Uszczelki głowicy silnika
Szymon Węgiel
współpraca:
Krzysztof Wiśniewski Jan
Zawadzki
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
PREZES mgr Władysław Polesiński
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak
e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa
tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
REKLAMA
Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
Grażyna Kałużyńska
Specjalista ds. Reklamy
Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl
PRENUMERATA: tel. 678-38-05
GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
 Spis treści

Wstęp ................................................................................................................. 5

1. Wymagania stawiane uszczelkom głowicy ......................................................... 7

2. Wymagania stawiane powierzchniom uszczelniającym ................................ 8

2.1. Określanie niepłaskości powierzchni elementu ................................................. 8
2.2. Określanie falistości i chropowatości ............................................................... 9
2.3. Wymagania dotyczące jakości powierzchni ..................................................10

3. Budowa i rodzaje uszczelek ............................................................................. 11

3.1. Metalowe, elastomerowe uszczelki głowicy ....................................................12
3.2. Uszczelki typu Metaloflex ..............................................................................12
3.3. Stopper ........................................................................................................12
3.4. Przykłady zastosowań nowoczesnych uszczelek głowicy..................................15

4. Rodzaje obciążeń uszczelek i ich skutki ......................................................... 17

4.1. Obciążenia chemiczne i korozyjne .................................................................17
4.2. Obciążenia termiczne i chemiczne ..................................................................17

5. Uszczelki z czujnikami ....................................................................................... 18

5.1. Czujniki ciśnienia ........................................................................................18
5.2. Zintegrowany system czujników ciśnienia .....................................................18
5.3. Czujniki temperatury......................................................................................19
5.4. Czujniki szczeliny .........................................................................................19

6. Rodzaje uszkodzeń uszczelek i ich przyczyny ................................................. 21

6.1. Przedmuchy spalin .......................................................................................22
6.2. Przegrzanie .................................................................................................23
6.3. Spalanie stukowe ..........................................................................................24
6.4. Przecieki oleju i płynu chłodzącego ................................................................25
6.5. Oddziaływania mechaniczne ..........................................................................26

7. Zasady prawidłowej wymiany uszczelki ......................................................... 27

8. Śruby głowicy i metody ich dokręcania .......................................................... 29

8.1. Dokręcanie śrub w zakresie sprężystości ......................................................30
8.2. Dokręcanie śrub w zakresie plastyczności .......................................................30
8.3. Stosowanie specjalnych śrub..........................................................................31
8.4. Dlaczego powinny być stosowane nowe śruby głowicy .................................32

9. Tabela momentów dokręcania......................................................................... 33

Fot. A. Glanda
Wstęp
U
szczelka głowicy odgrywa kluczową rolę
w budowie nowoczesnych silników. Po-
winna ona zapewniać szczelność między
głowicą i kadłubem przez cały okres ży-
wotności silnika. W tym poradniku są opisane
możliwe przyczyny uszkodzeń uszczelek oraz na
co - podczas ich wymiany - należy zwracać przede
wszystkim uwagę, aby uniknąć późniejszych na-
praw silnika. Oprócz wskazówek praktycznych po-
dano również wiele informacji o samej uszczelce
głowicy i jej najnowszych konstrukcjach.
Jeśli pojawiają się plamy oleju na silniku i pod sa-
mochodem albo ślady emulsji olejowej na wycią-
gniętym bagnecie lub korku wlewu oleju i/albo
w zbiorniku wyrównawczym płynu chłodzącego, to
z reguły diagnoza brzmi: uszkodzenie uszczelki gło-
wicy. Jednak także trudności z rozruchem zimnego
silnika, nieustanne ubytki niewielkich ilości płynu
chłodzącego podczas jego pracy, odgłosy mieszania
i gulgotania w układzie chłodzenia albo w nagrzew-
nicy również wskazują na uszkodzenie uszczelki.
Kierowca powinien wtedy zrezygnować z dalszej
jazdy, gdyż w przeciwnym razie mogłyby powstać
znaczne szkody w silniku. Wystąpienie takiego ob-
razu uszkodzeń, określanego w żargonie warsztato-
wym jako „przecieki", jest prawie zawsze tłumaczo-
ne uszkodzeniem uszczelki głowicy. Zdarza się to
tak jednak rzeczywiście tylko w bardzo rzadkich
przypadkach. Uszczelka głowicy jest bowiem jedy-
nie jednym z elementów zapewniających szczel-
ność skorupy silnika (obok głowicy i kadłuba). Jeśli
więc podczas pracy silnika wystąpi usterka powo-
dująca np. zbyt wysokie temperatury, to może dojść
do awarii elementów. Uszczelka głowicy jest tutaj
najsłabszym ogniwem i jako pierwsza ulega uszko-
dzeniu. Zdaniem niektórych specjalistów uszczelka
głowicy pełni funkcję zadanego „miejsca przełomu",
które zapobiega znaczniejszym szkodom, np. wyto-
pieniu albo wypaleniu denek tłoków. Dlatego też
bardzo ważne jest przeprowadzenie za każdym ra-
zem dokładnej analizy okoliczności uszkodzenia
i ustalenie, a następnie usunięcie rzeczywistej przy-
czyny usterki. Tylko tak można uniknąć później-
szych reklamacji klientów i napraw uszkodzeń spo-
wodowanych nieprawidłowościami, które doprowa-
dziły do uszkodzenia uszczelki.
Fot. A. Glanda
1. Wymagania stawiane
uszczelkom głowicy
Z
technicznego punktu widzenia, uszczel-
kom głowicy - spośród tzw. uszczelek pła-
skich - stawiane są największe wymaga-
nia. Uszczelka głowicy musi uszczelniać
różnie obciążane przestrzenie: komorę spalania,
otwory do przepływu płynu chłodzącego i oleju,
otwory na śruby i ewentualnie otwory na elemen-
ty sterowania zaworami albo na wtryskiwacze oraz
pozostawać w kontakcie z najrozmaitszymi media-
mi chemicznymi: olejem silnikowym, płynem
chłodzącym, spalinami, jak też z zasadowymi lub
kwaśnymi pozostałościami ze spalania paliwa
i środków smarnych.
Poza tym uszczelkom głowicy są stawiane naj-
wyższe wymagania dotyczące odporności termicz-
nej. Przy temperaturach w komorze spalania do-
chodzących do 2600°C krawędzie uszczelniające
komorę spalania osiągają jeszcze temperatury
180-240°C. Na nie chłodzonych mostkach głowicy
lub kadłuba może występować nawet 300°C, a przy
wkładkach komór wirowych silników Diesla mie-
rzono temperatury do 500°C. Jednak uszczelka musi
znieść również rozruch zimnego silnika w ark-
tycznych temperaturach zewnętrznych -30°C, po
którym prawie natychmiast temperatura we wnę-
trzu silnika wzrasta powyżej 530°C. W fazie nagrze-
wania temperatura płynu chłodzącego wzrasta od -
30°C do prawie +120°C, podczas gdy temperatura
oleju silnikowego może wzrosnąć nawet do 150°C.
Ekstremalne obciążenia powstają też na skutek
zmiennych i pulsujących ciśnień spalania. W silni-
kach benzynowych dochodzą one do 95 bar, w die-
slach wolnossących osiągają 90-120 bar, a w doła-
dowanych - 130-180 bar. Nagłe wzrosty ciśnienia
podczas zapłonu mieszanki powodują, że głowica
dosłownie unosi się znad kadłuba na milisekundy.
Dzieje się to wprawdzie w granicach tylko 0,005
mm (silniki samochodów osobowych), ale uszczel-
ka musi opierać się temu „podskakiwaniu" przez
cały okres żywotności silnika.
Problemy stwarzają również rozmaite materiały
elementów systemu, np. aluminiowa głowica za-
mocowana na kadłubie z żeliwa szarego za pomo-
cą śrub stalowych. Ze względu na różne współ-
czynniki rozszerzalności cieplnej ulegają one
mniejszym lub większym skrzywieniom, które mu-
szą być kompensowane.
W zależności od współczynników tarcia uży-
tych materiałów na uszczelkę oddziałują też wyso-
kie siły ścinające. Wymaga to dobrej stabilności
kształtu uszczelki przy równoczesnej wysokiej wy-
trzymałości na rozerwanie jej wąskich mostków.
Do tego dochodzi jeszcze konieczność utrzymania
wysokiej dokładności grubości zamontowanej
uszczelki, aby mógł być zagwarantowany równo-
mierny stopień sprężania. W silnikach Diesla do
samochodów osobowych, w celu kompensacji tole-
rancji montażowych układu tłok-korbowód, dla
silników o takich samych oznaczeniach są często
do dyspozycji uszczelki nawet w czterech różnych
grubościach. Można je zidentyfikować na podsta-
wie jednoznacznych oznaczeń (otwory lub nacię-
cia na zewnętrznej krawędzi uszczelki). Montaż
uszczelki o niewłaściwej grubości miałby fatalne
skutki dla przebiegu spalania (zbyt wysoki stopień
sprężania) albo doprowadziłby do zniszczenia sil-
nika na skutek kolizji zaworów z tłokami.
Uszczelka musi dodatkowo spełniać specyficz-
ne dla każdego silnika wymagania dotyczące do-
brej przewodności cieplnej w uszczelnianej szcze-
linie i między uszczelnianymi elementami. Za po-
mocą kształtu i średnicy otworów przepływowych
płynu chłodzącego wpływa się np. na natężenie
przepływu płynu chłodzącego i dzięki temu uzy-
skuje właściwe warunki cieplne.
Według statystyk awaryjności ADAC z 2002 r.,
uszkodzenia uszczelek głowicy są główną przyczy-
ną (oprócz zerwanych pasków rozrządu) tak słabej
pozycji Fiatów Bravo/Brava/Marea w tym rankin-
gu. Usterka ta jest również wymieniana jako słaby
punkt innych samochodów, takich jak: BMW serii
3 i 5, Fiat Punto, Ford Mondeo, Volkswageny
Golf/Bora/Vento i Sharan.
2. Wymagania stawiane
powierzchniom
uszczelniającym

Tuż od początku rozwoju motoryzacji zastana- ► niepłaskość powierzchni elementu

wiano się, jakie należy postawić wymagania
dotyczące jakości powierzchni, aby uzyskać
wystarczające uszczelnienie. Dyskusja na ten
temat rozszerzyła się w momencie, gdy w napra-
wach silników zaczęto stosować uszczelki MLS.
Wymagania dotyczące jakości powierzchni kadłu-
ba i głowicy, które faktycznie są stawiane przy za-
stosowaniu uszczelek MLS, powinny być szerzej
wyjaśnione.
Generalnie rozróżnia się następujące kryteria ja-
kości powierzchni:
(deformacje, zwichrowania)
►falistość (odchyłka równoległości)
►chropowatość (rowki i wyżłobienia), rys. 1
2.1. Określanie niepłaskości powierzchni
elementu
Ewentualne niepłaskości powierzchni uszczel-
niających głowicy i kadłuba można łatwo wyzna-
czyć za pomocą liniału krawędziowego i szczelino-
mierza. Liniał przykłada się przez otwory na śruby

Rys. 1. Spotykane niedokładności wykonania dotyczące kształtu powierzchni elementu: 1 rodzaj: tolerancje
kształtu np. niepłaskości (deformacje) uzależnione od rodzaju obróbki i zamocowania, w dwóch wymiarach, 2
rodzaj: falistość, równoległość, np. falistość uzależniona od rodzaju obróbki i zamocowania (odchyłka
równoległości) w jednym wymiarze, 3-5 rodzaj: chropowatość - nakładające się na odchyłki rodzaju 2 rowki
(wyżłobienia) uzależnione od sposobu obróbki. Źródło: Victor Reinz

zarówno w kierunku wzdłużnym silnika, jak i po-
przecznym. Po ustawieniu liniału mierzy się szcze-
linomierzem luz między liniałem i powierzchnią
uszczelniającą (rys. 2). Na długości 100 mm nie po-
winien on być większy niż 0,03 mm (należy prze-
strzegać danych producenta), a na całej długości
głowicy musi być mniejszy niż 0,05 mm (należy
przestrzegać danych producenta). W przypadku
przekroczenia tolerancji producenta wskazane jest
przeszlifowanie powierzchni na płasko.
2.2. Określanie falistości i chropowatości
Falistość i chropowatość powierzchni mogą być
ustalone jedynie za pomocą profilografometru.
W tej metodzie, w celu uzyskania porównywal-
nych wartości, należałoby stosować długość odcin-
ka pomiarowego równą 15 mm. Na długość odcin-
ka pomiarowego składają się: odcinek dojścia, wła-
ściwy odcinek pomiarowy i odcinek wyjścia. Dzię-
ki zastosowaniu różnych filtrów, na podstawie
otrzymanego z profilografometru zapisu możliwe
jest określenie falistości i chropowatości po-
wierzchni.
Rys. 3. Określenie największego występującego kanału nieszczelności: a - odcinek dojścia, b -odcinek wyjścia.
Rmax = maksymalna spośród występujących w segmentach od Z1 do Z5 wysokość chropowatości (w
tym przypadku Rmax występuje w segmencie Z3)
Rys. 2. Określanie
niepłaskości powierzchni
elementu
za pomocą
szczelinomierza.
Źródło: Victor Reinz
Ustalanie maksymalnej wysokości chropowatości
Rmax
Najważniejszy dla jakości uszczelnienia para-
metr, mierzony przy użyciu profilografometru, to
tzw. maksymalna wysokość chropowatości Rmax.
Wartość ta definiuje największy występujący kanał
przecieku. Właściwy odcinek pomiarowy jest po-
dzielony na 5 segmentów o jednakowej długości.
Największa z wyznaczonych wewnątrz każdego
segmentu głębokość nierówności stanowi wartość
Rmax. Na rys. 3 wartość Rmax znajduje się w segmencie
Z3.
Ponieważ z przyczyn ekonomicznych dąży się
do rezygnacji z dodatkowej obróbki wykańczającej
przy powierzchniach prostych, nowoczesne
uszczelki MLS muszą być w stanie zapewnić pew-
ne wzajemne uszczelnienie elementów.
W wyniku badań przeprowadzonych przez pro-
ducentów silników, obejmujących sprawdzenie
chropowatości 1200 kadłubów silnika, ustalono, że
wartość maksymalnej wysokości chropowatości Rmax
dla odcinka pomiarowego 15 mm zawiera się w prze-
dziale 8-18 mikrometrów. Tylko kilka wyników
pomiarów parametru Rmax osiągnęło wartości sięgające
25 mikrometrów.
Źródło: Victor Reinz
2.3. Wymagania dotyczące jakości
powierzchni:
* niedokładności wykonania 1 rodzaju, tzn. od-
chyłki kształtu nie powinny przekraczać 0,03 mm
na odcinku pomiarowym 100 mm
* niedokładności wykonania 2. rodzaju, tzn. fa-
listość nie powinna przekraczać 20 mikrometrów
* niedokładności wykonania 3. do 5. rodzaju,
tzn. chropowatość (rowki i wyżłobienia) powinna
zawierać się w przedziale 7-20 mikrometrów
Przestrzeganie tych wymagań gwarantuje nieza-
wodne uszczelnienie przy wykorzystaniu uszcze-
lek głowicy typu MLS. Natomiast w przypadku
niespełnienia powyższych kryteriów, konieczna
jest dodatkowa obróbka wykańczająca.
Dotychczasowe metody obróbki (frezowanie,
szlifowanie) stosowane przez producentów silni-
ków mogą być zachowane przy wykorzystaniu no-
wej technologii MLS. Oznacza to, że także przy
pracach naprawczych, z zastosowaniem uszczelek
głowicy MLS, nie muszą być spełnione żadne
szczególne, ostrzejsze od dotychczasowych wyma-
gania dotyczące dokładności obróbki.
Nie ma również konieczności rozróżniania
elementów aluminiowych i wykonanych z żeliwa
szarego, jak to częściowo określają niektórzy pro-
ducenci uszczelek. Oznacza to, że przy zastoso-
waniu uszczelki głowicy z miękkiego materiału
lub uszczelki MLS nie są wymagane różnice w ja-
kości powierzchni od strony kadłuba silnika
i głowicy.
Fot. A. Glanda
3. Budowa i rodzaje uszczelek
W
e wczesnym okresie rozwoju motory-
zacji uszczelki głowicy wykonywano
z metali miękkich, korka, filcu i skóry.
W wyniku szybkiego postępu tech-
nicznego w budowie pojazdów zaczęto stosować
przede wszystkim płyty azbestowe, pokryte od
strony głowicy i kadłuba cienką blachą miedzianą,
z metalicznymi obramowaniami otworów na ko-
morę spalania oraz otworów do przepływu płynu
chłodzącego i oleju. Patent Josepha B. Viktora
z 1916 r. opisuje uszczelkę miedziano-azbestową
pokrytą tekturą, którą uważa się za pradziadka dzi-
siejszych uszczelek głowicy. Następnymi były
uszczelki z materiałów zawierających azbest, które
nawalcowywano na tkaninę metalową albo perfo-
rowane blachy nośne.
W końcu lat 80. stosowanie materiałów azbesto-
wych zostało ustawowo zakazane. Dlatego też do-
tychczas stosowane na uszczelki materiały zawiera-
jące azbest zastąpiono materiałami pozbawionymi
azbestu. Nie spowodowało to praktycznie żadnych
zmian w budowie uszczelek. Z powodu coraz wyż-
szych wymagań, będących rezultatem wzrostu mo-
cy silników i coraz lżejszej budowy, uszczelki
z miękkich materiałów wkrótce osiągnęły granicę
swoich możliwości. Na początku lat 90. dla produ-
centów uszczelek oznaczało to konieczność opraco-
wania rozwiązań alternatywnych. Obecnie w po-
wszechnym użyciu są opracowane wtedy i wdrożo-
ne do produkcji seryjnej uszczelki MLS (Mehr-La-
gen-Stahl - wielowarstwowa stal). Uszczelki MLS
składają się zasadniczo z dwóch do pięciu rowko-
wanych (falistych) warstw ze stali sprężynowej lub
węglowej. Blachy ze stali sprężynowej są umiesz-
czane najczęściej na zewnątrz. W obszarach
uszczelnień (np. wokół komory spalania) są one
rowkowane (formowane faliście) i od zewnątrz po-
wlekane cienką (25 mikrometrów) warstwą
elastomeru (jest to tworzywo sztuczne gumowo-
elastyczne). Jeśli wymaga tego konstrukcja,
cieniutką warstwą elastomeru mogą być pokryte
również warstwy pośrednie. Poszczególne typy
uszczelek mają specjalne zakresy zastosowań i
różnią się między sobą szczegółami
konstrukcyjnymi. Ta technologia otworzyła
konstruktorom silników szerokie pole działania.
Elastyczne rowki pełne lub półrowki wytwarzają
kontrolowaną siłę docisku, zapewniającą maksy-
malne uszczelnienie (tzw. uszczelnienie makro)
obszaru komory spalania również podczas wyso-
kich obciążeń dynamicznych i termicznych. War-
stwa elastomerów wypełnia chropowatości po-
wierzchni uszczelniających (np. powstałe w wyni-
ku obróbki mechanicznej) i w ten sposób zapewnia
tzw. uszczelnienie mikro. Poza tym, wytwarzane
napięcie wstępne śrub głowicy może teraz efek-
tywnie przeciwdziałać krzywieniu się części
i dzięki temu zwichrowanie zostaje zminimalizo-
wane.
Rys. 4. Okresy
produkcji różnych
konstrukcji uszczelek:
uszczelka azbestowa,
uszczelka AFM,
uszczelka MLS.
Źródło: Victor Reinz

Rys. 5. Uszczelka azbestowa. Azbestowe uszczelki
głowicy były przez długie lata w powszechnym użyciu.
Cienkie okładziny z blachy miedzianej ochraniały
zewnętrzne strony wkładu azbestowego. Obramowania
komory spalania, jak też otworów do przepływu
płynów roboczych, wykonywano z metali miękkich.
Źródło: Victor Reinz
Rys. 6. Uszczelka AFM. W związku z zakazem w
początkach lat 80. stosowania azbestu te tzw.
uszczelki z miękkich materiałów zaczęto wykonywać z
materiałów bezazbestowych (AFM). Nie spowodowało
to jednak żadnych istotnych zmian w budowie
uszczelki. Źródło: Victor Reinz
Rys. 7. Uszczelka MLS. Aktualnie stosowana jest
uszczelka wykonana z kilku warstw blachy stalowej
(MLS). Od ok. 7 993 r. komorę spalania uszczelniają
rowkowane warstwy blachy. Na rysunku pokazano
trójwarstwową uszczelkę MLS. Między dwiema
rowkowanymi blachami zewnętrznymi znajduje się
zawinięta blacha, pełniąca rolę obramowania. Źródło:
Victor Reinz
3.1. Metalowe, elastomerowe uszczelki
głowicy
Metalowe, elastomerowe uszczelki głowicy ma-
ją metalową warstwę nośną i zawulkanizowane
profile elastomerowe. Podstawą dużej skuteczności
uszczelnienia jest specyficzny podział nacisków
uszczelniających w obszarze blok silnika/głowica
cylindrów - wysokie naciski uszczelniające w oko-
licy komory spalania i niskie naciski w okolicy
przepływu cieczy chłodzącej. Metalowe, elastome-
rowe uszczelki głowicy to obecnie powszechna
technologia uszczelnień w silnikach nowej genera-
cji z techniką czterech zaworów na cylinder, no-
wych układach wtryskowych, konstrukcjach
o zmniejszonej masie, wyższych ciśnieniach spala-
nia i maksymalnych mocach silników.
Warstwy elastomeru zapewniają uszczelnienie
od cieczy chłodzącej i oleju. Materiał i geometria
są indywidualnie dopasowane do każdego silnika.
Warstwa nośna z rowkiem wokół komory spala-
nia decyduje o grubości montażowej i uszczelnie-
niu od gazów. W zależności od wymagań silnika
stosuje się na nią stale nierdzewne, mikrostopowe,
szlachetne lub sprężynowe.
Podkładka wokół komory spalania służy jako
element konstrukcyjny do zwiększania nacisków
wokół komory spalania. Siła śrub jest dzięki temu
przenoszona w obszar wokół komory spalania
w określony sposób. Przepływ cieczy chłodzącej
może być regulowany przez zmianę przekroju za
pomocą zawulkanizowanej przesłony.
3.2. Uszczelki typu Retall
Retall to nazwa produktu określająca nowocze-
sne, metalowe, warstwowe uszczelki głowicy
z rowkowanymi, pokrytymi elastomerem warstwa-
mi ze stali sprężynowej i - w zależności od zastoso-
wania - jedno- lub wielowarstwowe. Dzięki modu-
łowym elementom konstrukcji ten system uszczel-
nienia daje się dostosować do indywidualnych
specyficznych wymagań silnika.
W przeciwieństwie do uszczelek z materiałów
miękkich, warstwowe metalowe uszczelki
uszczelniają wzdłuż przetłoczenia w formie row-
ka. Chodzi o to, aby uzyskać uszczelnienie linio-
we, a nie przez nacisk powierzchniowy. Siły śrub
działające w uszczelnianym obszarze mogą być
dzięki temu wprowadzane w sposób bardziej
skoncentrowany.
3.3. Stopper
Pierścień obramowania wokół otworów uszczel-
ki (nazywany w literaturze fachowej stopperem)
jest wytwarzany metodą obróbki plastycznej lub
metodą spawania z materiału walcowanego na zim-
no lub ze stali szlachetnej. Tworzy on podwyższe-
nie razem z załamanym fragmentem warstwy no-
śnej na obwodzie komory spalania. Oprócz statycz-
nego uszczelnienia przeciw gazom z komory spala-
nia stopper stanowi jednocześnie ograniczenie
ugięcia rowka pełnego. Na obwodzie stoppera ele-
menty silnika są odkształcane sprężyście. W rezul-
tacie w obrębie uszczelnianej szczeliny jest osiąga-
na redukcja drgań powodowanych siłą gazów.
Rys. 8. Uszczelnienie makro: wytłoczone w warstwach
zewnętrznych uszczelki MLS rowki pełne lub półpełne
dopasowują się do nierówności powierzchni
uszczelniających i dzięki zdefiniowanej sile docisku
kompensują istniejące nierówności. Oznaczenia: 1 -
uszczelnienie makro dzięki kontrolowanej sile docisku,
2 - woda, 3 - gaz, 4 - olej. Źródło: Victor Reinz
Rowki półpełne
Rowki półpełne powodują nacisk dwuliniowy.
Uszczelniają one obszary wzdłuż kanałów przepły-
wu cieczy chłodzącej i oleju silnikowego, wzdłuż
otworów na śruby i zewnętrznej krawędzi uszczelki.
Rowki pełne
Rowki pełne powodują nacisk trzyliniowy na
obwodzie komory spalania. Ten elastyczny ele-
ment może zapewniać uszczelnienie w przypadku
bardzo wysokich ciśnień, występujących w mo-
mencie zapłonu, także przy dużych drganiach
w obrębie szczeliny.
Warstwy funkcyjne
Warstwy funkcyjne mają rowki i są wykonane
ze stali sprężynowej.
Warstwa nośna
Podstawowym zadaniem warstwy nośnej jest
dopasowanie grubości uszczelki do warunków
montażu, uzależnionych od konstrukcji.
Nowe rozwiązania stopperów falistych
Dzisiejsze uszczelki głowicy typu MLS składają
się z wielu elementów, których optymalne dopaso-
wanie zabezpiecza trwałe działanie uszczelniane-
go połączenia. Warstwy powlekane i rowki odpo-
wiadają za mikro- i makrouszczelnienie. Stopper
chroni rowek przed zbyt szybką relaksacją przez
utrzymywanie maksymalnego poziomu nacisków
i wpływanie na drgania w obrębie uszczelnianej
szczeliny silnika. Obie te funkcje stoppera są osią-
gane dzięki dobraniu właściwej jego wysokości.
Dotychczas stosowane stoppery charakteryzowały
się bardzo dużą sztywnością i słabą zdolnością do
dopasowania się. W wyniku tego powodowały wy-
Rys. 9. Uszczelnienie mikro: naniesiona na
zewnętrznych stronach zewnętrznych blach uszczelki
cieniuteńka warstwa elastomeru (25 mikrometrów)
wypełnia całkowicie chropowatości powierzchni
uszczelniających głowicy i kadłuba, powstałe w
wyniku obróbki mechanicznej. Dlatego też nie należy
używać do uniesienia głowicy wkrętaków, czy dźwigni
monterskich opieranych na powierzchniach
uszczelniających! Oznaczenia: 7 - elastomer, 2 -
powierzchnia uszczelniająca kadłuba = Rmax20
mikrometrów.. Źródło: Victor Reinz
raźne zniekształcenia elementów silnika, nieko-
rzystnie oddziałujące na jego pracę.
Z punktu widzenia techniki uszczelnienia,
w większości uszczelek głowicy stopper jest nie-
zbędny, ponieważ ma on decydujący wpływ na
uszczelnianą szczelinę, działanie rowków i całe
uszczelniane połączenie. Firma Victor Reinz wpro-
wadziła w swoich uszczelkach nowe rozwiązanie
obramowania: stopper falisty jako pierwszy taki
element sprężysto-plastyczny. Odróżnia się on od
wszystkich innych typów stopperów zdolnością do
dopasowania się do różnych warunków obciążeń
i temperatur.
Nowoczesne silniki łączą w sobie wyższą moc
i zwiększony moment obrotowy z jednocześnie
zredukowaną masą elementów i mniejszymi wy-
miarami silnika. W rezultacie zmniejsza się po-
wierzchnia uszczelniana przez uszczelkę głowicy,
a warunki naprężeń są bardziej wymagające,
zwłaszcza na mostkach, gdzie konstrukcja uszczel-
ki musi być szczególnie odporna.
Przy zastosowaniu stopperów falistych prze-
strzeń przeznaczoną do zabudowy można opty-
malnie wykorzystać. Parametry oraz liczba fal mo-
gą być bardzo różne, dopasowane do wymagań sil-
nika. Możliwe jest pozostawienie fal na mostkach
czy przy gniazdach zaworów, choć - ze względu na
brak miejsca - w ograniczonej ilości (rys. 10).
W ten sposób możliwe jest wykorzystanie zalet
stoppera także na wąskich mostkach. Rowek jest
tam wspomagany przez stopper o zredukowanej
(o dwie) liczbie fal i ma takie samo zabezpieczenie
przed zbyt silnymi naprężeniami jak na obwodzie
komory spalania. Oprócz możliwości zakończenia
w wąskich miejscach pojedynczych fal, da się rów-
nież zrealizować kontury odbiegające od kształtu
kołowego. Zatem stopper falisty może być popro-
wadzony np. przy gnieździe zaworu.
Oprócz szerokości, również wysokość stoppera
może być zmienna. Występ stoppera przy zmien-
nej sztywności może przyjmować wartości od 0,04
do 0,19 mm. Dodatkowo opracowano sposób topo-
graficznego dopasowania się stoppera falistego
(rys. 11). Umożliwia to, w razie potrzeby, zmiany
wysokości stoppera w określonych miejscach
Rys. 70. Przykład konstrukcji stoppera falistego.
Źródło: Victor Reinz
w ww. granicach. Profilowanie wysokości stoppera
jest realizowane w procesie tłoczenia. Oprócz tego
stopper falisty gwarantuje w przypadku uszczelek
MLS stale symetryczne utrzymywanie rowków,
zintegrowanych w różnych warstwach, na zadanej
przez stopper wysokości. W przypadku niesyme-
trycznego rozłożenia wysokości stopperów wzglę-
dem współpracujących z nimi rowków dochodzi
do tego, że rowki pracują w różnych obszarach nie-
liniowej charakterystyki sztywności. Prowadzi to
do zwiększenia niebezpieczeństwa pęknięcia row-
ka. Stopper falisty ma w porównaniu z dotychczas
znanymi rodzajami stopperów wyraźnie poszerzo-
ne możliwości konstrukcyjne.
Właściwości stopperów falistych
Sztywny stopper, np. przyspawany pierścień lub
zawinięta blacha, wykazują bardzo niską elastycz-
ność wynikającą jedynie z właściwości zastosowa-
nego materiału. Dzięki wysokiemu modułowi
Younga wykorzystywanych stali, elastyczność przy
występujących w silniku naciskach jest ograniczo-
Rys. 7 7. Topograficzne dopasowanie wysokości
stoppera falistego. Źródło: Victor Reinz
na do części mikrometra. Z doświadczenia wiado-
mo, że takie sztywne zachowanie powoduje nie-
równomierny rozkład nacisków w okolicy komory
spalania. Tak samo zachowanie to ujawnia się rów-
nież poza szerokością stoppera, który może niewy-
starczająco poddawać się odkształcanym elemen-
tom. W przypadku statycznego stoppera topogra-
ficznego naciski wokół komory spalania zostają
ujednolicone, gdyż elementy silnika - pod działa-
niem siły wynikającej ze śrub - dopasowują się do
kształtu powierzchni (topografii) stoppera. Wystar-
czające ujednolicenie nacisków udaje się jednak
tylko w pewnych warunkach i jest ono dopasowane
do określonego punktu pracy. Natomiast stopper fa-
listy ma duży i zmienny obszar sprężystości, który
jest bezpośrednio uzależniony od jego formy geo-
metrycznej. Elastyczność stoppera może być dopa-
sowana przez zmianę jego kształtu. Stopper falisty
może ugiąć się pod obciążeniem nawet o 30
mikrometrów, dopasowując się do elementów
konstrukcji. W związku z tym, stopper ten jest w
stanie dopasować się do danej sztywności silnika.
Różne warianty nowej konstrukcji stoppera fali-
stego przedstawia rys. 12. Powierzchnie styku mogą
być symetrycznie lub asymetrycznie rozdzielone.
W celu wykorzystania zalet elastycznego stop-
pera, wokół całej komory spalania jest integrowane
w stopperze falistym dodatkowe wyprofilowanie
wysokości. Na przykład w okolicach śrub stopper
ma zredukowaną wysokość, żeby nadmierna siła
rozeszła się na obszary pomiędzy śrubami. We
wszystkich obszarach o różnej wysokości zostaje

Rys. 72. Odmiany nowych kształtów trapezowych.
Źródło: Victor Reinz
zachowane pełne elastyczne dopasowanie stoppe-
ra falistego. Operując tymi właściwościami, można
wytworzyć bardzo regularny rozkład nacisków,
który pozytywnie wpływa na uszczelnianą szczeli-
nę i zmniejsza deformacje komory spalania.
W przypadku silników o małych pojemno-
ściach, charakteryzujących się niewielkimi rucha-
mi w obrębie uszczelnianej szczeliny, oraz o całko-
wicie aluminiowej budowie możliwe jest dzisiaj
stosowanie także jednowarstwowych uszczelek
głowicy ze zintegrowanymi stopperami. Przy za-
stosowaniu sprężysto-plastycznych i topograficz-
nych stopperów konieczne jest także dopasowanie
technologii wykonywania rowków. Opracowano
takie rowki, których współczynnik sprężystości
w ograniczonym przez stopper obszarze pracy wy-
kazuje niewielki gradient sił.
Stopper falisty znajduje zastosowanie w silni-
kach benzynowych i wysokoprężnych o dowolnej
mocy. Wykorzystywany jest zarówno w samocho-
dach osobowych, jak i motocyklach.
Druga generacja uszczelek jest przygotowywana
dla przyszłościowych koncepcji silników i materia-
łów. Powstał kształt trapezowy o zmiennej geometrii,
który dopuszcza także jedno- i dwuwarstwowe za-
stosowania w silnikach całkowicie aluminiowych.
Tłoczony stopper
Wprowadzone ostatnio warstwowe metalowe
uszczelki głowicy z tłoczonymi stopperami w ksz-
tałcie meandrycznym lub plastra miodu oferują,
oprócz wyższej opłacalności, również inne korzyści.
Produkowane seryjnie spawane laserowo stop-
pery w znacznym stopniu wyparły zawijane war-
stwy stopperów w pierwszych uszczelkach typu
MLS. W międzyczasie dokonała się kolejna zmiana
generacji na stoppery tłoczone. Celem w rozwoju
było idealne wykonanie stoppera, z wykorzysta-
niem odpowiednich technologii tłoczenia. Oprócz
długiej gwarancji działania stoppera, udało się
również przy zastosowaniu tej koncepcji zintegro-
wać w uszczelce dodatkowe funkcje. Dzięki zinte-
growaniu tłoczonego stoppera w istniejącej już
warstwie uszczelki, rozwiązanie to stało się najbar-
dziej ekonomiczne. Zasadniczo występuje różnica
pomiędzy tłoczeniem stoppera w warstwie ze stali
sprężynowej i w blasze nośnej. Metody wytwarza-
nia stopperów w kształcie meandrycznym lub pla-
stra miodu umożliwiają niemal dowolne geome-
tryczne profilowanie zarówno szerokości, jak i gru-
bości stoppera.
3.4. Przykłady zastosowań nowoczesnych
uszczelek głowicy
Technologia uszczelnienia w Audi A8
Firma Reinz opracowała specjalną technikę
uszczelnień w całej klasie samochodów luksuso-
wych, takich jak: Mercedes S, Maybach, BMW 7,
Porsche Cayenne, Volkswagen Phaeton, a ostatnio
Audi A8. Uszczelniono duże jednostki napędowe
V8 o mocach 335 KM (o pojemności 4,2 1) i 280 KM
(3,7 1). Zastosowano czterowarstwowe uszczelki
głowicy typu MLS o wielu szczególnych właściwo-
ściach. Fragmentarycznie nałożone powłoki za-
pewniają lepszą wymianę ciepła pomiędzy blo-
kiem silnika, uszczelką i głowicą. Poprzez szybsze
wyrównanie temperatur elementów konstrukcji
skuteczniej, można unikać deformacji elementów.
Wprowadzono też specjalne rozwiązanie „Drei-
Lander-Eck", które odpowiada za uszczelnienie
najbardziej krytycznych miejsc pomiędzy blokiem
silnika, głowicą cylindrów i pokrywą łańcucha
rozrządu. Nieutwardzony środek uszczelniający
wyciskany jest pod wpływem ściskania uszczelki
ze swojego zasobnika w celu uszczelnienia szcze-
liny pomiędzy elementami konstrukcji. Wiele
z tych innowacyjnych rozwiązań jest testowanych
podczas ciężkich wyścigów, np. 24-godzinnego
wyścigu Le Mans.
Rys. 13. Czterowarstwowa uszczelka typu MLS
podgłowicowa przeznaczona do silników V8 w Audi
Nowa koncepcja uszczelnienia dla BMW
Trzywarstwowa konstrukcja uszczelki okazała
się optymalna dla nowych silników BMW-NGV se-
rii 7 (rys. 14). Kombinacja dwóch aktywnych
warstw zewnętrznych i jednej warstwy ze stoppe-
rem falistym stwarza bardzo dobre warunki do
optymalnego wyrównania, specyficznego dla silni-
ka, rozszerzania się różnych komponentów w wy-
niku zmiennych warunków temperaturowych.
Z jednej strony nie występują żadne niedopusz-
czalne maksima nacisków, które czasami prowadzą
do trwałych odkształceń, a z drugiej strony - ela-
styczne rowki warstwy zewnętrznej wokół komory
spalania są ograniczane w funkcjonalnie korzyst-
nym obszarze pracy. Poza tym odpowiedzialne za
trwałość drgania w obrębie uszczelnianej szczeliny
zostały zredukowane o ponad połowę.
Budowa stoppera falistego (w BMW)
W aktywnej, funkcyjnej warstwie blachy ze stali
sprężynowej wokół komory spalania wytłoczone
Rys. 14. Uszczelka głowicy typu MLS do nowych
silników BMW serii 7: a - elastyczna warstwa
wierzchnia, b - plastyczno-sprężysta warstwa
stoppera falistego, c - elastyczna warstwa spodnia
są fale współśrodkowe. Stopper falisty składa się
zazwyczaj z czterech pojedynczych fal. Na charak-
terystykę stoppera mają wpływ: liczba fal, odstęp
między nimi, promień i grubość blachy.
Właściwości stoppera są zróżnicowane - od
miękkich (plastycznych), po twarde (sztywne)
o wysokościach pomiędzy 0,04 i 0,17 mm. Właści-
wości dają się kształtować indywidualnie na ob-
wodzie lub w kierunku promieniowym, w zależno-
ści od rodzaju silnika.
Stopper falisty dopasowuje się topograficznie,
tzn. przy większych siłach (np. w okolicy śrub) fa-
le są bardziej ściskane niż w miejscach, gdzie siły
są mniejsze (pomiędzy śrubami). Stopper falisty
jest powleczony elastomerem, który w stanie ści-
śniętym wypełnia zagłębienia fal i wytwarza wokół
komory spalania współśrodkowe pierścienie
uszczelniające. Tworzy to dodatkowe mikrousz-
czelnienie wokół komory spalania.
Technologia uszczelnienia stosowana w Fordzie
Mondeo
Wraz z wprowadzeniem nowego Forda Mondeo
weszły na rynek dwie zupełnie nowe rodziny sil-
ników. Z silników benzynowych oferowane są rzę-
dowe czterocylindrowe silniki („Inline 4 Cylin-
der" ewentualnie „NEW 14") o pojemnościach sko-
kowych 1,8 1, 2,0 1 i 2,3 1. Z silników wysokopręż-
nych jest to na razie jedna dwulitrowa jednostka
z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem
(„Duratorq").
W silnikach tych zastosowano koncepcję 2,5-
warstwowej uszczelki głowicy typu MLS.
Składają się one z dwóch rowkowanych warstw
ze stali sprężynowej z gazoszczelnymi pierście-
niami stopperów, łączonymi metodą spawania la-
serowego. Projekt łączy w sobie różne zalety.
Dzięki obu warstwom optymalnie są kompenso-
wane: po pierwsze - drgania w obrębie uszczel-
nianej szczeliny, a po drugie - termiczne odkształ-
cenia elementów.
Rys. 15. 2,5-warstwowa uszczelka głowicy do silnika
„Duratorq" Forda Mondeo o grubości montażowej
0,50 mm
Przeważająca część miejsc uszczelnianych
przed olejem i cieczą chłodzącą jest wyposażona,
zgodnie z najnowszym stanem techniki, w Metalo-
seal (powlekaną metalową uszczelkę rowkowaną)
w różnych wersjach kształtów.
Silniki wysokoprężne, zwłaszcza doładowane
i z bezpośrednim wtryskiem, stawiają uszczelce
głowicy wysokie wymagania. Większe maksy-
malne wartości ciśnienia i wyższa moc silnika
w jednostkach wysokoprężnych z wtryskiem bez-
pośrednim powodują znacznie większe, w po-
równaniu z silnikami benzynowymi, dynamicz-
ne i termiczne obciążenia uszczelki głowicy
i graniczących z nią elementów. Dla silnika „Du-
ratorq" opracowano czterowarstwową uszczelkę
głowicy typu MLS ze zintegrowaną uszczelką po-
krywy łańcucha rozrządu.
Dzięki stopperowi - kombinacji załamanej bla-
chy i warstwy z zawiniętym obrzeżem - rowko-
wane warstwy funkcyjne są z jednej strony chro-
nione przed przeciążeniami dynamicznymi,
a z drugiej strony - sprężystość rowków jest za-
chowana przez cały okres eksploatacji silnika.
4. Rodzaje obciążeń uszczelek i
ich skutki
P
odstawowa zaleta metalowych warstwo-
wych uszczelek głowicy wynika z ich mo-
dułowej budowy, obejmującej takie ele-
menty, jak powłoki, rowki i stoppery. Zbyt
duże drgania w obrębie uszczelnianej
szczeliny prowadzą do przeciążenia rowków,
szczególnie narażone są rowki pełne wokół komo-
ry spalania. Prowadzi to do relaksacji, czyli osłab-
nięcia siły rowka i jego sprężystości albo do pęk-
nięcia rowka. Przez zastosowanie większej liczby
warstw można rozdzielić całkowitą amplitudę na
poszczególne warstwy i tym samym zredukować ją
do dopuszczalnego poziomu. Zdolność sprężysto-
ści uszczelki, która umożliwia skompensowanie
drgań w obrębie uszczelnianej szczeliny, rośnie ze
wzrostem zastosowanych warstw.
4.1. Obciążenia chemiczne i korozyjne
Oprócz stosowanych dziś do budowy kadłubów
silników stopów aluminium, w przyszłości mate-
riałem będą również stopy magnezu. Znaczna róż-
nica potencjałów elektrochemicznych pomiędzy
stopem magnezu i zastosowaną w uszczelce stalą
sprężynową wymaga przy uszczelkach metalo-
wych szczególnych rozwiązań, w celu uniknięcia
korozji kontaktowej.
Zanieczyszczenie stopu magnezu takimi pier-
wiastkami, jak np. miedź, nikiel, żelazo i krzem,
zwiększa podatność na korozję.
W przypadku zastosowania stopów magnezu na
bloki silników i głowice cylindrów uszczelka gło-
wicy staje się elektrycznie przewodzącym połącze-
niem między elementami silnika, ponieważ już po
krótkim czasie pracy tłoków elastomerowa powło-
ka jest wypierana na uszczelniającą linię rowka
i może wówczas powstać metaliczny kontakt. Ze
stali sprężynowej w uszczelkach głowic nie można
zrezygnować bez żadnych konsekwencji.
Aby zminimalizować korozję kontaktową stosuje
się materiały o zbliżonych potencjałach: metale
znajdujące się w elektrycznie przewodzącym połą-
czeniu są tak dobierane, aby wykazywały nie-
znaczną różnicę potencjałów.
W celu zapobiegania korozji warstwę uszczelki
pokrywa się powłoką metalową. W elektroche-
micznym szeregu napięciowym metal ten powi-
nien leżeć pomiędzy stalą i magnezem. Dzięki te-
mu osiągane jest zmniejszenie różnicy potencjałów
i tym samym podatności na korozję. Inną metodą
jest wprowadzenie na wierzchnią blachę uszczelki
głowicy twardej warstwy jako izolacji elektrycznej.
4.2. Obciążenia termiczne i chemiczne
Uwzględnienie wspomnianych już wcześniej
tendencji rozwoju przyszłych silników prowadzi
do wyższych temperatur elementów i cieczy chło-
dzącej. Elastomerowe powłoki, konieczne do mi-
krouszczelnienia, są w związku z tym poddawane
rosnącym obciążeniom termicznym i chemicznym.
Chemiczne niekorzystne oddziaływanie cieczy
chłodzącej na elastomerowe powłoki nie zmniej-
szyło się także po wprowadzeniu nowoczesnych
cieczy chłodzących OAT (Organic Acid Technolo-
gy - technologia kwasów organicznych), które nie
zawierają azotynów i krzemianów.
Stosowane dzisiaj elastomery na bazie wysoko-
odpornego kauczuku fluorowego gwarantują wy-
starczającą chemiczną i termiczną odporność. Nie
sprawdzają się one jednak tak dobrze w przypadku
przyczepności do powierzchni metalu. Aby popra-
wić przyczepność stosuje się chemiczną zmianę
powierzchni przez wprowadzenie warstwy kon-
wersyjnej.
Inną metodą jest częściowe pokrycie warstwą
elastomeru. Powleczone zostają tylko obszary po-
wierzchni uszczelki głowicy istotne z punktu wi-
dzenia uszczelnienia. Wskutek tego istnieje możli-
wość pozostawienia bez powleczenia tych obsza-
rów uszczelki, które są narażone na działanie cie-
czy chłodzącej i oleju oraz wykluczenia w ten spo-
sób ryzyka oddzielenia powłoki w warunkach kry-
tycznych.
5. Uszczelki z czujnikami
5.1. Czujniki ciśnienia
Optymalizacja sposobu sterowania silnikiem
odgrywa główną rolę w rozwoju nowoczesnych
jednostek napędowych. Jednym z najnowszych
wprowadzanych rozwiązań, które ma wspomóc
rozwój układów sterowania, są uszczelki głowicy
ze zintegrowanymi czujnikami o konstrukcji
umożliwiającej pomiar ciśnienia wewnątrz cylin-
dra. Rozwiązanie to umożliwi zoptymalizowane
i indywidualne dla każdego cylindra sterowanie
spalaniem.
Żeby móc optymalnie regulować parametry
wtrysku i zapłonu, sterownik silnika potrzebuje
dokładnej rejestracji przebiegu procesów spalania.
Do kontroli warunków pracy silnika wykorzysty-
wane są m.in.: temperatura cieczy chłodzącej, ilość
doprowadzanego do silnika powietrza, położenie
pedału przyspieszenia i prędkość obrotowa silnika.
Tolerancje wykonania, np. elementów układu
wtryskowego silników wysokoprężnych, nie są
przy tym w ogóle uwzględniane lub tylko w ogra-
niczonym stopniu. Stan zużycia silnika, który mo-
że mieć znaczny wpływ na spalanie i emisję spa-
lin, jest również uwzględniany w niewystarczają-
cym stopniu.
Charakterystyczny dla spalania jest przebieg
zmian ciśnienia w cylindrze. Rejestrując ciśnienie
oraz sygnał o kącie obrotu wału korbowego, moż-
na opisać procesy termodynamiczne. W wyści-
gach samochodowych są już dzisiaj stosowane
czujniki do selektywnej rejestracji przebiegów
zmian ciśnienia w komorach spalania dla poszcze-
gólnych cylindrów. Zastosowanie odpowiedniej
technologii czujników mogłoby w przyszłości
wnieść zdecydowany wkład w dalszą optymaliza-
cję sterowania silnikiem także w pojazdach produ-
kowanych seryjnie.
5.2. Zintegrowany system czujników
ciśnienia
Aby wyeliminować wpływ struktury silnika,
Dettingen/Erms i Kistler Instrumente AG, Winter-
thur/Szwajcaria opracowują obecnie uszczelkę gło-
wicy ze zintegrowanymi czujnikami piezoelek-
trycznymi o konstrukcji umożliwiającej bezpośred-
ni pomiar ciśnienia wewnątrz cylindra.
W trakcie trwających 20 lat prac zostały przeba-
dane nowe związki krystaliczne i rozwinięte proce-
sy hodowli kryształów. W wyniku tego do dyspozy-
cji jest teraz cała rodzina kryształów o potrzebnych
właściwościach. Kryształy te otrzymały nazwę Pie-
zoStar i są hodowane od 1998 r. przez firmę Kistler
oraz przetwarzane na elementy czujników.
Na podstawie doświadczeń z piezoelektryczny-
mi czujnikami ciśnienia, stosowanymi w pomiaro-
wych świecach zapłonowych i żarowych, udało się
Rys. 76. Przykład czujników temperatury
i spalania stukowego zintegrowanych
z uszczelką głowicy (rozwiązanie
firmy Victor Reinz)
stworzyć pierwsze prototypy miniaturowych ele-
mentów pomiarowych o średnicy 3 mm, które mo-
gą być wkręcone bezpośrednio w uszczelkę. Ele-
ment krytyczny przy tym zastosowaniu stanowi
membrana czujnika. Decyduje ona o dokładności
pomiaru, a także o trwałości czujnika, ponieważ
przez szczególny sposób zabudowy podlega sil-
nym obciążeniom mechanicznym i termicznym.
Rys. 17. Piezoelektryczny czujnik ciśnienia
wbudowany w uszczelkę głowicy (rozwiązanie firmy
Victor Reinz)
Na jakość sygnału w istotny sposób wpływa po-
zycja czujnika. Najkorzystniejsze warunki pomiaru
ciśnienia spalania osiąga się przez umieszczenie
czujnika możliwie blisko komory spalania. Nowo-
czesne konstrukcje silników, ze względu na tech-
nologię wielozaworową i wyrafinowane poprowa-
dzenie kanałów w głowicy cylindrów, nie pozosta-
wiają prawie wcale miejsca na zabudowę czujni-
ków. Alternatywne miejsce zabudowy czujników
ciśnienia stanowią metalowe uszczelki głowicy, ja-
ko elementy leżące blisko komory spalania. W ten
sposób można uniknąć problematycznego dla sil-
nika wiercenia dodatkowych otworów na czujniki.
Dzięki zastosowaniu uszczelek z czujnikami ci-
śnienia będzie możliwe o wiele dokładniejsze ste-
rowanie procesem spalania (zwłaszcza w silnikach
wysokoprężnych Common-Rail i z pompowtryski-
waczami). Rozbieżności dawki wtryskiwanego pa-
liwa przy pełnym obciążeniu w poszczególnych
cylindrach, spowodowane przez tolerancje ele-
mentów układu wtryskowego, mogłyby być skom-
pensowane przez elektroniczny sterownik silnika.
Współczynnik bezpieczeństwa, wynikający z me-
chanicznej granicy obciążalności struktury silnika
przy maksymalnym ciśnieniu w momencie pełne-
go obciążenia, daje się wyraźnie zredukować. Na
podstawie przebiegu zmian ciśnienia można by
prowadzić indywidualną dla każdego cylindra
kontrolę spalania. Zużycie silnika, nieprawidłowe
działanie układu wtryskowego, recyrkulacji spalin
czy regulacji ciśnienia doładowania byłoby na-
tychmiast rozpoznawane na podstawie nietypo-
wych maksymalnych wartości ciśnienia.
Pierwsze pozytywne wyniki badań rysują moż-
liwość wprowadzenia uszczelek z czujnikami do
seryjnej produkcji.
5.3. Czujniki temperatury
Pomiar temperatury cieczy chłodzącej i elemen-
tów konstrukcji silnika zdobywa coraz większe
znaczenie, ponieważ w związku ze sposobem ste-
rowania chłodzeniem przy wykorzystaniu dotych-
czas stosowanych miejsc pomiarowych trudno jest
zarejestrować reprezentatywne wartości. Zwłasz-
cza w takich obszarach pracy silnika, przy których
nie ma przepływu cieczy chłodzącej lub jest on
niewielki, temperatura musi być mierzona w kry-
tycznych punktach silnika.
Jako czujniki temperatury zintegrowane
w uszczelce można stosować rezystory NTC, tzw.
termistory, których rezystancja zmniejsza się nieli-
niowo w miarę dopływu ciepła. W wyniku rozwo-
ju technologii pomiaru temperatury przez uszczel-
kę głowicy do użytku weszły termoelementy. Ta
bardzo dokładna metoda kontroli temperatury cie-
czy chłodzącej i elementów konstrukcji umożliwia
regulację obiegu chłodzenia w zależności od zapo-
trzebowania. Ciecz chłodząca jest w odpowiedniej
ilości kierowana tam, gdzie jest w danym momen-
cie potrzebna.
5.4. Czujniki szczeliny
Oprócz prac nad wprowadzeniem zintegrowa-
nych w uszczelce głowicy czujników temperatury
producenci uszczelek prowadzą obszerne badania
dotyczące zintegrowanych czujników szczeliny.
Prace rozpoczęto już wiele lat temu, gdy zauważo-
no, że uszczelka głowicy może spełniać dodatkowe
funkcje jako element nośny dla czujników. Z powo-
du przestrzennej bliskości do komory spalania
stwierdzono przede wszystkim korzyści w wykry-
waniu nieprawidłowego spalania w silniku. Punk-
tem wyjścia dla połączenia czujników z uszczelką
było oprzyrządowanie pomiarowe do mierzenia
drgań w obrębie uszczelnianej szczeliny, które było
już od dłuższego czasu wykorzystywane w wa-
runkach laboratoryjnych. Jednak stosowane tam
indukcyjne czujniki zbliżeniowe budowano jesz-
cze na tyle duże, że konieczne były dodatkowe wy-
frezowania w bloku cylindrów, aby można było
umieścić tam czujniki.
Drgania w obrębie uszczelnianej szczeliny po-
wstają zarówno w wyniku odkształceń głowicy
i bloku cylindrów, jak i odkształceń śrub pod wpły-
wem ciśnienia w komorze spalania. Przebiegi ru-
chów w obrębie szczeliny dosyć dobrze odpowia-
dają przebiegom ciśnienia w komorze spalania.
Wychodząc z tego założenia, rozpoczęto prace nad
zintegrowaniem w uszczelce czujnika bazującego
na elemencie piezoelektrycznym z nałożoną war-
stwą sprężystą. Jego zasada działania jest łatwa do
zrozumienia: ciśnienie spalania w każdym cylin-
drze powoduje minimalne uniesienie głowicy
względem bloku, a więc częściowe odciążenie
uszczelki. Przy takich względnych ruchach głowi-
cy i bloku ten element sprężysty wywołuje propor-
cjonalną do przemieszczenia siłę działającą na
kryształ piezoelektryczny. Siła ta jako sygnał wej-
ściowy jest zamieniana przez przetwornik impe-
dancji na proporcjonalny do niej sygnał napięcio-
wy (rys. 18), przekazywany do elektronicznego ste-
rownika silnika. W ten sposób stale i indywidual-
nie dla poszczególnych cylindrów są rozpoznawa-
ne zarówno przerwy zapłonu („wypadanie zapło-
nów"), jak i skłonności do stuków o wysokiej czę-
stotliwości (spalania stukowego). Kolejna zaleta to
bliskość tych czujników względem komór spalania,
co minimalizuje wpływ czynników zakłócających.
Dzięki zintegrowanym bezpośrednio w uszczel-
ce głowicy czujnikom szczeliny (Integrierte Dicht-
spaltsensorik - IDS), zjawiska zachodzące w silni-
ku mogą być wykrywane w sposób jeszcze bardziej
niezawodny.
Uszczelka głowicy typu IDS może jednak jesz-
cze więcej. Dokładna kontrola maksymalnych war-
tości ciśnienia w komorach spalania silników wy-
Rys. 18. W uszczelce typu IDS czujniki są
umiejscowione tam, gdzie spodziewana jest
maksymalna wielkość sygnału. Częściowe odciążenie
uszczelki głowicy jest rozpoznawane przez dany
czujnik i przekazywane do sterownika silnika.
Oznaczenia: 7 - czujnik, 2 - ścieżka, 3 - złącze, 4 -
warstwa elastyczna (przetwornik przemieszczenie -
sita), 5 - element piezoelektryczny
sokoprężnych umożliwia zwiększenie tych warto-
ści, co niesie ze sobą poprawę sprawności, zużycia
paliwa i mocy. Jest to szczególnie istotne w przy-
padku silników z wtryskiem Common Rail, ponie-
waż jest tam dla każdego cylindra odmierzana od-
dzielna dawka paliwa.
Podstawową wadą tego rodzaju układu pomia-
rowego jest to, że ruchy w obrębie uszczelnianej
szczeliny, wywoływane ciśnieniem w momencie
zapłonu, stanowią tylko pośrednią wielkość mie-
rzoną, charakteryzującą przebieg spalania. Zasada
pomiaru sprawdza się np. w rozpoznawaniu spala-
nia stukowego i „wypadających zapłonów", jednak
ze względu na pomiar pośredni osiągana dokład-
ność przy ustalaniu absolutnego ciśnienia w mo-
mencie zapłonu nie zawsze jest zadowalająca.
6. Rodzaje uszkodzeń uszczelek
i ich przyczyny

T
endencją w budowie silników jest dążenie
do coraz wyższych mocy przy jednocze-
śnie coraz niższej masie elementów. Powo-
duje to, że wymagania stawiane uszczel-
kom głowicy wciąż rosną. Ponieważ nowo opraco-
wywane uszczelki głowicy nie są wprowadzane do
produkcji bez wystarczających testów producen-
tów silników, ewentualnie uszczelek, można wła-
ściwie zapomnieć o uszczelkach jako elemencie
będącym przyczyną usterek.
Praktyka pokazuje jednak, że wciąż może do-
chodzić do powstawania nieszczelności, które wy-
magają wymiany uszczelki głowicy. W rzadkich
przypadkach przyczynę tego stanowi sama
uszczelka.
Zasadniczo można rozróżnić 3 postaci nie-
szczelności uszczelki (rys. 19): przedmuchy spa-
lin, przecieki oleju lub płynu chłodzącego. Podczas
gdy przedmuchy gazów przez metaliczne obramo-
wania w obszarze mostków między poszczególny-
mi cylindrami albo z komory spalania w obieg pły-
nu chłodzącego zwykle bardzo szybko prowadzą
do zupełnego zniszczenia uszczelki głowicy, to
przecieki oleju lub płynu chłodzącego są dla silni-
ka mniej krytyczne. Dlatego też w początkowej fa-
zie przecieki te są często w ogóle nie zauważane.
Jednak nie powinno się ich lekceważyć, gdyż z bie-
giem czasu również i one mogą powodować znacz-
ne szkody. Wnikliwe spojrzenie pod pokrywę silni-
ka powinno być właściwie obligatoryjne dla me-
chanika przyjmującego pojazd do naprawy przy
każdym sprawdzaniu i absolutnie konieczne pod-
czas otwierania zlecenia. Inaczej mówiąc: już po
pierwszym stwierdzeniu przecieków oleju powin-
no się proponować wymianę wadliwej uszczelki
głowicy. Przy czym klientowi trzeba zwracać uwa-
gę, że sama wymiana uszkodzonej uszczelki nic
nie daje. Zawsze jest konieczna dokładna analiza
usterki i usunięcie przyczyn, które doprowadziły
do jej uszkodzenia.
Gwarancję niezawodnego uszczelnienia można
uzyskać przestrzegając poniższych reguł:
* przed zdemontowaniem uszkodzonej uszczel
ki głowicy koniecznie jednoznacznie zidentyfiko
wać miejsce(-a) przecieków
* ustalić przyczyny uszkodzenia (analiza uster
ki) i usunąć jego źródło(-a), aby zapobiec możli
wym przyszłym uszkodzeniom
* dopiero potem zamontować nową uszczelkę
głowicy
Uszczelka głowicy jest tylko jednym elementem
złożonego systemu uszczelnienia. Pojawiające się

Rys. 19. Możliwe formy nieszczelności: siedem różnych dróg przecieków. Reguła,
której należy przestrzegać: przed demontażem jednoznacznie zidentyfikować
miejsce przecieków, następnie ustalić przyczynę uszkodzenia uszczelki
i usunąć usterkę! Nigdy nie wymieniać „tylko" uszczelki. Jedynie taki
sposób postępowania gwarantuje długotrwałą szczelność.
Oznaczenia: 1 - przedmuchy gazów z jednej komory spalania
do drugiej, 2 - przedmuchy gazów z komory spalania
do układu chłodzenia, 3 - przedmuchy gazów
na zewnątrz, 4 - przecieki oleju na zewnątrz,
5 - przecieki oleju do układu chłodzenia,
6 - przecieki płynu chłodzącego
na zewnątrz, 7 - przecieki płynu
chłodzącego do układu smarowania.
Źródło: Victor Reinz
w tym systemie uszkodzenia niekiedy znacznie od-
działują na uszczelkę głowicy i jej właściwe działa-
nie uszczelniające. W przypadku większości nie-
szczelności za przyczynę uszkodzenia uznaje się
samą uszczelkę bez poszukiwania właściwego po-
wodu wystąpienia usterki. Najczęściej przyczyną
nieszczelności okazuje się jednak nieprzestrzega-
nie instrukcji montażu.
6.1. Przedmuchy spalin
Nieszczelności powodujące przedmuchy gazów
dają znać o sobie dość wcześnie przez powolne
ubytki płynu chłodzącego, bez widocznych wycie-
ków na zewnątrz. Najczęściej stosowaną metodą
sprawdzania całego układu chłodzenia, zarówno
w stanie zimnym, jak i nagrzanym, jest wytwa-
rzanie w układzie ciśnienia <1 bara za pomocą
pompki do sprawdzania układów chłodzenia, po
zamocowaniu jej w miejsce korka chłodnicy.
Elastyczne przewody płynu chłodzącego
„twarde jak kamień" z powodu przedmuchów ga-
zów spalinowych do układu chłodzenia, czy wi-
doczne po odkręceniu korka chłodnicy wrzenie
płynu chłodzącego w zbiorniku chłodnicy albo
zbiorniku wyrównawczym, spowodowane przez
wydzielające się pęcherze gazu, są również dobry-
mi wskaźnikami braku szczelności uszczelki dla
przecieków gazu. Skuteczny okazał się też test przy
Rys. 20. Zestaw do wykrywania uszkodzeń uszczelki
podgłowicowej. Urządzenie napełnione płynem
reakcyjnym wkręca się w otwór zbiorniczka
wyrównawczego. Gdy po uruchomieniu silnika płyn
ten zmieni barwę, świadczy to o uszkodzeniu głowicy
lub jej uszczelki. Źródło: Leitenberger
użyciu analizatora spalin. Wysokie wartości HC
(nie spalonych węglowodorów) w płynie chłodzą-
cym, mierzone przy otwartym korku chłodnicy,
wskazują na przedmuchy gazów spalinowych do
układu chłodzenia. Alternatywny dla tego testu
jest test przecieków z użyciem specjalnego płynu
reakcyjnego, który dodaje się do płynu chłodzące-
go (rys. 20). Jeśli gazy spalinowe są zawarte w pły-
nie chłodzącym, to płyn reakcyjny wchodzi z nimi
w kontakt i zabarwia cylinder kontrolny, wkręcony
zamiast korka chłodnicy. Można też za pomocą en-
doskopu sprawdzić, czy na powierzchniach komo-
ry spalania nie ma śladów płynu chłodzącego. Jed-
nak informacja klienta, że rozruch zimnego silnika
jest coraz trudniejszy i że podczas rozruchu wypły-
wające z rury wydechowej spaliny są wyraźnie bia-
łe, jest również dobrą wskazówką braku szczelno-
ści uszczelki dla przepływu gazów.
Najszybciej diagnozuje się, mając przed oczami
wymontowaną uszczelkę. Nieszczelność można
rozpoznać po czarnym zabarwieniu obramowania.
Jednak lekkie, a przede wszystkim równomierne
zabarwienie, należy uznać za normalne. Czarne za-
barwienie powstaje na skutek obciążeń termicz-
nych i występuje zwłaszcza na blachach ocynko-
wanych, które są bardzo często używane na obra-
mowania. Te nieszczelności mikro, uznawane za
normalne w przypadku każdej uszczelki, mogą być
również odpowiedzialne za przecieki gazów.
W niektórych silnikach Diesla nieszczelności mi-
kro są przyczyną zaczerniania sadzą płynu chło-
dzącego. Jeśli zaczernienie to nie przekracza okre-
ślonego stopnia, to w literaturze serwisowej produ-
centów jest nawet określane jako „stan techniki".
Wymiana uszczelki, np. na typu MLS, usuwa ten
efekt na długi czas. W związku z tym, jest jednak
konieczne dokładne czyszczenie i płukanie całego
układu chłodzenia, aby był do pewnego stopnia
„wolny od sadzy"!
Miejscowe zaczernienia obramowań otworów
uszczelki tzw. stopperów są natomiast jednoznacz-
ną wskazówką przedmuchu gazów. W zaawanso-
wanym stadium prowadzą one do całkowitego
zniszczenia (przepalenia) obramowania na skutek
przedmuchów gorących spalin. W miejscach prze-
paleń obciążenie termiczne było tak wielkie, że
materiał elastyczny całkowicie utracił już swoje
właściwości. Inne częste uszkodzenia to oderwa-
nia elastomerowych elementów uszczelniających
od warstwy nośnej uszczelki, przedmuchy gazów
między warstwami uszczelki wielowarstwowej
i uszkodzenia miękkiego materiału uszczelki.
Niedostateczny nacisk powierzchniowy, np.
z powodu nieprawidłowego dokręcenia śrub gło-
wicy albo zlekceważenia instrukcji montażu, jest
przyczyną nasilania się przedmuchu gazów w mia-
rę wzrostu przebiegu. Inne częste przyczyny
uszkodzeń uszczelki to zdeformowane (niewypla-
nowane) i zbyt chropowate powierzchnie kadłuba
i głowicy, osiadanie tulei cylindrowych, nieprawi-
dłowo określony występ kołnierza tulei cylindro-
wej, stare śruby głowicy, nieprawidłowe ustawie-
nie początku wtrysku paliwa powodujące zbyt wy-
sokie ciśnienie zapłonu, nie odpowietrzony układ
chłodzenia i przerwany obieg chłodzenia w wyni-
ku uszkodzenia pompy płynu chłodzącego, termo-
statu lub wentylatora chłodnicy. Oczywiście eks-
tremalne warunki eksploatacji, prowadzące do
przegrzania silnika, mogą również zapoczątkować
przedmuchy gazów. To wszystko jest widoczne
przede wszystkim w obszarach mostków między
cylindrami od strony głowicy i kadłuba. Tutaj moż-
na stwierdzić najsilniejsze deformacje (rys. 24b).
Deformacje te powodują spadek nacisku po- Rys. 21. Częsty obraz uszkodzeń: czarne zabarwienie
wierzchniowego poniżej minimalnego dopuszczal- obramowania komory spalania wskazuje na
przedmuchy gazów. Jednak lekkie i równomierne
nego, co prowadzi do zniszczenia uszczelki. zabarwienie jest np. na cynkowanych obramowaniach
Aby nie dopuścić do powstawania przedmu- zupełnie normalne (u góry). Silne ślady przedmuchów,
chów gazów, należy stosować nowe śruby głowicy świadczące o spadku nacisku powierzchniowego
i dokręcać je zgodnie z zaleceniami producenta. poniżej minimalnego dopuszczalnego, prowadzą do
Przed montażem należy sprawdzić płaskość i chro- uszkodzenia uszczelki (u dołu). Możliwa przyczyna:
nieprawidłowe dokręcenie śrub głowicy albo
powatość powierzchni elementów, a po montażu przegrzanie silnika. Źródło: Victor Reinz
skontrolować ustawienia układu wtryskowego
i szczelność wtryskiwaczy.

6.2. Przegrzanie
Jeśli podczas pracy silnika doszło do przegrza-
nia z równoczesnym tworzeniem się par płynu
chłodzącego, można to łatwo rozpoznać po obrazie
uszkodzeń wymontowanej uszczelki: w obszarach,
w których miękki materiał uszczelki leży swobod-
nie, w stanie nie sprasowanym, w otworach do
przepływu płynu chłodzącego, dochodziło pod
działaniem gorącej pary do napęcznienia miękkie-
go materiału uszczelki na skutek zniszczenia sili-
konowej impregnacji. Może to nawet doprowadzić
do całkowitego oderwania się materiału uszczelki
od blachy nośnej.
Przed zamontowaniem nowej uszczelki należy
zatem znaleźć i usunąć przyczynę przegrzania.
Możliwe przyczyny to: częściowo zatkany rdzeń
chłodnicy, osady w układzie chłodzenia (wapno,
rdza, szlam olejowy itd.), które pogarszają prze-
wodność cieplną, uszkodzony termostat albo wy-
łącznik termiczny elektrycznego wentylatora powietrzenie silnika (odpowietrzać łącznie z ukła-
chłodnicy, zużyte sprzęgło elektromagnetyczne al- dem ogrzewania!) po zamontowaniu nowej
bo wiskotyczne wentylatora dodatkowego, nieko- uszczelki, uszkodzona pompa płynu chłodzącego,
rzystne warunki pracy spowodowane stylem jazdy elastyczne przewody płynu chłodzącego, luźny
kierowcy (np. wjeżdżanie z obciążeniem pod górę element uszkodzonego tłumika lub nadtopiony ka-
na zbyt niskich obrotach itd.) albo niefachowe od- talizator powodujący zmniejszenie przekroju kana-
łu przepływu spalin itd.

Rys. 22. Przedmuchy spalin przez połamane
obramowanie komory spalania w obszarze mostków
między cylindrami. Objawy: brak mocy (utrata
kompresji!). Przyczyna: przegrzanie. Powody
przegrzania należy ustalić i usunąć. Źródło: Victor
Reinz
6.3. Spalanie stukowe
Częstą przyczyną uszkodzenia uszczelki jest
spalanie stukowe. Na skutek nagłego samozapłonu
(przeważnie w silnikach z zapłonem iskrowym)
Rys. 23. Ubytek silikonu: zniszczony materiał uszczelki na skutek (miejscowego) przegrzania. Przyczyną
pęcznienia jest zniszczenie silikonowej impregnacji materiału uszczelki na skutek tworzenia się pary. Źródło:
Victor Reinz
szybkości spalania wzrastają nawet 10-krotnie, ci-
śnienie spalania narasta bardzo stromo i w komo-
rze spalania osiąga znacznie wyższe wartości. Me-
taliczne obramowania komory spalania w uszczel-
ce są wtedy dosłownie wgniatane w szczelinę na
uszczelkę, z tym, że nie musi się to wiązać z prze-
dmuchem spalin. Takie obciążenia uszczelka jest
w stanie wytrzymać jedynie przez krótki czas i dla-
tego w warunkach spalania stukowego szybko do-
chodzi do jej całkowitego zniszczenia. Używanie
paliw o zbyt niskiej liczbie oktanowej, błędne usta-
wienie zapłonu, niewłaściwa wartość cieplna
świec zapłonowych, zbyt wysokie ciśnienie doła-
dowania, zbyt duży stopień sprężania albo olej na-
pędowy w benzynie sprzyjają temu szkodliwemu
rodzajowi pracy silnika.
Praca silnika w warunkach spalania stukowego
pogarsza również jego sprawność, tzn. że z proce-
su spalania musi być odprowadzane znacznie wię-
cej ciepła i to może powodować chwilowe lub
miejscowe przegrzania.
Aby zapobiec uszkodzeniom tego rodzaju, nale-
ży stosować się do zaleceń producenta odnośnie
wymaganych świec zapłonowych i liczby oktano-
wej paliwa oraz natychmiast po montażu spraw-
dzić ustawienie zapłonu.
Przyczyny nieregularnego spalania, powodują-
cego uszkodzenia uszczelki głowicy w silnikach
wysokoprężnych, mogą być następujące: źle usta-
wiony początek wtrysku, nieszczelne wtryskiwa-
cze, nieprawidłowa grubość montażowa uszczelki
i zła jakość paliwa.
Rys. 24. Uszkodzenia blach: szczyty ciśnienia podczas spalania stukowego wgniatają dosłownie
obramowanie komory spalania (u góry). Jeśli spalanie stukowe utrzymuje się przez dłuższy czas,
uszczelka uszkadza się bardzo szybko. Dochodzi do całkowitego zniszczenia obramowania i
znacznych przedmuchów (u dołu). Źródło: Victor Reinz

6.4. Przecieki oleju i płynu chłodzącego
Zewnętrzne przecieki oleju przez uszczelkę moż-
na bez trudu wykryć wzrokowo, jeśli są one widocz-
ne na powierzchni podziału w postaci mgły olejowej
albo śladów wycieku. Mimo to zaleca się w celu „do-
kładnej diagnozy" umycie silnika, a następnie napę-
dzanie go z różnymi prędkościami obrotowymi.
W celu uwidocznienia przecieków można podejrza-
ne rejony uszczelnień pokryć talkiem (może to być
również zwykła mąka spożywcza). Wtedy od razu
będą widoczne nawet najmniejsze przecieki oleju al-
bo płynu chłodzącego. Czasami można znaleźć ślady
płynu chłodzącego na wymontowanych świecach
zapłonowych, w obszarze gwintu i elektrody.
Wewnętrzne nieszczelności są natomiast trudne
do ustalenia nawet na wymontowanej uszczelce.
Jedynie ślady płynu chłodzącego lub rdzy (jasne,
podobne do wapna lub czerwonawe osady) na po-
wierzchni albo na krawędziach bocznych uszczel-
ki mogą dostarczyć informacji o drogach wypływu
płynu chłodzącego. Niekiedy można zaobserwo-
wać uszkodzenia podobne do kawitacyjnych. Są to
miejsca, w których zachodziło nagłe tworzenie się
pary. Wskazują one miejsca zaniku zacisku
uszczelki z powodu przegrzania.
Jeszcze trudniejsze jest ustalenie na podstawie
wymontowanej uszczelki nieszczelności, przez któ-
re przeciekał olej silnikowy. Dlatego w tym przy-
padku jest też odpowiednio trudniej wykryć rzeczy-
wistą przyczynę, a następnie odpowiednio ją zli-
kwidować. Z doświadczenia wiadomo, że główne
przyczyny przecieków oleju to nieprzestrzeganie
instrukcji montażu, skrzywienie części przekracza-
jące dopuszczalne tolerancje, niewłaściwe pozycjo-
nowanie uszczelki podczas montażu głowicy (na
skutek braku kołków lub tulei ustalających). Jednak
także chemiczne dodatki, dodawane przez kierowcę
do płynu chłodzącego, niska jakość płynu chło-
dzącego albo naniesienie podczas montażu dodat-
kowo środka uszczelniającego, mogą uszkodzić ma-
teriał uszczelki tak, że traci ona szczelność. Inny
powód to zmiana warunków pracy uszczelki. Na
przekład na skutek opryskania sprayem miedzia-
nym albo Molykote następuje zmiana współczynni-
ków tarcia między uszczelką i kadłubem oraz gło-
wicą. W rezultacie tego uszczelka „pływa" i po ja-
kimś czasie ulega uszkodzeniu.
6.5. Oddziaływania mechaniczne
W wyniku oddziaływania mechanicznego polu-
zowanych elementów, w silniku może dojść do
znacznych jego uszkodzeń, w tym również
uszczelki głowicy. Przykładem może być komora
wirowa, która w wyniku poluzowania się podczas
jazdy może wpaść do komory spalania, powodując
awarię. Dlatego przed montażem należy sprawdzić
prawidłowe osadzenie komór wirowych. Inną
przyczyną uszkodzenia mechanicznego może być
zastosowanie nieoryginalnej uszczelki, w której
średnice otworów lub ich rozmieszczenie nie są
prawidłowe.
7. Zasady prawidłowej
wymiany uszczelki
O
tym, że śruby głowicy muszą być dokrę-
cane w odpowiedniej kolejności „od we-
wnątrz, na zewnątrz", wiedzą prawie
wszyscy. Jednak trzeba pamiętać, że rów-
nież demontaż wymaga określonej systematyki: ko-
lejność odkręcania musi być odwrotna niż dokrę-
cania „od zewnątrz do wewnątrz". Tylko tak moż-
na zagwarantować, że podczas demontażu ani gło-
wica, ani kadłub nie zostaną skrzywione. Jeśli oka-
że się, że głowica jest przyklejona do kadłuba, to
do jej odklejenia należy użyć młotka gumowego al-
bo z tworzywa sztucznego (rys. 25). Odklejanie
przez wciskanie między powierzchnie uszczelnia-
jące wkrętaka albo łyżki monterskiej jest absolut-
nie niedopuszczalne. Tylko powierzchnie uszczel-
niające wolne od uszkodzeń (zarysowań, wgnie-
ceń) mogą ponownie zapewnić stuprocentową
szczelność. W silnikach z mokrymi tulejami cylin-
drowymi poleca się przekręcenie głowicy o kilka
Rys. 25. Oddzielanie głowicy, która przywarła do
kadłuba
stopni przed zdjęciem z kadłuba. Spowoduje to
pewne działanie ścinające na powierzchni uszczel-
ki i zapobiegnie niebezpieczeństwu, że tuleje będą
przyklejone do głowicy albo do uszczelki podczas
zdejmowania głowicy i wysuną się z osadzeń. Tą
prostą czynnością można sobie oszczędzić wiele
dodatkowej pracy - w celu ponownego osadzenia
tulei konieczna jest bowiem rozbiórka silnika, po-
nieważ trzeba wymontować tłoki, a jeśli się tego
nie zauważy - ponowna wizyta klienta jest nie-
unikniona.
Następnie trzeba dokładnie usunąć resztki
uszczelki, sprawdzić jakość i płaskość powierzchni
uszczelniających oraz oczyścić je i odtłuścić.
Do usunięcia bardzo silnie przywartych resztek
najlepiej nadaje się środek od usuwania uszczelek
produkowany na bazie chemicznej. Po opryskaniu
nim resztki uszczelek miękną i można je łatwo
usunąć delikatnym nożem. Nie należy używać
skrobaków zrobionych z pilników trójkątnych albo
płaskich.
Kryteriami jakości powierzchni uszczelniają-
cych są: falistość i chropowatość (uszkodzenia
w postaci żłobków i zadrapań). W pewnym zakre-
sie uszczelka głowicy jest w stanie skompensować
falistości powierzchni, dzięki wytłoczonym na jej
zewnętrznej powierzchni rowkom (uszczelnienie
Rys. 26. Zdejmowanie głowicy z kadłuba za pomocą
dwóch zakrzywionych prętów
makro) i chropowatości powierzchni, dzięki ela-
stomerowej powłoce na zewnętrznych powierzch-
niach uszczelki (uszczelnienie mikro).
Płaskość powierzchni uszczelniających głowicy
i kadłuba powinna być sprawdzona w sposób opi-
sany wcześniej.
Otwory gwintowane pod śruby głowicy należy
oczyścić z zanieczyszczeń i oleju oraz sprawdzić,

Rys. 27. Przykład centrowania uszczelki za pomocą
tulejek
czy gwint nie jest uszkodzony.
Po wykonaniu opisanych czynności wstępnych
można przystąpić do montażu nowej uszczelki.
Montując uszczelkę w silniku Diesla nie można za-
pomnieć o dobraniu właściwej grubości (liczba
otworków lub nacięć). Nie będąc pewnym, jaka
grubość jest właściwa, należy najpierw pomierzyć
wystawanie tłoków i ustalić właściwą grubość na
podstawie danych producenta. Pomiar ten należy
wykonywać zawsze po wymianie tłoków i/lub kor-
bowodów (wału korbowego). Jak to już wcześniej
uzasadniono, nie można używać do montażu
uszczelki żadnych mas uszczelniających oraz
sprayów wysokotemperaturowych (miedź albo
Molykote).
Uszczelkę należy odpowiednio spozycjonować
na bloku silnika, uważając, aby nie uszkodzić po-
wierzchni uszczelki i ostrożnie nasadzić głowicę
(rys. 27). Należy unikać uszkodzenia powierzchni
uszczelniającej przez zadrapania i zwracać uwagę
na pozostałości, np. wióry metalu, które mogą
przedostawać się z głowicy na uszczelkę.
Równie ważna jak ustalenie i usunięcie przy-
czyny uszkodzenia uszczelki jest bezwarunkowa
wymiana śrub głowicy i ich podkładek. Gwint i po-
wierzchnię przylegania łba śruby należy lekko na-
oliwić. Jeśli montuje się również podkładkę, zaleca
się naoliwienie jej od strony łba śruby, pamiętając,
żeby w żadnym wypadku nie oliwić powierzchni
przylegania podkładki do głowicy.
8. Śruby głowicy i metody
ich dokręcania
N
a początku lat 80. producenci silników,
głównie z przyczyn ekonomicznych, po-
szukiwali możliwości stworzenia szczel-
nego połączenia głowicy, nie wymagają-
cego późniejszego dociągania. Do tej pory w wyni-
ku osadzania się uszczelki z materiału miękkiego
oraz osłabienia sił docisku śrub, musiały one być
ponownie dokręcane po z góry określonym prze-
biegu silnika. Nie usuwało to jednak nierówno-
miernego docisku głowicy. W wyniku tego zaczęto
dążyć do całkowitej rezygnacji z dociągania śrub
głowicy zarówno w produkcji seryjnej, jak i napra-
wach. Aby osiągnąć ten cel, elementy uszczelnia-
Rys. 28. Kolejność odkręcania śrub głowicy - od
zewnątrz do wewnątrz. Śruby głowicy odkręca się w
kolejności odwrotnej do dokręcania w celu uniknięcia
skrzywienia części podczas demontażu. Uszczelkę
należy układać znakiem „top" do góry. Dodatkowe
środki uszczelniające albo opryskanie sprayem
miedzianym są zakazane, gdyż powoduje to zmianę
współczynników tarcia między uszczelką i
uszczelnianymi powierzchniami. Źródło: Victor Reinz
nego połączenia, tzn. głowica cylindrów, uszczelka
głowicy, blok silnika i śruby głowicy, musiały być
do siebie optymalnie dopasowane. Bardzo istotny
wpływ na jakość tego połączenia mają śruby głowi-
cy i stosowane sposoby ich dokręcania, ponieważ
oddziałują one silnie na naciski powierzchniowe.
Kolejność dokręcania śrub
Śruby głowicy powinny być dokręcane w ściśle
zdefiniowanej kolejności, zalecanej przez produ-
centa. Zarówno moment dokręcania, jak i kolej-
ność są dopasowane do konkretnej konstrukcji sil-
nika. Proces dokręcania śrub głowicy może obej-
mować następujące kroki:
* krok 1: 20 Nm - dokręcić wszystkie śruby
w odpowiedniej kolejności momentem 20 Nm
* krok 2: 60 Nm - dokręcić wszystkie śruby
w odpowiedniej kolejności momentem 60 Nm
* krok 3: 90° - dokręcić wszystkie śruby w odpo-
wiedniej kolejności o kąt 90°
* krok 4: 90° - ponownie dokręcić wszystkie śru
by w odpowiedniej kolejności o kąt 90°
Każdy proces dokręcania śrub rozpoczyna się
zawsze w środku silnika i kontynuuje spiralnie
Rys. 29. Wpływ różnych współczynników tarcia
na zależność siły osiowej rozciągającej śrubę przy
dokręcaniu wg momentu dokręcania. Źródło:
Victor Reinz
(względnie krzyżowo) po obu stronach, aż do naj-
bardziej zewnętrznych śrub.
8.1. Dokręcanie śrub w zakresie
sprężystości
Wcześniej śruby głowicy były dokręcane w kil-
ku przejściach (krokach) w zakresie ich sprężysto-
ści. Przy tej metodzie dokręcania mogły występo-
wać w obrębie silnika wahania sił pochodzących
od śrub, dochodzące do ±30% wartości oblicze-
niowej (rys. 29). Przyczyną tych wahań sił jest roz-
proszenie wartości całkowitego współczynnika tar-
cia, na który składają się współczynniki tarcia pod
łbem śruby i na gwincie. Przy próbach dokręcania
zostały odnotowane współczynniki tarcia pomię-
dzy 0,08 i 0,14. Przy dokręcaniu określonym mo-
mentem, śruby nie osiągają granicy plastyczności
i w związku z tym nie zostają odkształcone pla-
stycznie. Z tego względu śruby takie mogą być wy-
korzystywane wielokrotnie (rys. 30).
Ponieważ ze względu na powyższe warunki nie
można było zagwarantować niezawodnego uszczel-
nienia, bez późniejszego dociągania śrub głowicy,
konieczne było poszukiwanie możliwości zmini-
malizowania wahań siły pochodzącej od śrub.
8.2. Dokręcanie śrub w zakresie
plastyczności
Równomierne siły pochodzące od śrub oraz eli-
minację późniejszego dociągania uzyskuje się po
Rys. 30. Dokręcanie śrub głowicy w obszarze
sprężystości przy starszych konstrukcjach silników.
Śruby nie wydłużają się trwale i nadają się do
ponownego wykorzystania. Oznaczenia: a - granica
plastyczności, b - dokręcanie, c - odkręcanie.
Źródło: Victor Reinz
przekroczeniu granicy plastyczności śrub. Naj-
pierw śruby są dokręcane momentem wstępnym
do oparcia się łbów o głowicę, a potem następuje
dalsze dokręcanie o określony kąt, aż do osiągnię-
cia przez śrubę obszaru plastyczności (rys. 31). Ten
sposób dokręcania śrub nazywany jest „metodą do-
kręcania kątowego".
Odnotowane przy tej metodzie wahania warto-
ści sił mieszczą się w granicach ±10%. Różnice te
wynikają przede wszystkim z wahań sił pochodzą-
cych od śrub wywołanych przyłożonym momen-
tem wstępnym.
Mniejszy wpływ mają natomiast następujące
czynniki:
* geometryczne różnice między śrubami
* różnice w jakości materiałów
* wahania współczynnika tarcia
W przypadku metody dokręcania kątowego,
różnice współczynników tarcia odgrywają jedynie
podrzędną rolę, ponieważ wpływają wyłącznie na
naprężenia skręcające w śrubach i osiągalne mak-
symalne wartości sił (rys. 32).
Ponieważ śruby te są odkształcane plastycznie,
to znaczy trwale, po zdemontowaniu są wyraźnie
dłuższe w porównaniu ze stanem początkowym
(rys. 33).
Śruby głowicy doznają dodatkowego trwałego
wydłużenia podczas pierwszego rozgrzania silni-
ka. Dotyczy to przede wszystkim silników całkowi-
cie aluminiowych lub tych, w których blok silnika
jest wykonany z żeliwa szarego, a głowica z alumi-
nium. Wynika to z różnych wartości współczynni-
Rys. 31. Dokręcanie śrub głowicy momentem
wstępnym, a następnie o zadany kąt do osiągnięcia
granicy plastyczności w nowoczesnych konstrukcjach
silników: a - granica plastyczności, b - dokręcanie.
Źródło: Victor Reinz
 Rys. 32. Granica plastyczności śruby
z długim gwintem M12x1,75 klasy
10.9 dla różnych współczynników
tarcia. Źródło: Victor Reinz

Rys. 33. Plastyczne

dokręcanie śruby z długim
gwintem - obszar wkręcenia,
obszar wydłużenia:
a - dokręcanie śrub,
b - odkręcanie, c - śruba
z długim gwintem,
d - obszar, w którym
następuje wydłużenie,
e - obszar wkręcenia.
Źródło: Victor Reinz

ków rozszerzalności cieplnej stali i aluminium

(rys. 34).
Śruby rozciągane poza granicę plastyczności
można rozpoznać po ich budowie: gwint śruby nie
sięga aż do łba. Druga możliwość rozpoznania: da-
ne o dokręcaniu są podawane w mierze kątowej.

8.3. Stosowanie specjalnych śrub

Żeby wydłużenie śrub głowicy następowało
w dokładnie określonym obszarze, zaczęto stoso-
wać - zwłaszcza w samochodach osobowych - śru-
by z długim gwintem, które mają bardzo długą, nie

Rys. 34. Oprócz trwałego wydłużenia śruby podczas
dokręcania występuje również jej dodatkowe trwale
wydłużenie, charakterystyczne dla silników
aluminiowych lub z żeliwa i aluminium, podczas
pierwszych chwil pracy silnika. Jest to spowodowane
różnymi wartościami współczynników rozszerzalności
cieplnej. Oznaczenia: a - dokręcanie, b - dodatkowe
wydłużenie spowodowane wzrostem temperatury.
Źródło: Victor Reinz
wkręcaną część gwintowaną. Jest ona często dwa
razy większa niż część bez gwintu. Wydłużenie
śruby następuje dzięki temu zawsze w nie wkręca-
nej części gwintowanej.
W przypadku samochodów użytkowych czę-
ściej stosowane są śruby z „płynącym trzonem".
Średnica trzpienia tych śrub jest mniejsza niż śred-

Rys. 35. Śruba podatna („z

płynącym trzonem")
stosowana w silnikach
samochodów ciężarowych.
Źródło: Victor Reinz
Rys. 36. Urwanie śruby i pęknięcie kadłuba w trakcie
przykręcania głowicy: 7 - urwanie śruby, 2 - pęknięcie
kadłuba. Źródło: Victor Reinz
nica w części gwintowanej. Trwałe odkształcenie
następuje w przypadku tych śrub właśnie w obsza-
rze trzpienia (rys. 35).
8.4. Dlaczego powinny być stosowane
nowe śruby głowicy
W normalnych warunkach odkształcone pla-
stycznie śruby głowicy, ze względu na swoją roz-
ciągliwość, mogą być kilka razy stosowane, ale tyl-
ko wtedy, gdy producent silnika jednoznacznie do-
puszcza to w dokumentach warsztatowych (np.
używać maksymalnie trzy razy albo maksymalna
długość trzpienia X, Y, Z mm). Jednak ze względów
bezpieczeństwa sami producenci silników odra-
dzają wielokrotne wykorzystywanie śrub głowicy.
W niekorzystnej sytuacji może bowiem dojść do
oparcia się wielokrotnie używanej i trwale wydłu-
żonej śruby o dno gwintowanego otworu nieprze-
lotowego. Jeśli się tego nie zauważy, podczas do-
kręcania może dojść do urwania śruby lub w naj-
Rys. 37. Zerwana śruba głowicy. Jeśli użyje się
niedopuszczalnie długiej śruby, oprze się ona podczas
dokręcania o dno otworu gwintowanego. W
najlepszym przypadku „tylko" się urwie, w
najgorszym - pęknie kadłub. Ze względów
bezpieczeństwa większość producentów silników
odradza ponowne używanie śrub głowicy. Źródło:
Victor Reinz
gorszym przypadku - do pęknięcia bloku silnika
(rys. 36, 37).
Jeszcze bardziej niebezpieczne mogą być sytu-
acje, gdy wskutek nieznanych wcześniej napraw
powierzchni uszczelniających głowica i kadłub zo-
stały splanowane i głębokość wkręcenia śrub
zwiększyła się o grubość zeszlifowania.
W przypadku naprawy trudno jest również
stwierdzić, ile razy śruby głowicy były już wcześniej
wykorzystywane i o jaką wartość trwale się wydłu-
żyły. Wielu producentów silników nie podaje bo-
wiem informacji o maksymalnej dopuszczalnej dłu-
gości śrub. Poza tym wydłużana śruba ulega rów-
nież przewężeniu, które obniża jej obciążalność.
Aby zagwarantować skuteczność naprawy, przy
każdym montażu głowicy konieczna jest wymiana
starych śrub na nowe.
Rys. 38. Przykłady
różnych konstrukcji
śrub głowicy
Fot. A. Glanda