OMV 2010 Skripta

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA
NOVI SAD
MAINSKI ODSEK
DEPARTMAN ZA MEHANIZACIJU I KONSTRUKCIONO MAINSTVO
OSNOVI MOTORNIH VOZILA

Dragan Rui
Nenad Poznanovi
Ferenc asnji
Novi Sad, 2010. godine
SADRAJ
1.DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA .........................................................

1.1 Saet istorijski pregled razvoja voz
1.2 Definicija vozila ............................
1.3 Klasifikacija motornih vozila .........
1.4 Dimenzije i mase motornih vozila .
1.5 Identifikacija vozila........................
2.FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA
2.1 Funkcionalne celine motornih vozi
2.2 Koncepcije gradnje motornih vozil
3.SISTEM PRENOSA SNAGE - TRANSMISIJA ...............................................
3.1 Naini izvoenja transmisije - pogo
3.2 Spojnica........................................
3.3 Menja ..........................................
3.4 Osovinski prenosnik - pogonski m
3.5 Diferencijalni prenosnik.................
3.6 Zglobni prenosnici.........................
4.TOAK ...........................................................................................................
4.1 Pneumatik.....................................
4.2 Naplatak .......................................
5.SISTEM ZA OSLANJANJE ............................................................................
5.1 Mehanizam za voenje tokova....
5.2 Elastini i priguni elementi ..........
6.SISTEM ZA UPRAVLJANJE ..........................................................................
7.SISTEM ZA KOENJE...................................................................................
7.1 Prenosni mehanizmi sistema za k
7.2 Konice.........................................
7.3 Parkirna i pomona konica..........
8.MOTOCIKLI....................................................................................................
8.1 Funkcionalne celine motocikla .....
8.2 Osnovi teorije kretanja motocikla .
8.3 Transmisija ...................................
8.4 Toak.............................................
8.5 Sistem za oslanjanje.....................
8.6 Sistem za upravljanje....................
8.7 Sistem za koenje.........................
8.8 Ram motocikla .............................
Osnovni motornih vozila - 2010
1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA

1.1
Saet istorijski pregled razvoja vozila

do 1885 Pojava razliitih sam
pogon
Poetak razvoja moto
1885 Karl Benz je patentira

Oto motorom
1899 Elektrini automobil o
1901 Daimler-Motoren-Ge
35HP - osnovna konc
motor napred uzdun
1910 Motori SUS istiskuju
1913 Ford poinje masovn

pokretnoj traci, i za iz
minuta (iz fabrike je s
automobil!).
Ford Model T se proi

ukupno je napravljen
1997 Toyota proizvodi prvi

Prius
... ...
1
Godinja svetska proizvodnja motornih vozila (putnikih i privrednih) prema OICA (Organisation
Internationale des
Constructeurs d'Automobiles)
270,000
240,000
210,000
180,000
150,000
120,000
90,000
60,000
30,000
0
1960
Godinja
proizvodnja
motornih vozila
(putnikih i
privrednih) u bivoj
Jugoslaviji i Srbiji
(OICA)
Godinja
proizvodnja
motornih vozila
(putnikih i
privrednih) u Srbiji u
periodu 1996-2009
(OICA)
1.2
Definicija vozila
Vozilo je sredstvo koje je po

konstrukciji, ureajima,
sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno za
kretanje po putu.
Motorno vozilo je vozilo koje
se pokree snagom
sopstvenog motora, koje je po
konstrukciji, ureajima,
sklopovima i opremi
namenjeno i osposobljeno za
prevoz lica i/ili stvari, za
obavljanje radova ili za vuu
prikljunog vozila.
Prikljuno vozilo je vozilo bez
pogonskog motora namenjeno
i osposobljeno da bude
vueno od strane drugog
vozila, a slui za prevoz lica i
stvari ili za vrenje odreenog
rada.
Skup vozila je sastav
motornog i prikljunog vozila
koji u saobraaju uestvuje
kao jedna celina.
Druge vrste vozila su npr:
Traktor - motorno vozilo sa
najmanje dve osovine i
namenjeno za vuu, guranje,
noenje i pogon izmenljivih
prikljunih orua i maina za
obavljanje odreenih
poljoprivrednih, umskih ili
drugih radova ili za vuu
prikljunih vozila za traktor.
Samohodna radna maina motorno vozilo namenjeno za
vrenje odreenih radova
(kombajn, valjak, grejder,
utovariva, rovokopa...), ija
najvea konstruktivna brzina
ne prelazi 45 km/h.
1.3
Klasifikacija
motornih vozila
Vrsta L - mopedi,
motocikli, tricikli i
etvorocikli
L1 - Vozilo na dva toka sa
radnom
zapreminom
motora SUS koja ne
3
prelazi 50 cm i ija
maksimalna brzina (bez
obzira na vrstu pogona)
ne prelazi 45 km/h moped.
L2 - Vozilo na tri toka sa
radnom
zapreminom
motora SUS koja ne
3
prelazi 50 cm i ija
L3
L4
L5
L6
L7

ne prelazi 45 km/h - laki
tricikl.
- Vozilo na dva toka sa
radnom
zapreminom
motora SUS veom od
3
50
cm
i
ija
prelazi 45 km/h motocikl.
- Vozilo na tri toka
rasporeena
asimetrino u odnosu
na uzdunu vertikalnu
srednju
ravan,
sa
radnom
zapreminom
motora SUS veom od
3
50
cm
i
ija
maksimalna
brzina
prelazi 45 km/h motocikl sa bonom
prikolicom
(sa
seditem).
- Vozilo na tri toka
rasporeena simetrino
u odnosu na uzdunu
vertikalnu
srednju
ravan,
sa
radnom
zapreminom
motora
3
SUS veom od 50 cm i
ija maksimalna brzina
prelazi 45 km/h - teki
tricikl.
- Vozilo sa etiri toka, ija
masa praznog vozila
nije vea od 350 kg i
najvea konstruktivna
brzina ne prelazi 45
km/h,
sa
radnom
zapreminom
benzinskog
motora
SUS ne veom od 50
3
cm i ija najvea neto
snaga ne prelazi 4 kW
za SUS motore sa
drugom
vrstom
pogonskog goriva - laki
etvorocikl.
- Vozilo sa etiri toka koje
ne odgovara uslovima
iz vrste L6, ija masa
praznog vozila nije
vea od 400 kg, tj. 550
kg za vozila za prevoz
tereta i ija najvea
snaga
motora
ne
prelazi 15 kW - teki
etvorocikl.
Vrsta M - motorna
vozila za prevoz
putnika
Motorno vozilo prvenstveno
namenjeno prevozu lica, mase
vee od 400 kg, sa najveom
neto snagom motora veom
od 15 kW.
M1 - Vozila za prevoz
putnika sa ne vie od
9 sedita, ukljuujui
i sedite vozaa putniko vozilo,
koja se dele na: AA limuzina,

AB - limuzina sa
zadnjim vratima,
AC - karavan (station
wagon, estate car),
A
D
k
u
p
e
,
A
E
k
a
b
r
i
o
l
e
t
,
AF - vienamensko
vozilo: motorno vozilo
koje ne odgovara
klasama AA do AE
namenjeno za prevoz
putnika i njihovog
prtljaga odnosno robe u
istom prostoru. Ako
ovakvo vozilo ispunjava
oba sledea uslova:
(1) broj
mesta
za
putnike
N
(bez
vozaa) nije vei od
est,
(2) P (M + N 68) >
N 68.
P = najvea
dozvoljena masa u
kg (vidi 1.4)
M
=
m
a
s
a
v
o
z
i
l
a
s
p
r
e
m
n
o
g
z
a
v
o
n
j
u
u
k
g
(
v
i
d
i
1
.
4
)
N
=
b
r
o
j
p
u
t
n
i
k
i
h
m
e
s
t
a
z
a
s
e
d
e
n
j
e
,
tada se to vozilo ne
smatra vozilom vrste
M1.
M2 - Vozila za prevoz putnika
sa vie od 9 sedita
ukljuujui i sedite
vozaa, ija najvea
dozvoljena masa ne
prelazi 5 tona - laki
autobus
M3 - Vozila za prevoz putnika
sa vie od 9 sedita
ukljuujui i sedite
vozaa, ija najvea
dozvoljena masa
prelazi 5 tona - teki
autobus
M2 i M3 su autobusi i
dele se prema tome da
li su predvieni za
prevoz putnika koji
stoje (gradski i
prigradski) ili ne
(meugradski).
3
Zglobni autobus je vozilo

koje se sastoji od dva ili vie
jasno razdvojenih delova koji
su me usobno povezani;
putnika
odelenja
svake
sekcije su takva da putnici
mogu da se slobodno kreu
izmeu njih; delovi su vrsto
povezani tako da mogu biti
odvojeni jedino operacijom
koja zahteva kapacitete koji se
normalno
nalaze
u
radionicama. Autobusi koji
ukljuuju
dve
ili
vie
neodvojivih
ali
jasno
definisanih jedinica, tretiraju se
kao jedno vozilo.
Dalje razvrstavanje autobusa
ide prema tome da li su
jednospratni ili dvospratni,
niskopodni ili ne
Vrsta N - teretna vozila

Teretno vozilo je motorno
vozilo sa najmanje etiri toka,
mase preko 550 kg i snage
motora preko 15 kW, koje
moe biti namenjeno:
prevozu tereta,
vrenju rada na nain
da se vozilom ne
moe nositi nikakav
drugi teret, ili
vui prikljunih vozila.
N1 - Vozila za prevoz tereta
ija najvea dozvoljena masa
ne prelazi 3,5 t - lako teretno
vozilo
N2 - Vozila za prevoz
tereta ija najvea
dozvoljena masa
prelazi 3,5 t, ali ne
prelazi 12 t - srednje
teretno vozilo N3 Vozila za prevoz tereta
ija najvea dozvoljena
masa prelazi 12 t teko teretno vozilo
* U sluaju teretnog vozila
namenjenog vui poluprikolice
(teglja), masa koja se uzima
u obzir za klasifikaciju vozila
najvea dozvoljena masa
tegljaa.
Vozila
v
r
s
t
e
N
s
e
d
e
l
e
n
a
:
B
A
k
a
m
i
o
n
,
B
B
f
u
r
g
o
n
,
B
C
t
e
g
l
j
a
BD - vozilo za vuu
(drumski traktor).
Vozilo definisano kao
BB (furgon) se ne
smatra vozilom vrste N
ako ima najveu
dozvoljenu masu manju
od 3500 kg i pri tome
ima vie od 6 sedita

osim sedita vozaa ili
ispunjava oba sledea
uslova:
(1) broj putnikih mesta
nije vei od 6 i
(2) P (M + N 68) N
68,
Vozilo definisano kao
BA, BB se ne smatra
vozilom vrste N, ako
mu najvea dozvoljena
masa prelazi 3500 kg i
odgovara najmanje
jednom od sledeih
uslova:
(1) broj putnikih mesta
prelazi 8 ili
(2) P (M + N 68) N
68
Specijalna vozila
Vozila vrste M ili N, za prevoz
ljudi ili tereta i za specijalnu
namenu, za koju je potrebno
da budu posebno opremljena
ili konstruktivno izvedena:
vozilo za stanovanje,
ambulantno vozilo, oklopno
vozilo, pogrebno vozilo i dr.
Vrsta G - terenska
vozila
Terenskim vozilima se
smatraju vozila kategorija M ili
N koja zadovoljavaju odreene
zahteve, kao npr.:
pogon i prednje i
zadnje osovine
blokiranje
diferencijala
mogunost
savladavanja
odreenog
minimalnog uspona
minimalne vrednosti
prilaznih uglova i
rastojanja karoserije
od tla i dr.
Na primer, vozilo vrste N1 koje
je namenjeno za terensku
upotrebu oznaava se sa
N1G.
Oznaka vozila G je dopunska i
koristi se iskljuivo uz oznake
vrste vozila M ili N.
1.4
Dimenzije
i
mase motornih
vozila
Dimenzije vozila
Duina vozila (L) - rastojanje
izmeu najisturenijih taaka na
prednjoj i zadnjoj strani vozila.
Najvea dozvoljena duina

vozila, iznosi:
za
motorno
vozilo,
osim
autobusa i vozila
vrste L - 12,00 m;
za autobus sa
dve osovine 13,50 m;
za autobus sa
najmanje
tri
osovine - 15,00
m;
za
zglobni
autobus - 18,75
m;
za vozilo vrste L 4,00 m;

Najvea dozvoljena duina skupa vozila iznosi:
za teglja sa poluprikolicom - 16,50 m;
za vuno vozilo sa prikolicom - 18,75 m;
za skup vozila namenjen za prevoz kontejnera ili vozila - 21,00 m.
irina vozila (B) - rastojanje izmeu najisturenijih bonih taaka, ne raunajui pokretne i elastine elemente. Najvea
dozvoljena irina vozila iznosi 2,55 m, osim:
za vozilo vrsta N sa nadograenom hladnjaom sa zidom debljine preko 45 mm, za koje najvea
dozvoljena irina iznosi 2,6 m;
za vozilo vrste N koje ima izmenljive ureaje za odravanje puteva, za koje najvea dozvoljena irina iznosi
3,00 m.
Visina vozila (H) - rastojanje izmeu horizontalne podloge i najvieg dela neoptereenog vozila. Najvea dozvoljena
visina vozila iznosi 4,0 m, osim vozila vrste L, za koje najvea dozvoljena visina iznosi 2,5 m
Klirens vozila je najmanja visina vrstih delova vozila iznad stajne povrine ne ra unajui tokove. Klirens mora
omoguavati da vozilo optereeno do najvee dozvoljene mase moe da pree prepreku visine 10 cm
Razmak osovina (l) - rastojanje izmeu ose prednje i ose zadnje osovine. Za vozila sa tri ili vie osovina navodi se i
razmak izmeu dveju susednih osovina, od prednjeg ka zadnjem kraju vozila. Ukupni razmak osovina je zbir ovih
razmaka.
Prednji/zadnji prepust (lp / lz) - rastojanje od ose tokova prednje/zadnje osovine do najisturenije take na
prednjoj/zadnjoj strani vozila. Najvei dozvoljeni prepust moe iznositi najvie 63% ukupnog razmaka osovina.
Trag tokova napred/nazad (Sp / Sz) - je najmanje rastojanje izmeu gaznih povrina pneumatika jedne osovine (kod
udvojenih tokova irina traga je rastojanje izmeu osa simetrija udvojenih tokova)
Karakteristine dimenzije putnikog vozila
Karakteristine dimenzije troosovinskog teretnog vozila
Masa vozila
Masa vozila - masa praznog
vozila sa svim punim
rezervoarima goriva i sa
predvienom opremom.
Masa vozila spremnog za
vonju - masa neoptereenog
vozila
sa
karoserijom
i
ureajem za vuu u sluaju
vunog vozila ili masa asije
sa kabinom ako proizvoa ne
ugrauje karoseriju i/ili ureaj
za vuu, ukljuujui rashladno
sredstvo, ulje, 90% pogonskog
goriva, 100% ostalih tenosti,
pripadajui alat, rezervni toak,
stalni teret (kran, dizalica i dr.),
vozaa (75 kg), a za autobuse
i masu lana posade (75 kg)
ako za njega postoji sedite u
vozilu.
Ukupna masa vozila - zbir
mase vozila i mase kojom je
vozilo optereeno (lica i teret).
Najvea dozvoljena masa
vozila - najvea masa koju
sme imati vozilo sa putnicima
i/ili teretom - vrednost je
deklarisana
od
strane
proizvoaa vozila.
Najvea dozvoljena ukupna
masa vozila je ograniena,
npr:
za dvoosovinsko
motorno vozilo 18 t;
za troosovinsko
motorno vozilo 26 t;
za
etvoroosovinsko
motorno vozilo sa
najmanje
dve
upravljajue
osovine - 32 t, pri
emu
maksimalno
osovinsko
optereenje bilo
koje osovine ne
prelazi 9,5 t;
za
troosovinski
zglobni autobus 28 t;
za laki tricikl 0,57 t;
za teki tricikl 1,3 t;
za teki tricikl za
prevoz tereta 2,5 t;
za laki etvorocikl
- 0,55 t;
za
teki
etvorocikl
za
prevoz lica - 0,60

t;
za
teki
etvorocikl
za
prevoz tereta 1,55 t...
Najvea dozvoljena ukupna
masa skupa vozila - najvea
masa koju smeju imati vozilo
sa putnicima i/ili teretom i sa
prikljunim
vozilom
(npr.
natovaren
kamion
sa
prikolicom).
Najvea
dozvoljena
ukupna
masa
skupa vozila iznosi 40 t.
Osovinsko optereenje - deo
teine
vozila
kojim
prednja/zadnja
osovina
optereuje horizontalnu stajnu
povrinu u stanju mirovanja
vozila.
Tehniku
nosivost
osovina propisuje proizvoa
vozila, ali postoje i zakonska
ogranienja za kretanje po
putevima
dozvoljena
osovinska optereenja, npr:
za vozilo ili skup
vozila sa jednom
gonjenom
osovinom - 10 t;
za vozilo ili skup
vozila sa jednom
pogonskom
osovinom - 11,5 t;
Ukupno
optereenje dve
osovine motornih
vozila, pri emu
osovinsko
optereenje
pojedinane
osovine ne sme
prei 10 t, i koje
imaju meusobno
rastojanje:
o
m
a
n
j
e
o
d
1
,
0
m
i
z
n
o
s
i
1
1
,
5
t
,
o
o
d
1
,
0
m
d
o
1
,
3
m
i
z
n
o
s
i
1
6
t
;
o od 1,3 m do
1,8 m iznosi
18
t,
odnosno 19 t
ako
je
pogonska
osovina
opremljena
udvojenim
pneumaticim
a
i
vazdunim
oslanjanjem,
ili
gde
maksimalno
osovinsko
optereenje
ne
prelazi
9,5 t.
1.5
Identifikacija
vozila
Identifikacija vozila je prvi

korak kod tehnikog pregleda
vozila,
servisiranja
vozila,
saobraajnog
i
tehnikog
vetaenja
i
utvrivanja
vlasnitva vozila.
Svako
vozilo
prilikom
proizvodnje dobije jedinstveni
broj za identifikaciju, tzv. broj
asije
VIN
(Vehicle
Identifications Number). VIN
se sastoji od 17 oznaka,
kombinacije slova i cifara.
VIN oznaka se utiskuje (po
pravilu u jednom redu) na
integralnom
delu
nosee
konstrukcije vozila ili npr. na
karoseriji (na poarnom zidu,
unutranjem blatobranu, na
podu ispod sedita suvozaa
itd.), na vidljivo i pristupano
mesto, tako da se ne moe
izbrisati, otetiti ili promeniti.
Pored toga, VIN oznaka se,
zajedno sa drugim podacima,
postavlja i na identifikacionoj
ploici vozila, koja je na trajan
nain privrena za vozilo.
Pri
me
ri
pos
tavl
janj
a
ide
ntifi
kac
ion
og
broj
a
kod
put
ni
kih
aut
om
obil
a
Marka
Alfa Romeo
BMW
Citron
Daewoo
Fiat
Ford
Primer
postavljanja
identifikacio
nog broja i
identifikacio
ne ploice
kod teretnog
vozila
7
Struktura VIN oznake:

Primer - WDB
WDB
201024 1A447874
201024
1A447874
WMI
WMI (World Manufacturer Identifier) - Svetska identifikaciona oznaka proizvoaa: oznaava geografsku zonu, dravu i
proizvoaa vozila (tri slova).
1. oznaka - drava proizvodnje (1-4 - SAD, J - Japan, W - Nemaka, Z - Italija...)
2. i 3. oznaka - proizvoa (DB - Mercedes-Benz)
VDS (Vehicle Description Section) - Opisni deo oznake: prua informacije o optim karakteristikama vozila, kao to su
serija, tip karoserije, tip motora, broj osovina, bruto masa i sl. (201.024 - model 190E 2.3)
VIS (Vehicle Indicator Section) - Identifikacioni deo oznake: sadri oznaku godine proizvodnje (1. oznaka u ovoj sekciji) i
fabriki (serijski) broj vozila (ovde: godina proizvodnje 1 - 1991. godina)
Primer saobraajne dozvole putnikog automobila
VIN
A
B
C
D
Identifikacione ploice putnikog (levo) i teretnog automobila (desno)

VIN - Vehicle Identification Number
A - najvea dozvoljena masa vozila
B - najvea ukupna dozvoljena masa skupa vozila
C - najvee dozvoljeno optereenje prednje

osovine
D - najvee dozvoljeno optereenje zadnje
osovine
2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA

2.1
Funkcionalne celine motornih vozila

MOTORNO VOZILO
POGONSKI
AGREGAT
NOSEA
KONSTRUKCIJA
TOKOVI I
PNEUMATICI
SISTEM OSLANJANJA
SISTEM ZA
UPRAVLJANJE
SISTEM ZA
KOENJE
POGONSKI AGREGAT je deo vozila koji obezbeuje pogonsku snagu za kretanje vozila (najee motor SUS benzinski ili dizel).
TRANSMISIJA je sistem za prenos snage motora do pogonskih tokova i transformaciju njenih parametara. Sastoji se
od spojnice, menjakog prenosnika, glavnog prenosnika, zglobnih vratila.
VOZNI POSTROJ je deo vozila koji slui za kretanje po podlozi. On se sastoji od:
nosee konstrukcije, koja nosi i objedinjuje sve delove vozila u jednu funkcionalnu celinu,
tokova, pomou kojih se vozilo oslanja na podlogu i kree po njoj,
sistema oslanjanja, koji slui za obezbeenje dobrog kontakta pneumatika i podloge i za poveanje udobnosti
vonje,
sistema za upravljanje, koji slui za odravanje i promenu pravca kretanja vozila,
sistema za koenje, koji slui za usporenje, zaustavljanje i zadravanje vozila u zakoenom stanju.
KAROSERIJA je deo vozila koji slui za smetaj i zatitu od spoljanjih uticaja putnika i tereta, i za pokrivanje sklopova
vozila. Kod putnikih automobila po pravilu karoserija predstavlja i noseu konstrukciju - samonosea karoserija.
OPREMA predstavlja skup svih ostalih delova vozila, a koji nisu svrstani u gore navedene sisteme (npr. elektrina i
elektronska oprema, ureaji za osvetljavanje puta i signalizaciju, oprema za poveanje aktivne i pasivne bezbednosti,
oprema za redukciju buke, grejanje i ventilacija, i sl.)
NAPOMENA: U literaturi se esto sree i pojam ASIJA, pod kojim se podrazumeva kompletno vozilo bez karoserije i
opreme.
2.2
Koncepcije
gradnje
motornih vozila
Osnovni kriterijumi podele:

Nosea struktura
-
nosei ram (asija):

srednja
i
teka
teretna
vozila,
terenska
vozila,
autobusi
samonosea
karoserija: putnika
vozila,
autobusi
(prostorna reetkasta
konstrukcija)
karoserija
"poluasijom":
putnika vozila
sa
Samonosea
karoserija - Audi
Space Frame
Nosei ram teretnog
vozila (MAN)
Poloaj motora
-
mesto
postavljanja
motora na vozilu:
o napred
o
o
sredina
nazad
pravac
ose
kolenastog vratila u
odnosu na pravac
kretanja vozila:
o uzduno
o
popreno
Razmetaj pogonskih
tokova
o napred
o nazad
o pogon na
vie osovina
Koncepcije gradnje
putnikih automobila
Koncepcije koje se primenjuju

kod putnikih vozila M1 (i lakih
teretnih vozila N1) su:
-
samonosea karoserija
razmetaj
pogonskih
tokova:
a) motor napred uzduno pogon nazad (tzv. klasina
koncepcija)
b) motor napred popreno pogon napred: koncepcija
"sve napred"
c) motor napred uzduno pogon napred: koncepcija
"sve napred"
-
a)
Motor nazad i pogon nazad (d)
se retko primenjuje zbog
malog prtljanika. I dalje se
koristi kod nekih sportskih
automobila (Porsche, Ferrari).
Motor u sredini vozila (izmeu
osovina) i pogon na zadnje
tokove primenjuje se
iskljuivo u sportskim vozilima
(Lamborghini, Ferrari,
Lotus...).
10
Koncepcije gradnje
teretnih automobila (N2
- srednjih i N3 - tekih)
Teretna vozila imaju nosei
ram - okvir, po pravilu u vidu
dva uzduna nosaa spojenih
sa vie poprenih.
Motor je uvek smeten napred
poduno, a pogon je na zadnje
ili na sve osovine. Vee
optereenje na zadnjim
tokovima omoguuje
razvijanje vee vune sile.
1- n
2- p
3- n
Prema poloaju kabine
razlikuju se sledee izvedbe
-
m
o
t
o
r
i
s
p
o
d
k
a
b
i
n
e
(
1
n
a
j
r
a
s
p
r
o
s
t
r
a
n
j
e
n
i
j
e
r
e
e
n
j
e
,
t
z
v
.
"
t
r
a
m
b
u
s
"
k
a
b
i
n
a
i
l
i
"
k
i
p
"
k
a
b
i
n
a
)
,
-
m
o
t
o
r
i
s
p
r
e
d
k
a
b
i
n
e
(
2
s
t
a
r
i
j
a
k
o
n
c
e
p
c
i
j
a
,
a
l
i
s
e
i
d
a
l
j
e
k
o
r
i
s
t
i
)
,
-
m
o
t
o
r
i
z
a
k
a
b
i
n
e
(
r
e
t
k
o
k
o
r
i
s
t
i
s
e
u
n
e
k
i
m
k
a
m
i
o
n
i
m
a
v
e
o
m
a
v
e
l
i
k
i
h
s
n
a
g
a
)
.
Primeri
izvedb
e
kabine
iznad
motora
(levo) i
motora
ispred
kabine
(desno
)
Pogon na sve tokove
primenjuje se kod teretnih
vozila koja su predviena za
kretanje van tvrdih puteva
(kiperi, vojni kamioni...).
Koncepcije gradnje
autobusa
Standardna koncepcija izrade
autobusa je sa samonoseom
karoserijom u vidu prostorne
reetke.
Pogonski tokovi autobusa su

uvek zadnji. Motor moe biti
smeten:
-
napred - zastarelo, moe

se sresti samo u nekim
autobusima izvedenim na
osnovi teretnog vozila (i

sa noseim ramom)
-
nazad,
poduno
ili
popreno, moe biti i
poloen - meugradski
autobusi
centralno,
leei
poloeni motor - gradski i
prigradski autobusi, da
bude vie mesta za
putnike.
11
asija niskopodnog autobusa sa

motorom postavljenim uzduno
u zadnjem delu vozila
Autobus sa
nazad
popreno
postavljenim
motorom
12
3.
SIS
TE
M
PRE
NO
SA
SN
AG
ETRA
NS
MISI
JA
Uloga transmisije je prenos
snage
i
transformacija
parametara snage (broj obrtaja
i obrtni moment), jer motor
SUS
ima
ogranien
i
neodgovarajui radni opseg
brzine obrtanja i obrtnog
momenta sa aspekta pogona
motornog vozila. Broj obrtaja
se redukuje, dok se obrtni
moment
proporcionalno
poveava. Deo snage se
angauje na savladavanje
gubitaka u transmisiji (i
pretvara u toplotu).
3.1 Naini izvoenja

transmisije
pogonske eme:
Oznaavanje ema
transmisije:
U
K
U
P
A
N
B
R
O
J
T
O
K
O
V
A
X
B
R
O
J
P
O
G
O
N
S
K
I
H
T
O
K
O
V
A
Napomene:
toak sa udvojenim
pneumaticima
se
rauna kao jedan
tokovi koji se odiu
zemlje se takoe
raunaju,
tzv.
"pratei" ili "vodei"
tokovi
Dvoosovinska vozila
pogon samo prednje ili
samo zadnje osovine (4 X
2)
pogon svih osovina (4 X
4) - vozila poviene
prohodnosti (terenska) i
neka sportska vozila
Troosovinska vozila privredna vozila
p
o
g
o
n
j
e
d
n
e
z
a
d
n
j
e
o
s
o
v
i
n
e
(
6
X
2
)
p
o
g
o
n
d
v
e
z
a
d
n
j
e
o
s
o
v
i
n
e
(
6
X
4
)
pogon svih osovina (6 X

6) - vozila poviene
prohodnosti...
Podela transmisija
prema nainu
prenoenja snage i
njene transformacije:
-
mehanika,
standardna izvedba
transmisije, snaga se
prenosi
pomou
vratila, zupastih i
zglobnih prenosnika i
frikcionih elemenata,
hidromehanika,
izvodi
se
kao
mehanika
uz
dodatak
hidrodinamikog
transformatora
obrtnog
momenta,
dakle
predstavlja
kombinaciju
mehanike
i
hidrodinamike
transmisije
(karakteristino
za
vozila sa automatskim
menjaem),
hidraulika
transmisija, ne koristi
se
u
putnikim
automobilima.
Osnovni elementi
mehanike transmisije,
tok snage i naini
izvoenja
Mehanika transmisija sadri
sledee elemente:
frikciona spojnica
menja
vratila sa zglobnim
prenosnicima
glavni prenosnik sa
diferencijalnim
prenosnikom
razvodnik snage (po
potrebi)
Snaga se sa kolenastog vratila
preko spojnice dovodi u
menjaki prenosnik, gde se
obrtni moment i broj obrtaja
motora
transformiu
odgovarajuim
prenosnim
odnosima.
Iz
menjakog
prenosnika snaga se, u
zavisnosti od poloaja motora,
direktno ili preko zglobnih
vratila prenosi na glavni
prenosnik i odatle preko
pogonskih vratila na tokove
pogonskog mosta.
13
Kompozicije
mehanikih transmisija
1.
Transmisija
(4X2)
sa
zadnjim
pogonskim
tokovima
i
motorom
smetenim na
prednjem kraju
vozila uzduno
Ppogonski
agregatmotor
GD - glavni
prenosnik
sa
diferencijalo
m
Sspojnica
PV pogonsko
vratilo
(poluvratilo)
M - menja
PT pogonski
toak
ZP zglobni
prenosnik
Tok snage: spojnica - menja
- zglobno vratilo - glavni
prenosnik - pogonska vratila tokovi
Transmisij
a
automobila
BMW
serija 6
Transmisija (4X2) sa zadnjim
pogonskim
tokovima
i
motorom
smetenim
na
prednjem kraju vozila uzduno
je tzv. klasina koncepcija.
Uglavnom
se
koristi
na
savremenim automobilima vie
klase (BMW, Mercedes...). Po
pravilu se koristi u teretnim
vozilima.
Automobili klasine koncepcije
imaju manja ogranienja u
veliini
motora.
Od
konstrukcije "sve napred" (sa
popreno
postavljenim
motorom) automobili klasine
koncepcije su tei za oko 810%.
14
2.
Transmisija
(4X2)
sa
prednjim
pogonskim
tokovima
i
motorom
smetenim
na
prednjem kraju
vozila popreno
Ppogonski
agregatmotor
GD - glavni
prenosnik
sa
diferencijalo
m
Sspojnica
PV pogonsko
vratilo
(poluvratilo)
M - menja
PT pogonski
toak

- glavni prenosnik - pogonska
zglobna vratila - tokovi
Transmi
sija
automob
ila
Mercede
sA
klasa
Transmisija (4X2) sa prednjim

pogonskim
tokovima
i
motorom
smetenim
na
prednjem
kraju
vozila
popreno
je
najrasprostranjenija koncepcija
savremenih
putnikih
automobila, esto i u lakim
teretnim automobilima (N1).
Koncepcija "sve napred" ima
najbolje
iskorienje
zapremine/gabarita
vozila
(nema "tunel" na podu kabine,
vei prtljanik...). Popreno
postavljanje motora postavlja
ogranienje u smislu veliine
motora, tj. njegove duine,
ime se posredno ograniava
snaga
motora.
Mehaniki
gubici u transmisiju su manji
nego kod klasine koncepcije.
U
v
o
z
i
l
i
m
a
s
a
p
o
g
o
n
o
m
n
a
p
r
e
d
n
j
i
m
t
o
k
o
v
i
m
a
m
o
t
o
r
m
o
e
b
i
t
i
p
o
s
t
a
v
l
j
e
n
i
u
z
d
u
n
o
(
n
p
r
.
n
e
k
i
m
o
d
e
l
i
A
u
d
i
,
V
W
,
S
a
a
b
.
.
.
)
:
15
3.
Transmisija
(4X4)
sa
motorom
smetenim na
prednjem
kraju
vozila
uzduno i sa
pogonom na
obe osovine
Ppogonski
agregatmotor
GD glavni
prenosnik
sa
diferencijal
om
Sspojnica
PV pogonsko
vratilo
(poluvratil
o)
Mmenja
PT pogonski
toak
ZP zglobni
prenosnik
Rrazvodnik
snage
Tok snage:
spojnica - menja - (zglobno
vratilo) - razvodnik snage zglobna vratila - glavni
prenosnici - pogonska vratila tokovi
Tra
ns
mi
sij
a
ter
en
sk
og
aut
om
obi
la
Me
rce
de
s
G
kla
se
Transmisija koncepcije 4X4 sa
motorom
smetenim
na
prednjem kraju vozila uzduno
se koristi kod vozila poviene
prohodnosti
(terenska).
Ovakvu koncepciju mogu imati
i sportska vozila, ali i neki
putniki
automobili
(Audi,
Subaru,
BMW,
Mercedes
Benz...).
Postoji stalni (permanentni)
pogon i povremeni pogon na
sve tokove.
16
4.
Transmisija
(4X2)
sa
motorom
smetenim na
zadnjem kraju
vozila uzduno
i sa pogonom
na
zadnju
osovinu
Ppogonski
agregatmotor
GD - glavni
prenosnik
sa
diferencijalo
m
Sspojnica
PV pogonsko
vratilo
(poluvratilo)
M - menja
PT pogonski
toak
ZP zglobni
prenosnik
Transmisija prikazane
koncepcije 4X2 sa uzduno
smetenim motorom na
zadnjem kraju vozila se koristi
kod autobusa.
Transmis
ija
autobusa
Scania
(skraen
a)
5.
Transmisija
(4X2)
sa
motorom
smetenim
izmeu
osovina vozila
uzduno i sa
pogonom na
zadnju
osovinu
Ppogonski
agregatmotor
GD - glavni
prenosnik
sa
diferencijalo
m
Sspojnica
PV pogonsko
vratilo
(poluvratilo)
M - menja
PT pogonski
toak
ZP zglobni
prenosnik
Transmisija koncepcije 4X2 sa
uzduno smetenim poloenim
motorom izmeu osovina
(centralno smeten) koristi se
kod gradskih autobusa.
17
3.2 Spojnica
Osnovni zadatak spojnice je
da omogui razdvajanje i
postepeno spajanje
pogonskog i gonjenog dela
transmisije.
Osnovni tipovi spojnica su:
jednolamelasta suva
frikciona spojnica
vielamelasta
suva
frikciona spojnica
hidrodinamiki
transformator
(ima
ulogu i spojnice i
menjaa)
Jednolamelasta suva
frikciona spojnica
Jednolamelasta suva spojnica
je najzastupljenija spojnica
koja se koristi u mehanikoj
transmisiji motornih vozila.
Spojnica je stalno ukljuenog
tipa, odnosno kada voza ne
deluje na pedalu ona prenosi
obrtni moment (ukljuena je).
Spojnica
pri
ukljuivanju
omoguava
postepeno
izjednaavanje broja obrtaja
ulaznog vratila menjaa sa
brojem obrtaja motora, to je
bitno pri polaenju i pri
promeni stepena prenosa.
Fiziki
princip
rada
frikcione
spojnice
Elementi spojnice se dele na
pogonski deo (P) i gonjeni (G).
Moment koji spojnica treba da
prenese (MG) se na rastojanju
r ispoljava u vidu obimne sile
Fo. Uslov da bi se Fo prenela
trenjem sa pogonskog dela na
gonjeni (bez proklizavanja), je
da sila trenja na kontaktnim
povrinama bude vea od Fo.
Sila trenja je rezultat normalnih
sila FN i koeficijenta trenja .
Ako nema proklizavanja (nP =
nG), onda je MP = MG, tj. vai

uslov: Fo = MP/r < 2FN.
Sila trenja se mnoi sa brojem
povrina u kontaktu, u ovom
sluaju dve - sa svake strane
gonjenog diska po jedna.
Mogunost prenosa obrtnog
momenta zavisie od veliine
normalne sile, koeficijenta
trenja i veliine spojnice.
Prilikom proklizavanja spojnice
(npr. pri polasku vozila) zbog
trenja i razlika brzina na
kontaktnim povrinama se
razvija toplota. Tada je nP > nG.
Principijelni prikaz
frikcione spojnice u
ukljuenom (levo) i
iskljuenom (desno)
poloaju. 1 Zamajac, 2 Spojniko vratilo, 3 Frikcioni disk
(lamela spojnice) sa
frikcionim oblogama
po obimu, 4 Potisna ploa, 5 Opruge,
6 - Poklopac
spojnice, 7 Dvokraka poluga,
8 - Potisni leaj, 9
Viljuka
komandnog
mehanizma
18
Obrtni moment motora se sa

zamajca motora prenosi na
spojniko vratilo (ulazno vratilo
menjaa) preko frikcionog
diska
(lamele)
spojnice.
Frikcioni disk je oljebljenim
spojem povezan sa spojnikim
vratilom i dejstvom opruge je
pritisnut izmeu potisne ploe i
zamajca, koji su povezani sa
motorom. Putem trenja obrtni
moment
se
prenosi
sa
zamajca i potisne ploe na
frikcioni disk, a sa frikcionog
diska preko spojnikog vratila
na transmisiju i dalje ka
tokovima.
Sila pritiska (normalna sila FN)
kojom se ostvaruje trenje
nastaje dejstvom tanjiraste
opruge ili dejstvom vie
prednapregnutih
spiralnih
opruga postavljenih po obimu.
Voza dejstvom na komandnu
pedalu,
putem
prenosnog
mehanizma pomera potisni
leaj du spojnikog vratila.
Potisni
leaj
deluje
na
tanjirastu oprugu koja se
pregiba na takav nain da se
potisna ploa odvaja od
frikcionog diska. Kod izvedbe
sa spiralnim oprugama, potisni
leaj preko dvokrakih poluga
povlai
(udaljava)
potisnu
plou od frikcionog diska, ime
se
spojnica
iskljuuje.
Poputanjem pedale, spojnica
se ukljuuje.
Spojnica sa tanjirastom
oprugom u ukljuenom
(levo) i iskljuenom (desno)
poloaju. 1 - zamajac, 2 spojniko vratilo, 3 -
frikcioni disk spojnice, 4 potisna ploa, 5 - tanjirasta

opruga, 6 - poklopac
spojnice, 7 - potisni leaj, 8
- viljuka komandnog
mehanizma, 9 - pedala
spojnice
2
1
Spojnica sa tanjirastom oprugom. 1 - frikcioni disk - lamela

spojnice, 2 - poklopac
spojnice sa tanjirastom
oprugom i potisnom
ploom, 3 - potisni leaj
19
Komandni mehanizam frikcione

spojnice: hidrauliki (levo) i mehaniki,
sa elinim uetom (desno)
3.3
Menja
Menja je deo transmisije koji

slui za transformaciju obrtnog
momenta i broja obrtaja
pogonskog
motora
radi
poboljanja
vunih
performansi vozila. Pored toga
menja omoguava promenu
smera
kretanja
vozila
i
omoguuje rad motora sa
ukljuenom spojnicom, kao i
prekid toka snage od motora
ka tokovima.
Kretanje vozila odreeno je
odnosom obimne sile na
pogonskim tokovima FO i
otpora
kretanja.
Da
bi
prilagodio obimnu silu na
pogonskim
tokovima
spoljanjim
otporima
koji
deluju
na
vozilo,
voza
upravlja
motorom
(preko
pedale gasa) i transmisijom
(izborom
odgovarajueg
stepena prenosa).
O
b
i
m
n
a
s
i
l
a
n
a
p
o
g
o
n
s
k
i
m
t
o
k
o
v
i
m
a
F
o
p
r
e
n
o
s
i
s
e
p
r
i
a
n
j
a
n
j
e
m
t
o
k
o
v
a
n
a
p
o
d
l
o
g
u
.
S
p
o
l
j
a
n
j
i
o
t
p
o
r
i
k
o
j
i
d
e
l
u
j
u
n
a
v
o
z
i
l
o
:
-
otpor kotrljanja Ff
otpor vazduha Fv
otpor uspona Fu
otpor ubrzanja Fa
otpor na poteznici Fp
Vu
ni
dij
agr
am
(vu
n
obrz
ins
ka
kar
akt
eri
sti
ka
vo
zil
a)
20

Pogonska obimna sila na
tokovima vozila
M - moment motora
(Nm)
Brzina kretanja vozila
v = 0.377
iO - prenosni odnos
glavnog prenosnika
(osnovni prenosni
odnos transmisije bez menjaa) (-)
im - prenosni odnos u
menjau (prenosni
odnos je najvei za
prvi stepen prenosa, a
najmanji za poslednji)
(-) rd - dinamiki
radijus toka (m)
- stepen korisnosti
transmisije (-)
n - broj obrtaja
pogonskog motora
(o/min)
Osnovni tipovi menjaa

Mehaniki menjai:
-
zupasti
o
sa
nepokretnim
osama vratila
o
sa
pokretnim osama
vratila
(planetarni)
f
r
i
k
c
i
o
n
i
(
C
V
T
s
a
k
o
n
t
i
n
u
a
l
n
o
m
p
r
o
m
e
n
o
m
p
r
e
n
o
s
n
o
g
o
d
n
o
s
a
)
o
m
b
i
n
o
v
a
n
i
m
e
n
j
a
i
:
-
hidromehaniki
(hidrodinamiki +
mehaniki)
Hidraulini (hidrostatiki) i
elektrini menjai - ne
koriste se u drumskim
motornim vozilima.
Zupasti menja sa
nepokretnim osama
vratila
Sinhr
onizo
vani
zup
asti
menj
a (5
stepe
ni
pren
osa
napr
ed +
1
naza
d):
1 spojniko (ulazno) vratilo
sa zupanikom
2 - meuvratilo za
zupanicima
3 - menjako vratilo - izlazno
4, 5,
6, 7,
Zupanici za hod unapred 6, 7,
8 i 10 stalno su uzubljeni sa
zupanicima na meuvratilu 2,
ali mogu se slobodno obrtati
oko menjakog vratila 3, na
kliznim ili igliastim leajevima.
eljeni
stepen
prenosa
ostvaruje
se
spajanjem
odreenog
zupanika
sa
menjakim
vratilom.
Pri
promeni
stepena
prenosa
(vozilo se kree) postoji razlika
u brzini obrtanja menjakog
vratila i zupanika koji nisu
spojeni sa njim, pa se zbog
toga spajanje vri tzv. sinhrospojnicama 4, 5 i 9. Sinhrospojnice
omoguavaju
postepeno
izjednaavanje
brzina vratila i zupanika pre
konanog spajanja.
Kod prikazane konstrukcije
menjaa,
direktni
stepen
prenosa (IV, prenosni odnos
1:1) ostvaruje se neposrednim
spajanjem
spojnikog
i
menjakog
vratila,
takoe
putem sinhro-spojnice. U V
stepenu prenosa prenosni
odnos je manji od 1 i menja
vri multiplikaciju ulaznog broja
obrtaja.
Mehanizam za izbor stepena
prenosa je takav da je uvek
mogue ukljuiti najvie jedan
stepen prenosa.
21
9 - sinhrone spojnice
8, 10 - zupanici
Hod unazad ostvaruje se

uzubljivanjem meuzupanika
11, ime se menja smer
obrtanja menjakog vratila.
Rastavljeni prikaz osnovnih pokretnih elemenata 5-stepenog

sinhronizovanog zupastog
menjaa (sa prethodne
slike). Meuzupanik za hod
unazad je izostavljen
Tok snage u prvom stepenu

prenosa. z - broj zuba
zupanika, indeks s zupanik na spojnikom
vratilu, indeks m - zupanik
na meuvratilu, indeks i zupanik na izlaznom vratilu,
indeks I - V - stepen prenosa.
Prenosni odnos menjaa je im
= (zm/zs)(zml/ziI)
Tok snage u
etvrtom direktnom
stepenu
prenosa.
Prenosni
odnos
menjaa je im
=1
Tok
snage
u hodu
unaza
d.
Prenos
ni
odnos
menja
a je im
=
(zm/zs)
(zmR/ziR
)
22
Mehaniki menja putnikog

automobila sa 5 stepeni
prenosa (ZF): 1 - spojniko
vratilo, 2 - menjako
vratilo, 3 - mehanizam za
promenu stepena prenosa,
4 - meuvratilo, 5 prirubnica zglobnog vratila
Menja putnikog automobila sa popreno

postavljenim motorom i
menjaem i pogonom na
prednje tokove - VW Lupo (5

stepeni prenosa napred + 1
nazad). u istom kuitu sa
menjaem je i glavni reduktor
23
Sinhro-spojnica
zupastog menjaa
3
4
5
2
1
Osno
vni
eleme
nti i
princi
p
rada
sinhro
spojni
ca
1 telo (nosa)
sinhrospojnice, 2
unutranja
konusna
povr
frikcione
spojnice, 3
- brava
sinhrona
(kuglica sa
oprugom),
4zupanik sa
spoljanjim
konusom
frikcione
spojnice, 5
prsten
sinhrospojnice
Zupanik 4 moe se slobodno
obrtati na menjakom vratilu, a
na svom kraju prema sinhrospojnici ima zupastu spojnicu
i koninu povrinu. Sinhrospojnica je vezana za vratilo
olebljenim spojem i moe se
aksijalno pomerati. Telo sinhrospojnice

1
takoe
ima
odgovarajuu
koninu
povrinu 2 i po obodu
ozubljenje
koje
odgovara
zupastoj
spojnici
na
zupaniku.
Prsten
za
ukljuivanje sinhro-spojnice 5
po obimu ima leb za
komandnu viljuku, pomou
koje se u trenutku promene
stepena prenosa pomera ka
zupaniku.
U
srednjem
poloaju je fiksiran je bravom
sinhrona 3.
Kada
se
sinhro-spojnica
pomeri ka zupaniku, prvo
doe do kontakta konusnih
povrina
zupanika
i
unutranjeg prstena sinhrospojnice. Usled trenja na
koninim povrinama dolazi do
izjednaavanja brzina obrtanja
zupanika i sinhro-spojnice.
Daljim dejstvom na spoljanji
prsten 5 savladava se sila u
opruzi brave 3 i prsten se
uzubljuje
sa
zupastom
spojnicom zupanika. Na taj
nain ostvarena je veza
zupanika
sa
menjakim
vratilom.
3.4
Osovinski
prenosnik
pogonski most
Osovinski prenosnik ili

pogonski most je deo
transmisije koji slui za pogon
tokova jedne osovine vozila.
Najee objedinjuje glavni
prenosnik, diferencijal,
pogonska vratila i tokove.
G - glavni prenosnik
D - diferencijalni prenosnik
P - poluvratilo
Z - zglobni prenosnik
K - kuite pogonskog mosta
T -pogonski toak
24
Menja sa
glavnim
prenosniko
mi
pogonskim
vratilima na
prednjoj
osovini sa
nezavisnim
oslanjanjem
(Lancia)
Zadnji
kruti
pogonski
most
(Mercede
sG
klasa)
Glavni prenosnik
Glavni prenosnik vri zavrnu
redukciju broja obrtaja i pogoni
diferencijalni prenosnik. Sa
diferencijalnog prenosnika se
snaga razvodi na tokove
preko pogonskih vratila, koja
mogu biti jednodelna ili sa
zglobovima.
Prenosni odnos glavnog
prenosnika: iO = zG/zP, zGbroj zuba gonjenog
zupanika, zP - broj zuba
pogonskog zupanika
Glavni prenosnik moe biti
izveden:
-
sa
koninim
ili
hipoidnim
parom
zupanika (kada se
ose izlaznog vratila
menjaa
i
osa
osovine vozila seku ili
su mimoilazne - kod
uzduno postavljenog
pogonskog agregata)
kao par cilindrinih

kosozubih zupanika
(kada su ose izlaznog
vratila menjaa i osa
osovine
vozila
paralelne
kod
popreno
postavljenog
pogonskog agregata)
Osnovni tipovi glavnih

prenosnika: sa hipoidnim
parom zupanika (levo) i
sa cilindrinim parom
zupanika (desno)
3.5
Diferencijalni
prenosnik
Osovinski
diferencijalni
prenosnik (diferencijal) slui za
razvoenje snage na levi i
desni toak, pri emu im se
brzine mogu razlikovati. Do
razlike brzina moe doi pri
kretanju u krivini, po neravnoj
podlozi ili proklizavanja toka.
Tokom kretanja vozila moment
se preko glavnog prenosnika
dovodi na kuite diferencijala,
a sa kuita preko osovine i
satelita razvodi na centralne
zupanike, odnosno vratila
tokova. Ako se zanemari
trenje i inercija, dovedeni
momenti levom i desnom
toku su uvek isti.
Pri kretanju na pravcu tj. kada
se levi i desni toak (teorijski)
obru
jednakom
brzinom,
satelitski zupanici okreu se
sa kuitem diferencijala, ali
miruju u odnosu na osovinu i
kuite (ne vre relativno
obrtanje).
Kada vozilo prolazi kroz
krivinu, toak na spoljanjoj
strani krivine prelazi vei put
za isto vreme i zato se bre
obre od toka na unutranjoj
strani krivine. To izaziva
relativno obrtanje satelitskih
zupanika oko njihove ose. Pri
tome je trenutna srednja
brzina obrtanja levog i desnog
toka jednaka brzini obrtanja
kuita diferencijala.
25
Prilikom skretanja
vozi
la,
obi
mn
a
brzi
na
spol
jan
jeg
tok
a
bie
ve
a
od
obi
mn
e
brzi
ne
unu
tra
njeg
tok
a
iste
oso
vine
(vS
> vU
i nS
>
nU),
jer
se
kre
e
put
anjo
m
sa
vei
m
radij
uso
m
(RS
>
RU).
2
3
5
ematski prikaz sklopa
glavnog prenosnika sa
koninim parom i diferencijala:
1 - pogonski zupanik glavnog
prenosnika, 2 - tanjirasti
zupanik glavnog prenosnika,
3 - kuite diferencijala, 4 satelitski zupanici, 5 centralni zupanici, 6 pogonsko vratilo toka, 7 osovina satelita
Rastavljeni
prikaz osnovnih
elemenata
glavnog
prenosnika
diferencijala (sa
prethodne slike)
26
Glavni
prenosnik i
diferencijal
u zadnjem
pogonskom
mostu sa
zavisnim
oslanjanjem
3.6
Zglobni
prenosnici
Zglobni prenosnici su deo

transmisije koji slue za
prenos snage izmeu
nesaosnih vratila, ili izmeu
vratila iji se meusobni
poloaj tokom prenosa snage
menja. U optem sluaju ine
ih vratila povezana
zglobovima.
Vrste zglobova:
1. Kardanski zglobovi
2. Dvostruki kardanski
zglobovi
3. Homokinetiki
zglobovi
4. Elastini zglobovi
Kardanski zglobovi
Kardanski zglobovi se koriste
na vratilima za vezu menjaa
sa glavnim prenosnikom.
c
b
a
Kardanski zglob: a p
o
g
o
n
s
k
a
v
i
l
j
u
k
a
,
b
g
o
n
j
e
n
a
v
i
l
j
u
k
a
,
c
k
a
r
d
a
n
s
k
i
k
r
s
t

e
m
a
z
g
l
o
b
n
o
g
p
r
e
n
o
s
n
i
k
a
s
a
k
a
r
d
a
n
s
k
i
m
z
g
l
o
b
o
v
i
m
a
:
1
k
a
r
d
a
n
s
k
i
z
g
l
o
b
,
2
v
r
a
t
i
l
o
,
3
k
a
r
d
a
n
s
k
i
z
g
l
o
b
Brzina obrtanja gonjene

viljuke osciluje u odnosu na
brzinu obrtanja pogonske
viljuke, proporcionalno uglu
izmeu pogonskog i gonjenog
vratila (to je ugao izmeu
vratila vei, vea je i
neravnomernost obrtanja).
27
Dvostruki kardanski zglob je izveden tako da

se neravnomernost obrtanja ponitava.
Dvostruki kardanski zglobovi se koriste na
prednjim pogonskim tokovima teretnih
vozila.
Homokinetiki zglobovi
Homokinetiki zglobovi se
koriste na vratilima prednjih
pogonskih tokova automobila,
jer omoguavaju prenos snage
i pod velikim uglom zakretanja
toka. Koriste se i na vratilima
nezavisno oslonjenih zadnjih
pogonskih tokova.
Kod ovog tipa zglobnog
prenosnika brzine pogonskog i
gonjenog vratila su uvek
jednake
(nema
neravnomernosti
obrtanja,
karakteristine za kardanske
zglobove). Snaga se sa
"zvezde" zgloba, preko kuglica
smetenih u oluaste lebove
prenosi na au zgloba.
Prilkom obrtanja zakrenutog
zgloba, kuglice se kreu u
oluastim lebovima.
Popreni presek
homokinetikog
zgloba. Zadebljane
povrine
predstavljaju
povrine optereene
na pritisak pri
prenosu obrtnog
momenta. P pogonski element
("zvezda"), G gonjeni element G
(aa)
Uzduni presek
homokinetikog zgloba
Pogonsko
vratilo sa
homokineti
kim
zglobom
(levo,
zatvoren
gumenom
manetnom
)
28
Elastini zglob
E
l
a
s
t
i
n
i
z
g
l
o
b
d
o
z
v
o
l
j
a
v
a
m
a
l
e
u
g
l
o
v
e
i
z
m
e
u
v
r
a
t
i
l
a
k
o
j
e
s
p
a
j
a
.
K
o
r
i
s
t
i
s
e
n
a
v
r
a
t
i
l
i
m
a
z
a
v
e
z
u
m
e
n
j
a
a
s
a
g
l
a
v
n
i
m
p
r
e
n
o
s
n
i
k
o
m
,
s
a
m
o
n
a
p
u
t
n
i
k
i
m
a
u
t
o
m
o
b
i
l
i
m
a
.
Elastini elementi mogu biti u
obliku diska ili gumenih
umetaka.
Jedna vrsta elastinog zgloba
je Hardijev zglob (slika desno).
2
1
3
Zglobno vratilo u transmisiji automobila BMW: 1 i 3 - elastinim

zglobovi (do menjaa i do
glavnog prenosnika), 2 kardanski zglob
29
4. TOAK
Toak je deo voznog postroja
koji slui za oslanjanje i
kretanje vozila po podlozi (ima
funkciju pokretnog oslonca).
Toak
prima
i
prenosi
celokupnu teinu vozila i
omoguava
kretanje
i
upravljanje
vozilom
prenoenjem uzdunih i bonih
sila. Toak pri kotrljanju treba
da prua to menji otpor i da
priguuje udare.
Toak
se
sastoji
od
pneumatika
i
naplatka.
Pneumatik je postavljen na
naplatak, koji se zavrtnjima
privruje
za
glavinu,
zajedno sa diskom konice ili
direktno na dobo konice.
u
rav
4.1 Pne
ni
uma
pod
log
tik
e)
radi
Zadaci
pre
pneumatika:
no
ubl
enj
a
a
av
obi
anj
mni
e i
hpri
uzd
gu
un
iv
ih i
anj
bo
e
nih
po
sila
.
bu
de
Glavni
i
elementi
pneumatika
ud
su:
ara
od
gum
a
po
(me
dlo
avi
ge
na
dob
vet
ro
aki
pria
h i
nja
priro
nje
dnih
za
sast
pod
ojak
a)
log
u,
k
(po
a
pre
r
no
k
i
a
pod
s
un
a
o-
n
o
s
e
a
s
t
r
u
k
t
u
r
a
p
n
e
u
m
a
t
i
k
a
u
g
l
a
v
n
o
m
o
d
n
i
t
i
o
d
v
e
t
a
k
o
g
m
a
t
e
r
i
j
a
l
a
p
o
j
a
s
o
j
a
a
n
j
e
i
s
p
o
d
g
a
z
e
e
p
o
v
r
i
n
e
u
g
l
a
v
n
o
m
o
d
e
l
i

n
i
h
n
i
t
i
el
in
o
oja
a
nje
na
me
stu
sto
pe
pn
eu
ma
tik
a
(je
zgr
o
sto
pe)
Pneumatici
moraju da
zadovolje
zahteve
postavljene od
strane
proizvoaa
vozila, u
pogledu
dimenzija,
nosivosti
pneumatika i
najvee
dozvoljene
brzine.
Pneumatici na
istoj osovini
vozila moraju
biti jednaki po
vrsti (letnji,
zimski),
konstrukciji
(radijalni,
dijagonalni),
nosivosti i
dimenzijama.
Dubina
gazeeg
sloja
pnumatika
mora biti
vea od
fabriki
dozvoljene
dubine
oznaene
TWI
oznakama.
Ako oznake
ne postoje,
najmanja
dozvoljena
dubina je
1,6 mm za
vrste L i M1,
a 2 mm za
ostale vrste
vozila.
Savre
meni
pneum
atici su
radijaln
e
konstru
kcije (i
kod
privred
nih
vozila):
niti
karkas
e imaju
radijala
n
pravac.
Karakteristi
ne dimenzije
pneumatika.
D - prenik
neoptereen
og
pneumatika,
d - prenik
naplatka, B irina
pneumatika,
H - nazivna
visina boka
(profila)
Odn
os
irin
e
pne
uma
tika
Bi
visin
e
bok
aH
za
razli
ite
profi
le
Radijalni pneumatik bez

unutranje gume (tubeless).
Skroz desno: Poloaj niti
karkase kod radijalnog
pneumatika
30
6
7
1
5
1
3
1
14
OZNAKA
1
TIGAR
2
3
TG 620 PLUS
82
5
6
T
TREADWEAR 220
TRACTION A
TEMPERATURE B
7
8
SAFETY WARNING
DOT T5 FH
175/70 R 13
31
OZNAKA
256
10
SIDEWALL: 1 PLY RAYON

TREAD 1 PLY RAYON + 2
PLIES STEEL
ALL SEASONS,
M+S,TUBELESS, RADIAL
11
12
E 10 02160
13
USA-CANADA AND
AUSTRALIA CODES-ONLY
14
15
MADE IN SERBIA
TWI
Indeks
brzine
(Speed
symbol) je slovna oznaka
odgovarajue
brzinske
kategorije, koja pokazuje do
koje se maksimalne brzine,
uz odgovarajuu nosivost,
pneumatik
moe
eksploatisati.
Speed Symbol
Brzina (km/h)
Indeks optereenja (Load

index) je numerika oznaka
koja odgovara odreenoj
vrednosti
maksimalnog
optere enja (nosivosti) koje
pneumatik moe nositi u
uslovima eksploatacije koje
specifira proizvoa (pritisak
vazduha 2,5 bar i brzina do
160 km/h).
Load Index
65
66
67
68
69
70
71
72
73
4.2 Naplatak
Naplatak nosi pneumatik i
privren je zavrtnjima za
glavinu toka. Uslovi koje
naplatak treba da zadovolji:
dovoljna vrstoa,
elastinost
i
sposobnost
zadravanja oblika,
mala
teina
uz
mogunost ugradnje
to veih konica,
dobro
hlaenje
konica i odvoenje
toplote,
obru
mora
obezbediti
zaptivenost
(za
tubeless
pneumatike),
laka
montaa
i
demontaa
pneumatika.
Naplatak moe biti izraen

od presovanog elinog lima
ili izliven od lake legure.
Naplaci mogu biti:
rastavljivi
i
nerastavljivi - prema
tome da li se obru
moe ili ne moe
odvojiti od srednjeg
dela,
jednodelni (putnika
i laka teretna vozila)
i
viedelni
(privredna vozila).
32
Na
Osnovne
dimenzije
elinog
naplatka
putnikog
automobil
a:
d - nazivni
prenik
naplatka,
b - irina
naplatka,
dz
prenik na
kojem je
rasporee
no
n
otvora za
zavrtnje, e
- dubina
naplatka,
dc
prenik
srednjeg
otvora, dg
- prenik
glavine.
Primer
oznaava
nja
naplatka:
5J x 13
H2
5 - irina
b u inima
J - oznaka
visine
roga ivice
obrua
x - oznaka
za duboki
jednodelni
naplatak
13 prenik d
u inima
H2 - opis
oblika
naplatka
(ovde:
grbe sa
obe
strane)
33
5.
SIS
TE
M
ZA
OSL
ANJ
ANJ
E
Sistem za oslanjanje je deo
donjeg postroja koji slui za
vezivanje tokova za noseu
konstrukciju vozila, da ublai
udare i oscilacije koje nastaju
prilikom kretanja vozila po
neravnoj podlozi i da obezbedi
dobar
kontakt
izmeu
pneumatika i podloge.
Ovaj sistem obuhvata
mehanizam za voenje
tokova i elastino-prigune
elemente.
Osnovni elementi sistema za oslanjanje: 1 - nosea konstrukcija

vozila - telo vozila, 2 - toak,
3 - mehanizam za voenje
toka, 4 - elastini element, 5
- priguni element
5.1
Mehanizam za
voenje tokova
Mehanizam
za
voenje
tokova
definie
putanju
(kinematiku) tokova u odnosu
na telo vozila i vri prijem i
prenos pogonskih i inercijalnih
sila sa toka na telo vozila.
Geometrija
mehanizma
i
kinematika tokova je od
velikog znaaja za dinamiko
ponaanje vozila.
Oslanjanje tokova moe biti
a.
zavisno
b.
nezavisno i
c.
poluzavisno
a)
b)
c)
Zavisno oslanjanje
Kod
zavisnog
oslanjanja
tokovi su povezani krutom
osovinom,
te
pomeranje
jednog
toka
utie
na
pomeranje drugog toka.
Zavisno oslanjanje se koristi
kod
teretnih
vozila.
Na
putnikim automobilima se
veoma retko koristi (i to samo
za oslanjanje zadnjih tokova),
osim na automobilima starije
koncepcije. Kod terenskih
automobila (koncepcije 4 X 4)
moe biti na svim osovinama.
2
Zavisno oslanjanje
tokova sa tri
uzdune i
jednom
poprenom
(Panarovom)
polugom: 1 kruta osovina,
2 - uzdune
poluge, 3 Panarova
poluga (prima
bone sile);
desno: kruta
zadnja
osovina pogonski most
34
Nezavisno oslanjanje
Kod nezavisnog oslanjanja
pomeranje jednog toka ne
utie na pomeranje drugog
toka iste osovine - tokovi su
pojedinano oslonjeni.
Nezavisno oslanjanje se kod
putnikih automobila
primenjuje uvek na prednjoj i
esto na zadnjoj osovini.
4
1
2
2
3
3
Oslanjanje sa dvostrukim trouglim
ramenom
oprugom (ima ulogu elementa za voenje toka)
Primeri nezavisnog
oslanjanja prednjih
tokova. 1 - gornje trouglo
rame,
2 - donje trouglo rame, 3 upravljaka spona, 4 hidraulini amortizer sa
Prednje nezavisno (tip McPherson)
oslanjanje
automobila sa
prednjim
Primer
putnik
og
automo
bila sa
prednji
mi
zadnjim
pogonom (Mitsubishi Colt)
nezavis
nim
oslanja
njem
Poluzavisno oslanjanje
Poluzavisno oslanjanje je
oslanjanje kod kojeg su tokovi
iste osovine povezani torziono
elastinim elementom.
Pomeranje jednog toka
delimino utie na pomeranje
drugog toka.
Poluzavisno oslanjanje se
sree samo na zadnjoj osovini
putnikih automobila.
35
Osnovni motornih
vozila - 2010
2
1
2
Poluzavisn
o
oslanjanje
tokova: 1
- torziono
elastini
element; 2
- uzdune
poluge
Lisnata opruga
5.2
Elastini
priguni
elementi
Elastini elementi (opruge) u

sistemu oslanjanja imaju
zadatak da spree i ublae
prenoenje udara od podloge

na noseu konstrukciju vozila.
Osnovni tipovi elastinih
elemenata sistema oslanjanja
su:
Spiralne
opruge;
najrasprostranjenije
reenje u putnikim
automobilima
Lisnate
opruge
(gibnjevi); koriste se
na zadnjoj osovini
nekih lakih teretnih
vozila, a esto se
primenjuje na svim
osovinama
teretnih
vozila.
Torzione
opruge;
esto se sreu u
putnikim i terenskim
vozilima
Vazduni jastuci: kod
autobusa i teretnih
vozila
Spiralna opruga
Bona krutost lisnatih opruga
(gibnjeva) im omoguava da
imaju i ulogu elementa za
voenje toka, dok trenje
izmeu listova u nekoj meri
moe priguivati oscilacije.
36
Torzion
e
opruge
(desno:
Merced
es M
klasa)
Za razliku od elinih opruga,
elastini medijum u vazdunim
jastucima je vazduh pod
pritiskom koji se obezbeuje iz
vazdune instalacije vozila
koja je zajednika za sistem
oslanjanja i sistem koenja.
Vazdu
ni
jastuci
(prednj
a
osovin
a
autobu
sa)
Priguni elementi
Zbog pobuda od strane
podloge
koja
nastaje
kretanjem
vozila
nastaju
oscilacije elastino oslonjene
mase tela vozila. Priguni
elementi - amortizeri, slue za

priguivanje
oscilacija
karoserije nastalih pri kretanju
vozila i da obezbede dobar
kontakt
pneumatika
sa
podlogom.
Elastino oslonjena masa teorijski tei da osciluje
neogranieno dugo. Ako se frekvencija periodine
pobude poklopi sa sopstvenom frekvencijom sistema,
amplituda bi mogla dostii veoma velike vrednosti
Priguenje u sistemu
elastino oslonjene mase
energiju oscilovanja pretvara
u toplotu, pri emu se
amplituda oscilovanja
smanjuje
37
Dvocevni
hidraulini
teleskopski amortizeri se
sastoje od unutranje cevi
(1) u kojoj se kree klip sa
ventilima (2). Klip je spojen
sa klipnjaom (3), koja se
vezuje
za
noseu
konstrukciju vozila. Na dnu
unutranje cevi (4), takoe
postoje ventili. Unutranja
cev je, u prostoru iznad i
ispod
klipa,
ispunjena
uljem. Oko unutranje cevi
nalazi se spoljanja cev
(5), koja je samo do neke
visine ispunjena uljem.
Spoljanja cev se vezuje
za mehanizam za voenje
toka.
Nivo
ulja
u
spoljanjoj cevi menja se
proporcionalno zapremini
ulja istisnutog klipnjaom.
Kada se toak vozila kree
u odnosu na noseu
konstrukciju,
tada
se
amortizer sabija ili istee, tj.
klip amortizera se kree.
Pri tom dolazi do strujanja
ulja izmeu prostora ispod
klipa (kroz otvoreni ventil
klipa) i prostora iznad klipa
i kroz otvoreni ventil na dnu
amortizera.
Prilikom
strujanja ulja pojavljuje se
hidraulini otpor i trenje
(praeno
pretvaranjem
energije u toplotu). Zbog
otpora strujanja javlja se
razlika pritisaka iznad i
ispod klipa, to rezultira
silom koja vri priguenje
oscilovanja vozila.
Teleskopski dvocevni
hidraulini amortizer:
1 - unutranja cev, 2 - klip sa
ventilima, 3 - klipnjaa, 4 - dno
sa ventilima,5 - spoljanja cev
Jednocevni
amortizer
sastoji se od jedne cevi (1),
u kojoj je klip sa ventilima
(2), spojen sa klipnjaom
(3). U cevi amortizera
nalazi se jo jedan klip, tzv.
"plivajui" (6), bez klipnjae
i bez ventila. Prostor iznad
plivajueg klipa je ispunjen
uljem, a prostor ispod
njega gasom (azotom) pod

visokim pritiskom (20-30
bar). Poto plivajui klip
razdvaja dva prostora sa
razliitim medijima (ulje i
gas), on mora da obezbedi
savreno zaptivanje u cevi
amortizera.
U fazi sabijanja ili istezanja
amortizera klip sa ventilima
se kree i ulje struji kroz
ventile na klipu. Pri tom
nastaju hidraulini otpor i
trenje, usled ega se
stvara sila otpora sabijanju
ili istezanju amortizera.
Razlika zapremine ulja
istisnutog
klipnjaom
kompenzuje se kretanjem
plivajueg klipa.
Teleskopski jednocevni
hidraulini amortizer:
1 - cev amortizera, 2 - klip sa
ventilima, 3 - klipnjaa, 4plivajui klip, 5 - prostor sa
gasom pod pritiskom
38
6.
SIS
TE
M
ZA
UP
RA
VL
JA
NJ
E
Sistem za upravljanje je deo
odravanje i promenu pravca
kretanja vozila. Upravljanje
motornim vozilima vri se
zakretanjem prednjih tokova
oko priblino vertikalne ose,
to je izvedeno kroz elemente
za
voenje
sistema
za
oslanjanje prednjih tokova.
Ureaj za upravljanje vozilom
mora biti pouzdan i izveden
tako da voza moe lako, brzo
i na siguran nain menjati
pravac kretanja vozila.
Struktura sistema za
upravljanje
1
KOMANDNI
MEHANIZAM
volan sa
zglobnim
vratilom
4
4
2
O
s
n
o
v
n
i
e
l
e
m
e
n
ti
s
i
s
t
e
m
a
z
a
u
p
r
a
v
lj
a
n
j
e
s
a
z
u
p
a
s
t
o
m
l
e
t
v
o
m
Siste
m za
upra
vljanj
e
kod
teret
nog
vozil
a
(Volv
o)
Upravljaki prenosnik
Zadatak upravljakog
prenosnika je da pojaa silu sa
volana potrebnu za zakretanje
upravljakih tokova i da
okretanje volana pretvori u
kretanje polunog mehanizma.
U putnikim i lakim dostavnim
vozilima se ubedljivo najvie
primenjuje upravljaki
prenosnik za zupastom
letvom. Prenosnik sa
zupastom letvom je
jednostavan i pouzdan i dobro
se uklapa u poluni
mehanizam.
39
Upravlj
aki
prenos
nik sa
zupas
tom
letvom:
1 - zupanik sa
pogonskim
vratilom; 2 zupasta letva; 3
- poluge (spone)
trapeza
upravljanja.
Za tea vozila se koristi
mehanizam sa navojnim
vretenom i kuglicama:
1n
a
v
o
j
n
o
v
r
e
t
e
n
o
,
2
k
u
g
l
i
c
e
,
3
o
z
u
b
l
j
e
n
a
n
a
v
r
t
k
a
s
a
k
u
g
l
i
c
a
m
a
,
4
z
u
p
a
s
t
i
s
e
g
m
e
n
t
p
o
v
e
z
a
n
s
a
u
p
r
a
v
l
j
a
k
o
m
p
o
l
u
g
o
m
Poluni mehanizam
(trapez upravljanja)
P
o
l
u
n
i
m
e
h
a
n
i
z
a
m
i
m
a
z
a
d
a
t
a
k
d
a
p
r
e
n
e
s
e
k
r
e
t
a
n
j
e
s
a
u
p
r
a
v
l
j
a
k
o
g
m
e
h
a
n
i
z
m
a
i
d
a
o
b
e
z
b
e
d
i
p
r
a
v
i
l
n
u
k
i
n
e
m
a
t
i
k
u
z
a
o
k
r
e
t
a
n
j
a
t
o
k
o
v
a
.
Poluge su povezane pomou
sfernih zglobova:
A - klizni element
B - pritisni element
C - telo zgloba
D - poklopac zgloba
E - zatitna
gumena
manetna
Poluni mehanizam (tzv. trapez upravljanja) sa

integrisanom zupastom letvom za nezavisno
oslonjene upravljake tokove (putniki automobil).
40
Pri skretanju vozila sa veim

uglovima zakretanja tokova,
unutranji upravljaki toak
treba da se zakrene za vei
ugao nego spoljanji, pa se
poluni mehanizam izvodi u
vidu trapeza.
Rad trapeza upravljanja pri skretanju vozila. 1 - poluge (spone)

mehanizma; 2 - nosa
rukavca toka; 3 upravljaki prenosnik sa
zupastom letvom
Poluni mehanizmi i trapez upravljanja kod upravljakih mehanizama sa navojnim

vretenom i kuglicama
(teretna vozila i autobusi)
41
7.
SISTE
M ZA
KOE
NJE
Sistem za koenje je deo
usporavanje vozila (prema
potrebi do zaustavljanja) i za
obezbeivanje od neeljenog
pomeranja zaustavljenog parkiranog vozila.
Sistem za koenje kinetiku
energiju vozila pri usporavanju
pretvara u toplotu. Kinetika
energija vozila mase m (kg)
koje se kree brzinom v (m/s)
2
Kinetika energija
[kJ]
je: Ek = 0,5mv , [J].
brzina [km/h]
Teorijske vrednosti
kinetike energije (Ek),
trenutne snage koenja (P)
i zaustavnog puta (s) u
zavisnosti od poetne
brzine vozila mase 1000
kg sa konstantnim
2
usporenjem od 5 m/s . Sile
otpora kotrljanja i otpora
vazduha nisu uzete u obzir
Sistem za koenje motornog
vozila je podeljen na sledee
podsisteme:
Radna konica - slui za
zaustavljanje vozila u
normalnim uslovima kretanja.
Mora dejstvovati na sve
tokove vozila
Pomona ko nica - preuzima
ulogu radne konice u sluaju
njenog otkaza, a najee i
ulogu parkirne konice (npr.

kod putnikih automobila).
Parkirna konica - slui za
obezbeivanje zaustavljenog
vozila od neeljenog
pomeranja.
Dopunska konica - za
usporavanje vozila na
dugotrajnim nizbrdicama.
Ugrauje se na kamione i
autobuse.
Tehniki normativi
efikasnosti konih
sistema motornih i
prikljunih vozila
Efikasnost konog sistema se
izraava preko konog
koeficijenta Kr. Koni
koeficijent predstavlja
procentualni odnos usporenja
2
vozila i 10 m/s :
Kr =
10 100% , gde je FK - zbir svih konih sila ostvarenih pri merenju, Mu - ukupna masa vo
Mu
Vrsta
vozila
L
M1
M2,M3
N
Pri upotrebi radne i pomone
konice razlika sile ko enja
na tokovima iste osovine ne
sme biti vea od 30%, pri
emu se za osnovu
izraunavanja uzima procenat
od vee sile.
Parkirna konica mora
obezbediti koenje sa konim
koeficijentom od 15%.
42
Struktura sistema za
radno koenje u
putnikim i privrednim
vozilima
KOMANDNI
MEHANIZAM
- pedala konice
U putnikim i manjim teretnim

vozilima se koristi koni sistem
sa deliminim servo dejstvom,
kod kojeg se sile koje deluju
na elemente koenja ostvaruju
dejstvom vozaa (sila pritiska
noge), a pojaane su servo
ureajem koji energiju dobija
od motora.
Sistem
za
koenje
putniko
g
automob
ila:
1 - komanda radne
konice - pedala konice,
2 - glavni koni cilindar, 3
- rezervoar za ulje, 4 servo pojaiva, 5 cevovod, 6 - prednje
konice, 7 - zadnje
konice, 8 - komanda
parkirne/pomone
konice, 9 - elina uad prenosni mehanizam
parkirne/pomone konice
7.1
Prenosni
mehanizmi
sistema
koenje
za
Hidrauliki prenosni
mehanizam radne
konice
3
1
5
4
6
Sistem za radno koenje sa

dvokrunim hidraulinim
prenosnim mehanizmom
(bez servo-pojaivaa):
Komandni mehanizam
1 - pedala konice
43

Na putnikim automobilima se po pravilu koriste dvokruni hidrauliki prenosni mehanizmi sistema za radno koenje. U
primeru na crteu su posebni koni krugovi za prednje i za zadnje konice.
Dejstvom na pedalu konice (1), klipovi u glavnom konom cilindru (2) potiskuju ulje kroz cevi (4 i 5) ka konim cilindrima
u prednjim (6) i zadnjim tokovima (7). Pritisak ulja potiskuje klipove konih cilindara u konicama i konice se aktiviraju.
Glavni koni cilindar - osnovni elementi i princip rada
Pneumatiki prenosni mehanizam

Pneumatiki prenosni mehanizam se koristi u privrednim vozilima. Energija za aktiviranje konica se ostvaruje putem
spoljanjeg izvora energije - kompresora za vazduh pogonjenog motorom vozila.
Nominalni pritisak u rezervoarima za vazduh je oko 8 bara.
ema pneumatikog
prenosnog mehanizma:
1 - kompresor pogonjen
motorom vozila
2 - regulator pritiska
3 - koni ventil (komandni)
4 - komanda parkirne konice
5 - zatitni ventil
6 - rezervoari za vazduh
7 - ventil za drenau
8 - regulator sile koenja u
zavisnosti od optereenja
9 - koni cilindri prednjih tokova

10 - koni cilindri zadnjih
tokova sa oprunim
akumulatorima (tristop cilindri)
11 - klipnjae za aktiviranje
poluga konica
Dejstvom na pedalu radne konice na konom ventilu (3), vazduh pod pritiskom se proputa u vodove ka prednjim (9) i
zadnjim (10) konim cilindrima. Vazduh potiskuje klipove konih cilindara u konicama i preko klipnjaa (11) konice se
aktiviraju.
Veliina kone sile na zadnjoj osovini regulie se putem regulatora sile koenja, u zavisnosti od optereenja.
Parkirna konica ima zaseban deo instalacije kojim se vri otkoivanje oprunih akumulatora koji se nalaze u posebnim
komorama u zadnjim konim cilindrima. Parkirna konica se aktivira tako to se runim ventilom (4) isputa vazduh koji
je do tada spreavao opruge da aktiviraju konice.
44
7.2 Konice
Zadatak
konica
je
da
generiu sile trenja koje se
protive okretanju toka. Sile
trenja
nastaju
izmeu
pokretnih elemenata konice
(vezanih
za
tokove)
i
nepokretnih
elemenata
konice (vezanih za vozilo). U
konicama
se
prilikom
usporavanja kinetika energija
vozila pretvara u toplotu. U
zavisnosti od oblika radnog
dela konica, postoje disk
konice i dobo konice.
Fiziki princip
rada konice
Osnovni elementi konice se u
smislu obrtanja dele na
pokretne
(D
disk)
i
nepokretne ( P - frikcione
ploice). Moment koji konica
treba da ostvari (MK) se na
rastojanju r ispoljava u vidu
obimne sile trenja FK. Sila
trenja FK je jednaka proizvodu
normalne sile FN kojima se
nepokretni element pritiska na
radnu povrinu pokretnog
elementa i koeficijenta trenja
, u ovom sluaju MK = FKr =
2FNr.
Kona sila na toku: FKO =
MK/rd
Disk konice
Disk konice su izvedene u
vidu diska (1) povezanog sa
tokom, kojeg prilikom koenja
stee eljust (3), vezana za
nosa toka. U eljustima se
nalaze ploice sa frikcionom konom oblogom (4). Ploice
deluju sa obe strane diska, a
potiskuju
se
klipom
(2)
hidraulinog konog cilindra.
Kod
disk
konica
sa
nepominim eljustima svaku
ploicu potiskuje poseban klip,
a kod konica sa pominom
eljusti, eljust moe da se
pomera u pravcu kretanja klipa
i da deluje na drugu ploicu.
Klip se vraa posredstvom
elastinosti zaptivne gumice
(nije prikazana na crteu).

Konice sa pominom eljusti
imaju manje gabariti i masu
Disk konica sa
nepominom eljusti
1.
2.
3.
Disk konice se postavljaju na

prednje ili na sve tokove
putnikih vozila, takoe se
primenjuju i kod privrednih
vozila. Disk konice se dobro
hlade (iako lokalno moe doi
do
pojave
visokih
temperatura), kona sila se
lako dozira zbog relativno
male
povrine
ploica.
Potrebna je relativno velika
sila koenja, a ploice se zbog
male povrine bre troe.
Zbog blizine konog fluida
radnim povrinama mogua je
pojava visokih temperatura u
fluidu.
45
disk
klip konog cilindra
eljust, vezana za
nosa toka
4.
ploica sa frikcionom
oblogom
5.
nosa toka
Iz
gl
ed
di
sk
ko
n
ic
e
sa
po
mi
n
o
m
e
lju
sti
i
nj
en
i
de
lo
vi
A - pokretni
de
o
elj
usti
,B
vo
ic
a
elj
usti
sa
za
titn
om
ma
n
etn
om
,C
za
ptiv
na
gu
mic
a
klip
a,
Dklip
,E
za
titn
a
ma
n
etn
a,
Fplo
ic
e
sa
frik
cio
no
m
obl
og
om
,G
ne
po
kre
tni
de
o
elj
usti
Dobo konice
Rad dobo konica zasniva
se na irenju papua koje na
sebi imaju frikcione obloge.
Frikciona
obloga
prilikom
koenja dolazi u kontakt sa
unutranjom
povrinom
doboa.
Dobo
(pokretni
element) je vezan za toak, a
papue (nepokretni elementi)
za noseu plou, koja je
privrena za vozilo, obino
za
neki
od
elemenata
mehanizma za voenje toka.
Dobo
konice
se
kod
putnikih vozila ugrauju samo
na zadnjoj osovini, a kod
privrednih na svim tokovima.
Prednosti su samopojaanje
kone sile, otean prodor
neistoa,
jednostavna
izvedba
parkirne
konice.
Nedostaci su loije hlaenje i
promenljivost konog uinka.
Kod
putnikih
automobila
papue iri hidraulini koni
cilindar, a vraaju ih opruge.
Kod vozila sa pneumatikim

prenosnim
mehanizmom
konica (privredna vozila),
papue se ire dejstvom
ekscentra
kojeg
zakree
pneumatiki koni cilindar.
simpleks
dupleks
Dobo konica: 1 - papua sa

frikcio
nom
oblog
om, 2
dobo
,3koni
cilinda
r, 4 nose
a
ploa,
5povrat
na
oprug
a, 6 oslon
ac
papu
a
46
Elementi dobo konice: 3 nos

ea
plo
a, 4
ko
ni
cilin
dar,
5i
12 povr
atne
opru
ge,
6, 8
i9ele
men
ti za
pri
vr
ivan
je
ko
nih
pap
ua,
7i
14 ko
ne
pap
ue,
10 zavr
tanj
tok
a,
11 dob
o
7.3
Parkirna
pomona
konica
Na putnikim automobilima se
po
pravilu
objedinjuju
pomona i parkirna konica.
Parkirna konica se najee
aktivira runom komandom, a
prenosni
mehanizam
je
mehaniki (elina uad) i
deluje samo na konice jedne
osovine
(obino
zadnje
osovine).
Parki
rna/p
omo
na
koni
ca
putni
kog
auto
mobi
la
1 - (runa)
komanda
parkirne/pomone
konice, 2 - elina
uad, 3 - dobokonice zadnjih
tokova
Parkirno i pomono koenje
privrednih
vozila
sa
pneumatikom
konom
instalacijom
se
ostvaruje
primenom konih cilindara sa
oprunim akumulatorom (tzv.
"tristop"
cilindri).
Parkirna
konica
se
aktivira
isputanjem vazduha koji je do
tada spreavao opruge da
aktiviraju konice, odnosno
vozilo se otkouje dejstvom
pritiska
iz
pneumatikog
sistema koji mora da savlada
opruge
u
oprunim
akumulatorima.
47
8. MOTOC
IKLI
8.1
P
O
G
O
N
S
K
I
A
G
R
E
G
A
T
j
e
d
e
o
m
o
t
o
c
i
k
l
a
k
o
j
i
o
b
e
z
b
e
u
j
e
p
o
g
o
n
s
k
Funkcionalne
celine motocikla
u
s
n
a
g
u
z
a
k
r
e
t
a
n
j
e
v
o
z
i
l
a
(
m
o
t
o
r
S
U
S
b
e
n
z
i
n
s
k
i
d
v
o
t
a
k
t
n
i
i
l
i
e
t
v
o
r
o
t
a
k
t
n
i
,
1
d
o
6
c
i
l
i
n
d
a
r
a
)
T
R
A
N
S
M
I
S
I
J
A
j
e
s
i
s
t
e
m
z
a
p
r
e
n
o
s
s
n
a
g
e
m
o
t
o
r
a
d
o
z
a
d
n
j
e
g
t
o
k
a
i
t
r
a
n
s
f
o
r
m
a
c
i
j
u
n
j
e
n
i
h
p
a
r
a
m
e
t
a
r
a
.
S
a
s
t
o
j
i
s
e
o
d
s
p
o
j
n
i
c
e
,
m
e
n
j
a
k
o
g
p
r
e
n
o
s
n
i
k
a
,
l
a
n
c
a
i
l
i
z
g
l
o
b
n
o
g
v
r
a
t
i
l
a
,
g
l
a
v
n
o
g
p
r
e
n
o
s
n
i
k
a
RAM MOTOCIKLA nosi i

objedinjuje sve delove u
jednu funkcionalnu celinu
TOKOVI, pomou
kojih se motocikl
oslanja na podlogu i
kree po njoj
SISTEM
ZA
OSLANJANJE
za
odravanje
k
o
n
t
a
k
t
a
p
n
e
u
m
a
t
i
k
a
s
a
t
l
o
m
i
z
a
p
o
v
e
n
j
e
u
d
o
b
n
o
s
t
i
v
o
n
j
e
S
I
S
T
E
M
Z
A
U
P
R
A
V
L
J
A
N
J
E
-
SISTEM ZA KOENJE slui za usporenje i

zaustavljanje
U ostale elemente spadaju

REZERVOAR, SEDITE i
OPREMA (npr. blatobrani,
oklop, elektrina oprema,
ureaji za osvetljavanje puta i
signalizaciju, nogare, oprema
za redukciju buke, retrovizori,
vetrobran, kutije za prtljag i sl.)
8.2
Osnovi
teorije
kretanja
motocikla
Odravanje ravnotee
Kao vozilo sa jednim tragom,

motocikl
nema
statiku
stabilnost.
Za
odravanje
ravnotee neophodno je da
vertikalna projekcija teita
motocikla i vozaa bude na
povrini koja povezuje mesto
kontakta prednjeg i zadnjeg
toka sa tlom.
Pri malim brzinama ravnotea
se
odrava
pomeranjem
teita (telom vozaa) i
menjanjem poloaja povrine
koja spaja mesto kontakta
prednjeg i zadnjeg toka sa
tlom (zakretanjem upravljaa),
a te korekcije mora vriti
voza. Na brzinama preko 2030
km/h,
u
odravanju
ravnotee
preovladava
giroskopski moment tokova
motocikla.
Ravnotea motocikla pri

malim brzinama: 1 prednji toak, 2 - zadnji
toak, 3 - kontakt
prednjeg toka sa tlom,
4 - kontakt zadnjeg toka sa tlom, 5 - uzduna osa tela motocikla, 6 - linija
koja spaja kontakt prednjeg i
zadnjeg toka sa tlom, 7 putanja prednjeg toka
Skretanje motocikla
Proces skretanja dvotokaa
je sloen i moe se podeliti u
dve faze:
1. iniciranje skretanja,
2. odravanje skretanja.
Iniciranje skretanja moe se
uraditi na dva naina: malim
zakretanjem
upravljaa
ili
naginjanjem
motocikla
(obaranjem), a najee kao
kombinacija navedenog. Ako
se upravlja zakrene u jednu
stranu
(npr. desnu),
pri
kretanju motocikla on e teiti
da
se
pod
dejstvom
centrifugalne sile FC prevrne
na suprotnu (tj. levu). Ako se
zatim upravlja zakrene na
drugu stranu (levu), motocikl
se obara i poee skretanje na
levu stranu. Svi navedeni
postupci se odvijaju uglavnom
instinktivno, tj. nesvesno od
strane vozaa.
48
Motocikl
p
ri
s
k
r
e
t
a
n
j
u
u
d
e
s
n
o
Zato to je vozilo sa
jednim
tragom,
motocikl mora tokom
skretanja biti nagnut
tako da rezultanta sile
teine koja tei da
obori
motor
i
centrifugalne sile koja
tei da ga izbaci iz
krivine (obe deluju u
teitu
sistema
motocikl/voza) proe
kroz povrinu koja
spaja mesto kontakta
prednjeg i zadnjeg
toka sa tlom. Ugao
nagiba e zavisiti od
radijusa
krivine
i
brzine motocikla.
Kako
je
nagib
motocikla u krivini
odreen ravnoteom
centrifugalne sile i sile
teine, trenutni pol oko
kojeg motocikl skree
ne poklapa se sa
trenutnim polom oko
kojeg bi svaki toak
teio da se kotrlja
(nagnuti toak bi hteo
da skree sa mnogo
manjim
radijusom
krivine), zbog toga to
se centrifugalna sila
celog motocikla i sila
koja tei da skrene
toak
moraju
uravnoteiti.
Slobodan
toak
nagnut pod nekim
uglom tei da skree
oko nekog pola koji se
ne
poklapa
sa
trenutnim
polom
skretanja
celog
motocikla. Zbog toga,
za neku kombinaciju
radijusa krivine u kojoj
skree
motocikl
i
njegove brzine (ime
je
odreen
nagib
motocikla)
mora
postojati
odreena
korekcija upravljaem,
koja e zavisiti od
podloge i pneumatika
(ime je odreena
bona sila nagnutnog
toka koji se kotrlja
pod tim uglom).
Kotrljanje nagnutog toka: 1 - putanja skretanja motocikla kroz

kriivinu radijusa R, 2 putanja kojom bi skretao
slobodan nagnut toak sa

radijusom krivine r. R > r
8.3
Transmisija
Kompozicije
motociklistikih
transmisija
Dvotokai imaju po pravilu
pogon na zadnji toak. Prenos
snage se vri mehanikom
transmisijom, koja moe biti
nainjena od zupanika,
lan(a)ca, frikcionih elemenata i
zglobnih vratila.
Mehanika transmisija
motocikla moe sadrati
sledee elemente:
primarni
prenos
(lanac ili zupanici),
spojnica,
menja,
glavni prenos (lanac,
zupanici ili remen),
zglobni prenosnici (po
potrebi).
Kompozicija transmisije zavisi
od vrste i veliine motocikla.
Mopedi i skuteri uglavnom
imaju
jednostavnu,
automatsku
transmisiju.
Viestepena
mehanika
transmisija se koristi kod svih
kategorija motocikala, a na
njenu izvedbu najvie uticaja
ima poloaj motora (popreno
ili uzduno) i vrsta glavnog
prenosa (lanac/zupasti remen
ili zglobno vratilo).
Automatska transmisija
skutera sa varijatorom
Transmisija motocikla
P - motor, V - varijator, S centrifugalna spojnica,

P - motor, PP - primarni prenos
(lanac ili zupanici),
GP - glavni prenos - zupanici,

PT - pogonski toak
S - spojnica, GP - glavni
prenos - lanac, PT - pogonski

toak
49
Spojnica
Tipovi spojnica motocikala:
automatska
centrifugalna spojnica
(u
automatskoj
transmisiji mopeda ili
skutera),
vielamelasta
spojnica
u
ulju
(najrasprostranjenija),
suva jednolamelasta,
suva
vielamelasta
spojnica.
Vielamelasta frikciona
spojnica u ulju
Vielamelasta spojnica u ulju
se
koristi u
mehanikoj
transmisiji. Spojnica je stalno
ukljuenog tipa, a iskljuuje se
runom komandom. Da bi se u
sluaju popreno smetenog
motora
smanjila
irina
agregata,
spojnica
je
pogonjena
primarnim
prenosnikom (par zupanika ili
prenos lancem sa redukcijom),
tj. ne nalazi se u produetku
kolenastog vratila.
Spojnica se sastoji od paketa
naizmenino poreanih lamela
sa spoljanjim ozubljenjem i
lamela
sa
unutranjim
ozubljenjem.
Lamele
sa
spoljanjim
ozubljenjem
uzubljene su sa doboem
spojnice,
a
lamele
sa
unutranjim
ozubljenjem
uzubljene su sa centralnim
delom, koji je vezan za ulazno
vratilo menjaa.
Obrtni moment se sa motora
preko primarnog prenosnika
prenosi na dobo spojnice.
Lamele spojnice su pritisnute
sa
vie
prednapregnutih
spiralnih opruga i moment se
trenjem prenosi sa spoljanjih
lamela na unutranje, a sa njih
na centralni deo spojnice i
menja.
1 - Dobo spojnice sa gonjenim

zupanikom primarnog
prenosa
2Potisna ploa
3Lamele sa spoljanjim ozubljenjem
4Lamele sa unutranjim ozubljenjem
5Opruge
6Centralni deo spojnice
7Ulazno vratilo menjaa
8Potisni leaj
9 - Zupanik na kolenastom vratilu

- pogonski zupanik
primarnog prenosa
Presek
mokre
vielam
elaste
spojnic
e. Levo
ukljue
na,
desno iskljue
na.
Voza dejstvom na komandnu
ruicu,
putem
prenosnog
mehanizma (elino ue ili
hidraulika komanda) pomera
potisni leaj, koji udaljava
potisnu plou od paketa
lamela, ime se spojnica
iskljuuje. Poputanjem ruice,
spojnica
se
ukljuuje.
Komanda spojnice nalazi se
na upravljau, sa leve strane.
Vielamelasta spojnica u ulju
se nalazi u kuitu menjaa ili
zajednikom kuitu motora i
menjaa i zapljuskuje se
motornim ili menjakim uljem.
Zbog toga motorna i menjaka
ulja za motocikle sa spojnicom
u ulju moraju biti odgovarajue
formulisana da ne bi dolo do
proklizavanja spojnice (moraju
zadovoljiti specifikaciju JASO
MA).
Frikcioni
materijal
sinterovan na lamelu, takav je
da
ima
zadovoljavajui
koeficijent trenja u uslovima
rada u ulju ( 0,1). Od celog
paketa lamela, pola na sebi
ima frikcioni materijal, a ostale
su eline.
Suva vielamelasta spojnica
radi na istom principu, samo je
odgovarajuim
nainom
(radijalne zaptivke) odvojena
od
unutranjosti
motora/menjaa, a time i ulja.
50
Delovi vielamelaste
spojnice u ulju (HONDA): 2
- dobo spojnice sa
gonjenim zupanikom
primenog prenosa, 5 centralni deo spojnice, 6, 7 lamele sa spoljanjim
ozubljenjem, 8, 22 - lamele
sa unutranjim ozubljenjem,
11 - potisna ploa, 13 opruge, 20 - potisni leaj
Menja
Menja motocikla, ukoliko
transmisija nije sa konstantnim
prenosnim odnosom, moe
biti:
-
viestepeni (2 do 7
stepeni prenosa)
sa
kontinualnom
promenom stepena
prenosa (varijator)
Upravljanje
menjaem,
odnosno izborom stepena
prenosa kod motocikala vri
voza putem none komande.
Kod skutera i mopeda se
primenjuje automatski varijator.
Varijator
Princip rada varijatora zasniva
se na irenju i skupljanju
remenice klinastog remena,
ime se menja prenik do
kojeg remen moe da upadne
u remenicu, a time i prenosni
odnos prenosnika.
Valjii (4, slika ispod) pod
dejstvom centrifugalne sile
tee da se udalje od ose
obrtanja pogonskog vratila 2 i
tako pomere pokretnu (desnu,
3)
polovinu
pogonske
remenice u levo. Nasuprot
tome remen je zategnut zbog
dejstva opruge 9 koja gura
pokretnu (levu, 8) polovinu
gonjene remenice u desno i
tei da skupi remenicu i pomeri
remen ka periferiji remenice,
odnosno na vei prenik.
Sa porastom broja obrtaja
kolenastog vratila centrifugalna
sila koja iri valjie raste, valj
ii
potiskuju
pokretnu
polovinu remenice i pogonska
remenica
se
skuplja,
poveavajui prenik do kojeg
remen moe da upadne u
remenicu.
Zbog toga to je remen
nepromenljive
duine,
poveanje prenika pogonske
remenice ima za potrebu
smanjenje prenika gonjene
remenice, do kojeg dolazi zbog
dubljeg upadanja remena u nju
uz savladavanje sile u opruzi
9.
to je vei broj obrtaja
pogonske remenice bi e manji
prenosni
odnos.
Gonjena
remenica
vezana
je
za
centrifugalnu spojnicu 10, koja
na obrtajima praznog hoda ne
prenosni moment jer je
centrifugalna sila koja deluje
na tegove sa frikcionom
oblogom nedovoljna da bi ih
rairila do doboa spojnice 11.
Dobo spojnice je vezan za
izlazno vratilo, na kojem se
nalazi zupanik za pogon
glavnog prenosnika (zupasti
par).
51
Varijator automatske
transmisije skutera:
P
p
o
g
o
n
s
k
a
r
e
m
e
n
i
c
a
,
G
g
o
n
j
e
n
a
r
e
m
e
n
i
c
a
.
1
N
e
p
o
k
r
e
t
n
a
p
o
l
o
v
i
n
a
p
o
g
o
n
s
k
e
r
e
m
e
n
i
c
e
,
2 - vratilo pogonjeno
kolenastim vratilom,
3
p
o
k
r
e
t
n
a
p
o
l
o
v
i
n
a
p
o
g
o
n
s
k
e
r
e
m
e
n
i
c
e
,
4
v
a
l
j
(
6
d
o
8
k
o
m
a
d
a
)
,
5 - profilna ploa,
6 - remen,
7 - nepokretna polovina
gonjene remenice,
8 - pokretna polovina gonjene
remenice,
9 - opruga,
10 - centrifugalna spojnica,
11 - dobo centrifugalne
spojnice,
1
2
i
z
l
a
z
n
o
v
r
a
t
i
l
o
s
a
z
u
p
a
n
i
k
o
m
z
a
p
o
g
o
n
g
l
a
v
n
o
g
p
r
e
n
o
s
n
i
k
a
.
l
e
v
o
:
m
a
l
i
b
r
o
j
o
b
r
t
a
j
a
m
o
t
o
r
a
,
n
a
j
v
e
i
p
r
e
n
o
s
n
i
o
d
n
o
s
(
r
e
d
u
k
c
i
j
a
)
d
e
s
n
o
:
v
e
l
i
k
b
r
o
j
o
b
r
t
a
j
a
m
o
t
o
r
a
,
n
a
j
m
a
n
j
i
p
r
e
n
o
s
n
i
o
d
n
o
s
(
m
u
l
t
i
p
l
i
k
a
c
i
j
a
)
Delovi varijatora:
2 - aksijalno nepokretna polovina pogonske
remenice
4 - valjii
5 - aksijalno pokretna polovina pogonske remenice
6 - profilna ploa
Centrifugalna spojnica:
1 - dobo centrifugalne spojnice
4 - pogonska ploa - nosa tegova 6 - opruge
7 - tegovi spojnice sa frikcionim oblogama
52
Varijator u
kuitu
transmisije
skutera
Viestepeni menja
Menjai u motociklima su
nesinhronizovani, sa dva ili tri
vratila i sa nepomerljivim i
pomerljivim
zupanicima.
Princip rada slian je radu
automobilskog menjaa, ali se
povezivanje zupanika sa
vratilom
obavlja
putem
kandastih spojnica.
Vielame
lasta
spojnica
u ulju i
menja
sa 6
stepeni
prenosa
(Kawasa
ki Ninja):
1- spojnica, 2 gonjeni
zupani
k
primarn
og
prenos
a, 3 ulazno
vratilo
menja
a, 4 izlazno
vratilo
menja
a, 5 pogons
ki
lanani
k, I, II...
VI zupast
i parovi
1., 2.,...
6.
stepen
a
prenos
a,
respekt
ivno.
Zupanici obojeni sivo su

uzubljeni sa vratilima, s tim to
se gonjeni zupanici V i VI
stepena prenosa i pogonski
zupanici III i IV stepena
prenosa (koji su spojeni) mogu
aksijalno
pomerati,
radi
ukljuivanja stepena prenosa.
Ukljuivanje, tj. povezivanje
zupanika i vratila vri se
pomou kandi na pominim
zupanicima koje ulaze u
otvore na nepomerljivim (na
slici neobojenim) zupanicima.
Nepomerljivi
zupanici
se
slobodno obru na vratilima, a
njihovim spajanjem sa vratilom
ukljuuje se odreeni stepen
prenosa. Pogonski zupanik I
stepena prenosa izraen je
izjedna sa ulaznim vratilom.
Izbor stepena prenosa se vri
polugom koja se pomera
nogom.
Poluga
zakree
selektor (disk ili dobo sa
profilisanim lebovima), kojim
se
odreuje
kretanje
odgovarajuih viljuki, time i
pomerljivih zupanika te se
ukljuuje
odreeni
stepen
prenosa.
Zbog
obrtnog
kretanja selektora, menjanje
stepena prenosa moe se
vriti
samo
redom,
bez
preskakanja. Neutralni poloaj
menjaa nalazi se po pravilu

samo izmeu prvog i drugog
stepena prenosa.
53
Selektor za promenu stepena prenosa - princip kulisnog

mehanizma. 1 - viljuke, 2 - osovinica viljuki, 3 - zakretni
menjaa
Glavni prenos
Glavni prenos vri zavrnu
redukciju broja obrtaja i pogoni
zadnji toak.
Lanac i zupasti remen su
najjednostavniji
prenosnici.
Pogon
lancem
je
najrasprostranjeniji
sistem
prenosa snage. Nedostatak
pogona lancem je potreba za
odravanjem
(
ienje,
podmazivanje
i
kontrola
zategnutosti). Zadnji (gonjeni)
lananik prenosi snagu na
pogonski toak preko gumene
prirubnice u glavini toka koja
slui za ublaavanje udara.
Glavni
prenos sa
lancem
(levo,
HONDA) i
sa
zupastim
remenom
(desno
BMW)
O-ring lanac
Zglobno vratilo se mora

koristiti u kombinaciji sa
konusno-tanjirastim glavnim
prenosnikom. Obino ga
imaju motocikli sa uzduno
postavljnim pogonskim
agregatom. To reenje je
najpouzdanije ali i najsloenije,
time i skupo.
54
Glavni prenosnik sa
zglobnim vratilom i
konusno-tanjirastim
parom, zadnje
oslanjanje BMW
R1200GS
Zupanici se koriste kod
pogona sa varijatorom, kao
zavrna redukcija. Varijator i
zupanici smeteni su u
kuite koje je istovremeno i
rame zadnjeg toka.
8.4 Toak
Toak motocikla moe biti
izraen sa bicama ili izliven
od lake legure. Za sistem
oslanjanja toak se privruje
preko nepokretne osovine.
Glavina
toka
sadri
i
leajeve toka, a moe ujedno
biti i dobo konice.
Toak sa bicama je lak i
elastian pa se koristi kod
enduro motocikala. bice su
optere
ene
samo
na
zatezanje. Zbog manje krutosti
u odnosu na livene tokove,
nisu pogodni za motocikle
velikih snaga niti za velike
brzine.
Prednji i zadnji toak su po
pravilu razliite konstrukcije i
dimenzija, osim kod mopeda i
skutera.
Pneumatici
mogu
biti
dijagonalni
ili
radijalni.
Dijagonalni pneumatici imaju
presek skoro krunog oblika.
Radijalni pneumatici imaju
ovalni presek, takav da se sa
naginjanjem
motocikla
poveava kontaktna povrina
pneumatika sa putem.
Konstrukcija
dijagonalnog (levo)
i radijalnog
(desno)
pneumatika
Presek radijalnog
tubeles
pneumatika na naplatku od
lake legure
Savremeni
motociklistiki
pneumatici
su
radijalne
konstrukcije, tubeles. Kod
tokova
sa
bicama,
u
zavisnosti od konstrukcije
toka, moe biti potrebna
unutranja guma.
Oznaka dijagonalnog pneumatika:
Oznaka radijalnog pneumatika:
55
8.5
Sistem
oslanjanje
za
Sistem za oslanjanje obuhvata

mehanizam za voenje
tokova i elastino-prigune
elemente.
Elastini elementi su gotovo
bez izuzetka spiralne opruge
(samo na velikim putnim
motociklima se mogu sresti
vazduni jastuci na oslanjanju
zadnjeg toka), a kao priguni
elementi koriste se hidraulini
amortizeri
razliitih
konstrukcija.
Sistem oslanjanja
prednjeg toka
Najrasprostranjeniji sistem za
voenje prednjih tokova je
teleskopska viljuka. Sastoji se
od dva paralelna uplja tapa
koji klize u dve cevi. Kod
klasine konstrukcije tapovi
su vezani za gornji i donji
most, koji predstavljaju deo
sistema za upravljanje, a
osovina toka privrena je
za cevi teleskopske viljuke.
Opruge i hidrauli ni amortizeri
se nalaze unutar telekopskih
cevi. Vazduh u gornjem delu
teleskopa takoe utie na
oprunu karakteristiku sistema
oslanjanja.
Kod upside-down viljuke, cevi
su vezane za mostove, to je
ini kruom od klasine.
Teleskopska
v
i
l
j
u
k
a
:
1
t
a
p
,
2
c
e
v
(
i
z
m
a
)
,
3
o
s
o
v
i
n
a
t
o
k
a
,
4
g
o
r
n
j
i
m
o
s
t
,
5
d
o
n
j
i
m
o
s
t
Sistem oslanjanja
zadnjeg toka
Mehanizam
za
voenje
zadnjeg
toka
predstavlja
dvokrako ili jednokrako rame,
koje ima mogunost obrtanja
oko osovinice kojom je vezano
za ram motocikla. Zadnji toak
motocikla se u odnosu na ram
moe kretati lunom putanjom,
u
uzdunoj
vertikalnoj
simetralnoj ravni motocikla.
Oslanjanje
zadnjeg
toka
moe imati dve ili jednu
oprugu
sa
amortizerom
(monoamortizer, povezan sa
ramenom direktno ili indirektno
- preko polunog mehanizma).
56
Sistem za oslanjanje
zadnjeg toka: 1 - rame, 2
- ram motocikla, 3 osovinica (veza ramena i
rama), 4 - opruga sa
amortizerom. Sredina:
rame zadnjeg toka
Kawasaki Ninja. Desno:
zadnje oslanjanje skutera
(koje je ujedno i kuite
varijatora i glavnog
zupastog prenosnika)
Razliiti tipovi amortizera

zadnjeg toka
a) sa plivajuim klipom u glavnoj
cevi amortizera,
b)
sa gasnim rezervoarom pored

cevi amortizera
c) amortizer povezan preko creva

sa gasnim rezervoarom.
a)
b)
c)
1ulje, 2 - ulje i gas, 3 gas, 4 - plivajui klip
Jednokrako
rame zadnjeg
toka oslonjeno
preko jedne
opruge sa
amortizerom
(MV Agusta)
8.6
Sistem
upravljanje
za
Zakretanje prednjeg toka

motocikla vri se zakretanjem
celog prednjeg sistema za
oslanjanje oko osovine
oslonjene u leajevima u vratu
rama. Upravlja je direktno
vezan za gornji most viljuke
prednjeg toka.
Upravlja motocikla moe
imati i namenski amortizer za
spreavanje tzv. lepranja
prednjeg toka (wobble).
57
Donji most viljuke

prednjeg toka i leajevi
upravljaa
Amortizer upravljaa
Jednodelni upravlja, sa
elementima za privrenje
na
gornji most
prednje
viljuke
Dvodelni
upravlja,
privruje se
za teleskope
8.7
Sistem
koenje
za
Sistem
za
koenje
kod
motocikala je po pravilu
podeljen na dva nezavisna
kruga
kojima
se
moe
odvojeno upravljati. Komanda
prednje konice nalazi se na
upravljau, sa desne strane.
Zadnja
konica
se
kod
motocikala aktivira nogom.
Kod nekih skutera i mopeda,
zadnja konica se aktivira
runom komandom na levoj
strani upravljaa.
Mali odnos razmaka tokova i
visine teita rezultuje velikom
preraspodelom
vertikalnih
optereenja tokova prilikom

koenja.
Na prednjem toku se najvie
koristi disk konica sa jednim
ili dva diska, samo mopedi i
mali skuteri danas imaju dobo
konicu na prednjem toku.
Disk je privren za glavinu
toka, a eljust je privrena
za teleskop viljuke (prednji
toak), odnosno za zadnje
rame (zadnji toak). Plivajue
privrenje
diskova
omoguava bolje aksijalno
prilagoavanje radnih povrina
diska frikcionim povrinama na
ploicama u krutim eljustima.
Disk na radnim povrinama
ima otvore ili proreze za
uklanjanje vode i neistoa sa
radnih povrina.
Prenosni mehanizam disk
konice je hidrauliki. Kod
velikih
motocikala
(tourer,
sport-tourer i slini motocikli)
koristi se integrisani sistem
prednje i zadnje ko nice,
potpomognut ABS-om i servo
sistemom. U sluaju dobo
konice, prenosni mehanizam
je mehaniki (elino ue ili
poluge - samo za zadnji
toak).
58
1 - komanda zadnje konice, 2 zadnje konice, 3 - crevo, 4 -
Krute eljusti disk konice

imaju jedan ili vie parova
klipova.
Na
primer,
za
motocikle teine preko 200 kg
je normalno da imaju dva
diska na prednjem toku i
etvoroklipne eljusti (po dva
klipa sa svake strane diska) po
disku, postoje i estoklipne
eljusti. Vie klipova koji deluju
na jednu ploicu doprinose
boljoj rasporedi pritiska na
frikcionoj povrini i boljem
naleganju frikcionog materijala
na disk.
Disk konica prednjeg toka motocikla sa etvoroklipnom eljusti. 1 - disk,

2 - teleskop viljuke, 3 - klip
veeg prenika, 4 - klip
manjeg prenika
8.8
Ram motocikla
Ram motocikla je nosei

element vozila koji objedinjuje
sve njegove podsklopove i
sisteme. Po pravilu je
pogonski agregat vrsto
spojen sa ramom i doprinosi
poveanju krutosti nosee
konstrukcije motocikla.
Prema nainu i materijalu
izrade, ram moe biti:
59
elini - cevasti,
od lakih legura.
Po konstrukciji, ramovi se
grubo mogu podeliti na
zatvorene i otvorene.
Zatvoreni ram
od elinih cevi
Otvoreni
aluminijumski
ram
Aluminijumski zatvoreni ram

(rastavlja se radi ugradnje i
Otvoreni elini cevasti ram
izgradnje
pogonskog
agregata)
Otvoreni aluminijumski ram sa

pomonim elinim cevastim
elini ram skutera
ram
om
60

OMV 2010 Skripta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

OMV 2010 Skripta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

FAKULTET TEHNIKIH NAUKA

OSNOVI MOTORNIH VOZILA

Novi Sad, 2010. godine

1.DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA .........................................................

Osnovni motornih vozila - 2010

1. DEFINICIJA I KLASIFIKACIJA VOZILA

Saet istorijski pregled razvoja vozila

Poetak razvoja moto

1885 Karl Benz je patentira

1899 Elektrini automobil o

1910 Motori SUS istiskuju

1913 Ford poinje masovn

Ford Model T se proi

1997 Toyota proizvodi prvi

Osnovni motornih vozila - 2010

Osnovni motornih vozila - 2010

Vozilo je sredstvo koje je po

maksimalna brzina (bez

koja se dele na: AA limuzina,

Osnovni motornih vozila - 2010

Zglobni autobus je vozilo

Vrsta N - teretna vozila

ima vie od 6 sedita

Najvea dozvoljena duina

Osnovni motornih vozila - 2010

Karakteristine dimenzije putnikog vozila

Karakteristine dimenzije troosovinskog teretnog vozila

Osnovni motornih vozila - 2010

prevoz lica - 0,60

Osnovni motornih vozila - 2010

Identifikacija vozila je prvi

Osnovni motornih vozila - 2010

Struktura VIN oznake:

Primer saobraajne dozvole putnikog automobila

Identifikacione ploice putnikog (levo) i teretnog automobila (desno)

C - najvee dozvoljeno optereenje prednje

Osnovni motornih vozila - 2010

2. FUNKCIONALNE CELINE I KONCEPCIJE GRADNJE MOTORNIH VOZILA

Funkcionalne celine motornih vozila

Osnovni motornih vozila - 2010

Osnovni kriterijumi podele:

nosei ram (asija):

Koncepcije koje se primenjuju

Osnovni motornih vozila - 2010

Pogonski tokovi autobusa su

napred - zastarelo, moe

osnovi teretnog vozila (i

Osnovni motornih vozila - 2010

asija niskopodnog autobusa sa

Osnovni motornih vozila - 2010

3.1 Naini izvoenja

pogon svih osovina (6 X

Osnovni motornih vozila - 2010

Osnovni motornih vozila - 2010

Tok snage: spojnica - menja

Transmisija (4X2) sa prednjim

Osnovni motornih vozila - 2010

Osnovni motornih vozila - 2010

Osnovni motornih vozila - 2010

nG), onda je MP = MG, tj. vai

Osnovni motornih vozila - 2010

Obrtni moment motora se sa

frikcioni disk spojnice, 4 potisna ploa, 5 - tanjirasta