Lærebog For Vejasfaltarbejde A, Flydende Højre

Indholdsfortegnelse
1. VEJBYGNINGENS HISTORIE............................................................................................. 5
ldre tid ................................................................................................................................................ 5
Nyere tid ................................................................................................................................................ 7
Strre krav ........................................................................................................................................... 10
2. BETEGNELSER OG ENHEDER ....................................................................................... 15
Definitioner ......................................................................................................................................... 15
Anvendte enheder................................................................................................................................ 18
3. VEJENS AFVANDING ....................................................................................................... 21
Overfladeafvanding ............................................................................................................................. 21
Drning ............................................................................................................................................... 22
4. REPARATIONSMETODER ............................................................................................... 25
Lapning af slaghuller........................................................................................................................... 26
Opretning af sporkringer ................................................................................................................... 27
Behandling af trre og magre belgninger ......................................................................................... 29
Behandling af revnede og krakelerede araler ...................................................................................... 31
Behandling af glatte og fedtede asfaltbelgninger ............................................................................. 35
Behandling af fejlslagne overfladebehandlinger ................................................................................. 36
Friskring af brnde ........................................................................................................................... 37
Ophugning og frsning ....................................................................................................................... 38
5. FAGLIG REGNING ............................................................................................................ 39
Arealberegning .................................................................................................................................... 39
Nivellering........................................................................................................................................... 42
6. BITUMINSE BINDEMIDLER ........................................................................................... 49
Definitioner og betegnelser ................................................................................................................. 49
Bituminse bindemidlers fysiske egenskaber i forhold til vejbygning ............................................... 51
Bitumen ............................................................................................................................................... 54
Bitumen oplsning (Cutback-bitumen) ............................................................................................... 55
Bitumenemulsion ................................................................................................................................ 56
Skumbitumen ...................................................................................................................................... 59
Klbeforbedring ................................................................................................................................. 60
Rejuvenator ......................................................................................................................................... 63
7. ASFALTBELGNINGER .................................................................................................. 65
Grusasfaltbeton og Asfaltbetonbindelag ............................................................................................. 65
Ttgraderet asfaltslidlag ..................................................................................................................... 70
bengraderet asfaltslidlag ................................................................................................................... 74
Tyndlagsbelgning ............................................................................................................................. 79
Skrvemastiks ..................................................................................................................................... 83
8. AFMRKNING AF VEJARBEJDE ................................................................................... 87
Sikkerhedsforhold................................................................................................................................ 87
Afmrkning ......................................................................................................................................... 88
9. KOMPRIMERING ............................................................................................................... 91
Komprimeringsfaktorer ....................................................................................................................... 92
Tromlemetoder .................................................................................................................................... 96
10. VEJLEDNING I HNDOPRETNING ................................................................................ 99
Opretning og afretning ...................................................................................................................... 100
Valg af asfaltmateriale ....................................................................................................................... 101
Rd med p vejen .............................................................................................................................. 102
STIKORDSREGISTER......................................................................................................... 105
Undervisningsministeriet. 13. oktober 2004. Materialet er udviklet af Efteruddannelsesudvalget for

bygge/anlg og industri i samarbejde med Mikkel Dybdal. Materialet kan frit kopieres med angivelse
af kilde. Materialet kan frit viderebearbejdes med angivelse af flgende tekst: Dette materiale
indeholder en bearbejdning af Lrebog for Vejasfaltarbejde A, 13. oktober 2004 udviklet for
Undervisningsministeriet af Efteruddannelsesudvalget for bygge/anlg og industri i samarbejde med
Mikkel Dybdal.
1. Vejbygningens historie
Nr man skal beskftige sig med et emne som vejbygning, er
det naturligt frst at se p den historiske baggrund.
Da vejbygningens historie er et omfattende emne, vil vi i
dette kapitel njes med at vise nogle klassiske eksempler p
vejopbygning inden for de sidste 4- 5.000 r
Fra vejbygningen i det gamle gypten og videre til de
romerske hrveje. Tilbagegangen i middelalderen og endelig
engelsk og fransk vejbygning i det 17. og det 18. rhundrede.
Den franske og den engelske vejbygning i den periode har
dannet grundlag for den mde, vi bygger veje p i Danmark i
dag.
ldre tid
Antikken
P figur 1-1 ses, hvordan nogle af antikkens veje var
konstrueret. Man skal tnke p, at tidspunktet for
disse vejes konstruktion ligger i tiden omkring 3.000
r fr vor tidsregning.
Princippet i opbygningen var store flade sten, som blev lagt i
forbandt. Det er vrd at bemrke, at man allerede dengang
tnkte p krselskomfort. De viste kreriller i stenene blev
forsynet med jord, som nedsatte vibrationerne fra kretjerne.
Figur 1-1: Vejkonstruktion,

som kan dateres til omkring
3000 r fr vor tidsregning.
Romertiden
Ogs romertidens vejbygning var p et hjt niveau. Romerne
byggede i lang tid veje som i antikken, men de udviklede
senere en ny form for vejkonstruktion. P figur 1-2 er vist en
konstruktion, som stammer fra ca. 300 r fr r 0.
1. VEJBYGNINGENS HISTORIE
Konstruktionen, der er ca. 1 m tyk, bestr af:
30 cm underlag af store sten

25 cm groft grus
25 cm fint grus
verst store sten p fladen eller 30 cm
blanding af grus og sand
Nr man kender disse veje fra romertiden, er det

fordi man har fundet rester af dem mange steder i
Syd- og mellemeuropa.
Figur 1-2: Via Appia syd

for Rom.
Man byggede disse veje af hensyn til militrets

bevgelighed. Disse fornemme militrveje frte fra Rom til
rigets vrige store byer. Udtrykket A1le veje frer til Rom
stammer herfra.
Som en pudsig ting kan nvnes, at der her opstod
organiserede campingpladser, hvor rejsende tropper kunne
sove, spise og vaske sig.
Figur 1-3: Fodgngerovergang
i Pompeii.
Denne storslede vejbygnings-kultur gik imidlertid tabt i

middelalderen. Man manglede penge til at anlgge s solide
veje. Da man ikke havde kundskaber til at bygge gode veje til
en lavere pris, blev resultatet at egentlig vejbygning stoppede.
Middelalderens mangelfulde veje

Et eksempel p vejbygning i den lange periode fra
ca. r 500 til ca. r 1700 ses p figur 1-4.
Konstruktionen er, som det ses, meget primitiv.
Opbygningen bestod hovedsagelig af grus. Derfor
var disse veje kun farbare i de trreste perioder af
ret.
Nyere tid
Figur 1-4: Middelalderens

grusvej.
Det var i virkeligheden frst langt ind i det attende rhundrede,

at man igen begyndte at beskftige sig indgende med
vejbygning.
I Frankrig, hvor militre forml stillede store krav til vejene,
blev der oprettet en srlig vejskole. De frste veje man
byggede, var nrmest efterligninger af romerske veje. Senere
reducerede man stenlagets tykkelse.
En fransk ingenir var i 1775 begyndt at bygge lette
veje med et enkelt stenlag, som var dkket med et
lag grus eller skrver.
P figur 1-5 ses en sdan vej fra ca. 1780. Den var
bygget op af pyramide-formede bundsten, der blev
dkket over med grus. Tromling overlod man til
trafikken.
Danske veje for 200 r siden
Her i landet var vejene i gammel tid meget drlige. I mange
tilflde var de kun farbare for fodgngere og ridende.
Figur 1-5: De franske

ingenirers frste forsg p
en efterligning af de gamle
romerske veje.
Endnu i 1770 var vejen fra Kbenhavn til Roskilde i s drlig

stand, at det tog det meste af en dag at kre turen i vogn.
P samme tid var vejen fra Roskilde til Korsr var endnu ikke
indgrftet.
I de fleste egne krte man p den bare jord. Nr hjulsporene
var blevet alt for dybe, krte man blot ved siden af. Engang
imellem blev grfterne oprenset, hvis der da overhovedet var

nogen. Dyndet lagde man ind p vejbanen for at fylde spor og
huller.
De vigtigste veje blev befstet med sand og grus. Det var
arbejde, som bnderne lejlighedsvis blev beordret til at
udfre.
Det grus, man brugte, indeholdt ofte store sten, der blev
liggende uordnede p krebanen til fare for frdslen og
nogen vsentlig forbedring fik man nppe.
Figur 1-6: Fredet
hrvej. Billedet viser
hvorledes man
flyttede vejforlbet,
nr hjulsporene blev
for dybe.
Midt i det attende rhundrede besluttede man sig endelig til at

gre noget grundigt for vejene.
I 1761 udstedte Kong Frederik den 5. en forordning om anlg
af nye hovedlandeveje i alle landets provinser.
Han indkaldte en fransk ingenir der hed Marmillod. Under
hans ledelse blev hovedvejene p Sjlland planlagt og
pbegyndt efter de nye, franske metoder.
Senere blev arbejdet gjort frdig af danske ingenirer
(militringenirer).
Oprettelse af vejbestyrelserne
Den 13. december 1793 udkom en forordning om vejvsenet
i Danmark.
Vejene deltes i 3 klasser: hovedlandeveje, mindre landeveje
og biveje.
Hovedlandevejene skulle anlgges og vedligeholdes af
staten, de mindre landeveje af amtskommunerne og bivejene
af sognekommunerne.
Det er ret interessant at bemrke, at denne tidlige
hovedinddeling var s fremsynet, at den i princippet virker
endnu den dag i dag.
MacAdams princip
Frst i 1820, da skotten MacAdam kom med forslag til
befstelse af vejbanen med et enkelt lag skrver, kom
vejbygningen igen for alvor i gang i Europa.
Det er MacAdam, der str som den store mand i
vejbygningens historie. I virkeligheden var det en
anden skotte, James Patterson, der skulle have
vret det. Han inds nemlig betydningen af
vejkassens afvanding og indfrte tromling af
stenlaget samt indgrftning.
Det var dette princip, som slog igennem i Europa
og holdt sig ret uforandret i et par menneskealdre.
Noget nyt var ogs anvendelse af knuste sten. De gav langt
strre stabilitet og holdbarhed end tidligere anvendte runde
natursten.
Figur 1-7: Den oprindelige

makadam, udfrt med
ensartede skrver.
MacAdams vejbygningsmetode fra 1820, makadamisering,

udfrt med ret store skrver i et lag p 15-20 cm, var
dominerende i hele Europa i de nste ca. 100 r.
Efterhnden som trafikken p vejene voksede, og navnlig da
de seriefremstillede biler dukkede op, begyndte stvet fra de
makadamiserede veje at blive en plage.
Gummihjul virker med en sugende kraft p vejoverfladen, s

det fine grus og lerpartiklerne mellem makadamlagets
skrver hvirvledes op og stvplagen voksede hastigt i trit
med bilantallet.
Tjren indfres
Omkring rhundredeskiftet begyndte man at
hlde rtjre oven i makadammen (toplagsfyldning) for at dmpe stvplagen.
Man tog ogs fat p at bygge permanent
stvfrie veje i form af chaussebrolgninger.
Fremkomsten af bitumenemulsion
Tjrebehandlingen blev forbedret med rene, men med den
stadig voksende trafik og belastning kunne de tynde tjrelag
kun holde i begrnset tid. Der var for lidt styrke i belgningsoverfladen.
Figur 1-8: P skitsen har

man hldt tjre ud over
skrvelaget for at binde
det sammen. Dette princip
var meget brugt omkring
1920.
Frst da man i tyverne begyndte fremstillingen af bitumenemulsion til aflsning af tjren, tog vejbygningen atter et
stort skridt fremad.
Bitumen:
Bitumenemulsion kan anvendes i kold tilstand i modstning

til tjre. Denne egenskab forgede anvendelsesmulighederne
og udbredelsen enormt.
Et sort eller brunt stof, der

hovedsagelig bestr af kulbrinter. Det bliver flydende
ved opvarmning og har
klbende egenskaber.
Ogs herhjemme blev emulsion det dominerende

vejbelgningsmateriale til toplagsfyldninger og overfladebehandlinger (slidlag) helt op gennem trediverne.
Strre krav
Varmtblandet asfalt = tppebelgninger
I trit med bilernes udvikling, isr med hensyn til hastighed,
fremkom nsker om strre krselskomfort i form af mere
jvne belgninger, end det var muligt at opn ved emulsionsbehandlinger.
10
Emulsion:
To ikke blandbare vsker,
hvor den ene vske er
findelt og opslemmet i den
anden. Et eksempel kunne
vre olie i vand.
Svaret var asfalttppebelgninger, som lnge havde vret

under udvikling i Amerika, hvor antallet af biler i trediverne
voksede enormt.
Da tppebelgningerne kom til Danmark, blev de ogs
hurtigt en succes her.
Den frste stbeasfalt
Man skal dog noget lngere tilbage i
tiden, nr man skal tale om
indfrelse af egentlige asfaltbelgninger i Danmark.
Allerede i 1890 blev stergade i
Kbenhavn, efter megen debat og
efter erfaringer hentet fra udlandet,
belagt med stampeasfalt, der
nrmest kan sammenlignes med
vore dages stbeasfalt (figur 1-9).
Stampeasfalten fik aldrig nogen
betydning for det almindelige vejnet.
Figur 1-9: Asfalteringen af stergade i Kbenhavn, august 1890. Tegnet af Poul Fischer.
Efter den 2. verdenskrig, hvor vejbyggeriet havde stet helt

stille, tog udviklingen en rivende fart. Isr efter 1950 da
tilstandene igen begyndte at blive normale. Frst fra dette
tidspunkt kom der igen regelmssige forsyninger af bitumen
fra oversiske lande.
Det dominerende brelag i vejbygningen var helt op til
begyndelsen af tresserne stadig makadam opbygget af et
bundstenslag (evt. klvede paksten) samt et eller flere
singels- eller skrvelag.
11
Derimod blev bde bitumenemulsion og tjre hurtigt

fortrngt af asfaltbelgninger, der som regel blev udlagt som
2-lags belgninger.
Bundsikring og drning
I midten af halvtredserne blev man for alvor klar over, hvor
vigtigt det var at anvende et lag bundsikringsgrus for at
hindre frostangreb p frostflsomme underbygninger.
Ogs drning af alle vejbefstelser blev almindelig praksis.
Trafikken var blevet stadig tttere og tungere og frem for alt
ogs hurtigere. Vejene mtte derfor i strre udstrkning
bygges efter dynamiske konstruktionsprincipper og efter mere
rationelle metoder end hidtil.
Nye brelag
Fra begyndelsen af 1960' erne dukkede nye brelagsmaterialer frem til aflsning af makadambelgningerne.
Det var hovedsagelig stabilt grus og asfaltbrelagsmaterialer,
men ogs cementbundet grus.
Dimensionering og breevne
Vejbelgningerne bliver i vrigt nu dimensioneret og
opbygget, s de kommer til at virke som en kompakt enhed
med tilstrkkelig masse og elasticitet til at kunne optage ogs
de fremtidige belastninger.
Vejbelgningerne skal ogs have tilstrkkelig plasticitet til at
kunne klare eventuelle stninger i underbygningen.
Dimensionering:
Valg af materialer samt
beregning af tykkelsen af
de forskellige lag i en vej,
s den kan klare den belastning, den skal udsttes for.
Plasticitet:
I dag stilles der vsentligt flere kvalitetskrav til en vejkonstruktion end tidligere.
Der foretages grundige undersgelser fr man gr i gang med
et vejanlg og der fres nje kontrol med kvaliteten af
vejbygningsmaterialerne og de enkelte lag, som indgr i
vejkonstruktionen.
12
Evne til at kunne give sig

uden at brydes.
Krav til slidlagene

Ligesom opbygningen af vejenes brelag har ndret sig i trit
med trafikbelastningen og vrige pvirkninger, er der ogs
for slidlagenes vedkommende sket en udvikling i de seneste
r.
Denne udvikling skyldes flere faktorer, men frst og
fremmest:
den gede trafikbelastning
anvendelsen af salt til glatfrebekmpelse
kravet om en tilstkkelig hj og vedvarende friktionskoefficient
Friktionskoefficient:
Friktion er gnidningsmodstand. Friktionskoefficienten er et udtryk
for hvor godt bilernes dk
griber fat i vejen.
Dette har frt til en stigende anvendelse af asfaltbetonbelgninger.

P veje med srlig tung trafik og veje med meget hurtig
trafik anvendes ofte speciel asfaltbeton som skrvemastiks.
Anvendelse af modificerede bitumener i de omtalte slidlag
har ogs vundet indpas i de seneste r.
Bde produktionen af vejmaterialer og vejbygningsmateriel er
fulgt med i udviklingen.
Modificerede bitumener:
Bitumener, der er tilsat et
eller flere stoffer for at
forbedre bindemidlets
egenskaber.
Denne udvikling vil forhbentlig fortstte, idet der ligger

store opgaver foran os med frdigbygningen af vort
motorvejs- og hovedlandevejsnet, bygning af bro- og
tunnelforbindelser mellem landsdelene og til Sverige og
Tyskland.
En anden stor opgave bliver at forstrke vores primre
vejnet for at kunne leve op til det europiske flleskabs
regler for tilladelige belastninger.
13
2. Betegnelser og enheder
Igennem halvfjerdserne har Dansk Ingenirforening udsendt
nomenklatur for de fleste materialer, som anvendes i
vejbygningen.
Nomenklatur:
Regler for navngivning.
Med udbygningen af vejreglerne fra Vejdirektoratet og med

den udvikling, der er sket i de seneste r, er der sket en
udvidelse af definitioner og betegnelser, som anvendes
overalt i branchen.
Figur 2-1: Princippet i
opbygning af en vej.
En nyanlagt vej i Danmark har i mange r set ud, som

ovenstende principskitse viser.
Definitioner
Vejbefstelse
En betegnelse for befstelse eller overbygning; det vil sige et
lagdelt system af naturligt forekommende eller srligt
behandlet materiale udlagt p vejens planum.
Planum
Overflade af en vejs underbygning. Betegnelsen rjordsplanum anvendes til tider ogs.
3. VEJENS AFVANDING
15
Underbygning
Naturlig jordbund eller opfyldning, hvortil frdselens
pvirkninger overfres gennem vejbefstelsen.
Den verste del af underbygningen kan eventuelt vre
stabiliseret.
Vejbelgning
En sideordnet betegnelse for belgning defineret sledes:
A1le lagene i en vejbefstelse, der ligger over
bundsikringslaget eller direkte p planum, nr der ikke
er et bundsikringslag.
Sidst udlagte lag i en vejbefstelse.
En vejbelgning (belgning) benvnes ofte efter det sidst
udlagte lag, det vil sige efter det slidlag, der p det aktuelle
tidspunkt er udlagt p vejen.
De enkelte lag i konstruktionen defineres sledes:
Bundsikringslag
Lag i en vejbefstelse mellem underbygning og brelag. Det
udfres af frostsikkert materiale.
Materialet vil normalt vre sand eller grus, men ogs andre
kornede mineralske materialer kan anvendes.
Bundsikringslagets primre opgave er at forhindre frost- og
tbruds-skader.
Bundsikringslaget bidrager ogs til vejbefstelsens breevne
og virker desuden som fladedrn og filterlag under vejbelgningen.
Brelag
Del af vejbefstelse, hvis primre opgave er at fordele
hjultryk, s der ikke opstr skadelige spndinger og
deformationer i underbygningen og vejbefstelsen.
16
3. VEJENS AFVANDING
God trykfordelingsevne af et brelag er blandt andet betinget

af en passende hj E-vrdi.
Brelag omfatter de egentligt brende lag som:
Grusasfaltbeton 0.
Grusasfaltbeton I.
Grusasfaltbeton II
Sandasfaltbeton
Cementbundet grus (vrkblandet)
Cementbundet sand (vrkblandet)
Skrvemacadam
Singelsmacadam
Stabilt grus (I og II)
(GAB O)
(GAB I)
(GAB II)
(SAAB)
(CG)
(CS)
(SKM)
(SIM)
(SG)
E-vrdi:
Et udtryk for et materiales
elasticitet og breevne.
Bruges i forbindelse med
dimensionering af de
forskellige lag i en
vejbefstelse.
Nogle slidlag er dog ogs brelag og medregnes i dimensioneringsberegningerne.

Dette glder blandt andet cement-beton og asfaltbeton. For
sdanne materialer vil betegnelsen slidlag dog blive
bibeholdt.
Bindelag
Asfaltlag indskudt mellem slidlag og brelag. Det har hidtil
vret almindelig praksis at kalde laget for et asfaltbundlag.
Bindelag omfatter:
Asfaltbeton bindelag
(ABB)
ABB findes i to vsentligt forskellige typer til henholdsvis

almindelig og tung trafik
Belgningen anvendes i Danmark ved store
trafikbelastninger.
Ved sm/mindre belastninger anvendes i en rkke tilflde i
stedet grusasfaltbeton GAB 0. GAB 0 anvendes her enten
alene som kombineret bre- og bindelag eller som egentligt
bindelag mellem GAB I/II og slidlag.
3. VEJENS AFVANDING
17
Slidlag
verste lag i en vejbelgning.
Inden for vejbygning anvendes betegnelsen slidlag nsten
udelukkende om asfaltbelnginger (asfaltslidlag), idet de
vrige betegnes ved deres egenart, f.eks. betonbelgning og
betonbelgningssten.
Slidlagsmaterialer:
Overfladebehandling
Koldasfalt.
Pulverasfalt
Asfaltbeton.
Cementbeton.
Betonbelgningsten
Tyndlagsbelgning
Skrvemastiks
(OB)
(KA)
(PA)
(AB)
(CB)
(BBS)
(TBK)
(SMA)
Anvendte enheder
Til at betegne strre eller mindre mngder anvendes de
sdvanlige kendte forstavelser med tilhrende forkortelser:
Mega
Kilo
Milli
Mikro
= 106 (M)
= 103 (k)
= 10-3 (m)
= 10-6 (my)
Det officielle system indeholder kun spring p 103. Derfor er

en benvelse som centi (10-2) ikke er med.
Vi bruger dog alligevel betegnelsen centimeter, hvor det
falder naturligt.
18
3. VEJENS AFVANDING
Det internationale vedtagne enhedssystem er baseret p

flgende 7 grundenheder:
Enhed
Forkortelse
Type
meter
kilogram
sekund
ampere
kelvin
candela
mol
m
kg
s
A
K
cd
mol
lngde
masse/vgt
tid
elektrisk strmstyrke
termodynamisk temperatur
lysstyrke
stofmngde
Ud fra disse grundenheder dannes afledede SI-enheder som

Enhed
Forkortelse
Type
Svarer til
hertz
newton
joule
watt
pascal
Hz
N
J
W
Pa
frekvens
kraft
energi, arbejde
effekt
tryk, spnding
1Hz = 1s-1
1N = 1kgms-2
1J = 1Nm
1W = 1Js-1
1Pa = 1nm-2
Mellem de hidtil anvendte kraft- og spndingsenheder og de

nugldende SI-enheder er der flgende
omstningsrelationer:
1N
1 kN
1 MN
= 0,1 kp
= 102 kp
= 105 kp
kp = kilopound
= 1 Pa (pascal)
= 0,1 kp/m2
1 N/m2
2
1 kN/ m = 1 kPa (kilopascal)
= 102 kp/m2
1 MN/m2 = I MPa (megapascal) = 105 kp/m2
= 10kp/cm2
Et af de steder, hvor vi bruger de gamle enheder, er nr vi

taler om bilernes akseltryk udtrykt i ton (kvivalente 10-tons
aksler).
3. VEJENS AFVANDING
kvivalente 10-tons
aksler:
Udtryk for trafikbelastning,
hvor al belastning er omregnet til den tilsvarende
belastning ved krsel udelukkende med 10-tons
aksler.
19
3. Vejens afvanding
En vejs funktionsevne og levetid afhnger i hj grad af, hvor
godt afvandingssystemet fungerer.
Vand, der vasker dmninger og broer vk, kan afbryde
vejforbindelser helt. Vand p krebanen er til fare for
trafikken f.eks. ved aquaplaning.
Vand i befstelser og underbygning nedstter
vejbefstelsens styrke og deformationsmodstand. Derved
nedbrydes vejen hurtigere og dens levetid nedsttes.
Afvandingssystemet er en uadskillelig del af et vejprojekt og
der br tages hensyn til afvandingsproblemer allerede ved
vejens liniefring. Dette er isr vigtigt i omrder med megen
nedbr.
Vejafvanding kan deles i overfladeafvanding og drning.
Overfladeafvanding
Overfladeafvandingens forml er at bortlede vand fra vejens
omgivelser, s vandet ikke oversvmmer vejen eller
opstemmes af vejdmninger. Desuden skal overfladeafvandingen fjerne vand fra nedbr p selve vejen.
Der laves som regel et kloaksystem til bortledning af overfladevandet fra vejarealet.
Nedlbsbrnde, der ogs kaldes vejbrnde, er som regel lavet
af beton eller i PVC.
De er forsynet med sandfang og vandls, der forhindrer sand,
grus, blade og lignende i at fortstte ud i aflbssystemet.
Desuden forhindres lugt fra kloakken i at trnge op til
overfladen.
3. VEJENS AFVANDING
Figur 3-1:
Vejnedlbsbrnd
Frederiksbergbrnd.
21
Tillbet til brndene skal ligge hjere end udlbet for at

undg, at det bliver blokeret af slam.
Til betonbrnde bruges normalt strrelser med en diameter p
300 400 mm og til PVC-brnde bruges gerne 315 425
mm.
Drning
Drningens forml er at hindre skadelige vandsamlinger i
vejens befstelse og underbygning. Drningen skal derfor
bortlede vand, der strmmer til gennem jorden.
Det vand, der strmmer til vejen fra de nrmeste omgivelser,
opfanges som regel af vejgrfter i vejens side. De samme
grfter opsamler overfladevand fra vejarealet, der netop af
hensyn til afvanding laves med tvrfald mod grfterne.
Drning er ndvendig overalt, hvor vandet i jorden ikke ledes
vk naturligt. Hvis underbygningen er tilstrkkelig vandledende, kan man som regel se bort fra drning.
Drnsystemet skal omfatte alt vand i underbygning og
bundsikringslag. Ved at bortlede dette vand sikres vejarealet
bedre mod frost- og tbruds-skader. Desuden ges befstelsens breevne.
Drnet skal udfres under jordarbejdet inden udlgning af
bundsikringsgrus.
Drnledninger m normalt ikke placeres under vejbefstelsen, men placeres i yder- eller midterrabatter. Drnets
toppunkt skal vre mindst 20 cm under planum og i frostfri
dybde.
Figur 3-2: Stendrn.
Figur 3-3: Stendrn

med filterrr.
22
3. VEJENS AFVANDING
Figur 3-4: Vejdiagram med

n drnkanal og grft.
Figur 3-5: Vejdiagram med

to drnkanaler.
3. VEJENS AFVANDING
23
4. Reparationsmetoder
Vedligeholdelsen glder frst og fremmest belgninger, der
har skader, som kan vre til fare for trafikanterne. Den
glder dog ogs belgninger, hvis fejl og mangler
efterhnden kan blive kostbare, hvis der ikke repareres i tide.
Hvis en vejs eller gades breevne ikke er tilstrkkelig, br
krebanen forstrkes. Det kan i praksis ikke lade sig gre
samtidig at forstrke alle de veje, der trnger til en
forstrkning.
Der m arbejdes p langt sigt efter en plan og et budget. Det
bliver derfor ndvendigt at give visse strkninger prioritet.
Det glder frst og fremmest de veje, som slet ikke svarer til
nutidens trafik, men ogs veje, som skal bevares med den
liniefring, de nu engang har fet.
Veje, som m vente p en forstrkning, skal holdes ved lige,
s de ikke er til fare for trafikken.
Reparationerne skal ogs srge for at der stadig kan kres
uden for megen ubehag og de skal forhindre yderligere skader
mest muligt.
Nogle vejstrkninger skal, mske af andre grunde, aflses af
helt nye veje og skal blot holdes ved lige, indtil de nye veje er
klar. Derefter nedlgges den oprindelige vej, eller mske
overgr den til sekundr vej med lokaltrafik.
Andre vejstrkninger har s drlige bundforhold, at det m
anses for en hbls opgave at forstrke dem. Man m derfor
regne med en rlig udgift til vedligeholdelse, hvis man ikke
bygger en helt ny vej.
4. REPARATIONSMETODER
25
Lapning af slaghuller
Figur 4-2: Lukning af slaghuller
med vinterlappemateriale.
Figur 4-1: Slaghuller, der dels udgr en trafikal risiko, og dels giver adgang for yderligere nedbrydning af de underliggende lag.
Krebanen skal af sikkerhedsmssige grunde holdes

intakt. Huller, der kan vre til fare for isr 2-hjulede
kretjer, m omgende fyldes op.
P tidligere behandlede veje opstr slaghullerne nsten
altid om vinteren. Det er naturligvis god frste hjlp at
fylde hullerne med grus, men en sdan reparation holder
sjldent ret lnge. Ved strk trafik holder den mske kun
nogle timer.
Hullerne skal helst lukkes med et bituminst materiale,
der har god sammenhngskraft, men de fleste
asfaltfabrikker er i reglen lukket om vinteren.
Der kan dog fs udmrkede vinterlappematerialer i skke
eller i spande. Nogle er klar til brug, mens andre bestr af
to komponenter, der blandes p arbejdsstedet.
Flles for disse produkter er, at de kun er erstatninger for
det oprindelige materiale. De br i mange tilflde
udskiftes, inden man udlgger et nyt slidlag.
26
Opretning af sporkringer
Sporkring er i lbet af ganske f r blevet et stigende
problem p det primre vejnet.
Selv p vore motorveje er risikoen for aqua-planing s stor, at
det er ndvendigt med nsten permanent skiltning p store
dele af motorvejsnettet.
I modstning til vore nordiske nabolande og bjerglandene i
syd, skyldes sporkring hos os ikke nedslidning af belgningen, for eksempel p grund af pigdk.
Problemet opstr udelukkende p grund af deformationer,
som dels kan vre stabilitetsmssige forskydninger i vandret
retning, dels vre udtryk for manglende breevne.
Figur 4-3. Sporkring, hvor afspejlingen af lastbilernes tvillinghjul kan ses.
Der er ved en gennemgribende undersgelse af sporkrsel p

en motorvej i Jylland fundet, at asfaltlaget p ca. 20 cm er
parallel-forskudt i lodret retning og at sporkrslen skyldes
deformation i det underliggende stabile grus.
Til trods for flere udfyldninger af sporene, blandt andet ved
hjlp af recycling, er problemet tilbagevendende. Man kan
Recycling:
Genbrug. Den gamle asfalt
varmes op, rives op og
genbruges p stedet.
Processen kaldes ogs
remixing (genblanding).
27
ikke ved en overfladisk behandling af sporene lse det

egentlige problem, som er manglende breevne lngere nede
i konstruktionen.
Hvis sporkringen ligger i den verste del af asfalten, er der
forskellige lsningsmuligheder.
Opretning med asfalt
Opretningen af sporkringer br, hvis dybden er flere
centimeter, ske i to eller flere omgange.
Frst anvender man storkornede materialer og til slut
udlgges et lag svarende til den pgldende krebanes
slidlag.
Er dette for eksempel et 8 eller 12 mm materiale, kan der ikke
udfres en glat overgang til den eksisterende belgning,
medmindre der bortfrses s meget af den eksisterende
belgning (lige kant), at der skabes plads til normal
slidlagstykkelse.
Figur 4-4 Miniremixing af spor.
Hvis man vil undg det besvrlige frsearbejde, br

opretningen afsluttes med mindst 30 kg/m2 af et 6 mm
asfaltmateriale med stor stabilitet og med strst mulig lighed
med den eksisterende belgning.
28
Figur 4-5: Forsegling med bitumenemulsion og bitumineret stenmel af

midtersamling og kantrevner.
Den bedste mde at oprette sporkringer p er at opvarme og

oprive sporet i feks. 1-1,25 m's bredde og derefter
genudlgge i en dybde p feks. 3 cm.
Alternativet (som er opstet inden for de seneste par r) er, at
man med kolde materialer kan udfylde sporene med jvne
overgange til kanterne.
Disse materialer er baseret p bitumenemulsion, eventuelt
med polymermodificeret bitumen.
Behandling af trre og magre

belgninger
Polymer:
Store molekyler bestende
af rkker af mange ens
kemiske enheder. Bruges
blandt andet til at lave
plastik.
Her bruges de til at forbedre bitumens egenskaber
Mrteltab
Selv med moderne maskiner, forbedret teknik og udvidet
kendskab til materialernes fysiske og mekaniske egenskaber,
ses af og til belgninger, som efter nogle f rs forlb ser
magre og trre ud.
Dette ses isr ved samlingerne i belgningen, under trer, og
hvor belgningen ligger i skygge. Fnomenet kan dog ogs
omfatte hele belgningen.
29
I langt de fleste tilflde skyldes det at asfaltmrtelen i

belgningen er blevet vasket ud. rsagen er som regel:
at belgningens bindemiddelindhold har vret i
underkanten i forhold til den aktuelle trafikmngde
at belgningen ved udlgningen ikke er komprimeret
tilstrkkeligt eller
at belgningen er blevet udlagt sent p ret og derfor
ikke har fet tilstrkkelig efterkomprimering.
Det sidste glder isr pulver-asfaltbelgninger. For pulverasfaltbelgninger glder ogs, at belgninger under trer og
i vrigt i skygge trrer langsomt og derfor er udsat for
udvaskning af asfaltmrtelen.
Figur 4-6: ben belgning med mrteltab og revner behandlet med

asfaltmrtel.
Bindemidler til forsegling

Hvis udvaskningen af asfaltmrtel og dermed udmagringen af
en belgning ikke allerede er for stor, kan problemet i langt
de fleste tilflde klares ved en forsegling udfrt med
bitumenemulsion.
Klbemiddelmngden skal afpasses efter krebaneoverfladens struktur og forseglingen skal omgende afdkkes
med bitumineret stenmel.
30
Forseglingsarbejdet kan udfres med almindelige hnd- eller

motorsprjter, men hvor det drejer sig om hele
krebanebredden, br der anvendes specialbygget spredemaskine.
Hvor overfladen er meget ben og viser tendens til stentab,
kan der opns udmrkede resultater ved en behandling med
asfaltmrtel.
Hvis man til daglig arbejder med vejvedligeholdelse, br man
vre srlig opmrksom p de belgninger, der ligger under
trer eller blot i skygge af trer eller bygninger en stor del af
dagen.
Man ser ofte, at den samme belgning holder udmrket hvor
den det meste af dagen ligger i lys og udsat for blst, mens
den i skygge og navnlig under trer har betydeligt kortere
levetid, fordi den er fugtig i lngere tid.
En forebyggende behandling i tide med emulsion eller
asfaltmrtel vil betyde indtil flere rs lngere levetid.
Man undgr de skmmende og ubehagelige lapper, som er
ndvendige, nr skaden frst er s stor, at det er ndvendigt at
anvende pulverasfalt eller asfaltbeton til reparation.
Behandling af revnede og
krakelerede araler
Som det allerede er nvnt, har det betydning, hurtigst muligt,
at f lukket en revnet og krakeleret krebanes overflade, s
nedtrngende vand ikke formindsker brelags og
underbundens breevne.
Lapning
Den almindeligste fremgangsmde er at give de revnede og
krakelerede partier et overtrk med ret finkornet pulverasfalt
eller asfaltbeton, efter at krebaneoverfladen er fejet og
klbet.
31
Revner og krakeleringer forekommer mest i krebanekanten

og yderste hjulspor p grund af for svag breevne og
manglende sidesttte. De kan ogs skyldes smeltevandets
nedtrngning i vejkanten i vinter- og tbrudstiden (salt).
Det er da ogs karakteristisk for mange danske veje, at de er
forsynet med langsgende lapper i begge vejsider. Lapperne
er ofte af vidt forskelligt udseende og desuden gr de
krebanen mere eller mindre ujvn.
Det sker undertiden, at lapperne enten rives af eller bliver
fede og glatte i overfladen.
Det kan skyldes, at der ikke er valgt det rette materiale til den
aktuelle opgave i forhold til trafikbelastningen. Man har
mske blot rekvireret afretningsmateriale uden nrmere
angivelse af, hvor materialet skulle anvendes.
Lappearbejde med asfaltmateriale er dyrt, fordi det p mindre
arealer ikke kan udfres maskinelt.
Desuden er megen af den lapning af enkelte revner og spredt
krakelering som udfres spildt arbejde.
Asfaltmaterialet kan ikke presses ned i revneme,
selvom der anvendes 3 mm materiale. De grove korn
danner bro hen over revnerne, og da lappen skal have
en minimum-tykkelse, for at kunne udfres korrekt,
opnr man tilmed at f en ujvn krebane.
Der br i vrigt ikke anvendes for finkornede
asfaltmaterialer, da disse let bliver krt blanke og
glatte under for tung trafikbelastning.
Lapning med asfaltmateriale br kun udfres, hvis det
revnede eller krakelerede omrde samtidig danner en
lunke, eller hvis krakeleringen er s fremskreden, at
der er rigelig plads til nyt asfaltmateriale.
Lukning af revner
I andre tilflde kan med fordel anvendes asfaltmrtel
til udfyldning af revner og mindre krakeleringer.
32
Figur 4-7: Bndforsegling.

Materialet udlgges med
skuffe.
Asfaltmrtel udlgges kold i flydende tilstand. Mrtelen er s

finkornet, at den ved hjlp af en gummirager eller en bld
kost kan presses ned i og udfylde revner og krakeleringer.
Revnerne m ikke vre bredere end ca. 3/4 cm, og der m
ikke efterlades et egentligt mrtellag p belgningens
overflade.
Behandling af revner og krakeleringer med asfaltmrtel har
den fordel, at reparationen ikke medfrer ujvnheder p
krebaneoverfladen.
Udviklingen gr idag i retning af at mrtelbelgninger
(koldasfalt) udfres maskinelt, da man derigennem opnr en
ensartet belgning med god jvnhed.
33
Figur 4-8: Udfyldning af

opfrset revne ved hjlp af
krmmerhus.
Figur 4-9: Pletvis reparation af

krakeleret parti med overfladebehandling med bitumenemulsion.
Anvendelse af mastiks
Revner kan ogs lukkes med asfaltmastiks ved:
at flydende, varm asfaltmastiks pfres revnen manuelt
med krmmerhus eller med specialmaskine
at der udfres en bndforsegling eller
at revnen frses op og fyldes med mastiks.
Til reparation af revnede og krakelerede partier anvendes i
stort omfang, pletvis overfladebehandling med en 60 %
bitumenemulsion og 2/5 mm skrver (EOB). Denne
behandling giver kun beskedne ujvnheder.
34
Behandling af glatte og fedtede

asfaltbelgninger
Med den forgede trafikintensitet er antallet af
asfaltbelgninger med for lav friktion blevet strre end
tidligere. Det er uheldigt, da der nu gennemgende kres med
strre hastigheder end tidligere.
Friktion:
Gnidningsmodstand
At en asfaltbelgning bliver glat kan skyldes, at der er sket en

fejl ved fabrikationen af det pgldende asfaltmateriale.
I de fleste tilflde er rsagen dog, at der er valgt en
belgning, der ikke har tilstrkkelig stabilitet til at klare
trafikbelastningen. Denne belgning er som regel en
pulverbelgning.
Belgningen vil derfor blive komprimeret for hrdt og
bindemidlet vil blive presset op i belgningens overflade og
gre den glat og fedtet.
Glatheden kan ogs opst ved polering af belgningens
stenmateriale, s mikrostrukturen, der skal sikre friktionen,
gr tabt.
Der er flere mder at behandle glatte og fede belgninger p.
Hvis belgningen ikke har tilbjelighed til instabilitet, kan
man udlgge en ny asfaltbelgning eller udfre en
overfladebehandling oven p belgningen.
Viser belgningen tegn p instabilitet, kan man foretage en
opvarmning af belgningen med specielt opvarmningsudstyr
og derefter omgende nedtromle smskrver i overfladen.
For at opn den strste effekt og den bedste fastholdelse kan
man eventuelt bruge forud opvarmede skrver.
Man kan ogs njes med en kraftig opvarmning og derefter
foretage en oprivning af belgningen.
35
Man opnr derved, at belgningen bliver udluftet og at dens

bitumen bliver let hrdet. Derved fr den lavere penetration
og sledes strre stabilitet.
Behandling af fejlslagne
overfladebehandlinger
En fejlslagen overfladebehandling er:
en belgning, hvis afdkningsmateriale er lsnet fra
bitumenlaget og faldet af eller
en belgning, hvis afdkningsmateriale af trafikken er
trykket ned i bitumenlaget og eventuelt ogs i
underlaget.
I begge tilflde vil der fremkomme fri bitumen p krebaneoverfladen med risiko for udskridningsulykker. I det frste
tilflde vil der ogs vre risiko for stenslag og knuste
bilruder.
Den frste foranstaltning vil vre at foretage afmrkning om
glat krebane og at foretage afstrning med stenmel eller
groft sand. Det er i reglen vanskeligt at f afstrning med
stenmateriale til at hnge fast i den fedtede
krebaneoverflade.
P en overfladebehandling, der har tabt sit afdkningsmateriale, kan det vre hensigtsmssigt at foretage en
fornyet overfladebehandling med en mindre bitumenmngde.
Det kan dog kun anbefales, hvor hovedparten af
afdkningsmaterialet er faldet af.
Der opns et mere sikkert resultat ved at tromle trrede,
varme smskrver 2/5 og 5/8 mm ned i bitumenlaget. Det er
endnu bedre at trkke de blottede partier over med et magert
pulver-asfaltmateriale.
36
Penetration:
Et udtryk for en bitumens
konsistens eller hrdhed.
Friskring af brnde
Nr en brnd skal rettes op, skal den frst skres fri. Her
vil det vre en god ide at bruge en dkselskrer.
Den gamle retskringsmetode, hvor man skrer en
firkant ud omkring dkslet, fjerner undvendig meget
asfalt og gr omrdet omkring dkslet ufarbart indtil der
er lagt ny asfalt.
Med en dkselskrer kan brnddkslerne skres fri i
god tid fr justeringen. Skringen kan udfres uden at
hindre trafikken og brnddkslerne kan ligge frdig
skret i flere dage, uger eller mneder, fr man foretager
reasfaltering, da der kun fjernes en smal ring omkring
dkslet.
Figur 4-10
Nr et flydedksel skal hves, f.eks. i et reasfalteringslag p 4 cm, er det nok at fjerne 6 cm af den gamle
asfalt.
Figur 4-11
Hvis et flydedksel skal snkes, f.eks. p grund af

frsning af eksisterende asfalt, br man ikke fjerne mere
end der er ndvendigt for at karmen skal kunne snkes
under frseniveau.
Flydende brnddksler skal flyde i minimum 8 10 cm
asfalt.
Det er vigtigt med en 100 % understtning af asfalten for
at undg stninger omkring karmen.
Figur 4-12
37
Ophugning og frsning
Nr der skal udlgges en ny belgning p eksisterende vej,
skal den nye og den gamle naturligvis flugte med en
hinanden.
Tidligere var det meget almindeligt, at udlgning af den
nye belgning startede i den nskede tykkelse.
Hjdeforskellen blev derefter udlignet ved udlgning af en
tilspidsning, d.v.s. at der udlagdes en kile fra det nye lag til
det gamle lag, s man fik en jvn overgang.
Ved langt de fleste opgaver udfres nu i stedet en affrsning
i den eksisterende belgning og udlgningen starter fra den
opstede kant.
Herved undgr man kilen, som skal laves af et fint
materiale, fordi man faktisk skal starte med en tykkelse p 0
mm.
Figur 4-13: verst den gamle

metode med udlgning af kile.
Nederst metoden hvor der affrses og udlgningen starter
fra den opstede kant.
Nr en nyudlagt belgning eventuelt skal ligge nogle dage,

f.eks. i forbindelse med en weekend, kan man midlertidig f
udlignet hjdeforskellen ved at afrunde kanten. Fr udlgningen genoptages, skal kanten renhugges for at f en god
tvrsamling.
Frsning kan ogs anvendes, hvis der er drlige steder i den
gamle belgning, som skal fjernes og erstattes, inden en ny
belgning udlgges.
Hele vejstrkningen affrsses ogs, hvis
det ikke kan tillades, at vejen bliver hjere.
Det affrsede materiale kan bruges som
genbrugsasfalt.
I forbindelse med "Genbrug p vej" skal
den gamle belgning ligeledes affrses.
38
Figur 4-14: Frsehjul.
5. Faglig regning
Inden et arbejde pbegyndes er det ndvendigt at vide noget
om de faktiske forhold p stedet. Det er blandt andet:
arealstrrelser
koter
fald og
det niveau, vejen skal ende i.
Dette kapitel beskftiger sig med de emner, der er

ndvendige for at kunne bestemme disse ting.
Arealberegning
Formler
Parallelogram
Kvadrat
a
Areal = a a
Areal = g h
Trekant
Rektangel
b
g
Areal = a b
Areal = h g
5. FAGLIG REGNING
39
Trapez
Cirkel
a
r
h
d
b
Areal = h (a + b)
Areal = r2 = r r
Omkreds = 2 r = d
Opmling
En korrekt opmling af det areal, hvorp der skal udlgges
asfalt, er af stor betydning for:
bestilling af asfalt
fakturering til kunde
komprimeringsgraden
Nr et vejstykke skal mles op, kan man opdele det i mindre
arealer, der svarer til figurerne i afsnittet om formler. Figur 51 viser opmlingen af et T-kryds ved hjlp af trapezmetoden.
Figur 5-1: Trapezmetoden.
40
5. FAGLIG REGNING
er en konstant og udtales
pi.
= 3,1416
Krebanen opdeles i et passende antal trapezer (3-6 stk.), der

afmrkes p krebanen med kridt. Bredder og hjder mles
og arealet beregnes efter nedenstende formel.
Rumfangsberegning
Asfaltforbruget p et areal angives som regel i kg/m2. Ved at
mle tykkelsen p den udIagte asfaltbane, kan det
kontrolleres, om den krvede mngde nu ogs er til stede.
For at forst denne regnemetode, er et kendskab til beregning
af rumfang ndvendigt. Rumfanget (eller volumenet) V for
almindelige kendte figurer som kasser, cylindre m.m.
beregnes som
h
V = grundareal x h
En firkantet kasse, der i lngde a, bredde b og hjde h mler
1 m, siges at have et rumfang p 1 m3.
b
a
Massefylde
Massefylden er betegnelse for, hvor meget en ting vejer i
forhold til hvad den fylder. Asfalts massefylde varierer
mellem 2100 og 2500 kg/m3.
Betragter man ovennvnte kasse som bestende af asfalt vil
den alts veje mellem 2100 og 2500 kg. Dividerer man
vgten med hjden i cm fs, at 1 cm tyk asfalt p et areal p
1 m2 svarer til 21 til 25 kg.
For de almindeligste asfaltprodukter er vgten pr. cm (10
mm) flgende:
Pulverasfalt, tt
Pulverasfalt, ben
Asfaltbeton, tt
Asfaltbeton, ben
Grusasfaltbeton, GAB
23,0 kg
21,0 kg
23,5 kg
21,0 kg
22,0 kg
5. FAGLIG REGNING
41
For specielle asfaltprodukter glder andre vrdier. Se asfaltfirmaernes belgningskataloger.
Nivellering
Ved alle strre anlgsarbejder indgr nivellering, i strre
eller mindre omfang, bde ved opmling i forbindelse med
projektering og ved afstning under arbejdets udfrelse. Der
kan sttes lighedstegn mellem nivellering og hjdemling.
Ved hjdemling (hjdeafstning) arbejdes der altid ud fra en
kendt hjde (kendt niveau).
Arbejdes der inden for et snvert omrde, f.eks. afstande op
til 6 m, foretages opmling/afstning oftest ved hjlp af
retskede, waterpas og meterstok.
Arbejdes der i et stort omrde, f.eks. afstande over 6 m,
foretages opmling/afstning oftest ved hjlp af nivellering.
NivelIering udfres med et nivelleringsinstrument anbragt p
et stativ og med et stadie som hjdeml.
Koter
Nivellering er hjdebestemmelse i forhold til allerede kendte
punkter (fikspunkter). Der kan arbejdes ud fra 2 typer af
fikspunkter (koteniveauer):
Et officielt koteniveau, som benvnes som "absolutte
koter".
Et selvvalgt koteniveau, som benvnes som "relative
koter"
Det officielle koteniveau er landsdkkende.
Geodtisk Institut har ved en rkke mlinger fastslet
middelvandstanden og dette landsdkkende nulplan kaldes
"Dansk Normal Nul" eller i daglig tale D.N.N.
42
5. FAGLIG REGNING
Rundt omkring i landet findes en rkke fikspunkter

angivet D.N.N. med hovedfiks punkt p rhus
Domkirke med koten 5,615 m.
Fikspunkterne rundt omkring i landet findes dels p
bygningsfundamenter, dels p betonstbninger i
terrnet.
Meget benyttet ved fundamenter er en stbejernsplade, der rager 40 til 50 mm frem og brer en lille
kuglekalot, hvis overside angiver fikspunktets
njagtige beliggenhed.
I terrnet kan fikspunkter vre en stbejernskalot,
faststbt i en betoncylinder, som er nedgravet i
jorden, s den kun rager ganske lidt op over terrn.
Fikspunkter er fredede og m ikke fjernes.
Oplysninger om disse fikspunkters placering,
opbygning og kote kan fs p de lokale tekniske
forvaltninger.
Koter angives altid i meter og positive koter (over
D.N.N.) angives uden fortegn. Negative koter
(under D.N.N. ) angives med minus tegn (-).
Mlebogsbladets opbygning og beregning af koter
omtales i det flgende.
Udfrelse af nivellering
Nivellering udfres ved fortlbende bestemmelse af
hjdeforskellen mellem 2 nabopunkter. Samtlige
punkters kote kan derefter bestemmes, hvis man
blot kender et af punkternes kote.
5. FAGLIG REGNING
Figur 5-2: Forskellige mder at placere

fikspunkter p.
43
Skal man bestemme hjdeforskellen mellem 2 punkter, skal

man opstille nivelIeringsinstrumentet, s man kan sigte til
stadiet, bde nr det er placeret i punkt A og i punkt B (se
figur 5-3).
Trffer det vandrette sigte fra nivelleringsinstrumentet stadiet
i punkt A i hjden a over terrnet og stadiet i punkt B i
hjden b over terrnet, er hjdeforskellen mellem de 2
punkter:
h= a -b.
Figur 5-3: Mling af hjdeforskel.
Fring og udregning af mlebogsblade

I takt med aflsningerne indfres de i en mlebog p et
mlebogsblad.
Det er vigtigt at man er prcis i sin udfyldning af:
44
stedet (hvor mlingen foregr)

emnet (sagsnavn)
dato
navn p opmler og hjlper
vejret
opstilling
punktnumre
aflsning
5. FAGLIG REGNING
Man skal huske p, at mlebogen skal kunne lses og forsts

af andre personer, der har brug for oplysningerne.
Figur 5-4: Mlebogsblad.
Koteberegning sker med udgangspunkt i den angivne kote

(fikskote).
Beregningsrkkeflge:
Sigteplanskote = kendt kote (fikskote) + aflsning
Ny kote = sigteplanskote - aflsning
De benvnelser, der indgr i beregninger fremgr af figur
5-5.
5. FAGLIG REGNING
45
Figur 5-5
Eksempel taget fra mlebogsbladet figur 5-4. Opstillingen er

vist nedenfor p figur 5-6:
Fikskote punkt 0
Aflsning punkt 0
Aflsning punkt 30
= 5,00
= 2,22
= 1,37
Hvad er koten i punkt 30?

Figur 5-6
Lsning:
Sigteplanskote = fikskote + aflsning = 5,00 + 2,22 = 7,22
Kote = sigteplanskote aflsning = 7,22 1,37 = 5,85
46
5. FAGLIG REGNING
Linienivellement.
Ved et linienivellement fastlgges hjdeforholdene langs en
linie. Derved fremskaffes det ndvendige grundlag til f.eks.
planlgning og udfrelse af kloak- og vejarbejde.
Linien skal vre udmlt og afmrket eller afplet, inden
nivellementet kan udfres. Linien kan best bde af retlinede
strkninger og af kurver.
Ved vejarbejder kaldes et mlested for Station, forkortet st.
Princippet for et linienivellement er vist nedenfor p figur 57.
Der foretages 3 opstillinger (1,2,3) med start af mlinger fra
st. a, som kan vre et fikspunkt.
Der anvendes flgende betegnelser for stationerne:
b og c kaldes overgangsstationer
d og e kaldes mellemstationer
f kaldes slutstation.
Benrk at en fejl i en overgangsstation fres videre med frem
i nivellementet. I en mellemstation er det en lokal fejl.
Figur 5-7
5. FAGLIG REGNING
47
6. Bituminse bindemidler
Definitioner og betegnelser
Det har gennem mange r vret almindeligt inden for
vejbygning at anvende betegnelsen asfalt i flng for bde
belgningsmasser og bindemidler.
Ogs for klbemidler har man anvendt denne betegnelse,
f.eks. i asfaltemulsion. Iflge nomenklaturen for bituminse
bindemidler og belgninger til vejbygning defineres asfalt
som:
En naturlig eller kunstig blanding, i hvilken bitumen er
forbundet med finkornet mineralsk stof.
Betegnelse for bituminse belgninger og
belgningsmaterialer.
Tidligere blev betegnelsen asfalt ogs brugt for bindemidlet
bitumen.
Flgende definitioner anvendes i dag inden for vejbygning:
Bitumen
Et termoplastisk stof, der hovedsagelig bestr af kulbrinter og
som er nsten fuldstndig oplseligt i svovl-kulstof. Farven
er sort eller brun og stoffet har sammen-klbende
egenskaber.
Termoplastisk:
Bliver bldere (mere
plastisk) ved opvarmning.
Vejbitumen stammer fra raffinering af rolie og bestr af den

tungeste del. Det er det der bliver tilbage nr gas, motor
brndstof, brndsels- og smreolie er destilleret fra.
Trinidad pur
Kaldes ogs Trinidad-asfalt. En naturlig blanding af mineraler
og bitumen, fra hvilken man har fjernet vand og urenheder.
Trinidad-asfalt er naturligt forkommende asfalt fra Trinidad
og anvendes ofte som en del af bindemidlet i stbeasfalt.
6. BITUMINSE BINDEMIDLER
49
Modificeret bitumen
Betegnelsen dkker en bitumen, hvis oprindelige fysiske
og/eller tekniske egenskaber er ndret under tilstning af et
eller flere stoffer. Forandringen har til hensigt at forbedre
bindemidlets anvendelses- og/ eller brugsegenskaber.
For tiden dkker begrebet modificeret bitumen fortrinsvis et
produkt, hvis egenskaber er ndret ved tilstning af
polymerer. Der er stor udvikling p omrdet modificeret
bitumen.
Bitumen oplsning (cutback-bitumen)
En bitumenoplsning er en bitumen, som midlertidigt er bldgjort ved tilstning af et oplsningsmiddel, der under og efter
bitumenoplsningens anvendelse fordamper.
Oplsningsmidlet er sdvanligvis et jordoliedestillat, som er
valgt efter nske om fordampningshastighed.
Bitumenemulsion
En bitumenemulsion er en opslemning (skaldt dispertion) af
sm bitumenpartikler i vand. Opslemningen er gennemfrt i
en emulsionsmlle og er foretaget blandt andet ved hjlp af
opslemningsmiddel (emulgator).
Nye bitumenbetegnelser
I 2000 trdte den nye
flleseuropiske norm med navnet
DS/EN 12591, specifikation for
vejbitumener i kraft.
De nye bitumenbetegnelser er vist i
skemaet figur 6-1.
Figur 6-1: ndrede bitumenbetegnelser efter DS/EN

12591. Tallene str for penetration.
50
Bituminse bindemidlers fysiske

egenskaber i forhold til vejbygning
under betegnelsen bituminse bindemidler omtales her tre
hovedgrupper:
Bitumen (asfaltbitumen)
Bitumenoplsning (cutback-bitumen)
Bitumenemulsion (asfaltbitumenemulsion)
Disse materialer anvendes til flere forskellige forml inden
for vejbygning:
til sammenkitning (binding) af stenmaterialerne i
bituminse belgningsmasser.
til sammenklbning af belgningslag i en vejbefstelse. Her kaldes de ogs klbemidler.
som selvstndige eller nsten selvstndige vejbelgninger, f.eks. i toplagsfyldning og overfladebehandling.
Reologi
Bindemidlernes reologiske egenskaber og disses afhngighed
af temperatur, har betydning for de spndinger og tjninger,
der udvikles i belgninger under trafikpvirkninger og
klimatiske pvirkninger.
Reologi:
Lren om flydende stoffers forhold ved mekaniske
pvirkninger.
Disse egenskaber har derfor ogs afgrende betydning for de

arbejdsprocesser, i hvilke bituminse bindemidler anvendes.
De reologiske egenskaber har sledes betydning for:
blandingsprocesser
spredning af bindemidler til overfladebehandlinger
klbninger
forseglinger
komprimering af belgninger
belgningens holdbarhed.
51
De reologiske egenskaber og deres betydning kan bedst

udtrykkes ved absolutte mleenheder for viskoelasticitet og
elasticitet, men mlemetoder til dette forml er ret
tidskrvende.
Viskositet:
Et udtryk for hvor tyktflydende et stof er.
Derfor benyttes i praksis til bedmmelse af de reologiske

egenskaber nogle simplere mlemetoder som f.eks.
penetration, bldhedspunkter (kugle og ring) samt viskositet
bestemt ved standardiserede udlbs-viskosimetre.
Penetration
Anvendes som et udtryk for en bitumens konsistens eller
hrdhed.
Penetrationen er den dybde i tiendedele millimeter, hvortil en
standardnl synker ned i bitumen under nrmere fastlagte
forsgs-betingelser vedrrende tid, temperatur og belastning.
Figur 6-2 viser et penetrometer til mling af penetration.
Bldhedspunkt kugle og ring

Bldhedspunkt kugle og ring er et udtryk for en bitumens
hrdhed.
Bldhedspunktet er den temperatur, ved hvilken en prve af
bitumen udstbt i en ring af en bestemt strrelse og ved et
bestemt temperaturforlb synker ned under belastning af en
stlkugle af given vgt (3,5 g).
52
Figur 6-2: Penetrometer.
Figur 6-3: Specifikationer

for bitumen til vejforml.
De nyeste specifikationer kan altid findes p
vejdirektoratets hjemmeside, www.vd.dk.
Ringen med bitumenprven anbringes, som vist p figur 6-4,

i et vandbad og opvarmes med 5 C/min..
Efterhnden som temperaturen stiger, bliver bitumenprven
bldere og giver efter under kuglens vgt.
Der dannes, som det ses p figuren, en sk omkring kuglen,
og den temperatur, ved hvilken skken rrer en plade anbragt
i en bestemt afstand under ringen, kaldes bldhedspunktet
efter kugle og ring metoden.
Figur 6-4: Opstilling til mling af bldhedspunkt kugle og ring. P skitsen

er alle ml angivet i mm. Bldhedspunktet er den temperatur, vandbadet
har, nr bitumenskken fra udgangsstillingen A netop nr ned og rrer
pladen B.
En bitumen med penetration 180 har eksempelvis et

bldhedspunkt mellem 38 og 45 C.
Bldhedspunkt og penetration karakteriserer begge bindemidlets temperaturflsomhed og reologiske egenskaber.
Andre fysiske egenskaber
Foruden de reologiske egenskaber, kan en rkke andre
fysiske egenskaber have betydning for arbejdsprocesser, hvor
der indgr bituminse bindemidler og for egenskaberne af de
fremstillede bituminse materialer og belgninger.
53
Blandt de fysiske egenskaber, man lgger vgt p, kan

nvnes klbning mellem bindemiddel og stenmaterialer.
Bituminse bindemidler til vejbygningsbrug skal afpasses
efter belgningsart, trafik og vejrlig og skal i store trk have
flgende egenskaber:
skal kunne gres flydende ved opvarmning, ved
tilstning af mere eller mindre flygtige
oplsningsmidler eller ved emulgering i vand. De skal
kunne blive flydende nok til at kunne pumpes eller
sprjtes ud til omhylning af stenmaterialer med en tynd
bindemiddelhinde eller p en belgning i et tyndt lag.
skal ved hje belgningstemperaturer have en
passende viskositet, s asfaltbelgningen ikke
deformeres under belastning.
skal ved lave temperaturer vre s fleksible og
strkkelige, at den bituminse belgning ikke revner
eller smuldrer, og s klbelag ikke brister.
skal have god adhsion til stenmaterialer.
Bitumen
De almindelige bitumener udmrker sig ved god klbeevne
over for de fleste stenmaterialer, stor strkkelighed og
viskoelastiske egenskaber.
Ved tilstrkkelig lav temperatur vil de fleste bitumener vre
hrde og relativt sprde stoffer med mere eller mindre
udprget elastiske egenskaber.
Ved opvarmning bliver de gradvis mere og mere flydende,
alts aftagende viskositet.
En lignende variation gr sig gldende med hensyn til
deformation i forhold til belastningstid.
Ved kort belastningstid vil elastiske egenskaber vre
fremherskende og ved langtidsbelastning vil viskos deformation vre fremherskende.
54
Figur 6-5: Typiske sporkringsresultater udfrt

som laboratorietest.
En bitumens hrdhed og dermed dens modstand mod formndring, ved normal temperatur, udtrykkes ved dens
penetration. Jo lavere penetration jo hrdere bitumen.
Til fremstilling af bituminse slidlagsbelgninger, der
udsttes for tung trafikbelastning eller hvilende belastning,
eller til bituminse binde- og brelag anvendes en hrd
bitumen.
Til srligt hrdt belastede belgninger anvendes modificeret
bitumen, hvor de elastiske egenskaber er forbedret.
Den lave viskositet, der er ndvendig for den praktiske
anvendelse af bitumen ved fremstilling af bituminse
belgningsmasser, opns i reglen altid ved opvarmning til
130-180 C, afhngig af bitumentype.
Bitumen oplsning (Cutbackbitumen)

De fire vsentligste anvendelser er:
klbning
forsegling
overfladebehandling
toplagsfyldning
Til klbning har man tidligere fortrinsvis anvendt en bitumen

tilsat ca. 50 % terpentin eller benzin, som kan udsprjtes i
kold tilstand.
Anvendelsen af dette produkt er efterhnden strkt begrnset
af arbejdsmiljmssige rsager og erstattes nu nsten helt af
bitumenemulsion.
Til overfladebehandling anvendes bitumenoplsning, hvor
tilstningen af oplsningsmidler er forholdsvis beskeden. Der
krves derfor af hensyn til udsprjtningen opvarmning til
omkring 130 C.
55
Figur 6-6: Princippet for fremstilling af emulsion.
Bitumenemulsion
Ud over at opvarme eller bldgre med oplsningsmiddel,
kan man gre bitumen praktisk anvendelig i vejbygning ved
emulgering i vand. Bitumen kan ikke oplses i vand, men det
kan opslemmes.
Ved hjlp af en emulgator (stabilisator) kan bitumen holdes
svvende i vandet som ganske sm (mindre end 0,02 mm),
oftest kugleformede drber.
Denne tilstandsform kaldes bitumen-emulsion, og efter
emulgatorens art tales om kationisk (sur) eller anionisk
(basisk) emulsion.
Under ndrede betingelser, for eksempel ved
udstrygning eller udsprjtning i et tyndt lag, sger
bitumendrberne igen sammen og emulsionen brydes.
Efter brydningsmden tales om stabile og labile
emulsioner.
56
Figur 6-7: Udsprjtning af klbeemulsion.
Stabile emulsioner er langsomt-brydende. De bryder ikke

omgende ved berring eller blanding med stenmateriale,
men frst efterhnden som emulsionsvandet fordamper eller
suges bort.
De labile emulsioner bryder nsten straks ved berring med
stenoverflader, de sure emulsioner tilmed p vde
stenoverflader og under vand.
Anion:
Efter valg af emulgatortype skelnes som nvnt mellem

anioniske og kationiske emulsioner.
Positivt ladet.
Negativt ladet.
Kation:
De anioniske emulsioner fremstilles under brug af en

natrium- eller kaliumsbe oplst i vand, hvorved der sker en
basisk reaktion. Bitumenpartiklerne bliver i dette system
negativt opladet.
De kationiske emulsioner fremstilles ved hjlp af
syreneutraliserede aminer som emulgator. Emulsionen fr
herved en sur reaktion, og bitumenpartiklerne modtager
positive ladninger.
Aminer:
Organiske baser.
Bitumenpartiklernes forskellige ladninger bevirker, at de to

emulsionstypers opfrsel over for stenmaterialer bliver af
vsentlig forskellig karakter.
De her i landet normalt anvendte stenmaterialer har sur
virkning, hvilket vil sige, at deres overflader ved
tilstedevrelse af vand bliver negativt opladet.
Derfor vil de virke frastdende p bitumenpartiklerne i basisk
emulsion og direkte tiltrkkende p de samme partikler i den
sure emulsion.
Brydning og hermed udskillelse af bitumen p stenoverfladen
sker, for den sure emulsions vedkommende, til dels, netop p
grund af disse elektrisk tiltrkkende krfter.
Anderledes er det ved den basiske emulsion, hvor der mellem
bitumenpartikler og stenmaterialer virker frastdende krfter.
57
Nr den basiske emulsion alligevel bryder efter

udsprjtningen p stenmaterialer, skyldes det, at
emulsionsvandet stort set fordamper eller suges bort og
efterlader bitumenen alene tilbage.
Anvendelse af basisk emulsion forudstter derfor trt og
helst varmt vejr, s denne fordampning kan finde sted.
Anvendelsen af den sure emulsion stiller ikke samme krav til
vejrliget. Den kan binde af p selv vde stenoverflader, men
afbindingshastigheden aftager med faldende temperatur.
Emulsioner tler normalt ikke frost og br ikke anvendes ved
temperaturer i nrheden af frysepunktet.
Der anvendes hovedsageligt hurtigt til medium brydende
emulsioner herhjemme, og af disse er langt den overvejende
del kationisk (sur) emulsion med et bitumenindhold p 50%.
Denne emulsion anvendes til:
klbning af asfaltbelgninger
til forsegling
som 60% emulsion til toplagsfyldning
Til forseglingsopgaver kan emulsioner fortyndes til ca. 40 %.
Forges bitumenindholdet til ca. 70 % opns hjviskose
emulsionstyper, der kan anvendes som bindemiddel i
emulsionsoverfladebehandling. Til det forml anvendes altid
hurtigt brydende emulsioner.
De langsomtbrydende emulsioner anvendes praktisk taget kun
til specielle forml som:
omhylning af stenmaterialet ved fremstilling af
lagerbestandige asfaltmaterialer (vinterlappematerialer)
til bitumen-stabilisering af jord
til fremstilling af Slurry-Seal (bitumenmrtel)
til ttning af porse og krakelerede vejoverflader
til kold asfalt
58
Figur 6-8: Princippet i udsprjtning at skumbitumen.
Skumbitumen
I 50' erne begyndte man i USA at udfre forsg med
opskumning af almindelig vejbitumen.
Formlet med disse forsg var at udvikle en teknik, som
gjorde det muligt at anvende kolde, vde stenmaterialer i
forbindelse med en bitumen, som hverken er tilsat
oplsningsmidler (cutback) eller er emulgeret i vand.
Efter intensiv forskning er det i dag muligt at styre en proces,
hvor man udnytter vands store volumenforgelse, nr det
omdannes til damp.
Processen er baseret p, at man tilstter 1,5-5 % vand til
varm bitumen.
Det giver en kraftig opskumning af bindemidlet med op til 20
gange s stort volumen. Da viskositeten og
overfladespndingen i bindemidlet herved samtidig bliver
strkt reduceret, er det muligt at omhylle og blande kolde,
vde stenmaterialer med bindemidlet.
Skumbitumen vil derfor vre et alternativ, isr til
bitumenemulsion, til en lang rkke forml.
59
Klbeforbedring
Det vil i praksis normalt ikke give problemer at lave klbning
mellem trt stenmateriale og bituminse bindemidler, hvis
bindemidlet er tilstrkkeligt flydende til, at befugtning kan
finde sted.
Stv p stenmaterialet kan vanskeliggre klbningen, men de
egentlige klbeproblemer opstr frst ved tilstedevrelsen af
vand.
Ved fremstilling af fabriksblandede belgningsmasser klares
problemet ved omhyggelig trring af stenmaterialerne og
opvarmning af bindemidlet, s det bliver tyndtflydende med
nedsat overfladespnding.
Ved spredning af bindemidler p belgningsoverflader
(klbning, forsegling og overfladebehandling) kan
fugtighed og regnvejr under arbejdets udfrelse, forhindre
befugtning med bindemiddel og dermed adhsion.
Det samme er tilfldet, hvis man anvender vde sten som
afdkningsmateriale ved overfladebehandling. Stenene i
stendepoterne kan godt vre vde, selvom det i vrigt er
trvejr.
Vejbelgninger, navnlig asfaltslidlag, vil under vore
klimatiske forhold vre fugtige store dele af ret. Det glder
isr:
drligt komprimerede belgninger
belgninger med stort hulrum
belgninger i skove
I sdanne mere eller mindre fugtige belgninger kan der
forekomme vandfortrngning af bindemidlet fra
stenoverfladerne med deraf flgende nedbrydning af
belgningen. Nedbrydningen vil blive forstrket, hvis vand i
belgningen kan bringes i strmning ved pumpevirkning fra
bilhjuls passage.
60
Jo strre bindemidlets viskositet er, desto vanskeligere vil det

kunne fortrnges. Et hjt fillerindhold (viskositetsforgende)
vil ligeledes modvirke fortrngningen af bindemiddel.
Omhylning af et stenmateriale med bindemiddel medfrer
ikke en stabil tilstand over for vandpvirkning.
En del af fnomenerne ved klbning mellem stenmaterialer
og bituminse bindemidler, forklares ud fra teorien om
overfladeenergier og overfladespndinger.
De fleste stenmaterialer har negativt ladede overflader
(reagerer surt), og da vand har dipolre egenskaber vil det
have stor binding til stenoverflader, mens bitumen med dens
lavere polaritet har ringere binding.
Hvis et stenmateriale derfor allerede er dkket af vand, kan
bindemidlerne ikke fortrnge vandet p grund af dettes strre
binding til stenoverfladerne.
Dipolre egenskaber:
At have 2 poler, en positiv
og en negativ side.
Vandmolekylet er indrettet
p denne mde.
Hvis et stenmateriale er omhyllet med bindemiddel og derefter udsttes for vandpvirkning, m tilstanden betegnes
som instabil.
Der kan vre srbare steder, hvor stenoverfladerne er fri. Der
kan ogs opst revner i bindemiddelhinden under mekanisk
pvirkning, og endelig kan vand sive gennem
bindemiddelhinden.
Klbningen mellem stenmaterialer og bituminse
bindemidler kan forbedres ved anvendelse af
klbeforbedrende stoffer, som i reglen tilsttes bindemidlet.
Man skelner i denne forbindelse mellem passive og aktive
klbeforbedrere.
En passiv klbeforbedrer kan ikke f bindemidler til at
fortrnge vand fra stenoverflader, men kan i forbindelse med
trt stenmateriale udvikle en s stor adhsion mellem
bindemiddel og stenmateriale, at risikoen for at bindemiddelet
fortrnges formindskes betydeligt.
61
Aktive klbeforbedrere kan gre bindemidler i stand til at

fortrnge vand fra stenoverflader, og de kan udvikle strke
adhsionskrfter mellem sten og bindemiddel.
Kation-aktive klbeforbedrere af amintypen virker som
aktive klbeforbedrere, og det er blandt andet derfor, de
kationiske emulsioner kan bryde og binde af p fugtige
stenoverflader.
Klbeforbedrere af amintypen tilsttes ogs ofte de bitumenoplsninger, der anvendes til overfladebehandling, nr der anvendes r stenmaterialer som afdkningsmateriale.
Der tilsttes normalt ca. 1 % klbeforbedrer til bindemidlet
ved overfladebehandling.
Ved fremstilling af bituminse belgningsmasser p fabrik
anvendes til visse produkttyper 0,2-0,4 % aminklbeforbedrer i forhold til bitumen-mngden.
Tilstningen er meget betinget af det anvendte stenmateriale,
idet der, som det fremgr af kurven figur 6-9, ser ud til at
vre en vis afhngighed mellem vedhftningsevne og lyshed
af de anvendte stenmaterialer.
Figur 6-9: Sammenligning
mellem vedhftning og lyshed.
Udfrt p enkeltprver i 1987.
Resultaterne kan variere, s
kurverne kan kun tages som en
tendens til den omtalte
sammenhng.
62
Udover de forannvnte aminer synes der ogs at vre en vis

klbeforbedrende effekt ved at erstatte den traditionelle
kalkfiller med cement eller hydratkalk.
Rejuvenator
Rejuvenatorer anvendes i forbindelse med genbrug af asfalt.
En rejuvenator er en speciel fluxolie, der anvendes til
fluxning, d.v.s. bldgring, af hrdere bitumentyper, nr disse
nskes omdannet til bldere bitumentyper. Da en rejuvenator
indgr som en bitumenkomponent, ges bitumenprocenten
samtidig.
Rejuvenator:
et latinsk ord, der betyder
genfdelse, at blive ung
igen.
De fleste rejuvenatorer er hjtkogende destillater af

aromatiske jordolier, som er i stand til at genoplse den
dannelse af oxyderede hrdningsprodukter i bindemidlet,
som er resultat af de naturlige ldelsesprocesser.
Bde i laboratoriet og i praksis kan man med sikkerhed
konstatere, at tilstning af rejuvenator til et hrdet
asfaltmateriale (bitumen) giver en bldgjort bitumen, der
opfylder alle de generelle krav til netop den opnede
bitumentype.
Fluxningseffekten (bldgringen) ligger mellem 1-1,5 C pr.
procent rejuvenator beregnet p bitumen (mlt ved kugle &
ring).
Det er en langt kraftigere effekt, end hvis man ville bldgre
en hrd bitumen ved at blande den med en bld bitumen.
Hvis den eksisterende bitumen kun er hrdet i beskeden grad,
kan man dog opn den nskede effekt ved tilstning af en
bld bitumen.
63
7. Asfaltbelgninger
Grusasfaltbeton og Asfaltbetonbindelag
Grusasfaltbeton anvendes som brelag og bindelag i vej- og
pladsbelgninger. Det er en asfaltbeton, hvor stenmaterialet
er bakke- eller smateriale. GAB fremstilles i henhold til Vejdirektoratets vejregler i 3 hovedtyper, GAB 0, GAB I og
GAB II.
Asfaltbeton-bindelag anvendes som bindelag i vej- og
pladsbelgninger. Det er en asfaltbeton, hvor stenmaterialer
er bakke-, s- eller granitmateriale.
NB!
Man kan altid finde de nyeste krav til asfaltbelgningers sammenstning
p Vejdirektoratets hjemmeside:
www.vd.dk
Ved trafikbelastninger, hvor der er risiko for sporkring, skal

der anvendes Asfaltbetonbindelag, ABB, som indeholder
modificeret bindemiddel og srligt mange skrver.
Asfaltbetonbindelag, ABB
Ved strre trafikbelastninger anvendes ABB som bindelag
mellem brelag og slidlag. Der skal pfres slidlag senest i
kalenderret efter aflevering.
ABB er et srligt sporkringsresistent, hjstabilt bindelagsmateriale.
Mindre
trafikbelastninger:
Mindre end 200 kvivalente 10-tonsaksler pr. spor,
eller rsdgntrafik mindre
end 4.000 kre-tjer
Strre trafikbelastninger:
ABB er en skrverig belgning, der produceres af knuste

stenmaterialer i 2 typer, type 11 og type 16. Tallet angiver
den strste kornstrrelse.
Mere end 200 kvivalente

10-tonsaksler pr. spor,
eller rsdgntrafik mere
end 4.000 kre-tjer
ABB kan ikke anvendes som eneste brelag oven p ubundne

lag.
Bitumenhrdhed pen 40/60, eller ved mere end 500
kvivalente 10-tonsaksler pr. spor, et modificeret
bindemiddel.
7. ASFALTBELGNINGER
65
ABB anbefales specielt til bindelag ved tung trafik eller

langsom, kanaliseret trafik, men altid ved strre
trafikbelastninger.
Grusasfaltbeton type 0, GAB 0
Ved mindre trafikbelastninger anvendes GAB 0 som bindelag
eller som eneste brelag. Dette m henligge uden slidlag til
udgangen af 2. kalenderr efter udfrelsen.
GAB 0 produceres i 2 typer, type 1l og 16, hvor tallet angiver
maksimalkornstrrelsen. Bitumenhrdhed er pen 70/100 eller
pen 40/60. GAB 0 har et strre bitumenindhold end GAB I.
Ved strre trafikbelastning m ikke anvendes GAB 0. I stedet
anvendes ABB. Bemrk at ABB krver asfalt som underlag.
Figur 7-1
Grusasfaltbeton type l, GAB I

Ved store trafikpvirkninger skal GAB I pfres ABB inden
trafikeringen.
Ved mindre trafikpvirkninger skal slidlag eller GAB 0
pfres senest l r efter afleveringen.
GAB I produceres med en maksimalkornstrrelse p 22,4 mm
og bitumenhrdhed pen 70/ 100 eller pen 40/60.
Figur 7-2
66
7. ASFALTBELGNINGER
Grusasfaltbeton type II, GAB II

GAB II anvendes som nederste bituminerede brelag. Laget
krves afdkket med ABB, GAB 0, eller tilsvarende inden
r efter udlgningen. GAB II m ikke trafikeres.
GAB II produceres med en maksimalkornstrrelse p 31,5
mm og bitumenhrdhed pen 40/60. GAB II har et lavere
bitumenindhold end GAB I.
Figur 7-3
Generelt for GAB/ABB

Bre- og bindelag, der m anvendes midlertidigt som slidlag,
skal overholde Vejdirektoratets krav til friktion.
Maskinudlagt bre- og bindelag skal samtidig overholde
kravene til jvnhed for brelag.
Underlaget skal vre af en sdan beskaffenhed, at det er
egnet til konditionsmssig udlgning af asfaltbetonbreeller bindelaget.
Bre- og bindelag kan ved dimensionering
tillgges E-vrdier i Mpa, som vist i tabellen.
Figur 7-4
7. ASFALTBELGNINGER
67
Under forudstning af stendensitet p 2,6 - 2,8 g/cm3 samt

profil-rigtigt og/eller afrettet underlag, kan bre- og bindelag
udlgges i mngder som vist i skemaet Vejledning i valg af
asfaltbre- og bindelag, figur 7-5.
Figur 7-5: Vejledning i valg af asfaltbrelag.

10:
Jo tykkere lag der udlgges, jo nemmere er det at

komprimere.
kvivalente 10-tonsaksler.
DT:
Jo tyndere lag der anvendes, jo mindre skal maksimalkornstrrelsen vre af hensyn til jvnheden.
Trafikbelastning
Sknnet over hvilken lastbil- og busintensitet, der kan
forventes, br ske ud fra enten foreliggende prognoser eller
lokale erfaringer om trafikken. Er disse informationer ikke
tilgngelige, kan flgende overvejelse bruges til fastlggelse
af trafikbelastningen:
For korte lukkede villaveje og for veje i
sommerhusomrder er lastvognstrafikken efter
udbygning af omrdet meget ringe, l lastbil pr. dgn.
For de mindre villaveje i et boligomrde uden
bustrafik, kommer der kun flyttebiler,
renovationsvogne, fejemaskiner og evt. oliebiler,
mindre end 10 lastbiler pr. dgn.
68
7. ASFALTBELGNINGER
rsdgntrafik.
Fordelingsveje m antages at have mere end 10

lastbiler pr. dgn, og er der tilsluttet industrikvarter og
intens bustrafik, m der forventes over 100 lastbiler pr.
dgn.
De anfrte eksempler p opbygning br ved flere hundrede
lastbiler pr. dgn kun benyttes ved meget korte strkninger.
7. ASFALTBELGNINGER
69
Ttgraderet asfaltslidlag
Figur 7-6
Anvendes ved strkt trafikerede vej- og gadeanlg samt

andre anlg med store trafikbelastninger, hvor man nsker en
lngere levetid, f.eks.:
bygader
hovedveje
motorveje
vejkryds
udfletningsanlg
havne- og kajanlg
lufthavne
industripladser
Fordele:
lang levetid
stor stabilitet
god friktion
hj sporkringsresistens
Figur 7-7: Kornkurve. Sammenligning med bengraderet

type.
Begrnsninger:
br maskinudlgges
Ttgraderet pulverasfalt
Ttgraderet pulverasfalt, PA t, er et vejmateriale fremstillet
ved blanding af stenmateriale og et bituminst bindemiddel
med en bldhed svarende til en penetration p mindst 250.
70
7. ASFALTBELGNINGER
Materialet karakteriseres i vrigt ved stenmaterialets art,

kornkurve og knusningstilstand.
PA t laves normalt ikke med bldere bitumentype end pen
330/430.
Ttgraderet asfaltbeton
Ttgraderet asfaltbeton, AB t, er et vejmateriale fremstillet
ved blanding af stenmateriale og et bituminst bindemiddel
med penetration hjst 220.
Materialet karakteriseres i vrigt ved stenmaterialets art,
kornkurve og knusningstilstand.
Figur 7-8: PA p plads ved

butikscenter.
Pen 160/220 br kun anvendes nr trafikbelastningen sknnes

at vre mindre end 200 kvivalente 10-tons aksler pr. dgn,
svarende til ca. 400 lastbiler med totalvgt over 6 ton eller en
rsdgntrafik p 4000 ved normal lastbilprocent
Figur 7-9: Strkt trafikeret vej-T med AB.
Stenmaterialets grovfraktion bestr fortrinsvis af knuste materialer i form af klippegranitskrver, bakke- eller smaterialer,
eventuelt med tilslag af lyse sten.
7. ASFALTBELGNINGER
71
Stenskelettet er karakteriseret ved en jvn forlbende kornkurve med sten i alle fraktioner fra 0 til maksimal
kornstrrelse.
Ttgraderet asfaltslidlag er delvist vandstandsende og
anvendes, hvor underlaget ikke tler vand, f.eks. makadam og
gennemrevnede asfaltbelgninger.
Der kan anvendes tilslag af lyse stenmaterialer, hvor der er
krav til belgningens lystekniske egenskaber.
Figur 7-10: Vejledning i valg af asfaltslidlag type t.
Ved punktformige statiske belastninger kan det blive

ndvendigt at anvende specialbelgninger.
Den nederste halvdel af det angivne interval for lagtykkelse
forudstter profilrigtigt og/eller afrettet underlag, samt at
udlgnings-forholdene i vrigt er gunstige.
Der vil vre risiko for drlig komprimering og dermed ringe
holdbarhed ved anvendelse af minimumsmngderne. De
foreslede mngder forudstter i alle tilflde, at underlaget
har tilfredsstillende breevne.
Ved langsom, kanaliseret eller srlig tung trafik anbefales at
vlge asfalttype svarende til en hjere 10 -/DT-klasse.
72
7. ASFALTBELGNINGER
Bitumenhrdheden vlges under hensyn til flgende hovedparametre:

trafikpvirkning
underlagets beskaffenhed
udlgningsforhold, herunder vejr-forhold, maskinudlgning eller hndudlgning
lagtykkelse. Ved strre lagtykkelse vlges hrdere
bitumen end ved mindre lagtykkelser
Figur 7-11: Vejledning i valg af bitumenhrhed, type t.
Asfaltslidlag fremstilles normalt med en ren penetrationsbitumen, men under srlige forhold kan materialet leveres
med et modificeret bindemiddel.
Asfaltslidlag kan tilsttes klbeaktivt filler i form af
hydratkalk eller cement. Klbeaktivt filler forbedrer
vedhftningen mellem bindemidlet og stenene, hvorved den
forventede levetid forlnges.
7. ASFALTBELGNINGER
73
bengraderet asfaltslidlag
Figur 7-12
bengraderet asfaltslidlag af pulverasfalt eller asfaltbeton

anvendes som verste lag i vej- og pladsbelgninger.
Anvendelsesomrder:
motorveje
hoved- og landeveje
kommuneveje
bygader
lufthavne
havne- og kajanlg
industripladser
parkeringspladser
stier
Fordele:
stor stabilitet
srdeles god friktion
ringe risiko for aquaplaning
mindre opsprjt af regnvand
gode lystekniske egenskaber
lavt stjniveau
lav rumvgt, mindre forbrug pr:m2
Begrnsninger:
krver bituminst underlag
74
7. ASFALTBELGNINGER
Figur 7-13: Mindre opsprjt af regnvand.
bengraderet pulverasfalt og asfaltbeton er ens, bortset fra

bitumenhrdhed.
bengraderede asfaltslidlag har oplevet en renssance siden
sidste halvdel af 80'erne.
Belgningstypen udgr en strre
andel af de slidlag, der udfres i
Danmark. En udvikling som
billisterne kun kan vre tilfreds
med, da det bengraderede asfaltslid
lag som type har fortrffelige
funktionsegenskaber.
Slidlagsmaterialet er karakteriseret
ved et stort stenindhold i en snver
fraktion lige under maksimalkornstrrelsen. Dette giver en
knkket kornkurve, hvilket er
illustreret p figur 7-14 ved sammenligning med kornkurven for en
traditionel ttgraderet type.
Figur 7-14: Kornkurver.
Det hje stenindhold sikrer en ben struktur, hvilket medfrer

strre stabilitet og bedre overfladeegenskaber.
Udeladelsen af stenmaterialets mellemfraktion medfrer en
reduceret indre samlet overflade i forhold til traditionelt
ttgraderet slidlag.
Der er konstateret en nje sammenhng mellem
bindemiddelindholdet og den forventende levetid. Desto
hjere bindemiddelindhold, desto lngere kan man ogs
regne med, at belgningen lever.
Bindemiddelindholdet angives normalt i vgtprocent.
For at sikre holdbarheden er der i vejreglernes generelle krav
til bengraderet asfalt indfrt et srligt udtryk for
bindemiddelindholdet, nemlig Vb/Vs.
7. ASFALTBELGNINGER
75
Dette udtryk str for bitumenvolumenet (Vb) / Stenvolumenet

(Vs) og beregnes som
Bitumenprocent Stendensitet
Stenprocent Bitumendensitet
Udtrykket er en mde at angive bindemiddelindholdet p ved
en slags volumenprocent, og er i virkeligheden et bedre
udtryk end vgtprocenten.
Ved volumenprocent kan man direkte sammenligne
bindemiddelindhold i asfaltmaterialer med forskellige
stendensiteter. Dette er ikke uvsentligt, da stendensiteten i
Danmark kan svinge fra 2,4 til 3,5 g/cm3.
Kravet i Vejreglerne til Vb/Vs er afpasset efter
bindemiddelhrdheden.
Stenskelettet i bengraderet slidlag bestr af enten rene
klippegranitskrver, eller hvor der nskes en lys belgning,
klippegranitskrver tilsat lyse natursten.
Da densiteten af bengraderede slidlag er mindre end for
ttgraderede, er forbruget mindre i kg/m2 for opnelse af
samme lagtykkelse i mm. Eksempelvis giver 45 kg/m2 type
samme lagtykkelse i mm som 50 kg/m2 type t.
Bitumenhrdheden vlges under hensyn til flgende
hovedparametre:
trafikpvirkning
underlagets beskaffenhed
udlgningsforhold,
herunder vejrforhold, maskinudlgning eller hndudlgning
lagtykkelse. Ved strre
lagtykkelser vlges hrdere bindemiddel end ved
mindre lagtykkelser
76
Figur 7-15: Vejledning i valg af

bitumenhrhed, type .
7. ASFALTBELGNINGER
Den hje stabilitet og den grovru overfladestruktur medfrer,

at der generelt kan anvendes bldere bindemidler og mindre
maksimalkornstrrelse end ved anvendelse af ttte typer ved
samme trafikpvirkning.
Type har en grovru overflade med srdeles god friktion,
som rigeligt opfylder Vejdirektoratets krav.
Den bne overfladestruktur bevirker ligeledes, at opsprjt af
regnvand reduceres betydeligt. Endelig oplever billisten ofte
et nedsat stjniveau ved krsel p bengraderede slidlag.
Ved punktformige statiske belastninger kan det blive
ndvendigt at anvende specialbelgninger.
Den nederste halvdel af det angivne interval for lagtykkelse
forudstter profilrigtigt og/eller afrettet underlag, samt at
udlgnings-forholdene i vrigt er gunstige.
Der vil vre risiko for drlig komprimering og dermed ringe
holdbarhed ved anvendelse af minimumsmngderne. De
foreslede mngder forudstter i alle tilflde, at underlaget
har tilfredsstillende breevne.
Ved langsom, kanaliseret eller srlig tung trafik anbefales at
vlge asfalttype svarende til en hjere 10 -/DT-klasse.
Figur 7-16: Vejledning i valg af asfaltslidlag type .
7. ASFALTBELGNINGER
77
bengraderet asfaltbeton kan ved dimensionering medregnes

med samme breevne, E-vrdi, som den tilsvarende
ttgraderede type.
Asfaltbelgninger med bldere bitumener end dem, der er
nvnt p figur 7-18, m ikke medregnes i breevnen.
Type krver bituminst underlag. Hvis type nskes udlagt
p udmagrede og vandgennemtrngelige underlag, vil en
forget klbning vre ndvendig, sledes at underlaget
ttnes.
Det relativt hje hulrum i type medfrer, at der kan tillades
en betydelig strre klbemngde, alts en egentlig forsegling
af underlaget.
Dette forhold udnyttes fuldt ud i de skaldte tyndlagsbelgninger.
78
7. ASFALTBELGNINGER
Figur 7-17
Tyndlagsbelgning
Figur 7-18
Tyndlagsbelgning (TB k) er en kombinationsbelgning,

hvor et bentgraderet, varmt asfaltmateriale udlgges i et
netop udsprjtet, tykt lag elastomermodificeret
asfaltemulsion.
Denne specielle kombination giver belgningen den bengraderede asfalts fortrinlige overfladeegenskaber, samt en
formidabel forsegling af underlaget. TB er velegnet ved svel
nyanlg som renovering af strre trafikerede arealer.
Belgningen udfres med specialudlgger forsynet med en
integreret sprederampe. Anvendes til:
motorveje
hoved- og landeveje
kommuneveje
strre bygader
lufthavne
Fordele:
srdeles god friktion

ringe risiko for aquaplaning
mindre opsprjt af regnvand fra trafikken
srdeles god klbning og forsegling af underlaget
begrnset udlgningstykkelse
minimale gener for trafikanter under udfrelsen
kan udskyde behovet for brnd- og kantstensopretning
7. ASFALTBELGNINGER
79
Begrnsninger:
krver et jvnt bituminst underlag
skal maskinudlgges med specialudlgger
bidrager ikke til breevne
Figur 7-19
Tyndlagsbelgning er i princippet en bengraderet belgning

udlagt i halve mngder direkte i dobbelt mngde klbeemulsion.
Bindemidlet i det varmtblandede asfaltslidlag er sdvanligvis
almindelig bitumen, men kan ved hj trafikbelastning vre
polymermodificeret.
Klbeemulsionen er en hurtigbrydende modificeret sur bitumenemulsion baseret p elastomermodificeret bitumen.
Emulsionen udsprjtes umiddelbart fr udlgning af den
varme asfalt.
Varmen fr emulsionen til at koge op omkring stenene. Ved
denne proces bryder emulsionen, hvorved underlaget forsegles, og tyndlagsbelgningen forankres til underlaget.
De angivne bindemiddelmngder i emulsionsdelen er
minimumsmngder.
80
7. ASFALTBELGNINGER
Den endelige korrekte dosering vil vre afhngig af den

varmblandede masses aktuelle sammenstning samt af
trafikforhold og underlagets beskaffenhed.
En fuldstndig forsegling af underlaget br altid sgt opnet.
Tyndlagsbelgningen fs i 3 hovedvarianter, type 6, 8 og 11.
Kornstrrelsesfordelingen svarer til en bengraderet asfalt.
Stenskelettet bestr af enten rene klippegranitskrver eller,
hvor der nskes en lys belgning, klippegranitskrver tilsat
lyse natursten.
Tyndlagsbelgning behver ikke at blive fjernet forud
for plgning af det nste slidlag, da risiko for
permanent deformation ikke er til stede i dette lag.
Der krves et jvnt og profilrigtigt underlag, isr i
tvrgende retning. Underlaget kan vre udtrret, men
m ikke vre helt udtjent. Underlaget skal have
fornden breevne.
Tyndlagsbelgning udlgges med en specielt udviklet
tyndlagsudlgger, hvor varmblandet asfalt udlgges
direkte i ubrudt emulsion. Herved kommer emulsionen i
kog og nyt og gammelt asfalt svejses sammen.
Figur 7-20: Udsprjtning af
klbemiddel i fuld arbejdsbredde. Da der ikke udsprjtes foran larvebnd, er
der en supplerende
udsprjtning bag dem.
Tyndlagsbelgning kan udlgges p tr og let fugtig

overflade. Desuden skal vejtemperaturen vre over 5C.
Tyndlagsbelgning udlgges med hastigheder op til 15
m/minut, og er hurtig trafikkrbar.
7. ASFALTBELGNINGER
81
Kun meget store partier lader sig reparere efter denne metode,
mens mindre reparationer udfres ved udlgning af
traditionel bengraderet asfaltbeton.
Tyndlagsbelgning har den bengraderede asfaltbetons grovru

overflade, som rigeligt overholder
Vejdirektoratets krav til friktion.
Den bne struktur medvirker til at
stjniveauet reduceres og opsprjt
mindskes betydeligt.
Hvor der stilles krav til lysheden kan
tyndlags-belgning leveres med lyst
tilslag.
Figur 7-21
Bitumenhrdheden vlges under hensyn til flgende hovedparametre:

Trafikpvirkning
Underlagets beskaffenhed
Udlgningsforhold, herunder vejforhold, maskinudlgning eller hndudlgning
Lagtykkelse. Ved strre lagtykkelse vlges hrdere
bitumen end ved mindre lagtykkelser
Figur 7-22
82
7. ASFALTBELGNINGER
Skrvemastiks
Figur 7-23
Anvendes p strkt trafikerede vej- og gade-anlg samt

andre anlg med store trafikbelastninger, hvor man nsker en
lngere levetid:
bygader
hovedveje
motorveje
vejkryds
udfletningsanlg
havne- og kajanlg
lufthavne
industripladser
Fordele:
lang levetid
stor stabilitet
god friktion
hj sporkringsresistens
Begrnsninger :
Figur 7-24: Udlgning af skrvemastiks.
br maskinudlgges
Skrvemastiks, SMA, er opbygget som en bengraderet
asfaltbeton, der er gjort tt ved hjlp af et hjt indhold af
bitumenmastiks.
7. ASFALTBELGNINGER
83
Skrvemastiks findes i henhold til vejreglerne i 3 typer: 8, 11

og 16.
Herudover kan skrvemastiks leveres som type 6. Tallene
angiver maksimalkornstrrelsen.
Stenskelettet i skrvemastiks bestr af enten rene klippegranitskrver eller, hvor der nskes en lys belgning,
klippegranitskrver tilsat lyse natursten.
Figur 7-25: Eksempel p opbygning med SMA.
Bitumenmastiksen er normalt opbygget af bitumen, pen

40/60, filler samt en speciel langfibret brefiller.
Bindemidlet kan under srlige forhold vre bldere eller
tilsat modificeringsmiddel. Bldere bindemiddel end pen
40/60 er ikke medtaget i Vejreglerne.
Det hje hulrum idet bengraderede stenskelet giver plads til
et stort indhold af bitumen-mastiks. Dette i kombination med
stenskelettets relativt lille overflade medfrer optimalt tykke
bitumenhinder og hermed lang levetid.
84
7. ASFALTBELGNINGER
De forkilede knuste skrver, i kombination med den hrde

bitumen, giver hj stabilitet, s risikoen for skadelige deformationer i belgningen reduceres.
Skrvemastiks har en hjere modstand overfor deformationspvirkninger end traditionel tt asfaltbeton.
Skrvemastiks har lngere levetid end traditionelle asfaltbelgninger.
Skrvemastiks har en grovru overflade med stor friktion, som
rigeligt opfylder Vejdirektoratets krav.
Hvor der stilles krav til lysreflektion, kan skrvemastiks
leveres med et tilslag af lyse natursten. Belgningen har
jvnhed som asfaltbeton.
Skrvemastiks kan ved dimensioneringer medregnes med en
E-vrdi p 3.000 MPa. nr der anvendes pen 40/60.
Figur 7-26
7. ASFALTBELGNINGER
85
I tabellen er foreslet mere

differentierede intervaller for
mngder af de forskellige typer
SMA afpasset efter trafikforhold.
l almindelighed anvendes bitumen
pen 40/60 ved rsdgntrafik strre
end 4.000.
Figur 7-27
Minimumsmngder forudstter profilrigtigt og/eller afrettet

underlag, og at udlgningsforholdene ivrigt er gunstige.
For skrvemastiks vil der dog vre risiko for drlig
komprimering og dermed ringe holdbarhed ved anvendelse af
minimumsmngderne.
De foreslede mngder forudstter i alle tilflde, at
underlaget har tilfredsstillende breevne
Skrvemastiks kan repareres som andre asfaltbelgninger,
men mindre reparationer lader sig drligt udfre med
skrvemastiks igen. De kan i stedet foretages med
asfaltbeton.
Skrvemastiks kan udlgges p alle asfaltunderlag, hvor
breevnen er tilstrkkelig.
Skrvemastiks br udlgges med asfaltudlgger. Belgningen kan benyttes umiddelbart efter tromleafslutning.
86
7. ASFALTBELGNINGER
8. Afmrkning af vejarbejde
Asfaltarbejdspladser kan opdeles i 2 kategorier:
stationre
bevgelige
Om en arbejdsplads er stationr eller bevgelig, er defineret i
vejregler for Afmrkning af vejarbejder m.m..
Ved en bevgelig arbejdsplads forsts svel kontinuerligt
vejarbejde som vejarbejde af kortere varighed (max. 1
arbejdsdag) p samme sted.
Hertil kan fjes, at selv om et arbejde tager flere dage, men
afmrkningen hver dag fjernes, betragtes arbejdspladsen som
bevgelig.
Figur 8-1
Stationre arbejdspladser forekomme derfor stort set kun i

forbindelse med arbejde p motorveje, lufthavne m. v. Dog
skal asfaltudlgning med maskine og asfaltfrsning p strre
veje afmrkes som stationrt arbejde.
Bevgelige arbejdspladser er langt den mest udbredte
arbejdsplads i forbindelse med asfaltarbejde.
Kravene til arbejdspladsers afmrkning fremgr af:
Arbejdsmiljloven
frdselsloven
vejregler for Afmrkning af vejarbejder m.m.
udbuds- og anlgsforskrifter, arbejdsplads m.v.
Sikkerhedsforhold
Arbejde p trafikerede veje vil altid medfre gener for
trafikanterne og risici for de beskftigede.
8. AFMRKNING AF VEJARBEJDE
87
Derfor krver lovgivningen en forsvarlig sikring af

arbejdspladserne.
Hensynet til trafikanternes sikkerhed fremgr af
Frdselsloven, som siger, at vejarbejder skal afmrkes.
Hensynet til de beskftigedes sikkerhed fremgr af Lov om
arbejdsmilj.
Loven med cirkulrer og bekendtgrelser administreres af
Arbejdstilsynet.
Loven omtaler de personlige vrnemidler, men herudover
skal der ved vejarbejde altid anvendes selvlysende veste eller
andet reflekterende arbejdsbekldning.
Afmrkning
Afmrkning af vejarbejde skal udfres i overensstemmelse
med gldende vejregler.
Inden et vejarbejde igangsttes, skal der foreligge en
skilteplan, der er godkendt af vejmyndighederne. Denne skal
vre tilgngelig p arbejdspladsen.
Der skal herunder tages stilling til eventuel trafikregulering,
omkrsler, busomlgninger m.v.
Vejafmrkning skal sikre de beskftigede, men skal samtidig
give trafikken strst mulig sikkerhed og mindst mulig
ulempe.
Alle beskftigede skal medvirke til, at der opsttes en
forsvarlig afmrkning.
88
Figur 8-2
Almene regler
Afmrkningen skal opsttes, s den kan ses tydeligt af
trafikanterne p tilstrkkelig afstand.
tavlen Vejarbejde sttes frst op. Dernst evt. ophr
af forbud
vrige tavler opsttes i den rkkeflge trafikanterne
mder dem
afmrkningsmateriel skal forsynes med tilstrkkelig
og ufarlig ballast eller p anden mde sikres
afmrkningsmateriellet skal vre i orden og renholdt i
hele arbejdsperioden
vildledende afmrkning skal fjernes eller afdkkes.
afmrkningen skal tilpasses ndringer i arbejdet
afmrkning, der er opsat af hensyn til vejarbejdet, skal
fjernes umiddelbart efter arbejdets afslutning
Figur 8-3
Opstning af afmrkning
tavlerne stilles normalt vinkelret p den
frdselsretning, de er gldende for
der m hjest opsttes 2 tavler p samme stander. Der
m dog yderligere opsttes undertavler
alle tavlers underkant skal vre mindst 1 m over terrn
Afmrkningsmder
I vejreglerne er der vist forskellige eksempler p
afsprringer, men der er af Vejdirektoratet udgivet Hndbog
for afmrkning af vejarbejder, som br vre p alle
asfalthold.
Her skal derfor kun omtales reglerne for pakeringsforbud.
Opstning af standsnings- og parkeringsforbud skal ske i
overensstemmelse med politivedtgten i de enkelte
kommuner. Det anbefales at lave en aftale med
vejmyndighederne.
Figur 8-4
89
Et forbud skal opsttes mindst 24 timer fr arbejdets

pbegyndelse.
Husk: Parkerede biler, der str i vejen for arbejdet, m kun
fjernes efter aftale med politiet.
90
9. Komprimering
Formlet med komprimering af et udlagt asltmateriale er at
opn foreskreven tthed og stabilitet.
Kravene hertil er fastsat i betingelser og normer, som
udarbejdes af forskellige myndigheder.
Formlet med faststtelsen af kravene til tthed og stabilitet
er at opn den lngst mulige holdbarhed for pgldende
belgning.
Komprimeringsarbejdet opdeles i:
forkomprimering
efterkomprimering
Til rdighed for efterkomprimeringen haves flgende
tromletyper:
statiske glatvalsede tromler

gummihjulstromler
vibrationstromler
kombitromler
Desuden bruges svel vibrationsplader som vibrationsstampere, men i s lille grad, at de ikke skal omtales her.
Generelt for tromler glder, at drivende valse br vre
forrest d.v.s. op mod udlgningsmaskinen, dog ikke ved
krsel op ad stejle skrninger.
Valg af tromlemnster og hastighed er ligeledes af afgrende
betydning for et godt komprimeringsresultat.
9. KOMPRIMERING
91
Komprimeringsfaktorer
Ved komprimering forsts en mekanisk pvirkning, som giver
stenene i asfalten en strre lejringstthed, s belgningen fr
strre styrke og bedre holdbarhed.
En effektiv komprimering er derfor en af de vigtigste
forudstninger for at opn gode asfaltbelgninger.
Mangelfuld komprimering betyder
mindre styrke
ringere udmattelsesstyrke
strre risiko for sporkring
I mange tilflde giver mangelfuld komprimering desuden
forringet holdbarhed p grund af strre tendens til
vandfortrngning, samt en ekstraordinr hrdning af
bindemidlet.
En asfaltbelgnings volumetriske, d.v.s rumfangsmssige
sammenstning bestr af en vis procentdel stenmateriale
V(s), en vis procentdel bitumen V(b) og en vis procentdel luft
V(l). Sammenhngen mellem disse kan opstilles i formlen:
V(s) + V(b) + V(l) = 100 %.
Da hverken stenmateriale eller bitumen kan komprimeres,
indebrer komprimering, at luften trykkes sammen og
presses ud af belgningen, s lnge der er bne porer, hvor
igennem den kan undslippe.
Komprimeringen er derfor ensbetydende med, at V(l) bliver
mindre, og da summen fortsat skal vre lig med 100 %,
bliver bde V(s) og V(b) samtidig strre.
P den ene side kan komprimeringen ses som en
formindskelse af hulrumsprocenten V(l) og p den anden side
som forgelse af stenmaterialets volumetriske tthed V(s).
92
9. KOMPRIMERING
Denne betragtning indebrer, at effekten af komprimeringen

kan defineres som den opnede V(s) i forhold til en teoretisk
opnelig V(s).
I stedet for V(s) kan man ogs tale om stenmaterialets
hulmmsprocent. d. v.s.
100 -V(s) = V(b) + V(l)
Stenmaterialets lejringstthed V(s) ges under komprimeringen. Dette bevirker en vsentlig forgelse af
modstandsevne, isr overfor forskydningspvirkninger.
Drlig komprimering af asfaltbelgninger medfrer stor
risiko for sporkring som flge af efterkomprimering af
trafikken eller forskydninger i belgning p grund af den
reducerede styrke.
Komprimering bevirker samtidig en forgelse af V(b)og en
formindskelse af V(l), hvilket isr har betydning for
belgningens udmattelsesegenskaber, specielt ved
ttgraderede belgninger.
Nr en god komprimering ikke opns, kan der vre mange
rsager, blandt andet:
uegnet komprimeringsudstyr
lav materialetemperatur
stor afklingshastighed
underlagets stabilitet
manglende sidesttte.
Figur 9-1: Kombitromle, Hamm DV 3K.
Figur 9-2: Let vibrationstromle, Hamm HD 10.
9. KOMPRIMERING
93
For at opn en god komprimering skal man derfor vre

opmrksom p flgende:
rigtig materiel,
tromlehastighed
vibration
klimaforhold
temperaturer
lagtykkelser
afkling
tromlemetoder
Rigtig materiel er den frste betingelse for at opn en god

komprimering.
Antallet af tromler og deres data skal vre i
overensstemmelse med karakteren af udlgningen.
Krves der specielle eller flere tromler, m de rekvireres
inden der startes.
Tromlehastigheden har overordentlig stor betydning for en
rigtig komprimering. Komprimeringseffekten falder
mrkbart ved tromlehastigheder strre end 6 km/h, men det
afhnger af temperaturforhold og lagtykkelser.
Komprimeringsarbejdet med tromler skal pbegyndes s
hurtigt som muligt efter, at materialet kan bre tromlen.
Vibration bevirker, at trykblger sendes ned i belgningen.
Herved bliver stenmaterialerne sat i bevgelse, hvorfor
omlejring til tttere pakning lettere kan ske. Udslaget er
bedre komprimeringseffekt end ved andre tromletyper.
En forudstning for denne effekt er dog at materialet ikke
bliver for stift, da fri bevgelighed derved forhindres.
I sdanne tilflde vil fortsat vibration vre direkte skadelig
gennem dannelse af brud (mikrorevner), hvilket kan f stor
betydning for holdbarheden.
94
9. KOMPRIMERING
Anvendelse af vibration giver sledes en strre sikkerhed for

hj komprimering med frre tromleovergange.
Det er meget vigtigt, at vibrationen ikke anvendes ukritisk og
m absolut ikke fortsttes p "kold belgning".
Vibration br altid ske i kombination med statisk tromling.
Klimaforholdene har stor indflydelse p et godt komprimeringsresultat. En afgrende rolle spiller
varme
kulde
blst
fugt
De bedste betingelser for god udlgning er i sommerhalvret.

Asfaltmaterialerne kommer ikke ud for de samme chockpvirkninger, selvom kraftig blst og regn kan pvirke udlgningen.
I vinterhalvret er betingelserne straks vrre p grund af
kulde, sne og frost.
I denne periode br slidlagsbelgninger ikke udfres.
Temperaturen er egentlig 3 temperaturer:
lufttemperatur
overfladetemperatur
materialetemperatur.
Lufttemperaturen og overfladetemperatur varierer meget med
vejrliget. Overskyet, blsende vejr bevirker lavere
temperaturer end solskin og stille vejr. Materialetemperatur
m derfor afstemmes efter vejrforholdene.
I kolde perioder skal materialerne vre varmere og godt
afdkket under transport til arbejdstedet.
9. KOMPRIMERING
95
Lagtykkelsen spiller ogs en stor rolle. I drligt vejr kan

tynde slidlag p en meget kold overflade afkles op til 40C i
lbet af 5 minutter.
Tykke brelag kan bedre udlgges i kolde perioder, idet
varmeindholdet er strre, og afkling svel nedad som opad
derved bliver mindre.
Afklingen er et sammenspil mellem de 3 forannvnte
faktorer.
Lagtykkelse har helt afgrende betydning for
komprimeringen, idet den i meget hj grad pvirker
afklingen af det udlagte materiale.
Vejrforhold og lagtykkelse styrer sammen den tid, der er til
rdighed for en god komprimering.
Tommelfingerregel: Afklingstid vokser til det tredobbelte,
nr lagtykkelse fordobles.
Tromlemetoder
Der findes mange mder at tromle p og ogs mange
forskellige tromleteorier.
I en asfaltudlgning er svageste steder altid ved samlingerne.
Det er derfor vigtigt, at netop tromling af samlinger udfres
under udfoldelse af stor opmrksomhed.
Tvrsamlinger skal altid tromles frst. Sfremt der er plads
til tromlen, skal den kre p tvrs af vejen, alts langs
samlingen.
Tromlingen starter med valserne ca. 100 mm inde p det
ukomprimerede asfalt.
Der fortsttes derefter med 100 mm ad gangen, indtil
tromlens fulde bredde er i anvendelse.
96
9. KOMPRIMERING
Hvis der ikke er plads til at manvrere tromlen p tvrs,

tromles tvrsamlingen i sin fulde bredde med korte tromlebaner i udlgningsretningen.
Lngdesamlinger forekommer, nr 2. bane skal udlgges,
eller der skal udlgges mod tidligere udfrte belgninger.
Lngdesamlinger kan udfres p 2 mder, der begge sigter p
at f komprimeret materialet i samlingen bedst muligt,
samtidig med, at der opns samme niveau som den kant, der
udlgges op til:
Figur 9-3
1. Tromlen krer ved frste fremkrsel p eksisterende

bane med et overlap p kun 50 -100 mm ind p den nye
bane. Herved opns et stort tryk p kanten p grund af
overhjden, p samme mde som ved tromling af
tvrsamlinger.
2. Tromlen krer ved frste fremkrsel 300 - 500 mm fra
eksisterende kant inde p den nye belgning. Ved
anden fremkrsel kres delvis p den eksisterende
belgning, delvis p frste fremkrsel.
Der skal altid bruges stlvalser ved tromling af samlinger.
Undg vold for at f samlingen i niveau. Det vil i stedet
medfrer en nedknusning af materialerne i samlingen.
Manglende sidesttte ved samlinger og kanter har givet
mange slidlagsskader i lngdesamlinger.
9. KOMPRIMERING
Figur 9-4
97
10. Vejledning i hndopretning

Ved opretning forsts retablering af en befstelses lngdeeller tvrprofil.
Ved afretning forsts en udfyldning af lunker i belgningsoverfladen.
Varmblandet asfalt er velegnet til udfrelse af opretning og
afretning.
Anvendelsesomrder:
opretning af kraftige langs- og tvrgende ujvnheder
i veje forud for udlgning af brelag eller slidlag
afretning af mindre ujvnheder i veje forud for
slidlagsfornyelser
indbygning af halvtynde afretningsslidlag
indbygning af tynde afretningslag som underlag for
overfladebehandlinger
Fordele:
mindre afretnings- og opretningsarbejder kan udfres
som hndarbejde
opretning i middeltykke lag kan med fordel udfres
maskinelt med brug af udlgnings-maskine eller grader
maskinudlagte afretningslag kan i rimelige lagtykkelser
fungere som slidlag
Ulemper:
opretning br ikke udfres p strkt instabile
belgningsunderlag uden forudgende fjernelse af det
instabile belgningsmateriale
til afretningslag, der skal tjene som underlag for
overfladebehandling, br anvendes asfalt fremstillet
med bitumen af en hrdhed svarende til 160/220 eller
hrdere.
10. VEJLEDNING I HNDOPRETNING
99
Figur 10-1: Lapper.
Opretning og afretning
Formlet med at udfre en opretning eller en afretning af en
vej, plads eller andet frdselsareal med varmblandet asfalt er
at sikre jvnhed og profil, forud for indbygning af et nyt
belgningslag; asfaltslidlag eller brelag.
Ud over det jvnhedsmssige, kan formlet ogs vre at
skabe en ensartet belgningsoverflade forud for indbygning
af eksempelvis en overfladebehandling, hvis kvalitet i en vis
udstrkning er afhngig af et ensartet og stabilt underlag.
Gennem de seneste r har en srlig form for afretningslag
vundet indpas i forbindelse med vedligeholdelsen af let- til
middeltrafikerede veje.
100
Det er de skaldte afretningsslidlag (skrabelag), som

indbygges med asfaltudlgger i tynde til middeltykke lag, der
fungerer som slidlag i nogle r, indtil det egentlige slidlag
pfres.
Opretning og afretning kan sledes antage forskellige
karakterer, og indbygningen kan udfres enten som
hndarbejde eller maskinelt.
Valg af arbejdsmetode og asfaltmateriale br afpasses i
forhold til arbejdets karakter og omfang, funktionskravene til
opretnings- eller afretningslaget, underlagets beskaffenhed,
trafikintensitet m.v.
Valg af asfaltmateriale
Til udfrelse af opretnings- eller afretningslag kan
benyttes et bredt udsnit af asfaltprodukter, der kan
spnde fra grusasfaltbeton til asfaltbeton og
pulverasfalt.
Der benyttes sdvanligvis ttgraderede asfaltprodukter fremstillet af enten knuste eller uknuste
stenmaterialer.
Anvendelsen af uknuste stenmaterialer br som
hovedregel ske i kombination med brug af hrde
bitumentyper.
Figur 10-2
Knuste stenmaterialer anbefales benyttet i tilflde, hvor der

vlges halvhrde bitumentyper. Stenmaterialerne vil typisk
vre bakkesten eller ssten.
Maksimalkornstrrelserne af de benyttede asfalt-materialer
kan variere fra 6 mm op til 16-20 mm afhngig af
lagtykkelse.
Bitumenhrdhederne kan variere fra 40/60 til 250/330, og kun
under srlige forhold anbefales bldere bitumentyper.
101
I tabellen figur 10-3 er anfrt vejledning for valg af asfaltmaterialer til brug ved opretning og afretning af befstede
veje, pladser m.v.
Figur 10-3: Vejledning for valg af
asfaltmaterialer til brug ved
opretning og afretning.
Rd med p vejen
Hndopretning og afretning
Forud for indbygningen af et opretningslag er
det vigtigt at opsge og afmrke
ujvnhederne i vejbefstelsens lngde og
tvrprofil.
Ved meget kraftige opretninger kan det vre
ndvendigt at foretage en nivellering af
befstelsesoverfladen, og i den forbindelse at
notere opretningshjderne p vejoverfladen
ved hjlp af markeringsmaling eller kridt.
Figur 10-4: Registrering af opretningshjder.
102
Figur 10-5: Afmrkning med kridt.
Ved mindre opretninger og afretninger opsges

ujvnhederne ved hjlp af en 4-6 meter lang snor,
som udspndes stramt p langs af vejen.
Tvrprofilet kontrolleres med en retskede, og
ujvnhederne markeres med maling eller kridt.
Det kan i vrigt anbefales at afpasse snorens lngde
efter den njagtighed, hvormed afretningen nskes
foretaget.
Figur 10-6: Udlgning af asfalt.
Tynde asfaltslidlag krver i almindelighed en mere kritisk

afretning end tykkere asfaltlag, eksempelvis brelag, for at
opn en tilfredsstillende jvn overflade.
Det er normalt ikke ndvendigt at afrette lunker af en dybde
mindre end 1 cm, hvis lngden af lunken er kortere end en
udlgningsmaskines larvebnd; dvs. 1-3 meter.
Rengring og klbning af underlaget er vigtige
dele af et opretnings- eller afretningsarbejde.
Klbning kan foretages med emulsion eller
cutback-bitumen.
Inden asfalt udlgges p klbelaget, br det
sikres, at emulsionen er brudt, hvilket kan ses
ved at farven skifter fra brun til sort.
Fordelingen af asfalt p underlaget foretages
med trragere.
Dette arbejde krver en vis rutine for at opn et
godt resultat.
Det er eksempelvis vigtigt, at man ved
afretning ikke fr omdannet en lunke til en
pukkel.
I de tilflde, hvor der skal udlgges srligt
tykke lag, kan det tilrdes at foretage indbygningen i flere lag, som frdigkomprimeres
hver for sig inden det efterflgende lag pfres.
Figur 10-7: Fordeling af asfalt med tr-ragere.
103
Ved udragning af asfalt med stor maksimal-kornstrrelse,

eksempelvis grusasfaltbeton (GAB), br man normalt ikke
trkke asfalten ned til nul, idet en tilfredsstillende
komprimering af de tynde partier vil vre vanskelig.
Komprimering br foretages med en stlvalsetromle. Inden
tromlen kres ind p den nyudlagte asfalt, anbefales det at
fugte valserne med vand. Det forhindrer, at valserne napper i
asfalten.
Efterbehandling af de oprettede eller afrettede arealer er
sdvanligvis ikke ndvendigt. Man kan eventuelt str et
tyndt lag sand p de arealer, hvor der mtte ligge uafdkket
klbemiddel.
Efter indbygning kan det tilrdes, at lade opretningen eller
afretningen henligge under trafik i en periode p et par uger.
Det glder specielt, hvor der er tale om tykke opretningslag
udlagt p middel til tungt trafikerede veje.
Figur 10-8: Lapper set ovenfra.
104
Stikordsregister
A
AB t ................................................................ 69
Afklingen, komprimering ............................. 94
Afmrkning ................................................... 85
Afmrkning af vejarbejder m.m. ................... 85
Afmrkning, beskrivelse ............................... 86
Afretning ........................................................ 97
Afvanding ....................................................... 19
Afvandingssystem .......................................... 19
Aminer............................................................ 55
Anionisk ......................................................... 55
Antikken ........................................................... 3
Arealberegning ............................................... 37
Asfaltbelgninger .......................................... 63
Asfaltbeton, ttgraderet ................................. 69
Asfaltbetonbindelag ....................................... 63
Asfaltbrelag, vejledning i valg .................... 66
Asfaltmateriale, valg til op-/afretning .......... 100
Brnddksler ................................................. 35
Brnde, Friskring......................................... 35
Bundsikringslag, definition ............................ 14
Brelag, definition ......................................... 14
Bndforsegling ............................................... 32
C
Cirkel .............................................................. 38
Cutback-bitumen, anvendelse ........................ 53
Cutback-bitumen, definition .......................... 48
D
Definitioner, bituminse bindemidler ............ 47
Definitioner, vejens opbygning ...................... 13
Dimensionering .............................................. 10
Drning .......................................................... 20
Drnledninger ................................................ 20
Dkselskrer ................................................. 35
Betegnelser, bituminse bindemidler ............. 47

Betegnelser, vejens opbygning....................... 13
Bindelag, definition ........................................ 15
Bindemiddelindhold, Vb/Vs .......................... 73
Bindemidler .................................................... 47
Bindemidler, fysiske egenskaber ................... 49
Bindemidler, til forsegling ............................. 28
Bitumen oplsning, anvendelse ..................... 53
Bitumen oplsning, definition ........................ 48
Bitumen, definition ........................................ 47
Bitumen, egenskaber ...................................... 52
Bitumen, historie .............................................. 8
Bitumen, modificeret...................................... 48
Bitumenbetegnelser ........................................ 48
Bitumenemulsion, anvendelse og egenskaber 54
Bitumenemulsion, definition .......................... 48
Bitumenhrdhed, tyndlagsbelgning ............. 80
Bitumenhrdhed, ttgraderet asfaltslidlag ..... 71
Bitumenhrdhed, bengraderet asfaltslidlag .. 74
Bldhedspunkter ............................................ 50
Efterkomprimeringen ..................................... 89
Emulgator ....................................................... 54
Emulsion .......................................................... 8
Emulsion, bitumen ......................................... 54
Enheder .......................................................... 16
E-vrdi ........................................................... 15
F
Fedtede asfaltbelgninger .............................. 33
Fejlslagne overfladebehandlinger .................. 34
Fikspunkter..................................................... 40
Formler ........................................................... 37
Friktion ........................................................... 33
Friktionskoefficient ........................................ 11
Friskring, brnde ......................................... 35
Frsning ......................................................... 36
Fysiske egenskaber, bindemidler ................... 49
Frdselsloven................................................. 86
STIKORDSREGISTER
105
G
GAB 0 ............................................................. 64
GAB I ............................................................. 64
GAB II ............................................................ 65
GAB, vejledning i valg ................................... 66
Glatte asfaltbelgninger ................................. 33
Grusasfaltbeton type 0 .................................... 64
Grusasfaltbeton type II ................................... 65
Grusasfaltbeton type l ..................................... 64
Grfter ............................................................ 20
H
Historie ............................................................. 3
Hulrumsprocent .............................................. 91
Hndbog for afmrkning af vejarbejder ........ 87
Hndopretning ................................................ 97
I
Indholdsfortegnelse .......................................... 1
K
Kationisk......................................................... 55
Klimaforhold, komprimering ......................... 93
Klbeforbedring ............................................. 58
Klbemidler ................................................... 47
Komprimering ................................................ 89
Komprimeringsfaktorer .................................. 90
Kornkurver, PA , PA t .................................. 73
Koteberegning ................................................ 43
Koter ............................................................... 40
Krakelerede araler .......................................... 29
Kugle og ring .................................................. 50
Kvadrat ........................................................... 37
L
Lapning, revner............................................... 29
Lapning, slaghuller ......................................... 24
Linienivellement ............................................. 45
M
MacAdam ......................................................... 7
106
Magre belgninger ......................................... 27

Makadam .......................................................... 7
Massefylde...................................................... 39
Mastiks ........................................................... 32
Middelalderen ................................................... 5
Modificeret bitumen, definition...................... 48
Mrteltab ........................................................ 27
Mlebogsblad ................................................. 42
N
Nedlbsbrnde ................................................ 19
Nivellering ...................................................... 40
Nomenklatur ................................................... 13
Nyere tid ........................................................... 5
O
Omstningsrelationer ..................................... 17
Ophugning ...................................................... 36
Opmling ........................................................ 38
Opretning ........................................................ 97
Opretning, markering ................................... 100
Opretning, sporkringer ................................. 25
Overfladeafvanding ........................................ 19
Overfladebehandling, fejlslagen ..................... 34
P
PA t ................................................................. 68
PA ................................................................ 72
Pakeringsforbud .............................................. 87
Parallelogram .................................................. 37
Patterson, James ............................................... 7
Penetration ...................................................... 50
Penetrometer ................................................... 50
Planum, definition .......................................... 13
Plasticitet ........................................................ 10
Polymer........................................................... 27
Pulverasfalt, ttgraderet ................................. 68
Pulver-asfaltbelgninger ................................ 28
R
Recycling ........................................................ 25
Regning........................................................... 37
Rejuvenator..................................................... 61
Rektangel ........................................................ 37
STIKORDSREGISTER
Reologi ........................................................... 49
Reparationsmetoder........................................ 23
Retskring...................................................... 35
Revner ............................................................ 29
Romertiden ....................................................... 3
Rumfangsberegning ....................................... 39
Ttgraderet asfaltslidlag ................................ 68

Ttgraderet asfaltslidlag, vejledning i valg ... 70
Ttgraderet pulverasfalt................................. 68
Trre belgninger .......................................... 27
Udlgning, tyndlagsbelgning ...................... 79

Underbygning, definition ............................... 14
Sikkerhedsforhold .......................................... 85
Skumbitumen ................................................. 57
Skygge ............................................................ 29
Skrvemastiks................................................ 81
Skrvemastiks, mngder ............................... 84
Slaghuller, lapning ......................................... 24
Slidlag, definition ........................................... 16
Slidlag, skrvemastiks ................................... 81
Slidlag, tyndlagsbelgning ............................ 77
Slidlag, ttgraderet asfalt- ............................. 68
Slidlag, bengraderet asfalt- ........................... 72
SMA ............................................................... 81
Sporkringer ................................................... 25
V
Vejbefstelse, definition ................................ 13
Vejbelgning, definition ................................ 14
Vejbestyrelserne ............................................... 7
Vejbrnde ....................................................... 19
Vejgrfter ....................................................... 20
Vejledning i valg, asfaltbrelag ..................... 66
Vejledning i valg, ttgraderet asfaltslidlag .... 70
Vejledning i valg, bengraderet asfaltslidlag . 75
Vejregler ......................................................... 85
Vibration ........................................................ 92
Vinterlappematerialer ..................................... 24
T
TB k ................................................................ 77
Trafikbelastning, skn .................................... 66
trafikbelastning, strre og mindre .................. 63
Trapez ............................................................. 38
Trekant ........................................................... 37
Trinidad pur, definition............................... 47
Tromlehastighed ............................................. 92
Tromlemetoder ............................................... 94
Trragere ..................................................... 101
Tyndlagsbelgning ........................................ 77
Tyndlagsbelgning, udlgning ..................... 79
Ttgraderet asfaltbeton .................................. 69
10.................................................................. 66
kvivalente 10-tons aksler ............................ 17
ldre tid ........................................................... 3
bengraderet asfaltslidlag .............................. 72

bengraderet asfaltslidlag, vejledning i valg . 75
DT................................................................ 66
STIKORDSREGISTER
107

Lærebog For Vejasfaltarbejde A, Flydende Højre

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Lærebog For Vejasfaltarbejde A, Flydende Højre

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Indholdsfortegnelse

Undervisningsministeriet. 13. oktober 2004. Materialet er udviklet af Efteruddannelsesudvalget for

Figur 1-1: Vejkonstruktion,

Konstruktionen, der er ca. 1 m tyk, bestr af:

30 cm underlag af store sten

Nr man kender disse veje fra romertiden, er det

Figur 1-2: Via Appia syd

Man byggede disse veje af hensyn til militrets

Denne storslede vejbygnings-kultur gik imidlertid tabt i

Middelalderens mangelfulde veje

Figur 1-4: Middelalderens

Det var i virkeligheden frst langt ind i det attende rhundrede,

Figur 1-5: De franske

Endnu i 1770 var vejen fra Kbenhavn til Roskilde i s drlig

imellem blev grfterne oprenset, hvis der da overhovedet var

Midt i det attende rhundrede besluttede man sig endelig til at

Figur 1-7: Den oprindelige

MacAdams vejbygningsmetode fra 1820, makadamisering,

Gummihjul virker med en sugende kraft p vejoverfladen, s

Figur 1-8: P skitsen har

Bitumenemulsion kan anvendes i kold tilstand i modstning

Et sort eller brunt stof, der

Ogs herhjemme blev emulsion det dominerende

Svaret var asfalttppebelgninger, som lnge havde vret

Efter den 2. verdenskrig, hvor vejbyggeriet havde stet helt

Derimod blev bde bitumenemulsion og tjre hurtigt

Evne til at kunne give sig

Krav til slidlagene

Dette har frt til en stigende anvendelse af asfaltbetonbelgninger.

Denne udvikling vil forhbentlig fortstte, idet der ligger

Med udbygningen af vejreglerne fra Vejdirektoratet og med

En nyanlagt vej i Danmark har i mange r set ud, som

God trykfordelingsevne af et brelag er blandt andet betinget

Nogle slidlag er dog ogs brelag og medregnes i dimensioneringsberegningerne.

ABB findes i to vsentligt forskellige typer til henholdsvis

Det officielle system indeholder kun spring p 103. Derfor er

Det internationale vedtagne enhedssystem er baseret p

Ud fra disse grundenheder dannes afledede SI-enheder som

Mellem de hidtil anvendte kraft- og spndingsenheder og de

Et af de steder, hvor vi bruger de gamle enheder, er nr vi

Tillbet til brndene skal ligge hjere end udlbet for at

Figur 3-3: Stendrn

Figur 3-4: Vejdiagram med

Figur 3-5: Vejdiagram med

Krebanen skal af sikkerhedsmssige grunde holdes

Figur 4-3. Sporkring, hvor afspejlingen af lastbilernes tvillinghjul kan ses.

Der er ved en gennemgribende undersgelse af sporkrsel p

ikke ved en overfladisk behandling af sporene lse det

Figur 4-4 Miniremixing af spor.

Hvis man vil undg det besvrlige frsearbejde, br

Figur 4-5: Forsegling med bitumenemulsion og bitumineret stenmel af

Den bedste mde at oprette sporkringer p er at opvarme og

Behandling af trre og magre

I langt de fleste tilflde skyldes det at asfaltmrtelen i

Figur 4-6: ben belgning med mrteltab og revner behandlet med

Bindemidler til forsegling

Forseglingsarbejdet kan udfres med almindelige hnd- eller

Revner og krakeleringer forekommer mest i krebanekanten

Figur 4-7: Bndforsegling.

Asfaltmrtel udlgges kold i flydende tilstand. Mrtelen er s

Figur 4-8: Udfyldning af

Figur 4-9: Pletvis reparation af

Behandling af glatte og fedtede