VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1. Người kinh doanh VTĐPT – MTO

 Khái niệm: MTO (Multimodal Transport Operator) là bất cứ một người nào ký kết một hợp đồng vận tải đa phương thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp
đồng đó như một người chuyên chở
 Phân loại MTO:
 MTO có tàu (Vessel Operating MTO - VOMTO): là các MTO có sở hữu tàu biển. Các MTO này trực tiếp thực hiện việc chuyên chở bằng đường
biển, còn các phương thức vận tải khác và dịch vụ xếp dỡ, lưu kho thì thuê ở bên ngoài
 MTO không có tàu (Non Vessel Operating MTO – NVOMTO):
+ Chủ sở hữu một phương tiện vận tải khác không phải tàu biển
+ Người kinh doanh dịch vụ vận tải công cộng không có tàu (NVOCC – Non Vessel Operating Common Carrier)
+ Người giao nhận (Freight Forwarder): không có phương tiện vận tải nào

2. Cơ sở pháp lý của VTĐPT

2.1. Hai chế độ trách nhiệm:
 Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform liability system):
 Áp dụng một chế độ trách nhiệm trong suốt hành trình (chung cho tất cả các chặng vận tải)
 Trách nhiệm của MTO được quy định trong CƯ LHQ 1980, Bản Quy tắc của UNCTAD/ICC và NĐ 89/2011/NĐ-CP gọi là chế độ trách nhiệm thống nhất
 Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network liability system): Tổn thất chặng nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải trên chặng đó:
• VT đường bộ: CƯ về hợp đồng chuyên chở hàng hóa bằng đường bộ quốc tế CMR 1956
• VT đường sắt: CƯ quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường sắtCIM 1961, CƯ về vận tải đường sắt quốc tế COTIF 1980
• VT đường biển: Hague, Hague Visby, Hamburg
• VT hàng không: CƯ Vacxava, CƯ Montreal
Hai bên phải thỏa thuận cụ thể trong HĐVTĐPT áp dụng chế độ trách nhiệm của phương thức vận tải nào trong trường hợp không xác định được tổn thất xảy
ra ở chặng nào
2.2. Trách nhiệm của MTO theo chế độ trách nhiệm thống nhất
THỜI HẠN TRÁCH NHIỆM
CƠ SỞ TRÁCH NHIỆM
GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆM
CÔNG ƯỚC LHQ 1980
(chưa có hiệu lực)
Từ khi nhận hàng để chở đến khi giao hàng cho người nhận
 Trách nhiệm:
- Mất mát (được coi là mất nếu không Bổ sung 2 miễn trách cho chặng vận tải Giống CƯ LHQ 1980 và Bản quy tắc
được giao sau 90 ngày kể từ ngày
hàng đáng lẽ phải giao)
- Hư hỏng
- Chậm giao hàng
 Miễn trách:
MTO chứng minh anh ta, người làm
công hoặc đại lý của anh ta đã áp dụng
mọi biện pháp trong khả năng có thể
để ngăn ngừa và hạn chế hậu quả của
sự cốnguyên tắc suy đoán lỗi
a) Hàng ko đóng trong công cụ
vận tải
 Có kê khai giá trị hàng:
+ bồi thường theo GTKK
+ bồi thường theo GTTT (nếu GTKK
> GTTT)
 Ko kê khai giá trị hàng:
+ Nếu hành trình có chặng vận tải
biển/ thủy nội địa:
920 SDR/ 1 kiện-đơn vị
2,75 SDR/ 1kg cả bì
tùy cách tính nào cao hơn
+ Nếu hành trình không có chặng vận
tải biển/ thủy nội địa:
ko vượt quá 8,33 SDR/ 1kg cả bì
BẢN QUY TẮC CỦA UNCTAD/ICC
Giống CƯ LHQ 1980
biển/ thủy nội địa:
- Lỗi hàng vận
- Cháy do nguyên nhân khách quan
MẤT MÁT, HƯ HỎNG
a) Hàng ko đóng trong công cụ
vận tải
 Có kê khai giá trị hàng: giống
CƯ LHQ 1980
 Ko kê khai giá trị hàng:
+ Nếu hành trình có chặng vận tải biển/
thủy nội địa:
666,67 SDR/ 1 kiện-đơn vị
2 SDR/ 1kg cả bì
tùy cách tính nào cao hơn
+ Nếu hành trình không có chặng vận tải
biển/ thủy nội địa:
ko vượt quá 8,33 SDR/ 1kg cả bì
NGHỊ ĐỊNH 89/2011/NĐ-CP
 Trách nhiệm:
của UNCTAD-ICC
 Miễn trách:
-Bất khả kháng
-Do lỗi của người gửi hàng
-Bao bì, ký mã hiệu không đầy đủ
-Việc xếp dỡ, giao nhận, chất xếp hàng
hoá dưới hầm tàu do người gửi hàng,
người nhận hàng hoặc đại diện của họ
làm
-Ẩn tỳ hoặc tính chất tự nhiên vốn có
của hàng hoá
-Đình công, bế xưởng. bị ngăn chặn sử
dụng một bộ phận hoặc toàn bộ nhân
công
-Chặng đường biển hoặc thuỷ nội địa thì
được miễn trách:
+ Lỗi hàng vận
+ Cháy, trừ khi đó là do lỗi của người
chuyên chở
a) Hàng ko đóng trong công cụ
vận tải
Giống Bản quy tắc cùa UNCTAD-ICC
 b) Hàng đóng trong công cụ
vận tải
 Ko kê khai số lượng kiện
1 công cụ vận tải=1 đơn vị bồi thường
 Có kê khai số lượng kiện
1 kiện/bao/gói =1 đơn vị bồi thường
 Vỏ container không do
MTO cung cấp:
1 vỏ container = 1 đơn vị bồi thường
2,5 lần tiền cước của số hàng giao
chậm nhưng không vượt quá tổng tiền
cước của cả lô hàng
2.3. Thông báo tổn thất và khiếu nại MTO
CÔNG ƯỚC LHQ 1980
(chưa có hiệu lực)
THÔNG BÁO TỔN THẤT + Tổn thất rõ rệt: trong vòng 1 ngày
làm việc sau ngày giao hàng
+ Tổn thất không rõ rệt: trong vòng
6 ngày liên tục sau ngày giao hàng
+ Chậm giao hàng: trong vòng 60
ngày liên tục sau ngày hàng được giao
THỜI HẠN KHIẾU NẠI 6 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc
ngày hàng đáng lẽ phải giao
b) Hàng đóng trong công cụ vận
tải: giống CƯ LHQ 1980
CHẬM GIAO HÀNG
Ko vượt quá tổng tiền cước theo HĐ
BẢN QUY TẮC CỦA UNCTAD/ICC
+ Tổn thất rõ rệt: ko quy định
+ Tổn thất không rõ rệt: giống CƯ
LHQ 1980
+ Chậm giao hàng: giống CƯ LHQ
1980
9 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc ngày
hàng đáng lẽ phải giao
b) Hàng đóng trong công cụ vận
tải
Giống Bản quy tắc cùa UNCTAD-ICC
nhưng ko quy định GHTN đ/v Vỏ
container ko do MTO cung cấp
Giống Bản quy tắc của UNCTAD-ICC
NGHỊ ĐỊNH 89/2011/NĐ-CP
Ko quy định
Khiếu nại
+ Thời hạn khiếu nại do hai bên thoả
thuận
+ Nếu không có thoả thuận thì thời hạn
khiếu nại là 90 ngày kể từ ngày giao
hàng hoặc ngày hàng đáng lẽ phải giao
Khởi kiện: Thời hạn khởi kiện là 9
tháng kể từ ngày giao hàng hoặc ngày
hàng đáng lẽ phải giao
3. Chứng từ VTĐPT
 Phát hành dưới dạng lưu thông hoặc không lưu thông (tùy theo yêu cầu của người gửi hàng)
- Chứng từ VTĐPT lưu thông được: to order hoặc to bearer
- Chứng từ VTĐPT không lưu thông được: đích danh
 Các chứng từ VTĐPT thường dùng:
+ FIATA Negotiable Multimodal Transport Bill of Lading (FBL)
- Do FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) soạn thảo cho các hội viên sử dụng trong kinh doanh VTĐPT
- FB/L là chứng từ có thể lưu thông & được các ngân hàng chấp nhận thanh toán theo L/C nên được sử dụng rộng rãi
- FB/L có thể dùng trong vận tải đường biển
+ Combined Transport Document – COMBIDOC
- Do BIMCO soạn thảo cho MTO có tàu (VOMTO) sử dụng
- Được ICC thông qua nên được sử dụng phổ biến
+ Vận đơn vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (B/L for Combined Transport Shipment or Port to Port shipment)
- Do các hãng tàu biển phát hành
- Vừa dùng cho vận tải biển, vừa dùng cho VTĐPT khi có nhu cầu.
+ Multimodal Transport Document – MULTIDOC:do UNCTAD soạn thảo dựa trên CƯ LHQ về VTĐPT 1980, công ước chưa có hiệu lực nên ít được dùng
Vận đơn đường biển khác với vận đơn vận tải đa phương thức ở những điểm nào?
1) Vận đơn đường biển thường chỉ ghi cảng xếp & dỡ hàng,còn trên vận đơn vận tải đa phương thức phải ghi rõ Place of receipt và Place of delivery. Với các hãng
tàu vận chuyển container, Place of receipt và Place of delivery là CY của cảng không cách xa cảng xếp dỡ hàng nên trong vận đơn vận tải đa phương thức do họ ký phát
chỉ ghi là cảng xếp hàng, ví dụ: Hồ Chí Minh City Port, mặc dù container trước khi giao lên tàu được tiếp nhận tại CY.
2) Vận đơn đường biển ở mặt trước thường in sẵn dòng chữ: “Shipped on board the above goods in apparent good order and conditions…” và ngày cấp vận đơn
cũng chính là ngày giao hàng theo HĐ mua bán. Ngược lại, với vận đơn vận tải đa phương thức thì mặt trước thường chỉ ghi: “Received for shipment” hoặc “Taken
in charge”, do vậy muốn thỏa mãn yêu cầu hàng đã được giao như quy định trong HĐ mua bán thì sau khi xếp lên tàu Carrier phải ghi thêm “Laden on board” hay
“Shipped on board” ngày…

4. VTĐPT đối với Incoterms và UCP

a. VTĐPT đối với Incoterms: Các ĐK dành VT đường biển & đường thủy nội địa (FAS,FOB, CIF, CFR) không còn phù hợp với VTĐPT (sử dụng rộng rãi
container) Thay thế bằng các đk dành cho mọi PTVT &VTĐPT
b. VTĐPT đối với UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits – Điều lệ và Thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ):Các ngân hàng phải chấp
nhận chứng từ VTĐPT, cả VĐ nhận để xếp