ĐÀO NHƠN NGHĨA DH8KD

DKD073082

Tình huống tranh chấp liên quan đến vận tải

Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn than
gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là "than gáo dừa" và
tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu
chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại
thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng
được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide".
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận dụng
trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than
được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát hiện ta lô
than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Cháy đã được
dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền
cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp đồng với
mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD. Trọng tài
kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau: chủ hàng đã không thông
báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm của hàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần
thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường theo phán
quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.
Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh nhiều vấn đề
như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế
địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía
cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản xuất
than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa.
Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồm
nhiều khâu:
- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.
- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.
- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được
hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".
Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là thiếu cơ sở
khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng như hợp
đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là
than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn
thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện.
 ĐÀO NHƠN NGHĨA DH8KD
DKD073082
Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ hàng (người
thuê tàu) là người chịu toàn bộ trách nhiệm về sai lầm này.
Nguyên nhân: trường hợp này nguyên nhân phát sinh từ nhiều phía nhưng nguyên nhân chính
là chủ hàng đã dịch sai tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến vì tên hàng không chỉ thể hiện đối
tượng chuyên chở của hợp đồng mà còn là cơ sở giúp người chuyên chở có thể nhận biết được tính
chất, tính nguy hiểm của hàng hoá. Từ đó, người chuyên chở mới có biện pháp xếp đặt và bảo quản
cho phù hợp với hàng hoá.
Hướng giải quyết: do tình huống này có nhiều nguyên nhân gây ra tranh chấp nên để giải
quyết được vấn đề là việc rất khó khăn nhưng trước hết phải xác định đúng người đúng việc trong
khiếu nại kiện tụng như quyền lợi của mình bị phương hại do cái gì gây nên? thuộc trách nhiệm của
ai? và được quy định ở đâu? (trường hợp của Vantaiship). Từ đó xác định đúng đối tượng cần trao đổi
để giải quyết tranh chấp. Trước những vụ việc phát sinh các bên cần đánh giá hết sức khách quan,
nghiêm túc mức độ lỗi của mình và mức độ lỗi của đối phương, đầu tiên cần giải hoà, thông qua
thương lượng để giải quyết tranh chấp (khiếu nại) vì giải quyết tranh chấp bằng con đường thương
lượng hoà giải bao giờ cũng là giải pháp tốt nhất, ít tốn kém nhất.
Từ án lệ này cần rút ra một điều là các bên ký hợp đồng thuê tàu chuyến cần phải hết sức lưu ý
đến điều khoản tên hàng. Khi dịch tên hàng sang một ngoại ngữ nào đó cần dịch chính xác để tránh
những nhầm lẫn hoặc tranh cãi đáng tiếc sau này.

Dịch sang tiếng Việt

Loadrate(tốc độ xếp hàng)
1,500 MT per WWD SHEX EIU basis 04 workable cranes/derricks/hooks or pro-rata
(1500 tấn mỗi ngày làm việc lien tục 24h thời tiết cho phép làm việc, chủ nhật,ngày nghỉ được trừ ra
thậm chí nếu có sử dụng, trên cơ sở có 4 tầng hầm tàu/hầm hàng làm việc bình thường và tất cả các
cần cẩu/cần trục và cuộn dây tời sẵn sang trong trạng thái tốt, nếu ít hơn thì tính theo tỷ lệ)

Demurrage/Despatch (phạt xếp hàng chậm)

Demurrage/Despatch rate as per governing Charter Party to be advised to Seller upon nomination or
vessel or latest before vessel’s arrival at loadport. Demurrage/Despatch money to be settle directly
between Buyer and Seller within 21 days after submission of supporting documents.
(Phạt xếp hàng chậm được thông báo đến người bán trước khi tàu đến cảng xếp hàng. Tiền phạt sẽ
được thanh toán giữa người mua và người bán trong vòng 21 ngày sau khi nhận được thông báo.)

Notice (thông báo)

Ship’s master/owner/agents will advised vessel’s ETA and her particulars to seller 3days/2days/1day
before vessel’s estimated arrival at loading port. Seller shall plan cargo arrival at loadport according to
vessel’s schedule. Buyer shall not be responsible for barges demurrage and/or carrying charges and/or
cargo quality deterioration, if any should Seller’s cargo wait for the vessel
(chủ tàu/đại lý sẽ thông báo ETA của tàu và các nội dung chi tiết cho người bán 3/2/1 ngày trước khi
tàu đến cảng xếp hàng. Người bán dư trù ngày hàng đến cảng xếp hàng dựa vào lịch trình tàu. Người
mua không phải chịu trách nhiệm về phí phạt xếp hàng chậm do chở bằng thuyền hay phí chuyển hàng
hoặc hư hỏng chất lượng hàng)