Professional Documents
Culture Documents
Bezbednost Drumskog Saobracaja PDF
Bezbednost Drumskog Saobracaja PDF
DRUMSKOG
SAOBRAAJA
Dr Miodrag Tojagi
BEZBEDNOST DRUMSKOG SAOBRAAJA
UREDNIK:
Dr Nedeljko Stankovi
RECENZENTI:
IZDAVA:
EVROPSKI UNIVERZITET BRKO DISTRIKTA
Tel. 049 590-605
http://www.evropskiuniverzitet-brcko.com/
Dr Miodrag Tojagi
BEZBEDNOST DRUMSKOG
SAOBRAAJA
EVROPSKI UNIVERZITET
BRKO, 2015.
SADRAJ
1. UVOD ...................................................................................................................... 13
1.1. Civilizacija i saobraajna kultura .................................................................................... 15
1.2. Znaaj saobraaja za razvoj drutva ................................................................................ 24
1.3. Razvoj predmeta bezbednosti drumskog saobraaja ....................................................... 26
1.4. Istorijski razvoj bezbednosti saobraaja .......................................................................... 27
1.5. Istorijat drumskog saobraaja .......................................................................................... 29
1.5.1. Specifinosti drumskog saobraaja .......................................................................... 37
1.6. Osnovni preduslovi za upravljanje u oblasti bezbednosti saobraaja .............................. 38
1.6.1. Razlika izmeu razvijenih i nerazvijenih zemalja u oblasti bezbednosti saobraaja 40
1.6.2. Tri grupe drava sa aspekta bezbednosti saobraaja ................................................ 40
1.6.3. Cena upravljanja bezbednosti saobraaja ................................................................. 43
1.6.4. Postignuti rezultati i stanje bezbednosti saobraaja ................................................. 44
1.6.5. Osnova obeleja bezbednosti saobraaja u pojedinim zemljama ............................. 45
Udbenik bezbednost drumskog saobraaja je namenjen studentima Evropskog Univerziteta (Saobraajnog fakulteta) koji izuavaju nauno nastavnu oblast bezbednost
drumskog saobraaja.
Pored osnovne namene udbenik bezbednost drumskog saobraaja je struna literatura nastavnicima i uenicima srednjih saobraajnih kola kao i brojnim pojedincima
koji obavljaju raznovrsne poslove bezbednosti drumskog saobraaja: saobraajnim inenjerima, saobraajnim organizatorima u svim domenima, upravljaima putne mree,
kontrolorima na tehnikim pregledima i licima koja su na obuci i na polaganjima vozakih ispita.
Sadraj je podeljen u vie celina i to:
Prvi deo obuhvata opti deo koji je neophodan za upoznavanje sutine bezbednosti
drumskog saobraaja: pojam bezbednosti drumskog saobraaja, znaaju drumskog saobraaja, istorijskog razvoja bezbednosti drumskog saobraaja kao i preduslova za upravljanje bezbednou. U drugom delu su prikazani sadraji koji objanjavaju bezbednost
saobraaja kao naunu disciplinu, metode merenja kao i inioce bezbednosti saobraaja.
Trei deo daje detaljnija objanjenja osnovnih faktora bezbednosti drumskog saobraaja.
etvrti i peti deo bave se pojmovima saobraajne nezgode kao i uviajima saobraajnih
nezgoda. U estom delu su prikazani pokazatelji bezbednosti saobraaja, rukovoenje
njima, modeli i upravljanje rizicima. U sedmom delu detaljnije je prikazana brzina kao
najei uzrok saobraajne nezgode i njeno izraunavanje na osnovu razliitih parametara.
Verujem da e ovo prvo izdanje udbenika opravdati cilj i zadatak predmeta, pomoi pri spremanju ispita, pomoi pri unapreenju znanja iz ovog predmeta kao i njihovom usavravanju.
Oekujem sugestije za unapreenje i osavremenjivanje sadraja kako bi pisanje drugog izdanja bilo olakano. Pisanju ovog izdanja znatno su doprineli studenti koji su u
okviru nastave iz ovog predmeta, u okviru seminarskih radova pomogli da se pojedina
poglavlja praktino bolje objasne i shvate
Zahvaljujem im na tome.
AUTOR
RECENZIJA
monografije prof. dr Miodraga Tojagia Bezbednost drumskog saobraaja
Miljenje recenzenata
Generalno uzev, monografija prof. dr Miodraga Tojagia obuhvata raznovrsne sadraje iz oblasti bezbednosti drumskog saobraaja, koji se izuavaju i na predmetu bezbednost saobraaja na Evropskom univerzitetu Brko distrikta iz Brkog. Monografija
je originalan nauni rad, zasnovana na najnovijim naunim saznanjima, koja se odnose
na pojmovno odreenje i predmet bezbednosti drumskog saobraaja kao posebne naune
discipline, na njen razvoj, faktore bezbednosti drumskog saobraaja, saobraajne
nezgode i uviaje saobraajnih nezgoda .
Sadraj monografije je definisan u skladu sa naunim kriterijumima, pravilima naunog definisanja, nauno osnovan i valjan, polazei pre svega od paradigmatskih
postavki predmeta i metoda nauke o bezbednosti saobraaja i predmeta i metoda bezbednosti drumskog saobraaja, metodolokih postavki, kategorijalno- pojmovnog i terminolokog aparata. Monografija je sistematina, razumljiva i prihvatljiva, kako za
nastavni kadar na osnovnim, master i doktorskim studijama, tako i za studente saobraajnih fakulteta, kojim se ova materija prvi put sistematizovano predstavlja u formi naune monografije odn. udbenika. Opti je utisak da je monografija zadovoljila bitan
kriterijum odn. izbalansiranost sa osnovnim i optim znanjima iz bezbednosti drumskog
saobraaja, kao i sa praktinim aspektima vrenja poslova bezbednosti drumskog saobraaja u drutvenoj zajednici.
Ovom monografijom se posebno naglaavaju dva nivoa znaajnosti. Prvi nivo, u
sferi nauke i naunih saznanja, a drugi, u njenom drutvenom praktikovanju i neposrednoj primeni.
Obzirom na navedene iskaze, smatramo da monografija Bezbednost drumskog saobraaja prof. dr Miodraga Tojagia, predstavlja originalno nauno delo, koje znaajno
doprinosi unapreenju naunih saznanja, kako u oblasti bezbednosti saobraaja, tako i u
okviru naune discipline bezbednost drumskog saobraaja,, pa sa zadovoljstvom
preporuujemo tampanje ove monografije.
1. UVOD
Dananji razvoj civilizacije je iskazao veliku potrebu za razvojem saobraaja, a posebno drumskog saobraaja, koji kao ni jedan drugi vid saobraaja ne omoguava prevoz
od vrata do vrata. To je jedan od razloga zato se, u dananje vreme, smatra da je
drumski saobraaj jedan od osnovnih elemenata na kojima poiva svako savremeno
drutvo. Pored prednosti koje prua, saobraaj izaziva i niz tetnih posledica: zagaenje
ivotne okoline, stvaranje buke, zastoje u saobraaju, ugroavanje okoline prevozom
opasnih materija, poare, socijalno naruavanje meuljudskih odnosa izazvanih saobraajem i druge posledice. Najtetnija posledica saobraaja su ipak saobraajne nezgode,
koje, osim to ogromnim trokovima optereuju svako drutvo, imaju za posledicu i veliki broj stradalih lica. Prema podacima Svetske zdravstvene organizacije (WHO, 2009a)
u svetu svake godine u saobraajnim nezgodama smrtno strada skoro 1,3 miliona ljudi i
oko 50 miliona ljudi biva povreeno. Procenjuje se da e se, bez odgovarajuih akcija
usmerenih ka unapreenju bezbednosti saobraaja, stanje u bezbednosti saobraaja pogorati, pa se oekuje porast smrtnog stradanja u saobraaju za oko 67% do 2020. godine. Saobraajne nezgode e postati jedan od sledeih uzroka smrtnog stradanja stanovnitva. U Evropskoj uniju u 2000. godini smrtno je stradalo 52,500, a u 2006. godini
39,500 ljudi (EC, 2006). Saobraajne nezgode zbog jako velikog broja smrtnih stradanja
stanovnitva u zemljama Evropske unije, predstavljaju trei po redu uzronik nasilnog
smrtnog stradanja za stanovnitvo starosti ispod 50 godina (ETSC, 2003). Ako se posmatraju direktni i indirektni trokovi saobraajnih nezgoda u Evropskoj uniji se trokovi
nastali usled saobraajnih nezgoda, procenjuju na oko 160 milijardi evra godinje, to
predstavlja oko 2% bruto nacionalnog dohotka Evropske unije (EC, 2003). Stanje bezbednosti saobraaja se moe definisati trenutnim stanjem i trendom pokazatelja bezbednosti saobraaja. Meutim, za utvrivanje trenutnog stanja i trenda u bezbednosti saobraaja potrebna su odgovarajua merenja. Zbog toga se merenja u bezbednosti saobraaja smatraju izuzetno znaajnim, a poseban znaaj merenja u bezbednosti saobraaja
ogleda se upravo u tome da se utvrdi da li je neto bezbedno ili pak nebezbedno. Merenja
u bezbednosti saobraaja su znaajna i za utvrivanje efekata primene mera. Naime,
merenjem, odnosno utvrivanjem vrednosti jednog ili vie pokazatelja bezbednosti saobraaja, pre i posle primene mera, mogue je utvrditi efekte tih mera na unapreenje
bezbednosti saobraaja.
Brojna istraivanja potvruju da je ovek kao uesnik u saobraaju, pored ostalih
faktora (motorna vozila, karakteristike puta,...) presudan faktor efikasnosti i bezbednosti saobraaja. Podrazumeva se da je ovek vaan i presudan faktor u saobraaju, ne
samo kao voza ili neki drugi uesnik u saobraaj, ve i kao strateg, kreator i graditelj
puteva, aktera njihovih odravanja, kao konstruktor vozila i njihovih odravanja
13
(popravki), presudni faktor donoenja zakona o efikasnosti i bezbednosti saobraaja, regulie njihovu primenu i prilagoavanje potrebama efikasnijeg i bezbednijeg saobraaja,
regulie njihovu primenu i prilagoavanje potrebama efikasnijeg i bezbednijeg saobraaja, planira, postavlja i odrava znakove i oznake na putevima, obavlja lekarske preglede uesnika u saobraaju vozaa, vri obuku i vaspitanje uesnika u saobraaju.
ovek je akter brojnih razliitih sloenih saobraajnih situacija u kojima uestvuje
sa svim svojim obelejima, dimenzijama i kapacitetima. ovek u svim saobraajnim
situacijama projektuje svoju linost, svoja znanja, svoja shvatanja i stavove svoju optu
i posebnu saobraajnu kulturu. Saobraajna kultura je visoko korespondentna sa psihosocijalnom profilom linosti.
U ljudskim komunikacijama i transakcijama vri se razmena poruka, ljudi, materijalnih i drugih dobara razliitim komunikacionim i transakcionim sistemima. Jedan od
sistema razmene poruka, ljudi, materijalnih i drugih dobara je saobraajni (komunikacioni) sistem kopnenim, vodenim i vazdunim putevima (komunikacijama, saobraajnicama...).
Saobraajni sistemi su sloeni, iscrpljujui a esto i rizini, opasni i katastrofini,
posebno oni u kojima dominira brzina, oni iji su sredinski uslovi rizini (vazduh, mora,
sloeni i oteani kopneni putevi).
Saobraajni sistem, pored oveka i saobraajnog sredstva, ine saobraajni put
(vazduni, vodeni, kopneni) sa svojim specifinim signalizacijama i sloenim saobraajnim situacijama i ostalim uesnicima u saobraaju.
Ponaanje ljudi u saobraaju je izrazito sloeno i specifino jer na oveka neprekidno deluje vei broj nadraaja i informacija povezanih sa saobraajnim sredstvom,
specifinostima puta i okoline i drugim uesnicima u saobraaju. On mora stalno da prati
i kontrolie pravac kretanja i po potrebi da ga koriguje. To mora da ini brzo i kvalitetno
efikasno kako ne bi ugrozio svoju bezbednost i bezbednost drugih uesnika u saobraaju. Kako se saobraajne situacije smenjuju brzo, to se njihov ishod ne moe tano
predvideti. Za efikasno i bezbedno ponaanje u saobraaju neophodan je itav niz optimalnih osobina linosti od kojih zavisi kako e ovek primiti (detektovati) drai, informacije i poruke, na koji nain e ih doiveti i proceniti, kakvu e odluku doneti i na koji
nain e reagovati efikasno ili neefikasno, od ega e zavisiti ishod brojnih sloenih
saobraajnih situacija.
Saobraajna bezbednost je ve odavno fokusirana kao svetski problem. Evropska
unija je ve odavno utvrdila strategije praenja efikasnosti itavog saobraajnog sistema
ali i preduzetih mera. Strategije se prvenstveno odnose na primenu mera za snimanje
broja poginulih od posledica saobraajnih nezgoda.
14
Osnova strategije kojom se eli postii vii nivo bezbednosti ljudi i materijalnih
dobara, je edukacija vaspitanje i osposobljavanje svih uesnika, a posebno vozaa za
efikasno uee u saobraaju, dakle, sticanje i podizanje saobraajne kulture na znaajno
vii nivo.
Novija istraivanja su potvrdila mnogobrojne i znaajne faktore bezbednosti saobraaja. Veina faktora saobraajnih nezgoda potiu od oveka, njegovih osobina kao
regulatora ponaanja (Miloevi, 1997.). Ta injenica obavezuje da se oveku, najbitnijem uesniku u saobraaju, najvie posveti adekvatna panja. Osnovna pretpostavka da
se uesnici u saobraaju, posebno kandidati za vozae naue i osposobe za kvalitetno
i bezbedno uee u saobraaju, je vii nivo znanja, vetina, navika, i saobraajne kulture. Za bezbedno upravljanje motornim vozilima potrebno je da se vozai vaspitaju za
permanentno bezbedno ponaanje u saobraaju u kome e tititi sopstvenu bezbednost
kao i bezbednost drugih uesnika u saobraaju, posebno, onih ranjivih (dece, staraca,
invalida, biciklista...) kao i materijalnih dobara. Uslov za osposobljavanje ljudi za uee
u saobraaju je poznavanje psihologije uesnika u saobraaju i drugih psiholokih fenomena i mehanizama ponaanja oveka u saobraaju
Proces osposobljavanja uesnika u saobraaju je sloen, relativno dugotrajan i permanentan. Podrazumeva se da traje stalno. Bezbednost saobraaja ugroavaju upravo
vozai koji su povrno osposobljeni za vonju i drugi uesnici u saobraaju sa niskim
nivoom saobraajne kulture.
15
17
spora vonja esto uslovljava preticanja drugih. esti manevri vozilima preticanjem,
naglim ubrzavanjem ili iznenadnim usporavanjem naglim koenjem, popunjavanjem
praznih prostora, izrazito ugroavaju druge uesnike u saobraaju. To su simptomi opte
i saobraajne nekulture.
Segment saobraajne kulture je i valjana procena bezbednog rastojanja izmeu vozila. Bezbedan razmak izmeu vozila u koloni ili u odnosu na jedno vozilo ispred je onaj
koji omoguava pravovremeno reagovanje zaustavljanje ili potrebno skretanje i zaobilaenje. Odstojanje izmeu vozila je propisano saobraajnim propisima to treba prilagoditi brzini kretanja vozila.
Pored toga, profesionalni vozai teretnih vozila se ponaaju superiorno i bezobzirno
ugroavajui druge vozae putnikih vozila. Takvu lou naviku ispoljavaju vozei i
svoja putnika vozila
Meutim deo profesionalnih vozaa se profesionalno i ponaa pomaui signalizacijom ili na drugi nain ostalim uesnicima u saobraaju.
Bezobzirnije i agresivnije se ponaaju vozai taksi vozila koji najee ignoriu saobraajne propise i uslonjavaju saobraajne situacije. Oni najdrastinije ugroavaju
druge vozae i druge uesnike u saobraaju. Takvo ponaanje je uzrokovano niskom
optom i saobraajnim kulturom.
Agresivnost uesnika u saobraaju, posebno vozaa je oblik neadekvatnog opaanja, doivljavanja, procenjivanja i neefikasnog reagovanja i ponaanja u saobraajnim
situacijama koja je znaajan remetei faktor bezbednosti u saobraaju.
Osnovni problem na relaciji voza peak i peak voza je nedovoljna opta i
saobraajna kultura koja se reflektuje u sloenim esto traumatskim, saobraajnim situacijama. To uzrokuje dvostruke kriterijume u ponaanju. Vozai esto protestuju protiv
peaka i optuuju ih za saobraajnu nekulturu zbog neuvaavanja pravila i propisa kretanja saobraajnicama. Meutim, u zamenjenim ulogama, kada voza postaje peak,
optuuje vozae za saobraajnu nekulturu (za nepanju, za agresivnost, nekorektnost,
nesolidarnost...). Zbog toga je potrebna samokontrola svih uesnika u saobraaju i otklanjanje dvostrukih kriterijuma u ponaanju
Bitno je da vozai znaju da je peak znatno osetljiviji, ugroeniji i inferiorniji. On
je u kategoriji ranjivih uesnika u saobraaju, posebno deca, starije osobe, hendikepirane
osobe...
Ponekad i pravilno kretanje peaka neke vozae iritira i ljuti (prete im, vreaju i
dobacuju pogrdne rei) jer ih ograniavaju u njihovoj brzini i nainu vonje. Meutim,
u drugoj poziciji kada ti isti vozai postanu peaci, tada se i bez razloga ljute na vozae
jer im ugroavaju njihovo kretanje. Dakle, ima vie uesnika koji se uvek ponaaju u
skladu sa optom i saobraajnom kulturom jednako potujui i svoja i tua prava.
18
Praksa pokazuje da u saobraaju vie stradaju starije osobe i deca koji predstavljaju
ranjiviji deo uesnika u saobraaju. Analize uzroka nezgode pokazuju da peaci esto
nekontrolisano prelaze ulice, esto se ponaaju nepredvidivo, to obavezuje vozae da
uvek oekuju iznenadne nekontrolisane postupke peaka. Starije osobe su esto zamiljene, dekoncentrisane, a deca sklona igri, neoprezu, tranju za loptom, nekontrolisanom
kretanju biciklom ili mopedima (stariji uzrasti maloletnici)
Imajui u vidu nepredvidivo ponaanje ranjivih uesnika u saobraaju, posebno
dece i maloletnika, vozai treba da voze tako da se mogu zaustaviti pred svakom preprekom.
Peaci esto prilikom prelaska saobraajnica ne koriste podvonjake niti nadvonjake (pasarele) to je uslovljeno nedovoljnom saobraajnom edukacijom ili pak promaajima u projektovanju peakih prolaza i prelaza koji ne zadovoljavaju njihove osnovne
potrebe (kupovina novina, pisama, cigareta... ili puta do kole, posla i sl.).
Peake prelaze treba prilagoditi peacima svih slojeva (uzrasta, pola, obrazovanja,
kulture). Jedan peak je ljutito izjavio posle upozorenja policajca za nepropisno prelaenje ulice: Neka nacrtaju peaki prelaz ulice tamo gde meni treba.
U nonim uslovima, sa javnom rasvetom ili bez nje, uvek se krije opasnost da se
naie i/ili udari u peaka. U nonim uslovima vonje treba nakratko dugim svetlima
proveravati ima li na putu peaka, biciklista itd. Znaajno je nou prilagoditi brzinu nivou osvetljenja puta radi sigurnijeg pregleda puta.
Na putevima izvan naselja, nasuprot pravilima i obavezama kretanja peaka levom
stranom, peaci se kreu van pravila desnom i levom stranom, prelaze puteve nekontrolisano to znaajno doprinosi ugroenosti i peaka ali i vozaa. Oteavaju kretanje
vozila, njihova mimoilaenja, direktno se izlau opasnostima. Kretanjem levom stranom
peak je u objektivnoj poziciji da prati kretanje vozila i da uoi eventualnu opasnost i
efikasno reaguje. U toj poziciji (kreui se levom stranom) peak i voza su u meusobnoj interakciji i razmeni informacija i poruka (posmatranjem, signalizacijom, neverbalnom i/ili verbalnom komunikacijom).
U toj poziciji peak vidi vozilo, voza vidi peaka, meusobno uspostavljaju komunikacije i uoavaju doivljavanja i reagovanja ime su svi uesnici u saobraaju bezbedniji. Dakle, proistie zakljuak da treba znaajno posvetiti panju edukaciji peaka za
uee u saobraaju putem kola i medija.
Znaajan segment opte i saobraajne kulture je odnos vozaa prema putu kao i
optih mentalnih, senzornih i psihomotornih sposobnosti.
Saobraajna kultura vozaa je visoko povezana sa saobraajnim sistemom koji je
sloen i koji uslovljava odreeni stepen saobraajne kulture vozaa.
19
20
21
nepoeljne i neugodne zastoje na putevima koji mogu ugroavati vozaa i druge uesnike u saobraaju.
Sastavni deo saobraajne kulture su mogunosti i potrebe traenja pomoi drugih u
saobraaju.
esto se trai pomo Auto-moto saveza (AMS, tel. 1285) na putevima zbog zastoja.
Mnogi pozivi se mogu izbei ukoliko vozai poseduju vii nivo saobraajne kulture koja
mu omoguava da sam otkloni kvarove.
Mnoge kvarove osposobljen voza moe sam otkloniti zameniti ulje i filtere, napuniti akumulator, kontrolisati pritisak i istroenost pneumatika, kontrolisati nivo i kvalitete goriva, podesiti svetla...
Saobraajna pravila i propisi su uslovljeni saobraajnim situacijama i potrebama
ureivanja odnosa meu uesnicima u saobraaju. Oni su neophodnost u regulisanju
(kanalisanju, usmeravanju...) saobraaja. Istina je da ni jedan zakon i propis o bezbednosti saobraaja nee moi regulisati i predvideti sve saobraajne situacije na putevima.
Saobraajne situacije pa i propisi i pravila uslovljavaju i stvaraju ljudi koji su promenjivi
i meusobno zavisni kao i razvoj, uslonjavanje i unapreenje saobraaja. Zato e se
zakoni o bezbednosti saobraaja na putevima neprekidno menjati i usavravati. To je
osnova kulturnog shvatanja i odnosa meu uesnicima u saobraaju.
Najei uzrok saobraajnih nezgoda je neprilagoena brzina kretanja vozila saobraajnim uslovima. Svakodnevna je pojava da se vozai ne pridravaju ni jednog saobraajnog propisa, a posebno propisa o ogranienju brzine. Takva vonja je opasna za
sve uesnike u saobraaju, posebno za peake na prelazima i/ili raskrsnicama.
Nivo saobraajne kulture znaajan i vidljiv je upravo na raskrsnicama sa intenzivnim kretanjem i vozila i peaka. Tu je potrebna kultura vonje i odgovoran, paljiv i
zatitni odnos prema peacima i njihovom kretanju. Nedopustiva je traumatizacija peaka, izazivanje straha i oseanja ivotne ugroenosti.
Kultura i civilizacija nerazdvojivi su pojmovi, ali tehnika ili materijalna civilizacija nisu istovremeno i kultura jer, materijalna kultura obuhvata razvijenost sredstava za
proizvodnju i ostale materijalne tvorevine, dok duhovnu kulturu ini ukupnost rezultata
nauke, umetnosti, filozofije, morala i obiaja.
Saobraajna kultura obuhvata i shvatanje o neusklaenosti faktora u saobraaju i
nemogunosti drutva da iznad svojih materijalnih mogunosti deluje na poveanje bezbednosti u saobraaju.
Civilizacija danas znai ukupnost vetina, znanja, obiaja, misaonih i umetnikih
uverenja i tvorevina te nazora do kojih se pojedina zemlja probila dugotrajnom borbom
protiv prirodnih i drutvenih otpora kroz vekove.
22
23
Pored znanja za bezbedno uee u saobraaju kod svih uzrasta neophodno je razvijati stavove koji e znaajno uticati na promene u stvarnom ponaanju svih aktera u
saobraaju. Osnovni ciljevi saobraajne edukacije je uticaj na ponaanje aktera u saobraaju. Posebno je bitno rano razvijanje shvatanja i stavova u vezi sa bezbednou kod
dece koja podrazumevaju, pored saznajne i emocionalnu (doivljajnu) i voljnu komponentu.
Razumevanje vetina i strategija potrebnih za interakciju u saobraaju je oigledna
za razvoj adekvatnih edukativnih ciljeva.
24
Danas glavnu opasnost na putu predstavlja difuzija energije. Tehnika koja se koristi u saobraaju ne koristi se optimalno u okviru sistema u kome bi se ona mogla i
trebala koristiti. Svako naruavanje ovog sistema, zavisno od konkretne situacije, stvara
veu ili manju opasnost. Time i saobraaj daje svoj doprinos dehumanizaciji koja je
dola sa progresom.
Nerealno je i oekivati da bi se jedna tako sloena aktivnost mogla odvijati harmonino i bez problema, posebno ne u uslovima u kojim se dananji saobraaj odvija. Na
distribuciju opasnosti u drumskom saobraaju naroito je uticala pojava motora sa unutranjim sagorevanjem. Za jedan vek svog postojanja vozilo sa ovim motorom je prouzrokovalo vee probleme nego niz drugih socijalnih faktora starih nekoliko vekova.
Razvoj motornog saobraaja uneo je velike promene ne samo u saobraaj nego i u
ivot oveka uopte, izmenio postojee uslove, stvorio nove izvore opasnosti koje do
sada u ovom obliku i intenzitetu nismo poznavali. Osim toga na njih se nismo dovoljno
navikli, pa ni izgradili odgovarajue mehanizme zatite.
Zbog ovakvih proizvoda nauke i tehnike drutvo mora traiti nov nain socijalnog
ponaanja i prilagoavanja. Nain ivota i meuljudske odnose sve vie oblikuje
tehnika umesto prirodna sredina. ivot postaje sve bri a njegov okvir sve iri. Nauni,
tehniki i tehnoloki pronalasci dovode do stalnog ubrzanja ljudske sadanjosti. Zahvaljujui njima sve veom brzinom ulazimo u sopstvenu budunost. Svakih 6-8 godina
znanje se udvostruuje, a taj period stalno se smanjuje. Sve vie se smanjuje vreme
izmeu naunih otkria i njihove tehnoloke eksploatibilnosti.
Napredak nauke i tehnike infiltriran je u ljudski ivot. U svom radu i ivotu ovek
sve vie vremena provodi u krugu tehnike i u dodiru sa njom. Usled upotrebe tehnike i
korienja energije opasnost je rasprostranjena u ivotnom prostoru oveka. Napredak
nauke i tehnike proima mnoge postojee i stvara nove drutvene odnose. Donela je
mnoge blagodeti, ali ima i svoje tragino nalije koje se ogleda u mnotvu razaranja i
oteenja drutvenih vrednosti.
Savremen svet, izmeu ostalog, karakterie posebno dinaminost procesa kretanja
materije, energije i informacija. U sklopu tih karakteristika i opteg razvoja nauke i
tehnike, posebno u XX veku, dolo je i do breg razvoja drumskog saobraaja. Razvoj
ove grane saobraaja izvrio je snaan uticaj na kulturu, ekonomiju, urbanizam, drutvene norme i mnoge druge odnose i pojave u drutvu.
Sa brzinom napretka raste neizvesnost i opasnost pogrenog koraka i odluke. ovek
nije uvek u stanju da uspeno vlada energijom koju je sam stvorio, pa ona esto izmie
njegovoj vlasti, i ugroava svog kreatora. Apsurdno je da danas, kada se nalazimo na,
do sada najveem stepenu civilizacije, nismo sigurni da li smo odmakli od nivoa praistorije kad su nasilne smrti u pitanju.
25
Saobraaj nikad nije bio problem sam za sebe, ve se preplie u veoma sloenim
zavisnostima sa mnogim drugim pojavama, stanjima, odnosima i aktivnostima ljudskog
drutva.
Ukljuujui se u saobraaj, kao sistem koji treba da omogui racionalno i organizovano savlaivanje prostora, ovek ne stupa samo u razne odnose sa drugim korisnicima
puta, nego ostvaruje i odreen odnos prema tehnici. Iz tih odnosa, stanja prirodne brzine
oveka, javljaju se mnogobrojni i raznovrsni problemi, od kojih je jedan od najvanijih
bezbednosti tog ogromnog sistema kretanja u kojem su permanentno prisutni veliki rizici. Rizik u saobraaju je deo opte opasnosti koju je napredak nauke i tehnike doneo i
koja se u dananjim uslovima svakodnevno konkretizuje u saobraajne nezgode.
Problem bezbednosti oveka u saobraaju ulazi u iri kontekst problema odnosa
ovek tehnika. U tim oblastima radi se o sloenim i isprepletanim pojavama, te je to
danas predmet izuavanja mnogih naunih disciplina od filozofije, antropologije, i raznih tehnikih disciplina.
Ugroenost na putu predstavlja svetsku injenicu. Saobraajna smrt predstavlja
jedno od vodeih mesta u mortalitetu najveeg broja zemalja. Zbog saobraajnih
nezgoda preti opasnost da oveanstvo izgubi prednosti koje mu prua napredak u drugim oblastima.
Saobraaj se ne sme sputavati nego pratiti, slediti i podsticati. Takoe, tetne posledice se ne mogu prihvatati kao cena koja se mora platiti progresu, i ako se mora prihvatiti
odreen socijalni rizik. Izlaz je u humanoj primeni tehnike u saobraaju, tj. stvaranje
uslova za uredno i bezbedno funkcionisanje tog sloenog sistema kretanja i prilagoavanja i pripreme oveka kako bi mogao da izae na kraj sa svojom okolinom u saobraaju.
ulogu i sadraj svake naune discipline. Pri svakoj novoj naunoj disciplini, ukljuujui
i ovu veoma je vano definisati njen predmet, kako bi se ona mogla uspeno razvijati.
Stepen razvoja saobraaja i ugroenosti ljudi i imovine u njemu dostigao je nivo
koji je nametnuo potrebu da jedna nauna disciplina preuzme i razvije zajedniku osnovu
za prouavanje i razumevanje tih kompleksnih problema i utvrdi metodologiju za analitiko reavanje pitanja bezbednosti ljudi i imovine u toj oblasti.
Konkretna sadrina koja se u okviru ovog predmeta izuava i prati su izvori opasnosti u saobraaju, a posebno saobraajne nezgode kao pojave zbog kojih je stepen
ugroenosti ljudi i imovine u ovoj oblasti dostigao razmere koje su i uslovile nastanak
ove naune discipline. Ovim nismo definisali predmet, jer pored saobraajnih nezgoda
u ovoj oblasti su prisutne i druge opasnosti, odnosno pojave koje ugroavaju ljude i imovinu.
Kod izuavanja predmeta ove naune discipline treba imati u vidu da e se sa razvojem saobraaja u budunosti izmeu ostalog, menjati infrastruktura, njena oprema,
vozila, energija (vrsta pogona) i drugo, to e imati odreen uticaj na broj, pojavne
oblike, uzroke, pa i metod suzbijanja saobraanih nezgoda. Ovo e u odreenoj meri
uticati na predmet ove naune discipline.
Bezbednost drumskog saobraaja je jedna od naunih disciplina koja primenom naune metodologije prati, izuava i objanjava pojavne oblike, (fenomenologiju), uzroke,
uslove i druge faktore zbog kojih nastaju pojave koje ugroavaju ljude i imovinu u saobraaju, a posebno saobraajne nezgode (etiologija) i strategiju i taktiku spreavanja saobraajnih nezgoda i drugih negativnih pojava u saobraaju, pri emu se pored sopstvenih rezultata, koristi i rezultatima drugih naunih disciplina.
27
tretirati kako, nehatno ubistvo, telesna povreda ili oteenje tue imovine. Sa tim saznanjem poinju se javljati (ne svuda u isto vreme) inkriminacije posebnih krivinih dela
ugroavanja saobraaja.
U SAD-u i drugim saobraajno razvijenim zemljama poetkom 20. veka javljaju se
prvi strunjaci za bezbednost saobraaja. Oni se formiraju u okviru organa dravne
uprave nadlenih za bezbednost saobraaja i gradnju puteva. U Vaingtonu je 1924. godine odrana prva konferencija o bezbednosti saobraaja na ulicama i putevima.
Od poetka 20. veka pa do danas razvoj nauke u ovoj oblasti, manje ili vie, karakteriu ova dva obeleja:
a) Relativno velika orjentaciona saznanja putem iskustva. Kada iskustvo zamenjuje nauku za razvoj je tada potrebno mnogo vie vremena. Za 4-5 godina
istraivanja doe se do saznanja koje se esto ne mogu stei ni za 50 godina
iskustva. Pored toga to nauka skrauje vreme za sticanje iskustva razlike
postoje i u kvalitetu tog znanja.
b) Relativno mnogo vremena je utroeno u, uglavnom besplodnom, razmatranju podataka iz ove oblasti. Tek u poslednjih par decenija dolazi se do orjentacije kako institucija tako i jednog broja istraivaa na istraivanje uzroka i
sloenih zakonitosti nastanka ovih pojava.
Ozbiljniji struni radovi iz oblasti bezbednosti drumskog saobraaja kod nas su
nastali tek ezdesetih godina 20. veka, razlog tome je kasniji razvoj saobraaja.
Svoj doprinos razvoju nauke iz ove oblasti doprinele su i brojne meunarodne saobraajne organizacije. One su svojom aktivnou stvarale uslove i posebno podsticale:
razmenu iskustva i relevantnih informacija izmeu drava, unapreenje sistema praenja
saobraajnih nezgoda, ujednaavanje normativa za proizvodnju vozila, zakljuivanje
meunarodnih konvencija. Zahvaljujui njima uinjen je znaajan napredak u meunarodnoj saradnji na izuavanju pojedinih faktora bezbednosti saobraaja kao to su: problemi bezbednosti peaka, efikasnost sistema zatite (kacige, sigurnosni pojasevi), ogranienje brzine, efekti oznaka na kolovozu, uticaj alkohola i droga i drugo.
Na osnovu priloenog mogli bi zbirno obuhvatiti reagovanja oveka i drutva u celini na ove nove, specifine i sloene pojave i podeliti ih u PET faza:
-
Prvu fazu, karakterisalo je lutanje, zbunjenost, nesnalaenje i iznenaenje novim i specifinim pojavama. Ova faza je u svakoj zemlji bila prisutna samo u
razliito vreme i razliite duine trajanja.
Druga faza, posle konsultacije nauka i struka poinje sa opisom kako saobraajne nezgode nastaju (Fenomenologija). Ova faza donosi izvestan napredak ali
i problem jer se dugo zadrala.
28
Zapreno vozilo, jahaa i tovarna ivotinja bili su dominantni u drumskom saobraaju do sredine 20. veka.
29
Posle parnog vozila koje je konstruisao Francuz Kinjo, razvijene su parne koije, a
zatim i parni omnibus.
Pronalazak diferencijala (1828.) ubrzao je razvoj parnog drumskog vozila. Mada je
vozilo na elektrini pogon konstruisao Davison 1842. godine prvi pravi automobil na
elektrini pogon konstruisao je Truve 1881. koji se kretao brzinom od 12 km/h. Mada
su elektrina vozila brzo postigla zadovoljavajue brzine, ostao je nereen problem najveeg radijusa kretanja i velike mase akumulatora. Zato se pravim poetkom razvoja
dananjih drumskih vozila smatra etvorotaktni motor kojeg je konstruisao Nemac
Nicholaus Otto. Dajmler je 1885. konstruisao prvi motocikl sa dizel motorom, a sledee
godine i svoj prvi automobil na etiri toka. Karl Benc istovremeno konstruie svoj prvi
automobil (1885.).
30
Pronalazak pneumatika (Danlop, 1888.) i njegovo usavravanje (Mielin, 1895.) omoguili su dalji razvoj automobila. Francuz Arman Peo je prvi konstruisao motor s
raspodelom cilindara u obliku slova V i u mnogome usavrio asiju, a Luj Reno usavrava menja i koristi kardansko vratilo. Ford uspostavlja serijsku proizvodnju automobila. U razvoju kamiona vea panja je posveena snazi motora, a manje brzini i udobnosti. Autobusi su prvo uvedeni u gradskom, a zatim u vangradskom prevozu. Od 1899.
uvedeni si autobusi sa benzinskim motorom (umesto konjske vue). U Parizu je 1900.
putena prva trolejbuska linija. Posle naftne krize trolejbusi se ponovo vraaju u upotrebu. Pored poskupljenja goriva, ovome su doprineli i ekoloki razlozi.
Prvi putevi u drumskom saobraaju su bile utabane staze, zatim se u antiko doba
grade putevi sa tvrdom podlogom. Rimska drava je posebno mnogo panje posvetila
gradnji kvalitetnih puteva. Znatno kasnije je zapoela izgradnja klasine kaldrme koja
31
se postavila direktno na zemlju. kotski inenjer Don Mak Adam je pronaao (poetkom 19. veka) put koji se i danas sree. Od 1837. u SAD se grade dnevni putevi. Ulice
u centru Beograda su bile poploane drvenim kockama sve do poetka XX veka
Prvi asfaltirani put izgraen 1901. godine u Monte Karlu, a etvrt veka kasnije u
Italiji je izgraena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemakoj
tridesetih godina XX veka, kada je nacistika Nemaka imala plan da izgradi mreu
autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu.
Najveu ukupnu duinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se
sabrale povrine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se povrina ravna Velikoj Britaniji (244.000 km2), Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutranjosti, a u cilju
osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija Belen, Transamazonika, Nord-perimetral). Kina, takoe, gradi puteve prema unutranjosti.
Najrazvijeniju mreu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne duine puteva),
Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi
sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobraaju prvo mesto zauzimaju
SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi
sainjavaju jedinstvene saobraajne sisteme (nacionalne, meunarodne). Meunarodne
automagistrale igraju vanu ulogu za ostvarivanje meunarodnih veza i za integrisanje
saobraajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan evropski koridori) i Severnoj Americi (Panameriki put).
Gustina drumske mree najvea je u Zapadnoj Evropi (km/100 km2), a tu se posebno istiu Nemaka, Danska, Holandija, Velika Britanija.
Obeleavanje puteva i putnih pravaca datira jo od rimskog doba, kada su se za
obeleavanje koristili kameni stubovi visine 1,5 metara, ukopani u zemlju. Imali su funkciju da pokazuju udaljenost izmeu mesta na putnom pravcu i da predstave graditelje
puteva iz tog vremena.
32
33
34
35
Prvi semafor u Srbiji je postavljen po odluci Uprave Grada Beograda aktom IV br.
81009, 4. novembra 1939. godine na raskrsnici ulica Kralja Aleksandra, Kralja Ferdinanda (danas ulica Kneza Miloa) i Takovske. Regulisao je saobraaj od 7 ujutro do 10
sati uvee, a od 10 do 11 sati uvee bilo je upaljeno samo uto svetlo.
Modernizacija drumskog saobraaja ide u dva pravca modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mree Zahvaljujui specijalizaciji i izradi vozila za
specijalne namene i tene terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drumski saobraaj je poeo uspeno da konkurie eleznikom transportu. Zapadnoevropski
standardi doputaju autovozove ukupne teine 44 tone i duine 18 m. Oni su usaglaeni
sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zatiti puteva. U SAD i Kanadi su
dozvoljeni i vei autovozovi, a u Australiji jo vei (50 m i preko 100 tona). Postaje
tegljai i platforme, koje omoguuju u vandrumskom i drugim uslovima da se prevoze
superteki tovari.
36
Nedostaci:
-
drumski prevoz je skuplji od inskog i vodnog, troi vie goriva i zahteva vie
ljudi,
drumski prevoz vie zagauje okolinu i trai vie povrina,
drumski prevoz je sporiji od inskog, jer su manje brzine kretanja ea zadravanja, a putanje due,
klima i vremenske prilike znaajno utiu na odvijanje i bezbednost drumskog
saobraaja,
konfiguracija terena znaajno utie na trokove, pogodnost i bezbednost drumskog saobraaja,
drumski saobraaj je najopasniji saobraaj.
37
38
39
Prvu grupu drava ine nerazvijene drave kao i neke koje su tek u razvoju. One
nemaju razvijenu teorijsku misao o bezbednosti saobraaja, ne razvijaju teoriju, niti teorijske modele i procedure. S obzirom na to da nisu prihvatile da je mogue upravljati
bezbednou saobraaja, ove drave i ne pokuavaju graditi sistem zatite. Pojedine
zemlje ak i ne evidentiraju saobraajne nezgode kao vane dogaaje. UN na sve naine
pokuava ovim zemljama takorei razbistriti um, da prihvate pojam saobraajne
nezgode i da ponu pratiti i evidentirati bar najtee saobraajne nezgode. Rezultat ovakvog stanja je katastrofalno stanje bezbednosti saobraaja u ovim zemljama, koje se nekontrolisano pogorava sa naglim porastom stepena motorizacije. Pomalo zauujue da
Turska spada u prvu grupu drava koje do sada nisu uspele ni da zaponu upravljanje
bezbednou saobraaja.
40
250000
208823
200000
150000
115295
100000
50000
63473
46643
36960
12644
5423 9563
0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1993.
U drugu grupu zemalja spada veina njih koje su trenutno u razvoju i tzv. Zemlje u
tranziciji. U ovim dravama razvija se teorijska misao ili se prenosi iz razvijenih zemalja.
U naelu je prihvaeno da se moe upravljati bezbednou saobraaja. Prihvaene su
odreene definicije saobraajnih nezgoda i drugih pojmova. Takoe u ovim zemljama
saobraajne nezgode se prate i evidentiraju. Meutim, nije sutinski shvaen znaaj evidencije, te evidencije nisu dostupne strunoj javnosti i nedovoljno se koriste. Zatitni
sistem bezbednosti saobraaja ili nije ni formiran ili nije zapoeo da funkcionie kao
sistem. Takoe ove drave nemaju nacionalna tela za bezbednost saobraaja ili ako ih
imaju ona nisu na odgovarajui nain formirana i nemaju mogunost stvarnog upravljanja stanjem. Zbog toga je stanje u ovim dravama vrlo promenljivo i ne moe se rei da
one uspeno upravljaju ovim stanjem. Drave ove grupe nisu razvile zaokruen zatitni
sistem, pa se broj nezgoda i njihovih posledica koleba, ali sa postepenom tendencijom
rasta. Ove zemlje nisu uspele da do sada trajno i kvalitetno upravljaju bezbednou saobraaja. U ovu grupu zemalja je spadala i naa SFRJ.
41
47762
50000
45000
39137
40000
47567
41642
35948
35000
30000
25000
20220
20000
15000
9669
10000
5000
0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990.
U zadnju, odnosno treu grupu spadaju drave koje su prihvatile da se moe upravljati bezbednou saobraaja, da se moe smanjivati, ak i apsolutni broj saobraajnih
nezgoda, broj nastradalih i druge tetne posledice. Vrlo snani nauni instituti i ustanove
okupljaju veliki broj naunika iz razliitih oblasti i usmeravaju njihov rad na razvoj teorije i modela bezbednosti saobraaja. Danas se ove ustanove osnivaju i kao multinacionalne ili ujedno i koordinirano deluju u regionima i na kontinentima. Zbog njihove snage
i vitalnosti, ove ustanove neprekidno, nepristrasno i vrlo sveobuhvatno prate stanje bezbednosti saobraaja, struno vode projekt u najrazliitijim oblastima bezbednosti saobraaja, sve vie se bave implementacijom rezultata istraivanja i njihovim praenjem.
Nacionalna tela za bezbednost saobraaja imaju politiki ugled, struni autoritet, stabilnu finansijsku mo i nezavisnost od trenutne izvrne vlasti. Iz godine u godinu neprekidno i objektivno se prati, preispituje, usavrava i popravlja rad svih subjekata. Krajnji
rezultat i trendovi u smanjenju broja saobraajnih nezgoda i njihovih posledica. Francuska je glavni primer zemalja tree grupe.
42
300000
250000
200000
251192
241049
228050
210754
191096
162573
150000
141309
137500
100000
50000
0
1960. 1965. 1970. 1975. 1980. 1985. 1990. 1993
Kada su u pitanju zemlje Balkana, zemlje u kojima mi ivimo, blie su drugoj nego
treoj grupi drava. Kod nas skoro da ne postoje naune ustanove koje se sistematski
bave izuavanjem problema bezbednosti saobraaja. Nacionalna tela za bezbednost saobraaja nikada nisu bila shvaena u potpunosti, niti realizovala na sutinski i korektan
nain, takoe nemaju struni, politiki niti finansijski autoritet. Drava nema prihvaenu
politiku niti strategiju bezbednosti saobraaja, takoe zatitni mehanizam nije zaiveo
kao sistem.
43
Kazne i sve takse koje su u vezi sa nebezbednim ponaanjem su osnovni i najstabilniji izvori finansiranja bezbednosti saobraaja;
Cena pogonskog goriva je znatno optereena potrebama saobraaja i tako se posebno finansiraju trokovi izgradnje i odravanja puteva;
Snana automobilska industrija finansira reavanje problema u oblasti bezbednosti vozila, ali i ire;
Drava iz posebnih fondova (koji su obino stvarni u oblasti saobraaja i u veza
saobraaja) finansiraju i usmeravaju poslove bezbednosti saobraaja.
Iz ovih navedenih izvora, mogu se veoma brzo formirati fondovi koji e garantovati
neprekidnu brigu, stvaranje, praenje i razvoj zatitnog mehanizma bezbednosti saobraaja.
44
ovaj procenat je oko 6%. Preko 90% poginule dece u saobraaju poginulo je u nerazvijenim zemljama u razvoju.
Drava
Austrija
Belgija
Kanada
Danska
Finska
Francuska
Nemaka
Grka
Italija
Holandija
Norveka
Portugal
panija
vedska
vajcarska
Turska
V. Britanija
Jugoslavija
Srbija
SAD
1960.
60200
1970.
1980.
1990
2000.
2004.
51631
46214
46338
42126
42657
49065
76968
60758
62446
184302
182294
12334
9155
43565
151321
7340
17163
19782
11439
6790
10175
6633
6767
141309
228050
241049
162573
121223
85390
335509
377610
379235
340043
382949
339310
18289
18233
19609
23001
15514
156520
173132
163770
161782
229034
224553
43472
58883
49396
44892
37946
31635
5105
9266
7848
8801
12573
22662
54119
45110
44159
38930
57968
67803
101507
101729
98243
17223
16636
15231
16975
15770
18029
26984
28651
25649
23834
5423
12644
36960
115295
271787
267457
257282
265600
9669
35948
47762
47567
14579
15604
931100
1344970
2074257
22891
12749
151975
6207
8194
242117
2005.
7865
21706
213043
13373
12752
1900000
185500
45
Drava
1960.
1970.
1980.
1990
2000.
2005.
Austrija
Belgija
Kanada
Danska
Finska
Francuska
Nemaka
Grka
Italija
Holandija
Norveka
Portugal
panija
vedska
vajcarska
Turska
V. Britanija
Jugoslavija
Srbija
SAD
1918
1097
2238
1544
8197
1926
310
641
1706
1036
1269
1552
6970
1044
1208
1055
15034
19193
931
1028
3181
560
1417
4197
1307
1694
3978
7499
3684
1391
1976
3960
634
649
10289
7606
1737
6621
1376
332
2321
6948
772
954
6317
5402
4992
1790
9776
1470
735
765
8295
14406
768
1089
2925
331
379
5318
5400
1658
5625
987
224
1247
4442
440
409
36399
52627
1742
2396
5461
690
551
12384
13041
1225
8537
1997
362
2262
5017
848
1209
4100
6239
5042
1648
51091
498
396
8079
7503
2037
6649
1082
1877
5777
591
3580
3336
1048
841
4344
Tabela 2. Ukupan broj poginulih u saobraajnim nezgodama u odabranim razvijenim zemljama, period od 1955. do 2005.
Ovakve promene trenda u apsolutnom broju saobraajnih nezgoda i njihovih poledica, znae da se iz temelja menja stav o mogunostima upravljanja stanjem bezbednosti
saobraaja. Naime, sedamdesetih godina, dok se nisu razvili novi trendovi, bilo je opteprihvaeno da apsolutni pokazatelji bezbednosti saobraaja moraju da rastu, kao posledica rasta saobraajnih potreba i stepena motorizacije. Kao osnovno dostignue upravljanja prihvatani su pozitivni trendovi u promeni relativnih pokazatelja (broj saobraajnih nezgoda i veliina njihovih iskustava razvijenih zemalja u toku sedamdesetih, a posebno u toku osamdesetih i devedesetih godina, znaajno menjaju hipotezu o mogunostima upravljanja stenjem bezbednosti saobraaja.
46
Sa ove slike moe se zakljuiti da su saobraajne nezgode najei uzrok smrti ljudi
do 35 godina ivota, odnosno da u saobraajnim nezgodama ginu mladi, imajui ovo na
umu, saobraajne nezgode su najznaajniji uzrok smrtnosti ljudi.
47
Danas postaju sve znaajnije dve osobine nauke: specijalizacija i interdisciplinarnost. Specijalizacija podrazumevaju da se nauka sve vie grana i specijalizuje. Interdisciplinarnost podrazumeva da se pojave i procesi moraju prouavati svestrano: sa prirodnog, tehnikog i drutvenog stanovita. Ova dva procesa se mogu analizirati na mnogim primerima, pa i na primeru saobraajne nauke. Saobraajna nauka je nastala u procesu preraspodele predmeta izuavanja starijih naunih oblasti i disciplina. Nastala je
kao potreba da se specijalizuju znanja koja se odnose na veoma vaan predmet nauke
(saobraaj), ali i kao rezultat interdisciplinarnog pristupa izuavanju ove pojave. Razvoj
saobraaja, porast optih znanja, a posebno porast znanja koja se odnose na saobraaj
uslovio je izdvajanje posebne saobraajne nauke. Ona je nastala izdvajanjem, spajanjem i meusobnim proimanjem delova prirodnih, tehnikih i drutvenih nauka. Posebno obuhvata delove nauka koji se odnose na prirodne zakone kretanja tela kroz razliite
sredine (delovi prirodnih nauka), tehniko tehnoloke uslove prevoza, tehnologija i
organizacija prevoza (tehnike nauke), drutvene okvire, uslove prevoza, tehnologija i
organizacija prevoza (tehnike nauke), drutvene okvire, uslove i posledice saobraajne
aktivnosti (drutvene nauke).
Saobraajna nauka (nauka o saobraaju) predstavlja podsistem opteg sistema nauka koji sistematizuje i dalje razvija sva znanja o saobraaju i u vezi sa saobraajem.
Mada je saobraaja nauka veoma mlada, ona je veoma razgranata i dalje se grana i razvija. Danas se u okviru saobraajne nauke izdvajaju naune discipline: tehnologija transporta, planiranje saobraaja, projektovanje saobraaja, organizacija prevoza, ekonomika saobraaja, eksploatacija i odravanje saobraajnih sredstava, upravljanje saobraajnim procesima, saobraajna logistika, saobraajna istorija, saobraajna geografija saobraajno pravo, saobraajna psihologija, saobraajna pedagogija, regulisanje saobraaja, teorija saobraajnih tokova, javni gradski prevoz, bezbednost saobraaja itd. Teko
je rei da li saobraajna nauka pripada prirodnim, drutvenim ili tehnikim naukama.
Dok se neke discipline saobraajne nauke mogu svrstati u tehnike nauke, druge se svrstavaju u drutvene, tree u prirodne. Meutim, veina naunih disciplina saobraajne
nauke se ne moe svrstati ni u jednu grupu, ve obuhvata segmente dve ili sve tri grupe
nauka. Takva je i bezbednost saobraaja.
48
49
nezgode ili jo preciznije na lako merljive posledice saobraajnih nezgoda. Naime, saobraajne nezgode su, na dananjem nivou razvoja, najznaajniji negativni efekat saobraaja i ima smisla posebno ih istraivati. Do danas su najvie istraivani lako merljivi
efekte saobraajnih nezgoda. Ipak, neekonomske posledice saobraajnih nezgoda sve
vie zaokupljuju panju strune, ali i najire javnosti. Sa druge strane, ovek je pre svih
drugih negativnih efekata, poeo ozbiljno izuavati saobraajne nezgode. U meuvremenu su narasli i ostali negativni efekti i, vremenom, postaju sve znaajniji.
50
skup mera i aktivnosti kojima se doprinosi smanjivanju verovatnoe da se desi saobraajna nezgoda pripada aktivnoj bezbednosti saobraaja.
Pasivna bezbednost saobraaja ima cilj da smanji broj i teinu posledica saobraajnih nezgoda koje su se, ve dogodile. Mada neki elementi preterano doprinose aktivnoj
(ispravnost vozila, stanje puta, obuenost i psihofizika sposobnost vozaa itd.), a neki
preterano doprinose pasivnoj bezbednosti saobraaja (konstrukcija i oprema vozila,
oprema puta i ureenje prostora oko puta, obuka graana u urgentnoj medicini itd.), korektno je istai da veina elemenata utie i na aktivnu i na pasivnu bezbednost saobraaja. Ovi uticaji mogu biti veoma kompleksni i njihovo merenje je, po pravilu, veoma
skupo, a nekad podrazumeva i metode pokuaja i pogreki. Neki uticaji se otkrivaju tek
posle nekoliko godina praenja i istraivanja. A retki su sluajevi razliitih, pa ak i
suprotnih uticaja:
-
razliiti suprotni uticaji na aktivnu bezbednost saobraaja, u razliitim situacijama (na primer, upotreba svetala danju smanjuje broj eonih sudara, ali poveava broj obaranja peaka),
razliiti suprotni uticaji na pasivnu bezbednost saobraaja (vazduni jastuci
smanjuju povrede i smrtnost kod snanih eonih sudara pri upotrebi sigurnosnih pojaseva, ali mogu poveati posledice ili, ak izazvati smrt suvozaa, kod
nekih manjih sudara ako ovaj sedi nepravilno i ne koristi pojaseve),
pozitivni uticaj na aktivnu, a negativni uticaji na pasivnu bezbednost saobraaja
(na primer, unutranje ogledalo u vozilu smanjuje verovatnou nastanka nekih
saobraajnih nezgoda, ali moe povrediti lica u vozilu, pri sudaru) i
negativni uticaji na aktivnu, a pozitivni na pasivnu bezbednost saobraaja (primer: upotreba mobilnih telefona u toku vonje poveava verovatnou nezgode,
ali posedovanje mobilnog telefona omoguuje brzo obavetavanje i efikasno
zbrinjavanje i spaavanje povreenih).
Metod merenja
Statistiki metod
Metod ankete
Metod naunog posmatranja
Metod eksperimenata
Metod komparacije uporeivanja
Case Study metoda
Ekspertska metoda
51
52
upitniku. Uzroci su vrlo pouzdani za analizu spoljnih obeleja saobraajne nezgode koja
su se mogla pouzdano vrlo pouzdani za analizu spoljnih obeleja saobraajne nezgode
(fenomenoloka analiza). Meutim, ovi uzorci nisu kvalitetni za detaljnu analizu okolnosti nastanka nezgode, za preciznu analizu mesta kontakta, brzina uesnika u nezgodi,
za analizu propusta itd. (etioloke i druge analize). Dnevni policijski izvetaji obuhvataju
osnovne podatke i opis dogaaja za sve saobraajne nezgode koje su prijavljene MUPu. Izvetaji iz zdravstvenih ustanova pruaju kvalitetnije podatke o povredama uesnika
u saobraajnim nezgodama. Meutim, ove evidencije nisu organizovane, niti uvezene u
jedinstveni informacioni sistem. Danas su i na meunarodnom planu uspostavljene kvalitetne baze podataka. Pored baza koje se formiraju na osnovu sabiranja i korekcija nacionalnih baza podataka, vano je napomenuti da postoje i posebne baze podataka o
saobraaju i saobraajnim nezgodama. O znaaju ovih baza koje se formiraju na osnovu
sabiranja i korekcija nacionalnih baza podataka, vano je napomenuti da postoje i posebne baze podataka o saobraaju i saobraajnim nezgodama. O znaaju ovih baza govori
i podatak da ih podravaju OECD, UN, EU, CEMT i druge institucije. Najznaajnija
meunarodna baza podataka koja obuhvata osnovne pokazatelje bezbednosti saobraaja
je IRTAD (International Road Traffic and Accident Database).
Obradom navedenih uzoraka omoguuje se shvatanje i analiza pojave, uoavanje
veliine problema, analiza prostorne i vremenske raspodele nezgoda, tipizacija saobraajnih nezgoda, analiza propusta koji dovode do ovih nezgoda, analiza mogunosti izbegavanja ovih nezgoda itd. Posebno je znaajno da se ovako otkrivaju zakonitosti
nastanka nezgode i omoguuje nauno definisanje mera u cilju smanjivanja broja i posledica nezgoda. Statistiki metod se koristi i pri primeni ostalih metoda. Na primer, primena metoda ankete podrazumeva da anketni upitnici formiraju uzroke koji se statistiki
obrauju.
53
sperimentalnog istraivanja koje kao osnovni izvor podataka koristi lini stav o miljenjima, uverenjima, stavovima i ponaanju, pribavljen odgovarajuim nizom standardiziranih pitanja. Ona trai, pre svega, precizno odreivanje populacije koja se ispituje, zatim jednostavna, jasna, nedvosmislena i nesugestivna pitanja, i to mali broj tih pitanja.
Ona trai, pre svega, precizno odreenje populacije koja se ispituje, zatim jednostavna,
jasna, nedvosmislena i nesugestivna pitanja, i to mali broj tih pitanja. Pitanja se mogu
postaviti pismeno, pomou utisnutog upitnika, ili usmeno, putem intervjua. Anketa trai
da se ispitivanje sprovede u jednom kratkom vremenskom periodu, jer je flukcija miljenja neto to tee i anketa moe biti antidatirana, ako je njeno sprovoenje sporo. Ova
je metoda pouzdana u tolikoj meri u kolikoj su meri pouzdane same informacije prikupljene u tom metodom. U nekim sluajevima pouzdanost informacije moe biti potpuna,
ali mogunosti ove metode su najee ograniene. Vrednost anketa je ograniena, jer
spoznaje koje nam ona moe dati zavise od iskrenosti ispitanika i od njihove sposobnosti
da odgovore na postavljena pitanja. Ti odgovori su obino nepotpuni, netani, jednostrani i subjektivni, a u veini sluajeva anketirani uopte ne odgovaraju na anketne upitnike. Meutim, uz primeren problem istraivanja dobro konstruisan i proveren upitnik,
reprezentativan uzorak ispitanika i uz konkretno prikupljanje i prikladnu analizu podataka, anketom se moe doi do korisnih podataka o ljudskom doivljaju i ponaanju.
Anketa se oprema ifriranim i izraunljivim oznakama odreenih tipova odgovora i tako
omoguava istraivaima da brzo i sigurno izraunaju brojnu relaciju, odnosno matematiki izraz rezultata ankete. U planiranju i provoenju ankete osobito je vano da se
odgovarajuim matematikim metodama, zapravo postupcima statistikog rauna,
obrade dobijeni podaci, kao to je vano i da se u planiranju uzroka, koji e biti ispitan,
vodi rauna o celini populacije.
Vrste pitanja u anketnom upitniku.
Prema svom obliku, postoje dve vrste pitanja, i to:
1. Otvorena pitanja. Otvorena su ona pitanja na koja ispitanik daje odgovore svojim
reima, prirodno i spontano, onako kako njemu najvie odgovara. Obino se iza pitanja
ostavlja prazan prostor u koji ispitanik upisuje odgovor. Prednosti otvorenih pitanja su
ove:
-
lako ih je sastaviti,
ne usmeravaju ispitanika na odreeni odgovor,
odgovori na takva pitanja mogu dobro posluiti za sastavljanje zatvorenih pitanja i
takva pitanja imaju veu heuristiku vrednost.
ona imaju malu verifikacijsku vrednost, jer se sve kategorije ispitanika ne suzdravaju jednako u davanju odgovora na otvorena pitanja,
takva pitanja stavljaju pred ispitanika tei zadatak, ali stepen te teine nije isti
za sve ispitanike, pa ta injenica moe razliito delovati na motivaciju ispitanika,
nije mogue postaviti vei broj pitanja i
tea je obrada otvorenih pitanja.
2. Zatvorena pitanja. Zatvorena su ona pitanja kod kojih pored pitanja stoje ponueni odgovori. Kod tih pitanja ispitanik odgovara tako da izabere jedan ili vie odgovora
koji su mu ponueni. Prednosti zatvorenih pitanja su isto to i nedostaci otvorenih:
-
Anketni upitnik je metoda prikupljanja kvantitativnih podataka o odreenim stavovima velikih populacija. Kreirani anketni upitnik mora biti pregledan, jasan, sadravati
mali broj otvorenih pitanja, mora biti testiran kako bi bili sigurni da emo dobiti kvalitetne i potpune informacije o pojavi koju istraujemo. Postoji nekoliko jednostavnog
pravila kojih se treba drati prilikom sastavljanja upitnika. Pravila za uspenu psiholoku
strategiju prilikom voenja intervjua ili izrede upitnika su:
-
Interes mora rasti postepeno u toku anketiranja, tako da uee ispitanika bude
sve jae i neposrednije:
Pitanja moraju ii od lakih prema teim;
Ne smeju se postaviti preuranjena ili iznenaujua pitanja;
Treba izbegavati pitanja koja bi mogla zbuniti ispitanika;
Izbegavati skokovite prelaze i polagano i oprezno prelaziti s jedne skupine problema na drugu.
Neke od najeih greaka u upitnicima su: nerazumljiva pitanja, tj. pitanja iz kojih
je nemogue razumeti to se u stvari pita, pitanja postavljena strunim jezikom, odnosno
55
pitanja postavljena jezikom koji ispitanici ne razumeju i sugestivna pitanja koja sugeriu
neki od ponuenih odgovora.
Metoda intervjua. Intervju je metod koji predstavlja odvijanje konverzacije
izmeu analitiara i jednog ili vie eksperata. Intervju kao istraivaka metoda sa svim
svojim manama i prednostima opet ostaje metoda koja moe biti i koja e biti koritena
u mnogim istraivanjima koja se mogu ticati irokog dijapazona problema i odvijana u
najrazliitijim drutvenim kontekstima. Iako u mnogome zavisi od umea osobe koja
intervjuie, ipak se pokazuje dobrim i praktinim nainom za prikupljanje empirijskih
podataka. Zbog svojih irokih mogunosti, prilagodljivosti i otvorenosti prema kvantitativnom, ali i prema kvalitativnom, intervju e ostati meu poeljnijim i ee koritenim metodama u drutvenim istraivanjima.
Vrste intervjua:
1. Slobodni intervju. Takav intervju je slian obinom razgovoru. Praktikuje se
u sluajevima kada se eli dublje ui u problematiku koja se istrauje, pa se pusti
ispitanik da slobodno govori kako bi se oslobodio formalnih, sadrajnih i psiholokih ogranienja.
2. Standardizovani intervju. Takav intervju formalno i sadrajno razraen, tako
da je govor ispitanika voen unapred pripremljenim pitanjima. Praktikuje se u
ekstenzivnim istraivanjima radi proveravanja postavljenih hipoteza.
3. Individualni intervju. To je najvie primenjiva vrsta intervjua. Slian slobodnom i standardizovanom intervjuu. Primenjuje se u intervjuisanju samo jednog
ispitanika. Ima brojne prednosti u odnosu na grupni intervju, jer se takvim intervjuom, po pravilu, dobijaju kvalitetniji odgovori.
4. Grupni intervju. Primenjuje se u sluaju kada se istovremeno intervjuie vie
ispitanika (prema tradicionalnoj metodologiji, optimalna veliina je od 10 do 12
ispitanika). Grupni intervju, osim problema svojstvenih individualnim intervjuima, ima i specifine probleme, kao to su: problem homogenosti skupine sa
intelektualnog i drutvenog stajalita.
56
Cilj testiranja je da se izvri optimalna selekcija kadrova radi poboljanja saobraajne kulture i podizanja nivoa usluge.
Konzolom je omogueno i da se ustanovi sklonost ka rizicima u saobraaju, provere
psihomotorike sposobnosti, agresivnost u vonji, skoncentrisanost na vonju i sagledavanje saobraajnih situacija. Visoka ugroenost uesnika u saobraaju, prema miljenju
institucija koje se staraju o obezbeenju uslova za bezbedno odvijanje saobraaja na putevima, uzrokovana je nedovoljnom i loe sprovoenom obukom i proverom obuenosti
kandidata za vozae koja se obavlja u auto kolama. Zato su u izmenjenom Zakonu o
bezbednosti saobraaja na putevima propisanje primene u organizaciji obuke i sprovoenju vozakih ispita, da bi se stanje popravilo. Paralelno sa tim pootrene su sankcije
za prekraje u saobraaju i uvedene su dodatne mere za sankcionisanje najopasnijih ponaanja u upravljanju automobilom. Uvedena je probna dozvola sa odreenim ogranienjima za vozae poetnike i mera privremenog oduzimanja odnosno 2 ponitavanja vozake dozvole, onim vozaima koji u roku od 2 godine, naprave vei broj prekraja tj.
kojima se dodeli vie od 18 kaznenih poena. Ti vozai se upuuju na seminar za vaspitanje i obrazovanje vozaa, a nakon toga kad poloe ispit vraa im se oduzeta dozvola.
Ove mere vae i za vozae instruktore. Vozai se prema broju izreenih kaznenih poena
svrstavaju u nepaljive, rizine i nepodobne i prema njima se preduzimaju dodatne preventivne mere. Vozai kojima se zbog izreenih kaznenih poena oduzme vozaka dozvola za njeno ponovno sticanje moraju putem seminara rehabilitacije stei dodatno znanje i vetine i ispuniti propisane uslove da bi je ponovo dobili. Oni kojima se etiri puta
izrekne mera oduzimanja dozvole trajno gube svojstvo vozaa.
3. Rezultati posmatranja se paljivo proveravaju i kontroliu radi saznanja o potpunosti i verodostojnosti sprovedenog postupka posmatranja i vrednosti dobijenih podataka.
Zahvaljujui ovim karakteristikama (sistematsko planiranje, sistematsko beleenje
podataka, mogunost kontrole dobijenih rezultata), metod posmatranja podataka svrstava se u naune metode istraivanja. Postupak posmatranja moe da se klasifikuje na
vie naina. Kinar i Tejlor, na primer, klasifikuju posmatranje na sledeih pet naina:
1.
2.
3.
4.
5.
58
Aktivnosti preduzea su usmerene i ka popularizaciji oblasti vetaenja kroz poviene kvaliteta rada i poboljanu koordinaciju u kooperaciju svih segmenata u logistikom lancu, koji vodi do uvek bolje presude, a sve u skladu sa Demingovim tokom
kvaliteta.
Preduzee raspolae potrebnom aparaturom za izvoenje, stimulaciju sudara, i merenje rezultata/svi evropski softveri za stimulaciju saobraajnih nezgoda: Carat 3.0; Carat 4.0; PC Crash 5.2 8.0; Virtual Crash 2.2; akcelerometar XL meter, brze i
obine kamere, Audatex; DAT/.
59
analize frekvencija saobraajnih nezgoda i razvoja modela koji imaju znaajnu primenu
u oblasti saobraajnih analiza.
Analiza bezbednosti saobraaja na nekom podruju (putu ili deonici puta) predstavlja znaajan zadatak u oblasti bezbednosti saobraaja. Stoga je neophodno stalno praenje, analiza, poreenje stanja bezbednosti saobraaja u cilju razvoja i unapreenja mera
za poveanje nivoa bezbednosti saobraaja. Pri analizi nekog procesa, sleda pojava ili
dogaaja neophodno je njihovo pozicioniranje, odnosno odreivanje koordinata u koordinatnom sistemu prostor vreme. FENOMENOLOGIJA saobraajnih nezgoda je nauka koja se bavi opisivanjem i izuavanjem (spoljnih) oblika saobraajnih nezgoda
(kako je do nezgode dolo). U okviru fenomenologije izuavaju se spoljni pojavni oblici
saobraajnih nezgoda, dinamika, frekvencija i struktura ovih pojava, strukturne promene, posledice saobraajnih nezgoda, prostorna distribucija (gde su se nezgode dogodile) i njihove karakteristike, vremenska distribucija (ritam) saobraajnih nezgoda, nain
izvrenja, cena i teina saobraajnih nezgoda, struktura nastradalih lica i drugi pojavni
oblici (Ini, 2004). Razumevanje uticaja faktora na verovatnou nastanka saobraajnih
nezgoda bilo je predmet istraivanja tokom vie decenija. U odsustvu podataka o vonji
koji bi pomogli u unapreenju identifikacije uzroka i posledica saobraajnih nezgoda,
mnogi autori su pokuali da problem objasne razumevanjem faktora koji utiu na frekvenciju saobraajnih nezgoda (broj nezgoda koji se dogodi na nekom podruju, obino
raskrsnici ili deonici puta u nekom periodu vremena). Rezultati brojnih radova i studija
i studija iz oblasti bezbednosti saobraaja jasno istiu znaaj i potrebu za stalnim razvojem i modifikacijom vremenskih i prostornih modela. Klasina analiza frekvencije saobraajnih nezgoda sa vremenskog aspekta predstavlja statistiki pregled podataka o
nezgodama po godinama, mesecima u toku godine, danima u toku sedmice ili asovima
u toku dana. Vremenska distribucija je razliita u vremenu i prostoru zbog dejstva razliitih faktora koji utiu na vremenski ritam nezgoda. U prvom redu izdvajaju se privredne
aktivnosti, turistika sezona, geografski i klimatski uslovi, dnevna ritmika kretanja i
sve ostalo to uslovljava saobraajne aktivnosti ljudi.
Viegodinje praenje i analiza vremenske distribucije saobraajnih nezgoda omoguava ouvanje trendova kretanja. Mesena raspodela je od znaaja za prepoznavanje
i praenje sezonskih oscilacija i izradu planova rada na nivou godine. Raspodela nezgoda
po danima u toku godine ili po danima u toku sedmice utie na planiranje rada u toku
dana. S obzirom na domen analize, vremenske serije mogu se analizirati u vremenskom
i frekventnom domenu. Analiza vremenskih serija koristi se u cilju postizanja to je mogue boljeg uvida u stanje saobraajnih nezgoda u posmatranom regionu ili zemlji. Sledei korak predstavlja predvianje nekog budueg stanja s ciljem minimiziranja broja
saobraajnih nezgoda sa smrtnim ishodima. Pomou razliitih obeleja saobraajnih
nezgoda (starost i kategorija vozaa, podruje gde se nezgoda dogodila, stacionaa puta,
nezgode prema posledicama i dr.) dolazi se do utvrivanja nivoa izloenosti saobraaj-
60
nim nezgodama, nivoa rizika za posmatrani period ili ak za neki budui period. Poslednjih godina prepoznat je znaajan potencijal pri unapreenju bezbednosti puta. Razvijaju
se razliiti pristupi za unapreenja bezbednosti puta, koji su namenjeni za primenu od
strane, pre svega upravljaa puta. Neki od njih imaju za cilj prostorne analize bezbednosti saobraaja pomou kojih se odreuju opasna mesta (crne take, crne deonice, eng.
black spot) na putevima. Metodologija upravljanja bezbednou saobraajnom mreom
(eng. Network Safetu Managment (NSM)) kotisti se u procesu donoenja odluka pri izboru deonice puta koju treba tretirati. NSM predstavlja jednu od metoda za identifikaciju
i rangiranje mree puteva (deonica) na osnovu potencijala za smanjenje trokova saobraajnih nezgoda. Takoe za rangiranje deonica primenjuju se razne metodologije kontrole mree (eng. Network screening-a). Za upravljaa puta od velike je vanosti poznavanje i primena razvijenih metoda i modela u cilju poveanja bezbednosti saobraaja.
Otuda se javila i potreba za razvojem modela koji upravljau puta moe da poslui kao
znaajan alat za donoenje odluka gde i kada primeniti mere u cilju poveanja bezbednosti saobraaja. Analizom postojee literature koja se bavi frekvencijom saobraajnih
nezgoda sa vremenskog i prostornog aspekta, uoeno je da do sada nije uloeno dovoljno
napora na analizi vremena izmeu dve saobraajne nezgode. Glavni cilj upravljaa puta
je da vreme izmeu dve saobraajne nezgode bude to due, jer se na taj nain smanjuje
broj nezgoda, odnosno poveava bezbednost saobraaja. Na osnovu toga jasno se istie
znaaj razvoja modela koji se bazira na analizi vremena izmeu dve uzastopne nezgode
koje se dogode na ruralnim putevima. Prednost ovih modela je to odgovornom licu
omoguavaju delovanje u realnom vremenu. Zemlje u razvoju susreu se sa problemom
nekompletnih i nedovoljno detaljnih baza podataka koji u mnogo emu oteavaju procese modelovanja, pa je neophodno istai prednosti ovih modela posebno za zemlje u
razvoju jer za proces modelovanja su potrebni samo podaci o vremenu nastanka saobraajne nezgode i prostornom aspektu.
61
62
dinamiki saobraajni rizik godinji broj smrtno stradalih osoba u saobraajnim nezgodama u odnosu na izvreni transportni rad (preenih kilometara, vozilo kilometara, putnika kilometara, tona kilometara).
Imajui u vidu najee koriene pokazatelje bezbednosti saobraaja, moe se zakljuiti da se samo tumaenjem njihovih vrednosti ne mogu uoiti kljune oblasti delovanja, odnosno problemi bezbednosti saobraaja. Naime, samo podaci o broju i posledicama saobraajnih nezgoda ne daju preciznije informacije o problemima, koji se mogu
javiti u kompleksnom sistemu upravljanja bezbednou saobraaja. U poslednje vreme
u oblasti bezbednosti saobraaja veliki znaaj se upravo pridaje definisanju naina za
ocenjivanje nivoa bezbednosti saobraaja veliki znaaj se upravo pridaje definisanju naina za ocenjivanje nivoa bezbednosti saobraaja, koji, u isto vreme, prua i mogunost
uoavanja problema u bezbednosti saobraaja. U tu svrhu koriste se i direktni i indirektni
pokazatelji bezbednosti saobraaja. U zavisnosti od primenjenih pokazatelja, dosadanji
naini utvrivanja postojeeg stanja u bezbednosti saobraaja, mogu se svrstati u etiri
generacije (Al-Haji, 2007):
-
Prvi pokuaji u definisanju nivoa bezbednosti saobraaja, koji uzimaju u obzir nekoliko pokazatelja, vezuju se za 1938. godinu i F. Raingold-a, koji je definisao tzv. stepen opasnosti, koji predstavlja sumu proizvoda broja saobraajnih nezgoda sa odreenim posledicama i teinskog koeficijenta definisanog na osnovu posledica nezgoda. Danas se jedan znaajan broj istraivanja iz oblasti bezbednosti saobraaja bavi razvijanjem
i iznalaenjem modela za to realnije definisanje nivoa bezbednosti saobraaja i u najveem broju sluajeva ti modeli su koncipirani na odabiru odgovarajueg broja pokazatelja bezbednosti saobraaja, koji definiu nivo bezbednosti saobraaja. Modeli koji su
do sada primenjivani u Srbiji, TSL model (Vujani and Jovanov, 1999) i ROSA indeks
(Sutiwipakorn and Prechaverakul, 2002), uzimaju u obzir uglavnom direktne relativne
pokazatelje, a dodeljivanjem teinskih faktora svakom od pokazatelja i spajanjem u
jednu numeriku vrednost, definie se nivo bezbednosti saobraaja nekog podruja. Novija istraivanja u svetu su takoe pokuala da definiu nivo bezbednosti saobraaja nekog podruja. Novija istraivanja u svetu su takoe pokuala da definiu nivo bezbednosti saobraaja jednom numerikom vrednou, koja bi na efikasan nain ocenila bezbednost saobraaja na nekom podruju (Al-Haji, 2007; Hermans et al., 2009; Gitelman
63
et al., 2010; Wegman et al., 2010) i to kombinujui razliite pokazatelje pomou poznatih metoda (normalizacija podataka, dodeljivanje teinskih koeficijenata, agregacija podataka). Prednosti svih tih modela su mogunost merenja i ocenjivanja nivoa bezbednosti saobraaja, praenje efekata primenjenih mera i meusobno poreenje razliitih
podruja sa aspekta bezbednosti saobraaja. Osnovni nedostatak je nemogunost tzv.
Nezavisnost ocenjivanja. Praktino, nemogunost merenja apsolutne efikasnosti, jer je
za primenu modela neophodno poznavanje pokazatelja za najmanje dva podruja, kao
najvei nedostatak do sada razvijenih modela je bio osnovni motiv za razvijanje novog
modela za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, koji bi osim mogunosti praenje stanja
bezbednosti saobraaja imao mogunost nezavisnog ocenjivanja i definisanja kljunih
oblasti delovanja. Koristei slian koncept na kome su zasnovani prethodno razvijeni
modeli, dolo se do modela za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, koji se sastoji iz
nekoliko koraka koji su svaki za sebe i sveobuhvatno posmatrano izuzetno znaajni. Polazei od odabira pokazatelja, preko transformacije vrednosti pokazatelja, do dodeljivanja teinskih koeficijenata i agregacije pokazatelja u jedan indeks, razvijen je novi model
za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Ocena nivoa bezbednosti saobraaja, koja daje
realnu sliku stanja bezbednosti saobraaja, se moe dobiti uz pomo pokazatelja ije su
vrednosti u jakoj meusobnoj zavisnosti sa brojem i posledicama nezgoda. S obzirom
da ne utiu svi pokazatelji podjednako na ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, poseban
deo modela se bavi dodeljivanjem teinskih koeficijenata pokazateljima. Imajui
osnovnu ideju u vidu, da se razvije model koji ocenu nivoa bezbednosti saobraaja definie jednom numerikom vrednosti, potrebno je vrednosti pokazatelja bezbednosti saobraaja spojiti na odgovarajui nain. Adekvatnim odabirom tehnika normalizacije,
odnosno transformacije vrednosti pokazatelja, dodeljivanja teinskih koeficijenata i agregacije vrednosti pokazatelja u ocenu nivoa bezbednosti saobraaja mogue je razviti
model koji bi omoguio: nezavisno ocenjivanje stanja bezbednosti saobraaja, praenje
stanja bezbednosti saobraaja, poreenje stanja bezbednosti saobraaja izmeu razliitih
podruja, definisanje kljunih oblasti delovanja u bezbednosti saobraaja i praenje efekata primene mera ka unapreenju i upravljanju bezbednosti saobraaja.
64
primene odgovarajuih mera, itd. Praktino, uz pomo pokazatelja bezbednosti saobraaja mogue je definisati da li je neto bezbedno ili ne, da li su preuzete mere dale efekte
ili ne, itd. Za utvrivanje stanja i tendencija u bezbednosti saobraaja, po pravilu, koriste
se brojni pokazatelji, koji mogu da poslue za praenje i vrednovanje promena i uporeivanje nivoa bezbednosti saobraaja (pojedinih zemalja, na odreenom podruju, na
putu, odreenih kategorija uesnika u saobraaju...). Moe se izvesti opti zakljuak da,
kao i u svim ostalim oblastima, osnovna ideja uvoenja, razmatranja i analize pokazatelja bezbednosti saobraaja jeste: merenje, ocenjivanje i poreenje stanja bezbednosti saobraaja, kao i stvaranje mogunosti za praenje efekata primene mera u bezbednosti
saobraaja, a sve u cilju unapreenja bezbednosti saobraaja. Za opisivanje i analizu
pojava u bezbednosti saobraaja najee se koriste apsolutni i relativni pokazatelji, odnosno direktni i indirektni pokazatelji.
POKAZATELJI
APSOLUTNI
RELATIVNI
Apsolutni pokazatelji predstavljaju apsolutni iznos (veliinu, broj i sl.) neke pojave
koja se meri, dok relativni pokazatelji predstavljaju odnos apsolutnog pokazatelja i nekog drugog pokazatelja, koji moe biti opet apsolutan, ili pak relativan.
relativni pokazatelj =
apsolutni pokazatelj
pokazatelj
Ovakva podela pokazatelja se moe primeniti na bilo koju oblast. Ako se npr. pokazatelji odnose na poljoprivredne prinose, onda bi 4 t roda penice u nekoj njivi bio
apsolutni pokazatelj, dok bi podatak od 5 t roda penice po ha na toj istoj njivi bio relativni pokazatelj. Iz prethodnog je jasno da bi se uspeh prihoda penice na nekoj njivi
65
mogao porediti sa drugom njivom morae se koristiti relativni pokazatelj. Ali ako vlasnik njive eli da zna koliko mu je prinos penice bio vei u odnosu na prethodnu godinu,
mereno u veliini prinosa, tada se moe koristiti poreenje apsolutnog pokazatelja za
tekuu godinu.
Kada se govori o bezbednosti saobraaja, analogno prethodno navedenom, podatak
o ukupnom broju poginulih u saobraajnim nezgodama u nekoj dravi od 728 lica nije
dovoljan da bi se poredila bezbednost sa nekom drugom dravom u kojoj godinje
smrtno strada 40 000 lica. Ukoliko bi se, na primer, za poreenje bezbednosti saobraaja,
koristio pokazatelj koji predstavlja broj smrtno stradalih lica godinje u odnosu na ukupan broj stanovnika, tada bi se na osnovu tog pokazatelja moglo rei koja od drava je
bezbednija. Primeri apsolutnih i relativnih pokazatelja bezbednosti saobraaja dati su u
Tabelama 4 i 5.
Godina
Australija
Danska
Francuska
Nemaka
Grka
Poljska
panija
vedska
SAD
Australija
Danska
Francuska
Nemaka
Grka
Poljska
panija
vedska
SAD
Godina
2008
2008
2008
2008
2007
2008
2008
2008
2008
66
Moe se zakljuiti da se za ocenu neke pojave, njeno merenje, poreenje mogu koristiti kako apsolutni, tako i relativni pokazatelji. Zavisno od potreba i vrsta analiza,
uslova i ciljeva istraivanja koja se sprovode, obe vrste pokazatelja imaju svoju ulogu i
primenu u bezbednosti saobraaja.
2.4.2.1 Apsolutni pokazatelji
Apsolutni pokazatelji predstavljaju apsolutni iznos (veliinu, broj i sl.) neke pojave
koja se meri, kao to su broj saobraajnih nezgoda, broj nezgoda sa nastradalima, poginulih i povreenih osoba. Jednostavno apsolutni pokazatelji predstavljaju statistiku broja
saobraajnih nezgoda i njenih posledica.
Kao primer apsolutnih pokazatelja bezbednosti saobraaja bie navedeni rezultati
analize stanja bezbednosti saobraaja za teritoriju Republike Srbije, sa konferencije za
bezbednost saobraaja odrane u Beogradu 2011.
67
69
pokazatelj moe da opie stanje bezbednosti saobraaja nekog podruja. To znai da,
ako se deava odreena promena u vrednosti pokazatelja, onda se ta promena takoe
prenosi i na stanje bezbednosti saobraaja. Primer bi mogao biti vea numerika vrednost javnog rizika, odnosno broja smrtno stradalih lica u saobraajnim nezgodama na
100.000 stanovnika, bi oznaavala loije stanje u bezbednosti saobraaja itd.
Prethodno navedeno opisuje osobinu koje se naziva znaaj pokazatelja i, u zavisnosti od toga koliki znaaj ima odreeni pokazatelj na stanje i ocenu nivoa bezbednosti
saobraaja, isti moe biti izabran kao relevantan. Praktino, treba uspostaviti vezu
izmeu saobraajnih nezgoda i pokazatelja. Jaa veza kandiduje pokazatelj kao relevantan. Znaaj pokazatelja se ogleda i u kojoj meri ima mogunost definisanja odnosno
ukazivanja na potencijalne probleme u bezbednosti saobraaja. Odabir pokazatelja zavisi i od veliine podruja za koje e se vriti ocena nivoa bezbednosti saobraaja. Tako
se, na primer, moe desiti da su na nekom podruju (na primer optina) saobraajne
nezgode i posledice saobraajnih nezgoda izuzetno male, pa se pojedini pokazatelji ne
mogu ni izraunati. Na primer, ako u optini u jednoj godini nije bilo smrtnog stradanja
u saobraajnim nezgodama, onda bi se veliina rizika (javnog, saobraajnog i dinaminog saobraajnog rizika) bila jednaka nuli. U tom smislu i Eksler (2010) je naveo primer
da ako na nekom manjem podruju elimo da utvrdimo da li je smanjenje u broju smrtno
stradalih na godinjem nivou statistiki znaajno, to bi od malog uzorka od npr. 20
smrtno stradalih, mogli da kaemo da je statistiki znaajna zavisnost, ako bi se dogodilo
12 smrtnih sluajeva.
Faktori koji moda na prvom mestu i u znaajnoj meri utiu na odabir pokazatelja
su dostupnost i kvalitet pokazatelja. Podaci odgovarajuih pokazatelja mogu biti
dostupni iz razliitih izvora (baze podataka, rezultati istraivanja itd.). Podaci o saobraajnim nezgodama i posledicama saobraajnih nezgoda su obino dostupni u bazama
podataka, odnosno u zvaninim statistikama kako nacionalnim, tako i meunarodnim.
Ovde je neophodno voditi rauna o definicijama osnovnih pojmova. Postoji mogunost
da se kod vrednovanja koriste podaci o navodno istom pojmu, a da taj pojam (na primer
smrtno stradali u saobraajnim nezgodama) ne oznaava isto u razliitim zemljama, pa
moe doi do greaka. U zavisnosti od aurnosti baza podataka i strukture podataka u
bazama, mogu je razliit kvalitet podataka odabranog pokazateljima. Ostale baze podataka, koje mogu biti koriene, su baze podataka o demografskim karakteristikama
stanovnitva, broju registrovanih motornih vozila itd. U budunosti treba teiti da se
prvo na meunarodnom nivou, a kasnije i na nacionalnom i lokalnom nivou, vode aurne
i kvalitetne baze podataka, koje bi bile osnov za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja.
Osim baza podataka pokazatelji mogu biti dostupni i iz rezultata razliitih istraivanja
(npr. brojanje upotrebe sigurnosnih pojasa). Rezultati merenja i brojanja odreenih pokazatelja zavise od naina merenja i naravno od uzorka merenja koji treba da predstavi
posmatranu populaciju. Zbog toga je neophodno razviti i adekvatne metode merenja pokazatelja, koje omoguavaju da podaci prikupljeni na ovaj nain budu relevantni za dalju
71
upotrebu. Ankete takoe mogu biti izvori podataka odreenih pokazatelja i ovde se isto
moe postaviti pitanje kvaliteta tih podataka. Naime, u zavisnosti od uzorka ankete i
postupka sprovoenja ankete, mogue je da podaci dobijeni ovim putem budu manje ili
vie relevantni za dalju upotrebu. Zbog prethodno navedenog, ankete treba sprovoditi na
odgovarajuem uzorku, uz primenu odgovarajuih tehnika, koje osiguravaju kvalitet prikupljenih podataka. Vrednosti indikatora treba da budu takve da, bez obzira koji izvor
podataka se koristi i koja tehnika prikupljanja podataka se sprovodi, budu isti, odnosno
relevantni bez obzira na izvor (na primer brojanje i anketiranje u pogledu upotrebe sigurnosnog pojasa mora dati identine ili makar vrlo sline izlazne rezultate). Pokazatelji
moraju biti tako odabrani da su jednostavni za razumevanje, ak i najiroj javnosti, odnosno da njihova numerika prezentacija predstavlja potpun sistem dogaaja i da predstavlja realnu sliku stanja u pogledu tog pokazatelja. Kod odabira pokazatelja treba voditi rauna i o tome da broj pokazatelja koji figuriu u oceni nivoa bezbednosti saobraaja bude odgovarajui. Ovo podrazumeva da taj broj ne bude ni suvie ali ni suvie
veliki. Malim brojem pokazatelja mogue oceniti nivo bezbednosti saobraaja sa realnog
aspekta, odnosno nije mogue stei realnu sliku o stanju bezbednosti saobraaja. Sa
druge strane, preveliki broj pokazatelja oteava i komplikuje analize koje treba sprovesti,
jer je potrebno vie vremena i sredstava za sprovoenje odgovarajuih istraivanja i samim tim produava se vreme koje je potrebno radi ocene nivoa bezbednosti saobraaja.
Zbog toga je neophodno definisati toliki broj pokazatelj, koji bi predstavljao neku vrstu
balansa izmeu minimalnog i maksimalnog broja potrebnih i dovoljnih pokazatelja, koji
slue za ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Odabrani pokazatelji moraju ispunjavati i
uslov da se isti mogu meriti tokom vremena, a ne samo u toku jedne ili svake tree godine
na primer. Mnoga istraivanja su se do sada bavila odabirom relativnih pokazatelja, ali
se najvei broj tih istraivanja poziva na neke od osnovnih karakteristika koje relativni
pokazatelji treba da ispune da bi bili odabrani: znaaj, merljivost, razumljivost, specifinost, osetljivost, pouzdanost i kompatabilnost. Od niza pokazatelja, koji mogu biti kandidati za izbor relativnih, treba napraviti kompromis i odabrati izmeu onih koji su najvie potrebni i onih koji su najvie raspoloivi.
OECD (2005) je sumirao kriterijume, koje relativni pokazatelj treba da ispuni:
-
72
znaaj pokazatelja,
veliina podruja za koje se sprovodi ocena,
dostupnost i kvalitet pokazatelja,
meusobna povezanost pokazatelja i bezbednosti saobraaja,
konzistentnost pokazatelja, bez obzira na izvor podataka,
razumljivost podataka,
broj pokazatelja koje treba odabrati,
merljivost pokazatelja (i tokom vremena) itd.
objektivan,
subjektivan ili
kombinovani.
73
subjektivnom smislu, moe podrazumevati pravac strategije, odnosno politike bezbednosti saobraaja upravljaa, odnosno donosioca odluka. Naime, ako upravlja, odnosno
donosilac odluka smatra da nekoj oblasti bezbednosti saobraaja treba posetiti veu panju onda postoji mogunost da pokazatelj koji opisuje upravo tu oblast bude kandidat za
relativni pokazatelj.
Kombinovani metod je metod koji koristi i objektivan i subjektivan pristup definisanja relativnih pokazatelja. Obino se sprovodi tako to se nakon primene objektivnog
metoda, odnosno statistikog dokazivanja veze izmeu pokazatelja i broja posledica saobraajnih nezgoda sprovode i ekspertska ocena u cilju verifikacije rezultata. Kombinovani metod se koristi i zbog toga da bi se nakon primene objektivnog metoda i odabira
odreenog broja relativnih pokazatelja taj broj sveo na prihvatljiv broj pokazatelja. Naime, ve je ranije napomenuto da je jedan od kriterijuma za odabir pokazatelja i broj
pokazatelja koji e dati najbolju ocenu nivoa bezbednosti saobraaja, pa je neophodno
definisati i prihvatljiv broj pokazatelja bezbednosti saobraaja. U svakom sluaju, kod
odabira relativnih pokazatelja, treba poi od kriterijuma koje pokazatelji treba da ispune,
a onda primenom odgovarajuih objektivnih u subjektivnih metoda doi do pokazatelja
koji mogu na uspean nain da ocene nivo bezbednosti saobraaja. Drugim reima,
postoji veliki broj pokazatelja bezbednosti saobraaja i svaki od njih moe sa manje ili
vie uspenosti da vri ocenu nivoa bezbednosti saobraaja. Od velikog broja pokazatelja
treba izdvojiti one koji su kandidati za relativne, a nakon toga odgovarajuim tehnikama
doi do konanih relativnih pokazatelja.
2.4.2.5. Algoritam za odabir relativnih pokazatelja
Imajui u vidu prethodnu analizu sloenosti samog procesa odabira relativnih pokazatelja, postupak odabira relativnih pokazatelja, koji podrazumeva kombinovanje
objektivnog i subjektivnog metoda je najbolje predstaviti odgovarajuim algoritmom
(tabela 7). Analizom algoritama moe se zakljuiti da je postupak odabira relativnih pokazatelja izuzetno sloen i da podrazumeva nekoliko vanih koraka.
Postupak odabira relativnih pokazatelja podrazumeva da se od niza pokazatelja bezbednosti saobraaja, primenom kombinovanog metoda, praktino ispitujui ispunjenost
kriterijuma za odabir pokazatelja, bira tzv. ira lista moguih relativnih pokazatelja. Nakon toga objektivnom metodom, na osnovu znaaja utvrenog statistikom metodom,
definie se tzv. ua lista moguih relativnih pokazatelja. Iz ue liste moguih relativnih
pokazatelja, primenom ekspertske metode donosi se odluka o izboru konane liste relativnih pokazatelja. U nastavku je detaljno prikazan ceo postupak odabira relativnih pokazatelja.
74
75
76
77
to na to utiu: hitnost, intervencija, zatim spremnost drave i nadlenih da ulau u zdravstvo, pokrivenost podruja odgovarajuim brojem adekvatnih zdravstvenih ustanova,
kapacitet zdravstvenih ustanova (broj bolnikih kreveta po stanovniku i sl.), adekvatan
tretman zbrinjavanja itd. Pokazatelji sistema upravljanja bezbednou saobraaja su oni
pokazatelji koji opisuju razvijenost i kvalitet uspostavljenog zatitnog sistema. Tu se
prvenstveno misli na postojanje i primenu odgovarajuih dokumenata, propisa, strategija, politika bezbednost saobraaja, ali se misli i na evaluaciju i praenje saobraaja su
najee kvalitativni i vrlo teko ih je prevesti u odgovarajue kvantitativne podatke.
Kao to je ranije napomenuto, kvalitativni pokazatelji nee bit predmet ovog rada i potrebno im je posvetiti posebnu panju u daljim istraivanjima, posebno imajui u vidu znaaj ovih pokazatelja.
78
Stepen (nivo i struktura) objektivnog rizika (opasnosti) nije isti nego se razlikuje,
ne samo izmeu drava i regija, nego i izmeu pojedinih puteva, naselja, pa i pojedinih
deonica ili mikrolokacija na istom putu, jer na njegovu distribuciju utie veliki broj faktora, ne samo opteg nego, u odreenoj meri i lokalnog karaktera. Ako prostor, okolina,
ambijent, okruenje nije adaptirano i prilagoeno, ovek je u saobraaju izloen velikom
objektivnom riziku, pa e se ee taj rizik konkretizovati u saobraajne nezgode. Zbog
79
toga nije svejedno da li drutvo, koje treba da stvori svoje uslove, oveka korisnika
puta stavlja u rizine (hazardne) ili optimalne uslove za odvijanje saobraaja. Struktura
objektivnog rizika je takoe razliita. Negde u toj strukturi vei doprinos (rizik) daju
nedostaci na putu, nesreena signalizacija, struktura voznog parka, klimatski uslovi ili
drugi faktori nego na drugim mestima.
Za sve vreme dok je na putu, pored ostalog, ovek mora i da uoava, otkriva, pronalazi, identifikuje, procenjuje i svojim ponaanjem odgovara na objektivni rizik. Uspeh
sa kojim e ovek odgovoriti na objektivne uslove (opasnost), pored stepena objektivnog
rizika i duine eksponiranosti , zavisi i od njegovih unutranjih subjektivnih sposobnosti da realno proceni uslove okoline (subjektivna koncepcija procena opasnosti).
Nesposobnost oveka da uoi objektivni rizik i na njega svojim ponaanjem adekvatno
odgovori dovodi do komunikacije objektivnog i subjektivnog rizika (opasnosti). Ovako
akumulirani rizik se relativno esto konkretizuje u saobraajnu nezgodu. Sa druge strane
sposobnost oveka da uoi objektivni rizik i da svoje ponaanje prilagodi i izbegne opasnost, ublaava tetno delovanje objektivnog rizika. Struktura subjektivnog rizika je razliita. Nekad u toj strukturi vei uticaj ima nii nivo sposobnosti, loe zdravstveno stanje,
nekad nedostatak motivacije, neadekvatne navike, shvatanja, nekad nedovoljno znanje
ili vetina za upravljanje vozilom itd. Rizik poveavaju svi oni faktori koji smanjuju
(degradiraju) kapacitet sposobnosti oveka (alkohol, umor i dr.), razni motivi (bioloki i
socijalni), kao i drugi faktori.
80
saobraaju) proseno pola sata ili osam sati dnevno. Znanja o broju nezgoda i nastradalih
lica nisu dovoljna da se potpuno odgovori na specifina pitanja bezbednosti saobraaja
bez potrebnih znanja o izloenosti ili broju izloenih riziku. Broj poginulih u odnosu na
broj registrovanih motornih vozila su bolja mera nego samo broj poginulih, ali ni to nije
dovoljno. Ostaju potekoe kao to su uticaj: transportnog rada, preenog puta, uticaj
pola, starosti, veliine vozila, sigurnosnog pojasa na rizik od stradanja u saobraaju itd.
2.5.5.1. Brzina i rizik u saobraaju
Ljudi su hiljadama godina iveli u sredini u kojoj se sporo kretalo. Svoje psihofizike sposobnosti (nervni sistem, ula, i dr.) ovek je prilagodio takvim uslovima vanjske sredine i nije bio u stanju da se u takom vremenskom periodu od 60 70 godina
intelektualno, fizioloki i moralno adaptira na motorno vozilo, odnosno zahteve koje
njegova bezbedna upotreba zahteva. Brzina poveava zahteve, potencira ljudske nedostatke, osiromauje kontakte i sporazumevanje. ovek je svoje psihofizike sposobnosti
razvio i prilagodio odreenim uslovima vanjske sredine. Za izloenost delovanju brzine
i energije koju razvijaju motorna vozila ovek nije naoruan namenskim ulom koje
bi mu pomoglo da lake i ranije uoi opasnost na putu. Ovaj nedostatak oveka mora se
nadoknaditi sveukupnim angaovanjem linosti i panjom, ali i obavezom drutva da
adaptira (prilagodi) prostor za odvijanje saobraaja. Osim toga ovekom kao biolokim
biem upravljaju bioloki zakoni, dok je vozilo tehniki proizvod.
Na odluku vozaa o izboru brzine kojom e se kretati utiu razni faktori. Meu
njima je i sistematsko potcenjivanje verovatnoe za nastanak saobraajne nezgode i nedovoljne svesti u kojima su vozai ispitanici ocenili da su ogranienja brzine na putevima postavljana nisko, kao i prosene brzine na putevima na kojima je dolo do promene ogranienja brzine (najvie ili nanie). Sa poveavanjem brzine u veoj meri raste
rizik od povrede i smrti nego rizik od saobraajne nezgode.
Za bezbednost saobraaja nije samo vana brzina kojom se voza kree nego i pravovremena promena (prilagoavanje) brzine. Razlike u brzinama vozila u istom saobraajnom toku povezane su sa velikim brojem nezgoda. Kada bi se vozila u istom smeru
kretala istom brzinom do sudara izmeu njih ne bi moglo doi. Za vozae koji se kreu
veom brzinom od prosene, objanjenje je jednostavnije jer se sa poveanjem brzine
poveava i rizik (poveava se tempo obrade informacija i uopte reavanje vozakih zadataka, vozila koja se kreu bre moraju ee preticati i izvoditi druge sloenije radnje).
Zbog vee brzine i estina ovih nezgoda je vea tako da su i stope povreenih i poginulih
iznad proseka.
Uzroke vee stope nezgoda kod vozaa koji se kreu sporije od prosene brzine
treba traiti u razlozima zbog kojih se kreu takvom brzinom. U ovakvim sluajevima
voza se opredeljuje za sporije kretanje zbog nekih linih razloga (smanjene sposobnosti, nedostatak iskustva i dr.) ili neispravnost vozila. Kada takav voza odlui ili bude
81
primoran da povea brzinu od prosene to najee prati i povean rizik. Meutim, stope
nastradalih lica u ovim nezgodama su manje od nezgoda koje izazivaju vozai koji se
kreu brzinom iznad proseka. Brzina, pa i prosena brzina putovanja, je u velikoj meri
kompromis izmeu bezbednosti i mobilnosti. Racionalan voza moe poveati prosenu
brzinu bez poveanja rizika, na taj nain to e se bre voziti na delovima puta koji su
manje rizini (manje optereen deo puta sa dobrim elementima i sl.), a brzinu smanjiti
na delovima puta na kojima je distribucija opasnosti vea.
2.5.5.2. Kako smanjiti vlastiti rizik
Da bi se izbegle nezgode voza treba da usvoji i da se adaptira na optimalne bezbednosne granice. To znai da voza treba da usvoji vozaku praksu i ostavi vee margine za bezbednost, odnosno manevre za izbegavanje nezgode ako u takvu situaciju
doe. Ovo podrazumeva i takvo ponaanje koje mu omoguava da izbegne nezgodu i
kad se nae u retkim saobraajnim situacijama. Mnogi vozai prihvataju neadekvatne
bezbednosne granice. Stariji vozai zadravaju bezbednosne granice iz mlaih dana iako
su njihove sposobnosti za obradu informacija i uopte upravljanje vozilom smanjene.
Proseno ponaanje proizvodi prosean rizik u saobraaju. Ako se ima u vidu da
jedan broj graana koji ima vozaku dozvolu ne upravlja motornim vozilom (nema vozilo ili zbog drugih razloga), kao i tamna brojka neregistrovana nezgoda, moglo bi se
rei da proseno svaki voza moe biti ukljuen u saobraajnu nezgodu jednom u 10 do
11 godina. Prosean voza nema direktan nain da sazna da je prirodna posledica prosene vonje uee u jednoj saobraajnoj nezgodi za 10 11 godina ili u oko pet
nezgoda u toku ivota. ta vie, iskustvo, uee u saobraaju i bogata povratna veza
estog upravljanja vozilom (bez nezgode) pojaava dojam kod vozaa da bezbedno
(iznad proseka) vozi.
Ukoliko voza svojim ponaanjem u saobraaju emitira manji rizik (bezbednije vozi
od proseka) srazmerno se poveava verovatnoa da e vreme bez doivljene nezgode
biti od pretpostavljenog nivoa i obrnuto. Za manji broj nezgoda od proseka, voza treba
da usvoji ponaanje koje je, u pogledu bezbednosti, iznad proseka. Centralno pitanje je
kako pojedinac svojim ponaanjem moe smanjiti rizik u postojeim uslovima u kojima
se saobraaj odvija danas. Mogunosti smanjenja nezgoda promenom ponaanja vozaa
zavisi od vrste i uzroka saobraajne nezgode:
1. Nezgode u kojima sudeluje samo jedno vozilo. Kod ove vrste nezgoda postoje
najvee mogunosti da se promenom ponaanja smanji rizik, odnosno izbegnu
ove nezgode. Veina strunjaka smatra da bi se najvei broj ovih nezgoda mogao izbei pametnijim ponaanjem vozaa, jer one uglavnom nastaju zbog propusta vozaa vozila koje je u nezgodi uestvovalo,
82
83
84
85
Sam proces odvijanja drumskog saobraaja je vrlo sloen jer se u okviru njega meusobno isprepliu subjektivni faktor i njegove karakteristike, sa jedne strane, tehniki,
prirodni i drutveni faktori sa druge strane. U okviru toga dolazi do interakcije oveka,
koji predstavlja bioloki sistem posmatran sa psiholokog, sociolokog, antropolokog i
drugih aspekata i svih ostalih komponenti
Sve faktore koji utiu na bezbednost drumskog saobraaja, kao i na upravljanje saobraajem dele se na:
a) Objektivne faktore, u koje spadaju:
-
b) Subjektivni faktori, gde podrazumevamo endogenu etiologiju koja obuhvata linost oveka sa celokupnom njegovom strukturom, psiholokom i biolokom
86
osnovom, mentalnim stanjem i drugim svojstvima koja utiu na njegovo ponaanje u saobraaju.
U strukturi drumskog saobraaja moe se uoiti mehaniki sistem, koji se sastoji od
veze vozilo put i biomehaniki sistem, koji se sastoji od veze ovek vozilo i
ovek put. Delovanje ta tri podsistema na bezbednost saobraaja, tj. Tri osnovna
inioca drumskog saobraaja moe se prikazati Vennovim dijagramom (slika 13)
Na prethodnoj slici prikazana je meusobna zavisnost podsistema ovek () vozilo (V) put (P). Okruenje (okolina) je takoe uticajan parametar u bezbednosti saobraaja. Sve to se nalazi oko nas utie na ponaanje u saobraaju. Za bezbednost saobraaja od posebnog znaaja je prostor gde se preklapaju svi ti inioci. U nekoj literarturi
se esto umesto inioca put uvodi pojam okruenje, uoava se da funkciju upravljanja obavlja voza, objekt upravljanja je vozilo, dok je okruenje izvor informacija na
osnovu kojih se definie sastav sistema. Na slici __ se vidi osnovna veza izmeu pojedinih elemenata sastava voza vozilo okruenje. Takoe se uoava postojanje dvostruke razmene informacija na relaciji: okruenje vozilo i voza vozilo, i jednostruka
razmena na relaciji: okruenje voza. U okruenju kao elementu bezbednosti, kao bitan
nosilac obavetenja izdvaja se put. Na osnovu informacija o putu i subjektivne procene
spoljanjih okolnosti voza upravlja vozilom.
Prema nekim autorima, smatra se da je pojam okruenje dosta irok i neprecizan
jer stvara niz nejasnoa (npr.: ako kao okruenje se moe uzeti prostor gde se voza
nalazi, temperatura i atmosfera u tom prostoru), te se kao trei inilac bezbednosti drumskog saobraaja uzima put. inioci ovek, put ne obuhvataju sve elementa koji
87
mogu uticati na stanje sistema, kao na primer pravila kretanja saobraaja na putevima,
upravljanje i kontrola saobraaja i slino, te je potrebno izdvajanje etvrtog inioca pod
nazivom saobraaj na putu. inioci bezbednosti drumskog saobraaja: ovek, put,
vozilo, i saobraaj na putu, tj. okruenje, pojavljuju se uvek u sistemu ako postoji
saobraaj vozila i peaka na saobraajnicama. Ti inioci podleu odreenim pravilnostima, ali ne uvek svi, U sistemu okruenja treba obuhvatiti i druge elemente koji se
pojavljuju neoekivano i nesistemski a utiu na stanje sistema. To se uglavnom odnosi
na klimatske uslove ili druge elemente, kao kamenje na putu, ulje i blato na kolovozu i
slino.
Na taj nain opasnost od nastanka saobraajnih nezgoda postaje funkcija etiri
osnovna inioca koji ine sistem i to:
-
ovek,
Vozilo
Put
Okruenje.
Danas u svetu i kod nas postoje razliita miljenja, kao i nauna saznanja, o tome
sa koliko procenata pojedini inioci utiu u nastanku saobraajnih nezgoda. Najrairenije
je miljenje da su vozai krivi za oko 85 % ukupnog broja nezgoda, a na loe puteve,
neispravna vozila i druge inioce otpada ostalih 15 %.
88
Postoje velike razlike u ponaanju oveka u razliitim situacijama. Te razlike u ponaanju zavise od stepena obrazovanja, od zdravstvenog stanja, starosti, temperamenta,
morala, oseanja, inteligencije U saobraaju, zbog svojih karakteristika i znaaja na
optem i individualnom planu i zahteva savremenog ivota, u odnosu na sve druge oblasti drutvenog ivota, uestvuje gotovo celokupna ljudska populacija. Posledica ove specifinosti jeste veoma heterogena struktura uesnika u saobraaju (prema polu, starosti,
kategoriji uea, psihofizikim karakteristikama, sposobnostima).
Pri razmatranju ponaanja oveka (vozaa u drumskom saobraaju, treba poi od
toga da je voza deo sistema koji na osnovu dobijenih informacija donosi odluke i regulie nain kretanja vozila. Slika 15 u kojoj su predoene osnovne funkcije i procesi koji
bitno utiu na ponaanje vozaa u saobraaju.
89
90
Zajedno sa racionalnom organizacijom sistema putne mree i konstrukcijom savremenih vozila u tehnikom pogledu voza, njegova psihofizika situacija, obuka u saobraaju, kao i opta i saobraajno tehnika kultura, predstavljaju najznaajniji inioci
bezbednosti saobraaja. Nisu tako retka miljenja da je nepravilno vaspitanje korisnika
puteva odgovorno za veinu, ako ne i za sve saobraajne nezgode na putevima.
91
Kad se zbog sloenosti saobraajnih situacija postave pred oveka zahtevi koji prevazilaze njegove trenutne performanse, dolazi do negativnih pojava, koje se manifestuju
kao neracionalne i tetne odluke, ili ak i kao saobraajna nezgoda.
Ako se u odreenom momentu zahtevi poveaju i prevaziu momentalne sposobnosti dolazi do negativne pojave (saobraajna nezgoda, loa odluka, materijalna teta).
Na visinu zahteva utie:
-
Visina zahteva zavisi od oveka i spoljnih uslova u kojima se odvija saobraaj. Uee u saobraaju vezano je sa odreenim rizikom, saobraajna situacija stavlja svoje
razliite zahteve pred uesnike u saobraaju neprekidno, tu su i zahtevi uesnika prema
okolini, saobraaju. Psihofizika barijera je glavni regulator njihove uzajamne dinamike ravnotee i regulator ponaanja. Kod previsokih zahteva saobraaja i neumesnih
zahteva uesnika, nastaju poremeaji u integritetu i ponaanju koji mogu biti asocijalnog
i psihopatolokog karaktera. Kod manje tolerantnih ljudi dolazi do frustracije koji karakteriu napetost i teskoba na subjektivnom planu, izmenjen rad vie organa na fiziolokom planu, poremeaji u organizaciji na planu ponaanja i poremeeni socijalni kontakti i napetost u odnosima sa okolinom na socijalnom planu.
U odnosima ovek ovek, ovek priroda, tehnika je svojevrsno sredstvo komunikacije. Mogunosti nauke za usklaivanje tehnike sa ljudskom prirodom nisu jo iscrpljene. Budui da je stvorio materijalne uslove ivota ovek je u stanju da stvori i sebe,
tj. da se u veoj meri prilagodi tim uslovima. Tome mnogo mogu doprineti savremene
upravljake metode i sredstva. Saobraaj je pogodan medij za unapreenje u pravcu optimalnog upravljanja.
92
Pasivna bezbednost vozaa podrazumeva sposobnost vozaa da u kritinom trenutku neposredno pred sam sudar zauzme takav poloaj koji e mu omoguiti da i u
pravom momentu u sluaju potrebe napusti vozilo zajedno sa ostalim putnicima. Drugim
reima, pasivna bezbednost vozaa podrazumeva njegovu sposobnost da u sluaju
nastanka saobraajne nezgode proe sa to manje posledica, kako on tako i putnici u
vozilu.
93
94
3.1.5. Uzrast
Kada se posmatra populacija vozaa prema godinama starosti, istiu se dve grupe
koje su najvie zastupljene u uestalosti nezgoda: mladi vozai do 24 godine i osobe
starije od 60 godina. Kod mladih vozaa je izraena njihova socijalna neodgovornost, ne
misle o posledicama, iako su prirodno predisponirani za najbolje vozae. Ovu grupu vozaa je najvanije nauiti da potuju saobraajne propise, dakle treba preventivno propagandno delovati. Kod vozaa koji su stariji od 60 godina dolazi do promene u psihofizikim karakteristikama zbog slabije koordinacije pokreta, slabije vidne funkcije, produenja vremena reakcije, to se ispoljava posebno na duim relacijama. Iako su oni
odgovorniji i, po pravilu, iskusniji, ipak su u veoj meri oni uzronici saobraajnih
nezgoda nego vozai starosti izmeu 24 i 60 godina. Starosna struktura u velikoj meri
utie na stradanje ljudi u saobraaju. Pojedine godine su karakteristine za raspodelu po
95
Godina
starosti
0-9
10-14
15-19
20-24
25-34
35-44
45-64
64+
Ukupno
Voza
2012
2013
/
/
/
/
6
15
26
24
44
56
27
29
33
29
8
13
144
166
Biciklista
2012
2013
/
/
4
4
3
3
2
2
1
1
3
3
9
9
4
4
26
26
Ukupno
2012
2013
37
24
21
21
26
45
51
62
82
96
48
60
84
92
30
42
379
442
35
30
25
20
Nastradali
15
Stanovnitvo
10
5
0
0 do 9 10 do 15 do 25 do 45 do 65+
14
24
44
64
Grafikon 14. Prikaz starosne strukture nastradalih lica u saobraajnim nezgodama i njihovo uee u populaciji stanovnitva
96
3.1.6. Pol
Kod mladih vozaa ne postoje bitne razlike izmeu mukaraca i ena u broju
nezgoda, ako se uzme u obzir njihova kilometraa. ene se vie pridravaju saobraajnih
propisa, defanzivno voze, sa posveenom opreznou i kritinou, u saobraajnim situacijama imaju bolju finou pokreta ruku i nogu, ali se sporije obuavaju i tee stiu prva
iskustva u vonji.
Mukarci vozai uestvuju u saobraajnim nezgodama sa teim posledicama, ofanzivno voze, ee dodaju gas i koe, voze blizu srednje linije, ali su bolji u brzini odgovora i nainu obrade informacija preko instrumentalnih pokazivaa. ene ili veoma malo
ili uopte ne rade kao profesionalni vozai, to znai da ili ne upravljaju uopte ili upravljaju u mnogo manjoj meri nego to to rade mukarci: tekim vozilima, manje su eksponirane riziku jer ne provode toliko vremena u saobraaju, manje uestvuju u saobraaju
nou i tokom zime. Psiholoko anatomska struktura ene je takva da je vie razvijena
emocionalna strana linosti, odnosno ene su emocionalno osetljivije i emocije se lake
pobuuju. Treba rei da su ene podlone negativnom uticaju nekih svojih psihofizikih
stanja, kao to su trudnoa, menstruacija, klimaks... S druge strane ene kao vozai u
saobraaju pokazuju vei oseaj odgovornosti, opreznije i disciplinovanje su od mukaraca.
97
Struktura linosti izgrauje se u toku ivota kao rezultat mnogih uticaja u procesu interakcije individualne i njene sredine.
U saobraaju ovek uvek deluje kao celina. Ne moe se precizirati koja je osobina
odnosno psihika funkcija ima najznaajniju ulogu za ponaanje u saobraaju. Meutim,
zna se da je bitna kombinacija vie osobina, naroito trajnih karakteristika linosti (temperament, karakter, inteligencija) koje nalaze svoj odraz u ponaanju oveka.
Psihomotorne sposobnosti se ogledaju u usklaivanju vizuelnih opaanja sa pokretima ruku i nogu i u brzini spretnosti izvoenja pokreta. Osobe koje nisu u stanju da
skladno vre pokreta, ne smeju uestvovati u saobraaju. Sa godinama starosti, pod uticajem alkohola, lekova, droga umora, ova sposobnost se smanjuje. Prirodne sposobnosti
same za sebe nisu dovoljne za sigurnu i bezbednu vonju. Obuka se sastoji u tome da se
steknu odreene vetine i znanja. Vetina je rezultat prakse i nekih prirodnih sposobnosti.
Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Ima
znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne znai da ovek sa visokim stepenom
inteligencije mora biti i dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligencija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina, a tokom godina ivota inteligencija se menja.
Slika 16. Saobraajna nezgoda kod koje je izaziva bio pod dejstvom alkohola
99
pijanstva, koji uglavnom zavise od individualnih sposobnosti, dok je preko ove koncentracije pijanstvo lako uoljivo. Koncentracija preko 3,5 dovodi do besvesnog stanja, a
koncentracija od 5 do 8 do smrti. Alkohol se vrlo brzo rastvara u organizmu i brzo
dolazi u krv preko koje se prenosi u druge delove tela i utie na promenu funkcija bitnih
za vonju.
U oveku oduvek postoji elja da prevazie svoje mogunosti, da bude bolji snaniji, da dostigne veu brzinu. Voza delimino ostvaruje te tenje za upravljaem. On
postie veu brzinu, iz druge pozicije gleda peake, osea se monijim i njegovi kontakti
sa ostalim uesnicima postaju povrni. Pod uticajem alkohola smanjuje se mogunost
rasuivanja, kritinost, opada panja i sposobnost sagledavanja zbivanja oko sebe, pa
takav voza, ee nego drugi pravi prekraje.
Dobro voziti ne znai samo poznavati propise i imati brze reflekse, nego i znati se
ophoditi u saobraaju. Svi vozai bi meusobno morali biti tolerantniji i pokazivati veu
solidarnost kako bi se na drumovima stvorila povoljnija atmosfera. Za razliku od treznih
i zdravih vozaa, alkoholisani vozai svojim nainom vonje ometaju bezbedno odvijanje saobraaja. I najmanje koliine alkohola ugroavaju bezbednost saobraaja. Naroito
je nona vonja uz alkohol znatno zamornija i potencijalno opasnija, pa su nezgode nou
ee zbog slabe vidljivosti, zaslepljenosti i vee pospanosti vozaa.
Pripiti vozai:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Trezan voza vidi saobraajni znak na 140 metara udaljenosti, dok alkoholisan na
svega 118 metara. Zbog usporenosti refleksa i produenja psihike sekunde, zaustavni
put vozila kojim upravlja pripit voza je znatno dui, a nezgode su zato ee.
100
101
25
20
15
10
5
0
200820092010201120122013
103
3.1.11. Inteligencija
Inteligencija predstavlja sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama. Inteligencija se ne sme izjednaavati sa znanjem i obrazovanjem. Ona se razvija do 16 godine
kada je maksimalna i na toj se visini zadrava do 40 godine kada poinje opadati. Ali to
ne znai da stariji ljudi loije reavaju probleme, jer slabljenje brzine reavanja nadoknauju iskustvom. Ima znaajnog uticaja na bezbednost saobraaja, ali ne mora da znai
da ovek sa visokim stepenom inteligencije mora biti dobar voza ukoliko mu nisu razvijene druge osobine. Inteligencija zavisi od naslea, mada na nju utie i ivotna sredina,
a tokom godina ivota inteligencija se menja. Inteligencija spada u mentalne sposobnosti
oveka. Osoba sa razvijenim mentalnim sposobnostima bolje upoznaje svoju okolinu i
uspeno se prilagoava okolnostima. Nedovoljno mentalno razvijenu osobu obeleava
pasivnost svih psihikih procesa, a time i nemogunost prilagoavanja uslovima saobraaja. Inteligencija je jedna od vanijih mentalnih sposobnosti. To je sposobnost snalaenja u novonastalim situacijama upotrebom novih nenauenih reakcija. Inteligentan voza e brzo uoiti bitne odnose u sloenoj saobraajnoj situaciji i predvideti mogue
ponaanje drugih uesnika u saobraaju, te doneti odgovarajuu odluku. U intelektualno
nerazvijene osobe ti procesi su spori i pasivni.
3.1.12. Vid
Vid spada u senzorne sposobnosti. Oko 95 % odluka koje voza donosi zavisi od
ula vida, a pritom je vrlo vano: prilagoavanje oka na svetlo i tamu, otrina vida, vidno
polje, razlikovanje boja, i sposobnost stereoskopskog primeivanja (akomodacija, prilagoavanje).
104
105
Normalno vidno polje je irine oko 170 do 190 stepeni horizontalno, 60 stepeni
iznad i 70 stepeni ispod linije vida. Treba imati u vidu da se irina vidnog polja smanjuje
sa brzinom i bie: 100 stepeni pri brzini 30 km/h, 75 stepeni pri brzini 50 km/h, 40 stepeni pri brzini 100 km/h, a samo 30 stepeni pri brzini 140 km/h (efekat tunelskog vida).
Vidno polje se suava i slabi periferni vid i pri malim koncentracijama alkohola u krvi.
Deca i pri mirovanju imaju manji vidni ugao, tako da su njihove slike ue, o emu se
mora voditi rauna pri njihovoj obuci.
Veoma je vana koordinacija sredinjeg i perifernog vida. ovek perifernim vidom
opaa, a sredinjim prepoznaje. Predmeti se prvo uoavaju perifernim vidom, a zatim se
usmerava pogled (po potrebi okree glava) i predmet prepoznaje. Iskustvo pomae da se
vie i bolje koristi periferni vid, kao i da se pretraivanje u vidnom polju vri sistematinije. Npr. neiskusni vozai esto gledaju blizu vozila, pogled im due zastaje na predmetima, a imaju lou selekciju ta je vano, a ta nije.
106
107
od razvoja oveka, kao vozaa i uesnika u saobraaju, u pogledu njegove svesti, znanja
i odgovornosti.
Praksa u vetaenju saobraajnih nezgoda je pokazala da sadraj zapisnika o tehnikom pregledu svakako bio potpuniji kada bi se u nalozima nalazili konkretni zadaci i
pregledi koje, pored ostalog, treba na vozilu izvriti. Posebno treba istai da nema nikakve koristi od konstatacije da je ureaj za zaustavljanje, upravljanje ili osvetljavanje puta
ispravan ili da je u skladu sa propisima.
Iz iskustva u radu na vetaenju saobraajnih nezgoda proizilazi da su u zapisnicima
veoma potrebni neki od osnovnih podataka o tehnikoj ispravnosti pojedinih ureaja i
sklopova vozila koje se pregleda, a posebno u svetlu savremenih kompjuterskih metoda
za analizu i rekonstrukciju saobraajnih nezgoda.
Udeo vozila kao inioca saobraajnih nezgoda zvanina statistika svodi na minimum, i to na 3 do 5 %. Meutim, taj procenat je znatno vei jer se pri uviaju nakon
saobraajne nezgode ne mogu do kraja odrediti pojedini parametri vozila kao uzronici
saobraajne nezgode. Uzima se u obzir samo jasno izraena neispravnost, na primer lom
nekog dela, potpuno otkazivanje sistema za koenje i slino, u velikoj meri utiu na
bezbednost saobraaja. Ako udeo vozila posmatramo kao inilac disfunkcije zatvorene
konture ovek vozilo put okruenje, njegov uticaj daleko je vei nego to su egzaktna pokazivanja o tehnikoj ispravnosti.
Potrebno je, ipak razgraniiti i u teorijskom smislu: da ispravnost pojedinih sistema
vozila predstavlja jedan aspekt bezbednosti vozila; pouzdanost vozila kao skupa tehnikih sistema jedinstvene celine je drugi aspekt problema, a konstrukcijska podeenost
vozila da prui aktivnu i pasivnu zatitu, odnosno bezbednost. Samo koherentnost sva
tri inioca, ostvarena tako da se proimaju svi pomenuti aspekti, stvarno odreuje vozilo
kao inilac bezbednosti saobraaja na putevima. Konstrukcijom i proizvodnjom vozilo
dobija odreene elemente od kojih zavisi bezbednost saobraaja. Elementi vozila koji
utiu na bezbednost saobraaja mogu se podeliti na aktivne, pasivne i katalitike. U aktivne elemente bezbednosti saobraaja mogu se ubrojati ona tehnika reenja vozila iji
je zadatak smanjenje mogunosti nastanka saobraajne nezgode. U pasivne elemente
sigurnosti se ubrajaju reenja koja imaju zadatak da u sluaju nastanka saobraajne
nezgode smanje njene posledice. I na kraju, u katalitike elemente spadaju oni parametri
vozila koji mogu ostvariti nepovoljno dejstvo na druge faktore, pre svega na vozaa i na
taj nain uticati na nastanak nezgode ili teinu posledica.
Vozilo predstavlja bitan faktor koji utie na bezbednost saobraaja. Jedna od karakteristika moderne industrije je stalno usavravanje mehanike opreme vozila. Vozila
postaju sve udobnija, prijatnija za vonju, a i bra, to znai i opasnija. Zato je i pitanje
konstrukcije savremenih vozila u tehnikom pogledu jedan od vanih inilaca od koga
zavisi vea bezbednost na putevima. Tom pitanju se posveuje posebna panja, kako u
108
109
Pri kretanju u pravcu poprena stabilnost vozila moe biti ugroena poprenim nagibom puta. Na javnim putevima popreni nagib u pravcu se odreuje s obzirom na mogunost odvodnjavanja vode sa kolovoznog zastora. Popreni nagib putnikih kolovoza
je najvei i iznosi do 4%. Ovaj nagib ne predstavlja opasnost po stabilnost vozila.
Pri kretanju vozila kroz krivinu na vozilo deluje via sila. Pored sila koje nastaju
usled poprenog nagiba krivine, u krivini deluje i centrifugalna sila, koja zavisi od brzine
vozila, njegove mase i radijusa krivine. Popreni nagib puta koji se radi u krivini ima
zadatak da, pored toga to obezbeuje odvoenje vode sa kolovoza, smanji uticaj centrifugalne sile. Zbog toga je njegova vrednost vea od vrednosti na putu u pravcu. Ako put
ima graevinskih nedostataka stari putevi koji se sada rekonstruiu ako je krivina
izgraena bez poprenog nagiba, ili to je jo gore sa kontranagibom, to vrlo negativno utie na stabilnost vozila.
110
Slika 19. Delovi upravljakog mehanizma (1) toak upravljaa, (2) vratilo upravljaa, (3) zupasta letva
111
koeficijenta trenja izmeu obloga na eljustima konice i doboa ili diska u tokovima, koji opet zavisi od veliine pritiska na pedalu konice i vrste stanja
konica,
koeficijenata trenja izmeu pneumatika i kolovoza, koji zavise od vrste i stanja
kolovoza, vrste i stanja pneumatika i brzine kretanja vozila.
Ukoliko voza vozila iz nekog razloga bude prinuen da naglo koi, u veini sluajeva to radi tako da snano pritiska pedalu konice to dovodi do blokiranja tokova i
klizanja vozila po putu. Na taj nain voza gubi upravljivost nad vozilom, jer vozilo
zadrava dotadanji pravac kretanja.
Da bi odrali upravljivost vozila, inenjeri su morali da spree blokiranje tokova,
tako da trenutak koji prethodi blokiranju toka, ABS kontroler, koji dobija informacije
sa senzora, oputa konicu i toak nastavlja sa svojim okretanjem. Opisani mehanizam
se ponavlja dovoljno brzo i nezavisno od vozaa, ali voza to moe da oseti preko pedale
konice koja u tom momentu pulsira. Na takav nain se na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, veina vozila opremljena sa ABS-om imati krai zaustavni put od onih koji su bez njega, bilo da je u pitanju suv ili vlaan kolovoz. Nasuprot
tome, po pljusku ili snegu, ABS produava zaustavni put. U ovim uslovima blokirani se
tokovi ukopavaju, i bre zaustavljaju vozilo od onih koji se okreu. Sa najveom razlikom ABS gubi na ledu, gde se tokovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put znaajno
produava.
3.2.5. Pneumatici
Tokovi i pneumatici slue za oslanjanje vozila, pogon i upravljanje vozilom. Pneumatici su elastini naplaci tokova.
Pneumatici na vozilu moraju biti identini na jednoj osovini. Moraju biti propisno
naduvani i sa propisnom dubinom ara. Posle svake demontae potrebno je izvriti balansiranje tokova, a preporuljivo je povremeno meusobno menjanje tokova zbog
ravnomernog habanja.
Za dobro dranje puta i optimalnije performanse potrebna je tzv. radna temperatura
pneumatika, odnosno svaka guma najbolje funkcionie u uslovima kakvim je namenjena. Tako letnje gume rade, odnosno pruaju svoj maksimum na temperaturi (asfalta) iznad 25 stepeni celzijusa, zimske gume se najbolje pokazuju ispod 7 stepeni celzijusa, dok su izmeu navedenih temperatura idealne All Weather (M+S) tzv. kine
gume, koje imaju grublji profil od letnjih, ali i mnogo manje lamela od zimskih. U toj
injenici lei razlog to se letnja guma zimi proklizava i kad nema snega, dok se zimska
guma leti prekomerno troi i gubi performanse za sledeu zimu. Zimske gume, da bi
zadovoljavale propise EU, moraju nositi oznake M+S. One s veim kramponima namenjene su dubljem snegu (odnosno kopanju) dok su profili s veim brojem lamela
(popreni valoviti uski prorezi) idealni za bljuzgavicu, led. Ukoliko se eli voziti sigurno, treba nabaviti dva kompleta, letnji i zimski. Loa je navika montae samo dva
zimska pneumatika na pogonske tokove, to dodue omoguava bolje ubrzanje i izlaenje iz snega, ali istovremeno dovodi vozaa i putnike u stalnu opasnost od izletanja sa
113
puta, jer drastino smanjuje mogunost kontrole automobila prilikom koenja i u krivinama. Vano je dodati da su utede pri tome zanemarljive, jer se gume mnogo pre
potroe zbog preenih kilometara nego starosti, dakle dva kompleta su moda u startu
puno skuplja, ali zato i due traju. Nepodobni pneumatici mogu dovesti do nezgode i
ine vozilo neprikladnim za vonju.
Nove pneumatike montirati uvek u paru, a jo bolje u kompletu.
Na jednoj osovini pneumatici treba da budu:
1.
2.
3.
4.
iste konstrukcije,
istog proizvoaa,
iste are,
istih dimenzija.
Pneumatike montirane suprotno oznaenom smeru obrtaja (npr. kod zamene guma)
to pre pravilno postaviti. To je jedini nain iskorienja planiranih karakteristika pneumatika.
114
apsorbiranje energije izmeu vozila i izmeu putnika i unutranjosti vozila, odnosno vozila i peaka, putem zakona za prijem sila i udara i zona minimalne
deformacije (kabina za putnike),
zadravanje vozaa i putnika to blie poloaju koji su imali pre nezgode,
minimiziranje opasnosti od vatre i eksplozije,
zaobljavanje ivica i tapeciranje unutranjosti vozila,
zaobljavanje spoljnih oblika vozila kako bi se ublaile povrede peaka i biciklista.
115
brave na vratima,
sigurnosne pojaseve.
Sa spoljanje strane karoserije pasivna bezbednost se odnosi na konstrukciju spoljanjih isturenih delova, branika, karoserije itd. Veliki broj povreda u saobraajnim
nezgodama, naroito vozaa i suvozaa, stradao je od povrede glave pri naletanju na
vetrobransko staklo. To je ukazalo na potrebu ugradnje manje opasnih vetrobranskih
stakala, kaljenog, vieslojnog i dr. Specijalna ispitivanja kaljenog i vieslojnog stakla
pokazala su da se pri udaru ostaci razbijenog vieslojnog stakla zadravaju u ramu, a
vieslojne ivice nanose ravne rane. Kaljeno staklo se razbija na sitne komadie sa tupim
ivicama i pljosnato izlee iz rama vetrobrana, ime se opasnost od izazivanje povreda
umanjuje. Brave na vratima automobila treba da budu tako konstruisane da se pri sudaru
vrata ne otvaraju, a da je istovremeno omogueno njihovo lako otvaranje posle nastanka
nezgode. Kod nekih, savremenih tipova automobila, usvojena je nova konstrukcija
upravljakog mehanizma, koja omoguava da se pri sudaru ublaavaju udar tela vozaa
na upravljaki toak, poto se u sistemu osovine upravljaa ugrauje elastian ureaj
koji amortizuje energiju unutra, te time spreava ili ublauje povrede vozaa pri sudaru.
Osovina upravljaa gradi se od vie delova, da bi se omoguile ugradnja ovog sigurnosnog mehanizma, koji se u sluaju sudara deformie ili uniti. Osnovni parametri pasivne
bezbednosti vozila su masa i konstruktivne mogunosti apsorpcije energije pri sudaru.
Kod sudara vozila sline mase, osnovni parametar koji odreuje rizik od povreda je duina vozila. U elemente pasivne bezbednosti spadaju: karoserija vozila, sigurnosni pojasevi, vazduni jastuci, nasloni za glavu, unutranjost vozila (oblikovanje prostora), spoljanji delovi na vozilu, kacige za lica na vozilima sa dva toka, i ostali pasivni elementi.
3.2.7.1. Istorijski razvoj elemenata pasivne bezbednosti vozila
1944. Sigurnosni kavez
1959. Sigurnosni pojasevi sa tri uporine take
1964. Deija sedita okrenuta prema nazad
1966. Zone guvanja
1968. Sigurnosni pojasevi za zadnja sedita
1968. Nasloni za glavu na prednjim seditima
1974. Branici koji upijaju energiju
1974. Rezervoar za gorivo zatien od sudara
1982. Zatita kod potapanja vozila
1984. ABS
1987. Vazduni jastuk za vozaa
1990. Ugraeno deje sedite sa jastukom
1991. SIPS Sastav zatite od bonih udara
1998. WHIPS Sastav zatite kod prevrtanja (C70)
1998. Vazduna zavesa (IC)
116
117
Karoserija vozila sastoji se iz tri osnovna dela: dela za smetaj pogonskog aparata
,dela za smetaj putnika i dela za smetaj prtljaga. Prednji i zadnji deo karoserije treba
da budu deformabilni kako bi svojom deformacijom pri sudaru priguili celokupnu kinetiku energiju i na taj nain zatitili srednji deo. Deo za smetaj putnika treba da predstavlja krutu kutiju koja ima znatno veu otpornost od ostala dva dela automobila. Kada
je karoserija vozila u pitanju, najvei problem je jo uvek zatita putnika prilikom bonih
sudara na raskrsnicama. U novije vreme vre se dodatna ojaanja vrata ugradnjom specijalnih stubova i nosaa, kao i postavljanje bonih vazdunih jastuka. Prilikom projektovanja vozila treba voditi rauna o tome da prednji branik vozila bude u visini bonog
praga kako bi se na taj nain smanjila mogunost njegovog prodiranja u prostor za putnike.
3.2.7.4. Sigurnosni pojasevi
Kao to su pokazala brojna ispitivanja i analize saobraajnih nezgoda, sigurnosni
pojas moe da titi samo do promene brzine od oko 25 km/h. Vazduni jastuci i ureaji
za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u razvoju, kako bi se ubrzalo dejstvo sila
koje sigurnosni pojasevi vie ne mogu optimalno da pokriju i da bi se smanjio broj
povreda prouzrokovanih sigurnosnim pojasom, pre svega pomou harmoninog delovanja i graninika zatezanja. Sigurnosni pojasevi najvaniji su meu elementima pasivne
bezbednosti. Da bi se ljudsko telo zadralo u seditu pri sudaru, konstruisani su sigurnosni pojasevi koji imaju zadatak da ljudskom telu ne dopuste da se svojevoljno odvoji od
sedita, odnosno da spree relativno kretanje tela u odnosu na vozilo, kao i na izbacivanje tela iz vozila. Prvi pojas u svetu konstruisan je 1907. godine, ali tek posle Drugog
118
svetskog rata poeo je vie da se koristi u avionima. Meutim, 10. jula 1962. godine
veanin Nils Bohlin je patentirao prvi sigurnosni pojas na tri take namenjen za putnike automobile. Bohlinov pojas se od dananjeg, kome su dodati pirotehniki zatezai kako bi bre priljubio telo putnika uz sedite, mnogo ne razlikuje. Bili su to pojasevi privreni na dve take. Ugradnjom i korienjem sigurnosnih pojaseva spreava
se, pri sudaru vozila, udar glave u vetrobransko staklo, grdnog koa u toak upravljaa
ili instrument tablu i kolena u donji deo instrument table.
Slika 23. Prikaz razliitih poloaja tela, pri sudaru, sa i bez pojasa
119
120
Nove tehnologije u primeni vazdunih jastuka ogledaju se u tome: kako svi ljudi
nisu jednako graeni, pa se i vazduni jastuci razvijaju kako bi pruili adekvatnu visinu
sigurnosti u zavisnosti o osobinama putnika, jesu li vezani sigurnosnim pojasom i sede
li u neuobiajenom poloaju, pa se tek onda aktiviraju.
3.2.7.6. Nasloni za glavu
Pri eonim sudarima vozila, telo i glava vozaa i putnika bivaju odbaeni prema
napred, a zatim unazad. Zamah glave unazad, u povratnom hodu, moe kod vozaa i
putnika izazvati opasne povrede vrata i vratnih prljenova. Kada na zadnju stranu vozila
naleti drugo vozilo dolazi do obrnutog procesa. Sedite vozaa zadrava telo, glava biva
odbaena prema nazad, pri emu dolazi do povrede vratnih prljenova i vrata. Upravo u
takvim situacijama dolazi do izraaja naslon za glavu koji moe spreiti zamah glave i
apsorbovati kinetiku energiju glave.
121
ABS je prvi i najraireniji elektronski sistem koji doprinosi aktivnoj sigurnosti vozaa i putnika u vozilu.
122
Istorija nastanka ABS-a see jo od davne 1928. godine kada je Nemac Karl Wessel
patentirao mehanizam koji regulie silu koenja kod vozila, ali je taj koncept postojao
samo na papiru. Tek poetkom II svetskog rata 1941. godine testiran je prvi regulator
blokiranja tokova za koji je zabeleeno: Postigli su tek osrednji rezultat. Uprkos poetnom neuspehu ovaj sistem je postao konstrukcijska baza za sledee mehanizme.
Kompanija TELDIX iz Heidelberga prva se ozbiljno prihvatila razvijanja ABS-a. Godine 1967. reili su problem senzora bezkontaktnim indukcijskim senzorima. Tokom tog
razdoblja ABS je uveliko profitirao razvojem elektronike. Tek pojavom integriranih krugova mogla je biti proizvedena dovoljno mala i robusna kontrolna jedinica sposobna
123
pratiti podatke senzora i u kratkom vremenu upravljati ventilima kontrole pritiska. Kompaniji BOSCH trebalo je pet godina da isporui prvi digitalni kontrolor za testiranje.
Godine 1978. DAIMLER BENZ pustio je u serijsku proizvodnju prvi funkcionalan, trajan i pouzdan ABS sistem. Pod nazivom ABS 2 ugraivan je u Mercedes S
klase kao doplata po ceni od tadanjih 2217,60 DM. Od 1984. godine ABS sistem postaje
oprema u svim Mercedesovim putnikim vozilima, a danas se slavi 30 godina ovog sigurnosnog sistema koji je spreio brojne saobraajne nezgode i spasio milione ivota.
3.2.7.8. IDIS
Informacije o pribliavajuim objektima daju vozau bolju sposobnost odluivanja
u razliitim situacijama, sistem informisanja vozaa, nazvan IDIS. IDIS kontinuirano
nadzire odreene funkcije u automobilu poput praenja kretnji upravljaa, poziciju akceleratora, ukljuuje aktivacijski indikator i konice. Sve ove informacije sistem uzima
u obzir tako da sve ono to nije kljuno za sigurnost vonje poput nadolazeih telefonskih poziva ili SMS poruka sistem stavlja na ekanje dok se aktivnosti ne svedu na
zadovoljavajui sigurnosni nivo. IDIS odluuje kada e se ukljuiti ekanje odreene
124
funkcije, kao npr. kod preticanja ili koenja. U budunosti, IDIS e biti deo sveobuhvatnijeg informacijskog sistema koji e uzimati u obzir vei broj parametara u automobilu.
Cilj je dodatno reducirati vozaev stres i pomoi kod sigurnije vonje.
3.2.7.9. ACC
ACC (Adaptive Cruise Control) je izvorni naziv za pametni tempomat. To je automatski ureaj za podeavanje udaljenosti od vozila ispred, koji kontinuirano meri udaljenost meu vozilima te po potrebi ubrzava, usporava ili zaustavlja vozilo.
Sistem ACC se nadograuje na sistem tempomat koji elektronskim nadzorom odrava brzinu vozila. Podeena se brzina uporeuje s izmerenom te po potrebi smanjuje
odnosno poveava otvor zaklopke u usisnoj cevi. Odravanje brzine je uz kosinu ogranieno raspoloivim momentom motora, a niz kosinu koionom sposobnou motora.
Mozak sistema je upravljaka elektronika sa radarskim senzorom udaljenosti. Smeten
je u prednjem delu vozila (najee u maski). Radi na osnovu Dopplerovog efekta
(zbog tog se efekta na trkama menja visina zvuka nadolazeeg i odlazeeg bolida) merei
relativnu brzinu u odnosu na vozilo ispred.
ACC se moe nalaziti u tri stanja rada:
1. OFF STANJE onemoguen je direktan pristup
2. STANDBY sistem je spreman da ga korisnik aktivira
3. ACTIVE sistem upravlja brzinom vozila
Suelje prema vozau je slino kao kod tempomata. Voza upravlja sistemom preko
skupa prekidaa smetenih na toak upravljaa. Funkcije prekidaa su iste, ali postoje i
dva dodatna koji slue za nametanje razmaka od vozila koje se nalazi ispred vozaevog.
125
Takoe postoji i display na kome se ispisuju poruke koje opisuju trenutno stanje sistema
i potencijalne opasnosti. Voza pokree ACC sistem tako to pritisne prekida ON koja
stavlja sistem u standby stanje a zatim ACC active prekida koji u potpunosti ukljuuje ACC sistem koji nameta brzinu obzirom na vozilo koje se nalazi ispred.
3.2.7.10. PCC
PCC je napredna daljinska kontrola koja kombinuje funkciju vonje bez kljua sa
dvosmernom komunikacijom sa vozilom. Ako kod sebe imate PCC, vozilo e se automatski otkljuati kada povuete ruku vrata. Startuje motor pritiskom dugmeta na ruku
vrata. Kasnije u toku dana, ako se pitate da li ste zakljuali vozilo, PCC vam moe dati
informaciju o tome, bez obzira gde se nalazite. Kada se budete vraali u preniku od
60 do 100 metara od automobila pritiskom na PCC dugme za informacije dobiete
aktuelni izvetaj o statusu brave i alarma vozila.
3.2.7.11. ESP
ESP (Electronic Stability Program) je izvorni naziv za elektroniki sistem stabilnosti vozila.
126
jedno vozilo. Nezgode u kojima uestvuje samo jedno vozilo su one nezgode u kojima
nema drugih uesnika u saobraaju.
ABS i TSC efikasno pomau kod promene brzina uzduno na kretanje vozila. ABS
pomae pri koenju, a TSC pri ubrzanju vozila. Program elektronske stabilnosti takoe
pomae vozau pri kretanjima koje su dijagonalne na smer vonje. Sistem na osnovu
ugla upravljanja prepoznaje eljeni smer vonje. Senzori brzine na svakom toku mere
brzinu. Istovremeno, senzori zaokretanja mere okretanja vozila oko njegove okomite
ose, kao i bono ubrzanje. Iz tih podataka upravljaka jedinica izraunava stvarno kretanje vozila, uporeujui ga 25 puta u sekundi sa eljenim smerom.
Ako se vrednosti ne podudaraju, sistem reaguje u sekundi, bez uestvovanja vozaa.
Sistem smanjuje snagu motora kako bi povratio stabilnost vozila. U sluaju da to nije
dovoljno, zaustavlja svaki toak pojedinano. Iz toga proizilazi rotacijsko kretanje vozila
koje spreava proklizavanje u granicama zakona fizike te automobil ostaje sigurno na
svom eljenom pravcu.
127
Naune studije sprovedene u Japanu, Nemakoj, vedskoj, Francuskoj i SAD-u dokazuju korisnost ESP-a: 30 do 50 posto svih nezgoda s traginim posledicama u kojima
uestvuje jedan automobil mogue je spreiti pomou ESP-a. Za vozila SUV, ta je brojka
jo vea: od 50 do 70 posto. U saradnji sa Mercedes-Benzom, Bosch je osmislio program
elektronske stabilnosti i pripremio ga za serijsku proizvodnju pa je time prva kompanija
koja ga je plasirala na svetsko trite, ugraenog u S klasu godine 1995.
U narednim godinama, strunjaci su usavrili taj sistem i nadogradili ga dodatnim
funkcijama. Te funkcije pomau kod kretanja uzbrdo, spreavaju zanoenje prikolica te
smanjuju rizik od preokretanja vozila. Zbog raznih izmena, Bosch je proirio svoju najnoviju tehnologiju ESP na grupu proizvoda. Trenutno najnapredniji deo te grupe je ESP
premium. S jedne strane vrlo tih, a s druge iznimno brzo razvija pritisak koenja. Proirujui ESP na softverske funkcije koje poseduje sistem dinamike kontrole (VDM),
Bosch je proizveo sistem koji se moe umreiti sa sistemom za upravljanje i sistemom
asije. Na taj nain nove funkcije dodatno poboljavaju sigurnost i okretnost vozila.
Ciljanim koenjem ESP osigurava korekciju vozakih pogreaka koje mogu dovesti
do preupravljanja. Ako vozilo ima tendenciju zaokretanja u krivini ESP lagano koi
prednji toak koji se nalazi na vanjskom delu krivine, pre nego to doe do izletanja
stranjeg dela vozila prema vani. Obrnuto ESP koi toak koji se nalazi u unutranjem
delu krivine ako postoji tendencija podupravljanja vozila, te vraa vozilo na neutralni
pravac. Koenje se odvija munjevito i traje samo deli sekunde. Mozak koji upravlja
tim koenjem je raunar sistema. On preko senzora za stopu gir dobija informacije o
tome kako se vozilo okree oko svoje vertikalne ose (gir je naziv inenjera za okretanje
128
oko vertikalne ose). Ostali senzori isporuuju raunaru vane podatke: senzor ugla zaokrenutost upravljaa, senzor poprenog ubrzanja i etiri senzora tokova. Iz podataka
dobijenih iz tih senzora raunar sistema utvruje odstupanje izmeu stvarnog i zadanog
statusa i skladno tome upravlja potrebnim koenjem kao elektronski aneo uvar.
3.2.7.12. ASR
ASR (Anti Slip Regulation) je sistem protiv proklizavanja pogonskih tokova, tj.
obuzdavanje snage pogonskog agregata. Kod kretanja automobila, pogotovo na klizavoj
podlozi dogaa se ista stvar kao i kod koenja kada toak prokliza, sva dodatna primena snage je uzaludna, a kada se vozilo kree u krivinama onda postaje i opasno. Kod
prednjeg pogona pri preteranom dodavanju gasa javlja se podupravljanje i gubi se mo
skretanja vozila. Kod zadnjeg pogona se dogaa suprotno, proklizava zadnji kraj automobila, tj. predupravljanja. Inovatori u automobilskoj industriji doskoili su ovom problemu izmislivi ASR ili traction control. ASR ili kontrola trakcije u modernim vozilima
radi pomou ABS sistema, tako to se kod ASR-a koristi senzor brzine okretanja tokova
koristi i ABS. Ti senzori mere razlike u okretanju pogonskih tokova. Razlika okretanja
pogonskih tokova kod ubrzanja znai kako jedan od njih ima veu brzinu okretanja, tj.
kako je izgubio trakciju ili proklizava. U tom trenutku koioni sistem (ABS) automatski
primenjuje koionu silu na toak, koji se vrti u prazno kako bi mu smanjio brzinu, tj.
kako bi smanjio proklizavanje.
3.2.7.13. Deaktiviranje vozila u mrtvom uglu
BLIS (blind spot information system) je izvorni naziv za ovaj sistem.
BLIS koristi dve digitalne kamere i napredni kompjuterski softver za deaktiviranje
vozila u vozaevom mrtvom uglu. Nalazi se u prodaji od 2005. godine na Volvu XC70
i XC90.
On kontrolie zone oko automobila koje voza ne vidi. Kada neko vozilo ue u
jednu od tih zona koje je 9,5 metara duga i tri metra iroka BLIS aktivira uto upozoravajue svetlo koje se nalazi na samom retrovizoru.
129
Dve digitalne kamere, po svaka na jednom retrovizoru snimaju do 25 slika u sekundi, a softver uporeujui susedne slike donosi zakljuak da li se nalazi kakvo vozilo
u zoni koju voza ne vidi.
Sistem radi danju i nou, a u uslovima vrlo slabe vidljivosti ne radi. Ako je to sluaj,
sistem objanjava vozaa. Na rad BLIS-a ne utiu parkirana vozila, stubovi uz put ili
neke druge prepreke.
Aktivan je na brzinama veim od 10 km/h i reaguje na vozila koja se voze do 20
km/h sporije ili 70 km/h bre od vlastitog.
130
132
udar, tako to e dodatno zatezati pojaseve, prilagoditi sedite kako bi glave putnika
udarile u to veu povrinu vazdunog jastuka, zatvorie sve prozore i ispraviti naslone
za glavu kako ne bi dolo do povreda vrata, kime.
FAKTORI
BEZBEDNOSTI
SAOBRAAJA
OVEK
VOZILO
PUT
OKRUENJE
PRE SN
ZA VREME SN
POSLE SN
Opremljenost vozila,
konstrukcija, masa ...
133
FAKTORI BEZBEDNOSTI
SAOBRAAJA
OVEK
VOZILO
PUT
OKRUENJE
134
Tehniki nedostaci puta esto su uzrok nastanka saobraajnih nezgoda, a oni mogu
nastati pri projektovanju puta i pri njihovoj konstrukciji.
Put kao faktor bezbednosti saobraaja obeleava:
-
trase puta
tehnike elemente puta,
stanje kolovoza,
oprema puta,
osvetljenje puta,
ukrtanja,
uticaj bone prepreke,
odravanje puta.
135
3.3.7. Raskrsnice
Broj saobraajnih nezgoda na raskrsnicama u gradu iznosi od 40 50% ukupnog
broja nezgoda. Provedena istraivanja pokazala su da se pri preglednosti na raskrsnici
smanjenoj 3 puta bezbednost smanji 10 puta. Zbog toga je potrebno reavati raskrsnice
u dva ili vie nivoa. Ako to nije mogue, treba osigurati dobru preglednost i posebnu
136
137
geometrije puta
karakteristika ponaanja vozaa
dinamike kretanja vozila i
karakteristika i prirode saobraaja.
138
2,4
2,6
4,0
3,0
1,7
1
ire saobraajne trake smanjuju, naprezanje, zahteve i zamor vozaa, prilikom kretanja, a naroito prilikom preticanja ili mimoilaenja. S druge strane vea irina saobraajne trake omoguava vee brzine kretanja, to moe imati negativan uticaj.
139
istroenost pneumatika
vlanost kolovoza
istoa kolovoza
poetna brzina
hrapavost kolovoza
debljina vodenog filma
b) Srednji uticaj:
-
vrsta vozila
optereenje vozila
koliina bitumenske mase
veliina uspona/pada
optereenje vozila
vrste agregata u habajuem sloju.
140
4. SAOBRAAJNE NEZGODE
4.1. Pojam saobraajne nezgode. Preporuka UN za definisanje saobraajnih nezgoda. Normative definicije saobraajne
nezgode
Definicija nezgode ima nauno teorijski i praktian znaaj. U nauno-teorijskom
smislu znaajno je definisati saobraajnu nezgodu jer se tako odreuju predmet i dometi
istraivanja u bezbednosti saobraaja. U praktinom smislu definicija saobraajne
nezgode odreuje koji dogaaji e se evidentirati, kako e se obraivati, kakvu e odgovornost povlaiti itd. Neke drave jo uvek nemaju definicije, pa i ne evidentiraju saobraajne nezgode. Druge drave evidentiraju samo nezgode sa najozbiljnijim posledicama. Definicija saobraajne nezgode po UN glasi: Saobraajna nezgoda je nezgoda
koja se dogodila na mestu otvorenom za javni saobraaj ili koja je zapoeta na takvom
mestu, u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povreeno i u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu. Prema preporuci UN obeleja saobraajne nezgode su:
mesto (mesto otvoreno za javni saobraaj ili je zapoeta na takvom mestu) posledice
(povreena ili poginula lica), uesnici (vozilo), stanje uesnika nezgode (u pokretu).
Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim podzakonskim aktima. Treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan pravni
akt koji se moe menjati. Zato su ove definicije ograniene u vremenu (vae dok se ne
promeni propis) i prostor (vae samo u granicama drave). Definicija saobraajne
nezgode po zakonima Srbije: Saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povreeno ili je izazvana materijalna teta. Normativna definicija saobraajne nezgode je: Saobraajna nezgoda je dogaaj na putu ili drugom mestu otvorenom za saobraaj ili koji
je zapoet na takvom mestu, u kome je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u
kome je jedno ili vie lica povreeno ili je nastala materijalna teta.
4.2. Definicija saobraajne nezgode prema ZOBS- na putevima i nauna definicija saobraajne nezgode
Definicija nezgode ima nauno teorijski i praktian znaaj. U nauno teorijskom
smislu znaajno je definisati saobraajne nezgode, jer se tako odreuju predmet i dometi
istraivanja u bezbednosti saobraaja. U praktinom smislu definicija saobraajne
141
nezgode odreuje koji dogaaji e se evidentirati, kako e se obraivati, kakvu e odgovornost povlaiti itd. Neke drave jo uvek nemaju definiciju pa i ne evidentiraju saobraajne nezgode. Druge drave evidentiraju samo nezgode sa najozbiljnijim posledicama. Normativne definicije su one koje su zapisane u zakonu, standardu ili drugim
podzakonskim aktima. Treba imati u vidu da su normativne definicije vezane za konkretan pravni akt koji se moe menjati. Zato su ove definicije ograniene u vremenu (vae
dok se ne promeni propis) i prostor (vae samo u granicama drave). Definicija saobraane nezgode je: Saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedno ili vie lica poginulo ili povreeno ili je
izazvana materijalna teta.
142
jedinstven informacioni sistem MUP-a, evidencija nezgoda kod kojih saobraajna policija vri samo obezbeenje lica mesta, dnevni izvetaji o krivinim delima, uviajna dokumentacija o saobraajnoj nezgodi.
eoni sudari,
boni sudari,
paralelni sudari,
naleti vozila,
sudar sa vozilom na inama.
143
144
145
deformacija vozila,
tragovi guranja vozila,
tragovi grebanja vozila,
tragovi vuenja vozila,
oteenja na objektima i predmetima,
tragovi povreda na nastradalim licima,
tragovi na odei i obui nastradalih lica.
146
vatnoa. Dakle, verovatnoa da neki voza, u posmatranom periodu (pri odreenoj kilometrai i intenzitetu vonje) uestvuje (ili izazove) n-nezgoda ima Pusonovu raspodelu
i odreuje se po obrascu:
Pri tome su:
N naziv sluajne promenljive broj saobraajnih nezgoda koje ima posmatrani
voza u posmatranom periodu,
n konkretna vrednost sluajne promenljive (moe da uzima vrednosti: 0,1,2,...) i
intenzitet saobraajnih nezgoda (srednji broj nezgoda za sve vozae, u posmatranom periodu).
Ova matematika teorija se oslanja na dostignua u matematici i teoriji verovatnoe.
Ma koliko ona imala znaaj u istorijskom smislu, njeni dometi su bili mali. Naime, ovom
teorijom se nisu mogle objasniti neke pojave, a posebno injenica da odreene grupe
vozaa imaju znatno vei deo nezgoda nego druge. Naime, u jednom preduzeu za prevoz, na malu grupu vozaa (20 30%) otpada najvei broj saobraajnih nezgoda i (preko
80%). Sa druge strane, postoji grupa vozaa koja u celom svom radnom veku nema niti
jedne nezgode. Ovo je redovno u preduzeima za prevoz, ali se slina pojava moe uoiti
i u ukupnoj populaciji vozaa. Ova injenica je osporila polaznu pretpostavku teorije
sluaja da svi vozai imaju istu ansu da uestvuju u nezgodi. Zato teorija sluaja nije
nala znaajne uporite i opravdanje u praksi i brzo je prevaziena.
Teorija zaraze
Da bi protumaili bitne razlike u broju nezgoda izmeu pojedinih vozaa, naunici
su unapredili teoriju sluaja, tako to su uveli teoriju zaraze. Prema ovoj teoriji, samo
prva nezgoda je sluajna i svi imaju jednaku ansu da uestvuju u prvoj nezgodi. Posle
prve nezgode menja se i odnos pojedinca prema saobraaju: neki vozai postaju obazriviji i teko mogu imati drugu nezgodu (opada im ansa da imaju drugu nezgodu), a neki
(ee) postaju optereeni prvom nezgodom i u slinim situacijama neadekvatno reaguju, pa raste njihova ansa da imaju naredne nezgode. Ova kategorija vozaa se, posle
prve nezgode zarazi saobraajnim nezgodama. Zato se ova teorija i zove teorija zaraze.
Prvi rezultati primene teorije zaraze bili su ohrabrujui, jer je ova teorija protumaila bitne razlike izmeu uea pojedinih grupa vozaa u saobraajnim nezgodama.
Meutim, u nastavku se pokazalo da i ova teorija ne moe protumaiti neke vane pojave. Sa druge strane, ova teorija je podrazumevala da su na poetku svi vozai isti
imaju istu ansu da uestvuju u nezgodi. Tek kada neki voza uestvuje u nezgodi ova
teorija ga istie i posebno prouava. Ovo nije bilo prihvatljivo za praksu.
147
Teorija sklonosti
Praktini zahtevi u vezi teorija saobraajnih nezgoda kretali su se od zahteva za
objanjavanjem pojedinih pojava da uoavanja zakonitosti nastanka saobraajnih
nezgoda. Posebno se zahtevalo da teorija ponudi odgovor o bezbednosti pojedinih lica
vozaa pre nego to ovi uestvuju u nezgodama. Teorija sklonosti je prva nauna teorija
koja je ponudila mogunost da oceni bezbednost pojedinih vozaa i pre nego to uestvuju u nezgodama. Ova teorija polazi od pretpostavke da su razliiti ljudi razliito skloni
incidentima, a u zavisnosti od njihovih psihofizikih karakteristika. Sa druge strane, pretpostavilo se da lice koje je sklono jednoj vrsti incidenta sklono je i ostalim incidentima,
pa i saobraajnim nezgodama. U tom smislu, ova teorija tvrdi da lica koja su sklona
razliitim incidentima sklona su i saobraajnim nezgodama. Na osnovu ove analogije,
ova sklonost se moe meriti i saoptiti i pre prve saobraajne nezgode.
Teorija sklonosti je protumaila znaajne praktine probleme i prvi put ponudila
mogunost da meri sklonost pojedinih lica ka saobraajnim nezgodama, a na osnovu
njihovog psihofizikog sklopa i drugih incidenata koje su imali u svom iskustvu. Na
primer, na osnovu analize psihofizikih osobina linosti ili na osnovu analize dosadanjih iskustava (nezavisno od saobraaja), mogue je odrediti sklonost vozaa ka saobraajnim nezgodama i izdvojiti ekstremno sklone, srednje sklone i one koji nisu skloni
incidentima, pa ni saobraajnim nezgodama. U skladu sa ovom teorijom eliminisani su
mnogi profesionalni vozai iz saobraaja kao nebezbedni (veoma skloni saobraajnim
nezgodama), a da nisu ni imali saobraajnu nezgodu.
Ipak, ova teorija je beleila i brojne promaaje u tumaenju pojedinih pojava. Na
primer, deavalo se da voza koji je proglaen ekstremno sklonim nezgodama u duem
periodu (posle preene vee kilometrae) nije imao ni jednu nezgodu i obratno. Zato se
pristupilo usavravanju i korigovanju ove teorije.
Spell teorija
Spell teorija polazi od pretpostavke da linost koje su sklone jednom incidentu
sklone su i ostalim, pa su sklone i saobraajnim nezgodama. Meutim, ova teorija, pored
psihofizikih osobina linosti, uzima u obzir objektivne okolnosti u kojima se nalazi lice.
Ova teorija polazi od toga da odreeno lice moe biti veoma sklono incidentima (i saobraajnim nezgodama) u jednim, a veoma bezbedno u drugim okolnostima. Na primer,
jedno lice je veoma sklono incidentima nou, drugo lice rano ujutru, a tree u sumrak,
po kii itd. U obim objektivnim okolnostima lice je sklono i saobraajnim nezgodama.
Dakle, ova teorija, spaja i uvaava subjektivne karakteristike linosti i objektivne karakteristike situacije u kojoj lice vozi (uestvuje u saobraaju)Trebalo bi imati u vidu da je ovo samo uproeni prikaz etiri teorije i etiri procesa
pristupa tumaenju pojave saobraajnih nezgoda. Danas su razvijene ili se razvijaju
148
brojne teorije saobraajnih nezgoda, ali najvei broj vodi poreklo od navedene etiri teorije.
149
nastaju ozbiljne povrede dok u etvrtoj brzini dolazi do najteih povreda pa ak i smrtnog
ishoda).
6. Manevrisanje koje je vezano za nezgodu (skretanje, preticanje, vonja unazad,
obilaenje...).
7. Masa motornog vozila (uzevi u obzir da je smrtni rizik vozaa vozila ije su
mase 900 kg i 1800 kg deset puta vei za vozaa lakeg vozila).
8. Konzumiranje droge i alkohola.
9. Kvalitet puta i stanje pored puta itd.
150
151
152
153
kvarovi na vozilu, nepromiljeni manevri, greke vozaa, oteenja ili smetnje, neiskustvo, uticaj vizije, peaci i specijalni kodovi.
Slika 45. Upitnik koji se koristi u Velikoj Britaniji prilikom prikupljanja podataka o uticajnim faktorima u procesu nastanka nezgode
154
4.7.11. Broj saobraajnih nezgoda i povreda kao pokazatelj nivoa bezbednosti saobraaja
Broj saobraajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti saobraaja:
1. Broj nezgoda i nastradalih lica je posledica sluajnog kolebanja, to znai da
kratkorone promene zabeleenih brojeva ne reflektuju obavezno i promene dugorono
oekivanom broju.
2. Izvetavanje o saobraajnim nezgodama i povredama u zvaninoj statistici nije
kompletno. To znai da promene broja saobraajnih nezgoda mogu biti posledica promene spremnosti prijavljivanja saobraajnih nezgoda policiji.
3. Broj saobraajnih nezgoda ne govori nita o procesu i posledicama saobraajnih
nezgoda. Mogue je da uslovi budu veoma rizini, ali da ne doe do saobraajne
nezgode.
4. Nije moralno ekati da se dogodi dovoljan broj saobraajnih nezgoda, pa da tek
tada shvatimo da postoji opasnost.
Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobraajnih nezgoda i broja
nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobraajnih nezgoda.
Ovde od koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraaja.
155
156
Reforma politike
Vrednovanje bezbednosti
na putevima
Vonja pod dejstvom
alkohola
Prebrza vonja
Ostali prekraji
Bezbednije okruenje
urbanog saobraaja
Bezbednije okruenje ruralnog saobraaja
Korienje zatitnih ureaja u automobilima
Pokazatelj
Procenat populacije koji
drumske saobraajne
nezgode smatraju javnim
zdravstvenim problemom
Procenat onih iznad BAC
zakonskog ogranienja
prilikom policijskih provera
Procenat ukupnog broja
preenih kilometara vozila koja prekorauju dozvoljenu brzinu vonje
Procenat vozila koja se
kreu na isuvie malom
rastojanju od drugog vozila
Proporcija ulica koje ne
zadovoljavaju bezbednosne standarde
Proporcija ruralnih puteva
koje ne zadovoljavaju
bezbednosne standarde
Procenat korisnika automobila koji koriste bezbednosne ureaje
Rezultati postignuti do
1998 u poreenju sa 1994.
godinom.
+30%
- 27%
- 40%
- 35%
Nema promene
- 50 %
Nema promene
Smanjenje
Nema promene
Smanjenje
Nema promene
95%
Nema promene
+12%
Nema promene
60%
80%
Nema promene
157
158
159
Naime, onaj ko analizira nezgodu i o njoj odluuje (sudija, vetaci i drugi) nije bio
na licu mesta kada se nezgoda dogodila, niti je bio na uviaju. Stavovi o nezgodi se
donose prvenstveno na osnovu posledica te nezgode, odnosno na osnovu uviajne dokumentacije u kojoj su fiksirane ove posledice i drugi elementi zateenog stanja.
Treba imati na umu da su uviaj i analiza nezgode vremenski i prostorno razdvojeni.
Naime, analiza nezgode e se vriti naknadno (i po nekoliko godina posle nezgode).
Uviajna ekipa bi trebalo da to sveobuhvatno fiksira zateeno stanje, tako da svi uesnici sudskog procesa imaju utisak kao da su bili na licu mesta.
Ovde se javlja niz problema, meu kojima se istiu problemi u vezi sa koliinom
informacija. Od uviajne ekipe se oekuje da kvalitetno fiksira to veu koliinu informacija. Sa druge strane, velika koliina informacija optereuje uviaj. Od ekipe na uviaju se oekuje da nae pravu meru, tako da fiksira sve to je vano, ali da se ne bavi
detaljima koji su nevani i nepotrebno bi optereivali uviaj i uviajnu dokumentaciju.
Pri fiksiranju lica mesta saobraajne nezgode koriste se sledee metode:
-
metod izuzimanja,
metod fotografisanja i video snimanja,
grafiki metod (skiciranje i crtanje u razmeri) i
verbalni metod.
160
161
Pri pisanju zapisnika o uviaju, posebnu panju trebalo bi posvetiti opisivanju tragova i predmeta saobraajne nezgode. Pri tome je potrebno evidentirati sva vana obeleja predmeta/traga, i to:
-
5.4.2. Fotodokumentacija
Fotodokumentacija je ureeni skup unapred odreenih grupa fotografija, koje sistematino prikazuju izgled najznaajnijih elemenata zateenog stanja. Obino u fotodokumentaciju ulaze sledee grupe fotografija: iri (opti) izgled lica mesta, blii izgled lica
mesta, meusobni poloaj predmeta i tragova nezgoda, izgled predmeta i tragova
nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oteenja na njima), izgled predmeta i tragova
nezgode, izgled vozila i objekata (posebno oteenja na njima), izgled leeva (posebno
spolja vidljivih povreda) i izgled detalja na tragovima i predmetima.
Fotografisanje je, posle izuzimanja, najobjektivniji i najoigledniji metod fiksiranja
tragova/predmeta nezgode. Pri tome se objektivnost odnosi na sadraj fotografije, ali ne
i na sadraj fotodokumentacije.
Fotografija je sveobuhvatna, tj. na njoj e se nai sve to je optiki vidljivo ispred
objektiva, bez obzira da li mi to smatramo vanim. Fotografija jednostavno saoptava
ogromnu koliinu informacija, a to je posebno vano pri fiksiranju oteenja vozila,
opteg izgleda lica mesta, nepravilnih tragova i predmeta i sl. Razmerna fotografija prua
mogunost odreivanja vanih duina na licu mesta. Stereofotogrametrija i analitika
fotogrametrija omoguavaju crtanje situacionih planova na osnovu fotografija i odreivanje dimenzija sa fotografije. Meutim, fotografisanje ima i niz nedostataka.
U odnosu na ostale metode fotografisanje je skupo i nepraktino (zahteva opremu,
obuena lica i vreme). Meutim, imajui u vidu ukupne tete, gubitke i trokove u vezi
162
nezgode, a posebno trokove sudskog procesa, ovo se ne moe prihvatiti kao razlog za
neprimenjivanje metoda fotografisanja.
Sadraj fotodokumentacije je subjektivna i zavisi od obuenosti i iskustva ekipe za
uviaj. Naime, subjektivno se bira ta e se snimiti i pod kojim uglom. Ovaj nedostatak
se moe prevazii samo dobrom obuenou ekipa za uviaj.
Fotografija je optereena nizom nevanih detalja, pa se neki vani detalji ne mogu
jasno uoiti. Ovaj nedostatak se prevazilazi markiranjem slabo vidljivih tragova i dobrim
izborom ugla snimanja. Problem i opasnosti od fotomontae postali su posebno znaajni
sa razvojem raunara. Ovaj nedostatak se prevazilazi radom u slubenim prostorijama i
uvanjem negativa.
Zbog nabrojanih prednosti, fotografisanje je nezamenjiv metod fiksiranja i trebalo
bi ga primenjivati pri svakom uviaju, a nedostatke prevazii. Velika je zabluda da zapisnik moe zameniti fotodokumentaciju. Niz vrlo vanih postupaka pri analizi nezgode
ne moe se korektno sprovesti bez fotografija.
Danas se kod tekih saobraajnih nezgoda sve ee koriste video kamere. U tom
smislu policija je u nekim mestima ve tehniki opremljena i struno osposobljena. Ovo
bi trebalo razlikovati od TV snimanja, iji je cilj senzacija ili informisanja o dogaaju, a
ne i pruanje dokaza za analizu dogaaja. Primena video kamera ne iskljuuje i fotografisanje na licu mesta. Posebno znaaj imaju primena digitalne fotografije, digitalnih video kamera i multimedijskih uviajnih dokumentacija.
Zbog svojih prednosti skicu bi trebalo uvek raditi i prilagati uz uviajnu dokumentaciju.
164
crtanje ovih crtea je sporo i sloeno, pa se teko u praksi organizuje (prevazilazi se dobrom obukom, dobrom organizacijom, a nekad i kvalitetnim skicama
koje zamenjuju planove),
ovi crtei se crtaju posredno na osnovu skice i beleki (prevazilazi se obaveznim
dostavljanjem i skica lica mesta),
na crteu nije sve kotirano, pa se ne zna ta je na licu mesta mereno, niti kako
je ta mereno (prevazilazi sa skicom),
situacioni plan ne daje niz optih podataka o nezgodi (prevazilazi se zapisnikom
o uviaju),
situacioni plan ne prikazuje izgled (prevazilazi se fotodokumentacijom) itd.
Skice bi trebalo da budu posebno kvalitetne u sluajevima kada se ne crtaju situacioni planovi.
165
Postupak na licu mesta je specifian i mora da potvrdi oiglednost, tj. mora da dokae da izuzeti predmet/trag potie sa lica mesta. Izuzimanje na licu mesta nekad zahteva
posebnu strunost i uee strunih lica u ekipi za uviaj.
Pakovanje i uvanje je sledei problem kod primene ove metode. Naime, izuzet
predmet se, po pravilu, ne moe spakovati u fasciklu A4 formata, kao i ostali elementi
dokumentacije, ve se mora posebno pakovati i uvati to je vrlo nepraktino. Ovako
zapakovan predmet/trag se nekad uva na drugom mestu (odvojeno od ostale dokumentacije), pa je nepraktino njegovo korienje pri razmatranju i razjanjavanju saobraajne
nezgode.
Konano, brojni tragovi i predmeti se ne mogu izuzeti jer su fiksirani na kolovozu,
na ostalim povrinama i na nepominim objektima (tragovi koenja, vonje, klizanja,
oteenja objekata, oteenja kolovoza i sl.).
Nabrojane prednosti i nedostaci odreuju obim primene ove metode. Izuzimanje
predmeta saobraajne nezgode koristi se samo onda kada se ostalim metodama ne mogu
sveobuhvatno fiksirati vani tragovi na tom predmetu, a oekuje se dalja analiza (vetaenje) traga predmeta. U praksi se najee izuzimaju tahografski uloci, otpali delovi
sa vozila (komad migavca, komadi razbijenog stakla, ljuspice boje i sl.), delovi odee i
obue peaka, tragovi krvi, sklopovi vozila (farovi, pneumatik, spona, koioni cilindar,
tahograf i sl.) itd.
Ne mogu se izuzeti svi vani tragovi. Nekad se reljefni tragovi mogu izlivati, tj.
moe se izlivati negativ traga i ovaj odlivak izuzimati umesto traga. Ovaj proces se zove
mulairanje traga. Mulairanje (izlivanje) tragova primenjuje se izuzetno na reljefne tragove, a posebno na tragove obue i tragove vonje sa dobro otisnutim (utisnutim) arama
obue, odnosno pneumatika. Cilj mulairanja je da se dobije negativ traga. Najee se
pri mulairanju koristi gipsana kaa. Pri tome se:
-
166
posle stvrdnjavanja (10-15 min) mula se digne i oisti mlazom vazduha ili vode
i
konano, mula se pakuje i uva tako da se sprei lomljenje i unitavanje karakteristinih detalja na mulau.
Mulairanje ima veliki znaaj pri traganju za NN vozilom. Posebno se esto mulairaju tragovi vonje. Naime, mulairanjem se praktino izuzima negativ traga, to predstavlja pozitiv ara pneumatika. Kasnije e vetak moi detaljno i uporedno analizirati
mula traga sa lica mesta i mula pneumatika osumnjienog vozila ili sam pneumatik.
Ova analiza obezbeuje eliminaciju, a ako su na tragu naeni i dobro mulairani karakteristini detalji (individualne karakteristike), ovako se moe vriti i identifikacija vozila.
Mulairanje je vrlo oigledan metod fiksiranja i nekad se, po oiglednosti, moe
porediti sa izuzimanjem predmeta. Mulairanje dolazi do izraaja, ako se trag ne moe
izuzeti (na primer, trag vonje u snegu, u blatu, u rastopljenom asfaltu, u pesku i sl.).
meutim, vrlo je vano na licu mesta dokazati da mula potie sa lica mesta. Ovo se
postie fotografisanjem traga koji se mulaira, prisustvom svedoka, opisom u zapisniku
o uviaju i sl. Konano, valja naglasiti da se mulairanjem dokazuje da je vozilo prolo
putem, ali ne i da je uestvovalo u nezgodi. Zato se na licu mesta mora voditi rauna o
drugim dokazima.
167
Dakle, ne mogu se na istom mestu navoditi stavovi ili iskazi svedoka i utvrene
injenice. Ako se ipak, nau zajedno to se mora jasno naglasiti i nedvosmisleno razdvojiti. To je preduslov da sud, vetak i drugi stvore objektivnu podlogu za analizu saobraajne nezgode.
Ovde bi trebalo napomenuti da su i subjektivni stavovi esto od velike pomoi, ali
se mora naglasiti iji su o stavovi i razdvojiti ih od injenica. Ukoliko se subjektivni
stavovi ne razdvoje od injenica, menja se i njihov tretman, tj. dobijaju teinu injenica,
a nekad dovode u pitanje verodostojnost ostalih injenica.
U praksi su vrlo este greke u vezi sa naelom objektivnosti. Najea i najopasnija
greka jeste unoenje i nerazdvajanje u zapisniku o uviaju:
-
168
169
Vrlo je verovatno da e svaka lista problema bezbednosti na putevima sadrati probleme koji se delimino preklapaju i da se razlikuju u njihovoj vanosti u doprinoenju
do pojave nezgoda. Kratko reeno, problem bezbednosti na putevima je vaan ukoliko
znaajno utie na pojavi saobraajnih nezgoda, manje je vaan ukoliko je njegov uticaj
manji.
Mogue je izmeriti znaaj odreenog problema bezbednosti na putevima u doprinoenju pojavi saobraajnih nezgoda i ova merenja mogu da slue kao osnov za odabir
vanih pokazatelja bezbednosti. Jedna od vanih ideja epidemiologije je rizik koji je
mogue pripisati, takoe poznata kao etioloka frakcija (Kleinbaum, Kupper, and Morgenstern, 1982). Pripisljiv rizik je prosto proporcija nezgoda i povreda koja se moe
pripisati odreenom faktoru ili drugaije reeno veliina smanjenja u broju nezgoda
ili povreda koja bi mogla biti ostvarena ukoliko bi se rizini faktor otklonio.
Pripisljiv rizik se uglavnom izraava kao procenat i moe imati vrednosti od 0 do
1. rizini faktor je bilo koji faktor koji kada su svi drugi inioci jednaki, poveava verovatnou dogaanja saobraajne nezgode ili utie da zadobijene povrede budu ozbiljnije.
Ponaanje uesnika u saobraaju je uglavnom prepoznato kao vaan rizini faktor. Kako
bi ilustrovali koncept, pogledajmo sluaj saobraajnih prekraja. Jedan pokazatelj bezbednosti u drumskom saobraaju je broj nainjenih saobraajnih prekraja. Spolander
(1997) je uporedio broj nezgoda vozaa kanjenih zbog saobraajnih prekraja sa brojem
nezgoda koje doive vozai koji nisu bili kanjavani zbog saobraajnih prekraja.
to je vee potencijalno smanjenje broja saobraajnih nezgoda ili broja poginulih
ili povreenih uesnika u saobraaju koje se moe ostvariti eliminisanjem odreenog
tipa ponaanja uesnika u saobraaju ili ispravljanjem odreenog nedostatka u dizajnu
saobraajnog sistema, to je ovaj aspekt ponaanja uesnika u saobraaju ili dizajna
sistema vaniji i znaajniji kao pokazatelj bezbednosti saobraajnog sistema. Primer analize vanosti vie faktora koji doprinose saobraajnim nezgodama je dat u izvetaju
Elvika i Amundsena (2000).
170
171
172
173
174
transportne politike. Zbog toga je neophodno da se pokae interesovanje za to vie faktora koji potencijalno utiu na bezbednost ili, u najmanju ruku barem, na one faktore na
koje je mogue uticati ili kontrolisati.
Pokazatelji bezbednosti predstavljaju sredstvo kojim politiari mogu da obezbede
da njihove akcije budu efikasne i predstavljaju najbolje korienje javnih resursa u sferi
saobraaja.
Koji su pokazatelji bezbednosti u saobraaju?
Oni su definisani kao bilo koja merenja koja se uzrono odnose na saobraajne
nezgode ili povrede zadobijene u njima, a koji se koriste pored direktnog brojanja saobraajnih nezgoda ili povreda, kako bi se ukazalo bezbednost u saobraaju ili razumeli
procesi koji dovode do nezgoda.
Postoji veliki broj potencijalnih pokazatelja bezbednosti. Nisu svi od njih podjednako vani. Uopteno, znaaj pokazatelja bezbednosti moe se proceniti snagom odnosa
pokazatelja sa saobraajnom nezgodom ili povredom, veliinom njegovog doprinosa
nastajanju saobraajnih nezgoda, i ako se na to moe uticati cenom mera i programa
za bezbednost saobraaja koje mogu uticati na promenu vrednosti pokazatelja.
Ve decenijama, koncept korienja pokazatelja za kontinuirano praenje i analizu
procesa je standardna praksa u upravljanju industrijskim kvalitetom. Nadleni organi bi
trebalo da iskoriste ovaj jednostavan i robusan koncept. Jednom uveden i osnovan za sve
vidove saobraaja ovaj koncept pokazatelja bezbednosti e dodatno stimulisati zatitu
na radu i na taj nain smanjiti stope nezgoda.
Definicije
Definicije nekih kljunih rei koncepata su date u sledeoj tabeli i kratko je prodiskutovano o njima ispod. Termini sudari i saobraajne nezgode se paralelno koriste
i odnose se na isti pojam.
Bezbednosni nivo
Promene tokom vremena u nivou bezbednosti u saobraaju, sa smanjenjem broja saobraajnih nezgoda ili broja
poginulih ili povreenih ljudi definisane su kao poboljanje u nivou bezbednosti.
175
Bezbednost u saobraaju moe biti procenjena u smislu uestalosti socio-ekonomskih cena saobraajnih nezgoda i povreda. Ipak, jasno je da je puko brojanje saobraajnih
nezgoda ili povreda esto nesavren pokazatelj nivoa bezbednosti u saobraaju. Postoje
nekoliko razloga zato je to tako.
Broj saobraajnih nezgoda ili povreda je podloan nasuminim fluktuacijama, to
znai promena u broju sluajeva koji su se desili u kratkom vremenskom periodu ne
odrava nuno promenu u broju sluajeva koji se oekuje na duge staze. Izvetaji o saobraajnim nezgodama u zvaninim statistikama su nepotpuni. Ovo znai da primeena
promena u broju saobraajnih nezgoda moe zapravo predstavljati promenu u broju sluajeva koji su prijavljeni policiji. Broj saobraajnih nezgoda ne govori nita o procesima
koji dovode do saobraajne nezgode. Do neke mere je rezultat sluaja ili sree to opasna
situacija nije dovela do saobraajne nezgode. Stoga je mogue da su uslovi na delu puta
vrlo rizini, ali da, sreom, ne dolazi do saobraajnih nezgoda.
Kako bi se razvile efikasne protiv mere kako bi se smanjio broj saobraajnih
nezgoda neophodno je razumeti proces koji vodi do deavanja saobraajnih nezgoda. U
ovome mogu pomoi pokazatelji bezbednosti u saobraaju.
Iz ovih razloga broj saobraajnih nezgoda ili povreda mora da bude podran od
strane drugih bezbednosnih pokazatelja. Ovi pokazatelji mogu da daju potpuniju sliku
nivoa saobraajne bezbednosti, i da ukau na stvaranje novih problema u ranoj fazi. Regularno nadgledanje pokazatelja bezbednosti poboljava razumevanje procesa koji vode
ka saobraajnim nezgodama. Zakonodavci i oni zadueni za upravljanje saobraajnim
sistemima koji tee veem nivou bezbednosti moraju da pokau interesovanje u to vei
176
broj faktora koji utiu na bezbednost. Barem za one faktore na koji mogu da utiu ili
kontroliu.
Bezbednosne performanse oznaavaju trend tokom vremena u broju saobraajnih
nezgoda ili ubijenih ili povreenih ljudi. Uinak je poboljan kad god ovi brojevi opadaju pogorava se kada se poveavaju. Vano je napomenuti da se trendovi odnose na
sistematske promene tokom vremena, a ne na sluajnim fluktuacijama. Bilo koji pokazatelj bezbednosti bi, dakle, morao da bude u stanju da razlikuju sistematske promene
od sluajnih fluktuacija.
Pokazatelj bezbednosti je svaka promenljiva koja se koristi kao dodatak broju saobraajnih nezgoda ili povreda za merenje promena u bezbednosti saobraaja. Indikator
uinka u pogledu bezbednosti treba da bude podloan pouzdanom merenju i treba da ima
uzronu vezu sa saobraajnom nezgodom ili povredom. Takoe treba da bude jednostavan za razumevanje.
Bitni elementi sistema upravljanja bezbednou su sigurnosne mere ili programi
(specifini za svaki vid saobraaja), pokazatelji bezbednosti, mere finalnih rezultata i
mere drutvenih trokova nezgoda i povreda. Relevantan set indikatora bezbednosne
performanse e varirati od jednog naina prevoza do drugog. U ovom radu, pretpostavlja
se da je u svakom nainu prevoza uveden sistem upravljanja bezbednou koji omoguava razuman odabir pokazatelja bezbednosti. Vano je razumeti osnovne razlike
izmeu pokazatelja bezbednosti i produkata programa i mera: ovi produkti (npr. broj sati
predvien da saobraajni policajci prate deo puta) treba da rezultira promenama pokazatelja bezbednosti (na primer, stopa korienja bezbednosti pojaseva).
Postoji veliki broj potencijalnih pokazatelja bezbednosti. Nisu svi od njih podjednako vani. Uopte, znaaj pokazatelja bezbednosti moe se proceniti u smislu snage
njegovog odnosa sa saobraajnim nezgodama i snaga tog odnosa moe da se meri mnogo
na naina.
177
Drutveni
troak
Zavrni ishod
(poginuli,
povreeni)
Koristan nain da se pokae znaaj pokazatelja bezbednosti jeste da se izmere promene u riziku od saobraajnih nezgoda ili povreda koji se moe pripisati odreenoj promeni vrednosti pokazatelja. Koncept pripisivog rizika esto se koristi u epidemiolokim
istraivanjima.
Oznaava veliinu oekivane promene u broju nezgoda ili povreda ako bi faktor
rizika bio uklonjen.
Okvir za pokazatelje bezbednosti
Uloga indikatora bezbednosti kao monitora promena u bezbednosti u saobraaju
moe se objasniti pozivanjem na konceptualni model kreiranja politike bezbednosti saobraaja prikazano na sledeoj slici.
178
Poevi sa ciljanim bezbednosnim programima, koji imaju za cilj postizanje odreenog napretka u ukupnoj bezbednosti, sprovodi se set mera bezbednosti. Mere koje se
primenjuju rezultiraju u odreenim operativnim uslovima transporta. Ovi operativni
uslovi su pod uticajem irokog spektra ekolokih i drutvenih faktora, a ne samo mera
bezbednosti. Izraz operativni uslovi obuhvata mere ponaanja operatera, ali je takoe
namenjen da ukljui indikatore tehnikog stanja i kvaliteta infrastrukture i vozila koja se
koriste. Pokazatelji bezbednosti esto navode aspekte ponaanja operatora u odreenom
transportnom sistemu, ali ne moraju da budu ogranieni na ovo. Pokazatelji bezbednosti
su uvek potrebni u ciljanim bezbednosnim programima, ali su korisni, ak i u odsustvu
ciljanog programa.
Operativni uslovi saobraaja rezultiraju odreenom stopom nezgoda i broja rtava.
Ovi brojevi se uporeuju sa postavljenim bezbednosnim ciljevima, kako bi se pratio
napredak u njihovom postizanju. Tu nailazimo na, barem idealno gledano, blisku interakciju izmeu bezbednosnih ciljeva i ciljanih programa bezbednosti. Ove dve komponente politike bezbednosti u saobraaju treba da budu meusobno prilagoene, u smislu
da ciljani sigurnosni programi sadre mere koje su potrebni da se ostvare ciljevi bezbednosti, dok se ciljevi postavljaju sa uvidom kolika je cena njihovog realizovanja.
Opis pokazatelja u bezbednosti u ovom izvetaju odnosi se na konceptualni model
na slici__. Nee, meutim, biti govora o ostalim elementima ovog modela detaljno. Model je namenjen samo da pokae ulogu pokazatelja bezbednosti u irem kontekstu i slui
kao okvir za identifikaciju vanih pokazatelja bezbednosti.
Tretman razliitih vidova saobraaja
Drumski saobraaj predstavlja daleko najvei problem bezbednosti u saobraaju u
svim evropskim zemljama sa oko 90% svih smrtnih sluajeva i nezgoda u saobraaju se
deava u drumskom saobraaju. Glavni naglasak u ovom udbeniku je zato stavljen na
drumskom saobraaju, iako postoje reference na sve vidove transporta.
179
Postoji duga tradicija za korienje pokazatelja bezbednosti u drugim vidovima saobraaja, a posebno u avijaciji. Veina avio kompanija vodi detaljnu evidenciju o dogaajima, odnosno nepravilnostima raznih vrsta, koje se koriste za praenje uinka i
postavljanje ciljeva za njegovo poboljanje. Ova evidencija se obino nije dostupna javnosti, ali se esto koristi u unutranjem revizijama bezbednosti i obrazovanju novih
kadrova. Relativno mali broj ozbiljnih udesa koje se javljaju u vazduhoplovstvu esto se
detaljno istrauju od strane javnih organa, ili nacionalnih odbora. Ovi organi pokuavaju
da utvrde uzroke nezgode, i obino predlau niz mera koje se mogu preduzeti da se pobolja bezbednost. Upotreba detaljnih istraga nezgoda u vazduhoplovstvu, eleznikom
saobraaju i pomorskom saobraaju se razlikuje od drumskog saobraaja, u kojem se
vrlo mali broj nezgoda istrauje detaljno.
Osim toga, nivo profesionalizma operatora u saobraajnim sistemima se u velikoj
meri razlikuje od drumskog saobraaja, s jedne strane, i svih drugih vidova transporta, s
druge strane. Ne moe svako da postane civilni pilot, ali svima je dozvoljeno da koriste
javne puteve, kao peak ili biciklista, a veina odraslog stanovnitva u Evropi poseduje
vozaku dozvolu. Korisnici puteva mogu slobodno da odlue gde ele da idu, kada da
putuju, i koji oblik prevoza da koriste. Piloti, s druge strane, obino rade u kontrolisanom
vazdunom prostoru, a moraju da slede naredbe date od strane kontrolnog centra koji
prati sav vazduni saobraaj u odreenoj oblasti.
Ukratko, iako se ovaj rad fokusira na drumski saobraaj, koncepti koji su u njemu
predstavljeni mogu da se koriste i u drugim vidovima transporta, imajui u vidu da se
pokazatelj bezbednosti razlikuju i da moraju biti paljivo odabrani za svaki tip ponaosob.
181
Meu znaajnim doprinosima istraivanja ljudskih faktora oblasti bezbednosti saobraaja jeste ideja da je pogreivost ljudski faktor. Usled toga kreiranje bezbednosti
zahteva promenu uslova u kojima ljudska bia rade. Iako su individualni neuspesi neizbeni, njihove neeljene posledice ne moraju biti neizbene.
Sistemski orijentisane studije normalnog poimanja zamenjuju studije koje se bave
proraunavanjem greaka radi istraivanja bezbednosti pojedinaca. Istraiva Jens
Rasmusen, uoavajui problem sa konceptom ljudske greke, veruje da je greka samo
indikacija eksperata koji istrauju granice prihvatljivog performansa u surovom okruenju i veruje da bezbednost zavisi od kontrole procesa rada radi izbegavanja sluajnih
neeljenih efekata kojima se nanosi teta ljudima, okruenju ili investiciji.
Uinak eksperta zavisi od adaptacije pojedinca karakteristikama radnih zadataka i
celokupnom okruenju. Rasmusen navodi da ljudsku greku nije mogue i ne treba
otklanjati iz dizajna bezbednih radnih sistema. Ova ogranienja ili margine bezbednosti
nazivaju se granicama prekoraenja, termin koji se odnosi na vreme kada praksa prelazi
u zonu netolerantnog rizika. Greke, kada postanu transparentne, predstavljaju rane upozoravajue signale za ponovnu procenu, usporavanje i zahtevanje pomoi u ponovnom uspostavljanju bezbednosti. Dizajnirati bezbedan radni sistem znai dizajnirati
sistem koji tolerie greke ne izazivaju nepovratne efekte.
Studija bezbednosti pojedinaca koji uestvuju u saobraajnom sistemu mogla bi biti
studija kompleksnosti. Studija kompleksnosti poziva na razumevanje kljunih koncepata
koji se mogu primeniti na bezbednost svakog pojedinca. Osnovni koncepti oblasti bezbednosti su: otra i tupa ivica; aktivan i latentan neuspeh; vajcarski sir model uzorka
nesrenih sluajeva; omake, odstupanja i greke, pristrasnosti usled neopreznosti i greka fundamentalne atribucije. Kljuni koncepti organizacione analize uvode praktine
lekcije organizacija visoke pouzdanosti.
182
Izvori ranjivosti ne bi trebalo da se poklapaju sa specifinim izvorima stresa i spoljnog pritiska. Ranjivost se javlja kao posledica stresa oblikovanog spoljnim pritiscima.
Koncept tupa ivica (Blunt end)
Rad menadmenta se naziva tupom ivicom. Uz menadment, tupa ivica ukljuuje
rukovodstvo, regulatore, dobavljae, one koji sprovode radove na izgradnji i odravanju
te one koji se brinu o nadzoru i odrivosti. Tupa ivica prouzrokuje latentne neuspehe
koji su skriveni u radnim procesima. Pojedinci iz grupe tupa ivica generiu nevolju i
prisilne kompromise izmeu konkurentnih ciljeva za one koji su u grupi otre ivice.
Odluke i akcije tupe ivice (politika, procedure, rasporeivanje resursa), kao i oekivanja
po pitanju produktivnosti, doprinose neeljenim dogaajima stvaranjem latentnih uslova
za neuspeh. Tanije, kreiraju okruenje koje poveava verovatnou da se neuspeh otre
ivice transformie u neto to e jednom naneti tetu uesnicima u saobraaju. Latentna
stanja iji je koren u samom procesu organizacije posla mogu biti izvor poveane ranjivosti pod odreenim uslovima. Sledea tabela dae pregledni prikaz takvih izvora ranjivosti.
Ranjivost
Prekidanje vanih rutina
Regresija ka uvreenijim nainima
odgovora na kriznu situaciju
Raspad koordinirane akcije (fragmentacija)
Pogrena komunikacija
Izvor stresa
Visok obim posla
Spoljni pritisci
Nedovoljni resursi
Zamor
Nesprovodive regulative
Repetitivne kriza
Vremenski pritisci, davanje previe
zadataka, nedostatak timskog rada i
zajednikog dolaenja do smisla,
nedovoljan broj osoblja
183
184
U saobraaju, tupa i otra ivica imaju tendenciju da funkcioniu kao zasebni entiteti,
uprkos injenici da su operativni i finansijski procesi meusobno zavisni. Dijagram pokazuje ovu meuzavisnost.
Cook i Woods (1994) prikazuju koji oslikava kako uspeh pojedinaca i njihovih timova zahteva da tri kognitivne funkcije koje se preklapaju funkcioniu sinhrono: faktori
znanja, koji mogu reiti probleme u kontekstu; faktor panje, koji kontroliu panju i
mentalni napor kako se situacija menja tokom vremena; i strateki faktori, ili ciljevi koji
su u konfliktu, posebno u situacijama neizvesnosti, rizika i ogranienih resursa. Na ove
kognitivne faktore utiu trenutni problemi, koji mogu biti jednostavni ili predstavljati
izazov, ali utiu i dostupni resursi, kao to je personal, adekvatna obuka, vreme i zalihe.
Svaki od ovih faktora deluje meusobno da bi se odredilo da li pojedinci i timovi razmiljaju fleksibilno.
Aktivan i latentan neuspeh
Radni procesi u saobraajnom sistemu su toliko komplikovani da serija njihovih
manjih neuspeha ne bi donela tetu, ali je stalno u kombinaciji sa latentnim ili skrivenim
nepravilnostima. Neoekivane interakcije prouzrokuju lanac dogaaja koji dovode do
katastrofalnih ishoda. Sledei dijagram ilustruje kako se ovo moe desiti izlaganjem
sekvenci neuspeha u kompleksnoj organizaciji.
Trougao na slici pokazuje da ne postoji jedan razlog koji dovodi do nezgode. Tanije, potrebna su tri sloja uzroka da bi dolo do sluajne saobraajne nezgode. Prvi sloj
je vidljiv: neuspeh na nivou isporuke. Ovi uslovi povezani su sa uslovima u radnom
okruenju, ne sa aktivnim neuspesima individualnih aktera. Za razliku od aktivnog neuspeha, latentni neuspeh je skrivena, nevidljiva rupa u radnom prostoru. Politika koja
odreuje radne uslove i utie na komunikaciju , raspodelu resursa i planiranje jeste primer rada tupe ivice koji moe doprineti neuspesima na otroj ivici. Eksperti za ljudske
faktore identifikuju etiri razliite dimenzije menadmenta koje direktno primenjuju radi
poboljanja bezbednosti uesnika u saobraaju: dizajn opreme ili sredstava, dizajn zadataka, uslovi rada u okruenju i selekcija i obuka osoblja.
Latentni uslovi mogu mirovati due vreme pre nego to doe do opasnih situacija.
Jedan od primera latentnih uslova u dananjem saobraajnom sistemu je odlaganje preventivnog odravanja vozila zbog redukcije u trokovima. Kako se oprema kontinuirano
koristi vei je i rizik od problema.
185
186
Slika 49. Model vajcarski sir, prikaz uzorka nesrenih i/nepovoljnih dogaaja
Slika 49 pokazuje putanju po kojoj se aktivni podaci kombinuju i formiraju
nesrene sluajeve klizei kroz rupice (latentni neuspesi). Ove rupice postoje na razliitim nivoima saobraajnog sistema institucionom, organizacionom, profesionalnom,
timskom, individualnom i tehnikom. Na primer, saobraajni inenjer moe da pogrei
pri odreivanju optimalnog optereenja odreene deonice puta, ali Agencija za bezbednost saobraaja moe da pri predaji nacrta projekta presretnu greku i pozovu inenjera
da bi je zajedno ispravili. Veliki broj faktora, na primer, kada Agencija zaboravi da pozove inenjera ili nema dovoljno osoblja da se pregledaju svi projekti, ili ni ne primete
greku u planiranju ili konkretno optereenosti deonice, dovodi do toga da se rupice
naniu, pa aktivni neuspeh moe da klizi i izazove nezgodu.
Bitna komponenta Modela vajcarskog sira prikazanog na slici 49 je individualna
ravan. Ova ravan predstavlja zatitu koju postavljaju radnici na otroj ivici da bi onemoguili da neuspeh bude transformisan u tetu. Pojedinani radnici kreiraju bezbednost
na otroj ivici sve vreme dok se suoavaju sa opasnostima i mogunostima za neuspeh.
Pojedinci i timovi se bore protiv rada u uslovima neublaenog rizika. Drugim reima,
postaju rezignirani na okruenje i na taj nain se uveava verovatnoa za rizik. Zatita i
razumevanje izvora uspeha i elastinosti na otroj ivici predstavlja vrlo bitan faktor u
kreiranju bezbednosti.
187
Smanjenje kompleksnosti,
Optimizacija obrade informacija,
Smisleno sprovoenje,
Korienje ogranienja,
Smanjenje neeljenih dejstva promena.
188
189
190
plan menja toliko se ui o samom aparatu. Plan moe biti specifian projekat, ili moe
biti kao zasebna celina u operativnim procedurama aktivnosti upravljanja rizikom. Aktivnosti menadmenta rizika mogu biti kao deo drugog pregleda dizajna ili izvedenih
nezavisnih pregleda. Konano, opasnosti i njihove olakavajue okolnosti bi trebalo da
budu direktno povezane sa verifikacijom i validacionim planom.
Veoma je vano za menadment da se ustanove odgovornosti, obezbede adekvatni
kvalifikovani izvori i pregleda aktivnost upravljanja rizikom i rezultata da se ustanovi
da li je upotrebljen efektivan menadment.
Kada se ustanovljavaju standardi za prihvatljivost rizika, nekoliko faktora bi trebalo
da bude uzeto u obzir. Dok je vodei princip da dobrobit nadmauje rizik, odluke esto
mogu biti opravdane izvoenjem tri stvari:
1. Uporeivanje projekata sa slinim u svetu
2. Slediti odreene smernice (npr. Filozofija jedne greke)
3. Korienje specifinih standarda za odreeni ureaj (npr. vozilo)
Uporeivanje sa drugim projektima bi trebalo da se rauna kao nain da se proue
opasnosti, sredstva za zatitu i istorijski podaci. Filozofija jedne greke, implicira da
svaki potencijalni neeljeni ishod ima dva naina odabrane protiv jedne opasnosti, tako
da jedna greka retko moe rezultirati opasnou. Istiui pretpostavku da je projekat
pouzdan u odreenom stepenu (npr. sva vozila koja uestvuju u saobraaju prola su
tehniku kontrolu), smanjuje se mogunost pojave jedne greke. Specifini standardi za
projekte imaju specifine zahteve, koji, ako se implementiraju i testiraju rezultiraju prihvatanjem nivoom rizika.
6.7.2.2. Postupanja u upravljanju rizikom
Upravljanje rizikom ima potencijal da pobolja kvalitet i da smanji stopu rizika.
Ipak, primenjivost upravljanja varira od skoro neprimenjive do irokog dijapazona moguih postupaka. Uspesi na polju upravljanja rizikom su proporcionalni uloenom trudu.
Postoje etiri kljuna koraka u upravljanju rizikom:
1.
2.
3.
4.
Identifikacija rizika
Analiza rizika
Kontrola rizika
Finansiranje rizika
Identifikacija rizika ukljuuje razvijanje procesa prepoznavanja podruja profesionalne prakse koje imaju potencijal da naude pacijentu. Ovo esto ukljuuje i incident/dogaaj sistem izvetavanja usmeren ka identifikaciji i prijavljivanju potencijalnih nepo-
191
voljnih dogaaja po pojedinca, nepovoljnih ishoda po uesnika u saobraaju, neoekivanih ishod u saobraaju, dogaaje koji su prouzrokovali povredu uesnika, ili su imali
potencijal da to urade i na kraju albe uesnika u saobraajuAnaliza rizika ne ukljuuje samo pregled podataka datog dogaaja, nego i bilo kakav gubitak podataka da bi se ustanovila deavanja pre povrede uesnika u saobraaju.
Ova analiza ukljuuje evaluaciju specifine prakse umeane da ukae, na primer da li
postupak ili procedura moraju biti promenjeni da se specifina pojava iste greke. Vaan
aspekat analize rizika predstavlja edukacija. Sprovoenje kontinuirane edukacije iz domena upravljanja rizikom u saobraajnim institucijama, identifikacija trendova i uspostavljanje strategija upravljanja rizikom su najvaniji ciljevi u upravljanju rizikom.
Kontrola rizika se bavi obradom odreenih gubitaka koji se deavaju. Profesionalni
gubici variraju od pogrenog postupanja, ili kako se to esto naziva, nemarom. Nemar
se smatra za prekoraenje standardnih procedura koje bi razumna osoba preduzela u
datim uslovima, ako poseduje isto znanje i vetine (za pasivno ili aktivno uee u saobraaju).
Ministarstva i agencija postavljaju poveanje zahteva planerima i izvoaima radova, a u smislu visoko kvalitetnih i pouzdanih projekata. Poveanje sposobnosti i funkcionalnost mnogih projekata su oteavajui faktor za izvoae, u smislu odranja kvaliteta i pouzdanost. Tradicionalno, pouzdanost je postignuta kroz obimno testiranje i korienje tehnika kao to su modeliranje verovatnoe pouzdanosti. To su tehnike koje se
rade u kasnim fazama razvoja. Izazov je da se dizajnira projekat koji u poetku razvojnog
ciklusa ima visok kvalitet i pouzdanost.
Model analize moguih greaka i efekata greaka (FMEA) je metodologija za analizu problema u ranoj fazi razvoja ciklusa kada je lake da se preuzmu mere za prevazilaenje ovih problema, i time pobolja pouzdanost kroz dizajn. FMEA se koristi za identifikaciju potencijalnih obrazaca neuspeha, utvrivanje njihovog uticaja na rad proizvoda, i identifikaciju akcije za ublaivanje neuspeha. Kljuni korak je predvianje ta
moe krenuti naopako sa proizvodom. Dok je nemogue predvideti svaki potencijalni
neuspeh, razvojni tim treba da formulie, to je detaljnije mogue, spisak potencijalnih
neuspeha reima.
Rano i dosledno korienje FMEA u procesu projektovanja omoguava inenjeru
da dizajnira na osnovu minulih neuspeha i proizvode pouzdan, siguran, i kupcima prijemiv proizvod.
Po definiciji FMEA je sistematsko sredstvo za identifikaciju:
-
193
2. Proces FMEA istrauje procese koji se koriste da se napravi komponenta podsistema ili glavnog sistema.
-
Potencijalne neuspehe predstavljaju: pogrean izbor materijala, neprikladne specifikacije: operator monitora deo neispravno, viak varijacije u procesu rezultira ishodom koji je van specifikacije proizvoda.
Primer: Air Bag proces instalacije (operator na pokretnoj traci ne
instalira pravilno vazduni jastuk, tako da on ne moe da aktivira kada
je potrebno).
Nezadovoljstvo vozaa
4. Uzrok neuspeha
-
194
detaljno kako proizvoai moraju da proizvode odreeni ureaj. Umesto toga, uredba
propisuje okvir koji moraju svi proizvoai slediti, traei da proizvoai razvijaju i
prate procedure i zadovolje detalje koji odgovaraju datim ureajima, a prema vaeem
dravnom zlatnom standardu proizvodnja, prepoznatom za odreeni ureaj.
Proizvoai treba da koriste dobru procenu kada razvijaju svoje sisteme kvaliteta i
primene te sistema kvaliteta propisa koji se odnose na njihove specifine proizvode i
aktivnosti. lan 21 CFR 820.5 Uredbe sistema kvaliteta, funkcionie u okviru pomenute
fleksibilnosti, a to je odgovornost svakog proizvoaa da uspostavi uslove za svaki tip
ili familiju ureaja koji e dovesti do ureaja koji su sigurna i efikasna, i da se uspostave
metode i procedure za projektovanje, proizvodnju, distribuciju i sl. Ureajima koji ispunjavaju uslove sistema kvaliteta. Odgovornost za ispunjavanje tih uslova i zato to
postoje objektivni dokazi o ispunjavanju tih uslova ne moe biti delegirana, iako stvarni
rad moe biti delegirana.
Zbog sistema kvaliteta propis pokriva irok spektar ureaja, proizvodnih procesa
itd. omoguava neku vrstu tolerancije u detaljima sistema kvaliteta elemenata. Proizvoaima je preputeno da se odredi potreba neki kvalitet elemenata i da se razviju i primene specifine procedure. Sve ovo zajedno jeste proces rukovoenja rizikom, tanije,
blagovremene prevencije.
195
Brzina utie na vreme putovanja, trokove prevoza, zagaivanje vazduha, buku, izbor vida prevoza, klimu, rizik od nezgode, posledice nezgode, kvalitet ivota, zdravlje
itd.
Na rizik od nezgode utiu: ogranienje brzine, prosena brzina vozila, procenat sporih vozila i disperzija brzina. Broj nezgoda se poveava za 10 % (lake nezgode) do 25
% (nezgode sa poginulim), kada prosena brzina poraste za 5 km/h. Ovo poveanje je
25 50%, ako brzina poraste za 10 km/h. U suprotnom, ako se prosena brzina na putu
smanjuje, smanjuje se i broj nezgoda.
Grafikon 17. Promena broja nezgoda sa promenom srednje brzine na putu. vedski model kada je posmatrana srednja brzina bila 80km/h (Anderssen & Nilsson, 1997)
196
Nepotovanje ogranienja brzine je vrlo pouzdan pokazatelj sklonosti ka saobraajnim nezgodama. Naime, vozai koji voze prebrzo, prave i druge saobraajne prekraje,
a svaki trei voza koji je kanjen zbog prekoraenja brzine je bio uesnik saobraajne
nezgode. Procenat vozaa koji ne potuju ogranienje brzine (prekorauju brzinu) znaajno utie na broj nezgoda. Ako se procenat vozaa koji voze prebrzo udvostrui, broj
nezgoda poraste za oko 10 %. Ako njihova prosena brzina poraste za 2 km/h, broj
nezgoda poraste za oko 20%.
Disperzija brzina (razlike izmeu brzina vozila u saobraaju) utie na broj konflikata brzine na putu, pa i na broj nezgoda. Ukoliko su brzine ujednaene (mala disperzija
brzina) onda se dogaa i manji broj nezgoda. Ako disperzija brzine raste, onda raste i
broj konflikata brzina, raste broj potreba za preticanjem, raste broj ometanja i negativnih
meuuticaja, vozai se vie zamaraju i nerviraju, ee su opasne situacije, pa i nezgode.
Treba imati na umu da porastu broja nezgoda doprinose vozila koja se kreu bre, a
posebno vozila koja se kreu sporije. Brza i spora vozila imaju i vei rizik uea u
nezgodama.
Sa porastom sudarnih brzina poveava se teina nezgode, a posebno pri obaranju
peaka. Na primer, ako je brzina udara u peaka 30 km/h, onda e poginuti oko 10%
peaka, pri brzini 40 km/h poginue oko 20%, pri 50 km/h gine oko 40% peaka, a pri
60 km/h gine 80%. Ako je peak udaren vozilom koje se kree brzinom 80 km/h i vie,
njegove anse da preivi su zanemarljive.
Grafikon 18. Rizik od smrti peaka najvie zavisi od brzine vozila u trenutku sudara (Passanen, 1991)
197
Primer 1. Ako je, pri srednjoj brzini V0 = 100 km/h bilo Y1 = 1000 nezgoda
sa tekim povredama (ukljuujui i poginule), a broj teko povreenih i poginulih bio 1,500, onda e se sa smanjivanjem brzine na V1 = 90 km/h, smanjiti i
broj ovih nezgoda i nastradalih.
Novi oekivani broj nezgoda sa povredama bie oko:
90
)
100
Y1 = (
1 = (
Primer 2. Ako je, pri poetnoj srednjoj brzini od V0 = 85 km/h, bilo 100
saobraajnih nezgoda sa poginulim i 110 poginulih, onda bi, posle porasta brzine
na 90 km/h, trebalo oekivati oko:
Y1 =
90
4 100 = 1.0594 100 = 125,7
85
90
90
4 100 +
8 (110 100)
85
85
= 125,7 + 1.0598 (110 100) = 141,5
198
Za kontrolu brzina pored tradicionalnih metoda (radar, tahograf i sl.), danas se sve
vie koriste automatizovane savremene metode koje koriste radar sa fotoaparatom ili
kamerom. Koriste se dva tipa ureaja. Jedan tip ureaja snima trenutne brzine vozila
(koristei radar ili detektore instalirane u kolovoz), a drugi tip ureaja snima prosenu
brzinu na posmatranoj (opasnoj) deonici puta.
Danas se u oko 75 zemalja koriste ureaji za automatsku detekciju prekoraenja
brzine. Time se smanjuje broj vozila koja prekorauju brzinu (za 40 do 80%) i veliina
ovih prekoraenja. Velika Britanija (preko 5000 instaliranih radara sa kamerama na putevima) i Holandija (preko 6000 ureaja) prednjae u automatskoj kontroli brzina. U
Francuskoj je krajem 2003. bilo instalirano 100 radara sa digitalnim kamerama koji su
potpuno automatizovani (od kontrole na putu, preko identifikacije vozila i vlasnika, do
pisanja reenja i plaanja kazni). Do kraja 2005. planirao je da se uvede 1000 ovakvih
ureaja. Na pojedinim kritinim deonicama (posebno u tunelima) procenat vozaa koji
prekorauju brzinu sveden je na 1%, posle uvoenja ovih kamera. Na deonici puta u San
Etjenu broj nezgoda sa nastradalim je smanjen sa 90 na 5 posle uvoenja ovih ureaja.
Dakle, veliki potencijal za uticaj na brzine lei u automatskoj kontroli brzina. Meutim, neophodno je reiti nekoliko problema, a posebno problem dokazivanja prekrioca, tj. odgovornosti vlasnika vozila. Mada meunarodne strategije bezbednosti saobraaja, EU, KEMT i veina razvijenih zemalja preporuuju uvoenje odgovornosti vlasnika vozila i njegovu obavezu da pomogne dokazivanje prekrioca, ovo jo nije reeno
u naem zakonu.
7.1. Metode za izraunavanje brzine i znaaj tanosti rezultata za temeljno ispitivanje saobraajne nezgode
Postoji vei broj metoda za izraunavanje brzine koje se zasnivaju na:
-
199
Sve vrednosti izraunate brzine u zavisnosti su, od korienih metoda, manje ili vie
tolerantne. Ukoliko se brzina izraunava pomou vie metoda onda je mogue polje tolerancije suziti na odreeni interval ili dobijeni rezultat tumaiti da nije bila manja od
___ ni vea od ___, proraunom dobijenih veliina.
Tabela 16. Model za odreivanje brzina automobila koji su uestvovali u saobraajnim nezgodama
201
razliitih brzina o ovim okolnostima vodi rauna i razlikuje brzine (u momentu reagovanja vozaa na opasnost V0 , na poetku tragova koenja Vu , sudara Vs , bezbedna
Vb, uslovno bezbedna V , maksimalno dozvoljena Vmaxd i drugo).
Pri rekonstrukciji saobraajnih nezgoda, znaajno je pravilno odreivanje brzine
automobila. Praktino ni jedna nezgoda ne moe biti objektivno rekonstruisana ako je
ovaj parametar neizvestan, a tada se ne mogu ustanoviti ni pravi uzroci nezgode niti se
moe obaviti njeno vetaenje.
U odreenim situacijama brzina vozila ne mora da bude u uzronoj vezi sa nastalom
nezgodom ali moe biti od uticaja na teinu i posledice nezgode. Nezgoda moe biti
prouzrokovana i pri vonji u granicama dozvoljene brzine ako voza na pojavu opasnosti
ne reaguje ili kasni u reagovanju
Slika 50. ema dejstva spoljnih sila na automobil koji se kree na horizontalnom
putu u krivini (4 centrifugalna sila; 5 sila otpora kretanju; 6 reakcija puta; 7
sila otpora bonom klizanju; 8 vuna sila; 9 sila interakcije kretanja; 10 sila teine; 11 sila otpora vazduha)
Uopteno vai:
Fr = FN
koeficijent trenja;
FN normalna sila koja se prenosi preko toka;
Fr sila trenja.
202
Sila trenja Fr pri kotrljanju je za 15 20% vea od sile trenja pri koenju sa proklizavanjem jer je u kotrljanja 15 20% vee od proklizavanja.
Maksimalna sila trenja kotrljanja postie se kod svakog toka koji se pojedinano
okree uz proklizavanje od 25% (vai za suv kolovoz).
Normalna sila na povrini dodira pojedinanog toka i kolovoza pomnoena odgovarajuom veliinom koeficijenta trenja daje maksimalnu silu trenja odnosno silu koenja pojedinanog toka.
R ri = i F
i koeficijent trenja pojedinanog toka
F normalna sila na pojedinanom toku (N)
R ri sila trenja pojedinanog toka (N)
Sila trenja ne mora uvek da bude maksimalna, moe da bude i manja ukoliko je
toak samo lagano prikoen. Zbir sila trenja svih n tokova daje usporenje vozila.
F =
=1
Zbir normalnih sila na svim tokovima daje ukupnu teinu (masu) vozila.
F =
=1
b usporenje (s2 )
g = 9,81 ( )
Na osnovu jednakosti sledi:
b=
FR
m
Ako se sve tokove vai srednji koeficijent trenja mogue je izraunati usporenje
za putniko vozilo (sa dobro podeenim ureajima za koenje) po sledeoj formuli:
B=
ni=1 FNi FG
=
m
m
Fg
m
vrste vozila;
optereenje vozila;
vrste i stanja pneumatika na vozilu;
brzine pre preduzetog koenja;
stanje kolovoza (suv, mokar, klizav...);
204
Automatski ureaj za spreavanje blokiranja (ABS) treba da sprei blokiranje tokova vozila kada je voza u toku koenja dejstvom na pedali konice realizovano veliku
silu koenja. preko automatskog ureaja ua spreavanje blokiranja tokova, sila koenja
se odrava unutar dozvoljenih granica. srednje vrednosti usporenja za putniko vozilo
sa i bez automatskog ureaja za spreavanje blokiranja tokova, za brzine do 50 km/h
pri suvom kolovozu su otprilike iste. Pri veim brzinama i mokrom kolovozu, uz pomo
automatskog ureaja za spreavanje blokiranja tokova, realizuje se vee vrednosti
usporenja nego kod vozila bez ovog ureaja.
Koioni sistem kod motocikla je izveden posebno za prednji, a posebno za zadnji
toak. Usled relativno visokog trita dinamiko optereenje osovine pri prikoivanju
kod motocikla ja znatno vee nego kod putnikog automobila, tako da se lako gubi vozna
stabilnost. Dugi, pravi, tragovi blokiranja tokova kod motocikla po pravilu potiu od
zadnjeg blokiranog toka.
Za proraun brzine treba koristiti ili proseno usporenje ili usporenje u moguem
intervalu, i na osnovu dobijenih rezultata sprovesti dalju analizu uz potrebne komentare
i obrazloenje. U analizi treba izvoditi zakljuke samo na osnovu pouzdanih injenica,
a to se odnosi i na procenu usporenja.
Pod pretpostavkom da su svi tokovi zakoeni mogu se ostvariti vrednosti usporenja prikazane u tabeli. Navedeni podaci ukazuju da intenzitet usporavanja zavisi i od
konstruktivnih karakteristika automobila, jer su pri istom stanju i vrsti kolovoza pri koenju vozila sa istim brzinama postignuti razliiti rezultati.
205
Vrsta
kolovoznog
zastora
Vrsta
Stanje kolovoznog zastora
guma
1.
Suv, nov, grub
D*, R*
2.
Suv, star, istroen, glatki
D
3.
Suv, prosuti pesak
R
4.
Suv, sa prelivom bitum mase
R
5.
Suv, zablaen
R
6.
Suv, tragovi prljavtine
R
7.
Suv, vlani tragovi prljavtine
R
8.
Mokar, jako zaprljan, pesak, blato
R
9.
Mokar, jako zablaen, pesak
R
10.
Vlaan, istroen, glatki
R
11.
Mokar, istroen, glatki
R
12.
Poetak pad kie, glatki
R
Mokar sa poveanim sadrajem bitumenzirane
13.
mase
R
Mokar sa potpunim prelivom bitumenizirane
Asfalt
14.
mase
R
1.
Suv, sitne kocke
D
2.
Suv, sitne kocke
R
3.
Suv, krupna kocka
D, R
4.
Mokar, sitna kocka
D, R
5.
Vlaan, sitna kocka
R
6.
Mokar, krupna kocka
R
7.
Suv, keramika opeka
R
Kocka
8.
Mokar, keramika opeka
R
1.
Suv, tvrd, pranjav, pean
R
2.
Suv, tvrd, blatnjav
R
3.
Suv, tvrd, umski grubi, blat.
R
4.
Vlaan, tvrd, blatnjav, pean
R
Makadam
5.
Mokar, tvrd, pean
R
1.
Suv, meka podloga, pranjav, travnat
D, R
2.
Suv, ista podloga, niska trava
R
3.
Mokar, ista podloga, srednje rastinje
D
4.
Suva i tvrda podloga
D, R
5.
Mokar, ista ravna podloga, srednje rastinje
R
Poljski put
6.
Mokar, ista i meka podloga
R
1.
Sabijeni suvi sneg
MS1*
2.
Rasuti suvi sneg (mokar trag)
MS1
Sneg
3.
Raskvaen mokar sneg
MS2*
1.
Sabijen sneg i led
MS2
2.
Zaleen mokri kolovoz
MS1
Led
3.
Sabijen sneg i led
MS1
*MS1 zimska guma sa ekserima, MS2 zimska guma sa lancima R radijalna, D dijagonalna
Granine
vrednosti
7,2 8,6
7,0 8,8
4,8 5,5
5,0 6,0
3,2 4,4
6,2 7,1
4,5 5,4
3,5 4,5
2,5 3,2
6,5 7,8
5,4 7,3
3,7 4,3
Usporenje m/s2
Prosena vrednost
7,90
7,90
5,15
5,50
3,80
6,60
4,95
3,90
2,85
7,15
6,35
4,00
3,0 4,0
3,50
2,0 3,5
7,1 8,4
6,8 8,2
6,6 7,5
4,2 5,8
5,5 6,1
4,3 6,2
4,2 5,6
2,0 3,2
4,2 5,5
4,0 5,1
5,1 5,6
3,8 4,7
2,7 4,4
5,1 5,5
4,0 5,0
2,8 4,0
4,3 5,6
2,8 3,5
2,0 2,4
2,0 2,8
3,1- 2,8
1,8 2,3
1,2 1,8
0,4 0,6
1,4 2,2
2,75
7,75
7,50
7,05
5,00
6,30
5,30
4,90
2,6
4,90
4,60
5,40
4,30
3,60
5,30
4,50
3,40
5,00
3,20
2,20
2,40
3,30
2,10
1,50
0,50
1,80
206
207
208
209
b) ako su prilikom ostavljanja tragova bili blokirani tokovi vie osovina automobila, tada:
1. na poetku tragova treba da se postave tokovi koji pripadaju poslednjoj od osovina sa blokiranim tokovima, pa zatim nacrtati ostali deo automobila ili
skupa vozila, (pozicija 1);
2. na kraju tragova treba postaviti tokove koji pripadaju prvoj od osovina sa blokiranim tokovima, pa zatim nacrtati ostali deo vozila ili skupa vozila, (pozicija
1);
3. duina puta koenja se odreuje kao u prethodnom objanjenju (sluaj a), taka
3.).
7.1.4. Izraunavanje poetne brzine vozila na osnovu puta koenja i vremena koenja
Kinetika energija vozila:
=
Ako se vozilo du puta koi silom , tada je rad ove sile na putu jednak:
=
() = () ()
Prema drugom Njutnovom zakonu je:
= () = () ( ),
na osnovu jednakosti dobija se
=
Poto se celokupna kinetika energija pretvara u rad sile to vai =
2
=
2
= 2
Ako je poznato vreme koenja poetna brzina se izraunava kao:
=
210
1
2
2
= 2
usporenje ( 2 )
put koenja ()
vreme koenja ()
Vrsta koionog
sistema
Radna konica
Pomona konica
25
20
25
20
15
15
211
sila koenja
teina kojom na podlogu deluje prednji levi toak
teina kojom na podlogu deluje prednji desni toak
teina kojom na podlogu deluje zadnji levi toak
teina kojom na podlogu deluje zadnji desni toak
ukupna teina automobila
teina automobila koja pada na koene tokove
Ako nisu svi tokovi automobila koeni, tada je sila koenja:
=
=
Drugi znaajan faktor u sluaju koenja automobila je poduni uspon (ili pad) puta
na kome je automobil koen. Veliina sile kojom uspon potpomae koenju automobila
(odnosno pad odmae koenju automobila) iznosi:
= sin
Kako je za male uglove:
sin = tg
tg =
=
Sila koenja ( ) na usponu se upotrebljava sa predznakom (+), a na padu sa predznakom (). Napomena: Ostali otpori su u ovom razmatranju zanemareni jer su znatno
manji i ne utiu na tanost rezultata. Kinetika energija ( ) koju automobil ima kreui
se brzinom () je:
212
12
2
Rad koji se more izvriti na putu koenja (4 ) odgovara utroenoj kinetikoj energiji
automobila, pa se automobil zaustavlja. Rad koji se izvri na putu (4 ) jednak je:
= ( + ) 4
Kako mora biti ispunjen uslov: = da bi automobil stao koenjem, to smenom
dobijamo:
12
= ( ) 4
2
12 =
12 =
2
( ) 4
2
( ) 4
1 = 2 ( ) 4
Kako je (1) brzina na poetku tragova koenja:
1 = 2 4
Izjednaavanjem ove dve jednakosti dobijamo:
2 4 = 2 ( ) 4
1
1
To automobili mogu na ravnom i pravom putu koenjem ostvariti maksimalno
usporenje: =
Ako su na tehnikom pregledu izmerene kone sile automobila, tada je mogue
utvrditi koliko je usporenje koje moe da ostvari automobil. Najpre je potrebno odrediti
koni koeficijent automobila koji predstavlja odnos zbira konih sila i teine vozila:
=
+ + +
=
pri emu je teina automobila sa vozaem (koji na tehnikom pregledu pri merenju
konih sila pritiska pedalu konice). Usporenje koje automobil moe da ostvari rauna
se primenom obrasca:
= ( )
213
Pri koenju na putu bez podunog nagiba i kada koe svi tokovi automobila usporenje koje prua kolovoz zavisi od koeficijenta prijanjanja, jer je tada:
=
Sa druge strane usporenje koje moe da ostvari automobil na putu bez dunog nagiba je:
=
U realnim uslovima ostvarivo usporenje je ono koje ima manju vrednost tj. ako
automobil ostvaruje usporenje vee nego to prua kolovoz, tada e ve pri dostizanju
usporenja koje prua kolovoz doi do blokiranja tokova automobila i automobil e koiti usporenjem koje prua kolovoz.
Izraunavanje usporenja automobila kada ne koe svi tokovi vozila i ako se koenje ne vri na putu bez podunog nagiba
= ( 0,01 )
=
214
Slika 57. ema raspodele vremena i puta pri zaustavljanju automobila reagovanjem ekstremnim koenjem
215
= 1 + 2 + 3 + 4 ()
= (1 + 2 + 0,5 3 ) 0 +
-
12
() ( )
2
6 3
(0 0,5 3 )2 12
4 =
=
()
2
2
3 = 0 3
216
12 1
32 ()
2 24
1
2 4
() ( )
= 1 + 2 + 3 +
217
1 2
2 4
=
()
Kad voza uoi (spozna) opasnost, u tom trenutku poinje njegova reakcija. U zavisnosti od mogunosti reakcije (npr. samo koenja, ili koenja i upravljanja sa manevrisanjem, skretanjem) govori se o jednostrukoj ili viestrukoj akciji. U zavisnosti od
naina reakcije razlikuju se i vremena reakcije.
Stavi li voza nogu na pedalu konice i pone da je pritiska, on mora prvo da savlada
zazore u koionom sistemu, a za ovo je potrebno odreeno vreme. Treba da proe odreeno vreme i do odziva koionog sistema. To znai da razlikujemo sledea vremena:
vreme reagovanja vozaa (0,8 )
3 vreme u kojem je vozilo delimino koeno (vreme porasta usporenja) (0,2 ).
Putevi koje vozilo pree u toku vremena i 3 prikazani su na slici. Kod teretnih
vozila gde se koriste vazdune konice, vreme = + 3 moe da se popne na vrednost
i do dve sekunde.
Ako se vozilo pod dejstvom koionog sistema potpuno zaustavilo, moemo izraunati brzinu vozila pre preduzetnog koenja na osnovu duine vremena 4 (vidi sliku).
218
= 2 +
3
2
usporenje vozila ( )
duina traga blokiranih tokova ()
3 vreme porasta usporenja ()
219
1 3
2
= 2
1 3
2
Ve kao:
= 12 + 22 + +
1 3
2
1 3
2
1 = 1 1
2 = 2 2
= 1 + 22 + +
1 3
2
220
1 = 2 4 + 22 ( )
gde je:
+ 2 4 + 22 ( )
2
U analizi nezgoda sa ueem vozila koja su na putu usporavala naletela na prepreku, vetak e primenom odreenih metoda (zavisno od raspoloivih podataka) izraunati deo izgubljene brzine na deformisanju vozila u procesu sudara. Na putu smirivanja koji je vozilo prelo od mesta sudara do mesta zaustavljanja u krajnjoj poziciji posle
sudara (4 ) vozilo je izgubilo preostali deo brzine ( ) pod dejstvom usporenja koje je
ostvareno na tom putu (2 ). Ako je vozilo pre sudara koeno, ono je na putu koenja do
sudara (4 ) sa usporavanjem () izgubilo deo brine koju treba dodati ulaznoj brzini
vozila u sudarni proces Vo. Za ovakav tok nezgode vetak bi brzinu izraunao primenom
sledee formule:
1 = 2 2 4 ( )
10 = 2 4 + 2 ( )
1 = 2 4 + 2 2 4 + 2 ( )
1 3
+ 1 ( )
2
221
Brzina u momentu reagovanja vozaa na opasnost moe se izraunati prema sledeem obrascu:
0 =
3 + 2 4 3 + 1
2
2
( )
proseno usporenje (2 ) ;
4 trag koenja ();
3 vreme porasta usporenja
3 = 0,15 0,20 s kod hidraulinih konici; 0,4 s kod vazdunih konica; 0,6 s kod
vazdunih konica za vune vozove; 0,1 s kod mehanikih konica; 0,22 s kod motocikla
Brzina u momentu reagovanja vozaa kada se koeni automobil zaustavi udarom u
prepreku brzinom 2 :
0 =
3 + 2 4 + 22 ( )
2
( 2 )
3 = 2 4 + 22 ( )
2
Izraunavanje sudarne brzine koenog automobila kada na tragovima koenja nalee na prepreku, a potom se dalje kree koenjem do zaustavljanja:
2 = 2 4
2 = 12 2 4 = 0 3
2
2 4 ( )
42
,
2
2 4
=
1
,
2 4
2
1
= 4 ,
4 =
222
Ako nas interesuje vreme koenja od brzine (1) do brzine (2 ) tada primenom ovih
jednaina moemo izraunati to vreme na nekoliko naina:
2 4
2 4
4 =
2 4 2 4
1
1
1 1
Gde je:
4 vreme proteklo od trenutka kada je automobil imao brzinu (1), do trenutka
kada je imao brzinu (2 )
jednoliko usporenje kojim je automobil koen izmeu brzina (1) i (2 )
4 ukupan put koenja (1) i (2 )
1 - brzina na poetku tragova koenja
2 brzina na mestu, koje je udaljeno od poetka tragova, a du tragova, za duinu
(4 4 ).
32
12
+
6
2
3
2
223
0 = ( )2 + 2 +
2 32
( )
12
= 1 + 2 + 0,5 3 0,5 3
Uzimajui u obzir da je:
2 32
2
12
moe se napisati jednakost u dovoljno preciznom oblik za praktinu primenu:
0 = ( )2 + 2 ( )
Slika 62. Dejstvo sila na vozilo koje pri prolazu kroz krivinu bono isklizava
Za izraunavanje ovih brzina prvo se utvruje radijus krivine () ili tragova po kojima vozilo isklizavalo, potom bono prianjanje ( ) ili usporenje ( ) i popreni nagib
puta ( ). Na osnovu ovih veliina izraunavanja se granina brzina vozila na bono
proklizavanje primenom sledeih obrazaca:
= 3,13 = ( )
= 11,27 = 3,6
= 11,27
0,01
1 0,01
224
Za odreivanje granine brzine na bono prevrtanje vozila ( ) pri savlaivanju krivine treba poznavati i visinu teita vozila (h) i bonu udaljenost teita od ose
prevrtanja vozila:
= 11,27
0,01
0,01
bono prianjanje
visina teita ()
bona udaljenost teita od ose prevrtanja (),
popreni nagib u %
radijus krivine ()
225
0,5
Suv asfalt
Suva kocka
0,45
0,40
Mokar beton
0,35
Mokar asfalt
Mokra kocka
0,30
0,20
0,15
Sneg
Led
0,10
0,05
popreno usporenje ( 2 )
izraunavanje brzina automobila kada se posle koenja vozilo zanosi:
226
1 = 2 ( 4 + 4
4 put koenja bez zanoenja
4 put koenja sa zanoenjem
0,8 usporenje pri zanoenju
Ako je automobil koen pri istoj brzini (1), na dva razliita kolovoza koja omoguavaju razliita usporenja (41 42 ).
1 = 2 ( 41 ) 41 =
12
2 1
2 = 2 ( 42 ) 42 =
12
2 2
1 42
(2 0)
2
42 =
(1 0)
1 42
Brzina kada se trag koenja prostire na dve razliite podloge se moe izraunati i
na ovaj nain:
1 = 2 ( + 41 + 42 + 0 )
1 = 2 (41 + 42 )
Proseno usporenje na putu koenja 41 + 42 :
=
41 1 + 42 b2 :
41 + 42 :
227
1 = 2 4
( ) ,
+
2
144
gde je:
daljina odbaaja ()
228
Istraivanja saobraajnih nezgoda pokazuju sa se navedena aproksimativna jednaina moe koristiti i kod realnih nezgoda, ali se rezultati mogu kolebati u rasponu od
10%. U ovim granicama jednaina daje upotrebljive rezultate nezavisno od oblika prednjeg dela karoserije vozila koje nalee na peaka i nezavisno od veliine, teine, smera
kretanja brzine peaka koji je uestvovao u sudaru sa automobilom. Meutim, treba posebno istai da se ovom jednainom mogu dobiti upotrebljivi rezultati samo ako sudarna
odbaen na veu visinu od visine krova, pa vozilo na njega ne prenosi svoju brzinu usled
ega se automobil zaustavlja iza mesta na koje pada odbaeni peak, a daljina odbaaja
je u ovim sluajevima manja od one koja bi se dobila primenom date jednaine za izraunavanje daljine odbaaja. Ova aproksimativna jednaina moe da poslui za odreivanje mesta sudara jer daljinu odbaaja ( ), tj. udaljenost od mesta sudara i krajnjeg
poloaja peaka moemo podeliti na dva dela, kao to je prikazano na slici.
= +
gde je:
udaljenost izmeu prednje strane zaustavljenog vozila u krajnjem poloaju i
krajnjeg poloaja peaka, koju moemo izmeriti (),
duina puta koenja automobila od mesta sudara do zaustavljanje ().
Slika 66. Skica pokazuje poloaj peaka i vozila posle sudara, na osnovu kojih se
odreuje brzina pri udaru
)i
ako su-
2 2,62
144
Odavde se moe izraunati duina puta koenja vozila Sb posle sudara, tj. udaljenost od mesta sudara i krajnjeg poloaja u sudaru koenjem zaustavljenog automobila:
=
5,55
5,55
udaljenost ( ) tj. rastojanje izmeu prednjeg dela putnikog automobila u krajnjem poloaju i krajnjeg poloaja peaka.
Iz analize jednaine vidi se da dobijeni rezultati direktno zavise od veliine usporenja koje se najee ne meri ve procenjuje i usvaja, pa i rezultat dobijen primenom ove
jednaine treba ocenjivati u skladu sa tano utvrenim usporenjem vozila. Ako uzmemo
za primer promenu usporenja u relacijama od 7; 7,5 i 8 (2 ) dobijamo iz jednaine sledee odnose izmeu i .
= 7,0 ( 2 ) , = 3,83
= 7,5 ( 2 ) , = 2,85
= 8,0 ( 2 ) , = 2,26
usporenja znatno vea od 5,55 (2 ), jer u protivnom imenilac na desnoj strani jednaine
tei nuli, pa ak moe imati i negativnu vrednost. Zato je primena jednaine ograniena
na sudare koji se dogaaju na suvim ili vlanim kolovozima jer na klizavom kolovozu
230
Odbaaj peaka nakon sudara sa teretnim automobilom (autobusom) tj. vozila vertikalnom eonom stranom kojom odgurnu peaka, a pri tome peak ne bude nabaen na
automobil, raunamo iz dva dela. Nakon sudara, do pada na kolovoz, peak biva odbaen
po zakonu horizontalnog hica, tj.
01 = 0,2
gde je:
01 duina odbaaja peaka po zakonu horizontalnog hica ()
2
2
( + )
gde je:
brzina automobila u trenutku udara u peaka
brzina automobila nakon udara u peaka
masa automobila
masa peaka
231
0,4
1,6
3,5
10
14
19
25
32
39
Tabela 20. Povrede peaka pri odreenoj sudarnoj brzini odgovaraju padu sa
odgovarajue visine
232
Slika 68. Kontaktna mesta glave odraslog peaka u zavisnosti od sudarne brzine
za automobil sanduaste forme
233
7.1.13. Odreivanje sudarne brzine na osnovu daljine odbacivanja komadia stakla razbijenog fara
Eksperimentalnim istraivanjem utvrena je zavisnost brzine i daljine rasipanja stakla razbijenog fara. Istraivanja su vrena na vozilima iji se far nalazi na visini od 60
cm i 83 dm. Potrebno je imati u vidu da zakonitost vai za sluajeve kada odbacivanje
komadia stakla fara u pravcu kretanja automobila nije bilo ometano. Zavisnost daljine
odbaaja stakla razbijenog fara i brzine automobila u trenutku sudara. Utvrena je sledeim relacijama:
Daljina odbaaja prvog komadia stakla:
=
2
()
970
234
).
automobila (
7.1.14. Odreivanje brzine vozila koja su uestvovala u nezgodama primenom metode energetskih rastera
Samo u jednoj od sudarnih faza vozila dolazi do deformisanja vozila, povreivanja
lica i dr. Za analizu nezgode u sudarnoj fazi mogu dobro da se iskoriste deformacije
nastale na vozilima. Na osnovu brojnih eksperimentalnih opita i prouavanja realnih
nezgoda sainjeni su energetski rasteri (metoda rasterskih polja) sa oznakom ekvivalentnog deformacionog rada koji je odreen za svako polje i dat u (Nm) za eone sudare,
nalete u sustizanju vozila, bone udare i kose sudare sa udarima u predelu uglova vozila.
Ovaj proraun bazira se na utvrivanju ekvivalentne energije utroene na deformacioni rad (EES). U ispitivanjima meren je deformacioni rad kod naleta vozila na vrste
nepomine prepreke. Pri ovakvoj nezgodi u udarnoj zoni vozila su se deformisala po
celoj kontaktnoj povrini i visini. U realnim nezgodama vozila se ne deformiu uvek na
ovaj nain, pa je primena ove metode ograniena i uslovljena odreenim aproksimacijama. Za deformisano vozilo treba sainiti energetski raster sa oznakom deformisanih
polja, na osnovi automobila koji je uestvovao u nezgodi napravi se mrea rasterskih
polja. Ovako sainjena mrea nanese se na osnovu automobila koji je uestvovao u
nezgodi koja je napravljena tako da je na njoj oznaeno oteenje na automobilu. Na
oteenom delu osnove automobila unesu se u rasterska polja odgovarajue vrednosti
deformacionog rada (Nm). Zbrajanjem vrednosti u potpuno deformisanim poljima i procenjenom vrednou u delimino deformisanim, dobija se ekvivalent deformacionog
rada J na osnovu koga se izraunava izgubljena brzina na deformacijama. Koeficijentom
K1 koriguje se ekvivalent deformacionog rada za najvie do 20% (K1<1,20) za sluajeve
kada se izraunava izgubljena brzina na deformacijama kod vozila sa donjim postrojem
(asijom) ili kod tekih deformacija sa kidanjem i pomeranjem motora i menjaa ka kabini za putnike.
235
Ovo se odnosi na sluajeve sudara vozila sa motorom koji je postavljen napred. Kod
vozila ija je masa vea ili manja od mase vozila iji se raster koristi (950 kg) treba
koeficijentom K2 korigovati ekvivalent deformacionog rada. Brzina automobila izgubljena na deformacijama kod eonog naleta vozila na prepreku moe se izraunati primenom ove metode po obrascu:
2 1 2
=
( )
gde je:
zbir parcijalnih vrednosti iz deformacijom zahvaenih polja energetskog
rastera koji odgovara ekvivalentu deformisanog rada ()
masa vozila koje je korieno za formiranje energetskog rastera pri ispitivanju
(950)
1 koeficijent korekcije vrstoe automobila za koji se rauna brzina prema automobilu za koga je eksperimentalnim putem odreen energetski raster
2 teinski koeficijent koji predstavlja odnos mase automobila za koji se izrau
236
Tahografi se razlikuju po opsegu brzine (45, 70, 90, 105, 120, 140 km/h) i za tano
registrovanje brzine u tahograf uvek treba ulagati odgovarajuu tahografsku traku. Pri
postavljaju tahografskih traka treba pravilno podesiti vremenski pisa sa satnim mehanizmom da bi se registrovani podaci slagali sa stvarnim vremenom i da se na osnovu
njih moe odrediti tano vreme nastanka nezgode i mesto nastanka nezgode.
U sluaju nezgode moe doi do nekontrolisanog pada pisaa.
Pri proklizavanju tokova zabeleena brzina moe da odstupi od stvarne vrednosti.
Kod blokiranih tokova pisaljka slabo ucrtava pravu liniju ili je uopte ne ucrtava.
237
Slika 70. Odreivanje brzine vozila na osnovu registrovanih podataka na tahografskim trakama
238
Put preticanja pretiueg vozila moemo zamisliti kao prelazak relativno veeg puta
od preticanog vozila.
2 = 2
pa e vozilo (1) prei vie od vozila (2) za:
4
=
=1
239
rastojanje nakon zavrenog obilaenja izmeu preticanog vozila i vozila koje vri preticanje (4 ) biti krae, nego to je to sluaj pri obilaenju kada obilaeno vozilo stoji. U
praksi je za preticanje dovoljno precizno uzeti da je bezbedno rastojanje:
3 = 4 = 0,28
()
Vreme preticanja ( ) se moe raunati kao odnos relativno preenog puta vozila
(1) u odnosu na vozilo (2) i relativne brzine vozila (1) u odnosu na brzinu vozila (2).
=
1 2
a put preticanja ( ) kao zbir puta vozila (2) i relativno preenog puta vozila (1) u
odnosu na vozilo (2), tj.:
= 2 +
=
2
2
+ = 1+
1 2
1 2
1 2
2 + 3
2 3
= 1+
1 2
1 2
240
Vozilo (1) ubrzava pretiui vozilo (2), a zatim se usporavanjem vraa ispred vozila
(2). Poetna i krajnja brzina vozila (1) su jednake brzini vozila (2). Ako se () oznaimo
relativno preeni put vozila (1) u odnosu na vozilo (2) u toku procesa preticanja tj.:
4
=
=1
2
2
+
2
2
241
= 2
2
= ( + )2 = + 2 +
= 2
+ 2 2
2 2
2+2
( + )
( + )
( + )
( + )
2 2 + 4 + 2 2
=
( + )
= 2
Put preticanja ( ) vozila (1) dobijamo kao zbir puteva koji pree vozilo (2) i relativno preenog puta vozila (1) u odnosu na vozilo (2), tj.:
= 2 +
= 2 2
+
+
242
= (2 + 3 ) 2
+
+
( + )
= 2 + 2
243
Imajui u vidu broj nastalih saobraajnih nezgoda, pogotovo broj smrtno stradalih
u istim, kao i broj krivinih sudskih predmeta koji se vodi povodom nastalih saobraajnih nezgoda, a koji broj je na drugom mestu po strukturi predmeta u sudovima ve vie
godina, moe se slobodno tvrditi da su saobraajno tehnika vetaenja najei oblik
vetaenja koji se pojavljuje u krivinim postupcima pa je u toliko njihov znaaj vei.
Saobraajno tehniko vetaenje u sudskom postupku sprovodi se po pravilu kod
teih i sloenijih saobraajnih nezgoda po nalogu suda. To vetaenje moe po sopstvenoj oceni da odredi sudsko vee, ali se ono moe obavljati i na predlog tuilatva i zainteresovanih stranaka. Najee u postupku uviaja teih nezgoda sud angauje specijalistu u svojstvu strunog lica da pomae pri uviaju nezgode. U svim fazama krivinog
postupka moe se angaovati vetak
244
245
246
Izuzetno, vetaku se moe odobriti da da nalaz i miljenje usmeno na zapisnik. Nesaglasnost ili nejasnoe u nalazu i miljenju vetaka otklonie se njegovim sasluanjem
ili ponavljanjem vetaenja preko istog ili drugog vetaka.
Lice koje se poziva kao vetak duno je da se odazove i da da svoj nalaz i miljenje.
Ako se vetak ne odazove i svoj izostanak ne opravda ili ako neopravdano odbije da
vetai, moe mu se naloiti da nadoknadi prouzrokovane trokove, a moe i novano
kazniti.
Vetak ima pravo na naknadu trokova i nagrade za rad na vetaenju. Zahtev za
nadoknadu tih trokova podnosi vetak, a sudija koji je odredio vetaenje odluuje o
njenoj visini u skladu sa normiranim trokovima. Vetak je duan da povereno mu vetaenje obavi u odreenom roku, a ima pravo i na avans nunih trokova za obavljanje
naloenog vetaenja.
247
248
Vetak, kao po pravilu, ne dobija uvek sve podatke koji su mu potrebni za vetaenje, ve potrebne dopunske podatke sam prikuplja ili ih naknadno trai od suda.
Svaka saobraajna nezgoda se moe posmatrati kao jedna realizacija dogaaja proizala iz dejstva razliitih faktora od kojih neki mogu biti i sluajni. Zato svaki sudar
izmeu vozila ili vozila i peaka (svaka saobraajna nezgoda) ima svoje specifine osobine, karakteristike samo za taj sluaj, koje ga odvajaju od drugih analognih dogaaja.
Dogaaji koji prate sudar vozila i peaka imaju i neke zajednike karakteristike. To
omoguava razradu i primenu jedinstvene metodologije za istraivanje uzroka nezgode
nezavisno od detalja konkretne saobraajne nezgode.
U osnovi, metod se bazira na meusobnoj povezanosti i usklaenosti adekvatnih
radnji koje treba da preduzimaju uesnici saobraaja kako bi izbegli meusobni sudar.
249
na njemu i u odnosu na kolovoz, krajnji poloaj uesnika na njemu i u odnosu na kolovoz, krajnji poloaj vozila i peaka, lokacija i postojanje drugih tragova i oteenja kolovoza i vozila, detaljan opis povrede peaka i putnika iz vozila, vidljivost i preglednost
na putu u vreme nastanka nezgode, i drugo.
Neke od parametara vetak bira samostalno koristei se prirunicima, udbenicima,
propisanim normativama, rezultatima merenja i istraivanjima i drugim materijalima.
Kada na vozilu postoji tahograf, vetak koristi registrovane podatke sa tahografske trake
ili ploice za analizu saobraajne nezgode.
Na osnovu podataka iz spisa i prethodno izvedenih prorauna, vetak odreuje meusobni poloaj uesnika u nezgode (vozila i peaka ili izmeu dva vozila itd.) u momentu pojave opasne situacije. Kod nezgoda sa peacima se na osnovu vremena koje je
bilo potrebno peaku da pree put od mesta gde se pojavio u momentu nastale opasnosti
do mesta sudara, odreuje rastojanje koje je automobil preao za to vreme zavisno od
naina kretanja (sa i bez koenja).
Na osnovu utvrenog meusobnog poloaja vozila i peaka u momentu nastale opasnosti, sprovode se analize u cilju ispitivanja za izbegavanje sudara zaustavljanjem
vozila. Ako su u pitanju sudari vozila, sprovodi se kada je zbog neadekvatnog postupanja
jednog od vozaa stvorena opasnost za sudar i potreba da drugi na nju reaguju koenjem.
Na osnovu utvrenih vremensko-prostornih odnosa vozila u tim situacijama, vre
se ispitivanja mogunosti izbegavanja sudara od strane vozaa na ijoj je putanji proizvedena prepreka odnosno opasnost na koju je trebao da reaguje. Isto tako ispituje se i
vonja vozaa koji je proizveo prepreku, da bi se utvrdilo da li je imao tehnike mogunosti da u datoj situaciji adekvatnim reagovanjem sprei nezgodu ili ublai njene posledice odnosno da li su postojali bezbednosni uslovi da zae na putanju drugog vozila.
U toku ispitivanja nezgode vetak primenom odreenih grafo-analitikih postupaka
izraunava osnovne parametre da bi na osnovu njih dao odgovore na sledea pitanja:
a) kojom su se brzinom uesnici nezgoda kretali pre nastanka opasne situacije (V0 )?
b) da li su vozai u trenutku nastale opasne situacije svoja vozila vozili
dozvoljenom brzinom (ako je bila ograniena) i bezbednom brzinom za
situaciju koja je postojala pre pojave opasnosti?
c) da li su uesnici nezgode pre sudara u datoj situaciji blagovremeno i
adekvatno reagovali na stvorenu opasnost kad su mogli videti?
d) da li su uesnici nezgode imali tehnike mogunosti da blagovremeno
preduzetim koenjem izbegnu meusobni sudar?
250
251
252
algoritmima i prateim modelima odgovarajuih grafo-analitikih postupaka. Pri formiranju izvetaja vetak e nalaz i miljenje formirati po sadraju definisanom na slici 79
ili alternativnim sadrajima formiranim prema zahtevu suda.
253
odredi brzinu on treba da se izjasni i o tome dali je ona bila dozvoljena ili vea od dozvoljene. Pored toga on treba da se izjasni i o tome dali je ta brzina bila bezbedna (prilagoena) situaciji na putu koja je nastala iznenada i neposredno pre nezgode i dali je bila
nebezbedna odnosno neprilagoena situaciji koja je postojala pre iznenadne promene
situacije u kojoj se dogodila nezgoda.
Slika 81. Uticajni faktori na ogranienje, izbor i prilagoavanje brzine i prorauni brzine u postupku vetaenja
254
Pri ovom vetak treba da razmotri i iskaze vozaa o brzini, jer se od njega trai da
se o brzini koju je u vonji izabrao i prilagoavao voza situacijama na putu izjasni. Pri
tome vetak uzima u obzir ne samo ogranienje brzine ve i uticaj drugih faktora na njen
izbor u vonji od strane vozaa.
Ako je neposredno pre nezgode dolo do iznenadne promene situacije na putu tako
to se iznenada i na bliskom odstojanju pojavila prepreka (opasnost) iju pojavu voza
nije mogao da predvidi tad se odreuje poloaj vozila u odnosu na prepreku ( ) i na
osnovu toga izraunava brzina ( ) sa kojom bi voza mogao vozilo da zaustavi pre
dospevanja do takve prepreke da je tad svoje vozilo vozio ba tom brzinom i naao se na
istoj poziciji kad se prepreka na putu ispred njegovog vozila pojavila (ula u njegovo
vidno polje). Za te promenjene uslove vetak izraunava uslovno bezbednu brzinu koju
obrazlae navodom da bi sa njom mogla nezgoda izbei ako bi voza imao razloge da
pre pojave tj. promene uslova na putu svoje vozilo vozi ba tom ili manjom brzinom od
nje. Ovako odreena brzina iz uslova raspoloivog odstojanja od prepreke odgovara raspoloivom zaustavnom putu koji bi voza koristio za reagovanje koenjem u izbegavanju sudara.
Kako sud od vetaka trai izjanjenje o tome dali je brzina sa kojom je on upravljao
svojim vozilom pre ove nezgode bila bezbedna (prilagoena) situaciji na putu vetak e
se izjasniti da je bila bezbedna ako je bila dozvoljena i ako je situacija bila iznenadna tj.
nepredvidiva i neoekivana. Odgovor na ovo pitanje suda vetak ne sme da bazira na
izraunavanju uslovno bezbedne brzine.
Slika 84. Kretanje peaka od mesta stvaranja opasnosti (Po) do mera sudara
256
reagovanjem imao mogunost za izbegavanje sudara. Znai da postoji potreba da se ovakva analiza nastavi i za sluaj ako je voza vozio vozilo nedozvoljenom brzinom tako
to bi se u njoj obradio i toka nezgode sa kretanjem vozila u granici dozvoljene brzine.
Za izraunavanje veliina oznaenih na sl. 9 i 10 vetak moe da se slui postupcima i
obrascima navedenim u udbenicima saobraajnog fakulteta Uviaj i vetaenje saobraajnih nezgoda na putevima Beograd,1999. god. I Tipini primeri ekspertiza saobraajnih nezgoda na putevima izdanje Slubenog lista SRJ Beograd, 2007. god. Ne
postoji nikakvo opravdanje za stavove nekih vetaka koji se pitaju dali je takva analiza
uvek potrebna i onih koji vre nepotpuno takvu analizu obraujui samo kretanje jednog
uesnika nezgode i nadvodei u vezu to kretanje sa kretanjem i mogunostima za izbegavanje nezgode odgovarajuim reagovanjem drugog uesnika nezgode. Dobro je to u
veini naredbi za obavljanje vetaenja sudije trae od vetaka da saini i vremensko prostornu analizu nezgode. Meutim, nije dobro to to neki smatraju da je dovoljno u
njoj samo izraunavanje zaustavnog puta i vremena zaustavljanja vozila i to veina rezultate vremensko-prostorne analize ne prikazuje grafikim putem. Jo postoji zabluda
kod nekih vetaka koji misle da se ovakva analiza pravi samo kao vremenska ili prostorna pa jo na osnovu nje imaju uverenje da i kad je po jednoj neko kriv, a po drugoj
nije, treba izabrati onu koja je povoljnija za okrivljenog. Ta zabluda kod nekih jo postoji
ali se sve ee razbija, a autori takvih analiza, su sluajno zalutali u oblast vetaenja.
257
9. TRASOLOGIJA
Analiza saobraajne nezgode je analiza okolnosti pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda i analiza okolnosti pod kojima se nezgoda mogla izbei. Saobraajne
nezgode analizira i o njima odluuje sud, odnosno sudija za prekraje, parnicu ili krivicu.
Meutim sudija nije prisustvovao saobraajnoj nezgodi i ne moe na osnovu svojih neposrednih opaanja doneti stav o nezgodi. Oni koji su videli nezgodu nisu struni, niti
su objektivni. Sudija ne bi trebalo da samo na osnovu njihovih izjava donosi stav (sud)
o saobraajnoj nezgodi. Oni koji su videli nezgodu nisu struni, niti su objektivni. Sudija
ne bi trebalo da samo na osnovu njihovih izjava donosi stav (sud) o saobraajnoj
nezgodi. Dakle, sud nema direktnih, pouzdanih saznanja o saobraajnoj nezgodi. Posle
svake saobraajne nezgode nastaju materijalni dokazi tragovi saobraajne nezgode.
Ove posledice (tragovi) su u direktnoj vezi sa uslovima i okolnostima pod kojima se
dogodila saobraajna nezgoda.
Strunjaci razliitih profila (struna lica i sudski vetaci), poznajui zakonitosti
nastanka pojedinih tragova, na osnovu svojih strunih znanja i vetina, najee mogu
precizno i pouzdano odrediti okolnosti pod kojima se dogodila saobraajna nezgoda. Pri
tome su posebno vani kriminalistiko - tehniki i saobraajno tehniki aspekt znanja
u uzrono posledinim vezama nastajanja tragova. Prvi aspekt (kriminalistiko
tehniki) odnosi se na pitanje KO? (ko je uestovao u nezgodi) ili TA? (ta se dogodilo:
saobraajna nezgoda, ubistvo koje se eli prikriti nezgodom ili neko drugo delo). Drugi
aspekt (saobraajno tehniki) odnosi se na pitanje KAKO? (kako se dogodila saobraajna nezgoda?).
Trasologija je kriminalistiko-tehnika disciplina, koja se bavi problemima pronalaenja, obezbeenja, fiksiranja i tumaenja materijalnih tragova krivinih dela. Pod tragom krivinog dela u kriminalistici se podrazumeva svaka vidljiva ili golim okom nevidljiva materijalna promena, nastala na licu mesta, na rtvi ili uiniocu, u vezi ili povodom izvrenja krivinog dela. Ovako irok pojam traga krivinog dela obuhvata bezbroj
najraznovrsnijih materijalnih promena, koje se nikako ne mogu obuhvatiti na jednom
mestu, te emo se ograniiti samo na one vrste tragova, koje najee nalazimo i koristimo za rasvetljavanje krivinog dela.
U deliktnom postupku utvrivanja materijalne istine tragovi imaju veliki znaaj.
Taj znaaj daje im pre svega njihova stroga objektivnost, nasuprot subjektivnosti linih
dokaza. Meutim, tragovi ili nemi svedoci kako ih nazivaju neki kriminalisti, iako ne
govore celovitu istinu, ipak govore samo istinu, kako to kae poznati francuski kriminalista Lokar.
258
Prilikom ocene znaaja i vrednosti pojedinih tragova, treba uvek imati na umu Lokarovu misao da pojedini trag, sam za sebe, ne govori celovitu istinu nego najee samo
deo te istine, te da do celovite istine-materijalne istine treba da doemo tek kombinovanim korienjem podataka, koje nam pruaju i svi ostali materijalni i lini dokazi.
U toku rasvetljavanja jednog krivinog dela, kriminalista se ne sme ograniiti samo
na logiko zakljuivanje na osnovu oiglednih injenica a da zanemari korienje svih
raspoloivih dokaznih sredstava. Postupke uinioca krivinog dela ne moemo uvek meriti logikom prosenog oveka, u posebnom psihikom stanju, u kojem se nalazi prilikom izvrenja krivinog dela, on moe da postupi na nain, koji meren logikom prosenog oveka, ne bi bio logian i normalan. Preterana oiglednost i loginost izvesnih okolnosti krivinog dela morala bi, naprotiv, da izazove podozrenje kod iskusnog kriminaliste.
Saobraajna trasologija je deo trasologije koji se bavi prouavanjem tragova saobraajnih nezgoda, i to: nainom nastanka, metodama istraivanja i obrade ovih tragova,
te mogunosti analize saobraajnih nezgoda na osnovu tragova. Pod tragovima saobraajnih nezgoda, u najoptijem smislu, podrazumevaju se sve promene posledice te saobraajne nezgode. Ovo je neprihvatljivo iroka definicija, za potrebe jednog kursa o
uviajima. Naime, posledica nezgode je i promena raspoloenja uesnika i sl.
Za nae potrebe je sasvim adekvatna ua definicija traga saobraajne nezgode.
Dakle, u svakoj saobraajnoj nezgodi, nastaju vrlo razliite promene. Ove promene se
odnose na vozilo (oteenja, promena poloaja i druge promene na vozilu), na put i putne
objekte (promena poloaja, objekta, oteenja i druge promene na objektima i putu i
drugim povrinama), na lica i ivotinje (povrede, promene na odei i obui, promene
raspoloenja itd.). Sve nabrojane i druge promene nastale su kao posledica saobraajne
nezgode i zavise od okolnosti pod kojima se nezgoda dogodila. Ova zavisnost se koristi
u istraivanju saobraajnih nezgoda. Sutina analize saobraajne nezgode obino se
svodi na otkrivanje okolnosti pod kojima se dogodila nezgoda, a na osnovu nastalih promena (na osnovu analize tragova saobraajne nezgode).
Konano, u naoj praksi je prisutna jedna vrlo opasna greka: pod tragovima saobraajnih nezgoda nekad se podrazumevaju samo identifikacioni tragove (posledice saobraajne nezgode na osnovu kojih se mogu identifikovati lica ili vozila koji su uestvovali u nezgodi). Ovo je vrlo opasna greka koja dovodi do zanemarivanja grupe vrlo
vanih tragova saobraajne nezgode na osnovu kojih se ne moe vriti nikakva identifikacija, ali su vrlo vani za analizu uslova nastanka nezgode (npr. tragovi koenja,
povrede, tragovi zanoenja, klizanja itd.). Pod tragovima saobraajne nezgode podrazumevamo sve posledice (promene) saobraajne nezgode koje se mogu registrovati fiksirati.
259
260
Nezgodu analiziraju i o njoj odluuju lica koja nisu bila na licu mesta nezgode, a
niti su videla kako se nezgoda dogodila. Zakljuke o tome kako se nezgoda dogodila
donose na osnovu analize tragova posledica te nezgode. Vrsta, oblik, poloaj, intenzitet, izgled i druga svojstva tragova u direktnoj su vezi sa saobraajnom nezgodom, tj. sa
uslovima koji su prethodili.
Analiza saobraajne nezgode (razmatranje i razjanjavanje) svodi se na detaljnu analizu svih tragova i na struno povezivanje karakteristika tragova sa uslovima pod kojima se dogodila nezgoda. Da bi se ovakve analize mogle korektno sprovesti, neophodno
je u uviajnoj dokumentaciji struno i sveobuhvatno fiksirati sve tragove zateene na
licu mesta, a koji su u vezi sa saobraajnom nezgodom.
Razliiti tragovi, u razliitim situacijama, imaju razliit znaaj. Znaaj traga je vei,
ako se na osnovu tog traga moe pouzdanije i vie zakljuiti o vanim elementima saobraajne nezgode. Prema tome ta se na osnovu toga moe zakljuiti o nezgodi, razlikujemo kriminalistiki (kriminalistiko tehniki) i saobraajni (saobraajno tehniki)
znaaj tragovi. Izmeu ova dva znaaja ne moe se povui jasna granica, ve se oni
meusobno prepliu. Ipak emo na ovom mestu, uslovno, razdvojiti i pojedinano objasniti ova dva aspekta znaaja tragova saobraajne nezgode.
Prvi korak na uviaju odnosi se na utvrivanje da li se radi o saobraajnoj nezgodi
ili nekom drugom delu (npr., ubistvu) koje se pokuava prikriti saobraajnom nezgodom.
Tek kada se , na osnovu analize tragova, struno i pouzdano utvrdi da se radi o saobraajnoj nezgodi, moe se nastaviti sa vrenjem uviaja. U sluajevima kada nije poznato
koje vozilo ili lice je uestvovalo u nezgodi, odnosno od kojeg vozila ili lica potie neki
trag, vri se eliminacija i/ili identifikacija lica i vozila koja su uestvovala u nezgodi.
O kriminalistikom znaaju tragova moramo stalno razmiljati, jer uvek postoji mogunost da neto oigledno i jasno naknadno moramo dokazivati. Meutim, kriminalistiki znaaj posebno dolazi do izraaja u sluajevima kada je lice ili vozilo napustilo
lice mesta ili se pomerilo posle nezgode. U cilju otkrivanja nepoznatog vozila ili nepoznatog lica vre se eliminacija i identifikacija.
Eliminacija je proces u toku koga, primenom proverenih naunih metoda, utvrujemo da odreeno vozilo/lice ili klasa vozila, odnosno lica nisu uestvovali u nezgodi.
Ovaj proces je veoma vaan i nezaobilazan u toku otkrivanja nepoznatog vozila/lica.
261
Eliminacija svih vozila/lica koja sigurno nisu uestvovala u nezgodi olakava i usmerava
dalje pretraivanje i dokazivanja.
Identifikacija je proces u toku kojeg primenom naunih metoda utvrujemo da je
odreeno vozilo/lice uestvovalo u saobraajnoj nezgodi. Ovo se najee postie kriminalistiko tehnikim vetaenjima, iji je cilj da se , primenom proverenih nauno
tehnikih metoda, nedvosmisleno utvrdi da li tragovi i predmeti naeni na licu mesta
(sporni uzorak) potiu od osumnjienih vozila/lica (nesporni uzorak).
Mehanoskopsko uklapanje je jedna od najjednostavnijih i najpouzdanijih metoda
identifikacije kod saobraajnih nezgoda. Identifikacija se vri na osnovu uklapanja sluajno nastalih (neponovljivih) linija, povrina i oblika na spornom i nespornom uzorku.
Otkriti nepoznatog uesnika saobraajne nezgode je tek prvi korak u sudskom procesu. Na koliko on bio vaan, moramo imati u vidu da smo tek omoguili voenje sudskog procesa, ali za analizu nezgode i dokazivanje njegove odgovornosti presudan je
saobraajni znaaj tragova. U suprotnom, nee se moi korektno i pouzdano analizirati
nezgoda, pa ovakvi predmeti ostaju nereeni, a pravi krivci nekanjeni. Ovo je jedna od
najznaajnijih specifinosti uviaja saobraajnih nezgoda, ali i jedna od najeih greaka na terenu.
262
Oteenja mogu bit posebno znaajna za odreivanje odgovornosti pojedinih uesnika nezgode, odnosno veliine stvarne tete prouzrokovane saobraajnom nezgodom.
Osiguravajui zavodi su posebno zainteresovani za kvalitetno dokumentovanje ovih tragova. Meutim, oteenja imaju i ogroman kriminalistiko tehniki i saobraajno
tehniki znaaj. Pored povreda i oteenja u nezgodama nastaju i vrlo razliiti tragovi
koji se ne mogu podvesti pod ove grupe, a veoma su vani za analizu nezgode. Ovde se,
pre svega, misli na tragove kretanja vozila, otpale materijale i delove, ostale tragove na
saobraajnim povrinama i slino.
mikrotragove
makrotragove
Prema fazi u kojoj su tragovi nastali, tragovi saobraajne nezgode se dele na:
-
263
Podela tragova prema mestu nalaenja je znaajna za odreivanje redosleda pretraivanja na licu mesta saobraajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvanije obeleje uviaja saobraajne nezgode, pa je vrlo vano definisati redosled obrade
tragova.
Ovo omoguava brzo uspostavljanje odreenih saobraajnih tokova ili njihovu normalizaciju, bez ugroavanja kvaliteta uviaja (prvo se obrauju tragovi na kolovozu ili
delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leevima, a tragovi na vozilima, na objektima i povrinama izvan kolovoza mogu da se obrauju i posle deliminog
ili potpunog uspostavljanja saobraaja).
264
uniteni ili da data verzija nije tana. Ovim tragovima se mora posvetiti znaajna panja,
kako bi se na licu mesta dokazalo i dokumentovalo da ih nema.
Netipini su oni tragovi koje ne oekujemo za dati tip nezgode, a nalaze se na licu
mesta. Postojanje ovih tragova esto dovodi u sumnju izjave svedoka ili potvruje druge
alternative. Ma koliko se netipini tragovi ne uklapali u nau misaonu rekonstrukciju
dogaaja, trebalo bi ih korektno obraditi na licu mesta. esto je analiza tipinih i netipinih tragova presudna za analizu nezgode.
265
vaan element okolnost pouzdano i precizno dokumentuje jednim ili sa vie tragova. Neki drugi tragovi koji bi ovu okolnost takoe dokumentovali, ne daju nita novo,
niti su pouzdaniji. U takvim sluajevima rukovodilac uviaja se moe opredeliti da ove
druge tragove zanemari i ne fiksira. U drugoj situaciji (ako nema pouzdanijih tragova),
isti tragovi e biti vrlo znaajni i bie sveobuhvatno fiksirani.
266
svedoka nezgode), na obezbeenje vozila i tereta (od krae, od poara i sl.) i na regulisanje (obezbeenje) saobraaja u zoni mesta nezgode.
Obezbeenje tragova i predmeta saobraajne nezgode poinje odmah posle saobraajne nezgode. Naime, uesnici u nezgodi su duni da obezbede lice mesta, a posebno
da spree nove saobraajne nezgode i da obezbede tragove i predmete nezgode. Ova
njihova obaveza je posebno istaknuta kod saobraajnih nezgoda sa obelejima krivinog
dela. Po dolasku patrole policije na lice mesta, ona preuzima poslove obezbeenja lica
mesta, pa i obezbeenja tragova. Posle dolaska ekipe za vrenje uviaja policijska
patrola e izvestiti o obezbeenju lica mesta i obezbeenje i obradu tragova i predmeta
saobraajne nezgode preuzee rukovodilac uviaja. Posebno je vano naglasiti znaaj
obezbeenja izuzetih predmeta sa lica mesta koji e biti naknadno analizirani. O ovome
se takoe stara rukovodilac uviaja i o tome izdaje precizna nareenja.
Obezbeenje tragova i predmeta saobraajne nezgoda traje dok se ne zavri njihova
obrada i analiza. Za neke tragove ovo znai do njihovog fotografisanja, za neke tragove
do njihovog merenja i opisa u zapisnik o uviaju. Meutim, za tragove koji e biti izuzeti
zbog nekih dodatnih ispitivanja i analiza obezbeenje se nastavlja do okonanja ovih
analiza, o emu se izjanjava rukovodilac procesa.
Ova podela je znaajna za odreivanje redosleda pretraivanja na licu mesta saobraajne nezgode. Naime, postoje situacije kada je hitnost najvanije obeleje uviaja
saobraajne nezgode, pa je vrlo vano definisati redosled obrade tragova. Ovo omoguava brzo uspostavljanje odreenih saobraajnih tokova ili njihovu normalizaciju, bez
ugroavanja kvaliteta uviaja (prvo se obrauju tragovi na kolovozu ili delovima kolovoza, zatim spolja vidljivi tragovi na licima i leevima, a tragovi na vozilima, na objektima i povrinama izvan kolovoza mogu da se obrauju i posle deliminog ili potpunog
uspostavljanja saobraaja).
Prema tome gde se tragovi nalaze, razlikujemo:
-
tragove na kolovozu,
tragove na povrinama van kolovoza,
tragove na vozilima i objektima i
tragove na licima i leevima.
Uesnik u saobraajnoj nezgode u kojoj je neko izgubio ivot ili je bio povreen ili
je nastala vea materijalna teta duan je:
1) da ostane na mestu saobraajne nezgode ...
2) da preduzme sve to je u njegovoj moi da se otklone nove opasnosti koje mogu
da nastanu na mestu saobraajne nezgode i da se omogui normalno odvijanje
saobraaja i da nastoji da se ne menja stanje na mestu nezgode i da se sauvaju
267
postojei tragovi, pod uslovom da preduzimanje tih mera ne ugroava bezbednost saobraaja.
Nisu retki sluajevi da se naprave propusti u obezbeenju tragova i predmeta saobraajne nezgode. Mada bi trebalo smanjiti uestalost ovih propusta, znaajno je da se
ovi propusti na odreen nain registruju. Strunjaci koji koriste tragove u analizi ne
zgode cenie svaki od nainjenih propusta. U zavisnosti od konkretnih uslova, oni e
svoj postupak u manjoj ili veoj je meri prilagoavati situaciji. Vrlo je opasno nainjene
propuste kriti, jer se tako sud i vetaci dovode u zabludu, a nekad navode i na pogrene
zakljuke.
268
Markiranje se vri tako to kredom, ciglom, crepom, kamenom ili na neki drugi
nain iscrtavamo linije pored vanih tragova i predmeta saobraajne nezgode Markiranje
tragova je postupak iscrtavanja neisprekidanih (punih) ili isprekidanih linija pored tragova i/ili predmeta na licu mesta. Oznaavanje tragova i predmeta je obavezan i veoma
znaajan postupak kojim se postiu sledei vani efekti:
Tragovi se, po pravilu, oznaavaju na licu mesta, a izuzetno i naknadno na fotografijama. Na licu mesta tragovi se oznaavaju tako to se pored vanog traga (predmeta)
postavi odgovarajua oznaka. Ove oznake su obavezni deo nesesera za uviaj. Mogu biti
u vidu ploice koja se postavlja na postolje ili u vidu piramide. Na obe strane ploice
ispisane su oznake, i to: na jednoj strani crna oznaka na beloj podlozi, a na drugoj strani
bela oznaka na crnoj podlozi. Na stranicama piramide takoe su naizmenino ispisane
oznake: crna na beloj podlozi i bela oznaka na crnoj podlozi. Ploica (piramida) se
okree u zavisnosti od pozadine i vidljivosti.
Na licu mesta saobraajne nezgode nalaze se tragovi kao i kod ostalih dela. Meutim, postoje i neki tragovi koji su specifini za uviaj saobraajne nezgode, tj. koji se ne
269
nalaze kod ostalih uviaja (tragovi koenja, promene na tragu nastale pri sudaru, tahografski zapis itd.). Pored toga znaaj nekih tragova, pa i njihov nain obrade bitno su
drukiji kod uviaja saobraajnih nezgoda nego kod ostalih uviaja (tragovi na tokovima, oteenja vozila, krajnji poloaj predmeta I tragova itd.). Zato postoji potreba da
se posebna panja posveti nekim tragovima saobraajnih nezgoda.
Ovde e biti izdvojeni neki specifini tragovi saobraajnih nezgoda I njihova obrada
e biti detaljno analizirana. Pri tome emo posebnu panju posvetiti onim tragovima koji
zahtevaju specifian postupak obrade, odnosno koji su najei ili najznaajniji za analizu nezgode.
Da bi se ovo moglo struno uraditi, neophodno je znati:
270
Tragovi kretanja vozila su, svakako, najei i najznaajniji tragovi koji se mogu
nai na kolovozu i drugom povrinama.
271
Prema vrsti kretanja i uslovima u kojima su nastali, tragovi kretanja mogu biti:
a)
b)
c)
d)
e)
tragovi vonje,
tragovi koenja,
tragovi zanoenja,
tragovi klizanja i
tragovi grebanja.
Utisnuti tragovi vonje nastaju pri kretanju po mekim povrinama (mekim od pneumatika): po zemlji, po snegu, po rastopljenom asfaltu, po prljavtinama uz ivice kolovoza i slino. Pri tome se ara pneumatika utiskuje u meku podlogu ili se samo remeti
forma podloge (bez uoljivih ara) kao u travi i sl. Ova promena na povrini podloge
(utisak, povaljana trava i sl.) predstavlja trag vonje. Otisnuti tragovi vonje nastaju pri
kretanju mokrog ili prljavog pneumatika po suvom i istom kolovozu. Pri tome se delovi
materijala sa pneumatika prenose na podlogu (i obratno) i oni fiziki predstavljaju trag
vonje. Na njima mogu biti bolje ili slabije izraene are pneumatika. Meutim, na nekim tragovima vonje are nisu uopte uoljive.
Saobraajni znaaj tragova vonje sastoji se u sledeem:
samo postojanje traga vonje ukazuje na nain kretanja vozila (vozilo nije forsirano koeno, niti je ekstremno ubrzavano),
poloaj traga vonje odreuje putanju vozila i
poloaj i izgled traga vonje odreuju smer kretanja vozila itd.
273
Ukoliko tokovi s jedne strane vozila imaju, prilikom koenja, vei utisak koenja
nego tokovi s druge strane vozila, tragovi koenja e biti otisnuti u luku. Prilikom sudara vozila ili naleta vozila na neku prepreku (ogradu, drvo, drugo vozilo, peaka) na
vozilo deluju spoljne sile iji intenzitet zavisi od snage, mesta i pravca kretanja, koje
izazivaju vee ili manje promene u ponaanju vozila. To moe da ima za posledicu samo
promenu optereenja na pojedinim tokovima, a moe izazvati i promenu u smeru i
pravcu kretanja vozila. Ovakvi procesi, po pravilu, izazivaju diskontinuitet traga vozila
(vitoperenje, skretanje ili prekid).
Da bismo lake razumeli nastajanje i znaaj tragova koenja, upoznaemo se sa
nekim elementima procesa koenja. Ma koliko vozai ovaj proces doivljavaju kao trenutan, proces koenja traje po nekoliko sekundi. Na Slici 89, prikazane su faze procesa
forsiranog koenja, a na Slici 90. dijagrami brzine i usporena pri forsiranom koenju
274
sporije reaguju stariji vozai, alkoholisani vozai, vozai pod uticajem droga i
lekova, umorni vozai, slabije obueni vozai (vozai u prvim godinama vozakog staa),
275
Kod mehanikih konica vreme porasta usporenja je zanemarljivo. Kod hidraulinih konica ovo vreme varira od 0,15 do 0,25 sekundi, a kod pneumatski konica od 0,3
do 0,7 sekundi.
Vreme intenzivnog koenja (t k ) je period od ostvarivanja najveeg usporenja potpunog blokiranja toka (T3 ) do zaustavljanja vozila (TZ ).
Ovo vreme zavisi od:
Od trenutka podizanja noge sa papuice gasa vozilo usporava zbog sila otpora
kretanju. Ovo usporavanje je posebno znaajno, ako se vozilo kree na uzbrdici. Meutim, ovde se misli na usporavanje okretanja toka usled pritiska koionih obloga na dobo toka, a pod dejstvom sila koenja.
Vreme intenzivnog koenja je due, ako je realizovano usporenje manje (neispravni
koioni ureaji, klizav kolovoz, loi pneumatici i slino), odnosno, ako je vea brzina
vozila. Tragovi koenja nastaju pri forsiranom koenju vozila. Naime, kad sila koenja
premai graninu silu prianjanja pneumatika i podloge, dolazi do proklizavanja pneumatika, odnosno do blokiranja pneumatika. Na kontaktu ostaju tragovi sagorele gume, a na
obodu pneumatika izraeno zacrnjenje i uzduni tragovi. Ukoliko se u arama pneumatika ili na kolovozu nalaze kamenii, onda ovi tragovi mog biti praeni tankim i kratkim
tragovima grebanja. Ako je kolovoz prekriven zemljom ili peskom, mogu potpuno izostati zacrnjenja kolovoza, a da skidanje materijala (prljavtina) bude praeno tragovima
grebanja.
276
ako smo na licu mesta nali tragove koenja i utvrdili da potiu od datog vozila
to znai da je to vozilo bilo forsirano koeno. Meutim, ako nismo nali tragove
koenja to ne znai da vozilo nije bilo koeno,
na osnovu poloaja traga koenja lako se odreuje poloaj vozila u svim trenucima posle zapoinjanja koenja (putanja vozila),
na osnovu duine tragova koenja saobraajno tehniki vetak moe izraunati
brzinu vozila neposredno pre zapoinjanja koenja i u svim pozicijama posle
toga,
na osnovu pruanja traga koenja moe se odrediti pravac kretanja vozila i neposredno pre koenja,
277
ako neki trag koenja poinje znatno pre drugoga, posumnjaemo da toakovi
ne koe jednovremeno i
ako tragovi koenja skreu i prelaze u tragove koenja sa zanoenjem, posumnjaemo da je razlika sila koenja na istoj osovini nedoputeno velika itd.
278
individualnih karakteristika pneumatika (vrste i rasporeda oteenja ara pneumatika, ukletenog kamena u odgovarajue are pneumatika i sl.);
komada gume koji su otpali u toku koenja i
analize drugih materijala koji su otpali sa pneumatika u toku koenja
279
Mada postoje razliite varijante ABS, grubo moemo rei da je zadatak ABS da
dozira sile koenja tako da se odravaju na granici proklizavanja. im doe do proklizavanja na jednom toku ABS smanjuje sve sile koenja tako da se toak odblokira
(nastavi se okretanje toka), bez obzira to voza snano pritiska papuicu konice. Tako
280
se ostvaruje najefikasnije bezbedno koenje u datim uslovima, spreava se potpuno proklizavanje, a vozilo ostaje stabilno i upravljivo.
Vozila sa ABS ostaju stabilna i upravljiva i pri koenju na klizavom kolovozu (sneg,
led, voda, prljavtine i slino) kao i pri koenju u krivini. S obzirom da ABS spreava
blokiranje tokova, proklizavanje pneumatika se svodi na minimum, pa se smanjuje i
trenje pneumatika i kolovoza. Zato vozila sa ABS ostavljaju tragove koenja koji nisu
lako uoljivi. Tragovi koenja sa ABS su svetliji i isprekidani, a esto se ne mogu ni
uoiti golim okom. Ukoliko kolovozni zastor nije ravnomernog kvaliteta, onda e se
tragovi bolje uoavati na onoj strani koja obezbeuje loije prianjanje (na primer, uz
desnu ivicu kolovoza ima prljavtina i slino).
Danas se radi na optimiziranju opreme i metodologije za lake uoavanje tragova
koenja vozila sa ABS. tragovi koenja vozila sa ABS se lake uoavaju na obodu pneumatika nego na podlozi. Posebno e se lako uoiti na obodu onog pneumatika koji je
ranije proklizao. Na obodu pneumatika ne moe se uoiti jedna taka zacrnjenja (jer
nema potpunog proklizavanja), ve su zacrnjenja ravnomerno rasporeena po obodu
pneumatika (posledica koenja okreuim tokom). O ovom se mora voditi rauna prilikom traenja tragova koenja. Podatak o tome da li vozilo ima ABS mora se evidentirati u uviajnoj dokumentaciji ili bar evidentirati tanu marku, tip i godinu proizvodnje
vozila.
11.2.1.Karakteristini detalji na tragovima koenja
Kad pronaemo tragove koenja, trebalo bi ih detaljno analizirati kako bi na njima
nali neke promene karakteristine detalje. Najznaajniji su oni karakteristini detalji
koji su nastali u trenutku sudara ili neposredno posle sudara, i to:
Opisane karakteristine detalje bi trebalo obraivati slino drugim vanim tragovima saobraajne nezgode. Zato bi tragove kretanja trebalo posebno detaljno analizirati
u pretpostavljenoj zoni mesta sudara. Naime, na osnovu ostalih tragova saobraajne
nezgode (otpali delovi i materijali sa vozila ili prepreke) moe se grubo odrediti oekivana ira zona mesta sudara. U ovako odreenoj zoni sudara trebalo bi tragati za karakteristinim detaljima.
Karakteristini detalji koji ukazuju na mesto sudara mogu da nastanu i na drugim
tragovima kretanja, a posebno na tragovima vonje. Kada smo pronali traene detalje
281
na tragovima, pristupamo njihovoj obradi. U naoj praksi se ne posveuje dovoljno panje obradi karakteristinih detalja, to esto onemoguuje precizno utvrivanje mesta i
mehanizma sudara, ime se ugroavaju i ostali delovi saobraajno-tehnike analize.
Vano je naglasiti da struno i sveobuhvatno tumaenje i korienje ovih tragova
mogu da vre samo saobraajno-tehniki vetaci. Kriminalistiki tehniari i drugi lanovi uviajne ekipe nisu struno osposobljeni, niti ovlaeni da odreuju mesto sudara.
Zato je osnovni zadatak ekipe na licu mesta da struno i sveobuhvatno obradi ove tragove, kako bi ih saobraajno-tehniki vetak mogao struno analizirati i uklopiti u svoj
nalaz.
pri skretanju (na primer, u krivini ili raskrsnici), ako se vozilo kree velikom
brzinom (centrifugalna sila dovodi do zanoenja);
u pravcu pri nejednakom koenju na levim i desnim tokovima (razlika sila koenja stvara momenat koji izaziva zanoenje) i
pri dejstvu drugih bonih sila prilikom sudara, jakog bonog vetra i slino.
U ovim situacijama bono trenje je veliko i pri zanoenju dolazi do topljenja gume.
Na podlozi (kolovozu) ostaju izraena zacrnjenja tragovi zanoenja, koji su po prirodi
282
isti kao i tragovi koenja. Tragovi zanoenja ostaju na pneumatiku i na podlozi. Na pneumatiku su uoljive poprene are obrisi, koji mogu zahvatiti ceo obim pneumatika
(isto zanoenje) ili samo deo obima (zanoenje sa koenjem). Slini popreni obrisi
mogu se nai i na tragovima zanoenja na podlozi. U nekim situacijama tragovi zanoenja prethode prevrtanju vozila.
Raspoznavanje tragova zanoenja je sasvim jednostavno:
Znaaj tragova zanoenja je, u nekim situacijama, presudan za saobraajnotehniku analizu nezgode i sastoji se u sledeem:
postojanje tragova zanoenja ukazuje na nain kretanja vozila: dakle, dolo je do zanoenja. Na licu mesta bi trebalo nai i dokumentovati uzrok zanoenja vozila neispravne
konice, klizav kolovoz, sudar i slino;
ako je do zanoenja dolo zbog sudara, onda poetak tragova zanoenja precizno
odreuje mesto sudara;
na osnovu poloaja tragova zanoenja, odreuje se poloaj vozila u razliitim
fazama zanoenja (putanja vozila);
na osnovu postojanja tragova zanoenja u krivini saobraajno-tehniki vetak
moe priblino odrediti najmanju brzinu vozila u krivini;
na osnovu postojana tragova zanoenja u pravcu pouzdano se moe posumnjati
u ispravnost koionih ureaja. Ako posumnja da je do zanoenja dolo zbog realizacije razliitih sila koenja na tokovima, kvalitetno emo fiksirati stanje
podloge (fotografisati i opisati) i stanje pneumatika, a vozilo emo uputiti na
vanredni tehniki pregled.
Obrada tragova zanoenja je slina obradi ostalih linijskih tragova i sastoji se u sledeem:
283
ako se posumnja da je do zanoenja dolo zbog otre krivine, izmeriti merodavni segment krivine ili putanje vozila;
ako se posumnja da je do zanoenja dolo zbog neispravnih konica, vozilo
uputiti na vanredni tehniki pregled, ako se posumnja da je zanoenje izazvano loim stanjem pneumatika posebno detaljno fiksirati stanje pneumatika (fotografisati, opisati, dubinometrom i ormetrom izmeriti odgovarajue karakteristike);
ako je do zanoenja dolo zbog sudara, detaljno obraditi tragove sudara, a
pre svega oteenja vozila;
284
Kod tragova struganja delova vozila, bitno je ukoliko je to mogue, utvrditi koji deo
vozila je ostavio taj trag i tano odrediti poetak tog traga. Ista procedura primenjuje se
i kod prevrtanja vozila. estice rasute boje vozila na mestu nezgode, a naroito lokaciju
privih estica boje, bitno je odrediti posebno kod naleta vozila na peaka jer te estice
mogu posluiti kod otkrivanja mesta naleta.
Kod krhotina stakla i plastike na mestu nezgode, bitno je utvrditi od ega potiu,
kao i zonu rasipanja a naroito poetak rasipanja. Kada su krhotine pomeane, bitno je
utvrditi poetak rasipanja svih vrsta krhotina to je od posebne vanosti kod utvrivanja
mesta naleta. Praina, zemlja i blato otpalo s vozila esto se moe nai na mestu sudara
vozila a i na mestu zaustavljanja vozila nakon sudara. Raspored ostalih tragova vozila
(otpali delovi vozila, tenosti, prtljaga i sl.) po mestu nezgode moe posluiti za odreivanje pravca kretanja vozila nakon sudara.
Tragovi klizanja nastaju na klizavom kolovozu, tj. u situacijama kada su sile prianjanja male, i to:
pri koenju
pri ubrzavanju i
pri naglom skretanju.
285
tragovi klizanja su svetliji od tragova koenja ili tragova zanoenja. Naime, zbog
klizavog kolovoza sile trenja pri kontaktu pneumatika i podloge su male, pa je
malo zagrevanje i sagorevanje gume. Veoma esto tragovi klizanja su teko uoljivi, pa ih neemo nai na pneumaticima, ni na podlozi;
pravac pruanja tragova klizanja esto se menja, a nekad se ovaj pravac ne moe
ni odrediti pouzdano. Rastojanje izmeu tragova klizanja menja se du tragova,
pa se na osnovu toga ne moe pouzdano odrediti razmak izmeu tokova;
poprene are pneumatika su retko kad jasno uoljive, a ako su uoljive one su
ukoene.
ako je toak blokiran poprene are se ocrtavaju pod otrim uglom;
tragovi klizanja su esto isprekidani, tj. ne vide se celom duinom;
tragovi klizanja razliitih tokova su razdvojeni, njihovo rastojanje je promenljivo;
veoma esto se ovi tragovi prepliu, pa je teko odrediti koji je trag od koga
toka.
samo postojanje tragova klizanja odreuje nain kretanja vozila. Ako je ostao
trag klizanja onda je vozilo klizalo, tj. dolo je do nekontrolisanog kretanja. Na
uviaju bi trebalo odrediti i dokumentovati uzroke klizanja, tj. kvalitetno fiksirati stanje podloge;
na osnovu poetka prvog traga klizanja odreuje se poloaj vozila u trenutku
smanjivanja gubljenja upravljivosti;
pravac pruanja traga klizanja odreuje putanju vozila u razliitim fazama klizanja.
286
Obrada tragova klizanja je slina obradi tragova zanoenja, s tim to se tragovi klizanja crtaju kao isprekidane linije (zato to su tragovi klizanja slabo vidljivi i esto isprekidani). Merenje ovih tragova je isto kao i merenje drugih linijskih tragova, s tim to
duina tragova klizanja nije znaajna, pa se ne meri pojedinano.
287
288
Od efikasnosti tih sistema u velikoj meri zavisila je sposobnost ljudi da adekvatno, racionalno i efikasno reaguju na probleme koji su ih optereivali.
Potreba za stvaranjem sistema bezbednosti u saobraaju je relativno nova, jer su i
pojave zbog kojih drutvo mora stvarati ovaj sistem novijeg datuma. Zbog brojnih specifinosti mnogo koristi iskustva u razvoju odbrambenih sistema koje je ljudsko drutvo
ranije stvaralo.
Prevencija za koju se posebno zalaemo, mora pre svega poivati na fenomenolokim i etiolokim saznanjima. Efikasne mere i akcije ne mogu biti voene dobrim namerama i intuicijom nego zasnovane na rezultatima nauke. Moramo prihvatiti i injenicu
da su u vezi sa problematikom kojom se bavimo na mnoga pitanja nauka tek treba da
odgovori.
289
su uspeno razvile i koordiniraju nacionalnu strategiju sa ciljem redukovanja ovih pojava. Ovakva politika i programi bezbednosti saobraaja koji su proistekli iz nje dala je
dobre rezultate u smanjenju saobraajnih nezgoda i ukupnih teta koje u njima nastaju.
Njihova iskustva, izmeu ostalog, pokazuju da upravljanje bezbednou saobraaja
zahteva jako rukovodstvo na nacionalnom nivou, utvrivanje dugoronih i kratkoronih
ciljeva, stratekih aktivnosti kojima e se ti ciljevi ostvariti i odgovornost institucija za
njihovu realizaciju. U neefikasnom sistemu bezbednosti praktino su zatieni uzroci
nezgoda a ugroeni ljudi, a u efikasnom sistemu bezbedni su ljudi a ugroeni uzroci ovih
pojava. Kvalitet bezbednosti saobraaja treba da bude dobro definisan i pogodan za
kvantifikaciju.
Ako eli da zatiti ugroene drutvene vrednosti u saobraaju drutvo mora imati
snage koje e biti u stanju da se uspeno konfrotiraju izvorima negativnih pojava u ovoj
oblasti. Svi osnovni elementi sistema bezbednosti saobraaja u krajnjoj liniji zavise od
odnosa drutva prema ovoj problematici i naina na koji je organizovalo zatitu vrednosti u ovoj oblasti drutvenog ivota.
Globalno gledano ishod zavisi od izbalansiranosti, srazmere i odnosa izmeu jaine
izvora opasnosti i kontraakcija protivmera drutva. I uzroci nezgoda (izvori opasnosti)
i reagovanje (protivmera) drutva imaju svoju: prirodu, dinamiku, strukturu, intenzitet,
jainu, obim, neposrednost uticaja, irinu i domaaje. Prvi proizvode ugroenost a
drugi eliminisanjem ili ublaavanjem izvora opasnosti proizvode bezbednost. Od odnosa izmeu izvora opasnosti i efekata reagovanja drutva zavisi koliki e biti stepen
ugroenosti, odnosno stepen bezbednosti.
290
291
Danas ne postoji ni jedna zemlja u svetu koja je u potpunosti zadovoljna sa efikasnou svog drutvenog mehanizma u ovoj oblasti. ak i one najuspenije uporno i
sistemski rade na preispitivanju i usavravanju sistema bezbednosti saobraaja. Najznaajniji razlozi prisutnih tekoa i nedoumica u izgraivanju efikasnog sistema zatite u
saobraaju nalaze se pre svega u sloenosti, brojnosti, raznovrsnosti, prirodi i dubini
izvora iz kojih se raaju pojave koje nazivamo saobraajnim nezgodama
Osposobljen, racionalno organizovan i efikasan drutveni mehanizam moe na
osnovu stanja, stepena ugroenosti, postojeih resursa, stepena razvoja drutva obezbediti osnovne pretpostavke za efikasno reagovanje drutva, a posebno:
-
Utvrditi pojavne oblike, uzroke i druge faktore zbog kojih nastaju saobraajne
nezgode;
Utvrditi ciljeve, odrediti i razraditi strateke aktivnosti (programe u koje su ugraeni svi instrumenti);
Odrediti potencijalne prioritete po kriterijumu relevantnosti;
Utvrditi organizaciju, sistem mera, mehanizam, nain i sredstva putem kojih e
se ostvariti utvreni ciljevi;
Na osnovu evaluacije rezultata odrediti vrednosni rang pojedinih mera i aktivnosti kako u odnosu na postavljene ciljeve tako i u odnosu na ekonomski kriterijum odnosno koliko proseno kota smanjenje jedne nezgode kroz odreenu
meru ili aktivnost.
institucija. Siromana struktura ne omoguava efikasan sistem zatite, zbog toga treba
nastojati da se ova struktura obogati kroz ukljuivanje to veeg broja raznih institucija
u aktivnosti vezane za stvaranje bezbednije sredine za korisnike puta. Ovu strukturu moemo posmatrati i analizirati na vie naina:
-
293
Hijerarhijska organizacija je jasno razgraniena podruja nadlenosti i odgovornosti koriste se, s jedne strane za izbalansirano pokrivanje svih izvora opasnosti. Na taj
nain se izbegava mogunost da se neki poslovi dupliraju, a da neki izvori opasnosti
ostanu nepokriveni. Organizacija drutvenih struktura u oblasti bezbednosti saobraaja
treba da funkcionie tako da se punim efektom sprovodi i ostvaruje ono to je u ovoj
oblasti potrebno. Reenja sa dobrim performansama podrazumevaju usklaen i sinhronizovan rad i iziskuju promenu prakse. Postoji itav arsenal mera, metoda i tehnika za
veu efikasnost koje odgovaraju ljudima i kojima mogu lako ovladati.
Efikasan drutveni mehanizam u ovoj oblasti mora, pored ostalog, obezbediti da
institucije efikasno funkcioniu na svakom nivou organizovanja drutva.
Analiza efikasnosti drutvenog mehanizma u pogledu organizacije i sadraja rada,
u cilju identifikovanja prostora za unapreenja, moe se vriti na vie naina, osnovno
je da ova analiza obuhvati sve elemente relevantne za efikasnost ovog sistema, od globalne organizacije, horizontalnih i vertikalnih veza i odnosa izmeu institucija koji ovaj
mehanizam usavravaju, do naina na koji pojedini nosioci funkcija ostvaruju svoju
funkciju.
294
To su kratkoroni memorijski efekti koji se odnose ne isto mesto ili na isti prekraj,
a traju i posle policijske kontrole. Na primer, posle dugotrajne kontrole prolaska kroz
crveno na odreenom mestu, vozai e potovati svetlosne signale na tom mestu i u
vreme kada nema policijske kontrole. Ovome posebno moe da doprinese automatska
kontrola saobraaja.
-
To su dugoroni efekti struno projektovanih kompanija i dosledne primene zakona, a oslanjaju se na shvatanje opasnosti od pojedinih saobraajnih prekraja. Na primer, posle viegodinje dosledne primene zakona u vezi prolaska kroz crveno svetlo i
sveobuhvatnih kampanja koje struno objanjavaju smisao prinude, veina vozaa prihvata da je nemoralno prolaziti kroz crveno svetlo ili drastino prekoraivati brzinu.
Tako se smanjuje broj onih koji ine taj prekraj na bilo kom mestu i u bilo koje vreme.
Sa druge strane, javnost se pridobija da pomogne i podri policiju u otkrivanju i rasvetljavanju ovih prekraja.
U Evropi je u toku proces usaglaavanja propisa u bezbednosti saobraaja. Posebno
se prate i usaglaavaju:
295
usvajanje zakona,
potovanje zakona,
efikasnost sudova.
Pri usvajanju novih zakona i pri izmeni postojeih od drava se oekuje da propisima podre minimum usaglaenih strunih stavova. U tom smislu, postoji veliki broj
preporuka Ujedinjenih nacija, Rezolucija i drugih dokumenata KEMT, Direktiva EU,
dokumenata OECD itd. Postoje brojne meunarodne organizacije, komisije i druga tela
koji neprekidno prate ovaj proces i pomau vladama i dr. institucijama u kreiranju nacionalnih propisa.
Proces usaglaavanja se ne zavrava praenjem usvajanja zakona i drugih propisa.
Danas se sve otvorenije izuava i preporuuje usaglaavanje policijske prakse. Oekuje
se da se irom Evrope, a posebno u EU ostvari izjednaen nivo potovanja zakona u
oblasti bezbednosti saobraaja. U tom smislu je usvojena Evropska strategija policijske
prinude, a u reformama policijskih organizacija uestvuju meunarodni eksperti.
296
Konano, rizik kanjavanja () se dobija kako proizvod rizika (verovatnoe) zaustavljanja, kontrole, otkrivanja i kanjavanja:
= | |
Na ponaanje u saobraaju utie i veliina kazne za pojedine prekraje ( ). Oekivana kazna predstavlja srednju vrednost kazne koju plaa uesnik u saobraaju za neki
prekraj i odbija se kao proizvod rizika kazne i vrednosti kazne.
() =
() = | |
Ovako oekivana vrednost kazne utie na ponaanje uesnika u saobraaju. to je
vea vrednost kazne vea je verovatnoa da uesnike u saobraaju odvratimo od injenja
prekraja.
297
298
14. LITERATURA
Amalberti, R., Human Error in Medicine, Paper presentened at the Salzburg International Seminar on Patient Safety and Medical Accident, Salzburg, 2001.
Anandh Rao, T., Agarwal., A., K., Medical Erros and Patient Safety. Journal of the
Academy of Hospital Administration, Vol. No. 1, 2003.
Andersson, G., Brude, U., Larsson, J., Nilsson, G., Nolen, S., Thulin, H., Trafiksaakerhetspotentaler och trafiksakerhetsrrformer 1994-2000,VTI meddelande 831,
Linkoping, Vag- och transpotforskningstitutet, 1998.
Cameron, M., H., Newstead, S., V., Gantzer, S., Effects of enforcement and supporting publicity programs in Victoria, Australia .Prcedings, 17th Australian. Proceedings, 17th Australian Road Research Conference, Gold Coast, Australia, 1995.
Cook, R., I., Woods, D., D., Operating at the sharp end, Bogner, M., S.,(ed), Human
error in medicine Hindsale, N. J, Eribaum, 1994.
Crow, K., Failure Modes and Effects Analysis (FMEA), DRM Associates, United
States, 2002.
Cvijan, M., Pei, D., Markovi, N., Neophodni elementi nalaza i miljenja tehnikog vetaenja, Vrnjaka Banja, 2009.
ievi, S., Stevanovi, D., Trifunovi, A., Jankovi, A., Znaaj kampanje za poveanje bezbednosti saobraaja, IX Meunarodna konferencija bezbednosti saobraaja, Zajear, 2014.
Draga, R., Nei, M., Draga J., Tipini primeri ekspertiza saobraajnih nezgoda
5, Institut Saobraajnog fakulteta, Beograd, 1996.
299
Elvik, R., Amundsen, A., H., Improving road safety in Sweden, Main report, Report
490, Institute of Transport Economics, Oslo, 2000.
ETSC Transport accident costs and the value of safety, European Transport Safety
Council (ETSC), Brussels. 1997.
Ini, M., ovek autor i rtva saobraajne nezgode, Novi Sad, 1997.
Ini, M., Jovanovi, D., Problemi specifinih uzroka saobraajnih nezgoda u Jugoslaviji, IV simpozijum, Novi Sad, 2002.
Ini, M., Jovanovi, D., Propisi u oblasti saobraaja, FTN, Novi Sad, 2009.
Ini, M., Strategija i taktika spreavanja saobraajnih nesrea, Novi Sad, 1994.
Jeli, J., Kultura cestovnog prometa i zdravlja naroda, ovjek i promet, br. 2,Zagreb, 1980.
Kleinbaum, D., G., Kupper, L., L. Morgenstern, H., Epidemiologic Research. Principles and Methods, Van Nostrand Reinhold, New York, 1982.
Kosti, S., Papi, Z., Bogdanovi, V., Uzroci i greke kod saobraajnih nezgoda
novi pristup u njihovoj sistematizaciji, FTN, Novi Sad, 2009.
Kosti, S., Ruki, N., Nauno struni postupci i tehnike saobraajne ekspertize,
VI Simpozium o Saobraajno tehnikom vetaenju i proceni tete, Vrnjaka Banja, 2009.
300
Kuki, D., Darko, P., Milan, T., Boban, M., Poreenje alata za ocenu bezbednosti
puta, IX Meunarodna bezbednosti saobraaja u lokalnoj zajednici, Zajear, 2014.
Kuki, D., Prilog o definisanju pojma i podele uzroka, Agencija za bezbednost saobraaja, Valjevo, 2011.
Leape, L., L., Error in Medicine. Journal of the American Medical Associaton, 272,
1994.
Liang, B., A., Error in medicine: Legal impediments to U.S. reform. Journal of Health Politics, Policy & Law, 24, 1999.
Lipovac, K., Gde i kako bezbedno prei ulicu, Prirunik za decu i roditelje, Saobraajni fakultet, Beograd, 2004.
Lipovac, K., Nei, M., Od procene do tvrdnje nain izraavanja stavova vetaka
pri izradi saobraajno tehnikog vetaenja, VII Simpozijum o saobraajno
tehnikom vetaenju i proceni tete, Vrnjaka Banja, 2009.
Lipovac, K., Teorija i praksa upravljanja bezbednou saobraaja, Bezbednost, Beograd, 2001.
Mili, A., Agresivnost u saobraaju, Zbornik radova, Nauno- struni skup Saobraaj za novi milenijum, Tesli, Centar za motorna vozila, Banja Luka, 2005.
Nolan, T., W., System changes to improve patient safety BMJ; 320, 2000.
301
Rasmussen, J., Risk management, adaption, and design for safety, Sahlin, N., E.,
Brehmer, B., (eds), Future risk and risk management, Dordecht, Netherlands:
Kluwer, 1994.
Reason, J., T., Human Error: Models and Management Britsh Medical Journal, 320,
2000.
Vukobrat, S., Mitrovi, D., Osobine linosti i ponaanje vozaa u saobraaju, Beograd, 2012.
Weick, K., E., Making sense of organization, Malden, Mass, Blackwell, 2000.
Wickens, C., D., Gordon, S., F., Liu, Y., An introduction to human factors engineering, Longma n, New York, 1998.
302
Zbornik radova Meunarodna konferencija, novi horizonti saobraaja i komunikacija, Saobraajni fakultet, Doboj, 2007.
INTERNET ADRESE
www.abs.gov.rs
www.tsp.edu.rs
www.skole.hr
www.studenti.rs
www.agfbl.org/sajt/doc/file/so/1/09/03617_20131206_02.1_eksploatacioni_pokazatelji.pdf
303
CIP -
,
656.1.08(075.8)
,
Bezbednost drumskog saobraaja / Miodrag Tojagi. - Brko :
Evropski univerzitet Brko distrikta, 2015 (Banja Luka : Markos). - 303
str. : ilustr. ; 25 cm
Tira 200. - Bibliografija: str. 299-303.
ISBN 978-99955-99-06-5
COBISS.RS-ID 5433112