Poljoprivredna Tehnika 01 2009 PDF

YU ISSN 0554 5587
UDK 631 (059)
POQOPRIVREDNA
TEHNIKA
XXXIV, 1, 2009.
(Publisher)
, ,
11080 -, 6, . 127, . (011)2194-606, 2199-621, : 3163-317,
2193-659, : 840-1872666-79.
:

(Editor-in-Chief)
, ,
(Technical arragment)
, , ,
(International Editors)
Schulze Lammers Peter, Institut fur Mihailov Nicolay, University of Rousse,
Landtechnik, Universitat, Bonn, Germany Faculty of Electrical Enginering, Bulgaria
Fekete Andras, Faculty of Food Science, Silvio Kouti, Faculty of Agriculture
SzIE University, Budapest, Hungary University of Zagreb, Croatia
Mag Lszl, Hungarian Institute of kalji Selim, Univerzitet u Sarajevu,
Agricultural Engineering Gdollo, Hungary Poljoprivredni fakultet, Bosna i Hercegovina
Ros Victor, Technical University of , ".
Cluj-Napoca, Romania ", , ,
Sindir Kamil Okyay, Ege University, Faculty
of Agriculture, Bornova - Izmir, Turkey , "
Vougiokos Stavros, Aristotle Universitz of ", j , ,
Tessaloniki
(Editors)
, , ,
,
, , , ,
,
, , ,
,
, ,
, ,
, ,
, , ,
, ,
, ,
,
, , ,
, ,
,
, ,
, , "
, ",
, , ,
(Editorial Advisory Board)
, , , , ,
, , , ,
: " "
POQOPRIVREDNA TEHNIKA
AGRICULTURAL ENGINEERING
POQOPRIVREDNA
TEHNIKA

SCIENTIFIC JOURNAL

1 (2, 3, 4)
XIII
2009.
- Program board
. ,
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.

- Organizers of meeting
, ,
,
- Donors and support

,
- Donors
, .
..
Good Year Sava Kranj

GEA WstfaliaSurge Serbia d.o.o.-

Societe Generale Group - SOGELEASE Srbija
Amazone
MasFerg Agro
- Place of meeting
, , 11.12.2009.
, , ,
,
2009.
" " 11.12.2009.
- .
69 ,
,
, , ,
, ,
.

,
,

.
, : ,
-

,

.

.

.
,
.
-

, .
, ,
,
,
.
.
SADRAJ
Boidar Krsti, Ivan Krsti, Vojislav Krsti

AKTUELNI TRENDOVI RAZVOJA I PRIMENE DIJAGNOSTIKE NA VOZILIMA ................................1
Boidar Krsti, Vojislav Krsti, Ivan Krsti

DIJAGNOSTIKA VOZILA KAO OSNOVA NJIHOVOG ODRAVANJA ................................................9
Predrag Petrovi, ivorad Petrovi

OPTI PRISTUP ODRAVANJU MOTORA, SA ASPEKTA RADNIH FLUIDA
POLJOPRIVREDNE I DRUGE MEHANIZACIJE U CILJU PRODUENJA VEKA
I RACIONALNE EKSPLOATACIJE ....................................................................................................17
Ratko Nikoli, Lazar Savin, Timofej Furman, Radojka Gligori, Milan Tomi, Mirko Simiki
ZNAAJ KORIENJA BLOKADE DIFERENCIJALA TRAKTORA PRI ORANJU ...........................27
Zoran I. Mileusni, Milan S. evi, Dragan V. Petrovi, Rajko Miodragovi, Milan krbi
UTICAJ HODNOG SISTEMA NA NEKE EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE TRAKTORA ......35

..........................................................................................47
Aleksandar Aonja
ODRAVANJA KOTRLJAJNIH LEAJEVA NA POLJOPRIVREDNIM MAINAMA ..........................53
M T, ,
............................................................61
Zoran Dimitrovski, Mio V. Oljaa, Kosta Gligorevi, Lazar N. Ruii

NESREE SA TRAKTORIMA U POLJOPRIVREDI REPUBLIKE MAKEDONIJE
ZA PERIOD 1999 2008. GODINA ..................................................................................................71

TRAGINE POSLEDICE NESREA SA TRAKTORIMA ZA PERIOD
1999 2008. GODINA U POLJOPRIVREDI REPUBLIKE MAKEDONIJE .........................................79
Milan udurovi, Biljana Vranje

KONSTRUKCISKE KARAKTERISTIKE ROTACIONOG MOTORA UNUTRANJEG
SAGORJEVANJA PROMJENJLJIVE RADNE POVRINE PRP (KKROMUS) ..............................89
Rajko Radonji
SIMULIRANJE DINAMIKIH KARAKTERISTIKA TRAKTORA .......................................................101
Branka Grozdani, Zoran Grozdani, Svetlana Vukas
IMPLEMENTACIJE SENZORA ZA METROLOGIJU I PRENOS PODATAKA
U INDUSTRIJI TRAKTORA ..............................................................................................................109
Kosta Gligorevi, Mio V. Oljaa, ukan Vuki, Ivan Zlatanovi, Branko Radievi,
Milo Paji, Rade Radojevi, Vladimir M. Oljaa, Zoran Dimitrovski
PRIMENA CAN BUS MREA NA TRAKTORIMA I RADNIM MAINAMA .......................................115
Branko Radievi, ukan Vuki, uro Ercegovi, Mio Oljaa

OPTIKI SENZORI I NJIHOVA PRIMENA NA POLJOPRIVREDNIM MAINAMA .........................123
Dragan Markovi, Milan Velji, Vojislav Simonovi

RAZVOJ REENJA ZA SOFTVERSKO UPRAVLJANJE BRZINOM SETVENIH
PLOA SEJALICA ............................................................................................................................137
POLJOPRIVREDNA TEHNIKA Poljoprivredni
fakultet
Godina XXXIV Institut za
Broj 1, decembar 2009. poljoprivrednu
Strane: 1 - 8 tehniku
UDK: 323.3
AKTUELNI TRENDOVI RAZVOJA I PRIMENE

DIJAGNOSTIKE NA VOZILIMA
Boidar Krsti1, Ivan Krsti2, Vojislav Krsti3
1
Mainski fakultet u Kragujevcu, 2Fakultet tehnikih nauka u K. Mitrovici,
3
Saobraajni fakultet u Beogradu
Sadraj: U poslednje vreme pojavljuje se sve vie efikasnih objektivnih metoda ocene
tehnikog stanja mobilnih sistema, zasnovanih na primeni automatskih dijagnostikih
sistema. Automatizacija procesa dijagnostike znaajno utie na osnovne pokazatelje
efektivnosti korienih mobilnih sistema. Zahvaljujui njoj, znaajno se skrauje vreme
uspostavljanja dijagnoze, smanjuje potreba za visokim obrazovanjem operatora-
dijagnostiara, sniavaju trokovi prpcesa dijagnostike i td. Predstavljanje rezultata
dijagnosticiranja tehnikog stanja mobilnih sistema ostvaruje se primenom savremenih
ureaja uz korienje odgovarajue raunarske tehnike.
Kljune rei: motorna vozila, dijagnostika
1. UVOD
Odravanje vozila ima zadatak da doprinese obezbedjenju uslova za njegovo

normalno funkcionisanje. Sistem odravanja vozila karakterie se nizom obeleja
koncepcijske, organizacijske i tehnoloke prirode. Utvrdjivanje stanja vozila predstavlja
jedan od osnovnih zadataka koje treba reavati u okviru njihovog odravanja. Pri tome
posebno vanu ulogu ima mogunost identifikacije manifestacija razliitih vidova
promene stanja. Primenom dijagnostikih metoda utvrdjuje se stvarno stanje vozila.
Postavljanje dijagnoze predstavlja prvu fazu svake operacije odravanja vozila.
Poetkom ezdesetih godina javila se ideja da se korisnicima stave na raspolaganju
mogunosti za utvrdjivanje stanja vozila objektivnim dijagnostikim metodama. Razlog
primene dijagnostike jeste da se zapaanjem ili merenjem pojedinih manifestacija rada
delova vozila prati stanje vozila i ukazuje na potrebu za odravanjem. Osnovni ciljevi
primene dijagnostike su spreiti pojavu otkaza, smanjiti trokove odravanja i poveati
efikasnost korienja. U okviru dijagnostike se izuavaju, utvrdjuju i klasifikuju otkazi
vozila, njihovih sklopova i delova, kao i njihovi simptomi, razvijaju metode i uredjaji sa
ciljem utvrdjivanja njihovog stanja.
Dijagnostika vozila je proces odredjivanja njegovog stanja i donoenja ocene o tom
stanju, a na osnovu registrovanja simptoma, ukljuujui pri tome tri osnovne etape:
2 Boidar Krsti, Ivan Krsti, Vojislav Krsti
1) Utvrdjivanje odstupanja dijagnostikih simptoma i parametara od njihovih nominalnih

vrednosti; 2) Analiza karaktera i uzroka pojave odstupanja dijagnostikih simptoma i
parametara od nominalnih vrednosti; 3) Utvrdjivanje karakteristine veliine rada bez
pojave otkaza (broj predjenih kilometara, broj asova rada).
Za objektivno utvrdjivanje stanja vozila, neophodno je poznavati njegovu strukturu.
Kao rezultat merenja dijagnostikih parametara dobijaju se konkretne vrednosti koje se
uporedjuju sa unapred utvrdjenim kriterijumima, izraenim preko tzv. funkcije
kriterijuma ili dijagnostikog normativa. Na osnovu rezultata uporedjivanja donosi se
zakljuak o stanju. Ako je stanje u otkazu, onda se trai mesto i uzrok nastanka tog
stanja.
Dijagnostiki objekat moe biti vozilo kao celina (onda je re o optoj dijagnostici),
ili neki njegov sistem, mehanizam ili deo (tada se radi o tzv. lokalnoj dijagnostici).
Dijagnostiki objekat mora da omogui izvravanje neophodnih dijagnostikih radnji.
Ovaj zahtev odnosi se na takozvanu "pogodnost za dijagnostiku".
Ciljevi ovog rada su: a) Ukazati na znaaj i potrebu primene objektivnih
dijagnostikih metoda pri odravanju motornih vozila; b) Prikaz dijagnostikih
parametara i metoda koji se najee koriste pri odravanju motornih vozila; c) Prikaz
primenljivih automatizovanih dijagnostikih sistema kod motornih vozila.
2. DIJAGNOSTIKI PARAMETRI I DIJAGNOSTIKE METODE
Stanje vozila opisuje se tzv. dijagnostikim parametrima, koji prvenstveno zavise od

strukture vozila. Struktura vozila se izraava pomou delova koji ga sainjavaju, kao i
pomou veza izmedju tih delova, a zavisi od: broja i vrste delova koji sainjavaju
strukturu vozila; veliine i rasporeda delova; broja veza i vrste veza izmedju delova
vozila i medjusobnih interakcija izmedju delova. Strukturni parametri vozila mogu biti
razliite geometrijske veliine (duinske mere, povrina, zapremina i sl.), mehanike
veliine (masa, sila, pritisak, napon i sl.), vibroakustike (amplituda, frekfrencija, jaina
zvuka i sl.), elektrine (napon, struja, otpor, kapacitet, induktivnost i sl.), toplotne
(temperatura, provodjenje toplote, specifina toplota i sl.) i druge. Strukturni parametri, u
sutini ne poseduju ni radne ni pratee procese, koji se odvijaju tokom korienja vozila,
ve samo opisuju ponaanje strukture.
Parametri izlaznih procesa ili tzv. dijagnostiki parametri zavise od: 1) ulaznih
karakteristika, tj. veliina pomou kojih se iniciraju radni procesi; 2) osobina samih
radnih procesa koji se odvijaju; 3) spoljanjeg optereenja i uslova okruenja u kjima
vozilo izvrava svoju funkciju.
Kod vozila je esta pojava tzv. prateih procesa koji nastaju kao posledica
odredjenog radnog procesa, npr. u procesu koenja oslobadja se toplotna energija koja
nasrtaje transformacijom energije kretanja u koionom mehanizmu. U ovom sluaju
normalni radni proces je trenje dok je poveanje temperature delova konog mehanizma
pratei proces. Veliine koje karakteriu oba pomenuta procesa mogu se uzeti za
dijagnostike parametre. Za dijagnostiku vozila, po pravilu, koriste se dijagnostiki
parametri koji su u isto vreme izlazne veliine radnih procesa, odnosno njegove
performanse. Karakteristike izlaznih procesa (radnih i prateih) mogu da se primene u
dijagnostici kao dijagnostiki parametri, odnosno kao veliine pomou kojih moe da se
izraava stanje vozila. Da bi jedna veliina koja izraava izlazne karakteristike vozila
Aktuelni trendovi razvoja i primene dijagnostike na vozilima 3
mogla da se upotrebi kao dijagnostiki parametar, potrebno je da ta veliina ispunjava

sledee uslove: 1) Jednoznanost, tj. svakoj vrednosti strukturnog parametra odgovara
samo jedna, strogo odredjena vrednost izlaznih karakteristika; 2) Osetljivost izlazne
karakteristike na promenu strukturnog parametra i 3) Mogunost merenja performansi,
odnosno drugih karakteristika izlaznih procesa.
Kod vozila postoji veliki broj veliina koje karakteriu izlazne procese, tj. veliine
koje se mogu smatrati dijagnostikim parametrom. Priroda ovih veliina moe biti:
geometrijska, mehanika, toplotna, vibroakustika, hemijska i td.
Savremenu dijagnostiku vozila danas sainjavaju objektivne metode utvrdjivanja
njihovog stanja, zasnovane na merenju dijagnostikih parametara i uporedjivanju
izmerenih vrednosti sa predhodno utvrdjenim normativima. U okviru dijagnostike
postoji potreba da se preciziraju stanja u kojima vozilo moe da se nadje, imajui u vidu
da dijagnostiki parametri i njihove vrednosti predstavljaju kvantitativni i kvalitativni
izraz tih stanja. Za utvrdjivanje opteg stanja vozila ili njegovih sistema koristi se opta
(funkcionalna) dijagnostika metoda. Ona kao rezultat daje ocenu o stanju vozila ("u
radu" ili "u otkazu"). Na osnovu nje se donosi odluka o intervencijama u cilju njegovog
prevodjenja iz stanja "u otkazu"u stanje "u radu" i prognozira mogunost korienja u
narednom periodu. Lokalna dijagnostika primenjuje se onda kada se eli, ne samo da se
utvrdi stanje vozila u kome se nalazi dijagnostiki objekat ve i da se odredi vrsta
otkaza, kao i mesto i uzrok njegovog nastanka. Univerzalne dijagnostike metode
zasnivaju se na onim principima koji su primenljivi pri dijagnosticiranju razliitih delova
i sklopova vozila. U grupu univerzalnih dijagnostikih metoda ubrajaju se energetske,
vibroakustike, toplotne i stroboskopske. Specijalne dijagnostike metode su posebno
razvijene za potrebe dijagnostike odredjenih delova i sklopova vozila. Pojedine
dijagnostike metode mogue je primeniti pri kretanju vozila po putu (putne), a druge
(laboratorijske) za svoje izvodjenje zahtevaju laboratorijske uslove.
Karakteristike radnih i prateih procesa, koji se odvijaju u vozilu su veliine kod
kojih je odstupanje od propisane vrednosti vrlo verovatno. Zato se pri izraavanju
dijagnostikih parametara moe govoriti o tzv. "nazivnim vrednostima", kao i o
dozvoljenim odstupanjima od nazivnih vrednosti. Neophodno je utvrditi tzv.
dijagnostiki normativ, koji predstavlja meru performansi ili dijagnostikih parametara u
odnosu na nazivnu vrednost unutar koje se nalaze projektovane performanse vozila.
Vozilo se esto odlikuje radnom sposobnou ak i kad se izlazne karakteristike nalaze
izvan podruja dozvoljenih odstupanja. Vozilo se tada nalazi u stanju u otkazu ali je jo
uvek radno sposobno. Mera ove sposobnosti vozila izraena je pomou tzv. graninih
vrednosti dijagnostikog parametra. Kada performanse padnu ispod graninih vrednosti
u potpunosti prestaje radna sposobnost vozila. Utvrdjivanje trenutnog stanja vozila
predstavlja jedan od osnovnih elemenata dijagnostike. Ocena stanja vozila ima svoju
logiku opravdanost samo ako doprinosi sagledavanju njegove sposobnosti za rad u
budunosti. Dijagnostika je tehnologija koja je, sa jedne strane sutinski vezana za stanje
sistema odnosno sam objekat dijagnosticiranja, a sa druge strane i za sistem odravanja
usmeren na taj objekat radi obezbedjenja njegovog ispravnog funkcionisanja. To znai
da dijagnostiku uvek treba posmatrati kao integralni deo svakog konkretnog sistema
odravanja, odnosno primenjene tehnologije odravanja. Dijagnostika u sebi sadri
elemente i preventivnog i korektivnog karaktera. Ako postoji neispravnost vozila onda je
zadatak dijagnostike da omogui da se nedvosmisleno utvrdi mesto i uzrok nastanka
neispravnosti. Kada se primenom tehnologije korektivnog odravanja otkloni konkretna
neispravnost, nastaje logika potreba da se jo jednom izvri kontrola stanja radi provere
da li je otkriveni nedostatak zaista otklonjen.
U dijagnostici motornih vozila najee su u primeni od univerzalnih metoda:
energetske, vibroakustike i toplotne, a od specijalnih metoda: geometrijske, elektrine,
metode odredjivanja hermetinosti radnih zapremina i metode za ocenu hemijskog
sastava ili koncentracije tetnih materija.
Energetske metode dijagnostike motornih vozila odnose se na sve vidove
utvrdjivanja promena u radnim i prateim procesima, kroz merenje performansi sistema i
potronje pogonskih i drugih potronih materijala i tehnikih tenosti. Ove metode se
koriste u cilju donoenja opte ocene o stanju vozila i njegovih sistema. Mogu se
sprovoditi u stvarnim (putnim) uslovima ili u laboratoriji. Za laboratorijska ispitivanja
prema ovoj metodi koriste se tzv. dijagnostiki valjci, koji se iroko primenjuju u oblasti
ispitivanja vozila. Najee primenjivane energetske dijagnostike metode kod vozila su:
metode utvrdjivanja stanja spojnice na osnovu parametara klizanja i metode odredjivanja
karakteristika efikasnosti koenja na osnovu merenja puta koenja. Toplotne
dijagnostike metode se odnose na radne i pratee procese u kojima dolazi do promene
toplotnih stanja delova. Kod ovih metoda, kao dijagnostiki parametar vrlo esto se
koristi temperatura, odnosno njena promena kao i brzina te promene. Kod vozila
vibroakustiki preocesi mogu biti radni i pratei. Kao dijagnostiki signal, pri primeni
vibroakustike metode moe da bude zvuni signal (nivo buke, odnosno neka zvuna
manifestacija) ili vibracije (frekfrencija i/ili amplituda oscilovanja). Primena ovih
metoda mogua je kod svih mehanizama vozila kod kojih postoji relativno translatorno
ili obrtno kretanje. Pri primeni geometrijske dijagnostike metode vri se utvrdjivanje
promena geometrijskih parametara odgovarajuih delova vozila. Njenom primenom
proverava se geometrija upravljakih tokova vozila, veliina zazora kod razliitih
mehanizama vozila, hodovi komandnih i izvrnih organa, provera slobodnog hoda toka
upravljaa, provera ugla predpaljenja i predubrizgavanja, hodovi konih i razliitih servo
cilindara i td.
Dijagnostike metode za odredjivanje stepena proputanja ili hermetinosti radne
zapremine primenjuju se merenjem radnog pritiska u odredjenom radnom prostoru ili
merenjem koliine radnog fluida u odredjenom prostoru. Radi se o grupi postupaka koji
se mogu primeniti kod veeg broja sistema vozila (motor, delovi hidraulike i
pneumatske instalacije kod sistema za koenje, upravljanje, oslanjanje i sl., kod
pneumatika i td.). Za odredjivanje veliine i promene napona, struje, otpora i drugih
elektrinih veliina koje se pojavljuju u elektrinoj ili elektronskoj opremi vozila koriste
se elektrine dijagnostike metode. Metode za ocenu hemijskog sastava ili koncentracije
tetnih materija obuhvataju utvrdjivanje sadraja neistoa u gorivu, ulju, izduvnoj
emisiji i td. Ove metode su posebno interesantne zbog sve otrijih zahteva u pogledu
zagadjujueg dejstva izduvne emisije vozila. Maksimalno dozvoljeni sadraj toksinih
komponenata u izduvnoj emisiji vozila zadat je odgovarajuim propisima. Postavljanje
dijagnoze se u sutini svodi na uspostavljanje veze izmeu analiziranog objekta i
njegovog otkaza. Potpuno automatizovana dijagnostika podrazumeva sisteme opitnih
stanica koje su opremljene robotizovanim ureajima za automatsku zamenu otkazalih ili
neispravnih komponenata. Poluautomatizovana dijagnostika obuhvata raunarski
orijentisane sisteme za postavljanje dijagnoze i izbor najboljeg naina otklanjanja
neispravnosti kroz izdavanje odgovarajuih instrukcija korisniku ili odravaocu.
3. AUTOMATIZOVANI DIJAGNOSTIKI SISTEMI

MOTORNIH VOZILA
Automatizovani dijagnostiki sistemi (ADS) predstavljaju poslednju re tehnike.

Njihov je zadatak da, umesto vozaa, obezbede objektivizirani, visokoprecizni i
neprekidni nadzor nad radom vozila i njegovih pojedinih sistema. Automatizovani
dijagnostiki sistem, koji predstavlja neku vrstu robota, u sutini je namenjen vozau -
amateru, tj. tehniki nedovoljno obrazovanom ili neupuenom vozau. Primenom takvog
sistema postie se da kvalitet odravanja vozila sve manje zavisi od samog korisnika,
njegove obuenosti ili zainteresovanosti za pravilan rad i odravanje.
U sluaju pojave bilo kakve nepravilnosti u radu vozila, ADS upozorava vozaa na
potrebu da se izvri odgovarajua intervencija. Time ADS na sebe preuzima ulogu
informatora o otkazu i prijavljivaa otkaza. U krajnjem sluaju, on deluje preventivno, a
nekad i onemoguava dalji rad vozila radi spreavanja pojave vee neispravnosti ili
havarije. Voza obino i ne zna ta se, zato i kako stvarno desilo na vozilu. On je samo
obaveten da sa vozilom neto nije u redu i da je neophodno da u zadatom roku zatrai
strunu pomo, ili obustavi dalje korienje vozila radi eliminisanja opasnosti od
nastanka ozbiljnijeg otkaza. Uporedo sa tim, ovi sistemi nadziru izvrenje plana
periodinih preventivnih odravanja, tako da upozoravaju vozaa na neophodnost
sprovoenja propisanih radnji i postupaka.
Automatizovani dijagnostiki sistemi ne sprovode postupke odravanja vozila.
Meutim, s obzirom na sve vee mogunosti elektronike koja se primenjuje kod vozila,
kao i logiku povezanost postupaka nadzora nad radom sistema sa automatizovanim
postupcima upravljanja procesima, realno je oekivati da e ADS u bliskoj budunosti
biti integrisani i u sisteme automatizovanog upravljanja procesima. Ovo e omoguiti da
se dijagnosticiranjem nadzire rad sistema, a automatskim upravljanjem izvrava
podeavanje njegovog rada prema unapred definisanim izlazima u svim onim
sluajevima kada to moe da se postigne razliitim sistemima automatizovanog
podeavanja i sl. Ulogu interfejsa izmeu ova dva sistema predstavlja procesor (raunar)
visoke sposobnosti upravljanja procesom na bazi ekspertnih sistema. Vozilo bliske
budunosti ima sve izglede da postane visoko automatizovano sredstvo. Ovo se odnosi
na sisteme kontrole i upravljanja saobraajem, odnosno upravljanja nainima kretanja
vozila po odreenoj saobraajnici, kao i na postupke kontrole radnih i prateih procesa
koji se normalno odvijaju u toku rada vozila. Ve danas postoje sitemi za sintezu govora,
koji se ugrauju u vozila. Oni obezbeuju zvunu signalizaciju imitacijom govora. Na taj
nain se vozau ukazuje na nepravilnosti u radu sistema (pad pritiska ulja u motoru,
pregrejanost motora, nedovoljan napon akumulatorske baterije, nedovoljan nivo kone
tenosti, preterana istroenost konih obloga, neispravnost elektroinstalacije i sl.).
Sistemi za sintezu govora, takoe, imaju sposobnost da upozore vozaa da je nivo goriva
u rezervoaru na rezervi, da nisu dobro zatvorena vrata ili da nisu prikopani sigurnosni
pojasevi, da nije otputena parkirna konica i sl. ira primena elektronike na vozilima e
sigurno uticati na znatne promene u strukturi mikro i makrotehnolokih obeleja
odravanja, jer e se veliki broj radnji odvijati automatizovano na samom vozilu, u toku
njegovog normalnog rada. Ovde se pre svega misli na razliita podeavanja, dotezanja i
sl., to predstavlja znaajan obim radova u svakom sistemu odravanja vozila. Naravno,
u dogledno vreme nije realno oekivati da se na uobiajeni nain reavaju problemi
zamene istroenih delova, a pogotovo ne i intervencije na polomljenim ili nasilno

oteenim delovima (pri havariji i sl.). Za uvoenje ADS nesporno je zasluan
intenzivan razvoj elektronike. Ova savremena tehnologija dijagnosticiranja ne bi mogla
da se realizuje bez detaljnog poznavanja svih relevantnih elemenata dijagnostikog
sistema. Tu se pre svega misli na uspostavljanje veze izmeu strukture sistema,
dijagnostikih parametara, odnosno parametara stanja i dijagnostikih normativa, a zatim
na merni sistem i dr. Tehnologije automatizovanog dijagnosticiranja vozila moraju da se
tretiraju kao integralna komponenta projektovanja samog vozila. Projektovanje vozila,
na bazi uvaavanja potrebe za njegovim odravanjem najbolje se realizuje kroz ovakve
automatizovane sisteme. Time se znaajno doprinosi ostvarenju visoke ugraene
pogodnosti odravanja. Primenjena reenja, u ovoj oblasti, sigurno zavise od samog
vozila kao i od drugih faktora.
Od ADS se oekuje da izlaznu informaciju selektivno saoptavaju kao instrukciju
vozau ili kao informaciju za sistem odravanja. Instrukcija vozau se izdaje na nain
koji je za tu svrhu najprikladniji, primenom razliitih audio ili vizuelnih signala, natpisa
na ekranu i sl. Informacija za sistem odravanja je znatno kvalitetnija, sadrana na
magnetnom medijumu (disk, magnetna traka i sl.), a prenosi se sistemu odravanja bilo
putem prikljuenog interfejsa, ili direktnim prenosom baze podataka sa dotinog
magnetnog medija.
ADS preuzima od vozaa funkciju nadzora nad radom sistema. ADS upozorava
vozaa na eventualnu pojavu nepravilnosti, nalaui mu potrebu da se vozilo do
odreenog roka preda na odravanje servisu radi profesionalnog tretmana. Ovi sistemi
igraju ulogu inteligentnih brojaa jer upozoravaju korisnika i na potrebu da se poseti
servis radi periodino-preventivnih odravanja, tj. i onda kada sistem nije neispravan, a
stekli su se uslovi za sprovoenje preventivnog odravanja.
U tehnologijama preventivnog odravanja ukazuje se na razliite mogunosti
formiranja tzv. planova periodinopreventivnih odravanja (vreme rada, kalendarsko
vrema, preeni put i sl.) Funkcija inteligentnog brojaa ogleda se u tome da procesoru
koji je ugraen u ADS, ili tzv. on-board kompjuteru moe da se zada svaki plan
odravanja, ukljuujui i svaku kombinaciju tih planova. Zavisno od naina rada, tj.
zavisno od uslova korienja vozila, kompjuter e optimirati vreme do sledeeg
redovnog preventivnog pregleda i o tome blagovremeno obavetavati vozaa/rukovaoca.
Kada se vozilo, opremljeno ADS-om, nae u servisu, cela se njegova istorija nalazi u
bazi podataka. Ova baza je na sopstvenom magnetnom medijumu, a raspoloiva je
servisu. Ona sadri sve relevantne podatke o ponaanju sistema u prolosti, tj. sve
podatke koji bi mogli da budu od znaaja za preventivno ili korektivno odravanje koje
predstoji. Zavisno od uzroka preduzimanja odreenih akcija odravanja, a imajui u vidu
podatke iz istorije vozila, automatski se programiraju postupci odravanja koje tom
prilikom treba izvriti. Nakon izvrenja svih radova, relevantni podaci se saoptavaju
on-board kompjuteru, koji ih memorie i sprema za upotrebu u buduem periodu
korienja vozila. Posmatrajui problem tehnologije dijagnosticiranja, sa stanovita
ADS, uoava se njegova potpuna integrisanost sa drugim tehnologijama odravanja.
Rukovalac sistemom ili voza, ovde ima specifinu ulogu, koja se svodi na
omoguavanje uspostavljanja fizike veze izmeu vozila i sistema odravanja. Ova veza
se ostvaruje uvek kada rukovalac, na osnovu instrukcija dobijenih od ADS, prepusti
servisu da reava probleme na koje je ADS ukazao.
Danas je, meutim, jo uvek veoma mali procenat vozila koji je opremljen ADS-om.
Najveu populaciju predstavljaju ona vozila kod kojih nema ugraenih dijagnostikih
davaa, odnosno ona vozila koja imaju nisku ugraenu pogodnost za dijagnostiku.
Primena dijagnostikih metoda u sistemima odravanja ovakvih vozila nije imanentna,
tj. svaki sistem odravanja samostalno odluuje o tome da li e i na koji nain da u
sistem odravanja ukljui i tehnologije dijagnosticiranja u cilju kontrole stanja. Na
osnovu takve odluke se onda reavaju i pitanja iz oblasti projektovanja dijagnostike,
odnosno odgovarajue tehnologije. Ovde treba da se ima u vidu injenica da kod veine
vozila, ukljuujui i ona koja svojom konstrukcijom nisu ni najmanje prilagoena
potrebama dijagnostike, ipak postoji mogunost za prikljuenje dijagnostikih mernih
sistema, bilo da se radi o prikljunim ili prikopanim davaima. ADS je najnovija
dijagnostika tehnologija. Klasini dijagnostiki sistemi, zasnovani na principima
prikljuenja mernog ureaja na objekt koji se dijagnosticira ve odavno su u upotrebi.
Kao to postoje velike razlike izmeu vozila u pogledu namene, vrste, tipa i drugih
relevantnih obeleja, tako postoje velike razlike i u pogledu mogunosti za reavanje
tehnologija dijagnostike, zavisno od vozila kome je ona namenjena, sistema u kome se to
vozilo koristi, a naroito i od sistema u kome se ono odrava.
Reavanje pojedinih specifinih situacija, shodno tome, zahteva primenu posebnih
znanja, relevantnih sa stanovita svake konkretne situacije. Treba imati na umu da razvoj
samog dijagnostikog mernog ureaja, slino kao i razvoj ADS, poiva na
multidisciplinarnim znanjima.
4. ZAKLJUAK
Primena jedinstvenih metoda i ureaja za dijagnosticiranje celog vozila, zbog

njegove sloenosti, nije mogua. Sistemi vozila odlikuju se specifinim radnim i
prateim procesima, zbog ega postoji objektivna potreba da se za svaki od njih primeni
adekvatna dijagnostika metoda, uz odgovarajuu dijagnostiku opremu.
Cilj razvoja dijagnostike opreme je da obezbedi maksimalnu objektivizaciju
procesa utvrivanja tehnikog stanja motornog vozila, odnosno dela vozila ije se stanje
utvrdjuje. Kod onih sistema motornog vozila, kod kojih elektronika nije zastupljena u
znatnom obimu, za dijagnosticiranje se koriste, u velikoj meri, klasini dijagnostiki
sistemi.
LITERATURA
[1] Aonja A. Gligori R.: Otkrivanje i eliminisanje vibracija na mainskim sistemima sa obrtnim
kretanjem, Poljoprivredna tehnika, Beograd, No.4, 2005.
[2] Krsti B.: Tehnika eksploatacija motornih vozila i motora, Mainski fakultet, Kragujevac,
2009., str. 488.
[3] Krsti B.: Automatizacija procesa dijagnostike motornih vozila , Poljoprivredna tehnika,
Beograd, No.1, 2006.
[4] Krsti B.: Dijagnostika motornih vozila kao osnova njihovog odravanja, Zbornik radova sa
medjunarodnog skupaPreving, Beograd, 2002., str. 347-355.
AKTUEL TRENDS DIAGNOSTIC IN VEHICLES DESING

AND DEVELOPMENT
Boidar Krsti1, Ivan Krsti2, Vojislav Krsti3

1
Faculty of Mechanical Engineering Kragujevac , 2Faculty of Technical Science K.
Mitrovica 3 Faculty of Transport and Traffic Engineering Belgrade,
Abstract: Lately there are more and more effective objective methods for evaluation of
technical condition of mobile systems, based on implementation of automatic diagnostic
systems.
Automatization of process of diagnostics significantly influences on the main
indicators of effectiveness of used mobile systems. Owing to it, time for giving diagnosis
is shorter, need for higher education of operator-diagnostician is reduced, costs of
diagnostic process are decreased etc. Presentation of diagnostic results of technical
condition of mobile systems is realized by application of modern devices with usage of
adequate computer techniques.
Key words: motor vehicles, diagnostic
fakultet
UDK: 629.11
DIJAGNOSTIKA VOZILA KAO OSNOVA

NJIHOVOG ODRAVANJA
Boidar Krsti1, Vojislav Krsti2, Ivan Krsti3

1
Mainski fakultet u Kragujevcu
2
Saobraajni fakultet u Beogradu
3
Fakultet tehnikih nauka u K. Mitrovici
Sadraj: U odravanju motornih vozila poseban problem predstavlja objektivno

utvrdjivanje stanja vitalnih komponenata i definisanje perioda njihove zamene, odnosno
revitalizacije. Primena dijagnostikih metoda radi utvrivanja tehnikog stanja motornog
vozila je znaajna, naroito u dinamikim reimima. Na primer: metoda dijagnostike
koenja - prema krivoj promene koione sile na tokovima, dijagnostika motora sus -
prema indikatorskom dijagramu, dijagnostika razliitih mehanizama prema parametrima
vibroakustikih procesa i td. Teite sadanjih tema u oblasti vozila su na pouzdanosti
sloenih sistema i njihovoj dijagnostici. U radu su date mogunosti primene objektivnih
metoda dijagnostike pri utvrdjivanju stanja motornih vozila.
Kljune rei: motorna vozila, dijagnostika.
1. UVOD
Da bi ispunila sve stroije zahteve i bila sposobna da izvre sve sloenije zadatke
tokom korienja, savremena vozila su postala jako sloena, sastavljena od velikog broja
sastavnih delova. S druge strane, poveanjem broja delova, bez obzira na poveanje
njihove pouzdanosti, pouzdanost celovitog vozila se smanjuje, a javljaju se i niz drugih
problema u pokuaju da se obezbede i druge karakteristike efektivnosti (gotovost,
raspoloivost, pogodnost odravanja i td.). Pravilno odravanje, pri tome, i te kako moe
da doprinese reavanju pomenutih problema. Dostignua u oblasti teorije odravanja i u
oblasti tehnologija odravanja omoguavaju pravilan izbor koncepcije, organizacije i
tehnologije odravanja. U oblasti teorije i prakse odravanja vozila osnovni problem je
utvrivanje njegovog stanja. Pored potrebe da se detaljno sagledaju mogui otkazi vozila
sa svojim uzrocima, neophodno je identifikovati i simptome raznih vidova promene
stanja. Ukoliko je mogue izvriti ovu identifikaciju i utvrditi trenutak nastale promene
(pojave otkaza) mogu se utvrditi i negativni efekti nastalog otkaza na ukupnu efektivnost
vozila.
10 Boidar Krsti, Vojislav Krsti, Ivan Krsti
Dijagnostika vozila predstavlja objektivnu metodu utvrivanja stanja u kome se ono

nalazi. Postavljanje dijagnoze je postupak koji predhodi svakoj operaciji odravanja, tj.
predstavlja njenu prvu fazu. Dijagnostikom se uglavnom obuhvataju postupci
utvrivanja stanja i njegovih uzroka, koji se zasnivaju na primeni sredstava dijagnostike.
U toku procesa korektivnog odravanja zahvalno je koristiti tzv. dijagnostike algoritma.
Oni ukazuju na mogue naine otklanjanja uoenih neispravnosti (otkaza). Postavljanje
dijagnoze slui da se utvrdi da li je vozilo ispravno ili ne i da se utvrde uzroci eventualne
njegove neispravnosti. Znai, postavljanje dijagnoze vozila se, u sutini, svodi na
uspostavljanje veze izmeu vozila i njegovog otkaza i utvrivanje stanja u kome se
vozilo nalazi, a na osnovu unapred utvrene funkcije kriterijuma. U toku procesa
dijagnosticiranja neophodno je napraviti spisak simptoma i spisak otkaza koji mogu da
se manifestuju preko navedenih simptoma. Pri tome, neophodno je utvrditi uzrono-
posledine veze izmeu simptoma i otkaza. Nazivi i naini otkrivanja otkaza moraju
takoe biti precizno definisani. Kada su sve ove aktivnosti uspeno zavrene pristupa se
formiranju dijagnostikog algoritma. Ukoliko se predhodno definisani proces
dijagnosticiranja automatizuje, onda se radi o tzv. automatizovanom dijagnostikom
sistemu. Jedna od najvanijih komponenata logistike podrke korienja vozila jeste
njegovo odravanje. Ako se to ima u vidu, onda je jasna potreba usavravanja postupka
odravanja.
ezdesetih godina ovog veka dolo se na ideju neophodnosti utvrivanja stanja
vozila objektivnim, tzv. dijagnostikim metodama. Lice koje sprovodi postupak
dijagnosticiranja vozila mora da poznaje strukturu vozila i znaenje mnogobrojnih
simptoma da bi uspeno utvrdilo stanje u kome se vozilo nalazi.
Koncepcija odravanja vozila prema stanju je jedino ispravno, ali ne i uvek
primenljiva.
Suvino je govoriti o neophodnosti upotrebe najsavremenijih dijagnostikih
tehnologija i informatikih sistema, jer njihovom primenom se poveava kvalitet
korienja vozila i smanjuju ukupni trokovi njegovog ivotnog ciklusa. Dijagnostika je
nauna disciplina koja se bavi istraivanjem veza izmeu promena stanja tehnikih
sistema (vozilo je tehniki sistem) i promena njegovih strukturnih parametara. Te
promene se uporeuju sa unapred utvrenim kvalitativnim i kvantitativnim
kriterijumima. Na osnovu rezultata uporeenja, donosi se zakljuak o stanju u kome se
vozilo nalazi. Ako se vozilo nalazi u otkazu, onda se trai mesto i uzrok nastanka tog
otkaza. Vozilo kao celina moe biti dijagnostiki objekat, ali i njegovi delovi (motor,
koni sistem, prenosnik snage, upravljaki sistem i td.). Dijagnostiki objekat mora da
bude pogodan za dijagnostiku.
2. SISTEMI SA SAMODIJAGNOSTIKOM MOTORNIH

VOZILA
Na vozilima se koriste razliiti ugraeni sistemi (ECU Electronisaly Controled

Units), kao to su razni ureaji za kontrolu rada motora, zatim ureaji koji utiu na
poveanje bezbednosti, odnosno pomou kojih se poveava udobnost, kao i
komunikacijski ureaji. Primena svih ovih sistema namee potrebu da se odgovarajua
panja pokloni i njihovom odravanju. Kod dijagnostike elektronske opreme vozila
Dijagnostika vozila kao osnova njihovog odravanja 11
javljaju se specifini problemi. Prilikom rada elektronskih sistema i komponenata

mogua je pojava otkaza koji se veoma teko otkrivaju u radionici. Takve nepravilnosti
su obino prolaznog i sluajnog karaktera, to oteava njihovo otkrivanje. Zbog toga, a
zahvaljujui tehniki raspoloivim mogunostima koje prua sama elektronska oprema,
dolo se do ideje da se za reavanje problema u oblasti ispravnosti kod elektronskih
komponenata vozila primene sistemi koji bi bili sposobni da utvruju sopstveno stanje
elektronskog ureaja. Tako su nastali tzv. sistemi sa samodijagnostikom (SDS), koji se
preteno koriste za dijagnosticiranje elektrine i elektronske opreme vozila.
Znaajna je uloga i primena sistema sa samodijagnostikom mada u tome postoje i
izvesna ogranienja. Autodijagnostiki sistemi koriste raunarskoprocesne jedinice
konkretnog elektronskog sistema. Elektronski raunar upotrebljen u crnoj kutiji ureaja
za elektronsko ubrizgavanje ili ureaja protiv blokiranja tokova pri koenju napravljen
je sa dovoljno rezerve u memoriji. U ove jedinice se integriu posebne memorijske
jedinice koje imaju zadatak da memoriu pojavu karakteristinih dogaaja koji se
manifestuju u toku rada konkretnog elektronskog ureaja. Memorisanje takvih dogaaja
vri se pomou odgovarajuih kodova, odnosno ifara za svaku vrstu neispravnosti.
Ovaj deo memorije radi na principu proputanja, ime se ispituju signali koji dolaze
od davaa, odnosno signali koji se upuuju prema izvrnim organima. On, meutim, nije
u stanju da donosi zakljuke o stanju sistema. Taj deo memorije zadrava podatke o
tome da li su se pojavile izvesne brojne vrednosti ili ne, ali nije u stanju da oceni da li
one oznaavaju da je u sistemu nastao otkaz. Prilikom kasnijeg ispitivanja SDS-a koje se
vri u dijagnostikoj radionici, oni emituju dijagnostiki mlaz iji kodovi moraju da
budu prevedeni.
Sadraj memorije se ne brie prilikom zaustavljanja motora, to omoguava njegovo
kasnije itanje u dijagnostikoj radionici. Svaka neispravnost se registruje pomou
odreenog koda, kojim se opisuje vrsta neispravnosti. Zbog toga to nisu u stanju da
tumae zapis iz memorije, SDS se ne smatraju inteligentnim sistemima. Oni, takoe,
nisu u stanju ni da ukau na nain otklanjanja neispravnosti. ^itanje sadraja memorije
SDS-a vri se udijagnostikoj radionici. Prevoenje sadraja memorije iz forme kodova
u opis dogaaja moe da se vri pomou odgovarajuih pisanih renika ili primenom
specijalnih ureaja. Ovi ureaji mogu da budu nezavisni (kao Autotest 3081 firme
Technotest ili Multi-tester plus firme Autodiagnos), ili predstavljaju odgovarajuu
perifernu jedinicu savremenih elektronskih dijagnostikih stanica (sistemi Modula firme
Souriau). Veza izmeu SDS i specijalnog ureaja za itanje dijagnostikog mlaza
obezbeuje se odgovarajuim adapcionim interfejsom. Upotreba specijalnih ureaja
znatno je prikladnija, ne samo zbog brzine, ve i zbog moguih greaka. Mehaniki
otkazi davaa ili izvrnih organa mogu lako da zbune SDS. Zbog toga je prilikom itanja
dijagnostikog mlaza potrebno izvriti i dopunska ispitivanja, koja ne mogu da se vre
samo na osnovu pisanih uputstava. Ugraeni SDS, koji su namenjeni dijagnostici
elektronskih sistema kod vozila obino nisu u stanju da dijagnosticiraju anomalije koje
bi mogle da nastanu u komandnom ureaju dotinog elektronskog sistema. Takoe, ovi
sistemi ne registruju povremene dogaaje sluajne prirode, kao to su prekidi u oienju
i sl., ali su skloni da pamte niz nepotrebnih podataka o prateim pojavama, koje nemaju
veze sa stanjem analiziranog sistema.
Danas se radi na razvoju inteligentnih SDS namenjenih za ugradnju u vozilo.

Radioniki ureaj za dijagnostiku e se direktno vezivati za njega, bez potrebe da se
ispituje korisnik ili mehaniar. Monitori takvih dijagnostikih ureaja e sve vie da
prikazuju tekstove umesto brojeva. To e, naravno, biti opisi radova koje treba izvriti.
Savremena elektronska dijagnostika sredstva posebno su snano razvijena za oblast
dijagnostike motora i njegove opreme. U ovom pogledu se naroito ukazuje na SDS koji
su integrisani u razliite elektronske sisteme za motor, kao to su tranzistorsko ili
integralno elektronsko paljenje (tipa Motronic, Digiplex, Microplex, Renix, Motorcraft
DIS i sl.), elektronsko ubrizgavawe kod benzinskih (Mono-Jetronic, IAW, EEC IV i sl.) i
dizel motora. Autodijagnostiki sistemi su, takoe, integrisani i u celine i u sisteme
protiv blokiranja odnosno proklizavanja tokova (kao ADR, Bendix i sl). Oigledno je
da se kod vozila opremljenih SDS-om radi o sluajevima poveane pogodnosti vozila za
dijagnostiku jer je, pored samog autodijagnostikog sistema, neophodno da postoji i
odgovarajui dijagnostiki prikljuak. Preko njega se na SDS prikljuuje ita dogaaja i
njihovih kodova.
Ureaji za itanje moraju da budu prilagoeni svakom konkretnom reenju SDS-a,
to donekle ograniava univerzalnost takvih ureaja. Zbog toga je neophodna bliska
saradnja izmeu proizvoaa vozila, odnosno odgovarajuih elektronskih sistema za
vozilo i proizvoaa prikladne dijagnostike opreme. Jedan od problema koji se time
reava jeste tipizacija otkaza i kodova pomou kojih se ti otkazi identifikuju. Obino se
nastoji da se mogui otkazi to bolje prognoziraju, zbog ega se predvia i do desetak i
vie kodova za razne vrste otkaza samo za jedan sistem, kao to je npr. elektronska
kontrola ubrizgavanja. Sve dok se ne postigne visoki stepen tipizacije otkaza i
odgovarajuih kodova svaki ureaj za itanje memorije SSD-a koji pretenduje da bude
univerzalno primenljiv morae da bude sposoban da koristi vie renika, tj. razliitih
sistema za prevoenje kodova. Broj kodova za opisivanje neispravnosti koje se
manifestuju u toku rada zavisi od osobina SDS-a. U nekim sluajevima memorija je u
stanju da registruje sve neispravnosti koje se dogode u toku unapred odreenog perioda
rada, dok se kod drugih registruje samo onaj dogaaj koji je nastupio prvi. Prilikom
dijagnisticiranja motora neophodno je da se zasebno ili jednovremeno dijagnosticiraju
pojedini njegovi delovi. Tako se, recimo, prilikom dijagnosticiranja elektronskog
paljenja panja usmerava na elektronska kola, sastav izduvnih gasova i reim rada
motora, tj. broj obrtaja pri odreenom punjenju. Sistemi sa samodijagnostikom kod
elektronske regulacije ubrizgavanja za benzinske motore predstavljaju deo upravljakog
procesora. U njemu se memoriu incidenti koji se dogaaju u toku funkcionisanja
sistema. Uz pomo elektronske crne kutije veoma brzo se lokalizuju uzroci nepravilnog
funkcionisanja sistema. Sistem registruje trajne i prolazne nepravilnosti.
Dijagnostiki sistemi, koji se zasnivaju na primeni SDS nisu u stanju da upravljaju
procesom otklanjanja neispravnosti. Oni ipak omoguavaju dijagnostiaru da naknadno,
primenom odreenih pisanih tehnolokih postupaka, otkloni otkaz koji je preko
odreenog koda naznaen od strane SDS-a. Pri tome se podrazumeva da sistem ukazuje
na otkaze u komponentama, tj. funkcijama konkretnog elektronskog sistema. Na primer,
ako se radi o otkazu sistema za regulaciju koeficijenta vika vazduha kod elektronskog
ubrizgavanja (u vezi sa lambda sondom), ovaj otkaz se memorie pomou odgovarajue
ifre, odnosno koda.
Uzroci navedene neispravnosti mogu biti u sistemu za snabdevanje vazduhom,

sistemu paljenja, sistemu snabdevanja gorivom, brizgaljkama, kratkom spoju kablova
lamda-sonde, kao i u istroenosti ili oteenju same sonde.
3. DIJAGNOSTIKE STANICE
Sloenost strukture savremenih vozila predstavlja vaan ograniavajui faktor u

odnosu na univerzalnost dijagnostike opreme, pogotovo ako se pod tim podrazumeva
mogunost da se klasina dijagnostika oprema primeni za utvrivanje stanja
najsavremenijih vozila, koja su sve ee opremljena raznovrsnim komplikovanim
elektronskim sistemima.
Pri razvoju dijagnostike opreme, vodi se rauna o potrebi da se obezbedi visok nivo
prikladnosti za upotrebu. Danas se u tehnologijama dijagnosticiranja koriste savremeni,
elektronski podrani dijagnostiki sistemi, kao to su ADS ili SDS, koji su relativno
usko specijalizovani, tj. prilagoeni potrebama vozila kome su namenjeni. U upotrebi su
i konvencijalna dijagnostika sredstva, koja se odlikuju visokom univerzalnou, kao to
su npr. dinamometarski valjci, sredstva za dijagnostiku sistema za upravljanje i
oslanjanje i td.
U oblasti dijagnostike pogonskog motora vozila, primenom savremenih
dijagnostikih sistema, ostvareni su dobri rezultati. Kod drugih sistema vozila, primena
savremene dijagnostike opreme, je u manjem stepenu. Intenzivno se radi na praktinoj
primeni principa namernog izazivanja (stimulacija) i simuliranja otkaza. Ovi principi
omoguavaju iru primenu dijagnostikih sredstava ne samo kod pogonskog motora, ve
i pri utvrivanju stanja ABSa, sistema za klimatizaciju vozila, elektronskih komandnih
ureaja kod automatskih transmisija, aktivnog oslanjanja i td. Sve vie se radi na razvoju
i primeni novih dijagnostikih sistema koji su posebno prilagoeni za izvrenje razliitih
dijagnostikih funkcija kod motornih vozila. Ovakvi dijagnostiki sistemi su esto
modularnog tipa, a poznati su pod nazivom dijagnostike stanice. Dijagnostike stanice
su uglavnom upravljane raunarom.
Dijagnostike stanice imaju osnovnu jedinicu, koja omoguava dijagnostiaru
praktian rad na utvrivanju stanja vozila. Kod ovih stanica postoje i dopunski moduli
koji su specijalizovani za analizu izduvnih gasova kod benzinskih ili dizel motora,
itanje dijagnostikog mlaza kod auto-dijagnostikih sistema i td. Ako je osnovna
jedinica dijagnostike stanice namenjena za dijagnostiku kod putnikih vozila, onda
postoje periferali koji omoguavaju i njeno prilagoavanje za potrebe dijagnostike kod
privrednih vozila I suprotno.
Radi odgovora novim izazovima dijagnostike, koji su nametnuti primenom na
vozilima veoma razliitih i kompleksnih elektronskih sistema, proizvoai dijagnostike
opreme stalno rade na usavravawu dijagnostikih metoda i odgovarajuih ureaja.
Dijagnostike stanice se, u tom pogledu, odlikuju zapaenom inteligencijom, odnosno
visokom pogodnou za rad. U isto vreme, dijagnostike stanice su jednostavne za
rukovanje i odlikuju se velikom brzinom dobijanja vrednih rezultata ispitivanja. Ove
stanice su univerzalne i omoguuvaju da se prikupljanje informacija zasniva na
principima ugraene ili prikljuene dijagnostike merne opreme. One prikladne za
proirenje u cilju uvoenja inovacija. To se postie bilo proirenjem osnovnog ureaja
dodavanjem mikroprocesora ili drugim modifikacijama, bilo dodavanjem novih

perifernih jedinica. Na taj nain je omogueno da se savremene dijagnostike stanice
neprekidno adaptiraju prilagoavajui se buduem razvoju.
Dijagnostike stanice su opremljene monitorima, tampaima, kao i prikladnim
tastaturama. Monitori slue za vizuelnu komunikaciju sa dijagnostiarem, ukazujui mu
na sve relevantne pokazatelje stanja, odnosno faze postupka koji se sprovodi i
neophodne instrukcije za njegovo izvrenje. Monitori esto imaju ulogu osciloskopa,
pomou kojih se u digitalizovanom obliku prikazuju analizirani analogni procesi.
[tampai slue za izradu izvetaja o obavljenom utvrivanju stanja, sa podacima o
podeavanjima i drugim relevantnim podacima. Sve vie su u primeni ureaji sa
profesionalnim kompjuterskim tastaturama, to omoguava dijalog vieg nivoa izmeu
dijagnostiara i opreme, jer se tako u sistem mogu da uvedu i one veliine koje u njemu
nisu memorisane, odnosno vrI se selekcija informacija koje treba tampati u izvetaju.
Prikljuci za dijagnostiki merni sistem predstavljaju poseban problem savremene
dijagnostike primenjene na vozilima. Tei se standardizaciji elektronskih prikljuaka,
koji se koriste na vozilima, ukljuujui i dijagnostike prikljuke. Savremene
dijagnostike stanice imaju niz prednosti u odnosu na SDS. One su u stanju da
protumae svaki dijagnostiki mlaz, na osnovu ega automatski donose zakljuak o
stvarnom otkazu i ukazuju na nain njegovog otklanjanja. Savremene dijagnostike
stanice ne ograniavaju se samo na konstataciju o postojanju ili nepostojanju signala
predstavlja jednu od njihovih kljunih prednosti u odnosu na SDS. Dijagnostika stanica
obavlja ceo proces dijagnostike, prihvata na analizu dijagnostiki mlaz, merei
dijagnostike parametre koji ga karakteriu i uporeujui ih sa prethodno utvrenim
normativima. Posebno je znaajna njihova visoka sposobnost jasnog ukazivanja na otkaz
i njegove uzroke, odnosno nain otklanjanja.
SDS pomae prilikom otkrivanja nepravilnosti u radu, kao i pri alokaciji stvarnog
otkaza, posebno kod sistema sa sloenim funkcijama, kakvi su mnogi savremeni
elektronski ureaji na vozilima. Sve to zahteva da postoji mogunost za jasno
uspostavljanje dijaloga izmeu SDS i ureaja za oitavanje sadraja njegove memorije.
Naroito je vaan dijalog sa mehaniarem, jer samo on moe da izvri potrebne postupke
odravanja radi vraanja sistema u stanje u radu. Postoje specijalni periferijski ureaji za
dijagnostike stanice koji su namenjeni ba za itanje sadraja memorije SDS. U isto
vreme ovi ureaji imaju mogunost simulacije stanja i ispitivanja simuliranog stanja,
ime se vri detekcija problema. Kada, npr. motor ne moe da se pokrene, onda se ide na
takav vid simulacije kojom se simulira ba takav otkaz, a onda se trae objanjenja za
njegov nastanak. Znaajno je da osnovne jedinice dijagnostikih stanica u vidu menija
saoptavaju dijagnostiaru mogue opcije radova koje treba preduzeti. U optem sluaju,
tj. kod najveeg broja dijagnostikih stanica, osnovna jedinica omoguava razliita
merenja i kontrole stanja bez izgradnje konkretnih elemenata sa vozila. Jo od nastanka
prvih dijagnostikih sistema pojavio se problem dijaloga izmeu oveka i maine, tj.
upuivanja na prvi nain izvrenja dijagnostike s obzirom na mnotvo razliitih
mogunosti za akviziciju signala, kao i u pogledu valjanog tumaenja dobijenih
rezultata. Kvalitet dijagnosticiranja zavi od stepena obuenosti mehaniara-
dijagnostiara.
Veliki je znaaj postojanje baze podataka u okviru tzv. fleksibilnih servisnih sistema
motornih vozila. U njima su smeteni podaci za podeavanje i druge relevantne brojne
vrednosti koje imaju karakter dijagnostikih normativa ili proizvoakih specifikacija.

Banke podataka morae da sadre, ne samo opise pojedinih sastavnih delova vozila,
nego i instrukcije o tome kako se otklanja odreena neispravnost.
Kada je re o dijalogu izmeu oveka i maine, posebno treba da se ukae i na
dijalog izmeu pojedinih elektronskih sistema koji se danas koriste u dijagnostici. Kod
odreenih dijagnostikih sistema postoje razliiti procesori koji mogu da se upotrebe za
upravljanje procesima paljenja, snabdevanja gorivom, koenja, oslanjanja, upravljanja i
td. Oni obino imaju dovoljno veliku memoriju, tako da mogu da pamte podatke o
raznim dogaajima u toku rada tih ureaja. Meutim ovi procesori nisu dovoljno
inteligentni da bi bili u stanju da tumae takve dogaaje. Zato postoji potreba da se
omogui njihovo ispitivanje, kada se pregleda sadraj memorije, radi utvrivanja
neispravnosti i uzroka njihove pojave. Ni jedan savremeni elektronski dijagnostiki
sistem nije dovoljno univerzalan. Zbog toga je za njihovu iru primenu neophodan vii
nivo znanja rukovaoca, kao i vii nivo komunikacije izmeu njega i dijagnostikog
sistema sa kojim radi. Sa stanovita tanosti podataka koji se dobijaju primenom
savremenih dijagnostikih stanica naroito se ukazuje na injenicu da svi elektronski
dijagnostiki sistemi imaju sposobnost autokontrole, odnosno samobadarenja pre
poetka rada. Ako se, pri tom, uoi bilo kakva neispravnost, ureaj e automatski da na
to upozori korisnika. Kod vozila koja nisu dovoljno prikladna za dijagnostiku, tj. koja
nemaju dijagnostike prikljuke, vri se prikopavanje pomou standardizovanih
elemenata za prikopavanje, uvodi se klasini program dijagnostike, a dodobijeni
rezultati se uporeuju sa pisanim proizvoakim specifikacijama iz odgovarajuih
kataloga. Mehaniar-dijagnostiar neposredno odluuje o tome koje ispitivanje treba
primeniti. Pri tome, izvrenje postupaka korektivnog karaktera radi otklanjanja uoenih
neispravnosti obino se vri na licu mesta. Uloga mehaniara je, u tome, nezamenljiva.
U vezi sa predhodno datim napomenama o primeni ekspertnih sistema u oblasti
dijagnostike motornih vozila, moe se navesti primer dijagnostikog sistema Sagem-
Star 90, za vozila Renault. On je nastao na bazi jedne od prvih dijagnostikih stanica sa
mikroprocesorom iz 1976. godine. Kod ovog dijagnostikog sistema se primenjuju
dijagnostiki softveri, koji se oslanjaju na tehnike iz oblasti vetake inteligencije i
upravljanja bazama podataka koje razvija Renault. Time se znanje struwaka Renaulta
stavlja na raspolaganje celoj mrei dijagnostikih stanica. Sistem se stalno obnavlja
novim tehnikim podacima. Interesantan je takodje dijagnostiki sistem na bazi
dijagnostike stanice koji koristi firma Ford Motor Company. Re se o sistemu SBDS
(Service Bay Diagnostic System) za dijagnostiku motora, karburaciju i
elektroubrizgavanje. Ova dijagnostika stanica omoguava reavanje onih problema koji
se najee javljaju, a ija dijagnostika je obino vrlo oteana. Postoji mogunost
proirenja prikljuivanjem na specijalni interfejs DCL (Data Communication Link) za
itanje dijagnostikog mlaza. Sa druge strane, ovaj interfejs omoguava direktno
ukljuivanje na centralni raunar Ford-a, koji sadri sve potrebne informacije. To je
moan dijagnostiki raunar, sa monitorom, tastaturom i itaem kompakt diskova za
dijagnostike informacije. Pri tome se na vozilo povremeno ugrauje specijalni merni
sistem PVA (Portable Vehicle Analyser) koji registruje sve nepravilnosti u toku rada
vozila. Podatke sadrane u PVA obrauje SBDS. U sistemu postoji i jednostavan ureaj
CFR (Customer Flight Recorder) koji ugrauje sam korisnik, pomou koga se otkrivaju
povremene neispravnosti, koje se inae teko dijagnosticiraju.
4. ZAKLJUAK
Dijagnostika kompletnog motornog vozila vri se u posebno opremljenoj

dijagnostikoj radionici. Dijagnostika radionica treba da bude opremljena raznovrsnim
dijagnostikim sistemima, od kojih se neki koriste za optu proveru stanja, kao to je
npr. tzv.tehniki pregled. Sa poveanjem broja modela motornih vozila koji poseduju
ADS i SDS, kao i sa poveanjem njihove raznovrsnosti, treba omoguiti povezivanje
dijagnostikih stanica sa bazama podataka, po mogustvu, svih proizvoaa iji su
modeli zastupljeni na podruju koje koristi usluge dijagnostike radionice. U tome je od
velike pomo i komjuterska informaciona mrea-internet.
LITERATURA
[1] M. Oljaa,...: Primena elektronskih komponenti na traktorima i radnim mainama u funkciji

poveanja kontrole sigurnosti i eksploatacije, Poljoprivredna tehnika, Beograd, No.1, 2005.
[2] R. Radonji: Mogunost ispitivanja vanputnih vozila, Poljoprivredna tehnika, Beograd, No.1,
2008.
[3] B. Krsti: Tehnicka eksploatacija motornih vozila i motora, Mainski fakultet, Kragujevac,
2009., str. 488.
DIAGNOSTIC VEHICLES AS A BASIS MAINTENANCE
Boidar Krsti1, Vojislav Krsti2, Ivan Krsti3

1
Faculty of Mechanical Engineering Kragujevac
2
Faculty of Transport and Traffic Engineering Belgrade
3
Faculty of Technical Science K. Mitrovica
Abstract: The special problem in the maintenance of motor vehicles is the objective
identification of the state of vital components and definition of their replacement period
or revitalization. Reliability of composite systems and its diagnostic are the main topic of
current themes concerning vehicles. Application of diagnostic methods in order to define
technical condition of motor vehicle is important, esp. in dynamic regime. For example,
method of diagnostics of braking according to curve, change in brake force on wheels,
diagnostics of motor sus according to indicator diagram, diagnostics of different
mechanisms according to parameters of vibroacoustic process etc. This paper gives
possibilities applications objective diagnostic methods, and it is implemented for the
analysis of the state of a motors vehicle.
Key words: motor vehicles, diagnostic
fakultet
UDK: 631.312.42.634.1
OPTI PRISTUP ODRAVANJU MOTORA, SA ASPEKTA RADNIH

FLUIDA POLJOPRIVREDNE I DRUGE MEHANIZACIJE U CILJU
PRODUENJA VEKA I RACIONALNE EKSPLOATACIJE
Predrag Petrovi*, ivorad Petrovi**

*
Institut Kirilo Savi - Beograd
**
Srednja tehnika kola - Zrenjanin
Sadraj: Svaki motor, projektovan je i proizveden sa tenjom da planirani vek trajanja

bude to dui. Na duinu tog veka, utii mnogobrojni faktori, pre svega renome
projektanta i proizvoaa, zatim, izbor i realizacija tehnolokih postupaka i materijala,
nain eksploatacije, primena adekvatnih radnih mediuma (maziva, goriva, rashladnih
sredstava, aditiva i dr.) i drugi faktori.
Primena odgovarajuih mediuma u eksploataciji i njihova predviena zamena u
znatnoj meri mogu uticati na produenje veka motora, odnosno njihovih komponenata.
Meutim, njihova neadekvatna primena, ili primena niskog kvaliteta, kao i
neodgovarajuim produenjem intervala zamene, moe doprineti smanjenju oekivanog
veka trajanja motora i poveanju tetnih komponenata emisije izduvnih gasova.
U ovom radu je dat jedan opti prikaz uticajnih faktora kvaliteta ulja, rashladnog
fluida i drugih aditiva na odravanje i vek motora poljoprivredne i druge mehanizacije, a
u cilju racionalne eksploatacije, kao i jedan globalni pristup aktuelnim mogunostima
smanjenja emisije izduvnih gasova.
Kljune rei: motor, kvalitet, ulje, rashladni fluid, aditivi, emisija, eksploatacija
1. UVOD
U toku eksploatacije motora dolazi do oekivane degradacije pre svega motornog

ulja, zatim vremenske degradacije fluida za hlaenje motora, ulja za koione i servo
sisteme, aditiva i slino. Kontaminati koji utiu na degradaciju ulja mogu biti u vidu
vrstih estica, vode, goriva, vazduha i drugih kontaminata.
Pri eksploataciji sa delimino ili potpuno degradiranim radnim mediumima i
poveanjem intervala njihove zamene, moe doi do pojava neeljenih posledica, kao to
su poveano habanje delova, stvaranja naslaga i drugih taloga na delovima, pojava
18 Predrag Petrovi, ivorad Petrovi
erozije, korozije, kavitacije, pitinga, lomova i drugih vidova mehanikih oteenja, a

time i naruavanja osnovnih funkcionalnih mera, ugroavanja bezbednosti, pa ak u
izvesnoj meri i pogoranja tetnih komponenata emisije izduvnih gasova.
Prema nekim procenama danas u svetu deset segmenata pokriva 85% svetske
potranje za mazivima u svetu. Najvea tri segmenta su: proizvodnja metala,
automobilska industrija i izrada metalnih proizvoda, ztim proizvodnja hemijskih i
farmaceutskih proizvoda, rudardtvo, proizvodnja opreme, hrane i pia, papira i
tamparije, cementa, poljoprivredna, biljna i prehrambena industrija, aeroindustrija i dr.
Vanost maziva i drugih media u odravanju maina je neosporna, a glavni faktori
uzroka mehanikih zastoja i kvarova maina su: nepravilno podmazivanje direktnog
kontakta trenja metalnih povrina-klizanje, kotrljanje, kontakt pod pritiskom i sl. (oko
43%), mehaniko habanje mainskih komponenata (oko 9%), greaka zbog nepravilnog
sklapanja opreme ili greaka u tolerancijama ili badarenju (oko 27%) i ostalo
(oko21%).
2. TRENJE KAO FAKTOR RACIONALNOSTI

EKSPLOATACIJE
Na racionalnost eksploatacije i potronju ulja motora utie veliki broj parametara,

kao to su: konstrukcione karakteristike komponenata, izbor i karakteristike spregnutih
materijala, kvalitet obraenih povrina, zazor spregnutih elemenata, gradijent
meusobne temperature, kvalitet ulja i kvalitet samog podmazivanja, meusobno
uravnoteenje, intenzitet rotacionih i pravolinijskih inercijalnih sila i dr.
Sama identifikacija trenja odnosno mehanikih gubitaka, veoma je kompleksna
oblast, koja zahteva studiozna i opsena istraivanja uz primenu odgovarajuih metoda i
ureaja.
Jedan opti prikaz koeficijenata trenja prikazan je Stribekovim dijagramom na slici
1. Kada su u pitanju realni uslovi podmazivanja pojedinih sklopova motora, oni se
uglavnom odvijaju u reimu II, odnosno meovitom podmazivanju (leaji bregastog i
kolenastog vratila, sklop klip-cilindar, klipni prstenovi, ventili, bregovi bregastog vratila
i dr.)
Slika 1. Vrste podmazivanja (Stribekov dijagram)

Opti pristup odravanju motora, sa aspekta radnih fluida poljoprivredne i druge ... 19
vv
N = Stribeck broj = 108 , gde je:
n
N - Stribekov broj (optimalna vrednost u oblasti 4-14)
- viskoznost ulja. Za motorna ulja kinematska viskoznost na 100 0C je 3,8-
16,3 mm2/s, pa i vie.
v - brzina kretanja (s-1). Gradijent smicanja (brzina na pokretnom delu podeljena sa
debljinom uljanog filma), kod praznog hoda iznosu 10-5 (s-1), a pri punom
optereenju 10-6 (s-1).
n - optereenje u kontaktu. Za mineralna ulja iznosi do 200 (kg/m2), sa dodatkom
aditiva (EP-Extreme Pressure) do 2000 (kg/m2), a sa dodatkom High Perfom
Additive > 2000 (kg/m2).
Na koeficijent trenja moe se uticati promenom sledeih parametara:

Brzine- (radni parametri),
Viskoziteta- (izbor maziva-debljina uljanog filma),
Optereenja- (radni parametri) izbor razliitih paketa aditiva, u zavisnosti od
optereenja i vrste ostvarljivog naina podmazivanja),
Temperature: veoma bitna sa aspekta oksidacione stabilnosti i promene viskoziteta,
odnosno ivotnog ciklusa maziva.
U sluajevima pojedinih komponenata motora, gde je odnos sile za ostvarivanje
tangencijalnog kretanja i normalne sile, manji i koeficijent trenja je manji. Poveanjem
tog odnosa poveava se i koeficijent trenja. U tom odnosu kod motora najmanji
koeficijent trenja je na bregovima bregastog vratila, sa tendencijom poveanja kod
ventilskog razvoda, klipnih prstenova, klip/cilindar i najvei kod leaja kolenastog i
bregastog vratila.
3. UTICAJ KVALITETA MAZIVA I DRUGIH FLUIDA NA

FUNKCIONALNOST RADA MOTORA
3.1. Uticaj primene ulja razliitog kvaliteta

Osnovni zadaci sistema podmazivanja motora su:
- smanjenje trenja izmeu pokretnih pravolinijskih i rotirajuih delova motora,
- odvoenje toplote sa delova klipnog sklopa,
- poboljanje zaptivanja uljanim filmom izmeu klipnih prstenova i cilindra,
- amortizacija udara, postojanjem uljanog filma, promenljivih radnih i inercijalnih
sila izmeu pokretnih delova,
- ienje i pranje garei sa delova motora u prostoru za sagorevanje,
- zatita od korozije pri dejstvu kiselih taloga (sumpornih jedinjenja),
- obezbeenje hlaenja ulja,
- odravanje konstantnosti koliine ulja u sistemu za podmazivanje.
S obzirom da su uslovi rada motora veoma sloeni, zbog odvijanja mnogobrojnih
procesa, uz poviene temperature (slika 2), za njegov efikasan rad moraju se obezbediti
adekvatni uslovi, pre svega u primeni kvalitetnog ulja za podmazivanje, kao i drugih
radnih media.
Uticaj degradacije ulja, kao to je prikazano na slici 3, je u direktnoj vezi sa
temperaturom, to je ona via, vek eksploatacije je manji.
Slika 2. Opsezi radnih

Slika 3. Uticaj radne temperature na vek ulja
temperatura u motoru
Nekvalitetno ulje ili primena ulja mimo preporuka proizvoaa motora moe
dovesti do neeljenih posledica na pojedinim sklopovima i komponentama motora. Na
slici 4, prikazani su primeri neprihvatljivog i prihvatljivog izgleda kartera jednog motora
sa primenom niskokvalitetnog (a) i visokokvalitetnog (b), ulja sa poveanim intervalom
zamene, a na slici 4 (c,d,e), izgledi kartera sa primenom tri tipa ulja razliitih kvaliteta.
a) b)
c) d) e)
Slika 4. Izgled kartera motora pri primeni razliitih kvaliteta ulja
Na slici 5, prikazani su primeri neprihvatljivog (a) i prihvatljivog (b) izgleda klipa

primenom niskokvalitetnog i visokokvalitetnog ulja sa poveanim intervalom zamene.
Slika 5. Spoljanji izgled klipa

primenom niskokvalitetnog (a)
i visokokvalitetnog (b) ulja
a) b)
Slian primer poklopca klackalica i klackalica, pod istim uslovima primene ulja,
prikazan je na slici 6.
a) b)
Slika 6. Spoljanji izgled poklopca (a) i klackalica (b) nakon primene razliitih kvaliteta ulja
3.2. Uticaj kvaliteta rashladnog sredstva na komponente motora
Kao to je poznato, zadatak rashladnog sredstva (antifriz), je da u svim uslovima

eksploatacije odrava predvienu radnu temperaturu motora.
Na tritu postoji vie vrsta tipova antifriza, od kojih su najvie u upotrebi sledei:
- Konvencionalni, koji je na bazi neorganskih soli, zelene ili plave boje, sa
preporuenim periodom zamene 1-2 g.
- Hibridni, koji je na bazi organskih i neorganskih soli, zelene ili fluoroscentno ute
boje, sa preporuenim periodom zamene oko 3 g.
- OAT, je na bazi razliitih organskih i karboksilinih kiselina, naranaste ili crvene
boje, sa preporuenim periodom zamene oko 5 g.
Opte prihvaeno miljenje je, da se poveanjem napr. koliine etilen-glikola
(koncentrata antifriza) u meavini sa vodom poveava taka smrzavanja, to je apsolutno
pogreno. Najnia mogua taka smrzavanja primenom konvencionalnog antifriza
postie se meavinom 67% koncentrata i 33% vode i to do -68 0C, dok je taka
smrzavanja meavine 50/50, izmeu -38 i - 40 0C.
Prikaz uticaja meavine vode i koncentrata antifriza na temperaturu smrzavanja, dat
je na slici 7.
Slika 7. Zavisnost meavine antifriza i temperature smrzavanja

Problem se esto manifestuje pri meanju antifriza razliitih tipova, odnosna baza,
ili primene niskog kvaliteta, pri emu se javljaju mnoge neeljene posledice (jake
korozije, stvaranje naslaga, poveanje habanja delova sistema, kao to su: pumpa,
zaptivai, semerinzi, termostat, cevi, prikljuci, smanjenje koeficijenta prenosa toplote
i dr. Takvim pristupom uzrok kvarova motora, prema nekim podacima moe iznositi i do
22%. Primeri nekih moguih oteenja delova motora i sistema za hlaenje, primenom
neadekvatnih sredstava, prikazani su na slici 8.
a)
b)
c)
Slika 8. Spoljni izgled komponenata i sistema za hlaenje motora neadekvatnom primenom
rashladnog fluida a) kouljice, b) delovi pumpe, c) hladnjak
3.3. Uticaj istoe sistema za gorivo na odravanje i rad motora
istoa sistema za napajanje gorivom je veoma bitna, jer smanjuje vreme zastoja
rada motora, smanjuje habanje, poboljava rasprivanje, time i smanjenje potronje
goriva, poveava funkcionalne performanse motora, smanjuje emisiju tetnih gasova,
smanjuje trokove odravanja, a poveava profit, smanjuje potronju ulja i sl.
Nesistematskim odravanjem istoe sistema za ubrizgavanje gorivom ili primenom
neadekvatnih sredstava, moe doi do izvesnih oteenja delova sistema, od kojih su
neka prikazana na slici 9.
a) b)
Slika 9. Prikaz oteenja (a), i dobrog odravanja (b), nekih komponenata motora
(brizgaljki i klipa sa i bez primene aditiva u gorivu)
4. TEHNOLOKA REENJA ZA ZADOVOLJENJE ZAKONSKIH

PROPISA O EMISIJI
Zagaenje vazduha, vode i zemljita su neeljene promene fizikih, hemijskih,

biolokih i drugih svojstava ivotne sredine, koje nepovoljno deluju na stanovnitvo i
naruavanje EKO sistema. Kada su u pitanju motori svih aplikacija, definisani su
globalni standardi u cilju smanjenja tetnih komponenata emisije izduvnih gasova. U
Evropi, od donoenja prvih, pa do danas, za emisije dizel i benzinskih motora, iste su
trpele mnogobrojne dopune i promene. U standardima za emisiju vanputne mehanizacije
prihvaena je direktiva 2004/26/EC, a za poljoprivrednu i drvnu industriju, direktiva
2005/13/EC, s tim da se faza III sukcesivno uvodi od 2006. do 2013., a faza IV da stupi
na snagu 2014. S tim da se obe faze primenjuju samo na novu mehanizaciju i opremu.
Globalni standardi za smanjenje emisije, primorali su proizvoae motora za
iznalaenje razliitih tehnolokih reenja u tom pravcu, a pre svega u smanjenju PM
(Particulate Materialsa estica) i NOx (azotni oksidi), koja su prikazana na slici 10.
Slika 10. Prikaz EURO normativa i pojedinih konstrukcionih reenja

za smanjenje PM i NOx
EGR - (Exhaust Gasa Reciirculation), sistem recirculacije izduvnih gasova u cilju

smanjenja NOx.
SCR - (Selektive Catalytic Reduction), sistem selektivne katalitike redukcije za
smanjenje NOX.
CRT - (Continuously Regenerating Trap), ureaj za hvatanje estica sa varijantom DPF
(Diesel Particulate Filter).
De-NOx CAT - katalizator azotnih oksida, OXICAT-oksidacioni katalizator.
Ureaj za recirkulaciju izduvnih gasova, koji je prikazan na slici 11, koristi

osiromaene kiseonikom izduvne gasove, mea se sa sveim vazduhom, usisava i dovodi
u motor, a time, uz niu temperaturu u cilindru, formiraju se i manje koliine azotnih
oksida.
Slika 11. ematski prikaz recirkulacije izduvnih gasova
Ovaj sistem ima i svojih nedostataka, koji se manifestuju uvoenjem ai iz

izduvnih gasova u cilindar, ime se utie na poveanje ai i u motornom ulju, ubrzava
osiromaenje TBN-a i smanjuje sadraj SAPS-a. Zbog toga ovaj sistem zahteva
korienje savremenih, visokokvalitetnih ulja sa poveanim svojstvima disperzije ai i
veom sposobnou zadravanja TBN-a.
Selektivna katalitika redukcija (SCR) zapoinje uz pomo toplote, pretvaranjem

azotnog oksida (NOX) u azotni dioksid (NOx) koji inicira smanjenje temperature u fazi
dodavanja uree koja NO2 pretvara u azot i vodu (NO+NO2+2NH32N2+3H2O). ema
selektivne katalitike redukcije prikazana je na slici 12.
Slika 12. ema selektivne katalitike redukcije (SCR)
U okviru tehnolokih reenja tzv. naknadnih tretmana, u primeni su pored

odgovarajuih apsorbera, termikih i katalitikih reaktora u primeni su i tzv. hvatai
filter estica (DPF), sa aktivnom i pasivnom regeneracijom. Primenom ovih ureaja
mogue je uticati samo na emisiju produkata nepotpunog sagorevanja dizel motora (CO,
HC, i estice). Na slici 13 (a,b), prikazan je izgled filtera estica ai, koje sagorevaju na
temperaturi izduvnih gasova ili se koriste katalizatori koji sniavaju temperaturu
sagorevanja estica korienjem plemenitih metala (platina, rodijum ili paladijum).
a) b) c)
Slika 13. Prikaz filtera estica dizel motora
Meutim, sulfatni pepeo iz motornog ulja moe uzrokovati zaepljenje pepelom fine
strukture DPF-a, to rezultuje porastom povratnog pritiska i poveanjem potronje
goriva (slika13c). Zbog toga motori koji koriste DPF filtere ne mogu da koriste
standardna ulja, ve zahtevaju primenu potpuno novih tipova ulja u kojima je koliina
metalnih deterenata smanjena, kao i sadraj sumpora.
5. ZAKLJUAK
Izboru svih radnih media mobilnih i stacionarnih maina razliitih aplikacija, mora
da se posveti posebna panja primeni, samo onih mediuma koji su atestirani od strane
proizvoaa motora i drugih vidova vozila i mehanizacije i da su u skladu sa
meunarodnim specifikacijama i standardima. Na naem tritu pojavljuje se veliki broj
motornih ulja, rashladnih sredstava i drugih media neproverenog kvaliteta, ija primena
moe veoma negativno da utie na komponente u njihovom kontaktu, pa time i do
poveanja trokova odravanja i eksploatacije motora i motornih vozila, poljoprivredne i
druge mehanizacije.
LITERATURA
[1] Petrovi P., Markovi Lj.: Interakcija motora i motornih ulja. monografija, 2007, Beograd.
[2] Petrovi P., Timotijevi Z., Manojlovi S., Ivljanin Z.: Istraivanje mazivih masti za
podmazivanje leaja eleznikih vozila za konvencionalne brzine. 11 International Conference
on Tribology, "Serbiatrib 09", 13-15. May 2009, Belgrade.
[3] Petrovi P., Mijuca D., Timotijevi Z., Manojlovi S.: Podmazivanje venaca tokova
eleznikih vozila u cilju smanjenja habanja i otpora kotrljanja. XIII-ta Nauno- struna
konferencija o eleznici "elkon '08", 09-10. oktobar 2008, Ni.
[4] Publikacija: Valvoline - Katalog Heavy Duty proizvoda.
[5] Publikacija: TCO-Total Cost of Ownership, Castrol, bp, ARAL, april 2007, Vrnjaka Banja.
[6] Petrovi P., Markovi Lj., Savi V.: Odravanje potrebnog stepena kontaminacije ulja dizel
motora i traktorskih sistema. asopis "Traktori i pogonske maine", Vol. XI, br. 3/4, decembar
2006.
[7] Markovi Lj., Petrovi P., Radojevi N.: Razmatranje potronje motorskog ulja dizel motora.
IX-ti Nauno-struni skup DPT/2005 Aktuelni problemi mehanizacije poljoprivrede
"Poljoprivredna tehnika", br.1, decembar. 2005.
[8] Kolb M., Baevac S., Petrovi P., Markovi Lj.: Analiza ulja u cilju utvrivanja perioda
zamene u dizel motorima XII-ti Nauni skup, 02. decembar 2005, Novi Sad, br. 5, Vol.10,
asopis JUMTO-a "Traktori i pogonske maine".
GENERAL APPROACH TO ENGINE MAINTENANCE IN VIEW OF

WORKING FLUID OF AGRICULTURAL AND OTHER MECHANIZATION
IN ORDER TO EXTEND LIFETIME AND RATIONAL EXPLOITATION
Predrag Petrovi*, ivorad Petrovi**

*
Institute "Kirilo Savic" - Belgrade
**
Technical school - Zrenjanin
Abstract: Every IC engine is designed and produced with an intention to enable the
planned lifetime to be as long as possible. The lifetime is influenced by numerous factors
such as reputation of designers and producers, the choice and realization of technical
methods and materials, manner of exploitation, using adequate working mediums
(lubricants, fuels, liquid coolants, additives etc.) and other factors.
The application of appropriate mediums in exploitation and their required change
may significantly influence the extension of the IC engines and its components lifetime.
However, the improper application of the mediums or low quality application and / or
prolonged change time may cause a reduction in expected engine lifetime and increasing
of toxic components in exhaust emission.
In this paper a general approach is given to analyses of significant factors of oil
quality, liquid coolant quality and other additives quality and the influence of these
factors on the maintenance and lifetime of agricultural and other mechanization engines
in order to enhance rational exploitation, as well as a global approach is given to actual
possibilities in exhaust emission control.
Key words: IC engine, maintenance, oil, liquid coolant, additives, exhaust emission,
exploitation.
fakultet
UDK: 631.1
ZNAAJ KORIENJA BLOKADE DIFERENCIJALA

TRAKTORA PRI ORANJU
Ratko Nikoli, Lazar Savin, Timofej Furman, Radojka Gligori,
Milan Tomi, Mirko Simiki
Poljoprivredni fakultet, Novi Sad
Sadraj: U radu su izloeni rezltati istraivanja ponaanja traktora pri oranju i kretanju u
brazdi i van brazde. Potom je definisan znaaj blokade diferencijala pri kretanju traktora
u brazdi. Prikazana je i finansijska prednost korienja blokade diferencijala pri oranju i
kretanju desnih tokova u brazdi.
Kljune rei: traktor, oranje, blokada difrencijala.
1. UVOD
Poljoprivreda Srbije raspolae sa oko 5.092.000 ha poljoprivrednog zemljita od

ega je u privatnom vlasnitvu 4.103.000 ha ili 80,57%. Zasejane povrine, koje se oru
najmanje jedanput godinje su 3.095.000 ha ili 60,78%, (SGS, 2008.). U 2008 godini
korieno je oko 320.000 dvoosovinskih traktora od toga u preduzeima i zdrugama
6.279 komada i 313.721 komada na individulanim gazdinstvima ili 98,04%, Nikoli
(2008). Prema istraivanjima iz 2004 godine oko 76,35% su traktori snage do 37 kW,
koji su uglavnom sa pogonom na zadnje tokove i starijih konstrukcija gde je primenjena
standardna mehanika blokada diferencijala. Kod individulanih gazdinstava
zastupljenost ovih traktora je neto vea 78,33%, Nikoli (2004). Semenov i Vlasenko su
1989 godine objavili rad gde su konstatovali da se sa blokadom difrencijala ostvaruje
vea vuna sila za 37,5% u odnosu na korienje traktora bez blokade diferencijala.
Stoga je ovaj rad posveen razmatranju:
odreivanja dinamike adhezione teine traktora na zadnjim tokovima
ostvarenju vune sile sa i bez blokade diferencijala pri oranju i
mogue utede korienjem blokade diferncijala pri oranju.
2. REZULTATI ISTRAIVANJA
U cilju definisanja prednosti korienja blokade diferencijala pri korienju traktora

u oranju koncepcije (4x2)S potrebno je:
28 Ratko Nikoli, Lazar Savin, Timofej Furman, Radojka Gligori, Milan Tomi, Mirko Simiki
odrediti dinamiko optereenje traktora na prednjem i zadnjem mostu

odrediti dinamiko optereenje levog i desnog zadnjeg toka pri kretanju desnih
tokova po dnu brazde i potom
definisati eksploatacione efekte traktora u oranju i kretanju van brazde, u brazdi
bez blokade i u brazdi sa blokadom diferencijala.
Pri ovom razmatranju, pri kretanju traktora van brazde, svi tokovi kreu se
po zemljitu koje je obraeno na dubinu od 10-15 cm, pri emu je koeficijent neto vue
no = 0,32.
Pri kretanju traktora sa desnim tokovima u brazdi koeficijent vue je razliit za
tokove van brazde i u brazdi. Levi tokovi traktora kreu se po obraenom zemljitu sa
koeficijentom neto vue no = 0,32 a desni kreu se po dnu brazde, gde su uslovi vue
bolji i koeficijent neto vue je nb = 0,45, sa blokadom diferencijala, Nikoli (1984.).
Proizilazi da je koeficijent neto vue, za tokove u brazdi vei za 28,29% jer su uslovi
kretanja znatno povoljniji nego van brazde. Koeficijent otpora kretanja traktora na
obraenom zemljitu je fo = 0,150, a pri kretanju po dnu brazde fb = 0,055.
Odreivanje dinamikog optereenja na prednjem

i zadnjem mostu traktora
Pri radu traktora (4x2)S sa vuenim oruima na nagibu () i ubraznom kretanju

dejstvo sila prikazano je slici 1. Suma momenata sila u odnosu na taku (2) ima oblik:
( )
Y p = L + e p + Y z e z + G sin ht + Fi ht + R cos h p G cos L z = 0 (1)
Ako Y z e z i Y p e p zamenimo sa momentom otpora Mfp i Mfz a potom njihov

zbir sa Mf iz jednaine 1, sledi jednaina za odreivanje dinamikog optereenja na
prednjem mostu (Yp),
a za odreivanje dinamikog optereenja na zadnjem mostu koristimo da je
cos = 1 i potom iz sume svih vertikalnih sila dobijemo jednaine za Yz.
G cos Lz (G sin + Fi )ht R hp M f

Yp = (2)
L
G cos (L L z ) + (G sin + Fi )ht + R hp + M f

Yz = + R sin (3)
L
Pri ravnomernom kretanju traktora na horizontalnoj podlozi jednaine dobijaju oblik:
G L z R hp M f
Yp = (4)
L
G(L L z ) + R hp + M f
Yz = + R sin (5)
L
Znaaj korienja blokade diferencijala traktora pri oranju 29
Pri mirovanju traktora dobijamo jednaine za odreivanje statikog optereenja na

prednjem i zadnjem mostu:
L
Y ps = G z (6)
L
L Lz
Yzs = G (7)
L
Slika 1. Dejstvo sila na traktor pri kretanju na usponu
Pri radu traktora sa noenim plugom i ravnomernim kretanjem na horizontalnoj

podlozi jednaine imaju oblik:
G L z Rh tg L p M f
Yp = (8)
L
Yz =
( )
G (L L z ) + Rh tg L + L p + M f
(9)
L
Odreivanje dinamikog optereenja levog i desnog toka traktora
pri kretanju u brazdi
Na slici 2 prikazano je dejstvo sila na traktoru pri oranju sa noenim plugom bez
potpornog toka i ravnomernim kretanjem na horizontalnom zemljitu.
Na slici vertikalna komponenta otpora pluga ima oblik:
L + Lp
Rv = R h tg (10)
L
Ako postavimo sumu momenata svih sila koje deluju na traktor za taku 2d, a potom
i za taku 2l, dobijemo jednaine za izraunavanje dinamikog optereenja na levom i
desnom toku zadnjeg mosta.
Yzl =
( )
G (L L z ) L g + Rh tg L + L p Lr
(11)
Mf
B cos L
Yz
Yzd =
( ) ( )
G (L L z ) B cos L g + Rh tg L + L p (B cos Lr )
(12)
Mf
B cos L
Yz
Slika 2. ema odreivanja normalnih reakcija zemljita koje deluju na pogonske

tokove traktora pri oranju sa noenim plugom
Definisanje eksploatacionih efekata traktora u oranju

sa i bez blokade diferencijala
Na slici 3 prikazana je ema kretanja traktora pri oranju i to:

a) Kretanje van brazde po plitko obraenom zemljitu
b) Kretanje u brazdi bez blokade diferencijala
c) Kretanje u brazdi sa blokadom diferencijala
a) Kretanje van brazde bez blokade b) Kretanje u brazdi bez blokade c) Kretanje u brazdi sa bokadom
diferencijala diferencijala diferencijala
Slika 3. Uticaj blokade diferencijala na vunu silu traktora
Sluaj (a):
Neto vuna sila koja se razvija u kontaktu tokova sa zemljitem pri kretanju
traktora van brazde moe se izraunati prema jednaini:
Y Y
Fa = Fl + Fd = z no + z no = Y z no (13)
2 2
Sluaj (b):
traktora u brazdi bez blokade diferencijala moe se izraunati prema jednaini:
Fb = Fl + Fd = Yzl no + Yzl no = 2Yzl no (14)

Sluaj (c):
traktora u brazdi sa blokadom diferencijala moe se izraunati prema jednaini:
Fc = Fl + Fd = Yzl no + Yzd nb (15)
Usvojimo podatke za traktor i uslove kretanja za izraunavanje analiziranih

parametara:
traktor (4x2)S; G = 3500 daN; Lz = 0,70 m; hp = 0,40 m; Mf = 280 daNm; Rh = 1200 daN;
= 10; Lp = 0,50 m; B = 1,80 m; Gz = 2330 daN; Lg = 0,80 m; a = 0,25 m; Lr = 0,30 m;
no = 0,32; nb = 0,45; fo = 0,150; fb = 0,055; k = 0,7 daN/cm2; Bp = 0,60 m; = 9;
L = 2,30 m; f = 0,1.
Na osnovu datih podataka i pomou izvedenih jednaina izraunato je dinamiko
optereenje na zadnjem levom toku Yzl = 1141,39 daN, a na desnom Yzd = 1674,71 daN
i ukupno 2816,10 daN.
Eksploatacioni efekti
Korienjem jednaina 13,14 i 15 mogu se izraunati eksploatacioni efekti i vuna sila.

Pri kretanju traktora van brazde vuna sila je
Fa = Y z no = 2816 ,1 0 ,32 = 901,15 daN .
Pri kretanju traktora u brazdi bez korienja blokade diferencijala vuna sila je
Fb = 2 Y zl no = 2 1141 ,39 0 ,32 = 730 ,49 daN ,
a sa blokadom diferencijala
Fc = Yzl no + Yzd nb = 1141,39 0 ,32 + 1674 ,71 0 ,45 = 1073 ,13 daN .
Iz ove analize proizilazi da se blokadom diferencijala traktora pri oranju i kretanjem

u brazdi ostvaruje vea vuna sila za oko 46,91% u odnosu na rad bez blokade
diferencijala. Pri specifinom otporu zemljita od 0,7 daN/cm2, traktor sa blokadom
diferencijala pri dubini oranja od 25 cm ostvaruje manje trokove za 20-30%.
3. ZAKLJUAK
Na osnovu sprovedenih istraivanja mogu se izvesti sledei zakljuci:

formirane su jednaine za izraunavanje dinamikog optereenja na tokovima
traktora napred i nazad,
potom su definisane jednaine za izraunavanje dinamikog optereenja na levom
i desnom toku zadnjeg mosta traktora pri kretanju u brazdi i
za usvojene podatke traktora utvreno je poveanje vune sile za 46,91%.
LITERATURA
[1] Nikoli R. et al: Opremanje poljoprivrede mehanizacijom u 2005 godini, Traktori i pogonske
maine, Vol.9, No. 5, p. 7-20, 2004.
[2] Nikoli R.: Optimizacija parametara poljoprivrednih traktora u cilju odreivaja racionalnog
sastava mainskog parka, Doktorska disertacija, Poljoprivredni fakultet, Novi Sad, 1984.
[3] Guskov V.V.: Traktori teorija, Moskva, Mainostroenie, 1988, p. 375.
[4] GreenkoA.: Teorie nejvyi vykonnosti traktoru s pluhem, Zemedelska technika, 1979, p.
513-533.
[5] GreenkoA.: Vypoet parametru kolovych traktoru s nejvyi vykonnosti v orbe, Zemedelska
technika, 1979, p. 683-700.
[6] Semenov M. V., Vlasenko N.V.: Traktor, Moskva vo. agropromizdat, 1989, p. 351.
[7] SGS. 08. Statiki godinjak, Republiki zavod za statistiku, Beograd, 2008.
[8] Nikoli R. et al: Stanje i opremanje poljoprivrede mehanizacijom u 2009 godini, Traktori i
pogonske maine, Vol.13, No. 5, p. 6-21, 2008.
IMPORTANCE OF USAGE OF TRACTOR DIFFERENTIAL

LOCK DURING PLOUGHING
Ratko Nikoli, Lazar Savin, Timofej Furman, Radojka Gligori,
Milan Tomi, Mirko Simiki
Faculty of Agriculture, Novi Sad
Abrstract: The results of research of tractor behavior during ploughing and movement
in furrow and out of furrow were presented in this paper. Afterwards the importance of
usage of tractor differential lock during movement in the furrow was defined. The
financial advantages of usage of tractor differential lock during ploughing and
movement of right wheel in furrow were presented in the end.
Key words: tractor, differential, lock, ploughing.
fakultet
Godina XXXII Institut za
UDK: 631.372
UTICAJ HODNOG SISTEMA NA NEKE EKSPLOATACIONE

KARAKTERISTIKE TRAKTORA
Zoran I. Mileusni, Milan S. evi, Dragan V. Petrovi,
Rajko Miodragovi, Milan krbi
Poljoprivredni fakultet, Beograd-Zemun
Sadraj: U radu su prikazani osnovni tipovi hodnih sistema traktora i njihove najvanije
karakteristike. Vuna i upravljaka svojstva traktora ostvaruju se preko adhezije hodnog
sistema i podloge na dodirnoj povri/sloju. Stoga su analizirani najuticajniji pripadajui
faktori kao to su: adhezija , odnosno efikasnost prianjanja hodnog sistema na podlogu,
koeficijent otpora (trenja) kotrljanja f i klizanje hodnog sistema . Kao rezultat poreenja
vunih i upravljakih svojstava razliitih traktora i analize navedenih relevantnih
parametara, utvrene su meusobne prednosti i nedostaci pripadajuih hodnih sistema i
predloene oblasti njihove optimalne primene.
Kljune rei: traktor, adhezija, klizanje, otpor kretanja, hodni sistemi, toak, gusenica.
1. UVOD
Hodni sistem traktora preuzima snagu motora preko prenosnika pogona, te u dodiru
s podlogom ostvaruje silu za sopstveno kretanje i vuu dodatnih agregata. U najveem
broju sluajeva to se ostvaruje tokovima, pored njih se koriste gumene, a danas su
najree u primeni metalne gusenice.
Pneumatici su oko 1930. godine uvedeni u oblast poljoprivredne mehanizacije.
Time poinje nova era u razvoju traktora, koji sve vie postaje univerzalna radna i
vuno-transportna maina. Pojedina ispitivanja su pokazala da adekvatni izbor
pneumatika u odnosu na uslove eksploatacije moe poveati stepen iskorienja traktora
za 18% [9].
Gusenini sistem kretanja je prvi put primenjen 1912. godine kao sistem za sigurno
kretanje vojnih vozila, raznih tipova tenkova, po razliitim teko prohodnim terenima.
Do danas, konstrukcija eline gusenice je stalno usavravana. Koriene su i za druga
vozila, od poljoprivrednih i graevinskih maina, do posebnih vozila namenjenih
kretanju u uslovima dubokog snega i neprohodnih movarnih terena.
U procesu obrade, setvene pripreme zemljita i kasnijim operacijama nege i
ubiranja, zemljite je izloeno intenzivnom gaenju i sabijanju hodnim sistemom maina.
Prema nekim istraivanjima zbir povrina tragova tokova je, po pravilu, oko dva puta
36 Zoran Mileusni, Milan evi, Dragan Petrovi, Rajko Miodragovi, Milan krbi
vei od obraivane povrine. Sabijanje zemljita tokovima traktora, kombajna, kamiona

i poljoprivrednih maina ispoljava se do dubine od 30 do 60 cm [2]. Najintenzivnije se
sabijaju povrinski slojevi zemljita. Pored sabijanja, tokom kretanja hodnim sistemom
maina naruava se struktura zemljita. Klizanje intezivira pomenute procese. Ispitivanja
su takoe pokazala da viegodinje korienje traktora tokaa velikih vunih
sposobnosti kontinualno intenzivira naruavanje strukture zemljita i time pogorava
uslove za razvoj biljaka [2].
Iz navedenih razloga, u modernoj, masovnoj i intenzivnoj poljoprivrednoj
proizvodnji sve su vie u upotrebi traktori guseniari. Prema postojeim rezultatima
istraivanja, njihov hodni sistem manje sabija zemljite i omoguava ouvanje njegove
strukture, to su veoma vani ciljevi savremene ratarske i voarske proizvodnje.
2. MATERIJAL I METOD RADA
U radu su objanjeni pojam i uloga hodnog sistema poljoprivrednih traktora.

Prikazani su podela i osnovne karakteristike gusenice i toka kao hodnog sistema,
raznovrsnost njihove primene i prednosti i nedostaci jednih u odnosu na druge. Izvrene
su i uporedne analize eksploatacionih karaktreristika traktora tokaa i guseniara,
zasnovane na rezultatima OECD-e testova [13] i eksploatacionih ispitivanja traktora
Challenger MT765, John Deere 8520, John Deere 8420T i John Deere 8420.
3. HODNI SISTEM TRAKTORA I SILE VUE
Hodni sistem poljoprivredne maine slui za njeno kretanje izmeu radnih mesta,
kretanje u toku radnog procesa na odgovarajuem radnom mestu, za prenos optereenja
maine na zemljite i obezbeivanje stabilnosti u toku kretanja i rada. Ovaj mehanizam
transformie obrtno kretanje pogonskih tokova ili lananika u translatorno kretanje
maine. Kod dananjih konstrukcija traktora i drugih poljoprivrednih maina hodni
mehanizam je izveden na dva naina, kao sistem tokova i kao sistem gusenica. Postoje i
kombinovani sistemi koji se uglavnom koriste na traktorima i kombajnima. U oba
sluaja kretanje kretaa ima karakter kotrljanja. Pri tome, kod gusenice se ovo ostvaruje
kotrljanjem tokova po unutranjosti gusenice koja sa ovog stanovita ima karakter
pokretnog tla tokova guseninog sistema. Sa gledita zadataka koje kreta izvrava,
treba ukazati na dve osnovne funkcije kretaa:
funkciju pokretnog oslonca, ijim se pomeranjem vri progresivno premetanje
vozila i
funkcuju kretnog organa, kojim se vozilo prisiljava na premetanje preko
pokretnih oslonaca uz pretvaranje mehanike energije motora u rad potreban za
savlaivanje otpora kretanju.
Traktor, kao osnovna vuno-pogonska jedinica u poljoprivredi, mora zadovoljiti
veliki broj optih i specifinih zahteva, zavisno od vrste proizvodnje, uslova rada, itd.
Vuno adheziona svojstva traktora ostvaruju se u dodiru hodnog mehanizma i
podloge i zavise od velikog broja faktora. Meu najznaajnije spadaju: adhezija ,
odnosno efikasnost prianjanja hodnog sistema i podloge, koeficijent otpora kotrljanja-
Uticaj hodnih sistema na neke eksploatacione karakteristike traktora 37
kretanja (u teorijskoj mehanici se oznaava kao krak trenja kotrljanja) f i klizanje hodnog
sistema .
Podloga po kojoj se kreu traktori je povrinski sloj zemljita koji se obrauje radi
proizvodnje poljoprivrednih biljnih vrsta. Poznavanje odnosa podloge i tokova,
odnosno gusenice, omoguava reavanje izvesnih problema vue. Meutim, veliki broj
relevantnih faktora, bilo po osnovi fiziko-mehanikog sastava zemljita ili njegovog
stanja, bilo prema nainu prenosa sila vue na podlogu, oteavaju reavanje prividno
jednostavnih problema u ovoj oblasti. Fizike osobine zemljita, koje imaju dominantan
uticaj na odnose hodnog sistema i podloge, a time i na proces vue, su:
struktura i granulometrijski sastav zemljita,
vlanost i
gustina i tvrdoa zemljita
Za prenos sila vue traktora od presudnog znaaja je karakter veze izmeu estica
(kohezione sile), gde se kao dva ekstremna tipa javljaju zemljite adhezionog tipa
vezano zemljite, koje je u stanju da podnese smiue sile i zemljite frikcionog tipa
nevezano zemljite (sl. 1).
Sl.1. Karakteristika sile smicanja zemljita
Na vune karakteristike traktora bitno utie tip hodnog sistema. Najrasprostranjeniji

meu njima su tokovi sa pneumaticima i metalne gusenice, kao i gumene gusenice
(profilisana traka) kao kvalitativno novo tehniko reenje. Nova generacija traktora
guseniara sa gumenim gusenicama, hidrostatikim prenosnicima snage i unapreenim
sistemom upravljanja eliminisala je nedostatke klasinih traktora guseniara sa elinim
gusenicama, koji su se ogledali u ogranienim brzinama kretanja (do 15 km/h)
ogranienim tehnolokim brzinama (6-7 km/h) i upravljanju bonim spojnicama i
konicama, to je uticalo da linija vue bude izlomljena.
Uz postojee prednosti traktora guseniara, u odnosu na tokae, koje su se ogledale
u veem stepenu korisnog dejstva, manjem klizanju, veoj vunoj sili, manjem sabijanju
zemljita, manjem uticaju ekscentrine vue i drugo, stvorila se realna potreba za
istraivanjem mogunosti ponovnog uvoenja traktora guseniara u iroku poljoprivre-
dnu proizvodnju. Ograniene radne brzine traktora guseniara, sa klasinim hodnim

mehanizmom, posledica su tenje da se uz odravanje ukupnog vunog stepena
korisnosti iznad granine vrednosti od 0.7, habanje i radni vek gusenica zadre na
razumnim i ekonomski opravdanim granicama. Dakle, glavni nedostatak traktora
guseniara sa elinim gusenicama bio je nizak stepen iskorienja hodnog mehanizma
pri poveanim brzinama, usled velikog trenja elemenata samog hodnog mehanizma [7].
Koeficijent adhezije i koeficijent otpora (trenja) kotrljanja f hodnog sistema su
funkcije klizanja , kao to pokazuju izrazi [1]-[7].
Fv
( ) = F `v ( ) = [1]
mt g
Fv
f `hs( ) = [2]
mt g
U prethodne dve formule F`v ( ) i f `hs predstavljaju trenutne vrednosti sile vue
( )
Fv i koeficijenta otpora kotrljanja f. Ove dve veliine su karakteristine za poreenje

vunih kvaliteta traktora sa razliitim hodnim sistemom. Pri tome se takoe koriste i
izrazi
f hs( ) = f t + f P ( Fv ) [3]
FK
ft = [4]
mT g
X
f P( Fv ) = [5]
mT g
gde je
f t - koeficijent otpora kotrljanja od sila trenja u gusenicama (FK),
f P(Fv) koeficijent otpora kotrljanja od sila deformacije podloge gusenice (X).
Koeficijent korisnog dejstva hodnog mehanizma hs, kao odnos vune snage Pv i
snage na glavinama pogonskih tokova-lananika moe se predstaviti kao:
1 . [6]
hs =
f
1 + hs
F `v
Kako je:
F `v( ) = ( ) f P( Fv ) , [7]
proizilazi da je za odreivanje pokazatelja vuno adhezionih svojstava traktora neopho-

dno znati kako se menjaju koeficijent adhezije i koeficijent otpora kotrljanja fhs u
funkciji klizanja pri izmenama parametara hodnog sistema i podloge-zemljita.
Istraivanja velikog broja autora sprovedena su sa ciljem odreivanja stepena

iskorienja vue i energije razliitih konstrukcija traktora na razliitim podlogama.
Koolen i Kuipers [3] merili su vrednosti sila vue potrebnih za pogon traktora na dve
podloge razliitih rasresitosti. Njihovi rezultati pokazuju da je, pri istom optereenju
toka, na podlozi vee rastresitosti vei otpor kretanju traktora. Taylor i saradnici [10] su
izuavali uticaj pneumatika na vune mogunosti traktora. Poveavanjem prenika
pneumatika poveava se dodirna povrina sa zemljitem, ime se objanjava poboljanje
vunih svojstava. Chancellor i Zhang [1] su vrili poljska ispitivanja sistema za kontrolu
stepena klizanja pogonskih tokova traktora. Njihovi rezultati pokazuju da su korie-
njem ovog sistema postignute prosene utede u potronji goriva od 7.6% i smanjeno
potrebno vreme rada za 4.9%. Obradovi [8] je snimao vune karakteristike raznih
traktora na strnjici i pooranom zemljitu. Rezultati pokazuju da se za ispitivane traktore i
u datim uslovima, na pooranom zemljitu u proseku postiu nie vrednosti koeficijenta
korisnog dejstva za 9.33%, snage na poteznici za 16.79% i sile vue pri maksimalnoj
snazi za 17.54%. Mileusni i saradnici [5] su se bavili analizom energetskog bilansa rada
traktora tokaa u razliitim varijantama tehnologija obrade zemljita. Rezultati ukazuju
da je za isti hodni sistem mogua uteda energije i za 30% u zavisnosti od primenjene
tehnologije.
Na tvrdoj podlozi se postiu vee vrednosti sile vue nego na rastresitom zemljitu.
Razlog su manji otpori kotrljanja i nie vrednosti klizanja pogonskih tokova. Na
rastresitoj podlozi dolazi do veeg propadanja tokova, to poveava otpor kotrljanja.
Rastresita podloga prua manje otpore deformaciji i smanjuje iskorienje snage motora
za vuu prikljunih maina. Stoga se javljaju poveano propadanje i poveano klizanje
pogonskih tokova. Osim toga, maksimalne vrednosti efikasnosti vue se ostvaruju pri
viim vrednostima kizanja. Poveanje vrednosti klizanja i otpora kretanja direktno utiu
na smanjenje efikasnosti vue, odnosno na poveanje gubitaka energije.
Sl. 2. Zavisnost efikasnosti vue od vrste podloge i klizanja

a) za razliite tipove i stanja podloge, 1 suvi beton i asfalt, 2 suva ilovaa, strnjite,
3 glinasta peskua, strnjite, 4 vlana glinasta peskua, 5 vlana ilovaa, 6 glib, 7 blato
b) dobre (visoke), srednje i loe (niske) vrednosti koeficijenta vue poljoprivrednih traktora.
Maksimalna vrednost efikasnosti vue postie se pri vrednostima klizanja od 10 do

20% (slika 2).
4. REZULTATI UPOREDNIH ANALIZA EKSPLOATACIONIH

KAREKTERISTIKA TRAKTORA TOKAA I GUSENIARA
Usled uzajamnog dejstva toka traktora i zemljita, snaga motora koja se dovodi
pogonskom toku u obliku obrtnog momenta pretvara se u rad sila (vua, propulzivne
sile) pomou kojih se traktoru saoptava kretanje [4]. Stoga, zadatak hodnog sistema je
da to vei procenat efektivne snage motora transformie u snagu na poteznici
definisanu kao proizvod sile vue i brzine kretanja. Efikasnost hodnog sistema
direktno utie na vunu silu koju traktor moe da obezbedi na poteznici, tj. na odnos
sila vue/teina traktora. Kod traktora guseniara ovaj odnos je povoljniji nego kod
tokaa [6].
0,9
0,8
0,7
sila vuce / teina
0,6 metalna gusenica

0,5 gumena gusenica
0,4 pneumatik
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60
klizanje %
Sl.3. Efikasnost hodnih sistema traktora
Hodni sistem trakora sa gusenicom ostvaruje vee intenzitete sila vue pri niim
vrednostima klizanja (slika 3). Velike prednosti gusenice u odnosu na toak, sa
gledita vue, nedvosmisleno ukazuju da pitanju vraanja traktora guseniara u
poljoprivredu treba posvetiti izuzetnu panju. Gumena gusenica predstavlja znaajan
pravac razvoja sa stanovita vue, jer u sebi objedinjava pozitivne osobine toka i
eline gusenice. Karakteriu je mnogo povoljnije vune performanse u odnosu na
toak, koje se pribliavaju karakteristikama eline gusenice, s tim da su joj gubici u
odnosu na elinu gusenicu znatno manji u celom dijapazonu radnih vrednosti
klizanja. Stoga gumena gusenica predstavlja osnovni pravac u kome treba traiti
reenja u cilju utede energije.
Poreenja radi, u radu su prikazani rezultati paralelnog ispitivanja traktora tokaa
i guseniara (sa gumenom gusenicom) iste kategorije (tabela 1).
Tab. 1. Osnovne tehnike karakteristike analiziranih traktora (izvor [11] i [12])

Tip traktora Challenger MT765 John Deere 8520
Snaga motora kW 223 218
Spec. ef.potronja goriva g/kWh 252 250
Brzine (min/max) km/h 1.66/39.65 1.19/38.69
Hodni sistem gumena gusenica udvojeni tokovi
Duina mm 6350 7000
irina mm 2862 3550
Masa kg 13315 10800
Energetska snabdevenost kW /t 16.75 20.20
Prikazani traktor guseniar ima veu masu za 23% u odnosu na traktor toka (snage
motora su priblino iste) ali ostvaruje veu silu vue za 80% na strnjici i za 59 % na
oranom zemljitu. Odnos sila vue u eksploatacionom dijapazonu traktora guseniara je
1.81 ili 40.5 kN na strnjici. Kod traktora tokaa ovaj odnos iznosi 1.74 ili 21 kN (tabela
2). Optimalna sila vue na strnjici iznosi 0.86 (guseniar) i 0.87 (toka) od gornje
granice eksploatacionog dijapazona. Traktor guseniar ostvaruje iri eksploatacioni
dijapazon sila vue, a to omoguava povoljnije agregatiranje (slika 4 i 5).
Tab. 2. Optimalni dijapazon sila vue datih traktora

Sila vue (kN)
Tip traktora
min. nom. max.
Na strnjici
Challenger MT765 49.63 78.37 90.13
John Deere 8520 28.61 43.44 49.79
Na oranici
Challenger MT765 32.65 52.25 62.58
John Deere 8520 28.60 32.84 40.26
Fv(kN)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
John Deere Challenger John Deere Challenger
8520 MT765 8520 MT765
Sl.4. Oprimalni dijapazon sila vue traktora

Fv (kN)
100
toka
80
60 guseniar
40
20
0
0 3 6 9 12 15 v (km/h)
Sl.5. Eksploatacioni dijapazon sila vue i brzina kretanja traktora na strnici
Pri analizi sila vue traktora guseniara i tokaa treba imati u vidu da je masa
traktora guseniara vea za 23.28% u odnosu na traktor toka. Prednost guseniara je
izmeu ostalog i u tome to moe da ostvari velike vune sile, a time i rad na veim
dubinama (rigolovanje) gde nije primarno ostvariti velike radne brzine.
Tabela 3. Brzine u eksploatacionom dijapazonu sila analiziranih traktora

Brzina (km/h)
Tip traktora
min. nom. max.
Na strnjici
Challenger MT765 6.10 7.60 11.10
JD 8520 9.40 11.50 16.50
Na oranici
Challenger MT765 6.40 7.70 12.40
JD 8520 7.90 9.70 11.10
Promenom podloge (strnjika-oranica) dolazi do stagniranja ili neznatnog porasta

brzine kod traktora guseniara, a kod traktora tokaa do pada brzine u proseku za 20 %.
Brzine u eksploatacionom dijapazonu sila nalaze se u granicama agrotehnikih brzina, s
tim to su kod traktora tokaa one neto vie (slika 6 i tabela 3)
v (km/h)
14
13,5
13
12,5
12
11,5
11
tocka gusenicar tocka gusenicar
strnjika strnjika oranica oranica
Sl.6. Brzine kretanja traktora u eksploatacionom dijapazonu sika vue

Koeficijenti adhezije i klizanja ispitivanih traktora nalaze se u oblasti koeficijenata

za ove tipove traktora (tabela 4).
Tab. 4. Koeficijent athezije i klizanje analiziranih traktora

Tip traktora
min. nom. max. min. nom. max.
Na strnjici
Challenger 0.38 0.60 0.69 2.00 3.75 7.00
JD 8520 0.27 0.41 0.48 7.50 14.62 18.00
Na oranici
Challenger 0.25 0.40 0,47 2.50 6.00 10.00
JD 8520 0.27 0.31 0.38 12.00 17.25 21.00
Traktor guseniar ostvaruje manje klizanje u odnosu na tokaa. Na strnjici klizanje

je manje 3.9 puta, a na oranici 2.9 puta. Oba traktora se nalaze u granicama prihvatljivog
klizanja za svoj tip na obe podloge.
Traktor guseniar ostvario je vei T u odnosu na traktor toka na obe podloge. Sa
promenom podloge kod traktora guseniara dolo je do opadanja Tmax za 30%, a kod
tokaa za oko 38% (tabela 5 i slika 7).
Tab. 5. Snaga vue i koeficijent korisnog dejstva analiziranih traktora

Pv (kW) T
Tip traktora
Fv min Fvnom Fv max Fv min Fvnom Fv max
Na strnjici
Challenger 153.4 165.0 153.2 0.687 0.739 0.687
JD 8520 130.6 140.6 129.5 0.599 0.645 0.594
Na oranici
Challenger - 120.40 - - 0.540 -
JD 8520 - 88.20 - - 0.404 -
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5 toka strnjika
T
0,4 guseniar strnjika

0,3 toka oranica
0,2 guseniar oranica
0,1
0
0 50 100 150
Fv (kN)
Sl.7. Vrednosti koeficijenat korisnog dejstva traktora

U predhodnim razmatranjima prikazani su uporedni parametri traktora guseniara i

tokaa sa istim snagama motora, a razliitim masama traktora. Prema oekivanju,
pokazalo se da tei traktor ima bolja vuna svojstva.
Meutim, moe se postaviti i pitanje: "Kakav e biti rezultat poreenja jednog istog
traktora sa dva razliita hodna sistema?"
Tabela 6. Rezultati uporednog ispitivanja traktora John Deere 8420 i 8420T

Tehnike karakteristike John Deere 8420T John Deere 8420
podloga beton/strnjika/oranica beton/strnjika/oranica
Snaga motora kW 200.9 201.8
Klizanje % 2.3 / 3.75 / 6 10 /14.5 / 17
Brzina pri Tmax km/h 7.53/7.60/8.32 9.32/10.84/8.90
Vuna sila pri Tmax N 83014/70373/46915 67360/43241/32695
Vuna snaga pri Tmax kW 173.5 /148.5 / 108.5 174.4 /130.2 /81.5
Koef.kori.dej. traktora Tmax - 0.86 /0.739 / 0.54 0.86 / 0.645 / 0.404
asovna efek. potronja goriva l/h 55.25 54.77
Spec. efek. potronja goriva g/kWh 232 230
Energetska snabdevenost kW/t 16.80 18.80
Masa traktora kg 11956 10751
100
ohn Deere 8420T
vuni koeficijent (%)
80 strnjika
John Deere 8420
60 strnjika
40 ohn Deere 8420T

beton
20 John Deere 8420
beton
0
0 50 100 150 Fv (kN)
Sl.8. Vuni parametri traktora guseniara JD 8420T i tokaa JD 8420
Vune karakteristike traktora John Deere 8420T su znatno bolje nego kod tokaa,
to je posebno izraeno na mekoj podlozi. Na tvrdoj referentnoj betonskoj podlozi,
vuna sila na poteznici je vea za 15-19 %, a na mekoj (strnjici) za 30-33% od traktora
tokaa priblino iste snage i mase sa udvojenim tokovima. Traktor John Deere 8420T
razvija maksimalnu snagu pri 3-6% klizanja, dok toka pri 15 - 17 % klizanja, to je za
oko 3 puta vie. Maksimalni vuni koeficijent korisnog dejstva oba traktora na tvrdoj
podlozi (betonu) iznosi 0.86, a na strnjici toka ima 0.66, a guseniar 0.76 ili za 15 %
vie raunato u odnosu na snagu na prikljunom vratilu.
Traktori imaju istu instalisanu snagu, s tim to JD 8420T ima manje klizanje, vii
koeficijent korisnog dejstva na mekim podlogama i bolja vuna svojstva za ostale
nepromenjene parameter (tabela 5, slika 8).
5. ZAKLJUAK
Moderna i intenzivna poljoprivredna proizvodnja pred hodni sistem traktora

postavlja sledee osnovne zadatke: smanjenje sabijanja zemljita, ostvarenje velike
adhezione sile uz minimalno klizanje i lako odravanje.
Moe se rei da je koncepcija toka sa pneumatikom dostigla tehnoloki nivo pri
kome nije ostalo previe prostora za poboljanje. Udvajanje i tripliranje tokova su neke
od metoda kojima je mogue popraviti vune i druge karakteristike traktora tokaa.
Konstrukcija hodnih sistema sa gumenom gusenicom pokazala je preimustvo nad
tokaima u gotovo svim eksploatacionim segmentima traktora. Neke od tih prednosti
su: manje sabijanje zemljita do 70% vei koeficijent adhezije do 30%, manje klizanje
do 60%, vei koeficijent korisnog dejstva do 15%, vea irina radnog zahvata do 60%,
vea proizvodnost traktora do 20% itd.
Uprkos navednim nedostacima, traktori tokai su i dalje dominantni u svim
sferama poljoprivredne proizvodnje. Meutim, sve je vie poljoprivrednih proizvoaa
koji u proces proizvodnje uvode i poneki traktor guseniar. Glavni razlog sporog uvo-
enja guseniara u masovnu primenu jeste visoka cena traktora sa guseninim hodnim
mehanizmom.
LITERATURA
[1] Chancellor, W., Zhang, N. (1989): Automatic Wheel Slip Control for tractors, Transactions of
the ASAE, Vol. 32, No. 1, pp. 17-22, St. Joseph, Michigan, USA
[2] Hillel, D. (1982): Introduction to soil phisics, Academic press, New York.
[3] Koolen, A.J., Kuipers, H. (1983): Agicultural Soil Mechanics, Springler Verlag, Berlin
Heilderberg, Germany
[4] Markovi, D. (2009): Transport u poljoprivredi, Mainski fakultet, Beograd
[5] Mileusni, I.Z., Petrovi, V.D., evi, S.M. (2009): Comparison Of Tillge Systems According
to Fuel Consumption, Energy, (doi:10.1016/j. energy.2009.09.12)
[6] Nikoli R., Savin L., Furman T., Tomi M., Simiki M., Gligori R., (2007), Teorija vue i
koeficijent efikasnosti gumene gusenice, Poljoprivredna tehnika Godina XXII, No 2, str. 15
23, Beograd.
[7] Novakovi, D. (1993): Primena traktora guseniara u primarnoj poljoprivrednoj proizvodnji,
doktorska disertacija. Beograd: Poljoprivredni fakultet Zemun.
[8] Obradovi, D. (1990) Optimalni parametri traktorsko-mainskih agregata za poljoprivredna
gazdinstva, Institut za mehanizaciju poljoprivrede Zemun-Beograd.
[9] Ronai, . (1986): Sabijanje zemljita kao posledica kretanja toka, Monografija, Novi Sad.
[10] Taylor, J.H.,Vanden Berg, G.E., Reed, I.F. (1967): Effect of diameter on performance of
powered tractor wheels
[11] http://tractortestlab.unl.edu/
[12] http://www.deere.com
[13] http://www.oecd.org
Rezultati istraivakog rada nastali su zahvaljujui finansiranju Ministarstva za nauku i

tehnoloki razvoj, Republike Srbije, Projekat "Unapreenje i ouvanje poljoprivrednih resursa u
funkciji racionalnog korienja energije i kvaliteta poljoprivredne proizvodnje", evidencionog
broja TP 20076A, od 1.04.2009.
THE INFLUENCE OF LOCOMOTION SYSTEM ON THE TRACTORS`

EXPLOITATION CHARACTERISTICS
Zoran I. Mileusni, Milan S. evi, Dragan V. Petrovi,

Rajko Miodragovic, Milan Skrbic
Faculty of Agriculture, Zemun-Belgrade
Abstract: Basic types of tractor locomotion systems and their main characteristics are
presented in the paper. Pull and steering properties of the tractor are realized through a
contact surface between the locomotion system and soil. Therefore, the most influencing
parameters, like athesion (), locomotion resistance factor (f ) and slipping factor of the
locomotion system (), are analyzed. Together with the comparison of pull and steering
properties of different tractors, this analysis refined basic advantages and disadvantages
of different locomotion systems based on wheels, metal and rubber crawlers.
Key words: tractor, athesion, slipping factor, locomotion resistance factor, locomotion
system, wheel, tractor crawle.
fakultet
UDK: 631.1
:
.
e Fendt Favorit
615.

e.
: , , .
1.
,
.

50% .
.
.
Fendt Favorit 615
R = 60 m
Fortranu.
2.

:
mT iT
mP xiP
xiT mT + xiP m P
xiC = [1]
mT + m P
48

, ,
, z :
.1.
T. 1. [1]
Fendt Favorit 615 m=6610 (kg)

(mm)
z
5 1845 736
1845 2690 736
0 0 736
1850 0 736
920 1173 1058
Vogel Noot Vario 850 MS m=290 (kg) 1270 -2312 1599
:
, :
. 2.
49
:
rTi = [AT ] [ri ] [2]
:
1 0 0 cos 0 sin

AT = 0 cos sin ; AL = 0 1 0 [3]
0 sin cos sin 0 cos

:
rTLi = [AL ] [ri ] [4]

.
.
, .
T3 T4 T3 T4
P
P
T1 T2 T1 T2
. 3.

R .
:
P (T1T 2P) + P (T1T3 P) + P (T4T2 P ) + P (T4T3 P ) = P (T1T2T3T4 ) [5]
.
, .
., ., . [1] .
Fortran .
60 m. .
1 m / s 1 m / s
:
50
g sR
vmax = [6]
zC
10 450.
,
vmax
do
do

do

. 4.
51
3.
Fendt Favorit 615 .

. 5

.
.
.
Stabilnost traktora
50
40
30
20
10
poduzni ugao
-10
-20 v=1m/s
v=7m/s
-30 v=12m/s
v=16m/s
-40
v=19m/s
v=20m/s
-50
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 v=21m/s
50
bocni ugao v=22m/s
. 5.
4.

.

,
.

, .
52
[1] ., ., . (1999):A Simple Check of Tractor Stability,

Bulletin for Appl. And Comp. Mathematics-Proc.from the Panonian Appl. Math. Meetings,
Ballaton, Hungary, p. 209-216.
[2] . (1992): he application of Combines for Tillage and Seeding. Ph.D.Dissertation,
University of Belgrade, Faculty of Agriculture.
[3] M . (1991): --- ,
, .
[4] ., ., ., . (1995): Estimation of Component
Distribution Influence on Combines Stability. Agricartular Engineering, vol. 1, no. 3-4, pp.
67-72.
STABILITY OF TRACTOR IN TURNING
Vera Cerovi
Faculty of Agriculture, Belgrade-Zemun
Abstract: The paper presents a simple analytical model for testing the stability of tractor
equipped with plough in turning on inclined fields. Based on the model, computer
programme was developed for estimating the stability of tractor Fendt Favorit 615. As a
result of computer simulation the stability boundary conditions have been obtained
which could be used as preliminary results for a complex model.
Key words: stability, tractor, analytical model.
fakultet
UDK: 621.822
ODRAVANJA KOTRLJAJNIH LEAJEVA

NA POLJOPRIVREDNIM MAINAMA
Aleksandar Aonja
"NS-Termomontaa" d.o.o. - Novi Sad
nstermomontaza@gmail.com
Sadraj: Poljoprivredna proizvodnja je sezonska delatnost i verovatno e jo dugo

vremena biti takva. U toku sezone poljoprivredne maine su izloene dejstvu tekih
tereta, radu u blatnjavim, pranjavim, zadimnjenim pa i vlanim radnim uslovima. Da bi
bile isplative, zahtevi koji se stavljaju pred njih su minimalno odravanje, visoka
produktivnost, kao i maksimalna udobnost i sigurnost za rukovaoce maina. Sloenost
dananjih procesa koji se koriste na mainama u poljoprivredi tee ka uvoenju novih
metoda za proraun, praenje i dijagnostiku njihovog stanja, traei tako od radnika na
odravanju maina odreen nivo znanja i obuenosti. Naroit akcenat praenja stanja
trebalo bi staviti na kotrljajne leajeve, jer su oni faktori od vitalnog znaaja za sve
maine u poljoprivredi.
Cilj rada bio je da ukae na savremene postupke koje se koriste u eksploataciji i
odravanju kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama. Predmet datih
istraivanja, dalje navedenih u radu odnosili su se kako na stacionarne maine, tako i na
mobilne poljoprivredne maine, poput: poljoprivrednih traktora, kombajna, utovarivaa i
ostalih samohodnih i vuenih maina specijalne namene.
Kljune rei: poljoprivredne maine, traktori, kotrljajni leaj, vratilo, podmazivanje.
UVOD
Surovi radni uslovi i velika optereenja su samo neka od iskuenja koja se stavljaju
pred dananje savremene poljoprivredne maine. Eksploatacione karakteristike ovih
maina ukazuju na pogodnost rada u skoro svim klimatskim uslovima. Izmeu ostalog
one moraju razvijati brzine od svega nekoliko pa do 70 km/h, kako bi udovoljile
pojedinim poljoprivrednim zahtevima. Osnovnu posebnost ovih maina predstavljaju
eksploatacione pogodnosti koje karakterie rad sa maksimalnim i minimalnim radnim
snagama. U isto vreme, zahtevi koji se stavljaju pred njih u pogledu pouzdanosti su dosta
visoki, to je navelo neke proizvoae kotrljajnih leajeva da na tritu danas nude u
irokom spektru inovativna, pouzdana i ekoloki odriva reenja, jer radna ispravnost,
54 Aleksandar Aonja
visok kapacitet i dobro stanje su veoma vani za uspean rad svake maine u
poljoprivredi. Navedeno najvie dolazi do izraaja kupovinom ovakve opreme, jer su
kupci uglavnom zainteresovani za kvalitet upravljanja, pouzdanost, maksimalnu
produktivnost i u najteim uslovima rada, gde i najmanje greke, mogu biti uzrok zastoja
maina i visokih trokova popravke.
Meutim, tendencije razvoja novih maina danas, bazirane su na visokoj
produktivnosti, uslovljavajui tako znaajan porast: optereenja, brzina i radnih
temperatura. Kao posledice toga javljaju se problemi sa poveanim trenjem, habanjem,
neuravnoteenou i pojavom vibracija. Pri tome, ne treba zaboraviti injenicu da svaki
drugi kotrljajni leaj otkae zbog neodgovarajueg podmazivanja, to zasigurno namee
pitanje opravdanosti upotrebe i unapreenja novih tehnologija u proizvodnji i nainima
odravanja kotrljajnih leajeva. Kotrljajni leajevi zbog svoje jednostavnosti sa jedne
strane i sloenosti poljoprivredne proizvodnje i raznovrsnou maina (prenosne, vuene
i samohodne) sa druge strane, danas u poljoprivredi predstavljaju neiscrpan izvor za
dalja unapreenja u koje je ukljuen veliki broj strunjaka raznih profila.
ZATITA LEAJEVA NA POLJOPRIVREDNIM MAINAMA

Nedovoljna koliina maziva za podmazivanje je uglavnom najei razlog
prevremenih otkaza kotrljajnih leajeva. Na dalje, ta oteenja esto dovode i do znatnih
oteenja samih maina. Veliki broj ovih oteenja moe biti izbegnut upotrebom
odgovarajuih maziva za konkretne uslove eksploatacije, kod kojih se pri porastu radne
temperature, takva maziva moraju oslobaati ravnomerno. Proizvoai na tritu danas
nude individualne mogunosti podmazivanja za sve radne uslove. Izbor odgovarajuih
maziva za kotrljajne leajeve na prvom mestu, zavisi od optereenja, broja obrtaja,
temperature i dr. uslova ekploatacije. Adekvatan izbor maziva sa odgovarajuim
sistemom podmazivanja osigurava da konzistencija i doziranje maziva bude najbolje za
datu upotrebu, jer su oni osnovni preduslov za dui radni vek kotrljajnih leajeva i
drugih pokretnih delova. A sve sa razlogom, da se otkazi maina izbegnu, a trokovi
odravanja sistema drastino smanje.
Pitanje koje leajeve upotrebljavati je pitanje koje je uvek prisutno, za velike radne
brzine kakve vladaju kod pojedinih poljoprivrednih maina opravdana je upotreba
iskljuivo kvalitetnih leajeva sa visokim kvalitetom izraenih rotacionih delova.
Primera radi, tolerancije pod kojima se izrauju kuglice kotrljajnih leajeva moraju da
zadovolje tanost izrade od oko 0,01m. Jer injenica je da proseni leajevi koji nemaju
visok stepen kvalitetnih rotacionih delova znatno bre stradaju. Kvalitetni leajevi,
namenjeni za rad u poljoprivredi, moraju izdrati u radu sva mehanika optereenja, jer
ukoliko doe do naprslina ili loma na leaju, praina prodire u rotacioni meuprostor
skraujui tako vek trajanja leaja.
Problemi vezani za zatitu poljoprivrednih maina i njihovo odravanje u velikoj su
meri prouzrokovani ostavljanjem nezatienih maina u ekonomskim dvoritima nakon
zavretka poljoprivrednih radova. Mnogi kvarovi i neispravnost prouzrokovani su
neadekvatnom brigom o mainama u koje su uloena znatna sredstva. Nije dovoljno
parkirati traktor, kombajn ili bilo koju mainu pod nadstrenicu, ili jo gore pod vedrim
nebom i ostaviti ga do prolea. Pre nego to se ostavi preko zime potrebno je uveriti se
da je maina u ispravnom stanju, jer samo iste, suve i podmazane maine su garant da
vlaga koja uzrokuje koroziju ne bude u blizini leajeva i drugih vitalnih delova na
Odravanja kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama 55
mainama. Pojava vlaga utie na stvaranje korozije na: vratilima, osovinama, leajevima
i drugim pokretnim delovima, to u kasnijem radu uslovljava kvarove i zastoje, uz
naravno znaajne materijalne izdatke, smanjujui tako znatno vrednost maina. U cilju
zatite kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama neophodno je (primeniti
sledee postupke odravanja) u toku i nakon zavretka radova:
prilikom korienja tegova na manjim traktorima za bolje prijanjanje i bezbedniju
vonju, voditi rauna o projektovanim karakteristikama samih maina kako bi se zatitili
leajevi na prednjim osovinama,
najbolji nain zatite maina posle zavretka radova je pranje maina mlazom
vode pod visokim pritiskom i suenje pojedinih delova komprimovanim vazduhom,
nakon zavretka radova poeljno je podmazati sve pristupane leajeve kako bi se
izbeglo stvaranje ''vazdunih depova'' u kojima se nee skupljati vlaga. Nakon
podmazivanja leajeva potrebno je pokrenuti motor i ostale pokretne delove maina kako
bi se mast raspodelila ravnomerno i zatitila sve delove leajeva,
na kombajnu je vano odstraniti sve neistoe oko leajeva, i svakako nakupljenu
slamu oko osovina (koja je dobar akumulator vlage) i
na mainama koje rade svega nekoliko dana u godini u cilju zatite leajeva,
cilindara i ostalih delova motora potrebno je pokrenuti motor svakih est nedelja i
ostaviti ga u radu dok ne postigne radnu temperaturu.
ODRAVANJE KOTRLJAJNIH LEAJEVA
Obrtanje pravilno podeenog leinog sklopa sa kotrljajnim leajem treba da bude

lako, bez zaribavanja i uz neznatan ravnomeran um. Isprekidan zvuk govori da je leaj
zaprljan; a zvonak, metalni zvuk da nema maziva; struganje i uestali retki udarci, da je
oteen kavez ili kotrljajna tela. Postupak odreivanja pogonskog stanja kotrljajnih
leajeva u datom trenutku podrazumeva utvrivanje, kako njegovog trenutnog stanja,
tako i njegovih pogonskih uslova pod kojima se eksploatie. Pri tome poseban uticaj na
kotrljajne leajeve u veoj meri, ima vie faktora:
montaa leajeva,
podmazivanje leajeva,
zamor materijala (oteenje-starost leaja) i
ostali pogonski uslovi (vibracije, elektrina struja i dr.).
Obaveznom preventivnom periodinom pregledu kotrljajnih leajeva na
poljoprivrednim mainama, trebalo bi da podleu:
svi kotrljajni leajevi u ijem je radu primeena neispravnost i
leajevi na osnovnim mainama i mehanizmima.
Prilikom preventivnih pregleda sklopova sa kotrljajnim leajevima, neophodno je:
proveravati temperaturu zagrevanja leaja,
otkrivati i otklanjati uzroke koji izazivaju prekomerno zagrevanje,
pratiti karakter uma koji izazivaju leajevi,
pratiti da li ima i u kakvom je stanju mazivo,
obezbediti pravovremeno dodavanje maziva odreene vrste i kvaliteta prema
tano utvrenom reimu podmazivanja,
proveravati stanje zaptivanja odn. preduzimati mere da se sprei ulazak praine
i ostalih kontaminanata u rotacioni meuprostor.
56 Aleksandar Aonja
Temperatura kotrljajnih leajeva, koji rade pod normalnim uslovima eksploatacije

treba da je izmeu 50 i 600C. Svako poveanja temperature leaja iznad ovih granica,
moe da izazove:
nekvalitetno (stvrdnuto) mazivo,
nedostatak maziva,
prekomerno doziranje mazivom (kod brzohodnih kotrljajnih leaja),
zaprljano leite (prainom i drugim tvrdim mehanikim esticama),
trenje obrtnih delova sklopa o nepokretne delove (npr. zaptivaa o vratilo),
nepravilno sklapanje sklopa leaja (nedostatak potrebnih zazora, iskrivljeno ili
zakoeno vratilo, suvie vrsto naleganje leaja, to moe da izazove ukljetenje
kotrljajnih tela).
Defektau kotrljajnih leajeva opte namene neophodno je vriti bar jednom u
periodu od 12 do 18 meseci, a kod leajeva veih dimenzija na osnovnim mainama, bar
jednom u dva meseca (u zavisnosti od specifinosti konstrukcije i uslova rada
mehanizama). Prilikom defektae kotljajnih leajeva neophodno je proveriti:
kotrljajna tela i kaveze (ako to dozvoljava konstrukcija leaja),
stanje i kvalitet putanja povrina kotrljajnih tela,
veliinu radijalnog i aksijalnog zazora,
vrstou naleganja prstenova i
stanje zaptivaa.
Kotrljajni leajevi podleu zameni u sluajevima pojave jednog od oblika
neispravnosti ili oteenja, kao to su:
brazde, rastojanje ili udubljenja usled zamora na njihovim putanjama,
naprsline na radnim povrinama unutranjeg i spoljanjeg prstena,
oteenja kaveza ili ivica obrtnog prstena,
poveanje radijalnog zazora (usled habanja) kod odgovornih leajeva za vie od
0,5mm i
nekompletna kotrljajna tela (nedostaje neka kuglica ili valji).
Kotrljajni leajevi opte namene, koji su ve bili u radu, mogu se ponovo koristiti
pod uslovom da veliina radijalnog zazora ne prelazi 0,2mm kod kuglinih leajeva odn.
0,25mm kod valjkastih leajeva. Nije preporuljivo korienje kotrljajnih leajeva koji
su napadnuti korozijom odn. leajeva koji nisu bili adekvatno zatieni do momenta
montae.
Prilikom este montae i demontae sklopova sa kotrljajnim leajevima, sklopove
na vratilu ili kuitu pre sklapanja poeljno je premazati grafitnom mau ili smeom
mineralnog ulja sa sitnoljuspastim srebrnastim grafitom. Za leajeva koji se ugrauju na
distanci, predvideti aksijalni zazor radi kompenzovanja toplotnog izduenja vratila
(0,12mm na 1m duine za svakih 100C) i greaka u dimenzijama zbog netane izrade i
montae spregnutih delova za 0,15 mm. Radi regulisanja veliine zazora neophodna je
upotreba komplet podmetaa (mesinganih ili elinih) razliite debljine, od 0,05 do
0,5mm, koji se postavljaju izmeu kuita i poklopca, (Jefti i sar. 2008).
Nije preporuljivo iskivanje ili postavljanje ispod prstena leaja aura ili podmetaa
u cilju obezbeivanja naleganja. Kod reduktora sa strelastim zubima zupanika, u
aksijalnom smeru treba da bude fiksirano samo vratilo poslednjeg stepena. Ostala vratila
reduktora treba u aksijalnom pravcu da budu samopodeavajua, radi ega spoljni
prstenovi oba leaja svakog vratila treba da imaju mogunost aksijalnog pomeranja. Kad
se primete na povrini rukavca naboji, zarezi ili druga oteenja, povreena mesta
poravnati zatitnom mirglom i ispolirati. Pre ugradnje u ljeb, filcane prstenove natopiti
u istopljenoj masti od 30 do 40 minuta. Prilikom svake defektae zaptivne prstenove
oistiti od neistoe, oprati u petroleumu, prosuiti i ponovo natopiti istopljenom mau.
Uzajamni poloaj vratila prilikom defektae sklopova sa kotrljajnim leajevima,
proveravati na isti nain, kao to je to predvieno za klizne leajeve.
Kuita kotrljajnih leajeva na stacionarnim mainama, koja se obru sa vie od
300o/min i podmazuju preko stanice za centralno podmazivanje, neophodno je snabdeti
sigurnosnim epovima za odvod suvinog odn. istroenog maziva i bar jednom u toku
smene proveriti rad dozatora. Hod klipa dozatora treba da bude tako regulisan da
istisnuta koliina maziva ne prelazi potrebe leaja. Vrste maziva (masti i ulja) odreuju
se detaljno, prema radnim uslovima, za svaki sluaj posebno i date su u karti
podmazivanja, koja treba da sadri i termin-plan podmazivanja. Izbor i zamena vrste
maziva su nadlenost tehnologa za podmazivanje. Prilikom periodinog podmazivanja
oistiti, oprati i ponovo napuniti mazivom i to: leajeve koji rade pod normalnim
uslovima bar jednom u 6 meseci odn. za leajeve koji rade u uslovima poviene
temperature (vie od 600C) ili u sredini sa dosta praine i vlage bar jednom u 3 meseca.
U toku same eksploatacije kotrljajnih leajeva, veoma je vano paljivo pratiti stanje
zaptivaa. Sve neispravnosti u vezi sa naruavanjem zaptivenosti i pojavom isticanja
maziva kroz zaptivae, treba da budu odmah otklonjene.
OTEENJA KOTRLJAJNIH LEAJEVA
Uslovi korienja kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama izuzetno su

nezadovoljavajui zbog permanentnih poveanja optereenja i brzina u poljoprivrednim
procesima. Najea oteenja kotrljajnih leajeva koja se javljaju na poljoprivrednim
mainama su, oteenja usled: adhezivnog habanja, abrazivnog habanja, korozionog
habanja fretting korozije i habanja zamorom materijala. Pri tome treba naglasiti da je
obino jedna vrsta habanja ta koja je dominantna, a koju potpomau ostale vrste habanja.
Iznenadan, neoekivan i brz razvoj kvarova se retko deava. Obino prva oteenja
kotrljajnih tela nastaju na povrini i javljaju se konstantno u periodu od nekoliko meseci.
Uzroci tome najee su prekomerno poveanje vibracija, buke i udara. Gubici radne
sposobnosti leajeva prouzrokuju i neplanirane zastoje, koji viestruko mogu prevazii
cenu samih leajeva, to je jedan od razloga zato se amortizaciona vrednost leajeva ne
moe osigurati. Prilikom likvidacije teta na leajevima koji su predmet osiguranja na
ime rabljenja odbija se iznos u zavisnosti od: raunskog veka trajanja, efektivnog broja
sati u eksploataciji i istroenosti.
Na mobilnim mainama u poljoprivredi kao glavni uzroci pojave oteenja
kotrljajnih leajeva mogu se navesti: loa konstrukciona reenja, otri reimi rada,
nepravilna montaa, upotreba neodgovarajuih maziva i fiziko-hemijskih svojstava
materijala od kojeg su izraeni leajevi. Neophodna zatita koja umnogome moe
smanjiti dominantan uticaj surovih radnih uslova, agresivnih i drugih materija, a samim
tim i korozije jeste upotreba maziva sposobnih da neutralie iste. Sa aspekta odravanja
kotrljajnih leajeva, postavlja se i pitanje vremenskog roka upotrebljivosti, klimatske
adekvatnosti upotrebe, pitanje konzerviranja, kvaliteta podmazivanja i dr. Za ilustraciju
navedenog, mogu se uzeti uslovi rada kombajna u sezoni berbe kukuruza. Vrlo esto, rad
poinje ujutru kada su temperature ispod nule, a oko podne dostiu i do +200 C. Takoe,
koliina praine u vazduhu, u okolini rada traktora ili kombajna zavisna je od stanja
58 Aleksandar Aonja
zemljita i vrste obrade, te koliine kreu se u proseku od 0,055 do 3,45 g/m3, (Furman,
2003). Imajui u vidu da i najbolji zaptivai leajeva s vremena na vreme propuste u
rotacioni meuprostor mikro opiljke od svega nekoliko m u preniku, jasno je da e
eksterna kontaminacija ulja u leaju biti neizbena pojava. Kao posledica toga javie se:
oteenja kotrljajnih leajeva, oteenja itavih sklopova, smanjenja efikasnosti rada,
poveane potronje energije, nezadovoljavajui ergonomski uslovi rada, zastoji i dr.
Prilikom oteenja leajeva lanano se oteuju i drugi delovi, poput: vratila, motora,
spojnica, kuita i dr.
Jedan od najeih uzronika oteenja kotrljajnih leajeva na mainama u
poljoprivredi danas jeste pojava korozionog habanja, koja nije dominantna samo kod
unutranjih sistema gde razna sagorevanja i isparavanja destruktivno deluju na itav
sklop, ve i kod slabo zatienih spoljanjih sistema, kod kojih dominantan uticaj na
pojavu korozionog habanja imaju spoljanji atmosferski uticaji. Ova oteenja posebno
su izraena kod poljoprivrednih maina koje dui period nisu u upotrebi, poput: traktora,
jednoosovinskih traktora, kombajna i drugih maina, koje se zbog svog izrazitog
sezonskog rada dugo dre u periodu ekanja. Ukoliko se u periodu ekanja maina ne
preduzmu preventivne mere na zatiti kotrljajnih leajeva, obino dolazi do pojave
korozije i znatnog habanja kotrljajnih elemenata.
Fretting korozija je vrsta habanja koja je prisutna na kotrljajnim leajevima na
poljoprivrednim mainama koje su izloene konstantnim uticajima vibracija u
korozivnoj sredini. esto je ova vrsta oteenja kotrljajnih leajeva uslovljena razvojem
adhezivnog habanja. Fretting korozija nastaje u odsustvu procesa oksidacije tj. ne
zadovoljava se uslov da zapremina oksida bude jednaka zapremini metala. Na
poljoprivrednim mainama oteenja leajeva ovim putem najee su prisutna kod
kombajna, presa za seno, kosaica i drugih maina.
Praenjem i analizom maina odn. praenjem vibracija na leaju moe se otkriti
itav niz problema. Svetski eksperti iz oblasti tehnike dijagnostike, na osnovu bogatog
iskustva, tvrde da se preko vibracija moe identifikovati ak 95% problema na
rotacionim sklopovima. Problemi na leinim sklopovima koji se otkrivaju preko
vibracija su: debalans, labavost sklopa, elektro problemi, neodgovarajue centriranje,
leajevi loeg kvaliteta, kriva vratila, oteeni zupanici, i dr.
Steena iskustva u eksploataciji kotrljajnih leajeva ukazuju na zakljuak, da je vek
eksploatacije kotrljajuih leaja nepredvidiv. Mogunosti otkaza ovog elementa su
veoma velike. Analize pokazuju da se mogua odstupanja kreu i do 20 puta u odnosu na
teoretski vek upotrebe leajeva. Na osnovu istraivanja koja su sprovedena od strane
istraivakih timova SKF i SPM iz vedske, dolo se do zakljuka da samo manji broj
kotrljajnih leajeva otkae zbog zamora materijala, a vei deo odlazi na druge uzronike.
Po rezultatima istraivanja SKF-a, uzronik pojave otkaza zamorom materijala je 34%, a
po SMP-u svega 11%. Najei uzrok stanja otkaza na kotrljajnim leajevima, a samim
tim i uzroka skraenja nominalnog ivotnog veka je neodgovarajue podmazivanje. Po
SKF-u u 36% sluajeva leaj je otkazao zbog loeg podmazivanja, dok je kod SPM-a
ovaj uzronik uestvovao sa 44%. Sledei najuticajniji uzronik je neodgovarajua
montaa, bilo da se radi o montai leaja ili o montai sklopova maine koje su u
direktnoj vezi sa leajevima, (prekomerna sila pritezanja, loe centriranje, krivi rukavci i
sl.). Na ovaj uzronik po analizi otpada 24% odnosno 25%. Na ostale uzorke kao to su
prekomerne vibracije, uticaj elektrine struje i slino, otpada ostatak do 100%, (Jefti i
sar. 2008).
ZAKLJUAK
Primenom savremenih metoda i postupaka u odravanju kotrljajnih leajeva,

multifunkcionalnih reenja zaptivanja i podmazivanja, zasigurno je utrt put sigurnijoj i
efikasnijoj eksploataciji leajeva kakvi vladaju u poljoprivrednoj proizvodnji. Sa druge
strane nedovoljna iskorienost poljoprivrednih maina delom zbog sezonske delatnosti,
a delom zbog usitnjenosti srpskih gazdinstava (koja se kreu u proseku od 3 do 5 ha), su
problemi koji se stavljaju danas pred odravaoce ove opreme. Dalji koraci razvoja
kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama zavisie od stepena usavravanja
tribomehanikih procesa, a dalja eksploatacija i odravanje ovih leajeva pre svega
trebali bi ukazati na smanjenje oteenja kotrljajnih leajeva uvoenjem novih zaptivaa
i maziva u eksploataciju odn. poveanju njihovog veka trajanja.
Na osnovu do sad steenih iskustava slobodno se moe zakljuiti da je vek
eksploatacije kotrljajnih leajeva nepredvidiv. Mogunosti otkaza ovog elementa su
veoma velike. Analize pokazuju da se mogua odstupanja kreu i do 20 puta u odnosu na
teoretski vek upotrebe. Meutim, pravilnim izborom leaja, adekvatnom eksploatacijom
i odravanjem iste se mogu kretati samo u pozitivnom smeru.
LITERATURA
[1] Aonja, A.: Oteenje kotrljajnih leajeva na poljoprivrednim mainama, Traktori i pogonske
maine, Jugoslovensko drutvo za pogonske maine traktore i odravanje, Vol. 10, No.4,
120-125, Novi Sad, 2005.
[2] Aonja, A.: Ekonomska opravdanost reparacije leinih sklopova, Poljoprivredna tehnika,
Institut za poljoprivrednu tehniku, Poljoprivredni fakultet, Vol. 33. No.1, 67-73, Beograd,
2008.
[3] Aonja, A., Gligori, R.: Istraivanje veka trajanja kotrljajnih leajeva, Letopis naunih
radova Poljoprivrednog fakulteta, Poljoprivredni fakultet, vol. 29, br. 1, 78- 84, Novi Sad,
2005.
[4] Aonja, A., Gligori, R.: Otkrivanje i eliminisanje vibracije na mainskim sistemima sa
obrtnim kretanjem, IX skup DPT, Aktuelni problemi mehanizacije poljoprivrede 2005,
Institut za poljoprivrednu tehniku, Poljoprivredni fakultet, Vol. 30, No.4, 23-28, Beograd,
2005.
[5] Aonja, A., Gligori, R.: Optimalni period zamene ulja u kotrljajnim leajevima,
Jugoslovensko drutvo za pogonske maine traktore i odravanje, Vol. 13, No.3, 80-85,
Nauno drutvo za pogonske maine i traktore, Novi Sad, 2008.
[6] Furman, T., i sar.: Motorna ulja-osnovni pojmovi, Traktori i pogonske maine, Jugoslovensko
drutvo za pogonske maine traktore i odravanje, Vol. 8, No.2, 9-22, Novi Sad, 2003.
[7] Gligori, R., i sar.: Izbor karakteristika leajeva za traktore snage 30-60 kW, Poljoprivredni
fakultet, Institut za poljoprivrednu tehniku, Novi Sad, 2002.
[8] Gligori R., Aonja, A.: Problemi uravnoteenja vibracija i mehanizama, Pregledni rad,
Odravanje maina, No. 5, 52-56, THEDIS, Smederevo, 2005.
[9] www.skf.com
[10] Jefti, N., i sar.: Odravanje i remont hidraulinih sistema, TEHDIS, Beograd, 2008.
[11] Nagatani, H.: Static Analysis of the CV-Joints, the Interconnecting Shaft, and the Support
Bearing System, Transactions of the Japan Society of Mechanical Engineers, C, Vol.67,
No.655, pp. 823-832, Japan, 2001.
60 Aleksandar Aonja
THE MAINTENANCE OF ROLLER BEARINGS

AT AGRICULTURAL MACHINES
Aleksandar Aonja
"NS-Termomontaa" d.o.o. - Novi Sad
nstermomontaza@gmail.com
Abstract: Agricultural production is a seasonal activity and will probably still be such a
long time. During the season, agricultural machines are exposed to the effect of heavy
loads, work in muddy, dusty, and smokily and wet working conditions. To be profitable,
the demands that are placed before them as minimum maintenance, high productivity
and maximum comfort and safety for machine operators. The complexity of today's
processes that are used on machines in agriculture tend to introduce new methods of
calculation, monitoring and diagnosis of their condition, asking that the maintenance
workers at a certain level of knowledge and training. Special emphasis should be
monitoring put on roller bearings, because they are factors of vital importance for all
machines in agriculture.
The aim of this work was to point out the modern procedures used in exploitation
and maintenance of roller bearings on agricultural machinery. Subject given research,
still listed in the paper referred to as the stationary machines and mobile agricultural
machinery, such as: agricultural tractors, harvesters, loaders and other self-propelled and
drawn special purpose machines.
Key words: agricultural machinery, tractors, roller bearing, shaft, lubrication.

fakultet
UDK: 631

M T1, 2, 3
1
" ", , 2 ,
3
Peri&Peri co. ..,
:
.
, ,
, .
, ,
. ,

.
: , , .
1.
, ,
.
.

.

( ), , ,

.
.

, ,
.

, . ,
.
62 M T, ,
:
(, , , , ,
),
.
.

.
,
- ,

.

.
, tj.
;
,
.

; ,
, ( ),
,
[1].
: 1.
a - (
, , -
: , , .); 2. -
(); 3. -
; 4. ; 5.
; 6. .
. [2]
: () ,
( ), (
), , , ,
, , , ,
.
,
.
,
, ,
.
a
,
.
K 63
2.

,
. ,
,
5.000.000 [3].
,
( 1), , ,
, , ,
, ( 2), , .
15 20, , .
1. [4]. 2. [4].
, .
,
(, , . ).
,
: ,
, (
- 2 5,
;
).
,
.
.

, , ,
.
3.

, .
,
64 M T, ,
, . ,
,

,
.
, (
) ,
: .

.
, .
, ,
.
, ,
, - ,
. ,
.
( ) 30
60% [5].
e .
, ,
"" .

- .

( ),
, , .
, , .
, ,
,
.
K -
. -
, ( 3).
() ()
3. : () - ()
K 65
,
, , ,
, ( ) . [3].

: , ,
, , ,
.
, , ,
, ,

.
[3].

/
.

.

.
,
( ),
. [6]:
- (, ),
;
.
- (
, . );
- ( -

);
- (
)

(. 1 2),
, :
; ;
(
) .
, ,
.
66 M T, ,

.
.
[7] (, , , .)
(, , , j . ).

.

.
(
),
.
,
: ,
, .
.
:
, ,
, .

,
/ .

2 ; C2 ( )
4. [8]
4
. 60 600 m.
. ,
,
K 67

[9]. : -
- ,
, ()
.

.

. (), , ,
, .
a ,
,
.
[6]:
( , , .);
( ); (
); ( ,
, .); .
a,
.
.

: , , . [10].

.

, , .

.
/
, /
, jer
, .

,
. , (
), ,
.

- . ,
, ,
[11]. ,
-

68 M T, ,
( ). ,
,
.
,
: ( ),
( )
(
).
,
: ,
.

, , , ,
, , .

.
( )
, : , ,
. () .
,
. ,
,
[3].
, .

: 1. ,
(
),
2. ( 3
12 ) 3. (
, , ).

,
[11].
1. ,
[11]

, ,
FAMIN
.
,
FAMCORTIL
18 .
235
.
, ,
FAMCORTIL 12
400 . , , .
K 69

. ( 1) ,
.
, ,
, .
, 90%

.
,
.
,
e.

,
, .

()
, . ,
,
, ,
.
, ,

.
:
.

. ,
,
(., , ),
.

,
, ,
.
4.

, , ,
,
, .
,
, .
, ,
,
, .
70 M T, ,

,
,
.
[1] .: , , ,
(2008), . 27, 28 29.
[2] , ., , .: , ,
(1/2005), . 33-39.
[3] , ., , .: ,
49, , 2008., 3, . 45-50.
[4] , , : 01 i 03--407-
[5] , ., , ., , :
, , ,
, , 2007., 3, . 81-88
[6] , ., . .., , ..:
, , X YUCORR, , 2008., . 251-254.
[7] , : ,
, 1968.
[8] Juraga I. i dr.: Korozija i metode zatite od korozije, 2008. www.fsb.hr/korozija
[9] , ., :

, , X YUCORR, , 2008., . 170-176.
[10] , .: a,
, , (2008), . 153-155.
[11] , ., , ., : , XXIX
. , , 2003., 134-139.
[12] Newman, R.C., Marcus, P., Oudar, J.: Corrosion Mechanisms in Theory and Practice,
Dekker, 1995.
CORROSION AND PROTECTION OF AGRICULTURAL MACHINERY
Miroljub Trifunovic1, Caslav Lacnjevac2, Radisa Peric3

1
"Narodna tehnika", Pozarevac, 2Agricultural Faculty, Belgrade Zemun,
3
Peri&Peric Co. d.o.o, Pozarevac
Abstract: The Serbian Republic is an agricultural country and it manages a large number
of agricultural machinery. The machinery while being used, kept and stored, are exposed
to external influence which with specific characteristics, on them act corrosively. By that
a huge amount of damage can be caused and losses to family owned farms, to companies
and to farmers cooperative. In order to reduce or eliminate the damage it is necessary to
emphasize the importance to learn about corrosion and protection in the field of
agricultural machinery.
Key words: corrosion, protection, agricultural machinery.
fakultet
UDK: 631.614.86
NESREE SA TRAKTORIMA U POLJOPRIVREDI

REPUBLIKE MAKEDONIJE ZA PERIOD
1999 2008. GODINA
Zoran Dimitrovski1, Mio V. Oljaa2, Kosta Gligorevi2, Lazar N. Ruii3
1
Poljoprivredni fakultet, Univerzitet Goce Delev - tip, Republika Makedonija
e-mail: zoran.dimitrovski@ugd.edu.mk
2
Poljoprivredni fakultet - Beograd, Srbija, e-mail: omico@agrif.bg.ac.rs
3
Fakultet za Biofarming, Megatrend Univerzitet, Beograd, Srbija, email: laru@sbb.rs
Sadraj: U radu prikazani su rezultati istraivanja nesrea sa traktorima u poljoprivredi

Republike Makedonije. Posebna panja posveena je trendu broja nesrea i nastradalih
osoba sa traktorima u poljoprivrednoj proizvodnji, kao rezultat raznih uzroka nesrea u
poslednjih 10 godina. U periodu istraivanja od 1999. do 2008. godine dogodilo se
ukupno 893 nesrea u kojima su uestvovali traktori. U ovom periodu ukupno je
nastradalo 1430 osoba, od kojih 1259 u saobraajnim nesreama, a 171 u nesreama pri
radu sa traktorima u poljoprivrednim uslovima.
Kljune rei: traktori, nesree, uzroci nesrea, posledice nesrea.
UVOD
Trend rasta poljoprivredne proizvodnje u Svetu podrazumeva upotrebu i primenu

novijih naunih dostignua, kao i racionalnije i pravilnije iskoriavanje svih postojeih
mehanizovanih sredstava koja se nalaze na farmama. Pored toga, radni procesi u
suvremenoj poljoprivredi, umarstvu i graevinarstvu, danas se ne mogu zamisliti bez
upotrebe odreenih specijalizovanih tipova mehanizacije. Jedna od osnovnih maina
koja ima najiru primenu u navedenim granama privrede je i traktor. Danas u Svetu
postoji vie proizvoaa raznih tipova savremenih poljoprivrednih traktora ili slinih
radnih maina koji moraju da obezbede mnogobrojne zahteve za energijom u toku
radnog procesa u poljoprivredi, umarstvu i graevinarstvu ili drugim oblastima
primene. Meutim, sa razvojem i mnogim pozitivnim efektima primene, traktor i druge
poljoprivredne maine, istraivai u svojim radovima i literaturnim podacima [2], [5],
[6], [15] nesumnjivo prikazuju kao jedan od glavnih uzroka pojave raznih tipova
povreda, i nesrea, sa razliitim, pa i traginim posledicama.
72 Zoran Dimitrovski, Mio V. Oljaa, Kosta Gligorevi, Lazar N. Ruii
Kretanje traktora [16], se odvija najvie na lokalnim i regionalnim putevima

Republike Makedonije na kojima se kretanje vozila odvija u oba pravca u dve
saobraajne trake. Frekvencija saobraaja na ovim putevima je velika, posebno u veim
poljoprivrednim regionima (Skopsko-Kumanovski, Mediteranski, Pelagoniski region) u
toku poljoprivrednih radova. Veliki broj saobraajnih sredstava (kolske zaprege,
traktora, automobila, autobusa, kamiona i slino) koji se kreu na javnim lokalnim i
regionalnim putevima su potencijalni uzronici saobraajnih nesrea. Potencijalne
opasnosti koje su prisutne na ovim putevima takoe su rezultat stanja puta (klizav put
zbog rasipanja zemljita i biljnih ostataka, nepregledan i neosvetljen put, kao i oteeni
znakovi ili nedovoljno obeleena opasna mesta na putu) i eksploatacija tehniki
neispravnih vozila (neosvetljene zaprege nou, neosvetljeni traktori sa neispravnim
svetlosnim i signalnim ureajima, vrlo esto neispravni ureaji za upravljanje i koenje
kod raznih vozila i slino). Traktor u kretanju po javnim putevima ili van njih,
agregatiran sa prikljunom mehanizacijom posebno u poljoprivrednim regionima, esto
puta doprinosi poveanju broja saobraajnih nesrea [17]. Pored toga nesree sa
traktorom mogu se dogoditi i van javnih puteva na njivama, livadama, poljskim i
planinskim nekategorisanim putevima kao i u dvoritu farmi, vlasnika poljoprivredne
mehanizacije.
Uzroci pojava nesrea u kojima su uestvovali traktori mogu da budu veoma
razliiti. Kao rezultat smanjenje vidljivosti (rano ujutro ili kasno uvee) na putevima,
nepotovanja saobraajnih znakova i propisa ili bezbednosnih mera pri radu sa
poljoprivrednim mainama, tehnika neispravnost traktora, neiskustvo i loe psiho-
fiziko stanje vozaa ili rukovaoca poljoprivrednih maina, dogaaju se veliki broj
nesrea. U ovakvim okolnostima posledice nesrea kod farmera ili osoba koji su direktni
uesnici u procesu proizvodnje, esto puta rezultiraju sa tekim telesnim povredama ili
su to povrede sa fatalnim posledicama [7], [8].
MATERIJAL I METODE ISTRAIVANJA
Nesree sa traktorima u poljoprivredi Republike Makedonije u periodu od 1999 do

2008 godine analizirani su u oblasti:
Transportnih aktivnosti u javnom saobraaju na putevima Makedonije sa ueem
traktora i prikolica
Nesree pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima
Podaci o nesreama [17], [18] dobijeni od RMUP u Skoplju (Odsek za analitiku i
istraivanje) i Dravnog zavoda statistike, za period od 1999 do 2008 godine.
Podaci istraivanja su tabelarno prikazani po godinama, uzrocima i posledicama
dogaanja nesrea, a zatim analizirani su grafiko-analitikim metodama.
REZULTATI ISTRAIVANJA
U periodu istraivanja od 1999. do 2008. godine analizirane su saobraajne nesree

u kojima su uestvovali traktori, i nesree pri radu sa traktorom u poljoprivrednim
uslovima. Ukupan broj nesrea u kojima su uestvovali traktori a koje su se dogodile u
ovom vremenskom periodu, prema izvetajima Sektora analitike MUP-a Republike
Makedonije i Dravnog zavoda statistike predstavljeni su u Tab. 1 i Graf. 1. Prema
prikazanim rezultatima (Tab. 1) moe se konstatovati, da se u periodu istraivanja u
Nesree sa traktorima u poljoprivredi Republike Makedonije za period 1999-2008. godina 73
Republici Makedoniji dogodilo ukupno 893 ili proseno godinje po 89,3 nesrea u
kojima su uestvovali traktori i poljoprivredna mehanizacija. Najvie nesrea u kojima
su uestvovali traktori dogodilo se u 2007 godini 117, a najmanje u 2003 godini 52.
Tab. 1. Ukupan broj nesrea sa traktorima u periodu 1999-2008 godine u Makedoniji

Godina 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Ukupno Prosek
Nesree u koji-
ma su uestvo- 113 88 63 82 52 103 90 84 117 101 893 89,3
vali traktori
Meutim, broj nesrea sa traktorima nije ujednaen i varira u razliitim godinama

kao rezultat raznih uticaja u poljoprivrednoj proizvodnji (zakonski propisi, kontrola
saobraajne policije, ekonomska kretanja i sl.), (Graf.1). Trend linija broja saobraajnih
nesrea je funkcija 3 stepena oblika: y = - 0,4866x3 + 9,5857x2 - 52,488x + 156,13 to
potvruje, da tokom godina istraivanja dolazi do variranja broja nesrea sa traktorima.
140
120 117
113 103
100
88 82 90 101
84
Broj nesrea
80
60
63 52
40
3 2
y = -0.4866x + 9.5857x - 52.488x + 156.13
20
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Godina
Graf. 1. Broj nesrea u kojima su uestvovali traktori u periodu 1999-2008.
Uzroci pojava nesrea u kojima su uestvovali traktori mogu da budu razliiti. Kao
rezultat smanjenje vidljivosti (rano ujutro ili kasno uvee) na putevima, nepotovanje
saobraajnih znakova i propisa ili bezbednosnih mera pri radu sa poljoprivrednim
mainama, tehnika neispravnost traktora, neiskustvo i loe psiho-fiziko stanje vozaa
ili rukovaoca poljoprivrednih maina, dogaaju se veliki broj nesrea [6].
Uzronici najveeg broja saobraajnih nesrea 529 (59,24%) su rukovaoci traktora i
vozai ostalih motornih vozila kao rezultat nepotovanja saobraajnih znakova i propisa
(Graf. 2).
Takoe ljudski faktor, odnosno zbog loeg psiho-fizikog stanja rukovaoca traktora
i vozaa drugih motornih vozila ili zbog nedovoljnog iskustva pri eksploataciji traktora,
dogodilo se 187 (20,94%) saobraajnih nesrea od ukupnog broja nesrea. Greke
peaka, putnika i tehnika neispravnost vozila, bili su uzronici 72 (8,06%) saobraajnih
nesrea.
600
529 (59,24%)
500
400
Broj nesrea 300

187 (20.94%)
200
105 (11.76%)
100 72 (8.06%)
0
1 2 3 4
Uzroci
Graf. 2. Uzroci i broj nesrea u kojima su uestvovali ovek i traktor

u periodu 1999-2008. godina
1 Saobraajne nesree (nepotovanje saobraajnih znakova i propisa)
2. Saobraajne nesree (loe psiho-fiziko stanje i nedovoljno iskustva)
3. Saobraajne nesree (greke peaka, putnika i teh. neispravnost vozila)
4. Nesree pri radu sa traktorom (nepanja, teh. neispravnost traktora ...)
Pored saobraajnih nesrea, u ukupnom broju nesrea sa traktorima nalaze se i

nesree pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima. U periodu istraivanja
najee zbog greki rukovaoca traktora, pri radu sa traktorom dogodilo se 105 (11,76%)
nesrea od ukupnog broja nesrea sa traktorima.
Uzroci nesrea koji su navedeni u Graf. 2. (nepotovanje saobraajnih znakova i
propisa, psiho-fiziko stanje i neiskustvo rukovaoca traktora i vozaa motornih vozila, i
greke peaka, putnika i tehnika neispravnost vozila) dovode do pojava raznih vrsta
nesrea.
U poljoprivredi Republike Makedonije u javnom saobraaju na putevima (odlazak i
dolazak na njive), najea vrsta nesrea su sudari u zavisnosti od pravca kretanja
traktora i ostalih motornih vozila. Ukupan broj vrsta nesrea prikazani su podacima
istraivanja (Graf. 3).
600 549 (61.48%)
500
400
B roj nesrea
300
200 94 (10,53%) 110 (12,32%)
76 (8,51%)
100 45 (5.04%)
9 (1.01%) 10 (1.12%)
0
Meusobni Sletanje sa Pad sa Prevrtanje Gaenje Udar u Udar u
sudari vozila puta traktora, tvrdu parkirano
prikolice podlogu vozilo
Vrsta nesrea
Graf. 3. Ukupan broj i vrsta nesrea u kojima su uestvovali traktori
za period 1999-2008. godina
Prema rezultatima grafikog prikaza (Graf. 3) u kojoj je predstavljen ukupan broj

vrsta nesrea u periodu od 1999 do 2008 godine moe se konstatovati sledee. Od
ukupno 893 nesrea u kojima su uestvovali traktori, najizraenija vrsta nesrea su
meusobni sudari traktora i ostalih motornih vozila, gde je evidentirano ukupno 549
(61,48 %) nesrea.
Prevrtanje traktora je nesrea koja je evidentirana u ovom periodu sa 110 (ili

12,32%) nesrea od ukupnog broja vrsta nesrea. Sletanje sa, puta pa gaenje traktorom
su vrste nesrea koje slede prema broju nesrea sa traktorima koji su zastupljeni sa 94
(10,53%) odnosno 76 (8,51%) nesrea, a rezultat su smanjene panje rukovaoca traktora,
peaka, ili putnika na traktoru.
Najmanji broj nesrea 9 (1,01%) je rezultat nepanje putnika i nekontrolisanog
kretanja traktora pri emu je dolo pada sa traktora ili prikolice koja vue traktor.
Meusobni sudari vozila, kao vrsta nesrea, su najzastupljeniji na javnim putevima
u gradovima a posebno van naseljena mesta koja su rezultat nepotovanja zakona i
propisa o bezbednosti u saobraaju.
U poljoprivrednoj proizvodnji, pri eksploataciji traktora esto dolazi do povrei-
vanja poljoprivrednih radnika. U tim sluajevima, povrede su medicinski klasifikovane
kao: lake telesne povrede, teke telesne povrede, i povrede sa traginim posledicama.
Zbog toga postoji istraivanja i zakljuci da su traktori povezani sa vie od 50 %
nesrea koje se deavaju na farmama u S.A.D [3], [11], [13].
Ako se uzme u obzir predhodno navedeni broj nesrea u kojima su uestvovali
traktori, povrede i nesree sa tekim i traginim posledicama uea oveka i traktora, u
Republici Makedoniji predstavljaju veliki problem u poljoprivrednoj proizvodnji. Prema
podacima, dobijenim iz Dravnog zavoda za statistiku [18], MUP-a [17] Republike
Makedonije, u periodu od 1999. do 2008. godine ukupno je povreeno 1.430 osoba u
nesreama u kojima su uestvovali traktori (Tab. 2).
Tab. 2. Posledice nesrea u kojima su uestvovali traktori u periodu 1999-2008

Saobraajne nesree u Nesree pri radu sa
Posledice kojima su uestvovali traktorom u poljopri- Ukupno
traktori vrednim uslovima
Poginuli, teko i lako povreeni 1259 171 1430
% 88,04 11,96 100
Od ukupnog broja nastradalih osoba (poginuli, teko i lako povreeni), 1.259

(88,04%) osoba nastradalo je u saobraajnim nesreama sa traktorima a 171 (11,96%) u
nesreama pri radu sa traktorima u poljoprivrednim uslovima.
Imajui u vidu da prosena starost traktora [7] u Makedoniji iznosi priblino 26
godina, bezbednost pri eksploataciji je na vrlo niskom nivou. Tehniki neispravni
traktori su veoma opasni za rukovaoca traktora i druge uesnike u saobraaju ili
poljoprivrednoj proizvodnji. Sa starijim traktorima (tehniki neispravni, bez kabina i
sigurnosnih kaieva) u nesreama u meusobnim sudarima vozila ili pri prevrtanje
traktora rukovaoc nema skoro nikakvu zatitu, a posledice nesrea su teke telesne
povrede, ili su vrlo esto tragine po ivot farmera.
ZAKLJUAK
Prema rezultatima istraivanja nesrea sa traktorima u poljoprivredi Republike

Makedonije moe se konstatovati:
1. U periodu istraivanja od 1999. do 2008. godine, dogodilo se ukupno 893 ili
proseno godinje po 89,3 nesree u kojima su uestvovali traktori.
2. Trend nesrea tokom godina istraivanja varira kao rezultat uticaja raznih faktora
u poljoprivrednoj proizvodnji.
3. Uzronici najveeg broja saobraajnih nesrea 529 (59,24%) su rukovaoci

traktora i vozai ostalih motornih vozila kao rezultat nepotovanja saobraajnih znakova
i propisa.
4. U periodu istraivanja u poljoprivrednim uslovima, najee zbog greki
rukovaoca traktora, pri radu sa traktorom dogodilo se 105 (11,76%) nesrea od ukupnog
broja nesrea sa traktorima.
5. Od ukupno 893 nesrea u kojima su uestvovali traktori, najizraenija vrsta
nesrea su meusobni sudari traktora i ostalih motornih vozila, gde je evidentirano
ukupno 549 (61,48%) nesrea.
6. U periodu od 1999 do 2008 godine ukupno je povreeno 1430 osoba u
nesreama u kojima su uestvovali traktori, od kojih 1259 (88,04%) osoba nastradalo je
u saobraajnim nesreama sa traktorima a 171 (11,96%) u nesreama pri radu sa
traktorima u poljoprivrednim uslovima.
7. Budua istraivanja i preventivno delovanje potrebno je usmeriti ka obaveznoj
obuci rukovaoca traktora i podizanje tehnike kulture farmera u istovremeno poveanje
bezbednosti traktora u pogledu donoenja zakonskih mera i obaveznoj ugradnji kabina ili
zatitnih ramova i pojaseva za vezivanje na svim traktorima bez obzira na starost
traktora, koji se koristi u poljoprivredi Makedonije.
LITERATURA
[1] American Society of Agricultural Engineers (1992b): Safety for agricultural equipment.,
ASAE standard: ASAE S318.10.
[2] Baker D., David E., et.al. (1990): Innovative Approaches to Collecting Agricultural Accident
Data, 12th World Congress on Occupation Safety and Health, Hamburg.
[3] Cogbill T.H., Busch H.M. Jr. (1985): The spectrum of agricultural trauma., Journal of Emerg.
Med. 3 (3); pp. 205-10.
[4] Cyr L. Dawna, Johnson B.S.: Big Tractor Safety, Maine Farm Safety Program, University of
Maine Cooperative Extension, Bulletin #2323.
[5] Dolenek M., Oljaa V.M. (2002): Revention of accidents and keeping health of the
agricultural workers in Republic of Slovenia. Tenth jubilee conference with international
participation. Systematic analyses of damages in agriculture, insurance and preventive
engineering. page. 325-331, Dunav Preving, Beograd.
[6] Dimitrovski Z., Oljaa V.M., Ruii L. (2004): Nesree sa vozaima traktora u javnom
saobraaju Makedonije, Poljoprivredna tehnika, Poljoprivredni fakultet univerzitetea u
Beografdu, Institut za poljoprivrednu tehniku, Beograd, 2, 55-61
[7] Dimitrovski Z., Oljaa V.M., Ruii L. (2005): Nesree sa prevrtanjem traktora u
Makedoniji, Poljoprivredna tehnika, Poljoprivredni fakultet univreziteta u Beogradu, Institut
za poljoprivrednu tehniku, Beograd, br. 3, str. 115-122.
[8] Dimitrovski Z., Oljaa V.M., Tanevski D., Ruii L. (2003): Nesreni dogaaji u radu
poljoprivrednih maina, Dan poljoprivrednog fakulteta, str. 100-107, Fakultet poljoprivrednih
nauka i hrane, Skoplje.
[9] Dimitrovski Z., Oljaa V.M., Tanevski D., Ruzicic L. (2003): Accidental cases which happen
during operating agricultural machines correlation Republic of Macedonia Republic of
Serbia, Anthology Day of Faculty of Agriculture, page. 100-107, Faculty of Agriculture,
Skopje, Republic of Macedonia.
[10] Krinar M., Tei M., asnji F. (1985): Previous acts of protection at work, tools and
equipment in agriculture. Working material of Rulebook, VDPT, Novi Sad Trogir.
[11] New Y.C. for Agricultural Medicine and Health (1998): Tractors, the Number One Cause of
Fatalities on the Farm, Training curriculum, New York.
[12] Nikoli R., et.al. (1999): The Agricultural techniques as a factor of work humanization in the
agriculture, Journal of Yugoslav Society of Power Machines, Tractor and Maintenance, Vol.
4, N02, pp. 191-196, Novi Sad.
[13] National Institute for Occupational Safety and Health (1993): National traumatic occupational
fatalities surveillance system., Morgantown, WV: U.S. Department of Health and Human
Services.
[14] Oljaa V.M., Raievi D. (2000): Accidents in operating with reclaiming machines and their
causes, Preventive engineering and insurance of motor vehicles, means of transport, systems
and equipment - Conference with international participation, page. 251-255, Dunav - Preving,
Beograd.
[15] Oljaa V.M., okic M., Ruii L., Radoja L., Bandi J. (2001): The accidents and their
causes in work with the agricultural machines, 2001 Annual International Meeting -The
American Society of Agricultural Engineers, Section No74, Advancing in the Science of
Agricultural Safety and Health, ASAE paper No 018036, CA, USA.
[16] Temelkoski D. (2000): Patita, Tehniki fakultet, Bitola.
[17] Costello T.M., Shulman M.D., Luginbuhl R.C. (2002): Understanding the public Health
Impacts of Farm Veicle public Road Crashes in Nort Carolina. Journal of Agricultural safety
and Healt.
[18] Izvestaji Sektora analitike MUP-a (2008) Republike Makedonije, Skoplje.
[19] Izvetaji Dravnog zavoda statistike Republike Makedonije, Statistiki godinjik 1995, 1998,
2003, 2004, Skoplje.
[20] Shutske M. John (2003): Farm Injuries and Rural Emergencies.University of Minnesota,
Department of Biosystems and Agricultural Engineering.
[21] Myers M.L. (2000): Prevention of Rollover Protective Structures-Part I: Strategy Evolution,
Journal of Agriculture Safety and Health 6(1): 29-40.
ACCIDENTS WITH TRACTORS IN AGRICULTURAL PRODUCTION

IN REPUBLIC OF R. MACEDONIA FROM 1999 2008.
Zoran Dimitrovski2, Mio V Oljaa3, Kosta Gligorevi2, Lazar N. Ruii3

1
Faculy of Agriculture, Goce Delev University - tip, Republic of Macedonia
2
Faculty of Agriculture, Department of Agricultural Engineering , Belgrade, Serbia
e-mail omico@agrif.bg.ac.rs
3
Faculty of Biofarming, Megatrend University, Belgrade, Serbia, email: laru@sbb.rs
Abstract: This paper presents the results of investigations of accidents with tractors in
the agriculture of the Republic of Macedonia. Particular attention is paid to trends in the
number of accidents and victims with tractors in agricultural production, which are the
result of various causes of accidents in the last 10 years. In the study period from 1999.
to 2008., 893 accidents happened, which involved tractors. In this period 1430 people
are injuried, out of which, 1259 in traffic accidents and 171 by handling tractors in the
agricultural conditions.
Key words: tractors, accidents, causes of accidents, consequences of accidents

fakultet
UDK: 631.614.86
TRAGINE POSLEDICE NESREA SA TRAKTORIMA

ZA PERIOD 1999 2008. GODINA U POLJOPRIVREDI
REPUBLIKE MAKEDONIJE
Zoran Dimitrovski1, Mio V. Oljaa2, Kosta Gligorevi2, Lazar N. Ruii3
1
Poljoprivredni fakultet, Univerzitet Goce Delev - tip, Republika Makedonija
2
Poljoprivredni fakultet - Beograd, Srbija, e-mail: omico@agrif.bg.ac.rs
3
Fakultet za Biofarming, Megatrend Univerzitet, Beograd, Srbija, email: laru@sbb.rs
Sadraj: U radu su prikazani rezultati istraivanja traginih posledica u nesreama sa

traktorima koji uestvuju u poljoprivredi Republike Makedonije. Istraivani su uzroci
nesrea koji su doveli do fatalnih povreda kod farmera u poljoprivrednoj proizvodnji, na
putu od farme do njive i nazad. Prema rezultatima istraivanja od 1999. do 2008. godine
u nesreama sa traktorima poginulo je ukupno 148 osoba. Najei uzrok nesrea je
neprilagoena brzina kretanja i uslovima na putu, a najee tragine posledice su
rezultat sudara vozila i prevrtanje traktora.
Kljune rei: traktor, nesree, sudari, prevrtanje traktora, tragine posledice
UVOD
Savremena poljoprivredna proizvodnja u eksploatacionom smislu, postavlja

znaajne zahteve kako u odnosu na mainu (traktor), tako i u odnosu na oveka
korisnika. Razlozi tome nalaze se u sloenosti i interakciji agrotehnikih, meteorolokih
i biolokih uslova koji prate poljoprivrednu proizvodnju.
Veliki broj faktora koji utiu na eksploataciju i bezbednost korienja traktorsko-
mainskog agregata (TMA) kao i njihova korelaciona zavisnost, oteavaju primenu
poljoprivredne tehnike na raznim mestima i uslovima. Iz tog razloga i dolazi do velikog
broja nesrenih sluajeva koja se esto zavravaju tragino.
Savremena poljoprivredna proizvodnja se ne moe zamisliti bez upotrebe
savremenih poljoprivrednih maina, a osnovna maina koja ima najiru upotrebu u
poljoprivredi je traktor. Meutim, u mnogobrojnim okolnostima prema l [2], [3] traktori
su potencijalno vrlo opasne vuno-pogonske maine, naroito u sluaju ako se ne koriste
prema odreenim tehnikim pravilima sigurnosti [7], [16] preventive i zatite [8] i
svakao zakonskih i saobraajno-tehnikih regulativa.
Sa razvojem i mnogim pozitivnim efektima primene, traktor i druge poljoprivredne

maine, istraivai u svojim radovima i literaturnim podacima nesumnjivo prikazuju
traktor kao jedan od glavnih uzroka pojave raznih tipova povreda, i nesrea, sa
razliitim, pa i traginim posledicama. Na primer, prema podacima [7], [18], [26], u
poslednjih 10 godina, direktno u poljoprivrednoj proizvodnji u Sjedinjenim Amerikim
Dravama godinje tragino nastrada proseno 800 osoba, u Finskoj 14, u Irskoj 31, u
Sloveniji 35 u Srbiji 75 rukovalaca ili korisnika poljoprivrednih maina.
Takoe, mnogobrojna istraivanja prikazana u svetskoj literaturi potvruju, da na
svaki tragini sluaj dolazi u proseku 40 povreenih farmera (teke i lake povrede,
invalidi rada sa traumatskim posledicam razliitih nivoa socijalnih problema). Prema
rezultatima studije iz 1999 godine [25], proseno godinje pogine po 21 odrasla osoba u
poljoprivredi Floride (USA). Najea vrsta nesrea u ovim istraivanjima je prevrtanje
traktora. U Americi 36% nesrea u poljoprivrednoj proizvodnji, predstavlja posledicu i
rezultat nepravilne eksploatacije traktora, dok je u 19% nesrea uzronik ostala
poljoprivredna mehanizacija.
Izvetaji o bezbednosti na farmama u Irskoj takoe potvruju, da su opasnosti i broj
nesrea pri eksploataciji traktora vrlo esti u poljoprivrednoj proizvodnji. Samo u 2001
godini, prema izvetaju poginulo je 24 osobe ukljuujui i sedmoro dece na Irskim
farmama, a ova posledica je uglavnom rezultat nesree sa traktorima, nesree sa ostalom
poljoprivrednom mehanizacijom, ivotinje i pad sa visine [28]. Zbog ovih navedenih
repernih injenica iz literature, potvrenih istraivanjima, poljoprivreda se danas smatra
relativno opasnom granom privrede i rangira se kao druga posle graevinarstva, prema
broju nesrea sa traginim posledicama.
Povrede i nesree sa traginim posledicama uea oveka i traktora u Republici
Makedoniji predstavljaju crnu taku poljoprivredne proizvodnje. Prema podacima
dobijenim iz Dravnog zavoda za statistiku [22], Klinikog centra [21] i MUP-a [20], R.
Makedonije u periodu od 1993 do 2003 godine proseno godinje pogine po 14 osoba u
saobraajnim nesreama u kojima su uestvovali traktori. Takoe, u nesreama pri radu
sa traktorom proseno pogine 9 osoba, od kojih 5 su bili vozai traktora, a 4 su putnici
na traktoru ili prikolici.
Danas se u Svetu posveuje velika panja bezbednosti, sigurnosti kao i podizanju
tehnike kulture farmera u radu sa mainama. Meutim, nesree sa traktorima i ostalom
poljoprivrednom mehanizacijom [17] i dalje se deavaju kao rezultat nepravilnog
rukovanja, nepotovanja elementarnih saobraajnih propisa, psihikog i fizikog umora,
neispravnosti maina i slino. Slaba obuenost farmera (posebno rukovaoca
poljoprivrednih maina) jer nema permanentnih obuka i propratnih struno-popularnih
kurseva za pravilno korienje i odravanje traktora i ostale poljoprivredne
mehanizacije, ima direktan uticaj na broj dogaanja nesrea sa tekim i fatalnim
posledicama u poljoprivredi Makedonije.
MATERIJAL I METODE ISTRAIVANJA

Nesree i povrede sa fatalnim posledicama kod poljoprivrednih proizvoaa u
javnom saobraaju Republike Makedonije, analizirane su u oblasti:
Transportnih operacija u javnom saobraaju na putevima Makedonije sa ueem
traktora i prikolica
Nesree pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima
Tragine posledice nesrea sa traktorima za period 1999-2008.g. u poljoprivredi R.Makedonije 81
Podaci o poginulim osobama [20], [21], [22] dobijeni su od Dravnog zavoda

statistike, MUP-a R. Makedonije, Klinikog centra i Zdravstvenih ustanova u periodu od
1999 do 2008 godine.Arhive ovih institucija posluili su za prikupljanje podataka o
tragino poginulim osobama u poljoprivrednoj proizvodnji.
Podaci istraivanja su tabelarno i grafiki prikazani po godinama, uzrocima i
posledicama nesrea.
U poljoprivrednoj proizvodnji pri eksploataciji traktora u javnom saobraaju ili

direktno na njivi dogaa se veliki broj nesrea [18], [23], [24]. Naalost, u ovim
nesreama farmeri, najee kao posledice imaju teke telesne povrede ili to su povrede
sa traginim posledicama. Tako je na primer [19], u periodu od 1980 do 1988 godine
u poljoprivrednoj proizvodnji u Srbiji u nesreama sa traktorima, poginulo 900
traktorista ili proseno 112 godinje. Prema podacima iz literature u SAD [23], proseno
u poljoprivrednoj proizvodnji deava se 1300 nesrenih sluajeva sa traginim
posledicama i 120 000 nesrea sa tekim telesnim povredama.
U periodu istraivanja od 1999 do 2008 godine u nesreama u kojima su uestvovali
traktori nastradalo je ukupno 1430 osoba, od kojih 1259 (88,04%) u saobraajnim
nesreama i 171 (11,96%) osoba u nesreama pri radu sa traktorima u poljoprivrednim
uslovima. (Tab. 1).
Tab. 1. Posledice nesrea u kojima su uestvovali traktori

Saobraajne nesree u Nesree pri radu sa
Posledice kojima su uestvovali traktorom u poljopri- Ukupno
traktori vrednim uslovima
Poginuli, teko i lako povreeni 1259 171 1430
% 88,04 11,96 100
Od ukupnog broja nastradalih osoba 1430 u nesreama sa traktorima poginulo je

ukupno 148 ili proseno godinje po 14,8 osoba (Tab. 2).
Od ukupnog broja najvie 57 (38,51%) osoba tragino je nastradalo u saobraajnim
nesreama kao rezultat nepotovanja saobraajnih znakova i propisa i 44 (29,73%) osoba
u nesreama pri radu sa traktorima u poljoprivrednim uslovima.
Tab. 2. Ukupan broj tragino nastradalih osoba u nesreama sa traktorima

Uzroci saobraajnih nesrea Uzroci
Nepotovanje Greke peaka, nesrea pri
Posledice Psiho-fiziko Ukupno
saobra. znakova putnika i teh. radu sa
stanje
i propisa neispr. vozila traktorom
57 32 15 44
Poginuli 148
(38,51%) (21,62% ) (10,14%) (29,73%)
Prosek (10 godina) 5,7 3,2 1,5 4,4 14,8
Ukoliko se analiziraju uzroci nesrea koje su doveli do smrtnih posledica (Tab. 3)

moe se konstatovati, da u saobraajnim nesreama gde su uestvovali traktori najvei
broj 29 (50,88%) osoba, tragino su nastradali, zbog neprilagoene brzine kretanja
prema saobraajnim znacima i uslovima na putu.
Vei broj osoba su tragino nastradale kao rezultat neustupanja prvenstva prolaza,
gde su poginuli 10 (17,54%) osoba a zbog nepropisnog kretanja 9 (15,79%) osoba.
Najmanji broj osoba 3 (5,26%) tragino nastradalo je kao rezultat greaka vozaa i
rukovaoca traktora pri zaustavljanju i parkiranju vozila.
Tab. 3. Tragino nastradale osobe u saobraajnim nesreama sa traktorima
Uzroci saobraajnih nesrea
Neprilagoena
mimoilaenje
Zaustavljanje
Neustupanje
Ukupno
Nepropisno
Nepropisno
Nepropisno
i parkiranje
preticanje
prvenstva
kretanje
Godina
brzina
1999 5 0 0 1 2 0 8
2000 2 2 0 1 3 2 10
2001 3 0 0 1 0 0 4
2002 4 2 0 0 2 0 8
2003 0 0 0 0 0 0 0
2004 1 0 0 3 2 0 6
2005 3 0 0 0 0 0 3
2006 1 1 0 0 0 0 2
2007 4 0 0 1 0 1 6
2008 6 1 0 2 1 0 10
Ukupno poginuli 29 6 0 9 10 3 57
Prosek 2.9 0.6 0 0.9 1.0 0.3 5.7
% 50.88 10.53 0 15.79 17.54 5.26 100
Greke rukovaoca traktora i vozaa motornih vozila, koja su rezultat faktora psiho-
fizikog stanja (konzumiranje alkohola ili opojnih droga, umor, bolest, fiziki i psihiki
nedostatci i slino), i nedovoljnog iskustva u upravljanju traktorom i ostalih motornih
vozila doveli su do pojava nesrea sa traginim posledicama u kojima je tragino
nastradalo 32 (21,62%) osoba (Tab. 4).
Tab. 4. Tragino nastradale osobe u saobraajnim nesreama sa traktorima

Uzroci saobraajnih nesrea
Ostale
Godina Psiho-fiziko stanje Ukupno
greke
Alkohol Ostali uzroci Nedovoljno
1999 1 1 iskustva
1 3 6
2000 0 0 0 1 1
2001 2 0 1 0 3
2002 1 1 1 4 7
2003 0 0 0 3 3
2004 1 3 1 0 5
2005 1 0 1 0 2
2006 1 0 1 0 2
2007 0 0 1 0 1
2008 1 0 0 1 2
Ukupno poginuli 8 5 7 12 32
Prosek 0,8 0,5 0,7 1,2 3,2
% 25,00% 15,63 21,88% 37,50% 100
Prema rezultatima istraivanja (Tab. 4) moe se konstatovati, da je kao rezultat

navedenih uzroka nesrea, najvei broj osoba 13 (40,63%) tragino nastrada zbog loeg
psiho-fizikog stanja rukovaoca traktora i vozaa motornih vozila.
U saobraajnim nesreama kao rezultat konzumiranja alkohola tragino nastradalo
je 8 (25,00%) osoba a zbog drugih uzroka koja su doveli do nestabilnog psiho-fizikog
stanja i imali direktan uticaj na koncentraciju i brzine reakcije rukovaoca ili vozaa
poginulo je jo 5 (15,63%) osobe. Negativan uticaj psiho-fizikog stanja rukovaoca i
vozaa drugih vozila na bezbednost i broj poginulih u saobraajnim nesreama navode i
drugi autori u istraivanjima [19].
Nesree koje su rezultat nedovoljnog iskustva vozaa i rukovaoca traktora u
upravljanu motornih vozila dovelo je do traginih posledica kod 7 (21,88%) osoba, a
zbog nerazjanjenih uzroka nesrea poginulo je jo 12 ( 37,50%) osoba.
Pored rukovaoca poljoprivredne mehanizacije i vozaa motornih vozila uzronici
saobraajnih nesrea su jo: greke peaka, putnika i tehnika neispravnost vozila. Kao
rezultat ovih uzroka tragino nastradalo je 15 (10,14%) osoba (Tab. 5).
Tab. 5. Tragino nastradali u saobraajnim nesreama sa traktorima

Greke Tehnika
Godina neispravnost Ukupno
Peaka Putnika
vozila
1999 1 1 1 3
2000 0 0 1 1
2001 1 0 1 2
2002 0 1 0 1
2003 0 0 0 0
2004 0 1 1 2
2005 0 0 1 1
2006 0 0 3 3
2007 0 0 1 1
2008 0 1 0 1
Ukupno poginuli 2 4 9 15
Prosek 0,2 0,4 0,9 1,5
% 13,33 26,67 60,00 100
Prema rezultatima istraivanja (Tab. 5), moe se konstatovati, da zbog tehnike

neispravnosti vozila poginulo je najvie 9 (60,00%) osoba. U tabeli prikazani su jo 6
osoba koji su poginuli u ovim nesreama od kojih 2 su peaka a 4 putnika.
Uporeujui uzroke saobraajnih nesrea u kojima su tragino nastradali, sa vrstama
saobraajnih nesrea sa traktorima (Graf. 1) moe se konstatovati, da je najvie osoba
tragino nastradalo kao rezultat sudara motornih vozila i traktora sa 549 (61,48%) .
Prevrtanje odnosno sletanje traktora sa puta gde je ukupno evidentirano 110 (12,32%),
odnosno 94 (10,53%) nastradalih osoba. Ovi uzroci nesrea koje su dovele do traginih
posledica pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima, predstavljeni su Tab. 6, pa
se moe konstatovati, da je u periodu istraivanja poginulo ukupno 44 osobe.
600 549 (61.48%)
500
400
Broj nesrea
300
200 94 (10,53%) 110 (12,32%)
76 (8,51%)
100 45 (5.04%)
9 (1.01%) 10 (1.12%)
0
Meusobni Sletanje sa Pad sa Prevrtanje Gaenje Udar u Udar u
sudari vozila puta traktora, tvrdu parkirano
prikolice podlogu vozilo
Vrsta nesrea
Graf. 1. Ukupan broj vrsta saobraajnih nesrea sa traktorima u periodu 1999 - 2008.
Tab. 6. Tragino nastradale osobe pri radu u poljoprivredi sa traktorom

Uzrok nesree
Ukupno
Strman teren
kontrol nad
Neispravan
Nepoznato
Gubljnje
Nepanja
zemljite
vozilom
Klizavo
Godina
traktor
Ukupno poginuli
18 0 0 5 3 18 44
1999-2008
Prosek 1.8 0 0 0.5 0.3 1.8 4.4
% 40.91 0 0 11.36 6.82 40.91 100
Nepanja pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima je najei uzrok

nesrea sa traginim posledicama, kao rezultat ovog uzroka tragino nastradalo je 18
(40,91%) osoba. Zbog gubljenja kontrole pri kretanju traktora ima 5 osoba (11,36%) od
ukupnog broja poginulih pri radu sa traktorom.
Pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima, rukovaoc nije sam na traktoru, pa
ako se desi teka nesrea, pogine rukovaoc i saputnik (najee pri prevrtanju traktora),
teko je utvrditi pravi uzrok nesree. Zato je u istraivanjima evidentirano jo 18
(40,91%) osoba koji su tragino nastradale zbog nepoznatih uzroka nesrea.
Kao rezultat evidentiranih uzroka nesrea (Tab. 6), izvrena je analiza vrsta nesrea
u kojima su nastradali farmeri na traktoru ili su bili u neposrednoj blizini (Tab. 7).
Prema rezultatima tabelarnog prikaza moe se konstatovati, da zbog pojave
prevrtanja traktora tragino nastrada najvei broj osoba 34 (77,27%) od ukupnog broja
poginulih u poljoprivrednim uslovima. Gaenje tokovima traktora je jo jedna vrsta
nesrea sa tragino nastradalim osobama. Na ovaj nain poginulo je ukupno 5 osoba
(11,36%).
Tab. 7. Tragino nastradale osobe pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima

Vrsta nesrea pri radu sa traktorom
Pad sa traktora
Udar u tvrdu
ili prikolice
Ukupno
tokovima
Prevrtanje
Gnjeenje
prepreku
Gaenje
Sletanje
traktora
sa puta
Godina
Ukupno poginuli 1 2 34 5 1 1 44
Prosek 0,1 0,2 3,4 0,5 0,1 0,1 4,4
% 2,27 4,55 77,27 11,36 2,27 2,27 100
Uporeujui rezultate istraivanja (Tab. 6 i 7) moe se konstatovati, da pri radu sa

traktorom u poljoprivrednim uslovima, najei uzrok nesrea je nepanja pri
upravljanju traktorom. Rezultat nepanje, najee je nesrea sa razliitim tipovima
prevrtanja traktora (Sl. 1.). Poznato je da je prosena starost traktora u Republici
Makedoniji 26 godina [20], i da stariji traktori nemaju ugraene kabine ili zatitne
ramove, a ni druge sigurnosne elektronske ureaje, koji kontroliu poloaj traktora na
nagibu. U takvoj situaciji, teke povrede, pa i smrtne posledice, povreivanje rukovaoca
ili putnika na traktoru (koje se voze najee na braniku ili stoje na zadnjem delu
traktora, bez mogunosti zatite) su neizbene.
Sl. 1. Tragine posledice pri prevrtanju traktora
ZAKLJUAK
Prema rezultatima istraivanja traginih posledica u nesreama sa traktorima u

poljoprivredi Makedonije u periodu od 1999 do 2008. godine, moe se konstatovati e:
1. U periodu istraivanja u nesreama sa traktorima nastradalo je ukupno 1430
osoba.
2. U nesreama u kojima su uestvovali traktori tragino je nastradalo 148 osoba, od
kojih 104 u saobraajnim nesreama, i 44 u nesreama pri radi sa traktorima u
poljoprivrednim uslovima.
3. Tragine posledice u saobraajnim nesreama sa traktorima, najee su rezultat
uzroka: neprilagoene brzine kretanja prema realnim uslovima na putu (29 osoba),
konzumiranje alkohola (8 osoba) i tehnika neispravnost vozila (9 osoba). Zbog
nepanje pri radu sa traktorima u poljoprivrednim uslovima poginulo je 18 osoba.
4. Prema vrsti saobraajnih nesrea, najee tragine posledice su rezultat: sudara
vozila (549 nesrea), i prevrtanje (110 nesrea) i sletanje traktora sa puta (94 nesree).
5. Pri radu sa traktorom u poljoprivrednim uslovima najea vrsta nesree je

prevrtanje traktora zbog koje je poginulo 34 osoba.
6. Imajui u vidu, da u poljoprivredi Republike Makedonije prosena starost traktora
iznosi preko 26 godina, veina su bez kabina ili zatitnih ramova, nepotovanje
zakonskih propisa kao i slaba informisanost i obuenost rukovaoca traktora, neizbeno
dovodi do veeg broja nesrea i traginih posledica u poljoprivredi.
LITERATURA
[1] American Society of Agricultural Engineers (1992a): Operating requirements for tractors and
power take-off driven implements, ASAE standard: ASAE S207.11.
[2] American Society of Agricultural Engineers (1992b): Safety for agricultural equipment,
ASAE standard: ASAE S318.10.
[3] American Society of Agricultural Engineers (1992c): Guarding for agricultural equipment,.
ASAE standard: ASAE S493.
[4] Baker D., David E., et.al. (1990): Innovative Approaches to Collecting Agricultural Accident
Data, 12th World Congress on Occupation Safety and Health, Hamburg.
[5] Cogbill T.H., Busch H.M. Jr. (1985): The spectrum of agricultural trauma., Journal of Emerg.
Med. 3 (3); pp.205-10.
[6] Cyr L. Dawna, Johnson B.S.: Big Tractor Safety, Maine Farm Safety Program, University of
Maine Cooperative Extension, Bulletin #2323.
[7] Dolenek M., Oljaa V.M. (2002): Spreavanje udesa i ouvanje zdravlja radnika u
poljoprivred Republike Slovenije, Deseto jubilarno Savetovanje sa meunarodnim ueem,
Sistemska analiza teta u privredi, osiguranje i preventivno ininjerstvo, str. 325-331, Dunav
Preving, Beograd.
[8] Dimitrovski Z., Tanevski D., Oljaa M., Raievi D., Ruii L. (2006): Prventivne mere u
spreavanju udesa sa traktorima u poljoprivredi Republike Makedoniji, X Nauno-struni
skup sa meunarodnim ueem, Aktualni problemi mehanizacije poljoprivrede, asopis,
Poljoprivredna tehnika, Poljoprivredni fakultet, No2, Beograd, str.17-29.
[9] Dimitrovski Z., Tanevski D., Oljaa M., Raievi D., Ruii L. (2006): Tragine posledice i
teke telesne povrede kod dece u nesreama sa traktorima u Republici Makedoniji, X Nauno-
struni skup sa meunarodnim ueem, Aktualni problemi mehanizacije poljoprivrede,
asopis, Poljoprivredna tehnika, Poljoprivredni fakultet, No2, Beograd, str. 31-39.
[10] Dimitrovski Zoran, Oljaa V. Mio, Tanevski Dragi, Ruzicic Lazar (2003): Nesretni dogaaju
u radu poljoprivrednih maina uporeenje Makedonija Republika Srbija, Zbornik radova
Dan Poljoprivrednog fakulteta, str. 100-107, Poljoprivredni fakultet, Skoplje, R. Makedonija.
[11] Krinar M., Tei M., asnji F. (1985): Prethodne mere zatite na radu na oruima za rad i
ureajima u poljoprivredi, Radni materijal Pravilnika, VDPT, Novi Sad Trogir.
[12] New Y.C. for Agricultural Medicine and Health, (1998): Tractors, the Number One Cause of
Fatalities on the Farm, Training curriculum, New York.
[13] Nikoli R., et.al. (1999): The Agricultural tehniques as a factor of work humanization in the
agriculture, Journal of Yugoslav Society of Power Machines, Tractor and Maintance, Vol. 4,
N02, pp.191-196, Novi Sad.
[14] Nikoli R., et.al. (1996): Poljoprivredni traktori stanje i potrebe, asopis Traktori i
pogonske maine, Vol.1, N01, str.5-15, Novi Sad.
[15] National Institute for Occupational Safety and Health (1993): National traumatic occupational
fatalities surveillance system., Morgantown, WV: U.S. Department of Health and Human
Services.
[16] Oljaa V.M., Raievi D. (2000): Nesree u radu sa meliorativnim mainama i njihovi uzroci,
Preventivno ininjerstvo i osiguranje motornih vozila, transportnih sredstava, sistema i
opreme - Savetovanje sa medjunarodnim ueem, str. 251-255, Dunav Preving, Beograd.
[17] Oljaa V.M., Ruii L., Tanevski D., Dimitrovski Z. (2004): Nesreni dogaaji u radu
poljoprivrednih maina. Godinji zbornik radova. Fakultet poljoprivrednih nauka i hrane,
Skopje.
[18] Oljaa V.M., okic M., Ruii L., Radoja L., Bandi J. (2001): The accidents and their
causes in work with the agricultural machines, 2001 Annual International Meeting - The
American Society of Agricultural Engineers, Section No74, Advancing in the Science of
Agricultural Safety and Health, ASAE paper No 018036, CA, USA,
[19] Radoja L., Oljaa M., Ruii L., Bandi J. (2000): Nesreni sluajevi u toku rada
poljoprivrednih maina i njihovi uzroci. Preventivno ininjerstvo i osiguranje motornih vozila,
radnih maina, transportnih sredstava, sistema i opreme. Savetovanje sa meunarodnim
ueem, str. 255-259, Beograd
[20] Izvetaji Sektora za analitiku, MUP-a, R. Makedonije.
[21] Arhive Klinikog centra i Zdravstvenih ustanova Republike Makedonije za 19992008.
[22] Dravni zavod statistike, Izvetaj, Skoplje, 19992008.
[23] WA FACE Program-SARP 2001, Tractor overturn kills 16 year old tractor worker in
Washington State, report No. 52-6
[24] Purschwitz S., Mark A. (1990): Fatal Farm Injuries to Childrens, Wisconsin Rural Health
Research Center, Marshfield, WI.
[25] www.hsc.usf.edu/publichealth/eoh/agcenter
[26] www.cdc.gov/niosh/injury/traumaagric.
[27] w w w . agriculture.prevention.issa.int/activities.htm
[28] www.hsa.ie/pub/publications/farmshbk.pdf
[29] www.tamu-commerce.edu/agscience/tractorsafety.htm
[30] www.meds.queensu.ca/%7Eemresrch/caisp/links.html
[31] www.agry.purdue.edu/arc/arcdesc.htm
[32] www.nstmop.psu.edu.htm
[33] www.safetylit.org/links/links.htm
[34] www.elsevier.com/wps/find/S06_349.cws_home/main
FATAL COSEQUENCES IN ACCIDENTS WITH TRACTORS IN THE

AGRICULTUTRE OF R. MACEDONIA FROM 1999 2008.
Zoran Dimitrovski2, Mio V Oljaa3, Kosta Gligorevi2, Lazar N. Ruii3

1
Faculy of Agriculture, Goce Delev University - tip, Republic of Macedonia
2
Faculty of Agriculture, Department of Agricultural Engineering, Belgrade, Serbia
e-mail omico@agrif.bg.ac.rs
3
Faculty of Biofarming, Megatrend University, Belgrade, Serbia, email: laru@sbb.rs
Abstract: This paper presents the results of the researched fatal consequences of
accidents with tractors in the agriculture of the Republic of Macedonia. Herewith we
investiagate the causes of accidents that led to fatal injuries by farmers in agricultural
production. According to the research carried out in the period from 1999 to 2008 in
accidents with tractors, 148 persons were killed. The most common cause of accidents is
speeding the movement and real road conditions, and often tragic consequences as a
result of a mutual crash of vehicles and tractor's rollover.
Key words: tractor, accidents, crash, rollover, tragic consequences.

fakultet
UDK: 656.137
KONSTRUKCISKE KARAKTERISTIKE ROTACIONOG

MOTORA UNUTRANJEG SAGORJEVANJA
PROMJENJLJIVE RADNE POVRINE PRP (KKROMUS)
Milan udurovi*, Biljana Vranje**

*)
Savez inovatora RS Banja Luka, djudurov@teol.net
**)
Mainski fakultet, Banja Luka
Sadraj: Od vremena pronalaska oto i dizel motora prisutna je tendencija njihovog

usavravanja jer im je konstrukcija preuzeta sa parne maine Demsa Wata i Dorda
Stivensona. Ta konstrukcija je sloena, radi velikog broja sastavnih dijelova, pa ima
velike mehanike gubitke i dinamiku neuravnoteenost, a radi sloenosti konstrukcije
ograniene su joj i mogunosti broja obrtaja. Kako snaga motora (Pe) SUS zavisi od
broja obrtaja, zapremine i srednjeg efektivnog pritiska, prisutna je tendencija da se vea
snaga dobije prostijom konstrukcijom i veim brojem obrtaja. Prvi, ali i uspjean,
pokuaj reavanja tog pitanja polo je za rukom Felix-u Wankelu sa njegovim patentom
rotacionog motora (1954) koji se i danas, sa dosta uspijeha, ugrauje u vozila Mazda
RX4, RX6, ... i RX9 koji je 4. aprila 2006. god. izloen na salonu automobila u
Njujorku. RMUS PRP - KKROMUS je nova ali i via faza razvoja konstrukcije
rotacionog motora po autorima nazvana kontinuirano-kompleksni rotacioni motor
unutranjeg sagorjevanja promjenjljive radne povrine.
Kljune rijei: rotacioni motor, kkromus, motori sa unutranjim sagorijevanjem (SUS).
1. UVOD
Od vremena pronalaska oto i dizel motora prisutna je tendencija njihovog

usavravanja, to nije jednostavan ni lak zadatak, jer im konstrukcija mnogo potsjea na
parnu maine Demsa Wata i Dorda Stivensona. Ta konstrukcija je sloena i ima
velike mase pa radi toga i relativno velike mehanike gubitke od 10-15%Pe. Radi njene
sloenosti zahtijeva veliko dinamiko uravnoteenje pa su joj ograniene mogunosti
broja obrtaja. Kako snaga motora (Pe) SUS zavisi od broja obrtaja, zapremine i srednjeg
efektivnog (indikatorskog) pritiska, prisutna je tendencija da se vea snaga dobije
prostijom konstrukcijom i veim brojem obrtaja. Prvi, ali i uspjean, pokuaj reavanja
tog pitanja polo je za rukom Felix-u Wankelu sa njegovim patentom rotacionog motora
koji se i danas, sa dosta uspijeha, ugrauje u vozila Mazda RX4, RX6, RX7, RX8 i
90 Milan udurovi, Biljana Vranje
najnoviji RX9. Drugi proizvoai, BMW, Mercedes, Audi, General motors i sl. napustili
su razvoj motora i automobila sa Vankelovim motorom.
Sa inenjerske take gledita postoji opravdana potreba usavravanja svake
konstrukcije i svakog proizvoda pa i motora sa unutranjim sagorjevanjem. Meutim, u
dosadanji razvoj konstrukcije i opreme motora uloena su, postepeno, ogromna
tehnika i materijalna sredstva, a posebno kada su u pitanju putniki automobili pa je
teko i zamisliti promjenu postojeeg stanja. Mazda, proizvodnjom i primjenom
rotacionog motora u svojim vozilima potvruje da je to mogue.
Osnovni razlog razmiljanja u tom pravcu namee se kao potreba da se dobije
prostija konstrukcija, uteda vremena u proizvodnji, u vremenu odravanja, obimu
investicija i kapaciteta i utede u eksploataciji.
Mada klasini motori pokazuju dobra eksploataciona svojstva Mazdin primjer
potvruje da se konstrukcija motora SUS moe dobiti i na drugi nain.
ROTACIONI MOTOR PRP - KKROMUS je nova ali i via faza razvoja
konstrukcije rotacionog motora po autoru nazvana kontinuirano-kompleksni rotacioni
motor unutranjeg sagorjevanja promjenjljive radne povrine koji je prvi put
prikazan 2006. godine u Moskvi, virtualnom animacijom, kao MONO izvedba, a zatim
na sajmovima inovacija u enevi, Parizu i Beogradu (izlagan je i u Tajpehu,
Budimpeti, Nirmbergu i Seulu). Modelom DUPLEX tip MILAN 2003 i 2004
nastavljen je razvoj ideje i konstrukcije sa namjerom da napravi jo bolji motor koji ima
manje termodinamiko optereenje, bolje performanse i vee vrijenosti koeficijenta
korisnog dejstva. Princip rada i faze procesa usisavanja, sabijanja, ekspanzije i
izduvavanja istovjetni su kao i kod modela MONO s tom razlikom to se navedeni
procesi u DUPLEX varijanti-izvedbi odvijaju u dvije komore, tj. usisavanje i djelomino
sabijanje zapoinje u prvoj a zatim nastavlja u drugoj dodatnim sabijanjem,
sagorjevanjem i izduvavanjem ime se postie manje termodinamiko optereenje i
dobijaju bolje performanse. Modelom TRIPLEX tip MILAN 2003 i 2004 ove godine
(2007.) ponovljen je uspijeh iz Moskve, eneve i Pariza.
Prema Meunarodnoj klasifikaciji patenata (MKP, Intel.7) oblast tehnike na koju se
pronalazak odnosi je mainstvo a spada u grupu motora sa unutranjim sagorjevanjem
(SUS). Razvrstan je i oznaen klasifikacionim simoloma F 02B 53/00 koji se odnosi na
motore sa rotacionim i oscilatornim klipovima, kao i standardima i sekundarnim
simbolima F 03B 23/00, sa kojim se definiu ostali motori sa komorama sagorjevanja
specijalnog oblika ili konstrukcije radi poboljanja radnog procesa F 02B 75/08 koji
obuhvata motore sa dva ili vie klipova koji se kreu u istom cilindru. Njegova primjena
mogla bi nai mjesto u oblasti, automobilske industrije i saobraaja, poljoprivredi,
graevinarstvu, avijaciji i hidronautici ali i u drugim oblastima i tehnikama gdje je
potreban nezavisan izvor snage, odnosno momenta i broja obrtaja.
2. TEHNIKI PROBLEM
Klasini motori sa unutranjim sagorjevanjem (Otto i Diesel) toplotnu energiju

goriva pretvaraju u mehaniki rad od pravolinijskog kretanje klipa motora i klipnjae do
krunog kretanje koljenastog vratila. Taj proces se, radi sloenosti navedene konstrukcije
i veeg broja pokretnih dijelova, koji u toku procesa uestvuju u radu, odvija uz znatne
mehanike gubitke.
Konstrukciske karakteristike rotacionog motora unutranjeg sagorjevanja promjenjljive ... 91
Rotacioni motori SUS su poznato tehniko rjeenje. Jedno od prvih i uspjenih

patentirao je Feliks Vankel (1954 godine) koje se i danas primjenjuje na nekim vozilima.
Rotacioni motori sa unutranjim sagorjevanjem (RMUS), u odnosu na klipne, imaju
znatno jednostavniju konstrukciju, manje pokretnih dijelova, radi ega i manje
mehanike gubitke energije, tj. vei stepen korisnog dejstva jer se rad sa ela klipa
direktno prenosi na izlazno vratilo motora. Imaju i vei broj obrtaja, jer se radni proces
bre i kontinuirano odvija, radi ega je kod njih mogue dobiti i veu snagu po jedinici
zapremine jer ona s jedne strane zavisi od broja obrtaja a sa druge od zapremine i
taktnosti motora.
Klasini rotacioni motor unutranjeg sagorjevanja, koji radi po metodu Vankela, u
cilindru (kuitu) izraenom u obliku trohoide ima problem sa zaptivanjem radnog
prostora, naroito na prelasku rotacionog klipa iz prvog u drugi dio komore ali i na
eonim djelovima rotora. Problemi zaptivanja radnog prostora su u optem smislu
znaajno izraeni ali ne zaostaju ni problemi sa hlaenjem motora.
Ovo saznanje pretstavljalo je potsticaj za pronalaenje novog konstrukciskog
rjeenja s kojim bi bili otklonjeni navedeni nedostaci. Mehaniki gledano konstrukcija
klasinih rotacionih motora je dobro rjeena jer omoguava veliki broj obrtaja uz znatno
manju dinamiku neuravnoteenost, ali ima dosta nedostataka koji se mogu otkloniti.
Tehniki problem koji nastojimo reiti predmetnim pronalaskom sastoji se u
slijedeem: kako konstruisati motor sa unutranjim sagorjevanjem koji umjesto klipova i
klipnjaa ima rotacioni klip, koji moe da koristi sve vrste benzina i dizel goriva a ima
velike vrijednosti efektivne i specifine snage, manje mehanike i energetske gubitke i
veu dinamiku uravnoteenost. Kod rotacionih motora taj mehanizam je mnogo
jednostavniji jer nema klipnjae a rotacija klipa ima kruno kretanje kao i izlazno vratilo
motora to mehanizam transformacije hemijske (potencijalne) energije goriva, odnosno
sagorjelih gasova, u mehaniki rad ini jednostavnijim. Radi manjeg broja pokretnih
dijelova, ove konstrukcije, proces se odvija uz manje mehanike gubitke, tj. vei stepen
korisnog dejstva i vei broj obrtaja to ovu konstrukciju ini privlanom za primjenu radi
ega samo je i uzeli i odabrali za usavravanje.
Detaljnim pregledom patentne dokumentacije iz oblasti koja se odnosi na rotacione
motore nije pronaeno ni jedno rjeenje relevantno predmetnoj prijavi pronalaska.
3. IZLAGANJE SUTINE PRONALASKA
Kontinuiranokompleksnim rotacionim motorom unutranjeg sagorjevanja rjeen je

napred definisani tehniki problem. Sutina pronalaska ogleda se u tome to predmetni
rotacioni motor sa unutranjim sagorjevanjem moe da koristi sve vrste goriva
namjenjenih motorima sa unutranjim sagorjevanjem uz zadravanje maksimalnih
vrijednosti koeficijenata korisnog dejstva i poznatih prednosti rotacionih motora u
odnosu na klasine.
U ovom pronalasku, odnosno patentu zadran je, prema ideji autora, osnovni
koncept rotacionog klipa, ali je geometrijski oblik cilindara klipa krug. U njemu rotira
klip valjkastog oblika sa lamelama koje su postavljene tangentno na osu vratila. One
zaptivaju radni prostor, usisavaju radnu materiju i vre sabijanje i izduvavanje. Lamele
pod dejstvom centrifugalne sile, sile trenja i sile lisnatih opruga, smjetene u ljebove
rotora, meusobno pomjerenih za 1200, odnosno za 900, izlaze iz ljebova i klize po
obimu (izvodnicama) cilindra kojem je popreni presjek pravilan geometrijski krug.
Proputanje radne materije je manje u svim fazama procesa rada pa se on odvija uz

znatno manje energetske i mehanike gubitke. Bono (eono) zaptivanje rjeeno je na
specifian i originalan nain pomou diskova koji zaptivaju cilindrine upljine
formirajui radne komore i omoguavajui da se u cilindru stvara kompresija, odnosno
da se ostvare sva etiri radna procesa (usisavanje, sabijanje, ekspanzija i izduvavanje-
radne materije). Rotirajui klip u odnosu na cilindar postavljen je ekscentrino. Motor
radi kao klasian oto ili dizel motor sa izlaznim vrijednostima efektivne snage i obrtnog
momenta u funkcionalnoj zavisnosti od broja obrtaja.
Iako je u pronalasku zadran osnovni koncept rotacionog motora, ono to ga ini
bitno drugaijim u odnosu na slina rjeenja je cilindar krunog presjeka u koje je
smjeten rotacioni klip pravilnog valjkastog oblika ali ekscentrino postavljen u odnosu
na osu cilindra. Ovo rjeenje, ekscentrino postavljenog rotacionog klipa i upotrebe
vieslojnih lamela, koje u procesu rada klize po izvodnicama cilindra, ima za posljedicu
manje gubitke radne materije. Gubici raspoloive energije goriva se smanjuju radi bolje
zaptivenosti u svim fazama rada motora. Predmetni pronalazak, u odnosu na dosad
poznata tehnika rjeenja, ima vie prednosti.
U cilju lakeg razumjevanja pronalaska kao i zbog prikazivanja kako se on moe
realizovati u praksi autor se, samo primjera radi, poziva na priloene crtee koji se
odnose na pronalazak gdje je: na slici 1. prikazan je uzduni presjek sa poloajem
rotacionog klipa a na slici 2. fotografija modela motora (blok) sa cilindrom i rotirajuim
klipom, u sredinjem dijelu, i mjestima za poklopce koji ga zatvaraju sa eonih strana.
U gornjem dijelu prikazani su kanali-cijevi za rashladnu tenost i cijev za sipanje ulja u
karter. Na donjem dijelu, simetrino u odnosu na vertikalnu osu, prikazani su usisni i
izduvni kanal-cijev.
Sl. 1. Popreni presjek motora KKROMUS mono i duplex
Sl. 2. Spoljanji izgled motora KKROMUS mono i duplex

Varijanta motora sa tri lamele (komore) odabrana je kao povoljnija za oto

proces. Razlika povrina lamela, =A1-A2, radi razliitog poloaja u cilindru, i pritisaka
sagorjelih gasova u komorama, na razliite povrine i osna rastojanja, to zavisi od ugla
zakretanja () vratila rotora, stvara obrtni moment na lamelama, odnosno vratilu, koji
prelazi u mehaniki rad. Proces rada motora odvija se istovremeno i kontinuirano u
svakom od tri meusobno odvojena radna prostora (komore), tj. u svakom trenutku rada
motora u jednoj od komora vri se usisavanje u drugoj poinje sabijanje u treoj je
zapoelo paljenje, sagorjevanje i izduvavanje a sve zavisi od poloaja lamele u odnosu
na nultu taku, odnosno od take kada smo poeli posmatrati rotaciju klipa i take
= 3600. Jedan krug (2).
Izduvavanje sagorjelih gasova nastupa kad L1, ivicom 2, sl. 3, pree preko take "c"
(SMT) na izduvnoj cijevi, a zavrava kad L2 ivicom 1 pree preko take "k". Zbog
razlika u povrinama lamela (izmeu prethodne i naredne), odnosno komore, i pritisaka
u njima, realizuje se sila gasova (0FgsdF=0psrdp 0AsrdA) na odgovarajuem rastojanju
od centra rotacije klipa sa definisanim vrijednostima obrtnog momenta, odnosno snage.
Cilindar je namjerno izraen sa neto veom duinom da bi radni prostor mogao biti
podjeljen u dva dijela i da bi se proces usisavanja i izduvavanja mogao nesmetano
odvijati, tj. da ne bi dolazilo (da bi to manje dolazilo) do mjeanja djelomino
komprimiranog vazduha sa parametrima p1 i t1, koji prelivnim kanalom u taki "f", sl. 3.
iz prvog dijela cilindra ulazi u drugi, i izduvnih (sagorjelih) gasova. Ova pojava se ne
moe u potpunosti otkloniti ali se moe smanjiti. U ovom sluaju proces usisavanja, i
djelominog sabijanja, prvo je obavljen u prvom dijelu cilindra motora, a zatim nastavlja
u drugom. U drugom dijelu sabijanje se zavrava, u kompresionom prostoru, pali radna
materija i vri ekspanzija i izduvavanje. Ovom konstrukcijom smanjeni su gubici radne
materije i termodinamiko optereenje cilindra motora. Ovako koncipiranu konstrukciju
rotacionog motora nazvao sam KKROMUS tip MILAN 2003 duplex.
Varijanta motora sa etiri lamele (komore) odabrana je kao povoljnija za dizel
proces jer se sa njom postiu vei pritisci i temperature u kompresionom prostoru to
je povoljnije (neophodno) za dizel proces. Razlika povrina lamela, radi razliitog
poloaja u cilindru, i pritisaka sagorjelih gasova u komorama na razliite povrine
lamela, =A1-A2, to zavisi od ugla zakretanja () vratila rotora, stvara obrtni moment
na lamelama koji prelazi u mehaniki rad.
Proces rada motora odvija se istovremeno i kontinuirano u svakom od etiri
meusobno odvojena radna prostora (komore), tj. u svakom trenutku rada motora u
jednoj od komora vri se usisavanje u drugoj poinje sabijanje u treoj je zapoeo proces
sagorjevanja, u etvrtoj izduvavanja a sve zavisi od poloaja lamela u odnosu na nultu
taku, odnosno od take kada smo poeli posmatrati rotaciju klipa i take = 3600 kada
je on zatvorio jedan krug (2). Izduvavanje sagorjelih gasova nastupa kad L1 ivicom 2,
sl. 3, pree preko take "j" na izduvnoj cijevi, a zavrava kad L2 ivicom 1 pree preko
take "k". Zbog razlika u povrinama lamela (izmeu prethodne i naredne), odnosno
komore, i pritisaka u njima, realizuje se sila gasova (0FgsdF=0psr dp 0AsrdA) na
odgovarajuem rastojanju od centra rotacije klipa sa definisanim vrijednostima obrtnog
momenta, odnosno snage. Cilindar je namjerno izraen sa neto veom duinom da bi
radni prostor mogao biti podjeljen u dva dijela i da bi se proces usisavanja i izduvavanja
mogao nesmetano odvijati, tj. da ne bi dolazilo (da bi to manje dolazilo) do mjeanja
djelomino komprimiranog vazduha sa parametrima p1 i t1, koji prelivnim kanalom u
taki "f", sl.3, iz prvog dijela cilindra ulazi u drugi, i izduvnih (sagorjelih) gasova.
Sl. 3. Rotirajui klip motora KKROMUS PRP tip MILAN 2004 dupleks
usisavanje 9
svjecica ili brizgaljka svjecica ili brizgaljka 1
B 4 4
8 8
4 3
H2O H2O H2O
6
OI L OI L OI L 2
11
OI L OI L OI L
H2O H2O H2O
B 5 izduvavanje
5 izduvavanje
by pass
10
12 11
Sl. 4. Popreni presjek motora KKROMUS triplex
Ova pojava se ne moe u potpunosti otkloniti ali se moe smanjiti. i u ovom sluaju
proces usisavanja, i djelominog sabijanja, prvo je obavljen u prvom dijelu cilindra
motora, a zatim nastavlja u drugom. U drugom dijelu sabijanje se zavrava, u
kompresionom prostoru, pali ubrizgano gorivo i vri ekspanzija i izduvavanje. Ovom
konstrukcijom smanjeni su gubici radne materije i termodinamiko optereenje cilindra
motora. Ovako koncipiranu konstrukciju rotacionog motora nazvao sam KKROMUS
PRP tip MILAN 2004 duplex.
Ovom varjantom razvoj konstrukcije se ne zavrava. Autor nastoji da razvije jo
jedan tip koji bi imao naziv tripleks a koji bi bio u funkciji jo veeg termodinamikog
rastereenja. On je prikazan na slici 6. U ovom sluaju proces usisavanja, i djelominog
sabijanja, prvo bi bio obavljen u srednjem cilindru motora, a zatim nastavlja u bonim.
U njima se sabijanje zavrava, u kompresionom prostoru, pali radna materija i vri
ekspanzija i izduvavanje. Ovom konstrukcijom jo vie bi bili smanjeni gubici radne
materije, poboljan sastav izduvnih gasova, manji sadraj CO, i termodinamiko
optereenje motora. Ovako koncipirana konstrukcija rotacionog motora naznaena je
KKROMUS PRP tip MILAN 2003, odnosno 2004 triplex.
4. OSNOVNI ELEMENTI KINEMATIKE

Osnovni elementi kinematskog sistema-transmisije rotacionog motora KKROMUS
su bitno razliiti i mnogo jednostavniji od kinematskog sistema Vankelovog rotacionog
motora, koji u klipu, odnosno cilindru motora, izraenog kao trohoida (epitrohoida) ima
planetarni par zupanika, koji pretstavlja ekscentar i kruno kretanje (obrtanje) klipa
prenosi na izlazno vratilo motora, to, sa tehnike take gledita, nije dobro rjeanje.
KKROMUS ima klasini ekscentar i vieslojne lamele koje obavljaju isti zadatak kao i
klip Vankelovog motora to je mnogo jednostavnije pa ga to ini privlanim za izradu,
eksploataciju, odravanje i primjenu. Takvom konstrukcijom obezbijeeno je i bolje
hlaenje a to je, pored planetarnog para zupanika, koji radi u termiki veoma
nepovoljnim uslovima, teko obezbjediti kvalitetno podmazivanje, jedan od osnovnih
nedostataka Vankelovog motora.
Sl. 5. Kinematske eme rotora sa tri, odnosno etiri lamele.
Polazei od osnovnih geometrijskih parametara rotacionog motora KKROMUS,

prenika rotacionog klipa, prenika cilindra i ekscentriteta, sl. 5, nije teko doi do
njegove (ukupne) radne zapremine, eone povrine (radne) i drugih parametara a uz
nekoliko pretpostavki, npr. srednjeg efektivnog pritiska i broja obrtaja, i do snage.
Tabela 1. /1,2,3,4,5, .../. Meutim, ono to je kod njega najinteresantnije je to da se radna
povrina, tj. povrina na koju djeluje sila gasova, mijenja, u sutini poveava, kad
pritisak gasova opada, u odnosu na prvobitnu, tj. u odnosu na onu pri kojoj je proces
sagorjevanja poeo-spoljna mrtva taka, odnosno u procesu rada motora, u zavisnosti od
poloaja klipa tj. u odnosu na nultu taku - referentni poloaj. Do promjene radne
povrine dolazi zbog odabrane konstrukcije, odnosno kinematike prenosa obrtnog
kretanja klipa na izlazno vratilo motora. To ga ini jedinstvenim u konstrukcijama
motora SUS.
Pod dejstvom sile sagorjelih gasova, sile lisnatih opruga, smjetenih u ljebove,
centrifugalne sile i sile trenja u procesu rada lamele izlaze iz ljebova i klize po
zidovima cilindra-kruga. Sila sagorjelih gasova sa napadnom takom u sreditu radne
povrine, koja prolazi i kroz sredinju osu cilindra, pravi obrtni moment sa krakom
Esin.
5. PRIMJENA PRONALASKA
Primjena pronalaska-proizvoda ve je iroko rasprostranjena, a naroito kod
motornih vozila (putnikih automobila, kamiona i autobusa i sl.). Posebno se naglaava
da je predmetni motor mogue uspjeno primjeniti za pokretanje malih aviona,
helikoptera i motornih amaca, tj. hidronautici. Nema bitnih razlika u primjeni
pronalaska u odnosu na klasine motore SUS.
Sutina primjene KKROMUS-a bie u prilagoavanju nove konstrukcije motora
postojeim konstrukcijama motornih vozila. Jedino broj obrtaja motora moe uticati na
izmjenu konstrukcije transmisije vozila. Jedna od osnovnih njegovih odlika bie vei
broj obrtaja i snaga po jedinici zapremine to ga initi privlanim za primjenu i

eksploataciju. Industrijska izrada predmetnog pronalaska mogua je u specijalizovanim
fabrikama za proizvodnju motora sa unutranjim sagorjevanjem uz napomenu da je
proizvodnja ovakvih motora jednostavnija a trokovi proizvodnje i odravanja smanjeni.
ira primjena motora, prema ovom tehnikom rjeenju, mogla bi da dovede do breg
razvoja automobilske industrije u cjelini, poveanja kvaliteta motora i produenja vijeka
trajanja motornih vozila I mobilne mehanizacije.
Proizvodnja motora bie mnogo jednostavnija, kao i konstrukcija u cjelini. Radi
veeg broja obrtaja imae vei broj kW po jedinici zapremine i teine i zahtijevae manji
prostor za smjetaj u karoseriju vozila. Cijena proizvodnje bie nia, trokovi odravanja
manji, primjena ea, to moe dovesti do breg razvoja pojedinih industrijskih grana i
automobilske industrije, tj. vee proizvodnje kvalitetnih motornih vozila sa niom
nabavnom cijenom. Radioniku i projektnu dokumentaciju za realizaciju pronalaska
mogu da urade strunjaci iz predmetne oblasti koristei opis i nacrte iz predmetne
prijave Patenta.
Tabela 1.
R1=10 R2=12,5 B=10 cm p=2,5
r1=0.02m
(d+R1) Fgsr=Pk
za ^2 za +120 Pk, 3k *pgsr,N Pe 3Pe
(d+R1) SQRT (R1+d) (d+R1) B(G+H)
d ^2 +120 (D+E)/2 sin (A5) sin sin I5*C56 Me, Nm kW kW
0 0,00 5,0 225,0 122,3 18,6 194,9 106,0 300,8 4512,0 90,2 15,3 46,0
15 0,26 4,9 222,0 112,5 18,3 192,2 97,4 289,6 4344,5 86,9 14,8 44,3
30 0,52 4,6 213,2 105,5 17,9 184,7 91,4 276,0 4140,6 82,8 14,1 42,2
45 0,79 4,1 200,0 101,4 17,4 173,2 87,8 261,0 3914,8 78,3 13,3 39,9
60 1,05 3,6 183,9 100,0 16,8 159,3 86,6 245,9 3687,9 73,8 12,5 37,6
75 1,31 2,9 166,7 101,4 16,4 144,4 87,8 232,2 3482,4 69,6 11,8 35,5
90 1,57 2,2 150,0 105,5 16,0 129,9 91,4 221,3 3319,2 66,4 11,3 33,9
105 1,83 1,7 136,0 112,5 15,8 117,7 97,4 215,2 3227,4 64,5 11,0 32,9
120 2,09 1,1 122,3 122,3 15,6 106,0 106,0 211,9 3178,6 63,6 10,8 32,4
135 2,36 0,6 112,5 136,0 15,8 97,4 117,7 215,2 3227,4 64,5 11,0 32,9
150 2,62 0,3 105,5 150,0 16,0 91,4 129,9 221,3 3319,2 66,4 11,3 33,9
165 2,88 0,1 101,4 166,7 16,4 87,8 144,4 232,2 3482,4 69,6 11,8 35,5
180 3,14 0,0 100,0 183,9 16,8 86,6 159,3 245,9 3687,9 73,8 12,5 37,6
165 2,88 0,1 101,4 200,0 17,4 87,8 173,2 261,0 3914,8 78,3 13,3 39,9
150 2,62 0,3 105,5 213,2 17,9 91,4 184,7 276,0 4140,6 82,8 14,1 42,2
135 2,36 0,6 112,5 222,0 18,3 97,4 192,2 289,6 4344,5 86,9 14,8 44,3
120 2,09 1,1 122,3 225,0 18,6 106,0 194,9 300,8 4512,0 90,2 15,3 46,0
105 1,83 1,7 136,0 225,0 19,0 117,7 194,9 312,6 4688,8 93,8 15,9 47,8
90 1,57 2,2 150,0 222,0 19,3 129,9 192,2 322,1 4831,7 96,6 16,4 49,3
75 1,31 2,9 166,7 213,2 19,5 144,4 184,7 329,0 4935,4 98,7 16,8 50,3
60 1,05 3,6 183,9 200,0 19,6 159,3 173,2 332,5 4986,9 99,7 17,0 50,9
45 0,79 4,1 200,0 183,9 19,6 173,2 159,3 332,5 4986,9 99,7 17,0 50,9
30 0,52 4,6 213,2 166,7 19,5 184,7 144,4 329,0 4935,4 98,7 16,8 50,3
15 0,26 4,9 222,0 150,0 19,3 192,2 129,9 322,1 4831,7 96,6 16,4 49,3
0 0,00 5,0 225,0 136,0 19,0 194,9 117,7 312,6 4688,8 93,8 15,9 47,8
86,10 14,6 43,9
Tabela 2. Karakteristike - vrednovanje rotacionog motora "PRP"

Red. Opis osobina- TIP MOTORA
broj karakteristika motora Klasini Vankelov MONO DUPLEX TRIPLEX
1. Cilindri u kuitu motora cilindar epitrohida cilindar cilindar cilindar
2. Broj sastavnih dijelova 750-1.250 300-600 125-150 135-175 155-250
klip, plan. par
Prenoenje sile gas. na klipnjaa, zupanika - direktno direktno direktno
3.
izlazno vratilo koljenasto ekscent. sa rotora sa rotora sa rotora
vrat. vratilo
235-265 250-285 240-270 180-200 150-180
4. Potronja goriva; g/kWh
diesel/otto diesel/otto diesel/otto diesel/otto diesel/otto
5. Mehaniki step. korisn.; m 0,88-0.90 0,90-0.92 0,92-0.94 0,91-0.93 0,90-0,92
Termodinamiki stepen
6. 0,38-0,480 0,40-0.460 0,45-0.48 0,5-0.6 0,6
korisnosti; d
Termodinamiko
7. 14-17 16-20 15-18 12-14 10-13
optereenje; MJ/kg,gor.
3
8. Litarska snaga; kW/dm 40-80 50-90 80-120 100-150 100-180
Teina po jedinici snage;
9. 2,5 5,5 0,6-1,9 0,5-1,2 0,8-1,5 0,9-1,9
kg/kW
2.500- 2.500-
10. Cijena po jed. proizv. u $ 5.000-6.500 3.500-5.500 3.500-5.000
3.500 4.500
Trokovi odravanja po
11. 750-1.450 550-1.250 250-750 450-950 550-1.150
jedinici proizvoda u $
rashladna rashladna rashladna
rashladna rashladna
tenost / tenost/ tenost/
12. Hlaenje/Podmazivanje tenost/ ulje tenost/ ulje
ulje iz ulje iz ulje iz
iz kartera iz kartera
kartera kartera kartera
8.000- 8.000- 8.000-
13. Max. broj obrtaja; min-1 6.000-9.000 5.000-10.000
12.000 10.000 10.000
14. Buka dB 35-45 35-40 30-40 30-40 30-40
15. Ekologija ;CO% vol 0,5-0,3 1,5-0,5 1,5-0,5 0,15-0,2 0,01-0,15
Klasini Vankelov Rotacioni motor PRP
6. ZAKLJUAK
Rotacioni motor promjenjljive radne povrine je Projekt rotacionog motor

unutranjeg sagorjevanja nove generacije. Do sada poznati motori, klasini, oto i dizel,
kao i Vankelov motor, imaju sloenu i upitnu konstrukciju sa stanovita izrade,
odravanja, eksploatacije, potronje goriva, ekologije i sl. Konstrukcija klasinih motora,
oto i dizel, odnosno njihov klipni mehanizam, mnogo potsjea na konstrukciju parne
maine Demsa Vata i Dorda Stivensona koja je u svoje vrijeme bila veliki izazov da
ne kaemo hit.
Te nedostatak je primjetio i Vankel pa je napravio i patentirao rotacioni motor sa
cilindrom koji odgovara profilu trohoide (teak za izradu to je i sam rekao) i rotacionim
klipom koji je po izgledu priblian trostranoj prizmi u koji je ugraen planetarni par
zupanika koji ima zadatak da obrtno kretanje klipa prenosi na izlazno vratilo motora i
pravi ekscentricitet neophodan za stvaranje obrtnog momenta na izlaznom vratilu
motora.
Obe ove konstrukcije, klasina i Vankelova, i maju krupne nedostatke naroito kad
je u pitanju teina konstrukcije, njena dinamika uravnoteenost i prilagoenost
potrebama motornih vozila a kod Vankelovog motora i termodinamiko optereenje
(preoptereen).
Rotacioni motor KKROMUS PRP (promjenjljive radne povrine) tip MILAN 2003 i
2004 (mono, dupleks i tripleks) nema tih nedostataka i u veoj mjeri ova konstrukcija ih
otklanja. Jednostavna je za proizvodnju, eksploataciju i odravanje, ima veu specifinu
snagu po jedinici zapremine a manje je teine. Cilindar joj je krug, pravilan geometrijski
oblik, a klip valjak u koji su urezana tri, odnosno etiri, ljeba u koje su smjetene
vieslojne lamele koje, na nov nain, jednostavnije, obavljaju funkciju ekscentra i
realizuju radnu povrinu na koju djeluje sila gasova a ne kao kod Vankelovog motora
planetarnim zupanicima, koji su mehaniki i termodinamiki, u procesu rada motora,
mnogo (jako) optereeni radi ega njegov motor, u cjelini, ima krai vijek trajanja, vee
trokove odravanja, slabije iskoritenje potencijalne sile sagorjelih gasova, naroito radi
nepravilnog oblika cilindra (trohoida) i sl. Oekivane vrijednosti, odnosno karakteristike
prikazane su u Tabeli 2.
Autor-inovator ima namjeru da razvija, unapreuje i proizvodi rotacioni motor koji
je konstruisao i podnio Patentnu prijavu za priznavanje patenta, Zavodu za patente u
Sarajevu i Beogradu, za koji je dobio brojna meunarodna i domaa priznanja (vie od
20).
Kad razgovaramo u motorima SUS najee, i najvie, ih veemo za automobile
(putnike) meutim, oni imaju daleko vei znaaj i iru primjenu (korisniju) u drugim
oblastima a jedna od njih je poljoprivreda. Gotovo da nema poljoprivredne maine na
koju nije ugraen jedan od motora SUS. Slina situacija je i u rudarstvu, graevinarstvu i
umarstvu. Vazduni i vodeni saobraaj je posebna pria. Ugradnjom jeftinijih, lakih,
ekonominijih i pouzdanijih motora u mobilna vozila i mehanizaciju bio bi ogroman
doprinos u utedi pogonske energije i procesu odravanja, jer je priroda posla u ovim
djelatnostima sama po sebi neracionalna.
Inovator ima dugogodinje iskustvo u proizvodnji, eksploataciji i odravanju
motornih i prikljunih vozila, doktor je tehnikih nauka i do nedavno redovni profesor
Mainskog i Tehnolokog fakulteta u Banjaluci (26 godina) i Saobraajnog fakulteta u
Doboju. Projekt e imati nesumljiv doprinos u potsticanju privrednog razvoja i
zapoljavanju, odnosno treba da bude BREND privrede Republike Srpske i Srbije.
Ponueno rjeenje rotacionog motora KKROMUS PRP tip MILAN 2003 i 2004
mono, dupleks i tripleks je prihvatljivo jer:
je konstrukcija motora kompleksno rjeena radi ega je mnogo jednostavnija za
proizvodnju, eksploataciju i odravanje, a pouzdana u radu,
kontinuirano usisava radnu materiju i istovremeno obavlja vie faza radnog
procesa i nije zavisan samo od jedne vrste goriva,
rotirajui klip i izlazno vratilo motora imaju kruno kretanje,
dinamika neuravnoteenost gotovo ne postoji,
su gubici radne materije u cilindrinim profilima znatno manji,
je maksimalno iskoritena brzina sagorjevanja, odnosno broj obrtaja i
ima minimalnu teinu i cijenu proizvodnje po jedinici zapremine i snage.
Radi nesumljivih prednosti u odnosu na klasine motore SUS ponueno reenje je
prihvatljivo.
LITERATURA
[1] Tomi M.V., Petrovi S.V., Motori sa unutranjim sagorjevanjem, Ma. fak., Beograd, 1994.
[2] Mili R.Milorad, Rotacioni Vankelovi mot, Obod-Cetinje, Graf. Preduzee "R. Timoto", Bgd,
1976.
[3] Stefanovi A., Akovi R., Motori sa unutranjim sagorjevanjem, Ma. fakultet, Ni, 1996.
[4] Stone, R. Jeffrey K. Ball, Automotive Engineerig Fundamentals, SAE International,
Warrendale, Pa. USA, 2004.
[5] Miloevi, ., piri, Z.: Energetska efikasnost hidrodinamikog prenosnika snage i dizel
motora, Energetske tehnologije, God. 3, br. 4(2006), str. 24-26.
[6] Lambi, M., Grbi, N.: Modelovanje tehnikog unapreenja, Menadment, inovacije, razvoj,
God. 2, br. 3 (2007), str. 50-51.
[7] Adamovi, ., Miloevi, .: Efikasnost primjene raunara pri projektovanju i konstruis.
motora i motornih vozila, Menadment, inovacije, razvoj, god. 2, br. 3 (2007), str. 58-60.
[8] Mazda, Motor corporation, Hiroima, Japan, 2000, ... ,2005, 2006, 2007.
CONTINUOUS-COMPLEX ROTARY INTERNAL

COMBUSTION ENGINE PRP
type MILAN 2003 and 2004 duplex

djudurov@teol.net
Abstract: This invention belongs to a group of internal combustion engines (SUS), and
its use is the most widespread in the fields of automobile industry and traffic, agriculture,
civil engineering, as well as in the other fields and techniques where an independent
power source is necessary, that is the torque and a number of revolutions. Classical
internal-combustion engines (otto and diesel) turn thermal energy of fuels into
mechanical work, i.e. the motion of a piston in a straight line, with the help of the
connecting rod, changes into circular motion of a crankshaft. Because of the complexity
of the aforementioned construction and a greater number of movable parts, which
participate in the operation, the process undergoes significant mechanical losses
(10-15% of indicating engine power). Because of the certain advantages in regard to
classical internal combustion engines, the offered solution is acceptable.
Key words: Rotary engine, kkromus, combustion engines (SUS).

fakultet
UDK: 631.372:669-8
SIMULIRANJE DINAMIKIH
KARAKTERISTIKA TRAKTORA
Rajko Radonji
Mainski fakultet - Kragujevac
rradonjic@kg.ac.rs
Sadraj: Poljoprivredni traktori su projektovani za obavljanje razliitih operacija

i transportnih zadataka na neureenim terenima promenljivih svojstava. Kvalitet i
bezbednost rada zavise od karakteristika ponaanja traktora zatim iskustva
i koncentracije ljudskog operatora. Traktor sa bono elastinim gumama, bez manuelne
ili automatske kontrole je nestabilno vozilo. Tanost sleenja eljenih putanja bitno
zavisi od krutosti skretanja traktora. U ovom radu razvijen je jedan fiziko-matematiki
model za prouavanje istaknutih problema. Prikazani su i analizirani ilustrativni primeri
simulacionih rezultata.
Kljune rei: traktor, upravljanje,stabilnost, model, simulacija.
UVOD
U toku radnog veka poljoprivredni traktori se koriste za razliite radne operacije i

transportne zadatke na terenima razliite konfiguracije, promenljivih svojstava tla
zavisno od vremenskih uslova, pri razliitim brzinama kretanja. Pri tome, voza obavlja
sloene radne zadatke upravljanja traktorom, nadgledanja i kontrole operacija radnih
maina, prikljunih orudja ili vozila. Zavisno od konkretnog zadatka, traktor kao radno
vozilo, vue ili/i potiskuje radna orudja, zbog ega voza-operator, saglasno poloaju i
rasporedu prikljuaka, mora u pojedinim vremenskim intervalima obavljati odvojeno, sa
prekidima, funkcije upravljanja traktorom i kontrole rada orudja. Ova neusaglaenost
funkcija dovodi do breg zamaranja vozaa, poveanog rizika pojave udesa pri radu,
veih gubitaka itarica i drugih prinosa sa parcela, degradacije tla i slino.
Polazei od injenice da je upravljanje traktorom za vreme obavljanja radnih
operacija najbitnija aktivnost u izvrenju kompletnog zadatka nadgledanja i kontrole,
nije teko objasniti razloge zato se o ideji automatskog voenja traktora poelo
razmiljati jo na poetku druge polovine prolog veka [1], [2]. U proteklom periodu
razvijeni su, u tu svrhu, razliiti sistemi : mehaniki, optiki, radio, ultrazvuni, sa
referentnim kablovima. Pri tome, u poslednje nepune tri decenije razvoju sistema za
102 Rajko Radonji
automatsko voenje poljoprivrednih traktora, bitno su doprinele nove tehnologije opto-

elektronskih, inerciono-navigacionih i globalno pozicionih senzora, [3]. Vodei svetski
proizvoai traktora i samohodih poljoprivrednih maina u svoje nove modele u sve
veem stepenu implementiraju savremene module aktivne kopntrole radnih procesa i
reima kretanja, [4].
Nezavisno od cilja koji se postavlja i tehnologije upravljanja koja e biti koriena,
prvi korak pri reavanju ovih problema je specificiranje dinamikih karakteristika
traktora, na bazi istraivanja interakcije vitalnih sklopova i sistema relevantnih za
obavljanje odreenih radnih zadataka. Naime, treba poznavati mehanike i funkcionalne
sprege koje u strukturi traktora i prikljunih orua mogu biti realizovane na razliite
naine, zavisno od korienog koncepta. Tako na primer, u pogledu oslanjanja traktori
bez elstinog oslanjanja, sa elatsinim oslanjanjem kabine, sa elastinim oslanjenjem
samo jedne osovine, sa elastinim oslanjanjem obe osovine. U pogledu upravljanja
upravljanje prednjim, zadnjim, prednjim i zadnjim tokovima, zglobnim ramom, preko
sistema koenja. U pogledu vue pogonski most na jednoj osovini, pogonski most na
obe osovine. U pogledu koenja koenje svim tokovima, koenje tokovima jedne
osovine, koenje pojedinanim tokovima. Ako se ovim osnovnim funkcijama traktora
dodaju i njegove mogue radne funkcije u sprezi sa radnim oruima i prikljucima onda
se znatno poveava broj opcija specificiranih dinamikih karakteristika i potreban obim
istraivanja za njihovu identifikaciju.
U rezultatu istraivanja kompleksnih struktura i procesa treba odrediti karakteristike
ponaanja sistema pri kretanju i radu sa aspekta odstupanja od referentnih putanja i
pravaca, kao i njegovu reakciju pri korigovanju tog odstupanja. Za sluaj manuelnog
upravljanja traktorom ovi pokazatelji su mera uspenosti rada i zamaranja vozaa, a za
sluaj automatskog voenja su baza za izbor koncepta sistema upravljanja, kao i
optimiranja njegove strukture i parametara.
Shvatajui znaaj predmetne problematike, u ovom radu su razmotrene mogunosti
primene savremenih metoda simulacije dinamikih karakteristika traktora u pogledu
upravljanja i stabilnosti kretanja kao baza za projektovanje automatskih sistema voenja,
ali i podrka globalnih pozicionih i navigacionih sistema u smislu verifikacije rezultata i
identifikacije ulaznih podataka za simulacione modele. Pristup, model i karakteristini
rezultati su prezentirani u narednim poglavljima ovog rada.
MODEL ZA SIMULACIJU DINAMIKIH KARAKTERISTIKA

TRAKTORA
Saglasno ranijim istraivanjima odnosa ponaanja drumskih vozila, [5], [6],
formiran je na sl. 1., ekvivalentni ravanski model poljoprivrednog traktora, ija se
struktura moe prilagoditi razliitim konceptima traktora, pre svega izvedbama
prenosnika snage i sistema za upravljanje. Struktura i parametri modela na sl. 1,
odgovaraju optem sluaju pogona i upravljanja na svim tokovima, i kao takav, definie
baznu varijantu, iz koje se mogu izdvojiti posebno specificirani sluajevi. Efekti
raspodele optereenja po tokovima obuhvaeni su kompleksnim relacijama
komponenata sila, iskazane parametarski u funkciji podunog klizanja i ugla skretanja
pneumatika. Moduli sistema za upravljanje prednjih i zadnjih tokova, mogu se ukljuiti
pojedinano ili spregnuto. Broj moguih racionalnih opcija je razliit i predstavlja
poseban interes ovih istraivanja.
Simuliranje dinamikih karakteristika traktora 103
Sl. 1. Model traktora sa pogonom i upravljanjem na svim tokovima
Potrebne relacije za analizu funkcija upravljanja i pogona traktora preko svih

tokova dobijaju se iz uslova dinamike ravnotee, saglasno modelu na sl. 1, za opti
sluaj krivolinijskog kretanja, u sledeem obliku:
I&& Y1 (a + c sin p ) Y2 (a c sin p ) + Y3 (b + c sin z ) + Y4 (b c sin z ) m X 1 (c a sin p )

X 2 (c + a sin p ) m X 3 (c b sin z ) X 4 (c + b sin z ) + Fv l b sin = 0 (1)
X 1 + X 2 + X 3 + X 4 + (Y1 + Y2 ) sin p (Y3 + Y4 ) sin z Fr Fv = 0 (2)
mv(& + & ) (Y1 + Y2 ) (Y3 + Y4 ) ( X 1 + X 2 ) sin p
( X 3 + X 4 ) sin z Fv sin = 0 (3)
p = p & (a / v) z = z + & (b / v) (4)
Y = f y ( X )K f y (X ) = 1 C y X (5)
Prema datom redosledu, gornje zavisnosti prikazuju : (1) - ravnoteu momenata oko
vertikalne teine ose traktora, (2) - ravnoteu sila u pravcu podune ose traktora, (3) -
ravnoteu sila u pravcu poprene ose traktora, (4) - rezultujue uglove skretanja prednje i
zadnje osovine traktora, respektivno, (5) - funkcionalnu zavisnost bone sile na
pneumatiku od podune sile i ugla skretanja. Prema oznakama na sl. 1, generalisane
koordinate, x, , , definiu poloaj traktora u ravni x0, 0, y0. Uglovi zaokretanja prednjih
i zadnjih tokova traktora, oznaeni su sa, p, z, respektivno. Uglovi sktretanja prednje i
zadnje osovine traktora, p, z, izraeni su preko, tako zvane ugaone brzine plivanja,
d/dt i ugaone brzine zaokretanja traktora oko vertikalne ose, d/dt, zatim uglova
zaokretanja upravljakih tokova, brzine kretanja v i koordinata centra masa, a, b. Sila
na poteznici traktora, Fv, deluje pod uglom , u odnosu na podunu osu traktora i na
rastojanju lp, od centra masa T. U diferencijalnim jednainama kretanja, (1) do (3) i
izrazu (5), uoava se sprega bonih, Yi i podunih, Xi reakcija sila na pneumaticima koja
iskazuje kompleksnu interakciju posmatranih sistema traktora, a takoe traktora i tla.
104 Rajko Radonji
Kljuno pitanje u ovim istraivanjima je izbor parametara submodela pneumatika,

(5). U tom smislu koristili smo neka iskustva u vezi identifikacije relacija, bona sila -
poduna sila - ugao skretanja - klizanje, pneumatika za drumska vozila, [7], uz odredjene
modifikacije s obzirom na specifinosti interakcije pneumatika traktora sa
deformabilnim tlom, [5], [8].
Rezultati simulacije dinamikih karakteristika traktora prikazani su na sl. 2 i sl. 3.

Meutim, pre analize konkretnih rezultata treba istai neke specifinosti posmatranog
problema a time i formiranog modela. Kao to je naglaeno, pri modeliranju dinamike
traktora, uzet je u obzir uticaj elastinosti pneumatika tokova u podunom i bonom
pravcu u odnosu na ravan toka. Za proces upravljanja traktorom od posebnog znaaja
su parametri bone elastinosti pneumatika. Dejstvo horizontalnih sila na traktor i
tokove sa bono elastinim pneumaticima, u pravcu upravnom na podunu ravan,
izaziva skretanje pneumatika, dakle, odstupanje pravca kretanja toka od njegove
podune ravni za ugao skretanja. Prema tome, dok je kod traktora sa bono krutim
tokovima, za zadat zakon zaokretanja upravljaa i brzinu, kretanje kinematski potpuno
odreeno i moe se lako izraunati odgovarajua putanja, kod traktora sa bono
elastinim tokovima to nije sluaj. To znai, da e u realnim uslovima kretanja, pri
postojanju skretanja pneumatika, pravac kretanja tokova a time i traktora zavisiti od
dinamikih sila koje dejstvuju na njega probloem se reava metodama dinamike i
znatno se usloava sa pojavom klizanja i sloene interakcije podsistema, deformabilan
toak/deformabilno tlo. Ovi fenomeni elastinih pneumatika pokazuju znatan uticaj na
upravljivost i stabilnost kretanja traktora, dakle, kao to je ve istaknuto u uvodnom delu
rada, na tanost voenja radnog sistema, bezbednost rada, produktivnost itd. Neki od
ovih efekata su ilustrovani rezultatima simulacije, na priloenim graficima.
Grafiki prikazi na sl. 2, a, b, c, odnose se na sluaj kretanja traktora mase 3000 kg,
meuosnog rastojanja 2.2m, brzinom 8.2 km/h, na horizontalonom tvrdom tlu, pri
naglom zaokretanju prednjih upravljakih tokova za ugao 12 0, i odnosu bone krutosti
prednjih i zadnjih tokova, iskazanom parametrom otpora skretanja 1: 1.25. Kao to se
sa prikaza vidi, nakon prelaznog procesa, bono pomeranje centra masa traktora, y,
menja se po zakonu parabole i nakon 2 sekunde od poremeaja dostie vrednost 0.92m,
uago zaokretanja traktora oko vertikalne ose, , kao ugao izmeu podune ose traktora i
refrentnog pravca menja se priblino linearno i nakon 2 sekunde dostie vrednost od
0.32 radiana, a ugao izmeu podune ose traktora i vektora brzine kretanja, tako zvani
ugao plivanja, , posle prelaznog procesa zadrava konstantnu vrednost od 0.97 radijana.
Odgovarajue brzine, kao vremenski izvodi ovih veliina date su desno, na sl. 2b.
Putanja, koju opisuje centar masa traktora, prikazana na slici 2c, u inercionom
koordinatnom sistem x0 0 y0, odstupa bitno od kruga i ukazuje na nestabilan reim
kretanja, za ovu kombinaciju parametara i uslova kretanja traktora.
Takoe je ilustrativan primer sopstvene nestabilnosti traktora, prikazan na sl. 2 d, za
sluaj simetrinog zaokretanja prednjih upravljakih tokova po zakonu sinusa,
amplitude 90 i uestanosti 0.1Hz. Kao to se vidi, nakon jednog kompletnog ciklusa
zaokretanja tokova, levi desni zaokret, centar masa traktora se ne vraa u poetni
pravolinijski poloaj ve, u odbnosu na njega odstupa 2.7m, nakon 10 sekundi kretanja.
Ovom reimu kretanja odgovara nesimetrina putanja u inercionom koordinatnom
sistemu na sl. 3a, koja takoe potvruje nestabilno kretanje. Istu tendenciju ispoljava ova
simulaciona varijanta traktorai pri impulsnoj pobudi na volanu pa ovi rezultati nisu
prezentirani.
a/ b/
c/ d/
Sl.2. Rezultati simulacije dinamikih karakteristika traktora.a/,b/,c/ sluaj naglog

zaokretanja toka upravljaa, d/ sluaj zaokretanja toka upravljaa
po sinusnoj funkciji(Detaljnije objanjenje u tekstu rada)
Grafici na sl. 3b, prikazuju dinamike karakteristike traktora, pri pravolinijskoj

vonji, fiksiranim upravljakim tokovima, i impulsnoj bonoj pobudi. Nakon prelaznog
procesa, uagona, d/dt i bona translatorna, dz/dt brzina se vraaju na nulte vrednosti,
poduna osa traktora zauzme konstantan ugaoni poloaj od =3.3 0, to dovodi do
linearnog porasta bonog odstupanja centra masa traktora, koje na kraju 10 sekunde
dostie vrednost od y=1.87m. Ovaj sluaj je iskorien da se prikae mogunost
simulacije regulacionog dejstva vozaa u smislu stabilizacije kretanja traktora,
anuliranjem bonog odstupanja, rezultati na sl. 3 c,d, za dva razliita nivoa tanosti
voenja, kao i za projektovanje optimalnog regulatora, za sistem automatskog voenja,
na sl. 3 e,f, za dve brzine kretanja.
106 Rajko Radonji
a/ b/
c/ d/
e/ f/
Sl. 3. Rezultati simulacije dinamikih karakteristika traktora sa varijantama upravljanja

i stabilizacije poremeenog kretanja. a/, b/ generalisane kordinate kretanja traktora,
c/,d/ pokazatelji manuelnog upravljanja,e/, f/ pokazatelji automatskog upravljanja
ZAKLJUAK
Sve stroiji zahtevi za bezbedan i udoban rad ljudskog operatora, poveanje

produktivnosti, zatite tla i okruenja pri obavljanju poljoprivrednih operacija dovode do
masovnije primene tehnologije aktivne kontrole u konstrukcijama traktora i prikljunih
maina kao i njihove integracije sa globalno-pozicionim i inerciono-navigacionim
sistemima. Pri tome, savremene metode modeliranja i simulacije dinamikih sistema
daju znaajan doprinos reavanju ovih problema.
LITERATURA
[1] Richey B.: Automatic pilot for farm tractors. Agricultural Engineering, 40 (2), 78-79,1959.
[2] Sohne W.: Agricultural Engineering and Terramechanics. Journal of Terramechanics. vol. 6,
N0 4, 1969.
[3] Noboru N,et al: Vehicle automation system based on multi-sensor integration. ASDE Paper
983111.
[4] CLAAS, FENDT, prospektni materijal, 2008, 2009.
[5] Wong J.: Theory of ground vehicles. John Wiley & Sons, Newyork, 1995.
[6] Radonji R., Radonji D.: Projektovanje sistema za upravljanje traktora s obzirom na
upravljako dejstvo vozaa. Traktori i pogonske maine, br.4, Novi Sad, 1998.
[7] Siefkes T.: Flachbahnprufstand II. Eine Versuchseiheit zur Ermittlung der Eigenschaften von
Nutzfahrzeugreifen und achsen. ATZ 95(1993) 6, 306-313.
[8] Bekker M.: Introduction to terrain-vehicle systems. Ann Arbor. The university of Michigan
press, 1960.
.
SIMULATION OF THE TRACTOR DYNAMICAL

CHARACTERISTICS
Rajko Radonji
Mechanical Faculty - Kragujevac
rradonjic@kg.ac.rs
Abstract: Agricultural tractors are design to perform various operation and transport
tasks on unprepared and changing terrain. The work quality and safety are depended
from tractor handling characteristics and from human operator skill and concentration.
An agricultrural tractor with lateral flexibil tyre, without manual or automatic control is
an unstable vehicle. The following accuracy of the desired trajectory is strongly affected
of the tractor corrnering stiffness. In this paper a physical-mathematical model was
developed to study above mentioned problems. Ilustrative examples of simulation results
are presented and analysed.
Key words: tractor, control, stability, model, simulation.

108 Rajko Radonji
fakultet
UDK: 303.645
IMPLEMENTACIJE SENZORA ZA METROLOGIJU

I PRENOS PODATAKA U INDUSTRIJI TRAKTORA
Branka Grozdani*, Zoran Grozdani**, Svetlana Vukas*
*)
IMR - Institut, Beograd imr-institut@Eunet.rs
**)
JKP Beogradske Elektrane, Beograd zorangr@ Verat.net
Sadraj: Savremena reenja u traktorskoj industriji nametnula su potrebu za uvoenjem

sve veeg broja fiziko tehnikih senzora, kako pri ispitivanju i razvoju, tako i pri
serijskoj proizvodnji traktora. Sam princip senzora i merenja, se nije puno promenio.
Najvei napredak je u realnom monitoringu i obradi podataka, to je omogueno sa
razvojem, savremenih raunarskih tehnologija i DSP procesora, monih performansi i
malih dimenzija. Podaci mogu da se prikupljaju i obrauju radi ispitivanja, razvoja i
eksploatacije u samom traktoru, ili da se sa nekim od beinih protokola prenesu do
centrale gde se mogu pratiti performanse traktora. Ovim se moe na efikasniji nain
postii poboljanje efikasnosti, pouzdanosti kao i ergonomije traktora.
Kljune rei: senzori, traktor, prenos i obrada podataka.
UVOD
Tokom protekle decenije u proizvodnji traktora se sve vie uvode savremeni
elektronski sistemi sa ciljem da se obezbedi poboljanje funkcionalnosti i produktivnosti
u eksploataciji poljoprivrednih maina i traktora. Prirodna posledica uvoenja sve veeg
broja elektronskih sklopova, je potreba za meusobnom komunikacijom, a u cilju
prikupljanja, obrade i slanja podataka ka operateru tj. korisniku, kao i ka perifenim
jedinicama. Elektronska komunikacija je u tu svrhu upotrebljena, naprimer, za
koordinaciju mainskih komponenti, ali i za razmenu informacija izmenju njih.
Korienje mogunosti komunikacije izmeu perifernih celina, namee i potrebu za
standardizacijom u samoj proizvodnji razliitih sklopova traktora (PTO, hidraulini
sistemi, transmisija itd.). Ova standardizacija omoguava proizvoaima razliitih
sklopova traktora da usaglase meusobnu kompatibilnost u implementiranju opreme.
SENZORI U SPREZI SA MAGISTRALOM ZA PRENOS PODATAKA

Dananje elektronske komunikacije primenjene u traktorskoj industriji zahtevaju
znatno vie standarde nego u ranijoj proizvodnji. To podrazumeva ne samo fiziku
kompatibilnost ugraenih komponenti nego i kompatibilnost pre svega u razmeni
110 Branka Grozdani, Zoran Grozdani, Svetlana Vukas
meusobnih informacija, brzini i ispravnosti prenosa podataka, oienja, prikljunih

konektora, naponskih i strujnih nivoa, uestanosti merenja itd. Naroito vaan segment u
kompatibilnosti opreme je okrenut ka operateru u kabini, ili van nje (menaderski
informacioni sistem), to podrazumeva kompatibilnost u operatorskim displejima i
terminalima.
Zbog ovoga je razvijen standard ISO 11783, namenjen kao elektronski
komunikacioni protokol za poljoprivrednu opremu. Osnovna namena mu je da zadovolji
potrebu za elektronskom komunikacijom izmeu traktora i orua, izmeu komponenti u
okviru traktora ali i drugih samopogonskih poljoprivrednih maina. Standard daje
podrku i preciznim poljoprivrednim aplikacijama.
Osnova multipleksnog inog sistema u primenjenom standardu je zasnovana na
CAN (Controller Area Network) protokolu razvijenom od strane Bosh-a, 1991 god.
Elektronska kontrolna jedinica (ECU) u kombinaciji sa senzorima i aktuatorima ini deo
elektronskog kontrolnog sistema. Glavni delovi ECU su mikrokontroler i ulazno-izlazni
interfejs.
Kao to je ranije naglaeno sama koncepcija i osnove senzora se nisu promenile tako
da se za merenje osnovnih fizihih veliina i dalje koriste:
u oblasti merenja pritisaka dominiraju piezorezistivni, induktivni i slini senzori
koji se uglavnom koriste za merenje pritiska ulja, pritiska vezanog za sam motor u
usisnoj i izduvnoj grani itd.
merenje temperature vode, ulja i vazduha vri se termistorima, poluprovodnikim
senzorima, termoparivima, RTD otpornicima itd.
ugao, brzina i poloaj mere se inkrementalnim enkoderima, potenciometrima,
Hall davaima, itd.
naprezanje se i dalje meri mernim trakama najee poluprovodnikim.
Sami senzori mogu da reprezentuju promenu praene fizike veliine naponskim,
strujnim otpornim, frekvenciskim ili slinim signalom koji se digitalizuje i kao takav
komunicira sa ECU. esto se senzori i koncipiraju kao SMART senzori sa ugraenim
plug in play interfejsom. Osnova dvoine komunikacije i multipleksnog povezivanja
ini osnovu koja zahteva razmenu podataka na magistrali za prenos podataka (BUS) bez
konflikata koja je definisana protokolom.
Sa razvojem traktorske industrije proizvoai su razvijali razliite stepene ECU
jedinica:
Chrysler Collision Det. na traktoru Deer 7000 komunicira sa pet ECU jedinica,
1992 god.
New Holland postavlja Bosh CAN sistem na Genesis traktoru 1994 god.
Caterpillar upotrebljava SAE J1587 link podataka na Challenger 75 i 85 traktoru
1993 god.
Flexi Coil primenjuje SAE 1708 na njihovoj sejaici u komunikaciji sa 18 ECU
jedinica
LBS (DIN 9684) je predstavljen u Evropi 1990 god. i bio je deo razvoja Fendt
Vario traktora
standard SAE J1939 razvijen je kao podrka za komunikaciju na, i van putnim
aplikacijama kao i standard DIN 9684 kao podrka za komunikaciju sa korisnikim
displejom predstavljaju osnovu za standard ISO 11783
Implementacije senzora za metrologiju i prenos podataka u industriji traktora 111
CAN (Controller Area Network) protokol za mreu kontrolera definie nain

komunikacije du putanje (magistrale), koja povezuje vie postavljenih vorova (nodes).
vor predstavlja deo celog sistema, ili mree koji ostvaruje jednu ili vie funkcija u
okviru njega. vor podrazumeva postojanje procesora (mikrokontroler), koji zavisno od
svog moda rada koristi internu ili eksternu memoriju za obradu skladitenje i (ili)
distribuciju podataka.
Primena CAN baziranih mrea je omoguila da se svi kontroleri, senzori i aktuatori
poveu na jednu serijsku komunikacionu liniju. Sam protokol poseduje mone
mehanizme za korekciju greaka pri prenosu. Dijagnostika stanja sistema je znatno
pojednostavljena, kao i mogunost online konfiguracije pojedinih kontrolnih ureaja
na liniji. Prema zahtevima i ciljevima koji se postavljaju pred serijsku komunikaciju u
traktorimaa, CAN primene se tipino dele u 3 grupe: ECU za kontrolu motora, ECU za
kontrolu transmisije i ECU za komandnu tablu sl. 1.
Sl. 1. Topologija BUS magistrale u traktoru
CAN protokol je zasnovan na poruci, to praktino znai da do svakog vora u

sistemu stie poruka sa magistrale (za razliku od sistema zasnovanom na adresi u okviru
koga poruka stie samo do delova sistema sa naznaenom adresom).
Zahvaljujui tome, do svakog novopostavljenog vora, poruke stiu odmah po
njihovom postavljanju na magistralu bez potrebe rekonfiguracije sistema. CAN hardver
u okviru svakog vora ostvaruje lokalno filtriranje koje omoguuje da samo odreeni
vorovi mogu da reaguju na pristiglu poruku. Najei tip slanja poruke sa podacima se
koristi kada vor alje korisne podatke ostalim vorovima u sistemu.
ISO 11783 je zasnovan na CAN 2.0b protokolu (poznatijem kao proireni CAN
protokol) zasnovan kao 29-bitni identifikator.
Format poruke sastoji se od identifikatora i polja podataka
Format poruke (do 134 bita)

29 bit 0-8 bajtova (0-64 bita)
Identifikator Podaci
Slika 2.
Bitovi najmanje teine (8 bit) definiu sourse adresu - fiziku adresu jedinice koja
alje poruku, a bitovi najvee teine (3 bit) su nezavisni prioritetni bitovi. Poruka na
CAN magistrali moe biti sastavljena od viestrukih okvira podataka: inicijalni frejm se
alje da najavi format preostalih frejmova, ili se vezujui tip poruke alje na specifinu
destinaciju da kontrolie protok kasnijih podataka. Adresa ECU mora biti jedinstvena i
to: via 32 bita su jedinstveno ime, a nia 32 bita je proizvoaki kod.
Prioritet poruke koja se pojavljuje na magistrali se odreuje arbitracijom naprimer,
poruka sa numeriki najmanjom vrednou, u arbitracionom polju ima najvii prioritet.
Sam proces arbitracije se deava kada dva ili vie vorova istovremeno ponu slanje
poruke. Tokom slanja oni stalno proveravaju stanje magistrale. Kada jedan vor primeti
dominantan bit u trenutku kada je sam poslao recesivan, on se povlai. vor koji je slao
poruku sa veim prioritetom nastavlja slanje bez znanja da je pobedio u arbitraciji. Na
ovaj nain nema utroka dodatnog vremena za proces arbitracije. vor koji se povukao
pokuava sa slanjem svoje poruke po zavretku slanja tekue poruke i predefinisanog
vremena mirovanja magistrale.
Jedna od znaajnih karakteristika CAN protokola je veoma efikasno upravljanje
grekama koje imaju za cilj da primete greku u poruci koja se trenutno nalazi na
magistrali, kako bi vor koji alje poruku ponovio slanje.
ISO 11783 podrava task kontrolne aplikacije. Zadaci se nalaze u okviru
pojedinanih ECU. Zadaci se mogu uitati od strane management computera (sl. 4) pre
rada na terenu. Podrana su tri moda rada taskazasnovanog na vremenu, rastojanju i
poziciji. Tipina primena je u razvoju i recepturi napr. za upravljanje sistema za useve
itd. Traktori se klasifikuju u odnosu na njihove mrene mogunosti na:
- Klasu 1 - osnovne informacije i osvetljenje
- Klasu 2 - dodaje potpunije informacije o sistemu
- Kasu 3 - dodaje mogunost primene za kontrolu prikljuaka, PTO, hidraulinih
ventila itd.
Primera radi proireni skup informacija moe slati poruke sa ECU motora o recimo
sadranim obrtnim momentima to moe olakati rad na koncipiranju nove transmisije
radi poveanja performansi traktora. Prednost CAN razmene podataka u okviru
standarda je i u mogunosti bre indentifikacije otkaza kao i predikciji istog.
Vaan deo sistema u razmeni podataka je njihova vizuelizacija za samog operatera.
Virtuelni terminal (VT) prikazuje informacije korisniku ali mu i omoguava unos istih u
sistem. VT je za ECU obino slave ureaj, a iz perspektive korisnika VT se moe
koristiti za prikaz podataka jedne ili vie ECU. VT podrava konfigurisanje maski za
razliite korisnike. VT podrava grafiki i tekstualni prikaz.
Na slici je prikazan terminal sa korisnikim tasterima za navigaciju, editovanje i
kontrolu kao i signalizaciju definisanih sistema
Slika 3. Virtuelni terminal

Implementacije senzora za metrologiju i prenos podataka u industriji traktora 113
Oienje BUS magistrale se ostvaruje upredenim kablovima posebno razvijenim za

standard ISO 11783, sa maksimalno 125 kb/s bez oklopljenih vodova, i do 250 kb/s sa
oklopljenim vodovima. Ogranienja u topologiji BUS magistrale su: 40m duine
pojedinanog segmenta, 0.1m minimalne duine izmeu ECU. T konfiguracija mree
se izbegava, sa limitom od 30 ECU jedinica na pojedinanom segmentu pa do
maksimalo 256 ECU za meusobno povezane segmente.
Slika 4. prikazuje blokovski prikaz sistema za merenje od perifernih ECU jedinica
sa senzorikom, do task kontrolera i virtuelnog terminala.
Slika 4.
CAN serijski interfejs, orginalno razvijan za potrebe automobilske industrije nalazi

sve iru primenu i u drugim oblastima industrijske automatizacije. Budua kretanja na
polju senzorike i prenosa signala e se svakako kretati u daljem nadograivanju
magistrale podataka.
Poseban aspekt u buduem prenosu podataka je beini prenos podataka koji je
zasnovan na nekoliko standarda: za wireless LAN, IEEE 802.11b ili vii (WiFi)
(IEEE,1999b); wireless PAN, IEEE 802.15.1(Bluetooth)(IEEE,2002) i IEEE 802.15.4
(ZigBee)(IEEE,2003.
Kao primer ugraene beine opreme moe da se navede supervizorska kontrola
rada i navoenja traktora (Charles i Stenz, 2003 god.; Ribeiro et al.; 2003 god.;
Chungetal., 2001 god.) u obradi poljoprivrednih povrina.
Veliki proizvoai traktora New Holland, John Deere, Deutz-Fahr i AGCO grupa
sve vie posveuju svoj program razvoju preciznog ratarstva, kao i implementiranje GPS
senzora u samim traktorima. GPS (Global Positioning System) je sastav namenjen
navigaciji i pozicioniranju. Primenom GPS-a postiu se znaajne utede u potronji
goriva, zatim postie se mogunost poveanja radne brzine, (a samim tim smanjuje se
vreme potrebno za obradu odreene parcele), kao i poveanje preciznosti rada, to
rezultira utedom finansijskih sredstava.
ZAKLJUAK
U gore navedenim sluajevima uoavaju se prednosti savremenih merno

upravljakih sistema u traktorskoj industriji i to: niska cena, sposobnost funkcionisanja u
razliitim okruenjima, podrka radu u realnom vremenu, izuzetno visoka pouzdanost,
jednostavna upotreba itd. Ovaj rad predstavlja kratku i naelnu sistematizaciju
implementiranih reenja.
LITERATURA
[1] ISO 11783 Electronic communications protocol for agricultural equipment
[2] Implementacija CAN protokola - Elektrotehniki fakultet, Univerzitet u Beogradu
[3] Electronic Systems (Chapter 10b) - Scott A. Shearer, Ph.D., P.E.
IMPLEMENTATION SENSORS FOR METROLOGY,

AND DATA TRANSFER IN TRACTOR INDUSTRY
Branka Grozdani*, Zoran Grozdani**, Svetlana Vukas*

*)
IMR - Institut, Beograd imr-institut@Eunet.rs
**)
JKP Beogradske Elektrane, Beograd zorangr@ Verat.net
Abstract: Contemporary solutions in industry of tractor necessitated the need for

introducing an increasing number of physical - technical sensors, as the testing and
development, and as the serial production of tractors. The very principle of the sensor
and measuring, not much changed. The greatest improvement in real monitoring and
data processing, which enables the development, modern computer technology and DSP
processors, powerful performance and small size. Data can be collected and processed
for testing, development and exploitation of the tractor, or with some of the wireless
protocol to transfer the headquarters where you can track the performance of tractors.
This can be more effectively achieved by improving the efficiency, reliability and
ergonomics of tractors.
Key words: sensors, tractor, data transmission and processing.

fakultet
UDK: 303.645
PRIMENA CAN BUS MREA NA TRAKTORIMA

I RADNIM MAINAMA
Kosta Gligorevi1, Mio V. Oljaa1, ukan Vuki1, Ivan Zlatanovi1,
Branko Radievi1, Milo Paji1, Rade Radojevi1,
Vladimir M. Oljaa2, Zoran Dimitrovski3
1
Poljoprivreni fakultet, Beograd, email:koleg@agrif.bg.ac.rs
2
Fakultet organizacionih nauka, Beograd, email: ovlada@gmail.com
3
Poljoprivredni fakultet, tip, Makedonija, email: zoran.dimitrovski@ugd.edu.mk
Sadraj: Razliiti tipovi i modeli raunarskih upravljakih jedinica ve dui period su

sastavni delovi traktora i ostalih poljoprivrednih ili radnih maina, inei ih efikasnijim i
bezbednijim. Ova veoma vana tehnoloka inovacija, CAN Bus mrea ili Controler
Area Network omoguava da se raunarske jedinice i njihove komponente unutar
traktora i drugih radnih maina poveu u funkcionalnu kompleksnu celinu. Pri tome je
obezbeena pouzdana i sigurna komunikaciju, a smanjena koliina elektrinih
provodnika koji bi se inae zbog povezivanja delova sistema koristili. Informacije koje
prikupljaju razliiti senzori unutar traktora i drugih radnih maina, CAN Bus mrea
prenosi do raunarske jedinice, a pri tome uspostavlja prioritete meu pristiglim
podacima kako bih za svaki od njih, na osnovu unapred propisanih protokola i
procedura, odgovarajuom brzinom bio pripremljen odgovor od strane odgovarajue
raunarske jedinice.
Kljune rei: Mrea, CAN Bus, raunar, senzor, elektronski modul, traktor, radna maina.
1. UVOD
Brojne kompjuterske upravljake jedinice su odavno postale sastavni deo motornih

vozila i radnih maina, inei ih efikasnijim i bezbednijim. Skraenica CAN Bus [13]
(Controller Area Network) krije jednu veoma vanu tehnoloku inovaciju, koja je
omoguila znaajan kvalitativni iskorak u svetu motornih vozila i radnih maina, kakav
je inae nainjen tokom poslednjih dvadesetak godina. Re je o mrei kojom su u vozilu-
radnoj radnoj maini povezane sve instalirane elektronske upravljake jedinice-
elektronski moduli, i koja ima zadatak da obezbedi efikasnu meusobnu razmenu
informacija. Neophodne informacije, prikupljaju razliiti senzori na vozilu, koji su
sastavni delovi nekog od brojnih elektronskih modula, a CAN Bus mrea te informacije
prenosi kroz sistem, uspostavljajui prioritete meu pristiglim podacima, kako bi za
svaki od njih, na osnovu unapred propisanih protokola i procedura, odgovarajuom
brzinom bio pripremljen odgovor.
116 K. Gligorevi, M. Oljaa, D. Vuki, I. Zlatanovi, B. Radievi,
M. Paji, R. Radojevi, V. Oljaa, Z. Dimitrovski
Osnovni razlog za ovakvu tehnoloku inovaciju [11], [13], [15] je sve vei broj
elektronskih komponenti na vozilima i radnim mainama koje zahtevaju meusobnu
povezanost radi komunikacije. Ova neophodnost stvarala je inenjerima probleme,
prvenstveno zbog velikog broja provodnika, prioriteta i vanosti informacija koje kroz te
provodnike alju razliite raunarske jedinice u vozilu-radnoj maini.
Poetak prie [13] oko reavanja ovih problema vezan je za 1980-tu godinu.
Inenjeri kompanije Robert Bosch GmbH, [12] uvidevi probleme postojeih sistemskih
magistrala za prenos podataka i procenivi njihove mogunosti, shodno buduim
trendovima razvoja elektronike na motornim vozilima i radnim mainama, angaovali su
se na realizaciji projekta koji bi trebalo da stvori novu sistemsku magistralu, koja e
uspeno zameniti postojee. Inenjeri kompanije Robert Bosch GmbH [12]: Uwe
Kiencke, Siegfried Dais i Martin Litschel zapoeli su razvoj nove sistemske magistrale
1983. godine.
Osim kompanije Bosch u razvoj su bili ukljueni i inenjeri istraivai Mercedesa i
Intela, koji je trebao da obezbedi hardversku podrku. Prof. dr Wolfhard Lawrenz, sa
univerziteta primenjenih nauka u Braunschweig-Wolfenbttel, [13] i prof. dr Horst
Wettstein, sa univerziteta Karllsrue, [13] su bili angaovani na projektu kao vid
akademske pomoi i dali su ime novonastalom mrenom protokolu CAN (Controller
Area Network) ili kontrolisana lokalna mrea.
U februaru 1986. godine novi mreni protokol predstavljen je na kongresu inenjera
SAE u Detroitu, SAD. Sistem je predstavljen kao novi vid sistemske magistrale koja
kroz isti provodnik razmenuje veliki broj informacija izmeu elektronskih modula na
vozilu, a pritom ih tano prosleuje prema zadatom prioritetu.
Mnogobrojne publikacije [5], [11], [13] su predstavile i opisivale ovaj novi sistem
sve dok 1987. godine nije proizveden prvi kontrolerski ip u koji je implementiran ranije
predstavljeni protokol o razmeni informacija meu elektronskim komponentama unutar
vozila-maina. Ovaj kontrolerski ip pod oznakom 82526, proizvela je Amerika
kompanija Intel. Na ovaj nain i hardverska podrka za uspenu implementaciju sistema
u vozila i maine, bila je spremna. Usledila je neophodna standardizacija sistema,
meutim zbog nekoliko ispravki vezanih za otklanjane primeenih nedostataka u
funkcionisanju protokola, standardizacija je odlagana i tek novembra 1993. godine
predstavljen je standard ISO 11898, koji definie funkcionisanje CAN protokola pri
brzinama protoka informacija do 1 Mbit/s.
Ovim inom standardizacije zvanino je zaiveo najzastupljeniji mreni protokol po
kome funkcionie najvei broj sistemskih magistrala na vozilima i radnim mainama.
2. ARHITEKTURA I PRIMENA CAN BUS MREA
CAN Bus predstavlja sistemsku magistralu koja kroz isti provodnik razmenuje
veliki broj informacija izmeu elektronskih modula na vozilu-radnoj maini, a pritom ih
tano prosleuje prema zadatom prioritetu koji je odreen CAN BUS protokolom, ije
su instrukcije smetene u kontrolerskom ipu [11], [15].
CAN BUS mrea za komunikaciji izmeu elektronskih modula (nodova) koristi dva
voda sa po dva upletena provodnika. Prvi vod predstavlja vod vieg prioriteta (CAN-
high), dok drugi vod predstavlja vod nieg prioriteta (CAN-low). Kada se kroz vodove
Primena can bus mrea na traktorima i radnim mainama 117
ne alju informacije (idle mode), oni se nalaze pod naponom od 2,5 V. U trenutku
protoka informacija, vod vieg prioritata ima napon od 3,75 V, dok je vod nieg
prioriteta pod naponom od 1,25 V, pa je razlika u naponima izmeu vodova 2,5 V [8].
Ovo ih ini otpornim na razne smetnje elektromagnetne prirode koje proizvode ostali
elektrini ureaji u vozilima-mainama, pa informacije koje se alju kroz mreu ne mogu
sadrati greke ili biti neitljive elektronskoj jedinici kojoj su upuene.
Na slici (Sl. 1) moe se videti fiziki nain prenosa informacija CAN Bus mreom.
Sl. 1. Nain prenosa informacija CAN Bus mreom [15]
Podaci koji se prenose kroz mreu (na priemer: broj obrtaja kolenastog vratila
motora, brzina kretanja traktora, trenutni poloaj radnog organa, itd.) nisu adresirani,
odnosno ne sadre instrukcije o tome kojoj su elektronskoj jedinici upuene.
Umesto toga, podaci koji se alju kroz mreu sadre identifikacioni kod
(identifikator) koji je jedinstven za svaku informaciju u mrei. Svi elektronski sistemi-
moduli koji su prikljueni na mreu primaju informaciju koja je kroz mreu poslata od
nekog elektronskog modula, a zatim nakon testiranja identifikatora prepoznaju da li je ta
informacija za njih relevantna ili ne.
Ukoliko nakon testiranja identifikatora od strane elektronskog modula, modul utvrdi
da je ta informacija za njega relevantna, bie procesuirana, ukoliko nije relevantna, bie
ignorisana. Identifikacioni kod, odnosno identifikator koji sadri informacija prosleena
kroz mreu, takoe odreuje i prioritet prosleenih informacija, pa tako to je numerika
vrednost identifikatora nia, to je prioritet te informacije za slanje kroz mreu vei.
Na primer, ako elektronski modul motora SUS alje neku poruku o nastaloj greki,
to se prikazuje kao aktiviranje indikatorske lampice na instrument tabli, a u isto vreme
stie i informacija koju alje elektronski modul za kontrolu klima ureaja, onda su obe
informacije prema indikatoru upuene elektronskom modulu za monitoring. Ovaj modul
e dati prednost prvom podatku, smatrajui ga (s pravom) vanijim za ispravno
funkcionisanje vozila, iz razloga to je numerika vrednost njegovog indikatora nia.
Zato e na upravljakom displeju ili instrument tabli, uz svu potrebnu prednost, biti
upuen signal rukovaocu, koji oznaava potencijalnu greku u radu motora. Ovaj nain
razmene informacija kroz mreu, koji je definisan CAN Bus protokolom, obezbeuje da
sve informacije koje su poslate kroz mrezu, stignu na pravo mesto i da pritom budu
procesuirane-ureene, prema prioritetu, a da pritom nijedna informacija ne bude
izgubljena.
Na slici (Sl. 2) prikazana je strukturna ema elektronskih modula (nodova)
povezanih CAN Bus mreom.
Sl. 2. Strukturna ema modula povezanih CAN Bus mreom
Svaki elektronski modul povezan na CAN Bus (Sl. 3) mreu obavezno ima
kontrolerski ip, koji omoguava prijem prave informacije prosleene kroz mreu, kao i
njihov prijem po prioritetu.
Na slici (Sl. 3) prikazan je deo blok eme elektronskog sistema traktora John Deere
8230.
Sl. 3. Deo blok eme elektronskog sistema traktora John Deere 8230 [16]
Posebno bitna karakteristika CAN Bus sistemske magistrale je njena pouzdanost u

radu. Standard ISO 11898 propisuje obavezno funkcionisanje sistema prenosa podataka
kroz mreu ak i kad su oba provodnika jednog voda prekinuta, bilo da se radi o vodu
vieg (CAN high) ili vodu nieg prioriteta (CAN low).
Veliki broj traktora i radnih maina, savremene proizvodnje, u sebi imaju
implementirane elektronske komponente koje su meusobno, uvek i bez izuzetka
povezane CAN Bus mreom, inei elektronski sistem. Veoma je vano da elektronske
komponente ili elektronski moduli meusobno sigurno i pouzdano razmenjuju
informacije.
Sistemi savremenih traktora i radnih maina, prilikom obavljanja radnih procesa,
izvravaju veliki broj operacija istovremeno i veoma je bitno da u trenutcima izvrenja
radnih procesa nijedan od njih ne zakae. Kao primer sloenosti elektronskog sistema
savremenog kombajna naveemo samo neke od elektronskih modula koji ine deo
elektronskog sistema, a pri tom su nezamenljivi u izvravanju radnog procesa modula:
- motora,
- transmisije,
- hidraulikog sistema
- za prikaz i kontrolu radnih parametara (On Board Computer),
- za upravljanje radnim procesom (heder, vridbeni ureaj, separacioni ureaj,
ventilator, ureaji za transport zrna, itd),
- za kontrolu gubitaka zrna,
- za kontrolu poloaja kombajna
Prikazani tipovi modula su meusobno povezani i razmenjuju informacije preko
CAN Bus mree koja obezbeuje pouzdan i brz prenos informacija, prema njihovom
prioritetu, pri emu je brzo procesuiranje i odziv, jedan od osnovnih kvaliteta ove
sistemske magistrale.
Sl. 4. i Sl. 5. prikazuju elektronske module za upravljanje i kontrolu rada motora, i
kontrolu gubitaka zrna.
Sl.4. Modul motora Sl.5. Modul za kontrolu gubitaka

3. ZAKLJUAK
Primena sistemske magistrale koja funkcionie po CAN Bus protokolu predstavlja

veliki korak u unapreenju elektronskih sistema koji uprevljaju ili kontroliu rad vozila i
maina. Postoji nekoliko veoma bitnih prednosti koje ovaj protokol za prenos
informacija izmeu elektronskih modula elektronskog sistema, nameu kao najbolje
reenje:
- znatno smanjenje koliine elektrinih provodnika u vozilu - radnoj maini, to
utie na smanjenje trokova proizvodnje, kao i na smanjenje mase vozila-maine,
i potronju goriva,
- smanjenje broja konektorskih prikljuaka, to poveava pouzdanost sistema,
- znatno poveanje brzine razmene informacija izmeu elektronskih modula,
- potpuna sigurnost prenosa i nemogunost gubitaka informacija,
- velika otpornost na elektromagnetne smetnje.
Sve navedene prednosti uinile su da sistemske magistrale koje funkcioniu po CAN
Bus protokolu, danas, budu nezamenljivi deo svakog vozila ili radne maine.
LITERATURA
[1] Oljaa V.M., Raievi D., Ruii L., oki M., Radojevi R. (2000): Safety in work of a
fork - lift truks, XVI International conference: Materijal flow, machines and devices in
Industry, pp. 337-340, Faculty of mahanical Engineering, Belgrade.
[2] Oljaa V.M., oki M., Ruii L., Luka R., Bandi J. (2001): The accidents and their causes
in work wit the agricultutal machines, Annual Intrenational Meeting The american Society
of Agricultural Engineers, Section No 74, ASAE paper No 018036, USA, Sacramento, CA.
[3] Oljaa V.M., Ruii L., Tanevski D., Dimitrovski Z. (2003): Ergonomski faktori u
eksploataciji poljoprivrednih maina. Godinji zbornik radova, Poljoprivredni fakultet,
volume 48, Skoplje.
[4] Oljaa V.M., Ruii L., Tanevski D., Dimitrovski Z. (2004): Raunarski sistemi u kontroli
radnih procesa poljoprivredne tehnike. Godinji zbornik radova. Fakultet poljoprivrednih
nauka i hrane, Skopje.
[5] Oljaa M., Gligorevi K., Brankovi M., Dimitrovski Z., Tanevski D. (2005): Primena
elektronskih komponeneti na traktorima i radnim mainama u funkciji poveanja kontrole
sigurnosti i eksploatacije, Poljoprivredna tehnika, Vol. XXX, N01, p.p. 107-118, Beograd.
[6] Mio V. Oljaa, ukan Vuki, uro Ercegovi, Kosta Gligorevi, Milo Paji, Steva Boi,
Rade Radojevi, Zoran Dimitrovski (2008): Tehnika reenja ureaja i opreme za poveanje
sigurnosti rada mobilnih maina i traktora u poljoprivredi, Poljoprivredna tehnika, Vol.
XXXIII, N01, p.p. 89-100, Beograd.
[7] Oljaa V.M., Vuki ., Ercegovi ., Radivojevi D., Momirovi N., Topisirovi G.,
Gligorevi K., Radievi B., Oljaa M.V. (2008): Beini senzori u poljoprivredi danas, i
budue perspektive primene, Poljoprivredna tehnika, Vol. XXXIII, No 1, p.p. 7-20, Beograd.
[8] Popovi M. (2004): Senzori i merenja, Zav. za ud. i nastavna sredstva, p.p.1-502, Srpsko
Sarajevo.
[9] Popovi M. (2004): Senzori u robotici. Via elektrotehnika kola, p.p.1-235, Beograd.
[10] Webster J.: Instrumentation and Sensors Handbook, University of Wisconsin, Madison,
Wisconsin, USA, 1998.
[11] http://www.interfacebus.com/Design_Connector_CAN.html
[12] http://www.bosch.com/content/language2/html/index.htm
[13] http://www.mjschofield.com/
[14] http://www.bridgwater-electronics.co.uk/p_59_What+is+CAN+Bus%3F.php
[15] http://www.axiomatic.com
[16] http://www.focus.ti.com/.../folders/print/canbus-demo.html
[17] http://www.can-cia.de/uploads/media/ivt-2-06.pdf
[18] http://www.mcelettronica.it/eng/pdf/cataloghi/17_CombineHarvesters_ENG.pdf
[19] http://www.can-cia.de/uploads/media/ivt-2-06.pdf
[20] http://www.icpdas.com/index.htm
[21] http://www.kvaser.com/index.htm
APPLICATION OF CAN BUS NETWORKS ON TRACTORS

AND WORKING MACHINES
Kosta Gligorevi1, Mio V. Oljaa1, ukan Vuki1, Ivan Zlatanovi1,

Branko Radievi1, Milo Paji1, Rade Radojevi1,
Vladimir M. Oljaa2, Zoran Dimitrovski3
1
Faculty of Agriculture, Nemanjina 6, Beograd, email:koleg@agrif.bg.ac.rs
2
Faculty of Organizational Sciences, Beograd, email: ovlada@gmail.com
3
Faculty of Agriculture, tip, Macedonia, email: zoran.dimitrovski@ugd.edu.mk
Abstract: Numerous computer control units have long been an integral part of the
tractors and other agricultural machines, making them more efficient and safer. This
important technological innovations, CAN Bus network or Controler Area Network
that allows computer units and their components within the tractor and the other working
machines connected, and to thereby provide a reliable and secure communications, and
reduce the amount of electrical conductors that would otherwise used for this purpose.
Information collected various sensors inside the tractor and the other working machines,
CAN Bus network transmits to the computer unit, while establishing priorities among
the data, so I arrived for each of them, based on pre-prescribed procedures and protocols,
the corresponding response rate was prepared by computer.
Key words: Network, CAN Bus, computer, sensor, electronic module, tractor, working
machines.
fakultet
Broj 1, decembar 2009 poljoprivrednu
UDK: 303.645
OPTIKI SENZORI I NJIHOVA PRIMENA NA

POLJOPRIVREDNIM MAINAMA
Poljoprivredni fakultet Beograd
Sadraj: U radu su prikazane karakteristike i naini gradnje optikih senzora, kao i

tipine merne eme sa optikim senzorima. Kao ilustracija primene optikih senzora u
poljoprivrednoj tehnici obraeno je merenje zapreminskog protoka oienog zrna na
samohodnim poljoprivrednim kombajnima pomou optikih senzora.
Kljune rei: optiki senzor, zapreminski protok oienog zrna, merenja
u poljoprivrednoj tehnici
1. UVOD
Princip rada optoelektronskih senzora zasniva se na promeni parametara optikog

signala sa promenom merene fizike veliine. Za razliku od kapacitivnih, otpornikih,
elektromagnetnih i piezoelektrinih senzora, optoelektronski senzori nemaju galvanske i
magnetne veze, ve samo optike. Optoelektronski senzori se esto nazivaju samo
optiki senzori, pa je ovaj termin korien i u ovom radu.
Zahvaljujui optikom signalu postignuti su: galvansko razdvajanje, jednostavnije
eme prikljuivanja, kompatibilnost merenja i prenosa signala, zatita od umova,
mogunost merenja fizikih veliina kako u oblasti malih tako i u oblasti velikih
vrednosti, standardizacija izlaznog signala, i visok kvalitet statikih i dinamikih
karakteristika. Optiki senzori su u funkcionalnom pogledu fleksibilniji, pouzdaniji i
univerzalniji od klasinih senzora, jer se mogu upotrebiti u svim uslovima delovanja
jakog magnetnog polja, visoke temperature, elektrinih umova i hemijske korozije.
Zbog dobrih osobina optiki senzori se koriste u automatskoj regulaciji tehnolokih
procesa, poljoprivredi, robotici, avionskoj industriji, vojnoj tehnici, medicini,
specijalnim merenjima u elektroenergetici, termotehnici i dr. Mane optikih senzora se
odnose na sloenost izrade, obradu signala, osetljivost na mehanike vibracije, i na
relativno visoku cenu, [1][2].
Optiki senzori se takoe koriste za merenja mnogih neelektrinih veliina
temperatura, pomeranje, vibracije, pritisak, ubrzanje, ugaona brzina i dr. Primenjuju se i
za merenja elektrinih veliina, kao to su struja, elektrino i magnetno polje i dr, [3][4].
Merena fizika veliina dovodi se u vezu sa odreenim parametrom optikog
signala (elektromagnetni talas). Ovaj proces predstavlja modulaciju. Opseg frekvencije
124 Branko Radievi, ukan Vuki, uro Ercegovi, Mio Oljaa
noseeg talasa je: 1013 1015 Hz. Ove mogunosti samo su delimino iskoriene, jer
mogua irina pojasa modulacije 1012 Hz iznosi najvie 0,1% raspoloivog spektra.
Glavni parametri optikog signala su: amplituda, frekvencija, faza, polarizacija i
rasejavanje svetlosnog toka, [5].
Na slici 1 prikazane su grafike oznake za optoelektronske elemente koji se najee
primenjuju u tehnici senzora.
Slika 1. Oznaavanje optoelektronskih elemenata: a) opta oznaka, b) fotootpornik, c) vakuumska

fotoelija, d) gasna fotoelija, e)fotodioda, f) fotoelement, g) fototranzistor, h) FET-fototranzistor,
i) fototiristor, j) fotomultiplikator, k) optiko vlakno, l) optiki predajnik, m) optiki prijemnik
2. MODULATORI I DEFLEKTORI OPTIKOG SIGNALA
Promena parametara optikog signala srazmerno amplitudi merene fizike veliine

predstavlja modulaciju tog signala. Upravljanje amplitudom, frekvencijom, fazom,
polarizacijom i rasejavanjem realizuje se u modulatoru. Modulatori optikog signala
mogu se podeliti prema: nainu rada i izvedbi. Prema nainu rada razlikuju se integralni
modulatori optikog signala, koji upravljaju vremenskim promenama amplitude signala,
i prostorni modulatori, koji upravljaju raspodelom amplitude optikog zraenja u
prostoru. Kada je u pitanju izvedba, razlikuju se optomehaniki, optoelektronski i
direktni (mehanikooptiki) modulatori.
Slika 2. Optomehaniki modulatori: a) integralna modulacija sa jednokanalnim

i dvokanalnim diskom, b) disk sa prorezima za prostornu modulaciju
Mehanikim kretanjem jednog ili vie optikih elemenata ostvaruje se promena

optikog signala optomehanikim modulatorima. Optiki elementi kao to su: ogledala,
prizme, lee ili dijafragme sa otvorima pokreu se pomou specijalnih
elektromehanikih, elektromagnetnih ili piezoelektrinih servomotora. Optomehaniki
modulatori prostornog tipa omoguavaju razlaganje optikog polja po nekoj trajektoriji
skeniranja. Nedostatak svih optomehanikih modulatora je njihova veliina (slika 2).
Optiki senzori i njihova primena u poljoprivrednoj tehnici 125
Optoelektronski modulatori koji se primenjuju u gradnji optikih senzora menjaju

parametre optikog signala pomou elementa koji menja svoja optika svojstva
zahvaljujui delovanju naponskog ili strujnog signala (slika 3). Optiki elementi sa
ovakvim svojstvima su tenosti, kristali, poluprovodniki materijali i dr. Budui da
optoelektronski modulatori nemaju pokretnih delova, omoguena je visoka frekvencija
modulacije ija je gornja granica 105 108 Hz. Nedostaci ovih modulatora su velika
duina radne zone l (kroz koju prolazi optiki signal prilikom modulacije) i veliki napon
pomou kojeg se upravlja modulacijom [5].
Slika 3. Optoelektronski modulator: a) magnetooptiki modulator,

b) modulator sa dinamikim rasejavanjem svetlosti, b) akustikooptiki modulator
Modulatori na bazi mehanikooptikih efekata su direktni modulatori, jer se zbog

mehanikog uticaja merene fizike veliine menjaju optika svojstva kristala. U ove
efekte spadaju: fotoelastini, piezooptiki i akustikooptiki efekt.
Deflektori optikog signala slue za promenu smera prostiranja signala. Razlikuju se
optomehaniki i optoelektrini deflektori (slika 4). Optomehaniki deflektori otklanjaju
svetlost pomou pominih ogledala, prizmi, piramida itd.
Slika 4. Deflektori svetlosnog signala: a) i b) optikomehaniki, c) elektrooptiki
Elektrooptiki deflektori otklanjanju svetlosni signal pomou opisanih

elektrooptikih i mehanikooptikih efekata, na osnovu kojih rade i modulatori.
Karakteristike ovih deflektora su mnogo bolje nego optomehanikih.
Prva faza u gradnji optikog senzora je izbor optikog materijala. Vrsta materijala
odreuje podruje talasnih duina za koje je senzor namenjen. Tehnologija izrade
silicijuma za vidljivo i veoma blisko infracrveno podruje spektra ( = 0, 38 0, 76 m)
je veoma dobro razvijena. Meutim, tehnologija izrade poluprovodnika za infracrveno
podruje veih talasnih duina nije ni priblino tako razvijena, [8].
3. PRINCIPI RADA OPTIKIH SENZORA
Optiki senzori se odlikuju velikom raznovrsnou, pa se zbog toga njihova

klasifikacija moe izvesti na osnovu razliitih kriterijuma: parametra optikog signala
koji je nosilac merne informacije, fizikog efekta koji dovodi do promene odreenog
parametra optikog signala u zavisnosti od merene fizike veliine, naina povezivanja
senzora i prenosnog medijuma i tipa modulacije.
Na osnovu naina konverzije merene fizike veliine u mernu informaciju razlikuju
se: senzori sa analognom konverzijom, senzori sa konverzijom analognog signala u
signal sa promenljivim periodom ili frekvencijom i senzori sa analogno-digitalnom
konverzijom, [5].
Izlazni signal optikih senzora sa analognom konverzijom merene fizike veliine u
mernu informaciju je amplituda elektrine struje optikog prijemnika. Ulazna
informacija je intenzitet svetlosti ili pozicija na fotoosetljivoj povrini prijemnika na
koju pada zrak svetlosti konstantnog intenziteta. Pozicija se menja zakretanjem
svetlosnog zraka pomou nekog optikog elementa (soiva, ogledala, proreza, prizme
itd.), ije je kretanje proporcionalno merenoj fizikoj veliini. Dalja podela analognih
optikih senzora zavisi od tipa konverzije svetlosti u izlazni elektrini signal.
Koriste se: senzori sa fotoelektronskom emisijom (spoljanji fotoefekt), senzori sa efektom
fotoprovodnosti (unutranji fotoefekt), senzori sa fotonaponskim efektom (fotoelementi),
senzori sa promenom otpornosti p-n spoja i senzori sa piroelektrinim efektom.
Izlazni signal kod optikih senzora sa periodinim ili frekventnim izlazom je
impulsni signal sa promenljivim vremenom trajanja ili sa promenljivom frekvencijom.
Impulsi nastaju skeniranjem ulaznog signala. Pretvaranje ulaznog signala u impulse se
vri na bazi linearnog ili nelinearnog elektrooptikog efekta, magnetooptikog ili
akustikooptikog efekta.
Kod optikih senzora sa analogno-digitalnom konverzijom izlazni signal je kd koji je
proporcionalan promeni analognog ulaznog signala. Senzori sa A/D konverzijom su
najperspektivniji optiki senzori. Dele se u dve velike grupe. U prvu grupu spadaju senzori
sa sekvencijalnim kodiranjem. Opseg merene veliine je skup sastavnih delova (prirasta
merene veliine) i svakom delu pridruene odgovarajue jedinice najnieg cifarskog mesta
u kdu. Raunajui priraste, dobija se cifarski ekvivalent merene veliine. Proraun se
izvodi na osnovu promene kda u odnosu na prethodno stanje (inkrementalni koder). U
drugu grupu spadaju senzori sa paralelnim kodiranjem, jer se izlazni signal dobija
istovremenim oitavanjem vrednosti svih cifarskih mesta (apsoltni koder).
4. KARAKTERISTIKE OPTIKIH SENZORA
Glavne karakteristike optikih senzora su: Kvantna efikasnost - je mera za svetlosnu

snagu koju efektivno apsorbuje fotodetektor (definie se kao odnos prosenog broja
emitovanih ili proizvedenih elektrona na kontaktima fotodektora i prosenog broja
upadnih fotona); Odzivnost fotodektora - je odnos izlaznog signala (struje ili napona)
optikog senzora i upadne snage zraenja, koji zavisi od talasne duine svetlosti ;
Ekvivalentna snaga uma - je izvedeni parametar koji odreuje minimalni iznos optikog
fluksa koji senzor moe da detektuje, i zavisi od spektralnih karakteristika upadnog
fluksa, spektralne odzivnosti senzora i frekventne propusnosti pretpojaavaa (senzor sa

manjom vrednou ekvivalentne snage uma je bolji); Detektivnost - je reciprona
vrednost ekvivalentne snage uma i direktno je proporcionalna kvalitetu optikog
senzora (da bi se izbeglo specificiranje frekventnog opsega pretpojaavaa i povrine
senzora, uveden je i pojam specifine detektivnosti), [1][2][5].
Poznato je da se konverzija svetlosnog fluksa u elektrini signal ne odvija trenutno.
Razlog je u ogranienjima koja se javljaju u procesu detekcije. Glavna ogranienja su:
konano vreme ivota nosilaca naboja nastalih delovanjem fotona svetlosti, vreme
prolaza generisanih naboja elektriciteta kroz materijal senzora je takoe konano i zavisi
od vrste i dimenzije materijala, pojava termikog kapaciteta kod termikih (optikih)
senzora (koji se javlja zbog toga to je potrebno izvesno vreme da materijal od kojeg je
senzor napravljen promeni temperaturu nakon delovanja optikog fluksa), frekventna
propusnost pretpojaavaa i pojaavaa i konano modulacija optikog fluksa koja se
provodi skeniranjem ili opovanjem (kako bi se smanjio um ili pokrilo vidno polje).
Vano je napomenuti da kao posledica nabrojanih ogranienja, svi prethodno
definisani pokazatelji optikih senzora imaju aperiodsku zavisnost od frekvencije
upadnog zraenja .
5. NAINI GRADNJE OPTIKIH SENZORA
Prijemnik kao optiki senzor konvertuje optiku energiju u elektrinu veliinu

(struja, napon, otpor, kapacitet ili naelektrisanje), [5]. Razlikuju se dve velike grupe
senzora optikog zraenja. Senzori prve grupe (kvantni detektori) detektuju optiku
radijaciju na bazi fotoelektrinih efekata, koji se manifestuju u stvaranju slobodnih
elektrona usled apsorpcije diskretnih vrednosti energije (fotona): 1) fotoemisija -
apsorbovani fotoni stvaraju slobodne elektrone, koji naputaju povrinu materijala, 2)
fotoprovodnost - apsorbovani fotoni stvaraju slobodne nosioce elektriciteta u materijalu,
3) fotonapon - apsorbovani fotoni na p-n prelazu stvaraju parove elektrona i upljina i
time menjaju potencijalnu barijeru p-n prelaza, 4) fotoprelaz - apsorbovani fotoni dovode
do promene elektrinih parametara u elementima kao to su dioda ili tranzistor i 5)
fotojonizacija - koliina kretanja apsorbovanih fotona dovodi do pojave jona kao
slobodnih nosilaca u poluprovodnikom materijalu.
Senzori druge grupe apsorbuju fotone, pri emu apsorbovana energija dovodi do
promene temperature u materijalu od kojeg je napravljen senzor (termiki detektori).
Najpoznatiji predstavnici ove grupe optikih senzora su: 1) termistor - temperaturno
osetljivi poluprovodniki otpornik, 2) bolometar - dva termootpornika u diferencijalnom
spoju koji mere promenu temperature proporcionalne ukupnom upadnom zraenju, 3)
termopar - dva razliita materijala spojena na jednom kraju (koji je izloen radijaciji)
generiu elektromotornu silu u voltima (ems) na otvorenom kraju koji je van dometa
radijacije i nalazi se na referentnoj temperaturi, 4) piroelektrini senzor - temperaturno
osetljivi kapacitivni senzor sa piroelektrinim materijalom izmeu elektroda, 5) Golejeva
elija je pneumatski senzor (gasni termometar) gde apsorbovana optika energija
dovodi do promene pritiska u eliji.
Optiki senzori prve grupe imaju ui frekventni spektar, veu osetljivost i bre
vreme odziva. Postoji i trea grupa optikih senzora, koji nemaju elektrini izlaz, kao to
su: fotohemijski, fotoplastini, fotohromatski i luminiscentni optiki senzori.
Kao izvori svetlosti kod optikih senzora najee se primenjuju LED-diode i

laserske diode (LD). Zajedniko im je da emitovanje fotona nastaje prelaskom elektrona
sa vieg na nii energetski nivo (sa prelaskom iz provodne u valentnu zonu). Dok se kod
lasera radi o stimulisanoj emisiji, kod LED-dioda je u pitanju spontana emisija. Zbog
toga laser ima manju vremensku konstantu, daje snaniji optiki signal sa uim
frekventnim sadrajem, ali zbog impulsnog reima ima slabije pokazatelje pouzdanosti.
Za praktinu primenu u tehnici senzora povoljnije su LED-diode zbog linearnije
karakteristike. Svetlost koju zrae LED-diode i laserske diode treba da bude koherentna,
tj. odreene talasne duine.
Slika 5. Struktura optikog para: a) unutranje veze su optike, a spoljanje elektrine,

b) unutranje veze su elektrine, a spoljanje optike
Optiki parovi kao senzori sastoje se od tri dela: izvora, prijemnika optikog
zraenja i prenosnog medija. Izmeu izvora i prijemnika veze su optike ili elektrine
(slika 5).
Slika 6. Optiko vlakno: a) totalna refleksija, b) monomodno vlakno sa stepenastom promenom

indeksa prelamanja svetlosti, c) multimodno vlakno sa stepenastom promenom indeksa
prelamanja, d) multimodno gradijentno vlakno, e) struktura vlakna, f) simetrizacija snopa,
g) provoenje svetlosti savijenog vlakna
Optiko vlakno je dielektrini provodnik svetlosti, napravljen od stakla ili akrilata.

Sastoji se od jezgra, omotaa i elastinog zatitnog omotaa. Tipine debljine jezgra su
8 250 m, a omotaa 125 400 m. Kada svetlosni zrak doe na graninu povrinu
jezgro-omota, jedan deo zraka se reflektuje, a drugi prolazi u omota. Prelamanje
svetlosti na granici dveju sredina opisuje Snelov zakon: n1sin 1 = n2sin 2 . Sa
smanjivanjem upadnog ugla 1 , ugao 2 tei nuli i za 1 arcsin(n2/n1) svetlosni zrak
ne prelazi u omota ve se u celosti reflektuje.
Neophodan uslov je da indeks prelamanja svetlosti jezgra n1 bude vei od indeksa

prelamanja omotaa: n1 > n2. Efekat totalne unutranje refleksije je osnova propagacije
svetlosti kroz optiko vlakno (slika 6).
Optika vlakna sve vie se upotrebljavaju u sistemima komunikacija. Glavni razlozi
su sledei: mali gubici u prenosu i mogunost prenosa irokog opsega frekvencija; velika
stabilnost parametara i neosetljivost na delovanje spoljanjih smetnji (vlaga, temperatura
i hemijska agresija sredine); ne provode elektrinu struju, pa nema pojave
elektromagnetne indukcije i smetnji koje ona izaziva; odlina izolacija, pa su neosetljivi
na delovanje razlike potencijala, to omoguava primenu u eksplozivno opasnom
prostoru (svojstvo samosigurnosti); povoljne mehanike osobine (tanki, laki i elastini);
praktino neogranieni resursi materijala za proizvodnju, [9].
Slika 7. Senzori sa primenom optikog vlakna: a) senzori sa direktnim prijemom optikog signala,
b) senzori sa optikim pobuivanjem, c) senzori sa neposrednom modulacijom svetlosti u optikom
kablu, d) senzor sa pomonom konverzijom merene veliine, e) senzor sa pomonom konverzijom u
funkciji modulacije intenziteta svetlosti, f) senzor sa pomonom konverzijom u funkciji
modulacije refleksije svetlosti
Kroz vlakno se svetlost moe prostirati na vie naina (modova). Monomodna

vlakna podravaju prostiranje samo jednog osnovnog moda. Takva vlakna imaju manji
prenik jezgra, a kao izvor svetlosti primenjuje se laserska dioda. Za multimodnu
propagaciju svetlosti upotrebljavaju se vlakna sa veom debljinom jezgra (50 300 m),
a kao izvor svetlosti LD ili LED-dioda. Podaci su sistematizovani u tabeli 1.
Zbog svojih dobrih karakteristika optika vlakna predstavljaju glavne elemente u
specijalnim senzorima za praenje akustikih i magnetnih veliina, temperature, pritiska,
brzine, ubrzanja itd, [4][7].
Senzori na bazi optikog vlakna su interferometarski (merena fizika veliina izaziva

interferencijske efekte) ili amplitudni (merena fizika veliina modulira intenzitet
svetlosti). Za praktine potrebe prihvatljivija je podela prema nainu detekcije i merenju
fizike veliine. Senzori sa primenom optikog vlakna su prikazani na slici 7.
Tabela 1. Karakteristini podaci za pojedine tipove optikih vlakana

Propusni opseg Dimenzije jezgra Materijal
Vrsta vlakna [ m ] Materijal jezgra
[GHz km] omotaa
Multimodna vlakna sa
skokovitom promenom 0,005 0,02 50 - 1000 Kvacno staklo Plastika
indeksa prelamanja
Multimodna gradijentna 0,4 1,0 50 Multikomponentno Kvacno staklo
vlakna staklo
Monomodna vlakna 50 - 100 2 - 10 Kvacno staklo Kvacno staklo
6. MERNE EME SA OPTIKIM SENZORIMA
Najee koriene merne eme su: eme sa optikim prijemnicima, sa optikim

izvorima i sa optikim parovima, [5].
Merne eme sa optikim prijemnicima
Za optike prijemnike sa unutranjim fotoefektom, tj. za fotootpornike najee se

primenjuju eme sa otpornikim deliteljem ili sa elektronskim tranzistorom.
Optiki prijemnici sa spoljanjim fotoefektom su vakuumske cevi. Fotokatoda
generie struju slobodnih elektrona proporcionalno delovanju svetla. Svetlosni fluks koji
dolazi do optikog prijemnika veoma je mali, pa je osnovni zadatak mernih ureaja da
omogue pojaanje izlaznog signala. Od optikih prijemnika zahteva se visoka
osetljivost, nizak um i vremenski i temperaturno stabilne karakteristike. Najpovoljnije
osobine u navedenom pogledu imaju fotomultiplikatori, optiki prijemnici koji vre
interno pojaanje fotostruje, pre nego to struja doe u spoljanje kolo. Njihovo glavno
svojstvo je da imaju malu vremensku konstantu i stoga se primenjuju kao detektori
impulsa svetlosti u subnanosekundnom podruju.
Fotodiode se esto koriste u mernim emama sa prijemnicima na bazi
fotonaponskog i fotokonduktivnog efekta.
Merne eme sa optikim izvorima
Kao optiki izvori u tehnici se najvie primenjuju poluprovodnike LED-diode i

LD-diode. Kod njih se direktna modulacija svetlosti postie promenom upravljake
struje. Prilikom projektovanja ema polazi se od statike karakteristike: snaga optikog
izlaza ulazna struja, koja je data u dokumentaciji proizvoaa.
U ovim emama se koristi osobina da kada je LED-dioda propusno polarizovana,
ona emituje svetlost. LED-diode su pogodne za jednostavne svetlosne indikatore, ali i za
displeje sa velikim brojem LED-dioda, tako da se moe upisivati i prikazivati tekst,
grafiki simboli i animacije.
Kod ema sa laserskim diodama koristi se njihovo svojstvo da svetlost nastaje

spontanom emisijom kada je direktna struja manja od struje praga. Tada se laserska
dioda ponaa kao obina LED-dioda. Kada direktna struja postane vea od struje praga
(tipino oko 0,2 A), dolazi do stimulisanog zraenja, za koje je karakteristino suavanje
po spektru i po prostornom uglu. Da bi dioda radila kao laser, direktna (radna) struja
mora biti vea od struje praga, ali manja od maksimalno dozvoljene struje. Laserska
dioda se tipino isporuuje kao ip sa ugraenom fotodiodom za monitoring.
Merne eme sa optikim parovima
Na slici 8 date su tipine primene optikih senzora na bazi LED-dioda kao predajnika i
fototranzistora kao optikog prijemnika. Radni predmet se detektuje prekidanjem ili
refleksijom optikog signala. Senzor radi kao prekida poto je njegov izlaz logika
jedinica ili logika nula, zavisno od blizine objekta (ovi senzori se zovu i prekidaki
senzori). Svetlost se obino ne emituje kontinualno ve u impulsima velike snage, ali tako
da je srednja snaga impulsa u granicama dozvoljenog opsega koji se definie za
kontinualni rad. Tako se postie vei put od predajnika do prijemnika. Za LED diodu ovaj
put je ogranien na nekoliko metara, a za LD diodu iznosi vie desetina metara.
Veoma je vano razmotriti povezivanje optikih izvora tipa LED-dioda i LD-dioda
sa optikim vlaknom radi slanja optikog signala do prijemnika. Povrina sa koje LD
zrai svetlost je eliptine forme, priblinih razmera 0,5 x 10 mm i uglom usmerenosti od
100. Zbog toga je potrebno prilikom prikljuivanja ovih izvora na optiko vlakno
obezbediti odgovarajue fokusiranje svetlosnog zraka. Za optika vlakna najpogodniji su
izvori svetlosti talasnih duina 0,85 1,3m.
Slika 8. Primena optokaplera sa prekidanjem i refleksijom zraka

7. PRIMENA OPTIKIH SENZORA NA POLJOPRIVREDNIM

MAINAMA
Optiki senzori nalaze sve veu primenu u poljoprivrednoj tehnici. U ovom poglavlju
data je kratka analiza primene optikih senzora na poljoprivrednim kombajnima.
Prouavanja tehnologije rada senzora na poljoprivrednim kombajnima se ubrzano
odvijaju. Mesta na kombajnima na kojima se ovi senzori postavljaju definisani su u
zavisnosti od merene veliine i procesa na kombajnu u kome se ona generie.
Broj obrtaja vratila bubnja, elevatora hedera, kolenastog vratila slamotresa i vratila
elevatora zrna, tj. njihove ugaone brzine, esto se na kombajnima mere pomou optikih
senzora (slika 9). Ukoliko pri radu doe do preoptereenja pojedinih vratila, a samim tim i do
pada njihovog broja obrtaja, na ekranu bord monitora pojavie se odgovarajua signalizacija.
Slika 9. Tehnoloka ema itnog kombajna
Sledea primena optikih senzora je merenje zapreminskog protoka zrna itnih

kombajna. Zapremina zrna se meri dok materijal (zrno) prolazi preko senzora tokom
fiksnog vremenskog intervala ili se meri vreme potrebno da poznata zapremina zrna
proe preko senzora. Da bi se zapreminski protok preraunao u maseni, potrebno je
poznavati gustinu materijala (gustina zavisi od vrste zrna i uslova odgajanja). Da bi se
dobili to taniji podaci pri merenju, gustina se mora meriti za svako polje ponaosob ili
se mora izvriti vie merenja na istom polju, [6].
Indirektno merenje zapreminskog protoka zrna pomou optikih senzora (svetlosni
predajnik i prijemnik) koji mere visinu koliine zrna na lopatici elevatora, tako to
prijemnik konstatuje prekid svetlosnog zraka usled prisustva materijala ija se visina
meri. Koristei podatak o registrovanoj visini, procenjuje se ukupna zapremina zrna na
lopaticama. Poto je poznat podatak o brzini elevatora, rauna se zapreminski protok.
Istovremeno sa preraunavanjem zapremine u masu, senzor vri i preraunavanje visine
u zapreminu. Ova metoda je prikazana na slici 10.
Zapremina zrna s obzirom na visinu nije uvek ista iz sledeih razloga:
Asimetrinog dovoenja materijala iz transportera na elevator;
Promene oblika zrna na lopaticama usled promene nagiba elevatora (u pravcu
kretanja i upravno na njega);
Promene oblika zrna usled promene osobina trenja zrna u zavisnosti od sadraja
vlage, vrste zrna i dr.
Varijanta koja se esto koristi kod ovog merenja je da se i predajnik i prijemnik
postave pored elevatora i ovakav sistem je jednodimenzionalni. Na poprenom nagibu
od 11% prilikom testiranja razlika izmeu procenjene i stvarne zapremine pri velikim
protocima iznosila je neto manje od 13%. Postavljanjem dva senzora sa svake strane
elevatora (korienjem dvodimenzionalnog sistema) dobili su se bolji rezultati.
Ravnomernim rasporeivanjem zrna po lopaticama dobili bi se jo bolji rezultati. Zbog
postojanja vibracija elevatora povrina zrna je bila ravnija blie vrhu elevatora, ali je
postavljanje senzora bilo mnogo tee. Postavljanjem sistema predajnik prijemnik sa
boljom rezolucijom takoe se mogu poboljati rezultati testiranja.
Slika 10. Merenje gubitaka zrna optikim putem, pomou kola sa lopaticama
Kada zrno napusti elevator kod merenja pomou kola sa lopaticama, zrno se
odbacuje na jednu eliju ovog kola. Kada se ona napuni, toak se okrene i sledea elija
se puni. Poto je zapremina elije poznata i kada je poznat broj obrtaja kola moe se
izraunati zapreminski protok. Problem pri ovom merenju je potreba diskretnog merenja,
poto se kolo ne okree kontinualno. Takoe, mogua je i obstrukcija maine kada se
senzor oteti. Kada se kolo zagui, protok zrna kroz elevator je blokiran, to prouzrokuje
oteenje elevatora. Signal optikog senzora za merenje zapreminskog protoka moe
sadrati izvesnu koliinu uma, koja moe da utie na tanost merenja.
Primena optikih senzora je neophodna na savremenim sistemima za upravljanje
poljoprivrednim mainama. Laserski sistemi upravljanja na poljoprivrednoj mahanizaciji
kao sastavni deo sistema imaju optike prijemne senzore najee u vidu fotodioda.
Generalno laserski sistemi upravljanja sastoje se iz dve osnovne komponente i to:
emitera laserskog zraka
prijemnih senzora (optikih senzora).
Emitere laserskog zraka u sluaju pomenutih sistema upravljanja najee
predstavljaju poluprovodniki laseri. Poluprovodniki laser (Sl.1.) je ureaj za
emitovanje optikog talasa baziranog na stimulisanoj emisiji fotona pri prelazima
elektrona u poluprovodniku sa vieg na nii enrgetski nivo, tj. sa prelaskom iz provodne
u valentnu zonu. Najei tip poluprovodnikih lasera su laserske diode (Sl.2.).
Sika 11. ematski prikaz poluprovodnikog lasera Slika 12. Laserska dioda
Prijemne senzore ine foto diode (Sl.3.), koje funkcioniu na principu konverzije
optike energije u elektrinu veliinu. Foto dioda reaguje na pojavu svetlosti generiui
elektrinu energiju. Fotoni izbijaju elektrone iz orbita u oblasti spoja poluprovodnikih
elemenata to je uzrok pojave elektrine struje. Ovako generisna elektrina energija
predstavlja izlazni signal iz senzora koji nakon pojaanja u pojaivau registruje
raunarska jedinica.
Slika 13. ematski prikaz foto diode Slika 14. Razni oblici foto dioda
Primer jednog laserskog sistema upravljanja je primenjen na univerzalnom itnom

kombajnu klase Lexion (Sl.5.) i uglavnom predstavlja dopunski deo opreme, koji se
ugrauje u zavisnosti od elje kupca. Komercijalni naziv ovog laserskog ureaja za
upravljanje je laserski pilot ureaj ili laser pilot.
Slika 15. Izgled i poloaj laserskog sistema Laser pilot na kombajnu Lexion 580
Tehniko reenje je prvi put predstavljeno na univerzalnom itnom kombajnu

Class Lexion 480. Sistem se sastoji iz kontrolnog i izvrnog dela.
Kontrolni deo ovog automatskog laserskog sistema nalazi se na bonim stranama
hedera univerzalnog itnog kombajna i sastoji se od emitera laserskog zraka i
prijemnog senzora (Sl.1.). Emiter laserskog zraka emituje isprekidani, nevidljivi
(infracrveni) laserski zrak, frekvencije 60 MHz, pri emu se emiter neprestano pomera
na levo i desno za 6 u odnosu na vertikalnu osu pokrivajui na taj nain eljenu radnu
zonu (Sl.6.).
Slika 16. Zona dejstva laserskog sistema
Neponjevene stabljike i strnjika razliito reflektuju ovaj laserski zrak. Prijemni

senzor registruje reflektovani laserski zrak i meri vremensku razliku od trenutka
odailjanja do trenutka prijema svetlostnog pulsa. Na ovaj nain se precizno meri
rastojanje izmeu vrha neponjevene stabljike i prijemnog senzora i vrha strnjike i
prijemnog senzora, a mesto gde se javi razlika u rastojanju predstavlja granicu izmeu
ponjevenog i neponjevenog dela parcele.
Raunarska jedinica sistema, kontinuirano prati rezultate merenja prijemnog
optikog senzora i u zavisnosti od poloaja ivice hedera i utvrene granice izmeu
ponjevenog i neponjevenog dela parcele, daje komandu izvrnom delu sistema o
neophodnim korekcijama pravca kretanja maine. Skeniranje povrine parcele se vri tri
puta u sekundi.
Izvrni deo sistema je hidrostatiki upravljaki sistem kombajna, kojim u sluaju
aktiviranog sistema Laser Pilot upravlja raunarska jedinica preko motora (step tip)
instaliranog na vratilu upravljaa.
Prednosti upotrebe ovog laserskog sistema su brojne, od kojih su najvanije:
bitno smanjenje angaovanosti rukovaoca maine,
znatno poveanje uinka rada zbog smanjenjenog preklapanja prohod,
optimalno iskorienje radnog zahvata hedera,
mogunost primene ovog sistema u raznim eksploatacionim uslovima
(poveana brzina, smanjena vidljivost).
8. ZAKLJUAK
Senzori koji omoguavaju lako prikupljanje prostornih i vremenskih podataka ine

osnovni element precizne poljoprivredne proizvodnje. Optiki senzori se sve vie koriste
u savremenoj tehnici. U funkcionalnom pogledu optiki senzori su fleksibilniji,
pouzdaniji i univerzalniji od klasinih senzora, jer se mogu upotrebiti u svim uslovima
delovanja jakog magnetnog polja, visoke temperature, elektrinih umova i hemijske
korozije. Iako imaju relativno visoku cenu i prilino su sloene izrade, zbog
mnogobrojnih dobrih osobina, optiki senzori se uveliko koriste u automatskoj regulaciji
tehnolokih procesa, robotici, avionskoj industriji, vojnoj tehnici, medicini, specijalnim
merenjima u elektroenergetici, termotehnici i sve vie i u poljoprivredi. Optiki senzori
su posebno pogodni za merenja mnogih neelektrinih veliina (temperatura, pomeranje,
vibracije, pritisak, ubrzanje, ugaona brzina i dr.). Primenjuju se i za merenja elektrinih
veliina, kao to su struja, elektrino i magnetno polje itd.
U radu je prikazana primena optikih senzora za merenje broja obrtaja vratila

bubnja, elevatora hedera, kolenastog vratila slamotresa i vratila elevatora zrna na itnom
kombajnu. Takoe je analizirana i primena optikih senzora za indirektno merenje
zapreminskog protoka zrna na itnim kombajnima.
LITERATURA
[1] Shizhuo Yin, Paul B Ruffin, Francis T S Yu, Fiber Optic Sensors, CRC Press, 2008.
[2] K T V Grattan, B T Meggitt, L S Grattan, Optical Fiber Sensor Technology, Kluwer Academic
Publishers, 1999.
[3] J. Webster, Instrumentation and Sensors Handbook, University of Wisconsin, Madison,
Wisconsin, USA, 1998.
[4] D. Stankovi, Fiziko-tehnika merenja, Univerzitet u Beogradu, Beograd, 1997.
[5] M. Popovi, Senzori i merenja, Zavod za udbenke i nastavna sredstva, Beograd, 2004.
[6] D. Markovi, M. Velji, Z. Kreji, Merni sistemi na samohodnim poljoprivrednim
kombajnima, Poljoprivredna tehnika, Vol. 30, br. 4, p.p. 35-46, Beograd, 2005.
[7] . Vuki, Osnovi elektrotehnike i elektrinih merenja, Poljoprivredni fakultet, Beograd, 2004.
[8] D. Milatovi, Optoelektronika, Svjetlost, Sarajevo, 1987.
[9] A. Marini, Osnovi optoelektronskih telekomunikacija, Graevinska knjiga, Beograd, 1986.
Rad je rezultat istraivanja u okviru realizacije projekta Efekti primene i optimizacije novih
tehnologija, orua i maina za ureenje i obradu zemljita u biljnoj proizvodnji, evidencionog
broja TR 20092, koga finansira Ministarstvo za nauku i tehnoloki razvoj Republike Srbije.
OPTICAL SENSORS AND THEIR APPLICATION

TO AGRICULTURAL MACHINES

Faculty of Agriculture Belgrade
Abstract: In this paper are presented the characteristics and modes of construction of
optical sensors, as well as typical measuring schemes with optical sensors. As an
illustration of the application of optical sensors in agricultural machines, an analysis is
performed of the measurement of the volumetric flow of the cleaned grain on automotive
agricultural combine harvesters, by means of optical sensors.
Key words: optical sensor, volumetric flow of the cleaned grain, measurements in
agricultural machines.
fakultet
UDK: 631.331
RAZVOJ REENJA ZA SOFTVERSKO UPRAVLJANJE

BRZINOM SETVENIH PLOA SEJALICA
Mainski fakultet - Beograd
Sadraj: Setveni aparati sejalice za okopavinu pogonjeni su od toka sejalice preko

mehanikih prenosnika, to se odraava na masu sejalice, cenu i nain regulisanja.
U radu su analizirane mogunosti korienja kontaktnog prekidaa za indikaciju radnog
reima, induktivnog davaa blizine (proximity switch) za merenje brzine sejalice i
elektromotora za pogon setvenih ploa. Razmatran je merni sistem i mogunost
generisanja upravljanja pomou programabilnog logikog kontrolera. U ovom radu su
date opte preporuke za montau navedenih hardverskih komponenti potrebnih za
realizovanje navedenog algoritma upravljanja.
Kljune rei: setvena ploa, kontaktni prekida, induktivni dava blizine, elektromotor,
programabilni logiki kontroler.
UVOD
Ocena kvaliteta rada sejalice ocenjuje se kroz ispunjavanje zahteva koji se odnose
na ostvarivanje eljene norme setve, osiguravanje ujednaenog rastojanja posejanog
semena u redu. Ostvarivanje meusetvenog rastojanja postie se promenom ploa sa
odgovarajuim brojem i otvora i promerom brzine rotacije ploa to se postie
promenom prenosnog odnosa od pogonskog toka sejalice do setvene ploe. Postojee
sejalice pneumatskog tipa opremljene su mehanikim prenosnicima. Dominiraju
prenosnici lananog tipa i kardanskim prenosnicima sa mogunosti promene prenosnog
odnosa. Norma setve, odnosno medjusetveno rastojanje se ne menja sa promenom brzine
kretanja sejalice to uslovljava i primenu pogona od pogonskog toka sejalice.
Nezavisan pogon od toka sejalice, preko prikljunog vratila traktora i
odgovarajueg prenosnika doveo bi do promene broja obrtaja setvenih ploa sa
promenom brzine traktora, to se odnosi i na ugradnju elektro za pogon setvenih ploa.
Za takve sluajeve potrebno je utvrditi trenutnu brzinu kretanja agregata traktor - sejalica
i odreenim upravljakim sistemom postii da norma setve i meusetveno rastojanje
ostanu konstantni i pri promeni brzine. Ovakvim sistemom upravljanja bila bi
omoguena i promena norme setve u irokim granicama adekvatnim elektrosistemom
bez menjakih prenosnika, to bi uticalo na kvalitet setve i cenu sejalice.
138 Dragan Markovi, Milan Velji, Vojislav Simonovi
MATERIAL I METOD RADA
Na toku sejalice mogue je predvideti cilindrini ispust u vidu izboine koja bi

predstavljala reper pri merenju broja obrtaja toka sejalice. Srednja brzina se izraunava
kao kolinik obima toka i izmerenog vremenskog intervala koji karakterie taj period
merenja. Tako dobijena brzina sejalice koristi se za izraunavanje potrebne brzine
rotacije setvene ploe, s tim to se na kraju svakog vremenskog intervala
manifestovanog prolaskom repera pored senzora dobija nova informacija o srednjoj
brzini sejalice na tom intervalu. Ona se koristi u toku sledeeg perioda vremena za
upravljanje brzinom rotacije setvene ploe, to jest za odreivanje vremena posle kojeg
treba zarotirati plou da bi se ostvarila ekvidistantnost semena u brazdi i pri promenljivoj
brzini sejalice. Navedena logika upravljanja brzinom setvene ploe manifestovana u
generisanju vremena posle koga je potrebno zakretati setvenu plou, prikazana na
algoritmu na slici 1.
d , k , R, t i
n=0
n = n +1
t = n ti
k d t
T=
R
Sl. 1. Blok dijagram algoritma za upravljanje brzinom

obrtanja setvene ploe [4]
Istraivanja sprovedena u ovom radu bila su usmerena na tehniko ostvarivanje

hardvera za merenje potrebnih veliina i na softversku realizaciju programa koji bi
ostvario postavljeni algoritam.
Razvoj reenja za softversko upravljanje brzinom setvenih ploa sejalica 139
Kontaktni prekida se aktivira mehaniki sa manipulativnom polugom. Mogue ga
je postaviti na nekoliko mesta, na traktoru i na samoj sejalici. Na primer, moe biti
postavljen u kabini traktora kojim bi upravljao sam rukovaoc traktorom u smislu da ga
aktivira svaki put kad zapone novi prohod odnosno aktivan hod po parceli.
Automatski prekida je mogue postaviti u nekoliko taaka na ureaju za
prikljuivanje orua za traktor, i to u blizini klipnjae hidraulinog cilindra za podizanje
poluga traktora ili u blizini samih poluga, kao to je: podizno vratilo, podizno rame ili
donje poluge. U ovim sluajevima bi trebalo isplanirati opremanje navedenih poluga
bregastim dodacima koji bi aktivirali prekida pri sputanju sejalice ukoliko je prekida
normalno otvorenog tipa. Izgled montae prekidaa na podizno rame prikazan je na sl. 2.
Poslednja predviena mogunost za postavljanje kontaktnog prekidaa je na sejalici
i to na osloni toak sejalice tako da se prekida aktivira kada se sejalica spusti na
podlogu i konstrukcija optereti toak.
Sl. 2. ema postavljanja kontaktnog senzora:

1 - podizno rame, 2 - podizna poluga, 3 - donja poluga, 4 - bregasti ispust, 5 - kontaktni senzor [2]
Da bi se upravljalo brzinom setvenih ploa potrebno je najpre izmeriti brzinu

traktora sa sejalicom. Ova brzina je prenosna, a brzina setvene ploe je relativna i zavisi
upravo od prenosne. Zato je neophodno znati prenosnu brzinu, te ovaj signal kao ulaznu
brzinu uvesti u upravljaki organ (programabilni logiki kontroler-PLC) koji generie
izlazni signal za upravljanje brzinom obrtanja setvenih ploa preko izvrnog organa
upravljanja.
Za sejalice pri radu, brzinu je najpogodnije meriti pri samom toku sejalica. U tom
sluaju mogue je koristiti inkrementalni enkoder ili induktivni dava blizine (proximity
switch).
Pomou inkrementalnog enkodera meri se brzina i ugao zaokretanja setvenih ploa i
to sa rezolucijom i do 1/1500 po obrtu. Meutim, primena inkrementalnog enkodera na
sejalicama je do sada uglavnom bila samo teorijska, dok bi za iru praktinu primenu
bilo potrebno izvriti takvu montau koja bi titila enkoder od vibracija koje krajnje
nepovoljno utiu na preciznost merenja. Takoe, u cilju vee preciznosti treba izvriti i
zatitu od praine i neistoa.
Induktivni davai su po prirodi senzori mnogo robusnije konstrukcije, te su kao

takvi mnogo prilagodljiviji potrebama i uslovima koji vladaju pri radu u kontaktu sa
esticama zemljita. Ovi senzori funkcioniu po principu indukovanja metalnih predmeta
te je neophodno dodatno opremiti samu sejalicu u vidu izboina koje se postavljaju na
samom toku. Jedan od naina je postavljanje vijaka po obodu toka sejalice na
podjednakom radijusu od osovine. Broj repera diktira i rezoluciju merenja. Vei broj
repera povlai veu rezoluciju. Meutim, kako je praktino nemogue postii rezoluciju
kao pri korienju enkodera, to je dovoljno postaviti i jedan reper na obodu toka, a sam
senzor uvrstiti aksijalno u odnosu na njega tako da se pri prolasku repera pored senzora
indukuje po jedan impuls. U tom sluaju, svaki impuls odgovara jednom obrtu, a manjak
rezolucija se kompezuje softverski. Odziv sistema u smislu upravljanja je uvek bolji
kada postoji vie repera po obodu i kada je svaki obrt manifestovan sa vie vremenskih
intervala. Ipak, poto se brzina pri setvi kree u intervalu 5-8 km/h, onda se postie
sasvim zadovoljavajui kvalitet upravljanja i korienjem samo jednog repera po obodu.
Upravljanje brzinom setvene ploe predvieno je da se ostvaruje pomou
programabilnog logikog kontrolera odgovarajuih performansi meu kojima je
najznaajnija visoka frekvencija skeniranja programa.
Izvrni organ u sistemu upravljanja brzinom setvene ploe mogao bi biti
elektromotor iji bi zadatak bio da rotira setvenu plou za odreeni ugao posle
predvienog vremena koje se softverski proraunava u centralnoj procesorskoj jedinici
kontrolera.
Signal o brzini maine vodi se u programabilni logiki kontroler (PLC) koji se
sastoji od etiri modula. Vano je napomenuti da se PLC korien za programiranje
hardverski razlikuje od onoga koji se realno moe koristiti u praksi, ali da je
programiranje izvreno prema realnim uslovima.
Prvi modul predstavlja napojnu jedinicu koja slui za konvertovanje mrenog
napona u jednosmerni stabilisani napon koji je neophodan za siguran rad PLC i eksterni
napon koji slui za napajanje drugih potroaa. Sam modul je realizovan kao prekidako
napajanje sa galvanskom izolacijom. Na prednjoj strani modula nalaze se LED diode kao
indikacija ispravnosti ulaznih napona, konektor za konekciju na mreni napon i konektor
za eksterni napon. U okviru ovog modula nalazi se EBUS konektor preko koga se
napajaju ostali moduli jednosmernim stabilisanim naponom od 8-24VDC. Ovaj napojni
moduo sadri i zatitu od kratkog spoja, strujna zatita, temperaturna zatita i soft start.
Centralni procesorski modul izvrava upravljaki program, upravlja IO modulima i
komunicira sa nadreenim sistemom. U okviru ovog modula nalazi se konektor za
serijsku komunikaciju sa random stanicom ili drugim CPU modulom, kruni preklopnik
za odreivanje adrese PLC-a u mrei kao i LED indikacije ispravnosti rada modula i
konektor za povezivanje eksternog napajanja. Kao radna stanica za programiranje
i testiranje koristi se PC raunar, a programiranje se vri u LD jeziku u skladu sa IEC
1131-3.
Digitalni ulazno/izlazni modul ima 8 digitalnih ulaza 24VDC sa zajednikim krajem
i 8 tranzistorskih izlaza. Prva dva digitalna ulaza mogu se koristiti kao brojaki.
Poslednji modul je pridodat u svrhu napajanja prethodnog.
Upravljanje u ovakvom sistemu ostvaruje se pomou programabilnih logikih
kontrolera, pa je stoga nemogue meriti vreme kontinualno, ve iskljuivo diskretno.
Upravo zbog toga potrebno je obezbediti da kontroler poseduje to bolje karakteristike u
smislu da vreme trajanja ekvidistantnih impulsa koje generie sat programera bude to
blie nuli. Broj tih impulsa n koji proteknu izmeu dva prolaska repera naspram senzora
pomnoen sa vremenom trajanja jednog impulsa ti odreuje vremenski interval t koji se
koristi za izraunavanje srednje brzine na tom intervalu (ukoliko je na obodu toka
sejalice postavljen samo jedan vijak onda je to ujedno i vreme jednog obrta toka):
t = n ti
Drugi deo zadatka koji treba realizovati kroz algoritam je definisanje vremena posle
kojeg je potrebno zarotirati setvenu plou. Ako se eli ostvariti odreeno i tano
definisano rastojanje semena pri setvi, onda je vreme izmeu dva pokretanja setvene
ploe:
k d t j 1
Ti =
R
gde je:
Ti vreme posle kojega elektromotor obre plou za zadati ugao,
k broj repera,
d meusetveno rastojanje,
t1-i vremenski interval izmeu dva repera u prethodnom odbrojavanju,
R prenik toka.
Vreme posle kojeg elektromotor obre plou podlono je promeni i uvek se iznova
uspostavlja na kraju svakog vremenskog intervala potrebnog za prolazak repera naspram
senzora, pri emu moe ostati nepromenjeno ukoliko je kontroler konstatovao da je pri
novom i starom periodu merenja odbrojan isti broj impulsa izmeu trenutaka prolaska
vijaka kraj senzora.
Sam reper poseduje odreenu dimenziju, pa ga senzor registruje celom duinom tog
prenika prilikom prolaska vijka naspram senzora. Zato je potrebno definisati da
kontroler vremenske intervale meri izmeu uzlaznih ili izmeu silaznih ivica impulsa
koji odreuju aktiviranje/deaktiviranje senzora ve prema tome da li senzor blizine
podeen kao normalno otvoren ili normalno zatvorem prekida.
Prva vrsta leder dijagrama (lestva), slika 3, sadri prekida za pozivanje inicijalnih
vrednosti u programu korienih parametara. Inicijalna to jest poetna vrednost
parametara koji oznaavaju trenutno vreme i prethodno vreme je nula (TrVrem=0,
PrVrem=0), broj repera predstavlja broj repera po obodu toka pomou kojih se
pobuuje induktivni dava blizine (BrRepera=60 za 60 repera po obimu toka),
parametar Prenik odgovara onom obimu na unutranjosti toka maine po kojem su
rasporeeni vijci.
Tabela 1. Korieni simboli, adrese u PLC konfiguraciji i njihovo znaenje

Simbol Adresa Komentar
Prekidac IX0 setuje se kada vijak prolazi pored senzora
PrVrem MW0 broj impulsa izmeu prethodnih repera
TrVrem MW1 trenutan broj odbrojanih impulsa izmeu dva aktuelna repera
Imp10ms MX10 fleg za monostabil 10ms
Izlaz QX1 izlazni signal za pokretanje izvrnog organa upravljakog sistema
SysFS SX1 sistemski prekida za inicijalizaciju
DozvSej MX0 fleg za dozvolu rada
MSR MW10 meusetveno rastojanje
Precnik MW11 prenik
BrRepera MW12 broj repera na toku
SX14 predstavlja sistemski monostabilni prekida sa periodom od 10ms. Poto su u

ovoj lestvi dijagrama prekidai vezani paralelno, a izvedeni su kao kontakti za detekciju
ulaze odnosno silazne ivice, to je fleg Imp10ms aktivan upravo na svakih 10ms.
U treoj lestvi dijagrama je uveden fleg za dozvolu rada maine. Maina moe da
radi pod dva uslova. Ako u prethodnom skeniranju fleg DozvSej nije pobuen to ujedno
znai da maina jo nije poela da radi, onda e sa radom zapoeti kada prvi reper (vijak)
proe mimo senzora. Nakon toga, u svakom sledeem skeniranju postojae dozvola za
rad maina (DozvSej je setovan), ali pod ograniavajuim uslovom da je TrVrem<300,
to znai da je vreme izmeu prolaska dva vijka mimo senzora manje od 300*10ms=3s.
Ovo vreme je sasvim zadovoljavujee, ak i ako je broj repera po obodu smanjen na
jedan, jer su brzine maine takve da je nemogue da u tom periodu toak ne napravi bar
jedan pun obrt. A ako ipak ne napravi, to znai da je maina stala, pa samim tim nema
potrebe za rotiranjem radnih organa. Na taj nain se spreava rad maine u mestu.
U etvrtom redu leder dijagrama dolazi do podizanja parametra TrVrem za po jedan
pri svakom aktiviranju flega Imp10ms.
Sl. 3. Leder dijagram programa za upravljanje rotacionim radnim organima maina

za obradu zemljita
U kljunom petom redu leder dijagrama postavlja se uslov da kada se setuje ulazni
prekida to jest aktivira senzor pri prolasku vijka, dodje do izjednaavanja PrVrem i
TrVrem. PrVrem e se koristiti u daljem proraunu sve dok se ne postavi na neku novu
vrednost, na primer do sledeeg prolaska vijka kraj senzora ukoliko se brzina u
meuvremenu promenila, pa je izmerena neka druga vrenost odnosno broj impulsa od po
10ms. Takoe, vrednost TrVrem se postavlja opet na nulu upravo da bi se ve od
sledeeg skeniranja mogao meriti broj impulsa odnosno vreme do sledeeg repera.
Prilikom testiranja softvera u monitoring reimu uoena je logina promena
parametara koja ukazuje na pravilno funkcionisanje upravljakog organa.
ZAKLJUAK
Jedan od moguih pravaca razvoja pneumatskih sejalica mogao bi biti

automatizacija rotacije setvene ploe, posebno kod vakuumskih sejalica, ime bi se
pojednostavila sama konstrukcija sejalice, smanjila njihova robusnost, i omoguilo
elektronsko upravljanje i monitoring setve. Po ovom moguem reenju setvene ploe ne
bi ostvarivale svoje obrtno kretanje posredstvom glomaznih i komplikovanih mehanikih
prenosnika, ve jednostavno pomou elektromotora. Brzina kretanja sejalice bi se merila
pomou induktivnog blizinskog davaa postavljenog pri toku sejalice na osnovu ijeg
signala, te odgovarajueg algoritma i eljenog meusetvenog rastojanja bi programabilni
logiki kontroler (PLC) upravljao brzinom obrtanja motora te sledstveno i samom
setvenom ploom. Problem u realizaciji ove ideje s aspekta korienja elektromotora
mogla bi predstavljati snaga motora za savladavanje otpora odnosno ostvarivanje
eljenog obrtnog momenta. Dalja istraivanja treba usmeriti ka ispitivanju obrtnih
momenata setvenih ploa radi omoguavanja potpune automatizacije njihovog rada.
Dalji razvoj celog upravljakog sistema treba vriti u smeru povezivanja sa
adekvatnim izvrnim organima koji mogu da odreaguju na upravljaki signal i
istovremeno fiziki ostvare to isto upravljanje. Takoe, mogue je na PLC nadovezati
upravljaku konzolu sa displejom ili sistem povezati na traktorski sistem upravljanja
preko CANbus sistema. Ovako projektovan softver podrava sistem upravljanja sa
kanjenjem, pri emu je to kanjenje konstantno tokom procesa upravljanja tako da se ne
odraava na njegov kvalitet, jer su vremenski intervali u kojima se inicira kretanje
setvene ploe ekvidistantni.
Ovaj rad je rezultat projekta TR-20092A "Efekti primene i optimizacija novih
tehnologija, orudja i masina za uredjenje i obradu zemljista u biljnoj proizvodnji" koji
finansira Ministarstvo nauke i tehnoloskog razvoja Republike Srbije.
LITERATURA
[1] Markovi D.: Optimizacija tehnologija i poljoprivrednih maina za obradu zemljita sa
aktivnimm radnim organima, Doktorska disertacija, Mainski fakultet, Beograd, 1991.
[2] Martinov M. i grupa autora: Moj traktor, RES Trade, Novi Sad, 2007.
[3] Markovi D., Velji M., Simonovi.: Setveni aparati pneumatskih sejalica za setvu okopavina
- stanje i perspektive, Narodna tehnika, Poarevac, 2009.
[4] Markovi D., Velji M., Simonovi: Algoritam za softversko upravljanje setvenim ploama
sejalica, -traktori i pogonske maine, Novi Sad, 2009.
[5] Malinovi N., Mei M., Turan J.: Rezultati ispitivanja sejalice Ino Becker Aeromat u setvi
eerne repe, Poljoprivredni fakultet, Novi Sad, 2007.
[6] Nikoli R., Malinovi N., Mehandi R., Savin L., Furman T., Gligori R., Tomi M.,
Simiki M.: Razvoj kombinovanog ratarskog sistema za obradu zemljta i setvu, Traktori i
pogonske maine, Vol. 10, No.4, Novi Sad, 2005.
[7] Ercegovi .: Vrste i uzroci oteenja elemenata i mehanizama prenosnika snage u
poljoprivrednoj tehnici, Traktori i pogonske maine, Vol. 2, No.4, Novi Sad, 1997.
[8] Karayel D.: Performance of a modified precision vacuum seeder for no-till sowing of maize
and soybean, Soil and Tillage Research, 2007.
[9] Yazgi A., Degirmencioglu A.: Optimisation of the seed spacing uniformity performance of a
vacuum-type precision seeder using response surface methodology Biosystems Engineering,
Volume 97, Issue 3, Pages 347-356, July 2007.
[10] Karayel D., Barut Z.B., zmerzi A.: Mathematical Modelling of Vacuum Pressure on a
Precision Seeder Biosystems Engineering, Volume 87, Issue 4, April 2004, Pages 437-444,
2008.
[11] Mei M., Malinovi N., Kosti M.: Parametri kvalitetne setve semenskog kukuruza, Traktori i
pogonske maine, Vol. 13, No.2, Novi Sad, 2008.
[12] Debeljkovi D.: Sistemi automatskog upravljanja sa kanjenjem, Mainski fakultet, Beograd,
1998.
[13] Beisecker R.: Einflu langjhrig unterschiedlicher Bodenbearbeitungssysteme auf das
Bodengefuge, die Wasserinfiltration und die Stoffveragerung eines Sandbondes: dizerzzia,
Gieen, 1994.
[14] Benjamin J.G.: Tillage effects on near-surface soil hydraulic properties, In. Soil & Research,
ro. 26, 1993.
[15] Kachman S.D., Smith J.A.: Alternative measures of accuracy in plant spacing for planters
using single seed metering. Transactions of the ASAE, 38(2), 379387, 1995.
[16] Karayel D., Barut Z.B., Ozmerzi A.: Mathematical modeling of vacuum pressure on a
precision seeder. Biosystems Engineering, 87(4), 437444, 2004.
[17] Moody F.H., Hancock J.H.: Wilkerson J B., Evaluating planter performance-cotton seed
placement accuracy. ASAE Paper No.03 1146, St Joseph, Michigan, USA, 2003.
[18] Katalog EUROICC.
DEVELOPMENT OF SYSTEMS FOR SOTWARE MANAGMENT

OF SPEED OF PLANTERS DISCS

Faculty of Mechanical Engineering - Belgrade
Abstract: Seed elements of wide row seeding machine are powered by wheel of seeding
machine and mechanical gearbox. This has impact on mass of seeding machine and
possibility of more precision regulation. In this paper is show possibility of use contact
switch for activation machine, proximity switch for measurement velocity of seed
machine and electromotor for power of seed plates. It is analyzed possibility adjustment
by suitable programmable logic controller. In this paper are shown general directives for
installing of necessary components for realization invited algorithm of adjustment.
Key words: Seed plate, contact switch, proximity switch, electromotor, programmable
logic controller.
CONTENTS
Boidar Krsti, Ivan Krsti, Vojislav Krsti

AKTUEL TRENDS DIAGNOSTIC IN VEHICLES DESING AND DEVELOPMENT .............................1
Boidar Krsti, Vojislav Krsti, Ivan Krsti

DIAGNOSTIC VEHICLES AS A BASIS MAINTENANCE .....................................................................9
Predrag Petrovi, ivorad Petrovi

GENERAL APPROACH TO ENGINE MAINTENANCE IN VIEW OF WORKING
FLUID OF AGRICULTURAL AND OTHER MECHANIZATION IN ORDER
TO EXTEND LIFETIME AND RATIONAL EXPLOITATION ...............................................................17
Ratko Nikoli, Lazar Savin, Timofej Furman, Radojka Gligori, Milan Tomi, Mirko Simiki
IMPORTANCE OF USAGE OF TRACTOR DIFFERENTIAL LOCK DURING PLOUGHING .............27
Zoran I. Mileusni, Milan S. evi, Dragan V. Petrovi, Rajko Miodragovic, Milan Skrbic
THE INFLUENCE OF LOCOMOTION SYSTEM ON THE TRACTORS` EXPLOITATION
CHARACTERISTICS .........................................................................................................................35
Vera Cerovi
STABILITY OF TRACTOR IN TURNING ...........................................................................................47
Aleksandar Aonja
THE MAINTENANCE OF ROLLER BEARINGS AT AGRICULTURAL MACHINES ..........................53
Miroljub Trifunovic, Caslav Lacnjevac, Radisa Peric

CORROSION AND PROTECTION OF AGRICULTURAL MACHINERY ...........................................61

ACCIDENTS WITH TRACTORS IN AGRICULTURAL PRODUCTION IN REPUBLICOF R.
MACEDONIA FROM 1999 2008. ....................................................................................................71

FATAL COSEQUENCES IN ACCIDENTS WITH TRACTORS IN THE AGRICULTUTRE
OF R. MACEDONIA FROM 1999 2008. .........................................................................................79

CONTINUOUS-COMPLEX ROTARY INTERNAL COMBUSTION ENGINE PRP
type MILAN 2003 and 2004 duplex ...................................................................................................89
Rajko Radonji
SIMULATION OF THE TRACTOR DYNAMICAL CHARACTERISTICS .........................................101
Branka Grozdani, Zoran Grozdani, Svetlana Vukas
IMPLEMENTATION SENSORS FOR METROLOGY, AND DATA TRANSFER
IN TRACTOR INDUSTRY ...............................................................................................................109
Kosta Gligorevi, Mio V. Oljaa, ukan Vuki, Ivan Zlatanovi, Branko Radievi,
Milo Paji, Rade Radojevi, Vladimir M. Oljaa, Zoran Dimitrovski
APPLICATION OF CAN BUS NETWORKS ON TRACTORS AND WORKING MACHINES ...........115

OPTICAL SENSORS AND THEIR APPLICATION TO AGRICULTURAL MACHINES ....................123

DEVELOPMENT OF SYSTEMS FOR SOTWARE MANAGMENT OF SPEED
OF PLANTERS DISCS .....................................................................................................................137


Scientific Journal
:

, , , ,
-
, , -
, , -
, .
...........................................................................................................................................................

.

,
11080 -, 6; . 127
-
: , -.
, -
.

.

.
,

. ,
. ,
- .
.
-
.
, , -
.
,
, .
-
,
,
,
.
.

. .
-
.

4 ,
. 20 , , ,
.
- ,
.
. ,
. ,
-, .
- ,
.
. ,
.
-
. (), ,
., -, , .
- .
, ,
.
.
- .
.
. .
.
.
- .

. (1),
.

.
2010. 2000 , 500 100
.

. 413-00-606/96-01 24. 12. 1996. ,
.
- -
, ,
, ,
.;

,
,
( ),
- -
-
,
,
.

.
, -
- , -
, , , .
, - () , .
- .
,
-
, ,
, ,
,
-
, -
,
.
.
- .
2010. .
20.000 . , , -

- , , , -
- ,
- .
, ,

- - -
.
, , ,
, - ,
10 ,
: -
- - .
;
- 2 - ,
, 200 , .
- -

, .
; ,
- , ., :
20.000 .
- -
3 ;
- - ,
, , , ,
- ., 11080 -, 6, . 127,
; . (011)2194-606, : 3163317.

Poljoprivredna Tehnika 01 2009 PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Poljoprivredna Tehnika 01 2009 PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

YU ISSN 0554 5587

UDK 631 (059)

- Donors and support

Boidar Krsti, Ivan Krsti, Vojislav Krsti

Boidar Krsti, Vojislav Krsti, Ivan Krsti

Predrag Petrovi, ivorad Petrovi

Zoran Dimitrovski, Mio V. Oljaa, Kosta Gligorevi, Lazar N. Ruii

Zoran Dimitrovski, Mio V. Oljaa, Kosta Gligorevi, Lazar N. Ruii

Milan udurovi, Biljana Vranje

Branko Radievi, ukan Vuki, uro Ercegovi, Mio Oljaa

Dragan Markovi, Milan Velji, Vojislav Simonovi

AKTUELNI TRENDOVI RAZVOJA I PRIMENE

Odravanje vozila ima zadatak da doprinese obezbedjenju uslova za njegovo

1) Utvrdjivanje odstupanja dijagnostikih simptoma i parametara od njihovih nominalnih

2. DIJAGNOSTIKI PARAMETRI I DIJAGNOSTIKE METODE

Stanje vozila opisuje se tzv. dijagnostikim parametrima, koji prvenstveno zavise od

mogla da se upotrebi kao dijagnostiki parametar, potrebno je da ta veliina ispunjava

3. AUTOMATIZOVANI DIJAGNOSTIKI SISTEMI

Automatizovani dijagnostiki sistemi (ADS) predstavljaju poslednju re tehnike.

zamene istroenih delova, a pogotovo ne i intervencije na polomljenim ili nasilno

Primena jedinstvenih metoda i ureaja za dijagnosticiranje celog vozila, zbog

AKTUEL TRENDS DIAGNOSTIC IN VEHICLES DESING

Boidar Krsti1, Ivan Krsti2, Vojislav Krsti3

DIJAGNOSTIKA VOZILA KAO OSNOVA

Boidar Krsti1, Vojislav Krsti2, Ivan Krsti3

Sadraj: U odravanju motornih vozila poseban problem predstavlja objektivno

Dijagnostika vozila predstavlja objektivnu metodu utvrivanja stanja u kome se ono

2. SISTEMI SA SAMODIJAGNOSTIKOM MOTORNIH

Na vozilima se koriste razliiti ugraeni sistemi (ECU Electronisaly Controled

javljaju se specifini problemi. Prilikom rada elektronskih sistema i komponenata

Danas se radi na razvoju inteligentnih SDS namenjenih za ugradnju u vozilo.

Uzroci navedene neispravnosti mogu biti u sistemu za snabdevanje vazduhom,

Sloenost strukture savremenih vozila predstavlja vaan ograniavajui faktor u

dodavanjem mikroprocesora ili drugim modifikacijama, bilo dodavanjem novih

vrednosti koje imaju karakter dijagnostikih normativa ili proizvoakih specifikacija.

Dijagnostika kompletnog motornog vozila vri se u posebno opremljenoj

[1] M. Oljaa,...: Primena elektronskih komponenti na traktorima i radnim mainama u funkciji

DIAGNOSTIC VEHICLES AS A BASIS MAINTENANCE

Boidar Krsti1, Vojislav Krsti2, Ivan Krsti3

OPTI PRISTUP ODRAVANJU MOTORA, SA ASPEKTA RADNIH

Predrag Petrovi*, ivorad Petrovi**

Sadraj: Svaki motor, projektovan je i proizveden sa tenjom da planirani vek trajanja

U toku eksploatacije motora dolazi do oekivane degradacije pre svega motornog

erozije, korozije, kavitacije, pitinga, lomova i drugih vidova mehanikih oteenja, a

2. TRENJE KAO FAKTOR RACIONALNOSTI

Na racionalnost eksploatacije i potronju ulja motora utie veliki broj parametara,

Slika 1. Vrste podmazivanja (Stribekov dijagram)

Na koeficijent trenja moe se uticati promenom sledeih parametara:

3. UTICAJ KVALITETA MAZIVA I DRUGIH FLUIDA NA

3.1. Uticaj primene ulja razliitog kvaliteta

Slika 2. Opsezi radnih

Na slici 5, prikazani su primeri neprihvatljivog (a) i prihvatljivog (b) izgleda klipa

Slika 5. Spoljanji izgled klipa

3.2. Uticaj kvaliteta rashladnog sredstva na komponente motora

Kao to je poznato, zadatak rashladnog sredstva (antifriz), je da u svim uslovima

Slika 7. Zavisnost meavine antifriza i temperature smrzavanja

3.3. Uticaj istoe sistema za gorivo na odravanje i rad motora

4. TEHNOLOKA REENJA ZA ZADOVOLJENJE ZAKONSKIH

Zagaenje vazduha, vode i zemljita su neeljene promene fizikih, hemijskih,

Slika 10. Prikaz EURO normativa i pojedinih konstrukcionih reenja

EGR - (Exhaust Gasa Reciirculation), sistem recirculacije izduvnih gasova u cilju

Ureaj za recirkulaciju izduvnih gasova, koji je prikazan na slici 11, koristi

Slika 11. ematski prikaz recirkulacije izduvnih gasova