Podstawy Nawigacji Morskiej

Mirosaw Jurdziski
Gdynia 2003
Recenzenci: dr in. Jerzy Demczuk

dr in. kpt. .w. Kajetan Jackowski
mgr in. kpt. .w. Marek Czapczyk
Redakcja i korekta: Jadwiga Szczerkowska

Skad komputerowy: Krystyna Trela
WYDAWCA:
Fundacja Rozwoju Wyszej Szkoy Morskiej w Gdyni
81-225 Gdynia, ul. Morska 81-87
Wszelkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeone
ISBN 83-87438-58-8
Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni

81-225 Gdynia, ul. Morska 81-87, tel. 69 01 278
Zlec. 103/04, nakad 500 egz.
PRZEDMOWA
Ostatnia publikacja zawierajca kompendium wiedzy z zakresu nawigacji,

zatytuowana Podstawy nawigacji terestrycznej ukazaa si nakadem Wydawnictwa
Morskiego w Gdasku w 1969 roku.
Autorem pierwszego wydania tej ksiki, ktre ukazao si w 1953 roku,
by Jzef Giertowski. W pniejszych latach wiedz w niej zawart uzupeni
Tadeusz Meissner. Ostatnie wydanie zostao uaktualnione i poprawione przez
Zbigniewa Szczepanka i Franciszka Wrbla.
Niniejszy podrcznik zosta opracowany w oparciu o pierwsze wydanie
wspomnianej wyej publikacji. Na publikacjach tych wychowao si w Polsce kilka
pokole nawigatorw morskich. Jzef Giertowski stworzy podwaliny specyficznej
szkoy polskiej nawigacji morskiej. Zawarte tam podstawy teoretyczne nie straciy
na wartoci po dzie dzisiejszy.
Od tego czasu, na rynku wydawniczym nie ukaza si podrcznik o podobnej
treci i charakterze. Intencj autora jest podtrzymanie tradycji polskiej szkoy nawigacji
i przekazanie do rk Czytelnikw niniejszego podrcznika, odpowiadajcego w peni
aktualnym potrzebom w dziedzinie podstaw nawigacji morskiej.
Zakres treci podrcznika dostosowano do wymaga Konwencji STCW-78/95.
Omwiono w nim podstawowe tematy zwizane z nawigacj klasyczn, pomijajc
zagadnienia nawigacji elektronicznej.
Chciabym wyrazi podzikowanie kolegom z Katedry Nawigacji Akademii
Morskiej w Gdyni za wiele yczliwych i cennych uwag o charakterze dydaktycznym
i merytorycznym. W tym miejscu chciabym wyrazi wdziczno recenzentom:
dr. in. kpt. .w. Kajetanowi Jackowskiemu, mgr. in. kpt. .w. Markowi Czapczykowi.
Na szczeglne podzikowanie zasuguje recenzent dr in. Jerzy Demczuk, ktrego
pomoc wybiegaa poza ramy recenzji szczegowej. Dziki sugestiom i uwagom
dr. in. Jerzego Demczuka oraz mgr. kpt. .w. Marka Czapczyka, moliwe byo
dokonanie w niniejszym opracowaniu wielu merytorycznych zmian w treci.

Szczeglne podzikowanie wyraam Pani mgr Jadwidze Szczerkowskiej za duy
wkad
pracy,
ogromn
wiedz
profesjonaln
i wyczucie
przy
opracowaniu
redakcyjnym podrcznika o tak szerokim zakresie wiedzy nawigacyjnej. Na

zakoczenie chciabym podzikowa Pani Teresie Majer, oraz Pani Krystynie Treli,
ktre
wykazay
wiele
cierpliwoci
wytrzymaoci
trakcie
technicznego
opracowywania pracy.
Pierwsze wydanie podrcznika moe nasun Czytelnikom wiele uwag, na ktre
autor zareaguje ze szczegln wnikliwoci. Wszelkie sugestie bd rozpatrywane
bardzo szczegowo i uwzgldnione w nastpnym wydaniu.
Mirosaw Jurdziski
Kwiecie 2003 r.
Spis treci
SPIS TRECI
Strona
WSTP .............................................................................................................................
13
1. Podstawy bezpiecznej nawigacji .............................................................................

2. Analiza istniejcych definicji nawigacji morskiej ...................................................
3. Podzia nawigacji wedug okrelonych kryteriw ...................................................
13
15
17
1. KSZTAT I WYMIARY ZIEMI ..........................................................................
21
1.1. Ziemia jako brya ................................................................................................

1.2. Wsprzdne geograficzne .................................................................................
1.3. Rnice szerokoci i dugoci geograficznej ......................................................
1.4. Wymiary Ziemi ..................................................................................................
1.5. Rodzaje wsprzdnych na powierzchni Ziemi ..................................................
1.6. Szeroko geograficzna i geocentryczna ............................................................
1.7. Zalenoci pomidzy wsprzdnymi kartezjaskimi i geodezyjnymi ...............
1.8. Podsumowanie informacji o wymiarach Ziemi ..................................................
1.9. Jednostki miary stosowane w nawigacji morskiej ..............................................
1.10. Zboczenie nawigacyjne ......................................................................................
1.11. Odlego widnokrgu ........................................................................................
21
22
25
26
29
33
34
36
36
39
41
2. KIERUNKI NA MORZU .......................................................................................
47
3. MAGNETYZM ZIEMSKI ......................................................................................
55
3.1. Wsprzdne ukadu magnetycznego Ziemi ........................................................

3.2. Parametry pola magnetycznego Ziemi .................................................................
3.3. Sposb przedstawiania deklinacji magnetycznej na mapach Admiralicji Brytyjskiej ..................................................................................................................
3.4. Aktualizacja wartoci deklinacji podanych na mapach morskich ........................
55
59
4. MORSKI KOMPAS MAGNETYCZNY ...............................................................
65
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
60
62
Charakterystyka morskich kompasw magnetycznych ........................................

Podstawowe zalenoci dewiacji kompasu magnetycznego ................................
Dewiacja kompasu magnetycznego w ujciu systemowym .................................
Metody okrelania dewiacji kompasw magnetycznych .....................................
65
71
73
75
5. ODWZOROWANIA KARTOGRAFICZNE W NAWIGACJI .........................
81
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Podzia i klasyfikacja odwzorowa kartograficznych ..........................................

Rodzaje odwzorowa kartograficznych map morskich ........................................
Przegld odwzorowa kartograficznych map nawigacyjnych .............................
Znieksztacenia na mapach ...................................................................................
81
84
85
89
Spis treci
strona
5.5. Rodzaje drg statku i ich formy geometryczne (routes) .....................................
5.6. Matematyczne podstawy konstrukcji mapy Merkatora ......................................
5.7. Oglne rwnanie loksodromy i jej odwzorowanie na paszczyzn .....................
5.8. Matematyczne uzasadnienie odwzorowania Merkatora .....................................
5.9. Uproszczona metoda konstrukcji siatki Merkatora ............................................
5.10. Wykonanie siatki Merkatora dla maych obszarw ............................................
5.10.1. Obliczanie dugoci liniowej minuty dugociowej na mapie Merkatora ..
5.10.2. Graficzny sposb wyznaczania minuty dugociowej dla znanej wartoci mili morskiej ..................................................................................
5.11. Odwzorowanie azymutalne ................................................................................
5.12. Porwnanie elementw siatek kartograficznych rnych odwzorowa .............
5.13. Porwnanie map wykonanych na podstawie odwzorowania walcowego z mapami odwzorowania azymutalnego ....................................................................
112
6. MAPY MORSKIE ....................................................................................................
115
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
6.6.
90
93
96
98
99
102
103
104
104
108
Definicje map i ich podzia ..................................................................................

Wymagania stawiane morskim mapom nawigacyjnym .......................................
Prace graficzne na mapach morskich ...................................................................
Znaki i skrty stosowane na mapach morskich ....................................................
Przechowywanie map na statku ...........................................................................
Aktualizacja map morskich ..................................................................................
115
119
120
122
122
123
7. PUBLIKACJE NAWIGACYJNE ...........................................................................
126
7.1. Katalog Admiralicji Brytyjskiej (Catalogue of Admiralty Charts and Publications

NP 131) .............................................................................................................
7.2. Wydawnictwa ksikowe Admiralicji Brytyjskiej ...............................................
7.3. Materiay wydawane na nonikach elektronicznych ............................................
7.4. Posugiwanie si Katalogiem map i wydawnictw nawigacyjnych .......................
127
129
138
140
8. OZNAKOWANIE NAWIGACYJNE .....................................................................
142
8.1. Wstpne pojcia i definicje ..................................................................................

8.2. Oglna charakterystyka oznakowania nawigacyjnego .........................................
8.3. Charakterystyki wiate latar i paw ...................................................................
8.3.1. Rodzaje wiate oznakowania staego .......................................................
8.3.2. Zasigi wiate ...........................................................................................
8.4. Wykorzystanie klasycznego oznakowania nawigacyjnego ..................................
8.5. IALA znormalizowany system oznakowania nawigacyjnego ...........................
8.6. Sygnay mgowe ...................................................................................................
8.6.1. Ostrzeenia dwikowe .............................................................................
8.6.2. Oznakowanie radiowe i radarowe .............................................................
142
143
149
151
155
157
158
162
162
163
Spis treci
strona
9. PRDKO STATKU ...........................................................................................
166
9.1. Podstawy fizyczne pomiaru prdkoci statku ....................................................

9.2. Miary prdkoci w nawigacji ............................................................................
9.3. Mila pomiarowa ................................................................................................
9.4. Obliczanie prdkoci po wodzie ........................................................................
9.5. Wspczynnik korekcyjny logu .........................................................................
9.6. Okrelanie charakterystyk prdkociowych ......................................................
9.7. rda zakce ruchu statku .............................................................................
9.8. Wpyw falowania morza na prdko statku .....................................................
9.9. Wpyw pytkowodzia na prdko statku ..........................................................
9.10. Wpyw zlodzenia powierzchni morza na prdko statku .................................
166
168
169
170
171
173
174
175
176
176
10. OCENA GBOKOCI WODY...........................................................................
180
10.1. Znaczenie sondowania w nawigacji ..................................................................

10.2. Pomiary gbokoci wody .................................................................................
10.3. Zasada pracy echosondy ....................................................................................
10.4. Ukady wskaza pomiarw gbokoci .............................................................
10.5. Redukcja wskaza echosondy ...........................................................................
10.6. Wpyw gbokoci i rodzaju dna na dokadno pomiaru echosond ...............
10.7. Czynniki wpywajce na dokadno mierzenia gbokoci echosond ............
10.7.1. Bdy wskaza gbokoci sond w zalenoci od warunkw propagacji dwiku w wodzie ........................................................................
10.7.2. Interpretacja echogramw .....................................................................
10.7.3. Bdy oceny pomiaru gbokoci echosond .........................................
180
183
184
188
190
191
195
11. METODY OBLICZANIA PARAMETRW DROGI STATKU .....................
201
11.1. Droga po loksodromie .......................................................................................

11.1.1. Wykorzystanie zalenoci w trjktach loksodromicznym i Merkatora do analitycznego rozwizania zada nawigacyjnych .....................
11.1.2. Algorytmy obliczania elementw eglugi po loksodromie ...................
11.1.3. Rachunkowe zliczanie drogi ..................................................................
11.2. egluga ortodromiczna ......................................................................................
11.2.1. Elementy ortodromy ..............................................................................
11.2.2. Obliczanie dugoci ortodromy ..............................................................
11.2.3. Linia geodezyjna na elipsoidzie .............................................................
11.2.4. Obliczanie pocztkowego kierunku drogi .............................................
11.2.5. Obliczanie wsprzdnych wierzchoka ortodromy ...............................
11.2.6. Wyznaczanie punktw porednich na ortodromie .................................
11.2.7. Zmiana kierunku drogi o 1 stopie - D(1) w czasie pywania po ortodromie ....................................................................................................
11.2.8. Graficzna metoda okrelania punktw porednich ortodromy ..............
202
195
197
198
205
206
209
210
210
211
213
215
216
217
218
220
Spis treci
strona
11.2.9. Metoda graficzna okrelania dugoci ortodromy ...............................
11.2.10. Zestawienie wzorw zwizanych z eglug ortodromiczn ................
11.3. egluga mieszana ..............................................................................................
222
223
224
12. POZYCJA ZLICZONA ..........................................................................................
226
12.1. Nawigacja na podstawie zliczania drogi ...........................................................

12.2. Metodyka prowadzenia nawigacji zliczeniowej na mapie ................................
12.3. Zasada analitycznego zliczania drogi ................................................................
12.4. Dokadno pozycji zliczonej ............................................................................
12.5. Wykorzystanie pozycji zliczonej w praktyce nawigacyjnej ..............................
12.6. Standardy interpretacji wynikw oblicze i zaokrgle w nawigacji praktycznej na mostku ....................................................................................................
12.7. Podstawowe pojcia zwizane z graficznym wyznaczaniem drogi statku ........
226
228
228
229
231
233
233
13. TERESTRYCZNA POZYCJA OBSERWOWANA ...........................................
236
13.1.
13.2.
13.3.
13.4.
13.5.
13.6.
13.7.
13.8.
13.9.
13.10.
13.11.
Podstawy teoretyczne linii pozycyjnych .........................................................

Rodzaje linii pozycyjnych ...............................................................................
Izolinia jako odcinek okrgu koa ...................................................................
Okrelanie pozycji ...........................................................................................
Pozycja obserwowana z dwch linii pozycyjnych jednoczesnych ..................
Pozycja obserwowana z kilku linii niejednoczesnych .....................................
Pozycja z dwch odlegoci na jeden obiekt ...................................................
Pozycja z trzech namiarw ..............................................................................
Problem doboru obiektw do obserwacji pozycji z trzech namiarw ..............
Pozycja obserwowana z dwch ktw poziomych .........................................
Okrelanie pozycji z trzech linii pozycyjnych .................................................
236
238
241
241
243
246
248
248
251
253
253
14. EGLUGA W WARUNKACH ZAKCE ZEWNTRZNYCH .................
258
14.1. Wpyw wiatru na statek .....................................................................................

14.2. Dryf statku w ruchu ...........................................................................................
14.3. Obliczanie poprawek na dryf statku w ruchu .................................................
14.4. Nawigacja na prdzie ........................................................................................
14.5. Sposb analitycznego okrelania znosu statku ..................................................
14.6. egluga na prdzie i wietrze ..............................................................................
14.7. Pywanie statku maymi prdkociami przy dziaaniu prdu i wiatru ...............
14.8. Podstawowe kierunki i wektory w nawigacji morskiej .....................................
14.9. Przygotowanie trasy od A do B na mapie Merkatora (przejcie nawigacyjne) ..
258
261
262
264
266
267
269
272
275
15. RADAR W NAWIGACJI ......................................................................................
277
15.1. Zasada dziaania radaru i jego obsuga ..............................................................

15.2. Wykorzystanie radaru na poszczeglnych etapach eglugi ...............................
278
283
Spis treci
strona
15.3. Dokadno wskaza radaru do celw nawigacyjnych ......................................
15.4. Zakresy pracy radaru i jego zasigi ...................................................................
15.5. Zalety radaru i jego ograniczenia ......................................................................
294
297
300
16. SPECYFIKA NAWIGACJI PILOTOWEJ .........................................................

16.1. Definicje i podzia obszarw pywania na akwenach ograniczonych ...............
16.2. Informacje potrzebne do wykonywania planu pilotowania ...............................
16.3. Wykonywanie planu pilotowania ......................................................................
16.4. Sposb realizacji pilotau z pilotem na pokadzie .............................................
16.5. Wykorzystanie oznakowania nawigacyjnego w nawigacji pilotowej ...............
16.6. Okrelanie pozycji w rejonie pilotowania .........................................................
16.7. Prognozowanie gbokoci pywania przez obszary pytkowodzia w rejonach
dziaania pyww ...............................................................................................
16.8. Zalecenia dotyczce procedur pilotowania statkw z udziaem pilotw
morskich ............................................................................................................
16.9. Najczciej spotykane bdy nawigacyjne w procesie nawigacji pilotowej ......
302
302
305
306
306
308
312
313
314
316
17. SPECYFIKA NAWIGACJI OCEANICZNEJ ....................................................
317
17.1. Cele i zadania nawigacji meteorologicznej .......................................................

17.2. Oglne wiadomoci o planowaniu trajektorii oceanicznych .............................
17.2.1. Przepyw informacji na mostku nawigacyjnym .....................................
17.2.2. Statek jako obiekt sterowania ................................................................
17.2.3. Zadania nawigacyjnego planowania podry oceanicznej ....................
318
319
320
323
323
18. WYBR DROGI OCEANICZNEJ Z UWZGLDNIENIEM WARUNKW

POGODOWYCH .....................................................................................................
18.1. Wiadomoci oglne o optymalizacji drogi statku ...........................................
18.2. Postawienie problemu optymalizacji trajektorii ..............................................
18.3. Kryteria stawiane w czasie przejcia nawigacyjnego na optymalnych trasach
oceanicznych ...................................................................................................
18.4. Rodzaje zakce ruchu kaduba na fali ..........................................................
18.5. Elementy skadowe oporu statku w ruchu .......................................................
18.6. Zachowanie si statkw na fali w zalenoci od ich konstrukcji i przeznaczenia
18.7. Realizacja podry oceanicznych ...................................................................
18.8. Rodzaje trajektorii oceanicznych ....................................................................
18.9. Unikanie staych i ruchomych obszarw wysokiego falowania ......................
18.9.1. Stacjonarne obszary wysokiego falowania ..........................................
18.9.2. Ruchome obszary falowania ...............................................................
18.10. Metody realizacji ruchu statku po optymalnych trajektoriach oceanicznych ..
18.10.1. Prowadzenie statku trajektori klimatyczn ......................................
18.10.2. Wykorzystanie Ocean Passages for the World do okrelania trajektorii klimatycznej ..............................................................................
334
334
336
337
340
342
343
345
347
348
348
349
350
351
352
10
Spis treci
strona
18.11.
18.12.
18.13.
18.14.
Matematyczne modele optymalizacji...............................................................

Metody rozwizywania optymalnych trajektorii .............................................
Prowadzenie statku po trajektorii minimalnoczasowej ...................................
Zasady rozwizywania optymalnej trajektorii ruchu statku metod programowania dynamicznego .................................................................................
18.14.1. Uwarunkowania metody programowania dynamicznego .................
18.14.2. Metoda programowania dynamicznego (PD).....................................
Algorytm optymalizacji trajektorii metod programowania dynamicznego ...
Wyspecjalizowane instytucje prowadzce optymalizacj trajektorii i porady
dla kapitanw ..................................................................................................
18.16.1. Zaoenia do modelu systemu ...........................................................
18.16.2. Organizacja ldowego orodka nawigacji meteorologicznej do prowadzenia statkw w egludze oceanicznej .......................................
18.16.3. Problemy techniczne zwizane z procesem selekcji informacji potrzebnych do realizacji optymalizacji trajektorii ...............................
Wpyw zakce zewntrznych na zuycie paliwa przez statek w ruchu ........
Podsumowanie planowania tras oceanicznych ................................................
369
371
373
19. PYWY .....................................................................................................................
375
18.15.
18.16.
18.17.
18.18.
19.1.
19.2.
19.3.
19.4.
19.5.
19.6.
19.7.
19.8.
19.9.
355
356
358
360
360
361
362
365
365
368
Definicje i pojcia dotyczce pyww .............................................................

Teoria pyww ................................................................................................
Siy wzbudzajce pywy ..................................................................................
Wpyw wypadkowy ruchu Soca i Ksiyca na pywy .................................
Rodzaje krzywych pywu ................................................................................
Wzajemne relacje deklinacji Soca i Ksiyca ..............................................
Porwnanie parametrw pyww (skokw) w wybranych portach wiata .....
Systemy amfidromiczne na morzach i oceanach .............................................
Metody prognozowania wartoci pyww ......................................................
19.9.1. Podstawy prognozowania pywu metod Admiralicji .........................
19.9.2. Uproszczona metoda okrelania prognozy pywu pdobowego ........
19.9.3. Uproszczona metoda obliczania wysokoci pywu pdobowego .......
Prdy pywowe ................................................................................................
Rodzaje prdw pywowych i ich zwizki ze skokami pywu ........................
rda informacji o prdach pywowych ........................................................
Prognozy prdw wedug Admiralty Tide Tables (ATT) ..............................
19.13.1. Prognozowanie prdw pywowych metod staych harmonicznych
19.13.2. Prognozowanie wartoci prdu pywowego metod analityczn ......
Wydawnictwa dotyczce pyww ...................................................................
375
379
381
389
394
400
403
404
407
409
412
414
416
418
419
422
423
424
425
20. PODSTAWY PLANOWANIA NAWIGACJI MORSKIEJ ..............................
426
20.1. Struktura budowy planu podry ....................................................................
426
19.10.
19.11.
19.12.
19.13.
19.14.
Spis treci
11
strona
20.2. Proces planowania podry .............................................................................
20.3. Etapy realizacji planu ......................................................................................
20.3.1. Proces planowania pierwszego etapu ..................................................
20.3.2. Drugi etap planowania nawigacji ........................................................
20.3.3. Planowanie nawigacji na okres wachty morskiej ................................
20.4. Formy przedstawiania planu nawigacyjnego podry ....................................
20.5. Oglne uwagi dotyczce realizacji planu podry ..........................................
20.6. Ochrona rodowiska w planowaniu podry ..................................................
20.6.1. rda i przyczyny degradacji rodowiska morskiego ........................
20.6.2. Informacje potrzebne do planowania nawigacji ekologicznej .............
20.7. Planowanie nawigacji z uwzgldnieniem aspektw ekologicznych ...............
20.8. Zakres informacji i rodzaj poradnikw dotyczcych planowania nawigacji ...
20.9. Poradniki nawigacyjne na nonikach elektronicznych.....................................
20.10. Podsumowanie ................................................................................................
427
432
432
433
435
436
438
439
440
440
442
444
445
447
LITERATURA ................................................................................................................
449
ZACZNIKI .................................................................................................................
1. Gwne jednostki fizyczne ..................................................................................
2. Transformacja wsprzdnych ............................................................................
3. Geometria linii pozycyjnych ...............................................................................
4. Uoglniony model systemu nawigacyjnego ........................................................
5. Elementy skadowe systemu nawigacyjnego ......................................................
6. Dokadno informacji nawigacyjnej ..................................................................
7. Podzia odwzorowa kartograficznych ze wzgldu na geometri rzutw ...........
8. Analityczne okrelanie wsprzdnych pozycji ..................................................
9. Okrelanie wartoci pywu na podstawie tablic ATT ..........................................
10. Okrelanie wartoci pywu metod rnic wedug tablic ATT ...........................
11. Okrelanie wartoci pywu metod harmoniczn wedug tablic ATT .................
12. Generalna mapa klimatyczna oceanw wiata ....................................................
13. Wybrane tory cyklonw tropikalnych .................................................................
14. Uproszczony algorytm planowania przejcia nawigacyjnego .............................
15. Zestaw angielskich okrele parametrw pyww ..............................................
16. Minimalny zakres informacji przekazywanych przez ldowe orodki udzielajce porad kapitanom w czasie prowadzenia statku w egludze oceanicznej .....
453
455
458
460
465
467
470
479
480
485
488
491
497
500
503
505
CALENDARIUM NAWIGACJI ..................................................................................
511
509
Wstp
13
WSTP
1. Podstawy bezpiecznej nawigacji

Nawigacja jest podstawowym elementem zoonego systemu bezpieczestwa na
morzu, w decydujcy sposb uzalenionego od czynnika ludzkiego. Wpyw, zarwno
na elementy systemu, jak i na sam proces nawigacji, maj takie czynniki, jak:
rodzaj, przeznaczenie i zadania statku,
waciwoci morskie statku, jego zdolnoci manewrowe i dane techniczne,
warunki rodowiskowe akwenu, w ktrym statek jest eksploatowany,
liczba czonkw zogi oraz jej kwalifikacje.
Warunki hydrometeorologiczne oraz inne czynniki zakcajce ruch statku, cho
utrudniaj i komplikuj sytuacj nawigacyjn, czsto decyduj o pocztku
powstawania zagroenia, nie stanowi gwnego rda powstawania awarii. Wypadki
na statkach wynikaj przede wszystkim z technicznych ogranicze systemw
okrtowych, jak rwnie z winy ich zej obsugi przez uytkownikw.
Zasadniczy wpyw na bezpieczestwo nawigacji maj nastpujce elementy:
waciwy poziom projektowania statkw,
odpowiedni standard realizacji projektu,
stan techniczny statkw i ich wyposaenia,
poziom konserwacji systemw okrtowych w czasie eksploatacji,
waciwa eksploatacja jednostki przez zaog,
odpowiedni poziom wyszkolenia i kwalifikacje zag okrtowych,
przestrzeganie midzynarodowych norm i konwencji w zakresie budowy statku,
wyposaenia oraz wyszkolenia zag.
Nawigator powinien sobie zdawa spraw nie tylko z wpywu zakce
dziaajcych w danym akwenie na statek, ale przede wszystkim na jego
bezpieczestwo. Uwzgldnienie wpywu zakce zewntrznych na ruch statku
powinno mie miejsce ju na etapie planowania podry, a nastpnie w trakcie jej
realizowania. Opracowany plan przejcia nawigacyjnego musi uwzgldnia zarwno
kryteria, jak i ograniczenia jakoci realizacji celu, w zalenoci od warunkw
panujcych na trasie. W celu okrelenia bezpiecznej drogi statku naley przeanalizowa informacje dotyczce:
1) warunkw klimatycznych obszaru pywania: informacje archiwalne, wstpny
wybr tras stosowanych zwyczajowo w danej porze roku oraz tras
uwzgldniajcych systemy rozgraniczenia ruchu akceptowanych przez IMO;
wanym kryterium jest minimalna odlego oraz wykrelenie linii kursw z dala
od niebezpieczestw nawigacyjnych (gwne kryterium bezpieczestwo statku);
14
Wstp
2) prognoz hydrometeorologicznych: informacje o stacjach nadajcych wiadomoci

hydrometeorologiczne, analizy i prognozy, czstotliwo i czas nadawania,
techniczne moliwoci statku w zakresie ich odbioru;
3) reakcji kaduba na zakcenia: analiza charakterystyk manewrowych statku,
jak prdkoci i jej zmiany, promienia cyrkulacji, znosu, dryfu, wymaganego
i dostpnego zapasu wody pod stpk itp., a take odpornoci kaduba na zakcenia
typu falowanie, lody itp.;
4) ogranicze dla statku i adunku: aktualny stan techniczny zaadowania statku,
ograniczenia manewrowe, graniczne parametry falowania i prdu, niekorzystne
kierunki wiatru, may zakres statecznoci, due wahania poziomu wody, zlodzenie
itp.;
5) metod wyboru bezpiecznej drogi statku: uwzgldnienie kryteriw i ogranicze przy
wyborze bezpiecznej drogi, przyjcie ogranicze przy realizacji nawigacji; mona
to wyrazi za pomoc marginesu bezpieczestwa, jaki naley zastosowa w danym
obszarze pywania.
Awarie nawigacyjne s najczciej konsekwencj utraty kontroli nad sytuacj,
w jakiej znalaz si statek oraz zaniedba ze strony czonkw obsady mostka.
Niejednokrotnie mona przewidzie zagroenie i zapobiec okrelonym wypadkom,
poprzez wczesne rozpoznanie oraz zidentyfikowanie rozwijajcego si acucha
bdw i podjcie we waciwym czasie wiadomych dziaa, prowadzcych
do przerwania rozwijajcej si zej sytuacji nawigacyjnej. Na powstanie acucha
bdw w procesie nawigacji maj wpyw midzy innymi:
niejasno sytuacji brak penej informacji dotyczcej rodowiska zewntrznego
lub wewntrznego,
niedokadno oceny sytuacji,
roztargnienie przy podejmowaniu decyzji,
przerwanie cznoci,
niewaciwa obserwacja otoczenia,
nie stosowanie si do planu podry,
naruszanie lub nieprzestrzeganie procedur realizacji celu.
Czynnik ludzki stanowi zatem istotne ogniwo, wpywajce na bezpieczestwo
statku na morzu. Dlatego te naley przede wszystkim podnosi poziom wiedzy
nawigatorw. Z tego punktu widzenia konieczne wydaje si:
inwestowanie w profesjonalne ksztacenie kadr morskich, stosowanie nowoczesnych metod szkolenia (wiczenia na symulatorach);
przeprowadzanie selekcji pracownikw pod wzgldem predyspozycji do wykonywanego zawodu oraz biece sprawdzanie ich kompetencji;
wymaganie dokadnej znajomoci systemw okrtowych na statku, a przede
wszystkim wyposaenia i obsugi mostka nawigacyjnego w normalnych i awaryjnych
warunkach eksploatacji;
wymaganie dobrej znajomoci jzyka angielskiego w pracy na mostku.
Wstp
15
2. Analiza istniejcych definicji nawigacji morskiej

Dynamika zmian poziomu wiedzy oraz rozwj nowych technologii budowy
statku i jego wyposaenia maj istotny wpyw na rozwj i zastosowanie nowych
technik w nawigacji. Wymienione czynniki ksztatuj rwnie nowy model nawigacji
morskiej. Prosta definicja okrelajca nawigacj jako umiejtno przeprowadzenia
statku z punktu A do punktu B jest ju mao precyzyjna i zbyt oglna [4, 56]. Poniej
przedstawiono definicje opisujce nawigacj wedug rnych kryteriw.
Obecnie nawigacj morsk postrzega si jako kompleks dziaa obejmujcych
nauk, wiedz i praktyk, umoliwiajcych prowadzenie obiektw pywajcych
po obszarach wodnych, midzy okrelonymi pozycjami, przy zapewnieniu im
odpowiedniego poziomu bezpieczestwa dla zaoonych kryteriw i ogranicze.
Wiedza nawigacyjna o bezpiecznym i sprawnym przeprowadzaniu obiektw
pywajcych po morzach i oceanach obejmuje w zasadzie jej metody. Badania
i rozwj nowych technik s na bieco wdraane do praktyki nawigacyjnej.
W literaturze mona znale take definicje nawigacji jako dyscypliny naukowej
[72]. Jedna z nich definiuje nawigacj w nastpujcy sposb:
Nawigacja morska jako dyscyplina naukowa posuguje si wieloma metodami
badawczymi. Wane miejsce w rozwoju nawigacji zajmuj metody informatyczne.
Obecnie do najczciej stosowanych metod badawczych naley zaliczy:
modelowanie matematyczne z zastosowaniem symulacji komputerowej,
analiz i konstrukcj logiczn,
metody heurystyczne.
Inna definicja podaje, e: w praktyce nawigacja morska oznacza proces
bezpiecznego i sprawnego przeprowadzania obiektw pywajcych midzy okrelonymi
punktami na Ziemi. Proces ten obejmuje czynnoci zwizane z kierowaniem jednostk
poprzez zebranie i weryfikacj informacji potrzebnych do wyznaczenia bezpiecznej
trajektorii, czyli:
planowanie i wyznaczanie trajektorii,
sterowanie ruchem jednostek pywajcych,
kontrol pooenia obiektu i stan jego bezpieczestwa,
korygowanie wyznaczonej trajektorii i parametrw wektora ruchu.
Proces ten, w czasie ruchu jednostki pywajcej, musi mie charakter cigy. Skada si
on z czstkowych decyzji wyboru i okrelania bezpiecznego kursu i prdkoci. Proces
decyzyjny oparty jest na okrelonym zbiorze informacji nawigacyjnych.
Zatem pod tym ktem nawigacj morsk mona zdefiniowa nastpujco:
Nawigacja morska jest to proces pozyskiwania i przetwarzania informacji nawigacyjnej,
w wyniku czego realizowane s nastpujce podprocesy:
planowanie i wyznaczanie trajektorii,
sterowanie ruchem jednostek pywajcych,
okrelanie pozycji,
16
Wstp
ledzenie i obrbka informacji o zagroeniu kolizyjnym i warunkach rodowiska
wewntrznego i zewntrznego,
modyfikowanie trajektorii i wektora ruchu w zalenoci od parametrw
zakcajcych ruch.
W procesie nawigacji podejmowane decyzje musz by oparte o dostateczn
ilo pewnych i rzetelnych informacji, w zalenoci od fazy eglugi. Uproszczony
model procesu nawigacji w rnych fazach eglugi pokazano na rysunku 1.
STATEK JAKO OBIEKT
TECHNICZNY
- ergonomia mostka
- system sterowy
- system napdowy
- zdolnoci manewrowe
- waciwoci hydrodynamiczne
- wyposaenie nawigacyjne
- czno
ZMIENNE PARAMETRY
RUCHU STATKU
- pozycja geograficzna
- selekcja kursu
- prdko statku
- prdko zmiany kursu
WARUNKI NAWIGACYJNE
STATKU
- informacja radarowa
- otrzymana pozycja statku
- prdko z logu
- wizualna obserwacja
WYMAGANE
INFORMACJE
- pilota - VTS
- publikacje archiwalne
RDA INFORMACJI
NAWIGACYJNYCH
- midzynarodowe przepisy
prawa drogi morskiej
- mapy morskie
- publikacje nawigacyjne
- ostrzeenia
ZMIENNE WARUNKI
RODOWISKA
MORSKIEGO
- wiatr
- stan morza
- prdy
- stan widzialnoci
WARUNKI OTOCZENIA STATKU

- przy podejciu do ldu - wody ograniczone
- z dala od ldu - egluga oceaniczna
NAWIGACJA
PRZYBRZENA
- ograniczona gboko
i szeroko przejcia
- wzmoony ruch statkw
- wiatry
- prdy
- stan morza
- wahania poziomu morza
- tory wodne
- stae niebezpieczestwa
nawigacyjne
NAWIGACJA
PENOMORSKA
- niebezpieczestwa
nawigacyjne stae
i okresowe
- wzmoony ruch
statkw
OGRANICZENIA
RUCHU
- dryf i znos
- wpyw pytkowodzia
- wskie przejcia
DECYZJE
NAWIGACYJNE
WYBR BEZPIECZNYCH
PARAMETRW RUCHU
- manewry antykolizyjne
(zmiana kursu, zmiana prdkoci)
WACHTA NAWIGACYJNA
NA MOSTKU
- procedury wachtowe
- dowiadczenie i wyszkolenie
- zdolnoci podejmowania
decyzji
- czno
Rys. 1. Model procesu prowadzenia nawigacji w rnych fazach eglugi
Wstp
17
Podstaw nawigacji jest okrelenie pozycji obiektu pywajcego oraz wyznaczenie

bezpiecznego kierunku i prdkoci ruchu do miejsca przeznaczenia, majc na wzgldzie
wartoci zakce zewntrznych. Wanym elementem bezpieczestwa eglugi jest
cigo procesu planowania nawigacji. Tak sformuowane zadania mona uzna
rwnie za definicj nawigacji.
3. Podzia nawigacji wedug okrelonych kryteriw

W zalenoci od wielu zjawisk towarzyszcych procesowi nawigacji, podziau
nawigacji mona dokona wedug okrelonych, niej podanych kryteriw.
Biorc pod uwag rodzaj rodowiska, w jakim odbywa si ruch danej jednostki,
wyrnia si nawigacj:
morsk (nawodn, podwodn),
ldow (na powierzchni Ziemi, na staym ldzie),
lotnicz (atmosfera Ziemi),
kosmiczn (w przestrzeni kosmicznej).
Nawigacja morska jest pojciem szerokim. W zalenoci od przyjtych kryteriw
mona wyszczeglni wiele jej rodzajw, co przedstawiono poniej.
1. Rodzaj i przeznaczenie jednostek:
nawigacja jednostek transportowych (handlowych),
nawigacja jednostek poawiajcych (rybackich),
nawigacja statkw sportowych i rekreacyjnych,
nawigacja okrtw wojennych (nawigacja taktyczna),
nawigacja statkw i okrtw specjalnych (badawczych itp.).
2. Fazy eglugi i waciwoci nawigacyjne akwenu pywania:
nawigacja oceaniczna (odlegoci powyej 50 mil od niebezpieczestw nawigacyjnych),
nawigacja przybrzena (odlego 350 mil od niebezpieczestw nawigacyjnych),
nawigacja w obszarach ograniczonych i trudnych nawigacyjnie (odlego poniej
3 mil od niebezpieczestw nawigacyjnych, egluga w kanaach, basenach
i wskich przejciach).
3. Metody pozyskania i sposoby obrbki informacji nawigacyjnych:
nawigacja zliczeniowa (pywanie wedug logu i wskanikw kursu),
nawigacja pilotaowa (pilotowanie statku na statku lub z ldu),
nawigacja terestryczna (okrelanie pozycji wedug staych znakw nawigacyjnych),
nawigacja astronomiczna (pywanie na podstawie obserwacji wysokoci
i azymutw cia niebieskich),
nawigacja elektroniczna (pozycja okrelana na podstawie systemw radionawigacyjnych).
18
Wstp
4. Miejsce rozmieszczenia rda sygnaw i sposb ich odbioru:

nawigacja optyczna (astronawigacja, terestryczna, pilotowa itp.),
nawigacja radiowa (radarowa, satelitarna itp.),
nawigacja akustyczna (sonar, echosonda).
5. Rodzaj trajektorii ruchu i ksztat linii pozycyjnych:
nawigacja ortodromiczna (egluga po kole wielkim),
nawigacja loksodromiczna (egluga po loksodromie),
nawigacja hiperboliczna (wedug systemw, gdzie lp jest hiperbol, jak
LORAN-C, DECCA itp.),
linie pozycyjne w ksztacie parabol,
linie pozycyjne w ksztacie okrgw, (systemy odlegociowe, radar, dalmierz
itp.),
linie pozycyjne jako linie proste odcinki loksodromy, namiary na maych
odlegociach,
linie pozycyjne jako odcinki ortodromy namiary radiowe obce na duych
odlegociach lub LRN dla namiarw radiowych wasnych.
6. Rodzaj wpywu zakce rodowiska na ruch statku:
nawigacja w lodach,
nawigacja w sztormie,
nawigacja we mgle,
nawigacja na prdzie i wietrze,
nawigacja na pytkowodziu.
7. Dokadno pozycji i jej miary:
nawigacja precyzyjna (dokadno geodezyjna w centymetrach),
nawigacja dokadna (dokadno w metrach),
nawigacja wedug przypisanej dokadnoci (Rezolucja IMO).
8. Metody opracowania parametrw nawigacyjnych:
nawigacja prowadzona metod graficzn na mapach,
nawigacja prowadzona metod analityczno-graficzn,
nawigacja prowadzona metod analityczn,
zautomatyzowane systemy nawigacji.
Z przytoczonych wyej wywodw wynika, e na poziom bezpieczestwa
nawigacji wpywa wiele czynnikw, wrd ktrych mona wyrni trzy
systemy [38]:
obsady mostka (procesy nawigacyjne),
rodowiska morskiego (poziom zakce),
techniczne i prawne zwizane z procesem nawigacji.
Stan bezpieczestwa nawigacji statku morskiego mona przedstawi w postaci
funkcji [47]:
BN = f (PN , WN , MS , IR , Si , NS , KZ , SA , SP , ZN , GS)
(1)
19
Wstp
gdzie:
PN poziom prowadzenia procesw nawigacyjnych na statkach morskich,
WN stan okrtowego wyposaenia i systemw okrtowych,
MS parametry i charakterystyki manewrowania statkiem,
IR poziom infrastruktury nawigacyjnej i rejon pywania,
Si rodzaj systemu informacyjnego o rodowisku morskim,
NS poziom sub informacji nawigacyjnej,
KZ kompetencje i kwalifikacje zaogi statku,
SA zdolno odezwania si statkw na sygnay wzywania pomocy,
SP zdolno udzielenia pomocy,
ZN zdolno udzielenia pomocy statkom w niebezpieczestwie,
GS stan rodowiska geograficznego pywania statkw.
Jak wynika ze wzoru (1), zagadnienie bezpieczestwa jest do skomplikowan

funkcj, zalen od wielu parametrw technicznych statkw, stanu rodowiska
i infrastruktury obszaru pywania oraz poziomu kwalifikacji nawigatorw.
1. KSZTAT I WYMIARY ZIEMI
Zadaniem geodezji jest ustalanie dokadnych elementw elipsoidy obrotowej

jako modelu matematycznego Ziemi, najbardziej zblionej do geoidy bryy
nieregularnej, ktrej nie mona opisa rwnaniem matematycznym. Do rozwizania
tego zadania posuyy pomiary siy cikoci, czyli pomiary grawimetryczne,
ktre przy wykorzystaniu sztucznych satelitw Ziemi, pomiarw geodezyjnych
i astronomicznych, pozwoliy na wyznaczenie wielkoci geoidy. W niektrych
pracach przyjmuje si bry Ziemi jako elipsoid obrotow o okrelonym spaszczeniu
i dugociach posi lub jako kul. Powierzchnia elipsoidy lub kuli znajduje
rwnie zastosowanie w geodezji i w nawigacji, jako podstawowa powierzchnia
odniesienia.
1.1. Ziemia jako brya

Badania satelitarne pola grawitacyjnego Ziemi pozwoliy na dokadn ocen jej
ksztatw. Stwierdzono, e ksztat bryy Ziemi rni si znacznie od kuli.
Spowodowane jest to niejednolitym rozkadem masy Ziemi wzgldem jej rodka,
jednak do analizy wielu zjawisk w nawigacji
PN
NP
mona zaoy wstpnie, e Ziemia jest kul.
KULA
Jak wida na rysunku 1.1, w okolicy
obu biegunw istniej deformacje kulistego
ksztatu Ziemi. Niesymetryczno rozkadu
a
ZIEMIA
mas w ukadzie rwnikowym powoduje ruch
osi Ziemi i biegunw geograficznych w
b
przestrzeni w funkcji czasu. Z satelitw zmierzono geopotencjaln funkcj pola grawitacyjnego Ziemi, co pozwolio dokadnie
oceni jej rzeczywisty ksztat. Wnikliwa
analiza ksztatu orbit sztucznych satelitw
PS
SP
Ziemi wykazaa nierwnoci i deformacj
geoidy.
Rys. 1.1. Porwnanie rzeczywistego ksztatu
Ziemia jest form geometryczn, okre- Ziemi z kul
lan jako geoida, zblion do elipsoidy
obrotowej, powstajcej z obrotu elipsy wok maej osi. Ksztat Ziemi jako elipsoidy
rozpatruje si przy analizie dokadnej pozycji statku, a take w geodezji i astronomii.
22
Podstawy nawigacji morskiej
Jeeli przyjmie si, e Ziemia jest kul, to naley jej przypisa wszystkie cechy
charakteryzujce kul.
Kula powstaje w wyniku obrotu okrgu wok dowolnej rednicy. Jest ona bry
geometryczn, ktrej wszystkie punkty lece na jej powierzchni s jednakowo
oddalone od jednego punktu, zwanego rodkiem kuli. Linie czce punkty na
powierzchni ze rodkiem kuli nazywamy promieniami. Dugo promienia okrela
wielko kuli. lad przecicia kuli paszczyzn przechodzc przez jej rodek
wyznacza koo wielkie, inne paszczyzny nie przechodzce przez rodek kuli
wyznaczaj koa mae.
Przez dwa punkty na kuli, nie bdce kocami rednicy, mona przeprowadzi
nieskoczon ilo k maych, lecz tylko jedno koo wielkie. Krtszy uk koa
wielkiego, czcy dwa punkty na powierzchni kuli ziemskiej, jest najkrtsz drog
midzy tymi punktami i nazywa si ortodrom.
Punkty przecicia si osi obrotu z powierzchni kuli nazywamy biegunami.
PPNN
rwnolenik szerokoci
ZZ
00
W
W
E
E
rwnik
00
W
W
E
E
PNN
poudnik
ZZ
o ziemska
PPSS
Rys. 1.2. Elementy kuli ziemskiej
1.2. Wsprzdne geograficzne

O Ziemi jest rednic kuli ziemskiej, dookoa ktrej obraca si Ziemia w swoim
ruchu dobowym. Punkty przecicia si osi ziemskiej z powierzchni kuli nazywamy
biegunami geograficznymi. Wyrnia si dwa bieguny: pnocny biegun
geograficzny PN i poudniowy biegun geograficzny PS . Paszczyzna prostopada do
osi ziemskiej, przechodzca przez rodek Ziemi, przecinajca kul ziemsk na dwie
pkule, nazywana jest rwnikiem geograficznym, bdcym jednoczenie koem
wielkim. Paszczyzny prostopade do osi ziemskiej i rwnolege do paszczyzny
rwnika, lecz nie przechodzce przez rodek, wyznaczaj na powierzchni kuli koa
mae, zwane rwnolenikami. Paszczyzny prostopade do rwnika, przechodzce
23
1. Ksztat i wymiary Ziemi
przez o ziemsk i przecinajce powierzchni kuli ziemskiej, tworz poudniki

geograficzne, wyznaczajce dugo geograficzn (patrz rys. 1.2).
Wyej podane okrelenia mona uj w formie podanych niej definicji.
Rwnik geograficzny. Paszczyzna przechodzca przez rodek kuli, prostopada
do osi obrotu kuli ziemskiej tworzy paszczyzn rwnika. Przecicie paszczyzny
rwnika z powierzchni kuli ziemskiej tworzy koo wielkie zwane rwnikiem
geograficznym. Rwnik dzieli kul ziemsk na dwie pkule: pnocn i poudniow.
Rwnolenik geograficzny. Kada inna paszczyzna rwnolega do rwnika
przetnie kul ziemsk wzdu koa maego zwanego rwnolenikiem geograficznym.
Poudnik geograficzny. Paszczyzna przechodzca przez o ziemsk, prostopada do paszczyzny rwnika, przetnie kul ziemsk wzdu koa wielkiego. Poowa
koa wielkiego zawartego midzy biegunami wyznacza poudnik geograficzny
obserwatora.
Na powierzchni Ziemi mona wyznaczy nieskoczenie wiele poudnikw
i rwnolenikw, ktre tworz siatk wsprzdnych geograficznych. Kierunek,
w ktrym obraca si Ziemia w swym ruchu dobowym nazywa si kierunkiem
wschodnim E, natomiast kierunek przeciwny obrotowi Ziemi kierunkiem
zachodnim W. Granic midzy kierunkami wschd i zachd jest umownie przyjta
paszczyzna poudnika Greenwich, stanowica jedn z osi ukadu wsprzdnych
geograficznych. Drug paszczyzn odniesienia jest paszczyzna rwnika i wyznaczony przez ni rwnik geograficzny.
a)
b)
PN
poudnik zerowy
Greenwich
Greenwich
Z
W
A
E
Z
A
A
rwnik
A
S
PS
Rys. 1.3. Wsprzdne geograficzne: a) na kuli ziemskiej; b) na mapie
Pooenie dowolnego punktu moe by dokadnie okrelone przez podanie jego

wsprzdnych geograficznych szerokoci i dugoci geograficznej. Na rysunku 1.3
pokazano sytuacj, kiedy obserwator Z znajduje si na szerokoci geograficznej
pnocnej i dugoci geograficznej wschodniej, a obserwator A na szerokoci
geograficznej poudniowej i dugoci geograficznej zachodniej.
24
Sposb okrelania dugoci i szerokoci geograficznej na kuli pokazano

na rysunku 1.4.
PN
poudnik
= 60N
GR
= 10N
= 30S
=
02
rwnolenik
PS
Rys. 1.4. Sposb okrelania dugoci i szerokoci geograficznej na kuli ziemskiej
Szeroko geograficzn punktu Z wyznacza kt rodkowy, zawarty midzy

paszczyzn rwnika, a prost, czc dany punkt ze rodkiem Ziemi. Warto
liczy si od rwnika do rwnolenika danego punktu, na pnoc od 0 do 90 N (+) lub
na poudnie do 90 S ().
Szeroko geograficzna moe by rwnie zdefiniowana jako dugo uku dowolnego
poudnika, wyraona w mierze ktowej, zawartego midzy paszczyzn rwnika
a rwnolenikiem obserwatora Z.
Dugo geograficzn punktu Z wyznacza kt dwucienny, zawarty midzy
paszczyzn zerowego poudnika geograficznego, a paszczyzn poudnika geograficznego pozycji obserwatora Z.
Dugo geograficzna moe by rwnie zdefiniowana jako dugo uku rwnika lub
dowolnego rwnolenika, wyraona w mierze ktowej, zawartego midzy paszczyzn
poudnika zerowego, a paszczyzn poudnika obserwatora Z.
Poudnik zerowy
+90N
D
Greenwich
A
(N , E )
(N , W )
0
180W
()
90W
90E
(S , W )
180E
(+)
(S , E )
90S
Rys. 1.5. Sposb oznaczania znakw wsprzdnych geograficznych
25
Warto dugoci geograficznej liczy si od poudnika zerowego do poudnika

obserwatora, na wschd od 0 do 180 (+) lub na zachd od 0 do poudnika 180 ().
1.3. Rnice szerokoci i dugoci geograficznej

Wzajemne pooenie dwch punktw na powierzchni kuli ziemskiej okrela si
poprzez podanie ich rnicy szerokoci i dugoci geograficznej.
Rnice szerokoci geograficznej mona wyrazi wzorem:
= [ ]
(1.1)
Podobnie mona zapisa rnice dugoci geograficznej:
= [ ]
(1.2)
Jeeli z dziaania algebraicznego (1.2) otrzymuje si > 180, to wynik naley

odj od 360, zmieniajc jednoczenie pierwotny znak na przeciwny.
PN
PN
A (N)
B (N)
A (N)
B (S)
A A
rwnik
PS
PS
Rys. 1.6. Okrelanie rnic szerokoci geograficznych midzy obserwatorami A i B

na kuli ziemskiej
26
PN
PN
A (E)
A (W)
B
B (E)
A
B
B (E)
PS
PS
Rys. 1.7. Okrelanie rnic dugoci geograficznych midzy obserwatorami A i B na kuli ziemskiej
Na rysunkach 1.6 i 1.7 przedstawiono graficzny wynik okrelania rnic

szerokoci i dugoci geograficznych pozycji obserwatorw A i B. Wartoci
przedstawione na tych rysunkach obliczono ze wzorw (1.1) i (1.2), po podstawieniu
znakw odpowiednich dla dugoci i szerokoci geograficznej. Znaki i wynikaj
ze wzajemnego pooenia punktw (obserwatorw) wzgldem siebie, niezalenie
od pkuli.
Przykad:
Dane:
A = 20o00 S
A = 020o00 W
B = 40o00 N
B = 60o00 E
Obliczy rnic szerokoci i dugoci geograficznej punktu A wzgldem punktu B.
Rozwizanie:
B = + 40o00
A = 20o00
B = + 60o00
A = 020o00
= + 60o00
= + 80o00
1.4. Wymiary Ziemi

Koncepcja wprowadzenia pojcia geoidy, zamiast fizycznej powierzchni Ziemi,
pozwala na przedstawienie nieregularnego ksztatu bryy Ziemi, z uwzgldnieniem
powierzchni ldw, mrz i oceanw. Geoida jest bry odpowiadajc powierzchni
27
dla redniego poziomu morza. Geoida jako brya jest powierzchni ekwipotencjaln,
dla ktrej normalna do powierzchni pokrywa si z kierunkiem dziaania siy cikoci.
Ze wzgldu na niejednorodny rozkad mas Ziemi, powierzchnia geoidy ma
przebieg nieregularny.
Geoida, jako model Ziemi, posiada pewne ograniczenia, a mianowicie:
nie mona jej opisa wzorem matematycznym,
nie moe by okrelona seri nieskoczonych pomiarw, gdy jej ksztat podlega
cigym zmianom w czasie,
nieregularno ksztatw utrudnia jej odwzorowanie.
Z wyej wymienionych powodw, do geodezji wprowadzono pojcie elipsoidy
obrotowej, zwanej elipsoid odniesienia. Poprzez redukcj z tej elipsoidy pomiarw
geodezyjnych na kul, uzyskuje si matematycznie prost powierzchni, ktra zostaje
ostatecznie przeniesiona na powierzchni odwzorowawcz. Tak zredukowane pomiary
daj w kocowym efekcie obraz powierzchni Ziemi na paszczynie mapy.
Elipsoida obrotowa zostaa obliczona gwnie na podstawie pomiarw uku
poudnika lub rwnolenika oraz dokadnych pomiarw grawimetrycznych i satelitarnych. Wyznaczon w ten sposb elipsoid obrotow, po obliczeniu jej parametrw,
przykadano do okrelonego obszaru na Ziemi, w okrelonym punkcie i orientowano
za pomoc specjalnych punktw geodezyjnych. Tak zorientowana elipsoida i cay
system nazywany jest ukadem odniesienia. Pozostaoci tych operacji geodezyjnych s lokalne ukady odniesienia, obejmujce kontynenty lub obszary pastw.
Pomiary satelitarne umoliwiy dokonanie dokadnej oceny parametrw elipsoidy
obrotowej, stanowicej jednoczenie ukad odniesienia WGS-84, majcy swj
pocztek w rodku masy Ziemi. Pozwolio to na ujednolicenie wydawnictw map
morskich, bazujcych na ukadzie odniesienia, w ktrym pracuje system satelitarny
GPS.
Naniesienie pozycji z odbiornika GPS, ustawionego na elipsoid WGS-84,
na mapy innego ukadu odniesienia, bez zastosowania poprawek, prowadzi do
powstania bdw wsprzdnych pozycji.
ELIPSOIDA
G EOIDA
T OPOGRAFIA Z IEM I
Rys. 1.8. Porwnanie powierzchni bry opisujcych ksztat Ziemi
Przy zastosowaniu w kartografii elipsoidy odniesienia, niezbdne jest przestrzeganie nastpujcych zaoe:
1) rodek elipsoidy ley w rodku Ziemi,
2) powierzchnia odniesienia elipsoidy musi by dopasowana do powierzchni Ziemi
w danym obszarze,
28
3) objto elipsoidy musi odpowiada objtoci geoidy,

4) suma kwadratw odchyle geoidy od elipsoidy odniesienia musi by najmniejsza.
Przyjcie elipsoidy obrotowej jako geometrycznej bryy, zblionej do ksztatu
Ziemi, uatwia analiz wszelkich zagadnie obliczeniowych w kartografii nawigacyjnej. Okrelenie spaszczenia elipsoidy w stosunku do kuli stanowi o wartoci
aproksymacji rzeczywistej bryy Ziemi do przyjtej elipsoidy odniesienia. Parametry
okrelajce ksztaty elipsoidy obrotowej, wedug midzynarodowej elipsoidy Hayforda,
s nastpujce: a dua po elipsoidy obrotowej (6 378 388 m), b maa
po elipsoidy obrotowej (6 356 912 m), c spaszczenie biegunowe elipsoidy
wynosi 1/287.
geoida
b
rwnik
0
a
elipsoida
PS
Rys. 1.9. Porwnanie ksztatu geoidy do elipsoidy obrotowej
Warto posi maej elipsoidy obrotowej oblicza si z zalenoci:

b = a (1 c)
(1.3)
Objto elipsoidy obrotowej jako modelu Ziemi okrela si jako:
4
VZ = a 2 b,
3
skd, po podstawieniu parametrw elipsoidy Hayforda, otrzymuje si:
VZ = 1,08332 1012 km3
Dugo obwodu rwnika wynosi 40 003,2 km, czyli okoo 40 tys. km.
Dla kuli ziemskiej, rwnej objtoci elipsoidy obrotowej, okrelono dugo
redniego promienia Ziemi. Promie ten oblicza si przez porwnanie objtoci Ziemi
jako kuli z elipsoid obrotow:
4
VZ = RZ3 i VK = VZ .
3
29
Zatem redni promie Ziemi RZ wynosi:

RZ = (a2 b)1/3
(1.4)
Podstawiajc do powyszej zalenoci dane elipsoidy Bessela, otrzymuje si

warto redniego promienia Ziemi: RZ = 6 370 300 m. Wynik ten przyjmuje si jako
redni promie Ziemi.
W rzeczywistoci wartoci promienia Ziemi na elipsoidzie rwniej objtoci
Ziemi rni si w zalenoci od szerokoci geograficznej.
Warto promienia krzywizny poudnikowej elipsoidy, oblicza si wedug wzoru:
RE =
a (1 e 2 )
(1 e 2
(1.5)
sin 2 ) 2
W tabeli 1.1 podano elementy elipsoid wybranych pastw.

Tabela 1.1.
Parametry elipsoid odniesienia wybranych obszarw na Ziemi
Lp.
Nazwa ukadu odniesienia
Rodzaj elipsoidy
1
2
3
4
NAD 1927
European
Krassowski
South America
5
6
7
8
South Asia
Tokyo
WGS - 72
WGS - 84
Clarke 1866
International
1942
Reference
Ellipsoid 1967
Fisher 1960
Bessel
1972
1984
Dua po
a [m]
Spaszczenie
1/c
6 378 206
6 378 388
6 378 245
294,98
297,00
298,30
6 378 160
6 378 155
6 377 397
6 378 135
6 378 137
298,25
298,30
299,15
298,26
298,25722
1.5. Rodzaje wsprzdnych na powierzchni Ziemi
Wsprzdne astronomiczne
Wsprzdne astronomiczne: szeroko A i dugo A , odnosz si do

rzeczywistej linii pionu, zgodnej z kierunkiem wektora grawitacji. W oglnej
teorii nawigacji zakada si, e Ziemia jest kul o rednim promieniu wynoszcym
6 370 300 m, a linia pionu przechodzi przez rodek kuli w punkcie 0.
W rzeczywistoci rozkad masy Ziemi jest niejednorodny, a linie pionu nie przechodz
przez rodek kuli.
30
PN
linia
pionu
poudnik Greenwich
rwnik
PS
Rys. 1.10. Wsprzdne astronomiczne
Wsprzdne kartezjaskie
Pooenie punktu P nad powierzchni Ziemi mona okreli za pomoc wsprzdnych kartezjaskich w ukadzie wzajemnie prostopadych osi x, y, z (rys. 1.11).
W systemach nawigacji satelitarnej jest to jeden z najczciej stosowanych systemw
do opracowania danych pomiarowych. Wartoci X, Y, Z opisuj jednoznacznie
pooenie punktu P na powierzchni morza lub na powierzchni Ziemi, przy czym
rodek 0 jest pocztkiem ukadu wsprzdnych.
Naley doda, e o z ley w paszczynie poudnika Greenwich i jest zgodna z osi
obrotu Ziemi.
powierzchnia Ziemi
Z
0
y
X
Y
Rys. 1.11. Orientacja osi x, y, z
31
Wsprzdne geodezyjne
Szeroko geodezyjna (B) jest to kt w paszczynie poudnika, mierzony

midzy prostopad (normaln) do elipsoidy odniesienia a paszczyzn rwnika.
Dugo geodezyjna (L) okrelona jest ktem dwuciennym, mierzonym midzy
paszczyzn poudnika zerowego (Greenwich) a paszczyzn poudnika przechodzcego
przez punkt P.
z
a
zn
yc
st
BN
z
(L)
Greenwich
P
Z
h
0
na
al
rm
o
n
P
N
90 - B
B
(B)
(L)
b
rwnik
Rys. 1.12. Wsprzdne geodezyjne
Elipsoida odniesienia odpowiada cile obszarowi, dla ktrego zbudowana jest

mapa. Std przy stosowaniu systemw pozycjonowania GPS i DGPS, naley bra pod
uwag informacje o parametrach elipsoid odniesienia, uytych do konstrukcji mapy.
N
mapa
Pnocnej
Ameryki
z1
N
z2
geoida
mapa
Europy
02
y2
y1
elipsoida
dla Plnocnej
Ameryki
(02)
x2
x1
01
Ameryka
Poudniowa
Afryka
midzynarodowa
elipsoida (dla Europy)
(01)
Rys. 1.13. Rne elipsoidy i ukady odniesienia stosowane do budowy map [40]
Przez wiele lat w kartografii morskiej stosowano kilkadziesit elipsoid

odniesienia, dla ktrych budowano mapy morskie. Najnowszy system nawigacji
satelitarnej GPS, zwizany jest z elipsoid i ukadem odniesienia systemu WGS-84.
32
Parametry tej elipsoidy zostay okrelone na podstawie obserwacji satelitarnych.

Tak okrelona elipsoida jest najlepiej dopasowana (best fit) do geoidy.
Wszelkie pozycje okrelone na mapach zbudowanych dla innych elipsoid s
przesunite o rne, stae wartoci bdw. Ponadto, wsprzdne pozycji bd
rni si rwnie w pionie. Jak wynika z rysunkw 1.14 i 1.15, bdy pozycji
satelitarnej w pionie wynikaj ze zmiennych poziomw morza, a tym samym
z wysokoci anteny odbiorczej odbiornika systemu nawigacyjnego, ktr oblicza si
wedug wzoru:
h = N + p + h + H
(1.6)
Warto N okrelana jest jako wysoko geoidalna. Naley przy tym zaznaczy,
e warto ta moe dochodzi do 100 metrw (patrz rys. 1.15).
H
h2
powierzchnia
Ziemi lub morza
h1
N1
geoida
E2
elipsoidy odniesienia
N2
E1
Rys. 1.14. Definicje rnic wysokoci elipsoid odniesienia E1 i E2
antena NSS
wysoko anteny
ponad poziom
morza
H
wysoko anteny
ponad elipsoid
odniesienia
poprawka na pyw
aktualny poziom
morza
h
p
p
N
poprawka na topografi
powierzchni morza
geoida
redni poziom
morza
wysoko
geoidalna
elipsoida
odniesienia
Rys. 1.15. Przyczyny wystpowania bdw pozycji w pionie
Na rysunku 1.16 pokazano fragment rejonu wiata przedstawiajcy rnice

midzy geoid a elipsoid odniesienia.
33
Rys. 1.16. Wysoko geoidy w rnych rejonach wiata w stosunku do elipsoidy odniesienia
1.6. Szeroko geograficzna i geocentryczna

Analiza przekroju elipsoidy dowodzi, e istniej dwa kty opisujce szeroko.
Z tego wzgldu nie mona utosamia pozycji na kuli z pozycj na elipsoidzie, gdy
wartoci pozycji obserwatora Z mog znacznie rni si od siebie. Ma to miejsce
przy obliczaniu rnicy szerokoci na poudniku.
PN
BE
linia
pio
nu
paszczyzna
horyzontu
rwnik
Rys. 1.17. Szeroko geocentryczna , szeroko geograficzna (geodezyjnej B) punktu Z
34
Dla elipsoidy Hayforda rnic midzy szerokoci geocentryczn a geograficzn

r = , mona wyrazi wzorem:
r = 695,66 sin 2 r
[]
(1.7)
r = 11,59439 sin 2 r [ ]
Warto r okrela redukcj szerokoci (Reduction of Latitude) z geograficznej na geocentryczn. Jej maksymalna warto wynosi 11,5 na szerokoci 45.
Std te liniowa dugo mili morskiej rni si od midzynarodowej (1852 m),
w zalenoci od szerokoci geograficznej. W rejonie rwnika rzeczywista dugo mili
jest krtsza od wartoci redniej (1852 m).
Odlego w milach morskich oblicza si ze wzoru:
d = K
[Mm]
(1.8)
gdzie:
K=
(1852,27561 9,37069 cos 2 r )

1852
lub K = (1,0001488 0,0050598) cos 2r
Wspczynnik K odnosi si do parametrw elipsoidy Hayforda.

Przykad:
Dane: A = 07 N, B = 05 S; = 12 = 720 .
Obliczy: odlego d na poudniku w Mm.
Rozwizanie:
d = [1,0001488 0,0050598 0,9993908] 720
d = 716,5 Mm
1.7. Zalenoci pomidzy wsprzdnymi kartezjaskimi

i geodezyjnymi
Wsprzdne prostoktne na powierzchni Ziemi jako
wsprzdnymi geograficznymi, przedstawiaj si nastpujco:
kuli,
wyraone
X = R cos cos ,
Y = R cos sin ,
Z = R sin .
(1.9)
35
PN
P
Greenwich
R
0
Z
y
Rys. 1.18. Przestrzenne wsprzdne

prostoktne punktu P na powierzchni
kuli
PS
Wsplny rodek ukadu wsprzdnych umoliwia okrelenie ekwiwalentnoci

systemw. Dla danych wsprzdnych B, L oraz wysokoci h ponad elipsoid
odniesienia, wsprzdne kartezjaskie mona okreli w nastpujcy sposb:
X = (N + h) cos B cos L ,
Y = (N + h) cos B sin L ,
(1.10)
Z = [N(1 e ) + h] sin B
gdzie:
N=
; N promie krzywizny poprzecznej,
(1 e sin 2 B ) 0 , 5
a po dua elipsoidy odniesienia,

e pierwszy mimord elipsoidy obrotowej:
0,5
a2 b2
e=
a2 ,
B, L wsprzdne pozycji geodezyjnej, oznaczane rwnie jako ( , ) ,

h
wysoko ponad poziom elipsoidy odniesienia.
PN
z
P
Greenwich
N
0
L
x
Rys. 1.19. Ukad wsprzdnych

prostoktnych
36
1.8. Podsumowanie informacji o wymiarach Ziemi

Na podstawie analizy ksztatw Ziemi mona przedstawi nastpujce wnioski:
1. Przy precyzyjnym okrelaniu pozycji za pomoc systemw nawigacji satelitarnej,
nie mona rozpatrywa Ziemi jako kuli o staym promieniu Rz .
2. Rzeczywisty ksztat Ziemi wyklucza moliwo wykorzystania prostych metod
zdefiniowania jej powierzchni.
3. Fizyczna brya Ziemi ma ksztat nieregularny, spaszczony na biegunach
i wybrzuszony na rwniku oraz niesymetryczny rozkad mas wzgldem rodka;
po wyznaczeniu geoidy moe by aproksymowana do ksztatu elipsoidy.
4. W celu uniknicia trudnoci w obliczeniach, w nawigacji wykorzystuje si model
Ziemi jako elipsoidy obrotowej.
5. Elipsoida odniesienia jest zdefiniowana przynajmniej dwoma elementami: (a, b),
czyli osi du i osi ma.
6. Elipsoida, jako bardzo regularna brya, pozwala realizowa wszelkie obliczenia
matematyczne w zakresie okrelania:
- odlegoci midzy pozycjami,
- kierunkw,
- pozycji,
- wysokoci obserwatora ponad powierzchni elipsoidy.
1.9. Jednostki miary stosowane w nawigacji morskiej

Miara odlegoci
W nawigacji morskiej podstawow, stosowan dotychczas miar odlegoci, czyli

jednostk dugoci, jest mila morska Mm, to znaczy dugo uku jednej minuty
koa wielkiego lub jednej minuty poudnika na elipsoidzie ziemskiej.
Mona j okreli rwnie jako dugo liniow jednej minuty rnicy szerokoci
= 1 na poudniku ziemskim.
z
PN
M2 1
1
1
N
M1
0
01
02
x
03
poudnik elipsoidy
PS
Rys. 1.20. Rnice dugoci liniowej 1 minuty

uku poudnika na elipsoidzie
37
Standardow warto liniow 1 minuty koa wielkiego, przyjt za 1852 m,

mona stosowa tylko w nawigacji morskiej. W obliczeniach geodezyjnych lub
kartograficznych, 1 minuta uku musi by wyznaczona przy uwzgldnieniu promieni
krzywizny M i N odpowiedniej elipsoidy odniesienia. redni promie krzywizny
elipsoidy oblicza si ze wzoru:
RE = M N
(1.11)
Przy czym:
M=
(1 e 2 ) a
2
(1 e sin
(1 e sin
c=
3
)2
N=
e=
1
)2
a2 b2
a2
( a b)
a
promie krzywizny poudnika elipsoidy odniesienia,
promie krzywizny I wertykau elipsoidy odniesienia,
I mimord,
spaszczenie elipsoidy obrotowej,
c = 1 (1 e2)1/2 .
Liczba minut koa wielkiego wynosi 360 60 = 21 600 (minut ktowych mil
morskich). Jeeli zaoy si, e warto redniego promienia kuli ziemskiej odpowiada
objtoci elipsoidzie Bessela, to mona w przyblieniu okreli dugo liniow mili
morskiej w metrach, a wic:
1 Mm =
2 Rz
= 1853,045 m ,
21600
dla
R = 6 370 300 m
gdzie:
Rz redni promie Ziemi.
Oficjalnie przyjta dugo liniowa 1 mili morskiej jest rna w rnych krajach,
na przykad w Japonii wynosi 1853,18 m, w Danii 1851,85 m (podobnie w Holandii
i we Woszech), natomiast w Portugalii 1850,00 m.
Dugo minuty uku na przekroju poudnika elipsoidy jest zmienna i wynosi
odpowiednio:
s [1] = arc 1 M
s [1] =
a (1 e 2 ) arc1
2
(1 e sin
3
)2
[m]
(1.12)
38
Po podstawieniu parametrw elipsoidy WGS-84 do wzoru (1.12) otrzymujemy:

s [1] = 1852,16 9,25 cos 2
[m]
(1.13)
[m]
(1.14)
Na elipsoidzie Bessela 1 minuta jest rwna:

s [1] = 1852,25 9,34 cos 2
Poniej zdefiniowano pojcia mili morskiej, geograficznej oraz midzynarodowej.

Mila morska (Sea Mile Nautical Mile) jest to dugo uku poudnika,
odpowiadajca jednej minucie ktowej, wyraona w mierze liniowej, ktra jest
zalena od szerokoci geograficznej i przyjtej elipsoidy obrotowej.
Mila geograficzna (Geographical Mile) jest to dugo uku rwnika, odpowiadajca rnicy dugoci jednej minuty ktowej, zalena od przyjtego modelu
matematycznego.
Midzynarodowa mila morska (International Nautical Mile) suy do korekty
dugoci loksodromy i ortodromy, w razie potrzeby dokadniejszych oblicze,
szczeglnie dla tras przebiegajcych w niskich szerokociach. Stosowana jest ona
w B.A. Distance Tables do przedstawiania odlegoci mierzonych jako odcinki linii
geodezyjnej. Standardow jej warto, wynoszc 1852 m, przyjto w 1928 r.
(IHB-Monaco).
Ze wzoru (1.14) wynika, e warto liniowa mili morskiej na elipsoidzie
zmienia si w funkcji szerokoci geograficznej.
Tabela 1.2.
Dugoci liniowe mili morskiej w funkcji szerokoci dla elipsoidy Bessela
[]
Dugo mili morskiej

[m]
00
45
60
90
1842,7
1852
1856,6
1861,3
Szeroko geograficzna
Warto liniowa midzynarodowej mili morskiej, wynoszca 1852 m, odpowiada

redniej szerokoci geograficznej rwnej 4430. Warto ta, uznana rwnie przez
Polsk, zostaa ustalona przez Midzynarodowe Biuro Hydrograficzne w Monako.
Kabel jest to 1/10 dugoci mili morskiej, a wic 10 kabli = 1 Mm, czyli
1 kbl = 185,2 m.
Miara prdkoci
Wze jest jednostk prdkoci i rwna si jednej mili morskiej na godzin:

1 wze =
1 Mm 1852 m
=
= 0,514 m/s
1 godz 3600 s
39
Przeliczanie prdkoci statku w wzach na metry na sekund, w uproszczonej

formie ma posta:
(liczba wzw)
vs
(liczba metrw w cigu 1 s)
2
(1.15)
W celu okrelenia liczby kabli, ktr statek przepynie w cigu 1 minuty, naley
podzieli prdko statku w wzach przez 6, a wic:
(liczba kabli)
vs
(liczba kabli w cigu 1 min)
6
(1.16)
W niektrych wydaniach map i innych wydawnictwach anglojzycznych (a take

najnowszych Admiralicji Brytyjskiej, dotyczcych wd USA), stosowane s nadal
nastpujce miary dugoci:
1 se
1 stopa
1 yard
1 cal
6 stp
12 cali
3 stopy
1 cal
1 stopa
1 se
1 chain
=
=
=
=
1,8288 m
0,3048 m
0,9144 m
0,0254 m
1/36 yarda
1/3 yarda
2 yardy
=
22 yardy
=
1,8288 m
20,1168 m
Miary ktowe
1
1
1
1 rad
=
=
=
~
60
=
60
=
(1/60) =
(180/) =
(/180)rad
(1/60)
4,84814 rad
57,3
=
=
17,453 mrad
290,888 rad
1.10. Zboczenie nawigacyjne

Zboczenie nawigacyjne jest to liniowa dugo uku rwnolenika midzy
pozycjami lecymi na jednym rwnoleniku, wyraona w milach morskich.
Warto zboczenia wyraa si w milach morskich lub minutach koa wielkiego.
Liniowa dugo uku midzy dwoma poudnikami zmienia si wraz z szerokoci
geograficzn (rys. 1.21). Na rwniku zboczenie jest rwne rnicy dugoci
geograficznej midzy poudnikami obserwatorw A i B, wyraone w minutach koa
wielkiego.
40
Z rysunku 1.21 wynika, e:

a
2 r
2 Rz
(1.17)
Jednoczenie, na podstawie rysunku 1.21, mona zapisa zaleno funkcyjn, czyli:

r
= cos
Rz
PN
a)
PN
b)
r
A1
(1.18)
B1
A1
Rz
Rz
A
Rz
Rys. 1.21. Zboczenie nawigacyjne
Po podstawieniu wzoru (1.18) do (1.17), otrzymuje si wyraenie:

a = l cos
(1.19)
Ze wzoru (1.19) wynika, e zboczenie wystpujce na rwniku jest rwne

rnicy dugoci geograficznej midzy obserwatorami A i B ; zmniejsza si ono
proporcjonalnie wraz z cosinusem szerokoci geograficznej na biegunie wynosi
zero. Zamiast l mona podstawi do wzoru (1.19) warto rnicy dugoci
wyraon w minutach, std otrzymuje si:
a = cos
[Mm]
(1.20)
Ze wzoru (1.19) wynika, e dugo liniowa rnicy dugoci = 1 = 60

rni si, w zalenoci od szerokoci geograficznej obserwatora (tab. 1.3).
Dugo ukw na rwnolenikach dla = 60, dla obserwatorw znajdujcych
si na rnych szerokociach geograficznych, przedstawiono na rysunku 1.22.
41
Tabela 1.3.
Dugo liniowa uku rwnolenika w Mm w funkcji szerokoci geograficznej
o
a)
o
[ ]
1 rnicy
dugoci geograficznej
[ Mm ]
00
10
20
30
40
50
60
70
80
90
60,0
59,1
56,4
52,0
46,0
38,6
30,0
20,5
10,4
00
b)
PN
PN
1
= 60 N
= 45 N
60
30 M m
d = 1800
= 60
d = 3118
42 M m
= 30
d = 3600
B
= 30 N
52 M m
= 00 N
60 M m
= 60
= 00
rw nik
Rys. 1.22. Dugoci uku rwnolenika w Mm dla rnicy dugoci geograficznej 1 : a) na rnych
szerokociach; b) rnicych si o = 060 dugoci geograficznej [29]
1.11. Odlego widnokrgu

Horyzont obserwatora, zwany horyzontem pozornym, jest to paszczyzna
prostopada do linii pionu i oddalona od powierzchni Ziemi na wysoko oczn a
obserwatora A (patrz rys. 1.23).
W zalenoci od wzniesienia ocznego obserwatora, horyzont obserwatora zmienia
swoje pooenie.
42
linia pionu
a
w
po
ia
hn
zc
r
ie
em
Zi
horyzont
obserwatora A
Rys. 1.23. Horyzont obserwatora

i horyzont astronomiczny
0
horyzont
astronomiczny
Horyzonty pozorny i astronomiczny s do siebie rwnolege i oddalone

o warto R + a .
Obnienie widnokrgu ko jest to kt zawarty midzy horyzontem pozornym
obserwatora A a styczn do powierzchni Ziemi w punkcie W, w paszczynie koa
wierzchokowego.
Warto ko zmienia si w zalenoci od wzniesienia oka obserwatora.
horyzont
obserwatora A
linia pionu
Ho
ko
a
do
ko
0
Rys. 1.24. Geometryczna odlego i obnienie widnokrgu
Kt Ho AW oznacza geometryczne obnienie widnokrgu, przy zaoeniu, e wok

Ziemi nie wystpuj warstwy atmosfery.
Z trjkta AOW wynika nastpujca zaleno:
cos ko =
R
R+a
(1.21)
Po przeksztaceniach i podstawieniu wartoci promienia Ziemi, otrzymuje si wzr:

k0 = 1,93 a
gdzie:
a wysoko oczna w metrach.
[ ] lub [Mm]
(1.22)
43
Jeeli kt ko zostanie wyraony w minutach, to warto uku BW lub do bdzie

mierzona w milach morskich i oznaczona jako do .
uk BW oznacza geometryczn odlego widnokrgu, czyli odlego
obserwatora A od punktu B do punktu stycznoci promienia ocznego z powierzchni
Ziemi w punkcie W, wyraon w milach morskich.
rednia odlego widnokrgu
Promie wietlny, biegncy w atmosferze ziemskiej od oka obserwatora A

w kierunku linii widnokrgu W, zaamuje si zmieniajc kierunek. Zaamanie
promieni wietlnych w atmosferze ziemskiej nazywane jest refrakcj ziemsk.
A
Ho
ks
ko
B
do
ds
R
Ws
zaamany
promie
wietlny
ko
Rys. 1.25. rednia warto odlegoci i obnienia widnokrgu
Geometryczna odlego widnokrgu do zwikszy si na skutek zaamania

promienia wietlnego w rednich warunkach atmosferycznych. Warunki rednie
dotycz cinienia atmosferycznego P = 1013 hP, podczas gdy temperatury wody
i powietrza wynosz okoo +10C. W takich warunkach odlego widnokrgu do
zwikszy si o 1/13 wartoci, zatem bdzie wynosia:
do + 1/13 do
std:
ds = 1,93 a +
ds =
1
1,93 a
13
[Mm]
a (1,93 + 0,15)
ds = 2,08 a
[Mm].
(1.23)
Warto a wyraona w metrach, ulega zmianie, gdy zmieniaj si warunki temperaturowe powietrza i wody. Poprawka d zmienia si proporcjonalnie o warto 0,4
na jeden stopie rnicy temperatury wody i powietrza, czyli:
d = 0,4 (tp tw) [ Mm ]
(1.24)
44
Warto aktualnej odlegoci widnokrgu oblicza si wedug wzoru:

da = ds + d
[ Mm ]
(1.25)
gdzie:
tp temperatura powietrza [C],
tw temperatura wody [C].
rednia warto obnienia widnokrgu ks . Warto ta jest mniejsza

od wartoci geometrycznej ko o 1/13, zatem:
k s = ko
1
k ,
13 o
a wic:
k s = 1,93 a
1
1,93 a = a (1,93 0,15),
13
czyli:
ks = 1,78
[ Mm ]
(1.26)
rednie obnienie widnokrgu jest zmniejszone o 1/13 wartoci obnienia

geometrycznego, przy redniej wartoci refrakcji ziemskiej (tp = tw).
Zasig widzenia obiektw na morzu
Geometryczny zasig widzenia obiektw na morzu zaley od wzniesienia oka

obserwatora oraz wysokoci obiektu ponad powierzchni morza.
Geometryczne zasigi wynosz:
dla obserwatora, o wysokoci ocznej a : dA = 2,08
dla obiektu o wysokoci H : dL = 2,08
a,
H .
Zatem suma odlegoci, czyli ds = dA + dL , bdzie wynosia:

ds = 2,08 ( a + H )
(1.27)
W warunkach atmosfery ziemskiej, redni geometryczny zasig widocznoci

wyznacza suma odlegoci redniej widnokrgu obserwatora i obiektu nad powierzchni
wody, obliczona wzorem [28]:
ds = 2,08 ( a + H ) [ Mm ]
gdzie:
a wzniesienie oka obserwatora nad poziomem morza [m],
H wzniesienie obiektu ponad poziom odniesienia wysokoci [m].
(1.28)
45
d
D 1= A
D2 = d
L
dS
Rys. 1.26. redni zasig widzenia obiektw
Tabela 1.4.
GEOGRAPHICAL RANGE TABLE
46
Przykad:
Wzniesienie (elevation) wiata latarni wynosi H = 36 m, natomiast wysoko (height) oka obserwatora wynosi a = 16,0 m. Obliczy zasig widocznoci latarni ds .
Rozwizanie:
( a + H)
d = 2,08 ( 16 + 36 ) = 20,8 Mm
ds = 2,08
s
redni zasig widzenia obiektw zobrazowano graficznie na rysunku 1.26.

Z tablicy 1 Spisu wiate (tab. 1.4) otrzymujemy warto 20,3 m.
Poprawianie wzniesienia wiata latarni morskiej w rejonach pyww
HL
HA
MHWS
a
hMHWS
zero
mapy
hp
poziom
odniesienia
C.D.
Rys. 1.27. Zaleno wysokoci wiata latarni od poziomu wody i wysokoci ocznej obserwatora
Aktualn wysoko wiata ponad poziom morza mona znale w tablicach

Spisu wiate. Wysoko ta rni si jednak w rejonach dziaania pyww, gdy
Tablice Spisu wiate podaj wysoko wiata ponad poziom redniej wysokiej wody
syzygijnej. Dlatego aby uzyska aktualn wysoko wiata ponad poziom wody,
naley rozwiza nastpujce rwnanie:
HA = HL + (hMHWS hp)
gdzie:
HL
hMHWS
hp
HA
[m]
wysoko wzniesienia wiata wzgldem poziomu odniesienia [m],

rednia wysoko wody syzygijnej [m],
aktualna wysoko pywu ponad zero mapy [m],
wysoko aktualna wiata [m].
(1.29)
2. KIERUNKI NA MORZU
Aby statek mg przepyn z jednej pozycji do drugiej, nawigator musi okreli

i wyznaczy kierunek ruchu statku. Kierunek na mapie moe by wyznaczony przez
poczenie obu pozycji lini prost, bez okrelania dokadnej odlegoci midzy nimi.
Paszczyzn odniesienia kierunku
PNN
P
na powierzchni Ziemi jest paszczyzna
zenit
obserwatora
N
poudnika geograficznego obserwaA
tora, ktra wyznacza kierunek pnoc
paszczyzna
horyzontu
poudnie. Wszystkie zatem poudniki
E
A
geograficzne na kuli ziemskiej wyznaczaj kierunek N-S. Linia N-S
W
linia widnokrgu
powstaje w wyniku przecicia si
R
0
paszczyzny horyzontu obserwatora
S
z paszczyzn poudnika geograficznego.
Gwne kierunki na paszczynie
horyzontu obserwatora przedstawiono
na rysunku 2.1. Okrg oznacza widnokrg obserwatora A.
PPS
S
Widnokrg obserwatora jest to
koo mae na powierzchni Ziemi, w
Rys. 2.1. Gwne kierunki na morzu
ktrym promienie oczne obserwatora
s styczne do powierzchni kuli ziemskiej.
Odlego widnokrgu oblicza si z zalenoci d = 2,08 a [Mm], gdzie a jest
wysokoci oczn obserwatora, wyraon w metrach.
Druga paszczyzna prostopada do poudnika i przechodzca przez I wertyka
obserwatora, wyznacza kierunki wschd-zachd (E-W).
W nawigacji morskiej niezbdna jest umiejtno wyznaczania kierunku
na morzu. Do tego celu wykorzystywane s nastpujce systemy liczenia:
peny (okrny) od 0 do 360, zgodnie z kierunkiem ruchu wskazwek zegara,
liczc od pnocnej czci poudnika obserwatora;
powkowy (ppeny) wartoci ktw kierunku podawane s od 0 do 180, liczc
od pnocnej lub poudniowej czci poudnika obserwatora na E lub W; forma
zapisu: 045 NE lub 135 SE, 090 NW lub 090 SW;
wiartkowy wartoci ktw kierunku podawane s od 0 do 90, od pnocnej lub
poudniowej czci poudnika obserwatora na E lub W; forma zapisu: N 45 W,
S 90 E, S 90 W.
48
W nawigacji najbardziej rozpowszechnionym systemem wyznaczania kierunkw

jest system peny. Dawniej stosowany by rwnie rumbowy system liczenia kierunku,
bazujcy na podziale horyzontu na 32 rwne wartoci ktowe, zwane rumbami; jeden
rumb wynosi: 360 : 32 = 11,25 (1115).
Kierunek na morzu jest wic lini czc pozycj obserwatora z punktem na
paszczynie horyzontu [7].
Z ruchem statku cile zwizane s kierunki odniesienia, wrd ktrych
wyrnia si:
kierunek pnocy rzeczywistej: (N) PN ,
kierunek pnocy magnetycznej: (NM) PM ,
kierunek pnocy kompasowej: (NK) PK ,
kierunek pnocy yrokompasowej: (N) P .
Na rysunku 2.2 przedstawiono porwnawczo kierunek rzeczywisty od A do B
na powierzchni Ziemi, z kierunkiem zobrazowanym na mapie morskiej.
pnoc geograficzna
N
360
PN
b)
a)
a)
b)
B
30
30
A
rwnik
R
PS
poudnik geograficzny
Rys. 2.2. Kierunek na Ziemi: a) ortodromiczny i b) loksodromiczny - wykrelony na mapie morskiej
Okrelanie kierunkw na morzu naley do podstaw codziennej pracy nawigatora,

dlatego konieczne jest dokadne zdefiniowanie elementw zwizanych z oznaczaniem
i nazwami kierunkw na morzu.
Kurs statku
Jednym z najwaniejszych elementw jest kurs statku, czyli kierunek, w ktrym

zwrcona jest dziobowa cz linii symetrii statku (diametralna) wzgldem przyjtego
poudnika odniesienia. Rozrnia si nastpujce rodzaje kursw: rzeczywisty,
magnetyczny, kompasowy i yrokompasowy.
49
2. Kierunki na morzu
Kurs rzeczywisty (KR) wyznacza kt zawarty midzy paszczyzn pnocnej czci

poudnika geograficznego, a dziobow linii symetrii, magnetyczny (KM) kt zawarty
midzy paszczyzn pnocnej czci poudnika magnetycznego a dziobow czci
paszczyzny diametralnej statku, natomiast kurs kompasowy (KK) okrela kt zawarty
midzy paszczyzn pnocnej czci poudnika kompasowego a dziobow czci
paszczyzny diametralnej statku.
Linia kursu przedstawiajca graficznie zorientowanie statku, na og wykrelana
jest na mapie jako kurs rzeczywisty, przy zaoeniu, e na statek nie dziaaj
zakcenia pochodzce od rodowiska.
PPNN
P
NNKK PNN
N
KR
dzib
KR
KM
KK
N
NM
M
(Heading)
N
dzib
rufa
rufa
poudnik
geograficzny
Rys. 2.3. Kurs rzeczywisty statku
Rys. 2.4. Rodzaje kursw
Kt drogi i kurs statku
Ruch statku przy dziaaniu zakce zewntrznych rni si od kursu

rzeczywistego wykrelonego na mapie. Kt drogi statku nad dnem (KDd) wyznacza
kt zawarty midzy pnocn czci poudnika geograficznego a kierunkiem rzeczywistej drogi statku (rys. 2.5).
kierunek
dziaania
zakce
KDd
KD
KR
A
s
k ur
droga
statku
B
Rys. 2.5. Rnica midzy kursem

a kierunkiem drogi statku
Kt drogi (track angle) moe by zdefiniowany jako kierunek drogi. W polskiej

nomenklaturze nawigacyjnej uywa si pojcia: kt drogi nad dnem lub kt drogi
po wodzie.
50
Przez kierunek drogi (track) naley rozumie aktualny lub planowany kierunek
ruchu statku po wodzie, bd nad dnem, pomidzy dwiema pozycjami. W nawigacji
uywa si poj: kierunek ruchu po wodzie, wzgldnie kierunek ruchu nad dnem
(track made good), co oznacza redni kt drogi realizowany przez okrelony okres
czasu. W przyszoci skrty i definicje w nawigacji morskiej bd regulowane norm
ISO/19018.
Namiary
Obserwator na statku widzi tylko lini widnokrgu i bez wyznaczenia

paszczyzny odniesienia nie jest w stanie okreli adnego kierunku. Do okrelenia
namiaru na obserwowany obiekt wykorzystuje si namiernik, jako przyrzd
uatwiajcy odczyt kierunku na kompasie (na ry kompasowej).
Namiar jest ktem zawartym midzy paszczyzn odniesienia a paszczyzn
prostopad do horyzontu, przechodzc przez oko obserwatora i namierzany obiekt.
Mwic prociej, namiar mona okreli jako kierunek na obiekt L, w stosunku
do przyjtej paszczyzny odniesienia.
Namiar rzeczywisty (NR) wyznaczony jest przez kt zawarty midzy pnocn
czci paszczyzny poudnika geograficznego a paszczyzn prostopad do horyzontu, przechodzc przez oko obserwatora i namierzany obiekt.
Inna definicja podaje, e namiar jest wyraony miar ktow, okrelajc kt
zawarty midzy pnocn czci linii N-S, a lini czc oko obserwatora
z obiektem [24].
Zaleno midzy kursem a ktem kursowym
Omawiane kierunki, jak kurs i namiar, zwizane byy z paszczyzn odniesienia,

wyznaczan przez poudnik. Innym sposobem okrelania kierunku jest kierunek
na obiekty wzgldem paszczyzny diametralnej statku. Na rysunku 2.7 pokazano kt
kursowy na obiekt L wyraony miar ktow, liczon od dziobowej diametralnej
statku do paszczyzny przechodzcej przez oko obserwatora A i obiekt L.
PN
NR L
L
NR
A
rwnik
rwnik
PS
Rys. 2.6. Porwnanie namiaru rzeczywistego na kuli ziemskiej i na mapie morskiej
51
PN
Kt kursowy mona w sposb uproszczony

zdefiniowa nastpujco: kt kursowy jest zawarty
midzy dziobow czci linii symetrii statku a lini
czc obserwatora z obserwowanym obiektem [24].
Kty kursowe liczone s w systemie penym od 00
do 360, lub powkowym od 00 do 180, na praw
lub lew burt. Lewym ktom kursowym przypisuje
si algebraiczny znak minus.
Zaleno midzy systemami liczenia jest
nastpujca:
N
NR
KR
ib
dz
kt kursowy
fa
ru
Rys. 2.7. Kt kursowy na obiekt L
KP prawy kt kursowy; 0 180 na prawo od

dziobowej czci diametralnej,
Kl lewy kt kursowy; 0 180 na lewo od dziobowej czci diametralnej.

K = 360 KL
(2.1)
K = 000 180
Jeeli na przykad Kl = 100, to K = 360 100 = 260.
Jeeli Kp = 100, to K = 100.
Zaleno midzy ktem kursowym
i namiarem
W celu okrelenia namiaru rzeczywistego na obiekt za pomoc zmierzonego kta

kursowego, naley zna moment i warto kursu rzeczywistego w czasie jego
pomiaru. Z rysunku 2.7 wynika nastpujca zaleno:
NR = KR + K
(2.2)
Na rys. 2.8 i 2.9 pokazano przykady wykorzystania ktw kursowych do obliczania

namiarw.
N
Przykady:
Dane: KR = 230,
Kp = 060.
fa
ru
Okreli NR na obiekt L.
A
Kp
KR
Rozwizanie:
KR
= 230
+ Kp = 060
NR
= 290
ib
dz
Rys. 2.8. Przykad obliczania namiaru z prawego kta

kursowego
52
K l = 090.
N
rufa
Dane: KR = 180 i
Obliczy NR na obiekt L.
Rozwizanie:
KR
= 180
+ K = 270
NR
= 450 360
NR
= 090
dzib
Kl
KR
Rys. 2.9. Przykad obliczania namiarw z lewego kta

kursowego
Poprawianie wskaza kompasw, zamiana kursw
Wyznaczenie kierunku za pomoc kompasu magnetycznego mona przeprowadzi

trzema sposobami, uzyskujc w ten sposb:
kierunek rzeczywisty, w ktrym lini (paszczyzn) odniesienia jest poudnik
geograficzny,
kierunek magnetyczny, w ktrym lini (paszczyzn) odniesienia jest poudnik
magnetyczny,
kierunek kompasowy, gdzie lini (paszczyzn) odniesienia jest poudnik
kompasowy.
N
NM
NK
cp
+d
KR
KK
KM
KR
E
PZ
Rys. 2.10. Poprawki wskaza kompasw. Zalenoci

midzy kursami
Kierunek rzeczywisty rni si od

kierunku magnetycznego wartoci
deklinacji d, natomiast magnetyczny
rni si od kierunku kompasowego
wartoci dewiacji .
Podstawow paszczyzn odniesienia dla wszystkich prac na mapach
morskich jest pnocna cz paszczyzny poudnika geograficznego,
ktra przecinajc paszczyzn horyzontu tworzy lini zwan kierunkiem
pnoc-poudnie (N-S).
Do wskazywania kierunku na
morzu su kompasy magnetyczne i
yroskopowe, powszechnie stosowane
w egludze morskiej.
Kompas magnetyczny wskazuje kierunek kompasowy.

Rnica wskaza kierunku pnocy geograficznej i pnocy kompasowej jest
bdem wskaza kompasu magnetycznego. Wykrelanie kursu na mapie wedug
wskaza kompasu magnetycznego moe wic mie miejsce tylko po uwzgldnieniu
poprawek.
53
Z rysunku 2.10 wynikaj nastpujce zalenoci:
zatem:
KK + = KM
(2.3)
KM + d = KR
(2.4)
cp = KR KK
[ ]
(2.5)
gdzie:
cp cakowita poprawka kompasu magnetycznego [ ],
KR kurs rzeczywisty [ ],
KK kurs kompasowy [ ].
[ ]
KR = KK + cp
cp = + d
(2.6)
[]
(2.7)
p = KR K
(2.8)
KR = K + p
(2.9)
gdzie:
p cakowita poprawka yrokompasu,
K kurs yrokompasowy.
PN
PM
-
PK
PN
PN
PK
PM
PM
-d
+d
PK
-d
PZ
PZ
cp = (- ) + (-d)
cp = (+ ) + (-d)
PZ
cp = (+ ) + (+d)
Rys. 2.11. Porwnanie rnych wartoci dewiacji i deklinacji magnetycznych, jako skadowych cakowitej
poprawki kompasu
Przykad:
Dane: KK = 036, d = +9, +5. Obliczy: cp i KR.
Rozwizanie:
cp = (+9) + (+5) = +14; KR = KK + cp = 036 + 14 = 050
54
lub:
KK
= 036
+ (+ ) =
+5
KM = 041
+ (+d ) =
KR
+9
= 050
Poprawka yrokompasu
Cakowita poprawka yrokompasu skada si z dwch czci:

1) dewiacji statycznej st ,
2) dewiacji dynamicznej d .
Dewiacja statyczna st przedstawiana jest jako suma dewiacji: czuoci elementu
pomiarowego, dokadnoci odczytu kursu oraz konstrukcyjnej, wynikajcej z pracy
kompasu na rnych szerokociach geograficznych (rnicych si od szerokoci
konstrukcyjnej) oraz niedokadnoci montau kompasu w diametralnej statku.
Dewiacja statyczna nie przekracza przewanie bdu 1 [49]. Warto tej
dewiacji podawana jest tabelarycznie przez producenta.
Skadowymi dewiacji dynamicznej d s: dewiacja prdkociowa, inercyjna
i dewiacja rodowiskowa, wynikajca z pracy statku na fali lub ruchu na staym
przechyle.
Warto dewiacji dynamicznej jest trudna do okrelenia w czasie pywania statku.
Czsto nawigator na mostku nie zdaje sobie sprawy z tej czci skadowej dewiacji,
ktra moe osign warto kilkunastu stopni, zwaszcza wtedy, gdy statek
gwatownie przyspiesza, zmieniajc jednoczenie kurs. Najwiksze wartoci tej
dewiacji obserwuje si na kursach N i S. Zmiany prdkoci i kierunku statku zawsze
powoduj powstawanie tego typu dewiacji. Z czasem dewiacja ta ustpuje, zmniejsza
si w czasie, ale okres czasu trwania tego zjawiska rni si i zaley od rodzaju
kompasu, szerokoci geograficznej statku i jego dynamiki ruchu. Zatem:
cp = st + d
gdzie:
cp cakowita poprawka yrokompasu,
st dewiacja statyczna yrokompasu,
d dewiacja dynamiczna yrokompasu.
[ ]
(2.10)
3. MAGNETYZM ZIEMSKI
3.1. Wsprzdne ukadu magnetycznego Ziemi

Kula ziemska jest ogromnym, naturalnym magnesem. Magnetyzm ziemski
wynika z samej budowy Ziemi oraz jej ruchu obrotowego. Pole magnetyczne Ziemi
jest wywoane wirowymi prdami elektrycznymi pyncymi w jej jdrze. Pole to
mona porwna do pola dipola magnetycznego, znajdujcego si w jej wntrzu.
Cechami charakterystycznymi pola magnetycznego jest jego sferyczny ksztat,
zbliony do kroplowego. Przeduona o umownego dipola (magnesu zastpczego),
przecina powierzchni Ziemi, tworzc bieguny magnetyczne: MN pnocny i MS
poudniowy. O czca oba bieguny nachylona jest pod ktem okoo 11,5
w stosunku do osi obrotu Ziemi (rys. 3.1).
kierunek ruchu bieguna magnetycznego
MN
PN
deklinacja d
11,5
rwnik magnetyczny
magnes zastpczy
rwnik geograficzny
poudnik magnetyczny
PS
MS
poudnik geograficzny
Rys. 3.1. Wsprzdne ukadu magnetycznego Ziemi
Pooenie biegunw magnetycznych MN i MS mona okreli wsprzdnymi

pozycji, w ktrej wektor cakowitego natenia pola magnetycznego Ziemi jest
prostopady do powierzchni Ziemi lub w ktrych linia siy natenia pola
magnetycznego osiga kt inklinacji rwny 90.
Biegun swobodnie zawieszonego magnesu, ktry wskazuje kierunek bieguna
magnetycznego znajdujcego si na pkuli pnocnej, zdefiniowano jako pnocny
biegun magnesu (kolor czerwony). Oznacza to, e biegun magnesu zastpczego w
Ziemi (dipol), posiada na pkuli pnocnej przeciwny znak (poudniowy, oznaczony
56
kolorem niebieskim). Biegun magnetyczny Ziemi znajdujcy si na pkuli pnocnej

umownie nazywany jest biegunem magnetycznym pnocnym, a na pkuli
poudniowej biegunem magnetycznym poudniowym (rys. 3.1). Niektrzy autorzy
definiuj bieguny magnetyczne Ziemi odwrotnie i nadaj im przeciwne znaki.
Podobnie jak w ukadzie geograficznym, w ukadzie magnetycznym wyrniamy
bieguny magnetyczne oraz rwnik magnetyczny.
Jako wsprzdne bieguna magnetycznego na pkuli pnocnej przyjmuje si:
N = 7824 N,
N = 10400 N
Na pkuli poudniowej za:
S = 70 00 S
S = 136 00 S
Odpowiednio do pooenia biegunw przebiega rwnik magnetyczny. Przebieg

linii si magnetyzmu Ziemi pokazano na rysunku 3.1.
Jeeli iga magnetyczna zostanie swobodnie zawieszona nad powierzchni Ziemi,
to na biegunach ustawi si ona prostopadle do paszczyzny horyzontu, a na dowolnej
szerokoci magnetycznej wzdu linii si magnetyzmu ziemskiego (rys. 3.2). Na
biegunie magnetycznym pnocnym, czerwony koniec igy skierowany bdzie w d,
natomiast na biegunie magnetycznym poudniowym odwrotnie niebieski koniec
magnesu skieruje si w d, do powierzchni Ziemi.
biegun magnetyczny
pnocny
A
H T
B
Z
B dowolna
szeroko
magnetyczna
pnocna
PN
T=Z
H=0
= 90
biegun geograficzny
MN
rwnik magnetyczny
11,5
rwnik geograficzny
dipol zastpczy
T=H
= 00
M3
H
T
PS
D
-Z
D - dowolna szeroko
magnetyczna poudniowa
T=Z
H=0
= 90
biegun magnetyczny
poudniowy
E
Rys. 3.2. Uproszczony model rozkadu si natenia pola magnetycznego Ziemi
3. Magnetyzm ziemski
57
Rwnik magnetyczny jest to linia czca wszystkie punkty wok Ziemi, gdzie
kty inklinacji wektorw natenia magnetyzmu ziemskiego wynosz zero stopni.
Rwnik magnetyczny nie jest, w cisym tego sowa znaczeniu, koem wielkim
(jak rwnik geograficzny), gdy bieguny magnetyczne nie le w prostej linii, jak o
umownego dipola.
Paszczyzna rwnika magnetycznego przebiega niemal rwnolegle do rwnika
geograficznego, z ktrym przecina si w dwch punktach: A i B (rys. 3.2) Punkt A
znajduje si na dugoci 31W, a punkt B na dugoci 167W. Maksymalna szeroko,
do ktrej siga paszczyzna rwnika magnetycznego wynosi 13S. Punkt ten znajduje
si w pobliu dugoci 90W.
Inklinacja jest to warto kta midzy paszczyzn horyzontu a wektorem
natenia magnetyzmu ziemskiego T.
Izokliny s to linie na powierzchni Ziemi, czce punkty o tej samej inklinacji:
= constans.
Aklina to izoklina zerowa.

Deklinacja magnetyczna okrela rnic ktow midzy paszczyzn poudnika
geograficznego a paszczyzn poudnika magnetycznego; na rysunku 3.1 zaznaczony
jest w punkcie A kt deklinacji d.
Przyczyn wiekowych zmian
deklinacji magnetycznej i kta inklinacji jest zmiana pooenia biegunw
magnetycznych na Ziemi. Badania
wykazay, e w latach 1904-1970
biegun pnocny zmienia swoj
pozycj ze redni prdkoci okoo
9 km rocznie, a od 1970 roku
zwikszy prdko zmian do 15 km
rocznie [71]. Na mapie przedstawionej na rysunku 3.3 pokazano
ruchy wiekowe pnocnego bieguna
magnetycznego w okresie od 1600 do
2000 roku. Poza ruchem wiekowym,
biegun wykonuje ruchy dobowe.
Zaobserwowano rwnie znaczne
fluktuacje
dobowe
bieguna
pnocnego. Na wielko fluktuacji
ma wpyw przede wszystkim promieniowanie soneczne. Podczas 24
godzin ruch biegunw odbywa si
zgodnie ze wskazwkami zegara.
W czasie waha dobowych bieguna,
posie elipsy mog osiga wartoci
Rys. 3.3. Zmiany pozycji pnocnego bieguna magnetycznego w okresie od roku 1600 do 2000
58
do 70 km. Obraz zmian pooenia bieguna w latach 1947-1994 przedstawiono

na rysunku 3.5.
Izogona jest to linia na powierzchni Ziemi czca punkty o jednakowych wartociach deklinacji.
Agona jest to linia czca punkty na powierzchni Ziemi o zerowej wartoci
deklinacji.
Warto deklinacji magnetycznej uwzgldniona jest na mapach, w zalenoci
od pozycji obserwatora na powierzchni Ziemi i od momentu obserwacji. Dla
uproszczenia mona to zapisa nastpujco:
d = f (, , t)
(3.1)
h
24 00
znaczne wahania
dobowe
MN
60
h
06 00
km
18 00
normalne
wahania dobowe
Rys. 3.4. Przebieg dobowej zmiany

pooenia bieguna magnetycznego
12 00
Rys. 3.5. Przebieg zmian pooenia bieguna magnetycznego pnocnego od 1947 do 1994 roku
59
3.2. Parametry pola magnetycznego Ziemi

Pod pojciem pola magnetycznego Ziemi naley rozumie warto miejscow
natenia pola magnetycznego Ziemi T. Natenie tego pola oznacza kierunek,
w ktrym o namagnesowanej igy, podpartej w rodku cikoci, ustawi si
swobodnie w polu magnetycznym Ziemi.
Kt inklinacji jest to warto ktowa midzy paszczyzn horyzontu, a kierunkiem
wektora natenia pola magnetycznego Ziemi.
Iga magnetyczna zawieszona swobodnie w
dowolnym punkcie A na powierzchni Ziemi,
H
A
ustawi si rwnolegle do linii si magnetycznych T
T Z
i w kierunku rwnolegym do paszczyzny poudhor
yzo
nika magnetycznego (rys. 3.6).
nt
Cakowita warto natenia pola magnetycznego T w dowolnym punkcie powierzchni
0
Ziemi moe by rozoona na dwie skadowe:
pionow Z i poziom H (rys. 3.6).
Skadowa H symbol powszechnie uywany
do oznaczenia skadowej poziomej miejscowego
pola magnetycznego Ziemi, wyraa si kierujc,
dziaajc na magnes ukadu kierujcego
kompasu, jeeli jest on poddany oddziaywaniu Rys. 3.6. Elementy skadowe natenia
pola magnetycznego Ziemi
wycznie pola magnetycznego Ziemi.
Skadowa Z jest symbolem powszechnie uywanym do oznaczania skadowej
pionowej miejscowego pola magnetycznego Ziemi.
iga inklinacyjna
paszczyzna
horyzontu
Rys. 3.7. Rozkad natenia pola magnetycznego na skadowe: poziom H i pionow Z
Admiralicja Brytyjska wydaje mapy z naniesionymi elementami skadowych

absolutnych wartoci magnetyzmu ziemskiego. Mona je znale w Katalogu Map
i wydawnictw B.A. (Catalogue of Admiralty Charts and Publications NP 131),
60
w czci 3: Magnetic Variation Charts. Poszczeglne mapy wartoci deklinacji

magnetycznych dotycz nastpujcych rejonw:
5374 The World
5375 North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea
5376 South Atlantic Ocean
5377 North Pacific Ocean
5384 The Polar Regions
5385 Indian Ocean
5399 South Pacific Ocean
Magnetic Dip, czyli mapa wartoci jednakowych inklinacji linii si pola
magnetycznego, posiadajca numer 5383, dotyczy caego wiata.
Wartoci skadowych mona obliczy lub okreli na podstawie danych z map.
Wszystkie elementy wzgldne i absolutne magnetyzmu ziemskiego ulegaj zmianom
w czasie. Zmieniaj si one rwnie wraz ze zmian szerokoci magnetycznej
obserwatora. Znajomo tych wartoci pomaga zrozumie dziaanie i wyjani
wskazania kompasw magnetycznych.
3.3. Sposb przedstawiania deklinacji magnetycznej

na mapach Admiralicji Brytyjskiej
Deklinacja magnetyczna jest to rnica ktowa midzy kierunkiem poudnika

geograficznego, a kierunkiem poudnika magnetycznego, przedstawiona na ry
wiatrw.
Deklinacja oznaczona symbolem E ma znak dodatni, gdy iga kompasowa
odchylona jest w prawo (na wschd) w stosunku do poudnika geograficznego
(rys. 3.8), natomiast oznaczona symbolem W znak ujemny, gdy iga kompasowa
odchylona jest w lewo (na zachd) w stosunku do poudnika geograficznego
(rys. 3.9).
Pole magnetyczne Ziemi nie jest stae i zmienia si w czasie, zarwno
w odniesieniu do natenia jak i kierunku. Mog zaistnie zmiany przypadkowe,
spowodowane przez burze magnetyczne. W czasie takich burz, trwajcych czsto
kilka tygodni, wystpuj nieoczekiwane, gwatowne zmiany w polu magnetycznym
Ziemi, w tym deklinacji (do kilku stopni). Zjawisko to najczciej wystpuje
w obszarach polarnych i zwizane jest z aktywnoci Soca. Poza tym, na niektrych
obszarach wodnych wystpuj anomalie magnetyczne, powodujce nage i due
zmiany deklinacji. Korzystanie z kompasu w rejonach wystpowania burz magnetycznych jest niewskazane, a wrcz niemoliwe, natomiast na akwenach, gdzie
wystpuj anomalie magnetyczne, wskazania kompasu nie s prawidowe.
61
00
015 0
270 0
VAR. 15 E (1995)
090 0
ANNUAL DECREASE 10'
180 0
Rys. 3.8. Ra kompasowa z deklinacj magnetyczn dodatni oraz z roczn zmian deklinacji
wynoszc 9E
00
350 0
270 0
VAR. 10 0 W (1999)
090 0
ANNU AL INCR EASE 5'
180 0
Rys. 3.9. Ra kompasowa z deklinacj ujemn oraz z roczn zmian deklinacji wynoszc 9E
Zmiany okresowe deklinacji magnetycznej dzieli si na:

dobowe, niewielkie, nie majce wpywu na nawigacj,
roczne zmiany, majce wpyw na proces nawigacji; zmiany te nanoszone s
na mapy morskie (wraz ze znakiem),
wiekowe s to znaczce zmiany deklinacji na danym obszarze w okresie wielu lat,
spowodowane przemieszczaniem si biegunw magnetycznych wzgldem
biegunw geograficznych; ich warto zajmuje przedzia od kilku do kilkunastu
stopni ukowych.
Re kompasowe przedstawiajce parametry deklinacji znajduj si na mapach
obejmujcych rejony eglugi przybrzenej. Na mapach generalnych deklinacja
przedstawiona jest w postaci izogon, czyli linii czcych miejsca o jednakowych
wartociach deklinacji. Tam rwnie podane s roczne wartoci zmian deklinacji
(rys. 3.10 i 3.11).
62
Rys. 3.10. Deklinacja W na mapie generalnej oraz

jej roczne zmiany W
Rys. 3.11. Deklinacja W na mapie generalnej oraz

jej roczne zmiany E
3.4. Aktualizacja wartoci deklinacji podanych

na mapach morskich
Aktualizacja deklinacji magnetycznej polega na okrelaniu poprawek, ktre
w zalenoci od znaku naley doda lub odj od wartoci pocztkowej deklinacji.
Na mapach angielskich deklinacj uaktualnia si w nastpujcy sposb:
okrelamy rnic czasu midzy aktualnym rokiem, a rokiem jej ustalenia,
odczytujemy warto i znak deklinacji rocznej (z najbliszej ry kompasowej lub
izogony),
rnic lat mnoymy przez warto zmian rocznych,
otrzyman poprawk dodajemy lub odejmujemy od wartoci pocztkowej podanej
na mapie.
Okrelenie increasing (zwikszy) oznacza, i do wartoci pocztkowej
naley doda obliczon poprawk, nie zmieniajc znaku E lub W, okrelenie za
decreasing (zmniejszy) oznacza, e poprawk naley odj od wartoci pocztkowej,
rwnie bez zmian znaku, chyba e warto poprawki jest wiksza od pocztkowej
deklinacji.
63
Przykad:
1. Var. 9 24 W (1995), decreasing about 8 annualy. Obliczy deklinacj na rok 2003.
Rozwizanie:
t = 2003 1995 = 8,
d = t 8 = 64 = 1o04 ,
d = do d = 9o24 1o04 = 8o20 W.
2. Var. 1o15 E (1990) decreasing about 10 annualy. Obliczy deklinacj na rok 2003.
Rozwizanie:
t = 2003 1990 = 13,

d = t 10 = 130 = 2o10 ,
d = do d = 1o15 2o10 = 0o55 W.
3. Var. 110 20 W (1993) increasing about 10 annualy. Obliczy deklinacj na rok 2003.
Rozwizanie:
t = 2003 1993 = 10,

d = t 10= 100 = 1o40,
d = do + d = 11o20 + 1o40 = 13o00 W.
Na mapach generalnych obok izogon podane s take zapisy w postaci np. Var.
8W (-7), co oznacza, e rocznie deklinacj naley zmniejszy o 7 minut ktowych.
Na mapach generalnych B.A. mona rwnie spotka inne warianty zapisu deklinacji
magnetycznych, np.:
Var. 10W (10 E), co oznacza, e deklinacj rocznie zmniejsza si o 10.
Var. 40W (9 W) warto deklinacji zwiksza si rocznie o 9.
Daty wykrelenia izogon podane s w tytule mapy.
Obliczanie aktualnej deklinacji polega na zwikszaniu wartoci deklinacji, jeeli
oba znaki s jednoimienne (E, E), (W, W), albo zmniejszaniu ich wartoci, gdy oba
znaki s rnoimienne (E, W).
Przykad:
1. Dane: Var. 10o W (10 E) (1975).
Obliczy deklinacj na rok 2003.
Rozwizanie:
do = 10o00 W
+ d = 4 40
o
d =
5o20 W
d = 28 lat. 10 = 280 E
d = 4o40 E
64
2. Dane: Var. 40o W (9 W) (1975).

Obliczy deklinacj na rok 2003.
Rozwizanie:
do = 40o00 W
+
d = +4 12 W
o
d = 28 lat. = 252 W
d = 4o12 W
= 44o12 W
Jeeli midzy izogonami wystpuj due rnice, to naley przeprowadzi

ekstrapolacj dla pozycji zliczonej.
Na mapach polskich wydawanych przez Biuro Hydrograficzne Marynarki
Wojennej, deklinacja magnetyczna podana jest w nastpujcej formie:
DEKLINACJA 1,5 W (1980)
Rocznie algebraicznie dodawa + 0,05
Przykad:
Obliczy deklinacj na rok 2003 dla danych zawartych w ramce.
Rozwizanie:
do = 1,50o
+
d = 23 0,05 = 1,150o
d = + 1,15
= 0,350o W (2003)
Rys. 3.12. Mapa wiata obejmujca uproszczone wartoci deklinacji magnetycznej na rok 1980 [16]
4. MORSKI KOMPAS MAGNETYCZNY
Morski kompas magnetyczny jest urzdzeniem przeznaczonym do utrzymania

i przekazywania cigej informacji o kierunku. Dziaanie kompasu magnetycznego
oparte jest na zasadach oddziaywania pola magnetyzmu ziemskiego na magnes stay
ry kompasowej. Sprawno dziaania kompasu zaley od wartoci natenia linii si
pola magnetycznego Ziemi, a zwaszcza od poziomej skadowej Ho .
4.1. Charakterystyka morskich kompasw magnetycznych

Elementy skadowe kompasu
Kompas magnetyczny skada si z trzech podstawowych zespow funkcjonalnych (rys. 4.1):

ukadu pomiarowego (1),
ukadu kompensujcego wpyw pola magnetyzmu okrtowego (2),
zespow zmniejszajcych wpyw falowania morza (3).
(2)
(1)
(1)
(3)
(2)
(1)
(2)
(2)
(2)
(2)
Rys. 4.1. Uproszczony schemat ilustrujcy gwne zespoy funkcjonalne kompasu
66
W zalenoci od potrzeby, w kompasach okrtowych stosowane s dodatkowe

podzespoy (rys. 4.2), w celu:
zwikszenia moliwoci pomiaru kierunku (system optyczny) (4),
dodatkowej regulacji wskaza (5),
owietlenia skali pomiarowej (6),
zdalnego przekazywania wskaza kierunku (7),
odtworzenia wskaza kierunku i pomiaru na odlego (8).
Rys. 4.2. Uproszczony przekrj kompasu pokazujcy

jego dodatkowe podzespoy
Uproszczony schemat typowego kompasu magnetycznego pokazano na rysunku

4.1, natomiast rysunek 4.2 obrazuje uproszczony przekrj kompasu do zdalnego
przekazywania wskaza dla sternika i oficera wachtowego na mostku.
Rodzaje i podzia kompasw magnetycznych
Jak ju wspomniano, kompas jest to przyrzd sucy do okrelania kierunku.

W kompasie magnetycznym, do wyznaczania kierunku wykorzystuje si pole magnetyczne Ziemi.
Ukad kierujcy tych kompasw moe by zanurzony w pynie s to tak zwane
kompasy z pynem. Natomiast kompasy suche nie posiadaj takiego pynu.
67
4. Morski kompas magnetyczny
(9)
(11)
(6)
(7)
(3)
(17)
(8)
(4)
(5)
(9)
(16)
(20)
(19)
(18)
(10)
(1)
(2)
(15)
(12)
(13)
(14)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
pojemnik pynu
zawieszenie kardanowe
kreska kursowa
trzpie
piercie dociskowy
tarcza z podziak
magnes ukadu
element magnetyczny
oysko ukadu kierujcego
pywak
ukad kierujcy
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
koowa podziaka
znak rumbowy
gwne znaki rumbowe
korek pojemnika na pyn
podstawa mocowania trzpienia
system do kompensacji zmiany objtoci pynu
w pojemniku
obcienie do utrzymania rwnowagi pojemnika w pionie
pokrywa szklana
pyta szklana
Rys. 4.3. Elementy skadowe typowego kompasu magnetycznego [2]
68
Podstawowym przyrzdem nawigacyjnym na statku jest magnetyczny kompas

gwny. Z kolei kompas sterowy, rwnie magnetyczny, uywany jest przez sternika
podczas sterowania statkiem.
Na statku zainstalowany jest rwnie kompas magnetyczny rezerwowy,
wykorzystywany w sytuacjach awarii wszystkich innych urzdze umoliwiajcych
okrelenie kierunku. Przewanie jest on przechowywany na mostku.
Morski kompas magnetyczny w pynie jest przyrzdem nawigacyjnym skadajcym si z ukadu kierujcego, podpartego na pojedynczym trzpieniu, usytuowanego
wewntrz kocioka cakowicie wypenionego pynem. Kocioek zamocowany jest
na zawieszeniu kardanowym, na zewntrz lub wewntrz podstawy kompasu.
Czci skadowe kompasu
Na rysunku 4.3 pokazane s elementy skadowe typowego kompasu magnetycznego w pynie. Skada si on z trzech podstawowych zespow: kocioka
kompasu, ry kompasowej oraz jej podziaki. Poniej omwiono poszczeglne ich
elementy.
Kocioek kompasu
Pojemnik (1) wykonany z materiau niemagnetycznego, przeznaczony jest do umieszczania w nim ukadu kierujcego kompasu.
Zawieszenie kardanowe (2) jest urzdzeniem przeznaczonym do podtrzymywania
kocioka kompasowego i zapewnienia mu swobodnego ruchu wok wzdunej
i poprzecznej osi statku, w sposb umoliwiajcy zawieszonemu kompasowi
zachowanie pooenia poziomego, niezalenie od ruchw statku.
Kreska kursowa (3) w stosunku do niej odczytuje si kurs kompasowy; jest ona
umieszczona wewntrz kocioka kompasowego i na stae usytuowana w pionowej
paszczynie wzdunej osi zawieszenia kardana.
Trzpie (4) jest elementem zamocowanym zawsze w rodku kocioka kompasowego,
w celu podtrzymywania ukadu kierujcego, umoliwiajcy mu swobodne obracanie si.
Piercie dociskowy (5) suy do unieruchomienia grnej pokrywy szklanej kocioka
kompasu. Piercie ten moe mie naniesion podziak w stopniach.
Ra kompasowa
Tarcza z podziak (6) jest wykonana z odpowiedniego materiau i przymocowana
do elementw magnetycznych kompasu.
Magnes ukadu kierujcego (7) znajduje si w elemencie magnetycznym kompasu.
Element magnetyczny (8) skada si z zespou magnesw ukadu kierujcego.
oysko ukadu kierujcego (9) czasza wykonana z naturalnego lub sztucznego
kamienia jubilerskiego, ceramiki albo podobnie twardego materiau, zawsze
zamocowana w rodku ry kompasowej. Czasza spoczywa na ostrzu trzpienia
w kocioku kompasu.
Pywak (10) jest pust wewntrz konstrukcj, umoliwiajc ruch ukadu kierujcego.
69
Ukad kierujcy (11) zesp zazwyczaj zoony z ry kompasowej, elementu

magnetycznego, oyska ukadu kierujcego i pywaka, swobodnie podparty z gry
lub z dou na trzpieniu, ktry pod wpywem pola magnetycznego ustawia si w staej
zgodnoci z kierunkiem tego pola.
Podziaka ry kompasowej
Koowa podziaka (12) jest wykrelona na zewntrznym brzegu ry kompasowej,
podzielona na stopnie i ocechowana gwnymi znakami rumbowymi. Porednie znaki
rumbowe take mog by oznaczone.
Znak rumbowy kompasu (13), to znak kierunkowy, nie zawsze umieszczany na ry
kompasowej. Na penym okrgu znajduj si 32 znaki rumbowe, rwnomiernie
rozmieszczone na obwodzie ry, w odstpach ktowych, wynoszcych midzy
dwoma ssiednimi znakami 1115.
Gwne znaki rumbowe (14) pnoc, wschd, poudnie, zachd, oznaczane s
na ry kompasowej duymi literami: N, E, S, W. Znak pnocy moe by
alternatywnie oznaczony odpowiednim emblematem.
Parametry pracy kompasu
Wyrnia si dwa parametry wychyle ry kompasowej: okres i pokres.

Pierwszy z nich okrela czas penej oscylacji ukadu kierujcego w paszczynie
poziomej, drugi za pokres odnosi si do czasu mierzonego midzy dwoma
pierwszymi, kolejnymi przejciami pocztkowego pooenia ry kompasowej, po jej
wychyleniu.
Gwne bdy kompasu magnetycznego wynikaj z wad mechanicznych
zwizanych z konstrukcj ry kompasowej, bd te bdw spowodowanych
dziaaniem urzdzenia w czasie ruchu statku.
W wyniku wadliwego umieszczenia ry kompasowej w kocioku, lub jej wad
konstrukcyjnych, mog wystpi nastpujce bdy rzutujce na jej wskazania,
a mianowicie:
bd kolimacji spowodowany niedokadnoci usytuowania osi pnoc-poudnie
ry kompasowej, w stosunku do osi magnetycznej elementu magnetycznego;
bd mimorodowoci ry, wynikajcy z mimorodowoci oyska w stosunku
do ry kompasowej;
bd podziaki (bd ry kompasowej), powstajcy na skutek niedokadnoci
podziaki ktowej na ry kompasowej;
bd kierunkowy, czyli bd ukadu kierujcego, bdcy algebraiczn sum bdu
kolimacji, bdu mimorodowoci i bdu podziaki;
bd kreski kursowej, wynikajcy z niewaciwego kta midzy pionow
paszczyzn przechodzc przez podun o zawieszenia kardana a pionow
paszczyzn przechodzc przez kresk kursow i rodek obrotu ry kompasowej;
bd tarcia spowodowany tarciem midzy kamieniem oyska ukadu kierujcego
a ostrzem trzpienia;
70
bd wleczenia spowodowany tarciem pynu, w ktrym zanurzony jest ukad
kierujcy tarciem o ostrze trzpienia, w czasie zmiany kursu statku.

bd indukcji spowodowany indukcj magnetyczn ukadu kierujcego, dziaaj-
cego na stal mikk znajdujc si w kompensatorach w pobliu kompasu.

Kompasy magnetyczne jako system, ze wzgldu na zmian wartoci poziomej
skadowej H w rejonie biegunw, charakteryzuj si wieloma ograniczeniami. Warto
skadowej H zmniejsza si w rejonie biegunw magnetycznych, osigajc na biegunie
warto rwn zeru w tym miejscu kompas magnetyczny staje si bezuyteczny.
Ponadto w obszarze tym wartoci deklinacji magnetycznej mog osiga warto
do 180, co bardzo utrudnia proces nawigacji. Na rysunku 4.4 przedstawiono wycinek
mapy rejonu pnocnego bieguna magnetycznego, z wyszczeglnieniem zastrzee
dotyczcych uytkowania morskich kompasw magnetycznych.
120
110
100
90
80
70
60
50
40
90
OBSZAR, W KTRYM
KOMPAS MAGNETYCZNY
NIE POWINIEN BY
STOSOWANY
30
1998
GREENLAND
OBSZAR
CIGEJ
70
KONTROLI
DEWIACJI
KOMPASU
Rys. 4.4. Wycinek mapy obszaru zmniejszonej efektywnoci wykorzystania kompasw magnetycznych
w pobliu bieguna pnocnego (w obszarze zakreskowanym uycie kompasu magnetycznego jest prawie
nieskuteczne)
Uwagi praktyczne dotyczce posugiwania si

kompasem magnetycznym na statku
Nawigator zobowizany jest do waciwego obchodzenia si z urzdzeniami

nawigacyjnymi na statku, bowiem okres pracy urzdze zaley od ich prawidowej
obsugi i konserwacji. Waciwa eksploatacja kompasu magnetycznego polega na:
ochronie przed uderzeniami i silnymi wstrzsami,
zabezpieczeniu przed dziaaniem silnego promieniowania lub gwatownych
ozibie,
71
ochronie przed wilgoci, zapyleniem, opadami niegu itp.,

zabezpieczeniu kocioka przed korozj jego elementw konstrukcyjnych,
ochronie przed korozj stali kompensacyjnej (magnesy, kule kompensacyjne i stal
mikka w korektorze Flindersa),

przestrzeganiu zasady, aby w pobliu kompasu nie znajdoway si ruchome
elementy metalowe,
usuwaniu kocioka kompasu z szafki na okres duszych remontw stoczniowych,
sprawdzaniu prawidowoci pracy instalacji owietleniowej,
stosowaniu typowych namiernikw danej firmy produkujcej kompasy,
sprawdzaniu zamocowania magnesw kompensacyjnych, aby nie miay luzw
w miejscach uoenia,
odpowiednim przechowywaniu zapasowych magnesw kompensacyjnych, uoonych
rwnolegle biegunami przeciwnymi.
Ponadto przed wejciem statku do eksploatacji naley zadba, aby kompasy

posiaday odpowiedni dokumentacj i wyposaenie dodatkowe, czyli:
wane wiadectwo prb i bada kompasu wydawane przez waciw instytucj
klasyfikacyjn w Polsce przez Polski Rejestr Statkw,
prawidowo okrelon, aktualn tabelk dewiacji kompasu,
peny komplet wyposaenia: stal kompensacyjn, zapas urzdze elektrycznych
do owietlenia namiernika, pokrowiec ochronny itp.
Do obowizkw oficera wachtowego na statku w morzu naley ciga kontrola
prawidowoci pracy kompasu magnetycznego, polegajca na porwnywaniu jego
wskaza z innym rdem okrelajcym kierunek ruchu statku oraz dokonywanie
zapisw i oblicze dewiacji i cp (cakowitej poprawki) w dzienniku poprawek
kompasu magnetycznego dla kadego odcinka podry. Zapisy te, wraz z aktualn
tabelk dewiacji, s szczegowo sprawdzane przez wszystkich inspektorw
wizytujcych statek.
4.2. Podstawowe zalenoci dewiacji kompasu magnetycznego

W celu wyjanienia zjawiska powstawania dewiacji na statku stalowym,
naley zdefiniowa pojcia zwizane z okreleniem kierunkw kompasowych
i magnetycznych.
Kierunek magnetyczny NM jest to kierunek wyznaczony przez przecicie si
pnocnej czci paszczyzny poudnika magnetycznego z paszczyzn horyzontu
przechodzc przez rodek ry kompasowej.
Kierunek kompasowy NK jest to kierunek wyznaczony przez przecicie si
paszczyzny przechodzcej przez pnocn cz ry kompasowej z paszczyzn
horyzontu.
72
Prociej oba kierunki mona zdefiniowa jako wyznaczajce kierunek pnocnej

czci poudnika magnetycznego NM oraz pnocnej czci poudnika kompasowego
NK .
Kurs magnetyczny KM jest to kt zawarty midzy pnocn czci paszczyzny
poudnika magnetycznego a dziobow czci paszczyzny diametralnej statku.
Kurs kompasowy KK jest to kt zawarty midzy pnocn czci paszczyzny
poudnika kompasowego a dziobow czci paszczyzny diametralnej statku.
Warto poziomej skadowej magnetyzmu okrtowego M w zasadniczy sposb
determinuje zachowanie si ry kompasowej na statku nie przechylonym.
Oddziaywanie skadowych magnetyzmu ziemskiego Hm i magnetyzmu okrtowego M
w miejscu instalacji kompasu, powoduje ustawienie pnocnej czci ry
kompasowej w kierunku wypadkowym NK (rys. 4.5). Paszczyzna pnocnej czci
ry kompasowej odchyli si od kierunku pnocy magnetycznej NM o kt ,
zwany dalej dewiacj. Wypadkowy wektor siy Hk i kt , zmieniaj si wraz
z kursem kompasowym KK.
Z trjkta KMHK przedstawionego na
NM
kierunek
rysunku
4.5 mona okreli wartoci kta ,
magnetyczny
NK
w
zalenoci
od kursu kompasowego.
Hm
kierunek
Z
twierdzenia
sinusw oraz analizy
kompasowy
Hk
rysunku 4.5 wynika nastpujca zaleno:
sin sin ( KK + )
=
M
Hm
KK
std:
sin =
K
M
Rys. 4.5. Proces powstawania dewiacji kompasu

magnetycznego; Nm - kierunek pnocy magnetycznej, NK - kierunek pnocy kompasowej,
M - pozioma skadowa natenia pola magnetyzmu okrtowego, - kt midzy dziobow
czci linii symetrii statku i wektorem poziomej
skadowej natenia pola magnetyzmu okrtowego
= 57,3
M
sin ( KK + )
Hm
(4.1)
Na statkach, na ktrych kompas

umieszczony jest w paszczynie symetrii,
warto kta , jest zwykle maa i wynosi
kilka stopni. Std te, przeksztacajc
rwnanie (4.1), otrzyma si oglne wyraenie opisujce warto dewiacji statku nie
przechylonego:
M
sin ( KK + )
Hm
(4.2)
Ze wzoru (4.2) wynika, e warto dewiacji jest wprost proporcjonalna do siy M

wywoujcej dewiacj oraz do sinusa kursu kompasowego, a odwrotnie proporcjonalna do poziomej skadowej magnetyzmu ziemskiego w miejscu instalacji kompasu.
Wartoci si Hm i M w maym przedziale czasowym nie ulegaj zmianie, gdy
szeroko magnetyczna i warunki magnetyczne na statku s stae. Mona zatem
73
stwierdzi, e warto dewiacji zaley wycznie od kursu kompasowego w danych

warunkach i na danym statku.
4.3. Dewiacja kompasu magnetycznego w ujciu systemowym

Kompas magnetyczny dziaa w polu magnetycznym Ziemi. Poprawno jego
pracy zaley od wartoci poziomej skadowej natenia pola magnetyzmu ziemskiego.
Na zainstalowane kompasy magnetyczne oddziaywuje rwnie pole magnetyczne
stalowego kaduba statku. Pole to jest znane i opisane wieloma parametrami.
Wartoci si natenia pola magnetycznego Ziemi s naniesione na mapy
morskie, wydawane przez biura hydrograficzne wielu pastw.
Waciwoci magnetyzmu ziemskiego wykorzystywane s w nawigacji morskiej.
Zaleno parametrw magnetyzmu ziemskiego mona przedstawi w postaci:
MZ = f (M , M , t) + f (t)
(4.3)
gdzie:
M , M wsprzdne magnetyczne pozycji obserwatora,
f (t)
czas obserwacji,
warto poprawek podana w wydawnictwach nawigacyjnych.
Istota magnetyzmu okrtowego jest bardziej skomplikowana i wymaga szerszej

analizy. Fizyczne i magnetyczne waciwoci stali okrtowej s zrnicowane i
odmienne na poszczeglnych statkach. Rodzaj stali oraz rozkad i ksztaty konstrukcji
wok kompasu, decyduj o wartoci parametrw magnetyzmu okrtowego,
dziaajcego na kompasy. Ukad kaduba statku w stosunku do kierunku pola
magnetycznego Ziemi, wpywa na chwilow warto stanu pola magnetycznego
kaduba stalowego. Zatem parametry magnetyzmu okrtowego mona przedstawi
nastpujco:
M0 = f (M , M , t, , KK) + f (t)
(4.4)
gdzie:
KK kierunek statku w stosunku do poudnika kompasowego, czyli kursu
kompasowego,
kt midzy diametraln statku, a kierunkiem dziaania siy natenia staego pola
magnetycznego statku,
t
czas obserwacji dewiacji.
Odchylenia wskaza ry kompasowej o kt nazywamy dewiacj kompasu

magnetycznego, za metody likwidacji tego odchylenia poprzez usuwanie skutkw
oddziaywania na kompas skadowej M0 , okrela si pojciem kompensacji dewiacji
kompasu magnetycznego.
74
Kompas magnetyczny K , pokazany na rysunku 4.6, pracuje w systemie

oddziaywania natenia pola magnetycznego Ziemi MZ oraz siy natenia
okrtowego pola magnetycznego M0 . W efekcie kompas wskazuje kierunek
wypadkowy Hk (kompasowy).
parametry magnetyzmu ziemskiego (T, H, ), d
Mz = f (M , M , t)
PN
PN
Hm = f (M , M , t)
Hk
KK
M0
magnetyzm okrtowy: (P, Q, R)
M0 = f (, , , KK, t)
Rys. 4.6. Dewiacja kompasu magnetycznego w ujciu systemowym
obszar obnienia jakoci wskaza

kompasw magnetycznych
H
PN
obszar duych bdw wskaza

kierunkw przez yrokompasy
0
MN
d
poudnik
geograficzny
poudniki
magnetyczne
ik
rwn
Rys. 4.7. Obszar zmniejszonej efektywnoci wskaza kompasw magnetycznych i yrokompasw w rejonie
bieguna magnetycznego
75
4.4. Metody okrelania dewiacji kompasw magnetycznych

Przyczyny zmian dewiacji kompasu
Po zakoczeniu czynnoci dotyczcych kompensacji dewiacji kompasw

magnetycznych, mona przej do dokadnego okrelenia wartoci dewiacji w funkcji
kursw kompasowych.
W praktyce, ze wzgldu na ograniczon dokadno pomiarw oraz czynnikw
zakcajcych ten proces, nie mona skompensowa dewiacji do zera. Dotyczy to
przede wszystkim dewiacji staej A oraz wierokrnej E. Pozostaa warto
dewiacji, rzdu 1-2, nie obnia jakoci dziaania kompasw magnetycznych. Gdy
dewiacja osiga wartoci przekraczajce 5-6, naley dokona kompensacji, po czym
okreli tabelk dewiacji. Nawigator powinien orientowa si w tendencji zmian
dewiacji. Wiedza na ten temat jest bowiem niezbdna w dalszym prowadzeniu
nawigacji.
Dewiacj kompasu na statku okrela si w nastpujcych sytuacjach:
przed wejciem do eksploatacji (na og po remoncie w stoczni),
po znaczcych zmianach konstrukcyjnych w pobliu kompasu,
przy znacznych zmianach szerokoci magnetycznych,
po silnych wstrzsach kaduba i w razie podejrzenia, e nastpio przesunicie
magnesw i elaza kompensacyjnego,
po uderzeniu pioruna, poarze lub spawaniu na statku,
jeli statek by zacumowany w stoczni lub w pobliu urzdze elektromagnetycznych o silnym polu elektrycznym,
po wejciu na mielizn,
przy przewozie adunkw o silnych waciwociach magnetycznych,
co najmniej raz w roku, bez wzgldu na okolicznoci.
Przygotowanie statku do procesu okrelania dewiacji kompasw
Prawie zawsze okrelenie dewiacji czy si z koniecznoci dokompensowania.

Przed rozpoczciem waciwego procesu kompensacji lub okreleniem dewiacji
kompasu, naley statek odpowiednio przygotowa, to jest:
wyrwna przechy,
dopilnowa, aby silnik by rozgrzany, a przewody kominowe miay tak
temperatur, jaka wystpuje w trakcie rejsu,
sprawdzi, czy nie ma innych statkw w odlegoci mniejszej ni 5 kabli,
ustawi i umocowa wszystkie elementy konstrukcji, jak urzdzenia przeadunkowe
itp.,
sprawdzi prawidowo pracy ry kompasowej przez wychylenie jej za pomoc
magnesu o kt 20-30 i obserwacj powrotu na kurs,
76
skontrolowa pooenie paszczyzny kreski kursowej w stosunku do paszczyzny
symetrii statku,
zbada prawidowo pracy namiernika,
przygotowa odpowiednie magnesy stae i stal mikk do korektora Flindersa oraz
klocki z drewna do wypenienia rury,
ustali sposb cznoci z miejscem przy kompasie i z mostkiem - sterwk,
przygotowa formularze do zapisu danych pomiarowych i wykresu krzywej
dewiacji.
Praktyczne okrelanie dewiacji kompasu magnetycznego
Wybr metody okrelania tabeli dewiacji zaley od fazy eglugi, w ktrej

znajduje si statek oraz od istniejcych w danym momencie warunkw zewntrznych:
parametrw prdw, pory doby oraz gstoci ruchu.
W egludze przybrzenej stosowane s metody pomiarowe, polegajce na
porwnaniu namiarw kompasowych z namiarami magnetycznymi nabienikw.
Mona posuy si metod porwnania kursw midzy yrokompasem o znanej
poprawce (cp) z kursem kompasowym badanego kompasu magnetycznego.
W rejonach przybrzenych lub w rejonach podejcia do ldu, mona stosowa
metod okrelania tabeli dewiacji przez porwnanie namiarw na bardzo odlegy
przedmiot o znanej (lub nieznanej) pozycji, z namiarami wykonanymi z badanego
kompasu magnetycznego.
Kada z metod musi by omwiona oddzielnie, ze wzgldu na specyfik
nawigacyjn i sposb opracowania informacji.
Zawsze naley odpowiednio przygotowa si do okrelenia tabeli dewiacji
kompasu magnetycznego. Celowi temu su nastpujce czynnoci:
przygotowanie kompasw do wykonania pomiarw,
wybr metody obserwacji,
wybr miejsca i sposobu manewrowania statkiem,
przygotowanie dokumentacji,
zapewnienie organizacji zapisw danych pomiarowych,
zaplanowanie obrbki i opracowania danych oraz formy przedstawienia wynikw.
Metody okrelania dewiacji stosowane na statkach
Metody okrelania dewiacji mona podzieli na trzy grupy:

1) porwnanie namiarw: NM NK = ,
2) porwnanie kursw: KM KK = , KM = K + Cpz d ,
3) pomiar si ustawiajcych.
Do pierwszej grupy metod mona zaliczy: przejcie nabienikw o znanym
kierunku, porwnanie namiarw z namiarem na ciao niebieskie oraz porwnanie
namiarw na odlegy przedmiot. Do grupy drugiej zalicza si porwnanie kursw
77
z kompasem o znanej poprawce, natomiast do trzeciej okrelanie dewiacji

za pomoc deflektora.
Znane s jeszcze inne metody okrelania dewiacji, np. wzajemne namierzanie si.
Jednak metoda ta jest bardzo pracochonna i przestarzaa, dlatego nie znajduje ona
zastosowania w marynarce handlowej.
Kady sposb okrelania dewiacji sprowadza si do okrelenia wartoci dewiacji
dla wszystkich kursw kompasowych, czyli sporzdzenia tabelki dewiacji.
Opracowanie zdobytych informacji, w celu okrelenia tabelki dewiacji, przeprowadza
si trzema metodami: analityczn, graficzn lub analityczno-graficzn.
Procedura przygotowania statku do okrelania dewiacji kompasw
Procedura ta obejmuje nastpujce czynnoci:

sprawdzenie stanu kompasw i ich wyposaenia, do ktrego naley:
system owietlenia,
system kompensacji (naley otworzy
szafk kompasu, aby by wolny dostp
do stali kompensacyjnej magnesw staych oraz stali mikkiej korektora),
oczyszczenie i naoliwienie nonikw
piercieni kardana,
przygotowanie odpowiednich magnesw
staych i stali mikkiej do kompensacji
dewiacji;
powiadomienie wadz portowych o manewrach jednostki w rejonach przybrzenych
i na redach portw;
wybranie obszaru oraz wyznaczenie kierunkw magnetycznych nabienikw;
okrelenie obszaru bezpiecznych manewrw, z uwzgldnieniem wymiarw geometrycznych (konstrukcyjnych) statku oraz
gbokoci wody.
Na rysunku 4.8 pokazano wykres dewiacji, wykonany na podstawie porwnania
namiarw kompasowych na omiu gwnych
kursach.
Na podstawie danych z wykresu mona
wykona tabelk dewiacji lub, po obliczeniu
wspczynnikw dewiacji wzorem Archibalda
Smitha, okreli dla kursw kompasowych
wartoci dewiacji, co 10 lub 20 stopni.
Wartoci tych wspczynnikw oblicza si
w nastpujcy sposb:
-
-3
+
-2
-1
+1
+2
+3
= f (KK)
90
180
270
360
Rys. 4.8. Wykres dewiacji w funkcji kursu
kompasowego, z obserwacji namiarw na
Soce na omiu gwnych kursach
78
(8,5 2,5) 6
= = 0,75
8
8
(3 0) 3
B=
= = +1,5
2
2
(2 1,5) 3,5
C=
=
= 1,75
2
2
(+1 + 1) (2 0,5) (2 1,5)
0,5
D=
=
=
= 0,12
4
4
4
(2 + 1,5) (3 + 0) (+0,5 3)
3,5
E=
=
=
= 0,8
4
4
4
A=
Szczegy dotyczce obliczania wspczynnikw dewiacji mona znale w pozycji

[35].
Tabela 4.1.
Przykad tabelki dewiacji
D E W I A C J A
Kompas Gwny
na m/s Ocean
Dnia
Kurs
kompasowy
20.05.2004.
Zauwaone
zmiany
w morzu
Kurs
kompasowy
180
+1,5
10
1,3
190
+1,5
20
0,7
200
+1,4
30
210
+1,2
40
+0,7
220
+1,0
50
+1
230
+1,0
60
+2
240
+0,7
70
+2,5
250
+0,5
80
+2,7
260
+0,3
0
90
+3
270
100
+3
280
110
+2,7
290
0,5
120
+2,5
300
0,5
130
+2,3
310
0,5
140
+2
320
0,7
170
+1,7
330
1.0
160
+1,6
340
1,3
170
+1,5
350
1,5
360
2,0
Dewiator
Master m/s Ocean

J. Smith M.M.
Zauwaone
zmiany
79
Przykad wykonania pomiarw do tabelki dewiacji przez porwnanie namiarw

kompasowych z nabienikami o znanych kierunkach magnetycznych przedstawiono
na rysunku 4.9 oraz w tabeli 4.2.
obszarmanewrw
manewrw
obszar
czasie pomiarw
pomiarw
w wczasie
1
M
N
NM2
hho0=12m
= 12 m
Rys. 4.9. Szkic mapy rejonw manewrw w czasie pomiarw
Tabela 4.2.
Tabela pomiarw namiarw kompasowych
KK
000
045
090
135
180
225
270
315
NM
315
315
270
270
270
315
270
315
NK
313,5
316,5
270,5
269,5
272,5
048,5
271
313,5
+1,5
1,5
0,5
+0,5
2,5
3,5
+2,5
Uwagi
80
Na podstawie uzyskanych w ten sposb pomiarw wykrela si krzyw dewiacji

(rys. 4.10).
+
-
-3
-2
-1
+1
+2
+3
0.45
90
135
180
225
270
315
360
Rys. 4.10. Krzywa dewiacji = f (KK)
Na podstawie krzywej dewiacji mona wykona tabelk dewiacji dla kursw kompasowych co 10.
5. ODWZOROWANIA KARTOGRAFICZNE
W NAWIGACJI
5.1. Podzia i klasyfikacja odwzorowa kartograficznych

Kartografia matematyczna zajmuje si odwzorowaniami siatek geograficznych,
pokrywajcych powierzchni kuli lub elipsoidy, na pask siatk kartograficzn.
Siatk geograficzn sferyczn odwzorowuje si bezporednio na paszczyzn styczn
lub sieczn, rzutujc geometrycznie na paszczyzn orygina lub stosujc inn zasad
odwzorowania. W ten sposb mona odwzorowa kul na stoek lub walec.
Powierzchnie te mona rozwin na paszczyzn, zatem w odwzorowaniach mog
peni rol pomocnicz. Kul naley umieci w stosunku do walca lub stoka w taki
sposb, aby bya do nich styczna lub sieczna. Po rozciciu i rozwiniciu powierzchni
pomocniczych na paszczyzn, otrzymuje si pask siatk kartograficzn mapy.
W zalenoci od rodzaju i pooenia powierzchni pomocniczej w stosunku
do kuli, uzyskuje si nastpujce odwzorowania: azymutalne, walcowe i stokowe.
Odwzorowanie kartograficzne jest to okrelony sposb matematycznego opisu
powierzchni kuli lub elipsoidy odniesienia na paszczynie.
Odwzorowanie kartograficzne musi uwzgldnia analityczn zgodno midzy
wsprzdnymi geograficznymi punktw kuli ziemskiej a wsprzdnymi tych
punktw na mapie [79].
Podstaw podziau odwzorowa kartograficznych jest:
charakter znieksztace odwzorowa,
rodzaj siatki kartograficznej,
sposb wykorzystania mapy.
Do pierwszej grupy podziau naley zaliczy takie odwzorowania, jak
rwnoktne, rwnopolowe i rwnoodlegociowe.
Druga grupa podziau dotyczy rodzaju powierzchni rzutowania, umiejscowienia
rodka rzutu wzgldem kuli lub elipsoidy oraz usytuowania powierzchni rzutu
wzgldem bieguna geograficznego, a take odlegoci powierzchni rzutu do kuli
(elipsoidy).
Do trzeciej grupy nale odwzorowania wielopasmowe, wielocianowe i zestawione.
Wikszo map morskich wykonana jest w odwzorowaniu normalnym walcowym
wiernoktnym (Merkatora). Poniej przedstawiono podzia odwzorowa kartograficznych ze wzgldu na geometri rzutu.
82
1. Rodzaj powierzchni rzutowania:

paszczyznowe:
gnomoniczne (rodek rzutu w rodku kuli),
stereograficzne (rodek rzutu na powierzchni kuli, oddalony o 2R od punktu
stycznoci paszczyzny),
ortograficzne (rodek rzutu w nieskoczonoci),
walcowe,
stokowe,
umowne.
2. Pooenie powierzchni wzgldem bieguna kuli:
normalne (styczne do bieguna),
poprzeczne (styczne do rwnika),
ukone (styczne do dowolnego rwnolenika).
3. Odlego pooenia powierzchni rzutu do kuli:
styczna,
sieczna,
odlega.
Wyej wymienione odwzorowania nosz nazw odwzorowa klasycznych.
Oprcz nich stosowane s inne grupy odwzorowa, ktre powstaj bez uycia
powierzchni pomocniczych walca lub stoka. Po wprowadzeniu pewnych modyfikacji
do odwzorowa walca, stoka lub paszczyzny, przyjmuj one nastpujce nazwy:
pseudo-walcowe, pseudo-stokowe lub pseudo-azymutalne.
Paszczyzna, walec i stoek mog mie rozmaite uoenia wzgldem kuli. Prosty
lub biegunowy ukad ustawienia kuli w stosunku do walca lub stoka jest wtedy, gdy
o obrotu Ziemi jest prostopada do paszczyzny, albo rwnolega do osi walca lub
stoka. Ukad ziemski moe by ukony, a take poprzeczny do osi walca lub stoka.
Mwi si wtedy, e powstajca siatka kartograficzna jest ukona lub poprzeczna.
Niezalenie od zaprezentowanego podziau, w kadej z trzech wymienionych
grupach, w zalenoci od pooenia powierzchni odwzorowania (paszczyzny, walca
lub stoka) w stosunku do Ziemi, wyrnia si:
odwzorowanie normalne,
odwzorowanie poprzeczne,
odwzorowanie ukone.
Przy odwzorowaniu normalnym, paszczyzna stanowica powierzchni odwzorowania jest prostopada do osi Ziemi lub o walca albo stoka pokrywa si z jej osi,
przy czym powierzchnia odwzorowania moe by styczna, sieczna lub moe nie mie
punktw wsplnych z powierzchni Ziemi (rys. 5.1).
Przy odwzorowaniu poprzecznym paszczyzna odwzorowania jest rwnolega
do osi Ziemi lub o walca albo stoka ley w paszczynie rwnika, przy czym
powierzchnia odwzorowania moe by styczna, sieczna lub moe nie mie punktw
wsplnych z powierzchni Ziemi (rys. 5.2).
83
5. Odwzorowania kartograficzne w nawigacji
a)
b)
c)
N
N
Rys. 5.1. Odwzorowania normalne: a) azymutalne, b) walcowe, c) stokowe
a)
b)
c)
N
K
Rys. 5.2. Odwzorowania poprzeczne: a) azymutalne, b) walcowe, c) stokowe
Odwzorowanie ukone zachodzi wwczas, gdy paszczyzna rzutowania tworzy

z osi Ziemi dowolny kt (pomidzy 0 i 90) lub, gdy walec bd stoek ley ukonie
wzgldem tej osi, przy czym powierzchnia odwzorowania moe by styczna, sieczna
lub moe nie mie punktw wsplnych z powierzchni Ziemi (rys. 5.3).
a)
b)
c)
0
R
Rys. 5.3. Odwzorowania ukone: a) azymutalne, b) walcowe, c) stokowe
84
5.2. Rodzaje odwzorowa kartograficznych map morskich

Odwzorowanie kartograficzne jest funkcj matematyczn. Proces odwzorowania
punktw siatki geograficznej z kuli lub elipsoidy na powierzchnie paskie, rozwinitego walca lub stoka, w odpowiedniej skali, nazywa si odwzorowaniem
perspektywicznym lub geometrycznym.
Funkcjami odwzorowania kartograficznego okrela si funkcje, ktre kademu
punktowi oryginau na powierzchni Ziemi przyporzdkowuj punkt powierzchni
obrazu (mapy). Parametryczna posta funkcji odwzorowania wyraa si zalenoci:
x = x (, )
y = y (, )
(5.1)
(5.1)
gdzie:
(, ) wsprzdne punktw na powierzchni oryginau,
x, y wsprzdne punktw na powierzchni obrazu.
Idealne odwzorowanie ma miejsce wtedy, gdy cechy oryginau nie ulegaj adnej
zmianie na obrazie. Obraz moe si zmienia, zatracajc pewne cechy oryginau lub
nabra innych cech ni orygina.
W nawigacji morskiej stosowane s dwa gwne rodzaje odwzorowa:
odwzorowanie kuli lub elipsoidy na paszczyzn,
odwzorowanie elipsoidy na kul.
adnego z tych odwzorowa nie mona dokona bez znieksztace, ktrym mog
ulega kty, powierzchnie lub odlegoci [76].
Ze wzgldu na zachowanie cech oryginau, wyrni mona nastpujce rodzaje
odwzorowa kartograficznych:
wiernoktne,
wiernopowierzchniowe,
wiernoodlegociowe,
dowolne.
Skala stanowi wany element odrniajcy mapy od siebie oraz decydujcy o ich
zastosowaniu w nawigacji.
Skala s odwzorowania jest to stosunek elementu liniowego na powierzchni
odwzorowania (obrazu) ab do odpowiadajcego mu elementu liniowego AB na powierzchni oryginau:
s=
ab
AB
Podana wyej funkcja dotyczy odwzorowa wiernoktnych.
(5.2)
85
Wymagania stawiane odwzorowaniom kartograficznym

stosowanym w nawigacji
W anglojzycznej literaturze pojawiaj si dwa okrelenia: Chart i Map. Pierwsze

z nich oznacza map morsk uywan w nawigacji, natomiast mapa (map) suy
do wyszukiwania pozycji na ldzie.
Opracowanie mapy morskiej polega na odwzorowaniu caej powierzchni
sfery, lub jej czci, na pask powierzchni. W procesie tym przenosi si punkty
z powierzchni ziemi na powierzchni pomocnicz walca lub stoka, ktra nastpnie
jest rozwijana, tworzc paszczyzn. Rozrnia si odwzorowania perspektywiczne
lub geometryczne; te ostatnie s najczciej wykorzystywane. Wybr odwzorowania
uwarunkowany jest analiz jego wykorzystania i zastosowania. W tym celu naley
uwzgldni nastpujce waciwoci odwzorowa:
wierno odwzorowania ksztatw powierzchni,
wierno odwzorowania zalenoci ktowych,
wierno powierzchni lub jej prawidowej proporcji,
sta skal w celu pomiaru odlegoci,
loksodrom, ktra musi by lini prost,
ortodrom, ktra rwnie musi by lini prost.
Nie ma moliwoci stworzenia takiego odwzorowania, aby wszystkie wyej
wymienione waciwoci mogy by jednoczenie spenione. Na przykad nie ma
odwzorowania, ktre zapewnioby wierno powierzchni i wiernoktno, jak rwnie
jednoczesne przedstawienie loksodromy i ortodromy jako linii prostych.
5.3. Przegld odwzorowa kartograficznych

map nawigacyjnych
Zadaniem producentw map jest wybr sposobu odwzorowania kuli lub elipsoidy
na paszczyzn. Powierzchnia kuli lub elipsoidy nie moe by odwzorowana
w caoci, przy czym jej czci odwzorowane na paszczynie zawsze bd zawieray
bdy zwane znieksztaceniami.
Do celw nawigacyjnych niezbdne jest, aby zastosowane odwzorowanie
speniao wymagania w zakresie zachowania wiernoci ktw, dokadnoci pomiaru
odlegoci oraz staoci skali mapy.
Na wierno elementw odwzorowania wpywa rodzaj odwzorowywanej
powierzchni, ktra moe by paszczyzn (powierzchnia paska), pobocznic walca
lub pobocznic stoka.
86
WA WB WC
W0
Rys. 5.4. Sposb umieszczenia rodka rzutowania i rodzaj odwzorowania: A - gnomoniczne, B - stereograficzne, C - ortograficzne
a)
b)
c)
PN
PN
PN
S
0
0
Rwnik
Rwnik
Rwnik
S
PS
PS
Rys. 5.5. Rodzaje powierzchni odwzorowa stycznych w punktach S do kuli: a) paszczyzna, b) stoek,
c) walec
PN
PN
PN
Rwnik
S
Rwnik
Rwnik
S
S1
S1
PS
PS
PS
Rys. 5.6. Sposb uoenia walca w stosunku do szerokoci punktu stycznoci S
87
Do opracowania nawigacyjnych map morskich stosowane s nastpujce rodzaje

odwzorowa kartograficznych:
normalne, wiernoktne odwzorowanie walcowe (mapa Merkatora),
poprzeczne, wiernoktne odwzorowanie walcowe (Gaussa Krugera),
normalne, wiernoktne odwzorowanie stokowe (Lamberta).
rodki odwzorowania mog znajdowa si w rnych punktach.
Typy odwzorowa klasyfikowane s wedug rodzaju paszczyzny stycznej do
sferoidy, na ktr jest ona odwzorowana. Dalszy podzia dotyczy punktu stycznoci
sferoidy do powierzchni rzutowania, a wic rzutu rwnikowego, rzutu bieguna
geograficznego lub rzutu obszaru sferoidy na dowolnej szerokoci geograficznej,
stycznej do paszczyzny rzutowania (rys. 5.7).
o ziemska
PN
PN
S
o ziemska
o ziemska
PN
PS
PS
PS
Rys. 5.7. Ukad pooenia powierzchni stoka w stosunku do powierzchni kuli ziemskiej
a)
b)
c)
s
PN
= dowolne
PN
PN
S
A
S
Rwnik
s = 90S
A
Rwnik
Rwnik
PS
d)
s = 00
PS
PS
e)
PN
Rwnik
PS
Rys. 5.8. Pooenie paszczyzny w stosunku do powierzchni kuli ziemskiej
88
Najczciej stosowanym w nawigacji odwzorowaniem jest normalne,

wiernoktne odwzorowanie walcowe Merkatora. Na rysunku 5.4 pokazano rodzaj
odwzorowa azymutalnych, gdzie w zalenoci od pooenia punktw rzutowania A,
B, C, zmieniaj si nazwy odwzorowa dla tego samego punktu stycznoci.
Dla odwzorowa kartograficznych, punkt gwny (stycznoci) ukadu wsprzdnych dobiera si na kuli, w zalenoci od pooenia odwzorowanego akwenu,
podajc wsprzdne geograficzne ( s , s). Przy s = 90, biegun odwzorowania
(punkt stycznoci) pokrywa si z biegunem geograficznym; jest to tak zwane
odwzorowanie proste. Odwzorowanie ukone (dowolnej szerokoci) zachodzi
wwczas, gdy 00 < s < 90, natomiast przy odwzorowaniu poprzecznym punkt
stycznoci ley na rwniku, a warto s = 0.
W celu usystematyzowania omwionych wyej odwzorowa kartograficznych,
na rysunku 5.9 przedstawiono schemat podziau na trzy gwne grupy, w zalenoci
od charakteru znieksztace na mapach, od ksztatw siatki mapy oraz pozycji punktu
stycznoci ( s , s). Obszary schematu zakrelone lini przerywan dotycz rozpatrywanych map morskich.
KLASYFIKACJA ODWZOROWA
KARTOGRAFICZNYCH
Charakter znieksztace
Ksztat poudnikw
i rwnolenikw
Odwzorowania
pseudo-klasyczne
odwzorowanie
wiernoktne
Odwzorowania
klasyczne
Odwzorowanie
normalne (biegunowe)
pseudo-walcowe
azymutalne
wiernopolowe
pseudo-stokowe
dowolne
Pozycja punktu stycznoci

do paszczyzny rzutowania
walcowe
stokowe
Rys. 5.9. Oglny podzia odwzorowa kartograficznych
ukone
poprzeczne
89
5.4. Znieksztacenia na mapach

Niewielki obszar Ziemi ma ma wypuko, std mona uwaa go za paski.
Mapa takiego wycinka Ziemi nie wykazuje znieksztacenia, a jej skal okreli mona
jako stosunek dowolnego odcinka na mapie do rzutu poziomego tego samego odcinka
w terenie. Skala ta okrela stopie zmniejszenia obszaru na mapie i jest wielkoci
sta dla caej mapy. Na mapach morskich, obejmujcych due obszary, krzywizna
wpywa na znieksztacenie odwzorowania, a skala nie jest wielkoci sta dla caej
mapy i zaley od rodzaju odwzorowania.
Podziaka mapy jest graficznym przedstawieniem skali. Dugo odcinka
na mapie wyraona w milimetrach, stanowi podziak dla okrelonej skali, np. 1:5000.
Z analizy znieksztace wystpujcych na mapach [23] mona sformuowa
nastpujce wnioski:
1) niemoliwe jest wierne odtworzenie kuli (elipsoidy) na paszczynie; obszary na
kuli odwzorowane na paszczynie bd zawsze znieksztacone;
2) znieksztacenia na mapie rwne zeru mog wystpi tylko w pewnych punktach
lub na pewnych liniach i by niedostrzegalne tylko na ograniczonym obszarze,
gdy poza nim wykazywa bd tendencj rosnc;
3) skala przedstawiona na mapie jest zachowana tylko w miejscach znieksztace
zerowych;
4) podziaka liniowa umieszczana na mapie duego obszaru jest dokadna tylko dla
okrelonego kierunku i miejsca.
Miar znieksztace jest tak zwana elipsa znieksztace, na ktr przeksztaca si
koo jednostkowe (o promieniu r0 = 1), po odwzorowaniu z powierzchni elipsoidy
(lub kuli) na paszczyzn. Elips znieksztace przedstawiono na rysunku 5.10.
a)
G1
c)
a)
(a)
(b)
n
n
(a)
(b)
r0 = 1
Rys. 5.10. Schematy znieksztace na mapach w kierunkach gwnych: N, S, E, W
Stosunek pola powierzchni elipsy znieksztace do pola powierzchni koa wyraa

skal elementarn pola i wynosi p = m n. Jeeli m n = 1, to mapa jest rwnopolowa.
Przy m = n mapa nazywana jest wiernoktn, gdy elipsa jest koem, zatem
nie wystpuj znieksztacenia ktowe. Jeeli m n to oznacza, e istniej inne
znieksztacenia. Jeeli m = 1 lub n = 1, to mapa jest rwnoodlegociowa.
90
5.5. Rodzaje drg statku i ich formy geometryczne (routes)

Podstaw wszelkich procesw nawigacyjnych jest wyznaczanie drogi statku.
Kryteria wyboru drogi dobierane s zwykle pod wzgldem minimalnych odlegoci,
a dopiero potem analizowane s inne czynniki, zwizane z zakceniami
utrudniajcymi ruch statku. Zawsze jednak nadrzdnym, decydujcym elementem,
ograniczajcym wybr rodzaju drogi, jest aspekt bezpieczestwa nawigacji.
Poniej rozpatrzono zagadnienia dotyczce wyboru drogi statku w aspekcie
odwzorowa kartograficznych, tj. loksodromy i ortodromy lub linii geodezyjnej
na mapach morskich.
Przebieg loksodromy i ortodromy na mapach nawigacyjnych
Na powierzchni Ziemi stosowane s dwie formy wyboru trasy: droga po

loksodromie lub po ortodromie. W oglnym pojciu planowanie drogi na mapie
(ang. routeing) wie si zawsze z graficznym przedstawieniem na mapach trasy rejsu
od portu A do portu B. Proces ten sprowadza si do wyznaczenia drogi po loksodromie
(Rhumb Line Sailing) i ortodromie (Great Circle Sailing).
Loksodroma jest to linia na powierzchni Ziemi, ktra przecina poudniki pod
jednym i tym samym ktem i dy ku biegunowi, okrajc spiralnie powierzchni
Ziemi.
Inna definicja podaje, e loksodroma jest to linia spiralna z nieskoczon iloci
zwojw, zdajca ku biegunowi, przecinajca kady rwnolenik tylko jeden raz,
a kady poudnik pod tym samym ktem.
a)
PN
b)
PN
LOKSODROMA
ORTODROMA
B (B, B)
B
4
A
R2
A (A, A)
Rys. 5.11. Przebieg drg na kuli ziemskiej: a) loksodromy, b) loksodromy i ortodromy
R2
91
Ortodroma (Great Circle G.C.) jest to krtszy uk koa wielkiego, przechodzcy

przez dwa punkty (A i B) na kuli ziemskiej.
Ortodrom mona take zdefiniowa jako lad przecicia powierzchni kuli paszczyzn
przechodzc przez rodek kuli ziemskiej, przecinajc powierzchni kuli wzdu koa
wielkiego, przechodzcego przez 2 punkty: A i B. Inaczej mwic, ortodroma jest to
najkrtsza odlego na kuli ziemskiej midzy wybranymi pozycjami A i B.
Ortodroma na mapie Merkatora jest uwypuklona w kierunku widocznego bieguna
geograficznego (rys. 5.11b). Jej odwzorowanie z kuli ziemskiej na paszczyzn
posiada nadal waciwoci ortodromy.
Obliczanie parametrw ortodromy na elipsoidzie wymaga zastosowania innych
metod, poniewa paszczyzna koa wielkiego nie przechodzi przez rodek elipsoidy
obrotowej. W celu zwikszenia dokadnoci odwzorowania ortodromy, naley
odwzorowa elipsoid odniesienia na kul. Do celw nawigacyjnych wystarczajce
jest okrelenie parametrw ortodromy bezporednio na kuli.
Planowanie drogi na morzu i prowadzenie nawigacji odbywa si w oparciu
o morskie mapy nawigacyjne. Dlatego te konieczne jest przedstawienie przebiegu
loksodromy i ortodromy na morskich mapach w odwzorowaniu Merkatora oraz
dodatkowo na mapach gnomonicznych.
Optymalne planowanie drogi statku wymaga dokonania analizy porwnawczej
trasy loksodromicznej i ortodromicznej, obejmujcej ich przebiegi oraz rnice
geometryczne tras, opacalno wyboru drogi po loksodromie lub po ortodromie,
biorc przy tym pod uwag wszystkie kryteria ruchu statku w warunkach zakce.
Ponadto, w celu optymalnego wyboru bezpiecznej i ekonomicznie opacalnej drogi
statku, naley rozpatrzy moliwo poczenia dwch rodzajw drg: loksodromy
i ortodromy.
Przebieg ortodromy na mapach rnych odwzorowa pokazano na rysunku 5.12,
na ktrym porwnano ortodrom wykrelon w postaci odcinkw loksodromicznych
na mapie Merkatora i na mapie gnomonicznej.
a)
b)
B
A
Z1
Z2
Z3
Z1
Z2
Z3
Rys. 5.12. Porwnanie przebiegu ortodromy na mapach: a) Merkatora, b) gnomonicznej
92
Z porwnania obu tras, co zobrazowano na rysunku 5.13, wynika, e kada

ortodroma przebiega na wikszych szerokociach bliej biegunw geograficznych,
co zwykle jest powodem wystpowania wikszych zakce, takich jak: falowanie,
mgy lub zlodzenie powierzchni morza.
Rys. 5.13. Porwnanie ortodromy i loksodromy na mapie gnomonicznej oraz rnica odlegoci BREST-NORFOLK [11]
Dla uzupenienia informacji o formach geometrycznych tras eglugowych,

na rysunku 5.14 pokazano trzy drogi: 1 ortodrom, 2 loksodrom oraz 3 lini
geodezyjn.
W praktyce nawigacyjnej linia geodezyjna, jako droga statku, nie jest stosowana
ze wzgldu na jej skomplikowane obliczenia, a ponadto jej dugo niewiele odbiega
od dugoci ortodromy.
Uwaga: 1. W Tablicach Odlegoci B.A. Vol. I, II, III, odlegoci podawane s jako dugoci
linii geodezyjnych wyraone w milach midzynarodowych.
2. Niektre odbiorniki GPS take obliczaj odlegoci jako dugoci odcinka linii
geodezyjnej.
BN
1
e
c d
ab
rwnik
Rys. 5.14. Porwnanie ortodromy - 1, loksodromy - 2 oraz linii geodezyjnej na elipsoidzie - 3

(Uwaga: nie myli linii (1) i (2) z przekrojami normalnymi)
93
5.6. Matematyczne podstawy konstrukcji mapy Merkatora

Do odwzorowania mapy Merkatora, jako pomocnicz powierzchni wykorzystuje
si pobocznic walca. W odwzorowaniu tym siatk tworz rwnoleniki i poudniki,
jako linie proste rwnolege i wzajemnie przecinajce si pod ktem prostym.
Odlegoci midzy poudnikami s stae i proporcjonalne do odpowiadajcych im
rnic dugoci geograficznej na powierzchni kuli ziemskiej lub elipsoidzie
odniesienia. Elementy siatki odwzorowania Merkatora pokazano na rysunku 5.15.
poudniki
3
rwnoleniki
(szerokoci)
2
V3
V2
1
V1
x
0
Rys. 5.15. Siatka kartograficzna w odwzorowaniu walca stycznego do kuli
Odwzorowanie kartograficzne Merkatora mona opisa funkcj:

x=R
y=R
cos
(5.3)
Powyszy ukad rwna jest rwnaniem poudnikw i rwnolenikw.

Do skonstruowania siatki na mapie Merkatora niezbdne jest wyznaczenie
odlegoci rwnolenikw od rwnika oraz poudnikw. W tym celu naley obliczy
skal dugoci wzdu poudnikw m oraz rwnolenikw n. Skala dugoci wzdu
poudnika m wynosi:
m=
dy
Rd
(5.4)
94
Natomiast skala dugoci wzdu rwnolenika n jest rwna:
n=
Rd
rd
(5.5)
Poniewa
r
= cos
R
zatem
n=
1
cos
(5.6)
Jedn z cech mapy Merkatora jest jej wiernoktno, zatem wartoci m i n s sobie
rwne.
Po podstawieniu i porwnaniu wartoci
(5.4) i (5.6), otrzymuje si rwnania elementw
B1
siatki Merkatora:
V
PN
B
dy
1
=
,
Rd cos
dy A1
VA
przy czym po przeksztaceniu:
dy =
Rd
cos
(5.7)
Po scakowaniu stronami, otrzymuje si

rwnanie elementw siatki Merkatora:
PS
y=R
0
d
cos
x=R
Rys. 5.16. Normalne wiernoktne odwzorowanie walcowe Merkatora
(5.8)
Warto y w ukadzie rwna (5.8) przyjto okrela jako powikszon szeroko

i oznacza symbolem V, jeeli R jest przedstawione w postaci minut ktowych:
R=
21600
2
Naley jednak pamita, e wsprzdna y nie jest tosama z powikszon

szerokoci V, gdy
y = V (dugo liniowa 1 dugociowej).
95
Powikszona szeroko V jest to odlego na mapie w odwzorowaniu Merkatora,

od rwnika do rwnolenika szerokoci geograficznej , wyraona w minutach dugoci
geograficznej.
Inaczej mona powiedzie, e powikszona szeroko V jest liczb, przez ktr naley
pomnoy dugo jednej minuty dugociowej, dla przyjtej szerokoci konstrukcyjnej mapy Merkatora, aby otrzyma, na tej mapie, oddalenie danego rwnolenika
od rwnika w minutach dugociowych.
Warto V stanowi podstaw konstrukcji siatki rwnolenikw na mapie Merkatora.
Warto y mona wyrazi w nastpujcej postaci:
y=
180 60
sec d
(5.9)
Rozwizanie tej caki ma posta:

y = R ln tg + ,
4 2
y=
lub
(5.10)
R

lg tg +
0,432945
4 2
1
= 3437,7468 mil morskich, wzr na
arc1
powikszon szeroko y = V, bdzie mia posta:
Po podstawieniu wartoci dla
y=
R=
3437,7468

lg tg + .
0,4342945
4 2
Std:
(5.11)
V = 7915,7045 lg tg 45 +
2
x=R
gdzie:
szeroko geograficzna na kuli, uzyskana w wyniku wiernoktnego odwzorowania

elipsoidy na kul.
Ukady rwna (5.11) stanowi funkcje odwzorowawcze, bdce podstaw konstrukcji

siatek na mapach Merkatora.
Powikszona szeroko dla elipsoidy wynosi:

Ve = a ln tg 45 + ( K )
2

96
Po rozwizaniu tego rwnania:

Ve = 7915,70447 lg tg 45 + ( K )
2

(1 e sin )
(K ) =
(1 + e sin )
(5.12)
x=a
gdzie:
szeroko geograficzna rwnolenika na elipsoidzie obrotowej,

e pierwszy mimord elipsoidy obrotowej,
e
c= .
2
Ukady rwna (5.12) s funkcjami odwzorowawczymi, stanowicymi podstaw

do konstrukcji siatki mapy Merkatora.
5.7. Oglne rwnanie loksodromy i jej odwzorowanie

na paszczyzn
Przebieg loksodromy na kuli ziemskiej pokazano na rysunku 5.17. Loksodroma
jest lini przecinajc wszystkie poudniki pod jednym, staym ktem.
Z trjkta ABC, o maych wymiarach na
paszczynie, mona wyznaczy boki a i b:
PN
a)
C2
C
(5.14)
= B A
B
b =
przy czym:
b)
(5.13)
B2
a = cos
d
A
Rys. 5.17. Przebieg loksodromy na kuli ziemskiej (a), oraz zmniejszony trjkt paski (b)
= B A
gdzie:
rnica dugoci geograficznej,

rnica szerokoci geograficznej.
Wartoci i s bardzo mae.

Dlatego te na tej podstawie mona zapisa,
e:
97
da = cos d
(5.15)
db = d
(5.16)
da
db
(5.17)
tg =
cos d
d
(5.18)
d =
tg d
cos
(5.19)
Tangens kta jest rwny:
tg =
skd, po przeksztaceniu:
Cakujc rwnanie stronami, otrzymuje si:

B
d = tg
cos
(5.20)
Rozwizaniem caki (5.20) jest oglne rwnanie loksodromy na kuli:
B A =
180
tg W
(5.21)
gdzie:
W = ln tg B + 45 ln tg A + 45
(5.22)
Odwzorowanie loksodromy na paszczyzn
Odwzorowanie loksodromy A B na paszczyzn, w ukadzie prostoktnym,

w postaci linii prostej, pokazano na rysunku 5.18a.
Wspczynnik ktowy elementu loksodromy AB, czyli kierunek loksodromiczny
na kuli jest rwny:
tg =
AC
CB
(5.23)
Odcinek AC oznacza zboczenie nawigacyjne midzy punktami A i B, wynoszce:

AC = l = cosr
98
CB oznacza rnic szerokoci geograficznej punktw A i B loksodromy, a wic:

tg =
(5.24)
Obraz loksodromy na paszczynie (mapie) ma posta:

tg =
( x x0 )
y
(5.25)
Z powyszego rwnania wynika, e loksodroma moe by odwzorowana

z elipsoidy lub kuli na paszczyzn w postaci linii prostej.
a)
b)
y
B (B, B)
x0
A x x
0
x
y
C
(A, A)
rwnik
l
A
Rys. 5.18. Loksodroma na paszczynie w ukadzie wsprzdnych x, y, oraz na kuli
5.8. Matematyczne uzasadnienie odwzorowania Merkatora

Prostoktny ukad siatki Merkatora pozwala na prowadzenie nawigacji,
korzystajc z wykrelania loksodromy jako linii prostej. Z porwnania trjkta
loksodromicznego na kuli, z podobnym trjktem na mapie, mona wyprowadzi
niej podane zalenoci:
Z trjkta ABC oblicza si kierunek drogi :
(5.26)
cos
(5.27)
tg =
tg =
99
Podobnie, z trjkta A B C oblicza si kierunek drogi :

tg =
(5.28)
Zgodnie z zaoeniem, e mapa Merkatora zachowuje wiernoktno,

tg = tg
PN
Z porwnania wzorw (5.27) i (5.28) wynika,

e:
C
B
cos
=
.
Zatem
rwnik
V = sec
(5.29)
gdzie:
pocztkowa szeroko punktu wyjcia
(A),
szeroko punktu przyjcia (B),
VA powikszona szeroko punktu A,
VB powikszona szeroko punktu B,
rnica szerokoci ,
rnica dugoci ,
V VB VA.
VB
VA
rwnik
Rys. 5.19. Porwnanie kuli (globusa) z siatk

mapy Merkatora
Zaleno (5.29) jest podstawowym rwnaniem dla mapy Merkatora. Warto szerokoci na kuli ziemskiej zastpiona jest,
w odwzorowaniu Mercatora, wartoci powikszonej szerokoci V, wyraonej
za pomoc minuty dugociowej.
Rnica (przyrost) szerokoci na kuli jest powikszona na mapie Merkatora
zgodnie z funkcj sec.
5.9. Uproszczona metoda konstrukcji siatki Merkatora

Siatki Merkatora mona skonstruowa posugujc si jedn z niej podanych
metod:
analityczn,
graficzn,
analityczno-graficzn.
100
Algorytm obliczania danych do konstrukcji siatki mapy Merkatora jest

nastpujcy:
1. Okrelamy obszar midzy poudnikami i rwnolenikami:
D szerokoci rwnolenika geograficznego ramki dolnej,
G szerokoci rwnolenika geograficznego ramki grnej,
L dugoci geograficznej poudnika ramki lewej,
P dugoci geograficznej poudnika ramki prawej.
2. Obliczamy szeroko konstrukcyjn K :
K =
( D + G )
2
3. Obliczamy dugo liniow jednej minuty dugociowej, dla wybranej skali mapy
l [mm] , dla K obliczenie jednostki mapy.
4. Obliczamy w minutach dugociowych odlegoci poszczeglnych rwnolenikw
od rwnolenika u dou mapy D :
V1 = V2 VD ;
V2 = V2 VD ; . . . , Vn = VG VD
5. Nastpnie obliczamy odlego [mm] rwnolenikw od dolnego rwnolenika

szerokoci: S1 , S2 , . . . , Sn = SG , wedug zalenoci: Si = l Vi .
G
S2 = l V2
S1 = l V1
6. Obliczamy odlegoci (w milimetrach) poudnikw od poudnika L , wedug

zalenoci: Li = l L
L4
2 L = 2 l = L1
L3
3 L = 3 l = L2
L2
4 L = 4 l = L3
L1
5 L = 5 l = L4
2
101
7. Po wykonaniu oblicze Si i Li wykonujemy cz graficzn. Na okrelonym

wymiarami arkuszu papieru wykrelamy poudniki i rwnoleniki, a nastpnie
na bocznych ramkach dokonujemy podziau na minuty dugociowe i mile
morskie.
Konstrukcja siatki Merkatora oparta jest na zaoeniu, e minuta dugociowa jest
powikszona sekans razy, gdy staje si liniow dugoci minuty szerokociowej,
czyli mili morskiej.
Sposb konstrukcji polega na kolejnym przeprowadzeniu niej opisanych
czynnoci:
1. Wyznaczenie, lub przyjcie, dugoci liniowej minuty dugociowej przed
okreleniem granic obszaru mapy.
2. Okrelenie szerokoci konstrukcyjnej:
K =
( G + D )
2
3. Okrelenie zakresu rnicy dugoci obszaru przez L i P .

4. Wykrelenie rwnolenika szerokoci dolnej ramki mapy i odmierzenie na nim
rwnych wartoci obliczonej dugoci minuty dugociowej (rys. 5.20).
dugo liniowa mili morskiej
04'
r=
03'
02'
01'
KST
minuty dugociowe
D
A
01'
02'
03'
04'
05'
06'
PP
Rys. 5.20. Sposb graficzny konstrukcji siatki mapy Merkatora
5. Wykrelenie z pozycji A (D , L ) ramienia kta rwnego szerokoci konstrukcyjnej

K , rozpoczynajc od rwnolenika dolnego D .
102
6. Wykrelenie poudnikw ze skali dugociowej w gr, w kierunku ramienia r,

a do przecicia si z nim.
7. Poprowadzenie ukw ze rodkiem w A ( D , L ) z punktw powstaych
z przecicia si poudnikw z ramieniem
r 1, 2 ... n, do przecicia si
z poudnikiem L .
Uzyskana w ten sposb podziaka na poudniku L jest podziak dla K i odpowiada
liniowej dugoci mili morskiej wedug zalenoci: = secr..
5.10. Wykonanie siatki Merkatora dla maych obszarw
Mae obszary wodne, wolne od przeszkd nawigacyjnych, lub arkusze

zliczeniowe do okrelonych prac graficznych, mog by wykonane bezporednio
na mostku. Sposb konstrukcji siatki jest prosty i polega na kolejnym wykonaniu niej
opisanych czynnoci (rys. 5.21):
+ D
.
1. Ustalenie redniej szerokoci konstrukcyjnej: K = G
2
2. Po ustaleniu zakresu rnicy szerokoci oraz rnicy dugoci, wyznaczenie
1852000
, przy czym s oznacza
dugoci liniowej jednej minuty dugociowej: l =
s cos k
skal mapy, natomiast szeroko konstrukcyjn.
3. Ustalenie dugoci liniowej jednego stopnia dugoci w milimetrach (np. 60 mm).
4. Wykrelenie linii poudnikw dla zaoonych rnic dugoci, np. 10, 15 lub
30 minut.
5. Wykrelenie przez rodek wybranego obszaru mapy linii rwnolenika, prostopadej
do poudnika.
6. Wykrelenie z punktu S prostej pod ktem K do przecicia si z nastpnym
poudnikiem L.
7. Zatoczenie uku ramieniem kta o dugoci SL, do przecicia si z poudnikiem
punktu S ( s); w ten sposb uzyskuje si punkt K, przy czym dugo SK
odpowiada powikszonej szerokoci.
8. Odoenie na poudniku odcinka SK w d od rwnolenika K oraz wykrelenie
rwnolenika dolnego.
Wykrelon w podany wyej sposb siatk naley zamkn, oznaczajc wartoci
dugoci i szerokoci oraz wykona skal odlegoci (na zewntrznych poudnikach
mapy).
103
148 0 E
149 0 E
150 0 E
151 0 E
152 0 E
37 0N
37 0 N
K
10
36 0N
'
20
0
' 3
'
40
0
' 5
'
36 0 N
35 0N
35 0 N
148 0 E
149 0 E
150 0 E
151 0 E
152 0 E
Rys. 5.21. Sposb konstrukcji mapy Merkatora maego obszaru powierzchni Ziemi
5.10.1. Obliczanie dugoci liniowej minuty dugociowej

na mapie Merkatora
Liniowa dugo jednej minuty dugociowej na rwniku jest rwna mili
morskiej. Przy obliczaniu dugoci liniowej tej minuty w odpowiednim zmniejszeniu s
naley: dugo 1 mili dugociowej na rwniku (w tym wypadku 1 mili morskiej)
wyraonej w milimetrach, podzieli przez s. Zatem:
l (dugociowa na rwniku) =
1852000
s
[mm]
(5.30)
Liniowa dugo minuty dugociowej w mm, na dowolnej szerokoci geograficznej,

wyraona jest wzorem:
1852000
l=
cos
s
[mm]
(5.31)
Dugo liniowa minuty dugociowej l jest to ilo milimetrw odpowiadajca jednej

minucie dugoci na danym rwnoleniku, przy okrelonej skali mapy.
Przykad:
Dane: szeroko konstrukcyjna mapy wynosi 60N, s = 150 000.
Obliczy dugo minuty dugociowej w mm.
Rozwizanie:
1852000
0,5 = 6,173 mm
150000
l =
104
5.10.2. Graficzny sposb wyznaczania minuty dugociowej

dla znanej wartoci mili morskiej
Istnieje metoda wykrelenia podziaki dugociowej l = [mm], dla znanej,
obliczonej wartoci mili morskiej (w mm). Metoda ta polega na kolejnym wykonaniu
nastpujcych czynnoci:
1) z punktu A wykreli rwnolenik szerokoci dolnej ramki mapy oraz
poudnik L ;
2) przyj podziak dla mili morskiej na poudniku L (np. 10 mm);
3) z punktu A (D , L ) odoy w d od rwnolenika D rami kta o wartoci K
(szerokoci konstrukcyjnej);
4) zatoczy w lewo uk ze rodka A do przecicia si z ramieniem r, tworzc
w ten sposb punkty 1, 2 ... n ;
5) z wyznaczonych punktw poprowadzi prostopade do rwnolenika D : punkty
powstae z przecicia si prostopadych wyznacz podziak dugociow.
06
05
L
dane wartoci liniowe
1 mili morskiej w mm
03
02
okrelona minuta dugociowa = 1
01
01
02
03
04
A
1
D
K
Rys. 5.22. Sposb konstrukcji siatki mapy Merkatora
5.11. Odwzorowanie azymutalne

W zalenoci od odlegoci D rodka perspektywy K do paszczyzny rzutw
oraz odlegoci rodka perspektywy 0 od rodka kuli, otrzymuje si rne typy
odwzorowa. I tak:
105
dla D = R odwzorowanie gnomoniczne,

dla D = 2R (promie Ziemi) odwzorowanie stereograficzne,
dla R << D < odwzorowania ortograficzne (rys. 5.23).
o
zenitalna
Z
III
K
o
paszczyzna oddalona
Z
II
Ks
Kc
paszczyzna styczna
K
o Ks Kc
paszczyzna
sieczna
K
Ko
PN
Ks Kc
rzut
centralny
R
rodek
Oc
rzut
stereograficzny
PS
R
rodek
perspektywy
rzut
ortograficzny
s
Rys. 5.23. Perspektywy rzutw na rne paszczyzny rzutowania i rodzaje rzutw zenitalnych
Odwzorowania gnomoniczne nale do grupy odwzorowa azymutalnych. Obraz

poudnikw kuli ziemskiej na paszczynie rzutowania przyjmuje form linii prostych,
natomiast rwnoleniki maj rne ksztaty, co zaley od szerokoci geograficznej
punktu stycznoci.
Rodzaje rzutw gnomonicznych
Punkt stycznoci ( point of tangency) do paszczyzny rzutowania kuli mona
dobiera dowolnie. W zalenoci od szerokoci geograficznej punktu stycznoci,
rozrnia si nastpujce rzuty:
rzut gnomoniczny bieguna, gdy s = 90, co oznacza, e paszczyzna rzutu jest
styczna w punkcie bieguna;
rzut gnomoniczny rwnika, gdy s = 00, co oznacza, e paszczyzna rzutu jest
styczna do kuli ziemskiej na rwniku geograficznym;
rzut gnomoniczny ukony lub zwyky, ktry powstaje, gdy 00 < s < 90, czyli
paszczyzna rzutu jest styczna do kuli ziemskiej na dowolnej szerokoci
geograficznej pomidzy rwnikiem i biegunem.
106
Poniej opisano podstawowe waciwoci rzutu gnomonicznego.

1. Biegun i rwnik nie mog by odwzorowane na jednej paszczynie jednoczenie.
2. uk poudnika SPN , po odwzorowaniu na paszczyzn styczn w punkcie S, jest
powikszony o tg (90 S) razy:
PN
PN
90 S
SPN
= tg (90 S )
R
(5.32)
SPN = R tg (90 S )
(5.33)
R
R
PS
Rys. 5.24. Paszczyzna styczna do kuli ziemskiej
3. Wszystkie punkty na kuli rwno oddalone od punktu stycznoci S, w rzucie

gnomonicznym le na obwodzie koa zakrelonego wok punktu S promieniem
powikszonym tangens razy.
4. Kty, ktrych wierzchokiem jest punkt stycznoci S, w rzucie gnomonicznym
bd odwzorowane bez znieksztace.
5. Tangens kta midzy dwoma poudnikami, w rzucie gnomonicznym , jest
rwny iloczynowi tangensa kta midzy tymi poudnikami na kuli, przez sinus
szerokoci punktu stycznoci (rys. 5.25), zatem:
tg = tg sins
(5.34)
PN
3
2
1
S
Rys. 5.25. Siatka mapy gnomonicznej dla punktu stycznoci S (S)
107
6. Kt ostry midzy dwoma poudnikami na kuli, bdzie zmniejszony w rzucie.

7. Rnic midzy dugoci liniow uku koa wielkiego na kuli, a dugoci liniow
rzutu uku koa wielkiego na paszczyzn rzutowania, okrela si pojciem
znieksztacenia odlegoci.
Wynika z tego, e znieksztacenia uku koa wielkiego s proporcjonalne
do sekansa odlegoci punktu od pozycji stycznoci.
Dugo liniowa rzutu uku koa wielkiego na paszczyzn, rwna si tangensowi
tego uku pomnoonemu przez sekans odlegoci tego uku od punktu stycznoci
(rys. 5.26):
OP = tg OP sec OS
Rys. 5.26. Porwnanie trjkta biegunowego

prostoktnego na kuli i na paszczynie
8. Postaci rwnolenikw w rzucie gnomonicznym zale od szerokoci geograficznej rwnolenika rzutowania r i szerokoci geograficznej punktu stycznoci
s ; ksztaty rzutu rwnolenikw s nastpujce:
elipsa, dla r > (90 s ),
parabola, dla r = (90 s ),
hiperbola, dla r < (90 s ).
Wyjtek stanowi przypadek, gdy s =90. Wwczas wszystkie rwnoleniki s
okrgami, ze rodkami koncentrycznymi z biegunem. Promie rwnolenika w rzucie
ma posta:
r=
R
s ctg
gdzie:
r promie rwnolenika,
s skala mapy,
R promie Ziemi,
szeroko geograficzna danego rwnolenika.
(5.35)
108
5.12. Porwnanie elementw siatek kartograficznych

rnych odwzorowa
Odwzorowanie azymutalne
W odwzorowaniu tym poudniki s liniami prostymi, rozchodzcymi si
promienicie od bieguna (pk prostych); kty midzy poudnikami siatki s rwne
ktom na kuli i na elipsoidzie. Rwnoleniki za s okrgami wsprodkowymi,
z biegunem jako rodkiem (rys. 5.29).
Do tego typu siatek odwzorowa nale: gnomoniczne, ortograficzne, stereograficzne
i rwnoodlegociowe.
stereograficzne
stereograficzne
rwnoodlegociowe
rwnoodlegociowe
perspektywiczne
perspektywiczne
15
15
30
30 o
o
o
45
45
o
o
60
60
45
75 o
Rys. 5.27. Porwnanie siatek odwzorowa azymutalnych (biegunowych)
60
o
75
75
75
60
o
30
45
ortograficzne
ortograficzne
30
gnomoniczne
gnomoniczne
aproksymacja
ortodromy
loksodroma
Rys. 5.28. Siatka odwzorowania

Lamberta
109
a)
b)
180
120
180
120
120
120
90
30
90
60
60
30
060
060
00
060
060
000
000
Rys. 5.29. Odwzorowanie azymutalne gnomoniczne: a) biegunowe, b) ukone, wraz z ortodrom jako lini
prost cig
Odwzorowanie stokowe
Poudniki bdce liniami prostymi przechodz przez biegun. Kty midzy
promieniami s proporcjonalne do odpowiednich ktw midzy poudnikami na kuli
lub elipsoidzie, natomiast rwnoleniki w siatce prostej maj ksztat ukw okrgw
wsprodkowych.
Odwzorowanie Merkatora oraz normalny rodkowy rzut walcowy
Rwnoleniki w siatce prostej maj ksztat linii prostych, wzajemnie rwnolegych. Poudniki, jako linie proste, s rwnolege i prostopade do rwnolenikw
(rys. 5.30).
a)
b)
PN
PN
PS
PS
Rys. 5.30. Odwzorowanie walcowe proste: a) rzut geometryczny, b) obliczone matematycznie
110
Punkt stycznoci do paszczyzny rzutowania ley na rwniku: s = 00. Poudniki

s liniami prostymi, rwnolegymi i oddalonymi od punktu stycznoci proporcjonalnie
do tangensa rnicy dugoci. Rwnik jest lini prost natomiast rwnoleniki
odwzorowane liniami prostymi obliczane s matematycznie (powikszona szeroko).
Jeeli walec bdzie styczny do kuli, to skala znieksztacenia m wzdu
poudnikw bdzie rosa wraz ze wzrostem szerokoci, od 1 na rwniku do nieskoczonoci. Biegunw nie mona odwzorowa jednoczenie z rwnikiem na jednej
paszczynie.
Siatk zbudowan na walcu stycznym do kuli ziemskiej na rwniku, mona
opisa prostymi rwnaniami w ukadzie prostoktnym:
y=R
x=R
y = [7915,7045 log tg (45 +
)] dugo liniowa 1 dugociowej
(5.36)
x = R arc
znieksztacenia (n=m)
(y)
n
m
n
V3
m
V2
V1
(x)
n-1
r0 = 1
Rys. 5.31. Siatka kartograficzna w odwzorowaniu prostym walcowym Merkatora
Wraz ze wzrostem szerokoci geograficznej , skala pl i skala dugoci

powikszaj si, std mwi si o powikszonej szerokoci V.
Odwzorowanie paszczyznowe ukone dowolne
Paszczyzna rzutowania jest styczna na dowolnej szerokoci midzy 90 i 00.
Poudniki, bdce liniami prostymi, rozchodz si promienicie od bieguna.
Rwnoleniki natomiast s odwzorowane jako elipsy, hiperbole lub parabole, a ksztat
tych rwnolenikw na paszczynie odwzorowania zaley od szerokoci geograficznej punktu stycznoci z kul s (rys. 5.32).
111
POINT OF TANGENCY
Rys. 5.32. Odwzorowanie gnomoniczne ukone, z punktem stycznoci S = 20N
Odwzorowanie paszczyznowe poprzeczne

Rwnoleniki s liniami o ksztacie linii hiperbolicznych, wybrzuszonych
w kierunku rwnika, poudniki za liniami prostymi, rwnolegymi do siebie oraz
prostopadymi do rwnika (rys. 5.33).
15 10
10
20
30 40
50
60
70 75
30
20
10
PT
10
20
30
Rys. 5.33. Odwzorowanie gnomoniczne rwnikowe, s = 00
Odwzorowanie walcowe
Siatka tego odwzorowania jest udzco podobna do odwzorowania siatki
Merkatora. Odlegoci rwnolenikw od rwnika wyraaj si zalenoci:
x = R tg
(5.37)
112
Rwnoleniki s liniami prostymi, rwnolegymi do rwnika, natomiast poudniki

liniami prostymi, prostopadymi do rwnolenikw. Odlego y obrazu dowolnego
poudnika od pocztkowego poudnika zerowego 0 wynosi:
x = R
(5.38)
gdzie:
rnica dugoci geograficznej,

R redni promie ziemi.
Po rozwiniciu walca stycznego do kuli na rwniku, powstaje siatka normalna.

Siatka taka przypomina odwzorowanie siatki Merkatora, std trudno je odrni.
Jednak nie jest ona rwnoktna a loksodroma, po odwzorowaniu, nie jest lini
prost.
5.13. Porwnanie map wykonanych na podstawie odwzorowania

walcowego z mapami odwzorowania azymutalnego
Waciwoci mapy Merkatora
Linia na powierzchni Ziemi, ktra przecina wszystkie poudniki pod tym samym
ktem, nazywa si loksodrom.
Jeeli dwie pozycje A i B na powierzchni Ziemi s poczone loksodrom,
to statek, ktry pynie po tej linii, nie zmienia kierunku od A do B. Statek pyncy
dalej bez zmiany kursu, dopynie lini spiraln do bieguna widocznego. Ten proces
nawigacyjny mona prowadzi na mapie w odwzorowaniu walcowym Merkatora.
Skonstruowana jest ona w taki sposb, e:
loksodromy s liniami prostymi na mapie,
kty midzy loksodrom na Ziemi i na mapie s identyczne, co oznacza,
e po odwzorowaniu loksodromy z powierzchni Ziemi na map, pozostaje take
wierno ktw,
linia rwnika jest rwnoczenie loksodrom i ortodrom, ktra na mapie tworzy
lini prost,
rwnoleniki s liniami prostymi i rwnolegymi do rwnika (loksodromy),
poudniki w granicach mapy s liniami prostymi i jednoczenie loksodromami,
loksodroma (linia prosta) na mapie, czca dwa punkty A i B, nie wyznacza
najkrtszej drogi na powierzchni Ziemi chyba, e le one na poudniku lub
rwniku,
najkrtsz drog na Ziemi dla celw nawigacyjnych okazuje si by ortodroma.
113
Waciwoci mapy azymutalnej (gnomonicznej)
Waciwoci mapy gnomonicznej s nastpujce:

ortodroma na mapie jest lini prost, loksodroma za lini krzyw, wypuk
w kierunku rwnika,
poudniki s w kadym rzucie liniami prostymi,
rwnoleniki s krzywymi, elips, hiperbol, parabol, w zalenoci od szerokoci
punktw stycznoci geoidy,
im bardziej obserwator jest oddalony od pozycji punktu stycznoci kuli do paszczyzny rzutu, tym wiksze s znieksztacenia powierzchni i odlegoci.
W nawigacji mapy w odwzorowaniu gnomonicznym s stosowane przede

wszystkim w egludze po ortodromie, a take do eglugi w rejonach podbiegunowych.
W odwzorowaniu gnomonicznym byy konstruowane plany o skalach wikszych
od 1:50 000, gdzie dugo liniowa minuty szerokociowej na skali przekraczaa
38 mm.
Tabela 5.1.
Bdy wykrelania drogi na mapach morskich [4]
Rodzaj bdu
Bdy maksymalne [Mm]

Zakres szerokoci [ ]
Rodzaje
odwzorowania
0- 20
2- 40
Bd w Mm spowodowany Merkatora
wykreleniem loksodromy
o dugoci 200 Mm jako Stokowe
linii prostej
Biegunowe/stereograficzne
0,5
10
Bd w Mm spowodowany Merkatora
wykreleniem ortodromy o
dugoci 200 Mm jako linii Stokowe
prostej
0,5
10
Bd procentowy przy Merkator
zaoeniu staej skali mapy
Stokowe
40- 60
60- 80
bardzo
mae
bardzo
mae
13
23
70
0,75
0,5
0,5
0,5
bardzo
mae
bardzo
mae
80- 90
bardzo
duy
mae
0,75
Tabela 5.2.
Waciwoci odwzorowa kartograficznych stosowanych w nawigacji morskiej [56]
Odwzorowania
Odwzorowanie
Lamberta
Odwzorowanie
Merkatora
Waciwoci
uki koncentryczne k
Odwzorowanie
ukone gnomoniczne
Linie krzywe (krzywe stokowe), z wyjtkiem rwnika (linia prosta)
RWNOLENIKI
Poziome linie proste
POUDNIKI
Pionowe linie proste prostopade do rwno- Linie proste, promienie rwnolenikw

Linie proste
lenikw
zbiene w biegunie
WIERNOKTNO
Tak
ORTODROMA
Linia krzywa, wypuka w stron widocznego

W przyblieniu linia prosta
bieguna, z wyjtkiem poudnikw i rwnika
LOKSODROMA
Linia krzywa; jej kierunek mierzy si

Linia prosta; jej kierunek mona zmierzy pomidzy lini prost, czc punkt
Linia krzywa
na kadym poudniku
wyjcia z punktem docelowym, a poudnikiem rodkowym dla tej linii
SKALA ODLEGOCI
Zmienna; korzysta si ze skali dla redniej

Prawie staa
szerokoci geograficznej danego odcinka
POWIKSZENIE
SKALI
Zwiksza si wraz ze wzrostem odlegoci Zwiksza si wraz ze wzrostem odleg- Zwiksza si wraz ze wzrostem odleod rwnika; skala staa tylko na rwno- oci od centralnego rwnolenika odwzo- goci od rodka odwzorowania punkt
leniku konstrukcyjnym
rowania
stycznoci (Point of Tangency).
METODA
OPRACOWANIA
Matematyczna; dostpne tablice (tylko jedna Matematyczna; dostpne tablice dla rGraficzna lub matematyczna
konieczna V/MP)
nych rwnolenikw standardowych
WYKORZYSTANIE
W NAWIGACJI
W skali maej: egluga po ortodromie

Graficzne zliczenie drogi z wykorzystaniem Graficzne zliczenie drogi z wykorzys- wyznaczenie trasy.
urzdze elektronicznych; prawie kady taniem urzdze elektronicznych; prawie
W skali duej: prowadzenie nawigacji
rodzaj eglugi i zliczenia
kady rodzaj eglugi i zliczenia
(stare mapy)
Tak
Nie
Linia prosta
Brak staej skali; na mapach w maej skali

odlego mierzy si za pomoc specjalnych procedur lub diagramw; na mapach
w skalach duych, pomiar odlegoci
wykonuje si tak, jak na mapie Merkatora
6. MAPY MORSKIE
6.1. Definicje map i ich podzia

Podstawowym rdem informacji do prowadzenia bezpiecznej nawigacji jest
mapa morska.
Mapa jest to zmniejszony, zgeneralizowany, matematycznie przeksztacony obraz
powierzchni Ziemi lub jej czci, przedstawiony na paszczynie za pomoc
umownych znakw graficznych.
Mapa morska jest odwzorowaniem na paszczyzn okrelonego akwenu wraz
z innymi szczegami dotyczcymi obiektw staych, jak wyspy i linie brzegowe ldu
staego oraz danymi o gbokociach, rodzajach dna, przeszkodach nawigacyjnych,
infrastrukturze nawigacyjnej akwenu itp. Opracowanie powyszych danych stanowi
tre zada hydrografii morskiej.
Caoksztat nauki o mapie nazywa si kartografi. Problemami odwzorowa
kartograficznych, konstrukcj siatek i obliczaniem ich znieksztace zajmuje si
kartografia matematyczna.
Ziemia jest form zamknit, std jej caej
powierzchni nie da si przedstawi na paszczynie
Fizyczna
powierzchnia Ziemi
bez znieksztace.
Mapa powstaje w dwch etapach. W pierwszym dokonywane jest przeksztacenie fizycznej
powierzchni Ziemi (okrelonej jako geoida) na jej
matematyczny model (elipsoida obrotowa lub kula).
Geoida
Nastpnie punkty z powierzchni Ziemi zostaj
przeniesione na sferyczny lub elipsoidalny
globus, w odpowiedniej skali, z zachowaniem
wiernoci odwzorowywanego obrazu. Dowolny,
Elipsoida
Kula
nieskoczenie may element liniowy dl na
obrotowa
ziemska
powierzchni matematycznego modelu Ziemi, zostaje
pomniejszony w stosunku s, zwanym skal gwn
mapy, do elementu ds na powierzchni mapy.
Mapa
Mapa
Skal gwn s mona przedstawi jako:
s = lim
dl o
ds
dl
(6.1)
Rys. 6.1. Etapy odwzorowania fizycznej powierzchni Ziemi na paszczyzn
Na przykad 1:5000 oznacza, e 5000 m na globusie ziemskim odpowiada wielkoci

1 m na mapie.
116
Drugi etap tworzenia mapy, to odwzorowanie punktw nierozwijalnej

powierzchni globusa na paszczyzn. Wykorzystanie odpowiednich matematycznych
przeksztace ukadw wsprzdnych na powierzchni kuli lub elipsoidy, do
stosowanych na paszczynie, stanowi matematyczn osnow mapy, pozwalajc
na konstrukcj siatki kartograficznej. Analityczny zapis caego procesu mona
przedstawi w postaci ukadu rwna [23, 76, 79]:
x = f1 ( , )
(6.2)
y = f2 ( , )
Mapy morskie zawieraj w swej treci rnorakie informacje, przedstawione
za pomoc symboli i znakw oraz skrtw, tak wkomponowanych w map, aby
zachowa jej czytelno, niezbdn do prowadzenia nawigacji. Problem doboru
i selekcji informacji przedstawianej na mapie zwizany jest z generalizacj treci
mapy. Im mniejsza skala mapy, tym mniej szczegowych informacji. W zwizku
z tym konieczne stao si tworzenie rnego typu map, w zalenoci od skali
i przeznaczenia, a tym samym od treci.
Podzia map morskich
W zalenoci od skali i treci map morskich, dzielimy je na [35, 78]:

morskie mapy nawigacyjne,
morskie mapy pomocnicze,
morskie mapy informacyjne.
Schematyczny podzia map morskich przedstawiono na rysunku 6.2.
Opracowywaniem i wydawaniem map morskich zajmuj si biura hydrograficzne
pastw morskich na caym wiecie. Niektre mapy, oprcz numeru katalogowego,
posiadaj numeracj midzynarodow. Midzynarodowy numer (INT ...), umieszczony
w kolorze magenta, obok lokalnego numeru mapy oznacza, e mapa z takim numerem
jest tosama z map wydan w innym kraju i posiada ten sam numer midzynarodowy; moe wic by uywana jako zamiennik.
Morskie mapy nawigacyjne ze wzgldu na skal mona podzieli nastpujco
[13, 80]:
mapy generalne (oceaniczne) (Ocean Chart)
1 : 1 000 000 1 : 800 000
mapy drogowe (Routeing Chart)
1 : 300 000 1 : 100 000
mapy brzegowe (Coast Sheets)
1 : 50 000
1 : 25 000
plany (Plans)
1 : 5 000
1 : 1 000
Podzia map pod wzgldem skali jest bardzo umowny, std rozbienoci
co do zakresu wartoci skali rnych typw map.
Mapy morskie
Morskie mapy
nawigacyjne
odwzorowania
kartograficzne
odwzorowanie
paszczyznowe
(azymutalne)
centralne
(gnomoniczne)
hydrograficzne
stokowe
porednie
Morskie mapy
informacyjne
arkusze
zliczeniowe
Skale
map
stereograficzne
ortograficzne
walcowe
Morskie mapy
pomocnicze
- mapy generalne
- mapy brzegowe
- drogowe
- podejciowe
- plany
Eliminacja
znieksztace
kartograficznych
odwzorowania
wiernoodlegociowe
diagramy
- astronomiczne
- szkoleniowe
Nakresy
radarowe
z naniesion siatk
izolinii nawigacyjnych
odwzorowania
wiernoktne
odwzorowania
wiernopolowe
(ekwiwalentne)
odwzorowania
porednie
Rys. 6.2. Podzia map morskich (wg autora)
meteorologiczne
- klimatyczne,
- pogodowe,
- tras eglugowych,
- zlodzenia
- batymetryczne
- do sondowa dna
oglnonawigacyjne
- indeksowe
- magnetyczne
- prdw
- inne
118
Morskie mapy nawigacyjne dzieli si rwnie wedug rodzaju odwzorowania

kartograficznego, a take wyeliminowanego znieksztacenia kartograficznego. Wrd
tych ostatnich wyrnia si:
odwzorowanie wiernoodlegociowe,
odwzorowanie wiernoktne,
odwzorowanie wiernopolowe ekwiwalentne,
odwzorowanie porednie.
Wedug publikacji Admiralicji Brytyjskiej, podzia map uwzgldniajcy wielkoci
ich skali klasyfikowany jest zgodnie z ich wykorzystaniem, a wic:
1. Planowanie tras eglugowych (Route Planning) 1 : 10 000 000
2. Trasy oceaniczne (Ocean Passage)
1 : 3 500 000
3. Obszary szelfu podejcia do ldu
1 : 1 000 000
(Coast Approach, or Landfall )
4. Obszary przybrzene (Coasting)
1 : 300 000 1 : 200 000
5. Przybrzene obszary ograniczone (Congested
Coastal Waters)
1 : 150 000 1 : 75 000
6. Podejcia do portw (Port Approach)
1 : 100 000 i wikszej
7. Obszary kotwicowisk i portw
(Harbour or Anchorage)
1 : 50 000
i wikszej
8. Obszary Terminali (Terminal Instalation)
1 : 12 500
i wikszej
Dwie pierwsze pozycje (1 i 2) dotycz eglugi oceanicznej, 3 i 4 pozycja
obszarw map drogowych, pozycje 5 i 6 map brzegowych, natomiast 7 i 8 obejmuj
plany.
Podzia map ze wzgldu na ich przeznaczenie jest nastpujcy:
morskie mapy nawigacyjne,
mapy indeksowe,
morskie mapy z naniesion siatk izolinii nawigacyjnych systemw radionawigacyjnych,
mapy astronomiczne,
mapy elementw pola magnetycznego Ziemi,
mapy gnomoniczne,
zalecanych tras eglugowych,
sonday oceanicznych,
meteorologiczne,
drogowe miesiczne (Routeing Chart),
pyww i prdw pywowych,
oceanograficzne,
batymetryczne i geofizyczne,
arkusze zliczeniowe (plottings),
szalupowe,
radiowe i radarowe,
6. Mapy morskie
119
stref czasowych,
stref rozgraniczenia ruchu,
pilotowe,
lodw,
rozmieszczenia wrakw,
wiczeniowe i instruktaowe,
przegldowe,
stacji radiowych.
Ten krtki wykaz map daje oglny pogld, jak rozbudowany jest system
podstawowych informacji nawigacyjnych, przeznaczony do celw nawigacji morskiej.
6.2. Wymagania stawiane morskim mapom nawigacyjnym

Nawigacyjna mapa morska suy do graficznego rozwizywania wszelkich zada
nawigacyjnych. Powinna ona spenia podstawowe wymagania techniczne, jak:
dokadno kartograficzn, wiarygodno treci, czytelno oraz pogldowo znakw
i skrtw.
Ponadto mapy morskie powinny charakteryzowa si:
zastosowaniem takich odwzorowa kartograficznych, ktre pozwol na atwe
i wygodne wykonywanie na nich prac graficznych i oblicze zwizanych
z okrelonym typem zada,
wiernoci ktw, przy minimalnych znieksztaceniach na caym obszarze mapy
oraz loksodrom wykrelon jako linia prosta,
prostym i atwym systemem odczytywania odlegoci,
odpowiednim formatem, dogodnym do prowadzenia nawigacji na mostku,
pogldowym i atwym do odczytu nadrukiem na mapie, aby jednoznacznie
pozwala oceni tre mapy,
odpowiedni jakoci papieru, odpornoci na krelenia i wielokrotne uytkowanie
w warunkach morskich.
Gwne odwzorowania morskich map nawigacyjnych, to:
normalne, wieloktne odwzorowanie walcowe, zwane powszechnie odwzorowaniem Merkatora; charakteryzuje si ono tym, e loksodroma jest lini prost, a kty
s wiernie odwzorowane midzy loksodromami;
azymutalne: gnomoniczne, stereograficzne (azymutalno-perspektywiczne) i ortograficzne, stosowane do map obszarw podbiegunowych oraz planw portw;
mapy te, o duych skalach, przeznaczone do prac pomiarowych, wykonane s na
bazie odwzorowania Gaussa-Kruggera, ktre zapewnia wierno ktw i
charakteryzuje si maymi wartociami znieksztace.
120
6.3. Prace graficzne na mapach morskich

Wszelkie procesy nawigacyjne na mostku nawigacyjnym zwizane s z graficzn
prac na mapach nawigacyjnych, gwnie papierowych.
Podstawowe prace graficzne obejmuj:
odczytywanie i nanoszenie wsprzdnych geograficznych pozycji statku i dowolnego punktu,
odczytywanie i nanoszenie (odmierzanie) odlegoci midzy punktami,
wykrelanie i odczytywanie kierunku na obiekt lub midzy dwoma punktami
o znanych pozycjach,
wykrelanie powierzchni obszarw ograniczonych liniami czcymi kilka punktw
o danych wsprzdnych pozycji,
wykrelanie odpowiednich znakw i skrtw stosowanych na mapach morskich.
B
B
d = BC
A
C
A
Rys. 6.3. Wykrelanie wsprzdnych pozycji A (A, A), B (B, B) oraz mierzenie odlegoci d na mapie
Bardzo istotna dla nawigacji jest dokadno wydruku poszczeglnych elementw

mapy morskiej.
Dokadno map zaley od precyzyjnoci bada i pomiarw topografii terenu
i batymetrii akwenu. Starsze pomiary mog by nieaktualne lub niedokadne. Ponadto
nie wszystkie niebezpieczestwa nawigacyjne mog by wykazane, ze wzgldu na
mniej dokadne sondowanie akwenu lub nieregularnie przeprowadzane pomiary.
Mapy pewnych rejonw wykonane s na podstawie informacji pochodzcych
z rnych rde, uzyskane rnymi metodami i z rnymi dokadnociami.
Ograniczenia dokadnoci wyznaczania elementw mapy uwarunkowane s
nastpujcymi czynnikami:
jakoci posiadanych materiaw wyjciowych (stare pomiary itp.),
pracami zestawieniowymi (generalizacja materiaw),
jakoci druku (deformacje papierw i rozmazanie druku).
121
6. Mapy morskie
Inne bdy dotycz pooenia siatki wsprzdnych, konturw brzegu, innych

obiektw oraz oznacze i naniesienia gbokoci. redni bd naoenia konturw
siatki mapy wynosi 1 mm. Ta warto bdzie rna na powierzchni Ziemi, w zalenoci od skali mapy.
Tabela 6.1.
Bd 1 mm naniesienia konturw obiektw na mapach o rnych skalach
Skala mapy
1:10 000
1:50 000
1:100 000
1:500 000
1: 1 000 000
Rzeczywisty bd na Ziemi [m]

10
50
100
500
1 000
Pracujc na mapach naley pamita o pewnych zasadach, a mianowicie:

zawsze uywa map o najwikszej skali, gdy bdy takiej mapy s minimalne,
(mapy o duej skali zawieraj wicej szczegw);
pozycje z jednej mapy na drug naley przenosi za pomoc namiaru i odlegoci
od znanego punktu pokazanego na obu mapach, a nastpnie sprawdzi wsprzdne
, tej pozycji lub sprawdzi i uwzgldni korekt pozycji wedug nagwka
odniesienia do WSG-84;
po zmianie mapy, jak najszybciej okreli na niej now pozycj statku;
dla okrelenia aktualnej deklinacji korzysta z danych podanych w ry pooonej
bliej pozycji statku;
systematycznie dokonywa aktualizacji deklinacji, uwzgldnia rnice czasu
od wydania mapy lub od daty ustalenia deklinacji na mapie;
na stole nawigacyjnym powinna znajdowa si tylko jedna mapa danego obszaru;
sprawdzi dane batymetryczne, jak: rodzaj jednostki gbokoci na mapie i wartoci
naniesione obok izobat oraz sposb rozmieszczenia ich na mapie (gsto);
do pomiaru odlegoci korzysta z obu stron bocznej skali szerokoci mapy,
na szerokoci redniej dla mierzonego odcinka;
zawsze uywa mapy najnowszego wydania, poprawionej do ostatniej, dostpnej
poprawki (poprawki F, T, P, NW, ostrzeenia radiowe, wszelkie informacje
lokalnych wadz).
Cakowity bd graficzny
Dokadno, z jak na mapie mona dokonywa pomiarw, zaley przede

wszystkim od skali mapy. Zakada si, e liniowa rozdzielczo nieuzbrojonego oka
jest nie mniejsza ni 0,1 mm. Dlatego te odpowiadajca tej rozdzielczoci odlego
na powierzchni Ziemi nazywa si graniczn dokadnoci kartometryczn mapy.
W praktyce przyjmuje si, e cakowity bd prac graficznych na mapie jest
nie mniejszy ni 0,2 mm [31].
122
Dokadno mapy w danej skali wskazuje, jak najmniejsz odlego na niej

mona zmierzy, na przykad na mapie w skali 1:100 000 graniczna dokadno
pomiaru odlegoci wyniesie 20 m.
Mapa morska jest odwzorowaniem na paszczyzn okrelonego akwenu wraz
z innymi szczegami dotyczcymi obiektw staych, jak wysp i linii brzegowych ldu
staego oraz danymi o gbokociach i rodzajach dna. Przy takim odwzorowaniu mog
powsta bdy:
odwzorowania mapy, czyli bd naniesienia punktw na map;
przyblienia oblicze parametrw linii pozycyjnej;
prac graficznych zwizanych z naniesieniem kierunkw linii pozycyjnych i/lub
pozycji.
Naley dy do rozwizywania zada nawigacyjnych metodami analitycznymi.
6.4. Znaki i skrty stosowane na mapach morskich

Graficzne symbole uatwiaj przedstawianie na mapie wielu elementw i zjawisk
wystpujcych na powierzchni Ziemi. Waciwy dobr znakw umownych, jakimi s
graficzne symbole i skrty stosowane na mapach, uatwia zrozumienie treci mapy.
Znaki musz rni si od siebie. Ich geometria i ksztat winny by takie, aby byy
atwe do wykrelenia i nie zajmoway duo miejsca na mapie.
Znaki i skrty stosowane na mapach Admiralicji Brytyjskiej zawarte s
w specjalnych wydawnictwach B.A., No 5011: Symbols and Abbreviation Used on
Admiralty Charts. Naley zwrci uwag na zawarty tam odpowiedni podzia symboli
i skrtw. Dla kadego wydawnictwa map biura hydrograficznego, musi by
stosowany odpowiedni, waciwy zestaw znakw i skrtw, pochodzcy z tej samej
instytucji produkujcej mapy.
6.5. Przechowywanie map na statku

Zgodnie z postanowieniem konwencji SOLAS-74, kady statek musi by
wyposaony w odpowiednie, na bieco poprawiane wydawnictwa, jak mapy, locje,
spisy wiate, tablice pyww oraz inne publikacje nautyczne potrzebne do zamierzonej podry. Wynikaj std nastpujce dziaania:
zamawianie, katalogowanie, przechowywanie i poprawianie map,
poprawianie wydawnictw wg ostrzee nawigacyjnych oraz informacji z innych
rde lokalnych;
poprawianie map wedug Wiadomoci eglarskich.
123
6. Mapy morskie
Mapy na statku mog by uoone w porzdku geograficznym i podzielone

na czci zwane foliaami. Folia to komplet map na okrelony obszar. Kady folia
winien by przechowywany w osobnym pokrowcu wraz ze spisem zawartoci.
Standardowy podzia map Admiralicji Brytyjskiej (B.A.) umieszczony jest
w Katalogu Map, w sekcji 23. cznie znajduje si w nim 85 foliaw, od numeru 1
do 100. Podzia obszarw geograficznych wiata obejmuje 26 pozycji.
Kada mapa powinna mie swoj kartotek, ktr naley zaoy wedug wzoru
zawartego w publikacji B.A., NP 133A.
6.6. Aktualizacja map morskich

Dynamika zmian informacji nawigacyjnych powoduje, e wydana mapa
po wejciu do obiegu musi by uaktualniana za pomoc ukazujcych si co tydzie
poprawek. Mapa nie poprawiana, nie moe by wykorzystana do eglugi morskiej.
Istniej okrelone zasady i procedury rozprowadzania informacji nawigacyjnych
w okrelonych akwenach. S one:
ogaszane w publikacjach drukowanych we Wiadomociach eglarskich
(Admiralty Notices to Mariners (NtM ),
rozpowszechniane drog radiow (Navigational Warnings).
Wiadomoci eglarskie oraz dodatki, tzw. suplementy (Supplements), wydawane s w celu uzupenienia i aktualizacji treci wydawnictw nawigacyjnych,
w tym map.
Druga grupa obejmuje ostrzeenia nawigacyjne (Radio Navigational Warnings)
rozpowszechniane drog radiow przez wszystkie suby hydrograficzne, za porednictwem radiostacji.
Rodzaje poprawek
i sposoby ich nanoszenia
Nanoszenie na map rcznie

(tuszem)
Kalki
(Tracings)
Zwyka forma
poprawek
rda wasne danego

B. Hydrograficznego
Wklejki
przylepianie
Nanoszenie na map rcznie

(owkiem)
Przedruk
ostrzee
rda obce
(innych pastw)
Rys. 6.4. Rodzaje poprawek do map nawigacyjnych i sposb ich nanoszenia
Czasowe
i wstpne
poprawki
124
(2)
(3)
(1)
(4)
(6)
(5)
(7)
(8)
Rys. 6.5. Elementy skadowe poprawek map nawigacyjnych Admiralicji Brytyjskiej [31], [33]: (1) numer,
(2) miejsce naniesienia poprawki, (3) temat, (4) polecenie wykonania, (5) tre poprawki, (6) pozycja
geograficzna, (7) numery map, ktrych poprawka dotyczy oraz numery ostatnich poprawek, (8) rdo
informacji
Publikowane co tydzie Wiadomoci eglarskie docieraj na statki zwykle

z kilkutygodniowym opnieniem. W celu przyspieszenia przekazywania na statki
wanych informacji o niebezpieczestwach nawigacyjnych oraz waniejszych
zmianach, stworzono radiowy system ostrzee nawigacyjnych WWNWS (World
Wide Navigational Warning Service). System ten, obejmujcy powierzchni caej kuli
ziemskiej podzielonej na 16 obszarw, nosi nazw NAVAREA. Ponadto stacje
brzegowe USA nadaj ostrzeenia dalekiego zasigu dla obszarw dalekiej pnocy
i poudnia: HYDROLANT i HYDROPAC (US Long Range Warning HYDROLANT
and HYDROPAC).
Wan czci blokw informacyjnych NtM (Notice to Marines) zawartych na
pocztku sekcji II s wiadomoci o nowych wydawnictwach nautycznych Admiralicji
Brytyjskiej. Dla uproszczenia opisu zakres i rodzaj informacji przedstawiono
schematycznie na rysunku 6.6.
Wszelkie szczegowe informacje dotyczce aktualizacji map i wydawnictw
morskich B.A. czytelnik znajdzie w publikacji A. Weintrita [78].
125
6. Mapy morskie
Blok informacyjny
dotyczy zmian wydawnictw
Wydane mapy
i publikacje
Zapowiedzi nowych
map i publikacji
Nowe mapy
i publikacje
Nowe edycje map

i publikacji
- mapy nawigacyjne
- publikacje nautyczne
- reprodukcje map
australijskich
i nowozelandzkich
- mapy nawigacyjne
- publikacje nautyczne
- reprodukcje map
australijskich
i nowozelandzkich
Korekta daty
publikowania mapy lub
publikacji
Mapy i publikacje
wycofane na stae
Errata do NtM
Informacje dotyczce
dystrybucji map
Wane informacje
nawigacyjne
Edycje map dla

maych jednostek
Rys. 6.6. Schemat ukadu blokw informacyjnych na pocztku sekcji II NtM Admiralicji Brytyjskiej [13]
7. PUBLIKACJE NAWIGACYJNE
Rzdy pastw morskich powouj instytucje odpowiedzialne za wydawanie

oficjalnych publikacji nawigacyjnych. Instytucje te to biura hydrograficzne
(admiralicje), ktre na zasadzie wzajemnoci wymieniaj midzy sob wszystkie
informacje nawigacyjne, dotyczce aktualnej sytuacji na administrowanych przez nich
akwenach morskich. Informacje te dotycz midzy innymi: zmian oznakowania,
inwestycji portowych, niebezpieczestw nawigacyjnych w postaci wrakw, spyce
(mielizn), akwenw niebezpiecznych dla eglugi itp. Kwestie te bardziej szczegowo
omwiono przy prezentowaniu poszczeglnych wydawnictw w dalszej czci
rozdziau.
Najwikszym i najbardziej znanym wydawc map i wydawnictw nawigacyjnych,
pokrywajcych morza i oceany caego wiata, jest Admiralicja Brytyjska. Jej
dziaalno wydawnicza obejmuje rwnie mapy midzynarodowe (skrt: INT),
wydawane wsplnie z biurami hydrograficznymi Australii, Nowej Zelandii i innych
krajw. Caa egluga midzynarodowa korzysta z map angielskich. Ich dystrybucj
zajmuj si agendy rozmieszczone w rnych rejonach wiata, co uatwia zakup
nowych map lub wymian zdezaktualizowanych.
Drugim znaczcym wydawc pomocy nawigacyjnych jest Centralna Agencja
Departamentu Obrony USA Defence Mapping Agency Hydrographic Center
(DMAHC). Z map i wydawnictw amerykaskich korzysta si gwnie na wodach
administrowanych przez USA, gdy tego wymagaj przepisy lokalne (CER & 164.30).
Rosja wydaje rwnie mapy nawigacyjne o zasigu midzynarodowym, jednak
ze wzgldu na pismo (cyrylica) nie s one zbyt popularne. Inne morskie pastwa
wydaj mapy i wydawnictwa ksikowe tylko na wody przez siebie administrowane.
Tego typu wydawnictwa wykorzystywane s przez jednostki nie uprawiajce eglugi
midzynarodowej (uwaga: na statkach obcych bander, wpywajcych do portw
np.: kolumbijskich, chilijskich, norweskich, kanadyjskich itp., czsto wymagane s
mapy lokalne).
W Polsce opracowywaniem i wydawaniem pomocy nawigacyjnych (map
i wydawnictw) zajmuje si Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej, mieszczce
si w Gdyni. Polskie mapy morskie pokrywaj cay akwen Batyku od Zatoki
Botnickiej do wyjcia z Cieniny Skagerrak.
Ze wzgldu na powszechne uywanie na statkach w egludze midzynarodowej
map i wydawnictw nawigacyjnych wydawanych przez Admiralicj Brytyjsk, w dalszej
czci rozdziau zostan omwione niektre, waniejsze wydawnictwa wykazane
w katalogu Catalogue of Admiralty Charts and Publications NP 131 oraz sam katalog.
Admiralicja Brytyjska wydaje rocznie ponad 3300 map oraz 220 innych publikacji ksikowych. Wszelkie informacje o tych wydawnictwach zawiera Katalog map.
7. Publikacje nawigacyjne
127
7.1. Katalog Admiralicji Brytyjskiej

(Catalogue of Admiralty Charts and Publications NP 131)
Edycja 2002 roku skada si z 10 czci. Poniej przedstawiono poszczeglne
czci wraz z opisem ich zawartoci.
Cz 1. Spis treci, informacje dotyczce dystrybucji wydawnictw B.A., dostpnoci
do NtM (Notices to Mariners), waniejsze telefony, instrukcje.
Cz 2. Mapy nawigacyjne; cz ta skada si z mapy wiata z naniesionym
podziaem na indeksy oznaczone alfabetycznie (od A do X). Poszczeglne
indeksy znajduj si w dalszej czci katalogu jako kolejne jego strony,
np. A obejmuje mapy generalne oceanw wiata, AA wykaz map
generalnych w skali 3 : 500 000 i porwnywalnych, natomiast B wody
poudniowo-zachodniej Anglii i Bretanii. Z kolei W zawiera obszary
Antarktyki, Falklandy oraz wyspy na Oceanie Poudniowym, a X mapy
w zestawach foliaowych.
Mapy do planowania nawigacji, zawarte w indeksie AA dotycz map caego
wiata, od numeru AB - 4000 do numeru 4016.
Cz 3. Mapy tematyczne, gdzie mona znale informacje dotyczce map do planowania tras oceanicznych (Routeing Charts) (rys. 7.1), mapy-poradniki do
planowania tras oceanicznych (Routeing Guides), mapy gnomoniczne
(Gnomonic Charts) oraz mapy meteorologiczne, astronomiczne, pyww,
batymetryczne, arkusze zliczeniowe oraz diagramy znakw i symboli uywanych na mapach nawigacyjnych, a take numeracj foliaw map (rys. 7.2).
Rys. 7.1. Mapy tras oceanicznych (Routeing Charts) (strona w katalogu B.A.)
128
Rys. 7.2. Mapa indeksowa foliaw map (strona w katalogu B.A.)
Cz 4. Publikacje nawigacyjne; w tej czci zawarte s informacje dotyczce 10

rodzajw wydawnictw ksikowych, jak: tablice pyww, locje, spisy
wiate i sygnaw mgowych, spis sygnaw radiowych, tablice odlegoci,
rocznik astronomiczny, katalogi oraz pozostae publikacje B.A.
Cz 5. Publikacje na nonikach elektronicznych; mona tu znale mapy
elektroniczne oraz inne publikacje B.A. wydane w formie pyt CD-ROM.
Cz 6. Wydawnictwa rne i usugi Biura Admiralicji Brytyjskiej; w tej czci
podane s adresy internetowe oraz systemy do przekazywania informacji
poczt elektroniczn (np. NtM, systemy do obliczania parametrw pyww
i inne informacje dotyczce wydawnictw).
129
Cz 7.
Pomoce nawigacyjne dla eglarstwa (Small Craft); znajduje si tu wykaz

map i wydawnictw nawigacyjnych dla eglugi jachtowej (informuje o tym
symbol S.C. (Small Craft) umieszczony przed numerem mapy).
Cz 8.
Dzia reklamowy; ta cz katalogu zawiera reklamy firm zajmujcych si

dystrybucj sprztu nawigacyjnego i wyposaenia statkw.
Cz 9.
Indeks numeryczny map Admiralicji Brytyjskiej; mapy, ktre w danym

roku s aktualne maj przy numerze podany take numer strony. Jeeli
numer strony nie jest podany, czyli znajduje si puste miejsce, to oznacza,
e pod tym numerem nie ma aktualnego wydania mapy.
Cz 10. Cennik map i wydawnictw.
7.2. Wydawnictwa ksikowe Admiralicji Brytyjskiej

Tablice pyww i Atlasy pyww
(Admiralty Tide Tables; Admiralty Tidal Stream Atlases)
Wydawnictwo Tablice pyww skada si z czterech tomw.

Poszczeglne z nich dotycz:
Tom 1 (NP 201) wd Kanau Angielskiego i Wielkiej Brytanii;
Tom 2 (NP 202) wd europejskich, Morza rdziemnego oraz czci Oceanu
Atlantyckiego;
Tom 3 (NP 203) wd Oceanu Indyjskiego, Morza Poudniowo-Chiskiego (cznie
z tablicami prdw pywowych);
Tom 4 (NP 204) wd Oceanu Spokojnego (Pacyfiku).
Tablice pyww, pokrywajce swym zasigiem cay wiat (patrz rys. 7.3 i 7.4),
pozwalaj na okrelenie parametrw krzywej pywu (czasw i wysokoci pywu)
we wszystkich portach gwnych i doczonych (4000 portw) metod rnic pyww
i harmoniczn oraz metod jednakowych wartoci pywu.
Poza tym B.A. wydaje 18 oddzielnych (na rne akweny) zeszytw atlasw
do obliczania parametrw prdw pywowych (np. NP 218, 219, 233 itp.).
Wydawnictwo dotyczy przede wszystkim wd przylegych do Wysp Brytyjskich,
jednak 2 atlasy dla kadego obszaru po jednym obejmuj Zatok Persk oraz wody
poudniowo-wschodniej Azji (linie jednakowych wartoci pyww).
Spis wszystkich publikacji dotyczcych pyww i prdw pywowych mona
znale na 139 stronie Katalogu2002 (NP 131) oraz na okadce kadego tomu Tablic
pyww.
130
Rys. 7.3. Publikacje o pywach i prdach pywowych (wedug katalogu map B.A.)
131
Total Tide Area Data Sets
Rys. 7.4. Mapa indeksowa obszarw przedstawionych w Tablicach pyww (strona w katalogu B.A.)
Locje (Sailing Directions - Pilots, NP 1-74)
Zestaw locji skada si z 74 tomw obejmujcych wszystkie eglowne wody

wiata (rys. 7.5). W Katalogu2002, na stronach 140 i 141, znajduje si ich spis,
obejmujcy: numer katalogowy, tytu, akwen, numer edycji i rok wydania. Nowe locje
(wymiana) ukazuj si co kilka lat. W tym czasie wydawane s suplementy
(zbir wszystkich zmian, jakie zaszy na danym akwenie od czasu wydania tomu
locji). Czstotliwo ich ukazywania si zaley od wielkoci zmian im jest ich
wicej, tym czciej ukazuje si nastpny suplement lub nowa, poprawiona locja.
Dodatkowo wydawane s poprawki do locji (umieszczane w NtM).
Ponadto, jako uzupenienie informacji zawartych w locjach (bardziej
szczegowe omwienie niektrych zagadnie), wydawane s dwa oddzielne
wydawnictwa:
NP 100: Poradnik marynarza (The Mariners Handbook );
NP 136: Oceaniczne drogi wiata (Ocean Passages for the World ).
132
Rys. 7.5. Fragment mapy indeksowej locji (strona z katalogu map B.A.)
Poradnik marynarza (The Mariners Handbook NP 100)
Poradnik ten, przeznaczony dla nawigatorw, zawiera szereg wskazwek

obejmujcych informacje dotyczce:
1) korzystania z publikacji Admiralicji (map, ich poprawiania, przechowywania
na statku), nazw i definicji wielu terminw nawigacyjnych, dystrybucji map
i Wiadomoci eglarskich (NtM), ostrzee nawigacyjnych, wydawnictw nawigacyjnych (ich szczegowego opisu);
2) wykorzystania map i innych publikacji nawigacyjnych, metod okrelania pozycji,
wiate i ich zasigw, systemu oznakowania pywajcego, pomiaru gbokoci
i obliczania zapasu wody pod stpk;
3) wiadomoci eksploatacyjnych i przepisw: obowizku przekazywania informacji
o zauwaonych niebezpieczestwach, systemu ostrzee i ratownictwa, obszaru
linii adunkowych, informacji prawnych dotyczcych wd terytorialnych, stref
ekonomicznych, rybowstwa, stref specjalnych; ponadto przepisw specjalnych
dla statkw wykonujcych inne zadania, zasad wyznaczania tras wg IMO,
systemw zarzdzania ruchem statkw w portach, obszarw wicze; operacji
helikopterami, pl minowych; trapw pilotowych, eksploatacji z ropy i gazu
4)
5)
6)
7)
8)
9)
133
z dna morskiego; podwodnych kabli i rurocigw, ochrony przed zanieczyszczeniami morza; wrakw niebezpiecznych i historycznych;
pyww i prdw pywowych, prdw oceanicznych, fal i falowania morza;
gstoci i zasolenia wody morskiej, jej kolorystyki, piaszczystych fal podwodnych,
koralowcw, lokalnych anomalii magnetycznych;
meteorologii: pogody, wiatrw, depresji, cyklonw tropikalnych, ruchu niw,
mgy, anomalii refrakcyjnych;
lodw morskich: ich powstawania, dryfw lodw, ich formy, gr lodowych,
terminologii lodowej (definicji), wykrywalnoci lodw radarem, obowizku
kapitana sporzdzania raportw lodowych, form komunikatw lodowych, pywaniu
w lodach;
eksploatacji statkw w rejonach podbiegunowych, objaww zbliania si do lodw,
wejcia w lody, manewrowania w lodach, asysty lodoamaczy, ochrony zaogi
przed mrozem w czasie pracy na statku;
obserwacji i zgaszania obserwacji (raportowanie), wzoru noty hydrograficznej
do Admiralicji Brytyjskiej w czasie postoju w porcie, metodyki prowadzenia
obserwacji i wykonywania dokumentacji z obserwacji;
systemu oznakowania IALA obszaru A i B, rodzaju znakw i wiate, koloru paw,
oznakowania rnych obszarw w rejonach A i B.
Poradnik marynarza zawiera na kocu wydania sownik terminw stosowanych

w publikacjach B.A. (mapy, locje).
Oceaniczne drogi wiata (Ocean Passages for the World, NP 136)
Wydanie to jest podstawow publikacj stosowan przez nawigatorw do

planowania i wyboru tras eglugowych midzy portami caego wiata. Przedstawiono
w niej trasy z podanymi odlegociami, rodzajem drogi ortodromicznej lub
loksodromicznej, a take szczegy dotyczce rednich parametrw pogody na trasach
klimatycznych, w okrelonych porach roku. Wyszczeglniono rwnie wszelkie
formy zakce dziaajcych na statek, jak prdy oceaniczne, wiatry, lody oraz podano
inne informacje meteorologiczne panujce na trasach, co w poczeniu z informacjami
zawartymi w locjach pomaga w planowaniu nawigacji. Mona te znale tam
wiadomoci dotyczce zastosowania linii adunkowych, odpowiednich do pory roku
oraz dane dotyczce wyboru tras pogodowych.
Publikacja podzielona jest na dwie czci. Cz I zawiera informacje dla statkw
o napdzie mechanicznym, cz II za dla statkw aglowych. Poprawki do
wydawnictwa mona znale w Wiadomociach eglarskich, cz. IV.
Spis wiate i sygnaw mgowych (List of Lights and Fog Signals, NP 74-84)
Mapa morska jest nonikiem informacji o aktualnej sytuacji nawigacyjnej

w danym akwenie. Aby wszystkie informacje o rejonie znalazy si na mapie,
stosowane s umowne znaki i skrty. Oznakowanie nawigacyjne wraz z ca
134
infrastruktur naniesione s na map za pomoc symboli. Jednak ze wzgldw

graficznych, nie wszystkie informacje w tej postaci s czytelne i kompletne, dlatego
wszystko co dotyczy wiate nawigacyjnych i sygnaw radiowych (radiostacje
nautyczne) wydawane jest take w formie ksikowej. Podobnie jak mapy i locje,
spisy wiate i sygnaw mgowych posiadaj w katalogu swoj stron indeksow.
Mapa z podziaem na rejony oznaczone alfabetycznie, znajduje si na 142 stronie
Katalogu2002. Wszystkie wiata i sygnay mgowe funkcjonujce na caym wiecie,
maj swj midzynarodowy numer porzdkowy (czterocyfrowy). Mona je znale
w 11-tomowym wydawnictwie zatytuowanym Spis wiate i sygnaw mgowych.
Wydawnictwo to posiada podwjn numeracj: liczbow (katalogow) od nr 74
do 84 oraz alfabetyczn od A do L, zgodn z map indeksow w Katalogu (rys. 7.6).
Informacji o wiatach umieszczonych na mapie naley szuka w odpowiednim
tomie Spisu wiate i sygnaw mgowych. Poszczeglne kolumny rozmieszczone
na stronach tego wydawnictwa zawieraj nastpujce dane (rys. 7.6):
I
numer wiata (midzynarodowy, czterocyfrowy),
II nazw wiata,
III wsprzdne geograficzne,
IV charakterystyk wiecenia,
V wzniesienie rda wiata w metrach,
VI zasig wiecenia,
VII szczegowy opis obiektu (ksztat, barwa, wysoko),
VIII informacje uzupeniajce (sektory wiecenia, kierunki nabienikw, czasu
wiecenia itp.).
Rys. 7.6. Mapka indeksowa Spisu wiate i sygnaw mgowych (strona z katalogu map B.A.)
135
Na wodach w egludze przybrzenej nawigator korzysta z trzech rde

informacji: map, locji, spisu wiate, cho coraz powszechniej stosowane s mapy
elektroniczne zawarte w ECDIS, wypierajc mapy papierowe i podrczniki. Obecnie
jednak nadal wikszo statkw starszej generacji nie jest wyposaona w urzdzenia
ECDIS i musi korzysta z map papierowych oraz podrcznikw nawigacyjnych. Due
i czste zmiany oznakowania nawigacyjnego na poszczeglnych akwenach powoduj
konieczno poprawiania (aktualizowania) na bieco zarwno map jak i wydawnictw. Su temu Wiadomoci eglarskie (Notice to Mariners NtM) wydawane
przez Biuro Hydrograficzne B.A. w systemie tygodniowym.
Na mapach numery poprawek wpisuje si w lewym, dolnym rogu, natomiast w Spisie
wiate w przeznaczonej do tego celu tabeli, na wewntrznej stronie okadki. Nowe
wydania Spisu wiate ukazuj si rednio raz do roku.
Statek jest zobowizany do zamawiania wystarczajco wczenie zarwno map
jak i publikacji ksikowych.
Spis radiostacji nautycznych (Admiralty List of Radio Signals ALRS,
NP 281-288)
Wydawnictwo to, skadajce si z 7 voluminw (rys. 7.7), dostarcza w sposb

profesjonalny penych i miarodajnych informacji dotyczcych morskich sub
radiowych. Kady z tomw dotyczy innego zagadnienia. Poszczeglne voluminy
zawieraj nastpujce treci:
Vol. I 281/1:
281/2:
Radiostacje brzegowe (Coast Radio Stations); cz 1 obejmuje

Europ, Afryk i Azj;
Radiostacje brzegowe; cz 2 obejmuje wschodni Azj, Oceani,
Filipiny i obie Ameryki.
Vol. II 282:
Pomoce radionawigacyjne, elektroniczne systemy wyznaczania

pozycji i radiowe sygnay czasu (Radio Navigational Aids,
Electronic Position Fixing Systems and Radio Time Signals),
Satelitarne Systemy Nawigacyjne.
Vol. III 283/1:
Morskie suby bezpieczestwa (Maritime Safety Information

Services); cz 1 obejmuje Europ, Afryk i Azj;
Morskie suby bezpieczestwa; cz 2 obejmuje Oceani,
Filipiny i obie Ameryki.
283/2:
Vol. IV 284:
Spis meteorologicznych stacji obserwacyjnych.
Vol. V 285:
wiatowy morski system powiadamiania o niebezpieczestwie

(Global Maritime Distress and Safety System GMDSS).
Vol. VI 286/1:
Stacje pilotowe, systemy nadzoru ruchu statkw i obsuga portowa

(Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations);
cz 1 obejmuje Wielk Brytani, Islandi, cznie z portami
Europy wzdu kanau angielskiego;
136
286/2:
286/3:
286/4:
286/5:
cz 2 obejmuje Europ, z wyczeniem Wielkiej Brytanii,

Islandii, portw Europy wzdu kanau angielskiego oraz Morza
rdziemnego;
cz 3 obejmuje Morze rdziemne i Afryk (z wyczeniem
Zatoki Perskiej);
cz 4 obejmuje Azj i Australi z Oceani;
cz 5 obejmuje obie Ameryki i Antarktyk.
Wydawnictwa te mona znale na stronie 142 Katalogu2002.
Rys. 7.7. Wycig indeksowy numerw map (strona z katalogu B.A.)
137
Wszystkie voluminy tego wydawnictwa podlegaj obowizkowej aktualizacji,

ktr wykonuje si podobnie jak w Spisie wiate. Poprawki do nich take
znajduj si w Wiadomociach eglarskich (NtM). Numery poprawek wpisuje si
w specjalnej tabeli na pierwszej stronie wydawnictwa. Nowe wydania ukazuj si
rednio co ptora roku.
Tablice cznoci morskiej (Admiralty Maritime Communication, NP 289, 290)
Tablice zawieraj podstawowe informacje zwizane z cznoci morsk,

wszelkie procedury zwizane z GMDSS, DSC, Navtex i infromacj z Safety NET,
cznoci portow, telefoniczn sub satelitarn. Obszary pokrycia to Wielka
Brytania i Morze rdziemne (NP 289) oraz Morze Karaibskie (NP 290).
W Katalogu2002 mona je znale na stronie 142.
Tablice odlegoci (Admiralty Distance Tables, NP 350/1, 2, 3)
Tablice odlegoci publikowane s w trzech tomach, przy czym kady z nich

dotyczy odlegoci na innym obszarze. I tak:
Tom I (NP 350/1) odlegoci na Oceanie Atlantyckim;
Tom II (NP 350/2) odlegoci na Oceanie Indyjskim;
Tom III (NP 350/3) na Oceanie Spokojnym.
W wydawnictwach tych podane s najkrtsze odlegoci (wedug linii geodezyjnej) midzy prawie wszystkimi portami wiata, wyraone w midzynarodowych
milach morskich. Znale tam mona rwnie przykady oblicze odlegoci
i instrukcje, jak posugiwa si kolejnymi tomami, jeeli porty wyjcia i przeznaczenia
znajduj si daleko od siebie. Informacje na temat aktualnie obowizujcych wyda
tablic mona znale w Katalogu2002, na stronie 142 (rys. 7.8).
LIMITS OF ADMIRALTY DISTANCE TABLES
Rys. 7.8. Mapka indeksowa Tablic odlegoci (strona z katalogu map B.A.)
138
Publikacje astronomiczne
Dzia ten reprezentowany jest przez:

1. Identyfikator gwiazd (NP 323).
2. Tablice wysokoci i azymutw (6 tomw) NP 401/1-6/; w szeciu kolejnych
formach zawarto obszary mieszczce si w nastpujcych szerokociach
geograficznych:
015,
1530,
3045,
4560,
6075,
7590.
3. Rocznik astronomiczny (Nautical Almanac ) NP 314.
Katalog2002 zawiera na stronie 143 wszelkie informacje na temat tych publikacji.
Monografie i podrczniki do nawigacji
Do tego typu wydawnictw mona zaliczy: Admiralty Manual of Navigation ;

American Practical Navigator ; Duttons Navigation & Piloting; Dewiacja kompasw
magnetycznych ; Radionavigational Aids ; Lloyds Maritime Atlas ; Guide to Port
Entry ; The Mariners Handbook NP 100.
7.3. Materiay wydawane na nonikach elektronicznych

Admiralicja Brytyjska wydaje mapy elektroniczne rastrowe (ARCS) na
CD-ROM, pokrywajce cay wiat. Obszary oceaniczne podzielono na 11 stref:
RC 1 Morze Pnocne i Kana Angielski do Gibraltaru;
RC 2 Zachodnie wybrzee Wysp Brytyjskich i Islandia;
RC 3 Wody pnocne i Batyk;
RC 4 Morze rdziemne i Morze Czarne;
RC 5 Ocean Indyjski (pnocna cz) i Morze Czerwone;
RC 6 Singapur do Japonii;
RC 7 Australia, Borneo i Filipiny;
RC 8 Ocean Spokojny;
RC 9 Ameryka Pnocna (cz poudniowa) i Karaiby;
RC 10 Poudniowy Atlantyk i Ocean Indyjski (poudniowa cz);
RC 11 Mapy oceanw (w skali 1 : 3 500 000 i mniejszej).
139
Na rysunku 7.9 pokazano map z podziaem na wymienione strefy.
Rys. 7.9. Obszary map wydawanych na nonikach elektronicznych (strona katalogu map B.A.)
Na pytach CD-ROM wydano rwnie tablice pyww i prdw pywowych.

Obszar caego wiata podzielono na nastpujce czci:
1 Europa, Wody Pnocne i Morze rdziemne;
2 Pnocny Atlantyk i Ocean Indyjski;
3 Ocean Indyjski (cz pnocna) i Morze Czerwone;
4 Singapur i Japonia;
5 Australia z Oceani, Borneo i Filipiny;
6 Ocean Spokojny cznie z Now Zelandi
7 Ameryka Pnocna (cz poudniowa) i Karaiby.
UWAGA: obecnie mapy ARCS i elektroniczne tablice pyww i prdw pywowych
nie zwalniaj od priorytetu wykorzystywania map papierowych i tablic
pyww w postaci ksiek.
Odpowiedni program komputerowy oblicza parametry pywu dla 4000 miejsc

na caym wiecie. Pyta jest wydawana corocznie (DP - 551 Admiralty Digital
Products). W takiej samej formie wydawany jest Spis wiate i sygnaw
mgowych, Vol. A NP 74 (DP - 561 Digital List of Lights and Fog Signals Vol. A).
140
W Internecie, na stronie: www.ukho.gov.uk, mona znale Wiadomoci

eglarskie (Admiralty Notice to Mariners on-line service). Wicej informacji
na ten temat naley szuka na stronie 151 Katalogu2002.
7.4. Posugiwanie si Katalogiem map

i wydawnictw nawigacyjnych
Ukad katalogu zosta omwiony w punkcie 7.1 niniejszego rozdziau. Katalog
jest usystematyzowanym zbiorem wszystkich pomocy nawigacyjnych, wydawanych
przez Admiralicj Brytyjsk. W pierwszej czci znajduj si mapy, w dalszej
wydawnictwa. Podwjna numeracja stron uatwia posugiwanie si Katalogiem.
Przystpujc do wyboru map, a nie znajc ich numerw, naley skorzysta z mapki
pomocniczej, tzw. mapki indeksowej, umieszczonej na pocztku Katalogu, na ktrej
wiat zosta podzielony na rejony oznaczone alfabetycznie. Na przykad, jeeli
potrzebujemy map na rejon Karaibw, naley otworzy katalog na stronach
oznaczonych literami T, T1, T2 i T3 , gdy wedug mapki indeksowej rejon ten
oznaczony jest tymi indeksami, po czym przystpujemy do wypisywania numerw
interesujcych nas map. W ten sam sposb wybiera si mapy planujc podr
nawigacyjn. Na mapce indeksowej zaznaczamy (owkiem) porty wyjcia oraz
docelowy, czymy je lini i zapisujemy wszystkie indeksy, jakie przecina wykrelona
linia. Nastpnie otwieramy Katalog na poszczeglnych (kolejnych!) stronach
oznaczonych tymi indeksami i wypisujemy numery map potrzebnych do podry. Na
przykad: port wyjcia Gdynia, port docelowy Karachi w Indiach. Z mapy indeksowej
wypisujemy indeksy: D2, D1, D (Batyk, Morze Pnocne); B2, B (Kana Angielski);
E (Biskaje, Ocean Atlantycki, Gibraltar, Morze rdziemne); E1, F (Morze
rdziemne); H2 (Morze Czerwone); H1 (Ocean Indyjski).
Natomiast, jeeli znany jest nam numer mapy i chcemy dowiedzie si np. czy jest
ona aktualna, lub o jej lokalizacji w akwenie, to naley skorzysta ze spisu
numerycznego, ktry znajduje si na kocu Katalogu (np. map o numerze 696
znajdziemy na s. 30, a map 3469 na s. 82). Wykaz map skada si z dwch kolumn.
Pierwsza oznacza numery map w kolejnoci rosncej, druga za numery stron
katalogu. Jeeli przy numerze mapy brakuje numeru strony, to znaczy, e mapa o tym
numerze nie istnieje. Rwnie z tego spisu mona uzyska informacj, czy mapa jest
wydana na pycie CD. Informuje nas o tym symbol pyty przed numerem mapy.
Podobnie wybieramy inne wydawnictwa. Locje, Tablice pyww, Spisy wiate rwnie
wybieramy posikujc si mapami indeksowymi, natomiast inne wydawnictwa,
pogrupowane tematycznie, odszukujemy korzystajc ze spisu treci. Wszystkie inne
mapy pomocnicze potrzebne do realizacji podry (np. pogodowe, magnetyczne,
klimatyczne, gnomoniczne, plottingi itp.), wyszukujemy za pomoc spisu treci.
141
Katalog, podobnie jak wszystkie mapy i wydawnictwa, wymaga cigej

aktualizacji. Poprawki do niego znajdziemy w Wiadomociach eglarskich (NtM).
Zaznaczone s one symbolem PL i znajduj si na pierwszych stronach Wiadomoci.
Obecnie wikszo map papierowych posiada swoje odpowiedniki na pytach
CD-ROM. Jak ju wspomniano, w katalogu zaznaczone jest to symbolem pyty,
znajdujcym si przed numerem mapy.
8. OZNAKOWANIE NAWIGACYJNE
8.1. Wstpne pojcia i definicje

Wszelkie znaki nawigacyjne umieszczone na wybrzeu i wodach do niego
przylegych, stanowi wany element infrastruktury nawigacyjnej. Su one
do okrelania pozycji statku, wyznaczenia bezpiecznej trasy, a ponadto pozwalaj
na rozpoznanie niebezpieczestw nawigacyjnych i wydzielonych obszarw specjalnych
oraz zabronionych dla swobodnej eglugi morskiej.
Znaki nawigacyjne charakteryzuj si odpowiednim ksztatem i konstrukcj,
kolorystyk, znakami szczytowymi. Mog rwnie posiada oznaczenia w formie
napisw lub numerw. Dodatkowo s one wyposaone w wiato o okrelonej
charakterystyce, odpowiednie rodki radiotechniczne (transpondery radarowe
racony, reflektory radarowe) i dwikowe sygnay mgowe.
Na gwne elementy infrastruktury nawigacyjnej akwenu skadaj si [47]:
trasy eglugowe,
systemy oznakowania nawigacyjnego,
systemy pozycjonowania,
systemy kierowania ruchem statkw.
Do pierwszej grupy zalicza si:
tory wodne,
zalecane trasy i kierunki ruchu, strefy separacyjne,
kanay wodne (sztuczne, naturalne),
kotwicowiska,
obszary manewrowe (obrotnice, mijanki itp.), miejsca poboru pilota, akweny
wyczekiwania.
W skad pozostaych grup wchodz:
oznakowanie stae i pywajce,
klasyczne i elektroniczne naziemne systemy do okrelania pozycji,
systemy nawigacji satelitarnej,
systemy zgaszania pozycji,
systemy kontroli i kierowania ruchem statkw,
suby pilotowe.
Szersze pojcie oznakowania nawigacyjnego (ang. Aids to Navigation) oznacza
wszelkiego rodzaju rodki i obiekty znajdujce si poza statkiem, a ktre pomagaj
142
8. Oznakowanie nawigacyjne
143
nawigatorom w okrelaniu pozycji oraz wyborze bezpiecznego kursu i prdkoci.

Tego rodzaju rodki pozwalaj ostrzec nawigatorw przed niebezpieczestwem
nawigacyjnym (NN). W tym znaczeniu s to obiekty stae na ldzie oraz pywajce,
odpowiednio zakotwiczone do dna morskiego.
Oznakowanie stae s to znaki usytuowane na ldzie lub osadzone na stae
w dnie morskim, posiadajce dokadn pozycj (wsprzdne geograficzne). Do tej
grupy zaliczamy: latarnie morskie, stawy, dalby, pale i tyki. Znakami nawigacyjnymi
mog by rwnie charakterystyczne obiekty o innym przeznaczeniu, atwo
rozpoznawalne i cile oznaczone na mapie (wiee, kominy, maszty, semafory
sygnaowe itp.).
Oznakowanie pywajce s to znaki zakotwiczone do dna morskiego za pomoc
acuchw lub lin, o znanej, dokadnej pozycji zakotwiczenia (wsprzdne
geograficzne). Do tej grupy zaliczamy: pawy, latarniowce, pywaki wietlne, boje
cumownicze, pontony i wiechy oraz superpawy.
Znaki pywajce dziel si dodatkowo na letnie i zimowe; w akwenach, gdzie
istnieje niebezpieczestwo zniszczenia znakw przez lody s one sezonowo
wymieniane na inne.
8.2. Oglna charakterystyka oznakowania nawigacyjnego

Oznakowanie nawigacyjne stanowi podstawow pomoc dla nawigatora na statku
zbliajcym si do brzegw od strony oceanu lub penego morza, w egludze
przybrzenej, jak rwnie na obszarach ograniczonych i trudnych nawigacyjnie,
jak: redy, rzeki, kanay, porty itp. Oznakowanie nawigacyjne skada si z obiektw
dozorowanych lub niestrzeonych. Waniejsze obiekty obsadzane s zaog.
Oznakowanie zawsze suy jednemu celowi, tj. zwikszeniu bezpieczestwa nawigacji
i pomocy przy prowadzeniu statku na morzu.
Stae oznakowanie nawigacyjne
Latarnie morskie s to wyrniajce si, charakterystyczne budowle, stalowe

lub elbetonowe, rozmieszczone wzdu wybrzey morskich oraz na brzegach wd
wewntrznych, uczszczanych przez statki morskie. Budowle latarni s tak
usytuowane, aby byy widoczne z morza, z duych odlegoci. Z tego wzgldu
budowane s na wysokich skarpach, paskowyach, w miejscach pozbawionych
wysokich drzew i wysokiej zabudowy. Na szczycie latarni umieszczone s wiata
o duej mocy oraz urzdzenia do nadawania sygnaw mgowych; mog te mie
zainstalowane systemy do nadawania kierunkowych lub bezkierunkowych sygnaw
radiowych.
Kada latarnia morska posiada inn kolorystyk (zestaw i ukad kolorw), np.
pasy pionowe, poziome dwukolorowe lub spiralne wzdune, dziki czemu s atwe
144
do identyfikacji przez nawigatorw od strony morza. Latarniom przydziela si

charakterystyki wiate tak, aby taka sama lub bardzo podobna, nie znajdowaa si
zbyt blisko. Latarnie gwne otrzymuj najczciej proste charakterystyki wiate,
np. Fl 5s, Fl 15s itp. i one wyznaczaj szlak wzdu wybrzea; sabsze, o mniejszych
zasigach, znajduj si na rzekach lub w portach. Silne latarnie morskie obsadzane s
zaog, sabsze i pozostae s zwykle zautomatyzowane, a wic dziaaj samoczynnie.
+ 0.0
ca 4 m
ca 6 m
area of damage
16 m
Rys. 8.1. Przykad konstrukcji latarni morskiej usytuowanej na morzu
Latarnie morskie mog by umieszczane rwnie na wyeksploatowanych

wieach wiertniczych na penym morzu, z dala od ldu.
Latarnie lotnicze s usytuowane w gbi ldu i wiec ostrym, jasnym wiatem
o odcieniu bkitu. Su jako wiato pomocne do wstpnej identyfikacji pozycji przy
podejciu do ldu. Latarnie te nadaj rwnie silne, identyfikacyjne sygnay radiowe,
wspomagajce nawigacyjnie jednostki morskie i lotnicze.
Wszelkie podstawowe informacje o latarniach morskich i innych, staych
wiatach nawigacyjnych mona znale w Spisach wiate (List of Lights and
Fog Signals).
Stawy posiadajce konstrukcj metalow, bd drewnian, kamienn lub
elbetonow, stawiane na ldzie lub na pytkowodziu, wyposaone s w znaki
szczytowe lub wiata. Czasami stawiane parami wyznaczaj lini nabienika. Jedna
ze staw (przednia) jest niej postawiona od drugiej. Znaki szczytowe w jednej linii
tworz zoony ukad kierunkowy, podobnie jak wiata ustawione w linii pionowej
jedno nad drugim. W zalenoci od przeznaczenia, stawy mona podzieli na:
nawigacyjne, nabienikowe, dewiacyjne, ograniczajce tory wodne, sygnaowe
i ratunkowe.
wiata kierunkowe lub sektorowe, zmiennobarwne, stosowane s gwnie
na wodach wewntrznych.
145
Pale i dalby s to konstrukcje stalowe lub drewniane, mog by elbetonowe,

wbite w stay grunt lub dno morskie. Posiadaj one rda wiata lub barwne,
wyrniajce si znaki szczytowe. Su do cumowania lub oznakowania
pytkowodzia w kanaach lub na pogbionych torach wodnych.
Maszty semaforowe to specjalne konstrukcje metalowe lub drewniane, suce
do regulacji ruchu w kanaach lub luzach. Mog by wyposaone w ramiona lub
rnokolorowe wiata.
Tyki to dugie drgi drewniane (erdzie) wbite w dno, ze znakiem szczytowym,
pomalowane na kolory odrniajce je od powierzchni morza. Stosowane s
w szkierach lub wskich torach, cieninach lub kanaach. Wystawiane s take
na obszarach ograniczonych i osonitych, zwykle na wodach wewntrznych.
latarnie morskie
stawa
stawa wietlna
dalba wietlna
stawy nabienikowe
tyczka
wiechy
Rys. 8.2. Stae oznakowanie nawigacyjne
Oznakowania pywajce
Latarniowce (light vessel ) s to statki wycofane z eksploatacji, z reguy

bezzaogowe, wyposaone w systemy wietlne, urzdzenia do nadawania sygnaw
mgowych (buczki mgowe) i sygnaw radiowych (rakony).
Latarniowce s zakotwiczone w rejonach, gdzie budowa latarni morskiej na ldzie jest
ekonomicznie nieuzasadniona lub nie ma odpowiedniego miejsca na jej usytuowanie.
146
Pozycja zakotwiczenia podana jest na mapie. Speniaj one rol latar morskich
ldowych, ale posiadaj ograniczony zasig wiecenia i mog zmienia swoj pozycj.
ALF A-1
Rys. 8.3. Typowy statek latarniowy (latarniowiec)
Due pawy nawigacyjne (LANBY Large Automatical Navigational Buoy)

i pywaki wietlne (Light Float) s konstrukcjami podobnymi do paskodennych
pontonw o ksztatach cylindrycznych lub odzi dwukadubowych. Stawiane s
na obszarach, gdzie panuj silne prdy oraz
znajduj si zespoy mielizn. Wyposaone s
podobnie, jak latarniowce: w wiata, pasywne
i aktywne urzdzenia radiotechniczne oraz
do nadawania sygnaw mgowych.
Pawy (Buoys) pywajce, metalowe
lub z tworzywa sztucznego, geometryczne
bryy o rnych ksztatach, zakotwiczone za
D
D
pomoc acucha i kotwicy (metalowej lub
COAST GUARD
betonowej). Wyposaone s w odpowiednie
owietlenie o rnych charakterystykach i
kolorach wiate. Posiadaj take znaki
szczytowe.
Rys. 8.4. Dua pawa wietlna superpawa
Pawy charakteryzuj si rnymi ksztatami;
mog by stokowe, walcowe, kolumnowe,
kuliste, bd drkowe (rys. 8.5). Ze wzgldu na penione funkcje, dziel si na:
pawy objte systemem IALA (International Association of Lighthouse Authorities),
do ktrych nale:
pawy wykorzystywane do oznakowania bocznych granic torw wodnych
(Lateral Marks) regiony A i B,
pawy kardynalne (Cardinal Marks),
odosobnionego niebezpieczestwa (Isolated Danger Marks),
bezpiecznej wody (Safe Water Marks),
specjalne (Special Marks);
pawy cumownicze (Mooring buoys-trot);
147
pawy przeadunkowe (Mooring buoys Oil or gass installation buoys);

pawy systemu ODAS (Ocean Data-Acquisition System);
pawy sezonowe (Seasonal Buoys);
inne pawy specjalne.
kolumnowe
stokowe
drkowe
walcowe
cylindryczne
sferyczne
Rys. 8.5. Pywajce oznakowanie nawigacyjne rodzaje paw ze wzgldu na ich ksztat geometryczny
Rys. 8.6. Rodzaje konstrukcji paw
Pywaki (beczki) mae, metalowe zbiorniki o rnych ksztatach, nieowietlone,

su do wyznaczania obszarw specjalnych w rejonach osonitych.
Rodzaje znakw szczytowych na pawach
W celu umoliwienia identyfikacji paw w cigu dnia, stosowane s rnego

rodzaju znaki szczytowe umieszczane na pawach. Sposb konstrukcji znakw jest
taki, aby mogy by dostrzeone i rozpoznane z kadego kierunku. Znaki te posiadaj
148
rne ksztaty i mog by pojedyncze lub podwjne. Pierwsze z nich s kwadratowe,

bd o ksztacie walca, stoka, kuli, krzya prostego lub pochylonego, drugie za
podwjne, zbudowane z 2 kul jednej nad drug, lub 2 stokw jednego nad
drugim, rnie uoonych wzgldem siebie, w zalenoci od kierunku geograficznego.
Na rysunku 8.7 pokazano najczciej spotykane ksztaty znakw szczytowych.
Rys. 8.7. Ksztaty znakw szczytowych na pawach
Niektre pawy mog by wyposaone w pasywne reflektory radarowe.

Stosowane s konstrukcje reflektorw radarowych o rnych ksztatach.
Na rysunku 8.8 pokazano rne formy geometryczne reflektorw wykorzystywanych
w oznakowaniu nawigacyjnym. Mog one jednoczenie okrela ksztaty znakw
szczytowych na pawach lub znakach staych.
a)
b)
e)
c)
d)
f)
Rys. 8.8. Rodzaje reflektorw radarowych [10], [21]
149
Sprawdzanie pozycji oznakowania pywajcego
W rejonach przybrzenych, jak: redy portw, kanay i rzeki, podlegajcych

administracji morskiej danego kraju, istniej systemy sprawdzajce pozycje znakw
pywajcych. Zwykle funkcje takie peni lokalne VTS (Vessel Traffic Service).
Oznakowanie pywajce, ktre nie podlega cigej kontroli pozycji ze stacji ldowych,
winno by sprawdzane przez obsad mostka.
Pozycj znaku pywajcego mona sprawdzi w nastpujcy sposb:
1) namierzy radarem kierunek i odlego do pawy,
2) jednoczenie okreli dokadn pozycj statku innym sposobem lub innym
systemem nawigacyjnym,
3) z dokadnej pozycji statku wykreli namiar (P.O/T1) i odlego na paw,
a nastpnie porwna z wartociami zmierzonymi,
4) po uzyskaniu zgodnoci wynikw powtrzy proces z P.O/T2.
Jeeli oba pomiary wyznacz pozycj PP, to naley uzna, e znak R zdryfowa
w stosunku do pozycji znaku na mapie. Sytuacj t naley odnotowa na mapie,
podajc dat i godzin wykonania pomiaru, co naley potwierdzi wasnym podpisem.
N
pozycja
pywajcego
znaku R
(PP) R
d1 Nr1
d2 (Nr2)
KDd
P.O/T2
P.O/T1
Rys. 8.9. Sprawdzanie pozycji pawy
8.3. Charakterystyki wiate latar i paw

wiata nawigacyjne s to wszelkiego rodzaju wiata umieszczane na obiektach
nawigacyjnych staych i pywajcych, zapewniajce bezpieczn eglug. wiata
posiadaj okrelon charakterystyk wiecenia, jak: okres trwania, czas wiecenia
i zaciemnienia, kolor, sektor, moc wiecenia, wysoko wiata, zasig wiecenia oraz
cile okrelon pozycj wyznaczon przez wsprzdne geograficzne. wiata te
150
s oznaczone na mapach i podane w publikacjach nawigacyjnych. Wan cech,

pozwalajc na identyfikacj znaku nawigacyjnego, jest charakterystyka wiata
opisujca jego rodzaj i okres. Okres wiata (period) jest to cakowity czas penego
cyklu, skadajcego si ze wiece (byskw) i przerw midzy nimi lub czas
cakowitej zmiany kolorw wiata (jeeli jest ono zmienne w kolorze), do powtrzenia
si kolejnego cyklu.
Rodzaj i okres wiata stanowi jego pen charakterystyk (characteristics).
Kady kolejny element wiata (wiecenie lub zaciemnienie) nazywany jest faz cyklu
(phase).
Podzia oraz cechy wiate nawigacyjnych, zgodnie z angielsk systematyk,
przedstawia rysunek 8.10. Poniej podano charakterystyk tych wiate.
wiata stae ( fixed ) wiec bez przerwy jednym kolorem wiata.
wiato rytmiczne (rhythmic) cechuje je pewna kolejno wiece i przerw
(zaciemnienia), po czym cay cykl powtarza si w jednakowych odstpach czasu.
wiato zmienne (alternating) wiata ukazujce si w sposb cigy, z regularn zmian kolorw (pojedynczo lub w grupach). Okresem wiata zmiennego
nazywa si czas wymagany dla pokazania caego cyklu zmiany wszystkich kolorw.
WIATA
NAWIGACYJNE
wiata rytmiczne
(Rhythmic)
wiata stae
(Fixed)
F
wiata rozblaskowe
(Fixed Flashing)
F FI
wiata
byskowe
(Flashing)
FI
pojedyncze
byskowe
(Single-flashing)
FI
[FI)
grupowe
byskowe
(Group-flashing)
GpFI( ), FI (2)
[GpFI(2)]
byskowe zoone
(Composite
group-flashing)
FI(2+1)
[GpFI(2+1)]
wiata
blaskowe
(Occulting)
Oc
[Occ]
wiata
izofazowe
(Isophase)
Iso
pojedyncze
blaskowe
(Single-occulting)
Oc
[Occ]
grupowe blaskowe
(Group-occulting)
Oc (2)
[GpOcc(2)]
grupowe zoone
(Composite
group-occulting)
Oc(2+3)
[GpOcc(2+3)]
wiata zmienne
(Alternating)
wiata
migajce
(Quick)
Q
wiata
Morsea
(Morse Code)
Mo (K)
migajce
(Quick)
Q
szybko
migajce
(Very quick)
VQ
b. szybko
migajce
(Ultra quick)
UQ
migajce cige
(Continous quick)
(very quick VQ
ultra quick UQ)
grupowe migajce
(Group quick)
Q(3) [QFI(3)]
(VQ, UQ)
przerywane
migajce
(Interupted
quick IQ)
(VQ, UQ)
[Int. QkFI.]
dugi bysk
(Long Flashing)
LFI
Rys. 8.10. Podzia i cechy wiate nawigacyjnych, zgodnie z systematyk angielsk (wg autora)
151
8.3.1. Rodzaje wiate oznakowania staego

Nabienik (leading ( line lights)) dwa znaki (wiata) lub wicej, ustawione
na wybrzeu lub w morzu w taki sposb, e linia czca te znaki (wiata) wyznacza
kierunek, stanowicy dla jednostki bezpieczny kierunek drogi. Znak (wiato) bliszy
nazywa si dolnym, dalszy grnym.
b)
a)
Fl.G Fl.G
270
Fl 4s 10m 10M
Fl 6s 8m 8M
2Fl.R
2Fl.R
270
F.G
F.R
c)
Ldg Lts 330
lights in line
098 o
Fl
Fl
Rys. 8.11. Wybrane rodzaje nabienikw: a) wejciowy do portu, b) ograniczajcy bezpieczne kotwicowisko,
c) w wskim przejciu
Linia wiate sektorowych (lights in line) wiata ustawione w sposb,

wyznaczajcy lini oznaczajc np. granice rejonw, wejcie na kotwicowisko, lini
pooenia kabli, rurocigw itp.
FG
FR
Occ 12s 6M
360
295
Fl (2)15s 10M
sektory
zaciemnione
Rys. 8.12. wiata sektorowe
wiato dzienne (daytime light) pokazywane jest rwnie w dzie, bez zmiany
charakterystyki. W cigu dnia sia wiata moe by zwikszona.
152
wiato gwne (main light) najwiksze z dwch lub wicej wiate

umieszczonych na jednej lub ssiadujcych ze sob podstawach.
wiato kierunkowe (direction light) wiato wiecce w wskim sektorze,
pokazujce kierunek. Po obu stronach sektora moe wieci wiato tego samego
koloru, o znacznie zmniejszonej intensywnoci lub wiata o rnej charakterystyce
i barwie.
wiato lotnicze (aerolight) bardzo silne i wysoko umieszczone wiato,
przeznaczone do nawigacji lotniczej. Dziki sile wiecenia jest ono pierwszym
wiatem widzianym przy podchodzeniu do ldu; w Spisie wiate podane s tylko te
wiata, ktre s widoczne z morza.
wiato lotniczo-morskie (aeromarine light) wiato typu morskiego, ktrego
snop jest tak ukierunkowany, e zaamuje si 10-15 stopni nad horyzontem, wobec
czego mog korzysta z niego samoloty.
wiato mgowe (fog light) wieci tylko podczas mgy, zarwno noc jak i
w czasie dnia.
wiato niedozorowane (unwatched light) wiato automatyczne, nie majce
staego dozoru, suce specjalnym celom.
wiato okolicznociowe (occasional light) wieci tylko wtedy, gdy istnieje
specjalna potrzeba, np. spodziewane jest przybycie statku, miejscowe statki znajduj
si w morzu, itp.
wiato ostrzegawcze (obstruction light) sygnalizuje przeszkod dla lotnictwa,
przewanie czerwone.
wiato pomocnicze (auxiliary light) umieszczone na podstawie wiata
gwnego, bd w jej pobliu, majce specjalne znaczenie w nawigacji.
wiato sektorowe (sector light) wiato widoczne w rnych czciach
(sektorach) horyzontu, rnice si barw lub intensywnoci wiecenia.
Fl(3) 10s 60m 23M
obscured
FR 50m 12M
Fl. 5s 35m 20M
FR
G W
Fl. WRG 5s 21M

18-12
Rys. 8.13. Rodzaje wiate sektorowych
wiato wykrywajce mg (fog detektor light) wiato wczajce si

automatycznie z chwil pojawienia si mgy; wieci zarwno noc, jak i podczas dnia.
W tabeli 8.1 podano charakterystyki wiate, wyszczeglnione w Spisie wiate
Admiralicji Brytyjskiej.
153
Tabela 8.1.
Charakterystyki wiate (wg Spisu wiate B.A.)
Stae (S), wiecce nieprzerwanie o niezmiennym nateniu i barwie
FW
Przerywane (P), wiato w ktrym regularnie

powtarzaj si zaciemnienia rwne sobie lecz
wyranie krtsze od czasu wiecenia, okres nie
krtszy ni 1,5 sekundy
OcW
Przerywane grupowe [P(2)], przerywane

o okrelonej liczbie zaciemnie, oddzielonej
od nastpnej grupy wyranie duszym wieceniem
Oc(2)W
Przerywane zoone [P(3+4)], wiato, w ktrym

wystpuj dwie rne grupy o wyranie duej
trwajcym wieceniu
Oc(3+4)W
Izofazowe (I), wiato z na przemian zmieniajcym si i rwnymi sobie czasami trwania

wiecenia i zaciemnienia. Okres nie krtszy ni
2 sekundy
IsoW
Byskowe (B), wiato w ktrym powtarzaj si

byski trwajce krcej ni 2 s., rwne sobie,
wyranie krtsze ni czas zaciemnienia, okres
wikszy od 1,5 sekundy
FlW
Blaskowe (Bl), regularnie powtarzajce si

blaski, trwajce 2 s. lub duej, lecz wyranie
krtsze ni zaciemnienia
LFlW
Byskowe grupowe B(3), wiato o okrelonej

liczbie byskw w kadej grupie, oddzielone od
siebie duszym zaciemnieniem
Fl(3)W
Byskowe zoone B(3+2), wiato skadajce

si z dwch rnych grup lub grupy pojedynczych byskw
Fl(3+2)W
10
Migajce (M), wiato z rwnymi sobie

byskami, powtarzajce si co najmniej 50 razy
na minut, jednak mniej ni 80 razy na minut
QW
11
Migajce grupowe (M-9), o okrelonej liczbie

byskw w grupie, oddzielonej od nastpnej
grupy wyranie dugim zaciemnieniem
Q(9)W
154
c.d. tab. 8.1

12
Migajce zoone (M-6+Bl), migajce grupowe

z grupy byskw i pojedynczego blasku
Q(6)+LFlW
13
Migajce przerywane (MP), wiato, w ktrym

po co najmniej 8 byskach nastpuje zaciemnienie trwajce nie krcej ni 3 sekundy
IQW
14
Szybko migajce (MV), z rwnymi sobie

byskami powtarzajcymi si co najmniej 80
razy na minut
VQW
15
Szybko migajce grupowe [MV(3)]
16
Szybko migajce przerywane (MVP), w ktrym

po co najmniej 8 byskach nastpuje zaciemnienie trwajce nie krcej ni 3 sekundy
IVQW
17
Bardzo szybko migajce
UQV
18
Bardzo szybko migajce przerywane
IUQW
19
Kodowe Morsea [Mo(K)], wiato nadajce

znak kodem Morsea litera K
Mo(K)W
20
Kodowe Morsea (MoAR), wiato nadajce

znaki kodem Morsea litery AR
Mo(AR)W
21
Kodowe Morsea, wiato nadajce liczb 4

kodem Morsea
Mo(4)W
22
Rozbyskowe (R), wiato stae regularnie

wzmacniane pojedynczymi rozbyskami
FFlW
23
Rozbyskowe grupowe [R(2)] wiato regularnie wzmacniane
FFl(2)W
24
Zmiennobarwne (Zmcbz), wiato z regularn

zmian barwy w danym sektorze
AlWGR
25
Zmiennobarwne byskowe (Zm B bc), wiato

biao-czerwone w okresie
AlFlWR
26
Zmiennobarwne byskowe (Zm B cb), w grupie czerwone i biae oraz zaciemnienie
AlFlRW
VQ(3)W
155
c.d. tab. 8.1

27
Zmiennobarwne byskowe grupowe (ZmB

bbcc), dwa byski biae dwa czerwone
AlFlWWRR
28
Zmiennobarwne przerywane (ZmPbc), czerwono-zielone byski
AlOcWR
29
Zmiennobarwne przerywane (ZmPbcz), biae,

zielone, czerwone
30
Zmiennobarwne byskowe i stae (ZmSbBc)

biae, czerwone
31
Zmiennobarwne
stae
biae
(ZmSbBcz), zielone i czerwone
byskowe
32
Zmiennobarwne stae biae,

grupowe, zielone (ZmSbB(3)z)
byskowe
33
Zmiennobarwne stae biae, byskowe biae,

zielone, zielone (ZmSbB(2)z)
AlOcWGR
AlFWFlR
AlFWFlRG
AlFWFL(3)G
AlFWFlWRR
8.3.2. Zasigi wiate

Zasig geograficzny
Zasig geograficzny jest to maksymalna odlego mierzona wzdu powierzchni

Ziemi, z ktrej, podczas wystpowania refrakcji redniej, mona zaobserwowa
obiekt.
Wielko ta zaley przede wszystkim od krzywizny Ziemi, wysokoci obserwowanego
obiektu oraz wysokoci ocznej obserwatora.
Zasig geograficzny mona odczyta z tablicy zatytuowanej Zasig geograficzny
w milach morskich, umieszczonej w tablicach nawigacyjnych lub Admiralty List
of Lights, do ktrej argumentami wejciowymi s: wysoko wiata H (w metrach)
i wzniesienie oka obserwatora a (w metrach). Wartoci zawarte w tablicach obliczone
s wg wzoru:
d = 2,08 ( H + a )
[Mm]
(8.1)
gdzie:
d zasig geograficzny w milach morskich,
H wysoko wiata w metrach (wzniesienie elevation),
a wysoko oka obserwatora w metrach (height).
Przy wzniesieniu wiata H = 50 m oraz obserwatora a = 15 m, zasig geograficzny

tego wiata wyniesie 22,8 Mm.
156
Zasig wietlny aktualny (Luminous Range)

Zasig ten oznacza najwiksz odlego, z ktrej wiato moe by dostrzeone,
w zalenoci od siy wiecenia wiata i widzialnoci meteorologicznej.
Zasig nominalny
Zasig nominalny jest to zasig optyczny wietlny w atmosferze jednorodnej,
w ktrej widzialno meteorologiczna wynosi 10 mil morskich.
LUMINOUS RANGE DIAGRAM
HD574
LUMINOUS RANGE IN SEA MILES IN PREVAILING VISIBILITY
NOMINAL RANGE IN SEA MILES
INTENSITY IN CANDELAS
Rys. 8.14. Diagram do okrelania zasigu wietlnego (strona ze Spisu wiate B.A.)
Widzialno meteorologiczna
Termin ten oznacza najwiksz odlego, z ktrej mona dostrzec i rozpozna
czarny przedmiot o odpowiednich rozmiarach na horyzoncie niebieskim, bd,
w wypadku obserwacji nocnych najwiksz odlego, z ktrej mona ten przedmiot
dostrzec i rozpozna, gdyby dane owietlenie atmosfery wzroso do poziomu
dziennego.
Posugiwanie si diagramem do okrelania zasigu wietlnego
W celu okrelenia zasigu wiata za pomoc diagramu, naley nanie warto
natenia danego wiata (z materiaw rdowych) na doln podziak diagramu
natenia wiata (w kandelach) i od tej wartoci poprowadzi lini pionowo
w gr, a do przecicia z krzyw, przedstawiajc aktualn warto widzialnoci
meteorologicznej. Z otrzymanego w ten sposb punktu prowadzi si lini poziomo
157
w lewo, a do przecicia z podziak pionow, w wyniku czego otrzymuje si zasig

optyczny wietlny w milach morskich.
W wypadku braku informacji o nateniu wiata, warto zasigu optycznego
wietlnego otrzymuje si z diagramu, wykorzystujc do tego celu zasig podany
w Spisie wiate. Warto zasigu zaznacza si na grnej podziace diagramu zasig
nominalny i od tej wartoci prowadzi si lini pionowo w d, a do przecicia
z aktualn krzyw widzialnoci meteorologicznej. Z otrzymanego w ten sposb
punktu naley poprowadzi lini poziom w lewo, a do przecicia z podziak
pionow, gdzie odczytuje si zasig wietlny w milach morskich.
Diagram moe by rwnie wykorzystany do uzyskania przyblionej wartoci
widzialnoci meteorologicznej. W momencie zauwaenia wiata naley okreli
odlego, a nastpnie, znajc jego natenie lub zasig, obliczy ze Spisu wiate
widzialno meteorologiczn, wchodzc do diagramu w sposb odwrotny ni to
wyej opisano.
Przy korzystaniu z diagramu naley pamita, e uzyskane zasigi wietlne s
przyblione. Rwnie przejrzysto atmosfery w pobliu obserwatora i wiata moe
by rna, w wyniku czego otrzymany zasig wietlny bdzie niedokadny. Blask od
owietlonego ta znacznie redukuje zasig wietlny. Aby uzyska przybliony zasig
na tle sabo owietlonej linii brzegowej, naley wprowadzi do diagramu natenie
wiata podzielone przez 10, a dla wiata na tle miasta lub owietlonych urzdze
portowych natenie podzielone przez 100.
8.4. Wykorzystanie klasycznego oznakowania nawigacyjnego

W kadej fazie eglugi wykorzystuje si oznakowanie nawigacyjne. Mniejsze
wykorzystanie oznakowania pywajcego ma miejsce w egludze oceanicznej, gdzie
czsto wykorzystywane s latarnie morskie zainstalowane na czynnych wieach
wiertniczych lub wycofanych z eksploatacji i nieczynnych. W egludze przybrzenej
i w rejonach nawigacyjnie trudnych stosowane jest oznakowanie klasyczne oraz
elektroniczne (radiowe). W rejonach tych stosowane s nastpujce systemy:
1. Oznakowanie wytyczonego toru wodnego, w tym:
pocztek i koniec toru,
granice zewntrzne i o toru wodnego,
rozdzielenie toru wodnego,
oznakowanie pojedynczej mielizny na torze wodnym lub poza nim.
2. Oznakowanie niebezpieczestw nawigacyjnych (naturalnych lub sztucznych), jak:
instalacji podwodnych,
wrakw,
ska, kamieni,
spyce, awic (osuchy).
3. Oznakowanie obszarw, w ktrych nawigacja musi by regulowana, np. systemy
rozgraniczenia ruchu TSS (Traffic Separtation Scheme).
158
4. Oznakowanie obszarw specjalnych.

5. Oznakowanie do cigej kontroli pozycji w rejonach ograniczonych i na torach
wodnych.
Oglnie, typy oznakowa dzieli si nastpujco:
boczny prawa, lewa strona torw wodnych,
kardynalny oznakowanie na wodach otwartych wydzielonych obszarw niebezpiecznych,
znaki uniwersalne do oznaczenia odosobnionych niebezpieczestw.
Istnieje szereg zastosowa oznakowania dla specjalnych zjawisk i funkcji
okrelonych obszarw, na przykad tak zwane oznakowanie specjalne oraz pomocnicze, ktre su do oznaczenia:
akwenw militarnych,
akwenw ochrony pooww,
wysypisk urobku,
kotwicowisk kwarantannowych,
paw dewiacyjnych,
paw (beczki) cumowniczych,
granic obszarw nawigacyjnych (np. redy),
kotwicowisk przeadunkw materiaw wybuchowych,
ochrony kabli podwodnych.
8.5. IALA znormalizowany system

oznakowania nawigacyjnego
IALA (International Association of Lighthouse Authorities) ustanowia normy
dotyczce oznakowania. Organizacja ta, wraz z przedstawicielami wielu innych wiatowych organizacji, postanowia zunifikowa oznakowanie nawigacyjne na wiecie.
W 1980 roku wadze IALA, z udziaem IMO (International Maritime Organization)
oraz IHO (International Hydrographic Organization), wraz z 50 krajami oraz 9 midzynarodowymi organizacjami pozarzdowymi, przyjy zasady ujednolicenia systemu
morskiego oznakowania nawigacyjnego, obejmujcego cay obszar kuli ziemskiej.
Cay wiat podzielono na obszary, gdzie obowizuje: system oznakowania nawigacyjnego A oraz system oznakowania nawigacyjnego B.
Systemy A i B rni si midzy sob jedynie kolorem paw i wiate w bocznym
systemie oznakowania. Morski System Oznakowania IALA obejmuje wszystkie stae
i pywajce znaki, inne ni latarnie, wiata sektorowe, nabieniki wietlne oraz
latarniowce i due pawy nawigacyjne.
System IALA przewiduje pi rodzajw znakw do stosowania w rnych
kombinacjach. Znaki boczne s rne dla regionw A i B. W regionie A, dla
159
oznakowania prawej strony toru, stosuje si w dzie i w nocy kolor zielony, po stronie
lewej za kolor czerwony. Natomiast w rejonie B kolory paw i wiate s odwrotne.
Pozostae oznakowanie jest takie samo dla obu rejonw.
Rys. 8.15. Podzia wiata na obszary A i B wykorzystania systemw oznakowania nawigacyjnego IALA
System oznakowania nawigacyjnego odnosi si do wszystkich staych i pywajcych znakw (innych ni latarnie morskie, wiata sektorowe, nabieniki, latarniowce
i due pawy nawigacyjne) i suy do wskazywania:
bocznych granic torw wodnych,
naturalnych niebezpieczestw nawigacyjnych i innych przeszkd (np. wrakw),
obszarw, w ktrych nawigacja powinna by regulowana,
innych rejonw i obiektw wanych w nawigacji morskiej,
nowo powstaych niebezpieczestw.
Znaki boczne stosowane s do okrelenia bocznych granic toru wodnego, zgodnie
z powszechnie przyjtym kierunkiem oznakowania.
Lokalne kierunki ustawienia oznakowania
Kierunek ustawienia oznakowania jest zwykle zgodny z osi kanau lub

kierunkiem ruchu od strony morza w stron portu, ujcia rzek itp. Sposb ustalania
kierunku (lewa, prawa strona) okrelany jest przez wadze administracyjne
(hydrografie) danego pastwa, za informacje o tym podane s w locjach i na mapach.
Na rysunku 8.16 pokazano kierunki przyjte za praw i lew stron torw
wodnych, zgodnie z systemem IALA. Istniej jednak wyjtki, np. rejony wd Wielkiej
Brytanii, gdzie oglne kierunki lewej i prawej strony torw oznakowanych
wg systemu A ustalono na podstawie gwnego kierunku prdu przypywu.
160
W rejonach Wysp Brytyjskich kierunek oznakowania zwizany jest z kierunkiem

gwnego prdu pywowego. Szczegowe informacje podawane s w locji dla
kadego rejonu podejcia do portu.
Rys. 8.16. Oznakowanie granic bocznych torw wodnych w systemie A i B (IALA)
Rodzaje znakw w systemie IALA
System przewiduje pi typw oznacze, ktre mog by uywane w pewnej

kombinacji:
1) boczne znaki oznaczajce lew i praw stron torw lub kanaw;
2) kardynalne znaki uywane w poczeniu z kierunkami: gwnym, N/S i E/W,
wyznaczajce obszary dozwolone i zabronione do nawigacji, ktre s okrelone
znakiem szczytowym lub wiatem (patrz tab. 8.2);
3) znaki nad niebezpieczestwem lub tu obok niego, sygnalizujce odosobnione
niebezpieczestwa; ustawiane s w taki sposb, e ominicie znaku, nawet
w niewielkiej odlegoci, zapewni ominicie niebezpieczestwa;
4) znaki bezpiecznej wody, jak rodek kanau lub wyjcie z toru wodnego na otwarty
teren eglowny;
5) specjalne znaki, w zalenoci od potrzeby i roli jak peni dany akwen wodny.
Tabela 8.2.
Oznakowanie niebezpieczestwa nawigacyjnego w systemie kardynalnym [61]
Kierunek
ustawienia znaku
Charakterystyka wiata
Znaki szczytowe
Kolor pawy
Na pnoc
migajce:
60 min (120 min)
czerwony,
ty
Na wschd
migajce (3):
trzy byski
czerwony,
ty,
czerwony
Na poudnie
migajce (6):
sze byskw i jeden dugi
bysk
ty,
czerwony
Na zachd
migajce (9):
dziewi byskw
ty,
czerwony,
ty
161
Rys. 8.17. Oznakowanie odosobnionych niebezpieczestw nawigacyjnych rodka torw wodnych (znak
bezpiecznej drogi) i obszarw specjalnych [61]
Cechy oznakowania
Dla uatwienia identyfikacji znakw wprowadzono nastpujce oznaczenia:

kolor znaku (w dzie) oraz rodzaj znaku szczytowego, przy czym dopuszczono
tylko dwa kolory: zielony i czerwony, kolor ty za zosta przewidziany dla
oznakowania specjalnego;
kolor wiata (w nocy) oraz charakterystyk wiecenia;
ksztaty paw, dopuszczajc tylko pi ksztatw: cylindryczny, stokowy, kulisty,
kolumienkowy oraz tyczkowy;
ksztaty znakw szczytowych;
kolory owietlenia paw;
charakterystyki wiate;
lokalne kierunki ustawienia oznakowania (lewa i prawa strona).
162
W systemie IALA stosowane s znaki szczytowe o ksztatach cylindrw, stokw

lub kuli. Na pawach specjalnych za usytuowane s krzye w ukadzie X, tylko
koloru tego. Pawy ze wiatem posiadaj kolory: zielony, czerwony, biay oraz
ty dla znakw specjalnych.
Zielone i czerwone wiata maj charakterystyki Fl, GpFl, Occ. Biay kolor posiada
charakterystyk rnic si od paw bocznych lub kardynalnych. Oznakowanie
kardynalne bowiem posiada specjaln charakterystyk, w zalenoci od kierunku
ustawienia pawy od niebezpieczestwa. Pawy do oznakowania bezpieczna woda
posiadaj rne charakterystyki, cznie z alfabetem Morsea (A).
Rys. 8.18. Oznakowanie w systemie kardynalnym IALA
Szczegowy opis oznakowania morskiego w systemie IALA zawarty jest

w wydawnictwie Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej, Nr 553 z 2000
roku [64].
8.6. Sygnay mgowe

8.6.1. Ostrzeenia dwikowe
Do ostrzegania nawigatorw przed niebezpieczestwami nawigacyjnymi
w czasie pywania we mgle, wykorzystywane s trzy rda informacji dwikowej.
Do pierwszej grupy nale sygnay dwikowe wytwarzane przez diafony, rogi
mgowe, syreny, nautofony, klaksony, wybuchy, dzwony lub gongi oraz gwizdki.
Oscylatory dwikowe i dzwony mechaniczne zaliczane s do grupy drugiej,
natomiast do trzeciej radionabieniki (R Bn). Poniej przedstawiono charakterystyk
tych urzdze.
Diafon syreny tokowe, emitujce silne, niskie tony syreny, sygnay redniej
mocy, niskie lub wysokie, albo ich kombinacje.
163
Rg mgowy wydaje wysokie tony i sygnay mgowe o niszej mocy; czsto

rogi mgowe s uruchamiane rcznie, jednak ich sygnay s sabo syszalne.
Syreny (tyfony) urzdzenia, ktrych podstaw jest membrana drgajca pod
wpywem spronego powietrza, emitujce redniej mocy sygnay podobne do syren
okrtowych.
Nautofon urzdzenie uruchamiane elektrycznie, emitujce silne sygnay,
podobne do rogu mgowego.
Klakson (Horn) urzdzenie elektryczne skadajce si z kilku nadajnikw
wysyajcych dwiki o rnych czstotliwociach jednoczenie; sygnay s silne,
o rnym zakresie wysokoci tonw.
Wybuchy gone eksplozje rnych rodkw pirotechnicznych; dawniej
stosowano wystrzay armatnie.
Dzwony uruchamiane mechanicznie, o dwikach nieregularnych; wydawane s
wysokie, rednie lub niskie tonacje. Czasami wykorzystywane s gongi.
Gwizdki sygnay wydostajce si, pod wpywem cinienia powietrza lub pary,
z rury ze szczelin.
Wrd podwodnych sygnaw wyrnia si podwodne sygnay dwikowe oraz
sygnay wydawane przez dzwony podwodne.
Podwodne sygnay dwikowe sygnay nadawane przez oscylatory (generatory)
uruchamiane elektrycznie, wydajce sygnay o wysokiej czstotliwoci.
Dzwony podwodne uruchamiane mechanicznie; ich sygnay s nieregularne
a zasig syszalnoci jest znacznie wikszy ni sygnaw mgowych w powietrzu.
Sygnay mgowe nie mona zaliczy do pewnych rde ostrzee we mgle.
Ograniczenia tego rodzaju sygnaw dwikowych mona przedstawi nastpujco:
te same sygnay s syszalne z rnych odlegoci;
w pewnych warunkach atmosferycznych sygna mgowy skadajcy si z kombinacji wysokich i niskich tonw jest ograniczony, gdy jeden z tych tonw moe
nie by syszalny we mgle;
istniej obszary lub sektory wok rda dwiku mgowego, gdzie moe by on
zupenie niesyszalny;
na maych odlegociach od stacji nadawczej nie sycha sygnau mgowego;
niektre systemy sygnaw mgowych nie mog by uruchamiane natychmiast
po pojawieniu si mgy, lecz z pewnym opnieniem.
Z przedstawionych wyej powodw wynika, e informacje na podstawie
sygnaw mgowych nawigator powinien traktowa z zastrzeeniem.
8.6.2. Oznakowanie radiowe i radarowe

Reflektory radarowe (pasywny rodek) s to metalowe paszczyzny, uoone
pod ktem prostym, w sposb nadajcy im waciwoci odbijania energii impulsw
radarowych w kierunku nadawania sygnau przez anten radarow. Na wskaniku
164
radarowym zwikszaj wyrazisto echa, dziki czemu paw mona zaobserwowa

z wikszej odlegoci (rys. 8.8).
Nabienik radarowy (Racon) skada si z urzdzenia odbiorczo-nadawczego,
poczonego ze znakiem nawigacyjnym. Nabienik uruchamiany przez impuls
radarowy, automatycznie wysya sygna wyrniajcy dany znak, ktry pojawia si na
wskaniku radarowym. System taki pozwala uzyska namiar, odlego i identyfikacj
znaku RIN. Nabienik radarowy RIB i Racon s zarezerwowane tylko do tego rodzaju
pracy. Umieszcza si je na staych znakach nawigacyjnych usytuowanych na ldzie,
stawach i latarniowcach, ktrych symbol graficzny i pozycja (wedug wsprzdnych
geograficznych) s naniesione na mapach morskich.
Racon
wskanik radaru
R1
echo z nabienika R1
Racon
R2
echo z nabienika R2
Rys. 8.19. Rakon jako system identyfikacji znaku nawigacyjnego: a) element identyfikacji znaku przez
wywietlenie na wskaniku jednego impulsu, b) przez wywietlanie dwch impulsw [70]
Transponder odbiorczo-nadawcze urzdzenie radiowe w subie morskiej, ktre

po uruchomieniu impulsem z radaru statkowego, bd te, gdy transmisja sygnau
wywoana jest lokaln komend, automatycznie transmituje sygna. Nadana transmisja
moe zawiera kod identyfikacyjny lub inne dane. Odpowied moe by przedstawiona
na wskaniku radarowym, na wskaniku dodatkowym, wsppracujcym z radarem
lub na obu; zaley to od zawartoci i treci sygnaw.
Nabieniki radarowe stosowane w radionawigacji su do:
okrelania odlegoci i identyfikacji pozycji w obszarach, gdzie linie brzegowe
s paskie i trudne do identyfikacji;
identyfikacji pozycji statkw wzdu wybrzey dobrze widocznych na radarze,
ale bez szczeglnych punktw orientacyjnych;
identyfikacji i wyboru znakw nawigacyjnych na ldzie i na wodzie;
identyfikacji obszarw pywania w czasie zbliania si z penego morza do
brzegw.
Nabieniki radarowe stosowane s take jako rodek do zwrcenia uwagi oraz
identyfikacji okresowo wystawianych znakw ostrzegawczych przed niebezpieczestwem.
Transpondery wykorzystywane s do nastpujcych celw:
identyfikacji pewnych klas statkw (statek statek) lub statkw holowanych;
165
identyfikacji statkw dla VTS (Vessel Traffic Service) lub innych potrzeb kontroli;
poszukiwania i ratowania;
identyfikacji pojedynczych statkw i przekazywania danych;
ustalania pozycji statkw dla celw hydrograficznych;
identyfikacji oznakowania nawigacyjnego naniesionego na mapy: oznakowania
mostw, nabienikw, wie wiertniczych na morzu, a take oznakowania wanych
pozycji w kanaach.
Stosowanie reflektorw radarowych w znacznym stopniu zwiksza efektywno

wykrywania obiektw staych i pywajcych. W tabeli 8.3 przedstawiono dane
porwnawcze wykrywalnoci rnych obiektw bez reflektorw i z reflektorem
radarowym.
Tabela 8.3.
Porwnanie wykrywalnoci rnych obiektw wyposaonych w reflektory radarowe
i bez reflektorw, przez radar z anten o wysokoci 15 m, w przecitnych warunkach
propagacyjnych [61, 70, 75]
L.p.
Rodzaj rda odbicia
Zasig wykrywalnoci
[Mm]
Zasig wykrywalnoci
z optymalnym reflektorem
radarowym
[Mm]
Linia brzegowa:
wysoko brzegu do 60 m
wysoko brzegu do 6 m
20
7
Obiekty na powierzchni morza:

statek powyej 5000 grt
19
(reflektor na wys. 15 m)
may statek powyej 10 m dugoci
12
(z reflektorem powyej 4 m nad
poziomem wody)
Pawa nawigacyjna z efektywn

2
powierzchni odbicia 10m
25
14
10
(reflektor radarowy 3 m nad
powierzchni wody)
9. PRDKO STATKU
9.1. Podstawy fizyczne pomiaru prdkoci statku

Podstaw kontroli ruchu statku na planowanej trajektorii i przy manewrowaniu
jest znajomo aktualnej prdkoci. Do zliczania drogi niezbdne s dane dotyczce
prdkoci statku. Prdko bdca wielkoci fizyczn wykorzystywana jest
w nawigacji jako wielko wektorowa lub modu.
Prdko jako dwuskadowy wektor V w paszczynie x, y obserwatora
(rwnolegle do horyzontu), skierowany zgodnie z kierunkiem ruchu statku, moe by
obliczona jako pochodna wsprzdnych w czasie:
Vs =
ds
=s
dt
gdzie:
Vs prdko statku,
s wsprzdna w ukadzie x, y (czyli wektor) s =

t czas.
(9.1)
x
y
Prdko mona take wyrazi w nastpujcy sposb:
Vs = lim
s
; przy czym t 0 .
t
Ze wzgldu na cig zmian si dziaajcych na kadub, statek pywajcy na fali

posiada rn warto chwilow prdkoci. Zmienno oporw wynika midzy
innymi z natury falowania morza, std cigle zmieniajce si prdkoci chwilowe.
Nawigator najczciej korzysta ze redniej prdkoci, okrelonej w pewnym
przedziale czasowym. Tak wyraon redni prdko oblicza si wzorem:
n
Vs =
| Vs |
i =1
v1t1 + v2t2 + ...vntn

t1 + t2 + ... tn
gdzie:
n liczba pomiarw dokonanych w serii uredniajcej,
Vs rednia prdko statku.
(9.2)
167
9. Prdko statku
Ten sposb obliczania redniej prdkoci statku stanowi podstaw dziaania logw
okrtowych.
Statek na fali pynie ruchem zmiennym, std powszechnie stosowana jest
prdko rednia. Jeeli statek przeby 75 mil morskich w cigu 7,5 godziny, to jego
rednia prdko Vs wyniesie 10 wzw.
Praktyczny sposb obliczania redniej prdkoci stosowany przez nawigatorw
jest stosunkiem przebytej drogi d w okrelonym czasie pywania t , a wic take
moduu prdkoci wektorowej. Tak wic:
Vs =
d
d
, podczas, gdy prdko chwilowa Vs =
(d )
dt
t
(9.3)
gdzie:
d przebyta droga w czasie t.
redni prdko statku mona praktycznie okreli korzystajc z map morskich.

Na rysunku 9.1 pokazany jest cykl okrelania pozycji za pomoc systemu nawigacyjnego w trzech momentach.
di
PO1/ t1
d2
d1
POk / tk
PO3/ t3
PO2 / t2
dk
Rys. 9.1. Sposb obliczania redniej prdkoci statku na mapie morskiej
Obliczenie redniej prdkoci w tym przypadku uzyskuje si przez podzielenie

sumy odlegoci d1 + d2 przez rnic czasu t3 t1 . Zatem dla obliczenia redniej
prdkoci statku mona zastosowa prosty wzr:
Vs =
(d1 + d 2 + ... d k )
t
[w]
(9.4)
gdzie:
t = tk t1 rnica czasu w godzinach przejcia statku od pozycji A do K,

d1, d2 . . . dk odcinki drogi przebyte w milach morskich w okrelonych odstpach
czasowych, wyraonych w godzinach.
Metoda ta nie jest zbyt dokadna i zaley gwnie od dokadnoci okrelania

pozycji statku i czasu midzy pozycjami.
168
9.2. Miary prdkoci w nawigacji

redni prdko statku mona wyrazi w rnych jednostkach. W nawigacji
stosowan jednostk prdkoci jest 1 Mm / godz = wze .
1 wze = 1852 m/godz = 0,51444 m/s,
1 wze = 1852 m/60 min = 30,87 m/min,
1 wze = 10 185 m/godz = 10 kbl/60 min = 0,17 kbl/min.
Tabela 9.1.
Zalenoci midzy prdkoci, czasem i drog*
v = 60 d/t
[w]
t = 60 d/v
[min]
d = v t/60
[Mm]
*Wzory podstawowe: v = d / t ; t = d / v ; d = v t .
Pomiary prdkoci statku
Prdko statku mierzona jest za pomoc logw. Ten miernik prdkoci by

stosowany na statkach morskich od kilkuset lat. Zasada pracy polega na okrelaniu
odcinkw przebytej drogi w okrelonych odstpach czasu.
Podzia logw przebiega w zalenoci od metod okrelania prdkoci wzgldnej
po wodzie oraz rzeczywistej wzgldem dna.
Logi prdkoci
wg wody
liczba
skadowych
wektora
prdkoci
(1)
liczba
skadowych
wektora
prdkoci
(2)
Logi prdkoci
nad dnem
rczny
hydromechaniczny
hydrodynamiczny
ruba okrtowa jako log
indukcyjny (elektrodynamiczny)
dopplerowski
log dopplerowski
korelacyjny
geoelektryczny
inercyjny
Rys. 9.2. Podzia logw [19]
Logi okrtowe musz by kalibrowane i skalowane. Taki proces odbywa si

zwykle w okrelonych warunkach geofizycznych i rodowiskowych. Dla uzyskania
dokadnych pomiarw prdkoci, a wic dokadnych wskaza logw, musz by
spenione odpowiednie warunki. Rwnie dokadnoci oceny pozycji pocztkowej A
i kocowej B w caym cyklu pomiarowym musz by wysokie.
169
9. Prdko statku
9.3. Mila pomiarowa

Mila pomiarowa jest poligonem manewrowym, odpowiednio uzbrojonym
w infrastruktur i klasyczne oznakowanie nawigacyjne. Odcinki pomiarowe mog
wynosi 3 Mm i wicej, w zalenoci od potrzeb oraz warunkw rejonu pywania.
Prdko powinna by okrelana na wodzie spokojnej.
Bardzo istotne s warunki, jakie musz by spenione, aby na obszarze
pomiarowym nie powstaway bdy, wynikajce z zakce rodowiska zewntrznego,
a wic:
odpowiednie gbokoci do zanurzenia i prdkoci statku,
odpowiednia dugo odcinka pomiarowego,
swoboda manewru zwrotu w celu powrotu na lini pomiarow,
akwen osonity od wiatru i falowania,
obszar wolny od prdw morskich,
odpowiedni system oznakowania, zapewniajcy dokadno oceny przebytej drogi
na odcinku pomiarowym.
R1
R2
F1
F2
2 3 Mm
2 Mm
F3
R3
d = 3 5 Mm
t1
t2
Rys. 9.3. Przykad poligonu manewrw dla pomiaru prdkoci statkw (mila pomiarowa)
Badanie prdkoci statku na mili pomiarowej odbywa si zawsze na statku nowo

zbudowanym. Obliczenie prdkoci na mili pomiarowej przebiega wedug nastpujcej
procedury:
1. Oglnie stosowany jest wzr do obliczenia prdkoci statku w wzach:
Vd =
d 3600
t
[Mm / godz.]
(9.5)
gdzie:
d liczba mil morskich przebiegu,
t czas przebiegu w sekundach, t2 t1 .
2. Czas przebiegu odcinka pomiarowego mierzony jest w sekundach, jako rnica

midzy momentami t2 i t1 przejcia linii nabienika F1 i F2 .
170
3. Statek musi mie ustalony kurs oraz odpowiednie stae obroty silnika gwnego,
w chwili znajdowania si na odcinku pomiarowym.
4. Odcinki pomiarowe naley pokonywa kilkakrotnie (co najmniej dwa razy).
5. Na poligonie pomiarowym naley dokadnie okreli stan zakce, jak: si
wiatru, kierunek i wysoko falowania, prd itp.
6. Na podstawie uzyskanych pomiarw wykonuje si obliczenia prdkoci.
9.4. Obliczanie prdkoci po wodzie

Prdko pierwszego przebiegu na mili pomiarowej oblicza si jako:
d
= Vw x
t1
(9.6)
Prdko drugiego przebiegu (w kierunku przeciwnym) wynosi odpowiednio:

d
= Vw + x
t2
(9.7)
W tym przypadku warto x jest czynnikiem oddziaywania rodowiska na statek.

Po dodaniu zalenoci (9.6) i (9.7) otrzymujemy:
d d
+ = 2Vw
t1 t2
(9.8)
Po przeksztaceniu (9.8) otrzymuje si ostatecznie wzr na prdko po wodzie:

Vw =
d (t 2 + t1 )
2 t1 t2
(9.9)
Prdko rzeczywist statku nad dnem oblicza si jako redni arytmetyczn

z prdkoci Vd1 , otrzymanej z przebiegu w jednym kierunku i prdkoci Vd2
otrzymanej z przepynicia odcinka pomiarowego w kierunku przeciwnym. Zatem:
Vw + x = Vd1
(9.10)
Vw x = Vd2
(9.11)
Po odjciu rwnania (9.11) od (9.10) otrzymuje si warto czynnika ubocznego x ,

wedug wzoru:
x=
Vd1 Vd 2
2
(9.12)
171
9. Prdko statku
Warto czynnika ubocznego x okrela si jako poow rnicy prdkoci statku

nad dnem na mili pomiarowej, uzyskanej w czasie dwch przebiegw w kierunkach
przeciwnych.
Dla rnych prdkoci naley odpowiednio zwikszy dugo odcinka
pomiarowego tak, aby zachowa redni bd pomiaru mniejszy od 0,1 wza oraz bd
pomiaru czasu mniejszy od 0,5 s.
Tabela 9.2.
Zaleno dugoci odcinka pomiarowego mili morskiej od prdkoci statku
Prdko statku
[w]
do
do
do
do
Dugo odcinka pomiarowego

[Mm]
15
22
27
31
1.0
2.0
3.0
4.0
Do obliczenia prdkoci na mili pomiarowej, gdy wystpuje i dziaa prd,

stosowane s inne zalenoci. Prdko po wodzie oblicza si wzorem:
Vw
v1 t1 + v p t1
v2 t 2 v p t 2
+
v1 + v p + v2 v p
v +v
t1
t2
=
=
= 1 2
2
2
2
Sposb obliczenia redniej prdkoci dla rnej liczby przebiegw na mili

pomiarowej:
(v + v 2 )
1) dla dwch przebiegw:
(9.13)
Vw = 1
2
v + 2v 2 + v 3
Vw = 1
2) dla trzech przebiegw:
(9.14)
4
v + 3v 2 + 3v3 + v 4
3) dla czterech przebiegw: V w = 1
(9.15)
8
9.5. Wspczynnik korekcyjny logu

Wspczynnik korekcyjny logu WK jest to stosunek rzeczywistej odlegoci dw
przebytej przez statek po wodzie, do odlegoci dL wskazanej przez log. Zatem:
d
(9.16)
WK = w ,
dL
dw = dL WK
(9.17)
172
Jeeli WK > 1, to log wskazuje zanione wartoci, natomiast przy WK < 1 log
wskazuje wartoci zawyone. To samo odnosi si do prdkoci Vw i Vlog .
Inn wielkoci charakteryzujc dokadno wskaza prdkoci i przebytej drogi
przez log jest poprawka procentowa logu.
Przykad:
Log wykaza 75 Mm, za odlego rzeczywista na mapie wynosia 70 Mm. Oblicz WK.
WK = 70/75 = 0,93
WK mona wyrazi jako poprawk procentow log [%] :
log% =
d w d log
d log
100% =
Vw Vlog
Vlog
100%
Obliczanie procentowych wartoci wspczynnika korekcyjnego logu

Do obliczania na linii pomiarowej WK wspczynnika korekcyjnego dla dwch
przebiegw statku, kadego w przeciwnym kierunku, na mili pomiarowej potrzebne s
dane dotyczce prdkoci statku nad dnem. W takiej sytuacji mona zastosowa wzr:
vd + vd 2
WK = 100 1
1
v1 + v2
[%]
(9.18)
gdzie:
vd1 , vd2 prdko nad dnem w obu kierunkach,
v1 , v2 prdkoci odczytane ze wskaza logu.
Przykad:
Obliczy WK dla danych: t 1 = 218 s, t 2 = 240 s, za V1 = 16 w (wg logu), V2 = 14 w (wg logu).
Czasy przebiegu w obu kierunkach na mili pomiarowej wynosz:
prdko nad dnem:
Vd1 = 3600/218 = 16,5 w
prdko nad dnem:
Vd2 = 3600/240 = 15 w.
Rozwizanie:
Stosujc wzr (9.18 ) otrzymuje si:
16,5 + 15
31,5
1 = 100
1 = 100 (1,05 1) = +5%
16 + 14
30
WK = 100
173
9. Prdko statku
9.6. Okrelanie charakterystyk prdkociowych

Charakterystyki prdkociowe wykorzystywane s w egludze oceanicznej
do wyznaczania tras optymalnych.
Prdko statku jest najwaniejszym parametrem nawigacyjnym, nie tylko
w czasie podry, ale rwnie w procesach planowania nawigacji.
Umiejtno predykcji prdkoci statku w rnych fazach eglugi i warunkach
hydrometeorologicznych jest wic podstaw planowania optymalnej nawigacji statku.
Prdko statku jest funkcj obrotw ruby i czynnikw zewntrznych. Prdko
ulega zmianom w czasie eksploatacji statku, nawet przy ustalonym, niezmiennym
nastawieniu listwy paliwowej, z powodu zmiany oporw kaduba.
Charakterystyka prdkociowa jest to funkcja opisujca prdko statku
w zalenoci od stanu i rodzaju zakce dziaajcych na kadub statku w ruchu.
Moe by wyraona w postaci funkcji analitycznej lub w formie graficznej.
Gwnymi przyczynami zmian prdkoci, wynikajcymi ze zmian oporw
kaduba statku, s:
pogorszenie gadkoci kaduba wywoane korozj i porastaniem;
zmienno warunkw hydrometeorologicznych, np. parametrw falowania, prdw,
wiatru itp.;
zmiany zanurzenia, przegbienie, pooenia rodka cikoci;
zmiany stosunku gbokoci do zanurzenia, ograniczenia batymetryczne niektrych
obszarw pywania, jak kanay, wskie przejcia itp.;
holowanie dodatkowego obiektu pywajcego;
zwroty wykonywane w czasie manewrowania statkiem.
Prdko statku mona obliczy przy zaoeniu, e suma oporu statku w ruchu
pozostaje w rwnowadze z ucigiem ruby okrtowej.
Suma oporw kaduba na fali wynosi:
Rc = Rs + Rw + RF + RD
gdzie:
Rc
Rs
Rw
RF
RD
(9.19)
opr cakowity dziaajcy na statek w ruchu,

opr na spokojnej wodzie w ruchu (opr holowania),
opr wiatru,
opr fali,
opory dodatkowe.
Statek jako system w ruchu mona

przedstawi w postaci czarnej skrzynki,
gdzie na wejciu przyoona jest moc
napdu PE i/lub obroty silnika gwnego,
na wyjciu za aktualna warto prdkoci
statku V (t). Ponadto na ten ukad dziaaj
zakcenia zewntrzne Z (t), zmieniajce
opory kaduba w ruchu (rys. 9.4).
Z(t)
PE
S T A T E K
V(t)
(No)
Rys. 9.4. Uproszczony model ruchu statku [36]
174
Przedstawione wyej czynniki skadowe, zakcajce ruch statku, zwane dalej

zakceniem ruchu Z (t), zmieniaj si w czasie rejsu w systemie cigym.
Std chwilowe wartoci prdkoci rni si w czasie.
9.7. rda zakce ruchu statku

Uproszczony model ruchu statku mona rozpatrywa w dwch aspektach, jako:
opisujcy ruch jednostki na wodzie spokojnej,
opisujcy ruch jednostki na fali.
W tym miejscu omwiono tylko model opisujcy ruch jednostki, czyli

jej charakterystyk prdkociow w warunkach ruchu statku przy zakceniach
pochodzcych od fal.
Zbudowanie modelu matematycznego opisujcego prdko statku w zmiennych
warunkach hydrometeorologicznych, zwizane jest z okrelon liczb obserwacji
ruchu statku z jego pokadu.
Chwilowa prdko statku V (t) jest funkcj zakce Z (t), przy staej mocy
silnika gwnego, co mona zapisa nastpujco:
V (t) = f [Z (t)] Vo
(9.20)
Gwne rda zakcenia ruchu statku mona wyrazi funkcj:
Z (t ) = F H f , q f , f , v f , k w , vw , F , T , D, f L, H T
gdzie:
Vo
Hf , qf
f , vf
vw , kw
F, T
f / L
H/ T
D
(9.21)
prdko statku na spokojnej wodzie bez zakce,

parametry fali jak wysoko i kt natarcia fali na statek,
dugo i prdko fali,
prdko i kt kursowy wiatru,
powierzchnia boczna nawiewu i zanurzenia statku,
stosunek dugo fali do dugoci statku,
stosunek gbokoci wody do zanurzenia statku,
wyporno statku.
Warto zakce Z (t) = f zaley od wielu czynnikw, natomiast ich wielko

i rodzaj zale od fazy eglugi. I tak:
w egludze oceanicznej najwikszy wpyw ma falowanie, wiatr i prdy;
w egludze przybrzenej pytkowodzie, wiatr i prd oraz ruch statkw (stosunek
gbokoci do zanurzenia i ogranicze obszaru pywania);
w rejonach arktycznych grubo, zwarto i twardo lodw.
175
9. Prdko statku
9.8. Wpyw falowania morza na prdko statku

Prdko statku na fali moe by wyraona jako funkcja parametrw falowania,
czyli wysokoci fali i kta jej natarcia na statek, a wic kurs statku w stosunku
do kierunku rozchodzenia si fal, przy staej mocy napdu PE (SG):
Vs = F (Hf , qf ) | PE = const.
(9.22)
gdzie PE okrela moc SG.
cilej mona powiedzie, e spadek prdkoci statku w wyniku dziaania fali

na kadub zaley od parametrw falowania morskiego. W zwizku z tym:
V s = Vo V
(9.23)
gdzie:
Vo prdko na spokojnej wodzie,
V spadek prdkoci na fali.
Spadek prdkoci statku na fali wyraa si wzorem:
V = aHf + bHf 2 +cHf cos qf
(9.24)
Std prdko statku na fali opisuje zaleno:

Vs = Vo (aHf + bHf 2 +cHf cos qf )
(9.25)
gdzie: a, b, c wspczynniki zalene od ksztatu kaduba, jego zanurzenia i nonoci.
Znane s rne formy analitycznego zapisu charakterystyk prdkociowych

statku na fali. Przedstawiona wyej metoda jest stosunkowo prosta. Na rysunku 9.5
pokazano wykres prdkoci statku w funkcji parametrw falowania, dla staych ktw
natarcia fali na statek: qf 00, 90, 180.
Vs [w]
Vo
q F = 180
q F = 90
q F = 00
H [m]
2
10
Rys. 9.5. Charakterystyka prdkoci statku na fali
12
wysoko fali
176
9.9. Wpyw pytkowodzia na prdko statku [38]
Oznaki wejcia statku w rejon pytkowodzia s nastpujce:

wzrost oporw,
zwikszenie wysokoci fali na dziobie (spitrzenie wody),
utrudnienia w manewrowaniu statkiem (np. zwikszenie rednich cyrkulacji),
spadek prdkoci przy nie zmienionej mocy SG, w wyniku zwikszonego oporu
na pytkowodziu,
wyduenie drogi hamowania statku,
wzrost rednicy cyrkulacji,
wzrost osiadania i przegbienia dynamicznego,
zwikszenie kta fal ukonych za ruf.
Spadek prdkoci na pytkowodziu oblicza si wedug nastpujcych wzorw:

V p = Vs V
[w]
(9.26)
V = (Vp) Vs [w]
(9.27)
Vp = (36 9 H / T) [%]
dla H / T = (1,5 3,0)
gdzie:
Vp
Vs
Vp
V
H
T
prdko na pytkowodziu,
prdko na wodzie gbokiej i spokojnej,
spadek prdkoci statku na pytkowodziu [%],
spadek prdkoci statku na pytkowodziu [w],
gboko akwenu [m],
zanurzenie statku [m].
9.10. Wpyw zlodzenia powierzchni morza na prdko statku
Gwnymi czynnikami wpywajcymi na prdko statku w lodach jest grubo

i wiek lodu oraz jego zwarto. Budowane s charakterystyki prdkociowe statku
w lodzie dla gruboci lodu, przy rnych mocach pracy silnika gwnego statku PE
(rys. 9.6 i 9.7).
Dla kadego statku zbudowanego specjalnie do eksploatacji w lodach,
ze wzmocnieniem lodowym, wydawana jest dokumentacja obejmujca charakterystyki
prdkociowe w funkcji gruboci lodu, zwartoci lodu lub przy danej mocy SG [39].
177
9. Prdko statku
Vs [w]
Vs [w]
16
d = 40
12
d = 80
d = 120
PE = 90%
d = 160
PE = 80%
dx = 240
zwarto w skali
(1-10)
9
PE = 60%
10
Rys. 9.6. Charakterystyka prdkociowa statkw

w lodach dla rnych gruboci lodu w funkcji
zwartoci lodu
20
30
40
50
60
[cm]
Rys. 9.7. Charakterystyka prdkociowa statku

w lodach dla rnych mocy SG w funkcji gruboci
lodu
Prdko statku w warunkach lodowych rozpatruje si w aspekcie moliwoci

ruchu w ogle. Okrela si stan zlodzenia powierzchni, klas lodow statku
(stan wytrzymaoci poszycia kaduba) oraz moc silnika gwnego. Zapis o tym musi
znajdowa si w certyfikacie lodowym statku. Tak wic moliwo ruchu statku
w lodach zaley od jego parametrw technicznych oraz warunkw rodowiskowych
zlodzenia morza. Naley zatem zdefiniowa moliwe charakterystyki prdkociowe
statku w lodach.
Prdko techniczn mona porwna z prdkoci eksploatacyjn statku Vac ,
ktra w lodach jest mniejsza od technicznej o okoo 15%. W niektrych warunkach
lodowych prdko ta bdzie zaleaa od sytuacji lodowej i mocy SG, w innych,
dodatkowo od wytrzymaoci kaduba.
Prdko dopuszczalna Vad (admissible speed ) jest to prdko uzyskiwana
w warunkach, gdy statek porusza si zmiennymi kursami, w celu ominicia duych
obszarw zlodzonych, kry i gr lodowych.
Prdko osigalna (attaintable speed) jest to prdko, przy ktrej statek
utrzymuje zaplanowany kurs podczas pynicia przez obszary lodw dryfujcych.
Prdko bezpieczna w lodach Vsafe (safe speed ) jest to prdko statku
poruszajcego si wolno, forsujcego obszary zwartej kry lodowej, bez naraenia
kaduba i systemw napdowo-sterowych.
Obliczanie ulizgu ruby
Prdkoci teoretyczn Vt okrela si prdko jak miaby statek, gdyby ruba

obracaa si w orodku wasnym.
Prdkoci rzeczywist V nazywa si prdko, jak osiga statek przy danych
obrotach ruby podczas prb na mili pomiarowej.
178
Ulizgiem ruby okrela si rnic midzy prdkoci teoretyczn statku Vt dla

okrelonej liczby obrotw ruby okrtowej, a prdkoci rzeczywist V.
Prdko teoretyczn oblicza si w nastpujcy sposb:
Vt =
(n h 60)
1852
[w]
(9.28)
[w]
(9.29)
Prdko rzeczywist okrela nastpujcy wzr:

V=
gdzie:
n
h
d
t
(d 60)
t
ilo obrotw ruby na minut,

skok ruby [m],
rzeczywista droga przebyta przez statek [Mm],
czas przejcia odcinka drogi d przez statek [min].
Typowy wykres prdkoci statku w funkcji obrotw ruby okrtowej pokazano

na rysunku 9.8.
Vs V[sw[w]
]
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
135
145
155
165
175
185
n [obr/min]
Rys. 9.8. Wykres prdkoci statku w funkcji obrotw ruby okrtowej
Ulizg ruby p zaley od obrotw ruby i rzeczywistej prdkoci statku.

Wzr na ulizg ruby, wyraany zwykle w procentach, ma posta:
pt =
(Vt V )
100
Vt
[%]
(9.30)
lub
p = (h n V ) (h n) 100
[%]
(9.31)
W sytuacji, gdy ulizg ruby wzrasta przekraczajc 25%, naley zredukowa

obroty i prdko ze wzgldu na forsowanie silnika gwnego (pocztek sztormowania).
179
9. Prdko statku
Prdko statku wyraa si w metrach na minut, dlatego konieczne jest

przeliczenie jej z wartoci wyraonej w wzach.
Dla przypomnienia: 1 wze = 30,86 m/min, gdy:
1w=
1 Mm 1852 m
=
= 30,86
1 godz 60 min
Po podstawieniu wartoci ze wzorw (9.28) i (9.29) do wzoru (9.30),

otrzymujemy nastpujc zaleno na ulizg ruby:
V V
=
p= t
Vt
n h 60
d 60
n h t 60 1852 d 60
1852 t
1852
t
=
=
n h 60
n h 60
1852
1852
n h t 60 1852 d 60 1852 d
100
= 1
n h t 60
n h t
[%]
(9.32)
Tabela 9.3.
Droga przebyta w metrach na minut

min
1
10
20
154
309
463
617
309
617
926
1235
463
926
1389
1852
617
1235
1852
2470
772
1543
2315
2470
1543
3087
4630
6173
3087
78
9260
12347
30
wzy
5
10
15
20
4630
9260
13840
18520
Przykad:
Statek przeby 10,6 Mm w czasie t = 49 minut, skok ruby h = 7 m przy obrotach 70 obr/min.
Obliczy ulizg w procentach.
Rozwizanie:
Wykorzystujc wzr (9.31) mamy:
V =
10,6
0,7
= 15,14 w
V = 15,14
1852
60
= 467,32 m/min
Vt = 490 m/min
p=
(490 467,32)
= 4,66%
490
10. OCENA GBOKOCI WODY
Nawigacja batymetryczna moe by zdefiniowana jako dzia nawigacji,

w ktrym wykorzystywana jest topografia dna morskiego do okrelania pozycji przy
pomocy danych pomiarw gbokoci uzyskanych za pomoc echosond.
10.1. Znaczenie sondowania w nawigacji

Najwaniejszym parametrem nawigacyjnym, zwizanym z bezpieczn nawigacj
morsk, jest znajomo aktualnego i spodziewanego stanu wody w czasie eglugi.
Pomiary gbokoci uzyskuje si za pomoc przyrzdu o nazwie sonda, dlatego
mierzenie gbokoci wody nazywa si sondowaniem.
Sondowanie jest konieczne w nastpujcych sytuacjach:
przy podejciu do ldu,
w czasie eglugi przy ograniczonej widzialnoci,
w czasie eglugi na pytkowodziu i w rejonach o duym zrnicowaniu gbokoci,
w czasie pywania w wskich, ciasnych i ograniczonych obszarach (wejcie wyjcie z portu),
przed i w czasie manewrw kotwicznych,
w celu kontroli i utrzymania bezpiecznego zapasu wody pod stpk,
w innych sytuacjach nawigacyjnych, przy braku pewnoci co do dokadnoci
pozycji statku.
Na wszystkich nowo wydawanych mapach, gbokoci wyraone s w systemie
metrycznym. Miary angielskie, jak snie i stopy, przechodz ju do historii morskiej
kartografii, chocia nadal uywane s sniowe mapy morskie brytyjskie, USA
i kanadyjskie.
Linie jednakowych gbokoci, jako oznaczenie graficzne gbokoci na mapach
morskich, nosz nazw izobat. Istnieje pojcie izobat bezpiecznych i niebezpiecznych,
w zalenoci od zanurzenia statku i warunkw eglugi.
W tabeli 10.1 pokazano przykad oznaczania gbokoci w formie izobat
na mapach Admiralicji Brytyjskiej.
Na metrycznych mapach angielskich obowizuje sposb oznaczania izobat lini
cig, wszystkie za gbokoci poniej 10 m oznaczone s kolorem niebieskim.
181
10. Ocena gbokoci wody
Tabela 10.1.
Sposb oznaczania izobat na mapach Admiralicji Brytyjskiej (patrz rys. 10.1)
2
30
0
2
5
10
20
30
50
100
200
300
400
500
1000
2000
3000
4000
5000
etc
31
10
50
Na rysunku 10.1 pokazano due gradienty spadku gbokoci na podstawie wycinka

mapy B.A. 4700. Na mapach posiadajcych starsze dane sondaowe moe si zdarzy,
e wewntrz 20-metrowych izobat znajd si nie oznaczone mielizny. Rwnie
na gbokociach wikszych ni 20 m mog znajdowa si rne, nieoznaczone
niebezpieczestwa nawigacyjne.
182
Rys. 10.1. Fragment mapy B.A. nr 4700 z naniesionymi izobatami
Szczegln uwag naley zwraca na gbokoci oznaczone na mapach

dotyczcych tych rejonw wiata, w ktrych badania hydrograficzne nie byy
dokadnie i cyklicznie przeprowadzane. Na mapach Admiralicji Brytyjskiej w rejonach
tych informacje o gbokociach podane s jako Reported lub Doubtful.
Gbokoci te mog rni si nawet o 1 m lub wicej po miesicu od daty
sondowania. Rafy koralowe rosn 5-10 cm w cigu roku, ruchome awice za
bardzo szybko zmieniaj swoj pozycj.
Jako i rodzaj podoa na dnie morskim moe rni si od danych na mapach.
Bardziej wiarygodne dane o dnie morskim mona znale w pobliu kotwicowisk lub
na samych kotwicowiskach.
Gbokoci podane na mapach odnosz si do zera mapy Chart Datum.
Gbokoci odczytane podczas sondowania mog rni si od rzeczywistych z dwch
powodw:
1) cyklicznego wahania poziomu wody wywoanego pywami,
niewykryte
spycenie
2) wahania poziomu wody nie zwizanego z pyLW
wami, ale z dziaaniem czynnikw hydrometeorologicznych.
20.0 m
Rys. 10.2. Przykad nieoznaczonego

spycenia na mapie morskiej; nieodpowiedniej gstoci sondowanie
Jak podaje podrcznik B.A. Mariners Handbook,

NP 100: ... nie wykryte spycenia mog pochodzi
z niewystarczajcego zagszczenia profili sondaowych.
Czynniki hydrometeorologiczne maj istotny
wpyw na wahania poziomu wody, a tym samym
183
na rnice w odczytywanych gbokociach podczas sondowania. Dugotrwae wiatry

wiejce nad powierzchni morza podnosz poziom wody w kierunku ich dziaania,
wy natomiast wpywa na obnienie si poziomu morza, a ni odwrotnie na jego
podnoszenie.
Ponadto zmiana w cinieniu o 34 hPc moe zmieni poziom morza o okoo 0,3 m,
cho zmiany te dokonuj si przy duszym czasie trwania zjawiska.
Czsto zmiana poziomu morza dokonuje si pod wpywem zmian cinienia
i jednoczenie silnych wiatrw.
Podniesienie poziomu morza nazywa si pozytywnym wezbraniem morza,
natomiast obnienie poziomu (ML) negatywnym wezbraniem. Zjawiska wezbra
mog opnia pojawienie si niskich lub wysokich wd pywowych w okrelonych
portach o kilka godzin (np. Lowestoft o 3 godz. w roku 1989).
Znaczne sezonowe zmiany pogody, jakie maj miejsce w czasie monsunw,
powoduj take spore wahania poziomu wody. Maj one miejsce w czasie
dugotrwaych opadw niegu lub deszczu, a s bardziej spotgowane sezonowymi
zmianami parametrw wiatrw i cinienia.
Znaczne zmiany poziomu morza spowodowane mog by sztormowymi wezbraniami,
a w obszarach wystpowania cyklonw tropikalnych ich dziaaniem.
Ponadto wystpi mog lokalne, krtkotrwae wezbrania poziomu wody, tak zwane
sejsze, o wysokoci od 0,1 do 1 m, trwajce krtko od paru minut do 2 godzin.
10.2. Pomiary gbokoci wody

Dzia nawigacji wykorzystujcy pomiary gbokoci wody nazywa si nawigacj
batymetryczn.
Najwczeniejsze metody nawigacji bazoway na batymetrii, kiedy to do sondowania gbokoci na dziobie statku uywano drewnianej tyczki lub sondy rcznej,
wyrzucanej przed dzib na kursie statku.
Stara metoda sondowania gbokoci rczn sond jest obecnie stosowana
do pomiaru gbokoci przy nabrzeu w porcie lub wtedy, gdy statek znajduje si
na mielinie. Tej metody nie naley zaniecha i zawsze mie na mostku dobrze
utrzyman sond rczn, a z metody korzysta zawsze, gdy mamy wtpliwoci
co do danych sondaowych w porcie.
Rczna sonda skada si z oowianego, wyduonego do 30 cm ciarka, o masie
3-5 kg oraz liny o dugoci 50 m, odpowiednio wyskalowanej, do koca ktrej
przymocowany jest ciarek. Pomiar sond rczn mona wykonywa tylko w czasie
postoju statku lub przy maych prdkociach (rzdu 3-4 wzw).
Istniej dwie podstawowe metody pomiaru gbokoci wody:
bezporednia sond rczn (mechaniczn),
porednia echosond.
184
Przy znacznych prdkociach statku, na duych gbokociach, naley stosowa

sondowanie za pomoc echosondy. Do pomiaru poredniego, za pomoc echosond,
wykorzystywane s fale akustyczne wysyane z przetwornika, ktre po odbiciu od dna
morskiego powracaj do odbiornika. Zmierzony czas przebiegu impulsu, przy znanej
prdkoci rozchodzenia si fal akustycznych w wodzie, pozwala na ocen gbokoci
wody midzy dnem statku i dnem morskim.
Prdko statku i gboko nie ograniczaj moliwoci wykorzystania impulsw
dwikowych w echosondzie do pomiaru gbokoci wody.
Echosonda moe wykrywa przedmioty znajdujce si na dnie oraz midzy
kadubem statku i dnem morskim, jak awice ryb lub inne przedmioty pywajce.
Echosondy dziel si na [48]:
nawigacyjne,
oceanograficzne,
hydrograficzne,
poowowe (rybackie),
geodezyjne,
specjalne.
Inny podzia przebiega w zalenoci od uoenia przetwornikw, std:
echosondy pionowe,
echosondy poziome (hydrolokatory) sonary.
Dalszego podziau mona dokona ze wzgldu na emisj fal i rodzaj pracy, jak:
system pracy cigej,
system pracy impulsowej.
10.3. Zasada pracy echosondy

Echosonda pracuje cyklicznie jako urzdzenie mierzce czas przebiegu impulsw
akustycznych w wodzie.
Praca ciga wymaga instalacji dwch przetwornikw, pracujca za impulsowo
moe posiada jeden przetwornik.
Aktualna gboko wody Ha jest sum gbokoci wody Ge , zmierzonej
echosond midzy dnem statku i morza, powikszonej o aktualne zanurzenie statku TX
w miejscu umieszczenia przetwornikw impulsw.
Gboko zmierzona echosond jest rwna poowie drogi przebytej przez impuls
akustyczny wysany z nadajnika N i odebrany przez odbiornik O.
Z geometrii rozstawie nadajnika i odbiornika w dnie statku wynika, e
midzy nimi musi by zachowana odpowiednia odlego b , aby nie zakca
sygnaw odbieranych. Jednak nawet dla duych wartoci b zachodzi moliwo
powstawania bdu pomiaru na maych gbokociach wody, wynikajcego z rnicy
midzy r i Ge .
185
H a = Ge + Tx [m]
(10.1)
Ge = C0 [m]
2
(10.2)
b2
r Ge = r r 2
4
gdzie:
C0
t
b
Ha
r
Tx
0,5
(10.3)
prdko rozchodzenia si dwiku w wodzie [m/s],

czas przejcia impulsu akustycznego midzy wysaniem a odbiorem sygnau [s],
odlego rozmieszczenia przetwornikw w kadubie,
aktualna gboko wody [m],
rzeczywista droga impulsu od przetwornika do dna,
aktualne zanurzenie kaduba w miejscu instalacji przetwornikw (nadajnika
i odbiornika),
Ge odlego midzy dnem morza a dnem kaduba statku.
Bardzo uproszczony schemat przedstawiony na rysunku 10.3 pozwala zrozumie

istot pomiaru gbokoci echosond, natomiast na rysunku 10.4 widoczne s dwa
kanay nadawczy i odbiorczy oraz ukad rejestrujcy
wskazania pomiarw (6).
Kana nadawczy echosondy skada si z generatora
impulsw (1), wytwarzajcego drgania o czstotliwoci
ultradwikowej, ktre przechodz do nadajnika (2)
i przetwornika (7) zainstalowanego w kadubie statku.
Tx
Nadajnik poczony jest z przetwornikiem skadajcym
O
N
b
si z blaszek ferromagnetycznych i uzwoje. Pod
wpywem drga pola magnetycznego, rdze z metalu
Ha
r
Ge
ferromagnetycznego, zwany rwnie wibratorem
magnetostrykcyjnym, wytwarza drgania.
Przetworniki s tak skonstruowane, aby nawet
D
przy maych prdach wytwarzay silne pole elektroRys. 10.3. Zasada pomiaru gbomagnetyczne.
koci Ge echosond
Czstotliwo drga wasnych przetwornika zaley
od rodzaju materiau (zwykle niklu) oraz wymiarw geometrycznych. Podmagnesowane przetworniki posiadaj stae pole elektromagnetyczne, ktre pomaga zwikszy
moc impulsw nadajnika. Konstrukcja przetwornika umoliwia przetwarzanie energii
elektrycznej na mechaniczn, w celu wysyania w przestrze wodn impulsu
akustycznego.
Zamiast ju mao stosowanych blaszek metalowych, w przetwornikach
wykorzystywane s krysztay kwarcu, ktre posiadaj rwnie waciwoci
piezoelektryczne, tzn. pod wpywem przyoonego do pytki potencjau elektrycznego
kryszta ulega kurczeniu. Stosowane s te bardzo odporne mechanicznie krysztay
186
syntetyczne z tytanu baru; s one tanie i powszechnie stosowane w przetwornikach

echosond.
Drgania wysyane przez przetwornik nadajnika bezporednio w wod,
promieniuj kierunkowo fal dwikow.
Impulsy odbite od dna morskiego wracaj w kierunku odbiornika (3), stamtd
sygna elektryczny, po wzmocnieniu napicia przez wzmacniacz impulsow (4),
przechodzi do ukadu wskanika gbokoci (6). W systemie wskanika gbokoci
znajduje si ukad sterowania operacj impulsw (5).
wskanik gbokoci
(5)
(6)
system sterowania
impulsw
(1)
wzmacniacz impulsw
generator impulsw
(4)
kana
odbiorczy
kana
nadawczy
odbiornik
nadajnik
(3)
(2)
N
(7)
pytka
ceramiczna
(7)
impulsy
D
przetwornik (7)
Rys. 10.4. Uproszczony schemat pracy echosondy
Cykl nadawania i odbioru impulsw dwikowych w echosondzie
Czstotliwo wysyania impulsw zwizana jest z zakresem pracy echosondy,

ktry mona obliczy wedug wzoru:
r=
(C0 )
2 fi
[m]
gdzie:
fi czstotliwo impulsu [Hz],
C0 prdko rozchodzenia si dwiku w wodzie (1500 m/s).
(10.4)
187
Prdko dwiku w wodzie mona obliczy wedug wzoru Del Grosso:

C0 = 1410 + (4,21 t 0,037 t 2) + 1,10 S+ 0,018 Ge [m/s]
(10.5)
gdzie:
t temperatura wody [C],
S zasolenie wody w promilach (P.A),
Ge gboko wody morskiej mierzona echosond [m].
Jeeli impuls jest wysyany co jedn sekund, to zakres pracy echosondy

wyniesie 750 m, jeli s nadawane 2 impulsy w cigu sekundy, to zakres pracy
wyniesie tylko 375 m. Z przeliczenia czasu na drog sygnau akustycznego wynika,
e zakres pracy echosondy zaley od czstotliwoci emitowania impulsw.
Wanym elementem pracy echosondy jest zatem dyskretyzacja sygnaw, ktr
wyznacza si z zalenoci:
D = C0 l [m]
(10.6)
gdzie l dugo impulsu w milisekundach.
Dyskretyzacj impulsu mona zdefiniowa jako zamian sygnau analogowego

(cigego) jego dyskretnym odpowiednikiem.
Przykad:
Obliczy dyskretyzacj impulsu dla l 1 = 0,5 milisekundy i l 2 = 2,0 milisekundy.
Rozwizanie:
Po podstawieniu danych do wzoru (10.6) mamy:
D 1 = 1500 0.5 10-3 = 0,75 m
D 2 = 1500 2 10-3 = 3 m.
Odstp midzy kolejnymi impulsami wysyanymi przez przetwornik zaley

od dugoci impulsu.
Na rysunku 10.5 przedstawiono charakterystyk promieniowania przetwornika
echosondy.
wizki boczne
przetwornik
kwarcowy
wizka gwna
22
15
Rys. 10.5. Charakterystyka promieniowania przetwornika
188
Czstotliwo pracy zaley od rodzaju echosondy. Echosondy zainstalowane

na duych statkach pracuj na czstotliwociach od 15 do 60 kHz. Mae jednostki
posiadaj echosondy pracujce w zakresach czstotliwoci od 200 kHz do 400 kHz.
Dugo impulsu zwizana jest z mierzon gbokoci. Dugo ta, wynoszca
0,2 m/s, pozwala na pomiar gbokoci do 50 m. Z kolei zmiana dugoci impulsu do
1,0 m/s, pozwala mierzy gboko do 1000 metrw.
Czstotliwo impulsu ma wpyw na zakres pomiaru gbokoci. Mona j
obliczy z zalenoci:
fi =
C0
2Ge
[Hz]
(10.7)
gdzie:
fi czstotliwo impulsu echosondy [Hz],
C0 prdko rozchodzenia si dwiku w wodzie [m/s],
Ge gboko mierzona [m].
Dla zmierzenia gbokoci 1000 m, czstotliwo impulsu wyniesie 0,75 Hz.

W tabeli 10.2 pokazane s typowe czasy trwania impulsw w echosondzie dla rnych
zasigw.
Tabela 10.2.
Porwnanie dugoci impulsw i zasigw pracy echosondy
Zakres pomiaru
gbokoci
[m]
180
1 100
11 000
Krtkie impulsy
0,33 m/s
2,46 m/s
20,00 m/s
Dugie impulsy
Repetycja impulsw
26,67 m/s
160,00 m/s
120/min
20/min
2/min
10.4. Ukady wskaza pomiarw gbokoci

Podstaw dziaania ukadu wskanika echosondy jest praca silnika elektrycznego,
obracajcego si z zaoon, sta prdkoci obrotow. Staa prdko silnika
napdza waek przesuwajcy papier rejestrujcy gbokoci. Podobnie pracuje
wywietlacz gbokoci.
Optyczne wskaniki cyfrowe pracuj w oparciu o zaoenie, e silnik obracajcy
tarcz porusza si ze sta prdkoci, proporcjonaln do prdkoci rozchodzenia si
dwiku w wodzie. Wynika z tego fakt, e w czasie midzy wysyaniem impulsu
z przetwornika do powrotu odbitego impulsu od dna, tarcza wskanika wietlnego
obrci si o kt proporcjonalny do gbokoci. Sygna wietlny pojawi si
w momencie pokazania na skali 0 oraz, po powrocie na skali gbokoci. (rys. 10.6).
189
wietlny sygna
wyjcia impulsu
detektor indukcyjny
5
55
50
10
impuls spustowy
+Ve
Nadajnik
napicie od echa
45
Odbiornik
rami
silnika
40
sygna
wietlny
oznaczajcy
gboko
zmierzon
przetwornik
20
skala
gbokoci
25
30
0,5 mocy
sygnau
charakterystyka impulsu
dwikowego
system diod
wietlnych
Rys. 10.6. Optyczny wskanik gbokoci [72]
Echosonda pracujca ze wskanikiem graficznym gbokoci posiada ukad

nadawczy impulsu, sterowany za pomoc krzywki i styku. Obracajcy si waek
przesuwa papier rejestrujcy profil gbokoci dna, na ktrym wypalany jest rwnie
lad zerowy momentu wysyania impulsu. W tym momencie nastpuje zwarcie styku,
a po powrocie impulsu od dna zachodzi drugi kontakt, zostawiajcy lad na papierze
(rys. 10.7).
W chwili, gdy magnes znajduje si na pasku wodzcym zetknie si z czujnikiem,
nastpuje zwarcie, w wyniku ktrego zostaje wysyany impuls, a na papierze pojawi
si lad zerowy. Odebrane echo akustyczne przechodzi, po wzmocnieniu, na pytk
kontaktow i za porednictwem zbieraka podawane jest na pisak, ktry wypala punkt
na papierze odpowiadajcy gbokoci. Prdko przesuwania zbieraka i pisaka jest
proporcjonalna do gbokoci zmierzonej.
silnik o staej
prdkoci
do nadajnika
styk czujnika
urzdzenia czujnikowe
pytka kontaktowa
magnes
czujnikowy
od odbiornika
pisak
pasek wodzcy
pisak i czujnik
ruch papieru
silnik
napdzajcy
waek na papier
Rys. 10.7. Ukad graficznego zapisu odczytw gbokoci wody w echosondzie
190
Obecnie produkowane s rwnie echosondy posiadajce wskaniki cyfrowe

optyczne (wietlne) i graficzne. Taki przykad pokazano na rysunku 10.8.
wskanik wietlny
wietlny wskanik
gbokoci
0 10 20 30 40 50 60 70
Generator
10 20
1800/15
30 40
50
60
graficzny wskanik
papierowy
Wzmacniacz
1700/02
Nadajnik
Odbiornik
przetworniki
Rys. 10.8. Echosonda ze wskanikiem wietlnym i graficznym
10.5. Redukcja wskaza echosondy

Pomiar gbokoci echosond zwykle rozumiany jest jako pomiar odlegoci
od dna morskiego do nadajnika umieszczonego w dnie poszycia statku. Oznacza to,
e naley zna ukad rozmieszczenia
przetwornikw. Na rysunku 10.9 podo wskanika echosondy
wariant 1
kazano rne sposoby rozmieszczania
wariant 2
przetwornikw na duych jednostkach.
Rozmieszczone przetworniki na
dziobie i rufie mog by przeczane,
w celu uzyskania gbokoci pod dnem,
w czciach dziobowej i rufowej lub
na rdokrciu.
Przed porwnaniem gbokoci na
mapie z odczytan gbokoci z echosondy, naley dokona wielu oblicze
Rys. 10.9. Miejsce rozmieszczenia przetwornikw
(patrz rys. 10.10).
echosondy w kadubie statku [70]
191
Obliczanie aktualnej gbokoci na mapie, po uprzednim dokonaniu pomiaru

echosond, przeprowadza si wedug wzoru:
H0 = Ge + Tx hp
gdzie:
Ge
Tx
hp
H0
odczyt echosondy,
zanurzenie w miejscu przetwornika,
wysoko pywu,
gboko na mapie.
wysoko
pywu (hp)
Nw
H0
Odwrotne dziaanie pozwoli nawigatorowi

przewidzie
warto
odczytu
sondy
dla znanej gbokoci na mapie, stanu pywu
i zanurzenia.
Warto odczytu zanurzenia na sondzie
oblicza si wzorem:
Ge = H0 + hp Tx
Tx
Px
Ge
Rys. 10.10. Ilustracja redukcji echosondy
Dla danych H0 = 20 m, hp = 3,0 oraz Tx = 15 m otrzymujemy:

Ge = 23 15 = 8 m
W praktyce pomiar gbokoci wskazywany na echosondzie poprawiany jest
o warto zanurzenia.
10.6. Wpyw gbokoci i rodzaju dna na dokadno

pomiaru echosond
Pomiar echosond opiera si na zaoeniu, e prdko dwiku w wodzie jest
staa i wynosi 1500 m/s. W rzeczywistoci prdko rozchodzenia si dwiku
w wodzie rni si w zalenoci od gbokoci i zmiany prdkoci dwiku w wodzie,
w funkcji gbokoci w metrach (rys. 10.11).
Szybko rozchodzenia si dwiku w wodzie na rnych gbokociach jest
rna, std bdy pomiaru. Bd pomiaru czasu rozchodzenia si dwiku w wodzie,
rzdu 0,001 s, daje bd gbokoci wynoszcy okoo 0,75 m.
Warto zasolenia i temperatury wody morskiej maj rwnie wpyw na
prdko rozchodzenia si dwiku w wodzie. (patrz rys. 10.12). Rozchodzenie si
impulsu dwikowego w wodzie o temperaturze 15C wynosi 1505 m/s przy
normalnym zasoleniu, tj. 1035 promili i wzrasta wraz ze wzrostem zasolenia,
przy staej temperaturze.
192
1480
1490
1500
gboko
1470
1510
[m/s]
warstwy
przypowierzchniowe
sezonowe termokliny
500
2% bdu
gbokoci
rednia termoklina
1000
1500
2000
[m]
Rys. 10.11. Zmiana prdkoci dwiku w wodzie w funkcji gbokoci wody [72]
[m/s]
Co
1540
40 35 30
30
20
10
1500
zasolenie
25
20
15
10
5
0
90
80
70
60
1450
40
30
20
10
1400
0
10
20
30
temperatura [C]
Rys 10.12. Krzywe zalenoci prdkoci fali akustycznej w wodzie morskiej od temperatury i zasolenia [48]
193
Zmiana zasolenia w rnych warstwach wody (na rnych gbokociach)

powoduje nie tylko zmian prdkoci rozchodzenia si dwiku, lecz take refrakcj
i rozproszenie dwiku (rys. 10.13 i 10.14).
N
1225
A
zmiana prdkoci
i kierunku rozchodzenia si
fali dwikowej w wodzie
zmiana zasolenia
i temperatury wody
E
Rys. 10.13. Zmiana mocy odbitych impulsw od kierunkw NC i NE
Rys. 10.14. Zmiana kierunku i moc odbicia fali dwikowej

na skutek refrakcji i rozproszenia w rnych warstwach
gbokoci A-B i dna
Specyfika pracy echosondy na wodach pytkich wymaga znajomoci pewnych

zasad technicznych dotyczcych rozmieszczenia przetwornikw w kadubie, gdzie
spodziewa si mona pewnych ogranicze w pracy echosondy, spowodowanych:
bdem pomiaru w wyniku znacznej wartoci b (rys. 10.16),
bdem kilkakrotnego odbicia echa (rys. 10.16).
Dokadna warto odczytanej gbokoci na wodach pytkich wynosi:
C t 2
Ge = 0
2
0,5
[m]
(10.8)
[m]
Jeeli b < 1 m, to bdy pomiaru

gbokoci echosond mona
pomin.
Podwojone lub wielokrotnie
odbite echa mona ograniczy,
zmniejszajc do minimum moc
impulsw. Na rysunku 10.15
pokazano echogram sondowania
echosond na maych gbokociach, gdzie wyranie wida
dwie niezalene drogi impulsw
odbitych od dna na pytkowodziu.
b

2
waciwa gboko
10
20
echo wtrne
t
Rys. 10.15. Echogram sondowania na pytkowodziu
194
Droga T2 jest dusza od drogi T1 , dlatego powstaj podwjne echa, jak

na echogramie przedstawionym na rysunku 10.16.
0
PN
PN
P0
Gm
T1
T0
T2
P0
T2
echogram
Rys. 10.16. Przykad powstawania ech wtrnych w echosondzie pracujcej przy duym wzmocnieniu
impulsw na wodach pytkich
Rodzaj konfiguracji dna oraz rodzaj podoa maj wpyw na dokadno sonday
echosond. Przy duym gradiencie gbokoci na stoku, pomiary bd niedokadne,
gdy impuls powrci wczeniej po odbiciu od pytszej czci spadu. Tak sytuacj
pokazano na rysunkach 10.17 i 10.18. W obu przypadkach droga NA jest najkrtsza
midzy nadajnikiem a dnem morskim. Jeeli kt (rys. 10.18) jest mniejszy od 10,
to bd gbokoci Gm mona pomin.
L
W
LW
Gm
B
Rys. 10.17. Bdy odczytu gbokoci spowodowane duym gradientem gbokoci
Rys. 10.18. Warto bdu pomiaru gbokoci

w zalenoci od spadku gbokoci (kta )
195
W czasie pywania statku nad dennym rowem mog zachodzi bdy sondowania,
gdy drogi NC i NB s krtsze ni droga NA. Dlatego te dla krtszych odlegoci
mierzonych bd wystpoway silne odbicia.
LW
N
B
A
Rys. 10.19. Przypadek bdw sondowania echosond, spowodowany rnic drogi impulsw w czasie
pywania nad rowem
10.7. Czynniki wpywajce na dokadno mierzenia

gbokoci echosond
10.7.1. Bdy wskaza gbokoci sond w zalenoci
od warunkw propagacji dwiku w wodzie
Warto pomiarw gbokoci echosond uwarunkowana jest midzy innymi
takimi zjawiskami fizycznymi, jak:
wpywem tumienia sygnau dwikowego w wodzie na moc transmisji; w wodzie
morskiej moc sygnau odbitego od dna zaley od: zasolenia, temperatury,
gbokoci oraz ksztatu powierzchni i rodzaju podoa;
wartoci zasolenia wody morskiej; ten czynnik, zmieniajcy si w zalenoci
od gbokoci morza, wpywa na prdko rozchodzenia si dwiku w wodzie,
jak rwnie ma wpyw na tumienie dwiku;
zmianami prdkoci dwiku w wodzie morskiej; dwik w sonej wodzie
rozchodzi si z prdkoci C0 = 1505 m/s, przy temperaturze 15C i cinieniu
normalnym, natomiast wikszo echosond ustawionych jest w reimie pracy przy
prdkoci dwiku 1500 m/s, co powoduje powstawanie bdu pomiaru.
Efekty zmian dokadnoci pomiaru gbokoci wynikaj z rnic temperatury
wody, rnej od 13C oraz zasolenia wody morskiej rnego od 35 promili (rys. 10.20
i 10.21).
196
wskazuje za pytko
wskazuje za gboko
W tablicach nawigacyjnych s podane poprawki wskaza echosondy

na zasolenie wody i jej temperatur. Mona je take obliczy, korzystajc
z umieszczonego tam wzoru.
bd wskaza gbokoci [%]
3
2
1
2
1
0
wskazuje za gboko
0
wskazuje za pytko
bd wskaza [%]
1
2
3
1
2
3
zasolenie PS
t [C]
0
10
15
20
25
30
35
Rys. 10.20. Bdy wskaza gbokoci wody w zalenoci od rnicy temperatury wody morskiej [5]
10
20
30
40
50
Rys. 10.21. Bdy wskaza gbokoci wody w wyniku rnicy zasolenia wody morskiej [5]
Ponadto do zjawisk fizycznych, wpywajcych na bdy wskaza echosondy,

naley zaliczy:
zmienne waciwoci podoa odbijajcego impulsy od dna; ilo energii odbitej
od dna morskiego zaley od rodzaju podoa i ksztatw profilu dna;
warto kta padania wizki transmitowanej energii dwikowej; ilo energii
odbitej zaley od kta padania impulsu dwikowego im kt jest bliszy 90,
tym wicej energii odbitej wraca do odbiornika;
szumy i zakcenia powstajce w przetwornikach; rozmieszczenie i rodzaj
konstrukcji przetwornikw moe mie znaczenie przy tworzeniu szumw wasnych,
co moe powodowa zmniejszenie efektywnoci odbiorczej echosondy;
faszywe echa;
denne fale piaskowe (sandwaves).
Przyczyny powstawania faszywych ech s rne. Powoduj je midzy innymi
awice ryb, warstwy wody, w ktrych sygna dwikowy zmienia prdko (warstwy
planktonu na gbokoci 200-450 m), morskie wodorosty znajdujce si na trasie
impulsu, turbulencje wodne, niewaciwe zestrojenie echosondy;
Faszywe echa mog powstawa w wyniku niewaciwego ustawienia mocy
sygnau echosondy. Powstaje ona rwnie wtedy, gdy powracajcy impuls odbity
nie zosta odebrany, a ju nastpny zosta wysany. Jeeli skala echosondy odpowiada
197
300 m dla penego cyklu, a odczytana gboko dotyczy 10 m, to na sondzie moe

by odczyt: 10, 310, 610 m.
Podwjne echa mog pokazywa podwjn gboko, jak 20 m i 40 m,
po odbiciu si od powierzchni i znowu od dna. Wtrne echa s sabsze
od prawdziwego, a po zmniejszeniu mocy (natenia) sygnau, wtrne echo jeszcze
bardziej osabnie. Wielokrotne echa powstaj przy sondowaniu na duych
gbokociach (kilkaset metrw). Sygna odbija si wtedy wielokrotnie od
powierzchni dna morza. W takiej sytuacji zmniejszenie mocy sygnau wygasza
niepodane echa.
Denne fale piaskowe (sandwaves), to zjawisko powstajce w rejonach silnych
prdw pywowych lub wzburzonego morza. Siy tam powstajce powoduj
przesuwanie si runa (piaskw). Zjawisko dotyczy zmiany gbokoci w rejonach
piaskw lub wirw dennych. Pola zmian batymetrii pod wpywem fal piaskowych
znajduj si w poudniowej czci Morza Pnocnego, Cieninie Dover, ujcia
Tamizy, w cieninie Malakka, cieninach Singapurskiej i Torresa, na wodach Japonii
i w Zatoce Perskiej. Na tych obszarach wystpuj na og znaczne rnice gbokoci
w stosunku do danych na mapach. Echogramy mog wykaza ksztat tych
pofalowanych rejonw. Amplitudy fal piaskowych mog wynosi od kilku
do kilkunastu metrw, a ich i dugo waha si od stu do kilkuset metrw. W tych
obszarach naley nawigowa ze szczegln ostronoci, zwaszcza przy maych
zapasach wody pod stpk.
10.7.2. Interpretacja echogramw

Podstaw uzyskania wiarygodnych informacji z echosondy jest prowadzenie
cigej obserwacji pracy sondy. Staa obserwacja echogramu pozwala na rozrnienie
ech prawdziwych i faszywych. Niej podano oglne uwagi dotyczce interpretacji
wskaza echosondy.
1. Znaczniki zerowe gbokoci, pokazywane w odstpach co kilka sekund, mog by
lini cig.
2. Skala gbokoci na echogramie zaley od prdkoci przesuwu.
3. Wystpujce w wodzie baki powietrza (od rub, steru itp.) powoduj wibracj
dwiku, szczeglnie gdy statek pracuje rub wstecz. Takie faszywe echa wida
w pobliu linii zerowej.
4. Na pytkowodziu powstaj zjawiska odbi (rys. 10.15 i 10.16), ktre powoduj
wystpowanie kilku linii gbokoci.
5. Rodzaj podoa na dnie morskim ma decydujce znaczenie w zapisie gbokoci
na echogramach.
6. Dno skaliste, rwne, moe dawa ostre echo oraz echo wtrne.
198
7. Dno muliste wytwarza sabe i mao czytelne echa.

8. Porwnujc moc odbicia ech mona zauway, e jeli przyjmuje si dla echa
skalnego warto 1, to piasek daje wynik 0,03-0,01, natomiast moc odbicia
od muu wynosi zaledwie 0,001.
9. Szczeliny i rowy skalne wypenione muem daj osobne, sabe echa, wyranie
nisze od dna skalnego.
10. Na spadzistym, pochyym dnie, pierwsze echo powraca od punktu A i jest
najsilniejsze, nastpne echa od B i C (rys. 10.17 i 10.18). Linie odbicia ech
bd szerokie, niewyrane i nie poka rzeczywistej gbokoci.
11. Sonda gbokoci na statku pyncym wzdu szczeliny lub rowu bdzie rwnie
saby i niedokadny.
12. Koysanie statku, w tym silne nurzanie (kiwanie), moe spowodowa, e linia
sondau na echogramie bdzie miaa ksztat pofadowany i zbliony do parametrw falowania morza.
W praktyce zwyka echosonda nawigacyjna zawodzi, gdy pod stpk jest mniej
ni dwa metry wody. Taka sytuacja wystpuje w wielu portach o ograniczonych
gbokociach dla statkw duych.
10.7.3. Bdy oceny pomiaru gbokoci echosond

Do bdw pomiaru gbokoci typu systematycznego, wynikajcych z bdnych
okrele odlegoci od dna, nale bdy spowodowane nastpujcymi czynnikami:
bocznymi przechyami statku na fali,
nurzaniem, myszkowaniem kaduba na fali,
refrakcj impulsu dwikowego w rnych warstwach wodnych,
zmianami zanurzenia spowodowanymi osiadaniem i przegbieniem w czasie ruchu
statku (zanurzenie dynamiczne),
zmianami poziomu wody,
bdn pozycj statku.
Poza wymienionymi bdami naley uwzgldni dodatkowo bdy przypadkowe.
Reasumujc podane w niniejszej czci wiadomoci mona stwierdzi, e istnieje
wiele czynnikw majcych wpyw na bdy pomiaru gbokoci echosond. Poniej
podano, dla przypomnienia, najistotniejsze elementy wpywajce na dokadno oceny
gbokoci mierzonej echosond.
1. Czynnik mocy transmisji zaley od czstotliwoci transmisji, temperatury,
zasolenia wody oraz ksztatu powierzchni dna i jego podoa.
199
2. Warto zasolenia wody morskiej jest czynnikiem zmiennym, ktry dotyczy

zarwno prdkoci rozchodzenia si dwiku w wodzie jak i jego tumienia.
3. Zmienna prdko dwiku w wodzie sonej wynika z faktu, e dwik w wodzie
sonej rozchodzi si z prdkoci C0 = 1505 m/s, przy 15C i cinieniu 1013 hPc.
Powstajce w sondowaniu bdy bior si std, e wikszo echosond ustawionych
jest do pracy przy C0 = 1500 m/s.
4. Zmienne waciwoci odbijajce powierzchni dna morskiego; ilo energii odbitej
od dna morskiego zmienia si, w zalenoci od jego rodzaju i ksztatu.
5. Warto kta padania wizki transmitowanej energii dwikowej im kt padania
wizki na podoe jest bliszy 90, tym wicej energii jest odbijana od dna.
6. Szumy i zakcenia powstajce w przetwornikach; jeeli przetwornik produkuje
znaczne szumy wasne, to moe by to powodem zaguszania sabego sygnau
powrotnego, odbitego od dna.
wysoko wiata na mapach

krzywa pywu
H.D.
Heigh Datum
MSL lub HAT

MHWS
wysoko wody wysokiej

(HW)
aktualna
wysoko wody
T
wysoko powyej
niskiej wody (LW)
(Range)
Skok redni
wody syzygijnej
Ge
MLWS
osuchy
C.D.
HW
h LW
H0
LW
Zero mapy (LAT)
(MSL)
Rys. 10.22. Poziomy wody w rejonach pyww T + Ge = H0 + hLW + h
Jak wczeniej wspomniano, niezalenie od wyposaenia statkw w echosondy,

na kadym statku powinna znajdowa si sonda rczna najbardziej niezawodny
system pomiarw gbokoci w portach i na maych gbokociach. Na rysunku 10.23
pokazano sposb oznakowania gbokoci kolorowymi szmatkami oraz wycinki
wykonane ze skrki z dziurkami. W dnie ciarka oowianego o masie od 3
do 5 kg znajduje si specjalne wgbienie do wypenienia ojem, w celu uzyskania
prbki dna.
200
znacznik
ty
20 m
ty
znacznik
10 m
czarny
12
biay
14
linka
nierozcigalna
18
16
czerwony
6
czerwony
biay
czarny
ciarek oowiany
(od 3 do 5 kg)
Rys. 10.23. Sonda rczna
11. METODY OBLICZANIA PARAMETRW

DROGI STATKU
W nawigacji morskiej stosowane s trzy sposoby obliczania parametrw drogi

statku pod wzgldem geometrycznym:
1) droga po loksodromie,
2) droga po ortodromie,
3) egluga mieszana.
Rozwizania dotycz obliczania parametrw tych drg i obejmuj:
obliczanie odlegoci od pozycji geograficznej A do B;
obliczanie kierunkw drogi w rnych jej punktach;
maksymalne szerokoci geograficzne na wyznaczonej drodze;
wsprzdne pozycji w wybranych punktach drogi.
Stosowane s rne metody analitycznego i graficznego rozwizywania
parametrw drogi statku, z wykorzystaniem loksodromy i ortodromy. W celu
zwikszenia pogldowoci, na rysunku 11.1 pokazano graficzny zestaw metod
rozwizywania parametrw drogi statku.
RODZAJE DRG STATKU
DROGA
PO LOKSODROMIE
Metody analityczne
EGLUGA
MIESZANA
Metody
graficzne
na mapie
Metoda trjkta
Merkatora
powikszonej
szerokoci
Metoda
trjkta
drogowego
Metoda
szerokoci
redniej
Pywanie
po rwnoleniku lub
poudniku
DROGA
PO ORTODROMIE
Metody analityczne
Rozwizanie
trjkta
sferycznego
dla dowolnych
pozycji.
Metoda
wierzchokowa
i rwnikowa
Szczeglne sytuacje
pywania
A = B = 0 lub A =B
Metody graficzne
na mapach
gnomonicznych
Rys. 11.1. Oglny schemat dotyczcy rozwizywania problemw okrelania parametrw drogi statku
w egludze morskiej (wg autora)
202
11.1. Droga po loksodromie

Po odwzorowaniu na map trjkta loksodromicznego uzyskuje si trjkt
Merkatora ABC (rys. 11.3). Poniewa mapa Merkatora jest wiernoktna, wymieniony
wyej trjkt pozwala na obliczanie kierunku drogi KD ().
Trjkt ten powstaje w wyniku poczenia
B
C
loksodrom
punktw wyjcia A i przeznaczenia
B
a
B. Elementami trjkta loksodromicznego s:
rnica szerokoci = , zboczenie
nawigacyjne a = cos r , odlego loksoar
r
dromiczna d oraz kierunek drogi KD.
Uwzgldniajc waciwoci odwzorowania
d
Merkatora, rozwizanie trjkta pozwala na
KD
obliczenie kta drogi KD ( ) i odlegoci dl ,
przy zadanych: A ( , ) i B ( , ) lub
A
A
przy A ( , ), KD i dl .
Trjkt drogowy jest to trjkt paski
Rys. 11.2. Trjkt loksodromiczny na kuli
AB1C1 (umownie przyjty dla uatwienia
ziemskiej
oblicze) o takich samych elementach co
trjkt loksodromiczny. Zachodz tu jednak ograniczenia, co do wartoci jego
elementw, eby zaoenie o paskoci trjkta byo spenione.
W trjkcie drogowym zakada si ograniczenie dugoci loksodromy dlok
(dlok 600 Mm). Wynika ono z faktu, i trjkt ten, przy dlok > 600 Mm oraz > 5,
nie moe by rozpatrywany jako trjkt paski. Jego rozwizanie wnosi dodatkowe
bdy.
C
C1
B1
trjkt Merkatora
dl
VB
trjkt drogowy (nawigacyjny)

KD
A
VA
Rys. 11.3. Porwnanie trjktw: Merkatora i drogowego
203
11. Metody obliczania parametrw drogi statku
Podstawowe zalenoci w trjkcie drogowym
Przy obliczaniu dugoci drogi dl z trjkta ABC (rys. 11.3) wynikaj nastpujce
zalenoci:
a
= sin KD
dl
dl =
dl
a
sin KD
(11.1)
= cos KD
dl =
tg KD =
tg KD =
(11.2)
cos KD
a
(11.3)
cos r
(11.4)
ar = cos r
(11.5)
= a sec r
(11.6)
Podstawowe zalenoci w trjkcie Merkatora
Podstawowy wzr do okrelania kta kierunku drogi mona obliczy na

podstawie danych z trjkta Merkatora ABC (rys. 11.4).
Kierunek drogi KD oblicza si w nastpujcy sposb:
= V tgKD
(11.7)
Std:
tg KD =
(11.8)
gdzie:
VB
KD
= B A ,
V = VB VA ,
VB okrela si z tablic nawigacyjnych
dla B ,
VA okrela si z tablic nawigacyjnych
dla A .
A
VA
rwnik
Rys. 11.4. Trjkt Merkatora
204
Pojcia redniej szerokoci i rodkowej szerokoci
Obliczanie redniej szerokoci r (mean latitude)

rednia arytmetyczna szeroko punktw wyjcia A i przybycia B jest wartoci
redniej szerokoci r . Obliczanie dugoci drogi loksodromicznej midzy pozycjami
A i B wymaga znajomoci wzorw do obliczania wartoci redniej szerokoci.
C
a2
rednia szeroko wynosi:
( A + B )
2
[]
(11.9)
= ( B A )
[]
(11.10)

[]
2
(11.11)

[]
2
(11.12)
a1 + a2
[Mm]
2
(11.13)
r =
M
PP
aM
KD
A
r = A +
a1
r = B
aM =
Rys. 11.5. rodkowa i rednia szeroko w trjkcie

loksodromicznym
Warto jest wyraona w minutach.
Obliczanie rodkowej szerokoci M (UV) (middle latitude)
aM = cos M
(11.14)
Na mapie Merkatora zwizek ten jest nastpujcy [1]:
V = sec M
(11.15)
B A = sec d
(11.16)
Do obliczenia szerokoci rodkowej za pomoc tablic nawigacyjnych potrzebne

s nastpujce dane: szeroko punktu wyjcia A oraz punktu przybycia B .
W tablicach nawigacyjnych naley znale poprawk na redukcj szerokoci r
(reduction of latitude), obliczan wedug przedstawionego w tablicach wzoru 1.11:
205
popr. r = ()
r = ()
gdzie:
A, B szerokoci zredukowane,
poprawka z tablic (wg wzoru 1.11).
Rnica szerokoci poprawionych o poprawk r wynosi:
= B A
Zatem rednia szeroko poprawiona uzyskuje warto:
r = A +
W celu otrzymania szerokoci rodkowej, naley uwzgldni dodatkow poprawk

(Tablice Inmana) std:
M = r + (PP)
Zastosowanie rodkowej szerokoci M do oblicze KD , d i a daje dokadne
wyniki. W wielu tablicach i podrcznikach rednia szeroko utosamiana jest
z szerokoci rodkow.
11.1.1. Wykorzystanie zalenoci w trjktach loksodromicznym

i Merkatora do analitycznego rozwizania zada nawigacyjnych
W procesie nawigacji wystpuj dwa zagadnienia zwizane z rozwizywaniem
trjktw drogowych i Merkatora:
1) dla danych kierunkw drogi KD i przebytej odlegoci dlok z pozycji wyjciowej
A (A , A), naley znale wsprzdne pozycji B (B , B) punktu kocowego;
2) dane s pozycje punktu wyjcia A (A , A) i pozycja punktu przybycia B (B , B)
naley obliczy kierunek drogi i odlego midzy punktami A i B.
W wielu publikacjach okrela si to jako dwa problemy loksodromy do rozwizania.
206
W kadym przypadku rozwizanie graficzne tych zagadnie jest bardzo proste,

natomiast rozwizanie analityczne wie si z du czasochonnoci.
B (?)
Dane:
KD
d [Mm]
= ?
A (A , A)
KD, d
Poszukiwane:
B = A +
B = A +
= ?
A
Rys. 11.6. Pierwszy problem rozwizania drogi po loksodromie
B (B , B)
N
Dane:
A (A , A)
B (B , B)
KD = ?
d=?
Poszukiwane:
KD, d
A (A , A)
Rys. 11.7. Drugi problem rozwizania drogi po loksodromie
Pierwszy problem eglugi po loksodromie wykorzystywany jest do zliczania

drogi statku pyncego rnymi, zmiennymi kursami, drugi za do obliczania
kierunku drogi po loksodromie oraz odlegoci midzy punktami A i B.
11.1.2. Algorytmy obliczania elementw eglugi

po loksodromie
Algorytmy obliczania elementw eglugi po loksodromie przedstawiono
w formie przykadw. Rwnie w tej formie przedstawiono algorytm obliczania
przyrostw szerokoci i dugoci i za pomoc redniej szerokoci.
207
Przykad:
Dane s elementy: pozycja wyjciowa A (A, A), kierunek drogi oraz przebyta odlego (KD, dlok ).
Obliczy: pozycj punktu przybycia B (B , B), czyli i .
Rozwizanie:
W celu uzyskania wartoci i , naley wykona nastpujce obliczenia:
= dlok cosKD ;
szeroko punktu B wynosi: B = A + .
Warto r oblicza si wedug wzoru: r = A +

natomiast a wedug wzoru: a = dlok sin KD.
Ze wzoru: = a secr , otrzymujemy warto .

Dugo geograficzna punktu B bdzie wynosia: B = A + .
Algorytm obliczania przyrostw szerokoci i dugoci i za pomoc

powikszonej szerokoci.
Przykad:
Dane: A (A, A), KD, d.
Obliczy: i , czyli B (B, B).
Rozwizanie:
Zadane wartoci oblicza si wedug nastpujcych wzorw:
= d cos KD ;
B = A + .
Powikszon szeroko dla A A i B mona znale w tablicach nawigacyjnych lub obliczy
analitycznie wedug zalenoci:
V = 7915,70447 lg tg
dla B VB
dla A VA
45 +
Rnica powikszonych szerokoci V = VB VA .

Na podstawie zalenoci: tg KD =
, std = V tg KD .
Zatem B = A + .
Algorytm obliczania kierunku drogi i odlegoci w egludze po loksodromie,

dla pozycji wyjciowej A i pozycji przybycia B, dotyczy rozwizania drugiego
problemu eglugi po loksodromie.
208
Przykad:
Dane: wsprzdne A (A ,A ) i B (B , B ) na kuli ziemskiej.
Obliczy: KD i dlok metod szerokoci redniej.
Rozwizanie:
Rnica szerokoci i dugoci midzy punktami A i B wynosi odpowiednio:
= B A ,
= B A
Szeroko rednia:
r = A +
Ze wzoru a = cosr oblicza si zboczenie nawigacyjne a, natomiast kierunek drogi z zalenoci:

tg KD =
Odlego d midzy pozycjami A i B oblicza si wedug wzoru:

d = sec KD [Mm]
Warto dlok mona obliczy stosujc wzr Pitagorasa:
2
d = [( ) + ( cos r )
] 0,5
[Mm]
Algorytm obliczania kierunku drogi i odlegoci w egludze po loksodromie

metod powikszonej szerokoci (rozwizanie drugiego problemu loksodromy).
Przykad:
Dane: wsprzdne pozycji A (A , A ) i B (B , B ).
Obliczy: kierunek drogi KD i odlego d midzy A i B.
Rozwizanie:
Rnica szerokoci = B A .
Z tablic nawigacyjnych okrela si powikszone szerokoci:
dla B
VB
dla A
VA
Ich rnica wynosi: V = VB VA .

Rnica dugoci
Ze wzoru: tg KD =
= B A .
oblicza si kierunek drogi KD.
Zatem odlego d midzy pozycjami A i B bdzie wynosia: d = cos KD .
209
Wybr metody rozwizania obu problemw eglugi po loksodromie zaley

od kierunku ruchu statku oraz wartoci odlegoci midzy pozycjami A i B.
W pierwszym przypadku, gdy KD zbliony jest do kierunku 090 lub 270, czyli
przy maych rnicach szerokoci, metoda redniej szerokoci daje wystarczajco
dokadne wyniki oblicze. Dla pozostaych przypadkw, bardziej dokadne wyniki
uzyskuje si metod powikszonej szerokoci. Metoda ta jest dokadniejsza i dlatego
bardziej zalecana.
Wikszo procedur zwizanych ze stosowaniem loksodromy w nawigacji
realizowanych jest metodami graficznymi, na mapach w odwzorowaniu Merkatora.
11.1.3. Rachunkowe zliczanie drogi

Na statku dobrze wyposaonym w urzdzenia nawigacyjne nie ma potrzeby
prowadzenia rachunkowego zliczania drogi. Zautomatyzowany proces prowadzenia
nawigacji sam w sobie zabezpiecza rejestracj danych o przebiegu drogi statku.
W pamici ECDIS zostaje zapisany przebieg drogi na dowolny czas potrzebny
do analizy. Niej podany jest ideowy schemat oblicze zwizanych z metodyk
zliczania drogi.
Dany jest cig wartoci ktw drogi KDi oraz odlegoci di przebytych przez
statek, a take pozycja wyjciowa A (A , A ). Naley okreli metod analityczn
pozycj kocow w punkcie B (A , A ). Zliczanie drogi obejmuje obliczanie
przyrostw ( i dla KDi i di ).
W celu uzyskania pozycji zliczonej
w punkcie B, naley wykona
WP1
KD1 , d1
nastpujce obliczenia:
KD2 , d2
A + ( i ) = B
WP2
i =1
KD3 , d3
(11.17)
WP3
A + ( i ) = B
i =1
Przyrosty i i i oblicza si
dla danych:
KD4 , d4
WP4
B (B , B )
KD1 i d 1 1 i 1
KD2 i d 2 2 i 2
.....................
KDn , dn n i n
Warto przyrostw i oblicza

si z trjkta drogowego.
KD6 , d6
KD5 , d5
WP5
Rys. 11.8. Zasada zliczania drogi dla trasy przebytej przez statek od pozycji A do pozycji B
210
11.2. egluga ortodromiczna

egluga po ortodromie stosowana jest na dugich trasach morskich w egludze
oceanicznej. Planowanie eglugi po oceanie zwizane jest z wykorzystaniem map
gnomonicznych i Merkatora, poniewa egluga na oceanie odbywa si maymi
odcinkami loksodromicznymi.
11.2.1. Elementy ortodromy

Zasadnicze elementy ortodromy zwizane s z obliczaniem poszczeglnych
elementw trjkta biegunowego na powierzchni Ziemi, midzy pozycj wyjciow
A (A , A ), a pozycj przeznaczenia B (B , B ).
W egludze ortodromicznej naley rozwiza nastpujce elementy:
D odlego liniow po ortodromie [Mm],
(KDp) pocztkowy kierunek drogi [],
(KDk) kocowy kierunek drogi [],
W (w , w ) wsprzdne wierzchoka ortodromy,
X(WPx) punkty porednie na ortodromie,
dugo drogi do zmiany kierunku o jeden stopie [Mm].
Pn
90 B
90 A
w
W
WP
Rys. 11.9. Trjkt biegunowy na kuli ziemskiej
Ponadto niezbdne jest praktyczne zaplanowanie trasy oceanicznej i przedstawienie jej w formie graficznej oraz analitycznej zwizanej z realizacj nawigacji
ortodromicznej. Dla zrozumienia caoci przebiegu ortodromy, take poza obszarem
A i B, na rysunku 11.10 pokazano rozwinicie caego koa wielkiego na mapie
Merkatora.
211
()
N
W1 (w1, w1)
A
KD = 90 w
B
loks od
roma
KD
w1
w
R1
w2
R2
R1
()
= 180
rozwinita ortodroma
na mapie Merkatora
w
W2 (w2, w2)
Rys. 11.10. Rozwinicie caej ortodromy na mapie Merkatora
11.2.2. Obliczanie dugoci ortodromy

Wstpna weryfikacja trasy oceanicznej odbywa si poprzez ocen odlegoci
midzy pozycjami A i B. Weryfikacj przeprowadza si na podstawie porwnania
odlegoci loksodromicznej z ortodromiczn. Nastpnie analizowany jest przebieg obu
drg pod ktem wystpienia maksymalnych szerokoci geograficznych.
Zatem, oprcz odlegoci ortodromicznej, naley jednoczenie ocenia inne elementy
tej drogi.
Istniej dwie grupy metod oceny dugoci ortodromicznej:
metody analityczne,
metody graficzne.
Metody analityczne okrelania dugoci ortodromy
Do oblicze dugoci ortodromicznej midzy pozycjami A i B na kuli ziemskiej

lub elipsoidzie obrotowej, stosowane s nastpujce wzory:
1) wzr cosinusw:
cosD = sinA sinB + cosA cosB cos (B A) []
Zamian na mile morskie przeprowadza si w nastpujcy sposb:
Dort = 60 D (1) + X 1 [Mm]
(11.18)
212
Pn
90 A
90 B
Rys. 11.11. Trjkt biegunowy

na powierzchni kuli ziemskiej
Przykad:
Dort = 4210 =42 60 + 10 = 2530 Mm
2) wzr semiwersusw:
semD = sem (B A) cosA cosB + sem (B A)
[]
(11.19)
Dokadno obliczenia wartoci D zaley od dokadnoci zastosowanych

naturalnych funkcji trygonometrycznych lub ich logarytmw.
Przy uwzgldnianiu wielu kryteriw efektywnego przejcia statku na trasie
oceanicznej, naley przeanalizowa odlego rwnie na podstawie map gnomonicznych, tablic odlegoci i Drg oceanicznych wiata (Ocean Passages for the World ),
gdzie mona znale trasy sezonowe, klimatyczne oraz wszelkie moliwe trasy
mieszane loksodromy i ortodromy.
Przy porwnaniu dugoci tras oceanicznych po ortodromie i loksodromie,
pojawia si pojcie zysku, czyli rnicy midzy drog loksodromiczn i ortodromiczn, wyraonego w procentach.
Zysk w egludze po ortodromie mona wyrazi wzorem:
zysk =
(d lok D )
100%
d lok
[%]
(11.20)
gdzie:
D droga ortodromiczna [Mm],
dlok droga loksodromiczna [Mm].
W egludze ortodromicznej zysk moe by uzasadniony ekonomicznie, jeli

wynosi powyej 5%. Praktycznie trudno jest uzyska taki efekt w egludze
oceanicznej na maych szerokociach geograficznych.
Zysk zaley od kierunku pocztkowego, dugoci trasy i rnicy szerokoci
punktw A i B. W tabeli 11.1 podano wartoci zysku dla ortodromy o dugoci
2000 Mm w funkcji szerokoci geograficznej, gdy punkty A i B le na tym samym
rwnoleniku.
213
Tabela 11.1.
Zysk odlegoci w egludze po ortodromie w stosunku do odlegoci po loksodromie [4, 37]
rednia szeroko
geograficzna
Odlego po ortodromie
[Mm]
Zysk
[%]
do 20
2 000
0,25
do 40
2 000
1,00
do 60
2 000
5,00
500
0,25
[]
powyej 60
Czasami, w wyniku zakce falowych, waciwe jest wybranie trasy rnej

od ortodromicznej. Ta opacalno ekonomiczna wyduenia trasy moe by wyraona
wzorem Seilkopfa:
Ve
1
V
z
D = D
(11.21)
gdzie:
D wyduenie trasy ortodromicznej [Mm],

Ve prdko eksploatacyjna [w],
Vz prdko zredukowana w wyniku zakce od fal lub lodw.
Jeeli odlego D = 2500 Mm i prdko Ve = 20 wzw, a statek musi

redukowa prdko do 16 wzw, to ekonomicznie opacalne wyduenie trasy
wyniesie D = 625 Mm.
Przykad:
Obliczy zysk midzy San Francisco a Yokoham na pnocnym Pacyfiku:
D = 4475 Mm
(ortodroma)
d = 4735 Mm
(loksodroma)
Rnica = 260 Mm
(r < 40)
Zysk
= 5,8%
11.2.3. Linia geodezyjna na elipsoidzie

Linia geodezyjna moe by zdefiniowana jako ortodroma na powierzchni
elipsoidy obrotowej. Stanowi ona najkrtsz odlego na elipsoidzie midzy
portami A i B.
W nawigacji na statkach handlowych linia geodezyjna jest stosowana w odbiornikach GPS i na mapach elektronicznych. Obliczenie jej jest do skomplikowane
214
i wymaga znajomoci geodezji wyszej. Rnice odlegoci midzy lini geodezyjn

na elipsoidzie a ortodrom na kuli wynosz kilka mil morskich.
N
gwne przekroje normalne elipsoidy
linia geodezyjna
A
Rys. 11.12. Przebieg linii geodezyjnej na elipsoidzie obrotowej
Jako przykad obliczono ortodrom dla pozycji:
= 5146 N
A A
A = 05522 W
B = 5532 N
B
B = 00714 W
Na podstawie wzoru cosinusw, dugo ortodromy Dort = 1691,39 Mm, za dugo

linii geodezyjnej DLG = 1695,2 Mm, zatem rnica wynosi 3,81 Mm.
W tabeli 11.2 podano rnice oblicze ortodromy na kuli ziemskiej (wedug
wzoru cosinusw) i linii geodezyjnej na elipsoidzie obrotowej, na rwnolenikach
o rnicy dugoci 100 w funkcji szerokoci geograficznej.
Lini geodezyjn oblicza si wedug wzoru:
xxBB
DLG = (a p cos 2 ) (aw cos w ) d

xxA
gdzie:
ap promie elipsoidy na szerokoci A ,
aw promie elipsoidy dla wierzchoka elipsoidy.
Porwnanie dugoci ortodromy z lini geodezyjn
Tabela 11.2.
Ortodroma
Linia geodezyjna
Wzr cosinusw na kuli

D1 [Mm]
Metoda bezporednia
na elipsoidzie DLG [Mm]
10
5 876,82
5 877,30
30
4 987,29
4 991,20
60
2 702,52
2 709,30
[]
215
W kadym przypadku obliczona linia geodezyjna na elipsoidzie odniesienia

jest dusza od ortodromy obliczonej dla kuli ziemskiej. Rnice te rosn wraz
ze wzrostem szerokoci geograficznej.
11.2.4. Obliczanie pocztkowego kierunku drogi

Pocztkowy kierunek drogi KD () jest potrzebny do rozpoczcia eglugi
po ortodromie. Przyjmowane nastpne kierunki drogi zale od wyboru metody
realizacji eglugi po ortodromie. Nawigator moe aproksymowa ortodrom maymi
odcinkami loksodromicznymi, zmieniajc kurs co jeden stopie (KD = 1) lub
wybra metod drogi po ortodromie, zmieniajc kursy, przy zaoeniu okrelonej
wartoci rnic dugoci geograficznej: = 5, 10 itp. Jednak do oblicze wielu
parametrw ortodromy zawsze wymagana jest znajomo pocztkowego kierunku
drogi w pozycji A (A , A ).
Do obliczania pocztkowego kierunku drogi ortodromicznej stosowane s rne
zalenoci, jak:
1) cot sec A = tg A ctg + tg B cosec
(11.22)
(na podstawie tego wzoru zbudowane s tablice ABC w tablicach nawigacyjnych),

2)
tg =
sin
sin A cos
cos A tg B
3) sem = sec A cosec D [sem (90 B ) sem ( D A )]

4) sin =
sin cos B )
sin D
(11.23)
(11.24)
(11.25)
Wzory na obliczanie pocztkowego i kocowego kierunku drogi:

5)
( + )
( B )
+ B
= cos A
sec A
ctg
tg
2
2
2
( )
( A B )
( A + B )
tg
= sin
cosec
ctg 2
2
2
2
std
( + ) ( )
+
=
2
2
( + ) ( )
=
2
2
(11.26)
216
11.2.5. Obliczanie wsprzdnych wierzchoka ortodromy

Wierzchoek ortodromy stanowi wany element przy obliczeniach innych
parametrw ortodromy, midzy innymi porednich punktw zwrotu itp.
Wierzchoek ortodromy mona zdefiniowa jako punkt na ortodromie o najwikszej szerokoci geograficznej pnocnej lub poudniowej. Moe on znajdowa si
na odcinku ortodromy midzy punktem wyjcia A, a punktem przeznaczenia B.
Moe take znajdowa si poza odcinkiem AB. Poudnik przechodzcy przez
wsprzdne wierzchoka, przecina ortodrom pod ktem prostym. Oznacza to,
e kierunek drogi w tym punkcie wynosi 090 lub 270.
Na rysunku 11.13 pokazano trjkt sferyczny z wierzchokiem ortodromy.
Pn
90
90 -
90
- A
KD
A
Dw
KD
regua
cotangensw
Nepera
regua sinusw
Nepera
90 A
Rys. 11.13. Wierzchoek ortodromy
Z reguy sinusw wynika zaleno:

cosw = cosA sinKD
secw = secA cosec KD
(11.27)
217
Z zalenoci cotangensowej Nepera wynika, e:

cos (90 A ) = ctg w ctgKD
sinA = ctgw ctg D
ctgw = sinA tgKD
(11.28)
Wzory (11.27) i (11.28) stanowi podstaw do dalszych oblicze elementw

ortodromy.
Jeeli kty i s ktami ostrymi, wwczas W (w , w ) ley na ortodromie
midzy A i B. Jeeli jeden z ktw lub jest rozwarty (>90), to wierzchoek W
ley poza odcinkiem ortodromy A i B.
Szeroko wierzchoka w oblicza si ze wzoru (11.27), natomiast dugo
wierzchoka w = A + w , przy czym warto w obliczana jest ze wzoru (11.28).
Odlego Dw od pozycji A do pozycji W oblicza si w nastpujcy sposb:
sinDw = cosA cosw
(11.29)
11.2.6. Wyznaczanie punktw porednich na ortodromie

Dla uatwienia oblicze, przy wyznaczaniu wsprzdnych geograficznych
punktw porednich na ortodromie, z gry zakada si dugoci geograficzne
poudnikw lub te rwnolenikw, na ktrych te wybrane punkty maj si
znajdowa.
Wybr metody obliczania wsprzdnych punktw zaley od rnicy szerokoci
i dugoci geograficznej midzy punktem wyjcia i przybycia.
Przy wyznaczonych dugociach geograficznych poudnikw, do obliczenia
pozostaj tylko szerokoci geograficzne dla kadego punktu ortodromy, dla zadanej
dugoci. T metod stosuje si, gdy rnica dugoci geograficznej A i B jest znacznie
wiksza od rnicy szerokoci A i B.
W kadym przypadku ortodroma podzielona jest na odcinki loksodromiczne midzy
punktami zwrotu (WP), czyli podziau.
Oznaczajc wsprzdne wierzchoka jako w i w , kolejne za punkty zwrotu i
i i , otrzymamy:
tgx = tgw coswx
(11.30)
Kierunek drogi w dowolnym punkcie zwrotu oblicza si nastpujco:

cosKDxi = sinw sinwx
(11.31)
secKDxi = cosecw cosecwx
(11.32)
lub
218
a)
PN
wx
w
W
x4
x3
x2
x5
x1
A
+0
rwnik
b)
W
x2
x1
A
x3
x4
x5
B
loksodroma
rwnik
Rys. 11.14. Porednie punkty zwrotu na ortodromie: a) na kuli, b) na mapie Merkatora
11.2.7. Zmiana kierunku drogi o 1 stopie D(1) w czasie pywania

po ortodromie
Pywanie po ortodromie maymi odcinkami loksodromicznymi zblia dugo
drogi do idealnej ortodromy. W procesach automatyzacji nawigacji stosowana jest
metoda zmian kursu statku co jeden stopie.
219
Wyprowadzanie wzoru na D(1)
Zbieno poudnikw jest rwna:

k=
(11.33)
k =1 = 60
k = sinr.
(11.34)
60 = sinr.
(11.35)
= a secr.
(11.36)
lub
Z trjkta loksodromicznego wynika, e:

a = d sinKD
(11.37)
PN
Podstawiajc do (11.35) wzr (11.36),

otrzymujemy:
90 A
60 = a tgr.
Po podstawieniu
otrzymamy:
wzoru
60 = d sinKD tgr.
90 B
k
(11.37)
Zastpujc r. szerokoci punktu

Rys. 11.15. Trjkt biegunowy na kuli ziemskiej
wyjcia A , otrzymuje si wzr na
drog przebyt do zmiany kierunku drogi o 1:
D(1) = 60 ctgA cosec KD [Mm]
(11.38)
gdzie:
D(1) droga przebyta po zmianie KD o 1.
Do wyznaczenia tej drogi mona wykorzysta dane z tablic ABC, gdzie czynnik C
wynosi:
C = sec (90 KD) ctgA
D(1) = 60 C [Mm]
W tablicach ABC w tablicy C, naley wej do rubryki ; (90 KD) oraz
rubryki Az; (A).
Ze wzoru wynikaj nastpujce wnioski:
1. Na maych szerokociach i przy maych ktach drogi, zmiany kierunku drogi o 1
odbywaj si po dugim dystansie pywania.
220
2. Na duych szerokociach i kierunkach drogi bliskich 90 lub 270, kierunki drogi

o 1 zmieniaj si na krtkich odcinkach drogi. Na przykad:
A = 20 N
A = 60 N
KD = 010
KD = 060
D(1) = 950 Mm
D(1) = 40 Mm
Tabela 11.3.
Tabela odlegoci, po przejciu ktrych nastpuje zmiana kierunku o 1 [24]

A (szeroko geograficzna)
KD
[]
20
40
60
70
10
30
60
90
950
330
190
165
410
140
83
72
200
70
40
35
125
45
25
22
11.2.8. Graficzna metoda okrelania punktw porednich ortodromy

Wanym elementem weryfikacji oblicze nawigacyjnych jest stosowanie metod
graficznych. Metody te zwykle obniaj dokadno rozwiza, ale pozwalaj
na wychwycenie ewentualnych bdw rachunkowych. atwa i mao pracochonna
metoda okrelania punktw porednich, tzw. punktw zwrotu WP (way points)
na ortodromie, polega na korzystaniu z map gnomonicznych.
Przy korzystaniu z tych map, procedura przygotowania trasy oceanicznej jest
nastpujca:
1) wybra odpowiedni map gnomoniczn na dany obszar oceanu (np. B.A. No...);
2) nanie pozycje wyjcia A (A , A ) i przeznaczenia B (B , B ) na map gnomoniczn (rys. 11.16);
siatka mapy gnomonicznej
PT
W
A
x1
x3
x2
1
2
B
B
Rys. 11.16. Ortodroma wykrelona na mapie gnomonicznej
221
3) w przygotowanej tabelce (tab. 11.4) umieci dla wybranych dugoci n

szerokoci punktw porednich (WP); wypenia si rubryki 1 i 2, zdejmujc
z mapy wsprzdne x1 x4 dla 1 4 ;
Tabela 11.4.
Pozycje zwrotw X (WPi)
Lp.
Punkty zwrotu
X1
X2
......
Xn
Szeroko
o
x [ ]
x1
x2
......
x4
Dugo
o
x [ ]
......
Dugo odcinkw
loksodromy [Mm]
Kierunek
o
KDx [ ]
......
......
KD1
KDA
4) wybra arkusze zliczeniowe dla okrelonych szerokoci, pokrywajce ca tras

ortodromy od A do B;
5) nanie wsprzdne od A, X1 , X2 B na arkusze zliczeniowe lub na map
generaln, a nastpnie poczy poszczeglne pozycje, jak: A z X1 , X1 z X2
a do B (patrz rys. 11.17);
6) z arkuszy zliczeniowych odczyta kierunki drogi KD1 , KD2 KDn , wpisujc je
do tabeli w rubryce 4 oraz zmierzy odlegoci d1 , d2 dn , wpisujc je
do rubryki 3.
mapa generalna
A2
A3
KD2
KDA
KD3
A1
X1
X2
X3
A
1
Rys. 11.17. Pozycje A, X1, X2 B naniesione na map generaln oraz na arkusze zliczeniowe A1, A2 i A3
222
11.2.9. Metoda graficzna okrelania dugoci ortodromy

Procedura graficznej metody okrelania dugoci ortodromy jest nastpujca:
1) na siatce mapy gnomonicznej naley wykreli wsprzdne punktw A i B
i poczy je lini prost;
2) z punktu stycznoci S (point of tangency) wyprowadzi prostopad do ortodromy
AB, do przecicia si w punkcie C;
3) z punktu S zatoczy uk o wartoci SC do przecicia si z poudnikiem s
w punkcie D ;
4) odczyta rnic SD jako warto kta: D S [];
5) z punktu S wykreli pprost k , odchylon od poudnika s o kt
SD = (D S);
6) na wykrelonym ramieniu kta k odoy odlegoci podzielonej ortodromy
AC i CB , uzyskujc punkty A1 i B1;
7) z otrzymanych punktw A1 i B1 rzutowa prostopade na poudnik s , uzyskujc A2 i B2;
8) Suma rnic szerokoci D = SA2 + SB2, zamieniona na miar minut ukowych,
daje odlego ortodromy DAB [Mm].
mapa gnomoniczna
50
A2
40
k
A1
50
B2
B1
D
C
30
DS
A
S
Rys. 11.18. Metoda graficzna okrelania dugoci drogi na ortodromie
223
11.2.10. Zestawienie wzorw zwizanych z eglug ortodromiczn
PN
90 B
90 A
x
w
KD
90 w
Dwx
Dw
D
Rys. 11.19. Elementy ortodromy na kuli ziemskiej
1. cos D = sin A sin s + cos A cos B cos ;
wzr cosinusw do obliczania

odlegoci od A do B.
2. semD = sem cos A cos B + sem ( B A ) ;
wzr semiwersusowy do obliczania odlegoci od A do B.
3. sinDw = cosA sinWA ;
wzr na obliczanie odlegoci

od A do wierzchoka W.
4. sin KD = sin cos B cosec D
obliczanie kierunku pocztkowego na ortodromie.
5. tg KD =
sin
;
(cos w tg B sin A cos )
obliczanie kierunku pocztkowego na ortodromie.
6. secKDx = cosecw cosecwx ;
obliczanie kierunku pocztkowego na dowolnym punkcie

zwrotu X.
7. cosw = cosA sinKD ;
szeroko
dromy.
wierzchoka
orto-
8. secw = secA cosecKD ;
szeroko
dromy.
wierzchoka
orto-
224
9. tgx = coswx tgw ;
szeroko dowolnego punktu

zwrotu X na ortodromie.
10. sinDwx = cosw sinwx ;
odlego dowolnego punktu

zwrotu do wierzchoka ortodromy.
11. cosecx = cosecw secDwx ;
szeroko dowolnego punktu

zwrotu na ortodromie.
12. cosecDw = secA cosecw (3) ;
odlego od pozycji A do
wierzchoka W.
13. sinDw = cosKD cosecw ;
rnica dugoci od pozycji A

do wierzchoka W.
14. cosecDwx =
cosec wx
;
cosec w
rnica dugoci midzy dowolnym punktem zwrotu X a wierzchokiem W.
11.3. egluga mieszana

egluga mieszana po loksodromie i ortodromie ma miejsce wtedy, gdy istnieje
ograniczenie drogi w rejonach wysokich szerokoci. Takie ograniczenia wynikaj
zwykle z powodu niebezpieczestw, ktrych statek powinien unika. Dotycz one
przede wszystkim wysokiego falowania pogody sztormowej, lub zlodzenia
powierzchni morza.
PN
Ax
(A , A )
DAX
xy
By
X
dxy
ortodroma DAB
DBY
(B , B )
Rwnik
Rys. 11.20. egluga mieszana ograniczona szerokoci G
225
W takich warunkach wyznacza si graniczn szeroko geograficzn G , ktrej statek

nie powinien przekracza. Droga statku skada si z dwch ortodrom oraz
loksodromy, ktra jest rwnolenikiem ograniczajcym.
Zalenoci zwizane z obliczaniem drogi w egludze mieszanej (rys. 11.20)
s nastpujce:
DM = DAX + (dxy) + DBY
(11.39)
cosDAX =
sin A
sin G
odlego od A do X,
(11.40)
cosDBY =
sin B
sin G
odlego od B do Y.
(11.41)
Jeeli AX = A X , to:
cos | AX | =
cos | BY |=
tg A
rnica dugoci od A do X,
tg G
tg B
tg G
rnica dugoci od B do Y.
Odlego po loksodromie dxy = xy cos G [Mm].

Cakowita droga w egludze mieszanej jest rwna:
DM = 60 [DAx + DBy + dxy] / 1 [Mm].
(11.42)
(11.43)
12. POZYCJA ZLICZONA
Konieczno okrelania pozycji zliczonej podyktowana jest tym, e porwnanie

aktualnej PO z PZ daje informacj o dziaajcym znosie (czy dryfie), a ponadto
w czasie nawigacji mog zaistnie przerwy w cigoci okrelania pozycji
obserwowanej. Taka sytuacja moe nastpi w razie awarii urzdze nawigacyjnych,
zej pogody lub z powodu przerwy w zasilaniu energi elektryczn urzdze
nawigacyjnych.
W sytuacji, gdy na statek nie dziaaj zakcenia zewntrzne, to mona zaoy,
e pozycja zliczona jest dokadna. Jednak ze wzgldu na bdy utrzymania kierunku
i przebytej drogi, wynikajce z niedoskonaoci urzdze (jak kompas i log), pozycja
zliczona musi by zawsze traktowana z przyblieniem w stosunku do pozycji
obserwowanej, ze wzgldu na zmniejszon dokadno jej okrelania.
Nawet, gdy systemy do okrelania pozycji pracuj normalnie, to dziki
stosowaniu metody pozycji zliczonej nawigator planuje zwroty, oblicza odlego
i czas potrzebny do wykonania manewrw. Uatwia ona rwnie identyfikacj staych
obiektw do okrelania pozycji, itp.
W egludze oceanicznej najczciej zliczenie pozycji prowadzone jest metod
graficzn na mapach lub arkuszach zliczeniowych. Rozwizania graficzne pozwalaj
planowa ruch statku na podstawie zliczenia na okres caej wachty, jak rwnie
pooenie statku w rnych okresach wachty, w stosunku do obserwowanych
obiektw nawigacyjnych. Ta metoda stanowi podstaw do rejestracji danych
nawigacyjnych po przebytej podry.
12.1. Nawigacja na podstawie zliczania drogi
Cay proces planowania nawigacji morskiej oparty jest na zasadzie zliczania

drogi statku. Wykrelane kierunki na mapach i odoone na nich odcinki drogi midzy
dwoma punktami zwrotw WP1 WP2 , okrelaj istot idei zliczania drogi w czasie
prowadzenia tej formy nawigacji. Definiujc ten rodzaj nawigacji naley wspomnie
o dwch urzdzeniach nawigacyjnych: kompasie i logu.
Pozycj zliczon okrela si jako miejsce statku liczone od wyjciowej pozycji
obserwowanej, a uzyskane przez odkadanie przebytej odlegoci wedug logu
na kursie rzeczywistym lub kierunku drogi, uwzgldniajc przy tym zewntrznych
zakce rodowiska, dziaajcych na statek.
227
12. Pozycja zliczona
Zliczanie drogi jest zatem procesem uzyskiwania przyblionych pozycji statku,

okrelanych na podstawie kursw i przebytych odlegoci, wykorzystujc obserwowan
pozycj wyjcia statku jako moment pocztkowego zliczenia. Zliczanie drogi jest
wykorzystywane w planowaniu dalszej nawigacji.
przebyta droga (15 Mm)
15
obserwowana
pozycja wyjciowa
10
KR =
PO
1000
20,0
100 o (c
Vs = 15
)
pozycja
zliczona
PZ (z z)
1100
35,0
p = -5 o
Mapa
Rys. 12.1. Przykad graficznego zliczania drogi na mapie morskiej
1)
2)
3)
4)
Zasady zliczania drogi s nastpujce:

do zliczania drogi wykorzystuje si kursy rzeczywiste (kierunki drogi), wykrelane
na mapie;
na linii kursu rzeczywistego odkada si odcinki prostej drogi, okrelone
za pomoc logu, obrotw ruby okrtowej lub znanej prdkoci redniej statku
(np. midzy kolejnymi PO);
pozycj zliczon PZ okrela si na kursie rzeczywistym, wykrelonym z wyjciowej
pozycji obserwowanej PO;
przy okrelaniu pozycji zliczonej PZ, z reguy nie uwzgldnia si wpywu dziaania
na statek wiatru i prdu szczeglnie, gdy warto znosu nie jest dua.
Istniej dwie metody zliczania drogi:
graficzna na mapach Merkatora,

analityczna.
KR 1
1100
KR 3
PZ4
PO 3
PZ3
PZ4
1200
1230
1300
1030
PZ1
KR
PO 1
PO 2
Rys. 12.2. Przykad prowadzenia statku na podstawie pozycji obserwowanej i zliczonej
228
12.2. Metodyka prowadzenia nawigacji zliczeniowej na mapie

Podstaw prowadzenia bezpiecznej nawigacji jest moliwo uzyskiwania cigej
pozycji obserwowanej. Czstotliwo okrelania pozycji obserwowanej zaley od
rejonu pywania, wartoci zakce zewntrznych i rodzaju niebezpieczestw
nawigacyjnych w pobliu kursu statku. Zatem pozycj zliczon ustala si midzy
pozycjami obserwowanymi. Istniej pewne zasady jej okrelania. Pozycj zliczon
naley okrela:
co godzin lub co p godziny,
przy kadej zmianie kursu,
przy kadej zmianie prdkoci,
przy wyznaczaniu pozycji z niejednoczesnych linii pozycyjnych,
rwnie w momencie wyznaczania pozycji obserwowanej, dla wzajemnej kontroli
dziaania systemw i sprawdzenia cakowitego znosu,
rwnoczenie z pozycj obserwowan, w celu oceny wartoci zakce ruchu
statku.
Pozycj zliczon wykorzystuje si take do planowania czasu przyjcia (ETA)
do okrelonego punktu na trasie.
B
ETA
T6
d
KD
wektor cakowitego znosu

PZ3
T4
T1
T1
KR
PO1
KR
PZ5
PO3
T3
PZ1
A
KR3
PO2
kt cakowitego znosu
Rys. 12.3. Przykad kontroli ruchu statku za pomoc cigu pozycji zliczonych i obserwowanych
12.3. Zasada analitycznego zliczania drogi

W czasie pywania zmiennymi kursami i odlegociami, kocowa pozycja moe
by obliczona analitycznie:
B ( B , B ) = B [( A + BA ); ( A + BA )]
(12.1)
Do wartoci wsprzdnych pozycji wyjciowej A dodaje si sum przyrostw

szerokoci i dugoci geograficznej, w wyniku pywania zmiennymi kursami
229
i odcinkami drogi (rys.12.4). Przyrosty szerokoci i dugoci mona obliczy z trjkta

drogowego, za pomoc tablic nawigacyjnych bd te analitycznie wzorami:
tB
= (vs cos KR ) dt
(12.2)
tA
tB
= sec (vs sin KR) dt
(12.3)
A + = B
(12.4)
A + = B
(12.5)
tA
A
1
KR
2
KR
d2
PZ1
3
KR
d3
Rys. 12.4. Ilustracja analitycznego zliczania drogi
12.4. Dokadno pozycji zliczonej [34]

W czasie ruchu statku na planowanej trasie oddziaywuje na niego wiele
czynnikw zakcajcych. Powoduje to zbaczanie statku z kursu oraz zmian dugoci
trasy. Do takich czynnikw zakcajcych ruch statku mona zaliczy:
prdy oceaniczne (wiatrowe i stae),
prdy pywowe,
falowanie morza,
oddziaywanie wiatru na statek,
niedokadne sterowanie,
niesymetryczno kaduba,
230
znaczne przegbienie kaduba,

bdy wskaza kompasu,
bdy wskaza logu.
Jeeli statek przedstawimy jako czarn skrzynk, to warunki wyjciowe

obarczone bd bdami, jak na rysunku 12.5.
wiatr
fale
prdy
inne czynniki
zakcajce ruch
wektor
ruchu
Vd V
STATEK
PE (No)
KD m K
Rys. 12.5. Uproszczony model ruchu statku; PE (No) - moc SG i obroty, Vs , V - prdko i bdy jej oceny,
KD, K - kierunek drogi i bdy kierunku
W warunkach oddziaywania czynnikw zakcajcych, pozycja zliczona

w punkcie B bdzie rnia si od pozycji okrelonej graficznie lub analitycznie.
Taki przypadek pokazano na rysunku 12.6.
-k
+k
MZ
B b
KR
Rys. 12.6. Bdy kierunku i przebytej drogi w czasie ruchu statku [34]; MZ bd redni zliczenia, k - bdy
rednie kierunku, d - bdy rednie przebytej drogi, a - dua po elipsy bdu, b - maa po elipsy
Bdy pozycji zliczonej okrela si metodami statystycznymi, przy czym oprcz

bdu w formie elipsy przyjmuje si bdy koowe. Statystyczna ocena bdu pozycji
zliczonej jest funkcj czasu pywania na zadanym kierunku ruchu.
Bd koowy pozycji zliczonej z prawdopodobiestwem 95% opisany jest
wzorem:
Rzl = m K (T ) n [Mm]
gdzie:
K wspczynnik dokadnoci zliczenia okrelany eksperymentalnie,
T czas zliczania drogi [h],
n potgowy wspczynnik zaleny od warunkw pywania.
(12.6)
231
Warunki pywania charakteryzuje K, a warto n zaley od czasu zliczania drogi

midzy poszczeglnymi pozycjami obserwowanymi (PO).
Rzl
A
KR
B
PZ
d
Rys. 12.7. Zalenoci pozycji zliczonej i obserwowanej w punkcie B
Jak wynika z powyszych uwag, nawigacj statku prowadzi si na podstawie

pozycji obserwowanej. Ocena dokadnoci pozycji zliczonej moe stanowi element
kontroli pracy systemu pozycjonowania, stosowanego w danych warunkach pywania
statku.
Rzl
[Mm]
7
6
5
4
3
2
1
2
t [godz]
Rys. 12.8. Wykres bdu zliczenia drogi w czasie ruchu statku wedug wzoru (12.6)
Dla krtkich czasw zliczania drogi poniej 4 godzin, wzr (12.6) jest
uproszczony i ma posta: Rzl = 0,7 T 0,5 [Mm].
12.5. Wykorzystanie pozycji zliczonej

w praktyce nawigacyjnej [34]
Wszystkie procesy planowania podry obejmuj zliczanie drogi. Trasy
wykrelane s na mapach morskich w krtkich odcinkach loksodromicznych midzy
punktami zwrotw, przy czym kierunki drogi, jak i dugoci odcinkw, s zaznaczone
na mapach. Okrelone s rwnie czasy przej wyznaczonych odcinkw trasy dla
zaoonych prdkoci statku, cznie z czasami przejcia do nastpnego punktu
zmiany kursu.
232
Jest rzecz wan, aby pozycje obserwowane byy w sposb cigy (w systemie
cigym) i konfrontowane z pozycj zliczon. Takie porwnania mog suy
do wykrywania bdw metod okrelania pozycji (rys. 12.9).
a)
c)
PO
KR
PO
KR
PZ
PZ
pozycje pewne
b)
d)
PO
KR
PO
KR
Rzl
PZ
PZ
Rys. 12.9. Porwnanie pozycji zliczonej z obserwowan, jako narzdzie wykrywania bdw: a) pozycje
pewne; b) due prawdopodobiestwo pozycji zliczonej; c) pozycja wtpliwa na granicy bdu; d) sprawdzi
obie pozycje jedna jest bdna
W celu okrelenia parametrw cakowitego znosu, stosowana jest metoda

porwnania pozycji zliczonej dla okrelonego momentu z pozycj obserwowan PO.
Tak wic przez poczenie pozycji zliczonej z obserwowan mona okreli parametry
cakowitego znosu, tj. kierunek i warto prdkoci znosu.
Porwnanie metod pozycji zliczonej i obserwowanej pozwala sprawdzi
prognozowane parametry prdu pywowego lub zaoonej uprzednio poprawki
na cakowity znos.
Metoda zliczania drogi pozwala rwnie na planowanie zwrotw. Na kierunku
drogi odkadamy odcinki przed dokonaniem zwrotu tak, aby statek, po wykonaniu
zwrotu, mg wej bezporednio na nowy kurs w punkcie t2 (rys. 12.10).
WP3
t1
(moment
wyoenia steru)
w/o
t2
KD1
Rys. 12.10. Przygotowanie zwrotu statku
KD2
233
12.6. Standardy interpretacji wynikw oblicze i zaokrgle

w nawigacji praktycznej na mostku
Dotychczas nie zostay oficjalnie ujednolicone standardy dokadnoci kocowych
wartoci oblicze i zaokrgle wynikw oblicze nawigacyjnych na mostku. Niniejsze
dane stanowi propozycj, wynikajc z analizy informacji zawartych w rdach
literaturowych [2, 4, 7, 24, 29].
Rodzaj oblicze
Wysoko astronomiczna:
wysoko zliczona:
rnica:
obserwowana:
Identyfikacja azymutu cia niebieskich:
azymut:
cakowita poprawka:
kierunek znosu:
prdko znosu:
Kierunki drogi:
kierunki drogi nad dnem:
ETA (czas przyjcia):
ETD (czas wyjcia):
Wysoko pywu:
Szeroko geograficzna:
Rnica szerokoci:
Dugo drogi:
Prdko statku:
Prdko nad dnem:
Czas okrelania pozycji:
Deklinacja:
Dewiacja:
Zasig widocznoci wiata:
stopie zaokrglenia
0.1
0.1
0.1
0.1
1. 0
0. 1
0. 3
1. 0
0. 1 w
0. 1
0. 1
1 min
1 min
0.1 m
0. 1
0. 1
0. 1 Mm
0. 1 w
0. 1 w
1 min
0. 3
0. 3
0. 1 Mm
12.7. Podstawowe pojcia zwizane z graficznym

wyznaczaniem drogi statku
Aktualny kierunek ustawienia linii diametralnej statku (ships heading, heading)
jest to poziomy kierunek, w ktrym ustawiona jest cz dziobowa paszczyzny
diametralnej statku. Wyraony jest on w mierze ktowej od paszczyzny geograficznego
234
poudnika odniesienia, liczony zgodnie z ruchem wskazwek zegara od 0 do 360.

Warto kierunku ustawienia dziobu ulega cigym zmianom w czasie myszkowania
statku na fali, w wyniku dziaania zakce zewntrznych i bdw sterowania.
N
N
PZ (2 , 2 )
2
aktualny kierunek
diametralnej statku (heading)
kurs chwilowy
e)
urs
co
(
urs
2
Rys. 12.11. Przedstawienie ruchu statku
Pojcia zwizane z prac na mapie
Kurs (course) kierunek, w ktrym statek bdzie porusza si wedug kompasu

lub w ktrym porusza si po wodzie.
Linia kursu (course line) graficzna forma kursu statku, wykrelona na mapie
morskiej.
Odcinek drogi (leg) warto w milach morskich odmierzona na kierunku drogi.
Pozycja zliczona (Dead Reckoning) pozycja wyznaczona na mapie, ktra
powstaje na podstawie przebytej drogi, odkadanej na linii kursu dla okrelonej
prdkoci statku po wodzie i czasu jego pywania.
Dalsze okrelenia parametrw ruchu statku omwiono w rozdziale 14.
W czasie procesu prowadzenia graficznego zliczania drogi na mapie, obowizuj
nastpujce zasady:
1. Na wodach nieograniczonych, pozycja zliczona PZ (z , z ) powinna by naniesiona
na map w odstpach godzinnych.
2. Pozycja zliczona PZ (z , z ) powinna by naniesiona na map (zaznaczona) przy
kadej zmianie kursu (kierunku drogi).
3. Pozycj zliczon PZ (z , z ) naley nanie na map w momencie zmiany prdkoci
statku.
4. Pozycj zliczon PZ (z , z ) naley, w celach porwnawczych, nanie na map
w momencie okrelenia pozycji obserwowanej PO (0 , 0 ).
5. Pozycj zliczon naley nanie na map, jeli okrelamy pojedyncz lini
pozycyjn dla porwnania.
235
Nowy kierunek drogi (KD, KR) wykrela si z kadej pozycji obserwowanej,

jeeli odbiega ona od wykrelonego kierunku drogi nad dnem.
Obliczanie czasu, prdkoci i odlegoci w procesie prac graficznych
na mapach
Proces nawigacji zliczeniowej oparty na znajomoci kierunku (kursu) oraz

odlegoci przebytej (wedug logu), zwizany jest z prostymi obliczeniami wedug
zalenoci:
d = Vs t [Mm]
Vs =
(12.7)
[w]
(12.8)
gdzie:
d przebyta droga [Mm],
Vs prdko statku po wodzie [w],
t czas pywania w godzinach:
t = (t2 t1) rnica czasu midzy pozycjami zliczonymi.
W procesach nawigacji zliczeniowej wystpuj dwa rodzaje oblicze:

obliczanie przebytej drogi w czasie na podstawie znajomoci prdkoci statku
po wodzie;
obliczanie prdkoci statku po wodzie dla przebytej drogi w okrelonym czasie.
Zarwno pierwsze, jak i drugie obliczenia wykorzystywane s w procesie prowadzenia nawigacji i w procesie jej planowania.
PN
PN
KD2
d
KD1
PZ2 (t 2 )
PZ1 (t 1 )
Rys. 12.12. Planowanie drogi na mapie
13. TERESTRYCZNA POZYCJA

OBSERWOWANA
13.1. Podstawy teoretyczne linii pozycyjnych

Podstaw procesu nawigacyjnego jest znajomo dokadnej pozycji statku.
W nawigacji wyrnia si dwa rodzaje pozycji:
pozycj zliczona PZ,
pozycj obserwowan PO.
Okrelenie pozycji obserwowanej polega na opracowaniu parametrw (wielkoci)
nawigacyjnych. Obserwowane parametry nawigacyjne s funkcj pozycji obserwatora
PO (0 , 0 ) i momentu t .
Obserwacja nawigacyjna polega wic na pomiarze wartoci funkcji
(Uo = f (0 , 0 ) , dla momentu t0 . Zbir punktw I ( , ) , w ktrych ten pomiar
ma ustalon warto U0 = const,
nazywa
si izolini pooenia.
L
lp
Tak wic izolinia nawigacyjna
a b
jest to miejsce geometryczne
punktw na powierzchni Ziemi,
L
ktre posiadaj tak walp
izolinia I (, )
ciwo, e mierzony parametr
a b
nawigacyjny w momencie to
jest wartoci sta (np. namiar,
Rys. 13.1. Izolinia i linia pozycyjna
odlego itp.).
Pozycja obserwowana PO w momencie to jest punktem wsplnym dla
co najmniej dwch izolinii, okrelonych w tym samym momencie. Z jednego pomiaru
uzyskuje si jedn izolini. Dla uproszczenia odcinek izolinii zastpuje si lini
pozycyjn, styczn do izolinii w okrelonym punkcie.
Graficzne wyznaczanie izolinii sprowadza si do zastpowania na mapie
skomplikowanej funkcji Uo odcinkami prostej.
Jeeli PZ wyraona zostanie funkcj Uz = f ( z , z ) , to:
o = z +
PO
o = z +
(13.1)
237
13. Terestryczna pozycja obserwowana
Zatem
PO = f ( z + ; z + )
(13.2)
Wyraenie (13.2) mona przedstawi w postaci szeregu Taylora, std rwnanie

linii pozycyjnej bdzie wyraone wzorem:
f
f
+ cos
Z
a Z
U = U o U z =
U = a + b a
przy czym:
f
a=
;
Z
f
b=
a Z
W ukadzie prostoktnym, dla uatwienia, obliczenia linii pozycyjnej U zastpuje si

odcinkiem l .
Gradient linii pozycyjnej wynosi: g = (a2 + b2 )0,5 ; jest to wektor charakteryzujcy
kierunek i warto najwikszej zmiany funkcji nawigacyjnej.
U
izolinia
Uz
H
linia pozycyjna
PZ
z z )
Rys. 13.2. Odcinek linii pozycyjnej na tle izolinii
Po wprowadzeniu danych z rysunku 13.2, uzyskujemy nastpujce zalenoci:

l
l
a
gdzie a = cos .
= cos ;
(13.3)
= sin
238
Po podstawieniu wielkoci ze wzoru (13.3), rwnanie linii pozycyjnej bdzie miao

posta:
cos + cos sin = l
(13.4)
Dla dowolnej liczby linii pozycyjnych, okrelonych we wsplnym momencie to

lub sprowadzonych do wsplnego momentu, okreli mona metod analityczn
pozycj obserwowan. Sposb analitycznego rozwizania pozycji z wielu linii
pozycyjnych przedstawiono w zaczniku 8.
13.2. Rodzaje linii pozycyjnych
W nawigacji terestrycznej mona wykorzysta nastpujce linie pozycyjne:

z namiarw (loksodroma, nabieniki, krtkie odcinki ortodromy),
z odlegoci (odlego z radarw, pomiar kta pionowego, z kta poziomego),
z rnic odlegoci,
linie o innym charakterze (sondae itp.).
Linie pozycyjne z namiarw
Kierunek pnocy rzeczywistej stanowi paszczyzn odniesienia przy okrelaniu

kierunku na morzu. Namiar rzeczywisty jest ktem midzy pnocn czci
poudnika geograficznego a kierunkiem na obiekt namierzany. Na mapie morskiej
moe by wykrelony tylko kierunek rzeczywisty, czyli kierunek kompasowy,
poprawiony o cakowit poprawk kompasu.
NR
=3
15 o
NR
PZ/1000
KR
Rys. 13.3. Wykrelanie namiaru rzeczywistego na mapie morskiej
239
Namiar wykrelany jest na zidentyfikowany znak L na mapie. Identyfikacja

znakw nawigacyjnych, wykorzystywanych do namierzania, jest wanym procesem
w acuchu bezpiecznej nawigacji na wodach ograniczonych.
KDd = 000
NRL
NRL = 055
KDd
KDd = 045
NRP = 040
NRP
Rys. 13.4. Namiary ograniczajce ruch statku
Namiar wykrelony na mapie moe suy jako granica bezpiecznego marginesu

pywania w pobliu niebezpieczestw nawigacyjnych. Stanowi rwnie du pomoc
w egludze pilotaowej. Na rysunku 13.4 pokazano przykad ograniczenia ruchu
statku z obu burt, w czasie przepywania wskim przejciem.
Nabieniki
Nabieniki s odmian linii pozycyjnej, ktrej kierunek rzeczywisty jest wyznaczony na mapie, przez ustawienie staych znakw nawigacyjnych z dokadnoci
geodezyjn, w rejonach nawigacyjnie trudnych. Tym samym nabieniki zapewniaj
okrelanie kierunku z du precyzj.
wiata i znaki dzienne umieszczone na szczytach nabienikw pozwalaj
na atw i szybk identyfikacj danego nabienika.
a)
b)
c)
R
Rys. 13.5. Sposb przedstawiania szczytowych
znakw dziennych nabienika w nastpujcych
sytuacjach: a) statek znajduje si w linii nabienika, b)statek znajduje si po prawej stronie
nabienika, c) statek znajduje si po lewej
stronie nabienika
Znaki dzienne i wietlne nabienika s tak uoone, aby ich czuo zapewniaa
bezpieczn nawigacj statku w razie zejcia z osi toru.
240
Warto wektora r zejcia statku z osi toru zaley od dwch parametrw:

odlegoci znakw od siebie oraz odlegoci statku od przedniego znaku nabienika.
Wektor r oblicza si wedug oglnego wzoru:
d (d + s )
.
s sin
r=
Do oblicze praktycznych stosowany jest nastpujcy wzr:
r = 0,00029
d (d + s)
s
[m]
(13.5)
gdzie:
d odlego obserwatora od znaku F [m],
s odlego midzy znakiem F i R [m].
Kt midzy osi nabienika a obserwatorem znajdujcym si obok osi

nabienika, oblicza si z zalenoci:
sin =
r
d
Rys. 13.6. Czuo nabienika
Warto = 2 okrela zdolno rozrnialnoci ktowej oka ludzkiego dwch

oddalonych od siebie obiektw.
Przykad:
Obliczy wektor r dla danych:
d = 20 000 m, s = 2 000
Rozwizanie:
r = 0,00058
20000 (22000)
2000
[m]
r = 128 m .
Obliczone wartoci stanowi podstaw do okrelania marginesu bezpieczestwa ruchu

w nabieniku przy planowaniu nawigacji w rejonach ograniczonych.
241
13.3. Izolinia jako odcinek okrgu

Lini pozycyjn z odlegoci od znanego, staego obiektu, jest odcinek okrgu.
Znajomo odlegoci do jednego obiektu nie pozwala obserwatorowi okreli
pozycji, w ktrej znajduje si statek. Istnieje wiele metod uzyskiwania izolinii jako
okrgu. Do metod tych naley zaliczy:
pomiar odlegoci radarem,
pomiar odlegoci z kta pionowego,
pomiar kta poziomego do dwch obiektw staych.
Odlego okrelona radarem nawigacyjnym
Radar pozwala na okrelanie odlegoci do znanego, staego, dajcego wyrane
echo radarowe obiektu, zidentyfikowanego i zaznaczonego na mapie.
Odlego t stanowi promie koa,
ktrego rodek znajduje si w
pozycji staego obiektu, np. latarni
L
morskiej. Kady pomiar odlegoci
d
radarem wie si z bdami, wynikajcymi z przyoenia promienia
krgu jako odlegoci radarowej
do obiektu mierzonego. Do tego
izolinia
dochodz dodatkowe bdy propaz odlegoci
bdy pomiaru odlegoci
gacji, techniczne waciwoci radaru
d = (0,01 0,02)
itp. Zatem linia pozycyjna nie jest
zakresu pracy radaru
cile biorc wycinkiem okrgu,
lecz piercieniem okrgu pozycyjRys. 13.7. Przebieg izolinii z odlegoci radarowej z ilusnego.
tracj bdw pomiaru
13.4. Okrelanie pozycji

Niezalenie od globalnych automatycznych systemw okrelania pozycji rejestrowanych na mapach elektronicznych, kady nawigator musi zna podstawy klasycznej
nawigacji terestrycznej, opartej na pozycjach okrelanych na mapach papierowych,
jako drugi system zabezpieczajcy i sprawdzajcy dziaanie innych systemw
elektronicznych.
Ponadto, w razie przerwy w zasilaniu elektrycznym na caym statku lub awarii
globalnego systemu satelitarnego GPS, klasyczne systemy s jedynymi, za pomoc
ktrych mona okreli pozycj terestryczn.
242
Identyfikacja obiektw do okrelania pozycji
W rejonie ograniczonym, gdzie istnieje wiele obiektw staych i pywajcych,

trudno jest zidentyfikowa obiekty do okrelania pozycji radarem, zwaszcza wtedy,
gdy panuje ograniczona widzialno i znaki s poza zasigiem widocznoci
obserwatora.
Identyfikacji obiektu mona dokona, jeeli znana jest pozycja obserwatora.
W takiej sytuacji, z dokadnie okrelonej pozycji na mapie, naley znale kierunek
i odlego do szukanego obiektu. W podobny sposb mona okreli pozycj
na wskaniku radarowym.
Drugi sposb to okrelanie pozycji z rakonu lub ramarka, ktre stanowi punkty
wyjciowe do dalszej identyfikacji ech wzgldem pewnego punktu na wskaniku
radarowym.
W czasie dobrej widzialnoci dokonuje si okrelenia pozycji obserwowanej
z dwch, pewnych obiektw, namierzajc jednoczenie trzeci o nieznanej pozycji.
Z pozycji okrelonej z dwch namiarw (lub odlegoci), wykrela si trzeci namiar na
poszukiwany obiekt (wczeniej namierzony), po czym, po zidentyfikowaniu obiektu,
sprawdza jego przydatno do wykorzystania w nastpnych obserwacjach.
Pozycja z namiaru i odlegoci
Jest to jedna z najprostszych metod okrelania pozycji. Zalety tej metody

polegaj na tym, e do obserwacji wykorzystuje si tylko jeden obiekt. Dlatego te
przed okreleniem pozycji t metod, naley mie pewno co do prawidowej
identyfikacji tego obiektu.
Dokadno okrelonej pozycji zaley od dokadnoci namiaru i dokadnoci
okrelania odlegoci. Wektor bdu namiaru zaley od bdu oceny kierunku oraz
od odlegoci do namierzonego obiektu. Wektor bdu linii pozycyjnej z namiaru
przyjmuje si jako:
rK =
(2 d )
60
[m]
gdzie:
bd redni oceny kierunku (1 - 2),

d odlego obserwatora od mierzonego obiektu [m].
Wektor bdu rK wystpuje z prawdopodobiestwem 95%.

Przykad:
Jeeli = 1, d = 18 520 m,
to warto bdu
rK =
2 18520
60
= 617 m.
(13.6)
243
Bd odlegoci zmierzonej radarem wynosi od 0,01 do 0,02 zakresu jego pracy.

Jeeli radar pracuje w zakresie 12 Mm, to wektor bdu odlegoci bdzie wynosi:
rd =
2 12 1852
= 444 m
100
Pozycja moe by dokadniejsza, gdy obserwator wykorzysta yrokompas

i sekstant. Okrelony namiar optyczny na kompasie, o w miar dokadnej cakowitej
poprawce, zmniejsza bd redni namiaru do okoo m 1. Zmierzony sekstantem kt
pionowy znacznie podnosi dokadno oceny odlegoci. Metoda ta moe mie
zastosowanie jedynie w warunkach awaryjnych oraz na odziach sportowych.
Bn
PZ
KR
PO/1000
Rys. 13.8. Okrelanie pozycji radarowej z namiaru i odlegoci wraz z ocen bdw
13.5. Pozycja obserwowana z dwch linii pozycyjnych

jednoczesnych
Pozycja z dwch namiarw
Wanymi elementami wpywajcymi na uzyskanie dokadnej pozycji z dwch

namiarw s: identyfikacja obiektw namierzanych oraz odpowiedni kt przecicia si
linii pozycyjnych (od 30 do 150). Najdokadniejsz pozycj z dwch namiarw
mona uzyska, gdy linie pozycyjne przecinaj si pod ktem 90. Wana jest rwnie
jednoczesno pomiarw oraz kolejno mierzonych obiektw. Od nawigatora
wymaga si znajomoci analizy bdw pozycji, a zwaszcza statystycznego rozkadu
bdw pozycji obserwowanej.
Niedostateczna identyfikacja jednego z obiektw namierzanych moe doprowadzi do uzyskania bdnej pozycji. Std okrelona pozycja z dwch namiarw moe
by niepewna i winna by stosowana w ostatecznoci.
244
a)
L3
L1
L2
L4
2
PO1
KD
PO2
bdy pozycji
1
PO3
b)
L1
L2
bdy pozycji
Rys. 13.9. Analiza wyboru obiektw do okrelania pozycji z dwch namiarw, w zalenoci od: a) obiektw
obserwowanych; b) odlegoci od dwch staych znakw L1 i L2
245
Pozycja obserwowana z dwch odlegoci
Wyznaczanie na mapie pozycji z dwch odlegoci polega na wykreleniu dwch

okrgw, ktrych rodki le w punktach mierzonych L1 i L2 .
L2
B
L3
L1
A
I
PZ
KDd
III
lp I
KDd
PO/1700
lp II
Rys. 13.10. Wykrelone na mapie pozycje z dwch odlegoci
Zdarza si, e dwa okrgi przecinaj si w dwch punktach A i B pod maym

ktem (rys. 13.10). Dla wyjanienia sytuacji naley wykona trzeci pomiar, np. namiar
na L3 . Kolejno wyboru obiektw do pomiarw odlegoci radarem wykonuje si
odwrotnie, jak namiary; najpierw naley zmierzy odlego do obiektw lecych
na trawersie lub blisko niego, a nastpnie wykona drugi pomiar odlegoci na obiekt
znajdujcy si bliej rufy lub dziobu. Kty przecicia si k pozycyjnych nie powinny
by mniejsze od 30, co mona zapewni, majc kty kursowe obiektw pomiaru.
Odlego i kt poziomy do wyznaczania granic
marginesu bezpieczestwa
Podobnie jak linia ograniczajca, wyznaczajca granic bezpiecznej nawigacji,

odlego okrelona radarem (lub w inny sposb) moe suy do prowadzenia
nawigacji w rejonach nawigacyjnie trudnych. Na rysunku 13.11 pokazano obszar,
ktrego naley unika w czasie nawigacji.
246
L
LL
WK
10
53
KDd1
KDd1
KDd
KDd22
KDd
KDd
KDd
Rys. 13.11. Granice niebezpieczestwa wyznaczone odlegoci
Margines bezpiecznego pywania mona okreli posugujc si izolini kta

poziomego (rys. 13.12).
L2
LL11
KDd 1
KDd
1
10
KDd
KDd2
Rys. 13.12. Granice niebezpieczestwa wyznaczone ktem poziomym
13.6. Pozycja obserwowana z kilku linii niejednoczesnych

Brak moliwoci okrelania jednoczesnych linii pozycyjnych rnymi metodami,
lub z kilku obiektw, zmusza nawigatora do wykorzystania jednej linii pozycyjnej,
obserwowanej w rnych momentach. Popularnie metoda ta nazywana jest pozycj
obserwowan z dwch lub kilku linii niejednoczesnych. W metodzie tej kady rodzaj
linii pozycyjnej moe by przeniesiony na drog przebyt przez statek midzy
obserwacjami. Jeden z najprostszych sposobw okrelania pozycji z dwch namiarw
niejednoczesnych pokazano na rysunku 13.13. Jeeli zaoy si, e kt kursowy I
247
pomiaru wynosi 45, to kt latarni L w momencie II pomiaru bdzie rwny 90

(lewy trawers); utworzony w ten sposb trjkt bdzie rwnoramienny, przy czym
odlego przebyta midzy ramionami jest odlegoci do obiektu L . W dobie
powszechnie stosowanych na statku radarw, nawigator w momencie T1 namierzy
obiekt L i odczyta odlego, uzyskujc jednoczesn pozycj obserwowan.
Przedstawiona metoda moe by stosowana jako sprawdzenie pozycji w warunkach
awaryjnych.
Naley doda, e przez przesunicie kilku pojedynczych linii pozycyjnych,
mona uzyska pozycj z kilku obserwacji niejednoczesnych.
L
dL = dl
dL
KD
PO
dl
450
T2/l2
PZ2
dl
450
PZ1
T1/l1
Rys. 13.13. Sposb okrelania pozycji z namiaru na obiekt w rnych momentach obserwacji
0900
T1 = 1000
PO
PZ1
dl
PZ2
Vp
PO/1100
T2 = 1100
II
KDd
KD
Rys. 13.14. Pozycja z 2 linii pozycyjnych z namiarw niejednoczesnych
248
13.7. Pozycja z dwch odlegoci na jeden obiekt

Jeeli nie ma moliwoci okrelenia namiarw na pojedynczy obiekt, mona
wwczas wykorzysta odlegoci do jednego obiektu w rnych momentach
obserwacji. Taka sytuacja zostaa zobrazowana na rysunku 13.15
L
I
d2
PZ1
T1 / 1300
KD = 065
II
d1
dl = 10 M
L1
0 Mm
dl = 1
KD = 065
PZ2
PO
T2 / 1400
LL1 = PZ 1PZ 2
Rys. 13.15. Sposb okrelania pozycji z dwch niejednoczesnych obserwacji odlegoci na stay obiekt L
Proces okrelania pozycji jest nastpujcy:

1) naley zmierzy odlego d1 w momencie T1 na obiekt L ;
2) w momencie T2 zmierzy odlego d2 na obiekt L ;
3) z pozycji latarni L wykreli KD rwnolegy do aktualnego;
4) z pozycji L odoy odcinek przebytej drogi midzy PZ1 i PZ2 jako dl , uzyskujc
punkt L1 ;
5) z punktu L1 wykreli odlego d1 do przecicia z drug lini pozycyjn, uzyskan
z pomiaru d2 .
Wyznaczone PO jest pozycj w momencie T2 .
Dokadno pozycji obserwowanych z niejednoczesnych linii pozycyjnych jest
pogorszona o bdy drogi, jak statek przechodzi midzy obserwacjami w momentach
T1 i T2 . Drugim, wanym elementem decydujcym o dokadnoci jest kt przecicia
si przesunitych linii pozycyjnych.
13.8. Pozycja z trzech namiarw

W czasie ruchu statku, pomiary namiernikiem kierunku na obiekty musz by
wykonane szybko i w odpowiedniej kolejnoci. Pierwsze namiary winny by
wykonane na obiekty znajdujce si w pobliu dziobu lub rufy, a nastpne,
249
lub ostatnie, na obiekty w okolicy trawersu statku, czyli najpierw dokonuje si

namiaru na obiekty, dla ktrych zmieniaj si one wolno lub bardzo wolno, ostatnie
za pomiary dotycz obiektw o szybko zmieniajcych si namiarach. Pozycje zawsze
opisuje si momentem ostatniego pomiaru. Jeeli wystpuj bdy (systematyczne
lub przypadkowe), to powstaje trjkt bdw. Przedstawiony trjkt bdw mona
zmniejszy metodami graficznymi, przez wykrelenie dwusiecznych midzy namiarami L1 i L3 , L1 i L2 oraz L2 i L3 (rys. 13.16a). Po dodaniu staych wartoci
ktowych do namiarw uzyskuje si drugi trjkt, po czym, czc odpowiednie
wierzchoki, otrzymuje si PO (rys. 13.16b).
L2
L3
L1
bdy
namiarw
PO / 1500
III
II
trjkt bdw
Rys. 13.16a. Trjkt bdw z trzech namiarw oraz pozycja rzeczywista PO / 1500
030 + 10
320 + 10
L2
L3
280 + 10
L1
x
+
x
PO
z
y
y
Rys. 13.16b. Metoda uzyskania pozycji z trzech namiarw przez dodanie do kadego namiaru wartoci 9
250
Bdy systematyczne mona usun przez zastosowanie protraktora, bd te

przez dodawanie lub odejmowanie od namiarw staej wartoci ktowej = m5 .
Po wykreleniu tak poprawionych namiarw, uzyskuje si dwa trjkty bdw,
ktrych odpowiednie wierzchoki czy si liniami prostymi. Linie te musz si
przeci w jednym punkcie PO .
Trjkt bdw powstaje z nastpujcych przyczyn:
bdy w identyfikacji obiektw namierzonych,
bdy wykrelania namiarw na mapie,
stopie dokadnoci instrumentalnej kompasu,
bd cakowitej poprawki kompasu,
niejednoczesno pomiarw,
stopie dokadnoci kartograficznej mapy,
bdy losowe pomiaru.
Jeeli kady namiar nie jest obarczony bdem systematycznym, lub gdy
zachodzi obawa, e w procesie pomiarowym namiarw znajduj si bdy
przypadkowe, to usuwanie trjkta bdw przedstawionymi wczeniej metodami
graficznymi jest niewskazane. W takiej sytuacji najlepiej jest przyj pozycj
w rodku koa wpisanego w trjkt bdw.
Wykorzystanie protraktora
W celu uzyskania trzech namiarw wolnych od bdw systematycznych, naley

wykona nastpujce czynnoci:
1) obliczy rnice ktowe midzy namiarami kompasowymi NK1 i NK2 oraz midzy
NK2 i NK3 , uzyskujc rnice ktowe i ; NK2 NK1 = , NK3 NK2 = ;
2) nastawi
ramiona
protraktora na
kty i ;
L2
L3
3) przyoy protraktor na map
L1
w okolicy trzech namierzanych
obiektw L1 , L2 i L3 , a nastpnie przesuwa ramiona przyrzdu, a bd styczne do tych
obiektw;

owkiem
4) zaznaczy
kalka
PO
punkt w
rodku protraktora; w ten sposb
si PO (woln od
uzyskuje
mapa
bdw).
Rys. 13.17. Sposb okrelania pozycji na mapie z dwch
ktw poziomych
Powstae bdy systematyczne oblicza si przez porwnanie NR1 ,

NR2 i NR3 , wykrelone z pozycji
251
obserwowanej PO , z namiarami kompasowymi NK1 , NK2 i NK3 . Tak obliczone

rnice, po urednieniu, pozwalaj okreli cp kompasu.
Zamiast protraktora mona zastosowa kalk techniczn, na ktrej wykrela si
kty i , a nastpnie przesuwa po mapie tak, aby wykrelone ramiona przechodziy
przez zaznaczone wczeniej punkty L1 , L2 i L3 .
13.9. Problem doboru obiektw do obserwacji pozycji

z trzech namiarw
Doskonaym systemem trzech obiektw do namierzania moe by ukad
namiarw rnicych si o 120, czyli: 1 = 2 = 3 = 120. Oznacza to, e statek
znajduje si wewntrz tego ukadu (rys. 13.18a). Mniej korzystny od takiego systemu
jest ukad, w ktrym rnica midzy poszczeglnymi namiarami wynosi okoo 90
(rys. 13.18b), co oznacza, e suma ktw 1 + 2 180.
a)
b)
B
1
A
PO
PO
c)
d)
A
A
1
PO
PO
e)
C
A
B
1
PO
252
Rys. 13.18. Rozkad obiektw do namierzania w aspekcie pewnoci i dokadnoci pozycji
Dobre wyniki dokadnoci pozycji mona uzyska, gdy trzy obiekty do

namierzania le na jednej linii lub prawie na jednej linii (rys. 13.18c i d).
Jeeli ukad obiektw znajduje si w gbi ldu, przy wartociach 1 i 2 mniejszych
od 30, to pozycja bdzie mao dokadna (rys. 13.18e).
Ponadto naley unika wyboru obiektw do namierzania, ktre mog znajdowa
si na wsplnym okrgu z pozycj obserwatora. Taki przypadek nie ma rozwizania,
gdy obserwator moe znajdowa si w kadym punkcie okrgu (rys. 13.19 i 13.20).
LB
L2
LA
LC
1 2
Px2
L3
Px1
L1
P3
P1
P2
Rys. 13.19. Brak jednoznacznego okrelenia pozycji obserwowanej statku
Rys. 13.20. Sytuacja, gdy okrelanie pozycji obserwowanej z 2 ktw poziomych jest niewskazane
Niewaciwy dobr trzech obiektw do namierzania moe spowodowa,

e pozycja bdna nie bdzie moliwa do skorygowania. Niedopuszczalny jest wybr
obiektw L1 , L2 i L3 , ktre le na wsplnym okrgu, gdy obserwator, zamiast
namiarw na trzy obiekty, okrela dwa kty poziome na bazy L1 L2 i L2 L3
(rys. 13.20).
Wybr obiektw pomiarowych powinien wic spenia nastpujce kryteria:
1) do obserwacji naley wybiera obiekty lece mniej wicej na jednej linii
i odpowiednio od siebie oddalone;
2) obiekt rodkowy L2 i obserwator winni znajdowa si po tej samej stronie
linii czcej obiekty skrajne, wwczas zostan poprawnie spenione kryteria
dokadnoci pozycji;
3) obiekty obserwowane mog by wierzchokami trjkta, wewntrz ktrego
znajduje si obserwator;
4) obiekty obserwowane i obserwator nie mog znajdowa si na wsplnym okrgu
koa, jeli planowana jest metoda okrelania pozycji z 2 ktw poziomych;
253
5) do pomiarw nie naley wybiera ktw poziomych, jeli suma ktw + oraz
kt przy L2 daj cznie warto 360.
13.10. Pozycja obserwowana z dwch ktw poziomych

Zasada okrelania pozycji statku t metod jest taka sama, jak z trzech namiarw.
Wyjtek stanowi zwikszony stopie dokadnoci pozycji, gdy kty i
s zmierzone sekstantem. Trudno pomiarw ktw poziomych, zwaszcza dla
niedowiadczonego obserwatora, powoduje zaniechanie stosowania tej metody
na maych jednostkach. O tej metodzie, nalecej do przeszoci, wspomniano tylko
w kontekcie omawianego tematu.
Konstrukcja pozycji na mapie jest uciliwa, dlatego wykorzystanie kalki
technicznej zamiast protraktora mona stosowa w razie awarii systemw
nawigacyjnych. Metoda pozwala na nawigacj statku bez znajomoci poprawek
kompasu. Zaleca si j jako sprawdzian pozycji z trzech namiarw, gdy niepewne s
wskazania yrokompasu.
13.11. Okrelanie pozycji z trzech linii pozycyjnych

Wykorzystanie niezalenych rde informacji nawigacyjnej jako obiektw
do namiarw lub pomiarw innych parametrw nawigacyjnych, pozwala czsto
dokona weryfikacji ich wiarygodnoci. Dla przykadu, na rysunku 13.21 pokazano
sposb okrelania pozycji na podstawie rnych informacji nawigacyjnych, jak
odlegoci, kierunku i gbokoci. Uzyskan w ten sposb pozycj, w sytuacji,
gdy wszystkie trzy linie pozycyjne, opracowane na podstawie trzech rnych rde
pomiarw, tworz may trjkt bdw, mona uzna za wiarygodn, najbardziej
prawdopodobn.
L2
L1
10
20
20
1045
KDd
=
020
SHIP
S
TRA
130 o
CK
350
Rys. 13.21. Pozycja obserwowana z gbokoci i dwch namiarw
254
Mona wymieni wiele innych moliwoci okrelania pozycji w podobny sposb,

np.: kt poziomy, odlego, gboko itp.
LL22
L
L11
LL33
L44
L
+01
+02
PO
KDd
KR
PZ
Rys. 13.22. Pozycja obserwowana z dwch ktw poziomych na pary oddzielnych obiektw staych
Okrelenia pozycji mona dokona z dwch ktw poziomych, mierzonych

na oddzielne pary obiektw L1 L2 oraz L3 L4 . Ma to miejsce wwczas, gdy L2
i L3 s do blisko siebie, co oznacza, e kt midzy L2 i L3 jest bardzo may.
Na rysunku 13.22 pokazano przypadek okrelenia pozycji, przy wykorzystaniu
oddzielonej od siebie pary obiektw.
L3
L2
L1
36
41
KD1
PO
KD
PZ
Rys. 13.23. Pozycja obserwowana z dwch ktw poziomych na trzy obiekty lece na linii prostej
255
Okrelanie pozycji z kilku linii niejednoczesnych
Jeeli nie ma moliwoci okrelenia odlegoci ze wzgldu na widoczny tylko

jeden obiekt do obserwacji, pozostaje wyprbowany sposb prowadzenia na niego
namiarw w rnych momentach, w czasie ruchu statku (rys. 13.24).
L1
dl
P2
P1
A
PZA
P3
P4
pozycje
bdne
PZ
KD
P1
dl
P2
P3
wektor prdu
od A do B
P4
pozycje
rzeczywiste
Rys. 13.24. Pozycja okrelana z kilku linii niejednoczesnych, w rejonie dziaania prdu zgodnego z kierunkiem ruchu statku
Pozycje okrelane w ten sposb s bardzo czue na bdy oceny przebytej drogi
oraz zale w duym stopniu od rnicy ktw przecicia si linii przesunitych, jak
P1 i P2 . W czasie dziaania prdu o nieznanych parametrach, tak okrelane pozycje
mog by bdne i stanowi zagroenie bezpieczestwa. Na rysunku 13.24 przedstawiony jest przykad, jak bdne mog by pozycje P1 P4 , gdy w procesie
przesunicia linii pozycyjnych z namiaru na obiekt L1 nie uwzgldniono staego
prdu dziaajcego wzdu kierunku drogi. W rzeczywistoci prawdziwe pozycje,
po uwzgldnieniu prdu zgodnego z kierunkiem drogi statku, oznaczono jako P1, P2 ,
P3, P4.
256
+L
10
L2
KR2
KR1
Vs
A
V1
NR1
F3
F1
NR2
V2
F2
F4
F3
F2
F1
V4
V3
NR3
C
NR4
NR5
Rys. 13.25. Bdy pozycji okrelone z przesuwania linii pozycyjnych wzdu kursu rzeczywistego dla
przyjtych prdkoci po wodzie, bez znajomoci parametrw znosu: AB - pywanie na zliczenie drogi nie
uwzgldniajce znosu, AC - wypadkowy kierunek drogi nad dnem w czasie zliczania drogi od A do B,
BC - cakowity znos w czasie zliczania drogi, C - pozycja obserwowana, okrelona z dwch namiarw
rzeczywistych na stae obiekty L1 i L2, F1 , F2 F4 - pozycje z przesuwania linii pozycyjnej po kursie
rzeczywistym dla prdkoci statku po wodzie Vs , Vs - prdko statku wedug logu po wodzie, V1 , V2 Vn prdko statku nad dnem
W praktyce stosowana jest jeszcze graficzna metoda oceny kierunku drogi nad
dnem, wymagajca uprzedniego wykonania kilku namiarw na pojedynczy, stay
obiekt L1 (rys. 13.26). Rozwizanie problemu t metod polega na kolejnym
wykonaniu niej opisanych czynnoci:
1. Po wykreleniu trzech namiarw na obiekt L1 , naley wykreli lini x-y przez
latarni L (najlepiej pod ktem prostym do rodkowego namiaru).
2. Na linii x-y odoy odcinek przebytej drogi dl1 midzy I i II namiarem i zaznaczy
punkt A oraz odcinek drogi dl2 , przebyty miedzy namiarami II i III, po czym
zaznaczy punkt B .
3. Z punktw A i B wykreli rwnolege do namiaru II, do przecicia z I i II
namiarem zaznaczy punkty C i D .
4. Poczone punkty C i D wyznaczaj kierunek drogi nad dnem KDd .
Naley zaznaczy, e punkty C i D nie s pozycjami statku.
257
L1
dl1
dl2
90
D
C
KDd
PZ
KR
III - 0840
I - 0815
II - 0830
Rys. 13.26. Sposb graficzny oceny kierunku drogi nad dnem
Na rysunku 13.27 pokazany jest przykad wykrelenia linii x-y wzdu I namiaru,
co nie zmienia wyniku okrelenia KDd .
Na linii x-y trzeba odoy wartoci rnic wskaza logu dl1 i dl2 , uzyskujc w ten
sposb punkty A i B. Nastpnie przez punkt B wykrela si lini rwnoleg
do II namiaru, do przecicia si z lini III namiaru; punkt przecicia wyznacza
punkt D . Poczone punkty A i D wyznaczaj kierunek drogi nad dnem, co nie jest
rwnoznaczne, e statek znajduje si na tej linii.
dl2
L
KDd
dl1
A
KR
PZ
II
III
Rys. 13.27. Graficzny sposb okrelania KDd
Podstawowy wniosek wynikajcy z wyej wymienionego przykadu to fakt,

e nie naley przesuwa linii pozycyjnych z jednego obiektu obserwowanego, przy
braku rozeznania w zakresie dokadnoci przebytej drogi, a szczeglnie w rejonie
dziaania prdw o nieznanych parametrach.
14. EGLUGA W WARUNKACH ZAKCE

ZEWNTRZNYCH
14.1. Wpyw wiatru na statek

Statek, jako obiekt sterowania, podlega dziaaniom wielu zakce Z (t) , co ma
wpyw na parametry ruchu jego kierunek i prdko.
Dziaania wiatru, prdw morskich i pywowych, falowania oraz innych
przeszkd na powierzchni wody (np. lody), stanowi gwne skadowe zakce.
Analizujc wszystkie zakcenia, trudno jest wyodrbni dziaania zakce tylko
od wiatru. Rysunek 14.1 przedstawia uproszczony schemat dziaania zakce Z (t)
na statek od wiatru.
Z (t)
KR
Vs
C
KDw , Vw , (t) , (t)

STATEK
Inne parametry
zachowania si statku
Rys. 14.1. Statek jako obiekt sterowania w warunkach zakce
Wejciowe parametry zmienne to kierunek drogi KR oraz prdko statku Vs .

Staa C dotyczy stanw: zaadowania, zanurzenia, przegbienia, wielkoci powierzchni
nawiewu oraz zanurzonej czci kaduba. Wyjcie obejmuje kierunek drogi oraz takie
wartoci, jak: wielko kta dryfu, przechy stay, przechyy boczne, czyli odpowied
kaduba na zakcenia od wiatru i fali.
Dziaanie wiatru na wynurzon cz kaduba powoduje dryf statku. Dryfowi
podlega zarwno statek unieruchomiony, jak i statek bdcy w ruchu.
Dryf statku bez napdu wasnego (dryf swobodny)
Statek nie poruszajcy si po wodzie, czyli gdy Vs = 0, ulega dryfowi, przy

jednoczesnym oscylowaniu kaduba wok okrelonego, redniego kierunku ruchu.
Zachowanie si statku unieruchomionego naley rozpatrywa jako ukad dwch
powierzchni: zanurzonej i wynurzonej czci kaduba. Na rysunkach 14.2a i b pokazano ukad si wystpujcych w czasie dryfu statku. Ta para si powoduje, e statek
staje si nawietrzny lub odwietrzny. W sytuacji pokazanej na rysunku 14.2a mamy
do czynienia ze statkiem nawietrznym, a na rysunku 14.2b ze statkiem odwietrznym.
259
14. egluga w warunkach zakce zewntrznych
a) a)
P
Fp
G
Fw
b) b)
Fp
P
W
Fw
G
d
Rys. 14.2. Ukad rodkw bocznego oporu wody W i bocznego oporu powietrza P w rnych warunkach
zaadowania statku
a)
Fy
kierunek
i warto dryfu
Fx
kt ustawienia
do wiatru
wiatr
b)
oscylacja
kierunek i warto dryfu
Fy
Fx
kt ustawienia
do wiatru
wiatr
Rys. 14.3. Ukad statku bez napdu wasnego w czasie dryfu wiatrowego w zalenoci od kta ustawienia
statku do wiatru
260
Wiatr dziaajcy na statek bdcy chwilowo w rwnowadze (rys.14.3a), pooy

go na kcie kursowym do wiatru < 90. Inaczej zachowuje si statek w sytuacji
pokazanej na rysunku 14.2b, gdzie kt kursowy do wiatru bdzie wikszy od 90.
Prdko dryfu zaley od stosunku Fp / Fw , czyli bocznej wzdunej powierzchni
oporu wody i powietrza. Statki o maych wartociach Fp / Fw dryfuj wolniej. Drugim
gwnym parametrem, decydujcym o prdkoci dryfu statku, jest prdko wiatru.
W zalenoci od ukadu pooenia punktw W i P w kadubie, statek ustawi si
w stosunku do kierunku wiatru pod ktem lub .
Statek ulega dryfowi w kierunku wypadkowych si wzdunych i poprzecznych
Fx i Fy .
Charakterystyki swobodnego dryfu statku typu masowiec (tankowiec) o nonoci
okoo 50 tys. DWT pokazano na rysunku 14.4.
[w]
statek pod balastem
4
3
statek zaadowany
2
1
10
20
30
prdko wiatru
[w]
40
50
Rys. 14.4. Prdko swobodnego dryfu w funkcji prdkoci wiatru dla tankowca 50 tys. DWT
Metody okrelania kta dryfu statku w ruchu
Stosowane s rne metody okrelania kta dryfu. Najstarsza, praktyczna metoda

oceny kta dryfu, polega na pomiarze kierunku ladu torowego za ruf statku.
Podobna metoda, stosowana
przy maych prdkociach
statku, polega na holowaniu
na lince pywaka. Zmielad torowy
rzony kt odchylenia kieq
VL
KD (KR)
runku linki od przeduonej
diametralnej
na rufie statku
jest ktem dryfu. Metoda ta

Vw
jest stosowana na mniejKDw
szych, wolniejszych jednostkach aglowych, gdy jest
Rys. 14.5. Ilustracja kta dryfu statku w ruchu
mao dokadna, zwaszcza
przy wysokiej fali. W rejonie
pilotowania statku mona okreli warto kta dryfu w czasie pywania statku
w nabieniku. Podstawy fizyczne zjawiska dryfu ilustruje rysunek 14.5.
261
Jedna z metod praktycznych polega na ocenie dryfu wedug dowiadczenia

nawigatora. Bardziej dokadne metody oceny dryfu stosowane s na statkach
posiadajcych precyzyjne systemy do okrelania pozycji. Metoda polega na okreleniu
rnicy midzy utrzymanym kierunkiem drogi wedug kompasu kursem
rzeczywistym, a kierunkiem drogi statku po wodzie, ocenianym na podstawie
dokadnej pozycji. Jednak metoda ta posiada pewne ograniczenia, bowiem dziaanie
wiatru powoduje powstawanie wiatrowych prdw powierzchniowych, wywoujcych
dodatkowe zakcenia (rys. 14.6). Metoda ta polega na zastosowaniu wzorw
empirycznych:
d w = d L + d dr
d dr = d dw + d dp
gdzie:
dL
wektor drogi wg logu,
dw
wektor drogi po wodzie,
d dr
wektor dryfu.
R
KD (K
o
dL
w
KD
o
KD
wiatr
PZ
ddp - skadowa prdu

wiatrowego
d dr
ddw - skadowa
dryfu od wiatru
A P/T
obserwowane pozycje kontrolne
KDw
dw
P 5 / T5
Rys. 14.6. Ocena kta dryfu na podstawie porwnania pozycji zliczonej i obserwowanej
14.2. Dryf statku w ruchu
Definiowanie kta dryfu statku w ruchu zaley od parametrw wektora ruchu

statku oraz wektora prdkoci wiatru.
Kt dryfu statku jest to rnica midzy kierunkiem drogi po wodzie a kursem
rzeczywistym. Jeeli wiatr dziaa z lewej burty, to statek spychany jest w prawo, std
kt dryfu ma znak dodatni. Natomiast przy dziaaniu wiatru z prawej burty, statek
spychany jest w lewo i znak dryfu jest ujemny.
262
Warto dryfu okrela algebraiczna rnica midzy KDw i KR :
= Dw KR []
PN
(14.1)
N
wiatr
kierunek drogi
KD [ ] (KR)
(PZ)
B
Vs
A
kurs wykrelany na mapie,

gdy nieznane s zakcenia
wektor dryfu
[]
(PO)
Vw
KDw
kierunek drogi
po wodzie
Rys. 14.7. Kt dryfu statku w ruchu
14.3. Obliczanie poprawek na dryf statku w ruchu

Przed przystpieniem do obliczanie poprawek na dryf, naley przygotowa
aktualne dane o stanie statku, o warunkach zakce, czyli parametrach wiatru,
tj. kierunku i prdkoci, ktre s niezbdne do uzyskania prawidowych wynikw.
Do oblicze poprawki stosowane s rne wzory empiryczne. Najprostszy wzr
do obliczania poprawki na dryf ma posta [7]:
2
V
= C w sin q
Vs
[]
(14.2)
gdzie:
C
Vw
Vs
q
poprawka na dryf [],

wspczynnik dryfu obliczany eksperymentalnie [],
prdko wiatru pozornego [m/s],
prdko statku [m/s],
kt kursowy wiatru [].
Wspczynnik C zaley od powierzchni przekroju bocznego wynurzonej i zanurzonej czci kaduba, przegbienia statku, ksztatu i rodzaju nadbudwek. Wzr jest
ograniczony do oblicze kta dryfu poniej 15. Jest on o tyle niewygodny, e naley
eksperymentalnie okreli wspczynnik C .
263
Inny, niej podany wzr empiryczny nie ma ogranicze co do wielkoci kta

dryfu i moe by stosowany bez ogranicze:
Fp
sin = k
Fw
0,5
Vw
sin q
Vs
[]
(14.3)
gdzie:
dryf statku [],
k
Fp
Fw
q
wspczynnik dla statkw handlowych rwny 0,045,

przekrj bocznej powierzchni nawiewu [m2],
przekrj bocznej powierzchni zanurzonej czci kaduba [m2],
kt kursowy nawiewu wiatru [].
Fp
LW
Fw
Rys. 14.8. Wzdune powierzchnie przekroju kaduba
Wartoci Fp i Fw zmieniaj si w zalenoci od stanu zaadowania i zanurzenia

statku oraz przegbienia. Wzr jest uproszczony, gdy przy ktach natarcia rnych
od 90-270, zmienia si wielko powierzchni nawiewu.
Zaleno dryfu statku od kta kursowego nawiewu wiatru ilustruje rysunek 14.9.
[]
Vw [m/s]
12
10
8
10
2
q []
0
045
090
135
180
Rys. 14.9. Wykres poprawek na dryf w funkcji kta kursowego dla zmiennych wartoci prdkoci wiatru,
przy ustalonej prdkoci statku i stanu zaadowania: Vs = const, Fp / Fw = const
264
W praktyce nawigacyjnej kady nawigator powinien korzysta z przygotowanego

wykresu poprawek na wiatr dla niskich wartoci prdkoci statku, w celu szybkiego
okrelenia poprawki na dryf w rejonach nawigacyjnie trudnych.
Przykad:
Okreli [] dla: q = 045; Vw = 8 w,
dla V = 6 w (const.)
Odpowied: 7 ; okrelono na podstawie wykresu z rys. 14.9.
14.4. Nawigacja na prdzie

W egludze przybrzenej i w pilotau statek czsto manewruje w ograniczonym
obszarze wodnym, gdzie wystpuj silne prdy. Niezalenie od rodzaju prdu
(pywowego lub staego), istnieje konieczno opracowania zasad okrelenia kierunku
drogi nad dnem oraz prdkoci (KDd , Vd ).
Zakada si nastpujce warianty: 1 - gdy statek jest bierny w stosunku
do parametrw prdu dziaajcego na kadub oraz 2 - gdy jest czas na ocen
nieznanych parametrw. Jeeli s znane parametry prdu, to stosuje si wariant
czynnego pywania na prdzie, czyli przeciwdziaania prdowi. Zakada si przy tym,
e na statek nie dziaa wiatr.
Wariant 1 statek jest bierny w czasie pywania na prdzie (rys. 14.10).
Znany jest kierunek drogi KDw (KR) oraz prdko po wodzie Vw , natomiast
nieznany jest kierunek drogi nad dnem KDd i prdko nad dnem Vd .
KDw
B
KDd
KDw
Vw
dw
dp
Vp , Kp
C
A
Vd , (dd )
Rys. 14.10. egluga na prdzie, gdy statek jest bierny w stosunku do parametrw prdu
265
Sposb konstrukcji na mapie tego wariantu jest nastpujcy:

1. Z pozycji A wykrela si kierunek drogi po wodzie KDw (KR).
2. Znany jest odcinek drogi przebytej w czasie, czyli wektor prdkoci statku
po wodzie Vw (wg logu).
3. Na kierunku drogi KDw odkadamy warto dw przebytej drogi dla prdkoci
Vw (p. B).
4. Z pozycji zliczonej B wykrelamy znany wektor prdu (Vp , Kp ), w wyniku czego
otrzymujemy punkt C .
5. czymy punkt A z punktem C .
6. Wektor Vd jest prdkoci nad dnem, o kierunku KDd i przebytej drodze dd .
Uwaga:
W rzeczywistoci parametry prdu Kp i Vp mona uzyska, gdy jednoczenie w momencie
okrelania pozycji zliczonej w punkcie B , zostanie okrelona pozycja obserwowana w punkcie
C . Wektor BC jest aktualnym znosem od prdu.
W sytuacji, gdy nie jest znany wektor prdu V p , to w chwili uzyskania pozycji
obserwowanej w punkcie C , poczenie pozycji zliczonej B z pozycj obserwowan C
daje moliwo oceny wektora prdu Vp i Kp .
Wariant 2 statek przeciwdziaa prdowi
Zadanie polega na wyznaczeniu kierunku drogi po wodzie, ktry pozwoli
utrzyma statek na zaoonym kierunku drogi nad dnem KDd , przy istniejcym
prdzie Vp , Kp .
Przykad:
Dane: znany jest zaoony KDd od pozycji A do B oraz prdko po wodzie Vw . Znane s rwnie
parametry prdu Vp , Kp .
Znale: KDw (KR), a nastpnie obliczy KK .
Graficzny sposb rozwizania zadania na mapie jest nastpujcy (rys. 14.11):
1) czy si punkty A i B , wyznaczajc kierunek drogi nad dnem;
2) z pozycji A (wyjcie) wykrela si parametry prdu Vp Kp , przy zaoeniu, e nie zmieni si one
w czasie pywania statku od A do B ;
3) z koca wektora prdu punkt C, naley zatoczy uk wektorem prdkoci statku Vw ,
do przecicia si z KDd w punkcie D ;
4) powstay odcinek CD naley przesun rwnolegle do punktu A ; wykrelony w ten sposb
kierunek jest kierunkiem drogi po wodzie KDw , ktrym naley pyn aby utrzyma statek stale
na KDd .
Rnica midzy KDdKDw jest poprawk na prd .
266
KDw
KDd
Vd
,K
Vp
Rys. 14.11. Metoda wyznaczania KDw i poprawki

w egludze na prdzie
14.5. Sposb analitycznego okrelania znosu statku

Do obliczania kta mona zastosowa odpowiednie wzory. Do tego celu mona
rwnie wykorzysta dane zawarte w tablicach nawigacyjnych.
N
KDw
C
KDw
Vw
Vp
KDd
q
KDd
Vd
Kp
Rys. 14.12. Warto znosu kta pod wpywem dziaania prdu
Z trjkta ABC wynika nastpujcy zwizek wynikajcy z twierdzenia sinusw:
sin
sin q
=
Vp
Vw
(14.4)
267
Po przeksztaceniu uzyskamy zaleno na warto kta znosu :
sin =
Vp
sin q
Vw
(14.5)
gdzie:
V p wektor prdu,
V w wektor prdkoci statku po wodzie,
q
kt midzy kierunkiem prdu a kierunkiem drogi nad dnem (Kp KDd ).
Z duym przyblieniem mona t warto zastosowa jako poprawk w warunkach

przeciwdziaania prdowi w ruchu statku na prdzie.
Wzr (14.4) jest wzorem przyblionym, gdy nie znamy wartoci , aby okreli
KDd. W celu uzyskania dokadnej wartoci dla tego kierunku, naley obliczy
warto q1 , co zapewni odpowiedni dokadno oblicze kta znosu.
Dokadny wzr na kt ma posta:
tg =
m sin q1
1 + m cos q1
[]
(14.6)
gdzie:
q1 = Kp KD ,
m = Vp /Vw .
KDw
B
q1
KDw
Vw
Vp
KDd
KDd
Vd
Rys. 14.13. Trjkt prdkoci
14.6. egluga na prdzie i wietrze

Systemy zakce zewntrznych dziaajce na statek, to prdy i wiatry.
Znajomo zakce jest podstaw do okrelenia poprawek, ktre pozwalaj
268
na przeciwdziaanie zakceniom zewntrznym, w celu utrzymania statku na zaplanowanym kierunku drogi nad dnem. W praktyce stosowane s dwa warianty pywania
w warunkach zakce zewntrznych:
bierno wobec zakce od prdu i wiatru,
przeciwdziaanie zakceniom od prdu i wiatru.
Zwykle stosowane s oba warianty wedug takiej samej kolejnoci. W pocztkowej fazie statek pywa w warunkach dziaania zakce, w celu okrelenia ich
wartoci, a nastpnie, po dokonaniu oceny parametrw cakowitego znosu, stosowane
s poprawki.
Bierno pod wzgldem zakce od prdu i wiatru
Jeeli zaoy si, e okrelona jest pozycja w punkcie A , pozycja zaoonego
punktu przeznaczenia B oraz dana jest jednoczenie prdko po wodzie VW ,
(patrz rys. 14.14), wwczas mona sformuowa nastpujce wnioski:
1) porwnujc pozycj obserwowan w punkcie B1 i zliczon PZ w tych samych
momentach, mona okreli cakowity kt dryfu oraz wektor cakowitego znosu
Vc , (Kc) ;
2) wystpi trudnoci rozdzielenia poszczeglnych skadowych elementw dryfu;
3 ) okrelona w ten sposb warto kta dryfu moe by wykorzystana
do zastosowania wartoci zblionej do poprawki + .
( )
wiatr
prd
kierunek drogi
KD (KR)
A
PO t1 / log
PZ (t2 / log2)
Vw
Vw
V pp
Vc
KDd
Vd
Vpw
Vp
B1
PO
pozycja obserwowana
t2 / log2
Vw
prdko statku po wodzie,
Vpw prdko prdu wiatrowego,
Vd
prdko statku nad dnem,
Vp
Vc
prdko cakowitego znosu,
Vpp prdko prdu pywowego.
prdko prdu staego,
Vww skadowa prdkoci od wiatru,
Rys. 14.14. Zwizek midzy pozycj zliczon PZ i obserwowan PO
269
Przeciwdziaanie zewntrznym zakceniom w ruchu statku

Znane parametry cakowitego znosu Vc mog by wykorzystane do dalszej
nawigacji. Metoda graficzna polega na odejmowaniu wektorw (rys. 14.15).
Jeeli s dane: pozycja wyjcia A (A , A ), pozycja przeznaczenia B (A , A ), odlego
dAB oraz KDd , Vw , Vc , Kc , a take cp , to kierunek drogi KD (KR) oraz KK mona
obliczy w nastpujcy sposb:
1) zaznaczy pozycje A i B na mapie;
2) z pozycji A wykreli Vc , Kc na okres 1 godz. (30 min);

3) z koca wektora C ( Vc , Kc ) punkt C, zaznaczy uk prdkoci Vw , do przecicia
si z KDd w punkcie D ;
4) z pozycji A wykreli lini rwnoleg do CD ;
5) zmierzony kierunek KD jest kursem rzeczywistym, ktry naley poprawi o cp ,
w celu otrzymania kursu kompasowego, KR cp .
N
KR
KDd
KD(KR)
A
Vd
KDd
PORT
,K
Vc
c
Vw
C
Rys. 14.15. Przeciwdziaanie cakowitemu znosowi statku
14.7. Pywanie statku maymi prdkociami

przy dziaaniu prdu i wiatru
Na rysunku 14.16 przedstawiono sytuacj, gdy wektor cakowitego znosu
jest wikszy od wektora prdkoci statku po wodzie, co wystpuje w czasie
manewrowania na maych prdkociach sterownych. Jeeli nie jest znany parametr
cakowitego znosu AC , to nawigator nie moe przeciwdziaa zakceniom
zewntrznym, zwaszcza przy zmianie kierunku znosu AC1 ( 1 ).
Planowanie ruchu statku w rejonach ograniczonych, przy prdzie i wietrze, musi
uwzgldnia fakt, i zmiana wartoci poprawek na cakowity znos z wartoci 1 na 2
(rys. 14.16); spowoduje, e statek nie bdzie przeciwdziaa zakceniom zewntrznym, gdy Vp bdzie wiksze od Vw .
270
B1
Vc
B
PO/T 2
Vw
Vd
KDd
KD
Vw
KDd
(+)
A2
PO/TI
A
Vww
V pp
Vp
A1
Vp
C1
AB1 , (BC) prdko statku (Vw ) ,

AB
prdko statku nad dnem (Vd ) ,
AC
wektor cakowitego znosu (Kc , Vc ) ,
AA1
wektor prdu pywowego (Kpp , Vpp) ,
A1A2 wektor prdu staego (Kp , Vp ); prd dryfowy od wiatru ,

A2C
wektor dryfu od wiatru (Kdr , Vww ) ,
+ poprawki na wiatr i prd,

KD
kierunek drogi (KR) ,
KDd
kierunek drogi nad dnem.
Rys. 14.16. Ruch statku w czasie duych zakce zewntrznych
271
Na rysunku 14.17. pokazano zmiany poprawek 1 i 2 w wyniku zmian kierunkw drogi nad dnem z KDd1 na KDd2 .
RW
FW
Schemat obliczania kursu kompasowego:
PORT
KDd
()
FR
KDw
()
FG
KR
(cp)
KK
TOR
PODEJCIOWY
VC2
kontrola pozycji
VP2
wiatr
WP3
Vw1
KR2
prd
Vw
Vw
KR1
VP1
KDd2
VC1
Vw2
WP2
1
KDd1
WP1
pozycje kontrolne
Rys. 14.17. Metoda graficzna planowania ruchu statku w rejonach ograniczonych, przy dziaaniu
prdu i wiatru
272
14.8. Podstawowe kierunki i wektory w nawigacji morskiej

1. Kierunki []
Kierunek pnocy rzeczywistej (true north) (NN)
Kierunek pnocy magnetycznej (magnetic north) (NM)
Kierunek pnocy kompasowej (compass north) (Nk)
Kierunek pnocy yrokompasu ( gyro-north) (N)
PN
PM
PK
P
2. Kursy i kierunki drogi []

Kurs rzeczywisty (true course, true heading)
Kurs magnetyczny (magnetic course)
Kurs kompasowy (compass course)
Kurs kompasowy gwnego kompasu
(standard compass course)
Kurs kompasu sterowego (steering compass course)
Kurs kompasu namiarowego (bearing compass course)
Kurs yrokompasu ( gyro-course)
Kierunek drogi po wodzie (course to steer)
Kierunek drogi nad dnem (course over ground )
Kierunek drogi (track), planowany kierunek drogi na mapie
KR
KM
KK
KKG
KKS
KKN
K
KDw (planowany)
KDd (planowany)
KD (planowany,
brak informacji
o zakceniach)
Kierunek drogi nad dnem, przebyta droga (course made good ) KDd (realizowany)
NM
NK
NN
cp
KK
KD (KR) ( Vs )
KM
KD
KDw
KDw ( Vw )
KDd
KDd ( Vd )
A
Rys. 14.18. Zaleno midzy kierunkami statku w ruchu
273
3. Namiary []
Namiar rzeczywisty (true bearing)
Namiar magnetyczny (magnetic bearing)
Namiar kompasowy (compass bearing)
(kompasu magnetycznego)
Namiar yrokompasowy (gyro bearing)
Namiar wzgldny (relative bearing)
(kt kursowy)
Radarowy namiar wzgldny (relative radar bearing)
(radarowy kt kursowy)
Poprawiony kt kursowy (corrected relative bearing)
Rzeczywisty namiar radarowy (true tradar bearing)
NR
NM
NK
N
KK
KKr
KKpp
NRr
4. Poprawki urzdze nawigacyjnych

Dewiacja kompasu magnetycznego (deviation)
Deklinacja magnetyczna (magnetic variation)
Poprawka prdkociowa yrokompasu (speed error
correction)
Cakowita poprawka kompasu magnetycznego (compass
error correction)
Cakowita poprawka yrokompasu (gyro error correction)
Poprawka na dryf (leeway correction)
Poprawka na prd (correction for current)
Poprawka na cakowity znos (leeway and current
correction angle)
Poprawka na radiodewiacj (radiodeviation)
Poprawka loksodromiczna (half-convergency)
d
v
cp
cp
=+
(k/2)
(1)
KD (KR)
Poprawka na wiatr dodatnia
(+ )
KDw1
KDw2
(2)
Rys. 14.19. Poprawki na wiatr
Poprawka na wiatr ujemna

( )
KD (KR)
274
(1)
Vw
PZ
+
Vd
KDw
Kp
KDd
Poprawka na znos dodatnia

(+ )
KDd
Vd
(2)
Vw
Poprawka na znos ujemna

( )
Kp
PZ
KDw
Rys. 14.20. Znaki poprawek na prd
5. Elementy eglugi na prdzie

Prdko po wodzie (speed through the water)
Prdko nad dnem (speed over the ground)
Odlego po wodzie (distance to steam, steamed)
Wektor prdkoci dryfu (drift)
Wektor dryfu (drift distance)
Odlego przebyta nad dnem (distance made good)
Wektor cakowitego znosu (set)
np.:
VC = Vw + V p
d C = d w + dp
6. Zamiana i okrelanie kursw

Obliczanie kta drogi nad dnem []:
(1)
(2)
(3)
(4)
KK + ( ) = KM
KM + ( d ) = KR
KR + ( ) = KDw
KDw + ( ) = KDd
cp = (d) + ( )
Vw
Vd
dw
Vp
dp
dD
dC
[w]
[w]
[Mm]
[w]
[Mm]
[Mm]
[Mm]
275
Pnoc rzeczywista
PN
d
PM
Pnoc magnetyczna
PK
Pnoc kompasowa
wiatr
kierunek drogi
KK
KD (KR)
KM
KR
dc
dw
prd
kierunek drogi po wodzie

KDw
Vw
dp
P1
Vd
kierunek drogi nad dnem

KDd
Rys. 14.21. Przykad ruchu statku biernego w stosunku do zakce od prdu i wiatru
Obliczanie kursu kompasowego []:

KDd
( )
kierunek drogi nad dnem

poprawka na prd (znos)
KDw
( )
kierunek drogi po wodzie

poprawka na wiatr (dryf)
KR
cp
kurs rzeczywisty
cakowita poprawka kompasu
KK
kurs kompasowy
14.9. Przygotowanie trasy od A do B na mapie

Merkatora (przejcie nawigacyjne)
Przygotowanie trasy od A do B wymaga:
1) ustalenia parametrw wyboru drogi, a nastpnie
2) wykrelenia trasy na odpowiednich mapach.
Do naniesienia trasy na mapach morskich (drogowych) niezbdne s nastpujce
dane:
kierunek drogi nad dnem KDd (wszystkie poprawki kompasw),
odlego A-B, czyli d ,
przewidywana prdko Vd (poprawki na znos i dryf),
276
czas przejcia t ,
szeroko przejcia b ,
margines bezpieczestwa y .
Ponadto, poza wymaganymi systemami nawigacyjnymi (GPS, DGPS, radar,

namiary i odlegoci), naley uwzgldni:
wymagania nawigacyjne, jak: zapas wody pod stpk, prdko bezpieczn,
moment wysokiej wody, prdy pywowe, prdy stae itp.;
obszary zmiany map;
obiekty widoczne dla radaru oraz charakterystyk wiate;
wykrelenie linii rwnolegych PI na wskaniku radarowym, jako marginesu
bezpiecznych odlegoci;
punkty zwrotu W/O ;. momenty rozpoczcia i zakoczenia, promie uku R (ROT);
kontrol pozycji po zwrocie (NRL , dL ) .
szeroko bezpieczna
margines
bezpieczestwa
y
kp
HW, LW , A
pas ruchu
prdy
stae
d
KD
No B.A.
zmiana mapy
No B.A.
Vp
Wymagania
operacyjne,
Uwagi
Gp Fl(2)15s
(radar Conspic)
10 Mm
L
wiatr
d
b
PI (linia rwnolega)
Moment
zwrotu
NR1
Skala
0
0,5
1,5
W /O
R
dL
NRL
KDd2
[Mm]
Rys. 14.22. Forma planu przejcia nawigacyjnego
Przedstawiony rysunek 14.22 stanowi bardzo oglny schemat opisu trasy

przejcia nawigacyjnego. Nie pokazano na nim wszystkich informacji potrzebnych
do zaplanowania i realizacji bezpiecznej nawigacji. Dalsze informacje o planowaniu
nawigacji zawarte s w rozdziale 20.
15. RADAR W NAWIGACJI
Urzdzenie radarowe wykorzystywane jest w nawigacji do wykrywania obiektw

wok statku i okrelania ich pooenia w stosunku do statku wasnego. Za pomoc
radaru moliwe jest okrelenie odlegoci porednio, poprzez pomiar czasu przebiegu
sygnau elektromagnetycznego, wysyanego przez nadajnik za porednictwem anteny
i powrotu sygnau odbitego do odbiornika. Pomiar odlegoci jest moliwy dziki
zastosowaniu w radarach fal o nastpujcych waciwociach:
rozchodzcych si prostoliniowo ze sta prdkoci,
ulegajcych odbiciu od obiektw napotykanych na kierunku promieniowania
anteny,
promieniujcych, w postaci krtkich pakietw impulsw,
wysyanych przez anten w przestrze z optymaln kierunkowoci.
Odbity sygna przedstawiony na wskaniku radarowym jest echem, ktre moe
by retransmitowane przez transponder. Transponder generuje sygna automatycznie,
gdy odbierze impuls radarowy na odpowiedniej czstotliwoci, wysyany w jego
kierunku.
Za pomoc radaru okrelane s dwa parametry nawigacyjne: odlego, namiar
lub kt kursowy, co pozwala na wyznaczenie wsprzdnych pozycji obserwowanej
statku posiadajcego radar.
Mapy radarowe
Mapy radarowe wystpuj w dwch wersjach. Pierwsza z nich obejmuje

wykonane zdjcia wskanika radarowego, bdce obrazem obszaru wywietlanego
przez radar z odpowiedniej pozycji i wysokoci anteny oraz w okrelonych warunkach
meteorologicznych. Ten rodzaj map stosowany jest do oglnej orientacji nawigacyjnej
i nie nadaje si w peni do wykorzystania w nawigacji z powodu wielu ogranicze.
Druga wersja map polega na wprowadzeniu okrelonych linii nawigacyjnych i punktw w granicach wskanika radarowego, pozwalajcych na prowadzenie nawigacji
na obrazie utrwalonym wczeniej, gdy jednostka pyna, a ktry zosta zachowany
w pamici komputera radarowego. Mog to by tory wodne i nabieniki (linie
kierunkw drogi), linie rozgraniczenia ruchu itp.
Zastosowanie tych map wymaga uprzedniego ich przygotowania, przed wejciem
na dany obszar. Mapa radarowa musi take by odniesiona do okrelonych, fizycznych obiektw na wskaniku (pozycji geograficznych). W ruchu rzeczywistym du
pomoc w nawigacji jest ARPA z automatyczn stabilizacj ruchu wzgldem dna.
Jednak w porwnaniu z mapami elektronicznymi wymaga duych nakadw pracy i
dlatego niezbyt chtnie wykorzystywana jest przez nawigatorw.
278
Jednak w porwnaniu z mapami elektronicznymi wymaga duych nakadw pracy

i dlatego niezbyt chtnie wykorzystywana jest przez nawigatorw.
Sprzenie radaru z ECDIS stanowi peny zakres informacji nawigacyjnej
w czasie ruchu statku w trudnych i ciasnych obszarach nawigacyjnych.
15.1. Zasada dziaania radaru i jego obsuga

W radarze (patrz rys. 15.1) odlego do obiektw okrelana jest na podstawie
pomiaru czasu, jaki upywa od momentu wysania impulsu przez generator w nadajniku (1), ktry wytwarza wzmocniony sygna wysokiej czstotliwoci, nastpnie
wysyany jest z anteny do momentu powrotu odbitego impulsu. Moment powrotu
impulsu realizowany jest przez przecznik nadawania-odbioru (2), znajdujcy si
w falowodzie. W antenie (3) impuls elektryczny przetwarzany jest w energi fali
elektromagnetycznej i wypromieniowany w formie krtkich impulsw. Antena wysya
kierunkowo wski impuls, ktry po odbiciu wraca do odbiornika (4), a po wzmocnieniu
jest przetwarzany na impulsy wizyjne, przenoszone na wskanik radarowy (5).
Wskanik, jako rodzaj lampy oscyloskopowej, zmienia energi elektryczn
na obraz w postaci plamki. Kierunek obiektu na ekranie reguluje ukad synchronizacji
prdkoci obrotowej cewki odchylajcej lampy oscyloskopowej z prdkoci obrotow anteny, obracajcej si w prawo z prdkoci 15-25 obr/min.
ANTENA
Przekanik
nadawanie/
odbir 2
NADAJNIK
Modulator
--------------------Czasoster
8
Zasilanie
Generator
mocy
Ukad
znacznika
kursu
4
ODBIORNIK
silnik
anteny
6
nadajnik
pooenia anteny
5
WSKANIK
(PPI)
zasilanie z sieci
okrtowej
Rys. 15.1. Uproszczony schemat blokowy radaru [14, 56]
Do odczytu odlegoci wskanika radarowego wykorzystano specjalny ukad

znacznikw, widocznych w postaci krgw staych odlegoci. Oprcz tego wystpuje
ruchomy krg odlegoci, przemieszczany wzdu promieniowania. Warto
zmierzonej odlegoci odczytuje si na skali. Linia kursu na wskaniku, w postaci
jasnej linii, wskazujca kierunek dziobu, zwana jest znacznikiem kursu (7). Pocztek
tej linii znajduje si w rodku ekranu, ktry moe by przesunity, w celu zwikszenia
15. Radar w nawigacji
279
zakresu pracy. Kurs statku na wskaniku radarowym przekazywany jest bezporednio

z yrokompasu.
Modulator suy do zmiany cyklu pracy nadajnika w taki sposb, aby wysyane
byy krtkie impulsy mikrosekundowe. Co sekund, wysyanych jest okoo 500-3000
impulsw, w zalenoci od zakresu pracy radaru. Obwd podstawy czasu w modulatorze (8) kontroluje i synchronizuje wiele funkcji nadajnika i wskanika radaru.
W radarach nawigacyjnych stosowane s wskaniki panoramiczne, umoliwiajce wywietlanie dwch parametrw nawigacyjnych, tj. namiaru lub kta kursowego i odlegoci. Zarys rejonu ledzonego uzyskuje si w ukadzie wsprzdnych
biegunowych.
Na ekranie wskanika wywietlane s: znaczniki kursu, znacznik namiaru, krgi
odlegoci stae i ruchome, uatwiajce identyfikacj ech. Natomiast dla orientacji
w terenie, obraz na wskaniku moe by zorientowany wzgldem dziobu lub
wzgldem pnocy.
Obraz na wskaniku radarowym mona ustawia w ruchu wzgldnym lub
rzeczywistym. Ruch wzgldny polega na tym, e pozycja obserwatora pozostaje
nieruchoma i znajduje si w rodku wskanika radaru. W czasie ruchu statku
obserwuje si przesuwanie obiektw na wskaniku z prdkoci proporcjonaln
do prdkoci statku, lecz w kierunku przeciwnym do ruchu. Obiekt ruchomy (statek)
na ekranie radaru bdzie porusza si po wypadkowej, w zalenoci od kursw
i prdkoci statku ledzonego i wasnego.
W ruchu rzeczywistym, obraz ledzony na wskaniku jest nieruchomy, natomiast
statek porusza si zgodnie z kierunkiem i prdkoci proporcjonaln do ruchu statku.
Taki model ustawienia radaru uatwia identyfikacj i porwnanie obrazu z map,
a ponadto widoczne s wszystkie obiekty ruchome.
Strojenie radaru
W czasie eksploatacji radaru do celw nawigacyjnych naley go stroi tak,

aby maksymalnie wykorzysta jego wszystkie moliwoci. Na rysunku 15.2 pokazany
jest schemat blokowy radaru wraz z waniejszymi punktami regulacji, do ktrych
zalicza si [32]:
strojenie (tuning),
wzmocnienie (gain),
zasigow regulacj wzmocnienia (ZRW) (sea clutter),
zmian zakresw (range marker),
jasno (brilliance),
ruchomy krg odlegoci (variable range marker) kreska namiarowa,
rozrnialnik (discriminator),
centrowanie (rodka) obrazu i wskanika kursu.
Ponadto radar wyposaony jest w wiele innych elementw i ukadw funkcyjnych, zwizanych z wykorzystaniem go do celw przeciwzderzeniowych, jak: ruch
wzgldny, ruch rzeczywisty, stabilizacja wzgldem ldu, zorientowanie wzgldem
dziobu i wzgldem pnocy itp.
280
A N T E N A
silnik i nadajnik
pooenia anteny
falowd
przecznik
N/O
Magnetron
zasilanie gwne,
regulacja,
wzmocnienie
Modulator
lokalny
oscylator
klistron
mieszacz
wzmacniacz
p.cz.
demodulator
Czasoster
rozrnialnik
stae
i ruchome krgi
odlegoci
Ukad
podstawowy
czasu
wzmacniacz
wizyjny
cewka odchylajca
wskanik radaru
[EKRAN]
Ukad
podwietlajcy
odbiornik pooenia anteny napd cewki odchylajcej
Rys. 15.2. Rozbudowany schemat blokowy dotyczcy regulacji radaru: 1 - strojenie; 2 - wzmocnienie;
3 - ZRW; 4 - zmiana zakresw; 5 - jasno; 6 - ruchome krgi odlegoci; 7 - rozrnialnik [32]
Tabela 15.1.
Porwnanie zobrazowania radarowego [10]
Korzyci i wady
w procesie nawigacji
na mostku
Zorientowanie
wzgldem dziobu
Rodzaj zobrazowania
Stabilizowany ruch
Stabilizacja wzgldem
rzeczywisty wg
kursu
pnocy
1. Jako obrazu (zamazy

obrazu) w czasie zmian
kursu lub myszkowania
Tak jest to zjawisko Brak zakce

utrudniajce identyfi- (czysty obraz)
kacj echa
2. Namierzanie obiektw
staych i ruchomych
3. Ktowe rozdzielenie
echa, gdy obcy statek
myszkuje lub zmienia kurs
Trudny i wolny proces Bezporednia realizacja Bezporednia realizacja
4. Konfrontacja obrazu za
szyb sterwki z obrazem radarowym
Doskonae
5. Konfrontacja mapy
z obrazem radarowym
Nie jest to oczywiste Doskonale

i proste
Tak to moe by Nie istnieje

niebezpieczne zmylenie obserwatora
echa Brak zakce

(czysty obraz)
echa
Nie istnieje
Nie jest to oczywiste Zasadniczo doskonay

i proste
za wyjtkiem duej
zmiany kursu
Nie jest to oczywiste
i proste
281
Regulacja obrazu
Jedn z przyczyn awarii nawigacyjnych jest niewaciwe posugiwanie si

radarem, w tym niedbae regulowanie obrazu radarowego (niedostrojenie). Takie
zaniedbanie skraca zasig i zmniejsza czytelno obrazu radarowego. Dlatego te
naley pamita, w jaki sposb i kiedy powinno si regulowa, bd te wykorzystywa, poszczeglne elementy radaru.
1. Jasno naley zawsze po zmianie zakresu uregulowa.
2. Wzmocnienie, jeeli jest zbyt due, rozjania obraz, ale skraca zasig.
3. Strojenie klistronu naley czsto sprawdza, gdy pod wpywem waha
temperatury panujcej wewntrz i na zewntrz sterwki ulega rozstrojeniu.
4. ZRW suy do tumienia ech od fal jego regulacja powinna by tak przeprowadzona, aby resztki odbi od fal byy jeszcze widoczne.
5. Rozrnialnik powinien by stale wyczony, a uywany sporadycznie, np. przy
wytumianiu odbicia od opadw atmosferycznych, w celu sprawdzenia, czy nie
kryje si w nich echo statku lub staego obiektu.
6. Scentrowanie obrazu naley wykona precyzyjnie, aby rodek i kreska kursowa
znajdoway si w punkcie 0.
7. Krgi i kreska namiarowa powinny by wygaszone; naley je rozjani tylko
wtedy, gdy zachodzi taka potrzeba.
8. Podwietlenie tarczy krzya namiarowego musi by wygaszone w czasie regulacji
jasnoci i wzmocnienia.
Ogln sprawno radaru naley sprawdza do czsto, stosowa si do zalece
dotyczcych ogranicze oraz uwzgldnia takie czynniki, jak:
charakterystyk, sprawno oraz ograniczenia urzdzenia radarowego;
ograniczenia wynikajce z uytej skali zasigu radarowego;
moliwoci nie wykrycia przez radar w odpowiedniej odlegoci maych statkw,
lodw i innych obiektw pywajcych.
Naley doda, e nie wolno dokonywa oceny sytuacji nawigacyjnej wycznie
na podstawie skpych informacji radarowych.
Interpretacja obrazu na wskaniku radaru
Do najczciej spotykanych zakce obrazu radarowego naley zaliczy

[11, 61, 70]:
echa od fal,
echa od opadw atmosferycznych,
echa wielokrotne,
echa porednie,
echa na kierunkach listkw bocznych lub wizek bocznych,
zakcenia interferencyjne,
martwe strefy i sektory.
282
Niej omwione zostan jedynie te zjawiska, ktre dotycz wykorzystania radaru

w nawigacji. Obejmuj one gwnie sposoby identyfikacji ech od staych obiektw,
zwizanych z procesem prowadzenia nawigacji.
Nawet do dugi okres szkolenia operatora radarowego nie zapewni mu atwego
zidentyfikowania rodzaju echa na wskaniku; mog wystpi trudnoci w ocenie ech
z powodu sabej rozrnialnoci kierunkowej lub odlegociowej, mog te pojawia
si faszywe echa. Poza tym powstajce cienie radarowe mog pokazywa elementy
ldu jako wyspy, linie wybrzea za mog traci cigo z powodu cieni radarowych,
bd te mog by wykrywane tylko grne czci rzeby terenu.
Gra
a)
Gra
Gra
STATEK
b)
cie
cienie
Rys. 15.3. Pozycja statku: a) na mapie, b) na wskaniku radarowym [61]
strefa
cienia
R
Rys. 15.4. Strefy cienia radarowego [46]
283
a)
b)
Rys. 15.5. Obraz radarowy w sytuacji istnienia cienia radarowego: a) na mapie, b) na wskaniku radarowym
[61]
Identyfikacja obrazu na wskaniku zaley od wielu czynnikw, midzy innymi

od: topografii, wielkoci i zdolnoci odbijajcej impulsy radarowe, wysokoci anteny,
jej rozmiarw, polaryzacji sygnau wysyanego, parametrw propagacyjnych, takich
jak pogoda, wilgotno, opady, fronty atmosferyczne, rodzaj materiau, z ktrego
wykorzystano obiekt ledzony, kta padania impulsu na obiekt itp.
W celu okrelenia pozycji radarowych wany jest parametr rozrnialnoci
ktowej namiaru . W nowoczesnych radarach kt jest mniejszy od 1.
a)
b)
1 > 1
A
B
A1
2 < 1
B1
Rys. 15.6. Echo dwch radarw o rnych wartociach rozrnialnoci ktowej kierunkowej : a) na mapie,
b) na wskaniku radarowym [70]
15.2. Wykorzystanie radaru na poszczeglnych etapach eglugi

Radar jest wykorzystywany w kadej fazie eglugi, tj. egludze oceanicznej,
przybrzenej i w rejonach ograniczonych. Jednak w kadej fazie stawiane s inne
wymagania.
284
Faza podejcia do ldu (Landfall )

W tej fazie nawigator, dla potwierdzenia pozycji uzyskanej za pomoc innego
systemu, stara si okreli pozycj z odlegego obiektu. Czsto identyfikacja wysokich
obiektw, lecych poza lini zasigu radaru, staje si utrudniona. Podobnie jak
w egludze oceanicznej, radar suy do wykrywania i oceny parametrw ruchu statkw
znajdujcych si w jego zasigu.
Faza eglugi przybrzenej (Coastal navigation)
Gwnym zadaniem radaru w tej fazie jest kontrola pozycji oraz porwnanie
z pozycj okrelan innymi metodami lub z innych rde. Radar pomaga w realizacji
techniki monitoringu nawigacji i wymaga odpowiedniej organizacji pracy na mostku,
dowiadczenia w obsudze radaru, ktre musi uwzgldnia jego ograniczenia.
Wanym elementem w tej fazie jest wykorzystywanie radaru jako pomocy przeciwkolizyjnej ze statkami i obiektami staymi (np. z pawami itp.).
Faza rejonw ograniczonych (Difficult to navigation)
W tej fazie radar suy jako pomoc w pilotowaniu statku, std musi posiada
pewne waciwoci techniczno-eksploatacyjne.
Trudno jest zaprojektowa radar, ktry bdzie doskonale pracowa w rnych
fazach eglugi i w rnych, skrajnych warunkach hydrometeorologicznych.
Wykorzystanie radaru w procesach nawigacyjnych
Planujc nawigacj w rejonach eglugi przybrzenej, naley zaznaczy na

mapach dogodne, wyrane obiekty, dobre do identyfikacji radarowej oraz okreli
wszystkie rakony i oznakowania nawigacyjne zaopatrzone w reflektory radarowe,
a take przyblione zasigi radarowe obiektw pomocnych do prowadzenia nawigacji.
Niezbdne jest rwnie wyznaczenie rejonw do okrelania (sprawdzania)
pozycji radarowej, klasyfikujc na sposoby okrelania pozycji, jak: namiar i odlego,
dwie, trzy odlegoci itp.
Podczas zbliania si do ldu z penego morza naley ledzi radarem szczeglnie dokadnie akwen przed dziobem, nastawiajc duy zakres 24-48-milowy, w celu
wykrycia linii brzegowej. W tym czasie konieczne jest zmniejszenie zakresu pracy
radaru. Identyfikacj odcinka wybrzea przeprowadza si przez porwnanie obrazu
radarowego z map, majc przy tym na uwadze znieksztacenia linii brzegowej
i cienie radarowe na wskaniku. Tak przeprowadzon identyfikacj konfrontuje si
z pewn pozycj statku, uzyskan inn metod. W rejonach, gdzie linia brzegowa jest
paska, naley identyfikowa echa z gbi ldu.
Nawigacja w wskich przejciach
W rejonach tych wany jest wybr odpowiedniego zakresu pracy radaru. Najdogodniejszym zakresem w wskim przejciu jest 1-3 mile morskie. W szczeglnych
285
sytuacjach podejcia do statku lub nabrzea, stosowany jest zakres 0,75 mili morskiej.
Najwaniejsze jest jednak, aby utrzyma statek w osi toru lub po jego prawej stronie
i dokadnie kontrolowa prdko statku nad dnem. Jeeli wystpi dziaanie wiatru,
to naley zastosowa odpowiedni warto poprawki na dryf. Szczegln uwag
naley zwraca na mosty i linie wysokiego napicia.
W wskich przejciach najtrudniejszymi manewrami s: wyprzedzanie oraz
mijanie si statkw w gstej mgle za pomoc radaru. Zwaszcza przy tych manewrach
naley zwraca szczegln uwag na statki zacumowane, stojce przy nabrzeu, gdy
nadmierna prdko moe uszkodzi cumy stojcego statku. Zwroty w wskich
przejciach s najtrudniejsze podczas dziaania wiatru lub prdu. Taka sytuacja
wymaga duego dowiadczenia w pilotowaniu statku, a szczeglnie we mgle.
Wykorzystanie radaru do okrelania pozycji
Do okrelania pozycji za pomoc radaru naley wykorzystywa pewne, zidentyfikowane obiekty, dajce na wskaniku radarowym jednoznaczne, silne echo. Radar
musi by odpowiednio dostrojony pod wzgldem ostroci obrazu, w zalenoci
od zakresu pracy.
Przed rozpoczciem pomiarw nawigacyjnych radarem, naley dokona analizy
doboru metod okrelania pozycji oraz obiektw pomiarowych, w zalenoci
od stosowanego zakresu pracy radaru. Radar mona wykorzysta do nastpujcych
metod okrelania pozycji:
namiar i odlego (N/D),
dwa namiary (2N),
dwie odlegoci (2D),
trzy namiary (3N),
trzy odlegoci (3D).
Na rysunku 15.7a pokazano metod okrelania pozycji radarowej, przy wykorzystaniu dwch namiarw na krawdzie wyspy K1 i K2 oraz odlegoci d od krawdzi B.
Na rysunkach 15.7b i c pokazano pozycj statku z radaru, okrelon z trzech
odlegoci na cyple ldu staego.
Najlepsze efekty okrelania pozycji radarowej uzyskuje si przy zastosowaniu
metody trzech odlegoci lub namiaru i odlegoci. Wybr metody zaley od wielu
czynnikw, miedzy innymi od:
potrzebnej niezawodnoci pozycji i krtkiego czasu na jej okrelenie,
charakterystyki systemu radarowego, zobrazowania itp.,
indywidualnej umiejtnoci nawigatora,
sytuacji nawigacyjnej i warunkw nawigacyjnych,
trudnoci interpretacji obrazu radarowego,
kta przecicia si linii pozycyjnych.
286
a)
K1
NR 2
P.0.
wyspa
NR 1
K2
b)
b)
c)
c)
K.R.
P.O.
Rys. 15.7. Typowy przykad okrelania pozycji radarowych z kilku linii pozycyjnych: a) pozycja wykrelona
na mapie z dwch namiarw i odlegoci, b) z trzech odlegoci radarowych, c) widok na wskaniku
radarowym pozycji okrelonej z trzech odlegoci [61]
a)
b)
I
KDd
KDd
L1
P.O.
L1
III
1500
d1
L3
II
d3
L3
L2
d2
L2
Rys. 15.8. Przykady wyboru obiektw do okrelania pozycji radarowej z trzech odlegoci: a) w wskim
przejciu, b) midzy wyspami
287
Teoretyczna dokadno pozycji zaley od dwch elementw: dokadnoci

zmierzonych parametrw nawigacyjnych, jak kta przecicia si linii, czyli od rnicy
namiarw na obrane obiekty lub od dokadnoci pomiaru odlegoci.
Jak ju wspomniano, parametr pomiaru odlegoci jest dokadniejszy od parametru pomiaru kierunku namiaru. Na rysunku 15.9 przedstawiono prb analizy
dokadnoci pozycji, w zalenoci od stosowanego zakresu (w tym od odlegoci
obiektw pomiarowych) oraz zastosowanej metody okrelania pozycji, czyli wyboru
odpowiednich linii pozycyjnych. W tym celu do oceny dokadnoci pozycji wykorzystano odpowiednie wzory. Obliczenia weryfikowano wyrywkowo poprzez obserwacje pozycji innymi metodami. Z analizy wynikaj nastpujce wnioski:
1. Na maych zakresach: 3-6 Mm, dokadnoci pozycji radarowych rni si
niewiele, niezalenie od metody ich okrelania.
2. Rnice w okreleniu dokadnoci pozycji rnymi metodami pojawiaj si
na zakresach pracy radaru wikszych od 12 Mm.
3. W kadym przypadku pozycje radarowe okrelone metod trzech odlegoci
radarowych daj najdokadniejsze wyniki.
4. Pozycja okrelana z samych namiarw radarowych jest najmniej dokadna, dlatego
naley unika stosowania wycznie tej metody.
[m]
1800
Zakres
48 Mm
1600
1400
1200
24 Mm
1000
800
600
12Mm
400
6Mm
200
3Mm
3D
N/D
3N
2D
2N
Rys. 15.9. Porwnanie redniokwadratowych bdw pozycji okrelonych radarem rnymi metodami,
w funkcji odlegoci od obiektw pomiarowych [74]
Warto bdu wektorowego z namiaru, z prawdopodobiestwem 95%, oblicza

si ze wzoru:
rk =
gdzie:
2 k d r )
57,3
k redni bd kierunku: k m 1 .
[m]
(15.1)
288
Bd wektorowy odlegoci wynosi:

rd = 0,01 Z [m]
(15.2)
gdzie:
Z zakres pracy radaru [m].
Kty przecicia si linii pozycyjnych dobrano dla jednakowych wartoci, podobnie jak
rwne odlegoci do mierzonych obiektw.
Moliwoci wykrycia odlegych obiektw radarem
Maksymalne odlegoci, na ktrych obiekty stae mog by jeszcze widoczne

na wskaniku i mog da lad do ich identyfikacji, zale od rodzaju wysokoci,
wielkoci itp. Istotne jest przy tym ustalenie okrelonej wysokoci anteny. W tabelach
15.2 i 15.3 wyszczeglniono odlegoci wykrycia radarem rnych obiektw staych
i pywajcych, dla wysokoci anteny radarowej rwnej 15 m.
Tabela 15.2.
Odlegoci wykrycia obiektw staych i pywajcych [70, 71, 75]
Rodzaj obiektu
Wysokie gry, z dalszej odlegoci
ld stay
Gry, klify
Due statki
Mae statki
Latarniowce
Pirsy, falochrony
Statki poawiajce
Mae kutry
Jachty
Pawy mae
Pawy due
Pawy z reflektorem
Niskie wybrzea
Odlego wykrycia [Mm]
Uwagi
20
Do wysokoci 60 m
15
10 20
6 10
6 10
5
39
36
0,5 4
0,5 1
46
68
Do wysokoci 30 m
16
Obiekty z reflektorem radarowym

(wg normy) o wysokoci kilku
metrw
Tabela 15.3.
Odlegoci wykrycia lodw
Rodzaj obiektw
Gry lodowe stoowe
rednie gry lodowe
Odamy lodowe
Spitrzenia lodowe
Krawdzie pola lodowego
Odlegoci wykrycia [Mm]

12 20
28
02
24
0,3 1
Uwagi
Wysoko 20 70 m
5 10 m wysokoci
0 5 m wysokoci
Niewielkiej wysokoci
289
Wyszczeglnione w tabelach odlegoci wykrycia radarem rnych obiektw

przyjto dla atmosfery normalnej. Przy gstej mgle odlegoci te mog by
zmniejszone o 15-20%.
Identyfikacja linii brzegowej
Poniej przedstawiono uwagi praktyczne, dotyczce zakresu i jakoci obrazu

na wskaniku radarowym rnych obiektw na wybrzeu morskim.
1. Cyple piaszczyste lub czyste, paskie plae nie s praktycznie zauwaane
na wskaniku w odlegociach wikszych od 1-2 Mm. Czsto zaamywane fale
na mieliznach przybrzenych mog by pomylone z lini brzegow.
2. Paskie, bagniste i muliste brzegi lepiej odbijaj impulsy radarowe ni piaszczyste
plae. Sabe echa obserwowane przy niskiej wodzie, znikaj przy wodzie wysokiej.
Krzewy i gste zarola mog dawa silne echo, jednak zawsze zaley to od gstoci
zaroli.
3. Wydmy piaszczyste, pokryte rolinnoci, s wyranie widoczne na wskanikach
radarowych, co mona rwnie pomyli z rzeczywist lini brzegow.
4. Laguny i jeziora wewntrz lagun nie s dostrzegane na ekranie radaru; czasami
wysokie rafy otaczajce laguny mog pokaza si na ekranie, natomiast niskie nie
s zauwaalne.
5. Atole koralowe i dugie obszary wysepek mog by dobrze obserwowane
na wskanikach wtedy, gdy impulsy radarowe biegn do nich prostopadle;
szczeglnie wyranie wida zaamania fal na rafie.
6. Odbite echa od pochylonych, pagrkowatych wybrzey s wyrane i silne. Mog
si tam pojawia cienie radarowe.
7. Niskie wysepki daj sabe echa. Poronite palmami polepszaj odbir. Wyspy
zalesione zawsze daj lepsze echa ni wyspy bez rolinnoci.
Stosowanie metody linii rwnolegych (parallel indexing PI )
Technika linii rwnolegych jest prost, wygodn metod kontroli ruchu statku
w rejonach ograniczonych. Metoda opiera si na wykorzystaniu radaru pracujcego
w ruchu wzgldnym, przez obserwacj nieruchomego punktu odniesienia, przemieszczajcego si na ekranie radaru z prdkoci statku, rwnolegle w przeciwnym
kierunku.
Metoda linii rwnolegych musi by przygotowana na etapie planowania
przejcia nawigacyjnego. Procedura jest nastpujca:
1) w pobliu wykrelonych na mapie kierunkw drogi nad dnem, wybiera si
widoczne obiekty radarowe (rakony, wyspy, cyple);
2) w bezpiecznej odlegoci od niebezpieczestwa wykrela si kierunek drogi nad
dnem KDd, a nastpnie przez wybrany punkt odniesienia wykrela si lini
rwnoleg do KDd (punkt C na rys. 5.10), zwan NAVLINE;
290
3) w czasie ruchu naley ledzi przyjte odlegoci; odlego moe by mierzona

dostpnymi metodami, za pomoc interscanu, staych okrgw odlegoci lub
ruchomego krgu odlegoci;
4) linie rwnolege wykrela si na rzutniku refleksyjnym; mona rwnie wykorzysta stae linie rwnolege na ruchomym rzutniku;
5) zejcie z zaplanowanego kierunku drogi zobrazowane jest natychmiast na
wskaniku radarowym; naley przyj odpowiedni margines bezpieczestwa dla
ewentualnego zboczenia z kierunku drogi, ktre natychmiast zostaje zobrazowane
na wskaniku radarowym, w celu wykonania manewru powrotu na KDd, aby
unikn sytuacji nadmiernego zblienia statku do obszaru niebezpieczestwa.
KDd
margines bezpieczestwa
C
L
d
ruchomy krg odlegoci
bezpiecznej od punktu C
A
linia rwnolega (NAVLINE)
Rys. 15.10. Linia rwnolega do kontroli cakowitego znosu z kierunku ruchu
Zasady korzystania z metody linii rwnolegych w nawigacji pilotowej
Stosujc metod linii rwnolegych (PI), naley uywa wycznie radarw

sprawnych technicznie. Ponadto, przed przystpieniem do realizacji tej metody,
naley:
poprawi wskazania znacznika kursu o poprawk yro;
korygowa ustawienia pocztku podstawy czasu do rodka wskanika radarowego;
sprawdzi dokadno wskaza pomiaru odlegoci radarowej za pomoc innego
systemu pozycyjnego, np. GPS;
z du ostronoci dobiera na mapie stae punkty odniesienia;
sprawdza prawdziwo identyfikacji wybranego punktu odniesienia za pomoc
pozycji uzyskanych z innego systemu pozycjonowania, np. GPS;
291
sprawdza prac radaru na danym zakresie; w razie zmiany zakresw naley
powraca natychmiast na stay zakres lub pracowa na dwch radarach jednoczenie;

sprawdza pozycje na mapie w regularnych odstpach czasu oraz nanosi wsprzdne na map.
Zaleca si, aby wiczenia zwizane ze stosowaniem technik linii rwnolegych
byy przeprowadzane w dobrych warunkach nawigacyjnych (rys. 15.11).
boczne
przesunicie
d
KD
0
06
II Navline
0.6
KD
60
poprawki
W/ O
A
NRZ
d = 1.0
I Navline
KDd = 360
Rys. 15.11. Przykad wykorzystania radaru i linii rwnolegych w wskim przejciu w celu wykonania
zwrotu o 60
Ruch statku w linii staego namiaru
Drug uyteczn i bezpieczn metod wykorzystania radaru w nawigacji

w rejonach ograniczonych jest pywanie w linii staego namiaru. Metod t mona
porwna do pilotowania statku w dobrych warunkach widzialnoci, w wiatach
sektorowych.
292
Metoda polega na wyznaczeniu na mapie obiektw dobrze odbijajcych impulsy

radarowe, z jednoczenie naniesion pozycj. Na og s to rakony lub obiekty
z reflektorami radarowymi, umieszczonymi na oznaczonych punktach na mapie.
Na ledzony obiekt wykrela si na mapie waciwy namiar, wraz z ograniczajcymi
namiarami, bezpiecznymi z obu stron (NRL, NRP rys. 15.12).
Pywanie w linii staego namiaru czsto poczone jest z metod linii rwnolegych
lub staej odlegoci, co zwiksza bezpieczestwo nawigacji.
NR L
NR P
0
R2
NR2
R1
F
R
Rys. 15.12. Prowadzenie statku w linii staego namiaru
Manewry wejciowe do portu i nawigacja w porcie
Wejcia do portw s rejonami trudnymi pod wzgldem nawigacyjnym, std

naley bardzo szczegowo je zaplanowa. Na uwag zasuguje wykorzystanie linii
rwnolegych, poruszanie si w linii nabienika radarowego oraz kontrolowane
radarowo zwroty statku. Na rysunku 15.13 przedstawiono sposb zwrotu o kt 130
kontrolowany radarem. Dla przyjtego promienia 1,5 Mm, statek wykonuje zwrot przy
kontroli odlegoci w kilku namiarach: 065, 030, 360, 320.
egluga w basenach portowych za pomoc radaru nie sprawia kopotu przy
pogodzie bezwietrznej. Manewry mog by prowadzone na zakresach pracy radaru
0,75 Mm i 1,0 Mm.
Nawigator w czasie manewrw wejciowych do portu wykorzystuje do obserwacji
poudniowy cypel mola. W czasie manewrw wejciowych namierza cypel i okrela
odlegoci, kontrolujc ruch w czasie cigej zmiany kursu w lewo: od 130 do 360.
293
MANEWRY WEJCIOWE DO PORTU ZA POMOC RADARU
Rys. 15.13. Kontrola pozycji P1, P2, P3 w czasie wejcia do portu na podstawie obserwacji kierunkw
i odlegoci radarem (wg autora, na podstawie [26] )
294
15.3. Dokadno wskaza radaru do celw nawigacyjnych

Wiele czynnikw zwizanych z charakterystyk eksploatacyjn radaru ma wpyw
na dokadno wskaza. Dokadno pozycji radarowej zaley od rodzaju urzdzenia,
jak rwnie od wyszkolenia i dowiadczenia nawigatora. Oglnie mona jednak
wskaza na metody okrelania pozycji terystrycznej, biorc pod uwag dokadnoci
okrelenia kierunku i odlegoci za pomoc radaru. Ograniczenia pracy kadego
radaru naley zna zanim okreli si pozycj radarow. Na dokadno wskaza
radaru znaczny wpyw maj midzy innymi takie czynniki, jak: szeroko wizki,
dugo impulsu, zestrojenie pracy radaru oraz interpretacja echa na wskaniku.
Szeroko pozioma wizki impulsu radarowego, mniejsza od 1, oraz szeroko
pionowa wizki powyej 20, wpywaj na dokadno namiaru i odlegoci w czasie
koysania statku na fali. Wikszy kt wizki w pionie pozwala na zwikszenie
zasigu.
Rozrnialno kierunkowa zalena jest zatem od szerokoci wizki impulsu
w poziomie. Jest to rnica midzy namiarami na obiekty znajdujce si w tej samej
odlegoci i lece obok siebie (resolution in bearing).
Tabela 15.4.
Porwnanie pracy radaru w zalenoci od czasu trwania impulsu [10]
Krtki czas trwania impulsu
Dugi czas trwania impulsu
Poziom mocy (energii)
Mniej energii, std stosowany na Wysoki pobr mocy. Praca moliwa

niskich zakresach
na dugich zakresach
Minimalne zasigi
Dobra praca na maych zakre- Sabe efekty na wyszych zakresach. Dla dugoci impulsu 0.2 s, sach
minimalny zasig teoretycznie =
= 30 m
Rozrnialno odlegociowa
Dobra
Saba
Poziom odbioru na wskaniku
Krtkie echo w kierunku. Produkuje dobry obraz nawet, gdy

echo szybko si porusza na
wskaniku
Dugie echo w kierunku (duga

kreska) na niskich zakresach,
nawet przy szybkim ruchu echa.
Dobrze wskazuje na wyszych
zakresach
Efekt zakce od powierzchni Mao rozszerzony czysty obraz, Zbyt duo energii wraca do odmorza (sea clutter)
ze wzgldu na niski poziom mocy biornika, std rodek wskanika jest
impulsu
rozmyty i zasonity
Wykorzystanie w czasie opadw
Moliwo wykrycia echa w czasie Dugi impuls pomaga przezwyciy

silnej ulewy. Oglnie, powracajce tumienie sygnau przez deszcz, co
impulsy od echa statku s sabe
daje szans wykrycia echa lecego
poza zasigiem dziaania opadw
295
Tabela 15.5
Porwnanie rnych parametrw technicznych radarw [10]
Cechy
techniczno-eksploatacyjne
Charakterystyka pracy
Charakterystyka
uzupeniajca prac
Moc nadajnika
Wysoka;
Niska;
doskonaa do wykrywania obiektw redukuje faszywe echa na krtkich
zakresach pracy
odlegych i penetracji w deszczu
Dugo fali
3 cm;
daje dobr rozrnialno echa
10 cm;
dobra do celw zmniejszenia regulacji zasigu (sea clutter response),
rwnie dobrze wykrywa obiekty
w deszczu
Dugo impulsu
Dugie;
dobrze wykrywa dalekie obiekty
i dobrze penetruje obiekty w czasie
deszczu
Krtkie;
dobrze pracuje na krtkich zakresach i zmniejsza zakcenia od fal
i deszczu
Szeroko wizki w poziomie
Wska;
Mniej wska;
dobra do rozrnialnoci ktowej zwiksza rozcigliwo echa (pomniejsza rozrnialno echa)
(namiarw)
Wysoko anteny
Wysoka;
dobra do wykrywania odlegych
obiektw, rwnie redukuje sektory
cienia
Usytuowanie anteny
W paszczynie diametralnej statku; Przesunita od rodka na burt;

dobrze suy radar w czasie pilo- wprowadza zmienne struktury cienia
towania statku
Skala zakresu
Dugie;
dobre do wczesnego ostrzegania
Przedstawienie zobrazowania Ruch wzgldny;

dobre do oceny CPA
Niska;
dobra do wykrywania obiektw na
maych odlegociach, zmniejsza
take zakres zakce od fal
Krtkie;
dobre do wykrywania
i rozrnialnoci echa
zakce
Ruch rzeczywisty;
dobre do oceny aspektu i innych
parametrw ruchu
Dugo impulsu ma wpyw na lepsz rozrnialno odlegociow na krtkich

zakresach. Dugo ta okrela minimalny zasig radaru, co jest szczeglnie wane
w czasie pywania w wskich przejciach i kanaach.
Nowoczesne radary posiadaj specjalne ukady, ktre pozwalaj na rczn
regulacj, jednoczenie polepszajc rozrnialno ktow i odlegociow. Rwnie
zmienia si charakterystyka regulacji wzmocnienia na maych zakresach, co redukuje
odbicia od fal. Zmiana polaryzacji anteny z poziomej na koow, zmniejsza znacznie
efekt odbicia od fal, maym kosztem mocy impulsu. Zakres czstotliwoci pracy
radaru jest wanym elementem dotyczcym jakoci pracy radarw, zasigw itp.
W tabelach 15.4 i 15.5 przedstawiono porwnawczo rne parametry techniczne
radarw, w tym czas trwania impulsw.
Na statku pywajcym w rnych warunkach pogodowych, w rnych fazach
eglugi, dla zwikszenia niezawodnoci pracy systemw powinny by zainstalowane
dwa radary o rnych dugociach fali (3, 10 cm) oraz rnicych si midzy sob
parametrami techniczno-eksploatacyjnymi (tab. 15.5).
296
Wybr czasu trwania impulsw moe by dokonywany w radarach posiadajcych

przecznik czasu trwania impulsw. Praca na krtkich impulsach pozwala
uzyska du rozrnialno odlegociow, ale zmniejsza maksymalny zasig radaru.
Impulsy krtkie powinny by stosowane podczas niekorzystnych warunkw
hydrometeorologicznych. Praca radaru na zakresie dugich czasw trwania
impulsw zwiksza maksymalny zasig, ale daje pogorszenie rozrnialnoci
odlegociowej.
Bdy pomiaru kierunku radarem
Przed rozpoczciem pomiaru kierunku konieczne jest skalibrowanie radaru

w zakresie uoenia kreski kursowej. W czasie namierzania obiektw ldowych,
krawdzi ldu (wysp), mog powsta dwa
rodzaje bdw:
/ 2
/ 2
dotyczce
wyboru
1)
waciwej krawdzi
(punktu), w zalenoci od poziomu wody
lub niewidocznej krawdzi ldu bardzo
radarowe namiary
paskiego niska plaa, lekko wznoszca
z bdem / 2
si;
kierunek obrotu
2) wynikajce z ogranicze pracy radaru,
anteny
np. szerokoci poziomej wizki (patrz
rys. 15.14).
Rys. 15.14. Bdy namiaru na krawdzie
wyspy, rwne poowie szerokoci wizki
poziomej
2,5.
Z wyej wymienionych wzgldw

obserwator moe osign na sprawnym
radarze, o przecitnej klasie, redni bd
pomiaru kierunku w zakresie od 1 do
Bdy pomiaru odlegoci
Przed pomiarem odlegoci do obiektu naley rwnie skalibrowa krgi

odlegoci, przez ustawienie w rodku podstawy czasu. Naley take sprawdzi
i porwna odlegoci na staych krgach wraz z ruchomym krgiem. W czasie
pomiaru odlegoci wanym elementem jest wybr obiektu oraz ustawienie stycznoci
ruchomego krgu odlegoci do obiektu mierzonego.
297
Bd okrelania odlegoci radarowej, rcznie ustawionego krgu odlegoci,

wynosi od 1 do 1,5% zakresu. Na przykad na zakresie 6-milowym, bd oceny
odlegoci wynosi okoo od 0,6 do 1 kabla.
15.4. Zakresy pracy radaru i jego zasigi

Morskie radary nawigacyjne posiadaj kilka zakresw pracy w milach morskich,
jak: 0.25, 0.5, 1, 2, 4, 8, 16, 32 Mm lub 0.25, 0.5, 1, 3, 6, 12, 24, 48 Mm. Zakresy
zale od rodzaju i przeznaczenia radarw morskich. Podobnie stae krgi odlegoci
ustalane s w zalenoci od uytkownika. Ruchome krgi odlegoci stosowane s
do precyzyjnego okrelania odlegoci. Zasigi radaru zale od wysokoci anteny,
warunkw propagacyjnych oraz od mocy nadajnikw.
Zasig radaru w atmosferze normalnej wynosi:
dR = 2,23
ha
[Mm]
(15.3)
Natomiast odlego wykrycia obiektu:
dZ = 2,23
ha + H 0
[Mm]
dZ = 4,06
ha + H 0
[km]
(15.4)
lub
gdzie:
ha wysoko anteny radarowej ponad redni poziom morza [m],
H0 wysoko obiektu ledzonego ponad redni poziom morza [m].
Tabela 15.6.
redni zasig radaru w funkcji wysokoci anteny [m] [61]
ha
dR
ha
[Mm]
dR
ha
[Mm]
dR
ha
[Mm]
dR
[Mm]
3,9
15
8,6
21
10,2
31
12,4
5,0
17
9,2
23
10,7
33
12,8
5,9
19
9,7
25
11,2
35
13,2
6,7
20
10,0
27
11,6
40
14,1
10
7,0
30
12,2
Wykrywalno obiektw radarem, dla rednich warunkw atmosferycznych,

zaley od wysokoci anteny radarowej ha oraz wysokoci staego obiektu ledzonego
H0 w metrach, w stosunku do redniego poziomu morza.
Na zasig radaru maj wpyw nastpujce czynniki:
298
parametry konstrukcyjno-eksploatacyjne radaru i wysoko anteny,

zdolnoci odbijajce ledzonego statku,
aktualny stan atmosfery (warunki propagacyjne).
A
ha
G
zny
etryc
geom
y
g
n
i
z
zas
ptyc
owy
g o
adar
zasi
ig r
s
a
z
ni
red
O
R
Rys. 15.15. Porwnanie zasigw : geometrycznego, optycznego, radarowego
Gwnym parametrem wpywajcym na zasig radaru jest moc sygnau

wysyanego z anteny, czyli impulsu sondujcego. Impuls moe by na swojej drodze
tumiony i rozpraszany, std moc impulsu nadajnika nie jest proporcjonalna do
zasigu radaru. Wanym parametrem zasigu jest charakterystyka anteny, a cilej,
szeroko listka promieniowania; wski listek daje wikszy zasig. Anteny
o wikszych rozmiarach umoliwiaj odbir sabszych ech. Innym, wanym
elementem stanowicym o zasigu, jest czuo odbiornika.
Zdolnoci odbijajce powierzchni ledzonej zale od wielkoci, ksztatu
i rodzaju materiau, z ktrego zbudowany jest obiekt ledzony. Duy statek o stalowej
konstrukcji lepiej odbija echa ni may, drewniany statek. Na si echa odbitego ma
wpyw kt padania radarowego impulsu sondujcego. Najkorzystniej odbija si impuls
padajcy prostopadle na obiekt. Ksztaty kuliste rozpraszaj impulsy. Obiekty
drewniane znaczn cz energii impulsu sondujcego pochaniaj, a metalowe
odbijaj. Reflektor radarowy dziki swojemu ksztatowi i materiaowi, z jakiego zosta
wykonany (metal), reprezentuje bardzo du warto skutecznej powierzchni odbicia.
Waciwoci propagacyjne mikrofal w atmosferze s do dobrze zbadane.
Mikrofale rozchodz si w atmosferze prawie prostolinijnie, podobnie jak fale
wietlne. W warunkach normalnej atmosfery, zasig radaru jest nieco wikszy
od zasigu optycznego. Na zmian rozchodzenia si mikrofal maj wpyw nastpujce
parametry atmosfery: cinienie atmosferyczne, charakter zmiany temperatury
powietrza w funkcji wysokoci oraz wilgotno powietrza (cinienie pary wodnej w
atmosferze). Parametry te, opisujce stan atmosfery, charakteryzuj powierzchniowy
wskanik refrakcji N(h), zmieniajcy si w granicach: N(h) = 810-61710 6. Warunki
rednie atmosfery opisane s wskanikiem N(h) = 1310-6. Dolne granice N(h)
powoduj powstanie subrefrakcji, grne za, dla N(h)=1710-6, powoduj powstawanie
superrefrakcji.
299
nadajnik
ha
Rys. 15.16. Porwnanie zasigw radaru w warunkach atmosfery normalnej : G - zasig geometryczny,
O - zasig optyczny, R - zasig radarowy
Superrefrakcja powoduje wyduenie zasigu radarowego i widzialnoci. Takie

zjawisko wystpuje, gdy zmniejsza si wilgotno, wzrasta wysoko, lub gdy spadek
temperatury powietrza jest mniejszy od normalnego.
Radarem mona wykry obiekty lece poza zasigiem geometrycznym, gdy
zasig radarowy jest zwikszony od 15 do 20% ponad zasig geometryczny.
Superrefrakcja moe mie miejsce w nastpujcych rejonach:
na wysokich szerokociach geograficznych, gdzie temperatury powietrza ponad
powierzchni morza s niskie [73],
w czasie bezwietrznej pogody (cisza) lub w rejonach monsunw,
w rejonach, gdzie gorce powietrze napywa od ldu na chodniejsze obszary
morza; tutaj mog by wykryte obiekty bardzo odlege od anteny radarowej,
dochodzce do kilkukrotnego, geometrycznego zasigu radaru.
dukt propagacyjny
nadajnik
G
ha
Rys. 15.17. Propagacja fal radarowych duktami (superrefrakcja)
nadajnik
G
ha
O
R
powierzchnia Ziemi
300
Rys. 15.18. Zjawisko subrefrakcji
Zjawisko subrefrakcji polega na wygiciu sygnaw w gr, co ma miejsce

przy gwatownych spadkach temperatury, gdy ronie wilgotno. Zjawisko to
wystpuje rwnie, gdy zimne powietrze napywa na wzgldnie cieplejsze warstwy
wody morskiej. W tych warunkach zasig radaru skraca si poniej zasigu
geometrycznego.
15.5. Zalety radaru i jego ograniczenia

Urzdzenia radarowe, jako techniczna pomoc w nawigacji, nale do podstawowych urzdze w procesach nawigacyjnych, ze wzgldu na swoje zalety. Radar
posiada wiele zalet w porwnaniu z innymi urzdzeniami nawigacyjnymi, szczeglnie
w fazie pilotowania statku.
Zalety stosowania radaru
1. Radar mona stosowa o kadej porze dnia, a w szczeglnoci w nocy oraz

w okresach ograniczonej widzialnoci, gdy inne metody nawigowania s
ograniczone lub niedostpne.
2. Nawigacja radarowa, zwaszcza w czasie prowadzenia statku przy zmniejszonej
widzialnoci, moe by bardziej dokadna ni inne metody.
3. Pozycje radarowe mona okrela na podstawie obiektw bardzo odlegych (z dala
od ldu).
4. Za pomoc radaru mona okreli pozycj z pojedynczego, dobrze zidentyfikowanego obiektu, jednoczenie z namiaru i odlegoci.
5. Pozycje mona okrela w systemie cigym, ledzc wskanik radarowy.
6. Jednoczenie z okrelaniem pozycji mona stosowa radar jako pomoc zapobiegajc zderzeniom w czasie ograniczonej widzialnoci.
7. Radar czsto moe wykrywa silne zakcenia atmosferyczne, np. silny deszcz,
obszar silnego opadu niegu oraz trasy silnych wiatrw sztormowych, a take
kierunek falowania.
8. Za pomoc radaru mona wykry pewne obszary pl lodowych lub gry lodowe,
wiksze odamy lodowe, obszary wolne od lodw, szczeliny w lodach itp.
Ograniczenia w stosowaniu radaru
Jako pomoc w nawigacji radar powinien dziaa poprawnie i bez przerwy.

Urzdzenie to podlega jednak pewnym ograniczeniom. Poniej przedstawiono
najwaniejsze z nich.
301
1. Jako zoone urzdzenie techniczne radar podlega uszkodzeniom mechanicznym,

elektrycznym i elektronicznym.
2. Radar posiada ograniczenia zasigu minimalnego (strefy martwe) oraz zasigu
maksymalnego.
3. Interpretacja danych na wskaniku radarowym nie jest atwa, mimo do
dugotrwaego szkolenia.
4. Identyfikacja ech na wskaniku, w poczeniu z map, jest trudna i moe by
mylca, gdy mapy nie zawsze daj pene informacje o ukadzie geofizycznym
i topograficznym danego terenu.
5. Dane pomiarowe uzyskane za pomoc radaru mog by mniej dokadne od
metod wizualnych, jak np. namiary, chocia odlegoci radarowe mog by
dokadniejsze.
6. Pawy, mae odzie drewniane itp., mog by niewykrywalne radarem, zwaszcza
w czasie wysokiej fali.
7. Paskie linie brzegowe i mae obiekty na ldzie mog nie by zauwaone
na wskanikach.
8. Pewne rodzaje lodw, mae odamy lodowe, kra lodowa, mog by niewykrywalne radarem.
9. Ograniczenia w pracy radaru mog zaistnie w czasie silnych burz piaskowych.
10. Od blisko pooonych obiektw mog pojawi si faszywe echa.
11. W pewnych warunkach stanu atmosfery mog zachodzi ograniczenia propagacyjne, jak skrcenie zasigu wykrywania obiektw lub bdnie pokazywane
odlegoci.
16. SPECYFIKA NAWIGACJI PILOTOWEJ
16.1. Definicje i podzia obszarw pywania

na akwenach ograniczonych
Rne formy wspomagania nawigacji statku penomorskiego maj miejsce
na akwenach ograniczonych, nalecych do tak zwanych obszarw nawigacyjnie
trudnych. Wspomaganie nawigacji moe odbywa si bezporednio przez pilota
bdcego na mostku lub znajdujcego si na ldzie. Ponadto operatorzy VTS z ldu
wspieraj kapitana statku okrelonym zakresem informacji w sytuacjach nawigacyjnie
trudnych oraz na akwenach ograniczonych.
Specyfika nawigacji w tych obszarach polega na:
koniecznoci dokadnego zaplanowania nawigacji;
zachowaniu marginesu bezpieczestwa wok statku (domeny) na trasie pywania;
korzystaniu z usug pilota i operatora VTS;
cigym monitorowaniu danych nawigacyjnych (w tym pozycji statku);
bezpiecznym manewrowaniu statkiem (prdko bezpieczna);
respektowaniu lokalnych przepisw prawnych i zalece wadz administracyjnych
portu;
umiejtnoci wsppracy z lokalnymi orodkami infrastruktury eksploatacyjnej
obszaru pilotowania.
Nawigacja pilotowa jest jedn z metod prowadzenia statkw w rejonach trudnych
nawigacyjnie. W rejonie tym wystpuj szczeglnie trudne warunki pywania statku,
ze wzgldu na zakcenia zewntrzne rodowiska, jak: prdw, wiatrw, falowania,
obnionej widzialnoci, pytkowodzia, wskich przej i zwikszonego ruchu statkw.
Ten rodzaj nawigacji wymaga przede wszystkim doskonaej znajomoci lokalnych
warunkw nawigacyjnych oraz praktyki manewrowej w tym rejonie. Pilot powinien
mie perfekcyjnie opanowane informacje dotyczce parametrw geometrycznych
obszarw wodnych, a wic batymetrii trasy, prdw pywowych i staych, waha
poziomu morza oraz klasycznego oznakowania nawigacyjnego. Ponadto pilot
powinien wykorzystywa wszystkie metody okrelania pozycji zarwno wizualn
jak i elektroniczn. Nieodzowna jest przy tym znajomo przepisw portowych
i manewrowania statkiem, a take umiejtno wykorzystania otrzymywanych informacji, zwaszcza z ldowych systemw wspomagania nawigacji, jak VTS, bdcego
podstaw bezpiecznej nawigacji. Proces nawigacji pilotowej polega na jak najdokadniejszym, cigym okrelaniu pozycji, opartym na kontroli pozycji, w celu utrzymania
statku na zaplanowanej trasie oraz z dala od niebezpieczestw nawigacyjnych.
16. Specyfika nawigacji pilotowej
303
Pilot na mostku, jako osoba fizyczna, wywiadcza usugi pilotowe na rzecz

statku, w charakterze wyspecjalizowanego doradztwa, potrzebnego kapitanowi statku
do prowadzenia jednostki na obszarach nawigacyjnie trudnych.
Akweny pilotowania znajduj si w rnych miejscach pod wzgldem
geograficznym. Trasy pilotowania przebiegaj wic w rnych konfiguracjach
i uksztatowaniach fizycznych poszczeglnych akwenw. Ze wzgldu na sposb
manewrowania statkiem, cao trasy mona podzieli na fazy lub cykle. Fazy
pilotowania obejmuj:
wskie przejcia, fiordy,
redy, kotwicowiska,
pogbione tory wodne podejciowe do portw, obrotnice,
kanay lub rzeki,
wejcia do portw, baseny portowe,
nabrzea, pirsy itp.
Moe zdarzy si sytuacja, e cay cykl pilotowy skada si ze wszystkich wyej
wymienionych faz, lub tylko z kilku.
Na rysunku 16.1 pokazano wycinek trasy pilotowej od podejcia do pawy gwnej
na redzie, poprzez tory pogbione i wejcie do portu.
W obszarach przybrzenych i nawigacyjnie trudnych naley prowadzi szczeglnie
ostron nawigacj i dokonywa w systemie cigym kontroli planowanych
parametrw ruchu, tj. kierunku drogi nad dnem (KDd) oraz prdkoci statku nad
dnem (Vd ).
Kontrola ruchu na kierunku nad dnem dotyczy:
utrzymania statku w linii nabienika;
ledzenia pozycji ladu wasnego echa na wskaniku radarowym, pracujcym
w ruchu rzeczywistym;
obserwacji ladw pozostawionych na wskaniku radarowym przez obiekty stae,
gdy radar pracuje w ruchu wzgldnym;
wykorzystania techniki linii rwnolegych;
obserwacji logu dopplerowskiego wsppracujcego z yrokompasem;
ledzenia pozycji obserwowanych naniesionych na map oraz ich pooenia;
utrzymania ruchu statku w staym namiarze na stay obiekt lecy na kierunku drogi
nad dnem.
Podobnie naley kontrolowa drugi parametr ruchu, jakim jest prdko nad
dnem. Kontrola aktualnej prdkoci nad dnem pozwala zaplanowa momenty
podejcia do planowanych pozycji, wykonanie manewrw zmiany kursw itp.
Do sprawdzenia prdkoci statku nad dnem, konieczne jest:
sprawdzenie odlegoci oraz czasu midzy pozycjami okrelanymi w rwnych
odstpach czasowych, np. co 6, 12, 30 minut;
wykorzystanie wskaza logu dopplerowskiego;
304
obserwowanie przebytej drogi wedug radaru, w ruchu rzeczywistym, jedno-
czesnym pomiarem czasu przejcia (znana odlego midzy staymi obiektami

oraz czas przejcia);
korzystanie z informacji o prdkoci z odbiornika GPS.
35
50
33
45
32
33
31
48
38
30
3
6
45
20
10
30
20
10
O il TTerminal
erminal
Oil
RG
FG
10
10
5
Fw
ujcierzeki
rzeki
ujcie
10
PO RT
F
F
PORT
Rys. 16.1. Akwen nawigacji pilotowej
Obszary pilotowania zdefiniowane s warunkami zakce pywania statku,

jednak dla uatwienia opisu zjawiska, naley rwnie przeanalizowa fazy zwizane
z manewrowaniem statku przy podejciu do portu. Oglnie, pilotowanie odbywa si
w rejonach wd przybrzenych, wskich przejciach, kanaach, redach i w portach, jak
pokazano na rysunku 16.1. Niezalenie od analizy fazy pilotowania, naley wykona
szczegowy plan nawigacyjny.
305
16.2. Informacje potrzebne do wykonania planu pilotowania

Planowanie trasy pilotowania przeprowadza si w oparciu o podstawowe grupy
informacji o rodowisku, porwnujc je z parametrami techniczno-eksploatacyjnymi
statku.
Informacje o rodowisku obejmuj:
zakres przepisw prawnych,
geometri akwenu,
infrastruktur nawigacyjn (oznakowanie, systemy do okrelania pozycji),
informacje hydrometeorologiczne (prognozy pogody) i hydrologiczne (pywy,
gsto wody).
Natomiast parametry techniczno-eksploatacyjne statku, to:

wymiary kaduba L, B, T,
wyposaenie nawigacyjne i radiokomunikacyjne,
rodzaj napdu i waciwoci manewrowe statku,
moliwoci wsppracy statku z holownikami,
infrastruktura eksploatacyjna rejonu,
kwalifikacje i umiejtnoci zaogi.
W rejonach podej do portu i w portach, zakres informacji kapitana jest

ograniczony zarwno pod wzgldem iloci informacji, jak i ich aktualnoci. Dlatego
te niezbdna jest wstpna wymiana informacji midzy kapitanem i pilotem, ktra
pozwoli kapitanowi uzupeni wstpny plan nawigacji pilotowej na obszar pilotowania statku. Zakres tych informacji przedstawiono w tabeli 16.1.
Tabela 16.1.
Zakres wstpnych informacji wymienianych midzy kapitanem i pilotem
Kapitan / pilot
Pilot / kapitan
zanurzenie statku,
rodzaj nabrzea cumowania i miejsce,
dugo, szeroko statku,
momenty Hw i LW oraz odpowiednie gbokoci
(okno pywowe),
rodzaj napdu,
stan pywu na moment przejcia trasy,
ilo pdnikw,
czy bdzie zmiana gstoci wody na trasie,
typ steru,
kierunek efektu bocznego ruby przy nastawie gboko przy nabrzeu adunkowym w momencie LW,
pracy wstecz,
czy nabrzee adunkowe jest aktualnie wolne,

stery strumieniowe i moc,
liczba i moc dostpnych holownikw,
prdko maksymalna,
proponowane szczegy manewrowania,
prdko minimalna (sterowna),
proponowana trasa przejcia,
adunki niebezpieczne,
prognoza hydrometeorologiczna na czas przejcia
system kotwiczny,
rodzaj usterek technicznych
306
16.3. Wykonywanie planu pilotowania

Niezalenie, czy na statku wykorzystywane s mapy elektroniczne, czy papierowe, plan pilotowania musi by wykonany na mapach, w brulionie planowania.
Konieczne jest rwnie przygotowanie danych i ich wprowadzenie do odpowiednich
urzdze nawigacyjnych.
Planowanie trasy pilotowej wymaga:
sprawdzenia aktualnoci poprawek na mapach,
uoenia map w kolejnoci i odpowiedniej skali,
wykrelenia krzywych pywu na okres pilotowania (prognozy pywu),
wyznaczenia okna pywowego (momentw wejcia na pogbiony tor),
wykrelenia bezpiecznych kursw,
wyznaczenia punktw kontrolnych,
okrelenia bezpiecznego zapasu wody pod stpk w rejonach krytycznych,
ustalenia bezpiecznych prdkoci w krytycznych odcinkach trasy,
ustalenia moliwoci cigej kontroli pozycji (co najmniej z dwch niezalenych
rde),
wyznaczenia linii nawigacyjnych (navlines) jako granic bezpiecznej wody,
oznaczenia obszarw niebezpiecznych gbokoci (marginesy),
wyznaczenia punktw zwrotu (ROT, promie R itp.),
okrelenia obszarw awaryjnego kotwiczenia lub oczekiwania,
wyznaczenia obrotnic,
okrelenia pozycji przyjmowania i zdawania pilota oraz przyjmowania holownikw,
opracowania wstpnego planu manewrw cumowania.
Plan pilotowania powinien by przedstawiony na mapach i szkicach w brulionie,
na ktrych musz by wykrelone wszelkie dane operacyjne, jak: telefony (kanay),
UKF, momenty wystpienia wysokiej i niskiej wody, kierunki prdw itp.
Dalszym etapem wykonania planu jest wprowadzenie poszczeglnych informacji
do urzdze nawigacyjnych, a wic do systemw GPS, EGDiS, AIS i ARPA.
W uzgodnieniu z pilotem i wadzami portowymi naley przygotowa plan
awaryjny, alternatywny, pod ktem zmiany decyzji wejcia na tras pilotowania,
wzgldnie zmiany momentw rozpoczcia pywania. Taka sytuacja moe wystpi
w razie awarii innego statku bdcego na trasie, zablokowania toru, braku miejsca
przy nabrzeu. Ostatnim elementem w planowaniu trasy pilotowej przed wejciem
pilota jest aktualizacja Pilot Card i Wheelhouse Poster na mostku nawigacyjnym.
16.4. Sposb realizacji pilotau z pilotem na pokadzie

Za bezpieczestwo statku zawsze odpowiedzialny jest kapitan, bowiem pilot
na statku spenia rol jedynie doradcy kapitana.
Jednym z wanych obowizkw kapitana statku w egludze midzynarodowej
jest przygotowanie szczegowego planu nawigacji od portu A do portu B na ca
307
podr. Na rysunku 16.2 pokazano zestaw czynnoci wykonywanych przed rozpoczciem pilotau z pilotem na pokadzie.
informacje
z ldu
wstpny plan
wymiana informacji
kapitan / pilot
dyskusja z pilotem
plan nawigacji
nawigacja pilotowa - realizacja
kontrola pozycji
unikanie zderze
9
- identyfikacja
obiektw
- ocena pozycji statku
- ocena c. znosu
- wezwanie na pomoc
holownika
korygowanie planu
lub
wybr alternatywnego
czno zewntrzna / wewntrzna
manewry statkiem
statki, VTS, holowniki,
Kapitanat Portu, kontrola
graniczna
- wykrywanie obiektw
- ledzenie ruchu statkw
- okrelanie parametrw
ruchu statkw
rejestracja zdarze
10
Rys. 16.2. Schemat realizacji nawigacji pilotowej
1)
2)
3)
4)
5)
Plan nawigacji pilotowej wykonuje si na podstawie:

wstpnej informacji z ldu przekazanej przez pilota,
rde archiwalnych znajdujcych si na statku, skorygowanych o informacje
otrzymane od pilota,
nastpnych korekt planu i ustalenia trasy statku przez kapitana i pilota, przed
wejciem na akwen pilotowany,
planu nawigacji,
planu nawigacji, poprawianego i aktualizowanego w czasie pilotau.
Informacje do aktualizacji etapw (1) i (2) pochodz z nastpujcych rde:

stacji pilotowej,
pilotw,
Kapitanatu Portu,
stacji VTS,
stacji prognoz pogody (portowych),
stacji holowniczych,
NtM (Notices to Mariners),
ostrzee nawigacyjnych,
portowych sub zwizanych z infrastruktur eksploatacyjn,
obserwacji i dowiadcze wasnych zaogi.
308
Dyskusja kapitana z pilotem przy tworzeniu aktualnego planu (3) odbywa si

w oparciu o nastpujce materiay:
wstpny plan sporzdzony przez kapitana,
Pilot Card (dane o statku),
Wheelhouse Poster (manewrowe dane o statku),
Manoeuvring Booklet (szczegowe dane manewrowe statku),
dane z formularza: Informacja Kapitan / Pilot,
inne materiay techniczne i eksploatacyjne statku.
Tak skonstruowany plan pilotowania (4), wynikajcy ze szczegowych ustale,
stanowi podstaw do realizacji pilotau.
Do kluczowych zada kapitana prowadzcego statek w nawigacji pilotowej
z pomoc pilota, naley:
ciga korekta planu (5),
okrelanie pozycji (6),
unikanie zderze ze statkami (7),
czno zewntrzna i wewntrzna (8),
manewrowanie statkiem (9),
rejestracja zdarze (procesu pilotowania) (10).
Odniesienia w nawiasach dotycz rysunku 16.2.
Do planu nawigacji pilotowej nale take plany manewrw podej do obszarw
przyjmowania i zdawania pilotw (motorwki, helikoptery). Dlatego naley ustali
pozycj podejcia, z ktrej burty nastpi przyjcie lub zdawanie pilota, kurs statku
i prdko oraz wysoko drabinki (lub trapu) pilotowej ponad lustrem wody.
16.5. Wykorzystanie oznakowania nawigacyjnego

w nawigacji pilotowej
Proces pilotowania wymaga cigej znajomoci dokadnej pozycji statku. Z tego
powodu, w czasie kierowania statkiem na akwenach ograniczonych, wykorzystywane
jest przede wszystkim oznakowanie klasyczne. Najczciej wykorzystywane s nastpujce oznakowania:
oznakowanie boczne torw wodnych,
linie nabienikw,
linie staego namiaru,
sektory wietlne.
Wykorzystanie radaru w nawigacji pilotowej pozwala na prowadzenie nawigacji
statku w czasie ograniczonej widzialnoci. Jednak korzystajc z radaru w nawigacji
pilotowej, naley uwzgldni nastpujce czynniki:
309
1) wykrywalno znakw nawigacyjnych uzbrojonych w reflektor radarowy jest dwa

razy wiksza ni znakw bez reflektora;
2) radary pracujce na dugoci fali 3 cm, lepiej wykrywaj reflektory radarowe
ni radary pracujce na dugoci fali 10 cm;
3) latarnie samoczynne uatwiaj okrelanie tylko namiarw.
Stosowane s rne typy nabienikw radarowych:
klasyczny nabienik liniowy,
nabienik radarowy skadajcy si z dwch par znakw,
nabienik odlegociowy.
Nawigacja w nabieniku radarowym

Praktyczny sposb nawigacji polega na ustawieniu linii interskanu na rodku
bliszego echa nabienika F. Pooenie statku zaley od pooenia drugiego echa R
od linii interskanu. W zalenoci od tego, z ktrej strony znajduje si rodek anteny
radaru A, naley poprawi kurs.
355
interskan
R
F
echo stawy
tylnej
echo stawy
przedniej
A
o nabienika
Rys. 16.3. Nawigacja w klasycznym nabieniku radarowym
Ocena dokadnoci pywania w nabieniku radarowym zaley od takich elementw, jak:

usytuowania anteny radarowej w stosunku do diametralnej statku,
rozrnialnoci kierunkowej i pomiaru kierunku radarem,
czuoci oka operatora.
Nabienik radarowy z dwch par staw
Pywanie w wskich przejciach lub torach wodnych odbywa si w linii
nabienikw dwch par staw (lub paw dobrze osadzonych). Na rysunku 16.4 pokazano zasad oceny pooenia statku w osi toru wodnego, natomiast sposb nawigowania w tych warunkach zobrazowano na rysunku 16.5.
Nawigacja w nabieniku dwch par staw wymaga nastawienia ruchomego krgu
odlegociowego na warto promienia (odlegoci) rwnego poowie wartoci dk
(rys. 16.5a). Zmian zejcia statku z osi w prawo (rys. 16.5b) oraz w lewo (rys. 16.5c)
okrela si, gdy krg odlegoci przecina lini XW lub YZ.
310
o nabienika
dk
dg
Dxw
dc
Rys. 16.4. System nabienika z dwch par staw rwnolegych
a)
Dxw
A
A
W
b)
Z
0
X
A
dB
B
W
c)
Z
0
dB
A
C
Rys. 16.5. Ilustracja zejcia statku z osi nabienika par staww rwnolegych XY WZ
311
W ukadach dwch par nabienikw instalowane s reflektory radarowe, ktre s

tak ustawione kierunkowo, aby przy zejciu statku z osi toru, spowodoway
zmniejszenie intensywnoci echa nabienika, co sygnalizuje wskanik. Jednoczenie
oznacza to, e statek znajduje si bliej tego nabienika.
Dokadno nabienika wzrasta w pobliu pary staw XY lub WZ. W rodku, czyli
w poowie Dxw , bd jest najwikszy. Dla dugoci Dxw wynoszcej 200 metrw, bd
redni w poowie odlegoci wyniesie 25 m [25].
Nabienik radarowy odlegociowy
Nabienik utworzony jest przez dwa reflektory usytuowane na stawach, w odpowiedniej odlegoci, prostopadle do osi toru. Sposb kontroli pooenia statku w osi
toru polega na obserwacji zachowania jednakowych odlegoci od nabienikw X, Y,
przez ustawienie krgu odlegoci na zbliajce si obiekty.
Dokadno oceny przesunicia bocznego zaley od szerokoci znakw dk oraz
odlegoci do obiektw xy . Im wikszy rozstaw dk , tym mniejszy bd przesunicia
dla staej odlegoci dA .
o kanau (toru)
0
X
dk
0
Y
dB
dA
A
B
Rys. 16.6. Przemieszczenie boczne statku w nabieniku odlegociowym (poz. B)
Utrzymanie statku w staym namiarze radarowym

Sposb utrzymania statku w linii staego namiaru jest identyczny, jak przy
kierowaniu statku na widoczny obiekt stay. Wektor bdu namiaru radarowego zaley
od rozdzielczoci ktowej radaru, jego jakoci, odlegoci od obiektu namierzanego,
przy zaoonych bdach technicznych radaru.
Dokadno pomiarw radarowych zaley od nastpujcych czynnikw:
zakresu pracy radaru,
rodzaju obiektu namierzanego,
usytuowania anteny radarowej,
bdu repetytora yrokompasu,
liniowych rozmiarw echa,
312
szerokoci charakterystyki anteny,

rodzaju kreski namiarowej,
ustawienia kreski namiarowej (krzya),
warunkw zewntrznych, stanu morza, widzialnoci itp.
zakres bdu
namiaru
echo radarowe
Rys. 16.7. Utrzymanie statku w staym namiarze radarowym
16.6. Okrelanie pozycji w rejonie pilotowania

W rejonie pilotowania podstaw bezpiecznej i efektywnej nawigacji jest cigo
dokadnego i niezawodnego okrelania pozycji statku.
W nawigacji pilotowej stosowane s nastpujce systemy do okrelania pozycji:
1) klasyczne,
2) elektroniczne,
3) poczone systemy klasyczne i elektroniczne,
4) wspomagajce.
Do pierwszej grupy naley zaliczy metody terestryczne, jak nabieniki, pawy
oraz pozostae systemy oznakowania staego i pywajcego.
Do drugiej grupy zaliczany jest radar oraz systemy lokalne. Wrd nich
wyrniamy metody elektroniczne do precyzyjnego okrelania pozycji, typu Hiperfix,
Trident, Sydelis oraz rnicowe systemy satelitarne (DGPS, DGLONASS).
Trzeci grup tworz systemy klasyczne i elektroniczne, jak radar z nabienikiem, radar ze wiatami sektorowymi lub kierunkowymi itp.
Do czwartej grupy nale systemy: AIS (identyfikacja statkw, pozycja, kurs
itp.), VTS (informacja o ruchu statkw, o statku wasnym i innych) oraz system
ECDiS (zestaw informacji o rodowisku w ukadzie dynamicznym).
313
Nawigatorzy korzystajcy z odbiornikw GPS i ECDiS powinni upewni si,

czy pozycja na mapie elektronicznej jest zgodna z rzeczywist oraz czy mapa zawiera
dane dotyczce elipsoidy odniesienia, dla ktrej zostaa zbudowana.
Pozycje wykazywane przez GPS mog rni si od pozycji na mapie, na ktrej brak
jest danych odniesienia (elipsoidy odniesienia). W takiej sytuacji do okrelania pozycji
naley wykorzysta metody tradycyjne (klasyczne), gdy s bardziej bezpieczne.
Ponadto przed uyciem wymienionych map naley zwrci uwag na dat i dokadno danych sucych do konstrukcji map uywanych w nawigacji.
16.7. Prognozowanie gbokoci pywania przez obszary

pytkowodzia w rejonach dziaania pyww
W obszarach, gdzie panuj pywy, nawigator musi przygotowa prognoz pywu
na przewidywany okres przejcia przez obszary pytkowodzia, w celu dokonania
oceny bezpiecznej gbokoci wody na planowanej trasie. Z tego wzgldu naley
wykona nastpujce dziaania:
1) obliczy przebieg krzywej pywu na okres przejcia pytkowodzia;
2) okreli wymagan gboko wody dla bezpiecznego pywania statku;
3) okreli czas przebywania statku na okrelonej gbokoci wody (okno pywowe),
czyli momenty rozpoczcia i zakoczenia pobytu statku na pytkowodziu;
4) okreli bezpieczn prdko na przejcie pytkowodzia;
5) uwzgldni parametry prdu pywowego i wybra korzystne warunki pywania
statku (przypyw);
6) dokadnie przeanalizowa przyjcie bezpiecznego zapasu wody pod stpk, wykonujc nastpujce obliczenia:
Ts + Za = (Ho + h)
Za = (Ho + h) Ts
[m]
(16.1)
(16.2)
gdzie:
Za aktualny zapas wody pod stpk [m],
Ts maksymalne zanurzenie statyczne [m],
Ho gboko na mapie [m] wzgldem zera mapy CD (Chart Datum),
h stan wody ponad zero mapy [m],
Hw = (Ho + h) wymagana gboko bezpieczna [m].
Na rysunku 16.8 pokazano elementy skadowe poprawek statycznych i dynamicznych w odniesieniu do aktualnej, wymaganej gbokoci wody Hw .
314
WL
Ts
zanurzenie statyczne
R8
poprawka na falowanie
R7
poprawka na osiadanie w ruchu
R1 + R2 + R3
poprawka na bd oceny gbokoci wody i warunki

hydrometeorologiczne w rejonie pywania
R4 + R5
poprawka na bd oceny zanurzenia
R6
poprawka na rezerw nawigacyjn

(inne czynniki nawigacyjne)
Zo
Hw
Za
Ho
Zs
Rys. 16.8. Skadowe aktualnej wartoci zapasu wody pod stpk
16.8. Zalecenia dotyczce procedur pilotowania statkw

z udziaem pilotw morskich
Efektywno pilotau zaley midzy innymi od sprawnej cznoci oraz wymiany
informacji midzy pilotem, kapitanem i obsad mostka oraz od wzajemnego
zrozumienia w czasie penienia funkcji i obowizkw wachtowych.
Niezalenie od obowizkw i dziaa pilota, jego obecno na mostku nie
zwalnia kapitana lub oficera wachtowego z jego funkcji i odpowiedzialnoci za
bezpieczestwo statku.
Kapitan i pilot powinni wymienia informacje w zakresie procedur nawigacyjnych, warunkw lokalnych, charakterystyki statku i zasad eksploatacji oraz
jednoznacznie wyjania swoje role i zakresy odpowiedzialnoci za prowadzenie
statku.
Wzajemna wymiana informacji w zakresie pilotau powinna by uprzednio
uzgodniona (przed wejciem pilota na statek). Wstpne informacje, wsparte danymi
z publikacji nawigacyjnych, powinny wystarczy do przygotowania prowizorycznego
planu nawigacji, natomiast wstpne informacje kapitana do pilota powinny
obejmowa dane dotyczce midzy innymi: typu statku, jego wymiarw, zanurzenia,
napdu oraz charakterystyk manewrowych, a take istniejcego ograniczenia
w prowadzeniu nawigacji (Pilot Card ).
315
Bardzo wane dla bezpieczestwa nawigacji jest bezporednie, wzajemne przekazanie najaktualniejszych informacji midzy kapitanem a pilotem, dotyczcych wszelkich trudnoci w nawigacji, zwizanych np. z napdem statku, stanem zaogi itp.,
zaraz po wejciu pilota na statek. Po uwzgldnieniu tych uwag, pilot i kapitan
powinni uzgodni kocowy plan nawigacji, jeszcze przed rozpoczciem pilotowania
statku.
Wyej opisane informacje powinny by uwaane za minimum, ktre naley
wymieni midzy pilotem a kapitanem przed realizacj nawigacji pilotowej.
Bn
KDd = 000
C
Vp = 2,5 w
dL = 6 Mm
Kp = 050
d2
WP2
=
21
KDd = 050
NAV 2
SOLH
dL = 5,2 Mm
W /O
Kp = 049
Vp = 1,5 w
Kp = 015
d1 =
WP1
41
KDd = 015
NAV 1
dL = 8 Mm
Rys. 16.9. Typowy przykad przygotowania planu pilotowania statku w ciasnym akwenie
316
16.9. Najczciej spotykane bdy nawigacyjne

w procesie nawigacji pilotowej
Specyfika nawigacji pilotowej wymaga szczeglnej uwagi. Zaniedbania w planowaniu procesu nawigacji, niewaciwa jego realizacja, prowadz do popeniania
licznych bdw nawigacyjnych. Poniej wyszczeglniono najczciej powtarzane
bdy oraz przyczyny ich powstawania.
1. Bdna ocena wynikw sondowania.
2. Bdy w identyfikacji obiektw nawigacyjnych.
3. Bdy przy wykorzystaniu pomocy nawigacyjnych.
4. Bdy w poprawianiu map.
5. Bdy w okrelaniu poprawek kompasw lub niewaciwe wykorzystanie tabeli
dewiacji.
6. Bdy w uwzgldnianiu dewiacji lub bdy w poprawkach kursu.
7. Bdy przy wykorzystaniu deklinacji z mapy oraz niedokadne jej uaktualnianie.
8. Zaniedbania w zakresie czstoci porwnywania wskaza yrokompasu z kompasem magnetycznym gwnym.
9. Zaniedbanie zliczenia drogi na mapie.
10. Zaniedbanie w zakresie nanoszenia aktualnych informacji nawigacyjnych
na mapy.
11. Niewaciwa ocena otrzymanych informacji nawigacyjnych.
12. Sabe wnioskowanie i analizowanie sytuacji nawigacyjnej.
13. Bdy w prowadzeniu nawigacji.
14. Ograniczenia i zaniedbania zwizane z wykorzystaniem istniejcych informacji
z map i innych publikacji archiwalnych na mostku.
15. Saba organizacja pracy na mostku.
17. SPECYFIKA NAWIGACJI OCEANICZNEJ
Zabezpieczenie surowcowe krajw uprzemysowionych wymaga prowadzenia

zorganizowanego morskiego handlu wiatowego w oparciu o transport morski.
Zmiany strukturalne przemysu w wielu krajach wiata, spowodoway zmiany technologii przewozu adunkw drog morsk. rda surowcowe i ich rozmieszczenie
nie ulegy gwatownym zmianom i przeobraeniom, std podstawowe kierunki oraz
strumienie ruchu statkw w egludze wiatowej si nie zmieniy. Wikszo masy
adunkowej transportowana jest w egludze oceanicznej.
Proces nawigacji oceanicznej mona podzieli na dwie fazy: faz planowania
i realizacji. Pierwsza z nich zostaa szeroko opisana w oddzielnym rozdziale
(rozdz. 20) oraz w literaturze przedmiotu [36, 38]. W tym miejscu omwiono jedynie
faz realizacji.
Celem nawigacji oceanicznej jest prowadzenie statku od portu A do portu B
bezpiecznie i ekonomicznie. Faza realizacji skada si z czterech elementw:
1) okrelenia aktualnej pozycji statku;
2) identyfikacji i oceny ryzyka dalszej eglugi w oparciu o informacje hydrometeorologiczne;
3) zaplanowania dalszej strategii na trasie oceanicznej;
4) wyboru bezpiecznego wektora ruchu, tj. kursu i prdkoci.
Model elementw skadowych opisujcy cay proces nawigacji oceanicznej pokazano
na rysunku 17.1.
Nawigacja oceaniczna:
prowadzenie statku
bezpiecznie i ekonomicznie
od A do B
poprzez
okrelanie aktualnej
pozycji statku
identyfikacj i ocen
ryzyka eglugi
oceanicznej
zaplanowanie dalszej
strategii na trasie
oceanicznej
Rys. 17.1. Model realizacji nawigacji oceanicznej
wybr bezpiecznego
kursu i prdkoci
318
Proces wyboru bezpiecznego i optymalnego wektora ruchu, realizowany jest

przez uwzgldnienie wpywu zakce hydrometeorologicznych na zaplanowanej
trasie. Std ten typ nawigacji okrelany jest pojciem nawigacji meteorologicznej
(Weather Routeing).
17.1. Cele i zadania nawigacji meteorologicznej

Nawigacja meteorologiczna moe by zdefiniowana jako proces wyboru
optymalnej drogi na trasach oceanicznych, przy uwzgldnieniu dugoterminowych
prognoz pogody, biorc pod uwag lokalne, rednie warunki opisujce stae prdy,
wiatry i falowania. Oglnie mwic, nawigacja meteorologiczna stanowi umiejtno
wykorzystania wszystkich dostpnych informacji hydrometeorologicznych o rodowisku pywania, w celu opracowania bezpiecznych i najbardziej efektywnych
ekonomicznie rezultatw podry na planowanej trajektorii. W rnych rdach
literatury pod pojciem nawigacji meteorologicznej rozumie si pojcie pogodowego
kierowania statkiem (Ship Weather Routeing ), znajdowanie za optymalnej trajektorii
okrelane jest jako optymalizacja trajektorii ruchu statku (Optimum Track Ship
Routing ). Przyczyny pogodowego kierowania statkiem wynikaj z faktu, e prowadzenie nawigacji odbywa si przewanie wzdu ortodromy, geometrycznie
najkrtszej odlegoci na powierzchni Ziemi, midzy punktem wyjcia a miejscem
przeznaczenia. W wielu wypadkach, w rnych stanach rodowiska, pywanie po
ortodromie nie zawsze okazuje si korzystne dla statku. egluga oceaniczna bowiem
stwarza potencjalne zagroenia, ktre w wikszym lub mniejszym stopniu wpywaj
na osigane rezultaty ekonomiczne przez poszczeglne statki lub cae linie eglugowe.
Niebezpieczestwa nawigacyjne mog by rdem strat, std zadaniem kapitana
statku jest wybranie takiej trasy, aby ich unikn lub zminimalizowa.
Planowanie trasy oceanicznej jest specyficzn czynnoci. Na obszarach otwartego
oceanu zasadnicz przeszkod jest sztormowa pogoda. Napotkanie silnego sztormu
moe przyczyni si do rnego rodzaju strat, poczynajc od wyduenia czasu podry
i zwikszenia zuycia paliwa, a koczc na cakowitej utracie statku. Proces wyboru
trasy uzaleniony jest od wielu czynnikw, np. klimatu obszaru, przez ktry przebiega
trasa oraz techniki planowania i realizacji podry. Trasy mona podzieli na:
1) klimatyczne,
2) strategiczne ustalane na podstawie prognoz pogody,
3) taktyczne ustalane na podstawie stanu pogody,
4) optymalne dla przyjtych kryteriw.
Obecne warunki eglugi stwarzaj konieczno zobiektywizowania wyboru
najdogodniejszej trasy. Kapitan statku nie zawsze moe obiektywnie podj decyzj
co do wyboru bezpiecznego kursu i prdkoci w aspekcie caej trasy, dlatego moe
korzysta z porad ldowych orodkw wyspecjalizowanych w przeprowadzaniu
statkw przez rejony niebezpieczne.
17. Specyfika nawigacji oceanicznej
319
17.2. Oglne wiadomoci o planowaniu

trajektorii oceanicznych
egluga jest dziedzin wchodzc w zakres wiatowego acucha transportowego.
Kady rejs objty jest szczeglnym planowaniem, stanowicym obowizek zag, jak
rwnie pomoc biur armatorskich. Nawigacyjne planowanie podry morskiej
odbywa si na podstawie wielu informacji zawartych w pomocach nawigacyjnych,
wydawanych przez biura hydrograficzne pastw morskich. Wan rol w tym planowaniu odgrywa dowiadczenie nawigatorw. Obszary oceaniczne objte planowaniem, opisane s w doskonale opracowanych materiaach hydrometeorologicznych
i kartograficznych. Znane s oglne zasady fizyki morza, fizyki atmosfery, rzdzce
ruchem niw i cyklonw tropikalnych. Opracowane s problemy zwizane z falowaniem wiatrowym, prdami morskimi oraz innymi niebezpieczestwami dla eglugi.
S one rejestrowane i ogaszane przez suby meteorologiczne, stosujce najbardziej
nowoczesne metody i techniki obserwacji powierzchni morza i warstw atmosfery
ziemskiej. Wykorzystywane s sztuczne satelity ziemi oraz cza satelitarne. Planowanie nawigacyjne tras oceanicznych, obok zagadnie nautycznych, obejmuje przede
wszystkim rozwizywanie problemw eksploatacyjnych, dotyczcych gwnie rozkadu
zawini i rotacji w portach. Wanym elementem efektywnoci eksploatacji jednostek
penomorskich jest sprawa kosztw zwizanych z oszczdnoci paliwa i innych
zapasw, ktre w znacznym stopniu zale od warunkw hydrometeorologicznych
rejonu pywania. Istotnym ograniczeniem przy planowaniu podry jest zagadnienie
bezpieczestwa ycia ludzkiego. Planowanie podry morskiej stwarza szeroki zakres
wymaga dla zaogi i armatora. Zakres czynnoci przygotowujcych podr morsk
obejmuje wszystkie dziay okrtowe: pokadowy, maszynowy oraz hotelowy.
Planowanie podry morskiej wie si przede wszystkim ze sprawdzeniem
gotowoci technicznej wszystkich podstawowych systemw okrtowych. W dziale
pokadowym naley przeanalizowa i sprawdzi gotowo techniczno-eksploatacyjn
nastpujcych systemw:
napdowego,
adunkowego,
cznoci,
bezpieczestwa statku,
dokumentacji (rejestracji danych).
Wstpnym etapem pracy jest zgromadzenie, przygotowanie i usystematyzowanie
informacji, w celu utworzenia bazy danych. Integracja danych, na przykad w pamici
komputera, znacznie uatwia i przyspiesza planowanie. Wykonywanie planu odbywa
si etapowo. Stosowanie odpowiedniego programu zbioru danych pozwala rwnie
na eliminacj pomyek oraz odkrywanie brakw w bazie danych. Proces realizacji
planu podry jest zoony i musi by rozpatrywany wieloaspektowo. Korzystajc
320
z metod stosowanych w automatyce, przy rozpatrywaniu procesw planowania

i realizacji podry mona przyj, e statek jest obiektem sterowania.
17.2.1. Przepyw informacji na mostku nawigacyjnym

Obserwowany wzrost iloci informacji wchodzcych i przepywajcych
przez mostek nawigacyjny statku w procesach eksploatacyjnych oraz w czasie
bezporedniego kierowania statkiem, stwarza konieczno wprowadzenia automatyzacji
procesu przetwarzania danych. Maa efektywno przetwarzania informacji na morzu
jest czsto gwn przyczyn awarii. Dynamika zmian informacji w podsystemach
okrtowych wymaga przetwarzania pozyskanych danych na bieco. Rnorodno
form informacji nawigacyjnych oraz ich zdobywanie z rnych rde, powoduje
konieczno stworzenia systemu ich obrbki, integracji oraz optymalizacji, a take
stworzenia sieci przesyania informacji do punktu centralnego sterowania ruchem
statku. Tak wic kompleksowe przetwarzanie napywajcych strumieni informacji,
wymaga zastosowania skomputeryzowanej sieci przetwarzania informacji. Analiza
rde i przepywu informacji nawigacyjnych na mostku wykazuje, e okrtowy
system przetwarzania informacji musi realizowa nastpujce, podstawowe funkcje:
przetwarzanie danych informacji nawigacyjnych i hydrometeorologicznych,
przetwarzanie sygnaw wewntrznych i zewntrznych,
selekcj informacji w celu ich waciwego wykorzystania.
Przetwarzanie danych okrtowych sprowadza si do funkcji wejciowej, a wic
wykorzystywanej poza czasem biecym, realizacji takich programw, jak optymalizacja trasy statku i innych. Funkcja przetwarzania sygnaw polega przede wszystkim
na uzyskaniu, na og w czasie rzeczywistym, odpowiednich, optymalnych, z punktu
widzenia kryteriw przetwarzania, sygnaw, zawierajcych informacje o wektorze
ruchu statku lub jego skadowych. Stan ten dotyczy skadowych pozycji statku, a take
automatycznego sterowania ruchem jednostki lub dziaania podsystemw okrtowych.
Zakres przetwarzania informacji nawigacyjnych obejmuje informacje dotyczce:
integracji nawigacji w oparciu o systemy radiolokacyjne, systemw nawigacji
satelitarnej, wsppracy yrokompasu i logu oraz kierowania ruchem statku
w oparciu o optymalne wykorzystanie informacji nawigacyjnych. Model integrujcy
problematyk przetwarzania danych nawigacyjnych zapewnia nie tylko bezpieczne
i efektywne prowadzenie nawigacji statku na wyznaczonych trajektoriach, ale rwnie
realizacj wspczesnego modelu optymalnego kierowania statkiem w warunkach
zakce hydrometeorologicznych.
Kompleksowy model przepywu informacji w systemie statek - rodowisko nawigator pokazano na rysunkach 17.2 i 17.3.
321
Cao zada zintegrowanego systemu obrbki danych nawigacyjnych w egludze

oceanicznej obejmuje wykonanie nastpujcych czynnoci:
1. Planowanie trajektorii, w tym okrelanie punktw zwrotu, kontrol ruchu na zadanej
trajektorii, informacji o manewrach w zalenoci od zakce i niebezpieczestwa.
2. Kontrol ruchu na zadanej trajektorii.
3. Szacowanie dokadnoci utrzymania statku na trajektorii.
4. Wykorzystanie najistotniejszych informacji jako danych wejciowych do modelu
optymalizacji trajektorii.
5. Sterowanie adaptacyjne w celu optymalizacji efektw ekonomicznych ruchu
jednostki, wykorzystujc autopilota.
6. Okrelanie elementw eglugi po ortodromie (loksodromie).
7. Sterowanie silnikiem gwnym w zalenoci od warunkw pywania.
SATELITY
Satcom
Inne rda informacji
meteorologicznych
Informacje o pozycji
czno zewntrzna
Meteorologiczne ldowe
orodki
Systemy okrelania
pozycji
Informacje
hydrometeorologiczne
Satelitarny system cznoci

i okrelania pozycji
Informacje i prognozy
pogodowe
System optymalizacji tras

oceanicznych
Okrtowe
urzdzenia
meteorologiczne
System nawigacji
zintegrowanej
czno
wewntrzna
System
kontroli SG
Statek / rodowisko
rodowisko
Stan techniczny systemu
napdowego
Systemy
sterowania
Systemy napdu SG
i urzdze
pomocniczych
Odpowied kaduba
na zakcenia
Czujniki w kadubie
Rys. 17.2 Przepyw informacji w modelu kierowania statkiem w egludze oceanicznej
322
ZMIENNE
STEROWANIA
(WEJCIE)
STATEK
sterowanie statkiem,
mostek, ster, SG,
reakcja SG na sterowanie,
dzielno morska,
wyposaenie statku.
ODPOWIED
NA DZIAANIE
ZMIENNE STEROWANIE
STATKIEM
, kt wychylenia steru N,
obroty SG
nastawy ruby
ZMIENNE STANU STATKU

- pozycja wejciowa ( , ),
- prdko VS i skadowe,
- kt drogi KD
KADUBA
RODOWISKA
RODOWISKO OCEANICZNE
-
fizyczne przeszkody,
stan pogody,
falowanie, wiatr,
prdy pywowe, stae,
widoczno,
zlodzenie, ruch lodw.
dowiadczenie i wyszkolenie,
organizacja pracy,
ergonomia pracy,
kwalifikacje,
zdolno podejmowania decyzji.
NAWIGATOR
wyjcie
wektor ruchu
RDA INFORMACJI
O RODOWISKU
-
publikacje nawig.: mapy, locje,

stacje nadajce prognozy pogody,
przepisy,
inne informacje (telef.).
Rys. 17.3. Rozwinity model przepywu informacji w procesach sterowania statkiem
( , , Vs , KD)
(WEJCIE)
STATEK
ZMIENNE
STEROWANIA
RODOWISKO
OCEANICZNE
NAWIGATOR
MOSTEK
n, , P
(WYJCIE)
PODEJMOWANIE
DECYZJI O RUCHU
NA TRAJEKTORII
BEZPOREDNIE
INFORMACJE
O RODOWISKU
Rys. 17.4. Oglny model przepywu informacji w systemie statek - rodowisko - nawigator
323
17.2.2. Statek jako obiekt sterowania

Statek jako zoony obiekt sterowania moe by scharakteryzowany przez kilka
wielkoci sterujcych i wyjciowych. Ukad ten zakcany jest przez czynniki
zewntrzne, jak falowanie, wiatr, prdy itp. Wielowymiarowy obiekt sterowania
sprowadzany jest, w zalenoci od potrzeby, do uproszczonych modeli matematycznych. Taki uproszczony model przedstawia rysunek 17.5.
Z(t)
KR
PE ( t ) N
STATEK
Vs , KD, ( t ) , ( t )
Rys. 17.5. Uproszczony model sterowania statkiem w egludze oceanicznej
W nawigacji oceanicznej zakada si, e obiekt sterowany pracuje w zasadzie

przy ustalonej lub zoonej mocy P silnika gwnego, w celu uzyskania najbardziej
efektywnej prdkoci ruchu w danych warunkach.
Zwykle ruch jednostki odbywa si przy istniejcych zakceniach zewntrznych
Z(t), przy danych kryteriach lub zaoeniach realizacji celu.
Gwnym czynnikiem zmniejszajcym prdko statku jest stan morza. Spadek
prdkoci zaley od wysokoci fali oraz kta natarcia w stosunku do kierunku ruchu
statku.
17.2.3. Zadania nawigacyjnego planowania podry oceanicznej

W celu waciwego opracowania wstpnych zaoe planu nawigacyjnego
w rejonach oceanicznych, poniej zamieszczono kluczowe punkty budowy planu.
S one nastpujce:
1. Wybr trajektorii na oceanie musi by wynikiem waciwego wyboru midzy
bezpieczestwem ycia ludzkiego i statku, a kryterium optymalizacji podry
midzy wybranymi punktami.
2. Geografia rejonu pywania ma wpyw na tory niw i zaley od pory roku.
W zwizku z tym naley szczegowo rozpatrywa parametry ruchu cyklonw
tropikalnych i ich zasig w stosunku do zaplanowanej trajektorii.
3. W planowaniu trajektorii naley unika wyznaczania kursw tam, gdzie dziaaj
prdy przeciwne do kierunku ruchu i jeeli to moliwe, zaplanowa tras rejsu
w rejonie prdw sprzyjajcych.
4. Ze wzgldw bezpieczestwa, i take ekonomicznych, naley unika obszarw
morskich o intensywnym polu falowania, rejonw, ktre mog by pokryte lodem,
gdzie moe doj do oblodzenia statku oraz charakteryzujcych si sab
widzialnoci.
5. Przy planowaniu naley uwzgldnia pomylne kierunki wiatrw staych i sezonowych.
324
6. W planie podry powinny znale si porty bunkrowania oraz miejsca remontowania ewentualnych uszkodze sztormowych.
7. Technika planowania nawigacji meteorologicznej wie si z koniecznoci
uzyskiwania aktualnych informacji hydrometeorologicznych, co znacznie usprawnia
i przyspiesza realizacj podry, a take podnosi jej ekonomiczno.
8. Koniecznoci jest wic rozpoznanie dostpnoci do rde informacji oraz metod
ich uzyskiwania.
Uwagi dotyczce przygotowania planu podry oceanicznej
Plan nawigacyjny dla wybranej trasy pomaga w podejmowaniu decyzji w zakresie
wyboru bezpiecznej trajektorii, w celu uniknicia omyek nawigacyjnych, ktre mog
mie nieobliczalne skutki dla rodowiska. Przy nawigacyjnym planowaniu podry
naley bra pod uwag moliwo napotkania najtrudniejszych warunkw, jak: brak
widzialnoci, trudnoci w obserwacji radarem z powodu zakce zewntrznych
(opady), prawdopodobiestwo zniesienia oznakowania pywajcego i nie dziaajcych
wybranych systemw nawigacyjnych, a take awari statku.
Forma planu nawigacyjnego
Plan powinien by wykonany na mapie papierowej, elektronicznej lub w formie
szkicu, umieszczony w pobliu miejsca dowodzenia i wskanika radarowego, aby
mg by porwnywany z map elektroniczn.
Plan nawigacyjny powinien spenia nastpujce warunki:
1) wykrelone kursy na mapie musz przebiega w bezpiecznej odlegoci od przeszkd;
2) musz by zaznaczone punkty zwrotu;
3) naley okreli i zaznaczy wymagany margines bezpieczestwa ruchu na trajektorii;
4) konieczne jest wskazanie i zaznaczenie rejonw wzmocnionej kontroli pozycji;
5) zaznaczenia wymagaj rwnie stae i okresowe niebezpieczestwa nawigacyjne,
jak wraki, kable itp.;
6) naley wyznaczy obszar pywania z radarem, biorc pod uwag jego ograniczenia,
np. przy wykrywaniu gr lodowych itp.
Zmiana i korekta planu podry
Kada podr statku poczona jest z ryzykiem, dlatego naley liczy si z tym,
e moe zaj konieczno zmiany planu podry. Na przykad niebezpieczna sytuacja
na statku w wyniku awarii, bd trafienie na warunki stwarzajce prawdopodobiestwo zagroenia i wypadku, s czynnikami, ktre mog doprowadzi do zmian
w planie podry.
Planowanie podejcia do ldu (Land falling or approaching the land)
Obszar midzy oceanem a podejciem do rejonu eglugi przybrzenej wymaga
szczeglnej uwagi z punktu widzenia bezpieczestwa eglugi, std te zmienia si
czsto podejmowania decyzji. Okres przejcia z jednego obszaru do drugiego
325
zajmuje zaledwie kilka godzin. W wodach przybrzenych czsto mona napotka

wraki statkw, co stanowi due zagroenie przy podejciu do ldu. Czas i miejsce
przecinania tego obszaru moe wpywa na rodzaj decyzji nawigacyjnych. Istnieje
rwnie moliwo wyboru miejsca, w ktrym nastpi przepynicie tego obszaru.
Jeeli w nawigacyjnych publikacjach archiwalnych brak jest dokadnych zalece,
to nawigator sam powinien wybra odpowiedni rejon, kierujc si nastpujcymi
zasadami:
1) dobra miejsce podejcia do ldu, gdzie pozycja moe by okrelona z du
dokadnoci i jednoznacznoci;
2) w miar moliwoci korzysta z satelitarnego systemu globalnego lub sytemu
ldowego o rednim zasigu;
3) w nocy wybiera rejon, gdzie latarnie morskie maj duy zasig;
4) wybiera miejsca wolne od niebezpieczestw nawigacyjnych, silnych prdw
i obszarw wystpowania sabej widocznoci;
5) unika zagszczenia statkw rybackich, jak rwnie miejsc znajdujcych si
daleko od krzywek ruchu statkw.
Zalecenia te nie zawsze mog by spenione ze wzgldw eksploatacji statku,
narzuconych przez armatora lub operatora.
Podstawy planowania eglugi oceanicznej
Rejon eglugi oceanicznej naley do najtrudniejszych pod wzgldem sprawdzalnoci prognoz pogody. Czas przebywania w egludze oceanicznej obejmuje
czsto 70-90% czasu caego rejsu i trwa od 10 do 15 dni, bez zawini do portu.
Nie spotyka si tu duej koncentracji statkw, ani maych gbokoci, std gwnym
czynnikiem podlegajcym planowaniu jest rodowisko oceaniczne i jego wpyw
na statek. Na rysunku 17.6 pokazano zbir elementw potrzebnych do planu
nawigacyjnego przelotu przez ocean. Dane pogodowe oraz prognozy dugoterminowe
stanowi najwaniejszy i skuteczny element planowania. Z dala od niebezpieczestw
nawigacyjnych nie jest wymagana dua dokadno pozycji. Czynnik dugoterminowych prognoz pogody zwizany jest z unikaniem pl wysokich fal. Optymalizacja
przejcia statku z A do B musi by dokonana na statku przez kapitana lub przez
orodek ldowy. W obu przypadkach aktualizacja planu przeprowadzana jest
co najmniej raz na dob. Oglnie rzecz biorc, optymalizacja tras oceanicznych oparta
jest na znajomoci prdkoci statku dla danych wartoci stanu morza, przy uwzgldnieniu dzielnoci morskiej jednostki oraz znajomoci prognoz przemieszczania si pl
falowania w rejonie pywania. Std te konieczne jest przeprowadzenie starannej
analizy dla kadego statku, jeeli chodzi o parametry opisujce zachowanie si
jednostki na wzburzonym morzu, biorc pod uwag si i kierunek wiatru, co pozwala
na uwzgldnienie zespou ogranicze ruchu statku w danym rodowisku. Dlatego przy
planowaniu eglugi oceanicznej tak wane s informacje dotyczce warunkw danego
rodowiska oraz ich analiza, ktr przeprowadza si na podstawie:
krtkoterminowych prognoz opisujcych warunki rodowiska tu przed wyjciem
i po wyjciu statku z portu;
326
rednioterminowych prognoz opisujcych warunki falowania i ruchy niw
w rejonie trasy oceanicznej;

dugoterminowych prognoz obejmujcych cay obszar oceanu.
Klasyfikacja informacji potrzebnych do planowania podry oceanicznej

Planowanie bezpiecznej eglugi obejmuje nastpujce fazy:
1) zbieranie informacji,
2) planowanie,
3) realizacj planu,
4) kontrol utrzymania statku na zaplanowanej trajektorii (monitoring).
Model planowania nawigacji i realizacji podry w rejonach oceanicznych
pokazano na rysunku 17.6.
planowanie eglugi
oceanicznej
korekta planu
i realizacja rejsu
rodowisko rejonu
pywania
statek
zaoga
parametry
meteorologiczne
rodzaj i parametry
adunku
liczba zaogi,
obcienie prac
parametry
oceanograficzne
charakterystyka
techniczno-eksploatacyjna
kwalifikacje zawodowe
geografia rejonu
dzielno morska
dowiadczenie
na danej trasie
dostpno informacji
o rodowisku
wyposaenie
nawigacyjne i sprzt
bezpieczestwa
stan psychofizyczny
ograniczenia i kryteria
wyboru drogi
metody realizacji
planu
czynniki nawigacyjno-eksploatacyjne
realizacja celu
podry
Rys. 17.6. Model zbierania informacji do planowania nawigacyjnego i realizacji podry w rejonach
oceanicznych
327
Oddziaywanie rodowiska na statek w egludze oceanicznej

Ruch jednostki w rejonach eglugi oceanicznej ulega cigym zakceniom
zewntrznym. W rejonie tym na kadub jednostki dziaaj trzy podstawowe rda
zakce; wiatr, prdy oraz ruch falowy. Czynniki te mog zagrozi bezpieczestwu
jednostki pywajcej, jeli wystpi odpowiednio niekorzystne warunki dla statku.
W rejonie oceanicznym najbardziej niebezpiecznym czynnikiem dla jednostek
nawodnych jest falowanie. W kategorii zagroe statkw w rejonach wysokiego
falowania oceanicznego znajduj si nastpujce zjawiska:
zmienne, udarowe zmiany oporu kaduba,
zmienne parametry drga kaduba pod wzgldem wielkoci, czstotliwoci
i amplitud.
Zjawiskom tym towarzysz cige zmiany momentw gncych i tncych,
prowadzcych do trwaych odksztace caej konstrukcji kaduba. Wymienione
zjawiska mog spowodowa czciowe uszkodzenia elementw wyposaenia
pokadowego oraz kaduba. Moe nastpi uszkodzenie silnika gwnego lub
elementw napdowych: wau, ruby lub steru. W nastpstwie silnej pracy kaduba
moliwe jest pknicie kaduba z utrat wodoszczelnoci. Silne koysania mog
spowodowa uszkodzenia adunku i jego przesunicie, prowadzce czasami do
staego, niebezpiecznego przechyu. W efekcie powstania tych zjawisk moe nastpi
utrata statecznoci i pywalnoci, a do cakowitej utraty jednostki. Warunki
rodowiska morskiego mog ulega zmianie o trudnym do przewidzenia zakresie i
dynamice. Stosowane s metody prowadzenia statku przez rejony oceaniczne
opierajce si na praktycznej zasadzie unikania rejonw sztormowych, jak rwnie
zwizanych z tym obszarw wysokiego falowania. W kadej metodzie prowadzenia
eglugi potrzebny jest zestaw informacji o rodowisku pywania, z okrelonym
wyprzedzeniem czasowym.
Informacje dotyczce statku i adunku
Znajomo statku jest podstawowym czynnikiem pozwalajcym unikn wielu
bdw przy jego kierowaniu. Rodzaj statku i jego przeznaczenie s cile zwizane
z jego funkcj eksploatacyjn. Poza danymi podstawowymi, jak: wymiary geometryczne, napd cznie z cechami manewrowymi obejmujcymi szeroki zakres danych
wedug zalece IMO, naley zna:
1) opis oglny wraz z opisem kaduba wymiary, silnik gwny, ster, stery strumieniowe;
2) charakterystyk silnika gwnego (tabele prdkoci, obroty krytyczne, skuteczno
i czas zmiany biegu itp.);
3) charakterystyki manewrowe na wodzie gbokiej, krzywe cyrkulacji dla stanu
zaadowanego i balastowego. Prby myszkowania, manewr czowiek za burt,
wydolno sterw strumieniowych, wszelkie wykresy zwrotw, cyrkulacji itp.;
4) inercj kaduba przy zmianie biegw SG oraz informacje o wpywie wiatru
na zdolno wykonywania zwrotu na wietrze i fali;
5) charakterystyki manewrowania na wodzie pytkiej;
6) osiadanie;
328
7) charakterystyki na wietrze; dryf wiatrowy, ograniczenie sterownoci na wietrze;

8) charakterystyki manewrowe przy maych prdkociach.
W czasie planowania niezbdna jest rwnie wiedza na temat aktualnych
parametrw zaadowania statku, a wic:
aktualne zanurzenia na caej trasie wraz z przegbieniami;
charakterystyk prdkociow w zalenoci od zakce od fali oraz na spokojnej
wodzie, przy zmianie obcienia silnika;
stateczno statku na pocztku rejsu oraz jej zmian w funkcji zuycia paliwa
i zapasw;
dzielno morsk w szerokim zakresie chodzi gwnie o graniczne wartoci
przechyw, slammingu, zalewania pokadu itp.;
szczegy mocowania adunku (jeeli jest niebezpieczny, majcy tendencj do przesuwania si), rodzaj i ilo adunku pokadowego;
specjalne zadania i wymagania dotyczce sztauowania, temperatury wilgotnoci itp.;
ochrony adunku przed wod morsk, czyli przed zamoczeniem;
znajomo Wheelhouse Poster oraz Pilot Card.
Informacje dotyczce czynnikw techniczno-eksploatacyjnych
Efektywnym elementem opisujcym rejs jest oszczdno zuycia paliwa
na trasie oceanicznej, przy zachowaniu planowanego rozkadu rejsu. Niezbdne te s
informacje towarzystw ubezpieczeniowych dotyczce rejonw dodatkowego ubezpieczenia, w zalenoci od niebezpieczestw nawigacyjnych, jak lodw, rozruchw
spoecznych, strajkw lub strefy wojennej. Wane s przepisy miejscowe i ich
interpretacja prawna. W rejonach trudnych nawigacyjnie wymagane s zalecenia IMO
dotyczce rozgraniczenia ruchu. W takich obszarach, dla celw bezpieczestwa,
naley okreli wymagan dokadno pozycji (wg zalece IMO), dokadno danych
nawigacyjnych, jak tre mapy i opis niebezpieczestw nawigacyjnych. W rejonach
wskich przej wymagane s meldunki ze statkw przewocych adunki niebezpieczne, a take inne dane. Gsto ruchu oraz organizacja systemu kierowania
ruchem statkw (VTS) jest konieczna do budowy planu. Dodatkowo kapitan powinien
zapozna si z instrukcj armatora, ktra wyjania sposb postpowania w razie
zaistnienia awarii lub w wypadku utraty zdrowia czonka zaogi lub pasaera.
Informacje o rodowisku pywania
Przygotowanie planu pod wzgldem zdobywania informacji o rodowisku jest
najwaniejszym elementem planu. Objto tej informacji przekracza 50% caoci
informacji zbieranych przez planujcego. Informacje archiwalne, pozyskiwane
z pomocy nawigacyjnych (informacje drukowane na mapach, w podrcznikach,
atlasach i diagramach), opracowane s na podstawie obserwacji statystycznych.
Informacje o rodowisku obejmuj:
rozkad cinie barycznych,
czstotliwo wystpowania niw (sztormw) i parametry ich ruchu,
wiatry, falowanie wiatrowe,
329
ruchy cyklonw tropikalnych,

prdy oceaniczne,
klimat i pogod lokaln,
pogody sezonowe,
prdy pywowe i wiatrowe,
lody i warunki prognoz,
dostpno uaktualniania informacji hydrometeorologicznych.
Archiwalne rda i pomoce nawigacyjne niezbdne do planowania

(patrz za. 9-14 i 16).
Zgodnie z Konwencj SOLAS, kady statek powinien posiada okrelony
komplet wydawnictw i pomocy nawigacyjnych. Podstawowym rdem informujcym
o zakresie publikacji s katalogi map i wydawnictw nawigacyjnych, wydawanych
przez okrelon hydrografi. Admiralicja Brytyjska Departament Hydrograficzny,
wydaje pomoce nawigacyjne i mapy pokrywajce akweny caego wiata. Wykaz
znajduje si w Katalogu map i wydawnictw (Catalogue of Admiralty Charts and
Publications) NP 131.
Najwaniejszym rdem informacji o zakresie tras oceanicznych jest publikacja
Admiralicji Brytyjskiej Trasy eglugowe wiata (Ocean Passages For The World )
NP 136.
Departament Hydrografii Admiralicji Brytyjskiej wydaje mapy tras eglugowych
(Routing Charts). Zawieraj one nastpujce dane (na poszczeglne miesice): granice
stref klimatycznych, trajektorie z odlegociami midzy portami, prdy oceaniczne,
re wiatrw, granice lodw oraz temperatur powietrza, punkt rosy, temperatur
morza, cinienie atmosferyczne, prawdopodobiestwo powstania mgy, wichury
i sztormw.
Podzia na poszczeglne akweny:
Pnocny Atlantyk nr katalog. (5124 / 1-12);
Poudniowy Atlantyk nr katalog. (5125 / 1-12);
Ocean Indyjski nr katalog. (5126 / 1-12);
Pnocny Pacyfik nr katalog. (5127 / 1-12);
Poudniowy Pacyfik nr katalog. (5128 / 1-12).
Podobnie Departament Hydrograficzny USA, wydaje mapy zwane potocznie
klimatycznymi, w podobnym ukadzie i podziale jak mapy Admiralicji Brytyjskiej.
Stanowi one podstaw do przygotowania planu nawigacyjnego przejcia przez
oceany w wersji klimatycznej.
Gwne publikacje ksikowe wykorzystywane do planowania tras oceanicznych
rednio co pi lat wydawana jest poprawiona i uzupeniona wersja wydawnictwa Oceaniczne trasy wiata (Ocean Passages for the World). Stanowi ona podstaw do planowania tras oceanicznych wedug warunkw klimatycznych. W publikacji tej, skadajcej si z dwch czci (cznie 11 rozdz.), zawarte s podstawowe
330
informacje o warunkach hydrometeorologicznych, wraz z zalecanymi trasami eglugi,

w zalenoci od pory roku.
W rozdziale pierwszym podano informacje hydrometeorologiczne, niezbdne
do planowania tras oceanicznych (definicje, zasady i instrukcje). Mona tam znale
rwnie zdefiniowane pojcia najlepszej drogi klimatycznej i dugoci trasy. Ponadto
opisane s porty docelowe, midzy ktrymi wybiera si odlegoci na trasie; jeli
odlego jest wiksza ni 1000 mil, dokadno obliczania wynosi do 10 mil.
Znajduje si tam rwnie specjalny diagram do obliczania czasu przejcia dla
okrelonej zaoonej prdkoci. Opis ortodromy jest bardzo szczegowy (cznie ze
wzorami). Jeden z paragrafw zawiera omwienie zasad pywania po loksodromie
wraz z podaniem sposobu obliczania drogi i kierunku drogi. W dalszej kolejnoci
znajduj si podstawowe informacje meteorologiczne dla marynarzy. Dzia
rozpoczyna si od omwienia cinienia atmosferycznego, a nastpnie wiatrw i ich
powstawania na kuli ziemskiej. Opisany jest rwnie wpyw obszarw ldowych i
zmian deklinacji Soca na powstawanie i zmiany kierunku ruchu mas powietrza. W
dalszej czci zawarty jest opis wiatrw sezonowych, jak pasaty i monsuny, depresje
atmosferyczne ich powstanie oraz budowa pozioma i pionowa wraz z masami
powietrza i frontami na rednich i wyszych szerokociach geograficznych. Bardzo
szczegowo przedstawiono cyklony tropikalne a take terminologi skal wiatrw w
rejonach tropikalnych:
1) ni tropikalny (Tropican Depression) wiatry o sile 7B i mniejszej;
2) sztorm tropikalny (Tropical Storm) wiatry o sile 8 9B;
3) silny sztorm tropikalny (Sever T.S.) wiatry o sile 10B;
4) cyklony, tajfun, huragan itp. wiatry o sile 12B i wyszej.
Na uwag zasuguje tablica, w ktrej zestawiono powstawanie cyklonw tropikalnych w rnych rejonach wiata w skali roku. Opisane s tam przyblione tory
ruchu cyklonw oraz ich prdkoci i rozmiary centrum oka, a take objawy
zbliania si do cyklonw. Par uwag powiconych jest wyom na rednich
szerokociach. Podane s rwnie wskazwki, jak unika sztormw tropikalnych i jak
manewrowa, aby bezpiecznie oddali si od oka cyklonu.
W dalszej czci opisane s przyczyny powstawania mgie, ich rodzaje oraz
prognozowanie powstawania mgie na morzu. Zaczona tablica B dotyczy okrelania
temperatury punktu rosy.
W czci dotyczcej dziaania wiatru, fali wiatrowej i fali martwej, omwiono
zasady prowadzenia statku w oparciu o informacje meteorologiczne. Podano rwnie
sposb korzystania z porad w zakresie prowadzenia statku na oceanie, udzielanych
kapitanom przez wyspecjalizowane orodki na ldzie (Ocean Routes itp.). W tej czci
poradnika zamieszczone zostay diagramy opisujce procentowe wyduenie czasu
drogi przejcia przez Atlantyk lub Pacyfik, w kierunku wschodnim lub zachodnim,
w rnych miesicach roku. Stanowi to bardzo oglny sposb kalkulacji ETA w tych
rejonach. Zmodyfikowana skala wiatrw Beauforta oraz wysokoci fal (wg WMO
Code 100 ) jest bardzo pomocna przy analizie prdkoci statku. Przedstawione s tam
331
rwnie tabele skali morza (od 0 do 9) wraz ze rednimi wysokociami fal oraz
definicje opisujce stan morza. Dzia, w ktrym omwione s prdy oceaniczne,
stanowi szeroki i dokadny opis akwenw na caym wiecie. Scharakteryzowano
ogln cyrkulacj prdw na wszechoceanach, oddziaywanie wiatrw na falowanie
na otwartej przestrzeni oceanu oraz w pobliu linii brzegowych.
W dalszej czci oglnie omwione zostay zagadnienia dotyczce lodw
i zlodzenia, z odesaniem do publikacji The Mariners Handbook NP 100. Bardziej
szczegowo, dla kadego rejonu oddzielnie, opisano granice i ruchy lodw.
Systemy do okrelania pozycji to nastpny temat tej publikacji. Definiuje si tu
systemy do okrelania pozycji na oceanach. Pokrtce omwiono wybrane parametry
potrzebne do bezpiecznej realizacji podry w tych rejonach.
Ostatnim dziaem s Uwagi i ostrzeenia. W tym miejscu mwi si o ochronie
rodowiska. Dotyczy to przede wszystkim zanieczyszczenia morza olejami. Publikacja
odsya czytelnika do innych rde, jak locje i poradnik marynarza (NP 100) oraz
do map pilotowych.
Prognozy pogody i falowania warunkujce wybr tras oceanicznych
Zasadniczym elementem zakcajcym pywanie oceaniczne jest falowanie.
Badania nad tym zjawiskiem rozpoczto w 1949 roku, w celu eksploatacji energii
morza. Metoda fali znaczcej zostaa zaproponowana przez Sverdrupa i Munka,
a nastpnie zmodyfikowana przez Bretschneidera i Wilsona. Metoda spektralna
falowania Piersona, Neumanna i Jamesa zostaa wykorzystana do celw optymalizacji
tras oceanicznych, jako zdecydowanie najbardziej efektywne narzdzie do bada
i prognoz falowania. Rozwj teorii falowania oraz zastosowanie techniki komputerowej w latach szedziesitych, pozwoliy stworzy nowe techniki prognozowania
falowania. Duy wkad w rozwj tych technik wnieli Darbyshire (1961), Pierson
(1966), Trick i Bear (1966) oraz Barnett (1968). Metody prognoz falowania
proponowane przez Piersona, Tricka, a nastpnie Beara i Inouea, zostay ostatnio
zmodyfikowane przez japoczykw: Isozucki i Uji. Prognoza falowania oceanicznego
dotyczy wielu elementw, midzy innymi powstawania, rozchodzenia si oraz
charakterystyki fal, spektrum falowania, oddziaywania fali na fale oraz oddziaywania
cinie powietrza na powierzchni morza. Elementy te pozwalaj okreli najbardziej
prawdopodobn prognoz pogody. W prognozowaniu numerycznym stosowana jest
gwnie metoda spektralna, w ktrej dwuwymiarowe spektrum falowania, bdce
funkcj czstotliwoci i kierunku rozchodzenia si fal, jest drukowane na siatce
geograficznej. Do planowania trasy oceanicznej konieczna jest dugoterminowa
prognoza pogody: 712-dniowa. Stanowi ona podstaw wyboru drogi. Niestety,
stopie wiarygodnoci takich prognoz wci jest tylko dostateczny. W zaczniku 13
przedstawione s gwne kierunki ruchu cyklonw tropikalnych na wiecie; s one
jednym z elementw potrzebnych do wyboru tras oceanicznych.
Sposb obrbki i modelowania informacji o falowaniu dla celw optymalizacji
trasy pokazano na rysunku 17.7.
332
satelity
meteorologiczne
dane z obserwacji
meteorologicznych
prognozy
krtkoterminowe
krtkoterminowe
prognozy falowania
w 2-wymiarowym
spektrum falowania
dynamika fal dugich
spodziewany zasig
prognozy pogody
charakter zmian pogody
model pola falowania

system optymalizacji
ruchu na trasach
krtkich
system dugoterminowej
optymaliacji trajektorii
Rys. 17.7. Sposb modelowania prognoz falowania oceanicznego do celw optymalizacji tras oceanicznych
Satelity ziemskie jako rdo informacji o rodowisku oceanicznym

Wykorzystanie satelity do zbioru danych o rodowisku mrz i oceanw ma swj
pocztek w latach szedziesitych, gdy umieszczono na orbicie satelit TRIOSA.
Obecnie przebywa na orbitach stacjonarnych i biegunowych dziesitki satelitw, ktre
oprcz dostarczania informacji hydrometeorologicznych, peni inne funkcje.
Meteorologiczne satelity geostacjonarne s wasnoci USA, natomiast NOAAS, ESA
Europejskiej Agencji Kosmicznej, NASDA Indii, a satelita orbitalny METEOR
Rosji. Na przeomie 1990/91 roku, w ramach programu sponsorowanego przez
MROSS (Mary Remote Ocean Sensing System) ustalono, e zadaniem wystrzelonego
satelity bdzie zabezpieczenie danych z obserwacji powierzchni morza. Dane te
dotycz: stanu morza, wiatru powierzchniowego, temperatury wody oraz informacji
w zakresie rozkadu i ruchu lodw morskich. Ponadto, w ramach wsppracy Stanw
Zjednoczonych i Francji, wystrzelono satelit TOPEX/POSEIDON, wyposaonego
w zestaw urzdze do pomiaru prdw oceanicznych. Program EOS (Earth Observing
System) planuje zbieranie informacji o ziemi z innych dziedzin, mianowicie
planowane jest zbieranie cigych obserwacji za pomoc wielu urzdze. Na satelicie
umieszczone s radary o zakresach L, C i X, w celu pomiaru powierzchni oceanw.
Dziennie satelita obejmuje obserwacj pas o szerokoci 200 km w rejonach pokrytych
lodami. Zainstalowany radar wysokociowy prowadzi obserwacj topografii oceanw
i ldw oraz dokonuje pomiarw znaczcych wysokoci falowania. Bd pomiaru
w wysokoci wynosi 0,1 m. Naley doda, e pokrycie pomiarami jest globalne.
Zainstalowany przyrzd do pomiarw prdkoci i kierunkw wiatrw powierzchniowych, wykonuje pomiary z dokadnoci do 1 m/s i kierunku 10. W caym
systemie znajduj si urzdzenia do pomiarw parametrw wyszych warstw
333
atmosfery, z promieniowaniem sonecznym wcznie. Dane zbierane s automatycznie

i lokowane w pamici. Sponsor NASA zaprogramowa dugoterminowe programy
bada.
satelity, balony, statki, statki obserwacyjne,

biura hydrometeorologiczne
Informacje ze statkw na trasach oceanicznych:
pozycja, czas, wiatry, falowanie M.F.
Odpowied kaduba na zakcenia od fali i wiatru
Dane archiwalne:
odlegoci, prdy
morskie itp.
Personel orodka
(nawigator, meteorolog,
informatyk)
Analizy i prognozy pogody na trasach

oceanicznych:
wiatry powierzchniowe,
falowanie wiatrowe, martwe
BAZ A DANYCH
LDOWEGO ORODKA WSPOMAGANIA
NAWIGACJI OCEANICZNEJ
Planowany proces
okresowego
opracowania informacji
(KD, V)
Programy optymalizacyjne
Porady dla kapitana
(na statek co 12, 24, 48 h)
Faktury, rachunki
Sprawozdania z wykonywania usugi porad

dla kapitana wraz z analiz przejcia
Armator, czarterujcy
Rys. 17.8. System obiegu i przetwarzania informacji w orodkach porad dla kapitana w zakresie wyboru
i realizacji tras oceanicznych na przykadzie METROUTE
Na rysunku 17.8 przedstawiono oglny schemat organizacji systemw

wspomagania nawigacji oceanicznej jako pomoc dla kapitanw. Szczegowy opis
dziaania orodkw porad dla kapitanw przedstawiono w rozdziale 18 oraz w
zaczniku 16.
18. WYBR DROGI OCEANICZNEJ

Z UWZGLDNIENIEM WARUNKW
POGODOWYCH
18.1. Wiadomoci oglne o optymalizacji drogi statku

Problem optymalizacji tras w egludze oceanicznej by wielokrotnie omawiany
w rnych publikacjach. Metoda optymalizacji stosowana jest od setek lat na wszystkich
morzach i oceanach wiata. Pokonanie przez aglowiec trasy midzykontynentalnej
w najkrtszym czasie, nagradzane byo zot wstg. Kady kapitan sam ustanawia
wasny system wyboru trasy oraz metod jej realizacji.
Na pocztku lat dwudziestych ubiegego stulecia, Admiralicja Brytyjska
opublikowaa I edycj podrcznika pt. Oceaniczne Drogi wiata (The Ocean
Passages for the World ). Wydawnictwo powstao w oparciu o zbierane przez
kilkadziesit lat informacje z opisw przebiegu podry umieszczanych w dziennikach okrtowych aglowcw, kronikach, z ustnych przekazw w formie zapisw,
informacji kapitanw rnych statkw pywajcych na tych trasach.
Ldowe systemy wspomagajce wybr tras oceanicznych rozpoczy swoj
dziaalno po II wojnie wiatowej i rozwiny si w wielu krajach.
Wyjciowym kryterium wyboru trasy oceanicznej by minimalny czas przejcia.
Wyniki eksploatacyjne rejsw przy oszczdnoci czasu przejcia, w wielu przypadkach nie byy zadowalajce. Kada metoda wnosi uboczne efekty. Chodzi o tak
zwane szkody sztormowe na statkach optymalizowanych wedug kryteriw minimum
czasu przejcia na wybranej trasie oceanicznej.
W procesie wyboru drogi oceanicznej uwzgldniajcej warunki pogody,
wykorzystuje si dzia nawigacji meteorologicznej. Ze wzgldu na efekty ekonomiczne podry morskiej, stosuje si optymalizacj drogi statku. Optymalizowanie
drogi oceanicznej stosowane jest w egludze midzynarodowej od kilkudziesiciu lat
przez kapitanw statkw handlowych.
Due zmiany w zakresie nawigacji meteorologicznej dokonay si w latach
1960-1980. Optymalizacja trajektorii oceanicznych staa si now gazi wiedzy
w nautyce. Koncepcje wyboru optymalnych trajektorii, majce na celu skrcenie
czasu, zmniejszenie zuycia paliwa oraz zmniejszenie uszkodze sztormowych, mog
by realizowane dziki stosowaniu odpowiednich technik optymalizacyjnych oraz
dogodnych metod oblicze, za pomoc dostpnych powszechnie na rynku tanich
komputerw osobistych.
Realizujc wybr najdogodniejszej trajektorii, zwanej dalej trajektori optymaln,
uzyskujemy osignicie najlepszego rozwizania zaoonego celu, ze wzgldu
335
18. Wybr drogi oceanicznej z uwzgldnieniem warunkw pogodowych
na wybrane kryterium, speniajce okrelone ograniczenia. W tym wypadku bdzie to

optymalne sterowanie statkiem od A do B, polegajce na doborze takich wielkoci
sterujcych, jak kursu i prdkoci, aby w zalenoci od cech i waciwoci statku,
prognoz pogody i sytuacji hydrometeorologicznej, zapewni bezpieczestwo statku,
osigajc jednoczenie maksymalizacj przyjtego wskanika jakoci sterowania
i dotrze do wyznaczonego punktu przeznaczenia.
Wyspecjalizowane orodki
Ldowe orodki i biura

Ldowe orodki porad

dla kapitanw, suce
optymalizacji eglugi
oceanicznej
Zbir aktualnych
informacji o rodowisku
oraz opracowanie
prognoz pogody
stacje
obserwacja
samoloty
statki
zaoga
Umiejtnoci
prowadzcego eglug
oceaniczn
(optymalizacja maa)
statki
Wyposaenie, sprzt,
urzdzenia na statku
statek / zaoga
Proces
optymalizacji trasy
w egludze oceanicznej
Ograniczenia
Kryteria optymalizacji
Cele
Bezpieczestwo ycia
ludzkiego i statku
przejcie statku
od A do B
Fenomenalne warunki
pogodowe dla tego
typu jednostki
znaczne osigi
eksploatacyjne i zyski
finansowe
ochrona rodowiska
morskiego
oszczdno paliwa,
minimalizacja czasu pywania,
zmniejszenie uszkodze jednostki,
zmniejszenie szkd adunkowych,
utrzymanie rozkadu rejsu (staa
prdko rednia),
- wygoda pasaerw, zaogi i adunku
ywego
Rys. 18.1. Cele, kryteria i ograniczenia w modelu optymalizacji trajektorii oceanicznych
336
Wiele instytutw badawczych na wiecie od lat zajmuje si problemem

optymalizacji trajektorii w egludze oceanicznej. Rne programy badawcze
ukierunkowane s na zmniejszenie uszkodze sztormowych, unikanie obszarw
wysokiego falowania, badania parametrw falowania oraz stosowanie kryteriw
optymalizacji eglugi w aspekcie efektywnoci eksploatacji statkw.
Rozwj bada dotyczy rwnie metod predykcji dzielnoci morskiej, a wic
zachowania si jednostek w warunkach silnych zakce falowych na oceanie.
Najbardziej potrzebnym elementem, pozwalajcym na uzyskanie znacznych
efektw optymalizacji trajektorii, jest opis stanu morza w funkcji kierunkowego
spektrum falowego. Wana jest przy tym znajomo danych dotyczcych wartoci
czstotliwoci spektrum energetycznego fali w okrelonych kierunkach, dla okrelonych punktw obszarw oceanicznych. Znajomo elementw zwizanych z opisem
dzielnoci morskiej (ang. seakeeping performance), okrelanych programem komputerowym, stanowi podstaw do dalszych oblicze elementw optymalizujcych ruch
jednostki na fali.
18.2. Postawienie problemu optymalizacji trajektorii

Ruch statku w rodowisku oceanicznym zwizany jest z rnego rodzaju
zakceniami dziaajcymi na statek, wywoanymi przez wiatr, fal wiatrowa, martw
fal, prdy stae, wiatrowe, lody i mgy.
Przeciwnoci te, w pewnym okresie, s czynnikami zmniejszajcymi efektywno eksploatacji, lecz przy ich odpowiednim wykorzystaniu mog j polepszy.
Celem optymalizacji trajektorii w egludze oceanicznej jest rozwizanie problemu
wyboru najbardziej odpowiedniej strategicznie trasy w taki sposb, aby zaoone
kryteria i cele jej realizacji do miejsca przeznaczenia byy spenione. Zadania optymalizacji trajektorii, uzyskiwane w eksploatacji statkw handlowych, s nastpujce:
1. Przeciwdziaanie uszkodzeniom kaduba, adunku i wyposaenia; tu realizowane
jako kryteria.
2. Efektywno nawigacyjna, czyli minimum kosztw, minimalny czas przejcia,
minimum zuycia paliwa, utrzymanie statku w rozkadzie, planie rejsu - kryteria.
3. Wygoda pasaerw i zaogi.
4. Optymalny czas poszukiwania i efektywno ratownictwa.
Bezpieczestwo statku stanowi istotne ograniczenie sterowania w programie
optymalizacji.
Dokadny schemat zalenoci midzy zadaniami, kryteriami i ograniczeniami
planowania i realizacji trajektorii optymalnej pokazano na rysunku 18.1. W praktyce
mog pojawi si kryteria, ktre s wzajemnie przeciwstawne. W efekcie kryterium
jest realizowane w stosunku do wieloaspektowego problemu optymalizacji.
337
Na rozwj metod optymalizacji trajektorii w egludze oceanicznej miay wpyw

takie czynniki, jak:
informacje o rodowisku, rda danych i prognostyka ich zmian;
sposb nadawania informacji o pogodzie, jak rwnie uatwienia cznoci
w przekazywaniu danych;
rozwj systemw nawigacyjnych do kontroli ruchu na trajektorii;
rozwj technologii komputerowej;
predykcja ruchu kaduba na fali, zachowanie si statku w zalenoci od zakce;
metody projektowania i realizacji ruchu po trajektorii;
uzyskiwane efekty ekonomiczne wynikajce z optymalizacji trajektorii.
Wiele publikacji dotyczcych rozwoju metod realizacji optymalnej trajektorii
na oceanie ukazao si w USA. Wymieni tu mona przede wszystkim takich autorw,
jak: Hamilton, Faulkner, Gregor, Marks, James, Dupin, Frankel, Chen. W Wielkiej
Brytanii t tematyk zajmowali si: Hogben, Lumb, Zobel, Babbedge, Motte i Mackie,
natomiast w Polsce Chodkowski i Winiewski.
Obecnie problemem optymalizacji zajmuje si wiele instytutw naukowych
i dydaktycznych na caym wiecie. Wyszczeglnione wyej nazwiska klasycznych
ju autorw, stanowi ma cz nazwisk o wiatowej sawie, zajmujcych si tym
bardzo szerokim problemem nawigacji morskiej.
18.3. Kryteria stosowane w czasie przejcia nawigacyjnego

na optymalnych trasach oceanicznych
Przejcie statku przez zadane obszary i fazy pywania musi zawiera oprcz
ogranicze, rwnie i kryteria jakoci realizacji celu. Plan podry statku, bdcego
obiektem sterowania i podejmowania decyzji, musi zawiera moliwoci alternatywnego wyboru kryteriw, w zalenoci od ewentualnego wystpienia okrelonych,
przewidywanych lub panujcych warunkw na trasie. Wyrnia si kilka grup
statkw, w zalenoci od przeznaczenia, rodzaju adunku, pory roku, rejonu eglugi,
ktre maj moliwo wyboru kryteriw. Obecnie przy wyborze trasy (rys. 18.2)
stosowane s nastpujce kryteria:
1. Minimalizacja czasu przejcia (T minimum). Dla statkw, majcych dobrze
zamocowane adunki, siln budow kaduba, silne i w dobrym stanie technicznym
silniki gwne, mona planowa tras na podstawie kryterium minimum czasowego. Takie kryterium mog rwnie przyjmowa tankowce lub masowce,
pywajce na trasach oceanicznych.
2. Minimalizacja uszkodze adunku (Dc minimum). Dotyczy to maych statkw,
przewocych adunki pokadowe. Statki przeznaczone do transportu samochodw
lub innych cennych adunkw, ktre mogyby ulega uszkodzeniom podczas
sztormu, powinny wybiera najkorzystniejsze warunki pywania.
338
3. Minimalizacja uszkodze sztormowych adunku i kaduba (Dc + H minimum).

Kryterium to powinny stosowa statki przewoce papier, drewno, ywiec itp.,
szczeglnie w okresie zimy na oceanach.
4. Staa prdko (V constans). To kryterium jest wane szczeglnie dla statkw
pasaerskich, promw, kontenerowcw, statkw liniowych, dostawczych itp., gdy
maj one dokadny rozkad i musz zawija do portu przeznaczenia bez opnie.
5. Wygoda pasaerw (C comfort). Kryterium stosowane zwykle na pasaerskich
statkach wycieczkowych.
6. Oszczdno paliwa (Q minimum). Obnienie zuycia paliwa na trasie powoduje
wzrost zyskw eksploatacyjnych, dlatego kady statek powinien takie kryterium
uwzgldnia i stosowa.
7. Maksymalizacja efektw ekonomicznych w podry (E maksimum). Jest to
najtrudniejsze kryterium do realizacji. Liczy si tu na kad moliwo obnienia
kosztw. W zasadzie takie kryterium stosowane jest przez wszystkich armatorw
kontrolujcych procesy nawigacyjne na podstawie codziennych raportw eksploatacyjnych. W takim wypadku naley, w zalenoci od panujcych warunkw,
waciwie wykorzystywa kryteria na caej trasie rejsu.
Port
Port
B
V - const
T - min
Dc+H - min.
Dc - min.
V - const
Q - min
E - maks.
Rys. 18.2. Zmiana kryteriw na trasie rejsu, w celu uzyskania optymalnych efektw eksploatacyjnych statku
Powysze kryteria stosowane s w procesach optymalizacji tras rejsw, prowadzonych na statkach przez zaogi lub te przez wyspecjalizowane orodki ldowe,
takie jak: Ocean Routes w San Francisco, Bracknell Meteorological Office Wielka
Brytania lub inne.
Analiza informacji potrzebnych do wyboru tras optymalnych
Podstaw informacji wyjciowych do procesu planowania tras optymalnych s
odpowiednio wiarygodne prognozy pogody na akwenach pywania. Prognozy mog
by rednioterminowe (oglnie tygodniowe), w rozszerzonym zakresie od tygodnia
do miesica, oraz dugoterminowe powyej miesica (klimatologiczne). Na podstawie tych prognoz przeprowadza si procesy predykcji stanw morza. Nastpnie
uwzgldnia si wejciowe dane, a wic: rodzaj statku, jego charakterystyk prdkoci,
rozszerzone o zakres adunkowy (balast, peny) oraz rodzaj adunku. Cay proces
planowania naley wykona na 1-2 dni przed wyjciem statku z portu A.
Gwnym czynnikiem, wpywajcym na ruch statku na wodach oceanicznych,
jest stan morza, a cilej parametry falowania.
339
Informacje o falowaniu
Standardy technik prognoz falowania stosowane s do opracowania predykcji
parametrw falowania, tj. wysokoci i kierunku przemieszczania si fal, na podstawie
rozkadu izobar oraz kierunkw wiatrw na mapach pogodowych. Dane te posuyy
do sformuowania wielu metod empirycznych okrelania charakterystyk prdkociowych statkw, z podziaem na prdkoci statku w funkcji wysokoci fali dla staych
kierunkw natarcia fali na statek, tj. z kierunkw dziobowych, z burty i kierunkw
rufowych.
Prognozy
dugoterminowe
hydro-meteo
Warunki
klimatyczne
akwenu
rda aktualizacji
prognoz
Parametry
zakcajce
ruch statku
Ograniczenia
dla statku
i adunku
Reakcja kaduba
na zakcenia
prdkoci
Metody wyboru bezpiecznej
i optymalnej drogi statku
Rys. 18.3. Oglny schemat analizy informacji potrzebnych do wyboru bezpiecznej i optymalnej drogi
oceanicznej
a)
b)
Rys. 18.4. Porwnanie mapy pogody z warunkami falowania powierzchni morza: a) mapa rozkadu
cinienia; b) mapa falowania [16]
340
Z rysunku 18.4 wynika, e pole falowania jest przesunite (opnione)

w stosunku do pozycji i kierunku ruchu niu, natomiast wysoko fal jest znacznie
wysza bezporednio za postpujcym niem.
Metody prognozowania na okres 3-14 dni oparte s na porwnywaniu archiwalnych danych o warunkach pogody na okrelonym obszarze, czyli poszukiwaniu
podobnych stanw pogody w tym samym okresie roku w latach poprzednich. Jest to
metoda wyboru i porwnywania podobnych modeli z archiwum (uywajc danych
klimatologicznych), z warunkami aktualnymi, poprzez analogi sekwencyjnych
zmian w czasie (na podstawie 40-60 lat obserwacji). Dla duszych przebiegw
(14-30-dniowych), miesiczne wartoci klimatologiczne, jak: wiatry, stany morza,
mgy i prdy oceaniczne s wykorzystywane w celu zwikszenia horyzontu prognozy.
18.4. Rodzaje zakce ruchu kaduba na fali

Najwaniejszym okreleniem definiujcym stan techniczny jednostki oceanicznej
jest zdolno eglugowa (ang. seaworthiness). Okrelenie to stosowane jest do opisania
zdolnoci odpornoci jednostek penomorskich na takie niebezpieczestwa, jak
wejcie na mielizn, kolizje, poary oraz dziaania zej pogody. To ostatnie zwizane
jest z pojciem dzielnoci morskiej.
Pojcie dzielnoci morskiej (ang. seakeeping) okreli mona jako cechy
opisujce zdolno ruchu jednostki w rnych warunkach rodowiska morskiego.
W teorii okrtu ju od dawna wykorzystywano metody teoretyczne, opisujce zachowanie si jednostki w ruchu na fali regularnej. W ostatnich latach dokonano
rozszerzenia techniki przewidywania ruchu jednostki w warunkach falowania
nieregularnego na fali oceanicznej.
Obecnie stosuje si wiele programw komputerowych, opisujcych charakterystyki ruchu jednostek na fali nieregularnej. Taki program zbudowany i stosowany
jest przez Admirality Research Establishement w Haslar Wielkiej Brytanii, jak
rwnie w Polsce w Instytucie Okrtowym Politechniki Gdaskiej. Opis modelu
ruchu jednostek mona rozpatrywa dwojako:
1) jako model opisujcy prdko jednostki, bd te
2) jako model opisujcy zachowanie si jednostki na fali.
Gwnym czynnikiem zmniejszajcym prdko statku jest stan morza. Spadek
prdkoci zaley od wysokoci fali oraz od kta jej natarcia w stosunku do kursu
jednostki. Waciwoci dynamiczne jednostki maj wpyw na parametry i charakterystyki prdkoci. Gwnym czynnikiem powodujcym spadek prdkoci jest wzrost
oporw wynikajcych z oddziaywania fali i wiatru na jednostk w ruchu.
Nastpstwem tego jest zmniejszanie si oglnej sprawnoci napdowej jednostki.
Innymi sowy nastpuje zjawisko wymuszonej redukcji prdkoci, w wyniku dziaania
obiektywnych czynnikw zewntrznych, np. wiatru, zakcajcych proces ruchu
341
jednostki nawodnej (patrz rys. 18.5). Ponadto wzgldy techniczne systemu napdowego
powoduj wiadom redukcj prdkoci, tak zwan wymuszon redukcj, w wyniku
zmniejszania lub uniknicia niepowoanych zjawisk towarzyszcych jednostce
w rejonie intensywnego falowania.
prdy powierzchniowe
dziaanie wiatru
falowanie
znos statku
dryf statku
wyduenie drogi
ruch kaduba
w paszczyznach
wzrost oporw
kaduba
zmiany obcienia ukadu

napdowego
slamming
naturalny spadek obrotw
silnika gwnego
rezonans koysa
zalewanie pokadu
uszkodzenie kaduba / utrata statecznoci
-V
wymuszone obnienie obrotw

silnika gwnego
spadek prdkoci
Rys. 18.5. Wpyw czynnikw wywoanych dziaaniem wiatru na spadek prdkoci
Zachowanie si jednostki na fali opisuje si nastpujcymi parametrami:

pionowe przypieszenia w funkcji wysokoci fali i kierunku natarcia dla rnych
prdkoci statku,
prawdopodobiestwo powstania slammingu,
prawdopodobiestwo zalewania pokadu,
okrelanie momentu wynurzania i rozbiegu ruby okrtowej,
342
nurzanie i myszkowanie kaduba,

momenty gnce kaduba,
rezonans koysa.
Wszystkie wymienione zjawiska opisuje si dla wybranych, okrelonych miejsc

na statku. Zjawiska przypiesze s szczeglnie wane dla takich obszarw, jak
mostek nawigacyjny lub przedzia maszynowy. Mechanizm powstawania spadku
prdkoci statku na wietrze i fali obrazuje rysunek 18.5.
Statek jest wielowymiarowym obiektem sterowania z wieloma wielkociami
wyjciowymi. Wyodrbniony ukad sterowania prdkoci statku jest to uproszczony
model, w ktrym na wejciu statku bd obroty ruby napdowej, a wielkoci
wyjciow prdko statku V. W modelu tym naley uwzgldni wektory zakcajce, przede wszystkim:
falowanie,
wiatry,
prdy,
okres i amplitud koysa statku,
zanurzenie i przegbienie statku.
18.5. Elementy skadowe oporu statku w ruchu

Przy zachowaniu rwnowagi midzy oporem kaduba a wydajnoci ruby, przy
danej mocy silnika gwnego mona uzyska okrelon prdko. Dziaanie zej
pogody na statek powoduje zmian oporw kaduba, pogarszajc sprawno ruby.
Wzrost oporw zmniejsza prdko statku.
Istniej dwie metody okrelania prdkoci statku na fali: metoda analityczna oraz
empiryczna. Metoda analityczna polega na okreleniu oporu kaduba, jako skadowej
ruchu na wodzie spokojnej, oporu wiatru, oporw falowych oraz innych oporw
dziaajcych na statek. W metodzie empirycznej naley zaoy si ucigu ruby,
ewentualnie innych si, na przykad napdu agla.
Prdko ruchu statku moe by obliczana przy zaoeniu, e suma oporw
pozostaje w rwnowadze z ucigiem ruby. Suma oporw kaduba w ruchu na fali
oceanicznej wynosi odpowiednio:
RC = RS + RW + RF + RD
gdzie:
RC
RS
RW
RF
RD
opr cakowity w ruchu,

opr na spokojnej wodzie, zwany oporem holowania,
opr wiatru,
opory falowe,
opory dodatkowe.
(18.1)
343
18.6. Zachowanie si statkw na fali

w zalenoci od ich konstrukcji i przeznaczenia
Kady statek pracujcy na fali zachowuje si rnie, w zalenoci od wielkoci,
stanu zaadowania i czynnikw zakcajcych. Statek na fali posiada ruch w szeciu
stopniach swobody. Statki charakteryzuj si rnymi ksztatami oraz parametrami
w stosunku do dugoci fali. Mae statki zachowuj swoj odrbno ruchu na fali
ze wzgldu na fakt, e parametry fali mog by znacznie wiksze od rozmiarw
maych kadubw. Dlatego te bezpieczestwo eglugi maych jednostek na oceanie
jest znacznie obnione w stosunku do jednostek duych. Z kolei dziaanie falowania
na statki redniej wielkoci zaley od typu i przeznaczenia jednostki. Poniej opisano
reakcje rnych typw statkw na falowanie.
Mae statki
May zapas statecznoci.
Ruch na grzbiecie fali (zmniejszona stateczno).
Rezonans koysa (wywrcenie).
Fala z rufy (zalewanie).
Uderzenia fal z burty (zalewanie, wywrcenie).
Zlodzenie powierzchni kaduba (utrata statecznoci, wywrcenie).
Tankowce
Koysanie ma may wpyw na ruch statku.
Zwykle posiadaj dobr stateczno, co nie stwarza niebezpieczestwa wywrcenia
na fali.
Praca na fali jak i przyspieszenia maj mae znaczenie dla adunku.
Branie wody na pokad stanowi wany element, powoduje bowiem znaczne
uszkodzenie urzdze pokadowych ze wzgldu na ma woln burt.
Slamming niepodany. Statek pod balastem moe dowiadczy uszkodze dna
od slammingu.
W wyniku pionowych si gncych mog powsta stae odksztacenia lub pknicie
kaduba, dlatego wane jest, aby nie dopuci do zego rozkadu masy w kadubie.
Momenty skrcajce maj mae znaczenie, gdy konstrukcja kaduba tych jednostek
jest odporna na skrcanie.
Statki OBO, OO-masowce
Koysania nie maj istotnego znaczenia, gdy przesuwanie adunku zdarza si
rzadko.
Stateczno jest wystarczajca, a nawet zbyt dua, co powoduje, e statki
przewoce adunki masowe s sztywne.
Cika, silna praca na fali i przyspieszenia powoduj uszkodzenia konstrukcji
zbiornikw, przegrd, a nawet rozlege pknicia w caej konstrukcji.
344
Branie wody na pokad i slamming powoduje uszkodzenia pokadowych mecha-
nizmw, lukowych urzdze i zamkni; uszkodzenia dna od slammingu zanotowano rwnie na tych statkach.
Pionowe momenty gnce powoduj odksztacenia trwae kaduba (hogging
sagging ).
Zwykle momenty skrcajce nie powoduj uszkodze, jednak przy duych
otworach lukowych istnieje ryzyko koncentracji napi materiau w naronikach
otworw, co moe doprowadzi do pkni.
Statki drobnicowe
Praca na fali powoduje przechyy i due przyspieszenia. W bardzo zej pogodzie
moe nastpi przesunicie adunku i utrata statecznoci.
Branie wody na pokad naraa na uszkodzenia pokrywy lukw oraz elementy
wyposaenia pokadowego (windy).
Niebezpieczne momenty gnce nie wystpuj na kadubach waciwie obcionych
adunkiem, ale siy gnce mog wystpi dla niektrych adunkw, niewaciwie
rozmieszczonych.
Statki Ro-Ro
Przechyy i przyspieszenia s bardzo istotnym czynnikiem, gdy mog uszkodzi
system mocowania adunku.
Branie wody na pokad nie wchodzi w rachub, poniewa konstrukcja szerokich
i wysokich dziobw nie sprzyja temu; jedynie kontenery na pokadzie naraone s
na bryzgi.
Slamming dziobowy to zjawisko powstajce przy duych prdkociach. Zmniejsza
on bezpieczestwo pywania. Rwnie slamming z rufy jest niebezpieczny
ze wzgldu na moliwo znieksztacenia zamknicia furty rufowej.
Wystpujce poziome momenty gnce dla tego typu statkw nie stanowi
niebezpieczestwa powstania uszkodze konstrukcji kaduba, gdy tego typu statki
s na nie bardzo odporne.
Momenty skrcajce mog zagraa tym typom konstrukcji, ktre nie s odporne
na skrcanie. W efekcie moe to doprowadzi do uszkodzenia zamkni furt.
Kontenerowce
Przechyy boczne i przyspieszenia s niedogodne ze wzgldu na moliwo
zerwania mocowa kontenerw pokadowych.
Branie wody na pokad nie jest praktycznie moliwe ze wzgldu na ksztat
i konstrukcj dziobw.
Slamming moe uszkodzi dno dziobowe. Rufowy slamming jest rwnie
niebezpieczny moe uszkodzi ster, ruby oraz konstrukcj furty rufowej.
Pionowe momenty gnce s niebezpieczne zwaszcza wtedy, gdy szeroki dzib
uderza o powierzchni wody.
Momenty skrcajce s bardzo niekorzystne, mog bowiem uszkodzi konstrukcj
zamknicia rampy rufowej.
345
18.7. Realizacja podry oceanicznych
Statystyki wypadkw morskich podaj, e okoo 30% strat tonau wiatowego

wynika z oddziaywania zej pogody na statki [20, 58]. Ilociowo stanowi to okoo
p miliona RT czasowo wycofanego lub bezpowrotnie utraconego z eksploatacji
z powodu strat sztormowych.
Najwicej strat statkw notowano na oceanach Atlantyckim i Pacyfiku w rejonach rednich szerokoci 4050N. Ruch niw w 90% odbywa si w kierunku
wschodnim, z odchyleniem 3040 na pnoc lub poudnie.
Za redni prdko ruchu niu przyjmuje si 20-40 wzw. Natomiast prdko
zbliania si statku do niu uzaleniona jest od jego kursu, prdkoci oraz prdkoci
niu.
Czstotliwo wystpowania niw w cigu tygodnia jest rwnie wanym parametrem, gdy czas przejcia statku o prdkoci 20 wzw przez Atlantyk wynosi
7 dni. Tak wic naley liczy si, e w czasie zimy statek napotka na Pnocnym
Atlantyku od 2 do 3 niw w czasie rejsu kursami zachodnimi. Na Pnocnym
Pacyfiku przejcie statku wynosi okoo 14 dni kursem zachodnim i w tym okresie
statek moe spotka si z 45 niami.
Oglny model prowadzenia statku po trajektorii
W egludze oceanicznej realizowane s pewne podstawowe procedury zwizane

z realizacj przyjtej trajektorii. Zawsze musz by szczegowo opracowane informacje o pogodzie i prognozie pogody oraz na temat aktualnej pozycji i parametrw
ruchu statku. Informacje statystyczne uzupeniaj prognostyczny bank danych
pogodowych zawartych w archiwalnych publikacjach.
Zawsze naley uwzgldnia aktualne parametry pola falowania oraz informacje
o obszarze dziaania wiatru. Jednoczenie niezbdne jest analizowanie informacji
o parametrach prdw przechowywane w banku danych. Uwzgldniajc charakterystyk prdkociow statku oraz ograniczenia ruchu statku na fali, jak slamming,
zalewanie pokadu, przechyy rezonansowe itp., naley wstpnie obliczy czas
przejcia pomidzy odcinkami drogi oraz ETA do punktu przeznaczenia. Pomoc
stanowi programy obliczajce drog po loksodromie lub ortodromie. Drugi
podprogram analizuje drog optymaln na zalecanych przez rda nawigacyjne
trajektoriach tzw. klimatycznych. Taki program zawieraj systemy ECDIS.
Bazujc na danych pogodowych i pozycji statku, kolejny blok podprogramw
stosowany jest do planowania trajektorii alternatywnych, wolnych od niebezpieczestw wysokiego falowania, lodw itp. Dokonuje on obliczania pozycji punktw
zwrotu. W efekcie kocowym nastpuje wybr bezpiecznego kursu i prdkoci
po wybranej optymalnej trajektorii, uwzgldniajcej kryteria i ograniczenia. Taki
model realizacji ruchu statku po trajektorii optymalnej pokazano na rysunku 18.6.
346
Informacje o pozycji
i wektorze ruchu statku
(prognostyczny ruch statku)
Informacje o stanie
i prognozie pogody
na obszarze od A do B
Dane statystyczne o pogodzie,

trajektorie klimatyczne
uzupenianie banku danych:

- aktualizacja parametrw pogody,
- kierunek wiatru, prdko,
- kierunek i wysoko fali,
- kierunek i prdko prdu
okrelanie pozycji:
- cigo obserwacji,
- zliczanie drogi,
- okrelanie pozycji satelitarnej,
- rczne wprowadzanie pozycji
analiza ruchu po trajektorii,

model lub charakterystyka ruchu
i zachowania si statku na fali:
- obliczanie optymalnego czasu przejcia
A B,
- obliczanie ETA do punktu B,
- punkty zwrotu na trajektorii
planowanie dalszej aktualnej

trajektorii:
- nowy kurs i prdko,
- poprawianie kursu w zalenoci
od warunkw pogodowych
rodzaje eglugi:
- zaoenia wyjciowe pozycji,
- modyfikacja i poprawki do wektora
ruchu (Vs, KD)
obliczanie najkrtszej drogi:

- ortodroma,
- loksodroma,
- trajektoria zoona,
- najbezpieczniejsza droga
(omijanie wysokiego falowania)
ruch
statku
Rys.18.6. Oglny model realizacji ruchu statku po trajektorii optymalnej
Prognostyczny ruch statku opisany schematycznie obejmuje parametry wejciowe,

jak kurs i prdko oraz zakcenia zewntrzne w wyniku oddziaywania pogody
na statek. Parametrami zmiennymi bd: zanurzenie, wyporno i powierzchnia
nawiewu. Parametry stae za okres przyjtej, optymalnej trajektorii, obejmuj charakterystyk steru, napdu i wymiary geometryczne, a zatem take wypr i zanurzenie
347
nominalne dla wymienionych parametrw. Parametrami sterujcymi s w tym wypadku

obroty silnika gwnego (ruby), ilo obrotw na minut.
Na wyjciu modelu ruch po trajektorii obejmuje prdko i kurs dla pozycji A.
18.8. Rodzaje trajektorii oceanicznych

Analiza kosztw podry rejsw oceanicznych wyranie wskazuje na oszczdnoci
spowodowane zuyciem paliwa w funkcji czasu i dugoci trajektorii A-B. Niezalenie od przyjtych kryteriw s one ze sob cile zwizane. Dugo trajektorii oraz
czas jej pokonania decyduj o efektach ekonomicznych. Prowadzenie statku moe
odbywa si rnymi, alternatywnymi trajektoriami. Niej podane s moliwoci
wyboru trajektorii, a mianowicie:
1) trajektoria po ortodromie, czyli najkrtszej drodze,
2) trajektoria po loksodromie, pywanie staym kursem,
3) trajektoria wg zaoonych celw i kryteriw optymalizacji,
4) trajektoria wg przyjtych ogranicze,
5) trajektoria wg aktualnych warunkw pogody.
Na rysunku 18.7 pokazane s trajektorie alternatywne naniesione na map
gnomoniczn.
B
2
4
5
ruchoma przeszkoda nawigacyjna

(np. pole wysokiego falowania lub pola lodowe)
Rys. 18.7. Rodzaje trajektorii oceanicznych
Podstawowym elementem wejciowym do wyboru modelu trajektorii jest

aktualny stan pogody i jej prognoza. Prognozy mog by krtko-, rednio- lub
dugoterminowe. Jak wiadomo ich wiarygodno jest ilociowo zrnicowana.
W oparciu o prognozy mona dokona predykcji stanu morza oraz rejonu wysokiego
falowania. Nastpnymi elementami wejciowymi s: rodzaj statku, jego prdko,
sposb zaadowania, rozkad i miejsce umieszczenia adunku.
348
Wyjciem z modelu jest kurs i prdko po wybranej trajektorii w funkcji czasu

na okrelonych pozycjach. Naley zatem omwi metody osignicia celw
optymalnych trajektorii w zalenoci od szukanych kryteriw lub ogranicze. W wielu
wypadkach naley zaplanowa rne warianty trajektorii.
18.9. Unikanie staych i ruchomych obszarw

wysokiego falowania
18.9.1. Stacjonarne obszary wysokiego falowania

Bywaj takie przypadki, e statek porusza si znacznie szybciej od prawie
stacjonarnego pola falowania, ktrego ruch jest nieznaczny w stosunku do prdkoci
statku. W takiej sytuacji istnieje moliwo wyboru trajektorii bezpiecznej, zakadajc
jedynie graniczne wartoci wysokoci falowania, np. H1 3 3 m .
4
6
8
A
DAB
A11
D1
A12
D2
D3
A13
A14
Rys. 18.8. Wybr trasy w obszarze stacjonarnego pola falowania
Na rysunku 18.8 pokazano analiz przejcia statku od A do B. Zasada postpowania

jest nastpujca: w celu przejcia w najkrtszym czasie po trajektorii, naley przeanalizowa dwie wielkoci:
1) obliczy czasy przejcia po trajektorii D1 , D2 , D3 uwzgldniajc charakterystyk
prdkociow statku, pozwalajc okreli rednie prdkoci;
2) obliczy maksymalne i ekonomicznie uzasadnione wartoci wyduenia drogi
po zaoonych trajektoriach, stosujc wzr Seilkopfa:
DAB + D 1= D 1
349
D AB + D2 = D2
DAB + Dn = D3
Wyduanie drogi D oblicza si nastpujco:
Ve
1 [Mm]
V
Z
Di = DAB
(18.2)
gdzie:
Ve
Vz
prdko eksploatacyjna po najkrtszej trajektorii od A do B [w],

prdko zredukowana z powodu zakce falowych na omawianej trajektorii
[w],
Di dopuszczalne wyduanie drogi na trajektorii D [Mm],
DAB najkrtsza droga od A do B (po ortodromie) [Mm].
18.9.2. Ruchome obszary falowania

Wstpna selekcja wyboru trajektorii na oceanie moe dotyczy unikania
ruchomego pola wysokiego falowania zbliajcego si do planowanej ortodromy
midzy zaoonymi pozycjami A i B . Metoda taka nie stanowi rozwizania optymalnego, a jedynie okrela tras wedug kryterium bezpiecznego przejcia, z dala od silnych
zakce falowych, wg tzw. sterowania zadowalajcego. Poprzez okrelenie kursu
pocztkowego, przy zaoonej odlegoci bezpiecznej wyznaczanej wg dowiadczenia,
mona rozwiza problem dotyczcy mijania dwch celw ruchomych, przy zaoeniu
odlegoci minimalnej Dmin . Taki model, polegajcy na rozwizaniu wektorw ruchu
statku i obszaru zakce, upraszcza zagadnienie, odlego minimalna bowiem
obejmuje rednic obszaru zakce falowych oraz margines bezpieczestwa.
NL1
5
4
NL2
K
NL3
5
6
ortodroma
4
7
6
7
prognozy ruchu
niw
3
wysoko fali
w metrach
350
Rys. 18.9. Wybr trasy oceanicznej w kierunku zachodnim, w celu uniknicia ruchomego pola wysokiego
falowania na pkuli pnocnej
Uwzgldnienie ruchu niw NL1 , NL2 , NL3 w ukadzie rwnolenikowym uatwia

wybr drogi statku.
Wyidealizowany obszar niskiego cinienia, przesuwajcego si w kierunkach
wschd-zachd, pozwala na zastosowanie i okrelenie pewnych regu planowania
ruchu w tym obszarze. Planowanie ruchu rni si dla pkuli pnocnej i poudniowej.
trajektorie zachodnie
BW
N2
N1
N3
ruch
niw
AW
BE
AE
ruch
niw
trajektorie wschodnie
Rys. 18.10. Planowanie trajektorii w celu unikania falowania z kierunkw dziobowych na pkuli pnocnej
trajektorie wschodnie
AE
N1
N2
N3
ruch
niw
BE
AW
Bw
trajektorie zachodnie
Rys. 18.11. Planowanie trajektorii w rejonie niw w celu unikania fali dziobowej na pkuli poudniowej
18.10. Metody realizacji ruchu statku

po optymalnych trajektoriach oceanicznych
Technika nawigacji meteorologicznej obejmuje analiz wszystkich dostpnych
informacji hydrometeorologicznych w celu przeprowadzenia statku najbezpieczniej
i najszybciej po najlepszych ekonomicznie trajektoriach. Proces planowania i realizacji
ruchu po trajektoriach optymalnych moe odbywa si na podstawie opracowanej
przez kapitana koncepcji, a take poprzez korzystanie z porad przesyanych przez
351
wyspecjalizowane instytucje ldowe. Metody prowadzenia statku po trajektorii mona

podzieli na trzy grupy, w zalenoci od wykorzystywanych rde informacji:
1) prowadzenie statku po trajektoriach klimatycznych,
2) prowadzenie statku w oparciu o prognozy pogody,
3) prowadzenie statku w oparciu o porady z ldowych, wyspecjalizowanych orodkw.
18.10.1. Prowadzenie statku trajektori klimatyczn
Cenne uwagi i rady dotyczce planowania nawigacji na trajektorii klimatycznej
znajduj si w publikacji Oceaniczne drogi wiata (Ocean Passages for the World ).
Mapy oraz locje stanowi uzupenienie do czstkowego dopracowania planu.
Na mapach stref linii adunkowych zawarte s, w zalenoci od pr roku, obowizki
przestrzegania zanurzenia granicznego w poszczeglnych strefach klimatycznych.
Metoda nawigacji klimatycznej, gdy tak mona okreli planowanie trajektorii,
wykorzystuje statystyczne informacje o rednich danych klimatycznych zawartych
w wymienionej publikacji, dotyczcych: wiatrw, temperatury, widocznoci, prdw
staych, lodw, wysokoci fal, iloci sztormw, cyklonw tropikalnych itp. Trajektoria
klimatyczna jest najczciej odcinkiem ortodromy lub poczeniem ortodromy i loksodromy. Na Oceanie Indyjskim trajektorie s w przewaajcej czci loksodromami.
W rejonie monsunw wykorzystuje si kierunki wiatru i prdu, co stanowi dobitny
przykad planowania trajektorii klimatycznych. Nastpnym przykadem moe by
wykorzystanie prdu morskiegi Gulfstromu w rejonie wybrzey Stanw Zjednoczonych oraz prdu Agulas wzdu brzegw Afryki Wschodniej. Na Oceanie Atlantyckim
z kolei stosuje si zejcie na poudnie do Wysp Azorskich, w celu uniknicia niw
na Pnocnym Atlantyku. Wszelkie szczegy dotyczce trajektorii klimatycznych
mona znale we wspomnianej na wstpie publikacji, w ktrej przedstawiono
trajektorie dla statkw o napdzie mechanicznym i aglowym.
Metoda planowania trajektorii klimatycznych jest ograniczona. Istnieje dua
sprawdzalno archiwalnych danych rednich klimatycznych w pasie rwnikowym
od 30 N do 25 S. Powyej tych szerokoci, rzeczywiste dane mog znacznie
odbiega od rednich. Na pnoc i poudnie od szerokoci 2530, parametry torw
niw s zmienne. Wielko depresji, ich czstotliwo oraz intensywno jest
losowa, o nieznanym rozkadzie, w szczeglnoci w czasie zimy.
Mona zatem stwierdzi, e metoda planowania trajektorii klimatycznych
nie zawsze daje dostatecznie skuteczne efekty. Niezalenie od skutecznoci i efektw,
przy zbieraniu materiaw i informacji potrzebnych do planowania podry
na oceanie, naley zawsze wykorzystywa list sprawdzajc czynnoci.
Lista ta, dotyczca przygotowania informacji nawigacyjnych do planu trajektorii,
obejmuje nastpujce czynnoci:
1. Wybr map w odpowiedniej skali na obszar pywania.
2. Sprawdzenie aktualnoci wydawnictw i map (nr katalogowy map).
3. Sprawdzenie otrzymanych ostrzee nawigacyjnych, cznie z informacj o pogodzie i sytuacji lodowej.
4. Sprawdzenie i poprawienie locji oraz spisu wiate.
352
5. Przegld stanw zanurzenia dla caej podry.

6. Wycig informacji z locji i map klimatycznych, w szczeglnoci z Ocean Passages
for the World.
7. Sprawdzenie prdw staych i pywowych.
8. Sprawdzenie zmiany poziomw wody przy podejciach do wybrzey i obszarw
pytkich.
9. Przeanalizowanie informacji klimatycznych, hydrometeorologicznych, obszaru
pywania.
10. Sprawdzenie sytuacji lodowej, jeli taka ma miejsce, cznie z moliwoci
narastania lodu na pokadzie.
11. Porwnanie parametrw systemw pozycji, ich ograniczenia, rejony pokrycia itp.
12. Opracowanie trajektorii podejciowych do systemw rozgraniczenia ruchu itp.
13. Przygotowanie danych dotyczcych statku oraz innych danych adunkowych
potrzebnych do wyboru trajektorii.
14. Sprawdzenie charakterystyk prdkociowych oraz innych parametrw odpowiedzi
kaduba na falowanie.
15. Przestudiowanie charakterystyk manewrowania statku na fali, cznie z wykresem
do unikania rezonansu koysa, zalewania pokadu i slammingu.
16. Wyznaczenie rejonw podejcia do pilota morskiego, sposobu ochrony przed z
pogod, w celu brania lub zdawania pilota.
17. Okrelenie rda nadawania informacji prognoz pogodowych (faksymile,
radiotelex, fax, e-mail itp.).
18. Ustalenie czstotliwoci i procedury cznoci z orodkami porad dla kapitanw
przy prowadzeniu statku na trajektoriach optymalnych.
19. Wypisanie wszelkich informacji prawnych, eksploatacyjnych oraz zalece
czarterujcego (lub armatora) w zakresie wymogw eksploatacyjnych, prawnych,
czarterowych, adunku itp.
20. Przygotowanie adresw, telefonw, faxw itp. do stron zainteresowanych sprawami statku, adunku i ochrony zdrowia zaogi i pasaerw.
18.10.2. Wykorzystanie Ocean Passages for the World

do okrelania trajektorii klimatycznej
Sztuka planowania klimatycznej trajektorii oceanicznej bya stosowana od dawna.
Wybr najlepszej drogi statku zaley od zdolnoci i wiedzy nawigatora oraz innych
czynnikw zwizanych z kontrol ruchu statku na wyznaczonej drodze, a w razie
potrzeby jej modyfikacji i poprawy wyznaczonej trajektorii.
Dawniej planowanie trasy opierao si na znajomoci parametrw statystycznych
o stanie pogody, prdw i klimatu. Informacje te, cznie z dowiadczeniem
z poprzednich przej, pozwalay na wykorzystanie ich do nastpnego planowania
podry w tym rejonie oceanu. Podstawowe informacje do planowania trajektorii
zawarte s w wydawnictwie Ocean Passage for the World. Szczegowe dane z tego
wydawnictwa obejmuj midzy innymi:
353
mapy pilotowe,
mapy okrelajce rejony i sezony dla linii adunkowych statkw,
rekomendowane trajektorie klimatyczne,
wskazwki dotyczce korzystania z okrelonych trajektorii.
Planowanie trajektorii zwizane jest z okrelonym portem wyjciowym lub punktem o okrelonych wsprzdnych geograficznych na szelfie przy wyjciu na ocean,
a nastpnie miejscem przeznaczenia. Do tego celu wykorzystywane s tablice
odlegoci. Wszelkie odlegoci publikowane w tablicach obliczane s na elipsoidzie midzynarodowej. Dokadno przedstawionych tam odlegoci wynosi 0,5%.
W wymienionej publikacji naniesione trajektorie na mapy informacyjne to ortodromy i loksodromy. Mapy gnomoniczne s przydatne do wykrelania ortodromy
oraz jej odcinkw midzy poudnikami. Jest to klasyczna metoda przygotowywania
planu trajektorii klimatycznych.Trasy pogodowe na Pnocnym Atlantyku pokazano
na rys. 18.12. Kada trasa oznaczona numerem jest szczegowo opisana.
Proponowane w Ocean Passages for the World trajektorie s opracowane na podstawie statystycznych, wieloletnich danych pogodowych i klimatycznych, jak rwnie
falowania wiatrowego i falowania martwego (rozkoysu). Przygotowane mapki
obejmuj wybrane obszary oceanw, na ktrych naniesione linie pokazuj procentowe
straty prdkoci w okrelonym miesicu, w zalenoci od kierunku ruchu (na wschd
lub na zachd).
Drugim wanym elementem decydujcym o skutecznym planowaniu i realizacji
trajektorii klimatycznej s informacje o prdach oceanicznych. Wykrelone obszary
prdw oceanicznych podzielone s na prdy zimne i ciepe. Omwiono rwnie
zagadnienia lodw morskich.
Rozdzia 2 w czci I obejmuje Pnocny Atlantyk, gdzie naniesione s wszystkie
moliwe trajektorie klimatyczne stosowane przez statki o napdzie mechanicznym.
Rozdzia 3 zawiera cay kompleks informacji o Poudniowym Atlantyku. Rozdzia 4
za dotyczy trajektorii w rejonie Zatoki Meksykaskiej i Morza Karaibskiego. W rozdziale 5 opisane s rejony Morza rdziemnego i Morza Czarnego. Rozdzia 6 opisuje
warunki planowania trajektorii na Morzu Czerwonym i Zatoce Perskiej, natomiast
rozdziay 7 i 8 dotycz Pnocnego i Poudniowego Pacyfiku.
W czci II tej publikacji opisane s trajektorie dla statkw aglowych. Rozdzia 9
dotyczy trajektorii dla aglowcw pywajcych na obszarach Oceanu Atlantyckiego
i Morza rdziemnego. Rozdzia 10 obejmuje Ocean Indyjski, Morze Czerwone oraz
archipelag przylegy, a rozdzia 11 pywanie aglowcami na Pacyfiku.
Do kadego wydania doczony jest zestaw map. Mapa Nr 530 zawiera gwne
trajektorie oceaniczne wiata. Trajektorie wykrelone s trzema kolorami. Kolorem
zielonym naniesione s trajektorie, z ktrych mona korzysta przez cay rok,
niebieskim trajektorie, ktre mog by wykorzystywane sezonowo, tzn. od padziernika do kwietnia. Kolorem czerwonym wykrelone s wszystkie trajektorie stosowane
tylko od maja do wrzenia. W kadym przypadku okrelone s odlegoci w milach
morskich. Ponadto naniesione s trasy alternatywne dla rnych pr roku. Przykadowo odlegoci z Manilii do San Francisco obejmuj trzy okresy:
1) czerwiec-wrzesie: 6250 mil,
354
2) kwiecie, maj, padziernik, listopad: 6580 mil,
3) od grudnia do marca: 6800 mil.
Na kocu wydawnictwa umieszczono spis alfabetyczny miejscowoci, portw

i rejonw pywania, z podaniem strony i numeru pozycji w danym rozdziale,
co znacznie uatwia wyszukiwanie trajektorii.
Rys. 18.12 - poziomo (w pliku 13bp)
355
18.11. Matematyczne modele optymalizacji

Metoda heurystyczna jest najbardziej praktyczn metod planowania nawigacji
statku na trasie minimalnoczasowej. Metod t mona stosowa we wszystkich
aspektach zwizanych z planowaniem nawigacji. Zwykle algorytm jest zbieny.
Poniewa metoda ta bya opracowana do zastosowania graficznego (rcznego),
dlatego le napisany program moe spowodowa powstawanie ptli na izochronach.
Metoda heurystyczna nie posiada dowodu matematycznego mona obliczy tylko
minimalny czas przejcia od A do B.
Tabela 18.1.
Porwnanie rozwiza poszczeglnych metod optymalizacji trasy
Powizanie
z modelem
stochastycznym
Metody
Okrelenie
ogranicze
Heurystyczna
Jedna z czci
metody.
Minimum
czasowe
Brak dowodw
matematycznych.
Minimum
Rachunku wariacyjnego
Zwizane z charakterystyk
prdkociow,
nastpnie poszukiwanie prawdopodobnych
kierunkw ruchu
statku.
Minimum
czasowe
Moliwe jest rozpatrywanie problemu stochastycznie, jednak

zoono oblicze zmusza do
rezygnacji z niektrych ogranicze i funkcji celu.
Istniej problemy
ze zbienoci
funkcji, zwaszcza
jeli mamy do
czynienia z gwatown zmian warunkw meteorologicznych.
Metoda pierwszej
pochodnej funkcji
prdkoci
Tak samo jak wyej lub uywanie

funkcji kary.
Minimum
czasowe
j.w.
Powolna zbieno algorytmu

wymaga wielu
oblicze.
Metoda funkcji
ekstremalnych
Poszukiwanie
prawdopodobnych
kierunkw ruchu
statku i ich interpolacja.
Minimum czasowe lub uproszczona funkcja

kosztw cakowitych.
j.w.
Szybka zbieno
algorytmu.
Programowanie
dynamiczne
Sprawdzanie
wprost ogranicze.
Jakakolwiek
funkcja (czas,
koszty), ktra
moe by rozpatrywana w wielookresowym procesie planowania.
Forma funkcji celu

pozostaje zawsze
ta sama dla oczekiwanej wartoci
decyzyjnej.
Jeeli rozpatrujemy peny

model programu,
wymaga to wielu
oblicze.
L.p.
Metoda drugiej
pochodnej funkcji
prdkoci
Funkcja celu
Wymagania
obliczeniowe
W drugiej grupie metod rachunku wariacyjnego znajduje si poszukiwanie

ekstremum funkcji rozproszonej (drugiej i pierwszej pochodnej). Stosujc drug
pochodn w celu wyboru najdogodniejszego kursu, napotykamy na trudnoci z powodu
niedokadnie okrelonej funkcji prdkoci. Wymagana jest w tym wypadku technika
stochastycznego modelu programowania, ale skomplikowana forma matematyczna
356
ogranicza wykorzystanie funkcji celu. Wystpuj trudnoci uzyskania zbienoci

algorytmu zwaszcza wtedy, gdy parametry wysokiego falowania zmieniaj si
gwatownie w czasie.
Z matematycznego punktu widzenia, ostatni grup stanowi metody programowania dynamicznego. Metody te s bardzo efektywne i maj tendencj do szybkiej
zbienoci algorytmw (jeeli w ogle s zbiene). Zbieno algorytmu mona
uzyska wwczas, gdy jest on oparty na cigoci drugiej pochodnej funkcji prdkoci.
Saba aproksymacja funkcji prdkoci wprowadza zatem due bdy. Uywanie jej
bezkrytycznie jest niebezpieczne. Stosowanie pierwszej pochodnej funkcji prdkoci
moe by bardziej efektywne, ale zajmuje to dwukrotnie wicej czasu, aby uzyska
zbieno.
Metody programowania dynamicznego stanowi najmocniejsze narzdzie w
aspekcie wykorzystania do optymalizacji trajektorii. Funkcj celu moe by kada
funkcja, ktra moe podlega dekompozycji w formie kilku stadiw obliczeniowych.
Nie zachodzi rwnie problem osignicia zbienoci algorytmw. W tabeli 18.1
dokonano porwnania metod rozwizywania trasy optymalnej.
Szczegowe rozwizania matematyczne optymalizacji trajektorii mona znale
w pozycjach [6, 20, 21, 60].
18.12. Metody rozwizywania optymalnych trajektorii

Dotychczas stosowane metody mona podzieli na cztery grupy [20]. W kadej
metodzie zawarte s trzy elementy, a mianowicie:
1) odpowied kaduba na falowanie, charakterystyka prdkociowa oraz sposb
oglny zachowania si statku na fali,
2) ograniczenia, zakcenia; tutaj wymienione s metody okrelania parametrw fali
oraz ograniczenia dotyczce zachowania si kaduba na fali,
3) funkcja celu, w ktrej opisane s kryteria optymalizacyjne, dajce w efekcie
wymierne korzyci eksploatacyjne, jak skrcenie czasu rejsu lub zminimalizowanie
kosztw eksploatacji statku; mona zatem otrzyma efekty ekonomiczne, okrelane
w eksploatacji statku rnymi metodami, czyli przy zastosowaniu rnych
kryteriw. Funkcj celu jest np. minimalizacja kosztw rejsu.
Metody heurystyczne
Schemat rozwizywania optymalnych trajektorii obejmuje nastpujce czynnoci:

1) okrelenie odpowiedzi kaduba, wyraone charakterystyk prdkociow, dla
aktualnych parametrw statku.
Funkcja prdkoci wyraona jest wzorem:
VS = F (Hf , qf )
gdzie:
Hf wysoko fali,
qf kt natarcia fali.
(18.3)
357
2) okrelenie wysokoci falowania,

3) ocena zysku, wynikajca ze skrcenia czasu rejsu, przy kryterium optymalizacji,
obejmuje minimum czasu przejcia od A do B.
Algorytmy tej klasy pracuj na zasadzie wykorzystania izochron skonstruowanych
jako suma odcinkw prostych (patrz rys. 18.13 i 18.14). W trudnych warunkach
sztormowych, na krzywych zwanych izochronami mog powstawa ptle. Usuwanie
ich wymaga wielu zabiegw przy realizacji algorytmu. Metoda jest klasycznym
przykadem stosowania manualnych metod graficznych na mapie, w celu uzyskania
izochron i dalej najkrtszej czasowo trasy. Zastosowanie metody krzywej
skadanej uatwi okrelenie ksztatu izochron.
Metoda rachunku wariacyjnego
Wyznaczanie optymalnej trasy statku t metod polega na okreleniu:

1) odpowiedzi kaduba na zakcenia zewntrzne; wymagana jest znajomo
rwnania ruchu w postaci funkcji:
VS = F (Hf , qf , t , , )
(18.4)
2) rzeczywistej wysokoci fali,

3) zysku dotyczcego minimalnego czasu przejcia oraz minimalnych kosztw
eksploatacyjnych.
Metoda zawiera wiele moliwoci numerycznego rozwizywania problemu.
Wymagane s obliczenia pierwszych pochodnych w celu szukania kierunku lub
funkcji kar. To podejcie stwarza czsto trudnoci w uzyskaniu zbienoci algorytmu.
Bardziej efektywne podejcie do rozwizania wymaga obliczania drugiej pochodnej
funkcji prdkoci wzgldem czasu. Rniczkujc rwnanie Eulera oraz hamiltonianw, mona uzyska ekstrema metod iteracji Newtona. Trudnoci jednak powstaj
przy opisie ruchu statku w formie funkcyjnej, std stosuje si charakterystyki
prdkoci uzyskane empirycznie. Wykorzystujc funkcj prdkoci i obliczajc drug
pochodn tej funkcji, mona wprowadzi due bdy w okreleniu kierunku ruchu.
W wyniku optymalizacji trasy wedug kryteriw minimum czasu, mona czciowo
uzyska minimum kosztw z caej podry.
Metody funkcji ekstremalnych
Z metod t zwizane jest wykonanie nastpujcych dziaa:

1) okrelenie odpowiedzi kaduba na falowanie, czyli charakterystyki prdkociowej
statku dla aktualnych warunkw i stanu zaadowania kaduba,
2) dokonanie oceny rzeczywistych parametrw fali oraz jakoci opisujcej zdolnoci
manewrowania statku na fali,
3) okrelenie minimalnego czasu przejcia od A do B.
358
W metodzie naley dokonywa intuicyjnego wyboru kursu pocztkowego

z punktu A, a nastpnie cakowa drog wzgldem czasu do punktu B. Mona
osign gwatown zbieno algorytmu przy zastosowaniu techniki regua falsi,
w ktrej optymalna trasa jest osigana przez stopniow aproksymacj i interpolacj.
Algorytm taki pracuje jak filtr, gdzie rezultaty oblicze agodnie zmieniaj parametry
trasy, pomimo gwatownych zmian falowania.
18.13. Prowadzenie statku po trajektorii minimalnoczasowej

Klasyczn metod ilustracji ruchu po trajektorii w celu uzyskania kryterium
minimalnoczasowego stanowi graficzny sposb wykrelania izochrony. Izochrona jest
miejscem geometrycznym pozycji, do ktrych dociera kady statek posuwajcy si
w dowolnym kierunku, w rwnym, okrelonym odstpie czasu. Na rysunku 18.13
pokazano izochron dla 12 godzin pywania statku.
N
KR
qw
Vs
d1
d2
wiatr
fala
V2
IZOCHRONA
d3
V3
V5
V1
di
= v i t
V4
Rys. 18.13. Izochrona dla rnicy w czasie 12 godz.
Metoda graficzna tworzenia izochron

i trasy minimalnoczasowej
Zasad stosowania metody izochron przy okrelaniu trajektorii minimalnoczasowej

jest zaoenie, e caa analiza ruchu jednostki moe by przeanalizowana wstecz,
tzn. od punktu kocowego do punktu wyjcia. Zakadajc, e statek moe realizowa
ruch po takiej trajektorii midzy wybranymi punktami A i B na kuli, w uproszczeniu
mona stwierdzi, e jego czas przejcia jest najmniejszy ze wszystkich moliwych.
W tym celu musz by znane nastpujce parametry:
359
ruch statku po wodzie wyraony charakterystyk prdkoci w funkcji zakce
zewntrznych, jak: fala, wiatr, prd, ktra w tym wypadku zostaa sprowadzona
r
do funkcji uproszczonej: V = F (Hf , qf );
wielko i charakter zakce oraz ich prognoza (fale i prd);
miejsce wyjcia i przeznaczenia: A (A , A ); B (B , B ).
Poniej przedstawiono realizacj graficznej metody izochron do okrelenia
kryterium minimalnoczasowego przejcia od A do B. Procedura postpowania jest
nastpujca:
1. Wykrelenie ortodromy midzy naniesionymi na map pozycjami A i B.
2. Podzielenie siatki mapy na okrelone obszary rejonu pywania, o wybranych
rnicach szerokoci i dugoci ; na powstaych kwadratach naley nanie
znany, aktualny stan warunkw hydrometeorologicznych, z perspektyw ich zmian
w czasie, dla okrelonej prognozy (rednioterminowej) chodzi przede wszystkim
o parametry falowania.
3. Wykrelenie z pocztkowego punktu A pku loksodrom od ortodromicznego
kierunku pocztkowego w lewo i w prawo, o stae rnice ktowe, np. o 20 lub 30.
4. Wyznaczenie redniej prdkoci w czasie staej rnicy czasu pywania wykrelonymi kursami na pku loksodrom, korzystajc przy tym z charakterystyki
prdkociowej oraz informacji o warunkach zakce tj. kierunku i wysokoci fali.
Odcinki drogi dij na pku loksodrom s obliczane jako iloczyn prdkoci redniej Vi
i odstpu czasu t na kursie Ki . W ten sposb uzyskuje si zbir punktw Xij
na kocach odcinkw drogi.
Punkty Xij naley poczy w celu uzyskania izochrony dla t = to + t .
Po wykonaniu wyej opisanych czynnoci naley wybra na izochronie punkt I1
najbardziej oddalony od punktu wyjcia, a nastpnie wykreli dla tego punktu,
wedug podobnej procedury, wachlarz ktw. Na rysunku 18.14 punkt ten oznaczono
jako X14 . Z uzyskanej w ten sposb izochrony I1 ( to + t ) otrzymuje si ponownie
najdalej wysunity punkt, od ktrego najbliej jest do osi punktu docelowego.
Punktem takim jest X24 , a nastpnie X33 .
I1 (to + t)
X11
d1
K11
I2 (to + 2t)
X12
I3 (to + 3t)
X13
A (t o )
X14
X15
X16
X31
X22
XF
X32
X23
X24
X33
X25
X35
Rys. 18.14. Graficzna interpretacja trajektorii minimalnoczasowej
tF
B (t B )
360
I1
2
3
5
6
A
I1
Rys. 18.14a. Izochrona na pierwszy dzie ruchu; wysoko fali
, kierunek fali
TRASA Tmin
ORTODROMA
B
S
A
I1
I2
I3
I4
I5
Rys. 18.14b. Trasa minimalnoczasowa: na okres 5 dni, dla izochron od I 1 ... do I 5
Zakadajc, e do celu pozostao koo 1/3 odlegoci AB, z punktu docelowego

B ( tB ) naley zatoczy uk stycznoci do najbardziej wysunitego punktu
na izochronie I3 . Po poczeniu punktw X14 , X24 , X33 z punktem docelowym B,
uzyskuje si trajektori minimalnoczasow (rys. 18.14).
Typowy przykad trasy optymalnej na Pnocnym Atlantyku pokazano na rysunku
18.14b.
18.14. Zasady rozwizywania optymalnej trajektorii

ruchu statku metod programowania dynamicznego
18.14.1. Uwarunkowania metody programowania dynamicznego
Programowanie dynamiczne rozwinite przez R. Bellmana (1950) moe by
stosowane do rozwizywania optymalnej trajektorii w skali oglnej. Podstawy teorii
bellmanowskiej mona przedstawi nastpujco: Dowolna zasada polityki optymalnej
361
posiada t waciwo, e jakikolwiek jest pocztkowy stan i pocztkowe s decyzje,

to te ostatnie decyzje musz stworzy optymaln polityk nie zwaajc na stan
powstajcy z pierwszej decyzji.
Ta zasada implikuje fakt, e rwnoczesne okrelenie caoci sekwencji
sterowania optymalnego moe by zastpione przez sekwencyjne okrelanie procesu.
Wynik jest zatem iteracyjnym sposobem obrbki funkcji, ktra moe by
rozwizywana bardzo efektywnie za pomoc komputera. Klasyczna teoria sterowania
wie si cile z dynamiczn optymalizacj systemw zakcanych. Istot algorytmu
s wic jego dwie podstawowe zmienne:
zmienna stanu,
zmienna sterowania.
Naley zauway, e zmienne stanu s zalene od zmiennych sterowania, te za
s zmiennymi niezalenymi, ktre podejmujcy decyzje moe zmienia w takich
granicach, aby osign swj zaoony cel. Kady problem sterowany skada si z
trzech gwnych elementw:
1) zestawu rwna funkcjonalnych, opisujcych zmiany systemu w czasie; zmiany te
okrelone s pojciem dynamiki systemu;
2) wielookresowych funkcji celu, mierzonych przez wskanik systemu, wyraonych
w zwykych, dajcych si zmierzy jednostkach, jak czas, pienidz itp.;
3) ograniczenia dopuszczalnych warunkw na obu zmiennych, tj. stanu i sterowania.
Problem optymalizacji trajektorii jest problemem deterministycznym, jeeli
nie pojawi si aden element stochastyczny w dynamice, funkcji celu lub w ograniczeniach. O ile problem zawiera elementy losowe, ktrych rozkad normalny jest
okrelony i znany dla decydenta, to problem nazywany jest stochastycznym.
Gdy parametr rozkadu prawdopodobiestwa elementu losowego nie jest dokadnie
znany, lecz w formie przewidywanego rozkadu w kadym stadium, to problem
okrelany jest jako adaptacyjny. Tak wic oba problemy: adaptacyjny i stochastyczny,
rozwizywane s metod programowania dynamicznego. Metoda ta jest zdecydowanie
lepsza od wielu technik matematycznego programowania.
18.14.2. Metoda programowania dynamicznego (PD)

Metoda PD oparta jest na nastpujcych zaoeniach:
1. Odpowied kaduba jest funkcj prdkoci, uzyskiwan przez aproksymacj krzywej,
najbardziej zblionej do aktualnych danych rzeczywistych. Funkcja moe by dwulub wielowymiarowa oraz bardzo uproszczona w formie:
VS = F H f , q f
2. Ograniczenia, jakie wystpuj w tej metodzie s geofizyczne; okrelone jest

spektrum falowania.
3. Funkcja celu okrelona jest minimalnym czasem przejcia od A do B; moe by
rozszerzona do minimalnych kosztw i innych kryteriw.
362
Programowanie dynamiczne jest najskuteczniejsze ze wszystkich wczeniej

rozpatrywanych metod optymalizacji trajektorii. Przede wszystkim algorytm zawsze
jest zbieny, chocia wymaga duego wkadu obliczeniowego oraz zaangaowania
duej pamici, w celu uzyskania optimum. Metoda ta jest bardzo skutecznym
sposobem rozwizywania zoonego procesu decyzyjnego.
W metodzie programowania dynamicznego istniej dwie moliwoci rozwiza
metodycznych a mianowicie: przyjcie staych stanw (siatka przestrzenna) lub
staych stadiw (fronty czasowe) izochrony. Zalet PD jest zbieno algorytmu,
co daje zawsze pewno znalezienia minimum funkcji.
18.15. Algorytm optymalizacji trajektorii

metod programowania dynamicznego
Problem optymalizacji ruchu jednostki na oceanie jest natury stochastycznej.
Elementy stochastyczne wynikaj z losowych reakcji kaduba, jako odpowiedzi
na zakcenia rodowiska falowanie, przy formowaniu dynamicznych rwna
systemu.
Ze wzgldu na ograniczone moliwoci uzyskania dugotrwaych prognoz
falowania, naley stosowa procedur adaptacyjn. Przy analizie problemu konieczne
jest uwzgldnienie niej opisanych czynnikw:
1. W eksploatacji statkw handlowych stosowane s metody optymalizacji ruchu
po trajektorii, w celu obnienia kosztw. Funkcja celu jest funkcj minimalizujc
koszty cakowite, przy czym zakada si, e koszty eksploatacyjne s deterministyczne w kadym stadium optymalizacji i niezalene od stanu, tj. pozycji statku.
Pozycja statku natomiast jest funkcj opnienia, ktr mona okreli dopiero
wtedy, gdy statek jest w miejscu przeznaczenia w punkcie B. Warunki te stanowi
odchylenie od klasycznej teorii problemu sterowania, gdzie funkcja kosztw jest
funkcj bezporedni zmiennych stanu.
2. W wielu procesach sterowania liczby stanw s okrelone i dyskretne. Jednak
w omawianym przypadku liczba pozycji statku na oceanie jest nieskoczona.
Klasyczny algorytm programowania dynamicznego nie moe okrela funkcji
kosztw dla kadego stanu. Rozwizanie tego problemu jest moliwe tylko przez
zastosowanie techniki aproksymacji.
3. Brak dokadnego okrelenia funkcji przenoszenia falowania na statek, odpowiedzi
kaduba na falowanie, nie pozwala na opisanie dokadnego stanu dynamiki statku
za pomoc rwna rniczkowych. Biorc pod uwag losowe elementy rodowiska,
naley wykluczy deterministyczne metody rozwizania problemu.
4. Dodatkowe zakcenia ruchu statku mona uzna jako dodatek do zakce stanw
sterowania w postaci szumw.
Schemat algorytmu do okrelania trajektorii optymalnej pokazano na rysunku 18.15.
363
Wygeneruj nowy stan stosujc

wstpne techniki programowania
dynamicznego
Zdefiniuj granice stanu

nanie prbne koszty minimalne,
czas minimalny dla nowego stanu
Uyj techniki D.P. od tyu

aby znale
prawdziwe minimalne
i optymalne sterowanie
Nanie minimalne koszty,

minimalny czas
i optymalny wektor sterowania
Nastpne
stadium
NIE
Czy jest
wicej stanw
w tym samym
stadium
oblicze
TAK
NIE
Kocowy
stan
TAK
Ocena kosztw
Przeledzi wstecz
obliczenia trajektorii
optymalnych
STOP
Rys. 18.15. Schemat algorytmu dla okrelenia trajektorii optymalnej
364
Sformuowanie problemu optymalizacji metod PD
Niej pokazano przykad budowy algorytmu optymalnej trasy wg kryterium

minimalnych kosztw podry.
Zgodnie z teori sterowania naley zdefiniowa i okreli model, zaczynajc
od wektora stanu, ktry wynosi:
r
X = ( , )T
(dwuwymiarowy)
gdzie:
szeroko geograficzna,
dugo geograficzna,
T symbol transpozycji.
r
Drugim wanym elementem jest wektor sterowania U :
r
U = ( P, KD )
(dwuwymiarowy)
gdzie:
P moc na wyjciu (Vs),
KD kierunek drogi statku.
Niemniej wanymi elementami s:

r
oglny wskanik ruchu M ,

stadium zmiennoci, czas t ,
rwnanie ruchu:
r
r r
Y = f ( X , U , t)
Ponadto do okrelenia optymalizacji potrzebne s nastpujce dane:
to czas wyjcia z punktu A,
tK czas przyjcia do punktu B,
zmienna podstawiana do cakowania,
skalarny funkcjona dla oceny kosztw na jednostk czasu dla to t tK ,
funkcjona skalarny dla kosztw w momencie przyjcia do punktu B
o czasie t.
Funkcja celu C
W celu uzyskania optymalizacji stosowane jest kryterium minimalizacji
kosztw C. Zatem funkcjona kosztw ma posta:
tK
r
C = X (t ), U (t ), d + [X (t K ), t K ]
tO
365
Zachodz przy tym nastpujce ograniczenia:

r r
X X a (t ) stany dopuszczalne,
r r
U U a (t ) dopuszczalne sterowania,
r
r
M M a (t ) dopuszczalne moliwoci ruchu statku.
Warunki optymalizacji trajektorii dane wejciowe
r
Pocztkowy stan X o (t ) okrelony jest przez szeroko, dugo geograficzn
oraz czas to , przy czym jako dane wejciowe przyjmuje si: zakcenia dla
r
dopuszczalnych stanw X a (t ) , jak ldy, niebezpieczestwa itp., zakcenia dla
dopuszczalnych sterowa, jak P < Pmax i 0 < KD < 360 oraz dla dopuszczalnych
ogranicze ruchu statku na fali, czyli prawdopodobiestwo slammingu, pionowych
przyspiesze, zalewania pokadu, rezonansu koysa itp.
Okrelana jest nieliniowa funkcja prdkoci, ktra zaley od warunkw
rodowiskowych w czasie.
Poszukiwanie celu
Optymalna trajektoria skada si ze stanw:
r
X n (t ) dla to t tk , n = 1, 2, ... N
oraz odpowiadajcych im optymalnych sterowa:

U m (t )
m = 1, 2, ... M oraz 00 < KD < 360
tak, aby cae koszty lub zaoone kryteria byy minimalizowane dla wszystkich
ogranicze i dopuszczalnych zaoe.
18.16. Wyspecjalizowane instytucje prowadzce

optymalizacj trajektorii i porady dla kapitanw
18.16.1. Zaoenia do modelu systemu

Ostatnie 20 lat dowiadcze w prowadzeniu statkw przez wyspecjalizowane
instytucje zajmujce si poradami dla kapitanw prowadzcych statki przez oceany,
day znaczce wyniki ekonomiczne armatorom korzystajcym z tych porad. Instytucje
366
takie maj wyran przewag nad zaogami statkw, ze wzgldu na moliwo

obrbki duej objtoci informacji dotyczcych stanw pogody i obserwacji
oceanograficznych. Instytucje ldowe, lub wyspecjalizowane orodki do prowadzenia
porad dla kapitanw statkw oceanicznych, posiadaj szerokie rdo cigych
informacji hydrometeorologicznych i oceanograficznych. Zbieranie tych danych
z caego wiata odbywa si metod cznoci telefonicznej, radiowej, czami
komputerowymi oraz informacji z satelitw.
Do opracowania tych danych wymagana jest wiedza i kompetencje profesjonalnej
kadry, ktra moe opracowa wiele specjalistycznych informacji w tak krtkim czasie.
Kadra opracowujca porady zwizane z prowadzeniem statkw oceanicznych skada
si z meteorologw, klimatologw, oceanografw jak rwnie architektw okrtowych
oraz informatykw, statystykw, a take dowiadczonych kapitanw. Ponadto zasiga
si porady u wielu konsultantw z pokrewnych dziedzin wiedzy.
Obecnie prowadzenie statkw na oceanie odbywa si w oparciu o najnowsze
osignicia techniki przy planowaniu trajektorii bezpiecznej, optymalnej, gdzie
potrzebna jest dodatkowo wiedza z zakresu oceanografii, meteorologii, wiedzy
okrtowej, architektury okrtowej oraz ekonomiki morskiej. Wymaga to nowoczesnej
metody globalnej cznoci, szybkich metod przetwarzania i obrbki danych.
Prognozy eksploatacyjne okrelane przez personel winny zapewnia najszybsz
podr, maksymalnie bezpieczn dla zaogi i pasaerw, jak rwnie chronic
adunek i kadub przed z pogod, z uwzgldnieniem prognoz oceanograficznych
na caej trajektorii. Punktem wyjciowym do rozwizania jest charakterystyka
prdkociowa okrelona przez komputer oraz modele falowania na caym rozpatrywanym obszarze. Tak opracowana trajektoria uwzgldnia: warunki pogody, dane
oceanograficzne, falowanie, wiatr, prdy. Opracowywane s trajektorie uwzgldniajce kryterium minimum czasu przejcia, przy ograniczeniach okrelajcych
bezpieczestwo statku.
Planowanie ma charakter dynamiczny. Trajektoria teoretyczna obliczona wedug
programu komputerowego jest oceniana przez specjalist w zakresie jej wykonalnoci
ze wzgldu na ochron kaduba i adunku, w zalenoci od sposobu zaadowania
i zanurzenia oraz dzielnoci morskiej jednostki, wyposaenia nawigacyjnego, jak
rwnie zapewnienia utrzymania punktualnoci rozkadu rejsu. Nie spenienie tych
zaoe budzi zastrzeenia armatora, operatora oraz powoduje nadmierne zuycie
paliwa.
Wprowadzone do planu poprawki przesyane s kapitanowi w formie instrukcji.
Caoksztat elementw klasycznego modelu wyspecjalizowanej instytucji zajmujcej
si poradami dla kapitanw przez prowadzenie statkw po trajektoriach optymalnych
pokazano na rysunku 18.16.
367
uytkownicy
(3) Informacje o rodowisku i pogodzie
Kryteria
optym.
drogi
Dynamika
odpow.
kaduba
System
siatki
na obszarze
optym.
Raporty
w czasie
rzeczyw.
Model
komput.
prognoz.
pogody
Dane
statystyczne
o pogodzie
(4) Dane dotyczce charakterystyki

zachowania si statku na fali
Rczne dane
o pogodzie
Dalsze dane,
analizy
Model
systemu optymalizacji
trajektorii statku
Wydruk
danych
Modyfikacja
przez architekta okrtowego
Obliczanie parametrw
opisujcych zachowanie si
statku na fali
Zmodyfikowanie
danych przez
meteorologw
Dane o rodowisku,
obrbka interpolacji
w czasie i w przestrzeni,
nadawane co 6 godzin
(2) i (3)
Wydruk
Dane o rodowisku
ON-LINE
Dokumentacja
Informacje na wejciu
przed rozpoczciem
oblicze
Analiza ruchu statku

po podry
(5) Model optymalizacji prowadzenia

statku po trajektorii
Dane dotyczce porad

dla kapitana na trajektorii
optymalnej
czno radiowa
Rys. 18.16. Organizacja dziaania wyspecjalizowanego orodka do nawigacji meteorologicznej
368
18.16.2. Organizacja ldowego orodka nawigacji meteorologicznej

do prowadzenia statkw w egludze oceanicznej
Kady orodek skada si z kilku elementw lub podsystemw ze sob
wsppracujcych. Wymieni mona nastpujce czci skadowe:
1. Zesp stacji obserwujcych stan pogody wraz z centrum do ich opracowania.
2. Stacje obserwacyjne i dane o stanie pogody.
3. Systemy do przekazywania danych naziemne i satelitarne; wyspecjalizowany
orodek odpowiednio wyposaony w sprzt obliczeniowy oraz inne rodki
techniczne cznie z wysoko wykwalifikowanym personelem.
4. Podsystem opracowujcy dane hydrometeorologiczne dotyczce danego obszaru,
gdzie odbywa si przekazywanie porad prowadzenia statkw po trajektoriach
optymalnych.
5. Podsystem zajmujcy si modelowaniem matematycznym charakterystyki zachowania si statku na fali.
6. Podsystem zajmujcy si okrelaniem parametrw tras optymalnych.
Parametry potrzebne do zdefiniowania statku jako systemu w programie komputerowym optymalizacji trajektorii, obejmuj nastpujce dane:
geometri statku,
rozkad masy adunku i mas statku,
charakterystyk pracy SG,
charakterystyk pdnika,
parametry oporowe kaduba i rub,
inne dane.
Geometria statku obejmuje geometri czci podwodnej i nadwodnej kaduba.
Do niej zaliczaj si nastpujce wielkoci: dugo po wodnicy, szeroko
maksymalna, przecitne zanurzenie, wypr, momenty bezwadnociowe wodnicy,
powierzchnia wodnicy, wysoko rodka wyporu i rodka cikoci. Geometria
nadwodnej czci dotyczy wysokoci wolnej burty, powierzchni przekroju poprzecznego i wzdunego.
Poza rozkadem masy statku i adunku, naley zna wsprzdne rodka masy
(cikoci) statku. Wanym elementem jest informacja o SG, w postaci wykresu
prdkoci w funkcji obrotw ruby i mocy silnika gwnego.
Charakterystyka pdnika dotyczy iloci rub, ich rednicy, gbokoci osi linii
wau poniej powierzchni wody oraz charakterystyki ruby na wodzie gbokiej.
Z kolei parametry oporu kaduba obejmuj: ucig ruby, wartoci zmian strumienia
nadajcego, wzgldne sprawnoci ruby itp.
W ostatnim punkcie inne dane, podawane s informacje korygujce pewne
zmiany w czasie pywania w postaci poprawek i ich marginesw dopuszczalnoci
stosowania.
369
Najwaniejszym elementem, niezbdnym do oceny ruchu statku, jest informacja

o redukcji prdkoci. W wielu przypadkach opisywana jest ona w formie ulizgu
ruby, badana na podstawie skoku ruby oraz koysa wzdunych i bocznych przy
pracy na fali, jako odpowied kaduba na zakcenia falowe, co zwykle moe oceni
kapitan w czasie realizacji rejsu.
Dziki wykorzystaniu komputeryzacji, w orodku porad mona skorzysta
z nastpujcych usug:
1) akwizycji meteorologicznych i oceanograficznych danych z obszaru pywania
w okrelonych okresach czasu;
2) kontroli jakoci wyjciowych danych po wprowadzeniu do komputera;
3) komputerowego opracowania prognoz falowania;
4) opracowania i wykorzystania funkcji charakterystyk prdkociowych;
5) komputerowego obliczania trajektorii optymalnych;
6) moliwoci sprawdzania na wskanikach ekranowych lub wydrukach danych
wejciowych i wyjciowych oraz wynikw poszczeglnych faz oblicze;
7) odzyskiwania i gromadzenia danych wejciowych i wyjciowych dla celw
porwnawczych lub oceny jakoci oblicze;
8) przesyania informacji na statek i przyjmowania raportw ze statkw, w wypadku
penego zakresu usug optymalizacji.
18.16.3. Problemy techniczne zwizane z procesem selekcji informacji

potrzebnych do realizacji optymalizacji trajektorii
Poniej przedstawiono w odpowiedniej kolejnoci elementy lub zadania
czstkowe zwizane z dziaaniem, majcym na celu wybr i selekcj informacji
potrzebnych jako elementy wejciowe do rozwizania algorytmu optymalizacji trasy
rejsu.
1. Odbieranie faksymilowo informacji w postaci konturowej mapy z naniesionymi
liniami jednakowych wartoci cinie (izobary), w celu zamiany ich na form
cyfrow.
2. Uzyskanie danych hydrometeorologicznych z sieci wiatowej, cznie z raportami
ze statkw, w celu przetworzenia ich z rnych formatw na wsplny, uniwersalny
system i zamiany na form cyfrow.
3. Wykonywanie wydrukw danych wejciowych hydrometeorologicznych, jak:
cinienie, wiatry, prognozy falowania, na tle caej trajektorii.
4. Uzupenianie aktualnych danych i prognoz danych archiwalnych w celu dokonania
weryfikacji.
5. Uzyskanie danych ze statkw kierowanych przez orodek oraz przesyanie ich
z orodka na statki.
370
Blisza analiza zada od 1 do 5 sprecyzuje plan dziaania obrbki danych,

wykorzystujc do tego odpowiedni program komputerowy.
Bardzo oglny schemat algorytmu do okrelania trajektorii optymalnej,
wyznaczanej za pomoc techniki programowania dynamicznego pokazano na rysunku
18.15 Podobny program mona wykorzysta w orodku kierowania statkiem,
jak rwnie przez kapitana na statku wyposaonym w komputer.
Opracowania statystyczne wykazuj, e statki korzystajce z porad orodkw
prowadzcych statki na trasach oceanicznych, osigaj szereg korzyci w stosunku
do statkw nie kierowanych w taki sposb.
1. Statki obsugiwane przez wyspecjalizowane orodki skracaj czas trwania rejsu
przecitnie od 1 do 2%, a w okrelonych warunkach nawet a 3%.
2. Istnieje moliwo kontroli przez armatora realizacji podry pod wzgldem
eksploatacyjnym (ETA).
3. Zachodzi rwnie moliwo wyboru kryterium optymalizacji, jak: oszczdno
paliwa, czas rejsu skrcony do minimum lub minimalne naraenie adunku i statku
na uszkodzenia.
Po wyborze orodka do udzielania porad nawigacyjnych, kapitan statku (armator,
czarterujcy) musi odpowiednio wczenie ustali z nim wiele kwestii (jeszcze przed
wyjciem w morze). Najwaniejsze z nich, to:
procedura cznoci statek - centrum orodka,
pory cznoci do przekazywania informacji,
ceny za usugi oraz sposb patnoci,
zakres wymiany danych o statku, przekazywanych przed wyjciem w morze oraz
dane w czasie realizacji rejsu,
tre i zakres raportu kocowego po usudze wykonanej przez orodek.
Kady orodek ldowy posiada okrelone procedury do udzielania porad
kapitanom statkw i do wymiany informacji obejmujcych nastpujce dane:
nazw statku, sygna rozpoznawczy, prdko,
nazw armatora / czarterujcego,
przybliony czas wyjcia z portu (pozycja postoju),
nazw portu wyjcia (pozycja),
nazw agenta, adres (e-mail),
port przeznaczenia (pozycja przybycia),
rodzaj adunku (maswka, drobnica, kontenery),
stateczno pocztkow (sztywny, mikki),
zanurzenie (balast, peny adunek),
wielko zanurzenia po mark letni, zimow, tropikaln,
przegbienie,
woln burt (warto),
specjalne zalecenia dotyczce ochrony adunku (pokadowy, terminowy itp.),
szczegy o formach cznoci,
371
opinie kapitana dotyczce wyboru trasy, zachowania si statku w rnych
warunkach zakce itp.

W czasie rejsu nastpuje wymiana informacji midzy kapitanem a centrum
kierowania statkiem w orodku porad. Kapitan jest zobowizany do codziennego
przekazywania danych o stanie statku, podajc midzy innymi:
nazw statku,
pozycj w poudnie,
redni prdko dobow,
kierunek i prdko wiatru,
ETA przewidywany czas przybycia do miejsca przeznaczenia,
nazw portu (lub miejsca zawinicia).
Z centrum orodka porad kapitan otrzymuje instrukcje co do kursu, jakim naley
pyn. Jest to rodzaj informacji, ktr kady kapitan powinien traktowa krytycznie
i w razie potrzeby odstpi od niej (za. 16).
Szczegy dotyczce zakresu informacji przekazywanych kapitanom przez
ldowe orodki zawarte s w zaczniku 16.
18.17. Wpyw zakce zewntrznych na zuycie paliwa

przez statek w ruchu
Jednym z podstawowych parametrw efektywnoci eksploatacji statku w morzu
jest globalna warto zuycia paliwa. Utrzymanie staej, redniej prdkoci w caej
podry jest niezwykle trudne zwaszcza, gdy na trasie rejsu zmieniaj si warunki
hydrometeorologiczne. Do gwnych czynnikw zwikszajcych opr statku w ruchu
naley zaliczy: dziaanie wiatru z kierunkw przeciwnych, falowanie i prdy
powierzchniowe. Przy staym nastawieniu listwy paliwowej, na spokojnej wodzie
i przy bezwietrznej pogodzie, statek osiga okrelone prdkoci po wodzie i utrzymuje
okrelone nominalne obroty silnika.
Zuycie paliwa jest proporcjonalne do szecianu prdkoci statku na spokojnej
wodzie. Zatem jednostkowe zuycie paliwa przez statek w ruchu mona zapisa
wzorem [81]:
Qh = ko Vs3 [kg / h]
(18.5)
gdzie:
Qh jednostkowe zuycie paliwa [kg/h],
ko wspczynnik proporcjonalnoci,
Vs prdko statku po wodzie spokojnej [w].
Na podstawie analizy charakterystyk prdkociowych statku wiadomo, e prdko statku spada w zalenoci od wysokoci i ktw natarcia fal na statek. Std
wniosek, e wzrastajce opory powoduj spadek prdkoci statku, przy staym zuyciu
372
paliwa. Mona wic stwierdzi, e zuycie paliwa wzrasta wraz z pogarszajcymi si

warunkami hydrometeorologicznymi a konkretnie ze wzrostem oporw wynikajcych ze wzrostu wysokoci falowania. Warto zuycia paliwa zmienia si rwnie
w wyniku zmian kta natarcia fal na statek. Wpyw stanu morza na zuycie paliwa
ilustruje rysunek 18.17.
Znajomo charakterystyk zuycia paliwa w zalenoci od warunkw pywania
stanowi podstaw do prowadzenia analizy optymalizacji i efektywnoci kosztw
eksploatacji statkw w egludze oceanicznej.
Qh
kg/h
q f = 90
q f = 00
q f = 180
Qh = k Vs2
Vs
[w]
Rys. 18.17. Charakterystyki zuycia paliwa w funkcji prdkoci statku dla rnych ktw kursowych
do fali q f
Qh
[kg/h]
900
800
stan morza [ ]
2
Rys. 18.18. Wpyw stanu morza na zuycie paliwa masowca [81])
373
Qh
[kg/h]
900
kt kursowy
natarcia tajfunu
800
[]
180
90
qf
00
Rys. 18.19. Wpyw kta kursowego natarcia fali na zuycie paliwa masowca [81]
q f = 30 150
Qh
[ kg / h ]
q f = 00 30
4000
q f = 150 180
3000
wysoko fal
Hf = 8 m 4 m
2000
Vs
14
16
18
20
[w]
Rys. 18.20. Charakterystyki zuycia paliwa na statku dla okrelonych zakresw wysokoci fal od 4-8 m,
dla staych ktw kursowych natarcia fal q f w funkcji prdkoci kontenerowca [81]
18.18. Podsumowanie planowania tras oceanicznych

Jak wynika z dowiadczenia, w procesie optymalizacji tras rejsw oceanicznych,
stosowanie kryteriw uwzgldniajcych pywanie w dobrych warunkach pogodowych
jest bardziej preferowane dla statkw handlowych.
Aby uzyska efekty ekonomiczne, stosujc zaoone kryteria, naley speni dwa
wane warunki:
1) naley zna dugoterminowe prognozy pogody przy zaoeniu, e osign du
wiarygodno;
374
2) dowiadczenia kapitana statku, ktry potrafi waciwie wykorzysta prognozy

i metody do wyboru trasy oceanicznej.
wiatowy system prognozowania pogody nie jest na tyle doskonay, aby
pierwszy z wymienionych warunkw mg by speniony. Po drugie, aden
najdoskonalszy program do wyboru optymalnej trasy oceanicznej nie moe dawa
dobrych rezultatw bez wiarygodnych prognoz.
Przecitny kapitan nie moe by jednoczenie dobrym fachowcem w dziedzinie
meteorologii oraz nie zawsze moe uzyska komplet danych prognostycznych
i synoptycznych dotyczcych warunkw meteorologicznych, aby wycign waciwe
wnioski przewidujce rozwj sytuacji meteorologicznej na 6-10 dni do przodu.
Obecnie w miar wiarygodne prognozy mona uzyska na 3-5 dni.
Drugi wany element dotyczy prognoz falowania, wynikajcych z prawidowej
oceny stanu morza. Niewielu oficerw nawigatorw potrafi ten problem rozwiza
waciwie. Na podstawie prdkoci i kierunku wiatru wedug danych prognostycznych, trudno jest oceni prawidowo stan morza (wysoko fali). Chodzi tu
o okrelenie wielkoci falowania znaczcego, tym bardziej, e prognozy falowania
podawane s z duym przyblieniem.
Trzecim elementem wpywajcym na efekt wyboru optymalnej trasy jest sposb
wprowadzenia do programu komputerowego danych o zakceniach rodowiskowych
gwnie falowania. Zautomatyzowanie odbioru i wprowadzania danych wejciowych stanowi obecnie kluczowy problem powodzenia tego typu operacji w procesie
wyboru optymalnej trasy oceanicznej. Niemniej jednak kady nawigator powinien
zna zasady dziaania programu wyboru tras oceanicznych oraz metody ich
optymalizowania wedug wybranych kryteriw. Jednoczenie, w czasie pywania
na oceanie, istnieje konieczno umiejtnej interpretacji prognoz oraz sytuacji
synoptycznych na planowanym rejonie pywania.
Podsumowujc naley stwierdzi, e podstawowym elementem, decydujcym
o wyborze bezpiecznej trasy oceanicznej, jest dowiadczenie i wiedza nautyczna
kapitana oraz jego intuicja nawigacyjna w zakresie tendencji zmian warunkw
pogodowych na trasie rejsu.
19. PYWY
19.1. Definicje i pojcia dotyczce pyww

Na brzegach mrz i oceanw mona zaobserwowa, e poziom powierzchni
wody nie jest wielkoci sta, ale cyklicznie podnosi si i opada. Spowodowane jest
to siami grawitacji i odrodkowymi w dynamicznym ukadzie Ziemia-Ksiyc oraz
midzy Ziemi, Socem i Ksiycem. Zjawisko to okrelane jest pojciem pywu.
Poziom maksymalny wody nazywa si wod wysok, a po opadniciu
do minimum wod nisk. Rnic midzy wod wysok a nisk nazywa si
skokiem pywu. W wskich wnkach, zatokach lub ujciach rzek obserwowane s
przypywy i odpywy.
Pionowe wahania wd zwane s pywami, natomiast poziome przemieszczanie
si wody prdem pywowym. Moment, w ktrym ruch wody jest zatrzymany
nazywa si okresem wody stojcej (slack water). Na oceanach i otwartych obszarach
wodnych, z dala od ldu, ruchy poziome i pionowe wd morskich nie maj istotnego
wpywu na bezpieczestwo eglugi, dopiero efekt pytkowodzia czyni je wanymi.
Poziom
wysokiej
wody
skala
wysokoci [m]
wysoka woda
(WW1)
przypyw
redni poziom
odpyw
przypyw
skok
pywu
odpyw
Poziom
niskiej wody
zero
mapy
NW 2
NW 1
niska woda
czas przypywu
gboko
na mapie
tww1
moment NW 1
czas odpywu
tww1
moment WW1
okres pywu
tww2
moment NW 2
Rys. 19.1. Oglny obraz zjawiska cyklicznego wahania poziomu morza
CD
o czasu
376
Zjawisko pyww ma szczeglne znaczenie w egludze morskiej i musi by

uwzgldniane w procesach nawigacyjnych. Wszelkie zjawiska zwizane z okreleniem
gbokoci wody w rejonie pywania musz by znane z wyprzedzeniem. Znajomo
zmian gbokoci na skutek waha poziomu wody jest bardzo istotna nie tylko
w wskich kanaach, nad mieliznami czy przy nabrzeach, ale rwnie w rejonach
przej pod mostami (przewit pionowy) oraz z uwagi na zapas gbokoci.
Oglny obraz zjawiska cyklicznego wahania poziomu morza przedstawia
rysunek 19.1. Przymocowany do pionowej belki nabrzea pywak utrzymuje si na
powierzchni wody, rejestrujc zmiany jej gbokoci w czasie. W modelu na rysunku
19.1 pokazano bardzo uproszczony obraz krzywej pywu na podstawie jednego cyklu.
Uyte tam terminy obejmuj tylko gwne pojcia zwizane ze wzrostem i spadkiem
poziomu wody w czasie.
W celu rozszerzenia informacji, ktre bd przydatne w dalszej czci rozdziau,
poniej zdefiniowane zostay pozostae pojcia dotyczce pyww.
Gboko wody (the depth of water) jest to pionowa odlego w wodzie
od poziomu odniesienia zera mapy, do dna morskiego.
Zero mapy (chart datum CD jest to poziom odniesienia, dla ktrego podawane s
gbokoci na mapach morskich.
Krzywa pywu (the tidal curve) graficzne przedstawienie zmian poziomu wody
w czasie.
Wysoka woda (high water HW ) najwyszy poziom wody w danym cyklu
dobowym po zakoczeniu przypywu.
Przypyw (the flood) okres wznoszenia si poziomu wody od jej poziomu
najniszego do najwyszego w danym cyklu dobowym pywu.
Niska woda (low water LW ) najniszy poziom wody w danym cyklu dobowym
po zakoczeniu odpywu.
Odpyw (the ebb) okres czasu opadania poziomu od wody wysokiej do wody niskiej
w danym cyklu dobowym.
Skok pywu (the range of tide) rnica poziomw wody midzy kolejnymi wodami
wysok i nisk, lub midzy nisk i wysok.
redni poziom morza (mean sea level MSL) dla okrelonego obszaru; rednia
warto midzy poziomami wd wysokich i niskich.
redni poziom pywu (mean tide level MTL) jest to rednia warto z kilku
kolejnych wd wysokich i niskich; warto zmienna w czasie podobnie jak poziomy
wd wysokich i niskich.
Pyw pdobowy (semidiurnal tide) pyw, ktrego okres wynosi okoo p doby
redniej ksiycowej (12h 24m) midzy kolejnymi wodami wysokimi lub niskimi.
Pyw dobowy (diurnal tide) pyw, ktrego okres wynosi okoo jednej doby redniej
ksiycowej (24h 48m) midzy kolejnymi wodami wysokimi lub niskimi.
377
19. Pywy
Pyw kwadraturowy (neap tide) wystpuje w czasie pierwszej lub ostatniej kwadry
Ksiyca. W tym okresie wystpuj minimalne skoki w cyklu miesicznym.
Pyw syzygijny (spring tide) wystpuje w czasie peni lub nowiu Ksiyca. W tym
okresie skoki pywu s maksymalne.
Najniszy pyw astronomiczny (lowest astronomical tide LAT) najniszy,
wieloletni poziom wody pywu syzygijnego. Poziom przyjmowany przez niektre
administracje lub biura hydrograficzne jako zero mapy.
Wysoka woda syzygijna (high water springs HWS ).
Wysoka woda kwadraturowa (high water neaps HWN ).
Niska woda syzygijna (low water springs LWS ).
Niska woda kwadraturowa (low water neaps LWN ).
rednia wysoka woda syzygijna (mean high water springs MHWS ).
rednia niska woda syzygijna (mean low water springs MLWS ).
redni skok pywu syzygijnego (mean spring range MSR ) uredniona warto
skokw syzygijnych, czyli rnic midzy wysokimi i niskimi wysokociami wd
syzygijnych.
dolna kulminacja Ksiyca
[m]
a
dolna kulminacja Ksiyca
grna kulminacja Ksiyca
HW z
LW 1
HW 1
LW 2
f
6
5
4
3
d
e
2
1
C.D.
3
8
t [h]
Rys. 19.2. Zwizki midzy poziomami wody w rejonie wystpowania pyww: 1, 6 - wysoko wody wysokiej HW1 (t1), 2 - skok odpywu (hHW1 hLW1), 3 - wysoko wody niskiej LW1, 4 - skok przypywu, 5 - skok
redni 0,5(4+7), 7 - skok odpywu, 8 - wysoko wody niskiej LW2, a - rnica czasu midzy momentem
dolnej kulminacji Ksiyca a momentem wystpienia wysokiej wody, b - rnica czasu midzy momentem
grnej kulminacji Ksiyca a momentem wystpienia wysokiej wody, c - czas przypywu, d - czas odpywu,
e - czas trwania pywu (c+d) - okres pywu T, f - rnica czasu midzy momentem dolnej kulminacji
a wystpieniem niskiej wody [22]
378
Na rysunkach 19.2 i 19.3 pokazane s zwizki midzy poziomami wody

w rejonie wystpowania pyww. Pokazano tu poziom odniesienia do wysokoci
wiata latarni morskiej, czyli ponad redni poziom wysokiej wody syzygijnej. Dane te
zawarte s w Spisie wiate Admiralicji Brytyjskiej oraz podawane w legendzie mapy.
Podobnie wysoko osuchu odnosi si do poziomu zera mapy. Oznacza to,
e wysoko skay w momencie wystpienia niskiej wody bdzie widoczna goym
okiem ponad poziomem wody.
12
(13) ML
1
10
11
7
CD
3
Rys. 19.3. Zwizki midzy poziomami wody w rejonie wystpowania pyww: 1 - gboko wody w momencie wysokiej wody syzygijnej, 2 - redni skok pywu syzygijnego, 3 - gboko na mapie (zero mapy
w czasie redniej niskiej wody syzygijnej), 4 - gboko dla redniej wysokoci wody wysokiej, 5 - rednia
wysoko redniej wysokiej wody, 6 - redni skok pywu, 7 - rednia wysoko redniej niskiej wody,
8 - gboko redniej wysokiej wody pywu kwadraturowego, 9 - redni poziom wysokiej wody pywu
kwadraturowego, 10 - rednia warto skoku pywu kwadraturowego, 11 - rednia wysoko wody niskiej
kwadraturowej, 12 - rnica wysokoci wysokiej wody syzygijnej i wysokiej wody kwadraturowej, 13 - redni
poziom pywu (mean level ) [22, 52, 61]
Specyficzne zjawiska zwizane z pywami
Bora a bore or eagre jest to specyficzne zjawisko pywowe, spotykane tylko

w ujciach rzek lub na rzekach w pewnych rejonach geograficznych, charakteryzujce
si gwatownym ruchem wody w czasie trwania przypywu na rzece.
Sejsza a seiche jest to krtkookresowa oscylacja poziomu wody, pojawiajca
si w zatokach lub basenach morskich, analogicznie do oscylacji wody w zwonych
ujciach, co nie ma zwizku z aktualnym pywem w okolicy, a jest naturaln oscylacj
wody w ruchu, powodujc czsto zniszczenia.
19. Pywy
379
Uwagi dotyczce pyww mona sprowadzi do nastpujcych uoglnie:

1. Skoki pywowe s rne dla kadej miejscowoci, a rnice mog wynosi od
kilkunastu centymetrw do 16 metrw.
2. Dla danej miejscowoci wysoka woda kadego dnia wystpuje, w przyblieniu,
o godzin pniej w stosunku do dnia poprzedniego, a nastpnie pojawia si o tym
samym czasie po 14 lub 15 dniach.
redni odstp wystpienia wysokich lub niskich wd pywu pdobowego wynosi
12h 25min i 4 sekundy, lub bardziej precyzyjnie, co p doby ksiycowej.
3. Skok pywu w danej miejscowoci zmienia si periodycznie, od wartoci maksymalnej do minimalnej. W miesicu wystpuj dwa cykle. Okresy, w ktrych skoki
s maksymalne nazywaj si okresami syzygijnymi (pyw syzygijny spring tide),
natomiast w ktrych skoki s minimalne pywami kwadraturowymi (neap tide).
Pywy syzygijne pojawiaj si w czasie peni lub nowiu Ksiyca, kwadraturowe
za w momentach I i III kwadry Ksiyca.
4. W wielu miejscowociach dwie wody wysokie w cigu doby mog posiada rne
skoki. Takie nierwnoci wysokoci pywu mog zmienia si w cigu miesica.
Ksztat krzywej pywu moe si bardzo rni. Podobnie mog pojawia si
nierwnoci wystpowania w czasie, mogce dochodzi do 11-14 godzin.
Zestaw angielskich okrele parametrw pywu zawarto w zaczniku 15.
19.2. Teoria pyww
Podstawy teorii statycznej pyww
Teoria ta opiera si na zaoeniu, e Ziemia jest pokryta rwnomiern warstw

wody. W dalszych rozwaaniach zakada si, e woda pokrywajca Ziemi ma znaczne
gbokoci. Podstawy statycznej teorii pyww rwnie opieraj si na twierdzeniu,
e istnieje rwnowaga midzy siami grawitacji i bezwadnoci, ktre dziaaj na masy
wodne otaczajce ca Ziemi.
Siy bezwadnoci wynikaj z orbitalnego ruchu rodka mas Ziemia-Ksiyc
i ruchu Ziemi wok tego rodka. Zatem sia pywotwrcza powstaje jako wypadkowa
midzy siami, ktre dziaaj na masy wody w kadym punkcie Ziemi.
Zgodnie z powyszymi zaoeniami, pywy zdefiniowane s jako pywy
zrwnowaone.
W pywie zrwnowaonym mona wydzieli cztery skadowe pywowe:
pyw ksiycowy pdobowy (the lunar semidiurnal tide),
pyw ksiycowy dobowy (the lunar diurnal tide),
pyw soneczny pdobowy (the solar semidiurnal tide),
pyw soneczny dobowy (the solar diurnal tide).
380
Podstawy dynamicznej teorii pyww
W teorii dynamicznej pywu nie rozpatruje si przyczyn jego powstania; zjawisko

to analizuje si pod ktem swobodnej oscylacji powierzchni morza. Dokonuje si
zatem analizy rzeczywistych pyww, opartych na obserwacji zjawiska waha
powierzchni morza na okrelonym obszarze. Badania zjawiska pyww poddane
analizie matematycznej wykazay, e kad krzyw pywu, uzyskan eksperymentalnie,
mona rozoy na elementy skadowe funkcji okresowych. Okazuje si rwnie,
e kad funkcj okresow F(t) z okresem T mona zapisa wzorem:
F(t) = a0 + a1cos t + b1sin t + a2cos2 t +
+ b2sin2 t + a3cos3 t + b3sin3 t + ... + ... ;
(19.1)
gdzie:
2
,
T
ai i bi stae liczbowe.
Podany wyej wzr (19.1) nosi nazw szeregu Fouriera. Do bada krzywej pywu
mona zatem wykorzysta analiz harmoniczn zwizan z metod fourierowsk.
Uoglniajc, wzr ten mona wyrazi w prostszej formie, w dostosowaniu do krzywej
pywu:
n
h=
AK cos ( K t f o,k )
(19.2)
K =1
gdzie:
h
AK
k
fo
k
t
chwilowa warto wysokoci pywu,

amplituda k-tej skadowej,
k-ta prdko ktowa oscylacji,
faza pocztkowa,
wskanik zmienny od 1 do duych wartoci w zalenoci od iloci rozpatrywanych
skadowych,
czas.
F(t)
a1
a0
t
0
b1
Rys. 19.4. Elementy dowolnej funkcji okresowej
...
381
19. Pywy
W dynamicznej teorii pyww, pyw traktuje si jako fal wymuszon o wasnych

drganiach, w zbiorniku o wymiarowych ksztatach i gbokoci. Okazuje si bowiem,
e wan rol w ksztatowaniu i przemieszczaniu si fali pywowej odgrywa rezonans
hydrodynamiczny danego akwenu. Std w poszczeglnych akwenach mog pojawia
si skadowe pyww wyszych rzdw. Do skomplikowane zagadnienie pywu
nadal nie doczekao si zbudowania penego modelu teoretycznego, ze wzgldu
na znaczn ilo czynnikw wpywajcych na pywy. Szczeglnie skomplikowane jest
uzyskanie wielu danych obserwacyjnych na morzach i oceanach.
19.3. Siy wzbudzajce pywy

Gdyby Ziemi pokrywaa pynna masa, jej powierzchnia przybieraaby ksztaty
powierzchni staego potencjau efektywnego pola, bdcego sum pl nastpujcych
si:
1) siy grawitacji ziemskiej,
2) siy bezwadnoci odrodkowej, zwizanej z wirowym ruchem Ziemi wok
wasnej osi,
3) siy grawitacji ksiycowej,
4) siy bezwadnoci odrodkowej zwizanej z ruchem Ziemi wok wsplnego
rodka masy obu cia.
Podobne rozumowanie mona przeprowadzi ze Socem.
Ksztat powierzchni staego potencjau zaley od si (1) i (2), za sumaryczny
efekt dziaania si (3) i (4) nazywa si siami pywotwrczymi.
Zgodnie z teori statyczn pyww zakada si, zgodnie z prawami Newtona,
e ciaa niebieskie przycigaj si wprost proporcjonalnie do ich mas, a odwrotnie
proporcjonalnie do kwadratu rednich odlegoci ich rodkw mas. Znany wzr
ma posta:
Fg =
gdzie:
Fg
m1 , m2
G
r
(G m1 m2 )
r2
[m/s2]
(19.3)
sia grawitacji,
masy cia,
staa grawitacyjna,
odlego midzy rodkami mas.
Krcy po orbicie wok Soca ukad Ziemia-Ksiyc jest w cigym ruchu

w stosunku do rodka masy ukadu Ziemia-Ksiyc, co powoduje, e na kady punkt
Ziemi dziaa rwnie sia odrodkowa, wyraona wzorem:
Fo = 2 rm m
[m/s2]
(19.4)
382
gdzie:
Fo sia odrodkowa,
prdko ktowa obiegu ukadu Ziemia-Ksiyc wzgldem punktu S,
rm odlego rodka Ziemi do wsplnego rodka masy S Ziemia-Ksiyc (rys. 19.5).
Fg =
gdzie:
Fg
m
m2
d
G (m m2 )
d2
[m/s2]
(19.5)
sia grawitacji od Ksiyca,

masa danego punktu Ziemi,
masa Ksiyca,
odlego pomidzy rodkami mas Ziemi i Ksiyca.
P1
rodek masy ukadu
Ziemia - Ksiyc
R
Z
Fg2
Fg
Fo
0
Fo
m
S
rm
Fo
K
Fg1
m2
P2
Rys. 19.5. Porwnanie wektorw si wzbudzajcych pywy
P1
Soce
Ksiyc
P2
Rys. 19.6. Siy wzbudzajce pywy: sia grawitacji - - - - , sia odrodkowa
_______
383
19. Pywy
W punkcie W obserwator zmierzy wiksz grawitacj Fg1 ni obserwator

w punkcie Z, ze wzgldu na rnic odlegoci wynoszc 2R , czyli rednic Ziemi,
std wyniesie ona Fg2. W rodku Ziemi sia grawitacji Fg zrwnoway si z si
odrodkow Fo Ziemi, ktra jest jednakowa co do wartoci we wszystkich
punktach Ziemi w ruchu po orbicie sonecznej. Pozostan zatem rnice si na
jednostk masy, umieszczone w punktach W (Fg1 Fo ) = Fw oraz Z (Fg2 Fo ) = Fz
(patrz rys. 19.7).
poziom wody otaczajcy

Ziemi bez pyww
P1
zmiana poziomu wody

wywoana mas Ksiyca
Fz
Fw
P2
Rys. 19.7. Siy wzbudzajce pyw ksiycowy
Rnice si na jednostk masy Fw i Fz wywouj fale pywu na osi O K

w odlegoci d. Wysoko wody wzronie w punktach W i Z, natomiast poziom wody
zmniejszy si w punktach P1 i P2 (rys. 19.7). Wartoci si pywotwrczych mona
okreli na podstawie wzorw (19.4) i (19.5):
Fw = 9,38 10-9 [m/s2]

Fz = 8,77 10-9
[m/s2]
Rnice midzy si odrodkow a grawitacyjn, w rnych punktach Ziemi, jako

gwne siy pywotwrcze, pokazano na rysunku 19.8.
Rnice si Fw i FZ rozkadaj si na skadowe pionowe i poziome, w rnych
obszarach Ziemi, w stosunku do pooenia Ksiyca. Kad z nich mona opisa
wzorem:
3
(G mk Rz )
FH = 2
dM 3
[m/s2]
(19.6)
384
FV =
(G mK RZ ) (3 cos 2 1)
dM 2
[m/s2]
(19.7)
gdzie:
Rz promie Ziemi,
mK masa Ksiyca,
dM odlego midzy rodkiem masy Ziemi O, a rodkiem masy Ksiyca.
Obraz rozkadu si na pionowe i poziome skadowe pokazano na rysunku 19.9.

Skadowe poziome wywouj prdy pywowe, za skadowe pionowe, pywy
wahania poziomu wd.
P1
mK
0
Fz
Fw
Mz
P2
dM
Rys. 19.8. Wypadkowe kierunki si wzbudzajcych pyw ksiycowy
P1
W2
Fw1
Fz
W1
F1
FH
W
(punkt podksiycowy)
Maksymalna warto
FH dla = 45
P2
Rys. 19.9. Rozkad si pywotwrczych na skadowe pionowe i poziome wywoane grawitacj Ksiyca
Podobnej analizy mona dokona z siami grawitacyjnymi Soca. Jeeli Ksiyc

jest w peni lub nowiu, wartoci si wywoujcych pyw sumuj si. Podczas I lub III
385
19. Pywy
kwadry Ksiyca, wartoci si pywotwrczych obu cia s maksymalnie zmniejszone.

W pierwszym przypadku mwi si o pywie syzygijnym, w drugim za o pywie
kwadraturowym.
Zero mapy poziomy odniesienia
Jako poziom odniesienia wybiera si przecitny poziom niskiej wody;

nie dotyczy to tylko mapy. Gboko wody jest to pionowa odlego midzy
powierzchni wody a dnem, przy czym pionowa odlego od powierzchni wody
odnosi si do wybranego poziomu odniesienia lub podstawy. Mona zatem
powiedzie, e gboko na mapie jest pionow odlegoci od poziomu odniesienia
do dna morskiego. Podawanie poziomu odniesienia dotyczy rwnie wysokoci
znakw ldowych naniesionych na mapach morskich (MHWS). Wysokoci pywu
nie naley utosamia z gbokoci wody.
(2) MHWS
rnice wartoci
(wysokoci) pywu
(1) MHWN
aktualna wysoko pywu

h
C.D.
(MLW, LAT)
Ho - gboko na mapie
Rys. 19.10. Zaleno midzy gbokociami i wysokociami na mapach
Moe si zdarzy, i poziom wody obniy si w stosunku do zera mapy.

Pojawienie si takiego poziomu bdzie oznaczone w Tablicach Pyww znakiem
minus. Wpyw warunkw atmosferycznych moe zakci cykl prognozowanych
parametrw pywu, obniy lub podwyszy poziom albo przypieszy lub opni
momenty prognoz wysokoci.
rednia niska woda (mean low water) jest przecitn wartoci wszystkich
niskich wd pywu. Ten poziom odniesienia stosowany jest na mapach amerykaskich
obszarw Oceanu Atlantyckiego. rednia niszych niskich wd (MLLW) stanowi
poziom odniesienia na wybrzeu USA i na Pacyfiku: Hawaje, Filipiny i Alaska.
Poziomy rednia niska woda syzygijna (MLWS) oraz rednia niszych wd
niskich syzygijnych (MLLWS) maj zastosowanie na mapach wydawanych przez
Admiralicj Brytyjsk. Poziom najniszy pywu astronomicznego (LAT lowest
astronomical tide) najczciej jest stosowany przez Admiralicj Brytyjsk jako zero
map nawigacyjnych (CD Chart Datum).
386
Na wszystkich mapach nawigacyjnych, w czci tytuowej, podany jest poziom

odniesienia zero mapy dla sonday. Podane s rwnie rednie wysokoci wd
niskich i wysokich w portach gwnych (zasadniczych) akwenu (patrz tab. 19.1).
Tabela 19.1.
Rne rednie poziomy wysokoci pywu w portach Cieniny Dover
(Tidal Levels referred to Datum of Soundings)
Lat.
N
Long
E
Folkeston
51 05
1 12
Dover
51 07
Ramsgate
51 20
Place
Heights in meters above datum

MHWS
MHWN
MLWN
MLWS
7,1
5,7
2,0
0,7
1 19
6,7
5,3
2,0
0,8
1 25
5,2
4,1
1,6
0,8
Harmoniczny przebieg pywu
Obrazem graficznym przebiegu wahania poziomu wody w danej pozycji jest

krzywa pywu. Kad tak krzyw mona przedstawi jako sum wyrazw szeregu
prostych fal o przebiegu cosinusoidalnym, o rnej okresowoci i amplitudzie, ktre
nazwano skadowymi harmonicznymi.
Wysoko poziomu wody w danej pozycji oraz faza krzywej pywu w danym
momencie obserwacji, zale od czynnika astronomicznego (argumentw astronomicznych) oraz od warunkw lokalnych wyraonych staymi harmonicznymi.
Stae harmoniczne mog by wyznaczane metod analizy tylko na podstawie
dugoletnich, systematycznych obserwacji. Zatem dokadno obliczania prognoz
pywu zaley od kompletnoci i dokadnoci obserwacji waha morza w danej pozycji
(w porcie). Skadowe (stae harmoniczne) s funkcjami zalenymi od zmian deklinacji
Soca i Ksiyca, zmian odlegoci (pooenia na orbicie) tych cia w stosunku
do Ziemi, podobnie zwizane s ze zmian rektascensji (wznoszenia prostego) Soca
i Ksiyca oraz ich rnic.
Wzr sucy do obliczenia aktualnej gbokoci wody Hw w danej pozycji,
w okrelonym momencie, stosujc metod harmoniczn, jest nastpujcy [52]:
Hw = Ho + h
[m]
(19.8)
przy czym:
h = F 2 H2 cos (2 t f2) + F 1 H1 cos (1 t f1) + F 4 H4 cos (4 t f4) +
+ F6 H6 cos (6 t f6) + FK HK cos (K t fK) +
+ FS HS cos (S t fS )
gdzie:
Hw aktualna gboko wody w metrach,
(19.9)
387
19. Pywy
Ho
h
Hi
Fi
i
foi
gboko na mapie (wzgldem poziomu odniesienia),

stan pywu w danym momencie t ,
aktualna amplituda i-tej harmonicznej pywowej,
aktualny wspczynnik normalizujcy amplitudy,
aktualna prdko ktowa i-tej skadowej harmonicznej,
fazy pocztkowe i-tej oscylacji.
Indeksy przy poszczeglnych skadowych we wzorze (19.9) maj nastpujce

znaczenie:
1 oscylacje skadowe o okresie dobowym,
2 oscylacje skadowe o okresie pdobowym,
4 oscylacje skadowe majce 14 doby (skadowe pytkowodne),
6 oscylacje skadowe majce okres 16 doby,
K mieszane oscylacje ksiycowo-soneczne,
S dugotrwae oscylacje soneczne.
Przebieg krzywej w ukadzie prostoktnym pokazano na rysunku 19.11. Punkt P
przesuwa si w czasie z okrelon prdkoci 30 na godzin. Po 6 godzinach punkt
ten osiga minimum, aby za 12 godzin ponownie osign maksimum. Ten prosty
ruch harmoniczny wyraony jest wzorem:
h=
R
cos (nt )
2
[m]
(19.10)
gdzie R skok pywu.
Faz pywu na godzin trzeci po rozpoczciu oscylacji przedstawia rysunek

19.11. Faza pywu w momencie rozpoczcia oscylacji jest rwna zero.
Faza na
na
0300
P0
O
kres == 360
Okres
3600
P2
R/2
R
/2
11
P1
P3
0
0000
10
Amplituda
Amplituda
3
0600
0300
0900
P4
P5
12
Poziom
Poziom redni
redni
1200
tt
1500
R
R
7
6
Rys. 19.11. Prosty ruch harmoniczny punktu P w czasie [24]
1800
[godz.]
[godz]
388
2
2
3
+2
S
1
+3
0
0
+1
S0
0
-1
W 0
-2
t
0300
0600
0900
1200
-3
Rys. 19.12. Skadanie dwch krzywych o rnych amplitudach i fazach
Odstp czasu midzy momentami dwch bezporednio po sobie nastpujcych

wysokich wd nazywa si okresem pywu. Na wspomnianym wczeniej rysunku okres
pywu wynosi 12 godzin.
Okres pywu wyraony w mierze ktowej, podzielony przez okres pywu, daje
w rezultacie prdko ktow pywu (). Na przykad 360 : 12, to = 30 / godz. lub
360 : 24, to = 15 / godz.
Gwne skadowe harmoniczne pywu zrwnowaonego pozwalaj okreli
rodzaj pywu panujcego w rozpatrywanych obszarach wodnych.
Gwne skadowe pdobowe, to: M2 , S2 , N2 , K2 , natomiast dobowe, to K1 , O1 , P1 .
W tabeli 19.2 podano gwne skadowe harmoniczne.
Tabela 19.2.
Gwne skadowe harmoniczne pywu zrwnowaonego [3, 55]
Skadowa
Prdko
Okres
Wzgldny
wspczynnik
amplitudy
M2 = 100
Opis, charakter i nazwa
M2
S2
N2
K2
28,98
30,00
28,44
30,08
12,42
12,00
12,66
11,97
100,0
46,6
19,2
12,7
Gwna skadowa ksiycowa pdobowa

Gwna skadowa soneczna pdobowa
Wiksza eliptyczna ksiycowa pdobowa
Ksiycowo-soneczna pdobowa
(deklinacyjna)
K1
O1
P1
Q1
15,04
13,94
14,96
13,39
23,93
25,82
24,07
26,87
58,4
41,5
19,4
7,9
Ksiycowo-soneczna dobowa (deklinacyjna)

Ksiycowa dobowa (deklinacyjna)
Gwna soneczna dobowa (deklinacyjna)
Wiksza eliptyczna ksiycowa
Mf
Mm
Ssa
MSf
Sa
1,098
0,544
0,082
1,016
0,041
327,86
661,30
2 191,43
359,59
4 382,86
17,2
9,1
8,0
15,0
3,0
Pmiesiczna ksiycowa
Miesiczna ksiycowa
Proczna soneczna
Pmiesiczna ksiycowo-soneczna
Roczna soneczna
19. Pywy
389
Inne przyblione stae harmoniczne:

Z0 redni poziom morza (Mean Sea Level) [m],
m2 prdko M2 (Speed of M2) [/godz.],
Z0 + (M2 +S2) = M.H.W.S (Spring rise),
Z0 + (M2 S2) = M.H.W.N (Neap rise),
Z0 + M2 M.H.W. (Mean rise),
2M2 skok redni (Mean range),
2 (M2 + S2) skok syzygijny (Spring range),
2 (M2 S2) skok kwadraturowy (Neap range).
19.4. Wpyw wypadkowy ruchu Soca

i Ksiyca na pywy
Wystpujce na Ziemi zjawiska pyww s pywami wypadkowymi, wynikajcymi
z rnic ruchu wasnego Soca i Ksiyca. Jak ju wspomniano, decydujce
znaczenie w parametrach pyww ma Ksiyc, Soce za jest drugorzdnym
czynnikiem pywotwrczym. Pyw wypadkowy zaley od wzajemnego pooenia
Ksiyca i Soca w czasie miesica syderycznego. Zatem parametry pywu, jak:
wysokoci, skoki, okresy czasu wystpowania wd wysokich i niskich, zale
od rnicy wznoszenia prostego i rnicy deklinacji Ksiyca i Soca.
Zjawisko pywu wywoane si grawitacyjn Ksiyca,
przy deklinacji zerowej
Przy pywie wywoanym grawitacj Ksiyca, ktrego deklinacja jest rwna zero,
masy wody oceanw na Ziemi, obracajcej si w ruchu dobowym, wybrzuszaj si
na rwniku. Ziemia przypomina ksztatem elipsoid obrotow (rys. 19.13a i b).
Na rysunku 19.13c pokazano rozmieszczone wektory si, ilustrujce przemieszczanie si fal pywowych. Widoczny jest brak si w zenicie i nadirze. Najwiksze
wartoci si wystpuj na ortodromach czcych A i B w odlegociach ktowych,
rnicych si od punktw A i B o 45. Oznacza to, e para obserwatorw A i B
na rwniku, w momencie kulminacji Ksiyca, bdzie obserwowa wysok wod.
Obserwator B, ktrego dugo geograficzna rni si o 180 od pozycji obserwatora
A, i dla ktrego Ksiyc bdzie growa w zenicie, rwnie dowiadczy wysokiej
wody. Zatem w punktach A i B obserwatorzy w cigu doby ksiycowej (24h 50m)
zaobserwuj dwie wysokie i dwie niskie wody, prawie idealnie rwne co do
wysokoci.
390
a)
b)
PN
PN
LW
LW
= 00
= 28S
R
B
HW
HW
HW
HW
R
LW
LW
PS
PS
c)
PN
PN
A
Rwnik
= 28 N
= 00
PS
PS
Rys. 19.13. Wysoka woda na rwniku: a) dla deklinacji Ksiyca rwnej zero; b) dla deklinacji poudniowej;
c) rozkad si pywotwrczych
Wpyw zmiany deklinacji Ksiyca na zmian wartoci pywu
Zmiana deklinacji Ksiyca odbywa si w granicach od +28 6 (N) do 28 6 (S).

Okres maksymalnego nachylenia od pnocnej do poudniowej deklinacji trwa 18,6
lat. Ten okres wynika z przemieszczania si wza W2 po ekliptyce (rys. 19.15).
Ekliptyka Soca nachylona jest pod ktem 23 27 w stosunku do paszczyzny
rwnika; z kolei ekliptyka Ksiyca jest nachylona do ekliptyki ziemskiej pod
ktem 5 9, std deklinacja Ksiyca zmienia si od +28 6 do 28 6, w zalenoci
od pooenia wza. Po 18 latach wze zstpujcy zmieni swoje pooenie,
co spowoduje zmiany deklinacji Ksiyca od F 28 36 do F 18 18. Std warto
deklinacji zmieni si i wyniesie:
23,4 5,1 = 18,3 N
lub
23,4 (5,1) = 18,3 S
391
19. Pywy
Na skutek zmiany deklinacji Ksiyca, dla obserwatora na staej pozycji

geograficznej, wartoci wysokoci wd wysokich bd ulegay cigej zmianie.
Na rysunku 19.14 pokazany jest przypadek nierwnych wysokoci pywu dla
obserwatorw na tej samej szerokoci geograficznej, rnicych si o 180 dugoci
geograficznej.
PN
LW 2
A
A
R
Rys. 19.14. Nierwnoci wysokoci pywu

dla obserwatorw A i A na tej samej
szerokoci geograficznej, przy rnicy
dugoci 180 dla maksymalnej deklinacji
Ksiyca
HW
0
B
B
HW
LW 1
PS
K
E
W1
E
K
= 59
W2
Rys. 19.15. Ekliptyka soneczna i ksiycowa przy zmianie pooenia wzw w cigu 18,6 lat
Ksiyc osignie maksymalne deklinacje w latach 2007, 2027, 2044, minimalne

natomiast w latach 2016, 2035, 2054 [55].
Zmiany deklinacji Ksiyca maj powany wpyw na przebieg zjawisk
pywowych. Obserwator znajdujcy si na szerokoci 30, bdzie obserwowa
392
znaczne wahania (nierwnoci) w wysokoci pywu w cigu doby ksiycowej

(rnice wystpuj na tym samym rwnoleniku ale o innych dugociach).
Rys. 19.16. Nierwnoci w wysokoci pywu pdobowego przy zmianie deklinacji Ksiyca na 37 N;
S - pyw syzygijny, K - pyw kwadraturowy [52]
W sytuacji, gdy deklinacja Ksiyca jest rwna deklinacji Soca, nastpuj

najwysze wody wysokie i najnisze wody niskie. Rnica deklinacji Soca
i Ksiyca powoduje zmiany wysokoci wd wysokich i niskich. Jeeli rnica jest
bardzo znaczna, np. kracowe wartoci deklinacji Soca wynosz +23 N, Ksiyca
za 28 S, to siy wzbudzajce pyw ksiycowy bd zmniejszone o siy wzbudzajce pyw soneczny, co objawi si zmniejszeniem wysokoci wd wysokich.
W wyniku zmian deklinacji Ksiyca wystpuj nieregularnoci zjawisk pywowych. Okrela si je nierwnoci dobow ksiycow w wysokoci wody. Oprcz
tego wystpuje nierwno dobowa ksiycowa, co oznacza, e czasy wystpienia
wody wysokiej i niskiej stale bd si rniy w czasie.
Deklinacja Soca ulega rwnie zmianie (od 23 27 do +23 27), dlatego
w wysokoci wd wystpuje nierwno dobowa soneczna.
Oprcz nierwnoci dobowych zjawisk pywowych, wystpuj nierwnoci miesiczne, ktre wynikaj ze zmiany pooenia Ksiyca na orbicie okooziemskiej
w okresie miesica syderycznego. Gdy Ksiyc znajduje si w perigeum (356 000 km
od Ziemi), zmieniaj si wartoci pywotwrcze w stosunku do si pywotwrczych
Ksiyca znajdujcego si w apogeum (406 700 km). Ma to wpyw na rnice wartoci skokw, ktre rni si od siebie o 40%. W zalenoci od pooenia Ziemi
na orbicie okoosonecznej, w okresie procznym rni si od siebie tylko o 10% [77].
Wpyw rnicy wznoszenia Soca i Ksiyca na parametry pywu
Teoretycznie, dla obserwatora na otwartym oceanie, wysoka woda powinna

wystpi w czasie kulminacji Ksiyca. Rne wznoszenia proste Soca i Ksiyca
powoduj, e nastpuje ciga rnica czasu kulminacji grnej, czyli rne momenty
midzy kulminacjami obu cia niebieskich, rnice czasu za zwikszaj si. Zjawisko
to mona wytumaczy posugujc si nastpujcym przykadem:
Jeeli w pierwszym dniu oba ciaa kulminuj jednoczenie (na poudniku obserwatora A), to wystpuje wysoka woda. Po piciu dniach rnica rektascencji zmieni
si o 60, gdy ruch wasny Ksiyca wynosi 13,3 na dob, a ruch pozorny Soca
tylko 1. Zatem Ksiyc odsuwa si od Soca o 12 na dob. Std moment wysokiej
wody wystpi midzy momentem kulminacji Soca, bliej momentu kulminacji
393
19. Pywy
Ksiyca. Wystpi rwnie nierwno wysokoci pywu, gdy jego warto bdzie
wiksza od pywu sonecznego, ale mniejsza od pywu ksiycowego. Nastpi
rwnie przyspieszenie pywu w czasie. Po dziesiciu dniach, gdy rnica wznoszenia
prostego osignie 120, nastpi opnienie pywu w stosunku do kulminacji Ksiyca
(rys. 19.17).
a)
b)
S
60
wysoka
woda
120
niska
woda
wysoka
woda
niska
woda
Rys. 19.17. Zjawiska przyspieszajce i opniajce pyw ksiycowy: a) przyspieszenie pywu, b) opnienie pywu
Podobnie nierwnoci faz w czasie wystpienia pywu, jak rwnie nierwnoci

w wysokoci, pojawiaj si midzy nowiem a I kwadr Ksiyca oraz midzy peni
a III kwadr. W tym przypadku zaobserwuje si przyspieszenie pywu. Opnienia
wystpienia pywu nastpuj midzy I kwadr Ksiyca a peni oraz midzy III
kwadr a nowiem.
Pyw syzygijny wikszy, zwany rwnie pywem duym, wystpuje, gdy Ksiyc
jest w nowiu lub w peni, a deklinacja obu cia wynosi zero. Pyw syzygijny jest
najwikszy, gdy podczas nowiu lub peni Ksiyc znajdzie si w punkcie przyziemnym (perygeum); sia pywotwrcza pywu ksiycowego wzronie wwczas
o 4%, za pywu sonecznego o 10%.
Opnienie syzygijne
Zgodnie z poprzednimi zaoeniami, moment wystpienia wysokiej wody jest

zgodny z momentem kulminacji Ksiyca lub Soca. Z obserwacji wynika,
e wysoka woda syzygijna nie wystpuje w czasie peni lub nowiu Ksiyca, ale jest
opniona, szczeglnie w pywach pdobowych; nastpuje wwczas tak zwane
opnienie syzygijne.
Opnienie syzygijne przy pywie pdobowym mona zdefiniowa jako odstp
czasu sonecznego midzy momentem wystpienia wysokiej wody syzygijnej
a momentem peni lub nowiu. Warto ta wyraa si wzorem:
394
T = k (12h 25m)
(19.11)
gdzie:
k liczba cakowita.
Opnienia syzygijne w rnych czciach wiata przedstawiaj si nastpujco:

wschodnie wybrzee Ameryki Poudniowej i Australii: 12 godzin,
zachodnie wybrzee Ameryki Poudniowej oraz wschodnie i pnocne wybrzea
Afryki: 24 godziny,
wschodnie wybrzea Ameryki Pnocnej, zachodnie, poudniowe i wschodnie
wybrzea Azji: 36 godzin,

wybrzea Wielkiej Brytanii, Francji, Pwyspu Arabskiego i Madagaskaru: 48
godzin,
wschodnia cz Kanau Angielskiego, wybrzee Holandii oraz pnocne i poudniowe wybrzea Australii: 60 godzin,
wybrzee Niemiec na Morzu Pnocnym: 72 godziny.
Na zachodnich wybrzeach Ameryki Poudniowej i Australii nie zaobserwowano
opnie syzygijnych.
19.5. Rodzaje krzywych pywu

Obserwuje si, e pyw, jako cykliczne wahanie poziomu wody, osiga maksymalny wzrost i minimalny spadek w pobliu momentw kulminacji Ksiyca i Soca.
W wikszoci przypadkw spadek i wzrost wysokoci poziomu wody nastpuje
dwukrotnie w cigu doby, rzadziej raz na dob. Wartoci poziomw wysokich
i niskich wd s rne, podobnie rni si momenty wystpowania tych zjawisk.
Od momentu niskiej wody, wzrost wysokoci pywu jest powolny i wartoci
przyrostw zwikszaj si w okolicy poowy skoku, a nastpnie szybko wzrostu
pywu maleje, a do wystpienia wysokiej wody.
Podobnie zachowuj si wartoci ubytku wysokoci poziomu wody w czasie
odpywu. Okresy czasu w pobliu wysokiej i niskiej wody, gdzie poziomy wody si
nie zmieniaj, nazywane s okresem wody stojcej (stand, slack water).
Okresy pyww
Masy wody otaczajce Ziemi podlegaj okresowym wahaniom, ktre zale

od wymiarw lokalnych basenw wodnych. aden ocean, jako jeden obszar wodny,
nie podlega wahaniom wody jako osobny system, lecz stanowi zesp elementw
(basenw), w ktrych odbywaj si nieco odmienne, pionowe wahania wody. Std
naley rozrni obszary, gdzie dziaaj odmienne elementy siy wzbudzajcej pywy.
Wynika to gwnie ze zmian ukadu si grawitacyjnych Ziemi, Soca i Ksiyca.
395
19. Pywy
Ze wzgldu na okresy ich trwania, pywy mona podzieli na trzy grupy:

pywy pdobowe (semidiurnal tide) rys. 19.18,
pywy dobowe (diurnal tide) rys. 19.19,
pywy mieszane (mixed tide) rys. 19.20.
Pyw pdobowy charakteryzuje si tym, e w cigu doby redniej wystpuj

dwie wody wysokie i dwie niskie, z pojawiajcymi si maymi nierwnociami
w wysokoci i w czasie, co oznacza, e wysokoci niskich i wysokich wd s podobne
w kilku kolejno po sobie nastpujcych pywach.
Typ pywu dobowego to taki, w ktrym wystpuje wysoka i niska woda tylko
raz na dob.
Typ pywu mieszanego to taki, w ktrym mog wystpi cechy obu rodzajw
pywu, jeeli chodzi o czas wystpowania momentw wody wysokiej i niskiej,
przy czym pojawiaj si znaczne nierwnoci w wysokoci poziomu wody.
h [m]
6
12
18
12
18
4
3
2
1
0
t [godz.]
Rys. 19.18. Typowy przebieg pywu pdobowego
h [m]
t [godz.]
Rys. 19.19. Typowy przebieg pywu dobowego
396
h [m]
12
18
12
18
2
1
t [godz.]
0
t [godz.]
0
1
0
Rys. 19.20. Przykady typowych krzywych pywu mieszanego [11]
Pyw soneczny
Naturalny okres waha mas wody powstaje w wyniku dziaania si grawitacji

Soca i Ksiyca. Na podstawie obserwacji si grawitacyjnych mona przyj,
e pyw poda za Ksiycem, wzgldny za efekt dziaania si grawitacyjnych Soca
jest mniejszy i rni si w pewnych obszarach. Na Poudniowym Pacyfiku i obszarach
wodnych Indonezji, soneczna skadowa pywu bardziej oddziaywuje na ruch wody,
a poziomy wysokich i niskich wd wystpuj prawie codziennie w tych samych
momentach. Natomiast w Australii (Adelaide Port) oscylacje soneczna i ksiycowa
s rne i znosz si wzajemnie w czasie kwadratury.
Specjalne zjawiska pyww
W czasie przypywu, w rejonach pytkowodzia, prdko wchodzcej wody

zmniejsza si, a stromo fali pywowej wzrasta, dlatego w rejonach uj rzek wzrost
wysokoci w czasie przypywu jest krtszy ni spadek w czasie odpywu. Powstajca
stroma fala przypywu poda w gb rzeki z okrelon prdkoci. Taki rodzaj
ksztatu fali przypywu w wielu rzekach nazywa si bora.
Inne specjalne cechy pywu to tak zwane podwjne wody niskie (double low
water) i podwjne wody wysokie (double high water). W tych rejonach mog
pojawia si w rodku okresu trwania pywu sabe odpywy lub sabe przypywy.
Praktycznie powoduje to zjawisko wyduonych okresw wd stojcych w pobliu
wysokich i niskich wd.
397
19. Pywy
tabela 19.3 - plik art. 13bp
398
Okrelanie rodzaju pywu na podstawie staych harmonicznych
Znajomo gwnych skadowych harmonicznych pozwala na dokadn ocen

rodzaju pywu pod wzgldem okresu trwania. Stosowane jest kryterium okrelajce
rodzaj pywu, polegajce na porwnaniu amplitud S2 z sum amplitud K1 i O1 .
Reguy s nastpujce:
jeeli H S 2 > 2( H K1 + H O 1 ) , to pyw ma charakter pdobowy,
jeeli H S 2 < 2( H K1 + H O 1 ) , to pyw ma charakter dobowy.
H S 2 i H O 1 oznaczaj amplitudy skadowych staych harmonicznych.

Ta metoda badania rodzaju pywu jest jednak bardzo oglna, dlatego wskazane jest
zastosowanie innego sposobu badania.
Druga metoda polega na badaniu zalenoci midzy amplitudami skadowych
harmonicznych K1 , O1 , M2 , S2 (tab. 19.4). Wprowadzenie wspczynnika F i obliczenie jego wartoci daje moliwo precyzyjnej oceny rodzaju pywu pod wzgldem
czasu trwania okresu pywu. Wspczynnik F oblicza si ze wzoru:
F=
( K1 + O1 )
(M 2 + S2 )
(19.12)
W liczniku wystpuj rzeczywiste amplitudy dwch gwnych dobowych skadowych

harmonicznych, natomiast w mianowniku rzeczywiste amplitudy gwnych skadowych
harmonicznych pdobowych.
Tabela 19.4.
Klasyfikacja charakteru pywu
1.
2.
3.
Gdy
F 0,25
Gdy 0,25 < F 1,50
Gdy 1,50 < F 3,00
pyw ma charakter pdobowy,

pyw jest mieszany z przewag elementw pdobowych,
pyw jest mieszany z przewag elementw dobowych
Na podstawie wzoru (19.12) mona sklasyfikowa rodzaj pywu w wybranym

obszarze lub porcie wiata, majc do dyspozycji dane skadowe. Skadowe harmoniczne podane s w Tablicach pyww Admiralicji Brytyjskiej.
W rejonie europejskim, pywy maj charakter pywu pdobowego. Pozostae
obszary wiata (z maymi wyjtkami) posiadaj pywy mieszane, z przewag
elementw pdobowych.
Wahania skokw pywu
Warto skoku pywu zaley od siy wzbudzajcej pyw. Wartoci te zmieniaj

si w czasie, w zalenoci od ruchu Ksiyca. W czasie ruchu po orbicie eliptycznej,
Ksiyc moe znajdowa si w apogeum lub perygeum, co wyranie wpynie na skok
pywu. Podczas perygeum sia grawitacyjna Ksiyca jest najwiksza, w wyniku czego
nastpuje zwikszenie skoku pywu o 20%. Gdy Ksiyc znajdzie si w apogeum,
skok pywu bdzie mniejszy.
399
19. Pywy
Ksiyc w cyklu miesica anomalistycznego, trwajcego okoo 27,5 doby Soca

redniego, zmienia odlego od Ziemi o okoo m 5% odlegoci redniej. Sia
pywotwrcza jest odwrotnie proporcjonalna do trzeciej potgi odlegoci ZiemiaKsiyc, co wywouje znaczne zmiany siy grawitacji.
W odniesieniu do Soca siy pywotwrcze s znacznie sabsze, a orbita Ziemi
wok Soca ma mniejsze spaszczenie, czyli jest bardziej zbliona do koa; std
grawitacja soneczna jest nieznacznie zmniejszona w apogeum ni w perygeum.
W momencie, gdy elongacja (rnica rektascensji) Ksiyca w stosunku do
Soca bdzie rwna zero lub 180, to Ksiyc bdzie w peni lub w nowiu wwczas
skok bdzie najwikszy. Jeeli Ksiyc bdzie znajdowa si w I lub III kwadrze,
to skok pywu bdzie najmniejszy. Moe si zdarzy, e Ksiyc i Soce bd
w elongacji zero lub 180 oraz, e Ksiyc znajdzie si w perygeum w takiej
sytuacji bdzie to szczeglny pyw syzygijny. Bdzie to jeden z najwikszych skokw
pywu w badanym okresie.
Skoki pyww
Skoki pyww zale od faz Ksiyca. Rozrnia si trzy rodzaje wartoci

skokw: kwadraturowy, syzygijny, poredni. Na rysunku 19.21 pokazane s te trzy
rodzaje skokw na tle wzrostu poziomu wody, natomiast na rysunku 19.23 fazy
Ksiyca dla nowiu i peni oraz I i III kwadry.
Wartoci skokw pywu odgrywaj szczegln rol dla obszarw pytkowodnych, na pyciznach podejciowych do portw lub dla obszarw portw pooonych
w rejonach pywowych.
MHWS
MHW
Spring Range
Mean Range
Neap Range
Spring Rise
Mean Rise
Neap Rise
MHWN
HALF-TIDE LEVEL
MLWN
RN
MLW
RM
MLWS
RS
HO
Rys. 19.21. Zmiany skokw pywu w zalenoci od fazy Ksiyca
400
ORBITA ZIEMI
ORBITA KSIYCA
APOGEUM
PERYGEUM
PN
PENIA
K NW
Rys. 19.22. Wpyw fazy Ksiyca na wysoko skokw pyww
KSIYC
KSIYC
KSIYC
KSIYC
I KWADRA
KWADRA
SOCE
SOCE
+ PPN
PNN
SOCE
SOCE
PENIA
PENIA
P
PN
KSIYC
KSIYC
III
IIIKWADRA
KWADRA
KSIYC
KSIYC
SOCE
SOCE
+
NW
NW
Rys. 19.23. Ukad fazy Ksiyca wpywajcy na wielko skoku pywu
19.6. Wzajemne relacje deklinacji Soca i Ksiyca

Jeeli deklinacja Ksiyca jest maksymalna (pnocna lub poudniowa), to pojawia
si tak zwany pyw tropikalny, w ktrym efekt pdobowy jest najwikszy. Natomiast
przy deklinacji Ksiyca rwnej zero, efekt pdobowy jest najmniejszy. W takim
przypadku mwi si, e wystpuje pyw rwnikowy.
Okresy pywu (Tide cycles)
Pywy mog posiada rne okresy

w czasie miesica ksiycowego. Na
przykad pyw pdobowy ma okres 12
godzin 25 minut. W czasie doby ksiycowej (24h50m) pojawiaj si dwie
wody niskie i dwie wody wysokie.
Dla dokadnego zrozumienia tematu, niezbdna jest znajomo czasu
trwania doby rnych cia niebieskich,
wyraonego w czasie sonecznym (rednim). Doba ciaa niebieskiego jest to
okres midzy kolejnymi, grnymi lub
dolnymi, kulminacjami.
poudnik
obserwatora
Gwiazda
Soce
rednie
Ksiyc
momenty kulminacji
h
23 56 04
24 00 00
24 50
48 - 52
Rys. 19.24. Czasy trwania db Ksiyca i gwiazdy

w czasie rednim
401
19. Pywy
Zmiany skokw pywu w funkcji czasu
Jak wspomniano wyej, na warto skokw pywu maj wpyw wzajemne ukady
pooenia Soca i Ksiyca (deklinacje i wznoszenia proste). Rysunek 19.25 obrazuje
zmiany skokw pywu w cigu miesica (31 dni) w trzech rnych portach oraz ich
nierwnoci w wysokoci i w czasie.
Nw Ksiyca
III kwadra
Deklinacja Ksiyca maksymalna pnocna
I kwadra
Ksiyc w Perigeum
Zerowa deklinacja Ksiyca
Penia Ksiyca
Ksiyc w Apogeum
Maksymalna, poudniowa deklinacja Ksiyca
Rys. 19.25. Zmiana parametrw pywu w cigu miesica w trzech wybranych portach wiata [61]
402
Podobnie wane s okresy czasu obiegu Ksiyca po orbicie okooziemskiej.

Okresy czasu midzy dwoma kolejnymi, jednakowymi fazami Ksiyca od peni
do peni, liczone w czasie sonecznym s nastpujce:
miesic gwiazdowy 27,3 doby sonecznej (miesic syderyczny),
miesic synodyczny 29,5 doby sonecznej.
Dugo miesica synodycznego wynika z faktu, e aby Ksiyc kulminowa
na tym samym poudniku co Soce, ktre po miesicu przesunie si o 27,3 w ruchu
pozornym (na skutek zmiany pooenia Ziemi na orbicie wok Soca), Ksiyc
musi przeby (dogoni Soce) na swej orbicie okooziemskiej okoo 29,3,
co przy redniej prdkoci ktowej Ksiyca na orbicie rwnej 13,2 (doba wok
Ziemi) trwa okoo 2,2 doby. Tyle wynosi rnica midzy miesicami syderycznym
a synodycznym (rys. 19.26).
S2
Pozycja Soca po 29,5 D

(miesic synodyczny)
Pozycja Soca po 27,3 D
(miesic syderyczny)
K2
2
27,3
S1
PN
Gwiazda
K1
rednia prdko ktowa Ksiyca

na orbicie okoo 13,2/dob
Rys. 19.26. Zobrazowanie czasu trwania miesicy syderycznych i synodycznych
Wpyw deklinacji Ksiyca na wysoko pywu (skoki)
Wiadomo, e dla obserwatora znajdujcego si na Ziemi, najwysza woda

w momencie kulminacji Ksiyca wypadnie na szerokoci rwnej deklinacji Ksiyca.
Wysoka woda nie pojawi si po przeciwnej stronie Ziemi w punkcie B, lecz
na szerokoci rwnej deklinacji, ale o przeciwnym znaku w punkcie A (rys. 19.14).
403
19. Pywy
Tabela 19.5.
Porwnanie zjawisk pdobowych i dobowych [52]
redni odstp czasu
midzy
wysok i nisk
wod
Poowa doby
Ksiycowej
h
m
12 25
Doba gwiazdowa
h
m
23 56 czasu
redniego
Momenty wystpienia
pywu syzygijnego
Momenty wystpienia
pywu kwadraturowego
Pywy
W peni lub nowiu

Ksiyca
W momentach
maksymalnych deklinacji
pnocnej lub poudniowej
Ksiyca
pdobowe
W pierwszej lub trzeciej

kwadrze Ksiyca
Pywy
Momenty wystpienia
najsilniejszych pyww
Zrwnanie dnia z noc

w punkcie wiosennym
i jesiennym
dobowe
Przejcia Ksiyca przez

rwnik niebieski
Przesilenie zimowe
i letnie
(22.12 i 21.06)
19.7. Porwnanie parametrw pyww (skokw)

w wybranych portach wiata
Jednym z najwaniejszych parametrw pyww dla nawigacji morskiej jest skok
pywu, czyli rnica midzy wod wysok a wod nisk. Pywy w rejonach portowych
stanowi wany element w planowaniu momentw zawini do portw, w ktrych
zmieniaj si gbokoci. S rejony wiata, w ktrych dostp do portu jest moliwy
w czasie tzw. okna pywowego, to jest, gdy poziom wody w porcie jest na tyle wysoki,
aby spenia wymagan, bezpieczn gboko dla nawigacji. Oglnej informacji
na temat pyww na Ziemi dostarcza tabela 19.6, w ktrej wymieniono kilka portw
o najwyszych skokach.
Tabela 19.6.
Wybrane akweny mrz i oceanw o maksymalnych skokach pywu [52]
Lp.
Akwen
Warto skoku [m]
Europa
- Calais kana angielski
- Dover kana angielski
- Tamiza (ujcie)
- Liverpool
- Bristol (kana)
- Beahley (ujcie Severn)
do 7
do 6
do 7
do 9
do 14
do 16
Afryka
- Bissau Gwinea (ujcie Nunez
- Mozambik (ujcie Save)
do 6
do 7
404
c.d. tabeli 19.6

1
Indie Birma
- Bhawanagar (Morze Arabskie)
- Kalkuta (Zat. Bengalska)
do 11
do 7
Indonezja Japonia
- Malakka (cienina)
- Modan (Nowa Gwinea)
- Nagasaki
do 6
do 7
do 6
Australia
- Cairns (M. Koralowe
- Port Darvin
- Collier Bay (M. Timor)
do 10
do 7
ponad 11
Ameryka Pnocna i Kanada

- Alaska Zat. Cooka
- Kanada Zat. Charlotty
- Kanada Zat. Fundy
- Kanada Ziemia Baffina
do 11
do 6
ponad 16
do 14
Ameryka Poudniowa
- Zatoka Panama
- Delta Amazonki
- Chile Zat. Corcovado
- Patagonia Puerto Gallegos
- Ciesnina Magellana (brzeg pnocny)
do 6
do 9
do 7
do 10
do 13
Analiza wartoci maksymalnych skokw zawartych w tabeli 19.6 dowodzi,

e wartoci te wahaj si midzy 6 a 16 metrw. Jeeli naoy si na to ich okrelony
czas trwania oraz charakter pywu, to mona zaoy, e nawigacja w tych rejonach
naley do najtrudniejszych, nie mwic o zjawiskach prdw, ktre s cile zwizane
z wielkoci skokw.
19.8. Systemy amfidromiczne na morzach i oceanach

Gdyby na powierzchni Ziemi nie byo ldw, tylko jednorodna warstwa wody,
to wahania wody byyby mae i wynosiyby 78 cm (53,5 cm od Ksiyca i 24,5
od Soca). Rozbieno midzy modelem teoretycznym a rzeczywistym wynika
z istnienia ldw hamujcych peny ruch wody pywowej wok Ziemi w cigu 24
godzin i 50 minut. Do opisu pyww wodnych w morzach i oceanach stosowana jest
teoria dotyczca sumy rnych fal stojcych, wzbudzonych rezonansowo w basenach
poszczeglnych mrz, pod wpywem grawitacji Ksiyca i Soca. Podwyszone
wahania poziomu wody obserwowane w rzeczywistoci, wynikaj z kulminacji fal
pywowych, hamowanych swobodnym przepywem wody przez przegradzajce je
ldy. Hamowanie przepywu wody zaley od takich czynnikw, jak rozmiar szelfu
i ksztat linii brzegowej.
405
19. Pywy
Poziome siy pywotwrcze s mae, a ich reakcja jest zauwaalna, gdy zachodzi
rezonans midzy ich okresami a naturalnymi okresami oscylacji od dna oceanicznego.
Ocean Atlantycki posiada naturalny okres oscylacji wynoszcy okoo 12 godzin, std
pywy w tych rejonach maj, generalnie, okresy pdobowe, natomiast na Pacyfiku,
gdzie rozlegy obszar w kierunku wschd-zachd ma podwjn wielko w stosunku
do Atlantyku, wytwarzane s pywy o okresie dobowym.
W chwili osignicia przez fal pywow pytkiej wody, zaczyna ona na obrzeach szelfu spitrza si i deformowa (podobnie jak falowanie morza). W pewnych
obszarach deformacja fali pywowej wywouje pywy o wysokoci dochodzcej
do 18,6 m (jak w Zatoce Fundy). Wprowadza to rwnie efekt pojawiania si dwch
wysokich lub dwch niskich wd.
Dokadno prognoz parametrw pywu zaley od liczby skadowych harmonicznych. Dla wielu gwnych portw odniesienia (Standards Ports) wykorzystuje si
tylko 60 skadowych harmonicznych. W portach, gdzie warunki s bardziej
skomplikowane, wykorzystuje si a 100 skadowych harmonicznych.
Ksztat zbiornika lub basenu wodnego ma rwnie zasadniczy wpyw na zjawiska
pywowe. W basenach wodnych zblionych ksztatem do koa, wieloboku foremnego
lub prostokta, przemieszczanie fali pywowej podlega siom Coriolisa. W takich
zbiornikach fala pywowa przemieszcza si wzdu brzegu: w prawo na pkuli
pnocnej i w lewo na pkuli poudniowej. Punkt A na rysunku 19.27 nazywany jest
punktem amfidromicznym. Ze rodka tego punktu biegn linie o jednakowej fazie
pywu, zwane liniami kotydialnymi.
5
0
h
h
12
HW
Pene
morze
7
11
8
10
Rys. 19.27. System amfidromiczny w szerokim, ograniczonym obszarze morskim na pkuli pnocnej
System amfidromiczny powstaje na okrelonym basenie wodnym, gdzie dziaaj

zjawiska pywowe.
Podczas wchodzenia grzbietu fali pywowej (HW) do basenu, mona zaobserwowa go co godzin w innym pooeniu, zgodnie z rozkadem linii kotydialnych
od 0h do 12h (jeeli mamy do czynienia z pywem pdobowym). Jeeli wysoka woda
wystpuje na linii 1h , to niska woda znajduje si w pozycji 7h itd.
406
60 N
50 30 N
9 W
Rys. 19.28. Amfidromiczna mapka pyww Morza Pnocnego; linie kotydialne (linie cige) przedstawiaj
h
m
momenty wody wysokiej w godzinach ksiycowych (1 02 ), po przejciu Ksiyca przez poudnik
Greenwich, linie przerywane - rednie wartoci wody w metrach [28]
407
19. Pywy
Na oceanach wiata mona wyrni kilkanacie systemw amfidromicznych.

Na Oceanie Atlantyckim istniej dwa systemy pnocny i poudniowy, na Oceanie
Indyjskim trzy, na Oceanie Spokojnym sze. Kilka systemw zaobserwowano
na morzach subarktycznych.
Wyrni mona kilka czynnikw tworzcych granice obszarw systemu, w tym:
uksztatowanie dna oceanu, zasolenie, temperatur, kierunki wiatrw oraz inne
czynniki batymetryczne basenw wodnych.
W tabeli 19.7 podano przyblione wsprzdne pozycji pooenia wybranych
systemw amfidromicznych [52].
Tabela 19.7.
Wsprzdne pozycji wybranych systemw amfidromicznych
Lp.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Obszar
Pacyfik w pobliu wyspy Wahe
Pacyfik
Australia
Archipelag wysp Tuamotu
Galapagos
Wschodni Pacyfik
Pnocny Atlantyk
Nowa Zelandia
Poudniowy Atlantyk
Poudniowa Afryka-Ocean Spokojny
Morze Arabskie
Szeroko []
20 N
30 N
20 S
15 S
00 S
40 S
45 N
50 S
55 S
55 S
10 S
Dugo []
160 E
140 E
105 E
150 W
100 W
115 W
045 W
170 W
090 W
040 E
060 E
19.9. Metody prognozowania wartoci pyww

Podstaw bezpiecznej nawigacji jest egluga statku na akwenach o znanych
wartociach aktualnej gbokoci wody, co wie si z okreleniem bezpiecznego
zapasu wody pod stpk. Dlatego oprcz gbokoci podanej na mapie, naley zna
momenty wystpienia pywu.
Wartociami pywu nazywa si:
1) momenty wystpienia wody wysokiej i wody niskiej;
2) wysoko wody wysokiej i wody niskiej.
Najstarsza metoda obliczania momentu wystpienia wody wysokiej zakada,
e wysoka woda powinna wystpi w momencie kulminacji Ksiyca, na dugoci
geograficznej obserwatora. Obserwacje wykazay jednak, e istniej baseny morskie,
o pewnych cechach fizycznych poziomych i pionowych, gdzie moment wystpienia
wysokiej wody rni si w stosunku do momentu kulminacji Ksiyca. Ta rnica
(opnienie) czasu nazywa si czasem portowym.
408
Czas portowy (Heigh Water at the Full and Change HWF&C) jest to rnica
czasu midzy momentem grnej kulminacji Ksiyca, a momentem wystpowania
wysokiej wody, dla staego obserwatora, na danej dugoci geograficznej.
Moment Wysokiej Wody = Moment Kulminacji Ksiyca + Czas Portowy.
System ten, chocia nie jest zbyt dokadny, jest znany i dawniej by powszechnie
stosowany. Ponadto w ten sposb otrzymuje si tylko moment zjawiska bez wartoci
poziomu pywu.
W egludze morskiej stosowane s nastpujce metody obliczania wartoci
pyww:
metoda jednakowych wartoci pyww,
metoda rnic pyww,
metoda harmoniczna.
Metoda jednakowych wartoci pyww jest metod przyblion. Na og
w Tablicach pyww podane s jednakowe wartoci momentw pywu lub
jednakowe wartoci skokw pywu dla 6 godzin przed lub po wysokiej wodzie
w danym porcie odniesienia. Metoda ta jest mao dokadna, stosowana w rejonach
oddalonych od portw, na wodach otwartych. Daje ona pewne, przyblione parametry
pyww, w celu okrelenia redukcji sondy.
Metoda rnic pyww stosowana jest w okrelonych miejscach (portach),
dla ktrych w Tablicach pyww mona znale informacje dotyczce momentw
wystpienia wd niskich i wysokich oraz dane o wysokoci pywu ponad poziom
odniesienia zero mapy, w okresach dla kadego dnia miesica w cigu caego roku
kalendarzowego. Miejscowoci takie (porty) nazywa si portami zasadniczymi lub
gwnymi. Momenty wystpienia wd podane s w czasie lokalnym.
Sposb obliczania parametrw pywu w porcie zasadniczym przedstawiony zosta
w zacznikach 9 i 10.
Port zasadniczy (gwny) jest to miejsce, dla ktrego podane s w Tablicach
pyww informacje o rnicach pywu, czyli poprawki w czasie i w wysokoci wd
wysokich i niskich, w stosunku do wyznaczonego portu doczonego.
Port gwny (Z)
Port doczony (D)
warto pywu
rnice wartoci pywu
THW ;
TLW ;
hHW
hLW
THW ;
TLW ;
h W
h L
Wartoci pywu w porcie doczonym oblicza si w nastpujcy sposb:

TDW = THW + THW
HDW = hHW + hW
TDL = TLW + LW
HDL = hLW + hL
Zatem, aby otrzyma momenty wystpienia wartoci pyww dla portu doczonego,
naley do danych wartoci portu gwnego doda poprawki momentw i wysokoci
dla portu doczonego.
19. Pywy
409
Sposb obliczania parametrw pyww w portach doczonych przedstawiono

w zaczniku 10.
Metoda harmoniczna jest metod najbardziej dokadn, ale wymaga wielu
oblicze. Jeeli obie, wyej wymienione metody mog by stosowane dla pyww
pdobowych, to metoda harmoniczna stosowana jest na akwenach, gdzie wystpuj
pywy mieszane i dobowe.
Gwna idea analizy harmonicznej opiera si na zaoeniu, e zjawisko pywu
ma charakter zjawiska obserwowanego, potencja siy pywotwrczej za mona
rozoy na proste skadowe harmoniczne, natomiast bardzo skomplikowan krzyw
rzeczywistych waha poziomw morza na szereg fal, z ktrych kada posiada
charakter waha harmonicznych.
Ju w 1921 roku A. Doodson rozoy potencja si pywotwrczych na 385
skadowych, z czego 157 dotyczyo pywu pdobowego, natomiast 129 stanowio
grup skadowych dobowych, a 99 grup skadowych dugookresowych.
Pena analiza harmoniczna wymaga wieloletnich obserwacji i bada. Dlatego te
nawet teoretycznie nie jest ona w peni rozwizana. W nawigacji, do celw
praktycznych, uwzgldnia si od 8 do 11 elementarnych fal pywu. Powszechnie
stosowana, uproszczona metoda harmoniczna, opracowana przez Admiralicj
Brytyjsk i wydana w publikacji NP 159, wykorzystuje tylko cztery skadowe
harmoniczne: dwie pdobowe M2 i S2 oraz dobowe K1 i O1. Metoda ta, dla celw
nawigacji morskiej, daje wystarczajco dokadne wyniki. Prognozowanie t metod
jest uatwione, gdy na statkach stosowane s programy komputerowe wydawane przez
Admiralicj Brytyjsk oraz TOTALTIDE Edition 2002. Amerykaskie Biuro Hydrograficzne wydao rwnie program Tides.
Schemat oblicze stosowany w opisanej metodzie przedstawiono w zaczniku 11.
19.9.1. Podstawy prognozowania pywu metod Admiralicji

Wahania poziomu wody w danym punkcie, w funkcji czasu, wyraone w formie
krzywej pywu, mog by przedstawione jako sumy wyrazw prostych fal o przebiegu
cosinusoidalnym. Wysoko poziomu wody h(t) w danym punkcie i faza oscylacji
krzywej pywu w danym momencie, wynika z dziaania dwch odrbnych czynnikw.
Pierwszy wynika z ukadw astronomicznych cia niebieskich, wywoujcych pywy
w stosunku do Ziemi. Drugi czynnik zwizany jest z warunkami lokalnymi,
ktre pozwalaj okreli tzw. stae harmoniczne. Czynnik ten dotyczy wycznie
okrelonej pozycji na Ziemi i okrelany jest na podstawie dugoletnich obserwacji
zjawisk pywu.
Zasada metody harmonicznej polega na okreleniu, na podstawie oblicze
astronomicznych, skadowych harmonicznych tzw. pywu teoretycznego, zwanego
rwnie pywem zrwnowaonym, ktry tworzy si w oparciu o ruch teoretycznych
cia niebieskich, jak: Soca redniego i Ksiyca redniego. Na podstawie
skadowych harmonicznych oblicza si momenty wystpowania wd niskich i
wysokich.
410
Na podstawie analizy krzywej pywu, wyznaczonej metod eksperymentaln

w danym porcie, okazao si, e tak uzyskane skadowe harmoniczne s zgodne
z harmonicznymi pywu zrwnowaonego, co oznacza, e wystpienia wd wysokich
i niskich obserwowanego pywu, s zgodne z okresami pywu zrwnowaonego;
podobnie prdkoci ktowe tych skadowych s sobie rwne w obu typach pyww.
Okrelono ju kilkaset skadowych harmonicznych dla gwnych portw zwanych
standardowymi oraz dla ponad 10 tysicy portw doczonych. Jednak nadal w wielu
portach dane o pywach s niekompletne i wymagaj dalszych obserwacji.
W liczbie 400 okrelonych skadowych harmonicznych jest okoo 150 dobowych
skadowych, 120 pdobowych, 100 dugookresowych o okresach ponad 14 dni
oraz 25 krtkookresowych o okresach poniej 9 godzin (8,6 - 4).
Zasadnicze okrelenia dotyczce pywu harmonicznego
Niej podano podstawowe definicje okrelajce przebieg pywu.
1. Odstp czasu midzy momentami bezporednio wystpujcych wd wysokich
lub wd niskich, wyraony w mierze stopniowej, wynosi 360.
2. Odstp czasu wyraony w mierze stopniowej, podzielony przez odstp czasu
midzy momentami kolejno wystpujcych dwch wd wysokich, okrela warto
prdkoci ktowej (), ktra wynosi:
360
dla pywu dobowego: 1 =
= 15/godz.
24 h
360
dla pywu pdobowego: 2 =
= 30/godz.
12 h
3. Wysoko wody wysokiej w stosunku do redniego poziomu morza, nazywa si
amplitud pywu. Amplituda jest rwna poowie skoku, czyli:
H=
R
.
2
4. Wysoko pywu, w odniesieniu do redniego poziomu ML, wywoana dan

skadow o amplitudzie H, jest rwna:
ha = H cos ( t f o )
(19.13)
NW 2
WW 1
hx
t R/2
R
ha
(fo)
00
03
06
09
12
NW 1
Rys. 19.29. Wykres oscylacji pywowej wywoany amplitud H w danym porcie
t [godz.]
411
19. Pywy
5. Odstp czasu liczony od pnocy czasu lokalnego do momentu wystpienia tam

wysokiej wody, pomnoony przez prdko ktow danego pywu, nazywa si faz
wody wysokiej.
6. Opnienie w fazie (g), powikszone o kt dobowy pywu i podzielone przez
prdko ktow danej skadowej, daje moment wystpienia wody wysokiej,
wywoanej dan skadow.
Kt dobowy pywu liczony jest od poudnika Greenwich, poniewa opnienie
w fazie (g) zawiera poprawk na rnic czasu midzy UTC, a czasem w danej
miejscowoci, dla ktrej oblicza si pyw.
Warto amplitudy H zmienia si w zwizku ze zmian parametrw astronomicznych, std naley j pomnoy przez wspczynnik amplitudy F.
Faza pocztkowa oscylacji oznaczona jest jako foi . Zatem zmiana poziomu wody
w czasie, pochodzca od skadowej i, o amplitudzie Hi , moe by okrelona wzorem:
hi = ( Fi H i ) cos ( i t f oi )
(19.14)
Wysoko redniego poziomu Zo lub Mo wykazuje wahania sezonowe, dlatego

na kady miesic roku musi by podana poprawka sezonowa (Tablice pyww).
Tym samym, wysoko redniego poziomu nad zerem mapy, dla okrelonej daty, musi
by poprawiona o poprawk sezonow SC (Sesonal Correction). W tej sytuacji,
gboko wody w danej miejscowoci, z uwzgldnieniem pywu, wynosi:
H = Ho + Zo + hi + SC
gdzie:
Ho
Zo
SC
hi
(19.15)
gboko na mapie,
redni poziom,
poprawka sezonowa Zo redniego poziomu,
oscylacja pywowa powierzchni morza w danym punkcie (ze wzoru 19.14).
W celu okrelenia prognozy pywu, wyraonej krzyw, naley uwzgldni kilka

skadowych harmonicznych. Dla potrzeb nawigacyjnych, w celu uzyskania krzywej
pywu z wymagan dokadnoci rzdu m 0,1 m, wykorzystywane s cztery gwne
skadowe harmoniczne. W metodzie Admiralicji przyjto zaokrglone prdkoci
ktowe tych skadowych (tab. 19.8).
Tabela 19.8.
Gwne skadowe harmoniczne
Skadowe:
M2
S2
K1
O1
Uproszczone prdkoci ktowe [ / godz. ]
29
30
15
14
Rzeczywiste prdkoci ktowe [ / godz. ]
28,98
30
15,04
13,94
412
Zaokrglenia te ograniczaj rwnie okres prognozy krzywej najwyej do 2 db,

z czego wynika, e dokadno obliczenia momentu wystpienia danej wysokoci
pywu wynosi okoo 1/3 godziny.
Kilka przykadw skadowych harmonicznych w wybranych portach wiata
przedstawiono w tabeli 19.9.
Tabela 19.9.
Parametry pyww w wybranych portach wiata [52]
rednie amplitudy skadowych [m]
Lp.
1
Nazwa portu
M2
S2
K1
O1
Wspczynnik
F
Europa
1. Liverpool
2. Bremenhaven
3. Murmask
4. Esbjerg
3,1
1,55
1,18
0,67
0,97
0,38
0,34
0,16
0,11
0,07
0,13
0,05
0,11
0,10
0,02
0,08
0,05
0,09
0,10
0,16
Ocean Atlantycki
5. Lizbona
6. Reykjavik
7. Rio de Janeiro
8. Galvestone
1,20
1,31
0,32
0,09
0,41
0,51
0,17
0,03
0,07
0,14
0,07
0,13
0,07
0,04
0,13
0,12
0,09
0,10
0,77
2,08
Ocean Indyjski, Pacyfik

9. Panama
10. Kalkuta
11. Port Darvin
12. San Francisco
13. Manila
14. Bangkok
15. Hon-Dan
1,83
1,57
2,01
0,55
0,20
0,55
0,04
0,49
0,68
1,04
0,12
0,07
0,28
0,03
0,12
0,15
0,58
0,37
0,30
0,67
0,12
0,03
0,07
0,33
0,21
0,28
0,45
0,70
0,07
0,10
0,30
0,87
2,15
1,37
19,20
Sposb okrelania krzywej pywu metod harmoniczn przedstawiono w zaczniku 11.
19.9.2. Uproszczona metoda okrelania prognozy

pywu pdobowego
Zakadajc, e pyw pdobowy ma przebieg cosinusoidalny, mona okreli
zmian wysokoci wody w czasie, w stosunku do momentu wystpienia wody
wysokiej HW i jej wysokoci hHW . Na rysunku 19.30 pokazano zmian wysokoci
wody po czasie tx od momentu wystpienia wysokiej wody.
413
19. Pywy
hHW
h
[m]
W
hx
WW (t HW )
L(tx)
tx
x
0
ha
R/2
NW 1
NW 2
tx
h
LW
t
T
Rys. 19.30. Przebieg krzywej pywu pdobowego
Po czasie tx od wystpienia wysokiej wody, poziom pywu zmniejszy si o warto hx , std aktualny stan pywu ha wyniesie: hHW hx .
Z trjkta OLW (rys. 19.30) mona obliczy bok x . Warto x wyznacza si
z zalenoci:
R
hx = x
2
x
= cos t x
R
2
Poniewa
to
x=
R
cos t x
2
(19.16)
(19.17)
(19.18)
Po podstawieniu rwnania (19.18) do (19.16), otrzymujemy:

R
R
hx = cos t x
2
2
(19.19)
hx =
R R
cos t x
2 2
(19.20)
hx =
R
(1 cos t x )
2
(19.21)
Poprawka hx jest rwna:
hx = R sin 2 t x
(19.22)
Aktualna wysoko pywu wynosi wic:

ha = hHW hx
(19.23)
414
std
ha = hHW R (sin2 tx )
(19.24)
Przykad:
Obliczy wysoko pywu w odstpach co godzin dla skoku 2,0 m, gdy: hHW = 2,2 m, hLW = 0,2 m.
Dane naley podstawi do wzoru:
ha = hHW R sin2t
Ze wzoru wynika, e dla:
t 1 = 1h (15): ha1
t 2 = 2h (30): ha2
t 3 = 3h (45): ha3
t 4 = 4h (60): ha4
h
t 5 = 5 (75):
t 6 = 6h (90):
= 2,2 2 0,066 = 2,2 0,13 = 2,07

= 2,2 2 0,25 = 2,2 0,5 = 1,7
= 2,2 2 0,5 = 2,2 1,0 = 1,05
= 2,2 2 .0,75 = 2,2 1,5 = 0,7

ha5 = 2,2 2 0,93 = 2,2 1,86 = 0,34
ha6 = 2,2 2 1 = 2,2 2,0 = 0,2
Wartoci poprawek dla czasu t mona okreli zarwno przed momentem wody wysokiej, jak i po.
19.9.3. Uproszczona metoda obliczania wysokoci

pywu pdobowego
Wysoko pywu pdobowego oblicza si metod aproksymacji wysokoci
pywu na dowolny moment tx .
Obliczanie wysokoci pywu moe by realizowane metod analityczn, korzystajc z zalenoci:
h(tx) = hLW + C
(19.25)
Wzr ten moe by stosowany przy zaoeniu, e pyw ma charakter cosinusoidalny. Zatem dalszy proces oblicze jest nastpujcy:
Warto C oblicza si wzorem:
C = F (hHW hLW )
(19.26)
gdzie:
hLW wysoko wody niskiej,
hHW wysoko wody wysokiej, przy czym:
hHW hLW = skok = R

Wspczynnik F przedstawia si nastpujco:
(t ~ t )
1 cos x LW 180
t
(
HW ~ t LW )
F=
2
(19.27)
415
19. Pywy
Ostatecznie:
R [1 cos [180 (t x ~ t LW ) / (t HW ~ t LW )] ]
2
htx = hLW +
gdzie:
tx
tLH
tHW
tHW ~ tLH
h(tx)
(19.28)
wymagany moment wysokoci pywu,

moment wystpienia niskiej wody,
moment wystpienia wysokiej wody,
oznacza odejmowanie mniejszej wartoci od wikszej,
wysoko na wymagany moment pywu.
h [m]
hHW
tx
h (t)
h (tx)
h LW 2
h LW 1
t LW 1
t [godz.]
t HW
tx
Rys. 19.31. Przebieg krzywej pywu
Przykad:
Obliczy wysoko pywu na dzie 5.07, godz. 13.00 LT.
Dane: tx = 13h00,
hLW = 1,4 m,
tLW = 08h49m ,
hHW = 5,5 m,
tHW = 15h37m .
Rozwizanie:
hh(tx) = ( 1,4) + 6,9
4,3
1 cos 6,92 180
(t x)
= ( 1,4) + 6,9
[1 ( 0,377)]
2
( 1,4) + 6,9 1,37

2
= ( 1,4) + 4,72) = 3,3 m
Wzory (19.25), (19.26), (19.27) pozwalaj na uycie kalkulatora programowalnego do oblicze wysokoci. Naley jednak pamita, e wyniki uzyskiwane
za pomoc tych wzorw mog by przyblione.
416
19.10. Prdy pywowe

Poziomy ruch mas wody, wywoany siami grawitacji cia niebieskich (Ksiyc
i Soce) okrela si mianem prdw pywowych. Prd pywowy jest to okresowy,
poziomy ruch mas wody, zwizany z przypywem i odpywem, spowodowany siami
grawitacji, a raczej ich skadowych poziomych na powierzchni wody. Z kolei prdy
niepywowe s to prdy, ktre nie s wywoane pywami. Zwykle, w oglnej
cyrkulacji systemu wodnego na oceanach lub morzach, wyrniamy prdy: stae,
okresowe, kompensacyjne oraz prdy powstae w wyniku zmiennych warunkw
meteorologicznych.
Model prdw pywowych na powierzchni Ziemi, przy zerowej deklinacji
Ksiyca, jest nastpujcy:
1. Kierunki prdw pywowych s zgodne z przypywami i odpywami, w cyklu
pdobowym ksiycowym, w kierunkach wschd, zachd.
2. Na wikszych szerokociach geograficznych skoki pyww s mniejsze, jak
rwnie listki utworzone przez obwiednie wektorw si prdotwrczych zwaj
si w kierunkach poudniowym na pkuli pnocnej, i odwrotnie ku pnocy
na szerokociach poudniowych (rys. 19.32).
a)
= 00
b)
= 30 N
Rys. 19.32. Ukad wektorw siy prdotwrczej dla odpowiednich momentw: a) dla szerokoci
obserwatora 00, b) dla szerokoci obserwatora 30 N [52]
417
19. Pywy
Prdy pywowe maj rwnie charakter prdw rotacyjnych, co oznacza,

e w cigu okresu pywu zmieniaj kierunki geograficzne. rdem tego typu rotacji
jest sia odchylajca, wywoana wirowym ruchem Ziemi, chocia czsto modyfikowana warunkami lokalnymi. Na pL+3
N
kuli pnocnej zmiana kierunku prdu
L+2
H2
jest zgodna z ruchem wskazwek zegara,
a na poudniowej odwrotnie. Prdko
L+1
H1
prdu zaley od cyklu pywu; pojawiaj
si dwie maksymalne wartoci o kierunH wysoka
kach przeciwnych oraz dwa minima,
L
woda
niska
mniej wicej w poowie midzy maksy- woda
malnymi wartociami (rys. 19.33).
H+1
Wykres pokazany na rysunku 19.33
L1
okrelany jest pojciem elipsa prdw
H+2
L2
lub ra prdw.
H+3
Czsto w wskich przejciach kie1 WZE
runki prdw ukadaj si wzdu osi
kanau lub wskiego przejcia, zmie- Rys. 19.33. Typowy prd pywowy rotacyjny o paraniajc kierunki na przeciwne w okrelo- metrach wyraonych wektorowo
nych momentach. Prdy o kierunkach
nawracajcych, zwane czsto si przypywu lub odpywu, s najsilniejsze w poowie
czasu midzy kolejnymi falami stojcymi (slack water).
Diagram uatwiajcy znalezienie parametrw prdw pokazano na rysunku 19.34.
[w]
12
15
18
21
NE
1
0
1
SW
2
3
t [godz.]
Rys. 19.34. Diagram do okrelania parametrw prdw rewersyjnych w wskich cieninach lub kanaach
W gbokich, wskich przejciach pojawiaj si prdy pywowe zwane

hydraulicznymi, gdy parametry ich maj wiksze wartoci, np. prdko, ktra
szybciej wzrasta zaraz po przesileniu wody stojcej.
W wskich kanaach wystpuj prdy wchodzce lub wychodzce, ktre szybciej
osigaj prdkoci maksymalne i duej je utrzymuj ni inne prdy pywowe.
418
19.11. Rodzaje prdw pywowych i ich zwizki

ze skokami pywu
Podobnie jak okresy pyww, prdy pywowe mog by pdobowe, dobowe lub
mieszane.
Fazy Ksiyca maj znaczcy wpyw na prdkoci prdw pywowych. W czasie
syzygii, prdkoci prdw s zawsze wiksze od prdkoci w okresie kwadratury.
Kierunki prdu pywowego nie zmieniaj si rwnomiernie w czasie.
W wielu miejscach, gdzie pyw i prd pywowy s pdobowe, zachodz
okrelone, uregulowane relacje midzy czasem wystpienia niskiej i wysokiej wody
oraz czasem wystpienia prdw pywowych. W rejonach, gdzie wystpuj pywy
dobowe, prdy pywowe maj inny charakter, a zwizki miedzy nimi nie s stae
i trudno jest prognozowa czasy wystpienia parametrw tych prdw. Nie wszdzie
wic mona okreli zwizki midzy prdkociami prdw pywowych a skokiem
pyww.
Tabela 19.10.
Maksymalne prdkoci prdw w wybranych punktach na wiecie
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
Miejsce
Prdko [w]
Wody europejskie
1. Szkocja cienina (Pentland Firth)
2. Ujcie aby (Cuxhaven)
3. M. Irlandzkie (Solway Firth)
4. Kana angielski (Alderney Island)
5. Francja (St. Malo Bay)
6. Norwegia (Saltfiord)
7. Norwegia (Lofoty)
89
25
45
56
9
do 16
do 7
Wody azjatyckie
1. Nowa Gwinea (Torres Strait)
2. Filipiny (San Bernardino)
3. Japonia (Japan Coast)
4. Korea (Korean Str)
do 7
do 8
do 10
do 8
Wody Pnocnego Pacyfiku (USA i Kanada)

1. Aleuty (Island)
2. Alaska (Chatham Str.)
3. Kanada (Seymur Str.).
4. Kanada USA (Georgia Str.)
10 12
10 11
do 14
do 11
Pnocny Atlantyk (USA i Kanada)

1. Kanada (Funda Str.)
2. New York (Long Island)
3. USA (Chespeake Bay)
67
do 5
do 5
Poudniowa Ameryka Atlantyk

1. Argentyna (San Jose Bay)
2. Patagonia (Bahia Granda)
3. Ziemia Ognista (La aire Bay)
4. Falklandy
5. Argentyna (Magellan Str.).
8
6
6
do 10
8 10
419
19. Pywy
Rnice w prdkociach prdw pywowych w rnych miejscach nie wiadcz

o braku jakichkolwiek zwizkw midzy prdkoci prdu a wartoci skoku w danym
akwenie. S rejony, gdzie prdy pywowe s sabe, a skoki due (np. w Zatoce Maine),
lub odwrotnie, prdy pywowe s silne, a skoki pywu mae (Mielizna Nantucket).
S te miejscowoci, w ktrych prdkoci pyww zmieniaj si w cigu miesica
w tej samej proporcji, co wartoci skokw pyww.
Oglnie mona okreli zwizek midzy prdkociami prdw pywowych
w czasie peni i nowia w stosunku do kwadratury w nastpujcy sposb:
Vsyz = 2Vkw [w]
(19.29)
Porednie prdkoci prdw:

Vpo = 3/4 Vsyz = 3/2 Vkw
[w]
(19.30)
Vsyz = 4/3 Vpo = 2 Vkw
[w]
(19.31)
lub
gdzie:
Vsyz prdko prdu pywowego w czasie syzygii,
Vpo prdko prdu pywowego poredniego,
Vkw prdko prdu pywowego w czasie kwadratury.
19.12. rda informacji o prdach pywowych

Dla nawigacji morskiej znajomo parametrw prdw pywowych ma podstawowe znaczenie, zwaszcza w rejonach ograniczonych, aby moliwe byo
wczeniejsze zaplanowanie manewrw. Jak wynika z omwionych ju waciwoci
prdw, dane o ich parametrach mog znacznie odbiega od wartoci rzeczywistych,
o czym naley pamita przy ich wyborze z rnych rde.
Obecnie mona znale wiele pomocy nawigacyjnych, w ktrych zawarte s
informacje o prdach pywowych. Nale do nich:
1) informacje na mapach morskich oraz
2) dane w Atlasach prdw pywowych.
Na mapach nawigacyjnych znajduj si tabelki, w ktrych podane s momenty:
przed i po wysokiej wodzie oraz wysokiej i niskiej wody w danym porcie odniesienia.
Dla tych momentw, w obszarach od A do N , podane s kierunki i prdkoci
prdw dla pywu syzygijnego i kwadraturowego.
420
50556 N
1062 E
Rys. 19.35. Wycinek mapy z danymi o prdach pywowych w pozycji
Metoda prognozowania zjawisk prdw pywowych dla pozycji na otwartych

obszarach morskich nosi nazw metody jednakowych wartoci pywowych.
W atlasach podane s parametry prdw pywowych w kablach na godzin. Na rysunku
19.36 pokazano wycinek z Atlasu prdw dla Cieniny Dover (NP 233 B.A.).
Rys. 19.36. Wycig z Atlasu prdw pywowych dla Kanau Angielskiego
421
19. Pywy
Na wycinku tym okrelono prdkoci prdu metod ekstrapolacji dla 3 godzin

po wysokiej wodzie w Dover. Na pozycji zliczonej z = 5110 N, z = 00140 E,
a prdkoci wynosz odpowiednio 12 kabli na godzin dla pywu kwadraturowego
oraz 22 kable na godzin dla syzygijnego (VK = 1,2 w, VS = 2,2 w).
Atlasy prdw pywowych opracowano nie tylko dla Wysp Brytyjskich (11 atlasw)
ale i dla innych rejonw wiata.
Prdko prdu pywowego zwiksza si w cigu dwch tygodni, a nastpnie
zmniejsza w okresie miesica ksiycowego, czsto proporcjonalnie do zmian skokw
pywu. Tak wic silniejsze s prdy w czasie peni i nowiu Ksiyca, sabsze
w czasie kwadratury. Silniejsze prdy pywowe mona zaobserwowa w okresie, gdy
Ksiyc znajduje si w perygeum lub, gdy deklinacja Ksiyca wynosi zero stopni
(tzw. prdy pywowe rwnikowe). W celu zobrazowania powyszego zjawiska,
w tabeli 19.11 zestawiono parametry prdw pywowych dla Kanau Angielskiego,
na pozycji z = = 5110 N, z = 00140 E (rodek nurtu kanau).
Tabela 19.11.
Przebieg prdw pywowych w Kanale Angielskim w staej pozycji
Momenty przed wysok wod w Dover
Momenty po wysokiej wodzie w Dover
Godzina
VKW
Vsyz
Kierunek
6B
0,6
1,0
SW
5B
1,3
2,4
4B
1,8
3,2
3B
1,7
2B
1B
H.W.
Godzina
VKW
Vsyz
Kierunek
SW
1A
1,5
2,7
NE
SW
2A
1,5
2,8
NE
3,0
SW
3A
1,2
2,2
NE
0,9
1,7
SW
4A
0,6
1,1
NE
0,2
0,4
SW
5A
NE/SW
1,1
1,9
NE
6A
0,4
0,7
SW
prdko
[w]
kierunki NE
1
0
6A
SL
1
2
1A
2A
3A
4A
5A
kierunki SW
Rys. 19.37. Wykres prdw pywowych w czasie syzygii w Cieninie Dover dla staej pozycji
422
19.13. Prognozy prdw wedug Admiralty Tide Tables (ATT)

W tablicach Tidal Stream Prediction, Tom 3 czci Ia ATT, mona znale
informacje dotyczce maksymalnych wartoci prdw oraz momentw pojawiania si
prdu, cznie z momentami wd stojcych oraz, gdy prd zmienia kierunek.
Ponadto przedstawione s w nich diagramy opisujce rodzaje prdw pywowych:
typ A, typ B1 i B2, typ C3 i C4 oraz D (rys. 19.38).
Rys. 19.38. Rodzaje prdw pywowych
423
19. Pywy
Typ A
Typ B
B1
B2
Typ C
C3
C4
Typ D
prd o charakterze pdobowym, w ktrym s dwa maksyma w jednym

kierunku i dwa o kierunku przeciwnym oraz cztery zmiany kierunku
(wody stojce).
mieszanina prdw typu pdobowego i dobowego;
nadal znajduj si 2 maksyma w obu kierunkach, przy czym w jednym,
maksymalnym punkcie, warto prdu wynosi 0,
przewaga prdu typu dobowego; w efekcie wystpuj 3 maksyma,
bez zmiany kierunku prdu.
przewaga typu prdu dobowego;
jedno maksimum w kadym kierunku i 2 razy zmiana kierunku (wody
stojce),
jeden prd, ktry moe by tak saby, e trudno go ustali.
jeeli nie ma informacji prognostycznych, to prd ten nie dziaa
pod wpywem dodatkowego prdu staego, jeeli tak, to naley bra go
pod uwag (jak pokazuje diagram D).
Sposb wyznaczania parametrw prdu pywowego przedstawiono w podanym

niej przykadzie.
Przykad:
Wyznaczy parametry prdu pywowego dla Cieniny Malacca, na podstawie danych zawartych
w tablicach ATT (s. 203, poz. 429, rok 2000).Pozycja geograficzna:
Lat. 001 14 N; Long. 103 19 E.
Rozwizanie:
Znalezione w ATT parametry:
kierunki prdw pywowych:
(+) positive 300, () negative 120,
czasy wystpienia i wartoci:
SLACK
Time
0056
0734
1240
1922
MAXIMUM
Time
0409
1007
1607
2225
Rate
0,8
- 0,5
0,8
- 0,7
19.13.1. Prognozowanie prdw pywowych

metod staych harmonicznych
Do obliczania prdw pywowych uproszczon metod harmoniczn su
stae harmoniczne, znajdujce si w tomie 3-IIIa ATT. Metoda ta moe by
wykorzystywana do prognozowania prdw pywowych. Metoda prognoz jest taka
sama, jak przy obliczaniu pyww. Zachodzi rwnie analogia zastosowania danych:
424
Dane:
Pywy
Prdy pywowe
Mean Level (Zo)

Height (H)
Meters
Current (wzy), czyli prd stay

Rates (wzy), czyli prdko prdu pywowego
Knots (wzy)
W katalogu umieszczonym w ATT, w czci IIIa, dotyczcej prdw pywowych,

podane s tylko 3 pierwsze cyfry, np. Singapore: pywy 4718 (w czci III),
za prdy 471 (w czci IIIa).
Zmiany kierunkw prdu dotycz na og dwch kierunkw: N lub S, oznaczanych take jako (+) lub (). Zdarza si jednak, e s one podawane bezporednio,
na przykad 065 - 245. Zachodz rwnie sytuacje, kiedy zmiany prdw wystpuj
pod ktem 90 z kierunku N na E, a take kierunki wypadkowe midzy N i E
w okrelonym momencie. Prdy mog zmienia wartoci i kierunki na maym
obszarze, w przeciwiestwie do dziaania pywu na duym obszarze. Dlatego te
naley zwraca uwag na pozycj prognoz podan w ATT.
19.13.2. Prognozowanie wartoci prdu pywowego

metod analityczn
Podobnie jak wysoko pywu, mona obliczy warto prdu pywowego
przy zaoeniu, e krzywa zmian wartoci prdu ma charakter zmian krzywej
cosinusoidalnej. Wzr na chwilow prdko prdu ma posta:
(t x ~ t s )

V px = Vm cos 90
90
(t m ~ t s )

gdzie:
Vpx
Vm
tx
ts
tm
(19.32)
prdko prdu na wymagany moment [w],

maksymalna prdko prdu [w],
wymagany moment,
moment wody stojcej,
moment wystpienia maksymalnej wartoci prdu.
Przykad:
Obliczy warto prdu Vpx na moment tx = 1 500 LT. Maksymalny prd Vm = 2,5 w (wystpuje
o godz. 16h09m), a moment wody stojcej ts = 13h17m.
Rozwizanie:
Vpx = 2,5 . cos
90 1,7
2,85 90
Vpx = 2,5 . cos 36 = 2,02 w
19. Pywy
425
19.14. Wydawnictwa dotyczce pyww

Informacje o pywach i prdach pywowych zamieszczone s w publikacjach
Admiralicji Brytyjskiej:
1. Tablica pyww NP 201-204:
Tom I Pywy na wodach Wielkiej Brytanii i Islandii (w tym porty europejskie
w Kanale Angielskim);
Tom 2 Europa, Morze rdziemne i Ocean Atlantycki;
Tom 3 Ocean Indyjski, Morze Poudniowo Chiskie;
Tom 4 Ocean Spokojny Pacyfik.
2. Atlasy prdw pywowych:
NP 209, 217-222, 233, 249-253, 256, 257, 264, 265, 337.
Atlasy obejmuj obszary: wybrzea Wielkiej Brytanii i Irlandii, cznie z Kanaem
Angielskim, wybrzee Francji i wysp w Kanale Angielskim, Hong Kong, Orkady
i Szetlandy, Morze Pnocne.
3. Mapy i atlasy:
NP 214, 215 linie jednakowych wartoci pywu (Co-tidal Atlases) Zatoki
Perskiej, poudniowo-wschodniej Azji.
Mapy: 5057-5059, 5084 dotycz linii jednakowych wartoci pyww i jednorazowych wartoci skokw dla obszarw: Dungeness to Hook van Holland, Wysp
Brytyjskich i okolicznych wd, poudniowej czci Morza Pnocnego, Cieniny
Malacca.
4. Inne publikacje:
NP 120 Poradnik dotyczcy pyww;
NP 158 Kalkulator prdw (TIDECALC) (158 A dyskietka);
NP 160 Stae harmoniczne (wody europejskie);
NP 164 Dover (czasy wystpowania WW i rednie skoki (wydawnictwo
coroczne).
5. Podrczniki:
122 (1) Metoda harmoniczna (wyd. B.A.);
122 (2) Dane obserwacyjne dla hydrografii (1975);
122 (3) Metoda harmoniczna. Analizy krtkoterminowych obserwacji pywu
(1986).
Zestaw angielskich okrele parametrw pyww zawarto w zaczniku 15.
20. PODSTAWY PLANOWANIA

NAWIGACJI MORSKIEJ
20.1. Struktura budowy planu podry

Zgodnie z konwencjami SOLAS i STCW, kapitan kadej jednostki eksploatowanej
w egludze midzynarodowej, przed wyjciem z portu w morze musi posiada
kompletny plan podry. Obowizkiem kapitana jest przedstawienie caego planu,
w czytelnej formie, oficerowi portowej suby kontrolnej. Niej przedstawiono oglne
podstawy metodyczne tworzenia planu podry, w ktrym gwny nacisk pooono
na tworzenie planu nawigacji.
Definicja planowania podry morskiej
Planowanie podry statku morskiego jest to cigy proces, w ktrym realizowany

jest kontrolowany cel eksploatacji jednostki, zgodnie z jej przeznaczeniem. W procesie
tym przedstawiany jest optymalny, szczegowy plan nawigacji, speniajcy zaoenia
instrukcji operatora, przy uwzgldnieniu wszystkich, dostpnych, aktualnych informacji,
majcych na wzgldzie aspekty bezpieczestwa eglugi oraz efektywno podry.
Cel i struktura wykonania planu podry statku
Celem planowania podry jest:

zapobieganie oglnym zagroeniom statku oraz powstawaniu nieprzewidzianych,
niebezpiecznych sytuacji na trasie rejsu;
optymalizacja realizacji planu podry, przy okrelonych kryteriach i ograniczeniach;
szczegowy podzia na cykle, uatwiajce procesy planowania i realizacji;
uzyskanie moliwoci rejestracji danych z podry, w celu analizy porwnawczej
planu z wynikami.
Realizacja planu odbywa si etapowo. Struktura podziau realizacji planu

obejmuje:
sformuowanie problemu (cel podry, rozkad i sposb realizacji);
analiz problemu (zbir informacji, selekcja materiaw);
poszukiwanie rnych moliwoci rozwizania (wariantw rozwiza dla rnych
zakce zewntrznych itp.);
decyzj dotyczc sposobu realizacji planu (metoda opracowania wybranej trasy).
20. Podstawy planowania nawigacji morskiej
427
20.2. Proces planowania podry

W kadej sytuacji dziaa na morzu naley przygotowa koncepcj planowania:
opracowa procedury oraz metody realizacji i wykonania planu.
Podstawy metodyki planowania podry wymagaj, aby byy spenione nastpujce warunki:
1. Przyjte metody pracy musz by akceptowane i wykonywane przez wszystkich
uytkownikw (oficerw wachtowych) jako system, ktry jest uyteczny i sprawdza si w pracy na mostku, na wachtach, w kadych warunkach i fazach eglugi.
2. Zastosowane metody planowania musz by atwe i niezawodne w uyciu
(w czasie realizacji planu), niezalenie od tego, czy obok mapy papierowej
wykorzystywany jest ECDIS czy nie.
3. System planowania musi by oparty na powszechnie stosowanych metodach
prowadzenia nawigacji na mapach morskich.
4. Metody musz dokadnie opisywa planowan podr aby, w razie potrzeby,
mona byo w caoci odtworzy realizowan podr.
5. Dokumentacja planu podry powinna by zachowana do analizy odbytej podry.
Podstaw rozpoczcia planowania podry statku morskiego jest proces doboru,
gromadzenia i analizy informacji w szerokim zakresie. Informacje s rozmieszczone
w rnych rdach i wyraone w rnej formie, gwnie w publikacjach
nawigacyjnych w formie graficznej oraz w zapisach informatycznych dyski,
dyskietki, kasety video itp.
Na rysunku 20.1 zawarto zestaw informacji potrzebnych do procesu planowania
nawigacji. Waciwie przeprowadzony proces planowania podry prowadzi wprost
do poprawnego rozwizania. Gwnym zadaniem nawigatora w tym procesie jest
poprawne zidentyfikowanie informacji, z ktrych naley wybra najwaniejsze
aspekty, rozwijane w czasie tworzenia planu i wykorzystywane w czasie jego
realizacji.
Przed przystpieniem do procesu planowania podry, naley opracowa
wstpny konspekt, tzw. zwizy plan wstpny, czyli schemat, ktry nastpnie jest
stopniowo rozwijany i poprawiany; proces planowania podry jest wic procesem
cigym.
Budowa takiego planu obejmuje:
etap 1 sporzdzenie planu strategicznego dotyczcego wyboru caej trasy podry
od A do B (plan podry);
etap 2 opracowanie planu nawigacji na wybranej trasie (odpowiednie fazy eglugi);
etap 3 dokonanie podziau na odcinki czasowe 46-godzinne (wachty morskie).
Naley zaznaczy, e kady etap musi by poddany analizie i syntezie,
na podstawie ktrych podejmuje si decyzje oraz ukierunkowuje pod ktem
szczegowego rozpracowania nastpnego etapu.
t [czas]
ELEMENTY
PROCESU NAWIGACJI
Ocena ilociowa i jakociowa realizacji podry (raporty)
Rejestracja danych
Realizacja podry (monitoring)
Proces wykonania planu (forma)

Analiza informacji
kryteria
ograniczenia
Zbir informacji
Informacje klimatyczne
Warunki fizyczno-geograficzne
Infrastruktura nawigacyjna
Warunki zakce zewntrznych
Stan techniczny jednostki
Cechy manewrowe statku
Wyposaenie nawigacyjne
Rodzaj rda i forma zbierania informacji

Procedury planowania podry
Urzdzenia, algorytmy, programy, forma opracowania
Rodzaje interfejsu (czowiek / maszyna)
Czynnik ludzki (obsada)
Rodzaj i stan adunku
Liczba zaogi, kwalifikacje, dowiadczenie,

motywacje do pracy
Stan i rodzaj systemw cznoci

Dane dot. wyboru trasy
(KD, Vd , pozycje WP)
t [czas]
V (objto informacji)
SYSTEM INFORMACJI
SYSTEM REALIZACJI
PLANOWANIA
Rys. 20.1. Struktura informacji w procesie planowania nawigacji
SYSTEM NAWIGACJI
NAWIGACJA
- rozkad mostka
- wyposaenie
- wiata, sygnay, znaki
1.1
System sterowy
- rodzaj steru
- gwny napd maszynki sterowej
- systemy:
- przekanikowy i sterowania
- elektryczny
- hydrauliczny
- sternik automatyczny
- stery strumieniowe
SYSTEM KADUBOWY
- wodoszczelno
- stopie niezatapialnoci
- podzia grodziowy
- zakres statecznoci
- stateczno awaryjna
- momenty gnce
- siy tnce
- linie adunkowe
- zdolnoci manewrowe
- wymiary: L, B, H, T,
- waciwoci hydrodynamiczne
SYSTEM NAPDOWY
1.2
2.1
SYSTEM ADUNKOWY
SYSTEM ELEKTRYCZNY
- rodzaj silnika
- system smarowania
- system chodzenia
- system pomp
- koty
- wymienniki ciepa
- kompresory powietrza
- filtry
- separatory
- ruba, wa i oyska uszczelniajce
- automatyka sterowania i alarmy
- gwne generatory
- generatory awaryjne
- akumulatory (baterie)
- systemy zasilania elektrycznego
- specjalne wyposaenie elektryczne
- zasilanie awaryjne urzdze
nawigacyjnych i komputerw
SYSTEMY POMOCNICZE
2.2
- rozkad zbiornikw paliwa

- zbiorniki oliwy (smary)
- zbiorniki wody pitnej
- systemy gromadzenia i utylizacji
mieci
- oczyszczanie ciekw
- spalarnia
3.1
2.4
SILNIK GWNY
- urzdzenia przeadunkowe
- otwory w kadubie (rampy lub klapy)
- zbiorniki do pynw lub pojemniki
do gazw
- luki, adownie
- adownie samotrymujce
- zbiorniki adunkowe
- systemy wentylacyjne
- systemy chodzenia
- adunki pokadowe
- adunki cikie
- kontenery, adunki toczne
- adunki ywca
2.3
SYSTEM OCHRONY RODOWISKA
- system drenaowy
- pomiar zaoliwienia wody
3.2
ROZKAD MASY ADUNKU
- separatory
- zbiorniki osadowe
- zbiorniki resztkowe
- systemy czyszczenia zbiornikw
(ropa)
- wyposaenie pomocnicze
System ochrony poarowej

SYSTEM CUMOWNICZY
- winda kotwiczna
- hamulce acuchw
- windy, kabestany
- liny i stalwki cumownicze
- kluzy, rolki
- liny holownicze
- wyposaenie specjalne
- system nacigu cum
1.3
4
SYSTEMY BEZPIECZESTWA
System ratunkowy
System suby medycznej (ochrony zdrowia)
System cznoci
INNE
Rys. 20.2. Zestaw informacji do planowania nawigacji
Stan zaogi
System hotelowy (mieszkalny, socjalny)
SYSTEM BEZPIECZESTWA
4.2
4.1
OCHRONA P. POAROWA
- pompy pianowe
- zapasowe, awaryjne pompy
przenone
- stanowiska obrony
p.poarowej
- wyposaenie stae
- wyposaenie przenone
(podrczne)
- systemy wytwarzania piany
- systemy zraszania
- systemy gaszenia C02
- ubrania ochronne
- wykrywacze poaru (dymu)
SYSTEMY
CZNOCI ZEWNTRZNEJ
- gwny nadajnik/odbiornik
- nadajniki/odbiorniki odziowe
- pawy EPIRB
- radiotelefon
- UKF
- GMDSS
4.3
SYSTEM RATUNKOWY
- osobiste wyposaenie
w rodki ratunkowe
- tratwy ratunkowe
- odzie ratunkowe
- motorwki ratunkowe
- sygnalizacja (wietlna)
CZNO WEWNTRZNA
- system odbiornikw cznoci
wewntrznej
- magnetofony
- telefony
- UKF - przenone
Rys. 20.2a. Zbir informacji dotyczcych bezpieczestwa statku
4.4
SYSTEM MEDYCZNY
(ochrona zdrowia)
- szpital
- apteka (pomieszczenie)
- aparat do sztucznego
oddychania
- pokj do udzielania
pierwszej pomocy
431
ZBIR INFORMACJI
(rda dotyczce planowania nawigacji)
morskie pomoce nawigacyjne

(publikacje ksikowe i mapy)
Brulion
do planowania
(Note Book)
* Realizacja planu na mapach papierowych
WYKRELANIE TRASY REJSU: KD, d, (WP)

Zmiany kursu (ROT), Vs , Z, marginesy
bezpieczestwa, obszary zabronione
** Wykonanie planu na mapach elektronicznych

WYMIANA
INFORMACJI
KAPITAN
PILOT
ECDIS, (domena statku), WPn, KD, d, (ROT),

Radar, DGPS, GPS, (WGS-84)
STREFY ROZGRANICZENIA
RUCHU
Trasy gbokowodne
EGLUGA
PRZYBRZENA
EGLUGA PILOTOWA
(Plan wstpny)
uzgodnienia z pilotem
STREFY
ZGASZANIA
POZYCJI
Informacje
do
PLANU
NAWIGACJI
OCEANICZNEJ
materiay do planowania nawigacji w obszarach VTS
Wymiana informacji
LD STATEK
STATEK LD
Podejcie
do nabrzea w porcie
(na kotwic)
Plan
cumowania / odcumowania
1. Faza eglugi w rejonach ograniczonych
2. Faza eglugi
przybrzenej
3. Faza eglugi oceanicznej
Rys. 20.3. Schemat opisujcy fazy eglugi oraz zestaw informacji do planowania nawigacji i kolejno
ich opracowania
432
Schemat opisujcy fazy eglugi oraz zestaw informacji i kolejno ich opracowania do realizacji planu nawigacji przedstawiono na rysunku 20.4.
Port A 1
Port A
Port A 2
Port A n-2
Port A n-1
Port B
Etap 1
Etap 2
Port A
Faza 1
Port A 1
Faza 2
Faza 1
Port A 1
Faza 1
Etap 3
Port A
Faza 2
Port A 2
Faza 2
Faza 3
Faza 2 Faza 1
Port A 1
wachty morskie
(4-6 godz.)
Rys. 20.4. Schemat podziau odcinkw trasy na fazy i etapy eglugi
Podzia procesu planowania nawigacji w zalenoci od fazy pywania jest

podyktowany wieloma czynnikami, zwizanymi z dynamik zmian decyzyjnych,
charakteryzujc proces nawigacji.
Czsto zmian decyzji nawigacyjnych zaley od:
zakresu przyjtego marginesu bezpieczestwa,
parametrw zakce zewntrznych i dynamiki ich zmian (wiatry, falowanie, prdy
itp),
wyposaenia nawigacyjnego jednostki,
parametrw jednostki L, B, T,
parametrw rejonu pywania l, b, h,
infrastruktury nawigacyjnej obszaru pywania,
czynnika ludzkiego (dowiadczenie, kwalifikacje, itp.).
Podzia planu nawigacji na fazy i etapy eglugi, sucy do jego opracowania,
przedstawia rysunek 20.4. Etap 1 obejmuje opracowanie caoci trasy w oglnym
zarysie. Etap 2 dotyczy rozpracowania planu w poszczeglnych fazach. Ostatni,
trzeci etap obejmuje opracowanie szczegowego planu dla krtkich odcinkw czasu
pywania wacht 46-godzinnych.
20.3. Etapy realizacji planu

20.3.1. Proces planowania pierwszego etapu
Podstaw wstpnego planowania podry jest instrukcja armatora (operatora),
obejmujca zadania eksploatacyjne, zgodnie z przeznaczeniem statku. Planowanie
rozpoczyna si od analizy trasy rejsu, biorc pod uwag podstawowe kryteria
zwizane z realizacj celu rejsu. Przeanalizowane musz by rwnie wszelkie
433
ograniczenia, jakie mog pojawi si przy realizacji celu. Wstpnie, na podstawie

wydawnictw biur hydrograficznych, jak Ocean Passages for the World, tablic
odlegoci, locji, spisw wiate, map oraz pozostaych publikacji, wyznacza si tras
klimatyczn, w ktrej uwzgldnia si i okrela:
odlegoci midzy portami,
ETA dla okrelonych prdkoci,
dopuszczalne zanurzenia w portach,
ilo, rodzaj adunku, raty przeadunkowe, czas postoju itp.,
rozkad adunku (plany adunkowe).
Po dokonaniu powyszych czynnoci dokonuje si weryfikacji, czyli analizy
ogranicze dotyczcych wyboru trasy, odlegoci oraz maksymalnych i minimalnych
prdkoci. Ponadto okrela si zabronione rejony pywania, niebezpieczne adunki
oraz niedopuszczalne zanurzenia na trasie.
Drugi etap weryfikacji planu dotyczy ogranicze hydrometeorologicznych
wystpujcych na trasie rejsu. Ocena ta dotyczy wyznaczenia bezpiecznych dla
danego statku parametrw stanw morza, siy wiatru, zabronionych kierunkw
pywania, niepomylnych prdw oceanicznych itp. Na tym etapie wyznacza si take
obszary niebezpieczne (ktrych naley unika), zlodzone oraz takie, na ktrych
zachodzi moliwo powstania oblodzenia powierzchni kaduba itp.
Kocowa analiza obejmuje dokonanie wyboru trasy optymalnej, na podstawie
ustalonych kryteriw realizacji, midzy innymi: minimum czasu przejcia, minimum
uszkodze sztormowych lub uniknicia uszkodze adunku. Generalnie chodzi
o osignicie maksymalizacji efektw ekonomicznych z caej podry, majc
na wzgldzie bezpieczestwo ycia ludzkiego i mienia. Ten etap okrela si jako
wstpne planowanie podry.
20.3.2. Drugi etap planowania nawigacji

Etap ten obejmuje opracowanie szczegowego planu nawigacji dla poszczeglnych faz eglugi (rys. 20.4). Proces ten odbywa si w nastpujcej kolejnoci:
wykrelenie odcinkw drogi z oznaczeniem punktw zwrotw (WP),
zaznaczenie odlegoci midzy punktami zwrotu,
wyznaczenie prdkoci na odcinkach drogi (zmiany pracy SG),
okrelenie krytycznych gbokoci na trasie, z wyznaczeniem granicznych wartoci
zapasu wody pod stpk,
oznaczenie punktw wyoenia steru wraz z promieniami krzywizn i innych
poprawek do zwrotu,
wyznaczenie granicznych wartoci marginesw bezpieczestwa (szerokoci pasw
ruchu itp.),
wyznaczenie obszarw o moliwoci napotkania znacznych zakce zewntrznych, jak: silne prdy, wiatry, falowanie, lody, obnienie widzialnoci, wzmoony
ruch statkw itp.,
434
wyznaczenie podstawowych metod okrelania pozycji oraz dublujcych systemw
do jej okrelania (radar, GPS itp.),

przygotowanie spisu rde informacji dotyczcych ostrzee nawigacyjnych,
potrzebnych w czasie realizacji planu.

Szczegln uwag naley zwrci na planowanie nawigacji w obszarach ograniczonych, obejmujcych redy, porty, kanay, wskie przejcia generalnie w rejonach
eglugi pilotowej. Zakres informacji potrzebnych do opracowania wstpnego planu
przejcia rejonu pilotowanego (z pilotem) przedstawiono na rysunku 20.5.
1. Informacje
1. Informacje
do uzgodnienia
do uzgodnienia
planu
pilotowania
pilotowania
statku
PILOT
Prognoza pogody
KAPITAN
Informacje nawigacyjne,
ostrzeenia itp.
Prognoza pywu
Aktualna batymetria
trasy
Wstpne dane
o statku
- Przeznaczenie
- Trasa od - do
- Nazwa, GRT
- Agent
Informacje o ruchu statkw

na trasie
- Oglny rozkad mostka

- Zanurzenia
- Zdolnoci manewrowe
- Ew. usterki techniczne
- Zapoznanie si z wyposaeniem mostka

na statku
- Dyskusja pilota z kapitanem, uzgodnienie
planu nawigacji, wykonanie planu
Szczegowe dane o statku

Pilot Card
2. Nawigacja pilotowa
2.1
Kontrola pozycji
statku
- Identyfikacja obiektw
(wizualna, radarowa)
- Ocena pozycji wzgldnej
- Ocena kta drogi (dryf, znos)
- Wezwanie holownika w razie
potrzeby
2.2
Unikanie zderze
(statki, obiekty stae,
pawy itp.)
2.4
2.3
czno
zewntrzna
i wewntrzna
Manewrowanie
statkiem
- Wykrywanie obiektw
(wizualnie, radarem, za pomoc
UKF)
- ledzenie ruchu innych statkw
- Ustalenie ruchu statkw KD, VS
- Decyzje dot. unikania zderze
- Wydawanie polece (ster, SG)
STATKI, VTS
holowniki
Kapitanat Portu
kontrola graniczna
itp.
czno wewntrzna na
mostku, dzib, rufa itp.
Rys. 20.5. Zakres informacji potrzebnych do wykonania planu i realizacji nawigacji pilotowej
435
Szczegowy plan sporzdza si po uzgodnieniu gwnych jego zaoe z pilotem;

szczegowe uzgodnienia dotyczce jego realizacji nastpuj podczas przebywania
pilota na burcie statku.
Wanym elementem, czsto niezbdnym do realizacji eglugi pilotowej, jest
pomoc z ldu, czyli wsppraca z VTS. W tym przypadku naley bra pod uwag
parametry zwizane z charakterystykami manewrowymi statku, a wic: promienie
cyrkulacji, drog i czas zatrzymania statku oraz poprawki na ruch statku w czasie
zakce od wiatru i prdu, czyli poprawki na znos i dryf na pytkowodziu.
Plan eglugi w obszarach stref rozgraniczenia ruchu wie si z przygotowaniem
danych do VTS oraz danych w zakresie zgaszania pozycji (Ship Reporting Systems).
W tym kontekcie wymagane s przede wszystkim informacje dotyczce planu
nawigacji w rejonach objtych nadzorem orodkw ldowych.
Proces planowania eglugi oceanicznej rozpoczyna si od analizy tras klimatycznych, ktre zale zwaszcza od pory roku i gwnego kierunku ruchu na trasach
rwnolenikowych. Nastpnym stosowanym kryterium s minimalne odlegoci midzy
punktami wyjcia i przybycia (A : B). W dalszej kolejnoci uwzgldnia si inne kryteria, prowadzce do optymalizacji wyboru trasy. Przed wyborem tras oceanicznych:
gwnej i alternatywnych, naley uwzgldni wszelkie ograniczenia ze strony rodowiska, systemw prawnych, kadc przy tym szczeglny nacisk na bezpieczestwo
ycia ludzkiego i ochron rodowiska w razie awarii systemw okrtowych. Gwnymi czynnikami zakcajcymi procesy nawigacji s obszary wysokiego falowania.
Ponadto przy planowaniu nawigacji w egludze oceanicznej niezbdne jest uwzgldnienie nastpujcych czynnikw:
korzystnych prdw oceanicznych i wiatrw, unikanie lodw, mgie itp.,
linii adunkowej,
ogranicze zwizanych z aktywnoci cyklonw tropikalnych unikanie tych
obszarw,
ogranicze dotyczcych zasigw lodw dryfujcych i gr lodowych unikanie
obszarw zlodzonych,
ogranicze dotyczcych obszarw wysokiej fali oraz gwnych torw niw,
rde informacji dotyczcych czasw i czstotliwoci nadawania informacji
z SAFETY NET, cznie z NAVAREA oraz ostrzee pogodowych (WWNWS).
Po wykreleniu trasy klimatycznej AB na mapie gnomonicznej, przenosi si
wsprzdne punktw zwrotw na arkusze zliczeniowe. Niezbdne jest rwnie przygotowanie danych do wykorzystania informacji z wyspecjalizowanych orodkw
przekazujcych porady dla kapitanw w pogodowym systemie prowadzenia statkw
(Ocean routes).
20.3.3. Planowanie nawigacji na okres wachty morskiej

Opracowanie planu fazy trzeciej obejmuje szczegowe przygotowanie informacji dla nawigatora penicego wacht morsk oficera wachtowego. Nawigacyjny
plan na czas wachty powinien zawiera szczegowy scenariusz dziaania oficera
436
na wachcie, i by tak wykonany, aby zapewnia prowadzenie bezpiecznej nawigacji

w okresie 4-6 godzin.
Procedura przygotowania planu nawigacyjnego na okres wachty powinna
obejmowa:
ocen poziomu wody, gbokoci na mapie (stan pywu),
ocen stanu bezpieczestwa obszaru pywania, a wic niebezpieczestw nawigacyjnych, kierunku ruchu, odlegoci odcinkw,
wyznaczenie ETA do punktu docelowego i punktw porednich oraz oceny
prdkoci redniej i momentw mijania oznaczonych punktw trasy,
obliczanie parametrw prdw (kp , vp) i wiatru,
okrelanie wpywu stanu morza na ruch statku (prdko i koysanie itp.),
ocen aktualnej wartoci zapasu wody pod stpk w punktach krytycznych,
wyznaczenie punktw zmiany prdkoci ruchu ze wzgldu na krytyczne gbokoci,
wyznaczenie pozycji zwrotw (W/P way point), pozycji wychylenia steru (W/O
wheele over) oraz szybkoci zmiany kursu (ROT rate of turn),
wskazwki dotyczce strategii ruchu statkw w rozpatrywanych odcinkach nawigacyjnie trudnych,
obliczanie poprawek na dryf i znos oraz prdkoci ruchu na ograniczonych
szerokoci torach wodnych,
wykonanie szkicw trudniejszych odcinkw drogi wraz ze wskazwkami dotyczcymi dziaania w warunkach zagroenia,
dokonanie podziau na trudniejsze odcinki drogi caej trasy wraz z komentarzem
(na szkicu, w brulionie lub w pamici ECDIS).
20.4. Formy przedstawiania planu nawigacyjnego podry

Wszystkie informacje zwizane z planem musz by przedstawione w trwaej
formie. Gwny plan nawigacji nanoszony jest na mapy morskie. W wypadku dugich
tras oceanicznych, dane s zapisywane w notatnikach (brulionie) w postaci tabel
i szkicw. Przykad opisu planu nawigacji przedstawia rysunek 20.6.
Na jednostkach, ktre nie dysponuj systemem ECDIS lub mapami elektronicznymi, pomoc w nawigacji w rejonach trudnych i ograniczonych stanowi
szczegowo przygotowane szkice planw sytuacyjnych opatrzone komentarzem.
No podry 3
m/s HORYZONT-2
Pozycja
wyjcia
Pozycja
przeznaczenia
od GDYNIA
Kt drogi
do SZCZECIN
Odlego
Zmiana kursu
w pozycji WP
ETA
do zmiany
kursu
6
54 32 N
18 40 E
54 31 N
18 41 E
094
5.0
WP-02
(056)
data 10/2/2000
Obsada
wachty
Uwagi
II oficer
Mapy AB
No ..
Pozycje
GPS. radar.
namiary
Rys. 20.6. Przykad opisu trasy podry w formie tabelarycznej
437
Inshore Traffic Zone
NE BOUND TRAFFIC
Parallel Index
KD = 222
KD = 115
d = 2,9 M
2,2
CAP GRIS-NEZ
KD = 195
Bassure de Bass
VQ Bell
(V2 AHD)
PNP
2,1
CALL
PILOT
R = 0,5
= 16 / min
Vs = 8 kn
SHOAL
GpOcc(2)Y
VQK FI(6)
ZC1
KD
1 kbl
=1
05 o
d=
KD
=1
3, 5
VQK FI(3)
PILOT BOAT
05 o
Tide
BOULOGNE
Vs < 3 kn
FIG 4s
Vs < 4 kts
CT
NR = 139
CAP dALPRECH
Gp FI(3)5s
wyrany obraz radarowy
Rys. 20.7. Fragment szkicu w brulionie nawigacyjnym - podejcie do portu Boulogne
438
Na rysunku 20.7 pokazany jest szkic rejonu kanau angielskiego od Cap Griz-Nez
do portu Boulogne. Przy podejciu do pilota wykorzystywany jest system linii rwnolegych na radarze (Parallel Index), za w odlegoci 3,5 mili od wejcia do portu,
podany jest szczegowy opis trasy. W podobny sposb przedstawiono szkic na rysunku
20.8, opisujcy, wraz z komentarzem, metody pilotowania statku w wskim przejciu.
WP-3
W/O = 2 kbl
V = 10 kn
= 20 / min
R = 0,5 M
Vs = 10 w
Pw = 3
Pp = 0
03
0
Gp Occ (3) 10s
KD
FL 4s
FL 3s
WP-3
o
NGr = 070
Vs = 10 w
W/O = 2 kbl
Pw = 10
Pp = - 4
KD 1
0
= 06
WP-2
R = 0,7 Mm
Gp FI (2) 9s 7
B
NGr = 050
dA
2k
=1
bl
Rys. 20.8. Szkic manewrw w wskim przejciu
20.5. Oglne uwagi dotyczce realizacji planu podry

Realizacja planu czsto ulega rnym zakceniom zewntrznym. Przygotowany
plan nawigacji nie moe ogranicza si do jednej wersji, bez tzw. planu alternatywnego. Naley rwnie przewidzie moliwo dokonywania zmian, co wie si
ze zmianami zaoonych a priori warunkw zakce rodowiska dziaajcego
na statek. Niezbdne jest wic przygotowanie planu alternatywnego.
Plan nawigacji korygowany jest w krtkich okresach pywania na maych
odcinkach drogi, co w praktyce nawigacyjnej nastpuje do czsto. Korekta lub
zmiany planu mog nastpowa w wyniku decyzji operatora, zmiany miejsca i czasu
dostarczenia adunku, bd te zmiany planu rozkadu pywania.
439
Wyduanie czasu przejcia moe by spowodowane rnymi zakceniami,

jak: lody, mgy, pola wysokiego falowania, koniecznoci kotwiczenia (schronienia)
w miejscach osonitych, w oczekiwaniu na bezpieczne warunki pywania lub
korzystne warunki poziomu wody. Inne przyczyny zmiany planu mog by zwizane
z nie przewidzianymi awariami systemw napdowych, sterowych, urzdze
nawigacyjnych. Dotyczy to rwnie wypadkw zdrowotnych czonkw zaogi
(pasaerw), kolizji itp., gdy zachodzi potrzeba interwencji lekarza z ldu.
Na rysunku 20.9 przedstawiono oglny model realizacji podry bez zakce,
na przykadzie modelu przepywu informacji, z podziaem na trzy fazy:
rozpoznanie sytuacji w rejonie pywania (infrastruktura nawigacyjna),
ocena aktualnej sytuacji (stanu rodowiska i statku),
podjcie decyzji (wybr optymalnego wektora ruchu).
PLAN NAWIGACJI
Aktualnie wpywajcy
na mostek strumie
informacji nawigacyjnych
z rnych
rde zewntrznych
1. Rozpoznanie sytuacji w rejonie pywania
PO
Czas (t)
Kurs (KD)
Prdko
(Vs)
KOREKTA
PLANU
Pogoda
Prognozy
Stan techniczny
statku
Stan
adunku
Spodziewane
przeszkody
nawigacyjne
2. Ocena aktualnej sytuacji: stan rodowiska,

stan statku,
stan adunku
Warunki
pogody:
fala, wiatr,
prdy
Zachowanie
si statku
na fali
Ocena
warunkw
pracy SG,
steru itp.
Rodzaje
przeszkd
na trasie
(lody, mga,
itp.)
Opnienie
ruchu
statku w
rozkadzie
(planie)
Zalecana
trasa
Kryteria i
ograniczenia
w realizacji
trasy
Zalecany
wektor
ruchu
KD, Vd
3. Podjcie decyzji wyboru trasy, proces optymalizacji

ruchu, trasa bezpieczna KD, Vd
Informacje dotyczce
prognozy pogody:
obserwacje wasne,
z zewntrz statku,
stan aktualny zakce
Informacje z mapy
ECDIS, z radaru,
dotyczce antykolizji
z niebezpieczestwami
nawigacyjnymi oraz
obiektami pywajcymi
i statkami
Komendy
na ster i do SG.
Opytamalne
kursy i prdkoci
Rys. 20.9. Oglny schemat realizacji nawigacji na wybranej trasie statku
20.6. Ochrona rodowiska w planowaniu podry

Zasady planowania bezpiecznej nawigacji s znane i oglnie realizowane
na statkach handlowych w egludze midzynarodowej.
Bezpieczestwo nawigacji rozumiane jest czsto jednostronnie, biorc pod uwag
aspekt bezpieczestwa ycia ludzkiego, statku jako systemu technicznego lub adunku.
440
W procesie planowania podry mniej uwagi powica si bezpieczestwu ekologicznemu rodowiska morskiego.
Problem ekologii rodowiska staje si coraz bardziej palcy na wiecie, gdy
nieodwracalne zmiany rodowiska morskiego prowadz do zaniku wielu gatunkw
wystpujcej flory i fauny (wieloryby itp.).
Podejmowane dziaania w zakresie ustawodawstwa na forum Midzynarodowej
Organizacji Morskiej ograniczaj lub spowalniaj skal zniszcze rodowiska
morskiego ze strony jednostek morskich, jednak przestrzeganie zasad ustawodawczych zaley gwnie od uytkownikw morza.
20.6.1. rda i przyczyny degradacji rodowiska morskiego

Wiele akwenw wszechoceanu wiatowego jest szczeglnie czua na dziaania
zanieczyszcze. Prace prowadzone przez grupy robocze powoane przez Midzynarodow Organizacj Morsk w Londynie doprowadziy do wypracowania i utworzenia
dwch rezolucji: A.885(21) i A.720(18). Rezolucje te dotycz zachowania si
uytkownikw morza w czasie uprawiania eglugi w tych specyficznych akwenach.
W ostatniej dekadzie zanotowano spadek strat tonau wiatowego o poow.
Tendencje malejce dotycz zarwno iloci zatoni, jak i strat tonau.
Skala zanieczyszcze mrz produktami ropopochodnymi ze statkw wynosi
okoo 30% w stosunku do globalnej wielkoci zanieczyszcze z innych rde.
Wdroenie konwencji MARPOL stanowi podstawowe narzdzie do dziaa zmniejszajcych rodzaje oraz iloci zanieczyszcze pochodzcych z wyrzucania ich przez
statki do morza. Nadal jednak do znaczna cz zanieczyszcze morza wynika
z nielegalnych procedur wyrzucania ich przez statki tanich bander i nie tylko.
Drugie rdo zanieczyszcze morza stanowi niezamierzone przez uytkownika
awarie i wypadki morskie, przez co caookrtowe adunki szkodliwe dla rodowiska,
jak chemikalia, materiay ropopochodne itp., przedostaj si do morza, gdzie dochodzi
do biologicznej mierci caych akwenw oraz skae rodowiska.
Trzecim rdem zanieczyszcze wd oceanicznych s procesy wymiany wd
balastowych. Wprawdzie wody balastowe zwykle zawieraj rne ywe organizmy,
jednak zawieraj rwnie inne nieczystoci chemiczne przyjte w rejonach portowych.
rdem zanieczyszcze wd przybrzenych s take odpady, materiay
z opakowa, cieki sanitarne, mieci, odpady ywnociowe, resztki po czyszczeniu
adowni i zbiornikw itp.
20.6.2. Informacje potrzebne do planowania nawigacji ekologicznej

Oglne zasady planowania nawigacji zostay przedstawione w nastpujcych
rezolucjach IMO: A.572(14), A.893(20), A.868(20). Przedstawiono w nich nie tylko
wiele warunkw, ktre musi speni nawigator planujcy nawigacj bezpieczn,
441
ale rwnie dziaania majce na celu ochron rodowiska morskiego. Planowanie trasy
rejsu obejmuje wszystkie fazy eglugi, w tym eglug przybrzen, na zalecanych
trasach rozgraniczenia ruchu, trasach gbokowodnych oraz omijanie obszarw
zakazanych dla eglugi morskiej ze wzgldu na bezpieczestwo ekologiczne.
W ostatnim dziesicioleciu nastpia intensyfikacja tworzenia na morzach
i oceanach obszarw szczeglnie czuych na dziaanie zanieczyszcze pochodzcych
ze statkw. Zakaz ruchu na tych obszarach ma zapobiega dalszej degradacji flory
i fauny.
Na morzach i oceanach wyznaczone zostay obszary, gdzie statki mog pozbywa
si okrelonych nieczystoci, midzy innymi wd balastowych. Warunki wymiany
wd balastowych okrelono w rezolucji IMO A.868(20).
Wyrzucanie za burt opakowa i innych zbdnych materiaw moe odbywa si
w odlegoci nie mniejszej ni 25 mil morskich od najbliszego ldu, natomiast
zdezynfekowanych ciekw nie bliej ni 12 mil morskich od ldu staego.
Na obszarach Morza rdziemnego, Morza Czerwonego i Karaibw, odpady organiczne (ywnociowe) mona wyrzuca za burt w odlegoci nie mniejszej ni 12 mil
morskich od ldu. Na wszystkich obszarach morskich istnieje cakowity zakaz
wyrzucania za burt odpadw plastikowych.
Informacje o stanie rodowiska morskiego oraz metody ostrzee dotyczcych
stanu wraliwoci morza na zanieczyszczenia s bardzo skpe i niedostatecznie
rozpropagowane wrd marynarzy. Dane zawarte w rdach archiwalnych s mao
czytelne (locje). Gwnym rdem informacji o rodowisku morskim s mapy, jednak
przedstawione na nich informacje, podane w formie ostrzee, s niewystarczajce.
W wietle powyszych faktw spraw piln staje si opracowanie specjalistycznego poradnika locji, w ktrym zawarte byyby wszystkie, najbardziej czue
na zanieczyszczenia rodowiska obszary wszechoceanu. Taki poradnik powinien
zawiera rwnie metod wyboru tras w rejonach, gdzie wymagana jest szczeglna
ostrono pywania, w zalenoci od rodzaju statku, adunku, pory roku itp.
Jak wida problem ekologii morza obejmuje szeroki wachlarz problemw
dotykajcych wiele dyscyplin naukowych. Typowym przykadem poradnika w ujciu
wielodyscyplinarnym jest poradnik dla kapitanw nawigujcych w pobliu Wielkiej
Rafy Koralowej u wschodnich wybrzey Australii. System raf koralowych stanowi
oryginalny obszar, w ktrym znajduje si bogaty i unikalny wiat podwodnej
flory i fauny. Kotwiczenie w rejonie rafy koralowej jest szkodliwe dla tego rodowiska, gdy powoduje nieodwracalne zniszczenie dna morskiego. Dokumenty IMO:
NAV46/3/2 oraz NAV 46/3/3 proponuj wprowadzenie oznaczania na mapach zakazu
kotwiczenia w rejonach czuych na zanieczyszczenia.
Zdarzajce si ostatnio u wschodnich wybrzey Stanw Zjednoczonych wypadki
okalecze, a czsto mierci, modych wielorybw przez przepywajce statki (obszar
rozmnaania si tych ssakw) spowodoway, e na 44 i 45 Sesji Podkomitetu Bezpieczestwa Nawigacji IMO, rzdy Stanw Zjednoczonych i Kanady, w dokumentach
NAV 44/INF 4, 1998 oraz NAV 45/INF 3 1999, zgosiy konieczno wydzielenia
specjalnych obszarw, na ktrych obowizywaoby zgaszanie pozycji wszystkich
statkw wchodzcych w wydzielony obszar.
442
Informacje o eksploatacji bogactw naturalnych z dna morskiego, w tym

wydobycie ropy naftowej, musz by odpowiednio czytelnie zaznaczone na mapach
nawigacyjnych, szczeglnie akweny, gdzie wystpuj due skupiska wie wiertniczych
bdcych w eksploatacji lub ju nieczynnych.
Brak wiedzy kapitanw o ekologii morza, moe spowodowa wiele szkd, jak
zniszczenia fauny i flory dennej i brzegowej maych wysp o paskich profilach
brzegowych. Zniszczenia te powoduj przede wszystkim wysokie fale wywoane
przez szybkie, due jednostki, ktrych trasy przebiegaj w pobliu tych wysp.
20.7. Planowanie nawigacji z uwzgldnieniem

aspektw ekologicznych
Na podstawie przedstawionych wyej uwag wynika potrzeba zdefiniowania
pojcia nawigacji ekologicznej. W prosty sposb mona okreli oglne procedury
nawigacji, ktre winny uwzgldnia zasady ekologii. Podstaw planowania nawigacji
ekologicznej jest wyznaczanie punktw zwrotu (waypoints) bezpiecznych pod
wzgldem ekologicznym, co oznacza, e statek pywajcy tak tras nie zagraa
rodowisku, a w wypadku awarii skutki s znikome, mae lub ich nie ma. Drugim
warunkiem jest wybr i wyznaczenie ekologicznie bezpiecznego kierunku drogi (linii
kursu) na mapie, ktry gwarantowaby ruch statku w wyznaczonym kierunku,
nie zagraajc rodowisku. Koniecznym jednak warunkiem jest wybr odpowiedniej
prdkoci statku; naley pywa takimi prdkociami, ktre nie zagraaj rodowisku
morskiemu. Chodzi przede wszystkim o zmniejszenie wpywu pracy rub okrtowych
na uszkadzanie rumowiska dennego.
Proces nawigacji ekologicznej mona podzieli na trzy etapy (rys. 20.10):
(1) planowanie tras ekologicznych,
(2) realizacja podry po trasach ekologicznych,
(3) ekologiczne zakoczenie podry.
Prosty algorytm procesu tworzenia planu nawigacji na wybranej trasie,
uwzgldniajcy aspekt ekologii, przedstawia rysunek 20.10. Taki schemat obejmujcy
proces ochrony rodowiska podczas podry naley naoy na oglny proces
tworzenia planu nawigacji. Powstanie wwczas plan podry uwzgldniajcy
wszystkie aspekty ochrony rodowiska (rys. 20.11). Na planie tym wyznaczone s
obszary, na ktrych naley przestrzega odpowiednich zasad ochrony rodowiska
morskiego w zakresie wydalania odpadw, ciekw bd wymiany wd balastowych.
Nawigator planujcy podr morsk na statku handlowym musi zwrci uwag
na oglne bezpieczestwo statku, z uwzgldnieniem ycia ludzkiego, bezpieczestwa
technicznego statku i adunku oraz bezpieczestwa rodowiska morskiego.
Ochrona ycia biologicznego obejmujca flor i faun morsk powinna zajmowa
jedno z najwaniejszych miejsc w procesie planowania trasy morskiej.
443
INFORMACJE NAWIGACYJNE
I EKOLOGICZNE
PROCEDURY REALIZACJI
Instrukcje armatora,
zaadowcy, konwencje,
rezolucje, zalecenia
i poradniki IMO
Przygotowanie statku pod wzgldem

technicznym, adunku i zaogi
do przestrzegania ekologicznej eksploatacji
statku w czasie planowanej podry
(1)
Wszelkie archiwalne
pomoce nawigacyjne.
Aktualne informacje
i o stanie rodowiska,
obserwacje wasne
Wybr trasy ekologicznej, jako dodatkowy

element trasy nawigacyjnie bezpiecznej
i optymalnej ekonomicznie
(2)
Instrukcje obsugi urzdze
i systemw okrtowych
dotyczcych nawigacji
i ochrony rodowiska
(seperatory oleju, spalarki
mieci itp.)
Realizacja trasy zgodnie z planem wedug

zaoonych wyej kryteriw
Zakoczenie podry
(oddanie na ld, w porcie, wszelkich
nieczystoci i materiaw do utylizacji)
(3)
Portowe systemy odbioru

odpadw
Rys. 20.10. Schemat uzupeniajcy do procesu planowania nawigacji ze wzgldu na ochron rodowiska
morskiego
Trasa GAB
6
Trasa OAB
5
1
5
Trasa
LAB
PORT B
4
2
1
PORT A
3
4
Trasa
DAB
Rys. 20.11. Rodzaje akwenw zwizanych z ochron rodowiska morskiego: 1 - obszary zakazu wyrzucania odpadw za burt, 2 - obszary zakazu rzucania kotwicy i kotwiczenia do dna morskiego
(rafy koralowe, obszary tara ryb itp.), 3 - obszary przeznaczone do wymiany wd balastowych, 4 - obszary
czasowego ograniczenia pywania ze wzgldu na rozwj fauny morskiej (wieloryby), 5 - obszary zamknite
dla eglugi ze wzgldu na rodowisko wyjtkowo czue na zanieczyszczenia, 6 - wydzielone obszary
eksploatacji bogactw naturalnych z dna morskiego
444
20.8. Zakres informacji i rodzaje poradnikw dotyczcych

planowania nawigacji
Coraz wikszy zasb informacji nawigacyjnych oraz dynamika ich zmian,
wywoay potrzeb stworzenia gotowych wzorcw dotyczcych informacji nawigacyjnych, potrzebnych do budowy planu nawigacji oraz metod jego realizacji
na okrelonych trasach. Dla rnych rodzajw statkw morskich byo moliwe
wydanie rnych typw podrcznikw, potrzebnych do planowania okrelonych faz
eglugi, z ktrych kada charakteryzuje si okrelonymi czynnikami zakcajcymi,
co prowadzi do odmiennego podejcia do procesu planowania kadej fazy. Na kadym,
okrelonym etapie eglugi, nawigator potrzebuje innych informacji, specyficznych
dla danego obszaru. Cz poradnikw nawigacyjnych zawiera informacje wykorzystywane w kilku fazach (np. locja). Spora grupa poradnikw suy do planowania
tylko okrelonego etapu przejcia statku, ze wzgldu na rodzaj wybranych informacji
dotyczcych czynnikw zakcajcych ruch statku.
Poradniki wydawane s w formie ksikowej, map morskich lub nonikw
elektronicznych. Tre ich powinna obejmowa:
1. Spis pomocy nawigacyjnych na okrelone obszary.
2. Oglne zalecenia dotyczce wyboru tras eglugowych na wiecie.
3. Szczegowe zalecenia i porady w zakresie sposobu korzystania z tras statkw
wg IMO (Ships routing).
4. Obszary objte szczeglnym nadzorem, jak:
miejsca przyjmowania i zdawania pilota,
trasy gbokowodne,
rejony przeadunku statkw na morzu,
miejsca zgaszania pozycji statkw,
rejony pokryte przez systemy VTS,
linie rozgraniczenia ruchu, granice, strefy,
stacje kontroli ruchu,
kotwicowiska, obszary eksploatacji dna morskiego (wiee wiertnicze itp.).
5. Obszary powstawania i ruchu cyklonw tropikalnych.
6. Specyficzne utrudnienia eglugi, jak: wysokie falowanie, rejony poowowe, silne
prdy i wiatry, znaczna gsto ruchu statkw.
7. Obszary ograniczone przez lody, ich rodzaje oraz okresy swobodnej eglugi.
8. Map obszarw granic zanurzenia letniego, tropikalnego i zimowego.
9. rda oraz form podawania prognoz pogody i ostrzee nawigacyjnych.
10. Granice pastwowe, obszary wd terytorialnych, stref ekonomicznych itp.
Przykadami takich poradnikw s amerykaskie mapy pilotowe, mapy Admiralicji Brytyjskiej: 5500, 5501 itd. Wydawnictwa te s najbardziej zblione do wyej
wymienionych zaoe, lecz dotycz gwnie obszarw nawigacyjnie trudnych, np.
Kanau Angielskiego i Sueskiego. Z kolei publikacje amerykaskie Pilot charts (1-12)
445
zawieraj gwnie informacje dotyczce wyboru tras oceanicznych na podstawie

kryteriw klimatycznych. Na mapach Admiralicji (5500 i 5501) podane s w
oddzielnych czciach wskazwki dotyczce sposobu wykorzystania poradnika
do planowania i realizacji zalecanych tras. Dotycz one nastpujcych zagadnie:
sposobu wykorzystania poradnika;
oglnych zasad i zalece przy wyznaczaniu tras, ich ewentualnej zmiany i wyboru
tras alternatywnych;
szczegowych przepisw i zalece przy wyznaczaniu tras w obszarach
nawigacyjnie trudnych;
metodycznych uwag w zakresie planowania tras oceanicznych dla rnych kategorii
statkw, tras dla statkw o duym zanurzeniu, przewocych adunki specjalne
oraz adunki niebezpieczne;
planowania nawigacji bezpiecznej pod wzgldem ekologicznym (wymiany wd
ze zbiornikw balastowych);
planowania tras statkw aglowych;
radiowych systemw meldunkowych o pozycji statkw i procedur przesyania
informacji;
morskich sub radiowych, ostrzee nawigacyjnych, prognoz pogody, radarowej
kontroli ruchu statkw na obszarach nawigacyjnie trudnych;
informacji o prdach morskich, prdach pywowych, zlodzeniach powierzchni
morza;
dziaania systemw prognozowania bezpiecznego zapasu wody pod stpk;
wybranych zagadnie: sub pilotowych, pilotau penomorskiego, regionalnego,
portowego itp.
20.9. Poradniki nawigacyjne na nonikach elektronicznych

Oprcz papierowej formy poradnika, naleaoby opracowa i wykorzystywa
poradniki zapisane na nonikach elektronicznych. Postpujca automatyzacja procesu
nawigacji, stosowanie systemw zintegrowanych, okrela kierunek, w jakim bd
poday zmiany w zakresie planowania podry, gromadzenia i analizy danych
potrzebnych do planowania.
Rosnce znaczenie systemw elektronicznych, ich niewtpliwe zalety, przy
jednoczesnym, bardzo dynamicznym rozwoju technik informatycznych, pozwala
sdzi, e w niedalekiej przyszoci nawigator coraz czciej bdzie posugiwa si
wanie takimi rodkami w celu analizy, interpretacji danych i zaplanowania podry.
Take rola orodkw ldowych rekomendujcych trasy bdzie rosn. Przemawiaj za
tym ogromne moliwoci w zbieraniu i analizie danych hydrometeorologicznych
za pomoc zaawansowanych technologicznie systemw oraz skomplikowanych modeli
matematycznych, weryfikowanych przez dowiadczonych synoptykw. Jednak mimo
446
coraz wikszego udziau elektroniki, niemoliwe jest wyeliminowanie nawigatora,

ktrego dowiadczenie oraz zdolnoci podejmowania decyzji, nawet w oparciu
o ograniczone informacje, nic nie jest w stanie zastpi.
Zastosowanie komputera praktycznie rozwizuje problem nanoszenia poprawek
czy te wprowadzania nowych informacji do ju istniejcego systemu, zarwno
za pomoc transmisji radiowych lub nonikw staych albo szeregu urzdze
zewntrznych, wsppracujcych z komputerem za pomoc interfejsw.
Dlatego budowa bazy, jej rozmiary ze wzgldu na ogromn ilo informacji, jakie
powinny si w niej znale, nie powinny stanowi wikszego problemu technicznego.
Przy zastosowaniu wymiennych nonikw zewntrznych moliwe jest utworzenie
jednego poradnika, obejmujcego wszystkie akweny wiata.
Ide budowy takiego poradnika (schemat) przedstawia rysunek 20.12.
Informacje potrzebne nawigatorowi
(pytania)
Baza danych
Dane
archiwalne
Wymagane informacje
(odpowied ukadu)
Selekcja informacji
Dane
biece
Wizualizacja informacji
Kryteria selekcji
Ukad korekty danych
Napyw informacji zewntrznych dotyczcych rodowiska, infrastruktury nawigacyjnej
Rys. 20.12. Model poradnika do planowania podry
Jako minimalny zasb informacji mona przyj zbir danych zamieszczony

na mapie nawigacyjnej. Zbir informacji potrzebnych do zaplanowania trasy zaley
od parametrw techniczno-eksploatacyjnych statku. Ponadto mona wyrni cz
danych, jakie bd niezbdne w kadej sytuacji, a wic:
lini brzegow,
lini osuchu,
izobaty 20 i 30 m (wedug IHO),
wybrane miejsca sondowa w celu uzyskania oglnej topografii dna,
wszystkie niebezpieczestwa,
systemy rozgraniczenia ruchu,
granice torw wodnych,
trasy promw,
oznakowanie nawigacyjne,
linie nabienikw,
wyrnione punkty widoczne na radarze,
obszary zabronione, ograniczone i regulowane,
447
obszary kotwicowisk,
ograniczone gbokoci,
uwagi ostrzegawcze.
Z punktu widzenia jakoci informacji mona wyrni te poradniki, ktre

zawieraj najbardziej aktualne informacje, czyli: mapy nawigacyjne oraz informacje
odbierane drog radiow mapy faksymilowe ostrzee nawigacyjnych, a take
dane z orodkw ldowych lub poradnikw elektronicznych, ktrych korekta jest
moliwa w sposb automatyczny. Inn grup stanowi poradniki zawierajce
informacje obejmujce dane rednie, bdce syntez obserwacji prowadzonych przez
dugi okres.
Biorc pod uwag funkcjonalno systemu przedstawiania informacji, mona
powiedzie, e systemy automatyczne maj wiele zalet. System ECDIS zapewnia
nawigatorowi wikszo potrzebnych danych w sposb bardzo atwo dostpny; mog
by one natychmiast wywietlone na monitorze komputera. Przy zaoeniu, e mapa
nawigacyjna zawiera 70-80% niezbdnych danych oraz dodatkowych informacji
o prdach pywowych i stanie wody, a take wiele innych danych przypisanych
obiektom na mapie, dostpnych z doczonych sensorw urzdzenia, to mona uzna
e system ECDIS jest najbardziej funkcjonalnym sposobem przedstawienia informacji
nawigacyjnej, speniajcym funkcje rnych poradnikw do planowania podry.
Jest to tylko jedna z funkcji spenianych przez ECDIS. Rwnie funkcjonalne s
informacje pochodzce z orodkw ldowych, ktre rni si sposobem przedstawienia, ale uwalniaj nawigatora od koniecznoci interpretacji danych. Zwaszcza
w rejonach trudnych nawigacyjnie coraz wikszego znaczenia bd nabieray systemy
VTS, ktrych zalety s powszechnie znane i doceniane a nakady poniesione
na ich rozwj i budow nowych s w caoci rekompensowane podniesieniem
bezpieczestwa i efektywnoci eglugi.
20.10. Podsumowanie
Dynamika zmian zakce ruchu statku oraz fazy eglugi, rnicuj filozofi
planowania nawigacji. Warunkuje ona rwnie czsto podejmowania decyzji
nawigatora, w celu wyboru wektora sterowa statkiem (kursu i prdkoci).
Planowanie i realizacja nawigacji morskiej jest dynamicznym procesem
opracowania i przetwarzania informacji. Stosowane metody oparte s gwnie na
heurystyce, gdzie wystpuj procesy synergiczne, w ktrych zachodz oddziaywania
kilku czynnikw na system, a take dziaanie jednego czynnika potgujcego dziaanie
innych.
Proces obrbki informacji nawigacyjnych, z uwzgldnieniem informacji o rodowisku, wystpuje rwnie w poszczeglnych fazach nawigacji, w czasie procesw
nawigacyjnych od punktu wyjcia (port A) do punktu przeznaczenia (port B ).
448
W nawigacji morskiej zachodzi proces wspdziaania ze sob trzech systemw:

1) rodowiska zewntrznego, dziaajcego na
2) techniczne systemy okrtowe oraz
3) czowieka realizujcego proces planowania i realizacji planu nawigacji.
W caym procesie nawigacji najwaniejsz rol, oprcz czowieka, odgrywa czas.
Teoria planowania nawigacji winna uwzgldnia metody ochrony rodowiska
morskiego. Dlatego te plany wykonane metod tradycyjn, na mapach papierowych,
rni si tylko zwikszon czasochonnoci w stosunku do planw realizowanych
na mapach elektronicznych.
Metoda zespoowa jest niedocenianym sposobem tworzenia planw podry,
gdzie kapitan wraz z oficerami omawia kluczowe problemy realizacji planu podry
przed wyjciem statku w morze.
449
Literatura
LITERATURA
1. Admiralty Distance Tables. Indian Ocean, Hydrographic Department Ministry of Defence,

Tauton 1989.
2. Admiralty Manual of Navigation, vol. I, II, III, Her Majestys Stationary Office, London
1955.
3. Admiralty Manual of Tides (Doodson A. T., Warburg H. B.), Her Majestys Stationary
Office, London 1973.
4. Anderson E. W., The Principles of Navigation, Hollis&Carter, London 1966.
5. Appleyard S. F., Marine Electronic Navigation, Routledge & Kegan Paul, London 1980.
6. Bijlsma S. J., On the Applications of Optimal Control Theory and Dynamic Programming
in Ship Routing, Navigation, vol. 49, No 2, Summer 2002, USA.
7. Birr H. D., Kuschinsky S., Ulig L., Leitfaden der Navigation, Terestriche Navigation,
Transpress VEB Verlag, Berlin 1975.
8. Blockham A., Weather Routeing Procedures, The Journal of Navigation, vol. 42/2, 1989.
9. Bogdanow K. T., Priliwy Morskogo Okeana, Nauka, Moskwa 1975.
10. Bole A. G. et al., The Navigation Control Manual Heinemann, London 1987.
11. Bowditch,
American
Practical
Navigation,
Hydrographic/Topographic Center, vol. I, II, 1984.
Defence
Mapping
Agency
12. Cross P. A., Position; Just what does it mean?, Conference NAV 89-Satellite Navigation,
London 1989.
13. Cumulative list of Admiralty Notices to Mariners, Hydrographic Department, Tauton
I/2000.
14. Czerwiski P. i inni, Podstawowe wiadomoci z nawigacji, Biblioteka Nautyki 54,
Wydawnictwo Morskie, Gdask 1984.
15. Demczuk J., Sulewski A., Metody cyfrowego przetwarzania informacji nawigacyjnych
z radionawigacyjnych systemw naziemnych i satelitarnych, WSM, Gdynia 1991 (Praca
1/BS/91 Bezpieczestwo eglugi).
16. Duttons Navigation and Piloting. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland 1964.
17. English Channel, Passage Planning Guide (Chart B.A. 5500), 1990.
18. Escobal P. R., Methods of orbit determination, Joha Wiley & Son, New York 1965.
19. Felski A., Pomiar prdkoci okrtu. Metody i urzdzenia, AMW, Gdynia 1998.
20. Frankel E. G., Chen H., Final report; Optimization on Ship Routing, National Maritime
Center, New York 1978.
450
Literatura
21. Frankel E. G., Optimum track ship routeing. National Maritime Research Centre,
New York 1978.
22. Frost A., Practical Navigation for second Mates, Brown, Son & Furgeson Ltd., Glasgow
1981.
23. Gsiewicz F., Siatki na mapach, Pastwowe Przedsibiorstwo Wydawnictw Kartograficznych, Warszawa 1967.
24. Giertowski J., Meissner T., Podstawy nawigacji morskiej, Wydawnictwo Morskie,
Gdask 1969.
25. Gucma St., Jagniszczak I., Nawigacja morska dla kapitanw, Wydawnictwo Foka,
Szczecin 1997.
26. Gylden S. G., Development in Navigational Aids for Ports. The Work of the Harbour
Master and Related Port Management Function, The Nautical Institute, London 1988.
27. Guidelnes for the designation of particulary sensitive sea areas, International Maritime
Organization Res. A 720(17).
28. Harvey J. G., Atmosphere and Ocean. The Artemis Press Ltd, Wisbech, Cambridge 1976.
29. Hill J. C., Utegaard T. F., Duttons Navigation and Piloting, Naval Institute, Annapolis,
Maryland 1983.
30. Hlibowicki R., Geodezja wysza i astronomia geodezyjna, PWN, Warszawa - Wrocaw
1981.
31. Jackowski K., Bdy metod w nawigacji morskiej, WSM, Gdynia 1983.
32. Januszewski J., Kon W., Wickowski J., Praktyka radarowa na maych statkach,
33. Jermoajew G. G., Sudowozdienie w morjach cpriliwami. Transport, Moskwa 1986.
34. Jurdziski M., Dead Reckoning Navigation and Plotting, World Maritime University,
Malmoe 1984.
35. Jurdziski M., Dewiacja i kompensacja morskich kompasw magnetycznych, WSM,
Gdynia 2000.
36. Jurdziski M., Morskie kompasy magnetyczne, Wydawnictwo Morskie, Gdask 1984.
37. Jurdziski M., Nawigacyjne planowanie podry, Wydawnictwo Morskie, Gdask 1989.
38. Jurdziski M., Planowanie nawigacji w obszarach ograniczonych, Fundacja Rozwoju
WSM, Gdynia 1999.
39. Jurdziski M., Planowanie nawigacji w lodach, Fundacja Rozwoju WSM, Gdynia 2000.
40. Jurdziski M., The Satellite Navigation Solution. The Maritime University, Malmoe 1988.
41. Jurdziski M., Szczepanek Z., Astronawigacja, Wydawnictwo Morskie, Gdask 1979,
wyd. II popr. i uzupenione.
42. Jurdziski M. i inni, Optymalizacja tras i automatyzacja nawigacji z uwzgldnieniem
parametrw techniczno-eksploatacyjnych i wpywu rodowiska morskiego, WSM,
Gdynia 1993, (praca zbiorowa 69/DS/93).
451
Literatura
43. Jurdziski M., Urbaski J., Nawigacja morska jako wiedza i nauka oraz proces
prowadzenia okrtu, Zeszyty Naukowe AMW, nr 3, Gdynia 1994.
44. Jurdziski M., Pawelski J., Wawruch R., Radar z automatycznym ledzeniem echa
(ARPA), WSM, Gdynia 1985.
45. Kemp I., Lankester R., Navigation for environmental protection, Seaways 9/2000.
46. Kon W., Wykorzystanie radaru do zapobiegania zderzeniom, Wydawnictwo Morskie,
Gdask 1983.
47. Kopacz Z., Morga W., Urbaski J., The Maritime Navigation its Environment and
its Safety System, Annual of Navigation, No 4/2002, AMW, Gdynia 2002.
48. Krajczyski E., Urzdzenia hydroakustyczne
nawigacji.
Biblioteka
Nautyki,
49. Krajczyski E., Okrtowe kompasy yroskopowe, Wydawnictwo Morskie, Gdask 1987.
50. Lalkow E. P., Wasin A. G., Nawigacja, Transport, Moskwa 1981.
51. Le Calve A., Cours de Navigation. Editions Maritimes et dOutre-Mer, Paris 1963.
52. Lisicki A., Pywy na morzach i oceanach. Gdaskie Towarzystwo Naukowe,
Gdask 1978.
53. Mathes S. et al, Functional Scope and Generic Model of Integrated Navigation Systems,
The Journal of Navigation, vol. 56, London 2003.
54. Mc Geoch Stawell W. B., Radar Reflectors, Radar Beacon and Transponders as Aid
to Navigation, The Journal of Navigation, vol. 40/3, September 1987.
55. Mc Lellan H. J., Elements of Physical Oceanography. Pergamon Press, Oxford - London
1965.
56. Moloney E. S., Dutons Navigation and Piloting, Naval Institute Press, Annapolis,
Maryland 1983.
57. Morga W., Posia J., Nawigacja i Locja. Podstawy nawigacji morskiej, WSMW,
Gdynia 1981.
58. Motte R., Ship damage and loss: a case for the weather routeing of ships, The Journal
of Navigation, No 36/1978.
59. Motte R., Burns S., Calvert S., An Overvier of Current Methods Used in Weather
Routeing, The Journal of Navigation, No 48/1988.
60. Motte R., Calvert S., Operational consideration and constraints in ship-based weather
routeing procedures, The Journal of Navigation, No 41/1988.
61. Muller/Kraus, Handbuch fur die Schiffsfhrung, teil A, B, C, Springer - Werlag, Berlin - Heidelberg - New York - Tokyo 1983, 1986, 1988.
62. Nautische Tafeln, Transpress VEB Verlag fr Verkenswessen, Berlin 1976.
63. Nichollss Concise Guide, vol. I, II, Brown, Son & Furgeson Ltd; Glasgow 1953.
64. Oznakowanie morskie. System IALA, Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej,
Gdynia 2000.
65. Reeds Ocean Navigation, Thomas Reed Publication Ltd., London 1969.
452
Literatura
66. Sabelis H., Voyage Planning in ECDIS, The International Hydrographic Review,
Monaco 1999.
67. Satish Naidu, User friendly passage planning, Seaways, may 2003.
68. Schmidt W. F., Astronomische
- NewYork, 1983.
Navigation
Springel-Verlag,
Berlin - Heidelberg -
69. Smirnow A. T. i inni, Praktyka korablewozdzenia wojennoje izdatelstwo M.O.,

Moskwa 1978.
70. Sonnenberg G. J. et al., Radar and Electronic Navigation, Butterworth Scientific,
London 1982.
71. Szimbirjew B. P., Teoria figury ziemskiej, Niedra, Moskwa 1975.
72. Tetly L., Calcutt D., Electronic Aids to Navigation, Edward Arnold, London 1986.
73. The Mariners Handbook (NP. 100). The Hydrographer of the Navy, Tauton 1989.
74. Tomczak M., Nawigacja pilotowa w wskich kanaach i rzekach, WSM, Gdynia 2001
(praca magisterska).
75. Uhlig L., Leitfaden der Navigation, Funknavigation Transpress Verlag, Berlin 1972.
76. Urbaski J., Czapczyk M., Podstawy kartografii i geodezji nawigacyjnej, WSM,
Gdynia 1988.
77. Urbaski J., Kopacz Z., Posia J., Nawigacja morska, cz II, AMW, Gdynia 2000.
78. Weintrit A., Aktualizacja map i wydawnictw nawigacyjnych, WSM, Gdynia 2000.
79. Wisa S., Kartografia
Szczecin 1996.
morska,
Brytyjskie
Wydawnictwa
Nawigacyjne,
WSM,
80. Wisa S., Morskie mapy nawigacyjne, WSM, Szczecin 1981.

81. Winiewski B., Problemy wyboru drogi morskiej statku, Wydawnictwo Morskie,
Gdask 1991.
82. Villiers A., Men Ships and the Sea, National Geographic Society, Washington 1973.
ZACZNIKI
454
ZACZNIK 1
GWNE JEDNOSTKI FIZYCZNE

1. Oznaczenia jednostek fizycznych wedug ukadu SI
Rodzaj jednostki
Dugo
Masa (waga)
Temperatura
Czas
Jednostki w ukadzie SI
metr
kilogram
Kelvin
sekunda
Symbole (oznaczenia)
m
kg
K
s
Jednostki dodatkowe
Kt paski
Kt sferyczny
radian
steradian
rad
sr
Jednostki pochodne
Powierzchnia
Objto
Gsto
Prdko, szybko
Przyspieszenie
metr kwadratowy
metr szecienny
kilogram na metr szecienny
metr na sekund
metry na sekund do kwadratu
m2
m3
kg/m3
m/s
m/s2
Inne jednostki pochodne

Czstotliwo
Sia
Cinienie
Praca, energia
Moc
Potencja elektryczny
Opr elektryczny
Natenie pola elektrycznego
Energia rozporzdzalna
hertz
newton
pascal
joule
wat
volt
ohm
volt na metr
joul na kilogram
2. Miary kta
kty paskie
minuty kta
sekundy kta
() ( / 180) rad
() 1 / 60 ( / 10 800) rad
() 1 / 60 ( / 648 000) rad
Hz
N
Pa
J
W
V
V/m
J/kg
456
Zacznik 1
3. Jednostki wielkoci liczbowe

1 000 000 000
109
giga
1 000 000
10
mega
10
kilo
10
hecto
10
deka
da
10
-1
deci
10
-2
centi
10
-3
mili
10
-6
micro
1 000
100
10
0,1
0,01
0,001
0,000 001
4. Czas
1 sekunda
1 000 000 mikrosekund

0,01666667 minuty
0,00027778 godziny
1 minuta
60 sekund
0,01666667 godziny
1 godzina
60 minut
3 600 sekund
0,04166667 doby redniej
1 doba rednia
24 godziny
24h03m56,55s redniej doby gwiazdowej
1 doba gwiazdowa
23h56m04,09054s redniej doby sonecznej
1 miesic gwiazdowy
27,321661 dni
1 miesic synodyczny
29,53059 dni
1 rok tropikalny
365 dni 05 godzin 48 min. 46 sekund () [0,0053 s] t ,

gdzie t czas w latach
1 rok gwiazdowy
365 dni 06 godzin 09 min. 09,5 s (t) [0,0001 s] t,

gdzie t czas w latach
1 rok kalendarzowy (zwyky)
365 dni (31 536 000 sekund)
1 rok kalendarzowy (przestpny)
366 dni (31 622 400 sekund)
457
Zacznik 1
5. Prdko
1 Mm
1 wze
1 km/godz.
1 m/s
1,852 km/godz
0,51444 m/s
0,539956 wza
3,6 km/godz
1,94385 wza
[1 852 m/ godz]
6. Parametry Ziemi
Stosunek mas Soce / Ziemia
Stosunek mas Soce / Ziemia i Ksiyc
Stosunek mas Ziemia / Ksiyc
rednia prdko Ziemi po orbicie
Przyspieszenie ziemskie
332 958
328 912
81,3
29,8 km/s (16,1 Mm/s)
980 665 cm/s2
7. Parametry elipsoid
Parametry
Bessel
Midzynarodowa
elipsoida
WGS-72
WGS-84
Po a
6 377 397,155 m
6 378 388 m
6 378 135 m
6 378 137,0 m
Po b
6 356 078,963 m
6 356 911,946 m
6 356 750,52 m
6 356 752,31 m
redni promie
(2a + b) / 3
6 370 291,091 m
6 371 229,315 m
6 371 006,84 m
6 371 008,8 m
Spaszczenie f
f = 1 b/a
1/299,1528
1/297
1/298,26
1/298,257223
Ekscentryczno
e = (2f f 2 ) 0,5
0,08169683
0,08199189
0,0818188
0,0820938
e2 pierwszy
mimord
elipsoidy
obrotowej
0,00667437
0,00672267
0,00669432
0,006739496
ZACZNIK 2
TRANSFORMACJA WSPRZDNYCH
1. Transformacja wsprzdnych geograficznych (geodezyjnych) , i h na kartezjaskie X, Y, Z, dokonywana jest na podstawie wzorw:
X = (N + h) cos cos ,
Y = (N + h) cos sin ,
Z = [N (1-e2 ) + h] sin
gdzie:
N=
a
1 e 2 sin 2
a dua po elipsoidy ziemskiej,

e pierwszy mimord elipsoidy ziemskiej.
2. Przeliczanie ze wsprzdnych kartezjaskich (X, Y, Z) na geograficzne (, , h)

ma posta:
= arctg
Y
X
= arc tg
Z + e'2 b sin 3
R ae 2 cos3
H=
Z
N (1 e 2 )
sin
gdzie:
R=
X 2 +Y2 ,
aZ
,
bR
e drugi mimord elipsoidy ziemskiej.
= arctg
3. Transformacja z (X, Y, Z )OLD na (X, Y, Z )NEW :

X NEW = X + (1 + k ) X OLD + zYOLD y Z OLD
YNEW = Y z X OLD + (1 + k )YOLD + x Z OLD
Z NEW = Z + y X OLD xYOLD + (1 + k ) Z OLD
4. Parametry transformacji:
Uwaga: WGS-84: a = 6 378 137 m,
e2 = 0,00669437999014;
e2 = 0,00673949674228;
WGS-72: a = 6 378 135 m,
e2 = 0,00669431778;
WGS-84 na WGS-72:
X = 0; Y = 0; Z = 4,5; x = 0; y = 0; z = 2,685868 10 6 rad; k = 2,263 10 7
459
ZACZNIK 3
GEOMETRIA LINII POZYCYJNYCH

Linia pozycyjna jest to miejsce geometryczne punktw w przestrzeni lub
na paszczynie, posiadajca te same parametry nawigacyjne w okrelonym momencie
czasu.
cisy zapis izolinii pozycyjnej ma posta:
U = f ( , , t ) = const.
Pod wzgldem geometrycznym linie pozycyjne mog posiada nastpujce
ksztaty:
linii prostych,
okrgw,
linii krzywych, nieregularnych,
elipsy,
paraboli,
hiperboli.
1. Do grupy linii prostych zalicza si wszelkie namiary na obiekty ldowe lub
pywajce, zakotwiczone na stae do dna. Do tej grupy nale rwnie linie
nabienikw optycznych lub radiowych na maych odlegociach, a take
astronomiczna linia pozycyjna.
Rwnanie linii prostej ma posta:
y y0 = m (x x0),
lub
y = mx + y0
(1)
m = tg
X
(x0 , 0)
(X0 , Y0)
x
0
gdzie:
m wspczynnik kierunkowy,
kt nachylenia prostej do osi x.
Tak wyznaczona linia prosta jest lini namiarw, przechodzc przez dowolny punkt.
Rwnanie prostej przechodzcej przez dwa punkty L1 i L2 ma posta:
y y1 =
y2 y1
( x x1 )
x2 x1
(2)
461
Zacznik 3
Rwnanie takie odpowiada linii pozycyjnej z nabienikw pooonych w punktach

L1 i L2 ,
gdzie:
L1 (x1, y1) ; L2 (x2 , y2)
y
y2
L2
y1
L1
x1
x2
2. Okrg jako linia pozycyjna wystpuje w nawigacji w przypadku parametru

nawigacyjnego z pomiaru odlegoci d. Odlego od punktu staego B moe by
mierzona rnymi przyrzdami: dalmierzem, radarem, z pomiaru kta pionowego
na obiekt o znanej wysokoci i z kta poziomego.
Rwnanie okrgu ma posta:
(x a)2 + (y b)2 = d2
(3)
P
lub:
S (a,b)
x2 + y2 2ax + a2 + b2 2by d2 = 0
gdzie:
d odlego do mierzonego obiektu S o znanych wsprzdnych a i b.
Rwnanie linii pozycyjnej, ktrej rodek okrgu ley w rodku ukadu x, y,

ma posta:
x2 + y2 = d2
(4)
S (s , s )
W tym przypadku wsprzdne obiektu S (s , s ) ,
od ktrego mierzy si odlego, musz by
znane.
Wycinek okrgu jako linia pozycyjna
powstaje z obserwacji ktw poziomych od
dwch staych punktw na paszczynie.
S
0
462
Zacznik 3
Przy zachowaniu staego kta dla dwch staych punktw L1 i L2 na ldzie, linia
pozycyjna jest okrgiem.
Promie koa jest rwny:
a
cosec
2
r =
(5)
L2
a
r
0
L1
P3
P2
P1
3. Rwnanie astronomicznej linii pozycyjnej ma posta:

y cos + x sin p = 0, dla p 0
(6)
Praktycznie, warto p jest rnic wysokoci obserwowanej sekstantem i zliczonej,

za azymutem na ciao niebieskie.
y
Hp
PZ
0
4. Do grupy linii pozycyjnych, obejmujcych linie nieregularne, mona zaliczy takie

parametry nawigacyjne, jak izobaty na mapie morskiej. Izobata moe wyznacza
granice bezpieczestwa statku.
5. Elipsa jest specyficzn lini pozycyjn, bdc zbiorem punktw paszczyzny,
ktrych suma odlegoci od dwch rnych, ustalonych punktw F1 i F2
paszczyzny, jest staa i wiksza od odlegoci midzy tymi punktami.
463
Zacznik 3
Rwnanie kanoniczne elipsy ma posta:

y
x2 y2
+
=1
a 2 b2
(7)
b
F1
gdzie:
b2 = a2 c2 ,
b2
p=
a
F2
r2
r1
(parametr elipsy).
P (x, y)
6. Parabola jest zbiorem punktw paszczyzny a , rwno oddalonych od ustalonej

prostej i ustalonego punktu, nie lecego na tej prostej.
Rwnanie kanoniczne paraboli ma posta:
y2 = 2xp
(8)
y
Rwnanie oglne paraboli ma posta:

y = ax2 + b
(9)
P(x, y)
styczna do izolinii
Linie pozycyjne z jednakowych

wysokoci cia niebieskich (koa pozycyjne), odwzorowane na mapie Merkatora, mog by aproksymowane do
odcinkw parabolicznych w punkcie
prawdopodobnym.
b
0
7. Hiperbola jest zbiorem punktw paszczyzny, dla ktrych rnica odlegoci

od dwch ustalonych rnych punktw F1 i F2 tej paszczyzny jest staa.
W ukadzie kartezjaskim, rwnanie hiperboli ma posta:
x2 y2
=1
a2 b2
(10)
Rwnanie (10) mona zapisa w innej postaci, a mianowicie:

y
b a2
= 1 2
x
a x
0,5
(11)
464
Zacznik 3
Wikszo systemw radionawigacyjnych naziemnych, jak Decca, Loran itp.,

posiadaj linie pozycyjne w postaci hiperbol, std nazwa radionawigacyjne systemy
hiperboliczne.
y
P
r2
r1
F1
F2
C
2a
b
x
ZACZNIK 4
UOGLNIONY MODEL SYSTEMU NAWIGACYJNEGO

1. Definicja systemu nawigacyjnego
Podobnie jak kady system techniczny, system nawigacyjny skada si z kilku
powizanych ze sob elementw. Praca systemu regulowana jest poprzez kontrol
wewntrzn sprzenia zwrotnego nadawanych sygnaw.
W zalenoci od rodzaju i warunkw transmisji sygnau oraz obrbki sygnaw
odbieranych, kady system mona sklasyfikowa na czynny, bierny, autonomiczny
i nieautonomiczny.
System nawigacyjny jest modelem zoonym, w ktrym mona wyodrbni kilka
powizanych ze sob podsystemw.
Prosty model systemu nawigacyjnego pokazano na rysunku 1.
rdo
nadawcze
Sn
Orodek
propagacji
Odbiornik
No + Bi
Z(t)
Rys. 1. Prosty model systemu nawigacyjnego: S n - sygna (nona), N - informacja nawigacyjna, N o - informacja odebrana, B i - bdy (i=1,2, ... n), Z(t) - zakcenia
Funkcjonowanie systemu zaley zarwno od czynnika technicznego jak i ludzkiego. Element techniczny pozwala na uzyskiwanie informacji zwizanej z parametrem nawigacyjnym lub informacji bezporednio o pozycji jednostki, w postaci
szerokoci lub dugoci geograficznej, albo pozycji wzgldnej w formie biegunowej,
tj. namiaru i odlegoci od najbliszego punktu pomiarowego.
Czowiek - nawigator, jako osoba kierujca statkiem, ocenia uzyskiwane informacje w celu podejmowania decyzji nawigacyjnych, tj. wyboru bezpiecznego kursu
i prdkoci. W tym obszarze podziau systemu zachodzi zjawisko wsppracy
czowiek - maszyna, czyli pojcie jakoci operatora, co wie si z nastpujcymi
zagadnieniami:
poziomem kwalifikacji operatora,
psychiczn zdolnoci przyjmowania i obrbki informacji,
ergonomicznoci rozwiza systemu,
celami i pomocami przy obsudze systemu,
eksploatacj systemu w rnych warunkach pracy,
modelem wsppracy czowiek - maszyna.
466
Zacznik 4
System jako element techniczny obejmuje rwnie:

warunki pracy systemu,
opis budowy i dziaania,
poziom automatyzacji rozwiza itp.
Zachodzi zatem konieczno zdefiniowania parametrw opisujcych jako modelu

systemu nawigacyjnego jako caoci.
2. Charakterystyka systemu nawigacyjnego

Kady system nawigacyjny, jako zesp rodkw technicznych, pozwalajcy
na wytwarzanie i dostarczanie nawigatorowi informacji o pozycji statku w celu
podejmowania decyzji nawigacyjnych, mona opisa za pomoc okrelonych parametrw. Do opisu mona wykorzysta metod kwantyfikacji, oceniajc jako danego
systemu w oparciu o elementy skadowe jego parametrw techniczno-eksploatacyjnych, ktre s nastpujce:
charakterystyka i jako sygnau,
dostpno systemu,
niezawodno pracy,
dokadno pozycji,
wymiary pozycji (1D, 2D, 3D),
zasig (pokrycie obszaru nawigacyjnego),
czsto okrelania pozycji,
pojemno systemu,
jednoznaczno pozycji,
zdolno ostrzegania o wadliwym dziaaniu,
koszty eksploatacyjne,
niezaleno dziaania (autonomiczno, niezaleno polityczna).
Z punktu widzenia bezpieczestwa nawigacji, ostatnie dwa parametry nie s
najwaniejsze.
ZACZNIK 5
ELEMENTY SKADOWE SYSTEMU NAWIGACYJNEGO

Celem nawigacji morskiej, oprcz uzyskania efektw ekonomiczno-eksploatacyjnych, jest zachowanie wysokiego poziomu bezpieczestwa ycia ludzkiego oraz
ochrony rodowiska morskiego w rejonach pywania. O uzyskiwaniu wysokiego
wskanika bezpieczestwa pywania statku, decyduje sprawno i niezawodno
systemw i podsystemw okrtowych. Podstawowym elementem w prowadzeniu
nawigacji s informacje nawigacyjne, uzyskiwane z systemw nawigacyjnych.
Jak wynika z bada, kada informacja nawigacyjna uzyskiwana z pomiarw
nawigacyjnych, bd bezporednio z systemw nawigacyjnych, obarczona jest bdami
o pewnej charakterystyce. Istnieje zatem konieczno zwrcenia uwagi w opisie
skadowych systemu nawigacyjnego na problematyk rde bdw.
Jak ju wspomniano, podstaw pracy systemu nawigacyjnego s:
urzdzenia i rodki techniczne,
warunki rodowiskowe,
decyzje nawigatora operatora.
W kadym z wymienionych elementw wystpuj zakcenia w dziaaniu,
co w efekcie powoduje powstawanie bdw na wyjciu systemu.
Naley zatem opisa parametry techniczno-eksploatacyjne systemu, majc na uwadze
zakcenia i powstawanie bdw.
1. Charakterystyka sygnau
Podzia sygnau na poszczeglne jego rodzaje mona dokona w zalenoci
od czstotliwoci pracy nadajnika, natomiast energia zasilania rda promieniowania
nadajnika moe by sztuczna lub naturalna, np. generator elektryczny, akumulator,
energia wiata itp.
Nastpnym elementem stanowicym o sygnale jest jego moc na wyjciu
nadajnika i na wejciu odbiornika, z czym wie si czuo odbiornika na zakcenia
w warunkach propagacji informacji.
2. Dostpno systemu
Dostpno systemu nawigacyjnego zdefiniowana jest jako procentowa
cz czasu bezbdnej eksploatacji, w ktrym dany system moe by uyteczny
dla nawigatora.
468
Zacznik 5
3. Niezawodno pracy
Wanym elementem opisujcym jako systemu technicznego jest jego niezawodno pracy. Zwykle niezawodno zdefiniowana jest jako prawdopodobiestwo
bezawaryjnej pracy systemu w okrelonych warunkach i w okrelonym okresie.
Najczciej kady system skada si z kilku podsystemw, ktrych charakterystyki
eksploatacyjne maj waciwoci losowe.
rozruch
systemu
czas
uszkodze
okres penej eksploatacji
F
faza zuycia
systemu
t
Rys. 1. Wykres pokazujcy okres penej eksploatacji systemu w funkcji czasu
P(S)
1 P(F)
0,5
t
0
MTBF
Rys. 2. Przebieg funkcji niezawodnoci
Uszkodzenie systemu jest stanem, w ktrym system nie spenia wymaganej

funkcji. Na rysunku 2 pokazano krzyw intensywnoci uszkodze F w funkcji czasu.
Funkcj opisujc prawdopodobiestwo powstania uszkodze systemu, czyli jego
niezawodno, mona opisa wzorem:
P(S) = 1 P(F)
gdzie:
P(S) prawdopodobiestwo sprawnej pracy systemu w czasie eksploatacji,
P(F) prawdopodobiestwo uszkodzenia systemu,
F wspczynnik intensywnoci uszkodze.
(1)
469
Zacznik 5
Warto P(F) zawiera si od 0 do 1 i jako funkcja w czasie zostaa pokazana

na rysunku 2. Warto ta wyraa si wzorem:
P( F ) = e F t
Pojcie opisujce sprawno dziaania systemu okrelone jest jako redni okres
czasu midzy uszkodzeniami (MTBF Mean Time Between Failures). Zwykle warto
MTBF okrela si eksperymentalnie, indywidualnie dla kadego systemu. Warto
MTBF jest odwrotnoci wspczynnika intensywnoci uszkodze F.
W systemach o prostej konfiguracji, skadajcych si z kilku podsystemw,
prawdopodobiestwo niezawodnoci P(F) jest iloczynem prawdopodobiestw niezawodnoci pracy kadego z podsystemw.
W tabeli 1 pokazano wartoci MTBF kilku urzdze nawigacyjnych, natomiast
w tabeli 2 systemw nawigacyjnych oraz oznakowania nawigacyjnego.
Tabela 1
Warto MTBF dla wybranych urzdze nawigacyjnych,
pracujcych na statku bdcym w eksploatacji*)
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
*)
Rodzaj urzdzenia
Kompas magnetyczny
yrokompas
Sternik automatyczny (yropilot)
Logi
Radar
Echosonda
Odbiornik faksymilowy
Odbiornik satelitarny Loran C
Radionamierniki
Maszynka sterowa
MTBF (1/F)
6 lat
1,5 roku
2 lata
1 rok
2-6 miesicy
1,5 roku
1,5 roku
1,5 roku
2 lata
3 lata
Dane przecitnej klasy sprztu i urzdze.
Tabela 2
Warto MTBF systemw nawigacyjnych i oznakowania nawigacyjnego
Lp.
1.
2.
3.
4.
5.
Rodzaj urzdzenia
Latarnia morska
Pawy
Stacja Loran C
Rakony
Satelita na orbicie
MTBF
4 lata
1-3 lata
2 lata
2 lata
0,5 1,5 roku
ZACZNIK 6
DOKADNO INFORMACJI NAWIGACYJNEJ
1. Rodzaje bdw
Bdy w systemach nawigacyjnych do okrelania pozycji powstaj w caym
acuchu tworzcym ten system.
Zakcenia powstaj zarwno w nadajniku, w procesie propagacji, jak i w odbiorniku. Proces tworzenia bdw obejmuje nie tylko urzdzenia techniczne systemu,
ale rwnie warunki obserwacji, a take samego operatora.
Model powstawania bdw pokazano na rysunku 1.
rda
powstawania
bdw
Rodzaje bdw
1) przebieg bdw w czasie
nadajnik - odbiornik
systematyczne
operator - czowiek
zmienno
warunkw
obserwacji
Problemy do rozwizania
losowe
(omyki)
grube
2) metody okrelania statystycznych

charakterystyk bdw
3) zmniejszanie wartoci bdw
pomiarw
Rys. 1. Model powstawania bdw
Dokadno systemu wie si zwykle z okrelaniem dokadnoci wyjciowej

informacji nawigacyjnej, w porwnaniu z jej wartoci prawdziw.
Kady system dopuszczony do eksploatacji musi spenia okrelone, standardowe
parametry dokadnoci lub dopuszczalnego bdu.
Kada informacja nawigacyjna wyjciowa z odbiornika zawiera nastpujce typy
bdw:
1) bdy systematyczne (S ) stae (wolno zmieniajce si),
2) bdy losowe - (2 )
przypadkowe,
3) omyki, gdy g 3
bdy grube.
Bdy systematyczne charakteryzuj si tym, e ich wartoci bezwzgldne,

jak rwnie znaki, nie zmieniaj si w czasie procesw pomiarw. W przeciwiestwie
do tego, pomiary w ktrych zawarte s bdy losowe zmieniaj swoje wartoci
w czasie. Miar bdw losowych jest odchylenie standardowe , okrelone za pomoc wzoru:
471
Zacznik 6
w czasie. Miar bdw losowych jest odchylenie standardowe , okrelone

za pomoc wzoru:
1
2
n
(li lr ) 2
= i =1
n 1
(1)
gdzie:
li
i =1 n
n liczba pomiarw serii,
lr warto rednia serii,
li kolejne pomiary serii.
n
lr =
Wzr (1) mona zapisa w nastpujcej postaci:

1
n 2 2

= i =1
n 1
(2)
= li lr
Przebieg bdw pomiarowych pokazano na rysunku 2.
pomiary l 1
bd gruby
l1
1
3
2
s
l1
l 2 l3 l 4
lr
l5
l6
ln
t
t1
t2
tn
Rys. 2. Przebieg pomiarw w czasie, zawierajcy wszystkie rodzaje bdw
472
Zacznik 6
redni bd kwadratowy mona oszacowa rwnie stosujc metod rozrzutu

pomiarw:
= k n (lmax lmin )
(3)
gdzie:
kn wspczynnik zaleny od liczby pomiarw.
Warto wspczynnika rozrzutu podano w tabeli 1.

Tabela 1
Wspczynnik rozrzutu k
Liczba pomiarw
n
kn
0,430
0,395
0,370
0,351
0,337
2. Dodawanie bdw
Bdy systematyczne dodawane s metod algebraiczn. Bd sumaryczny
(cakowity) obliczony jest jako suma bdw skadowych:
Sc = ( S1 ) + ( S2 ) + ... + ( Sn )
(4)
Bdy przypadkowe losowe dodawane s geometrycznie. Jeeli bdy losowe

s od siebie niezalene, to mona zastosowa twierdzenie, e: wariancja sumy jest
rwna sumie wariancji skadowych, losowo niezalenych od siebie, czyli:
c2 = 12 + 22 + ... + n2
(5)
Jeeli bdy losowe posiadaj rne rozkady, to wynik kocowy zachowa

rozkad normalny w przypadku, gdy chocia jedna ze skadowych losowo
niezalenych zachowuje si wedug rozkadu normalnego.
3. Rodzaje dokadnoci pozycji
Okrelenie dokadno systemw nawigacyjnych obejmuje kilka definicji:

1. Dokadno pozycji uzyskanej z danego systemu wyraona jest bdem koowym
o promieniu R , z prawdopodobiestwem P = 95%. Jest to obszar o promieniu koa
R95 , na ktrym znajdzie si pozycja obserwatora.
2. Wedug zalece IMO bd koowy pozycji dwuwymiarowej z prawdopodobiestwem 95% nie powinien przekroczy 4% odlegoci od niebezpieczestwa dN .
473
Zacznik 6
3. Rozrnia si trzy rodzaje dokadnoci:

przewidywan (predictible), zwizan z okreleniem wsprzdnych geograficznych lub geodezyjnych w stosunku do odpowiedniej elipsoidy odniesienia
(zwan czsto dokadnoci absolutn);
odtwrcz (repeatable); w tym przypadku dokadno pozycji zdefiniowana jest
moliwoci powrotu obserwatora na poprzednio okrelon pozycj z tym
samym P, przy korzystaniu z tej samej metody okrelania pozycji, oraz
wykorzystania tego samego urzdzenia odbiorczego;
wzgldn (relative), definiujc pozycje zmierzone jednoczenie wzgldem innego
punktu odniesienia lub obserwatora w danym systemie nawigacyjnym; dokadno
dotyczy okrelania pozycji metodami rnicowymi (differential methods).
4. Wymiary pozycji
W jzyku angielskim wymiary pozycji okrelone s jako Fix dimentions. Wymiar
wskazuje na liczb elementw, definiujcych wsprzdne pozycji obserwatora. Linia
pozycyjna nie daje jednoznacznej pozycji,
std moe by okrelona mianem 1D
(jednowymiarowym).
Pozycja dwuwymiarowa 2D przedstawiona
PO
na mapie, opisana jest wsprzdnymi
0 (x0)
PO (0 , 0 ) lub PO (x0 , y0 ).
Pozycja trjwymiarowa 3D przedstawia pooenie obserwatora za pomoc trzech elementw: PO (0 , 0 , h0 ) lub PO (x0 , y0 , z0 ).
(y )
0
Rys. 3. Wymiar pozycji 2D (dwuwymiarowej
PN
PO (x0 , y0 , z0 ) lub
PO (0 , 0 , h0 )
Z0
PO
h0
0
y0
x0
Rys. 4. Ilustracja pozycji 3D (trjwymiarowej)
474
Zacznik 6
Pozycja 4D (czterowymiarowa) powstaje przy uwzgldnieniu czterech elementw

opisujcych pooenie obserwatora w czasie t , tj. PO (0 , 0 , h0 , t ).
5. Miary dokadnoci pozycji 2D

Parametry charakteryzujce dokadno pozycji dwuwymiarowej s nastpujce:
redni rwnolegobok bdw,
elipsa bdw,
bdy koowe (rednie bdy pozycji).
Wszystkie wymienione bdy opisane s metodami statystycznymi.
redni rwnolegobok bdw jest obszarem, powstaym z przecicia si pasw
pozycyjnych o szerokoci 1 i 2 , w stosunku do lp1 i lp2 .
Prawdopodobiestwo P znajdowania si w tym obszarze obserwatora okrelone
jest iloczynem prawdopodobiestw szerokoci pasa P1 i P2 .
Dla P1 = 0,68 i P2 = 0,68 prawdopodobiestwo cakowite P = 0,46. Parametr ten
nie jest stosowany w praktyce nawigacyjnej.
W przypadku elipsy bdw, prawdopodobiestwo pozycji statku wewntrz
elipsy wpisanej w rwnolegobok, okrelone jest wzorem:
Pe
c 2
=1 e 2
(6)
gdzie c jest wspczynnikiem.
Gdy warto c = 1, to Pe = 0,393. Taka elipsa nazywa si elips redni.

Dla c = 3, elipsa, zwana maksymaln, osiga warto Pe = 0,989.
lp2
lp1
a
b
2
x
Rys. 5. Parametry elipsy bdw wpisanej w rwnolegobok
475
Zacznik 6
Zachodzi zwizek midzy szerokoci pasa pozycyjnego dla danego prawdopodobiestwa P, a prawdopodobiestwem P znajdowania si wewntrz elipsy bdw
dla jedno-, dwu- i trjwymiarowych pozycji.
Tabela 2
Zwizek midzy szerokoci pasa pozycyjnego 1D, wyraon wartoci
a prawdopodobiestwem okrelenia pozycji o rnych wymiarach
1D
Szeroko pasa pozycyjnego

()
2D
3D
Prawdopodobiestwo pozycji [%]
68
39,3
19,9
95
86,0
73,8
99,7
98,9
97,1
50 (0,67 )
50 (1,18 )
50 (1,54 )
Bd prawdopodobny
Bdy koowe. Zakadajc, e posie elipsy bdw ae i be s sobie rwne,

czyli be / ae = 1, za wspczynnik c = 2 , to bd redni pozycji Mp mona obliczy
wzorem:
M p = ( ae2 + be2 ) 0,5
(7)
Prawdopodobiestwo znajdowania si obserwatora wewntrz koa bdw wynosi

Pe = 0,632.
Obliczenia bdu koowego o promieniu R95 dla uzyskania Pe = 0,95, wymaga
pomnoenia wartoci Mp przez wspczynnik 2,44.
6. Uoglniony model dokadnoci okrelania pozycji

w systemie nawigacyjnym
Nawigator morski, okrelajc pozycje z systemw nawigacyjnych, traktuje j
w systemach 2D. W rzeczywistoci anteny odbiornikw nawigacyjnych nie znajduj
si na powierzchni wody. W nawigacji klasycznej cay proces okrelania pozycji
i oszacowania jej bdw dotyczy rodka anteny lub oka obserwatora.
Wsprzdne geograficzne okrelane z mapy zwizane s z powierzchni
elipsoidy odniesienia, przyjtej do konstrukcji mapy. Jeeli pomiary parametrw
nawigacyjnych s jednakowo dokadne, to bd redni Mp o n D wymiarach mona
opisa zalenoci:
476
Zacznik 6
Mp = p i
R95 = 2p i
(8)
gdzie:
p bd redni parametru nawigacyjnego pomiarw,
i wspczynnik geometryczny dokadnoci systemu, gdzie i = 1, 2, 3... .
Wystpuje kilka poj zwizanych z okreleniem wspczynnika geometrycznego

dokadnoci systemu, w zalenoci od wymiaru pozycji:
4 GDOP : oglny geometryczny wspczynnik dokadnoci systemu (4D),
3 PDOP : pozycyjny wspczynnik dokadnoci systemu (3D),
2 HDOP : horyzontalny wspczynnik geometryczny dokadnoci systemu (2D),
z VDOP : wertykalny wspczynnik geometryczny dokadnoci systemu (1D),
t TDOP : czasowy wspczynnik geometryczny systemu (1D).
Wartoci bdw pozycji odpowiedniego wymiaru mona obliczy wzorami:
2
2
P4 = p [ tr ( 4 )]0,5 = ( xx
+ yy
+ zz2 + tt2 ) 0,5
(9)
2
2
P3 = p [ tr (3 )]0,5 = ( xx
+ yy
+ zz2 ) 0,5
(10)
2
2 0,5
P2 = p [ tr ( 2 )] 0,5 = ( xx
+ yy
)
(11)
Pz = p [( z )]0,5 = ( zz2 ) 0,5
(12)
Pt = p [(t )]0,5 = ( tt2 ) 0,5

Macie zdefiniowana jest jako (M T M )1, czyli odwrotno iloczynu
transponowanej maciey M T przez macie M geometrii systemu.
Macie ( ) = (M T M )1 jest okrelona pojciem macierzy geometrii
systemu.
Macierz kowariancji bdw pozycji 3D ma posta:
2
xx
2
P3 = p ( M T M ) 1 = p yx
2
zx
2
xy
2
xz
2
yy
2
yz
zy2
zz2
R = (tr P) 0,5
Warto tr (trace) oznacza sum wyrazw gwnej przektnej macierzy .
(13)
477
Zacznik 6
Reasumujc, obliczenie wartoci bdu redniego pozycji Mp dokonuje si

za pomoc wzoru:
Mp = p [tr (M T M)1]0,5
(14)
Wartoci GDOP geometrycznych wspczynnikw dokadnoci pozycji i ,

zale od wzajemnego pooenia obserwatora i obiektw nawigacyjnych.
Poniej zdefiniowano najwaniejsze parametry warunkujce dokadno systemu
informacji nawigacyjnej.
ZASIG SYSTEMU
Okrelony jest on jako zasig geograficzny powierzchni obszaru. Moe on by

zasigiem ograniczonym lub globalnym, pokrywajcym ca kul ziemsk.
CZSTO POZYCJI
Parametr ten charakteryzuje liczb moliwych uzyskiwanych pozycji pomiarw

w jednostce czasu.
POJEMNO SYSTEMU
Pojemno systemu okrela moliwoci jednoczesnego korzystania z systemu

przez liczb operatorw uytkownikw. Liczba ta moe by ograniczona lub
nieograniczona, czyli dowolna.
JEDNOZNACZNO OKRELENIA POZYCJI
Parametr ten okrela zjawisko uniknicia dwuznacznoci w wyborze pozycji.

System moe dawa dwa punkty, np. przecicie si dwch okrgw z odlegoci
lub hiperbol.
ZDOLNO OSTRZEGANIA O ZYM FUNKCJONOWANIU
Takie zdolnoci systemu pozwalaj na podejmowanie prawidowych decyzji

przy korzystaniu z systemu, zwaszcza w czasie nawigacji w rejonach trudnych
nawigacyjnie.
478
Zacznik 6
KOSZTY EKSPLOATACJI
Parametr ten stanowi koszty eksploatacji systemu i odbiornikw oraz ich

konserwacji.
NIEZALENO DZIAANIA
Istniejce, globalne systemy do okrelania pozycji znajduj si pod zarzdem

jednego pastwa i su w pierwszym rzdzie do celw wojskowych; mog by
w kadym momencie wyczone z eksploatacji dla uytkownikw cywilnych.
Z tego wzgldu czynnik ten naley wzi pod uwag przy wyborze systemu.
odlege
sieczne
styczne
PODZIA
ze wzgldu na odlego powierzchni
rzutu od kuli
ukone
poprzeczne
normalne
PODZIA
ze wzgldu na pooenie powierzchni rzutu
wzgldem bieguna kuli
ortograficzny
stereograficzny
gnomoniczny
PODZIA
ze wzgldu na pooenie rodka rzutu
ZACZNIK 7
PODZIA ODWZOROWA KARTOGRAFICZNYCH

ZE WZGLDU NA GEOMETRI RZUTW
PODZIA ze wzgldu na rodzaj powierzchni rzutu
stokowy
M
P
walcowy
azymutalny
(paszczyznowy)
P
P
R
R
M
M
P
P
R
R
M P
M
P
R
M
M
P
M
M
P
R
R
P
P
R
R
M
P
M
R
ZACZNIK 8
ANALITYCZNE OKRELANIE
WSPRZDNYCH POZYCJI
1. Analityczne okrelanie wsprzdnych pozycji na mapie
z kilku linii pozycyjnych MNK
Ze wzgldu na zastosowanie w nawigacji automatyzacji pomiarw (bez udziau
nawigatora), metody graficzne oblicze pozycji zastpowane s w wielu systemach
nawigacyjnych metodami analitycznymi. Ponadto metody graficzne s niedokadne.
Na rysunku 1 pokazano przykad okrelania pozycji metod najmniejszych kwadratw
z kilku linii pozycyjnych okrelonych z bdem V .
z
V3
PO
V2
3
V1
V4
4
1
I
0
(PZ)
Rys. 1. Ilustracja okrelania pozycji metod najmniejszych kwadratw z czterech linii pozycyjnych
Ukad rwna zlinearyzowanych w otoczeniu punktu PZ (pozycji zliczonej)

ma posta:
a1 + b1 l = n1 + v1
a2 + b2 l = n2 + v2
...................
an + bn l = nn + vn
gdzie:
A azymut na rdo pomiarowe,
l = cosz ,
ai = cos Ai wspczynnik linii pozycyjnej,
(1)
481
Zacznik 8
bi = sin Ai
vi
ni
dzi
dsi
wspczynnik linii pozycyjnej,

losowy bd pomiaru linii pozycyjnej,
rnica midzy odlegoci dzi i dsi ,
odlego dla pozycji zliczonej,
odlego dla pozycji obserwowanej,
niewiadome przyrosty szerokoci i dugoci geograficznej, z pozycji zliczonej
do pozycji obserwowanej.
Rwnania (1), po przeksztaceniu, mona zapisa nastpujco:

a1 + b1 l n1 = v1
a2 + b2 l n2 = v2
..................
an + bn l nn = vn
(2)
Podstaw zastosowania metody najmniejszych kwadratw (MNK), z kilku linii

pozycyjnych, jest zaoenie, e suma kwadratw odlegoci vi linii pozycyjnych
do okrelanej pozycji obserwowanej PO jest najmniejsza (patrz rys. 1).
Rozwizujc ukady rwna przy zaoeniu, e vi2 min , uzyskuje si
metod najmniejszych kwadratw wartoci niewiadome oraz l .
Podnoszc ukad rwna (2) stronami do kwadratu i sumujc wyrazy podobne,
otrzymuje si ukad dwch rwna liniowych:
n
i =1
i 1
i =1
i =1
i =1
i =1
(aa ) + l (ab) = (na )
(ab) + l (bb) = (nb)
(3)
gdzie:
a12 + a22 + ... =
(aa)
i =1
a1b1 + a2b2 + ... =
(ab)
i =1
n1 a1 + n2 a2 + ... =
(na)
i =1
b12 + b22 + ... =
(bb)
i =1
Rozwizanie ukadu dwch rwna (3) wyznacza niewiadome i l ;

n
(bb) (na) (ba) (nb)]

i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
(aa) (bb) (ba) ]

2
(4)
482
Zacznik 8
l =
(aa) (nb) (bb) (na) ]

i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
i =1
(aa) (bb) (ba) ]
(5)
gdzie
l = cos z
std
l
cos z
Zatem pozycja obserwowana PO (o , o), obliczona metod najmniejszych kwadratw, ma posta:
o = z +
(6)
o = z +
Przedstawiona wyej metoda rozwizania jest powszechnie stosowana w kalkulatorach nawigacyjnych. Dogodn metod rozwizania n-linii pozycyjnych za pomoc
komputera, jest analityczne okrelanie pozycji.
2. Analityczne okrelanie pozycji i ocena jej dokadnoci pozycyjnych

w ukadzie wsprzdnych prostoktnych x, y
Dany jest ukad prostoktny x, y z naniesion lini pozycyjn, wykrelon
z punktu odniesienia (PZ pozycji zliczonej), z nieznan wartoci bdu v. W celu
okrelenia pozycji obserwowanej z kilku linii pozycyjnych, naley przyj
nastpujcy ukad rwna:
xa1 + yb1 = d1 + v1
xa2 + yb2 = d2 + v2
..................
xan + ybn = dn + vn
(7)
483
Zacznik 8
Y0
di
v
xo
PZ
Lp
Rys. 2. Linia pozycyjna w ukadzie prostoktnym (x, y), z nieznanym bdem v
Ukad rwna (7) mona zapisa:
xa1 + yb1 d1 = v1
xa2 + yb2 d2 = v2
..................
xan + ybn dn = vn
(8)
gdzie:
aibi
wspczynniki lp,
di = dDi dHi rnice odlegoci dla pozycji 0 i H ,
vi
bdy lp .
Rwnanie (8) mona przeksztaci w posta rwnania macierzowego:

cos 1 , sin 1
cos 2 , sin 2
...........
cos n , sin n
x

y
d1
d2
...
dn
v1
v2
...
vn
(9)
W uproszczonej formie, rwnanie (9) ma posta:
M X D =V
gdzie:
T
V = [v1 , v2 ... vn ] ,
T
D = [d1 , d2 ... dn ] .
(10)
484
Zacznik 8
Po przeksztaceniu, rozwizaniem zadania jest estymata przyrostu wsprzdnych

X z
x
X do pozycji zliczonej PZ .
y
Yz
Warto X ma posta:
X = ( M T R 1M ) 1 M T R 1 D
(11)
Dokadno pozycji obserwowanej wyraona jest wzorem:

Px = ( M T R 1M ) 1
gdzie:
M
MT
(M T M) 1
V
D
R
(12)
macierz wspczynnikw linii pozycyjnych,

macierz transponowana macierzy M,
macierz geometrii systemu,
wektor bdw pomiarw,
wektor pomiarw parametru nawigacyjnego,
macierz kowariancji bdw pomiaru.
Px
PO
X
X
PZ
(x0)
(Y0)
Rys. 3. Graficzna posta pozycji obserwowanej
ZACZNIK 9
OKRELANIE WARTOCI PYWU NA PODSTAWIE TABLIC ATT
486
Zacznik 9
Zacznik 9
9.1. Diagram do okrelania wartoci pywu
487
ZACZNIK 10
OKRELANIE WARTOCI PYWU METOD RNIC
WEDUG TABLIC ATT
10.1. Przykad I
Zacznik 10
10.2. Przykad II
489
490
10.3. Przykad III
Zacznik 10
ZACZNIK 11
OKRELANIE WARTOCI PYWU METOD HARMONICZN
WEDUG TABLIC ATT
492
Zacznik 11
Zacznik 11
493
494
Zacznik 11
Zacznik 11
495
496
Zacznik 11
ZACZNIK 12
GENERALNA MAPA KLIMATYCZNA
OCEANW WIATA [65]
498
Zacznik 12
Zacznik 12
499
ZACZNIK 13
WYBRANE TORY
CYKLONW TROPIKALNYCH
Zacznik 13
501
502
Zacznik 13
ZACZNIK 14
UPROSZCZONY ALGORYTM
PLANOWANIA PRZEJCIA NAWIGACYJNEGO
Na podstawie wielu publikacji mona stworzy prosty algorytm realizacji planu
przejcia nawigacyjnego rejonw przybrzenych lub ograniczonych. Planowanie
skada si z nastpujcych etapw:
1. Po wybraniu publikacji nawigacyjnych i zebraniu informacji o rodowisku,
sprawdzi aktualno tych publikacji (map, spisw wiate, locji itp.).
2. Na mapach zaznaczy obszary niedostpne dla zanurzenia statku (No go areas),
zachowujc 50% marginesu gbokoci w stosunku do zanurzenia (1,5 T).
3. Okreli margines bezpieczestwa dla staych niebezpieczestw nawigacyjnych.
4. Wykreli kursy na wszystkich mapach, wyznaczajc punkty zwrotu (WP Way
Points).
5. W rejonach rzek i kanaw wyznaczy bezpieczny zapas wody pod stpk (UKC).
6. W rejonach wystpowania pyww okreli okna pywowe (Tidal Windows)
(okreli czasy przejcia na bezpiecznej gbokoci).
7. Okreli poprawki na prd, a wic parametry prdw Kp i Vp oraz poprawki
dla ograniczonych prdkoci statku.
8. Zaznaczy pozycje zmiany kursw (Wheel over W/O) wraz z poprawkami
(z danych manewrowych ROT).
9. Zaznaczy pozycje przyjmowania i zdawania pilotw.
10. Nanie pozycje braku moliwoci powrotu (Abort Points, Point of no return)
uwzgldniajc gbokoci, prdko, rednic zwrotu oraz inne waciwoci
manewrowe statku.
11. Zaznaczy pozycj bezpiecznego kotwiczenia, oczekiwania na wysok wod lub
miejsce postoju w czasie remontu, oczekiwania na polepszenie pogody, obszary
schronienia.
12. Okreli pozycje (systemy, metody, czsto, dokadno itp.) w rnych fazach
eglugi, gwne systemy, pomocnicze, zastpcze.
13. Zaznaczy na mapach widoczne punkty dla pozycji radarowych i widoczne goym
okiem dla nawigacji klasycznej.
14. W sytuacjach podejcia do ldu, zaznaczy zasigi wiate latar morskich,
wysokich wierzchokw gr itp.
15. W odniesieniu do oznakowania pywajcego, zaznaczy obiekty dla sprawdzenia
pooenia (pozycji) paw metodami klasycznymi.
16. Wyznaczy czsto okrelania pozycji w poszczeglnych fazach eglugi
(np. co godzin, 30 minut, 15 minut lub w systemie cigym).
504
Zacznik 14
17. Zaznaczy na mapach pozycje zgaszania wejcia statku (Reporting Points)

w okrelony rejon (przygotowa dane do przekazywania na ld dla VTS itp.).
18. Okreli miejsce wezwania i przyjcia holownikw oraz poda pozycj przyjcia
holu.
19. Zaznaczy na mapach obszary o szczeglnym nateniu ruchu statkw (punkty
przecinania si tras).
20. Okreli odlegoci bezpieczne przy zwrotach oraz namiary na granice niebezpiecznych sektorw itp.
21. Zaznaczy obszary wczenia sondy.
22. Przy kadym kierunku drogi nad dnem zaznaczy bd poprzeczny (Cross Truck
Error).
23. Zaznaczy na mapach akweny o duym nateniu ruchu, gdzie wymagana jest
szczeglna uwaga podczas suby na oku.
24. Zaznaczy obszary redukcji prdkoci ze wzgldu na gbokoci.
Ten skrcony algorytm stanowi podstaw wstpnego planowania przejcia
nawigacyjnego, a zwykle wzbogacony jest dodatkowymi uwagami (w zalenoci
od pory roku, rejonu pywania i wielkoci statku i jego prdkoci).
ZACZNIK 15
ZESTAW ANGIELSKICH OKRELE

PARAMETRW PYWW [33]
Lp.
Okrelenie w jzyku angielskim
Skrt
Okrelenie w jzyku polskim
1.
Tidal Amplitude
Amplituda pywu (R/2)
2.
Anomalous Tide
Pyw nienormalny (nieprawidowy)
3.
Range of Tide
Skok pywu
4.
Bore
Szybko postpujca fala pywu w

zwonych obszarach wodnych
5.
Night water
Woda wieczorna
6.
The Age of Tide
Wiek pywu
7.
Rotary Tidal Streams
Prd pywowy rotacyjny
8.
Rise Duration
Tp
Czas trwania przypywu (wznoszenie

wody)
9.
Fall Duration
To
Czas trwania odpywu (opadanie

wody)
10.
Stage Duration
Czas wody stojcej pywu (poziom

wody)
11.
Time of High Water
THW
Moment wystpienia wody wysokiej
12.
Time of Low Water
TLW
Moment wystpienia wody niskiej
13.
Time of Higher Low Water
THLW
Moment wystpienia wyszej wody

niskiej
14.
Time of Higher High Water
THHW
15.
16.
17.
Height of Low Water

Height of High Water
Height of Tide
hLW
hHW
h(t)
Moment wystpienia wyszej wody

wysokiej
Wysoko wody niskiej
Wysoko wody wysokiej
Wysoko pywu w danym momencie
18.
Harmonic Constants
19.
Depth at Low Water
HLW
Gboko wody w czasie wody

niskiej
20.
Depth at High Water
HHW
Gboko wody w czasie wody

wysokiej
21.
Depth at any moment
Hw
Aktualna gboko wody w dowolnym momencie (wymagana gboko)
M2, S2, Stale harmoniczne

K1, O1...
506
Zacznik 15
c.d. tabeli
Lp.
Skrt
22.
Depth at Chart Datum
H0
Gboko dla zera mapy
23.
Secondary Port
Port doczony
24.
Neap Tide
Pyw kwadraturowy
25.
Low Water Neaps
Niska woda w czasie kwadratury
26.
High Water Neaps
Wysoka woda w czasie kwadratury
27.
Lunitidal Interval
redni okres czasu midzy kulminacj

Ksiyca a momentem wystpienia
wysokiej wody w danym miejscu
28.
Maximum Sea Level
Maksymalny poziom morza
29.
Low Water
30.
Instantaneous Water Level
Chwilowy poziom wody
31.
Shallow Water
Woda pytka (pyw pytkowodny)
32.
Minimum Sea Level
Minimalny poziom wody
33.
Time of the Water
Moment wystpienia wody
34.
Highest Astronomical Tide
Najwyszy pyw astronomiczny
35.
Lowest Astronomical Tide
Najniszy pyw astronomiczny
36.
Non-harmonic Constants
Staa nieharmoniczna
37.
Non-regular Semi-diurnal Tide
Pyw pdobowy nieregularny
38.
Non-regular Diurnal Tide
Pyw dobowy nieregularny
39.
Low High Water
LHW
Niska woda wysoka
40.
Lower Low Water
LLW
Nisza woda niska
41.
Chart Datum
Zero mapy
42.
Datum
Zero punktu obserwacyjnego
43.
Ebb Tide
Odpyw
44.
Standard Port
Port gwny (port odniesienia)
45.
Tides
Pywy
46.
High Water
47.
Semi-dkiurnal Tide
48.
Height Difference
Poprawka do wysokoci pywu
49.
High Water Height Difference
hHW
Poprawka do wysokiej wody
50.
Low Water Height Difference
hLW
Poprawka do niskiej wody
51.
Time Difference
LW
HW
Niska woda
Woda wysoka
Pyw pdobowy
Poprawka czasu do wystpienia odpowiedniej wysokoci wody pywu
507
Zacznik 15
c.d. tabeli
Lp.
Skrt
52.
Low Water Time Difference
tLW
Poprawka czasu do wystpienia niskiej

wody
53.
High Wter Time Difference
tHW
Poprawka czasu do wystpienia wysokiej wody
54.
Correction for High Water Fond
Poprawka do czasu portowego
55.
High Water Full and Change
Czas portowy
56.
Tidal Streams
Prdy pywowe
57.
Interval
58.
Rnica czasu (czas trwania zjawiska)
Interval from Low Water
TLW
Rnica czasu do wystpienia wody

niskiej
59.
Interval from High Water
THW
Rnica czasu do wystpienia wody

wysokiej
60.
Rated Sea Level
Okrelony poziom morza
61.
Wind Tides, Storm Surges
Wahania morza na skutek wpywu

wiatru na powierzchni morza
62.
Seiches
Krtkoterminowe wahania poziomu

morza nie pod wpywem si prdotwrczych
63.
Spring Tide
Pyw syzygijny
64.
Low Water Spring
Niska woda syzygijna
65.
High Water Spring
Wysoka woda syzygijna
66.
Range of Sprint Tide
RS
Skok pywu syzygijnego
67.
Slack Water (in Tide)
Woda stojca (brak ruchu pionowego

wody spowodowanego pywem)
68.
Slack Water (in Stream)
Brak ruchu poziomego wody (spowodowanego pywem)
69.
Mixed Tide
Pyw mieszany
70.
Mean High Water Full and Change
rednia warto czasu portowego
71.
Mean Sea Level
Z0
redni poziom morza
72.
Mean Tide Level
redni poziom pywu
73.
Mean Low Water Neaps
redni poziom wody niskiej kwadraturowej
74.
Mean High Water Neaps
redni poziom wysokiej wody kwadraturowej
508
Zacznik 15
c.d. tabeli
Lp.
Skrt
75.
Mean Low Water Springs
redni poziom wody niskiej syzygijnej
76.
Mean High Water Springs
redni poziom wody wysokiej syzygijnej
77.
Tide Race (Rip)
Silny i gwatowny prd poczony

wirami na maych powierzchniach
wody
78.
Harbour Oscillation Range Action
Wahania wody w porcie
79.
Sea Level
80.
Sea Level Surface
Poziom powierzchni morza
81.
Gauge
Punkt pomiaru poziomu wody
82.
Height of the Tide
Chwilowa warto wysokoci pywu

(wysoko poziomu)
83.
Variation of Sea Level
Zmiany poziomu morza (wahania)
84.
Tsunami
Morskie fale sejsmiczne
85.
Flood Tide
Przypyw
S.L.
Poziom morza
ZACZNIK 16
MINIMALNY ZAKRES INFORMACJI

PRZEKAZYWANYCH PRZEZ LDOWE ORODKI
UDZIELAJCE PORAD KAPITANOM
W CZASIE PROWADZENIA STATKU
W EGLUDZE OCEANICZNEJ
Kady orodek ldowy prowadzcy porady w procesie nawigacji meteorologicznej
dla kapitanw statkw penomorskich powinien spenia podane niej minimalne
wymagania.
1. Kapitan statku powinien otrzymywa informacje meteorologiczne na planowanej
trasie. Pierwsza informacja winna by przekazana, gdy to jest moliwe, tu przed
wyjciem statku z portu, aby kapitan mg zaplanowa podr lub zatwierdzi
przygotowany plan.
2. Kapitan statku powinien otrzymywa rda danych, a gdy to jest moliwe,
informacje dotyczce poziomu dokadnoci tych danych oraz prawdopodobiestwo
zmian w okrelonym modelu pogody.
3. Informacje dostarczane na statek winny zawiera parametry wysokoci falowania
wiatrowego i martwego, znaczc wysoko falowania i, gdy to jest moliwe,
ich kierunki.
4. Kada przekazana porada dotyczca wyboru trasy statku winna zawiera peny
zakres informacji dotyczcy prdkoci statku i kierunku ruchu na planowanej
trasie. Rwnie uwagi przekazywane kapitanowi powinny zawiera informacje
okrelajce moliwoci uniknicia przez statek centrum zej pogody.
5. Przed wyjciem statku z portu, kapitan powinien uzyska od orodka ldowego
jasne instrukcje w zakresie sposobu czenia si z orodkiem.
6. Porady z orodka ldowego dla kapitana w procesie prowadzenia nawigacji
pogodowej winny by przekazywane w regularnych odstpach czasowych,
w zalenoci od warunkw i stanu pogody, na caej planowanej trasie. Odstpy
czasu w przekazywaniu informacji na statki winny zmienia si w zalenoci
od zmian warunkw pogody.
7. W systemie przekazywania porad naley stworzy takie warunki, aby kapitan mg
uzyskiwa informacje z orodka ldowego w dowolnym czasie (midzy
wyznaczonymi terminami cznoci).
8. Organizacja pracy orodka powinna by taka, aby we wsppracy kapitan - orodek
systemy wzajemnie na siebie oddziayway. Wszelkie doniesienia i porady
z orodka ldowego wymagaj odpowiedzi kapitana. Minimalny zakres
odpowiedzi ze statku do orodka obejmuje: pozycj statku, kurs i prdko. Zakres
odpowiedzi kapitana powinien zawiera rwnie informacje o warunkach pogody
w rejonie pywania statku. Kapitan powinien rwnie przekaza do orodka porad
propozycj dotyczc preferencji wyboru trasy na jakiej chce zrealizowa podr,
510
Zacznik 16
w rejonie pywania statku. Kapitan powinien rwnie przekaza do orodka porad

propozycj dotyczc preferencji wyboru trasy na jakiej chce zrealizowa podr,
uwzgldniajc przy tym wasne dowiadczenia w zakresie bezpieczestwa statku.
W czasie odpowiedzi kapitan powinien zwraca szczegln uwag na dzielno
morsk statku i jego charakterystyk zachowania si na fali.
9. Suba pogodowa, udzielajca kapitanowi porad dotyczcych wyboru trasy
powinna przestrzega nastpujcych zasad:
dziaanie systemu udzielania porad kapitanowi statku w czasie caej podry
statku;
dokonywanie wyboru trasy efektywnej i bezpiecznej na cay czas podry;
przekazywanie wszystkich informacji o zagroeniu dla statku ze strony
rodowiska oraz warunkw pogody, ktre mog zaistnie na planowanej trasie;
uwzgldnianie potrzeby wyboru trasy wolnej od zagroe pogody, co wynika
z zalece Midzynarodowej Konwencji o Liniach adunkowych (ILLC);
uwzgldnianie potrzeby wyznaczenia trasy statku, wynikajcej z kompromisu
midzy warunkami oddziaywania rodowiska na statek i bezpieczn
eksploatacj.
(rdo: International Maritime Organization MSC/Circ 1063, London 2002)
CALENDARIUM NAWIGACJI
Histori nawigacji mona opisywa pod ktem rozwoju urzdze nawigacyjnych

i pomocy, takich jak:
urzdze do okrelania kierunku kompasy,
urzdze do pomiaru prdkoci statku logi,
urzdze do pomiaru gbokoci wody sondy.
Jednoczenie wane jest przeledzenie metod prowadzenia nawigacji, jak okrelania pozycji oraz rozwoju kartografii. Na tle wymienionych zagadnie naleaoby
opisa histori odkry geograficznych i budowy statkw morskich. Rozway mona
rwnie powstanie i rozwj poszczeglnych metod nawigacji, jak: astronawigacja,
radionawigacja itp. Tak szeroki zakres moe by jednak przedmiotem oddzielnego
opracowania naukowego. W Calendarium autor przedstawi jedynie gwne punkty
zwrotne w zakresie rozwoju teorii i praktyki nawigacji na tle historii rozwoju
i zastosowania urzdze nawigacyjnych.
Wykopaliska archeologiczne w Kuwejcie w roku 2001, potwierdzajce istnienie
odzi oceanicznych zbudowanych okoo 7000 lat temu, dowodzc, e nawigacja
morska odbywaa si od zarania wiekw.
Kilka tysicy lat temu Chiczycy wykorzystywali prymitywny kompas magnetyczny
w pynie, co pozwalao im swobodnie nawigowa na duych odlegociach od ldu.
Znane s zapiski historyczne o wyprawach morskich Fenicjan wok Afryki na 600 lat
przed narodzeniem Chrystusa.
W wietle powyszych faktw zachodzi pytanie, czy irlandzki mnich Brendan
rzeczywicie jako pierwszy Europejczyk odkry w roku 519 Ameryk? Przypuszczenie opiera si na tym, e w. Brendan i inni eglarze odbywali dalsze podre,
podajc ladem emigrujcych gsi i ptakw morskich, co pniej potwierdzili
Wikingowie.
1. Okrelanie kierunku w nawigacji
600 Wikingowie prawdopodobnie korzystali z prymitywnego kompasu so-
necznego, uzyskujc kierunek na podstawie cienia kawaka drewna trzymanego

w rku, co pozwalao okrela kierunki na podstawie Soca.
1100 wzmianki historyczne w portach Morza rdziemnego wiadcz o tym,
e statki penomorskie byy wyposaone w kompasy magnetyczne.

1492 odnotowano informacje o tym, e w rejonie Wysp Azorskich deklinacja
magnetyczna wynosia zero, co wiadczy, e wykorzystywano kompasy magnetyczne w egludze morskiej.

1602 Robert Norman sugeruje, aby wykorzysta swobodnie zawieszon ig
magnetyczn do okrelania szerokoci geograficznej.
512
Calendarium Nawigacji
1779 pierwsze wzmianki o kompasie magnetycznym, ktry instalowany by
na rufach kliprw herbacianych, za elaznymi kolumnami masztw, co powodowao znaczn dewiacj po zmianie szerokoci magnetycznej.
1814 brytyjski kpt. Mateusz Flinders wynalaz metod kompensacji dewiacji
pokrnej, ktra polegaa na umieszczeniu pionowej stali mikkiej, zwanej

flindersbarem (od nazwiska wynalazcy) lub korektorem B2 przed lub za kompasem.
1838 Airy zastosowa metod kompensacji dewiacji na statku stalowym, ktr
udoskonali William Thompson (Lord Kelvin).

2. Historia map morskich
1270 pierwsze wzmianki o mapach nawigacyjnych, zwanych Carta Pisana.
Pierwsze mapy eglarskie wykonywane byy rcznie. Zwikszone zapotrzebowanie

na mapy, zwizane z rozwojem eglugi, spowodowao zastosowanie do ich
produkcji techniki drzeworytu, a w XV wieku miedziorytu.
1394 1464 Portugalczyk Henry Navigator dokona szeregu udoskonale w dzie-
dzinie map, pomocy nawigacyjnych (locje, tablice pyww) i urzdze nawigacyjnych.

1492 odkrycie Ameryki przyczynio si do dalszego rozwoju kartografii
i tworzenia nowych map morskich.

1528 wydano drukiem pierwsz locj ogln.
1549 ukazaa si locja na wody europejskie. Poradniki nautyczne (locje)
wydawano w jzyku woskim, portugalskim i holenderskim. Locja po wosku

to portolani. Tak nazw przyjto dla map drukowanych na skrach owczych
lub krowich. Mapy morskie wydane w 1550 roku, obejmujce rejony Morza
rdziemnego, byy w miar dokadne. Natomiast mapy obejmujce obszary
Atlantyku zawieray bd w dugoci geograficznej do 7.
1600 ukazay si pierwsze mapy papierowe, chocia portolany uywane byy
jeszcze do koca XVII wieku.

1569 wydano pierwsze mapy wykonane przez Merkatora.
1582 pojawiy si mapy zawierajce skale dugoci i szerokoci.
1599 ukazaa si mapa wiata autorstwa Merkatora.
1584 Lucas Weghenear wyda pierwsze mapy znormalizowane pod wzgldem
iloci i jakoci informacji.

1637 powstaa pierwsza polska eglarska mapa kompasowa (Fryderyk Getkand
nadworny inynier i kartograf krla Wadysawa IV).

1676 poudnik zerowy, przechodzcy przez Londyn (Greenwich), uznano
za poudnik odniesienia.
513
1889 na Midzynarodowym Kongresie Geograficznym w Berlinie przedstawiono
projekt Mapy Batymetrycznej Oceanw, wydanej przez Instytut Oceanograficzny

w Monaco.
3. Historia rozwoju metod nawigacji
280 p.n.e w Faros w Aleksandrii zbudowano pierwsz latarni morsk; jej wyso-
ko wynosia 130 metrw, zasig wiecenia 67 mil morskich.

1542 Martin Bahaim skonstruowa pierwszy globus wiata.
1615 astronom holenderski Willebrord wyliczy dugo mili morskiej na 5872
stopy.
1620 Edmund Gunter rozwin teori wykorzystania jednej minuty uku poudnika
jako jednostki odlegoci na mapach. Jednostk t przyjto jako dugo mili

morskiej.
1675 zbudowano obserwatorium astronomiczne w Greenwich.
1756 francuscy astronomowie obliczyli dugo mili morskiej na 6080 stp;
wynik ten jest bardzo zbliony do wartoci rzeczywistej.

1767 opublikowano pierwszy rocznik astronomiczny.
1794 poudnik przechodzcy przez obserwatorium w Greenwich przyjty zosta
przez eglarzy i kartografw brytyjskich za pocztkowy.

1834 Admiralicja Brytyjska rozpocza publikacje Wiadomoci eglarskich (NtM),
do dzi stosowanych do poprawek wydawnictw nawigacyjnych.

1911 oficjalne uznanie poudnika przechodzcego przez obserwatorium astrono-
miczne w Greenwich koo Londynu za poudnik pocztkowy (zerowy).

4. Rozwj astronawigacji
1292 Robert Englishman z Montpellier zbudowa tablice zmian deklinacji Soca
w czasie, co pozwalao na okrelanie szerokoci geograficznej.

1474 Regimontanus okreli efemerydy Soca, w tym deklinacj.
1485 krl Anglii Henryk VIII wprowadzi na statki wojenne klepsydry do pomiaru
czasu, ktre przetrway do XVI wieku.

1543 Mikoaj Kopernik ogosi wyniki bada nad ruchem gwiazd, co miao
szczeglne znaczenie dla eglarstwa.

1601 John Tapp wyda pierwszy Almanach, w ktrym wprowadzi efemerydy
Soca, Ksiyca i kilku wybranych gwiazd.

1680 Jan Heweliusz opracowa katalog 1564 gwiazd (do dzi przydatny).
514
1714 ogoszono konkurs na opracowanie metody obliczania dugoci geogra-
ficznej na oceanie, z dala od ldu.

1731 Hadley skonstruowa nowy typ oktantu, ktry by pierwowzorem sekstantu.
1737 wszed do uytku barometr i sekstant.
1750 Robert Hooke zbudowa barometr okrtowy i teleskop.
5. Pomiar czasu
1735 Jan Harison zbudowa pierwszy egzemplarz chronometru, ktry nie
sprawdzi si w warunkach morskich. Dopiero czwarty egzemplarz, ktry powsta

w roku 1761 zosta wyprbowany przez syna Jana Harisona-Williama na statku
s/v Deptford. Po poprawkach konstrukcyjnych w roku 1764, bd wskaza
chronometru w czasie czteromiesicznej podry morskiej wynosi 54 sekundy.
Brytyjska komisja konkursowa, po uzyskanie tak dobrego wyniku, uznaa konstrukcj i przyja do wdroenia. Syn Jana Harisona, William, nigdy nie otrzyma
obiecanej nagrody za udoskonalony wynalazek ojca.
6. Pomiar wysokoci
700 pocztek stosowania przez Arabw astrolabu przyrzdu do pomiaru wyso-
koci. W egludze europejskiej znalaz on zastosowanie dopiero w XIII wieku.

1467 pierwsze rda pisane z tego okresu donosz o uyciu kwadrantw
do pomiaru wysokoci cia niebieskich na statkach morskich. Przyrzd ten

od wiekw uywany by do tego celu na ldzie.
1594 powstaa ulepszona konstrukcja kwadrantu, uywana do XVIII wieku.
1700 Izaak Newton opracowa teori sekstantu, ktr przesa do krlewskiego
astronoma Edmunda Halleya.

1730 powstaje pierwowzr sekstantu opartego o teori Newtona. Jego konstruk-
torami byli: anglik John Hadley i amerykanin Thomas Godfrey.

1731 Pierre Vernier wprowadzi precyzyjn podziak na limbusie sekstantu.
1733 John Hadley przymocowa przystawk poziomicow do kwadrantu, co przy-
czynio si do powstania sekstantu ze sztucznym horyzontem.

1757 pocztek wykorzystania sekstantu w nawigacji.
1759 wprowadzony do uytku na statkach chronometr i udoskonalony sekstant,
pozwoliy na spenienie warunkw uznania metody okrelania dugoci geograficznej.

1767 opublikowano pierwszy Rocznik Astronomiczny dla uytku nawigatorw.
1843 pocztek nowej ery okrelania pozycji astronomicznej, dziki metodzie
Sumnera.
515
7. Podrczniki w nawigacji morskiej

1887 Lecky Wrinkles opublikowa pierwszy podrcznik nawigacji, ktry do dzi
nie straci na aktualnoci.

8. Pomiar gbokoci
Najstarszym urzdzeniem nawigacyjnym, obok kompasu, jest sonda rczna
oowianka, od zarania uywana w nawigacji. Dzisiejsza sonda niewiele rni si od tej
sprzed kilkuset lat.
na pocztku XIX wieku zbudowano sond mechaniczn.
1870 William Thompson wynalaz prototyp sondy mechanicznej.
1878 William Thomson (Lord Kelvin) udoskonali urzdzenie mechaniczne sondy,
zastpujc link fibrow link stalow.

1911 Aleksander Behm wykorzystujc zjawisko propagacji fal dwikowych
w wodzie, przeprowadzi pomiar rozchodzenia si dwiku w wodzie, stosujc

do tego celu podwodne wybuchy.
1918 Pierre Langevin zbudowa pierwsz echosond.
1922 w USA po raz pierwszy zainstalowano echosond na statku. By to statek
wojenny.
9. Pomiar prdkoci
Pierwowzorem urzdzenia do pomiaru prdkoci statku po wodzie by log
burtowy. Pomiar prdkoci polega na zmierzeniu czasu za pomoc klepsydry,
w jakim wyrzucony za burt statku kawaek drewna, przeby wyskalowany na burcie
statku odcinek drogi.
koniec XVI wieku kawaek deszczuki, w formie wycinka koa, przymocowano
do linki oznakowanej wzekami, std okrelanie prdkoci w wzach.

XVII wiek powstay logi mechaniczne.
1778 po raz pierwszy, na statku brytyjskim, zainstalowano log mechaniczny.
1861 Thomas Walker zbudowa pierwszy log.
1878 opatentowanie pierwszego logu w wersji udoskonalonej; bez wikszych
zmian uywany jest on nadal.

10. Sygna czasu
Sygna czasu do regulacji wskaza chronometru zosta wprowadzony dopiero
w XX wieku. Pocztkowo by to, oznaczony momentem, sygna spadajcej kuli
na maszcie sygnaowym. Wykorzystanie propagacji fal radiowych rnych czstotliwoci, stymulowao rozwj wspczesnej nawigacji.
516
1865 wysano telegraficznie pierwszy sygna czasu, w celu sprawdzenia stanw
wskaza chronometrw rozmieszczonych w portach

XX wiek to okres rozwoju precyzyjnej nawigacji wzrost dokadnoci pomiaru
czasu.
1904 po raz pierwszy sygna radiowy o maym zasigu zosta wysany ze stacji
marynarki wojennej w Navesink koo Nowego Jorku.

1907 rozpoczto w USA nadawanie drog radiow ostrzee nawigacyjnych.
1909 w Europie rozpoczto regularn sub czasu.
11. Radionamierzanie
1912 wprowadzenie radionamiernikw do radionawigacji.
1914 zastosowanie pierwszego yrokompasu zbudowanego przez firm Anschutz.
1919 1939 wprowadzenie echosondy w egludze morskiej.
12. Radar
1904 niemiecki inynier Christian Hulsmeyer opatentowa metod wykorzystania
w atmosferze odbicia fal radiowych od przeszkd, uzyskujc odbir echa wtrnego.

1922 Marconi potwierdzi moliwo wykorzystania zjawiska odbicia fal radio-
wych do pomiaru odlegoci.

1934 dr Robert Page i Young zbudowali urzdzenie nadawczo-odbiorcze do okre-
lania pozycji samolotu, co mona uzna za prototyp radaru.

1937 na okrcie USN Leary przetestowano pierwszy radar morski.
1939 wynalezienie magnetronu przez J. Randala i H. Boola z uniwersytetu
Birmingham.
1940 brytyjsko-amerykaskie wykorzystanie magnetronu do konstrukcji radaru.
Okres II wojny wiatowej wykorzystanie radaru na okrtach wojennych.
1945 rozpowszechnienie radaru na statkach handlowych.
19421946 zbudowanie przez USA systemu satelitarnego LORAN A.
1956 wykorzystanie radaru w reimie pracy ruchu rzeczywistego ARPA.
1958 1959 udostpnienie systemu satelitarnego LORAN C do powszechnego
uytku; jego wyczenie przewiduje si w roku 2005.

1964 wykorzystanie systemw satelitarnych w egludze.
1967 satelitarny system nawigacyjny TRANSIT.
517
1973 satelitarny system GPS NAVSTAR.

Lata siedemdziesite zbudowanie mapy elektronicznej.
1991 powszechne zastosowanie na statkach marynarki handlowej systemu sateli-
tarnego GPS-NAVSTAR.
1995 udostpnienie do powszechnego uytku rosyjskiego systemu satelitarnego
GLONASS. Obecnie proponowany jest system GPS / GLONASS, jako bardziej

dokadny i niezawodny.
1998 dopuszczenie map elektronicznych (ECDIS) (RCDS) do powszechnego
uytku, na podstawie Konwencji SOLAS (V rozdzia) i Rezolucji IMO.

13. Optymalizacja tras oceanicznych
Pierwsze metody optymalizacji tras oceanicznych spotykamy ju w redniowieczu.
Na statkach aglowych wykorzystywano trasy klimatyczne. agle, jako jedyny napd
statku, wymagay wykorzystywania pomylnych wiatrw. Podstaw metody bya
znajomo rozkadu i rejonw wystpowania sezonowych wiatrw na oceanach
wiata. Gwne informacje potrzebne do wyboru trasy, to rejony i okresy wystpowania
pasatw, monsunw oraz wiatrw sezonowych, wystpujcych w pobliu kontynentw.
Informacje te czerpano gwnie z zapisw w dziennikach okrtowych i przekazw
ustnych kapitanw aglowcw.
Na rysunku 1 pokazano trasy eglugowe wykorzystywane przez eglarzy arabskich
w latach 700-900, w drodze do Chin, jako trasy klimatyczne sezonowo-optymalne.
Rys. 1. Trasy klimatyczne na Oceanie Indyjskim [82]
518
Na rysunku 2 pokazane s gwne trasy klimatyczne aglowcw wychodzcych

z Europy na wschodnie i zachodnie trasy oceaniczne.
Rys. 2. Przebieg tras klimatycznych na oceanach wiata na tle gwnych wiatrw sezonowych [82]
W latach 700-1066 Wikingowie, zamieszkujcy pnocne rejony Europy,

wyruszali na podboje i zawijali do licznych portw Europy: Nantes (843),
Cadiz i Lizbona (844), Hamburg i Pary (845). Na Islandi odzie Wikingw
dotary w roku 874, a w dalszych latach na Grenlandi, do Nowej Fundlandji
i na Szpicbergen. Trasy eglugowe Wikingw wiadcz o znajomoci metod nawigacji
w rejonach pnocnych, przez wikszo roku pokrytych lodami.
Rys. 3. Trasy rejsw Wikingw na pkuli pnocnej [82]
519
Informacje o warunkach eglugi na Pnocnym Atlantyku, zdobyte w latach

1600 -1860, pozwoliy na stworzenie pierwszych pomocy oceanograficznych (Maury
1855, Atlas prdw Pnocnego Atlantyku). Pozwolio to na opracowanie zalecanych
tras eglugowych dla aglowcw, a nastpnie dla statkw z napdem mechanicznym.
Mapy wykonane przez Maurego byy sprawdzane i ulepszane dziki informacjom
dostarczanym przez kapitanw statkw tam pywajcych. Trasa rekomendowana przez
Maurego z Nowego Jorku do Kalifornii wok Przyldka Horn zostaa skrcona
z 183 do 139 dni.
Wiek XVIII i XIX to okres rozkwitu transportu adunkw z Indii, Chin i Australii
do Europy. Synne klipry herbaciane, wykorzystujc trasy klimatyczne na oceanach
wiata, osigay prdko 14 -16 wzw. Okres ten mona uzna za podstaw
praktyki optymalizacji trasy ze wzgldu na kryterium maksymalizacji prdkoci.
Na rysunku 2 pokazane s trasy klimatyczne aglowcw. Linie sabiej widoczne
oznaczaj gwne kierunki sezonowych pasatw i monsunw.
Statki aglowe pokonyway dalekowschodnie trasy o dugoci 15 tys. mil morskich
w czasie 100 dni. Rekord wynosi 99 dni.
Koncepcja naukowej metody optymalizacji tras eglugowych powstaa w latach
pidziesitych dwudziestego stulecia.
W roku 1956 rozpoczto oferowanie armatorom i kapitanom statkw handlowych
porad wyboru optymalnych tras eglugowych. Powstay prywatne firmy tworzce
odpatne biura porad i rekomendacji tras eglugowych. Rwnoczenie Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej USA oferowao podobne usugi dla wasnej floty
wojennej. Podobnie w Wielkiej Brytanii, Japoni, Rosji, Niemczech i Holandii, firmy
prywatne uczestnicz w udzielaniu odpatnych porad dla kapitanw statkw.

Podstawy Nawigacji Morskiej - M.jurdzinski

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Podstawy Nawigacji Morskiej - M.jurdzinski

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Mirosaw Jurdziski

Recenzenci: dr in. Jerzy Demczuk

Redakcja i korekta: Jadwiga Szczerkowska

Wszelkie prawa autorskie i wydawnicze zastrzeone

Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni

Ostatnia publikacja zawierajca kompendium wiedzy z zakresu nawigacji,

dokonanie w niniejszym opracowaniu wielu merytorycznych zmian w treci.

redakcyjnym podrcznika o tak szerokim zakresie wiedzy nawigacyjnej. Na

1. Podstawy bezpiecznej nawigacji .............................................................................

1. KSZTAT I WYMIARY ZIEMI ..........................................................................

1.1. Ziemia jako brya ................................................................................................

2. KIERUNKI NA MORZU .......................................................................................

3. MAGNETYZM ZIEMSKI ......................................................................................

3.1. Wsprzdne ukadu magnetycznego Ziemi ........................................................

4. MORSKI KOMPAS MAGNETYCZNY ...............................................................

Charakterystyka morskich kompasw magnetycznych ........................................

5. ODWZOROWANIA KARTOGRAFICZNE W NAWIGACJI .........................

Podzia i klasyfikacja odwzorowa kartograficznych ..........................................

6. MAPY MORSKIE ....................................................................................................

Definicje map i ich podzia ..................................................................................

7. PUBLIKACJE NAWIGACYJNE ...........................................................................

7.1. Katalog Admiralicji Brytyjskiej (Catalogue of Admiralty Charts and Publications

8. OZNAKOWANIE NAWIGACYJNE .....................................................................

8.1. Wstpne pojcia i definicje ..................................................................................

9.1. Podstawy fizyczne pomiaru prdkoci statku ....................................................

10. OCENA GBOKOCI WODY...........................................................................

10.1. Znaczenie sondowania w nawigacji ..................................................................

11. METODY OBLICZANIA PARAMETRW DROGI STATKU .....................

11.1. Droga po loksodromie .......................................................................................

12. POZYCJA ZLICZONA ..........................................................................................

12.1. Nawigacja na podstawie zliczania drogi ...........................................................

13. TERESTRYCZNA POZYCJA OBSERWOWANA ...........................................

Podstawy teoretyczne linii pozycyjnych .........................................................

14. EGLUGA W WARUNKACH ZAKCE ZEWNTRZNYCH .................

14.1. Wpyw wiatru na statek .....................................................................................

15. RADAR W NAWIGACJI ......................................................................................

15.1. Zasada dziaania radaru i jego obsuga ..............................................................

16. SPECYFIKA NAWIGACJI PILOTOWEJ .........................................................

17. SPECYFIKA NAWIGACJI OCEANICZNEJ ....................................................

17.1. Cele i zadania nawigacji meteorologicznej .......................................................

18. WYBR DROGI OCEANICZNEJ Z UWZGLDNIENIEM WARUNKW

Matematyczne modele optymalizacji...............................................................

19. PYWY .....................................................................................................................

Definicje i pojcia dotyczce pyww .............................................................

20. PODSTAWY PLANOWANIA NAWIGACJI MORSKIEJ ..............................

20.1. Struktura budowy planu podry ....................................................................

CALENDARIUM NAWIGACJI ..................................................................................

1. Podstawy bezpiecznej nawigacji

2) prognoz hydrometeorologicznych: informacje o stacjach nadajcych wiadomoci

2. Analiza istniejcych definicji nawigacji morskiej

ledzenie i obrbka informacji o zagroeniu kolizyjnym i warunkach rodowiska

WARUNKI OTOCZENIA STATKU

Rys. 1. Model procesu prowadzenia nawigacji w rnych fazach eglugi

Podstaw nawigacji jest okrelenie pozycji obiektu pywajcego oraz wyznaczenie

3. Podzia nawigacji wedug okrelonych kryteriw

4. Miejsce rozmieszczenia rda sygnaw i sposb ich odbioru:

GS stan rodowiska geograficznego pywania statkw.

Jak wynika ze wzoru (1), zagadnienie bezpieczestwa jest do skomplikowan

1. KSZTAT I WYMIARY ZIEMI

Zadaniem geodezji jest ustalanie dokadnych elementw elipsoidy obrotowej

1.1. Ziemia jako brya

Rys. 1.2. Elementy kuli ziemskiej