Print 1 Final

REPUBLIKA E SHQIPRIS
UNIVERSITETI POLITEKNIK - TIRAN
BULETINI
I
SHKENCAVE
TEKNIKE
Nr.1 Viti 2016

Nr.1 Viti 2016
REDAKSIA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Prof. Bashkim ELA

Prof. Partizan MALKAJ
Prof. Andrea MALIQARI
Prof. Stavri LAMI
Prof. Petrika MARANGO
Prof. Aleksander XHUVANI
Prof.Vladimir KASEMI
Prof. Eleni GJANI
Pro. Tanja FLOQI
Kryetar
Antar
Antar
Antar
Antar
Antar
Antar
Antar
Antar
Sekretare teknike ; Dr. Jonida TETA

Redaktore letrare; Luiza HYSI
Universiteti Politeknik i Tirans,

T gjitha t drejtat jan t rezervuara. Nuk lejohet shumfishimi
me do mjet apo form pa lejen me shkrim t botuesit.
BSHT, organ i Universitetit Politeknik t Tirans bn pjes n listn e periodikve shkencor,

i r i v leresuar si i ti l l me vendimin nr.1600, dt. 27.07.1999 t Drejtoris s Krkimit Shkencor
n Ministrin e Arsimit dhe Shkencs. N t botohen artikuj origjinal t specialistve dhe
punonjsve shkencor e rnsimor n fushat q-.mbulon Universiteti Politeknik dhe t tjera
fusha teknike q lidhen me t. N rubrika t veanta botohen edhe materiale t tjera me
karakter informativ. Artikujt pr botim mund t drgohen n adresn:
UNIVERSITETI POLITEKNIK I TIRANS
BULETINII SHKENCAVE TEKNIKE
Sheshi "Nn Tereza", Tiran
do artikull paraqitet sipas krkesave t njehsuara. Ai duhet t jet rreth 8 faqe prfshi skicat,
grafikt, tabelat. Artikulli dorzohet n 5 kopje n formn prfundimtare pr shtyp. Struktura unike
e artikullit sht si m posht:
Titulli, Abstrakti, Qllimi, Hyrja, Prmbajtja, Prfundimi, Literatura
Artikulli duhet t1 shoqrohet nga autori me nj sqarues bashkangjitur, ku t theksohet koha dhe
vendi ku sht kryer puna, lidhjet q ka ai me punimet e mparshme si dhe nse element t veanta
t tij jan botuar n revista t tjera.
Del dy her n vit. Dorshkrimet e botuara nuk kthehen.
BULETINI I SHKENCAVE TEKNIKE

UNIVERSITETI POLITEKNIK I TIRANS
Prgatiti pr botim Universiteti Politeknik i Tirans
2016, Nr. 1 75f, 29cm
ISSN 05 62 B 945
1. Buletin
PRMBAJTJA
FAQE
Faqe
Altin SERANAJ
Anjeza GJINI
Esmeralda FILAJ
Studimi teorik dhe eksperimental i rinovimit t normave

teknike t punimeve t ndrtimit.
7-131-7
Elona ABAZI
Ndrtimi i nj modeli matematik pr lumin Buna duke prdorur

programin HEC-RAS.
15-22
8-16
Altin SERANAJ
Enkeleda KOKONA
Mentor BALILAJ
Reagimi i ramave fleksibile prej betoni t armuar nn veprimin

e forcave sizmike.
17-28
23-33
Gjergji ISLAMI
Denada VEIZAJ
Andrea MALIQARI
Shkmbimi i nxehtsis dhe lagshtia n mbshtjellsen e ndrtesave

me panele t paraprgatitura n Tiran si faktor t performancs
energjitike. Rast studimor.
35-42
29-37
Jonida TETA
Eralda XHAFKA
Elson AGASTRA
Jorgaq KAANI
Tania FLOQI
Monitorimi mjedisor me rrjeta me sensor duke prdorur si vektor

mjete t transportit publik.
43-48
38-45
Drakuli LUMI
Studimi i ngritjes s nj qendre kombtare pr monitorimin

dhe menaxhimi e trafikut n Shqipri.
49-55
46-53
Shpresa GASHI Ndikimi i ngarkesave t mbistrukturave n potencialin e lngzimit.

Luisa DHIMITRI
57-63
54-62
Spartak KUCAJ
Boris STRATI
65-70
63-70
Njehsimi i lvizjeve t truallit me metodn interferometrike

SAR.
Nr. 1
VITI 2016
STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE

NORMAVE TEKNIKE TE PUNIMEVE TE NDERTIMIT
Altin SERANAJ*, AnjezaGJINI*, Esmerald FILAJ*
altin.seranaj@fin.edu.al, anjeza.gjini@fin.edu.al, esmerald.filaj@fin.edu.al
* Universiteti Politeknik i Tirans, , Fakulteti i Inxhinieris s Ndrtimit, Rruga Muhamet Gjollesha,

54, Tiran - Albania
Prmbledhje :
Niveli i aktivitetit n sektorin e ndrtimit sht nj nga prcaktuesit kryesor t nivelit t aktivitetit
ekonomik afatshkurtr. N vendet e bashkimit Evropian aktualisht, ka dallime t konsiderueshme t
koncepteve t hartimit t indekseve t mimeve t ndrtimit, ashtu sikurse dhe n komponentt e
mimeve dhe metodologjit e prdorura. Ky ndryshim vjen si rezultat i rrethanave ligjore dhe
administrative t ndryshme dhe i karakteristikave fizike t ndryshme, si jane pozicioni gjeografik,
dendsia e popullsis, klima, etj., n t ciln organizatat q ndrmarrin aktivitetin e ndrtimit operojn n
do vend.
Ndrtimtaria mbulon nj shumllojshmri t gjer t aktiviteteve, ku prfshihen ndrtimi i banesave,
ndrtimi i objekteve jorezidente, punimet n inxhinierine civile si rrugt, urat, digat etj. Fusha e ndrtimit
gjithashtu prfshin riparimet, rikonstruksionet, rehabilitimin dhe mirmbajtjen e strukturave ekzistuese,
etj. N kt studim do t theksohet nevoja pr rishikimin e normave teknike t punimeve t ndrtimit pasi
nj pjese e madhe e punimeve t ndrtimit q ndodhen n manualet aktuale t preventivimit [9] jane
kryer 30vjet m pare, sipas teknologjive t kohs. Pr konkretizimin e ndikimit t teknologjise prkatse
sht marre nj shembull i nj zri pune, Grmim me eskavator lopat drejte n toka t zakonshme
(kategoria e III e fortsise) pa prani uji me madhsi kove 1 m3, grmim seksion I lire dhe jane bre
studimet teorike dhe eskperimentale pr t. Gjithashtu pr t vlersuar mimin njsi t ores s puns s
mjetit t grmimit sht ndrtuar nj miniprogram n Microsoft excel. Rritja e nivelit t prgjegjshmrise
s shoqris tone e bn t domosdoshme plotsimin dhe prmirsimin e normave dhe standarteve n t
gjitha fushat e jets. Bazuar n eksperiencn e vendeve m t zhvilluara fqinje sygjerohet n kt artikull
edhe pasurimi i ktyre manualeve me norma t reja pune t sigurise n kantier [8].
Fjal kye : Norma Teknike, Kosto Orare, Manualet e Preventivimit
STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE NORMAVE TEKNIKE TE PUNIMEVE

TE NDERTIMIT
1. HYRJE
Sot, unifikimi dhe standardizimi i analizave t
kostove t ndrtimit sht nj krkes pr
lehtsimin e veprimtaris s subjekteve q
zhvillojn veprimtarin n kt fush,
lehtsimin e kontrollit tekniko financiar t
punimeve t ndrtimit dhe shmangien e
informalitetit n veprimtarin prodhuese dhe
ndrtuese. Metodologjia e llogaritjes s kostos
sht pjes e pandar e dokumentacionit t
prokurimit, n fushn e projektimit dhe t
zbatimit t punimeve t ndrtimit dhe e
kontabilitetit teknik pr do punim ndrtimi.
Me miratimin e vendimit VKM Nr. 514 dat
15.08.2007 dokumenti i titulluar Manualet
teknike t mimeve t ndrtimit jan nj
detyrim ligjor pr prdorimin e mimeve t
ktij manuali n do preventiv q do t
hartohet, pr do objekt q do t zbatohet dhe
mbikqyret, si pr institucionet private ashtu
edhe ato publike n Republikn e Shqipris.
Pr prditsimin e analizave t mimeve
kujdeset Sektori i Standardizimit t Kostos
(SSK) n baz t rregullores q sht e
miratuar prej Ministris s Punve Publike,
Transportit dhe Telekomunikacionit.
Q prej miratimit sipas ligjit t msiprm t
manualit t par t mimeve n ndrtim dhe
deri m sot kan kaluar shum vjet. Koh n t
ciln vit pas viti sektori prkats ka br
prditsimin e mimeve, shtimin e zrave t
puns me zra t rinj n prputhje me kriteret
dhe rregullat q e ngarkonte ligji, si rezultat i
pasurimit me hyrjen e tekologjive t reja n
ndrtim.
Aktualisht jan n fuqi Manualet Teknike t
mimeve miratuar me vendim Nr.629, dat
15.07.2015.
Pr prditsimin e manualeve t mimeve t
ndrtimit, si konsulent n sektorin e
standardizimit t kostos pran Ministris s
Transportit dhe Infrastrukturs u angazhuan
dhe autort e ktij artikulli. Prgjat ktij
angazhimi dhe m tepr autort e pan t
arsyeshme ta realizonin kt krkim duke
kontribuar sado pak n rritjen e ndjeshmris
teknike q duhet ti prgjigjet sfidave t s
ardhmes.
Kto prditsime jan hartuar duke marr pr
baz manualet e ndrtimit dhe analizat e tyre
teknike t miratuara n vitin 2013. Pr zra t
rinj n ndrtim jan hartuar analiza t reja
mimesh bazuar n informacionin e marr nga
autoritetet prkatse shtetrore. Nga manualet
e ndrtimit t vitit 2013 jan prditsuar t
gjitha mimet e materialeve, puntoris dhe

makineris
t
ndrtimit
bazuar
n
informacionin e marr nga Drejtoria e
Kontrollit
Tatimor (Sektori i Kontrollit
Tatimor dhe Verifikimit n Terren)
Gjithashtu n Manualin teknik t mimeve t
vitit 2015 jan prfshir nj numr i
konsiderueshm analizash teknike t reja, t
propozuara nga Autoriteti Rrugor Shqiptar.
Kryesisht jan shtuar nj numr i
konsiderueshm zrash t rinj punsh q i
korespondojn sinjalistiks pr rritjen e
siguris n rrugt automobilistike.
Qllimi i ktij studimi nuk sht t paraqesim se
cilat jane modifikimet e kryera n Manualin e
prditesuar t mimeve t ndrimit apo cilt
jan zrat e rinj t shtuar n kt manual.
Qllimi sht t paraqesim n vija t
prgjithshme cilt jane problemet dhe sfidat q
e shoqrojne at n kuadr t prafrimit t
institucioneve tone n lidhje me institucionet
Evropiane. N mnyre specifike do t
paraqesim domosdoshmerine e rishikimit jo
vetem t mimeve por edhe t normave t
prodhimit t puntorise dhe makinerise. Pr nj
sr zrash t punimeve kto norma jane
hartuar ndrmjet viteve 1980-1992. Q prej
athere,
teknologjia
e
zbatimit
t
punimevesht prmiresuar si n mjete dhe
mekanizma ashtu edhe n metodika t kryerjes
s tyre. Pa prmendur ndikimin q ka patur
zhvillimi i ktij sektori si rezultat i ndryshimit
t sistemit qeveriss nga ajo e centralizuar n
operimin e ekonomis s tregut t lire.
2 PERSHKRIMI I METODOLOGJISE SE
PERDORUR
Para fillimit t prcaktimit t secils norme
puntorie apo makinerie sht e nevojshme t
kryhet plani i vogl i organizimit t puns.
Metodologjia pr realizimin e zrit prkats t
puns duhet t jete e detajuar n t gjitha fazat
e realizimit t zrit t puns. T jene t qarta
proceset kryesore dhe proceset ndihmse. T
jen prcaktuar dhe t jen t pranishme n
vendin e puns t gjitha sasite e nevojshme t
materialeve, t gjitha pajisjeve dhe elementeve
t nevojshme pr realizimin e zrit t puns, te
gjitha masat e nevojshme ndihmese.
N studimin tone do t fokusohemi n normimin
e zrit t puns : Grmim me eskavator lopat
drejte n toka t zakonshme ( kategoria e III e
fortsise), pa prani uji, me madhesi kove 1 m3,
grmim seksion I lire
Altin SERANAJ, AnjezaGJINI, Esmerald FILAJ
Synimi i studimit sht prcsaktimi i norms

eksperimentale nprmjet vrojtimit dhe
studimit t kohs s puns. Metoda pr
vrojtimin e puns q do t prdoret sht ajo e
kronometrimit t pjesshm. Me kt metode
matja bhet disa her n mnyre t vecuar q
fillon dhe mbaron koha e puns. Vlera e marre
nga kronometri shnohet n pasqyrn
prkatse. Kshtu kjo matje prsritet pr
kohn e puns n ciklin tjetr.
3NORMIMI I KOHES SE PUNES NE
NDERTIM
Treguesi kryesor q karakterizon shkalln e
rendimentit t puns sht koha e harxhuar e
puns pr realizimin e njsise s zrit t puns.
Sa m mire t organizohet puna, sa m i lart
t jete niveli i kualifikimit t specialisteve, sa
m i organizuar t jete vendi i puns, aq m i
vogl do t jet edhe harxhimi i kohs pr
realizimin e zrit t puns. Kshtu pra njsia e
norms s kohs sht or makineri/njsi zrit
t puns. N figurn e mposhtme po
paraqesim n forme bllokeskeme ndarjen
kohs s puns s makins[2].(Fig. 1)
realizuar t puns prgjate kohs s vrojtimit,

c) Karakteristikat e hollsishme t vrejtura
prgjate procesit t ndrtimit
Metodat q njihen pr vrojtimin jane tre.
Kronometrimi, ( e cila sht dhe metoda q do t
prdorim n kt studim)
Fotopasqyra dheFotografimi i dits s puns.
4STUDIMI TEORIK PER PERCAKTIMIN

E NORMES SE KOHES
Pr t realizuar studimin pr prcaktimin e
norms s kohs jemi referuar disa literaturave
[1], [5], q jane t paraqitur n rubrikn e
Bibliografise. Dokumenti m i rndsishm
mbi t cilin jane br prllogaritjet teorike
sht manuali i vet mjetit[6], [7]. Bazuar n
manualin prkats m posht po paraqesim n
mnyre t shkurtuar etapat e llogaritjes s
norms s kohs. (Fig. 2)
Koha e puns e makins
E normuar
Pun efektive
Pun bosh
E panormuar
Ndrprerje t
lejuara
Pun e tepert
Koh e humbur
Fig. 1Bllokskema pr prcaktimin e kohs s puns s

makineris
Vendin m t rndsishm n normimin e

proceseve t ndrtimit e zn studimi i
harxhimit t kohes s puns t puntorve dhe
t makinerive si dhe i faktorve q
influencojne n harxhimi e kohs s puns. Pr
kt sht e rndsishme q t njihen
elementet e puns q prfshihen n kohn e
normuar si dhe ata q nuk prfshihen. Pr kt
gjate hartimit t normave kemi realizuar
vrojtime t shumta n kantier gjate realizimit
t veprave inxhinierike.
Elementet e vrojtimit jan:
a) Madhesia e kohs s puns s harxhuar pr
secilin element pjesmarrs,b) Volumin e
Fig. 2 Eskavatori EX 255 Fiat-Hitachi
Fillimisht nisur nga raporti gjeologjik dhe

vrojtimet n terren prcaktohet lloji i toks. N
rastin tone suargjil me przierje t vogl
zhavorri grupohet n kategorin e III t dherave
koeficienti ishkrifterimit Ksh =1.2, madhsia
ekovs1.05m3Prodhimtaria e shfrytezimit
(m3/ore) llogaritet me formuln:
Psh= Nc*V*E*1/ksh
(n gjendje natyrale t volumit t dheut)
Nc- numri I cikleve
V=v*kmb-volumi i dheut n kove(llogaritet
duke shumzuar volumin e pashaports s
kovs me koeficientin e mbushjes s saj)
E-eficensa n menaxhim t mire dhe n normim
merret 50min/60min, ( E=0.833)
Nc =3600/Tc (ku Tc koha e ciklit n sec.)
Tc gjendet n funksion t kushteve t puns.
Fillimisht nga tabletat merren vlerat baze , pas
ksaj ajo korigjohet me vlera koresponduese t
secilit faktor.
Marrim nga tabela vlern baze t kohes s ciklit:

TE NDERTIMIT
Tcb=15sec.
a. Faktori i kategorise s dheut III koha
korigjuese sht 0sec,
b. Faktori i kushteve t operimit , pengesave etj,
gjithashtu koha korigjuese sht 0sec
c. Faktori i kndit t puns 46-90 koha
korigjuese + 1 sec
d. Faktori i thellsise s grmimit +1sec.
e. Faktori i kushteve t shkarkimit n mjet n
distance relativisht t afrt. +1 sec.
kshtu n total kemi :
Tc=15+0+0+1+1+1=18sec.
zvendsojme n formuln e msiprme:
Psh =(3600*1.05*0.833)/(18*1.2)= 146m3/ore
Nk(teorike)=1/Psh=1/146=0.00685 or/m3
N t njjtn mnyre si me lart kemi studiuar
edhe mjetin tjetr,eskavatorin Katrpilar CAT
325BLN, me t njejtn fuqi dhe t njjta
kushte pune dhe kemi gjetur pr Nk(teorike
CAT 325BLN)=0.0073 ore/m3[6].
Sic
shikohet ka nj diference rreth 5% t ndorms
s kohs ndrmjet tyre. Nisur nga
larmishmria e faktoreve q influencojne kjo
diferencmundet t konsiderohet e pa
prfillshme.
5STUDIMI EKSPERIMENTAL,VROJTIMI
KRONOMETRIK
Me fillimin e puns n mngjes dhe i pajisur me
kronometer, t dhnat i marrim
dhe i
pasqyrojme sipas formularit standart nr 2[3].
Theksojme se eskavatoret e marre n vrojtim
jan tipi EX 255 FIAT-HITACHI dhe CAT
325BLN.
Tabela nr. 1
Ktu po pasqyrojme vetm nj fragment t

kronometrimit dhe vetem pr eskavatorin e
pare.
10
Nga t dhenat e marra n terren prcaktojme

normn e kohs faktike sipas formuls s
mposhtme[3] :
Nk=
++
Ku : Kd koha e puns s dobishme

Kpp koha e puns prgatitore prfundimtare e
cila mundet t merret 7% e Kd (ose t
vrojtohet)
Knd- koha e nevojshme e pushimit e cila mundet
t merret 7% e Kd ( ose t vrojtohet)
Kshtu po t zvendsojme
Nk=(313+313*0.07+313*0.07)/(3600*8.7)=
=0.0114 or/m3
Po t bjme nj krahasim t vlerave teorike t
norms s kohs me vlern praktike do t
shikojme se vlera eksperimentale sht rreth
60% m e larte nga ajo teorike. Prve
differencs q mundet t jete objektive si
rezultat i shum faktorve q ndikojne n
prllogaritjen e norms s kohs mundet q
edhe pak subjektivizm t kete prshkak s
prodhuest e mjeteve pr t joshur klientet me
parametra sa m efficient ndrtojne tabela me
vlera t tilla q i referohen kushteve m
optimale t mundshme n kantier. Ne do t
konsiderojme vlerat eksperimentale (jo thjesht
duke u bazuar tek sa jane paraqitur ketu por
edhe t tjera t kryer n terren) si reale dhe
faktike pr t prcaktuar normn e kohs s
mjetit t eskavatorit EX255.
T njjtn metodike e kemi prdorur edhe pr
eskavatorin tjeter Cat 325BLN. Rezultati ishte
pothuajse I njjt. Diferencat e rezultateve t
matura eksperimentalisht ishte 2%, nj
diference e paperfillshme n lidhje me numrin
e faktorve q ndikojne n eksperiment.
5PERCAKTIMI I KOSTOS ORARE TE

PUNES SE ESKAVATORIT EX 255(125kw)
Tabela nr 3
Me qllim realizimin e nj studimi t plote pr

prcaktimin e kostos orare pr njsi t zrit t
puns sht e nevojshme gjithashtu edhe
llogaritja e kostos orare t puns s
eskavatorit.
Paraqitjen e elementeve q marrin pjese n
koston orare e kemi realizuar me ane t nj
miniprogrami n Microsoft excel paraqitur si
m poshte. Ne tabeln nr 2 jepen gjithe t
dhnat e nevojsheme n lidhje me mjetin.
Sipas praktikes m t njohur Europiane (dhe jo
vetm) n forme t prmbledhur kemi
paraqitur n tabeln nr 3, vlerat e kostos reale
orare sipas kategorive prkatese,
a) kosto t pronsise s mjetit,
b) kosto t mirmbajtjes,
c) kosto t konsumit t nafts dhe t
manovrimit.
Tabela nr 2
Pr t paraqitur peshn e do elementi n

prqindje jepen m poshte n forme grafike.
Fig. 3 Kosto e pronesis se mjetit
Pesha e secilit element n llogaritjen e kostos

orare t eskavatorit sht marre jo vetm duke
iu referuar sygjerimeve q kemi siguruar prej
literaturs, por gjithashtu duke i ballafaquar
me peshn faktike q ato kane (t paktn kto
5 vitet e fundit) n praktikn e vendit tone.
Ndryshimi i shpeshte i mimit t nafts sjell
edhe ndryshimin e prqindjeve t vlerave t
mirembajtjes dhe njekohesisht ndryshimin e
kostos orare t mjetit[5].
Fig. 4 Kosto e mirembajtjes
11

TE NDERTIMIT
7KONKLUZIONE
Fig. 5 Kosto e konsumit te naftos dhe manovrimit
Fig. 6 Kostoja totale
6PERCAKTIMI I KOSTOS PER NJESI TE

ZERIT TE PUNES DHE KRAHASIMI I TIJ
ME VLEREN NE MANUALET E
PREVENTIVIMIT TE VITI 2013.
Nga vlerat e siguruara prej t dy studimeve si t
norms s kohs ashtu edhe t vlers s kostos
orare t mjetit vrejme dallime t medha t
tyre. N tabeln Nr. 4 jepen t prmbledhura
dhe t krahasuara vlerat reciproke t norms s
kohs dhe tmimit orar t mjetit.
Tabela nr 4
12
Duke u mbshteturn materialin teorik t

studiuar n lidhje me temn e prditsimit t
normave dhe mimeve njsi t manualeve t
ndrtimit si dhe duke e plotesuar me ane t
vrojtimeve dhe studimit eksperimental n
terren kemi dale n konkluzionet e
mposhteme:
Normat e kohs s puns s paraqitur n
manualet e preventivimit jane hartuar n
periudhen kohore 1980-1992. T bazuara n
teknologjine e kohes n t ciln ato jane kryer
sht e nevojshme prditsimi i tyre n baze t
prmiresimit t teknologjive aktuale. Pr
mjetin e ri t marre n konsiderate n studim
kemi konstatuar se rendimenti sht t paktn
mi larte se 140%.
N manualet e mimeve vrehet nj diference e
theksuar e kostos reale t ors s puns s
mjetit n lidhje me vlerat q paraqiten n
manual. Nga studimi ikryer kostoja faktike
orare e mjetit t marre n konsiderate shtm
tepr se 130% m e larte.
Rikonceptimi i ndarjes n grupe m t detajuar i
ktyre manualeve do ta thjeshtonte dhe do ta
lehtsonte punn e t gjithe aktorve q jane t
prfshire n procesin e prdorimit, kontrollit
dhe modifikimit t ktyre manualeve.
Hartimin e analizave t reja qkane t bjne me
sigurin n kantieret e ndrtimit dhe grupimin
e tyre si nj grup ose nngrup i vecant. Kjo do
t shrbente pr t plotsuar dhe saktsuar
peshn specifike t kostos s masave t
nevojshme pr sigurin n kantier n prputhje
me Vendimin Nr.312, date 5.5.2010 Pr
miratimin e rregullores Pr sigurin n
kantier.
Bibliografia
[1].Metoda t teknologjis t punimeve n
proese dhe operacione ndrtimore. Pj. 1&Pj.2
/ Niko Naska Tirane 2005.
[2]Teknik dhe legjislacion kantieri n punimet e
ndrtimit / Niko Naska, Julian Kasharaj, Altin
Seranaj, Botim KRISTALINA KH Tirane
2010
[3]Normat komplekse t puns pr punimt e
ndrtimit, Punime Grmimi,rrugore,
hekurudhore, ura dhe tunele Shtepia Botuese
8 Nentori 1980
[4]Manual I preventivimit pr punimet rrugorebonifikue-Hidrocentralle dhe linja te tensionit
tlart volume 3 Prgatitur Ministria e
Ndertimit, Shtypshkronja e dispencave 1986
[5] Construction methods and Management,
Fourth Edition, Profesor Emeritus
S.W.NUNNALLY, Prentice Hall, OHIO 1998
[6] Caterpillar Performance Handbook Edition
29
[7] Performance handbook Fiat-Hitahi Forth
edition, Turin, Italy 2000
[8] Tariffa dei prezzi 2012 Regione Lazio,
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E
DEI TRASPORTI ITALY 28/08/2012
[9] Manualet teknike tmimeve t punimeve t
ndrtimit dhe t analizave teknike t tyre 2013
Burimet e imazheve
T gjitha jane origjinale prej autorve.
13
14
Nr. 1
VITI 2016
NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA

DUKE PRDORUR PROGRAMIN HEC-RAS
Elona ABAZI*
elonaabazi@yahoo.com
* Instituti i Gjeoshkencave, Energjis, Ujit dhe Mjedisit; Universiteti Politeknik i Tirans
Abstract
Trsia ujore e liqenit t Shkodrs, Drinit dhe
Buns, ka nj pellg ujmbledhs me sasi t
konsiderueshme reshjesh vjetore q luhatet nga
1600 mm deri n 4000 mm. Kjo trsi ujore prsa
i prket regjimit hidraulik t saj, prbn nj sistem
hidrografik t komplikuar ku problemi i
prmbytjeve n kt zon mbeten ende
shqetsues.
Pr studimin e regjimit ujor t trsis liqeni i
Shkodrs, Drini dhe Buna sht ndrtuar nj
modeli matematik duke prdorur softin hidraulik
HEC-RAS. Ky program sht krijuar nga Qendra
Inxhinierike Hidrologjike n USA pr kryejen
llogaritje hidraulike nje-dimensionale n lumenj
dhe rrjete kanalesh ujore. Modeli matematik i
ndrtuar n HEC-RAS bazohet n modelin digital
t terrenit t realizuar nga rilevimi topografik i
kryer n vitin n periudhn 2005-2006 nga
Akademia e Shkencave e Shqipris dhe
Akademia e Shkencave e Malit t Zi. Me an t
ktij modeli matematik pr lumin Buna jan
analizuar nivelet dhe prurjet e ujit prgjat lumit
Buna pr nj hidrograf plote t lumit Buna q prej
daljes s tij nga liqeni i Shkodrs dhe prej lumit
Drin.
The Water System of Shkodra Lake, Drini and

Buna, has a watershed with significant
amounts of annual precipitation ranging from
1600 mm to 4000 mm. This water system, in
terms of hydraulic regime, is a complicated
hydrographic system where the risk of
perioedical flooding of agricultural lands and
residential areas influence the development of
the area.
To study the water regime of Shkodra lake, Drini
and Buna river Water System a mathematical
model it is set-up using HEC-RAS hydraulic
software. This software it is created by the
Hydrological Engineering Center in USA to
perform one-dimensional hydraulic calculations
for a full network of natural or constructed
channels. The mathematical model built in HECRAS is based on the digital terrain model realized
from the topographic survey carried out in the
study area in 2005-2006, from the Albanian
Academy of Sciences and Academy of Sciences
of Montenegro. The mathematical model it is
used to analyze variations in time of water levels
and discharges along Buna River for an inflow
hydrograph of Buna from the outlet of Shkodra
lake and from River Drin.
Fjal kye : programi HEC-RAS, lumi Buna, profila trthor, modelimi matemati, nivele uji.
15
NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA DUKE PRDORUR PROGRAMIN

HEC-RAS
1. HYRJE
Trsia Ujore, Liqeni i Shkodrs, Drini dhe
Buna grumbullon ujrat e nj pellgu me
siprfaqe t prgjithshme prej 19580 km2, ku
vetm lumit Drin me degt e tij i prkasin
14400 km2, ndrsa liqenit t Shkodrs me
afluentt e tij 5180 km2. Kjo Trsi Ujore ka
nj pellg ujmbledhs me sasi t
konsiderueshme reshjesh vjetore q luhatet
nga 1600 mm deri n 4000 mm.[1]
Trsia Ujore Liqeni i Shkodrs, Drini dhe
Buna, prsa i prket regjimit hidraulik t saj,
prbn nj sistem hidrografik t komplikuar
[2] ku prmbytjet e herpashershme t
tokave bujqsore dhe t zonave t banuara
prreth liqenit t Shkodrs dhe lumit Buna
shkaktojn dme t mdha dhe ndikojn n
zhvillimin e bujqsis dhe mirqnien e
banorve.
Fakti q Buna pas bashkimit me Drinin ka nj
prurje mesatare vjetore prej 680 m3/s e rendit
at ndr lumenjt m t rndsishm t
pellgut t Mesdheut. Megjithse lumi Buna
konsiderohet nj lum fushor ai mbledh ujrat
e nj baseni malor dhe nprmjet shtratit t
tij ujrat e Liqenit t Shkodrs dhe lumit
Drin shkarkohen n detin Adriatik.[1]
Pr studimin e regjimit ujor t lumit Buna
sht i nevojshm ndrtimi i nj modeli
matematik i cili bazohet n t dhnat
gjeometrike t terrenit dhe t dhnat
hidrologjike pr t analizuar nivelet dhe
prurjet e ujit prgjat shtratit t lumit Buna .
2. METODOLOGJIA
Pr studimin e regjimit ujor t Trsis Liqeni i
Shkodrs, Drini dhe Buna sht prdorur softi
hidraulik HEC-RAS (i aplikuar n [3]), i krijuar
nga Qendra Inxhinierike Hidrologjike n USA.
Ai sht disenjuar t kryej llogaritje hidraulike
nj-dimensionale t rrjedhjes s qndrueshme
dhe t paqndrueshme pr nj rrjet t plot
lumenj dhe rrjete kanalesh ujore [4].
T dhnat e nevojshme pr t kryer kto
simulime jan: t dhnat gjeometrike t terrenit
dhe ato hidrologjike. T dhnat gjeometrike
bazohen n modelin digital t terrenit t ndrtuar
mbi rilevimin topografik [5] t kryer n rajonin e
studimit n periudhn 2005-2006, nga Akademia
e Shkencave e Shqipris dhe Akademia e
16
Shkencave e Malit t Zi n sistem koordinativ

(WGS84, UTM-34).
Modeli digital i terrenit sht prpunuar n
ArcViewGIS [4] n mnyr q t gjith
parametrat gjeometrik ku prfshihen : Thalweg
i lumit, brigjet, profilat trthor, landuse,
strukturat, etj, t kthehen n nj format t
pranueshm pr softin hidraulik HEC-RAS.
2.1 Modeli hidraulik ne hec-ras
T dhnat Gjeometrike
T dhnat kryesore gjeometrike konsistojn n
prcaktimin e skems s sistemit lumor
(Skematika e Sistemit t Lumit); profilat
trthore, distanca midis profillave, koeficientt e
ashprsise, koeficentt e humbjeve t energjise,
dhe informacioni i bashkimit t rrjedhjeve.
Skematika e sistemit ujor
Skematika e sistemit lumor karakterizon sesi
degt e ndryshme t lumit jan lidhur me njra
tjetrn. Lidhja e degve me njra tjetrn sht
shum e rndsishme pr modelin me qllim q
t kuptohet sesi llogaritjet duhet t vazhdojn
nga njra deg tek tjetra. N rastin e Trsis
Ujore t Liqenit t Shkodrs, Drinit dhe Buns,
prve lumit Buna sht marr n konsiderat
edhe ndikimi i rrjedhjes nga lumi Drin me an t
disa profilave trthor n pjesn e poshtme t tij.
Skema e Sistemit ujor n HEC-RAS sht
treguar n figurn nr.1.
Profilat trthore jan nj pjes shum e
rndsishme e skematizimit t lumit, prandaj
sht shum e rndsishme t disponohet nj
numr i mjaftueshm profilash trthor q t
prshkruajn n mnyr t sakt gjeometrin e
lumit. N rastin e Trsis Ujore jan prdorur
395 profila trthor nga t cilt 15 profila
trthor n liqen, 9 profila trthor n Drin para
bashkimit me Bunn, 14 profila trthor pr
pjesn e grykderdhjes s Buns n pjesn e
Malit t Zi, dhe 12 profila trthor pr pjesn e
grykderdhjes pr pjesn Shqiptare [5]. Profilat
trthor t lumit jan t tipit Y-Z profiles dhe n
figurn 2 paraqitet profili trthor i marr nga
softi hidraulik HEC-RAS, i cili ndodhet n afrsi
t fshatit Darragjat.
Modeli i ndrtuar HEC-RAS paraqitet n figurn
3 ku bien n sy profilat q jan marr n liqen si
dhe profilat q jan marr n lumin Drin n
rreth 1 km gjatsi, t cilt bjn t mundur
marrjen n konsiderat t prurjeve q hyjn n
Bun nga Drini.
Elona ABAZI
Liqeni i
Shkodrs
Lumi Drin
Lumi Buna
Grykderdhja
Fig. 1: Skema e sistemit t Trsis ujore t Liqenit t Shkodrs, Drinit dhe Buns
Fig. 2. Profili trthor pran fshatit Darragjat n HEC-RAS
17

HEC-RAS
Fig. 3. Pamje e modelit hidraulik t ndrtuar n softin HEC-RAS

3. ANALIZA E REZULTATEVE
Programi HEC-RAS bn t mundur zgjidhjen e
ekuacioneve t Saint Vennanit t rrjedhjes s
paqndrueshme [6] q karakterizojn rrjedhjen e
ujit: ekuacioni i ruajtjes s mass dhe ekuacioni i
ruajtjes s momentit. Kto ekuacione shprehen
matematikisht n formn e ekuacioneve me
derivate t pjeseshme t cilat zgjidhen n
programin HEC-RAS me an t skema implicite
t diferencave t fundme t Preissmann.
Mbas aplikimit t skems s differencave t
fundme implicite rezulton nj sistem jo-linear
ekuacionesh n HEC-RAS [4] icili linerarizohet
duke aplikuar teknikn e krijuar nga Preissmann
dhe Chen n 1973.
18
Ekuacioni i ruajtjes s mass
A Q
+
= qlat
t x
Ekuacioni i ruajtjes s momentit
Q Q 2
+
t x A
h gQ Q
+ gA + 2
=0
x C RA
ku:
A Siprfaqje e lagur [m2]
Q - Prurja [m3/s]
qlat Prurja ansore pr njsi gjatsie
x - Distanca [m]
t - Koha [s]
g - Nxitimi pr shkak t gravitetit [m/s2]
h - Niveli i ujit [m]
C Koeficenti Shezi
Elona ABAZI
R Rrezja hidraulike [m]
Fig. 4. Paraqitja skematike e termave t ekuacionit t Saint Venant

Me an t modelit matematik t lvizjes s
paqndrueshme t ndrtuar pr lumin Buna jan
analizuar nivelet dhe prurjet e ujit prgjat lumit
Buna pr nj hidrograf plote t lumit Buna q
prej daljes s tij nga liqeni i Shkodrs dhe prej
lumit Drin. Jan marr n shqyrtim hidrograft e
prurjes t lumit Buna tek Ura e Buns dhe lumit
Drin tek Ura e Bacallkut [7] pr periudhn
kohore 25 Janar -27 Shkurt 2015 t cilt jan
ndrtuar bazuar n t dhnat e niveleve t ujit t
stacioneve monitoruese on-line me an t
projektit: Development of hydrological and

hydraulic study of regulation of Shkodra lake
and Buna river water regime, (projekt i
financuar nga Bashkimi Evropian n kuadr t
projekteve IPA). N figurn 5 paraqen
hidrograft e prurjeve pr skenarin e analizuar
bazuar n t dhnat e stacione hidrologjik t
vendosur n Urn e Buns dhe n Urn e
Bacallkut mbi lumin Drin, t cilt jan finacuar
nga nj projekt i Banks Botrore.
19

HEC-RAS
Fig.5. Hidrografet e prurjes t lumit Buna dhe lumit Drin pr periudhn 25/01-27/02/2015
Programi HEC-RAS krijon mundsin e
vizualizimit t rezultateve t simulimeve n
form tabelare dhe n form grafike. Rezultet
grafike jan t formave t ndryshme si : profile
t seksioneve trthore, profile gjatsore t
rrjedhjes, X-Y-Z prespektive grafik, hidrograf
prurjesh dhe nivelesh prgjat shtratit t lumit.
N figurn 6 paraqitet niveli maksimali i ujit pr
periudhn 25 Janar-27 Shkurt 2015 pr profilin

trthor n afrsi t fshatit Daj.
Rezultate t tjera t rndsishme jan hidrograft
e niveleve dhe prurjeve pr periudhn kohore
25 Janar- deri 27 Shkurt 2015 n t gjith
profilat trthor prgjat rrjedhjs s lumit Buna,
n Figurn 7 paraqitet hidrografi i prurjes dhe
nivelit n afrsi t fshatit Obot.
Fig.6. Niveli maksimal i ujit pr plotn n studim pr seksionin trthor n afrsi t fshatit Daj
20
Elona ABAZI
Fig. 7 Hidrografi i prurjes dhe nivelit t lumit Buna n afrsi t fshatit Obot
Programi HEC-RAS bn t mundur edhe
paraqitjen e profilit gjatsor t siprfaqes s ujit
t llogaritur prgjat gjith periudhs kohore 25
Janar-27 Shkurt 2015. N figurn 8 paraqiten
nivelet maksimale t ujit prgjat lumit Buna pr
pr periudhn 25Janar-27 Shkurt 2015.
Nga kjo figur mund t shihen variacionet e
niveleve t ujit prgjat lumit Buna n t gjith
profilat trthor q jan prdorur pr t paraqitur

shtratin e lumit Buna dhe nj pjese t lumit Drin
para bashkimit me lumin Buna. Mund t
konkludohet se nivelet maksimale t ujit gjat
periudhs s analizuar jan brenda shtratit t
lumit Buna pa shkaktuar prmbytje.
Left
embankment
Right
embankment
Fig.8. Nivelet maksimale prgjat lumit Buna pr periudhn 25Janar-27 Shkurt 2015
4. PRFUNDIME
Trsia Ujore Liqeni i Shkodrs Drini dhe Buna
karakterizohet nga nj potencial i madh hidrik
por ku ende problemi i prmbytjeve n kt zon
mbetet shqetsues pr banort e zonave prreth.
Kjo bn t nevojshm ndrtimin e nj modeli
matematik pr studimin e regjimit ujor t lumit
Buna.
N kt artikull paraqitet procesi i ndrtimit t

nj modeli matematik pr lumin Buna bazuar n
nj numr te konsiderueshm profilash trthore
t realizuar me an t matjeve topografike q
bjn t mundur paraqitjen e shtratit t lumit
Buna nga dalja e tij nga liqeni i Shkodrs deri ne
derdhjen e tij n det, si dhe nj pjes t lumit
Drin para bashkimit me lumin Buna. Ky model
matematik i cili sht ndrtuar me an t softit
HEC-RAS sht aplikuar pr plotn e periudhs
25 Janar-27 Shkurt 2015 ku hidrograft e
21

HEC-RAS
prujeve q vijn nga lumi Buna pas daljes s tij

nga liqeni dhe lumi Drin jan marr si kushte
kufitare dhe m pas jan paraqitur parametra t
ndryshm hidraulik t rrjedhjes q rezultojn nga
simulimet e modelit. Nga rezultatet e modelit
vihet re se pr plotn e studiuar nivelet e ujit
ndodhen brenda shtratit t lumit Buna.
Modeli hidraulik i ndrtuar mund t prdoret si
pjes e sistemit t paralajmrimit t hershm t
prmbytjeve pr sistemin ujor liqeni Shkodrs
lumi Buna dhe Drin i cili sht n funksionim n
salln operacionale t IGJEUM (Instituti i
Gjeoshkencave Energjis, Ujit dhe Mjedisit).
Rezultatet e modelit hidrologjik Flood Proofs pr
evente t ndyshme reshjesh n kt Sistem Ujor
mund t prdoren si impute pr modelin
hidraulik t paraqitur me qllim q t
paralajmrohen banort e zons s Shkodrs n
rast rreziku pr prmbytje.
BIBLIOGRAFIA
[1]
[2]
22
HIDMET. Hidrologjia e Shqipris,

1984.
P. Stratobrdha, S. Xhelepi, S.
Pandazi, S. Lami, E. Abazi, etj,
Studimi i ndikimit t prurjes t HC
t Bushatit me derdhje n Daragjat,
n sistemin ujor Liqeni i Shkodrs
Drini dhe Buna, Qendra e
Krkimeve Hidraulike, Akademia e
Shkencave t Shqipris, 2002.
[3]
F. Hoxha, P. Stratobrdha, S. Xhelepi,

S. Lami, S. Pandazi, E. Abazi, etj,
Studimi i Rregullimit t Trsis
Ujoret t Lezhs, projekt i PKKZH,
Qendra e Krkimeve Hidraulike,
Akademia e Shkencave t Shqipris,
2005.
[4]
Hydrologic Engineering Center. HECRAS. Users Manual. 2010.

Matjet topo-gjeodezike te lumit Buna,
Projekt i prbashkt Shqipri - Mal i Zi,
Academy of Sciences of Albania and
Academy of Art and Sciences of
Montenegro, 2005.
[5]
[6]
Ven
Te
Chow.
Open
Channel
Hydraulics. 1959.
[7]
F. Hoxhaj, E. Abazi, K. Zaimi, E.

Vako, Development of Hydrological
and hydraulic study of regulation of
Shkodra lake and Buna river water
regime, IPA Project, Academy of
Sciences of Albania and Academy of
Art and Sciences of Montenegro, 2015.
Nr. 1
VITI 2016
REAGIMI I RAMAVE FLEKSIBILE PREJ BETONI T ARMUAR

NN VEPRIMIN E FORCAVE SIZMIKE
Altin SERANAJ*, Enkeleda KOKONA*, Mentor BALILAJ*

altin.seranaj@fin.edu.al,enkeleda.kokona@fin.edu.al,mentor.balilaj@fin.edu.al,
* Universiteti Politeknik i Tirans, Fakulteti i Inxhinierise se Ndertimit, Rruga Muhamet Gjollesha, 54,
Tiran - Albania
Prmbledhje :
Ky studim paraqet nj vlersim analitik pr ramat prej betoni t armuar t cilat i kan trart t nj lartsie
t vogl. Tipologjia sht e njohur si ram me trar t shesht t prfshir n brendsi t solets me nj
lartsi 25-30cm. Shum struktura t ngjashme jan ndrtuar rreth rajonit t Ballkanit dhe Lindjes s
Mesme. Si sht e njohur, avantazhet kryesore t ktyre strukturave jan: kosto t ult ekonomike pr
ndrtimin dhe nj fleksibilitet t lart arkitektonik. Gjithsesi n nj pjes t madhe t literaturs botrore,
kto lloje t strukturave nuk jan t rekomanduara si sistemi i vetm pr t prballuar forcat e shkaktuara
nga reagimet sizmik t niveleve t larta.
Dy strukturat e ksaj tipologjie me nj lartsi t ndryshme, 3 dhe 5 kat jan analizuar dhe krahasuar me
ramat prkatese t tipit klasik. Kriteret e krahasimeve jan t bazuara kryesisht n Eurokodi 2 dhe
Eurokodi 8 [1]. Gjithashtu sht konsideruar efekti i mureve me tulla t lehtsuara n reagimin e tyre.
Ky studim sht br duke prdorur programin ETABS [2]. Studimi si pritej do t tregoj se strukturat
me trar t shesht n brendsi t solets kan fleksibilitet m t lart se ato t ramave klasike me trar
normal. Zhvendosjet relative t kateve jan m t vshtira pr t prmbushur krkesat sipas Eurokodit.
Kur muret mbushse jan simetrike n plan dhe t shprndara mir n lartsi efekti sht pozitiv n t dy
tipet e strukturave. Kur ato nuk jan t vazhdueshme n katin prdhes diferencat ndrmjet tyre jan t
paprfillshme, gjithsesi n t dy rastet krkesat pr deformimet do ti kalojn lehtsisht kapacitetet e
elementeve vertikal t katit prdhe.
Fjal kye : rama b/a fleksibel, spekter reagimi, duktilitet,kat i bute.
23
REAGIMI I RAMAVE FLEKSIBILE PREJ BETONI T ARMUAR NN VEPRIMIN E FORCAVE SIZMIKE
1 HYRJE
Strukturat prej betonarmeje kan vrtetuar se
n rastin e projektimit t sakt paraqesin
cilsi shum t mira pr prballimin e
forcave sizmike. Tipologji t ndryshme t
projektimit dhe t ndrtimit t tyre njihen
tashm. Ato klasifikohen n norma dhe
standarde t ndryshme projektimi, dhe sipas
veorive q paraqesin n kto norma jepen
kriteret minimale t projektimit adekuat t
tyre. N kt studim jemi fokusuar n
reagimin e ramave fleksibile me trar t
shesht. Sjellja e tyre sht krahasuar me
ramat klasike prej betoni t armuar.
Gjithashtu reagimi i tyre n rastet e marrjes
n konsiderat t mureve mbushse me tulla
t lehtsuara. N literaturn e normave
Evropiane gjejm si krkes t theksuar
qart marrjen n konsiderat t elementeve
jostuktural t mbushjes me tulla t
lehtsuara. (ktej e ne vijim do t shprehemi
se kto mure nuk duhet t figurojn me
terminologjin jostruktural pasi krijojn
prshtypjen e nj rndsie t paprfillshme,
ka do t ishte katastofike n kushte t
caktuara n strukturat fleksibl). N
literaturn bashkkohore gjendet n disa
raste se efekti i mureve mbushse sht
vetm pozitiv dhe pr kt qllim ai nuk
konsiderohet n projektimin e strukturs
duke e ruajtur kshtu si nj rezerv n
reagimin e strukturs n rastet e veprimit
sizmik. M tepr se kaq n studime t tjera
e shikojm si nj element shum t
rndsishm n marrjen n konsiderat.
Sidomos n rastet kur strukturat jan rame
fleksibl dhe vazhdimsia e mureve
mbushse ndrpritet n katet prdhes.
Lkundjet sizmike n vitet e fundit n
Turqi, Itali Taiwan, Haiti, Indi, Pakistan,
Algjeri, Greqi etj., kan treguar se n nj
mas t konsiderueshme difekti i ktyre
strukturave ka qen mos vazhdimi i mureve
mbushs n katin prdhes duke shfaqur
kshtu krijimin e katit t but (soft/week
story). Kode t tjera projektimi kan kritere
m t spikatura n lidhje me projektimin e
ksaj tipologjie strukture. Normat e
projektimit t Zelands s Re e kan t
shprehur qart se: nse mbushjet me
murature tulle t lehtesuar nuk do t merren
n konsiderat n projektim, ather ato
duhet t zbatohen me nj teknologji t cilat
bjn t mundur ndarjen n tre ant t murit
mbushs. T jen t ndara n t dy kollonat
24
dhe trari sipr tyre. Kjo ndarje t jete e till

q t siguroj mosinfluenc t mbushjes
prgjat deformimit maksimal t rams n
momentin e veprimit t trmetit t
projektimit.
Nisur nga ngjashmria e teknologjis q
prdoret n ndrtimin e strukturave prej
betoni t armuar tip rame n vendet e
ballkanit dhe vendet e lindjes ashtu edhe n
vendin ton, jan przgjedhur pr tu
prezantuar reagimi i nj sr strukturash t
ngjashme nga goditja e trmetit Izmit
(Kocaeli), Turkey earthquake, Aug. 17,
1999, Intesiteti i termetit ishte 7.4 Rihter.
Pr t prcjell mangsit e vrejtura n
reagimin e ktyre strukturave, ilustrimi do
t jepet me foto [3] dhe shkurtimisht nj
koment pr mangsite apo difektet e
vrejtura. ( Fig. 1a,b,c,d)
Fig. 1a Strukture tip rame me trart sheshte
Fig. 1b Strukture e shkatrruarn Glck
Altin SERANAJ, Enkeleda KOKONA, Mentor BALILAJ
cili kur tejkalon kapacitetin pr tu siguruar

nga elementet vertikal si pasoj e
ndryshimeve drastike t ngurtsis ndrmjet
kateve (katet e poshtme n lidhje me katt
e siprme) do t sjelli dhe krijimin e efektit
soft story.
2 PERSHKRIMI I OBJEKTEVE TE
MARRA NE STUDIM
Fig. 1c Strukture e shkatrruar(soft story) n Glck
Objektet q do t investigohen jan n

lartsin 3 dhe 5 kate prej betoni t armuar.
Seksioni trthor i objektit dhe planimetria e
tij jepen n figurat e mposhtme (Fig.
2a,b,c,d)Objektet kan katin prdhes me
lartsi 4.2m dhe katet e tjera me lartsi
3.15m. Kshtu n total lartsia e katit shkon
n 10.50m dhe 16.68m.Struktura e objektit
sht tip rame hapsinore prej betoni t
armuar. Ajo q vlen t theksohet sht fakti
q trart e strukturs jan t fshehur n
trashsin e solets me trashsi 25cm. Pr
rastin e strukturs me trare t shesht,
ndrsa pr rastin e rams klasike ata jan n
thellsin normale 60cm. Themelisht me
plinta dhe i bashkuar me trar lidhs n
kreun e tyre. Betoni q do t prdoret
C25/30 pr t gjith elementet e betonit t
armuar. Moduli i elasticitetit sipas
(EN1992/Table 3.1) Ecm = 31GPa. Hekuri
S500 klasa C do t prdoret . Strukturat do
t prjojektohen me klasn e duktilitetit
mesatar ( DCM).
Fig. 1d Strukture e shkatrruarkat I bute(soft story)
Struktura me rama prej betoni t armuara

fleksibl n vendin ton t mbushura n
katet e siprme dhe t hapura n katin
prdhes i gjejm t ndrtuara dhe t vna
n shfrytzim n t gjith territorin. Pr
arsye etike profesionale asnj prej tyre nuk
jemi duke i paraqitur n kt botim.
Le t mendojme pr nj moment se cila sht
vlera financiare e mbetur e strukturave n
figurn 1c dhe 1d. A mos do t ishte m e
drejt q nj pjes t kapacitetit t kateve t
msiprme ti jepej katit prdhes duke
krijuar kshtu nj pjesmarrje t t gjith
kateve n reagimin ndaj forcave t trmetit.
Si pasoj do t kishim nj shprndarje sa
m uniforme t zhvendosjeve relative t
kateve. Ky i fundit sht edhe parametri i
Fig. 2a Planimetria e katit tip (objekti 3 dhe 5 kat)
25
Fig. 2b Seksioni trthor 3 kat (trare t sheshte)
Dimensionet n plan t objektit 5 katsh jan

t njjta me at t objektit 3 katsh ndaj dhe
nuk po i paraqesim ktu vemas.
3 NGARKESAT VERTIKALE DHE

SIZMIKE
N projektimin antisizmik ngarkesat vertikale
t prhershme G dhe t prkohshme Q
duhen t merren patjetr n konsiderat.
Ngarkesat e prkohshme prezantohen si
ngarkesa t peshs vetjake t strukturs dhe
ngarkesave t tjera shtes q kan natyr t
prhershme. Kto t fundit i kemi
konsideruar t barabarta 3 kN/m2
kategoria B (EN 1991/Table 6.1), ngarkesat
e prkoshme t shprndara uniformikisht
me vler 2kN/m2 (EN 1991/Table 6.2).
Kto t fundit merren n vlere sa 30% e
ngarkesave t lvizshme n projektimin
sizmik.(2i= 0.3 (EN 1990/Table A.1.1).
Ngarkesa vetjake e elementeve llogaritet
prej programit n mnyr automatike dhe i
bashkohet ngarkess s msiprme t
prhershme.
Veprimi sizmik sht konsideruar duke u
bazuar n spektrin elastic t reagimit Tipi 1
(Ms > 5.5, EN 1998-1/3.2.2.2(2)P) pr
kategorin B t toks (EN 1998-1/Table
3.1).nxitimi prfaqsues i truallit t fort
prfaqsues sht marre agR = 0.25g. Vlerat
e periodave (TB, TC, TD) dhe t
26
koeficientit t toks (S), t cilat

prshkruajn n mnyr t plot spektrin e
reagimit jan TB = 0.15s, TC = 0.5 s, TD =
2.0 s and S = 1.2 (EN 1998-1/Table 3.2).
Godina klasifikohet e rndsise s klass II
(EN 1998-1/Table 4.3) dhe respektivisht
koeficienti I rndsiseI = 1.0 (EN 19981/4.2.5(5)P). si rrjedhoj nxitimi maksimal i
truallit ag = I *agR = 0.25g. Duke prdorur
ekuacionet EN 1998-1/3.2.2.2 ndrtojm
spektrin elastic t reagimit pr amortizimin
5%.
Masat n kat dhe momentet e inertsis
jan prcaktuar sipas EN 1998-1/3.4.2.
Masat totale t prhershme jan prcaktuar
nga prmasat e strukturs + 3 kN/m 2
ndrsa masat e prkohshme jan reduktuar
me
koeficientin
prkatsEi=2i.
Koeficienti2isht 0.3 n rastin e nj
objekti zyre (EN 1990/Table A.1.1). Factor
sht konsideruar 0.5 pr t gjith katet
(EN 1998-1/4.2.4).
4 MODELI STRUKTURAL
Modeli matematik i prdorur pr studimin e
strukturs reale sht hapsinor. Origjina e
sistemit global t kordinatave ndodhet n
brendsi t volumit t modelit. Modeli
strukturor prmbush krksat sipas EN
1998-1/4.3.1-2. Fillimisht do t analizohen
strukturat 3 dhe 5 kate me trar t shesht
n lidhje me ato me trar klasik. Pas ksaj
secila prej strukturave do t analizohet me
mbushjen e elementve murature tulle e
lehtsuar n t gjithe katet dhe n rastin kur
vetm kati prdhes nuk sht i mbushur me
muratur. Karakteristikat kryesore t
modelit jan si m posht:
t gjithe elementet jan t modeluar si trar
dhe kollona element .
t gjitha kollonat e katit prdhe jan
konsideruar t inkastruara n themel.
ramat jan t lidhura jovetm prej trarve por
edhe prej soletave. Ndrkatit i jan dhn
cilsit e diafragms rigjide (n planin
horizontal) (EN 1998-1/4.3.1(3))
masat dhe momentet e inertesis pr do kat

jan grumbulluar n qndrn e masave (EN
1998-1/4.3.1(4)). Ato jan llogaritur nga
ngarkesat vertikale dhe q i korespondojn
situats s projektimit antisizmik (EN
1998-1/4.3.1(10), see section 2.1.2.3).
Muret ndars kur do t merren n konsiderat
do t konsiderohen si bjella q punojne n
shtypje me gjersin sa e gjatsis s

diagonales dhe trashsin sa trashsia e vet
murit mbushs. Muratura me modulin e
elasticitetit Ecm = 1.6GPa, koeficienti i n=
0.15.
Efekti i shmangies aksidentale sipas aksit
vertikal sht marr n konsiderat sipas
EN 1998/4.3.3.3.3 (see section 2.5.3)
N rastet kur nuk do t modelohen muret
mbushse efekti i shmangies aksidentale do
t merret 10%.
M posht po paraqesim vetm modelin 3d t
strukturs 5 katshe me trar t shesht pa
marr n konsiderat muret mbushse me
tulla t lehtsuara.
rame nuk krkon ndonj pune paraprake pr

prcaktimin e saj. Nse sht e kombinuar
me mure dhe rama athere do t duhet t
ndrtohet paraprakisht modeli matematik
me qllim t studiohet kontributi i ramave
dhe mureve n prballimin e ngarkesave
inerciale t shkaktuara prej trmetit. Mbi
bazn e ktij kontributi bhet edhe ndarja e
tipologjise s strukturs. Struktura jon
sht e tipit rame.
Faktori i sjelljes (q) pr secilin drejtim
horizontal bhet me ann e ekuacionit (EN
1998-1/5.1)
q = q0 * kw
ku q0 sht vlera baz e faktorit t sjelljes.
Sipas (EN 1998-1/Table 5.1) dhe kw sht
nje factor q ka lidhje me mnyrn e
shkatrrimit t strukturave me mure. Vlera
korresponduese baz e q0 sht
q0=3*u/1=3*1.3=3.9 (klasa e duktilitetit
mesatar DCM) Faktori q0 varet gjithashtu
nga rregullsia n lartsi dhe pr kt qllim
veprohet sipas (EN 1998-1/5.2.2.2(3)). N
rastin kur strukturat nuk jan t rregullta n
lartsi ky factor korigjohet duke u
shumzuar me koeficientin 0.8. Faktori kw
sht i barabart me 1.0 (EN 1998-1,
5.2.2.2(11))
6 PERIODAT DHE FORMAT E

LEKUNDJEVE
Fig. 3 Modeli 3d i ndrtuar n programin kompiuterik

ETABS.
5 TIPI I STRUKTURES DHE

PERCAKTIMI I FAKTORIT TE
SJELLJES
Tipi i strukturs sht kuptueshm
karakteristik e objektit. Kur ajo sht tip
N analizn modale sipas spektrit t reagimit

bazuar n krkesat sipas EN 19981/4.3.3.3(3) (shuma e masave efektive
mjafton t jete e barabart ose m e madhe
se 90% e mases totale).N studimin ton ne
kemi
przgjedhur
t
konsiderojme
kontributin e 9 modeve duke e siguruar kt
kriter. N figurn e mposhtme (Fig. 4) me
an t grafikut kemi prezantur vlerat e
periodave t modelit 3 katsh sipas ketij
emrtimi:
RK- rama klasike
RKM- rama klasike me mure
27
RP rama me trart shesht

RPM- rama me trar t shesht me mure
(pervec katit prdhes)
N t njjtn paraqitje m posht po

prezantojm periodat pr rastin e modelit 5
katsh.
RPTM- rama me trar t shesht total me

mure
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
RK
RKM
RP
RPM
1 2 3 4 5 6 7 8 9
RPTM
Fig. 4 Periodat vetjake t lkundjeve modeli 3 kat
Nga grafiku i msiprm mundet t gjykojm

lehtsisht efektin e zvendsimit t trarve
normal t rams me trar t shesht n
brendsi t solets. Efekti q mbushja me
muratur tulle t lehtesuar shkakton n
zvoglimin e periods vetjake. Veojm
faktin se n total t gjitha strukturat
paraqesin fleksibilitet t lart . Vetm rasti i
strukturs RPTM ka vleren e prafrt me
periodat vetjake sipas rregullave klasik
T= 0.1xN , ku N sht numri i kateve.
Gjithashtu vlen pr tu theksuar fakti q
periodat e dyta dhe t treta jan pothuajse t
barabarta pr strukturat RKM dhe RPM.
Perioda e tret sht ajo e prdredhjes dhe
ajo rekomandohet q t jet m e vogl se
perioda e dyt pr shkak t efekteve
negative q prdredhja i shkakton
strukturave. M posht do t shikojm se
pr kto dy struktura krkesat pr
zhvendosje t katit prdhes ka shum
shanse ti kaloj ato t mundsive q
disponohen vetm prej elementeve vertikal
kollona b/a.
28
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
RK
RKM
RP
RPM
1 2 3 4 5 6 7 8 9
RPTM
Fig. 5 Periodat vetjake t lkundjeve modeli 5 kat
Nga krahasimi i vlerave t periodave vetjake

edhe pr strukturn 5 katshe vrejm t
njjtat komente.
7VERIFIKIMI I GJENDJES KUFITARE

TE SHFRYTEZIMIT
Krkesat pr dmtimet duhet t verifikohen n
korrespondenc me zhvendosjet relative
dyshemetavan t secilit kat (dr). Esht
vrtetuar q ky parameter prcakton m s
miri gjendjen e sforcuar dhe pr rrjedhoj
dmtimet n elementt e tjer t objektit q
ndodhen lidhur me strukturen mbajtse.
Duke iu referuar (EN 1998-1/4.4.3.2) sipas
t cilit:
dr h
Zhvendosjet relative dr jan llogaritur si
diferenca e mesatares s zhvendosjes
horizontale ds n qendrn e mass CM
sipr dhe posht
e katit (EN 19981/4.4.2.2(2)).
Zhvendosjet relative duhet t prcaktohen
sipas do forme lkundjeje dhe t
kombinuara sipas rregullit t kombinimit
CQC. Ku h sht lartsia e katit, sht
faktori i reduktimit, i cili merr n
konsiderat zvoglimin e periods s

veprimit t forcs sizmike n plotsimin e
kriterit t deformimeve. Ky faktor varet nga
klasifikimi i kategoris s strukturs.
Qllimi i plotsimit t ktij kriteri kat bje
me nevojshmrin e t qndruarit/
kontrolluarit/ menaxhimit t deformimeve
n elemente t veant ose n trsi t
objektit n lidhje me nj forc sizmike m
t vogl nga ajo e projektimit sizmik pr
gjendjen e pare kufitare, duke siguruar
kshtu kushte normale pune dhe operacioni.
Godina jon klasifikohet e rndsis sipas
klasit II dhe vlera e sht 0.5 (EN 19981/4.4.3.2(2)). sht faktori q merr n
konsiderat tipin e elementit jostrukturor
dhe mnyra e tije angazhimit n objekt. Ajo
sht 0.005, 0.0075 dhe 0.01 sipas
sqarimeve q jepen n (EN 1998-1,
equations 4.31, 4.32 and 4.33)
Zhvendosjet relative i kemi llogaritur dhe
krahasuar me krkesat sipas Eurokodit. N
boshtin e apshisave paraqitet prqindja e
zhvendosjes relative ndrsa n at t
ordinatave paraqiten katet e strukturs.
Kemi theksuar qart t tre kriteret e
Eurokodit me vija vertikale t drejta pr ti
dhen nj ndjeshmri m t lart vizuale
krahasimit.
Fillimisht n grafikun e par kemi paraqitur
krahasimin e dy modeleve atij t rames me
trare klasik RK, me faktorin e sjelljes 3.9 n
lidhje me modelin me trar t shesht RP
me faktorin e sjelljes 2.76(Ky faktor sjellje
ka rezultuar n rastin m t disfavorshem q
Eurokodi shpreh duke mos konsideruar
mbushjet me muratur tulle t lehtesuar.
(q=0.8*3*1.15*1=2.76.)
Pr shkak t ngjashmris po paraqesim ktu
vetm rezultatet n drejtimin x. Diferenca
q shikohet prej krahasimit n figurn e
mposhteme (fig 6 a) sht: pr strukturen
RK kriteri i gjendjes kufitare t shfrytzimit
plotsohet nse mbushja n katin prdhes
realizohet me element jostruktural me
duktilitet dhe jo si rasti i mbushjes me
muratur tulle t lehtsuar q njihet si
element jostruktural i thyeshm. Ndrsa pr
strukturn RP kjo krkes bhet e

detyrueshme edhe pr katin e par. Nj
sjellje e till n fakt pritej pr shkak se
struktura me trar t shesht RP sht me
fleksibile.
a)
krahasimi i modelit RP me RK
N figurn 6.b jan paraqitur krahasimi i

modeleve RPM dhe RKM. Nga rezultatet
vrejm q nse katet e siprme jan t
mbushur me muratur tulle zhvendosjet
relative pothuajse jane t barabarta pr t dy
strukturat. Pra ndryshimi i trarve nga
klasike n trar t shesht nuk paraqet
ndryshim thelbsor. Si mundet t
shpjegohet kjo vjen si rezultat i ngurtsis
s shkaktuar prej mureve mbushse t
prfaqsuar
nga
shufrat
shtypse.
Prqendrimi i krkess pr t akomoduar n
katin prdhes zhvendosje relative t
konsiderueshme duket se sht nj problem
edhe pr strukturat jo t larta. Struktura jon
3 katshe q t prmbushi kriterin e
zhvendosjes do t duhet t ket n katin
prdhes elemente mbushs t till q t mos
ndikojn n reagimin e rams nn veprimin
e forcave sizmike. A sht nj praktik q
aplikohet n vendin ton?
b)
krahasimi i modelit RPM me RKM
29
Nse n dy figurat e msiperme diferencat

ishin t vogla prsa i prket prmbushjes s
kriterit t dyt t projektimit n rastin e
krahasimit t modelit RKM dhe RKTM
diferencat jan t mdha dhe thelbsore.
Vijueshmria e mbushjes edhe n katin
prdhes sjell nj uniformitet t shprndarjes
s zhvendosjeve relative.
vlerave 0.2 dhe 0.3 n kt dokument nuk

shprehet fare.
M posht, po n form t ngjashme me
grafikt e msiperm do t prezantojm kt
koefiient .
a)Krahasimi pr modelin RK dheRP
c)
krahasimi i modelit RKM me RKTM
Fig. 6a,b,c Zhvendosjet relative drejtimi x modeli 3kat.
8 KRITERI I EFEKTIT SEKONDAR P-D

Pr t verifikuar ndikimin e efektit sekondar
analizohet koeficienti i ndjeshmris, i cili
prcaktohet sipas shprehjes n ekuacionin
(EN 1998-1/4.4.2.2(2))
b)Krahasimi pr modelin RKM dhe RPM
=Ptotdr/Vtot*h
kudrsht zhvendosja relative (see Table
2.5.5), h sht lartsia e katit, Vtot sht
forca prerse totale e katit e llogaritur prej
analizs modale t spektrit t reagimit t
forcs sizmike. Ptot sht ngarkesa totale
gravidacionale n kat dhe sipr tij t
konsideruar sipas shprehjes (G + 0.3Q,)
Sipas ktij kriteri nse ky koefiient sht me
i vogl se 0.1 athre ndikimi (P-D efekt)
mundet t neglizhohet. Nse ai do t jet
ndrmjet vlerave 0.1< 0.2 ather
ndikimi i efektit mundet t merret duke i
shumzuar efektet e forcave sizmike n
struktur me koefiientin 1/(1-). N
mnyre t qart n Eurokod krkohet q
vlera e t mos e kaloj 0.3. Po ndrmjet
30
c)Krahasimi pr modelin RKTM dhe RKM

Fig. 7a,b,c koefiienti i ndjeshemrise n drejtimi x
modeli 3kat.
N objektin 3 katsh shikohet qart se edhe

pse nj lartsi e vogl e objektit n rastet e
strukturave fleksibl bhet e nevojshme
verifikimi i koeficientit t ndjeshmeris
dhe marrja n konsiderat e fenomentit P-D
sipas krkesave dhe udhzimeve prkatese.
N t njjtn form po paraqesim rezultatet

pr zhvendosjet relative t kateve pr
modelin 5 katsh. Pr shkak t
ngjashmeris s rezultateve po paraqesim
n fotot e mposhtme (fig 8a.b.c) vetm
rezultatit sipas drejtimit x.
a) krahasimi i modelit RP me RK
t jen m t mdha si pasoj e rritjes s

mass.
M posht po paraqesim krkesat pr
koefiientin e ndjeshmeris pr secilin kat
t strukturs 5 katshe.
a)Krahasimi pr modelin RK dhe RP
b)Krahasimi pr modelin RKM dhe RPM

b)krahasimi i modelit RPK me RKM
c) krahasimi i modelit RKTM me RKM

Fig. 8a,b,c Zhvendosjet relative drejtimi x modeli 5kat.
Prsa i prket zhvendosjes relative t kateve

edhe struktura 5 katsh paraqet t njjtn
sjellje krahasuese si t strukturs 3katshe
me ndryshimin se vlerat jan pak m t
mdha n katin prdhes. Kjo sht e
pritshme prderisa forcat prerse n kat do
c)Krahasimi pr modelin RKTM dhe RKM

Fig. 9a,b,c koefiienti i ndjeshemerise n drejtimi x
modeli 5kat.
N rastin e strukturs 5 katshe vrehet se

koeficienti i ndjeshmris ka vlera t
konsiderueshme. Krkesat pr t rritur
ngarkesat sizmike n elementet vertikale (te
katet e poshtme kryesisht) bhet m e lart
n rastin e strukturave me trar t shesht.
Mungesa e mureve mbushs n katin
31
prdhes shoqrohet me rritje t krkess pr

verifikimin e ndikimit t efektit sekondar
P-D.
Sipas EN 1998-1/4.3.6.3.2(2) n rastin e
parregullsive t tilla, elementet vertikal t
katit me t dobt n lidhje me at m sipr
duhet t projektohet me forcat sizmike m
t larta se ato t dala nga analiza sizmike e
rames s thjesht. Faktori q shumzon
vlerat e forcave sizmike h llogaritet:
h=1+DVRw/VSd q
ku DVRwr eduktimi i rezistences s mureve
mbushse n katin e konsideruar dhe VSd
shuma e forcave prerse q veprojn n t
gjith elementet struktural t katit q
konsiderohet. Nga zbatimi i ksaj formule
verejm se rritja e forcave llogaritse do t
jete n diapazonin 1.1 deri ne 3.9 here duke
u varur nga disa faktor.
Nse do t krahasojm strukturat me trar t
shesht n lidhje me strukturat tip rame
klasike srish vrejm se edhe n kt
faktor ka nj diferenc. Nisur nga forca
sizmike m t vogla q shfaqen n analizn
lineare t strukturave me trar t shesht pr
shkak t fleksibilitetit t tyre ather faktori
h n formuln e msiprme sht m i
lart.
9 PERFUNDIME
Bazuar n analizn lineare t modeleve
struktural t tipeve t ngjashme t ramave
prej betoni t armuar: a) rame klasike prej
betoni t armuar dhe rame me trar t
shesht pr dy lartsi t ndryshme t kateve
3 dhe 5 kate arrijm n prfundimin se:
Strukturat prej rame prej betoni t armuar me
trare t shesht kan fleksibilitet m t lart
se ato me trar t thell. Gjithsesi veojm
faktin se modelimi 3 dimensional n t dy
rastet jep rezultate m t larta pr periodat e
lkundjeve vetjake sa sa formulat empirike
t prllogaritjes s tyre.
Zhvendosjet relative t kateve t modelit me
trar t shesht jan m t mdha se ato t
32
rames klasike. Krkesat pr akomodimin e

zhvendojseve relative paraqesin problem n
prmbushjen e kriterit t dyt t
shfrytzimit. Kujtojm se ky kriter ka lidhje
jo vetm funksional t shfrytezimit por edhe
aspektin financiar (kostot pr riparimin e
elelmenteve jostruktural).
E njjta situat paraqitet edhe prsa i prket
kontrollit t efektit sekondar P-D. Strukturat
me trar t shesht kan nevoj pr nj
koeficient me t lart t aplikimit mbi forcat
e marra prej analizes lineare.
Nga krahasimi i rezultateve vrejm se
diferencat n sjelljen e ramave bhet e
paprfillshme nse merret n konsiderat
mbushja me muratur tulle t lehtsuar.
Ngurtsia q marrin ramat prej mbushjes e
bn t padallueshme diferencat e dy
tipologjive t ramave n studim. Gjithsesi
ne besojm se kjo sht e vrtet vetm
sipas analizs lineare. N fakt pr sjelljen
reale t saj do t duhet t bhen studime
eksperimentale. Nj vlersim m objektiv
do t paraqisnin edhe analizat jolineare.
Teme mbi t ciln n bot, prej vitesh dhe
ende sht duke u punuar pr t krijuar nj
model t besueshm jolinear q mundet t
prdoret pr t tilla analiza).
Nga marrja n konsiderat e mureve mbushs
n modelimin e strukturs, vrehet se ato
kan aftsi t modifikojn n mnyr
thelbsore reagimin e strukturs ndaj
veprimit sizmik. Nse muret nuk jan t
vazhdueshme n lartsi (parregullsi n
lartsi ) ather krkesat q i detyrohen
katit
prdhes
pr
akomodimin
e
zhvendojeve t krkuara me siguri do ti
tejkalojn ato t disponuarat prej
elementeve vertikal prkats.
Koeficienti i nevojshm pr rritjen e forcave
horizontale (eleminimin e katit t but)
sht m i lart pr ramat me trar t
shesht se ai i rams klasike. Gjithsesi pr
t dy tipet e ramave vrehet se e kan t
nevojshme modelimin duke i konsideruar
muret
mbushse
n
modelet
3
dimensionale.
Bazuar nga sa msiper dhe nga nj volum i

madh i materialeve t studiuara n lidhje
me kt teme, si dhe teknologjine e zbatimit
dhe eksperiencn n vendin ton do t
sygjeronim q elementet mbushs prej
murature tulle t lehtsuar t mos
konsideroheshin me termin jostuktural
duke t krijuar prshtypjen jo vetm n
popullsin e gjer por edhe ndrmjet
kolegsh inxhinier se: zhvendosje a ktij
apo atij muri mundet t bhet me lehtsi
pasi ata jan thjesht jostruktural.
http://nisee.berkeley.edu/eqiis.html,
sipas emertimit: Izmit (Kocaeli),
Turkey earthquake, Aug. 17, 1999
Bibliografia
[1] Eurocode-8(2004): Design of structures
for earthquake resistance The European
Committee for standardization,
Final Draft, December 2004
[2] ETABS (2013), Nonlinear version 13,
Extended 3-D analysis of building systems
Computers and Structures, Inc.
Berkeley, U.S.A
[3] Reinforced Concrete Frames and
Wall Buildings by H.Sezen et al. Structural
Engineering Reconnaissance of the Kocaeli
(Izmit) Turkey Earthquake of
August 17 1999. Berkeley: Pacific Earthquake
Engineering Research Center, (PEER
Report 2000-09), December 2000Y
[4] Inxhinieria sizmike /Niko Pojani
Botime Toena 2003.
ISBN 99927-1-747-5
[5] Conceptual Seismic Design Guidance for
New Framed Infill Buildings
Shabnam J. Semnani, Stanford University
Janise
E.
Rodgers,
GeoHazards
International
Henry V. Burton, Stanford University
Burimet e imazheve
33
34
Nr. 1
VITI 2016
SHKMBIMI I NXEHTSIS DHE LAGSHTIA N

MBSHTJELLSEN E NDRTESAVE ME PANELE T
PARAPRGATITURA N TIRAN, SI FAKTOR T
PERFORMANCS ENERGJETIKE. RAST STUDIMOR.
Gjergji ISLAMI*, Denada VEIZAJ*, AndreaMALIQARI*
gjergji.islami@fau.edu.al,denada.veizaj@fau.edu.al, andrea.maliqari@fau.edu.al,
* Universiteti Politeknik i Tirans, Fakulteti i Arkitekturs dhe Urbanistiks, Rruga Muhamet
Gjollesha, 54, Tiran
Prmbledhje :
Performanca energjitike e stokut t banesave sot n Shqipri shfaqet mjaft problematike. Kjo situat
sht krijuar ndr vite duke ndrtuar me cilsi t dobt dhe pa kujdes t veant mbi komfortin termik n
ndrtes.Tentativat pr ndrhyrje riaftsimi energjetik n stokun e banimit deri m sot jan minimale. Pr
t nxitur kt proces, sht e nevojshme t vlersohen faktort qndikojn n suksesin apo n dshtimin e
mundshm pr kontekstin ton. Nga ana tjetr, prmirsimi i performancs energjetike n nj ndrtes,
kalon prmes procesit t njohjes mbi baza analitike t cilsive fizike t mbshtjellses s saj dhe ndikimit
q kjo e fundit ka n komfortin e prgjithshm n banes.
Objektivi i ksaj pune krkimore prqendrohet n njohjen e hollsishme t problemeve t humbjeve t
nxehtsis dhe atyre t lagshtis nmbshtjellsen e banesave me panele t paraprgatitura n Tiran.
Kjo njohje sht kryer nprmjet nj monitorimi t dy rasteve studimore dhe konsiston n matjet e
temperaturs s mbshtjellses si dhe t kushteve t ambientit t brendshm dhe t jashtm n katr
momente t ndryshme gjat vitit, me qllim parsor evidentimin e sjelljes termike t ndrtesave n kushte
t ndryshme atmosferike. Duke lexuar matjet dhe duke i kombinuar me njohurit teknologjike e
projektuale, bhet nj gjykim i hollsishm mbi urat termiken banesat me panele t paraprgatitura t
marra n studim. Nga ana tjetr, studimi analitik evidenton pranin e rrezikut t kondensimit n brendsi
t paretit t mbshtjellses. N kushtet e njohjes s plot t ktyre problemeve ky artikull jep
rekomandime pr zgjidhje t qndrueshme n ndrhyrjet pr riaftsimin energjetik t banesave me panele
t paraprgatitura n Tiran.
Fjal kye : performancenergjetike, parafabrikate, mbshtjellse e ndrtess, riaftsimenergjetik
1 HYRJE
shtja e performancs energjetike n stokun
e banesave n Shqipri sht e hapur dhe krkon
prgjigje konkrete e zgjidhje, bazuar n kushtet
n t cilat ndodhet vendi yn. Duke u bazuar n
vzhgimet direkte, studimet, feedback-un q
vjen nga prdoruesit e banesave, por edhe n
shtrngesat ligjore t direktivave evropiane mbi
performancnenergjetike tndrtesave, n kt
drejtim mbetet ende shum pr t br. Pjes e
ksaj panorame jan edhe ndrhyrjet pr
riaftsim energjetik t realizuara n disa banesa
kolektive. Shembujt e realizuar deri tani jan
vetm tre: banes me panele t parafabrikuar n
Fier (2011), banes n Lezh (2014) dhe n
Kor (2015).
Nmnyr t prmbledhur,pr te gjitha
ktoraste eksperimentale mund t thuhet se pa
mbshtetje financiare dhe politika nxitse,
projekte t tilla jan thuajse t pamundura t
realizohen. Barrierat kryesore n rastin e
banesave
kolektive
mbeten
pamundsia
ekonomike, vshtirsia n vendimmarrje e t
gjith bashkpronarve si dhe mungesa e
informacionit mbi efikasitetin e ndrhyrjeve t
tilla. Ndrtimi i praktikave t suksesshme ndikon
n ndrgjegjsimin shoqror pr nevojn
eprmirsimit t performancs energjetike t
banesave, si faktor q lidhet drejtprdrejt me
komfortin dhe cilsin e jets.
N prgjithsi, performanca energjetike n
banesat kolektive lidhet me cilsit e
mbshtjellses s ndrtess, e cila sht shkaku
kryesor pr shkmbimin e nxehtsis. Studimi i
mbshtjellses mbetet rast pas rasti nj faktor
ky n optimizimin e zgjidhjeve dhe kontrollin e
kostove t ndrhyrjes pr riaftsim energjetik.
1.1 Vshtrim i gjendjes ekzistuese t banesave
me panele t paraprgatitura
Banesat me panele t paraprgatitura
prfaqsojn pjesn e stokut t banimit kolektiv
35
SHKMBIMI I NXEHTSIS DHE LAGSHTIA N MBSHTJELLSEN E NDRTESAVE ME PANELE T

PARAPRGATITURA N TIRAN, SI FAKTOR T PERFORMANCS ENERGJETIKE. RAST STUDIMOR.
me probleme t theksuara t performancs

energjetike dhe t kushteve t komfortit n to.
Shkaku kryesor pr kt jan humbjet e mdha t
nxehtsis prmes mbshtjellses s ndrtess.
sht pikrisht mbshtjellsja e ndrtess q pr
shkak t materialeve prbrs si dhe teknologjis
ndrtimore mundson transmetim t lart t
nxehtsis dhe krijon nivele t paprshtatshme
komforti si gjat ditve t ftohta, ashtu edhe
gjat atyre t nxehta.
Pr t vlersuar performancn e banesave me
panele t parafabrikuar n Tiran si dhe
mundsin e ndrhyrjeve t riaftsimit energjetik
n to, sht e nevojshme t merren n studim
ndrtesa konkrete. N vijim paraqiten t dhnat
mbi rastin e marr n studim n zonn e
Lapraks ku jan przgjedhur dy ndrtesa pr t
vlersuar gjendjen dhe performancn termike t
mbshtjellses. Meqense banesat me panele t
parafabrikuara jan t tipizuara si n zgjidhje
arkitektonike ashtu edhe n materiale dhe
teknologji, nga studimi i ktyre shembujve mund
t nxirren prfundime prgjithsuese pr
performancn e tyre energjetike n klimn e
Tirans.
fig.1 fragment nga studimi urbanistik me

parafabrikat n Laprak, Blloku B (Burimi:
Arkivi qendror teknik i ndrtimit)
Ndrtesat e przgjedhura jan pjes e
Studimit urbanistik me parafabrikat n
Laprak hartuar n fundin e vitit 1989 [9].
Referuar studimit jan przgjedhur seksionet nr.
32, 33, 34 dhe 35 n bllokun B (fig. 1).Seksionet
jan t bashkngjitur, kan gjasht kate dhe
prbhet nga 12 apartamente t orientuar
pjesrisht juglindje dhe veriperndim (33, 34,
35) dhe pjesrisht veerilindje dhe jugperndim
(32) (fig. 2).
2 RASTI STUDIMOR
Przgjedhja e kampionve pr rastin studimor
u krye pas nj njohjeje paraprake me nnt zonat
e banimit t ndrtuara me parafabrikate n
Tiran 1. Ndrtesat u przgjodhn nga zona e
Lapraks e cila sht nj nga zonat m t mdha
me kt tipologji ndrtimi. Gjithashtu kjo zon
ka nj struktururbane homogjene si dhe ka nj
ekspozim tipik kundrejt faktorve klimatik.
Banesat me panele t paraprgatitura jan ndrtuar n nnt

zona t Tirans q njihen si: Zona e Lapraks, zona e
Spitaleve (QSUT), zona e Varrit t Bamit, zona e Halliasit,
zona e Porcelanit, zona e Uzins s traktorve, zona e Ali
Demit, zona e Shkolls teknologjike dhe zona e 21 Dhjetorit.
36
fig.2 planimetria tip e rastit studimor

3 MODELI ANALITIK. ANALIZA E
MBESHTJELLESES SE NDERTESES
Ndrtesat e zgjedhura jan studiuar gjat nj
viti duke kryer vzhgime mbi problematikat dhe
defektet q jan shfaqur si dhe duke kryer matje
t humbjeve termike n mbshtjellsen e tyre.
Prve vzhgimit me sy t zhveshur si dhe
njohjes me problematikat kryesore t hasura nga
banort n kto ndrtesa, u aplikuan matje t
temperaturs s mbshtjellses si dhe t kushteve
t ambientit t brendshm dhe t jashtm n
katr momente t ndryshme gjat vitit, me qllim
parsor evidentimin e sjelljes termike t
ndrtesave n kushte t ndryshme atmosferike.
Matjet u kryen duke prdorur pajisjen pr matje
termike Testo 875i si dhe aparatin mats Testo
435.
Testo 875i sht nj pajisje profesionale pr
analizn termografike t objekteve q mundson
detektimin e anomalive dhe pika t dobta n
materiale dhe prbrs. Nprmjet procesimit t
imazhit mundsohet evidentimi i humbjeve t
energjis, urave termike si dhe dmtimeve.
Pajisja evidenton nivelin e emetimit t rrezatimit
Gjergji ISLAMI, Denada VEIZAJ, Andrea MALIQARI
infra t kuq duke mundsuar edhe matjen e

temperaturs n siprfaqen e objekteve.
Testo 435 sht nj aparat mats shumfunksional q mundson monitorimin dhe
analizn e ajrit. Ndr parametrat q monitorohen
nprmjet sondave matse jan: trysnia
atmosferike, temperatura e ajrit, shpejtsia e
ers, lagshtia relative, pika e vess [dew point]
dhe niveli i dioksidit t karbonit.
Me pajisjet e msiprme u kryen matje
periodike prgjat nj viti. Matjet jan zhvilluar
n datat 22-23 Qershor 2013, 29 Shtator 2013,
28 Dhjetor 2013 dhe 07 Prill 2014. N seciln
dat jan kryerkatr matje t parametrave t ajrit
dhe matje termografike t elementve
ndrtimor t mbshtjellses, prkatsisht sipas
orareve 08.00, 12.00,16.00 dhe 20.00.
fig.3 pozicionet e kryerjes s matjeve periodike

N secilin orarmatjet eparametrave t ajrit jan
zhvilluar n tre pika, nj n brendsi t ndrtess
(P3) dhe dy jasht (P1 dhe P2), ndrsa
termografia sht zhvilluar n t gjith
perimetrin e fasads si dhe n pozicionin P3 n
brendsi t ndrtess (apartamenti 35/2, kati i
katrt).
Gjat matjeve u hasn kushte atmosferike
normale, pa temperatura ekstreme. Ndr t
dhnat termografike jan shfrytzuar kryesisht
ato t muajit dhjetor, kur diferencat e
temperaturave mes ambientit t jashtm dhe atij
t brendshm kan qen maksimale. Shpejtsia e
ers n matjet e kryera ka rezultuar nn 1 m/s.
Kjo shpejtsi n zon reduktohet nga struktura e
hapsirs urbane. T tilla vlera minimizojn
efektin e ers mbi temperaturn e siprfaqes s
fasads dhe mundsojn nj studim termografik
t fokusuar n vetit fizike t materialeve
ndrtimore. Gjithashtu vihet re q prqendrimi i
dioksidit t karbonit n zon luhatet mesatarisht
n 454 ppm q sht edhe limiti i siprm i
kushteve normale t ajrit n nj zon urbane.
Edhe lagshtia relative e ajrit t jashtm n
matjet e kryera ka qen mesatarisht rreth 62%,
shifr kjo mjaft normale pr qytetin e Tirans.
3.1Problematikat e konstatuara t
mbshtjellses
T dhnat e mbledhura, dokumentojn
gjendjen dhe sjelljen e ndrtess n kushte t
ndryshme atmosferike si dhe evidentojn
humbjet termike t mbshtjellses. M posht
prmenden disa nga problematikat kryesore q u
evidentuan prmes vzhgimit, analizs dhe
matjes.
Prania e lagshtis n elementt ndrtimor.
Nprmjet komunikimit me banort u
konstatua prania e lagshtis. Kjo mendohet t
shkaktohet pr shkak t kapilaritetit, defekteve
dhe amortizimit si dhe diellzimit t reduktuar n
katet e ulta. Pa dyshim q prezenca e lagshtis
redukton aftsit termoizoluese t ndrtess dhe
ndikon drejtprdrejt n kushtet e komfortit n t.
Transmetimi i nxehtsis nprmjet
dritareve.
Dritaret si elementet me prcjellshmrin
termike m t lart jan faktor ky n humbjet e
nxehtsis n ndrtes. Gjithashtu puthitja e tyre
me ndrtesn shpeshher sht e dobt dhe
mundson infiltrime. Rolin e urs termike, e
kryen edhe davancali (prgjithsisht mermer) si
element ndrtimor i vazhduar q sht n
kontakt si me hapsirn e brendshme, ashtu edhe
me at t jashtme.
fig.4 transmetimi i nxehtsis prmes dritareve.

Matje 07.04.2014 ora 11.49.
Izolimi termik.
Izolimi termik i ndrtess sht kryer
nprmjet penobetonit t prdorur n panelet
perimetrale dhe n tarrac. Ky izolim nuk sht i
vazhduar dhe ka mjaft ura termike t cilat ulin
ndjeshm performancn e tij. Gjithashtu vet
aftsia izoluese e penobetonit rezulton e ult
sidomos n prezenc t lagshtis. N kt
kndvshtrim, efektshmriae izolimit termik n
banesat me panele t parafabrikuara sht mjaft
e diskutueshme.
37

Urat termike Bashkimi i paneleve.

Fuga e bashkimit t paneleve, si rezultat i
mnyrs dhe materialit t bashkimit (fig 6), si
dhe pr shkak t amortizimit, krijon ura termike
n gjith perimetrin e panelit. Kto zona jan
pika t dobta t ndrtess ku humbjet termike
jan m t larta se n pjest e tjera t saj.
Urat termike N brendsi t panelit.

Panelet e mbshtjellses s jashtme jan
formuar nga blloqe penobetoni t cilat vendosen
n brendsi t panelit pr t reduktuar peshn
dhe pr t rritur vetit termoizoluese. Pikrisht
hapsirat midis blloqeve t penobetonit krijojn
ura termike n brendsi t strukturs s panelit
duk e br at nj prbrs me prcjellshmri
termike jo t njtrajtshme.
fig.7urat termike n brendsi t panelit. Matje

28.12.2013 ora 20.26
Dmtimet e paneleve.
Dmtimet e paneleve gjat transportit apo
montimit, si dhe dmet e shkaktuara gjat
prdorimit t ndrtess kan krijuar pika t
dobta q shrbejn si ura termike. Ktu
prfshihet thyerja e buzve t paneleve, shpimi i
tyre gjat montimit t kondicionerve etj. Rasti i
nj paneli t dmtuar tregohet n figurn 8.
fig.6 urat termike n bashkimet midis paneleve.

Matje 07.04.2014 ora 07.37
Urat termike - Muret pa izolim termik.
Muret e jashtme t apartamenteve q jan n
kontakt me shkalln, ndryshe nga muret e tjer
perimetral, jan t prbra nga panele betoni 10
dhe 14 cm pa izolim termik (penobeton). Kto
siprfaqe
kan
humbje
termike
t
konsiderueshme pr shkak t prcjellshmris s
lart q karakterizon panelet e betonit. I njjti
fenomen ndodh edhe n hapsirn e lozhave. N
figurn 5 evidentohet kafazi i shkallve si zon
me humbje nxehtsie.
fig.5humbjet e nxehtsis prmes mureve pa

izolim termik n kafazin e shkalls. Matje
28.12.2013 ora 20.04.
38
fig.8 humbjet e nxehtsis n pjest e dmtuara

t panelit. Matje 28.12.2013 ora 16.44.
Izolimi akustik.
Mbshtetur n shqetsimet e banorve t
ndrtesave t marra n studim vihet re edhe
transmetim i lart i zhurmave. Vet betoni si dhe

mnyra e montimit t paneleve favorizojn
transmetimin e zhurmave nprmjet vibrimit.
Shkmbimi i madh i nxehtsis me ambientin e
jashtm nprmjet mbshtjellses, si dhe prania
e lagshtis duket se jan problemet m t hasura
n rastin e studimit por edhe n tipologjin e
banesave me panele t parafabrikuara n trsi.
Nga t dhnat e termografis, sht e mundur
t vlersohet n vija t prgjithshme edhe
prezenca e urave termike n fragmente t
njtrajtshme t fasads. Kshtu mund t
studiohen faqet kallkan t formuara me panele t
plota betoni. N figurat dhe grafikt n vijim
paraqitet analiza termike e siprfaqeve t
studiuara.
transmetimit t nxehtsis pr shkak t urave

termike sht rreth 9%. N trsi ndrtesa
vlersohet t ket nj ndikim t urave termike
edhe m t lart, pr shkak t mureve pa izolim
termik n kafazin e shkallve si dhe dritareve.
Prania e urave termike ilustrohet nprmjet fig.
10e cila paraqet profilin termike trthor t
paneleve t plot. Si vihet re, profili paraqet
temperaturn e siprfaqes t panelit duke
evidentuar zonat me temperatur m t lart si
ura termike q formohen pr shkak t ndryshimit
t prbrjes s panelit apo fugs lidhse midis dy
paneleve.
fig.10profil trthor i temperaturave n panelin e

jashtm. Matje 28.12.2013 ora 08.51.
fig.9shprndarja e temperaturave n prqindje.
Matje 28.12.2013 ora 08.51.
Fragmenti i studiuar n figurn 9 paraqet nj
zon relativisht homogjene ku urat termike
zhvillohen vetm pr shkak t prbrjes s
paneleve dhe bashkimit t tyre. N kt matje,
vlerat e temperaturave n pjest e imazhit q
korrespondojn me blloqet e penobetonit
variojn n shifrat 7.5 7.8 C. Si vihet re nga
grafiku i shprndarjes s temperaturave,
temperatura e siprfaqeve n fragmentin e
studiuar luhatet nga 7.2 n 9.4 C me nj
mesatare prej 8.2 C. Diferenca e vlers
mesatare t temperaturave me temperaturn e
zonave me penobeton paraqet efektin e urave
termike. N nj vlersim t prgjithshm, n
fragmentin e studiuar, vlera e rritjes s
N kt profil dallohen qart zonat me

temperatur t lart n t cilat transmetimi i
nxehtsis sht m intensiv. Pikrisht, kto
zona prputhen me hapsirat midis blloqeve t
penobetonit ku nuk ka izolim termik dhe me
fugn e bashkimit t paneleve.
3.2 Karakteristikat termo-fizike t
mbshtjellses
Rasti i paneleve t betonit t paraprgatitura,
teorikisht paraqet nj rast ku izolimi termik sht
aplikuar n brendsi t panelit, nprmjet
blloqeve t penobetonit dhe siguron vlera t
pranueshme t transmetimit t nxehtsis (n
panelin e termoizoluar K=1.35 W/mC).
39

Ndryshe
rezulton
nga
perceptimi
i
prdoruesve, q shprehen t paknaqur nga
aftsit termoizoluese t fasads si dhe
konstatojn pranin e lagshtis [7]. Pjesrisht
performanca e reduktuar mund ti adresohet urave
termike, t cilat kan nj pesh jo t vogl n
rastin e ktyre ndrtesave. Prania e lagshtis
sht nj tjetr faktor mjaft i rndsishm q
ndikon drejtprdrejt n performancn e
mbshtjellses. Lagshtia n brendsi t
paneleve do t reduktonte ndjeshm rolin
termoizolues t penobetonit si dhe do t ndikonte
n dmtimin e strukturs s panelit. Deprtimi i
lagshtis n panel mund t ndodhi pr shkak t
dmtimeve n rifiniturn e jashtme apo n
hollsin e bashkimit t paneleve, pr shkak t
kondensimit t brendshm apo kapilaritetit
(kryesisht n katet prdhe). Ndrkoh q
dmtimet mund t jen t riparueshme, lagshtia
pr shkak t kondensimit sht nj e met
permanente q nse konstatohet mund t evitohet
vetm prmes riprojektimit t seksionit t
mbshtjellses. Pr t verifikuar rrezikun e
kondensimit n panelet e jashtme t banesave t
parafabrikuara duhen ndrtuar kurba e
temperaturs dhe ajo e vess. N rast
ndrprerjeje t t dy kurbave, shfaqet rreziku i
kondensimit t avujve t ujit n brendsi t
strukturs.
N mnyr q t mund t prcaktojm kurbn
e
temperaturs,
nevojitet
llogaritja
e
temperaturs pas do shtrese t materialeve q
prbjn mbshtjellsen. Pr llogaritjen e
ndryshimit t temperaturs n prbrsit e nj
sistemi prdoret formula:
=
(1)
ku:
diferenca e temperaturs pas nj shtrese

t caktuar (C)
-diferenca e temperaturs llogaritse midis
ambientit t brendshm dhe atij t jashtm (pr
Tirann 21C).
-rezistenca termike e nj shtrese t caktuar
(mC/W)
-rezistenca e prgjithshme termike e panelit
t jashtm (pr panelin e jashtm 22 cm me
penobeton 0.741 mC/W)
Temperaturat n kufijt midis shtresave me
materiale t ndryshm paraqiten n tabeln e
mposhtme. Vlerat e prftuara jan prdorur pr
t ndrtuar kurbn e temperaturave.
Rreziku i kondensimit n brendsi t materialit
varet nga temperatura dhe lagshtia n t dy ant
e mbshtjellses si dhe n rezistencn termike
40
dhe at ndaj avujve q paraqet materiali. Me

rritjen e lagshtis n ajr, rritet edhe trysnia e
avujve n t. Pr t shprehur prshkueshmrin
prdoret rezistenca specifike ndaj avullit ( ) q
mat deprtimin e avujve t ujit n njsi trashsie
t nj materiali n kushtestandarde. Rezistenca
ndajavullit ( ) prshkruan rezistencn e nj
materiali me trashsi t prcaktuar.
=
(2)
ku:
-rezistenca ndaj avullit e nj materiali t
dhn (GNs/kg)
-rezistenca specifike ndaj avullit (GNs/kgm)
-trashsia e materialit (m)
Vlera totale e rezistencs ndaj avullit t nj
sistemi t prbr nga disa materiale, prftohet
nga mbledhja rezistencave t secilit prej tyre.
Rnia e trysnis pas prshkimit t nj prbrsi
t nj sistemi llogaritet nprmjet formuls:
=
(3)
ku:
-rnia e trysnis s avullit prmes nj
shtrese t caktuar (Pa)
-rezistenca ndaj avullit e shtress (GNs/kg)
-rezistenca ndaj avullit e
sistemit(GNs/kg)
-rnia e prgjithshme e trysnis s avullit n
sistem (Pa)
Rnia e trysnis pas do shtrese na ndihmon n
prcaktimin e piks s vess n do kufi. Ky
prcaktim bhet duke prdorur diagramin
psikrometrik. Prmes prcaktimit t vlerave t
piks s vess jemi n gjendje t ndrtojm
kurbn e vess dhe t vlersojm rrezikun e
kondensimit pr sistemin e studiuar.
Shtresa
Ajr i brendshm
Sip. e brendshme
Kufiri
Suva e brendshme
Kufiri
Beton
Kufiri
Penobeton
Kufiri
Beton
Kufiri
Sip. e jashtme
Ajri i jashtm
Tempera
tura n
kufi (C)
20
16.5
15.9
14.9
1.2
0.2
-1
Trysnia e
avullit n
kufi (Pa)
1400
1337
1085
820
568
-
Pika e
vess n
kufi(C)
12
11.3
8.2
4.1
-1
-
fig.11 rnia e temperaturave, trysnis s avullit

dhe pika e vess n shtresat e panelit t jashtm
N figurn 12 jan mbivendosur kurba e

temperaturs s strukturs dhe ajo e vess. Vihet
re se dy profilet mbivendosen n afrsi t pjess
s jashtme t fasads duke krijuar nj zon me
rrezik kondensimi e cila mund t shkaktoj
pasoja
t
keqfunksionimit
termik
t
mbshtjellses, probleme me lagshtin dhe
dmtime t strukturs s panelit. Ky mund t
konsiderohet nj defekt n projektimin e
paneleve t jashtme t banesave t
parafabrikuara n raport me temperaturat
llogaritse n qytetin e Tirans.
fig.12. parashikimi i kondensimit

4PRFUNDIME DHE REKOMANDIME
Banesat e parafabrikuara kan shfaqur
gjithmon problematika n raport me ruajtjen e
nxehtsis, lagshtin dhe komfortin. Prtej
perceptimeve dhe shqetsimeve t transmetuara
nga banort e ktyre ndrtesave, nj monitorim i
sjelljes termike t kampioneve t stokut dhe
vlersim i komponentve t mbshtjellses ishte
i nevojshm pr prcaktimin e problematikave
reale, defekteve ndrtimore dhe atyre t
projektimit si dhe sjelljes termike t ndrtesave
n prgjithsi.
N prfundim t analizs s kryer n dy
kampione n qytetin e Tirans, konstatimet
mund t prmblidhen si m posht.
Banesat e parafabrikuara shfaqin shkmbim
relativisht t lart nxehtsie nprmjet
mbshtjellses. Ky shkmbim ndodh pr shkak
t betonit q sht materiali baz me t cilin jan
prodhuar panelet parametral t cilt formojn
fasadn e ndrtess. Faktor t tjer q ndikojn
n shkmbimin termik jan urat e shumta
termike q paraqet sistemi me panele t
paraprgatitura pr shkak t teknologjis s
ndrtimit dhe dritaret me nj xham dhe kasa pa

prerje termike.
Nisur nga matjet e bra dhe vlersimi i
prbrsve t mbshtjellses, mendohet se urat
termike n banesat me panele t paraprgatitura
t jen mbi 10%. Ktu ndikojn prve urave
termike t formuara n brendsi apo n
perimetr t paneleve, edhe muret pa izolim
termik t mbshtjellses n perimetrin e
brendshm t kafazit t shkallve. Shkmbimi i
lart termik sht shkaktari kryesor i mungess
s kushteve t komfortit dhe nevojave t larta
energjetike n kto ndrtesa.
Panelet perimetrale 22 cm, duke u referuar n
klimn e Tirans, rezultojn t ken t pranishm
rrezikun e kondensimit n brendsi t panelit pr
shkak t ndrprerjes s kurbave t temperaturs
s strukturs dhe asaj t vess me njra tjetrn.
Prania e lagshtis sht e mundshme edhe pr
shkak t kapilaritetit si dhe defekteve ndrtimore
apo amortizimit tstrukturs sidomos n fugat e
bashkimit t paneleve. N kushte lagshtie,
izolimi termik i realizuar nprmjet penobetonit
do t zhvlersohej duke rritur transmetimin e
nxehtsis n mbshtjellse si dhe duke ndikuar
drejtprdrejt n komfort dhe konsum energjetik.
Prania e lagshtis gjithashtu ndikon n cilsin
e ajrit dhe n shtrirje m t gjat kohore mund t
ndikoj n dmtimin e materialeve ndrtimore.
N propozimin e zgjidhjeve pr riaftsimin e
banesave t parafabrikuara n Tiran duhen
pasur parasysh konstatimet e msiprme n
mnyr q t gjenden zgjidhje sa m t
qndrueshme dhe me efikasitet t lart. Pa
dyshim qndrhyrja n pjesn e jashtme t
mbshtjellses do t ishte e pashmangshme n
mnyr q zgjidhja t garantoj efikasitet n
reduktimin e urave termike dhe t defekteve
ndrtimore t fasads. N propozimin e
ndrhyrjes, kujdes i veant i duhet kushtuar
problemit t lagshtis, duke korrigjuar defektin
e projektimit t konstatuar n panelin e jashtm
dhe duke shmangur mundsin e kondensimit.
Bibliografia
[1] Alushaj, R. (2012). Impiante termoteknike
ndrtesash (ngrohja, ajri i kondicionuar,
ventilimi). Arkitektur. Tiran
[2] Bashkia Lezh. (23 Shtator 2014). Fillon
faza
perfundimtare
e
Projektit:
Rikonstruksion i Objektit 4KT ne
Bashkepronesi [Postim zyrtar online].
Marr
nga
http://www.lezha.gov.al
Chadderton, D. V. (2013). Building
41

[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
42
services engineering, 6th edition, New

York: Routledge
Co-Plan Institute for Habitat Development.
(2011). Reducing energy use and hence
CO2 emissions through a partnership
between
civil
society
and
local
government, to educate the population and
enhance the thermal efficiency of domestic
buildings. Final narrative report.
EU (2010) Directive 2010/31/EU of the
European parliament and of the Council of
19 May 2010 on the energy performance of
buildings (recast), Official Journal of the
European Union,vol. 53, June, pp. 13 35.
Islami, Gj. & Veizaj D. (2014). Comfort
Conditions and Energy Consumption in
Prefabricated
Houses
in
Tirana, Proceedings of the 2nd ICAUD
International Conference in Architecture
and Urban Design, Epoka University,
Tirana, 321-1 321-7.
Islami, Gj., Veizaj, D. & Maliqari, A.
(2015).
Aspekte
t
performancs
energjetike n banesat me panele t
paraprgatitura n Tiran. Buletini i
Shkencave Teknike
I.S.P. Nr. 1 (1977-1979). Ndrtesa banimi
me pllaka t paraprgatitura. Seksioni 1.
[Projekt tip]. Arkivi qendror teknik i
ndrtimit.
Komiteti Ekzekutiv K.P. Rrethit t
Tirans (1989-1990). Studim urbanistik me
parafabrikat n Laprak. [Projekt urban dhe
arkitektonik]. Arkivi qendror teknik i
ndrtimit.
McMullan,
R.
(1998) Environmental
science in building, 4th edition, England:
Macmillan.
Meksi, V. (1988) Rritja e shkalls s
parafabrikimit dhe ndikimi i saj n
industrializimin e ndrtesave, Tiran:
Shtpia botuese e librit universitar.
Ministria e Zhvillimit Urban. (23 Qershor
2014). Projekti pilot pr kursimin e
energjis n Bashkin e Lezhs [Postim
zyrtar online]. Marr nga
http://www.zhvillimiurban.gov.al
Reid, E. (2013), Understanding buildings.
A multidisciplinary approach, New York:
Routledge
Vendim i Kshillit t Ministrave Nr.38, Dt.
16 Janar 2003 pr miratimin e normave, t
rregullave dhe kushteve t projektimit dhe
t ndrtimit, t prodhimit dhe ruajtjes s
nxehtsis n ndrtesa, Fletorja Zyrtare e
Republiks s Shqipris, Nr. 2 (Janar

2003).
Nr. 1
VITI 2016
MONITORIMI MJEDISOR ME RRJETA ME SENSOR DUKE

PRDORUR SI VEKTOR MJETET E TRANSPORTIT PUBLIK
Jonida TETA, Eralda XHAFKA, Elson AGASTRA, Jorgaq KAANI,
Tanja FLOQI
jteta@fim.edu.al, eagastra@fti.edu.al, exhafka@fim.edu.al, jkacani@yahoo.com,
tanjafloqi@hotmail.com
Fakulteti i Inxhinieris Mekanike, Universiteti Politeknik i Tirans,
Fakulteti i Teknologjis s Informacionit, Universiteti Politeknik i Tirans,
Fakulteti i Inxhinieris Mekanike, Universiteti Politeknik i Tirans
Fakulteti i Inxhinieris s Ndrtimit, Universiteti Politeknik i Tirans
Prmbledhje :
Sistemi i transportit modern t pasagjerve prfshin prdorimin e ethshm t pajisjeve t teknologjis s
informacionit si pr nj organizim efikas t funksionit t tyre primar (zhvendosjen e pasagjerve) ashtu
edhe n ofrimin e shrbimeve alternative, pr pasagjert edhe pr pal t treta t interesuara. Qllimi i
ktij studimi ka n fokus shtrirjen e prdorimit t teknologjis s informacionit n mjetet e transportit
publik pr monitorime ambientale duke prdorur rrjetat me sensor t shprndar si dhe ofrimin e
shrbimeve shtes pr prdoruesit e transportit publik.
Parametrat e ajrit dhe cilsia e tij po psojn ndryshime shum t shpejta me zhvillimet e jets moderne
jo vetm n Shqipri por n t gjith botn. Cilsia e ajrit ndikon ndjeshm n cilsin e jets s
popullsis, dhe pr kt qllim monitorimi i vazhdueshm i parametrave t tij dhe krahasimi i
ndryshimeve n koh sht nj fush shum e rndsishme studimore. Monitorimi i vazhdueshm i
ecuris s parametrave t ajrit sht shum i domosdoshm jo vetm pr t kuptuar situatn reale por
edhe pr t vlersuar efektshmrin e zgjidhjeve apo politikave me qllim uljen e ndotjeve mjedisore.
N kt punimi kemi krijuar nj rrjet me sensor t shprndar pr monitorimin e vazhduar t disa
parametrave tipik t ajrit duke prdorur mjetet e transportit publik si vektor t ktyre sensorve pr t
analizuar nj zon t gjer gjeografike. N kt mnyr kemi nj pamje m t qart t situats n t gjith
territorin e prshkruar nga mjeti n lvizje dhe jo vetm nga stacionet fikse monitoruese.
Arkitektura e propozuar lejon monitorimin n koh reale t gjendjes aktuale t parametrave t ajrit dhe
gjithashtu lejon vlersimin e politikave me impakt t ult mjedisor n transport apo edhe m gjer duke
monitoruar efektshmrin e tyre. Arkitektura e propozuar e sensorve t shprndar dhe n lvizje me
mjetet e transportit publik hyn n nj kontekst m t gjer t qyteteve inteligjente apo si quhen gjersisht
Smart Cities.
Fjal kye : Monitorim ambiental, nyje sensor t lvizshm, transport publik.
1 HYRJE
Sot ka nj vmendje t shtuar kundrejt
monitorimit dhe studimit t parametrave
ambiental dhe n veanti t cilsis s ajrit [1].
Cilsia e ajrit sht e lidhur ngushtsisht me
cilsin e jets. Monitorimi i cilsis s ajrit
nprmjet monitorimit t elementve prbrs t
tij sht nj fush shum e gjer si krkimore
shkencore ashtu edhe e zbatuar. Krkimi
shkencor sht si n zhvillimin e teknikave t
reja t monitorimit ashtu edhe n krijimin e
sensorve t aft t monitorojn gjithnj e m

shum parametra e me nj kosto sa m t ult.
Nj z t veant n kt kontekst z edhe
zgjerimi i fushatave monitoruese n koh dhe
hapsir [4,5,6].
Prdorimi i stacioneve fikse monitoruese, edhe
pse t automatizuar nuk mund t japin nj pamje
t plot t fenomenit, sidomos n zona larg
stacioneve. Fushatat e prsritura n koh dhe
hapsir tentojn t mbulojn boshllkun e
matjeve nga stacionet fikse, por pr natyrn e
43
MONITORIMI MJEDISOR ME RRJETA ME SENSOR DUKE PRDORUR SI VEKTOR MJETET E

TRANSPORTIT PUBLIK
tyre ato jan periodike dhe nuk mund t japin nj

pamje n koh reale t fenomenit t analizuar.
Zgjidhjet
aktuale
paraqesin
modele
matematikore t afta t parashikojn zhvillimin
n koh t fenomeneve t monitoruara n
mnyr periodike. Zgjidhjet e ksaj kategorie
krkojn modele matematikore gjithnj e m t
sofistikuara dhe komplekse duke dal n
parashikime gjithnj e m afr realitetit.
Metodat numerike prmirsohen gjithnj e m
shum sa m shum t dhna t kemi nga matjet
reale t fenomenit dhe nga analiza e tyre.
N kt punim paraqitet nj mnyr
komplementare e asaj parashikuese pr
monitorimin e vazhduar t disa prej parametrave
t ajrit.
Punimi fillon me paraqitjen e nj propozimi t
nj sistemi pr monitorimin e vazhduar n koh
dhe hapsir dhe t automatizuar t disa prej
parametrave t ajrit. Arkitektura e propozuar
prdor pajisje standarte t teknologjis s
informacionit pr t zvogluar koston e sistemit
si dhe pr t rritur besueshmrin tij.
Arkitektura e propozuar ka nj prdorim m t
gjer sesa vetm monitorimin ambiental. Kjo
hyn n kontekstin e sistemeve t transportit
inteligjent dhe akoma m gjer n at t qyteteve
inteligjente [2,3].
Rezultatet e paraqitura jan shpresdhnse pr
efikasitetin e zgjidhjes s propozuar dhe
mundsin e shtrirjes s saj me sensor t tjer si
dhe n nj territor gjeografikisht m t gjer.
2 ARKITEKTURA E SISTEMIT
MONITORUES T PROPOZUAR
Sistemet e transportit inteligjent jan shum
komplekse dhe prfshijn gjersisht prdorimin
e pajisjeve t teknologjis s informacionit s
bashku me infrastrukturn ekzistuese t rrjetit t
transportit. Projektimi, ndrtimi dhe mirmbajtja
e nj sistemi transporti inteligjent (ITS:
Intelligent Transport Systems) krijon nj sr
sfidash si ekonomike ashtu edhe inxhinierike.
Nj nga sfidat kryesore sht edhe ajo e mnyrs
s komunikimit automjet-infrastruktur si nj
nga pikat kye t do ITS-i [3].
Prshtatja e komunikimeve mobile t telefonis
s lvizshme n ITS paraqet disa prparsi
kundrejt ngritjes s nj arkitekture komunikimi
ad hoc; ekzistenca e nj rrejti gjersisht t shtrir
n t gjith territorin; prania e nj numri t lart
prdoruesish si dhe prania n treg e nj sr
pajisjesh standarte, sjell ulje t kostos s
projektimit dhe ndrtimit t sistemit. Rrjetet e
komunikimit t lvizshm duke u bazuar n
44
teknologjit GSM (2G), WCDMA/HSPA (3G) si

dhe LTE (4G), lidhin prdorues, automjete dhe
infrastruktura transporti n rrjetin global internet.
Arkitektura e propozuar si jepet n figurn 1,
prdor pajisje komunikimi me dy drejtime. Kjo
platform do t shrbej pr disa qllime si:
menaxhimi i flots s automjeteve, shrbime
specifike biznesi, informacione pr shoferin dhe
pasagjert, akses n internet si dhe monitorimi i
parametrave t ajrit nprmjet sensorve t
bashkngjitur.
Fokusi yn n kt punim sht n ndrtimin e
infrastrukturs s nyjeve sensor, prpunimit
lokal t informacioneve t ndijuara si dhe
komunikimi/transmetimi i tyre n nj server
online pr nj prpunim global t informacionit.
Fig. 1. Arkitektura e prgjithshme e sistemit t

propozuar
N rrjetat me sensor t shprndar, qllimi i

nyjeve sht mbledhja dhe agregimi i
informacioneve t ndijuara si dhe transmetimi i
tyre n nj nyje apo qendr pr nj prpunim m
t thell dhe global t informacioneve t
ndijuara. Shum teknika rrugzimi jan
propozuar n literaturn botrore, teknika dhe
protokolle q ven n fokus shpejtsin e
transmetimit t t dhnave, apo kursimin e
energjis n nyjet sensor apo edhe shprndarjen
e informacionit n mnyr jo t prqndruar.
N arkitekturn e propozuar, problemi i
energjis n nyjet sensor nuk parashtrohet pasi
ato jan t lidhura n mnyr t vazhduar me
sistemin e energjis t automjetit ku jan
instaluar. Gjithashtu, shfrytzimi i arkitekturs
s komunikimit 3G/4G t instaluar n mjetet e
transportit pr qllime t menaxhimit t
automjeteve shrben si nj mjet efikas dhe
efektiv komunikimi.
Arkitektura e propozuar prdor pajisje standarte
t teknologjis s informacionit si tregohet n
figurn 2, ku vihet n dukje mundsia e
komunikimit pa fije me an t s paku tre
operatorve t ndryshm. N fillim, testohet
mundsia e lidhjes n rrjet me an t piks s
aksesit AP1 e cila mund t lidhet me an t
protokollit IEEE 802.11b/g/n dhe m pas n
Jonida TETA, Eralda XHAFKA, Elson AGASTRA, Jorgaq KAANI, Tanja FLOQI
internet si jepet edhe n figurn 3. Kjo mundsi

aksesi n internet sht e mundur vetm n
vendqndrimet fikse t automjeteve (stacionet)
ku mund t ofrohet edhe lidhja nga operatort
lokal. N rast se kjo lidhje nuk sht e
pranishme apo mjeti ndodhet n lvizje,
provohet aksesi nprmjet operatorit mobile t
identifikuar nprmjet modem-it 3G/4G Mod1 si
n figurn 2. Kjo qasje lejon prdorimin e
pajisjeve standarte mobile si dhe kartave SIM t
operatorve mobile lokal. N qoft se as kjo
lidhje nuk sht funksionale, provohet lidhja me
an t operatorit t dyt mobile i identifikuar nga
modemi 3G/4G Mod2. Kjo mnyr lidhjeje rrit
probabilitetin e mbajtjes aktive t komunikimit
automjet-infrastruktur
edhe
n
situata
dshtimesh t nj apo dy operatorve
njkohsisht. Prdorimi i pajisjeve standarte t
komunikimit lejon uljen e kostove t zhvillimit
t arkitekturs s propozuar kundrejt rasteve t
prdorimit t mnyrave t komunikimit ad hoc.
Duke ju referuar figurs 2, t dhnat e ndijuara
nga sensort nuk transmetohen direkt n serverin
online, por prpunohen dhe ruhen lokalisht nga
serveri i instaluar n automjet. Zgjedhja e
prpunimit/ruajtjes lokale t informacionit
prpara se ai t drgohet pr prpunim global n
serverin online krijon nj garanci edhe m t
lart t infrastrukturs s propozuar. Kjo pasi
edhe n munges t infrastrukturs s
komunikimit (dshtimi i t tre mnyrave t
lidhjes s parashtruara m lart), informacioni i
ndijuar ruhet n serverin lokal dhe n momentin
e par t pranis s linjs s komunikimit i gjith
informacioni drgohet online. Kjo mnyr
prpunimi e informacionit ka lindur si pasoj
edhe e studimeve t mparshme t autorve mbi
kapacitetet rrjetit 2G/3G/4G n pjes t territorit
t Shqipris, ku vihet re nj ulje e cilsis s
shrbimit t operatorve t telefonis s
lvizshme n zona t caktuara [7, 8].
3G/4G modem Router
Operator 1
WiFi WAN
BroadBand connection
AP1
ETH
AP1 LAN to Mod1 WAN
for broadband connection
On bus terminal
Mod1
3G/4G modem Router

Operator 2
ETH
Mod1 LAN to Mod2 WAN
for connectivity redundancy
Mod2
WiFi OnBoard
ETH
AP2 LAN to Mod2 LAN
On Board WiFi
AP2
ETH
Server LAN port
to Mod2 LAN port
Display (optional)
prber nga mikrokontrolleri ATmega328,

16MHz, 32k memorie flash, 14 hyrje numerike
dhe 6 analoge. N nyje jan vendosur sensort e
temperaturs dhe lagshtirs t cilt jan t
kalibruar n fabrik dhe me aftsi vet-kalibrimi
n koh. Sensori i prdorur n kt rast sht
modeli RHT03. Pr sensorin e mono-oksidit t
karbonit (CO) sht prdorur modeli MQ-7.
Materiali ndijues n kt sensor sht SnO2 i cili
ndryshon rezistencn elektrike t tij n vartsi t
prqendrimit t mono-oksidit t karbonit n
ambient.
Sensori i katrt sht ai i gazrave t ndezshm si
LPG (Liquefied Petroleum Gas). Modeli sht
MQ-6. Sensort CO dhe LPG nuk jan t
kalibruar.
Arkitektura sht pasuruar edhe me nj sensor
GPS (Global Positioning System) pr
prcaktimin me saktsi t vendndodhjes s
automjetit dhe automatikisht edhe t sensorit n
momentin e ndijimit t ajrit.
N arkitekturn e ndrtuar jan zgjedhur t
prdoren disa sensor si pr shtje kosto ashtu
edhe pr testimin e t gjith arkitekturs. N
parim n kt infrastruktur mund t shtohen
deri n 14 sensor numerike dhe 6 analoge q
arrijn kapacitetin maksimal t mikrokontrollerit
t zgjedhur.
Serveri lokal sht ngritur mbi nj kompjuter
standart me ambient operimi GNU/Linux Debian
8.0. N t sht ndrtuar nj aplikacion ad hoc
pr leximin, prpunimin dhe integrimin e t
dhnave t lexuar nga sensort si dhe drgimin e
tyre n serverin online.
Bllok diagrama e ruajtjes dhe transmetimit t
informacioneve t ndijuara paraqitet n figurn
3, ku jepen katr nyje sensorsh q paraqesin
katr automjete t ndryshm me t njjtn
infrastruktur t instaluar.
Pr seciln pajisje, t dhnat e sensorve ruhen
lokalisht n nj baz t dhnash dhe m pas duke
prdorur teknikat m t reja t transmetimit t t
dhnave dhe shrbimet web me teknologjin
REST (Representational State Transfer) bazuar
n protokollin HTTP bhet transmetimi dhe
ruajtja e tyre n nj baz t dhnash global.
External Antenna
VGA/HDMI
USB / UART
SRV
USB / UART
Sensor Gateway
Wireless
Wireless
Wireless
Fig. 2. Arkitektura e sensorve sbashku m

arkitekturn e komunikimit
N kt projekt nyjet sensor prbhen nga bordi

kryesor SparkFun RedBoard [cite sparkfun] i
Faqe 3 / 6
45

TRANSPORTIT PUBLIK
Fig. 3. Arkitektura e komunikimit dhe ruajtjes s

informacionit nga sensort
Baza e t dhnave si ajo lokale, ashtu edhe ajo

globale ka n strukturn e saj nj tabel kryesore
ku ruhen t dhnat e ndijuara. N tabeln 1 jepet
nj ekstrakt i t dhnave t ndijuara nga pajisje
t ndryshme.
Tab. 1. Ekstrakt nga informacione t ruajtura n
ID
3231
3262
3222
3221
3230
3220
3229
3219
3228
3218
3227
3226
3225
3224
3223
Device
DEVICE1
DEVICE2
DEVICE1
DEVICE1
DEVICE2
DEVICE1
DEVICE2
DEVICE1
DEVICE2
DEVICE1
DEVICE2
DEVICE2
DEVICE2
DEVICE2
DEVICE2
bazn e t dhnave globale
Lat
41.36553333
41.334
41.36144
41.35656833
41.33467333
41.35156167
41.33593167
41.34653667
41.33717833
41.34228167
41.338035
41.33895167
41.339965
41.34033833
41.34077
Llng
19.70753833
19.800695
19.72200833
19.736865
19.79953667
19.75126667
19.79597333
19.76585
19.79227667
19.77815167
19.789745
19.787215
19.78424
19.78314333
19.781875
Speed
40.73
2.03
44.60
44.16
17.40
43.94
7.97
37.94
0.00
33.34
9.49
15.72
2.33
5.51
3.03
Temp
16.07
22.26
16.81
18.17
21.49
20.34
21.64
23.63
21.70
27.88
21.12
21.36
21.45
21.11
20.93
Hum
40.42
30.04
37.19
33.93
30.02
30.52
30.07
24.24
30.76
20.14
29.98
29.64
31.90
32.13
32.87
Co
210
5
193
201
6
141
6
143
6
109
7
7
6
6
5
Lpg
189
104
153
176
109
139
110
150
105
123
113
114
110
109
105
time
2015-12-22 14:20:24
2015-12-22 14:20:24
2015-12-22 14:19:25
2015-12-22 14:18:24
2015-12-22 14:18:23
2015-12-22 14:17:25
2015-12-22 14:17:25
2015-12-22 14:16:24
2015-12-22 14:16:24
2015-12-22 14:15:25
2015-12-22 14:15:23
2015-12-22 14:14:24
2015-12-22 14:12:25
2015-12-22 14:11:24
2015-12-22 14:10:24
Parametrat e ruajtur n tabel jan:

id
device
lat
lng
speed
temp
hum
co
lpg
time
elsi identifikues n bazn e t dhnave;

identifikues i pajisjes/automjetit ku sht
instaluar;
gjersia gjeografike (koordinata GPS) ku
sht br leximi i sensorit;
gjatsia gjeografike (koordinata GPS) ku
sht br leximi i sensorit;
shpejtsia e lvizjes s automjetit n
koordinatat e leximit t sensorit;
temperatura e lexuar nga sensori;
lagshtia relative e lexuar nga sensori;
vlera e mono oksidit t karbonit t
monitoruar;
Liquefied petroleum gas (LPG);
koha (viti, muaji, dita, ora, minutat, sekondat)
e leximit t t dhnave nga sensort;
Ruajtja e ktyre informacioneve lejon

identifikimin e pajisjes (automjetit) me t cilin
jan ndijuar, n cilat koordinata gjeografike dhe
n cilin ast kohor.
Kto informacione jan t dobishme pr
identifikimin n mnyr t sakt t sensorit q ka
ndijuar kto t dhna pasi nj pjes e tyre nuk
jan t kalibruar, gj q vshtirson krahasimin e
t dhnave me ato t t njjtit tip sensori por n
automjet tjetr. Gjithsesi informacioni i ndijuar
nga sensort e pa kalibruar sht i dobishm pr
t kuptuar ecurin e fenomenit t ndijuar n
koh dhe jo vlern absolute t tij.
Informacioni i pozicionit gjeografik nevojitet pr
krahasimet e matjeve n koh t ndryshme n t
njjtin pozicion pr t monitoruar ndryshimet.
Kjo sht akoma m e dobishme pr
monitorimin e politikave me impakt t ult
mjedisor dhe mbi efektshmrin e tyre.
3 KRIJIMI I ARKITEKTURS FIZIKE
DHE MONITORIMI REAL AMBIENTAL
46
Arkitektura e propozuar n paragrafin 2 sht

ndrtuar fizikisht dhe instaluar n katr mjete t
transportit publik ndrqytets dhe veanrisht n
linjn Tiran-Durrs.
N figurn 4 jepen detaje t sistemit t instaluar
q prfshin pajisjet e komunikimit, serverin lokal
si dhe t gjith infrastrukturn e nevojshme
teknike t instalimit. Ndrtimi fizik i prgjigjet
bllok-skems t paraqitur n figurn 2. N
figurn 5, jepet pamja e sistemit t propozuar pas
instalimit n nj nga ambientet a automjetit.
Fig. 4. Pamje e sistemit t projektuar me serverin

lokal dhe infrastrukturn e komunikimit
Fig. 5. Pamje e sistemit te instaluar me serverin lokal

dhe infrastrukturn e komunikimit
Nyjet sensor si dhe nyja GPS jan t vendosura

jasht automjetit si edhe duket nga detajet e
paraqitura n figurn 6 dhe komunikimi me
serverin lokal realizohet me an t ports USB
(Universal Serial Bus). Pozicionimi jasht
automjetit pr nyjn GPS sht i detyruar pr
faktin e fushpamjes s drejtprdrejt t
sensorit me satelitt GPS pr prcaktimin e sakt
t vendndodhjes.
Jonida TETA, Eralda XHAFKA, Elson AGASTRA, Jorgaq KAANI, Tanja FLOQI
Fig. 6. Pamje e sensorve ambiental t instaluar n

mjetet e transportit pr monitorim
Me arkitekturn e paraqitur sht kryer

monitorimi i vazhduar i rrugs Tiran-Durrs me
t katr mjetet n dispozicion t cilt e kryejn
kt rrug n mnyr t alternuar.
T dhnat e mbledhura n serverin qendror jan
prpunuar me an t nj aplikacioni web i
shkruajtur posarisht n PHP duke integruar
matjet me pozicionin gjeografik dhe duke e
paraqitur at n hart. Qasja n kt mnyr n
interpretimin e rezultateve lejon me sy t lir t
kuptohet ndryshimi i fenomenit t ndijuar n
hapsir dhe n koh.
N figurat 7, 8, 9 dhe 10 jepen ekstrakte t
matjeve t kryera prkatsisht pr temperaturn,
lagshtin, CO dhe LPG n datn 27 dhjetor
2015 orari 7:00 8:00.
Fig. 7. Temperatura e normalizuar, 27/12/15 700-800
Fig. 8. Lagshtia, 27/12/15 700-800
Fig. 9. CO, 27/12/15 700-800
Fig. 10. LPG, 27/12/15 700-800

Paraqitja e rezultateve, si m sipr, v n dukje
pika t ndryshme gjeografike ku fenomenet e
monitoruar kan vlera m t larta dhe m t
ulta. Grafikisht paraqiten t normalizuara vlerat
maksimale me ngjyr t kuqe dhe ato minimale
me ngjyr jeshile, pr t gjith kampiont e
marr n analiz dhe paraqitur grafikisht. Kjo
mnyr paraqitje jep efekt krahasues t
fenomenit dhe jo vlerat absolute t tij, vlera t
cilat gjithsesi jan t ruajtura n bazn e t
dhnave pr nj prpunim edhe m t detajuar t
fenomenit n t ardhmen.
Analiza e figurave t msiprme (fig. 7, 8, 9,10)
na lejon t kuptojm se temperatura ka qen m
e lart n Tiran dhe n Durrs dhe m e ult n
rrugn lidhse. Lagshtia ka qen thuajse e njjta
n t gjith zonn e analizuar. E njjta gj nuk
mund t thuhet pr gazin CO dhe LPG ku pr t
dy shihet nj prqndrim m i lart n zonn e
Durrsit.
Analiza krahasuese e fenomeneve n hapsir,
shoqrohet edhe me analizn n koh si jepet n
figurn 11 dhe 12 ku krahasohet i njjti orar por
n dy dit t ndryshme pr mono-oksidin e
karbonit. Nga analiza e ktyre dy figurave
shohim se n ditn e dyt ka patur nj
prqendrim m t lart t gazit CO n disa pika
gjeografike q nuk kishin diferenc nga pikat e
tjera nj dit m par.
Fig. 11. CO, 28/12/15 700-800

Faqe 5 / 6
47

TRANSPORTIT PUBLIK
[2]
[3]
Fig. 12. CO, 29/12/15 700-800
Interpretimi dhe analiza e shkaqeve t ktij
ndryshimi nuk sht objekt i ktij punimi i cili
gjithsesi jep nj pamje t realitetit dhe s bashku
me sisteme t tjera monitoruese apo edhe
analizuese mund t japin nj interpretim m t
detajuar t fenomenit.
Ky punim sht kryer me filozofin q nuk
mund t prmirsohet dika q nuk njihet.
Prandaj n kt kontekst, matjet e kryera na
japin nj pjes t njohjes e cila mund t shrbej
m tej n vendimmarrje m komplekse pr
prmirsimin e cilsis s ajrit.
4 PERFUNDIME
N kt punim u paraqit projektimi dhe ndrtimi
i nj sistemi t lvizshm sensorsh me vektor
lvizje transportin publik. Arkitektura e
propozuar sht n gjendje t mbledh
informacione ambiental n nj territor m t
gjer se sa do t ishte e mundur me stacionet
fikse. Zgjidhja e paraqitur mund t zgjerohet
edhe me sensor t tjer si mund t jen ata t
vibrimit pr t kuptuar cilsin e rrugs apo edhe
cilsin e shrbimit t prftuar nga udhtart etj.
Kohvonesat e marrjes s informacionit, si
pasoj e shkputjes s komunikimit me rrjetin e
operatorve mobile edhe pse t shkurtra n koh,
nuk paraqesin problem n zgjidhjen e propozuar,
pasi informacioni ruhet lokalisht n serverin e
automjetit dhe drgohet n serverin online n
momentin e par q komunikimi ri-aktivizohet.
Prdorimi i pajisjeve standarte t teknologjis s
informacionit, zvoglon koston e t gjith
sistemit si dhe prshpejton kohn e ndrtimit t
tij.
Bibliografia
[1] A. Shuhaili, A. Fadzil, S. Izan Ihsan, and
W. Fekry Faris. Air pollution study of
vehicles emission in high volume traffic:
Selangor, malaysia as a case study,
48
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
WSEAS Transaction on Systems, Vol. 13,

pp. 6575, 2013
C. Marte, L. Yoshioka, J. Medeiros, C.
Sakurai, and C. Fontana. Intelligent
transportation system for bus rapid transit
(its4brt), In Recent Researches in
Telecommunications,
informatics,
Electronics and Signal Processing, vol 1,
pp. 242249, Baltimore, USA, 2013.
ISO. Iso 14813-1:2007 -intelligent
transport systems - reference model
architecture,
Technical
report,
International Standard Organization, 2010.
J. Yang, C. Zhang, X. Li, Y. Huang, S. Fu,
M.F. Acevedo. Integration of wireless
sensor
networks
in
environmental
monitoring cyber infrastructure, Wireless
Networks, Springer/ACM, Volume 16,
Issue 4, pp. 1091-1108, May 2010.
A. Arora et al. Exscal: Elements of an
extreme scale wireless sensor network, In
Proceedings of the 11th IEEE International
Conference on Embedded and Real-Time
Computing Systems and Applications
(RTCSA05), pp. 102108, Washington,
DC, USA, 2005.
G. Barrenextea et al. Demo abstract:
Sensorscope, an urban environmental
monitoring network, In Proceedings of the
Fourth European Conference on Wireless
and Sensor Networks, number PDS-2007001, 2007.
E. Xhafka, J. Teta and E. Agastra, Mobile
Environmental Sensing and Sustainable
Public Transportation Using ICT Tools,
Acta Physica Polonica A, Vol. 128, No. 2B, pp. 122-124
Agastra, E.; Lala, A.; Kamo, B.; Kina, D.,
Low cost QoS and RF power measuring
tool for 2G/3G mobile network using
Android OS platform, In Proceedings of
the 11th IEEE International Wireless
Communications and Mobile Computing
Conference (IWCMC-2015), pp.1324-1328,
24-28 Aug. 2015
Nr. 1
VITI 2016
STUDIMI I NGRITJES S NJ QENDRE KOMBTARE PR

MONITORIMIN DHE MENAXHIMIN E TRAFIKUT N
SHQIPRI
Drakuli LUMI*
lumidrakuli@gmail.com
* Universiteti "Aleksander Moisiu", Fakulteti i Studimeve Profesionale, Departmenti i Mekaniks dhe
Transportit, Lagjia nr. 1 Rruga "E Currilave" Durrs - Albania
Prmbledhje :
Duke ju prgjigjur ritmeve t larta t zhvillimit ekonomiko-shoqror edhe transporti ka evoluar
ndjeshm. Ai sot, para s gjithash krkohet t jet multimodal. Bashkveprimi i mnyrave klasike t
transportit- rrugor, detar, hekurudhor dhe ajror, mundsohet vetm n saj t arritjeve teknologjike n
fushat e monitorimit, komunikimit dhe shkmbimit t informacionit.
Kjo ka sjell nj prhapje t shpejt t aplikimit t Sistemeve Inteligjente t Transportit, si nj qasje q
synon jo vetm rritjen e kapaciteteve t infrastrukturave t transportit, por koordinimin e veprimtarive t
t gjith aktorve.
sht pr kt arsye q Komisioni Europian ka hedhur bazat ligjore q shtetet e Bashkimit Europian t
harmonizojn strategjit e tyre kombtare, me objektivin e krijimit t nj sistemi t transportit europian
q do t rriste zhvillimin ekonomik e tregtar dhe, njkohsisht, do t prmirsonte sigurin dhe ekoqndrueshmrin.
N rrugtimin e Shqipris drejt ktij Bashkimi, nj hap modest do t ishte dhe krijimi i strukturs
bashkkohore q do t menaxhonte flukset e trafikut t mallrave dhe pasagjerve brnda vndit, si dhe
nga jasht pr n Shqipri dhe e kundrta.
Fjal kye : SIT, PKT, Librat e Bardh, CCTV, VMS, Teknologji e Informacionit dhe Komunikimit.
49
STUDIMI I NGRITJES S NJ QENDRE KOMBTARE PR MONITORIMIN DHE MENAXHIMIN E

TRAFIKUT N SHQIPRI
transportit 2. N kt kuadr, Komisioni

Europian ka theksuar, si n Librin e Bardh t
vitit 2001 "Politika t transportit europian deri
n vitin 2010: koha pr t vendosur" edhe n
at t 2011 "Udhrrfyesi drejt nj zone t
vetme t transportit europian - Pr nj politik
t
transporteve
konkuruese
dhe
t
qndrueshme", rolin e SIT si nj mjet i
domosdoshm pr arritjen e qllimit t nj
rrjeti t transportit plotsisht t integruar 3.
1 HYRJE
Zhvillimi i vrullshm i transportit, zhvendosja n
nj territor gjithnj e m t gjer e impianteve
t prodhimit, shkalla e prhapjes s tregjeve
dhe logjistiks, kan uar n nj ndryshim n
strukturn hapsinore dhe cilsore t krkess
s transportit. Pasoja sht nj rritje e
bllokimeve me ndikime negative n mjedis,
n cilsin e jets dhe sigurin, shoqruar me
kosto shum t larta pr komunitetin.Sipas t
dhnave t Organizats s Kombeve t
Bashkuara(UNECE) 1
sektori i transportit n trsi prodhon mbi 25%
t emetimeve globale t CO2 dhe transporti
rrugor n veanti prodhon 16% t emetimeve
t CO2 n shkall globale;
mbi 1.24 milion njerz vdesin do vit n rrugt
e bots, dhe 20 deri 50 milion vuajn dmtime
jo-fatale t shkaktuara nga aksidentet rrugore.
N shumicn e rajoneve t bots, plagosja- kjo
epidemi e trafikut rrugor, sht ende n
rritje;
Paaftsia e rrjeteve t transportit n prgjithsi
kushton rreth 1 - 2 trilion dollar n vit;
sht vlersuar se humbjet nga bllokimet e
trafikut zn rreth 1% t PBB-s n vendet e
zhvilluara dhe 2-5% n ato n zhvillim.
Kto t dhna nxjerrin n pah sfidat e mobilitetit
pr t prballuar rritjen e pritshme, (vetm
fluksi i trafikut t mallrave n Shqipri, sipas
PKT, n vitin 2030 parashikohet t dyfishohet,
duke arritur n 35 milion ton/vit). Kjo nuk
mund t bhet vetm duke rritur numrin e
infrastrukturave, por duke zgjedhur nj qasje
t ndryshme strategjike, "t menduarit" e
transportit si nj sistem t integruar plotsisht.
n t cilin informacioni, menaxhimi dhe
kontrolli veprojn n sinergji.
Sistemet Inteligjente t Transportit (SIT), jan
t njohur si nj mjet q, m shum se t tjert,
mundson menaxhimin e mobilitetit n
mnyr t "zgjuar". Qllimi i tyre sht
optimizimi i menaxhimit t infrastrukturave
dhe platformave logjistike, duke riorganizuar
flukset e trafikut, n mnyr q t promovojn
riekuilibr midis mnyrave t ndryshme t
transportit dhe t inkurajojn prdorimin m t
madh t modeleve m t qndrueshme t
2 GJENDJA E SIT N SHQIPRI

2.1 SIT n Transportin Rrugor
Platforma e vetme e SIT n Shqipri, pr
transportin rrugor, sht Sistemi i Menaxhimit
t Kontrollit t Trafikut Urban pr qytetin e
Tirans. Qllimi kryesor i sistemit sht t
implementoj nj arkitektur t avancuar t
SIT- ve, t aft t menaxhoj kompleksitetin e
situats s trafikut n Tiran, duke zbatuar
kontroll optimal t semaforve kryesor t
qytetit t Tirans, duke siguruar nj mbikqyrje
t trafikut t rrugve kryesore dhe nj
platform infomobiliteti (nprmjet paneleve
t mesazheve variable, Web, SMS). Sistemi i
Menaxhimit t Kontrollit t Trafikut Urban n
qytetin e Tirans, synon:
Menaxhimin e semaforve n koh reale;
Prmirsimin e fluksit t trafikut n qytet;
Zbatimin e nje zgjidhje q mund te zhvillohet
n t ardhmen e pritshme;
Kufizon ndjeshm veprimtarin e personelit t
lidhur me strategjin e trafikut;
T jap prparsi autobuzve n rrugt
kryesore te qytetit.
Sistemi i Menaxhimit t Kontrollit t Trafikut
Urban pr qytetin e Tirans u zbatua sipas
specifikimeve q kan t bjn me
projektimin, furnizimin, instalimin, testimin
dhe komisionimin e nnsistemeve plotsisht t
integruar, q jan:
a. Kontrolli i Trafikut Urban (UTC), q
mundson
koordinimin
e
semaforve
nprmjet kontrollorve t vendosur n
semafor.
50
UNECE (Komisioni Ekonomik i Kombeve t

Bashkuara pr Europn) " Sistemet Inteligjente t
transportit (SIT) pr mobilitetin e qndrueshem",
Gjenev, shkurt 2012;
Komisioni Europian, Libri i Bardh "Politika t

transportit europian deri n vitin 2010: koha pr t
vendosur", 2001
Komisioni Europian, Libri i Bardh "Udhrrfyesi
drejt nj zone t vetme t transportit europian - Pr
nj politik t transporteve konkuruese dhe t
qndrueshme", 2011
Drakuli LUMI
b.Panelet e mesazheve Variable (VMS) t cilat

sigurojn informacionin n lidhje me ngjarje
t veanta t trafikut urban dhe mundsojn
informimin n koh reale t drejtuesve t
mjeteve dhe pasagjerve lidhur me situatn e
trafikut dhe rrugt alternative.
c. Sistemi
i
avancuar
i
kamerave
CCTV(dit/nat), me aftsin e dallimit t
mjeteve , identifikimin e tyre nprmjet
"targave" si dhe pamje t situatave t trafikut
n nyjet kryesore t zgjedhura (figura 1).
d.Sistemi i telekomunikacionit (TN), q
mundson shkmbimin e informacionit n
koh reale. Ky sistem sht i lidhur me kabll
me fibra optike t Rrjetit ekzistues t
Telekomunikacionit.
e. Qndra Operacionale e Kontrollit t Tirans
(QOKT), pr menaxhimin e t gjitha pajisjeve
t nnstacioneve.
Fig. 1 Harta e instalimit t kamerave n qytetin e Tirans
Gjithashtu, n prputhje me standardet

ndrkombtare t ndrtimit t veprave t
infrastrukturs rrugore, egzistojn qendra e
monitorimit t tunelit Thirr-Kalimash (rruga
Durrs-Kuks-Morin) dhe ajo e tunelit t
Krrabs (Tiran-Elbasan).
2.2 SIT n Transportin Hekurudhor
N vitin 1980 n rreth 30% t rrjetit hekurudhor
shqiptar u implementua sistemi i sinjalizim ndrlidhjes dhe i kontrollit dhe komandimit t
lvizjes s trenave. Aktualisht ky sistem sot
sht komplet jasht prdorimit.Si rrjedhim
transporti hekurudhor konsiderohet se nuk ka
nj sistem qndror t menaxhimit t lvizjes si
dhe nuk ka nj kontroll fiks funksional dhe t
sigurt. Komunikimi midis stacioneve bhet
me Radio dhe lvizja hekurudhore nuk ka
asnj siguri t kontrolluar n sistem dhe
rreziku i ndodhjes s aksidenteve sht
potencial.
2.3 SIT n Transportin Detar

Aktualisht, n transportin detar jan br hapat e
para n drejtim t futjes s SIT pr mbikqyrjen
e hapsirs detare. N kt kuadr, nj rol t
rndsishm ka patur krijimi i QNOD Qendra
Ndrinstitucionale
Operacionale
Detare (VKM Nr.954, dt.30.09.2009) dhe
studimi i kryer prej studios Louis Berger,
Preliminary Assessment & Feasibility Design
for the establishment of the VTMIS, 2011 pr
ngritjen e ksaj qndre pran Drejtoris s
Prgjithshme Detare .
Qendra Ndrinstitucionale Operacionale Detare
n Durrs sht nj institucion ndrministror
q duhet t siguroj monitorimin e hapsirs
detare shqiptare n mnyr q t realizoj
organizimin, planifikimin, koordinimin dhe
drejtimin e operacioneve n det n prputhje
me legjislacionin kombtar e ndrkombtar.
Ajo mbulon mbikqyrjen e trafikut detar
nprmjet sensorve t saj dhe tre zyrave
operacionale n Shngjin, Vlor dhe Sarand.
Zotron nj sr pajisjesh si radar, repetitor
pr brigjet, sisteme automatik t identifikimit
(AIS). Mbi bazn e rekomandimeve t KE
Autoriteti Portual i Durrsit ka prgatitur
projektin pr ngritjen e nj Sistemi
Informacioni t Monitorimit t Trafikut t
Anijeve VTMIS (Vessel Traffic Monitoring
Information Systems) n vendin ton, n
mnyr q t bhemi pjes e ktij sistemi n
Adriatik. Si vihet re, menaxhimi i trafikut
detar n Shqipri sht larg modeleve
europiane, por fillimi sht serioz e n
prputhje me legjislacionin e BE.
2.4 SIT n Transportin Ajror
N Aeroportin Ndrkombtar Nn Tereza
sht shoqria ALBCONTROL e cila
menaxhon dhe kontrollon hapsirn ajrore
Shqiptare (FIR) n prputhje me Standartet
Ndrkombtare t Lundrimit Ajror. SIT t
aviacionit n Shqipri, bazuar edhe n
eksperiencn botrore, do t duhej t ishin t
ndara dy pjes t veanta.
a)Pjesa e par dhe m e rndsishme, jan
sistemet q kan t bjn me aspektin teknik,
me sigurin n fluturim. Shqipria sht
antare e ICAO (International Civil Aviation
Organization), e EASA (European Aviation
Safety Agency) dhe Eurocontrol.
Ajo sht firmtare e t gjitha konventave dhe
marrveshjeve t ktyre organizatave pr
kontrollin dhe administrimin e trafikut ajror.
51

TRAFIKUT N SHQIPRI
Sistemet tradicionale CNS/ATM, q jan n

prdorim sot, nuk do t jen n gjndje t
plotsojn krkesat n rritje t trafikut ajror
dhe parrezikshmrin; ato do t duhet t
zvendsohen nga sistemet e gjeneratave t
reja (Sistemet Inteligjente t Transportit), t
cilat bazohen n rrjetin e shkmbimit t t
dhnave q merren nga sistemet satelitore.
Nga ana e administrimit teknik dhe t siguris
ajrore, Shqipria plotson t gjitha kushtet e
nevojshme q mundsojn prdorimin dhe
administrimin e Sistemeve Inteligjente t
Transportit Ajror.
b)Ndrsa pr pjesn
tjetr, q i prket
administrimit sa m eficient t transportit t
pasagjerve/mallrave, mund t themi se n
Shqipri
mungon
nj
infrastruktur
inteligjente e menaxhimit t transportit ajror.
Orvajtje pr t ngritur nj organizim
inteligjent nuk kan munguar, por pr arsye
q, ndoshta, lidhen me mungesn e
experiencs n kt drejtim, ato nuk kan
funksionuar
dhe menaxhimi inteligjent
qndron n fillesat e tij.
Analiza e msiprme tregon prse mendojm se
krijimi i nj Qendre Kombtare t Monitorimit
dhe Menaxhimit t Trafikut, sht tashm nj
domozdoshmri. Qendr, q sht n
prputhje edhe me planin ambicioz t
shndrrimit t Shqipris n nj HUB n
Europn Juglindore. Ajo do t shrbej pr
koordinimin e veprimtarive q do t lidhen me
prpunimin e nj pjese t flukseve t mallrave
q do t qarkullojn n Adriatik.
baz. Pr kt duhet ti referohemi Direktivs

2010/40/EU - Pr vendosjen e Sistemeve
Inteligjente t Transportit n fushn e
transportit rrugor dhe n lidhjet me
mnyrat e tjera t transportit. Me qllim t
zbatimit t ksaj direktive, do t duhej t
prdoren kto prkufizime:
1) Sisteme Inteligjente t Transportit ose
SIT;
2) ndrveprim ;
3) "aplikimi i SIT" ;
4) "shrbim i SIT" ;
5) "ofrues t shrbimit t SIT"
6) "prdorues i SIT";
7) "prdoruesit e dobt t rrugs";
8) "pajisje nomade;
9) "platform";
10) "arkitektur";
11) "ndrfaqe";
12) "pajtueshmri";
13) "vazhdimsia e shrbimeve;
14) t dhna rrugore;
15) "t dhna mbi trafikun";
16) t dhna t udhtimit;
17) "specifik".
3 ARKITEKTURA E NDRTIMIT T SIT

PR NJ MENAXHIM T TRAFIKUT
NGA QKMMT.
Komisioni Europian, nprmjet Librave t
Bardh, ka hedhur bazat ligjore q shtetet e
Bashkimit
Europian
t
harmonizojn
strategjit e tyre kombtare, me objektivin e
krijimit t nj sistemi t transportit europian q
do t rriste zhvillimin ekonomik e tregtar dhe,
njkohsisht, do t prmirsonte sigurin dhe
eko-qndrueshmrin. Lidhur me kt, n
Figurn 2 jepet nj skem e arkitekturs s
SIT, pr transportin multimodal, q do t ishte
e prshtatshme pr vendin tone. Kjo, pasi si
kemi theksuar, Shqipria ofron mundsin e
katr mnyrave klasike t transportit-Rrugor,
Detar, Hekurudhor dhe Ajror.
Q t mund t flasim pr akitekturn e SIT dhe
pr mundsin e vendosjes s tyre n Shqipri,
do t duhej t jepnim s pari disa koncepte
52
Fig. 2 Skema e SIT pr transportin multimodal
3.1 Standardizimi i vendosjes dhe operimit t

Sistemeve Inteligjente t Transportit
Prhapja e shpejt e aplikimit t SIT, ka sjell
nevojn e bashkveprimit midis t gjith
aktorve 4. Vizioni i prbashkt i tyre
konkretizohet n Organizatn Europiane jo
fitimprurse ERTICO ITS Europe, e krijuar
me inisiativn e Komisionit Europian pr
zhvillimin e SIT n kontinent.
Transport Planning and Traffic Engineering; C A

OFlaherty Netherlands 2008
Drakuli LUMI
Sot organizata, n t ciln doemos q do t

marrin pjes edhe operatort shqiptar t
sektorit, numron rreth 100 antar, kryesisht
nga :
Industria
Administrata Publike
Operatort e infrastrukturs
Prdoruesit (kompanit e transportit, dhomat e
tregtis, etj.)
T tjer (federatat e turizmit, institute
krkimore, etj.).
Duke kuptuar rndsin e procesit t
standardizimit n vendosjen dhe operimin e
SIT, jan t shumt organizmat q punojn pr
realizimin e tij. Ndr m kryesoret,
prmendim:
Komisioni Europian ka financuar projektin
eSafety mbshtetur nga COMeSafety, me
objektivin e harmonizimit t vizioneve t
zhvilluara nga projektet kryesore R&D
(Research and Development) t KE dhe
paraqitjen e tyre organizatave t standardeve.
N Europ, ETSI bashkpunon me mandat me
CEPT (European Conference of Postal and
Telecommunications Administrations) dhe KE
pr t siguruar spektrin e valve radio t
ktyre sistemeve. Q nga 2008 ETSI ka krijuar
ETSI TC ITS (Technical Committee on
Intelligent Transport Systems), me objektivin
e standardizimit n nivel Europian n kt
fush.
CEN ka zhvilluar standardin DSRC
(Dedicated Short Range Communication), q
prdoret pr telepagesat autostradale dhe q
sht pranuar nga ETSI TC ITS.
N kuadr t ISO punon Technical Committee
TC 204 q merret me shrbimet SIT. Pr
paisjet n mjetet egziston dhe nj TC e
dedikuar (TC22).
IEEE po zhvillon specifikn IEEE 802.11p (q
m shum njihet si WAVE- Wireless Access
in a Vehicular Enviroment) dhe at 802.16
(Wi-Max).
ITU-R po prgatit specifikat e prdorimit t
ICT
(Information
&
Communication
Technology) n fushn e Sistemeve
Inteligjente t Transportit.
IETF sht prqndruar n problemet e
NEMO (Network Mobility).
UNECE
(United
Nations
Economic
Commission for Europe) po punon pr
harmonizimin e problemeve tek mjetet.
N nivel global procesi i standardizimit sht
fokusuar n zhvillimin e teknologjive t reja
radio, posarisht t dedikuara pr shrbimet

SIT, (p.sh. banda 5.9 GHz) dhe n
harmonizimin e prdorimit t sistemeve
egzistuese 3G dhe 4G. Prsa i prket bands
5.9 GHz (n t ciln, sipas vendimit t
Parlamentit BE, duhen vendosur shrbimet
ITS safety critical), po punojn njkohsisht
tre organizata:
a. N Europ (ETSI)-ETSI TC ITS, mbshtetur
nga konsorciumi C2C, harmonizon rezultatet e
projekteve kryesore n fushn e SIT: CVIS,
SAFESPOT, GeoNet, etj.
b. N Amerik (IEEE)-IEEE 802.11p + P1609
+SAE (WAVE).
c. N Bot (ISO)-ISO TC204 WG16 (CALM).
Nga panorama e msiprme kuptohet se prhapja
e SIT sht nj proces i shpejt por i
fragmentuar. Pra q ofron garanci t vogla pr
harmonizimin e standardeve.
3.2 Sistemet Inteligjente t Transportit pr
transportin rrugor
Qllimit t krijimit t nj sistemi t transportit
europian q do t rriste zhvillimin ekonomik,
do ti shrbente dhe nj transport rrugor m i
qndrueshm (d.m.th. i sigurt, efient, i
pastr dhe i rrjedhshm). Kjo do t arrihej,
para s gjithash, duke prdorur teknologjit
inovative t informacionit dhe komunikimit,
pra duke br realitet SIT 5. Prhapja e tyre n
transportin rrugor europian, si n planin
kombtar, rajonal dhe lokal, sht e pa
harmonizuar.
Ndaj objektivi i BE sht krijimi i nj kuadri t
prbashkt pr koordinimin e prhapjes dhe
prdorimit t SIT n transportin rrugor. N
figurn 3 jepet nj skem e arkitekturs s
SIT, pr transportin rrugor 6. Kjo skem
prdoret nga vendet e BE dhe, si e till, do t
duhej t implementohej edhe n Shqipri.
Komisioni Europian, Buletinin 886 dt.16 Dhjetorit

2008, Plani i Veprimit pr prhapjen e Sistemeve
Inteligjente t Transportit n Europ, (ITS Action
Plan);
ITS Technical Note For Developing Countries,
Toshiyuki Yokota, Richard J. Weiland, 2004
53

TRAFIKUT N SHQIPRI
Paisjeve t komunikimit personal, q prdoren

nga drejtuesi i mjetit, pasagjert, kmbsort,
biiklistt
ose
motoiklistt,
pr
t
komunikuar me rrjetin SIT.
3.3 Aplikime t Sistemeve Inteligjente t
Transportit
3.3.1 Projekti CVIS
Fig. 3 Skema e SIT pr transportin rrugor
Arkitektura mundson marrjen e shrbimeve nga

SIT dhe prbhet nga pes element kryesor:
Infrastruktura e qendrave t shrbimit;
Infrastruktura
e
TIK
(Teknologji
e
Informacionit dhe Komunikimit) e vendosur
n rrug (sensort, portalet-gantries, njsit e
prpunimit dhe komunikimit);
Infrastruktura e TIK e vendosur n mjetet
(sensort,
njsit
e
prpunimit
dhe
komunikimit);
Paisje t komunikimit personal (smartfone, etj,
q gjenden n mjet ose q ju prkasin
prdoruesve t tjer t rrugs, si kmbsor,
biiklist, motoiklist);
Bashksia e rrjeteve t komunikimit publike
dhe private (wireless, radio), q mundsojn
komunikimin midis njsive t platforms.
sht e rndsishme t theksohet se kjo
arkitektur parashikon komunikimin e
njkohshm t nyjeve q e prbjn, si
nprmjet mekanizmave ad-hoc t nj
network-u dinamik, ashtu edhe nprmjet
mekanizmave konvencional t hyrjes n
Internetin publik (fiks ose t lvizshm). N
kushtet e krkesave dhe ndarjes funksionale,
arkitektura e SIT mundson ndrveprimin e
plot midis:
Qendrave t Shrbimit, ku jan instaluar pjest
e back-end t aplikimeve t SIT, t cilat lidhen
me njsit e tjera me an t internetit;
Infrastruktura e vendosur n rrug, e
gjenerats s re, q mundson lidhjen me
Qendrat e Shrbimit dhe komunikimin n
rreze t mesme dhe t shkurtr (10-500m) t
tipit V2I (mjet-infrastruktur);
Infrastruktura e vendosur n mjetet, n gjendje
t komunikoj me paisjet e mjeteve t tjera
V2V (mjet-mjet), me infrastrukturn e
vendosur n rrug V2I dhe me Qendrat e
Shrbimit. Kjo infrastruktur n mjet duhet t
ket si aparate radio me rreze t shkurtr,
ashtu edhe lidhje wireless me rreze t gjat;
54
CVIS
(Cooperative
Vehicle-Infrastructure
Systems) sht projekti m i madh Europian (7
shtete : Franca, Gjermania, Holanda, Belgjka,
Zvicra, Anglia dhe Italia; 60 kompani dhe 40
milion euro buxhet), q ka prcaktuar dhe
zhvilluar teknologjit dhe elementt e
arkitekturs s SIT. Objektivi kryesor i
projektit ishte prcaktimi i nj arkitekture q t
garantonte mundsin e komunikimit efikas
dhe ndrveprimin midis mjeteve q kan njsi
komunikimi
(OBU-On
Bord
Unit),
infrastrukturs s komunikimit dhe prpunimit
t dedikuar q sht instaluar n rrug (RSURoad Side Unit) dhe Qendrave t Shrbimit.
3.3.2 Programi CAAC
Nj aplikim i SIT sht dhe programi CAAC
(Critical Area Access Control), zhvilluar nga
bashkpunimi i Telekom Italia me Volvo
Renault Truck dhe Centro Ricerche Fiat.
Objektivi i tij sht rregullimi dhe menaxhimi
i autorizimit pr hyrjen e mjeteve n zonat e
konsideruara kritike.
N modelin aplikativ t zhvilluar, topologjit e
zons kritike prcaktohen nga aktort publik
q japin edhe kushtzimet q i karakterizojn
(dimensionet e lejuara t mjeteve, mundsia e
transportit t mallrave t rrezikshme,
autonomia e karburantit, kufizime t trafikut,
shkalla e lejuar e emetimit t gazeve, etj.).
3.3.2. Programi RAPISCAN
Aplikim q me an t prdorimit t rrezatimeve
me neutron, rreze gama dhe rreze x, bn t
mundur,psh, skanimin n nj koh shum t
shkurtr (m pak se 10 sek.) t nj konteineri
mallrash.
Ky sistem prdoret pr :
inspektimin e pakove dhe bagazheve;
kontrollin e mjeteve dhe ngarkesave t tyre;
skanim t bagazheve te stivosura;
zbulim rrezatimesh t dmshme;
prcaktim gjurmsh,etj.
Drakuli LUMI
Nj sistem i till zbatohet pr kontrollet n pikat

e kalimit kufitar t Shqipris.[Sipas njoftimit
t Agjensis Telegrafike Shqiptare, n Nntor
2015, n portin e Barit u kap nj sasi e madhe
lnde narkotike. Kamioni u zbulua nga e njjta
paisje RAPISCAN, q n portin e Durrsit nuk
e bllokoi. Edhe me an t ktij shembulli,
kuptohet sa e rndsishme sht q sisteme t
veanta inteligjente, t koordinohen duke
marr dhe drguar informacion n disa
drejtime. N rastin n fjal, kjo do t shmangte
subjektivizmin e nj kontrollori t vetm,
ashtu si fqinjt tan e kan aplikuar].
4 VENDOSJA E QKMMT
N prfundim t analizave t msiprme,
gjykojm se edhe hapat e Shqipris n
vendosjen e SIT, q jan justifikueshm m t
vegjl e t vonuar se t shteteve t BE, do t
duhet t jen konform standardeve
Europiane. Fshati Industrial i Transportit t
Mallrave (FITM), q do t ndrtohet n
rajonin Tiran-Durrs, duke qen n vetvehte
nj platform multimodale transporti, do t
ket Qendrn e vet t Monitorimit dhe
Menaxhimit t Flukseve t Mallrave
(QMMFM), Figura 4.
Ajo do t marr informacion nga Qendrat e
koordinimit dhe menaxhimit t SIT
prkatsisht t Transportit Detar, Hekurudhor,
Ajror dhe Autoritetit Rrugor Shqiptar
(ARRSH). Qendra Kombtare e Monitorimit
dhe Menaxhimit t Trafikut (QKMMT), q do
t ket si pjes prbrse edhe at t FITM-s,
do t mbledh dhe prpunoj informacione
edhe nga t njjtat burime. Prandaj
propozojm q, n funksion t vendimarrjes s
strukturave prkatse, ato mund jen edhe n
t njejtin vend.
Transporti
Rrugor
Transporti
Detar
FITM
QMMFM
Transporti
Hekurudhor
QKMMT
Transporti
Ajror
Fig. 4 Lidhja e Qendrave t menaxhimit t SIT
5 PERFUNDIME
Bazuar n Planin Kombtar t Transportit,
deri n vitin 2030, flukset e trafikut t
pasagjerve dhe t mallrave do t dyfishohen,
duke
arritur
respektivisht
740.000
pasagjer/dit dhe
35 milion Ton/vit,
referuar vitit 2015 7.
Vendi yn mund dhe duhet t shndrrohet n
nj HUB pr transportin e flukseve t
mallrave nga /dhe pr n Europn Juglindore.
Edhe n Shqipri vrehet tendenca pozitive
q, operator t mnyrave t ndryshme t
transportit, t implementojn aplikime t SIT.
Aplikimet duhet t jen sipas standardeve t
BE pr vendosjen dhe operimin e SIT.
Operatort shqiptar duhet t antarsohen n
organizmat e krijuara nga Komisioni
Europian, si psh. ERTICO SIT.
Pr koordinimin e veprimtarive t t gjith
operatorve, lind nevoja e krijimit t nj
Qendre Kombtare t Monitorimit dhe
Menaxhimit t Trafikut.
6. BIBLIOGRAFIA
[1] UNECE (Komisioni Ekonomik i Kombeve t
Bashkuara pr Europn) " Sistemet
Inteligjente t transportit (SIT) pr
mobilitetin e qndrueshem", Gjenev, shkurt
2012;
[2] Komisioni Europian, Libri i Bardh "Politika
t transportit europian deri n vitin 2010:
koha pr t vendosur", 2001;
[3] Komisioni Europian, Libri i Bardh
"Udhrrfyesi drejt nj zone t vetme t
transportit europian - Pr nj politik t
transporteve
konkuruese
dhe
t
qndrueshme", 2011;
[4] Transport Planning and Traffic Engineering;
C A OFlaherty Netherlands 2008.
[5] Komisioni Europian, Buletinin 886 dt.16
Dhjetorit 2008, Plani i Veprimit pr
prhapjen e Sistemeve Inteligjente t
Transportit n Europ, (ITS Action Plan);
[6] ITS Technical Note For Developing
Countries, Toshiyuki Yokota, Richard J.
Weiland, 2004;
[7] Republika e Shqipris, Kshilli i Ministrave,
Plani Kombtar i Transportit, (ANTP),
Tetor 2010;
Republika e Shqipris, Kshilli i Ministrave, Plani

Kombtar i Transportit, (ANTP), Tetor 2010
55
56
Nr. 1
VITI 2016
NDIKIMI I NGARKESAVE T MBISTRUKTURAVE N

POTENCIALIN E LNGZIMIT
Shpresa GASHI*, Luisa DHIMITRI**
sgashi15@yahoo.com, luisa.dhimitri@gmail.com
* Fakulteti i Inxhinieris s Ndrtimit, Tiran - Shqipri
**In Situ Site Investigation
Abstract :
This paper aims to deal with the influence of superstructure loads on triggering of liquefaction potential
in a coastal area of Golemi, located in the western Albania, part of the sandy beaches of Durres district.
The soil profile considered in the calculations of this paper is taken by a CPTU test carried out in this
area. The finite element method static and dynamic analysis in PLAXIS 2D was used. The calculations
for 2 different equivalent loads of 165 kPa and 400 kPa are presented in this paper. A constitutive soil
model, according to elasto - plastic Mohr - Coulomb model was used for the model analyzed. The
acceleration time history of the default earthquake in PLAXIS 2D is considered. During the static
analyses, the values of active and excess pore water pressure and total and effective stresses are
generated by the program. During the dynamic analysis, the active and excess water pressures changes
related with the time are generated in different graphs. On the bases of excess pore water pressure ratio
values, ru , which equals pore water pressure increment divided by the initial mean effective stress
in the soil, it was conducted that the liquefaction is likely to occur in this site. But by increasing the
applied loading due to the superstructures, the values of ru are reduced.
Keywords : liquefaction potential, pore water pressure ratio, cone penetration test, PLAXIS :
1 HYRJE
Lngzimi sht nj nga fenomenet m t
rndsishme, interesante dhe komplekse n
inxhinierin e trmeteve. Lngzimi sht
humbja e rezistencs n prerje e dherave n
kushtet pa drenim, duke transferuar kshtu t
gjith ngarkesn n ujin e poreve, pr pasoj
presioni hidrostatik, pavarsisht nga thellsia,
rritet deri n at pik sa t kaloj vlern e
sforcimeve. Potenciali i lart i lngzimit
njihet athere kur kto dhera jan nn nivelin e
ujrave nntokesore dhe ndodhen n zona me
aktivitet t lart sizmik. Kur dherat e ngopur
me uj i nnshtrohen lkundjeve sizmike, rritja
e densitetit shkakton zvogelimin e volumit t
poreve. N qoftse kjo ndodh m shpejt se sa
uji t dal jasht poreve, presioni n ujin e
poreve do t rritet. Kur presioni shtes n pore
sht i barabart me sforcimin fillestar efektiv
thuhet q dheu sht lngezuar. Shkalla e
rritjes s presionit shtes n pore prcaktohet
nga koefienti i presionit shtes n ujin e
poreve ( ru ). Ky koefient mund t shprehet si
m posht [1]:
v'
ru = 1 '
v0
(1)
Nj mnyr tjetr pr vlersimin e ru sht ajo q

shprehet me formuln e mposhtme n
funksion t presionit shtes n ujin e poreve.
ru =
Ku :
v' 0
(2)
v jan sforcimet efektive t dheut mbas

veprimit t ngarkess sizmike
v' 0 sforcimet fillestare efektive
'
u rritja e presionit n ujin e poreve
Vlera e ru = 1 i referohet gjndjes s lngzimit

t
plot.
Pr
vlera
n
intervalin
0.7 < ru 0.89 lngzimi sht shum i
pritshm q t ndodh, pr vlera q lvizin n
ndodhja e
intervalin 0.9 < ru 0.99
lngzimit sht e sigurt. [1].Koht e fundit
57
NDIKIMI I NGARKESAVE T MBISTRUKTURAVE N POTENCIALIN E LNGZIMIT
shum krkime jan br n lidhje me

influencn e ngarkimeve t jashtme (si jan
ndertesat apo mbushjet e dheut), q ndikojn
n potencialin e lngzimit. Shumica e
krkimeve n lidhje me ndikimin e faktorve
t ngarkimit t jashtm jan fokusuara n dy
drejtime kryesore (i) ndikimi i parametrave t
dheut dhe (ii) ndikimi i ngarkesave t jashtme.
Kta faktor jan t diskutuar m posht.
1.1 Ndikimi i sforcimeve dhe ngarkesave t
aplikuara n potencialin e lengzimit
Rollins dhe Seed (1990) panse si ndikonin n
potencialin e lngzimit faktor t till si
sforcimet prerse, sforcimet efektive apo dhe
shkalla e mbikonsolidimit (OCR) [2].
1.1.1 Ndikimi i sforcimeve prerse dhe efektive
fillestare
Presioni i mbikonsolidimit mund t shkaktoj
konsolidime anizotropike dhe t shkaktoj
lindjen e sforcimeve prerse fillestare n
dhera. Lee dhe Seed (1976) nga studimet e
tyre nxorrn se rezistenca e dherave ndaj
lngezimit rritet me rritjen e sforcimeve
prerse [3]. Rritja e sforcimeve prerse
fillestare n dhera mund t oj n rritjen e
uljeve ose kompaktimin e dherave t shkrift,
e pr rrjedhoj n rritjen e koefientit t
rezistencs ciklike (CRR).
CRR =
cyc
v0
'
(3)
Meqense tendenca pr t pasur rritje t presionit

t ujit t poreve varet nga dy faktore: (i)
densiteti i dheut, (ii) sforcimet fillestare,
pritshmria pr t ndodhur lngezimi varet n
mnyr t veant nga gjndjen fillestare
sforcimeve t dheut. Duke prdorur rezultatet
e provave dinamike n triaksial, Peacock dhe
Seed (1968) provuan se rezistenca n prerje e
dherave rritej me rritjen e sforcimeve efektive
( v 0 ), por koefienti i rezistencs ciklike
'
(CRR) zvoglohej [4].

1.1.2 Ndikimi i ngarkesave t aplikuara n
potencialin e lngzimit
Nga provat e kryera n pajisjen e testit t
tavolines, Yoshimi dhe Tokimatsu (1978)
konkluduan se potenciali i lngezimit posht
godinave ulej (si rezultat i rritjese s uljeve)
dhe rritej n zonat prreth [5]. Lopez dhe
58
Modaresi (2008) prdoren nj modelim

numerik n lidhje me kt shtje dhe treguan
se mnyra e shprndarjes s presionit t ujit t
poreve n momentin e mbarimit t trmetit
ndryshonte nga prezenca e godinave, edhe n
qoft se dheu ishte n distanc nga godina. [6]
2 MODELIMI NUMERIK DHE ANALIZA
ME ELEMENT T FUNDM
Modeli i prfshir n kt punim sht analizuar
me metodn e elementve t fundm n
programin llogarits PLAXIS 2D. Elementt e
fundm t przgjedhur jan trekndore
isoperimetrik, me 15 nyje. Ky model n
pamje t par duket i rregullt, por kjo analiz
sht m e sakt se sa modelet e rregullta.
Kufinjt e modelit jan 80 m gjersi dhe 15 m
thellsi, jasht themelit pr t minimuzuar
efektin e kufinjve. Kufinjt aplikohen n
bazn e modelit ku, pr kufinjt vertikale
u=
u=
0 dhe pr kufinjt horizontale
x
y
u x = 0 , t cilat aplikohen n ekstremitetet e

modelit duke ndaluar lvizjen [7]. N
figurn1, jepet paraqitja skematike e modelit
me element te fundm, pozicioni i vendosjes
s ngarkess si dhe pikat e marra n studim.
N kt punim pr vlersimin e efektit t
ngarkesave q vijn nga mbistruktura mbi
potencialin e lngzimit, duke marr n
konsiderat ndryshimin e sforcimeve dhe
presioneve n pore, jan marr n konsiderat
pozicione t ndryshme pikash prkatsisht
posht mesit t pllaks, t spostuara nga mesi i
pllaks, si dhe jasht pllaks si tregohet n
figurn 1.
N kt llogaritje matrica e ngurtsis bazohet
n gjeometrin e deformuar. PLAXIS prdor
nj seri llogaritjesh, t cilat kalojn n disa
hapa pr t zgjidhur nj problem. N secilin
hap, ky program kryen funksione iterrative
derisa llogaritja t bhet me gabime minimale,
ashtu si prcaktohet paraprakisht nga
prdoruesi. N simulimet numerike prdoret
deformimi plan elasto - plastik sipas modelit t
Mohr - Coulomb, i koduar n program. Modeli
me deformime plane sht m i prshtatshmi
pr themelin e cekt, t vazhduar. Parametrat
elastik t marr n konsiderat pr themelin
4
jan: moduli i materialit, E= 2 10 kPa ,

koefienti i Puason - it, = 0.30 . Gjithashtu
jan marr n konsiderat parametrat rezistues
t dherave: kohezioni (c), kndi i frkimit te
brendeshm () dhe pesha volumore (), sipas
Shpresa GASHI, Luisa DHIMITRI
tabels 1. (nga testi CPTu, i kryer n terren).

Pr analizn dinamike sht e rendsishme
zgjedhja e dimensioneve t prshtatshme gjat
analizs dinamike, n mnyr q t
parandalohet reflektimi i valve t lidhura me
kufinjt e modelit. N kt punim parametrat e
ngarkimitsizmik gjat analizs dinamike
bazuar t Sulstarova (2010) pr zonn ku jan
kryer dhe sondimet e CPTu (zona e Golemit)
jan marr: magnituda maksimale e trmetit
maksimal amax = 0.273 g [8].

M = 6.6 ,nxitim
Kohzgjatja e trmetit sht marr 60s, me
hapin e marr pr nj ndryshim kohe
0.0256 sek. [7]. Pr t konsideruar efektin e
godinave ato jan modeluar si pllake ku
shkarkojn ngarkesat e mbistruktures.
Ngarkesat e marra n shqyrtim jan
ekuivalente prkatesisht me 165 kPa dhe 400
kPa.
fig.1Paraqitja skematike e modelit me element t fundm,

pozicioni i vendosjes s ngarkess s aplikuar si dhe pozicioni i pikave t mara n studim
T DHNA T RNDSISHME T
PROFILIT T DHEUT
Thellsia e penetrimit t marr n shqyrtim

shkon deri n 20 m thellsi nga siprfaqja e
toks.Identifikimi i llojit t shtresave t
takuara sht br npermjet metods s
propozuar nga Robertson dhe Wride
(1998)bazuar tek indeksi i sjelljes s dherave,
I c ,niveli i ujrave nntoksore u takua n
Profili i dheut i marr n studim sht ndrtuar

n baz t provave t CPTu t kryera n zonn
e studiuar.Profili i dheut i marr n studim
sht ndrtuar n baz t provave t CPTu t
kryera n zonn e studiuar.Zona e studimit
sht n Golem, Kavaj, ku jan kryer 10
prova CPTu (Piozokoni Statik) prgjat
bregdetit, me qllim studimin e fenomenit t
lngzimit.Nprmjet provave t kryera t
CPTu sht nxjerr dhe profili i dheut q eshte
konsideruar n kt studim.Pr t konsideruar
efektin e godinave sht marr n konsiderat
nj nga puset e shpimit.
Thellsia
(m)
0.00-3.60
3.60-4.90
4.90-10.00
10.00-11.70
11.7-13.30
13.30-14.00
14.00-14.50
14.50-14.80
Emertimi i shtress
Rr dhe rr pluhurore
Pluhur ranor dhe rr pluhurore
Rr dhe rr pluhurore
Argjil
Argjil
Argjil
thellsin 1.7m nga siprfaqja e toks [9]. N

baz t korrelimeve bazuar tek t dhnat e
matura direkt nga prova e CPTu,rezistenca n
maj e konit, qc ,frkimi ansor, f s ,dhe presioni
i poreve, i matur n pozicionin 2 , u 2 jan
marr t dhnat e nevojshme pr seciln
shtres q jepen n tabeln 1.CPTu.
qt
(Mpa)
5.8
2.3
6.9
0.9
2.8
1.0
4.2
1.0
(kN/m2)
17.7
17.00
18.3
15.9
17.4
16.7
18
16.9
Eerf
35800
31100
5.6*105
40800
42700
47000
36900
47000
()
40.7
35.8
38.6
34.1
35.9
0.3
0.3
0.30
0.35
0.30
0.35
0.30
0.35
Su
(kPa)
32.5
50.3
47.7
tab.1Karakteristikat e profilit t dheut t prdorur n studim
59
Dheu n modelin llogarits n programin

PLAXIS 2D sht konsideruar elasto-plastik, i
tipit Mohr-Coulombit, dhe si t dhna hyrese
jan prdorur t dhnat e marra nga sondimet
e Rezistenca n prerje n kushtet pa drenim e
shtresave granulare sht marr sipas
rekomandimeve t Fear dhe Robertson, 1955.
[9]
4 REZULTATE DHE DISKUTIME
4.1 Rezultatet e ndikimit t ngarkesave t
godinave pas analizs statike
4.1.2 Shprndarja e sforcimeve efektive prgjat

profilit t dheut.
Bazuar te figura 3, pasi sht aplikuar ngarkes
mbi profilin e dheut vrehet nj prqendrim i
sforcimeve efektive posht siperfaqes s
ngarkuar dhe rritje t sforcimeve efektive. Ky
proes mund t oj n rritjen e presionit
shtes n ujin e poreve ( u ) dhe rrjedhimisht
potenciali i lngzimit n zonn afr aplikimit
t ngarkess mund t rritet. Rritja sforcimeve
totale dhe sforcimeve efektive mund t ndikoje
n rezistencn e dherave ndaj lngzimit.
[kN/m2]
fig.2Shprndarja e sforcimeve kryesore mbas veprimit t trmetit

nn ngarkesn 400 kPa prgjat thellsis
4.1.1 Shprndarja e sforcimeve totale prgjat

profilit t dheut.
N kt faz jan aplikuar dy ngarkesa t
ndryshme ekuivalente me 165 kPa dhe 400
kPa. N figurn 2 paraqitet shprndarja e
sforcimeve totale pr rastin e ngarkess 400
kPa, meqnse jep dhe vlera me te medha te
sforcimeve gjate analizs statike. Duke u
bazuar te kto t dhna, vlerat e sforcimeve
fillojn e rriten posht siprfaqes s ngarkuar
dhe zgjerohen n pjesn ansore t saj.
4.2 Rezultatet e ndikimit t ngarkesave t

godinave pas analizs dinamike
Pas aplikimit t ngarkess sizmike, pra pas
kryerjes s analizs dinamike, u morn vlerat e
ndryshimit t presionit shtes n ujin e poreve
dhe vlerat e ru , t cilat ndryshjn pr ngarkesat
165 kPa dhe 400 kPa pr pikat e mara n
studim, dhe pozicione t ndryshme t pikave
kundrejt themelit t godins.Si shihet dhe nga
grafikt e presioneve shtes n ujin e
[kN/m2]
fig.3Shperndarja e sforcimeve efektive mbas veprimit t trmetit

nn ngarkesn 400 kPa prgjate thellsis.
60

kN/m2]
(a)
(b) pikat e mesit t pllaks
(c) pikat e cepit t pllaks
(c) pikat jasht pllaks

fig.4 (a) Shperndarja e presionit shtes n ujin e poreve; (b) ndryshimi i presionit shtes n ujin e poreve n
lidhje me kohn pr pikat e mesit; (c) ndryshimi i presionit shtes n ujin e poreve n lidhje me kohn pr pikat
e spostuara nga mesi i pllaks; (d) ndryshimi i presionit shtes n ujin e poreve n lidhje me kohn pr pikat
jasht pllaks
61
poreve n lidhje me kohn, paraqitur nfigurn

4, n momentin e ndodhjes s trmetit presioni
i ujit t poreve fillon t rritet pr pikat
espostuara nga qndra e pllakes dhe m shum
akoma n pikat q ndodhen jasht zons s
veprimit t ngarkess.Gjithashtu vrehet nj
rritje e ndjeshme e presionit t ujit t poreve
tek shtresat ranore q ndodhen ndrmjet
shtresave argjilore, prkatsisht tek shtresat q
shtrihen poshte pllaks ashtu dhe pr ato q
shtrihen n thellsi 11.7 m -13.3 m dhe 14.0 m
-14.5 m.
ru 0.7 0.89 ) dhe shtresa ku ndodhja e

(=
lngzimit sht e sigurt (=
ru 0.9 0.99 ).Pr
t dy rastet studimore vlerat e ru kan tendenc
t shkojn drejt 1 pr pikat q jan jasht
themelit t godins por q jan afer tij.
Gjersia (m)
0
20
40
60
80
1
2
3
Ngarkesa 165
kPa
Ngarkesa
400kPa
268.70
493.86
138.94
364.07
4
5
Thellsia (m)
Para veprimit t
trmetit
Presioni i ujit t
poreve [kN/m2]
Presioni shtes i
ujit t poreve
[kN/m2]
Sforcimet totale
[kN/m2]
Sforcimet efektive
[kN/m2]
Deformimet [m]
6
7
8
9
10
1,240.00
1,480.00
974.02
992.68
0.00932
0.05228
11
12
13
14
15
Ngarkesa 165
kPa
Ngarkesa
400kPa
245,020.00
244,860.00
245,150.00
244,990.00
221,930.00
221,770.00
37,140.00
37,140.00
0.42765
0.42765
tab.2Vlerat maksimale t presionit t ujit t poreve,

presionit shtes n ujin e poreve, sforcimeve totale,
sforcimeve efektive dhe deformimeve pr ngarkesat
e marra n studim
Duke iu referuar t dhnave t tabels 2, shohim

se presioni shtes i ujit t poreve pr
ngarkesn ekuivalente 400 kPa para veprimit
t trmetit sht m i madh se pr ngarkesn
ekuivalente 165 kPa, por pas veprimit t
trmetit presioni i ujit t poreve posht
ngarkess ekuivalente 400 kPa merr vlera m
t vogla krahasuar me rastin e aplikimit t
ngarkess ekuivalente prej 165 kPa.
Bazuar te figura 5, pr t dy rastet e studiuara,
vrehen shtresa t pritshme pr tu lngzuar,
62
ru=0.9-0.99
ru=0.7-0.89
(a)
20
Gjersia (m)
40
60
80
1
2
3
4
5
Thellsia (m)
Pas veprimit t
trmetit
Presioni i ujit t
poreve [kN/m2]
Presioni shtes i
ujit t poreve
[kN/m2]
Sforcimet totale
[kN/m2]
Sforcimet
efektive [kN/m2]
Deformimet [m]
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
ru=0.7-0.89
ru=0.9-0.99
(b)
fig.5(a) Koefienti i presionit shtes n ujin e
poreve pr ngarkesn ekuivalente 165 kPa; (b)
koefienti i presionit shtes n ujin e poreve pr
ngarkesn ekuivalente 400 kPa
Kur aplikohet nje ngarkes m e madhe vlerat e

ru zvoglohen, si tregohet dhe te figura 5(b) kur
sht aplikuar nj ngarkes 400 kPa. Kjo
tendenc sht rezultat i rritjes s sforcimeve
efektive para trmetit.
5 PERFUNDIME
Bazuar tek rezultatet e analizs s kryer mund t
prmbledhim perfundimet e mposhtme:
Presioni shtes n ujin e poreve u rrit m shum
pr dherat ishin afr siprfaqes s ngarkuar se
sa pr dherat q jan posht saj, n momentin
e ndodhjes s trmetit.
Ngarkesa m e madhe dha presione shtese m t
vogla t ujit t poreve, pra dhe vlera m te
vogla t ru pas trmetit, meqnse vlerat e
sforcimeve efekitve ishin m t mdha para
rnies s trmetit.
[5] Liquefaction of Sand Near Structure During

Earthquake - Proceeding of the 4TH Japan
Earthquake Engineering Symposium, Tokyo, PP.
439-446 -YOSHIMI, Y., & TOKIMATSU, K.
(1978)
[6] Numerical Simulation of Liquefaction
Effects on Seismic SSI -Journal of Soil
Dynamics and Earthquake ENGINEERING,
28(2) - LOPEZ, C. F., & MODARESSI, F. R.
A. (2008)
[7] PLAXIS users manual - Brinkgreve,
R.B.JPLAXIS-by, the NETHERLANDS, 2008
[4] Sand Liquefaction Under Cyclic Loading
Simple Shear Conditions - Journal of Soil
Mechanics and Foundations ENGINEERING
DIVISION ASCE, 94(3), 689-708 PEACOCK, W. H. & SEED, H. B. (1968)
[8] Sizmiciteti, sizmotektonika dhe vlersimi i
rrezikut sizmik n Shqipri - Akademia e
Shkencave tShqipris. Tiran 2010 SHYQYRI ALIAJ, SIASI KOIU, BETIM
MUO, EDUARD SULSTAROVA
Prgjithsisht vlerat e larta t sforcimeve

efektive para ndodhjes s trmetit kan
tendencn t ulin potencialin e lngzimit,
prandaj prgjithsisht ndikimi i godinave n
rezistencen ndaj lengezimit sht pozitiv. Nga
ana tjetr ato rrisin presionin shtes n ujin e
poreve pr dherat q ndodhen afr siperfaqes
s ngarkuar duke rritur kshtu potencialin pr
lngzim t shtresave t dherave afr
godinave.
BIBLIOGRAFIA
[1] Constitutive
Model
Version
904aRhttp://www.itascaudm.com/media/dow
nload/UBCSand/UBCSAND_UDM_Docume
ntation.pdf.- BEATY MH, BYRNE PM
(2011) UBCSAND
[9] Cone Penetration Testing in Geotechnical
Practice - New York 1997 - LUNNE, T.,
ROBERTSON, P.K., & POWELL, J.J.M
[3] "Cyclic
Stress
Conditions
Causing
Liquefaction of Sand -Journal of the Soil
Mechanics and Foundations Engineering
Division ASCE, 93(1), 47-70 - LEE, K. L.,
& SEED, H. B. (1967)
[2] Influence of Building on Potential
Liquefaction Damage - Journal of Soil
Mechanics and Foundations
EngineeringDivision ASCE, 116(2), 165-185 ROLLINS, K. M., & SEED, H. B. (1990)
63
64
Nr. 1
VITI 2016
NJEHSIMI I LVIZJEVE T TRUALLIT ME METODN

INTERFEROMETRIKE SAR
Spartak KUAJ*, Boris STRATI*
spartaku_2005@yahoo.it, b_strati@yahoo.com
* Universiteti Politeknik i Tirans, 1, sheshi Nn Tereza, Tiran - Shqipri
Abstract:
Synthetic aperture radar interferometry is an imaging technique for measuring the topography of a
surface, its changes over time, and other changes in the detailed characteristic of the surface. By
exploiting the phase of the coherent radar signal, interferometry has transformed radar remote sensing
from a largely interpretive science to a quantitative tool, with applications in cartography, geodesy, land
cover characterization, and natural hazards. InSAR can identify surface movements of millimeter to
centimeter scale with high spatial resolution.
Key words: radar, InSAR, permanent scatterers.
1 HYRJE
Qllimi i teknologjis SAR sht krijimi i
imazheve elektromagnetike (me frekuenc nga
500 MHz deri n 10 GHz) t siprfaqes s toks
me rezolucion hapsinor prej disa metrash. N
vitin 1991 u lshua n hapsir sensori i par
evropian SAR n bordin e satelitit ERS-1 (me
frekuenc 5 GHz dhe me band pak m pak se
20 MHz). M von, n vitin 1995, u lshua
sateliti i dyt evropian ERS-2. T dy satelitt u
vendosn n t njjtn orbit, n mnyr q t
veprojn mbi t njjtn zon n nj distanc prej
nj dite. Me kt vendosje (tandem) t satelitve
jan marr t dhna, n mnyr t prsritshme,
pr t gjith siprfaqen toksore e q sot jan nj
baz unike n bot e q shrben pr t ndrtuar
DEM-in e zonave t gjra n Tok[13].
fig.1 projeksioni i terrenit n plan [13].

Radari me hapje sintetike (SAR) sht nj
instrument i ndrtuar nga nj radar konvencional
t montuar n nj platform t lvizshme
(aeroplan ose satelit). Antena e satelitit sht e
orientuar nga toka pingul me drejtimin e lvizjes
s platforms me nj knd q luhatet nga 20
deri n 80 n lidhje me drejtimin e Nadirit (t
quajtur off-nadir).
Avantazhet e teknologjis SAR kundrejt

sistemeve t tjera optike lidhen me kapacitetin e
veprimit t tyre gjat nats dhe n prani t reve
(ka zona n Tok pr t cilat nuk ekzistojn
imazhe optikesatelitore pr shkak t mbulimit t
prhershm nga ret). SAR-i, prve ksaj,
nafurnizon me imazhe koherente ose m sakt
imazhi prmban si informacion mbi intensitetin
(lidhet me intensitetin ereflektimit t objekteve),
ashtu edhe informacionin e fazs (lidhet me
distancn objekt-sensor). Koherenca e sistemeve
SAR u shrben disa aplikimeve me interes t
lart praktik, por ajo sht shkaku i shfaqjes s t
ashtuquajturit fenomeni i njollave t dukshme
si nj ndryshim i rastit i intensiteti t imazhit, i
cili sht afr vlers mesatare t rikthimit. Ky
ndryshim lidhet me kombinimin rastsor t
rikthimit radar nga objektet e ndryshme t
ndodhura n pikselin e rezolucionit t imazhit.
Dy prmasat hapsinore t imazhit SAR jan t
lidhura me distancn e objekteve nga sensori
(slant range) dhe me pozicionin e platforms
prgjat drejtimit t lvizjes (azimut). Pr shkak
t ksaj paraqitjeje imazhi SAR shoqrohet me
deformime gjeometrike. Objektet e vendosura n
nj terren me pjerrsi t njjt me kndin nn
nadir (d.m.th. paralel me antenn radar)
rezultojn t jen t gjith n distanc t njjt
nga radari dhe pasqyrohen n t njjtin piksel. E
kundrta ndodh pr terrene me pjerrsi t
kundrt ku imazhi SAR arrin rezolucionin m t
mir.
65
NJEHSIMI I LVIZJEVE T TRUALLIT ME METODN INTERFEROMETRIKE SAR
dhnave bruto q lidhen me ngjeshjen e

impulseve dhe sintetizimin e antens njihet me
termin fokusimi SAR.
Distanca ndrmjet dy satelitve n planin pingul
me orbitn quhet baseline (vija baz) e
interferograms dhe projeksioni i saj n
drejtimin slant range quhet baseline normale.
fig.2gjeometria e nj sistemi interferometrik

Dy prmasat hapsinore t imazhit SAR jan t
lidhura me distancn e objekteve nga sensori
(slant range) dhe me pozicionin e platforms
prgjat drejtimit t lvizjes (azimut). Pr shkak
t ksaj paraqitjeje imazhi SAR shoqrohet me
deformime gjeometrike. Objektet e vendosura n
nj terren me pjerrsi t njjt me kndin nn
nadir (d.m.th. paralel me antenn radar)
rezultojn t jen t gjith n distanc t njjt
nga radari dhe pasqyrohen n t njjtin piksel. E
kundrta ndodh pr terrene me pjerrsi t
kundrt ku imazhi SAR arrin rezolucionin m t
mir.
Gjat lvizjes s platforms radari emeton
impulse t shkurtra (chirp) n intervale t
rregullta. Rezolucioni hapsinor n distancn r
(slant range) sht proporcion t drejt me
kohzgjatjen e impulseve t transmetuara:
r=c
[8]
ku c sht shpejtsia e drits.

Kshtu q pr t pasur rezolucion n distanc
nn 10 metra sht e nevojshme t transmetohen
impulse n nj band m t madhe se 15 MHz.
N
praktik
transmetohen impulse
t
moduluaralinearisht n frekuenca m t mdha,
t cilat prfshihen m pas.
Pr sa i prket drejtimit n azimut, shfrytzohet
lvizja e platforms nlidhje me objektet n tok
pr t sintetizuar, me ann e llogaritjeve, nj
anten me prmasa shum m t mdha se sa ajo
fizike. N t vrtet pr t pasur nj rezolucion
prej 10 metrash n frekuencn 1 GHz e n
distancn 800 km (kuota e orbitave q prdoren
prgjithsisht nga satelitt pr SAR) do t ishte e
nevojshme nj anten e gjat m shum 10 km,
sigurisht e paarritshme n praktik. Trajtimi i t
66
fig.3nj sistem interferometrik[13]
2INTERFEROMETRIA
Interferometria radar me hapje sintetike
(InSAR) sht nj metod q prdoret pr
evidentimin dhe monitorimin e proceseve t
ndryshme q ndodhin n siprfaqen e toks.
Inerferometria SAR ose InSAR prdor
kombinimin e imazheve komplekse SAR pr t
nxjerr informacione t tipit triprmasor nga
siprfaqja toksore. Nj teknik e till
prmbledh:
Rindrtimin e topografis s nj
territori, n shkall t gjer, me
precizion t lart (gjenerimi i DEM-it
me rezolucion t lart hapsinor);
Vlersimi i zhvendosjeve t terrenit pr
shkak t fenomeneve t ndryshme si
trmetet, rrshqitjet (interferometria
diferenciale);
Klasifikimi dhe monitorimi i territorit
sipas qllimit t prdorimit (zona
urbane, agrikultura etj.) duke evidentuar
transformimet eventuale t tij.
Spartak KUAJ, Boris STRATI
InSAR-i lind kryesisht nga prballja e fazave t

dy imazheve komplekse SAR t s njjts zon,
t prftuara nga drejtime t ndryshme vrojtimi.
Prftimi i imazheve mund t bhet i njkohshm
me ndihmn e dy antenave SAR t montuara n
t
njjtn
platform
(singlepassinterferometry), ose n koh t
ndryshme, me ann e s njjts anten SAR,
duke kaluar n t njjtn orbit ose m e
mundshmja
n
orbita
t
njjta
(repeatedpassesinterferometry); metodologjia
e par prdoret n rastin aeroplanve, ndrsa e
dyta prdoret n rastin e satelitve.
termi i fazs mbetse prcaktohet me an t

barazimit[8]:
4 r
ku r sht diferenca e rrugs ndrmjet sensorit

dhe s njjtit piksel n tok.
Informacioni mbi diferencn e fazs nxirret nga
e ashtuquajtura Interferogram, e cila prbn
elementin baz t metodologjis.
Interferograma SAR ndrtohet duke shumzuar
piksel pr piksel imazhin e par SAR me t
dytin.
N kt kontekst imazhi q luan rolin e referuesit
quhet imazhi master: imazhi tjetr, i quajtur
slave, gjeoreferencohet n t njjtin kuadrat t
imazhit master.
fig.4 gjeometria e nj sistemi interferometrik

[12]
Nga formati SLC sht e mundur t nxirret nj
imazh, n t cilin vlerat e Numrave Dixhital
(ND) jan vlera t amplituds (imazhi i
amplituds) dhe vlera t fazs (imazhi i fazs).
Imazhet e fazs jan informacioni baz pr t
gjitha teknikat interferometrike. Faza e do
pikseli formohet nga shuma e dy termave: i pari
(s), lidhet me objektet rikthyes t pranishm n
skenn e vrojtimit, i dyti (r) varet nga rruga e
dyfisht Satelit - Objekt e nga gjatsia e vals s
impulsit elektromagnetik t lshuar e m pas i
regjistruar nga vet sensori[8]:
r =
4 r
ku r sht distanca satelit-objekt e matur n

drejtimin range dhe sht gjatsia e vals.
Vlerat e fazs s nj imazhi t vetm jan t
pavler. Njsoj sikurse nj sy i vetm njerzor, i
cili sht i verbr n prcaktimin e distancave
ndrmjet objekteve, sht e pamundur edhe pr
nj radar apo SAR t vlersoj dy objekte n
distanc t njjt, por n knde t ndryshme n
lidhje me instrumentin. Ndrsa, nse merret n
konsiderat diferenca e fazs ndrmjet dy
imazheve SAR t prftuara n knde t
ndryshme shikimi sht e mundur t prcaktohet
distanca dhe matjet kndore; termi i fazs q
merret si rezultat i rikthimit t sinjalit hiqet dhe
fig. 5gjeometria tipike SAR e nj skene master e

slave me baz t shkurtr [12]
Skena tipike e imazheve master e slave me nj
baseline t shkurtr pr kapjen e ndryshimeve t
siprfaqes s toks n nj prpunim me dy
imazhe. Nj lvizje e piks P prgjat shpatit
rezulton n nj ndryshim n distanc n
prftimin e dyt t t dhnave nga sateliti dhe
jepet me nj spostim faze t sinjalit radar. Imazhi
i tret me nj baseline m t gjat shrben pr
nj prpunim prej tri imazhesh pr t nxjerr
modelin e lartsive n gjeometrin SAR.
M = AM e j M nj piksel t
master dhe me
S = AS e j S
Duke shnuar me
imazhit
pikselinkorrespondues t imazhit slave, prodhimi

i mposhtm kompleks, i llogaritur pr t gjith
pikselat e imazhit, na jep interferogramn
SAR[8]:
I = M S = AM AS e j ( M S )
67
ku
prodhimi AM
AS
sht
ndrsa
interferograms,
faza interferometrike.
amplituda
= M S
sht
Diferenca e fazs q matet n regjistrimin e

sinjalit t kthimit jep informacion mbi
topografin e terrenit dhe mbi ndryshimet e
menjhershme t tij.
Problemet e fundit t koherencs shfaqen pr

shkak t orientimit t paprshtatshm t antens
(diferenca n qendrn Dopler ndrmjet dy
prftimeve). sht treguar se vlera totale sht e
barabart me prodhimin e vlerave t llogaritura
sikur t ishte i pranishm nj burim i vetm i
dekorrelacionit[9]:
| |=| thermal | | geo | | temp | | vol | | proc |
3 KOHERENCA
Nse aftsia kthyese e siprfaqes s toks
ndryshon nga njri vrojtim SAR tek pasardhsi,
faza interferometrike rezulton e ndotur nga nj
gjurm rastsore. Vlera e ksaj zhurme
vlersohet nprmjet imazheve t koherencs,
d.m.th., nga vlersimi i koeficientit t
korrelacionit lokal t imazheve SAR. Vlera
absolute e koherencs sht nga 0 (objekte
plotsisht t ndryshm n t dyja imazhet) n 1
(objekte kthyese t njjta n t dyja imazhet si
jan, pr shembull, shkmbinjt e ekspozuar).
Duke vlersuar || mund t vlersohet cilsia e
interferograms n termat e SNR[9]:
| |=
4APLIKIMET E INTERFEROMETRIS
Aplikimet e interferometris jan t shumta.
Ato lidhen me ndryshimet, si pasoj e
fenomeneve natyrore si dhe nga aktiviteti
njerzor, q ndodhin n siprfaqen e toks.
Saktsia e prcaktimit t lvizjeve t siprfaqes
s toks luhatet nga disamm/vit deri n disa
cm/vit. M posht po japim disa shembuj t
prdorimit t interferometris:
SNR
SNR + 1
Por sht e nevojshme t merren n konsiderat

t gjitha burimet e dekorrelacionit. Ekzistojn
burime t ndryshme t koherencs s ult
(dekorrelacionit), t cilat ndahen n:
Dekorrelacioni i linjs s bazs (baseline)

ose gjeometrik (geo), i shkaktuar nga
diferencat n kndin rns ndrmjet dy
prftimeve t ndryshme[9];
| geo |= 1
68
2 R y cos( )
R0
Bn
Dekorrelacioni termik (thermal), i shkaktuar

nga karakteristikat e pajisjes;
Dekorrelacioni kohor i terrenit (temp), i
shkaktuar nga ndryshimet fizike n terren;
Dekorrelacioni i shkaktuar nga prpunimi
(proc), i cili rrjedh nga zgjedhja e
algoritmeve t prdorur, pr shembull,
interpolim.
Dekorrelacinivolumetrik (vol), q lidhet me
deprtimin e vals radar e q varet nga
frekuenca e kampionimit.
fig. 6paraqitja e nj interferograme pr qytetin e

Tirans
Interferograma e nxjerr nga 39 imazhet e marra
nga satelitt COSMO-SkyMED gjat nj
periudhe prej 3 vitesh q mbulon qytetin e
Tirans. Zonat e ngjyrosura tregojn lvizjet e
siprfaqes prgjat vijs s shikimit t satelitit
(LineofSight). Cikli i ngjyrave nga blu n t
kuqe tregon zhvendosjen e siprfaqes referuar
satelitit.
Spartak KUAJ, Boris STRATI
fig. 7shembull i zhvendosjes s nj shpati

Figura e msiprme paraqet nj shpat t
paqndrueshm n lindje t qytetit t
Tirans.Pikat me ngjyr nga e kuqe n t verdh
(objektet radar) tregojn aktivitetin e rrshqitjes
dhe lvizjen e shpatit q arrin nn nj shkall
shpejtsie prej 10 mm/vit [11].
N figurn e mposhtme sht paraqitur
shembulli i vlersimit t uljeve n nj segment
rrugor, n t cilin jan mirprcaktuar pikat me
prani t zhvendosjeve q lidhen me ulje.
fig. 8llogaritja e uljeve n nj segment rruge

N figurn e mposhtme sht paraqitur
shembulli i nj KP me shpejtsi mesatare t ult.
Zhvendosja jepet n milimetra n ordinat,
ndrsa n boshtin e abshisave jan shnuar datat
e prftimit t imazheve COSMO-SkyMED t
prpunuara. Vihet re prania e nj jo lineariteti n
tendencn e zhvendosjes s KQ t zgjedhur.
fig. 9shembull i paraqitjes s zhvendosjeve

milimetrike
5 PRFUNDIME
InSAR sht nj nga fushat me rritjen m t
shpejt n shkencat e Toks dhe n
telerilevim. Saktsia e lart n topografin e
siprfaqes s toks dhe evidentimi i
ndryshueshmris n koh i prftuar nga
sistemet InSAR do t prshpejtoj zhvillimin e
modeleve q mund t parashikojn sjelljen e
shum rreziqeve natyrore t tilla si shprthimet
vullkanike, trmetet, rrshqitjet e toks etj..
Prve ksaj, InSAR do t siguroj mjetet pr t
karakterizuar m mir ndikimin e ujrave
nntoksore, ujrave siprfaqsore, lagshtis
s toks dhe bors n rezervat globale t ujit t
pijshm, si dhe rolin e akullnajave dhe
shpejtsis s shkrirjes s tyre n rritjen e
nivelit t detit dhe ngrohjes globale. Pr m
tepr, InSAR do t ofroj imazhe t
strukturave triprmasore t bimsis n shkalle
globale pr t prmirsuar karakterizimin dhe
menaxhimin e burimeve t Toks.
Me m shum sensor SAR n dispozicion pr t
pasur t dhna t shpejta, t pajisur me
informacione t ndryshme teknologjike si t
dhnat minerare dhe teknikave llogaritse
prkatse, InSAR do t vazhdoj t trajtoj
dhe ofroj zgjidhje pr shum shtje
shkencore q lidhen me monitorimin e
rreziqeve natyrore dhe me menaxhimin e
burimeve natyrore.
69
Literatura
[1] Permanent Scatterers in SAR Interferometry, IEEE Transactions on Geoscience and
RemoteSensing, Vol. 39, No.1, Jan. 2001.A.
Ferretti, C. Prati, F. Rocca,
[2] SPINUA :a flexible processingchain for
ERS/ENVISAT long-terminterferometry. In
Proceedings of the 2004 Envisat& ERS
Symposium,
Salzburg,
Austria,
2004.Bovenga, F., Refice, A., Nutricato, R.,
Guerriero, L., and Chiaradia, M. T.
[3]Spaceborn
Radar
RemoteSensing:
Application and Techniques, IEEE Press,
1987.C. ELACHI.
[4] Radar interferometry and its application to
changes in the earths surface. Reviews of
Geophysics, 36:441500, 1998.D. Massonnet
and K. L. Feigl.
[5] Synthetic Aperture Radar Interferometry,
Proceedings of the IEEE. Vol.88, No.3, March
2000.P.A. Rosen, S. Hensley et al.
[6] "State-of-the-art of elevation extraction from
satellite SAR data", ISPRS Jurnal of
Photogrammetry&RemoteSensing,
55
(2000).T. Toutin and L. Gray.
[7] Synthetic Aperture Radar, Wiley 1991.J.
C. Curlander, R. N. McDonough.
[8] InSAR Priciples: Guidelines for SAR
Interferometry Processing and Interpretation,
EuropianSpace Agency, 2007.
[9] Radar Interferometry. Data Interpretation
and ErrorAnalysis, PhDThesis, 2001.R. F.
Hanssen.
[10] Prdorimimetods PS-InSAR nmonitorimin
e
vepravetartitnrrug,
Nafta
shqiptare, 2016.Spartak Kuaj, Boris Strati.
[11] The UseofHighResolutionSatellite MTI
forDetectingandMonitoringLandslideandSubsi
denceHazards in Tirana, IJRSSET. Volume
2, Issue 11, November 2015, PP 54-60.Spartak
Kuaj, Boris Strati.
[12] InSAR processing for the recognition of
landslides , Adv. Geosci., 14, 189194,
2008.B. Riedeland A. Walther.
[13]http://earth.esa.int/
70
INFORMACION PR AUTORT
TITULLI
(KONCIZ DHE INFORMATIV, SHTYPET I CENTRUAR, ME
SHKRONJA KAPITALE, BOLD, 14-she)
AUTORI Emri MBIEMRI
(Shkruhet djathtas, me bold 12, i ndar me nj rresht nga titulli)
ABSTRAKTI
Abstrakti vendoset nj rresht posht autorit. Titulli i abstraktit i cili eshte dhe titulli i artikullit
shkruhet me shkronja kapitale 10 Bold. Abstrakti eshte qellimi i artikullit i shkruar n gjuhn
angleze, z rreth 1/4 e faqes dhe shkruhet me shkronja 10-she.
QLLIMI
Qllimi ndahet nj rresht bosh nga abstrakti. Qllimi sht i njjt me abstraktin, por i shkruar
n gjuhn shqipe, z rreth 1/4 e faqes, shkruhet me shkronja italike, 12-she.
HYRJA
Ndahet me nj rresht bosht nga qllimi.

Formati i faqes sht A4, me kto hapsira: Lart: 3 cm; Posht: 2.5 cm; Majtas: 3.0 cm;
Djathtas: 2.0 cm. Stili
(Justify). Kryeradha
distanc 1.8 cm nga buza e siprme e saj, vendoset nj vij ndarse 2 mm mbi t ciln, me
shkronja 10-she, kapitale, bold, shkruhet:
Nr...
VITI....
N faqen e par:
tek:
emri,
mbiemri
i
autorit
N faqet me numr
N faqet me numr ift: titulli i artikullit
Adresa, jepet n fund t faqes s par me shkronja 9 ndar nga teksti me nj vije 1.8 cm
(Footer- 1.8 cm). Shkruhet titulli/grada shkencore dhe pastaj emri e mbiemri. N nj rresht
m posht jepet adresa
PRMBAJTJA
Ndahet me nj rresht bosh nga hyrja. Shkruhet me shkronja 12-she. Figurat, tabelat dhe
diiturat duhet t jen brnda formatit 23x16 me dimensionin m t vogl t mundshm pr
tu
vendosen posht saj, emrtimi i tabels vendoset sipr, t centruara, numri djathtas me font
11, bold, psh. Fig.3; Tab.4. Formulat numrohen me rend rrits duke prdorur kllapa t
rrumbullakta, me tipin italik t shkronjave. Ato ndahen nga teksti me nga nj rresht bosh.
Titujt e seksioneve shkruhen me bold 12, ndrsa ai i nnseksioneve me italik 12 dhe ndahen
nga teksti paraardhs me nj rresht bosh. Prdoret sistemi SI i njsive dhe shkurtimet e
miratuara. Madhsit ekuivalente t sistemeve praktike mund t jepen n kllapa.
Literatura
Fillon me mbiemrin e plot t autorit, inicialin e emrit, titullin e librit ose periodikut, numrin
e vllimit, vitin e botimit dhe numrin e faqes s cituar. Numrimi i literaturs n tekst bhet
me rend rrits, sipas radhs s shfaqjes pr her t par duke e futur n kllapa katrore.
mimi 450 lek
71

Print 1 Final

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Print 1 Final

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

REPUBLIKA E SHQIPRIS

UNIVERSITETI POLITEKNIK - TIRAN

Nr.1 Viti 2016

Prof. Bashkim ELA

Sekretare teknike ; Dr. Jonida TETA

Universiteti Politeknik i Tirans,

BSHT, organ i Universitetit Politeknik t Tirans bn pjes n listn e periodikve shkencor,

BULETINI I SHKENCAVE TEKNIKE

Studimi teorik dhe eksperimental i rinovimit t normave

Ndrtimi i nj modeli matematik pr lumin Buna duke prdorur

Reagimi i ramave fleksibile prej betoni t armuar nn veprimin

Shkmbimi i nxehtsis dhe lagshtia n mbshtjellsen e ndrtesave

Monitorimi mjedisor me rrjeta me sensor duke prdorur si vektor

Studimi i ngritjes s nj qendre kombtare pr monitorimin

Shpresa GASHI Ndikimi i ngarkesave t mbistrukturave n potencialin e lngzimit.

Njehsimi i lvizjeve t truallit me metodn interferometrike

BULETINI I SHKENCAVE TEKNIKE

STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE

* Universiteti Politeknik i Tirans, , Fakulteti i Inxhinieris s Ndrtimit, Rruga Muhamet Gjollesha,

STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE NORMAVE TEKNIKE TE PUNIMEVE

gjitha mimet e materialeve, puntoris dhe

Altin SERANAJ, AnjezaGJINI, Esmerald FILAJ

Synimi i studimit sht prcsaktimi i norms

realizuar t puns prgjate kohs s vrojtimit,

4STUDIMI TEORIK PER PERCAKTIMIN

Koha e puns e makins

Fig. 1Bllokskema pr prcaktimin e kohs s puns s

Vendin m t rndsishm n normimin e

Fig. 2 Eskavatori EX 255 Fiat-Hitachi

Fillimisht nisur nga raporti gjeologjik dhe

STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE NORMAVE TEKNIKE TE PUNIMEVE

Ktu po pasqyrojme vetm nj fragment t

Nga t dhenat e marra n terren prcaktojme

Ku : Kd koha e puns s dobishme

Altin SERANAJ, AnjezaGJINI, Esmerald FILAJ

5PERCAKTIMI I KOSTOS ORARE TE

Me qllim realizimin e nj studimi t plote pr

Pr t paraqitur peshn e do elementi n

Fig. 3 Kosto e pronesis se mjetit

Pesha e secilit element n llogaritjen e kostos

Fig. 4 Kosto e mirembajtjes

STUDIMI TEORIK DHE EKSPERIMENTAL I RINOVIMIT TE NORMAVE TEKNIKE TE PUNIMEVE

Fig. 5 Kosto e konsumit te naftos dhe manovrimit

Fig. 6 Kostoja totale

6PERCAKTIMI I KOSTOS PER NJESI TE

Duke u mbshteturn materialin teorik t

Altin SERANAJ, AnjezaGJINI, Esmerald FILAJ

BULETINI I SHKENCAVE TEKNIKE

NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA

The Water System of Shkodra Lake, Drini and

NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA DUKE PRDORUR PROGRAMIN

Shkencave e Malit t Zi n sistem koordinativ

Fig. 2. Profili trthor pran fshatit Darragjat n HEC-RAS

NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA DUKE PRDORUR PROGRAMIN

Fig. 3. Pamje e modelit hidraulik t ndrtuar n softin HEC-RAS

Ekuacioni i ruajtjes s mass

Ekuacioni i ruajtjes s momentit

R Rrezja hidraulike [m]

Fig. 4. Paraqitja skematike e termave t ekuacionit t Saint Venant

projektit: Development of hydrological and

NDRTIMI I NJ MODELI MATEMATIK PR LUMIN BUNA DUKE PRDORUR PROGRAMIN

periudhn 25 Janar-27 Shkurt 2015 pr profilin

profilat trthor q jan prdorur pr t paraqitur

N kt artikull paraqitet procesi i ndrtimit t

Altin SERANAJ, Enkeleda KOKONA, Mentor BALILAJ*