NOTATKI Z WYKADU DLA STUDIW DZIENNYCH ZAOCZNYCH ORAZ KURSW SDKO WSM W SZCZECINIE

STEROWANIE I EKSPLOATACJA UKADU NAPDOWEGO STATKU ZE RUB NASTAWN

JERZY SZCZENIAK

ADAM STPNIAK

SZCZECIN 1999

Wstp ..........................................................................................................3 1 Podstawowe charakterystyki obiektu sterowania...................................6

1.1 Definicje i podstawowe parametry kaduba statku............................................... .............6 1.1.1 Rodzaje statkw...................................................................................................................6 1.1.2 Statkowe linie adunkowe.....................................................................................................6
1.1.3 Opis ksztatw kaduba

1.2

Struktura obiektu sterowania

1.3 Zwizki energetyczne wystpujce w ukadzie napdowym statku. 1.3.1 Sprawnoci wystpujce w gwnym ukadzie energetycznym statku 1.4 Charakterystyka oporowa statku. 1.4.1 Zaleno oporu statku od jego prdkoci. 1.5 Charakterystyki rub okrtowych 1.5.1 Parametry geometryczne rub okrtowych 1.5.2 Pojcie napdu statku 1.5.3.2 Oddziaywanie ruby na kadub statku 1.5.4 Sprawno napdowa i sprawno ruby 1.5.5 Okrelenie posuwu i polizgu 1.5.6 Charakterystyki hydrodynamiczne rub swobodnych 1.5.7 Charakterystyki hydrodynamiczne rub nastawnych 1.5.8 Charakterystyki hydrodynamiczne w wersji komputerowej 1.5.9 Charakterystyki obrotowe 1.6 Charakterystyki tokowych silnikw spalinowych napdu gwnego 1.6.1 Obcienie znamionowe silnika 1.6.2 Pola obcie silnikw gwnych 1.6.2.1 Przykady pl obcie 1.6.3 Ograniczenia eksploatacyjne pl obcie 1.6.4 Charakterystyka obrotowa silnika przy staej nastawie paliwowej. 1.6.5 Charakterystyki rubowe 1.6.6 Jednostkowe zuycie paliwa (ge) 1.7 Wsppraca silnika ze rub okrtow 1.7.1 Ukady napdowe ze rub sta 1.7.1.1 Dobr silnika wolnoobrotowego wsppracujcego ze rub sta 1.7.1.2 Dobr ukadu silnik - prdnica waowa - ruba statku 1.7.2 Ukady napdowe ze rub nastawn 1.7.2.1 Pole wsppracy silnika ze rub nastawn 1.7.2.2 Charakterystyka optymalnej sprawnoci ukadu napdowego ze rub nastawn 1.7.2.3 Przykad charakterystyki ukadu napdowego bazy rybackiej wyposaonej w silnik Sulzer ZL40 i rub nastawn

2 Sterowanie zespoem napdowym ze rubnastawn

1.

Podstawowe charakterystyki obiektu sterowania

1.1 Definicje i podstawowe parametry kaduba statku

1.1.1 Rodzaje statkw Zalenie od rodzaju adunku, a czasem od sposobu zaadunku i wyadunku statki mog by zestawiane w rne kategorie, klasy, a take typy - niektre z nich s wymienione w tabeli 1. Dwie najwiksze kategorie statkw to masowce (do przewozu masowych towarw takich jak ziarno, wgiel, rudy itp.) oraz zbiornikowce, ktre znowu mog by podzielone na mniejsze bliej okrelajce je typy i klasy. Zbiornikowce mog by pogrupowane na takie, ktre przewo paliwo, gaz, chemikalia lub ich rne kombinacje. Tabela l przedstawia tylko pobieny podzia. W rzeczywistoci jest wiele innych kombinacji np. takich jak wielozadaniowe masowce przystosowane do przewozu kontenerw.
Tabela 1. Przykadowy podzia statkw

1.1.2 Statkowe linie adunkowe Namalowany w poowie dugoci burt znak PlimsolTa (Plimsoll Mark) skada si z linii i liter, ktre odnosz si do zanurzenia wolnej burty wg przepisw IMO (International Maritime Organisation) i wadz portowych. Linie wskazuj zanurzenie, do ktrego statek moe by bezpiecznie zaadowany 6

zgodnie z por roku oraz zasoleniem wody. Linie na tym znaku odnosz si do pywania w wodzie sodkiej, sonej, a take z podziaem na warunki tropikalne, letnie i zimowe.

Zgodnie z midzynarodowymi przepisami wolnej burty, zanurzenie letnie w wodzie morskiej jest rwne zanurzeniu konstrukcyjnemu, ktre jest uywane do wymiarowania kaduba. Zanurzenie zimowej wolnej burty jest mniejsze ni warto letniej wolnej burty poniewa zim wystpuje wiksze ryzyko zych warunkw pogodowych. Analogicznie zanurzenie letniej wolnej burty jest mniejsze od zanurzenia tropikalnego.
Wyporno i nono

Zgodnie z prawem Archimedesa na kade ciao zanurzone w cieczy dziaa sia wyporu Fw skierowana pionowo ku grze i rwna ciarowi cieczy wypartej przez to ciao.
' r w~ Pcieczy ' S ' ' ciaa czci zanurzon

Wyporno jest wic rwna ciarowi (liczc wszystko) zaadowanego statku do odpowiedniej linii adunkowej w normalnych warunkach w wodzie sonej o gstoci 1,025 t/m3 (1025 kg/m3). Na wyporno skada si ciar statku pustego (nie zaadowanego) oraz jego nono. Nono odpowiada wic ciarowi przewoonego adunku, balastw, paliwa, smarw oraz innych produktw potrzebnych do napdu statku, a take zapasw wody, ywnoci, ciar pasaerw ich bagay, ciar czci zapasowych ponadnormatywnych, rtp. Nono (w tonach t lub w jednostkach DWT - deadweight tonnage bd tdw) okrela rnic pomidzy wypornoci, a ciarem pustego statku wyraon w tonach: . nono (DWT) = wyporno - ciar statku pustego Oznaczenie DWT nie jest akceptowane przez PN, wg PN naley uywa okrelenia tona t. Sowo tona" nie zawsze wyraa t sam warto. Tona metryczna to 1000 kg, natomiast tona angielska to 1016 kg znana rwnie jako long ton" w odrnieniu od short ton" ktra w przyblieniu wynosi 907 kg.
i

Do okrelenia wielkoci statku nie jest uywany ciar statku pustego tylko jego nono wyraona w tonach DWT opierajca si na adownoci statku mierzon w tonach metrycznych przy zanurzeniu do letniej linii adunkowej. W tabeli 2 przedstawiono zalenoci (stosunki) pomidzy wypornoci, nonoci! ciarem statku pustego.

Tabela 2

wyporno statku wyraa si czsto w m wypartej wody przez siaieK, nazywana jest wypornoci objtociow i oznaczona symbolem V.

1.1.3 Opis ksztatw kaduba Wymiary gabarytowe kaduba statku odniesione s do zanurzenia konstrukcyjnego, ktre jest mniejsze bd rwne letniej linii adunkowej. Wybr znaku zanurzenia zaley od stopnia zaadowania, pogody, rodzaju usugi. Najczciej wystpujce zanurzenia mieszcz si pomidzy penym zaadowaniem^ a zanurzeniem odpowiadajcym pywaniu pod balastem.
Dugoci statku LOA, LWL, LH> (Lc, L, LPP)

Cakowitej dugoci statku LOA nie bierze si pod uwag przy okrelaniu oporw kaduba. Do tego celu uywa si dugoci na wodnicy konstrukcyjnej LWL bd dugoci midzy pionami Lpp, rys. l .2. Dugo LPP midzy pionami jest to dugo pomidzy najdalej wysunitym do przodu pionem (zwykle pionowa linia przechodzca przez dziobowe przecicie si z lini wodn) i najdalej w kierunku rufy wysunitym pionem, ktry zwykle przechodzi przez o steru. Dugo LPP jest mniejsza od dugoci na linii wody LWL i jest przyjmowana zawsze jako LPP = 0,97 LWL. W Polsce wymiary konstrukcyjne s oznaczane literami duymi bez symboli L=LWL, B=BWL, H, T=D, LC=LOA

(Rysunki oznaczenia wzite s z opracowania [56]; w nawiasach podano oznaczenia polskie) 8

Zanurzenie konstrukcyjne D (T) Zanurzenie konstrukcyjne statku D jest definiowane jako odlego mierzona od wodnicy konstrukcyjnej do punktu najbardziej zanurzonej czci kaduba; rys. 1.2 i 1.3. Dziobowe zanurzenie jest to zanurzenie najdalej wysunitej czci dziobu, a rufowe dotyczy najbardziej zanurzonych czci rufy. Zwykle s to te same wartoci gdy statek jest cakowicie zaadowany zaadowany i pynie na tzw. "rwnej stpce" tj. bez przegbienia. Szeroko konstrukcyjna BWL (B) Innym wanym parametrem jest najwiksza szeroko kaduba na wodnicy konstrukcyjnej oznaczony symbolem BWL(B); rys. 1.2 i 1.3. Wspczynnik penotliwoci kaduba CB (5) Rne wspczynniki uywane s do wyraenia ksztatu kaduba. Najwaniejszym z tych wspczynnikw jest wspczynnik penotliwoci kaduba, ktry jest definiowany jako stosunek midzy wypornoci V w jednostkach objtociowych i objtoci figury (szecianu) o wymiarach LWL BWL ' D; rys. 1.3

tzn. wspczynnik penotliwoci odnosi si do dugoci konstrukcyjnej LWL (L). Jednak projektanci czsto uywaj wspczynnika penotliwoci opartego na dugoci midzy pionami Lpp. Wobec czego wspczynnik ten bdzie nieznacznie wikszy, poniewa LPP jest zwykle nieznacznie mniejsze ni dugo LWL-

May wspczynnik penotliwoci oznacza mniejszy opr statku co, w konsekwencji umoliwia uzyskiwanie wikszych szybkoci przy tej samej mocy napdu.
9

Tabela 3 przedstawia kilka przykadw wspczynnika penotliwoci i prdkoci eksploatacyjnych dla rnych typw statkw. Statki o wikszym wspczynniku penotliwoci s tasze w przeliczeniu na ton nonoci, s to te statki z reguy wiksze, wo adunki o niszym frachcie i prdkoci ekonomiczne te maj mniejsze ni przykadowo kontenerowce czy chodniowce.

Wspczynnik penotliwoci przekroju wodnicowego CWL (ot) Wspczynnik penotliwoci przekroju wodnicowego wyraa stosunek midzy polem przekroju wodnicy statku na linii wodnej i iloczynu dugoci LWL i szerokoci B\VL na linii wodnej

Oglnie wspczynnik penotliwoci przekroju wodnicowego jest wikszy ok. 0,1 od wspczynnika penotliwoci kaduba.

Ta rnica bdzie nieznacznie wiksza dla statkw szybkich o maym wspczynniku penotliwoci kaduba, ktrych rufa jest czciowo zanurzona w wodzie i dlatego staje si czci pola wodnicy. Wspczynnik penotliwoci owrea CM (P) Wspczynnik penotliwoci owrea wyraa stosunek midzy owrem AM (polem powierzchni zanurzonej czci kaduba na rdokrciu; rys. l .3) i iloczynem szerokoci BWL i zanurzenia D.

Dla masowcw i tankowcw wspczynnik ten zawiera si pomidzy 0,98 - 0,99. Wspczynnik penotliwoci wzdunej Cp (A.)

Wspczynnik C? wyraa stosunek midzy wypornoci objtociow i iloczynem pola ramy owrea AM oraz dugoci LWL

Jak wida nie jest to wspczynnik niezaleny, lecz cakowicie zaley od wspczynnika penotliwoci kaduba CB i wspczynnika penotliwoci owrea.
10

Wzduny rodek wyporu LCB

LCB wyraa miejsce pooenia rodka wyporu i jest definiowany jako odlego pomidzy rodkiem wyporu, a poow odlegoci midzy pionami rufowym i dziobowym Lpp. Odlego ta jest zwykle podawana jako procentowa cz dugoci midzy pionami i jest dodatnia gdy rodek wyporu ley w kierunku dziobu od rodka dugoci LPp, jest ujemna gdy ley w stron rufy od rodka dugoci Lpp. Dla statku zaprojektowanego dla duych prdkoci takich jak kontenerowce LCB jest zwykle ujemny, dla statkw wolniejszych jak tankowce, masowce jest zwykle dodatni. LCB zawiera si generalnie pomidzy -3% +3%.
Wspczynnik smukoci CLD

Stosunek dugoci na wodnicy LWL do pierwiastka szeciennego z wypornoci objtociowej V jest definiowany jako stosunek midzy dugoci statku na linii wodnej i pierwiastka szeciennego objtoci wypieranej.

1.2 Struktura obiektu sterowania

Jednym z istotnych problemw z ktrymi spotyka si mechanik lub nawigator podczas eksploatacji statku jest wybr punktu pracy zespou napdowego statku, ktry zapewnia by bezpieczn prac silnika przy moliwie najniszym zuyciu paliwa. Stanowi to istotny problem zwaszcza na statkach wyposaonych w nastawn rub napdow. Mechanik na statku odpowiedzialny jest za bezpieczn eksploatacj siowni okrtowej. Musi wic pozna struktur, wasnoci obiektu ktrym steruje, budow i dziaanie elementw z ktrych skada si obiekt. Obiektem sterowania jest zesp zoony z: silnika gwnego z regulatorem prdkoci obrotowej silnika, ruby nastawnej z serwomechanizmem zmiany skoku ruby, kaduba statku. Schemat blokowy obiektu sterowania przedstawiono na rys. 1.4. Najoglniej mona stwierdzi, e w omawianym obiekcie energia chemiczna zawarta w paliwie zamieniana jest na prac zwizan z nadaniem kadubowi statku okrelonej prdkoci. Na przebieg tego procesu maj wpyw: wartoci sygnaw sterujcych, ustalane przez operatora; s to sygnay wartoci zadanej prdkoci obrotowej silnika nz oraz skoku ruby Hz< rnego rodzaju sygnay zakcajce z, ktre wpywaj na zmiany charakterystyk elementw skadowych obiektu. Takie ujcie problemu oddaje jedynie sam istot tego, co si dzieje w obiekcie. Rnorodno rzeczywistych procesw, jakie zachodz w kadym elemencie rozpatrywanego obiektu, zmusza do eliminacji tych mniej istotnych. Uwzgldnienie wszystkich procesw spowodowaoby bardzo du (i niepotrzebn) komplikacj modelu zespou napdowego, a nawet niemono jego realizacji. Dla zobrazowania procesw zachodzcych w caym obiekcie bd omwione wasnoci podstawowych blokw a nastpnie zostanie przeprowadzona analiza pracy caego obiektu. Dla kadego bloku bd rozpatrywane:
11

 wasnoci statyczne i dynamiczne bloku, rodzaje moliwych zakce i ich wpyw na prac bloku, matematyczny opis zachodzcych w nim procesw. Dziki temu bdzie moliwe uchwycenie gradacji wpywu poszczeglnych sygnaw na zachodzce w obiekcie procesy, ich wzajemne powizania oraz zalenoci. Opis matematyczny procesw zachodzcych w poszczeglnych blokach przedstawiono w sposb uproszczony.

Rys. l .4. Schemat blokowy obiektu sterowania: nz - zadana prdko obrotowa, n - rzeczywista prdko obrotowa, 5 (Hz) - zadana warto skoku ruby, H - rzeczywista warto skoku ruby, h dawka paliwa podawana do silnika, T - sia naporu ruby, R - opr kaduba, M - moment obrotowy obciajcy silnik, Q - moment obrotowy na stoku ruby, Mj - moment obrotowy wynikajcy z zaczenia dodatkowych odbiornikw mocy oraz oporu tarcia linii waw, V - prdko statku, Vp prdko postpowa ruby, A - blok uwzgldniajcy oddziaywanie ruby na prac kaduba, B - blok uwzgldniajcy oddziaywanie kaduba na prac ruby, z\, Z2, Z3 - zakcenia wpywajce na charakterystyki silnika, ruby i kaduba /^Eksploatatora (mechanika, nawigatora) nie interesuj zagadnienia ktre powinni zna dokadnie i projektanci kadubw, pdnikw okrtowych czy silnikw napdu gwnego. | Wiedz o identyfikowanym procesie staralimy si przedstawi w formie uytecznej. Przydatno zbyt zoonego modelu jest co najmniej wtpliwa. Model powinien by moliwie mao skomplikowanym odzwierciedleniem rzeczywistoci, jego zoono musi pozosta w odpowiedniej relacji wzgldem stopnia komplikacji opisywanej rzeczywistoci. Wydaje si, e przyjty model zespou napdowego, (ktrego schemat blokowy przedstawiono powyej) spenia te wymagania.
j /

1.3 Zwizki energetyczne wystpujce w ukadzie napdowym statku.

Wspczesne napdy okrtowe s zdominowane przez wolnoobrotowe i rednioobrotowe silniki spalinowe. Udzia mocy instalowanych w tych silnikach wynis w okresie ostatniej dekady ok. 97 %, w tym ok. 74 % stanowi silniki wolnoobrotowe i ok. 23 % silniki rednioobrotowe. Wie si to przede wszystkim z wysok sprawnoci energetyczn takich napdw oraz z moliwoci spalania w tych silnikach ropopochodnych paliw pozostaociowych o stosunkowo niskiej cenie. ruby nastawne wystpuj najczciej w ukadach napdowych statkw specjalnych, takich, jak statki rybackie, holowniki, promy pasaersko-samochodowe i kolejowe oraz statki do obsugi wie wiertniczych. Rzadziej instalowane s one na innych statkach, np. na kontenerowcach do przewozu kontenerw chodzonych i chodnicowcach oraz na niektrych statkach transportowych.
12

Zastosowanie rub nastawnych wynika na og z takich zalet jak: moliwo wykorzystania penej mocy silnikw w zmiennych warunkach eksploatacji, lepsze wasnoci manewrowe statku oraz moliwo napdu prdnic zawieszonych przy staej prdkoci obrotowej silnikw. Nie bez znaczenia jest take wzrost niezawodnoci silnikw, zmniejszenie kosztw ich remontw oraz niszy koszt eksploatacji ukadu rozruchowego. Linia waw ze rub nastawn jest jednak znacznie drosza inwestycyjnie oraz bardziej skomplikowana w obsudze i wymaga wyszych nakadw remontowych. ruba nastawna posiada te nisz sprawno w punkcie obliczeniowym. Te wady powoduj, e do napdu konwencjonalnych statkw transportowych, dla ktrych wymienione wyej podstawowe zalety rub nastawnych s mniej istotne, wybiera si prostsze rozwizanie, jakim jest ruba staa. ruby nastawne s czsto napdzane silnikami rednioobrotowymi poprzez redukcyjn przekadni mechaniczn, do ktrej jest podwieszona prdnica waowa. Dla rozwaa dotyczcych zwizkw energetycznych wystpujcych w ukadzie napdowym statku przyjto stosunkowo proste rozwizanie przedstawione na rys. 1.5. W ukadzie tym jeden silnik rednioobrotowy napdza rub przez przekadni mechaniczn.

Rys 1.5. Gwny ukad energetyczny statku; a) schemat ideowy gwnego ukadu energetycz

nego; b) wykres Sankey'a; SG - silnik gwny, P - przekadnia, QK- strumie energii dostarczonej w paliwie, Ne - moc uyteczna na sprzgle silnika (moc efektywna silnika), Nw - moc na wale, Ns - moc na stoku ruby (moc dostarczana do ruby), NH - moc holowania, l - straty silnika gwnego, 2 -straty przekadni, sprzga podatnego i oyska oporowego, 3 - straty linii waw, 4 - straty napdowe.

13

1.3.1 Sprawnoci wystpujce w gwnym ukadzie energetycznym statku Sprawno energetyczna ukadu duy do oceny jego dobroci energetycznej. Pozwala ona oceni, jaka cz energii dostarczonej do ukadu jest wykorzystana uytecznie. Wyznacza si j dla stanu zrwnowaonego termodynamicznie (tj. dla ruchu ustalonego). Oglny wzr na sprawno energetyczn ukadu ma posta:

Rnic midzy energiami dostarczonymi, a uytecznymi stanowi straty energetyczne ukadu. W rozpatrywanym na rys. 1.5 ukadzie napdowym statku, sprawnoci energetyczn tego ukadu jest sprawno oglna napdu r/on, zwana te sprawnoci efektywn napdu. Strumieniem energii uytecznej tego ukadu jest moc holowana NH za strumieniem energii dostarczonej do ukadu jest

strumie energii chemicznej zawartej w paliwie Q pg. Mamy wic:

Wiedzc, e moc holowana NH jest iloczynem oporu R i prdkoci statku v oraz, e strumie energii zawartej w paliwie moe by zapisany jako iloczyn zuycia paliwa przez silnik w jednostce czasu Ge i jego wartoci opaowej Wd mamy:

Zoony ukad energetyczny moe by podzielony na czci skadowe, ktre mona rozpatrywa jako odrbne ukady energetyczne. Ukad napdowy z rys. 1.5 mona wic podzieli przykadowo na: silnik gwny, przekadni, lini waw i ukad ruba napdowa - kadub statku. Mamy wtedy dodatkowo nastpujce pojcia sprawnoci energetycznych:
Sprawno oglna silnika rj0

Sprawno ta uwzgldnia straty zamiany energii chemicznej paliwa na energi ciepln, straty przeksztacenia energii cieplnej na energi mechaniczn oraz straty mechaniczne silnika. W przypadku siowni parowej wystpi dodatkowo straty transportu energii cieplnej pomidzy kotem a silnikiem
14

(straty rurocigu). W bilansie energetycznym silnika spalinowego tokowego straty powysze wyznacza si z reguy jako straty w spalinach wylotowych, straty chodzenia i straty promieniowania

Sprawno przekadni rjpr2

W rozpatrywanym przypadku, sprawno ta uwzgldnia, oprcz strat przekadni mechanicznej, rwnie straty oyska oporowego i sprzga podatnego. W napdzie bezporednim ruby przez silnik wolnoobrotowy oysko oporowe umieszczone jest w kole zamachowym silnika.

Sprawno linii waw TJ

Sprawno ta obejmuje straty w oyskach porednich oraz w oyskach wau rubowego.

gdzie Ns [kW] - moc na stoku ruby lub moc dostarczona do ruby (oznaczana take jako Nd) Sprawno napdowa rjD Ujmuje ona straty zwizane z przeksztaceniem mocy ruchu obrotowego dostarczonej do ruby Ns, na moc ruchu postpowego statku Ni,

W ukadzie napdowym statku z rys. 1.4 strumie energii przepywa szeregowo z jednej czci ukadu do nastpnej, wobec tego mamy:

W praktyce mog wystpowa ukady napdowe bardziej skomplikowane. Mog to by ukady wielosilnikowe, wielorubowe, z przekadni elektryczn, z turbozespoem parowym bd z turbozespoem spalinowym. W tych przypadkach pojcia podstawowe dotyczce w/w sprawnoci zachowuj sw wano. Jednake we wzorach na te sprawnoci mog wystpowa sumy strumieni energii oraz ilo15

czyny sprawnoci dodatkowych podukadw energetycznych. W tabeli 3 przedstawiono wielkoci projektowe sprawnoci wystpujce we wspczesnych siowniach okrtowych statkw morskich. atwo zauway, e najwysze straty wystpuj w silniku oraz w ukadzie ruba napdowa - kadub statku. Tutaj wic tkwi podstawowe rda oszczdnoci energii. Na przestrzeni ostatnich 20 lat sprawnoci silnikw spalinowych tokowych wzrosy o ok. 10 punktw procentowych. Tabela 3. Sprawnoci gwnego ukadu napdowego statkw morskich w warunkach oblicze

niowych (w % Qpg). Statki wspczesne.

Uzyskano w ten sposb zmniejszenie zuycia paliwa o ponad 20 %. Tabela 4 zawiera zestawienie moliwoci podwyszania sprawnoci napdowej. Szereg z tych metod znalazo praktyczne zastosowanie. Cz z nich wymaga znacznych nakadw inwestycyjnych. Celowo rozwiza energooszczdnych wystpuje wwczas, jeeli dodatkowe nakady inwestycyjne zwracaj si w czasie nie duszym ni 5 lat. Tabela 4. Efekty zwikszania sprawnoci napdowej rnymi metodami

1 6

O czasie zwrotu tych nakadw decyduje przede wszystkim cena paliwa. Obecne stosunkowo niskie ceny paliw nie sprzyjaj stosowaniu drogich rozwiza energooszczdnych. Mimo to wspczesne statki maj sprawnoci oglne napdu o ponad 30% wysze od tych sprzed 20 lat. Jednak rnorodne czynniki techniczno - eksploatacyjne powoduj, e sprawnoci w warunkach eksploatacji s zawsze nisze od tych z tabeli 3.

1.4 Charakterystyka oporowa statku.

Opr cakowity statku R jest sum oporw wody i powietrza, dziaajcych na cz zanurzon i wynurzon kaduba. W badaniach modelowych majcych na celu dobr napdu statku, opory wody dzieli si na szereg czci skadowych: opr tarcia (lepkoci), opr falowy, opr cinienia (wirowy) i opr czci wystajcych. Podzia taki uatwia przeliczenie oporu modelu na opr statku penowymiarowego. Opr powietrza modelu jest bardzo may i w fazie bada modelowych moe by pominity. Wpyw czci wynurzonej kaduba oraz pogody na opr statku podczas prb morskich jest uwzgldniany w formie dodatku AR (2..4 %). Podobnie uwzgldnia si wpyw technologii wykonania kaduba (6..12 %) oraz rodzaju steru (~1 %). Udzia oporu powietrza w oporze cakowitym ronie wraz z pogarszaniem pogody i w warunkach sztormowych opr powietrza moe by wyszy od oporu wody (zwaszcza, gdy wiatr wieje z dziobu i statek posiada du, nieopywow powierzchni wynurzon). Dla celw praktycznych opr cakowity R mona podzieli na opr konstrukcyjny RK oraz na dodatkowe opory eksploatacyjne A/Z: R = RK+R Opr konstrukcyjny RK jest to opr statku w cile okrelonych warunkach pywania, precyzowanych z reguy w umowie pomidzy armatorem a stoczni. Opr ten odnosi si do statku: nowego (w dobrym stanie technicznym, o gadkiej, nieobronitej powierzchni), zanurzonego do wodnicy konstrukcyjnej, w dobrych warunkach pogodowych (sia wiatru do 3B, stan morza do 2), na wodzie nieograniczonej (gboko wody na og powyej 8 zanurze statku, szeroko wody nieograniczona), Opr konstrukcyjny mona uwaa za cech konstrukcyjn statku, ktr armator otrzymuje wraz z zakupionym statkiem. Przedmiotem umowy (kontraktu) nie jest jednak opr konstrukcyjny statku, zwaszcza, e jego pomiar w trakcie prb zdawczo-odbiorczych byby przedsiwziciem bardzo skomplikowanym. Umowa kontraktu okrela prdko kontraktow statku vk przy kontraktowym obcieniu silnika N,*. Znajomo oporu konstrukcyjnego przy prdkoci kontraktowej jest niezbdna dla doboru napdu. Przykadowo moc kontraktow silnika mona okreli wedug wzoru:

gdzie oznaczenia k" odnosz si do warunkw kontraktowych (obliczeniowych). Poniewa prba morska statku nowego jest przeprowadzana pod balastem, to prognoza z bada modelowych obejmuje zarwno zanurzenie konstrukcyjne jak te zanurzenie balastowe statku. Porwnujc wyniki prby prdkoci statku i obcienia silnika w warunkach balastowych z prognoz dla statku zaadowanego mona oceni, czy zostay spenione warunki kontraktu.
17

Dodatkowe opory eksploatacyjne A/? s wywoane czynnikami eksploatacyjnymi rnicymi si od warunkw konstrukcyjnych. Do tych czynnikw mona zaliczy: pogarszanie stanu technicznego kaduba. Wywoane jest ono czynnikami fizykochemicznymi i biologicznymi, do ktrych zalicza si: korozj, nieprawidowe wykonanie zabiegw konserwacyjnych, uszkodzenia powok ochronnych, uszkodzenia miejscowe kaduba, oglne odksztacenia wywoane oddziaywaniem fali i starzeniem kaduba oraz obrastanie kaduba organizmami ywymi. Czynniki fizykochemiczne powoduj stay przyrost oporu w miar upywu lat eksploatacji. Ocenia si , e z tego powodu w pierwszych trzech latach opr przyrasta o 9..15 %. Obrastanie kaduba moe by likwidowane w trakcie kadego dokowania konserwacyjnego. Intensywno obrastania zaley od rodzaju stanu powoki ochronnej oraz od strefy i szybkoci pywania. Mona przyj, e jeeli temperatura wody jest poniej 8C i statek pynie z prdkoci powyej 12 wzw, to obrastanie jest pomijalne. Najwiksze przyrosty oporu wystpuj podczas postoju statku w strefie midzyzwrotnikowej. Roczne przyrosty oporu na skutek obrastania statkw konserwowanych tradycyjnie i pywajcych w strefie nieograniczonej wynosz rednio ok. 20%, obserwowano te przyrosty dochodzce do 40%. Nowoczesne, drogie zabezpieczenia antyporostowe powokami samopoleruj-cymi znacznie ograniczaj obrastanie. inne ni konstrukcyjne zanurzenie statku. Ten przyrost oporu moe by ujemny na skutek zmniejszenia powierzchni zwilonej kaduba,

pogorszenie warunkw pogodowych. Wzrost oporu z tego powodu zaley z jednej strony od warunkw pogodowych tj. od siy i kta kursowego wiatru oraz od stanu morza, kta kursowego fali, jej dugoci i wysokoci. Z drugiej strony, przyrosty oporu zale take od cech konstrukcyjnych statku i jego zaadowania. Dla istniejcego statku mona sporzdzi charakterystyk hydrometeorologiczn, do tego celu wykorzystuje si dane rejestrowane w dzienniku pokadowym i w siowni. Charakterystyka taka, wprowadzona do komputera, moe by wykorzystana przy podejmowaniu decyzji optymalizujcych w oparciu o prognoz pogody. Przyrosty oporu w zych warunkach pogodowych mog przekracza opr konstrukcyjny. pywanie na wodzie o ograniczonej gbokoci i szerokoci. Przyrosty oporu na wodzie o ograniczonej gbokoci zale przede wszystkim od stosunku redniego zanurzenia do gbokoci wody oraz od szybkoci statku. Dla statkw pywajcych z umiarkowanymi prdkociami przyjmuje si na og, e wpyw gbokoci jest pomijalny, gdy gboko wody przekracza 8 zanurze statku.

pywanie na rzekach, pywanie w lodach, nieprawidowe sterowanie. 1.4.1 Zaleno oporu statku od jego prdkoci. Zaleno oporu od prdkoci statku mona wyrazi nastpujcym wzorem oglnym: gdzie a(v) i m(v) s funkcjami zalenymi od prdkoci statku v. Dokadna znajomo powyszej funkcji jest niezbdna dla prawidowego doboru napdu statku. Zagadnienie to rozwizuje si na og w drodze dowiadczalnej, poprzez badanie modeli statkw. Mog by take wykorzystane metody przyblione oparte na badaniach statkw podobnych. Jeeli statek jest ju wybudowany, to dla celw praktycznych mona posugiwa si prostszymi zalenociami. Jeeli liczba podobiestwa Froude'a nie
18

przekracza 0,2 (0,23), wwczas mona przyjmowa, e funkcje a(v) i m(y) nie zale od prdkoci statku. Wtedy: dla gdzie: v [m/s], g = 9,81 [m/s], L [m] - dugo statku na wodnicy pywania, mamy a(y) = a\ m(v) = m = 1,7..2,3, a wic R = a-v m Wspczynnik a dla statku eksploatowanego o okrelonych cechach konstrukcyjnych, zaley tylko od warunkw pywania i w danych warunkach moe by przyjty jako stay. Wspczynnik m zaley od liczby Fr i ronie wraz z ni. Dustracj wzorw R = avmi R = Rk+AR jest rys. l .6.

Rys. l .6. Zaleno oporu statku od jego prdkoci; ak - warunki konstrukcyjne, a - statek w ustalonych warunkach pywania w czasie eksploatacji, Rk - opr konstrukcyjny statku przy prdkoci konstrukcyjnej vt, AR - dodatkowe opory eksploatacyjne przy prdkoci Vk W praktyce eksploatacyjnej wykorzystuje si czsto wzory przyblione opierajce si na zaoeniu, e m = 2, wtedy:

Wykorzystujc wzr na sprawno ogln napdu rjon, mamy te:

std:

1 9

Dla ustalonych warunkw pywania a = const, przy zmianach prdkoci statku w granicach 10% i w tych samych warunkach pywania zwaszcza gdy ruba ma stay skok, mona przyj take, e r] on = const, jeli paliwo jest to samo, to rwnie W d = const, wwczas otrzymamy zaleno:

Zatem w nowych warunkach pywania, uwzgldniajc powysze zaoenia, mona przyjmowa, e zuycie paliwa ronie lub maleje w przyblieniu z trzeci potg prdkoci statku. Mona te udowodni, e zuycie paliwa na jednostk drogi B bdzie si zmieniao w przyblieniu z drug potg prdkoci statku:

Dla statkw dostatecznie duych i pywajcych z umiarkowanymi prdkociami bdy popeniane przy uyciu powyszych wzorw nie rni si istotnie od bdw, ktre popenia si przy pomiarze zuycia paliwa Ge, pomiarze prdkoci statku v i w ocenie wartoci opaowej paliwa na podstawie jego gstoci.

1.5 Charakterystyki rub okrtowych

1.5.1 Parametry geometryczne rub okrtowych Badania modelowe pozwoliy wyodrbni pewne grupy rub okrtowych dajce najlepsze efekty pod wzgldem osigw i sprawnoci. Najczciej stosowane s ruby grupy B (wg Wageningen). Podstawowe wymiary ruby okrtowej przedstawia rys. 1.7.

Rys. 1.7. Wymiary ruby okrtowej

20

rub okrtow charakteryzuj nastpujce parametry: rednica ruby D, promie ruby /?, skok ruby H rwny drodze jak przybdzie dowolny punkt skrzyda (w ciele staym") w czasie jednego penego obrotu; jeeli skok ruby jest promieniowo zmienny, okrela si skok redni na promieniu r = 0,7-R, liczba skrzyde z, rednica piasty ruby dp, promie piasty r p, szeroko skrzyda b, rednia szeroko skrzyda grubo skrzyda e, pozorna grubo skrzyda w osi ruby e^ pozorna grubo skrzyda przy wierzchoku ew, odchylenie skrzyda przy wierzchoku m, odgicie skrzyda przy wierzchoku m', pole krgu ruby pole wyprostowanej powierzchni skrzyde So wspczynnik skoku wspczynnik powierzchni wspczynnik rednicy piasty 1.5.2 Pojcie napdu statku Zgodnie z pierwsz zasad dynamiki Newtona mona zapisa: aby statek porusza si ruchem prostoliniowym z prdkoci v musi by do niego przyoona sia napdzajca T,\, rwna sile oporu okrtu R, ale przeciwnie skierowana. Dla ruchu ustalonego mamy wic: R = TN. Rys 1.8 przedstawia napd rubowy statku oraz wystpujce zwizki midzy kadubem a rub. W napdach rubowych si napdzajc TN wytwarza ruba okrtowa. Przeksztaca ona energi ruchu obrotowego dostarczon przez silnik gwny na energi ruchu postpowego statku. Wykonanie tego zadania odbywa si ze stratami, ktrych miar jest sprawno napdowa T/D- W fazie projektowania napdu statku mamy do dyspozycji z jednej strony charakterystyk oporow kaduba bez ruby, z drugiej za charakterystyki rub swobodnych, uzyskiwane z bada modeli rub niezalenych od kaduba statku. Aby prawidowo dobra rub do konkretnego kaduba konieczna jest znajomo wzajemnych oddziaywa kaduba i ruby. Zagadnienie to rozwizywane jest na og przez badanie modelu statku z wasnym napdem.

21

1.5.3 Wzajemne oddziaywanie kaduba statku i ruby okrtowej 1.5.3.1 Oddziaywanie kaduba na rub
Charakterystyki rub okrtowych s sporzdzone w funkcji prdkoci wody, w ktrej ona si obraca, zwanej prdkoci postpow ruby V . Lepko wody jest przyczyn powstawania warstwy przyciennej wok poruszajcego si kaduba, zwanej strumieniem nadajcym. Grubo warstwy przyciennej jest rwna zero na dziobie i ronie w kierunku rufy. ruba obraca si wic w strumieniu nadajcym, ktry w polu krgu ruby ma redni prdko c, zgodn z kierunkiem ruchu statku. W zwizku z tym prdko postpowa ruby v/> wzgldem strumienia nadajcego jest niniejsza od prdkoci statku v wzgldem wody nieograniczonej o warto c, czyli:
P

vp = v - c Stosunek prdkoci strumienia nadajcego c do prdkoci statku v, nosi nazw wspczynnika strumienia nadajcego w.

Wystpuj due rnice prdkoci strumienia w polu krgu ruby. Niejednorodno rozkadu prdkoci strumienia nadajcego, scharakteryzowana przez wartoci wspczynnika w, przedstawiono na rys. 1.9.

22

Strumie nadajcy powstajcy za kadubem statku jest zjawiskiem wysoce zoonym. Przyczyn tego s nieregularne ksztaty rufy statku, tylnicy, obecno steru. Prdko strumienia nadajcego w kadym punkcie obszaru, w ktrym pracuje ruba jest inna. Niejednorodne pole prdkoci jest podstawow przyczyn drga generowanych przez rub oraz powoduje due rnice w rozkadzie si na skrzydach ruby. Podawane w literaturze wartoci wspczynnika nadajcego s wartociami rednimi i dla statkw jednorubowych wahaj si zwykle w granicach 0,2..0,45 dla statkw dwurubowych wartoci te s duo niniejsze. Warto wspczynnika strumienia nadajcego zaley od cech konstrukcyjnych kaduba i ruby oraz usytuowania ruby za kadubem. Wielko tego wspczynnika ronie wraz ze wzrostem penotliwoci kaduba i jego dugoci, maleje za gdy ronie rednica ruby w stosunku do dugoci statku oraz gdy wzrasta odlego ruby od kaduba. Istotny wpyw ma rwnie ksztat rufy. W trakcie eksploatacji wspczynnik w wzrasta wraz z pogarszaniem stanu technicznego kaduba oraz przy zmniejszaniu zanurzenia statku. Na og wielko wspczynnika w ronie take przy zmniejszaniu prdkoci statku. Due wartoci wspczynnika w mog sprzyja procesom kawitacji.

1.5.3.2

Oddziaywanie ruby na kadub statku

ruba obracajc si za kadubem powoduje zmian rozkadu cinienia w obszarze rufy. Po stronie sscej ruby wystpuje spadek cinienia, ktry jest przyczyn powstawania siy ssania AT, dziaajcej w kierunku przeciwnym do ruchu statku i sumujcej si z oporem kaduba R. W zwizku z tym napr ruby T musi by wikszy od siy napdzajcej TV (zwanej te naporem efektywnym) o si A7. Std mamy:

stosunek siy AT"do naporu T nazywa si wspczynnikiem ssania t.

2 3

Wspczynnik ssania t, podobnie jak wspczynnik strumienia nadajcego w zaley od cech konstrukcyjnych statku i warunkw eksploatacji. Warto wspczynnika /jest z reguy mniejsza od wspczynnika w i dla statkw jednorubowych waha si w granicach 0,12..0,3. Oglnie mona stwierdzi, e wspczynnik ssania t ronie, wtedy gdy wzrasta rwnie wspczynnik strumienia nadajcego w. Prawidowa prognoza obu wspczynnikw w warunkach obliczeniowych jest jednym z istotnych warunkw prawidowego zaprojektowania napdu statku powinna by zlecana orodkowi badawczemu. 1.5.4 Sprawno napdowa i sprawno ruby Jak wczeniej zdefiniowano, sprawno napdowa rjo jest to stosunek mocy holowania Nh do mocy v na stoku ruby Ns. Wstawiajc do wzoru na riD zalenoci: R = TN = T (l - f) oraz v = , otrzy\-w muje si:

Wyraenie : nosi nazw sprawnoci kaduba T] , za stosunek mocy naporu ruby NT T vp do l - w

H

mocy na stoku ruby N nazywa si sprawnoci ruby za kadubem TJ K. Moc dostarczona do ruby swobodnej (Ns') dla osignicia tej samej mocy naporu NT, rni si z reguy od mocy Ns. Std wzr na sprawno ruby swobodnej ijp (r|D w literaturze anglojzycznej) przyjmie posta:
P

Sprawno kaduba rjH dla statkw jednorubowych mieci si zwykle w granicach 1,1..l,4, za dla

Stosunek mocy Ns 'do mocy NS nazywa si sprawnoci rotacyjn ruby JJR:

statkw dwurubowych wynosi 0,95..l,05. Sprawno ruby swobodnej TJP zaley od szeregu czynnikw konstrukcyjnych i eksploatacyjnych, ktre zostan omwione pniej. Sprawnoci T/P w warunkach projektowych waha si pomidzy 0,35..0,75. Rys. 1.10 przedstawia przykadowo zaleno proy

jektowej sprawnoci ruby swobodnej TJ od wspczynnika posuwu J = (definicja na str. 26). D-n
P

24

Rys 1.10. Osigane sprawnoci ruby swobodnej Z tego rysunku wynika wyranie, e dla ustalonej prdkoci postpowej ruby v/> i rednicy ruby D mona uzyska wzrost jej sprawnoci przez obnienie projektowanej prdkoci obrotowej ruby n. Rysunek 1.11 przedstawia wpyw zmiany obliczeniowej prdkoci obrotowej ruby na zmian mocy na stoku ruby, przy tej samej prdkoci statku. Wspczynnik a na tym rysunku zaley od cech konstrukcyjnych statku i ronie ze wzrostem wspczynnika penotliwoci kaduba. Na wielko tego wspczynnika wpywa rwnie prdko projektowa statku.

Rys 1.11. Wpyw zmiany przyrostu obliczeniowej prdkoci obrotowej ruby A na zmian mocy zapotrzebowanej do napdu statku ANS dla tej samej prdkoci kontraktowej statku Sprawno rotacyjna ruby rjR dla statkw jednorubowych waha si w granicach 1,0..l,07. Dla statkw dwurubowych o konwencjonalnym ksztacie kaduba jest zwykle mniejsza i wynosi ok. 0,98 (52). Rysunek 1.12 przedstawia przykadowo zmiany wartoci wybranych wspczynnikw, uzyskane z ba25

da modelowych masowca o dugoci Lpp = 185 m i wspczynniku penotliwoci kaduba 0,815, napTT

dzanego 4-skrzydow rub o rednicy D = 6,98 m oraz wspczynniku skoku = 0,815 dla rnych prdkoci statku vs. Oglnie mona zauway, e wpyw wzajemnego oddziaywania kaduba i ruby jest korzystny pod wzgldem energetycznym dla napdu jednorubowego. Trzeba jednak zwrci uwag, e czynniki wpywajce na wzrost sprawnoci kaduba T]H mog powodowa spadek sprawnoci ruby rjp. 1.5.5 Okrelenie posuwu i polizgu Jeeli ruba poruszaaby si nie w wodzie, lecz w materiale staym, wwczas w czasie jednego obrotu przebyaby drog rwn skokowi geometrycznemu H. Przy obracaniu si z prdkoci obrotow n [obr / s], prdko jej osiowego przemieszczenia wyniosaby wwczas H*n [m / s]. Podczas ruchu w wodzie, w czasie jednego obrotu ruba w kierunku osiowym przesunie si nie na odlego H, lecz na

Rys. 1.12. Wspczynniki napdowe dla 3 ksztatw rufy masowca odlego mniejsz zwan posuwem ruby hp. Prdko postpowa ruby vp wzgldem wody, w ktrej si obraca wynosi wwczas: Stosunek posuwu hp do rednicy D ruby okrela si mianem wspczynnika posuwu ruby/:
26

Stosunek polizgu h* do skoku ruby H nazywa si wspczynnikiem polizgu ruby 5:

Prdko polizgu ruby vs wynosi: Powysze zalenoci ilustruje rys. 1.13

Wspczynniki posuwu i polizgu ruby s wykorzystywane do tworzenia wykresw z bada modelowych rub. Nie s one jednak uyteczne w praktyce eksploatacyjnej ze wzgldu na niemono pomiaru postpowej prdkoci ruby. Z tego powodu korzysta si ze wspczynnikw posuwu i polizgu kaduba, zwanych w teorii rub wspczynnikami posuwu i polizgu pozornego (odpowiednio oznacza si je przez Jp oraz SP ) ktre odniesione s do prdkoci statku v, a nie do prdkoci postpowej ruby vp:

27

Zarwno wspczynnik posuwu jak i polizgu mog by miar warunkw pywania statku, jeli skok ruby jest stay. Z pewnym przyblieniem mona przyj, e wspczynniki te s stae w ustalonych warunkach pywania, jeeli prdko statku nie zmienia si znacznie (w granicach 10 %) a ruba ma stay skok. Dla staego skoku H i rednicy D oraz Jp = const, mona zapisa: v s kn, gdzie k jest wartoci sta. Wtedy:

Jeeli wic statek jest wyposaony w rub sta i pynie w ustalonych warunkach pywania, to zwikszenie obrotw ruby np. o 3 % spowoduje wzrost prdkoci statku rwnie o ok. 3 %. 1.5.6 Charakterystyki hydrodynamiczne rub swobodnych Wyniki bada modelowych rub swobodnych przedstawiane s najczciej na wykresach zwanych charakterystykami hydrodynamicznymi ruby. Na osi rzdnych (o y) wystpuj bezwymiarowe wspczynniki ruby: wspczynnik naporu wspczynnik momentu wspczynnik sprawnoci na osi odcitych (o x): wspczynnik posuwu Przykadow posta charakterystyki hydrodynamicznej ruby staej przedstawia rys. 1.14

Rys. 1.14. Charakterystyka hydrodynamiczna ruby staej

28

Badania modelowe pozwoliy wyodrbni pewne grupy rub okrtowych dajce najlepsze efekty pod wzgldem osigw i sprawnoci. Maksimum sprawnoci przypada dla pewnego stanu obcienia ruby okrelonego wartoci wspczynnika posuwu J (//p max). ruba powinna by zaprojektowana tak, aby pracowaa jak najduej w warunkach odpowiadajcych temu stanowi. Zmieniajce si warunki pywania nie pozwalaj na cig prac ruby z maksymaln sprawnoci. Pywanie w warunkach np. ciszych ni te, dla ktrych ruba zostaa zaprojektowana, spowoduje przesunicie punktu pracy w lewo i spadek sprawnoci ruby. Naley zwrci uwag, e spadki sprawnoci s duo wiksze dla J rosncego ni dla J malejcego, liczc od punktu, dla ktrego sprawno osiga warto maksymaln. Korzystniej jest wic dobiera rub dla obcie odpowiadajcych mniejszym wartociom wspczynnika posuwu ni J (rjp max). Sprawno ruby rjp osiga warto rwn zero przy zerowym naporze oraz przy zerowym wspczynniku posuwu. Charakterystyki hydrodynamiczne modeli rub swobodnych s podstaw do tworzenia charakterystyk projektowych, wykorzystywanych przy doborze rub okrtowych o dowolnych wymiarach. Warunkiem podstawowym jest podobiestwo geometryczne i kinematyczne rub. Aczkolwiek charakterystyka z rys. 1.14 nie moe by bezporednio wykorzystana w praktyce eksploatacyjnej, to jednak na jej podstawie mona wycign szereg istotnych wnioskw przydatnych w eksploatacji. Jeli wic mamy ju na statku rub o okrelonej rednicy i skoku, to moemy powiedzie, e wspczynnik J, bdcy miar drogi, jak przebywa ruba w trakcie jednego obrotu, jest rwnie miar warunkw pywania statku. Oznacza to, e w staych warunkach pywania, jeli skok ruby jest stay, to rwnie wspczynnik J jest stay a wic i sprawno ruby rjp jest staa oraz wspczynniki Kg i Kr s praktycznie stae. Warunkom konstrukcyjnym pywania odpowiada wspczynnik posuwu JK (mniejszy od J (rjp max)). Gorsze warunki pywania od konstrukcyjnych spowoduj spadek sprawnoci ruby i wzrost wspczynnikw KQ i KT. Wspczynniki Kg i KT c(sigaj maksimum dla J - O, a wic podczas pracy na uwizi (lub gdy statek rusza z miejsca). Stwarza to ryzyko przecienia silnika momentem obrotowym, jeli nie zostan odpowiednio zredukowane obroty ruby, gdy K0 = ^-. Poprawa wa* n runkw pywania spowoduje spadek wartoci Kg i KT oraz wzrost sprawnoci ruby. Najwikszy wpyw na charakterystyki hydrodynamiczne rub wywieraj: wspczynnik skoku ,
$ wspczynnik powierzchni rozwinitej skrzyde ,
O

liczba skrzyde

z.

Zmiana skoku ruby (rys. 1.15) wywiera najwikszy wpyw na zmiany wartoci siy naporu ruby i momentu obrotowego. W praktyce stosuje si ruby o wartociach wspczynnika skoku zawartych w
LT

przedziale 0,5 < < 2. Ze wzrostem wartoci wspczynnika skoku rosn wartoci wspczynnikw naporu i momentu w caym zakresie wspczynnika posuwu. Ze wzrostem wspczynnika skoku ronie rwnie maksimum sprawnoci ruby przy czym maksimum przesuwa si w kierunku wyszych wartoci wspczynnika posuwu J. Jednoczenie dla mniejszych wartoci J sprawnoci ruby o mniejszej wartoci wspczynnika skoku mog posiada wysze wartoci.

29

Wzrost wspczynnika powierzchni ruby (rys 1.16) powoduje zwikszenie wartoci wspczynnika naporu i momentu obrotowego ruby oraz wywouje spadek sprawnoci TJ . Przyrost wartoci wspczynnika momentu jest wikszy ni przyrost wspczynnika naporu ruby, wzrastaj rwnie opory skrzyde. W efekcie sprawno ruby maleje.
P

Rys. 1.16. Charakterystyka rub o dwch rnych wspczynnikach powierzchni Wspczynnik powierzchni zmienia si najczciej w granicach . Dolna granica uwarun kowana jest powstawaniem zjawiska kawitacji, grn granic warunkuj moliwoci wykonawcze. Aby uzyska moliwie najwysz sprawno ruby w warunkach projektowych, naley dy do dobrania ruby o najniszym wspczynniku , ograniczonym przez kryterium kawitacji. Poniewa wymagana jest zastosowanie ruby o moc holowania statku zaley od mocy naporu ruby, a ta z kolei wie si take z powierzchni skrzyde, to jedn z podstawowych drg prowadzcych do zmniejszenia

moliwie najwikszej rednicy dla danego kaduba, gdy

30

Liczba skrzyde ruby - stosowane na statkach ruby posiadaj najczciej trzy lub cztery skrzyda. Nie jest wskazane stosowanie (w ukadach bezprzekadniowych) liczby skrzyde ruby zgodnej z liczb cylindrw lub jej wielokrotnoci. Na charakterystyki hydrodynamiczne rub w warunkach eksploatacji maj rwnie wpyw takie czynniki jak zanurzenie ruby oraz stan techniczny ruby. Rys 1.17 przedstawia wpyw stosunku zanurzenia osi ruby pod powierzchni wody h do promienia ruby R na charakterystyki hydrodynamiczne ruby staej. Z rysunku wynika wyranie, e wynurzanie ruby powoduje spadek sprawnoci ruby oraz zmniejszenie wspczynnikw KQ i Kr. Oznacza to, e przy tych samych obrotach ruby maleje odpowiednio moment i moc na stoku ruby oraz napr i moc naporu ruby. Moc i moment silnika nie bd mogy by wykorzystane w tych warunkach, na skutek ograniczenia prdkoci obrotow. Mimo wynurzenia statku i zmniejszenia si powierzchni zanurzonej kaduba, prdko statku moe spa. ruba wynurzajca si zasysa powietrze, std mog powstawa dodatkowo niekorzystne zjawiska kawitacji powietrznej i drgania. W skrajnych przypadkach ruba przestaje by naturalnym hamulcem dla silnika. Znane s przypadki rozbiegania si i zniszczenia silnika gwnego, zwizane z jednoczesnym, nieprawidowym dziaaniem ukadu regulacji prdkoci obrotowej tzw. overspeed. Istotne jest tutaj prawidowe zabalastowanie statku i unikanie zbytniego popiechu przy wybalastowaniu statku przed wejciem do portu. Uwaa si, e wpyw zmiany zanurzenia ruby nie wystpuje, gdy jej zanurzenie h > 1,3 R.

Pogarszanie si stanu technicznego ruby jest zwizane ze zjawiskiem kawitacji, erozji, korozji i porastania ruby oraz z jej uszkodzeniami mechanicznymi. Powoduje ono zawsze wzrost wspczynnika Kg oraz spadek sprawnoci ruby rjp. Aby ograniczy wpyw tych zjawisk ruba powinna by okresowo kontrolowana, naprawiana i szlifowana. Uwaa si, e wzrost redniej chropowatoci skrzyde o 10 um powoduje spadek jej sprawnoci o l %.

31

1.5.7 Charakterystyki hydrodynamiczne rub nastawnych Charakterystyk hydrodynamiczn ruby nastawnej mona, w pewnym przyblieniu, przedstawi jako
u

zbir charakterystyk rub o staym skoku dla rnych wartoci wspczynnikw . Przyblienie wynika m. in. std, e piasta ruby nastawnej posiada wiksze wymiary od piasty ruby staej - przy tej samej rednicy D i skoku H. W piacie ruby nastawnej umieszczony jest mechanizm zmiany skoku. Zwikszone gabaryty piasty powoduj obnienie wartoci wspczynnikw naporu, momentu i sprawnoci. Charakter krzywych pozostaje jednak taki sam. Charakterystyki hydrodynamiczne rub nastawnych mona przedstawia w ukadzie przestrzennym, jak pokazano na rys l. 18.

Posugiwanie si takimi wykresami jest bardzo niewygodne. Z tego wzgldu, dla celw praktycznych opracowane zostay rne rodzaje zbiorczych wykresw na jednej paszczynie. Przykadem mog by wykresy Papmiela (rys. 1.19) lub Dankwardta (rys. 1.20), ktre powstay przez przecicie powierzchni T] szeregiem paszczyzn rwnolegych do paszczyzny JOKj (staych wartoci rjp) i przerzutowanie powstaych w ten sposb warstwie na paszczyzn. Na wykresach tych naniesione s linie staych warP

TJ

toci wspczynnika skoku oraz sprawnoci T/P.

9 J-J

Na uwag zasuguj umieszczone na wykresach wspczynniki Kj oraz Tj. Odzwierciedlaj one bowiem z pewnym przyblieniem stae warunki zewntrzne, w jakich pracuje ruba o rednicy D. Wartoci wspczynnikw KjiTj opisane s nastpujcymi zalenociami:

3 2

W warunkach pywania, okrelonych krzyw Tj lub Kj mona znale punkt, w ktrym ruba osiga maksymaln sprawno. Na wykresie Papmiela punkty maksymalnych sprawnoci ruby le na krzywej oznaczonej TJ PT , natomiast na wykresie Dankwardta krzyw czc takie punkty opisano jako rjP maxdlarrf=const.
O

Trzeba zwrci uwag, e przebieg charakterystyki staych warunkw pywania w ukadzie wsprzdnych KT -f(J) lub KQ =j(J), nie zaley tylko od charakterystyki ruby (jak to ujmuj wzory na T d i Kd), ale rwnie od charakterystyki oporowej kaduba (R =./(v)) l wzajemnego oddziaywania kaduba i ruby poprzez strumie nadajcy i si ssania (wspczynniki w i f). Charakterystyk staych warunkw pywania statku, na wykresie KT = J(J), mona uzyska poprzez transformacj charakterystyki oporowej kaduba na ten ukad wsprzdnych. Jak wyjaniono w rozdziale 1.5.3, w ustalonych warunkach pywania istnieje zwizek: R = T
33

Podstawiajc odpowiednio

otrzymamy po przeksztaceniach:

Jeeli zaoy si, e zmienno wspczynnikw strumienia nadajcego w i ssania t jest ustalona w tych samych warunkach pywania, to wspczynnik A charakteryzuje warunki pywania (podobnie, jak wspczynnik d). Rysunek 1.21 ilustruje wpyw zmiany wartoci skoku ruby nastawnej oraz warunkw pywania na sprawno ruby.

Rys. l .21. Wpyw zmiany skoku ruby oraz warunkw pywania na sprawno ruby

34

W okrelonych warunkach pywania istnieje jeden wspczynnik skoku, przy ktrym ruba osiga maksfmaln sprawno. W warunkach odpowiadajcych wspczynnikowi A\, tym wspczynnikiem skoku

jest l . Okrela go punkt l stycznoci krzywej A\ z krzyw staej sprawnoci ruby rjn. Gdy wa-v-O/i
runki pywania ulegn pogorszeniu, np. do warunkw pywania odpowiadajcych charakterystyce ^2, (H} f H^\ wwczas wspczynnik skoku optymalnej sprawnoci rjpi wynosi , przy czym <
\.D)l f ff\ V^ /2

/ rjA

oraz rjn < rjpi. Gdyby w warunkach pywania A2 utrzymano sta warto wspczynnika skoku
V^-'/i

( H\ , wwczas punktem wsppracy ruby z kadubem statku byby punkt 3, w ktrym sprawno \^ )\ ruby wynosiaby rjn i byaby ona mniejsza od rjn- Tak wic w ukadzie napdowym ze rub nastawn istnieje moliwo optymalizowania sprawnoci napdu. T drog mona zniwelowa straty wynikajce z gorszej sprawnoci ruby nastawnej w punkcie obliczeniowym. Trzeba jednak zauway, e optymalizowanie sprawnoci jest moliwe przy jedzie na obcieniach czciowych. Optymalne wartoci wspczynnika skoku w gorszych warunkach s mniejsze i w zwizku z tym nisze s wartoci wspczynnikw posuwu, momentu i naporu ruby, a wic mniejsza prdko statku. 1.5.8 Charakterystyki hydrodynamiczne w wersji komputerowej
Komputeryzacja procesw projektowania kadubw, siowni okrtowych wymagaa opracowania modeli matematycznych elementw skadowych w tym take i rub napdowych. Graficzna posta charakterystyk hydrodynamicznych rub okrtowych zostaa zastpiona rwnaniami matematycznymi. Przeprowadzono pomiary wartoci wspczynnikw momentu Kg, naporu KT, i sprawnoci //P w zaH S lenoci od zmian wartoci wspczynnika posuwu J, skoku , powierzchni , liczby skrzyde z i
D JLJ

liczby Reynoldsa. W Instytucie Wageningen przebadano 120 modeli rub grupy B, o standardowych wspczynnikach piasty i gruboci skrzyde. Dla liczby Reynoldsa Re = 2 x l O6 wielomiany opisujce prac ruby maj posta:

Zakresy zmian wykadnikw potg suszne s dla: O < 5 < 3 dla zmian wspczynnika posuwu w przedziale 0<J< JMAX(KT = 0)
TT

O < t < 6 dla zmian wspczynnika skoku w przedziale 0,5 < < l ,4 5 O < u < 2 dla zmian wspczynnika powierzchni w przedziale 0,3 < 2- < 1,05
O

Q<v<2d\a liczby skrzyde w przedziale 2 < Z < 7 Wartoci potg s,t,u,v oraz staej C podane s w [3].

35

1.5.9 Charakterystyki obrotowe Charakterystyki hydrodynamiczne s mao przydatne dla mechanikw obsugujcych ukady napdowe statku. Wygodniej jest przedstawia zalenoci opisujce prac ruby w ukadzie wsprzdnych, w jakich sporzdzane s charakterystyki silnika. Krzywe opisujce prac silnika i ruby przedstawione w tym samym ukadzie wsprzdnych umoliwiaj analiz ich wsppracy. Charakterystyki silnika wykrelane s najczciej we wsprzdnych Ne = f (n) lub M =/(). Naley wic przeksztaci rwnania opisujce rub na ten typ zalenoci. Ze wzoru na wspczynnik momentu ruby mona wyprowadzi nastpujce zalenoci:

Dla danej rednicy ruby D i gstoci wody p, wspczynnik b = D5 p jest stay, czyli moment ruby O jest funkcj wspczynnika Kg i prdkoci obrotowej ruby n w drugiej potdze. W trakcie eksploatacji wspczynnik momentu KQ zaley od: warunkw pywania, skoku ruby, zanurzenia ruby oraz od jej stanu technicznego.

t* ruba staa Jak wynika z charakterystyk hydrodynamicznych rub o staym skoku, wspczynnik momentu KQ posiada sta warto w warunkach konstrukcyjnych oraz w kadych innych warunkach pywania, jeeli zanurzenie ruby i jej stan techniczny jest ustalony. Wtedy mona zapisa:

Wspczynnik zaley od warunkw eksploatacyjnych i jest stay w okrelonych warunkach eksploatacji. Jego warto ronie on gdy warunki pywania ulegaj pogorszeniu oraz gdy pogarsza si stan techniczny ruby. Odwrotnie, warto wspczynnika maleje gdy ruba si wynurza lub gdy warunki pywania ulegaj poprawie. Trzeba jednak zwrci uwag na to, e moc na stoku ruby NS zaley od mocy holowania N h i sprawnoci napdowej T/D, zgodnie ze wzorem:

a wic na rzeczywisty przebieg funkcji Ns = c'-n3 moe mie wpyw charakterystyka oporowa okrtu oraz zmienno sprawnoci napdowej przy rnych prdkociach statku i obrotach ruby. Zaleno Ns = -n3 jest przedstawiona na rys. 1.22.
3K

Rys. 1.22. Charakterystyka obrotowa ruby staej; c* - warunki konstrukcyjne, Ci - gorsze warunki pywania, gorszy stan techniczny ruby, C2 - statek pod balastem, w dobrych warunkach pogodowych, ruba wynurza si. J* ruba nastawna Dla ruby nastawnej mona rwnie zapisa zaleno: Ns - c'-n3

konstrukcyjny wspczynnik skoku, Rys. 1.23. Charakterystyka obrotowa ruby nastawnej w ustalonych warunkach pywania; - maksymalny wspczynnik skoku, wspczynnik skoku
37

- zerowy

W tym jednak przypadku, wspczynnik zaley take od skoku ruby i ronie ze wzrostem wartoci skoku ruby. Na rys. l .23 przedstawiono wpyw skoku ruby na charakterystyki obrotowe ruby w ustalonych warunkach pywania.

1.6 Charakterystyki tokowych silnikw spalinowych napdu gwnego

1.6.1 Obcienie znamionowe silnika Obcienie znamionowe jest wan cech konstrukcyjn silnika. Stanowi ono m. n. podstaw doboru silnikw do napdu statku oraz jest punktem wyjcia dla okrelania zakresu dopuszczalnych obcie silnika w czasie eksploatacji, czyli do ustalenia pola obcie silnika. Pod pojciem obcienia znamionowego silnika rozumie si deklarowan przez wytwrc warto maksymalnej mocy, ktr jego silnik moe osiga trwale w okrelonych warunkach, przy deklarowanej prdkoci obrotowej. Ta maksymalna moc trwaa nosi nazw mocy znamionowej (A^), za deklarowana prdko obrotowa jest znamionow prdkoci obrotow (). Punkt obcienia znamionowego silnika okrela rwnanie definicyjne:
N. =27i-M -n
n

W punkcie tym, zarwno moc znamionowa N jak i moment znamionowy M s wartociami maksymalnego trwaego obcienia silnika. Deklarowane przez wytwrcw maksymalne trwae prdkoci obrotowe silnikw gwnych s z reguy wiksze od wartoci znamionowych na og od 3 do 5 % n. Deklarowana przez wytwrcw silnikw okrtowych moc znamionowa jest moc uyteczn na sprzgle silnika, dostosowan do warunkw przyszej eksploatacji. Powstaje jednak pytanie: czy w zmiennych warunkach eksploatacji silnik moe by trwale obciany t moc? Czy wic maksymalne trwae obcienie znamionowe mona traktowa jako maksymalne trwae obcienie eksploatacyjne? Na tak postawione pytania wytwrcy silnikw maj odpowied: tak, ale". To ale" dotyczy spenienia szeregu warunkw techniczno - eksploatacyjnych. Te warunki nie s na og precyzowane wprost. Odpowied mona jednak odszuka w wytycznych projektowania, instrukcjach obsugi oraz w przepisach instytucji klasyfikacyjnych i w normach ISO (International Standards Organization) Przed wejciem statku do eksploatacji powinny by spenione nastpujce wymagania: 1. Silnik powinien by przystosowany do pracy w warunkach otoczenia, w ktrych bdzie eksploatowany. Jeeli statek ma by eksploatowany w egludze nieograniczonej, to silnik musi by przystosowany do pracy w warunkach tropikalnych (w szczeglnym przypadku trzeba te uwzgldni stref arktyczn). Wedug zalece IACS (International Association of Classification Societies) warunki tropikalne s okrelane nastpujco: temperatura powietrza na dolocie do silnika 318 K (45 C), cinienie powietrza 100 kPa, wilgotno wzgldna powietrza 60% i temperatura wody morskiej na dolocie do chodnicy powietrza doadowujcego 305 K (32 C). W przypadku chodzenia centralnego, przyjmuje si temperatur wody sodkiej odpowiednio wysz, na og 36 C. 2. Silnik powinien pomylnie przej prby na hamowni u wytwrcy. 3. Silnik powinien by prawidowo dobrany do ukadu napdowego statku. W tym zakresie powinny by wzite pod uwag zalecenia wytwrcy silnika. 4. Instalacje obsugujce silnik powinny by zaprojektowane i wykonane zgodnie z wytycznymi wytwrcy silnika. 5. Silnik po demontau u wytwrcy powinien by prawidowo zmontowany na statku oraz poczony z lini waw i z instalacjami z nim zwizanymi.
38

6. Silnik oraz instalacje i urzdzenia z nim zwizane powinny by prawidowo przygotowane do prb na uwizi i w morzu oraz przej pomylnie te prby. Zrealizowanie powyszych wymaga jest podstaw przyszej trwaej i niezawodnej pracy silnika; nie tylko na obcieniu znamionowym. W eksploatacji szczeglnie wanym jest przestrzeganie zalece zawartych w instrukcjach obsugi i wytycznych producentw. Trwaa praca silnika na obcieniu znamionowym w czasie eksploatacji wymaga: 1. nienagannego stanu technicznego silnika, przestrzegania zalece dotyczcych biecej obsugi oraz przegldw i napraw okresowych, 2. prawidowej regulacji i sterowania, 3. obcienia stabilnym momentem, 4. przestrzegania zalece wytwrcy silnika odnonie wasnoci bunkrowanego paliwa i jego przygotowania przed podaniem do silnika, 5. przestrzegania zalece dotyczcych przeciwcinienia wydechu i oporw ssania powietrza, 6. przestrzegania zalece dotyczcych parametrw i wasnoci czynnikw roboczych; dotyczy to: temperatur, cinie, nate przepywu, wasnoci fizyko - chemicznych, czystoci i innych, 7. pracy silnika w warunkach otoczenia nie gorszych od tych, na jakie zaprojektowano silnik i ukady z nim zwizane. Na zrealizowanie powyszych wymaga i zalece ma wpyw nie tylko zaoga statku. Maj tutaj swj udzia producent silnika, biuro projektowe, stocznia produkcyjna i stocznie remontowe, suby armatorskie, dostawcy paliwa i olejw smarowych, dostawcy czci zamiennych oraz szeregu innych urzdze, a take obiektywne warunki pywania (pogoda i klimat). W praktyce eksploatacyjnej wystpuje wiele rnorodnych czynnikw, czasem trudnych do zidentyfikowania, ktre mog powodowa to, e trwaa praca silnika na obcieniu znamionowym bdzie prowadzia do przecie cieplnych i mechanicznych. Z tych wzgldw eksploatuje si silniki na obcieniach niszych od znamionowych. Na og maksymalne trwae moce eksploatacyjne powinny by nisze o 10 do 15 % od znamionowych. Moc znamionowa jest najczciej traktowana jako moc granicznej nastawy paliwowej (Fuel Stop Power) i w normalnych warunkach nie moe by przekraczana. Jednake silniki gwne powinny by przystosowane do przecienia w szczeglnych przypadkach. Zgodnie z wymaganiami przepisw, moc przecieniowa powinna wynosi l \ 0 % N i by dostpna w cigu l godziny lub z przerwami, w okresie 12 godzinnej pracy silnika. Zdolno silnika do pracy na mocy przecieniowej powinna by sprawdzona na hamowni u wytwrcy. Dopuszcza si moliwo przecienia silnika podczas prb morskich w obecnoci przedstawiciela wytwrcy. Trzeba jednak zwrci uwag, e taka prba silnika jeszcze niedotar-tego, moe si odbi niekorzystnie na przyszej jego eksploatacji. 1.6.2 Pola obcie silnikw gwnych Silniki gwne s zwykle eksploatowane ze zmienn prdkoci obrotow. Dlatego przyjto powszechnie, e wytwrcy dostarczaj wykresy przedstawiajce zaleno dopuszczalnych obcie moc w funkcji prdkoci obrotowej. S to wic wykresy typu Ne -f (n), gdzie Ne - moc uyteczna na sprzgle silnika, n - prdko obrotowa silnika. Punktem bazowym dla zbudowania takiego wykresu jest obcienie znamionowe silnika (oznaczane przez: N, MCR, CMCR, SMCR). Wykres taki przyjto nazywa polem obcie silnika lub polem pracy silnika. Na wykresach tych zaznacza si obszary pracy cigej silnika obszary pracy w ograniczonym czasie oraz obszary dopuszczalnych przecie.

Pola obcie s czsto sporzdzane w logarytmicznym ukadzie wsprzdnych. Ma to na celu sprowadzenie krzywoliniowych funkcji wykadniczych do funkcji prostoliniowych. Logarytmujc rwnanie: Nt = c n', otrzymamy: \ogNe = / log n + log c jest to wic rwnanie linii prostej typu y - CK + b Lustracj tych rwna jest rys. 1.20. Wykadnik potgowy,/' okrela pewne funkcje podstawowe w ukadzie logarytmicznym m.in.: / = O - proste staych wartoci mocy Ne, prostopade do osi Ne (Nt = c' = c1), / = l - proste staych wartoci momentu obrotowego M lub staych rednich wartoci cinie efektywnych pe (Ne - I n - M - n - k - p e - n - c"-), / = 3 - proste teoretycznych charakterystyk rubowych (Ne = c n3) Rys. l .24 Zaleno pomidzy funkcjami liniowymi, w skali logarytmicznej (A.) a funkcjami mocy w skali logarytmicznej (B.)

40

1.6.2.1 Przykady pl obcie 1. Pole obcie silnika Suber typu RTA Na rys 1.21 przedstawiono pole obcie silnikw wolnoobrotowych RTA, optymalizowanych przy obcieniu znamionowym. Pole to obowizuje od 1992, z nieznacznymi zmianami. Pola obcie silnikw produkowanych wczeniej wykazuj pewne rnice, zwaszcza w zakresie obcie maksymalnych Obszary pracy silnika zawieraj nastpujce linie ograniczajce: Linia l - jest lini staego momentu znamionowego przechodzc przez punkt znamionowy (CMCR, N) do punktu okrelonego wartociami (95 % N i 95 % H). Linia 2 -jest lini granicznego momentu przecieniowego, biegnc od punktu (100 % N i 93,8 % n ) do punktu mocy przecieniowej (l 10 % N i 103,2 % ), ktry jest punktem przecicia linii 110 % N ze znamionow charakterystyk rubow 7. Linia 3 - jest lini maksymalnej trwaej prdkoci obrotowej, wynoszcej 104 % n. Dla obecnie budowanych silnikw dopuszcza si moliwo przesunicia tej linii do 106 % n, jeli nie wystpi ograniczenia drganiami skrtnymi i jeli prdko obrotowa znamionowa nie przekracza 98 % maksymalnych obrotw typu silnika (w punkcie Rl).

Rys. l .25 Pole obcie silnika wolnoobrotowego Sulzer RTA Linia 4 -jest lini granicznego przecienia prdkoci obrotow 108 % n.
4 1

Linia 5 -jest lini ograniczajc pole trwaych obcie (A) z lewej strony wykresu; biegnie ona w d od 95 % N i 95 % n. Jest krzyw o wykadniku potgowym i = 2,45. Linia 6 - jest lini graniczn obcienia przejciowego w ograniczonym czasie (B); biegnie ona w d od 100 % N i 93,8 % n i posiada wykadnik taki sam jak linia (5) tj. i = 2,45. Linia 7 - jest lini znamionowej charakterystyki rubowej, przechodzcej przez punkt znamionowy. Jest zdefiniowana rwnaniem Ne - C n", gdzie
N

. Dzieli ona pole A na dwie czci

(lew i praw). Pole obcie zostao podzielone na obszary A, A', B, C i E oraz D. Obszary A i A' ograniczone liniami cigymi l, 3, 5 oraz 40 % N i 35 % -/Vn, s przeznaczone do pracy cigej silnika, z pewnymi dodatkowymi zastrzeeniami. Pole na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej do linii 5 i l jest przewidziane do pracy w stanach przejciowych takich jak: przyspieszanie statku, jazda na wodzie pytkiej, ze warunki pogodowe i ewentualnie praca z zawieszon prdnica. Ograniczenia te uzasadnia si tym, e w miar zbliania si do linii 5, zmniejsza si ilo powietrza przepukujcego, co prowadzi do pogorszenia warunkw spalania, nagarowania i wzrostu obcie cieplnych. Dugotrwaa praca w tym obszarze moe by powodem uszkodze silnika. Pole A' jest przeznaczone do pracy silnika na niskich obcieniach z prdnic zawieszon. Tak wic trwaa praca silnika bez ogranicze czasowych powinna odbywa si w tej czci pola A, ktra znajduje si z prawej strony znamionowej charakterystyki rubowej 7, do linii maksymalnej trwaej prdkoci obrotowej 3 oraz do linii znamionowego momentu obrotowego l. Trzeba jednak tutaj zwrci uwag na to, co byo powiedziane wczeniej o ograniczeniach eksploatacyjnych, dotyczcych obcienia znamionowego. Pola B, C i E zawarte pomidzy liniami cigymi, a przerywanymi s polami pracy krtkotrwaej. Pole B jest przeznaczone do pracy krtkotrwaej, gwnie podczas szybkiego przyspieszania statku. Pola C i E s przewidziane wycznie dla prb morskich statku w obecnoci upowanionego przedstawiciela wytwrcy silnika. W polu E dozwolona jest praca przez maksimum l godzin na 12 godz. eksploatacji. W polu C dopuszcza si prac krtkotrwa podczas prb morskich ze rub sta, dla sprawdzenia obcienia moc znamionow. Pole D jest zalecanym obszarem doboru ruby staej. Wytwrca zaleca aby charakterystyki rub nowych, w warunkach konstrukcyjnych, przebiegay w tym polu.
2. Pole obcie silnika Suzer typu ZA40.

Na rys 1.26 jest przedstawione pole obcie silnika rednioobrotowego Suzer typu ZA40. Wykres jest sporzdzony w ukadzie wsprzdnych prostoliniowych. Pole obcie zawiera obszary A, B, C i AI Pole A jest polem zalecanej pracy cigej silnika napdzajcego rub sta. Jest ono ograniczone lini staej mocy znamionowej (N) maksymaln trwa prdkoci obrotow 104 % n, znamionow charakterystyk rubow (p) oraz minimaln moc trwa 40 % N. Dla ukadw ze rub nastawn, wytwrca zaleca skonsultowanie si w kwestii sterowania programowego. Pole B jest polem ograniczonego czasu pracy, maksimum 2000 godzin. Obszar ten jest ograniczony momentem znamionowym M (lub znamionowym rednim cinieniem efektywnym), charakterystyk rubow (t), przechodzc przez punkt 90 % N i 90 % n oraz znamionow charakterystyk rubow. Praktycznie, w tym polu silnik powinien by wykorzystywany tylko w wyjtkowych okolicznociach, praca w tym polu nie powinna by take regularnie powtarzana. Przyczyny tych ogranicze omwiono dla silnika RTA.

42

Rys. l .26 Pole obcie silnika rednioobrotowego Sulzer ZA40 Pole C jest polem przecie prdkoci obrotow od 104 % n do 108 % . Jest ono przewidziane wycznie dla prb morskich statku ze rub sta. Pole AI jest polem doboru ruby staej, podobnie jak dla silnikw RTA. Pole obcie silnika ZA40 nie rni si istotnie od pola obcie silnikw wczeniejszej generacji - Z40. Jest ono take podobne do pl obcie silnikw wolnoobrotowych wczeniejszych typw Sulzera - RD, RND, RND-M, RLA i RLB. Rnica dotyczy przede wszystkich maksymalnych trwaych prdkoci obrotowych, ktre wynosz dla tych silnikw 103 % nominalnej prdkoci obrotowej . Nowsze generacje silnikw Z; silniki ZA40S i ZA50S, posiadaj pola obcie bardziej restrykcyjne, dotyczy to lewej i prawej strony wykresu. W szczeglnoci, maksymalna trwaa prdko obrotowa zostaa ograniczona do obrotw znamionowych. 3. Pola obcie silnikw MAN-B&W typu MC/MCE Na rys. 1.27 przedstawiono pola obcie silnikw wolnoobrotowych typu MC/MCE, obowizujce od 1992 r. Wczeniej deklarowane pola obcie rniy si od przedstawionego na rys. 1.27. W szczeglnoci maksymalna trwaa prdko obrotowa bya nisza i wynosia 103,3 % n. Punkt A na wykresie jest punktem obcienia znamionowego silnika (Specified Maximum Continuous Rating - SMCR) i jest on punktem wyjcia dla sporzdzenia wykresu obcie. W szczeglnych przypadkach, jak np.: eksploatacja statku w rejonach pnocnych lub z prdnic zawieszon znacznej mocy i rub sta, pole obcie moe by rozszerzone w prawo tj. w kierunku wyszych prdkoci obrotowych. Wwczas punkt M (ktry na wykresie pokrywa si z punktem A), jest przesunity w prawo, przy staej mocy znamionowej. W ten sposb zapobiega si trwaej eksploatacji silnika na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej, bez koniecznoci zamawiania silnika o wyszej mocy znamionowej.
43

Rys. l .27 Pole obcie silnikw wolnoobrotowych MAN-B&W typu MC/MCE Wykres obcie zawiera nastpujce linie charakterystyczne: Linia l -jest znamionow charakterystyk rubow, ktra przechodzi przez punkt obcienia znamionowego A oraz przez punkt optymalizacji silnika O, Punkt O mieci si w granicach 95 do 100 % A^.Linia 2 -jest to linia pokrywajca si na wykresie z lini 1. Jest to charakterystyka rubowa tzw. Jazdy cikiej" (ang. Heavy Running - obronity kadub, trudne warunki pogodowe). To zaoenie wykorzystywane jest przy projektowaniu napdu statku. Linia 3 -jest lini maksymalnej trwaej prdkoci obrotowej, 105 % . Linia 4 -jest lini ograniczajc pole pracy cigej z lewej strony, o wykadniku potgowym i = 2. Linia ta jest lini graniczn z punktu widzenia wymaganej iloci powietrza niezbdnej do spalenia dostarczanego do silnika paliwa. Biegnie ona w d od punktu o wsprzdnych (96,5 % Na i 96,5 % n). Linia 5 -jest lini staego momentu znamionowego lub lini staego znamionowego redniego cinienia efektywnego. Biegnie od punktu o wsprzdnych (96,5 % N i 96,5 % n) do punktu A. Linia 7 -jest lini staej mocy znamionowej. Biegnie od punktu A do 105 % n. Linia 8 - jest lini ograniczajc obszar przecieniowy z lewej strony. Biegnie w d od punktu o wsprzdnych (l 10 % N i 100 % ). Podobnie jak linia 4 ma wykadnik i = 2. Linia 9 - jest lini granicznego przecienia prdkoci obrotow, 107 % n, przewidzian tylko dla prb morskich. Pole ograniczone liniami cigymi 4, 5, 7, 3 jest polem trwaych obcie silnika. Jednake pole na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej l do linii 4 jest przewidziane dla ruchu na pytkiej wodzie, w trudnych warunkach pogodowych i podczas przyspieszania statku, tj. dla ruchu nieustalonego. Dla tych warunkw nie wprowadza si ogranicze czasowych.
44

Pole pomidzy Mami 4, 5, 7 a liniami przerywanymi 8 i 110 % Af jest polem przecieniowym. Praca w tym polu jest dopuszczalna w cigu maksimum l godziny w okresie 12 godzin ruchu. Pole pomidzy liniami 3 i 9 jest polem przeciania prdkoci obrotow. Dopuszcza si prac w tym polu tylko w czasie prb morskich. Pole 6 (zakreskowane) jest polem doboru ruby staej. W tym polu powinny znajdowa si charakterystyki rubowe w warunkach konstrukcyjnych. 4. Pola obcie silnikw MAN-B&W typu L Na rys 1.28 przedstawiono pole obcie silnikw rednioobrotowych MAN-B&W typu L, przewidziane dla silnikw wsppracujcych ze rub sta. Pole obcie dla ukadw ze rub nastawn nie rni si istotnie i bdzie przedstawione w nastpnym rozdziale. Obszar I, objty liniami cigymi, jest przewidziany dla trwaych obcie silnika. Jest ograniczony: lini maksymalnej prdkoci obrotowej (103 % ), lini staej mocy znamionowej (biegnc od 103 % n do n ), lini staego momentu znamionowego (biegnc od punktu obcienia znamionowego MCR, do punktu 95 % N i 95 % n) oraz charakterystyk rubow (przechodzc przez punkt 95 % N i 95 %*). Obszar n jest polem krtkotrwaego przecienia, przewidzianym np. dla przyspieszania i podczas manewrw (ograniczenie momentem obrotowym). Obcienie znamionowe silnika (MCR) jest obcieniem granicznej nastawy paliwowej. Silnik przechodzi prb przecienia przy 110 % N i 103 % n. Podczas prb morskich dopuszcza si przecienie silnika prdkoci obrotow do 106 % n w cigu l godziny. Rating %

no-!-TT1.100
^r t ^f

_____________no

torgue

bmep,.,

/MCR !/

100-x ^rwi'*
90" / jf / A , / -*jtjy ^80

ao- /+%'r^/^m^^

/j&^l/ii/^

^'

-^^//W-^^
Ctf\ MIMBVM^HAL^MJ^B^X>.^^3N^HM_W__B^^M^MIM tf^WI ^^ MIH^MM

70

80

90

1001031W HO

Rys. 1.28 Pole obcie silnikw rednioobrotowych MAN-B&W Obszar FP (Fked Propeller) jest obszarem doboru ruby staej dla warunkw konstrukcyjnych.
Speed%

45

1.6.3 Ograniczenia eksploatacyjne pl obcie Blisza analiza deklarowanych pl obcie pozwala zauway, e nie zawieraj one penych informacji co do zakresu trwaych obcie w warunkach eksploatacji. Producenci silnikw pozostawiaj rozstrzygnicie tej kwestii uytkownikom. Jest to uzasadnione du zmiennoci warunkw eksploatacji. Dostarczajc instrukcje obsugi, wytyczne eksploatacyjne oraz wyniki odbiorw technicznych, wytwrca moe uwaa susznie, e ich przestrzeganie zapewni prawidow eksploatacj silnika. Poza tym, wprowadzenie dodatkowych ogranicze w polu obcie nie jest wygodne ze wzgldu na konkurencj. Brak jednak jednoznacznych wytycznych w tym zakresie, moe niejednokrotnie prowadzi do niewaciwych obcie i przecie silnikw. Pola obcie nie zawieraj take penych informacji odnonie minimalnych obcie w warunkach manewrowych. Na rys. 1.29 przedstawiono przykadowo informacje uzupeniajce, dotyczce ogranicze eksploatacyjnych, na przykadzie pola obcie silnikw Sul-zerRTA

020

Rys. l .29 Ograniczenia eksploatacyjne pola obcie na przykadzie silnika Sulzer RTA W polu obcie wyodrbniono z pola A obszar zakreskowany, ktry mona uwaa za obszar trwaych obcie eksploatacyjnych, bez ogranicze czasowych. Pole to zostao ograniczone nastpujcymi charakterystykami: charakterystyk regulatorow r, przechodzc przez punkt znamionowy silnika (N, MCR), charakterystyk maksymalnej trwaej mocy eksploatacyjnej, odpowiadajcej nastawie paliwowej //. Jak wczeniej powiedziano, przyjmuje si w praktyce, e maksymalna moc eksploatacyjna powinna by nisza od znamionowej o ok. 10 do 15 % N,
N

charakterystyk znamionow ruby (NB = C n"). Wikszo wytwrcw jest zdania, e ciga eksploatacja silnika na lewo od tej charakterystyki moe obnia niezawodno silnika na skutek pogorszenia warunkw zasilania silnika powietrzem,

 charakterystyk minimalnej mocy trwaej. Dla silnikw RTA wynosi ona ok. 35 % N. Zaley ona od cech konstrukcyjnych silnika i jego dostosowania do jazdy na niskich obcieniach. W dolnej czci wykresu zaznaczono obszar F, ktry jest obszarem obcie manewrowych. Jest to obszar obcie przejciowych, w ograniczonym czasie. W tym polu warunki spalania ulegaj pogorszeniu, wzrasta zanieczyszczenie komory spalania i ukadu wydechowego oraz zuycie elementw otaczajcych komor spalania, wzrasta te ryzyko poarw w czci podtokowej i w ukadzie wydechowym. Pole F jest ograniczone nastpujcymi charakterystykami: charakterystyk minimalnej prdkoci obrotowej (wmm). W przypadku ruby staej, ta prdko obrotowa nie powinna by wysza od 30 % n, charakterystyk minimalnej mocy, odpowiadajcej minimalnej nastawie paliwowej hmi lub minimalnemu momentowi silnika charakterystyk regulatora obrotw r Po lewej stronie wykresu wrysowano przypuszczalny przebieg charakterystyki ruby staej na uwizi (Ne -c u -w 3 ) , przy zaoeniu, e ruba jest dobrana na jazd swobodn. Odpowiada ona warunkom gdy statek rusza z miejsca. 1. Charakterystyka minimalnej prdkoci obrotowej (/!,) Warto minimalnej prdkoci obrotowej ograniczona jest ze wzgldu na: stabiln prac regulatora, cinienie wtrysku paliwa, stopie nierwnomiemoci podawania paliwa przez pompy wtryskowe. Zmniejszenie prdkoci obrotowej obnia cinienie wtrysku co powoduje ze rozpylenie paliwa a take pogarsza warunki tworzenia si mieszaniny powietrzno - paliwowej. Efektem tego jest zapiekanie si dysz wtryskiwaczy i przesunicie okresu spalania na suw rozprania. Powoduje to wzrost obcienia cieplnego silnika. Dla silnikw okrtowych bezporednio napdzajcych rub sta przyjmuje si, e nmin = 0,25 do 0,33 wartoci nominalnej, a w ukadach ze rub nastawn dopuszcza si wysze obroty minimalne. Silniki rednioobrotowe maj z reguy obroty minimalne wysze od 0,5 . 2. Charakterystyka minimalnej mocy (h^} Pooenie krzywej hmm warunkuje, w gwnej mierze, praca aparatury paliwowej. Przy maych wydajnociach pompy paliwowej moe wystpi duy rozrzut w iloci wtryskiwanego paliwa do poszczeglnych cylindrw. Mae obcienie silnika moe by przyczyn tego, e pracowa mog tylko niektre cylindry. Praca silnika staje si bardzo nierwnomierna. 3. Charakterystyka maksymalnej eksploatacyjnej prdkoci obrotowej (r) Charakterystyka ta zwana charakterystyk regulatorow r, powinna by tak dobrana, aeby przy jaowym biegu silnika prdko obrotowa nie przekroczya 5 % wartoci nominalnej.

Zmiana obcienia od wartoci maksymalnej (pkt. N na rys 1.29) do obcienia biegu jaowego (pkt. I) moe wywoa wzrost prdkoci obrotowej o AwAi4A,. Przyrost An^^ zaley od stopnia niejednostaj-noci regulacji d R regulatora prdkoci obrotowej.
47

Dla regulatorw prdkoci obrotowej silnikw napdu gwnego R < 0,1. Stosowane na statkach regulatory firmy Woodward typu UG lub PG utrzymuj sta prdko obrotow silnika, niezalenie od jego obcienia. 4. Charakterystyka maksymalnej mocy eksploatacyjnej (hE) Jako krzyw ograniczajc pole pracy silnika od gry przyjmuje si najczciej charakterystyk maksymalnej mocy eksploatacyjnej (/fe). Praca silnika na charakterystyce momentu znamionowego w nieograniczonym czasie pywania wymaga m.in. idealnej regulacji silnika, a przede wszystkim rwnomiernego rozdziau mocy we wszystkich cylindrach. Celem niedopuszczenia do nadmiernych przecie silnika, w wyniku oddziaywania rnorodnych czynnikw eksploatacyjnych, istnieje potrzeba zachowania pewnej rezerwy mocy. Z tych wzgldw naley pracowa na charakterystyce maksymalnej mocy eksploatacyjnej okrelonej krzyw fe Zakadajc umownie, e wsppraca silnika ze rub odbywa si na znamionowej charakterystyce rubowej w punkcie EX, w ktrym rezerwa mocy eksploatacyjnej wynosi 10 do 15 % N, mona obliczy wsprzdne tego punktu:

Jeeli pooenie charakterystyk rubowych jest inne, to wwczas przy staej nastawie paliwowej (hE), punkty wsppracy przesuwaj si w prawo lub w lewo i odpowiednio rosn lub malej moce i prdkoci obrotowe. W praktyce eksploatacyjnej, bieca znajomo aktualnego obcienia silnika wraz z cig kontrol podstawowych wskanikw pracy stanowi o kosztach i bezpieczestwie eglugi. Permanentne przekraczanie dopuszczalnych napre: mechanicznych - w wyniku wzrostu momentu obrotowego, mocy, prdkoci obrotowej silnika czy turbodmuchaw, a take wzrostu cinienia spalania; cieplnych - w wyniku nadmiernego zwikszania wtryskiwanej dawki paliwa, obnienia wspczynnika nadmiaru powietrza, zej pracy wtryskiwaczy czy pomp paliwowych, moe spowodowa zwikszenie zuycia paliwa, zwikszenie liczby remontw silnika urzdze pracujcych w obiegach pomocniczych S.G. Zwizane z tym przestoje, koszty robocizny, koszty materiaowe zwikszaj koszty eksploatacyjne statku. Aby tego unikn, armatorzy powinni wyposaa statki w urzdzenia do okrelania nastaw optymalnych i diagnozowania pracy zespou napdowego. Wymaga to co prawda dodatkowych rodkw finansowych ale rodki te amortyzuj si w krtkim czasie. Na og jednak, ze wzgldu na brak aparatury pomiarowej, moliwoci oceny rzeczywistego obcienia silnika s bardzo ograniczone. Trudno wic ustali jednoznacznie czy silnik pracuje w polu trwaych obcie eksploatacyjnych, czy jest ju poza nim. Dla przyblionej oceny obcienia silnika mog by wykorzystane wyniki prb silnika na hamowni i wyniki prb morskich. Na podstawie tych wynikw mog by tworzone pomocnicze wykresy diagnostyczne. Instrukcje obsugi silnikw wolnoobrotowych MAN-B&W zawieraj pewne zalecenia w tym zakresie. Mog by take tworzone charakterystyki
Mf\

napdowe, przy ich sporzdzaniu wykorzystuje si dodatkowo badania modelowe rub swobodnych i statku z wasnym napdem.

1.6.4 Charakterystyka obrotowa silnika przy staej nastawie paliwowej.

Rys 1.30 zawiera pole obcie silnika MAN-B&W typu L40/54 z naniesionymi charakterystykami staego napenienia pomp wtryskowych (h), wykonanymi na hamowni, przy pracy na oleju napdowym Na rysunku pokazano przykadowo moliwo wykorzystania takich charakterystyk do przyblione! J oceny obcienia silnika. Istnieje zwizek midzy momentem obrotowym M i nastaw paliwow h oraz midzy moc na sprzgle Ne i obrotami silnika n, a nastaw paliwow. Ten zwizek jednak zaley od szeregu czynnikw ktre mog prowadzi do znacznych rnic w ocenie. Zwizek ten mona wyprowadzi nastpujco: '

Rys. l .30 Charakterystyki staej nastawy pomp wtryskowych silnika MAN-B&W typu L40/54 Mamy wic nastpujce zalenoci:
4 9

Tak wic zarwno moc jak i moment nie zale tylko od dawki objtociowej wtryskiwanego paliwa V, ale rwnie od wasnoci paliwa (Wj i p) oraz od temperatury paliwa T i od sprawnoci oglnej silnika. Przy tej samej nastawie paliwowej, wielko dawki objtociowej (Vw) zaley od sprawnoci wolume-trycznej ukadu wtryskowego. Ta za zaley od stanu technicznego aparatury wtryskowej, temperatury oraz od prdkoci obrotowej (ronie, gdy obroty malej). Jeeli jednak w okrelonej sytuacji mamy stae: rodzaj paliwa, temperatur podgrzania paliwa i stan techniczny aparatury paliwowej oraz gdy zaoymy, e w tym stanie sprawno silnika nie zmienia si istotnie przy nieduych zmianach prdkoci obrotowej, to wwczas mona przyj, e istnieje jednoznaczny zwizek midzy moc i obrotami silnika, a nastaw paliwow. Funkcje: M = f (h) oraz NE = <p(h) n mona ustali wstpnie w oparciu o prb silnika na hamow-ni. Mona je nastpnie poprawi w eksploatacji, poprzez pomiar zuycia paliwa oraz korekt wartoci opaowej paliwa i jego gstoci. W praktyce przyjmuje si czasem, e jeeli N
n h = const, zmiany obrotw nie s znaczne i - = . Bd takiego zaoenia da si ustali w oparciu o N} n, stan eksploatacyjny silnika jest ustalony to:

M = const i wykres z rys. 1.30. 1.6.5 Charakterystyki rubowe Silniki gwne s z reguy badane na hamowni u wytwrcy przy zmiennych obcieniach, na znamionowej charakterystyce rubowej. Jeeli silnik bdzie wsppracowa ze rub nastawn i prdnic zawieszon na charakterystyce generatorowej, wwczas czasem jest badany rwnie przy n = const. Podczas takich bada ustala si szereg parametrw i wskanikw pracy silnika. Wyniki bada s przedstawiane w formie wykresw i tabel. Charakterystyki powstae w ten sposb nosz nazw charakterystyk rubowych - jeeli silnik by badany na znamionowej charakterystyce rubowej lub generatorowych -jeeli silnik by badany przy staej znamionowej prdkoci obrotowej. Na rysunkach 1.31 i 1.32 przedstawiono przykady charakterystyk rubowych silnikw wolnoobrotowych. Znajduj si na nich nastpujce krzywe pracy silnikw: pmax - maksymalne cinienie spalania pc - cinienie sprania, tpr - temperatura przed turbin, tzr - temperatura za turbin, n - prdko obrotowa silnika, n-ro - prdko obrotowa turbodoadowarki, Pd - cinienie doadowania, h - wskanik obcienia, ge -jednostkowe zuycie paliwa, pe - rednie cinienie efektywne.
50

i,l l

Rys. 1.31 Charakterystyka rubowa silnikw S60MC wedug wytycznych projektowych MANB&Wzl992r.

51

Rys. l .32 Charakterystyka rubowa silnika 6RTA62U z prb na hamowni w 1998 r. Oceniajc obie charakterystyki trzeba uwzgldni nastpujce rnice podstawowe: charakterystyka z rys. l .31 jest charakterystyk hipotetyczn serii silnikw, parametry na niej wystpujce s przeliczone na warunki otoczenia wg normy ISO oraz jest wykonana w funkcji mocy uzyskiwanej z cylindra.

52

charakterystyka z rys. 1.32 odnosi si do konkretnego, istniejcego silnika i zostaa wykonana w rzeczywistych warunkach otoczenia, panujcych na hamowni oraz jest w funkcji prdkoci obrotowej,

Charakterystyki z prb na hamowni s istotn czci dokumentacji zdawczej i powinny znajdowa si na statku (u starszego mechanika). Jak wspomniano, mog one by rdem cennych informacji, niezbdnych dla oceny pracy silnika. Trzeba mie jednak na uwadze, e odnosz si do silnika nowego, badanego na oleju napdowym, w warunkach otoczenia panujcych na hamowni, oraz, e wyniki te s uzyskane na znamionowej charakterystyce rubowej. 1.6.6 Jednostkowe zuycie paliwa (ge) Jednostkowe zuycie paliwa (gk) jest definiowane nastpujco:

Zaleno midzy jednostkowym zuyciem paliwa a sprawnoci ogln silnika jest nastpujca:

gdzie: ^[kJ/kg], czyli zuycie jednostkowe paliwa (ge) jest odwrotnie proporcjonalne do sprawnoci oglnej silnika (T/ ) oraz do wartoci opaowej (W<j).
O

Mamy wic:

W praktyce gs jest podawane w g/kWh, wwczas:

Deklarowane przez wytwrcw jednostkowe zuycie paliwa jest odnoszone z reguy do warunkw otoczenia wg normy ISO-3046/1, oraz dla umownej wartoci opaowej paliwa Wdu = 42707 kJ/kg (10200 kcal/kg). Gwarantowana tolerancja wynosi 3 do 5 % (dolna warto tolerancji odnosi si do silnikw wolnoobrotowych i czci silnikw rednioobrotowych). Umowna warto opaowa paliwa wedug normy ISO wynosi 42707 kJ/kg (10200 kcal/kg), a wic jest nisza od podawanej przez producentw silnikw.

53

Aktualnie obowizujca norma ISO ustala nastpujce standardowe warunki otoczenia: temperatura powietrza na dolocie do silnika - 398 K (25 C) cinienie powietrza na dolocie do silnika - 1000 hPa wilgotno wzgldna powietrza - 30 % woda na dolocie do chodnicy powietrza - 398 K (25 C) Jak wida, warunki te s korzystniejsze od zalece IACS, obowizujcych przy ustaleniu mocy znamionowej. Warunki otoczenia maj wpyw na temperatur, cinienie i strumie masy powietrza dopywajcego do cylindra, a wic wpywaj na: proces spalania, temperatury i cinienia panujce w komorze spalania, obcienie cieplne komory spalania oraz na parametry spalin wylotowych. Wpywaj wic take na sprawno silnika, jego moc i zuycie paliwa. Wspomniana norma ISO ustala sposb redukowania zuycia paliwa (rwnie mocy), na warunki otoczenia panujce aktualnie podczas prby silnika. Wytwrcy silnikw mog jednak poda wasn metod redukowania wpywu warunkw otoczenia. Zarwno Sulzer jak i MANB&W, podaj wasne metody redukcji zuycia paliwa dla silnikw wolno-obrotowych. Przewanie dla silnikw rednioobrotowych stosuje si metod ISO. Przykadowo MAN-B&W w nastpujcy sposb uwzgldnia wpyw warunkw otoczenia na jednostkowe zuycie paliwa silnikw wolnoobrotowych: Parametr Temperatura powietrza na dolocie Cinienie powietrza na dolocie Temperatura wody na dolocie Zmiana parametru + 10K + 10hPa + 10K Age [%] + 0,2
-0,02 + 0,6

Mona atwo policzy, e przejcie z warunkw ISO na warunki tropikalne IACS, spowoduje prawdopodobny wzrost ge o ok. 0,82 %. Dla silnikw turbodoadowanych nie uwzgldnia si wpywu wilgotnoci powietrza, zarwno na zuycie paliwa jak i moc silnika. Ten wpyw moe si jednak zaznaczy w warunkach eksploatacji, np. gdy statek znajduje si w wilgotnym tropiku i zachodzi potrzeba zwikszenia temperatury powietrza za chodnic, aby nie dopuci do nadmiernego wykraplania si pary wodnej. Ten wpyw bdzie analogiczny, jak wzrost temperatury na dolocie do chodnicy. Podobnie wpywa wzrost zanieczyszczenia chodnicy.

Na jednostkowe zuycie paliwa ma wpyw wiele czynnikw, zarwno konstrukcyjnych, jak i eksploatacyjnych. Istotny wpyw ma dobr silnika oraz dobr punktu optymalizacyjnego silnika, ktry powinien by dokonany odpowiednio do przewidywanych przyszych obcie rednich. Suby techniczne armatora powinny dysponowa odpowiedni wiedz w tym zakresie. Do najwaniejszych czynnikw eksploatacyjnych wpywajcych na jednostkowe zuycie paliwa mona zaliczy: l. stan techniczny silnika, jego regulacja oraz opory ssania i wydechu. Trzeba zwrci uwag, e deklarowane zuycie paliwa, odnosi si do silnika nowego na hamowni, prawidowo wyregulowanego, o okrelonych oporach ssania i wydechu. Zdemontowanie i poprawne zmontowanie na statku oraz zainstalowanie kota utylizacyjnego, a take dodatkowe opory w oysku oporowym (silniki wolnoobrotowe) zmieniaj stan pracy silnika, nie mwic o zmianach w trakcie eksploatacji.
54

2. wasnoci fizykochemiczne paliw oraz ich przygotowanie do spalenia. Jak powiedziano wyej, wytwrca deklaruje zuycie paliwa dla wartoci opaowej umownej -42707 kJ/kg. Jest to paliwo odpowiadajce rednim destylatom (rednie oleje napdowe, zwane te MDO - Marin Diesel Oils). Wspczesne silniki gwne s zasilane paliwami pozostaociowymi (Residua! oils) lub inaczej olejami opaowymi, zwanymi te HFO - Heavy Fuel Oils. Paliwa te maj wartoci opaowe rednio o 5 do 6 % nisze. 3. obcienie silnika. Wpyw obcienia silnika pracujcego na charakterystyce rubowej jest widoczny na rys. 1.27 i l . 28. Mona zauway, e w zakresie obcie od 50 do 90 % N, zmiany w zuyciu paliwa nie s due i mieszcz si dla tych silnikw w granicach od l do 2 %. Rnice te s wiksze przy pracy silnika na charakterystyce generatorowej oraz dla silnikw rednioobrotowych. Dla celw praktycznych zakada si niejednokrotnie, e sprawno oglna wspczesnych silnikw gwnych, pracujcych w obszarze trwaych obcie eksploatacyjnych jest prawie staa. 4. warunki klimatyczne i pogodowe. Zuycie paliwa na hamowni przez konkretny silnik nie jest na og redukowane na warunki ISO. Jeeli prba jest przeprowadzana w okresie jesienno-zimowym, to zuycie paliwa bdzie z pewnoci nisze ni w warunkach ISO. Silnik na hamowni jest obciany stabilnym momentem z hamulca hydraulicznego. ruba obcia silnik zmiennym momentem, zwaszcza przy gorszej pogodzie. Ma to ujemny wpyw na sprawno silnika, podobnie zresztjak koysanie statku. 5. eksploatacja instalacji wody chodzcej i oleju smarowego oraz ukadw automatyki silnika. Oceniajc oglnie sytuacj silnika na hamowni i w eksploatacji oraz uwzgldniajc deklarowan tolerancj w zuyciu paliwa, mona przyj za sytuacj normaln, jeli silnik w eksploatacji zuywa o np. 10 % wicej paliwa ni na hamowni (bez przeliczenia na warto opaow umown).

1.7

Wsppraca silnika ze rub okrtow

1.7.1 Ukady napdowe ze rub sta Wikszo ukadw napdowych ze rub sta stanowi ukady napdu bezporedniego tzn. silnik nazwany wolnoobrotowym poczony jest ze rub napdow bezporednio lini waw bez porednictwa przekadni redukcyjnej. Silniki wolnoobrotowe s produkowane niemal wycznie przez trzech wytwrcw bd ich licencjobiorcw. S nimi: MAN-B&W, Sulzer (obecnie Wartsila-NSD) i Mitsubishi. W tej kategorii napdu silniki firmy MAN-B&W typu MC oraz firmy Sulzer typu RTA stanowiy w 1998r. ok. 92% mocy zainstalowanej na statkach. Programy produkcyjne tych wytwrcw na 1999r. s przedstawione na rys. 1.33 oraz 1.34. Zawieraj one oferowane moce znamionowe silnikw w funkcji znamionowych prdkoci obrotowych i odzwierciedlaj popyt rynku. Ilustracj tego popytu moe by rys. 1.35 na ktrym uwidoczniono statystyczne zapotrzebowanie na moc do napdu zbiornikowcw, masowcw i drobnicowcw uniwersalnych w funkcji nonoci i prdkoci kontraktowej statku. Zapotrzebowanie mocy ronie wraz ze wzrostem wielkoci i prdkoci statku. Jednoczenie ze wzrostem wymiarw statku mog by instalowane ruby bardziej sprawne o wikszej rednicy i mniejszej obliczeniowej prdkoci obrotowej. Orientacyjnie mona przyj, e wzrost rednicy ruby napdowej o ok. 10% pozwala zmniejszy moc napdu o ok. 5%, za zmniejszenie obliczeniowej prdkoci obrotowej o 10% powoduje zmniejszenie mocy zainstalowanej o ok. 2..3%. Programy produkcyjne silnikw wolnoobrotowych uwzgldniaj wyranie ten trend. Oferowane moce silnikw rosn wraz ze spadkiem prdkoci obrotowych. Pewien wyjtek stanowi tutaj silniki o najwyszych mocach. S one przeznaczone przede wszystkim do napdu duych kontenerowcw. Statki
55

tego typu s szybsze od masowcw i zbiornikowcw (na ogl posiadaj prdkoci ponad 20 wzw) i maj te wysze optymalne prdkoci obrotowe rub.

Rys. 1.33 Program produkcyjny silnikw wolnoobrotowych MAN-B&W typu MC na 1999 r.

Rys. l .34 Program produkcyjny silnikw wolnoobrotowych Sulzera typu RTA na 1999 r.
56

Rys. 1.35 Moc zainstalowana do napdu zbiornikowcw, masowcw i drobnicowcw uniwersalnych, w funkcji nonoci i prdkoci kontraktowej statku. 1.7.1.1 Dobr silnika wolnoobrotowego wsppracujcego ze rub sta Aby silnik wsppracujcy ze rub sta mg by prawidowo eksploatowany musi on by odpowiednio dopasowany do ruby napdowej. Odpowiednie dopasowanie silnika do ruby gwarantuje, e w normalnych warunkach eksploatacji charakterystyki rubowe bd znajdoway si w polu trwaych obcie silnika bez ogranicze czasowych. Jest to istotne ze wzgldu na niezawodno pracy silnika, jak te z punktu widzenia wykorzystania mocy silnika do napdu statku. Ten cel osiga si poprzez zaprojektowanie stosownych rezerw eksploatacyjnych mocy i prdkoci obrotowych silnika, odniesionych do obcie w warunkach konstrukcyjnych. Wytwrcy silnikw podaj przewanie swoje sugestie odnonie tych rezerw zwanych czciej zapasami (mocy i prdkoci obrotowej). Wielko tych zapasw zaley nie tylko od cech konstrukcyjnych silnika ale wpywaj na nie, w sposb znaczcy, przysze warunki eksploatacji statku. Do tych warunkw trzeba zaliczy przede wszystkim: stref pywania, wymagania co do prdkoci statku, punktualno zawini do portw, rodzaj zabezpiecze antyporosto-wych i antykorozyjnych kaduba oraz czstotliwo dokowa i zabiegw konserwacyjno-remontowych. Wpyw tych czynnikw na wielko zapasw powinien by rozpoznany przez armatora i odpowiednio uwzgldniony w umowie kontraktu. Istotnym jest sprawdzenie czy warunki umowy zostay spenione przez stoczni. Su do tego wyniki prby morskiej statku oraz prognozy z bada modelowych. Przy doborze silnika napdu gwnego uwzgldniane s nastpujce zapasy eksploatacyjne: 1. Zapas mocy eksploatacyjnej silnika, zwany zapasem silnika" (Engine Margin - EM) lub zapasem eksploatacyjnym (Operational Margin - OM). 2. Zapas morski mocy silnika albo krcej zapas morski" (Sea Margin - SM). 3. Zapas prdkoci obrotowej jazdy lekkiej, zwany zapasem jazdy lekkiej" (Light Running Margin -LR).
57

4. W ukadach z prdnic waow (zawieszon) przewiduje si dodatkowy zapas mocy do napdu prdnicy. AD. 1. Zapas silnika (EM / OM) Zapas mocy eksploatacyjnej silnika uwzgldnia wpyw czynnikw eksploatacyjnych i instalacyjnych na ograniczenie maksymalnego obcienia trwaego silnika. Czynniki te zostay omwione w rozdziale 1.6.1. Jest to rnica pomidzy moc znamionow silnika (N), a maksymaln trwa moc eksploatacyjn silnika. Dla celw projektowych przyjmuje si w granicach 10.. 15% N. AD. 2. Zapas morski (SM) Zapas morski mocy silnika ma zapewni ruch statku z prdkoci zblion do prdkoci kontraktowej przy zaoeniu, e wykorzystuje si pen moc eksploatacyjn silnika w przecitnych warunkach pywania. Zapas ten jest szczeglnie wany dla statkw liniowych i statkw szybkich. Zapas morski jest liczony wzgldem mocy silnika niezbdnej dla osignicia prdkoci kontraktowej w warunkach projektowych (statek nowy, kadub czysty, zanurzenie konstrukcyjne, dobre warunki pogodowe, woda nieograniczona). Wielko tego zapasu powinna by rozsdnie oceniona w oparciu o praktyk eksploatacyjn i analiz czynnikw eksploatacyjnych, ktre mog wpywa na spadek prdkoci statku oraz bra pod uwag koszt zakupu i ciar silnika. Stosujc nowoczesne metody konserwacji kaduba, nie projektuje si zwykle wikszego zapasu morskiego od 15%. Dalsze zwikszanie tego zapasu nie powoduje proporcjonalnych efektw zwikszania prdkoci, zwikszajc na og koszt zakupu silnika i jego ciar. Na rys. 1.36 przedstawiono przykad w jaki sposb zapas morski wpywa na czas, w ktrym zaoona prdko bdzie osignita, w warunkach pogody spotykanych na oceanie PnocnoAtlantyckim.

Rys 1.36 Wpyw zapasu morskiego na czas, w ktrym statek bdzie osiga zaoon prdko, w warunkach pogody wystpujcych na oceanie Pnocno-Atlantyckim. Z rysunku wynika, e przy 15% zapasu morskiego mona si spodziewa osigania prdkoci kontraktowej przez 74% czasu trwania podry. Dla statkw trampowych czsto nie przewiduje si zapasu morskiego, przyjmujc wyszy zapas silnika (np. 15% N). AD. 3. Zapas jazdy lekkiej (LR). Zapas prdkoci obrotowej jazdy lekkiej ma na celu zapobieenie trwaemu przesuniciu charakterystyk rubowych w pole pracy na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej. Jest on liczony przy tej samej mocy i podawany w procentach wg wzoru:
58

gdzie: nL - prdko obrotowa na projektowej charakterystyce rubowej (jazda lekka), nc - prdko obrotowa na znamionowej charakterystyce rubowej (jazda cika - kadub obronity, w zych warunkach pogodowych). MAN-B&W zaleca, aby zapas jazdy lekkiej wynosi 2,5..5%, za Sulzer- 3,5..6%. Jak wiadomo, istotny wpyw na przebieg charakterystyk rubowych maj przede wszystkim: stan techniczny kaduba i ruby, warunki pogodowe oraz pywanie na wodach pytkich i w lodach. Te czynniki powinny by wzite pod uwag przez armatora; niezalenie od cech konstrukcyjnych statku i napdu. Dolne wartoci zalecanych zapasw jazdy lekkiej nie powinny by raczej przyjmowane w umowie kontraktu. Trzeba si zawsze liczy z moliwym bdem konstrukcyjno - technologicznym. Rozsdnym jest projektowanie zapasu jazdy lekkiej w granicach 4..5%. Odnosi si to do rub konwencjonalnych. ruby, nietypowe np. z zagitymi kocami patw mog mie charakterystyki bardziej strome podczas jazdy balastowej, ni pod adunkiem (dotyczy to rub CLT- SISTEMAR). Jeli statek z tak rub pywa czsto pod balastem (np. masowce i zbiornikowce), wwczas stan balastowy powinien by wzity pod uwag przy projektowaniu zapasu jazdy lekkiej. Na rys 1.37 przedstawiono wartoci zapasw oraz wartoci obcienia znamionowego silnika z poniej rozpatrywanego przykadu. Przykad dotyczy duego kontenerowca o nonoci 39000 t i o prdkoci kontraktowej 22 wzy, napdzanego silnikiem wolnoobrotowym firmy MAN-B&W typu MC. Rysunek zosta wykonany w skali logarytmicznej, na tle projektowego pola doboru silnika tego typu.

Rys 1.37 Sposb uwzgldniania zapasw eksploatacyjnych przy doborze silnika wolnoobrotowego Sposb postpowania przy doborze obcienia znamionowego silnika jest nastpujcy: l. Dobr obcienia projektowego ruby (punkt PD) oraz ustalenie przebiegu projektowej charakterystyki rubowej tzw. Jazdy lekkiej" (linia 6). Dobr ruby i jej obcienia projektowego jest oparty na prognozie projektowej. W tym celu wykorzystuje si wyniki bada modelowych kaduba i rub okrtowych oraz odpowiednie programy komputerowe. Pozwalaj one dobra rub optymaln dla okrelonych cehc konstrukcyjnych ka59

duba i wymaganej prdkoci kontraktowej. Przykad takiej prognozy dla w/w kontenerowca zawiera rys. 1.38

Rys l 38 Prognoza zapotrzebowanej mocy na wale i prdkoci obrotowej ruby do napdu jednorubowego kontenerowca w warunkach prby morskiej statku zaadowanego do wodnicy konstrukcyjnej, w funkcji prdkoci statku Na tym rysunku podana jest wymagana moc na wale i prdko obrotowa ruby dla osignicia danej prdkoci w warunkach prby morskiej statku zaadowanego do wodnicy konstrukcyjnej. Na podstawie tej prognozy mona sporzdzi projektow charakterystyk rubow - linia 6 na rys. 1.37. Z prognozy tej wynika, e dla osignicia prdkoci kontraktowej v* = 22 wzy potrzebna jest moc na wale (rwna w tym przypadku mocy na sprzgle silnika) NPD = 17488 kW przy prdkoci obrotowej ruby (rwnej tutaj prdkoci obrotowej silnika) nPD = 98 obr/min. Trzeba zwrci uwag, e prba morska statku jest przeprowadzana pod balastem. Dlatego wykonuje si dodatkowo tak sam charakterystyk dla prby pod balastem, ktr wykorzystuje si cznie z t z rys. 1.38, dla pniejszego stwierdzenia, czy napd statku zosta prawidowo dobrany. 2. Uwzgldnienie zapasu jazdy lekkiej (LR) oraz ustalenie przebiegu znamionowej charakterystyki rubowej, tzw. Jazdy lekkiej" (linia 2). W przykadzie przyjto LR = 5%. Przy staej mocy NPD mona znale prdko obrotow na znamionowej charakterystyce rubowej (nc) posugujc si wczeniej podanym wzorem:

60

std:

dla:

nL= 98 obr/min, LR = 5%

otrzymamy: Przebieg znamionowej charakterystyki rubowej (linia 2) okrela wzr:

3. Uwzgldnienie zapasu morskiego (SM) i ustalenie projektowego obcienia eksploatacyjnego silnika (punkt SP). W przykadzie przyjto zapas morski SM = 15%. Dodajc ten zapas do mocy NPD uzyskuje si projektowe obcienie eksploatacyjne silnika NSP na znamionowej charakterystyce rubowej (punkt SP). Czyli:

4. Uwzgldnienie zapasu silnika (EM) oraz ustalenie obcienia znamionowego silnika (punkt MP). W przykadzie przyjto zapas silnika EM = 15%. Jest on liczony wzgldem mocy znamionowej N\a>, czyli:

Znamionowa prdko obrotowa (w\/p) wyniesie:

(Na rysunku l .37 podano warto v/p = 103,2 obr/min). Po ustaleniu obcienia znamionowego (punkt MP na rys. l .37) mona dobra silnik z oferowanego programu produkcyjnego wytwrcw. Programy produkcyjne silnikw wolnoobrotowych MANB&W i Sulzera przedstawiono wczeniej na rys. 1.37 i 1.39. Programy te skadaj si z projektowych pl doboru obcie znamionowych, wyodrbnionych dla poszczeglnych rednic cylindrw i oznacze typu silnika. Wykonano je w skali logarytmicznej. Dla silnikw MAN-B&W typu MC s to rw-nolegoboki o wierzchokach L\, LI, Z,3 i Z4 (rys. 1.37). Pola doboru silnikw Sulzera typu RTA stanowi trapezy o wierzchokach R\, RI, R$ i R* (rys. l .39). Dziki takiej ofercie stworzono dogodne warunki dopasowania silnika wolnoobrotowego do ruby staej, zarwno pod wzgldem doboru prdkoci obrotowej jak i mocy. Moc znamionowa silnika o tej samej rednicy i tego samego typu moe by uzyskiwana nie tylko poprzez zmian liczby cylindrw ale rwnie poprzez redukcj mocy cylindrowej, poczon ewentualnie z redukcj prdkoci obrotowej, w stosunku do wielkoci charakterystycznych dla punktw L\ lub R\. Silnik o zredukowanej mocy cy61

lindrowej i prdkoci obrotowej, przy tej samej liczbie cylindrw, posiada te same wymiary gwne co w punkcie LI lub R\ (a wic i podobn cen). Rnice wystpuj wwczas przede wszystkim w doborze: stosunku sprania, turbodoadowarek, chodnic powietrza i mechanizmw pomocniczych.

Ratingline furtiUnga > -f ship s power

ftci

90

95

100

Rys l .39 Projektowe pola doboru silnikw Sulzera typu RTA. /?x - kontraktowe obcienie znamionowe silnika, wybrane z pola doboru. Na og silniki o zredukowanej mocy cylindrowej maj nisze jednostkowe zuycie paliwa, ale te wysze jednostkowe zuycie oleju smarowego oraz wysze koszty remontw i pracochonno obsugi w przeliczeniu na l kW mocy znamionowej. Warto te zwrci uwag, e pola doboru silnikw wolnoobrotowych nakadaj si wzajemnie. Stwarza to moliwo dodatkowego manewru, tj. doboru silnikw o rnych rednicach cylindrw i rnych liczbach cylindrw, co ma wpyw na koszt inwestycji i koszty eksploatacji. Tak wic, niezalenie od kwestii dopasowania silnika i ruby staej, istnieje szansa wyboru silnika wolnoobrotowego o optymalnych kosztach eksploatacji. Wytwrcy silnikw oraz instytucje naukowe oferuj odpowiednie programy komputerowe, ktre uatwiaj podejmowanie decyzji w tym zakresie. Programy tego typu mog by bardziej rozbudowane i obejmowa takie zagadnienia jak: korekta i dobr ruby, dobr mechanizmw pomocniczych, dobr ukadw utylizacji energii strat oraz dobr elektrowni. W rozpatrywanym przykadzie, po analizie ekonomicznej dobrano silnik MAN-B&W typu 7K80MC-C. Rys. 1.40 ilustruje umiejscowienie obcienia znamionowego tego silnika w programie produkcyjnym silnikw MC. Gdy zostanie dobrane obcienie znamionowe konkretnego silnika, zostaje rwnie okrelone jego pole obcie. Na rys. 1.41 uwidoczniono pole doboru silnika (Li, I2, 3 i4) oraz pole obcie wybranego silnika (7K80MC-C) o obcieniu znamionowym w punkcie M. Osie wsprzdnych posiadaj skal logarytmiczn w % obcienia znamionowego w punkcie charakterystycznym typu silnika - LI.

62

Rys l .40 Dobr silnika gwnego z programu produkcyjnego silnikw MAN-B&W typu MC.

Rys l .41 Projektowe pole doboru oraz pole obcie wybranego silnika - 7K80MC-C.
63

Z rys. 1.41 mona atwo wywnioskowa, e wybrany silnik posiada zredukowan moc cylindrow (N^ = 93,6% Na) oraz zredukowan prdko obrotow (nM = 99,2% nLj). W czasie eksploatacji charakterystyki rubowe przyjmuj rne pooenia w polu obcie silnika. Ich przebieg w polu obcie zaley od doboru ukadu silnik - ruba - kadub oraz od warunkw eksploatacyjnych. Wpyw oporw pywania na pooenie charakterystyk rubowych i obcienie silnika, na tle pola obcie ilustruje rys. l .42.

Rys l .42 Wpyw zmian oporu statku na przebieg charakterystyk rubowych i obcienie eksploatacyjne silnika. Najbardziej przesunit w prawo (najlejsz) jest z reguy charakterystyka rubowa statku nowego na prbie morskiej (linia 6.1). Najcisz, tj. najbardziej przesunit w lewo jest charakterystyka 6.3 odpowiadajca bardzo zemu stanowi morza i wysokiej fali. W ukadach napdowych z silnikami rednioobrotowymi napdzajcym rub sta poprzez przekadni mechaniczn, zapas jazdy lekkiej (LR) uzyskuje si poprzez dobr odpowiedniego przeoenia przekadni. W zwizku z tym nie istnieje potrzeba tworzenia rozbudowanych pl doboru w funkcji prdkoci obrotowej dla tych silnikw.

64

1.7.1.2 Dobr ukadu silnik - prdnica waowa - ruba statku Jeeli ukad napdowy statku zostanie wyposaony w prdnic waow (zawieszon), koniecznym staje si zaprojektowanie dodatkowej mocy silnika na napd prdnicy. W ukadzie ze rub sta niezbdny jest take dodatkowy zapas prdkoci obrotowej jazdy lekkiej; niezalenie od rozwizania problemu stabilizacji czstotliwoci prdu przy zmiennych obrotach silnika. Sposb postpowania przy doborze silnika wolnoobrotowego napdzajcego rub sta i prdnic waow pokazano przykadowo na rys l .43

Rys l .43 Dobr obcienia znamionowego silnika wolnoobrotowego napdzajcego rub sta i prdnic waow (zawieszon); a - projektowa charakterystyka rubowa statku zaadowanego, b -znamionowa charakterystyka rubowa dla ukadu bez prdnicy waowej, c - charakterystyka obcienia silnika bdca sum mocy zapotrzebowanej na napd ruby wg charakterystyki b" i napd prdnicy waowej przy projektowym obcieniu prdnicy, d - znamionowa charakterystyka rubowa dla ukadu z prdnic waow, A - obcienie projektowe silnika dla osignicia prdkoci kontraktowej na charakterystyce a" (bez prdnicy waowej), B - obcienie silnika po dodaniu zapasu morskiego (SM), na charakterystyce a", D' - punkt obcienia silnika na charakterystyce b" po uwzgldnieniu zapasu jazdy lekkiej (LR) bez prdnicy, D - punkt obcienia silnika na charakterystyce c" po dodaniu obcienia prdnicy waowej, CMCR - obcienie znamionowe silnika po uwzgldnieniu zapasu silnika (EM) na charakterystyce c". Po uwzgldnieniu zapasu morskiego i zapasu jazdy lekkiej, w sposb opisany wczeniej, znajduje si znamionow charakterystyk rubow dla ukadu bez prdnicy waowej (linia b"). Do mocy okrelonych charakterystyk b" zostaje dodana moc zapotrzebowana przez prdnic waow w warunkach obliczeniowych (na rys l .43 jest to przykadowo 5% mocy znamionowej silnika) i otrzymujemy charakterystyk c" oraz punkt D". Dodajc na charakterystyce c" zapas silnika (EM) uzyskuje si ob65

cienie znamionowe silnika (CMCR - Rx) i znajduje si odpowiedni silnik, wykorzystujc programy produkcyjne wytwrcw. Rys. 1.44 jest ilustracj wczeniej omwionego ukadu napdowego kontenerowca, wyposaonego dodatkowo w prdnic waow o mocy 1400 kW.

Rys l .44 Pole obcie silnika 7K80MC-C wyposaonego w prdnic waow. Miar zwikszenia zapasu jazdy lekkiej dla ukadu z prdnic waow jest odlego pomidzy charakterystykami znamionowymi a" (bez prdnicy) i d" (z prdnic) z rys. 1.43 bd 2" i l" z rys. 1.44.. Na obu rysunkach (1.43 i 1.44) mona zauway, e obcienia silnika z prdnic waow s bardziej przesunite w lewo ni charakterystyki rubowe. Oznacza to, e ryzyko eksploatacji silnika z prdnic waow w polu na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej jest wiksze ni bez prdnicy. Dotyczy to zwaszcza zych warunkw pywania, wikszych obcie prdnicy i niszych obcie silnika. 1.7.2 Ukady napdowe ze rub nastawn Ukady napdowe ze rubami nastawnymi s najczciej wyposaone w silniki rednioobrotowe i w redukcyjne przekadnie mechaniczne. W ukadach tych wystpuj do czsto prdnice waowe (zawieszone). Dobr silnika lub silnikw do napdu ruby nastawnej przebiega w sposb podobny jak w przypadku ruby staej. Trzeba wic zaprojektowa odpowiednie zapasy mocy. Przewiduje si rwnie zapas jazdy lekkiej. Jest on okrelany w stosunku do skoku konstrukcyjnego ruby nastawnej. Poniewa jednak pooenie charakterystyki rubowej w polu obcie silnika moe by korygowane poprzez zmian skoku, to kwestia zapasu jazdy lekkiej nie jest tutaj traktowana tak rygorystycznie, jak w przypadku ruby staej. Na og zapas ten jest przyjmowany w dolnych granicach zalecanych wartoci.
66

1.7.2.1 Pole wsppracy silnika ze rub nastawn Dziki zmianom skoku, wsppraca ruby nastawnej z silnikiem ma dwa stopnie swobody, tworzc pole wsppracy, zalene od warunkw pywania. Na rysunku l .45 przedstawiono przykad pola

wsppracy silnika Sulzer-RTA ze rub nastawn w warunkach projektowych. Mona zauway, e ruba nastawna umoliwia wykorzystanie niemal caego pola obcie silnika. Zmiany warunkw pywania powoduj to, e przy tym samym skoku, charakterystyki rubowe przesuwaj si w lewo lub w prawo, zmieniajc swoje pooenie wzgldem pola obcie, ktre pozostaje w tym samym miejscu. W zwizku z tym zmienia si te pole wsppracy. Dostosowujc odpowiednio skok do warunkw eksploatacji moliwe jest wykorzystanie penej mocy eksploatacyjnej silnika w kadych warunkach pywania. Gwarantuje to uzyskiwanie maksymalnych prdkoci statku lub ucigu. Przy obcieniach czciowych moliwe jest take optymalizowanie sprawnoci oglnej napdu. Ukad moe by rwnie eksploatowany na charakterystyce generatorowej, jeli jest wyposaony w prdnic waow. Dziki
67

temu mona unikn dodatkowych kosztw, ktre trzeba by ponie na instalacj gwarantujc stah czstotliwo prdu przy zmiennych prdkociach obrotowych silnika. W tym jednak przypadku ukac posiada jeden stopie swobody i niemoliwe staje si optymalizowanie sprawnoci oglnej napdu ruba nastawna umoliwia te dobr korzystnych nastaw podczas manewrw oraz podczas jazdy nz wodach pytkich, w lodach i przy duym falowaniu morza. Staje si rwnie zbdne zatrzymanie silnik podczas manewru hamowania statku; manewr taki odbywa si poprzez przesterowanie skoku na ujem ny. Uoglniajc, ruba nastawna poprawia wasnoci napdowe statku oraz moe zwiksza niezawodno< silnika gwnego, jeli jest prawidowo wykorzystana. Ten wzrost niezawodnoci uzyskuje si prze; eksploatacj silnika w obszarach dla niego korzystnych oraz poprzez ograniczanie przecie podcza: manewrw ruszania z miejsca, przyspieszania i hamowania statku, a take poprzez wielokrotne zmniej szenie liczby rozruchw i wyeliminowanie nawrotw. Trzeba jednak zwrci uwag, e dowolno< wyboru punktw wsppracy stwarza ryzyko nieprawidowej eksploatacji ukadu. W zwizku z tyn ukady ze rub nastawn eksploatowane przy zmiennych prdkociach obrotowych wg programu skol ruby - prdko obrotowa, powinny posiada dodatkowe zabezpieczenia zapobiegajce przeci niom silnika. Rysunek l .46 przedstawia pole obcie silnika rednioobrotowego firmy MAN-B&W wsppracuj cego ze rub nastawn, eksploatowan ze zmienn prdkoci obrotow (bez prdnicy waowej). Ni rysunku tym zaznaczono obszar VP" zalecany przez wytwrc dla projektowego programu sterowa ni przy zmiennej prdkoci obrotowej. Obszar ten powinien znajdowa si na prawo od znamionowe charakterystyki rubowej.

Rys. l .46 Pole obcie silnika rednioobrotowego MAN-B&W wsppracujcego ze rub nastawn eksploatowan ze zmienn prdkoci obrotow.

68

1.7.2.2 Charakterystyka optymalnej sprawnoci ukadu napdowego ze rub nastawn

Jeli ukad napdowy ze rub nastawn jest eksploatowany ze zmienn prdkoci obrotow, to powstaje szansa znalezienia takich punktw wsppracy, w ktrych ukad posiada najwysz sprawno. Wybr tych punktw moe by objaniony przy pomocy wzoru na sprawno ogln napdu (r}0y.

Dla okrelonego statku, w ustalonych warunkach pywania, wspczynniki o" i ,,/w" mona uzna za stae, zwaszcza gdy rozpatruje si ograniczony zakres obcie eksploatacyjnych. Jeeli przyjmie si sta warto opaow paliwa w/, to wzr powyszy ma posta:

Z ostatniego wzoru wynika, e optimum sprawnoci oglnej napdu wystpuje w tych punktach, w ktrych dan prdko statku v" osiga si przy najmniejszym zuyciu paliwa na jednostk czasu G". Jeeli wic na wykresie Ne -firi) zostan wrysowane charakterystyki staej prdkoci statku i staego zuycia paliwa, wwczas wyznaczenie charakterystyki optymalnej sprawnoci oglnej napdu nie stwarza trudnoci. Charakterystyka taka jest miejscem geometrycznym punktw stycznoci obu wyej wymienionych charakterystyk. Na rysunku 1.47 przedstawiono przykad rozwizania tego zagadnienia. Rysunek ten sporzdzono dla kontenerowca o dugoci midzy pionami Lpp = 165 m, zanurzeniu konstrukcyjnym T = 8 m i wypornoci objtociowej - 22426 mj, napdzanego bezporednio rub nastawn 4-skrzydow o rednicy 5,6 m, skoku konstrukcyjnym 1,9 m oraz o wspczynniku powierzchni skrzyde 0,64. Silnik gwny posiada moc znamionow 15290 kW przy 140 obr / min. Charakterystyka napdowa zostaa wykonana w oparciu o badania modelowe dla warunkw prby morskiej statku zaadowanego. Mona zauway, e charakterystyki staej prdkoci statku posiadaj minima. Wystpuj one przy maksymalnej sprawnoci napdowej tj. w tych punktach, gdzie dan

prdko v mona osign przy minimalnej mocy Ne. Charakterystyki staego zuycia paliwa posiadaj maksima w tych punktach, gdzie sprawno oglna silnika ,,^0" osiga maksimum w tych punktach, w ktrych silnik osiga maksymaln moc A/e" przy danym zuyciu paliwa Ge". Charakterystyka optymalnej sprawnoci oglnej napdu biegnie w ten sposb, e im mniejsza moc silnika, tym nisze s jego obroty. Przebieg tej charakterystyki zaley od warunkw pywania. Jak to wykazano na rys 1.21, im gorsze warunki pywania, tym skok optymalny, przy ktrym ruba osiga najwysz sprawno powinien by mniejszy. Wynika std, e jeeli charakter przebiegu funkcji Ge = const nie zmieni si, to w pogorszonych warunkach pywania charakterystyki optymalnych sprawnoci napdu bd wystpoway przy mniejszych skokach ruby. Ten trend trzeba uzna za pozytywny z punktu widzenia eksploatacji silnika. Na rys. l .47 wida wyranie, e charakterystyka optymalnej sprawnoci oglnej napdu, w rozpatrywanych warunkach, przebiega na lewo od znamionowej charakterystyki rubowej. Oznacza to, e bez
69

Rys. 1.47. Prognozowana charakterystyka optymalnej sprawnoci oglnej napdku (tjonopt) wykonana dla kontenerowca zaadowanego do wodnicy konstrukcyjnej, w warunkach prby morskiej. szkody dla silnika nie mona jej trwale wykorzysta. Ograniczeniem powinna by znamionowa charakterystyka rubowa. Wobec tego, program nastaw skoku i obrotw powinien by odpowiednio skorygowany. W pobliu punktw optymalnej sprawnoci oglnej napdu sprawno ukadu nie zmienia si istotnie i dlatego lepiej eksploatowa ukad przy troch wyszych prdkociach obrotowych i mniejszych skokach ruby. Program projektowy sterowania ukadem powinien by sprawdzany w trakcie prb morskich i skorygowany. Dla statkw pywajcych czsto pod balastem powinny by przewidziane dwa programy nastaw: jazda w przecitnych warunkach z adunkiem oraz jazda w przecitnych warunkach pod bala70

stem. Zalenie od cech konstrukcyjnych statku, warunkw pywania i prdkoci charakterystyka optymalnej sprawnoci moe znajdowa si po prawej lub lewej stronie znamionowej charakterystyki rubowej. W trakcie eksploatacji na og trudno oceni, czy ukad napdowy pracuje z maksymaln sprawnoci. Ukady automatycznej regulacji optymalnych nastaw s drogie i rzadko stosowane. Dla celw praktycznych mona posugiwa metodami przyblionymi. W tym celu moe by wykorzystana przybliona zaleno sprawnoci oglnej napdu od zuycia paliwa Ge" i prdkoci statku v. W tych samych warunkach pywania i dla tej samej wartoci opaowej paliwa mamy:

Utrzymujc w przyblieniu t sam prdko statku i dokonujc jej pomiaru oraz pomiaru zuycia paliwa, przy dwch rnych nastawach skoku i obrotw, mona stwierdzi, czy sprawno rjon ronie czy maleje. W ten sposb jest moliwe zblienie si do charakterystyki optymalnej sprawnoci oglnej napdu. Pozwala to unikn przepaw, ktre wystpuj do czsto podczas stosowania projektowych programw zintegrowanego sterowania skokiem i prdkoci obrotow. Poniewa charakterystyka optymalnej sprawnoci oglnej napdu przebiega przy zmiennej prdkoci obrotowej, to jazda na charakterystyce generatorowej powoduje straty energetyczne napdu, zwaszcza przy niszych obcieniach czciowych, jest zastosowanie dwubiegowej przekadni napdu prdnicy waowej. Jedno przeoenie byoby dla penej prdkoci obrotowej silnika, drugie - dla mniejszej, np. 90 % . Na rys. 1.48 znajduje si pole obcie silnika rednioobrotowego MAN-B&W napdzajcego prdnic waow. Wytwrca zaleca, aby ruba nastawna oraz przekadnia prdnicy waowej byy tak dobrane, eby w warunkach projektowych wymagana czstotliwo prdu bya osignita przy 97% n na znamionowej charakterystyce rubowej.

Rys. l .48 Pola obcie silnika napdzajcego rub nastawn i prdnic waow.
71

1.7.2.3 Przykad charakterystyki ukadu napdowego bazy rybackiej wyposaonej w silnik Sulzer ZL40 i rub nastawn
Przykadowe charakterystyki napdowe przedstawiono na rys. 1.49. Charakterystyki dotycz zespou napdowego bazy rybackiej. Zesp napdowy stanowi dwa silniki rednioobrotowe typu Z 40/48, ktre poprzez przekadni napdzaj rub nastawn. Charakterystyk wykonano na podstawie pomiarw momentu obrotowego na wale porednim, prdkoci obrotowej i skoku ruby napdowej oraz prdkoci statku. Zmiana pooenia krzywych na charakterystyce napdowej (rys.l.49a oraz 1.49b) bya wynikiem zmiany warunkw pywania (zmian kursu statku pod wiatr")- Spowodowao to zmian stanu obcienia zespou napdowego, co przedstawiono w tabelce. Parametry pracy zespou napdowego w tych dwch stanach obcienia wynosiy: Nr rys. Moment obrotowy M. Moc N Skok ruby H Prdko obrotowa n Prdko statku V Zuycie paliwa G 1.30a 70% Mn 4479 kW 40 dziaek 130obr/min 14 w 903,9 kg / h 1.30b 82% Mn 5247 kW 40 dziaek 130obr/min 12,2 w 1056,4 kg /h

Naley podkreli fakt, e charakterystyka napdowa jest aktualna tylko w warunkach w ktrych zostaa wykonana. Zmiana warunkw zewntrznych zmienia pooenie krzywych prdkoci statku, skoku ruby, zuycia paliwa w polu charakterystyki. Zmian pooenia krzywych wywouj rwnie zmiany stanu technicznego silnika, ruby napdowej, stanu kaduba, a take zmiany zanurzenia statku wywoane np. przebalastowaniem. Na charakterystyce napdowej sporzdzonej w ukadzie wsprzdnych N -f(n) naniesiono krzywe staych prdkoci statku v = const, krzywe staego skoku ruby H = const oraz krzywe ograniczajce pole pracy silnika gwnego. Ponadto, na wykresie zaznaczone s dwa punkty - symbolem (*) oznaczony jest rzeczywisty punkt pracy zespou napdowego, natomiast symbolem (o) optymalny punkt pracy dla zadanej prdkoci statku 12 wzw. Porwnujc obydwie charakterystyki wida, e ze wzrostem obcienia wynikajcym ze zmiany kursu statku, nastpio przesunicie krzywych staej prdkoci statku i skoku ruby w kierunku wyszych mocy. Krzywe ograniczajce pole pracy nie zmieniaj swojego pooenia. Prdkoci 14 wzw, w nowych warunkach, nie mona uzyska bez przecienia silnika moc i momentem obrotowym. Zmianie ulega natomiast pooenie optymalnego punktu pracy. Jeli, w warunkach odpowiadajcych charakterystyce z rys.l.49a, chcielibymy pyn z prdkoci 12 wzw, optymalny punkt pracy miayby wartoci: prdkoci obrotowej silnika n = 104 obr/min i skoku ruby 47 dziaek. Po zmianie warunkw pywania (charakterystyka z rys. l .49b) optymalny punkt pracy, dla prdkoci 12 wzw, wynosi odpowiednio: n = 125 obr/min, skok ruby 42 dziaki.

72

Rys. l .49 Charakterystyki napdowe dla dwch rnych stanw obcienia

73

1.8

Wasnoci statyczne obiektu sterowania

Zwizki jakie zachodz pomidzy parametrami obiektu w stanach ustalonych nazywa si wasnociami statycznymi obiektu. Stan ustalony w warunkach pywania po morzu naley traktowa troch odmiennie od tego typu stanw w warunkach ldowych. W wyniku falowania morza poszczeglne parametry obiektu nie s stae w czasie lecz oscyluj wok pewnych wartoci rednich. Stan pracy obiektu bdzie ustalony, jeli wartoci rednie parametrw obiektu nie bd zmieniay si w okrelonym przedziale czasu. Schemat blokowy obiektu skadajcego si z silnika gwnego, ruby nastawnej i kaduba statku przedstawia rys. 1.4. Analizujc wasnoci statyczne obiektu mona stwierdzi, e jest on obiektem o dwch stopniach swobody. Oznacza to, e jednoznacznie mona wyznaczy (wyliczy) stan obiektu dopiero wtedy, gdy na dwa dowolne parametry narzucone zostan okrelone wartoci. Ustalajc (np. przy pomocy dwigni sterujcej) wartoci prdkoci obrotowej silnika skoku ruby spowodujemy, e pozostae parametry obiektu jak np. moment obrotowy, prdko statku, napr ruby przyjm cile okrelone wartoci. Wartoci te uzalenione bd od zakce z. Jeli zakcenia ulegn zmianie (np. zmieni si warunki hydrometeorologiczne), to przy tych samych nastawach skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika, parametry obiektu zmieni swoje wartoci. Bd to inne cile okrelone wartoci odpowiadajce nowym warunkom zewntrznym. Zmiana punktu pracy moe wynika rwnie ze zmiany nastaw skoku ruby lub jej prdkoci obrotowej. Na rys. 1.50 przedstawiona zostaa charakterystyka dobowego zuycia paliwa silnika w funkcji jego prdkoci obrotowej. Punkty minimalnego zuycia paliwa dla rnych prdkoci statku zostay poczone krzyw Gmin. Krzywa minimalnego zuycia paliwa zostaa przeniesiona na charakterystyk napdow pokazan na rys. 1.51. Wszystkie punkty pracy zespou napdowego lece na krzywej Gmin zapewniaj optymaln jazd morsk. Jak ju wspomniano, charakterystyka napdowa jest aktualna tylko w warunkach w ktrych zostaa sporzdzona. Podobnie jak pooenie krzywej Gmin. Zmiana warunkw pywania zmienia pooenie punktw jazy optymalnej. Problemem w sterowaniu zespoem napdowym ze ruba nastawn jest okrelenie wartoci skoku ruby i prdkoci obrotowej, ktre zapewniaj minimalne zuycie paliwa (maksymaln sprawno zespou napdowego) dla zadanej prdkoci statku w caym zakresie zmian warunkw pywania.

N irpm)

Rys. l .50 Charakterystyka zuycia paliwa w funkcji prdkoci obrotowej

74

2.

Sterowanie zespoem napdowym ze rubnastawn

2.1 Krtka charakterystyka obiektu sterowania

Statek jest zoonym obiektem sterowania. Jednym z gwnych elementw obiektu jest zesp napdowy. Sterowanie prac zespou napdowego, gwnie w stanach ustalonych, jest tematem niniejszego rozdziau. Rozwj konstrukcji i wprowadzenie nowych technologii w budowie silnika, ruby napdowej i kaduba powinno i w parze z postpem w ich eksploatacji. Racjonalna eksploatacja ukadu napdowego w caym okresie jego ywotnoci, wywiera dominujcy wpyw na koszty oraz na jako wzajemnej wsppracy poszczeglnych elementw. Oddziaywanie na procesy zachodzce w zespole napdowym powinno by takie aby sumaryczne koszty eksploatacyjne (koszty paliwa, remontw i zwizanych z tym przestojw) byy jak najmniejsze. Sprowadza si to do doboru takich parametrw pracy zespou, ktre zapewniaj najwysz sprawno napdow oraz woln od przecie, bezawaryjn prac silnika i ruby w rnych warunkach pywania. Zastosowanie ruby nastawnej wprowadza dodatkowy parametr regulacyjny. Moliwo zmiany skoku ruby rozszerza pole pracy silnika. Uwidacznia si to zwaszcza przy obcieniach czciowych. ruba nastawna umoliwia wykorzystanie penej mocy silnika w zmiennych warunkach pywania. Daje to wymierne korzyci ekonomiczne w stosunku do ukadw ze rub sta ale tylko wtedy, gdy ukad ze rub nastawn jest waciwie eksploatowany. Niewaciwa eksploatacja przyczynia si do strat, ktre powoduj i ukad ze rub nastawn moe mie nisz sprawno od ukadu z rub sta. Spadki sprawnoci napdowej mog dochodzi do 25%. Straty z tytuu niewaciwej eksploatacji statku ze ruba nastawn uwidaczniaj si gwnie w zwikszonym zuyciu paliwa.

2.2 Podstawowe funkcje realizowane przez ukad sterowania

W systemie sterowania statkiem, ukad sterowania zespoem napdowym jest ukadem lokalnym. Ukad lokalny otrzymuje z ukadu nadrzdnego (czowiek, komputer) sygna wartoci zadanej Yz, natomiast z czujnikw sygnay o biecym stanie pracy zespou napdowego Yj. Schematycznie przedstawia to rysunek 2.1. Wartoci zadana jest najczciej prdko statku. Obiekt sterowania stanowi: silnik napdu gwnego z regulatorem prdkoci obrotowej, ruba nastawna z serwomechanizmem zmiany skoku i regulatorem skoku oraz kaduba statku. Ukad sterujcy stanowi jednostka gwna z zapisanym w jej pamici programem sterowania oraz zestaw urzdze umoliwiajch poczenie jednostki z rnego rodzaju czujnikami, dwigniami sterujcymi itp.. Ukad sterujcy w oparciu o uzyskane informacje (Yz,Yj), wypracowuje takie nastawy dla silnika i ruby, aby z jednej strony, speni wymaganie jazdy z zadan prdkoci, z drugiej za strony, aby zadana prdko utrzymana bya przy pracy zespou napdowego z maksymaln sprawnoci. Ze wzgldu na du ilo czynnikw wpywajcych na zachodzce w obiekcie procesy oraz na cigle zmieniajce si warunki w ktrych te procesy zachodz, czowiek nie jest w stanie peni funkcji ukadu sterujcego; tym bardziej,
76

e gwny punkt sterowania zlokalizowany jest na mostku. Do wyznaczania optymalnych nastaw wykorzystuje si technik komputerow.

Rys.2.1. Schemat blokowy ukadu sterowania Ukad sterowania moe realizowa szereg innych funkcji ktre s istotne zwaszcza w stanach nieustalonych pracy zespou napdowego (manewry, warunki sztormowe). Mona wyrni funkcje: czasowe obcianie silnika przy przejciach z jednego stanu pracy do drugiego, zabezpieczenie silnika przed przecieniem, praca w stanach awaryjnych, zabezpieczenie przed prac w zakresie obrotw krytycznych, kontrola przebiegu rozruchu i zatrzymania silnika Najbardziej rozpowszechnione s ukady sterowania, w ktrych operator nastawia zadany skok ruby i zadan prdko obrotow silnika, a regulatory nadne ustawiaj wartoci odpowiednich parametrw zgodnie z sygnaem wartoci zadanej.

Rys.2.2 Zmiana skoku ruby w zalenoci od cinienia powietrza sterujcego Mechanizm zmiany skoku ruby zawiera zazwyczaj siownik hydrauliczny, bdcy elementem serwomechanizmu wykonawczego sterowanego sygnaem pneumatycznym bd elektrycznym. Rzadziej stosuje si, ze wzgldu na wymaganie duych mocy, serwomechanizmy elektryczne. Przykadow charakterystyk sterowania serwomechanizmem skoku ruby ilustruje rys.2.2.
77

Silnikiem napdu gwnego steruje si (poza nielicznymi wyjtkami) za porednictwem wielozakresowego regulatora prdkoci obrotowej, zmieniajc warto zadan prdkoci obrotowej. Na statkach stosuje si najczciej regulatory Woodward typ PGA, w ktrych sygnaem wartoci zadanej jest cinienie powietrza. Sygnay wartoci zadanej formuuje si w zadajnikach, ktre przetwarzaj pooenie pokrta lub dwigni sterujcej na proporcjonalny sygna pneumatyczny bd coraz czciej elektryczny. Obecnie w coraz wikszym stopniu montowane s elektroniczne regulatory prdkoci obrotowej Funkcj zadajnika, przy sterowaniu z mostka, spenia najczciej telegraf maszynowy.

2.3 Sterowanie programowe zespoem napdowym

Najbardziej rozpowszechnionym rozwizaniem sterowania zespoem napdowym na statkach ze rub nastawn s ukady sterowania programowego. Ukady te nie zapewniaj jednak maksymalnej sprawnoci pracy zespou w caym zakresie zmian warunkw zewntrznych. Sterowanie programowe zespoem napdowym polega na automatycznej realizacji zwizku funkcyjnego pomidzy dwoma parametrami pracy zespou, rwnolegle z utrzymaniem wartoci zadanej prdkoci statku lub mocy silnika. Programy wyznacza si bezporednio z charakterystyk napdowych stosujc kryterium minimalnego zuycia paliwa dla rnych prdkoci statku lub na podstawie charakterystyk silnika, ruby, kaduba z uwzgldnieniem warunku maksymalnej sprawnoci pracy zespou napdowego. Stosowane na statkach ukady sterowania pracuj wg nastpujcych programw: H =f(n) - skok ruby w funkcji prdkoci obrotowej M ~f(n) - moment obrotowy silnika w funkcji prdkoci obrotowej Program wyznaczony jest dla warunkw przyjtych za najbardziej typowe dla statku. Przewidujc na jakich trasach bdzie pywa statek i jakich oporw kaduba naley si spodziewa wyznacza si program zmiany nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej. Sterowanie wg tak okrelonego programu w warunkach innych ni te, dla ktrych zosta opracowany jest zawsze zwizane ze spadkiem sprawnoci. Zmiany warunkw pywania (np. hydrometeorologicznych) wpywaj gwnie na sprawno ruby, a praktycznie nie maj wpywu na sprawno silnika. Zmian pooenia punktu pracy ukadu napdowego wynikajcego ze zmiany warunkw pywania mona pokaza na charakterystyce hydrodynamicznej. Niech krzywa Tj)\ (rys.2.3) charakteryzuje warunki zewntrzne, w ktrych najczciej bdzie pywa statek. Wspczynnik Tj)\ okrela warunki dla
y

ktrych wyznaczony zosta program sterowania. Maksymaln sprawno, przy skoku ruba posiada w punkcie A. Zmiana warunkw zewntrznych, np. wzrost oporw kaduba, przesuwa punkt pracy z krzywej Tj)\ na krzyw Tjy^- Przejcie to moe odbywa si w rny sposb w zalenoci od rodzaju sterowania. Jeli ukad sterowania pracuje wg programu H =f(n), wwczas zmiana punktu pracy ruby nastpi wzdu krzywej . W nowych warunkach Tjy^ punkt pracy ustali si a

w punkcie B. Spowoduje to wzrost momentu obrotowego ruby wic i wzrost obcienia silnika.

Przyrost momentu obrotowego ruby moe by tak duy, e spowoduje przecienie silnika napdzajcego rub. Z tych wzgldw ukady sterowania pracujce wg. programu H =f(n) powinny by wyposaone w urzdzenia zabezpieczajce silnik przed przecieniem. Pogorszenie si warunkw zewntrznych spowoduje rwnie spadek sprawnoci ruby, a przez to i ukadu napdowego. Nowy

78

punkt pracy odbiega zasadniczo od punktu C, w ktrym sprawno ruby (w warunkach Tjyfi osiga warto maksymaln.

Rys.2.3. Charakterystyka hydrodynamiczna W przypadku, gdy ukad sterowania pracuje wg programu M =f(n) zmiana punktu pracy odbywa si wzdu krzywej staej wartoci momentu obrotowego tj. Kn^ = const. Stabilizacja momentu obrotowego realizowana jest poprzez cig zmian skoku ruby (przy n=const). Nowy punkt pracy ru( H\ by, dla wartoci Tjy^, ustali si w punkcie D przy zmniejszonym skoku ruby do wartoci l J . SpaV L*r f

dek sprawnoci ruby jest teraz mniejszy ni dla programu H =f(n) (tzn. At|A/ =f(n) < Ari// -f(n)). Inn zalet pywania wg programu M = f(n) jest to, e nie wymaga specjalnego zabezpieczenia silnika przed przecieniem. Nadajc za zmianami warunkw zewntrznych ukad sterujcy bdzie dobiera taki skok ruby aby nie spowodowa przecienia silnika. 2.3.1 Sterowanie wg programu H = f (n) Ukady te s najprostsze i dziki temu najbardziej rozpowszechnione. Na rys.2.4 pokazano schemat takiego ukadu. Obrt dwigni sterujcej, wraz z poczonymi z ni krzywkami, powoduje zmian wartoci ciniep\ \pi na wyjciu z zadajnikw. Spowoduje to zmian zadanych wartoci skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika poprzez ukady nadne (sterowane cinieniami p \, pi). Program zmiany nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika, gwarantujcy maksymaln sprawno zespou napdowego, okrelony jest odpowiednim uksztatowaniem profili krzywek K\\Ki. Poniewa ze zmian charakterystyki oporw kaduba zmienia si posta optymalnego programu sterowania, stosuje si ukady umoliwiajce korekt programu przy zmianie warunkw pywania (np. Dla rnych warunkw zewntrznych lub stanu zaadowania). Praca ukadu z korekt jest nastpujca: na krzywkach przestrzennych odwzorowuje si szereg programw sterowania, przy czym pojedynczy profil jest programem sterowania optymalnym dla okrelonych warunkw.

79

Rys. 2.4. Schemat ukadu wsplnego sterowania skokiem i prdkoci obrotow ruby: l - dwignia sterujca, 2 - regulator prejdkoci obrotowej, 3 - mechanizm zmiany skoku, K\, K2 - krzywki, Z\, Z2 -zadajniki pneumatyczne, P\,P2~ cinienia sterujce

Pooenie wzdune krzywek (wybr programu) mona ustawi rcznie lub automatycznie. Na rys. 2.5 pokazano schemat funkcjonalny urzdzenia sterujcego z rcznym wyborem programu, zwanego potocznie kombinatorem. Wyboru programu dokonuje operator przez ustawienie dwigni 2 w wybrane pooenie, np. "pywanie swobodne", "holowanie", "traowanie". Dwigni l steruje si obcieniem zespou napdowego. Operator subiektywnie ocenia czy warunki zewntrzne mona zdefiniowa jako np. "pywanie cikie" czy jako "pywanie lekkie". Nawet jeeli trafnie zostanie wybrany program pracy, to nie mona pomin zmian charakterystyki kaduba wynikajcych z porastania, korozji czy niewielkich odksztace poszycia, ktrych to elementw nie uwzgldnia najczciej aden program sterowania.
Rys. 2.5. Ukad H = f (n) z rczn korekt

programu: a) schemat; b) typowy program sterowania; l - dwignia sterujca, 2 - pokrto korekty programu, 3 - regulator prdkoci obrotowej, 4 mechanizm zmiany skoku
80

Warunkiem osignicia optymalnych parametrw pracy jest, podobnie jak w kadym ukadzie otwartym, dokadna znajomo jednoznacznych i niezmiennych w czasie eksploatacji charakterystyk ukadu: silnik gwny - ruba nastawna - kadub. Wynika std, e tylko przypadek moe sprawi, e nastawy skoku ruby obrotw silnika, wybrane przez operatora bd optymalnymi dla aktualnie panujcych warunkw. Zabezpieczenie silnika przed przecieniem mona zrealizowa na rne sposoby, np.: przez zastosowanie ukadu redukujcego skok ruby gdy nastawa listwy paliwowej (obcienie silnika) osiga warto maksymaln lub przez zastosowanie urzdzenia, w ktrym program sterowania zmienia si bdzie pynnie wraz ze zmian prdkoci statku. Schemat ukadu dziaajcego wg pierwszego sposobu pokazano na rys.2.6. Dwignia sterujca umieszczona na pulpicie mostkowym wyposaona jest w dwie krzywki K\ i K2 na profilach, na ktrych naniesiono program zmiany skoku ruby H i prdkoci obrotowej n. Krzywki oddziaywuj na zadajniki pneumatyczne Z\ i Zi (precyzyjne reduktory), z ktrych sygnay pneumatyczne podawane s odpowiednio do serwomechanizmu zmiany skoku 2 oraz do regulatora prdkoci obrotowej l. Wartoci sygnaw wychodzcych z zadajnikw s proporcjonalne do wychylenia dwigni sterujcej. Okrelonemu pooeniu dwigni odpowiada jedna i zawsze ta sama (dla danego programu) para nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika. Prdko obrotowa silnika (ruby) utrzymywana jest na zadanym poziomie przez regulator prdkoci obrotowej. Regulator steruje dawk paliwa h (ustawieniem wydatku pomp wtryskowych) tak, aby rzeczywiste obroty silnika n byy rwne obrotom zadanym nz. Aktualna warto dawki paliwa zaley, w gwnej mierze, od warunkw zewntrznych, stanu zaadowania, stanu kaduba czyli od wielkoci zakcajcych z. Utrzymywanie zadanej prdkoci obrotowej silnika przy pogarszajcych si warunkach (np. zewntrznych), wymaga coraz wikszej dawki paliwa co powoduje wzrost obcienia silnika. Sygna h^ncK reprezentuje sygna korekcyjny zmniejszajcy skok ruby gdy w regulatorze prdkoci obrotowej wygenerowany zostanie sygna maksymalnej nastawy paliwowej. Zmniejszenie skoku ruby zmniejsza warto momentu obrotowego silnika co wywouje gwatowny przyrost prdkoci obrotowej bez koniecznoci przecienia silnika. Redukcja skoku ruby w cikich warunkach pywania, odpowiada redukcji biegu w samochodzie podczas jazdy pod gr.

Rys.2.6 Ochrona silnika przed przecieniem: l - regulator prdkoci obrotowej z ukadem ochrony przed przecieniem, 2 - mechanizm zmiany skoku
81

Na rys.2.7 pokazano schemat ukadu sterujcego prac zespou napdowego dziaajcy wg drugiej metody tj. z dodatkow stabilizacj prdko statku na zadanym poziomie.

Rys.2.7 Ukad H =f(n) z automatyczn korekt programu i stabilizacj prdkoci statku: l - dwignia sterujca zadjnikiem, 2 - regulator prdkoci statku, 3 - serwomechanizm, 4 - waek z krzywkami, 5 - log, 6 serwomechanizm korekty programu

Dwigni zadajnika l nastawia si sygna zadanej prdkoci statku. Regulator 2 porwnuje prdko rzeczywist statku z prdkoci zadan i za porednictwem serwomechanizmu 3 obraca wa z krzywkami 4, zmieniajc wartoci zadane skoku Hz i prdkoci obrotowej ruby nz. Sygna prdkoci statku z logu 5 podawany jest do regulatora 2 oraz do serwomechanizmu korekty programu 6, ktry przesuwa krzywk sterujc skokiem ruby. W ten sposb skok ruby i prdko obrotowa zespou napdowego zmieniaj si pynnie wraz z prdkoci statku, a w sytuacjach ustalonych osigaj wartoci bliskie optymalnym dla danego programu. 2.3.2 Sterowanie wg programu M = f(n) W ukadach realizujcych program M = f(n) kademu pooeniu dwigni sterujcej odpowiada okrelona zadana warto momentu i prdkoci obrotowej - ustalona zostaje moc silnika zgodnie z zalenoci N - 27t -M n. Maksymalnemu wychyleniu dwigni sterujcej odpowiada bd wartoci nominalne momentu obrotowego, prdkoci obrotowej czy nocy silnika. Nie ma wic moliwoci przecienia silnika i nie ma potrzeby stosowania dodatkowych urzdze zabezpieczajcych. Urzdzenie programujce realizuje zwizekM =f(n), ktry jest optymalnym programem sterowania w obliczeniowych warunkach zewntrznych. Optymalna posta programu M =f(n) w niewielkim stopniu zaley od charakterystyki oporw kaduba. Praktycznie nie ma potrzeby stosowania korekty programw ze wzgldu na zmieniajce si warunki zewntrzne. W stanach przejciowych ukad sterowania utrzymuje stay moment obrotowy silnika, pynnie zmieniajc skok ruby. Po ustawieniu dwigni sterujcej w pooeniu maksymalnej mocy ("caa naprzd" lub "caa wstecz") ukad sterowania przeprowadza manewr rozbiegu lub zatrzymania statku w czasie najkrtszym z moliwych, bez stosowania dodatkowych urzdze do sterowania manewrem wedug programu czasowego. Ze wzgldu na trudnoci zwizane z pomiarem momentu obrotowego na wale (koszt miernika ok. 12 000 $), czsto zamiast programu M =f(n), realizowany jest program h =f(n), gdzie h jest wartoci nastawy dawki paliwa. Wynika to std, e warto momentu obrotowego jest wprost proporcjonalna do dawki paliwa.
82

Przesunicie listwy paliwowej h mona atwo przetworzy na cigy sygna sterujcy. Ukad sterowania h =f(n) nie spowoduje przecienia silnika w przypadku wyczenia z pracy jednego lub kilku cylindrw. W tych samych okolicznociach ukad M =f(n) docia pozostae cylindry dc do zachowania staego momentu obrotowego na wale. Ukady sterowania pracujce wedug programw M = f (n) lub h = f(n) skadaj si najczciej z urzdzenia programujcego i dwch nadnych ukadw regulacji: ukadu regulacji momentu obrotowego i ukadu regulacji prdkoci obrotowej. Schemat ukadu pokazano na rys.2.8.
a)

b)

Rys.2.8. Schematy ukadw sterowania a) wg programu h=f(n), b) wg programu M =f(n); l -urzdzenie programujce, 2 - regulator prdkoci obrotowej, 3 - regulator momentu, 4 - serwomechanizm, 5 -silnik gwny, nm nz - rzeczywiste i zadane prdkoci obrotowe, Mm Mz - rzeczywisty i zadany moment obrotowy, Nz zadana moc silnika, h - dawka paliwa, H- skok ruby

Dwigni sterujc nastawia si zadan moc silnika Nz. Urzdzenie programujce l formuje sygna wartoci zadanej momentu obrotowego Mz (lub nastawy paliwowej hz) oraz sygna wartoci zadanej prdkoci obrotowej nz. W ukadzie (a) regulator momentu nastawia skok ruby tak, aby nastawa paliwowa mierzona na silniku hm, bya zgodna z wartoci zadan. W rozwizaniu (b), zamontowany jest czujnik momentu obrotowego wsppracujcy z regulatorem momentu sterujcym prac ruby nastaw83

nej. Dawk paliwa steruje regulator prdkoci obrotowej. Takie rozwizanie wydaje wydaje si by najkorzystniejszym. Niedogodnoci zwizan ze stosowaniem systemw M =f(n) jest konieczno wyczenia regulatora sterujcego skokiem ruby, gdy ta zblia si do wartoci zerowej. Wynika to z faktu, e w miar zbliania si skoku do wartoci zerowej, staym zmianom skoku odpowiadaj coraz mniejsze zmiany momentu obrotowego, czyli maleje czuo obiektu. W praktyce wycza si ukad sterowania M =f(n) przy mocy rzdu 40% Nn i przechodzi si na sterowanie oddzielne silnikiem i rub lub na sterowanie wg programu H =f(n).

2.4 Sterowanie optymalne zespoem napdowym

Ukady napdowe, w ktrych regulacja prdkoci statku odbywa si poprzez jednoczesne ustalanie prdkoci obrotowej n i skoku ruby H, wymagaj szczeglnej troski o prawidowy dobr nastaw w rnych warunkach pywania. Ze nastawy powoduj wysokie straty. Dla danej prdkoci statku istnieje tylko jedna para nastaw (n, H) przy ktrej wystpuje maksymalna sprawno zespou napdowego. Pooenie optymalnego punktu pracy uzalenione jest od szeregu wielkoci o charakterze stochastycznym, jak warunki zewntrzne, stan kaduba, stan ruby czy silnika. Celem wyznaczenia optymalnej pary nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej, wymagana jest znajomo aktualnych charakterystyk silnika, ruby i kaduba lub wypadkowa charakterystyka napdowa caego zespou napdowego. Zaprojektowany w Wyszej Szkole Morskiej w Szczecinie system doboru optymalnych nastaw stanowi klasyczny ukad doradczy, w ktrym dane z zespou napdowego w postaci skoku ruby H, prdkoci statku v, prdkoci obrotowej n, momentu obrotowego na wale M s wprowadzane poprzez ukad pomiarowy (miernik skoku ruby, log, mierniki prdkoci obrotowej i momentu obrotowego) do pamici komputera. Struktur ogln systemu sterowania realizujcego pomiary w trybie off-line ilustruje rysunek 2.10.

Rys.2.10. Struktura systemu optymalizacji zespou napdowego typu doradczego Zaproponowane rozwizanie typu doradczego, odznacza si istotn zalet jak jest zwikszone bezpieczestwo jego stosowania, majce swe rdo w tym, e sterowanie odbywa si za porednictwem dowiadczonego mechanika. Oficer wachtowy moe w kadej chwili, poprzez ocen warunkw pywania zdecydowa o zmianie prdkoci statku, a zadaniem systemu jest okrelenie optymalnych nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika dla proponowanej prdkoci statku. Rwnie w przypadku awarii systemu komputerowego nie ma problemu przejcia na klasyczne sterowanie bez wspomagania. Struktura ukadu sterowania moe by zrealizowana, bez wikszych problemw, w sposb przedstawiony na rysunku 2.11. Ukad wykonawczy odciy wwczas operatora od koniecznoci biecego przestawiania dwigni skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika po kadorazowej zmianie wartoci nastaw optymalnych wyznaczonych przez komputer.
84

Rys.2.11. Zmodyfikowana wersja ukadu sterowania Do okrelenia nastaw (n,H)0pf zastosowano bezgradientow metod optymalizacji Rosenbrock'a z wykorzystaniem zewntrznej funkcji kary. Metoda ta okazaa si (w tym przypadku) najbardziej efektywna spord innych znanych metod, ze wzgldu na czas oblicze, ilo zajtej pamici komputera oraz niewraliwo na dobr punktu startowego. Zadanie jakie stawia si ukadowi sterujcemu prac zespou napdowego jest nastpujce: dla zadanej przez operatora prdkoci statku vz naley dobra takie nastawy obrotw n i skoku ruby H aby sprawno zespou napdowego osigna warto maksymaln w caym zakresie zmian warunkw zewntrznych oraz w rnych stanach pracy silnika, ruby napdowej i kaduba statku. Osignicie tego celu wymaga znajomoci rwna opisujcych biecy stan silnika, ruby i kaduba. Wspczynniki tych rwna powinny by cigle aktualizowane aby, jak najdokadniej i w miar szybko uwzgldniay wszystkie zmiany zachodzce w obiekcie i jego otoczeniu. Z tych wzgldw algorytm sterowania skada si z dwch zasadniczych czci. W pierwszej, na podstawie tzw. pomiarw okresowych, wyznaczana jest charakterystyka zespou napdowego, w drugiej natomiast wyznaczane s - z uwzgldnieniem aktualnego stanu obcienia - optymalne wartoci nastaw (n, H)0pf dla zadanej prdkoci statku. Wykonanie na statku pomiarw okresowych ma na celu wyznaczanie wspczynnikw funkcji w =f(v) wyraajcej zwizek pomidzy wspczynnikiem strumienia nadajcego a prdkoci statku. W pierwszej czci programu, wyznaczane s take inne zalenoci, ktre su potem do okrelenia nastaw optymalnych i wyznaczenia aktualnej charakterystyki napdowej. Identyfikacja wspczynnikw rwna opisujcych obiekt (silnik gwny, rub nastawn, kadub statku) wymaga przeprowadzenia w czasie jazdy morskiej dwch serii pomiarowych nastpujcych wielkoci: prdkoci statku v, momentu obrotowego na wale rubowym M, prdkoci obrotowej silnika n i skoku ruby H. (UWAGA.' bezporedni pomiar skoku H ruby jest niemoliwy do wykonania. Dlatego te mierzy si pooenie elementu wykonawczego serwomechanizmu zmiany skoku ruby 8, ktra to wielko jest wprost proporcjonalna do wartoci skoku ruby) Naley przeprowadzi dwa cykle pomiarowe (nazywane tutaj pomiarami okresowymi):
MI, Vj, nj przy staym skoku (dla / > 5),

Mj, Vj, H j przy staych obrotach (dla / > 5). Ze wzgldu na dokadno oblicze liczba punktw pomiarowych w kadej serii nie moe by mniejsza od piciu. Pomiary okresowe zostan zapisane w pamici komputera i bd stanowiy baz obliczeniow do czasu przeprowadzania nowych pomiarw. Wymaganiem stawianym operatorowi podczas przeprowadzania pomiarw okresowych jest, aby poszczeglne punkty pomiarowe, w obu seriach, byy w miar rwnomiernie rozoone w eksploatacyjnym obszarze pracy zespou napdowe85

go. Ponad to w trakcie pomiarw statek nie moe zmienia kursu oraz nie mog ulec zmianie warunki zewntrzne. Zapewni to dokadn znajomo wasnoci statycznych obiektu w rnych warunkach pracy. Pomiary okresowe na statku naley przeprowadza w sytuacjach gdy: pierwszy raz zaczony zostaje ukad sterujcy, przeprowadzono czyszczenie kaduba, wykonano korekcj ruby napdowej, czyli po zakoczeniu prac mogcych spowodowa zmian rozkadu prdkoci strumienia nadajcego w polu krgu ruby. Jeli adna z wymienionych czynnoci nie zostaa wykonana, pomiary okresowe naley przeprowadza rednio raz w roku. Pozwoli to uwzgldni wpyw powolnych zmian stanu ruby i kaduba na wartoci wspczynnikw rwna opisujcych obiekt. 2.4.1 Opis matematyczny pracy ruby napdowej

Graficzna posta charakterystyk hydrodynamicznych rub okrtowych zostaa zastpiona rwnaniem matematycznym. Przeprowadzono pomiary wartoci wspczynnikw momentu K i naporu KT opisujcych rub napdow w zalenoci od zmian wartoci wspczynnikw posuwu J, skoku (H/D), powierzchni S^S oraz liczby skrzyde z. W Instytucie Wageningen dla rub grupy B o standardowych wspczynnikach piasty oraz gruboci skrzyda i liczby Reynoldsa Re = 2 -lO6, wyznaczono wielomiany opisujce prac ruby:

Wartoci potg s,t,u,v oraz staej C zebrano w tablicy o wymiarach [5x86]. Opracowana metoda opisu matematycznego pracy zespou napdowego polega na kojarzeniu ze sob wynikw pomiarw przeprowadzonych na statku, w jednych tylko warunkach pywania, z wynikami bada modelowych rub swobodnych przedstawionych w postaci rwna (2.1) i (2.2). Metoda ta umoliwia wykonanie opisu matematycznego ruby pracujcej w warunkach rzeczywistych. Opiera si bowiem na pomiarach wykonanych na statku gdy ruba pracuje w niejednorodnym strumieniu wody za kadubem. LI Pomiary okresowe Zestaw pomierzonych na statku wartoci parametrw nosi nazw pomiarw okresowych. Pomiary zostaj zebrane w macierzach G oraz W. Macierz G = \M v. n ] wykonana jest przy staym skoku ruby i zmiennej prdkoci obrotowej ruby (silnika). W kolejnych kolumnach macierzy G wpisane s wartoci momentu obrotowego M\ prdkoci statku v oraz prdkoci obrotowej ruby n, Pomiary zawarte w macierzy G powinny by wykonane przy skoku ruby bliskim wartoci nominalnej, a punkty pomiarowe rwnomiernie rozoone w polu eksploatacyjnym pracy silnika. Macierz W= [M, vt S.] wykonana jest przy staej prdkoci obrotowej silnika (ruby) i zmiennym skoku ruby. W kolejnych kolumnach macierzy W wpisane s wartoci momentu obrotowego M,
86

prdkoci statku v, oraz skoku ruby $. Pomiary zawarte w macierzy W powinny by wykonane przy prdkoci obrotowej ruby bliskiej wartoci nominalnej, a punkty pomiarowe rwnomiernie rozoone w polu eksploatacyjnym pracy silnika. Wyniki oblicze powinny by odniesione do stoka ruby; naley wic uwzgldni straty momentu obrotowego w linii waw. Zakadajc okrelon warto wspczynnika strumienia nadajcego w (np. w=Q.32) oraz wykorzystujc dane pomiarowe zawarte w macierzy G, mona obliczy wartoci wspczynnikw momentu Kg i posuwu J.

gdzie: p- gsto wody, D - rednica ruby. Do wzorw (2.3) i (2.4) za Qo> n& v0 naley podstawi wartoci zawarte w macierzy G najblisze osigom nominalnym.
G Identyfikacja hydrodynamicznej charakterystyki ruby pozornej W eksploatacyjnym przedziale zmian obcienia ruby, a wic zmian wspczynnika posuwu J, charakterystyk rzeczywist ruby mona zastpi tzw. charakterystyk pozorn, otrzyman na podstawie wynikw bada modelowych rub swobodnych. Charakterystyka pozorna to charakterystyka wzita ze zbioru rub swobodnych przy zaoeniu, e nachylenie krzywych K0(J) i K/J) w przedziale AJ jest takie samo jak charakterystyki rzeczywistej. Charakterystyka pozorna umoliwia stosowanie wynikw bada rub swobodnych do rozwizywania problemw praktycznych tj. gdy ruba pracuje za kadubem. Potwierdziy to badania testowe przeprowadzone na statku.

Wykorzystujc rwnanie (2.1) oraz pomiary okresowe mona, ze zbioru rub swobodnych, dobra rub o takim skoku H/D, ktra speniaaby zaleno: (2.5) $ gdzie: 7 oraz z s wartociami odpowiednio wspczynnika powierzchni i liczby skrzyde ruby zaO

montowanej na statku. Wyznaczona warto skoku ruby nosi nazw skoku pozornego (H/D)^ i pozwala zidentyfikowa ze zbioru Wageningen charakterystyk hydrodynamiczn, odpowiadajc rubie rzeczywistej. Tak okrelona charakterystyka nosi nazw charakterystyki ruby pozornej. Obliczone wartoci wspczynnika posuwu Jo oraz wspczynnika skoku (H/D)^ pozwalaj wyznaczy z rwnania (2.2) warto wspczynnika naporu KTO odpowiadajcego warunkom pomiaru. Obliczona warto wspczynnika naporu KTO pozwala z kolei wyznaczy wspczynnik AO charakteryzujcy warunki zewntrzne, podczas ktrych wykonane zostay pomiary okresowe.

Procedur znajdywania charakterystyki pozornej oraz krzywej okrelajcej warunki w ktrych wykonano pomiary okresowe, pokazuje rys.2.12.
87

Rys. 2.12. Wyznaczanie charakterystyki pozornej oraz krzywej okrelajcej warunki pywania. Q Okrelenie wspczynnikw rwna KQ=f(J,H/D) oraz Kf=f(J,H/D) Majc okrelon warto wspczynnika charakteryzujcego warunki zewntrzne A0 oraz pomiary zawarte w macierzy W mona wyznaczy wspczynniki rwna:

Zalenoci te pozwalaj wyznacza (np. w procesie optymalizacji) wartoci momentu obrotowego i siy naporu dla rnych wartoci skoku ruby i wspczynnika posuwu. Algorytm wyznaczania wspczynnikw , b\ (i = 0..9) rwna (2.7) i (2.8) 1. Zapisan w macierzy W warto skoku ruby S, wyraon w dziakach wskanika mechanicznego, naley przeliczy na wspczynnik skoku pozornego zgodnie z zalenoci:

gdzie: SG - skok ruby, przy ktrym wyznaczono macierz G. 2. Korzystajc z zalenoci (2.3) obliczy warto wspczynnika momentu obrotowego odpowiadajcego pomiarom zawartym w macierzy W. 3. Dla pomiarw zawartych w macierzy W wyznaczy wartoci wspczynnikw skoku (H/D) oraz posuwu J speniajce ukad rwna:
(KQW)-(KQP) = Q (2.9)
KQW - warto wspczynnika momentu

(KTir)-(J2) = 0 gdzie: obliczona z rwnania (2.1),

88

"

KTW

- warto wspczynnika naporu obliczona ze wzoru (2.2),

KQP -

warto wspczynnika momentu obliczona z rwnania (2.3). 4. Obliczone wartoci wspczynnikw posuwu J, skoku (H/D) oraz momentu (Kgp) zapisa w macierzy MG. Obliczenia realizowane s dla wszystkich piciu wierszy macierzy W. Ostatecznie otrzymamy macierz MG o wymiarach [5*3] ze zbiorem wartoci [J, H/D, KQP\. Macierz ta stanowi baz do wyznaczenia wspczynnikw rwna (2.7) i (2.8) metod regresji. Macierz MG umoliwia rwnie znalezienie wspczynnikw funkcji

umoliwiajcej przeliczanie wartoci skoku ruby wyraonej w dziakach wskanika mechanicznego jj na warto wspczynnika skoku (). Poprawno oblicze mona sprawdzi przez okrelenie bdu wzgldnego AO wartoci momentu obrotowego. Dokadno prowadzonych oblicze mona zwikszy, jeli uwzgldnimy zmiany wartoci wspczynnika strumienia nadajcego od prdkoci statku oraz zmiany sprawnoci ruby w zalenoci od jej skoku.
Q Okrelenie wspczynnikw rwnania w=f(v). Wspczynniki rwnania w =f(v) poszukiwane s w oparciu o wyniki pomiarw zawarte w macierzy G" (2.10)

oraz w macierzy W

(2.11) Korzystajc z pomiarw znajdujcych si w macierzy G, wartoci wspczynnika momentu (Kg)i mona wyznaczy z rwnania

pozornego l j

( H\ Dla okrelonego wspczynnika skoku oblicza si wartoci wspczynnika posuwu

pz

Jt speniajcego zaleno (KQirl-(KQPl=Q we wszystkich piciu punktach pomiarowych zawartych w macierzy G. Podstawiajc do wzoru (2.12) wyznaczone wartoci wspczynnika posuwu J, oraz pomierzone wartoci nt, v, z macierzy G, otrzymamy zestaw piciu wartoci wspczynnika strumienia nadajcego
HV

Obliczone wartoci wt oraz odpowiadajce im wartoci prdkoci statku v, umoliwiaj wyznaczenie wspczynnikw c/, c2, c3 rwnania (2.10).
89

Korzystajc natomiast z pomiarw znajdujcych si w macierzy W oraz z wartoci macierzy MG, mona obliczy z rwnania (2.12) inny zestaw wartoci wspczynnika strumienia nadajcego. Obliczone wartoci w, oraz odpowiadajce im wartoci prdkoci statku v, pozwalaj wyznaczy wspczynniki 4, 05, c6 rwnania (2.11). Jeeli wartoci wspczynnikw strumienia nadajcego, obliczone wg wzorw (2.10) i (2.11), niewiele rni si od siebie (max 10%), mona przyj do oblicze redni arytmetyczn obu wartoci. Wwczas w =^+c2irv + c3irv2 (2.13) Jeli otrzymane wyniki rni si od siebie znacznie, przyjcie redniej wartoci jest niedopuszczalne. Cykl oblicze naley powtrzy, uwzgldniajc wpyw zmian sprawnoci ruby podczas jej pracy ze skokiem rnym od skoku, dla ktrego zostaa wyznaczona macierz G. Dokadne okrelenie wartoci wspczynnika strumienia nadajcego w w warunkach eksploatacyjnych jest praktycznie niemoliwe. Naleaoby uwzgldnia zmiany wspczynnika w wzdu rednicy ruby, zmiany wynikajce ze stanu zanurzenia kaduba statku, stanu chropowatoci samego kaduba, wychylenia steru - czyli wszystkich tych czynnikw, ktre wpywaj na zmian obrazu przepywu wody przez pole krgu ruby. Analiza wpywu wartoci wspczynnika strumienia nadajcego na warto optymalnych nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej wykazuje brak celowoci podejmowania takich dziaa. Przyjcie zaoenia, e zaleno (2.13) wyznaczona na podstawie pomiarw okresowych jest aktualna w kadych warunkach zewntrznych, moe spowodowa powstanie duego bdu. Przeprowadzanie jednak penego cyklu pomiarw okresowych, przy kadej zmianie warunkw zewntrznych w czasie trwania rejsu jest nierealne. Aby dopasowa funkcj (2.13) do rnych warunkw pywania przyjto nastpujcy tok rozumowania : wyznaczona w warunkach pomiarw okresowych funkcja (2.13) zachowuje swj charakter przebiegu w polu ukadu wsprzdnych v-w, niezalenie od warunkw zewntrznych. Oznacza to, e wartoci wspczynnikw C2n C3r nie ulegaj zmianie do nastpnych pomiarw okresowych, zmiany wartoci wspczynnika strumienia nadajcego, przy zmianie warunkw pywania, wyraaj si przesuniciem rwnolegym krzywej opisanej rwnaniem (2.13) o warto \vp, tzn. e wspczynnik strumienia nadajcego bdzie wyznaczany z rwnania o postaci:
s = * + c2,rv + c^rv2 + wp (2.14) Wspczynnik strumienia nadajcego \v zaley od wielu czynnikw majcych w oglnoci charakter stochastyczny. Dlatego te uzalenienie wspczynnika strumienia nadajcego tylko od prdkoci statku i aproksymacja funkcj kwadratow wie si z moliwoci popenienia bdu. Trzeba jednak pamita, e popenienie bdu rzdu 20%, przy wyznaczaniu aktualnego wspczynnika strumienia nadajcego powoduje jedynie 1% bdu przy okreleniu nastaw optymalnych. Przyjcie do rozwaa funkcji okrelajcej wspczynnik strumienia nadajcego o postaci (2.14) poprawia znacznie dokadno wyznaczania optymalnych nastaw w porwnaniu z zaoeniem w = const.

Q Uwzgldnienie zmian wartoci sprawnoci ruby napdowej ruba o skoku nastawnym dobierana jest jako optymalna dla okrelonych warunkw pywania. Dla tych warunkw oraz dla nominalnego skoku ruby (skoku wyjciowego) sprawno ruby powinna by najwiksza. W tym przypadku skok poszczeglnych elementw skrzyda ma cile okrelony rozkad wzdu promienia. Przy obrocie skrzyda nie we wszystkich jednak przekrojach nastpuje ten sam przyrost kta skoku. Pociga to za sob zmiany obcienia poszczeglnych elementw skrzyda i spadek sprawnoci ruby. Due zmiany skoku mog prowadzi do sytuacji, w ktrej profile przy piacie pracuj ju np. "naprzd", a profile przy wierzchoku jeszcze na "wstecz".
90

Aby uzyska zgodno wynikw oblicze z wynikami pomiarowymi przyjto nastpujce zaoenia
A/7

1. spadki sprawnoci
( ff\
^ "' pozO

zale do rnicy midzy skokiem wyjciowym V

( ff~\

l J (nominalnym pozornym) oraz nastawionym l J 2. dla pooenia skoku wyjciowego ruby

^DJ port

(pozornym),

^ '' poa

warto spadku sprawnoci = O,

n

A;/ 3. najwikszy spadek sprawnoci = Y wystpuje przy minimalnym wspczynniku skoku n ( H\ pozornego ( j = 0,5.
poa

Zaoenia zawarte w punktach od l do 3 zilustrowano na rys.2.13.

Rys.2.13. Zmiany sprawnoci wzgldnej. Ilustracja zaoe 1-K3 Wynika std nastpujca zaleno

5. charakterystyki hydrodynamiczne ruby nastawnej, przy wspczynniku skoku mniejszym od skoku wyjciowego, maj taki sam charakter przebiegu jak charakterystyki ruby staej o tych samych wspczynnikach skoku. Rnice wyraaj si tak wartoci przesunicia rwnolegego charakterystyk, aby spenione byy liczbowe rnice sprawnoci pomidzy rub sta i nastawn o tym samym skoku. 6. krzywa KT = A J2 obliczona na podstawie wynikw pomiarw jest staa w okrelonych warunkach pywania i nie zaley od rodzaju ruby i kta jej skoku.
91

Warto wspczynnika Y jest trudna do okrelenia. Aby zapobiec powstawaniu bdu, w wyniku zego dobrania wartoci Y, na kocu programu nastpuje porwnanie bdu rzeczywistego z zaoonym. Jeeli wynik jest negatywny, tzn. wielko bdu jest wiksza od zaoonej, cay cykl oblicze jest powtarzany dla Y = Y + AY. Ptla ta bdzie powtarzana do chwili, gdy uzyskany bd w obliczeniach momentu obrotowego zmieci si w zaoonych granicach. Jeeli w procesie oblicze pojawi si warto < 0,5 wwczas naley przyj = Y.
VZ)

V*

2.4.2 Opis matematyczny pracy silnika Na podstawie bada stwierdzono, e oglne wyraenie wice ze sob moc silnika, prdko obrotow i godzinowe zuycie paliwa N - f (n, G) moe mie (z wystarczajc dokadnoci) posta wielomianu stopnia drugiego: N = dl+d2n + d3n2 + G(d4 + d5n + d6n2) + G2(d7 + d%n + d9n2) (2.16) Wspczynniki rwnania (2.16) mona wyznaczy w oparciu o dane dostarczone przez producenta silnika, np. korzystajc z charakterystyk uniwersalnych. Charakterystyki te s udostpniane przez wy twrcw w postaci graficznej jako wynik bada silnika na hamowni. Porwnanie wynikw pomiarw przeprowadzonych na statku z wynikami otrzymanymi z charakterystyk uniwersalnych, moliwe jest tylko wtedy, gdy pomiary zuycia paliwa przez silnik wykonane s w odniesieniu do mocy mierzonej na sprzgle silnika. W okrtowych ukadach napdowych z reguy moc mierzy si za oyskiem oporowym i za przekadni. Odniesienie zmierzonej mocy do sprzga jest oczywicie niemoliwe ze wzgldu na to, e nieznane s straty mocy w oysku oporowym oraz przekadni. Analizowano moliwo wykonania charakterystyki uniwersalnej silnika pracujcego w okrtowym ukadzie napdowym na podstawie kilku pomiarw wartoci mocy, prdkoci obrotowej i zuycia paliwa. Przeprowadzone na statku pomiary, w jednych tylko warunkach pywania, byyby czone z charakterystyk uniwersaln silnika wykonan przez producenta (jako zbiorem wynikw pomiarw ze stanowiska prb) w caym zakresie obcienia. Stwierdzono, e przyjmujc szereg zaoe upraszczajcych: jako paliwa jest taka sama w caym cyklu pomiarowym i jest redni jakoci gatunkw paliw, stosowanych na danym statku w jego normalnej eksploatacji, charakterystyka uniwersalna dostarczona przez producenta silnika jest suszna dla badanego silnika, a jego cecfiy indywidualne nie powoduj deformacji przebiegw poszczeglnych krzywych w polu charakterystyki, temperatura i cinienie wtrysku paliwa, stan wtryskiwaczy s zgodne z instrukcj technicznoruchow silnika,

istnieje moliwo wykonania takiej charakterystyki. Kojarzenie charakterystyki napdowej, uzyskanej z pomiarw na statku, z charakterystyk uniwersaln silnika (dostarczon przez producenta) sprowadza si do korekcji wspczynnikw rwnia (2.16). Korekcja charakterystyk zuycia paliwa (tych wykonanych u producenta) na statku jest konieczna, ze wzgldu na: indywidualne cechy zainstalowanego w ukadzie napdowym silnika seryjnego, ilociowe uwzgldnienie strat energii w oysku oporowym, ewentualnie w sprzgle lub przekadni,

92

 jednoznaczne zdefiniowanie zwizku midzy zuyciem paliwa, prdkoci obrotow i moc w miejscu pomiaru, zmiany gstoci paliwa w zalenoci od temperatury w punkcie pomiaru, zmiany jakoci spalanego paliwa - np. rnice w skadzie chemicznym, wartoci opaowej. Zmodyfikowana charakterystyka jest suszna przez dugi okres eksploatacji statku, tzn. do czasu kolejnego bunkrowania paliwa. Przyjcie na statek paliwa o innej jakoci, rnicej si od tego jakie spalano w czasie ostatnich pomiarw, wymaga wykonania nowych pomiarw i korekcji wspczynnikw rwnania charakterystyki (2.16). Uzyskuje si w ten sposb charakterystyk rzeczywist zuycia paliwa, ktr mona wykorzysta do optymalizacji procesw sterowania napdem, wyboru drogi statku, kontroli stanu obcienia silnika, gospodarki paliwem, stanu technicznego silnikw, itp.. 2.4.3 Wyznaczanie optymalnego punktu pracy zespou napdowego Opracowany przez pracownikw WSM w Szczecinie, mikrokomputerowy system doboru optymalnych nastaw umoliwia realizacj wielu zada, z ktrych najwaniejsze to: wyznaczanie optymalnych (ze wzgldu na maksymaln sprawno ruby i silnika) nastaw prdkoci obrotowej silnika i skoku ruby w kadych warunkach pywania dla kadej prdkoci statku, wyznaczanie punktu pracy silnika w polu charakterystyki i orzekanie o aktualnym stanie obcienia, tj. okrelanie, czy praca silnika odbywa si w polu pracy bez ogranicze czasowych, w polu o ograniczonym czasie przebywania, czy te polu przecieniowym, wyznaczanie godzinowego, jednostkowego i globalnego zuycia paliwa dla caego zakresu prdkoci statku,

wyznaczanie aktualnej charakterystyki napdowej, wyznaczanie maksymalnej i minimalnej prdkoci statku, przy ktrych wystpuje przecienie silnika z uwzgldnieniem warunkw pywania, wyznaczanie powyszych wielkoci dla przewidywanych, prognozowanych warunkw pywania, np. przy wzrocie oporu o 20%.

Realizacja powyszych zada odbywa si w oparciu o cigy pomiar wielkoci charakteryzujcych stan obcienia zespou napdowego takich, jak: moment obrotowy na wale M, prdko obrotowa silnika n, prdko statku v, skok ruby & Pomiary zawieraj skadowe oscylacyjne i szybkozmienne o charakterze szumu. Skadowe te pochodz z ubocznych zjawisk towarzyszcych dziaaniu zespou napdowego, jak np. zmienna sia wiatru, falowanie morza. Dogodnym prostym narzdziem do eliminacji szumw z przebiegw dyskretnych M, n, v, 6 (uzyskanych za porednictwem przetwornika analo-gowo-cyfrowego kwantowanych co stay okres czasu) okazay si rekurencyjne filtry cyfrowe. Struktura opracowanego ukadu sterowania moe by zrealizowana w sposb przedstawiony na rys.2.14. Ukad wykonawczy zmienia wartoci skoku ruby i obrotw silnika po kadorazowej zmianie wartoci nastaw optymalnych wyznaczonych przez komputer. Do okrelenia nastaw optymalnych zastosowano bezgradientow metod optymalizacji Rosen-brock'a z wykorzystaniem zewntrznej funkcji kary. Metoda ta okazaa si (w tym przypadku) najbardziej efektywna spord innych znanych metod ze wzgldu na czas oblicze, ilo zajtej pamici komputera oraz niewraliwo na dobr punktu startowego.

Rys.2.14 Schemat blokowy ukadu sterowania 2.4.4 Wyniki bada ukadu prototypowego na statku Opracowany ukad doboru optymalnych nastaw testowano na statku m/s WINETA. Badania testowe przeprowadzono w czasie trwania rejsu w taki sposb, aby nie zakcay one normalnej eksploatacji. Statek ni/s WINETA jest jednostk o nonoci 8360 TDW suc do transportu adunkw mroonych. Na statku zamontowane s dwa silniki napdu gwnego typu 8ZL40/48 (kady o nominalnej mocy N = 3530kW i nominalnej prdkoci obrotowej n = 500obr/min), przekadni typu ASL (i = 500/135.9), rub nastawn firmy ZAMECH-LIAAEN (rednica D = 5.15 m, cztery skrzyda). Sterowanie prac zespou napdowego odbywao si gwnie z mostka. Wychylenie dwigni sterujcej przez nawigatora (sterowanie programowe H=f(n)) jednoznacznie ustalao wartoci prdkoci obrotowej silnika i skoku ruby. Wartoci te s zaprogramowane na profilach krzywek sprzonych z dwigni sterujc. Przykadowe wyniki uzyskane podczas bada testowych przedstawiono w tabeli. Poszczeglne kolumny oznaczaj: 1. liczb porzdkow, 2. aktualne miejsce sterowania zespoem napdowym mostek - oznacza jazd na nastawach wg programu statkowego, ECR - oznacza jazd na nastawach wyznaczonych przez system optymalizujcy, 3. stan morza i si wiatru,
f

4. moment obrotowy silnika w % wartoci nominalnej, 5. prdko obrotow ruby, 6. skok ruby w dziakach wskanika mechanicznego, 7. prdko statku, 8. godzinowe zuycie paliwa, 9. rnic w zuyciu paliwa, 10. wskaniki obcienia silnika nr l i nr 2, 11. cinienie powietrza doadowania silnika nr l i nr 2, 12. obroty turbin powietrza doadowania silnika nr l i nr 2, 13. temperatur spalin za turbin silnika nr l i nr 2.
94

Dwa pierwsze pomiary przeprowadzono gdy statek pyn pod balastem, dwa nastpne wykonano przy penym zanurzeniu kaduba.

1 1

2 Bridge

3 5/7
5/7 3/4-5 3-4/5 3/4 4/5 6/7 6/7-8

4 73 75 76 77 68

5 126 119 129 121 130

6 41 45 41 46 39 47 37 45

7 13.5 13.5 15 15 14.3 14.3 11.8 11.8

8 1210 1070 1260 1110 1240 1100 1260 1140

9 140

10

11

12

13 415 385 430 400 415 385 420 400 385 370 405 380 390 370 405 385

ECR
2 Bridge

150

7.0 6.9 1.05 1.15 6.9 6.7 0.92 0.87 7.0 6.8 1.1 1.2

ECR
3 Bridge

140

ECR
4 Bridge

70.5 116 66 69 131 116

120

ECR

15000 15000 14200 13800 15000 15200 6.7 6.7 0.85 1.0 13200 13800 6.9 6.9 1.0 1.1 14500 14500 6.9 6.9 0.9 1.0 13200 13200 7.0 7.0 1.05 1.15 14500 14500 7.0 7.0 1.0 1.1 14000 14000

Analizujc wyniki mona stwierdzi, e:

otrzymany na podstawie pomiarw okresowych (wykonanych na statku) model matematyczny pracy ukadu napdowego wiernie opisywa stany pracy ukadu. Nie byo najmniejszych oznak wskazujcych na pojawienie si rozbienoci pomidzy wartociami obliczonymi przez system optymalizujcy, a wartociami odczytywanymi z czujnikw (miernikw) w czasie testu,

zuycie paliwa przy pracy z nastawami okrelonymi przez system optymalizujcy, byo rednio od 8 % do 12 % nisze ni przy nastawach realizowanych przez zaog wg programu statkowego, moc zespou napdowego potrzebna do utrzymania zadanej prdkoci statku bya zdecydowanie mniejsza ze wzgldu na korzystniejszy dobr pary (n, S) wyznaczony przez system optymalizujcy,

ustawienie pracy silnika przy mniejszej prdkoci obrotowej spowodowao spadek cinienia powietrza doadowania. Mniejsza ilo powietrza bya przyczyn nieco wyszych temperatur spalin w kolektorach wylotowych. Zadan prdko statku ukad optymalizujcy realizowa przy wikszym skoku ruby i mniejszej prdkoci obrotowej silnika w porwnaniu do nastaw ustawianych przez zaog na mostku wg programu statkowego, po ustawieniu optymalnego punktu pracy, temperatury spalin na poszczeglnych cylindrach zmieniay si bardzo rnie; rednie odchylenie wynosio 5C w stosunku do jazdy wg programu statkowego. Przedstawiona metoda sporzdzania opisu matematycznego ukadu napdowego na podstawie pomiarw wykonanych na statku w jednych warunkach pywania, moe wic by wykorzystana do optymalizacji procesu sterowania silnikiem i rub nastawn. Prby na statku wykazay du przydatno tej metody. Opracowany na bazie tej metody system optymalizujcy zapewnia w kadych warunkach pywania: najnisze zuycie paliwa dla zadanej prdkoci statku, kontrol stanu obcienia,

 eliminuje moliwo przecienia silnika. Opracowany system nie wymaga do obsugi wysokich kwalifikacji zaogi maszynowej. Jego obsuga jest wyjtkowo prosta. Prezentowana metoda moe znale rwnie zastosowanie na statkach ze rubami nastawnymi i prdnicami waowymi, a take na statkach ze rub sta gdzie prowadzona jest kontrola stanu obcienia i zuycia paliwa.

2.5 Wsppraca zespou napdowego z prdnic zawieszon

2.5.1 Przegld rozwiza elektrowni okrtowych i analiza kosztw wytwarzania energii elektrycznej Najczciej spotykanym rozwizaniem elektrowni okrtowej jest ukad trzech zespow prdotwrczych (silnik + prdnica) zasilanych olejeni napdowym. Rozwizanie to jest inwestycyjnie najtasze ale produkowana tym sposobem energia elektryczna jest najdrosza. Podejmowane s prby wprowadzenia na statek innych sposobw wytwarzania energii elektrycznej, jak: 1. zespoy prdotwrcze zasilane olejem opaowym, 2. prdnica waowa napdzana przez silnik gwny: a) bezporednio poprzez przekadni PTO (Power Take Off); stae obroty prdnicy utrzymuje regulator prdkoci obrotowej silnika, b) bezporednio poprzez przekadni PTO oraz przekadni planetarn utrzymujc stae obroty prdnicy niezalenie od prdkoci obrotowej silnika, c) ukad jak w pkt. 2b wsppracujcy dodatkowo z turbin mocy zwrotnej zwikszajcej moc silnika poprzez przekadni PTO/PTI (Power Take In), 3. turboparowy zesp utylizacyjny. Wszystkie te rozwizania zmniejszaj do zdecydowanie koszty paliwa, rosn jednak koszty inwestycyjne. Analiza poszczeglnych rozwiza wydaje si prowadzi do stwierdzenia, e w chwili obecnej najlepszym rozwizaniem elektrowni okrtowej jest elektrownia skadajca si z dwch zespow prdotwrczych spalajcych olej napdowy i prdnica waowa napdzana poprzez przekadni PTO i przekadni planetarn, wsppracujca z turbin mocy zwrotnej. Zastosowanie prdnicy waowej jest szczeglnie korzystne na statkach napdzanych rub nastawn, ktrej skok i prdko obrotowa dobiera ukad optymalizujcy prac zespou napdowego. Koszty produkcji energii elektrycznej mona podzieli na trzy podstawowe grupy: koszty paliwa i olejw smarowych, koszty utrzymania i remontw, koszty ubezpieczenia i amortyzacji. Bardzo duy wpyw na koszty produkcji energii elektrycznej na statku ma prawidowy dobr mocy i liczba zespow prdotwrczych. Na rys.2.15 przedstawiono zaleno wzgldnych kosztw produkcji energii elektrycznej od stopnia wykorzystania prdnic w czasie.

Rys.2.15 Koszty produkcji energii elektrycznej w funkcji obcienia zespou prdotwrczego Porwnujc poszczeglne grupy kosztw, odniesione do zespou wolnostojcego i prdnicy zawieszonej, mona stwierdzi, e: ze wzgldu na zuycie paliwa koszt energii elektrycznej uzyskiwanej z prdnicy zawieszonej jest niszy ni z zespow wolnostojcych. Przyczyn tego jest nisze jednostkowe zuycie paliwa przez silnik gwny oraz moliwo spalania w nim paliwa gorszej jakoci. Ten drugi czynnik, w przypadku nowoczesnych rednioobrotowych silnikw spalinowych stosowanych do napdu zespow prdotwrczych, mocno straci na znaczeniu. koszty olejw smarowych i remontw w przypadku prdnicy zawieszonej mona rozoy midzy silnik gwny a prdnic proporcjonalnie do mocy prdnicy i czasu jej pracy. Dla zespow wolnostojcych koszty te s znacznie wysze. koszty amortyzacji i ubezpiecze zale od kosztw inwestycyjnych i s wysze dla ukadw z prdnic zawieszon. Wystpujca rnica w kosztach inwestycyjnych zostanie po pewnym okresie eksploatacji statku zrekompensowana, poniewa biece koszty eksploatacji prdnicy zawieszonej s zawsze nisze od kosztw dla zespou wolnostojcego. Uwzgldniajc tylko rnic w jednostkowym zuyciu paliwa przez silniki najnowszej generacji, np. silnik gwny typu 6LMCE (q = 168g/kWh) i silnik zespou wolnostojcego typu 6S20 (q = 189g/kWh) to przy zaoeniu, e spalaj one to samo paliwo, wyrwnanie rnicy kosztw inwestycyjnych nastpioby po ok. 15 latach. Przeprowadzona analiza kosztw zuycia paliwa na statku WINETA (rys.2.16) pozwala wnioskowa, e produkcja tej samej iloci energii elektrycznej przez prdnic zawieszon (przy zmiennych obrotach silnika gwnego), jest ok. 12 USD/h tasza^ni uzyskana z zespou wolnostojcego. W bilansie rocznym, zakadajc 6000 h pracy prdnicy, daje to zwrot kosztw inwestycyjnych ju po okoo trzech latach. Ten krtki okres wynika z faktu, e silnik gwny moe spala tasze gatunki paliwa oraz, e nisze s jego koszty remontw odniesione do mocy prdnicy w porwnaniu do zespou wolnostojcego. Zastosowanie ruby nastawnej gwarantuje moliwo utrzymywania pracy silnika gwnego w optymalnym punkcie niezalenie od warunkw zewntrznych. Ma to due znaczenie zwaszcza przy czciowym obcieniu prdnicy. Spadek sprawnoci jest wwczas duo wikszy dla zespou wolnostojcego ni silnika gwnego. Im duszy jest czas pracy prdnicy przy obcieniach czciowych, tym wiksze s straty na paliwie. Nie bez znaczenia jest rwnie fakt, e do napdu rub nastawnych (prdnic zawieszonych) stosuje si silniki nienawrotne, ktre s tasze od silnikw nawrotnych. Odstawienie zespou wolnostojcego w istotny sposb zmniejsza poziom haasu i drga, poprawie ulegaj wic warunki pracy zaogi - szczeglnie maszynowej.
97

Rys. 2.16. Porwnanie kosztw paliwa do wytwarzania energii elektrycznej na statku WINETA W kalkulacji kosztw nie wolno rwnie pomin faktu lepszych wasnoci manewrowych statku wyposaonego w rub nastawn (prdnic zawieszon) ni statku ze rub sta. Przy duej liczbie manewrw silniki wsppracujce ze rub sta ulegaj powanym awariom. Rewers silnika napdzajcego rub sta, wymaga zatrzymania silnika i ponownego rozruchu. Do rozgrzanych cylindrw podawane jest zimne powietrze rozruchowe co przyczynia si do powstania napre termicznych. Zwikszanie prdkoci obrotowej, rozpdzanie silnika, powoduje wzrost napre mechanicznych. Wszystko to zwiksza koszty remontowe (bardzo drogie), ktre mona byoby unikn gdyby zastosowano rub nastawn. Zapewnienie dobrej jakoci prdu przekazywanego do sieci okrtowej przez prdnic waow, mona osign dwoma sposobami: na drodze mechanicznej,
9

na drodze elektrycznej. 2.5.2 Stabilizacja czstotliwoci prdu na drodze mechanicznej Prdnic waow mona napdza od silnika gwnego kilkoma sposobami (rys.2.17). Najczciej spotykanym jest rozwizanie 1. Jest ono typowe dla siowni z silnikami rednioobrotowymi, gdy ruba napdzana jest przez przekadni. Najwaniejsz zalet tego rozwizania jest stosunkowo niski koszt inwestycyjny. W ukadach z silnikiem wolnoobrotowym wystpuje konieczno zamontowania wau poredniego z przekadni, co zwiksza koszt inwestycji oraz moe spowodowa wyduenie ukadu napdowego. Takie usytuowanie prdnicy zawieszonej utrudnia remont linii waw i zespou napdu prdnicy. Sta czstotliwo prdu (sta prdko obrotow prdnicy) utrzymuje regulator prdkoci obrotowej silnika gwnego lub przekadnia planetarna sterowana ukadem elektrohydraulicznym.

98

Rys. 2.17. Ukady napdowe statkw z prdnicami zawieszonymi

G Stabilizacja czstotliwoci prdu poprzez regulator prdkoci obrotowej silnika gwnego Ten sposb stabilizacji czstotliwoci prdu wymaga cigej pracy silnika ze sta prdkoci obrotow. Punkty pracy zespou napdowego, na charakterystyce napdowej, bd leay na prostej n = const. Rozdzia mocy odbywa si przez zmian skoku ruby. Mniejsza moc na rubie spowoduje zmniejszenie siy naporu, co bdzie przyczyn spadku prdkoci statku. Z charakterystyki ukadu napdowego (rys.2.18) wynika, i zachowujc sta prdko obrotow ruby przy jednoczesnym zmniejszeniu przenoszonej przez ni mocy, maleje sprawno ukadu napdowego; punkt pracy oddala si coraz bardziej od krzywej maksymalnej sprawnoci ukadu ruchowego TI^^^.

Rys. 2.18. Przykadowa charakterystyka ukadu napdowego z uwzgldnieniem wsppracy silnika gwnego z prdnic waow. Ukad napdowy pracuje ze sta prdkoci obrotow. Rozdzia mocy odbywa si poprzez zmian skoku ruby.
99

Mona std wnioskowa, i mimo uzyskania optymalnych warunkw pracy silnika (pkt. A), ronie zuycie paliwa w odniesieniu do przebytej drogi. Zmniejszona prdko statku spowoduje wyduenie czasu jazdy, a tym samym wzrasta iloci zuytego paliwa na jednostk przebytej drogi. Szerokie stosowaniem rozwizania, w ktrym silnik pracuje ze sta prdkoci obrotow (n = const) wynika z nastpujcych czynnikw: niski koszt inwestycyjny, prosta niezawodna konstrukcja, nieskomplikowany sposb sterowania. Stabilizacja prdkoci obrotowej prdnicy waowej (stabilizacja czstotliwoci prdu) przez regulator prdkoci obrotowej silnika, jest moliwa tylko w dobrych warunkach pogodowych. Wzgldy bezpieczestwa wymagaj, aby w warunkach sztormowych lub podczas manewrw, elektrownia okrtowa zasilana bya przez wolnostojcy zesp prdotwrczy.

G Stabilizacja czstotliwoci prdu w ukadzie z przekadni planetarn Zastosowanie przekadni planetarnej podraa wprawdzie koszty inwestycyjne statku, ale umoliwia prac silnika ze zmienn prdkoci obrotow. Majc do dyspozycji swobod zmiany nastaw skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika (ruby), mona wybra taki punkt pracy zespou napdowego, ktry gwarantuje uzyskanie zadanej prdkoci statku przy najmniejszym zuyciu paliwa. W kadych warunkach pywania mona ustawia prac zespou na krzywej maksymalnej sprawnoci ukadu napdowego.
Dwaj najwikszy producenci silnikw napdu gwnego firmy SULZER oraz MA - B&W przystosowali swoje silniki do wsppracy z przekadni planetarn (staoprdkociow). Firma MA -B&W przy wsppracy z firm RENK, opracowaa przekadni oznaczon symbolem BW/RFC (Renk Constant Freuency) sterowan hydraulicznie, przystosowan do silnikw typu L-MC/MCE (rys. 2.. 19). W skad ukadu wchodz trjkoowa przekadnia zbata 11 okrelana symbolem PTO (Power Take Orf), ktra zwiksza prdko obrotow do ok. 500 obr/min przy maksymalnej mocy cigej. Nastpnie poprzez sprzgo zbate i sprzgo wielotarczowe 7, napdza koa 10 (satelity) przekadni planetarnej i dalej prdnic waow 5. Prdko obrotowa na wyjciu przekadni planetarnej, w zalenoci od rodzaju zastosowanej prdnicy, wynosi od 1500 do 1800 obr/min. Dla zapewnienia staej prdkoci obrotowej prdnicy zastosowano zdalnie sterowany zesp hydrauliczny (pompa-silnik). Zmienia on w sposb pynny przeoenie przekadni stabilizujc prdko obrotow prdnicy przy zmieniajcych si obrotach silnika. Zmiana prdkoci obrotowej SG, wywouje zmian prdkoci obrotowej k planetarnych 10. Aby nie spowodowao to zmiany prdkoci obrotowej prdnicy waowej 5, ukad hydrauliczny zmienia obroty koa 8 dziki czemu prdko obrotowa koa sonecznego 9 pozostaje staa. Pompa hydrauliczna sterowana jest przez elektroniczny zesp regulacji wydatku l, zapewniajcy sta prdko obrotow prdnicy, zarwno podczas pracy samodzielnej jak rwnie podczas pracy rwnolegej z innymi prdnicami. Ukad z przekadni planetarn wytwarza energi elektryczn o staej czstotliwoci z tolerancj 1% w zakresie zmian prdkoci obrotowej silnika w granicach (70-100)% nn. Sprawno tego ukadu jest wysoka i zalenie od obcienia oraz przeoenia waha si w granicach (92-^96)%.

100

Rys. 2.19 Schemat przekadni BWIII/RCF: l - modu sterowania ukadem hydraulicznym, 2 - silnik hydrauliczny, 3 - sprzgo nierozczne, 4 - wa korbowy, 5 - prdnica, 6 - pompa hydrauliczna, 7 - sprzgo wielotarczowe, 8 - zbaty piercie obudowy, 9 - koo soneczne, 10 - koa planetarne, 11 - przekadnia poboru mocy, 12 - sprzgo podatne

W wyniku wzrostu sprawnoci turbosprarek i silnikw napdu gwnego powstaa nadwyka energii spalin w stosunku do zapotrzebowania na doadowanie silnika. Cz spalin skierowana zostaa do napdu turbiny nazwanej turbin mocy zwrotnej poprzez ukad TCS/PTI (Turbo Compound System/Power Take In). Rozwizanie BWHI/RCF moe by rozbudowane o elementy umoliwiajce wspprac z turbin napdzan spalinami silnika. Przekadnia zbata 11 zostaje wyposaona w dodatkowe koa zbate umoliwiajce przejmowanie mocy od turbiny (rys.2.20). System taki zwany

101

PTO/PTI pozwala na wykorzystanie nadmiaru energii spalin SG. Umoliwia on przekazanie mocy turbiny na wal silnika. Rozwizanie to stosowane jest dla silnikw typu 50MC-90MC. Zastosowanie ukadu TCS zmniejsza zuycie paliwa w granicach (54-7) g/kWh tj. (1.544)% oszczdnoci paliwa spalanego przez silnik gwny. Turbin mocy zwrotnej zacza si po przekroczeniu 50% mocy znamionowej.

Rys.2.20 Przekadnia PTO/PTI z turbin mocy zwrotnej Firma SULZER we wsppracy z japosk firm SLM zastosowaa na swoich silnikach typu RTA przekadni staoprdkociow do napdu prdnic waowych. Rozwizanie to zwane CON-SPEED jest kombinacj przekadni planetarnych z przekadni hydrauliczn. Wikszo mocy (804-85)% przenosi wysokosprawna przekadnia planetarna. Dziki temu uzyskuje si wysok sprawno (924-96)% w zalenoci od przeoenia i obcienia. Przekadnia planetarna pracuje w zakresie (704-104%) obrotw znamionowych silnika. W normalnych warunkach pywania statku, zmiany czstotliwoci prdu nie przekraczaj l %. Wiksze wahania mog wystpi jedynie w zych warunkach pywania (PRS zakada maksymalne wahania czstotliwoci prdu w stanach ustalonych 5%, a w stanach przejciowych 10 %). CON-SPEED, penicy funkcj regulatora prdkoci obrotowej prdnicy, wykorzystuje moliwo bezstopniowego przeoenia w zbatej przekadni planetarnej, regulowan przez sprzon przekadni hydrostatyczn. Regulator ten montowany jest na silnikach RTA, pomidzy zamontowan na stae przekadni poboru mocy PTO (rys.2.21), a prdnic waow. Zasad dziaania przedstawia rysunek.
102

Rys. 2.21 Ukad CON-SPEED stabilizujcy prdko obrotow prdnicy waowej Na ukad skadaj si dwie przekadnie planetarne wsppracujce z przekadni hydrostatyczn. Wa korbowy SG poczony jest poprzez koa planetarne (satelity) przekadni l z koem piercieniowym przekadni 2. Satelity przekadni 2 poczone s z waem wyjciowym napdzajcym generator. Koa soneczne obu przekadni osadzone s na wsplnym wale i odpowiedzialne s za zmian przeoenia przekadni (rne rednice k). Wpywa to na prdko wyjciow i czstotliwo wytwarzanego przez prdnic prdu. Sterowanie prdkoci obrotow wau z koami sonecznymi odbywa si poprzez koo piercieniowe przekadni l, napdzane silnikiem hydraulicznym. Silnik ten jest poruszany za pomoc pompy hydrostatycznej o zmiennej wydajnoci, napdzanej bezporednio z wau wejciowego. Przekadnia planetarna l suy gwnie jako ukad kontrolny, ustalajcy prdko obrotow prdnicy przenoszc tylko niewielk cz mocy. Zakres ukadw CON-SPEED obejmuje cztery wielkoci dostosowane do caego typoszeregu silnikw RTA i jest w stanie przenosi moce 500, 700, 1000 i 1400 kW przy wyjciowej prdkoci obrotowej do 1200 obr/min. Podobnie jak MAN-B&W, firma SULZER opracowaa swj ukad podnoszcy ogln sprawno silnikw RTA przez zastosowanie turbiny napdzanej spalinami dostarczajcej moc na wa silnika gwnego. Ukad ten nosi nazw EFFICIENCY - BOOSTER lub n-BOOSTER a jego schemat przedstawiono na rys.2.22. Rozwizania obu firm rni si nieznacznie. Jeli w rozwizaniu siowni nie stosuje si prdnicy waowej, a wic i przekadni PTO, zastosowanie turbiny mocy zwrotnej wymaga montau tylko przekadni PTI. Obnienie jednostkowego zuycia paliwa silnikw RTA w wyniku zastosowania systemu n-BOOSTER, przy pehiym obcieniu wynosi ok. 5.5 g/kWh. Obnienie jednostkowego zuycia paliwa wystpuje rwnie wtedy gdy turbina jest wyczona tzn przy obcieniach mniejszych od 50%. Wpywa na to BY-PASS, ktry pozwala na lepsz prac turbosprarki, skutkiem czego nastpuje wzrost cinienia doadowania i przepukania.

103

Rys. 2.22. Schemat ukadu n-BOOSTER dla silnika RTA: ZS 5311 C - sygna zamknicia zaworu klapowego, ZS 5312 C - sygna otwarcia zaworu klapowego, ZS 5313 C - sygna zamknicia zaworu by-pass, ZS 5314 C - sygna otwarcia zaworu by-pass, ZV 7082 C - sygna przesterowania przekanika elektromagnetycznego (sterowanie zaworem by-pass), ZV 7081 C - sygna przesterowania przekanika elektromagnetycznego (sterowanie zaworem klapowym), TI3741 L - wskanik temperatury gazw wylotowych za turbin; wskazanie lokalne, TS 2811 C - temperatura oleju smarujcego turbin; zamknity temperatura poprawna, TI 2811 L - wskanik temperatury oleju smarujcego turbin, TS 2816 C temperatura oleju sprzga; zamknity - temperatura poprawna, PS 2831 A - cinienie oleju tumicego (amortyzatora); zamknity - cinienie poprawne, PI2831 L - wskanik cinienia oleju; wskazanie lokalne, PS 2801 C - filtr olejowy; pomiar rnicy cinie, PI 2801 L - wskanik rnicy cinie; wskazanie lokalne, PS 2802 C - filtr olejowy; wskazanie bardzo wysokiej rnicy cinie, PS 2812 C - cinienie oleju smarujcego turbin; zamknity - cinienie poprawne.

104

2.5.3 Stabilizacja czstotliwoci prdu na drodze elektrycznej Stabilizacja czstotliwoci prdu na drodze elektrycznej zrealizowana moe by jako ukad ze statyczn przetwornic czstotliwoci (falownikiem), bd z przetwornic jednotwornikow. G Ukad DMG (Direct Mounted Generator) ze statyczn przetwornic czstotliwoci (falownikiem): Prdnica z wirnikiem osadzonym na wale, ktry jest bezporednio sprzony z waem korbowym silnika i stojanem mocowanym do jego kaduba (rys. 2.23) stanowi integraln cz silnika gwnego. Wytwarza ona trjfazowy prd przemienny o niskiej czstotliwoci (ok. 15 Hz), zmieniajcy si zgodnie ze zmianami prdkoci obrotowej silnika. Prd ten jest prostowany, a nastpnie doprowadzany do falownika, ktry przeksztaca prd wejciowy na prd przemienny o staej czstotliwoci 50 lub 60 Hz.

Rys. 2.23 Ukad DMG ze statyczn przetwornic czstotliwoci: l - silnik gwny, 2 - regulator wzbudzenia, 3 - prdnica niskiej czstotliwoci, 4 - przetwornica czstotliwoci (falownik), 5 - kompensator synchroniczny, 6 dawik, 7 - szyna zbiorcza

Ukad DMG z falownikiem gwarantuje sta czstotliwo wytwarzanego prdu w zakresie zmian prdkoci obrotowej S.G. (70-^100 % nn), a moe by rozszerzony nawet do 40% nn (rys. 2.24).

Rys.2.24 Wykres obcienia prdnicy waowej ze statyczna przetwornic czstotliwoci: a - wyczenie, b moc zredukowana, c - moc znamionowa Poniewa do sieci nie jest dostarczana moc bierna (z powodu istnienia poredniej linii prdu staego) zamontowano kompensator synchroniczny. Jest nim niewielka prdnica napdzana silnikiem trjfazowym, zasilanym z sieci okrtowej. Prdnica ta podczona jest do sieci za falownikiem celem wytwarzania koniecznej mocy biernej.
105

Do wad tego ukadu mona zaliczy wysoki koszt inwestycyjny oraz nisk sprawno (81-4-90)%.
Q Rozwizanie DMG - ukad z przetwornic jednotwornikow Podobnie jak w poprzednim ukadzie prdnica bdca integraln czci silnika wytwarza trjfazowy prd przemienny o niskiej czstotliwoci. Prd ten jest prostowany a nastpnie zasila silnik prdu staego, ktry poczony jest bezporednio z trjfazow prdnic prdu przemiennego (rys.2.25), wytwarzajc prd czstotliwoci 50 lub 60 Hz. Stabilizacj prdkoci obrotowej ukadu silnik prdu staego - prdnica trjfazowa, a co za tym idzie uzyskanie staej czstotliwoci prdu, otrzymuje si poprzez kontrol wzbudzenia prdnicy za pomoc odpowiedniego regulatora (prdnica tachometryczna).

Rys.2.25 Ukad DMG z przetwornicjednotwomikow: l - silnik gwny, 2 - regulator wzbudzenia, 3 prdnica niskiej czstotliwoci, 4 - prostownik, 5 - silnik prdu staego, 6 - prdnica wysokiej czstotliwoci, 7 prdnica tachometryczna, 8 - szyna zbiorcza

2.5.4 Nowe rozwizania pracy elektrowni okrtowej Moliwoci poprawy gospodarki energetycznej statku poprzez dalsze ulepszanie gwnego ukadu napdowego ze wspczesnym silnikiem wolnoobrotowym zostay praktycznie maksymalnie wykorzystane. W zakresie wytwarzania energii elektrycznej, szczeglnie przy zastosowaniu prdnic waowych, potencja moliwoci poprawy sprawnoci jest jeszcze mniejszy. W takiej sytuacji celowe jest skierowanie wysikw take w kierunku racjonalnego wykorzystania produkowanej energii elektrycznej poprzez odpowiednie zaprojektowanie i eksploatacj instalacji siowni prowadzce do zmniejszenia zapotrzebowania na energi elektryczn. Analiza bilansw elektrycznych statkw handlowych (wyczajc chodnicowce) wskazuje, e w zalenoci od typu i wielkoci, 40-r60% energii elektrycznej zuywaj silniki elektryczne do napdu pomp, wentylatorw i innych mechanizmw w instalacji obsugi silnika gwnego w czasie jazdy w morzu. Poniewa siownie, zgodnie z wymaganiami towarzystw klasyfikacyjnych projektuje si na najmniej korzystne warunki pracy, co oznacza, e w przecitnych warunkach pywania w rednich strefach klimatycznych, czsto ze zmniejszon prdkoci, wikszo urzdze jest przewymiarowana. Dotyczy to przede wszystkim chodnic, pomp oraz wentylatorw. Zmniejszenie wydajnoci pomp, czy wentylatorw do poziomu wynikajcego z rzeczywistego obcienia silnika gwnego oznacza tym samym take zmniejszenie zapotrzebowania na energi elektryczn.

106

Wykorzysta tu mona dwie metody, charakteryzujce si maymi stratami, suce do zmniejszenia strumieni masowych w instalacjach, polegajce na dopasowaniu liczby obrotw pomp do aktualnych potrzeb: indywidualne dopasowanie liczby obrotw poszczeglnych pomp poprzez zastosowanie przetwornikw czstotliwoci (np. falowniki tyrystorowe) lub silnikw elektrycznych z przeczaln liczb biegunw; wsplne dla wszystkich silnikw elektrycznych dopasowanie obrotw przez obnienie czstotliwoci prdu w sieci elektrycznej statku.

Obnienie czstotliwoci prdu w sieci prowadzce do obnienia obrotw silnikw elektrycznych, w stosunku do innych rozwiza wpywajcych na zmniejszenie strumieni czynnikw roboczych jest szczeglnie korzystnym rozwizaniem, poniewa nie czy si wcale lub co najwyej w niewielkim stopniu z dodatkowym kosztem inwestycyjnym (o ile elektrownia okrtowa jest wyposaona w prdnic waow).W takiej sytuacji w czasie jazdy morskiej, jeli nie ma regulacji czstotliwoci, sie elektryczna zasilana jest prdem o czstotliwoci proporcjonalnej do prdkoci obrotowej silnika gwnego. Osiga si w ten sposb, za porednictwem czstotliwoci, sprzenie obrotw silnikw elektrycznych z obrotami S.G. Oznacza to, e silniki elektryczne zachowuj si jak urzdzenia podwieszone na silniku gwnym. Stan taki przyjto nazywa prac z "pywajc czstotliwoci". Dla wikszoci pomp i wentylatorw istnieje zaleno midzy obrotami a moc w przyblieniu w trzeciej potdze P =f(rr). Oznacza to, e przy zredukowanej liczbie obrotw ruby a tym samym przy obnionej czstotliwoci sieci, mona uzyska znaczne oszczdnoci energii elektrycznej. Istotnym zagadnieniem przy pracy z "pywajc czstotliwoci" jest okrelenie dopuszczalnego zakresu zmian czstotliwoci prdu. Towarzystwa klasyfikacyjne wymagaj aby wszystkie odbiorniki prdu znosiy bez obawy o awari niewielkie wahania czstotliwoci i napicia, okrelajc konkretne odchyki od wartoci nominalnych. Ewentualne dopuszczenie pracy z "pywajc czstotliwoci" oznacza odejcie od obecnych przepisw i wypracowanie nowych warunkw bezpiecznej eksploatacji siowni. Pomiary przeprowadzane rnej wielkoci i typu wykazay, e obnienie czstotliwoci w dopuszczalnym zakresie 5% daje rednio oszczdnoci w zuyciu energii w wysokoci l (H 15%. Pozytywne praktyczne dowiadczenia z eksploatacji statkw z obnion czstotliwoci w istniejcych granicach, skoniy do budowy, wzgldnie przebudowy sieci elektrycznych, tak aby moliwa bya praca z pywajc czstotliwoci w zakresie 80-100 % wartoci nominalnej. Wypracowanie nowych przepisw pozwalajcych na eksploatacj w szerszych granicach zmian czstotliwoci poprzedzono wieloma prbami na statkach. Jednym z nich by m/s "Blumentahl". Prby przeprowadzane byy w granicach zmian czstotliwoci od 52 do 62Hz. Ze strony instalacji chodzenia jak i smarowania zachowane byy cay czas wymagane temperatury, co oznacza, e chodnice zostay dobrane z odpowiednio duym zapasem. Nie stwierdzono take odchyek cinienia czynnikw roboczych w instalacjach, ktre wykraczayby poza dopuszczalne granice. W przypadku urzdze wczanych cyklicznie np. sprarki powietrza zaobserwowano przy spadku czstotliwoci nieznaczne wyduenie czasu napeniania zbiornikw. Obnienie czstotliwoci nie wpyno take na efekt oczyszczania w wirwkach ani zmiany cyklu oczyszczania. Stwierdzono natomiast wpyw czstotliwoci prdu na wydajno wirwek, ktra zmienia si liniowo wraz ze zmian obrotw (czstotliwoci). Naley zatem uwzgldnia ten fakt przy regulacji wirwki. W czasie prb robiono take pomiary temperatury uzwojenia silnikw elektrycznych. W adnym wypadku nie stwierdzono przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury uzwojenia przy obnieniu czstotliwoci. Wyniki wskazuj, e przy cigej pracy z 90% nominalnej czstotliwoci i obnionym napiciu o 5^7% mona oczekiwa oszczdnoci w zuyciu energii elektrycznej do 20%.
107

Ocenia si, e na statkach z prdnicami waowymi i rub sta mona bdzie stosowa pywajc czstotliwo w granicach 66^-100% wartoci nominalnej. Zostay ju opracowane przez Germanischer Lloyd odpowiednie wytyczne. Do tej pory nie zrealizowano takiej sieci. Jednym z gwnych problemw jest m.in. dokadna ocena wpywu zmiany prdkoci obrotowej pompy na jako chodzenia silnika. Innym wanym problemem jest konieczno instalowania dwch oddzielnych sieci elektrycznych: dla odbiornikw wymagajcych staej czstotliwoci prdu oraz dla odbiornikw tolerujcych pywajc czstotliwo. Uwagi wasne:

108

3.

WYBRANE UKADY ZDALNEGO STEROWANIA SKOKIEM RUBY NASTAWNEJ l PRDKOCI OBROTOW SILNIKA

3.1 Zalety i wady rub nastawnych

ruby nastawne znalazy powszechne zastosowanie na statkach rybackich, holownikach, promach i innych jednostkach gdzie wymagana jest dua manewrowo i zmienno obcienia. W mniejszym stopniu ruby nastawne wykorzystane s na statkach handlowych. ruba nastawna powinna by stosowana przez polskich armatorw w szerszym zakresie ni ma to miejsce obecnie. Przemawiaj za tym nastpujce korzyci: moliwo zmniejszenia zuycia paliwa przez dobr odpowiednich nastaw (n,H)0p^ moliwo penego wykorzystania mocy silnika przy nominalnej prdkoci obrotowej w kadych warunkach pywania, nisze jednostkowe zuycie paliwa przez silnik w zmiennych warunkach pywania, mniejsze zuycie silnika zwaszcza tam gdzie wykonywana jest dua liczba manewrw, poprawa wasnoci manewrowych statku przez: a) lepsze wykorzystanie mocy dla zatrzymania i zmiany kierunku ruchu statku, b) skrcenie czasu oraz drogi zatrzymania statku, moliwo otrzymania dowolnie maych prdkoci statku, niezalenie od liczby obrotw silnika, opr rub nastawnych przy zastopowaniu jest mniejszy ni opr rub staych, zatrzymanie statku jest efektywniejsze anieli przy zastosowaniu ruby staej. Do wad ruby nastawnej naley zaliczy:
a

bardziej skomplikowan konstrukcj co stwarza wiksze niebezpieczestwo awarii, koszt inwestycyjny ruby nastawnej jest wikszy ni staej, ruba nastawna ma nisz sprawno od ruby staej ze wzgldu m.in. na wiksz rednic piasty ruby.

3.2 Stanowiska sterowania

W ukadach sterowania zespoem napdowym najbardziej rozpowszechnione s ukady pneumatyczne i elektryczne. Ukady te s w znacznej mierze oparte na urzdzeniach uniwersalnych jak zadajniki, serwomechanizmy, regulatory prdkoci obrotowej, regulatory obcienia silnika itp. Urzdzenia programujce zawieraj krzywki lub elektroniczne przeksztatniki funkcyjne.

109

Niektre firmy oferuj uniwersalne ukady sterowania dla napdw gwnych ze rub nastawn. Przykadem moe by elektroniczne systemy: FAMP 200 firmy ABB Marin, AutoChief-7 firmy Norcontrol Automation AS, E2S firmy ABB Zamech, ANCOS 2000 firmy Lips. Zdalne sterowanie skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika odbywa si najczciej z dwch stanowisk: ze sterwki i z CMK (Centrali Manewrowo-Kontrolnej). Istnieje moliwo sterowania awaryjnego ze stanowisk lokalnych. Skokiem ruby steruje si oddziaywujc bezporednio na serwomechanizm zmiany skoku, a obrotami silnika poprzez regulator prdkoci obrotowej lub bezporednio oddziaywujc na listw paliwow. Rozwizania techniczne stanowisk sterowania bywaj rne. Najczciej, na eksploatowanych obecnie statkach handlowych czy bazach rybackich, sterowanie skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika z mostka odbywa si przy pomocy jednej dwigni sterujcej - tzw. sterowanie programowe, natomiast z CMK steruje si dwoma dwigniami oddzielnie dla skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika. Pulpit na mostku wyposaony jest w szereg elementw umoliwiajcych zdalne sterowanie zespoem napdowym i kontrol jego pracy. W pulpicie zamontowane s m.in.: nadajnik telegrafu maszynowego, zawr redukcyjny nastawy skoku ruby i prdkoci obrotowej, wskanik skoku ruby, wskanik obrotw silnika, wskanik obcienia silnika, manometr powietrza zasilajcego, manometr oleju sterujcego i zasilajcego, lampki sygnalizacyjne obcienia silnika (90% i 100%), lampki sygnalizacyjne automatycznej redukcji skoku ruby i miejsca sterowania, lampko-przycist: "AWARYJNY STOP", "AWARYJNA PRACA", przeczniki: "WYCZENIE STEROWANIA", tablica alarmw zbiorczych. Zdalne sterowanie prdkoci obrotow i skokiem ruby odbywa si przez wychylenie dwigni sterujcej z pooenia STOP na pole ruchowe w kierunku NAPRZD lub WSTECZ. Funkcj dwigni sterujcej peni najczciej nadajnik gwnego telegrafu maszynowego umieszczony w pulpicie manewrowym lub nadajniki pomocnicze telegrafu umieszczone na skrzydach mostka i poczone z telegrafem gwnym (np. cignami elastycznymi). Nadajnik gwnego telegrafu maszynowego sprzony jest za pomoc krzywki z zaworem redukcyjnym ustalajcym poziom (warto) pneumatycznego sygnau sterujcego w zalenoci od kta wychylenia dwigni telegrafu. Zmiana pooenia dwigni telegrafu maszynowego, moe by realizowana w sposb skokowy lub cigy co uzyskuje si przez przestawienie odpowiedniego przecznika mechanicznego na telegrafie. W trakcie normalnego procesu sterowania zespoem napdowym obcianie silnika (ustalanie wartoci skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika bd samego skoku ruby) realizowane jest za poredPROGRAMU", "POTWIERDZENIE PRZYJCIA

110

nictwem bloku programowego obciania. W przypadku potrzeby szybkiej zmiany obcienia ruby mona odczy program wykorzystujc przecznik "WYCZENIE PROGRAMU". Funkcj dwigni sterujcej peni najczciej zawr przekanikowy Westinghouse'a (rys.3.1). Skada si on z zaworu redukcyjnego dwch normalnie zamknitych przekanikw pneumatycznych lub elektrycznych bdcych pod dziaaniem krzywki sprzonej z dwigni manewrow. 1,2- rozdzielacze pneumatyczne 3 zawr redukcyjny

Rys. 3. l Zawr przekanikowy Westinghouse' a Jeli gwnym rdem energii elektrycznej na statku jest prdnica waowa, wwczas zmiana prdkoci obrotowej silnika w trakcie eksploatacji nie jest moliwa. Stae obroty prdnicy utrzymuje regulator prdkoci obrotowej silnika gwnego napdzajcego prdnic waow. Warto wymaganej prdkoci obrotowej ustawia mechanik w CMK, a na mostek przekazuje tylko sterowanie skokiem ruby. Z tych wzgldw na statkach z prdnic waow, zmiany prdkoci statku realizowane s tylko poprzez zmian skoku ruby. Najnowsze rozwizania prdnic waowych nie wymagaj utrzymywania staej liczby obrotw silnika. Stabilizacj czstotliwoci prdu elektrycznego prowadzi si w sposb przedstawiony w rozdziale 2.5.
9

Sterowanie praca zespou napdowego z CMK moe by realizowane z dwch pulpitw: pulpitu sterowania skokiem ruby nastawnej np. typu UCMK 46 oraz pulpitu sterowania obrotami silnika z tzw. odsunitego stanowiska manewrowego typu OSM 7. Najczciej sterowanie odbywa si z jednego wsplnego pulpitu dla ruby i silnika. Pulpit sterowania rub nastawn wyposaony jest w nastpujce elementy: zadajnik skoku ruby (np. zawr przekanikowy Westinghause'a), zawr ograniczenia skoku NAPRZD, zawr zasilania pneumatycznego, wskanik skoku, lampki sygnalizacyjne (obcienia silnika, automatycznej redukcji skoku ruby, przecienia momentem), 111

 elementy pneumatyczne, elektro-pneumatyczne i elektryczne zabudowane wewntrz pulpitu. W odsunitym stanowisku manewrowym zamontowane s min.: dwignia przesterowania (zablokowana na WSTECZ dla silnikw nawrotnych) dwignia rozruchowa, dwignia nastawy prdkoci obrotowej, odbiornik telegrafu maszynowego, lampki sygnalizacyjne (miejsca sterowania, pooenia obracarki i gwnego zaworu manewrowego, awaryjnego stopu, awaryjnej pracy, blokad silnika), lampko-przycist: AWARYJNA PRACA, AWARYJNY STOP, manometry powietrza rozruchowego, obrotomierze SG i turbosprarek, wskanik obcienia i kierunku obrotw SG, elementy pneumatyczne, elektropneumatyczne i elektryczne zabudowane wewntrz pulpitu. Odsunite stanowisko manewrowe poczone jest z silnikiem gwnym mechanicznie (na starszych jednostkach) za pomoc cigie, lini pneumatyczn bd elektrycznie. Jeli sterowanie z CMK odbywa si w oparciu o sygnay pneumatyczne wwczas, zgodnie z przepisami PRS, musi istnie stanowisko sterowania (traktowane jako awaryjne) umoliwiajce mechaniczne sterowanie silnikiem. Funkcje t peni najczciej przysilnikowe stanowisko sterowania. Stanowiskiem nadrzdnym jest stanowisko umieszczone w CMK, std mona przekazywa sterowanie na mostek. Na statkach rybackich wyposaonych w silniki rednioobrotowe dwignie nastawy skoku ruby oraz prdkoci obrotowej i rozruchu silnika umieszczone s w jednym wsplnym pulpicie. Sterowanie skokiem ruby odbywa si, w zalenoci od rozwizania na drodze pneumatycznej lub mechanicznej poprzez poczenie acuszkowe. Rozruch i nastawa obrotw silnika odbywa si wycznie sygnaami pneumatycznymi. Dwignia sterowania prdkoci obrotow moe peni jednoczenie funkcj dwigni rozruchowej.

3.3 Opis konstrukcji podstawowych zespow ruby nastawnej firmy Za-mech

3.3.1 ruba nastawna typu EF ruby nastawne typu EF budowane byy na licencji norweskiej firmy LJAAEN i stosowano je na statkach handlowych, jak i rybackich. Zesp ruby nastawnej skada si z piasty ruby z mechanizmem wewntrznym, wau rubowego z zespoem rurowym, sprzga typu SKF oraz skrzyni wau rozrzdu oleju. Stosowane przez firm Zamech w Elblgu symbole rub nastawnych typu E 175/4-F 500 oznaczaj odpowiednio: litera "E" - typ piasty z serwomechanizmem zabudowanym wewntrz piasty; cyfra "175" rednic piasty w cm; cyfra "4" - liczb skrzyde; symbol "F 500" - okrela mechanizm rozrzdu oleju o rednicy kwalifikacyjnej wau poredniego 500 mm.

112

Q Piasta ruby z mechanizmem wewntrznym W skad piasty (rys.3.2) wchodz: korpus l, skrzyda 4, cylinder 2, osona konierza wau 15 i nie pokazana na rysunku owiewka zabezpieczajca ruby 19. Czci stykajce si z wod morsk wykonane s ze staliwa stopowego lub brzu wieloskadnikowego NOYOSTON co zapewnia wysok odporno na korozj. Wykonanie korpusu piasty z brzu pozwala na bezporednie oyskowanie skrzyde ruby 4 i tarcz korbowych 7 w korpusie l. Skrzyda mocowane s do tarcz korbowych za pomoc rub 16. Celem prawidowego mocowania skrzyda dokonuje si pomiaru wyduenia rub 16 w czasie ich dokrcania. W przypadku braku moliwoci pomiaru naley dokrci rub 16 o okrelony w instrukcji kt, po skasowaniu luzu midzy rub a skrzydem. Szczelno zapewniaj uszczelki typu O-ring 17 dla piast z brzu lub podkadki monetowe dla piast ze stali nierdzewnej. Szczelno pomidzy skrzydami a korpusem zapewnia uszczelka ksztatowa 14.

Tarcze korbowe 7 posiadaj czop wykorbiony, na ktrym osadzony jest kamie lizgowy 13, poruszajcy si w odpowiednim wybraniu zespou prowadzcego 5 i 6. Ruch posuwisto-zwromy toka 3, drga 8, czci zespou prowadzcego 5 i 6, zostaje zamieniony na ruch obrotowy tarczy korbowej 7, a z ni skrzyda ruby 4. Dopuszczalny kt obrotu wynosi 30. Ruch toka 3 skierowany ku dziobowi statku ustawia skrzyda w kierunku NAPRZD, odwrotnie przy biegu WSTECZ. Czynnikiem przesuwajcym tok jest olej siowy dostarczony do cylindra 2 poprzez zesp rurowy 20, na lew lub praw stron toka. Piasta ruby mocowana jest do konierza wau rubowego za pomoc rub 18, z nakrtkami 25 oraz kokw stokowych 24. Cao jest zabezpieczona przed wpywem wody morskiej oson 15. Dostp do wntrza piasty jest moliwy po demontau cylindra 2 zamocowanego do korpusu rubami 19, nakrtki 22 i toka 3 wraz z pokryw 26 oddzielajc cylinder od wntrza piasty. Piasta ruby napeniona jest olejem przez korek wlewowy 27, celem zapewnienia smarowania czci oraz zabezpieczenia ukadu przed ewentualnym przedostawaniem si wody morskiej do wntrza piasty. Minimalne ubytki oleju wystpujce w czasie eksploatacji uzupeniane s olejem pod cinieniem grawitacyjnym ze zbiornika (rys.3.4 pz. 10) poprzez wa rubowy i zawr zwrotny 11 o cinieniu otwarcia 0.2 kG/cm^. Drugi zawr zwrotny 12, umieszczony na wylocie oleju z piasty zabezpiecza przed nadmiernym wzrostem cinienia oleju w piacie, co mogoby mie miejsce przy uszkodzeniu uszczelnienia 21 cylindra i ewentualnym przeciekom oleju siowego. Olej w piacie ruby powinien posiada cechy przeciwpianowe, przeciwutleniajce i zawiera dodatki antykorozyjne. Lepko oleju powinna wynosi 50 Englera przy temp. 50 C. Normalna temperatura pracy oleju wynosi ok. 40 C.
Q Sprzgo SKF wau rubowego Wa rubowy S (rys. 3.3), poczony jest z waem porednim za pomoc sprzga typu skurczowego typu SKF. W skad sprzga wchodz nastpujce elementy: korpus l, tuleja stokowa 2, tok montaowy 3, z uszczelk 7, piercie oporowy 4, dwudzielny piercie dystansowy 26.

Otwr tulei stokowej 2, jest cylindryczny i dopasowany suwliwie do przedniego koca wau. Strona zewntrzna tulei jest stokowa 1:50 i starannie dopasowana do odpowiadajcego jej otworu stokowego w korpusie 1. Tuleja 2, mocowana jest do wau rubowego S poprzez pyt oporow rubami 5. Suy to do zabezpieczenia wau rubowego przed wysuniciem si sprzga. Monta sprzga odbywa si przez wsunicie korpusu l na tulej stokow zamocowan uprzednio do wau 5. Przesunicie odbywa si w kierunku od rufy do dziobu przez wtaczanie oleju do przestrzeni pomidzy kocwk sprzga i tokiem montaowym 3, przy jednoczesnym rozpieraniu korpusu sprzga olejem wtaczanym otworami 6 pomidzy tulej stokow 2, a korpus sprzga 1. Sia tarcia powstaa midzy sprzgem i waem pozwala, po zakoczeniu montau, na przeniesienie przez wa momentu obrotowego i siy naporu
113

Rys. 3.2 Piasta ruby z mechanizmem wewntrznym: l - korpus piasty ruby, 2 - cylinder, 3 - toki serwomotoru, 4- skrzydo, 5 - zesp prowadzcy cz przednia, 6 - zesp prowadzcy cz tylna, 7 - tarcza korbowa, 8 - drg prowadzcy, 9 - sznur gumowy, 11 - zawr zwrotny, 12 - zawr zwrotny, 13 - kamie lizgowy, 14 - uszczelka skrzyda ruby, 15 - osona, 16 - ruba mocujca skrzydo, 17 - piercie uszczelniajcy typu "6", 18-ruba czca piast z waem, 19 - ruba mocujca cylinder, 20 -zesp rurowy, 21 -piercie 114

zabezpieczajcy z piercieniem uszczelniajcym, 22 - nakrtka toka serwomotoru, 24 - sworze, 25 - nakrtka, 26 pokrywa cylindra, 27 - korek

01 Mechanizm rozrzdu oleju Mechanizm rozrzdu oleju (rys.3.3) skada si z wau rozrzdu oleju 9, stanowicego odcinek wau poredniego, na ktrym zawieszona jest skrzynia rozrzdu 10. Skrzynia zamontowana jest na dwch oyskach 11 (oysko oporowe) i 12 (piercieniowy rozrzd oleju). Zawr suwakowy 13, zasilany olejem siowym bezporednio z pompy, kieruje olej do jednego z dwch otworw promieniowych w wale (do otworu 14 przy biegu NAPRZD i 15 przy biegu WSTECZ). Olej moe by kierowany do otworw 14 lub 15 za pomoc wzmacniacza strumieniowego (podczas sterowania zdalnego) lub po przestawieniu dwigni umieszczonej na skrzyni rozrzdu (podczas sterowania miejscowego). Wzmacniacz strumieniowy (nie pokazany na rys.3.3) znajduje si pod dziaaniem sygnaw pneumatycznych, generowanych w zdalnych stanowiskach sterowania (na mostku lub CMK).

Z ruchem toka w piacie ruby powizany jest ruch konierza 16, ktry poprzez drki 18 zmienia pooenie piercienia lizgowego 17. Stanowi to ukad sprzenia zwrotnego. Piercie lizgowy wkonuje ruch posuwisto-zwrotny razem z tokiem, oddziaywujc przez kamie w piercieniu lizgowym oraz ukad dwigni 19, na wzmacniacz strumieniowy utrzymujc tok, a tym samym skrzyda ruby w danym przez operatora pooeniu W dziobowym konierzu wau 9, znajduj si elementy 23, 24 pozwalajce na awaryjne ustawienie skoku ruby w pooeniu CAA NAPRZD. Operacj ustawienia ruby na CN wykonuje si przy zatrzymanym silniku. Podczas toczenia oleju do podczenia 23 naley dwigni sterowania rcznego, na skrzyni rozrzdu, przesun w pooenie NAPRZD, aby umoliwi spyw oleju z przestrzeni WSTECZ cylindra ruby nastawnej (rys.3.2, poz.2). Dwignia sterowania rcznego przestawia zawr suwakowy 13 z rys.3.2.

115

Rys.3.3 Sprzgo wau rubowego i mechanizm rozrzdu oleju: l - korpus sprzga, 2 - tuleja stokowa, 3 tok montaowy, 4 - pyta oporowa, 5 - ruby mocujce, 6- otwory do podczenia wtrystwaczy, 7 -uszczelnienie, 8 - ruby mocujce, 9 - wa rozrzdu oleju, 10 - skrzynia rozrzdu, 11 - oysko oporowe, 13 -zawr suwakowy, 14 otwr promieniowy NAPRZD, 15 - otwr promieniowy WSTECZ, 16 - konierz ukadu sprzenia zwrotnego, 17 piercie lizgowy, 18 - drki ukadu sprzenia zwrotnego, 19 - zesp sprzenia zwrotnego, 20 - zesp rurocigw smarowania, 21 - zesp rurocigw smarowania, 22 - zesp rurocigw smarowania na postoju, 23 podczenia do awaryjnego ustawienia skoku ruby, 24 - tuleja, 26 - piercie dystansowy, S- wa rubowy.
116

Q System olejowy ruby nastawnej Olei siowy

Poniej skrzyni rozrzdu oleju 2 (rys. 3.4) umieszczony jest zbiornik l o duej pojemnoci (zalenie od wielkoci ruby nastawnej). Olej siowy toczony jest ze zbiornika l, przez pomp rubow 3, do bloku zaworowego 4. Std olej oddzielnymi rurocigami podawany jest na zasilanie zaworu suwakowego (rys.3.3; pz. 13) oraz do zaworu redukcyjno-odcinajcego. Olej powrotny z zaworu suwakowego spywa rurocigiem 5, przez zawr odcinajcy 19, zawr zwrotny 20, chodnic 6 do zbiornika 1. W przypadku spadku cinienia oleju siowego, presostat kontroli cinienia zacza pomp rezerwow
Olei smarujcy

Ukad smarowania mechanizmw w skrzyni rozrzdu oleju i piacie ruby oraz utrzymywania nadcinienia oleju (zabezpieczajcego przed przeciekami wody do mechanizmu) pracuje w trzech wariantach: Pracuje jedna z dwch pomp zasilajcych 3. Olej z komory spywu, pynie przez zawr zwrotny 8, do oyska oporowego w skrzyni rozrzdu oleju 2 i dalej do przestrzeni sprzga SKF (rys.3.3 pz.11, 20, 21). Std otworami w wale rubowym dostaje si olej przez zawr 9 (rys.3.2 pz. 11) do wntrza piasty. Warto cinienia smarowania regulowana jest podczas prb w morzu. W stanie ustalonym powinna wynosi (l .2-^2.0) kG/cm^ przy normalnej temperaturze pracy. W przypadku wyczenia pomp zasilajcych 3 smarowanie mechanizmw odbywa si ze zbiornika grawitacyjnego 10. Olej rurocigiem 11, poprzez rozdzielacz 13, doprowadzony jest do oyska oporowego (11 rys.3.3) w skrzyni mechanizmu rozrzdu oleju 2, a std do piasty ruby.

Podczas normalnej pracy ukadu sterowania rub nastawn oba warianty smarowania dziaaj jednoczenie. Cinienie oleju smarujcego w wariancie I jest tak dobrane, e podczas eksploatacji przepywa rurocigiem 11 i uzupenia olej w zbiorniku grawitacyjnym 10. Nadmiar oleju spywa przewodem 23, do zbiornika 1. Regulacja cinienia oleju smarujcego odbywa si przez odpowiednie ustawienie zaworw 19 i 20. Poziom oleju w zbiorniku 10, utrzymywany jest rwnie automatycznie przez pomp 12 sterowan sygnaem presostatu 22. Jeli na statku wystpi brak zasilania energi elektryczn, duej ni jeden dzie lub ukad napdowy zostanie odstawiony na czas duszy przy jednoczesnym braku zasilania pompy 12, zbiornik grawitacyjny musi by podczony do piasty ruby bezporednio z pominiciem oyska oporowego. W innym razie przecieki przez luzy oyska spowoduj szybkie oprnienie zbiornika 10. Naley podczy kocwk 14, do otworu (rys.3.2, pz. 22) w rufowej czci konierza wau rozrzdu oleju i przestawi,rozdzielacz 13. Cinienie hydrostatyczne wynikajce z usytuowania zbiornika 10, na wysokoci ok. 7 m nad poziomem piasty zabezpieczy smarowanie piasty.

117

Rys.3.4 System olejowy ruby nastawnej: l - zbiornik oleju, 2 - skrzynia rozrzdu oleju, 3 - pompy zasilajce, 4 - blok zaworw, 5 - rurocig spywu oleju siowego, 6 - chodnica, 7 - rurocig spywu oleju smarujcego, 8 - zawr zwrotny, 9 - zawr zwrotny, 10 - zbiornik grawitacyjny, 11 - rurocig oleju smarujcego i uzupeniajcego zbiornik, 12 - pompa uzupeniajca olej, 13 - rozdzielacz, 14 - kocwka smarowania przy zatrzymanym silniku, 15 - kocwka do awaryjnego ustawienia skoku ruby, 16 - zawr odcinajcy, 17 - zawr odcinajcy, 18 - zawr odcinajco redukcyjny, 19 - zawr odcinajcy, 20 - zawr zwrotny, 21 - zawr zwrotny, 22 - presostat, 23 - rurocig przelewowy, 24 - dwignia sterowania awaryjnego 118

3.3.2 ruba nastawna typu PH-R Obecnie firma ABB-Zamech produkuje ruby napdowe oznaczone inn symbolik np. Typ PH-R. Pierwsza litera P oznacza typ piasty, litera H odnosi si do mechanizmu zmiany skoku, a litera R dotyczy typu rozrzdu oleju. Opis stosowanych oznacze: P PH PZ RPS RH siownik znajduje si poza piast; dotyczy jednostek o maych mocach, siownik zmiany skoku znajduje si wewntrz piasty; rozwizanie nowsze dla jednostek o bardzo duych mocach i duych rednicach piasty, siownik typu P ze zwikszonym skokiem; stosowany np. na aglowcach, przekadnia redukcyjna z mechanizmem rozrzdu oleju i mechanizmem zmiany skoku wewntrz, skrzynia rozrzdu oleju z siownikiem zmiany skoku (bez przekadni),

RHZ skrzynia rozrzdu oleju z siownikiem zmiany skoku o wyduonej wartoci: stosowana z piast typu PZ, RK R skrzynia rozrzdu oleju zawieszona na przekadni redukcyjnej, skrzynia rozrzdu oleju bez siownika zmiany skoku; wsppracuje z piast typ PH.

Gwne zespoy (rys. 3.5) instalacji ruby nastawnej typu PH-R, stanowi: ruba napdowa nastawna typu PH (l), zesp wau rubowego (2), sprzgo wau rubowego (3), zesp rozrzdu oleju typu R (4), ukad zdalnego sterowania (5), ukad olejowy (6-11). Q ruba napdowa nastawna typu PH ruba napdowa skada si (rys.3.6) z piasty 2 z mechanizmem wewntrznym, skrzyde 73 oraz cylindra siowego 161 umieszczonego w tylnej czci piasty. Mechanizm wewntrzny skada si z drga prowadzcego 43 przenoszcego ruch posuwisto-zwrotny toka 148 poprzez czci zespou prowadzcego 45 i 46,na tarcze korbowe 71. Tarcze zmieniaj ruch posuwisty toka na ruch obrotowy skrzyde 73 przykrconych do tarcz rubami 75. Olej siowy powodujcy ruch toka 148 jest doprowadzony na jedn lub drug stron toka rurami 136 i 137 znajdujcymi si w wale rubowym oraz poczon z nimi rur teleskopow 142 w drgu prowadzcym 43. W cylindrze na drgu prowadzcym 43 zabudowany jest zawr blokujcy 175, powodujcy blokad skoku ruby w razie awarii systemu hydraulicznego. Zapewnia to utrzymywanie skoku na staym, zadanym poziomie w przypadku zaniku cinienia zasilania. Mechanizm wewntrzny jest smarowany olejem znajdujcym si w piacie, ktr napenia si przez korki 16 a ubytki s uzupeniane. Piasta posiada zawory zwrotne 33 i 34 z ktrych 33 uzupenia, pod cinieniem ze zbiornika grawitacyjnego, ewentualne ubytki oleju w piacie ruby, drugi 34 zabezpiecza piast przed nadmiernym wzrostem cinienia oleju np. w skutek przeciekw oleju siowego z cylindra.

119

Rys. 3.5 Schemat blokowy instalacji ruby nastawnej typu PH

120

Rys. 3.6 Piasta ruby nastawnej typu PH

121

Opis rysunku 3.6 1 - wa rubowy 2 - piasta 6 - ruba czca piast z waem 7. 54 - nakrtki 8. 55, 78,168 - prt zabezpieczajcy 11,49,56, 176-koek 16, 79-korek 25 - pokrywa 27, 97-tuleja 29,77, 102,139,152,153,172-piercienieuszczelniajce 33 - zawr zwrotny (0.02 MPa) 34 - zawr zwrotny (0. l MPa) 43 drg prowadzcy 45 - cz przednia zespou prowadzcego 46 - cz tylna zespou prowadzcego 48 - podkadka odginana 53 - ruba zespou prowadzcego 57, 79, 95, 170 - ruby mocujce 66 - kamie prowadzcy 68 - czop 71 - tarcza korbowa 73 - skrzydo ruby 75 - ruba mocujca skrzydo 81 - uszczelka skrzyda ruby 91 - pokrywa cylindra 102 - piercie uszczelniajcy 136 - rura wewntrzna zespou rurowego 137 - rura zewntrzna zespou rurowego 142 - rura teleskopowa ] 45 - nakrtka toka serwomotoru 146 - pyta zabezpieczajca 148-tok 161 -cylinder 162, 173 - sznur gumowy 166 - ruba mocujca cylinder 169-pokrywa 175 - zawr blokujcy

122

Q Zesp wau rubowego. Wa rubowy 2 (rys. 3.5) osadzony jest w oysku rufowym smarowanym olejem z odrbnej instalacji smarowniczej. Wa rubowy posiada na caej swojej dugoci drony centrycznie otwr, w ktrym zamontowany jest ukad dwch koncentrycznych rur, dostarczajcych olej siowy do cylindra na jedn lub drug stron toka. G Sprzgo wau rubowego Sprzgo typu SKF 3 suy do poczenia wau rubowego 2 (rys.3.5) z waem porednim na ktrym osadzony jest mechanizm 4 zmiany skoku typu R. Korpus sprzga osadzony jest hydraulicznie na przednim kocu wau rubowego. G Zesp rozrzdu oleju typu R Zadaniem zespou rozrzdu oleju (rys.3.7) jest skierowanie oleju do piasty ruby poprzez zesp rur teleskopowych przechodzcych wewntrz dronego wau rubowego i utrzymanie zadanego (na stanowisku manewrowym) skoku ruby. W razie awarii sterowania zdalnego umoliwia rczne (tzw. awaryjne) sterowanie skokiem. Korpus zespou rozrzdu oleju 2 (konstrukcja odlewana) osadzony jest na dwch oyskach lizgowych 3 nawieszonych na wale rozrzdu oleju l, ktry jednoczenie jest waem porednim linii waw. Doprowadzenie oleju do siownika piasty odbywa si poprzez obie tuleje. W kierunku skoku NAPRZD wierceniem w tulei przedniej, w kierunku skoku WSTECZ wierceniem w tulei tylnej. Na korpusie zespou rozrzdu oleju zamontowane s trzy podstawowe bloki (rys.3.8) suce do zdalnego i awaryjnego sterowania skokiem ruby: 1. na paszczynie grnej korpusu - blok sterowania skokiem B2S (27) z dwigni sprzenia zwrotnego i z suwakiem rozrzdu oleju, 2. na paszczynie bocznej od strony obsugi zespou - blok zaworw BZ (28), w ktrym znajduj si: zawory zwrotne zasilania, zawr bezpieczestwa, zawr zwrotny rozdzielaczy, zawr wybierajcy oraz kolektor zasilania i spywowy, 3. na paszczynie bocznej przeciwnej do strony obsugi - blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE(29). Olej siowy podawany jest przez jeden z dwch agregatw pompowych do kolektora zasilania bloku BZ, nastpnie wierceniem w korpusie do suwak rozrzdu oleju bloku B2S. W zalenoci od pooenia suwaka olej podawany jest poprzez tuleje 3, rury 7 lub 8 na przedni lub tyln stron toka siownika w piacie ruby. Pooenie suwaka w bloku B2S sterowane jest olejem doprowadzonym z bloku BPE rurami 59 do komr sterujcych suwakiem. Olej zasilajcy blok BPE podawany jest rur 58 z bloku BZ przez filtr redniodokadny 30. Spyw oleju z cylindra siownika odbywa si poprzez suwak rozrzdu oleju w bloku B2S do komory rodkowej korpusu 2, nastpnie wierceniem w korpusie do kolektora spywowego w bloku BZ skd jest odprowadzany rurocigiem do gwnego zbiornika olejowego ruby. W przypadku awarii systemu hydraulicznego, tuleje 3 smarowane s olejem z komory rodkowej korpusu 2 do ktrej poprzez blok zaworowy BZ podczony jest pomocniczy agregat pompowy. W czasie pracy ruby smarowanie piasty odbywa si (poprzez otwr w wale 1) olejem z komory rodkowej korpusu 2.

123

Rys. 3.7 Zesp rozrzdu oleju typu R

124

Rys. 3.8 Skrzynia rozrzdu oleju typu R

125

Oznaczenia rysunkw 3.7 oraz 3.8 1 - wa rozrzdu oleju 2 - korpus 3,15-tuleja 4 - pokrywa przednia 5 - pokrywa tylna 6 - piercie lizgowy 7 - rura zewntrzna 8 - rura wewntrzna 9 - rura awaryjnego przesterowania 10 - zawr awaryjnego przesterowania 11 - drek sprzenia zwrotnego 12, 16-tulejki 13 - kolek przedni 14koek tylny 17 - pokrywa 18-wpust 19-listwa 20. 66, 67 - korek 21. 25-nakrtka 22tabliczka 24 - ruba dwustronna 26-koek 27 - blok sterowania skokiem B2S 28 - blok zaworw BZ 29 - blok przetwornika elektrohydraulicznego 30 - filtr 31-38-ruby 51 - ruba z uchem 58, 59 - rura 68 - trzpie zabezpieczajcy 70-83 - piercie uszczelniajcy O" 84 - wkrt
126

G Ukad olejowy Ukad oleju siowego Instalacja ruby nastawnej posiada oddzielny zbiornik oleju l (rys.3.9) o duej pojemnoci umieszczony poniej zespou rozrzdu oleju. Ze zbiornika l poprzez filtry 2 olej zasysany jest przez agregat pompowy 3 i toczony dalej do bloku zaworw 4 (BZ) i do bloku sterowania skokiem 5 (B2S) nabudowanych na korpusie zespou rozrzdu oleju. Rurocigi spywu oleju siowego z bloku zaworw BZ oraz z chodnicy 10 znajduj si na zewntrz mechanizmu. Ukad awaryjnego smarowania Zasadniczymi elementami ukadu awaryjnego smarowania s zbiornik grawitacyjny 24 (rys. 3.9) oraz zasilajcy go agregat pompowy 20. Ukad awaryjny jest zaczany w czasie postoju statku. Ma to na celu zapewnienie cinienia oleju wewntrz piasty ruby. Agregat pompowy 20 wykorzystywany jest rwnie do smarowania oysk zespou rozrzdu oleju w czasie pywania awaryjnego z zablokowanym skokiem ruby. W tym stanie pracy wyczony jest gwny agregat pompowy 3. Opis awaryjnego ustawiania skoku ruby typu PH-R znajduje si w rozdz. 3.4.2.3.

3.4 Systemy zdalnego sterowanie zespoem napdowym ze rub nastawn firmy ZAMECH

3.4.1 Ukad sterowania ze rub nastawn typu EF 3.4.1.1 Zaczenie zasilania ukadu zdalnego sterowania

Bardzo wany wpyw na dokadno i niezawodno dziaania pneumatycznych elementw i urzdze automatyki ma odpowiednie przygotowanie powietrza zasilajcego. Powietrze powinno spenia nastpujce warunki: cinienie powietrza powinno by stae, niezalene od zmian obcienia urzdzenia zasilanego oraz warunkw zewntrznych, nie moe zawiera zanieczyszcze staych mogcych spowodowa zatkanie dysz, oporw pneumatycznych oraz przyspieszone wypracowywanie zasilanych elementw, wilgotno wzgldna powietrza nie powinna by wiksza od 80% ze wzgldu na moliwo wykraplania si wody zatykajcej dysze i opory pneumatyczne, moliwo korozji.

Prezentowany opis dotyczy schematw umieszczonych na rysunkach 3.10 oraz 3.11. Na rys. 3.11 pozostawiono Oryginalne oznaczenia firmy LIAAEN, natomiast na rys. 3.10 wprowadzono oznaczenia wasne. Jeeli rne oznaczenia bd dotyczyy tego samego elementu, to zostanie to uwzgldnione w opisie. Oznaczenia w nawiasie dotyczy bd rys.3.11, oznaczenia bez nawiasu - rys.3.10. Sprone powietrze dla ukadu zdalnego sterowania pochodzi z sieci powietrza rozruchowego siowni i jest poddawane obrbce w stacji przygotowania powietrza l (J-92). W skad stacji wchodz: odwadniacz, zawr redukcyjny o cinieniu wyjciowym 5-^7 kG/cm^, odoliwiacz i zawr redukcyjny o cinieniu wyjciowym 1,5-5-2 kG/cm^. Stacja posiada dwie linie obrbki powietrza. Powietrze po oczyszczeniu i zredukowaniu do cinienia ok. 7 kG/cmr zostaje osuszone w osuszaczu 2 (.7-60), a nastpnie doprowadzone przed rozdzielacz 3 (J-104) oraz presostat kontroli cinienia zasilania 4 umieszczone w pulpicie sterowania skokiem w CMK. Rozdzielacz 3 (J-104) peni funkcj gwnego zaworu zasilajcego. Przesterowanie rozdzielacza spowoduje doprowadzenie powietrza

127

K} to

1. piasta ruby 2. wa rubowy 3. sprzgo SK 4. zesp rozrzdu oleju 5. wa rozrzdu 6. gwny zbiornik oleju 7. zbiornik grawitacyjny oleju 8. zawr dawi co-zwrotny 912 rurocigi 13 zczka bagnetowa 14 kocwka szybko-zczna

15 w smarowania ruby 16 zawr zwrotny 17 zawr trjdrony 18 w awaryjnego przesterowania 19 kocwka szybko-zczna 20 zawr zwrotny p=0.02 MPa 21 zawr zwrotny p=0.1 MPa 22 agregat smarny 23 filtr oleju 24 zawr odcinajcy 25 zawr odcinajcy

stacja przygotowania powietrza osuszacz powietrza rozdzielacz gwnego zasilania presostat cinienia powietrza zasilania UZS rozdzielacz wyboru miejsca sterowania dwignia sterowania skokiem ruby z CMK dwignia sterowania skokiem ruby i prdkoci obrotow z mostka 8. siownik na dwigni nastawy prdkoci obrotowej w CMK 9. cznik pneumatyczny 10. serwomechanizm nastawy prdkoci obrotowej 11. reduktor nastawy prdkoci obrotowej i skoku ruby z mostka

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

12. rozdzielacz sposobu nastawy prdkoci obrotowej (z pnieniem lub bez opnienia) 13. rozdzielacz sposobu nastawy skoku ruby (z opnieniem lub bez opnienia) 14. rozdzielacz wyboru jazdy na WSTECZ (podczas sterowania z mostka) 15. rozdzielacz wyboru jazdy na NAPRZD (podczas sterowania z mostka) 16. zawr ograniczenia skoku NAPRZD 17. zawr wyszego sygnau 18. zawr wyszego sygnau 19. tablica elementw w pobliu skrzyni rozrzdu 20. zawr ograniczenia skoku WSTECZ 21. zawr czcy 36. zawr odcinajco-redukcyjny

Rys. 3.10 Schemat ukadu sterowania rub nastawn ZAMECH-LIAAEN

130

Rys, 3.11 Schemat ukadu sterowania rub nastawn ZAMECH-LIAAEN

131

zasilajcego przed rozdzielacz wyboru punktu sterowania 5 oraz do zaworu odcinajco-redukcyjnego 36 (J-107) umieszczonego na skrzyni rozrzdu oleju. Zadaniem tego zaworu jest zasilanie dyszy strumieniowej olejem o staym cinieniu. Jeli rozdzielacz 5 ustawiony jest w pooenie STEROWANIE Z CMK powietrze zasilajce podane zostanie do zadajnika skoku ruby 6 z jednoczesn kontrol cinienia tego powietrza. W CMK i na mostku wiec si lampki sygnalizacyjne STEROWANIE Z CMK. Jeli nawigator chce przej sterowanie zespoem napdowym na mostek powinien ustawi nadajnik telegrafu maszynowego, umieszczonego na pulpicie mostkowym, w pooeniu STEROWANIE ZDALNE. Obsuga w CMK potwierdza rozkaz ustawiajc odbiornik telegrafu w identyczne pooenie oraz odpowiednim przecznikiem przesterowuje rozdzielacz 5. Powietrze sterujce zostanie odcite od zadajnika skoku w pulpicie w CMK i doprowadzone poprzez cze L (rys. 3.10) do zaworu 7 sterujcego skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika umieszczonego w pulpicie mostkowym, do siownika pneumatycznego 8 celem uniesienia zbatki na rkojeci dwigni nastawy prdkoci obrotowej w CMK oraz cznika pneumatycznego 9 celem poczenia regulatora obrotw z serwomotorem zdalnej nastawy prdkoci obrotowej 10 (J-114). Gasn lampki STEROWANIE Z CMK, a presostat umieszczony na pulpicie mostkowym zapala na obu pulpitach lampki STEROWANIE Z MOSTKA. Rozwizania techniczne sposobu przekazywania sterowania pomidzy mostkiem, a CMK mog by rne na rnych statkach. Zawory sterowania skokiem i prdkoci obrotow umieszczone w pulpicie mostkowym sprzone s za pomoc krzywki z dwigni telegrafu maszynowego. Przecznikiem mechanicznym mona zmieni ruch dwigni telegrafu ze skokowego na cigy. Regulatory prdkoci obrotowej firmy WOODWORD typu PG (w odrnieniu od regulatorw typu UG) umoliwiaj bezporednie zadawanie prdkoci obrotowej sygnaem pneumatycznym. Dlatego te na statkach wyposaonych w regulatory PG nie instaluje si serwomotoru nastawy obrotw J-\ 14 oraz cznika J-28. Konstrukcja cznika pneumatycznego J-28 jest taka, e uniemoliwia ustawienie prdkoci obrotowej silnika niszej od stabilnych obrotw minimalnych. Dzieje si tak wtedy, gdy warto sygnau sterujcego doprowadzona do serwomotoru J-114, jest z rnych wzgldw, mniejsza od poziomu obrotw minimalnych.

3.4.1.2

Sterowanie skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika

Zdalne sterowanie skokiem ruby nastawnej i prdkoci obrotow silnika realizowane jest z dwch pulpitw: ze sterwki, gdzie przy pomocy jednej dwigni sterujcej jednoczenie zadaje si skok ruby i prdko obrotow silnika zgodnie z programem H =f(n), z CMK, gdzie oddzielnymi dwigniami ustala si wartoci skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika. G Sterowanie z pulpitu nawigacyjnego dany kierunek jazdy NAPRZD lub WSTECZ wybierany jest przez wychylenie dwigni sterujcej 7 z pooenia STOP na odpowiednie pole ruchowe. Zalenie od kta wychylenia dwigni na wyjciu zaworu redukcyjnego 11 (J-76c) pojawia si modulowany sygna pneumatyczny, ktry przez cze M (rys.3.10) doprowadzony zostaje do pulpitu w CMK. Sygna po przejciu przez czon opniajcy ulega rozdzieleniu na dwa strumienie. Jeden przez rozdzielacz 12 (rys. 3.10) zostaje doprowadzony do serwomotoru 10 (J114) jako sygna nastawy prdkoci obrotowej, drugi przez rozdzielacz 13 skierowany jest do przekanikw pneumatycznych lvi 15. Przekaniki te sterowane s sygnaem elektrycznym wysyanym z dwigni sterujcej 7. Wychylenie dwigni w kierunku NAPRZD spowoduje prze132

sterowanie przekanika 14. Sygna sterujcy, ktry znajdowa si na jego wejciu zostaje przepuszczony i poprzez zawr wyszego sygnau 17 (rys.3.10), zawr ograniczenia skoku naprzd 16 (J-121), filtr, wyjcie E jest doprowadzony do tablicy kontrolnej zdalnego sterowania 18 (J-91). Wybr kierunku jazdy WSTECZ spowoduje przesterowanie przekanika 15, ktry przepuci sygna sterujcy do zaworu wyszego sygnau 19 (rys.3.10), nastpnie poprzez filtr, wyjcie F, do tablicy J-91. Tablica umieszczona jest w pobliu skrzyni mechanizmu rozrzdu oleju. Obydwa sygnay sterujce doprowadzone zostaj, w zalenoci od wybranego kierunku jazdy, do zaworu czcego 21 (J-120) z tym, e sygna WSTECZ wczeniej przechodzi przez zawr ograniczenia skoku wstecz 20 (J-91-1). Zawory ograniczenia skoku naprzd (umieszczony w pulpicie CMK) oraz wstecz s zaworami redukcyjnymi o regulowanej wartoci cinienia na wyjciu. Oznacza to, e sygna wyjciowy nigdy nie przekroczy poziomu wartoci sygnau ustalonego w reduktorze przy pomocy pokrta. Umoliwiaj one mechanikowi ograniczenie wartoci maksymalnego poziomu skoku ruby wysyanego z pulpitu nawigacyjnego do serwomechanizmu zmiany skoku tak, aby nie wystpoway przecienia silnika. Sygnay sterujce (NAPRZD lub WSTECZ) z zaworu czcego 21 (J-120) przepywaj do jednej z przeciwlegych komr pneumatycznych wzmacniacza strumieniowego J-111, gdzie powoduj wychylenie dyszy sterujcej 23 z pooenia rwnowagi. Dysza zasilana jest olejem doprowadzonym przez zawr redukcyjno-odcinajcy 36 (.7-107). Wychylona z pooenia rwnowagi dysza kieruje olej do jednej z komr zaworu (wzmacniacza) suwakowego 24 (J-105). Wzmacniacz zasilany jest olejem siowym dostarczonym bezporednio z pomp podajcych 25 (J-53). Kieruje on olej roboczy do wierce w wale rozrzdu oleju i dalej przez ukad rurowy dla biegu NAPRZD lub WSTECZ do piasty ruby 26 (7-62), w ktr wbudowany jest serwomotor zmiany skoku. Olej wywiera tam nacisk na jedn ze stron toka powodujc jego przesunicie w kierunku dziaania siy nacisku. Ruch posuwisto-zwrotny toka zostaje zamieniony na ruch obrotowy tarczy korbowej do ktrej przymocowane s skrzyda ruby. Z ukadem rurowym doprowadzajcym olej roboczy do piasty, wodzony jest piercie sprzenia zwrotnego 27 (J-99), ktry poczony jest drkami z innym piercieniem lizgowym 28. Cay ukad wykonuje ruch posuwistozwrotny razem z tokiem. Ruch toka poprzez kamie w piercieniu lizgowym oraz ukad dwigni 29 (J11 la) oddziaywuje zwrotnie na dysz strumieniow 23. Zadaniem ukadu sprzenia zwrotnego (nazywanego te ukadem odwodzenia) jest ustawienie rurki strumieniowej 23 w pooenie rodkowe, gdy skok ruby uzyska pooenie odpowiadajce wartoci zadanej na dwigni sterujcej. Ustawienie rurki strumieniowej w pooeniu rodkowym, spowoduje ustawienie wzmacniacza suwakowego 24 (J-105) w pooenie rodkowe tj. odcinajce dopyw oleju roboczego do piasty ruby. Proces zmiany skoku ruby zostanie zakoczony. Drek 30, cylinder 31 oraz spryna 32 peni funkcj wza sumujcego, w ktrym porwnywane s dwa sygnay: sygna wartoci zadanej skoku ruby, ktry mona wyrazi wartoci siy pochodzcej od cinienia powietrza sterujcego p w komorach L^ lub L; FZad = P x A, gdzie A jest polem powierzchni czynnej membran, sygna wartoci rzeczywistej skoku ruby wyraony wartoci siy napinajcej spryn 32 pochodzcy od ukadu sprzenia zwrotnego. Warto siy napinajcej spryn F$pr = k x x, gdzie: k -staa spryny 32, x - warto przesunicia. W stanie rwnowagi, gdy obie siy s sobie rwne (Fzad = Fspr) rurka strumieniowa powinna zaj rodkowe pooenie, a skok ruby osign warto zadan sygnaem pneumatycznym. Ustalony skok ruby zostaje utrzymany do nastpnej zmiany sygnau sterujcego, wzgldnie do momentu zadziaania ukadu zabezpieczenia silnika przed przecieniem. Za regulacja ukadu sprzenia zwrotnego moe doprowadzi do oscylacyjnych zmian pooenia patw ruby.

133

Q Sterowanie z pulpitu w CMK Ustawienie rozdzielacza 5 (rys.3.10) w pooenie STEROWANIE Z CMK odpowietrza poprzez cze L (rys.3.10) szereg Unii uniemoliwiajc tym zdalne sterowanie z mostka. Zasilony zostaje natomiast zadajnik skoku 6 umieszczony w pulpicie CMK. Proporcjonalnie do wychylenia dwigni sterujcej w kierunku NAPRZD lub WSTECZ wysany zostanie sygna pneumatyczny do jednego z dwch zaworw wyszego sygnau 17 lub 19, a dalej jak opisano w czci dotyczcej sterowania z mostka. Prdko obrotowa silnika ustalana jest za pomoc dwigni sterujcej umieszczonej w odsunitym stanowisku manewrowym OSM. 3.4.1.3 Awaryjne ustawianie skoku ruby

W przypadku uszkodzenia sterowania skokiem ruby (brak cinienia oleju) istnieje moliwo ustawienia skrzyde ruby w pooenie penego skoku naprzd i praca, jak dla ruby o staym skoku. Naley w tym celu podczy kocwk wa 15 (rys.3.4) do otworu 23 (rys.3.3) w przednim konierzu wau rozrzdu. Nastpnie naley zamkn zawr 16 (rys.3.4), otworzy zawr 17 i zaczy pomp 12. W pierwszej fazie toczenia oleju ruchoma tuleja 24 (rys.3.3) odcina poczenie z podstawowym systemem hydraulicznym przez otwr 14 (rys.3.3) i blokuje w ten sposb odpyw oleju. W nastpnej fazie cay wydatek pompy skierowany zostaje do wntrza rury i przez rurocig w otworze wau rubowego dostaje si do cylindra. Spowoduje to przesunicie toka w skrajne prawe pooenie. W czasie pracy pompy 12 (rys.3.4) naley rcznie przestawia dwigni sterowania miejscowego 24 w kierunku NAPRZD, by umoliwi spyw oleju z dziobowej strony cylindra (z przestrzeni sterowania WSTECZ). Operacje te musz by przeprowadzone przy zatrzymanym silniku. Zupen szczelno komory NAPRZD w cylindrze zapewnia uszczelka gumowa 9 (rys.3.2). Uszczelka nie pracuje w trakcie normalnego sterowania skokiem ruby. Po zakoczeniu operacji awaryjnego przesterowania ruby naley odczy w 15 (rys.3.4) i zalepi otwr 23 (rys.3.3) korkiem, co zapewni szczelno ukadu i utrzymanie skrzyde w pooeniu CAA NAPRZD. Podczas normalnej pracy ukadu sterowania skok ruby nie jest wykorzystywany w 100% konstrukcyjnego skoku siownika. Praca przy awaryjnie ustawionym maksymalnym skoku NAPRZD i przy P wysokich obrotach ruby, moe to doprowadzi do przecienia silnika. Dlatego naley utrzymywa prdko obrotow zalen od warunkw zewntrznych na poziomie nie powodujcym przecienia silnika. 3.4.1.4 Zabezpieczenie silnika przed przecieniem

Regulatory prdkoci obrotowej firmy WOODWORD, stosowane na silnikach wsppracujcych ze rub nastawn, s wyposaane w elementy (przystawk) kontroli obcienia silnika gwnego. Zadaniem tego urzdzenia jest zmniejszenie obcienia silnika poprzez redukcj skoku ruby gdy warto momentu obrotowego przekraczy dopuszczaln granic. Rysunek 3.12 przedstawia schemat urzdzenia kontroli obcienia zastosowanego w regulatorach typu PGA firmy Woodward. Do regulatora, a dokadniej do suwaka sterujcego, doprowadzony jest przewodem olej z obiegu smarowania silnika. Suwak steruje dopywem oleju do dwch kanaw. Kana grny poczony jest ze sterowaniem przekanika hydrauliczno-pneumatycznego (rys.3.11; poz.37) redukujcego skok ruby. Kana dolny poczony jest ze spywem oleju; na statkach polskich armatorw kana nie jest wykorzystywany. Mona go wykorzysta do zwikszenia skoku ruby. Uniesienie suwaka, warunkujce redukcj obcienia, uzalenione jest od: pooenia toka zadawania wartoci prdkoci obrotowej oraz pooenia toka siownika sterujcego listw pomp paliwowych. Tak wic dawka paliwa, przy ktrej nast134

puje redukcja obcienia silnika, uzaleniona jest od zadanej prdkoci obrotowej i aktualnego obcienia silnika gwnego.

Rys.3.12. Urzdzenie kontroli obcienia w regulatorze PGA firmy Woodward: l - ruba zaciskowa mimorodu, 2 - mimord nastawczy, 3 - ruba nastawcza nachylenia charakterystyki, 4 - punkt zawieszenia suwaka

Rys.3.13. Charakterystyki urzdze kontroli i ograniczenia obcienia: a) charakterystyka urzdzenia kontroli obcienia; b) charakterystyka urzdzenia ograniczenia obcienia; M- moment obrotowy, WQ - wskanik obcienia, n - prdko obrotowa
135

Charakterystyk pracy urzdzenia kontroli obcienia ustala si poprzez odpowiednie ustawienie pooenia mimorodu 2 oraz punktu zawieszenia suwaka 4. Na statkach gdzie sterowanie zespoem napdowym realizowane jest przez zmian wartoci zadanej skoku ruby i prdkoci obrotowej w caym polu eksploatacji silnika, charakterystyka urzdzenia kontroli obcienia moe mie posta jak na rys.(3.13a). Charakterystyka ta jest lini prost przechodzca przez punkty A i B. Punkty te okrelone s przez odpowiednie wartoci obcienia, na krzywej rubowej, oraz odpowiadajce im wartoci prdkoci obrotowej. Regulacj pracy urzdzenia kontroli obcienia przeprowadza si na stanowisku symulacyjnym lub na statku. Bardzo dokadnie naley ustawi punkt pracy A, tzn. grny zakres obcienia silnika. Po ustawieniu nominalnej prdkoci obrotowej silnika zwiksza si jego obcienie, przez zwikszanie skoku ruby, do wartoci przy ktrej powinien pojawi si na wyjciu z regulatora prdkoci obrotowej sygna redukcji skoku ruby. Dokadne ustawienie dokonuje si przez zmian pooenia mimorodu 2 po zluzowaniu ruby zaciskowej l. Po ustaleniu punktu A sprawdza si pochylenie charakterystyki tzn. ustala si pooenie punktu B. Zmian pochylenia charakterystyki przeprowadza si przez zmian pooenia punktu zawieszenia 4 suwaka na czniku, obracajc rub nastawcz 3. Zmiana nachylenia charakterystyki zmienia rwnie pooenie punktu A. Regulacj naley powtrzy od pocztku tzn. ponownie ustali pooenie punktu A oraz nachylenie charakterystyki. UWAGA: nie naley obraca mimorodem 2 przy zbyt mao poluzowanej rubie zaciskowej l, aby nie zama kocwki mimorodu. W ukadach napdowych, w ktrych silnik pracuje ze sta prdkoci obrotow ze wzgldu np. na prac prdnicy waowej, warto obcienia silnika przy ktrym nastpuje redukcja skoku ruby powinna by dobrana bardzo dokadnie w zakresie (1004-110%) momentu nominalnego. Natomiast pochylenie charakterystyki (mniej istotne w tym przypadku) powinno by tak ustalone, aby linia granicznego obcienia nie przechodzia poniej pocztku ukadu wsprzdnych rys.3.13b. Niepoprawne ustalenie pochylenie charakterystyki spowoduje, e po zatrzymaniu silnika, pojawi si sygna redukcji skoku na wyjciu z regulatora prdkoci obrotowej. Informacja o przecieniu silnika, wypracowana przez ukad kontroli obcienia, zapocztkowuje seri dziaa ktre w efekcie prowadz do zmniejszenia skoku ruby, a przez to, do zmniejszenia obcienia silnika. Dziaanie to mona porwna do redukcji biegu w samochodzie gdy kierowca wjeda na wzniesienie. W momencie gdy obcienie silnika przekracza warto dopuszczaln, z regulatora prdkoci obrotowej wysany zostaje sygna sterujcy do rozdzielacza pneumatycznego 37 i przesterowuje go. Rozdzielacz zasilany jest powietrzem o cinieniu 1,5+2 kG/cm^ ze stacji przygotowania powietrza. Przesterowany rozdzielacz przepuszcza sygna pneumatyczny (nazwany dalej sygnaem korekcyjnym) do zaworu czcego 21 (J-120). Konstrukcja zaworu czcego jest taka, e sygna korekcyjny pojawia si zawsze na wyjciu zaworu, w linii przeciwnej ni zadany dwigni sterujc sygna skoku ruby. Jeli przecienie silnika nastpio podczas jazdy NAPRZD, sygna korekcyjny pojawi si w linii sterowania skokiem na WSTECZ i odwrotnie. Z zaworu czcego sygna korekcyjny podany zostaje do wzmacniacza strumieniowego 22 (.7-111) do komory przeciwnej ni sygna z dwigni. Spowoduje to wychylenie z pooenia rwnowagi rurki strumieniowej i przesterowanie wzmacniacza mocy 24 (J105). Olej roboczy przepywa do cylindra w piacie ruby i przemieszcza tok serwomotoru w stron zmniejszajc skok ruby. Spadek obcienia (warto zmniejszenia skoku ruby) zaley od wartoci cinienia sygnau korekcyjnego. Presostat 23 (rys.3. ), zasygnalizuje pojawienie si sygnau korekcyjnego. Informacja ta spowoduje, e w pulpitach na mostku i CMK zapala si lampka AUTOMATYCZNA REDUKCJA SKOKU RUBY. Taki stan nie bdzie trwa zbyt dugo, poniewa zmniejszenie obcienia spowoduje wzrost prdkoci obrotowej silnika. Regulator prdkoci obrotowej zmniejszy wic warto dawki paliwa podawanej do silnika, co spowoduje zdjcie sygnau sterujcego rozdzielaczem 37 przez urzdzenie kon136

troli obcienia. Linia sygnau korekcyjnego zostanie odpowietrzona, a skok ruby wrci do poziomu odpowiadajcego wartoci zadanej na dwigni sterujcej. Zwikszenie skoku ruby pocignie za sob wzrost obcienia, co wywoa spadek prdkoci obrotowej, a to z kolei zwikszenie (przez regulator) dawki paliwa podawanej do silnika i zadziaanie urzdzenia kontroli obcienia. Ponownie zawieci si lampka AUTOMATYCZNA REDUKCJA SKOKU RUBY. Aby zapobiec takiemu oscylacyjnemu zmniejszaniu i zwikszaniu si skoku ruby (a przez to cigej zmianie obcienia silnika) naley zmniejszy wychylenie dwigni sterujcej skokiem ruby - zmniejszy zadan warto skoku ruby. Jeli nie zrobi tego nawigator obsugujcy dwigni na mostku, to moe to zrobi mechanik ograniczajc maksymaln warto skoku ruby. I tak, reduktorem 16 umieszczonym w pulpicie CMK zmniejsza si skok ruby przyjedzie NAPRZD, natomiast reduktorem 20 umieszczonym na tablicy kontrolnej 18 (J-91) zmniejsza si skok ruby podczas jazdy WSTECZ. Pojemno 38 i zawr dawicy 30 su do agodzenia szybkoci zmian skoku ruby podczas pracy ukadu zabezpieczajcego. Zmieniajc warto oporu nastawnego 30 mona regulowa szybko zmiany obcienia silnika. 3.4.2 Ukad sterowania rub nastawn typu PH 3.4.2.1 Podstawowe czynnoci obsugi ukadu olejowego

Odpowiednie cinienie oleju wewntrz piasty ruby musi by zapewniane niezalenie czy statek pynie czy stoi w porcie. Wyrniamy trzy stany pracy ukadu olejowego: 1) gwny agregat pompowy 3 (rys.3.9a) pracuje: cinienie zapewnione jest automatycznie z wewntrznego ukadu hydraulicznego ruby nastawnej, 2) gwny agregat pompowy 3 nie pracuje i ruba nie obraca si (postj statku): celem zapewnienia odpowiedniego cinienia oleju w piacie ruby naley wykona nastpujce czynnoci: zabezpieczy wa rubowy przed obracaniem, zczk bagnetow 13 (rys.3.9b) wa smarowania ruby 15 woy do otworu promieniowego w rufowym konierzu wau rozrzdu oleju po uprzednim wykrceniu korka z tego otworu,

drugi koniec tego wa wcisn na kocwk szybkozczn 14 stanowic koniec rurocigu 10, sprawd, czy zawr 24 znajduje si w pozycji otwartej, w celu uniknicia wycieku oleju ze zbiornika grawitacyjnego 7 przez zesp rozrzdu oleju naley przestawi zawr trjdrony 17 w pozycj uniemoliwiajc przepyw oleju do zespou, wczy agregat pomocniczy 22; przecznik sterowania agregatem powinien znajdowa si w pozycji STEROWANIE AUTOMATYCZNE; wntrze piasty ruby nastawnej znajduje si wwczas pod cinieniem grawitacyjnym, zalenym od wysokoci umieszczenia zbiornika grawitacyjnego 7 powyej linii wodnej; poziom oleju w zbiorniku grawitacyjnym jest automatycznie uzupeniany przez agregat pomocniczy 22 sterowany czujnikiem poziomu oleju LSA; gdy agregat nie pracuje (np. brak zasilania) ubytek oleju w zbiorniku naley uzupenia rcznie.

3) gwny agregat pompowy 3 nie pracuje a ruba musi si obraca przy zablokowanym skoku (jazda awaryjna). W tym celu naley wykona nastpujce czynnoci: zamkn zawr 24, wczy agregat pomocniczy 22; przecznik sterowania agregatem powinien znajdowa si w pozycji STEROWANIE RCZNE
137

Spowoduje to, e olej z agregatu 22 dostarczany bdzie rurocigiem 12 do zaworu trjdronego 17 i dalej do korpusu zespou rozrzdu oleju jako olej smarujcy oyska zespou i wywoujcy nadcinienie w piacie. 3.4.2.2 Podstawowe elementy ukadu sterowania Q Blok zaworw BZ Blok zaworw nabudowany jest na zespole rozrzdu oleju (rys.3.8, 3.9). Wewntrz bloku (rys.3.14) znajduj si nastpujce zawory: bezpieczestwa, zwrotnego (rozdzielajcego), wybierajcego, dwch zaworw zwrotnych pytkowych. Blok zaworw BZ przeznaczony jest do zasilania olejem podzespow ukadu hydraulicznego sterowania skokiem ruby. Do korpusu bloku l (rys.3.14), od dou, przykrcony jest podzesp krcw, w ktrym znajduj si dwa krce 6 i 7 doprowadzajce olej od pomp oleju siowego oraz krciec 17 oleju spywowego. Krciec 17 poczony jest otworem w korpusie rozrzdu oleju ze rodkow komor tego zespou. W podzespole krcw znajduj si dwa pytkowe zawory zwrotne. S one umieszczone na wlocie oleju z pomp. W specjalnie uksztatowanych dwch gniazdach wykonanych w korpusie 2 umieszczono dwa grzybki zaworu 11 wykonane w ksztacie okrgych pytek z czterema odsadzeniami (skrzydekami) na obwodzie. Zawory te posiadaj zwart budow i s niezawodne w dziaaniu. W czasie pracy bloku zaworw otwarty jest zawr zwrotny, poprzez ktry podawany jest olej z pompy do bloku zaworw. Drugi zawr jest zamknity Pomidzy zaworami zwrotnymi, poniej gniazda tych zaworw znajduje si kulkowy zawr wybierajcy, skadajcy si z gniazda zaworu 5 i kulki 13. Poprzez ten zawr oraz poprzez przycze 14 wyprowadzono sygna cinienia oleju siowego dla sterowania prac pomp gwnych. Z korpusu bloku l z przestrzeni nad zaworami zwrotnymi, wyprowadzone s przycza 15 i 16. Poprzez przycze 15 wyprowadzony jest sygna cinienia oleju w kanale siowym K bloku zaworw natomiast poprzez przycze 16 podawany jest olej zasilajcy blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE. Na linii doprowadzenia oleju siowego do bloku sterowania skokiem B2S, znajduje si zawr zwrotny, zwany zaworem rozdzielajcym. Gdy cinienie oleju siowego w kanale K przekracza cinienie otwarcia tego zaworu, czyli 1.2-5-1.5 MPa, wwczas grzybek 10 otwiera si, a olej przepywa do kanau N skd przez wiercenie w korpusie zespou rozrzdu oleju podawany jest do zaworu suwakowego w bloku sterowania skokiem B2S. Jeeli cinienie spadnie poniej l .2 MPa, co ma miejsce przy przesterowaniu skoku ruby z NAPRZD na WSTECZ, zawr przymyka si i dziki temu cinienie oleju zasilajcego blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE, przez zczk 16, nie spada poniej wartoci 1.2^-1.5 MPa. Jeeli cinienie w kanale K nadmiernie wzronie, wwczas unosi si grzybek 19 zaworu przelewowego zwanego zaworem bezpieczestwa i nastpuje przelew oleju siowego do kanau spywu L. Cinienie otwarcia zaworu przelewowego regulowane jest napiciem spryny 21 tego zaworu. Spyw oleju siowego z bloku sterowania skokiem B2S doprowadzony jest do kanau L w bloku zaworowym, a nastpnie przez cznik 17 na zewntrz bloku zaworw do zbiornika oleju.
138

1 2 3 4 5 6,7

korpus korpus zaworw zwrotnych korpus zaworu bezpieczestwa spryna gniazdo zaworu wybierajcego krce wlotowe oleju z pomp zasilajcych

9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 20 21 22 23-32 K L N

toczek zaworu

korek grzybek zaworu rozdzielajcego pytka zaworu zwrotnego wkadka kulka zaworu 5/16 przyczka do presostatu sterujcego prac pomp zasilajcych przyczka pomiaru cinienia oleju zasilajcego (do manometru) przyczka zasilania bloku przetwornika elektrohydraulicznego BPE tuleja grzybek zaworu przelewowego gniazdo spryny spryna regulacyjna zaworu bezpieczestwa korek piercienie uszczelniajce kana oleju siowego kana spywu oleju siowego kana zasilania bloku sterowania skokiem B2S

A-A

Spfyw oleju do zbiornika

Rys. 3.14 Blok zaworw BZ

Q Blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE Blok przetwornika elektrohydraulicznego jest elementem ukadu zdalnego sterowania skokiem ruby nastawnej. Przeznaczony jest do elektrycznego sterowania pooeniem suwaka rozrzdu oleju a tym samym i siownika zmiany skoku. Blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE (rys.3.15) realizuje funkcje dwch ukadw do zdalnego sterowania skokiem ruby nastawnej: ukadu sterowania przyciskowego o dziaaniu niecigym, ukadu sterowania nadnego o dziaaniu cigym. W obu przypadkach zdalnego sterowania podawany sygna elektryczny przetwarzany jest w bloku BPE na sygna hydrauliczny sterujcy pooeniem suwaka rozrzdu oleju. Blok przetwornika elektrohydraulicznego (rys. 3.16) skada si z nastpujcych podzespow: Pl - korpusu bloku l, w ktrym osadzony jest dyfuzor 2 przetwornika oraz kulkowy zawr przelewowy 5 (4 z rys.3.15), zabezpieczajcy przed nadmiernym wzrostem cinienia sterujcego przy sterowaniu przyciskowym. Zawr ten moe by ustawiony na cinie nie 0.6-=-!.2 MPa. W korpusie l znajduje si zwka 4 (6 z rys.3.15), ktrej zadaniem jest spowolnienie sterowania siownikiem zadajcym (SZ; rys.3.15) przy sterowaniu przyciskowym. W korpusie bloku znajduj si cztery przycza: przycze 23 doprowadza olej zasilajcy z bloku zaworw BZ (wyjcie 16 rys.3.14), dwa przycza 21 i 22, ktre doprowadzaj olej sterujcy do suwaka rozrzdu oleju lub siownika zadajcego, przycze 24 odprowadza olej siowy. P2 - rozdzielacz dwupooeniowy 19 (2; rys.3.15) przykrcony do czoowej strony korpusu l, sterowany elektromagnesem. W stanie beznapiciowym rozdzielacz 19 kieruje olej zasilajcy do wzmacniacza elektrohydraulicznego (rys.3.15) a w stanie napiciowym do rozdzielacza trjpooeniowego 10 (3; rys.3.15) ukadu sterowania przyciskowego. P3 - rozdzielacz trjpooeniowy 10 (3; rys.3.15) o przykryciu dodatnim, sterowany elektromagnetycznie. W stanie beznapiciowym suwak rozdzielacza znajduje si w pooeniu rodkowym i odcina podawanie oleju sterujcego. Napicie podane na jedn z cewek sterujcych powoduj podanie oleju do jednej z komr siownika zadajcego (SZ; rys.3.15). P4 - zesp rurki strumieniowej przykrcony jest do korpusu. Cinienie oleju podawanego do rurki jest stabilizowane przez regulator cinienia. Zawr zwrotny l .2 MPa (rozdzielajcy w bloku zaworw BZ) zabezpiecza przed spadkiem cinienia zasilania przetwornika BPE, za regulator cinienia zabezpiecza przed wzrostem tego cinienia. Warto cinienia ustala si przez zmian napicia spryny 8. Przycz-ka 9, w osi regulatora, suy do podczenia manometru kontrolnego przy regulacji zespou na fabrycznej stacji prb. Ustabilizowany olej sterujcy podawany jest do rurki strumieniowej 11 osadzonej na rurce skrtnej 12. W osi rurki strumieniowej przymocowany jest rdze ferromagnetyczny 16 silnika momentowego. Konierz rurki skrtnej przymocowany jest do korpusu 25 zespou rurki strumieniowej. Luzujc ruby mocujce ten konierz mona przestawi pooenie rurki strumieniowej 11 oraz rdzenia 16. P5 - do korpusu zespou rurki strumieniowej przykrcony jest zesp cewki silnika momentowego sterujcego rurk 11. Cewka znajduje si w obudowie i wraz z dwoma parami magnesw staych zalana jest ywic epoksydow. W zalenoci od kierunku przepywu prdu przez cewk, powstaje pole magnetyczne oddziaywujce na rdze rurki strumieniowej i wychylajce j a do oparcia si dolnego nita rdzenia 16 o kostk 18. W korpusie kostki, nad rdzeniem, znajduje si korek 17 po wykrceniu ktrego
140

mona sprawdzi pooenie cewki w stanie bezprdowym. Rdze powinien znajdowa si dokadnie w rodku pomidzy kostkami 18. rodkowe pooenie mona ustali pokrcajc za konierz rurki skrtnej 12. Pooenia tego w czasie pracy ukadu nie naley zmienia. Regulacja bloku BPE Jeeli w stanie bezprdowym rurka strumieniowa 11 nie znajduje si w osi dyfiizora 2 i w kanaach oleju sterujcego wystpuje zrnicowane cinienie, wwczas naley lekko poluzowa ruby mocujce zesp rurki strumieniowej. Wkrtami regulacyjnymi 20 przesun cay zesp w stosunku do korpusu l a do wyrwnania cinie. Podzesp rurki strumieniowej bdzie si obraca wok koka 3, co zabezpiecza przed przesuwaniem rurki strumieniowej w niepodanym kierunku, a z drugiej strony chroni przed nadmiernym przeweniem kanau doprowadzenia oleju zasilajcego w miejscu styku korpusu zespou rurki 25 z korpusem l. Po wyregulowaniu bloku BPE zakadowej stacji prb nie powinien on by poddawany ponownym regulacjom na statku.

Rys. 3.15 Schemat dziaania przetwornika elektrohydraulicznego BPE; l - wzmacniacz elektrohydrauliczny (cewka pod napicie przy sterowaniu zdalnym), 2 - rozdzielacz dwupooeniowy (przesterowany w momencie wczenia sterowania awaryjnego skokiem ruby), 3 - rozdzielacz trjpooenio-wy (przesterowywany przyciskami NAPRZD, WSTECZ podczas sterowania awaryjnego), 4 - zawr zwrotno-przelewowy, 5 - zawr redukcyjny (regulator cinienia), 6 - zwka, SZ - siownik zadajcy (steruje olejeni siowym podawanym do piasty ruby nastawnej).
141

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-24 25 26 27-35

korpus dyfuzor koek zwka (spowalnia sterowanie siownika SZ przy sterowaniu przyciskowym zawr przelewowy* toczek regulatora cinienia tulejka spryna ruba rozdzielacz trjpooeniowy rurka strumieniowa rurka skrtna magnes stay nit cewka rdze ferromagnetyczny korek kostka rozdzielacz dwupooeniowy wkrt przyczki korpus zespou rurki strumieniowej gniazdo wtyczka" piercienie uszczelniajce typu O"

Rys. 3.16 Blok przetwornika elektrohydraulicznego

O Blok sterowania skokiem B2S

Blok sterowania skokiem B2S (rys.3.8) jest nabudowany na skrzyni rozrzdu oleju typu R. Jest on przeznaczony do pracy w ukadzie elektrohydraulicznego sterowania skokiem ruby napdowej.
Blok sterowania skokiem skada si (rys.3.17, 3.18) z trzech zasadniczych elementw: korpusu, suwaka rozrzdu oleju, dwigni sprzenia zwrotnego. Blok zawiera nastpujce mechanizmy: mechanizm rozrzdu oleju siowego, mechanizm dwigniowy sprzenia zwrotnego, mechanizm rcznego zadawania skoku, mechanizm lokalnego wskazania skoku, mechanizm przetwarzania wartoci skoku na sygnay elektryczne dla wskaza skoku i nadnego sterowania zdalnego, mechanizm sygnalizacji skoku zerowego. Mechanizm rozrzdu oleju siowego Trjdrogowy suwak rozrzdu oleju 4 (rys.3.17) osadzono w korpusie l bloku sterowania, w ktrym bezporednio umieszczono kanay sterujce olejem siowym. Olej siowy doprowadzono do komory rodkowej K suwaka 4. Na obu kocach suwaka 4 znajduj si komory M i N, do ktrych z zewntrz podawany jest olej sterujcy poprzez przycze 36 (rys.3.18) umieszczone w bocznych pokrywach bloku 7. Jeeli rnic cinie w obu komorach suwaka spowoduje pokonanie oporw hydraulicznych przepywu oleju siowego przez suwak oraz oporu tarcia sprzga ciernego, nastpi przesterowa-nie suwaka. Przepyw oleju siowego przez utworzone przesuwem suwaka kanay spowoduje ruch toka 148 (na rys.3.6) siownika gwnego skoku ruby i rozpocznie si proces zmiany skoku ruby nastawnej. Ruch toka siownika gwnego trwa tak dugo, jak dugo przesunity jest z pooenia rodkowego suwak rozrzdu oleju. Po wyrwnaniu cinie w komorach suwaka, nastpi ustawienie suwaka w pooeniu rodkowym przez ujemne sprzenie zwrotne. Mechanizm dwigowy sprzenia zwrotnego Dwignia'sprzenia zwrotnego przykrcona jest do rodkowej tulei 2 (rys.3.17) osadzonej w korpusie l, a tuleja 2 poprzez sprzgo cierne czy si ze sworzniem 3 znajdujcym si wewntrz tulei 2. W sworzniu 3 prostopadle do jego osi wykonano stokowy otwr i osadzono w nim sworze suwaka 12. Sworze suwaka poczono z suwakiem rozrzdu oleju 4 w ten sposb, e w suwaku 4 wykonano otwr prostopadle do osi suwaka, w ktrym osadzono suwliwie stokow tulej 28 dociskan spryn 26 do kulistego zakoczenia sworznia suwaka 12. Na drugim kocu dwigni sprzenia zwrotnego 9 osadzono kamie 20 w ten sposb, ze wewntrz kamienia w otworze umieszczono prowadnice kamienia 29. W gwintowanym otworze, wykonanym prostopadle do osi wzdunej prowadnicy kamienia, umieszczono gwintowany czop sworznia 30. Sworze ten poczono z dwigni przy pomocy klina 31. Sposb mocowania kamienia umoliwia jego samonastawno w stosunku do piercienia lizgowego umieszczonego na wale rozrzdu oleju wewntrz skrzyni olejowej. Rol sprzga ciernego peni brzowa tarcza 15 osadzona nie obrotowo na sworzniu 3 przy pomocy wpustu 38. Tarcza 15 dociskana jest do dwigni 9 przez pakiet spryn talerzowych 33.
143

AA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Korpus Tuleja sprzenia zwrotnego Sworze Suwak Pokrywa Piercie Pokrywa Tarcza dwigni rcznej Dwignia sprzenia zwrot.

11. Piercie dociskowy 12. Sworze suwaka 13. Koo zbate 14. Piercie 15. Tarcza sprzga ciernego 16. Dwignia sterowania rcznego 17. Skala 18. Dawik 19. Pyta zabezpieczajca

20. Kamie 21. Wspornik potencjometru 22. Wspornik potencjometru 23. Koo zbate z mech. kasowania 24. Nakrtka 25. Wspornik potencjometru 26. Spryna 27. Korek 28. Tuleja oporowa 29. Prowadnica kamienia

Rys. 3.17/18 Blok sterowania skokiem ruby napdowej typu B2S

30. Sworze 31. Klin 32. Listwa zaciskowa 33. Spryna talerzowa 34. Tabliczka 35. Potencjometr wskanika skoku 36. Przyczka trjnik (olej z BPE) 37. cznik migowy 38. Wpust 41. Potencjometr ukadu nadnego sterowania 42 - 45 piercie uszczelniajcy

Mechanizm rcznego zadawania skoku Dwigni sterowania rcznego 16 (rys.3.18) osadzono w tarczy dwigni rcznej 8 i zamocowano do sworznia 3. Poprzez nacisk na dwigni przemieszcza si z pooenia rodkowego suwak rozrzdu oleju 4 pokonujc tarcie sprzga ciernego. Zmiana skoku ruby odbywa si tak dugo, jak dugo wywiera si nacisk na dwigni rcznego zadawania skoku. Po zwolnieniu nacisku ukad sprzenia zwrotnego powoduje powrt suwaka rozrzdu oleju do rodkowego pooenia i koczy si proces zmiany skoku ruby. Mechanizm lokalnego wskazywania skoku W skad mechanizmu wchodz: wskanik wykonany w postaci czarnej pionowej rysy naniesionej na tulei brzowej 2 (rys.3.17) dwigni sprzenia zwrotnego oraz z piercienia 6 ze skal 17. Skala okrela kt pooenia ruby nastawnej. Skala oznakowana kolorem czarnym oznacza pooenie NAPRZD a czerwona pooenie WSTECZ. W czasie przesterowywania skoku ruby nastawnej nastpuje obrt tulei 2 z rys ktra wskazuje aktualny kt pooenia skoku ruby. Piercie 6 ze skal posiada moliwo obrotu (po poluzowaniu wkrtw blokujcych) celem regulacji wskaza. Mechanizm przetwarzania wartoci skoku ruby na sygna elektryczny Napiciowy sygna elektryczny z potencjometrw wykorzystywany jest do wskaza skoku ruby na mostku i CMK oraz do nadnego sterowania zdalnego. Do korpusu bloku l zamocowano potencjometr obrotowy 35, na ktrego osi osadzono koo zbate z mechanizmem kasowania luzu 23. Koo to napdzane jest przez due koo zbate 13 zamontowane na tulei brzowej 2 dwigni sprzenia zwrotnego. Potencjometr ten odwzorowuje pooenie piercienia lizgowego na wale rozrzdu oleju, poczonego z mechanizmem zmiany skoku w piacie ruby nastawnej - odwzorowuje rzeczywisty skok skrzyde ruby. W ukadzie nadnego sterowania skokiem ruby wykorzystywany jest inny potencjometr obrotowy 41, ktrego korpus jest zamocowany do sworznia 3 mechanizmu sprzenia zwrotnego. Na osi potencjometru osadzono kko zbate 23 napdzane tym samym kkiem, ktre obraca potencjometr wskaza skoku. Potencjometr nadnego sterowania zdalnego odwzorowuje wic wzajemne pooenie tulei brzowej 2 i sworznia 3 dwigni sprzenia zwrotnego. Napiciowy sygna elektryczny z tego potencjometru jest przekazywany do regulatora skoku ruby. Mechanizm sygnalizacji skoku zerowego Do korpusu l bloku sterowania skokiem zamontowano trzy czniki migowe 37 napdzane przez piercie 14 z karbami. Piercie ten usytuowano na tulei brzowej 2 dwigni sprzenia zwrotnego. Przeczanie zestykw cznikw 37 nastpuje w chwili przejcia rolki cznika przez odpowiedni karb. Karby s usytuowane tak, e kady powoduje przeczenie odpowiedniego cznika. Sposb mocowania cznikw i piercienia z karbami umoliwia regulacj sygnalizacji skoku zerowego. 3.4.2.3 Ukad zdalnego sterowania skokiem typu E2S

Elektrohydrauliczny ukad typu E2S produkcji ABB Zamech Lid przeznaczony jest do sterowania skokiem rub nastawnych firmy ABB Zamech. Ukad sterowania skokiem ruby wsppracuje z ukadem hydraulicznym stanowicym serwomechanizm skoku ruby. Elementami serwomechanizmu skoku s: siownik gwny oraz skrzynia rozrzdu oleju wraz z blokiem sterowania skokiem. Serwomechanizmem skoku mona sterowa za pomoc
145

Rys. 3.19 Schemat ukadu zdalnego sterowania E2S

146

oleju sterujcego z bloku przetwornika elektrohydraulicznego BPE (sterowanie nadne i bezporednie przyciskami) oraz rcznie przy pomocy dwigni sterowania lokalnego. Ukad zdalnego sterowania moe by wyposaony (rys.3.19) w nastpujce stanowiska sterowania skokiem ruby: stanowisko zdalnego sterowania nadnego cigego na mostku (w pulpicie i dwa na skrzydach), stanowisko zdalnego sterowania nadnego cigego w CMK, stanowiska zdalnego sterowania elektrycznego za pomoc przyciskw sterujcych odrbnie kierunkiem NAPRZD i WSTECZ, umieszczonych w pulpitach na mostku i CMK, stanowisko sterowania lokalnego za pomoc dwigni na skrzyni rozrzdu oleju w siowni. Podczas sterowania zdalnego nadnego skok ruby moe by ograniczony przez automatyczny regulator obcienia. System E2S moe by opcjonalnie rozszerzony o modu sterowania prdkoci obrotow silnika gwnego (pneumatyczny lub elektroniczny). Wybr stanowiska i rodzaju sterowania dokonywany jest przy pomocy odpowiednich przecznikw umieszczonych w pulpitach na mostku i CMK. Stanowisko sterowania w CMK jest nadrzdne nad stanowiskiem na mostku. Oznacza to, e mechanik moe w kadej chwili przej sterowanie z mostka. Stanowiskiem nadrzdnym nad wszystkimi jest stanowisko lokalne w siowni. W skad ukadu sterowania skokiem ruby wchodz nastpujce zespoy: blok elektroniki BE (mikroprocesor), nadajnik skoku NS, przetworniki przemieszcze ktowych PPK l, PPK2, wskaniki skoku WS, blok kontroli nastaw BKN, zespoy wsppracujce z ukadem E2S montowane na skrzyni rozrzdu oleju: blok sterowania skokiem B2S, blok przetwornika elektrohydraulicznego BPE. Q Sterowanie nadne skokiem ruby Sygna elektryczny wartoci zadanej z nadajnika skoku (mostek, CMK) poprzez ukad przecznika stanowisk w BE jest podawany do regulatora skoku. Drugim sygnaem podawanym do regulatora skoku jest sygna rzeczywistej wartoci skoku podawany z potencjometru umieszczonego w bloku sterowania skokiem. Rnica tych sygnaw jest wzmacniana w regulatorze skoku i przetwarzana na odpowiedni sygna prdowy. Sygna ten kierowany jest na cewk przetwornika elektrohydraulicznego w bloku BPE, ktry steruje olejem powodujc zmian skoku ruby. G Sterowanie elektryczne przyciskami Przecznik rodzaju sterowania naley ustawi w pooenie 3 (Push-button). Wcinicie dowolnego przycisku sterujcego (mostek, CMK) spowoduje podczenie napicia do cewki rozdzielacza trjpooeniowego 3 (na rys.3.15) bloku przetwornika BPE i przepyw oleju sterujcego powodujcy zmian skoku ruby. UWAGA: podczas sterowania przyciskami nie dziaa automatyczna regulacja obcienia i naley zwraca itwag na "warto obcienia silnika. Q Zdalny pomiar skoku ruby Zdalny pomiar skoku ruby nastawnej jest niezaleny od stanu i rodzaju pracy ukadu zdalnego sterowania. Pomiar skoku jest realizowany podczas kadego rodzaju sterowania, a take podczas stanw
147

awaryjnych bloku BE. Takie wasnoci zdalnego pomiaru skoku uzyskano przez zastosowanie potencjometru pomiarowego 35 (na rys.3.18) w bloku sterowania skokiem B2S (niezalenego od potencjometru sprzenia zwrotnego) oraz przez odpowiedni konstrukcj zespou pomiarowego w bloku BE, zasilanego z oddzielnego rda zasilania np. baterii akumulatorw.
Q Awaryjne ustawianie skoku ruby ruba nastawna wyposaona jest w zawr automatycznej blokady pooenia skrzyde ruby przy zaniku cinienia oleju siowego. Funkcj t peni zawr blokujcy 175 (na rys.3.6) podwjnego dziaania umieszczony w tylnej czci drga prowadzcego 43 (na rys.3.6) w piacie ruby. Zanik cinienia oleju siowego automatycznie blokuje skok ruby w pooeniu takim przy ktrym nastpia awaria ukadu hydraulicznego. Stan taki umoliwia dalsz awaryjn prac ruby na uprzednio zadanym skoku. Dla polepszenia warunkw smarowania oysk (rys.3.9a) naley:

zamkn zawr 23, wczy agregat pomocniczy 20 na prac cig zapewniajc wymuszone smarowanie oysk. ruba wyposaona jest w system awaryjnego ustawienia skoku w dowolnym pooeniu NAPRZD lub WSTECZ przy pomocy agregatu pomocniczego 20 lub w dowolne pooenie NAPRZD za pomoc pompy rcznej 19. We wszystkich przypadkach pywania ze skokiem awaryjnym naley zapewni smarowanie oysk zespou rozrzdu oleju oraz przeprowadza czst kontrol temperatury oleju w skrzyni. Chcc dokona zmiany skoku ruby przy uyciu agregatu pomocniczego 20 (rys.3.9a) naley: zamkn zawr 23, podczy w awaryjnego przesterowania 21 do zaworu szybkozcznego I w bloku zaworowym BZ oraz ustawi we waciwym pooeniu zawr 22, wczy agregat 20 i przestawi dwigni sterowania rcznego (na bloku sterowania skokiem B2S) w wybrane pooenie. Ustawion warto skoku naley kontrolowa na wskaniku mechanicznym (na zespole rozrzdu oleju) lub obserwowa na wskaniku elektrycznym,

wyczy agregat 22 i odczy w awaryjnego przesterowania, zawr 22 ustawi w pooenie dla przepywu oleju z agregatu 20 do przycza m, agregat pomocniczy 20 ustawi na prac cig zapewniajc wymuszone smarowanie tulei lizgowych zespou rozrzdu oleju,
K

ruba nastawna gotowa jest do pracy awaryjnej. Powrt do stanu normalnej eksploatacji wymaga otwarcia zaworu 23 oraz przestawienia agregatu pomocniczego 20 na prac w systemie automatycznego napeniania zbiornika grawitacyjnego 24. Warto skok ruby mona rwnie zmieni przy uyciu pompy rcznej gdy awarii ulegnie agregat pomocniczy 20. W tym celu naley: ustawi wa rubowy l tak, aby korek 68 (rys.3.7) znalaz si w grnym pooeniu, wykrci korek 68 i podczy pomp rczn; cinienie oleju podawanego z pompy spowoduje przesunicie zaworu zwrotnego 10 i odcicie wypywu oleju z rury wewntrznej. Przy cinieniu ok.0.5 MPa otworzy si zawr 10 i olej popynie do komory siownika piasty. Rozpocznie si prze-sterowanie skrzyde ruby w kierunku NAPRZD.

po osigniciu wymaganego skoku odczy pomp i wkrci korek.

148

UWAGA.' zawr 23 powinien by otwarty, a zawr trjdrony 22 powinien by w pooeniu umoliwiajcym przepyw oleju ze zbiornika grawitacyjnego 24 do przyczki III na skrzyni zespou rozrzdu oleju.

ruba nastawna gotowa jest do pracy awaryjnej; w czasie pracy kontrolowa stan oleju w zbiorniku grawitacyjnym oraz temperatur oleju. Powrt do stanu normalnego wymaga zatrzymania silnika oraz wykonania nastpujcych czynnoci: wykrci korek 68 i przysoni otwr tak aby olej nie wypywa gwatownie, uruchomi gwny agregat pompowy i przestawi dwigni sterowania rcznego w kierunku WSTECZ, a nastpnie NAPRZD. Nastpi wycofanie zaworu 10 (rys.3.7 ) i wypyw oleju z otwartego otworu w konierzu wau, ruba powinna przesterowywa si i zachowywa normalnie,

wkrci korek 68.

3.4.2.4 Dodatkowe wyposaenie ukadu sterowania

Q Automatyczna regulacja obcienia Ukad automatycznej regulacji obcienia dziaa podczas sterowania zdalnego nadnego. W skad ukadu regulacji obcienia wchodz: elektroniczny regulator obcienia RO/RE (pakiet bloku BE), przetwornik przemieszcze ktowych PPK1 sucy do przetwarzania pooenia listwy paliwowej silnika gwnego.

Ukad automatycznej regulacji obcienia zabezpiecza silnik przed przekroczeniem obcienia dopuszczalnego podczas manewrw i w przypadku wzrostu oporw ruchu statku. Gdy obcienie silnika przekroczy warto dopuszczaln, regulator RO spowoduje automatycznie redukcj skoku ruby do wartoci dopuszczalnej. Obcienie mierzone jest przy pomocy przetwornika PPK1 sprzgnitego mechanicznie z listw paliwow. Redukcj skoku sygnalizuj odpowiednie lampki. Istnieje moliwo wyczenia ukadu regulacji obcienia za pomoc przecznika w CMK lub chwilowo za pomoc przycisku OYERRIDE na pulpicie gwnym w sterwce. Stan wyczonej regulacji obcienia jest sygnalizowany za pomoc lampek. Potencjometr LOAD LIMIT umieszczony w pulpicie w CMK umoliwia ustawienie dopuszczalnej wartoci obcienia silnika gwnego. G Dodatkowa redukcja skoku Dla prawidowej pracy napdu gwnego przy rnych konfiguracjach napdu gwnego i prdnic waowych przewiduje si dodatkowe redukcje skoku ruby nastawnej niezalenie od dziaania automatycznej regulacji obcienia (dwa stopnie redukcji dla ruby). G Blokada ukadu zdalnego sterowania Blok elektroniki wyposaono w ukad kontroli napi stabilizowanych +15V i -5V zasilajcych pakiety bloku elektroniki, potencjometry pomiarowe przetwornikw PPK1 i PPK2 oraz potencjometry zadajce nadajnikw NS. W przypadku odchylenia napi zasilajcych od wartoci dopuszczalnych nadawany jest sygna do ukadu alarmowego i jednoczenie nastpuje blokada sterowania nadnego skokiem ruby nastawnej. W takiej sytuacji naley przeczy ukad na zdalne sterowanie elektryczne przyciskami lub sterowanie lokalne.

149

G Sygnalizacja skoku zerowego W mechanizmie zmiany skoku ruby zainstalowany jest mikrowycznik wykorzystywany do sygnalizacji skoku zerowego ruby nastawnej. Lampki sygnalizacyjne znajduj si w pulpitach CMK i sterwce. Sygna skoku zerowego wykorzystywany jest rwnie do blokady rozruchu silnika gwnego gdy ruba nie znajduje si w pooeniu zerowym. G Blok kontroli nastaw BKN (stosowany opcjonalnie) Blok BKN umoliwia bezkolizyjne przeczanie stanowisk sterowania na mostku. Podczas przekazywania sterowania np. ze stanowiska gwnego na mostku na skrzydo, BKN porwnuje pooenie dwigni sterujcych na obu stanowiskach. Zmiana miejsca sterowania jest moliwa gdy pooenia dwigni sjednakowe.

3.5 System zdalnego sterowania firmy LIPS

Analogowy system zdalnego sterowania ANCOS 2000 opracowany przez firm LIPS przeznaczony jest do sterowania rub nastawn (CPP) z jednoczesn kontrol obcienia silnika gwnego. Podstawowa struktura systemu skada si z paneli obsugi systemu umieszczonych na mostku i w CMK oraz z bloku sterowania w ktrym znajduj si: PSU - modu zasilania, PCM - modu sterowania skokiem ruby nastawnej, PIM - modu pomiaru wartoci skoku ruby, HPL - modu sterowania pompami zasilajcymi rub nastawn, SIC - modu wyboru stanowisk sterowania, BUC - modu rezerwowego (awaryjnego) sterowania skokiem ruby. Gwny panel (obsugi) sterowania umieszczony jest na mostku i wyposaony w dwigni do jednoczesnego sterowania skokiem ruby oraz prdkoci obrotow silnika. Na mostku mog wystpowa dodatkowe punkty sterowania np. na skrzydach mostka. Panel sterowania w CMK, oprcz niezalenych dwigni do sterowania skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika, posiada przyciski do bezporedniego (awaryjnego) ustawiania skoku ruby w kierunku NAPZRD oraz WSTECZ. Jeli na statku zamontowana jest prdnica waowa, pulpit w CMK posiada przycisk do ustawienia staych, okrelonych obrotw silnika. Zabezpieczenie silnika napdu gwnego przed przecieniem odbywa si przez zmniejszanie wartoci skoku ruby. Informacja o przecieniu silnika brana jest z wycznikw kracowych umieszczonych na listwie paliwowej. System ANCOS 2000 moe by rozbudowany o dodatkowe moduy, jak: LCM - modu sterowania obcieniem, LSM - modu rozdziau obcienia, ISO - modu wyboru okrelonych parametrw, RIM - modu pomiaru prdkoci obrotowej, CCM - modu sterowania sprzgem, FLS - modu ograniczenia dawki paliwa od cinienia powietrza doadowania.
150

Istotn cz systemu stanowi grupa potencjometrw. Jeden z potencjometrw poczony jest ze wskanikiem mechanicznym skoku ruby umieszczonym na skrzyni rozrzdu oleju, drugi kontroluje pooenie dwigni sterujcej na mostku. Ich pozycje s elektronicznie porwnywane. Nierwno obu sygnaw prowadzi do uaktywnienia zaworu (proporcjonalnego) sterujcego skokiem ruby. Potencjometr sprzony z dwigni sterujcjest wykorzystywany rwnie do zadawania wartoci prdkoci obrotowej dla regulatora prdkoci obrotowej. Jeli regulator ma wejcie pneumatyczne (np. Woodward PGA) w ukadzie sterowania musi by zamontowany przetwornik elektropneumatyczny (i/p) do zmiany rodzaju sygnau. Trzeci potencjometr, poczony ze wskanikiem mechanicznym skoku ruby, wykorzystywany jest do zasilania niezalenego elektronicznego wskanika pooenia ruby. Mechanicznie napdzany wskanik zamontowany jest na skrzyni rozrzdu oleju. Szybko zmiany skoku ruby uzaleniona jest od stopnia obcienia silnika. Przy maym obcieniu, jeli zadana jest dua zmiana skoku ruby, szybko zmiany odbywa si przy maksymalnym wydatku jednej pompy hydraulicznej. Przy duym obcieniu silnika, szybko zmiany skoku ruby jest ograniczona (aby nie spowodowa przecienia silnika) i jest rna dla fazy zwikszania i zmniejszania wartoci skoku ruby. 3.5.1.1 Podstawowe bloki sterujce

G PSU - Power Supply Unit - modu zasilania Zasilanie gwne moduu (i caego systemu) stanowi prd przemienny o napiciu 440/380/220/110 VAC. Modu posiada rwnie zasilanie pomocnicze (awaryjne) prdem staym 24VDC. Sygnaem wyjciowym z PSU jest stabilizowane napicie 24VDC, ktre zasila inne moduy systemu ANCOS 2000, jak: PCM, PIM.

Kady modu posiada oddzielne wasne zabezpieczenia zapobiegajce wpywom awarii jednego moduu na inne. Stany awarii jakie si pojawi przekazywane s do centralnego ukadu alarmowego.

15 1

G PCM - Pitch Control Module - modu sterowania skokiem ruby Modu ten wypracowuje wartoci zadane sygnaw prdkoci obrotowej silnika (dla regulatora RPM) i skoku ruby (dla zaworu proporcjonalnego). Sygna wychodzcy z dwigni sterujcej przechodzi przez blok ogranicznika szybkoci zmiany sygnau (rat - limiter). Przy maym obcieniu silnika zmiany skoku ruby odbywaj si z maksymaln szybkoci odpowiedni dla penego wydatku jednej pompy zasilajcej. Szybko zmiany skoku ruby, przy duym obcieniu silnika jest spowolniona i moe by rna dla fazy zwikszania i zmniejszania wartoci skoku ruby. Program zmiany nastaw skoku ruby prdkoci obrotowej H = f(n) jest umieszczony w dwch generatorach (blokach funkcyjnych) skoku i obrotw. Zaprogramowane funkcje s ustawiane indywidualnie dla kadego statku i mog by modyfikowany podczas prb morskich. Krzywe zmiany skoku ruby s opisane za pomoc czterech punktw, tj. trzech prostych okrelajcych sposb zmiany skoku. Sygna zadany skoku ruby jest porwnywany z sygnaem skoku pochodzcym z potencjometru podczonego do mechanicznego wskanika skoku. Regulator skoku oddziaujc na zawr proporcjonalny ustawia zadany skok ruby. Warto skoku moe by korygowana aby zapobiec przecieniu silnika. Sygnay korekcji skoku ruby przychodz z cznikw elektrycznych umieszczonych na listwie paliwowej bd z moduu LCM. Sygna nastawy prdkoci obrotowej silnika moe zmienia si zalenie od pooenia dwigni sterujcej lub utrzymywa sta warto ustalon w CMK (np. gdy pracuje prdnica waowa). Wadliwe dziaanie moduu PCM jest sygnalizowane bezporednio przez wiecce si LED-y na odpowiednich pytkach elektronicznych. Jednoczenie sygna awarii moduu przekazany jest do centralnego systemu alarmowego.

152

G PEYI - Pitch Indication Module - modu wskazywania wartoci skoku Rzeczywista warto skoku ruby, mierzona przez dodatkowy potencjometr podczony do wskanika mechanicznego skoku, pokazywana jest na odpowiednich wskanikach. Rozruch silnika (z procedur zaczenia / wyczenia sprzga) wymaga zerowego skoku ruby. Sygna zerowego skoku ruby cznie z sygnaem osignicia nominalnego cinienia oleju zasilajcego rub umoliwia uruchomienie silnika gwnego oraz prac sprzga. Dostpne s rwnie dwa dodatkowe sygnay (dwa zadane poziomy) wartoci skoku ruby wykorzystywane do wywoania alarmu bdnego manewru - wrong way", cznie z emergency telegraph system.

Q RUM - RPM Indication Module - modu pomiaru prdkoci obrotowej Modu RIM otrzymuje sygna czstotliwociowy z czujnka typ pick-up, zamienia go na sygna napiciowy i zasila wskaniki prdkoci obrotowej umieszczone na mostku, w CMK lub innych wybranych miejscach. Mog by wyodrbnione dwa poziomy prdkoci obrotowej do sterowania sprzgem lub innymi specjalnymi urzdzeniami.

153

Q HPL - Hydraulic Pump Logic - modu pracy pompy olejowej zasilajcej rub nastawn Wyboru pracujcej pompy dokonuje obsuga w CMK przy pomocy odpowiedniego przecznika. Jeli spadnie cinienie oleju pompy pracujcej nastpuje start pompy rezerwowej (bdcej w tzw. pogotowiugorcej rezerwie"), po ustalonym czasie opnienia sygnau niskiego cinienia. Praca pompy jest sygnalizowana odpowiedni lampk w CMK. Sygna uruchomienia pompy rezerwowej jest przekazywany do centralnego systemu alarmowego.

154

Q SIC (Station In Control) - modu wyboru stanowiska sterowania Modu SIC zapewnia bezpieczne przeczanie pomidzy stanowiskami sterowania. Stanowisko w CMK jest stanowiskiem nadrzdnym. Sterowanie na mostek moe by przejte przez nawigatora tylko za zgod mechanika. Mechanik natomiast moe przej sterowanie z mostka do CMK w kadej chwili bez zgody nawigatora, sytuacja odwrotna nie jest moliwa. Przekazywanie sterowania pomidzy stanowiskami odbywa si w sposb tradycyjny przy pomocy przyciskw i odpowiednich dwigni. Poza funkcjami sterowania skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika, do nowego stanowiska sterowania przekazywane s rwnie funkcje sterowania sprzgem, awaryjnej nastawy skoku ruby przy pomocy przyciskw, awaryjnego zatrzymania itp.. G BUC (Back-Up Control) - rezerwowe sterowania Modu ten umoliwia rezerwowe (awaryjne) sterowanie skokiem ruby nastawnej za pomoc przyciskw. Przyciski sterowania awaryjnego umieszczone s w CMK oraz na mostku. Sterowanie odbywa si przez bezporednie oddziaywanie na zawr proporcjonalny ustalajcy warto skoku ruby. Modu PIM jest cakowicie niezaleny od ukadu sterowania zdalnego ale warto skoku ruby jest wskazywany normalnie. Podczas awaryjnego sterowania skokiem ruby istnieje dalej moliwo sterowania prdkoci obrotow silnika gwnego za pomoc dwigni sterujcej. Jeli nie, regulator prdkoci obrotowej bdzie ciga obroty silnika do prdkoci minimalnej. Sterowanie rezerwowe mona realizowa podczas opcji staej prdkoci obrotowej silnika. Na danie, dodatkowe stanowiska sterowania mog by rwnie wyposaone w zapasowe sterowanie przyciskowe.

155

Q LCM - Load Control Module - modul sterowania obcieniem Modu ten steruje obcieniem silnika (silnikw). Poziom obcienia silnika moe by ograniczony przez: warto rzeczywistej prdkoci obrotowej silnika, cinienie powietrza doadowania, mechanika ustalajcego w CMK warto maksymalnego obcienia, sygna sw down" z ukadu zdalnego sterowania SG lub przekadni. Najmniejsza z wartoci ograniczajcych obcienie silnika porwnywana jest w regulatorze z aktualn nastaw listwy paliwowej, tj. z aktualnym obcieniem SG. Wynikowy sygna, z regulatora obcienia LCM, podany zostaje do moduu PCM gdzie dane obcienie jest ustawione przez dobr odpowiedniej wartoci skoku ruby. Generator w ktrym zapisana jest funkcja obcienia silnika od prdkoci obrotowej znajduje si w module PCM. Opisuj j trzy proste przechodzce przez cztery punkty. Generator obcienia silnika w funkcji cinienia powietrza doadowania znajduje si w module FLS. Wpyw warunkw atmosferycznych na zmiany obcienia silnika mona uwzgldnia przez regulowan szeroko strefy nieczuoci ustawian przez mechanika w CMK. Sygna ten, podawany do regulatora, pozwala unikn czstych zmian skoku ruby w wyniku oddziaywania warunkw zewntrznych. Mona w ten sposb zmniejszy czstotliwo zmian skoku ruby nastawnej, a tym samym obcienia silnika.

156

Q LSM - Load Sharing Module - modu rozdziau obcienia (tylko we wsppracy z moduem LCM) Regulatory prdkoci obrotowej silnikw otrzymuj sygna zadanej prdkoci obrotowej z moduu PCM. Sygna aktualnego obcienia (pooenie listwy paliwowej) kadego silnika jest przekazywany do komparatora rozdziau obcienia (elementu porwnujcego) oraz do selektora wyszego sygnau. Rnica obcie okrelona przez komparator jest przesyana do regulatora, ktry wypracowuje sygna korekcyjny nastawy prdkoci obrotowej i podaje go do regulatora prdkoci obrotowej silnika podlegego (slave engine). Spowoduje to zmian dawki paliwa podawanej do tego silnika i dopasowanie jego obcienia do obcienia silnika gwnego (master engine). Selektor wyszego sygnau przesya sygna o wikszej wartoci obcienia do moduu LCM na wejcie Actual load" informujce o aktualnym obcieniu silnika. Wartoci obcienia poszczeglnych silnikw pokazuj wskaniki l oraz 2. Podczas pracy tylko jednego silnika regulator rozdziau obcienia oraz selektor wyszego sygnau nie pracuj. Gdy sprzgo jednego z silnikw nie jest zaczone, rozwarte s styki przekanikw Cl lub C2. Jeli pracuje jeden silnik (master lub slave) drugi moe zosta zaczony, kiedy zadane prdkoci obrotowe obu silnikw bd jednakowe. Sprzgo zostaje zaczone bez adnej zwoki czasowej a modu LSM natychmiast rozpoczyna rozdzia obcienia. Regulator PI zapewnia przeprowadzenie tego procesu stabilnie i z odpowiedni prdkoci. Jeli w midzyczasie pooenie dwigni sterujcej odpowiada bdzie mocy wikszej ni 100% jednego z silnikw, modu LSM zredukuje moc na tym silniku i zwikszy obcienie drugiego silnika. Jeli pooenie dwigni sterujcej bdzie zmieniane w kierunku zwikszania mocy silnikw, modu LCM zapewni, e aden z silnikw w tym czasie nie zostanie przeciony. Cay proces trwa od 8 do 20 sk. w zalenoci od pooenia dwigni sterujcej i regulowaych staych czasowych. Styki Cl i C2 s zamknite gdy sprzgo pracuje.

157

Q CCM (Clutch Control Module) - modu sterowania sprzgem Modu CCM zapewnia bezpieczne zasprzglanie silnika lub silnikw. Zaczenie sprzga, dla pojedynczego silnika, wymaga aby prdko obrotowa silnika bya nisza od ustalonego poziomu natomiast dla zespou wielosilnikowego, prdko obrotowa zaczanego silnika bya rwna prdkoci innych silnikw. Blokada zaczenia sprzga wystpuje gdy zaczona jest obracarka lub skok ruby jest rny od zera. Stan zczenia / wyczenia sprzga sygnalizowany jest odpowiednimi lampkami.

Q ISO (Isolated Output) - wybrane sygnay wyjciowe System umoliwia okrelenie grupy sygnaw (wyprowadzonych na wyjcie systemu) celem wykorzystania ich do pracy w systemach zdalnego sterowania zespoem napdowym, sterowania statkiem, bd w systemie bezpieczestwa.

758

Q FLS (Fuel rack Limiting by Scavenging air pressure) - modu ograniczenie listwy paliwowej od cinienia powietrza doadowania Modu ten wypracowuje sygna ograniczajcy pooenie listwy paliwowej (obcienie silnika) od cinienia powietrza doadowania (przepukania). Ma to zapobiec przekroczeniu granicy dymienia. W tym celu, cinienie powietrza doadowania (jednego lub wikszej liczby silnikw) jest podawane do generatora w ktrym wypracowywany jest sygna maksymalnego obcienia odpowiadajcego danemu cinieniu. Sygna ten poprzez styki przekanikw C1,C2 (gdy zaczone s sprzga silnikw) podany zostaje do bloku wyboru niszego sygnau. W bloku tym porwnywane s sygnay dopuszczalnego obcienia od kadego z silnikw. Sygna o niszej wartoci podany zostaje do moduu LCM. Tam wpracowany zostaje sygna nastawy skoku ruby zapewniajcy obcienie silnika nie przekraczajce wartoci wybranej przez blok niszego sygnau. Przy wysprzglonym silniku (styk Cl lub C2 rozwarty) sygna dopuszczalnego obcienia dla tego silnika wynosi 100%. Prdko obrotowa silnika utrzymywana jest zawsze na zadanym poziomie np. odpowiednim dla prdnicy waowej lub zadanej dwigni sterujc.

15 9

3.6 System AutoChief-7 firmy Norcontrol Automation AS

Na podstawie dowiadcze uzyskanych na statkach, na ktrych zamontowano systemy zdalnego sterowania wczeniejszych generacji (np. AC-4 dla ukadw napdowych ze rub o staym skoku), firma Norcontrol opracowaa system zdalnego sterowania silnikiem i rub nastawn AutoChief-7 (AC-7). 3.6.1 Zastosowanie i budowa systemu AC-7 System zdalnego sterowania AC-7 jest przeznaczony do wsppracy z: silnikami wolno-; rednio-; i szybkoobrotowymi jednym lub wieloma silnikami rub o zmiennym skoku odbiornikami mocy, generatorami, sprzgami podatnymi Omawiany system jest przeznaczony do zdalnego sterowania silnikiem B&W 6L50MC i rub nastawn ZAMECH Elblg oraz do zdalnego sterowania sprzgem prdnicy waowej z mostka (i jego skrzyde) oraz z CMK. System AC-7 jest ukadem mikroprocesorowym obsugiwanym przez zaog z pulpitu w CMK lub na mostku za pomoc przyciskw, lampek sygnalizacyjnych i wskanikw. Do poczenia paneli sterujcych w CMK i na mostku oraz przekazywania danych uyto linii cznoci szeregowej. Panel sterujcy na mostku posiada 32 kanay wejciowe i wyjciowe. Podczone s one do dwigni manewrowej, do urzdze sterowniczych na skrzydach mostka oraz do wskanikw obrotw silnika i skoku ruby nastawnej. Panel sterujcy w CMK posiada 48 kanaw wejcia i wyjcia sucych do poczenia dwigni manewrowej w CMK, przyrzdw kontrolnych, czujnikw, siownikw i elementw wykonawczych ukadu zdalnego sterowania. Na statkach serii B-183 system AC-7 steruje prac silnika gwnego poprzez szaf zdalnego sterowania produkgi H. Cegielskiego, oraz steruje skokiem ruby nastawnej produkcji ZAMECH Elblg poprzez blok przetwornika elektrohydraulicznego. Ukad AC-7 wykorzystuje sygnay pochodzce z szafy HCP (ukad bezpieczestwa i ukad sterowania) i na podstawie tych sygnaw wypracowuje sygna sterujcy p/ac silnika gwnego. Ukad AC-7 przeznaczony jest zasadniczo do sterowania rub nastawn (wypracowuje sygnay do sterowania rub nastawn), poniewa wszelkiego rodzaju redukcje obcienia ukadu napdowego wykonywane s poprzez zmian skoku ruby (np.: sygna SW DOWN). Sygnaem informujcym system AC-7 o obcieniu SG i sucym do oblicze parametrw pracy silnika jest sygna prdowy proporcjonalny do wychylenia listwy paliwowej uzyskany z czujnika na listwie paliwowej. Drugim sygnaem wchodzcym bezporednio do AC-7 jest sygna wychylenia ruby nastawnej. AC-7 skada si z nastpujcych elementw: 1. na skrzydach mostka: pulpity manewrowe (jeden na kadym skrzydle; rys.3.21) z joystic-kiem, przyrzdami, lampkami sucymi do automatycznego sterowania prdkoci obrotow silnika i skokiem ruby.

160

Rys. 3.21 Panel sterujcy AC-7 na skrzydle mostka 2. na mostku: dwignia manewrowa suca do jednoczesnego sterowania prdkoci obrotow silnika i skokiem ruby (tryb COMBINATOR), panel kontrolny do zdalnego sterowania ze wskanikami, lampkami i niezbdnymi przyciskami oraz niezalenymi przyciskami sucymi do awaryjnego ustawiania skoku ruby nastawnej, drukarka manewrw do rejestracji trybw pracy silnika i ruby nastawnej, wskaniki skoku ruby nastawnej. 3. w CMK (Centrali Manewrowo-Kontrolnej): dwignia manewrowa suca do sterowania skokiem ruby (w trybie INDIYIDUAL) lub jednoczesnego sterowania skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika (w trybie COMBINATOR), oraz dwignia suca do sterowania prdkoci obrotow silnika (w trybie INDiYIDUAL), panel kontrolny do zdalnego sterowania ze wskanikami, lampkami i niezbdnymi przyciskami oraz niezalenymi przyciskami sucymi do awaryjnego ustawiania skoku ruby nastawnej, przetwornik l/P (prd / cinienie powietrza) do przetwarzania sygnau nastawy prdkoci obrotowej podawanego do regulatora RPM. 4. na silniku. wskanik pooenia skoku ruby, wzmacniacz sygnau skoku ruby, potencjometr sygnalizatora pooenia listwy paliwowej. Struktur ukadu przedstawia rys.3.22.

wskanik pooenia skoku ruby.

161

Rys. 3.22 Schemat systemu zdalnego sterowania AutoChief-7

162

3.6.2 Ukad panela sterujcego Panele sterujce AC-7 zamontowane na mostku i w CMK maj jednakowe funkcje i zblion budow (rys.3.23 oraz 3.24). Rnice midzy nimi to: w CMK - wystpuj przyciski ograniczenia obcienia pozwalajce mechanikowi na ograniczenie nastawy z mostka oraz przycisk wyboru trybu pracy INDIY1DUAL, na mostku - zamontowano dodatkowo ciemniacz owietlenia. Na pycie czoowej paneli sterujcych systemu AC-7 znajduj si: 1. Wywietlacze cyfrowe - panel wyposaony jest w trzy wywietlacze: RPM - wskanik obrotw sygnalizuje obroty silnika w obr/min., LOADINDICATOR - wskanik obcienia pokazuje procentowe obcienie silnika wg nastawy listwy paliwowej, PITCH INDICATOR - wskanik skoku ruby pokazuje warto procentow skoku ruby nastawnej. Wskaniki RPM, LOAD, PITCH s stosowane rwnie do zmiany parametrw systemu. Po wciniciu przycisku COMMIS. LOCK pod wywietlaczem podwietl si odpowiednie przyciski, co umoliwi zmian parametrw systemu oraz symulowanie zmiany wartoci sygnaw wchodzcych i wychodzcych z systemu. Wywietlacze wskazuj wwczas odpowiednio: kod operacji, parametr i jego warto (patrz rozdz. 3.6.4). 2. Grupa lampek ALARM - lampki alarmowe. W polu sygnalizacji alarmowej znajduje si 16 lampek, ktre sygnalizuj (wraz z sygnalizacj dwikow) o stanach awaryjnych zespou napdowego: SHUT DOWN PREWARNING - ostrzeenie o moliwoci zatrzymania silnika. Sygna wyzwalany z szafy sterujcej HCP; SHUT DOWN - zatrzymanie pracy silnika. Sygna wyzwalany z szafy sterujcej HCP; OYERSPEED - nadobroty. Zatrzymanie silnika w wyniku przekroczenia prdkoci obrotowej; sygna wyzwalany z szafy sterujcej HCP; EMERGENCY STOP - awaryjne zatrzymanie. Awaryjne zatrzymanie silnika sygnaem wyzwolonym z szafy sterujcej HCP;

SW DOWN PREWANING - ostrzeenie o moliwoci redukcji obcienia; SW DOWN - redukcja obcienia. System bdzie, w tym stanie, ogranicza obcienie przez zmian skoku ruby, do ustawionego poziomu; OYERLOAD - przecienie silnika. Sygnalizuje taki stan w momencie przekroczenia zaprogramowanej krzywej granicznego obcienia; CLUTCH AUTODISENGAGEMENT - samoczynne rozczenie sprzga. Sygnalizuje rozczenie sprzga w sytuacji gdy rozrzut prdkoci obrotowej silnika przekroczy 10% warto nastawy, przy ktrej pracuje prdnica waowa; np. na opisywanym statku prdnica pracuje przy prdkociach obrotowych 115 lub 135 obr/min.;

763

Rys, 3.22 Panel sterujcy AC-7 na mostku

164

Rys. 3.23 Panel sterujcy AC-7 w CMK

165

 CPP EMERGENCY - awaryjne ustawianie skoku ruby. Lampka sygnalizuje, e klucz blokujcy (umieszczony w polu CPP EMERGENCY) na panelach w CMK lub na mostku zosta przestawiony i istnieje moliwo bezporedniego sterowania skokiem ruby; ENGINE NOT READY - silnik nie jest gotowy do pracy; CPP HYDRAULIC FAILURE - awaria ukadu hydrauliki ruby nastawnej; AC-7 FAILURE - uszkodzenie systemu AC-7. Sygnalizuje awari cznoci pomidzy dwoma pulpitami (np. brak zasilania, przerwane linie cznoci), a take sygnalizuje - na mostku rozbienoci we wskazaniach pooenia dwigni manewrowej w stosunku do wskaza wycznikw kracowych dla stanw ruchu naprzd / wstecz; SAFETY SYSTEM FAILURE - uszkodzenie systemu bezpieczestwa; sygnalizuje awari systemu bezpieczestwa w systemie HCP;

M.E.CONTROL SYSTEM FAILURE - uszkodzenie systemu sterowania silnika gwnego. 3. Grupa lampek INDICATION - wskaniki lampkowe wybranych stanw. W polu znajduje si 16 lampek, ktre sygnalizuj stany ukadu napdowego. MANUA LOAD LIMIT - rczne ograniczenie obcienia. Lampka sygnalizuje przekroczenie wartoci obcienia nastawionej przez mechanika; LOAD PROGRAM - zaczony program obciania silnika. System posiada program ograniczenia napre termicznych (tzw. program obcienia). Program ten zwiksza w sposb powolny obcienie silnika od ustawionego poziomu (wcza si przy obcieniu ok. 40% Nnom), a do penego obcienia (zadanego wychyleniem dwigni sterujcej) w nastawionym programowo okresie czasu; istnieje moliwo wyczenia programu przyciskiem CANCEL LOAD PROGRAM lub EMERGENCY RUN na panelu, z ktrego odbywa si sterowanie; M.E. CYLINDER MISFIRE - brak zaponu w cylindrach. AC-7 sygnalizuje brak zaponu w jednym lub wicej cylindrach SG; program porwnuje redni temperatur spalin z temperatur spalin w danym cylindrze (rnica max. 50 C). Jeeli silnik pracuje w trybie FDCED tzn. przy zaczonej prdnicy waowej (na poziomie 115 lub 135 obr/min.), ukad redukuje obcienie lub rozcza sprzgo prdnicy waowej; M.E. RPM UNSTABLE - niestabilne prdko obrotowa silnika gwnego. System sygnalizuje niestabilne obroty (przekroczenie ponad 10%) od nastawionych przy pracy prdnicy waowej (l 15 lub 135 obr/min.); w tej sytuacji ukad redukuje obcienie lub rozcza sprzgo prdnicy waowej. Zapala si rwnie lampka sygnalizacji awaryjnej CLUTCH AUTODISENG (awaryjne rozczenie sprzga); SCAV AIR LIMITER - ograniczenie dawki paliwa od cinienia powietrza doadowania (przepukujcego). AC-7 sygnalizuje wystpienie ograniczenia mocy silnika przez powietrze doadowania; ukad sprawdza indeks (pooenie) pomp paliwowych (z potencjometru na listwie paliwowej) z wartoci dopuszczaln uzalenion od cinienia powietrza doadowania. System nie pozwol na przecienie silnika ponad zaprogramowan krzyw ograniczenia. Zaistnia sytuacje mona skasowa przyciskiem EMERGENCY RUN;

TORQUE LIMITER - ograniczenie momentu obrotowego silnika. Sygnalizuje stan przecienia SG momentem obrotowym. Ukad porwnuje prdko obrotow SG oraz wskanik listwy paliwowej z wartociami punktw umieszczonych na zaprogramowanej krzywej momentu obrotowego. Mechanik moe skasowa t funkcj przyciskiem EMERG. RUN;

SW DOWN - zmniejszenie obcienia. Sygnalizuje stan zmniejszenia obcienia silnika gwnego na skutek sygnau uzyskanego z szafy sterujcej HCP; ukad ogranicza obcienie do nastawionego programowo poziomu poprzez zmian skoku ruby. Istnieje moliwo skasowania takiego stanu przyciskiem EMERG. RUN;

CPP REDUCTION - redukcja skoku ruby. AC-7 sygnalizuje o zredukowaniu skoku ruby na skutek sygnau przychodzcego z szafy bezpieczestwa HCP; ukad redukuje skok ruby do wartoci nastawionej programowo; SHAFT GENERATOR CONNECTED - zaczona prdnica waowa. Sygnalizuje stan zaczenia prdnicy waowej na szyny GTR (Gwnej Tablicy Rozdzielczej);

ENGINE MANUA CONTROL - rczne sterowanie silnikiem. AC-7 sygnalizuje rczne sterowanie silnikiem ze stanowiska lokalnego; w tym stanie pracy nie jest moliwe przekazanie sterowania bezporednio na mostek; CPP MA. CONTROL FROM E.C.R - rczne sterowanie skokiem ruby z CMK. Funkcja ta, na omawianym statku, praktycznie nie jest wykorzystywana. Jeli ruba sterowana jest w trybie awaryjnym (CPP EMERGENCY), wwczas pali si lampka CPP EMERGENCY CONTROL w polu ALARM; GEARBOX MANUA CONTROL FROM E.C.R - rczne sterowanie przekadni z CMK. Sygnalizuje rczne zaczenie sprzga prdnicy waowej z CMK i oznacza, e nie mona sterowa sprzgami z AC-7; CLUTCH 115 ENGAGED - zaczone sprzgo przy 115 obrotach. Sygnalizuje zaczone sprzgo prdnicy waowej przy 115 obrotach SG; CLUTCH 135 ENGAGED - zaczone sprzgo przy 135 obrotach. Sygnalizuje zaczone sprzgo prdnicy waowej przy 135 obrotach SG;

CPP MANUA CONTROL LOC AL - sterowanie rub nastawn ze stanowiska lokalnego; Funkcja ta, na omawianym statku, nie jest uywana; nie zainstalowano adnego czujnika, ktry wskazywaby, e ruba sterowana jest miejscowo przez rczn obsug mechanizmu serwo, tj. dwigni rcznego przesterowania ruby na skrzyni rozrzdu; GEARBOX MANUA CONTROL LOC AL - rczne sterowanie przekadni ze stanowiska lokalnego. AC-7 sygnalizuje, e sterowanie sprzgem prdnicy waowej odbywa si rcznie ze stanowiska w siowni; w tym stanie AC-7 nie moe sterowa sprzgami i pracowa na ustalonych obrotach (l 15 lub 135 obr/min.) silnika. 4. Grupa lampko-przyciskw CANCEL FUNCTIONS - kasowanie funkcji AC-7. Ogem jest osiem przyciskw podwietlonych dla funkcji kasowania AC-7 (na mostku i w CMK); lampki pal si tylko wtedy, gdy przycisk danego stanu zosta przycinity jeden raz, drugie przycinicie kasuje dziaanie funkcji; w uyciu jest tylko 5 poniej opisanych przyciskw: EMERGENCY RUN - awaryjny praca silnika. Po naciniciu tego przycisku zostanie on podwietlony, a nastpujce funkcje bezpieczestwa zostan zablokowane sygnaem wysanym do szafy HCP i regulatora prdkoci obrotowej: zatrzymania silnika SHUT DOWN, zmniejszenia obcienia silnika SW DOWN, ograniczenia w regulatorze Woodwarda.
167

Przycisk EMERGENCY RUN kasuje rwnie pewne funkcje (ograniczenia) w systemie AC-7 jak: rczne ograniczenie obcienia, ograniczenie od cinienia powietrza doadowania, ograniczenie od wartoci momentu obrotowego, programowe obcianie silnika. Funkcja EMERGENCY RUN jest kasowana przez wcinicie nastpnego przycisku w tym polu, tj. przycisku RESET EMERGENCY RUN. Uycie tej funkcji jest moliwe tylko z panelu, z ktrego odbywa si aktualnie sterowanie prac silnika (mostka lub CMK). RESET EMERGENCY RUN - kasowanie awaryjnej pracy zespou napdowego; CANCEL LOAD PROGRAM - kasowanie programu obciania. Po przyciniciu tego przycisku zostanie on podwietlony, a program czasowego obcienia silnika zostanie skasowany. Obcienie wzrasta bez ogranicze czasowych do wartoci nastawionej rcznie dwigni sterujc. Szybko zmiany obciania silnika ograniczona jest jedynie ograniczeniami przyspieszenia w regulatorze prdkoci obrotowej Woodwarda; realizacja tej funkcji moliwa jest tylko z panelu, z ktrego odbywa si sterowanie (mostka lub CMK); CANCEL MANUA LOAD LIMIT - kasowanie rcznego ograniczenia obcienia. Przycisk ten kasuje nastaw ograniczenia obcienia ustawion przez mechanika; powtrne przyciniecie przycisku kasuje jego dziaanie. 5. Grupa lampko-przyciskw OTHER FUNCTIONS - pole innych funkcji AC-7: M.E. STOP - zatrzymanie SG. Po naciniciu tego przycisku ukad wysya sygna zatrzymania silnika gwnego do szafy sterujcej HCP. Do chwili zatrzymania silnika wiato lampki pulsuje; cigym wiatem zapali si, gdy obroty silnika spadn do zera. Wykonanie tej funkcji moliwe jest tylko z panelu, z ktrego odbywa si aktualnie sterowanie; M.E. START - rozruch SG. Po naciniciu przycisku podany zostanie sygna do szafy sterowania HCP, ktry uruchamia procedur rozruchow silnika gwnego. Lampka pali si przez cay okres pracy SG; po wciniciu przycisku wiato lampki pulsuje do momentu rozruchu i uzyskania przez srfnifc mirmum Zd or /min. Wy&onanie tej funkcji moliwe jest tyflo z panelu, z ktrego odBywa si aktualnie sterowanie; LAMP TEST - prba lampek;
9

COMMISIOTSTNG LOCK - wcinicie przycisku umoliwia wprowadzania zmian i symulacj zmian wartoci parametrw systemu; po jego wciniciu (wieci si) moemy ustawi nowe wartoci parametrw na wskanikach cyfrowych. Przycisk ten umoliwia pokazanie na wskanikach trzech rnych stanw: kiedy przycisk jest raz przycinity, lampka pali si wiatem cigym; wywietlacze cyfrowe pokazuj kolejno: kody dziaania systemu, nazw parametru i jego warto, kiedy przycisk wciniemy dwa razy, lampka bdzie wieci si wiatem pulsujcym; wywietlacze pokazywa bd konfiguracj wartoci sygnaw INPUT/OUTPUT, po trzykrotnym wciniciu lampka zganie, a wywietlacze pokazywa bd pierwotne wartoci RPM, LOAD, PITCH.

168

6.

Grupa lampko-przyciskw MOD SELECT - rodzaj pracy systemu; pole skada si z czterech przyciskw penicych nastpujce funkcje:

INDIYIDUAL MOD - tryb pracy indywidualnej. W tym trybie pracy prdko obrotowa silnika i skok ruby ustawiane s z oddzielnych dwigni manewrowych; COMBINATOR MOD - tryb pracy kombinator. W tym trybie pracy prdko obrotowa silnika i skok ruby nastawnej ustawiane s przy pomocy jednej dwigni manewrowej, FTXED 115 MOD - staa prdko obrotowa 115 obr/min.; po naciniciu tego przycisku prdko obrotowa silnika bdzie utrzymywana na staym poziomie 115 obr/min. niezalenie od warunkw pracy; FDCED 135 MOD; staa prdko obrotowa 135 obr/min.; po naciniciu tego przycisku prdko obrotowa silnika bdzie utrzymywana na staym poziomie 135 obr/min. niezalenie od warunkw pracy. 7. Grupa lampko-przyciskw COMMAND POSITION - wybr miejsca sterowania; pole skada si z czterech przyciskw penicych nastpujce funkcje:

PORT WING - sterowanie z lewego skrzyda mostka. Wybr tego stanowiska sterowania moliwy jest tylko z mostka; stanowisko to jest cakowicie podporzdkowane panelowi na mostku; w kadej chwili przyciskami i dwigniami na mostku moemy zmieni polecenia wydane ze skrzyda; ENGINE ROOM CONTROL - sterowanie z CMK. Suy do przejmowania sterowania z mostka do CMK; stanowisko w CMK jest stanowiskiem nadrzdnym, przejcie sterowania nie wymaga potwierdzenia na mostku; BRIDGE CONTROL - sterowanie z mostka. Suy do przekazywania sterowania z CMK na mostek; aby to byo moliwe silnik musi pracowa, a sterowanie silnikiem musi odbywa si poprzez system AC-7; nie moe pali si lampka ENGINE MANUA CONTROL; STARB WING - sterowanie z prawego skrzyda mostka. Wybr tego stanowiska sterowania moliwy jest tylko z mostka; stanowisko to jest cakowicie podporzdkowane panelowi na mostku; w kadej chwili przyciskami i dwigniami na mostku moemy zmieni polecenia wydane ze skrzyda. 8. Grupa przyciskw LOAD LIMITER - ograniczenie obcienia silnika. Funkcja ograniczenia obcienia znajduje si jedynie na panelu w CMK; na mostku nie ma takiej funkcji tzn. tej grupy przyciskw. Funkcja ta pozwala na rczne ustawienie poziomu ograniczenia obcienia silnika przy uyciu przyciskw INCREASE / DECREASE (zwikszenie / zmniejszenie); celem tej funkcji jest umoliwienie mechanikowi wachtowemu ustawienie (ograniczenie) maksymalnego obcienia silnika gwnego, gdy silnik sterowany jest z mostka; ma to na celu uniknicie np. nadobrotw w czasie sztormu. 9. Grupa przyciskw RESET - przyciski kasowania: SOUND OFF - kasowanie sygnau dwikowego; ALARM RESET - kasowanie sygnau wizualizowanego. 10. Lampki STATUS WARNING - sygnalizacja stanw ostrzegawczych w systemie AC-7: SYSTEM OP.- STATUS - praca systemu. Sygnalizuje prac systemu AC-7 (na mostku pali si tylko podczas rozruchu); I/O SIM - STATUS - symulacja wejcia / wyjcia. Pali si tylko wtedy, gdy ktrekolwiek z wej/wyj jest symulowane;
169

RECEIYE - STATUS - odbir. Sygnalizuje przekazywanie informacji na linii cznoci szeregowej (mostek, CMK, rejestrator manewrw); TRANSMIT - STATUS - nadawanie. Sygnalizuje przekazywanie informacji na linii cznoci szeregowej (mostek, CMK, rejestrator manewrw); POWER FA - WARNING - awaria w systemie wewntrznego zasilania - 5V, 15V i 24V DC; COMMUNICATION - WARNING - nie uywana; MEMORY - WARNING - awaria pamici. Sygnalizuje awari w systemie EPROM, ktry zawiera nastawy wszystkich parametrw systemu; IN / OUT - WARNING - wejcie / wyjcie. Sygnalizuje programowanie wejcia / wyjcia; FAILSAFE - sygnalizuje prac systemu ochrony przed awari, ktra moe np. spowodowa BLACKOUT. 11. Grupa przyciskw CPP EMERGENCY - awaryjne sterowanie (ustawianie) skokiem ruby nastawnej. Po przestawieniu klucza blokujcego moemy awaryjnie ustawia (sterowa) skok ruby przyciskami AHEAD lub ASTERN (naprzd lub wstecz). Poprzez przekaniki (2 oraz 3 na rys.3.15) w serwomechanizmie otrzymujemy sterowanie bezporednie skokiem ruby; pierwszestwo w awaryjnym sterowaniu rub ma panel w CMK. Awaryjne prze-sterowanie ruby jest niezalene i dziaa poza ukadem AC-7; dziaa rwnie przy braku zasilania AC-7. 3.6.3 Tryby pracy i programy sterowania systemu AC-7 3.6.3.1 Tryb INDMDUAL Tryb pracy INDIYIDUAL; w tym trybie prdko obrotowa i skok ruby s sterowane z oddzielnych dwigni manewrowych. Ten tryb pracy dostpny jest tylko z CMK. Przekazanie sterowania na mostek zmienia tryb pracy na COMBINATOR. 3.6.3.2 Tryb COMBINATOR Pojcie COMBINATOR okrela sprzone, jednoczesne sterowanie prdkoci obrotow i skokiem ruby przy pomocy jednej dwigni sterujcej - sterowanie programowe H=f(n). Ten tryb pracy jest dostpny podczas sterowania z mostku oraz z CMK - dwigni sterowani skokiem. W celu zapewnienia maksymalnej sprawnoci i optymalnych warunkw pracy ukadu napdowego silnik-ruba nastawna zrealizowano sterowanie programowe H = /().

170

Q Krzywa COMBINATOR dla prdkoci obrotowej Krzywa ta pokazuje jak zmienia si prdko obrotowa (RPM) w zalenoci od pooenia dwigni COMBINATOR (HANDLE POSITION) na mostku lub w CMK

Op.code 11 - punkty charakterystyczne krzywej, wyraone w % wychylenia dwigni COMBINATOR na mostku lub w CMK. Op.code 12 - nastawa prdkoci obrotowej, ktra bdzie osignita w punktach charakterystycznych krzywej.

Q Krzywa COMBINATOR dla skoku ruby nastawnej Krzywa ta obrazuje nastaw skoku ruby nastawnej (PUCH) w zalenoci od pozycji dwigni COMBINATOR (HANDLE POSITION) na mostku lub w CMK.

Op.code 20 - punkty charakterystyczne krzywej, wyraone w procentach wychylenia dwigni COMBINATOR na mostku lub w CMK. OP.code 21 - nastawa skoku ruby, ktry bdzie osignity w punktach charakterystycznych krzywej.
3

3.6.3.3

Tryb FIXED 115/135

W tym trybie pracy system AC-7 utrzymuje sta prdko obrotow SG (l 15 lub 135 obr/min.) niezalenie od warunkw pracy, aby umoliwi zaczenie sprzga i prac prdnicy waowej. Zmiana prdkoci statku odbywa si teraz, tylko przez zmian skoku ruby sterowanej dwigni manewrow.

172

3.6.3.4

Inne funkcje penione przez system AC-7

Q Ograniczenie od cinienia powietrza doadowania SCAY. AIR LEMITER Ukad ograniczajcy oblicza maksymalny indeks pomp paliwowych (maksymaln dawk paliwa) dozwolony przy aktualnym cinieniu powietrza doadowania wg zaprogramowanej krzywej cinienia.

Op. code 26 - warto cinienia powietrza doadowania, Op. code 27 - wartoci graniczne dawki paliwa w funkcji powietrza doadowania.

173

Q Ograniczenie od momentu obrotowego TORQUE L1MITER Ukad ograniczajcy obcienie (momentem obrotowym) oblicza maksymalny indeks pomp paliwowych (maksymaln dawk paliwa) dozwolony przy aktualnej prdkoci obrotowej wg krzywej ograniczenia momentu obrotowego.

Parameter setting Op. code 28 RPM values on Breakpoint Op. code 29 fuel index on Breakpoint Default Adjusted Default Adjusted

Pl
20.0

P2 88.7

P3 110.8

P4 127.4

P5 140.0

65.0

75.0

82.0

96.0

102.0

Op. code 28 - wartoci prdkoci obrotowej w punktach charakterystycznych krzywej, Op. code 29 - indeks pomp paliwowych w punktach charakterystycznych krzywej.

Q Krzywa przecienia OYERLOAD W momencie przekroczenia zaprogramowanej krzywej ukad wcza alarm przecienia (OYERLOAD). Krzywa ta jest tak sam krzyw jak krzywa ograniczenia momentu obrotowego, lecz nastawa punktw na osi obcienia (dawki paliwa) jest wiksza tak, aby alarm by uruchomiony dopiero po przekroczeniu krzywej ograniczenia obcienia. W normalnych warunkach przekroczenie tej krzywej nie jest moliwe ze wzgldu na dziaajce ograniczenia od momentu obrotowego i powietrza doadowania.

174

Parameter setting Op. Code 30 RPM values on Breakpoint Op. Code 3 1 fuel index on Breakpoint Default Adjusted Default Adjusted

Pl
0.0

P2 88.7

P3 110.8

P4 127.4

P5 140.0

73.0

80.0

88.0

95.0

110.0

Op. code 30 - warto prdkoci obrotowej w punktach charakterystycznych krzywej, Op. code 31 - indeks pomp paliwowych (warto dawki paliwa) w punktach charakterystycznych krzywej. G Programowe obcianie silnika LOAD PROGRAM System AC-7 posiada program obciania silnika, umoliwiajcy uniknicie uszkodzenia silnika na skutek nadmiernych obcie termicznych przy szybkim zwikszaniu obcienia. Program zwiksza (lub zmniejsza) w sposb powolny obcienie silnika w nastawionym okresie czasu ( ok.30 min.). Zmiana obciajenia odbywa si poprzez powoln zmian skoku ruby (od wartoci ok.75% penego skoku ruby do 100% skoku). Obcienie w tym przypadku jest odczytywane z pooenia ruby, a nie z pooenia listwy paliwowej. Istnieje moliwo odczenia tego programu przez uycie funkcji CANCEL LOAD PROGRAM lub EMERGENCY RUN. Op. code 8 thermic program adjustments

Op. Code 8 8 8 8 8 8

Parameter Parameter descriptions CA Pl P2

V?

Parameter units True / False On-100% Lever 0+100%Lever 0^-100% Lever

On-999 min 0-^999 min

Defaults True 70% 100 % 1% 30 min 30 min

Adjust

Enable th. prg Th. prg start Th. top command Th. dead band Load up time Load down time

T4 T5

175

Przejcie przez obroty krytyczne System zapewnia samoczynne przechodzenie przez obszar zabronionej prdkoci obrotowej (obrotw krytycznych). Praca silnika w tym obszarze jest zabroniona; obroty s zwikszane powyej grnej lub zmniejszane poniej dolnej granicy obrotw krytycznych. System umoliwia ustawienie dwch przedziaw obrotw krytycznych.

Q Ustalanie szybkoci zmiany prdkoci obrotowej silnika Zbyt szybka zmiana prdkoci obrotowej silnika moe spowodowa jego przecienie, a take uszkodzenie. Zastosowano wic filtr przyspieszenia prdkoci obrotowej, ktry zapewnia utrzymanie RPM odpowiedniej szybkoci zmiany prdkoci obrotowej. Przyspieszenie okrela si w , dla dwch
j

przedziaw prdkoci obrotowej tj. niskiego - od prdkoci minimalnej do pewnej prdkoci granicznej i wysokiego - powyej tej prdkoci. Zmian prdkoci okrela si dla fazy zwikszania i zmniejszania prdkoci obrotowej silnika.

Pl, P2 - wielkoci przyspiesze prdkoci obrotowej w niskim zakresie prdkoci ( powiednio przy zwikszaniu i zmniejszaniu prdkoci),

, od

P3, P4 - wielko przyspieszenia prdkoci obrotowej w wysokim zakresie prdkoci odpowiednio przy zwikszaniu i zmniejszaniu prdkoci), P5 - poziom graniczny pomidzy nisk i wysok prdkoci obrotow.

176

Q Program sterowania rub nastawn Sterowanie skokiem ruby nastawnej realizowane jest w/g specjalego programu wypracowywanego przez system AC-7 na podstawie sygnaw z szafy sterujcej SG, listwy paliwowej (obcienie) i sygnau z serwomotoru ruby nastawnej. Zmiana skoku ruby odbywa si w trzech trybach pracy: tryb wyczony, tryb wolny i tryb szybki. Sygna wysyany do ukadu sterowania rub, przez system AC-7, skada si z szeregu impulsw sterujcych przekanikiem elektrohydraulicznym serwomechanizmu ruby. Impulsy grupowane s w cykle, a cykle w okresy, w/g poniszego diagramu. O rnicy pomidzy trybami pracy serwomechanizmu ruby nastawnej (a tym samym o prdkoci z jak bdzie ona przesterowywana) decyduje ilo cykli, w ktrych jest wysyany sygna uruchamiajcy serwomechanizm; przykadowo - w trybie szybkim sygna uruchomienia serwomechanizmu jest wysyany w cigu 5 cykli, przez l cykl sygna nie jest wysyany; w trybie wolnym s to odpowiednio 2 i 4 cykle.

177

Po wychyleniu dwigni manewrowej (lub po sygnale zmiany skoku z systemu AC-7) komenda jest porwnywana z odpowiadajcym jej skokiem ruby, a nastpnie nastpuje wybr trybu pracy w zalenoci od rnicy pomidzy wielkoci zadan i rzeczywist w/g powyszego diagramu. Jeeli rnica pomidzy komend a aktualnym skokiem ruby jest wiksza ni grna granica wybierany jest tryb szybki, jeeli mieci si w przedziale pomidzy grn i doln granic wybierany jest tryb wolny, jeli jest mniejsza od dolnej granicy serwomechanizm pozostaje w spoczynku. Porwnanie komendy i skoku ruby odbywa si co l okres. Istnieje moliwo zmiany nastpujcych parametrw: P l - grna granica trybu pracy ruby, P2 - dolna granica trybu pracy ruby, P3 - ilo cykli w okresie, P4 - ilo cykli uruchamiajcych serwomechanizm w trybie wolnym, P5 - ilo cykli uruchamiajcych serwomechanizm w trybie szybkim, P6 - ilo impulsw w cyklu. Przesterowanie ruby w systemie INDIYIDUAL i FDCED (l 15 lub 135 obr/min.) posiada swj wasny program zmiany skoku. Program ten poprzez powolne przesterowanie ruby nie pozwala na przecienie silnika i umoliwia regulatorowi prdkoci obrotowej silnika utrzymywanie staych obrotw prdnicy waowej. Poniszy diagram pokazuje zwoki czasowe wprowadzane do programu midzy poszczeglnymi komendami. Delay between Astern Max. Fuli Pl Default 8 Adjust Default 8 Adjust Fuli Half P2
5

Ahead Half Sw D.s. Sw D.s. Stop P4 P3 P5

3 2 2

PAR. Op. code 9 Increase Stop to Max. Op. code 10 Decrease Max. To Stop

Stop D.s P6 2

D.s. Sw Half Sw Half Fuli P9 P7 P8

2 3 5

Fuli Max PA
8

Dla przykadu: przy wychyleniu dwigni manewrowej ruby z pooenia DEAD SW na MAX czas przesterowania wynosi 2 + 2 + 3 + 5 + 8 = 20*. W przypadku tzw. "CRUSH MANUEWER" (przejcie z caej naprzd na ca wstecz) ruba przesteruje si w czasie ok. 100 s. Manewr taki wykonywany jest w prbach morskich, z zaczon prdnic waow. Odczenie prdnicy waowej (przy rozrzucie prdkoci obrotowej powyej 10 %) spowoduje przejcie w stan BLACK-OUT, co jest niedopuszczalne i eliminuje przyjcie przez armatora programu sterowania. Czas przesterowania wg GL (GERMAN1SCHER LLOYD) nie moe by duszy ni 2 min 40 s. Wykonanie takiego manewru wymaga skasowanie opcji LOAD PROGRAM (programu obcienia), gdy w normalnym ukadzie zmiana prdkoci obrotowej ze STOP na CAA NAPRZD trwaaby ok. 30 min.

178

3.6.4 Zmiana wartoci parametrw w systemie AC-7

Istniej dwie grupy parametrw dostpnych w systemie zdalnego sterowania AC-7: SYSTEM OP.CODES oraz I/O CHANNELS. Grupa OP.CODES dotyczy parametrw systemu, natomiast grupa I/O CHANNELS dotyczy wej i wyj sygnaw systemu dla ich kalibracji i sprawdzenia. Numery kanaw I/O s umieszczone na diagramie pocze systemu. Dostp do grupy OP.CODES oraz do grupy I/O CHANNELS jest dokonywany przy pomocy przycisku COMMIS. LOCK. Jednokrotne wcinicie tego przycisku umoliwia dostp do grupy OP.CODES - przycisk jest podwietlony. Dwukrotne wcinicie umoliwia dostp do grupy I/O CHANNELS - owietlenie przycisku pulsuje. Powrt panelu do normalnego trybu pracy uzyskuje si poprzez trzykrotne wcinicie przycisku COMMIS. LOCK - przycisk ganie. Numery OP.CODES z nazw parametru i jego wartoci s wskazywane na wywietlaczu cyfrowym, ktry normalnie wskazuje prdko obrotow, obcienie silnika i warto skoku ruby nastawnej. Gdy nacinity jest przycisk COMMIS. LOCK (wieci si lub pulsuje) wywietlacze zamiast normalnych wartoci RPM, LOAD, PITCH wskazuj parametry systemu. W tym trybie przyciski umieszczone pod wskanikami bd podwietlone i mona z nich dokonywa zmian wartoci parametrw. Rozmieszczenie wywietlaczy i przyciskw jest pokazane poniej Wywietlacz Przyciski Obroty OP. CODES DOWNUP Obcienie PARAMETER DOWNUP Skok ruby YALUE LOWER RAISE ENTER

Wszystkie parametry w systemie posiadaj wartoci DEFAULT (domylne), umieszczone na stae w pamici. W przypadku awarii pamici umoliwia to odtworzenie parametrw systemu. W praktyce warto DEFAULT okazuje si zbyt mao dokadna i zachodzi konieczno precyzyjniejszego ustawienia wartoci przyciskami LOWER i RAISE. Warto po regulacji jest oznaczona jako ADJUSTED w tabelach OP. CODES. System AC-7 umoliwia symulacj stanu wszystkich parametrw dostpnych w grupie l/O CHANNELS (np. prdkoci obrotowej, skoku ruby, indeksu pomp paliwowych), co uatwia testowanie systemu przy odstawionym silniku. Symulacja kanaw wejcia i wyjcia (I/O CHANNELS) jest moliwa przez zmian ich wartoci z FALSE na TRUE w polu PARAMETER. Wartoci odczytywanych parametrw mog by zmieniane (symulowane) poprzez naciskanie przyciskw LOWER I RAISE pod polem YALUE.

3.6.5 Podstawowe procedury obsugi silnika z systemem AC-7

9

G Rozruch silnika ( opis odnosi si do silnika typu MC na statku serii B-183) Silnik powinien by uruchamiany z CMK. Rozruch z mostka jest dopuszczalny, ale tylko w sytuacjach awaryjnych. Przed uruchomieniem silnika naley:
przygotowa silnik do ruchu zgodnie z wymaganiami producenta, ustawi w pooenie AUTOMAT dmuchawy pomocnicze, dwigni skoku ruby ustawi w pooenie "O" lub dwigni manewrow na mostku w pooenie STOP (jeli sterowanie jest z mostka), zaczy sterowanie skokiem ruby i przekadni z systemu AC-7, lampka alarmowa ENGINE NOT REDY nie powinna si wieci, dwigni nastawy prdkoci obrotowej ustawi w pooenie ok. 4 dziaki na skali (jeeli sterowanie jest z CMK), a tryb pracy na INDIYIDUAL,
179

 nacisn przycisk START na panelu AC-7. System poda impuls rozruchu (ok. l s) do szafy HCP, lampka START zacznie miga. Po uzyskaniu przez silnik obrotw zaponowych (20 obr / min) lampka START zacznie wieci si wiatem cigym aby zasygnalizowa prac silnika. Jeeli silnik nie podejmie pracy na paliwie, wwczas lampka zganie po upywie ok. 10 s. Q Zatrzymanie silnika Podczas normalnej eksploatacji silnik naley zatrzymywa z CMK. Awaryjnie mona robi to z mostka. W celu zatrzymania silnika naley: ustawi dwigni skoku ruby w CMK w pooenie "O", lub dwigni manewrow w pooenie STOP (jeli sterowanie jest z mostka), dwigni prdkoci obrotowej ustawi w pooenie "O" (jeli sterowanie jest z CMK), a tryb pracy na INDIYIDU AL,

nacisn w panelu AC-7 przycisk SG STOP. System AC-7 poda impuls zatrzymania silnika do szafy HCP (ok. l s), lampka SG STOP zacznie miga. W momencie gdy obroty silnika spadn poniej 20 obr / min lampka bdzie pali si wiatem cigym, sygnalizujc zatrzymanie si silnika. G Wybr rodzaju sterowania Po uruchomieniu silnika naley wybra rodzaj sterowania poprzez wcinicie wybranego przycisku w panelu AC-7 w opcji MOD SELECT. Sterujc z CMK moemy wybra: sterowanie indywidualne skokiem ruby i prdkoci obrotow silnika, sterowanie kombinowane; prdko obrotowa silnika i skok ruby sterowane s przy pomocy jednej dwigni sterowania skokiem. Podczas sterowania z mostka (moliwa tylko praca COMBINATOR) uywamy do tego celu dwigni manewrowej. System zdalnego sterowania firmy SIEMENS

3.7

Innym stosowanym od kilku lat rozwizaniem moe by system zdalnego sterowania zespoem napdowym ze ruba nastawn firmy Siemens typu PROFA 23. Ukad skada si,z nastpujcych moduw: ustalania limitu prdkoci obrotowej (opcja "Chief limiting"), przekanika zwikszania skoku ruby i prdkoci obrotowej silnika, elektronicznego regulatora prdkoci obrotowej, moduu wsppracy silnika gwnego z prdnic waow, moduu kontroli dziaania elementu wykonawczego zmiany skoku ruby; moduu kontroli aktualnych wartoci: prdkoci obrotowej silnika, skoku ruby i dawki paliwa.

180

Rys. 31 Schemat blokowy ukadu PROFA 23 firmy Siemens Na rys. 31 przedstawiono schemat blokowy systemu PROFA 23. Engine telegraph system - ukad telegrafu maszynowego Bridge - mostek Wing - skrzydo (mostka) ECR (Engine Control Room) - CMK Safety system - ukad bezpieczestwa Operating panel - panel sterowniczy Printer - drukarka Reference value - wielko wzorcowa faiput \VmVtVng - ograniczenie sygnaiu wejciowego Reference value limiting - ograniczenie wielkoci wzorcowej Automatic speed reduction - automatyczne ograniczenie prdkoci obrotowej Runup transmitter - przekanik startowy Emergency stop - awaryjny stop Emergency manoeuvre - manewr awaryjny Fast runup - szybki start
181

Sw runup - powolny start Fast reset for emergency manoeuvre - szybkie przestawienie do manewru awaryjnego Speed function generator - element sterujcy prdkoci obrotow Basic speed - podstawowa prdko obrotowa n = const with shaft generator operation - staa prdko obrotowa przy pracy prdnicy waowej Mod selector switch - wcznik wyboru opcji match - dopasowywa, dobiera Fud injection actual - rzeczywista dawka paliwa Fuel injection actual value matching - dopasowanie rzeczywistej wielkoci dawki paliwa (patrz niej) Actual speed value matching - dopasowanie rzeczywistej wielkoci prdkoci obrotowej (chodzi o przetworzenie sygnau z miernika na sygna uyteczny w procesie sterowania) Conwerter - przetwornik Angle transducer (fuel injection) - przetwornik ktowy (tutaj: zamiana pooenia ktowego listwy paliwowej na sygna prdowy) controller - regulator prdkoci obrotowej Tachogenerator - prdnica tachometryczna Main engine - silnik gwny Shaft generator - prdnica waowa Acutator - element wykonawczy
Controllable pitch propeller - ruba o zmiennym skoku

Angle transducer (pitch) - przetwornik ktowy (tutaj: zamiana wychylenia ktowego skrzyde ruby na sygna prdowy) Pitch actual value matching - dopasowanie wielkoci rzeczywistej wartoci skoku ruby Load control, input fuel injection ninin - kontrola obcienia, sygna wejciowy dawki paliwa utrzymujcej minimaln prdko obrotow
Fuel admmission function generator - generator funkcyjny dawki paliwa

Pitch function generator - generator funkcyjny skoku ruby Tracking - ledzenie Shaft generator function generator - element sterujcy prac prdnicy waowej Overload limiting - zabezpieczenie przed przecieniem Astern limiting - ograniczenie skoku ruby przy ruchu wstecz electr. / manua - elektrycznie / rcznie Ahead - naprzd Astern - wstecz
182

Rys.32 Zmiana skoku ruby w funkcji czasu Rysunek 32 przedstawia program zmian skoku ruby w czasie. Kademu pooeniu patw ruby odpowiada okrelona warto napicia wysana ze stanowiska sterowania do elementu wykonawczego. Napicie w zakresie od O do +10V odpowiada wychyleniu patw ruby do ruchu "naprzd", natomiast w przedziale od O do -lOV ruchowi "wstecz". Szybko zmian skoku ruby (a rym samym szybko zmian obcienia silnika) moe by zmieniana w zalenoci od sytuacji nawigacyjnej lub stanu technicznego silnika gwnego (lub innych elementw ukadu napdowego). W sytuacji wymagajcej uzyskanie przez statek najwikszej prdkoci w najkrtszym czasie realizowany jest wariant Crash manoeuyre (manewr zderzeniowy, awaryjny). Kiedy natomiast istnieje niebezpieczestwo awarii silnika wskutek nadmiernych napre cieplnych, realizowany jest program powolnego obciania - sw. Podczas zwikszania skoku ruby przy ruch naprzd w przedziale od zera do wartoci okrelonej jako Switch over point l operator nie ma wpywu na szybko tej operacji. Zakres ten odpowiada mocom manewrowym ("p naprzd", "wolno naprzd" etc.) kiedy zagroenie przecieniem cieplnym silnika jest nieznaczne a jednoczenie potrzebne jest moliwie szybkie realizowanie polece operatora. Podobnie problem ten wyglda podczas ruchu "wstecz".
v

183