412019 Bài Giảng Hàng Hóa

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Th.S Chu Thị Huệ (Chủ biên)

Và đồng chủ biên Th.S Nguyễn Thị Hồng Thu
BÀI GIẢNG HÀNG HÓA

GOODS IN LOGISTICS AND SUPPLY CHAIN
(Lưu hành nội bộ)
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2021

LỜI NÓI ĐẦU
Hàng hoá là một trong những môn học cơ sở ngành của ngành Logistics và
quản lý chuỗi cung ứng, ngành Khai thác vận tải. Đây là môn học tiền đề cho các môn
học chuyên sâu của ngành sau này. Môn học giới thiệu khái niệm và các đặc điểm
chung của hàng hóa, tổn thất và lượng giảng tự nhiên của hàng, bao gói, ký mã hiệu
hàng hóa theo tiêu chuẩn quốc tế. Môn học cũng đề cập đến việc lưu trữ, bảo quản và
kỹ thuật chất xếp, xếp dỡ hàng hóa trong kho, trong container, trong quá trình vận
chuyển và phân phối hàng hóa. Bên cạnh đó, môn học còn giới thiệu một số loại hàng
hóa như hàng container, hàng dễ hỏng, hàng nguy hiểm. Sinh viên thông qua môn học
sẽ được áp dụng tính toán các bài tập liên quan đến container, khối lượng hàng xếp
trên pallet,…
Cuốn bài giảng bao gồm 4 chương:
Chương 1. Khái quát về hàng hóa và dòng hàng
Chương 2. Bao gói, ký mã hiệu hàng hóa
Chương 3. Kỹ thuật vận chuyển – lưu trữ - phân phối hàng hóa
Chương 4. Hàng container và hàng đặc biệt
Hy vọng cuốn bài giảng này sẽ tài liệu học tập hữu ích cho sinh viên ngành
Logistics và quản lý chuỗi cung ứng, ngành Khai thác vận tải và giúp sinh viên tìm
hiểu những kiến thức cơ bản và các hoạt động liên quan đến hàng hóa, tạo nền tảng
vững chắc khi tiếp cận các kiến thức chuyên sâu của chuyên ngành.
Mặc dù tác giả đã có rất nhiều cố gắng trong quá trình biên soạn nhưng chắc
chắn không thể tránh khỏi những khiếm khuyết. Rất mong nhận được sự góp ý của
Quý Thầy, Cô và các bạn đồng nghiệp cho cuốn bài giảng để có thể sửa chữa, bổ sung
hoàn chỉnh hơn, đáp ứng được yêu cầu của môn học.
Tác giả biên soạn: Th.S Chu Thị Huệ
Th.S Nguyễn Thị Hồng Thu

i
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................i

MỤC LỤC.................................................................................................................ii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT...................................................................................iv
DANH MỤC BẢNG................................................................................................vi
DANH MỤC HÌNH................................................................................................vii
Chương 1...................................................................................................................1
KHÁI QUÁT VỀ HÀNG HÓA VÀ DÒNG HÀNG (INTRODUCTION OF
GOODS AND GOODS FLOW)...............................................................................1
1.1. Giới thiệu chung....................................................................................1
1.2. Vai trò của hàng hóa và dòng hàng trong logistics và chuỗi cung ứng. 2
1.3. Tiêu chuẩn chất lượng hàng hóa..........................................................12
1.4. Giám định hàng hóa.............................................................................12
Câu hỏi ôn tập.................................................................................................20
Chương 2.................................................................................................................21
BAO GÓI, KÝ MÃ HIỆU HÀNG HÓA (PACKAGING, MARKING)................21
2.1. Giới thiệu chung..................................................................................21
2.2. Bao bì hàng hóa...................................................................................21
2.3. Ký mã hiệu hàng..................................................................................27
Câu hỏi ôn tập.................................................................................................44
Chương 3.................................................................................................................45
KỸ THUẬT VẬN CHUYỂN – LƯU TRỮ - PHÂN PHỐI HÀNG HÓA.............45
3.1. Giới thiệu chung..................................................................................45
3.2. Kỹ thuật vận chuyển hàng hóa............................................................45
3.3. Kỹ thuật lưu trữ - phân phối hàng hóa.................................................54
Câu hỏi ôn tập.................................................................................................60
Chương 4.................................................................................................................61
HÀNG CONTAINER VÀ HÀNG ĐẶC BIỆT.......................................................61
ii
4.1. Hàng container (Container).................................................................61
4.2. Hàng dễ hỏng (Perishable Cargo)........................................................76
4.3. Hàng nguy hiểm (Dangerous Goods)..................................................87
Câu hỏi ôn tập.................................................................................................95
TÀI LIỆU THAM KHẢO.......................................................................................96
PHỤ LỤC................................................................................................................97
Phụ lục 1: Phân loại container (Mã kiểu container theo ISO) – Mã mới........97
Phụ lục 2: Phân loại container (Mã kiểu container theo ISO) – Mã cũ.........104
Phụ lục 3: Danh mục một số hãng hàng không và quy định của hãng (Trích
trong Chaper 3: Carrier Regulation – Perishable Cargo Regulation, IATA,
2015)..............................................................................................................105
BẢNG TRA CỨU THUẬT NGỮ.........................................................................119
Các bộ phận chính của container chở hàng...................................................119
iii
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt

AI Application Identifier Nhận dạng ứng dụng
APICS The Association for Operations Hiệp hội quản lý các hoạt động
Management
AS/RS Automated Storage and Retrieval Hệ thống lưu trữ, bảo quản và chất
Systems xếp hàng tự động
AVB Live Animal – Bird Chim sống
AVI Live Animal Động vật sống
AVF Live Animal – Fish Cá sống
BCT Bộ Công thương
BGTVT Bộ Giao thông vận tải
BIG, HEA Big Cargo, Heavy Cargo Hàng quá khổ lớn
BOM Bill Of Material Yêu cầu về nguyên vật liệu
BTC Bộ Tài chính
CCC Customs Co-operation Council Công ước hải quan
CP Chính phủ
CU Customer Unit Khách hàng đơn vị/khách hàng
cuối cùng
CSC Plate Safety Approval CSC Plate Biển chứng nhận an toàn CSC
CSCM Council of Supply Chain Hội đồng chuyên gia quản lý chuỗi
Management Professionals cung ứng
DG Dangerous Goods Hàng nguy hiểm
DIP Diplomatic Cargo Hàng hóa ngoại giao
DU Dispatch Unit Vận tải đơn vị
EAN European Article Number Hội mã số hàng hóa châu Âu
FCL Full Container Load Hàng nguyên container
GTVT Giao thông vận tải
HUM Human Mortal Hài cốt
IATA The International Air Transport Hiệp hội vận tải hàng không quốc
Association tế
ISO International Standard Tổ chức vể tiêu chuẩn hóa quốc tế
Organization
LCL Less than a Container Load Hàng lẻ
LNG Liquefied Natural Gas Khí tự nhiên hóa lỏng
LPG Liquefied Petroleum Gas Khí dầu mỏ hóa lỏng
MRP Material Requirements Planning Kế hoạch về nguyên vật liệu
NĐ Nghị định
iv
PAC Production Activity Control Kiểm soát hoạt động sản xuất
PER Perishable Cargo Hàng dễ hỏng
QĐ Quyết định
QR Quick Response Mã vạch 2 chiều QR
SMELL Smell Cargo Hàng hóa nặng mùi
SSCC Serial Shipping Container Code Số seri hàng hóa vận chuyển bằng
container
TIR Transport International Routier Biển chứng nhận TIR
Approval Approval Plate
Plate
TTLT Thông tư liên tịch
TU Trade Unit Khách hàng đại lý
ULD United Load Devices Hệ thống thiết bị xếp dỡ trên
khoang máy bay
UPC Universal Product Code Hội mã sản phẩm đa năng của Mỹ
Association
VAL Valuable Cargo Hàng hóa có giá trị cao
WET Wet Cargo Hàng hóa ướt
WIPO The World Intellectual Property Tổ chức sở hữu trí tuệ thế giới
Organization
WPO World Packaging Organization Tổ chức bao bì thế giới
v
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1.1. Phân loại hàng hóa theo nhóm sản phẩm, dịch vụ.............................................4
Bảng 1.2. Phân loại hàng hóa vận chuyển đường biển.......................................................5
Bảng 1.3. Phân loại hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không...................................6
Bảng 2.1. Một số ký mã hiệu chỉ thị theo tiêu chuẩn ISO................................................28
Bảng 2.2. Các mã vạch tuyến tính....................................................................................30
Bảng 2.3. Mã vạch cụm....................................................................................................32
Bảng 2.4. Mã vạch 2D.....................................................................................................32
Bảng 2.5. Danh mục mã vạch các nước thành viên EAN quốc tế....................................37
Bảng 2.6. Bảng tính số kiểm tra mã EAN-8.....................................................................40
Bảng 2.7. Ý nghĩa số hệ thống mã UPC-A.......................................................................41
Bảng 3.1. Kích thước tiêu chuẩn của pallet theo các khu vực sử dụng.............................47
Bảng 4.1. Quy đổi mã chủ sở hữu....................................................................................67
Bảng 4.2. Tính số kiểm tra container...............................................................................68
Bảng 4.3. Kích thước container........................................................................................71
Bảng 4.4. Các dạng hư hỏng của thực phẩm....................................................................81
vi
DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1. Sơ đồ chuỗi cung ứng sản phẩm giấy.............................................................2

Hình 1.2. Cấu trúc của hàng hóa..................................................................................10
Hình 1.3. Dòng logistics xuôi và ngược.......................................................................11
Hình 2.1. Thẻ gắn số seri hàng hóa vận chuyển bằng container...................................26
Hình 2.2. Mã vạch UPC-A...........................................................................................31
Hình 2.3. Mã vạch UPC-E...........................................................................................31
Hình 2.4. Mã vạch EAN-13.........................................................................................31
Hình 2.5. Mã vạch 39..................................................................................................32
Hình 2.6. Cấu trúc mã EAN-13....................................................................................37
Hình 3.1. Pallet............................................................................................................46
Hình 3.2. Cố định hàng hóa sử dụng màng bọc nhựa..................................................47
Hình 3.3. Cửa nâng......................................................................................................48
Hình 3.4. Xe nâng........................................................................................................48
Hình 3.5. Băng chuyền................................................................................................49
Hình 3.6. Tấm trượt.....................................................................................................49
Hình 3.7. Cầu dẫn........................................................................................................50
Hình 3.8. Một số kỹ thuật chằng buộc hàng trụ tròn....................................................51
Hình 4.1. Cấu trúc khung của container.......................................................................63
Hình 4.2. Đáy và sàn container....................................................................................63
Hình 4.3. Mái container...............................................................................................64
Hình 4.4. Vách dọc container......................................................................................64
Hình 4.5. Cửa container...............................................................................................65
Hình 4.6. Góc lắp ghép................................................................................................65
Hình 4.7. Ký mã hiệu container...................................................................................66
Hình 4.8. Mã cỡ container...........................................................................................68
Hình 4.9. Mã khai thác container.................................................................................69
vii
Hình 4.10. Biển chứng nhận an toàn CSC...................................................................69
Hình 4.11. Biển chứng nhận TIR.................................................................................70
viii
Chương 1
KHÁI QUÁT VỀ HÀNG HÓA VÀ DÒNG HÀNG (INTRODUCTION OF
GOODS AND GOODS FLOW)
1.1. Giới thiệu chung
Trước khi tìm hiểu khái quát về hàng hóa, chúng ta cần làm rõ một số vấn đề
sau: logistics là gì? chuỗi cung ứng (supply chain) là gì? Hai tên gọi này có tương
đương với nhau không? Chuỗi cung ứng có là một phần của logistics không? Hoặc là
ngược lại? Hoặc là logistics được thay thế bằng chuỗi cung ứng? Hoặc logistics và
chuỗi cung ứng bao gồm một phần chung và cả hai tiếp tục tồn tại song hành?
Để trả lời cho câu hỏi đó, chúng ta phải xem xét định nghĩa của mỗi thuật ngữ.
Ở đây sử dụng các định nghĩa được chấp nhận bởi Hội đồng Chuyên gia quản lý chuỗi
cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCM) và những
định nghĩa được sử dụng bởi Hiệp hội quản lý các hoạt động (The Association for
Operations Management – APICS): các nhà lãnh đạo toàn cầu trong hoạt động quản
lý, bao gồm cả dây chuyền sản xuất (production), hàng tồn kho (inventory), chuỗi
cung ứng (supply chain), quản lý vật liệu (materials management), thu mua
(purchasing), và logistics:
Quản trị logistics là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, có vai trò hoạch
định, thực hiện và kiểm soát một cách có hiệu quả dòng dịch chuyển và lưu trữ hàng
hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ điểm trước khi sản xuất đến điểm tiêu thụ để đáp
ứng yêu cầu của khách hàng.
Logistics management is that part of the supply chain process, which plans,
implements and controls the efficient, effective flow and storage of goods, services and
related information from the point of origin to the point of consumption in order to
meet customer’s requirements.
Việc quản lý chuỗi cung ứng là sự tích hợp của các quá trình kinh doanh chính
từ người tiêu dùng cuối cùng thông qua các nhà cung cấp ban đầu cung cấp sản phẩm,
dịch vụ và các giá trị gia tăng cho khách hàng và các bên liên quan khác.
Supply Chain management is the integration of key business processes from the end
user through original suppliers that provides products, services and information that
add value for customers and other stakeholders.
Trong một chuỗi cung ứng, mỗi doanh nghiệp là một đối tác, mỗi đối tác hoàn
toàn chịu trách nhiệm cho một quá trình biến đổi đầu vào thành đầu ra bằng cách sử
dụng một số tài nguyên và làm theo các quy tắc, định mức. Khái niệm về chuỗi cung
ứng liên quan đến một loạt các quá trình liên kết với nhau (và chúng tạo thành một
chuỗi). Đó là sản xuất nguyên liệu thô, biến đổi nó thành một sản phẩm, kết hợp các
1
bộ phận của hàng hóa lại với nhau, lưu trữ hàng hóa,bán buôn hàng hóa, vận chuyển
hàng hóa và cuối cùng là bán lẻ hàng hóa cho khách hàng cuối cùng là người tiêu
dùng.
Chăm só
c tại vườ Trồng t
m r o ng
Hạt ươm
giống rừng
Cây Câ
trư y
con ởn
thà g
nh Được
chặt,
Bột ã đốn
Gỗ đ
giấy
Giấy
Quá trình x
ử Bào vỏ ch t
ặ
nguyên lý
Quá trình xử liệu
lý Công đoạn
xử lý sau c
Giấy ùng
Giấy Cắt
cuộn lớn
cuộn nhỏ
Giấy được cắt thành từng
tờ
yể n
Đóng chu
Vận
gói
n
Phân phối sỉ Vận chuyể
Vận chuyển
Phân phối lẻ
Khách hàng cuối cùng
Mua bá
n
Hình 1.1. Sơ đồ chuỗi cung ứng sản phẩm giấy [14]
Trong chương này, chúng ta sẽ nghiên cứu những khái niệm cơ bản, cấu trúc và
vai trò của hàng hóa và dòng hàng trong hoạt động logistics, hoạt động giám định hàng
hóa tổn thất và lượng giảm tự nhiên của hàng cũng như các tác động của yếu tố môi
trường đến hàng hóa.
1.2. Vai trò của hàng hóa và dòng hàng trong logistics và chuỗi cung ứng
1.2.1 Khái niệm hàng hóa
Theo Tiêu chuẩn Quốc tế ISO 9000:2015 thì sản phẩm (product) là kết quả của
một quá trình tập hợp các hoạt động có liên quan lẫn nhau hoặc tương tác (với nhau)
để biến đổi đầu vào (input) thành đầu ra (output). Đầu vào của một quá trình thường là
đầu ra của các quá trình khác.
Sản phẩm có thể hữu hình hoặc vô hình. Dựa trên định nghĩa về sản phẩm/hàng
hóa nói ở trên thì sản phẩm/hàng hóa thường bao gồm 3 chủng loại chính: phần cứng,
vật liệu chế biến và phần mềm. Nhiều sản phẩm/hàng hóa được cấu thành bởi các
chủng loại sản phẩm/hàng hóa khác nhau này. Ví dụ: một sản phẩm ô tô được chào
2
bán bao gồm cả sản phẩm phần cứng (săm lốp), phần mềm (phần mềm kiểm soát động
cơ) và vật liệu chế biến (nhiên liệu).
Products can be tangible or intangible. According to a note to this definition, there are

three generic product categories: hardware, processed materials, and software.
Many products combine several of these categories. For example, an automobile (a
product) combines hardware (e.g. tires), software (e.g. engine control algorithms),
and processed materials (e.g. lubricants).
Trong những trường hợp như vậy, tên gọi của sản phẩm phải căn cứ vào thành
phần chủng loại sản phẩm chiếm tỷ trọng lớn nhất. Dịch vụ và phần mềm thường
không hữu hình. Trong khi đó, sản phẩm phần cứng (hardware) và vật liệu chế biến
(processed meterial) thường là hữu hình và thường được gọi là hàng hoá (goods).
Như vậy, khái niệm sản phẩm của Tiêu chuẩn Quốc tế ISO 9000:2015 thay thế
ISO 8402:1984 và 1999, là khái niệm rộng bao trùm cả “hàng hoá”. Khái niệm này
không dựa trên tính chất trao đổi (mua bán) để định nghĩa mà dựa trên chu trình sống
của sản phẩm qua từng giai đoạn và bản chất của các chủng loại sản phẩm. Sản phẩm
trở thành hàng hoá thực chất ở giai đoạn lưu thông sản phẩm trên thị trường.
1.2.2 Phân loại hàng hóa
Việc phân loại hàng hóa có nhiều loại, phụ thuộc vào mục đích phân loại, phụ
thuộc vào các tiêu chí cụ thể nào đó, phụ thuộc vào hình thức vận tải,…
Sản phẩm và dịch vụ được phân chia thành một số loại khác nhau theo một số
tiêu chí cụ thể. Một sản phẩm hoặc dịch vụ phải đáp ứng cho một nhu cầu cụ thể nào
đó. Việc phân chia này nhằm tập hợp các sản phẩm/dịch vụ có cùng chức năng cơ bản,
quan trọng mặc dù vẫn có một số đặc điểm không đồng nhất, những đặc điểm này có
thể khác nhau theo quốc gia, bởi tầng lớp khách hàng khác nhau.... Trong số các sản
phẩm, có thể chia thành 2 nhóm: nhóm sản phẩm công nghiệp và nhóm các sản phẩm
tiêu dùng. Trong số các dịch vụ, có thể chia thành 4 nhóm chính: dịch vụ sản xuất,
dịch vụ sau bán hàng, cung cấp các dịch vụ và các dịch vụ chuyển giao công nghệ.
3
Bảng 1.1. Phân loại hàng hóa theo nhóm sản phẩm, dịch vụ [12]
STT Nhóm sản

Loại hình tiêu chuẩn
phẩm/dịch vụ
1 Sản phẩm công 1. nguyên vật liệu

nghiệp 2. phụ tùng
3. chế phẩm công nghiệp
4. sản phẩm công nghiệp nhẹ
5. sản phẩm công nghiệp nặng
2 Sản phẩm tiêu 1. hàng tiêu dùng hàng ngày, các sản phẩm tiêu dùng cơ bản
dùng 2. sản phẩm giải trí (dụng cụ thể thao, …)
3. thời trang hoặc các sản phẩm theo mùa
4. các sản phẩm trong dự tính tương lai (xe hơi, tivi, đồ
dùng gia đình, …)
5. các sản phẩm đặc biệt (trang sức, thiết bị điện tử độc đáo,
…)
6. nhóm sản phẩm không mong muốn (quần áo tang lễ, …)
3 Dịch vụ liên 1. các dịch vụ phụ trợ liên quan đến ký kết hợp đồng sản
quan đến sản xuất
xuất 2. các dịch vụ mang tính cải tiến hoạt động (dịch vụ khai
thuê hải quan, ….)
3. các dịch vụ liên quan đến kinh doanh (vận tải, bảo hiểm,
ngân hàng, …)
4 Dịch vụ sau 1. cài đặt

bán hàng 2. bảo trì
3. sửa chữa
5 Cung cấp dịch nhà hàng, chăm sóc, kế toán, kiến trúc ...
vụ cụ thể
6 Chuyển giao 1. chuyển giao giấy phép (license transfer)

công nghệ 2. hỗ trợ kỹ thuật (technical assistance)
3. thỏa thuận hợp tác (cooperation agreement)
4. huấn luyện, đào tạo chuyên sâu (professional training)
4
Hàng hóa có thể được phân loại theo các hình thức vận tải khác nhau như
đường biển, hàng không, … Với đường biển, hàng hóa thường được phân loại thành
một số dạng như sau:
Bảng 1.2. Phân loại hàng hóa vận chuyển đường biển [6], [7], [8]
Phân loại Đặc điểm
Hàng bách hóa tổng hợp Thường được vận chuyển với khối lượng lớn như dầu
(Break bulk cargo or general hoặc ngũ cốc (oil or grain). Hàng được đóng trong các
cargo) túi, hộp, thùng/kiện, thùng trụ tròn bằng kim loại hoặc
thùng trống thường làm bằng gỗ, pallet (bags, boxes,
crates, drums, or barrels, pallets)
Hàng khô rời (Bulk dry cargo) Hàng khô rời là hàng hóa được vận chuyển với số
lượng lớn, không bao gói, ở dạng hạt như ngũ cốc,
than hoặc sỏi, cát
Hàng lỏng (Bulk liquid cargo) Tàu chở dầu (tanker/tank ship/tankship) là một con
tàu được thiết kế để vận chuyển hoặc lưu trữ chất lỏng
hoặc khí (liquids or gases in bulk) với số lượng lớn,
không bao gói. Một số các sản phẩm được vận chuyển
bởi tàu chở dầu, bao gồm:
Các sản phẩm hydrocarbon như dầu, khí dầu mỏ hóa
lỏng (Liquefied Petroleum Gas - LPG) và khí tự nhiên
hóa lỏng (Liquefied Natural Gas - LNG)
Hóa chất, chẳng hạn như amoniac, clo và styren
monome (Chemicals, such as ammonia, chlorine, and
styrene monomer)
Nước ngọt (Fresh water)
Rượu (Wine)
Mạch nha (Molasses)
Nước ép cam quýt (Citrus juice)
Hàng container (Container Các container theo tiêu chuẩn (về kích cỡ và chủng
cargo) loại container, ký mã hiệu container) của Tổ chức về
Tiêu chuẩn hóa quốc tế ISO (International Standard
Organization) được dùng để vận chuyển đa dạng các
loại hàng hóa khác nhau
Hàng rời (Neo bulk cargo) Đây là một nhánh nhỏ của phân loại hàng rời, thường
được gọi là hàng đơn chiếc. Các loại hàng hóa chở
hàng rời bao gồm máy móc hạng nặng, gỗ xẻ, thép đi
kèm, sắt phế liệu, chuối, giấy thải và ô tô (Types of
neo-bulk cargo goods include heavy
machinery, lumber, bundled steel, scrap iron, bananas,
5
waste paper, and cars).
Hàng dự án (Project cargo) Hàng dự án là một thuật ngữ được sử dụng để mô tả

rộng rãi việc vận chuyển nội địa hoặc quốc tế các thiết
bị lớn, nặng, có giá trị cao hoặc quan trọng (đối với
dự án mà chúng dành cho). Hàng dự án thường bao
gồm các lô hàng được tập hợp từ các thành phần khác
nhau được tháo gỡ để vận chuyển và lắp ráp lại sau
khi giao hàng. Một số loại mặt hàng có thể kể đến như
các tụ điện, thiết bị xếp dỡ cẩu bờ tại cảng, thiết bị,
máy móc điện gió,…
Hàng lạnh (refrigerated cargo) Là hàng hóa đặc biệt, cần vận chuyển, bảo quản ở
điều kiện về nhiệt độ thấp. Tàu lạnh là một tàu chở
hàng đông lạnh (reefer ship/ refrigerated cargo ship),
thường được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng dễ
hỏng, đòi hỏi khi vận chuyển phải được kiểm soát
nhiệt độ, chẳng hạn như trái cây, thịt, cá, rau, các sản
phẩm từ sữa và các loại thực phẩm khác.
Vận tải hàng không có những quy định rất khắc khe về an ninh và an toàn hàng
hóa trong quá trình vận chuyển, do đó trong quy định Tack Rules của Hiệp hội vận tải
hàng không quốc tế IATA (The International Air Transport Association) phân loại rõ
các loại hàng hóa được vận chuyển bằng đường hàng không như sau:
Bảng 1.3. Phân loại hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không [15]
Phân loại Mã loại hàng Đặc điểm
Hàng thông Là loại hàng hóa mà thuộc tính không có

thường (General vấn đề liên quan đến bao bì, nội dung và
Cargo) kích thước, như hàng dệt may, máy ảnh,
giày dép, …
Khi vận chuyển hàng thông thường sẽ
phải kiểm tra xem kích thước (chiều dài)
của kiện không quá lớn so với khoang
hàng (không gian vận chuyển hàng hóa)
của các loại máy bay vận tải. Bao bì phải
đủ bền chắc để chịu được trong quá trình
vận chuyển và xếp dỡ.
Hàng đặc biệt Đây là hàng hóa đòi hỏi phải xử lý đặc
(Special Cargo) biệt trong quá trình lưu trữ và vận chuyển
liên quan đến các thuộc tính và giá trị của
hàng hóa. Hàng đặc biệt bao gồm các loại
sau đây:
Động vật sống
6
Hàng hóa giá trị cao
Hành hóa ngoại giao
Hài cốt
Hàng dễ hỏng
Hàng nguy hiểm
Hàng hóa ướt
Hàng có mùi mạnh
Hàng hóa nặng
Động vật sống AVI Rõ ràng là việc vận chuyển động vật sống
(Live Animal) AvB = chim sống đòi hỏi phải được quan tâm đặc biệt và sẽ
có một số điều kiện và hạn chế liên quan
AVF = cá sống nhiệt đới đến khả năng tiếp nhận, đóng gói v.v.
Avx = gà sống Thực tế tất cả động vật có thể được vận
chuyển trong một máy bay chở hàng, trừ
khi chúng rất lớn hoặc rất nặng nề thì cần
phải được cho phép. Nói chung, nhiều
loại động vật có thể được vận chuyển
trong khoang hàng của máy bay chở
khách, miễn là chúng không gây mùi.
Các điều kiện chấp nhận và thông số kỹ
thuật bao bì đối với hàng hóa là các động
vật sống được liệt kê trong Hướng dẫn xử
lý hàng hóa.
Ví dụ về hàng hóa loại này: voi, cho phép
chỉ vận chuyển trên máy bay hàng hóa
loại B747, giới hạn độ tuổi: 12 tháng tuổi,
trọng lượng giới hạn 400 kg/bao bì trong
một hộp cứng hoặc thùng mà phải đáp
ứng các chi tiết kỹ thuật được liệt kê
riêng.
Hàng hóa có giá VAL Đây là những lô hàng có giá trị từ

trị cao (Valuable 100.000 USD mỗi kg trở lên, cũng như
Cargo) các kim loại quý, ghi chú ngân hàng, …
hàng hoá đó được lưu trữ trong điều kiện
an toàn, được giám sát bởi dịch vụ an
ninh sân bay. Dịch vụ này cũng bao gồm
việc chăm sóc hàng hóa trong khi vận
chuyển đến và đi giữa máy bay và xe an
ninh
Hàng hóa ngoại DIP Đây chủ yếu là những chuyến hàng rất
7
giao quan trọng giữa các bộ trưởng, cơ quan
(Diplomatic lãnh sự và đại sứ quán. Lưu trữ hàng có
Cargo) thể được thực hiện trong một phần kho
đặc biệt
Hài cốt (Human HUM Hài cốt được vận chuyển với các yêu cầu
Mortal) về thủ tục và đóng gói nghiêm ngặt. Hơn
nữa, các yêu cầu có thể khác nhau tùy
thuộc vào nước đến
Hàng dễ hỏng PER Hàng hóa này đặc biệt phù hợp với vận
(Perishable tải hàng không và không gian trên
Cargo) khoang máy bay thường được ưu tiên.
Điều này áp dụng đối với thịt tươi, trái
cây, rau và các loại tương tự kể cả báo
chí, …
Hàng hóa nguy DG Loại 1: Chất nổ

hiểm Loại 2: Khí
(Dangerous
Goods) Loại 3: Chất lỏng dễ cháy
Loại 4: Chất rắn dễ cháy
Loại 5: Các chất ôxy hoá
Loại 6: Chất độc hại và lây nhiễm
Loại 7: Chất phóng xạ
Loại 8: Các chất ăn mòn
Loại 9: Các chất khác
Hàng hoá đó có thể nguy hại (qua lửa, nổ,
rò rỉ, phóng xạ) đến:
– Những người trong máy bay
– Chính máy bay đó
– Các hàng hóa khác trên máy bay
Như vậy hàng hóa chỉ có thể được vận
chuyển bằng đường hàng không với một
số điều kiện nhằm đảm bảo an toàn. Tác
nhân gây hại có thể xảy ra từ: Chất dễ
cháy, lật liệu nổ, Axit ăn mòn,…
Được vận chuyển trong bụng của máy
bay; một số loại hàng nguy hiểm như
thuốc nổ bị từ chối vận chuyển bằng
đường hàng không, nhưng hộp khẩu súng
(đạn dược vũ khí hạng nhẹ), xăng dầu,
8
acid sulfuric, asen, … có thể được vận
chuyển.
Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường
hàng không được thực hiện gần như chủ
đạo trên máy bay chở hàng, nhưng trong
một số trường hợp có thể được chở bằng
máy bay chở khách và máy bay kết hợp.
Hàng nguy hiểm vận chuyển bằng đường
hàng không tuân thủ các quy định trong
“Quy định hàng hóa nguy hiểm” của
IATA
Hàng hóa ướt WET Ví dụ, vận chuyển cá chình và thịt. Cá

(Wet Cargo) chình thường được phủ chăn ướt và đặt
trên pallet.
Hàng hóa nặng SMELL Phụ thuộc vào tính chất của hàng hóa.
mùi (Smell Một số loại như tỏi, hành, …
Cargo)
Hàng hóa khổ BIG, HEA Hàng quá khổ khi vận chuyển bằng
lớn (Big Cargo/ đường hàng không cần tuân thủ theo quy
Heavy Cargo) định về kích cỡ và khối lượng của kiện
hàng
1.2.3 Cấu trúc của hàng hóa

Một sản phẩm hàng hóa thường được cấu thành bởi sự kết hợp của một số
thành phần. Mỗi thành phần có thể là các vật liệu đã được gia công và vật liệu này có
thể bắt nguồn từ các nguyên vật liệu nguyên thủy ban đầu. Các nguyên liệu được
doanh nghiệp biến đổi từ các nguyên vật liệu nguyên thủy ban đầu. Ví dụ: chuyển
nhôm nguyên khối thành nhôm tấm, chuyển đổi đồng, quặng thành thép hoặc tấm
thép, xoắn một sợi bông, cắt một miếng thịt bò .... Các doanh nghiệp khác chuyển đổi
nguyên vật liệu nguyên thủy ban đầu thành các thành phần hoặc các sản phẩm trung
gian bằng cách hàn, gia công hoặc bằng các quá trình sản xuất khác. Ví dụ: cắt kim
loại tấm, hàn hoặc dán thành các mảnh, bẻ cong một thanh kim loại để phù hợp với các
thành phần điện tử trên một bảng mạch in, dệt một loại vải, chuẩn bị một miếng thịt,…
Cuối cùng các doanh nghiệp khác lắp ráp các linh kiện hoặc sản phẩm trung gian để có
được những sản phẩm hoàn chỉnh. Ví dụ: lắp ráp một chiếc xe hơi hoặc thiết bị trong
gia đình, một chiếc đèn hoặc thiết bị HiFi, một tàu ngầm hoặc máy bay, một chiếc
đồng hồ hoặc một áo sơ mi, để chuẩn bị một món ăn từ thịt đông lạnh ....
9
Sản phẩm hoàn thiện
Bộ phận chính A Bộ phận chính B Bộ phận chính C
Thành phần G Thành phần H Thành phần J Thành phần K Thành phần L
VL biến đổi Q VL ban đầu X VL biến đổi R VL biến đổi S VL biến đổi T
VL ban đầu W VL ban đầu X VL ban đầu Y VL ban đầu W
Hình 1.2. Cấu trúc của hàng hóa [12]
Cấu trúc này được gọi là Bill of Materials (BOM) nếu chúng ta thêm vào số
lượng của mỗi mục. Đây là cơ sở của hệ thống MRP (Material Requirements
Planning) – Kế hoạch về nguyên vật liệu. Mục tiêu của MRP là phải cải thiện dịch vụ
khách hàng, phải giảm bớt đầu tư hàng tồn kho và phải nâng cao hiệu quả điều hành
nhà máy. Thật vậy, dịch vụ khách hàng được cải thiện bởi thời gian giao hàng chính
xác, việc đầu tư hàng tồn kho được giảm bởi họ tính được chính xác số lượng cần thiết
của mỗi đơn hàng và nhà máy hoạt động hiệu quả hơn.
Nhà điều hành thực hiện các công việc và quản lý theo từng hoạt động thông
qua kiểm soát hoạt động sản xuất (Production Activity Control - PAC). Khi mỗi mục
được xử lý bởi một nhà cung cấp, quản lý chuỗi cung ứng phải kiểm soát toàn bộ hệ
thống để có được kết quả cuối cùng tốt nhất. Như thể hiện của cấu trúc ở trên, nhiều
nhà cung cấp đang cung cấp các mục khác nhau nhưng điều quan trọng là ưu tiên nhà
cung cấp nào. Trên hình, X có thể cung cấp R và H, W có thể cung cấp Q và T. Trong
chức năng thời gian hoạt động của mỗi quá trình, bắt buộc phải ưu tiên cung cấp cho R
và T tại các chi phí của H và Q. Quản lý MRP có tác động của quản lý hàng tồn kho,
bởi đó không chỉ là kết quả của việc mua bán, mà còn là việc đầu tư máy móc, tuyển
dụng và đào tạo của các nhà khai thác....
1.2.4 Vai trò của hàng hóa và dòng hàng trong logistics và chuỗi cung ứng
Như được chỉ ra ở trên, tất cả các đối tác, hoạt động liên kết với nhau (chúng
tạo thành một chuỗi). Các liên kết này bao gồm 3 dòng:
Dòng sản phẩm vật chất –physical product flow(dòng nguyên vật liệu - material
flow)
10
Dòng logistics xuôi
Thải
bỏ
Logistics Logistics
đầu vào đầu ra
Tiêu Thu
Người Sản xuất thụ gom
cung cấp Phân phối Hàng lỗi
Phân Tái chế

Trung tâm tái chế
loại
Phế
Dòng logistics ngược liệu
Hình 1.3. Dòng logistics xuôi và ngược [17]
Dòng nguyên vật liệu từ các nhà cung cấp cho khách hàng và từ khách hàng
đến các nhà cung cấp (dòng chảy ngược – reverse flow). Các sản phẩm được bao gói
(sử dụng bao bì trong kho, khi vận chuyển). Mỗi cách bao gói chứa một chức năng cụ
thể, có thể sử dụng các thùng chứa, pallet và một số bao bì đang lưu hành. Việc quản
lý của các dòng nguyên vật liệu giúp cung cấp các sản phẩm đòi hỏi chính xác về thời
gian, trình tự thích hợp và đúng địa điểm.
Dòng thông tin (information flow)
Thông tin đang “chảy” theo cả hai hướng, đi qua nhau, va chạm với nhau ... Các
thông tin bao gồm đơn đặt hàng (order), giao hàng (delivery), mức độ hàng tồn kho
(inventory level), tình hình sản xuất (production status), dự báo (forecasts), báo giá
(quotation) ... Thông tin này có thể được coi là hệ thống thí điểm của các dòng khác.
Các thông tin đang chảy giữa nhiều tổ chức và doanh nghiệp và mỗi tổ chức có hệ
thống quản lý thông tin riêng, hệ thống giá trị riêng....
Dòng tài chính (financial flow)
Dòng tài chính bao gồm các điều khoản tín dụng, lịch trình thanh toán, quyền
sở hữu thương hiệu ... Một vấn đề lớn đặt ra liên quan đến sự phối hợp, sự đồng bộ
giữa tất cả các dòng chảy phục vụ cho mục tiêu cuối cùng của logistics /chuỗi cung
ứng là để giảm chi phí và cải thiện mức độ dịch vụ theo hướng có lợi cho tất cả các đối
tác của chuỗi bao gồm nhà cung cấp (suppliers), nhà sản xuất (manufacturers) và
khách hàng (customers). Mỗi hoạt động đóng một vai trò nhất định trong việc đưa ra
sản phẩm và dịch vụ phù hợp với yêu cầu của khách hàng (chi phí, điều kiện giao
hàng, chất lượng ...) có liên quan.
11
Trong quá khứ, từng doanh nghiệp đã cố gắng để “bóp nghẹt” các doanh nghiệp khác
để có được lợi thế lớn (và để tránh phải thực hiện một số các nỗ lực khác). “Cá lớn
nuốt cá bé”. Ngày nay, không doanh nghiệp nào có thể hoàn toàn tạo ra khả năng cạnh
tranh của sản phẩm và dịch vụ của mình, mà đó là lợi ích thu được bằng cách làm việc
trong mạng lưới và chia sẻ giữa tất cả các thành viên của chuỗi. Chiến lược duy nhất
mà họ thực hiện là chiến lược win-win. Khả năng cạnh tranh chỉ ra rằng để cung cấp
một dịch vụ tốt hơn cho người sử dụng cuối cùng của sản phẩm/dịch vụ thì phải giảm
thời gian giao hàng, sửa chữa/trao đổi các bộ phận bị lỗi, bảo trì, bảo hành, giá cả, độ
tin cậy…
Nếu nhìn vào từng hoạt động đơn lẻ, thì không thể có một cái nhìn toàn diện.
Mỗi quyết định được thực hiện bởi một đối tác của chuỗi có ảnh hưởng đến các đối tác
khác. Và hiệu ứng này có thể là tích cực hay tiêu cực. Ví dụ, một nhà cung cấp sẽ giảm
hàng tồn kho của họ dẫn đến gia tăng các điều khoản giao hàng của các đối tác tiếp
theo, hay một nhà chuyên chở sẽ trì hoãn giao hàng để tăng khối lượng vận chuyển và
giảm chi phí vận chuyển. Ngày nay, chúng ta phải xem xét tổng chi phí theo hệ thống
rộng, nó bao gồm sản xuất, vận chuyển, đóng gói, lưu kho, phân phối, làm lại, sửa
chữa, chi phí hành chính. Quản lý chuỗi cung ứng không chỉ dừng lại ở việc giảm
thiểu chi phí duy nhất giữa hai thực thể mà kết quả cuối cùng là lợi nhuận tối ưu cho
tất cả các đối tác trong chuỗi.
1.3. Tiêu chuẩn chất lượng hàng hóa
Phần lớn các sản phẩm phải đáp ứng các chỉ tiêu chất lượng nào đó. Một số chỉ
tiêu chất lượng được quy định bởi pháp luật, do cơ quan quốc tế hoặc mạng lưới bán
hàng quy định. Trước khi có bất kỳ hoạt động bán hàng nào, thì chỉ tiêu chất lượng của
hàng hóa sản phẩm phải được xác định một cách rõ ràng. Thương hiệu (brand/brand
name/trademark), chất lượng hàng hóa phải tương ứng với gì doanh nghiệp đã đăng
ký. Thương hiệu là khái niệm trong người tiêu dùng về sản phẩm với dấu hiệu của nhà
sản xuất gắn lên mặt, lên bao bì hàng hoá nhằm khẳng định chất lượng và xuất xứ sản
phẩm. Thương hiệu thường gắn liền với quyền sở hữu của nhà sản xuất và thường
được uỷ quyền cho người đại diện thương mại chính thức. Thương hiệu - theo định
nghĩa của Tổ chức sở hữu trí tuệ thế giới (The World Intellectual Property
Organization - WIPO) là một dấu hiệu (hữu hình và vô hình) đặc biệt để nhận biết một
sản phẩm hàng hoá hay một dịch vụ nào đó được sản xuất hay được cung cấp bởi một
cá nhân hay một tổ chức. Thương hiệu được hiểu là một dạng tài sản phi vật chất. Lưu
ý phân biệt thương hiệu với nhãn hiệu. Một nhà sản xuất thường được đặc trưng bởi
một thương hiệu, nhưng ông ta có thể có nhiều nhãn hiệu hàng hóa khác nhau. Ví dụ,
Toyota là một thương hiệu, nhưng đi kèm theo có rất nhiều nhãn hiệu hàng hóa:
Innova, Camry... Để một thương hiệu được bảo hộ, một chủ quản có tư cách pháp
nhân (có thể là một công ty, người sáng chế, tập đoàn, hiệp hội ngành nghề) phải đăng
ký thương hiệu tại cơ quan nhà nước quản lý bản quyền thương hiệu. Một nhãn hiệu
(brand) cần đăng ký để được bảo hộ thương hiệu (Registered Trademark : "Thương
hiệu đã đăng ký" hay là "nhãn hiệu được chứng nhận"). Thường là theo nguyên tắc, ai
đăng ký trước và nếu không bị tranh tụng, sẽ sở hữu hợp pháp quyền sử dụng thương
hiệu đó. Ngoài ra, đối với từng nhóm mặt hàng cụ thể sẽ có những chỉ tiêu đánh giá
chất lượng riêng.
1.4. Giám định hàng hóa
12
1.4.1 Định nghĩa
Giám định là hoạt động kỹ thuật theo một quy trình nhất định nhằm đánh giá và
xác nhận sự phù hợp của sản phẩm, hàng hoá với yêu cầu quy định trong quy chuẩn kỹ
thuật tương ứng.
1.4.2 Vai trò của giám định

 Kiểm soát và đảm bảo số lượng, chất lượng hàng hoá sản xuất, giao nhận phù
hợp với yêu cầu, hợp đồng
 Đảm bảo thông số kỹ thuật sản phẩm tuân thủ với Tiêu chuẩn, Quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia (giám định phục quản lý nhà nước/ kiểm tra chuyên ngành)
 Cung cấp bằng chứng xác minh việc đóng gói, dán nhãn, bảo quản, vận chuyển
tuân thủ các tiêu chuẩn bắt buộc
 Giảm thiểu chi phí, rủi ro thương mại do sản phẩm lỗi, bị từ chối, đòi bồi hoàn,
triệu hồi sản phẩm
 Đáp ứng yêu cầu kiểm tra chuyên ngành, thủ tục thông quan hàng hoá, thanh
quyết toán dự án
1.4.3 Mục đích của giám định
Trong hoạt động thương mại, hàng hóa từ khi sản xuất ra đến khi được chuyển
tới tay người mua/người tiêu dùng, đều phải trải qua nhiều khâu (thu mua, vận chuyển,
giao nhận, bảo quản…), không thể tránh khỏi rủi ro, sai sót, tổn thất…dẫn đến tranh
chấp giữa các bên liên quan tham gia hợp đồng mua/bán. Những tranh chấp thường
gặp là: sai sót về số/khối lượng, phẩm chất, bao bì, nguồn gốc, chủng loại hàng hóa; về
phân chia trách nhiệm, mức đền bù của các bên liên quan khi hàng hóa bị tổn thất;
tranh chấp về thời gian, địa điểm giao hàng, chuyển quyền sở hữu, rủi ro đối với hàng
hóa… Đối với từng giao dịch cụ thể, để trực tiếp phòng ngừa và có cơ sở pháp lí giải
quyết các tranh chấp xảy ra một cách nhanh chóng khi hàng hóa bị sai hỏng, thiếu,
mất, tổn thất…, các bên kí kết thường đưa vào hợp đồng thương mại điều khoản chỉ
định một tổ chức giám định độc lập, trung lập, có đủ năng lực/uy tín để tiến hành kiểm
tra và cấp kết quả về thực trạng hàng hóa.
Việc đưa điều khoản giám định vào hợp đồng không những làm tăng trách nhiệm của
các bên tham gia kí kết mà còn làm thuận lợi hóa cho các bên liên quan trong quá trình
thực hiện hợp đồng đó, cụ thể là:
- Đối với bên bán: Sử dụng kết quả giám định của bên thứ ba trung lập, khách
quan để làm bằng chứng chứng minh nghĩa vụ thực hiện hợp đồng của mình; giảm
được tổn phí về thời gian, chi phí đi lại... vì không phải trực tiếp chứng minh nghĩa vụ
nói trên. Bên cạnh đó, chứng thư giám định còn là một trong những văn bản cơ sở để
người bán được thanh toán tiền hàng.
- Đối với bên mua: thông qua tổ chức giám định, người mua có cơ sở yên tâm
nhận được đầy đủ và đúng (số/khối lượng, chủng loại, nguồn gốc, chất lượng…) hàng
hóa mình cần mua, không phải tự mình kiểm tra. Đặc biệt khi có sai hỏng, tổn thất xẩy
ra thì chứng thư giám định là chứng cứ khách quan đòi bồi thường.
13
- Đối với người vận chuyển: có chỗ dựa tin cậy xác nhận họ đã thực hiện công
việc của mình đúng với yêu cầu kĩ thuật vận tải; xác nhận tàu có đủ điều kiện chứa
hàng và đủ khả năng đi biển; chứng minh họ đã làm hết trách nhiệm để hạn chế tối đa
các thiệt hại trong các trường hợp bất khả kháng; sử dụng kết quả giám định khối
lượng, thể tích làm cơ sở để tính cước phí vận chuyển.
- Đối với người bảo quản hàng hóa: tổ chức giám định chứng minh họ đã sử
dụng kho bãi bảo quản đúng yêu cầu kĩ thuật như hun trùng, sắp xếp, đảo kho…, phù
hợp với chủng loại hàng; đã giám sát, xác nhận đúng số/khối lượng, chất lượng hàng
hóa trong quá trình giao nhận, xuất nhập kho.
- Đối với các công ty bảo hiểm: có một tổ chức độc lập, vô tư xác định mức độ,
nguyên nhân hư hỏng, mất mát, tổn thất, phân bổ tổn thất hàng hóa hoặc phương tiện
vận tải để làm cơ sở cho việc bồi thường và khiếu nại bên thứ ba có liên quan.
- Đối với các tổ chức tín dụng, tài chính, ngân hàng có liên quan: có cơ sở
chuyển tiền đến đúng người bán hàng khi người bán hàng thực hiện đủ các nghĩa vụ
ghi trong hợp đồng. Bên cạnh đó giám định còn giúp các tổ chức này xác định đúng
giá trị tài sản cầm cố khi cho vay tín dụng, đảm bảo an toàn trong kinh doanh.
1.4.4 Các loại hình giám định
Giám định tại nơi sản xuất
Giám định nguyên liệu đầu vào. Kiểm tra nguyên liệu trước khi sản xuất, đảm
bảo đáp ứng các yêu cầu chất lượng sản phẩm, tránh lãng phí thời gian, chi phí nguyên
vật liệu.
Giám định sản xuất ban đầu. Kiểm tra chất lượng sản phẩm của sản phẩm mẫu, sản
phẩm chào hàng so với yêu cầu đặt hàng trước khi bắt đầu sản xuất hàng loạt, giúp
giảm thiểu thời gian lãng phí, phế liệu, sản xuất lại, trì hoãn đơn hàng, tranh chấp về
chất lượng hàng hóa về sau.
Giám định trong quá trình sản xuất. Đảm bảo chất lượng hàng hóa tiếp tục đáp
ứng các yêu cầu về chất lượng. Hỗ trợ kiểm soát lỗi và các vấn đề phát sinh trong quá
trình sản xuất.
Giám định sản phẩm hoàn thiện. Xác định sự phù hợp giữa sản phẩm đã hoàn thiện và
thỏa thuận trong hợp đồng mua bán của hàng hóa lưu thông trên thị trường trong nước
và xuất nhập khẩu.
Giám định tại cảng xếp
Giám sát xếp hàng. Giám định số lượng, quy cách, tình trạng hàng hoá, bao
bì. Cung cấp bằng chứng cho việc xếp hàng hóa, là căn cứ để thanh quyết toán.
Giám sát chằng buộc, chèn lót trong container tại nhà máy, hoặc trên tàu tại cảng xếp.
Giám định tại cảng dỡ
Trước khi dỡ hàng/ mở nắp hầm hàng: Giám định tình trạng hàng hóa; cách sắp
xếp hàng hoá trên tàu.
Trong quá trình dỡ hàng tại tàu: Giám sát quá trình dỡ hàng, giám định tình
trạng bao bì, sắp xếp hàng hoá trong hầm hàng, tình trạng hàng tổn thất (xác định
nguyên nhân và mức độ tổn thất).
14
Giám sát quá trình bốc xếp hàng hoá trên tầu xuống phương tiện vận tải và vận
chuyển tới kho cảng; Giám định số lượng, tình trạng, sắp xếp và bảo quản hàng hoá tại
kho cảng.
Giám định phục vụ quản lý nhà nước / kiểm tra chuyên ngành
Giám định tại chân nhà máy/công trình
 Giám định số lượng, khối lượng, chủng loại, quy cách, tình trạng hàng hóa
 Giám định cảm quan chất lượng
 Giám định chủng loại, quy cách, mục đích sử dụng
 Giám định bao bì sản phẩm
 Giám định xuất xứ của hàng hóa
 Các loại hình giám định, dịch vụ khác tùy biến theo đặc thù hàng hóa
1.4.5. Các phương pháp giám định
1.4.5.1 Phương pháp cảm quan:
Là phương pháp dùng giác quan con người để kiểm định hàng hóa. Từ đó phân
loại nhóm hàng tốt và hàng có vấn đề. Ưu điểm của phương pháp này là thực hiện
nhanh chóng, chi phí giám định thấp. Nhược điểm của phương pháp này là độ chính
xác thấp, phụ thuộc vào trình độ và thâm niên của người kiểm định và không xác định
được khối lượng hàng hư hỏng.
1.4.5.2 Phương pháp trong phòng thí nghiệm:
Là phương pháp dùng các trang thiết bị trong phòng thí nghiệm để phân tích
tính chất lý hóa của hàng hóa từ đó xác định được chất lượng của hàng hóa bị hư hỏng.
Ưu điểm của phương pháp này là độ chính xác cao nhưng chi phí giám định cao và tốn
thời gian thời gian thực hiện. Một vấn đề cần phải lưu ý là phải kiểm tra mẫu thử qua
phương pháp lấy mẫu và ngày tháng, tên người lấy mẫu.
1.4.5.3 Phương pháp xác định tại hiện trường:
Là phương pháp kiểm định ngay tại hiện trường nhằm cung cấp cho người vận tải
số liệu cần thiết (đặc tính khối lượng, thể tích hàng hóa) phục vụ cho công tác khai
thác vận tải.
1.5. Tổn thất và lượng giảm tự nhiên của hàng
1.5.1. Lượng giảm tự nhiên
1.5.1.1 Khái niệm
Là sự giảm bớt trọng lượng của hàng hóa trong quá trình vận tải do:
Sự tác động của đặc tính hàng hóa
Điều kiện môi trường tự nhiên
Điều kiện kỹ thuật xếp dỡ
Vì vậy, người vận tải không phải bồi thường.
1.5.1.2 Nguyên nhân
15
Do bay hơi nước: lượng nước có trong hàng hóa tự bay ra ngoài làm cho trọng lượng
của hàng hóa bị giảm → người vận tải và chủ hàng thống nhất với nhau lượng giảm tự
nhiên cho phép.
Do rơi vãi: thường là hàng rời, hàng đổ đống, hàng lỏng. Lượng rơi vãi phải do yếu tố
khách quan tạo nên tức là không phải do lỗi của người vận tải.
Ví dụ: hàng tự rơi rớt qua các khe bao bì, hàng tự rơi rớt trong quá trình xếp dỡ đúng
kỹ thuật hoặc hàng rơi vãi do bao bì bị rách, vỡ do gặp môi trường thời tiết xấu hoặc
do vật liệu đóng gói kém chất lượng.
1.5.2 Tổn thất hàng hóa
Là sự giảm bớt trọng lượng và chất lượng của hàng hóa trong quá trình vận tải, do lỗi
của người vận tải thiếu tinh thần trách nhiệm gây nên. Vì vậy, người vận tải phải bồi
thường.
1.5.2.2. Nguyên nhân
 Do rơi vãi
 Do ẩm ướt
 Do ảnh hưởng bởi nhiệt độ
 Do thông gió không kịp
 Do vi sinh vật
1.5.3 Các dạng và nguyên nhân hư hỏng hàng hóa
Hư hỏng hàng hóa là tình trạng hàng hóa giao cho người nhận tại điểm đích
không còn nguyên vẹn như khi nhận ban đầu hoặc không giống như miêu tả trên các
chứng từ vận tải (vận đơn, packing list, biên bản giao nhận …). Hư hỏng hàng hóa
thường dẫn đến nhiều tranh chấp trong các hợp đồng vận chuyển, gây ra các thiệt hại
cho các bên liên quan. Nguyên nhân và các dạng hư hỏng hàng hóa có thể gồm các
dạng chính sau:
Hàng hóa bị hư hỏng trước khi xếp lên phương tiện vận tải: Trường hợp
này, nếu phát hiện được, người vận tải có quyền trả lại hoặc nhận vận chuyển với điều
kiện đã kiểm tra kỹ và ghi chú lên chứng từ vận tải. Nhưng đối với trường hợp này thì
nhà vận tải nên có xác nhận rõ rằng bằng văn bản hoặc bằng thư điện tử email với phía
chủ hàng trước khi xếp hàng lên phương tiện.
Do chuẩn bị phương tiện vận tải không tốt: Phương tiện vận chuyển không
được vệ sinh sạch sẽ, không được trang bị đầy đủ các thiết bị đảm bảo cho hoạt động
xếp dỡ, bảo quản hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển như hầm hàng không kín
nước, thiếu hệ thống lưu thông khí hiện đại và hệ thống container lạnh phù hợp cho
mỗi loại hàng hóa khi vận chuyển bằng đường thủy (tàu biển, tàu song), thiếu trang bị
các lớp lót cách ly cùng hệ thống làm lạnh đặc biệt có thể theo dõi, điều chỉnh nhiệt độ
trong suốt quá trình di chuyển khi vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ (tàu hỏa, xe
tải).
Do chất xếp hàng không đúng cách: Xếp hàng không đúng cách đầu tiên phải
kể đến là việc xếp hàng không đảm bảo an toàn kỹ thuật làm cho hàng bị va chạm với
phương tiện vận tải dẫn tới móp méo, xếp chồng lên nhau quá nhiều dẫn tới những
16
kiện hàng dưới cùng bị đè bẹp hoặc rách vỡ, hư hỏng do tác động của hàng bên cạnh
điều này thường xẩy ra đối với các hàng xếp chung với nhau trong container, hầm tàu
hoặc thùng xe tải kín (bị nhiễm ẩm do hàng bên cạnh tỏa ẩm nhiều, rỉ sét do hàng lỏng
rò rỉ, bị bẫn do lẫn hàng hay nhiễm bụi do cách li không tốt). Chèn lót, chằng buộc
(lashing) không tốt cũng là nguyên nhân gây hư hỏng hàng hóa. Lựa chọn bao gói
không phù hợp cũng là nguyên nhân dẫn đến hư hỏng hàng hóa. Tùy theo đặc thù của
hàng hóa chúng ta có thể sử dụng các loại vật liệu khác nhau, ví dụ như khi vận
chuyển hàng dễ hỏng, người ta có thể lựa chọn bao gói như: thùng xốp, túi nylon, hộp
carton, thùng gỗ, hộp, sọt, thùng nhựa, tấm trải nylon cùng các vật liệu hút nước và các
vật liệu đảm bảo nhiệt độ kèm theo (nếu có) như: đá khô, đá gel, khí hóa lỏng,… trong
quá trình vận chuyển.
Do bảo quản kém: Trong quá trình vận chuyển không đảm bảo được chế độ về
độ ẩm, nhiệt độ, độ thông thoáng thích hợp làm cho hàng bị ẩm mốc, hay rỉ sét, cong
vênh. Một số loại hàng có thể bị cháy, nổ, hóa lỏng hay giảm phẩm chất khi không
được bảo quản đúng kỹ thuật. (ví dụ: vận chuyển gỗ, gỗ bị nứt nẻ, cong vênh là do
nhiệt độ bảo quản, độ ẩm, để ánh nắng chiếu vào gỗ hoặc vận chuyển hàng trái cây
bằng đường hàng không nếu nhiệt độ bảo quản không phù hợp, tốc độ hô hấp của
hàng, độ ẩm không thích hợp, áp suất không khí có thể dẫn đến hiện tượng hàng bị mất
nước, héo úa, tuổi thọ của hàng giảm xuống).
Do ảnh hưởng của điều kiện thời tiết: Trong vận tải bộ cũng như vận tải biển
thì thời tiết là một tác nhân rất lớn của việc hư hỏng hàng hóa, nếu không có những
phương án khắc phục thì việc hư hỏng là không thể tránh khỏi. Hoặc các thảm họa
thiên nhiên như động đất, sóng thần cũng là nguyên nhân dẫn đến hư hỏng hàng hóa…
do đó phải luôn cập nhật thông tin thời tiết trước khi vận chuyển để có lộ trình và tiến
độ phù hợp.
Do hậu quả của các tai nạn khi vận chuyển, đâm va gây lật xe, lật toa tàu,
chìm tàu, rơi máy bay: Nguyên nhân này không thường xuyên xảy ra trong quá trình
vận chuyển nhưng một khi đã xảy ra thì hậu quả vô cùng khốc liệt có thể dẫn tới hư
hỏng 100% lượng hàng vận chuyển.
Do chậm giao hàng: Đối với các mặt hàng nhạy cảm với thời tiết đặc biệt là
các mặt hàng bảo quản lạnh thì việc giao hàng chậm là một trong những nguyên nhân
có thể gây hư hỏng hàng hóa.
Do những khuyết tật ẩn tì bên trong hàng hóa: Có những khuyết tật bên
trong hàng hóa dẫn đến việc hư hỏng hàng hóa (ví dụ: trong kết cấu của các mặt hàng
được đúc như sắt, thép, gang, bê tông luôn tiềm ẩn những lỗ khí làm cho khả năng
chịu lực của hàng kém dẫn tới hàng bị gãy vỡ).
Do côn trùng, nấm mốc, dịch bệnh: Đối với các mặt hàng có nguồn gốc từ tự
nhiên (gỗ hoặc sản phẩm của gỗ, hàng nông sản, động vật sống) thì rất dễ bị hư hỏng
bởi các yếu tố này. Cách phòng tránh là cần chuẩn bị kỹ công tác hun trùng, diệt mốc,
hạn chế dịch bệnh.
1.5.4 Ảnh hưởng của điều kiện bên ngoài tới quá trình vận chuyển hàng hóa,
biện pháp cải tạo môi trường
1.5.4.1 Các đại lượng đặc trưng của không khí
a. Độ ẩm tương đối (Relative Hummidity-RH)
17
Độ ẩm tương đối là tỉ số giữa sức trương hơi nước và sức trương hơi nước bão
hoà ở nhiệt độ đã cho tính bằng phần trăm (hay là tỉ số tính bằng phần trăm giữa lượng
hơi nước thực tế trong không khí với lượng hơi nước trong không khí bão hòa cùng
một đơn vị thể tích, ở cùng nhiệt độ).
RH =e : Sức trương hơi nước thực tế- Vapor pressure . (Đơn vị của e, es: mb hoặc
mmHg)
es: Sức trương hơi nước bão hòa - Saturated vapor pressure.
A: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí (Độ ẩm tuyệt đối).
As: Lượng hơi nước chứa trong một đơn vị thể tích không khí ở trạng thái bão hoà (Độ
ẩm tuyệt đối ở trạng thái bão hoà).
(Đơn vị của A, As là g/m3 không khí hoặc grain/ft3)
Độ ẩm tương đối cho ta biết sự ẩm ướt của không khí.
Ở nước ta độ ẩm tương đối trung bình vào các mùa như sau:
+ Mùa đông RH= 80%
+ Mùa hè RH= 85% - 90%
+ Trong sương mù RH = 95% - 100%
Khi nhiệt độ tăng thì khả năng bão hòa độ ẩm tăng. Giả sử ở trạng thái ban đầu
không khí đã bão hòa độ ẩm. Khi nhiệt độ tăng thì trạng thái bão hòa đó bị phá vỡ, độ
ẩm không khí (RH) giảm, tức là trong điều kiện mới (trạng thái mới) không khí vẫn
chấp nhận thêm được một lượng hơi nước nữa. Khi nhiệt độ giảm thì để đáp ứng với
trạng thái không khí mới không khí cũ sẽ thải bớt một lượng hơi nước nhất định dưới
dạng nước ngưng tụ.
Không khí bão hòa (Saturated Air): là hiện tượng mà tại một nhiệt độ nào đó
không khí đã chứa trong mình nó tất cả mọi sự ẩm ướt mà nó có thể chứa được, khi
lượng hơi nước lên cao mà nhiệt độ cố định thì hơi nước sẽ bị ngưng tụ.
b. Độ ẩm tuyệt đối
Độ ẩm tuyệt đối là trọng lượng của hơi nước trong đơn vị thể tích không khí
khô. Trong kỹ thuật, độ ẩm truyệt đối là số pound (1pound=0.454kg) của hơi nước trên
1ft3 không khí khô hay là số grain(1grain=0.065gram) của hơi nước trên 1ft3 không
khí khô.
c. Điểm sương (Dew point)
Nhiệt độ điểm sương là nhiệt độ của không khí mà tại nhiệt độ này thì hơi nước
chứa trong không khí đạt tới trạng thái bão hoà.
Nhiệt độ điểm sương được xác định như là nhiệt độ thấp nhất mà không khí
không thể giữ được hơi ẩm hiện tại nó đã có và phải thải bớt lượng hơi ẩm thừa dưới
dạng ngưng tụ thành nước. Nhiệt độ điểm sương của bất kỳ mẫu thử không khí nào
cũng hoàn toàn phụ thuộc vào độ ẩm tuyệt đối.
d. Nhiệt kế khô ướt
Đây là thiết bị đo nhiệt độ gồm hai nhiệt kế đặt song song trong một hộp gỗ có
đục nhiều lỗ nhỏ. Các lỗ nhỏ này có tác dụng giúp cho không khí có thể lưu thông giữa
18
bên trong và bên ngoài. Hộp gỗ đựng nhiệt kế phải được đặt tại nơi không bị ảnh
hưởng bởi sức nóng của bất kỳ vật thể nào cũng như có dòng khí thổi nhẹ. Một trong
hai nhiệt kế được bọc giẻ có khả năng thấm nước tốt tới bầu nhiệt kế. Đầu kia của giẻ
nhúng ngập trong nước ở trong hộp nhựa nhỏ phía bên dưới
Khi bầu nhiệt kế có giẻ tẩm ướt thì nước của giẻ sẽ bị hóa hơi. Khi quá trình
hóa hơi xảy ra nó cần thu nhiệt của vật gần nó đó là bầu nhiệt kế làm cho bầu nhiệt kế
bị lạnh đi và làm cho giá trị của bầu nhiệt kế ướt luôn nhỏ hơn so với nhiệt kế còn lại
(gọi là nhiệt kế bầu khô).
Như vậy, khả năng hóa hơi sẽ phụ thuộc trực tiếp vào độ ẩm tương đối. Khi độ
ẩm trong không khí cao thì khả năng hóa hơi sẽ chậm hơn và sự chênh lệch giữa bầu
khô, ướt sẽ nhỏ. Khi độ ẩm không khí thấp, rõ ràng là khả năng hóa hơi sẽ diễn ra
mãnh liệt hơn và kết quả là hiệu nhiệt kế khô ướt phải lớn hơn. Nhờ mối tương quan
này, từ hiệu số nhiệt kế khô ướt ta xây dựng được bảng tra độ ẩm tương đối của không
khí.
1.5.4.2 Ảnh hưởng khí hậu đối với hàng hóa: Mồ hôi hàng hóa
Hầu hết các khiếu nại về hàng hóa là do hàng hóa bị hư hỏng trong quá trình
vận chuyển, trong đó rất nhiều trường hợp hư hỏng đó là do mồ hôi gây ra.
Mồ hôi được tạo thành do hơi nước trong không khí bị lạnh dưới điểm sương ngưng
đọng thành các hạt nước. Hiện tượng mồ hôi hàng hóa có thể xảy ra khi hàng đi từ nơi
có nhiệt độ thấp đến nơi có nhiệt độ cao hơn (hoặc hành trình từ vùng lạnh sang những
vùng có khí hậu nóng hơn). Nguyên nhân: Khi phương tiện chở hàng chạy từ một
điểm ở vùng lạnh đến vùng có nhiệt độ cao hơn, độ ẩm không khí lớn hơn thì nhiệt độ
và độ ẩm không khí trong hầm/thùng chứa hàng cũng sẽ tăng lên tương ứng.
Tuy nhiên vì nhiệt độ của bản thân hàng hóa tăng chậm hơn so với nhiệt độ
không khí trong hầm/thùng chứa hàng nên sẽ xuất hiện tình huống nhiệt độ điểm
sương không khí trong hầm/thùng chứa cao hơn nhiệt độ của bản thân hàng hóa dẫn
đến kết quả làm phát sinh mồ hôi trên bề mặt hàng hóa (gọi là mồ hôi hàng hóa).
1.5.4.3 Thông gió, nguyên tắc thông gió hầm hàng
a. Nguyên tắc thông gió
- Hàng hóa xếp trong hầm/thùng chứa có thể bị hư hỏng bởi mồ hôi hàng hóa và các
tác động xấu khác của nhiệt độ và độ ẩm không khí, tính chất của loại hàng hóa để đề
ra biện pháp thông gió hữu hiệu. Xét về mặt ảnh hưởng của môi trường xung quanh thì
hàng hóa được chia làm hai loại chính như sau:
- Hàng có tính hút ẩm (Hygroscopic Cargo): Đây chủ yếu là các loại hàng gốc thực
vật như các loại ngũ cốc, các loại bột ngũ cốc, bông, gỗ, thuốc sợi...Loại hàng này dễ
bị sự tác động của độ ẩm, chúng có thể hút ẩm, giữ ẩm và tỏa hơi ẩm. Hàng hút ẩm
làm tăng hiện tượng mồ hôi thân tàu khi nhiệt độ thay đổi, nhất là khi chở hàng từ
vùng nóng sang vùng lạnh. Đặc biệt, hiện tượng này xảy ra mạnh khi nhiệt độ bên
ngoài giảm đột ngột.
- Hàng không hút ẩm (Non - hygroscopic cargo): Là các loại hàng gốc từ các vật liệu
cứng như các sản phẩm sắt thép, máy móc, các đồ bằng đất nung, các hàng hóa đóng
thùng, đóng hộp... . Các loại hàng này dễ bị tác động bởi hiện tượng mồ hôi hàng hóa
19
gây han gỉ, bẩn, làm biến màu...dẫn đến hư hỏng đặc biệt khi chở hàng từ vùng lạnh
sang vùng nóng hơn.
b. Mục đích và phương pháp thông gió
- Làm giảm nhiệt độ hầm/thùng/kho chứa hàng, giữ cho hàng hóa không bị hỏng vì
nóng.
- Làm nhiệt độ điểm sương không khí trong hầm/thùng chứa/kho hàng thấp hơn nhiệt
độ thành, vách hầm/thùng chứa/kho và nhiệt độ trên bề mặt của hàng hóa để tránh mồ
hôi hầm hàng gây ẩm ướt hàng hóa.
- Làm lưu thông không khí để giảm hư hỏng đối với những loại hàng dễ bị biến chất
hoặc thối rữa do thiếu không khí.
- Đề phòng hàng tự cháy.
- Thải khí độc, hôi, ô nhiễm trong hầm/thùng chứa/kho hàng ra ngoài.
c. Phương pháp thông gió
Thông gió tự nhiên
- Muốn cho không khí trong hầm/thùng chứa/kho hàng thoát ra mà (hạn chế) không
cho không khí bên ngoài vào hầm/thùng chứa/kho hàng ta quay các miệng ống thông
gió xuôi theo chiều gió để không khí trong hầm thoát ra.
- Muốn cho không khí trong và ngoài hầm/thùng chứa/kho hàng lưu thông tuần hoàn,
ta quay một miệng ống ngược chiều gió còn miệng ống kia xuôi theo chiều gió.
Lưu ý rằng thông gió không đúng còn hại hơn là không thông gió. Cũng phải thấy rằng
thay đổi hướng thông gió so với hướng gió sẽ làm thay đổi rất nhiều lượng gió vào
trong hầm. Hướng chạy của tàu so với hướng gió cũng ảnh hưởng đến dòng không khí.
Thông gió nhân tạo
- Trong hầm/thùng chứa/kho hàng tại các ống thông gió có lắp các quạt gió 2 chiều, ta
có thể tiến hành cho đẩy không khí ra hoặc hút không khí từ ngoài vào theo ý muốn và
cường độ hay lưu lượng gió vào, ra cũng có thể thực hiện được đối các chế độ tốc độ
của quạt.
- Thông gió nhân tạo có thể chủ động trong mọi tình huống không phụ thuộc vào điều
kiện thời tiết bên ngoài mà có hiệu quả cao so với các phương pháp khác. Hệ thống
thông gió nhân tạo cho phép tạo được nhiệt độ và độ ẩm không khí đưa vào hầm/thùng
chứa/kho hàng theo ý muốn. Hệ thống này thường được lắp đặt cố định trên các
hầm/thùng chứa/kho hàng.
Câu hỏi ôn tập
Câu 1: Vẽ sơ đồ chuỗi cung ứng 1 sản phẩm bất kỳ
Câu 2: Các thời điểm giám định hàng hóa? Nội dung giám định hàng hóa?
Câu 3: So sánh các phương pháp giám định hàng hóa
Câu 4: Thế nào là lượng giảm tự nhiên, tổn thất hàng hóa? Nguyên nhân gây ra?
Câu 5: Hãy cho biết hàng nào có lượng giảm tự nhiên? Hàng nào có tổn thất? Nguyên
nhân gây ra có thể là những nguyên nhân nào? Gạo bao, cà phê hạt, cà phê thành
20
phẩm, gỗ và sản phẩm gỗ, dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ, rau (hoa, quả), sắt thép, xi
măng bao, xi măng rời, phân hóa học
Câu 6: Giải thích tại sao hàng hóa bị nhiễm ẩm trong một số trường hợp sau:
 Tàu hành trình từ nơi có nhiệt độ cao đến nơi có nhiệt độ thấp?
 Hàng hóa ở trong kho kín, thời tiết thay đổi đột ngột?
 Khi hàng chưa nguội đưa hàng vào kho?
 Khi nhiệt độ môi trường bên ngoài đang rất thấp, người quản lý kho đãng tâm
mở cửa kho đột ngột?
 Tại sao trong hầm tàu, trong kho có hiện tượng đổ mồ hôi bộ phận?
 Giải thích hiện tượng sương mù trong không khí?
Câu 7: Đề xuất một số biện pháp ngăn ngừa tổn thất của hàng hóa
Câu 8: Nêu các biện pháp thông gió hàng hóa
Chương 2
BAO GÓI, KÝ MÃ HIỆU HÀNG HÓA (PACKAGING, MARKING)
Đối với mỗi sản phẩm, chúng ta phải xem xét đến việc bao bì đóng gói sản phẩm.
Bao bì này đáp ứng không chỉ khía cạnh marketing mà còn trong khía cạnh logistics
như hoạt động kho hàng, vận chuyển,….
Việc xem xét đầu tiên là cấu trúc bao bì liên quan đến tình trạng sản phẩm: rắn,
lỏng, khí. Các khía cạnh khác bao gồm lượng mua của khách hàng cuối cùng (CU =
Customer Unit), bao bì cho phép dễ dàng để đóng gói các sản phẩm, các biện pháp
phòng ngừa để giữ nguyên phẩm chất của sản phẩm (hút chân không, tiệt trùng ...),
các biện pháp phòng ngừa an toàn nói chung, trọng lượng đơn vị, cho phép việc mở và
đóng bao bì một cách dễ dàng, cho phép việc vận chuyển hàng hóa được thực hiện một
cách dễ dàng, phù hợp cho việc nhóm các sản phẩm mua số lượng lớn của các đại lý
(TU = Trade Unit), cho phép dễ dàng đặt tất cả các bao bì nhóm trên pallet hoặc các
phương tiện vận tải khác như container (DU = logistics unit or Dispatch Unit) ...
Trên mỗi bao bì hàng hóa đều có gắn các ký mã hiệu (marking) dùng trong vận
tải và lưu thông như số lô hàng, người gửi hàng, ký hiệu chỉ dẫn cách bảo quản, xếp dỡ
và vận chuyển,…
2.2. Bao bì hàng hóa
2.2.1 Khái niệm
Bao bì là một loại sản phẩm công nghiệp đặc biệt được dùng để bao gói và chứa
đựng nhằm bảo vệ giá trị sử dụng của hàng hóa, tạo điều kiện thuận lợi cho việc bảo
quản, vận chuyển, xếp dỡ và tiêu thụ sản phẩm.
2.2.2 Tác dụng
 Bảo vệ hàng hóa an toàn về số lượng và chất lượng.
 Tạo điều kiện thuận lợi cho việc bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, tiêu dùng sản
phẩm → nâng cao năng suất lao động.
 Đảm bảo an toàn lao động, bảo vệ sức khỏe cho công nhân làm công tác giao
nhận, vận chuyển, bốc dỡ, bảo quản. Bao bì vừa cách li được tính chất độc hại
21
của sản phẩm mà nó bao gói, vừa tránh được bụi bẩn từ môi trường bên ngoài,
vừa đề phòng được các tai nạn xảy ra trong khi lao động ( như các loại hàng dễ
nổ, dễ cháy, hóa chất độc hại,…)
 Là phương tiện thông tin về hàng hóa, hướng dẫn người sử dụng hàng hóa,
quảng cáo hàng hóa, là một hình thức văn minh phục vụ khách hàng và buôn
bán quốc tế.
2.2.3 Phân loại
2.2.3.1 Phân loại theo công dụng của bao bì
Bao bì trong (bao bì tiêu thụ/bao bì thương phẩm ): Bao bì dùng để đóng gói sơ
bộ và trực tiếp đối với hàng hóa. Công dụng chủ yếu là bảo vệ hàng hóa, tiếp xúc trực
tiếp với hàng hóa và giá trị của nó thường được tính gộp vào giá trị hàng hóa.
Bao bì ngoài (bao bì vận chuyển ): bao bì phục vụ cho việc vận chuyển hàng
hóa từ nơi xuất khẩu đến nơi nhập khẩu. Bao bì có tác dụng bảo vệ nguyên vẹn hàng
hóa về số lượng và chất lượng trong suốt quá trình vận tải. Giá trị của bao bì có thể
được tính toàn bộ hay chỉ một phần giá trị của nó vào hàng hóa bao bì thu hồi: tính
một phần giá trị).
2.2.3.2 Phân loại theo số lần sử dụng bao bì
Bao bì sử dụng một lần: là loại bao bì chỉ có khả năng phục vụ cho một vòng
quay của hàng hóa từ khi hàng hóa được sản xuất ra cho đến khi đi vào sử dụng trực
tiếp. Loại bao bì này, giá trị của nó thường được tính hết toàn bộ vào giá trị của hàng
hóa. Ví dụ như bao bì bằng giấy, nylon, thủy tinh…
Bao bì sử dụng nhiều lần: là loại bao bì có khả năng phục vụ cho một số vòng
quay của hàng hóa cùng loại từ khâu sản xuất đến khâu lưu thông. Loại bao bì này
thường là loại bao bì ngoài nhưng cũng có trường hợp bao bì trong như bình chứa khí
đốt, thùng chứa xăng dầu, vỏ chai đồ uống,… Đối với bao bì sử dụng nhiều lần, giá trị
của bao bì thường được tính một phần vào giá trị sản phẩm đem bán.
2.2.3.3 Phân loại theo đặc tính chịu nén ( độ cứng ) của bao bì
Bao bì cứng: bao bì không thay đổi hình dạng của nó trong quá trình chứa
đựng, bảo quản, bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa. Có khả năng chịu được sức nặng của
hàng hóa bên trong và tác động cơ học (sức ép xếp chồng lên) từ bên ngoài. Vật liệu
thường là gỗ, kim loại,…
Bao bì nửa cứng: bao bì cũng có đầy đủ tính vững chắc nhưng trong một mức
độ nhất định, nó có thể bị biến dạng dưới tác dụng của trọng tải và lực va đập khi
chuyên chở và bốc dỡ hàng hóa. Thường sử dụng để chứa đựng hàng hóa không bị ảnh
hưởng do lực tác động từ bên ngoài. Vật liệu chế tạo thường là tre, nứa, mây,….
Bao bì mềm: bao bì dễ bị biến dạng khi tác động của lực cơ học từ bên ngoài và
tải trọng của sản phẩm bên trong. Chịu được các lực chấn động, va chạm trong quá
trình bốc dỡ, vận chuyển. Vật liệu thường là vải, đay, nylon,…
2.2.3.4 Phân loại theo mức độ chuyên môn hóa bao bì
Theo mức độ chuyên môn hoá, bao bì được chia thành 2 loại:
22
Bao bì thông dụng: là loại bao bì có thể chứa đựng được nhiều loại hàng hóa
khác nhau hoặc sau khi hoàn thành việc chứa đựng hàng hóa này có thể dùng để bao
gói tiếp các sản phẩm khác.
Bao bì chuyên dụng: là loại bao bì chỉ được dùng để chứa đựng một loại sản
phẩm nhất định. Bao bì chuyên dụng thường có hình dáng, kích thước, kết cấu được
thiết kế phù hợp với việc chứa đựng và bảo quản loại sản phẩm có tính chất cơ, lý,
hóa, và trạng thái đặc biệt như các bình chứa các khí dễ bay hơi, các hóa chất độc hại,
các chất dễ cháy nổ,…
2.2.3.5 Phân loại bao bì theo vật liệu chế tạo
Theo tiêu thức này, bao bì có nhiều loại khác nhau mang tên các loại vật liệu chế tạo
bao bì. Một số loại vật liệu chế tạo bao bì phổ biến thường dùng trong đóng gói hàng
hóa:
Bao bì gỗ: là loại bao bì được dùng khá phổ biến đối với nhiều hàng hóa trong
buôn bán quốc tế. Bao bì đồ gỗ phải đáp ứng được các yêu cầu như gỗ phải nhẹ, khô,
ít nhựa, kết cấu bao bì phải có độ bền chắc nhất định, gỗ ghép phải kín, đinh đóng phải
thẳng, chặt, góc hòm, thùng chứa hàng hóa trọng lượng lớn phải ốp vỏ bằng kim loại,
mặt ngoài phải ghi ký mã hiệu. Bao bì gỗ có ưu điểm là dễ sản xuất, dễ sử dụng, phạm
vi ứng dụng rộng rãi, tương đối bền và có thể sử dụng được nhiều lần. Tuy nhiên loại
bao bì này tương đối nặng, dễ cháy, chịu ẩm kém, dễ bị mọt, mối, chuột làm hư hỏng.
Bao bì kim loại: là loại bao bì được dùng khá phổ biến. Các kim loại thường
được chế tạo bao bì là kim loại đen, đồng, nhôm, …Bao bì kim loại dùng để đóng gói
những loại sản phẩm dễ bốc cháy, có độ bốc hơi lớn, có chất độc hại ở trạng thái khí,
hơi, hoặc lỏng. Bao bì kim loại khắc phục được nhược điểm của bao bì gỗ là không sợ
ẩm thấp, không sợ cháy nhưng một số loại thép làm bao bì còn khá nặng nề và đắt tiền.
Bao bì hàng dệt: là loại bao bì mềm thường ở dạng bao được dùng để chứa
đựng những loại hàng rời như gạo, ngô, lạc, hạt nhựa như các loại bao đay, bao gai,
bao vải, bao sợi nylon, ….
Bao bì giấy, carton: giấy dùng chế tạo bao bì thường là loại giấy dài như bao xi
măng. Các loại bìa dùng làm hộp đựng các hàng hóa có khối lượng lớn như xà phòng
thơm, thuốc đánh răng, giày dép, một số loại mỹ phẩm và dược phẩm. Bao bì carton
cũng được dùng khá phổ biến, thường ở các dạng thùng, hòm, hộp.
Bao bì thủy tinh: loại bao bì này thường dùng để chứa các hàng hóa lỏng như
dược phẩm, rượu bia, nước ngọt, hóa chất,… Đây là những loại bao bì cứng nhưng dễ
vỡ, không bị phá hủy bởi hóa chất và không độc.
Bao bì bằng tre, nứa, mây đan: người ta còn sử dụng các loại vật liệu như tre,
nứa, mây đan, thành các loại sọt, lẵng, giỏ để chứa hoặc làm bao bì chứa đựng các loại
hàng hóa như hoa quả, xà phòng, … Đây là loại bao bì sử dụng bằng vật liệu trong
nước, dễ sản xuất, dễ sử dụng. Tuy nhiên độ bền chắc không lớn.
Bao bì bằng các loại vật liệu nhân tạo, tổng hợp: ngoài các vật liệu làm bao bì
kể trên, người ta còn sử dụng nhiều loại bao bì bằng vật liệu nhân tạo như bao bì màng
mỏng chất dẻo, bao bì bằng vật liệu polymer, bao bì bằng cao su nhân tạo,… hoặc
thường kết hợp một vài loại vật liệu khác nhau để đảm bảo tính phù hợp đối với hàng
hóa bên trong cũng như có kết cấu bền chắc. thuận tiện sử dụng và giá thành rẻ.
23
Ngoài những cách phân loại kể trên, người ta còn phân loại bao bì theo một số
tiêu thức khác hoặc kết hợp với một số tiêu thức. Ví dụ theo mức độ thấm nước, có
bao bì không thấm nước, bao bì có thể thấm nước, bao bì dễ thấm nước. Phân loại bao
bì theo chất lượng, loại tốt, loại trung bình, loại xấu,…
2.2.4 Tiêu chuẩn hóa bao bì
2.2.4.1 Ý nghĩa tiêu chuẩn hóa bao bì
Tiêu chuẩn hóa bao bì là sự quy định thống nhất về các yêu cầu và chỉ tiêu kinh
tế, kỹ thuật đối với các loại bao bì nhằm đảm bảo giữ gìn tốt hàng hóa được bao gói và
tạo điều kiện thống nhất trong sản xuất, lưu thông, tiết kiệm nguyên vật liệu bao bì
cũng như thuận tiện trong việc bốc dỡ, vận chuyển.
Trong lĩnh vực sản xuất bao bì:

 Tiêu chuẩn hóa bao bì là một trong những biện pháp quan trọng
để tổ chức sản xuất ra bao bì có chất lượng tốt, sản xuất hàng hóa
lớn, vừa nâng cao năng suất lao động và hạ giá thành sản xuất bao
bì, khắc phục tình trạng hỗn loạn về quy cách, kích cỡ, hình dáng,
nguyên liệu chế tạo và kết cấu của bao bì.
 Tiêu chuẩn hóa bao bì là cơ sở để tăng cường sản xuất bao bì,
kiểm tra chất lượng bao bì.
Trong lĩnh vực lưu trữ thông tin:
Tiêu chuẩn hóa bao bì góp phần quan trọng vào việc lưu thông hàng hóa. Nó
đơn giản hóa công việc kiểm đếm, giao nhận, góp phần nâng cao năng suất lao động
trong các khâu bốc dỡ, vận chuyển, bảo quản, đóng gói hàng hóa. Tiêu chuẩn hóa bao
bì còn là điều kiện quan trọng để chuyên môn hóa dụng cụ bốc dỡ, vận chuyển, tháo
mở bao bì, nâng cao năng suất lao động trong các khâu công việc này và tạo điều kiện
thuận lợi cho việc giao dịch, chào hàng, phục vụ khách hàng.
2.2.4.2 Nội dung của tiêu chuẩn hóa bao bì
Tiêu chuẩn hóa bao bì được thể hiện cụ thể thông qua việc xây dựng các chỉ
tiêu kinh tế kỹ thuật một cách khoa học, phù hợp với thực tiễn, bao gồm các chỉ tiêu
sau:
Tiêu chuẩn hóa về mặt kết cấu, kích thước, trọng lượng, sức chứa và nguyên liệu
sản xuất bao bì:
Về kết cấu: bao bì để chứa đựng sản phẩm phải có kết cấu bền, chắc, thuận tiện
cho việc chứa đựng sản phẩm, thuận tiện cho việc tháo lắp (đóng mở), làm vệ sinh,
định hình và bảo vệ sản phẩm một cách tốt nhất.
Về kích thước: bao bì có kích thước hợp lý, phù hợp với kích thước và hình
dạng của hàng hóa mà nó chứa đựng, phù hợp với kích thước, hình dạng của phương
tiện vận tải bốc dỡ, bảo quản sản phẩm.
Về trọng lượng: trọng lượng của bao bì khi chưa bao gói hàng hóa gọi là trọng
lượng tuyệt đối của bao bì. Trọng lượng tuyệt đối của bao bì phải nhỏ nhất để trọng
24
lượng tương đối của bao bì nhỏ nhất, nhằm tiết kiệm chi phí vận chuyển, bốc dỡ,
khuân vác cũng như nguyên vật liệu sản xuất bao bì.
Về sức chứa: bao bì để chứa đựng sản phẩm do đó có quan hệ đến nhiều khâu
trong quá trình lưu chuyển hàng hóa. Đối với một đơn vị bao bì sản phẩm phải thuận
tiện cho việc xuất nhập nguyên bao, nguyên kiện, nguyên hòm, nguyên bó,… Nhập
xuất nguyên cả đơn vị bao bì cho phép đơn giản và hợp lý hóa các khâu giao nhận,
kiểm đếm, đồng thời tăng nhanh tốc độ lưu chuyển hàng hóa.
Về nguyên vật liệu bao bì: tính chất của nguyên vật liệu bao bì phải phù hợp
với tính chất cơ lý hóa của hàng hóa mà nó bao gói để đảm bảo an toàn cho hàng hóa.
Đồng thời phải bảo đảm sự tương quan hợp lý giữa giá trị của bao bì với giá trị của
hàng hóa được bao gói để hạ giá thành sản phẩm và tăng sức tiêu thụ của sản phẩm.
Tiêu chuẩn hóa về chất lượng bao bì:
Đây là một chỉ tiêu tổng hợp về nhiều mặt và được quy định thành các tiêu
chuẩn cần phải có của bao bì như độ cứng, màu sắc, độ bền,…
Về độ cứng hay mức độ chịu nén là khả năng tối đa bao bì có thể chứa đựng
được mà bao bì vẫn an toàn. Chỉ tiêu độ cứng còn thể hiện trong khi chứa đầy hàng
hóa chúng ta có thể xếp lên nhau với chiều cao tối đa là bao nhiêu hoặc bao nhiêu lớp
xếp theo quy phạm chất xếp hàng hóa. Về màu sắc, bề ngoài của bao bì và trang trí nói
chung, kể cả hình dáng hoặc độ kín giữa các kẽ ghép hoặc nơi ghép giữa các bộ phận
của bao bì phải đạt tiêu chuẩn nhất định.
Về độ bền bao bì có khả năng sử dụng tối đa, bằng số vòng quay hoặc thời hạn sử
dụng, với điều kiện người sử dụng chấp hành đầy đủ nghiêm túc các quy định về sử
dụng bao bì.
Tiêu chuẩn hóa về ký mã hiệu, cách tháo mở bao bì và tiêu chuẩn bao gói:
Mỗi loại bao bì dùng để chứa đựng một loại hoặc một nhóm hàng hóa nhất
định. Người ta ghi các ký mã hiệu để có thể nhận biết sản phẩm nhanh chóng và phân
biệt với các sản phẩm khác. Trên bao bì người ta thống nhất nơi ghi, cách ghi ký mã
hiệu và những nội dung chủ yếu cần ghi.
Trên bao bì còn có thể có nhãn hiệu của loại vật tư hàng hóa. Trên nhãn hiệu
người ta ghi những thông tin chủ yếu về hàng hóa để phân biệt với các hàng hóa khác.
Nhãn hiệu được gắn vào bao bì hoặc in trên bao bì ở nơi quy định.
Trên bao bì còn chỉ rõ nơi tháo mở và sử dụng cần thiết để tháo mở, không được móc
cáp,….
Mỗi loại bao bì nhất định đều có quy định thống nhất tiêu chuẩn về bao gói cho
một đơn vị bao bì: số lớp bao bì, bao bì trong, bao bì ngoài, cách gói buộc và những
yêu cầu đối với cách gói buộc, chèn lót, đai nén.
Tiêu chuẩn hóa về mã số mã vạch:
Ngoài các ký hiệu bằng chữ, sơ đồ, tên riêng để cách biệt hóa các sản phẩm
hàng hóa, để bảo vệ quyền lợi của người sản xuất, nhà kinh doanh, và người tiêu dùng,
người ta còn dùng các mã số mã vạch. Mã vạch trên bao bì hàng hóa được tạo thành
bởi một nhóm các đường song song đen trắng, có kèm theo số và có khoảng cách rộng
hẹp không bằng nhau hợp thành. Nó là loại ngôn ngữ ký hiệu đặc biệt lợi dụng thiết bị
25
quét điện nhập số liệu vào máy tính. Sau khi kỹ thuật mã vạch ra đời năm 1949, nó đã
được ứng dụng rộng rãi trong các lĩnh vực ngân hàng, điện tín, thư viện, lưu kho, và tự
động hóa sản xuất công nghiệp. Đầu thập kỷ 70, Mỹ đưa kỹ thuật mã vạch ứng dụng
vào bán lẻ thực phẩm và hàng tạp hóa. Hiện nay, nhiều nước trên thế giới đều sử dụng
mã vạch trên bao bì hàng hóa, chỉ cần đưa mã vạch vào máy quét điện, máy tính sẽ tự
động nhận biết những thông tin của mã vạch, xác định tên sản phẩm, chủng loại sản
phẩm, số lượng, ngày tháng sản xuất, nhà máy chế tạo, nơi sản xuất, … đồng thời tra
tìm đơn giá trong kho số liệu, dựa vào chúng tiến hành thanh toán tiền hàng, làm phiếu
thanh toán hàng mua, điều này đã nâng cao hiệu suất và tính chính xác của việc kết
toán, cũng như tiện lợi cho khách hàng. Trong quản trị kinh doanh hiện đại nói chung
và trong bán hàng nói riêng, mã số mã vạch đã được tiêu chuẩn hóa và được sử dụng
khá phổ biến ở nhiều nước trên thế giới.
2.2.5 Đóng gói hàng (Package)
2.2.5.1 Đóng gói đơn vị (Definitive package)
Đóng gói bao bì này tương ứng với các đơn vị mua của người tiêu dùng cuối
cùng, do đó nó có tên gọi là CU = Consumer Unit. Bao bì đóng gói phải phù hợp với
hàng hóa (logo, màu sắc, kích thước, hình dạng ...). và đặc biệt là phải được sử dụng
trong một thời gian dài (theo vòng đời của sản phẩm – lifecycle of the product) và có
mã vạch đi kèm phục vụ cho việc thanh toán.
2.2.5.2 Đóng gói theo nhóm (Grouping package)
Việc đóng gói theo nhóm (hay còn được gọi là bulking packaging) tương ứng
với các đơn vị được mua bởi một nhà bán lẻ hoặc nhà phân phối, do đó nó có tên gọi là
TU = Trade Unit. Việc đóng gói phải đáp ứng các yêu cầu lưu trữ hàng hóa (chất
lượng và thời gian) và vận chuyển hàng. Nói chung, hàng hóa thường được đóng gói
vào các thùng giấy, carton rồi tập hợp trên pallet.
Ví dụ, việc đóng chai nước sử dụng thùng/hộp carton thì một thùng/hộp carton
xếp vừa 12 chai có dung tích 75ml, sau đó sẽ đặt 8 lớp (tức 8 thùng/hộp carton chứa
768 chai có tổng trọng lượng 1.040 kg) lên pallet. Sau đó, toàn bộ hàng trên pallet sẽ
được cố định lại với nhau bằng lớp màng bọc nhựa plastic.
Toàn bộ kiện hàng trên pallet sẽ được gắn thẻ SSCC (Serial Shipping Container
Code) – Số seri hàng hóa vận chuyển bằng container, để xác định sản phẩm, số lượng
thùng/hộp carton của toàn bộ lô hàng, hạn sử dụng, và số của lô hàng (batch number).
Hình 2.4. Thẻ gắn số seri hàng hóa vận chuyển bằng container [12]
26
Trên thẻ SSCC, ta thấy có 2 mã vạch: mã vạch đầu tiên gọi là AI (Application
Identifier) – nhận dạng ứng dụng gồm có:
(02) xác định các mã sản phẩm CU
(15) xác định hạn sử dụng
(10) xác định số lô hàng
(37) xác định số lượng các thùng/hộp trong toàn bộ lô hàng
Và mã vạch thứ hai: (00) xác định các mã SSCC
Kích thước của thẻ SSCC có thể khác nhau tùy vào từng công ty, nhưng nội dung của
thẻ thì được tiêu chuẩn hóa. Người vận chuyển sẽ xác định các lô hàng theo mã SSCC
này.
2.2.5.3 Đóng gói hàng trong kho (warehouse package)

Các sản phẩm phải được lưu trữ trong hệ thống kệ/giá đỡ (racking system) của
nhà kho, hoặc bên trong khu vực bán hàng. Các kích thước của bao bì phải phù hợp
với kích thước của từng vị trí (bays). Một bao bì sản phẩm quá khổ sẽ được đặt ở cấp
độ dưới cùng hoặc ở cấp cao nhất của các kệ/giá đỡ, cả hai vị trí này đều kém hấp dẫn
hơn đối với khách hàng. Các kho đóng gói phải được mở hoặc đóng cửa thường
xuyên. Tuy nhiên, kho đóng gói phải đảm bảo sản phẩm đóng gói tránh được bụi, độ
ẩm, sâu bọ và côn trùng khác, sự ô nhiễm từ các sản phẩm khác ....
2.2.5.4 Đóng gói bao bì vận chuyển (transportation pakage)
Việc đóng gói bao bì vận chuyển được xác định dựa trên tuyến đường vận
chuyển, thời gian vận tải, các loại và số lượng của cross-docking, các phương tiện xếp
dỡ/nâng hạ hàng hóa, khí hậu và môi trường của khu vực có liên quan. Việc đóng gói
bao bì vận chuyển tuân theo các chỉ tiêu bao bì quốc tế - đặc biệt là ISO, Ủy ban kỹ
thuật 122 hoặc WPO (World Packaging Organization) - Tổ chức Bao bì thế giới để
tránh bất kỳ sự hiểu lầm nào, chủ yếu là trong trường hợp vận tải quốc tế.
Đối với đại đa số các sản phẩm được vận chuyển bằng đường bộ, đường sắt,
đường biển hay sông, thì việc sử dụng container 20ft hoặc 40ft trong việc vận chuyển
hàng nguyên container FCL (Full Container Load) hoặc vận chuyển hàng lẻ LCL
(Less than a Container Load) là điều cần thiết.
Đối với việc vận chuyển bằng đường hàng không, các container phải phù hợp
với các chỉ tiêu ULD (United Load Device) – sự phù hợp với không gian của cabin
máy bay (88/125 inch pallet, UAA, UAK, LD3, LD7, container 10ft, 20ft,…)
Đối với tất cả các lô hàng khác mà sản phẩm không dễ vỡ (non- fragile products),
chúng ta có thể sử dụng bao bì ở dạng ống tuýp hoặc hộp mở (dùng cho thiết bị cơ khí,
sản phẩm kim loại ...) hoặc hộp kín với có/ không có lớp bảo vệ, có/không thấm nước
(thiết bị phòng thí nghiệm, X-ray tube) ....
Đối với các sản phẩm nguy hiểm, United Nation đã xác định 3 loại bao bì:
Packaging groups I là nguy hiểm mức độ cao
27
Packaging groups II nguy hiểm mức độ trung bình
Packaging groups III là nguy hiểm mức độ thấp
2.3. Ký mã hiệu hàng
2.3.1 Ký mã hiệu vận chuyển (Shipping mark)
Theo Tổ chức tiêu chuẩn hàng hóa quốc tế và Hiệp hội bốc dỡ hàng hóa quốc
tế, ký mã hiệu vận chuyển hàng hóa bao gồm:
 Tên thu gọn hoặc tên viết tắt tiếng anh của người nhận hàng hoặc tên của bên
mua hàng
 Số vận đơn hoặc số hóa đơn cất hàng
 Địa điểm đích
 Số kiện hàng
 Còn những nội dung khác chỉ in lên bao bì vận chuyển khi có yêu cầu.
2.3.2 Ký mã hiệu chỉ thị (indicative mark)

Là những điều cần chú ý trong quá trình bốc dỡ, vận chuyển và bảo quản do vậy người
ta còn gọi là ký mã hiệu chú ý. Thường dùng hình vẽ và chữ đơn giản, dễ thấy đưa lên
bao bì, các dấu hiệu khuyến cáo của tiêu chuẩn ISO (780-1983) như minh họa ở dưới
đây:
Bảng 2.4. Một số ký mã hiệu chỉ thị theo tiêu chuẩn ISO [16]
TT Ký hiệu Tiếng Anh Tiếng Việt
Fragile, Handle with

Hàng dễ vỡ, bốc dỡ cẩn thận
care
Không được móc trực tiếp vào hàng

Use no hooks
hóa
Top Hàng yêu cầu xếp hướng lên trên
28
Keep away from heat
Tránh nhiệt (tránh bức xạ nhiệt)
(solar radiation)
Protect from heat and

Tránh nhiệt và nguồn phóng xạ
radioactive sources
Sling here Vị trí dây cáp
Keep dry Tránh ẩm
Center of gravity Trọng tâm của hàng
No hand truck here Không dùng tay đẩy hoặc kéo hàng
Stacking limitation Hạn chế xếp chồng
Temperature
Giới hạn nhiệt độ
limitations
29
Do not use forklift
Không sử dụng xe nâng để làm hàng
truck here
Electrostatic sensitive
Thận trọng với dụng cụ tĩnh điện
device
Không được phá hủy lớp/ hàng rào

Do not destroy barrier
bảo vệ
Tear off here Vị trí mở hàng
2.3.3 Ký mã hiệu cảnh báo (warning mark)

Khi trong bao bì vận chuyển có chứa các hàng hóa nguy hiểm như vật gây nổ,
vật dễ cháy, vật có tính độc, vật ăn mòn và vật phóng xạ, … phải ghi rõ những tiêu chí
dùng cho các vật nguy hiểm lên bao bì vận chuyển để cảnh báo, giúp nhân viên bốc
dỡ, vận chuyển và bảo quản, áp dụng các biện pháp bảo vệ thích ứng với từng đặc tính
hàng hóa, nhằm bảo vệ sự an toàn cho con người và hàng hóa. Vì vậy còn gọi là ký
hiệu bao bì hàng hóa nguy hiểm.
2.3.4 Mã vạch (barcode)
Mã vạch là một dãy các vạch và khoảng trống được bố trí theo một quy tắc mã hoá
nhất định để thể hiện các số liệu dưới một dạng có thể đọc được bằng máy.
2.3.4.2 Phân loại
Các mã vạch tuyến tính
Bảng 2.5. Các mã vạch tuyến tính
STT Loại Sử dụng
1 Plessey Catalog, các giá hàng trong cửa hàng, hàng tồn kho
2 UPC Bán lẻ ở Mỹ
3 EAN-UCC Bán lẻ khắp thế giới

30
4 Codabar Thư viện, ngân hàng máu, vé máy bay
5 Interleaved 2 of 5 Bán buôn, thư viện (ở Na Uy)
6 Code 39 Đa dạng
9 Code 11 Điện thoại
10 Postnet Bưu điện
11 Postbar Bưu điện
12 CPC Binary Bưu điện
13 Telepen Thư viện v.v (Vương quốc Anh)
Mã vạch UPC (Universal Product Code)

Mã vạch UPC là một trong những loại mã vạch được sử dụng sớm nhất, do Hội
mã sản phẩm đa năng (Universal Product Code Association) của Mỹ lập ra chủ yếu
dùng ở Mỹ và Canada. Mã UPC lại chia thành nhiều loại UPC-A, UPC-B, UPC-D và
UPC-E, sử dụng dãy số gồm 6, 12 hoặc 14 con số. Ngành công nghiệp thực phẩm đã
phát triển hệ thống này nhằm gán mã số không trùng lặp cho từng sản phẩm. Người ta
sử dụng UPC như "giấy phép bằng số" cho các sản phẩm riêng lẻ. Mã UPC gồm có 2
phần: phần mã vạch mà máy có thể đọc được và phần số mà con người có thể đọc
được.
Số của UPC-A gồm 12 ký số, không bao gồm ký tự. Đó là các mã số dùng để nhận
diện mỗi một sản phẩm tiêu dùng riêng biệt.
Hình 2.5. Mã vạch UPC-A
UPC-E là một biến thể của UPC-A cho phép tạo ra các mã vạch gọn gàng hơn bằng
cách loại bỏ bớt các số 0 "dư thừa". Do vậy tạo ra mã vạch của UPC-E có kích thước
chiều rộng chỉ cỡ một nửa kích thước ấy của mã vạch UPC-A (với cùng một mật độ in
ấn), UPC-E nói chung được sử dụng trên các bao gói hàng hóa có kích thước nhỏ khi
mã vạch của UPC-A không thể đưa vào được.
UPC-E cũng gồm có 4 phần, nhưng bạn có thể chỉ nhìn thấy 3 phần, như trong hình
dưới đây:
31
Hình 2.6. Mã vạch UPC-E
Mã vạch EAN (European Article Number)
Mã vạch EAN là mã vạch do Hội mã số hàng hoá châu Âu (European Article
Numbering Association) lập ra. Hiện nay mã vạch EAN được phổ biến trên toàn thế
giới. Có hai loại mã vạch EAN: EAN-13 và EAN-8. EAN-13 gồm 13 con số: 3 con số
đầu là mã số quốc gia, 4 số tiếp theo là mã số công ty, 5 số sau là mã số của sản phẩm,
cuối cùng là con số kiểm tra, con số này được tính từ giá trị của tất cả các con số đứng
trước nó. Trong mã EAN, mỗi con số được thể hiện bằng 3 phương án khác nhau tuỳ
theo vị trí của nó trong dãy số. Mã EAN chỉ có thể mã hoá được một số hữu hạn (8
hoặc 13) các con số. Nó có đặc điểm rất gọn và độ tin cậy tương đối cao. Mã EAN là
bước phát triển kế tiếp của UPC. Về cách mã hoá nó cũng giống hệt như UPC nhưng
về dung lượng nó gồm 13 ký số trong đó 2 hoặc 3 ký số đầu tiên là ký số "mốc", dùng
để biểu thị cho nước xuất xứ. Các ký số này chính là "mã quốc gia" của sản phẩm
được cấp bởi Tổ chức EAN quốc tế (EAN International Organization).
Hình 2.7. Mã vạch EAN-13
Mã vạch 39
Là mã vạch do Công ty Intermec đưa ra sử dụng từ năm 1974. Hệ thống mã
vạch này có thể thể hiện các con số từ 0 đến 9, các chữ cái từ A đến Z và một số ký
hiệu đặc biệt. Mỗi con số hoặc chữ cái được thể hiện bằng một phương án. UPC và
EAN dù là 2 loại mã vạch có tính chất chuyên nghiệp và quốc tế nhưng khuyết điểm
của nó là dung lượng có giới hạn và chỉ mã hoá được số, không mã hoá được chữ.
Code 39 được phát triển sau UPC và EAN là ký hiệu chữ và số rất thông dụng. Nó
không có chiều dài cố định như UPC và EAN do đó có thể lưu trữ nhiều lượng thông
tin hơn bên trong nó. Do tính linh hoạt như vậy, Code 39 được ưa chuộng rộng rãi
trong bán lẻ và sản xuất. Bộ kí tự này bao gồm tất cả các chữ hoa, các ký số từ 0 đến 9
và 7 ký tự đặc biệt khác. Mã 39 thông báo bắt đầu và kết thúc với một dấu sao, nó
được dùng để biểu diễn mã bắt đầu/ kết thúc. Một ví dụ về mã 39 khi mã hoá dữ liệu
có nội dung là " DATA" như hình sau :
Hình 2.8. Mã vạch 39
32
Nhiều tổ chức đã chọn một dạng thức Code 39 để làm chuẩn công nghiệp của mình
trong đó đáng chú ý là Bộ Quốc Phòng Mỹ đã lấy Code 39 làm bộ mã gọi là
LOGMARS.
Mã vạch cụm
Bảng 2.6. Mã vạch cụm
1 Codablock Mã vạch cụm 1D.
2 Code 16K Dựa trên Code 128 1D
3 Code 49 Mã vạch cụm 1D từ Intermec Corp
4 PDF417 Mã vạch 2D phổ biến nhất. Phạm vi công cộng
5 Micro PDF417
Mã vạch 2D
Bảng 2.7. Mã vạch 2D
1 3-DI Phát triển bởi Lynn Ltd.
2 ArrayTag Từ ArrayTech Systems.
3 Aztec Code Từ Welch Allyn (hiện nay là Handheld Products).

Phạm vi công cộng.
4 Small Azect
Code
5 Điểm đen Mã vạch này đã được thử nghiệm ở cửa hàng Kroger
ở Cincinnati. Nó sử dụng các vạch đồng tâm
6 Code 1 Phạm vi công cộng.
7 CP Code Từ CP Tron, Inc.
8 DataGlyphs Từ Xerox PARC.
9 Datamatrix Từ RVSI Acuity CiMatrix. Hiện nay thuộc phạm vi

công cộng.
10 Datastrip Code Từ Datastrip, Inc.
11 Dot Code A
33
12 HueCode Từ Robot Design Associates. Sử dụng thang màu
xám hoặc nhiều màu.
13 Intacta code Từ INTACTA Technologies, Inc.
14 MaxiCode Sử dụng bởi Dịch vụ chuyển phát hàng hóa Mỹ

(United Parcel Service).
15 MiniCode Từ Omniplanar, Inc.
16 PDF417 Phạm vi công cộng.
17 QR code Từ Nippondenso ID Systems. Phạm vi công cộng.
18 SmartCode Từ InfoImaging Technologies.
19 Snowflake Code Từ Marconi Data Systems, Inc.
20 SportCode Mã vòng từ High Energy Magic Ltd.
21 SuperCode Phạm vi công cộng.
22 UltraCode Phạm vi công cộng.
Người dùng mã vạch ngày càng quan tâm đến mã vạch 2 chiều (2D Barcode) vì
nhận ra những đặc tính độc đáo của nó không có mặt trong các ký hiệu tuyến tính
truyền thống. Ký hiệu 2 chiều nhằm vào ba ứng dụng chính:
Sử dụng trên các món hàng nhỏ: Nếu in mã vạch tuyến tính, tức là các loại mã vạch
1D thông dụng, trên các món hàng nhỏ thì thường gặp trở ngại về kích thước của mã
vạch vẫn còn quá lớn so với các món hàng cực nhỏ. Với sự phát triển của mã vạch 2
chiều người ta có thể in mã vạch nhỏ đến mức có thể đặt ngay trên món hàng có kích
thước rất nhỏ.
Nội dung thông tin: Công nghệ 2 chiều cho phép mã hoá 1 lượng lớn thông tin trong
một diện tích nhỏ hẹp. Cả lượng thông tin lưu trong cùng một ký hiệu mã vạch 2D có
thể coi như là 1 file dữ liệu nhỏ gọn (trong ngành gọi là PDF - Portable Data File). Do
đó khi sử dụng loại mã 2D, có thể không cần đến CSDL bên trong máy vi tính.
Quét tầm xa: Khi sử dụng các ký hiệu 2D, máy in không đòi hỏi in ở độ phân giải cao
mà có thể in ở độ phân giải thấp vì trong ký hiệu 2D, các mảng điểm (pixel) hoặc các
vạch (bar) rất lớn. Điều này dẫn đến việc cho phép quét mã vạch 2D ở 1 khoảng cách
xa lên đến 50 feet (khoảng 15m).
Trong mã vạch hai chiều, mã vạch QR cũng là một mã được ứng dụng rộng rãi
trong các lĩnh vực. Mã QR là một mã ma trận (hay mã vạch hai chiều) được phát triển
bởi công ty Denso Wave (Nhật Bản) vào năm 1994. Chữ "QR" xuất phát từ "Quick
Response", trong tiếng Anh có nghĩa là đáp ứng nhanh, vì người tạo ra nó có ý định
cho phép mã được giải mã ở tốc độ cao. Các mã QR được sử dụng phổ biến nhất ở
Nhật Bản, và hiện là loại mã hai chiều thông dụng nhất ở Nhật Bản.
34
Mặc dù lúc đầu mã QR được dùng để theo dõi các bộ phận trong sản xuất xe
hơi, hiện nay nó được dùng trong quản lý kiểm kê ở nhiều ngành khác nhau. Gần đây
hơn, phần mềm đọc mã QR đã được cài vào điện thoại di dộng có gắn camera (camera
phone) ở Nhật. Điều này đưa đến các ứng dụng mới và đa dạng hướng về người tiêu
dùng, nhằm làm nhẹ nhàng việc nhập dữ liệu vào điện thoại di động, vốn không hấp
dẫn mấy. Mã QR cũng được thêm vào danh thiếp, làm đơn giản đi rất nhiều việc nhập
dữ kiện cá nhân của người mới quen vào sổ địa chỉ trên điện thoại di động. Người
dùng có chương trình thu tín hiệu (capture program) và máy tính có giao diện RS-
232C có thể dùng máy quét ảnh (scanner) để thu dữ liệu. Tiêu chuẩn Nhật Bản cho các
mã QR, JIS X 0510, được công bố vào tháng giêng năm 1999, và Tiêu chuẩn Quốc tế
ISO tương ứng, ISO/IEC18004, được chấp thuận vào tháng sáu năm 2000.
Trong mấy chục năm phát triển, người ta đã phát minh ra nhiều loại mã vạch
khác nhau, mỗi loại mã vạch có một đặc điểm riêng nên thường được áp dụng trong
một lĩnh vực nhất định. Dưới đây là một số loại mã vạch thông dụng được sử dụng
hiện nay.
Tuỳ theo dung lượng thông tin, dạng thức thông tin được mã hoá cũng như mục
đích sử dụng mà người ta chia ra làm rất nhiều loại, trong đó các dạng thông dụng trên
thị trường mà ta thấy gồm UPC, EAN, Code 39, Interleaved 2of 5, Codabar và Code
128. Ngoài ra, trong 1 số loại mã vạch người ta còn phát triển làm nhiều phiên bản
(version) khác nhau, có mục đích sử dụng khác nhau, thí dụ UPC có các version là
UPC-A, UPC-B, UPC-C, UPC-D và UPC-E; EAN có các version EAN-8, EAN-13,
EAN-14, Code 128 gồm Code 128 Auto, Code 128-A, Code 128-B, Code 128-C.
2.3.3 Ứng dụng của mã vạch
Ngày nay công nghệ nhận dạng tự động ngày càng phát triển và đem lại hiệu quả ứng
dụng cao. Và mã vạch là một trong những công nghệ nhận dạng được ứng dụng rộng
rãi , với nhiều ưu điểm sau :
 Tạo lập mã vạch một cách dẽ dàng : do mã vạch thuộc loại công nghệ in nên
chế tạo đơn giản và giá thành rẻ.
 Chống tẩy xoá : việc tẩy xoá sẽ làm cho mã vạch bị hỏng dẫn tới máy đọc
không thể đọc chính xác.
 Độ chính xác cao
Thiết bị đọc ghi mã vạch tương đối đơn giản: ngày nay thiết bị đọc mã vạch rất
thông dụng giá thành rẻ, và thiết bị in mã vạch chỉ cần một máy in thông thường cũng
có thể làm được. Mã vạch được ứng dụng rộng rãi trong vòng từ vài chục năm trở lại
đây trong ngành công nghiệp bán lẻ cũng như siêu thị lớn, các chuỗi cửa hàng. Với
mục đích giảm chi phí và tăng hiệu quả và năng suất lao động. Bởi vậy ứng dụng mã
vạch được ưu tiên vì những điểm tiện lợi của nó. Một số ứng dụng phổ biến của công
nghệ mã vạch:
35
Healthcare – dịch vụ chăm sóc sức khỏe và y tế cộng đồng: Được ứng dụng
trong các bệnh viện, các trung tâm chăm sóc sức khỏe cộng đồng. Các viện nghiên
cứu, truyền máu, di truyền, quản lý bệnh phẩm, mẫu xét nghiệm, quản lý hồ sơ bệnh
nhân, quản lý dược phẩm, quản lý thông tin tiền sử bệnh nhân, ngân hàng máu và các
sản phẩm sinh học.
Inventory Control – Quản lý kiểm kê tài sản và hàng hóa: Trong kiểm kê tài
sản hàng hóa, mã hóa các loại tài sản và tự động hóa hoạt động kiểm kê.
Item Tracking – Theo dõi hàng hóa và bưu kiện: Theo dõi hàng hóa và bưu
kiện trong các quá trình giao nhận nội bộ và quốc tế, được ứng dụng trong các ngành
bưu điện, vận chuyển hàng hóa container đường biển, vận tải nội địa, vận tải quốc tế,
trong các công ty chuyển phát nhanh toàn cầu. Mã vạch cho phép người sử dụng dịch
vụ kiểm tra xem xét hiện tại các bưu kiện họ gửi đang được xử lý ra sao, đã đến địa
điểm nào (truy xuất hàng hóa - track and trace).
Personal Identification – Nhận dạng cá nhân: Ứng dụng trong nhận dạng cá
nhân, kiểm tra thời gian và sự có mặt của cá nhân tại các địa điểm cụ thể, kiểm soát an
ninh vào ra.
Point of Sale – Điểm bán hàng: Tại các điểm bán hàng mã vạch được in lên
các bao bì hàng hóa và được xử lý tự động với hệ thống thiết bị điểm bán lẻ POS giúp
tăng nhanh thời gian thanh toán, tăng độ chính xác và tự động hóa các công việc lặp đi
lặp lại của nhân viên, cũng như khả năng quản lý tình trạng của các mặt hàng như, thời
hạn sử dụng…
Process Control – Điều khiển quá trình sản xuất: Ứng dụng trong quá trình
sản xuất sản phẩm, kiểm soát chất lượng, các quá trình tự động hóa phân lô sản phẩm,
điển hình là trong dịch vụ Data Post đó là quá trình nhận dạng tài liệu…
Security – An ninh và kiểm soát an ninh: Trong lĩnh vực kiểm soát an ninh
các điểm yêu cầu có mức độ bảo mật cao như khu vực quân sự, ngân hàng, tài chính ...
Các tài liệu và thông tin có thể được mã hóa thành mã vạch mà mắt thường không thể
giải mã được.
Transportation/Logistics – Vận chuyển và logistics: Trong vận tải hàng hóa
và logistics của các công ty vận tải container nội địa và quốc tế.
Warehousing/Distribution – Quản lý kho và phân phối: Trong lĩnh vực quản
lý kho và phân phối sản phẩm của các nhà phân phối hoặc bán lẻ thì mã vạch cung cấp
tốc độ đọc dữ liệu và sự vượt trội so với nhập liệu bằng tay. Dùng mã vạch trên hàng
hóa giúp kiểm tra hàng xuất hoặc hàng nhập bằng mã vạch, theo dõi tồn kho chặt chẽ
từ khi bắt đầu sản xuất (mua hàng) cho đến khi giải phóng hết hàng.
2.3.4 Cấu trúc của mã vạch
Tất cả các loại mã vạch đều có cấu trúc cơ bản giống nhau như dưới đây:
Vùng trống Kí tự Các ký tự dữ Kí tự Kí tự Vùng trống

bắt đầu bắt đầu liệu kiểm tra kết thúc kết thúc
36
Kí tự bắt đầu và kí tự kết thúc để chỉ sự bắt đầu và kết thúc của mã vạch và chỉ hướng
mà máy quét cần đọc.
Vùng trống là vùng ở trước kí tự đọc và sau kí tự kết thúc, không ghi bất cứ kí hiệu
nào trên đó để máy quét chuẩn bị đọc.
Kí tự kiểm tra là kí tự nhằm kiểm tra tính đúng đắn của kí tự đã được mã hóa, một số
loại mã vạch yêu cầu bắt buộc phải có kí tự kiểm tra, một số khác không yêu cầu bắt
buộc. Kí tự kiểm tra ở đây là để kiểm tra các việc mã hóa các kí tự số liệu chứ không
phải để kiểm tra bản thân kí hiệu số liệu.
2.3.5 Ký tự mã hóa
2.3.5.1 Bộ ký tự mã hoá
Có 3 loại: Số, số và chữ cái (chữ cái hoa), toàn bộ bảng chữ cái ASCII
Mỗi loại mã sử dụng một bộ ký tự mã hoá nhất định, như vậy có loại mã chỉ mã
được chữ số, loại mã khác lại có thể mã được cả bảng chữ cái, số và các ký tự đặc biệt
khác. Trong mã vạch, các ký tự được thể hiện bằng những vạch và những khoảng
trống xen kẽ nhau. Các vạch và khoảng trống này có chiều rộng khác nhau. Một số
loại mã chỉ chia thành 2 loại: Vạch (khoảng trống) rộng và vạch (khoảng trống) hẹp.
Tỷ lệ giữa rộng và hẹp cố định có thể là 3:1 hoặc 2:1 gọi là mã rộng/hẹp (wide/narrow
symbology). Một số loại mã có các vạch và khoảng trống có chiều rộng rất khác nhau
so với các vạch (khoảng trống) nhỏ, các vạch (khoảng trống) lớn có thể có chiều rộng
gấp 1, 2, 3, hoặc 4 lần, người ta gọi mã này là mã đa chiều rộng (multiple width
symbology). Ví dụ mã EAN-UPC và mã 128 là các loại mã đa chiều rộng. Nói chung
loại mã đa chiều rộng có khả năng mã được bộ ký tự mã hoá lớn hơn, với mật độ mã
cao hơn (nhiều kí tự trên một đơn vị diện tích). Các loại mã đơn chiều rộng lại có độ
tin cậy cao hơn, do có sự phân biệt dứt khoát giữa vạch rộng và vạch hẹp.
2.3.5.2 Chiều dài của ký tự dữ liệu

Một số loại mã yêu cầu chiều dài của các ký tự dữ liệu phải cố định, ví dụ 8 hay
13 con số đối với mã EAN và UPC. Một số loại mã khác có chiều dài thay đổi được,
không cố định. Một số loại mã khác lại yêu cầu độ dài của các ký tự dữ liệu là một số
chẵn (mã 2.5 xen kẽ, mã 128C). Tuy nhiên cần nhớ rằng, mã vạch được đọc một lần
cho cả vùng mã nên số kí tự dữ liệu không thể quá nhiều.
2.3.6 Một số loại mã vạch dùng trong hoạt động bán lẻ
2.3.6.1 Mã EAN-13
Cấu trúc
Mã số EAN-13 là 1 dãy số gồm 13 chữ số nguyên (từ số 0 đến số 9), trong dãy
số chia làm 4 nhóm, mỗi nhóm có ý nghĩa như sau:
Nhóm 1: Từ trái sang phải, hai hoặc ba chữ số đầu là mã số về quốc gia (vùng lãnh
thổ)
Nhóm 2: Tiếp theo gồm bốn, năm hoặc sáu chữ số là mã số về doanh nghiệp.
Nhóm 3: Tiếp theo gồm năm, bốn hoặc ba chữ số là mã số về hàng hóa.
Nhóm 4: Số cuối cùng (bên phải) là số kiểm tra
37
Hình 2.9. Cấu trúc mã EAN-13
Để đảm bảo tính thống nhất của mã số:
Mỗi quốc gia phải do tổ chức mã số vật phẩm quốc tế (EAN International) cấp cho các
quốc gia thành viên của tổ chức này. Mã quốc gia của Việt Nam là 893.
Mã doanh nghiệp do tổ chức mã số mã vạch vật phẩm quốc gia cấp cho các nhà sản
xuất là thành viên của họ. Ở Việt Nam, mã doanh nghiệp do EAN-VN cấp cho các
doanh nghiệp thành viên của mình.
Mã mặt hàng do nhà sản xuất qui định cho hàng hoá của mình. Nhà sản xuất phải đảm
bảo mỗi mặt hàng chỉ có một mã số, không được có bất kỳ sự nhầm lẫn nào.
Số kiểm tra là một con số được tính dựa vào 12 con số trước đó, dùng để kiểm tra việc
ghi đúng những con số nói trên.
Danh mục mã vạch các nước thành viên của Tổ chức mã vạch quốc tế EAN:
Bảng 2.8. Danh mục mã vạch các nước thành viên EAN quốc tế
00-13: USA & 20-29: In-Store

30-37: France
Canada Functions
40-44: Germany 45: Japan (also 49) 46: Russian Federation
471: Taiwan 474: Estonia 475: Latvia
477: Lithuania 479: Sri Lanka 480: Philippines
482: Ukraine 484: Moldova 485: Armenia
486: Georgia 487: Kazakhstan 489: Hong Kong
49: Japan (JAN-13) 50: United Kingdom 520: Greece
528: Lebanon 529: Cyprus 531: Macedonia
535: Malta 539: Ireland 54: Belgium & Luxembourg
560: Portugal 569: Iceland 57: Denmark

38
590: Poland 594: Romania 599: Hungary
600 & 601: South

609: Mauritius 611: Morocco
Africa
613: Algeria 619: Tunisia 622: Egypt
625: Jordan 626: Iran 64: Finland
690-699: China 70: Norway 729: Israel
73: Sweden 740: Guatemala 741: El Salvador
742: Honduras 743: Nicaragua 744: Costa Rica
746: Dominican
750: Mexico 759: Venezuela
Republic
76: Switzerland 770: Colombia 773: Uruguay
775: Peru 777: Bolivia 779: Argentina
780: Chile 784: Paraguay 785: Peru
786: Ecuador 789: Brazil 80 - 83: Italy
84: Spain 850: Cuba 858: Slovakia
859: Czech Republic 860: Yugloslavia 869: Turkey
87: Netherlands 880: South Korea 885: Thailand
888: Singapore 890: India 893: Vietnam
899: Indonesia 90 & 91: Austria 93: Australia
977: International Standard

94: New Zealand 955: Malaysia Serial Number for Periodicals
(ISSN)
978: International 979: International

Standard Book Standard Music 980: Refund receipts
Numbering (ISBN) Number (ISMN)
981 & 982: Common

99: Coupons
Currency Coupons
Cách tính số kiểm tra cho mã:
39
Số kiểm tra là số thứ 13 của EAN-13. Nó không phải là một số tùy ý mà phụ thuộc vào
12 số đứng trước đó và được tính theo quy tắc sau:
Bước 1: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (1, 3, 5, 7, 9, 11) được số A.
Bước 2: Lấy tổng tất cả các số ở vị trí (2, 4, 6, 8, 10, 12). Tổng này nhân với 3 được
một số (B).
Bước 3: Lấy tổng của A và B được số A+B.
Bước 4: Lấy phần dư trong phép chia của A+B cho 10, gọi là số x. Nếu số dư này
bằng 0 thì số kiểm tra bằng 0, nếu nó khác 0 thì số kiểm tra là phần bù (10-x) của số
dư đó.
Số kiểm tra được thêm vào cuối chuỗi số có 12 chữ số ban đầu tạo ra chuỗi số EAN-13
có 13 chữ số. Tuy nhiên, trong thực tế sản xuất mã vạch, số này đã được thêm vào cuối
chuỗi, nhưng các phần mềm in ấn mã vạch nên có phần kiểm tra lại số này trước khi
in, nhằm tránh các sai lầm do sai sót dữ liệu.
Ví dụ: Tính số kiểm tra cho mã số 893456501001 C
Trong đó: Mã quốc gia: 893 (Việt Nam)
Mã doanh nghiệp: 4565
Mã mặt hàng: 01001
Số kiểm tra: C
Bước 1: 1 + 0 + 0 + 6 + 4 + 9 = 20
Bước 2: 20 x 3 = 60
Bước 3: 8 + 3 + 5 + 5 + 1 + 0 = 22
Bước 4: 60 + 22 = 82
Bước 5: 82:10 = 8 dư 2  C=8 (hoặc 82 = 8 x 10 + 2)
Mã EAN-13 hoàn chỉnh sẽ là: 893456501001 8
Kích thước: Toàn bộ khu vực mã vạch EAN-13 tiêu chuẩn có chiều dài 37,29mm và
chiều cao là 25,93mm. Độ phóng đại của mã vạch EAN-13 và EAN-8 nằm trong
khoảng từ 0,8 đến 2,0.
2.3.6.2 Mã EAN-8
Giới thiệu:
EAN-8 hay EAN.UCC-8 là phiên bản EAN tương đương của UPC-E với ý
nghĩa cung cấp một mã vạch có chiều rộng "ngắn" để sử dụng trên các loại bao bì hàng
hóa nhỏ như bao thuốc lá chẳng hạn. Tuy nhiên giữa chúng có một số điểm khác biệt
đáng kể. Về hình thức, với cùng một mật độ in thì mã vạch do EAN-8 tạo ra dài hơn
một chút so với mã vạch do UPC-E tạo ra. Về nguyên lý, từ chuỗi số 8 số của UPC-E,
người ta có thể chuyển ngược về chuỗi số 12 số của UPC-A, nhưng từ chuỗi 8 số của
EAN-8, không có cách thức nào chuyển về chuỗi 13 số của EAN-13 hay 12 số của
UPC-A. Về mặt mã hóa, EAN-8 mã hóa rõ ràng cả 8 số còn UPC-E chỉ mã hóa rõ ràng
6 số. Do vậy, có thể kết luận EAN-13 và UPC-A có sự chuyển đổi tương thích, nhưng
UPC-E và EAN-8 thì tuyệt đối không có sự tương thích như vậy.
40
Đặc trưng:
Chuỗi 8 số của EAN-8 được các tổ chức có thẩm quyền về mã vạch cung cấp
trực tiếp. Điều này có một ưu thế là bất kỳ công ty nào có thể yêu cầu cung cấp bộ mã
EAN-8 không phụ thuộc vào mã nhà sản xuất hay mã sản phẩm theo EAN-13. Mặt
khuyết điểm của nó là các chuỗi số EAN-8 phải được lưu trữ trong mỗi cơ sở dữ liệu
như là các mã sản phẩm riêng biệt bởi vì không có một phương thức nào để chuyển
chuỗi số EAN-8 thành chuỗi số EAN-13 tương đương.
Cách tính số kiểm tra cho mã EAN-8:
Bảng 2.9. Bảng tính số kiểm tra mã EAN-8
Mã vạch 4 2 3 4 5 6 7
Vị trí lẻ chẵn lẻ chẵn lẻ chẵn lẻ
Tỷ Trọng 3 1 3 1 3 1 3
EAN-8
được mã hóa bằng cách sử dụng 3 bộ ký tự của EAN-13. EAN-8 cũng có số kiểm tra
được tính theo cùng cách thức như của EAN-13. Giả sử người ta cần mã hóa chuỗi số
có 7 chữ số "4234567", người ta tính số kiểm tra như sau: Tổng bằng 4 * 3 + 2 * 1 +3
* 3+ 4 * 1+ 5 * 3 +6 * 1+ 7 * 3= 69. Để chia hết cho 10 thì cần bổ sung 1, do đó số
kiểm tra bằng 1 và chuỗi số 8 số của EAN-8 sẽ là "42345671".
2.3.6.3 Mã UPC-A
Giới thiệu
Mã vạch UPC-A hay EAN.UCC-12 là loại mã vạch sử dụng phổ biến ở Bắc Mỹ
(Mỹ và Canada) cho đến hiện nay, mặc dù từ ngày 1 tháng 1 năm 2005 người ta đã bắt
đầu chuyển sang sử dụng EAN-13 để phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế. Mã vạch UPC-A
có thể tìm thấy trên rất nhiều chủng loại hàng hóa tiêu dùng trong các siêu thị hay cửa
hàng cũng như trên sách, báo, tạp chí. Do vậy đôi khi người ta gọi chúng là "mã vạch
UPC". Điều này thực ra không chính xác do các loại mã vạch UPC khác cũng tồn tại
(chẳng hạn UPC-E, UPC bổ sung 2 số, UPC bổ sung 5 số v.v). UPC-A mã hóa dữ liệu
là một chuỗi 11 số (có giá trị từ 0 đến 9) và có một số kiểm tra ở cuối để tạo ra một
chuỗi số mã vạch hoàn chỉnh là 12 số. Do vậy mới có từ EAN.UCC-12.
Đặc trưng
Một mã vạch UPC-A bao gồm các phần sau: số hệ thống, mã nhà sản xuất, mã sản
phẩm và số kiểm tra. Trong đó, số hệ thống nằm trong khoảng từ 0 đến 9. Ý nghĩa của
các số này nằm trong bảng dưới đây:
Bảng 2.10. Ý nghĩa số hệ thống mã UPC-A
Số hệ thống Ý nghĩa
0, 7 Mã vạch UPC-A thông thường
1, 6, 8, 9 Dự trữ
2 Sử dụng cho các mặt hàng bán theo trọng lượng

41
3 Dược phẩm/Các mặt hàng y tế
Không hạn chế về định dạng, sử dụng nội bộ cho các mặt hàng
4
phi-lương thực (thực phẩm).
5 Vé, phiếu
Mã nhà sản xuất: Gồm 5 số từ 00000 đến 99999. Việc cấp mã nhà sản xuất do hội
đồng UCC cấp cho các công ty hay nhà sản xuất có mặt hàng sử dụng loại mã vạch
UPC. Tuy nhiên, trên thực tế không phải công ty hay nhà sản xuất nào cũng có tới
100.000 mặt hàng nên UCC đã quyết định sử dụng mã nhà sản xuất dài hơn 5 số. Mã
này tên gọi đầy đủ của nó là "mã nhà sản xuất độ dài biến đổi" (tiếng Anh: variable-
length manufacturer code). Điều này đồng nghĩa với mã sản phẩm bị hạn chế hơn.
Mã sản phẩm: Gồm 5 số từ 00000 đến 99999. Với việc áp dụng mã nhà sản xuất dài
hơn 5 số thì mã sản phẩm bị hạn chế. Tuy nhiên, nếu một nhà sản xuất nào đó có hơn
100.000 mặt hàng khác nhau thì họ có thể xin UCC cấp thêm mã nhà sản xuất khác.
Số kiểm tra: được tính như EAN-13 với bổ sung thêm một số 0 vào trước chuỗi số của
mã vạch UPC-A.
Cách tính số kiểm tra cho mã UPC-A
Trước khi có sự ra đời của EAN-13 thì quy tắc tính số kiểm tra của UPC- A như sau:
Lấy tổng của các số ở vị trí lẻ (1, 3, 5, 7, 9, 11). Các số này nhân với 3 được một số A.
Lấy tổng của các số ở vị trí chẵn (2, 4, 6, 8, 10) được một số B.
Lấy tổng (A + B) và xét tính chia hết cho 10. Nếu chia hết thì số kiểm tra bằng 0. Nếu
không chia hết (số dư khác 0) thì lấy phần bù (10- số dư) làm số kiểm tra.
Quy tắc này phù hợp với quy tắc tính số kiểm tra của EAN-13 do sau khi thêm số 0
vào đầu chuỗi UPC-A thì các vị trí chẵn của UPC-A đổi thành vị trí lẻ của EAN-13 và
ngược lại.
2.3.6.4 Mã UPC-E
Giới thiệu
UPC-E là một biến thể của UPC-A cho phép tạo ra các mã vạch gọn gàng hơn
bằng cách loại bỏ bớt các số 0 "dư thừa". Do vậy tạo ra mã vạch của UPC-E có kích
thước chiều rộng chỉ cỡ một nửa kích thước ấy của mã vạch UPC-A (với cùng một mật
độ in ấn), UPC-E nói chung được sử dụng trên các bao gói hàng hóa có kích thước nhỏ
khi mã vạch của UPC-A không thể đưa vào được.
Chuyển UPC-A thành UPC-E
Không phải chuỗi số 12 số nào của UPC-A cũng có thể chuyển sang UPC-E.
Chỉ có một số chuỗi có khả năng chuyển đổi đó. Quy tắc như sau:
Nếu mã nhà sản xuất (5 số) kết thúc với chuỗi "000", "100" hay "200" thì chuỗi số của
UPC-E sẽ bao gồm 2 chữ số đầu tiên của mã nhà sản xuất + ba số cuối của mã sản
42
phẩm được thay vào vị trí của chuỗi bị loại bỏ, tiếp theo là số thứ ba trong mã nhà sản
xuất. Mã sản phẩm phải nằm trong khoảng 00000 đến 00999.
Cấu trúc gốc của

Đổi sang UPC-E Ví dụ mã UPC-A UPC-E đã biến đổi
mã UPC-A
AB000-00HIJ ABHIJ0 12000-00789 127890
AB100-00HIJ ABHIJ1 12100-00789 127891
AB200-00HIJ ABHIJ2 12200-00789 127892
Nếu mã nhà sản xuất kết thúc bởi chuỗi "00", nhưng không phải các trường hợp
liệt kê trong mục 1 nói trên, chuỗi số của UPC-E bao gồm ba chữ số đầu của mã nhà
sản xuất + hai chữ số cuối của mã sản phẩm + chuỗi số "3". Mã sản phẩm phải nằm
trong khoảng 00000 đến 00099.
Cấu trúc gốc của Đổi sang UPC- Ví dụ mã UPC-

UPC-E đã biến đổi
mã UPC-A E A
AB300-000IJ AB3IJ3 12300-00089 123893
AB400-000IJ AB4IJ3 12400-00089 124893
AB500-000IJ AB5IJ3 12500-00089 125893
AB600-000IJ AB6IJ3 12600-00089 126893
AB700-000IJ AB7IJ3 12700-00089 127893
AB800-000IJ AB8IJ3 12800-00089 128893
AB900-000IJ AB9IJ3 12900-00089 129893
Nếu mã nhà sản xuất kết thúc bởi chuỗi "0", nhưng không rơi vào các trường
hợp đã nói ở các mục 1 hay 2 nói trên, chuỗi số của UPC-E sẽ bao gồm 4 chữ số đầu
tiên của mã nhà sản xuất + chữ số cuối của mã sản phẩm + chuỗi số "4". Mã sản phẩm
phải nằm trong khoảng 00000 đến 00009.
Cấu trúc gốc của

Đổi sang UPC-E Ví dụ mã UPC-A UPC-E đã biến đổi
mã UPC-A
ABCD0-0000J ABCDJ4 12910-00009 129194

43
Nếu mã nhà sản xuất kết thúc không có số 0 nào, chuỗi số của UPC-E sẽ bao
gồm toàn bộ 5 chữ số của mã nhà sản xuất và số cuối cùng của mã sản phẩm. Mã sản
phẩm phải nằm trong khoảng từ 00005 đến 00009.
Cấu trúc gốc của Đổi sang UPC-

Ví dụ mã UPC-A UPC-E đã biến đổi
mã UPC-A E
ABCDE-00005 ABCDE5 12911-00005 129115
ABCDE-00006 ABCDE6 12911-00006 129116
ABCDE-00007 ABCDE7 12911-00007 129117
ABCDE-00008 ABCDE8 12911-00008 129118
ABCDE-00009 ABCDE9 12911-00009 129119
Sau khi thực hiện xong việc chuyển đổi các mã của mã nhà sản xuất và mã sản
phẩm của mã vạch UPC-A thành chuỗi số của mã vạch UPC-E gồm 6 số, người ta bổ
sung vào trước chuỗi này số hệ thống (0 hoặc 1) và vào sau chuỗi này số kiểm tra đã
tính từ trước của mã vạch UPC-A. Như vậy chuỗi số hoàn chỉnh của UPC-E sẽ gồm có
các số như sau: Số hệ thống + Chuỗi 6 số đã biến đổi + Số kiểm tra của UPC-A.
Ví dụ: Giả sử cần chuyển đổi chuỗi số UPC-A "123456000087" sang chuỗi UPC-E.
Tách chuỗi số này thành 4 phầnL Số hệ thống bằng 1, mã nhà sản xuất 23456, mã sản
phẩm 00008 và số kiểm tra 7
Hai chuỗi số mã nhà sản xuất và mã sản phẩm phù hợp cho việc chuyển đổi
sang UPC-E và giá trị của chuỗi UPC-E được tạo ra bằng "234568" (xem phần
Chuyển UPC-A thành UPC-E trên đây). Do vậy chuỗi mã vạch UPC-E hoàn chỉnh là
"12345687".
2.3.7 In và đọc mã vạch
Các loại mã vạch ngày này đều được in trên những công nghệ in nhiệt trực tiếp,
laser, hoặc in phun mực, một cách phổ thông là dựa trên sự tạo ảnh của mã vạch trên
nhãn. Độ chính xác của công nghệ tạo ảnh sẽ cho ra những mã vạch trên nhãn với chất
lượng cao hay thấp khác nhau.
Máy quét mã vạch phát ra nguồn sáng laser công suất thấp, tia sáng gặp mã
vạch thì phản xạ lại một cảm biến quang, cảm biến chuyển thông tin quang thành tín
hiệu điện, rồi giải mã ra mạch ASCII. Mã ASCII sẽ truyền vào máy tính qua RS-232
để xử lý. Vi điều khiển sẽ phân tích vùng phản xạ của ánh sáng và tính toán khoảng
cách của các vạch sáng và tối (Khoảng cách vạch cực ký quan trọng) rồi giải mã ra các
loại ký tự tương ứng với tập hợp vạch nào đó và theo chuẩn mã vạch nào đó (Mã vạch
một chiều: Code128, code39, UPC8, EAN 13, hoặc hai chiều PDF417...). Sau khi giải
44
mã thành các ký tự sẽ truyền lên host hoặc lưu vào bộ nhớ đệm của thiết bị đọc và đợi
lệnh truyền. khi có lệnh truyền tương ứng với chuẩn truyền thông nào đó RS232,
Keyboard, COM, USB, IR, Wireless... sẽ gửi dữ liệu vừa giải mã được theo yêu cầu
tới nơi nhận. Khi nhìn vào vùng mã vạch, có khi ta thấy một dãy ký tự nằm ngay bên
dưới hay trên ký hiệu mã vạch nhưng cũng không có ý nghĩa đối với đầu đọc. Dãy ký
tự này chính là mã vạch được mã hoá hay tiêu đề mà người sử dụng muốn hiển thị.
Thông thường để đọc và giải mã chính xác các vạch thiết bị đọc thường có tốc độ quét
là 72 scan/sec. Khoảng cách đọc tùy thuộc vào loại tia quét, lazzer hoặc diod laser ...
Ngoài ra còn loại có gương phản nữa gọi là ormni dricctional scanner - quét xoay vòng
- Loại này thường đặt dưới mặt bàn và tốc độ đọc thường rất lớn. Một mã vạch với độ
dài 12 ký tự sẽ được nhận dạng và đọc trong thời gian chỉ bằng thời gian 02 lần gõ
phím của con người.
Độ chính xác: Cứ 1000 ký tự được nhập bằng nhân công qua bàn phím của
máy tính, trung bình có 10 lần bị nhập sai tỷ lệ sai là 10/1000. Nếu dùng nhận dạng ký
tự quang học–OCR thì tỷ lệ lỗi xấp xỉ là 1/10000. Nếu sử dụng mã vạch thì tỷ lệ lỗi sẽ
được cải thiện đáng kể đối với CCD là 1/3000000 còn với tia Lazer là xấp xỉ
1/70000000.
Câu 1: Tại sao nói các hình vẽ, màu sắc trên bao bì tiêu thụ phải phù hợp với thị hiếu
của các nước có liên quan?
Câu 2: Tại sao một số bao bì vận chuyển phải phù hợp với quy định của các nước có
liên quan?
Câu 4: Cho biết tên tiếng Anh và tiếng Việt của các ký mã hiệu hàng hóa
Câu 5: Tính số kiểm tra của mã vạch, nêu đặc điểm của mã vạch, ý nghĩa số kiểm tra
của mã vạch
Câu 6: Tính số kiểm tra của mã UPC-A và chuyển về UPC-E
Câu 8: Giải thích tại sao: Mặt sau chiếc điện thoại Iphone của hãng Apple có dòng chữ
“designed by Apple in California, assembly in China” nhưng vẫn mang mã vạch của
Hoa Kỳ?
Chương 3
KỸ THUẬT VẬN CHUYỂN – LƯU TRỮ - PHÂN PHỐI HÀNG HÓA
Vận tải container thúc đẩy việc sử dụng pallet ngày càng phổ biến. Ngày nay,
trung bình mỗi năm có khoảng nửa tỉ pallet được sản xuất mới trên toàn thế giới, góp
phần quan trọng trong việc xếp dỡ, vận chuyển và bảo quản hàng hóa. Và có khoảng
750.000 kho hàng đang được khai thác trên toàn thế giới. Kho hàng là một phần của hệ
45
thống logistics. Các hoạt động của kho hàng đóng vai trò quan trọng trong việc liên kết
giữa nhà sản xuất và người tiêu dùng. Kho hàng với những vai trò và sứ mạng mới của
mình, kỹ thuật xếp dỡ hàng hóa một cách tự động, vi tính hóa các chương trình quản lý
hàng trong kho, hệ thống thông tin góp phần làm cho hoạt động của toàn hệ thống
logistics đạt được hiệu quả cao. Chương 3 đề cập đến một số khái niệm, vấn đề cơ bản
của pallet và kho hàng, tính cần thiết của việc bốc hàng theo unit load, một số kỹ thuật
trong vận chuyển, lưu trữ và phân phối hàng hóa.
Một số văn bản quy định về vận chuyển, lưu trữ và bảo quản hàng hóa:
 Quyết định 2106/QĐ-GTVT về thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa
tại cảng biển (ngày 23/8/1997)
 Quyết định số 1865/1999/QĐ-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải: Quyết định
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải v/v Ban hành thể lệ vận chuyển, xếp dỡ,
giao nhận và bảo quản hàng hoá đường thuỷ nội địa (ngày 30/7/1999)
 Nghị định số 46/2006/NĐ-CP của Chính phủ : Nghị định về xử lý hàng hóa do
người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam (ngày 16/5/2006)
 Thông tư liên tịch số 62/2011/TTLT-BTC-BCT-BGTVT của Bộ Tài chính-Bộ
Giao thông vận tải-Bộ Công thương : Sửa đổi, bổ sung Mục IV của Thông tư
liên tịch số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT ngày 17 tháng 12 năm 2004
hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển Việt Nam
của Bộ Thương mại (nay là Bộ Công Thương), Bộ Tài chính, Bộ Giao thông
vận tải (ngày 13/5/2011)
 Nghị định 163/2017/NĐ ban hành ngày 30/12/2017 quy định về kinh doanh
dịch vụ logistics: trong đó nêu rõ 17 dịch vụ logistics quy định trong Nghị định,
và của các điều kiện quy định cụ thể về đầu tư nước ngoài
 Nghị định số 42/2020/NĐ-CP ngày 8/4/2020 quy định Danh mục hàng hóa
nguy hiểm, vận chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng phương tiện giao thông cơ
giới đường bộ và vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy nội địa.
 Thông tư số 63/2014/TT-BGTVT của Bộ Giao thông vận tải quy định về tổ
chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ
Việc tìm hiểu và áp dụng các quy định của nhà nước trong việc vận chuyển, bảo
quản và xếp dỡ, giao nhận hàng hóa giúp doanh nghiệp chủ hàng, người kinh doanh
vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng thực hiện các tác nghiệp liên
quan và giải quyết các tranh chấp khi có sự cố xảy ra đúng theo quy định của pháp
luật.
3.2. Kỹ thuật vận chuyển hàng hóa
Việc vận chuyển hàng hóa gắn liền với hoạt động chất xếp hàng hóa bao gồm
các thiết bị hỗ trợ chất xếp hàng hóa lên phương tiện vận chuyển và các quy định quốc
tế và quốc gia trong vận chuyển hàng hóa bằng các hình thức vận tải khác nhau.
Một số thiết bị hỗ trợ hoạt động chất xếp hàng hóa có thể kể đến là pallet, cửa nâng
(liftgate), dock leverler, xe nâng (forklift), băng chuyền (conveyor), slip sheet, cầu dẫn
(ramp), dây chằng (strap), vật liệu chèn lót (dunnage).
3.2.1 Pallet
46
Pallet (đôi khi còn được gọi là skid) là một cấu trúc vận tải phẳng, nhằm hỗ trợ hàng
hóa ổn định trong khi được nâng lên, là một đơn vị tải trọng (unit load) cho phép lưu
trữ, vận chuyển hàng hóa bằng container một cách hiệu quả. Pallet thường được làm
bằng gỗ, nhựa, kim loại và giấy.
Hình 3.10. Pallet [18]
3.2.1.2 Một số loại pallet thông dụng

 Pallet vận chuyển thống nhất: Pallet được sử dụng để chất hàng vận chuyển
thẳng từ cửa đến cửa (door to door)
 Pallet sử dụng nhiều lần (reusable pallet): Pallet được chế tạo nhằm mục đích
sử dụng nhiều lần
 Pallet sử dụng 1 lần (one-way pallet): Pallet được chế tạo nhằm mục đích sử
dụng 1 lần
 Pallet cố định (captive pallet): Pallet sử dụng trong phạm vi hạn chế, thường sử
dụng trong các trung tâm phân phối, nhà máy
 Pallet thay đổi (exchange pallet): Pallet thống nhất theo thỏa thuận giữa các bên
sử dụng, sử dụng chủ yếu ở châu Âu
 Pallet chung (pool pallet): Pallet dùng chung trong các ngành sản xuất có phạm
vi rộng và các cơ quan vận tải. Thường là pallet cho thuê (rental pallet).
3.2.1.3 Tiêu chuẩn hóa pallet
Không có tiêu chuẩn chung cho các kích cỡ của pallet. Các công ty và tổ chức
sử dụng hàng trăm các kích cỡ pallet khác nhau trên toàn thế giới. Trong khi không có
sự điều chỉnh về tiêu chuẩn sản xuất pallet, một vài kích cỡ khác nhau được sử dụng
rộng rãi.
Bảng 3.11. Kích thước tiêu chuẩn của pallet theo các khu vực sử dụng [12]
Kích thước mm Kích thước inch Diện tích sàn còn thừa Khu vực sử dụng
(chiều rộngx dài) (chiều rộngx dài) trên container phổ biến
11.7% (20 pallets trên

1016 × 1219 48.00 × 40.00 North America
cont. 40ft)
1000 × 1200 39.37 × 47.24 6.7% Europe, Asia
47
1165 × 1165 45.87 × 45.87 8.1% Australia
North America,
1067 × 1067 42.00 × 42.00 11.5%
Europe, Asia
1100 × 1100 43.30 × 43.30 14% Asia
800 × 1200 31.50 × 47.24 15.2% Europe
3.2.1.4 Tính cần thiết của việc bốc hàng bằng pallet thống nhất (palletization)
Việc bốc hàng bằng pallet thống nhất (palletization) là việc đóng gói unit load
(khối hàng hóa theo kiểu đóng gói nhất định) trên pallet, vận chuyển từ nơi bắt đầu
đến nơi cuối cùng mà không thay đổi kiểu đóng gói đó. Là cơ chế cơ khí hóa việc bốc
dỡ hàng, nâng cao hiệu quả vận chuyển và bảo quản hàng hóa bằng cách đóng hàng
hóa thành từng đơn vị để có thể sử dụng máy móc, thiết bị vận chuyển hàng hóa với số
lượng lớn hoặc hàng hóa được đóng gói một cách thích hợp. Tức là hàng hóa được
đóng gói, kết hợp tại các kệ kho (warehouses), trải qua các quá trình vận tải đa phương
thức (intermodal container), nhưng có thể dễ dàng tách rời tại một điểm phân phối,
thường là một trung tâm phân phối (distribution center), bán buôn (wholesaler), cửa
hàng bán lẻ (retail store), ...
Hình 3.11. Cố định hàng hóa sử dụng màng bọc nhựa [12]
Hầu hết các sản phẩm tiêu dùng và công nghiệp trong chuỗi cung ứng được
đóng gói unit load thì việc xếp dỡ (handling), lưu trữ bảo quản (storage), và phân phối
(distribution) được thực hiện một cách hiệu quả hơn. Unit load giúp giảm chi phí xếp
dỡ và chi phí cho việc hàng hóa bị hư hỏng, mất cắp.
Một kiểu đóng gói theo unit load điển hình có thể bao gồm nhiều khối hộp hàng
hóa được xếp chồng lên nhau trên một tấm pallet và được giữ ổn định bằng cách sử
dụng một dạng màng bọc nhựa (stretch wrappers) được thao tác bằng tay hoặc bằng
máy.
3.2.2 Cửa nâng (liftgate)
48
Cửa nâng là một bệ cơ giới được gắn vào phía sau xe tải để hỗ trợ việc xếp dỡ
hàng hóa. Bệ đỡ này có thể nâng lên hoặc hạ xuống từ mặt đất cho đến sàn container.
Cửa nâng được yêu cầu ở những khu vực không có bệ đóng hàng hoặc xe nâng chẳng
hạn như khu vực dân cư, công trường xây dựng, các cửa hàng thương mại. Chúng
thường được sử dụng cho các hàng hóa quá nặng mà không thể xếp hoặc dỡ bằng tay.
Không phải tất cả các xe tải đều được trang bị cửa nâng mà sẽ tùy thuộc vào tình hình
thực tế khi xếp hàng hoặc theo yêu cầu của khách hàng.
Hình 3.12. Cửa nâng [19]
3.2.3 Xe nâng (forklift)

Cũng được gọi là xe tải nâng, xe nâng là một thiết bị được dùng để xếp và dỡ
hàng hóa được đóng trong pallet lên và xuống một container cũng như việc dịch
chuyển các pallet hàng trong phạm vi ngắn. Xe nâng đặc trưng sử dụng hai càng nâng
chuyển động theo chiều dọc lên và xuống, được điều khiển bởi con người và có thể là
tự động.
Hình 3.13. Xe nâng [20], [21]
3.2.4 Băng chuyền (conveyor)

Nếu hàng hóa được đóng trong quá nhiều thùng, đặc biệt là các thùng nặng,
chúng ta cũng có thể cân nhắc việc sử dụng băng chuyền. Bằng cách này có thể giảm
thiểu rủi ro hư hao do rơi vỡ đối với hàng hóa so với việc xếp dỡ bằng tay. Có rất
nhiều loại băng chuyền khác nhau. Tùy thuộc vào nhu cầu của người sử dụng mà có
loại băng chuyền phù hợp với việc đóng hàng rời hoặc đóng trong thùng, kiện và đôi
khi là các hàng hóa có kích thước lớn hơn.
49
Hình 3.14. Băng chuyền [22], [23]
3.2.5 Tấm trượt (slip sheet)

Tấm trượt (Slip sheet) là các tấm mỏng, gấp nếp và thường được làm từ nhựa,
giấy hoặc xơ gỗ cứng. Chúng được sử dụng một lần và được dùng thay cho pallet,
được chèn giữa các tầng hàng được xếp chồng lên nhau. Có nhiều loại slip sheet phụ
thuộc vào điều kiện của hàng hóa khi vận chuyển như trọng lượng, kích thước, số lần
được xếp dỡ. Việc sử dụng slip sheet giúp dễ dàng hơn trong việc sử dụng xe nâng. Vì
chúng rất mỏng nên có thể tiết kiệm diện tích hơn 30% so với các loại pallet và làm
giảm trọng lượng của container hàng vì slip sheet có trọng lượng nhẹ hơn pallet gấp 20
lần. Điểm yếu là chúng không có chắc chắc bằng pallet và tải trọng kém hơn.
Hình 3.15. Tấm trượt [24], [25]
3.2.6 Cầu dẫn (Ramp/Dock leveler)

Trong trường hợp không có bệ làm hàng thì cần phải có cầu dẫn. Đây là thiết bị
hỗ trợ cho xe nâng lên xếp hoặc dỡ hàng trong container. Cầu dẫn thường được đặt để
cho xe nâng có thể di chuyển lên xuống container hoặc xe tải một cách dễ dàng. Cầu
dẫn cần phải được hạ độ cao ở phần tiếp xúc với mặt sàn container hoặc xe tải để xe
nâng có thể di chuyển và nâng các pallet hàng ở phía bên ngoài một cách dễ dàng. Đối
với các cầu dẫn nhỏ hơn mà không có tải trọng cao thì cần sử dụng xe kéo tay thay vì
xe nâng.
50
Hình 3.16. Cầu dẫn [26], [27]
3.2.7 Dây chằng (strap)

Dây chằng giữ vai trò cực kỳ quan trọng trong việc giữ hàng hóa lại với nhau
và đảm bảo hàng hóa không bị dịch chuyển trong quá trình vận chuyển trên biển.
Chúng có thể được sử dụng để cố định hàng hóa lại với nhau để giảm thiểu việc dịch
chuyển đồng thời giữ hàng hóa cố định với sàn container, việc này giúp tránh khỏi hư
hỏng hàng hóa. Vật liệu làm ra các loại dây chằng này cũng dẻo và mềm vì thế cũng
không cần lo lắng việc chúng có thể gây hư hỏng hàng hóa. Nếu vận chuyển xe hơi
trong container thì những dây chằng này sẽ có tác dụng cố định các bánh xe với sàn
container và đảm bảo an toàn.
51
Hình 3.17. Một số kỹ thuật chằng buộc hàng trụ tròn
3.2.8 Vật liệu chèn lót (Dunnage)

Vật liệu chèn lót là tên gọi chung của các loại vật liệu được sử dụng khi xếp
hàng vào container để bảo vệ hàng hóa, tránh bị nhiễm bẩn, va chạm,…
Nó thường được đặt ở các vị trí sau:
 Ở các khoảng trống để hạn chế việc dịch chuyển, rơi hàng hóa trong quá trình
vận chuyển trên biển.
 Đặt ở giữa các chồng hàng như là tấm đệm để giữ hàng hóa riêng biệt và an
toàn, cũng như là hạn chế việc hàng hóa bị lỏng lẻo.
 Giữa hàng hóa và các vách container.
 Phía trên hàng hóa để tránh hơi nước đọng trên trần container làm hư hỏng hàng
hóa.
 Hoặc đặt trên sàn để hấp thu hơi nước và giữ cho các loại hàng hóa nhạy cảm
với độ ẩm được khô ráo như gạo hoặc hạt cà phê.
Nếu sử dụng gỗ làm vật liệu chèn/lót, phải đảm bảo rằng gỗ đã được xử lý nhiệt
và còn giữ nguyên tem để chứng minh điều đó. Nếu gỗ được sử dụng làm vật liệu
chèn/lót không tuân thủ theo các yêu cầu của hải quan tại cảng đến thì hàng hóa trong
container có thể bị từ chối và bắt buộc phải trả về.
52
3.2.9 Một số yêu cầu đối với việc vận chuyển hàng hóa
Khi tiến hành vận chuyển hàng hóa, người vận chuyển phải tuân thủ theo các
quy định của quốc tế và quốc gia. Đối với từng phương thức vận tải, loại hàng hóa
khác nhau sẽ có các yêu cầu khác nhau về chứng từ vận tải, phương tiện vận tải, cách
chất xếp hàng hóa đảm bảo an toàn cho hàng trong suốt hành trình.
Quy định về Giấy vận tải/vận chuyển:
Giấy vận chuyển đường bộ được quy định tại khoản 2 Điều 52 Thông tư
63/2014/TT-BGTVT như sau:
+ Giấy vận chuyển bao gồm các thông tin sau: tên đơn vị vận tải; tên đơn vị hoặc
người thuê vận chuyển; hành trình, số hợp đồng (nếu có), ngày tháng năm ký hợp
đồng; loại hàng và khối lượng hàng vận chuyển trên xe; thời gian nhận hàng, giao
hàng và các nội dung khác có liên quan đến quá trình vận tải.
+ Giấy vận chuyển do đơn vị vận tải đóng dấu và cấp cho lái xe mang theo trong quá
trình vận chuyển hàng hóa trên đường; trường hợp là hộ kinh doanh thì chủ hộ phải ký,
ghi rõ họ tên vào Giấy vận tải.
+ Sau khi xếp hàng lên phương tiện và trước khi thực hiện vận chuyển thì chủ hàng,
hoặc đại diện đơn vị hoặc cá nhân thực hiện xếp hàng lên xe phải ký xác nhận việc xếp
hàng đúng quy định vào Giấy vận chuyển theo mẫu quy định tại Phụ lục 28 của Thông
tư này.
+ Khi vận chuyển hàng hóa, lái xe phải mang theo Giấy vận chuyển và các giấy tờ của
lái xe và phương tiện theo quy định của pháp luật.
Quy định về thứ tự ưu tiên vận chuyển
+ Những hàng hoá lưu thông không trái với luật lệ hiện hành của Nhà nước đều được
nhận chở và quyền ưu tiên vận chuyển sẽ dành cho hàng đã có kế hoạch vận chuyển
dự trù trước và đã ký hợp đồng vận tải.
+ Hàng gửi trước hoặc xin xe trước thì được chở trước.
+ Hàng gửi sau hoặc xin xe sau thì được chở sau.
+ Nếu nhiều chủ hàng gửi hàng hoặc xin xe cùng một lúc để vận chuyển cùng một thời
gian, mà khả năng phương tiện của bên vận tải không đủ, thì ưu tiên vận chuyển phải
được thi hành theo thứ tự quy định như sau: hàng tươi, hàng dễ biến chất; hàng nguy
hiểm; hàng thông thường
Quy định về những hàng hoá không nhận chở
Bên vận tải có quyền không nhận chở những loại hàng hoá sau đây:
a) Hàng cấm lưu thông, hàng hoá phải có giấy phép lưu thông mà bên chủ hàng không
có hoặc giấy tờ không hợp lệ;
b) Hàng hoá đã có lệnh của Nhà nước cấm chuyên chở ngược chiều;
c) Hàng hoá cần có thiết bị đặc biệt để bảo đảm an toàn và bảo đảm phẩm chất mà bên
vận tải không có loại thiết bị ấy, trừ trường hợp bên chủ hàng có khả năng cung cấp
thiết bị;
d) Hàng hoá mà bao bì không bảo đảm an toàn trong khi vận chuyển.
53
Quy định về việc vận chuyển hàng hoá quá khổ và quá nặng
+ Đối với những hàng hoá quá khổ hoặc quá nặng vượt kích thước hoặc quá mức trọng
tải của các loại xe mà bên vận tải hiện có, hoặc vượt quá mức chịu đựng của đường,
cầu, phà trong vùng cần vận chuyển, bên chủ hàng cần bàn bạc trước từ 10 ngày đến
một tháng với cơ quan giao thông vận tải hoặc bên vận tải nơi hàng đi.
+ Nếu bên vận tải nơi hàng đi không tìm được biện pháp giải quyết thì báo cáo với cơ
quan giao thông vận tải cấp trên. Nếu là xí nghiệp vận tải thì báo cáo lên Ty hay Sở
Giao thông vận tải.
Quy định về trường hợp vận chuyển đột xuất
+ Bên vận tải chỉ nhận vận chuyển những trường hợp đột xuất có tính chất khẩn cấp
khi có lệnh của Thủ tướng Chính phủ, của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải hay của
các Ủy ban hành chính các khu, tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương, như cứu đói,
cứu mùa màng, chống bão lụt, chống dịch, chống hạn hoặc phục vụ an ninh và quốc
phòng.
+ Trong những trường hợp vận chuyển đột xuất khác, bên vận tải chỉ nhận chở nếu có
khả năng hoặc khi có lệnh của Thủ tướng Chính phủ, của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải hoặc của Ủy ban hành chính các khu, tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương,
nhưng bên chủ hàng phải trả thêm cho bên vận tải một khoản tiền bằng 2% giá cước
vận chuyển.
Quy định đối với phương tiện vận chuyển hàng nguy hiểm
Yêu cầu đối với phương tiện vận chuyển hàng hóa nguy hiểm (trích Nghị định
số 42/2020/NĐ-CP ngày 8/4/2020 quy định Danh mục hàng hóa nguy hiểm, vận
chuyển hàng hóa nguy hiểm bằng phương tiện giao thông cơ giới đường bộ và vận
chuyển hàng hóa nguy hiểm trên đường thủy nội địa)
Nghị định quy định, phương tiện vận chuyển phải đủ điều kiện tham gia giao
thông theo quy định của pháp luật. Thiết bị chuyên dùng của phương tiện vận chuyển
hàng hóa nguy hiểm phải bảo đảm tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia hoặc quy chuẩn kỹ
thuật quốc gia hoặc theo quy định của Bộ quản lý chuyên ngành.
Phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm phải dán biểu trưng hàng hóa nguy
hiểm. Nếu trên một phương tiện có nhiều loại hàng hóa nguy hiểm khác nhau thì
phương tiện phải dán đủ biểu trưng của các loại hàng hóa đó. Vị trí dán biểu trưng ở
hai bên và phía sau của phương tiện.
Phương tiện vận tải hàng hóa nguy hiểm, sau khi dỡ hết hàng hóa nguy hiểm
nếu không tiếp tục vận tải loại hàng hóa đó thì phải được làm sạch và bóc hoặc xóa
biểu trưng nguy hiểm trên phương tiện vận chuyển hàng hóa nguy hiểm. Việc làm sạch
và bóc hoặc xóa biểu trưng nguy hiểm trên phương tiện được thực hiện theo quy trình
và ở nơi quy định.
3.3. Kỹ thuật lưu trữ - phân phối hàng hóa
Hoạt động lưu trữ - phân phối hàng hóa gắn liền với hoạt động khai thác hàng
trong kho. Hiện nay các kho hàng, trung tâm phân phối, trung tâm logistics đóng vai
trò rất quan trọng trong việc lưu trữ, bảo quản và phân phối hàng hóa, đáp ứng các yêu
cầu ngày càng khắt khe của khách hàng.
54
3.3.1 Khái niệm, vai trò và chức năng của kho hàng
Kho hàng là một phần của hệ thống logistics được dùng để lưu giữ hàng hóa
(nguyên vật liệu/raw materials, phụ tùng/parts, bán thành phẩm/goods-in-process và
thành phẩm/finished goods).
Kho hàng có chức năng lưu giữ hàng hóa, bảo quản và cung cấp thông tin đến
hàng hóa lưu kho nhằm phục vụ cho công tác quản lý và sắp xếp hàng trong kho.
Kho hàng đóng vai trò truyền thống chỉ là nơi chứa hàng. Tuy nhiên, theo quan
điểm hiện đại khi kho hàng là một phần của hoạt động logistics thì nó còn là nơi để
thực hiện hoạt động gom hàng, kết hợp hàng, dịch vụ khách hàng, dự phòng và dự trữ
nguyên vật liệu cho sản xuất. Từ đó kho hàng tạo ra được các giá trị gia tăng như giảm
chi phí vận tải, giúp thực hiện đơn hàng, tránh được thời gian chờ hàng hết hàng, tránh
được việc hết hàng do sự cố bất ngờ, đảm bảo cho hoạt động sản xuất được vận hành
liên tục.
3.3.2 Phân loại
3.3.2.1 Phân loại theo chủ sở hữu
Kho riêng (private warehouses): nhà sản xuất tự xây dựng kho riêng, tự phục
vụ cho hoạt động sản xuất của doanh nghiệp.
Kho thuê (public warehouses): doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ kho hàng
xây dựng kho để phục vụ (cho thuê) cho các đối tượng khách hàng khác nhau. Kho
thuê có các chức năng như: kiểm tra hàng, lắp ráp, dán bảng giá, dán số sản phẩm,
đóng gói hàng, thực hiện đơn hàng,…
3.3.2.2 Phân loại theo mặt hàng và mức độ kiểm soát
Kho ngoại quan (bonded warehouses): là khu vực kho, bãi được thành lập
trên lãnh thổ một quốc gia, ngăn cách với khu vực xung quanh để tạm lưu giữ, bảo
quản hoặc thực hiện một số dịch vụ đối với hàng hoá từ nước ngoài, hoặc từ trong
nước đưa vào kho theo hợp đồng thuê kho ngoại quan được ký giữa chủ kho ngoại
quan và chủ hàng.
Kho hàng bách hóa, tổng hợp (general marchandise warhouses for
manufactured goods): kho được thiết kế để phục vụ cho nhà sản xuất
(manufacturers), nhà phân phối (distributors) và tất cả khách hàng gửi bất kỳ một loại
hàng hóa nào đó.
Kho hàng lạnh (refrigerated or cold storage warehouses): là kho hàng được
thiết kế nhằm cung cấp một môi trường về nhiệt độ thích hợp để bảo quản hàng hóa.
Người ta thường bảo quản hàng rau quả trong kho lạnh, tuy nhiên một số lượng lớn
mặt hàng thịt đông lạnh, thủy sản, một số dược phẩm cũng được bảo quản trong kho
này.
Kho chứa tài sản cá nhân (household goods warehouses): thường được sử
dụng để chứa tài sản cá nhân hơn là bảo quản hàng hóa. Một trong những kho phổ biến
theo hình thức bảo quản này là kho mở (open storage) thường dùng để chứa ôtô. Một
hình thức khác nữa là cho thuê phòng hoặc một chỗ để chứa tài sản cá nhân (private
room or vault storage). Loại thứ ba là sử dụng container (container storage) làm kho để
chứa hàng.
55
Kho chứa hàng đặc biệt (special commodity warehouses): thường dùng để
chứa sản phẩm nông nghiệp như các loại hạt, len và bông. Với những mặt hàng cụ thể
sẽ có những yêu cầu về bảo quản riêng biệt.
Kho chứa hàng rời (bulk storage warehouses): kho thường chứa hàng lỏng,
đối với kho mở hoặc có mái che thì chứa hàng khô rời như than, cát và hóa chất. Loại
kho này còn cung cấp dịch vụ như kết hợp nhiều thành phần hóa chất lại để sản xuất ra
chất mới hay trộn các loại hóa chất lại với nhau theo yêu cầu của khách hàng.
Kho bãi ngoài trời: Kho bãi bảo quản các mặt hang để được ngoài trời như sắt
thép, gạch.
Kho bãi mặt nước: Kho bãi bảo quản vật liệu gỗ như gỗ nguyên cây…
3.3.2.3 Cross-Docking (sub-public warehouses)
Một hình thức khác của kho hàng được đưa vào sử dụng là cross-docking, kho
hàng lúc này đóng vai trò là trung tâm kết hợp và phân phối hàng “distribution mixing
center”. Hàng hóa được đưa đến kho (không lưu kho và bảo quản) với số lượng lớn ở
dạng rời, được kết hợp lại theo đúng quy cách và số lượng tạo thành những lô hàng
hoàn chỉnh để giao theo yêu cầu của khách hàng.
Ví dụ: Laney&Duke-3PL cung cấp dịch vụ kho hàng tại Jacksonville, Florida,
vận chuyển quần áo cho Wal-Mart, hàng hóa được chuẩn bị sẵn sàng, gắn số thẻ, treo
lên móc và đóng vào hộp/thùng. Xe tải từ Jacksonville đến trung tâm phân phối của
Wal-Mart (distribution center), tại đó, hàng hóa được chuyển lên xe nhỏ hơn để giao
hàng tại các cửa hàng bán lẻ. Tại các cửa hàng, hàng hóa được lấy ra khỏi hộp/thùng
và treo lên trưng bày ngay.
3.3.2.4 Kho hợp đồng dài hạn - Contract warehouses (customized version of
public warehouses)
Là kho được thiết kế theo thỏa thuận giữa người sử dụng và người cung cấp
dịch vụ kho hàng. Hợp đồng thuê kho thường dài hạn, kéo dài trong vài năm.
3.3.3 Hoạt động cơ bản của kho hàng
 Nhận hàng (receiving): bao gồm các hoạt động như lên lịch trình vận chuyển,
nhận nhiệm vụ nâng hàng từ trên xe để hạ xuống sàn kho, kiểm tra xem hàng
hóa có bị hư hỏng hay không và đối chiếu với đơn đặt hàng.
 Đưa hàng vào các khu vực trong kho (putaway): bao gồm việc nhận diện sản
phẩm, nhận diện vị trí đưa hàng vào kho, tiến hành đưa hàng vào vị trí đã xác
định và nhập dữ liệu thông tin về hàng hóa đưa vào.
 Bảo quản và lưu giữ (storage): việc bảo quản hàng trong kho muốn đảm bảo thì
phải lựa chọn các kệ chứa, thiết bị xếp dỡ phù hợp với từng loại hàng. Vị trí bảo
quản hàng trong kho thường căn cứ vào số lượng hàng hóa mức độ phổ biến
của hàng, kích cỡ và thể tích của hàng.
 Thực hiện đơn hàng (order picking): trước khi thực hiện đơn hàng cần phải có
thông tin về hàng, sau đó tiến hành đi chọn hàng theo đơn.
 Chuẩn bị giao hàng (shipping preparation): trước khi giao hàng, cần phải đóng
gói, dán nhãn và chuẩn bị các thủ tục để giao hàng.
 Vận chuyển hàng (shipping): tiến hành lên lịch trình vận chuyển, bố trí phương
tiện, hoàn tất vận đơn, nhập dữ liệu về hàng hóa được vận chuyển.
56
3.3.4 Kỹ thuật chất xếp, lưu trữ và bảo quản hàng hóa trong kho
Kỹ thuật chất xếp, lưu trữ và bảo quản hàng hóa trong kho bao gồm hệ thống
các thiết bị chất xếp hàng thủ công (được thao tác bằng tay) hoặc tự động. Các kỹ
thuật xếp dỡ này liên quan mật thiết với sản lượng hàng thông qua kho, diện tích kho,
cách thức bố trí các khu vực hàng hóa trong kho.
Hình 3.9. Mô hình một kho hàng đang hoạt động [12]
3.3.4.1 Hệ thống thiết bị chất xếp hàng thủ công (Manual or Non-Automated
Materials Handling Systems)
Hệ thống thiết bị chất xếp hàng thủ công là một trong những thiết bị chính,
quan trọng trong hoạt động kho hàng truyền thống và dường như vai trò này không
thay đổi mấy khi xuất hiện kho hàng hiện đại với hệ thống thiết bị chất xếp hàng tự
động. Các thiết bị này có khả năng bảo quản và chọn hàng (storage and order-picking),
di chuyển và sắp xếp hàng (transportation and sorting) và vận chuyển hàng (shipping).
Bảo quản và chọn hàng (storage and order-picking)
Thiết bị dùng để bảo quản và chọn hàng bao gồm hệ thống giá đỡ, kệ, ngăn
chứa và các thiết bị điều khiển khai thác như xe nâng. Hệ thống thiết bị này hoạt động
một cách linh hoạt trong việc đi chọn hàng vì nó sử dụng con người trong việc điều
khiển xe nâng để đến các kệ, giá đỡn ngăn chứa để tìm và chọn hàng theo đơn hàng
yêu cầu.
57
Di chuyển và sắp xếp hàng (transportation and sorting)
Người nhân viên kho hàng có thể dễ dàng và có nhiều lựa chọn thiết bị xếp dỡ
dùng điện hoặc dùng tay để di chuyển và sắp xếp hàng tại các khu vực kệ, giá đỡ hay
ngăn chứa hàng. Một số thiết bị cho việc di chuyển và sắp xếp hàng trong kho là xe
nâng, cần cẩu và các giỏ hàng. Việc sắp xếp các danh mục hàng hóa trong kho bao
gồm công đoạn tách rời các lô hàng sau đó chọn và nhóm chúng lại thành những lô
hàng mới theo đơn đặt hàng của khách hàng. Nhân viên kho hàng sẽ đặt các lô hàng
vừa sắp xếp lại lên pallet hoặc các tấm trượt (slipsheets) hoặc đưa vào container để
giao cho khách hàng.
Vận chuyển hàng (shipping)
Việc vận chuyển hàng giao cho khách hàng bao gồm việc chuẩn bị các thủ tục
cho việc vận chuyển hàng và xếp hàng lên phương tiện chuyên chở. Các thiết bị chủ
yếu sử dụng bằng điện năng hoặc thủ công như pallet, thiết bị chằng buộc (strapping
machines) hay các màng bọc nhựa (stretch wrappers or banderoleuses). Bên cạnh đó,
việc vận chuyển và nhận hàng đòi hỏi các thiết bị xếp hàng lên hoặc dỡ hàng xuống
khỏi phương tiện chuyên chở. Ngoài ra, hệ thống cửa để tiếp nhận và vận chuyển hàng
cũng được xem là một yếu tố quan trọng trong quá trình xếp dỡ hàng hóa trong kho.
3.3.4.2 Hệ thống thiết bị chất xếp hàng tự động (Automated Materials
Handling Systems)
Hệ thống lưu trữ, bảo quản và chất xếp hàng tự động (Automated Storage and
Retrieval Systems – AS/RS) như hệ thống carousels gồm các thùng chọn hàng, thiết bị
chọn hàng, băng chuyền, robots, máy quét (scanning systems) và hệ thống thông tin
lưu trữ (computerized tracking and information systems) ngày càng được sử dụng phổ
biến trong các kho hàng. Rất nhiều công ty mong muốn có được các thiết bị chất xếp
hàng năng suất và hiệu quả này.
58
Hình 3.11. Kho hàng sử dụng hệ thống tự động [12]
Việc sử dụng hệ thống thiết bị tự động trong kho cũng được áp dụng cho các
công việc bảo quản và chọn hàng, di chuyển để sắp xếp hàng và vận chuyển hàng. Hệ
thống tự động này giúp giảm bớt chi phí nhân công, tiết kiệm đến 70% diện tích sàn
kho, giảm thiểu sai sót chọn hàng 70% và giảm thời gian chọn hơn 60% nhưng lại làm
tăng tính chính xác trong việc thống kê hàng tồn kho. Hệ thống này được rất nhiều kho
hàng sử dụng cho rất nhiều loại hàng hóa khác nhau.
Ngoài ra trong các kho hàng hiện đại, người ta cũng đưa hệ thống lưu trữ hàng
hóa vào sử dụng. Hàng hóa khi được đưa vào kho sẽ được quét mã vạch (barcode
scanned) vị trí đặt trong kho và được lưu vào dữ liệu máy tính. Dữ liệu thu thập được
sẽ trở thành một thành phần quan trọng trong toàn bộ hệ thống thông tin của kho hàng,
và dữ liệu đó được sử dụng cho rất nhiều mục đích khác nhau.
3.3.4.3 Những yếu tố ảnh hưởng đến chiều cao xếp hàng trong kho
Chiều cao xếp hàng cho phép của kho: Khi thiết kế xây dựng kho, đặc biệt là
kho kín thì các kích thước kho thường theo tiêu chuẩn nhất định. Vì thế khi xếp hàng
vào kho, chiều cao đống hàng bị giới hạn ở mức độ nào đó để đảm bảo độ thông
thoáng, cách xa trần kho một khoảng cách nhất định để đảm bảo cho việc chiếu sáng
và thao tác bốc xếp…..
Áp lực cho phép của nền kho: Áp lực cho phép của nền kho do kết cấu của
nền kho quyết định. Khi nền kho có kết cấu vững chắc sẽ cho phép xếp cao hơn và
ngược lại. Thông thường khi xếp các loại hàng nhẹ (tỷ trọng T/m 3 của hàng thấp) thì
không tận dụng hết khả năng cho phép của nền kho, nhưng khi xếp các loại hàng nặng
59
như sắt thép, thiết bị thì cần phải tính toán để đảm bảo là áp lực thực tế của hàng
xuống nền kho không được lớn hơn áp lực cho phép.
Độ cao an toàn của hàng hóa: Một trong những yêu cầu khi chất xếp hàng hóa
là phải đảm bảo độ ổn định và vững chắc của đống hàng, nghĩa là đảm bảo độ cao an
toàn của hàng hóa. Độ cao an toàn của hàng hóa phụ thuộc vào loại hàng, loại bao bì
và cách chất xếp.
Áp lực cho phép của các bao, kiện hàng lớp dưới cùng: Những hàng hóa
thuộc dạng bao, kiện, hộp carton thì khi xếp cao cần đặc biệt lưu ý đến khả năng chịu
nén của lớp dưới cùng. Nếu quá giới hạn các bao kiện dưới cùng có thể bị biến dạng
hoặc hàng hóa bị nén gây hư hỏng.
Chiều cao xếp hàng của thiết bị xếp dỡ: Khi sử dụng các thiết bị cơ giới làm
công tác xếp dỡ thì chiều cao đống hàng phụ thuộc vào chiều cao xếp hàng của thiết
bị.
Như vậy chiều cao xếp hàng trong kho sẽ là chiều cao cho phép nhỏ nhất của các yếu
tố trên.
3.3.4.4 Lập sơ đồ xếp hàng trong kho
Những căn cứ khi lập sơ đồ xếp hàng trong kho
- Căn cứ vào đặc trưng kỹ thuật của kho:
Kích thước kho
Tải trọng cho phép của nền kho
Công dụng của kho
- Căn cứ vào phương pháp chất xếp và bảo quản hàng hóa
Phương pháp chất xếp, thiết bị chất xếp hàng hóa
Thời gian bảo quản hàng hóa
- Căn cứ vào đặc điểm của hàng hóa
Đặc điểm bao gói
Tính chất lý hóa
Chủng loại hàng
Các bước lập sơ đồ xếp hàng trong kho
- Phân khu vực chức năng của kho
Hàng cùng loại xếp ở cùng khu vực
Cùng phương pháp chất xếp, sử dụng thiết bị xếp hàng cùng kiểu thì bố trí ở khu vực
gần nhau.
- Mỗi khu vực phân thành nhiều lô nhỏ
- Lập sơ đồ kho, cho mã vị trí từng lô nhỏ (có thể là từng bay), từng khu chức năng.
Phần này có thể kẻ ô trên nền kho (đối với kho không có hệ thống kệ) và lưu vị trí vào
máy vi tính.
60
- Xếp hàng vào kho: theo nguyên tắc lô hàng nào cần lấy trước thì xếp phía ngoài, bên
trên, hàng nào lấy sau thì xếp ở phía trong, dưới cùng. Các lô hàng xếp gần nhau
không bị ảnh hưởng lẫn nhau vì đặc tính hàng hóa. Sơ đò kho phải đảm bảo dễ dàng
tìm kiếm, nhận biết và có thể lấy ra bất kỳ lô hàng nào.
- Sau khi mỗi lô hàng được xếp vào kho, nhập dữ liệu vào máy tính theo các nội dung
như tên chủ hàng, vị trí hàng trong kho, ngày nhập kho, tên hàng, ký mã hiệu hàng, số
lượng kiện hàng, số hiệu vận đơn hoặc giấy gửi hàng,..
Câu 1: Pallet là gì? Phân loại pallet.
Câu 2: Vận chuyển theo pallet thống nhất là như thế nào?
Câu 3: Các yêu cầu khi vận chuyển hàng hóa?
Câu 4: So sánh ưu nhược điểm của kho riêng, kho thuê
Câu 5: Các hoạt động cơ bản của kho hàng gồm có những hoạt động nào? Giải thích
từng hoạt động.
Câu 6: Các yêu cầu khi chất xếp hàng vào trong kho là gì?
Câu 7: Yêu cầu khi lập sơ đồ kho hàng là gì?
Câu 8: Bài tập tình huống về hoạt động vận chuyển, lưu trữ và phân phối hàng hóa
Câu 9: Cho pallet có các thông số như sau:
Chiều dài là 1,2 m, chiều rộng là 0,8 m, chiều cao là 0,174 m (H min). Chiều cao xếp
hàng tối đa lên pallet là 1,2 m (Hmax). Sức chứa hàng trên pallet tính theo thể tích tối đa
là 1,152 m3 và tối thiểu là 0,1674 m3. Trọng lượng chứa hàng lớn nhất của pallet là
1200 kg và thấp nhất là 30 kg.
Trong năm có số liệu gửi hàng trong kho như sau:
184 lần khách hàng gửi mặt hàng A
A: có kích thước 190*140*170 (mm), khối lượng toàn bộ 6 kg; doanh số sản
phẩm/lượt khách hàng/năm: 190; được vận chuyển bằng container 20ft ( tiêu chuẩn sử
dụng 11 pallet)
1. Tính tổng khối lượng của mặt hàng A chứa trên 01 pallet? (2.0 điểm)
2. Có bao nhiêu lượt sử dụng container 20ft để vận chuyển hết khối lượng hàng A
trong năm? (1.0 điểm)
61
Chương 4
HÀNG CONTAINER VÀ HÀNG ĐẶC BIỆT
4.1. Hàng container (Container)
Nguồn gốc ra đời
Các thùng container (thùng chứa), nói chung, được sử dụng trong vận chuyển
kể từ thế kỷ 18 hoặc thậm chí sớm hơn dưới dạng các thiết bị như thùng, thùng, hộp gỗ
… Tuy nhiên, thường là nhỏ và không ở dạng chuẩn. Những thùng chứa hàng này bắt
nguồn từ một ý tưởng sáng tạo của Malcom McLean, người được mệnh danh là “cha
đẻ của ngành container”. Người ta nói rằng từ năm 1937, Malcom McLean, xuất
phát từ một tài xế xe tải, trong khi mất nhiều giờ để chờ đợi xe tải của ông được bốc
xếp tại Hoboken, New Jersey. Ông nghĩ đến một ý tưởng về một phương thức đơn
giản, nhanh chóng và tiết kiệm chi phí hơn để vận chuyển hàng hóa giữa các tàu và xe
tải. Và đó ý tưởng này người ta gọi là “container intermodal”. Có nghĩa ông sẽ tạo ra
các thùng chứa hàng và nó có thể được sử dụng qua các phương thức vận tải khác
nhau – từ tàu sang đường sắt – xe tải – máy bay mà không cần dỡ hàng và xếp hàng.
Các chủ tàu ban đầu đã có một chút hoài nghi về ý tưởng này của của McLean. Điều
này khiến ông phải tự mình làm chủ tàu và đặt tên công ty là Sea-Land Inc. Cuối thập
niên 90, McLean bán công ty của ông cho Doanh nghiệp vận tải Maersk, nhưng tên
công ty của ông vẫn được giữ lại dưới cái tên mới Doanh nghiệp vận tải Maersk
Sealand mà ngày nay được biết đến như là một hãng vận tải biển khổng lồ.
Phát minh của McLean đã không được chấp nhận rộng rãi. Ông đã phải vượt qua nhiều
thách thức (ví dụ như từ chính quyền cảng, công đoàn, khách hàng …) trước khi ý
tưởng của ông được cho phép hoạt động vận tải tiêu chuẩn hiện nay. Cuối cùng,
McLean đã được cấp phép tiêu chuẩn ISO (International Organization for
Standardization) giấy phép bản quyền miễn phí cho thiết kế và được cấp bằng sáng chế
của mình để tạo ra một tiêu chuẩn quốc tế về container shipping. Việc tiến tới tiêu
chuẩn hóa lớn hơn đã giúp mở rộng khả năng vận chuyển liên hợpĐể container có thể
lưu thông một cách an toàn và hợp lệ, việc chế tạo phải đảm bảo tuân thủ các công
ước, tiêu thuẩn quốc tế về container.
Theo các tư liệu, các Container Intermodal chính thức được sử dụng khi
chiếc SS-Ideal X chiếc tàu chở dầu huyền thoại trong thế chiến thứ II và cũng là chiếc
tàu đầu tiên thành công về mặt thương mại hóa ngành container, chiếc tàu chở dầu cũ
này đã vận chuyển 58 chiếc xe được chứa trong các thùng container tại một bến ở
Newark, New Jersey, Mỹ vào ngày 26 tháng 4 năm 1956 với 58 container được vận
chuyển đến Houston. Những thùng container đầu tiên có chiều dài 35 feet. Cũng trong
năm 1956, chiếc tàu đầu tiên được thiết kế để chuyên chở container là tàu “Maxton”
có thể chở tới 60 container chứa hàng.
4.1.1 Đặc điểm, lợi ích, cấu trúc container
4.1.1.1 Đặc điểm
Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), container hàng hóa (freight container) là một
công cụ vận tải có những đặc điểm sau:
62
 Có đặc tính bền vững và đủ độ chắc tương ứng phù hợp cho việc sử dụng lại;
 Được thiết kế đặc biệt để có thể chở hàng bằng một hay nhiều phương thức vận
tải, mà không cần phải dỡ ra và đóng lại dọc đường;
 Được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện, đặc biệt khi chuyển từ một
phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác;
 Được thiết kế dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi container;
 Có thể tích bên trong bằng hoặc hơn 1 mét khối (35,3 ft khối).
Thực tế thường hay gặp thuật ngữ container tiêu chuẩn quốc tế (iso container), đó là
những container hàng hóa (như nêu trên) tuân theo tất cả các tiêu chuẩn iso liên quan
về container đang có hiệu lực tại thời điểm sản xuất container.
4.1.1.2 Lợi ích của container hóa
 Tạo ra một đơn vị hàng hóa thống nhất.
 Bảo vệ hàng hóa.
 Giảm thiểu việc hàng hóa bị mất.
 Khuyến khích cho hoạt động “door to door”.
 Tăng hiệu quả và tiết kiệm chi phí vận tải.
4.1.1.3 Cấu trúc container
Container có nhiều loại, mỗi loại có một hoặc một số đặc điểm cấu trúc đặc thù
khác nhau (tuy vẫn tuân theo tiêu chuẩn để đảm bảo tính thống nhất và tính thuận lợi
cho việc sử dụng trong vận tải đa phương thức).
Về cơ bản container bách hóa (General Purpose Container) là khối hộp chữ nhật
6 mặt gắn trên khung thép (steel frame). Có thể chia thành các bộ phận chính sau:
 Khung (frame)
 Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
 Tấm mái (roof panel)
 Vách dọc (side wall)
 Mặt trước (front end wall)
 Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
 Góc lắp ghép (Corner Fittings)
a. Khung (Frame)
Khung container bằng thép có dạng hình hộp chữ nhật, và là thành phần chịu
lực chính của container. Khung bao gồm:
 Trụ góc
 Xà ngang nóc
 Xà ngang gầm
 Xà dọc nóc
 Xà dọc gầm
 Góc lắp ghép
63
Hình 4.18. Cấu trúc khung của container [13]
b. Đáy và mặt sàn (bottom and floor)
Đáy container gồm các dầm ngang (bottom cross members) nối hai thanh thanh
xà dọc đáy. Các dầm ngang bổ sung này hỗ trợ kết cấu khung, và chịu lực trực tiếp từ
sàn container xuống. Các thành phần này cũng được làm bằng thép, để đảm bảo tính
chịu lực.
Hình 4.19. Đáy và sàn container [13]
Phía trên dầm đáy là sàn container. Sàn thường lát bằng gỗ thanh hoặc gỗ dán,
được xử lý hóa chất, dán bằng keo dính hoặc đinh vít.
Để thuận lợi cho việc bốc dỡ, đáy container có thể được thiết kế thêm ổ chạc nâng
(forklift pocket) dùng cho xe nâng, hoặc đường ống cổ ngỗng (gooseneck tunnel) dùng
cho xe có thiết bị bốc dỡ kiểu cổ ngỗng.
64
c. Tấm mái (roof panel)
Là tấm kim loại phẳng hoặc có dạng uốn lượn sóng che kín nóc container. Vật liệu tấm
mái có thể là thép (steel), nhôm (aluminum), hoặc gỗ dán phủ lớp nhựa gia cố sợi thủy
tinh (plywood with glass fiber-reinforced plastic coating).
Hình 4.20. Mái container [13]
d. Vách dọc (side wall)

Tương tự tấm mái, vách dọc là tấm kim loại (thép, nhôm, hoặc hoặc gỗ dán phủ
lớp nhựa gia cố sợi thủy tinh), thường có dạng lượn sóng (corrugated) để tăng khả
năng chịu lực của vách.
Hình 4.21. Vách dọc container [13]
e. Mặt trước (front end wall)

Mặt trước có cấu tạo tương tự vách dọc. Mặt trước của container là mặt không
có cửa, nằm đối diện với mặt mặt sau có cửa.
f. Mặt sau và cửa (rear end wall and door)
65
Mặt sau gồm 2 cánh cửa (door leaf) bằng kim loại phẳng hoặc lượn sóng. Cánh
cửa gắn với khung container thông qua cơ cấu bản lề (hinge). Dọc theo mép cửa có
gắn lớp gioăng kín nước (door gasket) để ngăn nước lọt vào bên trong container.
Thông thường mỗi cánh cửa có hai thanh khóa cửa (door locking bar) trên đó lắp 2 tay
quay (door handle) gắn với tai kẹp chì.
Hình 4.22. Cửa container [13]
g. Góc lắp ghép (corner fittings)

Góc lắp ghép (còn gọi là góc đúc – corner casting) được chế tạo từ thép, hàn
khớp vào các góc trên và dưới của container, là chi tiết mà khóa (twistlock) của các
thiết bị nâng hạ (cẩu, xe nâng) hay thiết bị chằng buộc (lashing) móc vào trong quá
trình nâng hạ, xếp chồng, hay chằng buộc container. Kích thước, hình dáng của góc
lắp ghép được quy định trong tiêu chuẩn ISO 1161. Vị trí của các góc lắp ghép trên
container quy định trong tiêu chuẩn ISO 668:1995.
Hình 4.23. Góc lắp ghép [13]
Trên đây là cấu trúc cơ bản của container bách hóa tiêu chuẩn. Với những loại
container đặc biệt như container lạnh, container mở nóc, container bồn, cấu trúc có
khác đi, phù hợp với mục đích sử dụng của từng loại container.
66
4.1.2 Phân loại container
Container có nhiều loại khác nhau, phù hợp cho việc vận chuyển các loại hàng
hóa khác nhau bằng các phương thức vận tải khác nhau. Việc phân loại container dựa
trên mã kiểu theo tiêu chuẩn của ISO, được thể hiện trong Phụ lục 1.
4.1.3 Ký mã hiệu container
Trên vỏ container có rất nhiều loại ký, mã hiệu thể hiện những ý nghĩa khác
nhau. Chúng được ghi ở phía trước, phía sau, bên trong, bên ngoài, và cả trên nóc; có
lẽ chỉ trừ dưới gầm là không có ký hiệu nào.
Hiện tiêu chuẩn hiện hành quy định đối với các ký mã hiệu container là ISO
6346:1995. Theo đó, các nhãn hiệu này chia thành những loại chính sau:
 Hệ thống nhận biết (identification system)
 Mã kích thước và mã loại (size and type codes)
 Các ký hiệu khai thác (operational markings)
4.1.3.1. Tại sao phải xác định ký mã hiệu container
 Để xác định đúng và chính xác container.
 Cung cấp thông tin về container được vận chuyển.
 Thông số về xếp chồng an toàn.
 Các đặc điểm bên trong.
4.1.3.2. Ký hiệu theo ISO (ISO Marking)
Căn cứ theo những quy định của ISO (International Organization for Standardization)
và một số tổ chức quốc tế liên quan đến vận chuyển container, mỗi container phải
được đính nhãn hiệu và gắn biểu thị kèm theo.
Hệ thống nhận biết (identification system): Hệ thống nhận biết của container bao
gồm 4 thành phần:
 Mã chủ sở hữu (owner code)
 Ký hiệu loại thiết bị (equipment category identifier / product group code)
 Số sê-ri (serial number / registration number)
 Chữ số kiểm tra (check digit)
Hình 4.24. Ký mã hiệu container [28] 67

- Mã chủ sở hữu (owner code): Mã chủ sở hữu (còn gọi là tiếp đầu ngữ container) bao
gồm 3 chữ cái viết hoa được thống nhất và đăng ký với cơ quan đăng kiểm quốc tế
thông qua cơ quan đăng kiểm quốc gia hoặc đăng kí trực tiếp với Cục container quốc
tế - BIC (Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).
Sau khi đăng ký, việc sở hữu mã này mới được chính thức công nhận trên toàn thế
giới. Một hãng có thể sở hữu một hoặc nhiều mã khác nhau, mặc dù BIC hạn chế điều
này, và đưa ra những điều kiện nhất định cho việc đăng kí nhiều mã.
Bảng mã chủ sở hữu container tham khảo tại Phụ lục 3.
- Ký hiệu loại thiết bị: là một trong ba chữ cái dưới đây viết hoa, tương ứng với một
loại thiết bị:
 U: container chở hàng (freight container)
J: thiết bị có thể tháo rời của container chở hàng (detachable freight container-
related equipment)
Z: đầu kéo (trailer) hoặc mooc (chassis)
Việc sử dụng bất kỳ chữ cái nào không thuộc ba chữ cái trên (U; J; Z) làm ký hiệu loại
thiết bị được coi là không tuân theo tiêu chuẩn ISO 6346.
- Số sê-ri (serial number): đây chính là số container, gồm 6 chữ số. Nếu số sê-ri không
đủ 6 chữ số, thì các chữ số 0 sẽ được thêm vào phía trước để thành đủ 6 chữ số. Chẳng
hạn, nếu số sê-ri là 1234, thì sẽ thêm 2 chữ số 0, và số sê-ri đầy đủ sẽ là 001234. Số sê-
ri này do chủ sở hữu container tự đặt ra, nhưng đảm bảo nguyên tắc mỗi số chỉ sử
dụng duy nhất cho một container.
- Chữ số kiểm tra (check digit): là một chữ số (đứng sau số sê-ri), dùng để kiểm tra
tính chính xác của chuỗi ký tự đứng trước đó, gồm: tiếp đầu ngữ, số sê-ri. Với mỗi
chuỗi ký tự gồm tiếp đầu ngữ và số sê-ri, áp dụng cách tính chữ số kiểm tra container,
sẽ tính được chữ số kiểm tra cần thiết.
Cách tính số kiểm tra: Tính số kiểm tra của container TEXU 430492
Bảng quy đổi mã chủ sở hữu:
Bảng 4.12. Quy đổi mã chủ sở hữu
A 10 H 18 O 26 V 34
B 12 I 19 P 27 W 35
C 13 J 20 Q 28 X 36
D 14 K 21 R 29 Y 37
E 15 L 23 S 30 Z 38
F 16 M 24 T 31
G 17 N 25 U 32
Viết số container hoàn chỉnh vào hàng đầu tiên của bảng:
68
Bảng 4.13. Tính số kiểm tra container
Số container T E X U 4 3 0 4 9 2
1
Hệ số tương ứng 31 36 32 4 3 0 4 9 2
5
Hệ số gia trọng 1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
3 25
Kết quả 31 144 64 96 0 512 2304 1024
0 6
Quy đổi mã chủ sở hữu theo bảng và điền vào hàng thứ 2 của bảng tính. Sáu số đăng
ký được viết lại vào bảng tính. Nhân hệ số tương ứng ở hàng thứ 2 với hệ số gia trọng
ở hàng thứ 3, viết kết quả vào hàng thứ 4. Cộng tất cả kết quả ở hàng thứ 4. Lấy kết
quả cộng được chia cho 11. Số dư của phép chia chính là số kiểm tra
(31 + 30 + 144 + 256 + 64 + 96 + 0 + 512 + 2331 + 1024) = 4461
4461/11 = 405 dư 6. Vậy 6 là số kiểm tra.
Container có ký mã hiệu hoàn chỉnh là: TEXU 430492 6
- Mã nước sở hữu – Cỡ, kiểu:
Mã nước sở hữu: thường gồm 2 ký tự (trước năm 1984 mã gồm 3 ký tự). Mã nước sở
hữu hiện nay ít được đề cập đến do vấn đề mua lại, thành lập liên minh của các hãng
vận tải và sự phổ biến của container trong vận tải hàng hóa quốc tế.
Mã cỡ, mã kiểu: 2 chữ số tiếp theo mã nước là mã cỡ, 2 chữ số sau cùng là mã kiểu.
22: Mã cỡ. Chữ số đầu tiên chỉ chiều dài, chữ số thứ hai chỉ chiều cao
G1: Mã kiểu. 2 số cuối hoặc 1 chữ viết tắt và 1 số.
Hình 4.25. Mã cỡ container [13]

69
- Tải trọng container:
Hình 4.26. Mã khai thác container [13]
Thông số bắt buộc:

Khối lượng gộp tối đa (max gross): là khối lượng container tối đa bao gồm cả khối
lượng hàng và vỏ.
Khối lượng vỏ (tare): là khối lượng vỏ container
Thông số lựa chọn:
Khối lượng chứa hàng (net): là lượng hàng tối đa cho phép xếp vào container
Sức chứa theo thể tích (cu.cap)
4.1.3.3 Một số ký hiệu khác không theo tiêu chuẩn ISO
- Biển chứng nhận an toàn CSC (Safety Approval (CSC) Plate): những container đã
được cơ quan có thẩm quyền chứng nhận phù hợp với quy tắc của công ước an toàn
vận chuyển container thì được phép gắn biểu thị này ở nơi dễ thấy trên container.
Hình 4.27. Biển chứng nhận an toàn CSC [13]
70
1. Tên nước, số và năm đăng ký 5. Khối lượng chứa hàng cho phép
2. Ngày sản xuất 6. Khối lượng khi kiểm tra
3. Số sản xuất container 7. Ngày kiểm tra/kiểm tra lại
4. Khối lượng gộp tối đa
- Biển chứng nhận TIR (TIR Approval Plate): những container được chứng nhận theo
quy tắc công ước hải quan CCC (Customs Co-operation Council) và quy tắc hải quan
về chuyên chở hàng bằng đường biển theo bìa sổ TIR (Transport International Routier)
thì được phép gắn biển chứng nhận TIR có nội dung như sau:
Hình 4.28. Biển chứng nhận TIR [13]
Mã nước/Số và năm đăng ký Loại container Số sản xuất container

Ký nhãn hiệu hàng nguy hiểm (IMDG Labels)
Ký nhãn hiệu container được vận chuyển bằng máy bay
Ngoài ra, còn có thể ghi trên container các dấu chứng nhận giám định của công ty
đăng kiểm quốc tế như Lloyd’s Register of Shipping, American Bureau of Shipping,
…
4.1.4 Kích thước container
Container có nhiều loại, và kích thước cụ thể từng loại có thể khác nhau ít nhiều
tùy theo nhà sản xuất. Tuy vậy, do nhu cầu tiêu chuẩn hóa để có thể sử dụng trên phạm
vi toàn cầu, kích thước cũng như ký mã hiệu container thường được áp dụng theo tiêu
chuẩn ISO. Có nhiều bộ tiêu chuẩn ISO liên quan đến container, trong đó ISO
668:1995 quy định kích thước và tải trọng của công cụ mang hàng này. Theo ISO
668:1995(E), các container ISO đều có chiều rộng là 2,438m (8ft). Về chiều dài,
container 40’ được lấy làm chuẩn. Các container ngắn hơn có chiều dài tính toán sao
cho có thể xếp kết để đặt dưới container 40’ và vẫn đảm bảo có khe hở 3 inches ở
giữa. Chẳng hạn 2 container 20’ sẽ đặt khít dưới 1 container 40’ với khe hở giữa 2
container 20’ này là 3 inches. Vì lý do này, container 20’ chỉ có chiều dài xấp xỉ 20
feet (chính xác là còn thiếu 1,5 inch). Về chiều cao, hiện nay chủ yếu dùng 2 loại:
thường và cao. Loại container thường cao 8 feet 6 inches (8’6”), loại cao có chiều cao
9 feet 6 inches (9’6”). Cách gọi container thường, container cao chỉ mang tính tập
quán. Trước đây, người ta gọi loại cao 8 feet là container thường, nhưng hiện nay loại
này không còn được sử dụng nhiều nữa, thay vào đó, container thường có chiều cao
71
8’6”. Theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E), kích thước và trọng lượng container tiêu
chuẩn 20’ và 40’ như bảng dưới đây.
Bảng 4.14. Kích thước container [16]
Container 20' Container 40' thường Container 40' cao

(20'DC) (40'DC) (40'HC)
Kích thước
hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét hệ Anh hệ mét
Dài 19' 10,5" 6,058 m 40' 12,192 m 40' 12,192 m
Bên ngoài Rộng 8' 2,438 m 8' 2,438 m 8' 2,438 m
Cao 8'6" 2,591 m 8'6" 2,591 m 9'6" 2,896 m
Dài 5,867 m 11,998 m 11,998 m

Bên trong
Rộng 2,330 m 2,330 m 2,330 m
(tối thiểu)
Cao 2,350 m 2,350 m 2,655 m
Trọng lượng toàn bộ 52,900 30,480 67,200

32,500 kg 67,200 lb 32,500 kg
(hàng & vỏ) lb kg lb
Tiêu chuẩn này cũng chấp nhận rằng tại một số quốc gia, có thể có các giới hạn
về mặt pháp luật đối với chiều cao và tải trọng đối với container. Chẳng hạn tại Việt
Nam, tiêu chuẩn Việt Nam mà Cục Đăng kiểm Việt Nam áp dụng là TCVN 6273:2003
– “Quy phạm chế tạo và chứng nhận côngtenơ vận chuyển bằng đường biển”, trong đó
quy định tải trọng toàn bộ cho container 20’ tối đa là 20,32 tấn (nhỏ hơn tiêu chuẩn
quốc tế nêu trên). Trên thực tế, hàng đóng container tại Việt Nam chạy tuyến nội địa
thường quá tải khá nhiều. Nhiều chủ hàng có thể đóng trên 25 tấn đối với container 20'
và trên 28 tấn đối với container 40'.
4.1.5 Yêu cầu chất xếp bảo quản container
4.1.5.1 Chất xếp hàng vào container
+ Phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container
Mục đích phân bố đều trọng lượng hàng trên mặt sàn container là để tránh trọng
lượng tập trung ở một điểm hay một nơi làm cho mặt sàn và các dầm ngang tại nơi ấy
phải chịu tải quá mức do đó có thể bị nứt gãy hoặc cong vênh. Để tránh rủi ro nói trên,
cần phải hiểu biết chính xác, cụ thể tình hình hàng hóa về trọng lượng, thể tích, bao bì
và đặc điểm lý hóa để quyết định cách phân bố thích hợp. Phải giữ cho trọng tâm
container và hàng hóa không bị lệch, nếu không sẽ mất cân bằng trong khi bốc dỡ, vận
chuyển có thể làm cho container bị trượt nghiêng, lật úp hoặc rơi xuống. Khi hàng là
cỗ máy hình dáng phức tạp khó xác định trọng tâm thì nên làm giá đỡ thích hợp, có
chèn đệm, chằng buộc để cố định vị trí. Khi xếp nhiều loại hàng chung một container,
72
phải xếp hàng nặng bên dưới, hàng nhẹ bên trên và nếu cần phải đặt thêm tấm đệm lót
và chằng buộc cẩn thận.
+ Chèn lót hàng trong container
Chèn lót hàng là động tác không thiếu được trong chất xếp hàng nhằm mục đích
tránh cho hàng hóa tiếp xúc va chạm gây hư hại cho nhau và gây hư hại cho container.
Chèn lót hàng tốt chẳng những đảm bảo an toàn mà còn tạo điều kiện xếp hàng thành
chồng lên nhau (đặc biệt là hàng mỏng mảnh dễ vỡ hoặc đường ống tròn) làm tăng
thêm lợi ích kinh tế. Vật liệu chèn lót có thể là rơm rạ, cỏ khô, vỏ bào, phên tre đan,
tấm chiếu,… nhưng tất cả phải sạch sẽ, khô ráo, không dây bẩn, không tạo môi trường
thuận lợi cho côn trùng sinh sôi, gây hại. Khi dung vật liệu chèn lót phải chú ý tìm
hiểu xem nước nhập khẩu có quy định về vật liệu chèn lót cho phép sử dụng như thế
nào.
+ Gia cố hàng trong container
Gia cố hàng là biện pháp phổ biến được áp dụng để lấp khoảng trống giữa các
kiện hàng, giữa hàng và vách nhằm phòng tránh hàng bị xê dịch, va chạm trong quá
trình vận chuyển, bốc dỡ. Có nhiều cách gia cố hàng:
 Dùng trụ gỗ chống đỡ
 Dùng giá gỗ, chốt nêm, tấm đệm
 Dùng dây thừng, dây xích, đai nẹp hoặc lưới để buộc giữ.
Không nên chằng buộc quá căng làm tăng áp lực lớn lên các điểm tựa tương đối
yếu của container như cửa, vách mặt trước. Các cột chống hoặc giá đỡ nên bố trí theo
chiều dọc container. Đối với hàng chuyên chở là máy móc nặng, cần gia cố chu đáo,
trụ chống, giá đỡ phải thật chắc chắn, kiên cố.
+ Hạn chế hoặc giảm bớt áp lực hoặc chấn động
Trong khi chuyên chở và bốc dỡ hàng, nói chung không thể triệt tiêu được hết
các xung động nhưng có thể dùng vật có công dụng hạn chế và giảm bớt áp lực hoặc
chấn động. Đó thường là những vật liệu mềm dẻo, có tính đàn hồi tốt như bọt xốp,
nệm bông, túi nhựa chứa không khí.
4.1.5.2 Chất xếp hàng có bao bì khác nhau vào container
a. Hàng đóng trong hòm gỗ khít hoặc hòm gỗ thưa (wooden cases)
Mặt sàn container không cần đệm lót nhưng nếu xét thấy hòm gỗ có phần yếu
hoặc hàng chứa bên trong thuộc loại dễ vỡ thì có thể dùng vật liệu đệm lót để giảm bớt
sức chấn động.
b. Hàng đóng trong hộp giấy bìa cứng (cardboard boxes)
Loại bao bì này có sức chịu đựng giàn đều trên bề mặt, nên nếu xếp chồng
thành tầng thì phải xếp thẳng hàng, các hộp có góc cạnh bằng nhau theo kiểu “xây
tường”, giúp cho các tầng liên kết bám tựa vào nhau để tránh bị tách biệt, dễ rơi đổ.
c. Hàng đóng kiện (baled cargo)
Loại bao bì này bản thân khá chắc chắn có thể xếp như các hòm gỗ nhưng lưu
ý:
73
 Không dùng móc câu để di chuyển hàng vì vật liệu đóng kiện thường bằng vải
hoặc tấm nhựa PVC dễ bị thủng, rách gây rơi vãi hàng.
 Không xếp chung hàng đóng kiện với các loại hàng nặng khác, có bao bì hành
dáng sắc cạnh.
 Khi bốc dỡ bằng xe nâng, cần đề phòng quá tải trên mặt sàn container.
 Đề phòng cháy vì vật liệu đóng kiện thường thuộc loại dễ cháy.
d. Hàng đóng bao túi (bagged cargo)
Vật liệu làm bao túi thường là giấy dày (đựng xi măng, phân bón, đường, ….),
đay dệt (đựng hạt, ngũ cốc), vải dày (đựng bột),….Hàng đựng trong bao túi thường là
các loại hạt, viên nhỏ hoặc dạng bột nên dễ rơi vãi, do đó cần dùng tấm lót phủ mặt
sàn container trước khi xếp hàng vào. Khi xếp hàng nhiều tầng phải tùy độ bền chắc
của vật liệu bao túi và nên xếp theo chiều ngang container để giảm bớt áp lực lên bức
vách. Tránh dùng móc câu để xê dịch hàng vì nó dễ gây rách, thủng làm rơi vãi
hàng. Tuân thủ định mức tải trọng tối đa và lưu ý phân bố đều trọng lượng hàng trên
mặt sàn container. Tùy theo tính kỵ ẩm ướt của hàng mà có thể phủ thêm vải dầu hoặc
vải bạt lên trên bề mặt đề phòng hiện tượng đọng hơi nước.
e. Hàng đóng thùng tròn (drums)
Bao bì thùng tròn thường dùng để đựng chất lỏng có đặc tính dễ lăn trượt và khi
chất xếp với nhau không tránh khỏi độ rỗng chất xếp (broken stowage). Cần lưu ý đề
phòng rò rỉ bằng cách xem xét kỹ bao bì, hướng miệng và nút bao bì lên trên và được
đóng chặt. Thùng được xếp thẳng đứng, được chèn buộc cẩn thận hoặc đặt trên pallet
để cố định vị trí. Nếu phải xếp nằm thì phải đảm bảo miệng nút bao bì khít kín và tăng
cường việc nêm chèn, chống đỡ.
f. Hàng đóng thành cuộn (rolled and coiled cargo)
 Nên xếp cuộn theo chiều thẳng đứng, nếu cuộn hàng đủ sức chịu đựng.
 Phải xếp khít sát các cuộn hàng, ở giữa các cuộn có thể độn lót vật liệu mềm và
nếu xếp thành chồng, tầng thì giữa các chồng, tầng cũng cần đệm lót vật liệu
mềm.
 Tránh xếp trực tiếp sát vách hoặc cửa container nên dành khe hở nhỏ cho việc
chèn đệm.
g. Hàng đóng pallet (palletized cargo)
 Kích thước của pallet phải phù hợp với kích thước của container để tiện đưa
hàng vào.
 Phải chằng buộc pallet cẩn thận bằng dây nhựa hoặc đai sắt.
 Khi xếp pallet phải chừa khoảng trống cách vách độ 20cm để đề phòng va đập.
h. Hàng có chiều cao, chiều ngang quá khổ (over width/over length cargo)
 Phải kiểm tra trước kích cỡ để tính toán khả năng chuyên chở bằng container.
 Kiểu container mặt bằng thường được sử dụng, nhưng khi xếp hàng không
được quá khổ container trên 1 foot (0,3048m).
 Container chở hàng quá khổ thường phải xếp trên boong bởi vậy cần chằng
buộc cẩn thận để cố định vị trí.
i. Hàng không bao bì
74
 Hàng không bao bì được chở trần thường là máy móc, sắt thép thô, nặng nên
chủ yếu sử dụng container mặt bằng để vận chuyển. Cần lưu ý đặc biệt các
khâu:
 Cách vận chuyển hàng ra cảng gửi hoặc từ cảng đến vào kho nội địa bằng
phương tiện vận tải thích hợp.
 Bốc dỡ hàng nặng hoặc siêu nặng phải tính toán đến năng lực của cẩu, phải
chuẩn bị chu đáo các dụng cụ bốc dỡ như: dây cáp, dây xích, thừng chão, móc
kẹp,...
 Chọn lựa cách tiếp nhận qua sà lan hoặc thẳng, trực tiếp lên bãi.
k. Hàng lỏng và chất khí (liquid and gaseous cargo)
 Hàng lỏng gồm có: nhiên liệu, thực phẩm lỏng, …được chở bằng container bồn
có cấu trúc và hình dáng thích hợp với tính chất, đặc điểm của từng loại. Rút
hàng vào ra bồn thường dùng máy bơm.
 Vì là hàng lỏng nên cần kiểm tra kỹ độ chắc chắn, kín nước của bồn, của nắp
đậy đề phòng rò rỉ.
 Đối với hàng lỏng thuộc diện hàng nguy hiểm dễ cháy nổ, độc hại,…thì phải
tuân thủ “quy tắc vận chuyển hàng nguy hiểm” của IMO (IMDG Code) và các
biện pháp phòng tránh thích hợp.
 Đối với hàng lỏng là thực phẩm thì phải đảm bảo tốt điều kiện vệ sinh trong bốc
dỡ và vận chuyển (rượu, bia, sữa tươi,….).
l. Hàng khô rời (dry bulk cargo)
 Loại hàng này không có bao bì và có nhiều dạng: dạng hạt như ngũ cốc (thóc
gạo, lúa mạch…) dạng viên nhỏ như hóa chất, thức ăn gia súc, dạng bánh hoặc
xỉ, bã của các phế thải quặng nhôm, nhựa,…
 Loại này thường được chở bằng container hàng khô rời hoặc container mái mở.
Hàng được rót vào container từ miệng phễu bố trí ở phần mái container và được
thoát ra từ miệng thoát ở phần dưới của vách container bằng máy bơm, máy
hút, ống mềm, cẩu ngoạm hay bằng thủ công.
 Hàng chở rời có đặc tính xê dịch nên cần lưu ý san cào mặt bằng đến tận các
góc container, phân bổ khối lượng và trọng lượng làm cho container có thể ổn
định và cân bằng trong khi bốc dỡ và vận chuyển.
 Đối với một số hàng thuộc diện hàng nguy hiểm hoặc đặt dưới chế độ kiểm
dịch như hóa chất độc, thức ăn gia súc thì cần phải tuân thủ các chế độ quy định
quốc tế hoặc địa phương tương ứng.
m. Hàng mát, lạnh, đông (cool, cold and frozen cargo)
 Trừ rau quả tươi vận chuyển trên đường gần, trong thời gian ngắn theo cách vận
chuyển thông thường, còn đại bộ phận hàng tươi sống khác dễ bị ôi thiu đều
được chở bằng container mát hoặc đông lạnh, dưới một nhiệt độ thấp được duy
trì trong suốt thời gian vận chuyển.
 Tùy theo yêu cầu độ lạnh, hàng tươi sống được phân thành 3 loại, mỗi loại thích
hợp cho một nhiệt độ quy định riêng:
 Hàng đông (frozen cargo): yêu cầu nhiệt độ trong container được duy trì ở độ
lạnh từ -60C trở xuống gồm các loại thịt, cá, tôm, bơ,…
75
 Hàng lạnh (cold cargo): yêu cầu bảo quản ở độ lạnh trên bề mặt từ -1 0C đến
+50C như trứng, trái cây,…
 Hàng mát (cool cargo): yêu cầu bảo quản ở độ mát từ +5 0C đến +160C như rau
quả tươi, một số dược phẩm, phim ảnh.
Trước khi chất xếp hàng hóa cần:
 Kiểm tra kỹ container như độ khô ráo, không mùi hôi, độ lạnh đạt yêu cầu.
 Nếu có điều kiện nên chọn thời điểm xếp hàng vào buổi sáng hoặc chiều, khí
hậu mát.
 Khi chất xếp không được che kín miệng ống dẫn hơi lạnh, bít kín lưu thông hơi
lạnh trong container (không vượt vạch đỏ quy định mức chất xếp phía trên).
 Vật liệu chèn lót phải sạch sẽ, khô ráo.
 Khi chất xếp xong, kiểm tra độ lạnh nếu đạt yêu cầu thì đóng kín các lỗ thông
hơi để duy trì tốt nhiệt độ.
 Khi chở rau quả tươi là loại hàng đòi hỏi trao đổi không khí (thở thực vật) thì
phải thông gió đúng kỹ thuật để tăng luợng oxy và thải khí CO2 ra ngoài.
 Tránh xếp lẫn lộn các loại hàng có yêu cầu độ lạnh khác nhau trong cùng một
container.
n. Hàng xếp hỗn hợp chung một container
Khi phải xếp nhiều loại hàng chung một container (trường hợp vận chuyển theo
phương thức hàng lẻ - LCL), cần lưu ý các điểm sau:
 Xem xét, kiểm tra tính chất, đặc điểm, hình dáng bên ngoài thích hợp hay
không thích hợp cho việc xếp hỗn hợp.
 Thông thường cần tránh xếp chung các hàng khô với hàng lỏng hoặc ẩm ướt,
xếp chung các loại hàng có mùi khắc kỵ nhau như trà với thuốc lá, cà phê, bột
cá, các loại hàng nguy hiểm độc hại cần phải tách biệt nhau hoặc cách xa các
loại thực phẩm…
 Trong điều kiện cho phép xếp hỗn hợp cũng cần có thêm biện pháp ngăn cách,
phòng tránh tiếp xúc trực tiếp để đảm bảo an toàn hàng hóa.
4.1.5.3 Chất xếp hàng container trên bãi
Container hàng xuất: kể cả container FCL và LCL, xếp phân tách theo cảng dỡ
hàng, tàu, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
Container hàng nhập: Loại FCL: phân tách theo hãng tàu, cỡ và loại, với những
lô hàng lớn có thể xếp phân tách theo B/L. Loại LCL: phân tách theo hãng tàu, cỡ và
loại, chủ khai thác.
Container chuyển tải: xếp như container hàng xuất.
Container rỗng: xếp phân cách theo hãng tàu, cỡ và loại, chủ khai thác.
Container đặc biệt: xếp phân cách theo cỡ và loại, chủ khai thác.
Container loại bệ phẳng, hở nóc: phân tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm
trọng lượng.
Container quá cao: chỉ xếp 1 tầng.
76
Container quá rộng: không nên xếp thành khối. Khi cần xếp cách hàng, phân
tách theo cảng dỡ hàng, cỡ và loại, nhóm trọng lượng.
Cách đánh số container trên bãi: Ví dụ: Container có vị trí E – 02 – 02 – C thuộc:
Block: E; Line: 02; Row: 02; Tier: C
4.2. Hàng dễ hỏng (Perishable Cargo)

4.2.1 Giới thiệu chung về hàng dễ hỏng
Hàng dễ hỏng là hàng cần được bảo quản ở nhiệt độ đặc biệt như thịt, trái cây,
rau quả tươi và các chế phẩm sinh học.
Theo Từ điển quân sự và các điều khoản liên kết, Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ, 2005
Perishable cargo is cargo requiring refrigeration, such as meat, fruit, fresh

vegetables, and medical department biologicals
- Dictionary of Military and Associated Terms, US Department of Defense, 2005
Hàng hóa dễ hỏng (như trái cây, hoa và rau) là một trong những hàng hóa đầu
tiên được vận chuyển bằng đường hàng không. Tuy nhiên, những hàng hóa đó nhanh
xuống cấp theo thời gian và dưới nhiệt độ và độ ẩm khắc nghiệt, do đó phải được xử lý
cẩn thận. Với nhiều năm kinh nghiệm hoạt động, các hãng hàng không đã phát triển
các kỹ thuật xử lý hiệu quả cho các sản phẩm ướp lạnh và đông lạnh, cung cấp cho các
chủ hàng phương pháp đóng gói tối ưu, tiết kiệm chi phí.
Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
Perishable goods (such as fruits, flowers, and vegetables) were among the first
commodities carried by air. However, such goods deteriorate over time and under
extreme temperatures and humidity, and must thus be handled with particular care.
With years of operating experience, airlines have developed effective handling
techniques for chilled and frozen products, providing shippers with optimum, cost-
efficient packaging methods.
International Air Transport Association – IATA
https://www.iata.org/en/programs/cargo/perishables/
Trong trường hợp yêu cầu vận chuyển các mặt hàng nhạy cảm, hàng hóa có thể
sẽ xuống cấp nếu tiếp xúc với nhiệt độ, độ ẩm bất lợi hoặc bị bỏ lại trong một thời gian
dài, Vietnam Airlines đã thiết lập các biện pháp giúp vận chuyển các mặt hàng một
cách an toàn. Ví dụ về hàng hóa dễ hỏng bao gồm nhưng không giới hạn ở: sô cô la,
các sản phẩm từ sữa, cá, hoa, thực phẩm, sản phẩm đông lạnh, trái cây và rau quả,
77
trứng nở, thịt, nguyên liệu thực vật, huyết thanh và vắc-xin. Tại hầu hết các trạm trung
chuyển, cung cấp tủ đông đặc biệt và phòng mát để lưu trữ và nhân viên được đào tạo
đặc biệt để xử lý các mặt hàng này và giúp lô hàng đến đích nhanh nhất có thể và trong
tình trạng tốt.
Điều kiện chấp nhận đối với hàng dễ hỏng
Bao bì hàng dễ hỏng
Yêu cầu đóng gói cho một số mặt hàng cụ thể
Vật liệu bảo quản lạnh
Ký mã hiệu và dán nhãn
Theo Hãng hàng không quốc gia Việt Nam – Vietnam Airlines
In the event that you require shipment of sensitive items, goods that will likely
deteriorate if exposed to adverse temperature, humidity or left out over an extended
period of time, Vietnam Airlines has established measures to help you transport items
safely. Examples of perishable cargo include but are not limited to: chocolate, dairy
products, fish, flowers, foodstuffs, frozen products, fruits & vegetables, hatching eggs,
meat, plant material, serum, and vaccines. At most transit stations, we provide
speciality of freezers and cool rooms for storage and specially trained staff to handle
these items and help your shipment arrive as quickly as possible and in good
condition.
Acceptance conditions for Perishable cargo
Packaging Perishable Cargo
Packing requirements for some specific commodities
Refrigerant materials
Marking and Labeling
https://www.vietnamairlines.com/my/en/cargo/product-and-service/perishable-cargo
Việc phân loại hàng dễ hỏng, các quy định bảo quản, chất xếp và vận chuyển
hàng dễ hư hỏng bằng đường hàng không tuân theo quy định trong Nghị quyết 622
IATA về hàng hóa dễ hỏng (Resolution 622 IATA Perishable Cargo Regulation). Tại
Hội nghị dịch vụ hàng hóa (Cargo Services Conference – CSC) tổ chức ở Thượng Hải
năm 2006, Sổ tay Quy định về hàng dễ hỏng (Perishable Cargo Regulations-PCR)
được chính thức công nhận là tiêu chuẩn của ngành qua Nghị quyết CSC 622, áp dụng
đối với tất cả thành viên của IATA. Bên dưới là trích dẫn từ Nghị quyết:
Chấp nhận, đóng gói và xử lý hàng dễ hỏng khi vận chuyển bằng đường hàng
không sẽ dựa trên nguyên tắc và chỉ dẫn có trong Sổ tay Quy định về hàng dễ hỏng
(Perishable Cargo Regulations-PCR) của IATA.
Đặc biệt, các thành viên có thể chấp nhận việc ký gửi của hàng dễ hỏng dựa trên tiêu
chí khác, nhưng không được có tiêu chí thấp hơn những tiêu chí trong Quy định về
hàng dễ hỏng (Perishable Cargo Regulations-PCR) dành cho loại hàng hóa được vận
chuyển.
78
Nghị quyết 607 về Tiêu chuẩn nhãn và thẻ cho kiện hàng đặc biệt (Resolution
607 Standards Labels and Tags for Special Shipments) được thông qua. Tại Hội nghị
dịch vụ hàng hóa tổ chức tại Istanbul năm 2010, nhãn nhạy cảm với thời gian và nhiệt
độ (the Time and Temperature Label) được chính thức thêm vào Nghị quyết CSC 607,
áp dụng với tất cả thành viên IATA. Bên dưới là trích dẫn từ Nghị quyết:
Thành viên có mong muốn dùng nhãn hoặc thẻ cho kiện hàng đặc biệt sẽ dùng nhãn
hoặc thẻ trong Nghị quyết này. Trường hợp hàng nguy hiểm, sử dụng nhãn trong mỗi
phần đính kèm ‘A’ (Attachment ‘A’) từ Nghị quyết 618, trường hợp hàng động vật
sống, dùng nhãn trong mỗi phần đính kèm ‘A’ từ Nghị quyết 620, hoặc trường hợp
hàng dễ hỏng, bao gồm hàng nhạy cảm với thời gian và nhiệt độ, dùng nhãn trong mỗi
phần đính kèm ‘A’ từ Nghị quyết 622 là bắt buộc.
Những thay đổi được đề xuất hoặc sửa đổi đối với sổ tay Quy định về hàng dễ
hỏng phải được chấp thuận bởi Hội đồng Động vật sống và hàng dễ hỏng (Live
Animals and Perishable Cargo Board).
Đối với những quy định nêu trong sổ tay Quy định về hàng dễ hỏng (Perishable
Cargo Regulations-PCR) này, “shall” và “must” được dùng để chỉ những yêu cầu bắt
buộc, còn “should” và “may” thì chỉ các yêu cầu không mang tính ràng buộc, chỉ mang
tính hướng dẫn nên làm.
4.2.2 Phân loại hàng dễ hỏng (Types of Perishable) và đặc điểm của từng loại
hàng (Facts of Perishable)
Việc phân loại hàng dễ hỏng và đặc điểm của từng loại hàng được nêu trong sổ
tay Quy định về hàng dễ hỏng (Perishable Cargo Regulations-PCR) năm 2015 của
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA, gồm có:
4.2.2.1 Trái cây và rau quả (Fruits and Vegetables)
Trái cây được hiểu là các sản phẩm ăn được của cây, bao gồm hạt và vỏ, đặc
biệt là quả sau khi chín, ngon ngọt và giòn. Trái cây thường có nước, thịt mềm, nhưng
vì độ ẩm cao nên tương đối dễ bị hỏng sau khi thu hoạch. Chúng có thể được nhóm
thành ba loại chính: hạt và vỏ; củ, rễ và thân; hoa, chồi, cành và lá.
Sự hô hấp (Respiration): Trái cây và rau quả tiếp tục hô hấp ngay cả khi chúng
tách ra khỏi cây. Hô hấp là việc trao đổi chất chính trong các sản phẩm thu hoạch hoặc
trong bất kỳ sản phẩm thực vật sống nào. Nó có thể được mô tả như là sự phân hủy của
thành phần phức tạp thường có trong các sản phẩm như tinh bột, đường hữu cơ, thành
các hợp chất đơn giản hơn, chẳng hạn như carbon dioxide và nước. Quá trình này liên
kết mật thiết với hiện tượng tỏa nhiệt. Khi nhiệt độ của môi trường xung quanh cao sẽ
làm tăng tốc độ hô hấp của sản phẩm trong khi thời hạn sử dụng sản phẩm bị giảm do
tốn thời gian bảo quản, dự trữ. Nói chung, tốc độ hô hấp của trái cây hoặc rau quả càng
cao thì sản phẩm càng dễ hỏng.
Dựa trên hiện tượng hô hấp và sản xuất ethylene trong quá trình trưởng thành
và chín, trái cây có thể được phân loại là loại hô hấp đột biến (Climacteric) và hô
hấp thường (Non - climacteric). Trái cây hô hấp đột biến là trái sau khi lìa khỏi cây
vẫn tiếp tục chín. Trái cây loại này hô hấp rất mạnh, tạo ra ethylene. Giai đoạn đầu,
trái tạo ra rất ít ethylene, nhưng lượng ethylene tăng rất nhiều khi trái bắt đầu già và
vẫn tiếp tục tăng sau khi thu hoạch. Trái cây hô hấp thường là loại trái chỉ chín trên
cây, sự hô hấp không tác dụng đến quá trình chín của trái (Theo Yang và Hoffman,
79
1984). Ethylene là một hợp chất hữu cơ tự nhiên được tạo ra bởi các loại thực vật
nhằm điều chỉnh sự tăng trưởng, phát triển và lão hóa. Trái cây tiếp tục chín khi hái
xuống và trái cây chín trên cây được phân biệt rõ ràng hơn bởi phản ứng của chúng đối
với ethylene thông qua việc trái sản sinh ethylene trong quá trình chín.
Ảnh hưởng của nhiệt độ (Effect of Temperatures): Nhiệt độ của môi trường
sau thu hoạch có ảnh hưởng lớn nhất đến tuổi thọ bảo quản của trái cây và rau quả. Ở
một số vùng trên toàn cầu, chủ yếu là khí hậu nhiệt đới và cận nhiệt đới, thiệt hại sau
thu hoạch của cây trồng được ước tính hơn 50% sản lượng do kỹ thuật xử lý sau thu
hoạch kém như việc bảo quản trái cây và rau quả ở nhiệt độ không phù hợp. Quản lý
nhiệt độ thích hợp và đầy đủ là biện pháp quan trọng nhất và đơn giản nhất để trì hoãn
sự xuống cấp của sản phẩm. Ngoài ra, việc lưu trữ ở nhiệt độ tối ưu làm chậm sự lão
hóa của trái cây và rau quả, làm chậm quá trình mềm, thay đổi kết cấu và màu sắc của
trái cây và rau quả, vì làm chậm quá trình trao đổi chất không mong muốn, sự mất độ
ẩm và do sự xâm nhập của mầm bệnh. Nhiệt độ cũng là yếu tố có thể kiểm soát dễ
dàng và kịp thời. Bảo quản chất lượng rau quả chỉ có thể đạt được khi sản phẩm được
làm lạnh kịp thời và duy trì dưới nhiệt độ tối ưu càng sớm càng tốt sau khi thu hoạch.
Ảnh hưởng của độ ẩm (Effect of Humidity): Hầu hết các loại trái cây và rau
quả chứa hơn 80% nước, chẳng hạn như dưa chuột, rau diếp và dưa chứa khoảng 95%
nước. Tuy nhiên, sau khi nước bị mất do bay hơi, có thể rất nhanh một phần nhỏ trong
rau lá như rau bina hoặc rau diếp dẫn đến sự co rút nhanh chóng và làm héo sản phẩm
và làm cho mô rau trở nên cứng, không hấp dẫn và cuối cùng không ăn được sản
phẩm. Tốc độ thoát hơi nước phải được giảm thiểu để tránh mất trọng lượng có thể
bán được và làm héo hoặc thu hẹp sản phẩm, việc này có thể được kiểm soát bằng các
điều kiện xử lý tốt ở nhiệt độ và độ ẩm được khuyến nghị.
Độ ẩm tương đối (Ralative Humidity - RH): thể hiện độ ẩm của không khí.
Khả năng giữ nước của không khí tăng khi nhiệt độ tăng. Do đó, độ ẩm tương đối của
không khí là 90% RH ở 10°C chứa nước nhiều hơn tính theo trọng lượng so với độ ẩm
tương đối của không khí là 90% rh ở 0°C. Tuy nhiên, nước sẽ bị mất khỏi sản phẩm
với tốc độ gấp đôi ở trong phòng có nhiệt độ 10°C so với 0°C nếu độ ẩm tương đối là
90% trong cả hai trường hợp. Vì vậy, hiện tượng mất nước sẽ nhanh hơn ở nhiệt độ
thấp khi độ ẩm tương đối giống nhau. Độ ẩm tương đối được khuyến nghị cho mỗi loại
cây trồng là một yếu tố giúp làm chậm việc mất độ ẩm và sẽ kìm hãm sự phát triển quá
mức của vi sinh vật. Hơi nước, giống như các loại khí khác, chuyển từ vùng có nhiệt
độ cao sang vùng có nhiệt độ thấp. Độ ẩm tương đối của môi trường bên trong của trái
cây và rau quả ít nhất là 99%, trong khi đó ở môi trường xung quanh thường ít hơn.
Do đó, các sản phẩm được giữ trong môi trường có độ ẩm tương đối dưới 99%, sẽ giải
phóng hơi nước từ các mô rau quả ra môi trường, nghĩa là chúng sẽ thoát hơi nước.
Không khí lưu trữ càng khô, sự mất nước của các sản phẩm lưu trữ càng nhanh. Nếu
mất nước từ 3 đến 6% sẽ gây ra sự suy giảm chất lượng rõ rệt đối với nhiều loại rau
quả. Một yếu tố chính trong sự mất hơi nước là tỉ lệ diện tích bề mặt so với thể tích
nước của sản phẩm. Ví dụ, các yếu tố khác là bằng nhau, một lá rau diếp thì mất nhiều
độ ẩm và trọng lượng hơn so với một miếng nhỏ trái cây.
4.2.2.2 Hoa, rau quả đã cắt và salad sơ chế (Fresh-Cuts and Prepared Salads)
Trong thời gian gần đây, thị trường cho sản phẩm tươi đang đối mặt với sự gia
tăng nhu cầu cho đồ ăn liền giống như trái cây tươi hoặc rau củ cắt sẵn. Hiệp hội sản
80
xuất đồ tươi mới quốc tế (IFPA) định nghĩa sản phẩm tươi cắt sẵn như trái cây và rau
củ thì được cắt tỉa hoặc lột vỏ hoặc cắt thái 100% sản phẩm có thể sử dụng được đóng
gói hoặc đóng gói lại để cung cấp cho người tiêu dùng dinh dưỡng cao, tiện lợi và
hương vị trong khi vẫn duy trì độ tươi. The United Fresh Fruit and Vegetable
Association and The International Fresh-cuts Produce Association đã được sáp nhập
lại với nhau. Và tổ chức mới đã được các thành viên trong mỗi tổ chức trước phê
duyệt, nay gọi là United Fresh Fruit Association.
4.2.2.3 Hải sản và cá (Seafood and Fish)
Cá và hải sản bao gồm rất nhiều loài: cá sống ở đầm lầy, cá nước ngọt và nước mặn,
động vật có vỏ và các loài giáp xác. Những sản phẩm này được đưa ra thị trường dưới
nhiều hình thức và điều kiện khác nhau, chẳng hạn như "tươi hoàn toàn", đông lạnh
(toàn bộ hoặc một phần), sấy khô, ngâm hoặc muối, hun khói và cắt đầu đuôi, chẳng
hạn như ở dạng philê hoặc bít tết hoặc "sống".
Khi thu hoạch, cá và hải sản được làm lạnh ở 0°C trong nước đá hoặc chìm
trong nước biển -2°C. Từ thời điểm đó trở đi, bất kỳ loại cá và hải sản tươi sống nào
phải được giữ ở nhiệt độ -1°C đến 1°C, để tối ưu hóa thời hạn sử dụng của chúng. Khi
được bảo quản và giữ trong nhiệt độ tối ưu, cá và hải sản tươi sống có thời hạn sử
dụng từ 4 đến 18 ngày. Đối với các sản phẩm đông lạnh, nhiệt độ lý tưởng để bảo quản
sản phẩm là dưới -23°C. Khi chuỗi lạnh thất bại, có nghĩa là phạm vi nhiệt độ không
được duy trì đúng cách, cá và hải sản sau đó sẽ dễ bị biến chất.
Động vật có vỏ không chỉ là loại dễ hỏng nhất mà còn là loài dễ bị ô nhiễm
nhất, do tính chất của môi trường sống của chúng. Do đó khi thu hoạch, xử lý và chế
biến đòi hỏi sự chú ý đặc biệt về mặt vệ sinh đúng cách. Để duy trì một chuỗi lạnh
được giám sát đầy đủ và tốt là một cách rất hiệu quả để ngăn chặn sự xuống cấp của
sản phẩm. Nói chung, một động vật có vỏ chất lượng tốt có liên quan đến vỏ sò hơi
bóng và sáng bóng, các phần phụ được gắn chặt vào cơ thể, mắt sáng, màng liên phân
và khớp sáng bóng, trong suốt.
4.2.2.4 Thịt và sản phẩm thịt (Meat and Meat Products)
Thịt hoặc các sản phẩm thịt tươi, đông lạnh hoặc ướp lạnh. Tuy nhiên, phần lớn
chúng được vẫn chuyển bằng đường hàng không trong tình trạng tươi hoặc ướp lạnh.
Chúng phải được giữ trong điều kiện lạnh bất cứ lúc nào trong toàn bộ quá trình phân
phối. Vi sinh vật và hoạt động enzyme có thể ảnh hưởng đáng kể đến chất lượng và an
toàn của thịt khi nhiệt độ tăng. Hậu quả là: thịt thay đổi màu sắc ban đầu, có mùi khó
chịu và mùi vị xấu. Trong trường hợp xấu nhất, có khả năng ngộ độc thực phẩm. Để
chống lại những tác động này, cần phải giữ thịt ở nhiệt độ thấp và không thay đổi.
Một sản phẩm khác nên được xem xét trong phần này là trứng. Trứng cũng có
thể được coi là hàng dễ hỏng. Trứng chứa một phần trống có tên là buồng không khí.
Nó nằm ở đầu lớn nhất của trứng và có thể bị mắc kẹt trong quá trình vận chuyển hàng
không. Nhiệt độ là nguồn gây ra bốc hơi nước của trứng. Trứng sẽ mất một ngày trong
độ tươi tương đương với một giờ tiếp xúc với nhiệt độ quá cao. Thời hạn sử dụng của
trứng ở 4°C là từ 4 đến 5 tuần, bảo quản ở -0.5°C, thời hạn sử dụng là khoảng 5 đến 6
tháng. Trứng phải được duy trì trong môi trường có độ ẩm tương đối từ 70% đến 80%.
Việc bảo quản thịt và các sản phẩm thịt thường bị giới hạn trong một thời gian
ngắn. Trong trường hợp vận chuyển hàng không, có một số yếu tố quan trọng có thể
81
ảnh hưởng đến thời hạn sử dụng: lượng vi sinh vật, nhiệt độ, tính toàn vẹn của bao gói.
Một sự gia tăng nhỏ của nhiệt độ có thể dẫn đến sự tăng trưởng của các loại vi sinh vật
khác nhau. Điều này cho thấy cách kiểm soát nhiệt độ có thể là một biện pháp tốt để
đẩy hoạt động của vi sinh vật xuống thấp. Hầu hết thịt và sản phẩm thịt có nhiệt độ tới
hạn đảm bảo chất lượng và an toàn của sản phẩm, thường là -1°C đến 3°C. Tính toàn
vẹn của bao gói là một yếu tố có thể đại diện cho một nguồn quan tâm lớn trong quá
trình vận chuyển. Nhiều sản phẩm thịt có xương. Trong quá trình xử lý và rung động
quá mức, một số xương có thể làm thủng vật liệu đóng gói và tạo ra sự xâm nhập của
vi khuẩn. Không chỉ là sản phẩm tiếp xúc mà máu hoặc chất lỏng có thể tràn ra và làm
ô nhiễm môi trường xung quanh. Nhiều gói đang sử dụng một lớp polymer hoặc hai
lớp dày để tránh thủng.
4.2.2.5 Sản phẩm sữa (Dairy Products)
Yếu tố chính ảnh hưởng đến chất lượng của sữa khô là oxi và độ ẩm. Sự hiện
diện của chất béo trong một số sản phẩm này có thể dẫn đến quá trình ô xi hóa, nó có
thể ảnh hưởng tới vị và màu. Sự có mặt của nước cũng sẽ ảnh hưởng tới kết cấu và có
thể đẩy nhanh quá trình ô xi hóa. Hơn nữa, các sản phẩm như vậy dễ bị nhiễm khuẩn,
nhiễm bẩn do bảo quản dưới độ ẩm tương đối cao, từ đó vi khuẩn có thể sinh trưởng
tăng trưởng nhanh.
Phô-mai là một thực phẩm từ sữa cô đặc được làm từ sữa và được định nghĩa là
một sản phẩm tươi hoặc thu hoạch bằng cách xả váng sữa (độ ẩm hoặc huyết thanh của
sữa ban đầu). Pho-mai đòi hỏi nhiệt độ thấp trong quá trình bảo quản hoặc vận chuyển
để kìm hãm sự phát triển của hệ vi khuẩn và hương vị không mong muốn.
4.2.2.6 Bánh nướng (Bakery)
Hầu hết các sản phẩm bánh nướng được vận chuyển bằng đường hàng không
đều được đông lạnh. Các loại hàng này bao gồm bánh mì, bánh ngọt, bánh quy, bánh
sừng bò, bột bánh, bánh rán, ... Chúng là những sản phẩm được lựa chọn hoặc đặc sản
và được vận chuyển với số lượng nhỏ bằng đường hàng không.
Bột được chuẩn bị đúng cách có thể được lưu trữ ở -20°C trong vài tháng mà
không bị suy giảm chất lượng. Tuy nhiên bột đông lạnh sẽ giảm đáng kể khi biến động
nhiệt độ xảy ra trong quá trình bảo quản. Trong quá trình bảo quản, hoạt động của nấm
men lưu trữ giảm dần, do nhiệt độ tăng => giảm chất lượng của bột đông lạnh.
4.2.2.7 Thực phẩm đông lạnh (Frozen Food)
Quá trình cấp đông rất quan trọng đối với ngành thực phẩm. Trong những năm
gần đây, người ta đã chú ý đến việc tối ưu hóa quá trình cấp đông. Các loại thực phẩm
đông lạnh được thương mại hóa hiện nay như rau quả, thịt, thịt gia cầm, hải sản, sản
phẩm sữa, sản phẩm bánh, thực phẩm tiện lợi.
Phương pháp đông lạnh được sử dụng để bảo quản các sản phẩm dễ hỏng, giúp
tiêu diệt vi sinh vật và làm ức chế hoạt động của các enzym. Vi khuẩn thường không
phát triển ở nhiệt độ đóng băng -230C.
Bảng 4.15. Các dạng hư hỏng của thực phẩm [11]
Danh mục sản phẩm Các dạng hư hỏng
Thịt, gia cầm Ôi, thiu; Dai (biến tính protein); Đổi màu; Khô (Bỏng lạnh).
82
Hải sản, cá Ôi, thiu; Dai (biến tính protein); Đổi màu; Suy giảm kết cấu;
Mất chất dinh dưỡng; Khô (Bỏng lạnh).
Trái cây, rau củ quả Mất kết cấu (lạm dụng nhiệt độ); Mất dinh dưỡng (vitamin);
Mất độ ẩm bề mặt; Đổi màu; Mất vị
Sản phẩm từ sữa Đông lạnh (kết tinh tinh thể băng); Độ cát (kết tinh lactozo);
(Kem, sữa chua) Mất vị; Gián đoạn hệ thống nhũ tương.
Nước ép cô đặc Mất chất dinh dưỡng (vitamin); Mất vị; Mất bọt; Đổi màu; Nấm
men phát triển (lạm dụng nhiệt độ).
Thực phẩm tiện lợi Thịt ôi, thiu; Nước sốt bị đông hoặc lỏng; Mất vị; Đổi màu; Bao
bì đông cứng.
Bánh (Bánh mì thô, Mốc (lạm dụng nhiệt độ); Mất khả năng lên men; Bánh bị cứng;
bánh sừng trâu) Mất hương thơm.
4.2.2.8 Cây, hoa trang trí (Ornamentals)

Một số loại cây cảnh, bon sai tiêu biểu đại diện cho nhóm hàng:
 Hoa cắt cành
 Cây xanh hoặc tán lá trang trí
 Cây lấy lá trồng trong chậu
 Cây ra hoa trong chậu
 Chậu lan
 Cây trồng theo luống và cây con
 Hạt và phấn hoa
 Cây lâu năm thân thảo
 Cây thông Noel
 Hoa có rễ củ
Hoa trang trí thường rất dễ hỏng do sự suy giảm chất lượng thân, lá hoặc phần
thấp hơn, gây ra bởi sự sấy khô, sự héo do bốc hơi nước của lá và hoa, sự tách hoặc
giảm số lượng lá và cánh hoa, vàng lá hoặc thân. Thường hoa cắt cành sẽ được vận
chuyển khô. Khi cắm trong dung dịch thì phải bảo đảm nước sạch, bình thì sạch và
được khử trùng, bình trong suốt thay vì bình đen (vết bẩn thì rất dễ thấy) và thêm chất
diệt khuẩn.
Làm lạnh hoa ngay lập tức sau khi thu hoạch để giữ nhiệt độ tối ưu của chúng là một
trong những bước quan trọng để đảm bảo chất lượng tốt. Nhiệt độ tối ưu nên được giữ
trong toàn bộ quá trình phân phối sau đó. Ngoại trừ cây hồng môn, lan và một số loài
đặc trưng khác, hoa thường được bó lại với nhau sau khi thu hoạch. Nếu vận chuyển ở
nhiệt độ môi trương xung quanh chúng có thể được đóng gói bằng hộp nhựa, hộp phun
foam( lớp cách nhiệt bằng bọt foam) hoặc hộp có lỗ thông khí.
83
Cây lấy lá đại diện cho một loại cây quan trọng được vận chuyển rất xa từ
người trồng đến bán lẻ. Kiểm soát nhiệt độ trong suốt quá trình vận chuyển chính là
bước quan trọng để đảm bảo chất lượng tốt. Nói chung, nhiệt độ khuyến cáo để vận
chuyển cây trong chậu là từ 10-180C (60-650F), độ ẩm tương đối từ 80-90%.
Lưu ý rằng khi cây được trồng và vận chuyển trong thời tiết ấm áp, chúng nên
được vận chuyển ở nhiệt độ ấm hơn để tránh tổn thương lạnh (nguyên nhân gây héo và
vàng lá). Khi vận chuyển ở nhiệt độ cao hơn nhiệt độ khuyến nghị, etylen do cây sinh
ra sẽ tăng.
Cây ưa sáng nên được giữ trong điều kiện có ánh sáng. Trong suốt quá trình
vận chuyển chúng cần được bảo vệ bằng một lớp giấy gói thật dày (ví dụ giấy gói màu
nâu hoặc giấy kraft), ống nhựa mềm hoặc ống vải polyeste. Cây nhỏ hơn được đặt ở
trong hộp ván ép với các vách ngăn giữa các cây và khay chống ẩm ở dưới đáy hộp.
Khi cây được vận chuyển từ vùng có điều kiện cực nóng hoặc lạnh, nên sử dụng các
lớp lót xốp polystiren. Cây lá không nên được vận chuyển với nhiều loại rau, quả hoặc
hoa bị cắt bởi vì ethylene được tạo ra sau này có thể làm hỏng cây.
4.2.2.9 Dược phẩm (Pharmaceutical Products)
Các sản phẩm dược phẩm có thể được chia thành các loại khác nhau: sản phẩm
thuốc, sản phẩm sinh học, thiết bị y tế, sản phẩm thảo dược, …
Một số sản phẩm dược phẩm được phân loại như hàng nguy hiểm (ví dụ máu và các
thành phần của máu; mô người như tủy xương, mô da, xương; SP sinh học phóng xạ).
Hàng hóa nguy hiểm là vật phẩm hoặc chất có khả năng gây rủi ro cho sức khỏe, an
toàn, tài sản hoặc môi trường và được thể hiện trong danh sách hàng hóa nguy hiểm
trong Quy định hàng hóa nguy hiểm IATA (Dangerous Goods Regulation - DGR)
4.2.2.10 Sản phẩm khác (Other Perishables)
Một số sản phẩm khác như rau gia vị, gia vị khô, bánh kẹo và mỹ phẩm.
4.2.2.11 Trứng ấp (Hatching eggs/Fertile Chicken Eggs)
Trứng ấp chứa đựng phôi sống do đó phải được xử lí cẩn thận và giữ ở điều
kiện môi trường ổn định để giữ được khả năng sống. Khi vận chuyển trứng ấp, điều
quan trọng là giảm thiểu tối đa việc trứng nở thành con. Nhiệt độ lưu trữ tối ưu cho
trứng ấp là từ 12-180C (55-650F).
4.2.3 Quy định của IATA về hàng dễ hỏng
4.2.3.1 Quy định về hàng hóa được chấp nhận
Nhà vận tải đảm nhận việc vận chuyển, có thể dùng các thiết bị và không gian
phù hợp với tất cả hàng hóa trên tàu, trừ những trường họp sau được quy định bởi nhà
vận tải:
Phương tiện vận tải, hoặc xuất khẩu hoặc nhập khẩu đều không bị pháp luật cấm hoặc
quy định của bất cứ quốc gia nào mà họ bay đến, hoặc bay qua;
Hàng hóa được đóng gói để phù hợp cho phương tiện vận chuyển;
Hàng hóa được gửi kèm theo tài liệu vận tải;
Hàng hóa không ảnh hưởng xấu đến máy bay, con người hay tài sản, hoặc gây
khó chịu cho hành khách
84
Hàng hóa đặc biệt như hàng dễ hỏng, động vật sống hoặc hàng nguy hiểm được
IATA quy định khi vận chuyển bằng đường hàng không có thể tải xuống từ trang dưới
định dạng PDF: http://www.iata.org/ecargo.
4.2.3.2 Quy định về đóng gói và đánh dấu hàng hóa
Người gửi hàng có trách nhiệm bảo đảm rằng hàng hóa được đóng gói cẩn thận
để phương tiện có thể chở đi một cách an toàn với việc bốc xếp bình thường mà không
gây thương tích hoặc thiệt hại đến con người, hàng hóa hoặc tài sản. Mỗi kiện hàng sẽ
được đánh dấu tên và địa chỉ của người gửi hàng và người nhận hàng một cách rõ ràng
và không bị mờ.
Kiện hàng chứa hàng giá trị cao được ghi chú trong Quy định của nhà vận tải và
phải có niêm phong nếu được yêu cầu từ nhà vận tải.
4.2.3.3 Lịch trình, đường đi và hủy chuyến
Thời gian được liệt kê trong lịch trình của người vận tải hoặc ở nơi nào khác và
không được đảm bảo và sẽ không được cam kết trong hợp đồng của người vận tải.
Không có thời gian cố định cho việc bắt đầu hoặc kết thúc chuyến đi của phương tiện
chở hàng hoặc việc đến nơi nhận của kiện hàng, trừ khi được ghi chú cam kết rõ ràng
và chỉ thị trong vận đơn hàng không hoặc ghi nhận kèm theo hàng hóa. Người vận tải
đảm nhận việc vận chuyển hàng với thời gian bắt đầu hợp lý nhưng không cần tuân thủ
việc chở hàng bằng máy bay chuyên biệt hoặc bằng con đường cụ thể nào, hoặc
chuyển giao tại bất cứ điểm nào theo lịch trình cụ thể. Người vận tải bằng cách này
được phép chọn hoặc rẽ hướng từ tuyến đường đang đi hoặc tuyến chính, cho dù mọi
thông tin có được in trên vận đơn hàng không hoặc thông tin ghi nhận kèm theo hàng
hóa. Người vận tải không chịu trách nhiệm về lỗi và thiếu sót trong lịch trình hoặc
những thông tin đại diện lịch trình. Không có nhân viên, đại lý hoặc đại diện của người
vận tải được phép bắt buộc người vận tải phải tuyên bố về ngày hoặc thời gian của
việc xuất phát hoặc kết thúc chuyến, hoặc quá trình vận hành của bất kỳ chuyến bay
nào.
4.2.3.4 Tiêu hủy hàng dễ hỏng
Khi kiện hàng có hàng dễ hỏng quy định trong Quy định của người vận tải bị
hoãn chuyến mà hàng do người vận tải cầm giữ, chưa được nhận hoặc bị từ chối ở nơi
nhận, hoặc vì lý do khác dẫn đến việc hàng có nguy cơ bị hỏng, người vận tải có thể
xử lý ngay lập tức bằng cách bảo vệ kiện hàng và các bên có thể bảo vệ hàng, bao gồm
nhưng chưa tiêu hủy vội tất cả hay một phần kiện hàng, việc gửi thông tin liên lạc theo
chỉ dẫn tính vào chi phí của người gửi, việc lưu kho của kiện hàng hoặc phần hàng có
nguy cơ hỏng tính vào chi phí của người gửi, hoặc việc chỉnh đốn kiện hàng hoặc một
phần kiện hàng cũng được tính vào chi phí của người gửi.
Trong sự việc giao dịch kiện hàng trên, có thể tại nơi nhận hoặc ở nơi kiện hàng
được trả, người vận tải sẽ được quyền gửi yêu cầu thanh toán cho chính họ về phí dịch
vụ vận chuyển khác bên ngoài phụ phí, phí gia tăng, và chi phí của người vận tải và
các dịch vụ vận tải khác cộng giá bán, giữ số dư liên quan đến người gửi hàng. Việc
bán kiện hàng nhằm bù đắp cho chi phí thiếu sót mà người gửi hàng không thanh toán
cho người vận tải.
Bằng việc chấp nhận vận chuyển hóa đơn hàng không hoặc/và kiện hàng, người
nhận hàng có trách nhiệm thanh toán tất cả chi phí và phụ phí có liên quan với người
85
vận tải. Trừ việc đã đồng ý rằng người gửi hàng rằng người gửi hàng không được miễn
trừ trách nhiệm của họ đối với các khoản phí này thì người gửi hàng vẫn chịu trách
nhiệm với người nhận hàng. Người vận tải có thể dựa vào việc vận chuyển kiện hàng
hoặc vận đơn hàng không trong việc tính toán các chi phí và phụ phí.
4.2.3.5 Trách nhiệm của người gửi hàng
Người gửi hàng hay đại lý đượcc uỷ quyền (bên mua, công ty giao nhận) phải
chịu trách nhiệm:
Xác nhận mọi chi tiết liên quan tới kiện hàng, dựa trên những yêu cầu về nguồn
gốc, quá cảnh và điểm đến và có thể được yêu cầu bởi giám đốc, cơ quan có thẩm
quyền và những điểm được chỉ ra trong Hướng dẫn của IATA.
Lập và cung cấp các thoả thuận chi tiết bằng văn bản trước khi booking, ví dụ
những yêu cầu đặc biệt về đóng gói, điều kiện hay môi trường sẽ ảnh hưởng tới hàng
hoá.
Chuẩn bị đủ các giấy chứng nhận hoặc lệnh cấp phép để xuất nhập khẩu, quá
cảnh, kiểm dịch, và các yêu cầu về sức khoẻ có thể áp dụng, bao gồm chủng loại theo
CITES.
Chỉ thực hiện giao hàng với hàng hóa đã được kiểm định và đóng gói không
gây nguy hiểm cho tính toàn vẹn của bao bì, sự an toàn của phi hành đoàn và nhân
viên dưới điều kiện vận chuyển hoặc xử lí thông thường.
Ký hiệu, nhãn mác và hồ sơ chứng từ
Lập và cung cấp số liên lạc của người phải chịu trách nhiệm của kiện hàng
trong suốt chuyến đi và của người có thể liên hệ với các bên bất kì cũng như thời gian
địa điểm.
Lập các thủ tục và chính sách với các bên liên quan trong trường hợp khẩn cấp,
hoãn chuyến, đổi lộ trình hoặc bất cứ trường hợp nào yêu cầu với mỗi loại hàng hoá
nhất định hoặc đến từ cơ quan thẩm quyền.
Thông báo và đào tạo nhân viên phải chịu trách nhiệm theo nghĩa vụ của mình,
bao gồm các điều kiện vận chuyển được thiết lập trong phương thức vận tải.
Xác nhận và liên hệ khi chủ tàu ngưng vận chuyển cho một bên khác.
4.2.3.6 Trách nhiệm của người vận tải
Ngoại trừ một số điều trong bất kỳ Hiệp ước nào được áp dụng, người vận tải
không phải chịu trách nhiệm đối với người gửi hàng, người nhận hàng hay bất cứ
người nào khác về hàng hóa bị thiệt hại, bị giữ lại hoặc mất mát tự nhiên phát sinh bên
ngoài hoặc bên trong mối liên hệ với kiện hàng hoặc dịch vụ khác của người vận tải,
trừ khi những hàng hó bị thiệt hại, bị giữ lại hoặc mất mát được chứng minh rằng
chính tính cẩu thả hoặc việc không đứng ra nhận trách nhiệm của người vận tải và cẩu
thả một phần của bên người gửi, người nhận hoặc người kiện làm thiệt hại cho hàng
hóa.
Hàng hóa của người gửi hàng, chủ hàng và người nhận hàng gây thiệt hại hoặc
phá hủy kiện hàng khác hoặc phá hủy tài sản của người vận tải, sẽ phải bồi thường cho
người vận tải các thiệt hại và chi phí người vận tải bồi thường cho chủ hàng khác bị
thiệt hại. Hàng hóa, vì khuyết điểm vốn có, có nguy cơ gây hại đến phương tiện chở
86
hàng, con người hoặc tài sản có thể bị bỏ đi hoặc tiêu hủy bởi người vận tải vào bất cứ
lúc nào mà không cần thông báo và người vận tải sẽ không phải chịu trách nhiệm.
Người vận tải hoặc đại lý của họ phải chịu trách nhiệm về quyết định, nơi chốn
và thời gian áp dụng cho việc:
 Quy định, giới hạn hoặc nghiêm cấm có liên quan đến kiện hàng bị giữ lại, tịch
thu hoặc can thiệp vào.
 Liên lạc với các bên có ảnh hưởng đến sự toàn vẹn của hàng hóa, sự an toàn
cho phi hành đoàn, kết cấu máy bay hoặc sức khỏe của bất cứ nhân viên nào.
 Thời gian hàng hóa sẽ đến.
 Chỗ trống như cam kết tại các hãng bay hoặc tuyến bay có liên quan.
 Kho dành cho hàng đặc biệt còn trống, đã đặt và chuẩn bị để tiếp ứng những
loại hàng như vậy.
 Khi có yêu cầu tách rời các kiện hàng.
 Khi người gửi hoặc đại lý người gửi đã có giấy phép từ chính quyền hoặc có
các loại giấy tờ khác.
 Khi người gửi cung cấp thông tin có liên quan đến nội dung kiện hàng hoặc
điều kiện cần thiết cho kiện hàng và những điều này đã được thông qua.
 Khi các thông số đo lường đã được dán lên (nguồn gốc/vận chuyển/đích đến)
lên kiện hàng.
 Khi phương pháp thay thế được áp dụng để di chuyển hàng lúc bị hoãn chuyến,
định lại tuyến đi hoặc hủy chuyến bay.
4.2.3.7 Điều kiện đặc biệt
Động vật sống phải được xếp vào khoang máy bay thích hợp được uỷ quyền bởi
người vận chuyển. Không được xếp vào không gian kín (ví dụ: container kín máy
bay) trừ động vật theo quy định về container cr51-52, cr56-59, cr62-66 như giun
đất. Container chứa động vật sống phải luôn được kiểm định trước khi xếp hàng.
Một số thuế xuất nhập khẩu của các hãng hàng không cũng không chấp nhận ký
gửi các loại hàng hoá là động vật sống.
Hàng dễ hỏng đóng gói với đá khô phải được xử lí đặc biệt bởi vì đá khô được
xem là hàng nguy hiểm.
Hàng dễ hỏng rỏ nước được xem là hàng ướt.
Hàng dễ hỏng không chấp nhận thanh toán bằng trả sau trừ khi có thỏa thuận
với hãng hàng không.
Ngoại trừ các điều khoản có trong hợp đồng của hãng hàng không, hàng dễ
hỏng sẽ không được chấp nhận nếu vận đơn hàng không bao gồm những chỉ dẫn vô lí
hay các điều kiện đặc thù, ví dụ “bảo quản trong tủ lạnh tại mọi thời điểm” hay “bảo
quản ở nhiệt độ dưới 5 độ C”.
Hàng dễ hỏng sẽ không được vận chuyển nếu hàng hóa không ở điều kiện tốt
nhất hay đóng gói không đầy đủ hay hàng vận chuyển đến nơi không giữ nguyên được
chất lượng ban đầu hay hàng hóa không thể vận chuyển được đến tay người giao hàng.
Ngoài ra còn có quy định của các quốc gia về hàng dễ hỏng như Liên minh
châu Âu, Canada, Nhật Bản, … và quy định cụ thể của từng hãng hàng không. Các
quy định của hãng hàng không được đăng tải trên website của hãng (xem Phụ lục 3).
87
4.2.4 Yêu cầu về bảo quản
4.2.4.1 Bao gói
Bao gói đóng vai trò quan trọng trong việc bảo quản, vận chuyển và xếp dỡ
hàng tươi sống, dễ hỏng
Bao gói: hình dáng thường dạng hộp, bao, có lỗ thoát khí
Vật liệu: nhẹ, giữ nhiệt, khối lượng bao gói hàng hạn chế: thường < 20kg
4.2.4.2 Chất làm lạnh
Làm lạnh chủ động: gắn thiết bị làm lạnh vào bao bì (cont. lạnh): dùng vận
chuyển đường dài
Làm lạnh thụ động: không gắn thiết bị làm lạnh vào bao bì
Sử dụng đá khô (dry ice): -79 độ C, + khí CO2 ở dạng tinh thể lạnh => có thể
gây bỏng lạnh, khí CO2 thoát ra gây ngạt
Đá gel
Khí hóa lỏng: khí trơ làm lạnh (Nito, Heli, …): -270 độ C
Đá khô và khí hóa lỏng là hàng nguy hiểm: phải kê khai trong vận đơn hàng
không
4.3. Hàng nguy hiểm (Dangerous Goods)
4.3.1 Khái niệm
Hàng nguy hiểm là loại hàng trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ có
thể sinh ra cháy nổ, ăn mòn, ngộ độc, sinh ra tia phóng xạ, gây nguy hiểm cho người,
tài sản (hàng hóa, trang thiết bị vận chuyển xếp dỡ), và môi trường. Hàng nguy hiểm
bao gồm một số loại như sau:
 Sản phẩm dầu mỏ (Petroleum products)
 Hóa chất (dùng trong công nghiệp, nông nghiệp, dược phẩm) (Chemicals
(industrial, pharmaceutical, agricultural))
 Khoáng sản (Minerals)
 Sản phẩm động vật (Animal products)
 Sản phẩm thực vật (Plant products)
 Chất phóng xạ (Radioactive materials)
4.3.2 Khuyến nghị
Khuyến nghị của Liên Hợp Quốc - UNTDG (United Nation Transport of
Dangerous Goods) về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm quy định mẫu bản chất, mục
đích và ý nghĩa của các khuyến nghị:
 Được phát triển bởi Ủy ban chuyên gia của Hội đồng kinh tế và xã hội của Liên
Hợp Quốc về vận chuyển hàng hóa nguy hiểm, tập trung vào các nội dung sau:
 Sự tiến bộ kỹ thuật,
 Sự ra đời của các chất và vật liệu mới,
 Các ngoại lệ của hệ thống giao thông hiện đại
 Yêu cầu đảm bảo an toàn cho con người, tài sản và môi trường.
88
 Liên quan đến việc vận chuyển hàng nguy hiểm được trình bày dưới dạng "Quy
định mẫu về vận chuyển hàng nguy hiểm", được trình bày dưới dạng phụ lục.
 Nhằm mục đích trình bày một sơ đồ cơ bản của các điều khoản cho phép phát
triển thống nhất các quy định quốc gia và quốc tế, điều chỉnh các phương thức
vận tải khác nhau.
 Vẫn đủ linh hoạt để đáp ứng bất kỳ yêu cầu đặc biệt nào.
 Khi chính phủ, các tổ chức liên chính phủ và các tổ chức quốc tế khác sửa đổi
hoặc phát triển các quy định sẽ tuân thủ các nguyên tắc được quy định trong các
Quy định mẫu này.
 Quy định mẫu phải đảm bảo giá trị của chúng cho tất cả những người quan tâm
trực tiếp hoặc gián tiếp đến việc vận chuyển hàng nguy hiểm.
 Quy định mẫu bao gồm các nguyên tắc phân loại và định nghĩa các loại, liệt kê
hàng nguy hiểm chính, yêu cầu đóng gói chung, quy trình thử nghiệm, đánh
dấu, dán nhãn hoặc đánh dấu, và chứng từ vận chuyển.
Các khuyến nghị của Liên Hợp Quốc không bắt buộc hoặc ràng buộc về mặt
pháp lý đối với từng quốc gia, nhưng đã đạt được một mức độ chấp nhận nội bộ rộng
rãi. Các khuyến nghị này cơ bản được chấp nhận trong các thỏa thuận và nhiều luật
pháp quốc gia.
4.3.3 Phân loại quốc tế về hàng nguy hiểm
Đối với việc vận chuyển hàng nguy hiểm, GLOBALLY HARMONIZED
SYSTEM OF CLASSIFICATION AND LABELLING OF CHEMICALS (GHS) được
thực hiện thông qua "Khuyến nghị của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng nguy hiểm.
Quy định mẫu" và các công cụ vận chuyển quốc tế hợp pháp sau đây:
(a) Mã hàng hóa nguy hiểm hàng hải quốc tế (Mã IMDG);
(b) Hướng dẫn kỹ thuật của ICAO về vận chuyển an toàn hàng hóa nguy hiểm bằng
đường hàng không (ICAO TI);
(c) Thỏa thuận châu Âu liên quan đến vận chuyển hàng hóa nguy hiểm quốc tế bằng
đường bộ (ADR);
(d) Các quy định liên quan đến vận chuyển hàng hóa nguy hiểm quốc tế bằng đường
sắt (RID);
(e) Thỏa thuận châu Âu liên quan đến vận chuyển hàng hóa nguy hiểm quốc tế bằng
đường thủy nội địa (ADN);
Loại 1: Chất nổ (explosives)
Là những chất có mức độ phân giải chậm ở nhiệt độ bình thường nhưng khi gặp ma
sát, chấn động hoặc thay đổi nhiệt độ thì tốc độ phân giải rất nhanh đồng thời sinh ra
một lượng khí lớn dẫn đến áp suất tăng đột ngột, sinh nổ
89
- Biểu tượng có nền màu cam
1.1: Các chất, vật phẩm mà nguy hiểm phát sinh do nổ cả khối.
1.2: Các chất, vật phẩm mà nguy hiểm phát sinh nhưng không phải do nổ cả khối.
1.3: Các chất, vật phẩm có tiềm tàng nguy cơ cháy hoặc nổ nhẹ, hoặc cả hai nhưng
không phải do nổ cả khối.
1.4: Các chất và vật phẩm nguy hiểm không thể hiện mối nguy hiểm nghiêm trọng.
1.5: Các chất không nhạy, gây nguy hiểm do nổ cả khối.
1.6: Các chất không nhạy, gây nguy hiểm nhưng không phải do nổ cả khối.
Loại 2: Chất khí dễ cháy nổ (flammable gases)

Là những chất khí hữu cơ và vô cơ để thuận tiện cho quá trình vận chuyển, bảo quản,
xếp dỡ người ta thường nén chúng trong bình cao áp hoặc hóa lỏng (Khí nén; Khí hóa
lỏng, Khí hóa lỏng được làm lạnh; Khí hòa tan trong dung môi)
Vì vậy, khi gặp chấn động, nhiệt độ thay đổi, áp suất thay đổi sinh ra cháy nổ
nguy hiểm, đặc biệt một số chất sinh ra khí độc
- Loại 2.1: chất khí dễ cháy nổ (flammable gases)
- Loại 2.2: chất khí được nén, khó cháy nổ (do được nén trong bình cao áp), khi gặp
chấn động mạnh sinh ra cháy nổ (non -flammable, compressed gases)
- Loại 2.3: chất khí dễ cháy nổ sinh ra khí độc (poisonous gases)
Loại 3: Chất lỏng dễ cháy nổ (flammable liquids)

Là những chất lỏng có nhiệt độ bắt lửa nhỏ hơn 65 0C. Khi gặp cháy nổ đôi khi sinh ra
khí độc
- Loại 3.1: Nhiệt độ bắt lửa nhỏ hơn -180C
- Loại 3.2: Nhiệt độ bắt lửa từ -180C đến 230C
90
- Loại 3.3: Nhiệt độ bắt lửa từ 230C đến 610C
Loại 4: Chất rắn dễ cháy

- Chất rắn tự động cháy: (spontaneously combustible substances): là những chất rắn có
nhiệt độ tự cháy rất thấp
- Chất rắn dễ cháy: (flammable solids): là những chất rắn khi gặp ma sát, chấn động
thì bùng cháy, tốc độ cháy rất mạnh
- Chất rắn gặp nước bùng cháy: (dangerous when wet): là những chất rắn khi gặp
nước sinh ra các chất khí dễ cháy (kim loại kiềm, kiềm thổ,…)
Loại 5: Chất oxy hóa (oxidizer)

Là những chất trong nguyên tử chứa nhiều oxy → kém ổn định, rất dễ bị oxy hóa
Chất oxy hóa vô cơ: (oxidizing agent 5.1): mức độ phản ứng mạnh hơn, nguy hiểm
hơn
Chất oxy hóa hữu cơ: (organic peroxide 5.2): mức độ phản ứng chậm hơn 5.1 nhưng
khi cháy sinh ra khí độc đặc biệt là những chất của phenol
Loại 6: Chất độc hại và chất truyền nhiễm

6.1. Chất độc hại.
91
6.2 Chất truyền nhiễm:
Là những chứa đựng mầm bệnh như vi khuẩn; vi- rút; vi sinh gây một số bệnh; Kí sinh
trùng và các loại nấm. Đó là nguyên nhân gây bệnh cho con người và động vật.
Theo mức độ nguy hiểm nó được chia làm hai loại:
Categorie A: Nguy cơ truyền nhiễm cao.
Categorie B: Nguy cơ truyền nhiễm thấp.
Loại 7: chất phóng xạ (Radioactive Materials)
Là những chất có khả năng sinh ra tia α, β, γ, có khả năng đâm xuyên hoặc ion hóa rất
mạnh gây nguy hiểm cho con người trong thời gian dài. Các chất phóng xạ được hiểu
là bất cứ vật liệu nào có chứa phóng xạ mà cả độ phóng xạ đã làm giàu hoặc độ phóng
xạ tuyệt đối thể hiện trong khai báo gửi hàng đều vượt quá giá trị đã ấn định theo
IMDG Code và IATA DGR
Loại 8: chất ăn mòn (Corrosives)
Là những chất khi tiếp xúc với da người, da động vật tạo thành những vết thương khó
chữa. Khi tiếp xúc với vật hữu cơ thì phá hủy.
Loại 9: chất nguy hiểm khác (Miscellaneous Dangerous Substances and Articles)

92
Là những chất nguy hiểm khác ngoài 8 loại trên
Vậy: hàng nguy hiểm có nhiều loại nhưng khả năng nguy hiểm được biểu hiện chung
là: cháy – nổ - ăn mòn – độc – phóng xạ.
4.3.4 Ký hiệu và đóng gói hàng nguy hiểm (Dangerous goods packaging, UN
packaging mark)
Một trong những biện pháp phòng ngừa an toàn quan trọng nhất trong các quy định về
việc vận chuyển hàng nguy hiểm một cách an toàn là những yêu cầu về bao bì đóng
gói hàng nguy hiểm bao gồm vật liệu dùng để bao gói, ký mã hiệu trên bao bì.
Những yêu cầu bắt buộc đối với bao bì hàng nguy hiểm là:
Vật liệu chế tạo phải đảm bảo luôn trong tình trạng tốt nhất (không rách đối với bao bì
làm bằng giấy, nứt vỡ đối với bao bì dạng ống (tubes), thùng nén (pressure drums),
xylanh (cylinders),…
Phải có đầy đủ các ký mã hiệu chỉ dẫn an toàn.
Phải đủ bền để chịu được các điều kiện thông thường trong khi xếp dỡ và vận chuyển
bằng đường biển.
4.3.4.1 Một số loại bao bì đóng gói hàng nguy hiểm
Bao bì thông thường packaging: là loại bao bì được làm bằng bất kỳ loại vật
liệu nào (carton, polymer…) đảm bảo chứa đựng được hàng hóa bên trong có khối
lượng hàng lớn nhất là 400 kg hoặc 450 lít.
Bao bì large packaging: bao gồm bao bì bên trong (inner packaging) và bên
ngoài (outer packaging) hàng hóa, được thiết kế cho hàng hóa chất là chủ yếu, chứa
đựng được hàng hóa bên trong có khối lượng có thể vượt quá 400 kg hoặc 450 lít
nhưng thể tích của khối hàng không được vượt quá 3m3.
Bao bì dùng áp lực nén (pressure receptacles): được sử dụng trong vận chuyển
chất khí là chủ yếu, bao gồm một số loại như xy lanh (cylinders), ống (tubes), thùng
nén (pressure drums).
Bao bì đóng gói theo unit loads: hàng hóa đóng gói theo unit load nghĩa là việc
bao gói một số kiện hàng nhất định theo đó: hàng được xếp hoặc chất thành đống, đặt
trên pallet và được đảm bảo chắc chắn bằng cách chằng buộc (strapping) hoặc bao gói
(shrink – wrapping) bằng màng bọc hoặc bằng bất kỳ cách nào có thể. Hoặc được đặt
vào trong các pallet dạng hộp/pallet cũi (pllet box).
Bao bì overpacks: bao bì dạng này được sử dụng trong trường hợp hàng hóa
của cùng một chủ hàng bao gồm một hoặc nhiều kiện hàng khác nhau và được liên kết
lại với nhau thành một đơn vị hàng hóa thống nhất nhằm tạo điều kiện thuận lợi trong
việc bảo quản và xếp dỡ hàng. Hàng được xếp hoặc chất thành đống, đặt trên pallet và
được đảm bảo chắc chắn bằng cách chằng buộc (strapping) hoặc bao gói (shrink –
wrapping, stretch - wrapping) bằng màng bọc hoặc bằng bất kỳ cách nào có thể. Hoặc
được đặt vào trong các hộp hoặc giỏ (box or crate).
Bao bì salvage packaging: là một loại bao bì đặc biệt nhằm giúp cho hàng hóa
tránh được các hiện tượng nứt vỡ, rò rỉ, … hoặc dùng cho các loại hàng nguy hiểm mà
khi xếp dỡ hàng phải tiến hành thao tác rót, đổ hàng.
93
Bao gói theo nhóm (packing groups): hàng nguy hiểm sẽ được đóng gói theo
nhóm dựa trên mức độ nguy hiểm (degree of danger). Mức độ nguy hiểm được quy
định như sau: packaging groups I là nguy hiểm mức độ cao, packaging groups II nguy
hiểm mức độ trung bình, packaging groups III là nguy hiểm mức độ thấp.
4.3.4.2 Ký mã hiệu hàng nguy hiểm (UN packaging mark)
Mục tiêu cuối cùng chúng ta có được khi đóng gói hàng nguy hiểm là đóng gói
hàng theo một cách nào đó để ngăn chặn sự thất thoát của vật liệu chứa đựng nó. Điều
này được thực hiện bằng cách sử dụng bao bì đã được phê duyệt của Liên Hiệp Quốc
(UN – United Naton approved packaging). Công ước quốc tế về vận chuyển hàng
nguy hiểm yêu cầu bao bì đóng gói phải theo một thiết kế tiêu chuẩn, có xác nhận của
cơ quan có thẩm quyền quốc gia. Điều này liên quan đến việc kiểm tra bao bì dựa trên
các thông số kỹ thuật phù hợp với quy định của Liên Hiệp Quốc để đảm bảo sự an
toàn trong việc vận chuyển hàng nguy hiểm.
Bao bì như vậy thường được gọi là "kiểu đã được phê duyệt", "Liên Hiệp Quốc
chấp thuận" hoặc "chứng nhận của Liên Hiệp Quốc" "POP" (thực hiện theo định
hướng) và được đánh dấu theo một cách đặc biệt, bắt đầu bằng các ký hiệu bao bì của
Liên Hiệp Quốc, kèm theo chữ và các con số (Such packaging is often referred to as
“type-approved”, “UN Approved” or “UN certified” “POP” (performance oriented)
and is marked in a particular way, prefixed by the UN Packaging symbol and followed
by alpha numeric codes). Việc quan trọng là lựa chọn bao bì đúng theo phê duyệt của
Liên Hiệp Quốc, và sử dụng bao bì theo đúng các yêu cầu kỹ thuật và cẩn thận làm
theo các thông tin chỉ dẫn nhà sản xuất cung cấp.
Một bao bì vận chuyển tiêu chuẩn bao gồm các thông tin sau:
+ Biểu tượng của bao bì (UN Packaging symbol): biểu tượng xác định bao bì đã
được kiểm tra và thỏa mãn các yêu cầu của UN. Biểu tượng này không áp dụng cho
các kiện hàng mà bao bì chưa qua kiểm tra (the symbol signifies that a package has
been tested and has passed UN packaging performance tests. The symbol should not
be applied to a package for any other purpose, especially if that package has not been
tested).
+ Ký hiệu của loại bao bì và vật liệu chế tạo (UN Codes for Type of Packaging
and Material of Construction):
Loại bao bì (type of packaging):
1 – Thùng/thùng có quai xách (Drums/Pails)
Trong đó: 1 - Closed Head (non-removable head)
2 - Open Head (head can be removed)
2 – Thùng (Barrels)
3 – Thùng/can đựng xăng (Jerricans)
94
4 – Hộp (Box)
5 – Túi (Bag)
Trong đó: 5M1: giấy nhiều lớp (Multiwall)
5M2: giấy nhiều lớp, chống thấm nước (Multiwalled, water – resistant)
6 – Bao bì tổng hợp (Composite packaging)
Vật liệu chế tạo (Materials of Construction):
A – thép (Steel)
B – nhôm (Aluminum)
C – gỗ tự nhiên (Natural wood)
D – ván ép (Plywood)
F – gỗ được tái tổng hợp (Reconstituted wood)
G – giấy carton cứng (Fiberboard)
H – vật liệu nhựa (Plastic material)
L – vật liệu được dệt may (Textile)
M – giấy (Paper, multi-wall)
N – kim loại ngoài nhôm và thép (metal other than steel or aluminum)
P – thủy tinh, sứ hoặc đồ đá (không sử dụng trong các quy định này) (Glass,
porcelain or stoneware (not used in these regulations)
+ Bao gói nhóm (Packaging group): bao gói theo nhóm được xác định dựa trên mức
độ nguy hiểm của mặt hàng nguy hiểm (Packing group assignments determine the
degree of danger of a dangerous goods item). Mức độ nguy hiểm được quy định như
sau:
Packaging groups I là nguy hiểm mức độ cao
Packaging groups II nguy hiểm mức độ trung bình
Packaging groups III là nguy hiểm mức độ thấp
Ký hiệu dùng trong việc kiểm tra bao bì nhóm:
X – bao gói nhóm I, II, III (for packing groups I, II and III)
Y – bao gói nhóm II, III (for packing groups II and III)
Z – bao gói nhóm III (for packing group III only)
Tổng trọng lượng tối đa (Maximum Gross Weight): áp dụng đối với bao bì bên
ngoài chứa đựng hàng nguy hiểm là chất rắn.
Năm sản xuất (Year of Manufacture): đại diện bởi hai số cuối cùng của năm mà gói
hàng được sản xuất (This represents the last two digits of the year in which the
package was manufactured).
Nguồn gốc sản xuất (Origin of Manufacture/State where approved): đại diện cho
nước sản xuất gói hàng (This represents the country where the package was
constructed).
95
Mã nhà sản xuất (Manufacturer Code/Approval ID): Phần cuối cùng của mã UN là
việc đánh dấu mã đại diện các nhà máy sản xuất hoặc cơ sở thử nghiệm gói hàng (The
last part of the UN specification marking sequence represents the code for the
manufacturing plant or testing facility for the package).
Ví dụ:

Câu 1: Khái niệm container, lợi ích của container hóa
Câu 2: Nêu đặc điểm mã chủ sở hữu, mã cỡ và mã kiểu container
Câu 3: Các yêu cầu khi xếp hàng vào container. Yêu cầu đối với một số mặt hàng cụ
thể
Câu 4: Khái niệm hàng dễ hỏng.
Câu 5: Phân loại và đặc điểm của từng loại hàng dễ hỏng
Câu 6: Yêu cầu vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ hàng dễ hỏng
Câu 7: Khái niệm hàng nguy hiểm
Câu 8: Phân loại hàng nguy hiểm
Câu 9: Bao gói, ký mã hiệu hàng nguy hiểm
96
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Huỳnh Tấn Phát, Bùi Quang Huy (2004), Sổ tay nghiệp vụ vận chuyển
container, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
[2] TS. Nguyễn Văn Khoảng &Th.S Chu Thị Huệ (2012), Bài giảng Hàng hóa,
Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh.
[3] Th.S Nguyễn Thị Hồng Thu & Th.S Chu Thị Huệ (2020), Bài giảng Hàng
hóa vận tải, Trường Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh.
[4] Nguyễn Hữu Tân, Hàng hóa, Nhà xuất bản Giao thông vận tải.
[5] Donald Waters, Logistics – An introduction to supply chain management
[6] J. F. Kemp and Peter Young (1971), Notes on Cargo Work, (3rd edition)
[7] John Edmonds (2017-03-03), "The Freight Essentials: Getting Your
Products Across The Ocean". Retrieved 2017-09-01.
[8] Lewandowski, Krzysztof (2016), "Growth in the Size of Unit Loads and
Shipping Containers from Antique to WWI". Packaging Technology and
Science. 29 (8–9): 451–478. doi:10.1002/pts.2231. ISSN 1099-1522.
[9] Max Muller (2003), Essentials of Inventory Management.
[10] McGraw-Hill (2007), Supply chain logistics management, 2nd edition
[11] Perishable Cargo Regulations, 4th Edition, IATA International Cargo
Training Program, 2015.
[12] Prof. Robert Nondonfaz - Liege University (2010), Logistics Management.
[13] STC-Group, Container Terminal Operation Management, ver. 2009, 2012.
[14] The Hanbook of logistics and distribution Management, 4th edition.
[15] https://www.iata.org/en/programs/cargo/perishables/
[16] https:www.iso.org
97
[17] https:www.researchgate.net
[18] https:gw-engineering.com
[19] https:www.pafcobody.com
[20] https:www.forklifthouse.com
[21] https:www.forkliftlinceseguide.com
[22] https:www.actionconveyor.com
[23] https:www.thelocalbrand.com
[24] https:www.protedge.com
[25] https:www.uline.com
[26] https:www.made-in-china.com
[27] https:www.zapmeta.ws
[28] https:www.ues-ag.com
PHỤ LỤC
Phụ lục 1: Phân loại container (Mã kiểu container theo ISO) – Mã mới
Mã
Mã loại Đặc điểm chính
Mã nhóm Loại container
Type
Code Group Type Principal characteristics
code
code
Container bách
hóa, không có thiết
bị thông gió Mở tại 1 hoặc 2 vách (trước và vách sau)
G GP G0
(Unventilated (Openings at one or both ends)
general purpose
container)
Thông gió tại khoảng không gian còn

G1 trống bên trên của hàng
(Vents in upper part of cargo space)
Mở tại 1 hoặc 2 vách, mở thêm “toàn bộ”

1 hoặc 2 vách bên/vách dọc
G2
(Openings at one or both end(s), plus "full"
openings at one or both sides)
Mở tại 1 hoặc 2 vách, mở thêm “một

phần” 1 hoặc 2 vách bên/vách dọc
G3
(Openings at one or both end(s), plus
"partial" openings at one or both sides)
98
G4, G5,
G6, G7, Mã trống/mã dự trữ (Spare)
G8, G9
Container bách
Không có thiết bị thông gió cơ khí tại phía
hóa có thiết bị
dưới và phía trên khoảng trống của hàng
thông gió
V VH V0 hóa
(General purpose
(Non-mechanical ventilation at the lower
containers with
and upper parts of the cargo space)
ventilation)
V1 Mã trống/mã dự trữ (Spare)
Thiết bị thông gió cơ khí gắn bên trong

container
V2
(Mechanical ventilation installed in the
container)
V3 Mã trống/mã dự trữ (Spare)
Thiết bị thông gió cơ khí gắn bên ngoài

container
V4
(Mechanical ventilation installed outside
the container)
V5, V6, Mã trống/mã dự trữ (Spare)

V7, V8,
V9
Container chở
hàng khô rời,
không có thiết bị
B BU nén/ép hàng B0 Kiểu kín (Closed)
(Dry bulk
containers, non-
pressure-resistant)
B1 Kín hơi, kín gió (Airtight)
Container chở
hàng khô rời, có
BK thiết bị nén/ép B2 Mã trống/mã dự trữ (Spare)
hàng
(Pressurized)
99
Hàng thoát ra ở cửa ngang, áp lực nén/ép
B3 hàng 150kPa (Horizontal discharge, test
pressure 150 kPa)
Hàng thoát ra ở cửa ngang, áp lực nén/ép

B4 hàng 265 kPa (Horizontal discharge, test
pressure 265 kPa)
Hàng thoát ra ở mái, áp lực nén/ép hàng

B5 150 kPa
(Tipping discharge, test pressure 150 kPa)
Hàng thoát ra ở mái, áp lực nén/ép hàng

B6 265 kPa
(Tipping discharge, test pressure 265 kPa)
B7, B8,
Mã trống/mã dự trữ (Spare)
B9
Container theo tên

hàng hóa Container chở động vật sống
S SN S0
(Named cargo (Livestock container)
containers)
Container chở ô tô
S1
(Automobile container)
Container chở cá sống

S2
(Living fish container)
S3, S4,
S5, S6,
S7, S8,
S9
R RE Container lạnh/ R0 Thiết bị lạnh gắn cơ khí

cách nhiệt (Mechanically refrigerated)
Cách nhiệt/lạnh
Cách nhiệt/lạnh và
thiết bị nóng
Thiết bị làm
lạnh/nóng gắn cố
định vào container
(Thermal
100
containers
- refrigerated
- refrigerated and
heated
- self powered
refrigerated/heated)
Thiết bị lạnh/nóng gắn cơ khí

RT R1
(Mechanically refrigerated and heated)
Thiết bị lạnh gắn cơ khí

RS R2
(Mechanically refrigerated)
Thiết bị lạnh/nóng gắn cơ khí

R3
(Mechanically refrigerated and heated)
R4, R5,
R6, R7, Mã trống/mã dự trữ (Spare)
R8, R9
Container lạnh/
cách nhiệt
Thiết bị làm Container lạnh/nóng với thiết bị tháo rời
lạnh/nóng tháo rời được, thiết bị gắn bên ngoài container, hệ
được số tiêu thụ điện năng K=0.4 W/(m2.K)
H HR (Thermal H0 (Refrigerated and/or heated with
containers removable equipment located externally,
- refrigerated coefficient of heat transfer K=0.4
and/or heated with W/(m2.K))
removable
equipment)
Container lạnh/nóng với thiết bị tháo rời

được, thiết bị gắn bên trong container
H1
(Refrigerated and/or heated with
removable equipment located internally)
Container lạnh/nóng với thiết bị tháo rời

được, thiết bị gắn bên ngoài container, hệ
số tiêu thụ điện năng K=0.7 W/(m2.K)
H2 (Refrigerated and/or heated with
removable equipment located externally,
coefficient of heat transfer K=0.7
W/(m2.K))
101
H3, H4 Mã trống/mã dự trữ (Spare)
Container cách nhiệt, , hệ số tiêu thụ điện

năng K=0.4 W/(m2.K)
HI H5
(Insulated, coefficient of heat transfer
K=0.4 W/(m2.K))
Container cách nhiệt, , hệ số tiêu thụ điện

năng K=0.7 W/(m2.K)
H6
(Insulated, coefficient of heat transfer
K=0.7 W/(m2.K))
H7, H8,
H9
Container mở
Mở tại 1 hoặc 2 vách (vách trước, vách
mái/mái mở
U UT U0 sau)
(Open-top
(Opening(s) at one or both end(s))
containers)

sau) và mái di động tại cuối khung
U1
(Opening(s) at one or both end(s) plus
removable roof in end frame)

sau), mở thêm 1 hoặc 2 vách bên
U2
(Opening(s) at one of both end(s) plus
opening(s) on one or both sides)

sau), mở thêm 1 hoặc 2 vách bên, dầm trên
di động
U3
opening(s) on one or both sides plus
removable top members)

sau), mở thêm 1 vách bên, mở thêm toàn
bộ vách bên còn lại
U4
opening(s) on one side plus full openings
on the other side)
102
Mở mái toàn bộ, mở vách bên, chỉ có vách
U5 trước và vách sau chắc chắn, không có cửa
(Full, solid side and end walls (no doors))
U6, U7,
U8, U9
Container mặt
bằng
Chỉ có 4 trụ góc
Vách (trước, sau)
cố định
Vách (trước, sau
gập lại được)
Platform
Mặt bằng
P PL (container) P0
- platform based on (Platform)
containers with
incomplete
superstructure
- fixed
- folding
- platform based
containers with
complete
superstructure
Mặt bằng với 2 vách trước, sau đầy đủ, cố

định
PF P1
(Platform with two complete, fixed end
walls)
Mặt bằng với trụ góc cố định, dầm mái

tháo rời được
P2
(Platform with fixed posts, either free-
standing or with removable top members)
Mặt bằng với vách trước, sau đầy đủ, gập

PC P3 lại được
(Platform with folding complete end walls)
P4 Mặt bằng với trụ gập lại được, dầm mái
tháo rời được
(Platform with folding posts, either free-
103
standing or with removable top members)
Mặt bằng, mở mái và vách trước, sau

PS P5 (Platform, open at the top and ends
(skeletal))
P6, P7,
P8, P9
Container bồn chở

chất lỏng không
nguy hiểm Áp lực nén tối thiểu 45 kPa
T TN T0
(Tank container for (Minimum pressure 45 kPa)
non-dangerous
liquids)
Áp lực nén tối thiểu 150 kPa

T1
(Minimum pressure 150 kPa)

T2

chất lỏng nguy
TD hiểm T3
(Tank container for
dangerous liquids)

T4

T5

T6

chất khí Áp lực nén tối thiểu 910 kPa
TG T7
(Tank container for (Minimum pressure 910 kPa)
gases)
Áp lực nén tối thiểu 2 200 kPa

T8
(Minimum pressure 2 200 kPa)
104
Áp lực nén tối thiểu (chưa xác định)
T9
(Minimum pressure (yet to be assigned))
Container dùng
cho ngành hàng
A AS không A0
(Air/surface
containers)
Phụ lục 2: Phân loại container (Mã kiểu container theo ISO) – Mã cũ
Loại container (Type) Mã (Code)
Container bách hóa (General purpose container)
+ Kiểu kín (Closed) 00-09
+ Thông gió (Ventilated) 10-19
+ Mở mái/ mái mở (Open Top) 50-53/56-59
Container lạnh (Reefer container)
+ Cách nhiệt (Insulated) 20-29
+ Lạnh (Reefer) 30-39
+Container lạnh với thiết bị làm lạnh tháo rời được (RF with 40-49
Removable Equipment)
Container bồn (Tank container) + chở chất lỏng (liquid) 70-74
+ chở chất khí (gas) 75-78
+ chở chất khác (other) 79
Container hàng rời (Bulk container):
105
+ Tự thoát (non-pressure bulk cont.) 80
+ Thoát ra nhờ máy hút (pressure bulk cont.) 81
Container chở ô tô (automobile cont.) 85
Container chở gia súc vật sống (live stock cont.) 86
Container mặt bằng (Platform/Flatrack) 60
Container mặt bằng có vách 2 đầu (Plat container with 2 ends)
+ Vách cố định (fixed) 61-62
+ Vách có thể gập lại (folded ends) 63-64
+ Vách mở, có mái (open side) 65-69
+ Vách/mái mở (open side/open top) 54-55
Container dành chuyên chở hàng không (aircraft/air/surface cont.) 90-99
Phụ lục 3: Danh mục một số hãng hàng không và quy định của hãng (Trích
trong Chaper 3: Carrier Regulation – Perishable Cargo Regulation, IATA,
2015)
3.1 Thông tin hãng hàng không chung
Air Canada (AC) - Hàng không Canada
Thông tin liên lạc
Trang web dành cho khách hàng
http://www.aircanada.com/cargo/en/
Văn phòng trên toàn thế giới
http://wwwaircanada.com/cargo/en/contact/index.html
Những sản phẩm vận chuyển dễ hỏng
http://www.aircanada.com/cargo/en/services/ac_cool.html
http://www.aircanada.com/cargo/en/services/ac_fresh.html
Air China (CA) - Hàng không Trung Quốc

Thông tin liên hệ
Thương mại và tiếp thị
Điện thoại: 86-10-64623822, 86-10-64623824
Fax: 86-10-64623823
Email: cgomkt@mail.airchina
106
Kho chứa và giao hàng
Điện thoại: 86-10-64597493, 86-10-64599303
Fax: 86-10-64599303
Email: specgo@mail.airchina.com.cn
Web site: http://wwwfly-airchina.com.cn
Air France (AF) - Hàng không Pháp

Địa chỉ liên lạc
http://www.af-klm.com/cargo/portalb2b/contact
Lựa chọn: liên hệ
Lựa chọn: Hàng hóa và Mức giá, sau đó cuộn xuống để biến thể dược phẩm mới hoặc
biến thể.
Air Mauritius (MK) - Hàng không Mauritius

Trang web của khách hàng – trang sản phẩm hàng hóa
http://www.airmauritius.com/Products.htm
Thông tin mua bán
http://www.airmauritius.com/contacts.htm
Các liên kết ở trên cung cấp địa điểm văn phòng, số điện thoại và địa chỉ email cho
nhân viên bán hàng bằng cách chọn khu vực được yêu cầu sau khi truy cập liên kết
Hướng dẫn bàn giao
http://www.airmauritius.com/handingguidelines.htm
American Airlines (AA) - Các hãng hàng không Mỹ

Thông tin mua bán
htttp://aacargo.com/utility/sales.jhtml
Các liên kết ở trên cung cấp tên, số điện thoại và địa chỉ email cho nhân viên bán hàng
bằng cách nhấp vào khu vực được yêu cầu sau khi truy cập liên kết (i.e.Africa,
Canada, v.v.)
107
http://www.cargo.com/AACargo/facilityForm
Liên kết cho các vị trí kho hàng hóa. Sau khi truy cập vào liên kết, nhập mã thành phố
hoặc tên thành phố trong hộp, kết quả sẽ cung cấp địa chỉ, hướng dẫn đến cơ sở, thông
tin hải quan và giờ hoạt động.
Nhũng sản phẩm vận chuyển dẽ hỏng
http://www.aacargo.com/learn/perishable.html
Bristish Airways (BA) - Đường hàng không British

Thông tin mua bán
https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/208
Kho chứa và giao hàng tại London Heathrow
https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/208
Liên kết để biết thông tin về cách giao hàng và thu thập hàng hóa
https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/products/perishables/
constant_fresh
https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/products/pharmaceuticals/
consrant_climate
Trung tâm xử lý dễ hỏng
https://www.iagcargo.com/iagcargo/portlet/en/html/products/perishables/
constant_fresh
Cargolux (CV) - Hãng hàng không của Luxembourg

Mạng lưới và cán bộ
http://www.cargolux.com/NetworkOfficer.php
Liên kết ở trên cung cấp tên, số điện thoại và địa chỉ email cho nhân viên bán hàng
bằng cách nhấp vào khu vực được yêu cầu sau khi truy cập các tab liên hệ
Tham khảo địa chỉ web ở trên.
Cathay Pacific (CX) - Hãng hàng không quốc gia của Hong Kong
Thông tin mua bán
http://www.cathaypacificcargo.com/usrapps/content/cxNetwork/cxNetwork.aspx
108
Liên kết trên cung cấp địa chỉ và số điện thoại cho nhân viên bán hàng bằng cách nhấp
vào khu vực hoặc quốc gia được yêu cầu. Một liên kết được cung cấp dịch vụ vận
chuyển đường bộ hoặc vận tải đường bộ.
Những sản phẩm vận chuyển TUƠI MỚI dễ hỏng
http://www.cathaypacificcargo.com/usrapps/content/products/LIFT/product.aspx?
product=FreshLIFT
Dịch vụ xử lý đặc biệt
http://www.cathaypacificcargo.com/usrapps/content/shippingSpec/unitLoadDevices/
uld.aspx?type=cooltainer
Continental Airlines (CO)

Thông tin mua bán
http://cargo.cocargo.com/cargo/sales/
Trung tâm tư vấn về vận chuyển
1-800-421-2456 or 1-281-553-5050
Thông tin trạm
http://cargo.cocargo.com/cargo/stations/dynamic.aspx
Trang mạng ở trên cung cấp những địa chỉ, số điện thoại, và giờ làm việc, vân vân.
Dành cho những trạm vận chuyển ở mỹ hãy nhấn vào vị trí được yêu cầu.
Những sản phẩm vận chuyển dễ dỏng
http://cargo.cocargo.com/cargo/products/climatesescure.aspx
http://cargo.cocargo.com/cargo/products/flowers.aspx
http://cargo.cocargo.com/cargo/products/seafood.aspx
Czech Airlines (OK) - Hãng hàng không Cộng hòa Séc

http://www.czenchairlines.com/en/cargo
Mua bán/ thương mại
http://www.csa.cz/en/cargo/car_infolinka.htm
http://www.csa.cz/en/cargo/car_smluvniagentury.htm
E-mail: sales-marketing@csa.cz; eva.vondrusova@csa.cz
Điện thoại: +420 2 2011 3061; +420 724 829 836
Fax: +420 224 281 035
109
Hoạt động
Email: cargo.booking@csa.cz; tomas.braun@csa.cz
Điện thoại: +420 724 580 883; +420 606 763 669
Fax: +420 2 3390 6885
Delta Air lines (DL)

Liên lạc hãng vận chuyển DELTA bằng
http://www.delta.com/help/contact_us/cargo/index.jsp
Liên kết trên cung cấp số điện thoại liên lạc cho mạng Delta Air Logistics và Skyteam
Cargo.
Vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng
http://www.delta.com/business_programs_services/delta_cargo/
cargo_products_services/international_shipments/index.jsp
http://www.delta.com/business_programs_services/delta_cargo/cargo_facilities/
index.jsp
Egyptair-Cargo (MS)
Trang mạng dành cho khác hàng- Trang hàng hóa vận chuyển
http://www.egyptair-cargo.com
Trang mạng phía trên cung cấp tên, số điện thoại và địa chỉ thư tín ảo (email) dành cho
giao dịch cá nhân, hãy nhấn vào vị trí yêu cầu. Có kèm theo dịch vụ vận chuyển đường
bộ và những dịch vụ khác.
Thiết bị dễ hư hỏng
Htttp://www.heia.org
Emirates (EK) - Hãng hàng không quốc gia của các tiểu Vương Quốc Ả Rập
Hệ thống vận chuyển hàng không Emirates
http://www.skycargo.com/english/contact-us/gobal-offices.aspx
Trang mạng phía trên cung cấp tên, số điện thoại và địa chỉ thư tín ảo (email) dành cho
giao dịch cá nhân, hãy nhấn vào vị trí yêu cầu. Có kèm theo dịch vụ vận chuyển đường
bộ và những dịch vụ khác
Vận chuyển thiết bị dễ hư hỏng/ chuyển đồ lạnh
http://www.skycargo.com/english/industry-solutions/healthcare/index.aspx
110
http://www.skycargo.com/english/products-and-services/cool-chain/index.aspx
Federal Express (FX) - Công ty giao nhận Hoa Kỳ

Trang chủ
http://www.fedex.com/
Những chuyến bay toàn cầu của hàng không Fedex
http://www.fedex.com/us/services/expresssfright/intl/
Giải pháp cho ngành y tế
http://www.fedex.com/us/healthcare/
Finnair (AY) - Hãng hàng không quốc gia của Phần Lan
http://www.finnaircargo.fi/en/cargo/contact-info.html
Cho các thỏa thuận và các vấn đề liên quan đến sản phẩm y tế nhạy cảm với thời gian
và nhiệt độ, xin liên hệ:
Ông Mikko Matikka, quản lý sản phẩm, email: mikko.matikka@finnair.com
Gulf Air (GF) - Hãng hàng không của Bahrain liên kết sân bay quốc tế Bahrain
Vận chuyển thương mại
http://gfcargo.com
Điện thoại: +973 17 338215/338216
Fax: +973 17 338738 or 338107
gfcgospace@gfcargo.com
Iberia (IB) - Hãng hàng không quốc gia của Tây Ban Nha
Dịch vụ tư vấn khách hàng
Thương mại và thông tin văn phòng vận chuyển và trang mạng của các văn phòng
Iberia
http://www.iberia-cargo.com/portalcarga/portlet/en/html/205
Hàng hóa vận chuyển
Trung tâm tư vấn và dịch vụ thông tin
111
Japan Airlines (JL) – Hãng hàng không Nhật Bản
Thương mại và dịch vụ chăm sóc khách hàng
http://www.jal.co.jp/en/jalcargo/office/
Đường dẫn phía trên cung cấp thông tin toàn cầu như là số điện thoại, địa chỉ cho mua
bán cá nhân bằng cách nhấn vào những đường dẫn.
Hàng hóa vận chuyển dễ hư hỏng
http://www.jal.co.jp/en/jalcargo/inter/jproducts/
Nhấn vào J cool for nhiệt độ được điều khiển bởi dịnh vụ chứa hàng, hoặc J fresh.
Phần dịch vụ khu vực cung cấp buôn bán và số điện thoại
KLM Royal Dutch Airlines (KL) - Hãng hàng không Hoàng gia Hà Lan
Cách thức liên lạc
Chọn: Liên hệ
Những hàng hóa vận chuyển dễ hư hỏng
Chọn: Sản phẩm và tỷ lệ, rồi chuyển xuống cuối trang tìm Variation Fresh (đồ tươi)
hoặc Variation Pharma (thuốc/ dược phẩm)
Lancargo (UC) - Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa của Lan Airline
Thương mại và dịch vụ chăm sóc khách hàng
http://www.lancargo.com/web/guest
Liên kết trên cung cấp thông tin trên toàn thế giới như số điện thoại và địa chỉ cho
nhân viên bán hàng bằng cách nhấp vào khu vực được yêu cầu.
Nhứng hàng hóa vận chuyển dễ hỏng và được chấp thuận
http://www.lancargo.com/perecederos
Lufthansa Cargo (LH) - Hãng hàng không của Đức

Kết nối với Lufthansa Cargo
Lufthansa Cargo cung cấp nhiều giải pháp khác nhau trong lĩnh vực hậu cần nhạy cảm
với nhiệt độ:
112
Fresh/td
Cool/td
Vui lòng truy cập trang web của chúng tôi để biết thêm chi tiết về dịch vụ sản phẩm
của chúng tôi và thông tin liên lạc:
http://www.lufthansacargo.com
Malaysia Airlines (MH) - Hãng hàng không Malaysia

Liên hệ bán hàng và dịch vụ khách hàng
Đến trang chính được liệt kê dưới đây và chọn các cổng hàng hóa toàn cầu để cập nhật
thông tin về thông tin xử lý hàng hóa và sân bay, danh bạ chính, email và nhiều hơn
nữa.
http://www.maskargo.com/
http://www.maskargo.com/contact-us
Trung tâm và vận chuyển hàng hóa dễ hỏng
http://www.maskargo.com/advanced-cargo-centre/perishable-centre
Martinair (MP) - Hãng hàng không của Hà Lan

Đi đến trang chính được liệt kê dưới đây và chọn các cổng hàng hóa toàn cầu để cập
nhật thông tin về điểm đến, văn phòng bán hàng, kho hàng và nhiều hơn nữa.
http://www.af-klm.com/cargo/portlb2b/home
Những hàng hóa vận chuyển dễ hỏng có sẵn thông qua trang chính.
Qantas (QF) - Hãng hàng không quốc gia của Úc

http://www.qantas.com.au/freight/dyn/contacts/contacts
Để biết chi tiết liên hệ của các văn phòng Qantas Freight và đại lý xử lý hàng hóa trên
toàn thế giới, vui lòng chọn một khu vực từ danh sách ở liên kết trên.
Thiết bị đầu cuối và cơ sở vật chất
http://www.qantas.com.au/freight/dyn/facilities
Những hàng hóa vận chuyển dễ hỏng
Để biết thông tin về các quy định của bao bì hải sản cho vận tải hàng không, nhấp vào
liên kết dưới đây và tìm phần dễ hỏng.
113
http://www.qantas.com.au/freight/dyn/products/cargo#perishable
Royal Air Maroc (AT) - Hãng hàng không quốc gia của Maroc
http://www.royalairmaroc.com/Marchand/Ca/Home.jsp
Thực hiện tìm kiếm nội dung cho hàng hóa để tìm thông tin có sẵn.
Saudi Arabian Airlines (SV) - Hãng hàng không quốc gia của Ả Rập Saudi
http://www.saudiairlines.com/portal/saudiairlines/Welcome
Liên kết trên cung cấp các trang web hàng hóa có sẵn để duyệt.
Singgapore Airlines (SQ) - Hãng hàng không của Singapore

http://siacargo.com/world_offices_na.asp
Dịch vụ điện tử
http://siacargo.com/eServices.asp
http://siacargo.com/Perishable_Cargo.asp
South African Airways (SA) - Hãng hàng không quốc gia của Nam Phi
https://wwwflysaa.com/saa_cargo/
Sản phẩm và dịch vụ hàng hóa
Nhấp vào tab bộ phận SAA và theo dõi các sản phẩm và dịch vụ trong cửa sổ - bao
gồm thông tin về cơ sở xử lý hàng hóa và xử lý mặt đất.
Thai Airways (TG) - Hãng hàng không vận chuyển hàng hóa Thái Lan
http://thaicargo.com/Contact-Us.html
114
Liên kết ở trên cung cấp thông tin trên toàn thế giới như số điện thoại và địa chỉ cho
nhân viên bán hàng bằng cách nhấp vào khu vực được yêu cầu.
Những hàng hóa vận chuyển hư hỏng TG tươi sống và TG đông lạnh
http://thaicargo.com/index.html
Scoot (TZ) - Hãng hàng không ở Singapore

http://wwwsiacargo.com/index.asp
Liên hệ trên toàn thế giới
http://www.siacargo.com/world_offices_na.asp
Vận chuyển hàng hóa dễ hỏng
http://www.siacargo.com/Perishable_Cargo.asp
Ups Airline (5X) - Hãng hàng không thuộc Hoa Kỳ

Liên hệ người bán và dịch vụ khách hàng
http://www.aircargo.ups.com/aircargo/using/custserv/contacts-index.html
Trung tâm dịch vụ khách hàng
http://www.ups.com/aircargo/using/custserv/custserv-index.html
United Airline (UA)

Thương mại và dịch vụ khách hàng
http://www.unitedcargo.com/contactUs/contactus.jsp
Thông tin trạm
http://www.unitedcargo.com/OurNetwork/station.jsp?
name=stationInfo&type=stationInfo
http://www.unitedcargo.com/shipping/productsAndShipping.jsp?
name=Default&type=Default
name=shippingseafood&type=handling
name=ShippingProduce&type=handling
115
name=TempControl&type=handling
name=ShipFlower&type=handling
Bản lộ trình tương tác
http://www.unitedcargo.com/OurNetworknetwork.jsp?name=routes&type=routes
3.2 Những quy định cụ thể của hãng hàng không
Ngoài các quy định trong hướng dẫn này, các hãng hàng không có thể có các yêu cầu
cụ thể của riêng họ đối với việc khắc phục hàng dễ hư hỏng. Thông thường, những yêu
cầu này sẽ nghiêm ngặt hơn, tuy nhiên nó không được ít hơn những gì được yêu cầu
trong bảng hướng dẫn. Nhìn chung, người ta chấp nhận được những thay đổi của hãng
hàng không được giữ ở mức tối thiểu để phù hợp với việc đơn giản hóa các yêu cầu
kinh doanh và để giữ “tốc độ” trong việc cung cấp dịch vụ.
Lưu ý: Các tiểu bang có thể yêu cầu kiểm tra thực tế các lô hàng theo yêu cầu của các
tiêu chí riêng của họ bên cạnh các tiêu chí trên, mặc dù tất cả các nỗ lực đang được
thực hiện để đáp ứng các nguyên tắc để đạt được hiệu suất tối thiểu như được nêu
trong tài liệu.
Lưu ý: Những thay đổi cụ thể của hãng hàng không được xác định bởi số alpha. Hai kí
tự đầu tiên chỉ định tên của hãng hàng không, áp dụng trong hàng không dân dụng và
tách biệt với dãy số bằng dấu gạch ngang. Các tên của hãng hàng không có thể thay
đổi trong tệp:
CZECH AIRLINES:
OK-Czech Airlines
OK-01: Các lô hàng dễ hỏng sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
OK-02: Đồ dễ hỏng và có mùi mạnh sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
OK-03: Mỗi gói hàng phải được đánh dấu rõ ràng với thông tin liên quan đến yêu cầu
về nhiệt độ, ví dụ: giữ mát, giữ lạnh hoặc lưu trữ hàng giữa nhiệt độ giữ xx và yy độ C.
EGYPTAIR-CARGO:
MS-EGYPTAIR-CARGO
MS-01: Các lô hàng dễ hỏng sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
MS-02: Những đồ dễ hư hỏng và có mùi mạnh sẽ không được chấp nhận để vận
chuyển ngoại trừ chuyến bay chở hàng.
FINNAIR:
AY-FINNAIR
AY-01: Để biết thông tin liên quan đến các hạn chế hoạt động trên các chuyến bay
Finnair và cấm vận đến các điểm đến ở Finnair nên liên hệ trước với văn phòng
Finnair Cargo hoặc cơ quan GSA.
Thông tin liên lạc có thể được tìm thấy ở www.finnaircargo.com.
AY-02: Finnair không vận chuyển thịt cá voi hoặc các sản phẩm từ thịt cá voi.
116
AY-03: Finnair không vận chuyển bất kì loại trái cây, rau củ hay các món đồ có mùi
khó chịu nào khác.
AY-04: Trong thời gian mùa đông (Từ tháng 11 đến tháng 3) thực vật, rau , hoa, trái
cây,vv nhạy cảm với nhiệt độ lạnh sẽ không được chấp nhận, trừ khi có sự sắp xếp đặc
biệt. Vui lòng liên hệ với NHC(cargo.nhc@finnair.com).
AY-05: Vận chuyển dịch vụ trung chuyển đường bộ (RFS) được chấp nhận nhưng
phải đợi sự chấp thuận của Finnair Cargo Network và Hub Control – NHC
(cargo.nhc@finnair.com) hoặc văn phòng Finnair Cargo ở địa phương.
AY-06: Các thông tin sau phải được hiển thị trên Air Waybills cho hàng dễ hỏng:
Từ ngữ để phản ánh yêu cầu về nhiệt độ trong cột thông tin xử lý của vận đơn hàng
không phải như sau: “Nhiệt độ của hàng giữa X và Y độ C trong quá trình chuyển và
lưu trữ”, trong đó X và Y là nhiệt độ tối thiểu và tối đa được khuyến nghị.
Mô tả chính xác của sản phẩm dễ hỏng ví dụ: dược phẩm, vắc-xin, cá hồi đông lạnh,
hoa hồng, v.v.
Số liên lạc khẩn cấp trong 24h là bắt buộc đối với các dược phẩm nhạy cảm với nhiệt
độ (PIL), nhưng được khuyến nghị cho tất cả các loại dễ hỏng.
AY-07: Các lô hàng chứa dược phẩm nhạy cảm với nhiệt độ không được chấp nhận,
trừ tất cả các gói được gán cho loại Pharma (PIL) và vào một phạm vi nhiệt độ như
được hiển thị trong nhãn AWB, nhãn nhạy cảm với thời gian và nhiệt độ.
GULF AIR
GF-GULF AIR
GF-01: Các lô hàng dễ hỏng sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
GF-02: : Đồ dễ hỏng và có mùi mạnh sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
GF-03: Mỗi gói hàng phải được đánh dấu “dễ hỏng” và phải có nhãn nhạy cảm với
thời gian và nhiệt độ được dán cùng với nội dung của chúng và phạm vi yêu cầu nhiệt
độ lưu trữ chính xác (tính bằng độ C).
GF-04: Các thông tin sau phải được phản ánh trên tất cả các vận đơn hàng không đối
với hàng hóa dễ hỏng:
Tên chính xác của các sản phẩm dễ hỏng ví dụ như rau tươi, cá đông lạnh, thịt ướp
lạnh, trứng ấp, dược phẩm, vắc-xin,v.v.
Số liên lạc khẩn cấp 24h
Nếu đi kèm với giấy chứng nhận sức khỏe hoặc giấy phép chính thức khác, v.v, những
tài liệu này nên được liệt kê dưới dạng tài liệu đồng hành trong hộp “Xử lí thông tin”.
GF-05: Người gửi hàng phải kí vào mẫu bồi thường để vận chuyển các sản phẩm dễ
hỏng, nhân viên hoặc đại lí của họ phải chịu trách nhiệm pháp lí liên quan đến việc hư
hỏng do thay đổi khí hậu, nhiệt độ, độ cao hoặc tiếp xúc bình thường khác hoặc thời
gian vận chuyển.
GF-06: Lô hàng thực phẩm lạnh chỉ được đóng gói với đá khô. Thông tin liên quan
“Đá khô được đóng gói dưới dạng chất làm lạnh” cùng với số lượng phải được hiển thị
trên vận đơn hàng không.
117
GF-07: Đá khô được phân loại là hàng nguy hiểm. Khi được sử dụng làm chất làm
lạnh trong lô hàng dễ hỏng, chi tiết phải được đưa vào NOTOC.
GF-08: Bất kì hàng hóa dễ hỏng nào cần xếp hàng đặc biệt, cần được chăm sóc đặc
biệt cho phi hành đoàn chuyến bay.
GF-09: Đối với các sản phẩm chăm sóc sức khỏe được kiểm soát nhiệt độ (ví dụ như
các thành phần dược phẩm hoạt động, thiết bị y tế, sản phẩm sinh học, vật liệu thử
nghiệm lâm sàn hoặc bất kì sản phẩm nào được xác định bởi người gửi hàng, thì tại
thời điểm giao hàng phải bắt buộc ghi chú thông tin “nhạy cảm với nhiệt độ và thời
gian”.
KOREAN AIR
KE-KOREAN AIR
KE-01: Vây cá mập không được chấp nhận khi giao dịch qua đường hàng không của
hãng Hàng không Hàn Quốc
EK-Emirates ((Emirates: Các tiểu vương quốc Ả rập thống nhất)

EK-01: Đối với hàng hóa cần kiểm soát nhiệt độ trong một phạm vi (đã thỏa thuận)
nhất định trong quá trình vận chuyển hàng không và lưu trữ tạm thời, phải có vận đơn
hàng không riêng biệt cho các lô hàng trong các phạm vi nhiệt độ khác nhau, nấu các
lô hàng yêu cầu kiểm soát nhiệt độ được vận chuyển bằng hàng hóa nói chung, bao
gồm cả các lô hàng hợp nhất, các lô hàng hỗn hợp đó phải được khai báo là “nhạy cảm
với nhiệt độ” trên vận đơn hàng không và yêu cầu kiểm soát nhiệt độ sẽ được áp dụng
cho toàn bộ lô hàng đó. Các lô hàng sẽ được xử lí/lưu trữ theo cách đánh dấu và ghi
nhãn trên các gói theo yêu cầu đặt trước, phải phù hợp với vận đơn hàng không.
Lưu ý: “Yêu cầu nhiệt độ” trong trường hợp này được định nghĩa như trong IATA
Perishable Cargo Regulation cho mục đích vận chuyển hàng hóa nhạy cảm với nhiệt
độ bằng đường hàng không. Các thông tin sau phải được phản ánh trong thông tin xử
lý trên tất cả các vận đơn hàng không và hồ sơ đặt chỗ đối với hàng hóa dễ hỏng và
bảo vệ hàng hóa với nhiệt độ:
Yêu cầu nhiệt độ lưu trữ chấp nhận được đối với từng loại sản phẩm dể hỏng được vận
chuyển theo vận đơn chuyển hàng không; từ ngữ để phản ánh yêu cầu về nhiệt độ
trong cột thông tin xử lý của vận đơn hàng không phải như sau: “Giữ ở giữa X và Y độ
C bất cứ khi nào có thể trong quá trình chuyển và lưu trữ”, trong đó X và Y là nhiệt độ
tối thiểu và tối đa được khuyến nghị.
Lưu ý: Nếu nhiệt độ không được ghi trên vận đơn hàng không, lô hàng sẽ được chấp
nhận và xử lý như hàng hóa nói chung.
Tên và số điện thoại của người chịu trách nhiệm khẩn cấp trong vòng 24h.
Để giúp đảm bảo xử lý phù hợp, các thông tin sau cần được phản ánh trên vận đơn
hàng không và hồ sơ đặt chỗ:
Mô tả chính các bản chất hoặc mô tả gần nhất về hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ ví
dụ: xà lách tươi, xoài, dâu tây, thiết bị chăm sóc sức khỏe, y sinh, dược phẩm nói
chung, vắc-xin, insulin, rau diếp, hoa hồng, socola,v.v.
118
Trong bất cứ trường hợp nào thì tất cả các gói hàng phải được đánh dấu rõ ràng với nội
dung của chúng và phạm vi yêu cầu nhiệt độ lưu trữ chính xác (tính bằng độ C). Bất kì
sự nhầm lẫn, nhãn hàng không liên quan, đánh dấu phản ánh nội dung không liên quan
thì phải được xóa sạch trên bao gói.
EK-02: Máy bay được trang bị tủ lạnh hoặc tủ đông. Cơ sở kiểm soát nhiệt độ có sẵn
nhưng bị hạn chế do các yếu tố không thể kiểm soát được khác nhau (nhiệt độ mặt đất
khi khởi hành/đến, thời gian bay, ảnh hưởng của các yếu tố khác,v.v.). Ngoài ra,
Emirates không thể đảm bảo các cơ sở mặt đất sẽ luôn sẵn sàng hoạt động.
Chúng tôi khuyến nghị rằng hàng dễ hỏng khi vận chuyển phải được đóng gói sẵn và
đầy đủ để chịu được việc xử lí thông thường và bảo vệ hàng khỏi thiệt hại do thay đổi
khí hậu, nhiệt độ, độ cao hoặc bất kì phơi nhiễm tự nhiên/thông thường nào có thể xảy
ra trên mặt đất hoặc khi các phương tiện có sẵn có thể bảo vệ lô hàng đó khỏi các tình
trạng trên.
EK-03: Các thiết bị chăm sóc sức khỏe yêu cầu được kiểm soát nhiệt độ, nếu không
được vận chuyển trong các hệ thống đóng gói có thiết bị làm lạnh chủ động như
container lạnh thì nên được đóng gói trong bao bì thụ động chất lượng cao, có thể duy
trì mức nhiệt độ bên trong một cách độc lập (bằng cách sử dụng gói gel) trong khoảng
thời gian được vận chuyển được xác định (ví dụ 48h hoặc 72h). Khoảng thời gian xác
định mà nhiệt độ bên trong có thể được duy trì độc lập phải được phản ánh trên vận
đơn hàng không. Nhiệt độ lưu trữ chính xác định phải được thông báo theo EK-01.
EK-04: Emirates không chịu trách nhiệm đối với việc hư hỏng, mất mát hoặc thiệt hại
đối với hàng hóa dễ hỏng được chứng minh nguyên nhân là do khiếm khuyết vốn có,
chất lượng, tính chất của hàng hóa đó.
EK-05: Tất cả hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ (thiết bị chăm sóc sức khỏe và hàng dễ
hư hỏng) phải được:
Khai báo và mô tả chính xác trong hộp “Bản chất và Số lượng” của vận đơn hàng
không. Mô tả chung về hàng hóa không được sử dụng.
Phải được đặt trước.
EK-06: Hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ chỉ có thể là một phần của lô hàng “hợp nhất”
nếu:
Toàn bộ hợp nhất bao gồm hàng hóa nhạy cảm với nhiệt độ và nằm trong giới hạn
phạm vi nhiệt độ hoặc
Trong trường hợp có nhiều vận đơn của người gom hàng, vận đơn hàng không phải
chứa thông tin về số lượng và trọng lượng của các loại có độ nhạy cảm với nhiệt độ
trong hộp thông tin xử lí vận đơn hàng không. Các gói này phải được đánh dấu và dán
nhãn theo các quy định.
EK-07: Các lô hàng hoặc gói hàng trong một lô hàng có yêu cầu về nhiệt độ khác nhau
khi vận chuyển (như được định nghĩa trong IATA Perishable Cargo Regulation) thì
khi đóng gói để duy trì yêu cầu về nhiệt độ của sản phẩm (bên trong) phải đóng gói
một cách độc lập bằng các chất làm lạnh thụ động. Nếu tất cả các bao bì khác nhau
trong 1 lô hàng có các yêu cầu nhiệt độ tương tự được phản ánh trên vận đơn hàng
không dưới dạng một yêu cầu nhiệt độ duy nhất thì đóng gói theo nhiệt độ giới hạn của
toàn bộ lô hàng.
119
SQ - SINGAPORE AIRLINE
Sq-01: Vây cá mập sẽ không được chấp nhận trên tất cả các chuyến bay SQ.
SV-Saudi Arabian Airline
SV-01: Các thỏa thuận trước bao gồm chi tiết liên lạc của người nhận hàng tại điểm
đến Ả Rập sẽ được thực hiện trước khi các lô hàng có tính chất dễ hỏng có thể được
chấp nhận.
SV-02: Người gửi hàng/người nhận hàng đảm bảo giao hàng khi đến nơi.
SV-03: Các lô hàng dễ hỏng sẽ không được chấp nhận để vận chuyển.
SV-04: Mỗi gói hàng sẽ được đánh dấu “Dễ hỏng” hoặc có nhãn dễ hỏng được dán.
CARGO
TZ-SCOOT
TZ-01: Vây cá mập sẽ không được chấp nhận trên tất cả các chuyến bay của SQ.
BẢNG TRA CỨU THUẬT NGỮ

Các bộ phận chính của container chở hàng
TOP SIDE RAILS - ĐÀ DỌC TRÊN
RLA Top side rail - đà dọc trên
RLG Top rail gusset-Gia cường đà dọc trên
LSR Lashing ring- Móc để buột hàng bên trong container
BOTTOM SIDE RAIL - ĐÀ DỌC DƯỚI
RLA Bottom side rail - Đà dọc dưới
RLF Bottom rail flange - Cạnh ngang đà dọc dưới
RLG Bottom rail gusset - Gia cường đà dọc dưới
RLW Rail web - Cạnh đứng đà dọc
RUP Rail doubler plate- Miếng gia cường 2 đầu đà dọc
LSR Lashing ring- Móc để buột hàng bên ngoài container
120
SIDE WALL PANELS - TÔN VÁCH
DRT Door hold back retainer -Móc dây giữ cửa
LSB Lashing bar- Thành cài bên vách
PAA Side wall panel - Tôn vách
PIP Inner face - Mặt trong
POP Outer face - Mặt ngoài
VRA Ventilator assembly - Thông gió
FRONT FRAME ASSEMBLY - MẶT TRƯỚC
FRONT TOP RAIL- ĐÀ TRÊN MẶT TRƯỚC
RLA Front top rail - đà ngang mặt trước
RLG Front top rail gusset - gia cường đà ngang mặt trước
RLW Rail web - Cạnh đứng
FRONT BOTTOM RAIL - ĐÀ DƯỚI MẶT TRƯỚC
RLA Front bottom rail - đà dưới mặt trước
RLF Front bottom rail flange - cạnh ngang đà dưới mặt trước
RLG Front bottom rail gusset - Gia cường đà dưới mặt trước
FRONT PANEL - TÔN VÁCH MẶT TRƯỚC
PAA Front wall panel - Tôn mặt trước
FRONT CORNER POSTS - ĐÀ TRỤ ĐỨNG MẶT TRƯỚC
CPA Front corner post assemply-hệ thống đà trụ đứng mặt trước
CPG Front corner post gusset - Gia cường đà trụ đứng
FRONT CORNER FITTING - GÙ MẶT TRƯỚC
CFG Front corner fitting - gù mặt trước
121
DOOR END ASSEMLY - MẶT CỬA ( MẶT SAU )
DOOR HEADER- ĐÀ TRÊN CỬA
RLA Door header rail -Đà ngang trên cửa
RLG Door header gusset -Gia cường đà trên cửa
RNG Rain gutter- Gờ chắn nước
HEP Header extension plate - Tấm mở rộng đầu nóc
DOOR SILL-ĐÀ DƯỚI CỬA
RLA Door sill- Đà dưới cửa
REAR CORNER POSTS- ĐÀ TRỤ ĐÚNG MẶT CỬA
CPA Rear corner post assemly - Hệ thống đà trụ đứng cửa
CPI Rear corner post inner piece -Lớp trong đà trụ cửa
CPJ Rear corner post "J" bar - J bar cửa
REAR CORNER FITTING - GÙ MẶT CỬA
CFG Rear corner fitting-Gù mặt cửa
DOOR END ASSEMLY - MẶT CỬA (MẶT SAU)
DOOR HEADER- ĐÀ TRÊN CỬA
RLA Door header rail -Đà ngang trên cửa
RLG Door header gusset -Gia cường đà trên cửa
RNG Rain gutter- Gờ chắn nước
HEP Header extension plate - Tấm mở rộng đầu nóc
DOOR SILL-ĐÀ DƯỚI CỬA
RLA Door sill- Đà dưới cửa
REAR CORNER POSTS- ĐÀ TRỤ ĐÚNG MẶT CỬA
CPA Rear corner post assemly - Hệ thống đà trụ đứng cửa
CPI Rear corner post inner piece -Lớp trong đà trụ cửa
122
CPJ Rear corner post "J" bar - J bar cửa
REAR CORNER FITTING - GÙ MẶT CỬA
CFG Rear corner fitting-Gù mặt cửa
DOOR ASSEMPLY - BỘ PHẬN CỬA
ARD Anti rack device - Thanh gia cường chống xoắn
DPL Door security plate or lug - Tấm chặn chống mở của trái
DRT Door hold back cord- Dây buộc cửa
DSB Door stiffeners-bottom edge- Cạnh dưới khung cửa
Door stiffeners-center line edge-

DSC Cạnh đứng trung tâm khung cửa
Door stiffeners-hinge side edge-

DSH Cạnh đứng khung cửa phía bản lề
DST Door stiffeners-top edge- Cạnh trên khung cửa
PAA Door panel - Tôn cửa
PBH Panel behind hinge- Tôn phía sau bản lề
MPC Customs (TIR) plate - Miếng chặn cửa
MPL Cargo label plate - Bảng tên hàng
MPO Owner plate - Bảng thông tin của chủ container
MPS CSC (Container Safe Convention) plate - Bảng CSC
MTT Wood treatment plate - Bảng thông tin về sàn gỗ
DOOR SEAL AND RETAINING STRIP - RON VÀ NẸP RON CỬA
GRS Gasket retainer strip - Nẹp ron cửa
GTO Gasket - Ron cửa
ROOF ASSEMBLY - NÓC
123
ROOF PANEL - TÔN NÓC
PAA Flat roof panel -Nóc tôn phẳng
PSC Roof steel corrugated - Nóc tôn có sóng
RAA Roof complete including bows - Nóc gồm cả đà
RBO Roof bow - Đà nóc
RBH Roof bow holder - Giá đỡ đà nóc
RDP Rail doubling plate - Tấm gia cường ở hai đầu đà
RLG Roof corner protection plate -Miếng gia cường góc nóc
FLOOR ASSEMBLY - SÀN
FLOOR TYPES
FLB Laminated plank - Gỗ dán (gồm nhiều lớp mỏng)
FPB Plain plank- Gỗ ván xẻ
FPP Plywood panel - Gỗ ép (không tạo các lớp)
FSP Steel plate of combination floor - Tấm thép trên sàn
FLOOR TYPES MISC- CÁC MỤC KHÁC THUỘC VỀ SÀN
FWA Wood floor assembly (All types) - Sàn (tất cả các loại)
FTP Threshold plate- Tấm ngưỡng cửa
UNDERSTRUCTURE ASSEMBLY - KẾT CẤU KHUNG GẦM
CROSSMEMBERS AND UNDERSTRUCTURE COMPLETE

- ĐÀ GẦM VÀ KẾT CẤU KHUNG GẦM TỔNG THỂ
CMA Crossmember- Đà gầm (đà ngang đáy)
CML Crossmember flange - Cạnh ngang đà gầm
CMO Outrigger - Đà gầm nhỏ ở vị trí khớp cổ ngỗng
CMW Crossmember web - Cạnh đứng đà gầm
FSA Floor support angle- Gia cường góc sàn phía dưới
124
UAA Understructure complete - Kết cấu tổng thành gầm
FORKLIFT POCKET- LỖ CÀNG XE NÂNG
FLA Forklift pocket assembly - Kết cấu lỗ càng xe nâng
FLL Forklift pocket flange - Cạnh ngang lỗ càng xe nâng
FLP Forklift pocket top plate - Tấm sắt trên lỗ càng xe nâng
FLS Forklift pocket strap - Miếng chặn dưới lỗ càng xe nâng
FLT Forklift pocket side - Cạnh thành lỗ càng xe nâng
FLW Forklift pocket web - Cạnh đứng đà tại lỗ càng xe nâng
TUNNEL - KHỚP CỔ NGỔNG
RTL Rail tunnel - Đà dọc tại khớp cổ ngỗng
TUA Tunnel assembly - Kết cấu tổng thành khớp cổ ngỗng
TUP Tunnel plate - Tấm tôn trên sàn tại vị trí khớp cổ ngỗng
TUB Tunnel bolster- Đà gầm hộp ở khớp cổ ngỗng
DOOR HEADER TRANSOM - KẾT CẤU ĐÀ TRÊN CỬA
RRT Rear removable or swing transom- Đà trên cửa
MISCELLANEOUS-CÁC MỤC KHÁC
MARKINGS- CÁC NHÃN MÁC
MCA Caution marking - Các nhãn cảnh báo
MCC Country code - Mã quốc gia
MCE ACEP- Nhãn ACEP
MHT Height marking - Nhãn chiều cao
MIS Identification marking set - Bộ nhãn nhận dạng
MMI Mass (weight) marking - Nhãn trọng lượng
MOC Owners code - Mã chủ container
MOL Owner's logo - Nhãn bảng hiệu chủ container

125
MPM Manufacturer's plate - Bảng của nhà chế tạo
MRU Any unspecified marking - Các nhãn không rõ
MSD Single character - Chữ, số
MSN Serial number and check point - Số seri và số kiểm tra
MST Size / type marking - Nhãn kiểu, loại
Th.S Chu Thị Huệ (Chủ biên)

Và đồng chủ biên Th.S Nguyễn Thị Hồng Thu
BÀI GIẢNG
HÀNG HÓA
(Lưu hành nội bộ)
126
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Số 2 - Võ Oanh, Phường 25, Quận Bình Thạnh, Thành phố Hồ Chí Minh
ĐT: (028) 38992862 – 38035341 - 38035654 * Fax: (028) 38980456 - 35120567
Website: http://www.ut.edu.vn * Email: ut-hcmc@ut.edu.vn
Phát hành năm 2021
127

412019 Bài Giảng Hàng Hóa

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

412019 Bài Giảng Hàng Hóa

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Th.S Chu Thị Huệ (Chủ biên)

BÀI GIẢNG HÀNG HÓA

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2021

LỜI NÓI ĐẦU...........................................................................................................i

Từ viết tắt Tiếng Anh Tiếng Việt

Hình 1.1. Sơ đồ chuỗi cung ứng sản phẩm giấy.............................................................2

Hình 1.1. Sơ đồ chuỗi cung ứng sản phẩm giấy [14]

Products can be tangible or intangible. According to a note to this definition, there are

STT Nhóm sản

1 Sản phẩm công 1. nguyên vật liệu

4 Dịch vụ sau 1. cài đặt

6 Chuyển giao 1. chuyển giao giấy phép (license transfer)

Phân loại Đặc điểm

Hàng dự án (Project cargo) Hàng dự án là một thuật ngữ được sử dụng để mô tả

Phân loại Mã loại hàng Đặc điểm

Hàng thông Là loại hàng hóa mà thuộc tính không có

Hàng hóa có giá VAL Đây là những lô hàng có giá trị từ

Hàng hóa nguy DG Loại 1: Chất nổ

Hàng hóa ướt WET Ví dụ, vận chuyển cá chình và thịt. Cá

1.2.3 Cấu trúc của hàng hóa

Bộ phận chính A Bộ phận chính B Bộ phận chính C

VL ban đầu W VL ban đầu X VL ban đầu Y VL ban đầu W

Hình 1.2. Cấu trúc của hàng hóa [12]

Phân Tái chế

Hình 1.3. Dòng logistics xuôi và ngược [17]

1.4.2 Vai trò của giám định

Trong lĩnh vực sản xuất bao bì:

2.2.5.3 Đóng gói hàng trong kho (warehouse package)

2.3.2 Ký mã hiệu chỉ thị (indicative mark)

TT Ký hiệu Tiếng Anh Tiếng Việt

Fragile, Handle with

Không được móc trực tiếp vào hàng

Top Hàng yêu cầu xếp hướng lên trên

Protect from heat and

Sling here Vị trí dây cáp

Keep dry Tránh ẩm

Center of gravity Trọng tâm của hàng

Stacking limitation Hạn chế xếp chồng

Không được phá hủy lớp/ hàng rào

Tear off here Vị trí mở hàng

2.3.3 Ký mã hiệu cảnh báo (warning mark)

STT Loại Sử dụng

3 EAN-UCC Bán lẻ khắp thế giới

5 Interleaved 2 of 5 Bán buôn, thư viện (ở Na Uy)

8 Code 128 Đa dạng

9 Code 11 Điện thoại

10 Postnet Bưu điện

11 Postbar Bưu điện

12 CPC Binary Bưu điện

13 Telepen Thư viện v.v (Vương quốc Anh)

Mã vạch UPC (Universal Product Code)

Hình 2.5. Mã vạch UPC-A

Hình 2.7. Mã vạch EAN-13

Hình 2.8. Mã vạch 39

STT Loại Sử dụng

1 Codablock Mã vạch cụm 1D.

2 Code 16K Dựa trên Code 128 1D

3 Code 49 Mã vạch cụm 1D từ Intermec Corp

4 PDF417 Mã vạch 2D phổ biến nhất. Phạm vi công cộng

STT Loại Sử dụng

1 3-DI Phát triển bởi Lynn Ltd.

2 ArrayTag Từ ArrayTech Systems.