Radio i radarski sustavi zrakoplova

Poglavlje 1
Radio komunikacijski sustavi na zrakoplovu

HF, VHF, Data Link

1. UVOD
U zrakoplovstvu postoji temeljna potreba za komunikacijom izmeu posade i slube
kontrole letenja (ATC), izmeu posade i putnika, te posade meusobno.
Vanjska komunikacija podrazumijeva radio (beinu) vezu, dok je unutarnja komunikacija
(Interfonski ili povezani audio razgovorni sustav; intercom) ino-beina veza.
Iako Intercom nije radio komunikacijski sustav, ukljuen je u zavrni rad zbog bliske
povezanosti sa zrakoplovnim komunikacijskim sustavima.
Za ostvarivanje prijenosa informacija putem radioveze, kao medij prijenosa slue elektromagnetski
valovi. Spojni put od mjesta predaje do mjesta prijema je slobodan prostor. Kako bi bilo mogue ostvariti
radioprijenos potrebni su: radiopredajnik (odailja), koji slui za stvaranje napona, odnosno struja visoke
frekvencije, odailjaka antena koja visoko frekvencijsku struju pretvara u elektromagnetski val, irenje
elektromagnetskog vala kroz prostor, prijemna antena koja prima elektromagnetske valove i pretvara ih u
visoko frekvencijske struje (vrlo slabe s obzirom na veliko priguenje pri prostiranju elektromagnetskog
vala), radio prijemnik koji te struje prima, pojaava i demodulira i tako reproducira odaslani signal govora.

Slika br. 1.1 Komunikacijski sustavi za prijenos govora i podataka u sustavu upravljanja zranim
prometom (ATM);
S velikim zranim prostorima i prijenosom male snage, ometanje je bilo vrlo malo, pa se nije

pojavila potreba za puno kanala. Situacija se drastino promijenila za vrijeme II. svjetskog rata;
zrani promet i napredak tehnologije doveli su do zahtjeva za posebnim kanalima koji se nisu
mogli razviti u niskofrekventnom, srednjefrekventnom ili visokofrekventnom podruju.
U ranijim poecima II. svjetskog rata vojna kontrola letenja uspjeno je usavrila VHF radio
komunikacijsku opremu i sustave.

Danas, VHF komunikacije se koriste za male udaljenosti dok se HF koriste za velike

udaljenosti.
Poboljani sustavi komunikacije smanjuju potrebu za govornom komunikacijom izmeu kontrolora
na zemlji i pilota u zrakoplovu (CPDLC). Poveanjem izmjene podataka digitalnim putem (Data Link)
zrakoplovi periodinim slanjem i primanjem informacija putem satelita ili drugih komunikacijskih veza
(HFDL; VDL) uvelike smanjuju mogunosti pojave greaka uslijed nesporazuma ili loe radio veze te
olakavaju posao posadama i slubama kontrole leta.

Zrakoplovni elektroniki sustavi instalirani u zrakoplovu mogu obuhvaati komunikacijske

(COMM), navigacijske sustave (NAV & RNAV), sustave za detekciju vremena (WXR), te sustave
za upravljanje letom (FMS).
U suvremeno opremljenim zrakoplovima ti sustavi uklopljeni su u IAPS (Integrated Avionic
Processor System), IAPS je relativno laki za upotrebu, ima manju teinu te zahtijeva manje
prostora na instrumentalnoj ploi.
Svi napredni zrakoplovni sustavi podlijeu ARINC (Aeronautical Radio Incorporated)
standardima. ARINC je korporacija koju su utemeljile zrakoplovne kompanije i proizvoai
zrakoplova. ARINC-500 i 700 standardi su za komunikacijske, navigacijske i identifikacijske
sustave, a digitalni sustav za prijenos podataka je standardiziran kroz ARINC-429 i 629.
Zrakoplovne radio komunikacije ine okosnicu provedbe uinkovite i sigurne kontrole zranog
prometa.

2. HF KOMUNIKACIJA

HF (engl. High frequency; frekvencijsko podruje od 3 MHz do 30 MHz) radio omoguava

zrakoplovima djelotvornu komunikaciju na velikim udaljenostima, kako na prekooceanskim tako i na
transpolarnim rutama. Nedavno je omoguena globalna podatkovna komunikacija koristei HF zemaljske
stanice (HFDL HF Data Link) koje su strateki razmjetene po Svijetu.

Slika br. 2.1 - VHF doseg pokrivenosti zrakoplova za Sjeverno atlantsko podruje;

Na taj nain omoguen je pristup ARINC i SITA zrakoplovnoj telekomunikacijskoj mrei. HF

komunikacija nije vie ograniena samo na govor i dolazi do potrebe za pronalaskom sredstava potrebnih
za komunikaciju na velike udaljenosti koji bi kao takvi pridonijeli proirenju postojeih VHF i SATCOM
podatkovnih kanala.
Zrakoplovni HF radio komunikacijski ureaji rade u frekvencijskom podruju u kojem se prijenos
signala odvija na kratkim (dekametarskim) valovima [od 10100 m; (prostorni valovi)], koji se nalaze
unutar HF spektra. Za razliku od zrakoplovnog VHF radija ovaj spektar nije podijeljen u velik broj dodirnih
kanala ali kao takav nalazi primjenu koristei se za mnoge druge svrhe kao to su kratkovalno emitiranje,
fiksirano od toke do toke, u pomorstvu i za zemaljske pokretne slube, vladine agencije i amaterske
slube. U ovom poglavlju opisujem koritenu opremu na zrakoplovima prometne kategorije te njihove
naine rada.

2.1 HF podruje rada

U HF podruju rada (od 3 MHz do 30 MHz) radio valovi ire se na velike udaljenosti kao posljedica
refleksije od ioniziranih slojeva u gornjem dijelu atmosfere. Zbog razlike u visini i intenzitetu ioniziranih
podruja moraju se koristiti razliite frekvencije u razliito doba dana za razliite dijelove. Takoer, postoje i

sezonska odstupanja (najee izmeu zime i ljeta). irenje valova moe biti poremeeno ali isto tako i
poboljano za vrijeme intenzivne solarne aktivnosti. Iz ovoga proizlazi zakljuak da su kod HF irenja
valova prisutna znaajna kolebanja te su daleko manje predvidljiva od irenja valova u VHF spektru.

(a) Oceanska sluba

Santa Maria (NAT-A)

(b) Promjena MUF-a (Madrid-New York)

Slika br. 2.2 Dijagram dostupnosti usluge HF oceanske slube (NAT-A) u Santa Maria-i koja
prikazuju primjer promjene operativnih frekvencija unutar 24 h, zajedno s tipinom promjenom
maksimalne korisne frekvencije (MUF) za radijsku udaljenost izmeu Madrida i New Yorka;
Frekvencije odabrane za pojedini radijski dio obino se postavljaju otprilike na pola puta izmeu
donje korisne frekvencije (LUF - Lowest Usable Frequency) i maksimalno iskoristive frekvencije (MUF
Maximum Usable Frequency). LUF je obino izmeu 4 i 6 MHz za vrijeme dana te drastino pada nakon
zalaska sunca na konanih otprilike 2 MHz. MUF ovisi o godinjem dobu i ciklusima sunevih pjega ali se
obino nalazi izmeu 8 i 20 MHz. Stoga tipina frekvencija za vrijeme dana moe biti 8 MHz, a 3 MHz za
vrijeme noi. Tipini dosezi pokrivenosti odnosno udaljenosti nalaze se u podruju od 500 km do 2500 km i
to uinkovito ispunjava prazninu u VHF podruju rada (vidi sliku 2.1). Za primjer promjene frekvencije
unutar 24 h pogledaj sliku 2.2. koja pokazuje kako HF oceanska sluba u Santa Maria-i, koristi razne
dijelove HF spektra u razliito doba dana.
Valjalo bi primjetiti povezanost dijagrama dostupnosti usluge prikazanog na slici 2.2 (a) i tipinu
promjenu maksimalne korisne frekvencije (MUF) za radijsku udaljenost izmeu Madrida i New Yorka.
Sljedei frekvencijski pojasevi dodijeljeni su za zrakoplovne usluge:

2850 do 3155 kHz

3400 do 3500 kHz
4650 do 4750 kHz
5480 do 5730 kHz
6525 do 6765 kHz
8815 do 9040 kHz
10,005 do 10,100 kHz

11,175 do 11,400 kHz

13,200 do 13,360 kHz
15,010 do 15,100 kHz
17,900 do 18,030 kHz
21,870 do 22,000 kHz
23,200 do 23,350 kHz

2.2 SSB modulacija

Naalost, dostupan spektar za zrakoplovnu radio komunikaciju koristei HF vrlo je ogranien. Zbog
toga su poduzete odreene mjere kako bi se ograniila irina pojasa signala koji se prenose, kako govornih
tako i podatkovnih. Kod dvobonog pojasa (DSB), amplitudna modulacija zahtjeva irinu pojasa od barem 7
kHz ali to moe biti smanjeno prijenosom samo jednog od dva bona pojasa. Treba uoiti da se moe
koristiti bilo koji od bonih pojaseva jer i gornji boni pojas (USB) i donji boni pojas (LSB) sadre istu
informaciju modulacijskog signala.
Mogue je smanjiti (ili suzbiti) nositelja jer on sam po sebi ne sadri nikakvu informaciju.

Kako bi demodulirali signal koji se prenosi bez nositelja potrebno je ponovno umetnuti nositelja na
kraju primljenog dijela (to se obavlja u dijelu demodulatora gdje frekvencija izbijanja oscilatora ili Carrier
insertion oscillator zamjenjuje nosioca koji nedostaje na zavrnoj srednjoj frekvenciji - vidi sliku 2.9).
Odsustvo nositelja znai da je manje energije izgubljeno u odailjau ili predajniku koji se zbog toga
odlikuje veom uinkovitou. Slika 2.3 pokazuje frekvencijski spektar RF signala koristei razliite tipove
amplitudne modulacije, sa ili bez nositelja. Na slici 2.3. (a) mod odailjanja je konvencionalna dvostruka
bona (DSB) amplitudna modulacija sa cjelokupnim nositeljem.

Slika br. 2.3 Frekvencijski spektar od RF nositelja koritenjem

SSB i DSB modulacije;
Ovaj tip modulacije koriten je za VHF zrakoplovnu komunikaciju i opisan je u slijedeem poglavlju
3. Slika 2.3 (b) pokazuje efekt potiskivanja nositelja. Ovaj tip modulacije poznat je pod nazivom DSB-SC
(Double Side Band Suppressed-Carrier), u prijevodu dva bona opsega ili pojasa s potisnutim nosiocem.
Inae u DSB-SC sustavima razina nositelja tipino se smanjuje za 30 dB ili vie.
DSB-SC signal ima isti ukupni pojas proputanja (irinu pojasa) kao i DSB signal cjelokupnog
nositelja ali redukcija nositelja rezultira poboljanom iskoristivou ili uinkovitou kao i reduciranom
osjetljivou na heterodine smetnje. Slika 2.3 (c) pokazuje uinak uklanjanja nosioca i gornjeg bonog
pojasa.
Dobiveni signal odnosi se kao jednostruki boni pojas (SSB), u ovom sluaju koristei samo donji
boni pojas (LSB). Treba primjetiti kako je ukupna irina pojasa reducirana samo na dijelu oko frekvencije
3.5 kHz, tj. polovina od DSB AM signala prikazanog na slici 2.3 (a). Slika 2.3 (d) prikazuje efekt uklanjanja
nosioca i donjeg bonog pojasa. Jo jednom, dobiveni signal odnosi se kao jednostruki (SSB), ali u ovom
sluaju koristimo samo gornji boni pojas (USB). Ponovno vrijedi da je ukupna irina pojasa reducirana na
frekvenciji oko 3.5 kHz. Treba primjetiti da zrakoplovna HF komunikacija zahtjeva upotrebu gornjeg bonog

pojasa (USB). Mogue je da je DSB AM dostupna ali je rijetko koritena zbog vrhunskih performansi koje
se nude upotrebom SSB.

2.3 SELCAL

Selektivno pozivanje (SELCAL) smanjuje optereenje posade leta upozoravajui ih na potrebu za

odgovorom na dolazne poruke. SELCAL je dostupan i kod HF-a i kod VHF-a ali se ee koristi na HF-u.
To je djelomino zbog isprekidane prirode glasovne komunikacije na dugakim oceanskim rutama i
djelomino zbog injenice da su squelch sustavi kompliciraniji za upravljanje kada se koristi SSB zato to
nema odailjanog nositelja koji pokazuje da je signal prisutan na kanalu.
Avionski SELCAL sustav definiran je u Annex-u 10 od Meunarodne organizacije civilnog zranog
prometa (ICAO), Poglavlje 1, etvrto izdanje 1985. (izmijenjeno 1987.). Sustav ukljuuje prijenos kratkog
praska (tkzv. burst-a) audio tonova. Pojedini preneeni kod sastoji se od dva uzastopna ton impulsa, svaki
puls sadri dva istodobno preneena tona. Impulsi od 1 sekunde trajanja odvojeni su intervalom od oko 0,2
sekunde. Kako bi se osigurao pravilan rad SELCAL dekodera, frekvencija preneenih tonova mora biti u
intervalu tonosti boljoj od 0,15%.
SELCAL kodovi jedinstveno se dodjeljuju zrakoplovu od strane slube kontrole letenja (ATC). Kao
primjer, tipino preneeni SELCAL kod moe se sastojati od 1-sekundnog praska (burst-a) frekvencije
312,6 Hz i 977,2 Hz. Zatim slijedi stanka od oko 0,2 sekundi jo jedan prasak (burst) koji sadri 346,7 Hz i
977,2 Hz. Tablica 2.1 pokazuje da odgovarajui preneeni SELCAL kod je "AM-BM" i samo zrakoplov s tim
kodom tada bi bio upozoren na potrebu odgovora na dolazne poruke.

Slika br. 2.4 Prikaz SELCAL sustava odnosno sustava selektivnog pozivanja u pilotskoj kabini (kokpitu);
RF signal preneen preko zemaljske radio stanice treba sadravati (u granici od 3 dB) jednake
iznose dva modulacijska tona i kombinacija tonova bi trebala rezultirati modulacijskom ovojnicom
nominalnog modulacijskog visokog postotka to je vie mogue (nikako ne manje od 60%).

Tablica 2.1 SELCAL ton frekvencije

Slovna oznaka
A
B
C
D
E
F
G
H
J
K
L
M
P
Q
R
S

Frekvencija
312.6 Hz
346.7 Hz
384.6 Hz
426.6 Hz
473.2 Hz
524.8 Hz
582.1 Hz
645.7 Hz
716.1 Hz
794.3 Hz
881.0 Hz
977.2 Hz
1083.9 Hz
1202.3 Hz
1333.5 Hz
1479.1 Hz

Preneeni tonovi su izraeni od kombinacije tonova navedenih u tablici 2.1. Za primjetiti je da su

tonovi odabrani tako da nisu harmoniki povezani (ime se izbjegavaju mogue konfuzije u SELCAL
dekoderu kada harmonici frekvencije izvornog tona mogu biti prisutni u demoduliranom valnom obliku).

2.4 HF Data Link (podatkovna veza visoke frekvencije)

ARINC pokrivenost globalne podatkovne veze visoke frekvencije (HFDL) prua visoku uinkovitost
podatkovne veze na jako dalekim oceanskim rutama, kao i na polarnim rutama na visokim geografskim
irinama gdje je SATCOM pokrivenost nedostupna.
HFDL je jeftiniji u cijeni od SATCOM-a i mnogi avioprijevoznici koriste HFDL umjesto satelitskih
usluga, ili kao tkzv. back-up sustav. HFDL je jo uvijek jedina tehnologija podatkovne veze (prijenosa
podataka) koja radi preko Sjevernog pola, pruajui kontinuirano, bez prekida pokrivenost podatkovne
veze na popularnim polarnim rutama izmeu Sjeverne Amerike i istone Europe i Azije. Potranja za HFDL

raste konstantno od kad je ARINC pokrenula uslugu 1998. god. I danas HFDL se nudi kao izvorna oprema
kod svih vodeih proizvoaa zrakoplova. HFDL nudi ekonomino rjeenje za globalnu uslugu podatkovne
veze. Zahtjev za HFDL uslugu trenutno raste za vie od nekoliko stotina zrakoplova godinje.
Prednosti HFDL-a:

iroka pokrivenost zbog iznimno dugog raspona udaljenosti HF signala;

istovremena pokrivenost na nekoliko pojaseva i frekvencija (trenutno 60);
vie zemaljskih stanica (trenutano 14) na stratekim mjestima irom svijeta;
relativno jednostavna AVIONIKA koristei dobro isprobanu tehnologiju;
brzo obogaivanje mree;
iznimna dostupnost mree;

Nedostaci HFDL-a:

vrlo niske brzine prijenosa podataka (ime sustav postaje neprikladan za irokopojasne
komunikacije visoke brzine);
Kao rezultat navedenog, velika veina HFDL poruka se odnose na zrakoplovnu operativnu kontrolu
(AOC) (vidi sliku 2.4). Takoer od HFDL-a se oekuje da igra vanu ulogu u buduim zranim navigacijskim
sustavima (FANS), gdje e omoguiti dodatno znaaj u prijenosu podataka sa zrakoplovom dopunjujui se
sa VDL, GPS i SATCOM sustavima. Imajmo na umu da SATCOM moe podrati puno bre prijenose
podataka, ali takoer moe biti i osjetljiv na prekidima i moe se dogoditi da je nedostupan na visokim
geografskim irinama. HFDL koristi diskretnu modulaciju faze (PSK modulacija) koristei brzinu prijenosa
podataka od 300, 600, 1200 i 1800 bit/s (bita u sekundi, engl. bps).
Brzina prijenosa ovisi o prevladavajuim uvjetima irenja. HFDL se temelji na FDM-u (viestrukom
pristupu s frekvencijskom raspodjelom) za pristup frekvencijama zemaljskih stanica i TDM-u (viestrukom
pristupu s vremenskom raspodjelom) tijekom uporabe pojedinanih komunikacijskih kanala. Slika 2.5
pokazuje usporedbu frekvencijskog spektra tipinog HFDL signala sa 300 bit/s i HF glasovnog signala.

za razne out-off-on-in (OOOI) faze leta;Slika br. 2.5 Operativno upravljanje zrakoplovnim radio komunikacijskim sustavima

Slika br. 2.6 - Frekvencijski spektar glasa (gornji trag) i HFDL signala (donji trag);
Slika 2.7 pokazuje tipine HFDL poruke poslane iz etiri zrakoplova, prikazanih na slici 2.8, prema
Shannon HFDL zemaljskoj stanici koristei isti komunikacijski kanal. Radio put jednog od zrakoplova
(LH8409) prikazan je na slici 2.9. Prve dvije poruke sa slike 2.6 predstavljaju zahtjev za prijavu (Log-on
request) i maksimalna brzina prijenosa navedena je u zaglavlju. U svakom od zahtjeva za prijavu (Log-on
requests), zrakoplov je identificiran pomou jedinstvene 24-bitne ICAO adrese.
Kada je prijavljen (ulogiran), zrakoplovu se dodjeljuje 8-bitna ifra (AF hex (od heksadekadski) u
sluaju tree poruke i AD hex u sluaju etvrte poruke). Svaki zrakoplov takoer prenosi svoje trenutne
podatke o poziciji (geografsku duinu i irinu). Sustav koji se koristi za HFDL razmjenu podataka naveden
je u ARINC 635. Svaka zemaljska postaja prenosi okvir pod nazivom squitter svake 32 sekunde.

Slika br. 2.7 - Primjeri zrakoplovne podatkovne komunikacije koritenjem HFDL-a (prijenosom
podataka ili podatkovne vezeputem radio komunikacije na visokim frekvencijama (HF));
Squitter okvir obavjetava zrakoplov o statusu sustava, pruajui vremensku referencu i kontrolu
protokola. Svaka zemaljska postaja ima vremenski razmak za pojedini squitter. To omoguuje zrakoplovu
da skae izmeu zemaljskih postaja nalazei najbolju prije nego se prijavi (logira). Pri prolazeem
prometu koriste se pridjeljeni TDM vremenski utori (engl. Slot). To sprijeava dva zrakoplova da emitiraju
u isto vrijeme kako na taj nain ne bi dolo do vremenskog sudara (Time collision).

Slika br. 2.8 - Zemaljske postaje i pozicije zrakoplova za HFDL podatkovne komunikacije sa slike
br. 2.6;

Slika br. 2.9 - Radio put za let LH8409;

2.5 HF radio komunikacijska oprema

Blok-shema jednostavnog HF primopredajnog radio komunikacijskog ureaja prikazana je na slici

2.10. Treba primjetiti da dok ova oprema koristi jednu privremenu / meufrekvenciju (engl. IF; hrv. MF), u
praksi veina modernih zrakoplovnih HF radio komunikacijskih ureaja je mnogo sloenija i koristi dvije ili tri
privremene / meu (engl. intermediate) frekvencije. U odailjakom nainu rada DSB - potisnuti nosioc
(slika 2.2b) proizvodi se pomou balansnog modulatora. Balansni modulator odbacuje nosioca i njegov
izlaz obuhvaajui samo gornji i donji boni pojas. DSB signal se zatim prosljeuje kroz viestruki kristalni
ili mehaniki filtar.
Ovaj filter ima jako uzak pojas proputanja (tipino 3.4 kHz) na meu frekvenciji (IF) i tako odbacuje
neeljeni boni pojas.
Rezultirajui SSB signal zatim je pomijean sa signalom iz digitalnog sintetizatora frekvencije kako
bi proizveo signal na eljenom kanalu. Izlaz iz mjeaa (mixera) zatim je dalje pojaan prije nego se
propusti na izlazni stupanj. Za izbjegavanje izoblienja svi stupnjevi moraju raditi u linearnom nainu rada.
U prijemnikom nainu rada frekvencija dolaznog signala pomijeana je sa izlazom iz digitalnog
sintetizatora frekvencije kako bi proizvela privremeni / meufrekvencijski signal.
Neeljeni signali susjednih kanala su uklonjeni pomou jo jednog viestrukog kristalnog ili
mehanikog filtera koji ima pojas proputanja slian onome koji se koristi u odailjau. MF signal onda je
pojaan prije nego se propusti na demodulator. (Nestali) nosioc je ponovno umetnut u demodulatorskom
stupnju. Signal nosioc izveden je iz preciznog oscilatora kristalno kontroliranog nosioca koji radi na MF
frekvenciji. Obnovljeni audio signal iz demodulatora onda je proputen na audio pojaalo gdje je pojaan na
odgovarajui nivo za slanje na slualice ili zvunik.
Tipina specifikacija za zrakoplovni HF radio komunikacijski ureaj pokazana je u tablici 2.2. Jedan
ili dva radio komunikacijska ureaja ove vrste obino su postavljeni na velike komercijalne zrakoplove
(treba primjetiti da je barem jedan HF radio komunikacijski ureaj uvjet za plovidbenost svakom zrakoplovu
koji leti na prekooceanskoj ruti).

Slika br. 2.10 Pojednostavljena blokovna shema SSB primopredajnika;

Tablica 2.2 Specifikacija za zrakoplovni HF radio komunikacijski ureaj ili radio stanicu
Naziv parametra

Veliina parametra (specifikacija)

Frekvencijsko podruje

2.0000 MHz do 29.9999 MHz

Razmak kanala

100 Hz

Naini rada

SSB SC analogno glasovni (ARINC 719) i analogno

podatkovni (ARINC 753 i ARINC 635) na do 1800 bit/s;
DSB AM (pun nosilac)

Osjetljivost

1 V za 10 dB (S+N)/N SSB;
4 V za 10 dB (S+N)/N AM

Selektivnost
Audio izlaz

6 dB max. guenje na +2.5 kHz

60 dB min. guenje na +3.4 kHz
50 mW kroz 600

SELCAL izlaz

50 mW kroz 600

RF Izlazna snaga

200 W pep min. SSB;

50 W min. DSB AM
Stabilnost frekvencije

20 Hz

Audio odgovor

350 Hz do 2500 Hz na 6 dB

Minimalno vrijeme
izmeu dva kvara
(MTBF)

Vee od 50,000 sati

Slika 2.11 - Prikazuje mjesto ugradnje HF (KV) upravljake kutije ili pulta na stropnom paneluu pilotskoj
kabini komercijalnog putnikog zrakoplova;

Slika br. 2.11a Prikaz namjene pojedinih prekidaa, tipki, LCD prikaznika i signalizacije na panelu ili
pultu za upravljanje NAV/COMM sustavima i ureajima (RMP) kakvi se koriste na avionu Airbus A-319/320
(Razmjetaj
na slici br. 3.13a
);
Slika br. ugradnje
2.11b vidjeti
Razmjetaj
ugradnje
te izgled i znaajke prednje

strane HF primopredajnika kakvi se koriste na avionu Airbus A-319/320;

2.6 HF antene i antenski sprenici ili ureaji za prilagodbu snage (HF Coupler)

Eksterne ili vanjske iane antene vrlo esto su koritene u ranim poecima razvoja. Takve antene
obino su se protezale od trupa prema vrhu vertikalnog stabilizatora i bile su dovoljno duge kako bi
dopustile rezonantne operacije na jednom ili vie aeronautikih HF pojaseva. Naalost, ova vrsta antena je
nepouzdana i generalno neprikladna za koritenje na modernim brzim putnikim zrakoplovima. Koritenje
velike antenske sonde je neprivlano i zbog svoje osjetljivosti na statika pranjenja i udar groma. Stoga je
pronaeno vrlo poeljno alternativno rjeenje u kojem je antena zatiena unutar konstrukcije (airframe)
zrakoplova.

Slika br. 2.12 Primjer razmjetaja ugradnje antena komunikacijskih sustava na turboelisnom
zrakoplovu

Raniji eksperimenti (vidi sliku 2.12) pokazali su kako je vertikalni stabilizator (tailfin; rep)
najprikladnija lokacija i sada se koristi za smjetaj HF antene i pridruene spojne opreme (HF Coupler) na
veini velikih putnikih zrakoplova prometne kategorije vidi sliku 2.13 i 2.14a .
HF antene temelje se na tkzv. urezu ili usjeku (engl. notch) koji koristi dio konstrukcije zrakoplova
kako bi zraio uinkovito. Usjek ima vrlo visok Q-faktor i njegov otpor i reaktancija mijenjaju se vrlo iroko
preko radnog frekvencijskog raspona (tj. od 3 MHz do 24 MHz). Tipina promjena omjera stojnog vala
(SWR) sa frekvencijom za HF notch antenu prikazana je na slici 2.15.

Slika 2.15 - Promjena omjera stojnog vala (SWR) s frekvencijom za HF notch antenu (obratiti
panju na logaritamsku skalu koja se koristi za SWR);
Za usporedbu, promjena SWR-a sa frekvencijom za tipinu etvrt-valnu VHF Blade antenu
prikazana je na slici 2.15. Sa slika 2.15 i 2.16 trebalo bi biti oigledno da bi HF antena, za vrijeme dok je
usklaena na 21 MHz, bila jako neprilagoena na konvencionalno 50 napajanje (ili potroa) / odailja
na veini ostalih HF frekvencija.

Slika br. 2.13 Primjer mjesta ugradnje HF antene na zrakoplovu Airbus A-320;

Slika br. 2.14aPrimjer razmjetaja ugradnje antenskog (-ih) sprenika ili ureaja za prilagodbu
snage, engl. Coupler Units na zrakoplovu Airbus A-319/320;

Slika br. 2.14b Tipino mjesto ugradnje HF antene na

zrakoplovima prometne kategorije;
Zbog toga, budui je notch antena obino naponski napajana, potrebno je koristiti HF spojnu (engl.
Coupling) / podesivu (engl. Tuning) jedinicu izmeu izvoda HF radio napajanja (engl. Feeder) i notch
antene.

Ova jedinica je smjetena u neposrednoj blizini antene, obino u korijenom dijelu vertikalnog
stabilizatora (vidi sliku 2.14a). Slika 2.17 pokazuje uinak koritenja spojne (engl. Coupling) / podesive
(engl. Tuning) jedinice na SWR-frekvencijskoj karakteristici iste notch antene koritene na slici 2.15.

Slika 2.16 - Promjena omjera stojnog vala (SWR) s frekvencijom za VHF /4 Blade antenu
(obratiti panju na linearno mjerilo koje se koristi za SWR);

Slika 2.17 - Promjena omjera stojnog vala (SWR) s frekvencijom za HF notch antenu (tkzv.
usjek antenu spregnutu s antenskim sprenikom / podesivom jedinicom);
Treba primjetiti kako je SWR omjer reduciran na manje od 2 : 1 za veinu (ako ne i sve) HF
raspone. Podeavanje HF antenskog sprenika (engl. Coupler) je potpuno automatski i zahtijeva samo
kratki signal iz odailjaa ili predajnika da bude ponovno namjeten na novu HF frekvenciju. HF jedinica
antenskog sprenika sadri SWR most (engl. Bridge) (vidi sliku br. 2.20) i regulacijsko-upravljaki sustav s
povratnom vezom (vidi sliku 2.18) za podeavanje valjkaste coater zavojnice (L1) i visokonaponskog
vakuumskog promjenjivog kondenzatora (VC) zajedno sa nizom tkzv. sklopnih switched visokonaponskih
kondenzatora (C1 do C4).

Slika br. 2.18 - Blokovna shema tipinogregulacijsko-upravljakogsustava koji se koristiuHF

antenskom spreniku;

Slika br. 2.19 - Pogled na unutranjost HF antenskog sprenika ili ureaja za prilagodbu snage
prikazuje valjkastu prigunicu coaster (gore) i vakuumski promjenljivi kondenzator (dolje).
Visokonaponski prikljuak antene prikazan je krajnje desno;
Unutarnje ureenje tipinog HF antenskog sprenika ili ureaja za prilagodbu snage prikazano je
na slikama 2.19 i 2.20. Veze potrebne izmeu HF antenskog sprenika, HF primopredajnog radio ureaja i
kontrolne (upravljake) jedinice prikazane su na slici 2.21.

Slika br. 2.20 - Sklop SWR mosta ugraen ili uklopljen u HF antenski sprenik ili ureaj za
prilagodbu snage. Izlazi iz SWR mosta daju signal pogreke na ulaz za automatsku povratnu vezu
sustava;
Naponi prisutni u blizini HF antene (kao i polje ozraeno od strane iste) mogu biti jako opasni. Stoga
je nuno izbjegavati kontakt sa antenom i odravati sigurnu radnu udaljenost od nje (barem 5 m min.)
uvijek kada je HF radio komunikacijski sustav ukljuen i radi.

Slika br. 2. 21 - Blokovna shema spajanja HF primopredajnika, upravljake kutije i antenskog

sprenika ili ureaja za prilagodbu snage;

3. VHF KOMUNIKACIJA
VHF (vrlo visoke frekvencije) radio oprema je dugo bila glavno sredstvo za govornu komunikaciju
izmeu zrakoplova i zemlje. Sustav radi u frekvencijskom podruju koje se protee od 118 MHz do 137
MHz, a podrava i glasovnu i podatkovnu komunikaciju (koji tako postaju sve vaniji). U ovom poglavlju
opisujem koritenu opremu na zrakoplovima prometne kategorije i razliite naine njihovog rada.

VHF komunikacija koristi se za raznolike svrhe, ukljuujui kontrolu zranog prometa (), dolazne
i odlazne informacije neophodne za sigurno polijetanje i slijetanje zrakoplova, prijenosa meteorolokih
podataka, zemaljskih slubi za prihvat i otpremu zrakoplova (ground handling of aircraft), komunikacijske
tvrtke, a takoer i za zrakoplovni sustav za komunikaciju, obraanje i izvjeivanje (ACARS).

3.1 VHF podruje rada (raspon) i propagacija (irenje valova)

U VHF podruju (od 30 MHz do 300 MHz) radio valovi obino se ire kao izravni LOS (Line-OfSight) valovi gdje je doseg pokrivenosti ogranien optikom vidljivou ili radio obzorom. Propagacija
prostornog vala i dalje se pojavljuje na donjem dijelu VHF raspona (do oko 50 MHz ovisno o aktivnosti
Sunca), ali na frekvencijama koritenim za zrakoplovnu komunikaciju, refleksija od ionosfere je iznimno
rijetka.
Komunikacija striktnim line-of-sight (LOS) putem, proirenim utjecajem difrakcije i refleksije,
namee ogranienje na radnom opsegu koji se moe dobiti. Takoer bi trebalo biti vidljivo kako e podruje
pokrivenosti ovisiti o visini leta zrakoplova iznad tla, to je vea to e domet biti vei.

Slika br. 3.1 - VHF doseg pokrivenosti ogranien optikom vidljivou

ili radio obzorom (engl. LOS Line Of Sight);
Maksimalna line-of-sight (LOS) udaljenost (vidi sliku 3.1) izmeu zrakoplova i zemaljske postaje, u
nautikim miljama (Nm), prikazana je relacijom:

d = 1.1 h
gdje je h visina zrakoplova u stopama (feet; 1 ' = 0.3048 m) iznad tla (pretpostavlja se da je teren ravan).
Primjer 2.1
Odredite maksimalnu LOS udaljenost kada zrakoplov leti na visini od:
(a)

2.500 ft, i

(b) 25.000 ft.

Rjeenje:

(a) d = 1.1 2,500 = 1.1 x 50 = 55 Nm

(b) d = 1.1 25,000 = 1.1 x 158 = 174 Nm
Stvarni dobiveni raspon ne ovisi samo o LOS udaljenosti, ve i o nekoliko drugih imbenika,
ukljuujui poloaj zrakoplova, snagu odailjaa i osjetljivost prijemnika.

Meutim, LOS udaljenost obino daje dobru aproksimaciju raspona koji se moe dobiti izmeu
zrakoplova i zemaljske postaje (vidi Tablicu 3.1). Situacija je malo sloenija kada je komunikacija iz jednog
zrakoplova prema drugom, meutim, u takvim sluajevima zbrajanje dvaju LOS dosega (dometa) obino
vodi informaciji koja upuuje na to koji je maksimalni raspon koji se moe oekivati.
Tablica 3.1 Teoretski LOS rasponi udaljenosti

Visina (stopa; (feet))

100
1,000
5,000
10,000
20,000

Pribline LOS udaljenosti (Nm)

10
32
70
100
141

3.2 DSB modulacija

Amplitudna modulacija koristi se za glasovnu komunikaciju, kao i za nekoliko VHF naina rada
prijenosa podataka (VDL; VHF Data Link). Sustav koristi amplitudnu (AM) modulaciju s dva bona pojasa
DSB (Double Side Band dvostruki boni pojas) i zbog toga ima utjecaja na irinu pojasa moduliranih
signala, i to je vrijedno troenja malo vremena objanjavajui kako to radi prije nego to pogledamo kako je
raspoloivi prostor podijeljen na kanale.

Slika br. 3.2 - Frekvencijski spektar od RF nositelja pomou DSB modulacije i isti sinusoidalno
modulirani signal;

Slika br. 3.3 - Frekvencijski spektar signala osnovnom pojasu glasa (lijevo) i dobivena DSB AM RF
nosioca (treba imati na umu da irina pojasa od RF signala je otprilike dvostruko via od najveeg
modulirajuegsignalafrekvencije);
Slika 3.2 prikazuje frekvencijski spektar RF vala nosioca na 124.575 MHz amplitudno moduliranog
jednim istim sinusnim tonom frekvencije 1 kHz. Treba imati na umu kako se amplitudno modularni valni
oblik sastoji od tri zasebne komponente:

RF nosioca na 124.575 MHz;

donje frekvencijske (LSF) komponente na 124.574 MHz;
gornje frekvencijske (USF) komponente na 124.576 MHz;
Vidljivo je kako su LSF i USF razmaknuti (udaljeni) od RF nosioca za frekvenciju koja je jednaka
frekvenciji modulacijskog signala (u ovom sluaju 1 kHz). Takoer da se primjetiti sa slike 3.2 da je irina
pojasa (tj. raspon frekvencija zauzetih (prekrivenih) od strane moduliranog signala) dvostruka frekvencija
modulacijskog signala (tj. 2 kHz).
Slika 3.3 pokazuje RF nositelja moduliranog signalom govora (govornim signalom), umjesto jednim
sinusnim tonom. Opseg signala (tj. glasovnog signala) obino zauzima frekvencijski raspon koji se protee
od oko 300 Hz do 3.4 kHz. Doista, za poboljanje razumljivosti i smanjenje uma sa strane, frekvencijski
odziv mikrofona i pojaala govora nepromjenjivo je dizajniran kako bi odvojio ovaj odreeni raspon
frekvencija i kako bi odbio sve audio signale koji se nalaze izvan njega.
Sa slike 3.3 trebalo bi biti vidljivo da je irina pojasa (pojas proputanja) RF signala otprilike oko 7
kHz (tj. dvostruko vie od najveeg modulacijskog signala).

3.3 Razmak izmeu kanala

VHF zrakoplovna komunikacija zauzima mjesto u velikom broju dodijeljenih kanala. Ovi kanali su
izvorno odvajani intervalima od 200 kHz preko VHF zrakoplovnog pojasa. Meutim, nemilosrdni porast
zranog prometa popraen poveanjem koritenja zrakoplovnih sustava za podatkovne komunikacije
postavio je sve vee zahtjeve na raspoloive frekvencijske spektre. Kao odgovor na ovaj zahtjev, razmak
izmeu susjednih kanala u frekvencijskom pojasu od 118 MHz do 137 MHz uspjeno je reduciran kako bi
se poveao broj kanala dostupnih za VHF komunikaciju (vidi Tablicu 3.2).

Tablica 3.2 -Poveanje broja raspoloivih VHF kanala

Datum
(godina)
1947
1458
1959
1964
1972
1979
1995

Frekvencijsko podruje
118
118
118
118
118
118
118

MHz
MHz
MHz
MHz
MHz
MHz
MHz

to
to
to
to
to
to
to

132
132
136
136
136
137
137

MHz
MHz
MHz
MHz
MHz
MHz
MHz

Razmak
kanala
200 kHz
100 kHz
100 kHz
50 kHz
25 kHz
25 kHz
8.33 kHz

Broj kanala
70
140
180
360
720
760
2280

Slika br. 3.4 - Razmak izmeu susjednih kanala od 25 kHz i 8.33 kHz;
prikazuje prijanji razmak izmeu kanala od 25 kHz i trenutne europske standarde za VHF
sustave s razmakom izmeu kanala od 8.33 kHz. Vidljivo je kako VHF sustavi s razmakom kanala od 8.33
kHz omoguuju da tri DSB AM signala zauzmu prostor koji je prije bio zauzet jednim signalom.
Slika 3.4

Nedostatak uskog razmaka kanala je taj da je opseg pojasa neiskoritenog spektra koji je prethodno
postojao sa 25 kHz sustavima potpuno odsutan i da prijemnici moraju biti dizajnirani tako da imaju vrlo
visok stupanj odbacivanja susjednog kanala. Neki su se koraci morali poduzeti kako bi se osiguralo da
irina pojasa odailjanog signala ne prelazi 7 kHz, na nain da se postigne potrebna irina pojasa za
uinkovitu glasovnu komunikaciju. Nedostatnost za ne ograniavanje irine pojasa je da se signali iz jednog
kanala mogu preliti preko u susjedne kanale, uzrokujui pritom smetnje i loe komunikacije (vidi sliku 3.7).
Nakon odluka koje je ICAO donio 1994. i 1995. god., u listopadu 1999. god. uveden je razmak od
8,33 kHz izmeu kanala iznad razine leta (dalje u tekstu FL) 245 u regiji ICAO EUR. U poetku je sedam
drava uvelo obveznu opremljenost zrakoplova VHF radijskom opremom (Vidjeti sliku br. 3.5) s

mogunou razdvajanja kanala od 8.33 kHz (Vidjeti tablicu 3.3), a od listopada 2002. to su uinile jo 23
drave.

Slika br. 3.5 - Prikaznamjene pojedinih rukica gumbi, tipki, elektronikog prikaznika na LCD
zaslonu i signalizacije na panelu ili pultu za daljinsko upravljanje VHF komunikacijskim sustavima i
ureajima kakvi se koriste na putnikim zrakoplovima namjenjenim za regionalni i poslovni promet;
Tablica 3.3 - VHF frekvencije, naziv i razmak izmeu kanala

Frekvencija (MHz)

Razmak kanala (kHz)

Naziv kanala

118.0000
118.0000
118.0083
118.0167
118.0250
118.0250
118.0333
118.0417
118.0500
118.0500
118.0583
118.0667
118.0750
118.0750
118.0833
118.0917
118.1000

136.9750
136.9750

25
8.33
8.33
8.33
25
8.33
8.33
8.33
25
8.33
8.33
8.33
25
8.33
8.33
8.33
25

25
8.33

118.000
118.005
118.010
118.015
118.025
118.030
118.035
118.040
118.050
118.055
118.060
118.065
118.075
118.080
118.085
118.090
118.100

136.975
136.980

3.4 Dubina modulacije

Dubina modulacije RF vala nosioca obino se izraava postotcima (u postotku) modulacije, kao to
je prikazano na slici 3.6.
Treba primjetiti da stupanj modulacije moe varirati
izmeu 0% (to odgovara u potpunosti nemoduliranom
nositelju) do 100% (to odgovara potpuno moduliranom
nosiocu).
U praksi, razumljivost signala (tj. sposobnost da se
oporavi podatak (informacija) iz slabog signala koji moe
biti tetno pogoen utjecajem uma i ostalih smetnji)
poveava se kako se postotak modulacije poveava i
stoga postoji potreba da se osigura da je signal koji je
odailjan u potpunosti moduliran ali bez nazonosti rizika
premodulacije (pojava kada je indeks tj. stupanj modulacije
vei od 100% tj. vei od 1) (vidi sliku 3.6).
Rezultat premodulacije je prekomjerna irina
pojasa, ili tkzv. "prskanje (engl. Splatter), uzrokujui
smetnje susjednog kanala, kao to je prikazano na slici.
3.7.

Slika br. 3.5 - Razliitedubinemodulacije;

Slika br. 3.6 - Premodulacija (Over-modulation);

Slika br. 3.7 - Smetnje susjednom kanaluuzrokovanepremodulacijom;

3.5 Kompresija
U cilju poboljanja razumljivosti VHF glasovnih komunikacija, stupanj pojaala govora zrakoplovnog
VHF radija stalno je opremljen kompresorskim stupnjem (kompresorom). Ova faza osigurava veliko
pojaanje signala malih amplituda i smanjuje pojaanje signala velikih amplituda. Rezultat je poveanje u
prosjenoj dubini modulacije (vidi sliku 3.8).
Slika 3.9 pokazuje tipine karakteristike pojaala
govora sa i bez kompresije. Treba primjetiti da veina VHF
zrakoplovne radijske opreme omoguuje prilagodbu i razine
modulacije i iznosa kompresije koji se primjenjuju (vidi sliku
3.10).

Slika br. 3.8 - Prikaz razliitih

Slika br.iznosa
3.9 - Utjecaj kompresije na
kompresije primjenjenih prosjenu
na modulirani
dubinu modulacije;
signal RF moduliranog nosioca;

Slika br. 3.10 Toke za podeavanje VHF radiokomunikacijskog ureaja;

3.6 Squelch (priguiva umova)

Zrakoplovni VHF prijemnici uvijek sadre sustav iskljuivanja stupnjeva audio prijemnika u odsustvu
dolaznog signala. Ovaj sustav je dizajniran kako bi uklonio neugodne i ometajue pozadinskeumove
kojisu prisutni kada nema signala za prijem. Takvi sustavi nazivaju se squelch i prag (granica) na kojem
ovo djeluje je prilagoena (vidi sliku 3.10), tako da se squelch otvara za slab signal ali zatvara kada
signal nije prisutan.
Koriste se dva sasvim razliita squelch sustava, ali najei (i jednostavan za implementaciju) je
sustav koji reagira na amplitudu primljenog nosioca i poznat je kao squelch upravljan nosiocem. Napon
koriten za sprjeavanje zvuka prijemnika moe biti izveden iz AGC sustava (automatske regulacije
pojaanja) prijemnika i doveden do squelch vrata (Slika br. 3.11).
Alternativni (donekle i vrhunski) squelch sustavi ukljuuju senzor buke na izlazu prijemnikovog
detektorskog stupnja koji se koristi za razvijanje kontrolnog signala koji je ovisan o omjeru S/ (signal-um;
engl. S/N (Signal-to-Noise)) primljenog signala radije nego o svojoj amplitudi. Ova posljednja tehnika, koja
ne samo da nudi bolju osjetljivost, nego je takoer i manje sklona okidanju (putanju) iz ope pozadinske
buke (umova) i izvan kanalnih (off-channel) signala, esto se nalazi u FM prijemnicima i naziva se squelch
upravljan umom.

Slika br. 3.11 - Naini rada squelch sustava;

3.7 VHF radio komunikacijska oprema

Tipina specifikacija modernog zrakoplovnog VHF radio komunikacijskog ureaja (primopredajnika
podatkovne radio stanice) prikazana je u tablici 3.4. Ovaj radio se moe koristiti za govornu komunikaciju

prijenosom analognog glasa, kao i za prijenos podataka u inaicama ili modovima rada: 0, A i 2 (vidi
stranicu 53).

3.7.1 VDR - VHF podatkovni radio

Snaan razvoj zranoga prometa zahtijevao je razvoj novih VHF (engl. Very high frequency;
frekvencijsko podruje od 30 MHz do 300 MHz) metoda. Tako dolazimo do jako velike potrebe za novim
govornim kanalima i jo vanije za sigurnim i autentinim prijenosom podataka.
Komunikacija kao takva od vrlo velike je vanosti za budua CNS/ATM okruenja koji e uvelike
pridonijeti poboljanju zranog prometa. U svrhu poveanja govornog podruja u Europi razmak izmeu
frekvencijskihkanala bilo je potrebno smanjiti sa 25 kHz na 8.33 kHz. Drugaiji pristup, koji ukljuuje
digitalizaciju glasovnog prometa i upotrebu TDMA (engl. Time division multiple access) metode, trenutano
se prouava u Sjedinjenim Amerikim Dravama.
Poveanje podruja prijenosa podataka omogueno je razvojem novih ATN (engl. Aeronautical
Telecommunication Network) protokola koji omoguuju prijenos podataka brzinom do 31.5 kbit/s(kbps)
koristei jednostruki VHF kanal poznat pod nazivom VHF Data Link Mode 2 (VDL 2).

Slika br. 3.12 - Tri VHF radio komunikacijska ureaja (LRU; linijski izmjenjivih ureaja, prikazani

krajnje lijevo) instaliranih u klimatiziranom odjeljku aviona za smjetaj AVIONIKE (AVIONICS

Equipment BAY);

Slika br. 3.13. Razmjetaj ugradnje te izgled i znaajke

prednje strane digitalnog VHF radio primopredajnika kakvi se
koriste na avionu Airbus A-319/320;
Slika br. 3.18 - Tri VHF radio komunikacijska ureaja (LRU; linijski izmjenjivih
ureaja, prikazani krajnje lijevo) instaliranih u klimatiziranom odjeljku aviona za
Slika
br. 3.13a
Razmjetaj(AVIONIC
ugradnje (a)
te namjenaBAY)
(b) pojedinih prekidaa, tipki, LCD prikaznika i
smjetaj
AVIONIKE
Equipment
signalizacije na panelu ili pultu za upravljanje NAV/COMM sustavima i ureajima (RMP) kakvi se
koriste na avionu Airbus A-319/320;
(a)

(b)

Slike br. 3.12. 3.15. - Prikazuju mjesta ugradnje karakteristine VHF komunikacijske opreme i
elemenata upravljanja na putnikim zrakoplovima;

Slika br. 3.14 - Primjer upravljake kutije ili panela od VHF komunikacijskog sustava namijenjenog
za izbor frekvencija (odmah iznad upravljake kutije ili panela od ILS sustava);

Slika br. 3.15 Primjer upravljako-prikaznike kutije ili panela od ACARS sustava (odmah desno
do upravljake kutije ili panela VHF komunikacijskog sustava);
Slike br. 3.16. 3.24. - Prikazuju unutarnji i vanjski izgled moderne zrakoplovne VHF digitalne
radio stanice.

Slika br. 3.16a - Zrakoplovna VHF radio stanica skinuta iz montanog okvira ili rama;

Slika br. 3.16bIzgled i znaajke prednje strane zrakoplovne VHF radio stanice skinute iz
montanog okvira ili ramakakva se koristi na zrakoplovima Airbus A-320;
Tablica 3.4 - Specifikacija za avionsku VHF radio stanicu
Naziv parametra
Frekventno podruje
Razmak kanala
Naini ili modovi rada

Veliina parametra (specifikacija)

118.00 MHz - 136.99167 MHz
8.33 kHz ili 25 kHz
Analogni govor (glas) (ARINC 716);

MSK

Analogni podaci s 2400 bit/s (bps) AM

;
ACARS (vanjski modem):
ARINC 750 Mod A analogni podaci s 2400 bit/s (bps) AM MSK ACARS; Mod 2 podaci s 31.5 kbit/s

D8PSK

Osjetljivost
Selektivnost
(125 kHz kanali)
Selektivnost

( 8 .33 kHz kanali)

Audio izlazna snaga

(kbps)
;
2 V za 6 dB (S+N)/N
6 dB max. guenje na 16 kHz
60 dB min. guenje na 34 kHz
6 dB max. guenje na 5,5 kHz
60 dB min. guenje na 14.7 kHz

Podesiva manjeod 50 W do 50 m kroz 600 20%

RF izlazna snaga

25 W min. DSB AM nain rada

18 W min. D8PSK nain rada

Stabilnost frekvencije
Razina modulacije

0.005%
0.25 V RMS ulaz na 1 kHz e biti moduliran
odailja ili predajnik sa barem 90%

Obrada govora

Vea od 20 dB s kompresijom

Minimalno vrijeme
izmeu dva kvara
(MTBF)

Vee od 40.000 sati

Slika br. 3.17 - Primjer sklopa digitalnog sintetizatora frekvencije od VHF radio stanice. Kvarcni
kristal koji kontrolira referentni oscilator prikazan je u donjem lijevom kutu i djelitelj frekvencije koji
se protee od lijeve na desnu stranu te VCO koji je prikazan na vrhu;

Slika br. 3.18 - Prikaz sklopova predpojaala prijemnika i pojaala snage odailjaa ili
predajnika (gore);

Slika br. 3.19 - Sklop RF pojaala snage s skinutim poklopcem. Postoje tri stupnja linearne snage
i jedan pogonski sklop driver (lijevo);

3.7.2 VHF komunikacijske antene

VHF Blade komunikacijske antene obino su montirane sa gornje i donje strane trupa u ili
blizu simetrije osi zrakoplova kako bi se omoguila dobra pokrivenost svuda naokolo prilikom
manevriranja zrakoplova.
U elektrinom smislu to je etvrt-valni (/4) dipol zaliven u poliuretansku pjenu zatien s vanjske
strane aerodinamikim poklopcem izraenim od laminirane stakloplastike, iji se jedan kraj napaja s
impendancijom od 50 , vertikalne polarizacije. Karakteristian napon omjera stojnih valova (VSWR) kod
ovakvih antena obino iznosi do 2,5 : 1,0.
Napadni brid ili ivica antene je ojaana vrlo tankim limom tkzv. Duralinox-om u svrhu zatite od
sudara s pticama, utjecaja tue i drugih mehanikih opasnosti (Vidi sliku br. 3.20.).

A Vidjeti sliku br. 3.13 ;

Slika br. 3.20 - Prikaz vanjskog izgleda i lokacije ugradnje tipine /4 (etvrt-valne) VHF Blade
antene kojom je opremljen zrakoplov Airbus A-319/320;

4. PODATKOVNI NAINI RADA (engl. DATA LINK MODES)

Moderna zrakoplovna VHF komunikacijska oprema podrava i podatkovnu komunikaciju kao i
glasovnu komunikaciju. Sustav koji se koristi za zrakoplovnu podatkovnu vezu poznat je pod nazivom kao
zrakoplovno komunikacijsko adresiranje i sustav izvjeivanja (engl. Aircraft Communications Addressing
and Reporting System - ACARS). Trenutno, zrakoplovi su opremljeni s tri VHF radija, od kojih se dva
koriste za glasovnu komunikaciju i jedan se koristi za ACARS podatkovnu vezu (takoer se spominju
kao zrakoplovne operativne kontrolne komunikacije).

Slika br. 4.1 Pojednostavljena blokovna shema ACARS sustava na zrakoplovu;

Terminal podatkovne veze (podatkovni terminal) na zrakoplovu (vidi sliku 4.1 i 4.3) generira
downlink (u doslovnom prijevodu veza prema dolje ili silazna veza; poruka od zrakoplova prema zemlji)
poruke i generira uplink poruke (veza prema gore; smjer od zemaljske stanice prema zrakoplovu)
primljene preko VHF podatkovne veze.
Downlink i uplink ACARS poruke kodirane su kao obian ASCII tekst. U SAD-u, ACARS
zemaljske postaje upravljane su ARINC-om koji istodobno upravlja i u Europi, Aziji i Latinskoj Americi;
ekvivalentne usluge pruene su i od SITA (Societe Internationale de Telecom Aeronautiques) Meunarodnog udruenja za zrakoplovne telekomunikacije.
U poetku svaki VHF ACARS provider (davatelj; posluitelj) dodijeljen je jednom VHF kanalu.
Meutim, kako upotreba VHF podatkovne veze (VDL) raste, broj kanala koji se koriste u blizini
najprometnijih zranih luka porastao je na ak etiri, a to se esto radi u punom kapacitetu.
Naalost, s obzirom na pritisak za dodatnim govornim kanalima, nije bilo mogue dodijeliti broj
dodatnih VHF kanala za ACARS operacije podatkovne veze. Kao rezultat toga, nekoliko novih podatkovnih
modova ili naina rada nedavno je predstavljeno (uvedeno) kako bi podravalo vee brzine prijenosa
podataka i napravilo uinkovitije koritenje svakog 25 kHz kanala trenutno dodijeljenog za svrhe
podatkovne veze.
Osim toga, FAA razvija sustav koji e dopustiti integraciju glasovne i podatkovne komunikacije.
Ovaj sustav koristi digitalno kodirani audio umjesto konvencionalnog analognog signala glasa.

Kada se nalazi u VDL modu 0, potrebni protokoli podatkovne veze provode se u ACARS
upravljakoj jedinici (vidi sliku 4.1). Podaci se prenose od VHF radija do upravljake jedinice brzinom od
2400 bita u sekundi (bps) pomou modulacije s frekvencijskim pomakom (diskretna modulacija frekvencije)
(FSK). FSK audio signal sastoji se od dva sinusoidalna tona, jedan na 1.2 kHz i jedan na 2.4 kHz, ovisno o
tome je li polaritet informacijskog bita koji je odailjan isti kao i prethodni bit ili je drukiji. Imajmo na umu da
faze tonova variraju linearno i da ne postoji promjena (pomak) u fazi na prijelazu izmeu dva tona.
Ovaj tip modulacije (u kojoj je frekvencijski razmak izmeu dva audio tona tono polovica brzine
prijenosa podataka) je vrlo uinkovit u smislu pojasa proputanja (irine pojasa) te je stoga nazivaju
modulacija s najmanjim pomakom (modulacija s minimalnim razmakom frekvencija; MSK). Kada se podaci
prenose, MSK signal se koristi za modulaciju amplitude VHF nosioca (isto kao i kod signala govora).
Rezultirajui preneeni signal onda je amplitudno (AM) moduliran s dva bona pojasa ija je amplituda
modulirana na 2400 bit/s (bps). RF nositelj onda koristi DSB AM MSK modulaciju.
VHF odabir frekvencije nosioca i odailjanje (predaju) i prijem kontrolira odnosno osigurava ACARS
upravljaka jedinica radei u sprezi s ARINC 429 sueljem za VHF radio (Slika 4.1 i 4.3). Viestruki pristup
s oslukivanjem nosioca poznat je kao CSMA (Carrier Sense Multiple Access).
Sastoji se u oslukivanju aktivnosti na kanalu (tj. postoji li prijenos od drugih korisnika) odailjajui
samo onda kada je kanal slobodan.
Rad u VDL A modu slian je modu 0 s razlikom to su uplink i downlink ACARS podatkovni paketi
preneeni izmeu VHF radija i ACARS upravljake jedinice preko sabirnice podataka ARINC-429 brzinom
od 100 kbit/s (kbps) (odailjako-prijemnog para) digitalnog suelja umjesto analognog audio suelja
koritenog u modu 0. Digitalni podaci se zatim koriste u VHF radiju za modulaciju RF nositelja brzinom od
2400 bit/s (bps) koristei istu DSB AM MSK modulacijsku shemu koritenu u VDL modu 0.
Jo jedna razlika izmeu VDL moda 0 i VDL moda A je ta da kada koristite drugi, VHF radio
kontrolira kada e se pristupiti kanalu za prijenos podataka koristei isti CSMA protokol koji se koristi kod
upravljake jedinice u VDL modu 0. Meutim, odabir frekvencije koja e se koristiti i dalje je pod kontrolom
CMU ili ATSU pomou naredbi (komandi) izdanih preko istog ARINC-429 suelja koji se koristi za prijenos
podataka. Imajmo na umu da, to se tie VHF zemaljskih postaja podatkovne veze, nema razlike u
zrak/zemlja VDL modu 0 ili VDL modu A prijenosa.
Rad u VDL modu 2 temelji se na poboljanom skupu (setu) protokola prijenosa podataka, a kao
rezultat toga, pruen je znaajan porast kapaciteta podataka. VDL mod 2 je dizajniran kao osiguranje za
budue migracije VDL-a u zrakoplovnoj telekomunikacijskoj mrei (ATN). Ova mrea e omoguiti
uinkovitiju i djelotvorniju dostavu podatkovnih poruka i podataka izmeu zrakoplova i zemaljskih
raunalnih sustava koje koriste zrakoplovne kompanije i kontrole zranog prometa.

Tablica 4.3 Saetakgovornih i podatkovnihnaina ili modova rada

Mod rada

Modulacija

Razmak
kanala

Metoda
pristupa

Brzina
prijenosa
podataka

Glasovni
(govorni)
Podaci (Mod 0)
Podaci (Mod A)

DSB AM

25/8.33 kHz

DSB AM MSK
DSB AM MSK

25 kHz
25 kHz

Nije
primjenjivo
CSMA 2,400 bps
CSMA 2,400 bps

Podaci (Mod 2)

D8PSK

25 kHz

CSMA 31,500 bps

Glas i podaci

D8PSK

25 kHz

TDMA 31,500 bps

PTT

Tip
prometa
Glasovni
(govorni)
ACARS
ACARS
ACARS
iATN
Digitalni

Radio suelje
(interface)

Analogno
Analogno
ARINC-429
ARINC-429
Analogno

(Mod 3)
Podaci (Mod 4)

GFSK

25 kHz

TDMA

19,200bps

govor i ATN

i ARINC-429

ATN

ARINC-429

ATN e biti podran od strane brojnih zrak/zemlja zemaljskih mrea i zemlja/zemlja mrea.
Zrak/zemlja i zemlja/zemlja mree bit e meusobno povezane pomou ATN routera koji provode potrebne
protokole te e raditi na isti nain kao i internet s kojim smo vjerojatno ve dobro upoznati.
VDL mod 2 upotrebljava brzinu prijenosa podataka od 31500 bita u sekundi (bps) preko zrak/zemlja
veze koristei jedan (jednostruki) 25 kHz kanal.
Poveano iskoritenje 25 kHz kanala postie se primjenom sustava modulacije koji je uinkovitiji u
smislu njegovog koritenja irine pojasa. Ovaj sustav poznat je pod nazivom D8PSK (Differential Eight
Phase Shift Keying) ili osam puta fazno pomaknuti modulirani signal.
U ovom sustavu, audio signal vala nosioca modulira se koristei pomak u fazi koji moe zauzeti
jednu od osam moguih faza; 0 , 45 , 90 , 135 , 180 , 225 , 270 ili 315 .

Slika br. 4.2 Sinteza 8DPSK modulacije;

Te fazne promjene odgovaraju kombinaciji od tri bita digitalnog podatka: 000, 001, 011, 010, 110,
111, 101, ili 100. D8PSK modulator koristi ove bitove u podatkovnoj poruci, u grupama od (po) tri, kako bi
se utvrdila promjena faze nosioca frekvencijom od 10.5 kHz. Sukladno tome, brzina prijenosa e biti tri puta
ova vrijednost tj. 31.5 kbit/s (kbps).
D8PSK modulacija faze VHF nosioca postie se koristei kvadraturni modulator. Imajmo na umu da,
kod D8PSK modulacije, grupe od tri bita esto se nazivaju D8PSK simbolima.
VDL mod 3 nudi alternativu europskom rjeenju smanjenja razmaka kanala na 8.33 kHz. VDL mod 3
uzima 25 kHz zadatak (dodjelu) i dijeli ga na 120 ms okvire sa etiri 30 ms vremenska odsjeka (svaki
predstavlja drugi kanal).

Tako mod 3 koristi multipleksiranje vremenskom raspodjelom (TDM) umjesto multipleksiranja

frekvencijskom raspodjelom (FDM) koji se koristi u europskom sustavu.
Imajte na umu da je VDL mod 3 jedini planirani VDL mod (nain rada) koji je dizajniran da podri
glasovni i podatkovni prijenos na jednoj te istoj frekvenciji.

4.1 ACARS, zrakoplovni sustav za komunikaciju, obraanje i izvjeivanje;

ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) je digitalni sustav podatkovne
veze preneen (odailjan) u VHF podruju (od 118 MHz do 136 MHz). ACARS osigurava sredstva pomou
kojih avio-operatori mogu vriti razmjenu podataka s zrakoplovom bez ljudske intervencije. To omoguuje
zrakoplovnoj kompaniji da komunicira sa svojom flotom zrakoplova otprilike na isti nain kao to je mogua
razmjena podataka koristei zemaljski smjetene digitalne mree. ACARS koristi jedinstveni zrakoplovni
identifikator i sustav ima neke znaajke koje su sline onima koje se trenutno koriste za elektroniku potu.
ACARS sustav je izvorno naveden u ARINC-597 standardu, ali je dopunjen kao ARINC-724B. Bitno
obiljeje ACARS-a je sposobnost za pruanje podataka u stvarnom vremenu na zemlji koji se odnose na
performanse zrakoplova, a zbog toga je mogue identificirati i planirati aktivnosti odravanja zrakoplova.
ACARS komunikacije automatski su usmjerene kroz niz zemaljski smjetenih ARINC (Aeronautical
Radio Inc.) raunala prema relevantnom zrakoplovnom operateru. Sustav pomae smanjiti potrebu za
zemaljskim HF i VHF glasovnim porukama i prua sustav koji moe biti prijavljen i praen. Tipine ACARS
poruke se koriste za prijenos rutinskih informacija kao to su:
optereenje ukrcanim putnicima i teretom;
odlazna izvjea (Departure Reports);
dolazna izvjea (Arrival Reports);
podaci o gorivu;
podaci o performansama motora itd.
Ove informacije mogu se zatraiti od tvrtke i dobiti iz zrakoplova u periodinim intervalima ili na
zahtjev. Prije ACARS-a ova vrsta informacija bila bi preneena putem VHF glasa.
ACARS koristi niz hardverskih i softverskih komponenti, ukljuujui i one koji se instaliraju na zemlji i
one koje su instalirane u zrakoplovu.
Zrakoplovne ACARS komponente ukljuuju i blok ili jedinicu za upravljanje komunikacijama (CMU,
vidi sliku 4.3) koje se bave prihvatom i prijenosom poruka putem VHF radijskog primopredajnika i
vienamjensku kontrolno-upravljaku jedinicu (MCDU) koja prua posadi suelje i sastoji se od zaslona i
pisaa za ispis podataka.
ACARS zemaljska mrea sastoji se od ARINC ACARS udaljenih postaja za prijenos/prijem i mree
raunala i sklopnih sustava.

namjenjenog za regionalni i poslovni zrani promet;Slika br. 4.3 Pojednostavljena blokovna shema ACARS sustava na zrakoplovu Dash 8, Q-400

Cijelo procesiranje,prethodno opisano, provodi se automatski koristei ACARS upravljaku jedinicu

(ACARS MU) ili jedinicu za upravljanje komunikacijama (CMU) i integrirane sustave avionike, bez akcije
potrebne od strane posade. Kao dio rasta ACARS-ove funkcionalnosti ACARS je povezan sa CDU
(upravljako-prikaznikom jedinicom) koji se nalazi u pilotskoj kabini. Ovaj CDU, esto nazivan MCDU

(vienamjenska kontrolno-upravljaka jedinica, vidi sliku br. 4.4) omoguuje posadi slanje i primanje poruka
jako slinih dananjim e-mail porukama.
Kako bi podrala ovaj tip komunikacije zrakoplovna tvrtka mora u partnerstvu sa dobavljaem
ACARS sustava razviti MCDU pokazivanja i suelje te kolovati posade kako se koristiti navedenim te koje
su im sve funkcije na raspolaganju. Ova poboljanja funkcija omoguila je zrakoplovnim posadama
fleksibilnost pri slanju izvjea na zemlju ili pri odgovaranju na pitanja sa zemlje.

Slika br. 4.4 MCDU prikaz interaktivnog suelja posade zrakoplova;

ACARS podsustav za naredbu, nadzor i upravljanje sastoji se od zemaljski smjetenih zrakoplovnih
operacija i pripadajuih funkcija, ukljuujui kontrolne operacije, odravanje i organizaciju posade.
Postoje dvije vrste ACARS poruka; downlink poruke koje potjeu iz zrakoplova i uplink poruke
koje potjeu iz zemaljskih postaja (vidi slike 4.5 do 4.9). Frekvencije koritene za prijenos i prijem ACARS
poruka nalaze se u pojasu koji se protee od 129 MHz do 137 MHz (VHF) kao to je prikazano u tablici 4.1.
Imajmo na umu da su razliiti kanali koriteni u razliitim dijelovima svijeta (vidi sliku br. 4.10). Tipina
ACARS poruka (vidi sliku 4.6) sastoji se od:
Identifikator moda (naina rada) (npr. 2);
Identifikator zrakoplova (npr. G-DBCC);

 Oznaka poruke (npr. 5U vremenski (meteoroloki) zahtjev);

Identifikator bloka (npr. 4);
Broj poruke (npr. M55A);
Broj leta (npr. BDO1NZ);
Sadraj poruke (vidi Sliku 4.6).

Slika br. 4.5 - Primjer ACARS poruke

prema dolje (downlink) koja je
poslana iz zrakoplova Boeing 777;

Slika br. 4.6 - Primjer poruke ACARSa (vidi tekst);

Slika br. 4.7 - Primjer prenesenih

podataka iz zrakoplova (u ovom
sluaju
izvjee
o
teinama
zrakoplova);

Slika br. 4.8 - Primjer savjetodavne

poruke o kvarovima poslanim iz
zrakoplova;

Slika br. 4.9 - Primjer tekstualne

poruke
poslane
preko ACARS
sustava;

Slika br. 4.10 Prikaz pokrivenosti VHF mree diljem Svijeta;

ARINC (Aeronautical Radio Incorporated)- Mrea komunikacijskih radio stanica preko kojih se
odvija meunarodna kontrola zranog prometa i meteoroloko izvjeivanje;
SITA (Societe Internationale de Telecom Aeronautiques)- Meunarodno udruenje za zrakoplovne
telekomunikacije;
Tablica 4.4ACARS kanali
Frekvencija
129.125 MHz
130.025 MHz
130.450 MHz
131.125 MHz
131.475 MHz
131.525 MHz
131.550 MHz
131.725 MHz
136.900 MHz

ACARS usluga
SAD i Kanada (dodatna)
SAD i Kanada (sekundarna)
SAD i Kanada (dodatna)
SAD (dodatna)
Japan (osnovna)
Europa (sekundarna)
SAD, Kanada, Australija (osnovna)
Europa (osnovna)
Europa (dodatna)

5. AUDIO SUSTAVI U PILOTSKOJ KABINI

Kao
isustavi
zakomunikaciju
skrugovalnimstanicama,suvremeni
putnikizrakoplovizahtijevajunizobjekata zalokalnekomunikacije
unutarzrakoplova.Osim
toga,postoji
potrebaza komunikacijoms onimakoji radeu zrakoplovukada sepopravlja odnosno servisira na zemlji.
Sustavi koji se koriste za lokalne komunikacije trebaju se sastojati od audio signala, prikladno
pojaanih, ukljuenih i preusmjerenih, a ukljuuju sredstva uzbune odgovarajuih lanova posade i drugih
osoba. Ovi audio sustavi ukljuuju:

Sustav za obraanje i automatsko izvjeivanje putnika (PA);

Servisni interfonski sustav;
Interfonski sustav u kabini;
Pozivni sustav zemaljskog osoblja (mehaniara);
Interfonski sustav u letu;

Adresni sustav putnikaomoguujeposadi ikabinskom osobljuobjavljivanje najava idistribuciju

glazbeputnicimakrozkabinske zvunike. Poslani krugoviu sustavupridruuju signal kabinskim zvunicima.

Usluga
interfonskog
sustava
vanjskekomunikacijskesposobnosti.Krugoviu
putnikom prostoru.

pruaposadi
izemaljskom
osobljuunutarnje
i
sustavuspajajuinterfonske
prikljuke
(utinice)prema

Interfonski ili razgovorni sustavpruasadraje zainterfonskukomunikaciju meulanovima

posadeiosigurava im sredstvaza prijem,tipkanjei odailjanjekoristeirazliitesustavezrakoplovnih radio
komunikacijskih ureaja. Interfonski sustav takoerproirujekomunikaciju prema zrakoplovno-tehnikom
osoblju (mehaniarima) na zemlji koristei interfonsku stanicukod nosne noge stajnog trapa i
omoguujelanovima posadeda komuniciraju iobavljaju putnike najave. Interfonski sustavtakoer
ukljuujepojaala ikrugove za mijeanjeu bloku ili jedinici za upravljanje audio razgovornim sustavom
(AMU), audio kontrolne panele (ACP) za biranje (odabir/selekciju),zvunike u kokpitu, prikljuke (utinice)
za mikrofone/slualice iPTT (press-to-talk) gumbe.

Osimaudio sustavakoritenih zanormalan radzrakoplova, veliki komercijalnizrakoplovitakoer

morajuimati ugraensnima ili zapisiva glasovau pilotskoj kabini(CVR). Ovaj ureajsnimai
pohranjujeinformacije
izvedeneiz
zrakoplovnihaudio
kanala.
Takvi
podacikasnijemogu
postatineprocjenjiviusluaju udesaili kvara.

5.1 Audio interfonski ili razgovorni sustav

Interfonski sustavpruabitnuspojnu vezu izmeuzrakoplovnihkomunikacijskih sustava (VHF, HF,

SATCOM), navigacijskih prijemnika (ADF, VOR/ILS, DME, MLS)ilanova posade.Interfonski
sustavproirujekomunikacijupremazemaljskom osobljunavanjskimpostajama(npr.interfonskastanica kod
nosne noge stajnog trapa). To takoerosigurava sredstvapomou kojihlanoviposademogu
komuniciratiskabinskim osobljemi objavljivati putnike najave.

Interfonski sustavobuhvaa nizpodsustavaukljuujui ipojaala imijeake krugove u bloku ili jedinici

za upravljanje audio razgovornim sustavom (AMU - Audio Management Unit), audio kontrolne panele (ACP
- Audio Control Panel) za biranje (odabir ili selekciju),zvunike u kokpitu, prikljuke (utinice) za
mikrofone/slualice iPTT (press-to-talk) gumbe-prekidae.

Interfonskekomponentepredvienezakapetanaiprvogasnikaobino
slijedeihkomponenti:

se

sastoje

od

Audio pult za odabir (ASP - Audio selector panel or ACP - Audio control panel);
Headset/Boom microphone (naglavne slualice s mikrofonom), slualice (Headset/Headphones),
prikljuci za runi mikrofon (Hand microphone);
PTT (press-to-talk) gumbi-prekidai na audio pultu za odabir i na poluvolanima upravljaa komandi
leta (npr. Boeing) ili pilotskim upravljakim palicama na bonim konzolama (Control/Flight Stick; npr.
Airbus);
Zvunici u kabini posade (Cockpit);

Treba imati na umu da tamo, gdje se nalazi tree (ili etvrto) sjediteupilotskoj kabini, postoji trei (ili
etvrti) set interfonskihkomponenti koji je obino dostupan promatrau (ili promatraima)za nesmetano
koritenje.

Kao
i
koddrugihkomunikacijskih
sustavakojima
je
zrakoplov
opremljen,interfonski
sustavobinodobiva napajanje izzrakoplovne elektrine mree istosmjerne struje od 28V DC i to od
baterijskesabirnice prekoprekidaanaploiiznad.

Pojednostavljeni blok-shematski prikaztipinog interfonskogsustavaprikazan je na slicibr.

5.2.Kljunekomponente podsustava su audio panel za izborkapetana iprvog asnika i audio pribor koji
prua vezu audio sustava pilotske kabine sa putnicima, kabinskim i servisnim interfonima i pozivnim
sustavima jedinica na zemlji. Vrijedno je primjetiti sa slikebr. 5.1da se audio signali,kako ulazni tako i
izlazniizHFi VHFradiokomunikacijskeopreme, kao i audio signalidovedeni odnavigacijskihprijemnika (samo
izlazni) takoerpreusmjeravajuprekoaudio panela za biranje.

Slika br. 5.1 - Pojednostavljeni blok-shematski prikaz tipinog audio interfonskog ili razgovornog
sustava na zrakoplovima prometne kategorije;

Ovakav pristup dizajniranju zajedno savisokim stupnjemfleksibilnostikonfiguracije ivikom stupnja

redundancije ili zalihosti prua dovoljnoprostora u smislu sigurnosti i funkcionalne pouzdanosti sustava u
sluaju ispadanja ili kvarova pojedinihpodsustavnihkomponenti.

Slika br. 5.2 - Tipini raspored za kapetanov audio izborni pult. Slian raspored se koristi za
kopilotov (prvi asnik) audio izborni pult, kao i za bilo kojeg prekobrojnog lana (-ova) posade a
koji moe (-gu) biti prisutan (-ni) u pilotskoj kabini.

Konano,trebalo bi naglasitida je dijagramprikazanna slici br. 5.1tipiani damanjevarijacije

mogupostojati
i
postoje.
Na
primjer,veina
modernih
putnikih
zrakoplovaukljuuju
i
SATCOMkomunikacijske ureaje(nije prikazanona slici br. 5.1).

Interfonsko pojaalo obino se nalazi u jedinici audio opreme u glavnom odjeljku elektronike
opreme (opremnom okviru). Pojaalo dobiva mikrofonske ulaze niske razine i prua audio (zvuk) svim
interfonskim stanicama. Pojaalo ima unaprijed postavljene (presete) unutarnje prilagodbe za kompresiju,
squelch i volumen (razinu zvuka).

Audiopultovi (ploe) za odabirnalaze se uodjeljku za pilote (Cockpit) ilanovi posade ih lako mogu
dohvatiti. Audio pultovi (ploe) za izbor predviene su zakapetanai prvogasnika (kopilota), kao i za bilo
kojegpromatraakoji mogu bitiprisutni upilotskoj kabini. Ovisno otipu zrakoplovaikonfiguraciji kabine posade
ili pilotske kabine, audio paneli ili pultovi za izbormogu biti ugraeniu sredinjempostoljukonzoleili ugornjem
stropnom panelu.Tipini primjeriaudio pultova za izbor u kokpituprikazani su na slikama br. 5.2i5.3.
Svaki
audio
pult
za
izbor
izbormikrofonakojepovezujumikrofonskekrugovesainterfonskim
sustavima, ilisustavima putnika.

sadri
sustavima,ili

tipke-prekidae
za
saradio komunikacijskim

(a)

Slika 5.3 - Primjer ugradnje (a)te namjene (b) pojedinih prekidaa, dugmadi i signalizacije na
(b)
audio kontrolnim pultovima ili panelima za izbor od kapetana (ACP 1) i kopilota (prvog asnika;
ACP 2) na postolju sredinje konzole te priuvnog ili za bilo kojegdrugog promatraana stropnom
panelu (ACP 3)kakvi se koriste u pilotskoj kabini zrakoplova Airbus A-319/320;
PTT (Push-to-talk) prekidaza prebacivanje naaudiopultu ili ploi za izbormoe se koristiti
zakontrolumikrofona u kabini posade.Kontrola glasnoevri sepomou rukica jednostrukog gumba
prekidaana svakom audio panelu za izbor.

Dvije kokpit zvunike jedinice obino su ugraene u pilotsku kabinu zrakoplova. Obino se nalaze
u bonim panelima (ploama) neposredno u blizini kapetanove interfonske stanice i stanice prvog asnika.
Svaka zvunika jedinica u kokpitu sadri zvunik, pojaalo, muting krugove (krugovi za iskljuivanje
zvuka pritiskom na tipke mute) i kontrole zvuka. Zvunici primaju sve audio signale predviene za audio
pultove za odabir. Zvunici imaju iskljuen ton kada je PTT prekida pritisnut na kapetanovoj stanici ili
stanici prvog asnika.

Nekolikoutinica na paneluosigurane suzaslualicesintegriranimmikrofonomzakapetana, prvog

asnikaipromatraa.

Runimikrofonitakoer se mogu koristiti. PTT (Push-to-talk) prekidainalaze sena svim interfonskim

stanicama. Runi mikrofon, poluvolani upravljaa komandi leta i pultovi za izborimajuPTT gumbeprekidae.

Prekida mora biti pritisnutprijepoetka slanja poruke ili se prijenos nemoe dogoditi. Audioi
kontrolnikrugoviprema audiopultuza odabirsu zatvorenikada djeluje PTTprekida.

Interfonski
sustavprua
(zajednike)mikrofonskesustavezakomunikacijskesustave
zvunika zakomunikacijske inavigacijske sustave.

(omoguava)uobiajene
iuobiajene (zajednike)krugove slualica i

Slika br. 5.3prikazuje tipianrasporedkapetanove audio ploe za odabir (primjetite da

suinterfonskekomponente iradidentiniza kapetanaiprvogasnika). Slini(iako ne nuno identini) sustavi
sudostupni za koritenjeod stranepromatraa ibilo kojeg drugogprekobrojnoglana posade(jedna oita
razlikajenedostatak PTT (push-to-talk) gumba-prekidaa na poluvolanima upravljaa komandi leta i
kokpitzvunik).

Tipkama je omogueno daodaberumikrofon na slualicama,runi mikrofon(gdje je dostupno), kao i

mikrofone kojise nalazeu kisik maskama (za upotrebu u nudi). Izlazise mogu odabratiza
koritenjesanaglavnim slualicama s mikrofonomilizvunicimau kokpitu.

Slika 5.4 - Prikaz namjene pojedinih prekidaa, dugmadi i signalizacije na audio kontrolnom pultu ili panelukakav se koristiu pilotskoj kabini zrakoplova
Boeing B-767-200ER/-300ER;

Pojaala, zbrajajue mree i filtri u audio kontrolnom pultu za odabir pruaju audio signal iz
interfonskih i radio komunikacijskih sustava do slualica i zvunika. Audio signali iz navigacijskih prijemnika
takoer su nadzirani putem slualica i zvunika. Prijem svih audio signala kontroliran je rukicom
jednostrukog gumba preklopnika za glasnou. Kapetanov INT mikrofonski prekida svijetli kad je aktivan.

Treba imati na umu da je ovaj prekida povezan s drugim mikrofonskim prekidaima tako da samo jedan u
isto vrijeme moe biti pritisnut.

Audio zvuk od navigacijskih sustava (ADF, VOR, ILS, itd.) takoer se kontrolirapomou
prekidaanaaudio pultu zaizbor. Pomou preklopnika L, C, R (Lijevi, centralniili desni) kontrolira se izbori
glasnoaeljenogprijemnika. Preklopnik VOICE-BOTH-RANGE (glas-oba-raspon) djelujekao filterkoji
dijeliglasovnesignale isignale (identifikacijske kodove) dometa ili raspona.

Preklopnik
filtera
takoermoe
kombiniratiiglasovne
signale
i
signale
za
domet.Sviradiokomunikacijski,interfonskii navigacijskiizlazi koji se primajusuzabiljeeniu snimau glasova
upilotskoj kabini(CVR).

Tipian
postupakza
provjeruda
jemikrofonskiaudio
komunikacije,interfoniliadresni sustav putnika (vidjeti sliku br. 5.4.):

1. Pritisnuti tipku (prekida) / signalizator

odabralieljenikomunikacijski sustav;

(zvuk)

naaudiopultuza

preusmjeren

odabirmikrofona

naradio

kako

bi

2. Ako se koristirunimikrofon, pritisnite PTTprekidanamikrofonui razgovarajte;

3. Ako se koristi boommikrofonilimikrofonu maski sa kisikom, odaberite MASK ili BOOMs

preklopnim prekidaemkoji se nalazi na audio pultu za odabir i pritisnite PTT prekida na
audioploi za odabiriliPTT gumb-prekida na poluvolanu upravljaa komandi leta i razgovarajte;

Sljedei postupak se koristiza sluanjenavigacijskih ikomunikacijskihaudio sustava:

1. Zakomunikacijske sustave, podesite glasnou okretanjem rukice jednostrukog gumba za

kontrolu glasnoenaaudiopultuza odabiri sluajte preko naglavnih slualica (headset-a).

2. Zanavigacijske audiosustave, odaberite eljene pozicije left-center-right (L-C-R) (lijevo-centardesno) i filtra (VOICE-BOTH-RANGE)naaudioploiza odabir, podesite glasnou okretanjem
rukice jednostrukog gumba za kontrolu glasnoe i sluajte preko "headset-a".

3. Kokpit zvunici kapetana i prvog asnikamogu se koristiti za sluanjenavigacijskih, kao i

komunikacijskih audio sustava. Kontrola u sreditukokpitskog zvunika(Boeing-ovi
modeliaviona) ilisusjedneploe ili pulta(Airbus-ovi modeli aviona) podeavaju glasnou
zvunikana eljenu razinu;

4. Vanjske interfonskeploeili pultovi (ukoliko je primjenjivo na tipove zrakoplova - vidi slikebr.

5.2i5.3) trebale bi biti slino testirane spajanjem "headset-a" ili "handset-a"(po potrebi) za
svakuinterfonsku utinicu;

6. ......
Uz osnovne letne instrumente koji informiraju pilota o poloaju zrakoplova u prostoru
(visina, brzina, smjer leta, ...) radio komunikacijski sustavi su najvaniji sustavi za sigurnost
letenja. FAA zahtijeva da svi zrakoplovi budu opremljeni s dvosmjernom radio vezom za govornu
komunikaciju s oblasnom kontrolom letenja (ACC) i operatorima u kontrolnom tornju.
Komunikacija omoguava pravovremenu obavijetenost pilota o situaciji u prometu u cilju
da se minimizira ili eliminira mogunost udesa.
Za vrijeme leta pilot dobiva meteoroloke podatke, utvruje se njegov poloaj, izvjetava se
o napretku leta i bilo kakvom problemu koji bi se mogao pojaviti.
1920. godine radio komunikacije su bile usavrene upotrebom odailjaa i kristalnog
prijemnika. Ti sustavi radili su u niskofrekventnom podruju spektra, gdje su signali bili kodirani i

dekodirani upotrebom Morse-ovog koda. U to vrijeme sustavi su bili nepouzdani, imali su veliku
potronju, veliku teinu i bili su krajnje osjetljivi na atmosferske utjecaje. Svi ti nedostaci postupno
su premoteni razvojem elektronike.
Suvremena komunikacijska oprema je sofisticirana i vrlo kompleksna jer koristi
mikroprocesore i digitalne prikaznike na zaslonu (Display-e).
Veina sustava danas koristi VHF odailjae i prijemnike ili primopredajnike. Tipini VHF
primopredajnik radi u frekvencijskom podruju izmeu 118,000 i 136,975 MHz na 760 kanala s
razmakom izmeu susjednih kanala od 25 kHz ili 2280 kanala veze s razmakom izmeu susjednih
kanala od 8,33 kHz.
Moderni primopredajnici su proirili frekvencijsko podruje do 151,975 MHz. U tom podruju
radio frekvencijskog spektra, priroda irenja radio-valova je ograniena optikom vidljivou ili radio
obzorom te je doseg pokrivenosti predvien za male udaljenosti.
Zrakoplovi koji zahtijevaju komunikaciju na velikim udaljenostima koriste HF sustave. HF
sustavi koriste se uglavnom za prekooceanske letove.
Komunikacijski sustavi i veina navigacijskih sustava su ovisni o upotrebi radio-valova.
Radio-valovi omoguuju utvrivanje pozicije, zauzimanje propisnog smjera leta i komunikaciju s
osobljem na zemlji.
Osnovni koncept je baziran na primanju i slanju elektromagnetskih valova. Komunikacijski
sustavi sastoje se od mikrofona, odailjaa, odailjake antene, prijemne antene, prijemnika,
slualica ili zvunika.
U dananje vrijeme tehnolokog napretka dostupne su i satelitske komunikacije. Sateliti se
koriste da bi se proirio koristan domet (koriste se kao postaje za odailjanje na veliku udaljenost
umjesto HF frekvencija).
Poboljani sustavi zrakoplovne komunikacije koji se svakodnevno razvijaju i unaprijeuju e smanjiti
potrebu za govornom komunikacijom izmeu kontrolora na zemlji i pilota u zrakoplovu. Poveanjem
izmjene podataka digitalnim putem zrakoplov e periodino slati i primati informacije putem satelita ili
drugih komunikacijskih veza to e uvelike smanjiti mogunosti pojave greaka uslijed nesporazuma ili loe
radio veze te olakati posao posadama i slubama kontrole leta.
Dosadanja neuinkovitost uzrokovana razliitim nainima i metodama komuniciranja izmeu pilota
i kontrolora i kontrolora meusobno dodatno je potencirana vrlo uskim spektrom prijenosa glasovnih
informacija putem VHF frekventnog podruja.
Postojei problemi zahtijevaju revolucionarna rjeenja koja e voditi k uinkovitijem i nezavisnijem
sustavu upravljanja zranim prometom, to je upravo i vizija ICAO-ova CNS/ATM sustava.
ICAO-ovi CNS/ATM sustavi su: komunikacijski, navigacijski i nadzorni sustavi koji se, primjenjujui
analognu i digitalnu tehnologiju i ukljuujui satelitske sustave, zajedno s razliitim stupnjevima
automatizacije, koriste za pomo cjelovitom svijetskom sustavu upravljanja zranim prometom;
Svakako da prijelaz na takvu novu koncepciju nije mogue ostvariti preko noi ve se mora temeljiti
na razvoju i postupnoj operacionalizaciji novih tehnologija i tehnikih rjeenja koja ispunjavaju sve uvjete
budueg CNS/ATM. Upravo ADS-B predstavlja takvu tehnologiju koja, osim to je u skladu s naelima
budueg CNS/ATM, prua bazu za daljnju primjenu i razvoj cijelog niza drugih, isto tako naprednih

tehnologija i aplikacija (CDTI, VDL-Mode 4 itd.) to cjelokupnom buduem sustavu zranog prometa
osigurava daljnji kvalitetni razvoj.

Na kraju moemo dodati d a j e zrakoplovna radio komunikacijska oprema napredovala

paralelno s razvojem osobnih raunala i svjetskom telekomunikacijskom industrijom i svakim
danom se sve vie razvija i unaprijeuje.

7.1. Popis koritenih skraenica i njihovo znaenje:

ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), zrakoplovni sustav za
komunikaciju, obraanje i izvjeivanje;
ACP (Audio Control Panel) audio kontrolni panel ili audio ploa za odabir;
AMU (Audio Management Unit) blok ili jedinica za upravljanje audio interfonskim ili razgovornim
sustavom;
ARCDU (Audio and Radio Control Display Unit) Audio i radioupravljako-prikaznika jedinica;
ARINC (Aeronautical Radio Incorporated) - mrea komunikacijskih radio stanica preko kojih se
odvija meunarodna kontrola zranog prometa i meteoroloko izvjeivanje;
ARINC-429 (ARINC 429 Data Bus) standardna digitalna 32-bitna sabirnica podataka za civilno
zrakoplovstvo;
ASCII (American Standard Code for Information Interchange) Ameriki znakovnik za razmjenu
obavijesti, ameriki standardni znakovnik za razmjenu informacija, skup znakova u kojem je
svakom znaku pridodana kodna kombinacija;
ATA (Airline Transport Association) sustav standardiziranog oblika naputaka za odravanje
zrakoplova prema odreenim poglavljima;
ATN (Aeronautical Telecommunication Network) - mrea zrakoplovnih telekomunikacija, sustav
prijenosa podataka koji polako zamjenjuje ACARS;
ATR (Airline Transport Rack) - ope prihvaeni nain ugradnje elektronike opreme na zrakoplov;
ATSU (Air Traffic Services Unit) jedinica slubi zranog prometa;
Blade - Krak propelera, (elise), lopatica fena ili lopatica turbine;
Blade antenna iroko pojasna etvrt-valna antena na zrakoplovu koja slui za radio
komunikacije i radio navigacije u VHF i UHF podruju;
CDMA (Code Division Multiple Access) -kodno dijeljeni viestruki pristup:
CDU (Control Display Unit) upravljako-prikaznika jedinica;
CMU (Communications Management Unit) jedinica upravljanja komunikacijama;

CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management) - komunikacija,

navigacija,nadzor / upravljanje sustavom zranoga prometa;
CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) - sustav za komunikaciju kontrolora i pilota preko
podatkovne veze (Data Link);

CSMA (Carrier - Sense Multiple Access) viestruki pristup s oslukivanjem nosioca;

DSB-AM (Double Side Band - Amplitude Modulation) dva bona opsegaili pojasa - amplitudna
modulacija;
DSB-SC (Double Side Band - Suppressed Carrier) - dva bona opsega ili pojasa - nosilac
potisnut;
DSB AM MSK (Minimum Shift Keying) dva bona pojasa, amplitudna modulacija minimalni
pomak signala;
D8PSK (Differential Eight Phase Shift Keying) - osam puta fazno pomaknuti modulirani signal;
ETA (Estimated Time of Arrival) Predvieno vrijeme dolaska;
ETE (Estimated Time of Enroute) - Predvieno vrijeme na ruti;
FAA (Federal Aviation Administration (U.S.)) Savezni zrakoplovni ured (SAD);
FANS (Future Air Navigation Systems) - budui zrani navigacijski sustavi;
FDM (Frequency Division Multiplexing) - multipleksiranje frekvencijskom raspodjelom; viestruki pristup s
frekvencijskom raspodjelom;

FMS (Flight Management System) integrirani elektroniki sustav upravljanja letom podran
raunalom;
GFSK (Gaussian Frequency-Shift Keying) - Gaussova digitalna modulacija frekvencije;
HF (High Frequency) - visoka frekvencija, dio RF spektra;
HFDL (HF Data Link) prijenos podataka ili podatkovna veza (radio komunikacija) na visokim
frekvencijama (HF);
ICAO (International Civil Aviation Organization (Montreal)) Meunarodna organizacija za civilno
zrakoplovstvo (sa sjeditem u Montrealu);
IFC (Integrated Flight Cabinet) integrirani modularni ormari (kabinet) elektronikih sustava
(AVIONIKE);
ITU (International Telecommunications Union) Meunarodna unija za telekomunikacije;
LOS (Line Of Sight) - VHF doseg pokrivenosti ogranien optikom vidljivou ili radio obzorom;
LUF (Lowest Usable Frequency) - donje korisne frekvencije;
MCU (Modular Concept Unit (approximately 1/8-ATR, Airline Transport Rack)) jedinica modularne
koncepcije (priblino 1/8-ATR, ope prihvaenog naina ugradnje elektronike opreme na zrakoplov);

MCDU (Multipurpose Control Display Unit) vienamjenska kontrolno-upravljaka jedinica;

MIDU (Multi Input Interactive Display Unit) - interaktivna prikaznika jedinica s viestrukim
unosom;
MUF (Maximum Usable Frequency) - maksimalno iskoristive frekvencije;
MU (Management Unit) - upravljaka jedinica;
NOTAM (Notices to Airmen) - obavijesti za zrakoplovce;
OOOI (Out of the gate, Off the ground, On the ground, In the gate) - od izlaza, od zemlje, na
zemlji, u izlaz;
PTT (Push To Talk) pritisni kako bi govorio;
RCAU (Remote Control Audio Unit) daljinska audio kontrolna jedinica;
RMP (Radio Management Panel) panel ili pult za upravljanje radio komunikacijskim i
navigacijskim sustavima i ureajima;
SATCOM(Satellite Communication System) sustav satelitske komunikacije;
SITA (Societe Internationale de Telecom Aeronautiques) zrakoplovne telekomunikacije;

Meunarodno udruenje za

SWR (Standing Wave Ratio) omjer stojnih valova, (val koji nastaje interferencijom dva
koherentna vala (jednake amplitude i frekvencije) no suprotnog smjera);
TDMA (Time Division Multiple Access) - vremenski dijeljeni viestruki pristup;
TDM (Time Frequency Multiplexing) - multipleksiranje vremenskom raspodjelom;
TSO (Technical Standard Order (FAA)) Tehniki uvjet koritenja;
Whip antenna etvrt-valna antena obino u HF ili VHF podruju, vertikalne polarizacije;
VCO (Voltage-Controlled Oscillator) - naponom upravljani oscilator;

VDL (VHF Data Link) - podatkovna veza preko VHF mree;

VHF (Very High Frequency) - vrlo visoka frekvencija, dio RF spektra, 30 MHz - 300 MHz;
VDR (VHF Data Radio) VHF podatkovni radio ili radio za prijenos podataka;

Poglavlje 2

ADF - Automatic Direction Finder

2.1. Neusmjereni predajnici i traenje pravca

Prvi oblik elektronike navigacije temeljio se na podacima koji su se nalazili na zemlji. Zanimljivo,
najranija navigacija nije rabila podatke sa zemlje, nego zvijezde na nebu. Stoljeima je bilo poznato da
zvijezde mogu biti upotrijebljene za sigurno voenje. Polarna zvijezda ili Sjevernjaa se vidjela kako
nepomino stoji na nonom nebu i mogla se slijediti kao putokaz-mnogo prije nego to je otkrivena
geometrija Zemljinog gibanja. Danas, termin terrestrial(zemaljski) odvaja navigaciju temeljenu na
podacima s radio stanica na zemlji od one sa satelitskim podacima.

Prva navigacija pomou radio stanica u irokoj upotrebi bila je s neusmjerenim predajnicima(NDBNon Directional Beacon)i jo uvijek se nalazi u mnogim podrujima svijeta. Zemaljske stanice emitiraju
nemodulirani kontinuirani(CW-Continuos Wave) ili AMval nosioc na dugom i srednjem frekventnom
podruju LF od 30kHz do 300kHz i MF od 300kHz do 3MHz. Usmjerena antena na zrakoplovu omoguuje
pilotu home indolazak na stanicu.

Neusmjereni predajnici rade u LF-MF podruju iz nekoliko razloga. Prvi je povijesni razvoj. Kada su
bili graeni prvi predajnici, tehnologija nije omoguavala vie frekvencije. Drugo, radio valovi moraju imati
predvidljivu putanju za ostvarenje dovoljne tonosti istabilnosti u navigaciji. Frekvencije vie od LF ili MF
putuju kroz ionosferu koja se mijenja u velikoj mjeri tijekom dana i noi, godinjeg doba i 11-godinjeg
ciklusa sunevih pjega. Prijenos kroz ionosferu moe izmijeniti polarizaciju radio valova(koja moe biti
horizontalna ili vertikalna, ovisno o predajnoj anteni). Povrinski val (ground wave) koji da ne mijenja
polarizaciju tijekom prijenosa je najdjelotvorniji u LF-MF podruju. Tree, usmjerena antena moe imati
male dimenzije ako antena koristi magnetsko ili H-polje. Antene za H-polje se jednostavno izrauju za LF ili
MF podruje.

Vodljivost zemlje omoguuje irenje povrinskog vala. Mokra zemlja je dobar vodi, voda jo bolji, a
slana voda najbolji. ak i suha zemlja podrava irenje nekih od povrinskih valova. Tijekom prijenosa
povrinskih valova, magnetsko polje induciraju struje u zemlji. Ta polja su karike koje povezuju putujui val.
Valovi viih frekvencija i kraih valnih duljina manje prodiru u zemlju i manje induciraju struje. Viim
frekvnencijama ne moemo osigurati povrinski val, valovi doseu ionosferu to, u ovoj situaciji elimo
izbjei.

Vano je biti svjestan da je zemlja zakrivljena i da valovi, koji se kako izgleda ire pravocrtno, mogu
slijediti zakrivljenost zemlje. Neoekivane promjene u zemljinoj vodljivosti utjeu na irenje povrinskog
vala. Najbolje se prizemljuju preko vode. To moe svinuti signal iz ravne putanje i uzrokovati fenomen
poznat kao obalni efekt(shore effect).

Magnetsko i elektrino polje, dvije temeljne komponente radio valova, su okomite, to znai da su
meusobno pod kutom od 90. Za okomitog irenja elektrinog polja, magnetsko polje putuje udaljavajui
se od predajnog tornja u sve veim krugovima kao to je prikazano na slici 2.1.

Sl.2.1. Povrinski valovi, lijevo, emitirani radijalno iz tornja.

Desno su E i H polja, komponente radio valova.

Ako namotaj ili okvir od ice na nekoj udaljenosti od predajnog tornja presreu linije magnetskog
polja, u njima e se inducirat struja. Zamislimo okvir spojen na radio prijemnik i okrenut jednim krajem
predajniku. Elektromagnetsko polje iz predajnika napada prednji rub okvira i inducira napon. Trenutak
kasnije, polja napada zadnji rub okvira i inducira napon koji se razlikuje od prednjeg. Razlika u induciranom
naponu je zbog toga to je val izmjenian u vremenu i mijenja vrijednost pri gibanju od prednjeg do zadnjeg
ruba okvira. Ta razlika napona prouzrokuje struju koja tee kroz okvir i ulazi u prijemnik.

Dalje, zarotirajmo okvir za 90 tako da ravnina okvira ili otvorena strana gleda prema predajniku.
Sada valovi napadaju obje strane okvira u istom trenutku, inducirajui jednaki napon. Zato nema razlike
napona u okviru, struja ne tee i signal je jednak nuli. Ako je radio prijemnik opremljen instrumentom koji
mjeri jakost signala, maksimum i minimum signala su odreeni okretanjem okvira. Kao to vidimo, nula
signala se koristi za pronalaenje pravca, jer maksimum moe prevariti.

Pretpostavimo da je okvir montiran na zrakoplov tako da presree elektromagnetske valove bez

bitnog slabljenja od metalnog trupa. Unutar zrakoplova indikator pokazuje poloaj vanjskog okvira.
Pretpostavimo da je okvir okrenut tako da je signal jednak nuli. Indikator sad pokazuje prema NDB
predajnom tornju. U letu na predajnik, pilot mijenja kurs dok zrakoplov ne doe u pravac nule. Zrakoplov e
tako doi na predajnu stanicu.

Tu je problem, jer dvije pozicije okretanja okvira daju vrh, a dvije daju nulu. Ta dvoznanost se mora
razluiti ili pilot nee znati da li je stanica ispred ili iza zrakoplova. Dvoznanost se moe ukloniti ako imamo
faznu referencu. Na sreu, to je referenca u obliku elektrinog polja koje je u pratnji magnetskog polja. To
zahtijeva postavljanje antene za elektrino polje-montiranje vodia na trup zrakoplova(AM antena na
automobilu je primjer antene za elektrino polje-tap antene). Na zrakoplovu to se zove sense (osjetljiva)
antena, tako nazvana jer elektrino polje moe osjetiti polaritet izlaza okvirne antene.

Uzmimo izlaz antene za elektrino polje(kratki komad ice)i pomaknimo fazu za 90 na raun 90
faznog kuta izmeu elektrinog i magnetskog polja. Prilagodit emo izlaz okvirne i tap antene tako da je
maksimum tono isti kod obje. Napone sense antene i okvirne antene sad zbrojimo zajedno. Kad je okvirna
antena u maksimumu, izlaz je dvostruko vei od same okvirne antene, jer je napon sense antene isti. Kad
se okvir okrene za 180, napon okvira je isti kao i napon sense antene, osim to je napon okvira sada u
protufazi s osjetljivom antenom i dva napona ponitavaju jedan drugoga. Ta kombinacija okvira i sense
antene stvara antensku sliku s jednim vrhom i jednom nulom.

Nedostatak rada s nulom magnetskog polja je u tome to je signal minimalan, uzrokujui niski omjer
signal-um. Prijemnik vezan na okvir e raditi kod pune jaine s maksimalnim umom. Kod zbrajanja sense
i okvirne antene, okvirna antena zaista prima maksimalni signal, koji se oduzima od signala sense antene.
Brojni prijemnici za traenje pravca kontroliraju poveanje prijema iz sense antene, tako da se otra nula
moe dobiti bez pretjeranog uma.

2.2. Prijemnik za traenje pravca

. Ako uzmemo ukupni signal pojaanja okvirne i sense antene i dovedemo ga u prijemnik s
indikatom jakosti signala, moemo jednostavno okrenuti antenu u nulu ili vrh za pronalazak NDB stanica.
Antena je mehaniki spojena za rotirajui sustav koji moe biti upravljan elektromotorom ili runo pomou
ruice. Takoer, indikator pravca e pokazivati gdje je antena usmjerena u relativnom odnosu na uzdunu
os zrakoplova. Takav ureaj, poznat kao trailac pravcase obino nalazio kod starijih zrakoplova, kao to je
DC-3.

U DF prijemniku, okvirna antena se fiziki okretala. To se moglo uiniti runo ili pritiskom na sklopku
za kontrolu rada motora. Oba puta je okretanje bilo inicirano od pilota. Ako se letjelo pravoctrno, kao to je
let na stanicu, male manipulacije s antenom su bile neizbjene. Ako je u manevriranju upleteno nekoliko
stanica s promjenom kursa ili uporaba NDB za slijetanje, pilot e biti pretjerano optereen. Poboljanje DF
prijemnika je kompletno automatizirana antena, koja e biti objanjena kasnije.

2.2.1. Okvirna antena

Prvi traioci pravca su koristili namotaj ice u promjeru od 20 cm(sl.2.2.). namotaj je bio u cijevi od
vodljivog materijala koji ga je titio od elektrinog polja. tit nije smio biti u obliku zatvorenog okvira, jer bi to
bio kratko spojeni okvir koji bi prouzroio gubljenje signala.

Slika 2.2. Okvirna antena u vodljivoj cijevi za zatitu od elektrinog polja

Okvir od 20 cm izvan zrakoplova stvarao je znaajnu aerodinamiku turbulenciju. Tu su takoer

motor i druge naprave za prijenos pozicije antene na indikator u zrakoplovu. Sve te vanjske komponente na
avionu su nepoeljne. Mnogo efikasnije je ako se sve to nalazi unutar zrakoplova jer se ne samo smanjuje
turbulencija, nego je sve zatieno od vjetra i nevremena.

Prvo, okvirna antena se montira izvana radi prijema signala. Veliina antene znaajno je smanjena
s feromagnetskim materijalom za koncentriranje polja. Silnice magnetskog polja su privuene u
feromagnetski materijal, omoguujui manji presjek za prolaz istog broja silnica kao kroz vei presjek bez
feromagnetske jezgre. Ono to je vrijednost ferita je visok permealibitet, sposobnost koncentriranja toka uz
malu elektrinu vodljivost. Materijal u srediu okvira ne smije biti vodljiv, jer e nastati kratki spoj, kao to bi
bilo zatvaranje cijevi koja titi namotaj. Npr., elik je fereomagnetski materijal, ali je takoer i dobar vodi
tako da nije dobar za izradu jezgre okvirne antene.

Feromagnetski materijal smanjuje dimenzije okvirne antene, ali se antena jo treba okretati izvan
trupa. Bolja ideja je dovesti radio signal unutar zrakoplova gdje moemo proizvesti uinak okretne antene.
Vanjska antena je spojena na drugi okvir unutar zrakoplova. Polje primljeno vanjskom antenom inducira
sada struju u malom unutarnjem okviru.

Sljedee, druga vanjska antena se doda prvoj pod kutem od 90. Isto dodavanje je napravljeno
unutarnjem okviru. Dva okvira izvan trupa stvaraju struju proporcionalnu x i y komponentama vektora
magnetskog polja za relativan pravac zrakoplova. Dok te struje pomiu unutarnje namotaje, stvara se
magnetsko polje izmeu unutarnjih namotaja. Namotaji unutar zrakoplova su spojeni pod pravim kutom,
stvarajui magnetsko polje unutar zrakoplova s potpuno istim smjerom kao vanjsko polje. Taj kut vektora
vanjskog magnetskog polja(ne nuno veliina vektora)je nanovo stvoren-i rotirajui dijelovi izvan
zrakoplova su nepotrebni. Prijemnik treba rijeiti samo kut vektora, a ne veliinu vektora.

Mali okretni namotaj je postavljen u prostor nanovo stvorenog vektora magnetskog polja. Poto je
kut vektora isti kao vani, unutarnji okretni namotaj ima iste nule i vrhove kao to su se nalazili izvan trupa.
Unutarnja naprava, poznata kao goniometar, esto se nalazi kao dio ADF indikatora koji su uobiajeni
openito u zrakoplovstvu.

Antena je napravljena od punog bloka ferita s dva namotaja meusobno orijentirana pod 90. Kao
to je velika okvirna antena zatiena bakrenim titom, tako i ovdje feritni blok sprjeava elektrino polje.
Slino, tit ne smije biti zatvoren jer e prouzroiti kratki spoj.

Elektrino polje djeluje na osjetljivu antenu koja je u starijim sustavima bila komad ice. Nategnuta
izmeu dijelova aviona(esto od repa do vrha kabine)proizvodila je znatnu turbulenciju. Drugo, puknuta
ica je mogla unijeti zbrku kontrolnim krilcima ili drugim osjetljivim dijelovima zrakoplova. Moderni traioci
pravca koriste male sense antene u obliku ravnih tanjura, montirane u isto kuite s okvirima s feritnom
jezgrom. ADF signali su obino jaki u odnosu na druge navigacijske stanice i tovie, mali tanjur je
uunkovit. Atmosferski um u MF podruju je velik ali jaki signali i montiranje antene ne vrh ili ispod trupa
omoguuju dobar prijem(velike valne duljine ne trebaju optiku vidljivost).

U instaliranju antene treba razlikovati montiranje na vrh i ispod trupa. To je zbog toga to je smjer
okretanja antene obrnut na vrhu i ispod. Ovisno o tome, u nekim sluajevima e biti potrebno promijeniti
odreeni kratkospojnik na prijemniku.

2.2. Automatsko traenje pravca

Da bi se olakao rad sa DF(DF-Direction Finder), razvijen je ADF(Automatic Direction Finder), koji
ne zahtijeva rune operacije za traenje pravca. ADF indikator kontinuirano pokazuje na NDB stanicu. Da
bi automatski sustav okretao antenu u odnosu na smjer zrakoplova potreban mu je signal proporcionalan
toj razlici isto kao i predznak. Ako motor pokree antenu, a antena nije u maksimumu ili nuli, mora biti
poznata razlika od eljenog smjera, ukljuujui predznak, odnosno polaritet. Tako e razlika okrenuti motor
u ispravnom smjeru. Ako je antena u nuli jakost signala se poveava na obje strane kako bi je pomakle iz
nule. Nema naina za prepoznavanje u kojem smjeru se treba antena pomaknuti iz nule.

Sl. 2.3 Kontrolna ploa ADF prijemnika s indikatorom

Ako se vratimo natrag na prijem magnetskog polja uzimajui u obzir goniometar, imamo dvije
komponente vektora. Te komponente su kompletne, ukljuujui i predznak. Uporabom elektrinog polja kao
reference, polariteti vektorskih komponenti su poznati. Zbog jednostavnog spajanja izlaza sense i okvirnih
antena zbrojenih zajedno u prijemniku moe se javiti pogreka pa imamo izgubljenu faznu razliku izmeu
elektrinog i magnetskog polja. Drugim rijeima, imamo izgubljen predznak vektorskih komponenti.

Ako su elektrino i magnetsko polje obraeni tako da fazna razlika nije izgubljena, razlika signala e
biti s predznakom. Razlika signala se pojaava kako bi mogla pokrenuti motor i okrenuti antenu ili
goniometar. Jedna metoda je obraivanje signala sense i okvirnih antena s dva prijemnika. Ako prijemnici
nisu jednaki, vrlo je vjerojatno da e se uvesti dva razliita fazna pomaka. Da se to ne bi dogodilo, signali s
obije antene se obrauju kroz isti prijemnik.

To je izvedeno na nain da se obiljee dva antenska signala tako da se oni mogu kombinirati,
dovesti u prijemnik i ponovno pronai bez meusobnog mijeanja. To je isti zahtjev kao za viestruki
prijenos, koji se koristi kada treba staviti vie od jednog informacijskog signala u isto frekventno podruje.

Jedna metoda se zove kvadratno multipleksiranje, gdje dva signala zauzimaju isti frekventni
spektar. To je vano za jednaku faznu razliku izmeu sense i okvirnih antena. To je uinjeno moduliranjem
dva vala nosioca u kvadratu. U praktinoj realizaciji kvadratne modulacije koriste se dva nosioca iste
frekvencije ali fazno pomaknuta za /2. Na ulazu prijemnika nalaze se tri signala, dva iz okvirnih antena i
jedan iz sense antene. Modulirajmo signale iz X i Y okvira s niskom frekvencijom sinusnog i kosinusnog
vala. Prikladna frekvencija lei ispod audio podruja, recimo 45Hz. Modulira se upotrebom multipleksiranja
balansnim modulatorom, koji proizvodi DSBSC(Double Side Band Suppressed Carrier)izlaz.

Ako su dva signala koja ulaze u prijemnik kvadratno modulirana, oni mogu biti demodulirani
neovisno. To zahtjeva da signali budu demodulirani i pomijeani sa sinus i kosinus funkcijama koje su
generirale DSBSC signal. Jedan problem kodpotisnutog nosioca je to nosioc mora biti ponovno iskoriten
u demodulaciji signala. Ne moemo koristiti nosioc iz dva okvira, jer jedan moe biti u nuli kao da nosioc ne
postoji. Povrh toga, polaritet okvira ovisi o orijentaciji okvira. Izvor konstantnog nosioca je osjetljiva antena,
iji se napon bez modulacije zbroja s moduliranim okvirnim signalima i odvedi u prijemnik.

U prijemniku, signal se pojavljuje kao nosioc s postavljenim bonim pojasima na plus i minus 45 Hz
od nosee frekvencije. Zapravo, tu su postavljena dva bona pojasa, kvadratno, zauzimaju isti spektar ili su
multipleksirani na istom nosiocu. Sa sl.2.4. se vidi da se okvirni signali mijeaju sa sinus i kosinus
funkcijom, I i Q signalima, s nosivom frekvencijom od 45 Hz. Okvirni signal je dvostruki boni pojas koji gui
modulirani nosioc, dok je osjetljiva antena zbrojena bez modulacije.

Slika 2.4. Blok shema ADF prijemnika

Konstantna amplituda nosioca se uzima iz sense antene, signal iz sense antene je zbrojen s dva
dvostruka bona pojasa i rezultat je amplitudno modulirani signal. Informacija iz dva okvira je dana u
bonim pojasevima, ukljuujui predznak amplitude. Klasini AM detektor u prijemniku demodulira oba
bona pojasa. Poslije detekcije, rezultat je zbroj sinusne i kosinusne funkcije. Frekvencija sinusne i
kosinusne funkcije je 45 Hz i fazno je povezana sa originalnim modulirajuim signalima. Amplitude dviju
funkcija su proporcionalne amplitudi sense i okirnih antena, ukljuujui i predznak, koji moe biti pozitivan ili
negativan. Sad imamo sve to nam je potrebno, dva signala proporcionalna veliini vektora magnetskog
polja, ukljuujui i predznak.

Nakon ponovnog pronalaenja amplituda dva kvadratna signala frekvencije 45 Hz u AM detektoru,

izlazi se mijeaju s istim funkcijama koje moduliraju signale na antenskim izlazima. Poslije mijeanja,
rezultat se filtrira, te integrira s DC razinom proporcionlanom amplitudi sense i okvirnih antena, ukljuujui
predznak.

DC razina klasinog AM detektora je proporcionalna nosiocu, koji je bio ulaz osjetljivoj anteni. To je
uporabljeno za automatsku regulacija pojaanja ARP (Automatic Gain Control), jer izlaz sense antene nije u
funkciji poziciji okvira. Jednom kad je ARP regulacija uvedena u prijemnik, maksimalni izlaz iz okvira je isti,
bez obzira na amplitudu primljenog signala.

S veliinama X i Y komponenata magnetskog polja, ukljuujui polaritet, moemo generirati vektor i

kreirati kretanje u indikatoru, ili upravljanje elektronikim ekranom ili autopilotom.

Postoje varijante kvadratnog multipleksiranja, ukljuujui monitorizirani goniometar, koje slijede iste
temelje. Noviji traioci pravca, kako gdje, ne koriste lomljiv i skup goniometar ve upravo opisanu tehniku.

Na trailac pravca je sad potpuno automatiziran, indikator pokazuje NDB stanicu bez runog
namjetanja. To se zove pokazivanje tipa ADF jer X i Y komponente vektora omoguuju izlaz koji pokree
kazaljku da pokazuje na stanicu. X i Y komponente su vrijedne za elektroniki ekran, gdje su X i Y
komponente digitalizirane za raunalni prikaz. Drugi ADF, tzv. servo tip, zahtijeva mehanike komponente,
riturajuu okvirnu antenu odnosno goniometar.

2.3.1. Lokalni oscilator

ADF lokalni oscilator daje prvu mogunost za raspravu - koliko veliki broj frekvencija je potreban za
zrakoplovne prijemnike i predajnike. U ADF-u, u podruju od 200 do 1999 kHz sa skokom po 1 kHz
potrebno je 1800 frekvencija. Stari prijemnici su imali lokalne oscilatore s mehanikim kondenzatorom
spojenim za biranje. Tonost je bila slaba i stvarala je potekoe pilotu u traenju NDB. Generiranje vei
frekvencija s visokom tonou je sada postignuta s frekvencijskim sintezatorom.

ADF lokalni oscilator je PLL sintezator, koi omogaava rezoluciju od 1 kHz. Osim nekih iznimaka,
frekvencijski sintezator je single-loop PLL, izveden u jednom ipu. U ADF prijemniku se poveao broj
frekvencija, a frekvencijsko podruje se ne mijenja,prema tome, PLL je single-loop s niskom
meufrekvencijom MF (IF-Intermediate Frequency), kao npr. 140 kHz. Podruja su podijeljena tako da se
ne preklapaju s frekvencijama lokalnog oscilatora.

Prijemna frekvencija

Lokalni oscilaor

200 kHz 399 kHz

340 kHz 539 kHz

400 kHz 799 kHz

540 kHz 939 kHz

800 kHz 1699 kHz

940 kHz - 1839 kHz

Tab 2.1. ADF frekventna podruja i frekvencije lokalnog oscilatora

Teko je konstruirati naponom kontrolirani oscilator VCO (Voltage Controlled Oscilator) za

frekventno podruje ire od jedne oktave (od jedne frekvencije do dvostruke). Termin oktava je posuen
iz glazbe, gdje takoer znai raspon od jedne frekvencije do dvostruke. Npr., ako dijelimo frekventno
podruje na oktave, slino kao dva frekventna podruja nie u tablici, frekventno podruje lokalnog
oscilatora je manje od oktave. To vrijedi samo za mijeanje s gornje strane, koje je jedino raspoloivo kod
lokalnog oscilatora ija je frekvencija via od prijemne frekvencije za vrijednost meufrekvencije. Najvie
frekventno podruje je vee od jedne oktave, ali podruje lokalnog oscilatora je jo uvijek manje od jedne
oktave.

Slika 2.5. DF prijemnik

Dijeljenje frekventnog podruja se odravalo dok su ADF prijemnici bili s mehaniki biranim
frekvencijama. ak da su i stari promjenjivi kondenzatori pokrivali vie od jedne oktave, bio je dobar smjer
limitirati na jednu oktavu. Konstrukcijski problemi se pojavljuju kad se podruje oscilatora proiri mnogo
iznad jedne oktave. Kad su ADF prijemnici bili prvi put sintetizirani, prijemnici su bili jednostavni, opremljeni
s frekventnim sintetizatorom i varaktorom biranjem s prednje strane.

Sintetizator za ADF prijemnik s podjelom podruja kao u tablici, zahtijeva tri VCO-akako bi sprijeili
da ijedno podruje prekomjerno pree oktavu. Varaktorom birani RF filter ima nekoliko ogranienja. Filter je
bio podijeljen na tri jedinice iz istog razloga. U ovom primjeru je tree podruje neznatno vee od jedne
oktave. ak s ovom podjelom, varaktori u starim sintetiziranim ADF-om su bili isporuivani kao usklaeni
komplet. Ako je jedan varaktor (dioda iji se kapacitet mijenja s naponom) bilo potrebno zamijeniti, sve
diode u tom podruju je trebalo zamijeniti s usklaenim kompletom. Usprkos tom problemu, stari
sintetizatori ADF-a su se pokazali dobri i mnogo ih je prozvedeno. Unato tome to ih je sve manje, jo
uvijek se nalaze u upotrebi u velikom broju.

Kasnije generacije ADF-a upotrebljavaju konvertiranje na vie, gdje je MF frekvencija via od

najvie ulazne frekvencije. Za ADF, zadovoljavala bi frekvencija via od 1,7 MHz. Katkad, dok biramo MF
znaajno preko najvee ulazne frekvencije, moemo znaajno smanjiti podruje VCO-a i pojednostaviti RF
filter. Preslikano podruje, koje je prebaeno s RF filterom, je iznad najvie ulazne frekvencije. Kao jedan
primjer, zamislimo MF od 5,005MHz. Za ADF s frekventnim podrujem od 200 kHz do 1,699 MHz, lokalni
oscilator treba biti od 5,205 do 6,704 MHz. Preslikano frekventno podruje je od 10,21 do 11,709 MHz. Na
taj nain je lako razdvojiti eljeno RF podruje od ulaznog podruja 200-1699 kHz s niskopropusnim
filterom. Taj filter nije potreban za praenje radne frekvencije. Slika 2.6. pojazuje ADF koji upotrebljava
tehniku konvertiranja.

Slika 2.7. ADF prijemnik s konvertiranjem na vie s koherentnim detektorom

Znaajno poboljanje je koherentni detektor. Obini AM detektor je dioda koja ispravlja anvelopu na
izlazu MF pojaala. Kada je nivo signala nizak, dioda detektora ga iskrivljava, jer je dioda nelinearna. Ako
ADF zahtijeva da nosioc osigurava samo ADF funkciju on treba raditi i s vrlo slabim signalima. Koherentni
detektor ispunjava funkciju faznog detektora sa zatvorenom petljom koju zatvara s nosiocem komponente
MF signala.

Zatvorena fazna petlja moe osigurati da signal ostane u fazi s nosiocem, ak i kad je nosioc
privremeno izgubljen. Ako je vremenska konstanta zatvorene petlje nekoliko sekundi, petlja nastavlja
osiguravati isti referentni signal za detektor, ak kad je nosioc pun uma ili izgubljen. Kad je PLL
vremenska konstanta vrlo duga, ona moe uzeti nekoliko sekundi za ispunjenje petlje kad se selektira nova
frekvencija. Radi toga, u prijemniku uporabljeni koherentni detektor ima dvije vremenske konstante za
petlju. Ukratko, kad je frekvencija prijemnika promijenjena, koristi se kraa vremenska konstanta.

2.3.2. BFO
u nekim zemljama, uglavnom izvan SAD-a NDB stanice emitiraju identifikaciju Morseovim kodom,
prekidanjem vala nosioca u obliku toaka i crtica. To je tzv. OOK (On/Off Keying), koji je bio najranija vrsta
modulacije za radioprijemnike. Da bi operater uo toke i crtice oblikovane na taj nain, prijemniku je
potreban elektronki sklop tzv BFO (Beat Frequency Oscilator). Kada se dva signala dovedu u AM detektor,
nelinearnost detektorskog elementa generira trei signal tzv. beat. Ako su dva signala kontinuirani CW val,
ili tonije sinusne funkcije, beat je takoer sinusna funkcija. Kad je beat u audio podruju, uje se kao ton.
Uvodei CW signal u meufrekvenciju MF, tako da je za 1 kHz vii ili nii od MF, dobiva se tonski beat od 1
kHz. Kada nosioca nema, beat iezna. Tan se tako ukljuuje i iskljuuje (OOK), kao znakovi Morseovog
koda.

BFO je klasina metoda generiranja zvunog tona. Druga alternativna metoda ukljuuje modulaciju
s ARP naponom odnosno koritenje snage nosioca za ukljuivanje audio oscilatora. NDB stanice u SAD-u i

mnogim drugim zemljama danas emitiraju modulirani CW tj. MCW. Ton je moduliran val nosioc u predajnoj
stanici. Audio ton se detektira u prijemniku (bez BFO), tako da je pilotu lake identificirati stanicu.

2.4. Pogreke kod traioca pravca

Postoji nekoliko izvora pogreaka kod prijemnika traioca pravca. Elektromagnetski valovi koji se
ire zemljinom povrinom osjetljivi su na vodljivi materijal, pa se izoblie zbog metalnih dijelova zrakoplova.
Pogreka koja se pojavljuje s jedne strane zrakoplova, pribrojava se pogreci s druge strane za suprotnu
osjetljivost. To se naziva kvadrantna pogreka jer se ponavlja u suprotnim kvadrantima.

Kvadrantne pogreke mogu dosei 10, pa je u mnogim ADF prijemnicima obavljena korekcija.
Razvijene su obe, mehanike i elektrike, kao i kombinirane metode korekcije. Najnoviji ADF prijemnici
imaju korekcione faktore u memoriji. Oni su odreeni njihanjem zrakoplova. Zrakoplov treba biti dalje od
zgrade i drugih objekata. NDB predajne stanice omoguuju dovoljno jak signal, ali vrlo veliko slabljenje
signala unose blie stanice. To onemoguava upotrebu NDB na nekim aerodromima.

Okretanje zrakoplova se opaa na ADF indikatoru. Heading zrakoplova je odreen zrakoplovnim

magnetskim kompasom. Zapamtimo da magnetski kompas takoer ima pogreke zbog magnetskih
svojstava bliskih dijelova i naglih manevara, pa se zahtijeva kalibriranje kompasa.

Pogreke koje se sa signalom unose u adf, mogu se namjetati ili kalibrirati parametrima iz
memorije prijemnika. Parametri se dobivaju vjebanjem, njihanjem zrakoplova i vrijede za sve ADF
instalacije s odreenim bliskim dijelovima i antenom na istom mjestu. Takve vjebe su skupe operacije,
osobito za velike zrakoplove, tako da je poeljno instalirati ADF za odreeni tip na tono jednak nain.

Postoje pogreke uslijed atmosferskih djelovanja, a ne zbog opreme ili instalacije. Prve su uslijed
mijeanja ionosferskih valova. eljena putanja ADF signala je povrinski val, ali na nekim mjestima se ADF
signal prostire ionosferskim valovima. To se pojavljuje nou i naroito pri viim frekvencijama. To je mogue
pri letu na stanici standardne AM radiodifuzije na srednjevalnom MF podruju od 540 do 1759 kHz koje
pokriva veina ADF prijemnika. isti kanal radiodifuzne stanice ili jaki signal lokalne stanice omoguuje
prihvatljive ADF operacije tijekom dana. Nou, ionosferski valovi se ire nepredvidljivo i stvaraju mijeanja
koja ADF mogu napraviti neupotrebljivim. Ta pojava se naziva noni efekt. NDB frekvencije od 190 do 450
kHz, koje su ispod radiodifuznog podruja, nisu tako jako osjetljive na noni efekt.