1

Kodovi pojedinih senzora

Kodovi vezani za lambda senzore:
1.Grejac lambda sonde:
P0036,P0037,P0038,P0042,P0043,P0044,P0050,P0051,P0052,P0056,P0057,
P0058,P0062,P0063,P0064,P0141.
2. Lambda sonda: P0130 P0140; P0142 P0147; P0150 P0167.
Uzroci su: mali ili veliki napon signala, signal se ne menja ili se menja sporo. Losa sonda
sprecava sistem da udje u zatvorenu petlju i obicno izaziva prebogatu smesu povecana
potrosnja goriva i pojacana emisija stetnih gasova.
Kodovi za siromasnu smesu
P0171 ili P0174
Uzroci: nizak pritisak goriva (slaba pumpa za gorivo ili regulator pritiska propusta); prljavi
brizgaci; rupa u vakuumu na usisnoj grani,prikljuccima ili kucistu prigusnog leptira; EGR ventil
propusta; PCV ventil propusta na prikljucku; prljav ili ostecen MAF senzor. (Kod Ford-ovih
vozila ovi kodovi modu da se jave usled loseg senzora diferencijalnog pritiska nalazi se pored
EGR ventila)
Kodovi za bogatu smesu
P0172 ili P0175
Uzroci: los lambda senzor, prevelik pritisak goriva (los regulator ili povratni vod zacepljen);
brizgaljke propustaju (pod pritiskom); prljav vazdusni filter ili ogranicen ulaz vazduha;
neispravan senzor ECT (sprecava ulazak u zatvorenu petlju)
Kodovi MAP senzora
P0105 P0109
Simptomi: los rad motora, potrosnja velika i losa reakcija na gas.
Uzroci: los senzor, rupa u vakuumu ili lose zaptivanje.

Kodovi TP senzora
P0120 P0124
P0222 P0229
Simptomi: oklevanje pri dodavanju gasa losa reakcija na gas
Uzrok: los senzor, gubitak signala, neodgovarajuc signal prema signalu MAP senzora, osnovna
podesavanja nisu dobra.
Kodovi za ECT senzor
P0115 P0119
Simptomi: ne zatvara se regulacija, prevelika potrosnja i emisija stetnih gasova
Uzroci: Los senzor, nema signala, nizak nivo rashladne tecnosti, termostat zaglavljen ili
neodgovarajuci termostat.
Kodovi za izostanak paljenja
P0300 P0312
Uzroci:lose svecice i VN kabeli; losa bobina; gubitak kompresije; rupa u vakuumu; uzroci vezani
za siromasnu smesu; otvoren EGR ventil; prljavi brizgaci; nizak pritisak goriva; lose gorivo.
Kod P0300 ukazuje na vakuum ili lose gorivo
Kodovi P0301 P0312 svecice, brizgaci, kompresija (po cilindru)

Senzor apsolutnog pritiska u usisnoj grani MAP

Senzor apsolutnog pritiska u usisnoj grani MAP

MAP senzor je kljucni senzor u vozilu jer registruje opterecenje motora. Senzor daje signal koji
je proporcionalan kolicini vakuuma u usisnoj cevi. Kompjuter vozila koristi ovu informaciju da
bi podesio vreme paljenja i ubrizgavanja.
Kad motor radi pod punim gasom, prigusni leptir je potpuno otvoren, vakuum opada, motor
usisava vise vazduha, sto zahteva i vise goriva da bi se odrzala ravnoteza smese gorivo/vazduh.
Kada racunar vozila registruje opterecenje pomocu signala sa MAP senzora, on obogacuje smesu
kako bi motor proizveo vecu snagu. Istovremeno EKM lagano smanjuje (vraca) vreme paljenja
da bi se izbeglo detonantno paljenje u cilindrima koje moze ostetiti motor. U ovim uslovima
vakuum je veoma nizak ili jednak nuli.
Suprotno tome, kada se vozilo krece konstantnom brzinom, bez velikog opterecenja, ili kada
usporava, prigusni leptir nije potpuno otvoren i postoji odredjen vakuum u usisnoj grani. EKM
osiromasuje smesu tj. smanjuje dotok goriva vreme ubrizgavanja i pomera vreme paljenja
unapred.
MAP senzori meri apsolutni pritisak u usisnoj grani odnosno razliku izmedju atmosferskog i
potpritiska u usisnoj grani. Atmosferski pritisak varira u zavisnosti od nadmorske visine i
vremenskih uslova.Senzor registruje atmosferski pritisak u okviru primarne kalibracije
(ukljucenje kontakta).
Prednosti senzora:
Manje kosta ovakav nacin merenja opterecenja u odnosu na protokomere, brza detekcija pada
pritiska usled ostecenja u usisnoj grani (ili izduvnoj) pa se brze i kompenzuje dodavanjem vise
goriva brza regulacija.
Signal senzora ulazi u kalkulaciju opterecenja zajedno sa senzorima broja obrtaja, prigusnog

leptira, temperature i lambda senzorima. Poseban znacaj ima u kontroli rada EGR sistema jer
registruje promene u pritisku.
Fordov digitalni MAP senzor
Digitalni senzor daje signal u obliku ucestalosti koja se menja prema rezimu rada motora kako
vakuum opada tako raste ucestalost signala.Dodatno kolo obezbedjuje napon amplitude od 5V.
Na praznom hodu ili prilikom usporavanja , vakuum je visok i izlazni signal moze da padne do
100 Hz ili manje. Kad je prigusni leptir potpuno otvoren gotovo da i nema vakuuma u usisnoj
cevi, a izlazni signal dostize i 150 Hz pa i vise. Na atmosferskom pritisku Fordov MAP senzor
daje 159 Hz.
MAP senzor se sastoji od dve komore odvojene membranom.
Jedna komora je na atmosferskom pritisku (referentni pritisak) a druga je spojena sa usisnom
cevi pomocu gumenom creva ili je montirana direktno na unutrasnjost usisne cevi.

Elektronsko kolo osetljivo na promene pritiska u senzoru registruje kretanje dijafragme i

proizvodi signal koji se menja proporcionalno promeni pritiska. To proizvodi analogni signal koji
se obicno krece u rasponu od 1V do 5V.
Analogni senzor ima tri provodnika: masu, referentni signal od racunara i povratni signal. Izlazni
signal obicno raste kada se leptir otvara i vakuum opadne. MAP senzor koji na praznom hodu
daje 1ili 2 V, pri potpuno otvorenom leptiru daje signal velicine 4.5 do 5V.
Izlazni napon se obicno menja za 0.7 do 1V za svakih 12.5 mmHg.
Simptomi kvara MAP senzora i vakuuma
Sve sto moze da ometa senzor u detekciji promene pritiska odrazava se na formiranje smese
vazduh/gorivo i utice na vreme paljenja. Ovo ukljucuje problem u funkcionisanju samog senzora,
greske u strujnom kolu senzora, ostecenje , zaprljanost ili lose zaptivanje u usisnoj cevi.
Tipicni simptomi pri voznji koji mogu ukazivati na kvar na MAP senzoru su:
-neravnomeran rad motora
-otezan rad na praznom hodu

-prebogata smesa,sto moze uzrokovati zaprljanje svecica

-detonacija usled prevelikog ugla paljenja i siromasne smese
-gubitak snage i/ili potrosnje goriva usled premalog ugla paljenja i izrazito bogate smese
Rupa u vakuumu ce smanjiti vrednost vakuuma sto ce MAP senzor detektovati kao porast
opterecenja.Racunar ce to pokusati da kompenzuje obogacujuci smesu i smanjenjem ugla
paljenja sto se lose odrazava na potrosnju, performanse i zagadjenje.
Senzor je osetljiv na benzinske pare koje mogu da se nakupe u usisnoj cevi ako je npr. sistem
regeneracije benzinskih para u kvaru (ne dihtuje, ventil otvoren, kanister propusta ili prezasicen
parama). To moze ostetiti elektronski sklop senzora.
Provera MAP senzora
Visak vazduha
Prvo treba proveriti vakuum u usisnoj grani prikljucke vakuumskog creva, senzora, prigusnog
leptira, usisne cevi, filtera za vazduhAko je vakuum neuobicajeno mali to je siguran znak da
postoji lose zaptivanje. Zacepljenost katalizatora stvara povecan povratni pritisak sto smanjuje
vrednost vakuuma,kao i otvoren EGR ventil. Ovi uzroci posredno uticu na povecanje potrosnje
goriva, jer nizak nivo vakuuma racunaru znaci da je povecano opterecenje motora.
Jedan od najsigurnijih nacina da se provere dihtunzi je ubrizgavanje propana u usisnu cev dok
motor radi. To ce odmah pokazati gde postoji rupa.
Manjak vazduha
Los filter za vazduh, zacepljeno vakuum crevo ili neke druge prepreke vazduhu dovesce do
osiromasenja smese sto ce se odraziti na vozljivost i usled uticaja na pomeranje vremena paljenja
unazad dovesce u opasnost od javljanja detonantnog paljenja sto moze da osteti motor.
Provera pomocu vakuum pumpe
Vakuum pumpu treba povezati na vakuum crevo stvaranjem potpritiska, vakuum ne bi smeo
da opada. Ukoliko postoji ostecenje pumpa ce to pokazati. Napuklo crevo zameniti, a zacepljeno
ocistiti.
Ostale greske su vezane za signal sto ce upaliti MIL lampicu i generisati kod kvara.
Kodovi MAP senzora
Kodovi koji se generisu usled kvara na MAP senzoru su najcesce P0105 do P0109.
Lambda regulacija i adaptacija

Ovaj termin znaci da je za usisanu kolicinu vazduha potrebno odmeriti toliku kolicinu goriva da
lambda faktor bude jednak jedinici.
Novi sistemi upravljanja radom OTO motora, kao i dizel motori, moraju zadovoljiti osnovne
uslove za rad: sto manje zagadjenja i sto manja potrosnja goriva. Dizel motori sami po sebi rade

sa siromasnim smesama, ali o njima drugi put. Benzinski motori krecu u pravcu direktnog
ubrizgavanja (ubrizgavanje benzina se vrsi direktno u cilindar, a usisava se samo vazduh) sto je
prakticno isti sistem kao kod dizel motora.
Karakteristika formiranja smese kod benzinskih motora je takva da ona mora da varira od
bogate do siromasne smese ciklicno , jer to zahteva funkcija katalizatora.
Prilikom dijagnostike rada motora regulacija se obicno prikazuje simbolom prekidaca tj.
funkcija uspostavljena ili ne. Pri hladnom startu regulacija nije ukljucena, jer se tada ni signal sa
lambda sonde ne koristi u kalkulaciji sastava smese, odnosno podesavanja vremena
ubrizgavanja. Posle izvesnog vremena zagrevanja regulacija se ukljucuje i tada postoji zatvoreni
regulacioni krug, kada se signal sa lambda sonde uzima u obzir pri kalkulaciji vremena
ubrizgavanja.Sematski se lambda regulacija predstavlja na sledeci nacin:

U sistemu usisa (vazduha) posle filtera za vazduh nalazi se protokomer koji meri kolicinu
usisanog vazduha, koja predstavlja meru opterecenja motora. U sistemima bez protokomera ovu

funkciju vrsi senzor pritiska (ili potpritiska) u usisnoj grani. Na izlazu iz motora u izduvnom
kolektoru nalazi se lambda sonda 1, koja je kljucna za regulaciju u prvom regulacionom krugu
Regulacija 1. Posle katalizatora nalazi se druga lambda sonda na osnovu koje se vrsi dugorocna
regulacija Regulacija 2.
Prvi regulacioni krug
Prva regulacija (1) pocinje vrlo brzo, zagrevanjem sonde. Aktivna je na praznom hodu,
umerenom opterecenju i pri voznji sa relativno konstantnim obrtajima (krstareca voznja).
Iskljucuje se svaki put kada je potrebno naglo obogatiti smesu rezim naglog ubrzanja, vuce
(veliki obrtaji, mali stepen prenosa),voznje na vecim nadmorskim visinama, Ova regulacija je
kratkorocna.
U pojedinim sistemima ova regulacija se prikazuje i u procentima i treba da se menja oko 0%
ako sistem radi optimalno. Ako postoji trajna greska u sistemu vrednost osciluje ili ka minus ili
ka plus granicnoj vrednosti (npr. ako se vrednost koleba na vrednosti < 0% znaci da je potrebna
siromasnija smesa, a ako se koleba na vrednostima > 0% potrebna je bogata smesa). Ova
funkcija se zove SHORT TERM FUEL TRIM (kratkotrajna korekcija ubrizgavanja) ili STFT i
obicno se moze naci kod vozila sa slozenijim sistemom upravljanja. Vrednosti se menjaju vise
puta u sekundi, ne cuvaju se u memoriji racunara vozila i granicne vrednosti nisu iste za sva
vozila (mogu biti -/+5%, -/+10%, -/+15%, -/+25% ili prema specifikaciji proizvodjaca

S tim u vezi, a radi boljeg pracenja stanja regulacionog kruga 1 uvedena je funkcija
integrator. Ova funkcija pokazuje procentualno koliko EKM koriguje smesu (odnosno
ubrizgavanje) da bi lambda vrednost oscilovala oko 1. Ovo je u stvari faktor korekcije koji
omogucava da sistem radi oko srednje vrednosti . Granice korekcije su / + 25 %. Negativan
predznak znaci da se skracuje vreme ubrizgavanja, dok pozitivan znaci produzavanje vremena.
Sve dok je integrator u tim granicama sistem moze da radi bez upozorenja ( ne pali MIL
lampicu). Jednostavnije receno EKM stalno tokom rada motora uporedjuje stvarnu i
programiranu vrednost za rezim rada motora i ukoliko se one razlikuju, vrsi korekciju
prema stvarnoj vrednosti lambda.
Uzroci korekcije mogu biti razliciti, od loseg goriva do fals vazduha u usisnoj cevi, prigusnom
leptiru, , itd. Uglavnom, integrator treba pratiti jer moze ukazivati kakav je uzrok nekih
simptoma u radu motora.
adaptacija
Adaptacija predstavlja kompenzaciju zbog greske u sastavu smese. Adaptivna regulacija znaci da
se regulacija prilagodjava unutar definisanih zadatih granica zbog promenjenih pogonskih
uslova.
Ona moze biti:
Aditivna vrsi se po formuli ti=t + 1 ms (ti potrebno vreme ubrizgavanja, t stvarno vreme
ubrizgavanja). Ova korekcija se desava u rezimu praznog hoda i na nizim opterecenjima motora.
EKM povecava aditivnu korekciju dok regulacija 1 opet ne pocne da osciluje oko 0%.
Multiplikativna vrsi se po formuli ti=t x 10% . Ovo je dugorocna korekcija smese koja se
cuva u memoriji racunara vozila i predstavlja konstantno prilagodjavanje smese uslovima
pogonskog stanja motora u rezimima delimicnog i punog opterecenja motora.
Adaptacija u sistemim sa slozenijom regulacijom prikazana je funkcijom LONG TERM FUEL
TRIM (dugotrajna korekcija ubrizgavanja). Racuna se kao prosecna promena u STFT (SHORT
TERM FUEL TRIM) tokom duzeg vremenskog perioda kao deo procene osnovnog vremena
ubrizgavanja memorisanog u EKM-u.
Sistem OBD koristeci LTFT omogucava programu da se adaptira slabljenju senzora i katalizatora
tokom izvesnog vremena. Ova vrednost treba da je oko 0% za optimalan rad. Granicne vrednosti
variraju od sistema do sistema i moze se reci da osetljiviji sistemi imaju uze granice tolerancije
(npr. -/+5%). Na slikama gore: LT Fuel Trim Bank 1 0% znaci da nema dugorocne
adaptacije smese.
LTFT utice na vreme ubrizgavanja i u otvorenoj i zatvorenoj petlji regulacije.

Drugi regulacioni krug

Ovo predstavlja petlju koja se zatvara drugom lambda sondom iza katalizatora i ima
dijagnosticku funkciju. Prema njoj se odredjuje efikasnost rada katalizatora kao i konacno stanje
sistema upravljanja motorom. Npr. ako signal druge lambda sonde prati promenu prve sonde
katalizator nije efikasan.On treba malo da osciluje oko 0,465 do 0,6 V. Ako u drugom
regulacionom krugu za vrednost multipilkacije imamo neku vrednost vecu ili manju od nula
procenata, koja je fiksna i ne menja promenom broja obrtaja motora, znaci da se sistem
prilagodio izmenjenom pogonskom stanju (mehanika motora, starenje senzora). Granica
pomeranja takodje zavisi od osetljivosti sistema.

10
Analiza izduvnih gasova benzinskih motora

Analiza izduvnih gasova benzinskih motora

Povecana emisija ugljovodonika HC obicno je izazvana izostankom paljenja smese u cilindrima
ciji je uzrok zaprljana svecica ili losi VN kabeli. Uzrok takodje mogu da budu izgoreli izduvni
ventili (proveriti kompresiju), siromasna smesa (proveriti vakuumske prikljucke i creva, nizak
pritisak goriva ili zaprljani brizgaci), ili bogata smesa (zaprljan karburator kod starijih motora,
veliki pritisak goriva, propustajuci brizgaci ili je otkazao O2 senzor).
Povecani ugljen monoksid je znak da je smesa postala bogata odnosno da motor radi sa vecom
potrosnjom goriva. Uzroci leze kod propusnih brizgaca, prevelikog pritiska goriva i tromog ili
zaprljanog O2 senzora.
Tezi za utvrdjivanje su oksidi azota NOx. Uzroci mogu ukljucivati neispravan EGR ventil, EGR
vakuum solenoid ili motor, prikljucak EGR ventila na usisnu granu, previse unapred pomereno
vreme paljenja (prevelik ugao pretpaljenja)ili pregrevanje motora.
Ako vozilo ne prodje test emisije izduvnih gasova, prvo sto treba da se utvrdi je ispravnost
sledecih komponenata:
1.Da li je kompresija dobra, vakumski prikljucci, pritisak goriva i ugao pretpaljenja
2.Da li je vazdusni filter u redu
3.Motor zagrejan na radnu temperaturu
4.Svi uredjaji prisutni u vozilu i odgovarajuce prikljuceni i montirani
Analiza na praznom hodu motora
Ako su na praznom hodu jako povecani HC i CO obicno se oseca kao izostanak paljenja u
pojedinim cilindrima i / ili neravnomeran rad motora. Najverovatniji uzroci mogu biti:
1.ostecen(i) VN kabeli (izolacija)
2.VN kabeli u kratkom spoju ili ostecena kapa kabela
3.rupa u vakuumu
4.otvoren EGR ventil
5.nagoreo/ostecen izduvni ventil
6.lose podesena smesa (usled lose regulacije vazduha )
7.veoma bogata smesa takodje moze uzrokovati povecane HC iCO na praznom hodu, dok ce
izuzetno siromasna smesa uzrokovati samo nenormalan porast HC. Propustan EGR ventil (koji
se ne zatvori do kraja) ce tako prouzrokovati siromasniju smesu na praznom hodu.
HC i CO su takodje povecani ako je motor hladan i u fazi zagrevanja jer sistem tada radi u
otvorenoj petl.ji. Tada EKM dozira malo povecanu kolicinu goriva produzavanjem vremena
otvorenosti brizgaljki. Neispravan termostat, koji je stalno otvoren, ili neispravan senzor
temperature rashladne tecnosti takodje sprecavaju da sistem udje u zatvorenu petlju.

11

Emisija NOx su uvek na praznom hodu i usporavanju/kocenju najnizi jer su tada najmanji i
opterecenje motora i temperatura sagorevanja u cilindrima.
Analiza prilikom ubrzavanja
Tokom ubrzavanja, sistem koji je jednom usao u zatvorenu petlju izlazi iz nje jer postoji zahtev
za pojacanom kolicinom goriva povecava se opterecenje motora. Tokom ovakvog rada motora
kljucnu ulogu u sistemu imaju MAP (ili senzori protoka vazduha),
i senzor prigusnog leptira (i prekidac prigusnog leptira ako postoji).
Vecina sistema sa ubrizgavanjem ima ili senzor prigusnog leptira ili njegov prekidac koji ima
ulogu da EKM-u javi da je motor u ili je izasao iz rezima praznog hoda. Kada EKM dobije signal
da je motor izasao iz rezima praznog hoda, EKM tada povecava vreme za koje brizgaci ostaju
otvoreni (produzava se vreme ubrizgavanje) da bi se smesa privremeno obogatila.Isto se desava
kada motor radi u rezimu vuce (nizi stepen prenosa, pun gas) kada naglo opada pritisak u
usisnom sistemu, sto racunaru daje signal da je potrebno vise goriva.
Tokom ubrzavanja je normalno da se CO ponekad naglo kratkotrajno povecaju. Ali ako je
sadrzaj CO nenormalno visok uzroke treba traziti u :
1.Prezasicen kanister sa aktivnim ugljem ili propustan ventil za odzracivanje
2.propustan usisni ventil
3.osteceni / neispravni protokomeri (MAF,VAF) ili MAP senzori
4.ostecen senzor prigusnog leptira
5.ako sistem povratne regulacije radi normalno, zajedno sa odzracivacima, treba posumnjati na
zaprljanost ili neispravnost katalizatora.
Pojacane HC tokom rezima ubrzavanja uzrokuje izostanak paljenja smese u cilindrima. Uzroci
mogu biti:
1.neispravan senzor detonantnog paljenja
2.losa bobina
3.povecana otpornost u VN kabelima
4.ostecenje na razvodnoj kapi
5.istrosene, zaprljane ili lose podesene svecice
6.prevelik ugao pretpaljenja
7.siromasno stanje smese
NOx ce naglo porasti tokom ubrzavanja da bi najveci nivo dostigli par sekundi nakon postizanja
brzine u rezimu krstarenja. Ako sistem EGR otkaze i ne vraca izduvne gasove u usisnu granu,
temperatura sagorevanja ce porasti uzrokujuci porast NOx. Vise temperature takodje mogu
dovesti do pojave detonatnog paljenja sto se moze i cuti prilikom ubrzavanja. Uzroci povecanja
NOx leze u :
1.neispravnom EGR ventilu

12

2.losem zaptivanju ventila ili solenoida koji njim upravlja

3.naslagama cadji u cevima EGR sistema
4.talozima cadji u cilindrima
5.prevelikom uglu pretpaljenja
6.neispravnom senzoru detonacije
7.pregrevanju motora (termostat, ventilator, nivo rashladne tecnosti)
8.neprohodnost u izduvnom sistemu
Analiza tokom krstarece voznje
Tokom krstarece voznje motor je lagano opterecen i radi na velikim obrtajima.U ovim uslovima
HC i CO su niski ukoliko su sistem lambda regulacije i katalizator ispravni.
Visok sadrzaj CO tokom krstarece voznje posledica je bogate smese. Uzroci mogu biti:
1.neispravan O2 senzor
2.rupa u izduvnoj cevi ispred O2 senzora
3.neispravna vazdusna pumpa
4.neispravan VAF, MAF, ili VAF senzor
Visok sadzaj HC posledica je uzastopnih izostanaka paljenja u cilindrima ili gubitka kompresije
(rupa u izduvnom sistemu)
Analiza tokom usporavanja / kocenja
Tokom usporavanja smesa se osiromasuje ili se potpuno zatvara dovod goriva do odredjene
granice. EKM tada koristi signale sa senzora brzine vozila, senzora/prekidaca prigusnog leptira,
MAP ili protokomera i senzora broja obrtaja motora da bi odredio kada se usporavanje desava. U
normalnim uslovima sadrzaji CO,HC i NOx bi trebalo da opadnu.
Ako sadrzaj CO ostane visok motor donija previse goriva u ovom rezimu. Uzrok moze biti:
1.propusni brizgaci
2.neispravan senzor brzine vozila
3.neispravan senzor/prekidac prigusnog leptira
4.MAP ili protokomeri

.
(ECM-Engine control module),


.

13

, , ,
,
,
. ,,
.
, .
: (NTC)
(PTC). NTC
, PTC .
NTC .

ECT (skr.) Engine coolant temperature sensor

, .
, .
( ).
() .
:

,

.
.
, . ,

14
ECT (
),
,
. ,
, ,
, , .

,
,
.

EGR (Exaust
gas recirculation ).
,
,

. ,
, .

EVAP (Evaporative emissions control

system- , ).

.

( , , ).

- ,

/. . ,
. ECT
.

.

, .
,
.

-

.

.
ECT
.
.

15

5V DC , .

.

.
,
( ).

. ( 0 20 )
3-3,5 V.
, :

16

(1,2
0,5 V).
.
,
,
, .

,
, ,
, :
, , ,
.

5V.
,
,
. -
, , . .
, .

17

.
.
, , .

ECM-.

18

0 V.
, -,
( ), (
). .
.
.

,
, ,
, (

).
OBDII P0117, P0118 P0125.

IAT (.) (Intake Air Temperature sensor)

.

.

19

, .

( 1995..)
, . ,
EGR (
ECT ).
,
( ,
) ( ).
.
( 1996.. OBDII )
(.) EVAP (Evaporative emission control system)
EVAP ,
(
).
,
, .
.
, , .

: ,
() ,

20

. ,
8C,
.

.
.
.

SENZOR MASENOG PROTOKA VAZDUHA MAF

MAF senzori pomocu regulacije struje (opterecenja) odredjuju protok vazduha u usisnoj grani.
Senzori se sastoje od senzornog elementa (zica ili film koji se greju), merne cevi, elektronskog
sklopa za regulaciju struje koja zagreva senzorni element.

Koriste se sledeci senzorni elementi: platinska zica i niklovana mreza. Zica se zagreva na 100 C
iznad spoljne temperature, a film na 75 C iznad iste.
MAF-HW 1979. ugradjen u LH-jetronic sistem (Bosch) daje analogni signal 0-5V (u praznom
hodu 0,4 V 0,8 Votvoren leptir 4,5 5 V. Ima sistem samociscenja 1 sec. posle svakog
gasenja motora salje se impuls kroz zicu koja je zagreva na oko 1000 C i spaljuje necistocu sa
zice. Napajanje sklopa kojim se to regulise vrsi se pomocu posebnog releja koji se u nekim
vozilima nalazi u modulu instrument table.

21

MAF-HF 1984. (Delco) daje digitalni signal promenljive frekvencije od 30 150 Hz (p.h. 30
Hz, 150 Hz f.t.). Nema mogucnost samociscenja.
Motor sa losim senzorom gasi se posle pokusaja starta, tesko startuje, slabo reaguje na gas, tesko
radi na praznom hodu ili uzrokuje bogatu ili siromasnu smesu, ponekad los senzor uzrokuje i
trzaje
pri
naglim
promenama
obrtaja.
Cesto, prljav ili pokvaren senzor uzrokuje kod greske koji se odnosi na siromasnu smesu
(LEAN) i pali MIL lampicu. Ukoliko je senzorni element zaprljan uljem, benzinskim parama ili
vodom, desava se da spori odziv signala ili manja vrednost signala dovede do osiromasenja
smese zbog nacina na koji se signal ovog senzora obradjuje u EKM-u. Na vozilima sa OBD II
sistemom kontrole i regulacije, ulazni signal MAF senzora se kombinuje sa signalima senzora
prigusnog leptira, MAP senzorom i senzorom broja obrtaja, u kalkulaciji opterecenja motora.
Ukoliko diajgnosticki uredjaj moze da pokaze izracunatu vrednost opterecenja, treba pratiti da li
je vrednost manja na praznom hodu (25%- 40%) i visa pri povecanju opterecenja ( do 100% pri
punom gasu). Ako nema promene ili se dobiju besmisleni podaci to ukazuje na problem u bilo
kojem od ovih senzora. Da bi se utvrdilo koji je tacno u kvaru, potrebno je iskljucivati jedan po
jedan mereci signale direktno na samim senzorima.
Kodovi koji mogu ukazivati na gresku u MAF senzoru su sledeci:
P0100
P0101
P0102
P0103
P0104 -ovi kodovi se odnose na kvarove u strujnom kolu senzora i u signalu
P0171
P0172
P0173
P0174
P0175 ovi kodovi se odnose na smesu/ubrizgavanje

22

Dijagnostika i otkrivanje gresaka

Posto senzor nema pokretnih delova, jedina mogucnost otkrivanja je u pracenju napajanja, spoja
sa
masom,
izlaznog
signala
ili
uticaja
na
vreme
ubrizgavanja.
Bosch-ov senzor sa vrelom zicom izlazni signal se meri direktno pomocu digitalnog voltmetra
na odgovarajucim prikljuccima. Ukoliko je napon van opsega ili se signal ne menja pri promeni
opterecenja motora, greska je u samom senzoru i mora se menjati. Zaprljana zica uzrokuje spori
signal sto se odrazava na smesu i ona postaje siromasnija. Ukoliko je prekinuta zica senzor ne
radi. Napajanje ovog senzora ide sa dva releja, jedan za ciscenje drugi za sam senzor, pa se i oni
proveravaju.
Na GM senzorima mozemo uraditi par brzih testova: na vibracije i temperaturu: ni na jednu
promenu od navedenih senzor ne sme da reaguje.Na izlazne prikljucke senzora spojiti analogni
voltmetar, motor startovati i ostaviti da radi na praznom hodu. Lagano lupkati senzor i pratiti da
li se signal menja. Ispravan senzor ne menja signal.Ukoliko igla instrumenta trzne i motor
istovremeno smanji obrtaje (izostanak paljenja) senzor treba zameniti. Isti test moze da se uradi i
ako se senzor zagreva npr. fenom. Ne bi trebalo da bude promene. Na dijagnostickom uredjaju
postoji mogucnost pracenja stvarnih vrednosti (MOD3) , protoka u g/s ili kg/h. Potrebne
vrednosti pri razlicitim uslovima rada treba potraziti u bazi podataka kontrolne vrednosti.
Promene signala senzora treba da budu linearne i kontinualne, znaci bez prekida i skokova.
Signal treba pratiti na svakih 500 o/min. Analogni signal treba da prati promenu polozaja
prigusnog leptira odgovarajucom promenom napona.
Digitalni signal treba promene obrtaja motora da prati odgovarajucom promenom frekvencije
dok signal pravougaonog oblika zadrzava amplitudu od 5V. Takodje treba obratiti paznju i na
sumove odnosno smetnje u signalu.
Drugi nacin provere MAF senzora sastoji se u njegovom uticaju na vreme otvaranja brizgaljki
.Kad senzor MAF ne radi vreme otvaranja brizgaca se cetvorostruko produzava. Pri svim
uslovima rada treba pratiti vreme ubrizgavanja, zajedno sa signalom senzora i medjusobno ih
uporediti.
Karakteristike senzora HFM2 (R.Bosch)

23

Funkcionalni dijagram
pin1-masa senzora
pin2- Ua (-) izlazni signal
pin3-Uv napon napajanja
pin4- Ua (+) izlazni signal

Senzor sa vrelim filmom radjen u hibridnoj tehnici,meri protok do 1080 kg/h, nezavisno od
gustine i temperature vazduha, velik opseg merenja sa visokom osetljivoscu na promene protoka.
Nema pokretnih delova pa je iskljucena mogucnost trosenja tokom upotrebe. Izuzetna
otpornost na zaprljanja. Mogucnost primene kako u benzinskim tako i u dizel motorima. Otporni
sloj napravljen je od tankog sloja platine. Ukoliko dodje do zaprljanja unutar venturijeve cevi u
koju se ugradjuje senzorni element, koje moze da nastane usled loseg vazdusnog filtera ili
necistoca koje ulaze kroz lose sastave na usisnom kanalu, kao i talozenje uljnih para usled

24

neispravnog ventila za odzracivanje kartera , a i ako dodje do prodora rashladne tecnosti u blok
motora pa se minerali iz nje sasuse na senzoru, moguce je senzor ocistiti specijalnim aerosolnim
sprejevima, bez masnoce, natapanjem senzornog elementa rasprsivanjem u unutrasnjost
venturijeve cevi.natapanje treba ponoviti vise puta i nikako ne treba mehanicki pokusati skloniti
necistocu sa senzora. Ukoliko ovaj postupak ne pomogne treba menjati, po preporuci
proizvodjaca, kompletno kuciste sa senzornim elementom jer su oni medjusobno tako podeseni
za konkretno vozilo da bi promena samo senzornog elementa dovela do pogresnog merenja
protoka vazduha a kao posledicu bismo dobili povecanju potrosnju goriva, lose performanse pri
voznji, vece zagadjenje. Ponovnu kalibraciju senzora nije moguce izvrsiti u radionickim
uslovima!
Senzor HFM5 (R.Bosch)

Meri protoke do 1000 kg/h, kompaktan, male tezine, brza reakcija na najmanje promene protoka,
mala potrosnja. Ovaj senzor ima mogucnost detekcije povratnog vazduha. Radi na principu
merenja razlike u temperaturi pri hladjenju senzornog elementa , jer ima spoljasnji pomocni
temperaturni senzor. Senzorni element detektuje samo deo vazdusnog protoka, dok je ukupan
protok odredjen prema kalibrisanoj cevi .

25

26

27
Lambda sonda

Lambda sonda senzor kiseonika u izduvnim gasovima

Senzor lambda u vozilima sluzi za merenje kolicine kiseonika u izduvnim gasovima. Postavlja
se na izduvnoj grani ispred i iza katalitickog konvertora (katalizatora). Signal sa sonde sluzi za
korekciju smese goriva i vazduha koja treba da bude u granicama 0,97 1,03 tzv.sistem
rada u zatvorenoj petlji.
Obelezava se kao O2S senzor bez grejaca i HO2S senzor sa grejacem.
Tipovi O2S:
Cirkonijumske sonde (ZnO2) daju na izlazu 100 mV (0,1 V) (siromasna smesa) do 1 V

(bogata smesa)

28

O2S moze imati 1,2,3 ili 4 provodnika.Sonda sa jednim vodom za signal, spoj sa masom
ostvaren preko kucista sonde.
Sonda sa dva voda za signal i spoj sa masom.
Sonda sa tri voda signal, napajanje grejaca, spoj grejaca sa masom preko EKM
Sonda sa cetiri voda signal, spoj sonde sa masom, napajanje grejaca,spoj grejaca sa masom
preko EKM
Titanijumske sonde rade na principu promene otpornosti (sto uzrokuje promenu frekvencije).

Imaju brzi odziv signala (brzina rada) i signal je stabiniji u vecem opsegu temperatura. Signali se
krecu od 0 V do 5 V.
a)bez kucista
b)sa kucistem

29

Rad sonde
U rezimima hladnog starta i velikog ubrzanja zanemaruje se signal sa O2S (jer umanjuje
performanse motora) to je rad u otvorenoj petlji. Tada je potrebno da smesa bude bogata, sto
bi signali sa sonde ka EKM (racunaru vozila) i pokazao, a EKM bi dala povratnu informaciju da
se smanji dotok goriva, a to ne bi bilo dovoljno da motor ubrza i gasio bi se , odnosno ne bi
mogao da upali. Cim se uspostavi odgovarajuca radna temperatura motora (min. 60 C) ili po
prestanku ubrzanja ponovo se uspostavlja rezim rada u zatvorenoj petlji.
Druga lambda sonda se postavlja iza katalizatora za dodatnu kontrolu sastava smese i kontrolu
rada katalizatora (dijagnosticka sonda).

30

Lambda sonda sa grejacem (HO2S)

Minimalna radna temperatura pri kojoj O2S daje signal je 300 C; za to se koristi grejac pri
startu i u rezimu praznog hoda, radi brzeg uspostavljanja rada u zatvorenoj petlji. Napajanje
grejaca ide sa prikljucka pumpe za gorivo (da se izbegne ukljucenje grejaca pri iskljucenom
motoru).
Ispitivanje O2S oscioloskopom
Motor treba da radi na 2000 3000 ob/min oko 30 sec da bi se sonda zagrejala.
Provera se vrsi na:
PRAZNOM HODU
-motor radi 30 sec na 2000 ob/min, a zatim na praznom hodu (idle).
Napon signala i frekvencija (prva sonda):

31

0,2 0,8 V (cirkonijumska)

0,3 4,3 V (titanijumska)
f=0,2 0,4 Hz kod SPI
f=0,4 0,6 Hz kod MPI
PRI 2000 ob/min
-motor radi na 2000 ob/min.
Napon signala:
0,2 0,8 V (cirkonijumska)
0,3 4,3 V (titanijumska)
f=0,75 1,5 Hz kod SPI
f=1,5 2,5 Hz kod MPI
Kod cirkonijumskih O2S:
-nizak napon 0,2 V ukazuje na siromasnu smesu, a uzroci mogu biti : paljenje, dodatni ulazak
vazduha u usisnu granu,losi izduvni ventili,mali pritisak goriva, zapusen brizgac(i)
-kada se naglo dodaje gas, napon ispravne sonde raste
-visok napon iznad 0,8 V pojavljuje se kod prebogate smese; moguci uzroci: previsok pritisak
goriva, propustljivost brizgaca, smanjen protok vazduha u usisnoj grani,los protokomer ili senzor
pritiska u usisnoj grani,
-izostanak signala ukazuje na neispravnost sonde
-ako je napon konstantno 0,45 V moguce je da EUJ kompenzuje signal (sonda iskljucena)
-neodgovarajuca frekvencija dovodi do neravnomernog rada motora pri manjim opterecenjima i
ubrzanju. Ako je frekvencija manja nego sto treba naponski signal je trom tj. siri nego sto je
uobicajeno.

32

Signal normalnog rada sonde

Gornji oscilogram prikazuje normalan rad sonde pre katalizatora: granicne vrednosti osciluju
izmedju o,1 i 0,8 V; srednja vrednost oko koje se vrsi promena signala od siromasne ka bogatoj
smesi i obrnuto je 0,45 V sto je vrlo bitno jer je ta vrednost 0,45 V ekvivalent vrednosti lambda
= 1 sto znaci da smesa osciluje izmedju bogate i siromasne smese, a to je osnovni zahtev za
pravilan rad katalizatora.

Drugi oscilogram sonde posle katalizatora vec ne pokazuje dobar signal jer je pomeren ka
bogatoj smesi osciluje oko srednje vrednosti 0,815 V . U ovom slucaju mora da postoji i trajna

33

adaptacija smese koja se izrazava u procentima i fiksna je (memorise se). Dobar signal bi
oscilovao (vrlo malo) oko 0,45 V sto bi znacilo da je katalizator odradio svoju ulogu i iz izduvne
cevi izlaze H2O, CO2 , O2 i N2, odnosno molekuli koji se prirodno nalaze i u atmosferi. Znaci
nema zagadjenja. Ako bi signal pratio oscilacije prve sonde pre katalizatora i po frekvenciji i
amplitudi, to je pokazatelj da katalizator ne vrsi svoju funkciju (zapusen ili pregoreo).

1 regulaciona sonda
2 dijagnosticka sonda ovakav signal pokazuje neaktivnost katalizatora.
Oblik naponskog signala regulacione sonde (ispred katalizatora)
-rastuci napon i frekvencija odgovaraju povecanju broja obrtaja motora, a opadajuci smanjenju
broja obrtaja
-spojiti sonde oscioskopa izmedju referentnog voda i mase
-motor treba da radi na radnoj temperaturi
-podesiti vremensku osu (f) na odgovarajuci opseg (200 ms/div)
-prema obliku signala pratiti stanje:

34

Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu IAC

Ventili za kontrolu rada motora na praznom hodu IAC

Skracenica: ISCv (Idle Speed Control valve)-ventil brzine praznog hoda
IACv(Idle Air Control valve)-ventil vazduha na praznom hodu
AIS (Automatic Idle Speed)-automatska kontrola brzine praznog hoda

Koriste se kod single point sistema (sa jednim brizgacem) i kod multipoint (pojedinacni brizgac
za svaki cilindar). IAC ventil otvara mali by-pass kanal oko prigusnog leptira u uslovima kad je
leptir zatvoren (prazan hod motora) ili je povecano opterecenje motora (ubrzavanje, vuca, ili kad
su ukljuceni klima, ili alternator puni vecim naponom od dozvoljenog, ili je automatski menjac u
polozaju rucnog kocenja). Povecanjem protoka vazduha koji protice by-pass kanalom povecava
se brzina praznog hoda i obratno.

35

ISCv
Ventilom upravlja EKM, koji nadzire brzinu praznog hoda pomocu broja impulsa od modula
paljenja u razvodniku paljenja ili senzora pozicije radilice, kada senzor ili prekidac prigusnog
leptira daje signal EKM-u da je leptir zatvoren i motor radi na praznom hodu.
Kada je brzina praznog hoda visa ili niza od zadate u kompjuterskom programu vozila,
kompjuter odredjuje da ventil poveca ili smanji protok vazduha kroz by-pass kanal. Dodatni
signali od senzora temperature motora (rashladne tecnosti), prekidac kocnica i senzor brzine
vozila se koriste da bi se izregulisala brzina praznog hoda prema razlicitim uslovima rada
motora.
Dijagnoza problema rada na praznom hodu
Ukoliko motor ima veliku brzinu na praznom hodu ili manju ili trza, ne mora da znaci da je
problem u IAC ventilu. On moze biti u sistemu vakuuma.Uobicajen problem je da puzni prenos
ventila praznog hoda ostane do kraja izvucen (by-pass kanal zatvoren). To obicno ukazuje da
postoji rupa u vakuumu i motor vuce fals vazduh, pa EKM pokusava da smanji brzinu praznog
hoda zatvaranjem by-pass kanala
.

36

Kvarovi kao sto su prekid ili kratak spoj u strujnom kolu ili namotaja statora step motora, ili je
brzina praznog hoda van opsega , iniciraju kod greske u kompjuteru vozila, sto se moze iscitati
pomocu dijagnostickog uredjaja. Uobicajeni kodovi su P0505 i P0509.
Procedura ispitivanja
Prvo treba diskonektovati IAC ventil, startovati motor brzina motora na praznom hodu bi
trebalo da poraste. Iskljuciti motor, ponovo spojiti IAC i startovati motor brzina bi trebalo da
bude normalna. Ako je ovo slucaj, onda greska nije do IAC ventila ili strujnog kola. Treba
proveriti
sistem
vakuuma.
Ako se gore navedeno ne desava kako bi trebalo, pomocu probne lampice proveriti strujno kolo
ventila pri ukljucenom kontaktu. Lampica bi trebalo da zasvetli ili da zasija i polako zagasi na
sva cetiri strujna puta ako su EKM i ozicenje u redu, sto ukazuje na mogucu gresku u
namotajima statora step motora. Proveriti otpor svakog namotaja treba da su iste vrednostiprema dokumentaciji proizvodjaca. Kod nekih dijagnostickih uredjaja i vozila moguce je
pokretanjem testiranja izvrsnih elemenata proveriti ispravnost strujnog kruga i samog ventila.
Sam ventil moze da se zaprlja pa u tom slucaju nedovoljno zatvara kanal ili sporo reaguje
(opasnost od pregorevanja!). Tada je potrebno nasprejisati kuciste prigusnog leptira specijalnim
tecnostima, i to tako sto se skine usisni vod do prigusnog leptira, brzina motora poveca na 1000
1500 o/min, nasprejise se prema by-pass kanalu (10 sec). Zatim se iskljuci motor da bi ventil
usisao tecnost za ciscenje. Po potrebi ponoviti postupak. Zatim povezati usisnu cev , pokrenuti
motor i drzati na 1000 1500 o/min sve dok ne prestane da iz auspuha izlazi beli dim. Ako to ne
pomaze, skinuti IAC ventil, i u prikljucne otvore nasprejisati tecnost za ciscenje direktno i
ostaviti da se dobro natopi. Instalirati ga i ponoviti gore navedeni postupak. Ako ni to ne pomaze
ventil se mora menjati

37

1)ako nema talasnog oblika, nego se pojavljuje ravna linija u nivou 0,45V ili 0,465 V sonda je
iskljucena, EKM daje kompenzovan signal
2)ako je napon oscilujuci ispod 0,45 V do 0,1V ukazuje na siromasnu smesu
3)ako je napon oscilujuci od 0,6 do 1V, ukazuje na bogatu smesu;
4)ako je oblik talasni na praznom hodu, kratko nekoliko puta za redom otvarati leptir talasni
oblik treba da pokaze ciklicni signal u granicama priblizno 0 1 V.

.
4,5
( ) 8, .
( ).
.
.

38

: 1:80
10-15 msec
. 100 ( ).

:
- / /.
- ,
,
( 35000 V.
.
/
.
- ,
.
:
- .
.
.

39

- ,
, .
- COP ,
, , .
?

-. : ,
, .
/
.
, .
/ ,
.
(
) ( , ,
EGR ).

40

Uredjaj za testiranje i ciscenje brizgaljki

UREDJAJ ZA TESTIRANJE I CISCENJE BRIZGALJKI

Tehnicke karakteristike uredjaja
1.Benzinska pumpa za pritisak do 6 bara
2.Kontrola frekvencije potenciometrom
3.Manometar sa regulatorom pritiska max skala do 6 bara
4.Cetiri drzaca za brizgaljke sa elektricnim prikljuckom
5.Prekidac za napajanje solenoida brizgaljki 3V/12V
6.Zatvorena kada kapaciteta 2l
7.Napajanje 220V, 50Hz
Upozorenje
Pumpa ne sme raditi bez prisustva tecnosti; u suprotnom dolazi do pregorevanja. Pre nego sto
ukljucite pumpu sipajte u kadu za test brizgaljki 2l specijalne REM40 tecnosti.
Nivo buke
Nivo buke uredjaja u radu ne prelazi 80 dB

41

INSTALACIJA
Pustanje u rad
a)Uredjaj treba postaviti u dobro osvetljenu prostoriju sa ventilacijom
b)Sipajte najmanje 2l tecnosti REM40 u tank
c)Prikljucite masinu na napajanje i pritisnite prekidac zasvetlece
d)Ukljucite pumpu I podesite pritisak na 3-4 bara. Procistite sistem tako sto cete otvoriti
poslednji ventil s leve strane, dok ostale drzite zatvorene. Na taj nacin ce iz sistema izaci vazduh.
Preliminarna kontrola i klasifikacija brizgaljki
Brizgaljke treba da klasifikujemo prema napajanju. Za ovo nam je potreban OMMETAR
izmeriti otpor na kalemu brizgljke i klasifikovati:
prekidac za napajanje solenoida na 3VBrizgaljka 3V izmeren otpor 2,5 3
prekidac za napajanje solenoida na 12VBrizgaljka 12V izmeren otpor 15 17
Ukoliko su izmerene vrednosti manje kalem je negde u kratkom spoju, a ako su vrednosti vece
postoji prekid u oba slucaja zameniti brizgaljku.
Montaza brizgaljki na test rampu
Brizgaljke ucvrstiti na ventile pomocu osiguraca. Prikljucak brizgaljke spojiti na napajanje i
pomocu prekidaca uklopiti vrednost napona (3V/12V prema klasifikaciji).Otvoriti ventile sa
brizgaljkama (slobodne ventile zatvoriti).
Test na curenje
Sa pricvrscenim brizgaljkama iskljuciti pobudu solenoida, ukljuciti pumpu i podesiti pritisak na
oko 4 bara. Posmatrati brizgaljke oko 1 minuta. Ukoliko se pojavi curenje na nekoj od brizgaljki
zameniti je.
Test na protok sa menzurama
Podesiti resetku na kojoj stoje menzure na odgovarajucu razdaljinu od drzaca brizgaljki. Podesiti
frekvenciju na maximalnu vrednost. Otvori ventile sa brizgaljkama, ukljuciti pumpu i podesiti
pritisak na fabricke vrednosti (obicno 2,8 3,2 bara). Ukljuciti pobudu brizgaljki i sacekati.
Iskljuciti napajanje kad se bar jedna menzura napuni. Kontrolisati vreme punjenja najbolje
brizgaljke. Obratiti paznju i zabeleziti nivoe na drugim menzurama.Ukoliko se nivoi razlikuju
vise od 10% nastaviti sa ultrazvucnim pranjem u kadi.
Ultrazvucno pranje

42

Pripremiti brizgaljke za UZ pranje skinuti prednje prstenove, kapice i filtere pre nego ih uronite
u kadu. Za ovo koristite posebna klesta ART.043.14 Prikljucite brizgace na napajanje.
U kadu sipati tecnost WO1 skoro do ivice kade (ne dodavati vodu!) i uroniti brizgaljke
postavljene na nosac sa 6 rupa.Podesiti tajmer (15 min max) i frekvenciju na maximalnu
vrednost.
Produvavanje brizgaljki
Posle UZ pranja prikljuciti brizgaljke na ventile u obrnutom smeru uz pomoc cevi i osiguraca.
Prikljuciti brizgaljke na napajanje i podesiti pritisak na 3,5 4 bara i manju frekvenciju.
Ovim se brizgaljke ciste od preostale necistoce i zapinje unutrasnja opruga. Ovaj test ne treba da
traje duze od 30/40 sec.
Direktno pranje
Brizgaljke ponovo normalno staviti u ventile, ucvrstiti osiguracem i ici sa 30/40 sec.direktnog
pranja (niska frekvencija i pritisak 3,5/4 bara). Na kraju ponoviti test na protok sa menzurama.
Poslednji kontrolni test
Ponoviti test na protok sa menzurama, sa istim pritiskom i frekvencijom.Vreme protoka (do
100cc) treba da je manje i nivoi tecnosti priblizno jednaki (za isto vreme).Ukoliko to nije slucaj
ponoviti proceduru pocevsi odUZ pranja.
TEST K BRIZGALJKI
Komplet 043.3 sadrzi 6 adaptera za K-Jetronic brizgaljke (Mercedes Benz, Porshe) i 5 adaptera
za Audi VW.
Pre svega spojiti brizgaljke na ispitni pult i spojiti pobudu solenoida. Ukljuciti pumpu ne
otvarajuci ventile i podesiti pritisak na 5 bara. Polako otvarati ventile, svega nekoliko stepeni, i
posmatrati da li brizgaljke rasprsuju (cuje se karakteristicno pistanje).
Ostavite brizgaljke pod pritiskom od 5 bara oko 20/30 minuta, pa smanjite pritisak na 3,5 bara
(na ovom pritisku brizgaljke se moraju ostati zatvorene).
Iskljucite pa ukljucite pumpu nekoliko puta .
Ako se sve brizgaljke zatvorene na 3,5 bara onda je u redu, inace se moraju zameniti.
Podesavajuci pritisak na 3,7 /3,8 bara brizgaljke treba da pocnu sa rasprsivanjem.
Pustiti ih da rade 2-3 minute na 5 5,5 bara, zatim spustite pritisak i posmatrajte na kom se
pritisku mlaz iskljucuje (ne manje od 3 bara).
Izvrsiti pranje UZ i protocno, kada sve brizgaljke propuste na 3,7/3,8 bara i kada se ne iskljucuju
do 3 bara ciscenje je OK.
TEST MONO BRIZGALJKI

43

Testom izdrzljivosti mogu se proveravati i prati mono brizgaljke poput BOSCH, WEBER,
FORD,itd. Da bi to postigli treba brizgaljku postaviti na adapter i osigurati . Prikljuciti pobudu
solenoida na poseban elektricni prikljucak i napajanje podesiti na 3V.
Upozorenje: Ispitni pritisak podesiti na 1 +/- 0,2 bara. Da bi postigli taj pritisak treba da regulator
pritiska postpuno iskljucite (ventile zatvoriti), i onda postepeno otvarati ventil sa krajnje leve
strane da bi pritisak potpuno pao na nulu.
Zatim podesite pritisak na 1 +/-0,2 bara pomocu regulatora. Podesite maximalnu
frekvenciju.Ostavite da brizgaljka radi 5 10 minuta i posmatrajte oblik rasprsivanja.
Mono- brizgaljke se mogu prati u UZ kadi.
INFORMACIJA O ODRZAVANJU
Ispitna tecnost se vremenom zaprlja.Savet je da se isfiltrira ili jos bolje- zameni. Da bi zamenili
tecnost koristiti pumpu.Zameniti filter na dnu tanka.
BEZBEDNOSNE MERE
U PROSTORIJI DRZATI PROTIVPOZARNI MATERIJAL (voda,CO2,pena, hemijski
prahovi,itd.)
NE UDISATI PARE! KORISTITI ZASTITNE RUKAVICE,MASKU,ODELO
U kontaktu sa kozom:
-odmah isprati velikom kolicinom tecnosti i sapunom
-skinuti kontaminirane delove odece
U kontaktu sa ocima:
-ispirati tekucom vodom najmanje 10 min
-obratiti se lekaru
Razvoj sistema paljenja benzinskih motora

.

, ,
, ,
.

COP (Coil on Plug) ,
,
.

44

, Monopoint
, Multipoint ,
,
. ,
,
.

,
.
, ,
-GMT.

45

, ,
. ,
, .
.
.
, . GMT.
, .
(
, ),
,
.

,
,, , . :
, , , ,
, , . .
?
, 260 /,
. 220 /
. .

46

(
)

47

1.
2.
3.
4. ()
5.
6.
7.
8.

48

49

. .
().
.
() ,
.

,
.

50

.
()
() .

51

,
, , . ,
,
,
.
. , ,
, .

,
.
.
.
. ,
, .
. .

52

.
.

53

.
. .
.
( ,
), .
.
, , .

. ,

, .
, ,
, .

3000 /.
. .
. ,

54

.
.

() ,

, .
5 ,
. . 4,5
, .
.

() . .

55

R1 R2
B.
L1.
. L2,
.
Rs1 Rs2 .
4 .

,
.
.
.
.

56

. ( )
,
() .
.


70% 30% .

(
,
,
. ).

57

()
. (+12V)

: , Ug (
12V, ) . ,
Ug ,
.

58

,
.
,
() ( ).

59

.
( ) ( ).


(Tz) . .

60

,
, ().

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

61

62

63

64

65

, ,
. . , ,
.
,
. 0,5 .

, 0,5 V 100 V.

66

67

, ,
, ()
, .

: ,
, ,
, , ,
, , .
,
ROM EPROM (
).
.

.

68

, , 1000
4000 .

.
, ( 1).

69

. A/D (/) .
, ,
, .
, .
ON/OFF (/) .
.
, ,
,
. ,

.
.
Darlington.
.
.

70

1. 2. 3. 4. 5.
( ) 6. 7.
( ) 8. 9.

-
-

- ,
-
Coil on Plug (COP)

.
, () .
.

.

,
( 50
150 ). ,5
.

71

72

73

Dijagnostika rada motora i protokoli prenosa podataka

1. Navesti funkcije dijagnoze pri direktnom biranju upravljacke jedinice.

2. Preko kojeg voda/standard se vrsi direkrno biranje upravljacke jedinice?
3. Navesti vrste standarda koji se koriste u auto-dijagnostici?
4. Nacrtati DLC i obeleziti aktivne pinove po usvojenim standardima.
5. Tri radna stanja MIL lampice.
6. Kako se proverava ispravnost magistrale (CAN BUS)?
7. Na kojim pinovima DLC se vrsi komunikacija CAN BUS?
8. Navedi pinove po ISO 9141-2

74

9. Koji pinovi/standard se koristi za komunikaciju na vozilima sa amrickog trzista?

10. Vrste mreza (po brzini).
11. Kako se prenose informacije na BUS-u?
12. Glavne greske na BUS-u.
13. Slucajevi kada se MIL lampica mora ukljuciti.
14. Na koji deo samodijagnoze se odnosi kod greske koji pocinje slovom P?
15.Koji brojevi u kodu greske se odnose na greske zajednicke svim vozilima?
Protokoli prenosa podataka i standardi

Za OBD su vazece sledece vrste standarda:

1. ISO 9141-2 proizvodjaci u EU
2. ISO 14230-4 (KWP 2000 protokol) EU
3. SAE J1850 SAD (GM,Ford,)
4. ISO/DIS 15465-4 (CAN BUS)

75

Pinovi 1,3,8,9,11,12,i 13 su slobodni za specificne namene proizvodjaca vozila.

K i L vodovi drugih upravljackih uredjaja (ABS, automatski menjac,AIRBAG) mogu biti
prikljuceni na slobodne pinove (1,8,9, i 13). Pinovi 3, 11 i 12 su obicno definisani za BUS sistem
sto znaci za vodove na koje se mogu prikljuciti vise upravljackih uredjaja.

MIL lampica
Kao indikator greske u sistemu upravljanja motorom koji ima funkciju kontrole sastava smese i
svih senzora i izvrsnih elemenata motora relevantnih za odrzavanje sadrzaja izduvnih gasova na
odgovarajucem nivou, na instrument tabli vozila nalazi se lampica koja obicno izgleda ovako:

76

-Check
engine

-Service engine soon

-Check Powertrain (Soon)
-Simbol (zuta lampica)
Ukoliko emisija izduvnih gasova prekoraci granicnu vrednost 1,5 puta ECU ukljucuje lampicu,
a ako greska moze ostetiti katalizator ukljucuje se rezim treperenja lampice. Postoje i greske
zbog kojih ECU ne ukljucuje lampicu (otkriva se tek pomocu dijagnostike). MIL lampica se
mora aktivirati:
1. Ako se pojavi greska na senzorima motora ili menjaca
2. Ako deo koji je u kvaru moze izazvati pogorsanje emisije stetnih gasova (preko 1,5 puta
od dozv.) ili ako sa senzora ECU prima neodgovarajuci signal (neplauzibilnost-ne
prepoznaje uzrok)
3. Ako dolazi do povecanja HC usled starenja katalizatora (prilikom FTP ciklusa)

77

4. Ako dolazi do izostanka sagorevanja u jednom ili vise cilindara

5. Ako sistem za provetravanje rezervoara procuri (otvor 1 ili 0,5 mm) ili nema protoka
vazduha kroz sistem
6. Ako se ukljuci safe mod rada vozila
7. Ako se ne aktivira Lambda regulacija nakon definisanog vremena
8. Ako se ukljuci paljenje pre pokretanja vozila
Dekodiranje kodova gresaka po SAE J2012-09-19
P0XXX

Primer: P0122 Davac polozaja leptira signal prenizak

P0100 Davac protoka vazduha ne funkcionis
CAN BUS

Mogucnost prenosa podataka na vise brzina (CAN HIGH, CAN LOW)

78

Vrste
mreza (po brzini prenosa podataka):
CAN A klasa A 10 kbit/s
CAN B klasa B 10 kbit/s do 125 kbit/s (vreme prenosa podataka 1 ms)
CAN C klasa C < 1 Mbit/s (500 kbit/s)
CAN D klasa D > 1 Mbit/s (opticki kabel)
CAN A pogon ogledala, sedista,stakala,zakljucavanje vrata, daljinsko otkljucavanje/zaklj.
prtljaznik, svetlo.
CAN B elektronska instrument tabla, kontrola prenosa podataka (multifunkcionalni modul),
sigurnosni sistemi i klima.
CAN C upravljanje motorom, air bag, ABS,ESP
CAN D strimovanje video i audio signala (GPS,TV,Internet,RDS,)
Nacin rada

79

Svaki modul (cvor,racunar) na mrezi moze da salje i prima signale i svaki ima svoju
jednoznacnu adresu. To mu dozvoljava da prima signale koji su u njegovom domenu a da ostale
ignorise (filtrira). Njegova informacija je kodirana tako da ostale upravljacke jedinice znaju
odakle je podatak dosao.
Informacija se salje u obliku serije bitova (8) u obliku O i 1. Na osciloskopu je to niz
pravougaonih signala sa amplitudom do +5V i 0V (mada to moze i da odstupa npr. +2.5V do
-1.5V).

CAN standard zahteva osnovni oblik informacije u odredjenom format. To znaci da je svaka
poruka na mrezi formatirana tako da ima pocetni bit (pocetak frejma okvira poruke) iza koga
sledi identifikacioni kod (11-bitni koji govori koju vrsu poruke kod sadrzi); zatim sledi kod o
prioritetu (govori koliko je poruka vazna), zatim sledi niz od 0 do 8 bajtova aktivnih podataka
(informacija poruke) iza koje sledi jos nekoliko bitova koji potvrdjuju informaciju. Zatim slede
bitovi koji salju informaciju o kraju poruke i na kraju bit kraj frejma.
Jedan od zadataka mreznog sistema je da sve poruke drzi odvojene kako se ne bi pomesale ili
sudarile. Obicno modul za kontrolu komfora(multifunkcionalni modul) i modul instrument
table imaju zadatak da upravljaju mreznim saobracajem.

80

Kad uoce poruku na bus-u, moduli prvo gledaju da li je njen prvi bit 0 ili 1. Ako je bit 0 poruci
je dat prioritet (dominantna high priority ) i ona uvek dospeva na svoju lokaciju u
predvidjenom vremenu. Poruke sa bitom 1 su recesivne (low priority), i one se potiskuju na ustrb
dominantnih poruka.
Problemi
Najlakse greske su korozija na kontaktima ili labavost; ako provodnici dodju u kontakt sa
masom, ili budu u kratkom spoju , prekidu ili je napon baterije ispod dozvoljenog nivoa
(sistemski napon). Neki moduli mogu cak da zaborave svoje mesto (tj.adresu) pa je potrebno
uskladjivanje odnosno reprogramiranje mreze. To se radi automatski pomocu odgovarajucih
dijagnostickih aparata. Neki opet mogu da se razdese ako se odspoji akumulator ili ako
sistemski napon oslabi.
Jedna od osobenosti ovih sistema je da svaki modul salje u mrezu poruku OK pri datom
kontaktu, cime se prijavljuje na mrezu, kako bi se znalo da li radi ili ne. Zato ne treba odmah
startovati auto nego sacekati oko 3 sec da se upaljene lampice na kontrolnoj table pogase.
Ukoliko se to ne postuje desava se vrlo cesto da se auto otezano pali ili se cudno ponasa (sto se
tice instalacije). Ova sposobnost cekiranja moze da napravi problem ako jedan od cvorova
postane preglasan pa blokira ceo system. Kad se javi problem u komunikaciji on se memorise
u obliku SAE koda sa pocetnom oznakom U i system pali CHECK ENGINE lampicu. U
zavisnosti od tezine greske vozilo moze a i ne mora da startuje (aktiviraju se blockade) ili radi u
ogranicenom rezimu (LIMP IN mode). Gresku treba traziti u instalaciji ili modulima. To moze
zahtevati odspajanje jednog po jednog modula dok se kvar ne locira. Obicno se pocinje
proverom napona napajanja na modulu, zatim spoj sa masom i zatim linijom za prenos
(proverava se otpor izmedju odredjenih pinova na modulu). Ako se ne pronadje greska na ovaj
nacin, modul treba zameniti.
Rezim SLEEP
Da bi se smanjio odvod struje iz akumulatora dok je vozilo iskljuceno , kroz mrezu se salje
kodirana poruka kojom se moduli stavljaju u rezim spavanja sa minimalnom drenazom struje.
Neki moduli ostanu ukljuceni izvesno vreme po gasenju motora dok se neki ne uspavljuju
(ALARM). Ukoliko se signal SLEEP nikad ne posalje ili neki modul ga ne prepozna on ostaje
aktivan i akumulator se prazni. Kvar se pronalazi merenjem struje na akumulatoru kada se
iskljucuje jedan po jedan modul.

Razvoj sistema ubrizgavanja

ahtevi koje je potrebno ispuniti u projektovanju automobila:

81

Optimalno koriscenje iskoristive snage motora,ekonomicnost u potrosnji goriva,smanjenje

zagadjenja izduvnim gasovima,mogucnost koriscenja alternativnih goriva,pouzdanost u
radu,komfor u voznji,inicijalni troskovi proizvodnje ,troskovi odrzavanja,dijagnosticke
mogucnosti,voznja u razlicitim vremenskim I prostornim uslovima, tuning.
Pored ovih postavljaju se mnogobrojni zahtevi za bezbednost i sigurnost.
Razvoj sistema ubrizgavanja benzinskih motora
Mehanicki sistemi ubrizgavanja
1940.god. Stuart Hilborn predstavio mehanicki system ubrizgavanja za trkacke automobile (HOT
ROD).
Prvi komercijalni system ubrizgavanja : Bosch 1952. Goliath GP700 I Gutbrod Superior 600
bazirao se na principu dizelskog direktnog ubrizgavanja pomocu redne pumpe visokog pritiska
sa prigusnim leptirom.Sistem je imao benzinsku pumpu za gorivo koja je dovodila gorivo do
mehanicke pumpe za ubrizgavanje, koja je imala odvojene usisne cevi po brizgacu za dovod
goriva pod visokim pritiskom direktno u komoru za sagorevanje. Isti system koristi Mercedes
Benz 1954.god u W196 Formuli I, a zatim I 300SLR.
Chevrolet (GM Rochester Products) 283 V8 1956.god.koristi prvi system sa merenjem
kolicine vazduha koji se usisava,u zavisnosti od rezima rada motora, odnosno opterecenja. To je
prvo port ubrizgavanje gde su brizgaci smesteni u usisnu cev blizu usisnih ventila.
Ubrizgavanje se rasporedjivalo I z centralnog razvodnika prema svakom brizgacu simultano.
Sistem je imao I rezervoar goriva kao kod karburatora rezervoar sa plovkom.
1960.tih na americkim V8 motorima koristi se Hilborn mehanicki system ubrizgavanja na
trkackim automobilma., nepogodnim za svakodnevu upotrebu zbog nemogucnosti rada na malim
obrtajima-gorivo se prilikom starta direktno moralo sipati u usisnu cev. Motori su konstantno
radili sa punim gasom I visokim obrtajima.
Jetronic Bosch mehanicki system ubrizgava gorivo u prostor iznad usisnog ventila. Koriste ga
nekoliko evropskih prozvodjaca posebno Porsche 911 (1969. do 1973.god) do 1975. Carrera
3.0 ; Porsche koristi ovaj system sve do ranih 80.tih. I drugi proizvodjaci koriste Isti system
Audi, Volvo, BMW, VW,..
Lucas takodje razvija mehanicki system Maserati, Aston Martin, Triumph (1963.-1973.god.)
Slican Bosch-ovom sistemu sa rednom mehanickom pumpom je system koji je razvila SPICA
za Alfa Romeo Montreal I modeli za americko trziste 1750 I 2000 (1969.-1981.)

82

Elektronski sistemi ubrizgavanja

Prvi komercijalni elektronski system ubrizgavanja (EFI) poznat je pod nazivom
ELECTROJECTOR. Razvila ga je kompanija Bendix I prvi put je predstavljen 1957. od strane
AMC (American Motors Corporation) u vozilu The Rambler Rebel sa 5.4 l motorom (214,8
kW/ 288bhp). Automobil je proizveo maksimalni obrtni moment za 500 obrtaja manji od
identicnog automobila sa karburatorom, imao je probleme prilikom hladnog starta, troskovi
proizvodnje su bili izuzetno visoki tako da je napravljeno svega nekoliko vozila , nijedan za siru
javnost.
Prva serijska proizvodnja usledila je 1958. Chrysler 300D, De Soto Adventurer, Dodge D-500 I
Plymouth Fury , zahvaljujuci tehnickoj saradnji Chryslera I Bendix Corp. Medjutim, vecina od
proizvedenih vozila sa originalnim Electrojector sistemom ubrizgavanja vracena je na
karburatorsko ubrizgavanje.
Patente Elektrojector sistema Bendix Corp. konacno prodaje Bosch-u (1965.)
Bosch je na osnovu patenta razvio D-Jetronic system (D- Druck, pritisak) prvi put primenjen na
VW 1600TL/E 1967.god. Sistem je pomocu broja obrtaja I gustine usisanog vazduha
odmeravao kolicinu potrebnog goriva za ubrizgavanje. Ovaj system su koristili VW, MercedesBenz, Porsche, Citroen, Saab I Volvo. Lukas je kupio linencu za model Jaguar. 1970. DJetronic je ugradjen u Isuzu 117 Coupe samo za japansko trziste.
Od 1974. Godine Bosch dalje razvija K I L Jetronic sisteme.
L-Jetronic se prvi put pojavljuje 1974. godine na Porsche 914, gde se ugradjuje mehanicki
protokomer (merac kolicine vazduha) ( L-Luft, vazduh ). Ovakav pristup je zahtevao uvodjenje
senzora za atmosferski pritisak I temperaturu vazduha, da bi se mogla izracunati konacna masa
vazduha koja se usisava. Sistem je prihvacen kod vecine evropskih proizvodjaca vozila, a u
Japanu nesto kasnije na nekoliko modela: Toyota Celica 18R-E, Nissan L28E, Fairlady Z, Cedric
and Gloria. 1978. Toyota ugradjuje isti system u 4M-E motore :Crown,Supra,Mark II. 1980.
Issuzu Piazza I Mitsubishi Starion uvodi kao standardnu opremu. 1981. Mazda Luce (Mazda FE
motor), 1983. Subaru Leone (motor EA81). Honda 1984. predstavlja svoj system PGM-FI u
Honda Accord I Vigor ( u ES3 motorima).
Chevrolet Cosworth Vega je prvi automobil koji je imao znacajno smanjenu emisiju stetnih
gasova I dovoljno razvijenu tehnologiju da bi pruzio komfornu I pouzdanu voznju. Predstavljen
je u martu 1975.godine. Automobil je rucno radjen, napravljeno je 5000 vozila, ali je
1976.godine prodato 3508 vozila. Sistem ubrizgavanja je Bendix EFI sa cetiri nezavisna senzora
I dve pumpe za gorivo I impulsnim ubrizgavanjem pomocu cetiri brizgaca kojima upravlja
elektronska kontrolna jedinica .

83

1980.godine Motorola predstavlja prvu elektronsku kontrolnu jedinicu EEC III, koja ima
integrisane kontrolne funkcije motora: paljenje I ubrizgavanje MOTRONIC.
EFI Sistem elektronskog ubrizgavanja goriva

Sistem za gorivo sastoji se od sledecih elemenata:

1. Rezervoar (fuel tank)
2. Pumpa za gorivo (fuel pump)
3. Filter za gorivo (fuel filter)
4. Cev za dovod goriva (na brizgace) (fuel rail)
5. Brizgaci (injectors)
6. Regulator pritiska goriva (fuel pressure regulator)
U sistemu se mogu nalaziti jos i : povratni vod za gorivo (ako ga nema regulator pritiska je u ili
na rezervoaru), brizgac hladnog starta i impulsni regulator pritiska.
Moguci kvarovi u sistemu goriva
Ako pumpa za gorivo i relej ne radi ili ima nizak napon napajanja, ako se u cevima i
prikljuccima stvorio talog ili gorivo curi napolje, ako je filter za gorivo zapusen, tada nema

84

dovoljnog pritiska goriva, ubrizgavanje je slabije narocito pri vecim opterecenjima motora.
Vrednost lambda postaje > 1 , tj. smesa postaje siromasnija.
Ako regulator pritiska goriva ostane zaglavljen:
-zatvoren: visok pritisak u sistemu utice na smanjenje vremena ubrizgavanja ispod minimalne
vrednosti
-otvoren : nizak pritisak u sistemu, lambda > 1 pri vecim opterecenjima
-u medjupolozaju: pritisak na praznom hodu je previsok (lambda <1), a prenizak na visokim
opterecenjima (lambda > 1)
Jednosmerni ventil ako curi, cevovod se prazni i sledece startovanje motora je otezano.
Brizgaci :
-ako je zatvoren : cilindar bez goriva, lambda > 1
-ako je otvoren : gorivo se pojavljuje i u auspuhu, lambda < 1
-kaplje : lambda opada narocito na praznom hodu
-zaprljani brizgaci: lambda tezi opadanju tokom rada motora, najizrazenije na praznom hodu
Ovi kvarovi se mogu podeliti u dve grupe:
-kvarovi koji se javljaju na svim cilindrima (nizak/visok pritisak, zaprljanost brizgaca). Oni uticu
da kompjuter predje na rezervni rezim rada.
-kvarovi na samo jednom cilindru. Oni uticu na sastav smese i sve parametre rokom jednog
ciklusa -ravnomerne obrtaje i signal prve lambda sonde.
Karakteristike brizgaca
Pod ovim se podrazumevaju pojave u radu brizgaca koje mogu da se prate pomocu dijagnostike.
Prirastaj- povecanje protoka u jedinici vremena. Zavisi od: otvaranja brizgaca, puta iglice
brizgaca, pritiska goriva.

85

Kasnjenje protok koji ne zavisi od vremena ubrizgavanja. Zavisi od: napona napajanja, otpora
brizgaca, pritiska goriva, tezine iglice, sile opruge za zatvaranje brizgaca, unutrasnjeg trenja u
brizgacu.
Curenje zapremina goriva koje iscuri dok je brizgac zatvoren. Zavisi od : masinske obrade
zaptivnih povrsina brizgaca i od pritiska goriva.

Brizgaci mogu biti visokoomski i niskoomski. Visokoomski imaju otpor kalema od 13,5 do oko
17 oma. Niskoomski imaju otpor od oko 1 do 3 oma i oni imaju serijski vezane otpornike u
napojnom vodu. Za oba tipa brizgaljki potrebno je da strujni krug ima veliki otpor kako bi se
smanjila struja u kolu i sprecilo pregrevanje brizgaca (pregorevanje kalema).

86

Vreme ubrizgavanja
Vreme ubrizgavanja odredjuje racunar vozila (EKM) prema sledecoj shemi:

87

88

Osnovno vreme se dobija na osnovu signala broja obrtaja motora i signala opterecenja.
Korekcija 1 odnosi se na signale sa senzora temperature vazduha i rashladne tecnosti, polozaja
prigusnog leptira i dr.
Korekcija 2 se odnosi na napon napajanja

Analiza izduvnih gasova benzinskih motora

Analiza izduvnih gasova benzinskih motora

Povecana emisija ugljovodonika HC obicno je izazvana izostankom paljenja smese u cilindrima
ciji je uzrok zaprljana svecica ili losi VN kabeli. Uzrok takodje mogu da budu izgoreli izduvni
ventili (proveriti kompresiju), siromasna smesa (proveriti vakuumske prikljucke i creva, nizak
pritisak goriva ili zaprljani brizgaci), ili bogata smesa (zaprljan karburator kod starijih motora,

89

veliki pritisak goriva, propustajuci brizgaci ili je otkazao O2 senzor).

Povecani ugljen monoksid je znak da je smesa postala bogata odnosno da motor radi sa vecom
potrosnjom goriva. Uzroci leze kod propusnih brizgaca, prevelikog pritiska goriva i tromog ili
zaprljanog O2 senzora.
Tezi za utvrdjivanje su oksidi azota NOx. Uzroci mogu ukljucivati neispravan EGR ventil, EGR
vakuum solenoid ili motor, prikljucak EGR ventila na usisnu granu, previse unapred pomereno
vreme paljenja (prevelik ugao pretpaljenja)ili pregrevanje motora.
Ako vozilo ne prodje test emisije izduvnih gasova, prvo sto treba da se utvrdi je ispravnost
sledecih komponenata:
1.Da li je kompresija dobra, vakumski prikljucci, pritisak goriva i ugao pretpaljenja
2.Da li je vazdusni filter u redu
3.Motor zagrejan na radnu temperaturu
4.Svi uredjaji prisutni u vozilu i odgovarajuce prikljuceni i montirani
Analiza na praznom hodu motora
Ako su na praznom hodu jako povecani HC i CO obicno se oseca kao izostanak paljenja u
pojedinim cilindrima i / ili neravnomeran rad motora. Najverovatniji uzroci mogu biti:
1.ostecen(i) VN kabeli (izolacija)
2.VN kabeli u kratkom spoju ili ostecena kapa kabela
3.rupa u vakuumu
4.otvoren EGR ventil
5.nagoreo/ostecen izduvni ventil
6.lose podesena smesa (usled lose regulacije vazduha )
7.veoma bogata smesa takodje moze uzrokovati povecane HC iCO na praznom hodu, dok ce
izuzetno siromasna smesa uzrokovati samo nenormalan porast HC. Propustan EGR ventil (koji
se ne zatvori do kraja) ce tako prouzrokovati siromasniju smesu na praznom hodu.
HC i CO su takodje povecani ako je motor hladan i u fazi zagrevanja jer sistem tada radi u
otvorenoj petl.ji. Tada EKM dozira malo povecanu kolicinu goriva produzavanjem vremena
otvorenosti brizgaljki. Neispravan termostat, koji je stalno otvoren, ili neispravan senzor
temperature rashladne tecnosti takodje sprecavaju da sistem udje u zatvorenu petlju.
Emisija NOx su uvek na praznom hodu i usporavanju/kocenju najnizi jer su tada najmanji i
opterecenje motora i temperatura sagorevanja u cilindrima.
Analiza prilikom ubrzavanja
Tokom ubrzavanja, sistem koji je jednom usao u zatvorenu petlju izlazi iz nje jer postoji zahtev
za pojacanom kolicinom goriva povecava se opterecenje motora. Tokom ovakvog rada motora
kljucnu ulogu u sistemu imaju MAP (ili senzori protoka vazduha),
i senzor prigusnog leptira (i prekidac prigusnog leptira ako postoji).

90

Vecina sistema sa ubrizgavanjem ima ili senzor prigusnog leptira ili njegov prekidac koji ima
ulogu da EKM-u javi da je motor u ili je izasao iz rezima praznog hoda. Kada EKM dobije signal
da je motor izasao iz rezima praznog hoda, EKM tada povecava vreme za koje brizgaci ostaju
otvoreni (produzava se vreme ubrizgavanje) da bi se smesa privremeno obogatila.Isto se desava
kada motor radi u rezimu vuce (nizi stepen prenosa, pun gas) kada naglo opada pritisak u
usisnom sistemu, sto racunaru daje signal da je potrebno vise goriva.
Tokom ubrzavanja je normalno da se CO ponekad naglo kratkotrajno povecaju. Ali ako je
sadrzaj CO nenormalno visok uzroke treba traziti u :
1.Prezasicen kanister sa aktivnim ugljem ili propustan ventil za odzracivanje
2.propustan usisni ventil
3.osteceni / neispravni protokomeri (MAF,VAF) ili MAP senzori
4.ostecen senzor prigusnog leptira
5.ako sistem povratne regulacije radi normalno, zajedno sa odzracivacima, treba posumnjati na
zaprljanost ili neispravnost katalizatora.
Pojacane HC tokom rezima ubrzavanja uzrokuje izostanak paljenja smese u cilindrima. Uzroci
mogu biti:
1.neispravan senzor detonantnog paljenja
2.losa bobina
3.povecana otpornost u VN kabelima
4.ostecenje na razvodnoj kapi
5.istrosene, zaprljane ili lose podesene svecice
6.prevelik ugao pretpaljenja
7.siromasno stanje smese
NOx ce naglo porasti tokom ubrzavanja da bi najveci nivo dostigli par sekundi nakon postizanja
brzine u rezimu krstarenja. Ako sistem EGR otkaze i ne vraca izduvne gasove u usisnu granu,
temperatura sagorevanja ce porasti uzrokujuci porast NOx. Vise temperature takodje mogu
dovesti do pojave detonatnog paljenja sto se moze i cuti prilikom ubrzavanja. Uzroci povecanja
NOx leze u :
1.neispravnom EGR ventilu
2.losem zaptivanju ventila ili solenoida koji njim upravlja
3.naslagama cadji u cevima EGR sistema
4.talozima cadji u cilindrima
5.prevelikom uglu pretpaljenja
6.neispravnom senzoru detonacije
7.pregrevanju motora (termostat, ventilator, nivo rashladne tecnosti)
8.neprohodnost u izduvnom sistemu
Analiza tokom krstarece voznje

91

Tokom krstarece voznje motor je lagano opterecen i radi na velikim obrtajima.U ovim uslovima
HC i CO su niski ukoliko su sistem lambda regulacije i katalizator ispravni.
Visok sadrzaj CO tokom krstarece voznje posledica je bogate smese. Uzroci mogu biti:
1.neispravan O2 senzor
2.rupa u izduvnoj cevi ispred O2 senzora
3.neispravna vazdusna pumpa
4.neispravan VAF, MAF, ili VAF senzor
Visok sadzaj HC posledica je uzastopnih izostanaka paljenja u cilindrima ili gubitka kompresije
(rupa u izduvnom sistemu)
Analiza tokom usporavanja / kocenja
Tokom usporavanja smesa se osiromasuje ili se potpuno zatvara dovod goriva do odredjene
granice. EKM tada koristi signale sa senzora brzine vozila, senzora/prekidaca prigusnog leptira,
MAP ili protokomera i senzora broja obrtaja motora da bi odredio kada se usporavanje desava. U
normalnim uslovima sadrzaji CO,HC i NOx bi trebalo da opadnu.
Ako sadrzaj CO ostane visok motor donija previse goriva u ovom rezimu. Uzrok moze biti:
1.propusni brizgaci
2.neispravan senzor brzine vozila
3.neispravan senzor/prekidac prigusnog leptira
4.MAP ili protokomeri
1

1
:
1. , , .
:
( ), ; (
), . .
, , , .
2. .
. (-).
.,,.
3. ,,,,/C.
. .,,.
4. , . .
5. , (), .
- . .

92

,,.
6. , (), .
. .,
.
7. - . .
-, , .
. ,
, .
8. . .
.
9. ,
. ,. . -
.
10. , :
, ,
. ,. .
.
11. .
.
12. . .