THIẾT KẾ MÔN HỌC

TỔ CHỨC KHAI THÁC VẬN TẢI THỦY

Họ và tên sinh viên:Vũ Đức Hoàng. Lớp: KTVT K19

Đề tài:

Lập kế hoạch tổ chức khai thác tàu chuyến cho đội tàu của công ty vận tải biển X

I. CÁC THAM SỐ CỦA TUYẾN VẬN CHUYỂN

NO CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ YẾU ĐCH 1 ĐCH 2 ĐCH 3

1 Tên hàng hóa Hàng gạo Hàng thép Nông sản bao
2 Khối lượng hàng hóa [T/M3] 10000 15000 12000
3 Cảng xếp Sài Gòn Hải Phòng Đà Nẵng
4 Cảng dỡ Bangkok Manila Singapore
5 Mức xếp [T(M3)/ ngày] 1000 1000 1000
6 Mức dỡ [T(M3)/ ngày] 1500 1000 1000
7 Lay/can 25-26/11 27-28/11 21-25/11
8 Cước phí [..../ T (M3)] 18 20 19
9 Điều khoản chi phí xếp dỡ FOIS FIOS FIOS
10 Hoa hồng môi giới (%) 1.25 2.5 1.25

II. SỐ LIỆU VỀ TÀU

NO TÊN TÀU NƠI TỰ DO THỜI ĐIỂM TỰ DO

1 Lucky Star Sài Gòn 22/11
2 Vosco Sunrise Hải Phòng 22/11
3 Blue Star Đà Nẵng 20/11
1. Phân tích số liệu và tổ chức chuyến đi cho tàu chuyến

1.1. Phân tích tình hình hàng hóa.

1. Hàng gạo
Khái niệm: Gạo là một sản phẩm lương thực thu từ cây lúa. Hạt gạo thường có màu
trắng, nâu hoặc đỏ thẫm, chứa nhiều dinh dưỡng. Hạt gạo chính là nhân của thóc sau khi
tách bỏ vỏ trấu và cám. Gạo là lương thực phổ biển của gần một nửa dân số thế giới.
Các loại gạo:
. Gạo xuất khẩu ở Thái Lan gồm: gạo thơm và gạo trắng hạt dài.
. Gạo ở Việt Nam gồm: gạo nếp (dẻo, dính) và gạo tẻ. Việt Nam xuất khẩu các loại gạo
sau: gạo 5% tấm đánh bóng 1 lần
. Các thể loại khác: gạo basmati (Ấn Độ)
Gạo - lương thực:
Gạo là một nguồn cung cấp năng lượng cho cơ thể. Con người hấp thụ chất bột và
một số vitamin từ gạo.
Có khoảng 2 tỉ người ở châu Á dùng gạo và các chế phẩm từ gạo để bổ sung 60%
tới 70% nguồn năng lượng hàng ngày cho cơ thể.
Yêu cầu trong bảo quản, vận chuyển gạo:
+)Yêu cầu đối với việc bảo quản
- Phải thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, màu sắc, mùi vị, sâu mọt, côn trùng.
- Phải thông gió đúng lúc kịp thời để giảm nhiệt độ, độ ẩm.
- Phải đảm bảo độ khô sạch. Cách bảo quản tốt nhất là đậy kín nắp hầm tàu, không
cần thông hơi, khi cần thiết có thể bơm một ít ôxy để bảo quản.
- Khi bảo quản ở cảng thì có thể dùng kho chuyên dụng hoặc kho tổng hợp với
chiều cao của đống hàng và thời gian bảo quản đúng theo qui định.
+) Yêu cầu trong vận chuyển:
Điều kiện vận chuyển: các bao gạo phải đảm bảo độ khô sạch. Nếu gạo rời mà độ
ảm vượt quá mức cho phép, có nhiều sâu mọt, tạp chất và gạo đang trong giai đoạn bốc
nóng thì không nhận vận chuyển.
Do tính chất hút ẩm của gạo, do ảnh hưởng của môi trường bên ngoài có thể xảy ra
hiện tượng tỏa nhiệt, đổ mồ hôi và bị mốc vì vậy hầm tàu và vật liệu đệm lót, công cụ xếp
dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
Biện pháp an toàn khi vân chuyển: do khi tàu hành trình trên biển gạo bị lắc, dồn
nén, khi mặt thoáng của hàng không song song với mặt nước biển thì rất khó trở về vị trí
ban đầu, do đó tàu chạy với góc nghiêng càng lớn. Để tránh hiện tượng này khi xếp hàng
xuống tàu phải xếp đầy các hầm chính và phải có hầm dự trữ. Nếu không có hầm dự trữ
thì phải đặt các vách dọc, chiều cao của vách dọc = 1/3 chiều cao hầm hàng.
2. Nông sản bao
Khái niệm : là khái niệm dùng để chỉ các loại nông sản mà người nông dân sản xuất ra
với mục đích bán ra thị trường. Ngược với nông sản hàng hóa là nông sản phục vụ cho
mục đích tự sản, tự tiêu.
Các loại nông sản
Nông sản bao gồm một phạm vi khá là rộng các loại hàng hóa có nguồn gốc từ hoạt động
nông nghiệp như:
– Các sản phẩm nông nghiệp cơ bản:lúa gạo, lúa mì, bột mì, sữa, động vật tươi sống (trừ
cá và các sản phẩm từ cá), cà phê, hồ tiêu, hạt điều, chè, rau quả tươi,….
-Các sản phẩm phái sinh: bánh mì, bơ, dầu ăn, thịt,…..
-Các sản phẩm được chế biến từ sản phẩm nông nghiệp: bánh kẹo, sản phẩm từ sữa, xúc
xích, nước ngọt, rượu, bia, thuốc lá, bông xơ, da động vật thô.
Yêu cầu trong vận chuyển và bảo quản
Yêu câù trong bảo quản
Kho tàng đóng vai trò rất quan trọng trong việc bảo quản khối hạt nông sản, vừa là nơi
chứa đựng cũng là nơi bảo quản nông sản. Nhằm đảm bảo chất lượng nông sản, nên thiết
kế xây dựng kho ở nơi cao ráo, thông thoáng và tiện lợi trong khâu vận chuyển. Để giữ
khối hạt  nông sản an toàn được lâu dài và hạn chế sự phát triển của sinh vật gây hại, đặc
biệt là sinh vật gây hại lạ, vì vậy chúng ta cần phải tuân thủ
- Vệ sinh kho trước khi nhập nông sản: Để ngăn ngừa sự phát triển của sinh vật gây hại,
đặc biệt là các loại mọt và chuột thường xuất hiện nếu chúng ta vệ sinh và khử trùng
không tốt. Hiện nay, một số cơ sở chưa thật sự coi trọng đến khâu vệ sinh và khử trùng,
các thiết bị bảo quản còn hạn chế.
- Về tiêu chuẩn phẩm chất: Nông sản phải đảm bảo tiêu chuẩn phẩm chất trước khi nhập
kho như độ chín, thủy phần, đồng nhất, tạp chất và sinh vật gây hại…
- Kiểm tra, theo dõi nông sản trong kho: Thường xuyên kiểm tra, theo dõi phẩm chất để
kịp thời ngăn ngừa những biến đổi có hại xảy ra trong quá trình bảo quản. Tùy theo từng
trạng thái phẩm chất của khối hạt nông sản mà ta có thể kiểm tra, xử lý, khắc phục cho
phù hợp.

Yêu cầu trong vận chuyển

Đối với loại hàng hóa này, các sản phẩm phải được bọc trong giấy gói bảo vệ và
đóng trong hộp bìa hoặc bao gai;
Thùng đựng phải có chất liệu cứng cáp để có thể xếp chồng lên nhau trong quá trình
vận chuyển và lưu kho;
 Vì đây là mặt hàng thực vật và dễ hư tổn nên khi đóng gói, bạn phải đảm bảo hàng
hóa được bảo vệ và thông thoáng, tránh tình trạng yếm khí gây hỏng mốc.
 Nhiệt độ để bảo quản loại hàng hóa này trong khoảng +2 đến +12 độ C. Tùy mặt
hàng sẽ có mức nhiệt độ phù hợp nhưng nhìn chung, mức nhiệt phổ biến cụ thể như
sau:
o    Trái cây, củ, quả: +2 đến +12 độ C
o    Hạt giống nông sản: +2 đến +8 độ C

3. Thép
Khái niệm :
Thép là hợp kim của sắt và cacbon cùng một số nguyên tố khác như Si, Mn, P, S, Cr, Ni, Mo,
Mg, Cu... hàm lượng cacbon trong thép nhỏ hơn 2,14%.
Phân loại
Tùy theo thành phần hóa học của các nguyên tố trong thép mà người ta phân thép thành hai
nhóm là thép cacbon và thép hợp kim. Trong đó:
Thép cacbon: ngoài sắt và cacbon thì còn một số nguyên tố khác gọi là các tạp chất trong
thành phần của thép như: Mn, Si, P, S…
Thép hợp kim: ngoài sắt và cacbon và các tạp chất, người ta cố tình đưa thêm vào các nguyên
tố đặc biệt với một hàm lượng nhất định để làm thay đổi tổ chức và tính chất của thép cho phù
hợp với yêu cầu sử dụng. Các nguyên tố được đưa vào thường là Cr, Ni, Mn, W, V, Mo, Ti, Cu,
Ta, B, N….
Yêu cầu trong vận chuyển và bảo quản
Yêu cầu trong bảo quản
- Không nên để chúng ở những nơi chứa gần nơi có các chất như axit, bazo, muối…
- Vị  trí sắt thép phải kê trên đà gỗ hoặc đà bằng bê-tông có đệm gỗ lót ở trên, cách
mặt đất tối thiểu  nhất là 10cm đối với lưu giữ nền xi-măng, và phải kê cao cách mặt
đất ít nhất là 30cm so với nền đất.
- Còn đối sắt thép nếu là loại thép có thể bảo quản ngoài trời được thì phải kê một đầu
cao một đầu thấp, nền sàn phải cứng, không có cỏ mọc, mức chênh lệch chỉ cần độ
5cm.
- Không nên để lẫn lộn thép gỉ vào một chỗ với thép chưa gỉ. Các loại gỉ phải chọn
xếp riêng để lau chùi thật sạch.
- Tuyệt đối không nên  để sắt thép tiếp xúc với nước mưa vì trong thành phần nước
mưa có chứa một lượng axit, đây là một trong những nguyên nhân khiến cho sắt thép
bị hen gỉ.
- Trường hợp bất khả kháng, chúng ta không để sắt thép bảo quản trong kho được mà
phải ở công trường thì nên dùng các tấm bạt để che nắng mưa cho nó.
- Nơi để phải là nới khô ráo thoáng mát, độ ẩm không khí thấp,  nên che chắn bụi bẩn
sẽ lưu được thời gian lâu, thép sẽ không bị oxy hóa hay gỉ sét
Yêu cầu trong vận chuyển

Thép được xếp từ lớp trên tàu, viê ̣c lấy dỡ hàng xuống khỏi tàu sẽ thực hiê ̣n ngược lại,
đối với những ống thép hay thép hình nằm sâu trong hầm tàu cần bố trí xe nâng để đưa
hàng ra ngoài miê ̣ng hầm tránh khả năng hàng tự sạt đổ.

Đối với thép tấm được chèn lót từng lớp riêng biê ̣t nhau để luồn cáp, đối với những mà
hàng đã bị mất chèn lót thì cần dùng xà beng hoă ̣c dùng càng xe nâng bẫy mô ̣t đầu kiê ̣n
hàng để luồn cáp.

1.2. Phân tích tình hình tuyến đường bến cảng

1.2.1. Tình hình tuyến đường từ cảng xếp – cảng dỡ
a, Tuyến đường vận chuyển từ Sài Gòn – Bangkok
Cả ba tuyến trên đều thuộc tuyến đường Việt Nam - Đông Nam Á, Tuyến đường
này có đặc trưng như sau:
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới xích
đạo, Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần, không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền,
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu
đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lơn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng
quần đảo Philipin,
Về hải lưu: Trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu, Một dòng
từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt
động của tàu thuyền,
Về thuỷ triều: Hầu hết vùng biển Đông Nam á, có chế độ nhật triều, có biên độ
dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5m,
Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù, Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
Từ cảng tự do – cảng xếp
1.2.2. Bến cảng
a) Cảng Sài Gòn
+ Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông Sài Gòn có vĩ độ 10 048 Bắc, 16042 Kinh độ Đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2km cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật chiều, biên độ giao động của mực nước triều lớn
nhất là 3.98 mét, lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sông :
-Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và sông Sài
Gòn. Những tàu có mớn nước khoảng 9.0 mét và chiều dài khoảng 210 mét đi lại dễ dàng
theo đường này.
-Theo sông Soài Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn nước không quá 6
mét.
+ Cầu tầu và kho bãi
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 390 mét.
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264 mét.Về kho
bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45 396 mét vuông và diện tích bãi 15
781 mét vuông.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 mét vuông và 3500 mét vuông bãi. Tải trọng của
kho thấp, thường bằng 2 tấn/mét vuông. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là
các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông Sài Gòn
và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài Gòn có 12 phao
neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
b) Cảng Hải Phòng
Cảng Hải Phòng là một cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia, lớn thứ 2 ở Việt Nam sau
cảng Sài Gòn và lớn nhất miền Bắc, là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam nằm tại ba quận
Hồng Bàng, Ngô Quyền và Hải An thành phố, bên cạnh đó cụm cảng Lạch Huyện Cửa
ngõ Quốc tế mới loại 1A đang được hoàn thiện sẽ mang một tầm vóc mới cho cảng
biển Hải Phòng.

- Cảng Hải Phòng (khu cảng chính, hay còn gọi là Bến Hoàng Diệu, trước gọi là
Bến Sáu kho) trên sông Cấm: cảng container nội địa, cảng bốc xếp và vận chuyển
hàng hóa rời, chủ yếu phục vụ nội địa. Khu cảng này có 11 cầu tàu, độ sâu trước
bến là -8,4 mét; hệ thống kho rộng 31320 mét vuông; hệ thống bãi rộng 163 nghìn
mét vuông.
- Cảng Hải Phòng (khu bến Chùa Vẽ) trên sông Cấm: cảng container chuyên dụng,
có 5 cầu tàu, hệ thống bãi rộng 179 nghìn mét vuông.
 - Khu bến Đình Vũ và Nam Đình Vũ: có thể tiếp nhận tàu trọng tải 10 nghìn - 20
nghìn DWT
Cảng gồm 8 cầu tàu bê tông cốt thép, 2 cầu đang xây dựng trong đó có 1 bến
nghiêng;
Kho có diện tích 70.232 m², bãi chứa hàng có diện tích 39.000 m²;
Thiết bị bốc dỡ: có cẩu cố định và di động 10 - 50 - 70 tấn, có xe nâng, hạ hàng,
băng chuyển tải và cẩu xếp dỡ công ten nơ;
Độ sâu trung bình của mực nước là 7 m;
Có đường sắt vào các cầu tàu số 8 - 9 - 10 - 11.
Khả năng xếp dỡ: từ 3,5 đến 4,5 triệu tấn/năm. Đang tăng cường khả năng xếp dỡ
hàng hóa và công ten nơ lên 7 triệu tấn/năm.

- Khu bến sông Cấm: 5 nghìn - 10 nghìn DWT

- Khu bến Diêm Điền (huyện Thái Thuỵ, tỉnh Thái Bình)[2]: 1 nghìn - 2 nghìn DWT
- Cảng Thủy sản
- Cảng Đoạn Xá
- Cảng Tân Vũ: có độ sâu cốt luồng là -7,3 mét, độ sâu trước bến là -10,3 mét, tiếp
nhận được tàu 20 nghìn DWT, hiện có 2 cầu tàu dành cho làm hàng container (khi
xây hoàn thành, sẽ có thêm 1 cầu tàu dành cho làm hàng container và 2 cầu tàu
dành cho làm hàng rời).
- Cảng Hải An: Hiện có 1 cầu tàu dành cho làm hàng container
- Cảng Lạch Huyện (đang xây dựng). Trong đó bến số 1 và số 2 đã hoàn thiện và
đón thành công tàu Wan Hai 805 có trọng tải 132000DWT (12000TEU)

c) Cảng Đà Nẵng
Cảng Đà Nẵng hiện là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng loại I)
của Việt Nam nằm trong nhóm cảng Trung Trung Bộ Việt Nam, song đang được Chính
phủ Việt Nam quy hoạch để trở thành một cảng cửa ngõ quốc tế (cảng loại IA) trong
tương lai.
Hiện nay, cảng Đà Nẵng có ba khu bến: Tiên Sa - Sơn Trà, Liên Chiểu và Thọ Quang.

- Tiên Sa - Sơn Trà là khu bến chính và là bến cảng tổng hợp có luồng vào dài
8 km, độ sâu -12 m, có khả năng tiếp nhận tàu từ 3 vạn đến 5 vạn DWT,
tàu container tới 4 nghìn TEU và tàu khách du lịch tới 10 vạn GRT. Cảng có tổng
diện tích bãi là 160.000 m² và kho chứa hàng là 20.290 m². Theo quy hoạch của
Chính phủ, khu bến này sẽ được nâng cấp để có thể đón nhận tàu tới 50 vạn DWT
vào năm 2020. Sau khi cảng Liên Chiểu hoàn thành thì cảng Tiên Sa có khả năng
sẽ được chuyển công năng sang cảng phục vụ du lịch.
 - Liên Chiểu hiện nay là khu bến chuyên dùng gắn liền với Khu Công nghiệp Liên
Chiểu, có khả năng tiếp nhận tàu tới 10 nghìn DWT, nhưng trong tương lai sẽ
được nâng cấp để trở thành khu bến tổng hợp và thay khu bến Tiên Sa - Sơn Trà
làm khu bến chính, có thể nhận tàu tới 80 nghìn DWT vào năm 2020, có khả năng
đạt 46 triệu tấn/năm.
- Thọ Quang là khu bến phục vụ nhu cầu khai thác của khu bến cảng cá Thọ Quang
và các cảng của Nhà máy quân sự trong quá trình xây dựng, hoàn thiện và tiếp
nhận tàu trọng tải cho đến tàu 10.000DWT hành thủy và nâng cao năng lực chung
cho toàn bộ tuyến luồng về công tác dân sự, quân sự tại khu vực này.[1]

1.3. Phân tích tình hình phương tiện.

Thông số kỹ thuật của tàu

STT Các đặc trưng Đơn vị

1 Tên Tàu _ Lucky Star Vosco Sunrise Blue Star

2 Loại tàu – Hàng rời Hàng rời Hàng rời

3 Hô hiệu _ XVEA 3WJV9 3WZR

4 Số IMO _ 9542582 9391634 9543304

5 Quốc tịch _ Việt Nam Việt Nam Việt Nam

6 Năm đóng – 2009 2013 2010

7 Nơi đóng – Việt Nam Việt Nam Việt Nam

Hải Phòng- VR Hải Phòng- VR Hải Phòng- VR

8 Cơ quan đăng kiểm _

AKASAKA-7UEC- DU-WARTSILA 6RT- AKASAKA 7UEC 45LA

9 Máy chính _
45LA FLEX 50

10 DWT Tấn 22,776 56,472 22,704

11 GRT TĐK 14,851 31,696 14,851

12 NRT TĐK 7,185 18,819 7,158

13 Công suất máy Kw 6230 8890 6230

14 Vch Hải lý/giờ 12 12.5 13

15 Vkh Hải lý/giờ 15 14 15

16 Mớn nước M 9.05 9.71 9.5

17 Lmax M 153.2 190 153.2

18 Bmax M 26 32.26 26

19 Hmax M 13.750 18.11 13.750

Mức tiêu hoa nhiên 12

20 Tấn/ngày 11.5 13
liệu

9.5
Máy chính (FO) Tấn/ngày 9 10

Máy phụ (DO) Tấn/ngày 2.5 3 2.5

Khi chạy (DO) Tấn/ngày 1 1 4

Khi đỗ (DO) Tấn/ngày 1.5 2 1.5

21 Số hầm Hầm 3 4 3

22 Giá tàu USD 6,5.106 1,82.106 6,7.106

23 Thuyền viên Người 24 28 22

Sĩ quan Người 7 10 7
 Thủy thủ Người 17 18 15

Lương tháng bình 600

24 USD 600 600
quân

Sĩ quan USD 800 750 750

Thủy thủ USD 400 450 400

Thời gian khai thác 325

25 ngày 330 325
trong năm

2.Các giấy tờ cần chuyển bị trong chuyến đi

*Hồ sơ kỹ thuật của tàu

- Sơ đồ bản vẽ tổng thể tàu: cho biết vị trí các khoang, các buồng, kho, hầm,...trên tàu

- Sơ đồ bản vẽ chi tiết và các thông số kỹ thuật của tàu

- Các đồ thị và các bảng biểu mô tả các trạng thái làm việc của các thiết bị, các mức tải,…

*Hồ sơ khai thác tàu vận tải biển

+ Sơ đồ các hầm hàng.

+ Sơ đố các két nhiên liệu, nước ngọt, nước dằn tàu

+ Các giấy chứng nhận của tàu:

Trong suốt quá trình khai thác, tàu phải mang theo các giấy chứng nhận có giá trị
hiệu lực dài hạn (bản sao công chứng) để chứng minh tàu có đầy đủ các điều kiện kinh
doanh hợp pháp, gồm:

-Giấy chứng nhận (GCN) đăng ký tàu biển (Certificate of registry).

-GCN khả năng đi biển (Seaworthiness certificate) .

 -GCN dung tích quốc tế(1969)- (International tonnage certificate)(1969).

-GCN mạn khô quốc tế (International Load Line Certificate).

-GCN cấp tàu biển (Classification certificate).

-GCN an toàn trang thiết bị tàu hàng (Cargo Ship Safety Equiment Certificate).

-GCN an toàn kết cấu tàu hàng (Cargo Ship Safety Construction Certificate).

-GCN an toàn vô tuyến điện tàu hàng (Cargo ship safety radio Certificate).

-GCN định biên an toàn tối thiểu (Certificate of Minimum Safety Manning )

-GCN quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm do dầu gây ra (international oil pollution
prevention Certificate).

-GCN quốc tế về an ninh tàu biển (International Ship Security Certificate- ISSC)

-GCN Quản lý an toàn (Safety Managemnet Certificate- SMC)

-GCN phù hợp ((Document Of Compliance -DOC)

-GCN diệt chuột và miễn diệt chuột (Derating certificate and Exeption Derating
certificate)

-Đơn bảo hiểm thân tàu (Hull Insurance Policy)

-GCN bảo hiểm P&I (P&I Certificate)

- Các GCN khác của tàu dầu, tàu khách,…

*Các tài liệu chuyến đi:

Ngoài các giấy tờ của tàu nêu trên, trong từng chuyến đi tàu còn phải có các loại
giấy tờ sau đây theo yêu cầu thủ tục kiểm tra hành chính tại cảng:

- Sổ Hộ chiếu thuyền viên (Seaman Passport)

- Vísa thuyền viên (nếu yêu cầu riêng của cảng)
 - Sổ tiêm chủng quốc tế của thuyền viên
- Các chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên
- Sổ nhật ký tàu (Log book.)
- Sổ nhật ký buồng máy (Engineeroom log book) .
- Sổ nhật ký điện ( Electrical log book) .
- Sổ nhật ký y tế (Sanitary log book) .
- Sổ nhật ký dầu (Oil record book) .
- Giấy phép rời cảng (Port Clearance)
- Các bản khai do tàu/ đại lý lập trong từng chuyến đi theo FAL65 hoặc IMO:

(1)- Bản khai chung (General Declaration)

(2)-Bản khai hàng hoá/bản lược khai hàng hoá (Cargo

Declaration/manifest)

(3)- Bản khai kho dự trữ trên tàu (Ship’s Stores Daclaration)

(4)- Danh sách thuyền viên (Crew List)

(5)- Danh sách hành khách (Passenger List)

(6)- Bản khai đồ dùng cá nhân thuyền viên (Crew’s Effects Declaration)

(7)- Bản khai sức khỏe (Health Declaration)

Như vậy ta thấy cả 2 tầu đều có các giấy tờ phù hợp và cần thiết trong chuyến đi.

Phần 2. Đề xuất các phương án bố trí tàu

2.1. Cơ sở lý thuyết
2.1.1. Các tham số của tuyến vận chuyển
 Công ty vận tải X có đơn chào hàng như sau
No Các điều khoản chủ yếu ĐCH1 ĐCH2 ĐCH3
1 Tên hàng hóa Hàng gạo Hàng Thép Nông sản bao
2 Khối lượng hàng hóa [(T(M3)] 10000 15000 12000
3 Cảng xếp Sài Gòn Hải Phòng Đà Nẵng
4 Cảng dỡ Bangkok Manila Singapore
5 Mức xếp [T(M3)/ngày] 1000 1000 1000
6 Mức dỡ [T(M3)/ngày] 1500 1000 1000
7 Lay/can 25-26/11 27-28/11 21-25/11
3
8 Cước phí […/[T(M )] 18 20 19
9 Điều khoản chi phí xếp dỡ FIOS FIOS FIOS
10 Hoa hồng môi giới (%) 1.25 2.5 1.25

1. Số liệu về tàu
NO Tên tàu Nơi tự do Thời điểm tự do
1 Lucky Star Sài Gòn 22/11
2 Vosco Sunrise Hải Phòng 22/11
3 Blue Star Đà Nẵng 20/11

1.Thời gian Laycan:

Ta có : Ttd + Tkh ≤ Th

Trong đó: Ttd : thời điểm tự do của tàu

Tkh :thời gian chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

Th : thời điểm ngày cuối hủy hợp đồng ( Laycan)

 Lkh
Tkh =
Vkh

Trong đó : Lkh : là khoảng cách chạy không hàng từ cảng tự do về cảng xếp hàng

V kh : vận tốc tàu chạy không hàng

2. Trọng tải thực chở của tàu

 Bảng 2.1 Sơ đồ công nghệ chuyến đi

PHƯƠNG
ĐCH TÀU SƠ ĐỒ CÔNG NGHỆ CHUYẾN ĐI
ÁN
Sài Gòn
hl hl
1 A
…

2 B

3 C

1 A

II 2 C

3 B

2.1.2. Thời gian chuyến đi

 Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
TCh = TC + TXD + TF + TCHĐ + TTQ (ngày)
Với các số liệu trên ta có kết quả tính toán sau:
Bảng 2.2. Thời gian tàu chạy

LCH VCH LKH VKH LK,E VK,E TC

PA ĐCH TÀU
(HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (HL) (HL/NGÀY) (NG)

1 Lucky Star

Vosco
I 2
sunrise

3 Blue Star

1 Lucky Star

Vosco
II 2
sunrise

3 Blue Star

Theo số liệu ta tính được thời gian xếp, dỡ và thời gian chuyến đi theo bảng sau
 Bảng 2.3: Thời gian tàu đỗ
MD
QX MX QD TXD
PA ĐCH TÀU (T/NGÀY
(T) (T/ngày) (T) (NGÀY)
)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

1 Lucky Star

II 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

Bảng 2.4: Thời gian chuyến đi

TC TXD TF TCHĐ TTQ TCH

PA ĐCH TÀU
(Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày) (Ngày)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star
 1 Lucky Star

II 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

2.2.3. Tính chi phí chuyến đi

Chi phí chuyến đi của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1- Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của tài sản cố
định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm được trích ra với tỷ lệ
phần trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm được tính vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ của chuyến đi được tính theo công thức:
k KHCB⋅K t
⋅T ch
RKHCB = T KT (đ,USD/chuyến)

2- Khấu hao sửa chữa lớn:

Trong quá trình sử dụng, tàu bị hỏng cho nên phải sửa chữa thay thế những bộ
phận đó chi phí dùng cho sửa chữa lớn ( trùng tu , đại tu) gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức sau:
kscl .Kt
.Tch
RSCL = Tkt (đồng/chuyến)
Trong đó:
kSCL: Tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%). Tỷ lệ này phụ thuộc
vào từng tàu, từng năm do công ty quy định ( đối với 2 tàu Golden star và tàu Morning
star, Vĩnh An lấy kSCL 4%)

Bảng 2.5:Chi phí khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn
 KCB RKHCB
Kt kSCL TKT Tch RSCL
PA ĐCH TÀU (%) (106 đ/ch)
(106đ) (%) (ngày) (ngày) (106đ/ch)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

1 Lucky Star

II 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

3- Chi phí sửa chữa thường xuyên:

Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kỹ thuật của tàu ở trạng thái bình
thường để đảm bảo kinh doanh được tốt. Sửa chữa thường xuyên thường được lặp đi lặp
lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai thác được lập
theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế. Chi phí này được
tính theo công thức sau:
ktx.Kt
.Tch
Rtx = Tkt (đồng/chuyến)
Bảng 2.6: Chi phí sửa chữa thường xuyên

Kt KTX TKT Tch RSCTX

PA ĐCH TÀU
(106đ) (%) (ngày) (ngày) (106đ/ch)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

1 Lucky Star
II
2 Vosco Sunrise
 3 Blue Star

Làm tương tự với các chi phí sau:

4- Chi phí vật rẻ mau hỏng:
5- Chi phí bảo hiểm tàu:
Bảng 2.8. Chi phí bảo hiểm thân tàu

Kbh kbhtt TKT Tch Rbhtt

PA ĐCH TÀU
(106đ) (%) (ngày) (ngày) (106đ/ch)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

1 Lucky Star

II 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

Bảng 2.9.Chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu

TÀU kbhtnds TKT Tch Rbhtnds

PA ĐCH GRT
(106đ/GRT) (ngày) (ngày) (106đ/ch)

1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

II 1 Lucky Star
 2 Vosco Sunrise

3 Blue Star

(Lấy tỷ giá ngoại tệ là … VNĐ/USD) cập nhật theo ngày mới nhất có thể

Bảng 2.10: Chi phí bảo hiểm

TÀU Rbhtt Rbhtnds RBH

PA ĐCH
(106đ/ch) (106đ/ch) (106đ/ch)

  1 Lucky Star

I 2 Vosco Sunrise

  3 Blue Star

  1 Lucky Star

II 2 Vosco Sunrise

  3 Blue Star

6- Chi phí tiền lương:

7- Chi phí quản lý:
8- Tiền ăn thuyền viên
9- Chi phí về bảo hiểm xã hội:
10. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
11- Lệ phí cảng biển (cảng phí) :
(Các khoản lệ phí đều tính theo tỉ giá ...đồng/USD )
1/ Phí trọng tải:
 Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng vụ căn cứ vào đơn giá trọng tải phí, GRT và
số lần tàu ra, vào cảng theo công thức:
Rttf= rtt . GRT (USD/cảng)
2/ Phí bảo đảm hàng hải (phí luồng lạch):
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào cảng. Khoản tiền này cảng thu
để phục vụ cho công tác nạo vét, công tác lắp đặt và duy tu bảo dưỡng các thiết bị báo
hiệu luồng để phục vụ cho các tàu biển ra vào cảng an toàn. Chi phí này được xác định
theo công thức:
Rbđhh = rbđhh . GRT.nL (USD/cảng)
Trong đó:
rbđhh : đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT-lượt)
Bảng 2.19: Trọng tải phí và phí bảo đảm hàng hải được tính ở bảng sau
Tàu nL Rbdhh Rtt 
PA ĐCH rtt rbđhh  GRT
(USD/cảng) (USD/cảng)

  1 Lucky Star
I 2 Vosco Sunrise
  3 Blue Star

  1 Lucky Star
II 2 Vosco Sunrise
  3 Blue Star

3/Phí hoa tiêu:

4/Phí buộc cởi dây:
5/Phí cầu tầu:
6/Thủ tục phí:
7/ Phí lai dắt:
8/Phí đóng, mở lắp hầm hàng:
9/ Phí vệ sinh hầm tàu
10/ Đại lý phí:
11/ Chi phí cấp nước ngọt
12/ Hoa hồng phí:
 13/ Chi phí khác:
Là khoản chi phí phục vụ cho vận hành của tàu: văn phòng phẩm, tiếp khách…..
Rk = rk . RL ch (106 đ/ chuyến)
rk : hệ số tính đến chi phí khác = 2%
Bảng 2.27 : Tổng hợp lệ phí chuyến đi
Phương án I II
Tàu Lucky Star Vosco Blue Star Lucky Star Vosco Blue Star
Sunrise Sunrise
Rbđhh ( USD)
RTT ( USD)
Rht ( USD)
Rct ( USD)
Rld ( USD)
Rđm ( USD)
Rvs ( USD)
Rnn ( USD)
Rmg ( USD)
Rbc ( USD)
Rttf ( USD)
Rk ( USD)
Rlpc nước ngoài ( USD)
Rđl ( USD)
∑ Rlpc (USD)

Bảng 2.28: Tổng chi phí chuyến đi

Phương án I II

Tàu Lucky Star Vosco Blue Star Lucky Star Vosco Blue Star
Sunrise Sunrise
Rkhcb ( 106đ/ chuyến)
Rscl ( 106đ/ chuyến)
Rtx ( 106đ/ chuyến)
Rvrmh ( 106đ/ chuyến)
Rbh ( 106đ/ chuyến)
Rl ch ( 106đ/ chuyến)
Rta ( 106đ/ chuyến)
Rbhxh ( 106đ/ chuyến)
Rnl ( 106đ/ chuyến)
Rql ( 106 đ/ chuyến)
Rlpc ( USD/ chuyến)
J (USD/ VND)
∑ R (106 đ/ ch)
∑ R (USD / ch)

2.3. Tính toán kết quả kinh doanh và lập luận phương án có lợi nhất
Bảng 2.29: Kết quả tài chính

∑R ∑F ∆F
PA ĐCH Tàu
(USD /ch) (USD /ch) (USD /ch)

Lucky Star
  1

Vosco Sunrise
I 2

Blue Star
  3

Tổng (PA I) 1.300.000 164013,6

Lucky Star
  1

Vosco Sunrise
II 2

Blue Star
  3
Tổng (PA II) 1.300.000 184953,69

Qua tính toán ta thấy :

 Phương án 1 : ∆F = ……. (USD/ ch)
 Phương án 2 : ∆F = ……… (USD / ch)
Vậy ta chọn phương án 2 vì phương án 2 có kết quả kinh doanh cao hơn
Trong trường hợp đặc biệt 1 trong các phương án có đơn chào hàng ra lợi nhuận âm, ta
lập luận như sau :
Ta thấy,trong một phương án vẫn có chuyến đi không đạt được kết quả tài chính, thậm
chí còn lỗ nhưng công ty vẫn phải điều tàu chạy, do :
- Giữ bạn hàng lâu năm của mình, không chỉ vì thua thiệt mà
ngừng trao đổi hàng hóa, vận chuyển hàng hóa,…
- Khi tàu không chạy thì tàu vẫn phải mất chi phí cố định của tàu.
Tàu vẫn phải chạy để làm giảm chi phí cố định đó

2.2.4 . Kí kết hợp đồng vận chuyển và lập kế hoạch tác nghiệp chuyến đi
I. KÝ KẾT HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN
Hợp đồng vận chuyển là hợp đồng được kí kết giữa người vận chuyển và người thuê
vận chuyển mà theo đó người vận chuyển thu cước vận chuyển do người thuê vận chuyển
trả theo mức do hai bên thoả thuận và ding tàu để vận chuyển hàng hoá từ cảng xếp đến
cảng đích.
Hợp đồng vận chuyển thường do các luật gia,các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc
gia soạn thảo. Hợp đồng vận chuyển có nhiều loại khác nhau song có thể phân thành 2
loại :
- Loại tổng hợp : dùng để thuê tàu chở bách hóa, thường sử dụng
mẫu hợp đồng GENCON do BIMCO soạn thảo
- Loại chuyên dụng : là loại được soạn thảo để chuyên chở một
loại hàng hoặc trên 1 tuyến nhất định.
Bảng 2.32 : Nội dung chủ yếu của hợp đồng vận chuyển theo hình thức thức tàu
chuyến
 CÁC ĐIỀU KHOẢN CHỦ
STT HỢP ĐỒNG 1 HỢP ĐỒNG 2 HỢP ĐỒNG 3
YẾU

Công ty vận tải Công ty vận tải Công ty vận

1 Người vận chuyển
biển X biển X tải biển X

2 Người thuê vận chuyển Công ty Y Công ty Y Công ty Y

3 Tên hàng hoá

4 Khối lượng hàng hoá (T)

5 Cảng xếp

6 Cảng dỡ

7 Mức xếp (T/ngày)

8 Mức dỡ (T/ngày)

9 Điều khoản về chi phí xếp dỡ

10 Lay/can

11 Cước phí (USD/T)

12 Hoa hồng môi giới (%)

II. LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI THEO PHƯƠNG ÁN ĐÃ CHỌN

 THỜI GIAN
TÀU TÁC NGHIỆP
BẮT ĐẦU KẾT THÚC
- Tàu chạy rỗng từ Đà Nẵng - Sài Gòn 20/2 20/2

C
 Phần 3. Tính toán cá chỉ tiêu kinh tế khai thác

3.1. Tính toán các chỉ tiêu kinh tế và khai thác

1- Giá thành vận chuyển, luân chuyển
Được xác định theo công thức:

St=
∑R
∑Q (đ/T)

Stl=
∑R
∑ QiLi (đ/THL)
Làm tương tự với các chỉ tiêu dưới
2- Giá thành ngoại tệ:
3- Năng suất thu nhập ngoại tệ thuần tuý của phương tiện
4 - Năng suất lao động của thuyền viên
5- Năng suất phương tiện ngày tàu chạy:
6- Năng suất phương tiện ngày tàu khai thác:
7- Hệ số lợi dụng trọng tải trong chuyến đi:
8- Hệ số vận hành:
Bảng 3.1 : Các chỉ tiêu kinh tế khai thác

STT Chỉ tiêu Đơn vị Polar Star Golden Star Morning Star

1 Q T

2 Ql T.HL
3 ∑R USD

4 ∑F USD

5 ΔF USD

6 St USD/T

7 Stl USD/THL

8 Dt T

9 Tc Ngày

10 Tch Ngày

11 Sngt VNĐ/USD

12 μnt USD/TT ngày khai thác

μtv

13 μc THL/TT ngày chạy

14 μkt THL/TT ngày khai thác

15 α -

16 εc -

KẾT LUẬN
TÀI LIỆU THAM KHẢO