Mariasiu Inujectie Benzina

r-
FLORINMARIA~IU
SISTEMEMODERNEDEINJECTIE
,
~/
X /1
1'/-1
'2000
l;00 ~
~
Coperta:
Prof. Dr. Ing. Petru BRANzA~
PR6FATA
,
Copyright @Sincron Publishing House
ISBN 973-9234-39-9
lAltiW\L"I
decenilA a ma...cat 0 c...e!?te...e exponentiala
a IAtiliza...ii elect...onicii !?i mic...oelect...onicii ap...oape In toate p...odlAsele indlAst...iale. Jncad...&ndlA-se In acest t...end p...oiectantii
!?i const"'lActo...ii de motoa...e CIA ap...inde...e p...in sc&nteie alA
pe...fectionat p...in mai mlAlte eene...atii sistemele de injecfie ale
acesto...a adlAc&ndlA-le la IAn nivel de ...afinament tehnic deosebit, ajlAne&ndlA-se azi p...in IAtiliza...ea mic...op...ocesoa...elo... !?i
a senzo...ilo... foa...te sensibili sa se cont...oleze toti pa...amet...i
flAncfionali !?isa se optimizeze CIA0 finete imp...esionanta flAnctiona...ea moto"'lAllAiIn toate ...eeimlA...ile, av&nd In vede...e concomitent !?i...edlAce...ea d...astica a pollAa...ii atmosfe...ei.
....
Po...nind de la p...ezenta...ea cicilAllAiflAnctional al moto"'lAllAi

CIAap...inde...e p...in sc&nteie, scot&nd In evidenta In special pa...amet...i flAnctionali, alAto...1A1
p...ezinta evoilAtiv1 st"'lActlA...al,flAnctional !?icompa...ativ eene...atii1e de sisteme de injectie alAtomate: K6-36TRONJC,
L-36TRONJC,
MON03cSTRONJC
~i
MOTRONJC
6Nc.JN6
MANAc.6M6NT,
plAn&nd accent
Indeosebi aSlAp...a senzo...ilo"" actlAatoa...elo... !?i bloclA...ilo'"elect...onice de comanda, cont...ol !?ioptimiza...e a p...oceselo....
Consilier editorial: Prof.Dr. Ing.PetruBRANzA~

Tehnoredactare computerizata: Ing.BARABAsEva
Corectura: AUTORUL
lAn capitol de Insemnatate

p...actica deosebita
pent"'lA
speciali!?tii de toate nivellA...ileca...e se oClApa CIAInt...etine...ea,
--
vet'ifico.t'eo.
pt'ezintC\
cel
~i t'epo.t'o.t'eo.
t'efet'itot'
10. dio.gnozo.
t'itmii de dio.gnostico.t'e
o.po.t'o.te electt'onice
Ll-lct'o.t'eo.
sistemelot'
de injectie
sistemelot'l
~i pt'ezentand
o.l-Itomo.te II t'edeto.liind
o.lgo-
I-Itilizo.t'eo. pt'incipo.lelot'
de dio.gnostico.t'e.
foo.de
docl-lmento.ta
~i bogo.t
~i sl-lgestiv
ill-ls-
tt'o.ta constitl-lie 0 pt'emiet'a

In limbo. t'omana fiind o.ccesibila
~i
deosebit
de I-Itila o.tat cet'cetC\tot'ilot'
~i inginet'ilot'l
cat ~i pet'sono.ll-lil-li tehnic
~i stl-ldentilot'.
cUPtdNS
Pt'ofDt'.Jng.
Pett'1-I Bt'anzo.~
enpito/u/I
CICLUL fUNCTIONAL AL UNUI MOTOR
"
CU APRINDEREPRINSCANTEIE
1.1. GENERALIT ATI
1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNA
1.2.1. Parametrii indicati ai ciclului functional
1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare a
functionarii motorului
1.3. INDICII DE COMPARATIE COMPETITIVA
AI MOTOARELOR
1.4. ELEMENTE DE CALCUL ALE PARAMETRILOR MOTORULUI
CU ARDERE INTERNA
enpito/u/2
KE-JETRONIC
2.1. PREZENTARE GENERALA
2.2. PRINCIPIU DE .FUNCTIONARE
2.3. AVANTAJE ALE UTILIZARII SISTEMULUI
DE INJECTIE KE-JETRONIC
2.3.1. Reducerea consumului de combustibil
2.3.2. Adaptarea procesului de injectie in functie de
regimurile de functionare ale motorului
2.3.3. Reducerea emisiilor de noxe ~ia produ~ilor solizi de ardere
2.3.4. Puterea volumica mai mare
2.4. INSTALATIA DE ALIMENTARE
CU COMBUSTIBIL .
'
2 4 1 Pompa de al,mentare
2:4:2: Acumulatorul de comb~~~;b;i'::::::::::::::::::::::::::::::::::::.:
10
10
13
13
16
17
18
23
23
24
24
24
26
27
27
28
29
30
2.4.3. Filtrul de combustibil

2.4.4. Regulatorul de presiune primar
2.4.5. Injectoarele
2.5. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE KE-JETRONIC
2.5.1. Determinarea cantitatii de aer admis
2.5.2. Distributia de combustibil
2.6. BLOCUL DE CONTROL ELECTRONIC
2.7. REGULATORUL DE PRESIUNE ELECTROHIDRAULIC
2.7.1. Functionare
2.8. ADAPTAREA SISTEMULUI DE INJECTIE LA
REGIMURILE DE FUNCTIONARE ALE MOTORULUI
2.8.1. Pornirea la rece
2.8.2. Regimul de accelerare
2.8.3. Regimul de sarcina maxima
2.8.4. Controlul turatiei la mers in gol
2.9. FUNCTIILE SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
2.9.1. Oprirea alimentarii cu combustibil in regimurile de deceleratie
2.9.2. Limitarea turatiei maxime a motorului
2.9.3. Adaptarea regimului de functionare a motorului
la altitudine ridicata
2.10. CIRCUITUL ELECTRIC DE CONECTARE LA
INSTALA TIA ELECTRIC.\. A MOTORULUI
31
32
34
37
37
39
41
42
44
45
45 ,
48
49
50
51
51
53
54
54
eopit"olul.3
L-JETRONIC
3.2. AVANTAJE iN UTILIZARE
3.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTIBIL
3.3.1. Pompa de alimentare
3.3.3. Conductele de alimentare
3.3.4. Rampa de alimentare
3.3.5. Regulatorul de presiune
3.3.6. Injectoarele
3.4. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE L-JETRONIC
3.4.1. Miisurareaparametrilor functionali
3.4.2. Deterrninarea turatiei motorului
3.4.3. Determinarea debitului de aer admis
3.4.4. Determinarea cantitatii de combustibil injectat
3.5.2. Atingerea temperaturii nominale de functionare
57
57
59
59
60
61
62
62
62
64
66
66
66
67
70
72
72
75
76
3.5.4. Controlul turatiei de mers in gol

77
3.5.5. Adaptarea functionarii motorului la temperatura mediului ambiant 79
3.6. FUNCTIUNI SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
DE INJECT IE L-JETRONIC
79
3.6.1. intreruperea alimentarii cu combustibil in regimurile de deceleratie...79
3.6.2. Limitarea turatiei motorului
80
3.7. SISTEME DE INJECTIE DEZVOLTATE
PE BAZA SISTEMULUI L-JETRONIC
83
3.7.1. L3-Jetronic
83
3.7.2. LH-Jetronic
85
enpit"olul
4
MONOJETRONIC
88

4.2. CONSTRUCTIA
4.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTmIL
4.3.1. Pompa electrica de combustibil
4.4. CONTROLUL EMISIILOR DE COMBUSTmIL
4.5. ACHIZITIA DATELOR REFERITOARE LA
FUNCTIONAREA .MOTORULUI
4.5.1. Deterrninarea debitului de aer admis in motor
4.5.2. Determinarea deschiderii unghiului clapetei obturator
4.5.3. Determinarea turatiei motorului
4.5.4. Determinarea temperaturii de functionare a motorului
4.5.5. Deterrninarea temperaturii aerului admis
4.5.6. Determinarea tensiunii de alimentare
4.5.7. Determinarea functionarii sistemelor auxiliare
(transmisie automataJaer conditionat)
88
91
92
92
95
96
97
99
99
101
102
102
103
104
105
4.5.8. Determinareavaloriicoeficientuluide dozaj(A.)
106
4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE LA

FUNCTIONAREA MOTORULUI
109
4.6.1. Bloculde controlelectronic

4.6.2.
4.6.3.
4.6.4.
4.6.5.
4.6.6.
4.6.7.
4.6.8.
'"''''
Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda

Curbele de variatie ale controlului forrnarii amestecului
Pornirea la rece
Turatia nominala
Limitarea turatiei motorului
Regimul de deceleratie
Curbele de variatie generale
4.7. UNITATEA CENTRALADE INJECTIE

4.7.1. Injectorul
4.8. SISTEME DE AUTODIAGNOZA INTEGRATE
4.9. SCHEME DE CONECTARE ELECTRICA
109
111
112
11-2
114
116
117
118
118
121
124
124
7
"
(?upit"oluI5
MOTRONICENGINEMANAGEMENT
5.2. ALIMENTAREA CU COMBUSTmIL
5.2.1. Pompa electric~ de combustibil
5.2.5. Atenuatorul de presiune
5.3. INJECTIA DE COMBUSTmIL
5.3.1. Injectorul electromagnetic
5.3.2. Pulverizarea combustibilului
5.4. ACHIZITIA DE DATE
5.4.1. Sarcina motorului
5.4.2. Senzorul de m~urare a debitului de aer
5.4.3. Senzorii de m~urare a debitului de aer admis
5.4.4. Senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie
5.4.5. Senzorul de m~urare a unghiului de deschidere
a c1apeteiobturator
5.4.6. Determinarea turatiei motorului, a pozitiei arborelui cotit ~ia
arborelui cu came
5.4.7. Determinarea compozitiei amestecului aer-combustibil
5.4.8. Identificarea fenomenului de detonatie
5.4.9. Regimul termic de functionare
5.5. PROCESAREA DATELOR
5.5.1. Procesarea datelor de la senzori
5.5.2. Calculul duratei de injectie
5.5.3. Modalit~ti de realizare a injectiei de combustibil
5.5.4. Controlul unghiului Dwell ~ia avansului la aprindere
5.6. CONDITII DE FUNCTIONARE
5.7. CONTROLUL EMISIEI VAPORILOR DE COMBUSTIBIL
5.8. SISTEME AUXILIARE DE RECIRCULARE A GAZELOR ARSE
5.9. LIMITAREA TURATIEl
5.10. SISTEMUL AUXILIAR DE REALIZARE A
FAZELOR DE DlSTRmUTIE VARIA BILE
5.11. GALERII DE ADMISlE VARAmILE
5.12. SISTEMUL DE DIAGNOZA INTEGRA T
5.13.1. Structura blocului de control electronic
5.13.2. Interfata cu alte sisteme electronice
5.14. SISTEMUL DE INJECTIE MONOMOTRONIC
(?upit"olul 6
ALGORITMIDEDIAGNOZAAI SISTEMELOR
DEINJECTIE
126
126
128
128
130
132
133
134
135
136
138
140
140
141
142
146
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
147
149
152
152
155
155
155
156
157
158
160
160
162
164
175
GENERALITATI
ALGORITMI DE DIAGNOZA
APARATUL DE DIAGNOSTICARE FSA 560
VERIFICAREA CATALIZA TORULUI
6.4.1. Protocol de m~urare a catalizatorului tip G (controlat)
6.4.2. Protocol de m~urare a catalizatorului tip U (necontrolat)
6.4.3. Diagnosticarea
6.4.3.1. Diagnosticarea prin determinarea
momentului de aprindere
parametrilor functionali ai sondei lambda
concentratiei gazelor de ardere
6.4.3.4. Obtinerea semnalelor de aprindere
6.5. APARATUL DE DIAGNOSTICARE PMS 100
6.5.1. Prezentare general~
6.5.2. Aplicatii la utilizarea aparatului PMS 100
in diagnosticarea sistemelor de injectie
6.5.2.1. Diagnosticarea senzorului de presiune absoluta
6.5.2.2. Diagnosticarea sondei lambda
6.5.2.3. Diagnosticarea potentiometrului c1apeteiobturator
6.5.2.4. Diagnosticarea senzorului de turatie (Hall)
6.5.2.5. Diagnosticarea injectorului comandat electric
175
177
178
190
190
192
193
202
202
204
207
208
21 I
BmLIOGRAFIE
214
REZUMA T
216
194
194
195
195
199
199
166
167
170
170
170
171
173
--
........
CICLULFUNCTIONALAL MOTORULUI
dupii inchiderea supapei de admisie (punctul ISA) are loc

comprimarea amestecului;
la sfar~itul procesului de comprimare se produce declan~area scanteii electrice (punctul c), cu avans fata de PMS;
arderea amestecului aer-combustibil are loc pe zona (c-z);
destinderea gazelor dupa terminarea procesului de ardere
are loc pe zona (z-b);
se deschide supapa de evacuare (punctul DSE);
la sfar~itul procesului de evacuare a gaze lor din cilindrul
motorului se inchide supapa de evacuare (punctul ISE);
se reia ciclul functional dupii acela~i algoritm.
enplto/u/f
C'ClUl FUNCnONAl Al UNU' J'I\O'fOR

4
CU APR'NDERE PR'N SCAN'fE'E
1.1. GENERALIT ATI
Procesele functionale de bazii ale unui motor cu ardere intemii

sunt definite a fi:
admisia,
compnmarea,
arderea,
destinderea,
- evacuarea.
Studiul proceselor functionale ale unui motor cu ardere intemii
se realizeazii cu ajutorul diagramelor indicate, diagrame de variatie a
ciclului functional in coordonate p-V (presiune-volum) sau p-q>(presiune-unghiul de rotatie al arborelui cotit).
Ciclul functional teoretic al unui motor cu aprindere prin scanteie se considerii a fi ciclul cu ardere izocorii. Variatiile diagramei indicate ~ia ciclului teoretic sunt prezentate in figura 1.1.
Procesele functionale reale ce au loc intr-un motor cu ardere
intemii se desfii~oariidupiiurmiitorul algoritm:
_ supapa de admisie se deschide cu avans fata de PM~
(punctul DSA) ~i permite alimentarea cilindrului motorulut
cu amestecul de aer-combustibil;
Po-
a
YcIFMS
\'s
Va
PMII 'V I YcIPMS
\'s
Va
PMI
Fig. 1.1. Diagrama indicata (a) ~ieiclul teoretic (b) pentru un motor
eu aprindere prin scanteie.
Ciclul teoretic prezentat in figura 1.1 se compune din:

- comprimarea adiabaticii (a-c);
arderea izocorii(c-z);
destinderea adiabaticii (z-b);
evacuarea izocorii(b-a).
11
~
SISTEMEMODERNE DE INJECTIE
Din punct de vedere termodinamic pe parcursul procesului de

ardere izocora se considera ca are loc introducerea de caldura (Qin),iar
in timpul procesului de evacuare izocora are loc cedare de caldura catre mediul ambiant (Qout).
Randamentul termic al ciclului reprezinta un indice de apreciere
a economicitatii ciclului ~ieste exprimat prin relatia:
L
lltMAS = Q
= 1-
X-I
(1.1)
unde:
a ciclurilor teoretice cu procesele reale

de functionare al unui motor cu aprindere prin scanteie este prezentata in
figura 1.2, zona ha~urata reprezentiind
pierderi energetice.
Fig. 1.2. Pierderileenergeticeprezentela

cicIul real de funponare a unui
M~.
Po
PMS
PMII V
L este lucrul mecanic produs in cadrul ciclului ~i este definit ca fiind diferenta dintre cantitatea de caldura introdusa ~i
cantitatea de ciildura cedata din sistem;
reprezinta raportul de compresie;
X fiind coeficientul adiabatic.

Lucrul mecanic util ce se obtine in cadrul unui ciclu teoretic
este caracterizat prin valoarea presiunii medii a cicIului teoretic.
Relatia de determinare a presiunii medii este:
Lt
PtMAS =-=Pa
Vs
X 7t-l
'-'-'lltMAS
-1 X-I
1.2.1. Parametrii indicafi ai cicluluifuncfional
(1.2)
unde:
v s este
cilindreea unitara;
7treprezinta gradul de cre~tere a presiunii ~i este definit ca

fiind raportul dintre presiunea maxima a cicIului ~i presiunea de la sfar~itulprocesului de comprimare;
pa fiind presiunea initiala.
Prin analiza cicIului teoretic se observa ca:
1. cre~terearandamentului termic ~i a presiunii medii se poate
realiza prin marirea valorii raportului de compresie ~i a exponentului adiabatic;
2. marirea presiunii in cilindrii la sfiir~itul procesului de admisie (prin supraalimentare) duce la obtinerea unei mai
mari puteri a motorului la acea~i cilindree.
Datorita influenteifactorilor (functionali, constructivi etc.) asupra
ciclului functionalal unui motor cu ardere interna, diferenta comparativa
12
1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR

CD ARDERE INTERNA.
Parametrii indicati ai cicIului functional sunt determinati pe

baza diagramei indicate, diagrama indicata care reprezinta cicIul functional al motorului.
Diagrama indicata se obtine pe cale:
experimentala (pentru un motor deja construit);
teoretica (pentru un motor aflat instadiul de proiect).
Principalii parametrii indicati ai ciclului functional sunt:
I. Lucrul mecanic indicat (L i)
Conform figurii 1.3 lucrul mecanic indicat efectuat pe parcursul
unui ciclu functional se obtine prin diferenta ariilor (AI) ~i(A2).
(1.3)
Lj=AI-AZ'
13
-...-
Pentru un motor in patru timpi cu un numar de (z) cilindrii, aflat

la turatia (n) vom avea relatia:
p..Y.n.z
Pi = 21 .60S.10 3
[kW],
(1.6)
unde marimile presiunii indicate sunt in [N/m2]iar a cilindreei in [m3].

4. Randamentul indicat (Th)este exprimat de raportul dintre
lucrul mecanic indicat produs de un motor ~i cantitatea de
ciildura consumata de acela~i motor pentru producerea
lucrului mecanic indicat.
Po
Li Li Lt
T\i=Q=L;'Q=Tlr
Fig. 1.3. Modelul de ca1cul a lucrului mecanic indicat (Lj)

prin utilizarea diagramei
indicate a unui MAS.
(1.7)
.TIt.
Se observa ca randamentul indicat poate fi definit ca produsul

randamentului relativ (Tlr)(randament care tine seama de pierderile de
caldura) ~i a randamentului termic al ciclului teoretic (TIt).
5. Consumul specific indicat de combustibil (Cj)

2. Presiunea medie indicata (Pi) este lucrul mecanic indicat al
unitatii de cilindree:
Pi
III1I
=.!i= A.m
Ys
daN
[ cm2 ]
Ch
ci
(1.4)
Ch reprezinta consumul orar de combustibil [kg/h];

Pi este puterea indicata [kW].
Ys este cilindreea [cm3];

A reprezinta aria diagramei indicate [mm2];
m este scara presiunilor [daN/cm2 mm].
6. Legatura dintre parametrii indicati ai ciclului functional este

data de relatia:
3. Puterea indicata (Pi) - definita ca fiind raportul dintre lucrul

mecanic al ciclului ~i timpul necesar efectuarii unui ciclu
functional (t):
= Lit = Pi .Ys
.
t
(1.8)
[ kWh']
unde:
unde:
Pi
= Pi
kg
Pi =
2.60.103,Ch
Ys' n. z. ci
(1.9)
(1.5)
15
14
--
JIll""'"
"
1.3. INDICII DE COMP ARATIE COMPETITIV A

AI MOTOARELOR
1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare

a junc!ioniirii motorului
1. Randamentul efectiv (11e)

Le
11e = Q
Le
Li
Lt
=~'L;-Q=11m
-11r '11t,
(1.10)
unde:
Le este lucrul mecanic efectiv:
Le
= 11m . Li
(1.11)
Lt este lucrul mecanic teoretic;

Q este dildura cedata din sistem;
11meste randamentul mecanic ~i este definit prin relatia:
11m--~-h- Pe .
Li Pi Pi
(1.12)
2. Consumul specific efectiv de combustibil reprezinta cantitatea de combustibil consumata de catre motor la arborele
cotit pentru producerea unui kWh.
c
e
Ch
=-=Pe
Ch
= 3600
11m . Pi
11e.Qi
lndicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt utilizati in

caracterizarea calitatii unui motor din punct de vedere al constructiei,
al economicitatii ~ial exploatarii functionale.
Din punct de vedere constructiv indicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt considerati:
1. Compactitatea
lndicele de compactitate reprezinta 0 cerintii a unui motor de a
avea un gabarit dimensionalcat mai redus, lucru ce realizeaza economii
de material ~imarirea spatiuluiutil din constructia unui autovehicul.
2. Puterea volumica (litrica)
Puterea volumica se define~te prin raportul dintre puterea efectiva dezvoltata de motor pe unitatea de cilindree.
Pe
Py = Vs .z
[k~h
l
(1.13)
[:~l
(1.14)
3. Masa volumica (litrica)

Masa volumica reprezinta masa totala a motorului (mM)raportata la cilindreea totala.
my
un de Qi este puterea calorica a combustibilului utilizat [kJ/kg].
16
CICLULFUNCTIONALALMOTORULUI
= mM
Vs.z
kg
[ m3']
( 1.15)
lndicii de ecomicitate considerati sunt:

1. randamentul efectiv,
2. costul combustibilului,
3. consumul specific efectiv de combustibil,
4. cheltuielile de deservire ~ireparatie,
5. costul motorului.
17
-..............
CICLULfUNCTIONALALMOTORULUI
Indicii de exploatare luati in considerare sunt:

1. durabilitatea motorului,
2. siguranta in functionare,
3. deservirea u~oarii,
4. mersullini~tit ~iuniform,
5. silentiozitatea,
6. pornirea u~oarii,
7. adaptabilitatea la tractiune,
8. elasticitatea motorului.
1.4. ELEMENTE DE CALCUL ALE PARAMETRILOR
MOTORULUI CU ARDERE INTERNA.
Elementele de calcul ale parametrilor motoarelor cu ardere internii sunt prezentati in tabelul 1.1, realizandu-se 0 legiiturii intre relatiile teoretice de calcul ~irelatiile practice de calcul. Corespondenta
realizatii ajutii in proiectarea motorului sau in determinarea rapidii a
valorii unor parametrii ce caracterizeazii motorul cu ardere internii.
o parte din miirimile prezente in cadrul relatiilor din tabelul 1.1
se pot indentifica in cadrul figurii 1.4.
vf
PMI
....
...;
-::s
-
~
.c
~
.....,
1=
()
.........
u
'C
<I)
N
'"0
.....
b-
=
~
=
= ...
""
~ ...
....
.5
~
""
~
~""
~
=
u
""
o
'4i
""
~
o
....
o
5
""
,g
'C
....
~
5
~
""
~
c.
~
:;
u
';
u
~
~
~
....
=
~
5
~
~
I/)
00
'4i
ro
II
.....
. QZ
5
....
5
...
...
.QZ
'y
S'
,..
.....
'g""
Fig. 1.4. Schema functionala a unui MAS in patru timpi (a) ~idoi timpi (b),
18
'"0 -.:t
<I)
""
....
=
c..;.;
""
...
<I)
=
=
c.
""
""
'"0
-.:t
""
c.
.QZ
.;:: 's..
.5
N
II
..<::
';>
,;>0
c. +..<::,;>0
50
u
=
C
p.. =
II C
o
p.. ""
""
II
5
0u
0
u
:;....
""
c.
';>
II
W
.=
""
.
0-
=
....
o
II
o
""
C.
E-<
19
tV
tV
= 2 - 1t - n -{
sin<p
l,63vm
l,62vm
4,0
+ ;\ sin 2<p)
= 2 _1t2-n2 -{cos<p +fCOS2<P)
= (dd, rVm
Pef--
= 2 peotru
Masa volumica:
Puterea litrica:
motoare
mmot
YH
= Pef
mv=~
PH
10 4 timpi
_ YH . Pe - n
P=M-ro=M-2-1t-n
K = I peotru motoare 10 2 timpi
Puterea motorului:
p-np-z
Viteza mediea jetului de combustibil:
2-1t-n P -YE
Vd -Sd -a. d
YE-_ Pef -ce
Cantitatea de combustibil injectata pe ciclu:
vg
Viteza gazelor in sectiunea supapei:
ak
1,61vm
4,5
ur -sm2~]
Acceleratia pistonului (aproximare):
Vmax
Viteza maxima a pistonului:

I/r
3,5
vm=2-n-s
Viteza medie a pistonului:
Unghiulla arborele cotit:

<p = 2 -1t -n -t
[rad]
Viteza pistonului:
Sk ~f+~-cos~-
Cursa pistonului:
r0
sm<p+-sm
2\
(
<p
2)
(<pIO0;0 10 mio-I; tlO sec)
-(
~)
2
nos
-30000
-s
2<P (ak 10 mIs2)
(d, dv 10 mm)
Tabelul1.1 (continuare)
cos <p+~cos
-VE
716,2
1000-Sd-a.d
6-n
(Sd 10 mm2; a.d 10 0)
P= M - n -~
(peotruPIO kW;Mlo Nm)
9549
1
(peotru P 10 CP; M 10 kpm)
P = M -n 0-
vd
(VE 10 mm3; Pef 10 kW; Ceio g/kWh; p 10 kg/dm3)
60-p-np-z
Y E-_WOO-Pef -ce
v _
18200
ak =~n2
(v 10m/s; 010 mio-I; I, r, s 10mm)

nos
v m - 30000
v=--n-s
19\00
<p=6- n -t
Tabelul 1.1 (continuare)
C
r.."
C
-:z
(")
-!
6
~
rJ>
r3::
~
o
:0
C
r!::
R
r-
(")
-!
n;
(")
2rn
o
rn
o
orn
:0
-:z
rn
C/)
(/;
~
rn
3::
rn
3::
JIIII"""'"
c..
..5
....
N
,
,
i
I> It
.-c..
f")
II
-c
II
II
0..
::c
e >
\0
0
\0
"M
0..
\0
0..
:;
It
0.. \0
N
eapit'olul2
i
)
I
I
:t
.q- -
"
's..
\0
-N
0
0
KE..JE'raoNtc
II
.q-
II
0..
II
0..
..
-c
:;
2.1. PREZENT ARE GENERALA
's..
..
N
I;
II
0..
.;
:;.
s.. . ::c
c= .....
5 N 17
>
-'"
'=. .q-
=
"
=
=
'r;;
"
100
22
II
0..
"
0..
:;
's..
..
II
-c
II
0..
:;
"
.qII
.;
-i.:
C
's..
c. .
E .q-
-="
0.. :;
E
C
.;
II
-c
Sistemul de injectie KE-JETRONIC este primul sistem de injectie modem, sistem de injectie in care sunt integrate din punct de
vedere functional ~iconstructiv elemente mecanice, hidraulice ~ielectronice. Generatiile ulterioare de sisteme de injectie dezvoltate au avut
ca ~ibaza de dezvoltare acest tip de sistem de injectie.
Sistemul de injectie KE-JETRONIC este un sistem mecanohidraulic, batat pe principiul sistemului mecanic K-JETRONIC, cu
diferenta ca functiile sistemului KE-JETRONIC sunt controlate prin
intermediul unui bloc electronic de control (eng1.: ECU - Electronic
Control Unit).
Utilizarea blocului de control electronic in constructia ~i functionarea sistemului KE-JETRONIC, cre~te fiabilitatea, imbunatate~te
parametrii procesului de injectie ~i poate prelua ~ialte sarcini din cadrul instalatiei de alimentare a unui motor cu aprindere prin scanteie.
Componentele care apar in plus fata de sistemul K-JETRONIC
sunt:
senzorul de volum de aer aspirat in motor;

o supapa diferentiala de presiune, cu implicatii asupra formarii amestecului aer-combustibil;
~
KE-JETRONIC
I
...
!::
c t;c
regulatorul de presiune, care mentine constanta presiunea

de admisie ~i are rolul suplimentar de a obtura galeria de
admisie la oprirea motorului.
<.,)<u
~
.
1:5"<;j
~ ~
.s '-
~:::t ~.~
~ !::~
._ __
!::
~ .~.~
~.<.,)
~ ~
~ I ~ "1::3 )~
_i
2.2. PRINCIPIU DE FUNCTIONARE
'M
Senzorul de volum de aer, sub forma de disc plat, permite in

functie de conditiile de functionare a motorului, cre~terea sau mic~orarea debitului de aer aspirat, ceea ce influenteaza in mod direct
procesul ulterior de formare al amestecului aer-combustibiI.
Ca ~i 0 functie de baza, sistemul de injectie KE-JETRONIC
(Fig. 2.1) dozeaza cantitatea de combustibil injectat, in relatie directa
cu cantitatea de aer aspirat. De asemenea, cum s-a mai prezentat, diferenta dintre sistemul de injectie K-JETRONIC ~i KE-JETRONIC
rezida in faptul ca ultimul utilizeaza in functionare un bloc de control
electronic care analizeaza datele primite de la senzorii motorului ~i
transmite comenzile necesare echipamentului de injectie pentru optimizarea functionarii motorului.
Elementul de baza comandat este injectorul electro-hidraulic,
care in caz de aparitie a unor eventuale defectiuni ale sistemului electronic de control, i~i continua functionarea normala ca ~iin cazul unui
echipament de injectie mecanic K-JETRONIC.
'il
o
+a! k, N
u
II
- "1::3
.- !:: <u~
~~~~E:..r;,
E<U~-"'I
.:.::: ~
(.) 'L:
~ 0
~ .~ ~ c )~ ~
~ t'--.!::
~ ~
"'"c:u~
<u 8 ~
)~ t;
~}
0-.
c:u~
'" s::
I
~.~
~
I
c .is <u..r;, . 0I:)" I '" !:: ~'......
1\C1~~
~ " <::>)~ - .~
. ~
"
ci1rL
~
Il- i
I
2.3.1. Reducerea consumului de combustibil
\,
~~~~!::<u
)~ ~ ~ ~ ~ '<;j
.~ ~ ~ I ... ~
~ I )~ "'" c _
.
~I. '--J
<u
"1::3'" c
s:: ..:...: s:: ~
C ':::Q ~ <.,)<.,)
<U~'';::I<U~
~ <u
N ... '"
<Ul:),,:::t~s::-... <u..r;,
._ c
I ~ !:: " !:: ~
.. C 8;,gc
:::t s:: <.,)
U - <u~
~:::t ~ "1::3
... .<u~'"
tli
.--
",
.-
"".8 -s:: ... <.,)

~ :::t...C -..r;,
:::t-8
f-<1:St;~1
~Or)~~~
,~, ..:.:.~ <u ~
-:Q~<U~,
::'::'';:: I E:)~
,~. ~ 0- I:)" (3
~
-H
2.3. AVANTAJE ALE UTILIZARII SISTEMULUI

~
~
I 00 ~ I
"'">
<u Or) -. , .~'
':"'
~
~ .=:: ';:.., ; ~ 'L;:
E: !:: )~ .~ ~ ~
~q)-l
~
~
u..r;, ','Q)~<U-""':::t
_ 'I
!,-.-........
m........
.,...""j/
-...-...-.--
~-i5
:::t ...
.= '" <.,)
"0 ~ --
;:. .::
.5
8~
Q)<U~~I:)"
:;
<u <u
~ .~ :s .~
e-
s:: N C
Q) {;::, ...
0 ct:)., t:).,
'"
La utilizarea unui sistem de alimentare conventional apar probleme datorate formarii diferitelor amestecuri aer-combustibil pentru
fiecare cilindru, din cauza diferentelor de lungime a conductelor de
admisiune (procesul de formare a vaporilor de combustibil cre~te
liniar cu lungimea conductei).
.~ I I:),,~~
CI)","<u
" ~
I I
.":::.:: -..,.'0
M-;9
-..,.........
.
.-t)II'"
:::t
r-..r;,
25
24
r
KE-JETRONIC
Prin utilizarea unui sistem de injectie controlat electronic de

tipul KE-JETRONIC, fiecarui cilindru i se repartizeaza 0 cantitate de
amestec aer-combustibil bine determinata, in deplina legatura cu conditiile momentane de functionare ale motorului. Injectia se efectueaza
in spatele supapei de admisie, astfel incat combustibilul injectat se
amesteca ~ise vaporizeaza sub actiunea aerului admis in cilindru prin
sectiunea de deschidere a supapei de admisie.
Astfel, galeriile de admisie au rolul de a realiza admisia aerului
~i canalizarea acestuia catre cilindrii, caracteristicile geometrice sau
constructive neinfluentiind in acest fel cantitatea ~i calitatea amestecului aer-combustibil repartizat fiecarui cilindru.
Din prezentarea functionala a formarii amestecului aer-combustibilului se deduce ca prin utilizarea sistemului de injectie KE-JETRONIC, se obtine 0 optimizare a consumului de combustibil, lucru
ce apare pregnant mai ales in regimurile de functionare speciale ale
motorului (porniri la rece, accelerare, sarcina maxima etc.).
2.3.2. Adaptarea procesului de injecfie infuncfie
regimurile de funcfionare ale motorului
de
Functional, alimentarea cu combustibil a unui motor depinde de

regimurile de functionare la care acesta se afla la un moment dat.
Prin achizitia semnalelor emise de pachetul de senzori montati
pe motor, blocul electronic de control intervine asupra procesului de
formare al amestecului aer-combustibil, prin dozarea justa (scadere
sau cre~tere)a cantitatii de combustibil injectata.
Sistemul de injectie KE-JETRONIC are in componentii urmatorul set de senzori care ii confera blocul electronic de control posibilitatea de analiza a regimului de functionare momentan:
senzorul de temperatura a motorului;
senzorul de determinare a pozitiei clapetei de admisie a aerului;
senzorul de determinare a deplasarii clapetei obturator aflat
pe galeria de admisie.
Prin analiza datelor transmise de catre ace~ti senzori, blocul
electronic de control determina regimul de functionare a motorului ~i
transmite comenzile necesare injectoarelor electro-hidraulice, pentru
26
realizarea amestecurilor optime in functie de regimul de functionare a

motorului. Astfel, sistemul de injectie KE-JETRONIC se adapteaza
rapid tuturor regimurilor posibile de functionare a motorului, rezultand cre~tereaperformantelor dinamice ale motorului.
Un alt avantaj al utilizarii sistemului electronic KE-JETRONIC
este ~iacela prezentat de regimul de pornire la rece, unde datorita dozarii optime a amestecului aer-combustibil necesar acestui regim special de functionare, se realizeaza 0 pornire u~oara a motorului cu 0
emisie redusa de noxe ~iprodu~isolizi de ardere (fum).
Pe parcusul perioadelor ce corespund regimurilor de deceleratie,
sistemul de injectie KE-JETRONIC opre~te alimentarea cu combustibil, ceea ce duce de asemenea la importante economii de combustibil
~ila reducerea de emisii poluante.
2.3.3. Reducerea emisiilor de noxe
a prodUilor solizi de ardere
Reducerea emisiilor de noxe ~i a produ~ilor de ardere se realizeaza, la utiliiarea sistemului de injectie KE-JETRONIC, prin doua
cai. Prima deriva din capacitatea de dozare exacta a combustibilului
(~i implicit a optimizarii procesului de formare a amestecului aercombustibil), ceea ce duce la cre~terea randamentului procesului de
ardere, iar a doua utilizeaza sistemele de reducere a noxelor cu toba
catalitica, sistemul de injectie KE-JETRONIC avand posibilitatea de a
prelucra ~i datele transmise blocului electronic de control de catre
sonda lambd.a.
2.3.4. Puterea volumicii mai mare
Puterea mai mare pe cilindree obtinuta in cazul unui motor ce

utilizeaza sistemul de injectie KE-JETRONIC, fata de unul ce utilizeaza un sistem mecanic clasic, deriva din optimizarea realizarii amestecului aer-combustibil raportat la cerintele momentane ale motorului
(in functie de sarcina), ceea ce duce la imbunatatirea randamentului
procesului de ardere.
27
-,..-KE-JETRONIC

Instalatia de alimentare cu combustibil, ca parte integranta din

cadrul unui sistem de injectie KE-JETRONIC, se compune din urmatoarele:
pompa de alimentare,
acumulatorul de combustibil,
filtrul de combustibil,
regulatorul de presiune,
injectoarele.
Constructiv, instalatia de alimentare a unui sistem de injectie
KE-JETRONIC difera foarte putin de cea a unui sistem de injectie
mecanic clasic.
Functional, prin intermediul pompei de alimentare electrice
(Fig. 2.1), prevazuta cu role, combustibilul este preluat din rezervor ~i
transmis catre acumulatorul de combustibil la 0 presiune de aprox. 5
bar. Mai departe, combustibilul ajunge la injectoare prin filtrul de
combustibil ~icanalizatia conductelor de injectie. Combustibilul odata
ajuns la injectoare, este injectat in mod continuu (denumirea de sistem
de injectie KE-JETRONIC provine din Kontinue und ,Elektronik System - lb. germana).
Regulatorul de presiune din cadrul instalatiei de alimentare, are
rolul de a pastra presiunea constanta in circuit ~ide a returna catre rezervor surplusul de combustibil.
Prin modul de functionare, cat ~i prin constructia instalatiei de
alimentare, se asigura alimentarea cu combustibil la presiunea ceruta
in mod constant, se previne aparitia golurilor de alimentare ~i de asemenea se elimina posibilitatea de aparitie a fenomenului de vaporizare
a combustibilului cu toate efectele negative pe care acestea Ie produc
in functionarea unui motor cu aprindere prin scanteie.
28
Constructiv pompa de alimentare (Fig. 2.2) este 0 pompa aqionata electric previizuta cu role ca ~i element de refulare. Rotorul, care
este montat cu excentric fatii de axa longitudinala a carcasei pompei
(denumita ~istator), are previizuteloca~uride jur imprejurul sau, in care
sunt pozitionaterole cilindrice metalice (Fig. 2.3). Rolele cilindrice preseazii pe carcasa pompei, datorita foqei centrifuge ~i urmeazii 0 traiectorie bine stabilita. Combustibilul aflat in cavitatea dintre doua role
consecutive este antrenat prin mi~careaacestora pe circumferinta exterioara a carcasei pompei, pana cand ajunge in dreptul oriticiului de refulare, de unde este transmis mai departe in instalatiade alimentare.
Pentru pastrarea unui debit ~ia unei presiuni relativ constante in
cadrul instalatiei de alimentare, pompele electrice de alimentare sunt
dimensionate pentru a debita un volum de combustibil mai mare decat
ar ti necesar in mod real.
Pentru a preveni intoarcerea combustibilului din sistemul de injectie (unde valoare presiunii este mai mare), in rezervor prin interiorul pompei, la ie~ireapompei se monteaza 0 supapa unisens.
....
Fig. 2.2. Pompa eleetriea de alimentare eu eombustibil:

1 - sllpapii; 2 - intrare combustibil; 3 - rotor centrifugal;
4 - rotor electric; 5 - supapii; 6 - ie~irecombustibil.
29
"9"""
KE-JETRONIC
7
Fig. 2.3. Sectiune prin
rotorul centrifugal al
pompei de alimentare
cu role:
1 - rotor pompa;
<:7
2 - intrare
combustibil;
3 - rolii;
4 - stator pompa;
5 - ie~irecombustibil.
Comanda de actionare a pompei electrice are un algoritm bine

stabilit. Astfel, pompa electridi de alimentare porne~te imediat ce se
actioneaza contactul cheii de pornire (prima pozitie) ~i ramane in
functionare ~i dupa pornirea motorul. De asemenea, in cadrul instalatiei electrice de comanda (vezi.subcap.2.10) este amplasat un circuit
de siguranta care asigura oprirea pompei de alimentare chiar daca
contactul este pus, dar motorul nu se mai rote~te (situatie care poate
apare in caz de accident).
Amplasarea pompeior electrice de alimentare se realizeaza in
imediata apropiere a rezervoarelor de combustibil sau exista variante
constructive de pompe electrice de alimentare imersate in rezervor.
Datorita simplitatii constructive ~i a fiabilitatii, pompele electrice de benzina nu necesita lucrari de intretinere periodice.
2.4.2. Acumulatorul
de combustibil.
Rolul functional al acumulatorului de combustibil este acela de

a pastra 0 presiune constanta a combustibilului in cadrul sistemului de
injectie chiar ~i dupa oprirea motorului, pentru a putea permite 0 pornire ulterioara u~oaraa acestuia.
Constructiv, acumulatorul de combustibil este compus din doua
compartimente divizate de 0 membrana elastica (diafragma) (Fig. 2.4).
Un compartiment este destinat combustibilului, in timp ce cel de-al
doilea compartiment are rolul de a se putea crea un volum de compensare a carui presiune initiala este cea atmosferica.
30
3
5
Fig. 2.4. Acumulator de combustibil: a - pUn; b - gol;

1 - arc; 2 - camera superioara; 3 - careasa; 4 - membrana;
5 - volumul de acumulare combustibil; 6 - ie~ire/intrarecombustibil;
7 - canal de legatura cu aerul exterior.
La functionare, diafragma elastica se deplaseaza sub actiunea

presiunii combustibilului, pana ce ajunge intr-o pozitie de echilibru,
realizata prin echilibrarea foqei arcului montat in compartimentul de
compensare.
Filtrul de combustibil are rolul de a retine impuritatile existente

in combustibil, a caror prezenta in sistemul de injectie ar duce la grave
deregliiri in functionarea acestuia din urma.
Constructiv, un filtru de combustibil este alcatuit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aprox. 10 11m)~i dintr-un
element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient de filtrare a combustibilului (Fig. 2.5).
31
T
KE-JETRONIC
momentul in care se realizeaza un echilibru bine determinat,

corespunzator presiunii normale a combustibilului;
din cauza coborarii diafragmei se deschide ~i supapa (9),
care permite trimiterea combustibilului retumat de la injectoare catre rezervor;
~
Fig. 2.5. Filtru de combustibil: 1 - elementfiltrant;
2 - suportflXare; 3 - placa suport.
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare, filtrul de combustibil este montat dupa acumulatorul de combustibil ~i de aceea, la
schimbare, trebuie sa se acorde atentie sensului de curgere a combustibilului reprezentat prin sageata marcata pe carcasa filtrului de combustibil.
2.4.4. Regulatorul de presiune primar
Dotarea sistemului de injectie KE-JETRONIC cu regulatorul de

presiune primar, rezida din necesitatea pastriirii unei presiuni constante a combustibilului in sistem in scopul realiziirii unui amestec
optim al amestecului aer-combustibiI.
In figura 2.6 este prezentata 0 sectiune realizata printr-un regulator de presiune primar. Pe baza acestei reprezentari, procesele ce au
loc in interiorul unui regulator de presiune sunt urmatoarele:
combustibilul intra prin orificiul de alimentare (10) din
partea dreapta;
returul combustibiluluide la injectoare se realizeaza prin orificiul (5), urmand traiectoriacatre rezervor prin pozitia (1);
imediat dupa intrarea in functiune a pompei electrice ~i
crearea presiunii in sistem, diafragma (7) coboara. Mi~ciirii
diafragmei i se opune rezistenta de catre arcul (3), pana in
32
<?
c:C>
5
6
7
Fig. 2.6. Regulatorul de presiune primar: 1 - ie~irecombustibil spre rezervor; 2 - ~urub de reglare; 3 - arc; 4 - scaun; 5 - retur combustibil de la
distribuitorul de combustibil; 6 - scaun supapa; 7 - diafragma; 8 - arc;
9 - corpul supapei; 10 - intrare combustibil.
33
JIll"""""
SISTEME MODERNE
KE-JETRONIC
DE INJECTIE
in momentul in care pompa de alimentare electrica se opre~te ~i nu mai livreaza combustibil in circuit, presiunea scade
in circuit, iar diafragma mobila urea;
urcarea diafragmei determina inchiderea supapei (9) realizandu-se astfel intreruperea legaturii dintre returul de combustibil in surplus de la injectoare ~i rezervorul de combustibil.
Variatia presiunii pe parcursul acestor procese este reprezentata
in figura 2.7.
[bar]
,.-.,
.2
-.
0
<I)
:13'
'"
<I)
-------------4
----
----
d
;::I
'en
<I)
...
A..
Timp (t)
[ms]
diametrelor mid a canalului de injectie, la trecerea combustibiluluiprin

orificiul de injectie are loc fenomenul de pulverizare a combustibilului,
creandu-seun jet uniform de particule foarte fine de combustibil.
Pentru a se pastra forma lichida a combustibilului in interiorul
injectorului ~ica sa nu apara fenomenul de vaporizare, datorat in special temperaturii transmise corpului injectorului de la motor, carcasa
injectorului este de constructie speeiala ~i montata astfel incat sa se
previna acest lucru.
in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC, injectoarele nu
au 0 functionare predeterminata (injectia realizandu-se in mod continuu), ci acestea se deschid doar atunci cand in circuit este creata presiunea necesara a combustibilului care sa invinga fortele elastice (corespunzatoare arcului din constructia injectoarelor) ee se opun desehiderii injeetorului.
Un parametru
deosebit in funetionarea injectoarelor este
neeesitatea de a realiza
o pulverizare foarte
fina a combustibilului,
astfel incat formarea
amestecului aer-eombustibil sa se realizeze
intr-un timp seurt.
1
Fig. 2.7. Curba de variatie a presiunii combustibilului in sistemul de injectie

dupa oprirea motorului: 1 - presiunea nominala; 2 - presiunea combustibilului in regulatorul de combustibil; 3 - presiunea combustibilului la acumulatorul de combustibil; 4 - presiunea de deschidere a injectoarelor.
2.4.5. Injectoarele
3
Realizarea procesului de injectie efectiv se realizeaziieu ajutorul
injectoarelor(Fig. 2.8). Constructia acestorapermite ca la atingereaunei
presiuni bine stabilite, datorita fortelor hidrodinamice existente, acul
injectorului sa deschida orificiul de injectie ~i sa permita patrunderea
combustibilului in acesta. Datoritii presiunii relativ mari precum ~i a
34
Fig. 2.8. Injector:

a
inchis; b - deschis;
1234-
corp injector;
canal de aer;
ac injector;
scaun ac injector.
4
a
b
35
...........-
KE-JETRONIC
Fenomenul de pulverizare a combustibilului, datorat procesului

de injectie, in cadrul unui sistem de injectie KE-JETRONIC este realizat de urmatorii factori:
valoarea relativ ridicata a presiunii combustibilului
din circuitul de injectie (3 - 5 bar);
valorile mici ale diametrului orificiului de
injectie (I 80 - 300 ~m);
vibratiile acului injector, in timpul realizarii
procesului de injectie.
De asemenea, pentru cre~terea efectului de pulverizare a combustibilului injectat, se adopta variante constructive de injector care
utilizeaza ~i 0 parte din aerul admis, canalizat direct catre injector
(Fig. 2.9).
2.5. FUNCTIUNILE SISTEMULUI

2.5.1. Determinarea cantitlitii

, de aer admis
Dupa cum s-a prezentat in capitoIeIe anterioare, principala sarcina a sistemului de injectie KE-JETRONIC este aceea de a realiza
dozarea cu exactitate a volumului de combustibil injectat, pentru realizarea optima a amestecului aer-combustibil, indiferent de regimul de
sarcina momentan al motorului.
Pentru realizarea acestui lucru este nevoie ca un subansamblu sa
realizeze dozarea exacta a combustibilului (distribuitorul de combustibil), iar un alt subansamblu (senzorul de masurare al volumului de
aer admis) sa determine cantitatea de aer admisa. Controlul acestor
doua subansamble este realizata de catre blocul electronic de control.
2.5.1.1. Senzorul de masurare al volumului de aer admis
Fig. 2.9. lntroducerea aerului suplimentar la injectie pentru cre~tereacalitatii

fenomenului de pulverizare a combustibilului:
1 - injector; 2 - canal de aer; 3 - galerie de admisie; 4 - clapetii obturator.
36
Volumul de aer admis in motor este in legatura directa cu regimul

de sarcina al motorului. Principiul de masurare a volumului de aer in
motor (~i pe baza ci'iruia este realizata ~i constructia senzorului de masurare al aerului admis) se bazeaza pe principiul fizic al lui Bernoulli,
principiu pe baza ci'iruia debitul de aer ce strabate 0 arie data este egala
eu produsul dintre aceasta arie ~i viteza fluidului ee 0 strabate.
Prineipiul de funetionare este prezentat in figura 2.10, iar construetiv senzorul de masurare al volumului de aer admis in motor este
prezentat in figura 2.11. Amplasarea senzorului de masurare al volumului de aer admis in eadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC este
realizata in corpul clapetei obturator, analizandu-se de fapt valoarea
unghiului de desehidere a clapetei obturator ~i eorelarea acestuia (pe
baze experimentale) cu volumul de aer admis in interiorul motorului.
37
--..SISITME MODERNEDEINJECTIE
KE-JETRONIC
Reglarea senzorului (~i implicit a valorii de deschidere a cIapetei obturator) se realizeaza cu ajutoruI unui ~urub de reglare, astfel
incat cantitatea de aer admisa (~i valorile datelor transmise catre blocuI de control electronic) sa aduca motorul in regimul de functionare
optim (indiferent de sarcina acestuia).
Fig. 2.10. Principiul de functionare a senzorului clapetei de aer:

a - eantitate de aer midi admis; b - eantitate de aer mare admis;
h - eursa clapetei de aer.
2
Fig. 2.11. Senzorul de masurare a cantitatii de aer admis: a - pozi{ia de

repaos;
- pozi/ia
de June/ionare;
1 - eareasii;
2 - p/aeii senzor;
3 - eupii
proji/atii; 4 - -$urubde reg/are; 5 - pivot; 6 - bra/ mobil; 7- are lame/or.

38
2.5.2. Distribufia de combustibil
Pentru realizarea optimului in functionarea motorului ~i realizarea amestecului aer-combustibil optim este necesara corelarea volumului de aer admis cu cantitatea de combustibil injectata in sistemul
de injectie.
Acest lucru se realizeaza cu ajutorul distribuitorului de combustibil (Fig. 2.12), distribuitor a carui pistona~ mobil se afla in directa
legatura mecanica cu clapeta obturator prin intermediul unei parghii.
Astfel, dupa cum se poate observa in figura 2.12, daca are loc 0
deplasare mica a clapetei obturator, pistona~ul mobil va deschide canalul de legatura (3) partial ~i doar 0 mica cantitate de combustibil va
fi distribuita suplimentar in cadrul sistemului de injectie. Pentru cazul
in care deplasarea clapetei obturator este maxima, prin deplasarea maxima a pistona~ului mobil se va realiza deschiderea completa a canalului de legatura (3) ~i cantitatea suplimentara de combustibil introdusa in sistemul de injectie va fi maxima.
2.5.2.1. Supapa de presiune diferenliala
Supapa de presiune diferentiala din componenta distribuitorului
de combustibil are rolul de genera ~i pastra 0 valoare constanta a presiunii combustibilului din circuitul de injectie.
Curba de variatie a senzorului de aer prezinta 0 caracteristica liniara (dublarea cantitatii de aer admis duce la dublarea cursei senzorului). Pentru corelarea volumului de aer admis cu cantitatea de combustibil necesara realizarii dozajului corect in functie de sarcina motorului
se utilizeazaacest subansamblu(supapa de presiune diferentiala).
Conform denumirii, supapa de presiune diferentiala asigura 0
presiune constanta intre cele doua camere ce compun subansamblul (0
camera superioara ~i 0 camera inferioara) cu ajutoruI unei presiuni
diferentiale a carei valoare este de aproximativ 0,2 bar.
39
...,......KE-JETRONIC
if !.
~
<?
{!.
Fig. 2.12. Distribuitor de combustibil cu pistona~ mobil (schema functionaHl):
a - repaos; b - sarcina partiala; c - sarcina maxima;
I - duza; 2 - pistona~ mobil; 3 - canal de refulare combustibil; 4 - spatiu de
control; 5 - carcasa; 6 - inel de etan~are; 7 - canal de admisie combustibil.
Constructia supapei de presiune diferentiala este prezentata in

figura 2.13, iar in figura 2.14 se prezinta in doua cazuri functional
specifice.
2 3
5 6 7
if
{!.
Fig. 2.14. Supapa de presiune diferentiaHl:

a - funcfionare pentru 0 cantitate de combustibil injectat mica;
b - funcfionare pentru 0 cantitate de combustibil injectat mare.
In primul caz, are loc 0 deplasare partiala a pistonasului Clldeschiderea tot paqiala a canalelor de legatura (cazul corespunde injectiei unei
mici cantitati de combustibil), iar in cel de-al doilea caz deplasarea piston~ului este maxima, deschiderea canale lor de legatura este completa
~i in sistem are loc injectarea unei cantitati maxime de combustibil.
8
9
II'
I
I'
Fig. 2.13. Distribuitor de combustibil cu supape de presiune diferentiale:

I - camera superioara; 2 - pistona~ mobil; 3 - duza; 4 - canal de admisie
combustibil; 5 - arc; 6 - spafiu de control; 7 - canal de refulare combustibil;
8
40
membrana; 9 - arc; 10- canal de admisie combustibil de la regulatorul
de presiune electrohidraulic; II - retur combustibil;

12 - inel de etan~are; 13 - camera inferioara.
Blocul de control electronic din cadrul instalatiei de injectie

KE-JETRONIC are rolul de a analiza datele ~i valorile parametrilor
masurati de catre senzori (date ~i parametrii care sunt corelati cu regimul momentan de functionare al motorului) ~i de a genera semnale
de comanda, semnale transmise catre subansamblele de comanda ~i
control (Fig. 2.15).
Amplasarea ~i functiunile senzorilor prezenti in cadrul unei instalatii de injectie KE-JETRONIC sunt prezentate in tabelul 2.1.
41
JIll"""
KE-JETRONIC
In functie de conditiile de functionare ale motorului ~i a semnalelor de comandii transmise de la blocul electronic de control, regulatorul de presiune electrohidraulic are rolul de a realiza variatia de
presiunea in camera inferioariia supapei de presiune diferentialii, lucru
ce duce la modificarea cantitiitii de combustibil livrat in cadrul instalatiei de injectie (injectoarelor).
Din punct de vedere constructiv regulatorul de presiune electrohidraulic este montat in corp comun cu supapa de presiune diferentialii
~icu senzorul de miisurare al volumului de aer admis (Fig. 2.16).
Tenshme
baterie
Sarcina
maxima
Regi!lluri
turatte
motor
II
Sarcina
2-Dr
Contact
pornire
3'li'
4'li'
5 'li'
6 'li'
Temperatura
motor
Elemente de actionare
Fig. 2.15. Schema functionalAa blocului de control electronic: CrS - corectie

sarcinA;RD - regim decelerare; RA - regim accelerare; RR - alte regimuri;
TB - tensiune baterie; RT - regim termic; BC - bloc comandA.
Senzori sistem injectie ~i functiunile lor
Tabelull.l
Amplasare senzori
Clapeta obturator
Sistem de aprindere (distribuitor)
Sistem de racire
Sistem admisie aer
Instalatie evacuare
2.7. REGULA TORUL DE PRESIUNE ELECTROHIDRAULIC
Semnalele de comandii emise de ciitre blocul electronic de control sunt transmise unui subansamblu important din cadrul instalatiei
de injectie KE-JETRONIC ~i anume regulatorului de presiune electrohidraulic.
42
..........
. . . . . . . . . ...
.. ",..
...... ."
.............
., ...........
. . . . ...
. . . ......
. ......
. . . .
.. '..,
::\\.\::.,\\:'\,:l:l\'.[':.l::\S000.:':
..,...................
. . . . . . . . . . .'........
....
..............
...........
10 11
12
Fig. 2.16. Distribuitor de combustibil cu dispozitiv electromagnetic de

intrerupere a alimentarii cu combustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~irecombustibil catre injectoare;
4 - ie~irecombustibilla supapa injector de pornire la rece;
6 - spre regulatorul de presiune primar; 7 camera superioara;
8 _ membrana (obtureaza canalele 3, 5); 9 - camera inferioara;
10- orificiu; 11 - armatura electromagnetica; 12 - clapeta mobila,
43
~
KE-JETRONIC
Carcasa acestui corp este realizata dintr-un material nemagnetic

pentru ca un eventual camp magnetic remanent, sa nu influenteze
functionarea normala a regulatorului de presiune electrohidraulic.
2.7.1. Funcfionare
Fluxul magnetic al unui magnet permanent ~i cel al electromagnetului de actionare se aflii in interactiune unul fatii de celalalt ~i sunt
montati conform figurii 2.17, cu mentiunea ca in figura prezentatiimagnetul permanenteste rotit cu 900fatiide pozipa normala de functionare.
Ambele fluxuri magnetice care actioneaza asupra miezului, determina mi~carea acestuia in sus sau jos. Valorile fluxurilor determinate de electromagnetul sunt controlate de blocul electronic de control, ceea ce determina prin mi~carea miezului mobil controlul volumului de aer din camerele Ll-L4 ~i L2-L3, dispuse diagonal conform
figurii 2.17. Valoarea volumului de aer este proportionala cu piitratul
valorii fluxului magnetic ce strabate placa mobila.
5
2.8.1. Pornirea fa rece
I
I
11
I1III
JIIII
IIII
ill
III
l
10
Fig. 2.17. Regulatorul de presiune electrohidrauIic (sectiune):

J intrare combustibil; 2 - corp; 3 - membrana; 4 - ie~irecombustibil;
5 - armatura electromagnetica; 6 - bobina; 7 -flux magnetic permanent;
magnet permanent;
~urub de reglare;
In timpul pomirii la rece, prin intermediulunei supape de pomire

la rece se injecteaza 0 cantitate suplimentara de combustibil pentru 0
perioada limitata de timp. Acest lucru este necesar datorita condensarii
combustibilului in contact cu peretii reci ai cilindrului, ceea ce duce la
scaderea concentratieide combustibil din amestecul aer-combustibildin
interiorul camerei de ardere.
Constructiv, mecanismul de pomire la rece este alcatuit din
doua piese componente ~i anume supapa-injector de pornire la rece
(Fig. 2.18) ~isenzorul de temperatura (Fig. 2.19).
Supapa-injector de pornire la rece este 0 supapa actionata electromagnetic, miezul electromagnetic fiind amplasat in interiorul carcasei ce delimiteaza constructia supapei-injector.
In mod normal, supapa-injector se afla in pozitia inchis, obturandu-se in acest fel orificiul ce permite trecerea combustibilului spre
orificiul de injectie. Prin comanda blocului electronic de control asupra electromagnetului, acesta se deplaseaza in sus, orificiul de trecere
a combustibilului este liber, iar combustibilul trece prin orificiul de
injectie in galeria de admisie a motorului, realizand astfel imbogatirea
cu combustibil a amestecului aer-combustibil (care va merge la cilindrii motorului).
Trebuie precizat ca supapa-injector de pormire la rece este astfel
amplasata pe galeria de admisie incat combustibilul injectat de catre
aceasta sa fie uniform distribuitcatre toti cilindrii motorului.
Senzorul de temperatura este cel care determina durata de deschidere a supapei-injector de pornire la rece, actionand prin intermediuI blocul electronic de control electromagnetul supapei-injector.
J0 -flux electromagnetic; JI - armatura mobila.

44
45
-,.,..-KE-JETRONIC
4
5
Fig. 2.18. Supapa-injector de

pornire la rece:
1 - conexiune electricii;
2 - intrare combustibil;
3 - bobinii electromagneticii;
4 - armiiturii electromagneticii;
5 - orificiu de injec{ie;
6 - scaun supapii.
Senzorul de temperatura este alcatuit dintr-un contact bimetalic

incalzit, care in functie de temperatura rezistorului de incalzire, deschide sau inchide contactele de comanda (Fig. 2. 19).
Senzorul de temperatura determina deschiderea supapei-injector
Blocul electronic de control controleaza acest proces de imbogatire cu combustibil al amestecului aer-combustibil in cazul pomirii
la rece, conform unei functii liniare dintre imbogatirea amestecului ~i
timp. Astfel, de exemplu, pentru 0 pornire a motorului de la 0 temperatura de 20C, curba de reducere a surplusului de combustibil injectat in galeria de admisie ajunge la zero in aproximativ 20 secunde.
Datele despre atingerea temperaturii nominale de functionare
sunt transmise catre blocul electronic de control prin intermediul unui
senzor de temperatura suplimentar (Fig. 2.20), a carui amplasare fata de
corpul motorului trebuie efectuata in a~a fel astfel incat sa permita
monito!izareacat mai exacta a temperaturii de functionarea motorului.
In cazul motoarelor racite cu aer, senzorul se monteaza pe blocul
motorului, iar la motoarele prevazute cu instalatie de racire cu lichid de
racire pe circuitul acestei instalatii.
de pomire la rece pana cand motorul ajunge la temperatura normal a de
functionare.
Fig. 2.19. Releu termic: 1 - conexiuni electrice; 2 - corp;
Fig. 2.20. Senzor termic: 1 - conexiuni electrice;

2 - corp; 3 - rezistor tip NTC.
Constructiv, senzorul este alcatuit dintr-un termorezistor de tip

NTC (Negative Transfer Coefficient), ceea ce inseamna ca odata cu
cre~terea valorii temperaturii masurate, scade rezistenta electrica a
termorezistorului.
Toate informatiile referitoare la temperatura de functionare a
motorului sunt analizate de blocul electronic de control pentru a corecta factorii de influenta asupra regimului de functionare a motorului ~i
al aduce pe acesta la 0 functionare cat mai apropiata de optim.
3 - rezistorelectric;4 -lamelii bimetalicii;5 - contacte.

46
47
~
KE-JETRONIC
2.8.2. Regimul de accelerare
In cazul regimurilor de accelerare in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC, clapeta obturator se deschide brusc, ceea ce duce
la saracirea amestecului (cu influente in functionarea normala a motorului). De aceea pentru depa~irea acestei perioade de tranzitie, sistemul de injectie KE-JETRONIC realizeaza prin mijloace specifice imbogatirea cu combustibil a amestecului aer-combustibil.
Datele referitoare la cursa clapetei obturator sunt transmise catre
blocul de control electronic prin intermediul unui traductor de pozitie.
Constructia acestui traductor de pozitie a clapetei obturator este similara
cu cea a unui potentiometru rezistiv, format fiind dintr-o banda rezistiva
subtire montata pe un suport ceramic (Fig. 2.21).
In functie de deplasarea clapetei obturator lame IeIe conductoare
conectate la suprafata rezistiva inchid un circuit electric, caracterizat
de 0 anumita rezistenta, valoare rezistiva ce este analizata de catre blocuI de control electronic ~i ofera informatii despre pozitia clapetei
obturator. Este evident faptul ca deplasarea clapetei obturator este in
deplina concordanta cu debitul de aer admis in motor.
2
.
\$
-$
6
Fig. 2.21. Senzorul de masurare a unghiului de deplasare a clapetei de aer:

1, 2 -1ame1e de contact; 3 - brat; 4 - placa rezistiva;
5 - corp; 6 - pdrghie de legatura clapeta de aer.
48
La regimul de sarcina maxima are loc 0 cre~tere a cantitatii de

combustibil injectat, pentru a imbogati in combustibil amestecul aercombustibil in scopul cre~terii puterii motorului. Acest lucru este in
contradictie cu regimurile de sarcina normala, cand accentul se pune
pe realizarea unui amestec optim aer-combustibil, amestec care sa realizeze 0 functionare economica a motorului.
Regimul de sarcina maxima este detectat de catre blocul de control electronic prin intermediul senzorului ce masoara debitul de aer
admis in motor, tinand cont ca cre~terea volumului de aer admis este
direct legata de cre~terea sarcinii motorului. Pentru realizarea unei
accelerari uniforme, in scopul evitiirii crearii unor ~ocuri mecanice
bru~te asupra componentelor mecanice din motorul, senzorul ce masoara debitul de aer (realizat pe baza unui potentiometru rezistiv),
transmite catre blocul de control electronic 0 curba de variatie neliniara a semnalului detectat.
Pentru detectarea regimurilor de sarcina maxima ~i de sarcina
nominala, in cadrul sistemului de injectie KE-JETRONIC se utilizeaza
un senzor-comutator separat (Fig. 2.22). Acest senzor se afla montat
pe carcasa clapetei obturator ~ieste actionat direct de parghia care de. termina mi~careaclapetei obturator.
3
Fig. 2.22. Senzor de

deplasare clapeta obturator: 1 - contact regim
de mers in gol;
2 - pdrghie de legatura
clapetii
obturator;
3 - cama; 4 - contact
regim de sarcina maxima; 5 - conexiuni
electrice.
49
......
KE-JETRONIC
Recunoa~terea regimului de functionare se datoreaza unei came

de actionare, cama care prin rotire deschide sau inchide un contact
electric (vezi figura 2.22).
3
2
2.8.4. Controlul turafiei la mers in gol
Controlul obtinerii unei turatii constante a motorului este realizat cu ajutorul unui dispozitiv auxiliar (Fig. 2.23), dispozitiv auxiliar
care prin intermediul unei pIaci mobile perforate (Fig. 2.24) (actionata
de 0 parghie bimetalica) limiteaza accesul aerului admis din exterior
catre cilindrii rnotorului. Acest lucru se realizeaza doar pentru u~urarea pornirilor motorului la rece, iar dispozitivul auxiliar nu functioneaza cand motorul ajunge la temperatura de functionare nominala.
Parghia bimetalica de actionare a placii perforate este incalzita prin
intermediul unui rezistor actionat de catre blocul de control electronic.
4
5
Fig. 2.24. Clapeta obturatoare a dispozitivului pentru pastrarea constanta a

turatiei: a - obturare canal complet; b - deschidere canal partial;
1- canal de tranfer aer; 2 - placa mobila; 3 - deschidere canal de transfer;

4 - pivot; 5 - element bimetalic.
2.9. FUNCTIILE SUPLIMENT ARE ALE SISTEMULUI

2.9.1. Oprirea alimentdrii eu eombustibil in

regimurile de deeelerafie
Fig. 2.23. Dispozitiv de mentinere constanta a turatiei:

J - conexiuni electrice; 2 - rezistor;
3 -Iamela bimetalica; 4 - placa obturatoare.
50
Pentru reducerea atat a consumului de combustibil cat ~ia ernisiei de gaze poluante ~ia produ~ilor de ardere ciind motorul se afla in
regim de decelerare, sistemul de injectie KE-JETRONIC realizeaza
intreruperea alimentarii cu combustibil al motorului.
Constructiv, acest lucru este realizat cu ajutorul ansarnblului
prezentat in figura 2.25.
Functional, atunci ciind conducatorul auto ia brusc piciorul de
pe pedala de acceleratie, clapeta obturator se inchide (aerul nu mai
patrunde in motor), iar acest semnal este receptionat de catre~bloculd~
control electronic (datorita senzorilor amplasati in sistem). In acela~l
timp, blocul de control electronic prime~te~i informatiile referitoare la
51
,......-
KE-JETRONIC
procesul de declan~area scanteii de la distribuitor. Dupa analiza acestor doua semnale ~i indentificarea regimului de decelerare, blocul de
control electronic transmite un semnal electric de actionare catre clapeta (12) a supapei diferentiale de presiune care obtureaza canalele de
alimentare cu combustibil a injectoarelor. Cum sistemul de injectie
KE-JETRONIC realizeaza 0 injectie continua de combustibil in motor, intreruperea alimentarii cu combustibil a motorului se realizeaza
lin, mra aparitia unor ~ocuriin turatia motorului.
3 'if
4fJ'
5'if 6 'if
2.9.2. Limitarea tura(iei maxime a motoru/ui

Pe acela~i principiu descris mai sus (intreruperea alimentarii cu
combustibil a motorului), se realizeaza ~i limitarea turatiei motorului
cand acesta atinge limita maxima admisa constructiv (Fig. 2.26).
Sistemele mai vechi de limitare a turatiei motorului erau realizate
prin scurtcircuitarea distribuitorului, care intrerupea producerea de scanteie electrica la bujie la atingerea turatiei maxime a motorului. Astfel, se
realiza reducerea momentana a turatiei motorului, dar in continuare in
motor se introducea combustibil, cresciind astfel consumul.
[min't]
'""" 6000 rc
'--'
';3
"2
0
.....
0
:t:lOO I min.t
4500
S
.......
r;j
.....
10
11
1500
12
.......n......."ot;,... ...10
Fig. 2.25. Distribuitor de combustibil eu dispozitiv eleetro'''''5'''"''''"' "'"'

intrerupere a alimentarii eu eombustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~ire combustibil co.tre injectoare;
4 - ie~ire combustibilla supapa injector de pornire la rece;
6 - spre regulatorul primar de presiune; 7 - camerO.superioaro.;
8 - membrano. (obtureazo. canalele 3, 5); 9 - camerO. inferioaro.;
10- orificiu; 11 - armo.turo. electromagnetico.; 12 - clapeto..
~I
3000
0
0
Timp(t)
[8]
Fig. 2.26. Principiul de limitare maxima a turatiei:

no- tura{iemaximo.admisibilo.;1 - fliro. injec{ie de combustibil;
2 - irifec{iede combustibil; 3 - zona de limitare maximo.a tura{iei.
II
II
52
53
,........KE-JETRONIC
Adoptarea principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil a motorului la atingerea turatiei maxime admise, realizeaza pe
Hingaimportante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
emisiei de gaze poluante.
Pentru declan~area procesului de limitare a turatiei motorului,
blocul de control electronic prime~te informatiile referitoare la turatia
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor (valoare inmagazinata in memoria intema). Cand se atinge 0
turatie cu 80-100 rot/min inferioara turatiei maxime permise, blocul de
control electronic actioneaza clapeta supapei de presiune diferentiale
care blocheaza alimentarea cu combustibil a injectoarelor. Schematic,
acest proces este reprezentat in figura 2.26.
2.9.3. Adaptarea regimului defuncfionare
la altitudine ridicatii
in ceea ce urmeaza se vor prezenta schemele de conectare pentru cateva cazuri particulare:
a) circuitul de pornire tara tensiune aplicata (Fig. 2.27);
30
' 30
50
Sl
87
a motorului
Se cunoa~te ca odatii cu cre~terea altitudinii aerul devine rarefiat

(scade densitatea acestuia), ceea ce devine un impediment pentru sistemul de injectie KE-JETRONIC, sistem de injectie care realizeaza masurarea volumica (~i nu cantitativa) a volumului de aer admis in motor.
Corectarea acestei deficiente este realizata cu ajutorul unui senzor de presiune a mediului exterior, senzor care transmite sernnalele
obtinute catre blocul de control electronic, iar acesta actioneaza corespunzator asupra echipamentelor sistemului de injectie KE-JETRONIC
pentru realizarea unui amestec optim al amestecului aer-combustibil.
31
Fig. 2.27
b) circuitul de pomire la rece (Fig. 2.28);

30
50
30
50
Sl
15
2.10. CIRCUITUL ELECTRIC DE CONECTARE LA

INSTALATIA ELECTRICA A MOTORULUI
Functiunile care ofera avantaje utilizarea sistemului de injectie

KE-JETRONIC (intreruperea alimentarii cu combustibil al sistemului,
pornirea la rece, optimizarea regimurilor de functionare al motorului
etc.) sunt realizate ~idatorita circuitelor electrice de conectare al componentelor sistemului de injectie la instalatia electrica a automobilului.
54
31
31
Fig. 2.28
55
-,.......
c) circuitul de func!ionare continua a motorului (Fig. 2.29);

30
I 30
50
50
Sl
15
eelpli'olul.3
l..J'fRONtc
31
31
Fig. 2.29
d) circuitul de aprindere pornit dar motorul este oprit

(Fig. 2.30).
o
50
t
50
Sl
31
Fig.2.30
56
30
Sistemul de injectie L-JETRONIC este asemanator din punct de

vedere constructiv ~i functional cu sistemul de injectie KE-JETRONIC. Sistemul de injectie L-JETRONIC realizeaza 0 injec!ie intermitenta a combustibilului inaintea supapei de admisie a cilindrilor motorului ~i asociazii intr-un mod optim metoda de determinarea a debitului de aer admis in motor cu echipamentele electronice de control ~i
comanda integrate in sistem.
Sarcinaprincipala a sistemuluide injectieL-JETRONIC(Fig. 3.1)
ramane aceea~i ca ~i in cazul sistemului de injectie KE-JETRONIC ~i
anume aceea de a realiza optimizarea amestecului aer-combustibil (in
vederea optimizarii regimurilor de functionare a motorului), lucru obtinut prin dozarea exacta a cantitatiide combustibilinjectat.
,.....
l-JETRONIC
~ ~
~.~.
~"'~
;:$
~I~
IOO~Qj
-.,'"" ~.)~ ~
','- ~ ~
'
,,'
J.
".
.....
~~"'~
~ ~ I s::
. ~::::
~.~",'I
~
... .-
t'--.
~ ~-.,
)8
~~
.:
c
~
I ~ 'd
Ut'--.~-.,
'-
"'-
~.
~;:$
~ ~'~
)~
;:$
'"
~
'"
'-
;:$
;:$
s:: -.,
U
~
c ~.~
c.,
'_
3.2. AVANTAJE iN UTI LIZ ARE
s:: U
.:::1
...
...c
'0
I~~-..
""I~~~
~)~ ~
t ~
~ ~
Principalul avantaj in utilizarea sistemului de injectie L-JETRONIC

este acela cii prin realizarea unei dozari precise a cantitatii de combustibil injectat (pentru fiecare cilindru al motorului) se optimizeaza amestecuI aer-combustibil cu implicatii directe asupra:
cre~terii randamentului procesului de ardere;
economiei de combustibil;
emisiei de gaze poluante ~i noxe;
adaptabilitatii in timp real a sistemului de injectie la diferite
regimuri de functionare a motorului;
cre~terii puterii volumetrice.
!:!
~ ~I
'"
!;j
...
I
Ir)
I )~~-..
...
'0 ~ '.
5
u"~,.~
~ C ;:$
Z ~ s::.o :5'~ ~
-.. ""1:3
~
~1r)<::)1
"t
10'''""
:I ... .;: '.
.~ ~.~)~
o8!;ji!
.:g, ~
.S
'3
...
5~
~ ~ ~~
~.~
!:!
"3
13 I .;:
8~o.. C
~ ~
t; U
.- C
::?5
"
!:!
<II
'"
<II
...
8 I~~
~ "t'''_ ""I
.
-E
tf.):::::S::-..
...c ...
.0_
<:::)
"":-:;;c.,
!""I ;:$ <II
c "1:3
.~ ~
r-. U
C
58
"'...c
Alimentarea cu combustibil a sistemului de injectie L-JETRONIC este realizam prin intermediul unui circuit de alimentare ce cuprinde:
pompa de aliment are electrica,
filtrul de combustibil,
conductele de legatura,
rampa de alimentare,
regulatorul de presiune,
injectoarele.
Functional, conform figurii 3.2, cu ajutorul unei pompe de alimen tare electrice, combustibilul este preluat din rezervor ~i transmis
catre instalatie la 0 presiune de 2 - 2,5 bar. Pentru a impiedica ajungerea
unor eventuale impuritati existente in combustibilla componentele sensibile ale instalatiei (regulatorul de presiune ~i injectoarele) ~i aparitia
unor dereglari in desta~urarea procesului de injectie, combustibilul este
59
"....SISTEMEMODERNE DE INJECTIE
l-JETRONIC
Fig. 3.2. Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului

de injectie L-JETRONIC: 1 - rezervor; 2 - pompa electrica;
3 - jiltru de combustibil; 4 - rampa de alimentare; 5 - regulator de
presiune
al combustibilului;
injector;
7 - supapa
de porn ire la rece.
trecut printr-un fiItru de combustibil.Regulatorul de presiune din cadrul

instalatiei de alimentare cu combustibil al sistemului de injectie LJETRONICare rolul de a pastra 0 presiune de injectie constanta precum
~i acela de a realiza transferul ciitre rezervor (la presiune micii) a surplusului de combustibildin cadrul instalatiei.
Rotorul montat excentric fatii de axa longitudinalii a carcasei

pompei (denumitii ~i stator), are previizute loca~uri de jur imprejurul
siiu, in care sunt pozitionate role cilindrice metalice. Rolele cilindrice
preseazii pe carcasa pompei datoritii fortei centrifuge ~i urmeazii 0
traiectorie bine stabilitii. Combustibilul aflat in cavitatea dintre douii
role consecutive este antrenat prin mi~carea acestora pe circumferinta
exterioarii a carcasei pompei panii dnd ajunge in dreptul orificiului de
refulare, de unde este transmis mai departe in instalatia de alimentare.
Pentru piistrarea unui debit ~ia unei presiuni relativ constante in
cadrul instalatiei de alimentare, pompele electrice de alimentare sunt
dimensionate pentru a debita un volum de combustibil mai mare decat
ar fi necesar in mod real.
Pentru a preveni intoarcerea combustibilului din sistemul de
injectie (unde valoare presiunii este mai mare) inapoi in rezervor prin
interiorul pompei, la ie~ireapompei se monteaza 0 supapiiunisens.
Comanda de actionare a pompei electrice are un algoritm bine
stabilit. Astfel, pompa electricii de alimentare pome~te imediat ce se
actioneaziicontactul cheii de pomire (prima pozitie) ~iriimanein functionare ~i dupii pomirea motorului. De asemenea in cadrul instalatiei
electrice de comandii este amplasat ~i un circuit de sigurantii care
asiguriioprirea pompei de alimentare chiar dacii contactul este pus, dar
motorul nu se mai invarte (situatie care poate apare in caz de accident).
Amplasarea pompelor electrice de alimentare se realizeazii in
imediata apropiere a rezervoarelor de combustibil, dar existii ~ivariante constructive de pompe electrice de alimentare imersate in rezervor.
Datoritii simplitiitii constructive ~i a fiabilitiitii in functionare,
pompele electrice de benziniinu necesitiilucrari de intretinere periodice.

In principiu, pompa de alimentare cu combustibil utilizata in

cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC este aceea~i din punct de
vedere constructiv ~ifunctional ca cea utilizatii in cadrul sistemului de
injectie KE-JETRONIC (vezi figura 2.2).
Pompa de alimentare cu combustibil din cadrul instalatiei de
alimentare este 0 pompii actionata electric, imersatii sau nu in interiorul rezervorului ~ia ciirei principiu constructiv este acela al unei pompe centrifugale cu role.
60
Filtrul de combustibil (vezi figura 2.5) are rolul de a retine impuritiitile existente in combustibil a caror prezentii in sistemul de injectie ar duce la grave deregliiriin functionarea acestuia.
Constructiv, un fiItru de combustibil este alciituit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aprox.l 0 11m)~i dintr-un element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient
de filtrare a combustibilului.
61
,......l-JETRONIC
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a

sistemului de injectie, filtrul de combustibil este montat dupa pompa
electrica de alimentare ~ide aceea la schimbare (montare) trebuie sa se
acorde atentie sensului de curgere a combustibilului reprezentat prin
sageata prevazuta pe carcasa metalica a filtrului de combustibil.
3.3.3. Conductele de alimentare
Conductele de alimentare au rolul de a realiza transportul ~i

distributia combustibilului in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie. Datorita faptului ca presiunea de injectie este relativ mica nu sunt necesare a fi utilizate conducte de
alimentare de constructie speciala, ele fiind realizate din diverse materiale (cupru, cauciuc cu inseqii textile, cauciuc etc.).
~7
Fig. 3.3. Regulatorul de

presiune al combustibilului:
J - canal de legatura cu
galeria de admisie;
2 - arc;
3 - corp supapa;
4 - membrana;
5 - supapa bila;
6 - canal intrare combustibil;
7 - canal retur combustibil.
Rampa de alimentare are rolul de a mentine presiunea constanta

in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil ~i datorita valorilor
mici ale presiunii din sistem nu necesitii (Ia fel ca ~i in cazul conductelor de legatura) constructii speciale.
Rolul regulatorului de presiune din cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil este acela de a pastra 0 presiune diferentiala
prestabilitii dintre presiunea combustibilului ~ipresiunea din galeria de
admisie a motorului. Acest lucru este necesar deoarece cantitatea de
combustibil injectata prin intermediul injectoarelor controlate electronic trebuie sa depinda doar de durata deschiderii supapei de admisie.
Constructiv, regulatorul de presiune este de tip diafTagma ~i
dupa cum s-a amintit are rolul de a mentine valoarea presiunii din sistern la valoarea de 2 - 3 bar (in functie de reglajele efectuate asupra
sistemului de injectie) (Fig. 3.3).
62
Regulatorul de presiune este plasat la un capat al rampei de alimentare ~i este alcatuit dintr-o carcasa metalica divizata in doua camere prin intermediul unei membrane (diafTagma).0 camera este destinata arcului elicoidal care pretensioneaza diafTagma (camera superioara), iar cea de-a doua camera este destinatiicombustibilului (camera inferioara).
Din punct de vedere functional atunci cand presiunea combustibilului este mai mare decat presiunea prestabilita exercitatii de catre
arcul elicoidal asupra diafTagmei,are loc 0 deplasare diafragmei in sus
ceea ce duce la deschiderea orificiului de retur a combustibilului catre
rezervor. Acest lucru duce la scadere presiunii din sistem la valoarea
nominala prestabilitii. Inchiderea orificiului de retur se realizeaza in
mod automat, cand este atinsa presiunea nominala din sistem datorita
actiunii arcului elicoidal asupra diafTagmei.
Este important de mentionat ca pentru a se mentine valoarea
diferentiaIa a presiunii nominale a combustibilului din sistemul de
injectie, camera superioara a regulatorului de presiune (camera in care
este localizat arcul elicoidal) este in legatura directii (prin intermediul
unei conducte) cu galeria de admisie.
63
-.L-JETRONIC
III
Importanta mentinerii unei valori diferentiale a presiunii de injectie din sistem rezida din faptul ca astfel presiunea de injectie este
constanta, indiferent de regimul de functionare a motorului, realizandu-se 0 pulverizare constanta a combustibilului injectat.
3.3.6. Injectoarele
Injectoarele utilizate in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC (Fig. 3.4) sunt injectoare electromagnetice controlate electronic,
care realizeaza dozarea exacta a cantitatii de combustibil injectat in
cilindrii motorului. Fiecare cilindru are propriul injector, iar injectia se
realizeaza intermitent in spatele supapei de admisie a fiecarui cilindru.
Constructiv, injectorul electromagnetic controlat electronic se
compune din doua piirti distincte:
corpul injectorului,
acul injector ~iarmatura electromagnetica.
In interiorul corpului injectorului se afla miezul electromagnetic
controlat de catre blocul de control electronic. Blocul de control electronic transmite impulsuri electrice catre miezul electromagnetic, iar
acesta genereaza camp electromagnetic. Campul electromagnetic astfel creat interactioneaza cu armatura ata~ata acului injector ~i determina mi~careaacestuia, deschizand sau inchizftndorificiul de injectie.
Este de mentionat faptul ca deschiderea orificiului injector de catre
acul injector are 0 durata de 1 - 1,5 ms, iar deplasarea liniara are valoarea de 0,1 mm.
Pentru imbunatatirea calitatii pulveriziiriijetului de combustibil
la injectie ~ieliminarii fenomenului de condensare a combustibiluluipe
varful acului, acul injectorprezintii0 constructie speciala a varfului.
Injectorul este montat in galeria de admisie in functie de caracteristicile geometrice constructive ale galeriei, pentru a realiza 0 buna
pulverizare a combustibilului injectat. De asemenea amplasarea constructiva a injectorului in cadrul galeriei de admisie tine cont ~ide lungimea de penetrare a jetului de combustibil.
Fig. 3.4. Injector electromagnetic:
- conexizmi electrice; 3 - bobina;
4 - corp injector; 5 - armatura; 6 - corp ac injector; 7 - ac injector.
1 - jiltru de combustibil; 2
64
65
........
L-JETRONIC
Montajul mecanic al corpului injectorului in galeria de admisie

este realizat cu ajutorul unor inele de etan~are din cauciuc. Inelele de
etan~areau pe langa rolul de protectie mecanica ~itermica, ~irolul de
a reduce vibratiile injectorului (transmise catre acul injector) datorate
procesului de injectie intermitent.
OJ
3.4. FUNCTIUNILE SISTEMULUI DE INJECTIE

L-JETRONIC
3.4.1. Miisurarea parametri/or funclionali
Determinarea regimurilor de functionare a motorului ~i acordarea sistemului de injectie pentru optimizarea lor se realizeaza cu ajutorul senzorilor amplasati in sistemul de injectie, in diferite instalatii
auxiliare ale motorului, in motor etc.
Principalele functiuni ale procesului de determinare ale parametrilor de functionare specifice motorului sunt:
masurarea parametrilor principali ai motorului;
masurarea parametrilor variabili ~i a marimilor ce necesita
interventia blocului de control electronic;
masurarea parametrilor dupa interventia blocului de control
electronic.
In cele ce urmeaza senzorii prezenti in constructia unui motor
echipat cu sistemul de injectie L-JETRONIC vor fi particularizati impreuna cu functiunile lor principale.
3.4.2. Determinarea turaliei motoru/ui
Informatiile referitoare la turatia motorului (transmise catre blocui de control electronic) sunt obtinute prin identificarea frecventei
impulsurilor electrice la distribuitor (Fig. 3.5).
66
Fig. 3.5. Masurarea turatiei motorului la nivelul distribuitorului:

1 - distribuitor; 2 - bloc electronic de control; n - turalie motor.
3.4.3. Determinarea debitu/ui de aer admis
Debitul de aer admis in motor este direct legata de regimurile de

functionare la care se afla motorul la un moment dat. Sistemul care
permite masurarea debitului de aer admis in motor ofera informatii
primare blocului de control electronic referitor la regimul momentan
de functionare al motorului.
Constructiv, sistemul de masurare a debitului de aer admis in
motor este amplasat la inceputul galeriei de admisie (Fig. 3.6). Aceasta
pozitionare ofera avantajul ca in functie de debitul de aer admis, blocul
de control electronic sa analizeze informatiile ~i sa comande celelalte
componente ale sistemului de injectie (de ex.: injectoarele) pentru optimizarea procesului de realizare a amestecului aer-combustibil.
Principala componentii a sistemului de masurare a debitului de
aer admis in motor este senzorul de masurare a debitului de aer admis.
Din punct de vedere functional acest senzor este asemanator cu clapeta
obturator din constructia sistemului de injectie KE-JETRONIC, dar din
punct de vedere constructiv prezintiidiferente.
Depresiunea aerului admis in motor, datorita canalizatiei galeriei
de admisie, creaza 0 forti!de impingere care actioneaza asupra clapetei
67
l-JETRONIC
primare a senzorului de aer admis, determinand deplasarea unghiulariia

acesteia. Clapeta primarii a senzorului se aflii in legatura mecanica directii (prin intermediul unei parghii) cu un senzor electric de deplas1ue
(tip potentiometru) care transmite semnale electrice ,ciitre blocul de
control electronic. Blocul de control electronic, in functie de valoarea
acestor semnale,determiniicantitatea de combustibilce va fi injectatiiin
sistem pentru realizarea unui amestecaer-combustibiloptim.
5
Fig. 3.6.Pozitionareasenzoruluide masurarea debituluide aeradmis(Qaer)
aerului
admis; 4 - bloc de control
electronic;
Fig. 3.7. Senzorul de masurare a debitului de aer admis:

J - paletii de compensare; 2 - volum de amortizare; 3 - canal de legiiturii;
4 - paletii senzor; 5 - ~urub de reglare.
in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC: J - clapeta obturator;

2 - senzor de miisurare a debitului de aer admis; 3 - semnalul referitor
la temperatura
semnal
referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (a);

6 - filtru de aer.
Corpul senzorului de aer are 0 constructie specialii pe traseul de

rotatie a clapetei principale a senzorului de aer (Fig. 3.7). Forma specialii a corpului duce la realizarea unei relatii logaritmice intre debitul
de aer admis in cilindrii motorului ~i deplasarea unghiularii a clapetei
principale, variatie logaritmiciicare confera precizii ridicate ale valorii
semnalelor emise ciitre blocul electronic de control pentru deplasiiri
unghiulare mici ale clapetei principale (cre~te acuratetea miisuriirii in
domeniul regimurilor normaIe de functionare a motorului).
Pentru reglarea turatiei motorului in regimul de mers in gol in
constructia senzorului de miisurare a debitului de aer admis este previizut un canal de legiitura(vezi figura 3.6). Reglarea debitului de aer
admis prin canalul de legaturiieste realizat prin intermediul unui ~urub
de reglare, care modificii sectiunea de curgere a canalului.
Depresiunii aerului din galeriile de admisie a motorului care

actioneazii asupra clapetei primare a senzorului de aer, i se opune un
arc elastic, care are rolul de a realiza revenirea clapetei primare a senzorului la pozitia de repaus (motorul este oprit).
De asemenea clapetei primare i s-a mai ata~at constructiv 0 clapeta secundarii, cu scopul de amortizare a ~ocurilor ce pot apiirea in
functionare, ~ocuri care ar duce la emiterea unor semnale eronate ale
senzorului electric catre blocul de control electronic. Mi~careaclapetei
secundare a senzorului de aer admis se realizeazii intr-un spatiu separat denumit spatiu de compensare.
68
69
--
,.......-
L-JETRONIC
Conexiunile externe catre/de la blocul de control electronic la

echipamentele auxiliare (senzori, injectoare etc.) sunt protejate intern
la scurtcircuit pentru a se evita distrugerea blocului de control electronic datorita unor conexiuni gre~ite sau accidentale.
Pe baza principiului ce se refera la faptul ca turatia motorului ~i
debitul de aer admis in cilindrii motorului determina durata injectiei,
blocul de control electronic preia informatiile referitoare la turatia
motorului de la distribuitor, iar cele referitoare la debitul de aer admis
de la senzorul de masurare a debitului de aer admis.
Interdependenta dintre ace~ti parametrii se realizeaza pe baza
unei curbe prestabilite (Fig. 3.9), in care parametrii sunt:
cantitatea de combustibil injectat (Vd,
cantitatea teoretica de combustibil injectat (Qk),
debitul de aer admis (Qd,
tensiunea masurata la borneIe potentiometrului
senzorului de aer (Us),
unghiul de rotatie a clapetei principale a
senzorului de aer (a).
3.4.4. Determinarea cantitatii de combustibil injectat
3.4.4.1. Blocul de control electronic

PrincipaUisarcina a blocului de control electronic este aceea ca
in urma informatiilor primite de la senzori, sa determine cantitatea de
combustibil injectat pentru optimizarea realizarii amestecului aercombustibil ~i implicit a optimizarii functionarii motorului indiferent
de regimurile de sarcina la care acesta se afla.
Blocul de control electronic este realizat din componente electronice capabile sa realizeze operatiile de:
achizitie date;
analiza comparativa a datelor;
comanda ~i control a echipamentelor periferice ale sistemului de injectie.
Toate aceste componente electronice se regasesc intr-o constructie unitara (circuit imprimat), constructie unitara protejata impotriva ~ocurilormecanice ~itermice prin intermediul unei carcase (metalice sau realizata dintr-un material plastic special).
Turatie
motor
Reg~
sarcinii
~
CJ
<I>
;>
30
60
90
Debit de aer
admis
Temperatura Temperatura Tensiune

motor
aer
baterie
a.
50
V6543210
Fig. 3.8. Schema blocurilor functionale ale blocului de control electronic:

T; - timp de injecfie (corectat); Tp- timp de injecfie (de bazii);
n - turafia motoru/ui.
..
Us
QL
100
150m3/h
Fig. 3.9. Diagrama de

variatie
relationala
dintre debitul de aer
admis (Qd, unghiul
de deschidere al senzorului debitului de
aer (a), tensiunea la
bornele
senzorului
rezistiv (Us) ~i cantitatea de combustibil
injectata (VE):
Qx - debitu/ de aer
necesar.
71
70
......
.,......-
L-JETRONIC
Pornind de la cunoa~terea unui anumit debit de aer admis

(punctul Q) se va obtine cantitatea teoretidi de combustibil injectat
(punctul D). Suplimentar, pentru 0 anumita pozitie unghiulara a clapetei principale a senzorului de aer admis (punctul A), corespunde 0
anumita valoare a debitului de aer admis. In functie de pozitia unghiulara a senzorului debitului de aer admis, la bornele potentiometrului se
va inregistra 0 anumita tensiune (punctul B), tensiune a carei valoare
analizata de catre blocul de control electronic, va determina modalitatea de realizare a injectiei combustibilului (punctul C).
Din analizei curbei prezentate mai sus se observa egalitatea
cantitatii de combustibil injectata in motor cu cantitatea de combustibil teoretica necesara a fi injectata, realizandu-se astfel practic optimizarea amestecului aer-combustibil.
Fig. 3.10. Dispozitivul de pornire la rece a motorului (prin blocul de control

electronic): 1 - senzor temperatura motor; 2 - bloc electronic de control;
3 - injectoare; 4 - contact cheie.

Pornirea la rece a motorului se realizeaza prin suplimentarea

cantitatii de combustibil injectat in motor, ceea ce duce la realizarea
unei amestec imbogatit in combustibil (factorul de dozaj A < 1).
Suplimentarea cantitatii de combustibil injectat, in conditiile
pornirii unui motor la rece, se poate realiza prin doua metode:
a) cre~terea cantitatii de combustibil injectat de catre injectoare prin comanda directa a blocului de control electronic
(Fig. 3.10);
b) utilizarea unui injector suplimentar de pornire la rece ~i a
unui senzor termic (Fig. 3.11).
In primul caz blocul de control electronic poate comanda
cre~terea cantitatii de combustibil injectat in cilindrii motorului, prin
cre~terea duratei de injectie. Pentru realizarea acestui lucru, blocul de
control electronic analizeazii semnalele primite de la un senzor de
temperatura.
4
1
Fig. 3.11. Dispozitiv de pornire la rece a motorului (cu supapa

suplimentara): 1 - supapa de porn ire la rece; 2 - senzor (depinde de
temperatura de funcfionare a motorului); 3 - releu; 4 - contact cheie.
72
73
..
r
L-JETRONIC
SISTEMEMODERNE DE II'UECTIE
In al doilea caz utilizarea unui injector suplimentar pentru

u~urarea pornirii motorului la rece este 0 metoda constructiva asemanatoare cu sistemul auxiliar de pornire la rece a sistemului de injectie
KE-JETRONIC. Injectorul suplimentar de pornire la rece este un injector actionat electromagnetic prin intermediul unui senzor termic,
care in functie de temperatura mediului exterior determina timpul de
deschidere al injectorului (in urma inteventiei directe a blocului de
control electronic). Senzorul termic (vezi figura 2.19) realizeaza
deschiderea injectorului suplimentar pentru 0 perioada limitata de
timp, dependent! direct de timpul necesar incalzirii lamelei bimetalice
(pana la inchiderea contactelor). In mod uzual pentru 0 temperatura a
mediului exterior de -20C, durata deschiderii injectorului suplimentar de pornire la rece este de 7,5 secunde. Constructiv, injectorul suplimentar de pornire la rece este prezentat in figura 3.12,
3.5.2. Atingerea temperaturii nominale defuncfionare
Dupa cum am prezentat in paragrafele anterioare, la pornirea la

rece a unui motor este necesara suplimentarea cantitatii de combustibil
in formarea amestecului aer-combustibil. Este posibila atingerea unor
valori duble sau triple ale cantitatii de combustibil injectat in acest caz
particular fata de regimul de functionare normala a combustibilului.
De asemenea ~i in cadrul procesului de incalzire a motorului,
pana la atingerea temperaturii nominale de functionare este necesara
suplimentarea cantitatii de combustibil injectate in motor.
Sistemul de injectie L-JETRONIC folose~te pentru realizarea
acestui lucru, cre~tereacantitatii de combustibil injectat suplimentar in
motor dupa 0 curba de variatie particulara (Fig. 3.13). Curba de
variatie prezinta doua zone caracteristice:
- zona in care coeficientul de imbogatire al amestecului aercombustibil depinde doar de timp (a);
o zona in care coeficientul de imbogatire al amestecului aercombustibildepinde de timp ~ide temperatura motorului (b).
1,75
Fig. 3.12. Supapa-injector de

pornire la rece:
1 - conexiune e/ectricii;
2 - intrarea
combustibi/u/ui;
3 - bobinii
e/ectromagneticii;
4 - armiiturii;
5 - orificiu de irifecfie;
6 - scaunu/ supapei,
t 1,50
;
-
'"
:s
.D
8
oU
I
~1,25
'if
o
Q
30
74
60
Timp~
90
Fig. 3.13. Curba caracteristica

regimului de incaIzire
a motorului:
a - zona in care dozaju/
depinde de timp;
b - zona in care dozaju/
depinde de temperatura de funcfionare
a motoru/ui.
75
r
L~ETRONIC
SISTEMEMODERNE DE It'UECTIE
Valoarea temperaturii de functionare a motorului este obtinuta

de catre blocul de control electronic cu ajutorul unui senzor de temperatura (vezi figura 2.20), construit in tehnologie NTC (Negative
Temperature Coefficient). Montarea senzorului de temperatura este
realizata in circuitul de racire (pentru motoarele prevazute cu circuit
de racire) sau pe blocul motor (pentru motoarele racite cu aer).
Regimul de sarcina maxima prezinta 0 particularitate, in sensuI

ca in acest regim particular de functionare a motorului, prioritara
devine dezvoltarea puterii maxime a motorului in detrimentul consumului economic de combustibil ~i a emisiei de gaze poluante, astfel
incat la regimul de sarcina maxima are loc 0 cre~tere a cantitatii de
combustibil injectat pentru a imbogatii in combustibil amestecul aercombustibil.
Pentru detectare regimurilor de sarcina maxima ~i de sarcina
nominala a motorului, in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC
se utilizeaza un senzor-comutator (Fig. 3.14). Senzorul se afla montat
pe carcasa senzorului de aer admis in motor ~i este actionat direct de
parghia care determina mi~carea clapetelor din constructia senzorului.
Recunoa~terearegimului de functionare se datoreaza unei came, care
prin rotire deschide sau inchide un contact electric (vezi figura 3.15)
transmitand aceste informatii catre blocul de control electronic.
Fig. 3.14. Dispozitivul de

reglare a regimurilor
de sarcina:
I - clapeta obturator;
2 - dispozitiv de
aClionareclapeta
obturator;
3 - bloc de control
electronic.
"'~ 1
1~~,
Fig. 3.15. Senzorul de deplasare a clapetei obturator:

I - contact regim de mers in gol; 2 - pdrghie de legatura clapeta obturator;
3 - cama; 4 - contact regim de sarcina maxima; 5
conexiuni electrice.
3.5.4. Controlul tura(iei de mers in gol
Dupa cum s-a amintit in prezentarea constructiei senzorului de

determinare a debitului de aer admis in motor, pentru realizarea
reglarii primare a turatiei de mers in gol se utilizeaza un pasaj (conducta de legatura) ce ocole~te zona de actionare a clapetelor senzorului de debit de aer.
Pentru cre~terea acuitatii reglarii ~i pastrarii turatiei de mers in
golla valorile prestabilite, pe circuitul de legatura ce evita clapeta de
acceleratie se interpune un element auxiliar. Elementul auxiliar pentru
reglarea debitului de aer ce traverseaza circuitul de legatura are forma
constructiva prezentata in figura 3.16.
Functional, se observa ca prin actiunea termica a rezistorului ce
inta~oara lamela bimetal are loc obturarea (sau nu) a circuitului de
legatura. Comanda punerii sub tensiune a rezistorului ce inta~oara
lamela bimetal este data de catre blocul de control electronic.
oQ
76
77
..
L-JETRONIC
2
3.5.5.
Adaptareafunc(ioniirii motorului la
temperatura mediului ambiant
Este cunoscut faptul cii sciiderea temperaturii mediului exterior

duce la cre~terea densiHitii aerului, astfel incat la functionarea unui
motor in conditiile unor temperaturi exterioare joase trebuie suplimentata cantitatea de combustibil injectata in motor. Acest lucru este
realizat prin actiunea directa a blocului de control electronic asupra
duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, datorita informatiilor primite de la senzorul de temperatura a mediului exterior.
..~
<y.
...~..: /
. ...,
..
+
3.6. FUNCTIUNI SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
DE INJECTIE L-JETRONIC
4
3.6.1.intreruperea alimentiirii cu combustibil

in regimurile de decelera(ie
Fig. 3.16. Dispozitivul de reglare a turatiei: 1 - clapeta obturator;

2 - senzor de miisurare a debitu/ui de aer; 3 - senzor; 4 - ,yurubde reg/are.
Pentru reducerea amt a consumului de combustibil cat ~ia emisiei de gaze poluante ciind motorul se afla in regim de decelerare, sistemul de injectie L-JETRONIC realizeaza intreruperea alimentarii cu
combustibil al motorului.
Constructiv, acest lucru este realizat cu ajutorul ansamblului
prezentat in figura 3.18. Functional, atunci ciind conducatorul auto ia
brusc piciorul de pe pedala de acceleratie, clapeta de acceleratie se
inchide (aerul nu mai patrunde in motor), iar acest semnal este receptionat de catre blocul de control electronic (datorita senzorilor amplasati). in acela~itimp, blocul de control electronic prime~te ~i informatiile referitoare la procesul de declan~are a scanteii de la distribuitor.
Dupa analiza acestor doua semnale ~i indentificarea regimului de decelerare a motorului, blocul de control electronic transmite un semnal
electric de actionare catre injectoare, oprind procesul ce injectie. Intreruperea procesului de alimentare cu combustibil a motorului se realizeaza lin, tara aparitia de ~ocuriin turatia motorului.
Fig. 3.17. Dispozitiv de mentinere constanta a turatiei: 1 - conexiuni

e/ectrice; 2 - rezistor; 3 -/ame/ii
bimetalicii; 4 - p/acii obturatoare.
79
78
to...
r
L-JETRONIC
langa importante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor. Cand se atinge 0 turatie cu 80-100 rpm mai mica decat turatia
maxima permisa (Fig. 3.19), blocul de control electronic actioneaza
asupra injectoarelor ~iblocheaza alimentarea acestora cu combustibil.
51f 61f
7
8
[min-i]
..
-"...
........ ,..,.. ....
....
.....
......
. . . . . .. .....
.....
. .. .. .. .. ..... ........
6000
'2'
'-'
....
..2
........ . .
.
))
-o
10 11
4500
S
'"
.~
12
~ 3000
Fig. 3.18. Distribuitor de combustibil cu dispozitiv electromagnetic de

'intreruperea alimentarii cu combustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~irecombustibil catre injectoare;
1500
4 - ie~ire combustibilla supapa injector de porn ire la rece;

6 - spre regulatorul de presiune primar; 7 - camera superioara;
8 - membrana (obtureaza canale Ie 3, 5); 9 - camera inferi oara;
10 - orificiu; 11 - armatura; 12 - clapeta.
Timp(t)
[s]
Fig. 3.19. Principiul de limitare maxima a turatiei:

no - turatie maxima admisibila; 1 - fiira injecfie de combustibil;
2 - injecfie de combustibil; 3 - zona de limitare maxima a turafiei.
3.6.2. Limitarea tura(iei motoru/ui
Pe baza principiului functional descris mai sus (intreruperea

alimenHiriicu combustibil a motorului) se realizeaza ~i limitarea turatie motorului cand aceasta atinge limita maxima admisa constructiv.
81
80
......
.-I
L-JETRONIC
....
.8
~
'.
.~.;:.. ~
i:''::: ~
._.!:1 I
I !\!
"'t
;:s'
3.7. SISTEME DE INJECTIE DEZVOLTATE

PE BAZA SISTEMULUI L-JETRONIC
'.
~.g
3.7.1. L3-]etronic
~~~]
I I ~ ~
"'"
00
)~
Sistemul de injectie L3 este un sistem derivat din sistemul de

bazii de injectie L-JETRONIC, la care s-a adaugat circuitul suplimentar
de optimizarea realizarii amestecului aer-combustibilcu ajutorul sondei
lambda. Sonda lambda analizeazii compozitia gazelor de ardere ~i in
functie de oxigenul rezidual prezent in acestea, transmite informatiile
obtinute ditre blocul de control electronic. Blocul de control electronic
determina modificarea cantitatii de combustibil injectat pentru realizarea amestecului aer-combustibilstoechiometrica (A. = I).
Integrarea sondei lambda in cadrul sistemului de injectie L3
este prezentata in figura 3,20.
Particularitatile constructive ale sistemului L3, fata de sistemul
de injectie de bazii L-JETRONIC sunt:
a) blocul de control electronic este montat direct pe carcasa senzorului de aer admis in motor;
b) clapeta obturatoare are 0 alta forma geometrica (Fig. 3.21).
)~.
~. ~ ~
~ '_ t: t:
'i: .!:1
~8
~.
I 'OI
_~
~
..........
)~~
~
u i.:
!::.:!!'i;: ~
0~0~
II
1::\.,";:::~ ;:s
I
~ !::
<"'I eo..:!!
;:s
I ~ ~
i..: I'-.
II
o
;:
:...,.
-~
'.
~;~
!\! ~;:s
II
~
I -I:) ~
I!
U~:iS""
~
~
~
Zt:
"'tO .;: c:::......
~ ~
'.
II
c.;~
I::\.,'ij1 ::;:
'7~~~
C"\ ~ ':I ~
~
,2 '5 ~
11
g~~
:5'~ ';:~
Q)
I ;:s i.....
"0'0.'.::::0
...().....
:::S ~i ~~ 0!::
S
~
Q) t: ~ ....
.~
~ 5 .;:
r.n ~ a... ~
~ ~ ;:s ~
~~)~ ~
-5
~
~~
=. ~ 0
Fig. 3.21. Senzorul de

m!isurare a debitului de
~)~
)~
(principiu constructiv):
r/J
....
t'!
!"'I
1 - pa/etii senzor;
2 - pa/etii compensare;
3 - vo/um de am ortizare.
. II') ...,
.~
r.
<?
aer admis pentru

sistemul de injectie
L3-JETRONIC
I
0,
83
82
......-
,......
L-JETRONIC
..:...
~
.~
i....
;:$ <\)
...t::)'_
3.7.2.
0
.......
0
o
\.) ~ )~
I::
<\)
co
I::
Sistemul de injeetie LH (Fig. 3.22) difedi de eonstruetiade baza

a sistemului L-JETRONIC prin utilizarea a unui senzor de masurarea
debitului de aer admis in eilindru (Fig. 3.23) care elimina dependenta
densitatii aerului de temperatura mediului ambiant. Aeest lueru este
posibil datorita legarii in punte Wheatstone a senzorului de temperatura exterioara ~i a firului (filmului) eald. Tensiunea pe diagonala
puntii este direct proportionala eu debitul de aer admis in motor.
~
...
t:oo~(U
..::::
<._ <\)
9..
""":;::1::
I
.::
<\)
"'.....
~
<\)
~~.1Ii
.~ (U ~ ~
)~.
...
t)
<\)
LH-]etronic
...
...
0
N.J:::
:;:: \.)
<\) .....
"qj~"'~
~ ~0
)~_
" ~
if <\)
\.)
... '.
t:<,1~'O
If'
()......
o
~
<u' I:: i....
o 5 .::
~ ~~
i::;::~-
<\)
<\)
:;::
. 1;
~
I~
I<\)
!;!
;:$
...
~...... I
.. )~ '. or,
~
Z
9..~':"
I::
~ ....
<\)
o...~~
~I
<\)
E-<'O~'"
~ i0 ~
I
... "'"
::I:t)o......
.<\)
.~
.5'
(.)
~
~
i....
.s
100')
'I
;:$
.g,
or, ~
.5
Q)
~...""'"" .f::
'-
"'0
:-9
:;:: .::
~
~
I
Fig. 3.23. Senzorul de masurare a debitului de aer admis.
..:! fj .~ ......
;:I<\)<\)......
ec
0
~~
...
Q)
<\) ...
tj
'en
c:S
:;::
<\)
Din punet de vedere eonstruetiv senzorul de aer poatefi:

a) eu fir eald (Fig. 3.24);
b) eu film eald (Fig. 3.25).
eO'"
Q)
\.)
..c:~0\
(.) ..
tf.)
\.)
<\)
o 'M :t;.~
~
.
I~
~
Atat senzorul de debit de aer eu fir cald cat ~i eel eu film cald
sunt eonstruite din platina eu grosimeade 70 l..Im.
"'"
~
84
85
~
rSISTEMEMODERNE DE INJECTIE
L-JETRONIC
1
2
3
b
4
1
r-1 L n.
:3 .11>
I "
51111111 II
6
........ 1i':'8
II
1fTii
Fig. 3.24. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

cu fir incMzit: 1 - circuit electronic; 2 - capac; 3 - placa metalica;
4 - tub Venturi; 5 - carcasa; 6 - ecran protector; 7 - inel de flXare ecran.
86
Fig. 3.25. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

cu film incMzit:a - vedere cu senzor montat in carcasa; b - senzor;
1 - carcasa
senzor;
modul intermediar;
circuit electric
de alimentare;
circuit electronic de comanda; 5 - elementul cu film cald.
87
I
MONOJETRONIC
~ ~ E
~.~8
<; ~ "
.51..>~
IS
<:>
~~
'.<;~~
U 00 "..
~;;:~~.;
~.~ :: ';:"
<i;
11 .~ a
E .~
,~.;::
~
" ..
enpitO/H/ 4
'-
...o~
I ~
~.:: ,,~)~
1:3::-
.....
~8~~.g
: " ~ .';:::I::
.::::"131..>::S~
t:1u'U':S~
~...9~~~
~..() _.~
~
>;3 , ~~.';:::
~~..~~
u .~ .~ -. I
~I "'c::i
: "'.;.:0\
I
:::t ':"-01
J'J\ONOJE'raoNtc
!::S '=3
"..
9,':;-::~~
IS
\.I .s ...
g,~I::<:>~
t ~.~
t1
~ ~ ~)~
; )~ ~
'"
4.1. PREZENT ARE GENERALA.
~~
~~~~~
" I:: ~.~ ~
~C:U~
9, ~ ~."
, I: -~ ':!
~~~cu
Sistemul de injectie MONOJETRONIC este un sistem de injectie utilizat la motoarele cu aprindere prin scanteie. Este caracterizat
prin realizarea unei injectii de combustibil monopunct (0 singura unitate centrala de injectie) la presiune joasa, injectie controlata ~i comandata prin intermediul dispozitivelor electronice ce intra in componenta sistemului de injectie.
In timp ce sistemele de injectie KE-JETRONIC ~iL-JETRONIC
realizeaza injectia separatapentru fiecare cilindru al motorului, sistemul
de injectie MONOJETRONIC realizeaza injectia de combustibil cu
ajutorul unui singur injector comandat ~iacponat electronic, pentru toti
cilindrii motorului.
Partea centrala a sistemului de injectie MONOJETRONIC 0
reprezinta unitatea centrala de injectie care utilizeaza un singur injector controlat electronic, unitate centrala care realizeaza 0 injectie de
combustibil permanenta inaintea clapetei senzorului de masurare a
debitului de aer admis in motor (Fig. 4.1).
.~ ~ ~ ~
c: ... ~ .~
g<:>i.:'~'"
Q.)~ s 2 ~
6~2cu.s
c,::~~
.g'O.J:)"
<:;)
I::
<::)
.~ .~~)~
u ~ ~ &...~
.~.",,~~<;:::,
.5 .5 I..>I:: I
~~~~~
'S .;..'~.J, ;,;
=..:!g
~
e":!'::= iJ' ~
~ ~~ ~
-~ .-
~ ~ 1:-~
cu..Q~.s
= :
';;j
'S,
i:! ~I..>
._ I..>~
<:>
.5 ~
~ 1j
t1,)'::
5.S::::~~~
~~~~..~
eucu-e;;......
~~~'O
.c"13E::s
o "- :::soQ
{/)<:>-
~.s~
~
6:0'~
.~~
~
[;;0';:
'U
89
,I
..
rSISTEMEMODERNE DE INJECTIE
'I
I~J
MONOJETRoNIC
Pentru monitorizarea regimului de functionare a motorului ~i

reglarea proceselor de injectie ulterior, necesare pentru realizarea conditiilor optime de functionare al motorului (optimizarea realizarii amestecului aer-combustibil), in componenta sistemului de injectie
MONOJETRONIC exista un numiir de senzori. Ace~ti senzori preiau
datele referitoare la functionarea diferitelor subansamble sau subsisteme din componenta motorului ~i transmit aceste date catre 0 unitate
centrala de analiza ~icontrol- Blocul de Control Electronic.
Datele transmise unitatii centrale de analiza ~i comanda sunt
preluate in cazul sistemului de injectie MONOJETRONIC relativ la:
unghiul de deschidere al clapetei obturator (a),
turatia motorului (n),
temperatura motorului (T),
temperatura aerului admis (Ta),
cantitatea de oxigen rezidual in componenta gazelor
de evacuare,
parametri transmisiei automate,
regimul de functionare a instalatiei de climatizare.
Toate aceste date trec prin faza de conversie analog-digitala ~i
sunt transmise blocului de control electronic. Blocul de control electronic (Fig. 4.2) analizeaza valorile fumizate de catre senzori ~i Ie
compara fata de un set initial de date, iar in functie de acestea realizeaza comanda catre echipamentele periferice de control ~i actionare
in scopul optimizarii regimului de functionare a motorului. Mentionam ca procesul prezentat mai sus (transmisie, conversie, identificare, analiza, comparatie etc.) se realizeaza in timp real, parametri de
functionare ai motorului fiind modificati pentru obtinerea unui regim
optim indiferent de sarcinile la care acesta este supus.
Sistemul de injectie MONOJETRONIC prezinta doua functii
importante in utilizarea acestuia in constructia unui motor cu aprindere prin scanteie ~ianume:
a. primar- controlul parametrilor de injectie ~i de realizare a
amestecului optim aer-combustibil;
b. secundar - diagnosticare, analiza ~i control a diferitelor
subsisteme din componenta motorului.
ALIMENT ARE COMBUSTIBIL
ACHIZITIE,
PROCESARE.
OPERARE
DATE
AER
Senz.r
c1ape.a
obturator
UNITATEA CENTRALA
DE INJECTIE
FORMARE AMESTEC AER-COMBUSTIBIL
Fig. 4.2. Schema bloc a sectoarelor functionale ce compun sistemul de

injectie MonoJetronic.
4.2. CONSTRUCTIA
Schema constructiva a sistemului de injectie MONOJETRONIC
este prezentata in figura 4.1 in continuare urmand trecerea in revista a
fiecarei componente.
90
91
-....-
r-
MONQJETRONIC
2
f'--'::
4.3.1. Pompa electridi de combustibil
Alimentarea cu combustibil (Fig. 4.3) se realizeaza prin intermediul unei pompe electrice (2) care alimenteaza in mod continuu
sistemul de injectie cu combustibil dinspre rezervorul de combustibil
(1) spre unitatea centrala de injectie (5) prin intermediul conductelor
de legatura. Filtrarea combustibilului, pentru a impiedica patrunderea
unor impuritiitiin unitatea centrala, este realizatii prin unitatea filtranta
(3) amplasata pe parcursul conductelor de alimentare, intre pompa de
alimentare ~iunitatea centrala de injectie.
Fig.4.4. Ansamblul pompei electrice de alimentare imersate:

I-pompa electricii; 2-conductii cauciuc; 3-element etan~are;
. 4-carcasii plastic; 5-vanii; 6-jiltru.
ill
Pompa de benzina este alcatuita dintr-un motor electric ce antreneaza direct 0 pompa centrifugala, ambele fiind montate in interiorul unei carcase etan~e. Datorita sistemelor de etan~are existente nu
exista pericolul producerii de explozii accidentale. La partea superioara a pompei de combustibil exista conexiunile electrice ~iconducta de
refulare (impreuna cu 0 supapa unidirectionala) a combustibilului catre circuitul de alimentare. Supapa unidirectional
Fig. 4.3. Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie

MonoJetronic: I-rezervor; 2-pompa de alimentare; 3-jiltru de combustibil;
4-regulator depresiune al combustibilului; 5-injector; 6-clapeta obturator.
de a men-
93
92
1111
a are rolul
tine 0 cantitate de combustibil in interiorul pompei electrice de alimentare, cantitate de combustibil cu rol de autoamorsare a pompei
electrice in conditiile de nefunctionare a motorului. De asemenea prin
pastrarea in interi~rul pompei a ~nei presiuni remanente a combustibilului se impiedica formarea de vapori de combustibil, proces datorat
unei posibile cre~teride temperatura.
.....
rSISTEMEMODERNEDEINJECTIE
MONOJEWONIC
Pompa electricii prezentatii in figura 4.5 este 0 pompii in douii

trepte prezentii in constructia majoritiitii sistemelor de injectie
MONOJETRONIC.
Functionarea pompei electrice de alimentare cu combustibil

constii in utilizarea fortei centrifuge in livrarea combustibilului la presiunea ceruta de sistemul de injectie. Acest lucru se realizeazii prin
intermediul a douii rotoare profilate ~iun rotor intermediar de transfer
(vezi figura 4.6).
Avantajele utiliziiriiunei pompe electrice de alimentare cu combustibil in cadrul unui sistem de injectie sunt urmatoarele:
debit constant (datorat posibilitatii eliminiirii conditiiIor de
formare a vaporilor de combustibil);
nivel de zgomot scazut in functionare;
presiune constanta debitata pe circuitul de aIimentare;
siguranta in exploatare.
4
3
2
1
8
Se cunoa~te faptul cii prezenta impuritiitilor de diferite naturi in

combustibil duce la:
Fig. 4.5. Pompa eleetriea de alimentare eu eombustibil, in doua trepte,

imersata in rezervor: l-racord intrare combustibil; 2-rotor profilat;
3-canal de transfer; 4-canal de transferperiferic; 5-carcasii;
6-rotorpompii; 7-supapii; 8-racord ie#re combustibil.
1
functionarea defectuoasiia echipamentelor de injectie;

. blociiriale aIimentiiriicu combustibilpe
traseul de alimentare;
uzura sistemului de injectie etc.
5
6
3 carcasii;
4 capac;
5 tub;
6 element filtrant;
7 -suport.
94
..1,1
1 - capac carcasii;
2 inel de eta~are;
Fig. 4.6. Ansamblul rotoarelor profilate ale pompei de eombustibil:

a - rotor primar; b - rotor intermediar de transfer; c - rotor secundar;
1- intrarecombustibil;2 - supapii ventilalie; 3 - evacuare primarii combustibil; 4, 5 - canale transfer; 6, 7- rotor profilat; 8 - ie~irecombustibil.
Fig. 4.7. Filtru de eombustibil:
95
~
rMONOJETRONIC
Pentru prevenirea acestor fenomene nedorite,in cadrul sistemului

de injectie MONOJETRONICse monteaza 0 baterie de filtrare (filtru
de combustibil) de preferat pe circuitul de alimentare cu combustibil
intre pompa electrica de alimentare ~iunitatea centrala de injectie.
Structura acestui filtru de combustibil este prezentata in tigura
4.7, cu speciticatia ca diametrul porilor din hfu1:iafiltranta este de ordinul a 10 flm. In functie de puritatea combustibilului utilizat, inlocuirea elementului filtrant se realizeaza la 25000 -75000 km parcur~i sau
in functie de conditiile tehnice cerute de constructor.
'III
I
II
II
Regulatorul de presiune a combustibilului are ca sarcina primara mentinerea constanta a diferentei de presiune dintre linia de alimentare ~i elementul de injectare (injector). In cadrul sistemului de
injectie MONOJETRONIC regulatorul de presiune a combustibilului
este parte integranta din ansamblul constructiv al unitatii centrale de
injectie.
Schema de constructie a regulatorului de presiune a combustibilului este prezentata in tigura 4.8. Regulatorul de presiune a combustibilului este format din doua camere (camera superioara ~i camera
inferioara) divizate de 0 membrana elastica montata in corpul regulatorului. De membrana elastica este ata~ata0 constructie mecanica mobila ce indepline~te rolul unei supape cu bila. Intregul ansamblu
(membrana plus supapa) este mentinut intr-o stare tensionata cu ajutorul unui arc elicoidal.
Functionarea regulatorului de presiune a combustibilului ~i interactiunea dintre diferitele parti componente are loc dupa cum urmeaza. Cand presiunea exercitata de combustibilul aflat in camera
inferioara a regulatorului este mai mare decat forta elastica de tensionare a arcului elicoidal, mi~carea ascendenta a membranei elastice
determina ridicarea supapei ~i implicit deschiderea oriticiului de retur
al combustibilului in surplus catre rezervorul de combustibil.
La echilibru, diferenta de presiune dintre cele doua camere de
presiune din constructia regulatoarelor de presiune diferentiale ce
echipeaza sistemele de injectie este de aproximativ 100 kPa.
Fig. 4.8. Regulator de presiune al combustibilului:

1 - orificii de ventilalie; 2 membrana; 3 - corpuZsupapei; 4 arc;
Solutia adoptata pentru constructia regulatorului de presiune a

combustibilului prezinta urmatoarele avantaje:
confera reglaj u~or ~i asigura un debit constant in circuitul
de alimentare;
permite ca ~i masura de sigurantii intreruperea alimentarii
cu combustibil al circuitului la oprirea motorului, dar in
acela~i timp mentine in circuit presiunea necesara pentru 0
noua pornire a motorului;
elimina posibilitatile de formare a bulelor de aer in combustibil ~ia vaporilor de combustibil.
4.4. CONTROLUL EMISIILOR DE COMBUSTIBIL
Noile reglementari referitoare la protectia mediului inconjurator

sunt severe in ceea ce prive~teemisia de vapori in atmosfera datorate
neetan~eitatilor sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru pre97
96
I
ur
5 camera superioara; 6 camera inferioara; 7 scaunuZ supapei.
..........
.,.....-
MONOJETRONIC
venirea acestui lucru ~i 'incadrarea 'in normele prezentate mai sus,

autovehiculele sunt obligate ca 'inconstructia sistemului de alimentare
cu combustibil sa existe prevazut un rezervor special de filtrare (cu
element filtrant pe baza de carbon).
Formarea vaporilor de combustibil 'in interiorul rezervorului de
combustibil duce la cre~terea presiunii din interiorul acestuia (mai
mare decat presiunea atmosferica) ~i datorita faptului ca acesta se afla
'in legatura directa cu rezervorul special de filtrare, vaporii de combustibil ajung 'in interiorul acestuia din urma. Aici, vaporii de combustibil trec prin elementul filtrant pe baza de carbon, are loc 0 condensare urmata de 0 decantare a combustibilului lichid obtinut. Revenirea combustibilului recuperat 'in cadrul sistemului de alimentare cu
combustibil, se realizeaza tot pe baza unei diferente de presiune ~i
anume a diferentei de presiune dintre rezervorul special de filtrare ~i
conducta de admisie a instalatiei de injectie (vezi figura 4.9). La ora
actuala exista 0 mare varietate tipodimensionala 'in ceea ce prive~te
solutiile constructive adoptate de diver~iproducatori, 'insatoate aceste
variante constructive respecta principiul de functionare descris 'in
paragraful anterior.
4.5. ACHIZITIA DATELOR REFERITOARE LA

FUNCTIONAREA MOTORULUI
4.5.1. Determinarea
Senzorii ~i sistemele auxiliare de control ~i diagnoza fac parte

integranta din componenta sistemului de injectie MONOJETRONIC.
Rolul acestora este de a prelua instantaneu datele referitoare la valorile
parametrilor principali de functionare ai motorului ~i de a transmite
aceste date catre blocul de control electronic (BCE). Prin intermediul
blocului de control electronic are loc analiza datelor captate ~i transmise de senzori, analiza care ulterior determina modul de actionare ('in
scopul modificarii regimului de functionare a motorului) asupra componentelor sistemului de injectie MONOJETRONIC.
Clapeta obturatoare, fiind montata 'ininteriorul galeriei de admisie a aerului 'in motor, influenteaza prin modificarea sectiunii de curgere volumul de aer aspirat de motor. Se cunoa~teca diferite regimuri
de functionare prezinta diferite propoqii ale amestecului aer-combustibil (A) necesare functionarii 'in parametrii optimi ai motorului,
indiferent de sarcina.
Pe baza acestor considerente se poate spune ca exista 0 legatura
stransa'intre unghiul de deschidere al clapetei obturator (a) ~i turatia
motorului (n). Un exemplu a legaturii parametriceexistente 'intreace~ti
doi factori este prezentata 'infigura 4.10, diagramadin care rezida necesitatea adoptarii unei solutii constructive de determinare a cantitatii de
aer admis 'in motor, care sa prezinte 0 tolerantiiscazuta 'in interdependenta functionala dintre unghiul de deschidereal clapetei obturator (a)
~ituratia motorului (n).
D~.11
Ifi
[f,
C>~<J::
pu
debitului de aer admis In motor
If 3
Fig. 4.9. Sistemul de control al emisiei de vapori de combustibil:

1 - racord rezervor combustibil; 2 - element filtrant; 3 - aer exterior;
4 - supapa de presiune; 5 - racord galerie de admisie; 6 clapeta obturator;
Ps - presiunea din galeria de admisie; Pu- presiunea atmosfericii; ~P=Ps-Pu.
99
98
.......
~
MONOJETRONIC
a
[%]
b
2
80
90
45
30
22
1000
3000
4000
Turatie motor (n)
Fig. 4.10. Diagrama de functionare a motorului: a

clapetei
obturator;
- varia!ia
re/ativii
5000
- unghiu/
a debitu/ui
6000
[min-I]
Fig. 4.11. Senzor rezistiv de masurare a valorii unghiului de deschidereal

clapetei obturator: a - carcasa superioarii ; b - carcasa inferioarii;
1 - carcasii; 2 - parghie de /egiiturii; 3 - bra!; 4 - contacte;
5...8 -/ame/e rezistive; 9 - ine/ de etan~are.
de deschidere a/
de aer.
Se observa ca s-a adoptat 0 forma constructiva cu doua benzi

rezistive, care au rolul de a efectua masuratorile pentru doua domenii
independente de valori:
banda rezistiva 1 are domeniul de masurare a = 0.. .24;
banda rezistiva 2 are domeniul de masurare a = 18.. .22.
Datele transmise referitoare la valoarea momentana a unghiului

de deschidere a clapetei obturator (a) catre blocul de control electronic (BCE) sunt completate cu valoarea vitezei unghiulare a clapetei
obturator ~i analizate relativ la dateIe de referintii initiale ale blocului
de control electronic. Ace~ti doi factori au rol important in determinarea debitului de aer admis in motor, cu efect direct in determinarea
ulterioara a parametrilor procesului de injectie (durata de injectie). De
asemenea corelarea debitului de aer admis astfel inciit sa se obtina 0
valoare unitara a dozajului amestecului aer combustibil (A = 1),valoare unitara care duce la reducerea semnificativa a emisiilor poluante rezultate in urma proceselor de ardere.
Clapeta obturatoare ~i senzorii aferenti din cadrul sistemului de
injectie MONOJETRONIC utilizati la determinarea debitului de aer
admis sunt montati in corpul principal al unitatii centrale de injectie.
Din punct de vedere constructiv, determinarea valorii unghiului
de deschidere a clapetei obturator (a) se realizeaza cu ajutorul unui
traductor rezistiv de tip potentiometru, prezentat in figura 4.11.
Suprapunerea pentru anumite valori al domeniului de masurare a

unghiului de deschidere al clapetei obturator ajuta blocul de control
electronic sa realizeze 0 mai mare acuratete a masuratorilor prin compensarea influentei temperaturii degajate de catre benzile rezistive, datorate trecerii curentului electric prin elementele rezistive (efectul Joule).
4.5.2. Determinarea deschiderii unghiului

clapetei obturator
Pozitia unghiulara a deschiderii clapetei obturator este un parametru important in analiza blocului electronic de control relativ la
determinarea debitului de aer admis in motor.
100
~~I'
101
....
,....
MONOJETRONIC
Detenninarea unghiului de deschidere a clapetei obturator se realizeaza cu ajutorul senzorului potentiometric (ce se afla in legatura mecanica directa cu clapeta obturator) ~i a microintrerupatoarelor care semnalizeaza pozitia minima ~imaxima de deschidere a clapetei obturator.
Este esential ca toleranta la masurarea deschiderii unghiului clapetei obturator sa nu depa~easca valoarea de 2%, pentru acuratetea
semnalului transmis blocului electronic de control in scopul realizarii
unui amestec aer-combustibil optim.
Curba de variatie a volumului relativ de aer admis in motor fata
de valoarea unghiului de deschidere al clapetei obturator, este luata in
considerare in analiza interna a parametrilor de functionare a motorului de catre blocul electronic de control.
Us
4.5.3. Determinarea turafiei motorului
Informatiile necesare blocului de control electronic privind turatia motorului pentru analizarea corelatiei dintre aceasta ~iunghiul de
deschidere al clapetei obturator sunt obtinute prin monitorizarea
procesului de comanda a declan~arii scanteii in cadrul procesului de
aprindere. Schematic modalitatea de monitorizare este prezentata in
figura 4.13.
TD
~n
Fig. 4.13. Detenninarea turatiei motorului prin utilizarea instalatiei electrice a
automobilului: J - distribuitor; 2 - bloc electronic de conversie
analog/digital; 3 - bobina de induclie; n - turalie; Us- semnal de tensiune;
TD- semnal de tip impuls catre blocul de control electronic.
4.5.4. Determinarea temperaturii

de funcfionare a motorului
Necesitatea obtinerii datelor referitoare la temperatura de functionare a motorului rezulta din influenta directa a acestuia asupra consumului de combustibil. Senzorul utilizat pentru detenninarea acestui
parametru este plasat pe traseul circuitului de racire a motorului ~i
transmite informatiile obtinute sub forma de semnale electrice direct
catre blocul de control electronic. Tipologic, senzorul utilizat pentru
determinarea temperaturii de functionare a motorului este rezistiv cu
tehnologie NTC (Negative Transfer Coefficient), iar ca ~i fonna este
prezentat in figura 2.20.
4.5.5. Determinarea temperatuTii aerului admis

Se cunoa~te ca densitatea aerului admis este direct dependenta de
temperatura mediului ambiant, cu influenta directa asupra coeficientului
de umplere al cilindrilor. Pentru compensarea efectelor negative ce Ie
poate produce variatia densitatii aerului admis relativ asupra functionarii
optime a motorului, in interiorul unitatii centrale de injectie se monteaza
un senzor de masurare a temperaturii aerului admis in motor. ConstruCtiv-functional senzorul de masurare a temperaturii aerului admis in mo-
103
102
...
,....
MONOJETRONIC
durata de injectie). Acest lucru prezinta importanta mai ales in conditiile de pornire la temperaturi joase (iarna), cand tensiunea la borneIe
acumulatorului prezinta valori mai scazute.
Semnalele referitoare la tensiunea de la bornele acumulatorului
sunt transmise in mod direct catre blocul de control electronic, dupa 0
conversie prealabila analog/digitala a semnalului.
2
3
4
4.5.7. Determinareafunctionlirii
sistemelor auxiliare
(transmisia automatiilaer conditionat)
Fig. 4.14. Senzor de temperatura

al aerului admis:
1 - aer admis;
2 - carcasiisenzor;
in analiza datelor obtinute de catre blocul de control electronic

pentru optimizarea regimului de functionare al motorului, prezinta
importanta doua sisteme auxiliare ale autovehiculelor:
instalatia de climatizare (aer conditionat);
transmisia automata.
Importanta analizei datelor referitoare la starea de functionare a
celor doua sisteme auxiliare rezulta din faptul ca la pornirea instalatiei
de climatizare precum ~i la actionarea transmisiei automate, scade turatia de mers in gol datorita aparitiei a unor noi sarcini pentru motor.
Turatia de mers in gol precum ~ituratia maxima a motorului sunt doua
stari distincte de functionare ale motorului, stari de functionare care
sunt optimizate cu ajutorul blocului de control electronic.
Informatia transmisa catre BCE
referitoare la regimul de mers in gol este
1
realizam de un senzor special (Fig.
4.15), iar informatia referitoare la mersuI in sarcina maxima este analizata relativ la valoarea unghiului de deschidere
a clapetei obturator.
3 - suport de senzor;
4 - senzor;
5 - injector.
tor este identic cu senzorul de determinare a temperaturii de functionare

a motorului (tehnologie NTC), iar modul ~i locul de amplasare in cadrul
sistemului de injectie MONOJETRONIC este prezentat in figura 4.14.
..
4.5.6. Determinarea tensiunii de alimentare
Injectoarele utilizate in cadrul instalatiei de injectie MONOJETRONIC sunt injectoare controlate electronic ~i sunt caracterizate
prin actionarea electromagnetic
a acului injector. Campul electro-
magnetic necesar realizarii mi~carii este produs prin intermediul unei

bobine electromagnetice, bobina aflata in interiorul injectorului.
Tinand cont ca valoarea campului electromagnetic produs este dependenta de valoarea tensiunii aplicate asupra bobinei electromagnetice,
este imperativ ca pentru 0 functionare optima a motorului injectoarele
sa aiba 0 functionare constanta ceea ce inseamna ca valoarea tensiunii
aplicate bobinei electromagnetice sa fie constanta. Deoarece in
regimurile de functionare a motorului exista situatii in care variaza
tensiunea masurata la bornele acumulatorului, blocul de control electronic realizeaza optimizarea procesului de functionare a injectoarelor
prin cre~terea duratei de actionare a bobinei electromagnetice (cre~te
2
Fig. 4.15. Senzor de determinare a
regimului de mers in gol:
1 scaun de aCfionare;
2 - contact;
3 - conexiuni electrice.
105
104
...
T
MONOJETRONIC
Deoarece la temperaturi mari materialul ceramic devine permisibil pentru moleculeIe de oxigen, concentratia de oxigen masurata la
cei doi electrozi chimici va fi diferita ~i apare 0 diferenta de potential
electric (tensiune) intre ace~ti doi electrozi. Pentru valoarea stoechiometrica a amestecului aer-combustibil (1..=1)are loc 0 cre~terede tensiune masurata la bomele electrozilor, tensiune care este luata in considerare de catre blocul electronic de control in analiza datelor necesare optimizarii regimului de functionare al motorului (Fig. 4.17).
4.5.8. Determinarea valorii coeficientului de dozaj (Il)
III
Optimizarea amestecului aer-combustibil este un proces important in realizarea unor performante de functionare superioare al motorului, dar in acela~i timp in conditiiIe utilizarii unor sisteme
catalitice de eliminare sau mic~orarea nivelului de gaze nocive emise
(datorate procesului de ardere) este importanta supravegherea realizarii unui amestec aer-combustibil corect, relativ la conditiile de functionare momentane ale motorului.
Sistemele catalitice de eliminare sau mic~orare a emisiei de
gaze poluante (cu doua cai, cu trei cai) au in constructia lor 0 sonda
chimica (sonda lambda) care analizeaza valoarea oxigenului rezidual
prezent in gazele de ardere. In functie de valorile determinate, sonda
lambda transmite aceste informatii catre blocul de control electronic,
bloc care determina modificarea parametrilor de functionare ai motorului pentru realizarea unor emisii poluante minime.
Sonda lambda este amplasata pe parcursul circuitului de evacuare ~ieste astfel construita ca un electrod chimic sa fie in contact cu
gazele de evacuare, iar cel de-al doilea electrod chimic sa fie in contact cu aerul atmosferic. Cei doi electrozi chimici sunt construiti pe
baza unui aliaj de platina ~isunt separati prin intermediul unui izolator
ceramic (Fig. 4.16) cu proprietati speciale de permisivitate a moleculelor de oxigen.
~
,:~
7.
Fig. 4.16. Schema de principiu a

sondei lambda:
1 senzor ceramic;
2 - electrozi;
3,4 contacte electrice;
5 - galerie de evacuare;
6 - strat ceramic (ZrOz);
7 gaze de ardere;
'6
[mY]
..
..
Us
1000
800
600
400
200
0_
0,8
0,9
1,1
1,2
A.
Fig. 4.17. Caracteristica de tensiune (Us) masurata la bomele unei sonde

lambda: a - amestec bogat (deficit de aer); b - amestec siirac (exces de aer).
4
8
Pentru obtinerea unor rezultate exacte in ceea ce prive~te informatiile referitoare la cantitatea de oxigen rezidual prezent in gaze Ie de
evacuare, este necesar ca sa fie atinsa 0 temperatura suficient de mare
ca materialul ceramic ce izoleaza cei doi electrozi chimici sa devina
conductor. Astfel pentru 0 sonda lambda normal a temperatura gazelor

de evacuare trebuie sa fie de 350C, iar pentru 0 sonda lambda cu In-
8 - aer.
calzire proprie de 200C.
107
106
.......
T
MONOJETRONIC
Sonda lambda cu indilzire proprie este 0 constructie ce utilizeaza acela~i principiu de functionare descris in paragrafele anterioare
pentru sonda lambda normata, dar avand 0 serie de elemente suplimentare care ajuta sonda sa ajunga la temperatura nominala de functionare independent de temperatura gazelor de evacuare (Fig. 4.18).
1
4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE

LA FUNCTIONAREA MOTORULUI
4.6.1. Blocul de control electronic
Fig. 4.18. Sonda lambda cu incAlzire proprie: J - carcasa; 2

3
- conexiuni
Scopul principal al blocului electronic il constituie optimizarea

functionarii motorului in conditii dinamice. Blocul de control electronic are urmatoarele sarcini:
de a achizitiona datele referitoare la regimul de functionare
al motorului obtinute cu ajutorul senzorilor descri~iin paragrafele anterioare;
analiza valorilor parametrilor masurati prin intermediul senzorilor;
elaborarea deciziilor privind valorile optime ale parametrilor functionali;
emitereamarimilorde acponare catre actuatoarelesistemelor.
Blocul de control electronic poate fi amplasat oriunde in cadrul
constructiei unui autovehicul, fiind protejat prin intermediul unei carcase din material sintetic care are ~irol de scut termic ~irol de protectie impotriva eventualelor ~ocuri mecanice. Tensiunea de alimentare a
componentelor electronice ce compun blocul de control este de 5 V,
tensiune care ofera 0 incalzire proprie minima a circuitelor electronice
(efectul Joule). Legaturile dintre blocul electronic, senzori, acumulator
~ielementele actionate sunt realizate prin intermediul unei prize speciale prevazute cu un numar de 25 de pini de contact.
Componenta schematica a blocului de control electronic este
prezentata in figura 4.19.
electrice;
- tub
de protecfie
(previizut
- tub ceramic;
cu orificii);
5 senzor ceramic; 6 contact; 7 tub de protecfie;

8 - element de incalzire rezistiv; 9 clema elastica de contact.
Elementul termorezistiv realizeaza mentinerea unei temperaturi

a materialului cera,micin jurul valorii de 350C, chiar daca gazele de
evacuare au temperaturi inferioare celor necesare pentru 0 functionare
normala a sondei (fenomen prezent la pomirea la rece a motorului).
Avantajele utilizarii unei sonde lambda incalzite fatii de 0 sonda
lambda normale sunt:
functionarea normala chiar ~ila temperaturi
mici ale gazelor de evacuare;
independenta fata de variatiile temperaturii
gazelor de evacuare;
acuratetea datelor transmise catre
blocul de control electronic;
posibilitatea montarii in orice punct
al sistemului de evacuare.
4.6.1.1. Convertorul analog/digital

Semnalele electrice transmise de senzori referitoare la unghiul
de deschidere al clapetei obturator, sonda lambda, temperatura motorului, temperatura aerului admis, tensiunea la bomele acumulatorului sunt semnale analogice. Pentru efectuarea analizei valorilor lor prin
108
109
......
r
MONOJETRONIC
Cele doua tipuri de memorie contin informatii esentiale despre

regimul de functionare optim al motorului, informatii inmagazinate
sub forma unor harti electronice. Aceste harti electronice sunt constituite dintr-o multitudine de valori prestabilite, valori care sunt comparate cu cele transmise de reteaua de senzori ai sistemului de injectie
MONOJETRONIC catre blocul de control electronic.
intermediul circuitelor electronice digitale ale blocului de control electronic aceste semnale trebuie sa fie digitale. Conversia analog/digitala
a semnalelor se realizeaza prin intermediul unui convertor, inclus in
constructia blocului de control electronic.
ACfIONARE
INTRARE DATE
Contact cbeie
Tr.apta d. viteu
4.6.2. Diagrama defuncfionare

sondei lambda
Aer conditionat
Diagrama de functionare a sondei lambda este utilizat pentru

realizarea cu precizie a amestecului aer-combustibil optim in toate regimurile de functionare posibile a motorului (incepand cu momentul
in care motorul este la temperatura nominala de functionare).
Diagrama de functionare a sondei lambda este stocata in memoria electronica din cadrul blocului de control electronic, iar informatiile
care determina alura diagramei de functionare a sondei lambda sunt informatii obtinute pe cale experimentala(rezultate experimentale obtinute prin realizare de teste in diferite regimuride functionare a motorului).
Informatiile experimentale sunt luate in considerare pentru toate
regimurile de functionare, prin intermediul a 225 de puncte de control
(Fig. 4.20), puncte de control pozitionate relativ la un sistem de coordonate cu axeIe: unghiul de deschidere ale clapetei obturator (a), turatia motorului (n) ~idurata de injectie (tinj)pe de alta parte.
Deoarece curbele caracteristice functiei (aln) nu sunt liniare,
interpretarea cu acuratete a regimurilor de mers in goI ~i a regimurilor
de sarcina partiala determina ca punctele de referinta sa fie mai dense
in aceste zone.
Pentru interpretarea valorilor intermediare celor 225 de valori
predeterminate (a) ~i(n), analiza pozitioniirii lor pe diagrama de functionare a sondei lambda se realizeaza prin interpolare liniara.
Diagrama de functionare a sondei lambda este prestabilita pentru functionarea motorului la temperatura nominala. Pentru situatiile
in care temperatura motorului variaza (in afara limitelor temperaturii
nominaIe de functionare), apare necesitatea modificarii timpului de
bazade injectie pentru ca sa poata ti respectate valorile predeterminate
ale diagramei de functionare a sondei.lambda.
Senzor
cl2petaobturator
Sonda lambda
T emperatuJ18 motor
Scnzor aer admis
Semnal r.r.ritor
I. turati. motondui
Fig. 4.19. Schema functionala a blocului de control electronic (BCE).
4.6.1.2. Microprocesorul
Microprocesorul reprezinta "creierul" blocului de control electronic, locul unde se realizeaza principala functie a acestuia ~i anume
optimizarea functionarii sistemului de injectie MONOJETRONIC. in
cadrul constructiei blocului de control electronic (Fig. 4.19) se observa interconectarea microprocesorului cu celelalte componente digitale,
importanta prezentand legatura directa cu memoriile EPROM ~i
RAM.
111
110
Uilli
a caracteristicilor
.....
...",
MONOJETRONIC
cu piirtilecomponente ale instalatiilor auxilare a motorului (de ex.: sistemul de admisie, sistemul de distributieetc.).
Compensareaacestuiefect negativse realizeazaprin actiuneacompensatorie a blocului electronic de control, actiune compensatorie care
detenniniiefectuareaprocesuluide injectiepe baza unor curbe de variatie
compensatorii.Parametriiluatiin considerarela compensaresunt:
durata injectiei,
turatia motorului,
factorii de inciilzire a motorului,
temperatura motorului,
timpul,
temperatura aerului admis.
Curbele de compensare sunt prezentate in figurile 4.21-4.24.
""'
......
'-'
Qj
:=
(,I
Qj
:i
Qj
"0
~
...
~
11I111111
[ms]
1'llratielllOto]-(ll) ~
.~.
u 150
11)
:~
.g
Fig. 4.20. Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda.
!
1;j
...
;:::I
Q
4.6.3. Curhele de varia{ie ale controlului

formarii amestecului
illill
o
+50
Temperatura
Curbele de variatie ale controlului fonnarii amestecului pentru

diferite regimuri de functionare ~i a variatiei parametrilor extemi (vezi
figurile 4.21-4.24) sunt prezentate in continuare pentru situatii specifice
de functionarea motorului.Cazurile particulareprezentate sunt cele mai
importante din punct de vedere a realizarii optimului de amestec aercombustibil,cu influente ulterioare asupra perfonnantelor procesului de
ardere, reducerea emisiei de gaze poluante, sciiderea consumului de
combustibiletc.
+100
motor
[0C]
Fig. 4.21
[min-I]
...
-oo
8
11)
"i
...

[0C]
Problema principalii ce apare in cazul pomirii la rece a motorului,

este condensarea vaporilor de combustibil injectat la contactul acestuia
Fig. 4.22
112
113
......
1""""
MONOJETRONIC
~
t5
[min-I]
I
....
I?
'-"
'"
o
c:l.
1200
t)
....
....
o
....
o'"
~
o
S
.2
'....
"
"--=2
"---
'
F:
-30
+50
+100
[0C]
Temperatura motor
t;'
'-"
Fig. 4.23
.8 16
'N 2
;;
>CO
Q) SO
~
<3
:a
01)
<S
11)
'"0
....
'
',
-o~
.D12
~
I':
;J
0
-20
I
-30
I
0
I
+50
I
+100
+40
Temperatura motor
+SO
[0C]
.c
[0C]
t;'
'-"
....
Temperatura motor
Fig. 4.24
.8
ay
+2,5
.D
o ay
~ +1,5
~o
i
4.6.5. Turatia
, nomina/Ii
Mentinerea unei turatii nominale constante este 0 cerinta in

functionarea normala a oricarui motor cu ardere interna. Turatia nominala de functionare este dependenta de conditiile de functionare
instantanee a motorului fiind stnlns legata de variatia regimurilor de
sarcina momentana la care este supus motorul.
Constanta turatiei nominaIe este analizata ~i monitorizata continuu de ditre blocul electronic de control (Fig. 4.25).
114
ay
:5
400
Turatie
1000
1750 [min-I]
motor (n)
Fig. 4.25. Diagramele pentru reglarea turatiei nominale:
a - tura{ie doritii; b - contro/u/ clapetei obturator; c -/imitare vacuumatlca;

1 - in treaptii de vitezii; 2 - punct neutru; 3 - aer condi{ionat porn it.
115
..,...-
MONOJETRONIC

momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor. Ciind se atinge valoarea turatiei inferioara cu 100-150 rot/min
fatii de turatia maxima permisa, blocul de control electronic coinanda
diverse componente ale sistemului de injectie care blocheaza alimentarea cu combustibil a injectoarelor. Schematic acest proces este
reprezentata in figura 4.27.
Acest lucru este realizat cu ajutorul unui dispozitiv auxiliar

(Fig. 4.26), dispozitiv auxiliar care, prin actiunea directa asupra cIapetei obturator, realizeaza mentinerea unei valori constante a turatiei.
Fig. 4.26. Dispozitivul de

actionare al
clapetei obturator:
1 - carcasii;
2 - ~urub melc;
3 - roatii dinlatii;
4 - pistona~ mobil;
5 - contact electric;
6 - corp din cauciuc.
6500
,-..
E....
o
....
o
S
.~
.....
I
....
~
4.6.6. Limitarea turafiei motorulu;
Pe baza principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil

a motorului, se realizeaza limitarea turatiei motorului ciind acesta atinge limita maxima admisa constructiv.
Sistemelemai vechi de limitare a turatiei motorului erau realizate
prin intermediul amplasarii in scurtcircuit a distribuitorului, care intrerupea producerea de sciinteieelectrica la bujie, atunci ciind se atingea
turatia maxima a motorului. Astfel se realiza reducerea momentana a
turatiei motorului, dar in continuare in motor se introduceacombustibil,
consumul de combustibil fiind constant indiferent de regimul de functionare a motorului.
liinga importante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
Timp (t)
Fig. 4.27. Diagrama functionala de limitare maxima a turatiei motorului

(in zona a nu se mai injecteaza combustibil).
4.6. 7. Regimul de decelerafie
Variatia miirimilor de comanda de tip impuls in corelatie cu

alura variatiei turatiei in vederea reducerii consumului de combustibil
in cazul functioniirii motorului in regim de deceleratie sunt prezentate
in figura 4.28.
Se observa ca procesul de injectie este intrerupt doar pentru
pante abrupte ale curbei de variatie a turatiei motorului.
117
116
...
MONOJETRONIC
,.....
...
S "1
.2 D2
0
E!
F
A.
B.
"3
tnchis
Deschis
Start
Stop
Timp (t) ---+-
Fig. 4.28. Diagrama caracteristicilor de injectie la regimul de decelerare:

A - contactul electric al dispozitivului de reglare al turaliei nominale;
B - injeclia combustibilului.
4.6.8. Curbele de varialie generale
Blocul electronic de control utilizeaza un grup suplimentar de

curbe de variatie a coreliirii parametrilor functionali pentru optimizarea functionarii motorului, curbe de variatie tridimensionale prezentate
in figura 4.29.
4.7. UNITATEA CENTRAL.~ DE INJECTIE
Particularitatea esentiala a sistemului de injectie MONOJETRONIC este aceea ca realizarea procesului de injectie al combustibilului
se efectueaza cu ajutorul unei singure unitati centrale de injectie.
Unitatea centrala de injectie este montam la inceputul galeriei
de admisie a motorului, fiind corp comun cu aceasta.
Constructiv, unitatea centrala de injectie poate fi divizata in
doua pi\rti distincte:
zona inferioara;
zona superioara.
118
Fig.4.29. Curbe de variatie pentru corelarea parametrilor functionali

ai motorului.
119
'III.
r
MONOJETRONIC
Zona inferioara este compusa din ansamblul clapetei obturator

~i senzorul de masurare al deplasarii unghiulare al clapetei obturator.
De asemenea ~i dispozitivul de reglare la mers in gol este situat in
zona inferioara a unitatii centrale de injectie.
Zona superioaraa unitatii centrale de injecpe are in componentA:
injectorul electromagnetic,
conductele de alimentare cu combustibil al injectorului,
regulatorul de presiune a combustibilului.
A~ezarea tuturor acestor componente in cadrul unitatii de injectie centrale sunt prezentate in figura 4.30.
3
>
z;:;
7
Fig. 4.31. Unitatea centralAde injectie (ansamblu):

J - injector; 2 - senzor temperatura aer admis; 3 - clapeta obturator;
4 - regulator de presiune a combustibilului; 5 - retur combustibil;
6 - alimentare combustibil; 7 - senzor de determinare al unghiului de deplasare al clapetei obturator; 8 - dispozitiv de aclionare al clapetei obturator.
4.7.1. Injectorul
Sistemul de injectie trebuie sa realizeze injectia precisa a cantitatii de combustibil necesare formarii optime a amestecului aer-combustibil la toate regimurile de functionare a motorului (mers in gol,
sarcina partiaIa, sarcina maxima etc.).
Curba caracteristica de injectie a unui injector electrohidraulic
din componenta sistemului de injectie MONOJETRONIC (pentru 0
turatie de 900 rot/min ~i 33 ms durata de injectie) este prezentata in
figura 4.32 ~ise observa prezenta a 3 zone diferite de variatie:
zona 1 - caracteristica intarzierii actionarii electromagnetice a injectorului;
Fig. 4.30. Sectiune prin unitatea centralA de injectie: J-regulator de presiune

a combustibilului; 2-senzorul de temperatura a aerului admis; 3-injector;
4-corp superior; 5-canal de alimentare cu combustibil; 6-retur combustibil;
7-garnitura termoizolatoare; 8-clapeta obturator; 9-corp inferior.
121
120
.....
SISTEMEMODERNEDEII1.IECTIE
zona 2 - inceputul injectiei de combustibil

(variatie neliniarii);
zona 3 - injectia de combustibil (variatie liniarii).
MONOJETRONIC
[mg/ciclu]
~
"-"
_111
- -.-:'_.XM"
:.
~'"
1)
u
:8'
---_.--
..-
-.--''
-'
""..'. ::::
n-.1i.....',
4
.
::..;'
.!!'
I
5
6
......
:E
0;:j
]
8
(,)
u
'"0
'"
.!! 10
Fig. 4.33. Injector electronlagnetic:
.~
conexiuni electrice; 2 - retur combustibil;
3 - alimentare combustibil; 4 - bobina electromagnetica;

5 - armatura mobila; 6 - ac injector; 7 - vorl injector.
o
o
[nls]
Durata de injectie (tinj)
Realizarea intermitenta a injectiei in cadrul sistemului de injectie MONOJETRONIC se efectueaza prin transmiterea unor trenuri de
impulsuri electrice dinspre blocul de control electronic catre bobina
electromagnetica a injectorului. Campul magnetic determinat de aceste impulsuri electrice, determina ridicarea acului injector dupa frecventa de transmitere a impulsurilor electrice, ridicare care are 0 amplitudine de aproximativ 0,06mm.
Fig. 4.32. Curba caracteristica a functionarii injectorului electronlagnetic.
Principala componentii a sistemului de injectie MONOJETRONIC ~i care este responsabilii de realizarea injectiei combustibilului
intr-o proportie corectii este injectorul. Injectorul face parte din ansamblul unitiitii centrale de injectie, este de tip electromagnetic, constructia lui fiind prezentatiiin figura 4.33.
122
123
.,.
MONOJETRONIC
30
15
30
15
HI
YI
.~
4.8. SISTEME DE AUTODIAGNOZA INTEGRATE
Sistemele de autodiagnoza integrate din cadrul sistemului de

injectie MONOJETRONIC sunt posibile datorWi gradului ridicat de
electronizare ~iutilizare a microprocesoarelor in constructia de baza a
blocului de control electronic.
Sistemele de autodiagnoza integrate asigura:
monitorizarea functionarii componentelor sistemului de injectie ~ia sistemului de injectie in ansamblu;
protectia anumitor componente ale sistemului la depa~irea
conditiilor de functionare nominale;
introducerea in sistem a unor valori initiale ale parametrilor
functionali,pentrurezolvareaproblemelorin regim de urgentii;
afi~areaparametrilor de functionare a sistemului de injectie;
inmagazinarea datelor referitoare la functionarea sistemului;
accesulexteriorla dateIereferitoarela functionareasistemului.
Xl
ml
6
23
10
24
151
11
1
87
II
II
II
II
II
FI
III
SA
SA
II
fll
II
,.
:t--
31
RI I Y3
B4
31
Fig. 4.34.Diagrama de conexiuni electrice a blocurilor functionale ale

sistemului de injectie MonoJetronic.
4.9. SCHEME DE CONECT ARE ELECTRICA
Schema principala de conectare electrica a sistemului de injectie

MONOJETRONIC, in cadrul sistemului electric general al autovehiculului este prezentata in figura 4.34. Se observa conectarea blocului
de control electronic cu toate modulele ce compun sistemul de injectie
MONOJETRONIC (module de semnalizare, comanda ~i control ce
interactioneaza cu blocul de control electronic).
124
125
.....
r
MOTRONIC
ENGINE MANAGEMENT
~
>~
><:i
.,
tt
-~
- ...~
~
.,.~
1; I
I
t'r')
~ ~~
I::S
~'~
::::' 13 ~.
~ ~ 8~
j~i:~
e t: )\3
8 ~~~
~ g,~~
I ~ cu
'" .i:!>~
'5 'i;' ~ ~
eapit'olulS
)(:1
a...
..!::
IV\O'fRONIC ENGINE Iv\ANAGEI'i\EN'f
-~
g,
~ ~., ~.,,,>I
~~~~
~~.s~
.--' ~ g
~~88
~~ .~~
"1:j0\ E.5
~ -:.i:! >~
~~~
~~~Sl
I .~ !:!~
'tr' ~ "..
Progresul constant In cercetarea fundamentaHi~i In cercetarea

aplicativa legate de constructia ~i functionarea motorului cu aprindere
intema, a dus la dezvoltarea unor sisteme electronice integrate capabile sa optimizeze funcponarea motorului.
Sistemele integrate modeme realizeaza legatura mtre mai multe
sisteme, subsisteme sau instalatii din structura autovehiculului,toate datele obtinute referitoare la parametrii functionaliai autovehicululuifiind
colectate~iprelucrateIntr-unsingurbloc electronicde analiza ~icontrol.
Sistemul de baza integrat care prezenta pentru prima data aceste
caracteristici este sistemul de injectie MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT. Principalii parametri, procese ~i sisteme ale autovehiculului monitorizati de catre sistemul de injectie MOTRONIC sunt:
procesul de aprindere,
pozitia arborelui cu came,
viteza vehiculului,
treapta de viteza utilizata,
parametri transmisiei;
functionarea sistemelor auxiliare
(de ex.: instalatia de cIimatizare).
"-Sl'~
~r.:
~
z .- -- ;::
o~~ ~
~>~,g~
O:.Q~
::E0U>~
,-
.g~ ~.g
~ ,..'s;:
~
.~
~ 0 '_
.;; tS ~
~fj~~
-3\3f,)~
e~~~
e~
'(i; ~
os U
0
~.~
i..,..(,)
O!
C .5I
-0
_~ ~
.2
,,>:.Qi:
u...~.::
c.,"<:::;
.a~1
c:s 'c;
e.,o--a... t--..
~ ~!:! 0;C,.)
~ ~ ~
~ ... I ~
"'0__
.,)~......
.~1E
'" ., ;::
...
I 13
~
;.
127
.....
ySISTEMEMODERNE DE INJECTIE
MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT
Sistemul de injectie MOTRONIC permite achizitionarea urmatoareIor date:

tensiunea de alimentare (de la bornele
bateriei de acumulatori),
temperatura motorului,
debitul de aer admis in motor,
unghiul de deschidere al clapetei obturator,
cantitatea de oxigen rezidual prezent in gazele de ardere,
fenomenul de detonatie.
Sistemul de injectie MOTRONIC este prezentat prin varianta de
baza, binecunoscut fiind faptul ca la ora actuala exista 0 multitudine
de variante constructive ~i functionale ale sistemului de injectie MOTRONIe.
Structura sistemului de injectie MOTRONIC este prezentata in
figura 5.1.
5.2. ALIMENT AREA CU COMBUSTIBIL
Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie

(Fig. 5.2) este asemanatoare din punct de vedere constructiv cu instalatiile de alimentare cu combustibil ale celorlalte sisteme de injectie
prezentate in capitolele anterioare (K-JETRONIC,KE-JETRONIC,LJETRONIC,MONOJETRONIC).
Fig. 5.2. Instalatia de alimentare cu combustibil:

1 - jiltru de combustibil; 2 - pompa electrica; 3 - rampa de alimentare;
4 - injector; 5 - regulator de presiune.
Pompa electrica de alimentare este comandata prin intermediul

blocului de control electronic, pe circuitul de alimentare electric al
pompei fiind prevazute sisteme de securitate, care intrerup functionarea pompei de alimentare ~i implicit a alimentarii sistemului cu combustibil in caz de accident.
5.2.1. Pompa electricii de comhustihil
Pompa electrica de combustibil are rolul de a asigura transferul

continuu al combustibilului din rezervor catre circuitul de alimentare
cu combustibil, transferul combustibilului realizandu-se sub 0 anumita
presiune. Presiunea de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie este legata direct de valoarea presiunii de injectie a combustibilului in motor ~iare valoarea de 4.. .6 bar.
o pompa de alimentare electrica de combustibil este alcatuita

din doua mari parti componente:
ansamblul pompei propiu-zise;
rotorul electric ~iconexiunile exterioare.
5.3). Ambele parti componente se regasesc in aceea~i carcasa (Fig.
128
129
1-....
T"
MOTRONICENGINE MANAGEMENT
3
b
B
Fig. 5.3. Pompa electricade alimentare: I - rotorprimar; 2 - rotor secundar;

3 - rotor electric; 4 - inel coleetor; 5 - supapii; 6 - conexiunielectrice.
Merita de subliniat faptul ca in interiorul carcasei pompei electrice circula combustibil, datorita imersarii pompei de alimentare
electrice in rezervorul de combustibil, fapt care duce la realizarea unei
raciri suplimentare a pompei electrice de alimentare. Imersarea este
posibila datorita etan~arii pompei fata de patrunderea aerului atmosferic (nu este posibila declan~areaunuiprocesaccidentalde ardere).
Din punct de vedere constructiv pompele electrice de alimentare
pot fi:
CUrole,
periferice (centrifugale),
cu rotor profilat,
cu transfer.
Tipurile de pompe care pot echipa instalatia de alimentare cu
combustibil a sistemului de injectie sunt prezentate in figura 5.4.
d
Fig. 5.4. Tipuri de pompe de
alimentare cu combustibil:
a - cu role;
b, d - centrifugale;
c - cu rotor profilat;
A - intrare combustibil;
B - ie~ire combustibil.
Filtrul de combustibil (vezi figura 4.7) are rolul de a retine impuritatile existente in combustibil, a caror prezente in sistemul de injectie ar duce la grave dereglari in functionarea acestuia din urma.
131
130
~
r
Constructiv un filtru de combustibil este aldituit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aproximativ 10 /-lm)~i un
element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient de filtrare a combustibilului.
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a
sistemului de injectie, filtrul de combustibil este montat dupa pompa
electrica de alimentare~i de aceea la schimbare (montare) trebuie sa se
acorde atentie sensului de curgere a combustibilului (sens reprezentat
printr-o sageatapreviizumpe carcasa metalicaa filtruluide combustibil).
Din punctul de vedere al gabaritului dit ~idin punctul de vedere

a materialului utilizat (otel, aluminiu, material sintetic) la eonstructia
rampei de alimentare este aleasa varianta constructiva reclamata de
tipul de motor echipat cu sistem de injectie.
Cantitatea de combustibil injectata in interiorul cilindrilor motorului difera in functie de regimul de functionare a motorului la un
moment dat. Rolul regulatorului de presiune este acela de a pastra
presiunea de injectie la 0 valoare constanta indiferent de cantitatea de
combustibillivrata din rampa de alimentare catre injectoarele electromagnetice ~i de a asigura transferul cantitatii de combustibil excedentar catre rezervorul de combustibil.
Regulatorul de presiune este montat la una din extremitatilerampei de alimentare. Constructia unui regulator de presiune al unui sistem
de injectieMOTRONICeste prezentamin figura 5.6.
Rampa de alimentare din cadrul sistemului de injectie MOTRONIC are rolul de a realiza acumularea unei cantitati de combustibilla
presiunea de injectie prestabilita ~i de a directiona acest combustibil
catre injectoarele electromagnetice. De fapt, in general, din punct de
vedere constructiv injectoarele sunt montate in rampa de alimentare
sau in imediata apropiere a acesteia.
Fig. 5.5. Rampa de alimentare eu eombustibil:

1 - intrarea combustibilului; 2 - injector; 3, 4 - conexiuni electrice;
5
regulator de presiune; 6 - ie~irea combustibilului.
{77
Fig. 5.6. Regulatorul de presiune

al eombustibilului:
1 - canal de legatura cu
galeria de admisie;
2 - arc; 3 - corpul supapei;
4 - membrana;
5 - supapa cu bila;
6 - canalul de intrare
al combustibilului;
7 - canalul de retur
al combustibilului.
132
133
--
..,......MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT
Regulatorul de presiune este alcatuit dintr-o carcasa metalica

divizata in doua camere prin intermediul unei membrane (diafragma).
o camera este destinata arcului elicoidal care pretensioneaza diafragma (camera superioara), iar cea de-a doua este destinatii combustibilului (camera inferioara).
Din punct de vedere functional atunci cand presiunea combustibilului este mai mare dedit de presiunea prestabilita exercitata de catre
arcul elicoidal asupra diafragmei, are loc deplasare diafragmei in sus
ceea ce duce la deschiderea oriticiului de retur a combustibilului catre
rezervor. Acest lucru duce la scadere presiunii din sistem la valoarea
nominala prestabilita. Inchiderea oriticiului de retur se realizeaza in
mod automat dind este atinsa presiunea nominala din sistem datorita
actiunii elastice a arcului elicoidal asupra diafragmei.
Este important de mentionat ca pentru a se mentine valoarea
diferentiala a presiunii nominale a combustibilului din sistemul de
injectie, camera superioara a regulatorului de presiune (camera in care
este localizat arcul elicoidal) este in legatura directa (prin intermediul
unei conducte) cu galeria de admisie.
Importanta mentineriiunei valori diferentiale a presiunii de injectie din sistem rezida din faptul ca astfel presiuneade injectie este acee~i,
indiferent de regimul de functionare a motorului, realizfu1du-se0 pulverizareconstantaa combustibiluluiinjectat.
5.2.5. Atenuatorul
Din punct de vedere constructiv (Fig. 5.7) ~i functional atenuatorul de presiune este foarte asemanator cu regulatorul de presiune
prezentat in paragraful anterior.
1
2
3
~5
Fig. 5.7. Atenuatorde presiune: J - arc; 2 - scaunu/ de ~ezare a/ arcu/ui;
3 - diafragma mobi/a; 4 - intrarea combustibi/u/ui; 5 - ie$irea combustibi/u/ui.
de presiune
5.3. INJECTIA DE COMBUSTIBIL
Atenuatorul de presiune este 0 componentii suplimentara a sistemului de injectie MOTRONIC fatii de celelalte sisteme de injectie
prezentate (K-JETRONIC, KE-JETRONIC, L-JETRONIC, MONOJETRONIC) ~i are rolul de a realiza atenuarea vibratiilor datorate: desta~urarii procesului de injectie; a neuniformitiitilor debitului combustibiluluitransferat de pompa electrica catre rampa de alimentareetc.
De asemenea, amplasarea atenuatorului de presiune in sistemul
de injectie duce ~i la scaderea nivelului de zgomot emis in cadrul
procesului de injectie.
Atenuatorul de presiune poate ti montat in rampa de alimentare
sau pe circuitul de retur al combustibilului.
Cerintele stringente referitoare la functionarea motorului in

parametri optimi, cre~terea calitiitii procesului de ardere, reducerea
semniticativa a emisiilor de gaze poluante duc la necesitatea formarii
unui amestec optim aer-combustibil, lucru posibil prin dozarea exacta
a cantitatii de combustibil injectata in cilindri motorului.
Din acestmotivin cadrulsistemuluide injectieMOTRONICs-a ales
variataconstructivade montarea unui injectorelectromagneticpentru tiecare cilindru al motorului. Procesul de injectie astfel realizat in camera
eliminamarele dezavantajprezent la sistemul de injectieMonoJetronic~i
anume, condensarea combustibiluluipe traseul galeriilor de admisie cu
influentein siiriicireaamesteculuiaer-combustibilin combustibil.
135
134
~
..."..
MOTRONICENGINE MANAGEMENT
SISTEMEMODERNE DE Ir-tJECTIE
Particularizarea procesului de injectie pentru fiecare cilindru al

motorului ofera posibilitatea proiectiirii galeriilor de admisie a aerului
in motor tinand cont doar de factorii de influenta gazodinamici legati
de procesul de schimbare a gazelor.
5.3.1. Injectorul electromagnetic
Injectorul prezent in constructia sistemului de injectie MOTRONIC este de tipul electromagnetic, constructiv diferentiindu-se doua tipuri principale:
injector electromagnetic cu alimentare superioara (Fig. 5.8);
injector electromagnetic cu alimentare inferioara (Fig. 5.9).
Fig. 5.9. Injector electromagnetic cu alimentare inferioara:
4
5
6
Fig. 5.8. Injector electromagnetic cu alimentare superioara:

1 -filtru;
2 - conexiuni electrice;
3 - bobinii electricii;
4 - corpul injectorului;
5 - armiiturii
electromagneticii;
6 - corpul acului
injector;
7 - ac injector.
electrice;
filtru;
bobinii;
corpul injectorului;
armiiturii
electromagneticii;
6 - corpul acului injector;
7 - ac injector.
In interiorul corpului injectorului este pozitionat miezul electromagnetic, miez controlat electronic de catre blocul de control electronic. Blocul de control electronic transmite impulsuri electrice catre
miezul electromagnetic. Campul electromagnetic rezultat interactioneaza cu armatura ata~ata acului injectorului ~i determina mi~carea
acestuia, deschizand sau inchizand orificiul de injectie. Este de mentionat faptul ca deschiderea orificiului de injectie de catre acul injector
are 0 duratii de I - 1,5 ms, iar deplasarea liniara a acului injector are
valoarea de 0,1 mm.
Pentru cre~terea calitatii pulverizarii jetului de combustibil la
injectie ~i eliminarii fenomenului de condensare a combustibilului pe
varful acului, se utilizeaza diferite forme pentru vdrful acului ~i orificiul injectorului (Fig. 5.10).
1 - conexiuni
2345-
137
136
"..
MOTRONIC
ENGINE
MANAGEMENT
Fig. 5.10. Tipuri constructive ale vfufului acului injector:

1 - cu wirf tronconic; 2 - cu varf bont; 3 - tip ac;
4 - cu orificii de injeclie multiple,.
Montajul mecanic al corpului injectorului electromagnetic este

realizat cu ajutorul unor inele de etan~are din cauciuc. Inelele de etan~are au pe langa rolul de protectie termo-mecanica ~irolul de a reduce
vibratiile injectorului (transmise catre acul injector) datorate procesului intermitent de injectie, specific sistemului.
5.3.2. Pulverizarea combustibilului
Fig. 5.11. Cre~tereacalitatii procesului de pulverizare aljetului de
combustibil prin utilizarea unui curent de aer suplimentar:
1 - aer suplimentar;
2 - combustibil.
De~i calitatea pulveriziiriijetului de combustibil injectat (cu influente ulterioare asupra cre~teriicalitiitiiprocesului de ardere) este imbunatiititiicu ajutorul unor constructii speciale ale acului injector ~iale
orificiului injector, totu~i gradul de pulverizare a combustibilului este
limitat datorita proceselor tehnologice actuale de realizare amt a acului
injector cat ~ia dimensiunilorgeometriceale orificiului injector.
Pentru cre~tereapulverizarii jetului de combustibil injector este
utilizat suplimentar un curent de aer preluat din galeria de admisie,
curent de aer ce interactioneaza cu jetul de combustibil determinand
cre~tereagradului de pulverizare (Fig. 5.11).
139
138
.....
'Y
SISTEMEMODERNEDEII'UECTIE
Daca primii patru senzori prezentati mai sus ofera blocului de

control electronic informatii primare, senzorul de masurare a unghiului de deschidere al clapetei obturator transmite informatii secundare
necesare doar pentru 0 verificare suplimentara a parametrilor determi-
5.4. ACHIZITIA DE DATE
nati de ceilalti senzori,in analiza comparativarealizata ulterior pe .

baza curbelor de variatie prestabilite.
5.4.1. Sarcina motorului
5.4.2. Senzorul de miisurare a debitului de aer
Determinarea in timp real a sarcinii momentane a motorului

este un lucru esential la adaptarea dozarii exacte a combustibilului
injectat in motor de catre sistemul de injectie MOTRONIC.
Pentru monitorizarea continua a sarcinii motorului, sistemul de
injectie MOTRONIC sesizeaza ~i transmite informatiile cu ajutorul
urmatorului set de senzori:
senzorul de masurare a debitului de aer,
senzorul de masurare a debitului de aer admis cu fir cald,
senzorul de masurare a debitului de aer admis cu film cald,
senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie,
senzorul de masurare a unghiului de deschidere al clapetei
obturator (Fig. 5.12).
Senzorul de masurare a debitului de aer este amplasat intre filtrul de aer ~i clapeta obturatoare ~i a~a cum il prezinm denumirea are
rolul de a masura debitul de aer ce patrunde in sistem [m3/h].
Constructiasenzoruluide masurare al debituluide aer este asemanatoare cu cea a senzoruluide aer utilizat in cadrul sistemuluide injecpe
L-JETRONIC,utilizfu1dacel~i sistem compus, cu doua clapete.
Presiunea aerului admis in motor, datorita canalizatiei galeriei
de admisie, creaza 0 foqa de impingere care actioneaza asupra clapetei
primare a senzorului de aer admis, determinand deplasarea unghiulara
a acestuia. Clapeta primara a senzorului se afla in legatura mecanica
directa (prin intermediul unei parghii) cu un senzor electric (tip potentiometru) care transmite semnale electrice catre blocul de control
electronic. Blocul de control electronic, in functie de valoarea acestor
semnale, determina cantitatea de combustibil ce va fi injectata in sistern pentru realizarea unui amestec aer-combustibil optim.
Fortei de patrundere a aerului in galeriile de admisie a motorului ~i care actioneaza asupra clapetei primare a senzorului de aer i se
opune un arc elastic, care are ~i rolul de a realiza revenirea clapetei
primare a senzorului la pozitia de repaus (motorul este oprit).
Clapeta secundara are scopul de a amortiza ~ocurilece pot aparea in functionare (datorate fluctuatiilor de presiune a aerului admis),
~ocuri care ar duce la emiterea unor semnale eronate ale senzorului
electric catre blocul de control electronic. Mi~carea clapetei secundare
a senzorului de aer admis se realizeaza intr-un spatiu separat denumit
.
spatiu de compensare.
Corpul senzorului de aer are 0 constructie speciala pe traseul de
rotatie a clapetei principale a senzorului de aer. Forma speciala a corp~lui duce la realizarea unei relatii logaritmice intre debitul de aer admls
Fig. 5.12. Pozitionarea senzorului de masurare a debitului de aer admis (Qaer)

in cadrul sistemului de injectie MOTRONIC: 1 - clapeta obturator;
2 - senzor de miisurare a debitului de aer admis; 3 - semnalul referitor
la temperatura aerului admis; 4 - bloc de control electronic; 5 - semnal
referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (a);
6 - jiltru de aer.
141
140
.,..
MOTRONIC ENGINEMANAGEMENT
in cilindrii motorului ~i deplasarea unghiulara a clapetei principale, relatie logaritmica care confera precizii ridicate pentru deplasari unghiulare mici ale clapetei principale (cre~teacuratetea masurarii in domeniul
regimurilornormale de functionare a motorului).
1
2
5.4.3. Senzorii de miisurare a debitului de aer admis
Senzorii de masurare a debitului de aer admis sunt senzori termici care determina debitul de aer admis in motor pe baza unui principiu fizic. Un element incalzit electric este montat in calea curentului
de aer ce urmeaza a fi masurat, lucru ce duce la scaderea temperaturii
initiale a elementului termic. Circuitul electric (montaj in punte rezistiva) care determina incalzirea electrica a elementului tennic (datorita
constructiei speciale) are rolul de a mentine constanta temperatura
diferentiala dintre temperatura elementului termic ~icea a aerul admis
in motor. Cre~terea sau scaderea curentului din circuit necesar incalzirii (racirii) elementului termic este interpretata de catre blocul de
control electronic. Valoilrea acestuia este preluata direct de la bomele
cicuitului electric al senzorului.
Avantajele utilizarii acestui mod de determinare a debitul de aer
adrnis este acela de a oferi posibilitatea eliminarii efectelor variatiei
densitatii aerului asupra masuratorilor ~i acela de eliminare a unui
senzor suplimentar din constructia sistemului de injectie.
Senzorii de masurare a debitului de aer au ~i proprietatea de a
realiza autocuratirea de anumite impuritati ce se pot ata~a elementului
termic in timpul functionarii. Astfel dupa oprirea functionarii motorului, elementul termic este supraincalzit (aproximativ 1 sec) pana la 0
valoare apropiata de aceea de topire a materialului din care este realizat elementul termic, supraincalzire care determina arderea eventualelor impuritati depuse pe elementul tennic.
Fig. 5.13. Ansamblu constructiv al senzorului de masurare al debitului de aer

cu ftr incaIzit: 1 - circuit electronic; 2 - capac; 3
- placii
metalicii;
4 - tub Venturi; 5 - carcasii; 6 - ecranprotector; 7 - inel de}zxare.
5.4.3.1. Senzorul de masurare a debitului de aer admis cufir cald

Constructia senzorului de masurare a debitului de aer cald este
bazata pe utilizarea ca ~i element termic a unui fir de platina cu grosimea de 70 11m.AlcAtuireaunui astfel de senzor este prezentata in
figura 5.13, iar schema instalatiei electrice de masurare in figura 5.14.
!UM
Fig. 5.14. Schema electriea a circuitului de masurare
a debitului de aer eu ftr cald.
143
142
.......
T
5.4.3.2. Senzorul de masurare a debitului de aer admis cujilm cald

Constructia senzorului de masurare a debitului de aer cald este
bazata pe utilizarea ca ~ielement termic a unui film de platina amplasat pe 0 suprafata izolatoare (material ceramic). Pe aceea~i suprafatii
izolatoare este amplasat ~i senzorul termic suplimentar, delimitarea
influentelor termice reciproce realizandu-se prin crearea unor fante de
dilatare compensatorie.
Alcatuirea unui astfel de senzor este prezentata in figura 5.15,
iar schema instalatii electrice de masurare in figura 5.16.
1
2
Fig. 5.16. Circuitul electric hibrid al

senzorului cu fir cald:
1 - suport;
2 - fanta compensatoare.
li-';i*1ARfllhwm'ii';xieh;l'l
IUM
Fig. 5.15. Ansamblu constructiv al senzorului de masurareal debitului de aer

cu film incalzit: a - vedere cu senzor montat in carcasa; b - senzor;
1 - carcasa senzor; 2 - modul intermediar; 3 - circuit alimentare electric;
4 - circuit electronic de comanda; 5 - elementul cujilm cald.
144
Fig. 5.17.Schemaelectricaa senzorului de masurare

a debitului de aer cu film cald.
145
,.......
5.4.4. Senzorul de presiune a aerului din

galeria de admisie
Fig. 5.18. Principiul de functionare al senzorilor piezoelectrici de presiune:

1 - element piezoelectric; 2 - membrana; 3 - spafiul presiunii de referinfa;
4 - element ceramic;p - presiune.
146
~
~
Senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie are rolul

de a transmite informatiile referitoare la valoarea presiunii aerului din
galeria de admisie blocului de control electronic.
Senzorul este amplasat in mod normal direct pe traseul galeriei
de admisie (sau in alta parte in cazul unor constructii speciale ale galeriei de admisie), legatura dintre senzor ~igaleria de admisie realizandu-se prin intermediul unui tub de legatura.
Principiul functional pe care se bazeaza senzorul de presiune a
aerului din galeria de admisie este cel al polarizarii sarcinilor electrice
intr-un material piezoelectric supus unor solicitari mecanice (in cazul
nostru presiunea aerului admis).
Pentru utilizarea proprietatilor mai sus mentionate este realizat
un circuit de masurare, circuit care transmite informatiile necesare
blocului de control electronic.
Schema principiala al unui astfel de senzor este prezentata in
figura 5.18, iar constructia lui in figura 5.19.
Fig. 5.19. Senzor de presiune: 1 - tub de conectare; 2 - celula de presiune;

3 - corp; 4 - circuit electronic; 5 - elementpiezoelectric.
5.4.5. Senzorul de miisurare a ungltiului de descltidere

a clapetei obturator
Clapeta obturatoare, fiind montata in interiorul galeriei de admisie a aerului in motor, influenteaza prin modificarea sectiunii de curgere volumul de aer aspirat de motor. Diferite regimuri de functionare
prezinta diferite proportii ale amesteeului aer-combustibil (A.)necesare
functionariimotorului in parametrii optimi, indiferentde sarcina.
Datele transmise referitoare la valoarea momentana a unghiului
de deschidere a clapetei obturator (ex) eatre blocul de control electronic sunt completate cu valoarea vitezei unghiulare a clapetei obturator ~ianalizate comparativ cu datele de referinta initiale ale blocului
de control electronic. Ace~ti doi factori au rol important in determinarea volumului de aer admis in motor, cu efect direct in determinarea
ulterioara a parametrilor procesului de injectie (durata de injectie). De
asemenea corelarea volumului de aer admis astfelindit sa se obtina 0
valoare unitara a dozajului amestecului aer combustibil (A.=1), duce la
reducerea semnificativa a emisiilor poluante rezultate in urma proceselor de ardere.
Clapeta obturatoare ~i senzorii utilizati in cadrul sistemului de
injectie MONOJETRONIC la determinarea volumului de aer admis
sunt montati in corpul principal al unitatii centrale de injectie.
.'
Din punct de vedere constructiv, determinarea valorii unghlUlu~
de deschidere a clapetei obturator (ex)se realizeaza eu ajutorul unUl
pseudo-potentiometru rezistiv, prezentat in figura 5.20.
147
rMOTRONICENGINEMANAGEMENT
123
1'-'-'-.-'-'-'--'
I
1~
Rl
R3
f. m_y R2
I.
~__
I
RS
R4
. R6.
I.
I
-1
~
I~:M-.I
Fig. 5.21. Circuitul
5.4.6.
Fig. 5.20. Senzor de des chid ere a clapetei obturator:

1 - parghie de aclionare a clapetei obturator; 2, 3 -lamele rezistive;
4 - contact electric mobil; 5 - conexiuni electrice.
Se observa ca s-aadoptat 0 fonna constructiva cu doua benzi

rezistive, care au rolul de a efectua masuratorile pentru doua domenii
independente de valori:
banda rezistiva 1 are domeniul de masurare a = 0...24;
banda rezistiva 2 are domeniul de masurare a = 18.. .22.
Suprapunerea pentru anumite valori a domeniului de masurare a
unghiului de deschidere a clapetei obturator ajuta blocul de control
electronic sa realizeze 0 mai mare acuratete a masuratorilor prin compensarea influentei temperaturii datorate trecerii curentului electric
prin elementele rezistive (efectul Joule).
Schema de conectare rezistiva a senzoruluide masurare a unghiului de deschidere al clapetei obturatoreste prezentat in figura 5.21.
148.
electric al senzorului clapetei obturator.
Determinarea tura(iei motorului, a pozi(iei

arborelui
cotit
a arborelui
cu came
Detenninarea turatiei motorului, a pozitiei arborelui cotit ~i a

arborelui cu came sunt parametrii importanti de analiza pentru blocul
de control electronic, deoarece toti ace~ti parametrii ofera informatii
despre regimul motorului ~i implicit infonnatii despre declan~area
proceselor de injectie, de aprindere, de schimbarea a gazelor etc. Infonnatiile obtinute sunt utilizate in scopul optimizarii functionarii
motorului.
Deoarece intre turatia motorului ~i pozitia arborelui cotit exista
o legatura de dependenta directa, infonnatia de baza preluata ~itransmisa blocului de control electronic este cea referitoare la pozitia arborelui cotit. Pe baza acestor date blocul de control electronic realizeaza intern calculul turatiei motorului.
Senzorul utilizat pentru detenninarea pozitiei arborelui cotit
este compus din doua componente (Fig. 5.22):
un senzor magnetic inductiv,
o coroana dintata (cu un numar de 60 de dinti).
149
"...
Functionarea senzorului de determinare a pozitiei arborelui cu

came se bazeaza pe principiu Hall, principiu care determina aparitia
unei tensiuni electromotoare la pozitionarea unui element din material
electromagnetic Intr-un camp magnetic (Fig. 5.23).
Senzorul de determinare al pozitiei arborelui cu came este
montat fix In exteriorul (dar In apropierea arborelui cu came), iar pe
arborele cu came se monteaza un mic magnet permanent.
Fig. 5.22. Senzorul de detenninare a turatiei motorului:

1 - magnet permanent; 2
conexiune electricii; 3 - motor; 4 - miez defier;
5 - bobinii electricii; 6 - punct de referin/iipe coroana din/atii.
Din punct de vedere functional atunci cand In dreptul senzorului

inductiv se afla pozitionat un dinte de pe coroana dintata, este generat
un curent electric transmis catre blocul de control electronic. In momentul cand In dreptul senzorului inductiv nu se mai gase~tepozitionat
dintele coroanei, nu se genereaza curent electric In circuitul senzorului.
Repetarea acestui proces duce la generarea unui semnal electric de tip
impuls de 0 anumita frecventiila bornele senzorului. Astfelln functie de
frecventiiblocul electronic stabile~teturatia motorului.
Stabilirea pozitiei arborelui cotit este realizata datorita unui artificiu de constructie al coroanei dintate. Astfel distanta dintre dintele
cu numarul 60 ~i cel cu numarul 1 este egala cu cea a doua intervale.
Blocul electronic prime~te aceasta informatie la trecerea interstitiului
dublu prin dreptul senzorului inductiv ~i recunoa~te faptul ca din acel
moment se desta~oara un nou ciclu functional al motorului.
Pentru completarea informatiilor referitoare la desta~urareaunui
ciclu functional al motorului, blocul electronic de control preia ~isemnalul transmis de senzorul de determinare al pozitiei arborelui cu
came.
150
Fig. 5.23. Principiul de functionare al senzorului Hall.
La trecerea magnetului permanent prin dreptul senzorului, la

bornele acestuia apare ca ~i semnal 0 tensiune electromotoare. Semnalul emis de senzor este ulterior transmis catre blocul de control
electronic, care poate indentifica pozitia momentana a arborelui cu
came.
151
r
5.4.7. Determinarea compozi{iei amestecului

aer-combustibil
Optimizarea amestecului aer-combustibil este un proces important in realizarea unor performante superioare de functionare a motorului, dar in acela~i timp in conditiile utilizarii unor sisteme
catalitice de eliminare sau mic~orare a nivelului de gaze nocive emise
(datorate procesului de ardere), este important faptul de a avea sub 0
stricta supraveghere realizarea unui amestec aer-combustibil corect
raportat la conditiile de functionare a motorului.
Determinarea compozitiei amestecului aer-combustibil in cadrul
sistemului de injectie MOTRONIC este realizata prin analiza cantitatii
de oxigen rezidual prezent in gazele de ardere cu ajutorul unei sonde
lambda cu incalzire proprie (vezi subcapitolul 4.5.8). In functie de
valorile determinate ale cantitatii de oxigen rezidual prezent in gazele
de ardere, sonda lambda transmite aceste informatii, sub forma unor
impulsuri electrice, catre blocul de control electronic, bloc care determina modificarea parametrilor de functionare ai motorului pentru
minimizarea emisiilor poluante in mediul exterior.
5.4.8. Identificareafenomenului
de detona{ie
In anumite conditii pe parcursul desfa~urarii procesului de ardere apar fenomene perturbatorii, care impiedica desfa~urarea arderii
normale. Este posibil, mai ales catre sfiir~itul procesului de ardere
normala (viteza frontului de ardere = 30 m/s), inainte ca frontul de
aprindere sa cuprinda amestecul in intregime, sa apara in zona finala 0
accelerare puternica a arderii (viteza frontului de ardere = 2000 m/s).
In acest caz procesul de ardere este cunoscut sub numele de detonatie.
Fenomenul de detonatie ce poate apare in functionarea unui
motor cu ardere interna este un fenomen negativ determinand:
aparitia ~ocurilormecanice de valori ridicate;
mic~orareaputerii indicate a motorului;
mic~orarearandamentului indicat real;
cre~tereacantitatii de caldura cedate lichidului de racire;
152
supraincalzirea motorului;
functionarea brutala a motorului.
Fenomenul de detonatie este monitorizat de catre sistemul de
injectie MOTRONIC cu ajutorul unui senzor de identificare a fenomenului de detonatie. Senzorul indentifica reflexia undelor de ~oc(datorate fenomenului de detonatie) pe peretii camerei de ardere, transmise implicit in blocul motor, ~i furnizeaza aceste informatii catre
bloculde controlelectronic.
Constructia senzorului de identificare a fenomenului de detonatie se bazeaza pe analogia cu constructia senzorilor de ~oc (de determinare a valorii acceleratiei), iar principiul functional se bazeaza pe
modificarea proprietatilor rezistive ale materialelor piezoelectrice sub
actiunea unor forte mecanice.
Variatia marimilor sesizate de senzorul de identificare a fenomenului de detonatie este prezentata in figura 5.24, iar constructia
senzorului ce echipeaza sistemul de injectie MOTRONIC este prezentat in figura 5.25.
semnale tara ~ocuri
a~
b
c~
~......-
---
semnale cu ~ocuri
--
/:""
b~
a
........
Fig. 5.24. Semnale transmise de senzorul de ~oc:

a - presiunea in cilindru; b - semnalfi/trat; c - semnal inilial.
In general motoarele cu 4 cilindrii sunt echipate cu un senzor,

cele cu 5-6 cilindrii cu doi senzori, iar motoarele echipate cu 8-12
cilindrii pot avea pana la ~asesenzori (Fig. 5.26).
153
r
SISTfMEMODERNEDEINJECTIE
1
2
3
Fig. 5.25. Ansamblu senzor de ~oc: 1 - masii seismicii; 2 - carcasii;

3 - element piezoelectric; 4 - contacte; 5 - conexiuni electrice.
5.4.9. Regimu/ termic de funcfionare
Temperatura de functionare a motorului ~i temperatura aerului

admis sunt doi parametrii luati in considerare in analiza regimului de
functionare a motorului de catre sistemul de injectie MOTRONIC.
Necesitatea obtinerii datelor referitoare la temperatura de functionare a motorului consta in faptul ca aceasta are 0 influentii directa
asupra consumului de combustibil. Senzorul utilizat pentru determinarea acestui parametru este plasat pe traseul circuitului de racire a
motorului, ~i transmite informatiile obtinute sub forma de semnale
electrice direct catre blocul de control electronic.
Se cunoa~te ca densitatea aerului admis este direct dependenta
de temperatura mediului ambiant, cu influentii directii asupra coeficientului de umplere al cilindrilor. Compensarea efectelor negative ce
Ie poate produce variatia densitatii aerului admis asupra functionarii
optime a motorului, este realizatii cu ajutorul blocului de control electronic. Blocul de control prime~te informatiile referitoare la temperatura mediului ambiant prin intermediul unui senzor de temperatura
montat pe directia de curgere a aerului admis in motor (vezi subcapitolul 2.8.1 ~ifigura 2.20).
5.5. PROCESAREA DATELOR
5.5.1. Procesarea date/or de fa senzori
Fig. 5.26. Posibilit1itide amplasare a senzorilor de ~ocpe motor:

1 - un singur senzor; 2 - mai mulfi senzori.
154
Sistemul de injectie MOTRONIC proceseaza datele referitoare

la functionarea motorului pentru optimizarea functionarii motorului
indiferent de sarcina momentana a acestuia.
Dupa cum s-a prezentat in capitoIeIe anterioare cele mai importante date monitorizate sunt cele referitoare la:
debitul de aer adrnis;
presiunea aerului adrnis;
unghiul de deschidere al clapetei obturator.
155
r
MOTRONICENGINE
In urma procesarii acestor date prin analiza comparativa se obtin marimile de comanda menite sa regleze exact procesul de injectie
(prin dozarea exacta a cantitatii de combustibil injectata) ~i procesul
de aprindere (prin determinarea exacta a momentului de incepere a
aprinderii).
Pentru exemplu in figura 5.27 este prezentat algoritmul de calcuI al duratei injectiei, algoritm care ia in considerare principalele date
monitorizate de catre sistemul de injectie MOTRONIC.
Timp de injeq(ie de bazi

dat de~tcin!
MANAGEMENT
Timp de injectie
la pomire
o.
Corectia fat! de regimul
de post-start
Corectia in functie de
sonda lambda
5.5.2. Calculul duratei de injeclie
Durata de injectie a combustibilului in motor prezinta doua

componente:
durata teoretica (de baza) de injectie ~i
durata reala (efectiva) de injectie.
Durata teoretica de injectie este determinata de catre blocul
electronic de control pe baza analizei semnalelor transmise de catre
senzori referitoare la sarcina motorului ~i sunt corelate cu caracteristicile tehnice ale injectie.
Durata teoretica de injectie este calculata pentru un dozaj stoechiometric
(A.
= 1) a1 amestecului
Analiza curbelor de
variatie
tensiunea bateriei
Timpul efecti" dlf

injecpe
aer-combustibil, valabilitatea acestei
ipoteze fiind luata in considerare in conditiile in care valoarea presiunii diferentiale a combustibilului injectie ~i a aerului din galeria de
admisie este constanta.
Deoarece in conditiile variatiei sarcinii motorului in functionarea autovehiculului presiunea diferentiala mai sus amintita prezinta
o variatie continua, blocul de control electronic calculeaza 0 durata
reala a procesului de injectie cu ajutorul unor factori de corectie.
Procesul de aplicare a factorilor de corectie in cadrul algoritmului de stabilire a duratei de injectie este iterativ ~iciclic (Fig. 5.27).
156
NU
Fig. 5.27. Algoritm de stabilire al timpului efectiv de injectie cu combustibil.
5.5.3. Modalitiili de realizare a injecliei de combustibil
Folosind avantajele pe care Ie ofera controlul ~i comanda electronica a injectoarelor electromagnetice de catre blocul de control
electronic, procesul de injectie pe parcursul unui ciclu functional poate
fi realizat:
simultan (injectia de combustibil este realizata de doua ori
pe parcursul unui ciclu functional);
in grup (se realizeaza combinarea in perechi de cate doua
injectoare, fiecare grup realizand injectia de combustibil 0
data pe ciclu functional);
secvential (procesul de injectie este realizat in mod particular pentru fiecare injector, 0 data pe ciclu functional).
157
SISTEMEMODERNE DE I/'UECTIE
Comparatia dintre modalitatile posibile de realizare a procesului

de injectie de combustibil este prezentata in figura 5.28.
Ordine -360'
aprindcrc
a
0'
360"
720'
,I
(il. J
Deschidere
supapa admisie
(il.3
II
Injectie
CiJ.4
Aprindere
Cil.2
1080'
Aceasta facilitate ofera posibilitatea de a controla valoarea unghiului Dwell ~i a avansului la aprindere pentru optimizarea ciclului
functional al motorului.
Algoritmul de analiza, comanda ~i control a avansului la aprindere de catre blocul electronic este prezentat in figura 5.29.
Semnalul de baz! al
aprinderii
temperaturA
('il,1
Corectia in func\ie de
regimul de pomire
Cd 3
Cd4
Regim de decelerare
Cd2
NU
C
Cil.1
Cd 3
Determinarea punctulul
de aprindere
in functle de regim
~
('i1.4
Cd2
Fig. 5.28. Schema comparativa pentru diferite procedee de injectie.
5.5.4. Controlul ungltiului Dwell.

# a avansului la aprindere
Sistemul de aprindere care face parte din sistemul de injectie

MOTRONIC este controlat electronic, astfel incat principalele functiuni ale sistemului de aprindere pot fi monitorizate ~i comandate de
catre blocul de control electronic al sistemului de injectie.
Fig. 5.29. Algoritmul de determinare al punctului de aprindere.
Unghiul Dwell reprezinta unghiul de inchidere a contactelor ruptorului ~i se

exprima in grade sau procente.
158
159
~
5.6. CONDITII DE FUNCTIONARE
Monitorizarea diferitelor regimuri de functionare la care se poate afla motorulla un moment dat (pornire, incalzire, regimuri tranzitorii de functionare, regim de mers in gol, regim de sarcina maxima etc.)
este realizata in cadrul sistemului de injectie MOTRONIC cu ajutorul
senzorilor ~i a blocului de control electronic. Toate datele referitoare
la functionarea motorului sunt analizate de catre blocul electronic de
control ~i comparate cu datele de baza implementate in memoria proprie a blocului electronic.
Aceste date de baza se bazeaza pe legatura dintre diver~i parametrii functionali (turatie, debit de combustibil injectie, avansul la
aprindere etc.), legatura care se poate reprezenta grafic prin curbe de
variatie functionale.Valorile externe obtinute cu ajutorul senzorilor sunt
analizate in functie de corespondenta lor cu curbele de variatie implementate sistemuluide injectie.
Forma acestor curbe este prezentata in figura 5.30
Fig. 5.30. Curbe de variatie utiJizatein analiza parametrilor functionali

ai motorului de c~tre blocul electronic de control: n - tura{ia;
S - sarcina motorului; Us- tensiune baterie; T - temperatura.
5.7. CONTROLUL EMISIEI VAPORILOR DE COMBUSTmIL
Reglementarile curente referitoare la protectia mediului inconjurator sunt severe in privinta emisiei vaporilor in atmosfera datorate
neetan~ariisistemului de alimentare cu combustibil. Pentru prevenirea
acestor emisii ~i incadrarea in norme, autovehiculele sunt obligate ca
in constructia sistemului de alimentare cu combustibil sa fie prevazute
cu un rezervor special de filtrare (cu element filtrant pe baza de carbon), iar combustibilul recuperat sa fie returnat in rezervor.
Formarea vaporilor de combustibil in interiorul rezervorului de
combustibil duce la cre~terea presiunii din interiorul acestuia (mai
mare decat presiunea atmosferica). Datorita faptului ca acesta se afla
160
in legatura directa cu rezervorul special de filtrare, vaporii de combustibil ajung in interiorul acestuia din urma. Aici vaporii de combustibil trec prin elementul filtrant pe baza de carbon ~iare loc 0 condensare urmata de 0 decantare a combustibilului lichid obtinut. Revenirea
combustibilului recuperat in cadrul sistemului de alimentare cu combustibil se realizeaza tot pe baza unei diferente de presiune ~ianume a
diferentei intre presiunea din rezervorul special de filtrare ~i conducta
de admisie a instalatii de injectie (vezi figura 5.31). La ora actuala exista 0 mare varietate tipodimensionala in ceea ce prive~te solutiile
constructive adoptate de diver~iproducatori, insa toate aceste variante
respecta principiul de functionare descris in paragraful anterior.
161
T
{!.
;11
!t~
"c'~
Pu
lr 3
Fig. 5.31. Sistemul de control al emisiei vaporilor de combustibil:

J racordul rezervorului de combustibil; 2 - element filtrant; 3 -aer exterior;
4 - supapa de presiune; 5-racordul galeriei de admisie; 6-clapeta obturator;
Ps - presiunea din galeria de admisie; Pu- presiunea atmosfericii; f1p=Ps-Pu.
5.8. SISTEME AUXILIARE DE RECIRCULARE A

GAZELOR ARSE
Prezenta gazelor arse in interiorul cilindrului motorului duce la

sdiderea temperaturii de aprindere a amestecului aer-combustibil. Scaderea temperaturii maxime din interiorul cilindrului in urma procesului de ardere duce la reducerea formarii produ~ilor poluanti de ardere
din clasa (NO)x. Acest motiv a determinat includerea in cadrul sistemului de injectie a sistemului auxiliar de recirculare a gazelor arse.
Sistemul de recirculare a gazelor arse permite prin constructia
sa (Fig. 5. 32) trimiterea unei cantitati exact dozate de gaze de ardere
catre galeria de admisie ~iimplicit catre cilindrii motorului.
III
Fig. 5.32. Sistem auxiliar de recirculare a gazelor arse:

I - conducta de recirculare a gazelor arse; 2 - actuator pneumatic;
3 - supapa;4 - bloc de control electronic; 5 - senzoruldebituluide aer admis;
n - turatia motorului.
Totu~i la 0 anumita valoare a incarcarii motorului recircularea

gazelor arse are un efect negativ prin arderea incompleta a combustibilului, acest lucru ducand la cre~terea emisiilor de compu~i solizi
near~i in atmosfera. Determinarea momentului de scoatere din functiune a sistemului auxiliar de recirculare a gazelor arse este realizata de
catre blocul de control electronic dupa analiza parametrilor functionali
ai motorului, ~i este realizata prin comanda asupra actuatorului (3).
Actuatorul (3) realizeaza intreruperea circuitului de alimentare a recircularii gazelor de ardere (Fig. 5.33).
II
162
I
163
MOTRONIC
ENGINE
MANAGEMENT
Sistemele mai vechi de limitare a turatiei motorului erau realizate prin scurtcircuitarea distribuitorului care intrerupea producerea de
scanteie electrica la bujie, la atingerea turatiei maxime a motorului.
Astfel se realiza reducerea momentana a turatiei motorului, dar in
continuare in motor se introducea combustibil, crescand astfel consumul de combustibil.
Adoptarea principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil a motorului la atingerea turatiei maxime admise realizeaza pe
langa importante economii de combustibil ~ireducerea semnifieativa a
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea maxim stabilita de catre
constructor. Cand se atinge valoarea mai mica eu 100-150 rot/min
decat turatia maxima permisa, blocul de control electronic comanda
diverse componente ale sistemului de injectie, componente care blocheaza alimentarea cu combustibil a injectie. Schematic acest proces
este reprezentat in figura 5.34.
g/kWh
C)
11
8
;::I
'"
c
o
U
ppm
cl
'-'
::c
/1
'r;;
'
~
ppm
1
I
~I
.-
i"'
'"
'
~
~ 0,9
I
FGR 0,16
',
,~
""
1,0
1,1
1,2
1,3
1,4
0,36
0,56
1,5
I
0,76
6500
.--.
!:::
:-;6000
Fig. 5.33. Efectul recircuHu-iigazelor de ardere asupra
consumului de combustibil ~ia emisiilor de noxe:
1 - factoru//ambda; 2 -factor de recircu/are a gaze/or arse (FOR).
"2
$2
o
S
.~
~
5.9. LIMIT AREA TURATIEI
Pe baza prineipiului de intrerupere a alimentarii eu eombustibil

a motorului, se realizeaza limitarea turatiei motorului eand aeesta atinge limita maxima admisa eonstructiv.
o
Timp (t)
[s]
Fig. 5.34. Diagrama functionala de limitare maxima a turatiei motorului

(in zona a nu se mai injecteaza combustibil).
165
164
.,......-
SISTEMEMODERNEDEHiJECTIE
Cre~terea duratei fazelor de distributiei a gazelor prin utilizarea

sistemului auxiliar este prezentata in figura 5.36.
5.10. SISTEMUL AUXILIAR DE REALIZARE A FAZELOR
DE DlSTRIBUTIE VARIABILE
Admisie
(variabila)
i
Unul din factorii de influentAa ciclului functional al motorului
cu aprindere intema it constituie ~icoeficientul de umplere al cilindrului*. Cre~terea valorii acestui coeficient (~i implicit a randamentului
motorului) se poate realiza prin cre~terea duratei de deschidere/inchidere a supapei de admisie/evacuare, in mod deosebit la turatiile mari
ale motorului.
Pentru realizarea acestui lucru s-a adoptat 0 solutie constructiva
(Fig. 5.35) de realizare a unui proces de distributie variabil a gazelor.
Comanda deplasarii arborelui cu came este realizata de catre blocul
electronic de control prin intermediul unor actuatoare hidraulice ata~atearborelui cu came.
JI\ f/
I
0..
\'
\.
0:1
f:':J
::I
U
0
480.
Fig. 5.36. Modificarea fazelor de distributie prin utilizarea

sistemului de distributie variabila: J - deschiderea in avans a supapei;
2
deschiderea norma/ii a supapei; 3 - deschiderea cu intarziere a supapei.
5.11. GALERII DE ADMISIE VARIABILE
Fig. 5.35. Realizarea distributiei variabile:

a _ ridicarea minima a supapei; b - ridicarea maxima a supapei.
*
Utilizand una din caracteristicilesistemului de injectie MOTRONIC ~ianume aceea di injectia de combustibilse efectueaziiindependent
pentru fiecare cilindru, exista posibilitatea ca in proiectarea galeriilorde
admisie sa se urmareasca ~i cre~tereacoeficientului de umplere a cilindrilor. Cre~terea coeficientului de umplere a cilindrilor influenteazii
cre~tereaputerii motorului ~i implicit a momentuluimotor, lucru deosebit de util in domeniulturatiilorjoase.
Variantele constructive propuse sunt:
galerii de admisie in rezonanta (Fig. 5.37),
galerii de admisie variabila in 2 trepte (Fig. 5.38),
galerii de admisie variabila in 3 trepte (Fig. 5.39),
galerie de admisie variabila cu lungime infinita (Fig. 5. 40).
Coeficientul de umplere reprezinta raportul dintre cantitatea de fluid proas-
pat ce intra in cilindru ~i cantitatea de fluid care ar putea intra in cilindru.
166
167
T
SISTEMEMODERNEDEIt'UECTIE
1
B
Fig. 5.37. Galerii de admisie in rezonantA.
Fig. 5.38. Galerii de admisie variabila in 2 trepte:

1 - clapeta
168
obturator;
Fig. 5.39. Galerii de admisie variabila in 3 trepte:

1, 2 - clapete obturator;A, B - galerii de admisie la ci/indrii.
A, B
galerii de admisie
la cilindrii.
Fig. 5.40. Galerie de admisie variabila cu lungime infinita:

1, 2 - carcasa; 3 - pivot; 4 - intrare aer; 5 - parte mobila;
6 - canaliza{ie;7 - supapa; 8 - aer admis.
169
r
MOTRONIC
ENGINE
Sarcinile concrete ale blocului de control electronic sunt:

preluarea datelor transmise de senzori referitoare la functionarea motorului;
analizarea datelor receptate ~i compararea lor cu valorile
initiale stocate in memoria interna;
comanda subsistemelor ~i/saua elementelor de actionare;
conlucrarea cu alte sisteme electronice din componenta
autovehiculului.
Din punct de vedere constructiv blocul electronic de control
este alcatuit din circuite electronice digitale legate prin circuite electronice imprimate, fiind protejat impotriva factorilor de influentiiexterni (temperatura, umiditate, camp magnetic, curent electric etc.) prin
montarea in interiorul unei carcase de protectie metalice.
Primirea ~i schimbul de date cu elementele exterioare blocului
de control electronic (senzori, actuatori, alte sisteme electronice) se
realizeaza prin intermediul unei fi~e de conectare electrice care poate
fi cu 35,55,85 de poli (in functie de tipul blocului electronic).
Sistemul de injectie MOTRONIC ofera posibilitatea controlului

asupra realiziirii unor trasee optime in galeriile de admisie, prin actionarea optime a clapetelor de obturare prezente in cadrul variantelor constructive ~ifunctionaleprezentatemai sus.
5.12. SISTEMUL DE DIAGNOZA INTEGRAT
Sistemul de diagnoza integrat MOTRONIC este 0 componenta

de baza in definirea conceptului ENGINE MANAGEMENT ~i are rolul de a asigura:
monitorizarea functionarii componentelor sistemului de injectie ~ia sistemului de injectie in ansamblu;
protectia anumitor componente la dep~irea conditiilor
nominale de functionare;
introducerea in sistem a unor valori initiale de comanda ~i
control pentru rezolvarea problemelor in regim de urgenta
(avarii);
afi~areaparametrilor de functionare a sistemului de injectie;
inmagazinarea datelor referitoare la functionarea sistemului;
- accesulexteriorla datelereferitoarela funcponareasistemului.
Stocarea informatiilor privind parametri functionali ai motorului
este realizata cu ajutorul memoriei interne a blocului de control electronic, iar accesul exterior la ele se realizeaza prin utilizarea de interfete electronice de transmisie/receptie date.

5.13.1. Structura hlocului de control electronic
Componenta principala a sistemului de injectie MOTRONIC

care asigura automatizarea procesului de injectie prin culegere ~i
procesare de informatii ~ielaborarea deciziilor ~i comenzilor 0 constituie blocul de control electronic.
170
MANAG~MENT
Schemabloculuide controlelectronicce echipeazasistemulde

injectie MOTRONICeste prezentata in figura 5.41.
Valorile initiale ale marimilor de proces destinate a fi comparate cu valorile instantanee in vederea luarii deciziilor automate pentru
optimizarea valorilor curente precum ~i programul de gestinne a
datelor ~i de optimizare a acestora este stocat in memoria ROM
(memorie permanenta) sau EPROM (memorie semipermanenta).
5.13.2. Interfafa cu alte sisteme electronice
Blocul de control electronic permite interconectarea cu alte sisteme de control ~i comanda electronice datorita existentei in tadrul
autovehicolului a unui sistem de transfer de date tip CAN (Cortroller
Area Network).
Sistemul de transfer de date CAN este standardizat ISO 11898,
iar reteaua de protocol este dimensionata pentru transmiterea informatiilor cu 0 viteza minima de 125 kBits/s ~i maxima de 1 Mbits/s
(standard ISO 11 519-2).
171
r
SENZORI
ACHIZITIE
SEMNALE
~R~~~~TOP
~
pozitie arbore cam~
VilezAautovehicul ~
Treapta de vilezA ~
COMPUTER
BLOC
COMANDA
ELEMENTE DE
ACTIONARE
Injector
'S..,
~:; ....
.,-c
.s'~
5.14. SISTEMUL DE INJECTIE MONOMOTRONIC
Aerconditional ~I
Transmisie
~I
automatA
Tensiune
balerie --.
TemperaturAmolor--'
TemperaturAaer --+-
Cantitate
aer
--.
adnris
UnghiclapetA
SondAlambda
Senzor~ocuri
~
~
~
~I
Bobina de induC\ie
~f~~{;~pei de
~~
'e....
.,-
-c
.s'~
Bloc de relee
Senzor de aer
Lampa indicatoare
de avarii
Diagnoza
Fig. 5.41. Schema blocului de control electronic a

sistemului de injectie MOTRONIC.
Sistemul de injectie MonoMotronic (Fig. 5.42) este un sistem de

injectie hibrid realizat prin aplicarea avantajelor derivate din constructia
~ifunctionarea sistemelorde injectie Motronic ~iMonoJetronic.
Datorita faptului ca blocul de control electronic utilizeaza senzori suplimentari pentru controlul injectiei de combustibil ~ial procesului de aprindere, sistemul de injectie hibrid MonoMotronic prezinta
urmatoarele avantaje:
injectia unei cantitati de combustibil dozate precis;
reducerea comsumului de combustibil ~i a emisiei de gaze
poluante prin determinarea exacta a inceperii procesului de
aprindere;
stabilizarea superioara a turatiei nominale;
imbunatatirea caracteristicilor de raspuns dinamic al motorului in regimurile de accelerare ~idecelerare;
adaptabilitatea sistemului de injectie la utilizarea sistemelor
auxiliare ale autovehiculului (transmisie automata, instalatii
de climatizare etc.).
Principalele sisteme electronice cu care conlucreaza blocul de

control electronic in scopul realizarii unei functionari optime ale autovehiculului sunt:
transmisia ~i sisteme de control electronic ale transmisiei;
sistemul de control electronic al acceleratiei EMS;
sistemul de franare ABS;
sistemul de antipatinare ASR;
computerul de bord;
sisteme de comunicatii mobile;
sisteme de diagnosticare externa.
172
173
~
C:
..:..."'
()
<U.::.
~ ~
t I ~
~ " "\3
::: i., ~
() s::
;os'" ()
13~'::'
~-~;os"
~"8 .. .~
~ .~ 1J .~
eapitolul
--~..Q~
t ~ I~
~ c ..
Ii::
~ 13 S
1;.)
tU
i.."'
I ~ss::
'" ~ ~ ~
'. i! ;.:::
~:;:"..Q
" " () ~..
," ~ '_ "\3
.~~ ~)~
{j .c ~
AlGOafflVU D D)AGNOZA A)
S)S'lv\lOa D )NJC'f)
#
~'~!3~ I
<::s ().:::
~.."\:S.~~~
'_
~~~~.
.~~.{j ~
C'I
~-S!
.~~t::
Coo:I ...
6.1. GENERALITATI
.~ ~)~ ~
E~
-
~~{j':'"
~,~
'if
o'tto
~:~
~
'" .. I
'';:::''"\3 0\
~
'"
.5
.~:~ ~
13~
.g-"'fj..;,_ I ~.....
-=;*' I :::'
= ,-' co-'"
S..a . .~
~~;g~
'C;;~~E
,:'.s8
]~{j
o <:) u.....
.~~~
;;;
c:~
<E~-91
E'~ ':::
'" .. -5
~ ~
CI1.. ~
N"\3 ..
~
6
11'1 13 tU
.~1~
~ ~ ~
J,{j
174
In conditiile modemizarii continue in industria constructoare de

automobile, un rol important il ocupa sistemele de mentenantii ~i service dezvoltate de producator pentru asigurarea utilizarii continue ~i
corespunzatore a autovehiculului. Datorita cre~terii gradului de electronizare a tuturor sistemelor din cadrul constructiei unui autovehicul
~i a fiabilitatii acestora nu mai este nevoie de intretineri zilnice sau
periodice ale echipamentelor electronice.
Utilizarea echipamentelor electronice ofera avantajul de a putea
inregistra parametri de functionare a motorului (~ia altor sisteme principale din constructia unui autovehicul, de ex.: sistemul de franare,
transmisia automata etc.), ~imai mult decat atat ofera accesul din exterior la aceste date.
De asemenea, structura interactiva a programelor de comanda
realizate ~i implementate sistemelor electronice, permite rezolvarea
unor probleme de functionare ~i defectiuni, prin actiunea personalului
specializat, in scopul readucerii motorului la parametri functionali,
care sa confere acestuia 0 functionare optima.
r
SISTEMEMODERNEDEIr-uECTIE
AlGORITMI DE DIAGNOZAAI SISTEMElOR DEIr-uECTIE
Programele de comanda interne cu rol de analiza, decizie ~i comanda sunt create in scopul de a inlatura orice actiune exterioara de
reglaj neautorizat, care poate sa produca defectiuni ale sistemelor ce
deservesc motorului (sau chiar a acestuia).
Aparatele de diagnoza se pot incadra in doua mari grupe din
punct de vedere al aplicatiilor:
a) aparate de diagnoza interne;
b) aparate de diagnoza externe.
b) Aparatele de diagnoza externe permit prin intermediul unor conexiuni electrice standardizate, preluarea in exteriorul sistemului de
injectie ~i/sau a motorului, a parametrilor de functionare ~ipermit
interventia asupra parametrilor (codurilor) de eroare ce pot apare
in functionarea sistemelor testate (Fig. 6.2).
3.-
a) Aparatele de diagnoza interne sunt amplasate direct pe circuitele

de transfer de date din cadrul sistemelor de injectie (Fig.6.1). Au
rolul major de a analiza parametri functionali ai motorului ~i ai
sistemului de injectie ~i prezinm mai putine facilitati in posibilitatea de a opera asupra corectarii erorilor ce pot apare in functionarea sistemului de injectie.
BCE
Fig. 6.2. Sistem de diagnosticare extern al automobilului.
Auto-test
Controlfmalal
elementelorde
actionare$i
comandi1
Sistemele
integrate.de
senzon
6.2. ALGORITMI DE DlAGNOZA

Date initiale
pentru soft
analiza i
control
Stocare erori
pentru acces
extern
Fig. 6.1. Diagrama structurala a sistemului intern de diagnoza.
176
Algoritmii de diagnoza ai sistemelor din componenta motorului

ce echipeaza un autovehicul, reprezinta secvente de actiuni intreprinse
automat de catre softul memorat in blocul de control electronic in cazul diagnozei interne, sau de catre personalul specializat in cadrul diagnozei externe, urmarind:
determinarea parametrilor functionali;
identificarea erorilor de functionare;
identificarea tipurilor constructive ale catalizatorului,
ale blocului de control electronic, ale motorului etc.
177
r-
AlGORI1M1 DE DIAGNOzA AI SISTEMElOR DEINJECTIE
6.3. APARATUL DE DIAGNOSTICARE FSA 560
Dnul din cele mai complexe aparate de diagnosticare este

aparatul FSA 560, produs de catre firma germana Robert Bosch
GmbH, 0 firma cu traditie in constructia ~i dezvoltarea sistemelor de
diagnoza.
Aparatul FSA 560 este un aparat performant care poate diagnostica un numar de peste 9000 de tipuri constructive de autovehicule;
interfata cu sistemele de control ~i analiza electronica a acestora realizandu-se prin intermediul unor fi~e de conectare specifice fiecarui tip
de autovehicul testat.
Importan1Anu prezinta constructia aparatului, ci mai ales structura programului de analiza ~icontrol implementat in aparat (Fig. 6.3).
Dupa cum se observa din schema programului de analiza ~icontrol, softul de diagnosticare este bazat pe principiul arborelui de decizie, avand 0 structura nodulara pe trei niveluri:
1. aplicatii directe (operatiuni de diagnoza);
2. programe de test (testarea motorului in
diferite conditii functionale);
3. subprograme de test (testarea acumulatorului,
utilizare ca ~imultimetru etc.)
Programul de diagnosticare este prietenos ~i interactiv permitfutdoperatorului:
selectarea prin meniuri a optiunilor pentru
fiecare nivel de utilizare;
selectarea direcm a programului sau subprogramului dorit;
apelarea informatiilor necesare efectuarii testelor dorite sau
a indentificarii diferitilor parametrii constructivi cu ajutorul
unei singure taste;
accesul la baza de date intema creata pe parcursul
desfa~urariiprogramelor de diagnoza.
178
II:!
6
;;s.
z<
frl
0
rn
:1
::s
,..j
;;s.
ffi
0
II:!
0
::s ;;:
f-<
C5
Z
0
f-<
u
II:!u
<
Oz
5_
:1
<
II:!
iiJ
<
0
II:!
<,..jo
Of-<
f-< ,..jG ,..j

< , < ZO,..j
<u<
0
rn
ffi
II:!
u
rn
So
:1
::>
II:!
r::.
rn
-II:!
rn
II:!
:1
<
ffi
8
]c
0
.()
:
t;
c
tIS
Q)
"'0
'S
"5
E
tIS
50
e
0.
o
g
. uI
III
Irl
!Sf
<su
e
a
()
2
...
tI)
..c
179
rSISTEMEMODERNEDEINJECTIE
AlGORITMI DE DIAGNOzAAI SISTEMELOR
Tastele
( are
prezentate in c(
care acestea Ie
prezinta importanta in utilizarea aparatului sunt

Ie ce urmeaza, prin explicarea functiilor principale pe
u repartizate:
6.3.1. Taste'Iecursor
LLl
Jos
Dreapta
~
stanga
~
Denumire
TAB
6.3.3. TastaEse
Simbol
Denumire
I
ESC
Esc
6.3.4.
Functie
Urmatoarea grupa de
introducere
Functie
Intrerupe masurarea actuala, respectiv executare a orollramului
6.3.5.
Inapoi
Denumire
Asigurare BDC
8;:01
Coeficient
[]J
Conditionare/Ulei
Tasta'aF12
j
Inainte
I
Denumire
Ajutor (informatii suplimentare)
?.
180
,
Functie
Afi~eaza pe ecran
meniul de ajutor sau de
informatii suplimentare
despre banca de date
prezenm a autovehiculului. Meniul se va
Asigura Baza de Date a
[DJ
Afiarea valorii masurate a opacitatii gazelor
in m-I
6.3.6.
Tasta'aF8
j
Simbol
Funcfie
Clientului
Denumire
I
Functie
Se realizeaza listarea la
imprimanta a unei copii
ce reprezinta ecranul in
momentul respectiv
6.3.8. Tasta Fl
Tasta jFll
Denumire
8;1
6.3.7. Tasta LIST ARE

SimboI
Denumire
Listare
SimboI
1
I
parasi prin intermediul

tastei "ESC" sau "FI2"
(inainte).
[DJ
6.3.2. Tasta TAB
DEINJECTIE
Fia de control
Incarcare BDC
PornireaJOprirea conditionarii alternative a

motorului. In cazul in
care conditionarea alternativa a motorului
este pornita, temperatura uleiului se masoara
cu un senzor de temperatura extern
Se realizeaza listarea
fiei de control a autovehiculului pentru certificarea testului de gaze
de ardere efectuat
Incarcare date despre
client din BDC
181
r
ALGORITMI DEDIAGNOzAAI SISTEMELOR
DEINJECTIE
EJ
Stanga
tergere
IEJi I
rnJ
Afiare la stanga a curbei de variatie a opacitatii gazelor
[!U
tergere
tergere date
Para OT
Afiarea valorilor masurate ale opacitatii gaze-
Cautare BDC
Se cauta datele despre

cIientul specificat
Soft sistem
Selectarea meniului de
instalare a softului de
utilizare
Ecran maxim
@]
Repeta
Ecranul de prezentare
este maxim (pe toata
Cu semnalul senzorului
de la arborele cotit
EJ
Dreapta
Afiarea la dreapta a
curbei de variatie a
Unghi de inchidere
Verificarea gazelor de
ardere :taramasurarea
unghiului de inchidere
Salvare
Salvarea setului de date

masurat in BDC
Imagine ansamblu
Privire de ansamblu a
motorului in cazul bancii de date preluate de
pe CD ROM
suprafatamonitorului)
6.3.9. Tasta F2
Simbol
Denumire
Selectare toate datele client
Afiare bare indicatoare
Date autovehicul
opacitatiigazelor
IDI
Se repeta ultima verificare sau treapta de verificare
I::
Functie
Selecteaza toate dateIe
despre client salvate in
memorie (BDC)
Afiarea valorilor indicate sub forma de curbe

de variatie
Fara semnalul senzorului de la arborele cotit
Pozitia OT
lor in %
[ilJ
client
Afiare curbe variatie
tergerea unui set de
Incarcare date client din

baza general a de date
date despre client
Procent
[!U
Incarcare BDC
::91
6.3.10. Tasta F3
Denumirc
Simbol
Imagine anterioara
Afiarea valorilor indicate sub forma de diagrama cu bare
ODD
OJ]
Selectare mod instalare

date autovehicul
Functic
Informatii despre motor
cu 0 imagine inapoi
Listare
Listarea protocolului de
masurare desfiiurat
Rezultat
Insumarea tuturor protocoalelor de masurare
183
182
r
ALGORITMIDEDIAGNOZAAISISTEMELOR
DEIt'UECTIE
SISTEMEMODERNE DE It'UECTIE
Numar impulsuri
Selectarea numarului de
Tip sistem aprindere
impulsuritrigger
[![]
Lista masuratori
Cu semnalul senzorului
Ora + 1
Ceasul intern al
sistemului este setat
cu 0 ora inainte
Momentul aprinderii
[j]
Se apeleaza lista cu
valorile masuratorilor
efectuate
Pozitia OT
Numar cilindrii
Introducerea valorii
momentului de
aprindere (moment
masurat cu cletele
trigger, stoboscop etc.)
Selectare numar de
cilindri motor
Simbol
ODD
BE8
[j]
[Q]
II
IBI
Pozitia OT
Denumire
Imagine precedenta
Functie
Informatiidespremotor
cu 0 imagine inainte
Baza de date client
Activare baza de date
clienti
Incarcare
Mod masurare A
Afiarea curbei de desfaurare a analizei de

opacitate a gazelor de
evacuare in functie de
procedeul ales
Procedeu de masurare
tip A
Mod masurare B
Procedeu de masurare
tip B
utilizatla motor
Cu semnalulsenzorului
Salvare
Salvareareglajelor
efectuate
II
Start
Continuareaprocesului
[ID
Stop
Oprirea desfaurarii
procesului de
diagnosticare
Ora-l
Ceasul intern al
cu 0 ora inapoi
Meniu
Activareameniului
sistemului
Presiune
Masurarea momentului
de aprindere cu/:f'ara
corectia subpresiunii
6.3.11. Tasta F4
Stabilireatipuluide
sistem de aprindere
Stem
de diagnosticare
intreruptanterior
6.3.12. Tasta F5
Denumire
Simbol
Sondalambda
r!1'A0,03
o,o
[i]]
Functie
Comutarea valorii
sondei lambda de la
valoarea 0,03 la valoarea de 0,02 i invers
Tip sistem aprindere
Stabilirea tipului de
sistem de aprindere
utilizat la motor
Rezultat
Apelarea valorilor
masurate
185
184
P"'""
Date vehicul
Introducere manualii date
00
DEINJECTIE
Apelarea biincii de date

despre autovehicul
Introducerea manualii a
datelor miisurate
Instalare
Instalare soft operare
Catalizator
Pornire/oprireconditionareamiisuriitorilor
/-0-/
[!U
Listii miisuriitori
Listarea protocolului de
masurare destaurat
Miisurare
Se comutiidin modul de
introducere valori manuaIiiinapoi la protocoIul de miisurare
Minut + 1
Ceasul intern al
cu un minut inainte
Salvare
Salvarea datelor
miisurate
Intretinere
Stabilete data
efectuiiriioperatiilor
de intretinere
cu catalizator
[]]
Conditionare/Ulei
Convertizor date
EJ
ill]
186
Stanga
Pornirea/oprirea conditioniiriialternative a
motorului supus testiirii.
In cazul in care conditionarea alternativiia
motorului este activatii,
temperatura uleiului
trebuie miisuratiicu un
senzor suplimentar de
miisurii
Realizeaziiconvertirea
bancii de date clienti
conform protocolului
sistemului de analiziial
poluiirii (transferul de
date intre diferite
aparate de diagnosticare
i control)
6.3.13. Tasta F6
Simbol
Denumire
BIJ
Diagnosticare
Functie
Utilizareaprotocolului
[l]
Imprimare
de diagnosticare
Realizarea fiei
DA (accept)
Acceptare
Catalizator
Restrictie la conditionarea catalizatorului

cu/tarii verificarea limitei superioare a turatiei
Ceasul intern al
cu un minut inapoi
Afiarea destauriirii
protocoIului de
miisurare efectuat
/-0-1
Afiarea la stanga
ecranului a curbei
Minut - 1
de variatiea opacitiitii
gazelor
tergere
tergerea datelor
Text aIgoritm test

IEXTII
de control
187
EJ
Dreapta
Afiarea la dreapta
ecranului a curbei
de variatie a opacitatii
gazelor
Turatie mers in got
Salveaza
Salvarea reglajelor
efectuate
Coeficient
6.3.14.Tasta F7
Simbol
Denumire
[jjJ
Bara indicatoare
Imagini CD ROM
[]
Afiarea valorilor sub

fbrma de diagrama cu
bare indicatoare
Imagine motor preluata
de pe CD ROM-ul ce
contine date de referintii
despre motor
Cheie CRC
Se asigura CRC a
valorii masurate
Listare
Listeazain modulde
diagnosticareDiesel
valorilemasuratein
functieeste disponibila
numaicu procesulde
masurare oprit sau
intrerupt.
188
Reglare/Setare
V izualizare curbe
Functie
primele 10 secunde sub

forma de curbe. Aceasta
DEINJECTIE
Apeleaza meniul special

de reglare sau setare, cu
parametri corespunzatori motorului asupra
caruia se realizeaza
masurarea
[Q]
Verificarea gazelor de
ardere cu (tara)
masurarea la turatia de
mers in got accelerata
Se realizeaza conversia
unitatii de masura a
cooeficientului de
opacitate Kin m-I.
Afiarea valorilor sub
forma de curbe
$tergere
Anularea listarii in curs

de destaurare
Functie multimetru
Se comuta aparatul in
regim de multimetru
Nu (negatie)
Negatie
Procent
Comuta afiarea va-
lorilormasurateale
opacitatiidinN in %.
EJ
EJ
Tensiune/Curent
Comuta la domeniul
de masurare in c.c. a
tensiunii i curentului.
T ensiune/Curent
Comuta la domeniul de
masurare in c.a. a tensiunii i curentului efectiv.
Rezistenta
Comuta la domeniul de
masurare al rezistentei
electrice
189
ALGORINIDEDIAGNOzAAISISTEMELOR
DEINJECTIE
6.3.15. Simboluri utilizatepentru turalia motorulu;
Semnalul care ofera date asupra valorii turatiei in momentul

efectuarii unui test de diagnosticare este preluat de la sursa care confera 0 valoare precisa, cu ajutorul unei conexiuni specifice (fia, senzor Hall arbore cotit, clete trigger etc.). De aceea, pe monitorul aparatului de diagnosticare vor apare urmatoarele simboluri referitoare la
indentificarea turatiei:
Simbol
Sursa
[Q]
Arbore cotit (OT)
[mJ
Clema 1
Clete trigger
@]
Indicatorbordturatie
Pulsatii reziduale baterie

(se cauta sursa de turatie)
6.4. VERIFICAREA CATALIZATORULUI
6.4.1. Protocolul de miisurare a catalizatorului tip G
(controlat)
1. Se introduc datele de indentificare a autovehiculului sau se incarca banca de date existenta in memoria sistemului.
2. Se incarca valorile nominale din banca de date client cu tasta
F5.
190
3. Se selecteaza metoda de verificare i numarul de cilindri ai

motorului sau se accepta propunerea initiala a sistemului
(preluata din banca de date existente).
4. Se introduc valorile nominale ale autovehiculului sau se accepta valorile existente in baza de date clienti.
5. Se selecteaza procedeul pentru verificarea circuitului de
reglare.
6. Se verifica veridicitatea datelor. Pentru accept i trecerea intro etapa superioara se utiIizeaza tasta F6. Pentru renuntare i
revenire la campurile de introducere a datelor se utiIizeaza
tasta F7.
7. Se confirma operatia aleasa cu tasta F12.
8. Se aduce motorul la temperatura de functionare (joja de
masurare a nivelului de ulei se inlocuiete cu sonda termica).
9. Se mentine motorul accelerat pana la atingerea temperaturii de
functionare.
10. Se introduce sonda pentru gazele de ardere in toba de eapament.
11. Se mentine turatia nominala pe toata durata indicata.
12. Se masoara momentul de aprindere daca este selectat sau indicat in datele autovehiculului (momentul aprinderii se masoara
cu cletele trigger istroboscop etc.).
13. Se executa masurarea gazelor de ardere la turatie accelerata a
regimului de mers in gol.
14. Se accelereaza pana la atingerea unei turatii ridicate
(aprox.70% din turatia maxima a motorului) i se va mentine
in zona nominala timp de 30 de secunde.
15. Se masoara gazeIe de ardere la turatia de mers in gal.
16. Se mentine turatia de mers in gol timp de 30 de secunde.
17. Se efectueaza verificarea circuitului de reglare.
18. Se introduc date sau informatii suplimentare in campurile de
date ale protocolului de masurare (doar daca este important
sau necesar).
19. Se accepta operatiile efectuate cu tasta F6 sau se resping cu
tasta F7.
20. Se confirma cu tasta FI2.
21. Se listeaza datele, fia de control i protocolul de masurare in
mod automat.
191
T
I
DEINJECTIE
14. Se accelereaza pana la atingerea unei turatii ridicate (aprox.

70% din turatia maxima a motorului) ~ise va mentine in zona
nominala timp de 30 de secunde.
15. Se masoara gazeIe de ardere la turatia de mers in gal.
16. Se mentine turatia de mers in gol timp de 30 de secunde.
17. Se efectueaza verificarea circuitului de reglare.
18. Se introduc informatii suplimentare in campurile de date ale
protocoluluide masurare(doar daca este importantsau necesar).
19. Se accepta operatiile efectuate cu tasta F6 sau se resping cu
tasta F7.
20. Se confirma cu tasta F12.
6.4.2. Protocolul de miisurare a catalizatorului tip U

(necontrolat)
1. Se introduc datele de indentificare a autovehiculului sau se incardi banca de date existenHiin memoria sistemului.
2. Se incarca valorile nominale din banca de date client cu tasta
Fs.
3. Se selecteaza metoda de verificare ~i numarul de cilindri ai
motorului sau se accepta propunerea initiala a sistemului
(preluata din banca de date existente).
4. Se introduc valorile nominale ale autovehiculului sau se accepta valorile existente in baza de date clienti.
S. Se selecteaza procedeul pentru verificarea circuitului de
reglare.
6. Se verifica veridicitatea datelor. Pentru accept ~itrecerea intro etapa superioara se utilizeaza tasta F6. Pentru renuntare ~i
revenire la campurile de introducere a datelor se utilizeaza
tasta F7.
2!. Se listeaza dateIe, fi~a de control ~i protocol de masurare in

mod automat.
6.4.3. Diagnosticarea
Apelarea meniului de diagnosticare din cadrul general al programului implementat in aparatul de masura ~i diagnosticare de tip
FSA, ofera posibilitatea de a masura diferiti parametri functionali ai
autovehiculelor.
Utilizarea acestui meniu independent ofera ajutor in determinarea gradului de plauzibilitate al modului de sesizare a turatiei,
putandu-se astfellua 0 decizie adecvata de alegere a celui mai indicat
senzor pentru preluarea semnalului analizat.
De asemenea, in cadrul parametrilor determinati, se pot afla
date importante despre temperatura de functionare al motorului, momentul de aprindere, functionarea sondei lambda ~i a diverselor componente ale sistemului de evacuare a gazelor de ardere.
Meniul de "DIAGNOSTICARE" se apeleaza din meniul general
"Introducere date de indentificare autovehicul", cu ajutorul tastei F6.
Tipul de diagnosticare dorit (motoare cu aprindere prin scanteie - Otto
sau motoare cu aprindere prin comprimare - Diesel) este selectat prin
apelarea functiei "Metoda de verificare", functie prezentii in ~ad~l
aceluia~imeniu general "Introducere date de indentificareautovehlcul .
7. Se confirma operatia aleasa cu tasta F12.

8. Se aduce motorul la temperatura de functionare Goja de
masurare a nivelului de ulei se inlocuie~tecu sonda termica).
9. Se mentine motorul accelerat pana la atingerea temperaturii de
functionare.
10. Se introduce sonda pentru gazeIe de ardere in toba de eapament.
11. Se mentine turatia nominala pe toata durata indicata.
12. Se masoara momentul de aprindere daca este selectat sau indicat in datele autovehiculului (momentul aprinderii se masoara
cu clestele trigger ~i stroboscop etc.). Pentru introducerea
manuala a valorii momentului aprinderii cu tasta Fs.
13. Se executa masurarea gazelor de ardere la turatie accelerata a
regimului de mers in gol, daca aceasta optiune a fost selectata
sau daca este prevazuta in datele autovehiculului din baza de
date clienti.
193
192
AlGORITMI DEDIAGNOzAAI SISTEMElORDEINJECTIE
Diagnosticarea parametrilor functionali ai sistemului de injectie

ce echipeaziiun motor cu aprindere prin scanteie impreuna cu parametri.
functionaliai motorului, se poate realiza pentru 3 cazuri specifice:
- determinarea momentului de aprindere;
determinarea parametrilor functionali ai sondei lambda;
determinarea concentratiei gazelor de evacuare.
6.4.3.1. Diagnosticareaprin
determinarea momentu/ui de aprindere
In modul de diagnosticare cu determinarea momentului

aprindere se vor afi~a sub forma grafica ~i/sau numerica:
turatia [lImin],
unghiul de inchidere [0],
momentul de aprindere [0],
concentratia HC [ppm],
concentratia CO [% vol],
concentratia O2 [% vol],
concentratia C02 [% vol],
temperatura ulei [oq,
unghiul de reglaj [0],
unghiul de referinta [0],
turatia fatii de unghiul de referinta [lImin].
de
Pe ecranul deschis la diagnosticarea prin determinarea momentului de aprindere, sunt apelabile tastele F2, F3, F5, F6, care au functiile prezentate in capitolul 6.3, utilizarea lor fiind necesara pentru
obtinerea ~iafi~area informatiilor complexe necesare despre parametri
functionali ai motorului.
6.4.3.2. Diagnosticarea prin determinareaparametrilor funclionali
ai sondei lambda
In modul de diagnosticare cu determinarea parametrilor functionali ai sondei lambda se vor afi~a sub forma grafica ~i/sau numerica:
turatia [lImin],
tensiunea la bomele sondei lambda [V],
valoarea lambda,
194
concentratia C02 [% vol].
Pe ecranul deschis la diagnosticarea prin determinarea parametrilor sondei lambda, sunt apelabile tastele F2, F3, F5, F6, care au
functiile prezentate in capitolul 6.3, utilizarea lor fiind necesara pentru
obtinerea ~i afi~area informatiilor complexe despre parametri functionali ai motorului.
6.4.3.3. Diagnosticarea prin determinarea concentraliei
gazelor de ardere
In modul de diagnosticare cu determinarea concentratiei gazelor de ardere se vor afi~a sub forma grafica ~i/sau numerica:
turatia [lImin],
temperatura ulei motor [oq,
valoarea lambda,
concentratia C02 [% vol].
Pe ecranul deschis la diagnosticarea prin determinarea concentratiei gazelor de ardere, sunt apelabile taste Ie F2, F3, F5, F6, care au
functiile prezentate in capitolul 6.3, utilizarea lor fiind necesara pentru
obtinerea ~i afi~area informatiilor complexe necesare despre parametri
functionali ai motorului.
6.4.3.4. Oblinerea semna/elor de aprindere
Pentru obtinerea semnalelor referitoare la momentul de
aprindere pentru un motor cu aprindere prin scanteie, eel mai des utilizat accesoriu este cle~tele trigger, utilizarea lui fiind foarte comoda
pentru personalul ce utilizeaza aparate de diagnosticare.
Totu~i, in functie de tipul motorului ce este supus procedeelor de
masurare ~i diagnosticare, la preluarea semnalelor de aprindere cu ajutorul cle~telui trigger, sunt intalnite cateva cazuri specifice (Tab. 6.1).
195
T
ALGORITMIDEDIAGNOzAAI SISTEMELOR
DEINJECTIE
Tabelul6.1
Pozitionarea clesteluitrieeer
<U
<U
'0
J.
Locuri de masurare
.i:
c.
co:
<U
'0
J.
0
-0
:E
-=
=
<U
Aparat
MTM
(vezi fieura )
Pozitia
3
Circuit
bujie
Pozitia
4
Fia
sumelor
tuturor
Aparat
FSA/MOT
Pozitia
2
Fia
bobinei
dis-
Pozitia
1
Fisa SDre buiie
DRTI
4T
1+DRTI/BS
tribuitorului
Z
DRTI
2T
2+DRTI/BS
2Z
2Z
2Z
2xDRTI 4T
1+DRTI/BS
Z/2
Z/2
Z/2
BSl
4T
1+DRTI/BS
BS2
4T
2+DRTI/BS
2Z
BS2
2T
2Z
BS4
2T
2+DRTI/BS
-
4Z
BSS
4T
1+BSS
BSS
2T
2+BSS
2Z
.00
Schemele de legaturi pentru masurarea semnalelor de aprindere in diferite variante sunt prezentate in figurile 6.4, 6.5 ~i6.6.
bujiilor
"
Notatiile utilizate in cadrul tabelului 6.1 sunt:
DRTI distributierotativacu tensiunemaim;
BS
bobina cu 0 singura scanteie;
BSS bobina cu dubla scanteie;
BS1 BS cu traductor arbore came,
1 pulslnOoRAC;
BS2
BS mra traductor arbore came,
2 pulsuri 1 nOoRAC;
BS4
BS mra traductor arbore came,
4 pulsuri 1nOoRAC;
RAC grade rotatie arbore cotit motor.
196
,.
La instaJatiiJe de aprindere moderne in aeest Joe este

amplasat un eomutator
Fig. 6.4. Masurarea semnalelor de aprindere pentru instalatia de aprindere

eu distribuitor rotativ Ia tensiune InaIta.
197
r:AlGORITMI DE DIAGNOZAAI SISTEMElOR DE INJECTIE
~1@)
6.5. APARATUL DE DIAGNOSTICARE PMS 100
CD
(1)
CD
6.5.1. Prezentare genera/Ii
PMS 100 reprezinm un alt aparat de miisurare ~i diagnosticare a

motoarelor cu aprindere intemii realizat de firma Robert Bosch GmbH,
in scopul executiirii operatiilor de miisurare ~i diagnosticare a unui sistern de injectie in service-urile auto mici ~imijlocii.
Deosebirea principalii dintre aparatul de diagnosticare FSA 560
(prezentat in subcapitolele anterioare) ~i aparatul de miisurare ~i diagnosticare PMS 100 0 constituie modalitatea de efectuare a proce~ului
de diagnosticare a unui sistem de injectie.
FSA 560 utilizeazii la miisurarea ~idiagnosticarea sistemului de
injectie un set de cabluri ~i conexiuni (mufe) speciale, conectarea
realizandu-se direct la blocul de control electronic al sistemului de
injectie, pe dind PMS 100 se conecteazii independent la ditferite
ansambluri (unitatea centralii de injectie) ~i subansambluri (settzori,
clapeta obturator etc.) pentru realizarea operatiilor de miisunure ~i
diagnosticare.
De asemenea, in cazul aparatului PMS 100 nu existii acces: la 0
bazii de date ~i informatii despre motorul testat ca ~i in cazul alParatului FSA 560.
Aceste deficiente se pot considera minore in raportt: cu
avantajele pe care aparatul de miisurare ~i diagnosticare PMS 1())OIe
prezinm:
u~urintiiin utilizare ~imanipulare,
compactitate,
robustete,
aplicabilitate generalii,
pret de achizitie redus.
Forma constructivii a aparatului PMS 100 este prezentatiii in
figura 6.7.
<D
Fig. 6.5. Mi\surarea semnalelor de aprindere pentru instalatia de aprindere

eu bobini\ de induetie eu sdinteie dubli\.
0)
CD
CD
CD
Fig. 6.6. Mi\surarea sernnalelor de aprindere pentru instalatia de aprindere

eu bobini\ de induetie eu seanteie simpli\.
199
198
-~
"...ALGORITMIDEDIAGNOZAAISISTEMELOR
DEINJECTIE
Tabelul6.2
Functiunile tastelor aparatului PMS 100
Nr.
crt.
1
Tasta
Functie
Taste functionale. Functia
corespunzatoare fiedirei taste este
prezentata in zona de afiare 1,
in functie de operatia de diagnosticare
sau masurare efectuata.
0...
RECORD
I
II GJ
4
[i] GtJ
Serealizeazainregistrareatestuluisaua
masuratoriipentru0 perioadamailunga
de timp.
Se executaurmatoareleoperatii:
sus ijos in optiunilede meniu afiate,
- reglareazoneide amplitudinea
semnaluluimasurat,
- deplasareaformeisemnaluluiin sus
sauin ios.
Seexecutaurmatoareleoperatii:
- reglareadomeniuluibazeide timp
in sus sau in jos,
deplasareauneiformede semnaI
la stanl!:asau la dreapta.
Se ofera informatii despre functiunea
tasteiutilizatepe timpulefectuarii
testului dorit.
6
Fig. 6.7. Aparat de diagnosticare PMS 100:
1 - carcasa; 2 - ecran; 3 - tastelejuncfiilor de diagnosticare;
4 - tastapentru inregistrarea datelor; 5 - taste sage/i; 6 - tastejunc/ionale;
7 - taste INFO; 8 - iluminarea ecranului; 9 - porn ire; 10 - tasta meniu.
7
SMOOTH
I
Dupa cum se observa in figura 6.1, aparatul PMS 100 prezinta

un ecran de afi~are a datelor ~iun numar de taste functionale.
Functiunile tastelor de utilizare a aparatului sunt prezentate in
tabelul 6.2.
CURSOR
I
CD
200
Activeaza sau dezactiveaza iluminarea

ecranului de afiare.
Realizeaza filtrarea semnalului masurat

pentru afiarea acestuia.
Sepoateutiliza0 liniemobilape ecran

(cursormobil)pentruindentificarea
exactaa valorilorsemnaluluiafiat
pe ecran.
Activeaza sau dezactiveaza alimentarea
cu energie.
201
r
ALGORITMI
DEDIAGNOzAAI515TEMELOR
DEINJECTIE
515TEMEMODERNEDEINJECflE
10
0+
11
12
(de fabrica).
Afieazii meniul selectarii testuiui.
MENU
13
Resetarea aparatului la valorile initiale
Fixeaza ecranul curent i permite

salvarea sau listarea acestuia.
SAVE
RECALL
se apasa tasta F5,

se selecteaza cu ajutorul taste lor sageata
optiunea SENSORS,
se apasa tasta F5,
se leaga fi~a de masurare conform figurii 6.8,
se apasa tasta F 1 pentru startul testului,
AUTO
RANGE
Realizeazii selectarea automata a

scalei de prezentare a datelor afiate
(Deorizontala i verticala).
6.5.2.Aplicalii la utilizarea aparatulu; PMS 100 In

diagnost;carea sistemelor de injeclie
6.5.2.1. Diagnosticarea senzorului de presiune absoluta

Senzorul de presiune absoluta produce un semnal electric transmis catre blocul de control electronic, semnal ce corespunde sarcinii
momentane a motorului. Semnalul are forma unui impuls dreptunghiular modulat in frecventa.
Conditiile necesare pentru diagnosticarea senzorului de presiune
absoluta se realizeaza prin doua metode.
Prin prima metoda se pune contactul motor (motorul este oprit),
iar la intrarea de vacuum a senzorului se simuleaza vacuumul cu
ajutorul unei pompe de mana. Prin metoda a doua se pome~te motorul
~i se urmare~te variatia semnalului la schimbarea turatiei de mers in
gol.
Ordinea pa~ilor pentru diagnosticarea senzorului de presiune
absoluta este urmatoarea:
se apasa tasta MENU,
se selecteaza cu ajutorul tastelor sageata
optiunea ENGINE SENSORS,
Fig. 6.8. Diagnosticarea senzorului de presiune absoluta:

1 - senzor de presiune absoluta; 2 - conducta de aer;
3 - fi#i de miisurare; 4 - fire de conexiune;
5 - aparat P MS 100; 6 - clem a pentru
legarea
la masa.
se utilizeaza taste Ie sageata pentru selectarea sectorului

ce se dore~te a fi analizat,
se obtine ecranul prezentat in figura 6.9,
se memoreaza sau se listeaza ecranul
cu ajutorul tastei SAVE.
203
202
...
r
2.27 v
---
84.3
AlGORITMI DEDIAGNOzAAI SISTEMELOR

DEINJECTIE
se apasa tasta F5,

optiunea LAMBDA-SENSOR,
se apasa tasta F5,
se leaga fi~a de masurare conform
figurilor 6.10 respectiv 6.12,
se apasa tasta Fl pentru startul testului,
se utilizeaza tastele sageata pentru selectarea sectorului
afi~at ce se dore~te a fi analizat,
se obtine ecranele cu rezultate prezentate
in figurile 6.11 respectiv 6.13
se memoreaza sau se listeaza ecranul cu
ajutorul tastei SAVE.
PEAK-PEAK
Hz FREQUENC."
.~
CUTY CVClE
3.2 4. ms pu-se WIDTH
u
v'
'6Y
-4
'2
'-2
. 500..,Clv
.-4Y
,5BiSCRS
~
-
WiIJ
CO"TI~ITV
QH4 OPH Cl.OSE
Observalii:
Fig. 6.9. Imaginea eeranului la diagnostiearea

senzorului de presiune absolum.
valorile maxime ale tensiunii de van trebuie sa se situeze la

800 mY,
valorile de tensiune van-vantrebuie sa se situeze la 600 mY,
eu 0 valoare medie de 450 mY,
valorile de tensiune minima trebuie sa se situeze la 200 mV.
Observalie: diderea de tensiune la masa nu trebuie sa depa~easca valoarea de 400 mV, in caz contrar trebuie sa se execute verificarea
separata a senzorului ~i starea legaturii la masa.
6.5.2.2. Diagnosticarea sondei lambda

Privita ca ~i senzor, sonda lambda produce un semnal electric a
carui valoare este dependenta de cantitatea de oxigen rezidual prezent
in gazele de ardere evacuate. Tensiunea masurata a semnalului electric
este mare pentru un amestec aer-combustibil bogat ~i are 0 valoare
mica pentru un amestec aer-combustibil sarac.
Conditiile necesare pentru a realiza diagnosticarea sondei lambda
sunt:
se pome~te motorul,
se lasa in turatia de mers in gol aproximativ 10 min, pentru
ca sonda lambda sa atinga temperatura functionaIa de cel

putin 315C.
Ordinea p~ilor pentru diagnosticarea sondei lambda este urmatoarea:
se selecteaza cu ajutorul taste lor sageata optiunea ENGINE
SENSORS,
Fig. 6.10. Diagnostiearea sistemului de injeetie prevllzuteu 0 sondlllambda:

1 - sonda lambda; 2 - conectori; 3 - fi:ja de masurare; 4 - fire de conexiune;
5 - aparat PMS 100; 6 - clema pentru legare la masa.
205
204
r
ALGORITMIDEDIAGNOzAAI SISTEMELOR
DEINJECTIE
AVERAGE
134..v
::'\
13.
.-2M.mV
--IIII'IIIIIII
..
;.,..
leeEjmY.
~. {
v
.
MAXIMfAII
AVERAGE
AUTO
MINIMIJII
../
. ,
mV
mV
64.D mV
MINIMIJII
/ \. . . , .,
'4ee'
.
W
\,
,13 .
B3S
455
AUTO
MAXIM
545..v
'IOOemV'
SB3..v
\.J'
'j ,
.J.
,13
.-200.mV
Is/plY .
_"__11IIIl1II
"'K~s
...-..-......
Is/DlV'
'.'K.ys
......--
Imm
ImIm'I
Fig. 6.13. Imaginea eeranului la diagnosticarea sistemului de injeetie

prevazut eu doua sonde lambda.
Fig. 6.11.Imagineaeeranuluila diagnosticarea

sistemuluideinjeetie
prevazuteu0 sondalambda.
In cazul utilizarii a doua sonde lambda pe circuitul de evacuare

a gazelor arse, rolul primei sonde este de a trasmite informatii despre
amestecul aer-combustibil, iar rolul celei de-a doua este de a transmite
informatii blocului de control electronic referitoare la eficacitatea
catalizatorului.
In figura 6.14 este prezentata comparativ diferenta la afi~area
rezultatelor dupa masuratori dintre un catalizator in stare buna de
functionare ~iun catalizator cu eficacitate redusa.
6.5.2.3. Diagnosticarea poten{iometrului clapetei obturator
Potentiometrul c1apetei obturator emite un semnal electric catre
blocul de control electronic, semnal care este in directa legatura cu
cantitatea de aer admis in motor.
Pentru realizarea diagnosticarii se pome~te motorul ~i se urmare~te variatia semnalului la schimbarea turatiei de mers in gal.
Ordinea pa~ilor pentru diagnosticarea senzorului potentiometru
al c1apetei obturator este urmatoarea:
Fig. 6.12. Diagnostiearea sistemului de injeetie prevazut eu doua sonde

lambda: 1 - canectar; 2 - fi:jii de miisurare A; 3 - fi:jii de miisurare B;
4 - fire de conexiune; 5 - clemii pentru legarea la masii; 6 - sandii lambda A;
7 - catalizatar; 8 - sandii lambda B; 9 - aparat PMS 100.
207
206
ALGORITMI
DEDIAGNOZA
AISISTfMELOR
DEINJECTIE
Fig. 6.14. Reprezentarea comparativa a rezultatelor obtinute pentru un

catalizator in stare buna de functionare ~iun catalizator cu eficacitate redusa:
A, B - sonde lambda; V tensiune; t - timp.
se apasa tasta F5,

optiunea SENSORS,
se apasa tasta F5,
se leaga fi~a de masurare comform figurii 6.15,
se utilizeaza tastele sageatii pentru selectarea sectorului
se obtine ecranul prezentat in figura 6..16,
Fig. 6.15. Diagnosticarea potentiometrului cIapetei obturator:

1 - senzorpentru miisurarea deplasiirii clapetei obturator;
2 - galerie de admisie; 3 - fi$ii de miisurare; 4 - fire de legiiturii;
5 - aparat PMS 100; 6 - clemiipentru legarea la masii.

3.24
--78.3
1.43
v PEAK-PEAl<
Hz FREQUENC'r'
:;. DUTV CYCLE
11$ PULSE lIiJDTH
11
V'
'61,1
'-2
,-41,1
6.5.2.4. Diagnosticarea senzorului de tura{ie (Hall)

Senzorul de turatie Hall este de tip inductiv electromagnetic,
ceea ce inseamna ca va transmite un semnal electric catre blocul de
control electronic cand se va afla in vecinatatea unui camp magnetic
variabil.
208
SOOos/CIY
5EHSOR5
WIlI--
CO~TINUITY
0","
OPErt
CLOSE
Fig. 6.16. Imaginea ecranului la diagnosticarea

potentiometrului cIapetei obturator.
209
T
DEII'UECTIE
Conditiile necesare pentru diagnosticarea senzorului de turatie

Hall se realizeaza cu motorul pomit. Testul se realizeaza la turatia de
relanti ~i la turatia de mers in gol variabila (turata).
Ordinea pa~ilor pentru diagnosticarea senzorului de turatie este
urmatoarea:
se apasa tasta FS,
optiunea SENSORS,
se apasa tasta FS,
4.81
If
PEAK-PEAK
28.2
Hz
FREQUENCY
3 D.3 %
9.11 11$
AUTO
DUTY CYCLE If
PULSE
III 10TH
11
'~.v
'-2
-41/ .
iams./DIV .
~:$'.KIWS
l:rflllll:l
fIIO'v'E
Fig. 6.18. Imaginea ecranului la diagnosticarea senzorului Hall.

Observalii:
liniile orizontale superioare trebuie sa atinga valoarea tensiunii de referinta,

trecerile de tensiune trebuie sa fie in linie dreapta ~iperfect
aliniate,
valorile de tensiune varf-van trebuie sa fie egale cu tensiunea de referinta,
liniile orizontale inferioare trebuie sa fie aproape zero.
6.5.2.5. Diagnosticarea injectorului comandat electric
Diagnosticarea functionarii injectorului este necesara pentru a
verifica buna functionare a acestuia, tinand cont de legatura directa
dintre durata de deschidere a injectorului ~i cantitatea de combustibil
injectat.
Comanda electrica a injectorului de combustibil poarta denumirea de "Peak-Holding-System" ~i este realizata cu ajutorul a doua circuite electrice.
La activarea procesului de injectie, prin intermediul ambelor
circuite se transmite injectorului un impuls electric putemic ("PeaJ('),
ce are drept efect deschiderea rapida a supapei injectiei. In momentul
in care injectorul este deschis, un circuit iese din functiune, iar celalalt
Fig. 6.17. Diagnosticarea senzorului de turatie (Hall):

1 - senzor Hall; 2
sector din/at; 3
conector; 4 - fi~ii de miisurare;
5 - fi~ii de miisurare secundarii; 6 -fir de conexiune; 7 - aparat PMS 100.

se utilizeaza tastele sageata pentru selectarea sectorului
se obtine ecranul prezentat in figura 6.18 ~i se urmare~te
variatia semnalului la schimbarea turatiei de mers in gol,
211
210
T
DEINJECTIE
are sarcina de a mentine deschisa supapa de injectie pe tot timpul

duratei de conectare ("Holding"). Al doilea circuit electric mare~te
rezistenta circuitului de reglare pentru a se realiza limitarea curentului
electric transmis prin injector.
Cand al do ilea circuit electric se intrerupe, supapa de injectie se
inch ide, iar procesul de injectie ia sfar~it.
Ordinea pa~ilor pentru diagnosticarea injectorului comandat
electric este urmatoarea:
se apasa tasta F5,
optiunea SENSORS,
se apasa tasta F5,
2.50
ms
722
INJECTION PULSE
V MAXIMUM
'leev:
.se
.68
'49
'2ms/DIV.
Imr.,.-nt!J
VEHICLE
DATA
K..,.s
1:2!111l111
r:JVE
Fig. 6.20. Imaginea ecranului la diagnosticarea

injectorului comandat electric.
se memoreaza sau se listeaza ecranul cu

ajutorul tastei SAVE.
Observalie: testul se efectueaza in conditiile variatiei turatiei de
mers in gal.
Valorile prezentate fiind obtinute prin masuratori efectuate asupra

unor sisteme de injectie ce echipeaza 0 gama larga de autovehicule este
necesar a se consulta specificatiile tehnice recomandate de constructor
pentru fiecare sistem de injecpe ce echipeaza motorul supus testarii.
Fig. 6.19. Diagnosticarea injectorului comandat electric:
1 - bloc motor; 2 - injector; 3 - fi:jii de miisurare; 4 -fire de conexiune;
5 - aparat PMS 100; 6 - clemii pentru legarea la masii.
se
se
ce
se
212
apasa tasta FI pentru startul testului,

utilizeaza tastele sageata pentru selectarea sectorului
se dore~te a fi analizat,
obtine ecranul prezentat in figura 6.20,
213
r
13. STRATULAT, M., COPAE, I.: Instala/ii de alimentare cu benzinii, Bucure~ti, Edit. Militara, 1990.
14. VIEILLENDENT,E.: Low PressureElectronicFuel Injection System, SAE
Paper 780767, SAE Publishing,Warrendale, 1978.
IS. WOLFSBURG, V.: Ein neuer absolut messender Luftmengenneser, in:
MTZ, nr. 4, 1977.
ataUOGRAFU
16. * * * Automotive Handbook, editor Adler U., Robert Bosch GmbH,

Stuttgart, 18thedition, 1989.
17. * * * Autoelektrik und Autoelektronik, Robert Bosch GmbH, VDI Verlag
Stuttgart, 1994.
I.
ABAITANCEl, D., BOBESCU, G.: Motoare pentru automobile, Bucure~ti,Edit. Didactica ~iPedagogica, 1975.
2.
APOSTOLESCU, N., BArAGA, N.: Motoare cu ardere internii, Bucure~ti,Edit. Didactica ~iPedagogica, 1967.
3.
BArAGA, N.: Motoare termice, Cluj-Napoca, Lito IPCN, 1980.
4.
BArAGA, N. ~.a.:Motoare cu ardere internii, Bucure~ti, Edit. Didactica

~iPedagogica, 1995.
5.
BECK, N.J. ~.a.: Electronic Fuel Injectio. SAE Paper no. 861242, SAE
Publishing, Warrendale, 1986.
6.
BENSON, S.R.:Internal CombustionEngines,New York, Pergamon Press,

1986.
7.
BLAIR, G.P.: Design and Simulation of Two Stroke Engines, SAE Publishing, Warrendale, 1996.
8.
CRISTESCU, D., RADUCU, V.: Automobilul. Construc/ie. Func/ionareoDepanare, Bucure~ti,Edit. Tehnica, 1986.
9.
EMERSON, J. ~.a.:Structure of Sprays from Fuel Injectors. Part 3: The

Ford Air-assisted Fuel Injection, SAE Paper no. 890313, SAE Publishing, Warrendale, 1989.
18. * * * Colec!ia revistelor "Automotive Engenireeng", 1996-1997.

19. * * * Colec!ia revistelor "An",
1994
- 1997.
10. GRUNwALD, B.: Teoria. calculul $i construc/ia motoarelorpentru autovehicu/erutiere,Bucure~ti,Edit.Didactica~iPedagogica, 1980.

II. POPA, B., BArAGA, N., cAzILA, AURICA: Motoare pentru autovehicule, Cluj-Napoca, Edit. Dacia, 1982.
12. RADU, GH., ISPAS,N.: Calculul $i construc/ia instala/iilor auxi/iare ale
autovehiculelor,Br~ov, UniversitateaBr~ov, 1988.
215
214
r
Rezumaf
Lucrarea confine un prim capitol ce prezinta informatii generale referitoare la cic/ul functional al unui motor cu aprindere prin
sciinteie, patru capitole ce ofera detalii asupra generatiilor de sisteme
de injec{ie dezvoltate piina in prezent, iar infinal un capitol care detaliaza algoritmii de diagnoza $i control utilizati in cadrul operatiilor de
intretinere $i mentenanta a sistemelor de injectie.
Capitolele care prezinta evolutiv # comparativ principalele sisteme de injecfie din punct de vedere functional $i constructiv ce echipeaza
la ora actuala motoarele cu aprindere prin sciinteie, ofera informatii detaUate despre locul $i rolul fiecarei componente in cadrul sistemului.
Capitolul "Algoritmi de diagnoza ai sistemelor de injectie" ofera
accesul publicului larg la metodologia de diagnosticare a sistemelor de
injec{ie prin prezentarea unor apUcatii practice ale celor mai importante aparate de diagnosticare.
MODERNINJECTIONSYSTEMS
SummarlJ
The book contains an introductory chapter treating general
information regarding the functional cycle of the Otto engines, four
chapters offering details on the injection systems developed, and
finally a chapter which describes in detail the diagnose and control
algorithms used in testing and mentainance of the injection systems.
The injection systems are overviewed takeing in account the
structure, the function of all components and their place and purpose
in the system.
The last chapter, offers easy acces to the diagnose methodology
of the injection systems, presenting practically the use of the main
diagnose apparatuses.
Rezumat
III
III!
Lucrarea confine un prim capitol ce prezinta informalii generale referitoare la ciclul funcfional al unui motor cu aprindere prin
scanteie, patru capitole ce ofera detalii asupra genera/iilor de sisteme
de injec/ie dezvoltate pana in prezent, iar infinal un capitol care detaliaza algoritmii de diagnoza # control utiliza/i in cadrul opera/iilor de
intre/inere # mentenanla a sistemelor de injeclie.
Capitolele care prezinta evolutiv # comparativ principalele sisteme de injeclie din punct de vedere funclional ~i constructiv ce echipeaza
la ora actuala motoarele cu aprindere prin scanteie, ofera informalii detaliate despre locul # rolul fiecarei componente in cadrul sistemului.
Capitolul "Algoritmi de diagnoza ai sistemelor de injecfie" ofera
accesul publicului larg la metodologia de diagnosticare a sistemelor de
injecfie prin prezentarea unor aplica/ii practice ale celor mai importante aparate de diagnosticare.
MODERN INJECTIONSYSTEMS
Summal'Y
The book contains an introductory chapter treating general
information regarding the functional cycle of the Otto engines, four
chapters offering details on the injection systems developed, and
finally a chapter which describes in detail the diagnose and control
algorithms used in testing and mentainance of the injection systems.
The injection systems are overviewed takeing in account the
structure, the function of all components and their place and purpose
in the system.
The last chapter, offers easy acces to the diagnose methodology
of the injection systems, presenting practically the use of the main
diagnose apparatuses.
II

Mariasiu Inujectie Benzina

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mariasiu Inujectie Benzina

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

r-

Prof. Dr. Ing. Petru BRANzA~

Copyright @Sincron Publishing House

Po...nind de la p...ezenta...ea cicilAllAiflAnctional al moto"'lAllAi

Consilier editorial: Prof.Dr. Ing.PetruBRANzA~

lAn capitol de Insemnatate

tt'o.ta constitl-lie 0 pt'emiet'a

2.4.3. Filtrul de combustibil

3.5.4. Controlul turatiei de mers in gol

4.1. PREZENTARE GENERALA

4.5.8. Determinareavaloriicoeficientuluide dozaj(A.)

4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE LA

4.6.1. Bloculde controlelectronic

Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda

4.7. UNITATEA CENTRALADE INJECTIE

dupii inchiderea supapei de admisie (punctul ISA) are loc

C'ClUl FUNCnONAl Al UNU' J'I\O'fOR

CU APR'NDERE PR'N SCAN'fE'E

1.1. GENERALIT ATI

Procesele functionale de bazii ale unui motor cu ardere intemii

PMII 'V I YcIPMS

Ciclul teoretic prezentat in figura 1.1 se compune din:

Din punct de vedere termodinamic pe parcursul procesului de

a ciclurilor teoretice cu procesele reale

Fig. 1.2. Pierderileenergeticeprezentela

reprezinta raportul de compresie;

X fiind coeficientul adiabatic.

1.2.1. Parametrii indicafi ai cicluluifuncfional

7treprezinta gradul de cre~tere a presiunii ~i este definit ca

1.2. INDICII PRINCIPALI AI MOTOARELOR

Parametrii indicati ai cicIului functional sunt determinati pe

Pentru un motor in patru timpi cu un numar de (z) cilindrii, aflat

unde marimile presiunii indicate sunt in [N/m2]iar a cilindreei in [m3].

Fig. 1.3. Modelul de ca1cul a lucrului mecanic indicat (Lj)

Se observa ca randamentul indicat poate fi definit ca produsul

5. Consumul specific indicat de combustibil (Cj)

Ch reprezinta consumul orar de combustibil [kg/h];

Ys este cilindreea [cm3];

6. Legatura dintre parametrii indicati ai ciclului functional este

3. Puterea indicata (Pi) - definita ca fiind raportul dintre lucrul

1.3. INDICII DE COMP ARATIE COMPETITIV A

1.2.2. Parametrii efectivi de caracterizare

1. Randamentul efectiv (11e)

Lt este lucrul mecanic teoretic;

lndicii de comparatie competitiva ai motoarelor sunt utilizati in

3. Masa volumica (litrica)

un de Qi este puterea calorica a combustibilului utilizat [kJ/kg].

lndicii de ecomicitate considerati sunt:

Indicii de exploatare luati in considerare sunt:

= 2 _1t2-n2 -{cos<p +fCOS2<P)

K = I peotru motoare 10 2 timpi

YE-_ Pef -ce

Cantitatea de combustibil injectata pe ciclu:

Viteza gazelor in sectiunea supapei:

Acceleratia pistonului (aproximare):

Viteza maxima a pistonului:

Viteza medie a pistonului:

Unghiulla arborele cotit:

(<pIO0;0 10 mio-I; tlO sec)

2<P (ak 10 mIs2)

(Sd 10 mm2; a.d 10 0)

(VE 10 mm3; Pef 10 kW; Ceio g/kWh; p 10 kg/dm3)

(v 10m/s; 010 mio-I; I, r, s 10mm)

Tabelul 1.1 (continuare)