Glavne osi zrakoplova i

upravljanje

Zrakoplovna tehnika kola Rudolfa Pereina

Rudolfa Fizira 6, Velika Gorica

Glavne osi zrakoplova i

upravljanje

Darjan Tin Sua, 2.IRE

Sadraj
Osi
zrakoplova .............................................................
......... 04
Rotacija i momenti
zrakoplova ............................................. 05
Stabilnost i upravljivost
zrakoplova ...................................... 07
Upravljanje
zrakoplova .........................................................
10

Osi zrakoplova
Objanjavanje fizikih zakona mora se vezati uz odreeni sustav, pa je
tako i za sami let zrakoplova potrebno odrediti koordinatni sustav u kojemu
e se razmatrati. Od velikog broja sustava za razmatranje kretanja
zrakoplova najboljim su se pokazali desni ortogonalni (pravokutni) sustav
jer imaju mogunost smjetanja ishodita bilo gdje u prostoru. Za naa
daljnja razmatranja mi emo ga smjestiti u teite zrakoplova. Osim
ortogonalnih koordinatnih sustava vrijedno je spomenuti i druge, a izbor
koritenja svakog od njih je zavisan o prirodi problema:
1) Aerodinamiki koordinatni sustav - koristi se za aerodinamika
ispitivanja i odreivanja aerodinamikih koeficijenata. Vezan je za
strujno polje oko zrakoplova. Ishodina toka poklapa se sa teitem
razmatranog tijela, a os x je na pravcu neporemeene zrane struje i
pozitivna je unatrag.
2) Dinamiki koordinatni sustav fiksno je vezan za zrakoplov s
ishoditem u teitu tijela. Osi x i z predstavljaju ravninu simetrije
zrakoplova, i to na nain da se os x podudara s uzdunom osi
zrakoplova i pozitivna je unaprijed. Os z je pozitivna prema dolje, a
os y udesno.
3) Inercijalni koordinatni sustav koristi se za prouavanje
dinamike svemirskih letjelica. Pretpostavka je da se ishodite
sustava nalazi u sreditu Sunca.
4) Zemaljski koordinatni sustav koristi se za prouavanje dinamike
kretanja zrakoplova i to po principu da je jedan pokretan sustav
vezan uz zrakoplov i jedan nepokretan sustav vezan za Zemlju. Kod
oba sustava os z je uvijek okrenuta prema sreditu Zemlje, a os x i y
su paralelne s horizontom.
5) Stabilnosni koordinatni sustav i drugi.
Osi zrakoplva su tri zamiljene linije koje su postavljene pod pravim
kutem u odnosu jedna na drugu, one ine trodimenzionalni prostor i sijeku
se u teitu zrakoplova. Teite ili, ee nazivano u literaturi, centar
teita je ishodina toka u kojoj smatramo da djeluje sva masa
zrakoplova, takoer, to je toka oko koje zrakoplov (ili bilo koje drugo
tijelo) rotira. Poloaj ishodine toke je ovisan o rasporedu mase (tereta).
Ako se tijekom leta raspored tereta ne mijenja, teite zrakoplova uvijek
ostaje na istom mjestu; u protivnom se pomie.
4

Postoje tri osi (slika 1.):

1)
2)
3)

Uzduna os (os x)
Poprena os (os y)
Vertikalna os (os z)

Slika 1.

Uzduna os se protee usporedno sa trupom zrakoplova, poprena

os je usporedna sa krilom, a vertikalna os je okomita na trup u ustaljenom
horizontalnom letu.

Rotacija i momenti zrakoplova

Zaokret ili rotacija oko uzdune osi naziva se okretanje (engl.

roll)(slika 1.)
Zaokret ili rotacija oko poprene osi naziva se nagib (engl.
pitch)(slika 1.)
Zaokret ili rotacija oko vertikalne osi naziva se skretanje (engl.
yaw)(slika 1.)

Okretanje, nagib i skretanje su uzrokovani momentom. Moment je

vektorska fizikalna veliina koja tijelu (u ovom sluaju zrakoplovu) daje
kutno ubrzanje, a definirana je kao umnoak sile F i kraka njezinog
djelovanja r.
Moment djeluje na svakoj povrini koja uzrokuje silu (bilo sila uzgona,
sila otpora,...) i kao posljedicu e uzrokovati zaokret oko barem jedne od tri
osi zrakoplova. Pa tako i samo krilo koje stvara uzgon e stvoriti moment
koji mijenja vrijednost zavisno o veliini uzgona, teitu (raspored mase u
zrakoplovu) i centru potiska. Centar potiska(CP)(engl. centar of pressure)
je toka u kojoj moemo smatrati da djeluju sve aerodinamike sile.

Moment Krila
Slika 2.

Moment krila djeluje u odnosu na CP i teite zrakoplova, te e njegova

veliina ovisiti o sili i kraku njezina djelovanja(slika 2.). Vrijednost
momenta krila M:
M =F z ( X cp X ct )
M moment krila, Nm
Fz sila uzgona, N
(Xcp Xct ) krak djelovanja sile, m
6

Kako bi kompenzirali za moment krila (jer se Xcp i Xct nee poklapati tijekom
leta) postavljena je horizontalna repna povrina(horizontal stabiliser) ija
je zadaa stvoriti eljeni moment suprotnog predznaka koji e osigurati
stabilan horizontalni let.
Za vrijeme leta CT(centar teita) se nee znatno pomaknuti,
zapravo njegov pomak e preteito biti ovisan samo o potronji goriva. No
za razliku od CT, centar potiska(CP) e se znatno mijenjati tijekom
ustaljenog leta jer zavisi o napadnom kutu. S poveanjem napadnog kuta
, CP se znatno pomie prema napadnom bridu aeroprofila i uzrokuje
moment u smjeru kazaljke na satu (clockwise moment). Kako bi i pri
veim napadnim kutevima stvorili suprotni moment i dalje zadrali
upravljivost zrakoplova koristimo trimere na zrakoplovu. To je upravljana
kompenzacijska povrina koja stavara stalne momente neovisne o
koman+di leta.

Stabilnost i upravljivost zrakoplova

Stabilnost zrakoplova
Pod stabilnou zrakoplova podrazumijeva se sposobnost zrakoplova
da se nakon nastalog poremeaja vrati u prvobitni(ravnoteni) poloaj.
Openito, kada se razmatra stabilnost nekoga mehanikog sustava,
postavlja se zahtjev da se sutav moe dovesti u ravnoteni poloaj. Za
zrakoplov to znai da se moe uravnoteiti (trimati) za ustaljeni let koji je
odreen nekim napadnim kutom, odnosno koeficijentom uzgona (
Cz). U sluaju da pod djelovanjem nekog poremeaja zrakoplov
izgubi ravnoteni poloaj, sve veliine koje odreuju stanje jednolikog leta
se mijenjaju i zrakoplov prelazi u novo stanje, tj. novi reim leta. Ako
novonastale sile i momenti vrate zrakoplov u poetni reim leta bez
utjecaja pilota, on je stabilan. Meutim, ako se pod djelovanjem tih sila i
momenata zrakoplov ne vrati u ravnoteni poloaj, nego suprotno, sve vie
odstupa od ravnotenog poloaja, tada je zrakoplov nestabilan. Trea
opcija je da zrakoplov oscilira oko ravnotenog poloaja, odnosno nije ni
stabilan ni nestabilan, nego je neutralan.

Takvo razmatranje stabilnosti sustava je karakteristino za dinamike

sustave, a kada su u pitanju zrakoplovi zbog praktinih razloga se dijeli na
dva dijela. Razmatranje samo tendencije vraanja u poloaj ravnotee ili
udaljavanja od ravnotenog poloaja nakon poremeaja pripada u domenu
statike stabilnosti, dok izuavanje kompletne vremenske slike kretanja
zrakoplova nakon poremeaja pripada u domenu dinamike stabilnosti.

1. Statika stabilnost
Da bi ravnotea bila statiki stabilna, poremeaj ravnotee mora
stvoriti sile i momente unutar sustava koji e vratiti sustav u ravnoteu. Na
slici 3. su prikazani statiki stabilni, nestabilni i neutralni sustavi.

Slika 3.

Ako nakon pomaka zrakoplova iz ravnotenog poloaja, novonastale

sile i momenti tee vratiti zrakoplov u ravnoteni poloaj, bez sudjelovanja
pilota, zrakoplov je statiki stabilan.
Ako poetni poremeaj ne stvara nove sile i momente tako da se
zrakoplov ne vraa niti se dodatno udaljava od ravnotenog poloaja, tada
je zrakoplov statiki neutralan.
Ako nastale sile i momenti zrakoplov udaljavaju od ravnotenog
poloaja, on je statiki nestabilan.
Statika stabilnost izuava tendenciju vraanja u prvobitni poloaj
nakon uznemirenja. Postoje tri vrste statike stabilnosti zurakoplova :
uzduna, poprena i po pravcu.

2. Dinamika stabilnost
Dinamika stabilnost sastoji se od izuavanja stvarnih dogaaja u
vremenu nakon to je zrakoplov izbaen iz ravnotee. Statiki stabilan
8

zrakoplov dinamiki moe biti stabilan, nestabilan i neutralan. Na slici 4. je

dana ilustracija nekoliko razliitih kombinacija statike/dinamike
stabilnosti/nestabilnosti:

Slika 4.
Upravljivost
Pod upravljivou zrakoplova se podrazumijeva sposobnost pilota da
upravlja zrakoplovom, odnosno odziv zrakoplova na neki pokret komandi
leta. Otkloni upravljakih povrina, izazvani komandama leta, izazivaju
aerodinamike sile koje udaljavaju zrakoplov od ravnotenog poloaja
(skretanje,okretanje,..), to znai da je upravljivost na neki nain pojam
suprotan stabilnosti.
Ako zrakoplov ima veliku statiku stabilnost, pokreti komandama leta
moraju biti dovoljno snani da bi zrakoplov izbacili iz ravnotenog poloaja.
Kod nekih modela zrakoplova to nije poeljno pa se to pokuava izbjei
raznim konstrukcijskim rjeenjima. Stabilnost i upravljivost zrakoplova
moraju biti sukladno jedno drugome i konstrukcijski prilagoene namjeni
zrakoplova.

Upravljanje zrakoplova

Upravljivost (pokretljivost) zrakoplova je njegovo svojstvo da se brzo

i lako,
djelovanjem komandi leta, okree oko svojih osi i mijenja reime leta
prema volji pilota.
Upravljivost zrakoplova treba razlikovati od njegove manevarske
sposobnosti.
Manevarska sposobnost je osobina zrakoplova da brzo mijenja smjerove,
visine i brzine leta;
ocjenjuje se po minimalnom vremenu potrebnom da se uini neki
manevar, po najmanjem
polumjeru zaokreta, najveoj visini u okomitim manevrima, mogunosti
izvrenjaenja raznih
akrobacija...
Osnovna razlika izmedu upravljivosti i manevarske sposobnosti je ta
to upravljiv

10

zrakoplov treba initi sve manevre pri otklonu kormila, ali vrijeme otklona i
karakter putanje
nemaju pri tome veeg znaenja. Za zrakoplov dobrih manevarskih
sposobnosti najvanija
vrijednost je brzina prolaska iz jednog reima u drugi i mogunost brze
promjene smjera leta i brzine zrakoplova.
Isto kao i kod ravnotee i stabilnosti, upravljivost zrakoplova moe
biti uzduna,
poprena i po pravcu.

Uzduna upravljivost zrakoplova

Uzduna upravljivost je sposobnost zrakoplova da se brzo i lako, pod
djelovanjem
kormla visine, pokree oko svoje poprene osi. Otklonom kormila visine
nagore ili nadolje
remeti se ravnotea zrakoplova, tj. izazlva se aerodmamika sila koja
preko kraka i
(udaljenost kormila visine do teita zrakoplova) stvara moment
propinjanja odnosno
sputanja. Ako je kormilo visine paralelno pravcu kretanja, onda ne stvara
aerodinamike sile jer je simetrinog oblika(u veini sluaajeva).

Ako se palica povue prema sebi, kormilo visine se otkloni nagore.

Stvara se negativni napadni kut repnih povrina i negativna aerodinamika
sila.
Ako se palica otkloni od sebe, kormilo visine se otklanja nadolje.
Stvara se pozitivni napadni kut repnih povrina i pozitivna aerodinamika
sila.
11

Vei otklon kormila visine stvara veu aerodinamiku silu na repu i

time poveava uzdunu upravljivost, ali samo do odreene granice, tj. do
blizine kritinoga napadnoga kuta horizontalnih repnih povrina.
Maksimalni otklon kormila visine iznosi 25-300, pri emu je otklon nagore
obino vei od otklona nadolje. To je potrebno zbog osiguranja slijetanja
zrakoplova pri veim napadnim kutovima. Radi pravilnije raspodjele
pozitivne i negativne aerodinamike sile repa nagore i nadolje, repne
povrine su simetrinog oblika. Kod nekih zrakoplova moe se pomaknuti
horizontalni stabilizator, to omoguuje stvaranje veih uzdunih
momenata i poboljava uzdunu upravljivost.

Poprena upravljivost zrakoplova

Poprena upravljivost zrakoplova je njegova osobina da se brzo i
lako, pod
djelovanjem krilaca, okree oko svoje uzdune osi. Pomicanjem pilotske
palice ulijevo, desno se krilce otklanja nadolje, a lijevo nagore. Na desnom
krilu se zbog poveane krivine poveava i uzgon, dok se na lijevom
smanjuje. Rezultat je da se stvara okretni moment ulijevo. Suprotan otklon
palice izaziva suprotan moment. Krilca su upravljive povrine na krilu koje
stabiliziraju zrakoplov oko svoje uzdune osi.

Djelovanjem krilaca se jednostavno moe objasniti preko polare

krila. Ako krilo ima napadni kut =70 i pilot otkloni palicu ulijevo, napadni
kut desnoga krila se povea na npr. 90, a lijevog se smanji na 50. Razlika u
napadnom kutu sada daje razliku i u koeficijentu uzgona i zrakoplov e biti
dobro upravljiv oko uzdune osi. Bitno je napomenuti da jednaka promjena
napadnoga kuta ne izaziva jednak porast i smanjenje koeficijenta uzgona,
to je radi pojednostavnjenja ovdje zanemareno, ali je jasno ako se
usporede odsjei Cz na polari krila (slika 5.).

Slika 5.

12

Upravljivost zrakoplova po pravcu

Upravljivost po pravcu je osobina zrakoplova da se brzo i lako, pod
djelovanjem
kormila pravca, okree oko svoje vertikalne osi. Otklonom none komande
ustranu, otklanja se u istu stranu kormilo pravca(smjera). Otklonjeno
kormilo mijenja napadni kut repnih povrina i stvara aerodinamiku silu
repa. Ako moment skretanja djeluje u lijevu stranu, ima negativan
predznak, a u desnu stranu ima pozitivan predznak.
Otklonjeno kormilo pravca zbog inertnosti zrakoplova ne mijenja
odmah putanju
zrakoplova, tako da i u tom sluaju, kao i kod ostalih vrsta upravljivosti,
prvo dolazi do
klizanja i pojave stabilizirajueg momenta. Da bi zrakoplov promjenio
pravac kretanja,
moment kormila mora biti vei od svih ostalih momenata koji djeluju po
pravcu.

Slika 6.

13

Zbog promjene pravca pojavljuje se i nagibni moment oko uzdune

osi. Poto se za staranje uzgona na krilu gleda samo komponenta brzine
koja pod pravim kutom udara u krilo(uta strelica na slici 6.) ona e uvijek
biti manja od stvarne brzine avion(zelena strelica na slici 6.). Zbog manje
brzine preko krila, to krilo e ujedno stvarati i manji uzgon.

Slika 7. primjena kormila smjera u horizontalnom letu

14

Kao to vidimo na slici 7. lijevo krilo e biti okomitije na nadolazeu struju

zraka(u odnosu na desno) te e i za posljedicu stvarati vei uzgon od
desnoga krila.
to znai da primjenom kormila smjera dobivamo i neeljnu
posljedicu okretanja zrakoplova u istu stranu skretanja (skretanje
okretanje).

Literatura:
Aerodinamika i mehanika leta, Zlatko Renduli
JAA ATPL Book 13 Principles of flight, Oxford Aviation Jeppesen
kola letenja, Zoran Modli
15

Teorija letenja II, Dr.ing.Vladimir Miloevi

Aeroplane aerodynamics, strustures and systems
Shannon Aerospace
Performanse leta, dr.sc.Andrija Vidovi Fakultet prometnih
znanosti
Basic aerodynamics, Shannon Aerospace
Getting to grips with aircraft performance, Airbus
Basic aerodynamics (Module 08) - Faculty of Aeronautical
Engineering
Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA
Weight And Balance Handbook, FAA
a Pereina Velika Gorica

16