Polska Technika Lotnicza

MATERIAY HISTORYCZNE 1/2004

KLUB MIONIKW HISTORII POLSKIEJ TECHNIKI LOTNICZEJ MUZEUM TECHNIKI W WARSZAWIE

OD REDAKCJI Wydawanie w niewielkim nakadzie Materiaw Historycznych" na temat Polskiej Techniki Lotniczej" ma na celu zbieranie i utrwalanie informacji dotyczcych rozwoju poszczeglnych polskich samolotw, migowcw czy szybowcw, ewentualnie innych konstrukcji lotniczych. Impulsem do ich wydawania stay si spotkania odczytowe w Muzeum Techniki w Warszawie z cyklu Problemy rozwoju samolotw". Spotkania te s forum wymiany dowiadcze konstruktorw, pilotw dowiadczalnych, uytkownikw statkw latajcych oraz historykw techniki lotniczej i mionikw tej tematyki. Spotkania te w miar monoci powicone s tematom, faktom i informacjom mao znanym, lub dotychczas nie opublikowanym. Ka dy z uczestnikw spotka , lub zainteresowanych t tematyk mo e swe opracowania zoy redakcji na pimie, z propozycj publikacji. Musz by one w zwizej formie, przepisane na komputerze czcionk Arial 11 pkt, bez interlinii, na szeroko 18 cm. Wszystkie materiay cenne merytorycznie i wnoszce nowe informacje oraz mwice o nieznanych sprawach - bd zamieszczane.
PROBLEMY ROZWOJU SAMOLOTU Jakie problemy powstaj podczas rozwoju samolotu i jak s rozwizywane? 1. Koncepcja samolotu. Cz sto koncepcj samolotu tworzy konstruktor, nim pojawi si zainteresowanie ze strony odbiorcw. Jest to wizja techniczna jakiego pomysu. Czasem odbiorca wskazuje na zainteresowanie okrelonym pomysem. Koncepcja w trakcie projektowania stale si rozwija. 2. Zapotrzebowanie. Pierwszym bardzo powanym problemem jest zaistnienie zapotrzebowania na jaki rodzaj samolotu. Jest to zapotrzebowanie przysz ego odbiorcy, czyli uytkownika. Wane jest jak duo samolotw danego typu zamierza kupi i czy jest w stanie je naby. Zapotrzebowanie moe si zmienia, w zwizku ze zmieniajc si sytuacj gospodarcz i midzynarodow oraz gdy powstaj nowe kategorie sprztu, ktre lepiej zaspokajaj dan potrzeb. Tak my liwce tokowe zostay wyparte przez odrzutowe, samoloty cznikowe przez migowce, czy szkolne szybowce jednomiejscowe przez dwumiejscowe. 3. Wymagania zamawiajcego. S to tzw. Warunki Techniczne (WT) czy Warunki TechnicznoTaktyczne (WTT) precyzuj ce wymagania stawiane nowemu samolotowi pod wzgldem osigw i wasnoci, mas, wyposaenia, uzbrojenia, kosztw itp. Czasami s one zbyt wygrowane i w trakcie realizacji projektu s urealniane. Czsto zamawiajcy zmienia swe zdanie na temat wyposaenia, uzbrojenia, czy napdu, co zazwyczaj prowadzi do wzrostu masy wasnej samolotu. Zmiany WT stwarzaj konstruktorom wiele problemw. 4. Mo liwoci. a. Moliwoci konstruktorw. Konstruktorom na og nie brak zapau i pomysw. Wane s jednak ponadto: - Umiejtnoci negocjowania z zamawiajcym i przeoonymi - Umiejtnoci organizacyjne i tworzenia klimatu wsppracy w zespole - Talent (zdolnoci twrcze i krytyczne) - Wiedza i znajomo dorobku innych (w tym dostp do tego dorobku) - Dowiadczenie
1

- Moliwoci czasowe, oraz liczebno wykwalifikowanego zespou b. Mo liwo ci finansowe. Zale ne w pierwszym rz dzie od mo liwo ci zamawiaj cego i wytworni. c. Moliwoci techniczne (czyli wykonawcze). Moliwoci warsztatowo-produkcyjne decyduj o moliwoci realizacji konkretnych rozwiza technicznych. Albo uniemoliwiaj stosowanie pewnych rozwiza, albo stwarzaj nowe moliwoci, np. stosowanie nowych technologii. 5. Problemy projektowania. Gwnymi problemami projektowania, s: a. Harmonijne rozwizanie caej konstrukcji (wraz z zespoem napdowym i wyposaeniem) i spenienie WT b. Nowe rozwizania konstrukcyjne, w szczeglnoci nowatorskie c. Wypracowanie metod obliczeniowych d. Uwzgldnienie problemw wynikajcych z bada aerodynamicznych e. Uwzgldnienie problemw wynikajcych z prb wytrzymaociowych f. Dysponowanie moliwoci wykonywania prb laboratoryjnych i technologicznych g. Dostosowanie si do moliwoci fabrykacyjnych, zalenych m.in. od skali produkcji 6. Problemy ujawnione podczas prb w locie. a. Osigi b. Wasnoci pilotaowe c. Wasnoci uytkowe d. Dziaanie zespou napdowego, instalacji i wyposaenia e. Wady i bdy konstrukcyjne oraz usterki wykonawcze f. Spenianie WT 7. Problemy wynikajce z eksploatacji. a. Wady konieczne do usunicia b. Ulepszenia poprawiajce cechy samolotu i koszty jego eksploatacji 8. Problemy wynikajce z produkcji (i jej skali) a. Ulepszenia uatwiajce produkcj b. Ulepszenia obniajce koszty produkcji 9. Nowe wersje i odmiany. a. Wynikajce z zapotrzebowania i moliwoci odbiorcy b. Wynikajce z denia do rozszerzenia zastosowa i znalezienia nowych nabywcw KONSTRUKCJA Z PUNKTU WIDZENIA VE Wedug metody Value Engineering (VE), czyli Inynierii Wartoci, kade urzdzenie techniczne przede wszystkim musi spenia trzy warunki, ktre decyduj o jego przydatnoci. Mona pokusi si na sprbowanie ustalenia ich dla poszczeglnych rodzajw samolotw. Np. dla samolotw pasaerskich i bojowych prawdopodobnie s to: - Prdko wykonania zadania tj. szybki transport czy szybkie wykrycie celu, dotarcie do niego, trafienie i ucieczka oraz przeciwdzia anie wykryciu przez nieprzyjaciela, na co pozwalaj: wznoszenie, prdko maksymalna, zasig, zwrotno, wyposaenie i moliwo operowania z istniejcych lotnisk. - Przeniesienie odpowiedniej iloci adunku tj. odpowiedniej liczby pasaerw, lub masy towarw, czy adunku umoliwiajcego skuteczno niszczenia tzn. sia ognia i adunek bomb, a take odpowiedniej masy wyposaenia. - Masowo dziaania (transportu, czy ataku), ktra jest zalena od kosztw samolotu i jego uytkowania. - Czynniki te decyduj czy samolot dobrze spenia swoje zadanie. Oczywicie niezbdne jest, by nie mia zasadniczych wad uniemoliwiajcych jego systematyczn i bezpieczn eksploatacj. Andrzej GIass

PROBLEMY KONSTRUOWANIA SAMOLOTW MYLIWSKICH PUAWSKIEGO In. Zygmunt Puawski zgin w wypadku lotniczym 21 III 1931 r w wieku 29 lat. W Pastwowych Zakadach Lotniczych w Warszawie pracowa tylko 3 lata i 3 miesice. Mimo to sta si najbardziej znanym konstruktorem samolotw PZL. I. Koncepcja myliwcw Puawskiego Stworzenie koncepcji nowatorskiego samolotu polega na zebraniu i wykorzystaniu dotychczasowego wiatowego dorobku i na dooeniu do niego swojej nowej cegieki. Ile cegieek dooy Puawski? Co wnis nowego? Jakie problemy musia rozwiza tworzc swe samoloty myliwskie? Puawski postawi sobie za cel zbudowanie szybkiego, zwrotnego, o dobrej widocznoci i duej wytrzymaoci metalowego samolotu myliwskiego. Niewtpliwie zna problem za maej wytrzymaoci uywanych wwczas w Polsce samolotw Spad S.61. 1. Cakowicie metalowa konstrukcja. W latach 1938-1929, gdy Puawski projektowa swj pierwszy samolot myliwski, na wiecie i w Polsce budowano przede wszystkim samoloty o konstrukcji drewnianej lub mieszanej. Anglicy prbowali tworzy samoloty o szkielecie stalowym, a francuski Breguet o szkielecie z duralu. Nieliczne wytwrnie budowa y z duralu samoloty o konstrukcji kratownicowej z pokryciem z blachy falistej lub rzadko obkowanej. Takie samoloty w Niemczech konstruowa Dornier, Junkers i Rohrbach, we Francji Wibault, a w ZSRR Tupolew. Szef polskiego lotnictwa wojskowego pk. L. Rayski, uwaajc, e najwiksz przyszo maj samoloty wojskowe, przed nowo utworzon w 1928 r. wytwrni PZL postawi zadanie budowy takich samolotw. By uatwi to zadanie, zakupi licencj na samolot myliwski Wibault 7, ktry nie mia wyrniajcych si wasnoci, lecz mia zapozna wytwrni z now technologi. Puawskiemu przypado zadanie skonstruowania pierwszego polskiego samolotu o cakowicie metalowej konstrukcji. Skorzysta on ze wzoru Wibaulta stosujc pokrycie z blachy z rzadko rozstawionymi obkami oraz z systemu nitowania pokrycia skrzyde i usterzenia do brzegw eber wystajcych poza obrys profilu. 2. Mewie skrzydo Puawskiego. Puawski odrzuci powszechnie wwczas stosowany ukad dwup ata i zaprojektowa samolot o uk adzie zastrza owego grnop ata, lecz nie w formie na og stosowanej tzw. parasola, tzn. ze skrzydem pooonym powyej kaduba a umocowanym na supkach. Puawski stworzy nowy ukad mewiego skrzyda zaamanego i zwonego w pobliu kaduba. Byo to rozwizanie korzystne a z trzech punktw widzenia: widocznoci z kabiny, wytrzymaoci konstrukcji i aerodynamiki. Czy bya to w peni oryginalna koncepcja? W 1917 r w Niemczech by zbudowany prototyp dwupatowego samolotu Aviatic CV z mewim grnym patem. Jego zdjcie opublikowano w ksicekatalogu samolotw wiata Jane's All the World Aircraft 1919". Trudno dzi powiedzie, czy Puawski je widzia , lecz w tym okresie studenci i konstruktorzy bardzo pilnie studiowali pras i wydawnictwa zagraniczne, ktrych z tego zakresu nie by o wiele. W 1929 r w czasopi mie M ody Lotnik" by zamieszczony rysunek amerykaskiego grnopata z patem zw onym i cienionym przy kad ubie. Rysunek ten zapewne wczeniej pojawi si w prasie zagranicznej. Podobny ukad mia pat samolotu Stanisawa Praussa PS-1 z 1928 r, z pogrubion czci skrzyde w pobliu mocowania zastrzaw. Mona powiedzie, e mewie skrzydo Puawskiego byo poczeniem tych trzech koncepcji, eliminujc ich wady a tworz c rwnocze nie nowe pozytywy, w szczeglnoci du wytrzyma o . Puawski susznie da najwiksz grubo pata w miejscu mocowania zastrzaw, gdy zapewniao to uzyskanie najwikszej wytrzymaoci pata. Wytrzymao skrzyda Puawskiego, jak wykazay prby statyczne, bya 1,5-krotnie wy sza od wymaganej, gdy wspczynnik obci enia niszcz cego wynosi 19, wobec wymaganego 12,8. Prcz mewiego skrzyda podpartego zastrzaami, Puawski opatentowa skrzydo mewie usztywnione linkami, lecz byo to rozwizanie mniej sztywne. 3. Podwozie noycowe. Kolejnym novum Puawskiego byo podwozie o ukadzie dwigniowym, w ktrym na jednym kocu dwigni umieszczone byo koo, za drugi koniec ciska amortyzator schowany w kadubie. Poniewa ukad dwigniowy sprzyja rozwizaniu z amortyzatorem rozciganym, Puawski uzyska ciskanie amortyzatora powodujc oddziaywanie dwigni na cigna, ktre dopiero wywoyway ciskanie amortyzatora. Zalet rozwizania byo schowanie amortyzatorw w kadubie, co zmniejszao opr aerodynamiczny samolotu. Rozwizania te zastosowa Puawski na swym pierwszym samolocie PZL P.1, oblatanym przez Bolesawa Orliskiego w sierpniu 1929 r.

II. Dalszy rozwj koncepcji Puawskiego - PZL P.7 1. Zmiana ukadu silnika. Jednym z zao e Puawskiego byo stosowanie silnika rz dowego o ukadzie V dla uzyskania dobrej widocznoci do przodu. W 1929 r szef Departamentu Aeronautyki Min. Spraw Wojskowych pk. L. Rayski, po przeprowadzeniu analizy sytuacji w dziedzinie silnikw lotniczych, podj decyzj o produkowaniu w Polsce tylko silnikw gwiazdowych. Ich zalet bya o 15% mniejsza masa, prostsza i tasza w produkcji konstrukcja, wiksza odporno na przestrzelenie i mniejsze zuycie paliwa. Zakupiona zosta a licencja na angielskie silniki Bristol. Pu awski zasta postawiony przez zamawiajcego w przymusowej sytuacji. Zmiana silnika zmusia do zmiany konstrukcji kaduba. Kadub o przekroju prostoktnym by dostosowany do silnika rzdowego. Prowadzone u nas w tym czasie prby samolotu treningowego PWS-11 z silnikiem gwiazdowym wykazay, e prostoktny kadub jest przyczyn du ych wirw za silnikiem. Dopiero zastosowanie kad uba o przekroju koowym usuno te kopoty. Puawski musia wic przekonstruowa kadub swego samolotu. Samolot z nowym silnikiem otrzyma oznaczenie PZL P.6, a jego wersja z silnikiem ze sprark- PZL P.7. Puawski opracowa projekty tych samolotw w zimie 1929/1930. W sierpniu 1930 r B. Orli ski oblata prototyp P.6, za w padzierniku 1930 r prototyp P.7. 2. Pskorupowa konstrukcja tyu kaduba. Koowy przekrj narzuci konstruktorowi konieczno odej cia od konstrukcji kratownicowej i zaprojektowanie kad uba pskorupowego. W 1929 r bya to konstrukcja nowatorska, zastosowana w tyme roku w USA przez Johna Northropa na samolocie Alpha. Puawski by jednym z pionierw tej konstrukcji w Europie. Poniewa bya to nowo, jej technologia stwarzaa problemy. Gdy w 1931 r uruchomiono produkcj seryjn samolotw PZL P.7, pierwsze 10 kad ubw by o skrzywione o 30 mm w stosunku do osi symetrii. Musiano je z omowa . Dopiero opracowanie technologii dzielenia tylnej czci kaduba na powki i pniejsze ich czenie, rozwizao problem. 3. Blacha drobnoobkowana i nitowanie systemu Puawskiego. Skrzyda prototypw PZL P.6 i P.7 pod wzgldem konstrukcji byy zblione do skrzyde P.1. Natomiast skrzyda seryjnych samolotw P.7 i nastpnych typw, czyli P.11 i P.24 rniy si pod dwoma wzgldami. Prawdopodobnie byy to pomysy Puawskiego, cho zrealizowano je w drugiej poowie 1931 r, po jego mierci. Mg te mie w nich udzia jego nastpca, in . Wsiewood Jan Jakimiuk. Pierwsz r nic byo zastpienie blachy ze obkami rozstawionymi co 5 cm, przez ciesz, gdy o gruboci 0,32 mm, blach drobnoobkowana z falami o rozstawie 5 mm, Puawski na prototypach PZL P.8 i PZL P.11 eksperymentowa z blach cakowicie g adk , lecz to rozwi zanie odrzuci . Drugim pomys em by o zlikwidowanie na grnej powierzchni skrzyde i usterzenia wystaj cych eber, do ktrych nitowano pokrycie. Dobry dost p do nitowania zapewnia o pozostawienie eber typu Wibault od spodu skrzyde i usterzenia. Pokrycie wierzchu nitowano na pasko do eber. Pozwolio to na uzyskanie gadszej grnej powierzchni, czyli zmniejszyo opory aerodynamiczne. Byo to rozwizanie nowatorskie. III. Konstrukcje dojrzae -PZL P.11 i P.24 1. Dojrzewanie samolotu. Do tego by samolot jakiego typu by pozbawiony zasadniczych wad i mia wyrane zalety, zazwyczaj nie wystarczaj prby jednego czy kilku prototypw, lecz jest to wynikiem jego rozwoju poprzez szereg jego kolejnych odmian seryjnych. Dopiero taki proces, trwajcy szereg lat, daje w wyniku dojrza konstrukcj. W przypadku samolotw myliwskich Puawskiego, byy nimi dopiero PZL P.11c i P.11f, ktre miay dobr opini zarwno u pilotw polskich jak i rumuskich. 2. Problemy samolotu PZL P.24. Cho samoloty PZL P.24 uwaa si za najwyszy stopie rozwoju my liwcw Pu awskiego - miay one kilka cech gorszych ni P.11. Z powodu wi kszej mocy silnika i dziaek, byy ci sze i mniej zwrotne. U yte na nich silniki Gnme-Rhne byy uwa ane za bardziej zawodne. Natomiast dodatni cech P.24 bya ich wiksza prdko maksymalna. 3. Ujemne skutki rozwoju samolotu. Najpowaniejszym ujemnym skutkiem rozwoju samolotu jest tuczenie si" samolotu, czyli stay wzrost jego masy. Wie si to ze wzrostem mocy zastosowanych silnikw, ze wzrostem uzbrojenia oraz ze zwikszaniem wyposaenia samolotu. Bibliografia 1. GIass A., PZL P.7, cz.l. Gdask 2000 2. Glass A., KopaskiT., Makowski T., PZL P.11, cz.l, Gdynia 1983 3. Glass A., PZL P.24 A-G, Lublin 2004 Andrzej Glass
4

..PUAWSZCZAKI" Z PUNKTU WIDZENIA CHARAKTERYSTYK LOTNYCH. PRB I UYTKOWANIA Metoda. Przy ocenie samolotw historycznych jedynie rozsdne jest zastosowanie oceny wzgldnej, dokonywanej przez porwnanie ich charakterystyk ze sprztem, ktry by uytkowany w okresie bezporednio poprzedzajcym te samoloty lub rwnoczesnym. Te charakterystyki skadaj si z osigw i tzw. wasnoci lotnych, czyli inaczej cech pilotaowych. Naley tu wskaza na pewn trudno, jaka istniaa zarwno wwczas, jak i jeszcze wiele lat pniej. Mianowicie charakterystyki osigowe skadaj si z kilku podstawowych wielkoci i metody ich pomiaru zostay do wczenie opracowane i wprowadzone do stosowania, stwarzajc podstaw do porwna ilociowych. Natomiast tak zwane wasnoci lotne tj. wasnoci samolotu pozwalajce na jego bezpieczne uytkowanie bez nadmiernych wymaga umiejtnoci, koncentracji i wysiku ze strony pilota, do dugo nie posiaday opracowanych metod oceny ilociowej i opierano si na ocenie indywidualnej pilotw posiadajcych due dowiadczenie i tzw. pozycj, czyli wysok ocen decydentw. Metoda ta ujawnia dwie wady: z jednej strony jest konserwatywna i nie sprzyja rozwizaniom nowatorskim, a z drugiej strony wykorzystywani piloci posiadaj bardzo wysokie umiejtnoci i staraj si wykaza, e potrafi wykonywa zadowalajco wymagane manewry. Nie potwierdza si to w pniejszym uytkowaniu samolotu przez przecitny personel, ktry przecie musi wygrywa wojny. Inna grup zagadnie, ktre mona podda ocenie ex post" s wnioski wynikajce z uytkowania. Samoloty uywane w okresie poprzedzajcym samoloty Puawskiego Warto krtko przyjrze si, jakie samoloty i o jakich cechach uytkowane byy do podobnych celw przez polskie lotnictwo wojskowe w okresie poprzedzajcym powstawanie samolotw Puawskiego. Ich podstawowe charakterystyczne parametry zawiera tabela Nr 1. Bleriot SPAD S-61C1 - dwupat myliwski o konstrukcji drewnianej z silnikiem rzdowym. Prototyp wykona pierwszy lot 6 XI 1923. Sprowadzono ich do Polski 256 egzemplarzy plus okoo 10 wykonano w kraju, co przekraczao potrzeby etatowe wczesnych jednostek lotniczych. Do pukw wprowadzone w 1926 roku, stay si w przez kilka nastpnych lat podstawowym sprztem myliwskim lotnictwa polskiego. Samolot jak na owe czasy by szybki i zwrotny. Osi ga pr dko maksymaln nad ziemi (h=15m) 227 km/h i redni prdko wznoszenia 6,7m/sek. Pocztkowo cieszy si dobr opini, ktra si stopniowo obniaa. Jeeli chodzi o wasnoci lotne, to najwicej kopotu sprawia korkocig, w ktrym samolot zwiksza szybko prdko samoobrotu i po kilku zwitkach stawa si niewyprowadzalny i to cakowicie (wg obecnych wymaga dla korkocigu samolotw akrobacyjnych traktuje si korkocig jako niewyprowadzalny, jeeli opnienie przy wyprowadzaniu przekroczy 1 i zwitki podczas wyprowadzania a do 6 zwitek). Samolot mia te tendencj do wypaszczania korkocigu, tj. przechodzenia do korkocigu paskiego. Ponadto przy nieumiejtnie wykonywanej ptli potrafi wchodzi w paski korkocig z pozycji plecowej. Inn spraw zwizan z uytkowaniem tych samolotw bya ich wysoka zawodno techniczna. W efekcie samolot cechowaa dua wypadkowo. Zestawienia wypadkw miertelnych na samolotach SPAD 61C1 zamieszczone w ksice Andrzeja Morgay wymienia 31 przypadkw. Znaczna ich cze stanowio po prostu urwanie si skrzyde podczas lotu. Nie wszystkie wypadki koczyy si mierci. Byo ich jednak wiele. Wadze lotnicze uznay za celowe przeprowadzenie prb statycznych. W grudniu 1928 i styczniu 1929 wykonano prby na dwch egzemplarzach. Wykazaa one, i rzeczywisty wspczynnik obcienia niszczcego jest o poow mniejszy od podawanego w specyfikacji (6 zamiast 13). Trzeba byo ograniczy wykonywanie na nich akrobacji, a nastpnie cakowicie wycofa z uytkowania. Bleriot SPAD S-51C1 - dwupat myliwski o konstrukcji mieszanej z silnikiem gwiazdowym Jupiter. Wanie w zwizku z nastawianiem si polskiego lotnictwa na silniki gwiazdowe zostao zakupionych 50 sztuk tych samolotw, ktre pojawiy si w 1927 r. w 1 Puku Lotniczym w Warszawie.

PROBLEMY SAMOLOTU

Zaamany nosek pata PZL P.1/I VIII.1929

Prototyp P.7 po flatterze lotek 1 IX 1932

Cztery zdjcia PZL P.6 rozbitego pod Olsztynem k. Czstochowy 12 X 1930

PZL P.8/II rozbity k. Koskich 12 X 1932

nieg zamarz w owiewce Kola P.24B XI 1936

PROBLEMY KONSTRUKCJI

Aviatik C.V (Niemcy 1917) Kinner The Spirit of Ether (USA 1928) max. grubo max. grubo

wg, projektu wstpnego

wg, realizacji

Puawski PZL P.1 (zastrzaowy) Praus PS-1 (Polska 1928)

Puawski PZL.2 (usztywniony cignami)

Podwozie noycowe Puawskiego

Blacha rzadko obkowana Wibault

Blacha drobnofalista Puawskiego

Nitowanie pokrycia metod Wilbaut

Puskorupowy ty kaduba PZL P.7

Nitowanie pokrycia metod Puawskiego

Samolot mia nieco sabszy silnik, wiksz powierzchni czoow kaduba, mniejsz powierzchnie non i mniejsz mas cakowit o prawie 200 kg. W rezultacie samolot mia tylko nieznacznie nisz prdko maksymaln, ale dziki mniejszemu obcieniu mocy mia wiksz prdko wznoszenia i puap. Samolot mia skrzyda o szkielecie metalowym, stad prawdopodobnie nie wystpowao ju urywanie si skrzyde. Samolot by bardzo zwrotny i wykorzystywany by w wielu pokazach. Cieszy si znacznie lepsza opini od SPADa 61C1. Wibault 70C1 - Sytuacja, jaka ujawniaa si ze SPAD-ami 61C1 ju w 1927 spowodowaa poszukiwanie ich nastpcy, W 1928 roku podpisano umow na zakup licencji samolotw Wibault. Jej produkcj w wersji 70C1 (z silnikiem gwiazdowym Jupiter) umieszczono w zakadach PZL. Gwn cecha nowatorsk tego samolotu bya jego cakowicie metalowa konstrukcja i nowe zasady fabrykacji. Pierwszy egzemplarz wzbi si w powietrze 26.06.1929, a do grudnia zakoczono produkcj 25 egzemplarzy. Pod koniec roku Pk. pil. Jerzy Kossowski przeprowadza prby tego samolotu w IBTL. Ocena wypada do krytycznie. Samolot by tylko nieznacznie szybszy od samolotw SPAD, natomiast wznoszenie mia zdecydowanie gorsze i co najwaniejsze, by zdecydowanie mniej zwrotny i wymaga znacznie wikszych si sterowania od pilota. W efekcie zosta zaopiniowany jako bardzo trudny w akrobacji i nadajcy si jako przejciowy z liniowych na myliwskie". Takie te byo jego dalsze wykorzystanie. By uytkowany przez nastpne 6 lat i wikszo zostaa wycofana ze wzgldu na uszkodzenia podczas rnego rodzaju wypadkw. Wydaje si, e byo to nastpstwem z jednej strony wykorzystywaniem do przeszkalania, a wic przez personel o jeszcze niskich umiejtnociach a z drugiej strony zupenie nowym problemem, jakim okazay si naprawy sprztu konstrukcji cakowicie metalowej. Avia BH-33 (PWS-A) - bya inn prb znalezienia nastpcy SPAD-w. Jednomiejscowy dwupat z gwiazdowym silnikiem Jupiter, by konstrukcji cakowicie drewnianej. Licencyjn produkcj ulokowano w Podlaskiej Wytwrni Samolotw, pod oznaczeniem PWS-A. W 1930 roku zbudowano 50 egzemplarzy tego samolotu. Pocztkowo by on na wyposaeniu eskadr bojowych a od 1936 do 38 suy jedynie do celw szkoleniowych. Samolot mia lepsze osigi od SPAD-w. Wrd pilotw mia dobra opini ze wzgldu na dobr sterowno. By chtnie uywany do pokazw akrobacji. Wiele z nich ulego uszkodzeniom ze wzgldu na jak mwiono kruch" konstrukcj. PWS-10 - powsta w Biaej Podlaskiej jako alternatywa dla samolotu P.1, tj. pierwszego myliwca z rodziny Puawszczakw" zaprojektowanego w PZL. Jednomiejscowy zastrzaowy parasol z silnikiem rzdowym mia konstrukcj mieszan. Zbudowany w liczbie 80 egzemplarzy mia nieze osigi i cieszy si uznaniem pilotw. Podczas uytkowania zdarzay si odpadnicia kopaka miga podczas lotu i poary silnika. W eskadrach myliwskich by uywany jednak stosunkowo krtko, ze wzgldu na wprowadzanie od 1933 r. samolotw P.7.

Tabela Nr 1 Wybrane wielko ci dla samolotw u ywanych przed pojawieniem si Puawszczakw"

l.p.

Typ typ

Silnik moc kW (KM)

Pow.
2

Masa

Obcienia pow. kG/m

2

Prdkoci maks. km/h 227 220 222 236 241,5 min. km/h (97) (85) (105) (90) (90)

Puap

Wznosz.

nona wasna cakow. m kg 1166 990 1075 924 1080 kg 1565 1360 1440 1324 1461

mocy kG/KM 3,47 3,23 3,42 3,15 3,24

m 7500 9000 6000 6840 6125

m/s 6,7 ? 7 9,3 10,5

1 2 3 4 5

SPAD S-61C1 SPAD S-51C1 Wibault 70C1 Avia BH33 (PWS-A) PWS-10

LD-12Eb Jupiter IXAb Jupiter IXAb Bristol Jupiter IV LD-12Eb

331 (450) 309 (420) 309 (420) 309 (420) 331 (450)

29,30 24.27 22,00 21,86 18,25

53,41 56,03 65,40 60,30 80,05

Samoloty Puawskiego PZL P.1 - zosta zaprojektowany na zamwienie Departamentu Lotnictwa jako nastpca SPADw 61C1. Chodzio o dostarczenie samolotu przewyszajcego dotychczas uytkowane pod wzgldem osigw przy jednoczesnym poprawieniu widocznoci i zapewnieniu wasnoci pilotaowych, wytrzymaoci i niezawodnoci. Zadanie zostao zrealizowane przez zastosowanie nowego ukadu pata o mewim ksztacie, uycie rzdowego silnika o stosunkowo duej mocy i dobrze wpisujcego si w przekrj kaduba, oraz zastosowanie cakowicie metalowej konstrukcji, przy ktrej atwiej byo zapewni zarwno wytrzymao jak i trwao struktury. Potwierdzeniem koncepcji jak zawsze miay si sta prby w locie. Tu za jak to si zdarza niejednokrotnie, zupenie na wstpie ujawnia si zupenie nieoczekiwana trudno. Podczas pierwszego lotu w sierpniu 1929 roku uszkodzeniu ulego zapadniciu a do dzwigara pokrycie noska skrzyda na dugoci ponad 1 metra. Na szczcie nastpio to tylko z prawej strony w okolicach podparcia skrzyda zastrzaem. Wynikao to z braku dostatecznego dowiadczenia konstruktora, ale nie przeszkodzio pilotowi Bolesawowi Orliskiemu w szczliwym ldowaniu. Poprawienie konstrukcji zajo okoo jednego miesica i ju 25 wrzenia 1929 samolot wystartowa ponownie tym razem bez sensacji z zachowaniem ksztatu pokrycia. Samolot uzyska prdko 295 km/h. By wic najszybszym samolotem w wczesnym polskim lotnictwie. Najwaniejsze, ze samolot posiada dobre wasnoci lotne. Przeprowadzone prby umoliwiy wprowadzenie szeregu ulepsze, jak przesuniecie bardziej do tyu chodnicy, zastpienie wystajcych chwytw powietrza na masce owalnymi otworami, zmian obrysu i powierzchni usterzenia kierunku i wzmocnienie kratownicy kaduba. Wprowadzono je w nastpnym egzemplarzu P.1/II (SP-ADO), ktry rozpocz loty w marcu 1930 r. samolot ten uzyska prdko 302 km/h. Generalnie mona powiedzie, e samolot okaza si duym postpem w stosunku do wszystkich dotychczas uywanych w polskim lotnictwie, wcznie z PWS-10. Samolot ten wzi udzia w czerwcu 1930 r. w konkursie w Bukareszcie, gdzie samolot pilotowany przez pil. Jerzego Kossowskiego (wg niektrych rde Orliskiego i Kossowskiego) zdoby 8 pierwszych miejsc wrd 15 konkurencji. Pomimo, e w wyniku niezbyt jasnych kryteriw samolot zosta formalnie sklasyfikowany na 4 miejscu, byo to sygnaem, ze samoloty PZL mog si zacz liczy na rynku europejskim. Ciekawe jest, e w dalszych wersjach zrezygnowano z wykorzystywania lotek jako klapolotek. PZL P.6 - W 1930 roku, wobec przyjcia przez Departament Lotnictwa silnika gwiazdowego Jupiter jako podstawowej jednostki napdowej konstruktor zachowujc pat z P.1, musia skonstruowa praktycznie nowy kadub. Dostosowanie si do gwiazdowego silnika niejako narzucio przejcie do koowego przekroju kaduba i w nastpstwie pskorupowej jego struktury, co podwyszyo jego sztywno i zmniejszyo ciar. Drugim czynnikiem zmniejszajcym ciar bya moliwo wyeliminowania cieczowego ukadu chodzenia. W efekcie nowy samolot by okoo 235 kG lejszy. Silnik wprawdzie pogarsza nieco pilotowi widoczno i mia mniejsz moc, ale posiada reduktor. W rezultacie prdko maksymalna przy ziemi bya wprawdzie troch nisza, ale prdko wznoszenia i puap byy wysze. Samolot doskonale wykonywa akrobacj i zaprezentowany zosta najpierw 23.12.1930 na Le Bourget, a nastpnie na przeomie sierpnia i wrzenia 1931 w CIeve!and w Ohio podczas National Air Races. Niestety po pokazach w Katowicach na Muchawcu, w ktrych uczestniczyy PWS-A, PWS-10 oraz P.6 w locie powrotnym nastpio wyrwanie si opaty miga i wybudowanie silnika razem z oem z samolotu. Samolot wszed w korkocig i pilot B. Orliski ratowa si skokiem ze spadochronem. Spowodowao to rezygnacje z produkcji seryjnej tej wersji, gdy bya ju do dyspozycji inna lepsza wersja. PZL P.7 - by wersj alternatywn przygotowywan rwnolegle z P.6 i rnic si zastosowaniem innego silnika. By to silnik Bristol JupiterVllF, czyli dziewiciocylindrowy, gwiazdowy, chodzony powietrzem z reduktorem i sprark. Dziki tej ostatniej silnik, mia moc nominaln 353 kW (480 KM) i maksymaln na wysokoci 2750 m 383 kW (520 KM). Nie wszystko jednak poszo bez trudnoci. Zastosowane pocztkowo osonicie poszczeglnych cylindrw indywidualnymi osonami nie pozwolio na uzyskanie waciwych temperatur. Doszo nawet do zatarcia kilku silnikw. Dopiero powrt na egzemplarzu P.7/M do zastosowanego wczeniej na P.6 piercienia Townenda pozwoli na rozwizanie tego problemu. W trakcie dalszych prb wprowadzono szereg drobniejszych zmian dostosowujcych samolot do wymaga wojska. Niektre ze zmian wprowadzone zostay dopiero dla wersji seryjnej oznaczonej P.7a. By to zmieniony przekrj kaduba na owalny, zwikszona rozpito pata, ktry nie mia ju wystajcych nad grna powierzchnie skrzyda krawdzi pocze pokrycia, oraz posiada krtsze lotki. Poszerzony te zosta piercie Townenda. Wdroenie tak uksztatowanych samolotw seryjnych rwnie nie poszo

gadko. W dniu 1.9.1932 podczas lotu prbnego (Niektre rda podaj, e by to pierwszy egzemplarz seryjny, podczas gdy wg innych taki egzemplarz lata dopiero dwa miesice pniej) w trakcie nurkowania utraci obydwie lotki. Poniewa samolot zachowywa rwnowag, pilot b. Orliski wznoszc si odlecia nad tereny niezabudowane i musia skorzysta ze spadochronu. Podczas ldowania zama jednak nog. By to jeden z pierwszych kontaktw ze zjawiskiem aeroelastycznoci. Przyczyn udao si usun i w latach 1932 i 33 zbudowano (cznie z egzemplarzami prototypowymi) 151 egzemplarzy tej odmiany samolotu. W trakcie 1933 roku samoloty weszy na wyposaenie eskadr bojowych oraz szk lotniczych. By pierwszym samolotem myliwskim cakowicie metalowym i o konstrukcji pskorupowej, posiada znakomite jak na tamte czasy osigi no i cechowaa go znakomita sterowno. Zmary niedawno (9.02.2004) znakomity pilot dowiadczalny Janusz urakowski wspomina, e ju nigdy nie lata na samolotach tak sterownych jak P.7a. Samolot uywany by do wielu pokazw indywidualnych i zespoowych, i wzbudza zainteresowanie uytkownikw z wielu pastw. Ostateczn weryfikacja kadej konstrukcji jest dopiero jej normalne uytkowanie a w przypadku samolotu wojskowego jego wykorzystanie bojowe. Samolot P.7a wypada tu do korzystnie. Odliczajc wypadki zwizane z czynnikiem ludzkim naley jednak wymieni dwa przypadki utraty lotek, co wiadczy, e zagadnienie flatteru nie byo jeszcze wwczas dostatecznie rozwizane. Ogem w wypadkach utracono kilkanacie samolotw i zgino 14 pilotw. Stopniowo zaczy si pojawia uwagi krytyczne. Moc silnika, ktra na pocztku wszystkich cieszya, stopniowo zacza by uwaana za zbyt nisk. Rwnie krytyczne uwagi pojawiy si odnonie uzbrojenia, ktre byo skromne i zawodne. Pojawiy si te uwagi odnonie kabiny, ktra krytykowano jako zbyt ciasn, szczeglnie dla zag w zimowej odziey i przewiewn. Pomimo, e w momencie rozpoczcia II wojny wiatowej wikszo tych samolotw znajdowaa si w szkoach i eskadrach treningowych, we wrzeniu 1939 uytych zostao okoo 70 tych samolotw i uzyskano na nich okoo 10 zestrzele samolotw przeciwnika. Jeden z egzemplarzy nr 6.8 w marcu 1940 roku poddany zosta prbom w NII-WWS w Moskwie. Szkoda, e nie znamy rezultatw tych prb i oceny, jak uzyska samolot. PZL P.8 - by w pewnym sensie produktem ubocznym powstaym w zwizku z zainteresowaniem wytworni silnikowych wykorzystaniem ich silnikw do samolotw, ktre zaczy cieszy si uznaniem. Obydwa wykorzystane silniki rzdowe posiaday wiksz moc od dotychczas stosowanych i rokoway podwyszenie osigw. Rzeczywicie prdkoci maksymalne przy ziemi byy wysze ni P.7a. Losy obydwu odmian okazay si by jednak do pechowe. Egzemplarz P.8/II mia kopoty z chodzeniem silnika zwizane z chodnic dostarczon przez wytwrni silnika. Pomimo niezakoczonych prb w locie wadze wojskowe zdecydoway wysanie doskonale si prezentujcego egzemplarza P.8/II z pil. B. Orliskim za sterami na Midzynarodowy Meeting w Zurichu. Ju na pierwszym odcinku przelotu nastpio przegrzanie si silnika. Nie czekajc na zatarcie, pilot ldowa przymusowo na kartoflisku. Ldowanie zakoczyo si kapotaem. W tej sytuacji zdecydowano jednak na wzicie udziau w imprezie na samolocie P.8/I. Ju nastpnego dnia podczas podchodzenia do ldowania w Innsbrucku samolot przepad, nastpio zamanie goleni i ponowny kapota. Z dalszych prb wykorzystania silnikw rzdowych ostatecznie zrezygnowano. PZL P.11 - By kontynuacj rozwoju samolotu z silnikami gwiazdowymi. Zbudowano najpierw prototyp P. 11/1 z silnikiem GR Jupiter VII 9Asb, na ktrym B. Orliski wykona pierwszy lot w sierpniu 1931. Samolot przysporzy wiele kopotw podczas prb. Aeby zapewni lepsz widoczno do przodu, pocztkowo samolot mia odsonite cylindry z niewielkimi owiewkami z tyu. Nie dao to jednak zadowalajcych rezultatw i trzeba byo zastosowa wski piercie Townenda, podobny jak wczeniej w samolotach P.6 i P.7/II. Samolot ten nastpnie by demonstrowany z bardzo dobrymi rezultatami handlowymi w Rumunii i w Turcji. Drugi prototyp oznaczony P.11/11 wyposaony zosta w silnik Bristol Mercury IVA. Jego oblot uleg znacznemu opnieniu w stosunku do pierwszego egzemplarza P.11/I ze wzgldu na dugotrwae trudnoci z uzyskaniem wywaonej pracy silnika. Oderwa si on od ziemi dopiero w grudniu 1931. Samolot rwnie mia pocztkowo odsonite cylindry z niewielkimi owiewkami z tyu. Nastpnie osonito je piercieniem Townenda o dugiej ciciwie z otworami na kocwki wylotowe spalin. Zastosowano tez dug owiewk za gow pilota. W trakcie dalszych prb wprowadzono piercie Townenda ju bez otworw na wyprowadzenie spalin i krtk owiewk za gow pilota. Problemem by rwnie dobr miga, ktre mogoby zapewni rozsdny kompromis pomidzy dugoci startu a uzyskiwan prdkoci maksymaln. Po dopracowaniu samolot P.11/II by rwnie wykorzystywany do celw akwizycyjnych.

10

W dniach 22-31.07.1932 pil. Jerzy Bajan uczestniczy na nim w Midzynarodowych Zawodach Myliwcw w Zurichu zajmujc tam drugie miejsce. Trzeci prototyp P.11/III wyposaony w silnik taki jak P.11/11, oblatany dopiero w czerwcu 1932, uczestniczy nastpnie w Air Races w Cleveland (Ohio) z J. Kosowskim za sterami w okresie 27.085.09.1932. Egzemplarz ten po powrocie uleg przerbkom, ktre doprowadziy go do postaci wzorcowej dla wersji seryjnej oznaczonej P.11a. zamwionej w liczbie 50 sztuk dla polskiego lotnictwa. Czwarty prototyp P.11/IV zosta wykonany przy wykorzystaniu jednego z patowcw I serii samolotw P.7a, lecz wyposaonego w silnik GR K9. Samolot ten z trjopatowym metalowym migem GR by nastpnie wystawiony na XIII Salonie Lotniczym w Paryu. Egzemplarz ten sta si nastpnie przedprototypem wersji seryjnej P.11b zamwionej w liczbie 50 egzemplarzy przez lotnictwo rumuskie. Zamwienie to zrealizowane zostao wczeniej ni krajowe. Samoloty P.11a dostarczone zostay do polskich eskadr dopiero w 1935 r. Pojawiy si krytyczne uwagi personelu latajcego. Aeby poprawi widoczno do przodu naleao podnie siedzenie pilota i obniy nieco o silnika. Z kolei wyoni si problem z zabezpieczeniem kabiny przed przedostawaniem si spalin. Wychodzc naprzeciw tym uwagom wytwrnia zbudowaa kolejny prototyp oznaczony P.11/V. W celu poprawienia widocznoci do przodu, podwyszono fotel pilota o 5 cm i przesunito go o 30 cm do tyu. Zastosowany silnik Bristol Mercury VS2 mia troch mniejsza rednic od poprzednikw. Dodatkowo silnik obniono o 13,5 cm. Zcieniono rwnie skrzyda u nasady przy poczeniu z kadubem i zwikszono ich wznios. Te zmiany w sumie bardzo poprawiy spraw widocznoci. Kadub otrzyma nieco rozbudowana cz rodkow, co umoliwio uczynienie kabiny obszerniejsz i bardziej przewiewn. Zastosowano te klapk wywaajc na sterze wysokoci. Cech wyrniajc optycznie sta si nowy bardziej estetyczny obrys steru kierunku. Uzbrojenie zostao wzmocnione przez dodanie 2 k.m. skrzydowych i wyrzutnikw bomb 12,5 kG pod skrzydami. Samolot przeszed prby w IBTL w padzierniku 1934 i sta si wzorcem dla zamwionej nastpnie serii 150 samolotw P.11c. Pierwsze egzemplarze trafiy do pukw w listopadzie 1935. W chwili wprowadzania by bardzo dobrym myliwcem, przodujcym w swojej klasie. Spotka si z dobrym przyjciem pilotw. Pocztkowo samoloty dostarczane byy bez k.m. w skrzydach i dozbrajanie nastpowao stopniowo pniej. Ciekawostk jest, e piloci nie przyjmowali tego z entuzjazmem, gdy twierdzili, e samolot dozbrojony staje si ciszy, co wyranie zmniejsza prdko wznoszenia oraz staje si mniej sterowny, ze wzgldu na wiksz bezwadno. W trakcie uytkowania wprowadzano dalsze modernizacje, jak zakadanie radiostacji pokadowych, wzmacnianie oza silnika, wzmacnianie mocowania zbiornika paliwa, stosowanie nart Szomaskiego, czy stosowanie lotek z samolotu P.24. Wprowadzenie radiostacji zasuguje na pewien komentarz. Wprowadzane radiostacje byy znacznie cisze od uywanych obecnie. Nie doceniali tego jednak wczeni decydenci wojskowi i jak wspomina J. urakowski, ich zabudowa przesuwaa rodek cikoci na tyle do tyu, e samolot stawa si niemal niewyprowadzalnym z korkocigu. Byy te pierwsze niezamierzone zastosowania bojowe, jak zestrzelenie sowieckigo R-5 przez pilota Witolda Urbanowicza w listopadzie 1936. Do wybuchu wojny s-ty P.11 wykruszay si w wypadkach i cznie do tego momentu wycofanych zostao 25 samolotw, a zgino w nich 19 pilotw. Piloci walczcy we wrzeniu na samolotach P.11 mieli najwikszy udzia w zestrzeleniu samolotw Luftwaffe (126 + 10 prawdopod. + 14 uszkodz.). PZL P.11g Kobuz - Zamyka rodzin samolotw P.11. Wobec opnie w realizacji samolotu PZL P.50 Jastrzb powstaa koncepcja wykorzystania silnikw PZL Bristol Mercury VIII (o mocy maksymalnej na wysokoci 4267 m 618 kW/840 KM) do patowcw P.11c. Jedyny egzemplarz tego samolotu wykona pierwszy swj lot w poowie sierpnia 1939. Mia on kadub P.11c, ale z kryt kabin jak P.24 oraz skrzyda od P.24. Ewakuowany z Okcia zosta nastpnie wczony do zorganizowanego na lotnisku w Wielicku klucza myliwskiego. Por. Henryk Szczsny w dniach 14 i 15 IX 1939 zestrzeli na nim 2 bombowce He 111. Jest to chyba jedyny taki przypadek na wiecie, kiedy nowy model samolotu zestrzeli nieprzyjacielski samolot zaledwie w miesic od swojego pierwszego lotu. PZL P.24 - Prby tej odmiany samolotu rwnie nie byy pozbawione dramatycznych sytuacji. Pierwszy lot egzemplarza P.24/I z silnikiem Gnme Rhne 14 Kds i migem Chauviere wykona B. Orliski. Podczas dalszych jego prb nastpio rozerwanie si miga i uszkodzenie zawieszenia silnika. Pilot wyldowa z silnikiem utrzymujcym si na jednym sworzniu. Zdecydowano przenie silnik na egzemplarz P.24/II, ale zastosowano dwuopatowe drewniane migo Szomaskiego o szerokich opatach.

11

Samolot P.24/11 zosta oblatany przez B. Orliskiego w marcu 1934. W czerwcu wymieniono ten silnik na nowy Gnme Rhne 14 Kfs o mocy maksymalnej 685 kW (930 KM) na wysokoci 4530 m. Jednoczenie zainstalowano z prawej strony kaduba specjaln chodnice oleju i trzyopatowe migo GR. W tym samym miesicu tak skompletowany samolot wykona swj pierwszy lot. Wyniki byy zaskakujco dobre. Zdecydowano przystpi do oficjalnej prby ustanowienia rekordu prdkoci. 28.06.1934 w obecnoci komisji z penym obcieniem samolot uzyska prdko rzeczywist 414 km/h. Samolot zaczto nazywa Super P.24 i uznano za najszybszy wojskowy samolot wiata. Nie by to najwyszy wynik, bo w jaki czas pniej ten sam samolot po zabudowaniu dwch 20 mm dziaek Oerlikon i po wyregulowaniu silnika osign prdko 421 km/h na wysokoci 4800 m. Po zakoczeniu prb homologacyjnych w IBTL, samolot ten z cywilnymi znakami SP-ATO, wykona rajd reklamowy w styczniu i lutym 1936 do krajw bakaskich. Doszo wwczas do wydarzenia, ktre potem niesusznie przedstawiano jako wybuch dziaek" W rzeczywistoci byo to przed startem do oficjalnego pokazu dla krla Grecji Jerzego II. Po uruchomieniu silnika pojawio si samoczynne otwarcie ognia z obydwu dziaek. Na szczcie pociski trafiy jedynie w pobliski stok wzgrza nie wyrzdzajc adnej szkody. Przyczyn bya za regulacja sterowania dokonana przed lotem przez przedstawiciela producenta dziaek. Epizod nie zrazi potencjalnych klientw. Samolot ten demonstrowany nastpnie w Turcji ju tam pozosta. Uzyskanie zamwie pozwolio na uruchomienie produkcji tych samolotw. W 1936 w wytwrni zbudowano nowy prototyp P.24/III noszcy nr fabr. 851. Najbardziej charakterystyczn cech zewntrzn byo zakrycie kabiny oson. Samolot ten przeszed we wrzeniu 1936 skrcon prb w ITL. Po zabudowaniu dziaek w padzierniku by demonstrowany w Bukareszcie i w Sofii. Nastpnie w listopadzie ze znakami SP-BFL by wystawiony na XV Salonie Lotniczym w Paryu i oferowany z rnymi wariantami uzbrojenia, stad litery A, B i C. Nastpnie pojawiy si jeszcze odmiany, E, F, G, H oraz J zwizane z wymaganiami poszczeglnych zamawiajcych, ktre zmuszay do rnych kompletacji silnikw, migie i uzbrojenia. Stwarzao to przerne problemy. Niezalenie od niedoskonaoci niektrych silnikw, nakaday si na to kopoty ze wspprac z nimi zamawianych migie a take zmiany stanowiska zamawiajcych ju w trakcie odbioru samolotw. Przykadem jest zmiana stanowiska Rumunw co do rodzaju miga. Personel techniczny zakadw PZL wykaza si tu du inwencj i elastycznoci przy usuwaniu pojawiajcych si usterek i dodatkowych wymaga klientw. Przykadem tego moe by dokonane u klienta greckiego wyprowadzenie odpowietrzenia paliwa poza kabin pilota. Prba podsumowania W cigu 11 lat powstaa caa rodzina samolotw myliwskich w wyniku kolejnego rozwijania pierwszego ukadu przyjtego przez in. Zygmunta Puawskiego. Uzyskano samoloty o doskonaych wasnociach do prowadzenia walki powietrznej. Trwa cigy wysiek skierowany na podwyszenie osigw, siy ognia i ergonomii. Samoloty omawianej rodziny stanowiy pocztkowo duy postp jakociowy w stosunku do stanu poprzedzajcego. W pewnym okresie stay si przodujcymi w skali wiatowe i to zapewnio im nawet sukces handlowy. Mona powiedzie, e samoloty te stay si sztandarowym osigniciem tamtego 20-lecia. Jak kada koncepcja osigny jednak poziom, kiedy dalszy rozwj poprzez zwikszanie jedynie mocy silnika sta si mao efektywny. Najlejszy z rodziny, P.6 mia ciar maksymalny 1340 kG, maksymaln moc silnika 480 KM i maksymaln prdko przy ziemi 292 km/h. Ostatni z rodziny P.24J mia ciar maksymalny 2050 kG (wikszy o 53%), maksymaln moc silnika 950 KM (wiksz o 98%) i maksymaln prdko na wysokoci 4000m 435 km/h (wiksz o 49%). Nie zostaa wykorzystana moliwo przejcia na miga o skoku zmiennym w locie. Przejcie do nowego ukadu w postaci samolotu P.50 Jastrzb zostao podjte zbyt pno i spotkao si pocztkowo z do konserwatywnym podejciem. Ale to ju jest inny temat. Jerzy Jdrzejewski Bibliografia: 1. GIass A., Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, Warszawa 1976 2. Morgaa A., Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939, Warszawa 2003 3. urakowski J., Nie tylko o lataniu, Toronto 2002

12

Tabela 2
Lp. Typ typ

Wybrane wielkoci dla samolotw myliwskich Puawskiego

Silnik moc kW (KM) Pow, nona m2 19,50 17,30 17,22 18,00 17,60 18,00 17,90 17,90 17,9 17,90 17,90 17,90 17,90 17,10 17,10 17,9 17,90 17,90 17,90 17,90 17,90 17,90 17.9 was na kg Masa cak. kg Obcienia pow. kG/m2 81,00 77,50 81,80 82,00 80,68 87,39 82,51 83,79 88.26 85,50 92,20 88,60 92,20 103,80 103,74 115,86 111,00 112,62 112,62 111,73 111,73 111,73 114,52 mocy kG/KM 2,48 2,98 2,82 2,84 2,22 2,33 3,07 2,60 2,74 2,56 2,75 2,60 1,96 2,33 1,90 2,03 2,13 2,16 2,16 2,15 2,06 2,06 2,15 Prdko maks. km/h 302 min. km/h 117 m 8000 m/s 6,0 10,4 Puap Wznosz.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

P.1 P.6 P.7 P.7a P.8/I P.8/II P.11/I P. 11/III P.11a P.11lb P.11c P.11f P.11g P.24/I P.24/II P.24/III P.24A P.24B P.24C P.24E P.24F P.24G P.24J

Hispano Suiza 12Lb Gnme Rhne. Jupiter IXAc Bristol Jupiter VIIF PZSkody Jupiter VIIF Hispano Suiza 12Mc Lorraine 12H Petrel Gnme Rhne Jupiter VII Asb Bristol Mercury IVS2 PZSkody Mercury IVS2 Gnme Rhne 9 Ksre PZL Mercury VS2 IAR GR 9 Krse Bristol Mercury VIII Gnme Rhne 14Kds Gnme Rhne 14 Kfs Gnme Rhne 14 Kfs Gnme Rhne 14 Kfs Gnme Rhne 14 Kfs Gnme Rhne 14 Kfs IAR GR 14KIIc32 GR 14 N07 GR14N07 GR 14 N01

471 (640) 354(480) 382 (520) h= 2750m 382 (520) h=2750m 471 (640) 497 (675) 353 (480) 423 (575) 423 (575) 438(595) 441 (600) 449(610) 618(840) h=4267m 559 (760) h= 3700m 685 (930) h= 4530m 685 (930) h=4530m 685 (930) h= 4530m 685 (930) h=4530m 685 (930) h=4530m 684(930) h= 3200m 714(970) h= 4600m 714(970) h= 4600m 699 (950) h= 4000m

1118 1580 883 1340

292 (h=0) (103) 8000 h=5000m 284 276 h=4000m 317 276 h=4000m 327 330 350 280 h=4000m 317 296 h=4000m 346 278 h=5000m 343 300 h=5000m 340 276 h=5000m 375 280 h=5000m 360 310 h=5000m 390 101 105 110 110 110 107 120 120 110 ? 8275 8200 9000 9100 8600 8900 ? ? 8500 7500 10000

1010 1410 1063 1476 971 1420

7,4 7,5 ? ? ? 12'2"/370 0m 4'45"/200 0m ? ? 127/100 0m 145/100 0m -

1102 1573 1022 1477 1032 1500 1116 1580 1050 1525 1147 1650 1108 1586 1150 1650 1230 1775 1262 1774 1328 1895 1314 1987 1328 2016 1314 2016 1340 2000 1329 2000 1329 2000 1376 2050

330 (110) 9800 h=3700m 388 345 (105) 10000 h=4800m 421 (102) -

330 (102) 9000 h=4250rn 417 330 (102) 9000 h=5000m 415 330 (102) 9000 h=5000m 415 325 (103) 10000 h=4500m 408 345 (105) 10500 h=4250m 430 345 (105) 10500 h=4250m 430 h=4000m 435 -

13

Tabela Nr 3

Chronologia pierwszych lotw samolotw myliwskich PZL

Nr f b Znaki SP-ADO Silnik Hispano Suiza 12Lb Hispano Suiza l2Lb Gnme Rhne Jupiter Bristol Jupiler VIIF Bristol Jupiter VIIF Hispano Suiza 12Mc Cmme Rhne Jupiter Bristol Mercury JVA Lorraine 1211 Petrel Bristol Mercury 1VS2 PZSkody Jupner VI1F Gnme Rhne 14 Kds Gnme Rhne 3 Ksrd SP-ATO Gnme Rhne 14 Kds PZSkody Mercury IV S2 PZL Mercury y S2 IAR GR 9 Krse SP-BFL Gnme Rhne 14 Kfs GR 14 Kfs GR 14 Kfs GRN Kfs IAR 14K IIC32 GR 14 NO 7 Brislol Merkury VIII Lotnisko Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokulw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Mokotw Okcie Okcie Okcie Okcie Kayseri Okcie Okcie Okcie Pilot B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski B. Orliski

Lp. Data Typ 1 08.1929 P.1/I 2 03.1930 P.1l/II 3 08.1930 P.6/I 4 10.1930 P.7/I 5 03.1931 P. 7/II 6 08.1931 P.8/I 7 08.1931 P.11/I 8 12.1931 P.11/II 9 03.1932 P.8/II 10 06.1932 P. 11/III 11 01.09.1932 P.7a 12 05.1933 P.24/I 13 10.1933 P.11b 14 03.1934 P.24/II 15 1934 P.11a 16 1934 P.11c 17 1936 P.11f 18 1934 P.24/III 19,20 09.1936 P.24C, A 21 10.1936 P.24B 20 29.05.1937 P.24A 22 1937 P.24E 22, 23, P.24F, G, 1937-38 25 08.1939 P.llg

851

Izfam Bey

K. Kula

UWAGI KPT. PIL WODZIMIERZA GEDYMINA O P.7 I P.11 Samoloty PZL P.7 i P.11 byy lekkie w pilotau, chodziy za rk. Dopiero egzemplarze z 2 k.mami w skrzydach, miay mniejsz skuteczno sterowania poprzecznego. Dlatego piloci woleli, by nie montowa na samolot tych dodatkowych k.m.-w. Nie spotkaem si z awaryjnym ldowaniem P.7 i P.11 z winy silnika. Silniki byy niezawodne. Lataem na P.11 z radiostacj, zamontowan w luku za kabin pilota, lecz nie zauwayem pogorszenia si statecznoci podunej i tendencji do wchodzenia w korkocig.

PZL P.24H (1937)

14

15

16

PUAWSKI ZYGMUNT RAFA (1901 1931) - inynier mechanik, najbardziej znany polski konstruktor lotniczy, twrca samolotw PZL P, kpt. pil. Ur. si 24 X 1901 w Lublinie jako najstarszy z czworga dzieci robotnika fabryki maszyn rolniczych Wojciecha i Kazimiery z Szumi w. Ucz szcza do gimn. handlowego A.J. Vetterw w Lublinie, nalec do harcerstwa i udzielajc patnych korepetycji. Wyrnia si wytrwaoci w realizowaniu stawianych sobie zada i ywym, czasem wybuchowym reagowaniem na napotykane trudno ci. W 1920 r zda matur i w lecie tego roku zgosi si do ochotniczego Batalionu Harcerskiego by uczestniczy w wojnie polsko-bolszewickiej. W jesieni 1920 r. rozpocz studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, gdzie wyr nia si pilno ci , zdolnociami i terminowoci w zdawaniu egzaminw. Rwnoczenie w Akademickim Zwizku Sportowym uprawia turystyk piesz, rowerow grsk narciarstwo, wiolarstwo i kajakarstwo. Swe zainteresowania lotnicze poszerza w Sekcji Lotniczej Koa Mechanikw dziaajcej od 1922 r. Tam zaprojektowa szybowiec SL-3 zbudowany w warsztatach Sekcji w 1924 r. W maju i czerwcu 1925 szybowiec ten wzi udzia w II Krajowym Konkursie Szybowcw na Oksywiu w Gdyni. Podczas studiw intensywnie uczy si jzykw: francuskiego, niemieckiego i angielskiego. Pod koniec studiw wzi udzia w konkursie na projekt samolotu og oszonym przez Departament eglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych uzyskujc nagrod za samolot liniowy Scout" i konkurujc z 15 projektami innych konstruktorw. W 1925 r uzyska dyplom in. mech. specjalnoci lotniczej z bardzo dobrym wynikiem i otrzyma skierowanie na praktyk lotnicz w wytwrni samolotw Breguet we Francji. W 1926 r powrci do kraju i uko czy Szko Podchorych Rezerwy Lotnictwa w Poznaniu a nast pnie Szko Pilotw w Bydgoszczy uzyskujc odznak pilota wojskowego. W 1927 r zosta przyjty jako gwny konstruktor do Centralnych Warsztatw Lotniczych w Warszawie, ktre w kocu grudnia 1927 r zostay przeksztacone w Pastwowe Zakady Lotnicze (PZL). Tam opracowa oryginalny projekt samolotu myliwskiego, ktry rozsawi jego i wytwrni PZL w wiecie. Zasadniczym jego nowatorstwem byo zaprojektowanie pata o mewim ksztacie tzn. przy kadubie zwonego i silnie wzniesionego ku grze, a w pewnej odlegoci od kaduba zaamanego i biegncego ku swym kocom poziomo, oraz podpartego zastrzaami. Skrzyda takie zapewniaj bardzo dobr widoczno z kabiny przy duej wytrzymaoci. Otrzymay one nazw pat Puawskiego" lub pat polski". Ponadto zastosowa drugie nowe rozwizanie tzw. podwozie noycowe, a cilej dwigniowe z amortyzatorami schowanymi w kadubie, co zmniejszao opory samolotu. Wedug tej koncepcji zaprojektowa samolot myliwski PZL P.1, ktrego prototyp odby pierwszy lot w sierpniu 1929 r, pilotowany przez kpt. Bolesawa Orliskiego. W czerwcu 1930 r samolot na konkursie na samolot myliwski w Bukareszcie zaj pierwsze miejsce w 8 spord 15 odbywanych konkurencji. Samolot nie wszed do produkcji w wyniku decyzji wadz lotniczych nie produkowania w Polsce silnikw duej mocy o ukadzie rzdowym, a taki zastosowa P. na PZL P.1. Wwczas opracowa nowy projekt, PZL P.6, dostosowany do silnika o ukadzie gwiazdowym, ktrego produkcj podjto u nas. Prototyp PZL P.6 zosta oblatany w sierpniu 1930 r, a w grudniu B. Orliski zaprezentowa go na Midzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryu, Tam uzyska opini konstrukcji wyprzedzajcej budowane w innych krajach. W 1931 r B. Orli ski na PZL P.6 odnis sukces w akrobacji w amerykaskich zawodach National Air Races wsawiajc polski samolot. Kolejnymi samolotami projektu Puawskiego, bdcymi odmianami rozwojowymi P.1 byy P.7 oblatany w 1930 r , P.8 i P.11 oblatane w sierpniu 1931 r. W 1930 r. P. za zgod dyrekcji PZL zaprojektowa do wasnego uytku dwumiejscowy samolot amfibi PZL-H (oznaczon pniej PZL-12) oblatan przez konstruktora w lutym 1931. 21 III 1931 samolot ten pilotowany przez P. podczas porywistego wiatru, w zakrcie po starcie zszed do ziemi rozbijajc si. P. w wyniku cikich obrae ciaa zmar w drodze do szpitala. Zosta pochowany w Lublinie na cmentarzu przy ul. Lipowej. Samoloty P. weszy do produkcji seryjnej dopiero po jego mierci. W 1.1932-1933 zbudowano 150 P.7, a w latach 1934-1936 200 P. 11 a i P. 11 c. Samoloty te stay si podstawowymi myliwcami polskiego lotnictwa do koca lat 30-tych i na nich nasi piloci bronili polskiego nieba we wrzeniu 1939 r. Ponadto wyprodukowane 50 PZL P.11b, ktre eksportowano Rumunii. Jako dalsze rozwinicie P.11 powsta P.24, ktry by produkowany na eksport do Rumunii, Bugarii, Grecji i Turcji oraz budowany z licencji w Rumunii i Turcji. Wyprodukowano 143 P.24. Wszystkich typw samolotw P. zbudowano 648 sztuk, co byo osigniciem w okresie midzywojennym. Pat P. mia te wpyw na rozwj techniki lotniczej na wiecie. Powstao wiele samolotw myliwskich o ukadzie skrzyda P. Najszerzej zosta zastosowany na sowieckich samolotach dwup atowych Polikarpowa 1-15 i 1-153 ( cznie 4277 szt.) w oskich dwupatowych wodnosamolotw Romeo 43 i 44 (125 szt.) oraz na dwusilnikowych wodnosamolotach amerykaskich Martin Mariner (1324 szt.) i sowieckich Berirjew Be-6 i Be-12 (132 szt.) Daje to cznie
17

ponad 5,5 tys. samolotw z mewim patem. Ponadto by on zastosowany na wielu szybowcach. Drugi pomys P. podwozie dwigowe, jest do tej pory stosowane w wielu krajach. W 1986 r Sekcja Lotnicza Stowarzyszenia Inynierw Mechanikw Polskich ustanowia medal za zasugi dla polskiego lotnictwa Skrzyda Puawskiego". Wytwrnia migowcw PZL-widnik od 1957 nosi nazw im. Z. Puawskiego. (AG) JAKIMIUK WSIEWOOD JAN (1902 1991), in. lotniczy, konstruktor samolotw PZL, de Havilland i Sud Aviation. Ur. si 5.1.1902 w Kaynie jako syn prawosawnego duchownego. Szko redni ukoczy w Wilnie w 1920 r. W 1925 r. uzyska magisterium z matematyki na Uniwersytecie im. Stefana Batorego w Wilnie i podj prac jako nauczyciel matematyki w wileskich gimnazjach. W 1.1927-1929 studiowa w Ecole Nationale Superieur d'Aeronautique w Paryu, gdzie w 1929 r uzyska dyplom inyniera lotnictwa oraz na Uniwersytecie na Sorbonie uzyska licencj de l'Aeronautique General (licencjat). W 1930 r podj prac konstruktora i obliczeniowca w Pastwowych Zakadach Lotniczych w Warszawie w zespole in. Zygmunta Puawskiego przy projektowaniu samolotu myliwskiego PZL P. 11. Po mierci Puawskiego przej kierownictwo zespou projektujcego seryjne wersje samolotw PZL P.7 i P. 11: dla lotnictwa polskiego P.7a (1932 r - 150 szt), P.11a (1934 r - 50 szt.) i P.11c (1935 r - 150 szt. ), na eksport do Rumunii P.11 b (1933 r - 50 szt.) i wersji licencyjnej dla Rumunii P.11f (1936 r - 95 szt.) oraz wersji opracowanej dla polskiego lotnictwa P.11g (1939 r - prototyp). Jako eksportow odmian rozwojow samolotw Puawskiego P.7 i P. 11 opracowa w 1933 r samolot myliwski PZL P.24 w wersjach P.24A. P.24B, P.24C (1936 r), P.24E (1937 r), P.24F, P.24G. P.24H (1937 r) i P.24J (1939 r) produkowanych na eksport: 14 P.24B dla Bugarii, 20 P.24A i C dla Turcji, 6 P.24E dla Rumunii, 36 P.24F i G dla Grecji oraz budowanych z licencji w Rumunii (25 P.24E) oraz w Turcji (24 P.24C i G). W 1.1931-1932 J. kierowa rozwojem prototypw samolotw myliwskich PZL P.8/1 i P.8/11 oraz opracowa w 1935 r ich projekt rozwojowy PZL P.28. W 1935 r wraz z in. Tadeuszem Baudouin de Courtnay opatentowa rozrzd sterowania karabinem maszynowym pilota. W I. 1936-1938 prowadzi wykady z wytrzymaoci materiaw w katedrze prof. M. T. Hubera na Politechnice Warszawskiej. W 1936 r J. otrzyma zadanie zaprojektowania samolotu pasa erskiego dla PLL LOT, konkurencyjnego do samolotw Douglas DC-2 i Lockheed L-10. Samolot otrzyma oznaczenie PZL.44 Wicher. Jego prototyp zosta oblatany 13.111.1938 i w 1.1938-1939 przeszed pozytywne prby eksploatacyjne w PLL LOT. Ze wzgldu na wysok cen przy produkcji maej serii, nisz cen samolotw Lockheed L-14 i naoenie na wytwrni zada produkcji samolotw dla wojska w zwizku ze zbliajc si wojn - LOT zrezygnowa z zamwienia 10 Wichrw. Prototyp we wrzeniu 1939 r zosta przejty we Lwowie przez Armi Czerwon. W 1937 r jego projekt PZL P.50 Jastrzb wygra w wewntrzzakadowym konkursie na samolot myliwski i J. przystpi do jego projektowania wraz z in. Jerzym Zbrokiem, in. por. Mikoajem Kaczanowskim i in. Piotrem Bielkowiczem. Prototyp Jastrzbia z silnikiem gwiazdowym Bristol Pegaz VIII zosta oblatany w lutym 1939 r i samolot wszed do produkcji seryjnej, lecz przed wybuchem II wojny wiatowej nie by gotowy aden egzemplarz seryjny. J. opracowa wersje Jastrzbia z silnikiem GnmeRhne 14 i Bristol Taurus II, a w lecie 1939 projekt wstpny odmiany rozwojowej Jastrzbia z silnikiem rzdowym Hispano Suiza 12, oznaczony PZL P.63 Kania. Prototyp Jastrzbia, ze wzgldu na zbyt ma moc silnika Pegaz uzyska prdko maksymaln tylko 430 km/h, zamiast wymaganej 500 km/h. Prototyp ten zosta rozbity podczas ewakuacji 3. IX. 1939 pod Raw Rusk. 1. IX. 1939 J. by lekko ranny odamkiem podczas bombardowania Wytwrni Patowcw Nr 1 PZL w Warszawie na Okciu-Paluchu. Ewakuowa si wraz z kadr techniczn PZL do Rumunii a nastpnie do Francji. Tam jako pierwszy z ewakuowanych Polakw, ju w XI 1939 otrzyma prac w przemyle lotniczym i zosta kierownikiem zespou polskich inynierw w wytwrni SNCA-SE (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques - Sud Est) w Argentueil k. Parya. Do biura konstrukcyjnego, do pracy przy modyfikacji samolotu myliwskiego SE-100 i bombowego LeO-45, cign A. Grzdzielskiego, K. Korsaka, K. Kulczyckiego, J. Lewczuka, J. Poszajskiego i K. Wolskiego., W maju 1940 r nawiza kontakt z brytyjsk wytwrni lotnicz de Havilland, ktra zaofiarowaa mu stanowisko gwnego konstruktora swej filii de Havilland of Canada (DHC) w Toronto w Kanadzie. W lecie 1940 r. J. wyjecha do Kanady, gdzie uzyska zgod na wizy i na poyczk na koszty przyjazdu dla 200 polskich specjalistw. W marcu 1941 r cign do Kanady inynierw: W. Czerwiskiego, K. Korsaka. K. Ksiskiego, M. Kurmana i W. Stpniewskiego, pniej T. Tarczyskiego, Z. Jarmickiego i in., ktrzy podjli prac w wytwrniach lotniczych w Kanadzie. W Toronto J. zosta czonkiem prestiowego angielskiego klubu Granite Club. W DHC wraz z zespo em polskich in ynierw przystosowa do miejscowych warunkw konstrukcj licencyjnego dwusilnikowego samolotu treningowego Avro Anson (zbudowano 352 szt), skonstruowa drewniane skrzyda do samolotu treningowego NA-66 Harvard II by oszczdzi
18

deficytowe aluminium, zaprojektowa zabudow silnika Menasco do samolotu szkolnego DH.82 Tiger Moth, w 1942 r uruchomi produkcj samolotu myliwsko-bombowego DH.98 Mosquito w wersjach B.VII, B.XX. FB.21. T.22, B.23, FB.24. B.26 i T.27 (cznie zbudowano 1032 szt.) W 1945 r na zamwienie brytyjskiego lotnictwa wojskowego RAF zaprojektowa wraz z W. Stpniewskim samolot szkolny DHC-1 Chipmunk (1 lot 22.V.1946, zbudowano 1292 szt.), a nastpnie w I. 1946-47 may samolot lokalnego transportu (ktrego projekt wstpny przygotowa jeszcze podczas wojny) DHC-2 Beaver (1 lot 16.VIII.1947, zbudowano 1718 szt. do 1965 r) oraz projekt wst pny redniej wielkoci samolotu wielozadaniowego i lokalnego transportu DHC-3 Otter (1 lot 21.XII.1951, zbudowano 448 szt.) W 1948 r przenis si do Anglii do wytwrni de Havilland w Hatfieid, gdzie opracowa pokadowy, odrzutowy samolot myliwski DH-112 Sea Venom (1 lot 27.III.1953 - zbudowano 381 szt. w Anglii i z licencji we Francji). W 1951 r podj prac we Francji w wytwrni SNCA-SE (Sud Est), gdzie zaprojektowa odrzutowy samolot myliwski SE-5000 Baroudeur (1 lot 1. VI 11.1953) startujcy z odrzucanego wzka a ldujcy na pozie; samolot ten nie wszed do produkcji. Nast pnie by konsultantem przy projektowaniu odrzutowego samolotu pasaerskiego SE210 Caravelle (1 lot 27. V. 1955. zbudowano 282 szt.). Po poczeniu si francuskich wytwrni w 1.1962-1966 w koncern Aerospatiale by jednym z piciu dyrektorw ds. handlowych przy budowie naddwikowego francusko-brytyjskiego samolotu Concorde (1 lot 2.111.1969, zbudowano 16 szt.). W I. 1966-1972 by prezesem French Aerospace Corporation - przedstawicielstwa Aerospatiale na Ameryk Pnocn i rodkow. W 1972 przeszed na emerytur, pozostajc konsultantem techniczno-ekonomicznym w Aerospatiale. W 1976 r wygosi w Warszawie odczyty n. t. samolotu Concorde oraz roli komunikacji lotniczej dla rozwoju kraju. Mia operowy gos bas-baryton; dla przyjaci piewa arie i pieni ludowe. W Kanadzie by nazywany Jaki, we Francji uywa imienia Jean. Z pierwsz on rozszed si przed wojn. Powtrnie oeni si z Francuzk. Przed wojn by cz onkiem Zwi zku Polskich In ynierw Lotniczych, w Kanadzie Stowarzyszenia Technikw Polskich w Kanadzie. Zmar we IX. 1991 w Paryu, gdzie zosta pochowany. (AG)

ZYGMUNT PUAWSKI (1901 1931)

WSIEWOOD JAN JAKIMIUK(1902 1991)

19

ORLISKI BOLESAW (1899 1992) pk, pilot dowiadczalny i rajdowy. Ur. 13 IV 1899 w Niwerce k. Kamieca Podolskiego jako syn W odzimierza, ziemianina, by ego oficera i Eufemii z Krzysztofowiczw. W 1916 ochotniczo wstpi do armii rosyjskiej. W 1917 ukoczy szko podchorych w ytomierzu i s u y w piechocie. W XII 1917 wstpi do I Korpusu Polskiego gen. J. Dowbr-Munickiego w Misku Biaoruskim, suc w zwiadzie konnym. Jako ochotnik wzi udzia w zdobywaniu Bobrujska i w walkach pod Jasienia. Po rozbrojeniu I Korpusu przez Niemcw powrci do szkoy do Krzemieca, lecz zosta zmobilizowany do kawalerii ukraiskiego wojska S. Petlury. W zimie 1918/19 uciek do Polski i w I 1919 do czy 19 puku uanw wo y skich jako szeregowiec, gdy podczas ucieczki zniszczy wszystkie swe dokumenty. W 1919 wzi udzia w wojnie z bolszewikami. W V 1920 przeniesiony do lotnictwa. W lecie 1920 chorowa na tyfus. W VI 1921 uko czy Ni sz Szko Pilotw w Bydgoszczy z wyrnieniem. W 1921 w Wyszej Szkole Pilotw w Grudzidzu rozbi samolot z powodu awarii silnika i z opini, e nie nadaje si do lotnictwa myliwskiego, zosta przydzielony do eskadry wywiadowczej w 2 puku lotniczym w Krakowie. W 1922 przydzielony do 1 puku lotniczego w Warszawie do dywizjonu myliwskiego dowodzonego przez doskonaego pilota akrobacyjnego mjr Jerzego Kossowskiego. W VI 1923 zosta instruktorem w Wyszej Szkole Pilotau w Grudzidzu. Tam w jednym locie wykona 242 ptle na samolocie Morane MS 30. W 1924 na wasn prob odszed z wojska. Od 1 VIII 1924 do 30 IX 1925 by pilotem komunikacyjnym, wpierw w CIDNA na trasie Warszawa-Praga, a potem w Polskiej Linii Lotniczej Aerolot. 1 X 1925 zasta pilotem 11 myliwskiego puku lotniczego w Lidzie. W 1926 zasta kapitanem. Gdy nie zezwolono Szefowi Dep. Lotnictwa Min. Spraw Wojsk. pk. L. Rayskiemu na wykonanie rajdu do Tokio, Rayski powierzy to zadanie Orliskiemu. W V 1926 Orliski odebra samolot rajdowy Potez 25 w Paryu, lecz z powodu awarii silnika rozbi go w Czechosowacji podczas lotu do Polsku Wwczas otrzyma samolot Breguet 19, na ktrym wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem w dniach 27 VIII 25 IX 1926 wykona przelot na trasie Warszawa-Tokio-Warszawa dugoci 22600 km w 121 h 26 min. W drodze powrotnej na lotnisku Burka wichura uszkodzia migo i zamaa cz dolnego pata. Po owiniciu miga drutem i zerwaniu dla symetrii ptna z czci drugiego skrzyda ukoczy lot. W VIII 1927 zdoby nagrod w Mityngu lotniczym w Zurichu w Szwajcarii. Aby si oeni wystpi z wojska i od VIII 1928 do VIII 1929 by pilotem komunikacyjnym CIDNA. We IX 1929 rozpocz prac jako pilot dowiadczalny w Pastwowych Zakadach Lotniczych w Warszawie. Do wybuchu II wojny wiatowej oblata 23 prototypy, w tym prawie wszystkie samoloty Pu awskiego oraz przeprowadzi prby w locie 27 samolotw. Dwukrotnie wzi udzia w midzynarodowych zawodach lotniczych Challenge, w 1930 na PZL.5 i w 1932 na PZL.19. W 1930 demonstrowa PZL P.1 w Bukareszcie, a w 1930 PZL P.6 na Salonie Lotniczym w Paryu. W 1931 odnis sukces na PZL P.6 w National Air Races w Cleveland w USA. W VII 1932 uszkodzi dwa prototypy PZL P.8, w 1934 prototyp PZL.26, a w 1938 prototyp PZL37/III o. W 1931 skaka na spadochronie z PZL P.6 a w 1932 z PZL P.7. 28 VI 1934 na PZL P.24 ustali midzynarodowy rekord prdkoci 414 km/h. W l-ll 1936 wykona rajd reklamowy na PZL P.24 na Wgry, do Bugarii, Grecji i Turcji. W VI 1939 uczestniczy w misji zakupw sprztu lotniczego do Francji, Holandii i Anglii. 5 IX 1939 odprowadzi pod Lww prototyp samolotu PZL P.11g Kobuz. Przez Rumuni i Francj ewakuowa si do Anglii. Od 1940 do 1943 by instruktorem pilotau. Od II 1944 wykonywa loty bojowe na samolotach Mosquito w 305 dywizjonie, 1 VIII 1944 zosta jego dowdc. Wykona 49 lotw bojowych. 22 X 1948 zosta zdemobilizowany i wyjecha z on do Cape Town w RPA, gdzie pracowa jako kierowca. Od IX 1952 pracowa w wytwrni samolotw De Havilland of Canada w Toronto jako referent zaopatrzenia. W IV 1967 przeszed na emerytur i pracowa w organizacji kombatanckiej jako stranik oraz jako wony w sdzie. Swe oszczdnoci w wysokoci ok.250 tys. dol. kanad. przeznaczy w testamencie na fundusz pomocy dla orodka dla ociemniaych w Laskach k. Warszawy, na polskie harcerstwo w Kanadzie, na orodek opieki Wawel Villa w Toronto i na szkolenie lotnicze modziey. Zmar 28 II 1992 w Toronto. Jego prochy zoono na cmentarzu w. Rodziny we Wrocawiu. By odznaczony krzyem Virtuti Militari V klasy i licznymi innymi odznaczeniami. W 1990 otrzyma Zot Odznak Pilota Dowiadczalnego nr 1 Klubu Pilotw Dowiadczalnych w Warszawie. (AG)
20