Opis poslova

Pratee osoblje vlaka ine eljezniki radnici koji svoj posao obavljaju u putnikom ili teretnom vlaku. To su: vlakovo a, kondukter, vozni manipulant, ef vlaka, pratilac vlaka i koniar. Zajedno sa strojnim osoblje, u koje se ubrajaju strojovo a i njegov pomonik, oni ine vozno osoblje. Osnovni posao vlakovo e jest vo enje svih administrativno-tehnikih poslova u vezi s prijamom, otpremom i formiranjem vlaka. Vlakovo a popisuje vagone sastavljenog vlaka sa svim podacima potrebnim za raunanje stvarne i potrebne koione teine. Utvr uje i pismeno obavjetava strojovo u o teini vlaka, broju vagona, broju osovina, duini vlaka, vrsti koenja, specifinostima u sastavu i spajanju vlaka te o vagonima natovarenima opasnim materijalima. Vlakovo a vodi i obra uje i svu ostalu dokumentaciju potrebnu za vlak (putni list, plan rada, razni nalozi). Kontrolira pravilnost sastavljenosti vlaka te ispravnost tereta i plombi. Provjerava i potpisom potvr uje izvrenje pokusnog koenja. Rhtmore uje pratee osoblje i nadzire njihov rad. Kondukter provjerava i ispostavlja putne isprave putnicima u vlaku prilikom putovanja. Osim toga, vodi rauna o tomu da vlak vozi prema redu vonje. Pratilac vlaka pozdravlja putnike i daje informacije preko razglasnog ure aja te posluuje putnike piem i tiskom. U nekim vrstama vlakova (intercity, eurocity) postoji i ef vlaka, koji organizira i nadzire rad prateeg osoblja i pomae im u radu. Pratee osoblje koje svoj posao obavlja u putnikim vlakovima duno je voditi rauna o sigurnosti i udobnosti putnika pri ulasku u vlak, prilikom vonje i pri izlasku iz vlaka te im pruiti pomo u smjetaju prtljage. Ako je u sastavu putnikog vlaka i vagon s komadnim poiljkama, tada je u vlaku prisutan i vozni manipulant. Njegov je posao preuzimanje komadnih poiljaka praenih odgovarajuim ispravama (teretni list i popis predaje). Duan je detaljno pregledati utovarenu robu i usporediti je s podacima iz teretnog lista. Ako utvrdi neku nepravilnost pri preuzimanju robe, zahtijeva od kolodvorskog osoblja da to otkloni ili zapisuje utvr enu nepravilnost na odgovarajui obrazac. U me ukolodvorima pomae u utovaru i istovaru robe. U pratee osoblje teretnih vlakova ubrajaju se i koniari, radnici koji u usputnim kolodvorima obavljaju poslove manevrista (vie o koniarima u opisu zanimanja manevristi, rukovatelji manevrom i koniari).

Radni uvjeti
Pratee osoblje obavlja svoj posao preteito u vlaku, a manji dio radnog vremena na kolodvoru. Povremeno su izloeni buci, slabije osvijetljenoj radnoj okolini i nepogodnim klimatskim uvjetima, a u znatno veoj mjeri vibracijama od vlaka u pokretu. Stalno imaju potekoa u odravanju osobne higijene. Radno vrijeme prateeg osoblja ovisi o voznom redu vlakova. Poetak i zavretak posla mogu biti u bilo koje doba dana i noi, a smjena i odmor izme u dva radna dana nejednaka su trajanja. Pratee osoblje, osim koniara, za sada nema pravo na beneficirani radni sta.

Poeljne osobine
Zdravstvena sposobnost potrebna za obavljanje poslova prateeg osoblja provjerava se na redovitim lijenikim pregledima svake druge ili svake etvrte godine. Pregledava se i ispituje ope zdravstveno stanje, te stanje osjetila sluha i vida s rhtmoznavanjem boja. Prije zaposlenja na poslovima prateeg osoblja vlaka, osim zdravstvenog, obavlja se i pregled psihikih sposobnosti i osobina. Taj pregled obuhvaa ocjenu opih intelektualnih sposobnosti, osobina linosti, mentalne brzine, pamenja, brzine izborne reakcije i emocionalne stabilnosti. Potrebna je prosjena razina razvijenosti tih sposobnosti i osobina.

Osposobljavanje i napredovanje

Nakon zavretka trogodinjeg obrazovnog programa za zanimanje eljezniki prometni radnik, kandidati za vlakovo e i konduktere stairaju 3 mjeseca odnosno mjesec dana. Zatim polau struni ispit. Usmeni dio ispita polau iz poznavanja signalno-prometnih propisa i propisa vagonske slube, a kondukteri i iz tarifnih i transportno-manipulativnih propisa. Praktini dio strunog ispita polau u vlaku obavljanjem konkretnog posla. Prijelaz na obavljanje poslova pratioca i efa vlaka ili nadglednika (revizora) vlakova smatra se napredovanjem u poslu vlakovo e i konduktera. Revizor ili nadglednik vlakova obavlja nadzor nad radom konduktera u putnikim vlakovima, pregledava putne isprave te nadgledava rad putnike slube na kolodvorima.

Zapoljavanje
Za obavljanje poslova prateeg osoblja predvi eno je na Hrvatskim eljeznicama ukupno 1640 radnih mjesta, i to: oko 600 radnih mjesta za vlakovo e, 550 za konduktere, 350 za koniare, 60 za efove i pratioce vlakova i 80 za vozne manipulante.

Bliska zanimanja
Sline poslove obavlja i pratee osoblje u autobusima, brodovima ili avionima. Primjerice, posao konduktera u vlaku slian je poslu konduktera u autobusu, a pratilac vlaka obavlja poslove sline domaici i domainu zrakoplova. KONDUKTER U ELEZNIKOM SAOBRAAJU IFRA: BGPA SD 3I14S Kondukteri su elezniari koji su odgovorni za prevoz putnika u vozovima. Njihova dunost nije samo ponitavanje karata, ve i sve ono to putnicima treba da obezbedi prijatno putovanje vozom. Putovanja, upoznavanje ljudi i predela karakteristike su ovog zanimanja. Od konduktera se zahteva poznavanje stranih jezika, poznavanje propisa na eleznici, sposobnost komunikacije i psiho-fiziko zdravlje.

Kondukter u autobusu
Nekad i sad
Kondukteri su se nekad postovali, ljudi su bili kulturni i vaspitani. Danas samo sto ne biju kontrolore, umisljaju da su nedodirljivi a sto je najgore uglavnom su srednjoskolci ti koji glume opasne momke jer im se moze. Nekada su zaposleni imali markice, secam se tog vremena, ali ne znam da li su penzioneri imali dzabe prevoz? 400 din. godisnje je dzabe a i za to se zale-jedino se ne zale kad napune bus i vuku pijacna kolica pa se vozikaju od jednog do drugog hipermarketa. Ne zelim da se iz novca moje radnicke pretplate finansira njihovo dzabe svrckanje, i jos su bahati i besni kad udje trudnica ili roditelj sa detetom, kao da su zakupili loze u Milanskoj skali! Ovo nije novi metod ... nekada su kondukteri sedeli pored zadnjih vrata i tu se ulazilo, a napred izlazilo. Kasnije su uvedeni automati a poto smo uglavnom SVI bili zaposleni i imali markice ovi iz GSB se nisu alili kao danas

Karte kroz povijest

Za cijenu koja je iznosila oko 12 filira, Zagrepani su se konjskim tramvajem vozili krajem 19. stoljea, od Mitnice u Vlakoj ulici (dananji Kvaternikov trg), kroz Vlaku, Drakovievu i Juriievu ulicu, preko Jelaieva trga, pa Ilicom do Vodovodne ulice, uz odvojke do tzv. Junoga kolodvora i Savskog mosta. Uz koijaa, u kolima je sjedio kondukter i prodavao i kontrolirao karte. Mjesto za njega uglavnom je bilo predvi eno na uzdunoj, bonoj dasci koja se nalazila s obiju strana tramvaja. Da bi obavljao svoj posao, od konduktera se traila velika vjetina, trebalo je udovoljiti svim propisima slube i istodobno ostati neozlije en. Nerijetko je kisnuo i sukobljavao se s nestanom djecom koja su uskakivala na suprotnu stranu daske i tako se vozila besplatno. Iako ve dugo u naim tramvajima nema konduktera, sada se vercaju neki novi klinci, suvremenim metodama. Neke se stvari nikad ne mijenjaju! Prema Almanahu grada Zagreba iz 1903., doznajemo da su postojale pojedinane karte, blokkarte, mjesene karte, inovnike iskaznice, ake iskaznice, inovnike iskaznice za obavljanje slube, djeje karte i karte za posebne ustanove. U pojedinane karte uvrtavale su se jutarnja karta, jutarnja karta s pravom povratka i dnevna karta.

Vonja za dinar
Jutarnja karta vrijedila je za jednu vonju u sve dane osim nedjelje, na najkraem putu od mjesta poetka vonje, bez prelaenja ili s prelaenjem, ako vonja zapone do sedam sati i trideset minuta. Cijena karte iznosila je jedan dinar. Jutarnja karta s pravom povratka odnosila se na vonju s povratkom za sve dane osim nedjelje, na najkraem putu od mjesta poetka vonje do bilo kojeg mjesta mree, kao cilja vonje, bez prelaenja ili s prelaenjem, ako vonja zapone do 7.30, a vrijeme povratka uslijedi poslije 13 sati, od cilja prema ishoditu vonje. Cijena je iznosila dva dinara. Dnevne karte podijeljene su u dvije skupine, ovisno o tome prelazi li putnik ili ne, a cijena je iznosila 1,30 dinara.

Blok-karte bile su predvi ene za putnike koji se esto voze tramvajem u raznim smjerovima. Karte iz bloka mogao je troiti vlasnik bloka, njegova ena i djeca, u kalendarskom mjesecu izdavanja bloka i u mjesecu koji je slijedio. Cijena bloka iznosila je 13,50 dinara. Prune karte izdavale su se za putovanja od istog ishodita do istog cilja, za trideset vonji po cijeni od 36 dinara. Mjesene karte izdavale su se za vonju unutar cijele mree, u iznosu od 240 dinara. inovnike iskaznice za obavljanje slube upotrebljavali su javni, dravni i gradski inovnici, asnici, uredski slubenici, gra anski slubenici, narednici, podvornici, dostavljai, te svi oni koji su obavljali izvanredne slube. Nabavljale su se iz uredovnih sredstava, po cijeni od 160 dinara.

Umjesto koijaa voza

Ubrzo se Zagreb pridruuje ostalim europskim gradovima i uvodi elektrini tramvaj koji je sveano puten u pogon 18. kolovoza 1910. Tada se putnici ve mogu voziti na 9 tramvajskih linija. Odlukom Skuptine gradskog zastupstva utvr eno je nekoliko vrsta karata namijenjenih razliitim korisnicima, pa se u cjeniku iz 1930. nalaze pojedinane karte, blok-karte, prune karte za 30 vonji, mjesene karte, inovnike iskaznice, ake iskaznice i inovnike iskaznice za vrenje slube. Kondukter je neprekidno bio na nogama i obilazio kola izdavajui karte, a poteui remen koji je ispod stropa prolazio kroz cijela kola, zvoncem je davao vozau znak za polazak.Novi cjenik uveden je 1945. Prema njemu, osnovna cijena prijevoza iznosi 2 dinara, a jedino na liniji do Dubrave 3 dinara. Niske cijene prijevoza uzrokuju veliko poveanje broja putnika, tako da je ZET prevezao gotovo 100,000.000 putnika. ( sa 1385 zaposlenih radnika ). Iste godine uvode se radnike karte, uz cijenu od 90 dinara za dvije, i 180 dinara za etiri vonje dnevno. Tek tada, postupnom ugradnjom sjedala i pultova, kondukterima je olakan rad.

Samoposluno ponitavanje voznih karata

Broj putnika neprestano se poveava, ali neprestano raste i cijena prijevoza. Novom tarifom iz 1960. rijeeno je pitanje neopravdano vie cijene za ire podruje Grada, u odnosu na ue podruje. Ukinute su mnoge povlastice za odre ene kategorije putnika, kao i mnoge vrste pretplatnih karata. Zbog potrebe racionalizacije poslovanja uvodi se voza-kondukter.Tarifnom reformom iz 1979. poeo je proces velike modernizacije i racionalizacije u organizaciji javnoga gradskog prijevoza. Obiljeje novog sustava jest jedinstvena tarifa za tramvaj i autobus. Pravo prijelaza iz vozila u vozilo putniku je ogranieno vremenski, ali broj prijelaza u smjeru odredita nije ogranien. Sljedee bitno obiljeje novog sustava jest samoposluno ponitavanje voznih karata u automatima kojima su opremljeni svi autobusi, dok se u tramvajska vozila uvode postupno. U tramvajskim prikolicama ostaju kondukteri koji prodaju karte i ponitavaju ih igom to na karte otiskuje iste podatke kao i automat. U autobusima samo voza prodaje karte. Prometna mrea ZET-a podijeljena je na pet tarifnih zona, a tako se broj vrsta voznih karata smanjio sa 160 na 19. Tarifa ovisi o broju prelazaka zonske granice. Racionalizacija upotrebe karnetkarata sastoji se u tomu da karta slui za dvije vonje odnosno dva putovanja, te se i ponitava dvaput. U tu svrhu predvi ena su na karti dva polja za ponitavanje. Tako se tedi papir, radna snaga, a i prostor. Osim toga, ima i manje otpadaka. Uvo enjem samoposlunog ponitavanja voznih karata pojednostavnio se i reim ulaska i izlaska putnika na stajalitima. Kad u kolima nema konduktera nego se karte ponitavaju u automatima, putnici izlaze i ulaze na sva vrata, ime je omogueno mnogo krae zadravanje tramvaja na stajalitu. Dakako, samoposluni sustav zahtijeva odre eni stupanj kulture ponaanja. Uvode se nova mjesta prodaje karata, kao i automati za prodaju karata. S vremenom svi smo nauili kako tancati kartu i kako vie ili manje uspjeno izbjei kontrolore, postali kulturniji i zahtjevniji putnici, spremni za nove promjene. To se i ostvaruje poetkom 21. stoljea kada ZET najavljuje, a nakon nekoliko godina i zapoinje novi, suvremeni sustav naplate prijevoza.

Desniarska politika donosi propis vonje desnom stranom

Nakon pripajanja Austrije hitlerovskoj Nemakoj, nije samo politika stajala daleko na desnoj strani: kao prilago avanje nemakim propisima u septembru 1938. godine prelo se na vonju desnom stranom. Pogonska vozila su delom morala biti prepravljena, mnoge stanice i veze izme u koloseka morale su biti izmetene. Isto je vailo i za saobraaj motornih vozila. To to su upravo u vreme Drugog svetskog rata, u vreme oskudice, postignuta najvea dostignua u pogledu prevoza, skoro da se granii sa udom: godine 1943. prevezeno je 732 miliona putnika, dok je zaposlenih u preduzeu u 1944. godini bilo skoro 18.000. Veliki zadatak, koji se morao sprovesti zbog ekonominosti, bilo je uvo enje u prevoz prikolica bez konduktera od 1964. godine i vunih vozila bez konduktera od 1972. godine. Proces prelaska na 5

vozila koja opsluuje samo jedan ovek potrajao je vie od trideset godina. Poslednji tramvaji sa kondukterom vozili su u Beu do kraja 1996. godine na liniji 46, due nego u veini drugih gradova.

Unutrasnjost predratnih tramvaja sa kondukterom!