CHƯƠNG 1 – KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI & VTĐPT

1. KHÁI QUÁT VỀ VẬN TẢI

Theo nghĩa rộng: Vận tải là quy trình kỹ thuật của bất kỳ sự di chuyển nào của vật phẩm và
con người.
Theo nghĩa hẹp về kinh tế: Là hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm di chuyển
hàng hoá và con người.
Vận tải = di chuyển + kinh tế
2. PHÂN LOẠI VẬN TẢI
Căn cứ vào phạm vi sử dụng: Căn cứ khoảng cách chuyên chở:
- Vận tải công cộng (xe bus, thu phí - Vận tải gần: dưới 4.000 miles
trực tiếp) - Vận tải trung bình: 4.000 miles
- Vận tải nội bộ xí nghiệp (trong công - Vận tải xa: trên 4.000 miles
ty, không thu phí trực tiếp) Việt Nam – Châu Á: cận hải
Căn cứ điều kiện & môi trường sản xuất: Việt Nam – Châu lục khác: viễn dương
- Đường bộ: ô tô, đường sắt Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải:
- Đường thuỷ: đường sông, biển
- Đường hàng không - Vận tải đơn phương thức
- Đường ống (chuyên chở khí gas, 1 PTVT + 1 chứng từ + 1 người chuyên chở
xăng, dầu) - Vận tải đa phương thức
Căn cứ vào đối tượng chuyên chở: 2 PTVT + 1 chứng từ + 1 ng chuyên chở
- Hàng hoá - Vận tải đứt đoạn
- Hành khách 2 PTVT + 2 chứng từ + 2 người chch
- Hành khách – hàng hoá
3. CÁC YẾU TỐ CẤU THÀNH TRONG SẢN XUẤT VẬN TẢI
3.1. Công cụ vận tải
“Là công cụ lao động chủ yếu trong sản xuất vận tải, là cơ sở để đánh giá năng lực của 1 đvvt”.
Chỉ tiêu đánh giá công cụ vận tải (CCVT)
 Năng lực chuyên chở: Khối lượng hàng hoá/số hành khách tối đa mà công cụ vận tải
chở được trong một khoảng thời gian => Xác định số lượng CCVT cần cho chuyên chở
hàng
Cp = W x Nr
Cp: Năng lực chuyên chở của CCVT (Tấn/số hành khách)
W: Trọng tải (hoặc sức chở): khối lượng hàng hóa/số hành khách tối đa mà CCVT có
thể chở trong một chuyến
Nr: Số vòng quay của CCVT trong thời gian tương ứng
  Hệ số dung tích của công cụ vận tải: Thể hiện khả năng chứa hàng của CCVT => Chỉ
rõ một tấn trọng tải tịnh tương ứng với bao nhiêu đơn vị thể tích trong dung tích chứa
hàng của CCVT

Fs: Hệ số dung tích của công cụ vận tải

Cs: Dung tích chứa hàng của công cụ vận tải
W: Trọng tải tịnh của công cụ vận tải
Chú ý: Trọng tải tịnh (khối lượng chở được) ≠ Trọng tải toàn phần (xe, khách hàng,
xăng,…)
 Hệ số thể tích: Cho biết 1 tấn hàng hoá chiếm bao nhiêu đơn vị thể tích

Fc: Hệ số thể tích của hàng hoá

M: Thể tích của hàng hoá
Q: Trọng lượng của hàng hoá
 Vận tải ô tô: giới hạn này là 2,5 m3/tấn
 Vận tải đường biển:
- Fc <= 1m3/tấn => hàng nặng
- Fc > 1m3/tấn => hàng cồng kềnh
Mối quan hệ giữa Fc và Fs và ý nghĩa trong vận tải

- Chọn sử dụng phương tiện vận tải có Fs = Fc

- Kết hợp chuyên chở 2 loại hàng nặng và nhẹ để Fc ~ Fs
3.2. Đối tượng chuyên chở
Hàng thích ứng:
- Tự nhiên: dễ hư hỏng (rau, củ) hay không
- Kinh tế: trị giá cao (đồng hồ hiệu)
- Kỹ thuật: hàng khó xếp dỡ, hình dạng nhô ra ngoài
3.3. Khoảng cách trong vận tải

3.4. Thời gian trong vận tải

Đối với người chuyên chở: Thời gian quay vòng phương tiện vận tải (Rounding Time)
RT = t chuyên chở + t bốc xếp, dỡ hàng + t chạy không hàng
Đối với chủ hàng: Thời gian giao hàng (FT) được tính từ lúc xếp hàng lên PTVT đến giao
xong hàng
FT = t chờ bốc xếp + t bốc xếp + t chuyên chở + t dừng + t dỡ hàng
3.5. Chi phí đơn vị sản phẩm vận tải
- Khoảng cách chuyên chở
- Loại hàng hoá chuyên chở
- Phương thức chuyên chở
- Khả năng sử dụng trọng tải, dung tích
- Quy mô sản xuất của xí nghiệp vận tải
Chi phí do chủ hàng chịu: toàn bộ chi phí để chuyên chở hàng hoá.
 CHƯƠNG 2A – VẬN TẢI CONTAINER
1. SỰ PHÁT TRIỂN CỦA CONTAINER
“Bản chất của container hóa là việc chuyên chở, xếp dỡ và bảo quản hàng hóa trong suốt quá
trình vận tải bằng container có kích thước tiêu chuẩn, dùng được nhiều lần và có sức chứa lớn.”
Lợi ích của việc chuyên chở bằng container

Đối với chủ hàng
- Rút ngắn thời gian lưu thông
hàng hóa
- Bảo vệ tốt hàng hoá, giảm
thiểu tình trạng hư hỏng, ẩm ướt, Giảm chi phí (phí neo đậu,
nhiểm bẫn và mất cắp
- Giảm chi phí bao bì => Giảm
chi phí giao hàng: cước phí vận
tải, chi phí xếp dỡ, lưu kho, lưu
bãi, bảo quản...
Đối với người chuyên chở
- Giảm thời gian xếp dỡ,
chờ đợi, làm tăng tần suất
khai khác phương tiện =>
phí xếp dỡ...)
- Giảm bớt khiếu nại, trách
nhiệm cho người chuyên
chở
Đối với người giao nhận
- Có điều kiện sử dụng
container để làm công việc
thu gom, chia lẻ hàng hoá
và thực hiện vận tải đa
phương thức đưa hàng từ
cửa đến cửa (Door to Door)
- Giảm bớt tranh chấp,
khiếu nại do tổn thất hàng
hoá giảm bớt

2. PHÂN LOẠI CONTAINER

Theo mục đích sử dụng: Bảng phân loại R668 của ISO
- Container chở hàng bách hóa (General cargo container)
- Container chở hàng đông lạnh (Thermal container)
- Container chở hàng ở thể lỏng (Tank container)
- Container chở hàng khô để rời (Dry bulk container)
- Container phẳng (Platform container)
- Container đặc biệt (Special container)
Theo kích thước (ISO 668, 2013)

Theo vật liệu đóng

- Container thép
- Container nhôm
- Container nhựa tổng hợp
=> Yêu cầu vật liệu: Bền chắc, dùng được nhiều lần, có khả năng xếp 6 tầng, không thấm
nước, có trọng lượng bì thấp
Theo cấu trúc
- Container kín (Closed container).
- Container mở (Open top container).
- Container khung (Frame container).
 - Container gấp (Till container).
- Container phẳng (Flat container).
- Container bánh lăn
3. TẢI TRỌNG CONTAINER
 Trọng lượng tối đa (maximum gross mass)
Nghĩa là tổng trọng lượng của nguyên container bao gồm vỏ container và trọng lượng vất chất
tối đa
Max. Gross = Tare + Payload (net)
Được ghi trên cửa container, số liệu tương tự như trong Biển chứng nhận an toàn CSC.
 Trọng lượng vỏ (tare)
Trọng lượng vỏ container theo thiết kế. Theo thiết kế có nghĩa là trong thời gian khai thác
container thì có rất nhiều lần container được mang đi sửa (làm lại ván sàn, vá lỗ thủng, …)
thì sẽ làm cho trọng lượng ban đầu của vỏ container bị thay đổi, tuy nhiên việc thay đổi này
thường không đáng kể.
 Trọng lượng vật chất tối đa (Payload)
Tổng lượng vật chất tối đa được phép đóng vào container, bao gồm: Hàng hóa, bao bì, các
vật chèn lót, lashing …
 Tổng số khối (Cubic capacity)
Tổng số khối bằng kích thước bên trong của container nhân lại với nhau. Có hai đơn vị là M3
(mét khối) và Ft3 (feet khối)
4. GIÁ CƯỚC CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER
Đặc điểm giá cước
 Thấp hơn so với giá cước chở hàng hóa thông thường nhằm khuyến khích khách hàng
sử dụng phương pháp chuyên chở mới này.
 Giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container thường được tính gộp toàn bộ các loại
chi phí trong suốt quá trình chuyên chở từ kho đến kho.
 Các bảng giá cước chuyên chở hàng hóa bằng container thường được xây dựng theo xu
hướng đơn giản hóa, tạo điều kiện dễ dàng cho việc áp dụng và tính toán.
 Giá cước chuyên chở hàng hoá bằng cont phụ thuộc:
- Kiểu loại, kích cỡ Cont (20’, 40’. Cont lạnh…)
- Loại hàng xếp trong cont
- Mức độ sử dụng dung tích, trọng tải của cont
- Chiều dài, đặc điểm tuyến đường
 CHƯƠNG 2B – VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN
1. ĐẶC DIỂM

Ưu điểm Nhược điểm

- Chuyên chở trên cự ly dài, khối lượng lớn - Tốc độ chậm, thời gian vận chuyển dài
- Tuyến đường giao thông tự nhiên, sẵn có - Rủi ro cao do phụ thuộc vào điều kiện tự
- Giá thành vận tải thấp nhiên, chính trị

2. CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU

2.1. Phương thức thuê tàu chợ
2.1.1. Khái niệm
Là tàu kinh doanh thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé các cảng nhất định theo
lịch trình định trước.
2.1.2. Đặc điểm
- Mức cước đã định sẵn trong biểu cước tàu chợ nên chủ hàng có thể dự tính chi phí vận
tải. Giá cước tuy ổn định, nhưng luôn luôn ở mức cao. Không quy định mức xếp dỡ và
thưởng phạt xếp dỡ.
- Lịch trình định trước
- Tàu kinh doanh tổng hợp, cấu tạo phức tạp hơn các loại tàu khác
- Thủ tục thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng
- Chứng từ điều chỉnh: vận đơn đường biển (Ocean Bill of Lading). Tất cả các điều kiện
chuyên chở được in sẵn trong vận đơn.
- Chủ hàng (người thuê tàu) không được tự do thỏa thuận các điều kiện chuyên chở mà
thông thường phải chấp nhận các điều kiện quy định sẵn trong vận đơn và biểu cước
của chủ tàu.
- Không linh hoạt trong tổ chức chuyên chở hàng hóa nếu như cảng xếp dỡ nằm ngoài
hành trình quy định của tàu.
- Thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ
2.1.3. Nghiệp vụ thuê tàu chợ
Là việc chủ hàng trực tiếp hoặc thông qua
môi giới liên hệ người chuyên chở để thuê
một phần con tàu chuyên chở hàng hoá giữa
các cảng
Trường hợp áp dụng:
- Số lượng hàng chuyên chở không lớn
- Có tuyến tàu chợ kinh doanh
2.2. Phương thức thuê tàu chuyến
2.2.1. Khái niệm
Là tàu thường hoạt động chuyên chở trong một khu vực địa lý nhất định và theo yêu cầu của
người thuê tàu, không theo lịch trình định trước.
2.2.2. Đặc điểm
- Hành trình, lịch trình chạy tàu theo yêu cầu của người thuê tàu.
- Cước phí thuê tàu và các điều kiện chuyên chở do hai bên thương lượng, thỏa thuận.
- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa người cho thuê tàu và người thuê tàu là
hợp đồng thuê tàu do 2 bên thoả thuận ký kết.

Ưu điểm Nhược điểm

- Giá cước thuê tàu rẻ, chủ hàng có thể thỏa thuận về chi - Giá cước thuê tàu thường
phí sắp đặt, san cào, xếp dỡ hàng hóa. xuyên biến động
- Người thuê tàu có thể đàm phán các điều kiện chuyên chở - Nghiệp vụ thuê tàu phức tạp
- Thời gian vận chuyển nhanh vì ít ghé các cảng

- Trường hợp áp dụng:

+ Hành trình chuyên chở nằm ngoài các tuyến đường thông thường của tàu chợ
+ Khối lượng hàng hóa thuê chở lớn, tính chất tương đối thuần nhất
- Các hình thức thuê tàu chuyến:
(1) Thuê chuyến một (Single Voyage/Trip)
(2) Thuê chuyến khứ hồi (Round/Return Voyage)
(3) Thuê liên tục một chiều (One way consecutive Voyage)
(4) Thuê liên tục khứ hồi (Return Consecutive trip)
(5) Thuê bao (Lumpsum)
(6) Thuê khoán (General Contract of Affreightment)
2.2.3. Trình tự ký hợp đồng thuê tàu chuyến

3. CHỨNG TỪ TRONG CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1. Vận tải đường biển (Bill of Lading)
3.1.1. Khái niệm
Vận đơn đường biển (Bill of Lading) là một chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp cho người gửi hàng sau khi đã xếp hàng lên tàu
hoặc sau khi đã nhận hàng để xếp.
3.1.2. Chức năng của vận đơn
Là biên lai nhận hàng để chở
- Là chứng từ sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn
- Là bằng chứng của hợp đồng vận tải giữa các bên
Theo khoản 2 Điều 148 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015: “Vận đơn là chứng từ vận chuyển
làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng loại, tình
trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu
hàng hóa dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hóa
bằng đường biển”.
3.1.3. Tác dụng của B/L
Đối với người gửi hàng:
- Chứng từ kèm theo hóa đơn thương mại để đòi tiền
- Làm căn cứ kê khai hải quan, làm thủ tục XNK
Đối với người chuyên chở:
- Bằng chứng đã hoàn thành trách nhiệm vận chuyển
Đối với người nhận hàng:
- Xác định số lượng hàng người bán gửi cho người mua, căn cứ cơ bản để nhận hàng
- Chứng từ để theo dõi việc thực hiện hợp đồng
- Chứng từ để cầm cố mua bán, chuyển nhượng hàng hóa.
3.1.4. Phân loại B/L
 Căn cứ vào cách chuyển nhượng hàng hoá ghi trên B/L (thể hiện ở mục người nhận
hàng – Consignee trên B/L)
- Vận đơn vô danh (To Bearer B/L): Chuyển nhượng B/L bằng trao tay
- Vận đơn đích danh (Straight B/L): Chuyển nhượng B/L theo luật pháp hoặc tập quán
nơi diễn ra hành động chuyển nhượng
- Vận đơn theo lệnh (To order B/L): Chuyển nhượng B/L bằng ký hậu (ký vào mặt sau tờ
vận đơn)
 Căn cứ vào cách phê chú của thuyền trưởng trên vận đơn
- Vận đơn hoàn hảo/sạch (Clean B/L): vận đơn được thuyền trưởng cấp khi hàng hóa đã
xếp lên tàu trông bề ngoài có vẻ tốt và ở trong điều kiện tốt, là vận đơn không có những
ghi chú rằng hàng hóa hay bao bì có tỳ tích, khiếm khuyết
- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L): vận đơn có ghi phê chú xấu của người chuyên
chở về tình trạng xấu của hàng hóa và bao bì như: thùng chảy (case leaking), bao bì ướt
(bag wet), bao rỗng (bag empty).
 Căn cứ vào cách thức chuyên chở
- Vận đơn đi thẳng (Direct B/L)
- Vận đơn chở suốt (Through B/L)
- Vận đơn vận tải đa phương thức (Multimodal B/L)
 Căn cứ vào thời gian cấp B/L
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L)
 - Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L; Shipped B/L; On board B/L)
 Căn cứ vào sự đơn giản hay phức tạp của vận đơn
- Vận đơn rút gọn (Short form B/L hay Blank Back B/L)
- Vận đơn đầy đủ (Long form B/L)
 Căn cứ vào nghiệp vụ thuê tàu
- Vận đơn tàu chợ (Liner B/L) (Conline Bill)
- Vận đơn tàu chuyến (Charter Party B/L) (Congen Bill)
 Căn cứ vào giá trị sử dụng và khả năng lưu thông
- Vận đơn gốc (Original B/L): được dùng để nhận hàng, thanh toán, chuyển nhượng,
khiếu nại, kiện tụng...
- Vận đơn copy (Copy B/L): không phải chứng từ sở hữu hàng hóa, mà để làm thủ tục,
tham khảo hoặc lưu trữ hồ sơ,..
3.2. Hợp đồng thuê tàu chuyến
3.2.1. Các bên trong hợp đồng thuê tàu
- Chủ tàu (Ship’s Owner) hoặc người chuyên chở (Carrier)
- Người thuê tàu (Charterer)
- Đại lý (Agent) hay môi giới (Broker)
3.2.2. Điều khoản về hàng hóa
- Tên hàng, bao bì, loại bao bì, kẻ ký mã hiệu, số lượng, trọng lượng, thể tích, tính chất
nguy hiểm của hàng hóa (nếu có)
- Tỷ lệ dung sai về số lượng, trọng lượng hàng hóa do chủ tàu hay thuyền trưởng quyết
định khi xếp hàng lên tàu.
3.2.3. Điều khoản về tàu (Ship Clause)
- Tên tàu, quốc tịch, cấp hạng (class), năm đóng, nơi đóng, treo cờ nước nào, cơ quan
đăng kiểm, Cấu trúc của tàu, Trọng tải toàn phần, Dung tích đăng ký toàn phần, Dung
tích chiếm hàng rời và hàng bao kiện (Grain/ Bale Capacity), mớn nước, chiều dài,
chiều ngang (LOA/Beam), Số lượng thuyền viên
- Loại động cơ, (Register), tốc độ của tàu, hô hiệu (Callsign), Số lượng cần cẩu và sức
nâng
- Vị trí của tàu…
3.2.4. Điều khoản về cước phí (Freight Clause)
3.2.5. Điều khoản về phân chia chi phí bốc xếp dỡ
3.2.6. Điều khoản về cảng xếp dỡ
3.2.7. Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng
3.2.8. Điều khoản về thời gian xếp dỡ (Laytime Clause)
3.2.9. Điều khoản về thưởng phạt bốc xếp dỡ (Despatch Money/Demurrage Clause)
 CHƯƠNG 2C – VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1. ĐẶC ĐIỂM

Ưu điểm Nhược điểm

- Các tuyến đường HK là ngắn nhất
- Ít phụ thuộc vào địa hình và yếu tố địa lý
=> Khả năng thông qua cao
- Tốc độ cao
- An toàn nhất trong tất cả các phương thức
vận tải
- Các chứng từ và thủ tục đơn giản
- Cước phí cao
- Năng lực chuyên chở nhỏ
- Hạn chế về đối tác chuyên chở
- Tính cơ động và tính linh hoạt kém
- Vốn đầu tư cơ sở vật chất - kỹ thuật rất lớn:
máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây
dựng hệ thống kiểm soát không lưu….

 Tính quốc tế cao: ngôn ngữ, chứng từ, luật áp dụng…

 Xu hướng liên minh toàn cầu
 Là ngành kinh doanh tổng hợp: du lịch, khách sạn…
 Mặt hàng:
- Thư tín: nhẹ, cần gấp
- Động vật sống
- Linh kiện, đồ công nghệ
- Hàng dễ hư hỏng
2. VAI TRÒ
 Vận tải hàng không chiếm khoảng 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế,
nhưng chỉ chiếm khoảng trên 1% tổng khối lượng hàng hoá trong chuyên chở quốc tế.
 Vận tải hàng không chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hoá cần giao khẩn cấp: như
hàng chuyển phát nhanh, hàng mau hỏng
 Vận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước
 Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các phương thức vận
tải với nhau tạo thành vận tải đa phương thức.
 Là bộ mặt của một quốc gia - chỉ tiêu phát triển của ngành hàng không còn có thể phán
ánh năng lực quản lý Nhà nước, trình độ kỹ thuật, khả năng kinh tế của quốc gia.
3. CÁC PHƯƠNG THỨC GỬI HÀNG BẰNG DƯỜNG HÀNG KHÔNG
3.1. Gửi hàng qua đại lý hàng hoá hàng không (Air Cargo Agency)
IATA – International Air Transportation Association
Để trở thành Đại lý cần có:
- Vốn, cơ sở vật chất
- Năng lực
- Trên 2 người đạt được chứng nhận về chuyên chở hàng hóa nguy hiểm trong kì thi sát
hạch của IATA
3.2. Gửi hàng qua người giao nhận hàng hoá hàng không (Air Freight Forwarder)
 CHƯƠNG 6 – BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK CHUYÊN CHỞ = VTĐPT
1. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ BẢO HIỂM
1.1. Khái niệm
 Theo Dennis Kessler: Bảo hiểm là sự đóng góp của số đông vào sự bất hạnh của số ít.
 Theo Monique Gaullier: Bảo hiểm là một nghiệp vụ, qua đó một bên là người được
bảo hiểm cam đoan trả một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm thực hiện mong muốn để cho
mình hoặc để cho người thứ ba trong trường hợp xảy ra rủi ro sẽ nhận được một khoản
đền bù các tổn thất được trả bởi một bên khác: đó là người bảo hiểm.
Người bảo hiểm nhận trách nhiệm đối với toàn bộ rủi ro và đền bù các thiệt hại theo các
phương pháp của thống kê.
 Tập đoàn bảo hiểm AIG của Mỹ định nghĩa: Bảo hiểm là một cơ chế, theo cơ chế này,
một người, một doanh nghiệp hay một tổ chức chuyển nhượng rủi ro cho công ty bảo
hiểm, công ty đó sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm các tổn thất thuộc phạm vi
bảo hiểm và phân chia giá trị thiệt hại giữa tất cả những người được bảo hiểm.
 Luật Kinh doanh bảo hiểm của Việt Nam (2000): Kinh doanh bảo hiểm là hoạt động
của doanh nghiệp bảo hiểm nhằm mục đích sinh lợi, theo đó doanh nghiệp bảo hiểm
chấp nhận rủi ro của người được bảo hiểm, trên cơ sở bên mua bảo hiểm đóng phí bảo
hiểm để doanh nghiệp bảo hiểm trả tiền bảo hiểm cho người thụ hưởng hoặc bồi thường
cho người được bảo hiểm khi xảy ra sự kiện bảo hiểm.
“Bảo hiểm là một sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm với người được bảo hiểm về
những thiệt hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do các rủi ro được bảo hiểm gây ra với điều
kiện người được bảo hiểm mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm”.
Một số thuật ngữ

Người bảo hiểm (Insurer/Underwriter) Người được bảo hiểm (Insured)

- Là các công ty bảo hiểm - Người có lợi ích bảo hiểm
- Người nhân sự chuyển nhượng rủi ro - Người chuyển nhượng rủi ro
- Đượchưởng phí bảo hiểm - Đóng phí bảo hiểm
- Bồi thường tổn thất - Được bồi thường tổn thất

Đối tượng bảo hiểm (Subject/matter Insured)

- Là lợi ích đem ra bảo hiểm
- Tài sản, con người hoặc trách nhiệm
Giá trị bảo hiểm (Insurable/Insured value): Giá trị của đối tượng bảo hiểm
- Đối tượng dễ xác định giá trị
- Đối tượng khó xác định giá trị: thoả thuận
Số tiền bảo hiểm (Sum/Amount Insured): Một phần/toàn bộ giá trị bảo hiểm đem ra bảo hiểm
Rủi ro được bảo hiểm: Các rủi ro gây ra tổn thất được bảo hiểm => Thoả thuận
Phí bảo hiểm (Premium): Phí chuyển nhượng rủi ro
Tái bảo hiểm (Re-Insurance)
Đó là trường hợp đối với các lô hàng lớn, sau khi công ty bảo hiểm nhận bảo hiểm, công ty bảo
hiểm sẽ đi bảo hiểm lại của một công ty bảo hiểm khác. Đây là phương thức phân chia rủi ro
theo chiều dọc.
Đồng bảo hiểm (Co-insurance)
Đây là một phương thức phân chia rủi ro theo chiều ngang giữa các doanh nghiệp bảo hiểm
gốc với nhau. Đồng bảo hiểm là sự kết hợp nhiều doanh nghiệp bảo hiểm gốc, cùng tham gia
chịu trách nhiệm đảm bảo cho một rủi ro, trong đó mỗi doanh nghiệp bảo hiểm gốc chịu một
phần trách nhiệm trong hợp đồng chung đã thỏa thuận.
Bảo hiểm trùng (Double Insurance)
Là trường hợp cùng một quyền lợi và đối tượng được bảo hiểm mà mua bảo hiểm nhiều lần tại
nhiều công ty bảo hiểm khác nhau. Theo Luật bảo hiểm của Anh và Việt Nam: tất cả các công
ty bảo hiểm đó chỉ chịu trách nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm của lô hàng và
mỗi công ty bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm riêng và tổng của
những số tiền bảo hiểm.
1.2. Bản chất của bảo hiểm
- Phân chia tổn thất một số người cho nhiều người
- Hoạt động trên nguyên tắc số đông
- Càng nhiều người tham gia, càng nhiều tiền

1.3. Nguyên tắc bảo hiểm

 Bảo hiểm 1 rủi ro chứ không bảo hiểm một sự chắc chắn
- Chỉ bảo hiểm cho những tổn thất do rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên
- Không bồi thường cho những tổn thất chắc chắn, đương nhiên, đã xảy ra
 Trung thực tuyệt đối: Hai bên phải tin tưởng, trung thực, không lừa dối nhau
- Người được bảo hiểm: phải khai báo chính xác về đối tượng bảo hiểm, thông báo khi
đối tượng bảo hiểm có sự thay đổi, khả năng gia tăng nguy cơ tổn thất. Không mua bảo
hiểm khi đối tượng bảo hiểm đã tổn thất.
Khi mua bảo hiểm nhân thọ thì người mua phải khai báo đầy đủ về tiền sử bệnh án…
- Người bảo hiểm: công khai các điều kiện, thể lệ, nguyên tắc, phí bảo hiểm; không được
nhận bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm đã an toàn
 Nguyên tắc lợi ích bảo hiểm
- Người được BH muốn mua bảo hiểm phải có lợi ích BH
- Lợi ích BH: đang hoặc sẽ có, gắn liền với sự an toàn của đối tượng bảo hiểm. Khi xảy
ra tổn thất phải có lợi ích bảo hiểm mới được bồi thường
  Nguyên tắc bồi thường
- Khi có tổn thất do rủi ro được bảo hiểm gây ra, người bảo hiểm phải bồi thường cho
người được BH có vị trí tài chính không hơn không kém như trước khi rủi ro xảy ra
- Các bên không được lợi dụng bảo hiểm để trục lợi
Liệu có trường hợp nào bồi thường của BH vượt quá giá trị bảo hiểm không?
 Nguyên tắc thế quyền
- Người bảo hiểm sau khi bồi thường cho người được bảo hiểm sẽ có quyền thay mặt
người được bảo hiểm đòi người thứ ba có trách nhiệm bồi thường cho mình.
Có quyền được thế quyền trước hoặc sau khi đã bồi thường cho người được bảo hiểm.
- Người được bảo hiểm có trách nhiệm cung cấp chứng từ cần thiết.
Không có quyền miễn trách cho người thứ ba.
1.4. Tác dụng của bảo hiểm
- Tạo nguồn vốn từ phí bảo hiểm để sử dụng có hiệu quả
- Bồi thường
- Tăng cường công tác phòng ngừa rủi ro, hạn chế TT
- Tăng thu, giảm chi cho cán cân thanh toán NN
- Tạo tâm lý an toàn, bù đắp tổn thất, ổn định sản xuất kinh doanh và đời sống
1.5. Sự cần thiết của bảo hiểm
 Hàng hoá XNK chuyên chở qua nhiều quốc gia, có nhiều sự khác biệt về:
- Điều kiện tự nhiên
- Chính trị, pháp luật
 Hàng hoá có nguy cơ bị tổn thất do nhiều rủi ro:
- Thiên tai, tai hoạ trên biển
- Do chính quyền, do con người
 Bảo hiểm là biện pháp tốt nhất so với các cách khác:
- Tránh rủi ro (Risk avoidance)
- Nếu thấy quá mạo hiểm, không chắc chắn thì không làm
=> Đây là cách thụ động, ít khả thi
2. PHÂN LOẠI BẢO HIỂM
2.1. Căn cứ vào đối tượng bảo hiểm
Bảo hiểm tài sản: Là tất cả nghiệp vụ bảo hiểm mà
đối tượng bảo hiểm là tài sản mang tính vật chất
thuần túy như: bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu
bằng đường biển, bảo hiểm thân tàu
Bảo hiểm con người: Là tất cả các nghiệp vụ bảo
hiểm mà đối tượng của nó là tính mạng, tình trạng
sức khỏe, khả năng lao động của con người, như: bảo hiểm học sinh, công nhân viên
Bảo hiểm trách nhiệm dân sự: Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm là phần nghĩa
vụ hay trách nhiệm dân sự của người được bảo hiểm như: bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
đồn điền, chủ xe gắn máy, chủ tàu...
2.2. Căn cứ vào phạm vi hoạt động và cơ sở hoạch toán
Bảo hiểm đối nội: Là các nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm được giới hạn trong
phạm vi một nước và đồng tiền hạch toán là nội tệ, như: bảo hiểm nông nghiệp (cây trồng, vật
nuôi) ...
Bảo hiểm đối ngoại: Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo hiểm đã vượt qua phạm vi biên
giới một quốc gia, đồng tiền hạch toán là ngoại tệ, như bảo hiểm thân tàu ... khi mua bảo hiểm
bằng tiền Việt Nam nhưng khi bồi thường ở nước ngoài thì hạch toán bằng ngoại tệ. Trong
thực tế, nghiệp vụ bảo hiểm nào có một trong 2 điều kiện trên đều thuộc nhóm bảo hiểm đối
ngoại.
2.3. Căn cứ vào quy định của một nước
Bảo hiểm bắt buộc: Là loại bảo hiểm bắt buộc mọi người phải mua theo quy định của một
nước, do lợi ích của nó không chỉ đối với một số người mà còn có ý nghĩa đối với nhiều người,
như: bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới, bảo hiểm xã hội
Bảo hiểm tự nguyện: Là loại bảo hiểm được thể hiện qua hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên,
nhiều khi bảo hiểm là tự nguyện nhưng lại có tính bắt buộc, chẳng hạn, bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu là bảo hiểm tự nguyện, nhưng khi người xuất khẩu theo điều kiện CIF (hoặc
CIP), thì việc mua bảo hiểm là bắt buộc
Bảo hiểm xã hội (Social Insurance):
Là bảo hiểm của nhà nước, tổ chức XH nhằm trợ cấp cho công chức, người lao động trong
trường hợp ốm đau, bệnh tật, tai nạn lao động, về hưu. Thường có tính bắt buộc, không nhằm
mục đích KD. Bao gồm: bảo hiểm y tế, BH xã hội, bảo hiểm thất nghiệp
BH thương mại (Commercial Insurance)
- Không mang tính bắt buộc nhằm mục đích kinh doanh
- Tính đến từng đối tượng, rủi ro cụ thể
BH nhân thọ (Life Ins.): Bảo hiểm đời sống hoặc tuổi thọ của con người
- Chi trả khi hết thời hạn bảo hiểm hoặc khi bị tai nạn, chết
- Số tiền bảo hiểm do 2 bên thoả thuận khi ký hợp đồng
BH phi nhân thọ (Non-life Ins.)
Các loại hình bảo hiểm khác
- Bảo hiểm hàng hải (Bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm chủ tàu, hh chuyên chở bằng đường
biển)
- Bảo hiểm hàng hoá chuyên chở bằng đường bộ/không/sắt
- Bảo hiểm tài sản công nghiệp và gián đoạn kinh doanh
- Bảo hiểm xây dựng và lắp đặt
- Bảo hiểm cháy và các rủi ro đặc biệt…
 CHƯƠNG 3 – THUỦ TỤC HẢI QUAN TRONG VTĐPT
1. KHÁI NIỆM
1) Thủ tục hải quan là các công việc mà người khai hải quan và công chức hải quan phải thực
hiện theo quy định của Luật này đối với hàng hóa, phương tiện vận tải.
2) Thông tin hải quan là những thông tin, dữ liệu về hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, xuất
cảnh, nhập cảnh, quá cảnh; tổ chức, cá nhân tham gia các hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu, xuất
cảnh, nhập cảnh, quá cảnh và các thông tin khác liên quan đến hoạt động hải quan.
3) Kiểm tra hải quan là việc cơ quan hải quan kiểm tra hồ sơ hải quan, các chứng từ, tài liệu
liên quan và kiểm tra thực tế hàng hóa, phương tiện vận tải.
4) Kiểm soát hải quan là biện pháp tuần tra, điều tra, xác minh hoặc biện pháp nghiệp vụ khác
do cơ quan hải quan áp dụng để phòng, chống buôn lậu, vận chuyển trái phép hàng hóa qua
biên giới và hành vi khác vi phạm pháp luật về hải quan.
5) Giám sát hải quan là biện pháp nghiệp vụ do cơ quan hải quan áp dụng để bảo đảm sự
nguyên trạng của hàng hóa; sự tuân thủ quy định của pháp luật trong việc bảo quản, lưu giữ,
xếp dỡ, vận chuyển, sử dụng hàng hóa; xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh; phương tiện vận tải
đang thuộc đối tượng quản lý hải quan.
6) Hồ sơ hải quan gồm tờ khai hải quan, các chứng từ phải nộp hoặc xuất trình cho cơ quan
hải quan theo quy định của Hải quan.
7) Lãnh thổ hải quan gồm những khu vực trong lãnh thổ, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục
địa của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam nơi Luật hải quan được áp dụng.
8) Niêm phong hải quan là việc sử dụng các công cụ kỹ thuật hoặc các dấu hiệu để nhận biết
và bảo đảm tính nguyên trạng của hàng hóa.
9) Quản lý rủi ro là việc HQ áp dụng hệ thống các biện pháp, quy trình nghiệp vụ nhằm xác
định, đánh giá và phân loại mức độ rủi ro; làm cơ sở bố trí, sắp xếp nguồn lực hợp lý để kiểm
tra, giám sát và hỗ trợ các nghiệp vụ hải quan khác hiệu quả.
10) Thông quan là việc hoàn thành các thủ tục hải quan để hàng hóa được nhập khẩu, xuất
khẩu hoặc đặt dưới chế độ quản lý nghiệp vụ hải quan khác.
2. CƠ SỞ PHÁP LÝ VỀ THỦ TỤC HẢI QUAN
2.1. Văn bản pháp lý quốc tế
 Công ước về quá cảnh của các nước không có biển 1965 có hiệu lực từ 9/6/1967: tạo
điều kiện vận chuyển hàng hóa ở những nước không có biển
 Công ước TIR (Transport International Routier): vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng
đường bộ
- Ký kết ở châu Âu năm 1959
- Sửa đổi năm 1975
- Có hiệu lực năm 1978 với 40 nước tham gia.
- Theo công ước TIR, hàng hoá phải đi kèm giấy hải quan theo công ước TIR được quốc
tế thừa nhận, được cấp ở nước người gửi hàng. Với giấy này hàng hoá đi từ nước gửi
đến nước đến mà không phải qua kiểm tra hải quan ở dọc đường.
 => Thông quan nhanh hơn, giảm thiểu vấn đề phí bôi trơn, tham nhũng
 Công ước hải quan về container
- Ký kết năm 1956 ở Geneva cho các nước thành viên của Uỷ ban kinh tế châu Âu.
- Từ năm 1972 - mở rộng cho tất cả các nước khác
- Có hiệu lực từ năm 1975
 Công ước quốc tế về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan – Công ước Kyoto
1973
- Ký kết tại Kyoto năm 1973
- Đưa ra cam kết về đơn giản hoá và điều hoà thủ tục hải quan của các nước
- Là cơ sở để các nước hoàn thiện luật lệ hải quan của mình
 Phụ lục Công ước của LHQ về VTĐPT: Điều 2 - Hàng hoá trong vận tải đa phương
thức quốc tế nói chung không phải kiểm tra hải quan, trừ trường hợp phải thực hiện
những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Để thực hiện điều này, các cơ quan hải quan thông
thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các biện pháp niêm phong
khác tại các điểm XNK. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến an ninh quốc tế và
quốc gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khoẻ của công chúng, hàng hoá trong vận tải đa
phương thức không phải tuân thủ thêm những thủ tục hoặc yêu cầu, ngoài các thủ tục
quá cảnh thông thường.
2.2. Văn bản pháp lý Việt Nam
 Luật Hải quan số 54/2014/QH13 ngày 23/6/2014. Luật này có hiệu lực thi hành từ ngày
01 tháng 01 năm 2015.
 Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21/1/2015 của Chính phủ quy định chi tiết về biện
pháp thi hành
Luật hải quan về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.
 Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về Vận tải đa phương
thức
Nghị định 89/2011/NĐ-CP ngày 10 tháng 10 năm 2011 sửa đổi, bổ sung một số điều
của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về vận tải
đa phương thức
=> Văn bản hợp nhất 03/VBHN-BGTVT ngày 31/1/2019 hợp nhất nghị định về
VTDPT do Bộ Giao thông Vận tải ban hành.
 Thông tư số 45/2011/TT-BTC ngày 04/4/2011 quy định thủ tục hải quan đối với hàng
hoá vận tải đa phương thức quốc tế.
 Thông tư 172/2010/TT-BTC ngày 02/11/2010 Thông tư hướng dẫn mức thu, chế độ
thu, nộp, quản lý và sử dụng lệ phí trong lĩnh vực hải quan;
Thông tư 186/2012/TT-BTC ngày 02/11/2012 của Bộ Tài chính Qui định mẫu tờ khai,
phụ lục tờ khai hàng hóa quá cảnh và chế độ in, phát hành, quản lý, sử dụng tờ khai,
phụ lục tờ khai hàng hóa quá cảnh.
 Thông tư 274/2016/TT-BTC ngày 14/11/2016 quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản
lý và sử dụng phí hải quan và lệ phí hải quan, phương tiện quá cảnh do Bộ Tài chính
ban hành.
 Thông tư 38/2015/TT-BTC quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan,
thuế XNK & quản lý thuế đối với hàng hóa XNK
 Văn bản hợp nhất 25/VBHN-BTC năm 2018 hợp nhất Thông tư quy định về thủ tục hải
quan, thuế XNK và quản lý thuế đối với hàng hóa XNK do Bộ Tài chính ban hình.
 CHƯƠNG 4 – CÁC ĐẦU MỐI VẬN CHUYỂN
1. CẢNG CẠN (ICD – INLAND CLEARING DEPOT)
1.1. Khái niệm
“Cảng cạn là một khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm trong nội địa, cung
cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng container, kết nối bằng
các phương thức vận tải khác nhau tới cảng biển. Mục đích chính của cảng cạn là phát huy hiệu
quả của vận tải container nội địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng cạn cũng có thể
tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí khi làm tăng tỉ lệ container hóa. Thủ tục hải quan có thể được
hoàn tất tại cảng cạn và các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn cho hàng hoá
được vận chuyển từ cảng cạn của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở nước
khác”.
1.2. Vai trò Cảng cạn
 Giúp sắp xếp quá trình vận chuyển rất nhiều. Các quy định về hải quan và quy định
khác cũng thường có sẵn tại các cảng cạn tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc
tế và cho phép các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận
với thị trường quốc tế.
 Xây dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn
đến giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn
đối với các khu vực xung quanh cảng cạn, và đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư
hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận chuyển và
thời gian trung chuyển.
 Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức và do
đó giúp thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía
cạnh này, thành lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững.

1.3. Yêu cầu Cảng cạn

1.4. Các yếu tố kỹ thuật của Cảng cạn
Bãi container (Container Yard - CY)
Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container. Bãi container được chia làm các:
- khu vực tiếp nhận hàng container xuất khẩu,
- khu vực hàng container nhập khẩu được chuyển từ cảng biển đến,
- khu vực dành riêng cho các loại container cần bảo quản (container bảo ôn, hàng đặc
biệt...)
- khu vực container rỗng;
Khu vực làm hàng lẻ (Container Freight Stations - CFS)
- Là khu vực tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng, lưu kho, phân loại, đóng hàng vào
container, hoàn thành các thủ tục gửi và giao hàng;
- Tiếp nhận hàng container lẻ, rút hàng ra khỏi container, phân loại và giao trả hàng cho
các chủ hàng lẻ;
Khu vực kiểm soát: Là khu vực kiểm soát sự ra/vào của các phương tiện đường bộ chở hàng lẻ
và container, là nơi trực tiếp kiểm tra chứng từ, an ninh và các thủ tục khác đối với container
và hàng hoá lẻ;
Bãi đỗ xe tải và tập kết thiết bị: Là khu vực đỗ xe chờ giao/nhận hàng và tập kết thiết bị bốc
xếp hàng;
Khu vực văn phòng: Là nơi tập trung điều hành mọi hoạt động của cảng nội địa, bao gồm Văn
phòng công ty quản lý khai thác, Văn phòng Hải quan, Đại lý hãng tàu, Đại lý giao nhận, Cơ
quan kiểm dịch...
Các công trình phục vụ kết nối cảng cạn với mạng giao thông quốc gia, bao gồm:
 - Khu ga đường sắt (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sắt);
- Bến, cảng sông (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sông);
- Hệ thống đường nội bộ, đường dẫn và bãi đỗ xe.
2. BẾN CONTAINER
2.1. Khái niệm
Bến container hàng hải là nơi mà các container đến bằng các tàu biển được chuyển tới các tàu,
sân bay nội địa, như xe tải, tàu hỏa, hoặc xà lan kênh và ngược lại.
- Việc chuyển tải có thể là giữa tàu & phương tiện giao thông đường bộ (ví dụ như tàu
hoả hoặc xe tải), trong trường hợp đó thiết bị đầu cuối được mô tả như là một cảng
biển.
- Một cách khác, trung chuyển có thể là giữa các phương tiện giao thông đường bộ,
thông thường là giữa tàu hỏa & xe tải, trong trường hợp đó thiết bị đầu cuối được mô tả
như là một thiết bị đầu cuối nội địa.
2.2. Vai trò bến container tại cảng
- Là đầu mối giao thông, bảo đảm cho tàu bè neo đậu yên ổn; nhanh chóng và thuận tiện
xếp dỡ hàng hoá và hành khách;
- Bảo quản và lưu giữ hàng hoá, gia công phân loại hàng hoá;
- Thực hiện thủ tục pháp chế về quản lý nhà nước và các dịch vụ hàng hải phục vụ các
tàu thuyền
2.3. Vị trí bến container
- Các bến container hàng hải có xu hướng là một phần của một cảng lớn hơn, và những
bến cuối lớn nhất có thể được tìm thấy nằm trên những bến cảng lớn.
- Thiết bị đầu cuối nội địa phục vụ container có xu hướng được đặt tại hoặc gần các
thành phố lớn, có kết nối đường sắt tốt tới các bến container hàng hải.
2.4. Cấu trúc bến container
Bến tàu container (wharf): Là nơi đậu của tàu container có cấu trúc “ke” hoặc cầu tàu (quay
or pier). Chiều dài và độ sâu của bến tàu tùy thuộc vào số lượng và kích cỡ của các tàu ra vào
cảng. Trung bình một con tàu container chở 1000 TEU đòi hỏi bến đậu có chiều dài khoảng
170m, độ sâu từ 8 -10.
Thềm bến (apron): Là khu vực bề mặt cầu tàu (quay surface), sát liền với bến tàu, có chiều
rộng từ 20 đến 30m, phù hợp với chiều ngang chân đế giàn cẩu khung hoặc loại phương tiện
bốc dỡ khác. Thềm bến được xây dựng chắc chắn, trên mặt thềm có trải nhựa hoặc láng xi
măng.
Bãi chứa container (container yard): Là nơi tiếp nhận và lưu chứa container (CY). Bãi chứa
container thể phân thành một số khu vực:
- khu vực chứa container chuẩn bị bốc xuống tàu,
- khu vực dành tiếp nhận theo số lượng container đi đến
- lưu chứa mà diện tích bãi chứa có quy mô lớn nhỏ.
Trạm container làm hàng lẻ (container freight station - CFS): Là nơi tiến hành các tác
nghiệp chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng:
 - Tiếp nhận các lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân loại đóng hàng vào
container, hoàn thành TTHQ và giao hàng xuống tàu.
- Tiếp nhận container từ tàu dỡ lên, rút hàng ra khỏi container, bảo quản, phân loại và
giao trả hàng cho các chủ hàng lẻ.
- Tiếp nhận các container hàng lẻ rút hàng ra, phân loại, tái đóng hàng vào container và
gửi tiếp hàng đến đích.
Trạm container hàng lẻ thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và
có kho kín thuận tiện cho việc bốc xếp và bảo quản hàng, dưới sự giám sát của hải quan.
Trung tâm kiểm soát (control center): Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ
container, tình hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa container. Nó
thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị đầy đủ các phương
tiện thông tin liên lạc (điện thoại hữu tuyến, vô tuyến, máy ghi hình…).
Cổng cảng (gate): Là cửa đưa container và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy
chế, thủ tục xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương định ra.
Theo tập quán quốc tế, cổng cảng được xem như mức phân định ranh giới trách nhiệm giữa
một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở với một bên là người gửi hàng hoặc người nhận
hàng hoặc người vận tải đường bộ.
Xưởng sửa chữa container (maintenance shop): Được đặt ở một nơi dành cho việc sửa chữa,
duy tu các container bị hư hỏng đột xuất hoặc đã đến định kỳ duy tu về kỹ thuật. Tùy theo mô
hình và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng container mà có thể bố trí tại đây xí nghiệp sửa chữa
to nhỏ để duy tu, sửa xe tải, thiết bị…
3. HỆ THỐNG TRUYỀN THÔNG DỮ LIỆU (EDI)
3.1. Khái niệm
Hệ thống truyền thông dữ liệu (EDI) là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ
liệu và liên lạc. Trong vận tải đa phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do
đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý
trong nước có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nước trong khu vực, cũng như với
mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global International Infrastructure).
Để ứng dụng quy trình EDI thì giữa các doanh nghiệp đối tác với nhau thì cần phải yêu
cầu những bên tham gia cần phải tích hợp hệ thống EDI. Các bên đối tác tham gia sẽ gửi và
nhận dữ liệu điện tử dưới dạng chuẩn EDI. Và hiện nay thông thường sử dụng dạng chuẩn là
UN/EDIFACT.
3.2. Vai trò hệ thống EDI trong vận chuyển
 Cho phép nhà nhập khẩu / nhà xuất khẩu tự động gửi tờ khai, danh mục đóng gói, hóa
đơn và vận đơn bằng cách sử dụng kỹ thuật EDI thông qua máy tính của chính mình.
 Hải quan có thể tự động nhận được các tài liệu để kiểm tra và phê duyệt chúng.
 Sự tham gia của các ngân hàng trong mạng EDI làm cho nhà nhập khẩu / xuất khẩu có
thể gửi các khoản phí theo yêu cầu.
 Hải quan có thể gửi thông báo bằng điện tử cho chính quyền cảng, để có thể đánh giá
phí cảng và chuẩn bị hàng hoá để ra khỏi cảng
3.3. Dữ liệu áp dụng
Tất cả dữ liệu được truyền đi thường sử dụng Bộ Giao dịch ANSI X12:
204 – Motor Carrier Load Tender (Đấu thầu vận tải):
990 - Response to the Load Tender (Phản hồi đơn chào hàng):
211 – Bill of Lading (Vận đơn):
212 - Delivery Trailer Manifest (Thông báo nhận hàng):
214 - Shipment Status Message (Thông báo trạng thái lô hàng):
210 - Freight Details and Invoice (Chi tiết cước phí và hoá đơn):
820 - Payment Order/ Remittance Advice (Lệnh thanh toán / P. báo t toán):
997 - Functional Acknowledgement (Chức năng xác nhận)
3.4. Lợi ích của EDI
 Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp, như chi phí liên quan đến giấy, in ấn, sao chép, lưu
trữ hồ sơ, bưu chính và thu hồi tài liệu.
 Giảm chi phí xử lý dữ liệu bằng tay. Tiết kiệm thời gian vì không cần phải nhập lại
thông tin nhiều lần. Cải thiện chất lượng thông tin, cung cấp thông tin một cách chính
xác do giảm các lỗi sai sót vì nhập lại số liệu một cách thủ công nhiều lần.
 Sự tốc độ và độ chính xác trong các giao dịch. Sử dụng EDI có thể làm cải thiện các
giao dịch kinh doanh và các mối quan hệ với đối tác, khách hàng. Hệ thống lưu trữ của
EDI giúp chắc chắn rằng văn bản đã được giao đến đối tác và có thể theo dõi lộ trình,
đường đi của hàng hóa trong từng giai đoạn.
 Tự động hoá việc trao đổi dữ liệu giữa các ứng dụng qua một chuỗi cung ứng có thể
đảm bảo rằng dữ liệu kinh doanh quan trọng được gửi về thời gian và có thể được theo
dõi trong thời gian thực. Người bán được hưởng lợi từ việc cải thiện dòng tiền và giảm
chu kỳ dòng vận chuyển tiền mặt
 CHƯƠNG 5 – TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XNK = VTĐPT
1. CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VTĐPT
1.1. Quốc tế
 Công ước của Liên Hiệp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế
 Quy tắc của Ủy ban của LHQ về Thương mại và phát triển (UNCTAD) và Phòng
thương mại quốc tế (ICC) về chứng từ vận tải đa phương thức
 Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc
toàn bộ bằng đường biển – Công ước Rotterdam
1.2. Việt Nam
 Nghị định 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009
 Nghị định số 144/2018/NĐ-CP, ngày 16/10/2018
 Văn bản hợp nhất 03/VBHN-BGTVT năm 2019
2. NGƯỜI KINH DOANH VTĐPT
2.1. Khái niệm: MTO – Multimodal Transport Operator
 Theo qui tắc của ICC và UNCTAD: Là bất kỳ người nào ký kết một hợp đồng vận tải
đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó như một người chuyên chở.
 Theo Công ước của Liên hợp quốc về vận tải đa phương thức: Một người tự mình
hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí một hợp đồng vận tải đa phương thức
và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lý / người thay mặt người
gửi hàng / những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương thức và chịu trách
nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
- Nếu MTO tự chuyên chở: Actual carrier
- Nếu MTO thuê người chuyên chở: Contracting carrier
2.2. Các loại MTO
 MTO có tàu (Vessel Operating MTO - VOMTO): là các MTO có sở hữu tàu biển. Các
MTO này trực tiếp thực hiện việc chuyên chở bằng đường biển, còn các phương thức
vận tải khác và dịch vụ xếp dỡ, lưu kho thì thuê ở bên ngoài.
 MTO không có tàu (Non Vessel MTO):
- Sở hữu một trong những phương thức vận tải khác không phải là tàu biển (ô tô, tàu hoả,
máy bay…)
- Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng: không có tàu biển nhưng cung cấp dịch
vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ gom hàng trên những tuyến đường nhất định.
- Người giao nhận (Freight Forwarder): người giao nhận hiện nay có xu hướng cung cấp
cả dịch vụ vận tải đa phương thức chứ không chỉ làm đại lý.
2.3. Phạm vi kinh doanh của MTO
 Ký HĐ với chủ hàng trên danh nghĩa MTO
 Ký HĐ với người chuyên chở thực tế
 Tổ chức quá trình VTĐPT:
- Vận tải từ kho – kho
 - Kho – Cảng (CY)
- Cảng (CY) - Kho
 Chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở
 Thủ tục tại các nước hàng hóa đi qua
 Cung cấp chứng từ VTĐPT
 Thu xếp bảo hiểm trách nhiệm
3. TỔ CHỨC CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA BẰNG VTĐPT
3.1. Các hình thức kết hợp vận tải đa
phương thức quốc tế
3.1.1. Vận tải biển + vận tải hàng
không (Sea + Air)
Sử dụng rộng rãi cho việc
chuyên chở những hàng hoá có giá trị
cao như đồ điện, điện tử và hàng hoá
có tính thời vụ: quần áo, giày dép, đồ
chơi
Hàng hóa sau khi được vận
chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người nhận nhanh chóng. Do
vậy, bằng phương tiện máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh vận tải chuyển tới người
nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải
khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa
3.1.2. Vận tải hàng không + ô tô (Pick up and delivery)
Dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery):
 Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các
cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm
khác. Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có
tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng
không sân bay.
 Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho
các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.
3.1.3. Vận tải đường sắt/vận tải ô tô (Rail/Road) - Mỹ La Tinh (Piggyback) và Châu Âu
(Intercontainer)
Mô hình (Rail/Road) hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam:
 Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàng trong các
trailer được ô tô trở đến nhà ga thông qua các xe kéo gọi là tractor.
 Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh
doanh vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện
vận tải ô tô chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
Phổ biến rộng rãi ở Châu Âu, châu Mỹ nơi có mạng lưới đường sắt xuyên quốc gia rất phổ
biến.
3.1.4. Vận tải đường sắt/đường ô tô/vận tải nội thủy - vận tải biển - đường sắt/ô tô/nội
thủy (Rail/Road/Inland Waterway - Sea - Rail/Road/Inland Waterway)

3.1.5. Cầu lục địa (Land Bridge)

 Châu Âu và Viễn Đông: sử dụng hệ thống đường sắt nối các cảng biển phía Đông và
Tây Hoa Kỳ - không đi qua kênh đào Panama
 Viễn Đông – Châu Âu/Trung Đông: đường sắt “xuyên Sibêri”.
3.1.6. Hệ thống cầu nhỏ (Mini Bridge)
Hình thức này thường được sử dụng để chuyên chở hàng hóa giữa Mỹ và các nước thuộc vùng
Viễn Đông, giữa Mỹ và Châu Âu, giữa Mỹ và Australia
3.1.7. Hệ thống cầu cực nhỏ (Micro Bridge)
Hình thức này tương tự như Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành trình là một khu công
nghiệp, thương mại trong nội địa.
4. CHỨNG TỪ VẬN TẢI ĐPT
4.1. Khái niệm
Nghị định 87/2009/NĐ-CP: “Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh
doanh vận tải đa phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức,
xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết
giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
4.2. Việc cấp và hình thức
 MTO/ Người được MTO uỷ quyền phát hành
 Tính chuyển nhượng: theo yêu cầu của chủ hàng
4.3. Nội dung
Tương tự như B/L và có thể quy định thêm:
 Ngày/thời hạn giao hàng: nếu có thỏa thuận
 Cước phí vận chuyển cho mỗi phương thức vận tải nếu các bên liên quan đã thỏa thuận
 Hành trình, các phương thức vận tải sử dụng và nơi chuyển tải
5. VTĐPT VỚI INCOTERMS VÀ UCP
5.1. VTĐPT với Incoterms
 Điều kiện dùng cho vận tải đa phương thức: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP
 Điều kiện dùng cho đường biển và thủy nội địa: FAS, FOB, CFR, CIF
Sự khác nhau về điểm phân chia rủi ro???
  FCA, CPT, CIP: tại CY/CFS
 FAS, FOB, CFR, CIF: tại boong tàu
5.2. VTĐPT với UCP 600
 Ngân hàng chấp nhận Received for Shipment B/L
 L/C chấp nhận VTĐPT, có vận tải biển thì ngân hàng chỉ chấp nhận chứng từ VTĐPT
dù tên gọi như thế nào Multimodal/ Combined/ Negotiable FIATA Multimodal
Transport transport B/L) miễn là thể hiện chỉ một chứng từ duy nhất được cấp có ít nhất
2 pthức vận tải tham gia.
 Chuyển tải là hợp lệ cho dù L/C không cho phép (Điều 19 và 20 của UCP 600)
 Điều 104-ISBP số 681 năm 2007 quy định: Chuyển tải là việc dỡ hàng từ tàu biển này
và lại bốc hàng lên tàu biển khác trong một hành trình vận chuyển từ cảng bốc hàng đến
cảng dỡ hàng theo quy định của tín dụng thư. Như vậy, chuyển tải có nghĩa trong hành
trình có sự thay đổi tàu và người vận chuyển.
 Trường hợp L/C quy định “cấm chuyển tải – transhipment not allowed” thì tất cả các
vận đơn có phê chú chuyển tải đều là không hợp lệ, trừ khi hàng được vận chuyển bằng
container, xe rơ-moóc hay tàu Lash đã ghi trên vận đơn.