Saobraajno tehnika kola-Zemun

Dizel motor,sistem za dovod goriva

i izduvni sistem

Uenik:
eni Duan I-2

1. KADA JE NASTAO DIZEL MOTOR I KO JE BIO

NJEGOV PRONALAZA?
2. KOJE SU PREDNOSTI DIZEL MOTORA U ODNOSU
NA BENZINSKE MOTORE?
3. KOJI SU POKRETNI A KOJI NEPOKRETNI DELOVI
MOTORA?
4. KOJE SU DVE OSNOVNE VRSTE UBRIZGAVANJA
GORIVA?
5. TA JE IZDUVNI SISTEM I EMU SLUI?

Razvoj dizel motora

Dizel motor je zvanino nastao jo krajem 19. veka, tek u drugoj
polovini dvadesetog je usavren da nae znaajnu primenu u
automobilskoj industriji,a danas predstavlja okosnicu prodaje
novih vozila!!

Za tvorca dizel motora zvanino se

smatra nemaki pronalaza i
industrijalac Rudolf Dizel po kome je
ovaj danas nezaobilazan tip motora i
dobio ime. Dizel je po struci bio
mainski inenjer.
Neposredno po diplomiranju zaposlio
se kao inenjer za razvoj rashladne
tehnike,ali motori sa unutranjim
sagorevanjem su mu uvek bili
primarno interesovanje. U to vreme svi
motori sa unutranjim sagorevanjem
su funkcionisali uz pomo sveice koja
je palila smeu goriva i vazduha.
Rudolf Dizel, tvorac dizel motora

Rudolf Dizel je 1892. godine uspeo da zatiti patent motora

sa unutranjim sagorevanjem koji gorivu smeu obrazuje
samopaljenjem. Prvi prototip je bio daleko od neega to se
danas smatra savremenim dizel motorom. Patent je zatien
uz kratak opis ureaja prema kome je novi tip motora
objanjen kao mutor sa unutranjim sagorevanjem kod koga
klip sabijanjem vazduhu podie temperaturu do nivoa koji
omoguava da se ubrizgano gorivo samostalno pali i
oslobaa energiju.

Iako prvi prototip, koji je Rudolf Dizel konstruisao tek 1897.

godine nimalo nije podseao na svremen dizel motor, njegov
princip rada je bio identian principu po kom funkcionie i
najsavremeniji komon rejl agregat, a time je i na praktian
nain dokazano da za paljenje gorive smee nije neophodna
varnica.

Do tog trenutka osnovni izvor pogona i pokreta Industrijske

revolucije uopte, bile su parne mmaine, koje su uveliko nale
primenu u eleznici i vodenom saobraaju. Dizel motor je imao
jednu veliku prednost. Prvi termodinamiki prorauni kao i sama
praktina ispitivanja su pokazala da u teoriji motor sa
samopaljenjem ima potencijal da iskoristi do 75 procenata
ukupne energije goriva, dok su parne maine na svom
tehnikom vrhuncu uspevale da iskoriste tek 10 odsto toplotne
moi goriva. To je bio jasan znak ne samo za samog tvorca
dizel motora, ve i za brojne kompanije i investitore koji su eleli
da uloe u razvoj nove tehnologije.
MAN-ov kamion sa nekada
najsnanijim dizel
motorom, koji je
raspolagao sa 150 ks, iz
1932. godine

1890. godine predloio izvrsnu ideju Kako moe biti poboljan

proces sagorevanja. NJegova ideja se sastojala u tome da se u
cilindar unosi cist vazduh, da se taj vazduh sabija u cilindru do
pritiska oko 200 bar, kada bi se u njega ubrizgavalo teko gorivo
(sirova nafta ili petroleum). Visoki stepen zagrejanosti sabijenog
vazduha izazvao bi trenutno zapaljenje goriva, putem procesa
samopaljenja (ne postoji potreba za svecicom za proizvodnju
varnice). Medjutim, princip rada dizelovog motora nije za to
vreme bio tako prost, kako to prosto zvuci.

Pretvaranje ideje u praksu stvaralo je mnogo problema, jer ni

jedna maina do tada nije koristila tako visoki pritisak i
temperatru. U saradnji sa Maschinefabrik Augsburg (MAN) u
Nemackoj 1893. godine bio je pokuaj da se proizvede prvi
motor, ali je taj pokuaj bio bezuspean. Utroeno je vie godina
na usavravanju, da bi 1896. godine bio proizveden motor sa
stepenom iskoricenja oko 25% (mnogo veci nego kod drugih
maina toga vremena). Medjutim, prva uspela konstrukcija
motora nastala je u saradnji sa firmom Krupp iz Esena 1897.
godine, kada se i smatra nastanak dizel motora.

Komercijalna proizvodnja motora ila je veoma usporeno, jer

ubrizgavanje goriva pomocu sabijenog vazduha zahtevala je
komplikovane,teke i skupe dopunske uredjaje, a nastale su i
tekoce oko priznavanja patenta. Svemu ovome je jo
doprinosila i jako visoka cena sirove nafte i petroleuma.
Zajedno sa vajcarskom kompanijom Saurer 1908. godine je
proizveo i male motore primenjive za vozila.

Na kraju kad je potpuno osiromaio i kad ni sam vie nije

verovao u uspean razvoj svog motora Diesel se odlucuje na
odlazak u smrt. Utopio se 29.09 1913. godine pri prelazu u
Englesku. Pre odlaska u smrt porodici je ostavio 30 000
maraka, poslednji ostatak nekadanjeg velikog bogastva.

Glavni nedostatak dizel motora bilo je ubrizgavanje goriva u

cilindar posredstvom sabijenog vazduha. Desetak godina posle
smrti Rudolfa Diesela, tacnije 1922. godine Robert Bosch je
odlucio da razvije novi uredjaj za ubrizgavanje goriva u dizel
motor. Koricenjem vec stecenih iskustava iz oblasti proizvodnje
pumpi za podmazivanje, uz vec zavidan nivo razvoja alatnih
maina 1925. godine se definie konacan oblik pumpe.. 1927.
godine pocela je prva serijska proizvodnja pumpe, koja je bila
sposobna da izvede potpuno zahtevani zadatak, a to je dovelo
do ponovnog razvoja dizel motora i njihove iroke primene.

Stepen sabijanja (e=Va/Vc), kao osnovna geometrijska

karakteristika motora odraava meru promene zapremine
cilindra pri kretanju klipa od UMT do SMT, odnosno stepen
sabijanja radnog tela. Kod dizel motora velicina stepena
sabijanja je znatno veca nego kod oto motora, a to se
objanjava potrebom za ostvarenjem veceg pritiska svee
smee kod dizel motora da bi dolo do samopaljenja
ubrizganog goriva.
Radni ciklus kod dizel motora se takodje kao i kod oto motora
izvodi u toku cetiri takta.

Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT Za to vreme

je posredstvom razvonog mehanizma otvoren usisni ventil i
cilindar se puni sveom smeom koju predstavlja cist vazduh.

U taktu sabijanja razvodni mehanizam dri zatvorena oba

ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT.
Vazduh (svea smea) se sabija, usled cega mu raste pritisak i
temperatura.

Dolaskom klipa u SMT (u taktu sabijena) posredstvom pumpe

visokog pritiska u sabijeni i vreo vazduh se ubrizgava odredjena
doza teeg tecnog goriva. Usled visokog stepena zagrejanosti
sabijenog vazduha dolazi do samopaljenja ubrizganog goriva i
nastanka aktivnog procesa sagorevanja. Nastali produkti
sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci
koristan rad. Ovo je znaci (kao i kod oto motora) radni takt.

Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo

energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara
izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu. Kretanjem
klipa prema SMT vri se popotpunije istiskivanje radnog tela.
Dolaskom klipa u SMT zavrava se radni ciklus cetvorotaktnog
dizel motor.

Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom:

Na osnovu prikazane analize rada cetvorotaknih oto i dizel
motora moe se uociti ta je to to ih razlikuje i kako te razlike
uticu na njihove karakteristike:
1. Kod oto motora formiranje smee goriva i vazduha izvodi se
van cilindra (spoljno obrazovanje smee), to dozvoljava da se
formiranje te smee izvede uz dobro meanje i homogenizaciju
(kae se da oto motori rade sa homogenom smeom).
Homogena smea omogucuje brzo sagorevanje.

Kod dizel motora formiranje smee goriva i vazduha vri se u

unutranjosti samog cilindra (unutranje obrazovanje smee).
Oko kapljica ubrizganog goriva u sabijenom vazduhu formira se
smea razlicitog sastava. U centru kapljice nalazi se cisto
gorivo, dok se na periferiji kapljice formira upaljiva smea, koja
pocinje da sagoreva. Formiranje smee se izvodi znaci tokom
procesa sagorevanja. Same kapljice su neravnomerno
rasporedjene po prostoru za sagorevanje. Neravnomeran
sastav smee oko kapljica i neravnomerna raspodela kapljica u
prostoru za sagorevanje ukazuju da rad dizel motora se izvodi
sa heterogenom (nehomogenom) smeom),

2. Upaljenje formirane smee kod oto motora se izvodi

posredstvom varnice (spoljanje energije). Homogena smea
ne sme da se nadje u uslovima samopaljenja, kako ne bi dolo
do njene eksplozije, odnosno detonantnog sagorevanja. Brzina
sagorevanja se regulie brzinom prostiranja fronta plamena
kroz prostor za sagorevanje. Upaljenje formirane smee kod
dizel motora vri se na racun sopstvene energije sabijenog
vazduha (zagrejan iznad temperature samopaljenja), a brzina
procesa sagorevanja zavisi od brzine obrazovanja smee nakon
ubrizgavanja goriva u cilindar. Ovo omogucava da se postie
kontrolisano sagorevanje, sa malim porastom pritiska,

3. S bzirom na nacin sagorevanja oto motori rade sa manjim

vikom vazduha od dizel motora, pa zbog toga mogu da razviju
vecu snagu iz jedinice zapremine u odnosu na dizel motore,
4. Oto motori rade sa manjim pritiscima radnog tela u cilindru,
pa su zbog toga dimenzije i masa elemenata oto motora
manje od dimenzija i mase elemenata dizel motora. Iz istih
razloga oto motori su pogodniji za dobro prihvatanje
promenjivih reima rada,

5. Najveci nedostatak oto motora u odnosu na dizel motore je

neto loija ekonomicnost, a to je pristeklo zbog manjeg
stepena sabijanja, koji se ogranicava opasnocu od
detonantnog procesa sagorevanja,
6. Kao posledica navedenih osobenosti oto i dizel motora, oto
motori se koriste tamo gde se trae lake konstrukcije i dovoljna
snaga (putnicki automobili, motocikli, mopedi, laki brodski
motori, manji agregati, manji avionski motori itd.), dok se dizel
motor obavezno koristi za teu mehanizaciju (teretne
automobile, autobuse, srednje i vece brodske motore,
gradjevinsku i poljoprivrednu mehanizciju, industrijsku i
agregatnu primenu i sl.).

Potvrda odobrenog patenta

dizel motora Rudolfa Dizela
iz 1892. godine

U poetku dizel motori su upotrebljavani uglavnom za potrebu

industrije, vodenog saobraaja i teke mehanizacije. Njihova
primena u civilnom sektoru i automobilskoj industriji nije bila
preterano rasprostranjena. Svakako glavni razlog je bio grub i
neuglaen rad dizel motora, koji je kao takav bio nepogodan za
ugradnju u automobil, dok su njegove vrline poput
ekonominosti i izdrljivosti bile nezamenljive u teretnom
programu i industriji. Ipak, potencijal dizel tehnologije nije ostao
neprimeen, tako da je 1936. godine Mercedes predstavio
model 260 D, prvi serijski automobil na svetu opremljen dizel
motorom.

Za pogon je bio namenjen etvorocilindrini motor od dva i po

litra koji je uz pomo Boovog sistema ubrizgavanja oslobaao 45
konjskih snaga, to je bilo dovoljno da automobil mase 1.530
kilograma potera do maksimalne brzine 95 kilometara na as. Do
1940. godine proizvedeno je 2.000 primeraka, kada se proizvoa
u potpunosti okrenuo proizvodnji za potrebe vojske. Dizel motor je
tokom narednih decenija nebrojno puta usavravan, ali za prvi
vei pomak kada je automobilska industriija u pitanju opet je
zasluan Mercedes, kada je 1977. godine predstavio prvi
automobil pikretan turbo dizel motorom, model 300 SD. Pod
haubom se nalazio trolitarski petocilindra koji je uz pomo
kompresora razvijao 112 konjskih snaga.

Upotreba turbine je poboljala i obrtni moment, tako da je

model 300 SD bio jedan od prvih automobila sa dizel motorom
koji po performansama nije zaostajao za benzincima. Ve 1986.
godine u upravljanje radom dizel motora se umeala i
elektronika, kada je BMW predstavio model 524 td. To je na
neki nain oznailo ulazak dizel motora u novu eru, iako tog
trenutka toga niko nije ni bio svestan. Iste godine deava se
druga prekretnica u razvoju automobilskih dizel motora Fiat
model kroma oprema prvim dizel motorom sa ubrizgavanjem
goriva direktno u cilindar.

Peoov "204", prvi gradski automobil sa popreno

smetenim dizel motorom, iz 1968. godine!!!

Ovo reenje je do tada izbegavano jer jer su takvi motori bili

buniji i proizvodili su vie vibracija, ali italijanski proizvoa je
uspeo da taj koncept prilagodi potrebi i u putnikom automobilu. U
pitanjunje je bio etvorocilindra od 1.900 kubika koji je razvijao
92 konjske snage. Po promociji Fiatovog modela usledila je lavina
motora sa direktnim ubrizgavanjem, predvoena Folksvagenovim
TDI agregatima. Ipak, sledea prekretnica u razvoju savremenog
dizel motora je jo jednom potekla iz Fiat koncerna.

Tokom 1997. godine Alfa Romeo je predstavio model 156 sa

prvim dizel motorom opremljenim komon rejl ubrizgavanjem
pod visokim pritiskom. Danas je ovaj tip motora standard u svim
klasama, bez obzira na cenu i snagu. Uvoenje komon rejla je
dizel motore u potpunosti transformisalo. Buka i vibracije su
drastino redukovani, snaga je poveana, dok je potronja
oborena. Sve to je imalo posledicu da dizel motori, iako skuplji
od benzinskih, imaju sve vei primat, to moda najbolje
ilustruje podatak da su 2004. godine automobili pokretani
naftom dostigli 50 odsto ukupne prodaje u Evropi.

Dizel motor u muzeju

Dizel motor na naftnom tankeru

Dizel motor iz 1906.

Najvei dizel motor na svetu

Hronologija
1892. Rudolf Dizel kreira dizel motor i uspeva da zatiti patent
1897. Rudolf Dizel konstruie prvi funkcionalan prototip motora sa
samopaljenjem
1899. Licencu za proizvodnju dizel motora otkupljuju Krups i Sulzer, koji
postaju tada
najvei proizvoai
1903. Proizveden prvi brod pokretan dizel motorom, namenjen renoj
upotrebi
1904. U Francuskoj nastaje prva podmornica pokretana dizel motorom
1910. Norveani stvaraju prvi brod pokretan dizel motorom, namenjen
okeanskom
saobraaju
1912. Prva dizel lokomotiva
1914. U sve nemake U bout podmornice se ugrauje dizel motor
1923. Testiranje prvog kamiona sa dizel motorom od strane MAN-a i
Daimlera
1932. MAN proizvodi najsnaniji kamion sa dizel motorom, koji je raspolagao
sa 150
konjskih snaga
1934. Majbah konstruie prvu lokomotivu sa turbo-dizel motorom
1936. Mercedes proizvodi prvi automobil sa dizel motorom, model 260 d
1968. Peo predstavlja model 204, prvi mali gradski automobil sa popreno
ugraenim

Dvotaktni motor se razlikuje od etverotktnog po tome to su

taktovi spojeni u grupe po dva: za vreme usisa vri se i
kompresija pa i delimino izbacivanje sagorelih gasova, a za
vreme takta ekspanzije vri se i ispuh. Ovo se postie posebnom
konstrukcijom ventila na telu cilindra, dok je kod etverotaktnog
motora ventilska grupa u glavi cilindra.

Dizel motor nema sveice,a za gorivo upotrebljava naftu

Paljenje u dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura
jako stisnuta zraka u cilindrima. Uslijed visokog tlaenja zrak
se ugrije na temperature koje su vie od temperature paljenja
plinskog ulja.
Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomeano sa vazduhom,
nego ga pod visokim pritiskom u cilindre utrcava posebna
mlaznica. Kada doe u dodir s uarenim vazduhom,naftu se
samo zapali.

Svaka mlaznica utrca u cilindar tono odmjerenu koliinu

goriva koje dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokree
motor. Koliinu utrcanog goriva, a to znai i snagu motora u
odreenom trenutku podeava voza papuicom akceleratora
(gasa).

Dizel motor

Prednosti dizel motora su: bolja iskorienost goriva (a time i

manji trokovi), dui vek trajanja i nii trokovi odravanja.
Nedostaci su: skuplja izrada, vea teina, neto buniji prazan
hod, neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja.
Dok je kod obinog benzinskog motora omjer kompresije
oko 9:1, kod dizelskih motora je potreban omjer kompresije
do 22:1, da bi se u cilindrima stisnuti vazduh mogao dovoljno
ugrejati za samozapaljenje dizelskog goriva.

Prostor za izgaranje u dizel motoru je manji nego u

benzinskom motoru jednake radne zapremine, ali zbog velike
kompresije mnogo je povoljnija potronja goriva.
Gorivo se utrcava pumpom koja se okree s polovicom
okretaja koljenastog vratila. Mlaznice (dizne) kojih ima u
svakom cilindru po jedna u pravom trenutku utrcaju pravu
koliinu goriva i to po redoslijedu paljenja u cilindrima.

Princip rada etvorotaktnog dizel motora:

1. Usisni takt:
isti zrak se
usisava u
cilindar.

3. Radni takt:
plinovi koji se
ire pritisnu klip
prema dolje.

2. Kompresijski
takt: prije nego
to klip doe u
gornju mrtvu
toku, mlaznica
utrca gorivo i
ono se zapali.

4. Ispuni takt:
klip u gibanju
prema gore
istiskuje plinove
u ispuh.

Delovi dizel motora dele se na pokretne i nepokretne:

Pokretni delovi su klip, klipnjaa, osovinica klipa, kolenasto
vratilo, bregasta osovina, ventili, podizai ventila, ipke
podizaa, zamajac i neki sitniji delovi.
Nepokretni delovi su glava, blok cilindara, karter, rashladnik i
uslovno nepokretni - priveeni ili privesni ureaji motora - starter
ili pokreta, rashladne pumpe, pumpa za ubrizgavnje goriva.
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Glava motora
Blok motora
Klip sa klipnjacom
Kolenasto vratilo (radilica)
Zamajac
Korito motora (karter)

Sistem za dovod goriva kod dizel motora

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje
razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih
motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod
visokim pritiskom.

Sistet za napajanje i ubruzgavanje: 1)

bregasto vratilo pumpe VP ,2) valjkasti
podizac,3) zavojna opruga ,4) navrtka za
regulisanje regulatora, 5) centrifugalni
regulator 6) poluga za podesavanje broja
obrtaja, 7) otvor za sipanje ulja, 8) nastavak
za reglazu hoda zupcaste poluge, 9)
regulacioni tuljak, 10) zupcasti segment ,
11) zupcasta poluga, 12) zaptivak, 13)
propusni ventil, 14) cev za gorivo, 15)
zavrtanj za ispustanje goriva,16) granicnik
hoda zupcaste poluge ,17) rucica pumpe
NP ,18) mesto za prirubnicu bregastog
vratila, 19) merac ulja, 20) pumpa NP, 21)
casica sa f ilterom, 22) cilindar elemenata ,
23) klip elemenata, 24) navrtke za
regulisanje zazora izmedju valjkastog
podizaca, 25) cev za dovod goriva iz
rezervoara, 26) cev za gorivo iz pumpe do
filtera, 28) prelivni ventil, 29) kuciste filtera,
30) ulozak filtera, 31) cev za dovod goriva u
pumpu VP.

Pumpa niskog pritiska

Pumpa niskog pritiska ima
zadatak, kao i kod oto motora, da
obezbedi dovod goriva iz
rezervoara, preko filtera za gorivo
do pumpe visokog pritiska. Ova
pumpa nalazi se na pumpi visokog
pritiska. U vecini slucajeva to su
klipne pumpe, a redje
membranske.
Filter za gorivo je sastavni deo
sistema za napajanje, i naziva se
fini filter .Njegov je zadatak da sve
cestice mehenickog porekla zadrzi
i da ne dozvoli da dospu u uredjaj
zaubrizgavanje.

Pumpa visokog pritiska

Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu
kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno
vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:
- linijske
- rotacione

Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju

tek u poslednje vreme.
Prikazana je linijska pumpa visokog pritiska namenjena za
sestocilindricni motor, koji se sastoji od:
- tela (spoljni deo)
- centrifugalnog regulatora
- brezuljkastog vratila
- dizel-elemenata
(klip i kosuljica cilindra)
- zupcaste pumpe
- cevi visokog pritiska

Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan

rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega,
posredno,regulise broj motora. Prema rezimu rada, moze biti:
jednorezimski, dvorezimski i viserezimski.
Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna
resenja: centrifugalni i pneumatski. Pneumatski se uglavnom,
ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i
traktore.

Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada se se

tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne
sile, rasiriti i preko poluge izvrsice se zakretanje klipa u dizelelementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom
zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na
taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene
granice.

Rad pumpe
Za vreme okretanja bregastog vratila motora, preko
odgovarajuce prirubnice, uslovljeno je obrtanje i bregastog vratila
pumpe. Zbog okretanja bregastog vratila pumpe dolazi do
pomeranja podizaca, a podizaca, a podizac deluje na klip
elementa, primoravajuci ga da se krece pravolinijski, u cilindru
prema GMT. Pomeranjem klipa pravolinijski, u cilindru se potiskuje
(prethodno usisano) gorivo, koje vrsi pritisak na propusni ventil ,
ventil se otvara i gorivo pod pritiskom odlazi u cev visokog pritiska

S obzirom na to da se gorivo nalazi pod odgovarajucim

pritiskom, ono dolazi u brizgaljku i kroz odgovarajuci otvor,
odnosno otvore, gorivo se ubrizgava u prostor za sagorevanje.
Ukoliko u brizgaljku dospe veca kolicina goriva, ona se vraca
preko cevi. Obicno su pomocu ove cevi sve brizgaljke
medjusobno spojene.

Dizel element
Na slici prikazan je kompletan
dizel element. Moze se videti da
se klip dizel elementa u cilindar
krece pravoliniski (gore - dole),
a istovremeno se krece i kruzno
za odredjen ugao. Pravolinisko
kretanje realizuje se zahvaljujuci
bregovima na bregastom vratilu
pumpe visokog pritiska, a za
kretanje klipa dizel elementa u
cilindru realizuje se pomocu
zupcaste poluge i zupcastog
elementa.

Rad dizel elementa

Na slici prikazan je rad dizel

elementa sa kosim kanalom.
Kod ove konstrukcije elementa
na klipu postoje tri vrste kanala:
radijalni (E), kosi ( D ) i vertikalni
( C ). Radijalni i vertikalni su
spojeni pomocu kosog kanala.
U zavisnosti od polozaja ovih
kanala prema otvorima u
cilindru (A) i ( B ), zavisise koja
ce kolicina goriva biti ubrizgana
u datom trenutku.
Funkcionisanje dizel elementa
je na sl. prikazano sukcesivno,
pozicijama a, b , c , d .

a ) Kada se klip (23) pomera u cilindru (22) prema DMT, u

cilindar ulazi gorivo na otvor (A), kako je strelicom prikazano, i
popunjava ceo prostor iznad klipa, sve do propusnog ventila
(13).
b ) Pod dejstvom brega bregastog vratila, preko podizaca, vrsi
se pomeranje klipa prema GMT i klip kretanjem zatvara
otvore (A) i ( B ), tako da se gorivo sada nalazi u zatvorenom
prostoru.

Daljim kretanjem klipa gorivo se potiskuje, a pritisak povecava i

zahvaljujuci tome, gorivo vrsi pritisak na propusni ventil, koji se
otvara i omogucava odlazak goriva u cevi visokog pritiska (sl. pod
14), do brizgaljke (33), pomocu koje se vrsi ubrizgavanje goriva u
prostor za sagorevanje. Na slici vidi se da se vartikalni kanal (S)
nalazi neposredno do otvora (A), ali sa njim nije u vezi. Sa
ovakvim polozajem klipa u odnosu na otvore A i V obezbedjuje se
ubrizgavanje maksimalne kolicine goriva.

Po analogiji prethodnog objasnjenja, daljim zakretanjem klipa

smanjuje se kolicina ubrizganog goriva. Pod s) prikazano je
delimicno ubrizgavanje, a pod d) ne postoji ubrizgavanje, jer je
kosi, odnosno vertikalni kanal u vezi sa otvorom (V) i gorivo
izlazi van dizel elementa, kao sto je strelicom prikazano.
Zakretanje klipa vrsi se pomocu tuljka koji je jednim krajem u
vezi sa delom klipnjace, a drugi kraj je u vezi sa zupcastim
segmentom. Zupcasti segment je u vezi sa nazubljenom
letvom (11), koja je u vezi sa komandom za gas.

Na slici pod 13 prikazan je detalj propusnog ventila sa

oprugom. Propusni ventil ima zadatak da obezbedi zatvaranje
cilindra sa gornje strane i da takvo stanje odrzi sve dotle dok
pritisak u potisnom vodu ne bude veci od napona opruge postavljene sa gornje strane ventila. Propusni ventil otvara se
pod dejstvom goriva, koje se krece pod pritiskom.

Brizgaljka
Brizgaljka ima zadatak da obezbedi
ubrizgavanje u prostor za sagorevanje.
Prikazana je na slici. Konstruktivno
resenje brizgaljke uskladjeno je sa
konstrukcijom motora, odnosno
oblikom prostora za sagorevanje.
Brzina i nacin ubrizgavanja goriva kod
dizel motora zavise od konstruktivnog
oblika brizgaljke i brega u pumpi.
Zazor izmedju klipa i cilindra dizel
elementa veoma je mali i iznosi
0,001-0,003 mm, a zazor izmedju
klipa i igle brizgaljke je istog reda i
velicine kao i kod dizel elementa.

Karakteristika brizgaljki namenjenih za motore sa direktnim

ubrizgavanjem je u tome sto se pomocu njih vrsi ubrizgavanje
goriva pod vecim pritiskom, koji iznosi 150-250 bara.
Pumpa visokog pritiska salje gorivo pod odredjenim pritiskom
koji dalje vrsi pritisak na iglu brizgaljke, podize i na taj nacin
realizuje se ubrizgavanje goriva. Da bi se ovo ostvarulo, pritisak
pod kojim dolazi gorivo mora biti veci nego sto je sila zavojne
opruge, koja vrsi pritisak na iglu.

Pored navedene brizgaljke postoje razna druga konstruktivna

resenja, koja zavise od konstrukcije motora.
Kod motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva za dizel
motore ubrizgava se direktno u prostor za sagorevanje.
Kod motora sa indirektnim ubrizgavanjem, gorivo se
ubrizgava u za to odredjenu pretkomoru, koja je spojena sa
komorom za sagorevanje.

Pritisak ubrizgavanja goriva za dizel motor zavisi od

konstrukcije motora, ali je pravilo da pritisak pod kojim se
ubrizgava gorivo mora biti znatno veci od pritiska u cilindru.
Kod motora sa podeljenim prostorom za sagorevanje gorivo
se ubrizgava pod znatno nicim pritiskom, koji se krece u
granicama od 80 do 150 bara . Kod motora sa direktnim
ubrizgavanjem gorivo se ubrizgava pod pritiskom od oko 250
bara .

Sto je veci stepen kompresije kod dizel motora to se vazduh

za vreme takta sabijanja zagreva na visu temperaturu. Tako
npr, pri stepenu kompresije 14:1 vazduh se zagrejava na
temperaturi od oko 800oS - 900oS .
Pretkomorni motori imaju elektricne grejace, pomocu kojih se
zagreva vazduh, radi brzeg i boljeg samozapaljenja radne
smese. Grejaci se ukljucuju samo kada je motor hladan.

Posle svake zamene motornog ulja treba kontrolisati filter goriva

na eventualni vodeni talog. Na fileru postoje dva vijka zavrtnja,
jedan je sa gornje a drugi je sa donje strane filtera.Treba ih
olabaviti otpustiti tako da voda izadje iz filtera. Kada se umesto
vode pojavi gorivo, odmah treba zategnuti oba vijka.
Nikada ne dopustiti da se filter isprazni i da se javi vazduh u
filteru umesto goriva, jer obezvazdusavanje je slozena radnja.
Ukoliko vam se desi da morate da startujete motor, a da je
predhodno rezervoar ili filter bio prazan, morate startovati motor
do 30.sekundi. To morate da radite tako dugo jer gorivo treba da
popuni sistem za dovod goriva, ako motor nije startovao odmah,
ponoviti postupak.

Ukoliko motor radi u otezanim uslovima (veca vlaznost

vazduha-primorski krajevi, ekstremno visoka ili niska
spoljasnja temperatura, kao i u velikoj razlici izmedju dnevne i
nocne temperature), filter treba cesce kontrolisati.
Filter goriva- ispustanje vode kod dizel motora - jednom
godisnje, zamena filtera posle predjenih 300000km.

Sistem za paljenje motora

Sistem za hlaenje motora

Sastavni delovi:
1. Hladnjak
2. Pumpa za rashladnu tenost
3. Termostat
4. Termometar

Hladnjak

Pumpa za rashladnu tenost

Termostat

Hlaenje protokom svee vode

Termosifonsko hlaenje

Sistem za dovod goriva

Zamena preistaa za gorivo

Izduvni sistem

Odravanje izduvnog sistema