Zbornik - Radova - SYM - 2014 (Povećanje Efikasnosti Rudarskih Masina Na Povrsinskim Kopovima)

I5EN EITE-EE-EARE 135-
T Pod pokroviteljstvom
| . || Ministarstva prosvete, ke
i tehlokog razvoja Republike Srbije
meunarodni simppozijum
ISTRAZIVANJA I PROJEKTOVANJA
ZA PRIVREDU
- danas
: ZBORNIK RADOVA
meunarodni simppozijum
Istva NIIA. I. pao je krova NIIA 7 prvai i
Beograd, 11- 13. Decembar 2014. godine
IME I PREZIME AUTORA I KOAUTORA, NAZIV RADA ETRANA
Branislav Borovac, Vlado DEli, Milan Gnjatovi, Branko Karan, Mirko Rakovi, Marka PEni, Srifan Savi, Milutin Nikoli, Jovica Tasvski, Dragia Mikovi
1-6
FILIMANOID ROBOT MARKO AN ASSISTANT IN THERAPY FOR CHILDREN
Branko Karan, Veljko Potkonjak, Aleksandar Radi, Duko Kati, Milo Jovanovi, Branislav Borovac
7-12
DELAELOPMENT OF A PROTOTYPE OF N NEIENT-RE TWO-RM MOEILE SERVICE RO
Branko Mihailovi, Drago Cvijanovi, Vesna Paraui
ULOGA MENADMENT KONSALTINGA U RAZVOJU ORGANIZACIJE KOJA UI 13-23
Danilo J. Oklobdija, Eranislav P. Bogdanovi, Vladica 5Ubavi

SERIJALIZACIJA POSLOVNIH DIJAGRAMA KORAK KA POSLOVNO INFORMATIKOM USKLAIVANJU 2431.
E ordje Eordjevi, Biljana Avramovi

32-45
PESEARCH & DEVELOPMENT OF NEW THERMALLY ENHANCED FIEER INSULATION EASED ON PHASE CHANGE MATERIALS
Dragan Lazarevi, Milina ivanovi

---- -58
UNAPREENJE KVALITETA USLUGE PRENOSA POSILJAKA
Dragan Sekuli, Vlastimir Dedovi, Ivan Ivkovi

59-74.
COMPARATIVE HANDLING ANALYSIS OF CONVENTIONAL AND CNG BUS IN FREQUENCY DOMAIN
Dragoslav Janoevi, Vesna Jovanovi, Jovan Pavlovi Predrag Mili

---- 7E-80.
SINTEZA POGONSKIH MEHANIZAMA MANIPULATORA MOBILNIH MASIMA
Dragoslav Raki, Irena Basari. Nenad ui

81-91
GEOTECHNICAL ASPECTS OF USE OF ENERGY PILES
Elmedin Eiberovi
92-97
OENOl/LJILNI IZVORI ENERGIJE KAO NAPJANJE RADIO H STANIC
Igor Novakovi, VElimir Deleti, Milan Deleti, Eranislav Eagdanovi

93-110.
SAMREMENA OSNOVA ZA UPRAVLJANJE E-POSLOVNIM PROCESIMA
Irina Makarova, Rifat Khabibulin, day Mavrin, Vadim Mavrin, Dmitry Zhdanov, Eduard Eelyaev. Ilmar Suleymanov
111-122
TRNSITION TO GREEN A ECONOMY IN RUSSIA. CURRENTND LONG-TERMI CHALLENGES
Jovan Pavlovi. Dragoslav Janoevi, VEsna Jovanovi, Nikola Petrovi

-- ---- - - 123-130.
DEFINISANJE USMERENE SILE KOPANJA PA OCENU EFIKASNOSTI RADA UTOVARIVAA TOKASA
Milan Martinovi, Zorica Tamaskovi

---- 131-135
PREDUZECA ZLATTEORSKOG OKRUGA U VREMENUTRANZICIJE I PREDLOG MERA ZA SMANJENJE UTIC TRANZICIJE
Milo Tanasijevi, Marija ivkovi, Dejan Ivezi, Aleksandar Madarevi

137-143;
MODEL ZA PROCENU SIGURNOSTI SNAEDEVANJA TOPLOTNOM ENERGIJOM
Mina Petrovi, Marija Petrovi, Ana Velimirovi. Predrag Petrovi

ur 144-154
SOCIOLOSKI ASPEKT UPRAVLJANJ PROJEKTNIM RIZICIMA
Slaana Jovanovi, Dejan S. Vuji

1ee-15
| TELEKOMUNIKACIONOG PROIZVODA METODOM MODELOVANJA KARAKTERISTIKA SISTEMA
Una Tafiji-Bubalo, Dragana Makaji-Mikoli
---- 155-171
PROCENJA RIZIRA NA RADNJIM MJESTIMA ILI GRAEVINSKOM PREDUZECULI
Ivan Blagojevi, Saa Miti, Branislav Rakievi

---- ---- ---- 1T21 TT
UTICAJ PONAANJA VOZACA NA POTROSNJU GORIVA
LesnaJovanovi, Dragoslav Janoevi, Mikola PEtrovi Jovan Pavlovi

---- ---- "-" 178-184
OPTERECENJA ZAVRTANJSKE VEZE AKSIJALNOG LEZA JA OBRTNE PLATFORME HIDRAULICKIH EAGERA
Vladislav Zdravkovi,Aleksandar Lovri, MEboja Todorovi

KARAKTERISTIKEBUKOVE FURNIRSKE PLOE ZA PODOVE GRADSKIH AUTOBUSA 185-191
eljko Stojanov,Aleksandar Stojkov, VladimirBrtka, DaliborDobrilovi

---- ---- ---- 192-200
PODRSKA ODLUCJIMANJUU DOMENU POBOLJSANJA POSLOVNIH PROCESA PRIMENOM METODE FUZZY SCREENING
ivadin Mici, Vesna Ruii

---- 201-208
TRENDOVI IMOVIRANJA ZNANJA U JEDNOJ STANDARDIZOVANOJ OBLASTI STVARALASTIMA SA FOKUSOM NA PODOELAST KVALITETA
MladimirPopovi, Branka Vasi, Dragan Stamenkovi

---- T- 1.
UMECE PROPISI U OBLASTI HOMOLOGACIJE VOZILA I PROSTOR EIV/SE JUGOSLAVIJE
Leposava Risti, MeaRai, DraganJevti Ilija Mihailovi, Milan Bebi, BorislavJeffeni, Saa tatki
---- ---- ---- - i
REALIZACIJA SISTEMA RUDARSKIH MASINA POVEANJE EFIKASNOSTI NA POVRINSKIM KOPOVIMA - UPRAVLJANJE I POKRETANJE
UroRadosavljevi, Ksenija Lalovi,Jelenaivkovi

242-254
UREAN MANAGEMENT MODEL IN THE IMPLEMENTATION OF STRATEGIC PROJECTS IN SERBIA
Vjaeslava Mati
255-251
APPLICATION OF EIOENGINEERING MATERIAL RESOURCES IN THE SOIL ND WATER PROTECTION
Dragan Stamenkovi, Vladimir Popovi, Goran Moratovi

---- ---- ---- 252-255
ZAMIJENA MOTORA SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM ELEKTROMOTOROM U PUTNICKOM VOZILU - KRATKA STUDIJA SLUCAJA
Mlaan Popovi, Milanka iparovi-Momilovi, Ivana Gavrilovi-Grmua, Jasmina Popovi

UTICAJ RAZMAKA OSLONACA NA SAVOJNU VRSTOU I MODUL ELASTINOSTI OSE I OSE PLOA NAMENJENIH ZA PRIMENU U -TE
GRAEVINARSTVU
Predrag Cvetkovi, Darka Stanojevi

---- ---- ---- 280-288
PREPORUKE ZA UNAPREENJE PREVENTITATNOG ODRZAVANJA KOCNIH SISTEMA PUTNICKIH I TERETNIH VOZILA
Ivan Ivankovi
289-292
KONSTRUKCIJA, PRINCIP RADA I UPRAVLJANJE MENJAKIM PRENOSNICIMA SA DVOSTRUKOM FRIKCIONOM SPOJNICOM
X Siimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu
HUMANOID ROBOT MARKO - AN ASSISTANT IN THERAPY

FOR CHILDREN
Branislav Borovac, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Vlado Deli, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Milan Gnjatovi, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu, Megatrend
Univerzitet
Branko Karan, Srpska Akademija Nauka i Umetnosti SANU
Mirko Rakovi, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Marko Peni, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Sran Savi, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Milutin Nikoli, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Jovica Tasevski, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Dragia Mikovi, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Abstract: This paper reports on work in progress towards development of a robot to be used as
assistive technology in treatment of children with developmental disorders (cerebral palsy). This
work integrates two activities. The first one is mechanical device design (humanoid robot) of
sufficient capabilities for demonstration of therapeutical exercises for habilitation of gross and fine
motor functions and for acquiring spatial relationships. The second one is design of appropriate
communication capabilities of the robot. The basic therapeutical role of the robot is to motivate
children to practice therapy harder and longer. To achieve this, robot must fulfil two requirements: it
must have appropriate appearance to be able to establish affective attachment of the child to the
robot, and must be able to communicate with children verbally (speech recognition and synthesis,)
and non-verbally (facial expressions, gestures...). Thus, conversational abilities are unavoidable
and among the most important capabilities. In short, robot should be able to manage three-party
natural language conversation between the child, the therapist and the robot in clinical settings.
Keywords: Humanoid conversational robot, adaptive behavior, context awareness, cerebral palsy,
robot-assisted therapy
INTRODUCTION
The clinical descriptive term cerebral palsy' relates to permanent developmental disorders that
occurred early in human biological development or in early childhood. These developmental
disorders primarily refer to conditions of abnormal gross and fine motor functioning and
organization that can lead to secondary problems with behavior and participation in society [1]. It
also may happen that children do not have proper spatial relationships and notion of them the
child is not able to show where his head is, what is his left or right arm or leg, etc. Treatment is
usually symptomatic and focuses on helping the person to develop as many motor skills as
possible or to learn how to compensate for the lack of them.
Therapy of motor skill disorders in children is long-termed and should start as early as possible.
Since cerebral palsy patients significantly differ among themselves, therapy should be adapted to a
particular child. However, therapy may also be tiresome, uncomfortable or even painful for the
child. Therefore, it is essential that the child is motivated to undergo therapy, which is a challenging
therapeutic task.
This paper describes a work in progress towards a prototypical robotic system intended to be used
as an assistive tool in therapy of children with cerebral palsy. Such a system must be able to
demonstrate requested exercises, its appearance should be attractive to children, and it should be
able to communicate (verbal and non-verbal) with patients and therapists. The expected benefit of
the described robot is to support the therapist to conduct specific therapeutic exercises and to
contribute to establish affective attachment of the child to conduct exercises.
Novi Sad, Srbija

*Branislav Borovac, Fakultet tehnikih nauka Univerziteta u Novom Sadu, Trg Dositeja Obradovia 6, 1
borovac@uns.ac.rs
CONVENTIONAL THERAPEUTIC PRACTICES AND ROBOT DESIGN

This robot is intended to be used in therapy for habilitation of gross motor functions and acquiring
spatial relationships, and habilitation of fine motor functions. This robot is also planned to
participate speech therapy, but this point will not be covered here.
The first questions to be answered are appearance and structure of the robot. According to testing
performed by psychologists [2], kids prefer blue color and round shape. We accepted these
suggestions.
Figure 1: Examples of gross motion exercises used in conventional therapy
The second basic decision is structure of the robot to be able to demonstrate exercises. Examples
of gross motion exercises used in conventional therapy are given in Figure 1. It is obvious that
robot must have body, arms, legs and head (Figure 2). Motions expected to be performed by arms
are complex and robots arm should have mobility similar to humans arm. However, movements
required by legs are just abduction, adduction and knee bending. Having in mind that it is not
justified to design biped walking robot just for therapeutic purposes1 we decided to design robot
which have arms and legs, but sitting on a platform. Thus, robot will be able to demonstrate most
of requested exercises2, but, dynamic balance will not be endangered.
For fine motion exercises, the child is sitting at table and in front of him is a set of wooden objects
of different shapes and colors. The child is asked by the therapist to collect or move objects having
certain characteristics (for example, blue triangles). In the case that the child cannot fulfill the task,
the therapist will ask the robot to do the same. When the robot moves the object, the child can try
to repeat this3.
The robot, also, has vision system, implemented by two cameras placed at his eyes4. The vision
has two purposes: to detect and recognize objects and their positions on the table for fine motion
exercises, and to detect where the child is. Child's position is important for its safety: if any part of
the childs body is too close to the robot, robot have to stop its motion immediately and switch to
compliant mode. Such a situation may happen if the robot was asked to move object on table, but
suddenly the child decides to move the same object at same time. The Robot should allow the
1The robot has to perform just a motion by legs and arms. Biped locomotion is too complex task (and possibly too
dangerous for child in case of biped fall) to be performed as a side effect during exercise demonstration.
2 For therapies using this robot, the list of exercises should be reviewed and updated.
3To see an example of this exercise, please see the video clip (https://www.youtube.com/watch?v=e6LpaQ3Es3A) that
we made before the robot we are designing was available. Industrial robot ABB Irb 140 was used instead.
4The second vision system is based on a 3D sensor [3]. It is designed to detect the child's movements and postures in
therapy of gross motor skill disorders, and extract therapy-relevant measures of the childs nonverbal behavior.
Novi Sad, Srbija

borovac@uns.ac.rs
child to have priority. Another such situation is if child, before the session start, want to approach
the robot close and touch him. In spite that it was not supposed that the child and robot will come
into direct contact, such a situation is possible and childs safety is of highest priority.
Because the robot has to encourage the child, it must be able to express (positive) emotions.
There are four ways to do this: using eyes5, by using eyebrows (rising or inclining), by voice
modulation, and by different lightening of the transparent ears.
Having in mind that the most natural way of communication for humans is speech, verbal
communication is unavoidable during therapy. However, it is not possible to have formalized
speech (using predefined set of sentences in strictly formal way) with children. It regularly happens
that child's sentences are not grammatically correct and semantically complete. System for speech
recognition and synthesis should be able to overcome this.
To summarize, in our approach, a therapeutic scenario includes three-party speech-based
interaction between the child, the therapist and the robotic system. In the two dedicated therapeutic
exercises, the therapist verbally instructs the child to move different parts of his body (e.g. to
perform gross motor movements or to maintain a posture) or to manipulate an objects placed on
the table (e.g., to perform fine motor movements), cf. [4]. The first role of the robot is to support the
child to perform the therapist's instructions. If the child does not understand the therapist's dialogue
act or cannot perform the instructed movement, the robot may (in accordance with its dialogue
strategy) demonstrate the instructed movement. Thus, the robot has an anthropomorphic
appearance, cf. Figure 2. It has a head, two arms and two legs. The robot is mounted on a chassis
to make the legs available for the therapeutic purposes (e.g., demonstration of gross motor
movements) and to minimize the risk of overturning. However, it is not sufficient just to enable the
robot to appropriately demonstrate gross motor movements and manipulate objects positioned on
a table. It is also important that its parts are easily perceivable by, and appealing to, the child.
This leads us to the second role of the robot to establish affective attachment of the child to the
robot and to trigger social interaction between the child and the therapist. Two important
motivational factors relate to visual appearance of the robot and its dialogue behavior.
Figure 2: Models of (a) the robot, and (b) the arm.

Especially important for the visual appearance of the robot is its head, cf. Figure 3. It is designed to
be appealing to the child, and can mimic facial expressions of the basic emotional states. In
addition, the integrated vision system enables the robot's head to direct its eyes towards, and to
track, the interlocutor. Another motivation factor relates to the robot's capacity to engage in and
manage natural language dialogue. For example, the therapist may verbally instruct the robot to
demonstrate a movement to the child, or the robot may take initiative and utter a comment to
5 The video https://www.youtube.com/watch?v=vdQmshozC6Y shows the first attempt of using eyes and lightening of
ears to express some basic emotions of the robot MARKO.
Novi Sad, Srbija

borovac@uns.ac.rs
encourage and motivate the child. To achieve this advanced behavior, the robot is integrated with
a conversational agent.
Figure 3: (a) A model of the robot's head; (b) a model of the first vision system; (c) the actual robot's head captured while
mimicking the facial expression of surprise. As part of future work, eyebrows will be added to the robot's head.
COGNITIVE SUBSYSTEM WITH AUDIO INTERFACE

The cognitive subsystem implements the functionality of adaptive dialogue management and
natural language processing. This module is based on attentional state model used in the system
introduced in our previous work [5, 6]. The model integrates neurocognitive understanding of the
focus of attention in computational and corpora linguistic. This paper expands upon previous work
on adaptive multimodal interaction and linguistic encoding of motion events [7]. Previously we
introduced a spoken natural language dialogue system that manages the interaction between the
user and the anthropomorphic robotic arm. In that work it is allowed to the user to utter instructions
of different syntactic form that relate to the object manipulation. The task of the system is to
interpret the users commands and to perform the requested operations. When needed, the system
applies an adaptive dialogue strategy and initiates a conversation in order to help the user to
specify the required information.
The audio subsystem, as a part of the cognitive system, implements the functionalities of automatic
speech recognition and text-to-speech synthesis (ASR and TTS) for the Serbian language,
developed at the Faculty of Technical Sciences, University of Novi Sad, Serbia [6].
The Text-to-Speech engine is provided as a standalone SAPI 5 (Speech Application Programming
Interface) speech synthesizer, called anReader. Having several male and female voices, it allows
various options and settings related to pronunciation.
For speech recognition, we use engine based on Alfanum ASR, small and medium-sized
vocabulary continuous recognizer. The system is speaker independent, phoneme-based with a
number of HMM (Hidden Markov Model) states which is proportional to phoneme duration. A
vocabulary (an arbitrary set of words) is defined by a grammar that describes all utterances that
may be produced by the user in the given interaction domain. In order to make the system able to
recognize specific words, a grammar must be defined. The grammars are defined using Backus
Naur form.
The engine is integrated into the ASR IP-based server. This enables a remote access to the server
and speech engine relocation from the robots head.
Communication with ASR server is provided by specialized library intended for tasks that are
essential for ASR part of human-robot interaction. The three main roles are:
To collect samples from the microphone;
To detect efficiently voice activity (VAD); and
To initiate recognition and obtain result for cognitive system.
To determine active speech period is important task in application of speech processing, especially
for unsupervised interaction. During the samples processing, adaptive thresholds are calculated
using minimum and maximum values of a short-term energy estimation. Considering the
discontinuous signal as a speech characteristic and presence of real environments noise, effective
Novi Sad, Srbija

borovac@uns.ac.rs
VAD enables non-speech frame dropping to reduce the amount of insertion errors. The second
task of our algorithm is silence detection (i.e., the moment when the user has already finished his
utterance). That is a time when the library sends a recognition request to the server and waits for a
response. The servers response comprises the recognized words and also numeric values, each
of which represents the recognition reliability for a corresponding word. This information (i.e., the
recognized command) is then forwarded to the cognitive subsystem for an interpretation.
The cognitive model is extended with a dialogue strategy. The dialogue strategy may be described
as follows: if the user does not completely formulate a command (and the system cannot recover
the omitted information from the context) or utters an ambivalent command (i.e., it can be assigned
more than one interpretation in the given context), the system takes the initiative in the interaction
and guides the user to complete the started command, or to resolve the ambiguity, by stating
iterative questions. The dialogue system is adaptive, it takes the verbal and spatial contexts into
account in order to adapt its dialogue behavior and to process spontaneously formulated user
commands of different syntactic forms without explicit syntactic expectations.
CONCLUSION
This paper reported on work in progress towards a prototypical conversational robot intended to be
used as an assistive tool in therapy for children with cerebral palsy. We integrate two lines of
research: designing humanoid robots, and designing context-aware and adaptive conversational
agents.
The presented approach introduces capability that the robotic assistive system is designed and
developed to manage multi-party natural language conversation in clinical settings. The idea of
conversational assistive tools perse is not novel currently there are few social agents intended to
assist individuals in health-related tasks [8,9]. However, relatively little attention has been devoted
to design and development of robotic assistive tools capable to manage conversation in clinical
settings. This capacity of the robot to engage in dialogue is intended not only to support the
therapist to conduct specific therapeutic exercises, but also to contribute establishing affective
attachment of the child to the robot. The appealing appearance of the robot and its advanced
dialogue competence is expected to significantly contribute to the child's perception of the robot as
a companion with its own intentionality, rather than just as a therapeutic tool or a toy. This would
be a strong and sustainable motivation for children. Future work will include testing the reported
robotic system in realistic settings with healthy children and in real clinical settings with children
with cerebral palsy.
ACKNOWLEDGMENTS
The presented study is performed as part of the projects Design of Robots as Assistive
Technology for the Treatment of Children with Developmental Disorders (III44008) and
Development of Dialogue Systems for Serbian and Other South Slavic Language' (TR32035),
funded by the Ministry of Education, Science and Technological Development of the Republic of
Serbia. The responsibility for the content of this paper lies with the authors.
REFERENCES
1. Rosenbaum, P., Paneth, N., Leviton, A., Goldstein, M., Bax, M., Damiano, D., Dan, B.,
Jacobsson, B. A report: the definition and classification of cerebral palsy April 2006, Dev
Med Child Neurol Suppl. 109, pp. 8-14 (2007)
2. Oros M., Nikolic M., Borovac B., Jerkovic I.: Childrens Preference of Appearance and
Parents Attitudes Towards Assistive Robots, 2014 IEEE-RAS International Conference on
Humanoid Robots (HUMANOIDS 2014), November 18-20th 2014, Madrid, Spain
3. Karan, B., Golubovi, S., Gnjatovi, M.: Markerless Vision-Based Skeleton Tracking in
Therapy of Gross Motor Skill Disorders in Children, in New Trends on Medical and Service
Robotics: Challenges and Solutions, Springer monograph series Mechanisms and Machine
Novi Sad, Srbija

borovac@uns.ac.rs
Science, vol. 20, pp. 79-93, Proc. of the 2nd International Workshop New Trends on
Medical and Service Robotics, MESROB 2013, (2014)
4. Gnjatovi, M.: Therapist-Centered Design of a Robot's Dialogue Behavior, Cognitive
Computation, in press, available online (2014)
5. Milan Gnjatovi: Adaptive Dialogue Management in Human-Machine Interaction, Verlag
Dr Hut, 2007
6. V. Delic, D. Pekar, R. Obradovic, N. Jakovljevic, D. Miskovic : A Review of AlfaNum
Continuous Automatic Speech Recognition System, XII international conference Speech
and Computer (SPECOM2007), Moscow, Russia, 15-18. october, 2007
7. Gnjatovi M., Tasevski J., Nikoli M., Mikovi D., B. Borovac., Deli V., Linguistic
encoding of motion events in robotic system 6th PSU-UNS International Conference on
Engineering and Technology ICET 2013., Novi Sad, Serbia, 2013.
8. Bickmore, T.W., Picard, R.W.: Establishing and maintaining long-term humancomputer
relationships. ACM Trans Comput Human Interact. 12(2):293327 (2005)
9. Fasola, J., Matari, M.J.: Using socially assistive humanrobot interaction to motivate
physical exercise for older adults. Proc IEEE. 100(8):251226 (2012)
Novi Sad, Srbija

borovac@uns.ac.rs
DEVELOPMENT OF A PROTOTYPE OF AN AMBIENT-AWARE

TWO-ARM MOBILE SERVICE ROBOT
Branko Karan, Srpska Akademija Nauka i Umetnosti*
Veljko Potkonjak,Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu**
Aleksandar Rodi, Institut Mihajlo Pupin
Duko Kati, Institut Mihajlo Pupin
Milo Jovanovi, Institut Mihajlo Pupin
Branislav Borovac, Fakultet Tehnikih Nauka Univerziteta u Novom Sadu
Abstract: This paper describes a prototype of an ambient-intelligent advanced service robot of

anthropomorphic characteristics that is intended for operation in indoor environment as well as for
safe interaction with people. The robot consists of a wheeled mobile platform with a spinal
(segmented) torso, bi-manual manipulation system with hands, and a robot head with capabilities
to see, hear and speak. It is equipped with a number of advanced sensors, including indoor laser
range finder, several ultrasonic probes as distance sensors and obstacle detectors, 3-axis inertial
sensors with gyroscope, stereo vision system, 2 wide-range microphones, and 2 speakerphones.
Its operation is autonomous but it may be controlled from a host computer through a wireless link.
The robot prototype is expected to express advanced cognitive capabilities including spatial
understanding, autonomous motion, affective and social behavior. The development of the robot is
a joint effort of four Serbian academic institutions and it is expected to have it fully operational in
the second half of 2015.
INTRODUCTION
Development of artificial technological systems that are closely related to humans is recognized for
more than one decade as one of important prerequisites for rapid development of modern society.
In industry, robotization is moving in the direction of more direct cooperation and contacts between
workers and robots. In non-industrial robot applications, which are becoming a growing trend
(education, health, public safety, environmental monitoring and other fields), direct
interconnections between humans and robots as well as the robot motion in an environment
organized for humans are in focus as a starting idea. Robotic scholars and practitioners particularly
emphasize human-like movement, human-like intelligence and human-like communication as
necessary features of robots [13].
Work in the field of humanoid robotics has a long tradition in Serbia. The so-called Belgrade school
of robotics is renowned worldwide [4]. However, its most acknowledged results have been
achieved in the field of robot motion control, both locomotive and manipulative, and including robot
kinematics, dynamics, and a wide range of motion control algorithms.
Recognizing the need to intensify work in human-centric robotics, a group of leading Serbian
academic institutions has launched, four years ago, a project of research and development of
ambient intelligent service robots. The development of new laboratory prototypes of intelligent
service robots, intended for applications in indoor environment, was designated as one of the main
objectives of the project. At the same time, the issue was on the variety of software solutions,
starting from the modeling and simulation of the motion of service robots to algorithms of
multimodal interaction and emotion modeling.
The prototypes are developed with two main objectives in mind: first, to serve as a test-bed for
scientific research and second, to provide a basis for possible commercial and noncommercial
applications. The intended operation area (closed indoor space) influenced the selection of
locomotion structure and navigation sensors. Starting from the decomposition of motion of the
service robot into the transport (global) motion by which the robot changes its operating positions
(using its legs or wheels) and the local, job-specific manipulation by which the working task is
directly performed, a structure consisting of a moving platform with rolling wheels as a means of
transport has been adopted as the basis of the prototype. Similarly, the navigation is based on
*Branko Karan, Srpska Akademija Nauka i Umetnosti, Knez Mihailova 35, Beograd, Srbija
branko.karan@itn.sanu.ac.rs 7
sensors suitable for operation in closed space, primarily the ultrasonic sensors and low-cost visual
depth sensors. In order to bring the manner of carrying out the service tasks as close as possible
to human, the task performer was chosen in a form of humanoid torso with a head and hands with
anthropomorphic characteristics and the abilities of multimodal (audio, gesticular) communication
with human users. The resulting prototype has been assigned the acronym UBMSR (Universal Bi
Manual Service Robot).
The paper is organized as follows. The overview of the prototype as a whole is given in the next
section. Especially important subsystems - motion, sensory, and the control system, are elaborated
in more detail in three subsequent sections. The closing section contains a short description of the
state of the project and further planned steps in finalization of the robot.
SYSTEM OVERVIEW
The UBMSR prototype is designed for applications in indoor space. The robot is designed primarily
for research purposes although it has a universal character according to its functionality and,
moreover, its modules are of industrial quality. This device can be used in households (as a
household appliance or as a socializing or entertainment robot) and in public places (airports,
railroad stations, museums, shopping malls, offices, medical institutions etc.) to provide information
and user assistance, as a carrier of load and medical waste, as well as in industry, as a mobile
flexible robot system easily adaptable to changes in technological process and in production
program. Thanks to its soft joints, this robot system may work in cooperation with people without a
special need of ensuring safety of the workplace. As a research tool, UBMSR may be used for
research, development, and evaluation of algorithms of motion of mobile robots in unstructured
environment, artificial intelligence algorithms, sound and shape recognition, development of
multimodal command human-robot interfaces, etc.
When designing the system, a care has been taken partly of anthropomorphic proportions as well
as the functionalities that should imitate human behavior and activities. For this reason, this device
possesses a high level of anthropomorphism although it integrates particular components that are
purely industrial realizations, like e.g. lightweight robot arms and hands. In the future, these
elements shall be possibly replaced by the corresponding elements that would be bio-inspired by
the human body.
The robot consists of several functional modules (Figure 1): (i) the wheel-driven mobile robot
platform; (ii) segmented torso; (iii) bi-manual arm system with three-fingered graspers; (iv) movable
robot head; (v) sensory-acquisition system; and (vi) control-communication module.
The adopted system structure, as displayed in Figure 1, allows good mobility of the system in the
closed space. When determining robot dimensions, human proportions have been partly taken into
account, since it has been planned to use the robot in space where people live and work and the
robot is expected to cooperate with people on particular tasks. Overall dimensions of the mobile
platform, including wheels are L x W x H = 0.70 x 0.70 x 0.72 m. The torso is placed so that the
shoulders are on the level of 1.5 m and the span between shoulders is 0.475 m, what corresponds
to human proportions [5]. The size of the robot head, from chin to crown is 0.26 m and it is
proportional to the width of the torso, whereas the width of the head comes out of proportion due to
the need of installing quality microphones at the position of ears. Such defined dimensions of the
robot allow its easy passage through the standard door frame (0.80 m) in households and public
areas. Drive wheels have a diameter of 0.35 m, whereas the diameter of auxiliary wheels is
0.20 m. These dimensions allow motion of the mobile platform over the flat floor surface as well as
the diverse floor cloths. The robot cannot climb stairs but it can roll over small obstacles whose
height does not exceed 0.07 m. More details about the mechanical structure of the robot are given
in the next section.
ROBOT MECHANICS AND ACTUATORS

A. Mobile robot platform
Figure 1: The UBMSR robot

The mobile robot platform is a motorized cart with two driving, microprocessor controlled wheels
and two auxiliary wheels ensuring stability and maintenance of direction of motion. The platform is
designed to house a cabinet with two horizontally divided compartments. On the lower level, two
12V 120Ah batteries are placed together with a 12V 230V AC DC adapter/charger, electrical fuses,
etc., whereas the upper level houses the control and communication electronics - the brain of the
device. To unload the actuators of the torso and achieve the optimal distribution of masses, i.e. to
get the center of mass placed as low as possible, a care has been taken to seat all electronic
boards inside the cabinet and not in the head or torso of the robot. The system is designed to
ensure safety against overturning even in the position of maximally extended robot hands and with
maximum load.
B. Segmented torso
The torso of the robot consists of a lower and upper part. The upper part carries the robot head
and two 6 DOF robot arms with hands. The lower part is a central support pillar ending with a two
axis rotation drive with a slewing transmission, allowing the bending (change in elevation) of the
upper part of the torso around the horizontal axis in the range [-30, +60] degrees, and turning
(rotation about the vertical axis) in the range [-180, +180] degrees. These redundant degrees of
freedom significantly expand the operation space of the robot (reachability of its hands).
C. Bi-manual manipulation system
The bi-manual manipulation system consists of two 6 DOF 5 kg payload universal robot arms UR5
[6] of industrial quality. Each arm is equipped with a three-fingered Barrett-type hand grasper [7].
The two-arm manipulation system, combined with the ability of bending the torso, provides good
manipulation properties of the overall system. The universal robot hands UR5 possess compliant
joints facilitating the interaction with the man without the risk of injury. The hands have their own
industrial controllers that are integrated in the UBMSR control structure.
D. Movable robot head
The robot head (Figure 2) contains (i) the kinematic mechanism with 3 DOF, actuated by three DC
electric motors with slewing transmission, (ii) two industrial-grade cameras for robot vision, (iii) two
wide-band professional-grade microphones with increased sensitivity, and (iv) the optional visual
depth sensor placed on the crown of the head. The head has good kinematic abilities of rotation
about three axes: vertical, frontal, and sagittal. Thanks to visual and audio capabilities of the robot,
the head can be rotated in the direction of the source of the light or sound. The robot is also
equipped with the appropriate LED illumination facilitating its functioning in the conditions of
reduced ambient light.
Figure 2: CAD model of the UBMSR head with audio and vision systems
SENSORY SYSTEM
The sensory and data acquisition system of the robot is heterogeneous and it serves to provide the
robot a perception of physical and social environment. Sensors are embedded almost throughout
the whole mechanical structure of the system. The robot has joint position (optical encoders) and
velocity sensors (tachogenerators) as well as the external distance sensors (laser range-finder and
ultrasonic probes), inertial sensors such as 3-axis gyroscope and 3-axis accelerometer, and
optional special-purpose sensors (humidity and temperature sensor, smoke detector etc.). The
universal robot hands possess joint encoders, torque sensors in arm and wrist joints, and
force/torque sensors in hand graspers. A tilt sensor is placed on the platform to detect a collision
with surrounding objects.
Two fast industrial grade CMOS color cameras [8] and audio equipment - microphones [9] and
speakers [10, 11] are embedded within the robot head. It is also possible to place the optional
RGBD sensor (the combined color and depth camera) on the crown of the head that can be used
for human gesture recognition and identification of moving obstacles within the range of 14m
around the robot. The actual version of the employed RGBD sensor is Kinect XBOX 360, operating
as a structured light sensor [12], but it is planned to replace it with a more advanced Kinect for
Windows v2 time-of-flight sensor [13].
It is possible to set the visual system to operate in different configurations yielding different
performances of vision-based navigation. The basic configuration is a bifocal stereo vision
consisting of two CMOS cameras (monocular system is also feasible, but its depth derivation is
possible only when the robot is in motion). The system can be used both in open-air and indoor
conditions, but its effectiveness significantly depends on the texture of surrounding objects.
Furthermore, it is possible to improve the robustness and speed of the system by adding the third
camera, obtaining in this manner a trifocal sensor. Alternatively, the CMOS cameras can be
completely replaced by the RGBD sensor, which is limited for use in indoor environment only and
is slower compared to industrial grade CMOS cameras, but which provides better resolution of
depth maps. Further combinations of RGBD and ordinary cameras are also possible, and they can
be tuned to inherit good features of both sensors.
CONTROL ARCHITECTURE
E. Control and communication module

The control module has a hierarchical and distributed structure that best suits the individual tasks
that are set before the service robot. This implies that there is a controller at the highest
hierarchical level, which coordinates all tasks, data acquisition, and communication traffic, and
which have subordinated particular low level controllers such as (i) mobile platform controller,
responsible for motion planning, navigation, and path following with obstacle avoidance, and which
takes into account different characteristics of the friction between the wheels and the ground; (ii)
controller of the manipulation system (totally 12 DOF) including the torso (2 DOF) and the robot
head (3 DOF), which also integrates two separate industrial controllers for UR5 hands; (iii) image
and sound processing, interpretation of voice commands, etc.
The communication block provides networking of the robot in LAN using a Wi-Fi modem (the case
of information-structured environment), and connecting the robot to the Internet. Also, it is planned
to remotely command the robot from a smartphone running an Android application. This assumes
a GSM modem on the robot which brings an additional functionality of remote communication with
authorized access and ability to monitor system parameters or remote transmission of image and
sound.
F. Cognitive interface
Since the UBMSR is intended for service tasks with interaction with people, a special cognitive
interface, the so-called EI (Emotional Intelligence) controller is designed, allowing the robot a better
integration and social acceptance by humans. The EI controller should provide the robot the ability
of perception/acquisition of people emotions (affective state), understanding the emotions, and
control of its own affective and social behavior and interaction with people - interpersonal
interaction. These capabilities shall be developed on the basis of embodied attributes of the
artificial emotional intelligence in robots using the human personality profile models that assume
the type of personality, temperament and character of personality. The basis for this is research
from humanities, and especially psychology [14].
STATE OF DEVELOPMENT
The paper has described the elements of the laboratory prototype of an autonomous robot system
that can be applied as a personal or service robot. The development of such a system is an
important step towards the integration of smart home technology of the future with social robots
for personal purposes.
During the work done so far, many individual modules have been developed and/or separately
tested. Provided that would be no further delays in acquisition of components, as previously proved
to be a significant problem, it is expected to achieve the integration of the prototype within the
course of the next year. The laboratory prototype will be tested and evaluated in typical household
tasks, which should open up the possibilities for its commercial applications. Besides, using the
indicators collected during the development of the prototype, it is planned to conduct a detailed
techno-economic analysis of the possibilities of serial production and placement of the robot on
domestic and foreign markets.
ACKNOWLEDGMENT
The work presented in this paper was supported by the Serbian Ministry of Education, Science and
Technology Development under grant TR-35003.
REFERENCES
1. R.A. Brooks, C. Breazeal, R. Irie, C.C. Kemp, M. Marjanovi, B. Scassellati, and M.M.
Williamson, Alternative essences of intelligence, in: Proc. AAAI'98/IAAI'98, American
Association for Artificial Intelligence, Menlo Park, CA, USA, pp. 961968, 1998.
2. T. Fukuda, R. Michelini, V. Potkonjak, S. Tzafestas, K. Valavanis, and M. Vukobratovi,
How far away is artificial man, in: IEEE Robotics and Automation Magazine, Vol. 8, No.
1, pp. 6673, 2001.
3. B.R. Duffy, Anthropomorphism and the social robot, in: Robotics and Autonomous
Systems, Vol. 42, Issues 34, pp. 177190, 2003.
4. M. Vukobratovi, Belgrade school of robotics, Institute Mihailo Pupin, Belgrade, 2002.
5. HPC - Human Proportion Calculator (ideal), online at: http://hpc.anatomy4sculptors.com
(accessed 16.11.2014)
6. Universal Robots A/S, Universal robot UR5, online at: http://www.universal
robots.com/GB/Products/Downloads.aspx (accessed 16.11.2014)
7. Barrett Technology Inc., Barrett hand, online at: http://www.barrett.com/robot/products
hand.htm (accessed 16.11.2014)
8. Point Grey Research Inc., Flea3 1.3MP color USB 3.0 camera (e2v EV76C560), online at:
http://www.ptgrey.com/flea3-13-mp-color-usb3-vision-e2v-ev76c560-camera (accessed
16.11.2014)
9. Sennheiser Electronic GmbH, Sennheiser MK4 - condenser microphone for professional
studio recordings, online at: http://en-de.sennheiser.com/condenser-microphone-studio
recordings-professional-mk-4 (accessed 16.11.2014)
10. ProElectronic, Piezo visokotonski zvunik KHS106 (Piezo tweeter KHS106), online at:
http://www.proelectronic.rs/PIEZO-VISOKOTONAC-KHS106-KHS106-4367.htm (accessed
16.11.2014)
11. ProElectronic, Mini zvunik 45021 (Mini speaker 45021), online at: http://www.
proelectronic.rs/MINI-ZVUCNIK-45021-MINI-ZVUCn17-13181.htm (accessed 16.11.2014)
12. Microsoft Corporation, Microsoft XBOX Kinect, online at:
http://www.microsoft.com/education/ww/products/Pages/kinect.aspx (accessed 16.11.2014)
13. Kinect for Windows team, Revealing Kinect for Windows v2 hardware, online at:
http://blogs.msdn.com/b/kinectforwindows/archive/2014/03/27/revealing-kinect-for
windows-v2-hardware.aspx (accessed 16.11.2014)
14. A. Rodi, M. Jovanovi, How to make robots feel and social as humans, in: Proc. 6th
IARIA International Conference on Advanced Cognitive Technologies and Applications
(COGNITIVE 2014), Venice, Italy, May 25th-29th, 2014, pp. 13313
ULOGA MENADMENTKONSALTINGA U RAZVOJU

ORGANIZACIJE KOJA UI1
Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede
Drago Cvijanovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede
Vesna Paraui, Institut za ekonomiku poljoprivrede
Rezime: Angaovanje konsultanata od strane organizacija u Srbiji moe se razumeti kao njihova
investicija u know-how, tj. nematerijalna sredstva sopstvene organizacije. Shodno tome,
ekonomska efektivnost tako shvaene investicije bie vea ukoliko u procesu menadment
konsaltinga doe do transfera znanja od konsultanta ka organizaciji, tako da ona ubudue moe
samostalno da rei ili izbegne nastajanje slinog poslovnog problema. Naravno, time ne prestaje
potreba za menadmentom konsaltingom, jer postoje i drugi aspekti poslovanja preduzea koji
zahtevaju dodatnu strunu pomo i transfer znanja. Polazei od napred navedenog, svrha ovog
rada je u odreivanju doprinosa menadment konsaltinga unapreenju sposobnosti i vetina
menadera i zaposlenih, a time i kreiranju tzv. ueih organizacija u Srbiji. Osim potrebe za
konsalting aktivnostima iz oblasti u kojima menaderi nisu dovoljno struni, konsultanti se mogu
angaovati za jednokratne i dopunske, ali veoma osetljive poslovne aktivnosti kao to su uvoenje
novog proizvoda, prodor na inostrano trite ili borba sa agresivnom konkurencijom. Istovremeno,
pomo konsultantskih organizacija moe biti potrebna u situaciji kada je menadment preduzea
optereen brojnim aktivnostima, to je sluaj kod diversifikovanih preduzea, kada postojei realni
menadment kapaciteti ne obezbeuju simultanu optimizaciju poslovnih aktivnosti. Budui da je
partnerstvo bazian princip modernog konsaltinga, pokazae se da konsultantske organizacije sa
aktivnim ueem klijenata daju najbolje rezultate u praksi.
Kljune rei: menadment konsalting, uea organizacija, performanse, evaluacija konsaltinga.
UVOD
Menadment konsalting je jedna od najznaajnijih tehnika menadmenta razvijenih tokom
poslednjih pedeset godina. Sekundarni efekat ovog izuma jeste brzi razvoj novih okvira, alatki i
tehnika u brojnim organizacijama. Iznenauje, meutim, da o ovoj pojavi nije mnogo pisano.
Delimino je to posledica malog broja zainteresovanih ljudi za ovu temu - i dalje se to moe
posmatrati kao nesposobnost velikog broja menadera da prepoznaju koristi od usluga
konsultanata. Drugim delom, to moe biti posledica toga to su konsalting organizacije veoma
tajnovite i diskretne, pa se stoga njihova delatnost teko analizira i objanjava. Menaderi ne bi
videli razlog za unajmljivanje konkretnih konsultanata da ovi ne pruaju neto to njima nedostaje
u sopstvenoj organizaciji. Po pravilu, konsultanti se koriste iz jednog ili vie razloga:
- Poseduju posebno znanje i vetine.
- Pruaju intenzivnu profesionalnu pomo na privremenoj osnovi.
- Daju nezavisni sud i miljenje o problemima.
- Neutralni su i pravini u svim situacijama.
- Daju upravi preduzea argumente koji opravdavaju ve preduzete mere.
U svom uputstvu za ulanjenje, Institut menadment konsultanata u Velikoj Britaniji definie
menadment konsalting kao uslugu koju prua nezavisna i kvalifikovana osoba ili osobe u
odreivanju i istraivanju problema koji se tiu politike, organizacije, procedura i metoda,
preporuujui odgovarajue aktivnosti i pomaui u njihovoj primeni.2
1 Rad je deo istraivanja na projektu 46006 Odriva poljoprivreda i ruralni razvoj u funkciji ostvarivanja stratekih ciljeva
Republike Srbije u okviru dunavskog regiona finansiranog od strane Ministarstva prosvete, nauke i tehnolokog razvoja
Republike Srbije.
2 Guide to membership, Institute of Management Consultants, London, 1974.
*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 13
brankomih@neobee.net
Rad konsultanata poinje od uslova za koje se smatra da su nezadovoljavajui, a koji se, prema
strunoj proceni, mogu popraviti; u idealnom sluaju, zavrava se onim to se opaa kao
poboljanje (unapreenje, usavrenje).3
U dananjim uslovima, kada su sve usluge okrenute prvenstveno korisniku, od znaaja je meriti
njegov stepen zadovoljstva. Konsultantska organizacija teko moe nastaviti svoje uspeno
poslovanje bez neprekidnog usavravanja koje se ostvaruje pomou podataka dobijenih analizom
zahteva korisnika i njihovih pozitivnih rekcija. Ukratko, zadovoljenje korisnika jeste klju uspeha, a
moe se ostvariti na razliite naine koji se fokusiraju na uspeh, pa je to ranije dobijanje povratnih
informacija od sutinskog znaaja. U protivnom, projekti vrlo lako mogu skliznuti sa predvienog i
oznaenog puta. Takoe, nikada ne treba iskljuiti mogunost da projekat nije usklaen od samog
poetka, da je ponekad izabrani projekat loe reenje za konkretni problem, to je nuno saznati u
ranoj fazi njegove primene, kako bi se blagovremeno izvrile korekcije i time spreile na vreme
neeljene pojave kao to su nerazumevanje, pogreno tumaenje, loa komunikacija, itd. Ukoliko
su korekcije nedovoljne ili nemogue, loe definisan projekat moe se zameniti boljim, efikasnijim
lako i brzo pre nego to doe do ozbiljnijih problema.
Koncept neprekidnog procesa usavravanja (poboljanja) ukazuje da projekat treba prilagoavati i
usklaivati tokom celog svog trajanja. Da bi se to efikasno ostvarivalo, mora postojati odgovarajua
veza izmeu dobijanja povratnih informacija i vrenja promena i izvetavanja o izvrenim
promenama grupama ljudi koji pruaju informacije. Ova petlja povratnih informacija je od sutinske
vanosti za bilo koji tip konsalting intervencije.
Veliki broj pojedinaca koji su povezani poslom konsaltinga, posebno uesnici u konsaltingu,
shvataju znaaj i cene mogunost pruanja povratnih informacija. Naalost, njihovo miljenje se
najee ignorie, a njihove albe i preporuke odbacuju. Naravno, oni e utoliko vie ceniti lidera u
projektu ili konsultanta koji e traiti miljenje od njih i preduzee korisne akcije, kao rezultat
dobijenih informacija, koje e znatno doprinositi poboljanju projekta i njegovoj realizaciji.
METOD MENADMENT KONSALTINGA

Proces konsaltinga moe se definisati pomou jednostavnog modela koji obuhvata pet faza:4
poetak - dijagnoza - planiranje akcija - realizacija - zavretak. U literaturi se mogu nai i drugi
modeli, ali se oni od ovog modela razlikuju samo u semantikom pogledu (koriste se drugi termini)
ili u pogledu strukture (proces je podeljen u vie faza). Osnovna logika ostaje ista. Naime,
konsultantske intervencije su fokusirane na efikasno upravljanje znanjem organizacije klijenta.
Cilj za pokretanje inicijative upravljanja znanjem je poboljanje performansi organizacije i
pojedinaca kroz identifikaciju, usvajanje, vrednovanje i transfer znanja.5
Znaajan problem u oblasti obuke i usavravanja, godinama prisutan, jeste nedostatak transfera
nauenog znanja. U velikom broju situacija usvojena znanja se ne prenose u stvarno radno
okruenje. Tokom konsalting intervencije uesnici mogu biti angaovani u brojnim aktivnostima
uenja, ali je od sutinskog znaaja da se osigura da se ovo naueno znanje prenese na poslovne
aktivnosti. Zavisno od preduzea, kao i od veliine problema, postoje razliite metode za pruanje
konsultantskih usluga:
- Istraivanje i pruanje upravljakih i poslovnih informacija;
- Preuzimanje klijentovih zadataka;
- Prenoenje sistema i metodologija;
- Demonstriranje i instruiranje klijenta kako da obavlja poslove;
- Dijagnosticiranje stanja klijentovog poslovanja;
- Instrukcije klijentu, takozvano advokatisanje;
3 Mihailovi, B. (2011): Razvoj konsultantskih usluga u Srbiji i njihov uticaj na performanse preduzea u agrokompleksu,
monografija, Institut za ekonomiku poljoprivrede Beograd,str. 30
4Vodi Meunarodne organizacije rada (ILO) za profesiju menadment konsaltinga//www.ilo.org
5 Crager, J., Lemons, D. (2003): Measuring the Impact of Knowledge Management, American Productivity and Quality
Center.

- Prezentiranje alternativa sa preporukama;
- Prezentiranje alternativa bez preporuka;
- Postavljanje pitanja u cilju podsticanja miljenja i akcija;
- Observiranje procesa u organizaciji i povratna sprega (feedback);
- Razmena miljenja;
- Moralna podrka i saveti.
Jedno od osnovnih pravila vezano za korienje usluga konsultanata tie se definisanja problema.
Menaderi koji ele da potrae pomo konsultanata obino shvataju potrebu za preciznim
definisanjem problema. U nekim organizacijama, javnim i privatnim, vrhovni menadment nee
razmatrati korienje usluga konsultanata sve dok se ne predstavi jasan opis problema.
Konsultant, pre nego to pristane da izvri dodeljeni zadatak, mora biti siguran da moe prihvatiti
definiciju problema koju je dobio od klijenta. Izuzev najprostijih i najjasnijih sluajeva, on e eleti
da donese sopstvene zakljuke oko definicije problema i teine problema koji se reava. Ovo se
obavlja ve pri pregledu menadmenta.
Radni odnosi tokom obavljanja zadatka, ukljuujui uestalost i vid kontakata izmeu konsultanta i
klijenta, zavisie od naina na koji se koriste usluge konsultanta. Jedna mogunost jeste nezavisno
istraivanje projekta, bez uea osoba iz klijentske organizacije. Druga mogunost, koja se
verovatno najee koristi, jeste saradnja izmeu menadera i konsultanta, koji zajedno dolaze do
predloga. U treem sluaju ceo projekat sprovodi osoblje klijenta, a konsultant deluje kao
katalizator (ubrziva) i savetnik. Uprkos ovim razlikama, postoje neka opta pravila koja se
primenjuju u radnim odnosima.
Uestanost linih i pisanih kontakta (internih izvetaja) moraju omoguiti dovoljno prostora da
klijent kontrolie napredak u obavljanju zadatka, kao to mora postojati i dovoljno mogunosti da
klijent dobije sve povratne informacije, precizno i na vreme. Nije razumno oekivati da konsultant,
jednom kada se definie problem, odmah shvati ta je tano problem i nae savreno reenje u
vrlo kratkom roku. Pored redovnih kontakta koji se mogu isplanirati unapred, konsultanti moraju
uvaavati miljenje onih ije iskustvo moe biti od velike koristi.
Osnovno pravilo, uslov svih uslova za uspeno obavljanje zadatka je pristupanost informacijama.
Ako klijent osea da konsultantu, iz nekog razloga, ne moe poveriti informacije vezane za
problem koji se reava, ne bi trebalo ni da poziva eksternog konsultanta, ve uprava treba da
pokua da rei problem sopstvenim snagama.
Klijenti ponekad prosto zaborave da proslede odreene informacije ili ih doive kao nebitne ili
nepouzdane, iako one mogu biti od velike koristi konsultantu, nata takoe treba raunati.
Tokom obavljanja zadatka, svoje ponaanje konsultant treba da prilagodi okolnostima i usmeri ga
ka postizanju poverenja klijenta i ostalog osoblja u organizaciji prema njemu i njegovom radu, to
je pretpostavka uspeha. Ono ima snaan uticaj na radne odnose i pomo koju moe dobiti od
klijenta i osoblja u organizaciji. Sasvim je prirodno da ljudi, od prvog trenutka, pokazuju bar
nekakav latentni otpor, jer ne mogu uvaavati prisustvo neke osobe koja potie iz spoljne sredine i
koja moe uticati na njihov rad. Konsultanti ostvaruju uvaavanje i potovanje tako to e sasluati
druge ljude, tako to e ostati skromni i strpljivi, pokazujui svoje struno znanje bez potrebe da
impresioniraju druge ljude i radei na vrlo organizovan i disciplinovan nain.
Ako predlozi i njihova primena ne ispadnu ba tako dobri zbog loeg uticaja na radnike klijenta,
krivica mora pasti na konsultanta. Osnovni posao konsultanta je da pobolja sposobnost klijenta da
sam reava probleme u budunosti, a ova sposobnost se nikako nee poveati ako konsultant sam
reava probleme. Da iskoristimo jednu analogiju: uloga konsultanta je slina ulozi fizioterapeuta, a
ne leka.
Glavni faktor u radnim odnosima izmeu konsultanta i klijenta jeste promena. Ona se moe izvesti
u nekom trenutku u zadatku, ili rad konsultanta moe posluiti kao temelj promene koja e nastati.
Uloga konsultanta jeste uloga zastupnika promene, a menadment mora preuzeti glavnu
odgovornost za primenu promene, ak i ako je konsultant umean u sprovoenje izmena.
Na osnovu prethodnog, moe s izvesti sledei rezime:

- Menadment konsultanti u sve veoj meri reavaju sutinske, dugorone probleme svojih
klijenata i znaajan su deo intelektualnih planova menadera u preduzeima;
- Konsultanti doprinose reavanju sadrajnih i procesnih problema na osnovu strunosti,
metodologije i optih sposobnosti u reavanju problema;
- Menadment konsultanti rade zajedno sa svojim klijentima u komplikovanom i fluidnom
(promenljivom) odnosu, koji se karakterie visokim stepenom obostranog poverenja.
Menadment konsultanti su najbolji ako su organizovani u nezavisnim, specijalizovanim
organizacijama sa jedinstvenim karakteristikama i faktorima uspeha.
MENADMENT KONSALTING KAO MODEL UENJA

Poslovi menadment konsaltinga su se irili u smislu veliine, tipa usluga i naina konsaltinga.
Nove usluge su se stalno razvijale kako bi udovoljile sve zahtevnijem tritu, novi modeli davanja
usluga stvoreni su kako bi se suoilo sa razliitim poslovnim problemima klijenata. Klasina
specijalna uloga zamenjena je daleko proirenijom ulogom. U toku 50-tih i 60-tih godina uloga
konsultanta je jo uvek imala tragove koji su poticali od konsultantskog stila baziranog na
tehnikama i racionalnostima naunog menadmenta. Medjutim, vrsta kombinovane evolucije i
revolucije u pogledu konsultantskih usluga desila se tokom ezdesetih i sedamdesetih godina.
Nove vrednosti i bihevioristike teorije ukljuene su u sferu menadment konsaltinga, a uloge koje
su vie naglaavale procese rada bile su ukljuene u njihov repertoar6. Od tada, spektar uloge
konsultanata je poboljavan, kako u teoriji tako i u praksi, da bi tokom osamdesetih i devedesetih
dostigao vrhunac. Danas raison detre uloge konsultanta moe biti okarakterisan u smislu
promena i multiprofesionalnih aspekata7.
Konsalting je rezultat potrebe menadera za integrisanim i kompleksnim poslovnim informacijama.
Da bi dolo do transvera konsultantskog znanja i razvoja menaderskih vetina i sposobnosti
neophodno je da budu ispunjeni odreeni uslovi.8 Pre svega, najbitniji su poslovni integritet i
kompetentnost konsultanta. Poslovni integritet, tj. etika konsultanta doprinosi imidu i reputaciji i
znaajan je faktor konkurentnosti na tritu konsultantskih usluga. Saradnja konsultanata i
menadera, koja je bazirana na principu etike, doprinosi razvoju menaderskih vetina.
Uee menadera u radu konsultanata predstavlja bazini princip modernog konsaltinga.
Integracija konsultanata i menadera vodi veoj verovatnoi reenja problema i veem transveru
znanja. Uloga konsultanata je da podstaknu menadere na stvaralako razmiljanje, koje je
osnova razvoja menaderskih vetina. Stvaralako razmiljanje se zasniva na stvaranju ideja i
njihovoj oceni. Znaajne su sve ideje, a naroito se podstiu ''lude'' ideje, budui da je u pitanju, u
prvoj fazi razmiljanja, kvantitet, a ne kvalitet. Tako se dobija veliki broj ideja, jer stare ideje
podstiu nove. Postoje sledee tehnike stvaralakog razmiljanja9:
- Brainstorming (bura ideja). Brainstorming metoda omoguava istraivau da uje veliki broj
ideja za kratko vreme. U BS sesiji uestvuje 6 12 ljudi iz rukovodeeg tela. Svaka ideja se
zapisuje, podstie i procenjuje radi lakeg donoenja konretnog reenja problema. Mogu se uti
i do 200 ideja, trajanje BS je od 1 do 2 sata.
- Sinektika. Ova tehnika je slina brainstormingu. U sesiji uestvuju 9 lanova. Postupak rada je
sledei: Naruilac iznosi nastale probleme u preduzeu, a od uesnika oekuje da mu pomognu
u reavanju, tako to e ovi izneti svoje miljenje i predloge. Nakon toga, naruilac razmatra
predloge i iznosi ta mu se svia a ta ne. Uesnici dalje razmatraju problem i tako se postupak
nastavlja sve dok se ne nau dobra reenja.
6 Sadler, P. (1998): ''Management Consultancy a handbook of best practice'', Kogan Page, London.
7 Kubr, M. (1996): ''Management Consulting'' A Guide to the Profession, ILO International Labour Office, 6, Third
(revised) edition, Geneva.
8 Mihailovi, B. (2007): Uloga konsaltinga u restrukturiranju preduzea u tranziciji, monografija, Institut za ekonomiku
poljoprivrede, Beograd, str. 131.
9 ivanovi, N. (1994), ''Strukturiranje poeljne konsalting pomoi preduzeima u krizi'', Poslovna politika, jun 1994, str.
39.

Saradnja konsultanata i menadera je korisna i jednima i drugima. Naime, kosultanti prikupljanju
informacije o organizaciji i njenom poslovanju, ime obogauju poslovno iskustvo, a time jaaju
poslovnu kompetentnost. S druge strane, razvijaju se menaderske vetine i sposobnosti, to sve
zajedno vodi reavanju poslovnih problema. Neophodno je sprovoditi kontrolu odmah nakon
uvoenja promena. Kasnije provere su manjeg intenziteta i s manjim efektima, s obzirom da se
proces ustaljuje u novim uslovima i na novom nivou. Konsultant ima obavezu da ukae na
karakteristina mesta na kojima dolazi do znaajnih odstupanja. Bazina pretpostavka je da klijent
ima konstruktivan stav da reava problem i nema nekih skrivenih interesa i namera. Panja
konsaltinga je evoluirala sa samog problema na proces reavanja problema i saradnju sa
klijentom.
Nakon zajednike dijagnoze problema, potreban je sastanak na kome bi konsultant dao klijentu
povratnu informaciju o problemu sa kojim se klijent suoava. Do odgovarajuih reenja dolazi se
kroz diskusiju konsultanta i menadera. Ta reenja najee nisu konana, ve su poetak jedne
nove etape dijagnoze i novog sastanka. Uloga konsultanta je da kod menadera unese novu
perspektivu gledanja na problem, koju menader, zbog potpune ukljuenosti u njega, nije mogao
da uoi i objektivno sagleda. Konsultant, meutim, problem posmatra sa poeljne distance, to
vodi objektivnosti u dijagnozi. U procesnom konsaltingu objektivnost konsultanta nadjaava
subjektivnost menadera, koji e, posle nekoliko ciklusa dijagnoze i sastanaka, i sam postati
objektivan.
KREIRANJE UEE ORGANIZACIJE

Fundamentalna promena je postala znaajan problem savremenog preduzea. Njenu okosnicu ini
kreiranje organizacije i kulture u kojoj zaposleni mogu da istrauju, eksperimentiu, razvijaju
sposobnosti, anticipiraju potrebe potroaa i namere konkurenata, odnosno da se kontinuirano
bave uenjem i inoviranjem.
Uea organizacija (Learning Organization) ili organizacija koja ui (OKU) definie se kao
organizacija koja se kontinuirano popravlja, brzo stvarajui i usavravajui sposobnosti neophodne
za budui uspeh.10 Formula za stvaranje organizacije koja ui ima sledee elemente:
OKU = Lider sa vizijom X Plan/Metrika XInformacija XInventivnost XImplementacija.
Lider sa vizijom olakava da se: jasno definiu poslovi u kojima preduzee eli da uestvuje;
zaposleni pravilno angauju; korporativni vrh integrie sa operativnim. Takoe, za efikasnost
preduzea neophodno je da ima menadersku mreu sposobnu da razvija plan akcije sa detaljnom
metrikom i rigoroznom kontrolom. Potreba za informacijama je tolika da vai naelo ''potrai istinu
bez obzira na to odakle dolazi i koliko kota''. Neophodno je kreirati otvorenu organizaciju koja e
omoguiti protok informacija o svim bitnim aspektima poslovanja. Pored toga, potrebna je kultura
pogodna za uenje. Organizacija koja ui kreira kulturu koja visoko vrednuje potenje. Informacije
treba da slue celoj organizaciji, nikako pojedincu. Sutina sledeeg elementa formule, tj. sutina
inventivnosti je u redefinisanju problema. To je proces koji dozvoljava da problem vidimo u sasvim
novom svetlu i otkrijemo nove puteve za akciju. Kod implementacije je vana upornost. Potrebno je
uvesti novo ponaanje. Struktura, strategija i kultura treba da podstiu nove navike i usmere
zaposlene prema novom putu. Posmatrajui elemente formule organizacije koja ui, uoavamo da
su svi proeti, u veoj ili manjoj meri, organizacionom kulturom, koja upravo preko tih istih
elemenata stvara plodno tlo za tzv. ueu organizaciju.
Unutar kulture organizacije koju analiziramo, posebno mesto zauzima kultura rada. Iz ove kulture
proistiu i ostali sadraji organizacione kulture. Kultura organizacije se stvara u viegodinjem
kooperativnom radu svesnih motivisanih i zajednikim ciljem voenih lanova organizacije. Ta
pozitivna dostignua treba da se odravaju, kultiviu i permanentno podiu na vii nivo. Novi model
uenja zahteva drugaiji kontekst, u kojem se zaposleni podstiu da stalno ue, ispituju,
eksperimentiu, istrauju i menjaju nain gledanja na stvari. U uslovima dinaminih promena,
preduzee se prilagoava putem adaptivnog uenja, tako to reaguje u okviru postojeih
10Stefanovi,., Petkovi, M., Kosti, ., Janiijevi, N., Babi V. (1999): Organizacija preduzea teorije, strukture,
ponaanje, razvoj, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 202.

kompetencija i organizacione kulture. U sluajevima strukturnih poremeaja u sredini, preduzee
se prilagoava putem generativnog uenja putem koga uvodi nove kompetencije i novu kulturu.
U turbulentnoj sredini uspene su one organizacije koje inoviraju, a ne samo adaptiraju, koje ''ue
kako se ui''. Kreiranjem organizacione kulture podesne za uenje, organizacije se osposobljavaju
da kontinuirano ue. Organizacije koje ue su u stanju da inoviraju proizvode i procese svog
poslovanja, kao i da kontinuirano preispituju naine usavravanja performansi. Organizacija koja
ui prevodi preduzee iz zone manje u zonu vie efikasnosti i efektivnosti. Sve je podvrgnuto
proveri, ispitivanju i eksperimentisanju. Neophodno je formirati takvu organizacionu kulturu koja e
motivisati ljude da ue, biti plodno tle za inovacije kao i izvor poboljanja performansi. Veoma
inovativni proizvodi obino imaju visoku stopu uspeha koja se meri rentabilnou, trinim ueem
na domaem i inostranom tritu, otvaranjem novih mogunosti i ostvarivanjem ciljeva prodaje i
dobiti.11 Kreiranjem organizacije i kulture podesne za uenje, preduzea se osposobljavaju da
kontinuirano ue, inoviraju i ostvaruju poboljane performanse.
Organizacionu kulturu moemo shvatiti kao neku meku komponentu organizacije koja uslovljava i
pospeuje poslovanje preduzea. Kontinuirana sposobnost adaptacije organizacione kulture na
izmenjene uslove poslovanja, predstavlja snaan impuls unapreenja performansi preduzea.
Kultura utie na sagledavanje interne i eksterne situacije, na osnovu koje se postavljaju ciljevi,
formuliu strategije, preciziraju akcije i korektivna delovanja. Faktiki, moe se rei da nema ni
jednog aspekta poslovanja na koji kultura, vie ili manje ne utie. Izgraujui adaptibilan, ali
ujedno i stabilan sistem vrednosti, verovanja i pretpostavki, organizacija uz minimum energije
reaguje na promene u sredini.
Pozivajui se na teoriju sistema, moe se rei da se i organizacija kao organizacioni sistem, vie ili
manje, pokorava zakonima koji determiniu sisteme i njihovo ponaanje. Mnogim sistemima
imanentan je porast entropije. Svesnim organizovanjem i okupljanjem ljudi oko zajednikih ciljeva i
interesa, umanjuje se dejstvo entropije i stvara mogunost za rast i razvoj organizacije.
EVALUACIJA VETINA I ZNANJA STEENIH TOKOM KONSALTING INTERVENCIJE

Jedan od bitnijih faktora uspeha projekta je stepen u kome su uesnici projekta uspeno savladali
nove radne zadatke i procedure. Ovo poglavlje se fokusira na veoma jednostavne tehnike merenja
nauenog. Veliki broj ovih tehnika godinama se koristi u programima obuke u smislu formalnog
testiranja i praktine obuke, dok su druge neformalnije po ureenju i mogu biti dovoljne kada se
moraju smanjiti trokovi ili utroeno vreme.12
Potreba za uenjem moe se kreirati na direktan i indirektan nain.
a) Direktan uticaj. Razvijanje svesti o potrebi za uenjem, radom ili posmatranjem stvari na
drugaiji nain je primarna funkcija konsultanata. To je posebno uoljivo kada klijenti oekuju od
konsultanata da im preuzmu problem i uine da on nestane. U cilju stavljanja klijenata u centar
aktivnosti, konsultanti moraju da im probude volju za uenjem. Neki konsultanti nastoje da ovo
postignu kombinujui sadrajni i procesni pristup na direktan nain, koji ukljuuje konfrontiranje
klijenta s veoma razliitim realnostima. Wilhelm Rall of McKinsey izvetava kako prodrmava svoje
nemake klijente pokazujui im proizvodna mesta u Japanu. Oni iskuavaju jedno egzistencijalno
iskorenjivanje. Najpre misle da nemaju izgleda, da je sve beznadeno. Potom, nakon analize
situacije, najee dou do zakljuka: I ja to mogu. Tada promena postaje pojmljiva za njih.13 U
ovom sluaju, konsultant preuzima ulogu mentora koji stvara potrebe i elje za uenjem u
organizaciji klijenta, izlaui grupu stvaralaca miljenja i grupu stvaralaca odluka u organizaciji
novoj informaciji i motiviui ih da promene svoja ubeenja o pitanju toga ta je mogue.
Jasna poruka u ovom pristupu je da klijent mora da naui da konsultant moe samo da pomogne u
stvaranju uslova za klijentovo uenje; njegova uloga je marginalna u poreenju s centralnim
11 Milisavljevi, M., Todorovi, J. (2000): Marketing Strategija, Ekonomski fakultet, IZIT, Beograd, str. 139.
12Mihailovi, B., Paraui, V., Hamovi, V. (2008): Vodi za evaluaciju konsultantskog uinka, Institut za ekonomiku
poljoprivrede, Beograd, str. 90.
13 Kurbjuweit, D. (1996): "Die Propheten der Effizienz" in Die Zeit, January 1, pp. 9-11.

mestom klijenta u procesu uenja. Stvaranje elje za uenjem esto zahteva izazovne postojee
formule za uspeh u reavanju problema, koje su izgraene u organizaciji. Ovo znai da konsultant
mora da pridobije klijenta koji bi prihvatio vee nivoe kompleksnosti i neugodnosti u reavanju
problema, nego to bi to klijent verovatno oekivao. To takoe esto znai susretati se sa
protivurenostima izmeu pobornika teorija i stvarnog klijentovog ponaanja, to moe biti bolno za
klijenta i frustrirajue za konsultanta. Konsultanti koji se hvataju u kotac sa ovakvim tekim
zadacima najee se suoavaju s visokim rizikom da doe do odbijanja od strane organizacije.
Spoljni konsultanti se potom otputaju, internim konsultantima se dodeljuju drugi projekti ili bivaju
zamoljeni da odu. Pa ipak, pretpostavke i tumaenja prethodnih reenja kao nepodesnih za tekue
probleme, veliki je izazov za konsultante da preuzmu kljunu ulogu u oivljavanju procesa uenja.
b) Indirektan uticaj. Postoji drugi nain pomou koga konsultanti stvaraju potrebu za uenjem, a
koji nije ukljuen u postojee tipologije uloga, jer se te tipologije fokusiraju na uloge koje konsultanti
imaju im bivaju dovedeni u organizaciju. Indirektni naini na koje oni utiu na organizacije ostaju
nevidljivi u ovim tipologijama, ali su veoma znaajni i u stimulisanju i u usporavanju sposobnosti
organizacije da ui.
Postavljanje plana rada moe se degenerisati u postavljanje prolazne mode. Ako je svaki koncept
pretstavljen kao totalno novo i razliito reenje, onda lanovi organizacije lako postaju cinini po
pitanju vrednosti uenja i angaovanja u bilo kojoj promeni. Umesto toga, ue da je bolje ekati, te
e i ovaj novi koncept proi. Takoe, postoji evidencija da su konsultanti svesni opasnosti njihove
uloge u lansiranju prolazne mode i aktivno upozoravaju preduzea da ne prihvataju inicijativu iz
pogrenih razloga. Na primer, Bostonska konsalting grupa je savetovala itaoce svog izvetaja -
Reorganizacija i posledice (1993): Nemojte pribegavati reorganizaciji samo da bi smanjili
trokove, jer preterano skraivanje trokova moe unititi sadraj, pri emu je potrebno voditi
rauna i o humanoj dimenziji promene.
Fils (James Phills) opaa 2 tipa barijera za uenje u ovom kontekstu.14 Kognitivne barijere mogu
da se pojave menaderima kao rezultat injenice da konsultanti koriste razliite i esto kompleksne
koncepte da definiu problem. Motivacione barijere se odnose na otpor koji je stvoren kada nain
na koji je problem definisan zahteva procenu prolih performansi. Drugim reima, lanovi
organizacije e verovatno mrzeti i odbiti one definicije problema koji se tiu naina na koji su vieni
u organizaciji i koji moe ugroziti njihov budui status. Pozicija konsultanata kao autsajdera u
organizacionoj politici moe im omoguiti da naglase probleme koje insajderi teko mogu izneti na
videlo, ali ovo ne ini stvar politiki manje osetljivom, tako da mikropolitike mogu nastaviti da deluju
kao blokiranja u uenju.
Neki kritiari naglaavaju da u fazi definicije problema konsultanti mogu igrati centralnu ulogu s
ciljem da dobiju posao, pre nego da podstaknu uenje. Sve su vie prisutne situacije u kojima se
konsultanti mogu pojaviti sa predefinisanim pogledom na problem s ciljem da primene njima
omiljeno reenje. Meutim, ukoliko klijenti ne uestvuju aktivno u definiciji problema, nee dovoljno
vladati problemom da bi uili iz procesa, pa e doi do toga da se proces posmatra kao veba u
reavanju problema konsultanta. Konsultanti mogu pomagati klijentima u sticanju znanja kako
putem spoljnih tako i putem unutranjih izvora.
a) Spoljno sticanje znanja. Kad su organizacije suoene sa situacijama koje nisu ranije
savladale, one e se najverovatnije osloniti na konsultante da im prenesu znanje s namerom da
ue posredno, radije tako nego da se oslanjaju na sopstvene pokuaje i pogrena
eksperimentisanja. Takmiarski pritisci globalizacije, smanjivanje osoblja i informaciona
tehnologija, na primer, prihvaeni su kao novina od strane mnogih preduzea i stoga zahtevaju
informacije jo uvek nedostupne unutar samog preduzea (ili se ne uoavaju kao dostupne).
Postoje blokade i ogranienja efektivnosti konsultanata kao uvoznika informacija i iskustva za
organizaciono uenje. Prva blokada je da lanovi organizacije klijenta moda nee verovati da
konsultanti mogu pruiti ikakvu informaciju od vrednosti. Kako je March (James March) istakao
svojim konceptom marginalnosti, ukoliko konsultanti ne uspeju u pozicioniranju svog znanja kao
14 Phills, J. A. (1996): "The Epistemology of Strategic Consulting: Generic Analytical Activities and Organizational
Learning in Bertrand Moingeon & Amy Edmondson (eds.) Organizational Learning and Competitive Advantage. Sage.
London, Thousand Oaks, New Delhi, pp. 202-223.

komplementarnog i relevantnog za organizaciju, ne mogu sluiti kao korisni doprinosioci internom
procesu uenja.15 Druga blokada je da moe postojati emocionalni otpor prihvatanju spoljne
informacije kao relevantne.
Navedene blokade se mogu prevazii dodeljivanjem jo centralnije uloge klijentu u procesu
sticanja znanja. to vie konsultanti aktiviraju svoje klijente u tom procesu, to e se informacija
smatrati korisnijom i prihvaenijom za organizaciju. To se moe postii uvoenjem lanova
organizacije klijenta u spoljne vebe testiranja performansi sistema.
b) Interno sticanje znanja. Pri prikupljanju podataka u organizaciji, konsultant boravi meu njenim
lanovima na svim nivoima, stupa s njima u kontakt i uspostavlja bliskije veze. Takvim odnosom on
dolazi do vanih saznanja o organizaciji, ali, u isto vreme, crpe znanje i iskustvo taloeno
godinama, moda decenijama, koje bi, potisnuto i marginalizovano, bez njegovog prisustva i rada,
verovatno jo dugo ostalo nepoznato, nekorisno i uzaludno. Na primer, Dim Daun (Jim Down)
partner u Mercer Management Consulting-u, govori svojim klijentima: Mi znamo da ste vi ve
smislili najbolje naine da poboljate svoj biznis. Ali, ako ste kao i svaka druga kompanija, te velike
ideje verovatno nee biti realizovane.16 Stoga centralno mesto ne zauzima spoljno znanje
konsultanata, ve pre njihovo interno znanje. Kod sticanja internog znanja, konsultanti slue kao
instrumenti pomou kojih se razmiljanja lanova organizacije koji nemaju direktan pristup top
menadmentu, iznosi na povrinu i legitimizuje kao korisno i relevantno.
Merenje promena u vetinama i znanju, koje su rezultat konsultantske intervencije, proizilazi iz
potrebe da se upravlja znanjem u organizaciji. Cilj pokretanja inicijative za upravljanje znanjem je
poboljanje performansi organizacije i pojedinaca kroz: identifikaciju, usvajanje, vrednovanje i
transfer znanja.17 Znaajan problem koji je godinama bio povezan sa oblau obuke i usavravanja
jeste nedostatak transfera nauenog znanja. U velikom broju situacija nauene stvari se ne
prenose u stvarno radno okruenje. Tokom konsalting intervencije uesnici mogu biti angaovani u
brojnim aktivnostima uenja i od sutinskog je znaaja da se osigura da se ovo naueno znanje
prenese na poslovne aktivnosti. Rezultat prenosa se meri tokom treeg nivoa procene, gde se meri
primena. Meutim, uenje koje se odvija mora se meriti ranije kako bi se videlo koliki je napredak
ostvaren, tako da se zna koji se stepen transfera moe oekivati.
Veliki broj organizacija sve vie se interesuje za znanje, ekspertizu i kompetencije. Veliki broj
konsalting projekata odnosi se na razvoj strunog znanja (usavravanje), kako bi zaposleni mogli
ubudue da koriste alatke i tehnike koje prethodno nisu koristili. Zato se neki projekti fokusiraju
direktno na sutinske kompetencije i usvajanje bitnih znanja, vetina i ponaanja na nivou
organizacije. Kada postoji neprekidni fokus na menadment znanja, znaajno je da zaposleni
shvate i prihvate dobijene informacije i da ih koriste na produktivan nain. I kad se u nekim
intervencijama koristi dosta novih procesa, procedura, nova oprema i tehnologija, ljudski faktor je i
dalje najbitniji. U situacijama kada postoji znaajno preureenje sistema ili dodavanje novog,
zaposleni prvo moraju nauiti kako da rade u novom okruenju i usvoje novo znanje i vetine.
Uenje postaje sve vei deo konsaltinga zbog velikog broja tehnika, procesa i tehnologija koje se
primenjuju u intervencijama iji je cilj poboljanje uenja. Proli su dani kada su se jednostavni
zadaci i procedure ugraivali u posao i automatizovali unutar procesa. Kada se faza primene
uspeno zavri, najbitnija stvar jeste pronai odstupanja od postavljenih standarda. Merenjem
uenja lako se vidi stepen u kome nedostatak novog znanja postaje problem. Drugim reima, bez
merenja uenja konsultant ne moe znati zato zaposleni ne rade na nain na koji bi trebalo da
rade ili zato se odreeni delovi konsalting intervencije ne izvravaju kako bi trebalo. Uenje zato
postaje znaajna stavka u konsalting intervencijama, koja zahteva podjednaku panju kao i ostali
elementi u konsalting procesima (satisfakcija, implementacija, poslovni uticaj i nematerijalne
koristi).
MERENJE UENJA UZ POMO FORMALNIH TESTOVA
15March, J. (1991): "Organizational Consultants and Organizational Research" in Journal of Applied Communication
Research, Vol. 19, Nos. 1-2, pp. 20-31.
16Lieber, R. B. (1996): "Controlling your Consultants in Fortune, Vol. 134, No. 7, October 14, p. 75.
17 Crager, J., Lemons, D. (2003): Measuring the Impact of Knowledge Management, American Productivity and Quality
Center.

Proces kojim se utvruje do kog su se stepena, obima i u kom kvalitetu javili i razvili pojedini oblici
ponaanja naziva se vrednovanje (evaluacija).18Veoma je esta evaluacija rezultata korienjem
testova, pre i posle intervencije. Poboljana ocena u testovima pokazuje promenu vetina, znanja
ili stavova uesnika koji doprinose uspehu konsalting projekta. U SAD je tokom 90-ih dolo do
vidnog poveanja upotrebe testova. Principi primene testova su veoma slini onima za
projektovanje i primenu upitnika i pregleda. Tipovi testova koji se koriste u konsalting projektima
mogu se klasifikovti na tri naina. Prva klasifikacija je zasnovana na mediju koji se koristi za
primenu testova (korienje simuliranih alatki ili stvarne opreme i korienje kompjutera i video
prikaza). Testovi znanja i vetina su obino pisani, jer su testovi uinka najskuplji za razvoj i
primenu.
Na popularnosti dobijaju kompjuterski testovi i oni kod kojih se koristi interaktivni video prikaz. Kod
ovih testova kompjuterski monitor ili video ekran prikazuje pitanja ili situacije, a uesnici odgovaraju
kucanjem po tastaturi ili dodirivanjem ekrana. Interaktivni video prikazi nose sa sobom snaan
element realizma, jer ljudi koji se testiraju mogu reagovati na slike, esto pokretne, i video vinjete,
koje reprodukuju realne uslove na poslu.
Drugi nain da se klasifikuju testovi jeste po ciljevima i sadraju. U ovom kontekstu, testovi se
mogu podeliti na testove sposobnosti i testove ostvarenja. Testovi sposobnosti mere osnovne
vetine koje su potrebne da bi se nauio posao, dok testovi ostvarenja procenjuju znanje osoba ili
njihove kompetencije u odreenoj oblasti.
Trei nain da se klasifikuju testovi jeste po njihovom dizajnu. Najei tipovijesu testovi ciljeva,
testovi pravila, kriterijumski testovi, esejski testovi, usmena ispitivanja i testovi uinka. Testovi
ciljeva imaju pitanja koja su konkretna i precizna, sainjena na osnovu ciljeva programa.
Stavovi, oseanja, kreativnost, procesi reavanja problema i druge apstraktnije vetine i
sposobnosti ne mogu se izmeriti precizno pomou ovih testova. Usmena ispitivanja i esejski testovi
imaju ogranienu upotrebu u procenama konsalting intervencija, dok najveu primenu imaju
kriterijumski i testovi uinka.
KRITERIJUMSKI TESTOVI
Kriterijumski test je test ciljeva sa predodreenim ukupnim ocenama. Kriterijumski testovi paljivo
mere opisane ciljeve za komponente uenja u konsalting projektu. Kod kriterijumskih testova
interesovanje lei u tome da li uesnik u konsaltingu ispunjava odreeni minimum standarda, a ne
kako se uesnik rangira meu ostalima. Primarna briga jeste merenje, izvetavanje i analiza
uinka uesnika u odnosu na ciljeve uenja. Tabela 1. istrauje format izvetavanja na osnovu
kriterijumskog testiranja. Ovaj format pomae da se objasni kako se primenjuju kriterijumski testovi
u naporima procene rada. etiri uesnika popunilo je komponentu uenja sa tri izmerena cilja koja
odgovoraju svakom modulu. Stvarne ocene na testu se belee i oznaava se minimalno prihvatljiv
standard. Na primer, na prvom cilju, etvrti uesnik je dobio prolaznu ocenu na testu koji nema
brojnu vrednost i jednostavno se oznaava sa poloio ili pao. Isti uesnik je ostvario drugi cilj sa
ocenom 14 (10 je minimum prolazne ocene). Uesnik je imao ocenu 88 na cilju 3, ali nije poloio,
jer je standard 90. Ukupno, uesnik br. 4 zadovoljava komponentu uenja. Kolona na krajnjoj
desnoj strani pokazuje minimalni standard prolaznosti koji je bar dva od tri cilja. etvrti uesnik
ostvario je dva cilja, tj. potrebni minimum.
Tabela 1. Format izvetavanja na osnovu kriterijumskog testiranja
18 orevi, D. (1982): "Planiranje izrade testa znanja", Zbornik 2: Istraivanja u pedagokog psihologiji, Savez drutava
psihologa Srbije, str. 274.

Cilj
P/F1 Skor Cilj
std2 P/F Skor Cilj
std3 P/F poloeno
Ukupno Minimalni
standard Ukupni
skor
ocena
Uesnik 1 P 4 10 F 87 90 F 1 2 od 3 F
Uesnik 2 F 12 10 P 110 90 P 2 2 do 2 P
Uesnik 3 P 10 19 P 100 90 P 3 2 do 3 P
Uesnik 4 P 14 10 P 88 90 F 2 2 od 3 P
Ukupno 3P 3P 2P 8P 3P
1F 1F 2F 1F 1F
Izvor: Philips, J. (2000): The consultants scorecard: tracking results and bottom-line impact of consulting projects,
McGraw-Hill Companies, Inc., p. 124.
Kriterijumsko testiranje je popularna alatka za merenje u konsaltingu. Ovaj pristup je od pomoi
kada je potrebno da grupa zaposlenih usvoji nove sisteme, procedure ili tehnologije, kao deo
konsalting projekta. Njegova upotreba postaje sve zastupljenija. Proces se esto obavlja
kompjuterski, to olakava testiranje. Zasnovan je na ciljevima, precizan je, a rezultati se relativno
lako obrauju, s tim to zahteva jasno definisane ciljeve koji se mere testovima.
TESTIRANJE UINKA
Testiranje uinka omoguava uesniku da pokae vetine (i profesionalno znanje ili stavove)
nauene u konsalting intervenciji. Vetina moe biti manuelna, verbalna, analitika ili kombinacija
ove tri. Brojni su programi treninga za koje je potrebno proceniti unapreenje i razvijanje odreenih
vetina.19
Testiranje uinka se esto koristi prilikom obuke za posao gde je uesnicima dozvoljeno da pokau
ta su nauili. Prilikom obuke menadmenta i nadgledanja radnika, testiranje uinka dolazi u vidu
igranja uloga: uesnici se zamole da uestvuju u diskusiji o odreenom problemu i da pokau
vetine povezane sa reavanjem odreenog problema.
MERENJE UENJA PUTEM SIMULACIJE

Korisna tehnika za merenje uenja je i simulacija posla. Ova metoda se odnosi na smiljanje i
primenu procedure ili zadatka koji simulira posao koji je povezan sa konsalting intervencijom.
Simulacija je smiljena tako da predstavlja realnu radnu situaciju to je to bolje mogue. Uesnici
vebaju rad u simuliranim aktivnostima i procenjuju se na osnovu toga koliko je dobro zadatak
obavljen. Simulacija moe biti koriena tokom intervencije, na kraju implementacije ili kao deo
naredne procene. Ona nudi nekoliko prednosti za konsalting profesionalce.
Ponavljanje uslova simulacije - omoguuje da se deo posla koji se obavlja ponovi na nain koji je
gotovo identian u stvarnim uslovima. Paljivim planiranjem i dizajnom, pomou simulacije se
mogu dobiti sve glavne karakteristike stvarne situacije. Na ovaj nain se mogu simulirati ak i
sloeni poslovi, poput poslova menadera.
Postoji veliki broj razliitih tipova i stilova simulacija. One nude uesnicima mogunost da vebaju
ono to su nauili u konsalting projektu i da se njihov uinak posmatra u simuliranim radnim
uslovima. Na ovaj nain mogu se dobiti vrlo precizne procene, ukoliko je fokus na radnom uinku
zaposlenih.
ZAKLJUAK
Kompanije esto angauju konsultante zbog njihove eksterne perspektive i ekspertskog miljenja,
nadajui se da e konsalting intervencija unaprediti poslovne performanse. Mnoge negativne
konsekvence neefektivnih konsalting intervencija preventivno se spreavaju ako su preduzeti
odgovarajui koraci za procenjivanje konsultanata, od poetka pa do kraja konsultantskog
zadataka. Ukoliko konsultant prui neadekvatan savet, konsekvence po klijenta mogu biti razliite,
19 Kirkpatrick, D.L. (1994): Evaluating training programs: The four levels, San Francisco: Berrett-Koehler Publishers.

X Siimppozijum -Istraivanja iprojektovanja za privredu
od usporenog tempa rasta, izazivanja krizne situacije, pa sve do samog bankrota preduzea.
Takoe, karijere menadera koji su angaovali neadekvatnu konsultantsku organizaciju, mogu biti
dovedene u pitanje.
Potreba za merenjem konsultantskog impakta na performanse dovela je do zaokreta u konsalting
paradigmi. Konsalting zasnovan na aktivnostima, zamenjen je konsaltingom zasnovanim na
rezultatima. Konsalting intervencije su povezane sa specifinim poslovnim potrebama preduzea,
pri emu se konsalting posmatra kao merljiva varijabla koja ima znaajan uticaj na performanse.
Sprovoenje promena zahteva od zaposlenih u organizaciji da usvoje nova znanja, prikupe vie
informacija, izau na kraj s novim zadacima, poboljaju svoje vetine, te esto menjaju svoje radne
navike, vrednosti i stavove. To podrzumeva promene u ljudima kod uprave i zaposlenih, njihovih
sposobnosti, motivacije, ponaanja i delotvornosti na radu. Takoe, ukljuuje i promene u
organizacionoj kulturi promene vrednosti, ustaljenih obiaja, informacionih odnosa, uticaja, stila
upravljanja. Budui da je to itav proces korenitih promena - ne odvija se sam po sebi: potrebno je
i uenje, i vreme, napor, upornost, sposobnost, odanost i predanost poslu koji se obavlja. Meutim,
sve to ne moe da se postigne, bar za poeljno vreme, bez pomoi onih koji su ve prikupili velike
koliine znanja, stekli iskustva i sve to mogu da uspeno prenesu drugima.
LITERATURA:
1. Crager, J., Lemons, D. (2003): Measuring the Impact of Knowledge Management,

2. American Productivity and Quality Center.
Guide to membership, Institute of Management Consultants, London, 1974.
3. orevi, D. (1982): "Planiranje izrade testa znanja", Zbornik 2: Istraivanja u pedagokog
psihologiji, Savez drutava psihologa Srbije, str. 273-294.
4. Kirkpatrick, D.L. (1994): Evaluating training programs: The four levels, San Francisco:
Berrett-Koehler Publishers.
5. Kubr, M. (1996): ''Management Consulting'' A Guide to the Profession, ILO International
Labour Office, 6, Third (revised) edition, Geneva.
6. Kurbjuweit, D. (1996): "Die Propheten der Effizienz" in Die Zeit, January 1, pp. 9-11.
7. Lieber, R. B. (1996): "Controlling your Consultants in Fortune, Vol. 134, No. 7, October 14,
pp. 74-75.
8. March, J. (1991): "Organizational Consultants and Organizational Research" in Journal of
Applied Communication Research, Vol. 19, Nos. 1-2, pp. 20-31.
9. Mihailovi, B. (2007): Uloga konsaltinga u restrukturiranju preduzea u tranziciji,
monografija, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Beograd.
10. Mihailovi, B., Paraui, V., Hamovi, V. (2008): Vodi za evaluaciju konsultantskog uinka,
Institut za ekonomiku poljoprivrede, Beograd.
11. Mihailovi, B. (2011): Razvoj konsultantskih usluga u Srbiji i njihov uticaj na performanse
preduzea u agrokompleksu, monografija, Institut za ekonomiku poljoprivrede Beograd.
12. Milisavljevi, M., Todorovi, J. (2000): Marketing Strategija, Ekonomski fakultet, IZIT,
Beograd.
13. Phills, J. A. (1996): "The Epistemology of Strategic Consulting: Generic Analytical Activities
and Organizational Learning in Bertrand Moingeon & Amy Edmondson (eds.)
Organizational Learning and Competitive Advantage. Sage. London, Thousand Oaks, New
Delhi, pp. 202-223.
14. Philips, J. (2000): The consultants scorecard: tracking results and bottom-line impact of
consulting projects, McGraw-Hill Companies, Inc.
15. Sadler, P. (1998): ''Management Consultancy a handbook of best practice'', Kogan Page,
London.
16. Stefanovi, ., Petkovi, M., Kosti, ., Janiijevi, N., Babi V. (1999): Organizacija
preduzea teorije, strukture, ponaanje, razvoj, Ekonomski fakultet, Beograd.
17. Vodi Meunarodne organizacije rada (ILO) za profesiju menadment konsaltinga;
http://www.ilo.org
18. ivanovi, N. (1994), ''Strukturiranje poeljne konsalting pomoi preduzeima u krizi'',
Poslovna politika, jun 1994, str. 30-40.

SERIJALIZACIJA POSLOVNIHDIJAGRAMA KORAKKA

POSLOVNO INFORMATIKOM USKLAIVANJU
Danilo J. Oklobdija, Visoka kola strukovnih studija*
Branislav P. Bogdanovi, Visoka kola strukovnih studija
Vladica S Ubavi, Visoka kola strukovnih studija
Rezime: U radu su prikazani poslovni i tehnoloki aspekti urpavljanja poslovnim procesima u

digitalnoj ekonomiji. Polazei od osnovnih principa digitalne ekonomije, apostrofiran je znaaj
serevisno orijentisanog radnog okruenja u upravljanju polovnim procesima u savremenim
kompanijama. Takoe su prikazani alati i metode koji omoguavaju prevazilaenje razlika izmeu
razliitih pristupa upravljanju poslovnim procesima od strane poslovni i IT entiteta u kompanijama.
Bez ulaenja u tehnike detalje, u radu je prikazana mogunost prevoenja poslovne notacije
procesa (BPMN Business Process Model and Notation) u oblike prilagoene za informatiku
obradu, kao to su BPEL (Business Process Execution Language) ili XPDL (XML Process
Definition Language). Ova serijalizacija poslovnih modela u oblike pogodne za IT automatizaciju
predstavlja nain za usklaivanje posloovnog i IT sektora kompanija.
UVOD
Sve stvari do kojih nam je stalo, jedna po jedna, zahvaene su i promenjene uticajem Interneta i
drugih naunih i tehnolokih dostignua. Naini komunikacije, izraavanja razmiljanja, tj. ceo
ljudski ivot je pod uticajem novih tehnologija. I dok tehnoloka revolucija kljua na povrini, neto
mnogo vee polako nadolazi. Uspostavlja se nova ekonomija. Pre pojave Interneta i elektronskog
poslovanja pravila su bila veoma jednostavna: pobediti konkurenciju povezivanjem sa
dobavljaima i dranjem potroaa u mraku. Kako je postojei red naruen, neophodno je
uspostavljanje novih pravila. Nova pravila igre zahtevaju brzinu, fleksibilnost, inovativnost i
kolaboraciju. Nova pravila za novu ekonomiju [1]. Ona je dinamika, globalna i umreena,
karakterie je fleksibilna proizvodnja, ekspanzija usluga, digitalizacija, intenzivna razmena
informacija preko Interneta i intraneta, vanost znanja kao resursa. Najznaajniji faktori
konkurentnosti su inovacije, kvalitet proizvoda i usluga, vreme i niski trokovi. Odnose sa drugim
kompanijama karakterie sve intenzivnija saradnja i ulazak u strategijske poslovne alijanse.
Evidentno je dolo do transformisanja strukture i funkcionisanja ekonomije. Takoe je
karakteristino da se menaderske odluke donose u uslovima rizika i neizvesnosti. Sve su to
razlozi zato u prvi plan dolazi znaaj informaciono-komunikacionih tehnologija.
Prema UNCTAD-u (United Nations Conference on Trade and Development stalno telo generalne
skuptine Ujedinjenih Nacija) informaciono-komunikacione tehnologije su tehnologije opte
namene, i kao takve imaju permanentan i sveobuhvatan uticaj na ekonomiju. ICT tehnologije
uspostavljaju novu paradigmu za konfiguraciju ekonomskih aktivnosti i nameu rapidnu promenu
pristupa razvoju ekonomije u celini. Znaaj IT sektora se, pre svega, ogleda kroz doprinos u
implementaciji novih reenja u razliitim oblastima delovanja, kroz generisanje novih pristupa
prizvodnji i potronji. Primenom savremenih ITC tehnologija olazi do bitnog smanjivanja
transakcionih trokova izmeu ekonomskih agenata [2].
Razvoj tehnologija, a pre svega Interneta i drugih informacionih i komunikacionih tehnologija,
doveo je do fundamentalnih promena u ekonomiji. Sa napretkom informacionih i komunikacionih
tehnologija kupci, snabdevai i poslovni partneri menjaju svoj odnos prema kompanijama, i
postavljaju sve otrije zahteve. Internet tehnologije predstavljaju fundamentalni preokret u
sposobnosti pribavljanja, manipulisanja, uvanja i transfera informacija.
UPRAVLJANJE POSLOVNIM PROCESIMA

Jedan od prvih primera prepoznavanja i opisa proizvodnih procesa dao je 1776. godine Adam
Smit, na primeru fabrike eksera. Dugo vremena pod poslovnim procesima podrazumevali su se
iskljuivo proizvodni procesi. Danas se pod poslovnim procesom podrazumeva skup meusobno
Danilo J. Oklobdija, Visoka kola strukovnih studija - Blace, Kralja Petra I, Blace, Srbija
* danilo.oklobdzija@vpskp.edu.rs 24
zavisnih baznih aktivnosti, koje, vremenski sinhronizovano, sprovode entiteti poslovanja da bi
realizovali poslovne ciljeve i poveali prihod. Poslovni proces podrazumeva i opis kako se bazne
aktivnosti izvravaju, kao i sa kojim aktivnim (ljudi, znanja) ili pasivnim resursima (oprema,
sirovine) proces raspolae. Na slici 1. prikazani su osnovni elementi poslovnog procesa i njihova
meusobana interakcija [3].
Slika 1. Elementi procesa
Ulazi su materijal i informacije potrebne za izvrenje baznih aktivnosti procesa, tj. resursi
potrebni za postizanje odreenog rezultata;
Izlazi predstavljaju podatke, informacije i materijalna dobra koje proces generie. Svi izlazi
doprinose postizanju poslovnog cilja;
Dogaaji slue da ukau na neke znaajne pojave, kao to su zavretak prethodnog procesa ili
zadovoljavanje nekih specifinih uslova. Dogaaji mogu da poslue i za vremensku sinhronizaciju.
Pojava dogaaja asinhrona je sa odvijanjem procesa, te se dogaaji mogu javiti pre, za vreme ili
posle izvrenja procesa. Dogaaji mogu inicirati start, promenu statusa ili kraj procesa;
Potprocesi slue da se opiu logiki zaokrueni delovi unutar nekog procesa koji ima
kompleksnu strukturu. Potprocesi imaju iste elemente kao procesi;
Aktivnosti su najnii nivo izvravanja u procesu. U toku realizacije aktivnosti generiu se
podaci koji se arhiviraju u cilju analiza efikasnosti izvravanja procesa i njegove cene;
Resursi podrazumevaju ljude, opremu, organizacione jedinice i sve ostale entitete koji
uestvuju u procesu;
Merenje performansi podrazumeva merenje atributa koji pomau u kontroli procesa, proceni
efikasnosti procesa, kao i proceni stepena realizacije poslovnog cilja. Uloga merenja performansi
je da omogui planiranje ulaza, unapreivanje organizacije i naina realizacije procesa kao i
sagledavanje postignitih izlaza u odnosu na planirane ciljeve. Rezultati merenja performansi
omoguavaju identifikaciju pravca za unapreivanje procesa.
ivotni ciklus jednog poslovnog procesa karakterie se sledeim faza, slika 2 [4]:
Slika 2. Faze ivotnog ciklusa poslovnih procesa
Identifikacija i modeliranje i poslovnog procesa. Identifikacija poslovnog procesa, u okviru

sveobuhvatnog poslovnog okruenja, podrazumeva kompletnu analizu poslovnog sistema u cilju
definisanja modela poslovanja i detrerminisanja organizacionih promena i nosioca odgovornosti.
Modeliranje je postupak apstrakcije fizikih sistema ili procesa realnog sveta. Sam proces
modeliranja ima svoje karakteristike kao to su: ciljna grupa, namena, aspekti posmatranja, sadraj
i nivo detaljisanja. Proces izrade modela obavlja se u vie faza. Modeliranje poslovnih procesa
poinje prikupljanjem, dokumentovanjem i analizom poslovnih procesa. Viestrukom ciklinom
primenom postupaka simulacije, optimizacije, redefinisanja zahteva i sagledavanja karakteristika
trenutnog modela, generie se rezultujui model. Ovaj rezultujui model koristi se kao polazna
osnova za razvoj softverskog servisa, koji podrava modelirani poslovni proces. Tokom faze
modeliranja poslovnih procesa definiu se i metodologije merenja i dokumentovanja karakteristika
procesa.
Razvoj modeliranog procesa. Nakon definisanja, model poslovnog procesa se eksportuje u IT
domen, gde mu se pridruuju tehniko-tehnoloki podaci. U ovom trenutku dolazi do integracije
poslovnog i IT domena u cilju definisanja zajednikog modela poslovnog procesa. Kao krajnji
rezultat faze razvoja dobija se izvrna verzija modeliranog procesa. Ova izvrna verzija poslovnog
procesa moe biti u celosti realizovana pomou jednog softveskog servisa, ili se pak moe
realizovati orkestracijom veeg broja novih i postojeih servisa. Svi novo kreirani servisi,
neophodni za realizaciju procesa, postaju deo repozitorijuma dostupnog svim organizacionim
delovima kompanije. Kako faza razova startuje od modela poslovnog procesa, to i konkretna
implementacija poslovnog procesa odraava sve esencijalne karakteristike modela, ime se
postie potpuna poslovna orijentacija konkretne implementacije;
Aktiviranje procesa. Jedan od bazinih ciljeva sitema za upravljanje poslovnim procesima
(PMS-Process Management System ) je svakako efikasno sprovodjenje poslovnih procesa. Za to
je pored poslovne perspektive neophodna i odgovarajuca tehnoloka platforma, koja omoguava
implementaciju i objavljivanje spremnosti za primenu sistema za upravljanje poslovnim procesima.
Ta tehnoloka platforma mora da obezbedi fleksibilnost reenja kao celine i viestruko korienje
pojedinih komponenti reenja. Fleksibilnost je neophodna da bi se lako implementirala poboljanja
poslovnih procesa, dok je viestruko korienje neophodno sa aspekta standardizacije i
konzistentnosti. Servisno orijentisana arhitektura je, upravo, ona tehnoloka platforma koja u
potpunosti zadovoljava navedene kriterijume. Zbog toga se faza razvoja poslovnog procesa
najee zavrava izgradnjom odgovarajueg Web servisa, koji predstavlja IT reenja poslovnog
procesa. Faza aktiviranja poslovnog procesa, trea faza ivotnog ciklusa poslovnih procesa,
podrazumeva konfigurisanje radnog okruenja i instaliranje razvijenog IT reenja. Ovo je faza
integracije poslovnog procesa sa ostalim resursima (ljudi, procesi i informacije) kompanije.
Okruenje u kome izvrna verzija procesa egzistira mora da obezbedi pouzdano izvravanje
poslovnog procesa, uz mogunost dinamikog redefinisanja procesa u sluaju promene poslovnih
zahteva
Nadgledanje. Ova faza upravljanja poslovnim procesima podrazumeva monitoring izvravanja,
kao i merenje kljunih indikatora performansi (KPI Key Performance Indicator) posmatranog
procesa. Merenje performansi procesa omogueno je generisanjem dogaaja ili sinhronizacionih
signala za svaki korak u procesu. Na taj nain se u realnom vremenu dobijaju informacije
neophodne za dijagnostiku, generisanje real-time upozorenja, izolovanje i otklanjanje greaka.
Postojanje ove povratne veze ka fazi modeliranja omoguava kontinualno unapreivanje
celokupnog sistema upravljanja poslovnim procesima. Nadgledanje modela poslovanja
podrazumeva neprekidno merenje kljunih indikatora performansi, neophodnih resursa, cene i
vrednosti koju stvara svaka poslovna komponenta pojedinano. Nadgledanje modela poslovanja,
predstavlja proces analiziranja uspenosti poslovanja i donoenje odluka o pravcima daljeg
usavravanja.
SERIJALIZACIJA NOTACIJE POSLOVNIH PROCESA.
Sloenost savremenog poslovnog okruenja karakterie izuzetno snana uzrono posledina

povezanost svih aktivnosti poslovanja, od najoptijih procesa dugoronog planiranja do tehnolokih
postupaka. Pravovremenost i kontinuitet ovih aktivnosti i usklanenost njihovih veliina su osnovni
uslovi uspenog poslovanja. Da bi oni bili ispunjeni, neophodno je izvriti njihovu integraciju, i to u
meri i obimu u kojima je mogue ostvariti nesmetanu komunikaciju izmenu svih relevantnih
poslovnih funkcija. [5].
Integraciju poslovnog i IT sektora mogue je realizovati primenom onih standarda, metoda i alata
koji omoguavaju prevazilaenje konceptualnih razlika u pristupu ova dva sektora upravljanja
poslovnih procesa. Naime, poslovni analitiari su skloni prikazu poslovnih procesa u vidu poslovnih
dijagrama (workflow diagrams). Sa druge strane, u IT sektoru, neophodno je postojanje strogo
definisanih procedura i formalizovanih jezika za njihovo predstavljanje.
Nova specifikacija 2.0 BPMN (Business Process Modeling Notation) ima za cilj kreiranje
standardizovanog mosta za prevazilaenje razlika izmeu dizajna i implementacije poslovnih
procesa [6]. Primarni cilj BPMN je da omogui prikazivanje poslovnih procesa na nain koji je
razumljiv svim uesnicima u procesu, to ukljuuje:
Poslovne analitiare koji kreiraju inicijalni nacrt procesa;
IT strunjacima zaduenim za implementaciju i tehologiju izvrenja procesa;
Licima zaduenim za nadgledanje i usavravanje procesa.
Drugi, nita manje znaajan, cilj ove notacije je da omogui serijalizaciju grafike reprezentacije
poslovnog procesa u standardizovane jezike za razmenu i/ili izvravanje poslovnih procesa, kao
to su XPDL (XML Process Definition Language) [7] i BPEL (Business Process Execution
Language) [8]. Polazei od ivotnog ciklusa poslovnih procesa, slika 2, osnovna uloga XPDL i
BPEL jezika je da omogue prelazak poslovnog procesa poslovnog u IT domen i obrnuto, slika 3.
Slika 3. Uloga BPEL i XPDL jezika.

Kao to se sa slike vidi, na najviem (razvojnom) nivou nalaze se razliiti alati za dizajniranje
poslovnih procesa, dok se na dnu nalaze izvrne verzije pojedinih procesa. Uloga XPDL-a je da
omogui razmenu dizajna poslovnih procesa izmeu razliitih alta za dizajniranje, dok je primarna
uloga BPEL izvravanje poslovnih procesa [9].
BPEL je jezik baziran na XML-u namenjen za izvrenje poslovnih procesa u distribuiranom,
claud, kompjuterskom okruenju. BPEL se moe smatrati i programskim jezikom jer barata sa
promenljivima i operacijama nad tim promenljivima. Zahvaljujui tome BPEL moe slati i primati
poruke. Korienjem standardizovanog SOAP (Simple Object Access protocol) protokloa
omogueno je pozivnje Web servisa, nihova orkestracija i razmena podataka. Dakle BPEL se pre
svega bavi prenosom podatka, i upote se ne bavi prikazivanjem poslovnih dijagrama.
XPDL je pre svega format, standardizovan od strane WfMC - Workflow Management Coalition, za
razmenu definicije poslovnih procesa izmeu razliitih alata za dizajniranje. XPDL definie XML
emu za specifikaciju i dekleraciju delova poslovnih procesa.
Oigledno je da ova dva jezika, pored razlika koje pre svega proizilaze iz njihovih namena, moraju
da imaju odreene slinosti. Za oba jezika se moe rei da su:
Standardi za definisanje poslovnih procesa;
Sadre sve semantike informacije o poslovnom procesu;
Da su bazirani na XML-u, tj. u obliku pogodnom za informatiku obradu uz mogunost
tumaenje od strane ljudi. Naime XML predstavlja meta jezik pogodan za generisanje jezika
prilagoenih konkretnim primenama;
Podravaju razmenu poruka izmeu procesa;
iroko prihvaeni od strane korisnika, proizvoaa softvera, akademskih institucija i organizacija
za standarizaciju.
Tabela 1 prikazuju karakteristike i namenu pojedinih jezika pri projektovanju sistema za upravljanje
poslovnim procesima [10].
Tabela 1. Namana i karakteristike jezika za prikaz poslovnih procesa
BPMN BPEL XPDL
Format
procesa
za uvanje za uvanje
Karakteristike Notacija za crtanje Format
slika
Primarna namena Vizuelizacija Kontrola preko drugih

sistema XML prikaz BPMN
dijagrama
dijagramom
Informacije prikazane
Pogodan Nemogue Mogue
Format podataka Slika XML XML
Problem prevoenja iz BPMN a u BPEL ili XPDL svodi se na prevoenje grafovski orijentisanog
jezika na blokovski orjentisan jezik. Grafovski orjentisani jezici definiu kontrolni tok pomou
linkova, koji predstavljaju logiku vezu izmeu vorova razliitih vrsta. Sa druge strane, blokovski
orjentisani jezici definiu kontrolni tok pomou komandi i njihovih konstrukcija za predstavljanje
konkurentnosti, sekvence, petlji itd. [11]
Bez ulaenja u detalje specifikacije BPMN 2.0, kao ni u tehnike detalje serijalizacije BPMN
dijagrma, u daljem tekstu je prikazan BPMN dijagram jednog izvrnog poslovnog procesa. Primer
je realizovan korienjem Bizagi modelera, koji uz Bizagi studio i Bizagi enginu, ini osnovu Bizagi
BPM Suite [12]. Korenjem ovog alata mogue je semantiko povezivanje modeliranja poslovnih
procesa sa procesom njihovog kreiranja i izvravanja. Time je omogueno celokupno praenje
ivitnog ciklusa jednog poslovnog procesa, slika 4.
Slika 4. Dokumentacija procesa naruivanja
Danas postoji veliki broj komercijalnih i besplatnih alata za dizajniranje BPMN procesa kao to su:
Bizagi Process Modeller;
JBPM;
Signavio
TIBCO Business Studio;
IBM Websphere Business Modeler
Oracle BPA
Business Process Visual Architect (Visual Paradigm)
Microsoft Visio 2013 BPMN Modeler.
....
Jedna uporedna analiza karakeristika, mogunosti i dostupnosti razliitih alata data je u [13] .
ZAKLJUAK
BPMN je primarno razvijen od strane BPMI (Business Process Management Initiative), i bitno je
unapreen nakon spajanja BPMI sa organizacijom OMG (Object Management Group). Aktuelna
verzija specifikacije objavljena je decembra 2013. godine, a verzija 2.0.2 je od strane ISO
(International Organization for Standardization) prihvena kao standard ISO/IEC 19510. BPMN 2.0
predstavlja fundamentalnu evoluciju poetne specifikacije jer omoguava jednostavnu grafiku
reprezentaciju poslovnih procesa, laku domunetantaciju, razmenu informacija izmeu raliitih
razvojnih alata kao i konkretnu implementaciju poslovnih procesa.
Cilj ovog rad je da ukae na sve aspekte ivotnog ciklusa poslovnih procesa, kao i mesta i uloge
pojedinih organizacionih delova kompanije, pre svega biznis i IT sektora, u procesu razvoja
X Siimppozijum - Istraivanja iprojektovanja za privredu
integrisanog sistma za upravljanje poslovnim prcesima. Ova poslovno informatika integracija
podrana je i serijalizacijom notacije poslovnih procesa, Prema [14] osnovni benifiti integrisanog
poslovno-informatikog sistema upravljanja poslovim procesima su:
Omogavanje usklaivanja aktivnosti u kompaniji sa poslovnom strategijom.
Konzistentnim pristupom poslovnim procesima, tokom celog njihovog ivotnog ciklusa, obezbeuje
se da sve aktivnosti, kao i timovi koji ih relizuju, doprinose postzanju strategijskih ciljeva kompanije.
Olakavanje komunikacije i kolaboracije izmeu nosioca poslovnih procesa. Jasno
definisanje poslovnih procesa predstavlja preduslov nesmetanog funkcionisanja timova, ime se
stvaraju velike mogunosti kolaboracije timova iz razliitih oblasti delovanja.
Olakavanje neprekidne kontrole. Formalizacija poslovnih procesa omoguava doslednost u
sprovoenju poslovnih odluka, kontrolu njihovog sprovoenja i merenje efikasnosti timova i
pojedinaca.
Poveavnje operacione efikasnosti. Stalnim merenem kljunih indikatora performansi, kao i
simulacijom poslovnih procesa, omogueno je neprekidno usavravanje poslovnih aktivnosti, ime
se direktno poveava efikasnost celokupnog poslovanja.
Stvaranje komparativnih prednosti u odnosu na konkurenciju. Neprekidna i svobuhvotna
analiza poslovnih procesa omoguava naglaavanje komarativnih prednsti kompanije, kao i
sagledavanje i otklanjanja objektivnih i potencijalnih slabosti.
Sve predhodno navedeno nedvosmisleno ukazuje na to da je BPMN neophodan inilac uspenog
upravljanja poslovim procesima, to je po miljenu mnogih poslovnih analitiara, preduslov
opstanka kompanije u uslovima digitalne ekonomije.
LITERATURA
1. Kevin Kelly, New Rules for the New Economy, New York, USA, Viking Penguin, 1998, ISBN
0-670-88111-2.
2. United Nations Conference on Trade and Development, INFORMATION ECONOMY
REPORT 2007-2008 - Science and technology for development: the new paradigm of ICT,
UNCTAD secretariat, New York and Geneva, 2007, Available:
http://www.unctad.org/en/docs/sdteecb20071_en.pdf [Accessed Oktober, 2014].
3. Chuck Ballard et al., Improving Business Performance Insight. . .with Business Intelligence
and Business Process Management, New York, Copyright International Business Machines
Corporation, Avgust 2006, ISBN: 0738494755.
4. Danilo Oklobija, Uticaj servisno orijentisanog radnog okruenja na poslovne modele u
mrenom okruenjuu, Doktorska disertacija, Univerzitt Braa kari , Beograd 2009.
5. Servisno orijentisana arhitektura i integrisanje poslovnih aplikacija, Available:
http://www.masfak.ni.ac.rs/uploads/articles/www2_5._soa_skraceno.pdf [Accessed
Oktober, 2014].
6. OMG, Business Process Modeling Notation, OMG Document Number: formal/2011-01-03,
Available: http://www.omg.org/spec/BPMN/2.0/PDF [Accessed Oktober, 2014].
7. WfMC, Process Definition Interface-- XML Process Definition Language, Available:
http://www.xpdl.org/standards/xpdl-2.2/XPDL%202.2%20(2012-08-30).pdf [Accessed
Oktober, 2014].
8. OASIS, Web Services Business Process Execution Language Version 2.0, Available:
http://docs.oasis-open.org/wsbpel/2.0/CS01/wsbpel-v2.0-CS01.pdf [Accessed Oktober,
2014].
9. Collaborative Planning & Social Business, The BMPN-XPDL-BPEL value chain, Available:
http://social-biz.org/2006/05/26/bpmn-xpdl-and-bpel/ [Accessed Oktober, 2014].
10. Q-BPM.org, BPEL, Available: http://en.q-bpm.org/mediawiki/index.php/BPEL [Accessed
Oktober, 2014].
11. Aleksandar Nedeljkovi, Jedan novi pristup u prevoenju iz BPMN-a u BPEL, Zbornk
radova 18. konferencije YuInfo 2012, pp 606-611
12. Bizagi, BPM suite, Available: http://www.bizagi.com/en/bpm-suite [Accessed Oktober,
2014].
13. Comparison of Business Process Modeling Notation tools, Wikipedia, Available:
[Accessed Oktober, 2014].
http://en.wikipedia.org/wiki/Comparison_of_Business_Process_Modeling_Notation_tools
14. 5 Key Benefits of Business Process Modeling, Deepak Singh, Available:

http://www.modernanalyst.com/Resources/Articles/tabid/115/ID/1728/5-Key-Benefits-of
Business-Process-Modeling.aspx [Accessed Oktober, 2014].
RESEARCH & DEVELOPMENT OF NEW THERMALLY

ENHANCED FIBER INSULATION BASED ON PHASE CHANGE
MATERIALS1
ISTRAIVANJE IRAZVOJ NOVE TERMIKIPOBOLJANE
VLAKNASTE IZOLACIJE BAZIRANE NA MATERIJALU SA
PROMENOM AGREGATNOG STANJA
Djordje Djordjevi, University of Ni, Faculty of Civil Engineering and Architecture, Ni
Biljana Avramovi, Construction Cluster Dundjer, Ni
Abstract: Lightweight constructions represent an economical alternative to traditional buildings,

one of whose main drawbacks is the very high energy load needed to keep internal comfort
conditions, as they are unable to curb rapid swings of temperature. When compared to heavier
weight materials buildings, its estimated that to maintain a thermally comfortable temperature
range of 18-24C, low weight materials use between 2 and 3 times the heating and cooling energy
needed by a heavy weight material construction. This paper deals with research which developes a
new thermally enhanced active (PCM) fiber insulation material, named by research partners
StorePET.
Development of such insulation material is in final phase in frame of European FP7 project
STOREPET (FP7-SME-2011-2, Proposal 286730) with researchers from Spain, Portugal, Italy,
Slovenia, and Sebia. Project participant from SEE is Construction ClusterDundjer from Ni.
Keywords: Building materials, thermal insulation, acoustic insulation, light building constructions,
energy efficiency, sustainable building.
Rezime: Gradjevinski klaster DUNDJER, zajedno sa veim brojem evropskih organizacija,

uestvuje na evropskom projektu FP7 pod nazivom STOREPET (FP7-SME-2011-2, Proposal
286730). STOREPET je projekat iji je cilj da razvije jedan novi termiki i akustiki gradjevinski
izolacioni materijal, baziran na materijalima koji pri korienju menjaju svoje agregatno stanje.
StorePET e biti posebno projektovan materijal za lake konstrukcije sa omotaem koji ima malu
termiku masu (termiki kapacitet), kao i za bilo koju drugu stambenu/poslovnu/javnu novu ili
rekonstruisanu zgradu sa posebnim izolacionim i toplotno-kapacitetnim potrebama. Sa budetom
projekta od 2.4 miliona , procenjeno jeda e novi proizvod stvoriti novu vrednost u iznosu od
170 miliona u utedi u materijalu i 300 miliona u energiji. Istraivanje je trenutno u toku. Jedan
od zavrnih skupova, sa predstavljanjem rezultata istraivanja je odran u Niu, u 2013. godini.
Gradjevinski klasterDUNDJER e imati sva prava i licencu, ukljuujui proizvodnju i plasman u
regionu.
Kljune rei: Gradjevinski materijali, termika izolacija, akustika izolacija, lake gradjevinske
konstrukcije, energetska efikasnost, odriva gradnja.
INTRODUCTION
The research concept is based upon the fact that outdoor/indoor heat exchanges (which play a
significant part of lightweight buildings cooling and heating loads) can be potentially controlled by a
new fiber insulation that possesses a thermally active heat storage capacity. During the day, when
1 Acknowledgement: This work is supported by EU FP7 project STOREPET (FP7-SME-2011-2, Proposal 286730),
with following partners (and co-authors of this paper): SGG Slovenia, Techniberia Spain, Texclubtex Italy, Dundjer
Serbia, Ecoterra Spain, Rama Spain, Devan Portugal, Itav Spain, IPN Portugal, Centrocot Italy, and Acciona Spain.
Part of research is supported by the Serbian Ministry of Education and Science (research projects III44006 and
TR37003) and Serbian Ministry of Education and Science (research projects TR37003 and III44006)
* Djordje Djordjevi, University of Ni, Faculty of Civil Engineering and Architecture, A. Medvedeva 14, Ni,
Serbia 32
djoka@ni.ac.rs
temperature rises, the peak loads can be largely absorbed by a PCM (Phase Change Material) -
enhanced fiber insulation layer, only to be slowly discharged back to the environment later (during
the night time, when outside temperature drops), without affecting the interior building energy
balance, as it is aided by the presence of an standard low heat transfer fiber insulation layer. This
approach will provide a much slower response of the building envelope to daily temperature
fluctuations, helping maintaining inside temperature in a comfortable range and thus avoiding the
need for extra energy consumptions to accomplish it. Effective levels of indoor comfort will be also
guaranteed by the well known fiber materials excellence, when it comes to reduce airborne noise
transmission and its superior performance upon controlling the sound resonance in construction
cavities.
TECHNOLOGICAL BACKGROUND OF STOREPET

The new thermally-enhanced fiber insulation proposed will be a technical nonwoven product, made
mainly from polyester fibers resulting from the recycling of Polyethylene Terephthalate (PET)
plastic bottles, where some of the fibers will be modified/impregnated with phase change materials
(PCMs), on a single or multilayer bulk design, in the form of blankets, batts or rolls that shall be
available ready to be installed.
Figure 1. StorePET structure

Based upon the excellent thermal and noise insulation properties and market acceptance for
commonly glass and mineral wool materials, it was reasonable to think upon using those types of
fibers to integrate the StorePET approach, instead of the polyester. However, their manufacturing
process, dealing with high temperatures and other technical issues, makes it almost impossible to
incorporate the PCMs within its fiber structures. Other possible option was to choose cellulose
fibers as the core material for this new product. The reason to withdraw this pathway was that
cellulose insulation production is still too much based on low-tech machinery and methods, making
it unfeasible to re-process the shredded recycled cellulose fibers for PCM incorporation sake, and
still be competitive under the same basis. Thus, polyester fiber was chosen for this approach for
being currently the most promising material to be able to incorporate this novel thermal
enhancement.
Thanks to the peculiarities of the polyester fiber, this type of insulation differs from other similar
products, for being breathable and because its physical and chemical features remains unvaried
over time, maintaining their excellent thermal and acoustic insulation and mechanical properties.
Generally able to satisfy the different needs of application and/or of technical performances by
meeting the standard regulations in terms of thermal and acoustical insulation, moisture resistance
and reaction to fire. In addition, it contains no harmful substances for human beings, it is
completely recyclable, and by being manufactured with materials obtained from post consumer
PET bottles recycling, it also allows consequently savings of CO2 emissions.
Serbia 33
djoka@ni.ac.rs
Figure 2. PET fibers and polyester insulation production

The best production process shall be carefully evaluated during the research part of the project,
deciding which PCMs will be selected for the new concept and how they will integrate the
nonwoven polymer fibers. The challenging proposal that shall be primarily developed is to
incorporate micro size encapsulated PCMs inside the hollow or no-hollow recycled staple polyester
fibers, during its early production stage. This is probably the most challenging and revolutionary
attempt made over the last decades on the fiber insulation sector and should be regarded as a
huge breakthrough that will vastly contribute for its market competitiveness.
Up until now this PCM fiber integration has only be successfully made in the textile industry by a
limited number of companies, mostly using wet spun acrylic viscose techniques and modified
cellulose fibers using Lyocell technology. Complementary, recent research has proved that it is
possible to impregnate non encapsulated PCMs (i.e. Ecosine) into polyester fibers, with the aid of
supercritical CO2 fluid suspensions. Although this can be much more expensive solution, leading to
the need of extra industrial-size pressure chambers to perform the impregnation, supercritical
carbon dioxide is seen as an alternative promising technique.
If proved technical possible and commercially feasible, for instance by advanced manufacturing
with fiber electrospinning techniques, the PCM-fiber incorporation will have major advantages over
other technological integration solutions, mainly because the PCMs content will be protected by a
dual wall - the first being the wall of the PCM microcapsule and the second being the surrounding
fiber itself. This way, the PCM is less likely to leak from the fiber during its liquid phase and it will
not settle or be lost from the fiber matrix during handling, storing, application and end-using of the
product, enhancing its own life and the repeatability of its thermal response.
Figure 3. Dry-laid and thermobonding polyester nonwoven production line
StorePET product shall be engineered according to the specific end-use goals and the best
nonwoven technology available for its production. The PCM type that will be chosen will take in
consideration aspects like its nature and cost, physical and chemical properties, considering the
application market climates, its ease of being supplied and its technological ability for being
integrated with the polyester fibers at an industrial level, with minimum economical and
environmental costs associated.
Serbia 34
djoka@ni.ac.rs
One of the most important issues to accomplish will be the need to achieve the new heat storage
ability for the StorePET product, without compromise and preferably enhance, all other thermal,
acoustic, mechanical and fire resistance properties of the standard polyester insulation. This
means that it is important to maintain, at least, the same standard polyester fiber properties, like its
density, size, thermal conductivity, etc.
The PCM inclusion shall be preferably made during the extrusion or the melt spinning process
stage of the recycled polymer PET chips, when pluralities of individual synthetic fibers are formed
to be collected into a strand or made into a cut staple type. Afterwards, the standard Dry-Laid
process normally used to produce polyester insulation batts and boards seems to be the best
option to choose, as it is the easiest to perform the fibres opening mixing and carding. The carding
step will provide the thin web layers, which will be subsequently conveyed to a crosslapper unit to
produce a multilayered overlapping product on a synchronized process before the final
thermobonding process.
If the regular carding Dry-Laid process should find unfeasible to reach the PCM incorporation goal,
other techniques should be evaluated like Spun-Laid, Spun-Bond, Melt-Blown or even Wet-Laid
processes to perform the job. On the other hand, if the thermobonding process should proved
derlictic for the PCM content, other fiber bonding ways should be searched, minding not to
compromise the final properties aimed for the product. Old and environmental unfriendly bonding
techniques like the latex ones should be avoided and, alternatively, consider other techniques like
the mechanical bonding ones (needle punching, stitchbonding or spunlacing hydroentangling).
NEW PRODUCT BASIC CHARACTERISTICS AND APPLICATIONS

Designed for thermal and acoustic insulation of new residential/commercial lightweight building
structures or for overall retrofit operations, StorePET is specially planned to be used on external
walls cavities and roof spaces, but also able to be installed under floor, between floors or inside
internal walls.
On its double/multilayer design option, it is proposed to be produced in the form of batts, blankets
or rolls, with commercial standard sizes and thickness, like, for example: 50, 60, 80, 100, and 120,
up to 150 mm. The PCM integrated fibers should have a parallel production line, alongside with the
non modified polyester ones until the overlapping stage of the nonwoven manufacturing process.
The product will be made of, at least, two different zones - one inner (bottom) side zone made of a
thick stack of several layers of regular polyester fibers (low heat transfer zone of the bulk
insulation) and a outer (top) zone made of thinner pile of PCM-polyester fiber sheets (the heat
storage part of the bulk insulation).
One of the most challenging and positive advantages of StorePET solution will be the capability to
be produced and sold a thinner version of the product, made of a single PCM-polyester integration
bulk layer (from 10 to 50mm). This slim version will provide the constructors and homeowners a
novel and thermally active insulation material, easily combined on site with any other type of
standard insulation materials available (mineral and fiber wool, cellulose fibers, foam boards, etc.).
Whenever extra thermal mass is needed, thermal storage skills and superior thermal and noise
performance provided by the slim StorePET version can be unmatchable for renovation actions,
where the lack of available space for insulation is usually small.
Figure 4. PCM microcapsules

The guaranty of indoor warmth in winter and coolness in summer offered by StorePET insulation
products will be conjugated with a superior performance upon on reducing airborne noise
Serbia 35
djoka@ni.ac.rs
transmission by controlling resonating noise inside construction cavities. The excellent acoustical
insulation and absorption properties of polyester nonwoven fabrics mainly depend on fiber
geometry and fiber arrangement within the fabric structure. Usually, vertically lapped fabrics are
ideal materials for use as acoustical insulation products, because they have high total surface
area. This surface area is directly related to the denier and cross-sectional shape of the fibers,
where smaller deniers yields more fibers per unit weight of the material, thus greater possibilities
for a sound wave to interact with the fibers in the fabric structure. The PCMs incorporation
technique will try to provide that the sound wave interaction with the insulation matrix remains
unaffected.
Regarding the PCMs to be used upon StorePET, nowadays the chemical industry has a large set
of different PCM types to offer to all different sorts of markets, based on their phase change
process (solid-liquid, liquid-gas and solid-solid) and on their composition (organic, inorganic, or
eutectic).
While the list of technical features is long, for building application proposes, one can point out the
following as the most important ones: proper phase changes at daily regular climate temperature
fluctuations with high latent heat storage capacity and small volume change during their phase
shifts, desirable heat transfer characteristics (e.g. good thermal conductivity), low vapour pressure,
no or limited supercooling, sufficient crystallization rate, long term chemical stability, compatible
with different container materials, no toxicity and no or acceptable fire risk. Other crucial issues are
the economics requisites for PCM usage: plenty of resources, available for application and, most
important, to be cost effective for large production.
While metallic inorganic PCMs generally show high latent heat of fusion but are seldom used due
to their scarce availability and high cost, the hydrated salts of the same group (considered as
alloys of inorganic salt and water), lay their merits on a large amount of cost effectiveness
candidates at proper temperatures, and on their high latent heat of fusion and thermal
conductivities during their phase shift process. However, their biggest disadvantage is related to
their incongruent melting during phase change processes, which leads to the separation of the
hydrated salt from water, preventing their smooth recombination during the re-hydration phase
(freezing process).
Organic PCM and especially the paraffin subgroup (waxes like alkane hydrocarbons) have been
the most used for building purposes, due to: large availability for a wide range of temperatures,
chemical stability at multiple change cycles, no phase segregation, sufficient crystallization rate
and very limited supercooling, as well as they are not normally corrosive.
Over the last years, technical grade paraffins with some impurities levels are being available at
very reasonable prices, showing high levels of reliability concerning their thermo physical
properties. Their major drawbacks are normally the low thermal conductivity (solve when possible
by their coating with metallic fins or heat exchangers) and their moderate flammability, possible to
overcome by incorporating flame retardants. On the other hand, the large variety and versatile
grades of non-paraffin PCMs (made from fatty acids or esters and glycols), although with very
promising technical properties, are still very expensive and thus not very cost effective for usage.
Extensive research developments on PCM science, led to the possibility of nutshell the thermal
material inside thin polymer capsules, preventing it from leak during its phase change and
providing higher flame resistance. These progresses gave birth to a new thrust on PCM production
for building materials. For example, chemical giant BASF currently uses a paraffin-based PCM in
its Micronal system, which completes a phase change from solid to liquid within the indoor
temperature and human comfort range (i.e. at 21C, 23C or 26C) and by doing so it can store a
large quantity of heat (heat storage capacities from 51 to 145 KJ/kg). With microcapsules as small
as 5m and supplied different forms (dry powder or liquid powder blends), this microencapsulation
technique is consider today the best way to incorporate PCM technology into all sort of building
materials, thus also to expected to be within non-woven technical products like the proposed
StorePET one.
Serbia 36
djoka@ni.ac.rs
The PCM type to be used on the project is carefully chosen, not only for its technical capabilities,
price, and manufacturability as impregnated or co-extruded with the fiber, but also for its merits
when it comes to provide an indoor comfortable and healthy temperature zone, which is between
21C and 26C.
Without discarding other climates, StorePET research program is largely focused upon hot
summer weather climate conditions. Thus it should spotlight primarily on high melting point and
high overall storage and latent heat capacity materials to absorb the excess of heat, preventing the
surroundings from heating up any further. Values around 26C, 145kJ/kg and 110kJ/kg
respectively, like the microencapsulated paraffinic ones provided by BASF Micronal DS 5001 (with
5 to 20 m), were a good work starting point, as it provides also a huge number of possible and
complete phase change cycles (averages of 300 phase changes per year, 10,000 cycles
correspond to a minimum life expectancy of more than 30 years).
Although the research program was not tight only on organic paraffin waxes (other PCMs must be
considered), it should be present that the PCMs ability to store heat over a period of several hot
summer days will depend always on the amount present. When storage capacity reaches
saturation no more heat can be absolved and its performance is diminished. Thus, the overall PCM
content to be included on StorePET must be carefully identified towards maximum performance,
aiming at least 20% wt content as a start working value.
The selection of PCM type and its overall content, the fibers characteristics and the best and most
suitable technology process to accomplish their combination, were subject of an extensive
materials research, backed up by thermal and acoustic modelling and analytical simulation,
towards the making of a prototype product that will be largely tested. The thickness of the PCM
integration zone-layer shall be evaluated on the same bases, in order to achieve all the anticipated
technical properties, and the fulfilment of the mandatory building codes, before it can be delivered
to the market. Other important characteristics like moisture and particularly the fire resistance will
also play an important role of the project towards the compliance of the specific market regulations,
especially considering the PCM content. Nevertheless, when installed, StorePET will be contained
within the cavity sheathing and internal lining board until these layers are destroyed. Therefore, it
will not contribute to the development stages of a fire or present a smoke or toxic hazard until the
lining is compromised.
The research program will also be committed to the need to combine, the least embodied energy
and energy footprint possible for StorePET production, with the lowest manufacture expenses,
towards a cost-effective solution with a good market acceptance and a minimum time energy
saving payback for householders.
STATE OF THE ART

Nowadays builders and contractors can choose from a large variety of insulations that can vary in
cost, performance, and ease of installation. Generally divided in two main categories Bulk and
Reflective, thermal insulation products are sometimes combined into one single product to be able
to resist to radiant heat flow (Reflective part) and to block the transfer of conducted and convected
heat (Bulk part), trusting on pockets of trapped air within its structure to the last job.
Figure 5. Lightweight timber construction; Figure 6. LSF construction
Serbia 37
djoka@ni.ac.rs
Traditionally, lightweight building systems involving timber and steel framing elements have relied
mostly on bulk fiber materials (fiberglass or mineral wool) for its heat insulation. Due to technical
and time consuming on-site building limitations, these structures are been replaced by modern and
less time consuming pre-fabricated plywood Structural Insulated Panels (SIPs), or pre-fabricated
composite Light Steel Framing (LSF) systems, that combines faster buildings times, easiness of
installation and resources economy, with good heat insulation and superior air-tightness.
Following the overall trend to use rigid foam insulation, the choice of insulation materials for
modern off-site manufacturing approach is moving from the traditional fiber materials, and being
replaced for thick insulation layers of polystyrene (PS) or polyurethane (PU) foams, sandwiched
between oriented strand boards (OSB), or pre-finished skin products made of steel or light
aluminium alloys, filled with polyisocyanurate (PI) or PU foams.
Although these materials generally provide better air-tightness and moisture control to the
envelope structures, their heat insulation properties are not always superior and surely their
abilities to reduce levels of airborne noise are considerably worse than the ones given by the
majority of fiber solutions available. A balanced combination of thermal and noise insulation
excellence is still only achievable by fiber materials.
A summarized list of the most common types of bulk insulation products is to be found in
references and includes bulk rigid foams, fiber blankets bats and rolls and also spray-in-place
insulation options, that can even be used together to yield higher R-values (Thermal Resistance,
that indicates the material's resistance to heat flow. The higher the R-value, the greater the
insulating effectiveness.
Rigid foam insulations are made from polymer materials such as polystyrene, PU or PI, molded
into rigid boards in a variety of sizes. Lightweight and easy to install, rigid foam provides higher
insulating values (typical R-values range from R-4 to R-6 per inch of thickness), but generally
offers much less guarantees as the fiber insulation materials, when it comes to fire resistance and
to reduce noise transmission. The most common product made out of polystyrene is Styrofoam
produced by DOW Chemicals. Ranging from R-3.20 to 4.00, depending on its density, Styrofoam
values are generally adequate for most insulation needs. Closed-cell PI foam board products are
being more welcomed (especially in the US), not only because of their thermal insulation abilities
but mainly due to its superior reaction to fire.
Figure 7. Spray-in-place cellulose
Polyisocyanurate insulation is a closed-cell rigid foam board manufactured with isocyanate and
polyether mixed together in the presence of a catalyst that allows the molecules to rearrange,
forming closed cells. Typical R values of PIR insulation range from R-5.6 to R-8. Finally, there are
a large number of commercially available products made of PU foams systems, in the form of large
lightweight boards capable of achieving extremely high insulation values, or more commonly a two
component, spray-applied on site polyurethane foam that creates a seamless, monolithic barrier for
protection against water vapor, heat and air in the interior of steel stud walls. Although generally
regarded as good thermal insulators, these product are incapable of levelling with fiber materials
(like the StorePET) when it comes to acoustic insulation, which represents their major drawback.
Serbia 38
djoka@ni.ac.rs
Figure 8. Fiberglass installation
Spray-in-place has become one of the most popular types of insulations products, especially due
to the increasing number of retrofit actions. Spray-in-place cellulose, fiberglass and mineral wool
are cavity insulations that are mechanically blown into the wall. R-values vary depending on
installation but generally range from R-3 to R-4 per inch of thickness. This insulation technique
usually costs more than blanket insulations, but is well suited to use around obstructions and
irregularly shaped areas. However, it usually takes too long to be completely installed, as it must
dry completely before being covered by a drywall panel and reach maximum performance. Another
potential drawback to loose-fill spray-in-place insulations is that, over time, the R-values can
decrease because of particle settling. Spray plastic foam usually overcomes this problem while its
usually made of polyurethane or other polymers that have no settling problems. However, special
equipment is still required to meter, mix, and spray the foam into place. After application, spray
foam expands and conforms to the shape of the wall cavities, helping to minimize air infiltration.
The ability to conform to space makes spray foam ideal for insulating around obstructions and
other hard-to-reach areas. Spray foam materials and installation usually also cost more than
blanket insulation, but its effectiveness for air-tightness is sometimes its major advantage.
Figure 9. Standard PCM building application

By the other hand, fiber blankets, batts and rolls, available in different widths and thickness, are the
most cost-effective and widely available types of insulation. They are usually made from glass and
mineral wool, but also from recycled polymers (polyester insulation) and a long list of natural
materials like cotton fibers, sheep wool fibers and even recycled denim jeans, with R-values
ranging between R-1 and R-5 per inch of thickness. Rolls come in long lengths that can be cut to
required dimensions and batts come in pre-cut standard lengths. Blanket insulation is inexpensive,
but the pieces must be hand-cut to fit snugly around obstructions, such as window frames, wires
and pipes. Small aps between batts or small non covered areas of the wall are generally the most
important factors that lead to a loss of efficiency of these products. Although capable of combining
thermal and acoustic insulation skills, theres still no fiber product available on the market at a
broadly affordable price that is sold as a standalone product and includes thermal storage abilities,
Serbia 39
djoka@ni.ac.rs
thus being able to provide extra energy savings on both cooling and heating dominant loads, like
the StorePET.
Worldwide there are several manufactures and supplier of different polyester insulation products
that compete with other common fiber materials in the form of soft or semi-rigid boards, batts and
rolls, or even on in-situ blow applications. Primarily made out recycled plastic (PET) bottles, this
technical nonwoven insulation involves the melting of the polymer materials, to then be spunned to
form fibres that are bound together and cut into different shapes and thickness. Its an excellent
insulation product that does not release fiber dust or irritate the skin as other insulation products
can (i.e. fiberglass and mineral wool), thus very easy to handle without the need of personal health
safety equipment.
With R-values varying from 1 5.0 depending on its thickness, polyester insulation is essentially
the same material used in many pillows and often manufactured by the same companies.
Polyester allies its excellence heat insulation properties to its no-toxicity and outstanding acoustic
blocking properties, as also high resilience and outstanding compressional resistance. Polyester is
fire resistant material as it requires quite high temperature to burn. However, poor polyester
installation procedures, particularly on roofs and ceilings, can be troubled if batts are not well
protected or let to cover down lights & ceiling fans with overheat potential. While being easy to
install, resistant to fungis and insects, unaffectable by moisture, produced without formaldehyde,
borates or other chemicals and none allergic or irritant, the main environmental benefit of polyester
insulation is that it is manufactured out of up to 70% recycled plastic bottles, reducing landfill and
contribute for carbon emission cutbacks.
Figure 10. Different PCM applications

Apart from the most common insulation products, recently the market has been receiving some
new materials and composites with very good performances and high R-value rates. 99% air-made
material, Aerogel is probably the most notable one, as it can reach R-values of about R-10 per inch
and is capable of insulate up to 37 times more than fiberglass (the lowest thermal conductivity yet
available - 13 mW/mK, while mineral wool is 30-45 mW/mK). Its major drawback is still its
mechanical fragileness and huge price. For example, fiber aerogel containing blankets with
nominal conductivities of 14 mW/mK, like the Aspens Spaceloft23 ones (capable of reaching a
10.3 R-Value/Inch), are not expected to cost less than $65 US dollars for each m2, for a 5mm thick
batt24. Aerogel price has been limiting its use in regular residential constructions, although other
alternatives are arising like their use inside R-30 and R-50 per inch vacuum insulation panels
(VIPs)25, or instead in cheaper but still efficient solutions, like the Thermablock26 aerogel thin tape
that helps eliminate thermal bridges on stud wall constructions that can be sold for about
$21/m2.However none of these aerogel solutions act like phase change materials, thus incapable
to overcome thermal mass issues and their price is not yet competitive for a broad adoption.
Serbia 40
djoka@ni.ac.rs
APPLICATION OF PHASE CHANGE MATERIAL (PCM)

Regarding the utilization of PCMs on the building sector, most studies have demonstrated that the
application of thermal mass in well-insulated structures could generate heating and cooling energy
savings of up to 25% in residential buildings. Considering that new PCM-enhanced building
envelope components could be installed in about 10% of both new and existing U.S. homes, the
potential for energy savings would be between 0.2 and 0.5 quad/year.
All the extensive scientific research work that has been made over the last 40 years in this area
have allowed PCMs to hit the market by being incorporated into products such as: plasterboards or
drywall systems (Knauff Thermalcore PCM Smartboard28), interior plasters with a temperature
regulating effect (Maxit clima29) or aerated concrete blocks (H+H Deutschland GmbHs CelBloc
Plus30), all of them based on microencapsulated paraffin waxes form BASF. BASFs Micronal
23 is also the component that Datum Phase Change incorporates into a magnesium oxide-based
matrix to create the Racus31 PCM ceiling tile system. DuPonts Energain32 is another PCM
related product that is used in construction. It consists of paraffin-based gel core held between two
sheets of conductive aluminium, designed to be sealed behind plasterboard walls or above ceiling
panels, so they can act as a fire-retardant barrier to the material. The PCM is formulated to absorb
heat above 22C, storing it until the temperature drops below 18C, when it releases it back to the
room. DuPont claims that it can help reduce heat consumption by 15% and air conditioning costs
by 35%. Finally, Delta-Cool 24 by Drken33 is a packaged PCM suited to retrofit situations, that
can be easily placed on top of suspended ceilings or under floors, ensuring comfortable room
temperatures around 25 C. Nevertheless, contrary to the StorePET proposal, all the current
building market solutions dealing with PCMs do not have any acoustical insulation skills or the
same thermal properties like the ones expected from StorePET, which combines thermal storage
and thermal insulation in one single product. On traditional applications, PCMs uses the day solar
gains through glazing to be able to store the heat without affecting the indoor comfort temperature,
and then slowly release it, during the night and with the aid of ventilation, avoiding the need for
extra artificial heating during this period. They do not block or buffer the heat exchange between
the outside and inside like the StorePET solution proposes.
Up until now, PCMs association with fiber insulation materials has only been tested on in-situ
blowing test applications, at construction sites built for academic and industrial-driven research
purposes. Some US studies have proved that using loose-fill cellulose and fiberglass insulations
mixed with microencapsulated paraffinic organic PCMs can be effective technique to reduce wall
generated peak-hour cooling loads on roofs and wall cavities. It was found that it was possible to
reach considerable heat flow reductions values (up to 40%) and peak-hour load reductions of 30%
during the summer months, depending on the construction site climate conditions.
Although indoor temperature control and energy saving abilities were confirmed by those research
reports, none of the trial products tested have yet hit the market. Apart from time consuming
procedures, skillful application and specific machinery needs to perform its installation, there are
two major drawbacks of this on-site technique that the StorePET product and technology
production will aim to overcome The difficult and inefficient PCM-fiber mixing using a insulation
blower and the tendency for the PCM content to become loose and settle on the bottom of the
insulation cavity during its life-time, thus reducing its efficiency.
Alternatively, the project proposal was to produce a technical nonwoven insulation on a bulk form
(blanket, batt or roll), easily to be installed on the construction site like similar standard mineral or
glass wool products. Moreover, the precise layer concept and the ability to get the most out of the
PCM content by insert it inside the fibers, seems to be another advantage that surely suppress
whats being tested on the other side of the Atlantic. Thus its innovation beyond the state of the art
is clear. Not only it will outstand the fiber insulation products presently available for having the
PCM-fiber technology integration, its stockage, transport, installation and usage will not limitate its
time-life performance.
Serbia 41
djoka@ni.ac.rs
A patent search on fiber insulation products incorporating PCM materials was also undertaken. A
number of patents relating PCM integration with textile fibers were found, like the WO 0224830
(A2) regarding the using of stable PCMs in temperature regulating synthetic fibers, fabrics and
textiles and the WO 9812366 (A1), concerning the PCM incorporation throughout the structure of
polymer fibers, as a loose fill insulating materials for clothes or bedding articles. Directly linked with
thermal control of nonwoven materials, 2003s patent N 20030551 (A), stated by Frisby
Technologies Inc. [US] as applicant, have secured a method to produce fibers, where thermal
control material dispersed within a binder could be blown onto a preformed fiber web, to form a bi
layered product with one layer having thermal control properties, and another one without such
properties. US 2010/0264353 A1 patent assigned by Outlast Technologies INC, describes thermal
regulation building materials and other constructions components containing polymeric phase
change materials, which shall be taken in consideration not to collide with the StorePET
manufacturing production system.
StorePET aims to offer a new solution to a large SME community by adapting already existent
technologies used by the textile industry. The latest achievements dealing with the PCMs on this
sector have been enormous, mainly dealing with the production of thermo-regulated fabrics (TRF).
Several manufacture processes, such as impregnating hollow or non-hollow fibers with a PCM
solution, wet-spinning, melt-spinning and electro-spinning are used to fabricate TRFs. Whilst the
concept of using PCMs is clearly a very attractive one, there are still a number of limitations. Up to
now, only a very small group of fibers are compatible with PCMs, and there is an upper limit to the
amount of PCM that can be incorporated into them, before tensile properties are appreciably
reduced.
Figure 11. PCM integration with fibers

Currently, the textile market has to offer some commercial TRF products, like the viscose fibers
containing MicroPCMs manufactured by Kelheim Fibres (Germany), which provides all of the
benefits of regular viscose with temperature-buffering capabilities for extreme comfort. Also, a new
environmental friendly technology developed for cellulose shaping was recently accomplished by
Thuringian Institute of Textile and Plastics Research (TITK). TITK introduced the Smartcell clima
fibre - an alloy of cellulose and a phase change material made by using lyocell technology. Unlike
the related viscose-based product produced by Kelheim Fibres using the Outlast encapsulated
phase change material, the TITK process uses the PCM directly and disperses it in the dope with
the aid of inorganic nanoparticles. Outlast Technologies microencapsulated PCMs (mPCMs) called
Thermocules can then be applied as a finishing on fabrics, or infused into fibers during the
manufacturing process. Presently its undisputable that TRF can response to ambient temperature
and maintain the microclimate equilibrium and that is why worldwide researches are currently
trying to explore it.
From the knowledge acquired regarding the incorporation of PCMs into fibers, its clear that to
produce the novel StorePET product there will be several implicit technological innovations to be
undertaken and that optimization process will be needed to provide frameworks for decision
making. Thus, risk assessments mitigation procedures and contingency plans must be described
Serbia 42
djoka@ni.ac.rs
by the consortium (type of PCMs and fiber integration technology amongst the most important
ones).
Figure 12. PCM heat storage
SIMULATION OF PCMAND ACCOMPANIED SOFTWARE

In parallel to the development of the new PCMs products and technology it is fundamental to
develop suitable thermal and acoustic simulation tools to aid in the definition of a range of fiber
PCM products and system solutions to fulfil the requirements for different applications. In order to
implement these tools we had first to establish the mathematical models and physical parameters
that drive the heat transfer/storage and sound transmission/absorption in these materials.
With regard to the mathematical model for the analysis of the heat transfer in layers containing
PCM materials, the standard methods/algorithms for current materials/applications are based on
the equivalent electric circuit with the following analogies:
Temperature electric potential, thermal resistance electric resistance, heat capacity
capacitance, heat flow - current. In this circumstances the thermal behaviour of a wall consisting of
homogeneous layers can be characterized by the period of the outdoor thermal wave (time
between temperature peaks), the thermal resistance and heat capacity of each layer.
Figure 13. Parameters for thermal storage characterisation
Serbia 43
djoka@ni.ac.rs
However, the equivalent electric circuit method is not applicable to materials with PCMs because
this analogy is valid only for materials with constant heat capacity (thermal mass) and thus, the
effect of the fusion latent heat exchanged during the phase change cannot be taken into account
by these models. Moreover, due to the non-linear behaviour of the PCMs, the standard parameters
used to measure the thermal performance of the thermal mass, that is the time lag lag (time delay
between the peak temperatures in the outdoor and indoor peak temperatures) and decremental
factor f=Aindoor/Aoutdoor which measures the ratio between outdoor and indoor temperature wave
amplitudes (see figure above), are no longer suitable and new parameters have to be defined to
evaluate the enhance in the energy saving introduced by the PCMs.
Figure 14. Effect of PCM on indoor temperature

The simulation tool will allow then to calculate the energy saving of a certain wall configuration,
containing layers of the developed fiber PCMs materials, for different weather conditions
represented by the corresponding outdoor thermal wave. The simulation tool should also cover
situations in which the thermal mass of the PCMs is complemented with other indoor temperature
control techniques such as night ventilation and/ or solar thermal storage systems. The simulation
tool will allow for an optimization of the PCM layers and wall system for a wide range of
applications.
On the other hand, in order to implement an acoustic tool it is necessary to fully understand first
the effect on the sound transmission and absorption of the embedded PCMs in fiber materials. The
mathematical equations and the physical parameters that characterize their acoustic behavior are
stated and included in software module that will be employed to compute the sound reduction
index of multilayer walls including PCMs. Since the sound absorption and transmission through
porous materials is mainly driven by its flow resistance and matrix stiffness, it was investigated
whether the PCMs change substantially these properties of the fiber matrix. The acoustic
simulation tool has the following input data: number of layers, thickness of each layer, acoustic
properties of each layer and computes the sound reduction of the wall.
CONCLUSION
The new thermally-enhanced fiber insulation is a technical nonwoven product, made mainly from
polyester fibers resulting from the recycling of Polyethylene Terephthalate (PET) plastic bottles,
where some of the fibers are modified/impregnated with phase change materials (PCMs), on a
single or multilayer bulk design, in the form of blankets, batts or rolls that are available ready to be
installed.
Based upon the excellent thermal and noise insulation properties and market acceptance for
commonly glass and mineral wool materials, it was reasonable to think upon using those types of
fibers to integrate the StorePET approach, instead of the polyester. However, their manufacturing
Serbia 44
djoka@ni.ac.rs
process, dealing with high temperatures and other technical issues, makes it almost impossible to
incorporate the PCMs within its fiber structures. Other possible option was to choose cellulose
fibers as the core material for this new product. The reason to withdraw this pathway was that
cellulose insulation production is still too much based on low-tech machinery and methods, making
it unfeasible to re-process the shredded recycled cellulose fibers for PCM incorporation sake, and
still be competitive under the same basis. Thus, polyester fiber was chosen for this approach for
been currently the most promising material to be able to incorporate this novel thermal
enhancement.
Thanks to the peculiarities of the polyester fiber, this type of insulation differs from other similar
products, for being breathable and because its physical and chemical features remain unvaried
over time, maintaining their excellent thermal and acoustic insulation and mechanical properties.
Generally able to satisfy the different needs of application and/or of technical performances by
meeting the standard regulations in terms of thermal and acoustical insulation, moisture resistance
and reaction to fire, furthermore not containing harmful substances for human beings, being
completely recyclable, and by being manufactured with materials obtained from post consumer
PET bottles recycling, it also allows consequently savings of CO2 emissions.
REFERENCES
1. Tae Won Kim et al.: Impregnation of Eicosane into Polyester Fiber Using Supercritical
Carbon Dioxide. Solid State Phenomena Journal, 2007, (Volumes 124 - 126), pp 1095
1098.
2. Kony J. et al.: (2007) Thermal Performance of PCM-Enhanced Building Envelope
Systems - in Thermal Performance of the Exterior Envelopes of Buildings X, Proceedings of
ASHRAE THERMX, Clearwater, FL, Dec. 2007.
3. Kony, J. : Field Testing of Cellulose Fiber Insulation Enhanced with Phase Change
Material. Oak Ridge, TN, USA: Oak Ridge National Laboratory ReportORNL/TM
2007/186, 2007.
4. Kony, J et al.: Development of new generation of thermally- enhanced fiber glass
insulation. Oak Ridge, TN, USA: Oak Ridge National Laboratory, March 2010.
5. Kelheim Fibres GmbH. [Online] http://www.kelheim-fibres.com/home/index_de.php.
6. Advanced Phase Change Materials (PCM) Market: Global Forecast (2010-2015) Report -
MarketsandMarkets, June 28, 2010 - Pub ID: MKMK2717813
7. Nordic Analysis of Climate Friendly Buildings Summary Report - Nordic Innovation Centre,
September 1, 2010.
8. Eurostat, Statistics in focus, 7/2010. The EU-27 Construction sector: from boom to gloom.
9. Green Outlook 2011: Green Trends Driving Growth, McGrow-Hill November 2010.
10. World Insulation Report - Freedonia Group Inc, February 1, 2009 - Pub ID: FG2703472
11. Frost&Sullivan: Strategic Developments in Construction Materials Industry- Technical
Insights, Materials and Coatings, June 2010.
Serbia 45
djoka@ni.ac.rs
UNAPREENJE KVALITETA USLUGE PRENOSA POILJAKA

Dragan Lazarevi, Saobraajni fakultet u Beogradu
Milina ivanovi, Saobraajni fakultet u Beogradu
Rezime: U radu je predloeno unapreenje saobraajne usluge ekspres prenosa poiljaka, podizanjem
nivoa kvaliteta sa gledita korisnika. Polazi se od potreba i subjektivnih zahteva korisnika, koji pri
opredeljivanju za uslugu donose odluku na osnovu percepiranih vrednosti parametara kvaliteta usluge.
Sa gledita korisnika osnovni parametri kvaliteta usluge su subjektivni, nedovoljno jasni koncepti,
vieznani i neodredjeni. Izabrani relevantni parametri kvaliteta usluge opisani su fuzzy skupovima.
Prednost fuzzy pristupa je to uzima u obzir subjektivnost korisnika usluge, kao subjekta u odluivanju o
slanju poiljke i uticaj na neizvesnost zahteva. Polazei od potreba i zahteva korisnika usluge razvijena
je metodologija, koja u uslovima simultanog dejstva vie neizvesnosti omoguava unapreenje kvaliteta
usluge ekspres prenosa poiljaka. Daje se opis percepiranog nivoa kvaliteta usluge sa gledita
korisnika. Predlae se kreiranje fuzzi logikih sistema i algoritam aproksimativnog rezonovanja u cilju
dobijanja rezultata za unapreenje kvaliteta usluge ekspres prenosa poiljaka. U radu e biti prikazan
ilustrativni primer kreiran u softveru Matlab.
Kljune rei: Kvalitet saobraajne usluge, Fazi skupovi, Aproksimativno rezonovanje, Prenos poiljaka
UVOD
Savremeno shvatanje kvaliteta podrazumeva fokusiranje na zadovoljenje potreba kupaca,
odnosno korisnika usluga (Cruchant, 1995). Kvalitet predstavlja vrednost za kupca, tako da je
njegova merljiva ocena lino miljenje kupca i tretira se kao da:
kvalitet ne moe biti meren objektivno,
kvalitet mora biti relativan da zadovolji oekivanja kupca,
kvalitetima integralni karakter kao ukupna karakteristika.
Ovaj koncept kvaliteta i njegovu realizaciju obezbeuje serija standarda ISO9004. Prema savremenim
shvatanjima, uz svetska iskustva, budunost kvaliteta je u integralnom kvalitetu koji prua priliku za
izraavanje razliitih miljenja. Trajna poboljanja se mogu ostvariti uz istovremeno prihvatanje injenica
da zahtevaju materijalna ulaganja.
Totalno upravljanje kvalitetom (Total Quality Management - TQM), podrazumeva sistem
sveukupnog ili integralnog upravljanja kvalitetom. Ovaj princip primenjuju vodee kompanije u
svetu i predstavlja neprekidno nastojanje da se ispune zahtevi i oekivanja kupaca uz sve nie
trokove u svim procesima koje treba neprekidno poboljavati. Sistemskom analizom osnovnih
uzroka i uticaja na kvalitet moe se doi do kreiranja osnove za njegovo poboljanje (Ishikawa,
1984).
Postupci vezani za upravljanje kvalitetom usluge i elementima sistema kvaliteta usluge, uz
neophodne mere da se politika kvaliteta razume, sprovodi i odrava definisani su standardima
ISO9004 (ISO free publications, 2009).
Savremeno okruenje utie na poveanje razmene informacija, roba i razliitih usluga. Istraivanja
(Nader, 2005) pokazuju da se razvojem novih tehnologija, pre svega IT i primenom elektronske
trgovine znaajno poveava broj potanskih poiljaka, a prvenstveno broj paketa, za koje korisnici
zahtevaju siguran prenos u kratkom vremenskom roku. U skladu sa ovim injenicama, na tritu su
prisutni brojni provajderi, koji nude siguran i brz prenos potanskih poiljaka. Tehnoloki razvoj je
omoguio znaajan napredak, tako su to sada multinacionalne kompanije sa svetskom
teritorijalnom pokrivenou, koje poseduju sopstvene vozne parkove za kopneni transport, kao i
razvijene flote vazdunog i vodnog saobraaja, za razliku od prenosa poiljaka u ranijim
vremenima postojeim linijama drugih prevoznika i to uglavnom kopnenim transportom na uim
dravnim teritorijama.
Dragan Lazarevi, Saobraajni fakultet u Beogradu, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija
*d.lazarevic@sf.bg.ac.rs 46
Modernizovani poslovni sistemi, fokusiraju svoje aktivnosti i resurse u cilju poveanja poslovne
efikasnosti i nivoa kvaliteta za krajnjeg korisnika. Poslovni sistemi kompanija za prenos poiljaka
se sastoje od odgovarajuih tehnolokih sredstava i sistema, koji zadovoljavaju princip propisan
odgovarajuim standardima. Tehnoloki proces prenosa se sastoji od prijema, transporta i dostave
poiljaka na adresu primaoca (ree isporuka u jedinici potanske mree).
Organizovanje prenosa predstavlja sloen proces za organizatora, koji treba da zadovolji potrebe
korisnika za uslugom. Na osnovu dosadanjih istraivanja, kao i ispitivanja stavova korisnika
usluge, moe se zakljuiti da postoji znaajan uticaj kvaliteta usluge na potranju za ekspres
prenosa poiljaka.
Znaajna primena je ekspres prenosa poiljaka za potrebe privatnih korisnika, a i kompanija i
organizacija. Jasna je elja korisnika za brzim i sigurnim prenosom odreene poiljke na eljenu
lokaciju ili da roba kupljena elektronskim putem u najkraem roku i bezbedno stigne do kupca.
Korienjem ovih usluga neophodna i kompleksna logistika podrka veim delom je na operatoru
usluge prenosa. Na taj nain olakane su poslovne aktivnosti planiranja i upravljanje transportom,
zalihama, za poslovne kompanije.
Jedan od kljunih problema pri obavljanju usluge, predstavlja neophodnost prijema i dostave
potanskih poiljaka u definisanim vremenskim rokovima, uz upotrebu opravdane i neophodne
koliine potrebnih resursa. Parametri, koji utiu na poslovni proces poseduju osobinu
neodreenosti, nepreciznosti i subjektivnosti.
Teorija fuzzy skupova predstavlja pogodan matematiki aparat za tretiranje neizvesnosti,
subjektivnosti, nepreciznosti i neodredjenosti (Zadeh, 1965). Ova oblast razvijala se u vie pravaca
i primenjivana je na praktine probleme u razliitim inenjerskim disciplinama (Zadeh, 1979).
Prednost fuzzy pristupa je to uzima u obzir subjektivnost korisnika usluge, kao subjekta u
odluivanju o slanju poiljke i nudioca usluge, koji svakodnevno donosi odluke u okviru upravljanja
poslovnim procesom. Istovremeno, u odnosu na stohastiki pristup, fuzzy pristup ima prednost, jer
za dobijanje reenja nisu potrebna obimna snimanja u cilju prikupljanja podataka. Koncepcijski je
jednostavniji u raunarskom smislu, naroito kada se javlja simultano dejstvo vie neizvesnosti,
koje bi bilo veoma komplikovano tretirati stohastikim metodama (ivanovi, 2012).
U radu e biti prikazana metodologija zasnovana na teoriji fazi skupova, koja obezbeuje
poboljanje i odreivanje nivoa kvaliteta potanske usluge danas za sutra slube Post Express
Pote Srbije.
PRENOS POTANSKIH POILJAKA

Tehnoloki proces prenosa potanskih poiljaka se sastoji od prijema, otpreme, transporta,
prispea i uruenja (dostava i isporuka). U okviru usluge prenosa potanskih poiljaka, ovaj
koncept se uoptava i definie kroz procese prijema, transporta i dostave. Neophodan nivo
kvaliteta za krajnjeg korisnika se postie kontinuiranim uspenim obavljanjem definisanih poslovnih
procesa. Ako se ograniimo na segment transporta potanskih poiljaka, sa aspekta kvaliteta
usluge, potrebno je posmatrati karakteristike odreenih parametara potrebnog vremena transporta
i sigurnosti poiljaka. Osnovni organizacioni zahtevi prijema i dostave poiljaka se odnose na
planiranje tehniko-tehnolokih sredstava, transportnih kapaciteta i kadrovskih resursa. U
poslovanju neophodna je podela teritorije na zone, formiranje segmenata za dostavu i prijem, kao i
odreivanje potrebnog broja kurira i vozila (Slubeni glasnik RS, 2005).
Teritorija organizovanja prijema i dostave
Prijem i dostava ekspres poiljaka, u okviru usluge danas za sutra , se obavlja u zonama na
teritorijalnim segmentima. Osnovne karakteristike zone su: pripadnost odreenoj poti, skup PAK
ova (Potansko adresni kod), radno vreme zone, vrste usluga i vrsta transportnog sredstva, koje
se koristi. Zona obuhvata deo teritorije, koji je formiran od prostorno povezanih reona jedinice
potanske mree na kojima se obavlja pismonosna dostava (slika 1). Na osnovu toga proizilazi da
je pripadnost zone odreenoj jedinici potanske mree odreena pripadnou njenih gradivnih
teritorijalnih elemenata - reona. Preduslov za optimalno organizovanje zona, predstavlja optimalno
organizovanje reona pismonosne dostave.
XSiimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu
Sl. 1. Raspored zona sa pripadajuim pismonosnim reonima na posmatranoj teritoriji

Prilikom projektovanja zone bitno je obratiti panju da se teritorija, kreira od prostorno povezanih
reona pismonosne dostave, koji formiraju jednu urbanistiku ili prirodnu celinu. Potrebno je voditi
rauna da se prilikom kretanja po definisanoj zoni ne vri prelazak preko izrazitih geografskih
prepreka i velikih saobraajnica (auto-put, magistralni put, pruge). U cilju dobre organizacije
opsluge, vano je sagledati broj poiljaka, koje je potrebno primiti ili dostaviti i broj adresa, koje
treba posetiti. Na jednu adresu esto se dostavlja vei broj poiljaka.
Projektovanje zona i segmenata dostave
Projektovanje zona za prijem i dostavu ekspres poiljaka se vri na nivou veih teritorijalnih celina
jedne ili vie susednih optina grada. Za dimenzionisanje zona, koriste se podaci iz GIS - PTT
aplikacije, koja sadri i podatke iz drugih aplikacija: PostTIS, APV (Automatsko praenje vozila) i
dr.
Osnovni parametri za projektovanje zona su vreme zadravanja i vreme kretanja kurira na
posmatranom podruju. Na osnovu toga u aplikaciji GIS - PTT potrebno je kreirati izvetaj o
pozicijama vozila sa vremenima zadravanja na adresi i vremenu vonje iz baze APV. Izvetaji se
mogu prikazati i u formi mape sa definisanim koordinatama taaka (slika 2). Preduslov je
postojanje GPS ureaja u svim vozilima, koja se prate u sistemu APV.
Sl. 2. Take (adrese, lokacije) zadravanja
Preporuuje se formiranje zona, tako da je potrebno vreme opsluge od 80minuta, ime se postie
ravnomernija raspodela radnih zadataka. Zavisno od potrebe posla i vremenskih rokova, kuriru se
moe dodeliti razliit broj zona za opslugu (Slubeni PTT glasnik, 2013). Na osnovu predvienog
radnog vremena kurira na terenu, odreuje se broj zona, koje mu se dodeljuju, a time i potreban
broj kurira na odreenoj teritoriji. Zone dodeljene jednom kuriru ine segment dostave/prijema
kurira (slika 3).
Sl. 3. Segment dostave/prijema kurira

Analizom segmenata mogu se uoiti parametri na koje se moe uticati u cilju poboljanja
uspenosti poslovanja i obezbediti nivo kvaliteta za krajnjeg korisnika.
OPIS PROBLEMA
Svi zahtevi korisnika za saobraajnom uslugom poseduju osobinu stohastinosti, a takoe i zahtevi
za ekspres prenosom poiljaka. Prema statistikim podacima iz posmatranih prethodnih perioda,
moe se utvrditi na osnovu posebnih studija, oekivani broj zahteva korisnika za uslugom.
Odreenog dana mogu se pojaviti vea ili manja odstupanja u potrebama za prijemom ili dostavom
poiljaka na odreenom segmentu od oekivanih planiranih pri odreivanju broja zona i
segmenata.
Manji zahtevi od planiranih nisu esti. Na vreme opsluge utiu pozitivno ime se postie visok
kvalitet usluge. Ukoliko su ova odstupanja vea, kuriri se po zavretku opsluge na segmentu mogu
rasporediti na druge aktivnosti u okviru poslovnog procesa.
Vei broj zahteva izaziva problem, koji dovodi do odstupanja od definisanog vremena i
prekoraenja vremenskih rokova, to predstavlja niski kvalitet usluge korisnika. Odreeni broj
korisnika e tada svoju poiljku dobiti/poslati sa zakanjenjem u odnosu na oekivano vreme. U
tom sluaju uloga operatora je da preventivno utie i suzbije vremenska prekoraenja, na osnovu
realnih zahteva korisnika.
Predloena metodologija za reavanje problema
U radu se predlae metodologija, koja podrazumeva postojeu organizaciju segmenata prijema ili
dostave, baziranu na njihovoj analizi u pogledu poznatih zahteva za uslugom danas za sutra .
Model omoguava odreivanje potrebnog broja kurira na posmatranom segmentu opsluge za
odreeni dan, kako bi se omoguio vii nivo kvaliteta usluge i u sluajevima veeg broja zahteva
za uslugom od strane korisnika. Za ove potrebe kreiraju se dva fazi logika sistema kada su u
pitanju zahtevi za uslugom danas za sutra .
PRVI FAZI LOGIKI SISTEM

Na osnovu broja poiljaka i adresa, koje treba posetiti narednog dana, odreuje se vreme, koje je
potrebno za opslugu na odreenom segmentu. Na osnovu tog dobijenog vremena, odreuje se
odstupanje O [min] od propisanog i predvienog vremena za dostavu na posmatranom segmentu
kako je dato formulom (1):
O = tp - tr (1)
gde je: tp [min] propisano vreme (vreme za opslugu predvieno uslugom), a tr [min] vreme opsluge
dobijeno u prvom fazi logikom sistemu.
DRUGI FAZI LOGIKI SISTEM
U drugom fazi logikom sistemu, definie se vrednost preferencije (Teodorovi i Lui, 1998) za
dodavanje jo jednog kurira na posmatrani segment dostave. Ulazni podaci za drugi fazi logiki
sistem su: dobijeno odstupanje od vremena opsluge O, broj slobodnih kurira i broj preostalih
segmenata za analizu u datom trenutku.
Slobodni kuriri su kuriri sa povremenim ugovorima u preduzeu ili ee kuriri, koji su rasporeeni
na neke druge aktivnosti u poslovnom procesu, a mogu se koristiti kao rezervni ljudski resursi.
Raspored rezervnih kurira po segmentima opsluge za sledei dan utvruje se nakon analize
podataka zahteva za uslugom danas za sutra .
Broj preostalih segmenata za analizu odnosi se na broj prijemno/dostavnih segmenata, ija
eventualna vremenska odstupanja i preferenciju za dodavanje kurira ispitujemo. Ako je u datom
trenutku ostao mali/veliki broj segmenata za analizu, tada e zajedno sa brojem slobodnih kurira i
vremenskim odstupanjem imati znaajan uticaj na vrednost preferencije. Vei preostali broj
segmenata za analizu u datom trenutku e u nekim situacijama uticati na smanjenje preferencije,
odnosno odluke da se posmatranom segmentu dodeli jo jedan kurir.
Korienje rezultata predloene metodologije je opravdano, ako se potreba za dodatnim kurirom
javlja mali broj puta na odreenom segmentu u posmatranom vremenskom periodu od mesec
dana(odreuje operater, npr. 7). Ako se ee deavaju prekoraenja zahteva na odreenom
segmentu, rezultati metodologije mogu dati bolji uvid u trenutno stanje i biti indikator za neophodno
restrukturiranje i formiranje novih segmenata prijema i dostave.
PRIMER PRIMENE PREDLOENE METODOLOGIJE

Na osnovu podataka i statistikih izvetaja Direkcije za ekspres, paketske i logistike usluge
kreirana su dva fazi logika sistema, kako bi se dobili eljeni rezultati primenom predloene
metodologije. Posmatra se problem dostave potanskih poiljaka u okviru definisane usluge
danas za sutra do 12h slube Post Express Pote Srbije.
Fazi logiki sistem za odreivanje potrebnog vremena dostave na posmatranom segmentu
dostave
U tabeli1 prikazani su numeriki podaci dobijeni iz realnog sistema o broju poiljaka, koje treba
dostaviti, broju adresa (lokacija) koje treba posetiti i vremenu za dostavu, na jednom segmentu
dostave kurira.
Tabela 1. Karakteristike jednog segmenta dostave kurira u periodu od 35 radnih dana
dan broj
lokacija poiljaka
broj vreme
opsluge
[min]
2
1 22
36 31
47 186.44
298.8
3 25 33 207.5
5
4 20
43 25
50 347.46
164.4
8
7
6 41
24
23 52
34 338.22
203.68
197.46
9 28 36 232.4
10 26 36 219.32
* Dragan Lazarevi, Saobraajni fakultet u Beogradu, Vojvode Stepe 305, Beograd, Srbija 50
d.lazarevic@sf.bg.ac.rs
11
12 29
27 37
35 239.58
224.1
13
14 28
29 35
36 230.16
237.98
16
15 27
38 38
49 228.74
315.4
17
18 32
24 40
31 263.04
199.2
19 30 39 249
22
23
20
21 26
32
43
29 38
43
54 222.52
267.84
353.86
240.7
24 22 29 182.6
26
25 40
31 52
40 257.3
332
27
28
29
30
31
32
33 28
32
21
22
27
35 34
33
27
31
48
46
52 228.56
251.84
180.04
180.22
213.64
241.54
300.9
34
35 38
31 41
35 301.96
248.82
Na osnovu podataka i miljenja eksperata formiran je fazi logiki sistem u softverskom paketu
Matlab, iji su ulazi broj lokacija (adresa), broj poiljaka, a izlaz vreme opsluge (dostave).
Koristei metod Wang i Mendel (1992), definisani su domeni promenljivih i fazi pravila na osnovu
numerikih i lingvistikih informacija. Broj fazi skupova koji prekrivaju intervale su odreeni
proizvoljno.
Ulazna promenljiva broj lokacija se odnosi na broj adresa, koje pri dostavi treba posetiti. Moe se
prikazati pomou 5 fazi skupova i njihovih funkcija pripadnosti (slika 4): VM veoma mali broj
lokacija, M mali broj lokacija, S srednji broj lokacija, V veliki broj lokacija, VV veoma veliki
broj lokacija.
Sl. 4. Podela domena ulazne promenljive Broj lokacija i odgovarajue funkcije pripadnosti
Ulazna promenljiva broj poiljaka predstavlja ukupan broj poiljaka koje treba dostaviti u okviru
usluge danas za sutra do 12h , u vremenskom periodu (8h -12h). Moe se prikazati pomou 5
fazi skupova i njihovih funkcija pripadnosti (slika 5): VM veoma mali broj poiljaka, M mali broj
poiljaka, S srednji broj poiljaka, V veliki broj poiljaka, VV veoma veliki broj poiljaka.
Sl. 5. Podela domena ulazne promenljive broj poiljaka i odgovarajue funkcije pripadnosti
Izlazna promenljiva vreme opsluge (dostave) predstavlja vreme, potrebno, da se definisani
zahtevi (broj poiljaka i lokacija) opslue. Moe se prikazati pomou 7 fazi skupova i njihovih
funkcija pripadnosti (slika 6): VM veoma kratko (malo) vreme opsluge, M - kratko (malo) vreme
opsluge, MS srednje kratko (malo) vreme opsluge, S srednje vreme opsluge, VS srednje
dugo (veliko) vreme opsluge, V dugo (veliko) vreme opsluge i VV veoma dugo (veliko) vreme
opsluge.
Sl. 6. Podela domena izlazne promenljive vreme opsluge (dostave) i odgovarajue funkcije pripadnosti
Nakon definisanja fazi skupova i odgovarajuih funkcija pripadnosti generisana je baza fazi pravila.
Reavani su problemi istih i konfliktnih pravila. Koriena je i veza za definisanje pravila i
vrednost 1 za teine pravila.
U tabeli 2, prikazana je baza od 20 fazi pravila, gde su podvuena pravila generisana od strane
eksperata. Odreene kombinacije ulaza nisu posmatrane iz razloga nemogunosti postojanja
manjeg broja poiljaka koje treba dostaviti od broja adresa (lokacija). Potrebno je voditi rauna o
neophodnosti postojanja bar jedne poiljke po adresi za dostavu. U realnom sistemu ovaj uslov je
ispunjen, ali moe doi do greke prilikom usvajanja vrednosti od strane operatera.
Tabela 2. Baza fazi pravila generisana na osnovu podataka i znanja eksperata
Broj lokacija
VM VM M M M S
M M M MS S S
S S VS V V
V V VV VV
VV VV VV VV
Broj poiljaka VM M S V VV
Na osnovu kreiranih pravila, ostvarena je mogunost da se za definisan broj lokacija i poiljaka
izrauna vreme koje e biti potrebno kuriru za dostavu na posmatranom segmentu, a za koje je
propisano vreme dostave (8h-12h) narednog dana, odnosno period 240 min. Na osnovu dobijene
vrednosti se vri analiza o odstupanju potrebnog (dobijenog) od definisanog vremena za dostavu.
Na slici 7, dat je primer dobijanja reenja na osnovu generisanih fazi pravila.
Sl. 7. Dobijanje reenja (vreme opsluge) u fazi logikom sistemu za definisane ulazne promenljive
U prikazanom primeru (slika 7) vrednost prve ulazne promenljive (42 lokacije) sa najveim
stepenom pripadnosti pripada fazi skupu V - veliki broj lokacija, a vrednost druge ulazne
promenljive (50 poiljaka) sa najveim stepenom pripadnosti pripada fazi skupu V - veliki broj
poiljaka. Za zadate vrednosti, prolazei kroz svako pravilo, generie se odgovarajua funkcija
pripadnosti izlazne promenljive. Dobijene vrednosti funkcije pripadnosti izlazne promenljive se
agregiraju i na taj nain dobijamo fazifikovan rezultat. Za defazifikaciju je izabran metod
odreivanja centra gravitacije dobijene figure. Za potrebno vreme dostave (opsluge) u konkretnom
sluaju dobija se vrednost od 348 min.
Odstupanje (O) vremena potrebnog za dostavu (rezultat fazi logikog sistema) na posmatranom
segmentu od propisanog i predvienog vremena za dostavu se izraunava preko formule (1) i u
konkretnom primeru iznosi O = -108 min.
Analizom rezultata se zakljuuje da jedan kurir nee moi da dostavi sve poiljke u predvienom
vremenskom roku. Ova vrednost predstavlja ulaznu promenljivu za drugi fazi logiki sistem, koji
daje vrednost preferencije, za dodavanje jo jednog kurira na posmatrani segment, kako bi
dostava bila obavljena na vreme i kako bi se obezbedio visok nivo kvaliteta usluge.
Fazi logiki sistem za odreivanje preferencije dodavanja jo jednog kurira na posmatrani
segment dostave
Preferencija p za dodavanje kurira na segment dostave, predstavlja vrednost jaine odluke da se
na analizirani segment poalje jo jedan kurir. Vrednost preferencije je (0 p 1), gde je: 0
najslabija, a 1 najjaa. Dobijena vrednost preferencije treba da pomogne donosiocu odluke, koji
razmatra potrebu za dodavanjem jo jednog kurira na posmatrani segment.
U skladu sa definisanim potrebama, ulaznim podacima i razgovorima sa ekspertima, kreiran je fazi
logiki sistem za odreivanje preferencije p.
Prva ulazna promenljiva predstavlja vremensko odstupanje O, koje je za definisane zahteve
dobijeno kao izlaz prvog fazi logikog sistema. Moe se prikazati pomou 6 fazi skupova i njihovih
funkcija pripadnosti (slika 8): VVVN vrlo vrlo veliko negativno odstupanje, VVN vrlo veliko
negativno odstupanje, VN veliko negativno odstupanje, UN umereno negativno odstupanje,
MNP - malo negativno ili pozitivno odstupanje, BKPV bilo koja pozitivna vrednost odstupanja
vea od 10 min.
Sl. 8. Podela domena ulazne promenljive odstupanje od vremena dostave i odgovarajue funkcije pripadnosti
Druga ulazna promenljiva je broj slobodnih kurira. Moe se prikazati pomou 5 fazi skupova i
njihovih funkcija pripadnosti (slika 9): VM veoma mali broj slobodnih kurira, M mali broj
slobodnih kurira, S srednji broj slobodnih kurira, V veliki broj slobodnih kurira, VV veoma
veliki broj slobodnih kurira.
Sl. 9. Podela domena ulazne promenljive broj slobodnih kurira i odgovarajue funkcije pripadnosti
Trea ulazna promenljiva broj segmenata za analizu, odnosi se na preostali broj segmenata koje
treba analizirati. Moe se prikazati pomou 5 fazi skupova i njihovih funkcija pripadnosti (slika 10):
VM veoma mali broj preostalih segmenata, M mali broj preostalih segmenata, S srednji broj
preostalih segmenata, V veliki broj preostalih segmenata, VV veoma veliki broj preostalih
segmenata.
Sl. 10. Podela domena ulazne promenljive broj segmenata za analizu i odgovarajue funkcije pripadnosti
Izlazna promenljiva predstavlja traenu preferenciju p, odnosno jainu odluke za dodavanje jo
jednog kurira na segment dostave. Moe se prikazati pomou 5 fazi skupova i njihovih funkcija
pripadnosti (slika 11): VM veoma mala preferencija, M mala preferencija, S srednja
preferencija, V velika preferencija, VV veoma velika preferencija.
Sl. 11. Podela domena izlazne promenljive Preferencija i odgovarajue funkcije pripadnosti
Nakon definisanja fazi skupova i odgovarajuih funkcija pripadnosti, generisana je baza fazi
pravila. Koriena je i veza za definisanje pravila i vrednost 1 za teine pravila. Baza se sastoji
od 150 fazi pravila:
Rule 1: IF (Odstupanje od vremena dostave is VVVN)
AND (Broj slobodnih kurira is VV)
AND (Broj segmenata za analizu is VM)
THEN (Preferencija is VV)
...
ELSE
Rule 59: IF (Odstupanje od vremena dostave is VVN)
AND (Broj slobodnih kurira is M)
AND (Broj segmenata za analizu is V)
THEN (Preferencija is S)
...
ELSE
Rule 150: IF (Odstupanje od vremena dostave is BKPV)
AND (Broj slobodnih kurira is VV)
AND (Broj segmenata za analizu is VM)
THEN (Preferencija is VM)
Na osnovu kreiranih pravila, za izraunato vreme odstupanja i za date vrednosti broja slobodnih
kurira i preostalih segmenata za analizu, odreuje se preferencija koja pomae donosiocu odluke
da li da posmatranom segmentu dodeli jo jednog kurira za naredni dan i smenu dostave od 8h do
12h. Ova vrednost se moe u trenutku kada su poznate sve potrebne informacije, koje se mogu
prikupiti putem poslovnog informacionog sistema. Na slici 12, dat je primer dobijanja reenja na
osnovu generisanih fazi pravila, na osnovu izraunate vrednosti O = -108 min i dobijenih vrednosti
iz sistema o broju slobodnih kurira (8) i broju preostalih segmenata za analizu (10).
.
.
.
Sl. 12. Dobijanje reenja (preferencija) u fazi logikom sistemu za definisane ulazne promenljive
U prikazanom primeru vrednost prve ulazne promenljive (O = -108 min) sa najveim stepenom
pripadnosti pripada fazi skupu VVVN vrlo vrlo veliko negativno odstupanje. Vrednost druge
ulazne promenljive (broj slobodnih kurira (8)) sa najveim stepenom pripadnosti pripada fazi skupu
Ssrednji broj slobodnih kurira, a vrednost tree ulazne promenljive (broj preostalih segmenata za
analizu (10)) sa najveim stepenom pripadnosti pripada fazi skupu M mali broj preostalih
segmenata za analizu. Za zadate vrednosti, prolazei kroz svako pravilo, generie se
odgovarajua funkcija pripadnosti izlazne promenljive. Nakon agregiranja i defazifikacije rezultata
za preferenciju dodavanja kurira na segment dostave u konkretnom sluaju dobija se vrednost
0.953. Na osnovu krajnjeg rezultata, moe se zakljuiti da kreirani fazi logiki sistem u veoma
velikoj meri predlae dodavanje jo jednog kurira na segment, kako bi se dostava izvrila u
definisanim rokovima. Ukoliko se donese odluka o dodavanju jo jednog kurira na segment,
pojavljuje se zadatak raspodele poiljaka po kuririma na tom segmentu, koji predstavlja zaseban
problem za reavanje.
Predloena metodologija se moe i treba primeniti za analizu svakog segmenta opsluge na
posmatranom podruju. Uz napomenu da je neophodno izvriti proveru i korekciju vrednosti
promenljivih i pravila u prvom fazi logikom sistemu za izraunavanje vremena potrebnog za
opslugu. Razlog tome mogu biti razliita vremena koja su potrebna za izvrenje istog broja zahteva
(broj poiljaka i lokacija) na razliitim segmentima. Do ovih nejednakosti dolazi zbog razliitih
specifinosti odgovarajuih reona, odnosno prijemno/dostavnih segmenata kurira. Drugi fazi logiki
sistem predstavlja univerzalan alat za sve segmente u sistemu, za odreivanje jaine preferencije
dodavanja jo jednog kurira na opslugu, kako bi se ona izvrila u propisanim vremenskim rokovima
bez kanjenja i na taj nain obezbedio visok nivo kvaliteta za korisnika.
U tabeli 3 je prikazano nekoliko rezultata predloene metodologije, na osnovu definisanih
karakteristika posmatranog dostavnog segmenta za odreeni dan i kadrovskih resursa u trenutku
analize.
Tabela 3. Rezultati predloene metodologije za razliite dane na posmatranom segmentu
FLS za
promenljive
prvi
ulazne prvog
izlaz
FLS ulazne promenljive za drugi FLS krajnji
rezultat
(izlaz
drugog
FLS)
radni
dan (adresa)
broj
lokacija poiljak
dostavu
abroj
za posmatrano
potrebno
segmentu
[min]
dostavu
vreme
m naza vremenskog
odstupanje
segmentu
rokaod(240
min) na
propisanog slobo
dnih
kurira
broj dostave
broj za
preostalih
segmenata
analizu preferencij
a za
dodavanje
kurira na
posmatrani
segment
dostave
[min]
1 37 44 302 -62 7 31 0.75
2
3 29
25 42
38 275
225 -35
15 10
9 29
9 0.06
0.5
4 21 30 190 50 12 39 0.04
5 35 50 348 -108 11 19 0.94
6 36 49 310 -70 4 25 0.62
Predloena metodologija omoguava donosiocu odluke analizu vrednosti iz tabele 3 i uvid u sve
bitne karakteristike segmenta dostave. Daljom analizom, donosi se odluka o odgovarajuem
koraku koji treba preduzeti. Na osnovu vrednosti preferencije, donosi konanu odluka da li
posmatranom segmentu dostave treba dodati jo jednog kurira kako bi se obezbedio eljeni
kvalitet usluge korisnika. to je vrednost preferencije vea i blia 1, to je jaa odluka za
neophodnou, mogunou i opravdanou dodavanja kurira. Pored toga, u odreenoj situaciji
moe se zakljuiti da je potreba za dodavanjem kurira na segment jako esta, to govori o
neophodnosti restruktuiranja zona i segmenata dostave.
ODREIVANJE NIVOA KVALITETA USLUGE
U savremenim uslovima, definisanje nivoa kvaliteta transportne usluge kao i utvrivanje

minimalnog nivoa kvaliteta neophodno je za programiranje i upravljanje sistemom prenosa
poiljaka. U uslovima vrnog optereenja sistema, vee su tekoe za realizaciju viih nivoa
kvaliteta usluge.
Uvoenjem razliitih nivoa kvaliteta usluge, promenom veliine komponenata kvaliteta usluge
(definisani parametar), stvorio bi se sistem u kome je mogue izvrenje i praenje promena i
upravljanje kvalitetom, koji bi bio u skladu sa cenom. Zadovoljavanje samo nekog od njih, dobija se
nii nivo kvaliteta usluge. Minimalan nivo kvaliteta usluge okarakterisan je zadovoljavanjem samo
najniih vrednosti definisanih parametara kvaliteta usluge, dok je za maksimalni nivo kvaliteta
(idealan sluaj) neophodno zadovoljiti optimalne vrednosti parametara kvaliteta usluge.
Relevantni parametri kvaliteta usluge prenosa poiljaka se mogu definisanti primenom teorije fuzzy
skupova (ivanovi, 2012). Ukoliko posmatramo parametar sigurnosti potanskih poiljaka i
parametar kanjenja opsluge, kao relevantne parametre za ocenu nivoa kvaliteta usluge, moemo
zakljuiti da se najvii nivo kvaliteta usluge se dobija u idealnom sluaju (slika 13):
IF (Kanjenje opsluge O is M-minimalno (o=0)) AND IF (Sigurnost S is N-najvea (s=1)) THEN (Nivo
kvaliteta K is NV-najvei (=1)).

M O N S NV
Sl. 13. Aproksimativno rezonovanje za ocenu nivoa kvaliteta usluge
ZAKLJUAK
Korisnik pri opredeljivanju za uslugu donosi odluku na osnovu percepiranih vrednosti parametara
kvaliteta usluge. Zakljuivanje se izvodi na osnovu nepreciznih i nejasno definisanih subjektivnih
informacija i znanja. Nii nivo vremenskog kanjenja utie na poveanje nivoa kvaliteta usluge.
Kanjenje opsluge u okviru obavljanja potanske usluge, kao rezultat ima razliite trokove i
opadanje nivoa kvaliteta za krajnjeg korisnika. Uloga operatora je da preventivno deluje i unapredi
kvalitet usluge.
Predloena metodologija se zasniva na dnevnoj analizi segmenata opsluge u pogledu poznatih
zahteva za uslugom. Obuhvata dva fazi logika sistema i omoguava odreivanje potrebnog broja
kurira na posmatranom segmentu opsluge za odreeni dan, kako bi se onemoguilo kanjenje
opsluge i obezbedio vii nivo kvaliteta usluge.
Predloeni model potrebno je primeniti za sve segmente opsluge posmatranog podruja.
Neophodno je izvriti korekciju vrednosti promenljivih i prilagoditi pravila u prvom fazi logikom
sistemu za svaki posmatrani segment. Drugi fazi logiki sistem predstavlja univerzalan alat za sve
segmente u sistemu kako bi se obezbedilo unapreenje kvaliteta usluge prenosa poiljaka.
Metodologija je primenljiva i u okviru srodnih usluga istog ili drugih operatora i u srodnim
sistemima.
3.
LITERATURA
1.
4. Cruchant, L. 1995. Que Sais - Je? La Qualite, Presses Universitaires de France.
2. Dobrodolac, M. 2011. Elektronske komunikacije u funkciji unapreenja kvaliteta usluge
5. ekspres prenosa poiljaka, doktorska disertacija, Saobraajni fakultet, Beograd.
Ishikawa, K. 1984. TQC Au Japon, AFNOR, 1984.
6. ISO free publications.
Markovi, 2009.
D., Grgurovi, B. 2006. Potanski saobraaj, Saobraajni fakultet, Beograd.
http://www.iso.org/iso/home/store/free_publications.htm
7. Nader, F. H. 2005. Forecasts, Adrenale Corporation.

Slubeni glasnik RS, Zakon o potanskim uslugama, Beograd, 2005.
8. Slubeni PTT glasnik, Uputstvo o organizaciji specijalizovanog prijema i dostave u Javnom
preduzeu PTT saobraaja Srbija, Beograd, 2013.
9. Teodorovi, D., Kikuchi, S. 1991. Uvod u teoriju fuzzy skupova i primene u saobraaju,
Saobraajni fakultet, Beograd.
10. Wang L.X., Mendel, J. 1992. Generating Fuzzy Rules By Learning from Examples, IEEE
Transactions on Systems, Man and Cybernetics, 22(6) 1414-1427.
11. Zadeh, L.A. 1965. Fuzzy Sets, Information and Control 8, Department of Electrical
Engeneering and Elecronics Research Laboratory, University of California, Berceley,
California.
12. Zadeh, L.A. 1979. A Theory Of Approximate Reasoning, Ellis Horwood Limited, England.
13. ivanovi, M. 2012. Kvalitet transportne usluge na mrei, 12th International Conference
Dependability and Quality Management DQM-2012, Beograd.
COMPARATIVE HANDLING ANALYSIS OF CONVENTIONAL

AND CNG BUS IN FREQUENCY DOMAIN
KOMPARATIVNA ANALIZA UPRAVLJIVOSTI
KONVENCIONALNOG I CNG AUTOBUSA U FREKVENTNOM
DOMENU
Dragan Sekuli, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering,
Vlastimir Dedovi, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering
Ivan Ivkovi, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering
Abstract: Within buses powered by Compressed Natural Gas (CNG) there is a gas installation
which integral part is a gas tanks battery. The tanks are often placed on the bus roof front or rear.
Due to the additional mass, CNG buses have different structural properties, geometric parameters
and mass parameters when compared to conventional buses, and consequently, different dynamic
behavior. This paper gives a comparative handling analysis of a conventional city bus IK-104 and
two versions of CNG buses (batteries on the roof front/rear) in frequency domain. For preliminary
dynamic handling analysis, a bus is described by a single-track model with three degrees of
freedom, and simulation has been performed using a program written in the Matlab software.
Simulation results indicate that transient responses to disturbance in CNG buses dampen over
time. The CNG bus with gas tanks battery at the front has the largest amplitudes of yaw response.
At low excitation frequencies and at higher velocities the CNG bus with the battery at the rear has
the highest gain of lateral acceleration. In case of stationary motion, at low velocities, stationary
responses to steering input show approximately the same value with all the buses. Moving at
higher velocities, CNG buses have steering responses that are considerably different from the
responses of the standard bus. Hence, properties of the CNG bus with a battery at the front or at
the rear respectively indicate to a higher and lower level of understeer when compared to the
conventional one.
Keywords: conventional bus, CNG bus, stability, handling, simulation, Matlab
Rezime: U sklopu autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas (CNG) nalazi se gasna
instalacija iji je sastavni deo baterija rezervoara za gas. Rezervoari se esto postavljaju na krov
na prednjoj ili zadnjoj strani autobusa. Usled dodatne mase CNG autobusi imaju razliite
konstrukcijske karakteristike, geometrijske parametre i parametre mase u poreenju sa
konvencionalnim, pa shodno tome i razliito dinamiko ponaanje. U radu je izvrena uporedna
analiza upravljivosti konvencionalnog gradskog autobusa IK-104 i dve verzije CNG autobusa
(baterija na krovu napred/nazad). Za preliminarnu dinamiku analizu upravljivosti definisan je
jednotrani model sa 3 stepena slobode, a simulacija je sprovedena pomou programa napisanog
u programskom paketu Matlab. Rezultati simulacije su pokazali da se prelazni odzivi na poremeaj
kod CNG autobusa tokom vremena priguuju. Najvee amplitude odziva na upravljanje pri
skretanju ima autobus CNG sa baterijom napred. Na niim frekvencijama pobude i pri veim
brzinama kretanja najvee pojaanje bonog ubrzanja ima autobus CNG sa baterijom pozadi. U
uslovima stacionarnog kretanja, pri malim brzinama, stacionarni odzivi na upravljaki ulaz imaju
priblino istu vrednost kod svih autobusa. Pri veim brzinama kretanja CNG autobusi imaju
karakteristine odzive na upravljanje koji se dosta razlikuju u odnosu na odziv standardnog
autobusa. Tako autobus CNG sa baterijom napred ima karakteristike koje ukazuju na vii, a CNG
sa baterijom pozadi na nii nivo podupravljivosti u odnosu na standardni.
Kljune rei: konvencionali autobus, CNG autobus, stabilnost, upravljivost, simulacija, Matlab
Dragan Serbia,
*Belgrade, Sekuli, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering,Kneza Vieslava 1, 59
d.sekulic@sf.bg.ac.rs
INTRODUCTION
In order to diversify consumption of energy resources and reduce emission of the buses in public
passenger transportation, the use of alternative fuels is considered. The use of any alternative
energy source, in addition to the use of a modified engine, requires proper equipment which can
influence, more or less, the concept of architecture and dynamic behavior of the complete vehicle
[03,04].
An appropriate autonomy of compressed natural gas (Compressed Natural Gas - CNG) driven
buses require relatively large gas storage tanks, whose weight is significant. Such buses usually
have multiple gas tanks outside the bus body, and mostly on the bus roof. Due to the additional
weight and the position of the same, CNG buses have altered structural properties, thus setting the
difference from conventional buses. Position of the gas tanks battery on the vehicle roof (front/rear)
affects the bus center of gravity (by vehicle length and height), moments of inertia of the vehicle
body, the static and dynamic vertical reactions on the front and rear axle, etc. Besides,
aerodynamic properties of the bus body change due to the increase in frontal and lateral vehicles
surfaces projections. For all that, dynamic behavior of CNG buses in longitudinal, lateral and
vertical directions differs from the conventional one.
This paper presents a comparative handling analysis of the conventional city bus IK-104 and two
derived types of CNG buses: with a battery mounted on the roof, front i.e. rear. Handling is
analyzed using the characteristic responses to steering input during transient and stationary motion
of the bus. Single-track plane model of the vehicle with three degrees of freedom (DOF) has been
engaged in the analysis, while the simulation has been performed using a program written in the
Matlab software.
DYNAMIC MODEL OF THE BUS

Conventional two-axle city bus IK-104 was selected as the basis for the comparative analysis of
the handling properties. This bus has two tires on the front axle and two sets of double tires on the
rear axle [10]. Figure 1 (a-c) shows the appearance of the basic version of the IK-104 bus and two
derived CNG buses with gas tanks battery mounted on the roof, front and rear side. Usual
dimensions and their values are given in Tables (1-2), as presented in the available literature [05,
10].
Figure 1. Buses a) conventional IK-104, b) CNG (battery at the front) and c) CNG (battery at the rear)
Dragan Serbia,
CNG bus center of gravity is calculated using equations (1-2):
xGlG
0 p
pCNG
GG
g 2
l 0 g (1)
l zCNG ll
pCNG (2)
Where:
l - wheelbase of the bus;
lpCNG - distance from the front axle to the center of gravity of CNG bus;
lzCNG - distance from the rear axle to the center of gravity of CNG bus;
lp - distance from the front axle to the center of gravity of IK-104 bus (lp = 0.6l [m]);
G0 - IK-104 bus weight (partially loaded IK-104 bus M0= 14000 [kg]);
Gg - gas tanks battery weight (mass Mg = 1560 [kg], [05]).
Single-track bus model with three degrees of freedom is shown in Figure 2. The model forming
assumptions are: the vehicle is moving at constant speed, vehicle motion is observed in the x-y
plane (angular displacement around longitudinal x-axis and lateral y-axis as well as vertical motion
of the vehicle along z-axis are neglected [02]), weight transfer from the inner to the outer wheels is
also disregarded, the vehicle is symmetric against the longitudinal x-axis, ground is flat and
smooth, all angles have small values and are expressed in radians, lateral forces are linearly
dependent on the wheel slip angle at the front and rear bus axles, the tire cornering stiffness on the
front and rear axle is identical for all buses analyzed.
Table 1. Parameters of the IK-104 bus, CNG (battery at the front) and CNG (battery at the rear)
CNG(battery at CNG(battery
Bus IK-104 the front) at the rear)
M0 - mass of the IK-104 bus (partially loaded) 14000 [kg] - -

Mg - mass of the CNG bus gas tanks - 1560 [kg] 1560 [kg]
x1 - distance from the gas tanks center of
the
gravity
front)
to the front axle of the CNG(battery at - 0.95 [m] -
x2 - distance from the gas tanks center of

the
gravity
rear)to the rear axle of the CNG(battery at - - 0.45 [m]
With regard to the adopted positive steer angle (Figure 2), slip angles of the wheels on the front
and rear axle show negative values, as determined by the equations (3-4):
Differential equations of motion for the single-track vehicle model (Figure 2), taking into account
the above assumptions are determined by the expressions (5-6):
Dragan Serbia,
# | EEED
X Siimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu "/ -: # #F "...
Figure 1. Single-track bus model
l,
a -6++- (3)
l_a)
OZ = 6 #- 4
- V (4)
- Kyl, - K.I.
ma-(A. K.)6-wr-o-Ko (5)
- K...' + K. If
Jo (K. K.J.)n++=oK.'d (6)
The bus inertia moments around the vertical z-axis are calculated using the equation 7:
J.,
Z
= (W E" + L ) 7
(7)
Where:
W is the width of the bus (W=2.50 [m], (10));

L - is the length of the bus (L=12.00 [m], (10)),
The values of parameters that figure in the equations (56) for the buses considered are given in
Table 2.
Table 2. Parameters of the buses: IK-104, CNG (battery at the front) and CNG (battery at the rear)
Bus |K-104 CNG(battery at the CNG(battery at

front) the rear)
m bus mass, 14000 [kg] 15650 [kg] 15650 [kg]
Jz moment of inertia around Z-axis, 172670 [kgm' 191910 [kgm' 191910 [kgm'
1- Wheelbase, 5.65 [m] 5.65 [m] 5.65 [m]
l, - distance from the front axle
to the bus center of gravity, 3.39 [m] 3.15 [m] 3.57 [m]
12 distance from the rear axle
to the bus center of gravity; 2.26 [m] 2.50 [m] 2.08 [m]
cornering
on the front axle,
stiffness oftires 102500 INhad 102500 Nhad 102500 [N/rad]
Kaz equivalent comemg stiffness of tires 205000 [N/rad] 205000 [N/rad] 205000 [N/rad]
on the rear axle,
* Dragan Sekuli, University of Belgrade, Faculty of Transport and Traffic Engineering,Kneza Vieslava 1, 62
Belgrade, Serbia,
d.sekulicQsf.bg.ac.rs
X Siimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu [/ - -: i: Ic
Upon introducing the stability coefficients (expressions 8-13), differential equations of motion can
be presented with expressions 14-15. Stability coefficients are used in the analytical examination of
the vehicle stability and handling [01], and their physical meaning is described in [01, 08 and 09].
Upon the application of the Laplace transformation and with the initial conditions equal to zero, the
system of differential equations of motion can be presented in the matrix form, through expression
16, where s is a Laplace transform operator.
Based on the matrix notation, the transfer functions of sideslip angle and yaw rate are given by the
expressions 17-18.
Y, = -(K, + K.) (8)

K / K /
Y = "+ (9)
W
Y = K, (10)
N, -(K,I, K.I.)
(1 1)
2 2
N__** ** J/
(12)
N = K,I, (13)
mV/}+mWo = Y,6+Yo+Y,6 (14)
J20 = N/} + No + N,6 (15)
(m Vs Y,) (m VY.) Y
N,
/3 /*)||'N. so)
(J2s N,) || @(s)
(16)
Y., , YN,+N.(my-Y)
/}(s) mV m VJ, (17)
80) , (N.Y.),
J2 mV
"N. "N."
mVJ,
-")
N. : Y NI-FM.
ad(s) Jz mVJ, (18)
6(s) -
*-('' ' Y/3 )s + Y. N. -- N,

/* r
(m VY...)
p(m
J2 mV mVJ,
Transfer functions of yaw, wheel slip angles on the bus axles, both front and rear, path curvature,
lateral velocity and lateral acceleration, can be presented using expressions 19-24:
V(s) lo(s) (19)

6(s) s 5(s)
2.(s) BGs), M. oGs) (20)

6(s) 6(s) V (s)
a.(s) A(s) / a70s) (21)

6(s) 6(s) V 6(s)
1
R" loo) - (22)

6(s) V (s)
Belgrade, Serbia,
)( - Istraivanja i projektovanja za privredu
X Siimppozijum
s V s
sVy (23)
)(
)( )(
s
)(
)(
say )()( )()(
s sssV ss (24)
ANALYSIS OF SIMULATION RESULTS
Transfer functions of the system

Figures 3, 4 and 5 show transfer functions for three usual responses of the vehicle: sideslip angle,
yaw rate and lateral acceleration. Transfer functions of these responses are shown with reference
to two bus speeds (low speed of 15 km/h and high-speed of 70 km/h). Transfer functions are
obtained by means of a program written in the Matlab software thus using bode function. [12].
Figures 3 (a-d) show gain and phase angles of the sideslip angle at the speeds of 15 km/h and 70
km/h.
Figure 2. Transfer functions: a) sideslip angle gain (V=15 km/h), b) phase angles of the sideslip angle (V=15 km/h), c)
sideslip angle gain (V=70 km/h) and d) phase angles of the sideslip angle (V=70 km/h)
Based on the simulation results, sideslip angle gain of a CNG bus (battery at the front) is the most
intensive, i.e. approximately 0.3 (degrees/degree), at low excitation frequencies, at low speeds.
The most intensive gain in a CNG bus (battery at the rear) is at lower frequencies, at higher
speeds. Its sideslip angle gain is approximately two times higher than CNG bus (battery at the
front) gain. At the frequencies above 1 Hz, gains are the same for all buses and they approximately
equal zero.
At lower speeds and at lower frequencies, phase angles equal zero. They raise with increasing
excitation frequency. At higher speeds and at lower frequencies, there is the phase difference of
180 degrees between the sideslip angle and the excitation. Phase difference occurs due to the fact
that the sideslip angle has the sign opposite to the one of the steering input at speed greater than
the speed at which the sideslip angle equals zero (Table 6). At higher frequencies, phase angles
equal to -90 degrees.
Figure 4 (a-d) shows gains and phase angles of yaw rate, at the speeds of 15 km/h and 70 km/h.
Dragan Serbia,
Given low speeds, yaw rate gain is approximately equal for all buses, namely less than one within
the whole frequency range. At higher speeds and at lower excitation frequencies, CNG bus
(battery at the rear) has the most intensive yaw rate gain (more than 2 (degree/s)/degree)). At
lower frequencies, gain has the constant value. Maximum values of gain (peaks) correspond to the
damped natural frequencies of the quasiperiodic motion of the buses at speed of 70 km/h (Figure
6b). Furthermore, response gains decrease as the excitation frequency increases. At higher
excitation frequencies, yaw rate gains for all three buses have the same values, namely below one.
The nature of change of the yaw rate gain (Figure 4c) is characteristic for understeering vehicles.
Figure 5 (a-d) shows gain and phase angles of lateral acceleration at low (15 km/h) and at high
speed (70 km/h).
Figure 3. Transfer functions: a) yaw rate gain (V=15 km/h), b) phase angles of yaw rate (V=15 km/h), c) yaw rate gain
(V=70 km/h) and d) phase angles of yaw rate (V=70 km/h)
Figure 4. Transfer functions: a) lateral acceleration gain (V=15 km/h), b) phase angles of the lateral acceleration (V=15
km/h), c) lateral acceleration gain (V=70 km/h) and d) phase angles of lateral acceleration (V=70 km/h)
Dragan Serbia,
Given low speeds and low excitation frequencies, the acceleration gain is equal for all buses. At
higher frequencies, IK-104 bus has the most intensive gain of 0.13 [(m/s2)/degree]. At high speeds
and low frequencies, CNG bus (battery at the rear) has the maximum value of lateral acceleration
gain (about 0.8 [(m/s2)/degree]). At high frequencies, gains are small with values which are
approximately the same for all buses (0.1 [(m/s2)/degree], Figure 5c).
Given high speeds and low excitation frequencies, the phase lag between lateral acceleration and
excitation for all buses is approximately -100 degrees. This can be explained by the fact that the
sideslip angle response has the sign opposite to the one of the control input.
Stability of steering control
Denominator in expressions 16-17 set a characteristic equation of the system. Natural frequencies,
damped natural frequencies and dimensionless damping ratio can be analyzed through the
characteristic equation. Based on the above mentioned values, information regarding the nature of
response in the transient mode of the vehicle motion is obtained. Zero values of the characteristic
equation are poles of transfer functions which indicate the stability of the system.
Natural frequency of the system is presented through expression 25:
mVNYNYN (25)
r r
wN VmJZ

]/[srad
Upon setting in order the expression 25, natural frequency can be obtained in function of the
understeer gradient K, (expression 26):
KKL ]/[
w Z KLK
VmJ
zp zp sradK

N (26)
2 mJ Z
Understeer gradient K is given by the expression 27:
K Gl z p
3.57 LK Gl z 1g ][deg/
g
p

(27)
LK
Calculated understeer gradients for buses IK-104 and CNG (battery on the front/rear) with partial
load are given in Table 3:
Table 3. Understeer gradient of IK-104 bus, CNG (battery at the front) and CNG (battery at the rear)
Bus IK-104 CNG(battery at the front) CNG(battery at the rear)

Understeer gradient 0.7826 [degree/g] 1.4348 [degree/g] 0.4508 [degree/g]
All three buses considered at partial load have positive understeer gradients, thus indicating their
understeering. Yet, among the mentioned ones, CNG bus with battery at the front has the highest
level of understeering, namely 1.435 degree/g.
Damped natural frequency is determined by the expression 28:
YJ
2 ]/[
wP mVNYNYN
r VmJ
r Z 2 mVNr
VmJ srad
Z Z (28)
Dimensionless damping ratio is given through the expression 29:

mVNYJ

rZ
NZ ][
(29)
2VwmJ
Damped natural frequency in the function of the natural frequency and dimensionless damping
ratio is shown in the expression 30:
Dragan Serbia,
ww
P N 1
2 ]/[
srad (30)
Figure 6 (a-b) shows the change of natural frequencies and damped natural frequencies as
function of the bus speed. With the raise of speed, the natural frequency decreases and the
damped natural frequency increases. CNG bus (battery at the front) has the highest value of the
damped natural frequency for all speeds considered. The vehicle with a higher level of
understeering has higher damped natural frequency [08, 09].
Figure 5. Frequency a) of undamped oscillation motion and b) of damped oscillation motion

Figure 7 shows the change of dimensionless damping ratio versus the bus speed. Damping ratio
decreases while the speed increases.
The CNG bus with battery at the front has the lowest values of the dimensionless damping ratio;
therefore responses to disturbance of this bus will have a more evident oscillatory character
(Figure 8). A vehicle with more understeering has smaller damping value [08, 09].
Table 4 shows transitional speeds for which the damped natural frequencies equal zero (Figure
6b), i.e. dimensionless damping ratio equals one (Fig. 7). Above this speed, vehicle response to
disturbance has an oscillatory character. At speeds below transitional ones, disturbed motion is
dampened without oscillations, i.e. vehicle responses are aperiodic.
Dragan Serbia,
Figure 6. Dimensionless damping ratio in function of the bus speed
Table 4: Transitional speeds of IK-104 bus, CNG (battery at the front) and CNG (battery at the rear)
Bus IK-104 CNG(battery at the front) CNG(battery at the rear)

Transitional speed 22.48 [km/h] 18.87 [km/h] 27.74 [km/h]
Figure 8 shows comparative changes of the yaw in function of time for 1-degree disturbance at
speeds of 15 km/h, 70 km/h and 100 km/h, for both IK-104 and CNG buses. Response is aperiodic
at lower speeds, and at higher speeds the response has an oscillatory character. As the speed
increases, amplitudes of oscillation for all buses increase as well, with the largest amplitude of
oscillation with the CNG bus (battery at the front). Change of the yaw for this bus has more distinct
oscillatory character.
Figure 7. Yaw for the bus a) IK-104, b) CNG (battery at the front) and c) CNG (battery at the rear)
Poles of the transfer function are represented by the roots of the characteristic equation. They are
given by the expression 31:
()
2,1 ( YJ
Z
Zr mVN r 4)
YJmVN 2 (
rZ
mVNYNYNVmJ
r )
2VmJ
Z (31)
Table 5 shows the calculation of the value of the roots of the characteristic equation for the IK-104
bus and CNG buses (battery at the front/rear) in the range of speeds from 10 km/h to 100 km/h,
with step of 10 km/h.
Table 5. The roots of the characteristic equation for the IK-104 bus, CNG (battery at the front) and CNG (battery at the
rear)
Speed
10 20 30 40 50
[km/h]
- - -
IK-104 -4.5553/-7.9214 -2.6581/-3.5802
2.07940.52211i 1.55960.66515i 1.24770.72182i
CNG
- - - -
(battery -4.0603/-7.3042
at the front) 2.84110.27885i 1.89410.76115i 1.42060.86885i 1.13650.91442i
CNG
- - -
(battery -4.1036/-7.0632 -2.2292/-3.3542
at the rear) 1.86110.17478i 1.39590.38984i 1.11670.45627i
Belgrade, Serbia,
E - -- w = * * - - -
/. # EE
|| || || || || ||
X Siimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu " -: i: Ic
Speed - - -
[km/h] 60 70 80 90 100
|K-104 -1.0397+0.75081 i -0.891 19+0.76776i -0.77979+0.77857 -0.69315+0.78589.j|-0.62383+0.79109.j
CNG
(battery * 0.81 175+0.95232i -0.71 028+0.96135i -0.631.36+0.96749i -0.56823+0.97 186i
at the front)
CNG
(battery 0.93.057+0.48858 -0.79763+0.50707i0.69793+0.51871 i0.62038+0.52655i -0.55834+0.53209i
at the rear)
The roots of the characteristic equation at low speed of the bus (below 20 km/h) are negative real
numbers. At higher speed (above 20 km/h) the roots of the characteristic equation are conjugate
complex numbers with negative real parts. Based on the calculated values of the roots of the
characteristic equation one can draw a conclusion that the system is stable for a given speed
range. This gives an opportunity to apply the Final Value Theorem, the expression 32, [11], when
determining response of the vehicles in the conditions of stationary motion.
In the expression 32, the function F(s) is the system response to the unit step function, and H(s) is
the transfer function of the system. The expressions 33-39, respectively, present stationary vehicle
responses to steering input - sideslip angle, yaw rate, wheel slip angle on the front axle, wheel slip
angle on the rear axle, path curvature, lateral velocity and lateral acceleration:
lim, ... f(t) = lim, ,o SF(s) = lim, ,o 'ho

S
(32)
#) = lim, so (#)-- Y,N,+N,(mW Y.) [rad / rad] (33)

& ), Y,N,+N,(my Y.)
s & (s)
: =lm,...,'" - Y,N)-N.Y, [(rad /s)/rad] (34)

), s 6(s)) Y,N,+N,(mW Y.)
* =lim...' o,(s)}_1,O'NA-N.Y.)=P(m/-Y)(N, +N)-VN.0% +Y.) [rad/rad]

6 ), "" s 5(s) V(Y,N,+N,(mVY))
#) = lim 12.(s) || VN,(m) Y)1. (N.Y. N.Y.)VN.Y,

as [rad / rad] (36)
6 ), "" s 5(s) V(Y,N,+N,(mW Y))
1. 'G)
# =lim...s'':- Y,N)-N.Y, [(1/m)/rad] (37)
6 s 6(s) || V(Y,N,+N,(mW-Y))
W.
6 ),
lim, ,0s 1 V.(s)
s (s)
- (4) __YO'N,+N.(m/-Y))
Y,N,+N,(mW - Y.)
6),
[(m/s)/rad] (38)
a, =lim, ,0s 1a,(s) -r(#) __YO.NA-N.Y.) [(m/s")/rad] (39)

6 ), s 6(s) 6), Y,N,+N,(mW-Y)
Vehicle responses within bus stationary motion conditions

This section of the paper discuss typical vehicle responses (sideslip angle, wheel slip angles on
the front and rear axle, yaw rate, path curvature, lateral velocity and lateral acceleration) within
conditions of stationary motion of the vehicle, i.e. the conditions d8/dt=0 and dw/dt=0 are met.
Belgrade, Serbia,
Responses were analyzed for the bus speed within the range from 10 km/h to 100 km/h, in steps of
10 km/h.
Figure 9 shows the change of the sideslip angle steering response. Sideslip angle is positive at low
speeds and negative at high speeds. Sideslip angles for speeds up to 30 km/h are approximately
the same for all buses. For speeds above 30 km/h CNG bus (battery at the rear) has the smallest
response values. For example, at the speed of 70 km/h sideslip angles of CNG buses (battery at
the rear), IK-104 and CNG (battery at the front) are -2 degrees, -1.4 degrees and -0.8 degrees,
respectively. Speeds at which the sideslip angle is zero are given in Table 6.
Table 6. The speeds at which the sideslip angle is zero for buses IK-104, CNG (battery at the front) and CNG (battery at
the rear)
Bus IK-104 CNG (battery at the front) CNG (battery at the rear)
Speed (for =0) 26.74 [km/h] 27.72 [km/h] 23.69 [km/h]
Figure 8. Sideslip angle as a function of the bus speed

Figure 10 (a-b) shows wheel slip angles on the front and rear axle of the bus in function of the bus
speed. As vehicle speed increases, wheel slip angles of both axles decrease, i.e. their absolute
value increase. CNG bus (battery at the rear) has minimum values of the slip angle for both front
and rear wheels. The absolute values of slip angles of the front axle are higher than values of slip
angles of the rear axle for all buses and at all speeds considered. Based on the values of slip
angles, one can draw a conclusion that buses have understeering behavior. At low speeds (up to
25 km/h), slip angles of the front axle wheels and the rear axle wheels are approximately the same
for all buses.
Dragan Serbia,
Figure 9. Slip angles for the bus a) front axle wheels and b) rear axle wheels
Figure 11 shows the change of the bus yaw rate versus speed function. CNG bus (battery at the
rear) yaw rate increases as the speed increases for the whole speed range. In IK-104 bus and
CNG(battery at the front) yaw rate increases along with the speed to about 70 km/h i.e. 50 km/h,
and thereafter it slightly decreases. CNG bus (battery at the rear) has the highest values of the
stationary yaw rate response. For example, for the speed of 70 km/h, yaw rate for CNG bus
(battery at the rear) equals 2.3 [(degree/s)/degree], for IK-104 bus it equals 1.8 [(degree/s)/degree],
and for the CNG bus (battery at the front) it approximately equals 1.3 [(degree/s)/degree].
Figure 12 shows the path curvature responses for one degree steer angle as a function of the bus
speed. With all buses considered, with the increase in speed, path curvature decreases (i.e. the
cornering radius increases). CNG bus (battery at the rear) has the highest values of this response.
Figure 10. Yaw rate as a function of the bus speed
Dragan Serbia,
Figure 11. Path curvature per degree of steer angle of the bus as function of the bus speed
Figure 12. Lateral velocity per degree of steer angle of the bus as function of the bus speed
Figure 13 shows the change of lateral velocity per degree of steer angle as a function of the bus
speed. The absolute value of the lateral velocity increases along with the increase in the vehicle
speed. CNG bus (battery at the rear) has the lowest value of the response. For example, for the
speed of 70 km/h stationary lateral velocity response for a CNG bus (battery at the rear) is
approximately -0.65 [(m/s)/degree], and for a CNG bus (battery at the front) it equals -0.3
[(m/s)/degree], while the same, at the speed of 100 km/h, have the value of -1.4 [(m/s)/degree],
and -0.6 [(m/s)/ degree], respectively. At low speeds (up to 30 km/h) lateral velocities for all the
buses are approximately equal to 0 [(m/s)/degree].
Figure 14 shows the change of the lateral acceleration per degree of steer angle as a function of
speed. One can note that as speed increases, lateral acceleration increases as well. CNG bus
(battery at the rear) has the highest, while CNG bus (battery at the front) has the lowest value of
response. For example, at the speed of 70 km/h lateral acceleration in CNG bus (battery at the
rear) approximately equals 0.75 [(m/s2)/degree], for the IK-104 bus this response has the value of
0.6 [(m/s2)/degree], while a CNG bus (battery at the front) has the response value approximately
equal to 0.43 [(m/s2)/degree]. At low speeds (up to 30 km/h) values of lateral acceleration are small
and almost the same for all buses.
Dragan Serbia,
Figure 13. Lateral acceleration per degree of steer angle of the bus as function of bus speed
CONCLUSION
The use of compressed natural gas (CNG) as a bus power source, in addition to an appropriate
engine, requires also the installation of suitable gas equipment. As a part of this installation there
are multiple compressed natural gas tanks organized in a battery. Gas tanks battery is often
mounted on the bus roof, at the front or at the rear. Due to additional weight, CNG buses have
structure and dynamic properties different from the ones of conventional buses.
This paper makes comparative analysis of handling of conventional city bus IK-104 and two
derived CNG buses in frequency domain. CNG buses with the battery on the roof, positioned either
at the front or the rear side, are analyzed. Handling analysis has been performed on the basis of
characteristic responses to the steering input for a transitional and stationary bus motion.
Simulation results indicate that the added mass does not affect stability of the system, i.e. transient
responses of CNG bus on the disturbance are damped over time. Responses of the buses at low
speeds are aperiodic. At high speeds, responses to the disturbance have an oscillatory character.
CNG bus (battery at the front) has the largest amplitude of the yaw response, as well as it has also
the most prominent oscillatory character. With the increase in speed, oscillation amplitudes of yaw
response increase with all buses.
At lower frequencies and at higher speeds the CNG bus (battery at the rear) has the highest gain
of the lateral acceleration - about 0.75 [(m/s2)/degree], while the gain for the CNG bus (battery at
the front) is approximately 0.42 [(m/s2)/degree].
During stationary motion, responses to steering input at lower speeds have almost the same
values for all buses analyzed. At higher speeds there is a considerable discrepancy between the
responses of sideslip angle, slip angle of the front and of the rear axle wheels of the bus, yaw rate,
lateral velocity and lateral acceleration. For example, at the bus speed of 70 km/h lateral
acceleration per degree of steer angle for CNG bus (battery at the rear) is about 0.75
[(m/s2)/degree], and for the CNG bus (battery at the front) the response value is almost twice less
and is approximately 0.42 [(m/s2)/degree]. Lower value of lateral acceleration is more convenient
for cornering at a reduced lateral adhesion coefficient.
Due to the added mass on the roof, the center of gravity of the CNG bus is higher compared to the
CG position of the conventional bus. Therefore, during cornering, the transfer of weight from the
inner to the outer wheels of the CNG bus is higher compared to the conventional one. The analysis
Dragan Serbia,
of the impact of this weight transfer to the handling characteristics requires a more complex model,
and such an analysis will be discussed in subsequent papers.
REFERENCES
1. uuz, N., Rusov, L. (1972). Dinamika mo-tornih vozila, Beograd: Privredni pregled.
2. Dedovi, V. (2004). Dinamika vozila, Beog-rad: Saobraajni fakultet u Beogradu.
3. Fearghal, R.; Caulfield, B. (2010). Examining the Benefits of Using Bio-CNG in Urban Bus
Operations, Transportation Research Part D: Transport and Environment Vol. 15, No. 6, pp.
362-365.
4. Hensher, D. A. (2007). Bus Transport: Economics, Policy and Planning, Research in
Transportation Economics 18: xix-xxviii, 1-507.
5. Ivkovi, I.; Janjo, .; eelj, S. (2011). Steering Stability of a Bus Powered by Natural Gas
While Braking, International Journal for Traffic and Transport Engineering Vol. 1, No. 1, pp.
10-27.
6. Ivkovi, I. Spasi, M. (2007). Motorna vozila: zbirka reenih zadataka, Beograd:
Saobraajni fakultet u Beogradu.
7. Jazar, R. N. (2008). Vehicle Dynamics: Theory and Application. Springer Science+
Business Media, LLC.
8. Milliken, W. F., Milliken, D. L. (1995). Race Car Vehicle Dynamics, Society of Automotive
Engineers, Warren, Pa.
9. Nau, Y. (2007). Yaw-control enhancement for buses by active front-wheel steering, doctoral
theses, The Pennsylvania State University.
10. Nijemevi, S., Dragojlovi, D., Zeevi, S., Milosavljevi, B., uk, J., Markovi, S. (2001).
Tehniko prodajana knjiga, Beograd: Ikarbus AD, fabrika autobusa i specijalnih vozila.
11. Stoji, M. (1980). Kontinualni sistemi auto-matskog upravljanja, Beograd: Nauna knjiga.
12. The MathWorks, Inc. (2001). Signal Pro-cessing Toolbox Users Guide.
Belgrade, Serbia,
SINTEZA POGONSKIHMEHANIZAMA MANIPULATORA

MOBILNIH MAINA
Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Vesna Jovanovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Predrag Mili, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Rezime: Rad e sadrati opti analitiki postupak sinteze pogonskih mehanizama manipulatora
mobilnih maina sa obrtnim kinematikim parovima koji za aktuatore imaju dvosmerne
hidrocilindre. Pri sintezi se zadaju mogua optereenja za tri poloaja mehanizama na osnovu
kojih se odreuje veliina hidrocilindara i koordinata veze hidrocillindara za lanve kinematikog
para mehanizma. Pri emu se koristi datatoka standardnih veliina hidrocilindara sa ogranienjima
koja se odnose na dozvoljeni hod, brzinu kretanja i kritinu silu izvijanja hidrocilindara.
Kljune rei: ravanski poluni mehanizmi, analitki postupak sinteze
UVOD
Najzastupleniji mehanizmi manipulatora mobilnih maina su poluni mehanizmi sa dvosmernim
hidrocilndrom. Izvode se sa neposrednom ili posrednom vezom hidrocilindra za lanove
kinematikog para mehanizma.
Mehanizam ine kinematiki par, sa pokretnim Li (sl.1) i nepokretnim lanom Li-1, i dvosmerni hi
drocilindar ci. lanovi mehanizma su tako povezani da obrazuju etvorolanu ravansku konfigu
raciju sa tri obrtna i jednim translatornim-kliznim zglobom.
Pri dovoenju protoka Q hidrostatikog sistema u radne komore hidrocilindra dolazi do izvlaenja ili
uvlaenja klipnjae, odnosno nastaje promena kinematike duine cihidrocilindra to je praeno
zakretanjem, u oba smera, pokretnog lana Li u odnosu na nepokretni lan Li-1 kinematikog para
mehanizma. Pri emu pokretni lan Li postaje izvrni lan mehanizma.
Ulazne hidrostatike parametre snage, protok Q i pritisak p hidrocilindar, kao pogonski lan
mehanizma, transformie u parametre mehanike snage, brzinu vci i silu Fci sa kojima pokretni
lan Li postaje izvrni lan mehanizma sa obrtnim kretanjem odreenom ugao-nom brzinom i i
potrbnim pogonskim momentom Mpi.
Ukupna prenosna funkcija mehanizma zavisi od transformacionih i prenosnih parametara. Transfo
rmacioni parametri mehanizma su prenik klipa Di i prenik klipnjae di hidrocilindra. Prenosni
parametri mehanizma su: poetna cip i krajnja cik kinematika duina hidrocilindra i koordinate ai i
bi poloaja sredita zglobova Ai i Bi u kojima se hidrocilindar vezuje za lanove kinematikog para
mehanizma. Koordinate poloaja sredita zglobova su definisane u lokalnim koordinatnim
sistemima pojedinih lanova kinematikog para mehanizma [1].
Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Alkeksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija
*janos@masfak.ni.ac.rs 75
X Simppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu 7 ippi
Sl. 1. Opti model polunog mehanizmi sa dvosmernim hidrocilindrom
SINTEZA MEHANIZMA
Postupkom sinteze odreuju se skup transforma-cionih i prenosnih parametara mehanizma (2):
- (D. d, e, e, a, b, } (1)
na osnovu zadatih parametra funkcija mehanizma i ulaznih parametara hidrostatikog sistema koji
napaja mehanizam, obuhvaenih skupom veliina:
, -- {0, ., 1, p } (2)
gde je: 6m-{6},62,63} - podskup od tri (n=1,2,3) ugla koja odreuju poetni 6, meu 6,2 i krajnji 6,3
poloaj relativno pokretnog lana mehanizma u celom opsegu kretanja mehanizma,
Mon-{+,Moo,t)- pod-skup najveih momenata optereenja mehanizma, odreenih, za oba
smera delovanja, u zadatim polo-ajima mehanizma, ti - vreme trajanja opsega kretanja
mehanizama, p={p.) - podskup vrednosti maksi-malnog radnog p, i pritiska p, u povratnom vodu
hidrostatikog sistema pogona mehanizma.
Analitikim postupkom sinteze prvo se, na osnovu momenata Man, optereenja mehanizma,
izborom razliitih veliina prenika klipa D, i klipnjae d, standardnih hidrocilindara odreuju po
trebni kra-kovi rim, (sl. 2a) delovanja hidrocilindra u odnosu na osu zgloba kinematikog para meha
nizma, zatri (n=1,2,3) zadata poloaja:
,
111
-| k, , . . I 2 34 on -" Puf Po Pa i P.
, 2, J.
(3)
.(, - ). ., Mom, 20, p., = p,, p,3 = p.,
gde je: kg,- koeficijent nosivosti mehanizma, ne, - broj hidrocilindara mehanizma, Aa, Aa, pa, p. -
radne po-vrine i odgovarajui pritisci sa strane klipa i klipnjae hidrocilindra, rje, - mehaniki
stepen korisnosti hidro-cilindra.
Prema najveem kraku ri-max{ra,riz,rig} delovanja hidrocilindra i zadatom opsegu 6,-6,3 - 6,4
kretanja pogonskog lana mehanizma, nalazise potreban hod cim;
c.-e i ne (4)
* Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Alkeksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija 76
ianos(a)masfakni...ac.rs
X Simppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu 7 i |-
SI.2. Sinteza mehanizma sa neposrednom vezom hidrocilindra:a) poloaji mehanizma, b,v)odreivanje

koordinata veze hidrocilindra za pogonski deo mehanizma.
i poetna cp,i krajnja cje duina hidrocilindra:
, = , . .,
(5)
. . -- Cip
gde je: k = 1,9-2, 1 - koeficijent hoda hidrocilindra, c., - konstrukciona duina hidrocilindra je
neophodna da bi klip imao odreenu irinu za smetaj zaptivne grupe, klipnjaa imala odreeno
voenje i da bi se izvele uice i prikljunivodovi na telu i klipnjai cilindra.
Pri emu se postavljaju uslovi da je brzina v., kretanja klipa i kritina sila F. izvijanja hidrocilindra
ne prelaze dozvoljene granice.
Prikljune duine a, i b, koje definiu vezu hidrocilindra za lanove kinematikog para mehanizma,
se odreuju iz sledeeg sistema jednaina i nejednaina (sl.2b)(2]]|[3):
(x ,) + = cj (6)
(x-a, cost,) +(ya, sin 6, ): ci ---- (7)
=k,- (8)
Cik --
... +- .
> , >
,,
Cik. --
- r - .
(9)
2sin | 12. 2sin | 12.
) 2
s0 (10)
ianos(a)masfakni...ac.rs
X Simppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu V i
Prethodne jednaine i nejednaine su definisane u koordinatnom sistemu Oxy (sl.2b,v). Koordina
tni poetaksistema Ojise nalazi u sredituzgloba kinematikog para mehanizma. Prikljuna duina
aj pokretnog lana u graninom poetnom poloaju se poklapa sa Ox osom, a u krajnjem poloaju
sa istom osom gradi ugao opsega kretanja 6o.
Jednaine 6 i 7 predstavljaju jednaine krunica K, K, sa poluprenicima jednakim poetnoj cip, i
krajnjoj ce duini cilindra. Centri krunica predstavljaju sredite zgloba u kojem se hidrocilindar
vezuje za relativno pokretni lan u poetnom i krajnjem poloaju mehanizma. Promenom prikljune
duine a meha-nizma, u opsegu datom nejednainom 9 dobijaju se presene take krunica koje
grade zatvorenu krivu liniju Z odreenu koordinatama:
)
, = - ;
(1cos 9)
2 -2 (11)
_ m - C = C,
; sin 0, 2a, sin 6),
gde je:
(1 cos 0, koji
})}) =
- )+ 2aj sin0,+
4a,
+ { 4a; (1cos), ki ci (1cos 0,)a |- ci ---- J

4a.1
Zatvorena kriva linija Z, predstavlja geometrijsko mesto moguih sredita zglobova u kojima se
hidrocilindar vezuje za relativno nepokretni lan mehanizma.
Koordinate dela zatvorene krive linije, koje zadovoljavaju nejednainu 10, odreuju mogue pri
kljune duine b, na relativno nepokretnom lanu mehanizma jednainom:
b) =(x + y') (13)
Jednaina 8 predstavlja pravu koja prolazi kroz koordinatni poetak O i sredite zgloba B u kojem
se hidrocilindar vezuje za relativno nepokretni lan kinematikog para mehanizma. Prava je
odreena koeficijentom pravca:
k = g(x-b) (14)
Ugao 6%, od kojeg zavisi koeficijent pravca k prave date jenainom 8, nalazi se iz uslova
jednakosti prikljune duine bi na relativno nepokretnom lanu kinematikog para mehanizma, za
poetni i krajnji poloaj izvrnog lana mehanizma:
b ==== P 3
i -
a, sin 0,
1 a, sin (,+6),
(15)
6),=
-
rad;
tg
, r, sin (
1
Jednaina prave 8, kako pokazuje njen koeficijent pravca, izraava pored kinematikog i mehaniki
uslov da mehanizam u graninim poloajima ostvari potrebne pogonske momente pri istom pritisku
hidrostatikog sistema.
Smenom jednaine 8 u jednaine 6 i 7dobijaju se kvadratne jednaine:
2 2 2 2
( *)
(1 + k | 2. a.I - + "
1
c.
= 0 (16)
(k) 2a (cost,+ k sino) ; c =0
iz kojih se, daljim sreivanjem, nalaze mogue prikljune duine a 2 na pokretnom lanu
mehanizma:
* Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Alkeksandra Medvedeva 14. Ni, Srbija 78
anosa) masfak niac rs
Sl.3 Varijantna reenja mehanizma sa istim hidrocilindrom
2ip ioio sink

a2,1i coscc
2ik cos12 sink
ii ioio

5,0 (17)

coscc
cos12
2ik sink
2ip cck1
sink
io i
io 2 2i 2ik 2ip

io i io 2

Smenom sraunatih moguih vrednosti priklunih duina ai1,2 u jednaine 11 dobijaju se koo
rdinate
presenih ,yi1,2 presenih
xi1,2taaka odreuju,taaka Bi zatvorene
smenom krive
u jednainu 13,linije Zi i prave
mogue 8 (sl.2v).
vrednosti Koordinate
priklunih duina xbi1,2 na
i1,2,yi1,2
relativno nepokretnom lanu kinemati-kog para mehanizma.

Datim postupkom sinteze za istu izabranu veliinu hidrocilindra dobijaju se dva mogua varijantna
re-enja mehanizma sa priklunim duinama ai1,bi1 (sl.3a) i priklunim duinama ai2,bi2 (sl.3b) koja
imaju iste prenosne funkcije.
Korienjem definisanog matematikog postupka sinteze, razvijen je program za odreivanje
varijantnih reenja pogonskih mehanizama. Na ulazu programa zadaju se skup odreenih i
usvojenih parametara funkcije mehanizma.
Promenom transformacionih parametara standardno izvedenih hidrocilindara [4] dvosmernog
dejstva i promenom veliina oblika lanova kinematikog lanca manipulatora, uz zadata
ogranienja, odreuje se skup moguih varijantnih reenja pogonskog meha-nizma.
Na izlazu programa dobijaju se skup varijantnih reenja mehanizama sa definisanim: a) prenikom
klipa i klipnjae, poetnom i krajnjom duinom i masom hidrocilindra, b) koordinata zglobova za
vezu hidrocilindra i prenosnih poluga za pojedine lanove kinematikog para mehanizma. Iz skupa
moguih varijantnih reenja izdvaja se najbolje reenje mehnizma na osnovu viekriterijumskog
postupka optimizacije.
ZAKLJUAK
U radu je dat opti analitiki postupak sinteze rava-nskih polunih pogonskih mehanizama manipu
latora mobilnih maina sa obrtnim kinematikim parovima koji za aktuatore imaju dvosmerne hidro
cilindre. Pri sintezi se zadaju mogua optereenja za tri poloaja mehanizama na osnovu kojih se
odreuje veliina hidrocilindara i koordinata veze hidrocillindara za lanve kinematikog para
mehanizma. Pri emu se koristi datatoka standardnih veliina hidrocilindara sa ogranienjima koja
se odnose na dozvoljeni hod, brzinu kretanja i kritinu silu izvijanja hidrocilindara.
Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Alkeksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija
*janos@masfak.ni.ac.rs 79
Rad je uraen u okviru projekta 35049 koji finansira Ministarstvo prosvete, nauke i tehnolokog
razvoja Republike Srbije.
LITERATURA
1. D.Janoevi: Projektovanje mobilnih maina, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, 2006.
2. D. Janoevi: Optimalna sinteza pogonskih meha-nizama hidraulikih bagera, doktorska
disertacija, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, 1997.
3. E. Adamczyk; D Dudek; W. Twarog: Geometrische Grundsatze der Projektierung von
Ausleger-frubwerken schwerer Arbeits-maschinen, Deutsche hebe-und fordertechnik 7/8,
1988.
4. http://www.boschrexroth.com/en/xc/(20.11.2014.)
janos@masfak.ni.ac.rs

Dragoslav Raki, University of Belgrade, Faculty of Mining and Geology
Irena Basari, University of Belgrade, Faculty of Mining and Geology
Nenad ui, Institute for Testing Materials-IMS, Belgrade
Abstract: Energy piles represent modern technologies of geothermal energy use, through systems
that are integrated in underground structures of multifunctional buildings founded on piles. It is a
type of so-called energy geo-structures, which enable significant energy savings for heating and
cooling of buildings in comparison to conventional systems. In paper will be presented, besides
examples of carried out energy piles in the world, and geotechnical aspects of their application. It is
primarily meant on the knowledge of thermal characteristics of soil and rocks, but also on possible
stress-strain changes around the pile which besides structural loads are also caused by thermal
processes in terrain.
Keywords: geotechnical, geothermal energy, energy geo-structures, energy piles
GEOTEHNIKIASPEKTI KORIENJA ENERGETSKIH IPOVA

Rezime: Energetski ipovi predstavljaju savremene tehnologije korienja geotermalne energije
putem sistema koji su integrisani u podzemne konstrukcije vienamenskih objekata koji su
fundirani na ipovima. Radi se o jednom vidu tzv. energetskih geo-struktura, koje omoguuju
znatne utede energije za grejanje i hlaenje objekata u odnosu na konvencionalne sisteme. U
radu e se pored primera izvedenih energetskih ipova u svetu, prikazati i geotehniki aspekti
njihove primene. Tu se pre svega misli na znaaj poznavanja termalnih karakteristika tla istena ali
imogue naponsko-deformacijske promene oko ipakoje pored strukturnog optereenja izazivaju i
termalni procesi u terenu.
Kljune rei: geotehnika, geotermalna energija, energetske geo-structure, energetski ipovi
INTRODUCTION
The role of geotechnical engineering in solving of the basic social needs related to the sustainable
development (economic growth, environmental protection) is very important when it comes to:
development of infrastructure and rehabilitation of existing, efficient construction which includes
certain innovative and energy efficient techniques for terrain improving, finding new energy sources
and recovery of the existing, use of underground space not only for construction but also for
energy storage, use of alternative and eco-friendly materials in geotechnical structures,
management and reuse of different waste types (municipal, industrial), prediction and mitigation of
natural disasters, conservation of geodiversity as well as reducing of CO2 emissions from fossil
fuels and general improvement of environmental conditions (Raki et al., 2011). Thus, for example,
installation of geothermal heat pumps requires drilling of the terrain, obtaining of detail information
on groundwater, knowledge of the thermal characteristics of soil in order to prevent long term
temperature changes in densely populated areas due to the use of deep energy geo-structures
such as energy piles, energy tunnel linings etc.
Therefore, besides the traditional geotechnical engineering phases, starting from the planning
phase to the construction and exploitation of the structure, a new phase which includes
sustainable development is being analysed. Its role is multiple, beginning from the fact that you
need to ensure the sustainability of society by promoting the importance of the environmental
protection of the certain project realisation, to ensure financial guarantees for the project
participants and to take care of the project implementation (Basu et al., 2013). This practically
means that a system of sustainable development is a balance between 3E: Engineering,
Environmental and Economy.
* Dragoslav Raki, University of Belgrade, Faculty of Mining and Geology, Belgrade, Serbia,
dragoslav.rakic@rgf.bg.ac.rs 81
In relation to 3E approach of sustainable engineering, the objectives that can be attributed to the
geotechnical engineering are: inclusion of all stakeholders in the project planning phase to achieve
consensus on the project sustainability (for example reduce of pollution, use of alternative
environmental friendly materials etc.), reliable and safe design and construction which include
minimal financial burden of all project participants, minimal use of resources and energy during the
design, construction and maintenance of geotechnical structures, use of materials and methods
that cause minimal negative effects on the environment and finding opportunities for the reuse of
the used materials in order to reduce waste quantity. It is important to mention that sustainability in
geotechnical engineering should not focus only on reducing the environmental traces, but it must
take into account that designed geo-structures should be reliable and durable in order to minimize
hazard effects, both natural and artificial. Aspects of reliability and durability are especially
important for critical infrastructure facilities such as: dams, thermal power plants, embankments,
bridges and similar structures without which other systems could not function.
GEOTECHNICAL CHARACTERISTICS OF SOIL AND GEOTHERMAL ENERGY

The conception that energy is obtained only from fossil fuels (coal, oil and natural gas) and that is
produced only in thermal power plants and hydro power plants is the dominant reason why the
most present and the most accessible geothermal energy remains hidden and unexploited. One
more reason is the comprehension that the geothermal energy can only be obtained from sources
where the water temperature is higher than 45C (Jankovi, 2009). However, the geothermal
energy can be obtained from water, soils and rocks where the temperature is only 10-12C (Figure
1). Therefore in recent years there is more and more talking about the use of shallow and deep
geothermal energy.
However, the majority of the worlds available geothermal energy is in the surface area of rocks
and groundwater whose temperature is higher than 10C (Roland, 2010). In 1980s technological
development enabled the efficient use of this low-temperature geothermal energy through the so
called heat exchangers heat pump systems (Ground Source Heat Pump Systems GSHPs).
These pump systems transfer thermal energy from one area to another by cooling one area and
heating the other one. Using the heat pumps, it is possible to exploit available geothermal energy
to the temperature level of approximately 100C. This means that in some places it can be used up
to three time higher geothermal capacity than currently used.
Fig. 1. Possibilities of using geothermal energy at different depths (Roland, 2010)
Systems for the shallow geothermal resources use are based on the principle that temperature of
soil and rock as well as groundwater is constant at the certain depth during the whole year (Brandl,
2006). The surface part is under direct influence of atmospheric conditions and this effect
decreases with depth increase down to a depth where the temperature is constant in both summer
and winter (Figure 2).
Fig. 2. Geothermal heat scheme and typical temperature variations (Brandl, 2006; Ribach & Sanner, 2000)
In most parts of Europe, season soil temperatures remain relatively constant below a depth of 10
15 m, and predominant values are between 10C and 15C to a depth of approximately 50 m
(Brandl, 2010). Such temperatures provide cost-effective heating and cooling by energy geo
structures and present ideal conditions for heat pumps.
Geothermal heat transfer through the soil is very complex process and includes a number of
mechanisms (conductivity, radiation, convection, condensation, freezing and defrosting etc.) that
have an influence on a design of energy pile (GSHP, 2012). The role of geotechnical engineering
in the development of energy pile is significant (Figure 3).
Fig. 3. Contractor design (GSHP, 2012)

The evidence for this is a great number of codes and standards in the area of geotechnical
engineering, but also in other areas, which are applied in design and construction of energy piles.
This is primarily related to the following:
- BS EN 1997-1:2004 Eurocode 7: Geotechnical design - Part 1: General rules,
- BS EN 1997-2:2007 Eurocode 7: Geotechnical design - Part 2: Ground investigation and
testing,
- BS EN 1536:2010 Execution of special geotechnical works Bored piles,
- BS EN ISO 22477-1 (draft) Geotechnical Investigation and Testing, Part 1 - Pile load testing by
static axially loaded compression,
- BS5930: 1999 + A2:2010 Code of practice for site investigations,
- BS EN 15450:2007 Heating systems in buildings - Design of heat pump heating systems,
- BS EN 12664:2001/BS EN 12667:2001 Thermal performance of building materials and products
- Determination of thermal resistance by means of guarded hot plate and heat flow meter
methods,
- BS EN 206:2000/BS 8500:2006 Concrete - Specification, performance, production and
conformity.
The most important geotechnical characteristics of soil are to know saturation degree, water
permeability, unit weight and porosity ratio (Brandl, 2006). Besides, the efficient design requires
knowledge of the thermal characteristic of the soil and of other geomaterials, detail information on
groundwater and estimation of flow conditions, development of drilling technology especially in
deep reservoirs of geothermal energy, analysis of hydro-thermal-chemical-mechanical processes
etc. Without progress in these areas, geothermal energy production will be significantly limited.
The most important thermal characteristics of soils are: thermal conductivity (W/m0K) and specific
heat capacity c (J/kg0K).
s ()
1
n w n Sr g n ()
1 Sr (1)
where:
thermal conductivity (solid, water, gas);
n porosity;
Sr saturation degree
The first member in equation refers to the soil characteristics, the second one to the water
characteristics and the third to the gas characteristics. Thermal conductivity is an indicator of
heat transfer from higher to lower sources taking into consideration the temperature balance. It
depends on the moisture and saturation degree, soil density and also the mineralogical
composition and chemical properties of the pore water have a certain influence. It should be kept in
mind that excessive heat extraction through energy pile can cause freezing of the soil which greatly
increases the thermal conductivity, because water = 0.57 W/m0K changes into ice = 2.18 W/m0K.
For the conceptual design of standard energy pile the value of coefficient can be taken from a
graph of from a table (Table 1) with adequate precision taking into account water content,
saturation and soil texture (Brandl, 2006). For complex and major projects, a coefficient is
determined by laboratory or field tests by exposure of soil to temperature gradients change.
Thermal capacity c (J/kg0K) defines the energy amount which is in material and it is needed to
increase a temperature for 10K to a mass of 1 kg at constant pressure.
Table 1. Characteristic values of thermal conductivity and specific heat capacity
Soil, Rock Thermal(W/m0K)
conductivity Specific heat capacity
c (MJ/m30K) Permeability
Kf (m/s)
dry saturated dry saturated
Clay 0.2-0.3 1.1-1.6 0.3-0.6 2.1-3.2 10-10-10-8
Silt 0.2-0.3 1.2-2.5 0.6-1.0 2.1-2.4 10-8-10-5
Sand 0.3-0.4 1.7-3.2 1.0-1.3 2.2-2.4 10-4-10-3
Gravel 0.3-0.4 1.8-3.3 1.2-1.6 2.2-2.4 10-3-10-1
* Dragoslav Raki, University of Belgrade, Faculty of Mining and Geology, Belgrade, Serbia, 84
dragoslav.rakic@rgf.bg.ac.rs
Calcite 3.6
Quartz 7.7
Air 0.024
Water 0.57

Generally it can be said that the energy piles represent structural elements of double use. Their
main use is structural, because they represent special form of deep foundations over which the
load of structure is transmitted through surface soil layers to the deeper layers which have better
strength. However, if the systems for use of shallow geothermal energy are been installed in them,
they get a role of the energy pile (Figure 4).
Fig. 4. Energy pile (Guney, 2013)

General principles of their performance come down to the tube installation for the geothermal
energy absorption from soil through which the heat is transferred by a fluid which circulates in
tubes and later a certain temperature is regulated by using heat pumps.
Tubes for geothermal energy absorption are typically attached to the reinforcement cage and
properly are arranged to take heat from soil on the most optimal way (Figure 5).
Fig. 5. Typical energy pile arrangement (Laloui et al,. 2013)
The design of energy piles requires consideration above and beyond the usual pile design process.
The aim of the pile design should be to quantify the thermal loads and then apply factors of safety
currently used in the normal pile designs (Figure 6).
Fig. 6. Additional considerations that should be taken into account in energy pile design (GSHP, 2012).
Previous experiences show that properly designed energy systems do not affect to the bearing
capacity of characteristic geo-structures (energy piles etc.) in these types of soil layers. However, it
should be very careful in cases where the aboveground structure parts are extremely sensitive to
differential settlements (Brandl, 2006). Because, besides the knowing of the soil thermal
characteristics, from the point of geotechnics, it is particularly important to know change of stress
strain characteristics due to thermal processes in soil. Assuming that the temperature change is
uniform along the pile, the possible mechanism of load transfer in energy piles, especially when it
comes to cooling effect and especially when it comes to heating effect of soil, is presented in
Figures 7 and 8.
Ground cooling reduces stresses along energy pile cross-section. If the ends of the piles are free
to move, cooling results in contraction of the pile about the mid-point. Restraint to the pile shaft
causes tensile stresses to develop within the pile. This may lead to cracking of the pile. The
resulting shear stress on the soil-pile interface is in the same direction as that mobilized by
compression loading in the upper part of the pile, and in the opposite direction in the lower part of
the pile. The combined effect of load and cooling causes axial loads to become less compressive
at the mid-point and may become tensile at the lower part of the pile (GSHP, 202). The mobilized
shaft resistance increases in the upper part of the pile and decreases in the lower part of the pile
(Figure 7).
Fig. 7. Mechanisms for the response of energy pile to cooling effect of soil (Guney, 2013)
Heating causes the pile to expand about the mid-point, with shaft resistance causing additional
compressive stresses to develop in the pile. The resulting shear stress on the soil-pile interface is
in the opposite direction as that mobilized by compression loading in the upper part of the pile, and
in the same direction in the lower part of the pile. A combined load and heating cycle results that
axial loads becoming more compressive. Restraint to the pile shaft causes compressive stresses
to develop within the pile shaft. This may lead to compressive failure of the pile. The mobilized
shaft resistance is decreased in the upper part of the pile but increased in the lower part of the pile.
The mobilization of shaft resistance will produce pile heave during heating and pile settlement
during cooling (Figure 8). The magnitude of the movement at the pile head depends on how the
shaft resistance mobilize with relative displacement between pile and soil (GSHP, 2012).
Fig. 8. Mechanisms for the response of energy pile to heating effect of soil (Guney, 2013)
Long term temperature changes along energy pile (cooling and heating effects) may significantly
affect the change of stress state around the pile, and thus its bearing capacity and settlement. The
cycles of cooling and heating partially affect the volume change of pile but also of soil that
surrounds it. The pile expands during heating and contracts during cooling causing axial tensile
stresses and also affecting pile-soil interaction (Figure 9).
Fig. 9. Energy pile stresses due to thermal loading (Guney, 2013)

In order to avoid problems related with thermal effects in energy foundations it is important to
understand the mechanisms of response better and provide indicative values of thermal effects
(Figure 10).
Fig. 10. Energy pile stresses induced by cooling and heating (Guney, 2013)
The volume change process in the soil and in the pile due to the temperature changes produces
deformations (th) in the materials (Cervera, 2013). The deformations depend on the thermal
expansion coefficient ( ) of each material and the temperature variation as mentioned in the
equation 2.
th T (2)
If the mechanical load is less than 40% of the ultimate load, a perfect thermo elastic condition can
be assumed (Kalantidou et al., 2012), and the total deformation ( tot) of the material is the sum of
the elastic deformation ( el) and the thermal dilatation (th).
tot el th (3)
New deformations due to the expansion process induce compressive stresses to the pile. They can
generate shear stresses between pile-soil and they should be considered in the structural design.
Considering a perfect elastic condition, normal stress depends on the modulus of elasticity (E) and
elastic deformation ( el).
E el E ( tot th ) (4)
Besides the impact on the bearing capacity of energy pile, temperature changes have also
influence on its settlement (GSHPA, 2012). After the initial settlement due to the structural load, the
piles experiment deformations due to the cyclic thermal loading during heating and cooling.
Repeated cyclic thermal loading reduces the shaft friction along the pile accumulating head
settlement deformations, especially during cooling (Figure 11).
Fig. 11. Pile settlement due to thermal loading (Guney, 2013)
Energy pile settlement induced by temperature changes is presented in Figure 12.
Fig. 12. Energy pile settlement induced by cooling and heating (Guney, 2013)
Besides that the biggest influence to the functionality of energy geo-structures have the
characteristics of soils, rock and groundwater, particular significance have the characteristics of
materials used for their construction, dimensions of elements, distance between them, installation
method etc.
EXAMPLES OF STRUCTURES FOUNDED ON ENERGY PILES

Worldwide it can be found numerous examples of performed energy geo-structures for the
exploitation of geothermal energy. The most characteristic examples are: construction of
foundation structures of energy piles for heating and cooling of multifunctional buildings, heating of
road structures, parking lots and airport runways, construction of energy tunnels using energy
tunnel linings, construction of retaining structures using walls and anchors as part of energy geo
structures etc.
This technology is widely used in Europe, in Austria, Germany, Switzerland, United Kingdom,
which are considered its pioneers. Thirty years ago the first activities related to investigation of
energy geo-structures started in these countries (Figure 13).
Fig. 13. Energy pile installations and estimated CO2 savings in the UK (Laloui et al., 2013)
One of the most characteristic examples of energy piles use is Main Tower Frankfurt, height of
200 m. The foundation structure of the tower is built of 112 energy piles diameter of 1.5 m, variable
length of 20 30 m, and of 10 energy piles diameter of 0.9 m which in fact represent a protective
diaphragm along the edge of foundation structure. The terrain is, in surface layers up to a depth of
10 m, made of quaternary sands in which base are Frankfurt clays with lenses of sand, and terrain
base is made of tertiary limestone sediments. This energy geo-structure actively use a volume of
approximately 150 000 m3 of soil, and for obtaining of geothermal energy heat pump with power of
500 kW is installed.
Fig. 14. Main Tower: Ground model/combined energy pile-raft foundation (Brandl, 2006)
A second characteristic example is Dock Midfield, the new terminal E of the Zrich airport, length
of 500 m and width of 30 m. The structure is founded on 440 piles of which 306 are energy piles
with diameter of 0.9 m to 1.5 m and average length of 26.8 m. For this structure, area of 85200 m2,
65 70% of energy for heating and cooling is provided through energy piles, i.e. about 2700 MWh
(2210 MWh for heating through heating power 630 kW and 4900 MWh for cooling through cooling
power 400 kW, Figure 15).
Fig. 15. New terminal E of the Zrich airport thermal performances of the heat pump (Daniel & Markus, 2007)
CONCLUSION
In recent years in the world, as one way of renewable energy sources use, the objects which
through so-called energy geo-structures use shallow and rarely deep geothermal energy are built.
Use of geothermal energy is provided by heat exchanges heat pump systems which are installed
in necessary structure elements such as: foundations, retaining walls, tunnel linings etc. Therefore,
besides the usual investigations, specific investigations are necessary based on which thermal,
mineralogical, geochemical, hydrological characteristics of soil are determined in order to establish
the limits of geothermal energy use, either through horizontal or vertical systems, which requires
additional geotechnical expertise. This is particularly important when it comes to the temperature
changes along the energy pile, because they can significantly influence on the change of stress
state around the pile, i.e. on its bearing capacity and settlement. Due to the complexity of this
foundation system no valid calculation method has yet been implemented in national or
international technical codes and standards.
In developed countries, the use of geothermal energy through energy geo-structures is supported
by government organizations and has a positive public image. In our country we can say that there
is a solid basis for the use of geothermal energy, but both in science and in practice there is no
great interest in these aspects of its use so far (Raki et al., 2013).
REFERENCES
1. Basu, D., Misra, A., Puppala, A. J., Chittoori, C. S. (2013): Sustainability in Geotechnical
Engineering, 18th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical
Engineering, Paris, France.
2. Bouazza, A., Adam, D. (2012):Turning geostructures into sources of renewable energy, 11th
Australia - New Zealand Conference on Geomechanics, Ground Engineering in a Changing
World.
3. Brandl, H. (2006): Energy foundations and other thermo-active ground structures.
Gotechnique 56(22).
4. Brandl, H. (2010): Energy piles and other thermo-active ground-source systems,
Proceedings of XIVth Danube-European Conference on Geotechnical Engineering, From
Research to Design in European Practice, Bratislava, Slovak Republic, (Key Lectures).
5. Cervera, C. P. (2013): Ground thermal modelling and analysis of energy pile Foundations,
Masters Thesis, Civil and Environmental Engineering.
6. Daniel, P., and Markus H., (2007): Measured Thermal Performances of the Energy Pile
System of the Dock Midfield at Zrich Airport, Proceedings European Geothermal
Congress 2007, Unterhaching, Germany.
7. GSHP Association. (2012): Thermal Pile Design, Installation & Materials Standards,
Published & Copyright by Ground Source Heat Pump Association, Issue 1.
8. Guney, O. C. (2013): Energy Piles: Background and Geotechnical Engineering Concepts,
16th Annual George F. Sowers Symposium, Atlanta.
10.
9. Jankovi, V. (2009): Geotermalna energija: kako iskoristiti skriveni potencijal Srbije,
http://www.crege.ch/index.php?menu=geo&page=geoth_intro
Jefferson Institute.
11. Kalandtidou, A., Tang, A.M., Pereira, J.-M. and Hassen, G. (2012): Preliminary study on the
mechanical behavior of heat exchanger pile in physical model. Gotechnique 62, No. 11.
12. Laloui, L., Mimouni, T., Dupray, F. (2013): Advances in the analysis of thermo-active
foundations, Coupled Phenomena in Environmental Geotechnics, Proceedings of the
international symposium, ISSMGE TC 215, Torino, Italy, CRS Press.
13. Raki, D., ori, S., ui, N. (2011): Getechnical education in the function of sustainable
development foreign and domestic experiences, International Conference Science and
higher education in function of sustainable development SED 2011, Uice.
14. Raki, D., Basari, I., ui, N. (2013): Geotehniki aspekti odrivog razvoja energetske
geo-strukture, Zbornik radova sa petog nauno-strunog meunarodnog savetovanja -
Geotehniki aspekti graevinarstva, Soko Banja.
15. Ribach, R., Sanner, B. (2000): Ground-source heat pump systems the European
experience, GHT Bulletin.
16. Roland, W. (2010): Erdwrmenutzung Fakten und Perspektiven, Geothermie,
Mitteilungen der Geotechnik Schweiz.
ACKNOWLEDGEMENT
This paper was realized under the projects number 36014 and 36009, which are funded by the
Ministry of Education, Science and Technological Development of Republic of Serbia for the period
2011 - 2014.
OBNOVLJIVI IZVORI ENERGIJE KAO NAPAJANJE RADIO

BAZNIH STANICA
RENEWABLE ENERGY CONSUMPTION SOURCES FOR
SUPPLYING RADIO BASE STATIONS
Biberovi Elmedin, TelekomSrbija a.d
Rezime: Uspeh telekomunikacione industrije je baziran na pouzdanim servisima, a napajanje
predstavlja kljuni deo u obezbeivanju te pouzdanosti. Novac uloen u izgradnju hibridnog naina
napajanja telekomunikacione opreme, preciznije RBS-a koji e omoguiti neprekidnost u radu,
viestruko e se vratiti kroz smanjenje vremena otkaza telekomunikacione opreme. U radu je
opisano jedno reenje neprekidnog napajanja telekomunikacionih ureaja upotrebom energije
vetra i Sunca ( hibridno napajanje).
Kljune rei: Napajanje iz obnovljivih izvora energije,napajanje radio baznih stanica,
vetroturbine,solarno napajanje, hibridno napajanje.
Abstract: The achievement of the telecommunication industry is based on reliable services, and
supplying is the key part in securing that reliability. Money invested in the construction of hybrid
power mode for telecommunication equipment, precisely RBS, will allow continuity in activity, and it
will also generate multiple return on investment through reducing telecommunication equipment
downtime. The paper describes a solution how to use wind and solar energy for continuously
supplying telecommunication facilities (hybrid power).
UVOD
U savremenom drutvu, evidentan je uticaj energije kao neto bez ega se ivot na moe zamisliti,
a zacrtani poslovni ciljevi ispuniti. Svedoci smo da informaciono komunikacione tehnologije u
dananje vreme predstavljaju neto bez ega se savremeno drutvo ne moe zamisliti. Ubrzani
razvoj telekomunikacija dosta je uticao da telekomunikacije postanu jedan od najveih potroaa
elektrine energije. Telekomunikacioni sektor trenutno uestvuje sa oko 8% u ukupnoj potronji
elektrine energije. Ako se telekomunikacije budu razvijale sadanjom dinamikom,
telekomunikacioni sektor bi mogao do 2020. godine da uestvuje i preko 20% u ukupnoj potronji
energije. Tako da je potrebno uloiti znaajne napore da sektor telekomunikacija postane
energetski efikasniji, odnosno telekomunikacionoj opremi mora se obezbediti odgovarajui nivo
kvaliteta napajanja i rezervnog napajanja. Sve se to moe obezbediti upotrebom obnovljivih izvora
energije. Za napajanje se kae da je SRCE telekomunikacionih ureaja. Ukoliko, otkae
napajanje, ceo telekomunikacioni sistem je neupotrebljiv. Radni uslovi u kojima rade
telekomunikacioni ureaji na teritoriji Petera su dosta loi u odnosu na propisane standarde. To
se odnosi na opseg promene mrenog napona i duinu trajanja vremena kada nije prisutan mreni
napon. Uzrok svega toga je da postoji znaajno vreme u kome je tako rei kompletan
telekomunikacioni saobraaj na ovoj teritoriji osim grada Sjenice u prekidu. Reenje problema
nedostatka elektrine energije je u korienju obnovljivih izvora energije i da je jedno od boljih
reenja, reenje koje se opisuje u daljem tekstu.
SUNCE KAO IZVOR ENERGIJE

Sunce se kao nebesko telo formiralo pre oko 4.6 milijardi godina. U vasioni to je obino nebesko
telo zvezda koje je po masi nekoliko puta manje od zvezda srednje veliine. Meutim, ono to
Sunce ini jedinstvenim jeste injenica da je ono oko 300000 puta blie Zemlji nego to je blia
susedna zvezda. Pri tom praktino sva energija, koju Zemlja dobija dolazi od Sunca. Praktino sva
energija, koju ovek koristi, osim nuklearne i geotermalne potie od Sunca.
Biberovi Elmedin, TelekomSrbija a.d, IJ Novi Pazar, Sjenica, Srbija

*elmedin@telekom.rs 92
Tabela1. Osnovni podaci o Suncu

Poluprenik 6.96105 km
Masa 1.98910kg
Prosena gustina 1.411 kg/m3
Ukupan sjaj 3.861026W
temperaura
Povrinska 5780K
Vreme obilaska
sredita galaktike oko 2.2108 godina
ENERGIJA VETRA
Vetar je horizontalno strujanje vazdunih masa nastalo usled razlike temperature, odnosno
prostorne razlike u vazdunom pritisku. Vetar je posledica Sunevog zraenja, tj.energija vetra je
transformisani oblok suneve energije. Sva obnovljiva energija dolazi od Sunca. Sunce prema
Zemlji zrai 1015KWh po kvadratnom metru. Oko 1-2% energije koja dolazi od sunca pretvara se u
energiju vetra. Korienje energije vetra see u vreme prvih civilizacija. Vazduna masa pokree
elise rotora vetrogeneratora, koje kinetiku energiju vetra pretvara u mehaniku i dalje preko
elektrinih genaratora u elektrinu energiju.
Sl.1. Proizvodnja energije snagom vetra

Koliina energije vetra zavisi od gustine vazduha, povrine rotora i brzine vetra. Sa poveenjem
vlanosti vazduha opada njegova gustina. Hladniji vazduh je gui od toplog, pa pri istoj brzini
vetra vetroturbina e proizvoditi vie elektrine energije tokom zime nego tokom leta. Osnovana
regulacija brzine vetroturbine se vri na tri naina:
Konstrukcijom lopatica
Zaokretanjem lopatica
Konstrukcijom i zaokretanjem lopatica
Sl.2. Vetroturbina

FOTONAPONSKI SISTEM
Pretvaranje energije Sunca u elektrinu vri se uz pomo fotonponskih elija tj. fotonaponskom
konverzijom. Princip rada solarne elije zasniva se na fotoelektrinom efektu: kad se Sunevo
zraenje apsorbuje u sunanoj eliji na njenim krajevima se javlja elektromotorna sila. Prednosti
fotonaponske konverzije su mnogobrojne. Sunane elije direktno pretvaraju energiju Sunca u
elektrinu, bez pokretnih mehanikih delova, ne zagauje okolinu, potrebno im je minimalno
odravanje, uz radni vek od dvadesetak godina. Sunce nam svakog sata poalje toliko energije
koliko celokupno stanovnitvo Zemlje potroi u jednoj godini. Za proraun rada fotonaponskih
ureaja potrebno je poznavati Sunevo zraenje koje pada na nagnutu plou. Ukupna energija
Sunevog zraenja koje dopire na nagnutu plou je Es, sastoji se od tri komponente: prva je od
direktnog Sunevog zraenja koja upada na plou, druga je od rasprenog zraenja neba iznad
ploe i tree je od zraenje odbijeno od Zemlje i drugih okolnih predmeta.
Es= Ebs+Eds+Ers (1)
GRAA FOTONAPONSKOG SISTEMA

Snaga koju proizvodi jedna fotonaponska elija je relativno mala, pa se u praksi vie elija
povezuje u grupu, ime se formira fotonaponski modul. Moduli se zatim spajaju kombinovanom
vezom i grade fotonaponski panel koji proizvodi struju, napon i snagu veeg intenziteta. Jedna
klasina fotonaponska elija ima dimenzije 10x10cm. Kako je njen izlazni napon oko 600mV, elije
se serijski povezuju kako bi se dobio eljeni napon. Najee se oko 36 elija serijski povezuje,
stvarajui module nominalnog napona oko 12V.
Sl.3. Solarna elija, modul, panel

Fotonaponski sistem, koji se sastoji od panela, akumulatora i potroaa, koristi se za dva osnovna
procesa: pretvaranje svetlosne energije u elektrinu i pretvaranje elektrine energije u hemijsku i
obratno. Najvaniji element u procesu fotoelektrinog pretvaranja svetlosne energije u elektrinu je
sunana elija, dok je reverzibilni elektrohemijski proces pretvaranja povezan sa punjenjem i
pranjenjem akumulatora. Foto sistem se u naelu realizuje kao paralelni spoj tri nelinearna
elementa sa zajednikim naponom.
Sl.4. Osnovna ema fotonaponskog sistema
SAMOSTALNI FOTONAPONSKI SISTEM

Samostalni fotonaponski sistemi su odvojeni od elektrodistributivne mree i sva energija se
generie lokalno u solarnim modulima. Na slici 5. Prikazan je samostalni jednosmerni fotonaponski
sistem sa akumulatorom za skladitenje energije. Fotonaponski sistemi sa mogunou
skladitenja energije se koriste za napajanje telekomunikacionih repetitora.

Sl.5. Samostalni fotonaponski sistem

Fotonaponski panel puni akumulator u toku dana, a akumulator obezbeuje elektrinu energiju
potroaima po potrebi, dok kontroler punjenja podeava i kontrolie proces samog punjenja
baterija.
FOTONAPONSKI SISTEM POVEZAN SA ELEKTRODISTRIBUTIVNOM MREOM

Fotonaponski sistemi povezani sa elektrodistributivnom mreom koriste, distributivnu mreu kao
rezervni izvor energije ili potroa vika energije koju generiu fotonaponski moduli. Tokom
perioda kada nema Sunca energija se uzima iz mree. Jednosmerna struja dobijena u solarnim
modulima pretvara se u naizmeninu struju pomou konvertora i preko razvodnog ormana i
elektrine instalacije napaja potroae. Viak energije se prenosi u elektrodistributivnu mreu, a u
sluaju nedovoljnog generisanja solarne energije manjak se nadoknauje iz mree.
Sl.6. Fotonaponski sistem povezan sa distribucijom
U uslovima slabe suneve radijacije i malog intenziteta vetra, a u cilju besprekornog napajanja
sistema moe se koristiti i dizel agregat.
Sl.7 Hibridni sistem napajanja sa upotrebom dizel agregata

KARAKTERISTIKE I ISPLATIVOST KORIENJA HIBRIDNOG SISTEMA
NAPAJANJA
Osnovne karakteristike hibridnog sistema napajanja su:
Funkcioniu samostalno
Najee se koriste u udaljenim i izolovanim mestima ( ruralne sredine)
Predstavljaju kombinaciju vie izvora energije (solarna energija, energija vetra, dizel agregati)
Najea primena u telekomunikacijama (bazne stanice, radio primopredajnici bez prisustva
mree)
Napon napajanja: 12V,24V,48V (DC), 220V(AC)
Isplativost korienja hibridnih sistema napajanja u telekomunikacijama se ispoljava najvie kod
baznih stanica bez prisustva mree zbog:
Trokova prikljuenja na mreu
Trokovi prikupljanja dozvola
Trokovi razvoda kablova i kopanja
Trokovi prelaska mree kroz privatne posede
Trokovi odravanja
Projektovana cena elektrine energije u roku od 3 godine e dostii priblino duplo veu cenu od
sadanje (0,12 eur/KWh). Uteda pri primeni hibridnog sistema bi bila 1EUR za svaki W
konstantne potronje na godinjem nivou.
HIBRIDNI SISTEM KAO NAPAJANJE RBS-A NA TERITORIJI PETERA

Solarni paneli ( fotonaponski paneli ) u kombinaciji sa vetrogeneratorima mogu imati dovoljnu
sigurnost napajanja elektrinom energijom telekomunikacionih sistema, koji nemaju nogunost
kvalitetnog napajanja iz elektrodistributivne mree. Na slici 8. prikazan je primer jedne lokacije
RBS-a koja koristi hibridni sistem napajanja.
Sl.8. Hibridni sistem napajanja RBS-a

Za ove sisteme tako rei nije potrebno odravanje, potrebna je samo provera jednom godinje.
Ova karakteristika ovim sistemima daje znaajnu prednost u odnosu na korienje dizel ili
benzinskih generatora, gde je redovno odravanje i dopuna generatora gorivom dosta teko, zbog
nepristupanosti terena, naroito zimi.
RBS na teritoriji Petera locirane su na udaljenim, nepristupanim mestima, i veina ih je dosta
udaljeno od elektrine mree, gde je za izgradnju jednog kilometra dalekovoda potrebno izdvojiti
oko 15.500EU.

Na nekim lokacijama duina dalekovoda iznosi i do 7 km. Na ovako teko pristupanim mestima
gde je tokom zime visina snenog pokrivaa nekoliko metara i temperatura -35C, dosta teko
doi na lokaciju smetnje na elektroenergetskoj mrei, sa koje se napaja RBS. Tada dolazimo u
situaciju da zbog ispada napajanja RBS-a po nekoliko dana i do 4000 korisnika nema nikakvu
komunikaciju sa svetom, gde je dnevni gubitak na neostvareni saobraaj ogroman, blizu 1000 Eu.
Iz svih ovih razloga upotreba hibridnog sistema kao reenje za napajanje RBS-a, je idealan
preduslov za ekonomian i pouzdan rad RBS-a na teritoriji Petera. Telekomunikaciona oprema sa
kojom su opremljene RBS na teritoriji Petera je sasvim obina, i ne razlikuje se od one koja se
standardno koristi, tako da je i potronja ove opreme uobiajena. S obzirom da se
telekomunikaciona oprema zagreva pri radu, znaajan deo potroene elektrine energije RBS-a
otpada na rad ureaja za hlaenje . Iz tog razloga potrebno je sagraditi objekat sa dobrom
toplotnom izolacijom. S druge strane potrebno je koristiti tzv. free cooling klima ureaje, koji mere i
temperaturu spoljnje atmosfere, pa ako je ona nia od zadate temperature u prostoriji, ukljuuje se
samo ventilacija. Tek kada je spoljna temperatura via od zadate, ukljuuju se kompresori koji
rashlauju prostoriju. S obzirom da su baterije za napajanje u sluaju nestanka struje vrlo osetljive
na povienu temperaturu prostorije, koja znaajno skrauje ivotni vek baterije potrebno je baterije
smestiti u posebno izraen prostor u okviru objekta, kako bi bile zatiene od visoke temperature.
Potrebno je izgraditi betonski podrum sa sistemom prirodne ventilacije gde bi bila stabilizovana
temperatura za baterije u svim vremenskim uslovima. RBS je dovoljno opremiti sa 16 solarnih
panela, gde svaki pri punom sunevom osvetljenju obezbedio 175 W elektrine snage, dok bi na
stubu bilo potrebno postaviti vetrogenerator koji bi pod idealnim uslovima davao 1KW. Kada se sve
to uporedi sa potronjom RBS-a, koja iznosi 1KW , ukupan bilans snage na prvi pogled deluje
preterano, ali treba imati na umu da se idealni uslovi retko stiu, vetar nekad duva slabije, nekad
jae, dok oblani dani pa ak i skupljanje praine na solarnim panelima umanjuje njihovu
efikasnost. Ali i pored ovog RBS ne bi bila odseena od klasinih izvora napajanja, bila bi
povezana je na niskonaponsku elektroenergetsku mreu, a i opremljena sa baterijama, kojim se
pribegava tek ako sve drugo zataji.
Sl.9. Baterije smetene u posebnu prostoriju
LITERATURA
1. Uro Jeremi, Fotonaponsko pretvaranje energije,Diplomski Rad,Prirodno matematiki
fakultet Kosovska Mitrovica 2007.
2. nain
Esad Jakupovi,
napajanja telekomunikacionih
Miroslav Tei, Dragan Tei,
baznih stanica
IgorizMilankovi,Predrag
obnovljivih izvora energije.
Marjanovi,Novi
Meunarodni nauni skup, Banja Luka 2011.

3. Pokrajinski centar za energetsku efikasnost, Univerzitet u Novom Sadu,
http://www.obnovljiviizvorienergije.rs
4. http://www.sistem-mne.com/telekomunikacije.html

SAVREMENA OSNOVA ZA UPRAVLJANJE E-POSLOVNIM

PROCESIMA
Igor Novakovi, Visoka poslovna kola strukovnih studija, Blace
Velimir Deleti, Visoka poslovna kola strukovnih studija, Blace
Milan Deleti, Visoka poslovna kola strukovnih studija, Blace
Branislav Bogdanovi, Visoka poslovna kola strukovnih studija, Blace
Rezime: Upravljanje poslovnim procesima omoguava i prikupljanje i arhiviranje informacija o

nainu i efikasnosti izvravanja poslovnih procesa. Ove informacije postaju ulaz za razumevanje i
reavanje problema u poslovanju, kao i pri razmatranju mogunosti za unapreivanje ili inoviranje
poslovanja. U uslovima brzih promena na globalnom tritu kompanije moraju da budu fleksibilne i
dinamine. To namee potrebu za velikim brojem kontakata i transakcija sa okruenjem, to pak
podrazumeva postojanje velike koliine podataka i informacija, koje treba prikupiti i analizirati.
Analiza podataka ima za cilj stvaranje preduslova za donoenje validnih i pravovremenih odluka,
koje e omoguiti razumevanje poslovnih procesa, njihovo unapreivanje i inoviranje, ali i
predvianje trendova i dogaaja u poslovnom okruenju. Integraciju analitikih i operativno -
transakcijskih sistema, bez naruavanja real-time karakteristika operativno - transakcijskih sistema,
mogue je ostvariti savremenim metodama i tehnikama poslovne inteligencije (BI - Business
Intelligence).
Kljune rei: upravljanje poslovnim procesima, poslovna inteligencija, skladita podataka, OLAP,
rudarenje podataka
Apstract: Business process management enables the collection and archiving of information on
the manner and efficiency of business processes. This information becomes the input for
understanding and solving business problems, as well as in considering options for improving or
innovating business. In conditions of rapid changes in the global market, companies must be
flexible and dynamic. This imposes the need for a large number of contacts and transactions with
the environment, which in turn implies the existence of large amounts of data and information to be
collected and analyzed. Data analysis aims to create the preconditions for the adoption of valid and
timely decisions that will enable an understanding of business processes, their improvement and
innovation, but also the prediction of trends and events in the business environment. Integration of
analytical and operational - transactional systems, without compromising real-time operational
characteristics - transactional system, it is possible to achieve with modern methods and
techniques of business intelligence (BI - Business Intelligence).
Key words: business process management, business intelligence, data warehousing , OLAP ,
data mining
UVOD
Upravljanje poslovnim procesima, pored ostalog, omoguava i prikupljanje i arhiviranje informacija

o nainu i efikasnosti izvravanja poslovnih procesa. Ove informacije postaju polazna osnova,
ulaz, za razumevanje i reavanje problema u poslovanju, kao i pri razmatranju mogunosti za
unapreivanje ili inoviranje poslovanja.
Da bi ostale konkurentne, kompanije su prinuene da orkestriraju izmeu operacionih,
transakcionih i analitikih aktivnosti, to iz informatikog ugla podrazumeva neophodnost
usaglaavanja operacionih i transakcionih sistema sa jedne strane i analitikih sistema sa druge
strane. Analiza podataka se tradicionalno obavljala kao nezavisan proces, u batch modu, za
razliku od operativnih i transakcionih procesa koji se izvravaju u realnom vremenu. Razlog tome
je sutinska razlika u strukturi analitikih podataka u odnosu na podatke sa kojima se radi kod
operacionih i transakcionih procesa. Struktura analitikih podataka moe biti veoma kompleksna,
dok obrada tih struktura zahteva veliko procesorsko angaovanje. Dodatno, podaci za analize
najee potiu iz veeg broja izvora, to zahteva usaglaavanje i sinhronizovanje formata
* Igor Novakovi, Visoka poslovna kola strukovnih studija, Kralja Petra 1, Blace, Srbija 98
inovakovic@vpskp.edu.rs
podataka, da bi se dobio jedinstven pogled na te podatke. Usaglaavanje formata podataka
omoguava multi-dimenzionalne analize, posmatranjem podataka sa razliitih aspekta.
Sve to je uslovilo da se analitiki podaci arhiviraju posebno, a da se postupci ekstrakcije i
transformacije podataka obavljaju u batch reimu rada. To je kao posledicu dovelo i do
organizacionog odvajanja ljudi, koji kontroliu rad operativnih i transakcionih sistema, od ljudi koji
se bave analizom. Zbog te podvojenosti esto, na operativnoj strani kompanije, ne postoje
neophodna znanja o korienju tehnologija za analizu podataka. Tradicionalne procesno
orijentisane tehnologije nemaju mogunost da ukljue analizu podataka kao komponentu
transakcionih procesa. Da bi se prevaziao taj nedostatak, postupci za kreiranje podaka
neophodnih za analize, kao i rezultati analiza moraju postati dostupni operativno-transakcionim
sistemima. Integraciju analitikih i operativno - transakcijskih sistema, bez naruavanja real-time
karakteristika operativno - transakcijskih sistema, mogue je ostvariti savremenim metodama i
tehnikama poslovne inteligencije (BI - Business Intelligence). Termin poslovna inteligencija lansirao
je Howard Dresner, 1989. godine prilikom analize tadanjih sistema za donoenje odluka (DSS
Decision Support Systems), kao skup postupaka i metoda za unapreivanje donoenja odluka,
korienjem raunarskih sistema, koji se bazira na injenicama [2].
Danas je poslovna inteligencija skup tehnologija i procesa ijom primenom kompanija moe da
obezbedi konzistentne poslovne podatke iz kompanijskog skladita podataka (Data Warehouse),
analizira te podatke u razliitim poslovnim kontekstima, identifikuje trendove, prepozna varijacije ili
anomalije i izvrava simulacije. Poslovna inteligencija omoguava kompanijama da steknu potpuni
uvid u poslovnu problematiku i sagledaju nove poslovne mogunosti, to omoguava bre
donoenje ispravnih odluka [1].
Poslovna inteligencija predstavlja odgovor na jedan od osnovnih izazova savremenog poslovanja,
minimizaciju vremena koje protekne od deavanja nekog poslovnog dogaaja do vremena kada je
kompanija spremna da donese odluku za efektivnu akciju. Prema Ravi Kalakoti i Marciai
Robinsonu [9], poslovna inteligencija predstavlja skup novih tehnologija i aplikacija koje
omoguavaju prikupljanje i struktuiranje podataka o poslovnim transakcijama, na nain koji
omoguava njihovu analizu i podrku odluivanju u operativnim aktivnostima kompanije. Primena
procesa i tehnologija poslovne inteligencije omoguava kompanijama:
- Analizu performansi i kvaliteta resursa, koji se koriste u poslovnim procesima;
- Razumevanje problema i nalaenje naina za njihovo prevazilaenje na bazi znanja dobijenog
analizom podataka iz prethodnog perioda;
- Predvianje poslovnih dogaaja praenjem analize trendova;
- Optimizaciju, unapreivanje i inoviranje poslovnih procesa sagledavanjem specifinosti
pojedinih procesa u okviru jedinstvenog, integrisanog, globalnog pogleda na poslovanje
kompanije.
Neke tehnologije poslovne inteligencije mogu se smatrati infrastrukturnim (back-end) alatima, ija
uloga je uvanje, ekstrakcija, transformacija i reorganizovanje podataka. Tu spadaju tehnologije u
vezi kompanijskog skladita podataka (Data Warehouse). Drugi tip BI tehnologija, predstavljaju
one tehnologije koje omoguavaju generisanje znanja uvidom u podatke koji su prethodno
pripremljeni. To su tehnologije za analitiko procesuiranje tzv. OLAP - On Line Analytical
Processing tehnologije i tehnologije za napredno pretraivanje podataka (Data mining).
KOMPANIJSKO SKLADITE PODATAKA

Heterogenost i sloenost poslovnog okruenja nameu neophodnost korienja sistema za
podrku odluivanju, naroito pri donoenju strategijskih odluka. Za strategijsko odluivanje
uglavnom se ne koriste neposredne informacije o svakodnevnom poslovanju, ve zbirni podaci iz
odreenog vremenskog perioda. Da bi kvalitet odluivanja bio zadovoljavajui potrebno je uzeti u
obzir veoma veliki broj podataka iz proteklog vremenskog perioda, jer su problemi koji se reavaju
u strategijskom odluivanju kompleksni, a podaci, uglavnom, nestruktuirani. To je razlog da se
koncept skladitenja podataka - Data Warehouse namee kao informaciona osnova za podrku
odluivanju.
Data Warehouse je posebno projektovano tehnoloko okruenje koje omoguava objedinjavanje
srodnih podataka u oblik pogodan za analizu, ime se olakava proces donoenja odluka i daje
nov pristup sistemima za podrku odluivanju. Ovaj koncept obezbeuje fleksibilan i efikasan nain
raspolaganja podacima u formatu pogodnom za savremene poslovne aplikacije. Postojanje
skladita podataka, kao informacijama bogatog integrisanog okruenja, omoguava orijentaciju ka
potrebama korisnika. Zahvaljujui postojanju skladita podataka menadment i radnici mogu, uz
pomo alata za poslovno odluivanje, donositi pravovremene i kvalitetne poslovne odluke. Data
Warehouse-ing ili skladitenje podataka predstavlja proces integracije podataka, koji se nalaze u
celoj organizaciji, u jedinstveni renik iz koga krajnji korisnici mogu dobiti izvetaje i sprovoditi ad
hoc analize podataka [6].
Data Warehouse-ing je proces ekstrakcije podataka iz razliitih aplikacija (internih i eksternih),
transformacije tih podataka u format pogodan za analizu i smetanje podataka u konsolidovan
repozitorij, sa ciljem poslovne analize. Ovaj postupak zahteva kombinovanje metodologija, tehnika,
hardverskih i softverskih komponenti, koje zajedno obezbeuju infrastrukturu sistema za
implementaciju i postupno unapreivanje analitikih aplikacija, baze poslovnog odluivanja [1].
Evolutivni razvoj skladitenja podataka
Neke od tehnika i tehnologija, koje su kompanije meu prvima poele da primenjuju u cilju
unapreivanja procesa donoenja odluka, baziraju se na personalnim bazama podataka i
unakrsnim tabelama (spreadsheets). Pomou ovih tradicionalnih tehnologija poslovni analitiari
prikupljaju podatke iz operacionih IT sistema, i korienjem spreadsheet aplikacija generiu
izvetaje i dijagrame, koji se koriste u procesu donoenja odluka. Ovaj pristup je prilino
neefikasan, sa aspekta blagovremenog donoenja validnih odluka, jer ne obezbeuje sve potrebne
informacije u pravo vreme. Sem toga, razliiti podaci mogu biti ekstraktovani u razliitim trenucima,
transformisani razliitim postupcima od strane razliitih korisnika, to podatke ini nekonzistentnim.
Tako su donosioci odluka suoeni sa nunou donoenja odluka na bazi veeg broja razliitih
verzija istine.
Da bi se prevaziao ovaj problem, kompanije najee implementiraju centralizovano skladite
podataka, centralizovan repozitorijum podataka, Data Warehouse. Ovaj pristup omoguava
postojanje konzistentnih podataka njihovim prikupljanjem, tokom vremena iz svih podruja
poslovanja, i transformisanjem na jedinstven nain. Koncept Data Warehouse, i uloga ETL
postupaka (ETL Extraction, Transformation, Loading) prikazani su na slici 1.
Slika 1. Koncept centralizovanog kompanijskog skladita data warehouse
Centralizovano kompanijsko skladite podataka (EDW - Enterprise Data Warehouse) omoguava
odgovarajue i odgovorno upravljanje podacima o poslovnim procesima, jednim od najznaajnijih
resursa kompanije. Konzistentni podaci omoguavaju korisnicima da otkriju odgovore na
kompleksna pitanja, da simuliraju poslovne procese i reakcije u sluaju nepredvienih dogaaja.
Sve to nudi velike pogodnosti kod strategijskih analiza, koje se najee obavljaju u off-line, batch
reimu rada. Meutim, sloena struktura podataka u centralizovanom kompanijskom skladitu
podataka oteava generisanje analiza za pojedine segmente kompanije, pogotovu kada se javi
potreba za brzim parcijalnim analizama.
Ovaj problem je prevazien uvoenjem "odseka" za podatke - data mart. Data mart se bazira na
ideji da poslovne jedinice organizuju informacije, koje su relevantne za njihove specifine zahteve,
u njihovoj smanjenoj verziji centralizovanog skladita. Data mart je podskup, uproena verzija
Data Warehouse, koja je prilagoena potrebama pojedinanih poslovnih jedinica. Ekonomski
faktori i tehnoloka unapreenja, kao to su pad cena i poveanje mogunosti servera poslovnih
jedinica, doprineli su irokoj rasprostranjenosti data mart koncepta. Meutim, Data Warehouse ne
predstavlja prost skup data martova poslovnih jedinica.
Kreiranje nezavisnih data martova, sa aspekta kompanije kao celine, vodi ka nekonzistenciji
podataka i oteava sprovoenje kompanijske strategije. Razlog tome je to je svaki data mart
projektovan da zadovolji specifine potrebe konkretne poslovne jedinice, bez integracije podataka
sa ostalim poslovnim jedinicama. Dodatni problem je to se podaci u data mart mogu smetati i
direktno iz transakcionih sistema, bez ETL procesa, to smanjuje tipove i opseg analiza koji se
mogu izvravati. Primena ETL procesa kod nezavisnih data martova doprinosi poveanju
mogunosti vrenja odreenih analiza, ali su podaci i dalje nesinhronizovani sa podacima u drugim
poslovnim jedinicama.
Koncept zavisnih data martova (slika 2) omoguava zadovoljenje specifinih potreba poslovnih
jedinica, uz ouvanje konzistentnosti podataka na nivou kompanije. Paralelno postojanje data mart
i Data Warehouse tehnologije omoguava zadovoljavanje, kako specifinih potreba pojedinih
poslovnih jedinica, tako i sagledavanje interakcije izmeu poslovnih jedinica i kompanije sa
okruenjem [8].
Slika 2. Troslojni model skladitenja podataka
Restruktuiranje podataka ETL proces
Prilikom skladitenja podataka, bilo u centralizovano kompanijsko skladite ili u skladite konkretne
poslovne jedinice, neophodno je izvriti prilagoavanje podataka preuzetih iz transakcionih sistema
u oblik pogodan za vrenje analiza. To se postie ETL procesom (Extraction, Transformation,
Loading), koji podrazumeva ekstrakciju odgovarajuih podataka, njihovu transformaciju i smetanje
u skladite. Restruktuiranje podataka pri formiranju skladita podrazumeva: dopunjavanje tabela,
ienje od duplikata, dodavanje novih polja, kljueva i idneksa, dodavanje eksternih podataka,
ukljuivanje meta podataka, sumiranje, agregaciju, filtriranje, selekciju i promenu formata
podataka.
IMPLEMENTACIJA SKLADITENJA PODATAKA

Razvoj i implementacija centralizovanog skladitenja podataka predstavlja dugotrajan, kompleksan
zadatak za iju realizaciju su neophodna i znaajna finansijska sredstva. Jedan od praktinih
pristupa je svakako sukcesivna izgradnja. Ukoliko se primeni ovaj pristup, zavrni korak predstavlja
kreiranje troslojnog modela skladitenja podataka, slika 2. Posupak obino poinje izgradnjom
nekoliko data martova koji podravaju troslojnu arhitekturu. Posle odreenog vremena, kada je
korektan rad data martova proveren u praksi, pristupa se kreiranju centralnog kompanijskog
skladita - Data Warehouse.
U primeni ovog koncepa neophodna je stalna nadogradnja sistema, jer se stalno javlja potreba za
novim podacima, esto takvim, koje nije mogue obezbediti direktno iz transakcionih sistema.
Prema W. H. Inmonu [13], ocu Data Warehouse-inga, tradicionalni projekti poinju sa zahtevima, a
zavravaju podacima, projekti skladitenja podataka startuju sa podacima, a zavravaju
zahtevima. Konkretno, jednom kad korisnici skladita podataka uoe sve mogunosti koje im prua
ova tehnologija, oni trae sve vie i vie. Zato, prilikom projektovanja skladita podataka, ne treba
postavljati samo pitanje koje informacije se ele sada, ve i koje informacije e biti potrebne u
budunosti.
Centralizovana skladita najee se baziraju na relacionim bazama podataka, i prema modelu tj.
nainu pamenja podataka postoje dva osnovna koncepta realizacije: koncept zvezde (engl. star
schema) i koncept pahuljice (engl. snowflake schema). Za koncept zvezde je karakteristian manji
broj relacija, vea redundansa podataka i bri odziv. Za koncept pahuljice je karakteristian vei
broj relacija, manja redundansa i sporiji odziv. U oba sluaja skladite podataka se gradi na
osnovu jedne ili vie centralnih, injeninih relacija (engl. fact), koje se nadograuju nizom
dimenzijskih relacija, pri emu cela struktura nije do kraja normalizovana.
Data Warehouse je tematski orijentisano, integrisano, vremenski dugotrajno i nepromenljivo (pri
tome se ne misli na podatke koji tek treba da se pojave u skladitu podataka) skladite podataka,
ija je osnovna namena da svojim analitikim mogunostima podri proces donoenja odluka [12].
Data Warehouse se moe smatrati specijalizovanom bazom podataka, koja se temelji na
podacima iz operativnih baza podataka, i omoguava:
- Lak i brz pristup konzistentnim podacima i mogunost njihove analize pri procesu donoenja
odluka;
- Otkrivanje sakrivenih informacija o poslovnim procesima i sagledavanje trendova poslovanja.
- Potencijalne vrednosti centralnog kompanijskog skladita mogue je realizovati korienjem:
- Alata za pretraivanje i generisanje izvetaja. Ove tradicionalne tehnologije za rad sa bazama
podataka omoguavaju pristup i pretraivanja u okvru skladita podataka;
- OLAP - Online Analytical Processing alata za analizu podataka;
- Data mining alata. Ovi alati omoguavaju pronalaenje novih relacija izmeu ve uskladitenih
podataka, i generisanje novih znanja o poslovnim procesima.
OLAP - KONTINUALNO ANALITIKO PROCESUIRANJE

Sa stanovita informatike infrastrukture, koncept poslovne inteligencije zapoinje realizacijom
centralnog kompanijskog skladita - Data Warehouse, u koje se slivaju svi podaci od interesa za
poslovanje kompanije. Bez obzira da li potiu iz internih ili eksternih izvora, podaci prethodno
prolaze kroz ETL ciklus, posle ega su formatirani u obliku pogodnom za razliite analize.
Najprostiji vid analize prikupljenih podataka predstavlja generisanje izvetaja na osnovu upita. Ovaj
analitiki nivo podrazumeva korienje tradicionalnih tehnologija: relacionog modela podataka i
SQL (Structured Query Language) jezika za generisanje upita. Utemeljeni na vrstim
matematikim osnovama, i dugo godina tehnoloki usavravani, ovi alati omoguavaju generisanje
rutinskih, jednodimenzionalnih, periodinih analiza.
Danas, da bi opstale, kompanije moraju neprestano, brzo i mudro da transformiu svoje
poslovanje, prilagoavajui ga dinaminim promenama. To podrazumeva ispravan i blagovremen
uvid u uslove poslovanja i usaglaavanje poslovnih procesa sa poslovnim ciljevima. Da bi
razumele kretanja u heterogenim uslovima globalnog trita i bile proaktivne na tritu, a ne samo
da retroaktivno reaguju na dogaaje, kompanije moraju da obezbede pristup informacijama i
njihovu viedimenzionalnu analizu. To je preduslov donoenja validnih i blagovremenih odluka,
ime se doprinosi uspostavljanju poslovnog okruenja, koje kontinualno podrava unapreivanja i
inovacije poslovnih procesa. Upravo mogunost lakog generisanja viedimenzionalnih analiza,
osnovni je cilj i razlog rastue popularnosti OLAP alata.
Termin OLAP (On Line Analytical Processing) definisao je 1993. godine E. F. Codd, da bi naglasio
da je uloga ovih alata u itanju i analitici podataka, a ne u transakcionom upisu podataka u bazu.
OLAP predstavlja konceptualni i intuitivni model zasnovan na multidimenzionalnoj analizi
podataka, tj. sagledavanju podataka kroz vei broj filtera, dimenzija. OLAP alati omoguavaju brzo
generisanje sloenih ad-hoc analiza, polazei od podataka, koji su smeteni u kompanijskom
skladitu podataka. Na taj nain OLAP alati postaju alati za generisanje znanja iz kompanijskih
podataka, tj. omoguavaju poveavanje intelektualnog kapitala kompanije.
Viedimenzionalna struktura podataka
OLAP tehnologija podrazumeva viedimenzionalnu obradu podataka, to zahteva i strukturu

podataka koje se iz temelja razlikuje od relacionog modela podataka. Na slici 3. paralelno su
prikazane dvodimenzionalna, tabelarna struktura podataka (osnovna struktura relacionih modela),
kao i trodimenzionalna struktura, kocka podataka, osnovna struktura OLAP modela [11].
Slika 3. Dvodimenzionalna i trodimenzionalna struktura podataka

Da bi se sagledale mogunosti analize korienjem OLAP tehnologija, neophodno je razumevanje
dva osnovna koncepta koja se pri tome koriste, a to su: mere (engl. Measures) i dimenzije (engl.
Dimensions).
Mera je numerika vrednost koja je od centralnog interesa za analizu. Na primer, cena proizvoda,
koliina prodatih proizvoda, trajanje telefonskih poziva, troak transporta, ukupni prihod i sl.
Polazei od osnovnih mera mogu se definisati i izvedene mere, koje se fiziki ne nalaze meu
izvornim podacima. Na primer, mogue je definisati izvedenu meru ukupni prihod, kao proizvod
cene i koliine, i od tada se ta mera moe analizirati kao i sve ostale mere.
Dimenzija je opisna kategorija, koja odgovara atributu entiteta kod relacionoih baza podataka. Za
svaku meru mogue je definisati jednu ili vie dimenzija, koje definiu kontekst posmatranja, tj.
blie odreuju vrednosti mere. Moemo slobodno rei da dimenzije deluju poput indeksa kojim se
dolazi do traenih vrednosti. Na primer, dimenzije mogu biti vreme, proizvod, lokacija, usluga, vrsta
trgovine, nain plaanja i sl. Za jednu meru po pravilu postoji vei broj dimenzija. OLAP alati
omoguavaju praenje vrednosti mera u odnosu na sve, za njih definisane dimenzije. U tom smislu
razvijene su aplikacije za prikaz takvih viedimenzionalnih struktura podataka na trodimenzionalni
nain.
Na slici 3. ivice OLAP kocke predstavljaju vrednosti pojedinih dimenzija, dok se u unutranjosti
svake kocke nalaze vrednosti posmatrane mere (broj prodatih primeraka odreenog proizvoda, u
konkretnom primeru).
Pri analizi podataka viedimenzijski skupovi mogu se analizirati horizontalno (raslojavanje) i
vertikalno (presecanje), pa se i glavna metoda OLAP analize naziva metoda raslojavanja i
presecanja (engl. Slice and Dice Method). Osnovne mogunost analize koje OLAP struktura
podataka prua su:
- Izbor dimenzija (Selection of dimensions). Tom tehnikom mogue je iz velikog skupa
hijerarhijskih vrednosti pojedinih dimenzija selektovati one vrednosti koje su interesantne za
dalju analizu;
- Rotacija dimenzija (Rotation of dimensions). Ovim postupkom je mogue meru posmatrati na
razliite naine, zamenom mesta dimenzijama ili odabirom nove dimenzije pri posmatranju
vrednosti neke mere;
- Pogled u dubinu (Drill down). Ovom tehnikom je mogue posmatrati vrednosti iste mere na
niem stepenu hijerarhije tj. agregacije. Ova tehnika omoguava detaljniji pregled podataka;
- Pogled prema vrhu (Drill up). Ovom tehnikom se ide ka viem hijerarhijskom nivou, tj veem
stepenu agregacije.
Ove i sve ostale mogunosti OLAP alata pruaju odgovore na mnoga kompleksna pitanja koja
se postavljaju tokom poslovanja kompanije. Analize, izvetaji, grafiki pregledi i trendovi, koji se
generiu OLAP metodama, osnovni su alat taktikom, operativnom i strategijskom menadmentu
kompanija pri donoenju odluka. Stoga OLAP metode postaju obavezan deo svakog sistema za
upravljanje poslovnim procesima.
OLAP arhitektura
On-line analitika obrada podataka zahteva korienje snane informatike infrastrukture, koja se
sastoji od grafiki i procesno snanog hardvera, specijalizovanog, ekspertskog softvera i krajnjeg
korisnika, koji mora da bude ekspert za odreeno podruje. Arhitektura OLAP sistema omoguava
klijentu, najee menaderima razliitih nivoa, da generiu ad-hoc upite i dobiju pregledne
izvetaje i analize, korienjem konzistentnih podataka, bilo iz kompanijskog skladita podataka ili
iz lokalnih skladita pojedinih poslovnih jedinica. OLAP server obezbeuje sve funkcije nophodne
za izvoenje on-line analize: formiranje radnog okruenja, pristup podacima, generisanje grafikih
izvetaja, ukljuenje ekspertskih programa, uputstava za rad i dr. [7]. Principijelna arhitektura
jednog OLAP sistem prikazana je na slici 4.
Slika 4. Principijelna arhitektura OLAP sistema
Polazei od naina skladitenja podataka razlikujemo tri osnovne arhitekture OLAP sistema.
Relacioni OLAP sistemi - ROLAP (Relation On Line Analytical Processing). Ovi sistemi kao svoju
osnovu koriste relacione baze podataka za pamenje svih injenica i agregacija. Ova arhitektura
se karakterie time to podaci zauzimaju najmanje prostora, ali sa druge strane najsporije
odgovara na upite. Koristi se kada je prostor na disku ograniavajui faktor, kada se radi sa velikim
bazama podataka i kada se podaci relativno retko koriste.
Multidimenzionalni OLAP sistemi - MOLAP (Multidimensional On Line Analytical Processing). Ova
arhitektura se iskljuivo koristi uslugama svoje vlastite, viedimenzionalne baze podataka, koja u
sebi sadri sve potrebne injenice, agregacije i ostalo. Ova arhitektura se karakterie time da
zauzima najvie prostora, najbre odgovara na upite i potpuno je nezavisna od izvora podatka.
Koristi se kada je brzina odgovora na upite kritina, za relativno male baze podataka i kada se
podaci esto koriste.
Hibridni OLAP sistemi - HOLAP (Hybrid On Line Analytical Processing). Ova arhitektura koristi
relacionu bazu podataka (najee skladite podataka) za smetanje injenica, dok se agregacija,
dimenzije, mere i sve ostale potrebne definicije smetaju u viedimenzionalnu bazu. Karakterie se
prosenom brzinom i prosenim zauzimanjem prostora. Koristi se za baze podataka srednje
veliine, kada brzina odgovora na upite nije kritina, ali je bitna.
DATA MINING
Kontinualni proces digitalizacije drutva dovodi do izuzetnog rasta obima podataka, koji se
smetaju u baze podataka. Razvojem informacionih sistema arhiviranje podataka u baze podataka
postalo je veoma jednostavno i po cenama vrlo dostupno. Istovremeno, sa rastom baza podataka
razvija se i potreba da se podaci u njima anliziraju, otkriju relacije meu podacima tj. omogui
izrada modela, koji bi mogli analizirati prethodna kretanja i, jo vanije, predvideti kretanja u
budunosti. U evoluciji od poslovnih podataka do poslovnih informacija i znanja, svaki novi korak
izgraivan je na prethodnom. Posmatrano hronoloki, mogu se uoiti etiri osnovne faze razvoja,
koje su prikazane u tabeli 1.
Tabela 1. Hronoloki prikaz puta obrade podataka
Period Faza razvoja Tip poslovnog

upita Tehnologija Karakteristike
1960-te podataka
Prikupljanje prihod
Koliki je
kompanije
ukupni Datoteke Statika obrada
hronolokih
godina?
u poslednjih pet podataka.
1980-te Pristup podacima prodajnim

prodaja je
odreenim
Kolika bila Relacione
podataka,
po ODBC baze Dinamika
SQL,
isporuka
hronolokih
podataka.
jedinicama na
podruju Srbije u
proteklom
mesecu?
1990-te donoenja
Sistemi
podrku odluka
za odreenim
prodaja
prodajnim
Kolika je bila
po baze Warehouse, Dinamiko
Data podataka,
multidimenzione
OLAP,
sagledavanje
podataka sa vie
aspekta.
jedinicama na
podruju Srbije u
proteklom
mesecu? Istrai
(drill down)
lokalitet Ni.
Danas Data mining ta se moe Napredni Proaktivna

prodajom
dogoditi meseca
sledeeg u Niu?
sa statistiki
algoritmi
algoritmi, obrada
informacija.
vetake
inteligencije
Kao to se iz tabele broj 1 vidi, danas se, analogno sa rudnicima zlata, za ekstrakciju znanja iz
ogromne koliine podataka, najee iz baza podataka, upotrebljava termin otkrivanje, rudarenje
znanja - data mining. Data mining je proces otkrivanja novih smisaonih korelacija, obrazaca i
trendova, obradom ogromne koliine podataka, korienjem statistikih i matematikih metoda za
otkrivanje zakonitosti. Ovaj proces podrazumeva analizu posmatranog skupa podataka da bi se
pronale neoekivane relacije meu podacima, da se podaci redefiniu na nov nain, koji je
razumljiv i koristan vlasniku podataka. Data mining je interdisciplinarna tehnologija koja
podrzaumeva metode i tehnike iz mainskog uenja, statistike, baza podataka, prepoznavanja
oblika i relacija, sve u cilju ekstrakcije informacija iz mase podataka [3].
Reenja koja omoguavaju data mining ne predstavljaju gotov proizvod, ve podrazumevaju
kombinovanje rezultata veeg broja softverskih alata iz razliitih domena. Data mining je kljuni
lan poslovne inteligencije i data mining metode se mogu primeniti u bilo kojoj fazi ivotnog veka
podataka. Pored alata koji su deo Data Warehouse i OLAP tehnologija, data mining metode
ukljuuju i:
- Softverske pakete za statistiku analizu (SAS - Statistical Analysis Software kao to je softverski
paket SPSS - Statistical Package for the Social Sciences);
- Matematike softverske pakete (MathLab, Matematica);
- Neutronske mree;
- Metode fuzzy logike;
- Specijalizovane alate za konkretne potrebe.
ivotni vek data mining procesa podrazumeva sledee korake: sakupljanje podataka, filtriranje i
transformaciju podataka, kreiranje modela, procenu kvaliteta modela, kreiranje izvetaja,
ocenjivanje modela, integraciju modela i upravljanje modelom [10].
Otkrivanje znanja i data mining
Alati za data mining daju odgovore na poslovna pitanja za ije je reavanje u tradicionalnom
pristupu trebalo puno vremena. Primenom data mining alata mogue je otkriti nove matrice
ponaanja, mogu se tanije i bre predvideti budui trendovi i ponaanja, to omoguuje
poslovnom svetu donoenje proaktivnih odluka utemeljenih na znanju (engl. knowledge-driven
decisions).
Otkrivanje znanja - KD (Knowledge Discovery) je proces netrivijalne ekstrakcije implicitnih,
nepoznatih i potencijalno korisnih informacija iz podataka [4]. Proces otkrivanja znanja, i uloga data
mining-a, grafiki je prikazano na slici broj 5 [5].
Slika 5. Otkrivanje znanja

Kao to se sa slike 5. vidi, otkrivanja znanja je dugotrajan, kompleksan proces, koji se sastoji od
sedam iterativnih sekvenci:
- Preiavanja podataka od "umova", tj. irelevantnih podataka;
- Integracije koja omoguava kombinovanje podataka iz vie razliitih izvora podataka;
- Selekcije, postupka odvajanja podataka koji su relevantni za konkretnu analizu;
- Transformacije, postupka konsolidovanja podataka u formu koja odgovara daljoj obradi
podataka;
- Data mininga, esencijalnog procesa, tokom koga se primenjuju inteligentne metode u cilju
ekstraktovanja modela, obrazca (pattern). Dakle, data mining je deo procesa kreiraja znanja, pri
emu se rezultati data mining procesa tretiraju kao "sirovina" za generisanje znanja korisnika, tj.
uveanje intelektualnog kapitala kompanije;
- Evaluacije tj. provere nekom od metoda merenja vrednosti generisanog modela podataka;
- Prezentacije koja je najee proces vizuelizacije znanja korisniku.
Data mining metode
Data mining metode primenjuju se prvenstveno u analizi podataka iz oblasti poslovanja kompanija.
Meutim, ove metode se veoma esto koriste i u ostalim oblastima u kojima se raspolae sa
velikom masom podataka, na osnovu kojih se ele otkriti odreene veze, pravilnosti i zakonitosti,
na primer, u medicini, saobraaju itd. Na osnovu prirode i problematike koja se reava prepoznati
su sledei zadaci data mining metoda [3].
Deskripcija. Ponekad istraivai i analitiari imaju potrebu samo da opiu model ponaanja ili
trendove, koji se uoavaju iz posmatranih podataka. Opisi obrazaca i trendova najee sugeriu
objanjenja i razumevanje tih obrazaca i trendova. Data mining modeli, koji se primenjuju u cilju
opisivanja obrazaca i trendova, moraju biti transparentni. Na primer, stabla odluivanja (decision
trees) predstavljaju intuitivan i ljudima blizak nain opisivanja obrazaca i trendova.
Klasifikacija. Klasifikacija predstavlja jedan od najpopularnijih data mining zadataka. Poslovni
problemi, kao to su specijalne analize, upravljanje rizikom i ciljno reklamiranje, obino zahtevaju
klasifikaciju. Cilj klasifikacionih metoda je svrstavanje entiteta u jednu od prethodno definisanih
grupa ili klasa, putem identifikacije karakteristika, koje oznaavaju grupu kojoj pripada svaki
pojedini sluaj.
Ove data mining metode ispituju veliki skup zapisa (records) o posmatranom entitetu, promenljivoj,
kao i skup ulaza o promenljivima na osnovu ijih vrednosti se vri grupisanje. U toku klasifikacije,
induktivnim traenjem predvidljivih obrazaca u skupu prethodno klasifikovnih podataka, kreiraju se
modeli, mustre, za dalju klasifikaciju podataka. Prilikom klasifikacije potrebno je podatke o
posmatranoj veliini, entitetu, promenljivoj, klasifikovati prema kriterijumima koje namee cilj
klasifikacije.
Procenjivanje (Estimation). Proces procenjivanja je slian klasifikaciji, s tom razlikom to ciljnu
promenljivu treba numeriki predstaviti, a ne kategorisati. Modeli, koji imaju za cilj procenjivanje,
baziraju se na podacima, zapisima o vrednosti posmatrane veliine, sa atributom koji predstavlja
vreme. Zatim se procenjuje vrednost posmatrane promenljive, na bazi variranja pretpostavki. Za
procenjivanje, kao i predvianje, najee se koriste metode statistike analize, kao to su
regresija i korelacija. Neutronske mree takoe se koriste za potrebe procenjivanja.
Predvianje (Prediction). Postupak predvianja je slian klasifikaciji i procenjivanju, s tim to se
rezultati oekuju u budunosti. Sve metode koje se koriste pri klasifikaciji, ili procenjivanju, mogu
se, pod odgovarajuim okolnostima, upotrebiti i za predvianje. To ukljuuje tradicionalne
statistike metode, kao i primenu neutronskih mrea.
Klasterovanje. Klasterovanje je postupak kojim se objekti slinih karakteristika grupiu u klastere.
Klaster je kolekcija zapisa, koji su slini jedan drugom, i bitno razliiti od zapisa smetenih u drugi
klaster. Cilj klasterovanja je pronalaenje grupa, koje se znatno razlikuju jedna od druge, dok su
lanovi unutar jedne grupe vrlo slini jedni drugima. Za razliku od klasifikacije, kod koje se
segmentacija podataka vri u klase koje su prethodno definisane, na poetku klasterovanja ne zna
se po kojim e atributima podaci biti svrstani u klastere. Karakteristika algoritama za klasterovanje
je da rade samo sa numerikim vrednostima. Kad se u procesu analize koriste i nenumerike
promenljive, prethodno treba izvriti transformaciju nenumerikih u numerike vrednosti.
Metoda klasterovanja najee se koristi za poetnu segmentaciju trita. Klastere je mogue
formirati na temelju itavog niza promenljivih, kao to su pol, godine starosti, prosena primanja,
prosena potronja u nekom intervalu itd. Isto tako klasteri se mogu primeniti i za praenje
trendova trinih segmenata, a postoji i niz drugih situacija u kojima se klasterovanje moe sa
uspehom primenjivati.
Asocijacija. Osnovni cilj asocijacije je traenje sakrivenih pravila koja odslikavaju relacije izmeu
vrednosti podataka u skupu koji se pretrauje. Pravila ascijacije su, najee, izraena u formama
tipa "ako X onda Y", "ako ne X onda ne Y" ili slinim.
Tipian primer korienja asocijacije je analiza tabela prodajnih transakcija i identifikacija proizvoda
koje kupci esto kupuju. Jedna od najeih upotreba algoritama asocijacije je za identifikaciju
najeih skupova proizvoda (proizvodi koji se najee kupuju) i pronalaenje pravila za potrebe
unakrsne prodaje. U uslovima asocijacije svaki proizvod, ili uopteno, svaki par, atribut/vrednost,
se posmatra kao jedna stavka skupa. Asocijacija mora da zadovolji dva cilja: da pronae uestale
stavke skupa, tj. proizvode koji se najee kupuju i da nae asocijativna pravila. Prag uestalosti
je definisan od strane korisnika, pre procesiranja modela, i on predstavlja najmanji dozvoljeni
procenat ponavljanja stavki koje e model analizirati.
Moda najpoznatiji rezultat data mininga predstavlja rezultat metoda asocijacije. Lanac
supermarketa u Americi je otkrio da mukarci koji etvrtkom kupuju pelene najee kupuju i paket
piva. etvrtak je dan kojim su najradije ili u kupovinu, jer tako izbegavaju guve u supermarketima
koje donosi vikend. etvrtkom su kupovali samo nekoliko proizvoda, a pivo su kupovali kako bi
popunili kune zalihe za dolazei vikend, koji donosi slobodne dane i druenje uz utakmice i pivo.
Dublja analiza otkrila je da je veina kupaca sedminu kupovinu obavljala subotom. Zahvaljujui
ovoj informaciji, lanac supermarketa je poveao prihode tako to je vitrinu sa pivom pomerio blie
polici sa pelenama. Takoe, etvrtkom su pivo i pelene prodavani po punoj ceni, bez posebnih
popusta.
Web mining
Posebno je znaajna primena data mining metoda u okruenju koje predstavlja Internet kao izvor
podataka - Web Mining (WM) = WWW + Data Mining. Klasini WM zadaci su: otkrivanje resursa
(servisa i dokumenata) prema nekim kriterijumima, ekstrakcija informacija prema ciljnim atributima,
generalizacija optih ablona u dizajnu grupe Web strana, validacija i interpretacija otkrivenih
ablona, klasifikacija dokumenata prema zadatoj temi itd. Praktino, Web mining zadaci
podrazumevaju otkrivanje znanja korienjem inteligentnih agenata, automatsko generisanje
hijerahije pojmova ili analiza log fajlova odreenih Web servisa.
Metode Web mininga mogu se podeliti na traganje: kroz sadraj (Web content mining), kroz
strukturu (Web structure mining) i kroz upotrebu (Web usage mining). Jedan primer zadatka
traganja kroz strukturu je analiza strukture linkova. Za datu temu se trae autoritativni sajtovi
(authorities - Web stranice koje imaju traeni sadraj), i habovi (hubs - Web stranice koje sadre
veliki broj linkova ka autoritativnim stranicama).
Iako Internet, u smislu izvora podataka, nije tako dobro struktuiran kao baze podataka, ipak postoje
mehanizmi za primenu data mining metoda. Ovo je posebno olakano prihvatanjem XML-a kao
standardnog jezika za prikaz struktuiranih podataka na Web-u. Pored XML i HTML dokumenata,
kao osnovnih tradicionalnih resursa dananjeg Weba, sve vie se tei ka semantikim strukturama
Weba 2.0. Dokumenti semantikog Web-a 2.0 zajedno sa meta podacima, uz dostupne ontologije
umnogome su razumljiviji inteligentnim agentima koji ih itaju. Pojava servisno orijentisane
arhitekture, XML Web servisa, i njima odgovarajueg SOAP protokola omoguava veu
distributivnost, fleksibilnost i nezavisnost Web resursa od hardverske ili softverske platforme. To,
umnogome, pogoduje daljem razvoju Web mininga i inteligentnih agenata.
ZAKLJUAK
Razvoj kompanije podrazumeva neprekidnu potrebu kreiranja inovacija, kako u tehnolokom
domenu delatnosti kompanije, tako i u procesu organizovanja kompanije i upravljanja poslovnim
procesima. Primena dokazanih inovacija podrazumeva promene, a promene je mogue efikasno
realizovati samo u tehnoloki i poslovno fleksibilnim organizacijama. Fleksibilnu organizaciju
kompanije nemogue je realizovati bez usklaivanja poslovnih ciljeva i procesa sa informatikom
infrastrukturom kompanije. Naime, reenja sektora informacionih tehnologija se moraju posmatrati
kao skup servisa, koji imaju za cilj zadovoljenje neke poslovne potrebe. To, sa druge strane,
omoguava bolju efikasnost realizovanja poslovnih procesa, primenom najnovijih informaciono
komunikacionih tehnologija. Jedino primenom koncepta upravljanja znanjem i savremenih metoda
u upravljanju poslovnih procesa mogue je potpuno aktiviranje intelektualnog kapitala i ostalih
resursa na kreiranju tehnoloki i poslovno fleksibilne kompanije. Samo kompanije, koje su
tehnoloki i poslovno fleksibilne, mogu agilno da prate i efikasno da se prilagoavaju neprekidnim
promenama globalnog trita, ime se stvara pretpostavka kreiranja inovacija i uspenog razvoja
kompanije.
Promene koje doivljavaju kompanije svih veliina, nastale pod uticajem Interneta, se po obimu i
vanosti porede sa promenama koje su se deavale u vreme industrijske revolucije. Ovakvom
znaaju Interneta doprinelo je to to je Internet najpogodniji kanal za razmenu poslovnih i ostalih
informacija, dok Internet servisi, posebno Web, imaju veliku informatiku upotrebljivost.
Kompleksnost uslova poslovanja i stalne promene nameu neophodnost integracije svih resursa
kompanije u jedinstven sistem, jasno prepoznatljiv potroaima, radnicima, menadmentu i
vlasnicima kompanije. Koherentnu i dovoljno fleksibilnu arhitekturu kompanije mogue je postii
jedino primenom savremenih postupaka i metoda iz poslovnog, informatiko komunikacionog i
tehnolokog domena. Elektronsko poslovanje, tehnoloki bazirano na Internet tehnologijama,
podrazumeva promene u organizacionoj strukukturi kompanija, nainu primene tehnologija iz
oblasti delatnosti kompanija i u izgradnji novih odnosa prema zaposlenima, kupcima, partnerima i
konkurenciji. Razvoj sistema elektronskog poslovanja kompanije je sveobuhvatan, iterativan
proces, koji podrazumeva integraciju postojeih softverskih aplikacija i novo razvijenih softverskih
komponenti, u koherentno radno okruenje. Sistem elektronskog poslovanja mora da obezbedi
integraciju reenja i podataka, kako interno, u okviru kompanije, tako i eksterno, u heterogenom
mrenom okruenju Interneta. Integracija ne podrazumeva samo razmenu podataka na
komunikacionom nivou, ve mogunost da se "poslovna inteligencija" (BI - Business Intelligence)
integrie kao deo sistema za upravljanje poslovnim procesima. Poslovna inteligencija omoguava
kompanijama da steknu potpuni uvid u poslovnu problematiku i sagledaju nove poslovne
mogunosti, to omoguava bre donoenje ispravnih odluka, i predstavlja odgovor na jedan od
osnovnih izazova savremenog poslovanja, minimizaciju vremena koje protekne od deavanja
nekog poslovnog dogaaja do vremena kada je kompanija spremna da donese odluku za efektivnu
akciju.
Upravljanje poslovnim procesima - BPM i poslovna inteligencija - BI, omoguavaju fleksibilno i
efikasno poslovanje kompanija u dinaminom i heterogenom poslovnom okruenju. Integracija
upravljanja poslovnim procesima i poslovne inteligencije omoguava efikasno donoenje validnih
odluka, obezbeujui prave informacije, pravim ljudima u pravo vreme. Ova integracija omoguava
kompanijama da fleksibilno i efikasno posluju na globalnom tritu i time poveaju mogunost
dostizanja svojih poslovnih ciljeva. Naime, odluivanje nije vie iskljuivo vezano za menadment,
ve se sve ee javlja potreba donoenja poslovnih odluka na niim hjerahijskim nivoima, da bi se
preuzele odgovarajue operativne akcije. To poveava znaaj prisutnosti relevantnih informacija
na svim nivoima kompanije. Da bi se omoguilo menaderima i ostalim radnicima da efikasno
donose validne odluke, neophodno je obezbediti relevantne informacije, koje potiu iz veeg broja
izvora, i koje su formatirane na nain koji odgovara eljenom kontekstu. Dinaminost trita, pored
demokratizacije procesa donoenja odluka, zahteva i deliminu automatizaciju tog procesa, tj.
automatsko donoenje odluka od strane sistema za upravljanje poslovnim procesima. Upravo ta
integracija sistema upravljanja poslovnim procesima i sistema poslovne inteligencije predstavlja
osnovu dinaminih poslovnih aplikacija (DBA - Dynamic Business Applications). Dinamike
poslovne aplikacije su nova generacija poslovnih aplikacija, kod kojih je naglaena stroga
usklaenost sa poslovnim procesima i operativnim radom u kompaniji (dizajnirane za ljude), kao i
prilagodljivost poslovnim promenama (izraene za promene). Ovakav softverski sistem mora biti
bogat informacijama, adaptivan prema poslovnom kontekstu i dizajniran tako da podrava
promene. Za razvoj novih, dinamikih poslovnih aplikacija, koristi se platforma koja omoguava
inkrementalno unapreenje postojeih aplikacija. Ta nova platforma podrazumeva integraciju
servisno orijentisane arhitekture, upravljanja poslovnim procesima, poslovne inteligencije i
poslovnih pravila. Integracija SOA i B3 (BPM, BI, Business rules) omoguava efikasno i fleksibilno
reagovanje na promene trinih uslova, zahteve potroaa i izazove konkurencije.
LITERATURA
1. Chuck Ballard et al., Improving Business Performance Insight... with Business Intelligence
and Business Process Management, New York, Copyright International Business Machines
Corporation, Avgust 2006, ISBN: 0738494755
2. D. J. Power, "A Brief History of Decision Support Systems", DSSResources.com. Available:
3. D. T. Larose, Discovering Knowledge in Data - An Introduction to Data Mining, New York,
http://dssresources.com/history/dsshistory.html
John Wiley & Sons, 2005, ISBN 0-471-66657-2

4. Gregory Piatetsky-Shapiro and William J. Frawley (eds.), Knowledge Discovery in
Databases, Menlo Park California USA, AAAI Press, December 1991, ISBN-10:
0262660709
5. Jiawei Han and Micheline Kamber, Data Mining: Concepts and Techniques, San Francisco,
Morgan Kaufmann Publishers, August 2000, ISBN-10: 1558604898
6. Maja Mihovilovi, "Data Warehouse i SZPO", Savremeno odluivanje - Fakultet
orgnizacionih nauka Beograd. Available: http://www.odlucivanje.fon.bg.ac.yu/
index.php?option=com_content&task=view&id=76&Itemid=67
7. Radmilo Simi, "Analitika obrada podataka". Available:
http://www.bbs.edu.yu/prof_predmet/r_simic/BIOLAP-site.pdf
8. Ralph Kimball et al., The Data Warehouse Lifecycle Toolkit: Expert Methods for Designing,
Developing, and Deploying Data Warehouses, New York, John Wiley & Sons, August 1998,
ISBN-10: 0471255475
9. Ravi Kalakota, Marcia Robinson, e-Business 2.0: Roadmap for Success, 2 edition, Boston,
Addison-Wesley Professional, December 2000, ISBN-10: 0201721651
10. ZhaoHui Tang and Jamie MacLennan, Data Mining with SQL Server 2005, New York,
Wiley, October 2005, ISBN-10: 0471462616
11. Zvonimir Vukovi, "Primjena OLAP tehnologije u korporacijskim informacijskim sustavima s
osvrtom na poslovnu inteligenciju". Available:
http://www.etfos.hr/~ddosen/proba/slide/upload/PREDMETI/502/595OLAP&BI.pdf
12. W. H. Inmon, Building the Data Warehouse, 4th Edition, New York, John Wiley & Sons,
October 2005, ISBN-10: 0764599445
13. William Harvey Inmon - http://en.wikipedia.org/wiki/Bill_Inmon
TRANSITION TO GREEN ECONOMY IN RUSSIA: CURRENT

AND LONG-TERM CHALLENGES
Irina Makarova, Kazan Federal University
Rifat Khabibullin, Kazan Federal University
Gennady Mavrin, Kazan Federal University
Vadim Mavrin, Kazan Federal University
Dmitry Zhdanov, Kazan Federal University
Eduard Belyaev, Kazan Federal University
Ilnar Suleymanov, Kazan Federal University
Abstract: Nowadays, many believe that there is no way to ecological stability other than transition
to environmentally oriented economy. In urban areas, the main sources of pollutants are
industrial enterprises and automobile transport. To reduce the adverse environmental impacts one
needs special methods of air quality control. Specifically, research in this field is aimed at
developing of control systems for the city transport in order to predict the environmental response
to changing traffic parameters and take appropriate measures to improve the situation. In this work
it is demonstrated how the method of transport system control, based on simulation modeling, has
been implemented. The optimization experiment has been performed on a simulation model
adjusting the parameters of parts of a city road network for adequate decision making. Model
experimenting has made it possible to establish the optimal traffic density and average current
rates, without exceeding the pollution quotas, and calculate the consequences of changing in the
number of vehicle car fleet on city roads. The experiment was carried out in the city of
Naberezhnye Chelny, Russia.
Keywords: Air, road transport, intensity, maximum allowable concentration, motorway.
INTRODUCTION
Notwithstanding the benefits of recent technological and industrial advances, it has been
increasingly emphasized that the ever growing volumes of mined and digested mineral resources
promote the environment pollution, which has become a global challenge.
Although all working under the premise that green economy is to be low-carbon, efficient in
resource utilization, and socially inclusive, the European states have different priorities. Thus,
while the EEA states focus on sustainable consumption and production (SCP), and innovation,
the priorities of Eastern Europe, the Caucasus, Central Asia, and Russia are management
development and power production [1].
The quality of management is all-important and has been extensively researched because it
affects the stability of systems, notwithstanding their size or parameters, but mostly the major
systems such as organizational, technical and social-economic ones.
Although being based on different methods, good management of today has opted for
simulation. The decision-making process incorporates numerous internal parameters and
subsystems, as well as external impacts of which many are stochastic, and processing of much
information by using sophisticated algorithms. Moreover, since processes in large systems are
long in time, they cannot be examined under actual conditions. The quality of decisions
depends on both the quality of initial information and adequacy of algorithms for its
interpretation, and is controlled by consistency in behaviour of modeled and real processes.
Transition to green economy is unique for each country, being affected by various interrelated
factors. However, the main trends and challenges have been shaped by global processes and
are relevant for both developed and developing countries. One of those is urbanization, which
is an objective process triggered by social demands, modes of production, and character of the
social system. As a consequence, a precipitous growth of urban population, especially in
recent decades, has depleted the reproductive capacity of the environment in major cities.
* Irina Makarova, Kazan Federal University, Naberezhnye Chelny, Russia 111

bomund@mail.ru
Urban growth transforms the landscape, land and water resources; massive industrial and
communal waste affects the aquatic and terrestrial ecosystems. The urbanized mankind is
faced with vulnerability of urban systems, migration and concentration of population, low
quality of habitat, loss of fertile land, and necessity of waste disposal. A large city modifies
almost all components of natural environment - the atmosphere, vegetation, soil, topography,
drainage, ground water, soil, and even the climate.
Among the most environment-offending industries are nonferrous and ferrous metallurgy,
chemical, petrochemical, woodworking, and pulp and paper production. Much has been said
about the deplorable state of the environment on areas accommodating industrial enterprises
emitting into the atmosphere such toxic substances as benzopyrene, different hydrocarbons,
phenols, and heavy metals.
In large cities, a significant contribution to atmospheric pollution with sulphur dioxide, nitrogen
and carbon oxides, and industrial dust comes from the motor transport. As stated in a report of
the World Health Organization on traffic security, by promoting transfer of goods and people, road
transportation benefits both countries and individuals. It facilitates access to workplaces, economic
markets, education, recreation and entertainment centers, and also health services which, in turn,
positively affects the public health, both directly and indirectly. Nevertheless, growing motor traffic
inevitably affects the human health by causing road and transport traumatism, respiratory diseases and
diseases caused by physical inactivity.
Other harmful economic, social and ecological consequences of motor transportation include air
pollution, emission of hotbed gases, consumption of nonrestorable resources, household
inconveniences caused by adjacent highways, and noise. [2]
Engine exhaust gas also contains much lead and ozone adversely affecting the health of urban
residents. For instance, sulfur dioxide damages the respiratory system, causing coughing,
chest pain, shortness of breath, and airway constriction. Engine exhaust contributes to
increasing of lead concentration in atmosphere, proportionally to traffic intensity. Lead gets into
surface and ground water. From soil it is actively accumulated by vegetation so that its
contents in roadside plants are 100 times higher than that in plants growing on relatively
unpolluted areas. Such plants may be poisonous if used as food.
Another urban problem is degradation of green space caused by air pollution. In Moscow,
about 20% of trees and shrubs are damaged by chlorosis and necrosis. Sound pollution in
cities is promoted by ever increasing road traffic, particularly in narrow streets, and inadequate
amenities in isolated residential districts and squares.
Says Vladimir Drobnyak, ECOSOC (Challenges and Opportunities for Sustainable
Urbanization) Vice-President in follow-up to the meeting of the Segment of Integration of
Economic and Social Council on 27-29 May 2014 [3]: Cities are emerging as a leading force in
mainstreaming environmental responsibility and combating climate change through integrating
green technologies in sustainable infrastructure, reducing the carbon footprint of urban
metropolises through innovative measures of reducing pollution and generating innovative
solutions to reduce energy consumption. Adopting modes of public transportation that utilize
alternative sources of energy such as electricity, utilizing biowaste in heating systems of
municipal buildings, applying off-grid renewable energy systems such as solar energy panels,
or integrating information and communication technologies (ICTs) in the management of traffic
congestion are examples of innovative solutions that can aid in the effort to reducing
greenhouse gas emissions and enhancing environmental resiliency of cities [3].
Considering the public concern regarding the sustainability of urban territories and increasing human
migration to cities worldwide, there has been developed a project concept of a system of city
management taking into account both the mobility needs of population and environmental factors [4].
MANAGEMENT OF TRAFFIC INFRASTRUCTURE
The stability of traffic infrastructure in metropolitan cities depends on the performance of its
subsystems, including the reliability of communication therein, which in turn largely depends on

bomund@mail.ru
management efficiency. Nowadays, controlling of large systems is supported by special decision
making arrangements, expert systems and information management systems. These systems assist in
tackling of both strategic and tactical tasks. By wisely addressing these issues a city may more
successfully deal with its economic and social problems by improving the transport service for the
population and reducing the negative impact of the transport complex on the environment.
Since the quality of decisions in large systems depends on the quality of information, its adequate
analysis, and efficient analytical tools for large data arrays, it needs Decision Support Systems (DSS)
combining the features and capabilities of information and database management systems. In DSS,
analysis and selection of recommendations ensue as a result of information search, data mining and
retrieval from databases, reasoning based on precedents, simulation modeling, evolutionary
computation and genetic algorithms, neural networks, situational analysis, cognitive modeling, etc. If a
DSS incorporates artificial intelligence techniques, it is called an intellectual DSS.
The DSS are designed to suit both the tasks to be solved, the available data, information and
knowledge, and also the system users. There are three main parts in a DSS:
1. Data system for collection and storage of information obtained from internal and external sources.
2. A dialogue system permitting the user to specify the desired data and select a pathway for their
treatment.
3. A system of models incorporating ideas, algorithms and procedures for data processing and
analysis. When selecting data, the user is based on his/her experience, knowledge of the situation and
their own needs. Data processing incorporates different procedures ranging from simple summation to
statistical analysis and nonlinear optimization.
A conceptual diagram of a DSS is presented in Figure 1.
In designing of a DSS, focus is made on its intellectual core, i.e. the simulation model. It is simulation
modeling that makes possible qualitative analysis of processes, to explore the effects of any changes
and select a variant satisfying all the set limits, and obtain optimal parameters. [5]
The software, developed for these purposes, enables one to construct models that reflect real-life
processes whereupon to conduct virtual experiments specifying the model time. The process can be
researched both in a single test and in a number of tests allowing to select the optimal process
parameters. The results will depend on their random nature.
The effect here is threefold. Economy-wise, the intelligent transport systems will assist in diminishing of
transportation costs owing to optimized traffic routes and better utilization of vehicles. The
environmental effect consists in reducing of pollution. Social improvements will be represented by
better air quality and diminished rates of respiratory diseases.
Fig. 1. The conceptual scheme of DSS

bomund@mail.ru
MANAGEMENT OF VEHICLE FLEET
Since optimization for the transport system can be achieved in two ways, i.e. by regulating the traffic
current density and making vehicles more environmentally friendly, relevant research is being
conducted in two directions. Thus, traffic can be controlled by resorting to fiscal measures, such as
banning on entrance to busy areas, traffic control, etc, and also through a more efficient use of the road
network capacity, in other words, by increasing the occupancy rate of vehicles, encouraging the use of
more capacious vehicles, and total renovating of the vehicle fleet.
Statistic analysis has revealed that large car parks are more responsible for the environment pollution
than personal vehicles due to greater annual mileage of the former. While a personal car runs about
12000 miles/year, an average motor van may run as many as 23000 miles/year [6]. In this work, to
demonstrate the potential benefits from transport fleet management, we decided to analyze the
subsystem of public passenger vehicles from car parks (Fig. 2).
Fig. 2. Management methods of vehicles fleet
Firstly, because replacement of vehicles in car parks occurs more often than with individual owners.
Besides, park owners are easier motivated to use cars more efficiently.
DATA MANAGEMENT IN A DECISION-MAKING SUPPORT SYSTEM
Since decisions are made proceeding from real data about an object, both analysis and ensuing
strategic decisions require aggregated information stored in a specially created Data Warehouse (DW).
The role of DW consists in integrating, updating and coordinating of operational information from
dissimilar sources in order to form a consistent view on the object in whole. Data Warehouses contain
information collected from several operative databases of On-Line Transaction Processing systems
(OLTP) (Fig. 3).

bomund@mail.ru
Fig. 3. Presentation of data in the form of OLAP-cube

a) dimension "transport type", b) measurement "time of day"
A multidimensional intellectual data model is installed in the traffic control centre for collecting, storing
and formalizing of road network parameters.
The analytical cube has the following parameters:
1. Model, make and type of a car engine.
2. Season of the year.
3. Time of the day.
4. Average useful life of passing cars.
5. Traffic intensity.
6. Movement direction.
7. Average speed of traffic current.
8. Length of traffic jams and number of stops for public transport.
9. Total number of cars passing per hour.
10. Value of emissions to atmosphere (CO, NOx, etc.).
11. Number of road accidents during the observation period.
For correct simulation of real-life situations it is necessary to have immediate information coming to the
Control Centre in the real-time mode from different sources, such as servers of municipal enterprises
and units for on-line monitoring of road situations (GPS/GLONASS systems).
The operation algorithm includes:
1. Data acquisition in the form of a flat chart or results of SQL inquiry.
2. Data caching and conversion to a multidimensional cube.
3. Imaging of the constructed cube by means of a cross chart or diagrams, etc.
In general, one cube may be connected to an arbitrary amount of mappings.
The advantage of this technology lies in the fact that applications for the multidimensional analysis
meet the requirements of the so-called FASMI test (Fast Analysis of Shared Multidimensional
Information) including the following parameters:
I. Fast, i.e. fast response of the system (not more than 5 seconds),
II. Analysis - full-functional analysis achieved in the most convenient way,
III. Shared - multiuser access, protection of information, etc.,
IV. Multidimensional a multidimensional conceptual data presentation as cubes with hierarchical
measurements,
V. Information access to data in required volume, wherever it is necessary.
Storing of information as an OLAP cube and its subsequent processing allows to estimate more
accurately the dynamics of street network parameters (number of vehicles, road section, season of the
year, average speed, availability of traffic lights, etc.). Packages of formalized data are continuously
transferred to the simulation system for changing of model parameters (Fig. 4). By analyzing the

bomund@mail.ru
information of city transport system parameters varying within a day, day of the week, and month of the
year, one can predict similar road situations. Furthermore, modeling of workarounds with changing
system parameters facilitates selecting of the optimal ones and building a knowledge base of best
solutions at established traffic and environment parameters. Such databases are used for on-line
making of management decisions in the case of emergency.
Fig. 4 Information flows processing scheme
RESULTS AND DISCUSSION
Monitoring of urban airshed
In the city of Naberezhnye Chelny, Russia, motor vehicles are the main pollutants of the environment,
all major stationary sources of pollution being located outside or along the city boundary. Spatial
planning of the city was performed with respect to the natural landscape: the city faces the expanses of
the Nizhnekamsk water storage basin, the Shelninsky Bay, and forests on their shores. The city
planning pattern represents an open linear structure and land use of the classical type, with parallel
locating of industrial, residential, and suburban recreation areas. The transport frame of the city is
made up by longitudinal highways connecting the residential areas, so that the road and street network
is rectangular. The biggest longitudinal thoroughfare incorporates Musa Jalil, Naberezhnjchelninsky,
and Mira Avenues (Fig. 5).[7]

bomund@mail.ru
Fig. 5 Plan-scheme of the location of points of the control of atmospheric air within the sanitation gap road in Naberezhnye
Chelny
In order to determine the level of atmospheric pollution and the major offending sites in Naberezhnye
26;27]
Chelny, we calculated vehicles emissions by using the known methods.[8; These consisted in
of
calculating the traffic intensity during one year through field surveying on the highways. As a result,
there were examined the traffic currents on 43 highways with 154 protocols of vehicle current
composition and intensity drawn for each highway section[8; 9; 10]
Analysis of the protocol data has revealed that vehicles in residential areas are mostly represented by
passenger cars (85-95%), whereas the share of freight transport does not exceed 3-4%.
On industrial areas and roads of federal and republican importance, the share of freight transport in the
traffic may achieve 10-20%. Accordingly, the passenger cars contribution to the total traffic intensity is
60-80%.
According to the result of field surveying of the structure and intensity of transport current, the load on
the city highways is unbalanced, with peaks of intensity at different motorways varying within a day.
For the industrial zone, the traffic current is the most intensive between 6:30 and 8:00 am and 04:30 to
06:00 pm, that is, before the workday and soon after it is over. During the rest of the day, the highways
are loaded but slightly. The same traffic intensity was observed in the direction of the industrial area
(Vahitovskiy, Avtozavodskoy, and Druzhby Narodov avenues, and Koroleva St.).
Having analyzed the road layout, the purpose of motor roads, and information about the traffic load, we
selected the following 5 road portions for instrumental measurement of ambient air pollution on the
following roadside clear zones:
1) Orlovskoe Koltso (part of M-7 federal highway, site 1).
2) Naberezhnochelninskiy avenue (at its junction with Akademika Koroleva St., site 2).
3) Mira Avenue (to the junction with Vakhitova Avenue, site 3).
4) Adelya Kutuya Street (Yashlek housing estate, site 4).
5) Naberezhnaya G. Tukaya (opposite the apartment block No 10/64, site 5)
Sampling of atmospheric air was carried out in the immediate vicinity of roads, mainly from downwind,
during the morning and evening rush hours and, on the Orlovskoe Koltso, during the lunch time.

bomund@mail.ru
For each site there were obtained 2 duplicate samples, so that the total number of samples was 600.
Both the initial working solutions (600) and 300 blank solutions were prepared for analysis at a
chromatograph with a photoionization detector and photometer. Analysis for the presence of carbon
monoxide has required the obtaining and processing of more than 300 chromatograms.
According to the findings of instrumental measurement, the following dependencies were established:
1. Traffic intensity vs pollutant concentration (Fig. 6);
2. Atmospheric air temperature vs pollutant concentration (Fig.7);
3. Wind speed vs pollutant concentration (Fig. 8).
Fig. 6 The dependence of the coefficient of concentration on the intensity of the movement.
Fig. 7 The dependence of the concentration coefficient on temperature of air.

bomund@mail.ru
Fig. 8 The dependence of the concentration coefficient on the wind speed.
It should be noted that relationships with a correlation coefficient of 0.74 and higher were obtained for
concentration coefficients from 0.3 upwards for nitrogen oxides, sulfur dioxide and carbon monoxide,
and were found to depend on transport intensity and air temperature (Fig.6). Moreover, at regularly
high C/ACLms values there was observed a noticeable correlation between the wind speed and
nitrogen and carbon oxide concentrations.
Systematization of the results of instrumental measurements, taking into account the wind direction on
urban areas, has proved impossible due to volatility of wind direction.
SIMULATION MODELING OF THE CITY TRANSPORT SYSTEM
Using the maps of pollutant dispersion from stationary sources, derived as a result of field observations
(Fig. 9), we highlighted the problem areas, one of which is a complex junction formed by intersecting
Mira, Druzhba Narodov and Syuyumbike Avenues (Fig. 10). As shown statistically, this site is
characterized by a higher than average rate of car accidents, which cumbers the traffic and
deteriorates the atmosphere by frequently occurring congestions.
Fig. 9 Map of carbon monoxide dispersion

bomund@mail.ru
Fig. 10 Decoupling scheme simulated road network
For more detailed analysis of the area, we constructed a simulation model using the AnyLogic software
(Russia). The following factors were taken into account:
I. geometry of the road network portion;
II. traffic density;
III. intensity of pedestrian traffic along traffic lanes;
IV. pollutants actually emitted by motor vehicles and emission quotas;
V. modes of traffic lights operation at road portions preceding and following the portion being
analyzed.
A constraint for the model was the value of the emission quota that was not to be exceeded:
MM
Q. iLi M . .
1
(1)
A structural scheme of the model of traffic current organization is presented in Figure 11. The scheme
draws on both the road library items (Road Network, CarSource, CarDispose, CarMoveTo) and the
main library items (Hold, Delay Queue, SelectOutput). The vehicles behaviour on the road was
modeled using a Java class "Car".
Fig. 11 Circuit model of the organization of traffic on the site
The Road Network block assigns the maximum speed of vehicles, swivel and U-turn speed, maximum
and minimum distance to the vehicle in front, and the distance and time to for warning of

bomund@mail.ru
rearrangement. Another parameter taken into account is gear changing at different road segments. It is
estimated by assigning a speed value in the Car Move To block. Transport current is generated using
Car Source blocks.
In the model, cars are moving in keeping with movement parameters set in Car Move To blocks.
Distributing of the traffic in different directions occurs in Select Output blocks. Queue modeling at traffic
lights, crossroads and U-turns is performed using Queue blocks. Hold blocks simulate the operation of
traffic lights and traffic control at road curves and U-turns. The motion of public transport is simulated
by Delay blocks specifying delays at bus stops. Traffic lights and traffic motion at U-turns are controlled
using state diagrams.
OPTIMIZATION EXPERIMENTS IN THE MODEL
Simulation of traffic parameters established as a result of field observations has made it clear that
congested traffic produces carbon monoxide and nitrogen dioxide by far exceeding the ACL levels
(Fig.12).
Fig. 12 The view of the simulation model of the considered section of the road network
The optimization experiment on a simulation model was carried out using an OptQuest device and
metaheuristic methods. At the first stage of the experiment, we determined the optimal parameters for
the traffic current, such as density, intensity and speed, falling within the quota for pollutant emissions
(Fig. 13).
Fig. 13 Optimization experiment

bomund@mail.ru
Representing a confluence of two main city avenues, the site in question accommodates several public
transport routes connecting the citys newer and older parts. Therefore optimizing of the traffic current
parameters should primarily involve improving of the route network. Another approach consists in using
of buses with greater capacity, which will both diminish the traffic current density and reduce emissions
of harmful substances. Similar methods are described in works.[11-13]
At the second stage of optimization experiment there were determined the vehicular emissions. While
preserving the original parameters, we replaced a part of the public transport with more
environmentally friendly vehicles. This considerably reduced the volumes of emitted pollutants.
CONCLUSION
The proposed solution for improving the quality of ambient air in urban areas is based on optimization
of a city transport system parameters. This was achieved by via simulation modeling taking into
account a large number of parameters, both within and outside the system, many of the latter being
stochastic. The model has been tested using the simulation model analysis of part of a road network
and comparing the results with real system parameters. The recommendations include rearranging of
the public transport routes and changing over to vehicles running on gas motor fuel.
Remark: This work was funded by the subsidy allocated to Kazan Federal University for the project
part of the state assignment in the sphere of scientific activities.
REFERENCES
1. Horton, B.; Ulrich Speck, S. Green Economy. Europes environment: An Assessment of
Assessments; Publication Ofiice of the European Union: Luxembourg, 2011; 92-138.
2. Global Status Report On Road Safety. Time For Action. World Health Organization. 2009,
3. 287.
Economic and Social Council. Integration Segment: Sustainable Urbanization. 2014, 1-8.
4. Molina, Mario J.; Molina, Luisa T. Megacities and Atmospheric Pollution. Journal of the Air
& Waste Management Association. 2004, 54(6), 644-680.
5. Makarova, I.; Khabibullin, R.; Belyaev, E.; Zhdanov, D. Intellectualization of transport
systems for the benefit of safety and the sustainable development of territories. Journal of
International Scientific Publications: Ecology&Safety. 2013, 7(3), 189-199.
6. Reich, Alicia A. Transportation Efficiency. Strategic Planning for Energy and the
Environment. 2012, 32(2), 32-43.
7. The general plan of the city of Naberezhnye Chelny: Materials on the study of the project.
Explanatory note. Tatinvestgrazhdanproekt: Kazan, 2009, 140.
8. OND-86. Method of calculating the concentrations in the air of harmful substances
contained in industrial emissions; Gidrometeoizdat: Leningrad, 1987; 35.
9. Hygienic requirements for air quality residential areas. Sanitary - epidemiological rules and
norms. SanPin 2.1.6.98300; Russian Ministry of Health: Moscow, 2000; 47.
10. Petruhin, V.; Vazhensky, V.; Donchenko, V. Pollution of urban atmosphere by vehicles and
environmental risks to public health: methodology and experience ratings / Transport:
science, technology, management. 1996, 9. 33-35.
11. Naoto, M.; Watanabe, T.; Feng, J. Route Optimization Using Q-Learning for On-Demand
Bus Systems. Knowledge-Based Intelligent Information and Engineering Systems. 2008,
5178, 567-574.
12. Saharidis, G.K.D.; Dimitropoulos, C.; Skordilis, E. Minimizing waiting times at transitional
nodes for public bus transportation in Greece. An International Journal Operational
Research. 2013, 14(3), 341-359.
13. Shimamoto, H.; Murayama, N.; Fujiwara, A. Evaluation of an existing bus network using a
transit network optimisation model: a case study of the Hiroshima City Bus network.
Transportation. J. 2010, 37(5). 801823.

bomund@mail.ru
DEFINISANJE USMERENE SILE KOPANJA ZA OCENU

EFIKASNOSTI RADA UTOVARIVAA TOKAA
Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu,
Dragosav Janoevi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Vesna Jovanovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Nikola Petrovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu
Rezime: Rad e sadrati matematiki model koji definie usmerenu silu kopanja za ocenu
efikasnosti rada utovarivaa tokaa pri operaciji zahvatanja materijala. Usmerena sila kopanja se
definie na osnovu graninih sila kopanja iz uslova stabilnosti i delovanja pogonskih mehniazama
maine u celom radnom podruju. Pri emu se uvode faktor znaaja poloaja kopanja u radnom
podruju i faktor znaaja pravca i smera delovanja moguih otpora kopanja
Kljune rei: utovariva toka, definisanje usmerene sile kopanja
UVOD
Osnovna (primarna) funkcija utovarivaa je ciklini (prekidni) prenos rastresitog materijala na odreeno
rastojanje (max. do l=50 m). Uopteno, osnovna funkcija utovarivaa se sastoji od sledeih parcijalnih
funkcija - operacija: zahvatanje (sl.1.26a), prenos, istovar materijala i ponovo vraanje na novo mesto
zahvatanja.
Osnovnu funkciju utovarivai ostvaruju sa etvorolanom konfiguracijom kinematikog lanca utovarivaa koji
se sastoji od: prednjeg lana oslono-kretnog lana L1 (sl.1), zadnjeg lana oslono-kretnog
lana L2 i manipulatora sa: strelom L3, kaikom L4. lanovi usvojenog kinematikog lanca utovarivaa grade
kinematike parove pete klase - obrtne zglobove sa jednim stepenom slobode kretanja. Manipulator
osnauju poluni pogonski mehanizam strele i pogonski mehanizam kaike koji za aktuatore imaju
hidrocilindre dvosmernog dejstva c3 i c4.
Operacija kopanja (zarivanja) (sl.1a) moe se ostvariti na razliite naine prilagoene vrsti i konfiguraciji
odloenog materijala pri emu kaika, kao osnovi alat manipulatora, treba da savlada otpore kopanja
odgovarajuom silom kopanja...[1]
Sl. 1. Matematiki model utovarivaa tokaa
* Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Aleksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija 123
pavlovic.j@masfak.ni.ac.rs
DEKLARISANE SILE KOPANJA

Kao osnovne parametre, svetski proizvodjai utovarivaa daju vrednosti deklarisanih sila kopanja
mehnizmom kaike F4d i mehanizmom strele F3d koje su definisane standardima.
Deklarisana sila kopanja kaikom F4d predstavlja maksimalnu graninu silu koju moe da ostvari
pogonski mehanizam kaike pri maksimalnom radnom pritisku hidrostatikog sistema utovarivaa
za
Fd4pravac sile
Fmax4c r4ckopanja normalan na radijus rezanja kaike (sl.1):
(1)
axx

4w
gde je: Fc4max - maksimalna sila u hidrocilindru kaike, rc4 - prenosna funkcija u mehnizmu kaike,
xw, x4 - koordinate vrha zuba kaike i zgloba veze kaike za strelu, a = 100 mm - deklarisano
rastojanje od vrha kaike do pravca delovanja deklarisane sile kopanja.
Deklarisana sila kopanja strele F3d predstavlja maksimalnu graninu silu koju moe da ostvari
pogonski mehanizam ruke pri maksimalnom radnom pritisku hidrostatikog sistema utovarivaa.
Fmax3c rr (2)
Fd3 4
4c3c
O4c3 w 3
w
raxx raxx 4c
gde je: Fc3max - maksimalna sila u hidrocilindru strele, rc3 - prenosna funkcija u mehnizmu strele,
r4cO3 - prenosna funkcija hidrocilindra kaike za zglob O3 [2].
MATEMATIKI MODEL
Deklarisane sile predstavljaju mogunost kopanja utovarivaa samo u jednom poloaju
kinematikog lanca maine. Da bi se ocenila efikasnost kopanja utovarivaa u celom radnom
podruju, u ovom radu definisana je usmerena sila kopanja.
Za definisanje usmerene sile kopanja razvijen je matematiki model utovarivaa etvorolane
konfiguracije kinematikog lanca sa prednjim lanom oslono-kretnog lana L1 (sl.1), zadnjim
lanom oslono-kretnog lana L2 i manipulatora sa: strelom L3, kaikom L4.
Oslono-kretni lan utovarivaa sa podlogom oslanjanja gradi neupravljeni prvi zglob tree klase sa
moguim pomeranjima u ravni podloge. Oslono-kretni lan gradi kinematiki par povezan obrtnim
zglobom O2 pete klase.
Kinematiki lanac manipulatora koji je obuhvaen modelom utovarivaa je ravanske konfiguracije.
Sredita zglobova manipulatora Oi (i=3,4) su take prodora ose zglobova kroz ravan simetrije
lanova lanca manipulatora. Ose zglobova Oi (i=3,4) su paralelne, a sredita zglobova lee u istoj
ravni - ravni manipulatora. Prodor rezne ivice kaike kroz ravan manipulatora predstavlja sredite
rezne ivice kaike Ow.
Pretpostavke matematikog modela kinematikog lanca utovarivaa tokaa su: (1) podloga
oslanjanja i lanovi kinematikog lanca utovarivaa modeliraju se krutim telima; (2) prvi zglob
izmeu oslono-kretnog lana i podloge oslanjanja utovarivaa ima promenljiv poloaj i oblik, tako
da du naleganja oslono-kretnog lana na podlogu ima oblik translatornog - kliznog zgloba, a na
krajevima naleganja ima oblik obrtnih zglobova O11,O12, ije ose predstavljaju mogue (podune z
z) linije prevrtanja utovarivaa; (3) tokom manipulacionog zadatka rad utovarivaa je stabilan,
odnosno mogua pomeranja u prvom zglobu se ne javljaju; (4) tokom manipulacionog zadatka na
utovariva deluju spoljanje (tehnoloke) sile - otpor kopanja Wi gravitacione sile (teine): lanova
kinematikog lanca, lanova pogonskog sistema i zemljita zahvaenog kaikom utovarivaa; (5)
kinematiki lanac utovarivaa se tokom operacije kopanja posmatra kao lanac otvorene
konfiguracije na iji poslednji lan - kaiku deluje otpor kopanja W u sreditu rezne ivice i u ravni
manipulatora.
* Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Aleksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija
pavlovic.j@masfak.ni.ac.rs 124
Prostor modela utovarivaa odreen je apsolutnim koordinatnim sistemom OXYZ sa jedininim
vektorima kji,, u pravcu i smeru koordinatnih osa OX, OYi OZ. Podloga oslanjanja utovarivaa
lei u horizontalnoj ravni OXZ apsolutnog koordinatnog sistema, dok se vertikalna osa OY istog
sistema, poklapa sa osom kinematikog para prednjeg i zadnjeg lana oslono-kretnog mehanizma.
Kod poslednjeg lana lanca - kaike, osa O4x4 lokalnog koordinatnog sistema prolazi kroz sredite
zgloba O4 i sredite rezne ivice kaike Ow.
lan kinematikog lanaca utovarivaa Li odreen je, u svom lokalnom koordinatnom sistemu Oixi
yizi, skupom veliina:
iiiiim,,,Ltse (3)
gde je: ie -jedinini vektor (ort) ose zgloba Oi kojim se lan Li vezuje za prethodni lan Li-1; is -
vektor poloaja sredita zgloba Oi+1 kojim se lan lanca Li vezuje za naredni lan Li+1, pri emu
intenzitet vektora is predstavlja kinematiku duinu lana Li; it - vektor poloaja sredita mase mi
lana Li.
Za definisanje usmerene sile kopanja posmatra se ravanski poloaj konfiguracije kinematikog
lanca utovarivaa kada je potencijalna (poduna z-z) linija prevrtanja utovarivaa paralelna sa
osama zglobova manipulatora. Pri emu se uzima da sredita zglobova i sredita masa svih
lanova kinematikog lanaca utovarivaa lee u vertikalnoj ravni OXY apsolutnog koordinatnog
sistema modela.
Kod pogonskog mehanizama ruke C3 hidrocilindri strele su neposredno vezani za lanove
kinematikog para: prednji oslono-kretni lan i strela. Kod pogonskog mehanizama kaike C4
hidrocilindri kaike su posredno povezani za lanove kinematikog para: strela - kaika, preko
poluga koje formiraju z-kinematiku [3].
Pretpostavke matematikog modela pogonskih mehanizama manipulatora utovarivaa su: (1)
poloaj sredita mase hidrocilindara se nalazi na polovini trenutne duine hidrocilindra; (2) mase
elemenata zglobova i prenosnih poluga pogonskih mehanizama pripadaju lanovima kinematikog
lanaca manipulato-ra; (3) izostavlja se: uticaj trenja u zglobovima pogonskih mehanizama, uticaj
trenja u hidrocilindrima i uticaj pritiska u povratnim vodovima hidrocilindara.
Pogonski mehanizam Ci manipulatora u matematikom modelu utovarivaa je odreen skupom
(sl.1):
CCC
i ci pi 4,3i
(4)
gde je: Cci- skup parametara hidrocilindra pogonskog mehanizma, Cpi- skup prenosnih parametara
pogonskog mehanizma.
Skup parametara hidrocilindra pogonskog mehanizma u matematikom modelu utovarivaa
odreen je skupom veliina:
Cci
n,m,c,c,d,d
ciciikip2i1i 4,3i
(5)
gde je: di1,di2 - prenik klipa i prenik klipnjae hidrocilindra; cip - minimalna duina hidrocilindra pri
potpuno uvuenoj klipnjai; cik- maksimalna duina hidrocilindra pri potpuno izvuenoj klipnjai, mci
- masa hidrocilindra; nci- broj hidocilindara pogonskog mehanizma.
Skup prenosnih parametara pogonskog mehanizma strele C3i ruke C4 manipulatora u mate
matikom modelu utovarivaa odreen je skupom veliina:

C 3p ba,
33 4,3i
(6)
gde je:ia, ib- vektori, odnosno koordinate, poloaja sredita zglobova u kojima se hidrocilindri
vezuju za lanove kinematikog para pogonskog mehanizma.
Podskup prenosnih parametara pogonskog mehanizma kaike Cp4 manipulatora u matematikom
modelu utovarivaa odreen je skupom veliina (sl.1):
C 4p ba
c,b,a,,
55544 (7)
gde je: a4 - vektor, odnosno koordinate, poloaja sredita zgloba u kojem se hidrocilindar kaike
vezuje za oslono-kretni lan, b4 - vektor, odnosno koordinate, poloaja sredita zgloba u kojem se
hidrocilindar kaike vezuje za pogonski mehanizam, a5, b5-kinematike duine poluga hidrocilindra
kaike prenosnog dela pogonskog mehanizma c5 - kinematika duina spone prenosnog dela
pogonskog mehanizma [4][5].
GRANINE SILE KOPANJA

Vektor sile kopanja F lei u ravni manipulatora i deluje u sreditu rezne ivice kaike, ima isti
intenzitet i pravac, a suprotan smeru odnosu na vektor otpora kopanja W:
WF (8)
Pravac delovanja otpora kopanja W u odnosu na horizuntalnu OXZ ravan apsolutnog koordinatni
sistem odreena je uglom:
4
w i w
(9)
3i
gde je: w - ugao pravca delovanja otpora kopanja u odnosu na pozitivnu O4x4 osu lokalnog
koordinatnog sistema kaike L4.
Pravac i smer otpora kopanja u apsolutnom koordinatnom sistemu odreen je jedininim vektorom
otpora kopanja:
ortW cos w i sin w j (10)
Granine otpori kopanja utovarivaa su sile ograniene uslovima stabilnog rada utovarivaa i
maksimalnim mogunostima delovanja pogonskih mehanizama.
Granini otpori kopanja ogranieni stabilnou utovarivaa odreuju se iz uslova ravnotee prvog
zgloba kinematikog lanca utovarivaa, kojim se modelira spoj oslono-kretnog lana i podloge
oslanjanja utovarivaa. Granine otpore kopanja ograniene stabilnou utovarivaa predstavljaju
dva granina otpora kopanja: a) granini otpor kopanja W1x (sl.1) odreen iz uslova
neproklizavanja utovarivaa u ravni podloge oslanjanja i b) granini otpor kopanja W1o odreen iz
postavljenih uslova stabilnosti utovarivaa za mogue potencijalne linije prevrtanja.
Granini otpor kopanja W1x koji je ogranien silom prianjanja utovarivaa na podlogu oslanjanja
odreuje se iz uslova ravnotee kliznog dela prvog zgloba, odnosno uslova da oslono-kretni
mehanizam utovarivaa, pri kopanju, ne prokliza u odnosu na podlogu oslanjanja:
W mg p
x1 cos
(11)
w
gde je: m - ukupna masa utovarivaa, p- koeficijent prijanjanja kretnog mehanizma utovarivaa na
podlogu oslanjanja.
Zavisno od poloaja kinematikog lanca utovarivaa i ortW, granini otpor kopanja W1o koji
ograniava stati-ka stabilnost utovarivaa odreuje se iz uslova ravnotee za jedan od prvih
obrtnih zglobova O11,O12, ije ose predstavljaju mogue linije prevrtanja utovarivaa (sl.1):
w 11 M ort
11o
W W rr rr 11
rr
rr

i
ortW
iW e rr (12)

W12 ww 1212 1 ww 1111 i

o1 11
w 12 M 12o
rr i eort
rr WiW
,ort rr
rr

ww 1212 1 ww 11 i

* Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Aleksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija 126
X Simppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu V77) iippi
gde je: Moli-gravitacioni momenati za prvizglob kinematikog lanaca.
Gravitacioni momenati za prvi zglob kinematikog lanaca (=1) za podune z-z linije prevrtanja
utovarivaa:
4 4
M , = g) m, (r, r,) k)e, +XM, V i = 1,4
M (1 3)
M2 = g) m,(r, r) k)e, +XM, V i = 1,4
k=1 k=1
gde je: e, jedinini vektorprvog obrtnog zgloba, (podune z-z linije prevrtanja utovarivaa), r, r,
- vektori poloaja sredita odgovarajueg prvog obrtnog zgloba, Most - momenti gravitacionih sila
aktuatora pogonskog sistema utovarivaa.
Granini otpori kopanja W. (i=3,4) koje mogu da savladaju pogonski mehanizmi manipulatora, za
poznati ort/ i poloaj kinematikog lanca utovarivaa pri delovanju maksimalnih pogonskih
momenta M., odreuju se iz uslova ravnotee za ose zglobova O(=34) manipulatora (sl.1):
M.
pa max M.
O1 \ / i = 3,4 (14)
W =
* ( )x orthy), e,
gdeje: Ma- maksimalni pogonski moment, Mo - moment gravitacionih sila lanova kinematikog
lanaca i lanova pogonskih mehanizama utovarivaa za pojedine ose zglobova O
Maksimalni pogonski momenti Mama, mehanizama manipulatora za oba smera delovanja (pri
izvlaenju i uvlaenju klipnjae hidrocilindara):

d7
prima sign(t) ) "h, "h,

4
ma
M
V i = 346, 0, 6, 30, 69, 30 (15)
pimax TT
M4 pona- sign(6)) T
h (died4 JE, 111(IX
V i = 34, 6, 30, 6),O, 6),O

gde je: roj prenosna funkcija pogonskog mehanizma koja zavisi od duine hidrocilindra, duina
prenosnih poluga (ako ih mehanizam ima) i vektora, odnosno koordinata, poloaja sredita
zglobova u kojima se hidrocilindri i prenosne poluge vezuju za lanove kinematikog para po
gonskog mehanizma, p - maksimalni pritisak hidrostatikog sistema utovarivaa
Moment gravitacionih sila lanova kinematikog lanaca i lanova pogonskih mehanizama
utovarivaa za pojedine ose zglobova O, kada je kaika prazna, odreen je jednainom (sl. 1):
4
M ==gm, (r, r) k)e, , V i = 3,4 (16)

k= i k =i
Mogui otpor W., odnosno sila F, kopanja, predstavlja minimalni otpor (silu) iz skupa graninih
otpora (sila) kopanja (6):
|- F |-, =min(W,
p1 O3 WWW, ) (17)
USMERENA SILA KOPANJA
Usmerena sila kopanja Fu, se definie za celo radno podruje utovarivaa, pomou jednaine:
N3 NA Nyy
ko - k - Mora,
PT - k r=1k-1 was 1 18
1/ 6) Na N, N.
- - ( )
* Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Aleksandra Medvedeva 14. Ni, Srbija 127
avlovici(G)masfak ni acrs
gde je: Fe rkw - intenzitet efektivne sile kopanja, sa indeksima koji pokazuju da se sila odnosi na
odreeni poloaj ruke (r) i kaike (k) manipulatora i odreeni pravac delovanja sile kopanja (w), kw
- faktor pravca sile kopanja, kxy - faktor poloaja - zona kopanja u radnom podruju utovarivaa,
k - faktor opsega kopanja u radnom podruju utovarivaa, N3 - izabrani broj poloaja ruke u svom
opsegu kretanja, za odreeni poloaj strele manipulatora, N4 - izabrani broj poloaja kaike u svom
opsegu kretanja, za odreeni poloaj ruke manipulatora, Nw - izabrani broj pravaca delovanja otpo
ra kopanja za odreeni poloaj kaike.
Definisana usmerena sila kopanja predstavlja, za celo radno podruje utovarivaa, srednju
vrednost efektivne sile kopanja korigovane faktorima koji uzimaju u obzir znaaj: a) veliine
radnog podruja utovarivaa, b) pravca delovanja sile kopanja i c) poloaja kopanja u radnom
podruju utovarivaa.
Faktorom opsega kopanja k. - Pri odreivanju usmerene sile kopanja uzima se u obzir relativna
veliina celog radnog podruja utovarivaa pomou faktora opsega kopanja k koji je definisan
odnosom:
o3 o4
k (19)
or3 or4
gde je: 3o, 4o - uglovi opsega relativnog kretanja ruke i kaike manipulatora, 3or, 4or - referentni
konstantni uglovi opsega relativnog kretanja ruke i kaike manipulatora izabirani tako da imaju
neto vee vrednosti od moguih ogovarajuih uglova 3o, 4o.
Faktor pravca delovanja sile kopanja kw. - Istraivanja su pokazala da je kod utovarivaa pravac
delovanja otpora kopanja promenljiva i sluajna veliina. Zato je pri definisanju usmerene sile ko
panja uveden faktor pravca delovanja sile kopanja kw ija se vrednost definie u granicama
ww , zavisno od tehnologije kopanja i ugla w pravca delovanja otpora kopanja:
)1)(k(0
)(fk
w w
w ],[
wp wk (20)
gde je: wp- minimalno mogui i wk - maksimalno mogui ugao pravca delovanja otpora kopanja.
Faktor pravca delovanja sile kopanja definisan jednainom (32) daje vei znaaj silama kopanja sa
pravcima delovanja oko pravca brzine kopanaja, odnosno oko normale na radijus rezanja kaike
(pri primarnim tehnologijama kopanja), u odnosu na sile kopanja sa ostalim moguim pravacima
delovanja (pri sekundarnim tehnologijama kopanja).
Faktor poloaja kopanja kxy. - Utovarivai svih veliina u svom ivotnom veku ne koriste podje
dnako sve zone svog radnog podruja, ve ima zona u kojima preteno rade obavljajue primarne
tehnologije kopanja. Iz tih razloga, pri odreivanju usmerene sile kopanja, uveden je faktor
poloaja kopanja kxy ija se vrednost definie, zavisno od koordinata xw,yw poloaja kopanja (sl.2b)
[7][8]:
ykxkk wy
xy wx (15)
PRIMER
Na ulazu programa se zadaju: parametri lanova kinematikog lanca, parametri pogonskih
mehaniza-ma, parametri hidrostatikog pogonskog sistema, i eljeni broj poloaja manipulatora u
celom radnom poloaju utovarivaa, kao i opseg promene ugla w delovanja otpora kopanja.
Na izlazu programa dobija se poloaj kinematikog lanca utovarivaa, granine sile kopanja i
mogua sila kopanja za svaki izabrani pravac delovanja otpora kopanja.
Da deklarisane sile kopanja ne pokazuju potpunu efikasnost rada utovarivaa pokazala je analiza
sila kopanja, uradjena korienjem razvijenog programa, utovarivaa Komatsu WA320,
Osnovni parametri utovarivaa Komatsu WA320 su: masa 15000 kg, snaga 127 kW, zapremina
kaike 2,7 m3 i deklarisana sila kopanja FdK=14410 kN [9].
Dobijeni rezultati analize pokazuju promenu moguih sila kopanja zavisno od horizontalnih sl. 2a i
vertikalnih dohvata radnog podruja utovarivaa.
Sl. 2. Promena moguih sila kopanja u zavisnosti od: a) horizontalnih dohvata, b) vertikalnih dohvata Fe[kN]
Mogue sile kopanja su odreene u celom radnom podruju promenom ugla delovanja otpora
kopanja u granicama w=90-270, to odgovara tehnologiji kopanja utovarivaa.
Poredjenjem moguih sila kopanja i date deklarisane sile kopanja FdK analiziranog utovarivaa
pokazuju da se deklarisana sila javlja u vrlo uskom podruju vertikalnih dohvata (sl. 2b) i to u delu
radnog podruja maine koja odgovara istovaru zahvaenog materijala.
Poredjenjem moguih sila kopanja i date deklarisane sile kopanja FdK u odnosu na horizontalni
dohvat pokazuju da se deklarisane sile kopanja mogu ostvariti u suenom radnom prostoru od
3,88 -4,25 m.
Sprovedena analiza potvruje da deklarisane sile kopanja koje proizvodjai daju kao parametre
maine, ne odslikava efikasnost kopanja u celom radnom podruju utovarivaa.
ZAKLJUAK
Analiza sila kopanja utovarivaa je oteana zbog mnotva raziitih poloaja, naina i uslova rada
maine u prostornom radnom podruju.
Deklarisane sile kopanja utovarivaa, definisane standardima, ne odslikavaju dovoljno mogunosti
funkcije kopanja u celom radnom podruju utovariva-a, jer predstavljaju maksimalno mogue sile
kopanja koje se mogu ostvariti u odreenim poloajajima kinematikog lanca utovarivaa u uskoj
zoni radnog podruja.
*Jovan Pavlovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Aleksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija 129
Granine sile kopanja uslovljene stabilnou utova-rivaa zavise od raspodele ukupne mase
utovarivaa na pojedine lanove kinematikog lanca i oslone konture kretnog mehanizma
utovarivaa na podlogu oslanjanja, pri emu oslonu konturu formiraju potencijalne linije prevrtanja
utovarivaa. Granine sile kopanja koje mogu da ostvare pogonski mehanizmi manipulatora
utovarivaa zavise od prenosnih funkcija pogonskih mehanizama, odnosno koordinata zglobova u
kojima se hidrocilindri (i prenosne poluge ako ih mehanizam ima) vezuju za lanove kinematikog
lanca bagera.
Usmerena sila kopanja definisana u ovom radu predstavlja prilog razvoju pokazetalja efikasnosti
kopanja utovarivaa u celom radnom podruju. Kod uporedne analize moguih varijatnih reenja
iste veliine (kategorije) utovarivaa, definisana usmerene sila kopanja sa uvedenim faktorima
pokazuje: a) koliko je delovanje mehanizama manipulatora usklaeno meusobom i u odnosu na
ogranienja uslovljena stabilnou utovarivaa, i b) koliko su maksimalne mogunosti aktivnog
delovanja mehanizama manipulatora usmerene na eljene zone radnog podruija i oekivane
pravce delovanja otpora kopanja.
Definisana usmerena sila kopanja moe se koristiti za ocenu efikasnosti kopanja ve izvedenih
modela utovarivaa i kao kriterijum optimizacije pri sintezi pogonskih mehanizama manipulatora
novih modela utovarivaa.
ZAHVALNOST
Ovaj rad predstavlja rezultat tehnokog projekta No. TR35049, koji je podran od strane
Ministarstva prosvete, nauke tehnolokog razvoja Rebulike Srbije.
LITERATURA
1. Janoevi, D. Projektovanje mobilnih maina, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, 2006.

2. Shen ,J., Wang, G., Bi, Q., and J. Qu A comprehensive genetic algorithm for design optimization
of
No.27,
Z-barpp.loader
3381-3394,
working
june
mechanism.
2013. Journal of Mechanical Science and Technology Vol.11,
3. Pavlovi, J., Jovanovi M., and Milojevi, A. Optimal synthesis of the manipulator using two
competitive methods Facta universitatis Series: Mechanical Engineering Vol. 12, No 1, pp. 61 -
72, 2014.
4. Pavlovi, J., Janoevi, D., Jovanovi, V., Mili, P.: Dynamic analysis of the Z-bar loader
working mechanism in proc. The Fifth International Conference TRANSPORT AND
LOGISTICS TIL 2014, pp. 119-123, Ni, 2014.
5. Janoevi, D., Pavlovi, J., Jovanovi, V., Mili, P.: Kinematic and Dynamic Simulation of
the Wheel Loaders with the Z-bar Working Mechanism, IMK-14 Research &
Developement in Heavy Machinery 20(2) pp. 39-46. 2014.
6. Janoevic, D., Mitrev, R. Andjelkovic, B., Petrov P.: Quantitative measures for assessment
of the hydraulic excavator digging efficiency, Journal of Zhejiang University-SCIENCE A
(Applied Physics & Engineering), pp. 926-942, 2012
7. Janoevi, Nedeljkovi S., Savi I., Definisanje efektivne sile kopanja hidraulikih bagera
IMK-14 - Istraivanje i razvoj, vol. 16, br. 3, str. 1-9, 2010
8. Jovanovi, V., Janoevi, D., Pavlovi, J., Petrovi, N.: Definition of Directed Digging Force
for Assessment of the Hydraulic Excavator Work, The Eighth International Symposium
Machine and Industrial Design in Mechanical Engineering - KOD 2014, Proceedings, pp.
51-54, Balatonfred, Hungary, 2014.
9. www.komatsu.com, zvanini sajt firme Komatsu (1.11.2014).
PREDUZEA ZLATIBORSKOG OKRUGA U VREMENU

TRANZICIJE I PREDLOG MERA ZA SMANJENJE UTICAJA
TRANZICIJE
Milan Martinovi, Visoka poslovno-tehnika kola strukovnih studija
Zorica Tanaskovi, Visoka poslovno-tehnika kola strukovnih studija
Rezime: Koncept Stratekog preduzetnitva nalae nunost povezivanja preduzetnikih i

stratekih aktivnosti radi ostvarenja dugorone i odrive uspenosti preduzea, tj. istovremenog
ostvarivanja profita ali i brige o svojem daljnjem razvoju i rastu. Pojava savremenih tehnologija i
uvoenje novih kompjuterskih sistema,moderne organizacije i novog naina rukovoenja uinilo je
poslovanje efikasnijim i ekonominijim a rezultat toga je smanjenje zaposlenih ,to dovodi do
kraih rokova i zahteva za brim donoenjem odlukai utie na mentalno zdravlje zaposlenih. Izlaz
treba traiti u preduzetnitvu i razvoju malih i srednjih preduzea.
Tranzicija i velike drutvene promene koje ona sa sobom nosi, kroz koje prolaze zaposleni u
privatnom i javnom sektoru uzrokuju najee stresno reagovanje koje moe ozbiljno uticat na
sposobnost i efikasnost na radu.
Kljune rei: tranzicija, preduzea,strategijsko preduzetnitvo, zaposleni, stres
UVOD
Preduzea u ptivatnom i javnom sektoru danas se nalaze pod dejstvom razliitih promena koje u
svakom trenutku imaju
preduzea).Fenomen promena
vaanjavlja
uticaj
se unauzrono
razvoj posledinoj
poslovnih vezi sa glavnim megatrendovima
sistema(privatnih,javnih,dravnih
koji oblikuju dananji svet. Meu tim megatrendovima (koji se takoe nalaze u meusobnoj
uzrono posledinoj vezi) posebno se izdvajaju:
globalizacija, tehnoloki razvoj-informatika,kompjuterizacija i robotizacija,strukturne promene
kreativneindustrije,organizacione promene,institucionalne promene,demografske
promene,socioloke promene, i psiholoke promene.
Turbulentno okruenje postavlja nove, sve brojnije i sve tee, izazove pred sve subjekte razvoja.
Razvoj, pa ak i sam opstanak subjekata razvoja, zavisi od odgovora koje pruaju na te sloene
izazove. Odgovori na promene u okruenju zahtevaju promene kod samih subjekata razvoja.
Uspenost promena zavisi najvie od toga u kojoj meri su ove unutranje promene u harmoniji sa
promenama u okruenju.
Tranzicija je imperativ vremena. Pojam tranzicije je neutralan i ne odreuje pravac i karakter
razvoja drutva. On ne predstavlja obavezno kretanje u pravcu evolucije drutvenog sistema i
drutvenih odnosa ve moe proizvesti i vraanje na staro, ranije stanje. Budui da je tranzicioni
proces u Srbiji zapoeo sa velikim zakanjenjem, a imajui za sobom dug nacionalistiki period,
tranzicija je bila ambivalentna, spajala je u sebi i novo i staro. Zato je aktuelno pitanje i danas
koliko e dugo i kako prolost uticati na tok tranzicije.
Osnovna pretpostavka celokupne drutveno-ekonomske tranzicije jeste poces privatizacije i to u
smislu da se na ekonomskom planu stvore uslovi za slobodno preduzetniko delovanje
pojedinaca.
Tranzicija je nastala kada je globalizacija poela da se iri po celom svetu, da nacionalne identitete
smanjuje, ponitava, ujednaava, uniformie. Tako mi u tranziciji, hteli ili ne, gubimo deo svog
integriteta, odriemo se nekih sutinskih stvari i odriui se gubimo deo onoga to treba da nas ini
prepoznatljivim. Iz tog temeljnog socio-psiholokog jarka izviru razne bolesti kao to su stres,
depresija i mnoge druge.
*Milan Martinovi, Visoka poslovno-tehnika kola strukovnih studija, Trg Svetog Save 34, Uice, Srbija 131
milan.martinovic@vpts.edu.rs
ISTRAIVANJA UTICAJA TRANZICIJE U PREDUZEIMA

Realizacija tranzicionog projekta u Srbiji nalazi se pred delikatnim zadatkom ispunjavanja optih
kriterijuma pridruivanja EU i istovremenog stvaranja takvog modela kapitalistike ekonomije koji bi
doveo do sinergije pozitivnih karakteristika nasleene kolektivne svesti i kreativnih potencijala
trine privrede. Znaajnu ulogu u formulisanju tako koncipirane tranzicione putanje trebalo bi da
imaju i interdisciplinarna znanja instituciono-evolucione ekonomije.
Aktuelna ekonomska kretanja u tranzicionom periodu neposredno se odraavaju na stanje i
kretanje u svim sferama ivota. Stanje u privredi poslednjih petnestak godina, karakteriu: visok
pad industrijske proizvodnje, smanjenje robne razmene sa inostranstvom, odsustvo znaajne
investicione aktivnosti, opta nelikvidnost privrede. Ova nepovoljna kretanja dovela su do promena
u oblasti zaposlenosti i zapoljavanja: smanjenje registrovane zaposlenosti, ubrzanje rasta
otvorene nezaposlenosti, visoka struna i kvalifikaciona struktura nezaposlenih lica sa tendencijom
natprosenog rasta u ukupnoj nezaposlenosti, visoka prikrivena nezaposlenost, visoka
zaposlenost u sferi sive ekonomije i veliki broj zaposlenih u nelikvidnim preduzeima. Problem
predstavlja velika vremenska disharmonija izmeu dve aktivnosti: oslobaanja preduzea vikova
zaposlenih i stvaranja uslova za njihovo ponovno zapoljavanje na nekim drugim ili slinim radnim
mestima.
Zaposlenima u preduziima u privatnom i javnom sektoru posao daje smisao danu,slui kao mesto
za sklapanje poznanstava,ini ih zadovoljnim i stvara utisak da ih drugi ljudi cene.Za veinu ljudi
stalan posao na kojem dobijaju priznanja moe smanjiti rizik od depresije.
Poznato je da zaposleni koji su nedavno proglaeni tehnolokim vikom ili su bez posla ve due
vreme imaju vee anse da obole od depresije nego zaposleni koji su u stalnom radnom odnosu.
Jedna od tekovina tranzicije su turbulentna deavanja na tritu radne snage kao i velike promene
u nainu rada i rukovoenja preduzeima,to kod zaposlenih izaziva povean stres.Kad se sve to
produi onoliko koliko se kod nas razvukla tranzicija,onda i nije neobino to na ulicama vidimo sve
manje zadovoljnih i oputenih ljudi.Nesigurnost u vlastite mogunosti rada,ili u budue
organizacione promene na radnom mestu rezultiraju oseajem napetosti i brige.
Oslobaanje preduzea vikova zaposlenih nije praeno adekvatnim merama socijalnog i
ekonomskog-socijalnog programa. Ekonomsko-socijalni program, u odnosu na socijalni,
predstavlja mnogo iri skup aktivnosti i mera koje bi trebalo da dovedu do ponovnog zapoljavanja
vikova zaposlenih. Bitna razlika je u tome to mere socijalnog karaktera mogu privremeno da
ublae materijalne probleme nezaposlenosti, ali ne vode reavanju samog problema
nezaposlenosti, odnosno zapoljavnja ljudi.Problemi koji prate tranziciju nisu zaobili ni poslovne
sisteme Zlatiborskog okruga i svakim danom su sve vidljiviji i postaju predmet istraivanja kako bi
se negativan uticaj tranzicije ublaio i zaposleni i njihovi poslodavci nali najbolji put izlaska iz
ekonomske krize koji je tranzicija donela.
U konkretnom istraivanju uzorkom je bilo obuhvaeno oko 60 preduzea Zlatiborskog okruga,
razliite veliine, odnosno broja zaposlenih u privatnom i javnom sektoru. Uspenost tih poslovnog
sistema nije posebno analizirana koliko sama vlasnika struktura.
Istraivanjem je obuhvaeno 570 zaposlenih izabranih iz populacije poslovnih ljudi razliite starosti,
oba pola ali i razliitih kvalifikacija.
Prilikom istraivanja u obzir su uzeti:
- pol,
- ivotna dob,
- godine radnog staa,
- struna sprema,
- radno mesto (menaderi ili izvrioci),
- tip prerduzea (vlasnika struktura).
Preduzea u kojima je izvreno ispitivanje sa podacima o broju zaposlenih i njihovom
procentualnom ueu u ukupnom broju zaposlenihprikazan je u tabeli. 1
Tabela 1. Preduzea u kojima je izvreno ispitivanje
Naziv poslovnog sistema Brojanketiranih Naziv poslovnog sistema Brojanketiranih
Prvi partizan AD 48 IM Zlatibor AD Cajetina 6
Zdravstveni centar Uzice 22 Controlpoint 6
Dom zdravlja Uzice 6 Javor Ivanjica 9
Dunav osiguranje 9 Impol Seval Sevojno 7
STC Bajina Basta 6 Impol Seval Tehnika 7
JKP Nas dom Pozega 11 ADValjaonica bakra Sevojno 12
OS Miodrag V. Matic - Uzice 12 AD Dimitrije Tucovic Uzice 6
MB Namenska - Lucani 13 DOO Stefan Arilje 7
JKP Toplota Uzice 6 AD Elan Prijepolje 7
JKP Vodovod Uzice 6 AD Rudnik i flotacija Rudnik 10
PD Drinsko-Limske Vujic Valjevo DOO

hidroelektrane 14 5
CDL Mitrovac 6 Putevi AD Uzice 20
OZ Mladost Uzice 3 Metal komerc Uzice 6
MUP PU Uzice 4 Delta MAXI Uzice 12
ED Uzice 6 PTUP Belplast DOO 6
Sumsko gazdinstvo Prijepolje 5 Fabrika vagona Kraljevo 14
jedinica Uzice
Vatrogasno spasilacka 13 Jedinstvo-metalogradnja AD 14
Umetnicka skola Uzice 6 Unitrag DOO 6
OS Nada Matic Uzice 12 Zlatibor mermer AD 6
Prowindoor ZBS DOO 12 AD Jelen Do 6
ATM DOO 5 PTP Terazije 6
Danex 7 DOO Corun 6
Pantex Uzice 6 Fidia Invest Zlatibor 5
Biro servis Uzice 6 Metalservis Sevojno 6
Globus DOO Uzice 6 Izolater Uzice 6
Zlatibor Mona 11 PD 24 septembar Uzice 10
Atlas DOO Uzice 6 Elektroizgradnja B. Basta 21
Zlatibo2r voda 6 Fasil Arilje 8
HTT AD Palisad 6 ED B. Basta 6
AD Livnica Pozega 6 FAP Priboj 39
Ukupno 570
Detaljnom analizom dobijenih rezultata na nivou Zlatiborskog okruga mogu se izvui sledei
podaci:
- Veinu zaposlenih u naem istraivanju bili su mukarci u procentima 60,8% dok su ene inile
39,2% .
- ivotna dob zaposlenih je takva da u njoj preovlauju zaposleni izmeu 31 i 50 godina, dakle
ljudi u punoj radnoj kondiciji
- U skladu sa godinama ivota su i godine radnog staa zaposlenih. Od 570 anketiranih
zaposlenih priblino isti procenat ima onih sa radnim staom do 10 godina (30%) od 11 do 20
godina (31,2%) i onih od 21 do 30 godina (30,2%).
- Po pitanju kvalifikacione strukture veina zaposlenih ima srednju strunu spremu (III, IV i V
stepen) oko 49,3% dok je sa visokom strunom spremom 35,8% zaposlenih.
- Vei procenat zaposlenih sainjavaju radnici na izvrnim poslovima (55,1%) dok ostatak od
44,9% ine menaderi (top menaderi, menaderi srednjeg nivoa i menaderi prve linije).
- Veina naih ispitanika je u privatnom sektoru 48,7% dok je u javnom 36,5% dok ostatak od
14,8% ine zaposleni u preduzeima koja su trenutno u procesu privatizacije.
- Imajui u vidu da je najvei broj zaposlenih u anketi zaokruio pojam stres vezan za sve vrste
delovanja na radnom mestu uoeno je sledee:
- - Samopouzdanje da se posao dobro odradi za 59,2% zaposlenih nije stresno, za 34,7% je
stresno a samo za 6% njih je veoma stresno.
- - Kod 47% zaposlenih vlada miljenje da je njihovo radno mesto stresno to je skoro polovina
zaposlenih.
- Okruenje na radnom mestu kao bitan faktor stresa zaposleni vide kao stresno njih 24,4% a za
67,4% nije stresno.
- - Meuljudski odnosi kada su u pitanju saradnici i kolege istog nivoa nisu stresni za 83,4%
ispitanika.
- - Mobbing kao pojava u svetskim poslovnim sistemima je veoma prisutan i pridaje mu se veliki
znaaj, a da postoji i u naim poslovnim sistemima slae se 31,7% ispitanika.
- Usled tranzicije i sve prisutnijeg neophodnog permanentnog obrazovanja korienje
neophodnih tehnologija/kompjutera zaposleni vide kao stresno njih 21%.
- Mogunost napredovanja u datim poslovnim sistemima uglavnom se vezuje za rukovodei nivo
tj. za menadere I, II i III nivoa gde 30,7% od ukupnog broja ispitanika tu mogunost doivljava
kao stresnu.
- Usled sve turbulentnijeg okruenja i nesigurnosti radnog mesta, posebno kod zaposlenih u
industrijskim gigantima karakteristinim za Zlatiborski okrug, sigurnost posla za njih 39,6%
stresno, a za 14,3% veoma stresno.
- Promena vlasnike strukture veeg broja poslovnog sistema u uslovima tranzicije dovodi do
poveane brige zbog otkaza/smanjenja dohotka to 22,6% doivljava veoma stresno, a 45,7%
kao stresno.
- U periodu tranzicije u poslovnim sistemima koja su bila predmet ovog istraivanja pokazalo se
da je 31,4% ispitanika pitanje samopouzdanja po pitanju pronalaenja posla u sluaju otkaza
doivelo veoma stresno, a 40,8% stresno.
- - Fluktuacija kadrova je u bliskoj vezi sa uzrocima i posledicama stresa te je zbog toga i bila
obuhvaena ovim istraivanjem. Uglavnom je podeljeno miljenje po tom pitanju gde 49,7%
ispitanika ne bi promenilo svoje radno mesto ako bi mu se ukazala prilika dok 50,3% bi to
uradilo.
- Zamor od sadraja radnog zadatka postoji (prezaposlenost ili zasienje poslom) smatra 56,6%
zaposlenih.
- Zbog raznolikosti poslovnih sistema iz kojih su anketirani zaposleni, pa samim tim i irokim
spektrom zadataka jedno od obeleja koje utie na stres je i fiziki zamor poslom to podrava
27,6% ispitanika.
-- Kada su u pitanju psihiki problemi vezani za posao tek 21% priznaje da ih ima to je za
uslove nae zemlje znatan procenat.
-- Problem sa bolovanjem je znaajno izotren naroito u privatnim poslovnim sistemima pa
41,4% zaposlenih nemoe otii na bolovanje kada imaju potrebu za tim .
- Uopteno iz ovih podataka sledi logino razmiljanje: gde god je to mogue, poslovni sistem i
pojedinci moraju biti u mogunosti da mere i procenjuju potencijalne stresne dogaaje i
okolnosti sa ciljem smanjenja njihovog uticaja.
ZAKLJUAK
Imajui u vidu da su istraivanja vrena u privatnim, i javnim preduzeima uvek se postavlja pitanje
preduzetnitva na dui vremenski period.Na jednoj strani imamo preduzetnike a na drugoj
zaposlene gde je uticaj zaposlenih na problematiku u poslovnim sistemima sveden na najmanju
meru pa je i uticaj tranzicije na pojedince razliit .
Panju treba posvetiti Strategijskom preduzetnitvu koje obuhvata i preduzetnike
menadere koji imaju elju sprovoditi svoje vizije i ideje u praksu unutar velikih preduzea
(Korporativno preduzetnitvo).
Strategijsko preduzetnitvo treba dopustiti i podsticati u organizacijama kojima stvaranje profita nije
primarni zadatak ve su prvenstveno namenjene poveanju kvaliteta ivota i drutva u celini
(Socijalno preduzetnitvo). Socijalno preduzetnitvo obuhvata preduzetnike napore i aktivnosti u
kreiranju i proizvodnji usluga namenjenih javnoj i kolektivnoj upotrebi. Kroz svoju socijalnu ulogu
strateko preduzetnitvo provlai ideju da javna preduzea i drutvene organizacije takoe trebaju
biti preduzetnike jer to doprinosi sposobnosti takvih organizacija za bolje pruanje usluga
graanima.
Smanjivanje veliina jednog preduzea koja se postie otputanjem velikog broja
zaposlenih,uslovljeno je potrebom bre cirkulacije ljudi,robe i kapitala kako bi se preduzee
odrao na tritu.Otputanja zaposlenih je uvek bilo ali se to uvek iskljuivo deavalo u periodima
krize.Meutim preduzea u Srbiji su danas suoeni sa dva velika problema,svetskom krizom i
tranzicijom. Oba ova problema nisu zaobila ni Zlatiborski okrug.
Tranzicija srpske privrede pokazuje da pravci njene transformacije mogu biti razliiti. Optimalni
strateki izbor, pored uvaavanja savremene meunarodne podele rada, mora da ima dosta
senzibiliteta i za potencijale ali i eventualne rigidnosti postojee institucionalne matrice u drutvu.
Prelazak u kapitalizam doveo je do porasta depresije kod stanovnitva u zemljama
tranzicijePrevelik je broj onih koji ne rade odnosno koji pripadaju kategoriji izdravanog lica .Meu
neaktivnim su svi stariji od 15 godina koji se nalaze na kolovanju ali je prevelik broj i onih izmeu
25-55 godina starosti.
Radno mesto postaje nona mora svakog oveka u Srbiji i zato je sve vie zabrinutih lica sve
manje razgovora,sve vie praznih pogleda i sl..
Stresu su usled tranzicije izloeni gotovo svi slojevi drutva, bez obzira na materijalni status
samo su problemi razliiti. Biznismeni i menaderi su preoptereeni poslom, a oni zaposleni u
javnom i privatnom sektoru pate od neizvesnosti koja donosi sutranjica.
Osnovna pretpostavka celokupne drutveno-ekonomske tranzicije jeste poces privatizacije i to u
smislu da se na ekonomskom planu stvore uslovi za slobodno preduzetniko delovanje
pojedinaca.
Prema istraivanju koje je izvrio CeSID, 11% gradana Srbije vidi sebe kao dobitnike u tranziciji,
30% se smatra gubitnicima, a ostali sebe ne mogu da svrstaju ni u jednu grupu.
Meu gubitnicima u tranziciji u Zlatiborskom okrugu, dominiraju ljudi izmedu 40 i 50 godina, nie
kvalifikacione strukture, tradicionalnih zanimanja zastarele tehnologije, a trite je izgubljeno i za
rutinske zaposlene to je u velikoj meri pokazalo i ovo istraivanje.
Tranzicija je donela velike probleme zaposlenim sa navedenim posledicama u Zlatiborskom
okrugu i taj problem se mora reavati u najkraem vremenskom roku sa investicijama stranim ili
naim sa ueem drave ili ne kako bi spasili sadanje a i budue generacije od problema koje
smo u predhodnom delu izloili.
Izlaz treba traiti u preduzetnitvu i razvoju malih i srednjih preduzea ,koja opet moraju imati
povoljan drutveni okvir, povoljnu zakonsku regulativu i vie pomoi od strane drave ili drugih
institucija za njihov razvoj.
Imajui u vidu ulogu i znaaj preduzetnitva potrebno je sprovesti reforme u razvoju malih i
srednjih preduzea, u deset sledeih oblasti:
1. Sprovoenju edukacije i treniga za preduzetnitvo,
2. Stvaranju uslova za jeftiniji i bri poetak malih preduzea,
3. Poboljanju legislative i regulative koja se odnosi na poslovanje malih preduzea,
4. Osiguranju dovoljnog broja edukovanog osoblja za potrebe malih preduzea,
5. Poboljanju pristupa internetu,
6. Boljem koritenju jedinstvenog trita,
7. Fleksibilnijem pristupu oporezivanju i finansijskim pitanjima malih preduzea,
8. Jaanju tehnolokih kapaciteta malih preduzea, sa aspekta uspostavljanja sistema
upravljanja kvalitetom i CE oznaavanja,
9. Iskoritavanju uspenih biznis modela elektronskog poslovanja, za razvoj podrke malom
biznisu,i
10. Razvoju, jaanju i efikasnijem predstavljanju malih preduzea na nivou Evropske unije i na
dravnom nivou.
LITERATURA
1 M. Kaavenda: Kako zaposleni razumevaju proces privatizacije u Srbiji, Regionalna

specifinost, Socioloki pregled, Novi Sad, 2004.
2 Tranzicija i privatizacija u Srbiji, Puls, 03-04/2005, Beograd
3 Tribine: Srbija i tranzicija-od nade do razoarenja, Kalaksija,31.03.2010. Beograd
4 Mihailovi D. Risti S. Menadment ljudska strana, Fakultet tehnikih nauka, Novi Sad,
2006.
5 Jeremy Stranks, Stress at Work, Elsevier Butterworth Heinemann, Oxford, 2005.
6 M.Martinovi,S.Martinovi,Preduzetniki menadment malih i srednjih preduzea,VPT
Uice,2012.
7 M.Martinovi,Z.Tanaskovi,Menadment ljudskih resursa,VPT Uice-Tempus

517022,2014
MODEL ZA PROCENU SIGURNOSTI SNABDEVANJA

TOPLOTNOM ENERGIJOM
Milo Tanasijevi, Univerzitet u Beogradu, Rudarsko-geoloki Fakultet
Marija ivkovi, Univerzitet u Beogradu, Rudarsko-geoloki Fakultet
Dejan Ivezi, Univerzitet u Beogradu, Rudarsko-geoloki Fakultet
Aleksandar Madarevi, Univerzitet u Beogradu, Rudarsko-geoloki Fakultet
Rezime: Sigurno snabdevanje energijom predstavlja neophodnu osnovu za razvoj svakog drutva.
Najvei deo energije koji se troi u sektoru domainstva, javnom i komercijalnom sektoru ini
toplotna energija. Sigurnost snabdevanja toplotnom energijom generalno moe da se izrazi na
osnovu odnosa koliine toplotne energije raspoloive sa tehnikog i dostupne sa energetskog
stanovita za potronju i koliine toplotne energije potrebne da zadovolji potrebe potroaa, u
posmatranom intervalu vremena.
U svrhu poreenja razliitih sistema snabdevanja toplotnom energijom u radu je razvijen model za
ocenu sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom, baziran na teoriji fazi logike. Sigurnost
snabdevanja je analizirana sa stanovita raspoloivosti tehnikog sistema i dostupnosti
energenata. Predloeni model prua mogunost komparacije i alokacije slabih mesta u sistemima
snabdevanja toplotnom energijom.
Kljune rei: sigurnost, raspoloivost, dostupnost, toplotna energija, fazi logika
UVOD
Sigurno snabdevanje energijom je neophodno za odravanje privredne aktivnosti i pruanje
pouzdanih energetskih usluga drutvu. Prekidi u snabdevanju energijom mogu prouzrokovati
ozbiljne finansijske i privredne gubitke i onemoguiti normalan ivot i rad stanovnitva. Sa
stanovita potroaa, energija mora biti dostupna u svako vreme, u dovoljnim koliinama i po to
pristupanijim cenama.
Ukoliko se posmatra u irem kontekstu sigurnost snabdevanja potoaa generalno zavisi od vie
uticajnih faktora: tehnike raspoloovosti sistema, dostupnosti energenta, pristupanosti (cene
energenata, njihova stabilnosti, likvidnosti energtskih subjekata..), prihvatljivosti (uticaj na ivotnu
sredinu, nivo zadovoljstva korisnika/potroaa, efikasnost, ...), bezbednosti, politike stabilnosti
(Jingzheng R. et al., 2014). Jasno je da su mnogi od ovih faktora u meusobnoj interakciji.
Ogranienje na razmatranje mogunosti sistema da obezbedi/isporui potrebnu koliinu energije
potroau, ini problem jednostavnijim. U tom sluaju kao kljuni uticajni faktori na sigurnost
snabdevanja mogu se navesti dostupnost energenata i tehnika raspoloivost sistema.
O znaaju toplotne energije i obezbeenju sigurnog snabdevanja potroaa govore podaci iz
energetskog bilansa Republike Srbije. Potronja finalne energije u domainstvima i javnom i
komercijalnom sektoru ini vie od 45% finalne potronje energije u energetske svrhe (Zbirni
energertski bilans Republike Srbije, 2012). Treba istai da se najvei deo energije u ovim
sektorima troi se za zadovoljenje toplotnih potreba potroaa. Za gejanje polovine ukupne grejne
povrine u Republici Srbiji koriste se vrsta goriva u lokalnim peima (ugalj, ogrevno drva, biomasa
iz poloprivrede i dr.). Oko 26% ukupne povrine zagreva se sistemima daljinskog grejanja i
lokalnim kotlarnicama, 14% korienjem elektrine energije a 10% korienjem prirodnog gasa
(Inenjerska komora Srbije, Osnove energetskog bilansiranja zgrada). Svaki od ovih naina
grejanja ima svoje specifinosti, koje bez sumnje, imaju uticaj na sigurnost snabdevanja toplotnom
energijom.
Na temu energetske sigurnosti objavljene su mnoge studije, razvijeni multivarijabilni metriki ili
indikatorski postupci za konceptualizaciju pojma (Mansson A. i dr., 2014; Shin J. i dr., 2013), ili za
potrebe merenja energetske sigurnosti (Bing W. i dr., 2014; Sovacool B. i dr., 2014).
* Milo Tanasijevi, Univerzitet u Beogradu, Rudarsko-geoloki Fakultet, uina 7, Beograd, Srbija 137
milos.tanasijevic@rgf.bg.ac.rs
U ovom radu je prikazan model za ocenu sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom, koji se
bazira na primeni teorije fazi logike, pri emu je sigurnost snabdevanja analizirana sa stanovita
raspoloivosti tehnikog sistema i dostupnosti energenata.
SIGURNOST SNABDEVANJA ENERGIJOM I UTICAJNI PARAMETRI

Svaki sistem ima svoje nominalno stanje (za koje se projektuje), radno stanje (u kome se u
realnosti nalazi) i kritino stanje (stanje koje je na granici prestanka zadovoljavajueg
funkcionisanja sistema), koja su definisana na osnovu odgovarajuih parametara rada. U
sistemima snabdevanja toplotnom energijom radno stanje moe da se predstavi koliinom toplotne
energije koja je raspoloiva i dostupna za potronju u odreenom periodu vremena. Kritino stanje
predstavljeno je minimalnom koliinom toplotne energije koja je potrebna za zadovoljenje potreba
potroaa u posmatranom intrevalu vremena. to je koliina toplote koju je sistemu mogunosti da
isporui potroau vea od minimalno potrebne, odnosno to je njegovo radno stanje povoljnije od
kritinog to je i sigurnost snabdevanja toplotnom energijom bolja. Kvalitet radnog stanja sistema
snabdevanja toplotnom energijom, pa samim tim i sigurnost snabdevanja toplotnom energijom
dominantno zavisi od tehnike raspoloivosti sistema i nivoa dostupnosti energenata.
Na dostupnost energenata utiu: vrste i koliine energenata koji se koriste (diversifikacija),
samodovoljnost u korienju energenata (npr. sopstvene geotermalne buotine, resursi biomase i
sl.), broj razliitih pravaca snabdevanja, mogunost skladitenja, uee obnovljivih izvora
eneregije, nivo korienja lokalno dostupnih izvora energije i dr.
Tehnika raspoloivost predstavlja sposobnost sistema da bude u stanju u kome moe da
izvrava zahtevanu funkciju, pod datim uslovima i u datom trenutku vremena, odnosno u toku
datog intervala vremena, a pod pretpostavkom da je obezbeeno potrebno snabdevanje energijom
(spoljni resursi). Moe da se izrazi kao verovatnoa da e sistem u bilo kom trenutku
(kalendarskog) vremena biti raspoloiv, odnosno da e biti u stanju da radi ili da se ukljui u rad. U
sluaju da da sistem tokom traenog vremena ima jednak broj uspenih odziva i ukupnog broja
poziva, onda je raspoloivost 1, odnosno 100%. Na tehiku raspoloivost sistema snabdevanja
toplotnom energijom utie vie faktora: pouzdanost, nain odravanja, primenjena tehnologija,
iskustvo i tradicija pri eksloataciji, logistiki faktori, i sl. to je radno stanje sistema u pogledu
snabdevenosti energentima i raspoloivosti kvalitetnije to je sigurnost snabdevanja energijom
bolja.
Praenje i odreivanje nivoa tehnike raspoloivosti i dostupnosti kao parciijalnih pokazatelja
sigurnosti sa stanivita zadovoljenja korisnika, moe se vriti odgovarajuim IT sistemom ili na
osnovu ekspertnih sistema. Prvi model je skup posebno za lokalne sisteme grejanja. S obzirom da
sigurnost sama po sebi sadri dosta neodreenosti u pogledu definisanja i prikupljanja potrebnih
podataka, drugi model je prihvatljiviji. Neophodno je pri tome formirati matematiki i koncepcijski
model koji je dovoljno ustrojen da moe kvalitetno i objektivno da se koristi za procenu
pojedinanih sistema snabdevanja toplotnom energijom, njihovo meusobno poreenje i alokaciju
kritinih elemenata i procesa u sistemu.
SISTEMSKO PRAENJE I SINTEZA PARAMETARA SIGURNOSTI SNABDEVANJA

ENERGIJOM
U sistemskim naukama postoji itav niz fenomena koji imaju koji imaju takvu strukturu da je
neophodno formirati model sinteze parcijalnih parametara navedenog fenomena. Poznat je veliki
broj matematikih modela koji se bave ovom problematikom. U poslednjoj deceniji prolog veka
intezivno se razvila fazi teorija (Zadeh L.A., 1996). Razvijena je prvenstveno za modeliranje
razliitih procesa u kojima dominira pre svega neizvesnost, vieznanost, subjektivnost,
neodredjenost, itd., odnosno za tretiranje nedovoljno preciznih pojava koje se ne mogu modelirati
samo teorijom verovatnoe ili intervalnom matematikom. Sutina fazi teorije je mogunost
raunanja sa lingvistikim pojmovima koji se daju u zavisnosti od funkcije pripadnosti u
odgovarajuem kvalitativnom sistemu i mogunost formiranja potencijalnih ishoda sinteznog
procesa na osnovu kompozicije koja se bazira na odluivanju u formi pravila ako onda. Ostali
matematiki modeli iz oblasti oblasti teorije odluivanja i optimizacije (pre svega vieatributivna
ocena, vie kriterijsumsko odluivanje, idr.) ne daju mogunost sinteze navedenih procesa a da se
ouva lingvistika forma i izbegne subjektivnost u definisanju ishoda modela.
U radu (Tanasijevi M. i dr., 2013; Ivezic D. i dr., 2008) koristei max-min fazi kompoziciju
analiziraju se pojmovi: pouzdanost, konstrukcijska i logistika pogodnost odravanja, u cilju
definisanja sigurnosti fonkcionisanja tehnikih sistema, konkretno rotornog bagera. Koriena max
min kompozicija je postavljena kao pesimistika. Na ovaj nain je logistika pogodnost odravanja
postavljena kao iskljuujui parcijalni parametar. U radu (Miodragovi R. i dr., 2012) koristei max
min fazi kompoziciju analiziraju se pojmovi: pouzdanost, pogodnost odravanja i funkcionalnost
kako bi se definisala efektivnost tehnikih sistema, konkretno poljoprivrednih maina. U oba
sluaja ekvivalent sinteznog postupka je formiran kao virtuelni ishod sinteze koji je najbolji medju
najloijim ishodima. U radu (Petrovi D.V. i dr., 2014) koristei min-max fazi kompoziciju analiziraju
se verovatnaa nastanka otkaza, efekat nastalog otkaza na tehnoloki proces, radno i ivotno
okruenje kao i detektibilnost, u cilju odreivanja nivoa rizika, konkretno transportera u rudniku sa
podzemnom eksploatacijom. Kompozicija u ova dva sluaja je postavljena tako da svi parcijalni
pokazatelji imaju isti uticaj na konaan ishod. Moe se primetiti da je max-min kompozicija
koriena kada se posmatraju fenomeni koji sami po sebi pokazuju pozitivan nivo uptrebnog
kvaliteta kao to su sigurnost i efektivnost, za razliku od min-max koja je koriena u analizi nivoa
rizika za koji je bolje kada je to nii.
Fazi model se sastoji od dva sutinska koraka, prvi se odnosi na propoziciju parcijalnih parametara
i drugi koji se odnosi na kompoziciju. Fazi propozicija je postupak sagledavanja realnosti na naina
da ona moe da se predstavi u obliku koji je dalje upotrebljiv u matematikom smsilu. U ovom radu
je potrebno da se parcijalni pokazatelji, raspoloivost i dostupnost, prikau u zavisnosti od funkcije
pripadnsoti odgovarajuim kategorijama koje definiu njihov upotrebni kvalitet. Kompozicija
predstavlja postupak slaganja fazi relacija, u ovom sluaju sinteze raspoloivosti i dostupnosti na
nivo sigurnosti.
Propozicija sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom
Tehnika raspoloivost sistema snabdevanja toplotnom energijom moe da se definie preko etiri
lingvistike promenljive koji predstavljaju uobiajena stanja u kojima moe da se nae sistem s
obzirom na uestalost kvarova i havarijskih situacija kao i s obzirom na vreme potrebno da se
sistem vrati u radno stanje:
- AT1 - Raspoloiv u toku cele grejne sezone, odnosno nisu zabeleeni prekidi u isporuci toplotne
energije. Pri tome potrebne koliine toplotne energije odgovaraju isporuenoj toplotnoj energiji.
- AT2 Sistem je funkcionalan tokom cele grejne sezone ali isporuena koliina toplotne energije
je manja od potrebne.
- AT3 Sistem radi sa prekidima u isporuci toplotne energije tokom grejne sezone, kada nije bila
obezbeena toplotna energija u vremenu do najvie pet dana.
- AT4 Sistem radi sa prekidima u isporuci toplotne energije tokom grejne sezone, prekidi u
isporuci su dui od pet dana.
Dostupnost energenta (goriva) koje se koristi za proizvodnju toplotne energije moe da se definie
preko sledeih lingvistikih promenljivih:
- AF1 - Gorivo je dostupno u toku cele grejne sezone bez ogranienja.
- AF2 Gorivo dostupno u toku cele grejne sezone u potrebnoj koliini, ali uz supstituciju
energenata (npr. supstitucija mazuta i prirodnog gasa, uglja i biomase i sl.).
- AF3 Gorivo delimino dostupno tokom grejne sezone, mogua delimina supstitucija
- AF4 Gorivo nije dostupno, nije mogua supstitucija.
Sigurnost sistema snabdevanja toplotnom energijom moe da se definie preko sledeih
lingvistikih promenljivih u odnosu na raspoloivost i dostupnost:
- S1 - Siguran u svim predvidivim i nepredvidivim situacijama.
- S2- Siguran u svim situacijama osim onih ekstremnih.
- S3 - Zadovoljava potrebe potroaa u najveem deli grejne sezone.
- S4 Nesiguran sistem koji zadovoljava potrebe potroaa po principu od danas do sutra.
Kompozicija sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom
Kompozicija obuhvata definisanje ishoda kao moguih reprezenata sigurnosti (S) u formi
kartezijanskog proizvoda parcijalnih indikatora, u ovom sluaju tehnike raspoloivosti sistema
grejanja (AT) i dostupnosti goriva (AF). Kompozicija e ovde biti prikazana tabalerno (tab.1), po
sledeoj fazi logikoj emi:
AKO ((AT1AF1) (AT1AF2)) ONDA (S1), itd. za ostale ishode
Pri emu se odluka o ishodu donosi na bazi ekspertske procene.
Tabela 1. Kompozicija sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom
Parcijalni indikatori sigurnosti: tehnika raspoloivost i dostupnost, su definisani na osnovu funkcije

pripadnosti () u odnosu na pripadajue lingvistike promenljive:
AT = (AT1, AT2, AT3, AT4); AF = (AF1, AF2, AF3, AF4);
Gde je:
- = 0 ... 1 funkcija pripadnosti datom fazi skupu i
- AT1,.., AT4 = 1 i AF1,.., AF4 = 1.
Ako posmatramo navedena dva parcijalna indikatora, mogue je napisati C = 16 kombinacija
lingvistikih promenljivih. Svaka od ovih kombinacija predstavlja jednu moguu sinteznu ocenu
koja opisuje sigurnost.
S = [AT 1, .., 4, AF 1, .., 4]
Ako su u obzir uzmu samo vrednosti AT,AF 1, .., 45 0, dobijaju se kombinacije koje nazivamo
ishodom (o = 1 do O, gde je OC). Ishodi su pri tome definisani za svaku kombinaciju (AT, AF)
prema slici 1, odnosno mogua su etiri ishoda (S1, S2, S3, S4):
S1= [AT1, AF1]; [AT1, AF2]; . S4= , [AT3, AF4]; [AT4, AF3]; [AT4, AF4]
Svaki ishod se dalje tretira preko max-min fazi kompozicije, na sledei nain:
- Za svaki ishod trai se MINimalna vrednost AT,AF u vektoru S. Minimum koji odgovara
kombinaciji o, moe da se prikae na sledei nain:
MINo = min{AT1, .., 4, AF1,..,4}, za svako o = 1 O
- Tari se MAXimumalna vrednost za svaki od etiri ishoda izmeu prethodno identifikovanim
minimumima. Maximumumi u odnosu na svki ishod S1, .., S4 mogu da se prikau na sledei
nain:
MAXS1, ..,S4 = max{MINo}
Konano je definasana ocena sigurnosti E analiziranog sistema grejanja u sledeoj formi:
s = (MAXS1, .., MAXS4) = (S1, .., S4)
Studija sluaja.
Razmatra se lokalni sitem grejnja stambenog objekta povrine od 300 m2 (5 stambenih jedinica).
Lokalna kotlarnica kao energent koristi prirodni gas, a u objektu je uraen dvocevni razvod
radijatorskog grejanja, sa mogunou regulacije isporurne toplotne energije samo na toplotnom
izvoru. Toplotna energia se isporuuje po principu direktne eme. Starost instalacije je 40 godina,
a odravanje je prema stanju. U objektu ne postoji dimnjak. Nema mogunosti skladitenja tenog
goriva.
Intervjuisano je svih pet korisnika, i zatraeno da svoja iskustva u korienju sistema formuliu
kroz miljenja o tehnikoj raspoloivosti i dostupnosti energenata. Data im je mogunost da svoje
stavove raspodele na vie situacija (Tab. 2).
Tabela 2. Upitnik studije sluaja vezano za sigurnost snabdevanja toplotnom energijom
Korisnik: AT1 AT2 AT3 AT4 AF1 AF2 AF3 AF4
1 0,5 0,5 0,2 0,8
2 0,8 0,2 0,8 0,2
3 1,0 1,0
4 0,5 0,5 0,5 0,5
5 0,2 0,8 1,0
0,14 0,72 0,14 0 0 0,04 0,82 0,14
Gde je sa oznaena aritmetika sredina po svakoj lingvistikoj promenljivoj.

Na ovaj nain su definisani parcijalni indikatori u obliku:
AT = (0,14; 0,72; 0,14; 0) i AF = (0; 0,04; 0,82; 0,14)
Mogue su sledee kombinacije:
C(S1) = [0,14; 0]; [0,14; 0,04];
C(S2) = [0,72; 0]; [0,72; 0,04];
C(S3) = [0,14; 0,82]; [0,14; 0]; [0,14; 0,04]; [0,14; 0,82]; [0;0]; [0; 0,04];
C(S4) = [0,14; 0,14]; [0,72; 0,82]; [0,72; 0,14]; [0,14; 0,14]; [0; 0,82]; [0; 0,14];
Za svaku kombinaciju se identifikuje da li je ishod, pa se trai minimum:
MINO(S1) = [0,04];
MINO(S2) = [0,04];
MINO(S3) = [0,14]; [0,04]; [0,14];
MINO(S4) = [0,14]; [0,72]; [0,14]; [0,14];
Konano se trai maksimum u odnosnu na MINO:
MAX(S1) = [0,04];MAX(S2) = [0,04]; MAX(S3) = [0,14]; MAX(S4) = [0,72];
Zbog lake interpretacije, ovaj oblik moe da se normalizuje na sledei nain:
MAX(S1) = [0,04];MAX(S2) = [0,04]; MAX(S3) = [0,15]; MAX(S4) = [0,77];
Gde je N((S1)) = (S1)1/(S1, ..,S4)
U posmatranom primeru, ocena sigurnosti sistema snabdevanja toplotnom energijom se dobija u
obliku:
S = (0,04/S1; 0,04/S2, 0,15/S3; 0,77/S4)
U meri od 77% sigurnost razmatranog sistema je ocenjena sa - Zadovoljava potrebe potroaa po
principu od danas do sutra. U meri od 15 sa - Zadovoljava potrebe potroaa po u najveem deli
grejne sezone. Ostale dve kategorije sigurnosti su ocenjene tek sa 4 % (slika 1).
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40 S4
0,30
0,20
0,10 S3
S1 S2
0,00
Slika 1. Rezultati ocene sigurnosti snabdevanja toplotnom energijom za analizirani primer
ZAKLJUAK
Kvalitet snabdevanja toplotnom energijom je jedan od kljunih elemenata kada se razmatra komfor
stanovanja, a u sektoru javnih i komercijalni usluga predstavlja neophodan preduslov da bi
osnovna delatnost mogla kvalitetno da se obavlja. Globalna energetska deavanja (gasne krize,
nagli i neoekivani skokovi cena energenata, itd.), ali i nezavidna energetska situacija u Srbiji
(visoka uvozna zavisnost, jedan pravac snabdevanja prirodnim gasom, dispariteti cena energije i
energenata i dr.) su uslovili da je sigurnost snabdevanja toplotnom energijom postala prioritet.
Iz tog razloga u radu je predloen model za ocenu sigurnosi snabdevanja toplotnom energijom
korienjem teorije fazi logike. Model ukljuuje tehniku raspoloivost sistema i dostupnost
energenata kao osnovne parametre koji definiu sigurnost snabdevanja. Fazi propozicija ovih
parametara daje mogunost da se njihova vrednost da lingvistiki, to je od posebnog znaaja za
lokalne sisteme snabdevanja energijom gde se ne raspolae podacima neophodnim za formiranje
egzaktne ocene. Predloeni model je primenejen na realnom objektu, gde se na osnovu intervjua
sa korisnicima objekta (stanarima) dolo do ocene sigurnosti snabdevanja primenjenog sistema
grejanja.
ZAHVALNOST
Ovaj rad je rezultat istraivanja sprovedenog u sklopu izrade projekta iz programa tehnolokog
razvoja br.TR33001 i finansijski je pomognut od strane Ministarstava prosvete, nauke i
tehnolokog razvoja Republike Srbije.
LITERATURA
1. Jingzheng Ren, Benjamin K. Sovacool, Quantifying, measuring, and strategizing energy
security: Determining the most meaningful dimensions and metrics, Energy, Volume 76,
2014, 838-849
2. Zbirni energertski bilans Republike Srbije, Slubeni glasnik RS, broj 122/2012, dostupno
na: https://www.google.rs/webhp?sourceid=chrome-instant&ion=1&espv=2&ie=UTF
8#q=ODLUKA+O+UTVR%C4%90IVANJU+ENERGETSKOG+BILANSA+REPUBLIKE+SR
3. komora Srbije, Osnove energetskog bilansiranja zgrada, dostupno na:
BIJE+ZA+2013.+GODINU
Inenjerska
anja_zgrade_Mladen_Stojiljkovic.pdf
http://www.ingkomora.org.rs/strucniispiti/download/ee/TP_8_Osnove_energetskog_balansir
4. Mansson A., Johansson B., Nilsson L., Assessing energy security: An overview of
commonly used methodologies, Energy, Volume 73, 2014, 114
5. Shin J., Shin W.S., Lee C., An energy security management model using quality function
deployment and system dynamics, Energy Policy, Volume 54, 2013, 7286
6. Bing W., Song-Ling W., Li L., Fuzzy comprehensive evaluation of district heating systems,
Energy Policy, 38, 2010, 59475955
7. Sovacool B., Saunders H., Competing policy packages and the complexity of energy
security, Energy, Volume 67, 2014, 641651
8. Zadeh L.A. Fazzy Logic = Computing with words. IEEE Transactions on Fuzzy Systems.
1996;4(2):103-111.
9. Tanasijevi M., Ivezi D., Jovani P., ati D., Zlatanovi D., Study of Dependability
Evaluation for Multi-hierarchical Systems Based on MaxMin Composition, Quality and
Reliability Engineering International, 29(3), 317-326, 2013.
10. Ivezi D., Tanasijevi M., Ignjatovi D., Fuzzy Approach to Dependability Performance
Evaluation, Quality and Reliability Engineering International. 2008, 24(7), 779-792
11. Miodragovi R., Tanasijevi M., Mileusni Z., Jovani P., Effectiveness assessment of
agricultural machinery based on fuzzy sets theory. Expert Systems with Applications, 2012,
39(10), 89408946
12. Petrovi D.V., Tanasijevi M., Mili V., Lili N., Stojadinovi S., Svrkota I., Risk assessment
model of mining equipment failure based on fuzzy logic, Expert Systems with Applications,
2014, 41(18), 8157-8164
SOCIOLOKI ASPEKT UPRAVLJANJA PROJEKTNIM RIZICIMA

SOCIOLOGICAL ASPECTS OF PROJECT RISK MANAGEMENT
Mina
MarijaPetrovi,
Petrovi,Filozofskii
Institut Kirilo
fakultet,
Savi, Vojvode uStepe
Univerziteta 51, Beograd,
Beogradu, Beograd,Srbija
Srbija,
Predrag
Ana Velimirovi,
Petrovi,Ekonomski fakultet,
Institut Kirilo Savi,Beograd, u Beogradu, Beograd,Srbija
Univerziteta e-mail:mpm@eunet.rs
Rezime: Da bi upravljanje rizicima bilo to efikasnije, potrebno je, upoznati se, sa socio-filozofskim
aspektom rizika i faktorima koji dovode do njihovog pojavljivanja.
Evoluacija milenijumskog uma oveka dovela je samo do deliminih mogunosti kvantifikacija
nivoa sociolokih rizika bez obzira da li e se potencijalno manifestovati na lokalnom, regionalnom
ili globalnom nivou.
Sam pristup upravljanju projektnim rizicima je dosta kompleksan, sa esto prisutnim nepotpunim
podacima koji mogu izazvati pojavu rizika. Meutim, realnost je sasvim drugaija, jer svaka
investicija donosi izvesnu dozu rizika, koja se umanjuje studioznim pristupom i osposobljenou
tima za donoenje i sprovoenje najboljih odluka.
Zbog toga je neophodan savremeni pristup upravljanju razliitim rizicima koju mogu postojati u
realizaciji projekta. Svaki projekat ima odreene rizike koji mogu negativno, ali i pozitivno delovati
na projekat. Ova injenica dovela je do prihvatanja injenice da je upravljanje rizicima bitan
element uspenosti upravljanja projektima.
Upravljanje projektnim rizicima, ima za cilj da identifikuje i analizira rizike projekta pre njihove
pojave i obezbedi akcioni plan za delovanje tokom projekta. Ovo podrazumeva razmatranje rizinih
dogaaja koji mogu da se dese i zbog toga se opisuju kroz verovatnou dogaaja i kroz njihov
uticaj na projektne ciljeve.
U ovom radu dato je jedno socioloko-filozofsko razmiljanje o stanju i shvatanju opteg stava o
rizicima, identifikaciji rizika i upravljanju projektnim rizikom.
Kljune rei: rizik, sociologija rizika, filozofija rizika, upravljanje rizikom, projekat, prepoznavanje
rizika,
Abstract: To manage risk to be as complete, it is necessary to be familiar with the socio

philosophical aspects of risks and factors that lead to their appearance.
Evoluacija Millennium mind of man has led only to partial quantification level of sociological risk
regardless of whether the potentially manifest at the local, regional or global level.
Approach to managing project risk is quite complex with often present incomplete data, which can
cause risks. However, the reality is quite different, because each investment brings a certain
amount of risk, which is reduced by meticulous approach and training of the team for the adoption
and implementation of the best decisions.
Therefore, a modern approach to the management of various risks that may exist in the
project. Every project has certain risks that could adversely or positively act on the project. This
fact has led to the recognition that risk management is an essential element of success in project
management.
Managing project risk management aims to identify and analyze project risks prior to their
occurrence, and provide an action plan for the operation of the project. This includes consideration
of risk events that may occur and therefore describe the likelihood of events and through their
impact on project objectives.
In this paper, given a sociological and philosophical reflection on the state of the general attitude
and understanding of the risks, risk identification and management of project risk.
Mina Petrov, Filozofski fakultet Univerziteta u Beogradu, ika Ljubina 18-20, Beograd,Srbija,
*mpm@eunet.rs 144
Keywords: risk, risk sociology, risk philosophy, risk management, project, risk identification
UVOD
Pojedinci, grupe pa i cela drutva, izloeni su potencijalnim rizicima koji se mogu pojaviti u svakoj
oblasti i svakoj fazi delovanja, kao i na samom startu realizacije nekog projekta, na primer:
pogrenom investicijom ili neadekvatnim izborom lokacije i poloaja, ako je u pitanju neki
industrijski pogon i drugim faktorima koji mogu inicirati, rizik.
Sociologija rizika, jedna je od novijih posebnih oblasti sociologije koja polazi sa stanovita, da je
okviru takvihdrutvo
savremeno sagledavanja, potrebno
istovremeno je sprovesti
i rizino, predikciju
u razliitim i okvirne
oblastima dimenzije
strukturno percepcije
definisanog drutva.U
rizika i
njegove savremene drutvene teorije, kroz: socijalne dimenzije rizika, aspekte regulacije i
pacifikacije rizika, odnose drave i rizika, zatim kroz razliite teorijske perspektive u analizi rizika,
utvrivanje socijalnih parametra rizika i dr.
Sve izraenije entropijske posledice napreka drutva ugroavaju i sam smisao civilizacije. To se
najvie sagledava u sve brojnijim, intenzivnijim i opasnijim realnim i potencijalnim rizicima u
globalnom tehnolokom okruenju. irenjem procesa globalizacije ubrzano se odvija i proces
globalizacije opteg stanja rizika. Savremeno drutvo se, zato, sve vie oblikuje kao rizino
drutvo, odnosno kao drutvo rizika.
Da bi se pojava rizika smanjila, upravljanje projektima mora se sprovoditi, koliko je to mogue, na
efikasan i efektivan nain, kroz ekspertske radne timove i funkcije menamenta preduzea.
Upravljanje projektima predstavlja i rizik planirane realizacije, ali istovremeno i zahteva upravljake
vetine, koje mogu biti: sistemske (shvatanje i razumevanje preduzea kao dinamike celine),
ljudske (sposobnost motivisanja radnih grupa i zaposlenih da rade brzo, efikasno i kvalitetno),
tehnike (razumevanje i znanje, ali pre svega, tehnike mogunosti za obavljanje posebnih
zadataka).[1] [2] [3]
Zato, sadanje generacije ostavljaju ogromnu hipoteku buduim generacijama, tim pre, to je
potpuna kontrola i upravljanje rizicima gotovo nemogua. Zato je nuna poveana odgovornost u
budunosti, i mora se ubrzano nastaviti traganje za alternativnim strategijama razvoja i
alternativnim tehnologijama.
TEORIJSKO RAZMATRANJE FAKTORA RIZIKA

Postoji vie definicija rizika, ali sve se svode na alternativna ostvarenja procene posledica koje
ukazuju na neizvesnost. Rizik ne znai neki sigurno nastupajui negativan efekat, on je negativno
procenjena posledica, ije je ostvarenje neizvesno.
Rizik se javlja u svakoj situaciji u kojoj postoji neizvesnost, odnosno, ukoliko postoje barem dve
mogunosti, dva dogaaja ili posledice, koje se meusobno iskljuuju. esto se rizik posmatra
samo kao mogunost da se dogodi neto loe, neto negativno. Meutim, rizikom se naziva i
mogunost da se dogodi neto pozitivno. Svaki uesnik igara na sreu rizikuje da ostvari dobitak.
Poto se o riziku govori uvek kada postoji mogucnost da se neto dogodi ili ne dogodi, oigledno je
da svaki rizik ima dve osnovnne komponente. Jedna je, verovatnoa da se realizuje neki dogaaj,
dok se druga komponenta odnosi na posledicu tog dogaaja. to je vea verovatnoa, vei je rizik
i to je "tea" posledica, vei je rizik. Ta nemogunost pouzdanog definisanja rizika je i najvei
problem sa kojim se upravljanje rizikom sree praktino, nije mogue eliminisati sve rizike, ve ih
samo treba svesti na "prihvatljiv" nivo.
U definiciji rizika izrazi: mogue varijante, akcije (alternative) i mogue (nesigurno) ostvarenje,
ukazuju na neizvesnost, ali se o riziku moe govoriti samo u kontekstu jedne konkretne alternative.
Analiza rizika je veoma kompleksna i neizvesna i pokuaj decidiranog definisanja rizika, esto ne
donosi eljene rezulatate. U cilju, to je mogue sveobuhvatnije analize faktora rizika, mogu se
definisati nekih pet bitnih koraka i pokuaja reavanja svakih od njih. [11][6]
*mpm@eunet.rs 145
1. Neizvesnost vezana za definisanje problema - (Reavanje problema je mogue samo ako je
problem definisan).
2. Potekoe koje se javljaju prilikom vrednovanja injenica - (Neophodno je poznavanje
verodostojnosti podataka).
3. Sloenost otkrivanja relevantnih vrednosti - (Treba imati u vidu pri analizi rizinih situacija i
odluivanja u njima, kao i uzimanje u obzir problematiku labilnih principa vrednovanja kod
donosilaca odluka, sa kojima se lako moe manipulisati).
1. Nepredvidivost ponaanja uesnika u procesu - (Mora se imati u vidu ponaanje ljudi koji su
esto kontradiktorni. Nekad su osetljivi i racionalni, dok su drugi put u istoj situaciji donoenja
odluke neodgovorni i iracionalni).
5. Nejednoznanost vrednovanja procesa - (Vrednovanje kvaliteta odluivanja u uslovima rizika
mora da uzme u obzir nain na koji se tretiraju neobine, nesvakidanje situacije). [16]
RIZIK U DONOENJU ODLUKA

Kod donoenja odluke, cilj je izabrati najbolju alternativu, odnosno najvie prihvatljivu za donosioca
odluke. Izbor alternative ne znai da e se na taj nain apsolutno prihvatiti i rizik koji ide uz nju, pri
tome, kod donoenja odluke moraju se uzeti u obzir i prednosti i nedostaci, a da pri tome kod
izabrane alternative, rizik ne mora da bude najmanji. Naprotiv, moe se izabrati i alternativa sa
najveim rizikom, ako njene prednosti pruaju odgovarajuu kompenzaciju. Kod izbora alternative
uzimaju se u obzir sve pozitivne i negativne posledice.
Krajnju odluku treba da donese ipak osoba koja je upoznata sa problemom, i na osnovu doneene
odluke da preduzme odreene korake. Takva osoba treba da uestvuje u odgovornosti u onoj
meri, koliko je sposobna da odredi detaljnu i jasnu, sliku o posledicama pojedinih alternativnih
mera koje su, ili e biti, preduzete. Ona odgovara ne za ispravnost odluke, nego za tanost
predvienih posledica koje se javljaju kod odreenih alternativa. Metodiko reavanje problema
omoguuje da se odluka vrednuje pre faze ostvarivanja, tako da je rizik greke unapred poznat. Pri
ovakvom nainu reavanja problema u duem vremenskom periodu, moe se raunati sa unapred
odreenom verovatnoom greke. [12] [4]
SOCIOLOKI ASPEKT RIZIKA

Teko je rei koji je od brojnih globalnih problema, pa time i globalnih rizika, kao rezultat takvog
naina ivota, opasniji po ivot na planeti zemlji. Da li je to pretea nestaica prirodnih resursa, da
li su to klimatske promene (globalno zagrevanje), da li, masovna zagaenja vode, vazduha i
zemljita, ugroen biodiverzitet, prirodne katastrofe, nuklearno oruje, nuklearne centrale,
nuklearni otpad, demografska eksplozija, kriminal, epidemije, SIDA, EBOLA, terorizam, droga, ili
pak, mogue zastraujue posledice genetskog inenjeringa.
oveku je, inae, genetski uroen strah i nesigurnost, kao rezultat biolokog i socijalnog iskustva
vrste. Rizici su, dakle, oduvek predstavljali i predstavljae deo ovekovog svakodnevnog ivota i
komponentu njegove svesti, bez obzira, bila ona individualna ili grupna, racionalna ili imaginarna,
vrednosna ili objektivna.
Nesporno je da rizici, bez obzira na vrstu i intenzitet, imaju brojne nivoe i dimenzije od
tehnolokih i socijalnih, preko ekonomskih i politikih, do kulturnih i psiholokih.
Favorizujui kvantitativni rast i s tim u vezi profit, mo, presti, ova civilizacija bezprimerno rasipa i
destruira ljudske i prirodne snage i potencijale. Posledice napredka nauke, tehnike i industrijskog
razvoja su zapravo, suma rizika i hazarda iji se dometi ne mogu do kraja predvideti. Pa ipak, to ne
znai da ovek ne pokuava da koliko-toliko uspostavi nadzor na rizicima na svim podrujima
ljudskog delovanja. Naprotiv!
Neosporno je, meutim, da rizik podrazumeva najmanje dve vrste sadraja verovatnou
pojavljivanja nekog akcidenta u odreenom vremenu i verovatnost posledica nekog akcidenta na
*mpm@eunet.rs 146
ljude, imovinu i okolinu. Tako, najjednostavnija definicija pojma rizika istie da je, rizik proizvod
stepena tete uzrokovane odreenim dogaajem i verovatnoom njegova pojavljivanja.
Pojam rizika se, oigledno, ne moe svesti usko (kako to nedovoljno upueni uglavnom ine),
samo na tehniko-tehnoloku komponentu. Nita manje nije znaajan ni tzv. situacioni kontekst,
odnosno strukturalne komponente rizine situacije, koje mogu bitno da utiu na pojavljivanje i
doivljavanje rizika. Dakle, pojmovno, odreivanje rizika teba da sadri najmanje tri grupe
elemenata, i to: neko realno stanje, zatim verovatnou manifestovanja rizika i neeljen ishod.
Za razliku od ekspertskog, laiko poimanje rizika je uglavnom jednostrano i maksimalno sueno.
Ono sve rizike mahom svodi na one neposredne i oigledne. ta vie, ono najee izjednaava
rizik i hazard, rizik i opasnost, rizik i katastrofu. Iako je re o tesno povezanim pojavama i
procesima, oni ipak nisu do kraja identini. Hazard je mnogo iri koncept, koji ukljuuje
verovatnou pojavljivanja dogaaja, uticaj i jainu dogaaja na drutvo i okolinu, kao i socio
politiki kontekst u kojem se situacija odvija.
Hazardi su ''opasnost za ljude i stvari, koje ljudi cene, a rizik je mera stepena opasnosti pojedinog
hazarda. Drugm reima, svi hazardi nisu istovremeno i rizici, a svi rizici su istovremeno i hazardi.
Iako se i hazardi i rizici potencijalne opasnosti, rizik je oiglednija i merljivija opasnost. Slian je
odnos i rizika i katastrofe. Mada neki rizici mogu dovesti da katastrofe, ipak, veina rizika ne mora
imati katastrofalne posledice. Neke, pak, katastrofe mogu nastati kao posledica rizinih situacija
koje egzistiraju due vreme. Dugotrajna izloenost makar i malim rizicima moe dovesti do
katrastrofalnih posledica, kao to je izloenost otrovnim supstancama u namirnicama, u vodi ili
radioaktivnom zraenju. I mali rizik se moe vremenom pretvoriti u veliki. Uvek postoji neizvesnost
i mogunost nesree, ak i u najbezbolnijim situacijama (napr. vonja autom, avionom, uzimanje
lekova, i sl.).
Naravno, nemaju svi rizici istu teinu, ni u kvantitativnom, ni u kvalitativnom smislu. Jedni su tei,
drugi su laki, jedne samostalno biramo, dok nam druge nameu drugi pojedinci, zajednice, grupe,
firme, drave, jedni su kratkoroni, drugi dugoroni, jedni su prihvatljiviji, drugi ne, i slino.
U neke rizine situacije uputamo se, dakle, svesno, u neke, nesvesno, a u neke druge, tek
delimino. [12] [14] [13]
FILOZOFSKI ASPEKTRIZIKA
Nauka i filozofija su odavno spoznale da rizik oduvek predstavlja neminovnog pratioca ljudske
egzistencije, odnosno da rizik ini neizbenu dimenziju ljudskog delovanja i drutvene dinamike.
Priroda ponaanja ljudskog uma odslikava se milionima godina bioloke evoluacije u suoavanju
sa velikim nesreama i katastrofama. U periodima sree prosperiteta i mira, ljudi tee da imaju
optimistike poglede na stvarnost, nasuprot tome nakon velikih nesrea padaju u neopravdani
pesimizam, strah i beznae. I jedna i druga reakcija su iracionalne i pogrene. Stvarnost nije ni
optimistika, ni pesimistika, ona se ne moe ukloniti u proste antropocentrine kategorije.
Iz svakog zla treba izvui neko dobro. Ne moe se promeniti ono to se ve odigralo, ali moemo
uiniti znatno vie da se pripremimo za budunost i uspeno suoimo sa jo mnogim slinim
izazovima i daleko ozbiljnijim od poplava ma koliko velikih, sa kojima emo se neminovno sretati u
bliskoj budunosti, naroito uzimajui u obzir globalni karakter klimatskih promena.
Pojedini istraivai su sprovodili anketu meu graanima, ak i meu vrlo obrazovane i visoko
pozicionirane akademske strunjake koji nisu znali da navedu ak i oblasti nauke i tehnologije koje
se bave razliitim aspektima katastrofinih zbivanja, a kamo li da znaju i razmatraju osnove,
postavke i rezultate tih oblasti.
Sam odgovor je sasvim jednostavan: analiza rizika, menament rizika, sistematski inenjering,
komunikacija rizika, to su oblasti koje se prevashodno bave empirijskim i teorijskim istraivanjima
kako samih rizika, tako i naina za njihovo umanjenje i prevladavanje te najefikasnije komunikacije
sa javnou. Analiza rizika gradi teorijski okvir za tretiranje razliitih pretnji, naprimer prirodnih
nepogoda, od lokalnih kao to su oluje, preko regionalnih kakve su poplave i zemljotresi, do
*mpm@eunet.rs 147
globalnih kakve su klimatske promene ili opasnost od super vulkanskih erupcija ili sudara Zemlje
sa asteroidima i kometama.
U okviru toga, analitiari rizika stvaraju kvantitativne modele i raunarske simulacije razliitih
procesa i na osnovu njih razvijaju spektar moguih scenarija, sa razliitim verovatnoama. Na
osnovu analiza ovih scenarija, menaeri rizika su u stanju da osmisle odgovarajue strategije za
suoavanje drutva sa rizinim i potencijalno katastrofalnim fenomenima. Pri tome e obilato
konsultovati sistemske inenjere, koji ispituju robusnost razliitih kompleksnih sistema, poput
saobraaja, snabdevanja, sistema komunikacija itd., prema poremeajima kojim ih mogu zadesiti i
koji su faktor rizika. Te strategije i njihovi izvedeni taktiki planovi konkretnih akcija u razliitim
scenarijima se prenose javnosti, specifinim drutvenim akterima zaduenim za njihovo
sprovoenje preko strunjaka osposobljenih za komunikaciju rizika, dobrim delom kroz rad u
bihejvioralnoj i socijalnoj psihologiji.
Jedan od glavnih zadataka komunikatora rizika je da izbegnu obe suprostavljene tendencije koje
nisu se jasno videle u traginim majskim poplavama, sa tendencijom da se stvori panika i
tendenciju da se, nasuprot tome umanjuju opasnosti koju rizini procesi nose po ivote i imovinu.
Da je komunikacija rizika opasna nauka, sa kojom na alost ne stojimo dobro, videlo se iz
izvetavanja o dogaajima gotovom bez izuzetka spadalo u jednu ili drugu ekstremnu reakciju ili u
alarmizam ili u bezbrinu neodgovornost.
ta rade i emu slue analize ili menament rizika ne zna gotovo niko, sa izuzetkom veoma
uskog kruga finansijskih strunjaka ije je znanje previe usko da bi se uhvatili u spektar
neophodnih znanja i vetina u suoavanju sa izazovima 21 veka.
Zahvaljujui procvatu polupismenih, internet blogova, devalvirana su razmiljanja, kako da se
uvedu analize rizika u fakultete kako bi se stvorio visokostruni kadar za ovu oblast.
Kako da se integriu postojei strunjaci iz brojnih profesija (meteorologe, hidrologe, geo-naunike,
primenjene matematiare, raunarske naunike, kvantitativne ekonomiste, socijalne psihologe,
inenjere razliitih profila), na regionalnim i evropskim projektima za analizu i menaement rizika.
Kako da rezultate analize rizika spojimo sa industrijom osiguranja, kako da se sistemski edukuju
novinari, kako bi se poboljala komunikacija rizika, tako da nema ni potcenjivanja rizika, ni irenja
panike. Ima i onih koji smatraju da je ulaganje u istrivanje rizika suvina investicija koja gravitira
luksuzu, na to se moe odgovoriti jednim slavnim citatom Dereka Boka Ako mislite da je
obrazovanje preskupo-probajte sa neobrazovanjem. Previsoka cena neobrazovanja po pitanju
prirodnih katastrofa se skupo plaa, ljudskim ivotima i materijalnom tetom izraenom sa deset
cifara. U pitanju je ista vrsta ignoratskog odnosa prema stvarnosti koja navodi bahate vozae da
kre zakon o bezbednosti saobraaja, razgovarajui telefonom za vreme vonje, kucajui SMS
poruke, nevezivanjem pojasa i dr. Posebno je izraena neodgovornost prema aparatima za
gaenje poara ili protivpoarnim vebama, to direktno utie na rizik ljudskog ivota, zdravlje i
materijalna dobra. Sve su to naalost injenice koje se sreu u naem drutvu, to je odlian
primer iracionalnog ponaanja do kojeg dovodi nedostatak bezbedonosne kulture.
Svaki ozbiljan policajac, vatrogasac, agent osiguranja, instruktor vonje i mnogih drugih asnih
profesija, rei e da je bezbednosna kultura, deo opte kulture. Zato je naa moralna obaveza da
se drimo pravila bezbednosne kulture koja bi u idealnom sluaju trebalo da je znatno jaa od
moralne obaveze od drugih pravila ponaanja, jer naruavanje bezbednosne kulture dovodi do
nepopravljive i nepovratne tete, pre svega u terminima izgubljenih ljudskih ivota. [5]
IDENTIFIKACIJA RIZIKA
Identifikacija rizika ukljuuje prepoznavanje i predvianje rizika koji su mogui kao potencijalna
pojava u realizaciji projekta i koji bi mogli uticati na njegovu uspenost.
Prvi pravi korak u procesu upravljanja rizikom jeste identifikovanje opasnosti, odnosno pojava koje
sa sobom nose rizik. Ovo se nekada moe pokazati kao najtei deo posla. Razlog za to se krije u
injenici da ne postoji jasan signal kada je proces identifikovanja zavren, odnosno, kada su
identifikovane sve opasnosti. Najeci odgovor na ovo pitanje je nikada. Naime, ma koliko se
*mpm@eunet.rs 148
neko trudio da identifikuje sve opasnosti, uvek e se ispostaviti da e postojati opasnosti koje nisu
identifikovane. Stoga se treba drati nekih preporuka, kao to su:
odrediti koliko dugo e trajati identifikovanje opasnosti i pri isteku tog vremena smatrati da
identifikovane opasnosti ine kompletan spisak svih opasnosti. Oigledno je da ovo ne moe biti
tano, ali nema svrhe gubiti vreme na bezuspene pokuaje identifikovanja dodatnih opasnosti,
ve treba nastaviti proces upravljanja rizikom. Za utehu moe posluiti injenica da proces
upravljanja rizikom nikada nije zavren i da se uvek javljaju novi rizici ili eskaliraju postojei,
tako da se obino postupak identifikovanja rizika ponavlja puno puta uz puno prilika za
identifikovanje novih opasnosti,
potrebno je formirati dokumentaciju koja e precizno opisivati koje su aktivnosti ili pojave
analizirane i odakle su identifikovane opasnosti (ovo moe biti dragoceni izvor podataka pri
kasnijem preispitivanju kompletnosti ranije sprovedene analize opasnosti),
konsultovati sve zainteresovane strane i dokumentovati rezultate ovih konsultacija (esto
posmatranje nekog problema iz drugog "ugla", ukae na opasnosti koje nisu mogle biti
identifikovane na drugi nain).
U svakoj politikoj misiji se moraju nai osnovni ciljevi koji se ele postii u organizaciji i u kojoj
oblasti e navedene aktivnosti biti sprovodene, odnosno, gde e i kako delovati. Pored toga se
moraju nai i neki detalji koje je potrebno navesti kako bi se bolje shvatila sutina i nain delovanja,
kao na primer:
upravljanje rizikom mora da obezbedi ouvanje svih vrednosti koje organizacija ima za svaku
zainteresovanu stranu,
upravljanje rizikom je kljuni deo korporativne strategije,
upravljanje rizikom je usklaeno sa korporativnim i poslovnim planovima, ciljevima i
prioritetima, kako bi se obezbedio sinergetski efekat,
organizacija mora da sagleda i predvidi neeljene dogaaje i preduzme preventivne akcije, kako
bi se izbegao, ili ako je to nemogue, umanjio rizik, pre nego to bi izazvao eventualne
posledice tim dogaajem,
u celoj organizaciji mora biti implementiran konzistentan proces identifikacije, ocene i
ublaavanja rizika,
mere za ublaavanje rizika treba da bude realne i primerene, efektivne, dostine i fleksibilne i
njihov troak ne sme da prevazilazi njihovu oekivanu korist,
takav pristup zahteva od svakog zaposlenog preuzimanje odgovornost za upravljanje rizikom u
domenu svog ovlaenja i delovanja,
kljuni indikatori rizika, po identifikaciji moraju biti stalno pod kontrolom i redovno proveravani.
Rezultat identifikacije rizika treba, da se manifestuje kroz strukturni dokument sa potencijalnim
rizicima koji bi trebali da sadre: uzrok, sam rizik, uticaj rizika na trokove realizacije projekta,
vreme uticaja, znaaj uticaja, opti uticaj na kvalitet projekta i dr. [10]
RAZVOJ STANDARDA ZA PROCENU RIZIKA

Prvi pokuaj da se ova kompleksna oblast uoblii jednim standardom iz oblasti upravljanja rizikom
je nastao u Australiji i Novom Zelandu 1995.godine AS/NZS 4360- Risk management.
Donoenjem standarda pokrenut je potpuno novi pokuaj koji je znaio i potpuno novi nain
razmiljanja o riziku, poto je sa sobom nosio i formalizovanje celog procesa upravljanja rizikom.
Meutim, ubrzo su se javile kritike, korekcije i predlozi za njegovo poboljanje, tako da se nova
verzija standarda pojavila 1999., pet godina kasnije, 2004., objavljena je i trea verzija ovog
standarda.
Kako je kod svakog posla od sutinske vanosti dobro odraditi pripremu tog posla, tako je i kod
upravljanja rizikom. Sledei ovaj primer, ISO organizacija je 2005., objavila standard ISO 27001
koji se odnosi na sistem za upravljanje bezbednou informacija.
Kasnije 2009., ISO organizacija je objavila svoj standard iz ove oblastiISO 31000Risk
management Guidelines on principles and implementation of risk management, Australija i
*mpm@eunet.rs 149
Novi Zeland su prihvatile taj standard, poto se praktino zasnivao na preuzimanju standarda
AS/NZS 4360, uz prilagodavanja koja su se ticala srodnosti /slinosti sa standardom ISO 9001.
Novi standard AS/NZS 4360, bio je osnova i inspiracija za nastanak specijalizovanih standarda koji
se odnose na upravljanje rizicima u nekim specijalnim oblastima. Tako je 2002., britansko
Udruenje menadera iz oblasti osiguranja i rizika (The Association of Insurance and Risk
ManagersAIRMIC) definisalo svoj standard jednostavno nazvan Risk Management Standard.
Iste godine Ameriki nacionalni institut za standardizaciju i tehnologijuNISTUSA (National
Institute of Standards and Technology), definie svoj standard za upravljanje rizikom u oblasti
informacionih tehnologijaRisk Management, Guide for Information Technology Systems, 2002.
Sagledavajui razvoj standarda, ISO organizacija je 2005., objavila standard ISO 27001 koji se
odnosi na sistem za upravljanje bezbednocu informacija (Information TechnologySecurity
Techniques Information security Management systemsRequirements).
Pored pobrojanih standarda, proces upravljanja rizikom je ugraen i u mnoge druge standarde,
Tako se u okviru standarda ISO 14001 procenjuje i upravlja rizikom ugroavanja ivotne sredine, u
okviru standarda 18001 se upravljanje rizicima koristi kako bi se ublaio ili eliminisao negativan
uticaj procesa na zdravlje i bezbednost zaposlenih. U okrivu standarda ISO 22001, upravljanje
rizikom se koristi kako bi se proizvodni proces doveo u stanje kada nije mogue da zdravstveno
nebezbedna hrana bude distribuirana na trite, odnosno promet. [12]
UPRAVLJANJE PROJEKTNIM RIZIKOM

Analiza rizika znai identifikaciju potencijalnih rizika, koji su predvieni od strane jedinki ili drutva,
kao i procenu verovatnoe ostvarivanja bilo koje nepovoljnosti i to pomou podataka, statistikih
analiza, sistematskog posmatranja, strunog znanja, intuicije i nekim drugim postupcima.
U analizi rizika poznata su etiri pristupa:
tehniki (kvantitativni),
pristup analize odluka,
politiki pristup,
drutveni pristup (percepcijski).
Svi pristupi imaju isti cilj, ali se razlikuju u tome to daju razliit znaaj pojedinim koracima u analizi
rizika.
Tehniki pristup, teite stavlja na tehnike i kvantitativne osobine rizika, kao i metode za procenu
rizika. Najvanije karakteristike ovog pristupa su sledee:
Rizik se posmatra kao proizvod nivoa opasnosti,koji se unapred moe predvideti i verovatnoe
ostvarivanja date opasnosti.
Koriste se najee sledee metode: statistika analiza, metod sistemskih analiza,
epidemioloka istraivanja i dr.
Uzimaju se u obzir koraci sa ogranienim brojem moguih posledica, jer se uzimaju u obzir
samo one koje se mogu kvantifikovati.
S obzirom da se neki faktori ne mogu kvantifikovati, time se i ne uzimaju u obzir, kao na primer:
opti ljudski faktori i aspekti ponaanja, meusobni odnosi meu ljudima i dr.
Ako pristup nije odgovarajui i neadekvatan za odgovarajuu detaljnu analizu, i izvedeni
zakljuci e biti nepotpuni i uglavnom neprecizni.
Ovaj pristup uglavnom koristi takve tehnike koje prepoznaju, procenjuju i mere rizik i ne uzimaju
u obzir subjektivne kvalitete.
Kvalitativnom analizom rizika moe se odrediti prioritet na identifikovanim rizicima i na osnovu
toga rangirati u kategorije: visoko, srednje ili nisko uticajni na projektne ciljeve.
Kvantitativna analiza se koristi naprednim tehnikama kako bi se postigao jo bolji i objektivniji
uvid u rizike. Ona podrazumijeva numeriku procenu verovatnoe da e realizacija projekt biti u
okviru predvienog vremena i predvienih materijalnih trokova. Zasniva se na istovremenoj
proceni uinka rizika, a iskljuenoj mogunosti pojava novih rizika. Zadnja faza upravljanja
*mpm@eunet.rs 150
rizicima je kontrola rizika. Tu je bitno pratiti rizike koje smo utvrdili i nove rizike koji se mogu
pojaviti tokom samog izvoenja projekta. Takoe je bitno praenje primene strategije od-govora
na rizike i procene uestanosti, odnosno koliko uspeno tim projekta nosi sa problemima ili
prilikama koje proizilaze iz rizika. Tokom ivotnog ciklusa projekta, lista rizika se menja, razvijaju
se novi rizici ili se ne dogode oni koji su bili oekivani.
Veoma je korisno i preporuljivo da projektni tim odrava redovne sastanke na kojima bi se pratila
realizacija projekta i eventualna sueljavanja sa rizicima, pojavljivanju novih rizika, i odgovornosti
pojedinaca u njihovom reavanju.
U pripremnom periodu, potrebno je temeljno pripremiti tim koji e sprovoditi analizu, pri emu je
posebnu panju potrebno obratiti na sastav tima (moraju biti pokriveni svi aspekti pojave koja se
prouava u okviru koje se eli upravljati rizikom) i na obuku, odnosno, znanje koje poseduju lanovi
tima iz oblasti upravljanja rizikom. [9] [15] [8]
OPTE UPRAVLJANJE RIZICIMA

Upravljanje rizicima podrazumijeva sistematski proces planiranja, identifikacije, analize, praenja i
odgovora na projektne rizike. Ukljuuje razne aktivnosti, alate i tehnike koji e pomoi rukovodiocu
projekta da povea verovatnou pozitivnih uinaka rizika i smanji verovatnoa posledica
nepovoljnih dogaaja na celokupni projekt (troak, vreme, opseg i kvaliteta). Bitno je napomenuti
da je upravljanje projektnim rizicima najracionalnije na poetku razvojnih faza kada je prisutna
stalna odgovornost rukovodioca projekta tokom itavog ivotnog ciklusa projekta.
Pod aktivnostima upravljanja rizikom, preduzimaju se neke sa sledeim ciljevima:
usvajanja proaktivnog pristupa, predvianja dogaaja i uticanja na te okolnosti, pre nego to se
oni eventualno dogode,
sagledavanje realnog i uravnoteenog pogleda na mogunosti i pretnje,
to je mogue kvalitetnije i utemeljenije donoenje odluka,
dobra priprema za eventualne neplanirane dogaaje,
definisati postupke za to potpunije ostvarenje postavljenih ciljeva,
poveanja efikasnosti i unapredenja koricenja resursa,
obezbeenja kontinualnog uenja, razvoja i unapreenja.
Projektni tim, mora preduzimati mere za: minimiziranje nepovoljnih uticaja na obim projekta,
trokove, rokove i na kvalitetu maksimiziranje prilika za poboljanja pri izvoenju projekta kao to
su nii trokovi, krai rokovi, poveanje opsega i vieg nivoa kvaliteta izbegavanja kriznog
upravljanja projektom, koje se dogaa kada se ostvare negativni rizici.
Upravljanje projektnim rizicima moe razdvojiti u nekoliko faza. Ovaj proces moe se
prilagoavati veliini i sloenosti projekta. Tako uglavnom mali projekti ne podrazumevaju veliku
koliinu rizika najvie zbog toga to imaju relativno kratko trajanje, pa s obzirom na to nema velikih
mogunosti za pojavu problema. Drugaija je situacija kod srednjih i velikih projekata gde je
najee potrebno napraviti potpunu procenu projektnih rizika koji se mogu prokomentarisati u
vidu jednog tipinog procesa: Identifikaciju rizika, Analiza rizika, Odgovor na rizik, Praenje i
kontrola rizika, Planiranje upravljanja projektnim rizicima i dr. [13]
Tokom sloenijih projekata i dueg trajanja procesi identifikacije, analize i odgovora na rizike
mogu se iz identifikacija i uspenih strategija ublaavanja rizika, uz stalno auriranje liste rizika,
kljuno je za graenje baze znanja i za kvalitetnije budue projekte. Bez baze znanja organizaciji i
timu projekta je jako komplikovano usvajati i graditi proaktivan pristup upravljanju rizicima. Baza
znanja rizika je kljuni pokreta stalnog poboljavanja naina tretiranja rizika u relizaciji projekta.
*mpm@eunet.rs 151
KVALITATIVNO UPRAVLJANJE PROJEKTNIM RIZIKOM
Kvalitet korporativnog upravljanja projektom se teko definie, ali se razmatra kao skup svojstava i
karakteristika nekog proizvoda ili usluga koji imaju uticaj na sposobnost zadovoljenja odreenih
zahteva. Moe se odnositi na karakteristike koje zavise od vaeih propisa i standarda, ali i od
dogovora izmeu investitora i izvoaa.
Upravljanje, kao deo procesa je veoma vano za realizaciju projekta, kojim se obezbeuje
izvravanje bez odstupanja od propisanih standarda kvaliteta. To podrazumeva da se tokom
realizacije projekta, u svakom delu ovog procesa preduzimaju odgovarajue mere obezbeenja
kvaliteta projekta, na primer:
- Planiranje potrebnog kvaliteta projekta,
- Planiranje kontrole kvaliteta,
- Organizovanje radi efikasnijeg izvoenja projekta,
- Praenje kontrole kvaliteta na projektu,
- Zavrnu kontrolu kvaliteta izvedenog projekta.
Model upravljanja projektom sadri etiri osnovne funkcije: obim, vreme, troskove i kvalitet.
Osnovni dokumenti vezani za sistem obezbeenja kvaliteta su: prirunik za kvalitet, program
kvaliteta preduzea i plan kvaliteta. Filozofija sistema obezbeenja kvaliteta moe se bazirati na
standardima i funkcijama koji oni obuhvataju, a za koje su potrebne detaljne procedure za
obavljanje kontrolnih aktivnosti (konstrukcije, nabavke, ljudskih resursa, montae, putanja u rad i
dr.).
PROJEKTNO UPRAVLJANJE RIZIKOM

Rizik ukljuuje neizvesnost i verovatnou da e se dogoditi neto nepredvieno i nepoeljno. Za
neki investicioni projekat neeljena posledica ulaganja mogu biti slabi rezultati projekta i gubitak
uloenih sredstava. Rizik se moe definisati kao verovatnoa da e neki projekat pretrpeti neuspeh
i posledice koje proistiu iz neuspeha. Mogu se razlikovati sledei tipovi:
1. Izvesnost situacija kod koje mogue tano definisanje svih veliine i reenja.
2. Riziksituacija u budunosti kod koje postoji vie altenativnih reenja sa poznatom
verovatnoom pojavljivanja. Najvii negativni nivo rizika predstavlja hazard, kao mogui
stepen ugroavanja ivota i zdravlja, sredstava i imovine, odnosno ivotne sredine. Ovde treba
imati na umu i mere za spreavanje hazarda, na primer, odvraanje od ulaska u suvie rizian
program.
3. Neizvesnost situacija u budunosti kod koje postoji vie alternativnih reenja i ne zna se koje
e se ostvariti.
Po Kaufmanu postoje 4 osnovna stepena neizvesnosti:
a) Nestruktuisana neizvesnost stanja sistema su nepoznata u bilo kom vremenu;
b) Struktuisana neizvesnost stanja sistema su poznata, ali se ne zna kakvo e biti stanje u bilo
kom vremenu;
c) Rizik stanja sistema su poznata, kao i zakoni verovatnoe pojavljivanja u bilo kom vremenu;
d) Izvesnost stanja sistema su poznata i moemo opisati stanje u kome e se sistem nai u bilo
kom vremenu.
KONCEPT UPRAVLJANJA PROJETNOG RIZIKA

Kao to je pomenuto, upravljanje rizikom je sloen upravljaki koncept koji se moe definisati kroz
sledee podprocese: Identifikacija rizika, Analiza i procena rizika, Planiranje i kontrola primene
reakcija na rizik. Koncept upravljanja se definie strategijom za postupanje u uslovima neizvesnosti
*mpm@eunet.rs 152
i rizika, koje uvaava specifinost svake pojedinane situacije. Predvia izradu posebnih
upravljakih planova za postupanje u sluaju pojave rizinih dogaaja (planiranje budeta, izrada
alternativnih planova i aktivnosti, reakcija i dr.). Koncept utvruje da li su planirani odgovori na rizik
adekvatni i da li treba uvoditi nove koji mogu dati odgovor u skladu sa realnim odvijanjem projekta.
Pod uspostavljanjem neprekidnog procesa kontrole rizika, podrazumeva se da treba napraviti
kontinuirani sistem identifikacije rizika, procene rizika i razvijanje srategija za reagovanje, odnosno
potrebno je stalno prilagoavanje planiranih strategija novonastalim uslovima kako bi se smanjio
rizik. [9] [10]
KONFLIKT KAO UZRONIK RIZIKA

Konflikt kao jedan veoma prisutan vid rizika pri formiranju i realizaciji projekta, je latentno
neslaganje, izmeu zaposlenih i njihovih ciljeva, kao i ciljeva pojedinaca i opteg interesa
preduzea. Uzroci konflikta su razliiti ciljevi pojedinaca, razliita miljenja, ogranienost resusa,
potrebne promene ne nailazena odziv na isti nain kao kod veine i sl.
U takvim situacijama, zadatak rukovodioca projekta je reavanje konflikata izmeu zaposlenih,
kako bi realizacija mogla normalno da se odvija. Dobro upravljanje konfliktom moe da pobolja
realizaciju ukoliko se dobro usmeri i dovede do efikasnijeg razmiljanja i iznalaenja novih reenja.
Na osnovu dostupnosti iz literature o uslovima i uzrocima nastajanja konflikata i njihovoj prisutnosti,
upravljanju konfliktima je dosta kompleksno, ali reivo mnogim moguim nainima. Evidentno je da
su takvi vidovi veoma prisutnii za njihovo reavanje treba preventivno biti spreman. [10]
ZAHVALNICA
Ovaj rad je realizovan u okviru projektnog ciklusa 2011-2015., kroz izradu projekta pod nazivom
Razvoj i primena metoda i laboratorijske opreme za ocenjivanje usaglaenosti tehnikih
proizvoda, finansiranog od strane Ministarstva za prosvetu, nauku i tehnoloki razvoj Republike
Srbije, Ev.br. TP35031.
ZAKLJUAK
Danas u jednom globalnom poretku u kojem se suoavaju mnogobrojni rizici, koji u znatnoj meri
mogu uticati na bezbednost ljudi, ukljuujui i ekoloke rizike, kojima predhodne generacije nisu
bile izloene. Otuda je razumljiva ovekova tenja da ovlada okolnostima sopstvenog ivota,
odnosno da uspostavi kontrolu faktora vlastite okoline i to kako spoljanjih (prirodnih i tehnolokih),
tako i unutranjih, (biolokih, fiziolokih i genetskih).
Rizik je kombinacija verovatnoe dogaaja i njihovih posledica, koje mogu varirati od pozitivnih do
negativnih. ovek je oduvek bio suoen sa rizikom, ali sa razvojem nauke i tehnologije ti rizici su
sve vei i zato u savremenom drutvu pored saznanja o moguim negativnim posledicama novih
tehnologija postoji saznanje da se pomou tehnologije moe upravljati rizikom, pod tim se
podrazumeva formalni proces koji obuhvata korienje novih naunih saznanja u stalnom
predvianju i proceni faktora rizika, planiranje i preduzimanje mera za otklanjanje i ublaavanje
rizika.
Kada se radi o tehnolokom riziku, on se moe formalno klasirati u neke tri osnovne grupe.
Prva, nivo rizika nije mogue potpuno odrediti, zbog veoma intezivnog razvoja savremene
tehnologije. Druga,opasnosti koje donosi rizik nisu geografski ograniene, imaju poetak, ali ne i
kraj. Trea, pored rizika zbog brzog progresa, opasnost se javlja i zbog ljudskih greaka.
Sagledavajui sve tri grupe, namee se zakljuak da je potrebno izgraivati metode utvrivanja
potencijalnih rizika i usavravanja metoda upravljanja projektnim rizicima.
Rizik kao parametar koji karakterie neizvesnost i mogunost gubitka, a istovremeno i znatnu dozu
nepredvidivosti, veoma je znaajan za razvojnu strategiju industrijskih pogona, odnosno
preduzea.
*mpm@eunet.rs 153
Bez obzira na svoju kompleksnost, riziku se mora pristupiti na jedan koncizan nain, kako bi se
njegovo pojavljivanje, ako ne eliminisalo, onda barem smanjilo na najmanju moguu meru. Rizik ne
samo da ugroava poslovanje preduzea, ve na mnogim radnim mestima fabrikih postrojenja
ugroava i bezbednost oveka, pa i samu radnu i ivotnu sredinu.
Oigledno da e menaeri koji istrauju rizike i sve njegove vidove u budunosti imati sve veu
odgovornost u donoenju odluka, kako i na koji nain izabrati najbolju i najmanje rizinu
alternativu, koja e obuhvatati sve pozitivne i negativne posledice.
U kontekstu identifikacije potencijalnih rizika mogu se koristiti mnogobrojne metode za utvrivanje
uzroka rizika, njihovo sistemsko grupisanje, procenu vanosti, posledice realizacije rizika,
verovatnoe pojavljivanja rizika, kategorije rizika i dr.
LITERATURA
1. Petrovi P., Tomi R., Petrovi Marija, Velimirovi Ana: Ocena rizika u realizaciji i
2. investicijama industrijskih projekata, (International convention on quality UASQ-2014,
2014,
3. Belgrade, Serbia, p.1-4.
4. Petrovi P., Petrovi M., Velimirovi A.:Znaaj izbora lokacija i poloaja pri izradi studija
izvodljivosti industrijskih pogona, (XXXIX Nauno-struni skup Odravanje maina i
5. opreme, Budva, Crna Gora, 2014.
Bamford M.:Vrhunsko investiranje, ta najbolji investitori znaju, rade i govore, IPS, 2008.
6. Abd-El Rahman Khane: Manual for the Preparation of Industrial Feasibility Studies,
Centre for Industrial Studies of the United Nations Industrial Development Organization
(UNIDO), Belgrade, 1983.
7. Rizici, POLITIKA, 2014. Ceh bezbedonosne nekulture, Milan irkovi, Kultura, Umetnost,
Nauka
8. Velimirovi A., Petrovi M., Petrovi P.: Upravljanje rizikom u oblasti investicija, (XXXIX
Nauno-struni skup Odravanje maina i opreme, Budva, Crna Gora, 2014.
9. Popovi P., R.Mitrovi: Ocenjivanje usaglaenosti proizvoda-razvoj infrastrukture, INN
Vina, Mainski fakultet Beograd, 2009.
10. Martinovi V.R., S.Vlaji: Osnovni principi projekta i upravljanja projektom sa primerom,
10th
11. International Conference ICDQM-2007, Beograd, str.729-733.
12. Velimirovi Ana, Petrovi Marija, Petrovi P., Vukovi Biljana:Upravljanje rizikom u oblasti
investicija, (XXXIX Nauno struni skup Odravanje maina i opreme, OMO 2014,
Mainski fakultet Beograd, Jun. 2014., Beograd-Budva, str.1-7.)
13. Velimirovi Ana, Petrovi Marija, Petrovi P. Vukovi Biljana: Kako investirati, uz to
manji rizik, 17th Internationalm Conference Dependability and quality management
ICDQM-2014, Belgrade, Serbia, June, 2014., p.404-409, Proceedings Istraivaki
centar DQM, aak.
14. www.omega-software.hr
15. www.iim.ftm.uns.ac.rs
16. Petrovi P., Petrovi Marija, Dobri Tamara, Velimirovi Ana, Znaaj izbora lokacije i
poloaja industrijskih pogona pri izradi studije izvodljivosti, (XXXIX Nauno struni skup
Odravanje maina i opreme, OMO 2014, Mainski fakultet Beograd, jun 2014.,
Beograd-Budva, str.15-21.
17. Varga G. Neto smo izostavili, Upravljanje projektnim rizicima-kvalitetno predvianje
okolnosti, infoTrend 47-50, 165/11/2008.
18. Avakumovi ., MilinkoviS., Vujai N., Menament rizika, International Scientific
Conference, MANAGEMENT 2010., Kruevac, Srbija, str. 387-392.
19. Petronijevi M. FMEA metoda u upravljanju rizicima, 13th International Conference
ICDQM-2010, Beograd, str.116-123.
*mpm@eunet.rs 154
RAZVOJ TELEKOMUNIKACIONOG PROIZVODA METODOM

MODELOVANJA KARAKTERISTIKA SISTEMA
Slaana . Jovanovi, Telekom Srbija,
Dejan S. Vuji, Elektrotehniki fakultet u Beogradu
Rezime: Sve vea konkurentnost na telekomunikacionom tritu zahteva od operatora inovativnost
u kreiranju novih servisa. Sam razvoj mora biti brz kako bi se osigurala aktuelnost i konkurentnost,
a broj servisa u ponudi dovoljno veliki kako bi korisnici imali oseaj raznovrsne ponude. Proces
razvoja znai ne samo tehnoloku inovaciju, ve i mapiranje novog servisa u povezane procese
sloenog informacionog sistema operatora.
Na osnovu referentne arhitekture telekomunikacione kompanije koju je standardizovao
Telecommunications Management (TM) forum, razvoja proizvoda kao dela Product Life
Management-a i iskustava u praksi, u radu je predloen metod modelovanja karakteristika sistema
kao tehnika za definisanje i razvoj telekomunikacionih servisa, odnosno, proizvoda. Metod je
potpuno konfigurabilan i omoguava efikasno uvoenje novih ili modifikaciju postojeih servisa
kroz upravljanje promenama u sistemu i maksimalno korienje postojeih karakteristika sistema.
Kljune rei: Razvoj proizvoda, Product Life Management, Frameworx, eTOM, Model
karakteristika
UVOD
U radu su opisani problemi razvoja telekomunikacionog proizvoda u uslovima sve vee

konkurencije na tritu i potrebe da se period razvoja znaajno skrati. Ukazano je i na sloenost
telekomunikacionog sistema i probleme u koordinaciji velikog broja strunjaka koji uestvuju u
procesu razvoja. Analiza trenutnog statusa uvoenja i funkcionisanja procesa Upravljanje ivotnim
ciklusom proizvoda (Product Lifecycle Management) iji je deo razvoj proizvoda, pokazuje da u
relativno niskom procentu kompanija ovaj proces zaista funkcionie. U radu su date faze Product
Lifecycle Management-a i opis okvira za referentnu arhitekturu telekomunikacione kompanije koje
je standardizovao TM forum. Prikazane su osnovne postavke metode modelovanja karakteristika
sistema koje su koriene u radu. Dat je predlog razvoja telekomunikacionog proizvoda
korienjem ove metode u standardizovanom okruenju, i analizirane prednosti koje ova metoda
prua.
PROBLEMI U RAZVOJU TELEKOMUNIKACIONOG PROIZVODA

Razvoj telekomunikacionog proizvoda predstavlja izuzetno znaajnu fazu u ivotnom ciklusu
proizvoda. Na dinaminom i veoma konkurentnom tritu neprekidna inovacija proizvoda postala je
uslov za opstanak i napredak telekomunikacionih kompanija. Ipak, iako je upravljanje ivotnim
ciklusom proizvoda (Product Lyfecycle Management - PLM) postalo jedan od kljunih ciljeva
kompanija postoji dosta problema u njegovoj primeni. Jer, upravljanje ivotnim ciklusom proizvoda
u velikoj meri predstavlja koncept koji se realizuje kroz sloenu saradnju razliitih struktura u
kompaniji i van nje i kroz niz poslovnih procesa koji imaju za cilj da se novi proizvod u to kraem
periodu integrie u sistem i pojavi u ponudi na tritu.
Informacioni sistem jedne telekomunikacione kompanije je izuzetno sloen. Sastoji se od familije
softverskih komponenti, platformi i servisa, koje isporuuju razliiti proizvoai, ili koji se generiu u
okviru same kompanije i koje treba uklopiti u jedinstven sistem koji ispunjava sve zahteve
poslovanja kompanije. U mnogim telekomunikacionim kompanijama se trenutno radi na
standardizaciji infomacionog sistema i ureenju poslovnih procesa, tako da on nije spreman za
potpunu automatizaciju. Sa druge strane, postoje i telekomunikacione kompanije koje su operatori
infrastrukturnih, mobilnih i fiksnih servisa, sa veoma raznovrsnom tehnologijom u upotrebi koja nije
kompletno All IP ali jo uvek donosi prihod i nije stavljena van upotrebe, to znaajno uslonjava
proces upravljanja resursima.Ovakav sistem, i informaciono i tehnoloki, sam je po sebi veoma
Slaana . Jovanovi, Telekom Srbija, Takovska 2, Beograd, Srbija

*sladjanajo@telekom.rs 155
sloen i komplikovan za upravljanje, dok dodavanje novih komponenti, poput novog proizvoda,
predstavlja poseban izazov.
Upravljanje ivotnim ciklusom proizvoda nije samo kompjuterska tehnologija i skup poslovnih
procesa. Strunjaci koji stoje iza tih procesa su vaan, moda i najvaniji faktor, posebno u razvoju
proizvoda. Postoje veliki timovi koji aktivno rade u svakoj od ivotnih faza proizvoda, tako da ovaj
proces zadire duboko u organizaciju kompanije. Uskladiti njihov rad, automatizovati, te samim tim i
ubrzati deo procesa je poseban deo problema koji treba razreiti.
STATUS UVOENJA POSLOVNIH PROCESA I PLM-A U TELEKOMUNIKACIONE

KOMPANIJE
Prema istraivanju iz 2013. godine koje je sprovedenom nad 32 telekom operatora na svim
kontinentima [1] 37% operatora nije imalo uveden PLM, 6% operatora nije odgovorilo na upit, dok
je 57% operatora koristilo PLM. Najvei broj operatora, njih 60% je manuelno ili polumaneulno
upravljalo ivotnim ciklusom proizvoda, 23% je razvilo svoja reenja, a samo 13% operatora je
nabavilo PLM softver od vendora. Veliki procenat maneulnog ili polumanuelnog upravljanja
ukazuje na injenicu da je veliki broj ljudi ukljuen u proces PLM-a. Oko 50% operatora je iznelo
podatak da je vie od 20 ljudi je ukljueno u PLM, odnosno, nakon usrednjavanja 23,75.
Interesantan je podatak da je na globalnom nivou srednje procenjeno vreme za razvoj proizvoda
od strane Prodaje i Marketinga bilo 6,24 meseca, od strane IT-a i tehnolokog sektora je bio 7,72
meseca, dok je realno srednje vreme razvoja proizvoda od ideje do spremnosti za prodaju 8,87
meseca. Na globalnom nivou trajanjem perioda razvoja proizvoda bilo je zadovoljno samo 22%
operatora.
Sve ovo ukazuje da poslovni procesi (Business Process Management BPM), ukljuujui i PLM
nisu jo uvek uvedeni u telekomunikacione kompanije u punoj meri. Meutim, gotovo svi operatori
su nagovestili da e u narednom periodu intenzivirati radove na standardizaciji poslovnih procesa.
Danas na tritu postoje nezavisna reenja za upravljanje ivotnim ciklusom proizvoda. Veliki broj
vodeih proizvoaa telekomunikacione opreme, ukljuujui Nokia Mobile, Nokia Siemens
Networks, LG, Sony Ericsson, Agilent i Alcatel Lucent nude svoja reenja za procese upravljanja
ivotnim ciklusom proizvoda.
Meutim, postoji realan problem njihove implementacije, jer bi reenje trebalo da uvai svu
specifinost konkretne telekomunikacione kompanije i trenutnu fazu implementacije poslovnih
procesa.
Ovo ujedno ukazuje da postoji potreba daljeg razvoja u ovoj oblasti.
KORIENI STANDARDI I METODE

Product Lifecycle Magement
Product Lifecycle Management je nastao i dugo vremena se upotrebljavao samo u industrijskoj

proizvodnji. Danas se upotrebljava u gotovo svim proizvodnim delatnostima, ukljuujui
proizvodnju servisa. Na osnovu analize postojeih reenja moe se zakljuiti da postoje velike
slinosti u dizajnu ovog procesa u svim disciplinama u kojima se koristi [2]. Reenja imaju u osnovi
sline ili jednake faze razvoja, i predstavljaju jedan iterativni proces. Izdvaja se pet faza u ivotnom
ciklusu proizvoda: Ideja, Dizajn, Implementacija/Realizacija, Korienje/Podrka i Kraj ivotnog
veka.
U radu se koriste faze razvoja u okviru PLM-a (slika 1), koje je standardizovao TM forum [3]:
Koncept, Dizajn/Razvoj i Implementacija.

Slika 1. Faze PLM-a (preuzeto sa TM Foruma)
Frameworx
TM forum, kao neprofitna organizacija, standardizovao je referentnu arhitekturu za
telekomunikacionu industriju [4] kroz skup okvira koje je nazvao Frameworx. Frameworks sadri:
- eTOM (Enhanced Telecom Operations Map) - okvir za poslovne procese procese
- SID (Shared Information and Data Model) okvir za informacije i modele podataka
- TAM (Telecom Application Frameworx) okvir za aplikacije
- TNA (Telecom Integration Fameworx) okvir za integraciju
SID je okvir za sve vrste informacija i modela podataka, nad kojima operiu razliite aplikacije date
u okviru TAM. Aplikacije mogu biti isporuene od razliitih vendora i mogu imati razliite
funkcionalnosti. Funkcionisanje preduzea dato je kroz okvir poslovnih procesa (eTOM). U svakom
procesu definisan je redosled i uslov aktivnosti koje ukljuuju aktiviranje razliitih aplikacija koje e
preuzimati odreene podatke iz odreenih klasa podataka, obraivati ih, a izlaz iz date aktivnosti,
postaje ulaz u neku drugu aktivnost. Okvir za integraciju je tehnoloki neutralan i u njemu su dati
opti mehanizmi za komunikaciju, interfejsi izmeu komponenti, ime je omoguena integracija
komponenti razliitih proizvoaa (TNA). Dakle, Frameworxs daje niz standarda, pravila koja
omoguuju da se sistem gradi modularno, fazno, uz korienje softverskih reenja razliitih
proizvoaa.
U okviru eTOMa prikazanom poslovni procesi su grupisani u 3 velike grupe procesa, nivoa L0 pod
nazivima:
1) Strategija, Infrastruktura i Proizvod
2) Operativa
3) Upravljanje kompanijom
U nivou L0 Strategija, Infrastruktura i Proizvod nalaze se poslovni procesi koji stvaraju preduslove
za telekomunikacione proizvode (strategija, planiranje, upravljanje ivotnim ciklusom servisa,
resursa i drugo). U nivou L0 Operativa nalaze se poslovni procesi koji omoguuju operativno
funkcionisanje kompanije (prodaja, isporuka korienje, podrka, naplata i drugo). U nivou L0
Operativa nalaze se poslovni procesi koji omoguuju operativno funkcionisanje kompanije
(prodaja, isporuka korienje, podrka, naplata i drugo). U nivou L0 Upravljanje kompanijom
nalaze se poslovni procesi vezani za kontrolu, donoenje odluka, logistiku, upravljanje ljudskim
resursima i drugo.
U okviru nivoa L0 definisani su nivoi L1 sa pripadajuim grupama procesa, u okviru nivoa L1
definisani su nivoi L2 sa pripadajuim grupama pocesa, u okviru nivoa L2 definisani su nivoi L3 sa
pripadajuim grupama pocesa, dok u nekim L3 nivoima postoje procesi na L4 nivou. Poslovni
procesi ovako opisanom modelu se odvijaju na nivou L3 [5].
Metod modelovanja karakteristika sistema

U radu je pretpostavljen informacioni sistem kompanije zasnovan na modelovanju karakteristika
sistema. Jedan od primera metodolokog okvira za sistem dat je u radu [6]. Razvoj
telekomunikacionog proizvoda u takvom sistemu se bazira na upravljanju zajednikim i razliitim
karakteristikama familija softverskih proizvoda koje ine informacioni sistem jedne
telekomunikacione kompanije u situacijama kada u taj sistem unosimo nove komponente i
karakteristike kroz razvoj proizvoda.
Familija softverskih proizvoda moe da se definie kao grupa proizvoda koja ima zajednike
karakteristike koje se na engleskom nazivaju commonalities. lanovi neke familije proizvoda
razlikuju od svih drugih proizvoda po karakteristikama koje nisu zajednike za sve lanove te
familije. Te razliite karakteristike, se nazivaju raznolikost, na engleskom variability [6].
Metod modelovanja karakteristika sistema prvi put je predloen u okviru Feature-Oriented Domain
Analysis (FODA) metode [7], i od tada se neprestano unapreuje i koristi u velikom broju razliitih
domena, ukljuujui domen telekomunikacionih sistema [8] [9].
Karakteristika je osobina sistema znaajna za stakeholder-a [10] koja se koristi za prikazivanje
istovetnosti i razliitosti izmeu sistema u familiji. Stakeholder moe biti korisnik proizvoda
kompanije, generalni menader kompanije, strunjak za marketing, strunjak za resurse,
ekonomista, inenjer razvoja softvera, arhitekta sistema, sistem administrator i drugi. Posledino,
karakteristika moe da oznaava bilo kakvu funkcionalnu ili nefunkcionalnu odliku okruenja,
arhitekturu, komponentu, platformu na bilo kom nivou apstrakcije. Dakle, karakteristika moe a ne
mora da odgovara konkretnom softverskom modulu.
Dijagram karakteristika se moe predstaviti kao stablo koje u svom korenu ima koncept (na primer,
softverski sistem) a njegovi vorovi su karakteristike.
Modeli karakteristika (MK) se sastoje od jednog ili vie dijagrama karakteristika kojima su pridodate
dodatne informacije kao to su opisi karakteristika, vremena vezivanja (binding times), prioriteti,
stakeholder-i itd.
Karakteristike u modelu karakteristika su gotovo simboli, ali postoje odreena pravila koja
omoguuju da se iz ovako raznolikih karakteristika naprave modeli iz kojih e mapiranjem nastati
modeli podataka, aplikacija i procesa.
Karakteristike mogu biti:
- Konkretne, kao to je skladitenje ili sortiranje podataka i mogu biti realizovane kao individulane
komponente
- Aspektualne, kao to je sinhronizacija i mogu imati uticaja na veliki broj drugih komponenti
- Apstraktne, kao to su zahtevi okruenja, te kao takve utiu na konfiguraciju
- Grupne, koje predstavljaju varijacije u reenjima koje imaju zajedniki interfejs, ili prikljunu
taku kompatibilnih komponenti, ili mogu biti organizacionog znaenja, bez drugih ukljuenih
znaenja
U periodu 2000. - 2005. godine razvijena je proirena FODA notacija koja obuhvata:
- Kardinalnost karakteristike
- Grupe i kardinalnost grupe
- Atribute
- Veze
- Kategorije karakteristika i anotaciju
- Modularizaciju
Notacija bazirana na kardinalnosti [11] donosi jo neke izmene :
- Modifikovana kardinalnost, koja ne dozvoljava karakteristici u grupi karakteristika da ima svoju
kardinalnost, ve poprima kardinalnost grupe
- Reference dijagrama karakteristika, koja dozvoljava ponovno korienje ili modularizaciju
modela karakteristika
- u ovoj notaciji ne razmatraju se veze tipa consists-o, ili generalization-of stoga to se smatra da
je bolje preuzeti notaciju veza iz domena u koji se model karakteristika mapira.

Konfiguracija se sastoji iz karakteristika koje su odabrane u skladu sa ogranienjima definisanih
varijabilnih karakteristika pomou dijagrama karakteristika. Odnos izmeu dijagrama karakteristika
i konfiguracije se moe porediti sa odnosom izmeu klase i njene instance u objektno
orijentisanom programiranju [12].
Proces izvoenja konfiguracije iz dijagrama karakteristika se naziva proces konfigurisanja.
Proces Specijalizacije je proces transformacije koji uzima dijagram karakteristika i proizvodi drugi
dijagram karakteristika tako da je skup konfiguracija oznaen drugim dijagramom podskup
konfiguracija oznaen prvim dijagramom. Drugi dijagram je specijalizacija prvobitnog dijagrama.
Potpuno specijalizovan dijagram karakteristika oznaava samo jednu konfiguraciju [12].
Modeli karakteristika definiu prostor konfigurisanja familije proizvoda. lan familije moe da se
specificira izborom eljenih karakteristika iz modela karakteristika potujui ogranienja raznolikih
karakteristika. Proces specifikacije familije proizvoda moe da se izvede u fazama (ne mora
odjedanput) gde svaka faza eliminie neke izbore. Takav proces se onda zove Fazno
konfigurisanje. Potreba za faznim konfigurisanjem se javlja kod lanca snabdevanja gde vie
partnera ima potrebu da radi nad jednom definisanom familijom.
Fazno konfigurisanje se moe postii specijalizacijom gde se u svakoj fazi primenjuje neki korak
specijalizacije gde se u poslednjoj fazi, na osnovu specijalizovanog dijagrama, izdvaja
konfiguracija. Potpuno specijalizovani MK ima samo jednu konfiguraciju.
Slika 2. Mehanizam za vienivovsko konfigurisanje
Vienivovsko konfigurisanje je oblik fazne konfiguracije gde se raspoloivi izbori u svakoj fazi
predstavljaju posebnim modelima karakteristika. Ovaj koncept je dat u [11] i ilustrovan na Slici 2.
Na nivou N-1 nalazi se model karakteristika MKn-1 sa svojom konfiguracijom MKk1n-1. Na nivou N
nalazi se model karakteristika MKn. Na osnovu oznaenih karakteristika modela MKk1n-1 potrebno je
transformisati model MKk1n-1 u model MKk1n. Na nivou N izvrava se algoritam za automatsku
specijalizaciju modela karakteristika. Primenom oznaenih karakteristika u MKk1n-1 na MKn izvrava
se automatska generacija modela karakteristika na Nivou N MKk1n, koji je ui (specijalizovani)
model karakteristika u odnosu na poetni model karakteristika sa nivoa N.
Mada modeli karakteristika predstavljaju istovetnosti i razliitosti u veoma konciznoj taksonominoj
formi, karakteristike u modelu karakteristika su gotovo simboli. Mapiranje karakteristika u druge
modele, kao to su modeli ponaanja ili specifikacije podataka, daju im semantiku [13]. Takav
pristup je generalan i moe se primeniti na bilo kom modelu iji je metamodel izraen u Meta
Object Facility (MOF) i koji mogu biti lako primenjeni u postojeim editorima modela.
ablon modela sadri uniju elemenata modela u svim validnim sluajevima ablona (template
instances). Set validnih primeraka ablona odgovara meri familije modela. ablon modela je sam
po sebi model izraen u istoj ciljanoj notaciji kao abloni instanci. Elementi ablona modela mogu
biti obeleeni korienjem presence conditioning (PCs) i meta-expressions (MEs). Ova
obeleavanja su definisana kao karakteristike i atributi karakteristika iz modela karakteristika, i
mogu biti razvijeni uz potovanje konfiguracije karakteristika. PC se dodaje elementima modela i
ukazuje kada element treba da bude prisutan ili uklonjen iz ablon instance. MEs se koriste da se
izraunaju atributi elemenata modela, kao to su naziv elementa ili vraanje tipa operacije. Jedna
instanca (uzorak) iz familije modela moe biti specificirana kreiranjem konfiguracije karakteristika,

bazirane na modelu karakteristika. Kada se bazira na konfiguraciji karakteristika, ablon modela se
instancira automatski. Proces instanciranja predstavlja model-to-model transforamaciju sa ulazom i
izlazom izraenim u targetiranoj notaciji. To ukljuuje procenu (raunanje) PCs i MEs uz
potovanje konfiguracije karakteristika, uklanjanje elemenata modela iji PCs se izrauna da je
false, i mogue, dodatno procesiranje kao to je pojednostavljenje.
Na ovaj nain se iz modela karakteristika dobijaju abloni modela klasa, aplikacija i procesa.
RAZVOJ TELEKOMUNIKACIONOG PROIZVODA

Razvoj proizvoda dat u radu odvija se u okviru telekomunikacionog sistema modelovanog
karakteristikama. Ono to je velika prednost ove metode je mogunost rada strunjaka iz razliitih
oblasti na razliitim nivoima telekomunikacionog domena. Strunjaci e sagledavanjem i
modelovanjem karakteristika sistema iz svoje nadlenosti ujedno raditi i na izradi sofverskih
proizvoda iz familije proizvoda namenjenih novom telekomunikacionom proizvodu. Uvoenje
novog proizvoda znai izradu potpuno novih karakteristika na nekom od nivoa, i
dodavanje/modifikaciju karakteristika na ostalim nivoima. Ovakav sistem je efikasan jer u njemu
generisanje novog proizvoda znai modelovanje razliitosti koje je novi proizvod uneo u sistem, a
sistemi zasnovani na modelovanju karakteristika imaju svoju prednost upravo u toj osobini da
omoguavaju upravljanje razliitostima.
Novi proizvod moe da nastane grupisanjem vie proizvoda u jedan paket, ili
modifikacijom/dodavanjem novih karakteristika postojeem proizvodu. Kako su ovo jednostavniji
sluajevi koji bi se manifestovali grupisanjem vie modela karakteristika, ili modifikacijom/dopunom
postojeih modela karakteristika, rad e se baviti pre svega uvoenjem potpuno novog proizvoda.
TM forum je u okviru PLM-a [3] definisao sledee faze u razvoju proizvoda:
- Koncept
- Dizajn i razvoj
- Implementacija
U radu e biti opisano koji se postupci u pogledu tehnolokog razvoja i u pogledu modelovanja
karakteristika sistema deavaju u kojoj fazi razvoja proizvoda, pri emu su faze razvoja preuzete iz
PLM-a.
Koncept
Koncept je faza u razvoju koja poinje formiranjem inicijalne ideje o uvoenju nove usluge. Ideja
moe nastati na osnovu ispitivanja trita, ali i na osnovu napretka tehnologije koji daje mogunost
kreiranja nove vrednosti u postojeem sistemu. U ovom radu pretpostavljen je razvoj proizvoda koji
je nastao kao rezultat marketinkih aktivnosti.
Inicijalnu ideju koja je nastala ispitivanjem trita potrebno je u fazi koncepta prevesti na nivo
tehnoloke inovacije kako bi se dobila procena trokova razvoja novog proizvoda. Kada je u pitanju
potpuno novi proizvod, on uslovljava uvoenje nove servisne platforme, to je ujedno najvei izvor
nove vrednosti. Strunjaci za servisne platforme e izraditi preliminarno reenje servisne platforme
i eventualne servisne terminalne opreme i trokove za njen razvoj, kao i zahtev za resursima
mree koje ispostavlja servisna platforma. Uvoenje novog servisa donosi inovaciju na nivou
resursa servisne platforme, najee uz korienje postojeih resursa mree. Eventualno je
potrebno razmotriti trokove prilagoenja resursa mree resursima servisne platforme. U
kompletnom odgovoru na zahtev je vrednost investicije i rok potreban za radove na uvoenju
novog proizvoda.
Na osnovu analize procenjenih trokova razvoja, procenjenih operativnih trokova, procenjenih
prihoda i analize rizika donosi se odluka o razvoju nove telekomunikacione usluge.
U sluaju novih proizvoda, ova odluka inicira poetak tehnolokog razvoja servisne platfome.
Nakon odluke da se proizvod realizuje, strunjaci za marketing e na osnovu segmentacije trita
definisati ciljne grupe korisnika, dati opis proizvoda sa aspekta oekivanja korisnika, odnosno, dati

trini opis proizvoda. U fazi Koncepta se jo uvek ne radi sa modelima karakteristika, ve se
uspostavljenim zahtevima inicira istovremeni razvoj tehnolokih inovacija i inovacija u postojeem
informacionom sistemu u koji se mapira novi proizvod.
Kako bi prikazali ovu fazu razvoja, daemo jedan primer razvoja telekomunikacionog proizvoda
CLOUD u jednoj njegovoj sloenijoj varijanti. Na kraju faze Koncept, nakon analize cene i roka
realizacije resursa servisne platforme i odluke da se krene sa razvojem proizvoda, u trinom
opisu proizvoda su sledei podaci:
namenjen je poslovnim korisnicima
korisnik moe da vri izbor IT infrastrukture koju iznajmljuje (CPU, OS HDD, RAM, dodatni
HDD, operativni sistem)
omoguiti korisniku izbor paketa usluga, ali mu omoguiti i predefinisano odstupanje od paketa;
obezbediti sigurnost i zatitu konekcije
obezbediti da se usluga naplauje prema obimu korienja (pay-per-use) ili na mesenom nivou
na lokaciji korisnika obezbediti pristup BB 10M
obezbediti predefinisane SLA i QoS parametre.
Faza dizajna i razvoja
Faza dizajna i razvoja je faza u kojoj se primenjuje metod modelovanja karakteristika sistema.
U fazi dizajna i razvoja sainjava se model karakteristika novog proizvoda i model karakteristika
nove servisne platforme. Ovo su potpuno novi modeli karakteristika na L0 nivou Operative, u
horizontalnim domenima Upravljanje operativom servisa i Upravljanje operativom resursa/Resurs
servisne platforme. Ostale modele karakteristika je potrebno nadograditi, saglasno uvoenju novog
proizvoda, ili izvriti modifikaciju u familijama modela karakteristika, ali se ne sainjavaju novi
modeli karakteristika.
Razvoj novih proizvoda je jedan od znaajnih razloga za zahtev da se horizontalni domen
Upravljanje operativom resursa posmatra se po podnivoima Resursa servisne platforme i Resursa
mree. Mesto razdvajanja ova dva podnivoa je najee mesto razdvajanja operatora
infrastrukture i operatora servisa.
Ovo je vrlo osetljiva faza, jer dizajner modela karakteristika mora odlino da poznaje nain na koji
se on tehnoloki realizuje, ali i nain na koji su modelovani drugi proizvodi i sistem u celini, kako bi
model karakteristika poizvoda mogao da postane deo svake proizvodne linije u domenu Operative.
Dakle, u ovom procesu se ne modeluju karakteristike na drugim horizontalnim poddomenima, ali
se one moraju sagledati kako bi karakteristike modela na ovom nivou mogle da budu povezane sa
modelima karakteristika na ostalim nivoima (te karakteristike postaju interfejsi ka drugim nivoima).
Pri modelovanju dizajner treba da razmotri da li neke od karakteristika proizvoda ve postoje u
modelima karakteristika drugih proizvoda, zbog njihovog ponovnog korienja, ali treba tako da
modeluje karakteristike da se mogu koristiti i pri kreiranju novih proizvoda. Na osnovu zahteva za
formiranje paketa usluga, u ovoj fazi treba formirati odgovarajue podgrupe modela sa obaveznim
karakteristikama i karakteristikama koje korisnik moe da izabere.
Ovaj model karakteristika telekomunikacionog proizvoda sainjavaju svi zainteresovani za
poslovne procese u horizontalnom domenu Upravljanje operativom servisa, dakle Podrka
operativnim procesima, Realizacija, Odravanje i Upravljanje naplatom i prihodom. Uporedo se
razvija i model karakteristika resursa servisne platforme, i ova dva procesa su u tesnoj
meusobnoj vezi, jer na nivou upravljanja servisima odvija se i transformacija korisnikog zahteva -
proizvoda u servis, i servisa u resurs.
Model karakteristika u ovoj fazi sadri uniju elemenata modela koji e se u procesu horizontalne
vienivovske konfiguracije nai u L2 nivoima odgovarajuih horizontalnih domena. Takoe, u
modelu su jasno izdvojene karakteristike koje su interfejsi ka modelima karakteristika na viim i
niim nivoima. Time se zavrava ova faza razvoja.
Na slici 3 dat je jedan primer modela karakteristika za servis CLOUD. Cilj modela je da prikae
nain modelovanja karakteristika proizvoda, bez ulaska u specifine detalje, parametre servisa i

realnu ponudu servisa. Grupna karakteristika Specifikacija proizvoda za nuenje e postati
interfejs ka nivou Upravljanje odnosima sa korisnikom. Obavezne karakteristike u ovoj grupi su
Podaci za autentifikaciju, CPU, OS HDD, RAM i Operativni sistem. Korisnik moe opciono da bira
Dodatni HDD. Odabirom jedne od varijanti iz svake podgrupe korisnik e formirati paket. Ova
grupna karakteristika postaje i interfejs ka niovu Upravljanje operativom reursa/Resurs servisne
platforme. Kada korisnik izabere jedan od moguih paketa u nivou Upravljanje odnosima sa
korisnikom, na osnovu tog izbora bie izvrena konfiguracija modela na nivou Upravljanje
operativom servisa. Takav konfigurisan model ispostavlja zahtev Upravljanje operativom
Resursa/Resurs servisne platforme, na osnovu koga e biti izvreno konfigurisanje IT
infrastrukture i ona pripremljena za korienje od strane korisnika.
Nain naplate bira korisnik. Naplata se vri prema odabranom paketu proizvoda na osnovu
vremena korienja ili na mesenom nivou. U fazi dizajna formira se i cena za proizvod. U sistemu
za naplatu bie potrebno praenje parametara koji ukazuju na korienje servisa od strane
korisnika, i oni su prikazani u grupi Parametri za naplatu. Bez mnogo detalja prikazani su QoS i
SLA parametri za servis, kao i karakteristika Zatita podataka. Na kraju, dodata je karakteristika
Pristup koja postaje interfejska poddomenu Upravljanje operativom resursa/Resurs mree.
Slika 3. Model karakteristika za proizvod CLOUD
Implementacija
Implementacija oznaava deo procesa razvoja proizvoda u kome se formirani model karakteristika
novog poizvoda postupcima horizontalne vienivovske konfiguracije u prvoj fazi transformie u
modele karakteristika na L3 nivou, a zatim postupkom vertikalne vienivovske konfiguracije
povezuje u sloene modele karakteristika i formira novu grupu iz familije softverskih proizvoda u
sistemu.
Jednom formiran model karakteristika na nivou proizvoda i nivou resursa servisne platforme
horizontalnom vienivovskom konfiguracijom i specijalizacijom (Slika 4) transfomie se u model
karakteristika za Realizaciju, model karakteristika za odravanje i model karakteristika za naplatu
koji treba da zadovolji sve traene zahteve u pogledu definisanog koncepta. U Podrci operativnoj
spremnosti nalaze se brojne aplikacije koje su ve implementirane u horizontalnom domenu. U
skladu sa tim potrebno je primeniti mehanizme konfiguracije i specijalizacije kojima e se model
karakteristika za novi servis usaglasiti sa modelom karakteristika na osnovu koga je data aplikacija
uvedena u IS telekom operatora.

Slika 4 ema horizontalne vienivovske konfiguracije

Nakon horizonatalne vienivovske konfiguracije u horizontalnim domenima Upravljanje operativom
servisa i Upravljanje operativom resursa/Resurs servisne platforme, potrebno je modifikovati
modele karakteristika u drugim horizontalnim domenima. Modifikacija ovih modela znai dodavanje
karakteristika unutar postojeih modela, koje e biti interfejs i omoguiti vezu ovih modela pri
vertikalnom vienivovskom konfigurisanju. Jedan primer je modifikacija u domenu Upravljanja
odnosima sa korisnikom, gde se u postojee modele karakteristika Prodaja i Praenje zahteva
dodaje karakteristika koja odgovara Specifikaciji proizvoda za nuenje, a koja je deo modela
karakteristika novog telekomunikacionog proizvoda.
Kroz vertikalno vienivovsko konfigursianje vri se specijalizacija modela karakteristika na niem
nivou u odnosu na vii nivo. Novoformirani modeli karakteristika se oznaavaju parametrima PCs
(uslov prisutnostu) ili MEs (meta izrazi), tako da postaju novi lanovi familije proizvodnih linija koje
odgovaraju datom procesu.
Potrebno je izvriti vertikalnu vienivovsku konfiguraciju za sve procese u kompaniji. Dakle, kroz
implementaciju e biti dodati novi lanovi u svaku od familija softverskih proizvoda koja odgovara
poslovnim procesima u preduzeu.
Na slici 5 dat je primer povezivanja modela karakteristika mehanizmom vertikalne vienivovske
konfiguracije za proizvod CLOUD u vertikalnom domenu Realizacija. Dodavanjem novih
karakteristika Specifikacija za proizvod CLOUD u model karakteristika Korisniki portal i u model
karakteristika na L2 nivou Praenje zahteva, omogueno je korisniku da na portalu izabere 1 od n
paketa za uslugu CLOUD i da zahtev prosledi dalje na realizaciju. Na taj nain izabrane su
karakteristike Specifikacije proizvoda, koje su osnov za izbor konfiguracije modela na nivou
Upravljanja operativom servisa. Na ovom nivou dolazi do transformacije proizvoda u servis, a
servisa u zahtev za resurs. Neke od karakteristika konfiguracije modela karakteristika predstavljaju
zahtev za resurs servisne platforme, a neke za resurs mree (slika 3). Na osnovu procesa
vertikalne konfiguracije oznaavaju se mogui izbori modela karakteristika na niem nivou. Oznaka
na slici 5 - Paket (1 od n) ukazuje da se veza ovih modela karakteristika moe ostvariti na n
razliitih naina, ime se moe dobiti n razliitih konfiguacija modela karakteristika na niem nivou.
Slika 5. Primer povezivanja modela karakteristika mehanizmom vertikalne vienivovske konfiguracije za proizvod
CLOUD

Kraj implementacije oznaava da su svi predvieni postupci realizovani i da su izvrena testiranja
svih poslovnih procesa obzirom na novi telekomunikacioni proizvod.
Uvoenje potpuno novog proizvoda kao najsloeniji vid razvoja proizvoda doveo je do toga da se u
horizontalnom domenu Upravljanje operativom servisa i Upravljanje operativom resursa/Resurs
servisne platforme formiraju potpuno novi modeli karakteristika. Meutim, u svim ostalim
horizontalnim domenima je izveno dodavanje karakteristika u postojee modele. Zatim je kroz
vertikalno vienivovsko povezivanje izvreno povezivanje novih/modifikovanih/postojeih modela
karakteristika. To omoguava da ve definisani procesi sa sledom aktivnosti na L3 nivou
funkcioniu i za novi proizvod, bez ikakve izmene u redosledu aktivnosti, ve samo uz
modifikovanje modela i poveanje broja izbora u familiji softverskih proizvoda koja odgovara datom
procesu. Proces razvoja je jednostavniji u sluajevima kada se ne uvodi novi proizvod, ve se
modifikuje postojei ili se grupie vie proizvoda, to se svodi na modifikacije postojeih modela
karakteristika.
ZAKLJUAK
U razvoju telekomunikacionog proizvoda postoje brojni problemi usled sloenosti sistema i

razliitog stepena standardizacije poslovnih procesa u telekomunikacionim kompanijama.
Predloeni metod razvoja proizvoda korienjem metode modelovanja karakteristika sistema nudi
neke prednosti koje mogu doneti poboljanja u ovoj oblasti. Sistem se modeluje mehanizmima koji
su potpuno saglasni sa vaeom standardima, ima jasno izdefinisane uloge strunjaka u razliitim
fazama i nivoima razvoja proizvoda, te je time njihov rad efikasniji i bolje koordinisan. Uvoenje
novog proizvoda svodi se na modelovanje novih modela karakteristika u tano definisanim
domenima i dodavanje/ modifikaciju karakteristika u postojeim modelima karakteristika u ostalim
domenima. Te dodatne/modifikovane karakteristike postaju interfejsi koji omoguuju da se novi
modeli karakteristika ukljue u postojei sistem modela karakteristika. Na ovaj nain, razvoj novih
proizvoda postaje upravljanje razliitostima koje je inovacija unela u sistem, uz maksimalno
korienje postojeih karakteristika sistema. Zahvaljujui tim svojim osobinama ova metoda moe
dovesti do breg razvoja telekomunikacionog proizvoda i breg odgovora na zahteve trita.
Dalji rad u ovoj oblasti moe biti usmeren na definisanje i automatizaciju procesa Upravljanja
ivotnim ciklusom proizvoda.
REFERENCE
1. T. Cottam, M. Zlotogorski, Benchmarking product management, Report sponsored by
AMDOCS
2. A.J. Qureshia*, Kilian Gerickeb, Lucienne Blessingb, Stages in product lifecycle: Trans
disciplinary design context, Procedia CIRP 21 (2014) 224229
3. TM Form, TR142, Lifecycle Management Process Report, Release 1.0 ,
4. Martin J., Reilly, John P., NGOSS Distilled: The Essential Guide to Next
http://www.tmforum.org/TechnicalReports/TR142LifecycleManagement/39611/article.html
Creaner,
Generation Telecoms Management ISBN 10: 0955108705 ISBN 13: 9780955108709 ,

2005
5. Christian Czarnecki, Axel Winkelmann, Myra Spiliopoulou, Reference Process Flows for
Telecommunication Companies - An Extension of the eTOM Model, in Business &
Information Systems Engineering, 2013
6. R. Cvetkovi #PRISTUP IZGRADNJI INFORMACIONOG SISTEMA
TELEKOMUNIKACIONE KOMPANIJE ZASNOVAN NA MODELIMA# doktorska disertacija,
Univerzitet z Beogradu, Fakultet organizacionih nauka, Beograd, 2012
7. Kang K, Cohen S, Hess J, Nowak W, Peterson S. 1990. Feature-oriented domain analysis
(FODA) feasibility study. Technical Report CMU/SEI-90-TR-21, Software Engineering
Institute, Carnegie Mellon University:Pittsburgh, PA
8. Griss M, Favaro J, dAlessandro M. 1998. Integrating Feature Modeling with the RSEB,
Proceedings of the Fifth International Conference on Software Reuse (ICSR). IEEE
Computer Society Press: Los Alamitos, CA, 7685

9. Lee K, Kang KC, Lee J. 2002. Concepts and guidelines offeature modeling for product line
software engineering. In Software Reuse: Methods, Techniques, and Tools: Proceedings of
the Seventh Reuse Conference (ICSR7),Austin, USA, April 1519, 2002, Vol. 2319 of
Lecture Notes in Computer
10. Czarnecki K, Eisenecker UW. 2000. Generative Programming:Methods, Tools, and
Applications. Addison-Wesley:Boston, MA
11. Krzysztof Czarnecki, Simon Helsen, Ulrich Eisenecker3, Staged Configuration through
Specialization and Multilevel Configuration of Feature Models, Softw. Process Improve.
Pract. 2005; 10: 143169, Published online inWiley InterScience
(www.interscience.wiley.com)
12. Czarnecki K, Helsen S, Eisenecker U. 2005. Formalizing cardinality-based feature models
and their specialization. Software Process Improvement and Practice 10(1): 729
13. Krzysztof Czarnecki and Micha_l Antkiewicz, Mapping Features to Models: A Template,
Approach Based on Superimposed Variants, GPCE 2005 - Generative Programming and
Component Enginering. 4th International Conference

PROCENA RIZIKA NA RADNIM MESTIMA U

GRAEVINSKOM PREDUZEU
Una Tafilji-Bubalo, Univerzitet u Beogradu, Fakultet organizacionih nauka
Dragana Makaji-Nikoli, Univerzitet u Beogradu, Fakultet organizacionih nauka
Rezime: Predmet ovog rada je procena bezbednosti i zdravlja na radu u graevinskoj industriji, u
okviru koje postoji veliki broj visokorizinih radnih mesta. Procena rizika vri se pomou dve
metode: FMEA i Kinney. Obe metode u fazi ocene rizika polaze od standardne definicije rizika:
funkcija verovatnoe i posledice neeljenog dogaaja, a zatim je proiruju na razliite naine.
FMEA u analizu ukljuuje i ocenu mogunosti detekcije neeljenog dogaaja dok Kinney metoda
razmatra stepen izloenosti. Cilj ovog rada je da se, na primeru rizinih radnih mesta konkretnog
graevinskog preduzea, ove dve metode uporede i utvrdi koji rezultati su blii iskustvenom
oseaju zaposlenih o rizicima po bezbednost i zdravlje.
Kljune rei: Bezbednost i zdravlje na radu, procena rizika, FMEA, Kinney
UVOD
Tokom 18. veka se javlja prva potreba za zatitom ljudi tokom rada kada su industrijska revolucija i
uvoenje maina u rad dovele do masovnih povreda i oboljevanja radnika. Prvobitno se zatita
ljudi odnosila na zatitu od povreda, ograniavanje vremena rada, kao i regulisanje rada dece i
ena. Vremenom je oblast zatite i bezbednosti na radu prerasla u itav sistem mera koje su
rezultirale u standarde OHSAS 18000 1999. godine i njegovu adaptaciju OHSAS 18001:2007. S
obzirom na to da sistem bezbednosti i zdravlja na radu predstavlja preventivnu komponentu, sama
povreda na radu je sekundarnog karaktera. Primarno je utvrditi njene uzroke u cilju preduzimanja
preventivnih akcija. Da bi na uspean nain spreili povrede na radu, nije dovoljno prouavati
samo dogaaje koji su za posledicu imali nezgodu, ve je potrebno prouavati sve one dogaaje
koji predstavljaju potencijalnu opasnost.
Svaki poslodavac je u zakonskoj obavezi da obezbedi zaposlenima rad u radnoj okolini u kojoj su
sprovedene mere bezbednosti i zdravlja na radu. Takoe poslodavac je duan da donese Akt o
proceni rizika za sva radna mesta, kao i da utvrdi nain za njihovo otklanjanje [11]. Standard
OHSAS 18001, koji se odnosi na bezbednost i zdravlje na radu, meu ostalim aktivnostima,
predvia i odreivanje opasnosti na random mestu, meutim nije striktan po pitanju preciznosti
ocene pojedinanih opasnosti niti predvia njihovo rangiranje [10]. U domaoj praksi, Aktovi o
proceni rizika ocenu rizika odreuju na osnovu matrice rizika koja omoguava samo grubo
razvrstavanje opasnosti u tri zone (neprihvatljiv, umeren i prihvatljiv rizik) [1].
U ovom radu e biti prikazane dve metode kojima se procena rizika na radnim od povreda na radu
moe vriti preciznije nego samo korienjem matrice rizika: Kinney i FMEA (Failure Mode and
Effects Analisys). Osnovni cilj primene ove dve metode, je utvrditi koja daje kompletnije rezultate.
Takoe e se ispitati da li su obe metode dodeljuju isti ili razliit nivo kritinosti istoj opasnosti, tj da
li su opasnosti primenom obe metode isto rangirane.
Poseban predmet interesovanja u ovom radu je procena bezbednosti I zdravlja na radu u oblasti
graevinske industrije. U proceni rizika na radnim mestima u oblasti graevinarstva se u literaturi
preporuuju razliite metode, kao to: su Analiza stabla neispravnosti, Analiza stabla dogaaja,
HAZOP, FMEA itd. [5].Procena rizika e se vriti na realnom primeru, u graevinskom preduzeu,
gde su odabrana dva radna mesta, razliitog nivoa rizika.
Rad se sastoji iz etiri dela. Nakon uvodnog dela, u drugoj sekciji e biti objanjena metodologija i
postupak primene obe metode, a u treoj analiza rezultata za odabrana radna mesta. U
poslednjem poglavlju su data zakjuna razmatranja.
Una Tafilji-Bubalo, Univerzitet u Beogradu, Fakultet organizacionih nauka, Jove Ilia 154, Beograd, Srbija
*bubalo.una@gmail.com 166
METODOLOGIJA
Kinney metoda je nastala 1971. godine, radom Fine-a i Kinney-a [3]. Metoda je prvi put primenjena
u prevenciji rizika od eksplozije u Amerikoj vojsci, a kasnije je poela da se primenjuje u Evropi, u
drugim oblastima, kao i u oblasti procene rizika na radnim mestima. Prednosti primene Kinney
metode su: rangiran rizik, jednostavnost upotrebe i numeriki iskazan rizik, dok trokovi,
nedovoljna definisanost parametara i subjektivnost predstavljaju nedostatke u njenoj primeni [8].
Na osnovu identifikacije opasnosti i tetnosti na radnom mestu i radnoj okolini i statistike obrade
podataka o opasnim dogaajima (akcidentima i/ili povredama na radu), opasnim materijama i
kritinim takama procesa moe se izvriti procena rizika. Parametri analize se numeriki vrednuju,
pa je i konana procena rizika na radnom mestu i radnoj okolini izraena numeriki.
Rizik se odreuje kao proizvod verovatnoe pojave opasnosti, teine posledice koje zaposleni trpi
zbog pojave opasnosti i uestalosti pojavljivanja opasnosti. Dakle, Kinney metoda proiruje
definicju rizika ocenom uestalosti pojavljivanja, koja se moe tumaiti na vie naina: koliko
vremena je zaposleni izloen odreenoj opasnosti, koliko puta u toku radnog vreme se zaposleni
moe nai u odreenoj opasnosti itd.
Tri ocene koje koristi Kinney metoda odreuju se prema sledeim skalama:
V - Verovatnoa pojave opasnosti i tetnosti se rangira na skali od 0,1 do 10, gde ocena 0,1
predstavlja jedva verovatno pojavljivanje, dok se ocena 10 odnosi na predvidive opasnosti.
P - Teina posledice rangira se na skali od 1 do 10, gde ocena 1 predstavlja male posledice,
dok se ocena 10 odnosi na opasnosti sa katastrofalnim ishodom.
U Uestalost izloenosti opasnosti rangira se na skali od 0,5 do 10, gde ocena 0,5 znai da je
zaposleni vrlo retko izloen dok ocena 10 znai da je zaposleni kontinuirano izloen opasnosti.
Konana ocena rizika se dobija kao proizvod ove tri ocene: R=VPU. Nivo rizika se zatim rangira
na sledei nain prikazan u Tabeli 1.
Tabela 1. Nivoi rizika
RANG NIVO RIZIKA (R)
I R20 Prihvatljiv
II 20<R70 Mali;
III 70<R200 Umereni;
IV 200<R400 Visoki;
V R>400 Ekstremni rizik;
FMEA je sekvencijalna metoda koja se koristi za evaluaciju svih vrsta rizika, najee je koriena
u oblastima na kojima se javljaju viskororizine komponenete. [4].
Za razliku od Kinney metode, u literaturi mogu nai primene FMEA metode u proceni bezbednosti i
zdravlja u graevinskoj industriji. Lui i Tsai u [6] daju studiju o primeni FMEA metode koja sadi
razliite opasnosti i njihove posledice koje se javljaju u graevinskoj industriji, kako bi se smanjio
rizik koji proistie iz datih opasnosti, i uvele preventivne mere koje e spreiti ponovnu pojavu.
Takoe FMEA kao metoda koja se koristi u graevinskoj industriji za procenu rizika se spominje u
[9]. U [2] je na primeru Kompanija Yazd Steel Complex korina FMEA metoda u proceni rizika, i u
svojoj studiji je prikazala kritine opasnosti, kao i rangiran rizik po sektorima u kompaniji. U metodi
FMEA ispunjenje rizika posmatra se kao nastanak greke. Zato se identifikacijom potencijalnih
greaka utvruju i potencijalni rizici po bezbednost na radu.
Vanost metode FMEA upravo je u mogunosti sistemskog pristupa u identifikaciji i analizi rizika i
merama koje treba preduzeti ukoliko utvreni rizici postanu aktivni. Metoda FMEA je po svom
konceptu preventivna i usmerena ka spreavanju nastanka greaka u fazama projektovanja
proizvoda/usluge i procesa koji se smatraju kljunim fazama u obezbeenju sistema kvaliteta
radnog mesta i radne okoline.
Rizik se rauna kao proizvod faktora rizika verovatnoe pojave greke, faktora rizika posledica
teine greke i faktora rizika verovatnoe otkrivanja greke. Ova tri faktora se ocenjuju prema
sledeim skalama [7]:
O - Verovatnoa pojave greke se vrednuje na skali od 1 do10, gde ocena 1 pokazuje da se
data greka ne pojavljuje, dok ocenu 10 odgovara greci koja se sigurno pojavljuje.
S - Ozbiljnost se takoe ocenjuje na skali od 1 od 10, gde 1 odgovara greci sa zanemarljivim
posledicama, dok ocena 10 odgovara katastrofalnim posledicama.
D - Detekcija takoe rangira na skali od 1 do 10, gde ocena 1 znai da se data opasnost lako
moe identifikovati i otkloniti, dok se ocenu 10 dodeljuje u suprotnom sluaju.
Konana ocena rizika RPN (Risk Priority Number) se dobija kao proizvod ove tri ocene:
RPN=OSD
Rang rizika je zasnovan na RPN vrednosti individualnih rizika i predstavlja osnovu za odreivanje
prioriteta akcija kojima se identifikovani rizici uklanjaju ili se ublaavaju njihove posledice. Najee
se preporuuje da treba uzeti u razmatranje rizike iji je RPNjednak ili vei od 125 [1].
Razlika izmeu ove dve metodologije je u treem faktoru. Kod Kinney metode kao trei faktor javlja
se uestalost pojavljivanja, dok kod FMEA metodologije trei faktor predstvalja mogunost
detekcije date opasnosti ili tetnosti.
NUMERIKI REZULTATI
Analiza bezbednosti i zdravlja na radu pomou dve opisane metode izvrena je u graevinskom
preduzeu Zanat, koje posluje u Beogradu, a ija je delatnost zavrni radovi u graevinarstvu
(fasaderski, gipsarski, parketarski, molerski). Uvidom u Akt o proceni rizika utvreno je da su
ispunjeni svi uslovi za bezbedan i zdrav rad radnika.
Za analizu su izabrana dva radna mesta razliitog nivoa rizika: radno mesto efa gradilita, koje ne
predstvalja rizino radno mesto, i radno mesto graevinskog radnika, koje je svakodnevno izloeno
velikim tetnostima i opasnostima. Na osnovu pravilnika o bezbednosti i zdravlju na radu, lista
opasnosti i tetnosti koje su se pojavljivale na datim radnim mestima, iskustva zaposlenih, i ostalih
izvetaja koje je formiralo lice za bezbednost i zdravlje na radu, identifikovane su opasnosti i
tetnosti koje se pojavljuju na radnim mestima.
Zbog potrebe za poreenjem rezultata koje su dobijene FMEA i Kinney metodom, originalne skale
Kinney metode su transformisane u skale od 1 do 10. Na taj nain je omogueno da prve dve
ocene koje postoje u obe metode (ocena verovatnoe i ocena posledice) imaju iste vrednosti. U
tabeli 2 su prikazani rezultati analize rizika na radnom mestu ef gradilita, a u tabeli 3 za radno
mesto Graevinski radnik. Kolone V, P, U i D predstavljaju ocene za verovatnou pojavljivanja,
ozbiljnost posledice, uestalost pojavljivanja i mogunost detekcije, respektivno. U koloni R su
predstavljene konane ocene rizika dobijene Kinney metodom, a u koloni RPN konane ocene
rizika dobijene pomou FMEA. Konana procena rizika je procenjen na osnovu nivoa datih u
Tabeli 1.
Tabela 2. Analiza rezultata za radno mesto: ef gradilita
ifra i opis opasnosti V P U D R=VxPxU RPN=VxPxD
Unutranji
vozila, transport
pomeranje opremei kretanje
za rad radnih maina ili
03.
6 6 3 4 108 144
Opasne
gradilitu, povrine ivice
na stepenitima,
07. i ivicama
prilikom kretanja na
8 4 6 6 192 192
* Una Tafilji-Bubalo, Univerzitet u Beogradu, Fakultet organizacionih nauka, Jove Ilia 154, Beograd, Srbija 168
bubalo.una@gmail.com
07.2 Opasnosti vezane za uee u saobraaju 8 4 6 6 192 192
10. Opasnost od klizanja i spoticanja 6 4 6 4 144 96
14. Pad predmeta sa visine 6 6 6 8 216 288
15. Opasnost od direktnog dodira sa delovima

elektrine
kablovima ureaja
instalacije, na eventualno oteenim 6 4 3 6 72 144
strujne
16. grekeod indirektnog dodira u sluaju pojave
Opasnost
4 4 6 6 96 96
otvorenom)
24. Opasnost od tetnog uticaja mikroklime (rad na
6 4 3 4 72 96
25. Nedovoljna osvetljenost 4 2 6 2 48 16

Prekomerni pritisak da bi se
radni
33. ciljevi postigli zahtevani
8 4 3 4 96 128
33.2 Intenzitet u radu, odgovornost za brze izmene

konfliktne
radnih procedura,
situacije korienje znanja i sposobnosti, 8 4 6 6 192 192
33.3 Korienje odgovarajuih znanja i sposobnosti 8 2 6 6 96 96
33.4 Odgovornost u pravilima ponaanja 8 4 6 4 192 128
34. Prekovremeni rad 8 2 3 4 48 64
Tabela 3. Analiza rezultata za radno mesto: Graevinski radnik
ifra i opis opasnosti V P U D R=VxPxU RPN=VxPxD

od leteih estica
ugraivanji
prenoenju,seenju,
02. Opasnost i sl. materijala pri
6 4 6 9 144 216
03. Unutranji
vozila i sl. transport i kretanje radnih maina ili
8 6 3 6 144 288
07. Opasne povrine i ivice prilikom kretanja i rada
na
dr. gradilitu, na stepenitima, ivicama, rubovima i 8 6 6 6 288 288
mokrim
10. povrinama
Opasnost od klizanja i spoticanja na neravnim i
6 4 3 6 72 144
11. Opasnost od pada sa lestvi, kao pomonog
oslonca,
nepravilnogusled nestabilnosti istih, oteenja,
korienja 8 6 6 6 288 288
11.1 Opasnost od pada sa radne platforme, kao

pomonog nepravilne
oteenja, oslonca, izrade
usledi dr.
njene nestabilnosti, 8 6 6 4 288 192
14. Pad predmeta sa visine 6 6 6 8 216 288

20.
indirektnog dejstvo (opasnost pod naponom)
tetno dodira sa delovima od direktnog i
6 8 3 6 144 288
privremene (gradiline) elektrine instalacije sa
ureajima i opremom
21. tetnosti od praine nastale pri ravnjanju
materijala.
povrina (mirglovanje) ili drugog graevniskog 2 6 6 6 72 72
24. tetnost usled klimatskog uticaja zbog rada na

otvorenom prostoru, odnosno visokih i niskih 2 6 6 6 72 72
spoljnih temperatura (promaje).
30. Runo prenoenje tereta, guranje ili vuenje
6 2 6 6 72 72
tereta
31. Nefizioloki poloaj tela saginjanje, uanje,
3 2 6 6 36 36
stajanje, hodanje, penjanje i dr.
Radno mesto efa gradilita, samo po sebi ne predstavlja radno mesto visokog rizika, meutim iz
priloenih rezultata moe se videti da se i na tom radnom mestu javljaju opasnosti koje mogu imati
smrtne posledice. Rezultati primene metoda su relativno isti po nivou rizika, odakle se moe
zakljuiti da se obe metode mogu koristiti u proceni rizika na radnim mestima ovog tipa.
Kod nekih opasnosti i tetnosti, rezultati FMEA metode su kritiniji, pa se rizik nalazi na samoj
granici izmeu umerenog i visokog rizika.
Radno mesto efa gradilita je primenom obe metode kvalifikovano kao radno mesto viskog rizika,
s obzirom da opasnost pad predmeta sa visine podpada pod opasnosti tetnost visokog rizika.
Radno mesto graevinskog radnika je svakodnevno izloeno opasnostima visikog rizika, to
pokazuju i rezultati obe metode. Meutim FMEA metoda je i u sluaju graevinskog radnika dala
kritinije rezultate pa se opasnosti pod iframa 02, 03 i 20 primenom FMEA metode kvalifikuju kao
visokorizine, dok se primenom Kinney metode kvalifikuju kao opasnosti umerenog rizika. Do
razlike u rezultatima, dolazi zbog treeg parametra, jer date opasnosti se ne pojavljuju kontinuirano
na radnom mestu, meutim teko ih je identifikovati i otkloniti.
U razgovoru sa zaposlenima u preduzeu Zanat dolo se do zakljuka da se date opasnosti i
tetnosti esto javljaju na radnim mestima, i da izazivaju teke posledice po radnika, odnosno da
FMEA daje relevantnije rezultate.
Iz prikazanih tabela se takoe moe uoiti da postoje sluajevi u kojima se odreene opasnosti
mogu smatrati jednako rizinim ako se ocenjuju samo verovatnoa pojavljivanja i posledica.
Meutim, ako se ukljui i ocena uestalosti ili detekcije, izmeu takvih opasnosti se moe napraviti
razlika u rangu na osnovu koga se moe preciznije utvrditi prioritet preventivnih akcija.
ZAKLJUAK
Cilj ovog rada bio je da se pokae da se korienjem metoda za procenu rizika moe znaajno
unaprediti sistem bezbednosti i zatite na radu, naroito u graevinskom preduzeima u kojima
postoji veliki broj visokorizinih radnih mesta. U realnom graevinskom preduzeu izvrena je
procena rizika na dva radna mesta: graevinski radnik i ef gradilita. Za oba radna mesta je
izvrena procena rizika primenom Kinney i FMEA metode. Osnovna razlika izmeu njih je u tome
to, pored ocena verovatnoe pojavljivanja i posledice, Kinney metoda ocenjuje i izloenost
opasnosti, a FMEA mogunost detekcije opasnosti. Namera je bila da se, uporednom primenom
obe metode i poreenjem rezultata sa iskustvenim stavovima zaposlenih, utvrdi koja od ove dve
metode daje relevantnije rezultate.
Pokazalo se da se primenom Kinney metode mogu zanemariti neke opasnosti koje FMEA metoda
detektuje kao visokorizine. Konana ocean o tome koja je metoda relevantnija se ne moe doneti
samo na osnovu prikazanog istraivanja. Meutim, jasno je da je, pored ocena za verovatnou
pojavljivanja i posledice, neophodno uvesti dodatnu ocenu koja e napraviti bolju distinkciju izmeu
opasnosti. Formulisanje hibridne metodologije u okviru koje bi se dodeljivale i ocene za uestalosti
detekciju bi mogle dati jo relevantnije rezultate. U tom sluaju bi, u saradnji sa zaposlenima,
trebalo dodeliti teine svakoj od etiri ocene u skladu sa odnosom zaposlenih prema sva etiri
faktora rizika.
LITERATURA
1. Ayyub B. M., Risk analysis in engineering and economics. CRC Press, Boca Raton, 2003.
2. Ebrahemzadih, M., Halvani, G.H., Shahmoradi, B., Giahi, O., Assessment and Risk
Management of Potential Hazards by Failure Modes and Effect Analysis (FMEA) Method
in Yazd Steel Complex, Open Journal of Safety Science and Technology 4(3), 127-135,
2014.
3. Fine, W. T., (1971), Mathematical evaluation for controlling hazards, Journal of Safety
Research, 3(4), 157-166
4. Friend, M.A. Kohn, J.P., Fundamentals of Occupational Safety and Health, Government
Institutes, 2007.
5. Lingard, H., Rowlinson, S.,, Occupational health and safety in construction project
management, Taylor & Francis, 2005.
6. Lui, H.L., Tsai, Y.I., A fuzzy risk assesment approach for occupational hazards in the
construction industry, Safety Science 50, 1067-1078, 2012.
7. McDermott R.E., Mikulak, R.J., Beauregard, M.R., The Basics of FMEA. ASQ North
Jersey, 2010.
8. Moraru, R.I., Current Trends and Future Developments in occupational Health and Safety
Risk management, Chapter 1 in (Ed. Emblemsvag J.) Risk Management for the Future -
Theory and Cases, InTech, 2012.
9. Pinto, A., Nunes, I.L., Ribeiro, R.A., Occupational risk assessment in construction industry
Overview and reflection, Safety Science 49, 616-624, 2011.
10. Standard OHSAS 18001:2007 (Occupational Health & Safety Assessment Series)
11. Zakon o bezbednosti i zdravlju na radu, Sl.glasnik RS, . 101/2005 21.11.2005.
UTICAJ PONAANJA VOZAA NA POTRONJU GORIVA

Ivan Blagojevi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet,
Saa Miti, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet
Branislav Rakievi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet
Rezime: Imajui u vidu ograniene rezerve nafte i potrebu za boljom energetskom efikasnou,
kao i injenicu da je broj motornih vozila svakim danom sve vei, neophodno je razmotriti sve
mogunosti za smenjenjem potronje pogonskog goriva. U tom smislu u radu se sagledava uticaj
vozaa na potronju goriva i to, pre svega, njegov stil vonje i nain promene stepena prenosa
menjaa kao i njihove efekte na uoene razlike u ekonominost.
Kljune rei: potronja goriva, ponaanje vozaa, promena stepena prenosa
UVOD
Procenjuje se da trenutni broj motornih vozila u svetu iznosi preko 700 miliona. Prema
prognozama (Handbook of Automotive Industry) taj broj e se 2020. godine uveati na milijardu i
dvesta miliona vozila to u odnosu na sadanje stanje predstavlja uveanje za 70 procenata.
Ovakve prognoze svakako nisu ohrabrujue sa aspekta potronje ogranienih izvora energije, pre
svega nafte koja danas jo uvek predstavlja vodei pokretaki energent motornih vozila u svetu, ali
i sa aspekta globalnog zagaenja nae planete.
Nafta, ugalj i prirodni gas predstavljaju tri osnovna energenta dananjice. Izvori kao to su
nuklearna energija, geotermalni izvori i vetar su prisutni u znatno manjem procentu, dok se tzv.
alternativna goriva i inovativne tehnologije javljaju tek u tragovima. Naalost, nafta nije obnovljivi
izvor energije. Prema prognozama koje je objavio NEDO (New Energy and Industrial Technology
Development Organization) organizacija koja radi za potrebe Ministarstva ekonomije, trgovine i
industrije Japana, drastine promene desie se 2040. godine. Naime, do te godine proizvodnja
sirove nafte bie u porastu posle ega e uslediti drastian pad, tako da se oekuje da e 2100.
godine glavni izvori energije biti ugalj i prirodni gas, dok e se u znatno veem odnosu pojaviti
izvori energije dobijeni naprednim inovativnom tehnologijama, ali i biomasom, vetrom i nuklearnom
energijom. Takoe, prisutan je i problem neravnomerne raspodele nafte kao prirodnog bogatstva,
odnosno injenice da je za mnoge zemlje to uvozni energent koji je iz dana u dan sve skuplji.
Sve navedeno ukazuje da je sirova nafta izvor energije na koji se u daljoj budunosti nee moi
raunati kao danas, pogotovu ne po sadanjim cenama i planiranom broju vozila. To navodi na
zakljuak da se pitanju smanjenja potronje goriva mora pristupiti na ozbiljan i sistematian nain.
Jedan od faktora koji bitno utiu na potronju goriva jeste i ponaanje vozaa tokom vonje.
Poseban akcenat u ovom radu dat je na prikazanoj zavisnosti izmeu stila vonje i naina
promene stepena prenosa sa jedne i potronje goriva sa druge strane.
VOZA I NJEGOVE MOGUNOSTI

Voza je aktivni uesnik u saobraaju i deo je sistema voza vozilo okolina. Vanost elemenata
ovog sistema moe se sagledati kroz njihovo procentualno uee u uzrocima saobraajnih
nezgoda i nesrea /1/: voza 95%, vozilo 30%, okolina 10%. Mnoge nesree kao uzrok imaju
vie inilaca, tako da je suma navedenih procenata vea od 100. Ipak, prikazani podaci jasno
nameu zakljuak da je voza najvaniji inilac u saobraaju.
Voza je, ili bi trebalo da bude, stalno uposlen opaanjem svoje okoline, donoenjem odluke ta da
uradi i sprovoenjem te odluke. Ovo je brz, uglavnom automatski proces, i mnogi od ovih primeti
odlui uradi ciklusa mogu se odvijati istovremeno. U klasinoj analizi zahteva koji se postavljaju
pred vozaa identifikovano je njih 1500 koje voza mora poznavati kako bi zadovoljio potrebe
saobraaja /2/. Neki od njih se izvode pojedinano a neki istovremeno, sa ili bez sporednih zahteva
kao to su usputno prianje, sluanje ili podeavanje radio-aparata. Veina se tokom svake vonje
* Ivan Blagojevi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija
iblagojevic@mas.bg.ac.rs 172
ponavlja, tako da se ti zahtevi izvravaju automatski i rutinski sa minimalnom ili nikakvom panjom,
i to na nain koji je nauen odnosno steen vremenom bilo da je on ispravan ili ne.
Ovo se ne odnosi na vozae koji tek ue vonju u auto-kolama. Svaka aktivnost u vonji za
vozaa-poetnika predstavlja vei ili manji izvor nedoumica pri odluivanju. Njih je vremenom sve
manje sa porastom vozakog iskustva, to ne mora da znai da ih iskustvo uvek reava na
ispravan nain. U tome i lei izvor svih individualnosti koje vozai ispoljavaju. Naime, svaki voza,
prema svom individualnom nainu shvatanja trenutne saobraajne situacije donosi odluku kako e
reagovati i ona moe biti krajnje subjektivna.
Posebnu grupu vozaa predstavljaju mladi vozai muke populacije koje karakterie agresivan
nain vonje praen nizom iracionalnih odluka kao posledica elje za pokazivanjem i dokazivanjem
/3/. Saobraajne nezgode predstavljaju najvei uzrok stradanja tinejdera kojima je put od
nesigurnog do veoma sigurnog u sebe vozaa kratak.
Uticaj ponaanja vozaa na potronju goriva razmatran je u vie naunih radova /4, 5, 6, 7, 8, 9/,
pri emu se zakljuci po predmetnom pitanju nisu menjali. Kao primer moe se navesti zakljuak
/8/ po kome se kljuni uticaji vozaa na potronju tokom vonje mogu svesti na sledee elemente:
Brzina kretanja;
Frekvencija i intenzitet koenja i ubrzavanja;
Odstojanje od vozila ispred;
Promena stepena prenosa (samo za vozila sa manuelnim menjaima);
Rad motora dok je vozilo u mirovanju.
Prve tri stavke mogle bi se oznaiti stilom vonje vozaa i uslovno su funkcionalno povezane, dok
se promena stepena prenosa moe posmatrati kao poseban problem koji u veoj ili manjoj meri
moe biti povezan sa stilom vonje. U tom smislu su stil vonje i promena stepena prenosa
razmatrani kao najbitniji faktori.
UTICAJ STILA VONJE NA POTRONJU GORIVA
Suvina ubrzanja, nagla koenja i prekoraenja brzine samo su neke od karakteristika agresivnog
naina vonje. Kao rezultat ve pomenute individualnosti dobro je poznata i injenica da razliiti
vozai postiu razliite utroke goriva vozei isto vozilo. Brojne su studije koje su se bavile
prouavanjem i kvantifikovanjem uticaja ponaanja vozaa /5/. Davne 1979. godine je potvreno
da samo smanjenjem stepena ubrzanja, nenijom vonjom i vetim izbegavanjem nepotrebnih
zaustavljanja potronja se moe smanjiti za 14% a da se pri tome deonica pree za isto vreme /6/.
Najvei uticaj ponaanja vozaa zabeleili su 1980. godine Waters i Laker /10/. Zamoljeni da voze
normalno, kako bi to inae svakodnevno inili, istu deonicu i istim vozilom najekonominiji i
najneekonominiji voza su zadatak ispunili sa razlikom u potronji od neverovatnih 50%. U
drugom pokuaju, kada su vozai zamoljeni da voze na nain na koji oni smatraju da je
ekonomian, uz odgovarajue ogranienje brzine, pojavila se razlika u potronji od znaajnih 15%.
U opsenom istraivanju, koje je tokom 1999. godine u Holandiji sproveo TNO (Toegepast
Natuurwetenschappelijk Onderzoek) u kojem je vreno poreenje sportskog i defanzivnog stila
vonje dobijeni su sledei podaci Tabela 1 /11/. U odnosu na defanzivan stil vonje sportska
vonja rezultirala je poveanjem prosene brzine kretanja od samo 3%, sa poveanjem ubrzanja
od ak 80% i prosenog broja obrtaja motora od 20%. Posledice po potronju goriva i izduvnu
emisiju su se pokazale drastine: 34% vea potronja goriva, 30% vea emisija ugljen dioksida,
zabrinjavajuih 750% vea emisija ugljen monoksida, 280% vea emisija ugljovodonika i 91% vie
azotnih oksida. Kako bi prikaz bio slikovitiji, razdaljinu od 103 km sportski voza bi preao za jedan
sat, a defanzivnom bi trebalo dodatnih 108 sekundi (1.8 minuta). O razlici u posledicama govore
podaci sami za sebe.
Tabela 1: Razlike izmeu sportskog i defanzivnogstila vonje/11/
Stil vonje Sportski
Prosena brzina kretanja + 3%
Ubrzanje + 80%
Prosean broj obrtaja motora + 20%
Potronja goriva + 34%
Emisija CO2 + 30%
Emisija CO + 750%
Emisija HC + 280%
Emisija NOx + 91%
Do slinih rezulatata u svojim istraivanjima doli su lanovi Flamanskog instituta za tehnoloka

istraivanja (Flemish Institute for Technological Research - Vito). Oni su, uz pomo svoje opreme
vezane za tehnologiju dijagnostike (on-board), vrili merenja i to sa tri vozila, ali na tri razliita puta
prema intenzitetu saobraaja: gradski, prigradski i kruni put /12/. U normalnim uslovima
saobraaja iste deonice vozai su prelazili ponaajui se normalno i agresivno. Granice pozitivnog
ubrzanja su za smirenu vonju bile su 0.450.65m/s2, za normalnu vonju 0.650.80m/s2 i za
agresivnu vonju 0.801.10m/s2. Poredei rezultate u tabelama 2 i 3 moe se uoiti da su razlike
pri normalnoj i agresivnoj vonji najvee pri vonji gradskim i naseljenim deonicama, dok se
kretanjem krunim putem zaobilaznicom ostvaruju manje razlike i to samo pod uslovom da se
potuje ogranienje brzine to, svakako, nije odlika agresivne vonje. Potronja goriva agresivnim
nainom vonje je rasla u granicama od 12% do 40% u zavisnosti od tipa puta i tipa vozila.
Drastinije poveanje zabeleeno je prilikom registrovanja emisije izduvnih gasova pri emu je
zagaenje bilo viestruko.
Tabela 2: Prosene izmerene vrednosti u Antverpenu - normalno ponaanje vozaa pod normalnim uslovima u
saobraaju /12/
Br. gorivo
snaga/zapremina
vozila [kW][l]/ deonica (km/h)
brzina (l/100 km)
potronja goriva (g/km)
CO (g/km)
HC NOx
(g/km)
grad 22.6 12.1 3.19 0.24 0.18

1. benzin / 1.4 / 55 kruni put
naselje 78.2
41.5 5.8
8.9 1.38
2.56 0.09
0.22 0.32
0.04
grad 22.4 9.3 0.82 0.13 1.18

2. dizel / 1.9/47 kruni put
naselje 81.8
41.9 4.3
7.2 0.32
0.61 0.04
0.12 0.86
0.56
grad 24.4 10.3 0.92 0.12 1.91

3. dizel / 1.8 / 66 naselje
kruni put 87.1
43.6 5.2
8.3 0.20
0.42 0.03
0.08 1.45
0.54
* Ivan Blagojevi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija 174
iblagojevic@mas.bg.ac.rs
Tabela 3: Prosene izmerene vrednosti u Antverpenu - agresivno ponaanje vozaa pod normalnim uslovima u
saobraaju /12/
Br. gorivo
snaga/zapremina
vozila [kW][l]/ deonica (km/h)
brzina (l/100 km)
potronja goriva (g/km)
CO (g/km)
HC NOx
(g/km)
grad 23.7 16.4 24.7 1.15 0.28

1. benzin / 1.4 / 55 kruni
naselje
put 84.7
40.2 12.3
7.3 5.56
21.6 0.20
1.05 0.24
0.09
grad 23.1 13.2 0.17 1.86

2. dizel / 1.9/47 kruni put
naselje 82.0
45.8 10.0
5.1 0.39
0.83
1.01 0.05
0.15 1.37
0.67
grad 26.3 14.4 0.86 0.14 4.51

3. dizel / 1.8 / 66 kruni
naselje
put 82.7
43.5 10.6
5.9 0.22
0.46 0.04
0.11 3.05
0.91
Prosena brzina kretanja ne moe se uzeti kao relevantan podatak koji opisuje ponaanje vozaa,
a samim tim i potronju goriva i izduvnu emisiju /13/. Nasuprot tome, standardna devijacija ove
veliine kao i brzina njene promene podaci su koji u veoj meri opisuju vozaa.
UTICAJ PROMENE STEPENA PRENOSA MENJAA LINI IZBOR VOZAA I

FAKTOR POTRONJE
Promena stepena prenosa u menualnom menjau je, zbog naina na koji se izvodi, bila tema
istraivanja i mnogih psihologa. Smatraju je sloenom akcijom koja vremenom postaje
automatizovana. Promena stepena prenosa integrie redom: pokret noge kojim se oslobaa
pedala regulacije broja obrtaja motora (gasa) i pritiska pedala spojnice; manje ili vie kompleksan
pokret ruke, koji nije ni suvie brz ni suvie spor, a kojim se menja stepen prenosa; i postepeno
oslobaanje pedale spojnice uz, takoe, postepeno pritiskanje pedale regulacije broja obrtaja
motora. Za mnoge vozae navedene tri aktivnosti su integrisane u vii nivo izvoenja tako da se
lini izbor prilikom izvoenja svake od tri aktivnosti sveo na najmanju moguu meru /14/.
Rezultati vie studija /15, 16/ argumentovano ukazuju da se runa promena stepena prenosa
moe smatrati automatskim procesom koja se rutinski izvodi ali samo za vozae sa iskustvom. Za
razliku od njih, vozaima koji su tek dobili vozaku dozvolu ovaj proces je u velikoj meri kontrolisan
iziskujui znatnu koliinu vremena i panje. Veoma su interesantni podaci dobijeni istraivanjem
/15/, a koji govore o uticaju iskustva vozaa i tipa menjaa na mogunost detekcije saobraajnih
znakova tokom vonje. Kod sveih vozaa procenat primeenih znakova deca na putu
upravljajui vozilom sa automatskim menjaem iznosio je 67%, dok je u sluaju manualnog
menjaa bio skoro 20% manji (54%). Situacija je drugaija kod iskusnih vozaa gde je taj odnos
71% naspram 75% u korist vozaa koji ne moraju stepene prenosa sami da menjaju (automatski
menja).
Moe se, dakle, zakljuiti da je runa promena stepena prenosa proces koji se automatizuje sa
vremenom, inei ga rutinskim. Meutim, postavlja se pitanje na koji nain voza odluuje u kom
trenutku e izvriti promenu stepena prenosa. To je odluka koja je kod iskusnih vozaa takoe
automatizovana. Donosi se u zavisnosti od steenih navika koje mogu biti i najee jesu
pogrene. Odluka se u najveem broju sluajeva donosi na bazi buke u kabini to predstavlja
subjektivan oseaj. Jedan od orijentira jesta i podatak o brzini vozila koji voza oitava na
brzinomeru. Znatno manji broj vozaa konsultuje pokaziva broja obrtaja motora obrtomer, koji
nije deo standardne opreme svakog vozila. I u tom sluaju su granice pri kojima se menjaju stepeni
prenosa uglavnom fiksirane i prilagoene ve prevazienim preporukama.
Detaljnom analizom odnosa izmeu ponaanja vozaa i potronje goriva Hooker /7/je dokazao da
elementi ponaanja vozaa koji se odnose na izbor stepena prenosa, brzine kretanja i ubrzanja
odnosno usporenja imaju najvei uticaj na potronju goriva. Pri istoj prosenoj brzini kretanja,
potronja goriva moe se uveati i do 20% samo usled razlike u nainu promene stepena prenosa
/17/.
Veoma slikovit prikaz uticaja izbora stepena prenosa na potronju goriva pri odreenim brzinama
kretanja moe se uoiti na prikazanom grafikonu (slika 5). U istraivanjima koje je sproveo
Volkswagen sa putnikim automobilom /18/ dolo se do veoma interesantnih zakljuaka koji se sa
prikazanog grafikona mogu uoiti. Prikazan je porast potronje goriva u procentima prilikom vonje
u treem i etvrtom stepenu prenosa u odnosu potronju prilikom vonje u petom stepenu prenosa
pri brzini od 50 km/h (potronja goriva u petom stepenu prenosa pri brzini od 50 km/h prihvaena
je kao referentna vrednost 100%). Potronja goriva pri ovoj brzini u treem stepenu prenosa
znatno je vea od one u etvrtom, a posebno od one u petom stepenu prenosa (oko 30%). Kada
se navedena razlika u potronji pomnoi sa brojem vozaa koji navedenom brzinom konstantno
krstari u treem, a ne u etvrtom ili petom stepenu prenosa potencijalna uteda postaje veoma
znaajna brojka kako u litrima tako i u novanim jedinicama. Prikaz potronje goriva pri brzini od
90 km/h takoe je veoma interesantan. Potronja u treem stepenu prenosa znatno je vea, ali se
on pri navedenoj konstantnoj brzini retko koristi. Mnogo je znaajnija razlika koja se registruje
izmeu etvrtog i petog stepena prenosa imajui u vidu da veliki broj vozaa smatra da za petu
jo uvek nije vreme. Razlika u potronji sada nije tako mala kao pri brzini od 50 km/h, pri emu ne
treba zaboraviti ni rad motora na niem broju obrtaja pri vonji u petom stepenu prenosa to
povlai za sobom manju buku i vibracije tj. prijatniju vonju.
Slika 5 - uticaji izbora stepena prenosa (3., 4. i 5. stepen prenosa) na potronju goriva pri brzinama kretanja 50 km/h i 90
km/h u odnosu na potronju pri brzini od 50 km/h u petom stepenu prenosa /18/
Takoe, iz prikazanog grafikona moe se uoiti koliki je porast potronje goriva sa poveanjem
brzine kretanja sa 50 na 90 km/h. On je najmanji u petom stepenu i iznosi oko 30%, dok su
drastinija poveanja zabeleena za trei i etvrti stepen prenosa.
ZAKLJUAK
Iz priloenog se moe zakljuiti da stil vonje vozaa i promena stepena prenosa u menjau,
odnosno njegovo ponaanje u saobraaju jeste u potpunosti individualno, steeno na bazi linih
shvatanja situacija sa kojima se susretao i iskustava koje je na osnovu toga sticao. Kako ne
postoje dve osobe koje bi to uradile na isti nain, to proistie iz samog karaktera ljudskog bia,
nemogue je postii uniformne podatke o potronji goriva, a samim tim i da one budu bliske
moguem minimumu. Meutim, naknadnom obukom vozaa, koja pre svega obuhvata smernice
za ekonominiju vonju, utroena koliina goriva moe se u znatnoj meri umanjiti.
I na kraju, moe se slobodno zakljuiti da je iluzorno da proizvoai vozila ulau ogromne napore i
sredstva da se potronja smanji samo za 1%, a da se ne utie na ponaanje vozaa koje moe
proizvesti razlike u potronji i do 50%.
LITERATURA
1. Wildervank Cees (1996.): The nut behind the wheel and how to help her, ECMT Expert
Workshop on In-car Technology, Delft, The Netherlands.
2. McKnight A.I., Adams R.D. (1970.): Driver education task analysis: Volume I. Task
descriptions, Alexandria. VA: Human Resources Research Organization.
3. Vanke Jeremy (1996.): Techniques for Influencing Driving - The Drivers View, ECMT
Expert Workshop on In-Car Technology, Delft, The Netherlands.
4. Yonglian Ding (2000.): Quantifaing the impact of traffic-related and driver-related factors on
vehicle fuel consumption and emissions, PhD Thesis, Faculty of the Virginia Polytechnic
Institute and State University, Virginia, USA.
5. van derVoort Mascha, Dougherty S. Mark, van Maarseveen Martin (2001.): A prototype
fuel-efficiency support tool, Transportation Research Part D 1 (2), str. 79-96, Elsevier
Science Ltd.
6. Evans L., (1979.): Driver behaviour effects on fuel consumption, Human factors 21 (4), str.
389-398.
7. Hooker J.N. (1988.): Optimal driving for single-vehicle fuel economy, Transportation
Research Part A 22 (3), 183-201.
8. Gonder J., Earleywine M., Sparks W. (2012.): Analysing vehicle fuel saving opportunities
through intelligent driver feedback, 2012 SAE World Congress, Detroit, SAD.
9. Luther R., Bass P. (2011.): Eco-Driving scoping study, Report for Energy efficiency and
conservation authorithy, Wellington, New Zeland.
10. Waters M.H.L., Laker I.B. (1980.): Research on fuel conservation for cars, Report No. 921,
Transport Research Laboratory, Crowthorne, England.
11. van de Burgwal H.C., Gense N.L.J (2002.): Interpretation of driving style tips Application
of the major driving style tips of New Style Driving by passenger car drivers and effects on
fuel consumption and tail pipe emissions, TNO report 02.OR.VM.004.1/HVDB, The
Netherlands.
12. De Vlieger I., De Keukeleere D., Kretzschmar J.G. (2000.): Environmenlat effects of driving
behaviour and congestion related to passenger cars, Atmospheric Environment 34 (2000.),
str. 4649 4655, Elsevier Science Ltd.
13. Ericsson Eva: Variability in exhaust emission and fuel consumption in urban driving,
Institution of Technology and Society, Lund Institute of Technology, Lund University.
14. Welford A. T. (1988.): Acquiring skills: Some experiences, Journal of Mothor Behaviour 20,
458-461.
15. Shinar David, Meir Meir, Ben-Shoham Israel (1998.): How automatic is manual gear
shifting?, Human Factors, Vol 40, Iss 4,647-655, ProQuest Science Journals.
16. Groeger J.A., Clegg B.A. (1997.): Automaticity and driving: Time to change gear
conceptually, Traffic and transport psychology: Theory and application, 137-146,
Pergamon.
17. NRC-National Research Council (1995.): Automobile Fuel Economy How far should we
go?, National Academy Press, Washington, D.C.
18. Schindler Klaus-Peter (2003.): Fuel savings by car, Strategies for promoting fuel saving on
board technologies, OPET workshop, Brussels, Belgium.
OPTEREENJA ZAVRTANJSKE VEZE AKSIJALNOG LEAJA

OBRTNE PLATFORME HIDRAULIKIH BAGERA
Vesna Jovanovi, Mainski fakultet, Ni
Dragoslav Janoevi, Mainski fakultet, Ni
Nikola Petrovi, Mainski fakultet, Ni
Jovan Pavlovi, Mainski fakultet, Ni
Rezime: U radu e biti definisan dinamiki matematiki model i prikazani rezultati razvijenog
programa za analizu optereenja zavrtanjske veze aksijalnog leaja pogonskog mehanizma obrtne
platforme hidraulikih bagera na osnovu merenih veliina stanja bagera pri radu u eksploaticionim
uslovima. Kao primer, bie dati rezultati eksperimentalne analize optreenja zavrtanjske veze
aksijalnog leaja obrtne platforme hidraulikog bagera guseniara mase 16000 kg sa
manipulatorom dubinske kaike zapremine 0,6 m3.
Kljune rei: zavrtanjska veza, aksijalni leaj
UVOD
Prostornu manipulaciju hidrauliki bageri ostvaruju obrtnom platformom L2 (slika1), koja je za

oslono-kretni mehanizam L1 vezana obrtnim zglobom, pete klase, u obliku aksijalnog leaja.
Principijelno, aksijalni leaj (slika1b) ine unutranji ozubljeni venac 2.4, koji je zavrtnjima vezan
za oslono-kretni mehanizam L1, i neozubljeni spoljanji prsten 2.5, koji je zavrtnjima vezan za
obrtnu platformu L2. Izmeu prstenova su smetena kotrljajna tela (kugle, valjii) u jednoj ili vie
kotrljajnih staza.
Za pogon obrtnih platformi koristi se pogonski mehanizmi sa hidromotorom 2.1 (slika1) i
reduktorom 2.2, ije je kuite vrsto spojeno sa kosturom platforme a zupanik 2.5 na izlaznom
vratilu spregnut sa ozubljenim vencem aksijalnog leaja. Komponente pogona obrtnih platformi
grade u principu planetarni mehanizam gde se okretanjem izlaznog zupanika reduktora, kao
satelita i pogonskog lana, okree i obrtna plaforma L2, kao nosa satelita (reduktora), pri emu je
ozubljeni venac leaja kao centralni zupanik nepokretan jer je vezan za kostur kretnog
mehanizma maine.
Na osnovu zadatih parametara funkcija, sinteza kompletnog pogona obrtnih platformi mobilnih ma
ina se obavla sledeim postupkom:
a) izbor koncepcijskog reenja pogona, b) izbor aksijalnog leaja na osnovu detaljne analize
optereenja leaja u celom radnom podruju maine [1,2], c) analiza elemenata zavrtanjske veze i
nosee strukture za koju se leaj vezuje, d) izbor hidromotora i reduktora pogona okretanja [3].
Prethodne studije pokazuju da glavni faktori koji utiu na performanse zavrtanjske veze su
preoptereenje, koeficijent trenja povrinskog kontakta zavrtnjske veze, visina nosaa leaja [4],
krutost prstenova leaja [5], visina ugradnog mesta, krutost zavrtnja, nain postavlanja zavrtanja
[6]. U radu [7] je analizirana zavrtanjska veza pod razliitim prednaprezanjem, koja pokazuje da sa
poveanjem prednaprezanja opada otpor u zavtnjima.
U ovom radu je definisan dinamiki matematiki model za analizu optereenja aksijalnog leaja i
njegove zavrtanjske veze pogonskog mehanizma obrtne platforme hidraulikih bagera, na osnovu
merenih veliina stanja bagera pri radu u eksploatacionim uslovima.
*Vesna Jovanovi, Mainski fakultet Univerziteta u Niu, Alkeksandra Medvedeva 14, Ni, Srbija 178
vesna.nikolic@masfak.ni.ac.rs
Slika 1. Pogon okretanja platformi hidraulinih bagera
MATEMATIKI MODEL
Matematikim modelom je obuhvaena opta petolana konfiguracija hidraulinog bagera
satavljena od: oslono-kretog mehanizma L1 (slika 2), obrtne platforme L2 i trolanog manipulatora
sa: strelom L3, rukom L4 i dubinskom kaikom L5.
Merene su veliine stanja bagera u realno-eksploatacionim uslovima: odizanje oslono-kretnog
mehanizma, ugao okretanja platforme, hodovi hidrocilindra strele, ruke i kaike, pritisci u
aktuatorima hidraulikog bagera.
Na osnovu merenih veliina stanja razvijen je matematiki model za odredjivanje optereenja
aksijalnog leaja pogona okretanja platforme hidraulinih bagera [1]:
rezultujua sila optereenja aksijalnog leaja:
WF
2
2i
5 Fui (1)
gde je: W- vektor otpora kopanja eksperimentalno odredjen [8]; Fui - ukupna inercijalna sila vezana
za sredite mase lana Li, uzimajui i uticaj gravitacije:
FF
ui i gmi j (2)
rezultujui moment optereenja aksijalnog leaja:

Frr
2w
M 2
Wrr

2w 2i
5 ui 2iui

5 M (3)
gde je: rw - vektor sredita rezne ivice kaike u apso

lutnom koordinatnom sistemu; r2 - vektor poloaja sredita aksijalnog leaja; Mui - moment
inercijalnih sila koji se odreuje na osnovu Euler-ovih dinamikih jednaina:

M ui J ii
iii
J ; M ui Aio M ui (4)
Slika 2. Matematiki model za eksperimentalno ispitivanje optereenja aksijalnog leaja

gde je: Aio - transformaciona matrica za prevodjenje veliina iz lokalnog u apsolutni koordinatni
sistem. Kapicom su oznaene veliine u lokalnom koordinatnom sistemu.
PRORAUN ZAVRTANJSKE VEZE LEAJA

Da bi se izbegla bilo kakva deformacija prstenova aksijalnog leaja, potrebno je obezbediti
efikasnu zavrtanjsku vezu aksijalnog leaja pogonskog mehanizma obrtne platforme hidraulikih
bagera.
Postupak prorauna zavrtanjske veze leaja obuhvata: definisanje veliine, broja i kvaliteta
zavrtnja, odreivanje optereenja elemenata veze, definisanje potrebne sile pritezanja zavrtnja i
proveru naprezanja elemenata veze.
Za aksijalni leaj izabran prema kriterijumu statike i vremenske nosivosti poznat je raspored i veli
ina otvora za vezu leaja koji odreuju broj n i veliinu zavrtnja spoja.
Potrebna maksimalna sila FMmax pritezanja zavrtnja odreuje se prema propisima i preporuci proi
zvoaa leaja pomou jednaine [8][9] :

FmaxM FFFq1F
K M
ZA (5)
gde je: - faktor zatezanja zavrtnja, FK - najmanja potrebna sila zatezanja zavrtnja, q - faktor
korekcije krutosti elemenata veze, - odnos krutosti elemenata veze, FA - ekvivalentno
optereenje elemenata veze, FZ - gubitak sile pritezanja zavrtnja, FM - dozvoljena sila pritezanja
zavrtnja.
Faktor zatezanja zavisi od naina zatezanja zavrtnja i ima vrednost: =1,6 - pri zatezanju
moment kljuem, = 1,4 - pri hidraulikom zatezanju zavrtnja[8][9].
X Siimppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu ( ippi
Najmanja potrebna sila F zatezanja zavrtnja odreuje se zavisno od oblika i odnosa optereenja
Veze .
Fr. = k, - F, (6)
gde je: ka,- faktor oblika optereenja - zavisi od vrste leaja i koeficijenta e ekscentrinosti opte
reenja .
Ekvivalentno radno optereenje FA zavrtanjske veze:
F 1 = F4, - k,+ F 2 - k, (7)
I -:-:-||
/ | k |
n| D,
(8)
|F,|
3 = k|F, (9)
2n
gde je: ka, k, - faktori aksijalne i radijalne sile (za dvorede kugline leaje: kg = k,=1 ), n - broj
zavrtnja, k -faktor raspodele optereenja (za valjkaste leaje: k=4,1, za kugline leaje: k = 4,37).
Odnos krutosti QD elemenata veze, za sluaj da je napadna taka ekvivalentnog radnog
optereenja ispod glave odnosno navrtke zavrtnja, je jednaka:
C-
= (10)
C- +
gde je: c,- krutost zavrtnja, -krutost elemenata spoja.

Faktor korekcije q krutosti elemenata veze uzima u obzir uticaj pomeranja napadne take
ekvivalentnog optereenja u odnosu na poloaj napadne take za koji je definisan odnoskrutosti QD.
Za oblik veze leaja prikazan na slici 3 reciprona vrednost krutosti c, zavrtnja je jednaka:
} 0,4a! l, /2 0,5d 0,4d
- (11)
\ ,, , , , 3 B,A.; E.,A,
gde je: d, A, 1, - prenik, popreni presek i duina stabla zavrtnja, d3, 3, 12. - prenik, popreni
presek i duina jezgra zavrtnja, Eg - modul elastinosti zavrtnja.
Uopteno krutost elemenata spoja je srazmerana delu zapremine spoja u kojoj sejavljaju elastine
deformacije usled dejstva sile u spoju. Za prikazani oblik veze aksijalnog leaja reciprona
vrednost krutosti elemenata spoja je jednaka:
/ le
(12)
, ,
gde je: - modul elastinosti elemenata spoja, le - duina elemenata spoja, Ap - popreni presek
deformisanog dela elemenata spoja koji se rauna po obrascu:
T
, - lai -di), i to, - (- -) - | a 47 (13)
gdeje: d =1,5 d, d)= 1,115 d, DA=1,6 d, x = \ll, d, / Di

Gubitak sile F, pritezanja zavrtnja zbog nastanka plastinih deformacija u elementima veze iznosi:
F. = f, - , - (14)
gde je: f, s 0,00329(lya)-plastina deformacija elemenataveze.
Vesna nikolicmasfak ni acrs
Slika 3 Zavrtanjska veza aksijalnog leaja
ISPITIVANJE ZAVRTANJSKE VEZE

Kao primer, analiza optereenja zavrtanjske veze leaja obavljena je na osnovu rezultata
ispitivanja bagera guseniara BGH 600C, proizvodnje IMK 14. Oktobar - Kruevac, mase 16000 kg
i snage 70 kW opremljenog dubinskim manipulatorom sa kaikom zapremine 0,6 m3. Uzorkovanje
merenih veliina vreno je u vremenskom intervalu t=0,032 s.
Na osnovu definisanog matematikog modela odredjena su aksijalna sila F2a, radijalna sila F2r i
moment optereenja M2 aksijalnog leaja iji je karakter promena dat na dijagramu (slika 4a),
zavisno od vremena trajanja ciklusa rada bagera. Pri obavljanju ciklusa bager je kopao na dubini
oko 3m, a istovar zahvaenog materijala bio je u ravni pod uglom od 35 na visini od 5m.
Na osnovu merenih veliina stanja korienjem razvijenog programa odredjene su komponente
optereenja leaja i njegove zavrtanjske veze. Model ispitivanog bagera imao je sledee
karakteristike aksijalnog leaja pogona platforme: prenik DL=1130mm (slika 3), sa brojem zavrtnja
za vezu leaja n=36, faktori aksijalne i radijalne sile za dvoredi leaj, ka = kr=1 i faktor raspodele
optereenja za kuglini leaj k=4,37 [9].
Dijagrami optereenja aksijalnog leaja (slika 4a) pokazuju da dolazi do nagle promene momenta
optereenja aksijalnog leaja pri operaciji zahvatanja materijala. Pri istoj operaciji i radijalna i
aksijalna sila imaju maksimalne vrednosti.
Sa poetkom operacije prenosa materijal, nakon izlaska kaike iz kopa, opadaju sile optereenja
askijalnog leaja, uz znaajanu dinamikimu promenu momenta optereenja leaja.
Pri ostalim operacijana ciklusa, istovaru i ponovnom vraanju u poloaj kopanja, sile optereenja
leaja skoro da imaju statiki karakter promena, jer je uticaj dinamikih optereenja lanova
kinematikog lanca pri tim operacijama mali.
Dijagrami optereenja zavrtanjske veze (slika 4b) pokazuju slian karakter promena kao
optereenja leaja, to potvrdjuje promena ekvivalentne sile zavrtanjske veze FA1 koja zavisi od
rezultujueg momenta optereenja M2r.
Slika 4. a) Optereenja: a) aksijalnog leaja i b) zavrtanjske veze aksijalnog leaja hidraulinog bagera
ZAKLJUAK
Korienjem merenih veliina stanja rada hidraulikog bagera u eksploatacionim uslovima,
razvijenog matematikog modela i programa, izvrena je analiza optereenja aksijalnog leaja i
zavrtanjske veze leaja pogona okretanja obrtne platforme bagera.
Dobijeni rezultati sprovedenih analiza pokazuju da su optereenja aksijalnog leaja i zavrtanjske
veze leaja pogona platforme bagera, vrlo dinamina tokom odvijanja manipulacionog zadatka -
ciklusa bagera.
Osim toga, moe se zakljuiti da se nejvea optereenja, merodavna za izbor leaja i proraun
zavrtanjske veze, javljaju pri operaciji kopanja.
ZAHVALNICA
Ovaj rad je rezultat tehnolokog projekta No. TR35049, koji je finansiran od strane Ministarstva
prosvete, nauke i tehnolokog razvoja Republike Srbije.
LITERATURA
1. Jovanovi V., Janoevi D., Petrovi N.: Experimental determination of bearing loads in
rotating platform drive mechanisms of hydraulic excavators Facta Universitatis Series:
Mechanical Engineering Vol. 12, No 2, pp. 157-169 (2014).
2. Jovanovi, V., Janoevi D., Petrovi N.: analysis of axial bearing load of a rotating platform
drive in hydraulic excavators, Tehniki vjesnik/Technical Gazette 2013., 1330-3651,
Univerzitet u Osijeku, Fakultet u Slavonskom Brodu, No.2, Vol.21., pp. 263-270
3. Jovanovi V., Janoevi D., oki R., Pavlovi J.: Software development for optimal
synthesis of slewing platform drive mechanism of mobile machine, The Fifth International
Conference Transport And Logistics, TIL 2014., Mainski fakultet Ni, , pp. 109-112.
4. C. Zouhair, D. Alain and L. Dimitri, Screw behavior in large diameter slewing bearing
assemblies: Numerical and experimental analyses, International Journal on
InteractiveDesign and manufacturing, 1 (1) (2007) 21-31.
5. S. Zupan and I. Prebil, Carrying angel and carrying capacity of a large single row ball
bearing as a function of geometry parameters of the rolling contact and the supporting
structure stiffness, Mechanism and Machine Theory, 36 (10) (2001) 1087-1103.
6. C. Zouhair, D. Alain and G. Jean, Study of a bolted and screwed joint of a slewing bearing,
CPI2005 Casablanca (2005) 1-16.
7. P. Gncz and S. Glode, Calculation model for pre-stressed bolted joints of slewing
bearings, Advanced Engineering, 3 (2) (2009) 175-186.
8. Jovanovi V., Janoevi D., Pavlovi J.: Experimental determination of resistance digging
of hydraulic excavator , IMK-14Research & Developement in Heavy Machinery
2013.,Institut IMK "14. oktobar", Kruevac, No.3, Vol.19, pp. 83-88.
9. D. Janoevi (2006) Projektovanje mobilnih maina, Univerzitet u Niu, Mainski fakultet,
ISBN 86-80587-44-3 (COBISS.SR-ID 136572428), Srbija.
10. http://www.thyssenkrupp-rotheerde.com/gb/index.htm (20.10.2014.)
KARAKTERISTIKE BUKOVE FURNIRSKE PLOE ZA PODOVE

GRADSKIH AUTOBUSA
SOME CHARACTERISTICS OF BEECH PLYWOOD FOR
FLOORS OF THE CITY BUSES
Vladislav Zdravkovi, Univerzitet u Beogradu, umarski fakultet,

Aleksandar Lovri, Univerzitet u Beogradu, umarski fakultet
Neboja Todorovi, Univerzitet u Beogradu, umarski fakultet
Rezime: Furnirska ploa je uslojeni kompozitni materijal koji ima dobar odnos mehanike vrstoe
i teine po metru kvadratnom i ako je vodootporna, pogodna je za podove gradskih autobusa. U
radu je ispitivana devetoslojna bukova furnirska ploa debljine 16 mm pripremljena za lepljenje
podne obloge. Ispitivane su: zapreminska masa, vlanost, savojna vrstoa, smicajna vrstoa u
sloju lepka, upijanje vode i debljinsko bubrenje (posle 24 h i posle 48 h). Ploa je zadovoljila
standardne uslove za primenu za podove gradskih autobusa koji su izloeni promenljivoj vlanosti
vazduha i kratkotrajnom dodiru sa vodom. Ukoliko se zalepi podna obloga, otpornost na vodu se
znaajno poveava.
Kljune rei: bukova furnirska ploa, podovi gradskih autobusa, standardni uslovi.
Abstract: Plywood is a layered composite material that has a good ratio of mechanical strength
and weight per square meter and, if it is water resistant, it is suitable for floors of city buses. In this
paper nine-layer beech plywood 16 mm thick, prepared for bonding to floor coverings was
investigated. The following properties were investigated: density, moisture content, bending
strength, shear strength of the adhesive layer, water absorption and thickness swelling (after 24 h
and after 48 h). The board has satisfied the standard conditions for the application of floors of the
city buses that are exposed to variable humidity and short-term contact with water. If the board is
covered by flooring, water resistance increases significantly.
Keywords: beech plywood, floor of city buses, standard conditions.
INTRODUCTION
In addition to the plywood weight per square meter, bending strength of plywood panel is important
for their application for floors of city buses. Bending strength is closely related to the tensile
strength in the adhesive layer (consequently, to the class of water resistance), quality of wood
veneer and quality of wood itself. Therefore, the quality of the plywood panel must be considered
systematically.
Veneer plywood for floors of city buses are durable, easy to install (Fig. 1), they could be surface
treated during production, or covered by anti-slip surface coating or aluminum plate (Figures 2a
and 2b).
Vladislav Zdravkovi, Univerzitet u Beograduumarski fakultet, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija

*vladislav.zdravkovic@sfb.bg.ac.rs 185
Figure 1: Installation of plywood on city bus floor (source: APA plywood)
Figure 2a, 2b: Chequered-plywood and aluminium-composite plywood bus floor (source: Shri Ram Panels)
THEORETICAL CONSIDERATIONS
Twelve constants (nine are independent) are needed to describe the elastic behavior of wood:
three moduli of elasticity E, three moduli of rigidity G, and six Poissons ratios (Green, Winandy
and Kretschmann 1999). The veneer in plywood can be regarded, like solid wood, as an
orthotropic body. Therefore, besides two Youngs moduli in the veneer plane, other elastic
constants, Youngs modulus in the direction perpendicular to the veneer, and the shear moduli and
Poissons coefficients in the three orthotropic planes are required for a full description of the veneer
elasticity. Hookes law for veneer as an orthotropic material can be written as the generalized
Hookes law relation where strains are stated as linear functions of stresses.
A thetoretical of stresses and strains has been made by Curry, Hearmon (1967). When a plywood
strip is subjected to bending, some of the fibres will be strained in tension and some in
compression (Fig. 3). Since the stress is directly related to the strain below the proportional limit,
the stress distribution across the section, assuming that the strip is compressed of veneers
distributed in two directions at right angles and the glue lines between. In a balanced plywood
construction the neutral axis N-A will be indentical with the geometrical axis going trougth the
center of the section. The stresess in the glue lines are higher than in the adjecent veneers,
specially in those loaded perpendicular to the grain. Becuse of that, the type of glue is very
important for plywood stiffnes and even more to plywood moisture resistance (Scheikl and
Walinder 2002, Dunky 2003).

Figure 3: Strain (a) and stress (b) distribution across the plywood strip subjected to bending Curry, Hearmon, (1967)
In eximnaed plywood the MUF (melamin-urea-formaldehyde) resin was applied. Melamine
formaldehyde (MF) and melamineureaformaldehyde (MUF) resins are among the most used
adhesives for exterior and semiexterior wood panels. Their much higher resistance to water attack
is their main distinguishing characteristic from ureaformaldehyde (UF) resins. (Pizzi, Mittal 2003)
The limitation of the MF adhesives is their high cost due to the cost of the melamine. This has led
to the use of melamineurea-formaldehyde (MUF) resins that have much of the water resistance of
MF resins, but at substantially lower cost. The MUF adhesives, depending on the melamine-to
urea ratio, can be considered as a less expensive MF that has lower durability or as a more
expensive UF that has better water resistance (Dunky 2003). The relative mass proportions of
melamine to urea used in these MUF resins is generally in the melamine:urea range 50:50 to 30:70
(Mercer, Pizzi 1994) The chemistry of the MUF adhesives is similar to the MF and UF adhesives,
but more variations exist due to the ratio of melamine to urea, the sequence for addition of the
components, temperature, pH and time factors. In summary, the MUFs are a good compromise
between the good performance of melamine adhesives and low cost of the urea adhesives (Frihart
2005).
Veneer quality is of the greaest importance for the plywood quality itself. The veneer quality should
be strictly controlled trougth veneer quality parameters: veneer thckness variation, veneer
roughness and lathe-checks depth, what was prooved throuth previous researchs (Zdravkovi
1999, Zdravkovi 2014), where computer models for veneer quality predictins througth veneer
lathe settings was developed. Although veneer lathe checks are almost inevitable, the lose side of
the veneer with small cracks produced during veneer peeling should be placed towards the glue
line because the adhesive can penetrate the cracks and on hardening will seal them. This
procedure also will improve finished appearance and stability of the laminated construction.
The perpendicular leyers of veneers contribute very little to the stiffnes and the strength of the
plywood, but very contribute to their dimensional stability, what is of great importance in the
plywood applications (Vassiliou 1996, Bal and Bectas 2014).
MATHERIALS AND METHODS
The sample was cutted according standard SRPS D.A8.60. from plywood nominal dimensions
(16mm x 1220mm x 2200mm, beach wood, 9 leyers (plywood construction:
2+2.2+2+2.2+2+2.2+2+2.2+2 mm), adhesive Dynea carbamid fortified by melamine (MUF),
protective film 120-140 g/m2 applied only on one side of the plywood , sanded on one side to
final thickness of 16.39mm. The eximinated plywood was prepared for gluing of PVC, rubber anti
slleap flooring, or even for aluminium sheating.
Depending on future purposes plywood panels, the testing procedure will be different. Under the
terms of SRPS D.C5.040, they are four different types of plywood:
Type Tp20 - Plywoods for use in enclosed areas with low levels of air humidity. Used in the
furniture manufacturing, interior design, interior partitions etc.

Type Tp67 - Plywoods for use in areas with increased moisture content and for products that are
less time exposed to excessive moisture and changeable air humidity and in short contact with
water (equipment for kitchens, bathrooms, basements etc.).
Type Tp100 - Plywoods for use in environmental conditions with increased humidity and under the
action of weathering, which are used for making doors, windows, stairs, etc.
Type Tp100T - Plywoods for use in conditions of extreme fluctuations of climatic conditions in
external and internal environment, including the operation of water and tropical climate conditions.
After the appropriate treatment, described in Table 1, the values of shear strength in the adhesive
layer must be greater than the minimum prescribed. For plywood for general purpose (SRPS
D.C5.041), as well as plywood for load-bearing timber structures in construction engineering
(SRPS D.C5.043), these values depend on the type of material of which plates are made:
The board of hardwoods s min. 1.2 Mpa
The board of broadleaves s min. 1.0 Mpa
The board of conifers and tropical tree species s min. 0.8 MPa
European standard (EN 314-1) distinguish three classes of plywood by use (Table 1), which are of
the same as the first three types of plywood by D.C5.040 standard. In addition, as with European
norms include harsher treatments, the samples for each adhesive line are producing in particular.
In order to exclude the influence of a different material, EN 314-2 standard introduces other
criteria, namely the percentage of the fracture in the glue line. The assessment specifies, using the
corresponding images. When calculating the mean value for all adhesive lines, from the table is
read the value that must be met for the appropriate percentage of the fracture.
Table 1: Appearance of test samples for testing according to SRPS D.C5.04 and description of testing procedures and
corresponding tests according EN 314-1
SRPS D.C5.040 EN 314-1
Tp20 Class 1
20 2 C. for 24 h in water at - Immersion for 24 h in water at

- Immersion
20 3 C.
Tp67 Class 2
followed
-water by for
at 20
Immersion 3 h at 67for 0,5
5 C.
immersion 2 h C
in - Immersion for 6 h in boiling water
followed by cooling in water at 20 3
C for at least 1 h.

Tp100 Class 3
-water, followed
2 hImmersion
in water at for
20by6immersion
5 hC.in boiling
for - Immersion for 4 h in boiling water,
then drying in the ventilated drying
oven for 16 h to 20 h at 60 3 C,
then immersion in boiling water for 4
h, followed by cooling in water at 20
3 C for at least 1 h;
- Immersion for 72 1 h in boiling

water, followed by cooling in water at
20 3 C for at least 1 h.
RESULTS
The results of all testing parameters are summarized in Table 2:
Table 2: Results of plywood testing (average value followed by min. and max.)
No. DESCRIPTION Tessting

SRPS
according Average (min max)
1. Plywood density SRPS D.A8.064 0.72 (0.700.74) g/cm3
2. Moisture content SRPS D.A8.062 7.70 (6.35-8.52) %
3. Shear strength of the adhesive

layer
20
-test Tp 100
67 SRPS D.A8.067 2.89 (2.37-3.06) MPa
2.05 (1.56-2.62) MPa
Full delamination
4. Bending strngth
-across
-paralel the
to the
grain
grain SRPS D.A8.068 89.87 (83.25-93.37) MPa
66.18 (54.37-76.87) MPa
5. Water soaking
-afther 48
24 h Coresponds to
34.77 (33.06-36.82) %
EN 317
43.04 (41.45-45.11)%
6. Thickness swelling
-afther 48
24 h Coresponds to
4.97 (4.76-5.39) %
EN 317
5.32 (5.00-5.94) %
* Vladislav Zdravkovi, Univerzitet u Beograduumarski fakultet, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 189
vladislav.zdravkovic@sfb.bg.ac.rs
The calculated density of beech panels is slightly higher than the density of solid beech wood of
0.67 g/cm3 (Todorovic, 2012). The higher density of the plate in relation to the material of which it
is made, is expected consequence of pressing of veneer sheets. Plywood moisture content does
not reach prescribed value of max.12% (SRPS D.C5.041, D.C5.043). Results of shear strength in
the adhesive layer after treatment Tp20 and Tp67, were greater than 1.2 MPa, what are the
minimum requirements for a board of this kind of material. From this point, the test panel meets the
criteria for use in dry conditions and in conditions of increased moisture content, or for products
that are less time exposed to high and changeable humidity and contact with water. Test Tp100,
showed complete delamination of the treated samples, indicating that this board could not be used
in conditions with increased humidity and under the influence of weathering. How the floors of
buses during operation are only occasionally and for a short time exposed to contact with water
(eg. during washing), for this purpose, it is enough to fulfill the requirements of the test Tp67. The
values of bending strength were also higher than the minimum required 40 and 15 MPa (SRPS
D.C5.043), so that from this point of view, tested beech plywood meets the criteria for floor buses.
The difference in flexural strength relative to the direction of testing, is a consequence of the
different number of layers of veneer that are in the direction of the longer side panels (5 layers) and
the direction of the shorter side of the plate (4 layers). With increasing number of layers of veneer
plywood panels, the isotropicity of the plywood panels increases, as the value of bending strength
at both directions have been equalized (Nikolic, 1988).
Water soaking is a feature that is not so important for the intended purpose of the board, but due to
the influence of adhesive in the construction of the board this feature is improved in comparison to
the massive beech wood (Popovi et al. 2010). In contrast to water absorption, thickness swelling
is an important propertie that indicates its ability to change dimensions, or whether it can be
expected that in the course of exploitation comes to bending and deformation of installed plywood
panels. The value of thickness swelling of 5.32%, measured on samples submerged even 48 h in
water, is significantly less than the allowable 10% for plates that are loaded and used in conditions
of increased humidity (EN 312 - Load-bearing boards for use in humid conditions).
CONCLUSIONS
Since the plate is non-standard, one side sanded, with a protective film applied to only one side,
the thickness of the samples was determined under the test was 16.39mm (16.19-16.64) mm.
Density of plywood was 0.72 (0.70-0.74) g / cm3. Weight of plate per m2 is 12.86kg. Flexural
strength of the plywood parallel to the grain of outer layers was 89.87 (83.25-93.37) MPa, and in
perpendicular to grain of outer layers was 66.18 (54.37-76.87) MPa. The ratio of the mass and the
strength is very advantageous, so that such a plate is suitable for use in floors of vehicles.
All measurements were performed immediately after cropping patterns. The quality of adhesion is
determined according to SRPS D.A8.067 and tests Tp20, Tp67 and Tp100. The test Tp20 tensile
strength in the adhesive layer satisfies the requirements of the standard, the test Tp67 tensile
strength in the adhesive layer satisfies the requirements of the standards (one sample was
observed layering). The test Tp100 on all samples were performed entirely delimitation. Water
absorption and swelling of examined plate after 24 and 48 h immersion in water were in the limits
of the permissible.
If one needs less weight and price, the panel could be made from poplar wood or combination of
poplar and beech wood. For more strict requirements a PF adhesive could be used. If there are
requirements for fire resistance, some additives could be added that provide a particular class of
fire resistance.
The general conclusion is that the panel can be used in areas with higher moisture content and for
the products that are exposed to increased short-term and variable humidity and short-term contact
with water. If on the sanded side of the plate anti slip protective coating is applied, and the edge of
the plate during installation is protected, the panel can be washed with water and it makes it
suitable for floors city buses.

LITERATURE
1. Bal. B.C., Bectas I. (2014). Some mechanical properties of plywood produced from
eucalyptus, beech and poplar veneer. Maderas. Ciencia y tecnologa 16(1), pp. 99-108.
2. Curry W.T., Hearmon R.F.S. (1967): " The strength properties of plywood. Part 2. The
effect of the geometry of construction". For. Prod. Res. Bull. 33.
3. Dunky M. (2003). Adhesives in the wood industry. In: Pizzi, A. and Mittal, K.L. (Eds.),
Handbook of AdhesiveTechnology (2nd ed.). Marcel Dekker, New York, chap. 47.
4. Frihart C. R., (2005): "Handbook of wood chemistry and wood composites", Forest products
laboratory, Madison;
5. Green D., Winandy J., Kretschmann D. (1999). Wood Handbook: Wood as an Engineering
Material Madison, WI: USDA Forest Service. pp. 4-1 4-45
6. Mercer T. A., Pizzi A., (1994): "Considerations on the principles of preparation of
melamine-urea-formaldehyde adhesive resins for particleboard", Holzforschung und
Holzverwertung 46(3): 51-54
7. Nikoli S., (1988): "Venners and plywood", University of Belgrade-Faculty of Forestry
(language of text: Serbian), p 414
8. Pizzi A., Mittal K. L., (2003): "Handbook of adhesive technology", chapter 32
9. Popovi Z., Todorovi N., Popadi R., Neovanovi B. (2010). Effect of high temperature
treatment on some properties of sapwood and false heartwood of beechwood. Prerada
drveta 8, 29, pp. 5-14, (language of text: Serbian)
10. Scheikl M, Walinder M (2002) Theory of bonding. In: Dunky M, Pizzi T, Leemput MV (eds)
COST Action E13, wood adhesion and glued products. State of the art report, pp 8795.
11. Todorovi N. (2012): Applicatin of NEAR-Infrared spestrocopy in prediction of properties of
thermally modified beech wood with red hartwood, PhD thesis, University of Belgrade
Faculty of Forestry (language of text: Serbian)
12. Vassiliou V. (1996). Bending strength of thin 3-ply poplar plywood in relation to core veneer
joints. Holz als Roh- und Werkstoff Volume 54, Issue 5, p 360.
13. Zdravkovi V., (1999): "Model of peeled veneer quality prediction by some elements of
theory of reliability"., PhD thesis, University of Belgrade-Faculty of Forestry (language of
text: Serbian)
14. Zdravkovi V., (2014): "Theory and Practice of Veneer Peeling"., monograph, University of
Belgrade-Faculty of Forestry (e-pubb., language of text: Serbian)
* Vladislav Zdravkovi, Univerzitet u Beograduumarski fakultet, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 191
vladislav.zdravkovic@sfb.bg.ac.rs
PODRKA ODLUIVANJU U DOMENU POBOLJANJA

POSLOVNIH PROCESA PRIMENOM METODE FUZZY
SCREENING
eljko Stojanov, Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", Zrenjanin
Aleksandar Stojkov, NISAD, Novi Sad, Srbija,
Vladimir Brtka, Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", Zrenjanin
Dalibor Dobrilovi, Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", Zrenjanin
Rezime: Poboljanje poslovnih procesa je skup aktivnosti koji omoguuje postizanje veeg
stepena efikasnosti u radu i poslovanju organizacije, poveanje kvaliteta proizvoda i usluga, a
samim tim i kompetitivnosti na tritu. Poboljanje procesa je bazirano na evaluaciji tekueg stanja
procesa u organizaciji, i potom na izboru procesa koje je potrebno poboljati. Izbor procesa koje je
potrebno poboljati se realizuje na osnovu parametara koji opisuju stanje procesa, u emu vanu
ulogu imaju eksperti iz domenu poslovanja. Kao podrka u ovom procesu mogu se iskoristiti
metode koje spadaju u domen podrke odluivanju, a koje omoguuju evaluaciju vie dostupnih
alternativa i izbor podskupa alternativa koje treba detaljnije razmotriti. Fuzzy screening metoda je
metoda koja omoguuje evaluaciju i izbor skupa alternativa na osnovu vie odabranih kriterijuma i
ukljuuje vie eksperata u proces odluivanja.
U ovom radu je prikazana primena fuzzy screening metode za evaluaciju i rangiranje procesa koje
treba poboljati u kompaniji koja posluje u domenu naftne industrije. Prikazan je izbor poslovnih
procesa za evaluaciju, kriterijuma na osnovu kojih se vri evaluacija, proces evaluacije, kao i
iskustva steena tokom evaluacije. Na osnovu iskustva i steenih znanja, navedeni su pravci daljih
istraivanja.
Kljune rei: podrka odluivanju, fuzzy sceening, poslovni procesi, poboljanje procesa, naftna
industrija
UVOD
Kljuno pitanje strategije marketinga je da li preduzee treba da obavlja postojee poslove, tj. koji
su proizvodi i trita od posebnog znaaja za opstanak, rast i razvoj preduzea. Koje nove
proizvode i trita traiti i kako pronai ona na kojima je mogue ostvariti odreenu konkurentsku
prednost sa postojeim potencijalima preduzea. Kontinuirano se traga za odgovorima na pitanje
koje proizvode ili usluge treba ponovo pozicionirati ili napustiti i kako ih realocirati. Treba pronai
nain da se utie na najbitnije faktore relevantne za proizvodnju novih proizvoda ili usluga, a koji
omoguuju buduu konkurentsku prednost. U procesu definisanja procesa poslovnog odluivanja
mogu se koristiti razliite metode, koje uz iskustvo specijalista iz razliitih oblasti mogu doneti vii
kvalitet pri razmatranju alternativnih pravaca investiranja resursa i vremena. Poto je vreme jedini
resurs koji je nenadoknadiv, posebna panja se obraa automatizaciji procesa analize moguih
reenja u sistemu poslovne inteligencije u kompaniji.
Poboljanje poslovnih procesa se najee koristi kao nain da se ostvari vii nivo kvaliteta u
poslovnim organizacijama. Savremeni pristup konceptu kvaliteta se ne odnosi samo na kvalitet
proizvoda ili usluga, ve i na karakteristike (izvrsnost) ljudi i procesa u samoj organizaciji koji
doprinose kvalitetu proizvoda i usluga [1]. Kontinuirano upravljanje i poboljavanje procesa je
kljuni faktor uspenog poslovanja to dovodi do poveanja kvaliteta usluga i proizvoda. Prema
Harbour [2], osnovni cilj svakog procesa je da zadovolji potrebe grupe korisnika, kao i da isporui
svoje izlaze bre, bolje i jeftinije od konkurencije. Iako su u literaturi prikazani razliiti pristupi
poboljanju procesa, svi oni imaju slinosti, kao to su [3]: (1) filozofija da procesi uvek mogu biti
poboljavani, (2) baziraju se na merenju i prikupljanju podataka, nakon kojih sledi analiza i (3)
oslanjaju se na radnike koji su neposredno vezani za proces. Meutim, u mnogim sluajevima
organizacije angauju spoljne eksperte da bi sproveli projekat poboljanja procesa. U nekim
sluajevima angauju se eksperti iz specijalizovanih firmi koje pruaju konsultantske usluge, dok
*eljko Stojanov, Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", ure akovia bb, Zrenjanin, Srbija
zeljko.stojanov@tfzr.rs 192
se u poslednje vreme sve ee javalja saradnja izmeu organizacije koja nastoji da pobolja
procese i univerzitetskih strunjaka [4]. Generalni pristup poboljanju procesa, sa tipinim
koracima je prikazan na slici 1.
Slika 1. Koraci u poboljanju procesa
U literaturi su prikazani razliiti pristupi poboljavanju procesa [1][3][5]. Neke od najee

korienih metoda su Six Sigma, Lean Management, Lean Six Sigma, Agile Management, Re
engineering, Total Quality Management i Just-In-Time. Bez obzira na izbor metode, neophodno je
metodu prilagoditi specifinoj situaciji, i potom sve alate i tehnike integrisati tako da se poboljanje
procesa realizuje u okviru jedinstvenog programa u okviru organizacije [3]. Evaluacija razliitih
pristupa za poboljanje poslovnih procesa, koju je realizovao Zellner [6], ukazuje da su pristupi
fokusirani na to ta treba uraditi pre i nakon poboljanja procesa, dok sama aktivnost poboljanja
procesa i dalje ostaje nedovoljno istraena, to ukazuje na nedostatak ili loe definisanu
metodoloku strukturu u pristupima.
Donoenje odluka je postupak postavljanja i analiziranja poetnog skupa alternativa sa ciljem da
se donese odluka koja se ogleda u izboru jedne ili vie alternativa iz poetnog skupa. Odluke se
uvek odnose na postavljeni problem, a baziraju se na prosuivanju koje unosi kognitivni aspekt u
proces donoenja odluke. Donoenje odluka se moe realizovati na osnovu jednog ili vie
kriterijuma, a u procesu donoenja odluke moe uestvovati jedan ili vie eksperata (grupa
eksperata). Ako se odluivanje bazira na analizi vie kriterijuma, tada se takvo odluivanje naziva
multi-kriterijumsko (vie-kriterijumsko) odluivanje (Multi Criteria Decision Making, MCDM), U radu
[7] je dat prikaz razliitih metoda za vie-kriterijumsko odluivanje, sa posebnim osvrtom na
pregled metoda za viekriterijumsko odluivanje baziranih na fuzzy logici. Osnovna odlika multi
kreiterijumskih metoda za odluivanje je da su bazirane na formalnim matematikim modelima, ali
je neophodno kroz empirijsko istraivanje ove modele povezati sa specijalistikim znanjem koje
postoji u domenu problema, u emu je najvanija prednost ovih metoda [8]. Ako se prilikom
odluivanja razmatra konaan broj alternativa za neki problem, takav problem se naziva diskretni
multi-kriterijumski problem, a ako je broj alternativa neogranien, tada je u pitanju kontinuirani
multi-kriterijumski problem [9].
Metode i sistemi odluivanja bazirani na fazi logici se koriste u razliitim domenima pri donoenju
odluka, kontroli i predvianju. Na primer, u softverskom inenjerstvu se metode odluivanja koriste
u oblastima, kao to su izbor konanog skupa alternativa za arhitekturu softverskom sistema [10],
prioritizacija zahteva [11], ili evaluacija poslova [12] i procesa [13] u odravanju softvera. U radu
[14] je prikazana primena metode za multi-kriterijumsko odluivanje bazirana na skupu fazi
kriterijuma u oblasti marketinga u B2B okruenju za potrebe segmentacije trita. Fuzzy screening
metoda je takoe primenjena u razliitim domenim prilikom donoenja odluka. Na primer, u oblasti
geografskih informacionih sistema, Malczewski [15] koristi fuzzy screening za procenu pogodnosti
zemljita za industrijsku zonu. U [16] autor je prikazao primenu fuzzy screening metode za
klasifikaciju situacija u okviru organizacije sa ciljem da se preduzmu odgovarajue korektivne
akcije.
U ovom radu je prikazan pristup za evaluaciju unapreenja procesa u kontekstu naftne kompanije
baziran na fuzzy screening metodi. Ostatak rada je strukturiran na sledei nain. Drug sekcija daje
eljko Stojanov, Tehniki fakultet "Mihajlo Pupin", ure akovia bb, Zrenjanin, Srbija
*zeljko.stojanov@tfzr.rs 193
osvrt na fuzzy screening metodu. Trea sekcija predstavlja praktino iskustvo steeno tokom
izvoenja istraivanja u izabranoj kompaniji. Poslednji deo sadri zakljuke i sugestije za dalja
istraivanja.
FUZZY SCREENING I OWA OPERATORI
S obzirom na subjektivnost koju sa sobom nosi screening proces, pogodno je vrednosti na osnovu
kojih se on vri izraziti pomou lingvistikih termina, odnosno rei govornog jezika. Upravo takav
pristup omoguuje screening metoda zasnovana na fuzzy logici. Fuzzy screening metoda (FSM)
koju je predloio R. Yager [17][18][19] omoguava ekspertima da svoja miljenja izraze pomou
rei govornog jezika poput: "nizak", "osrednji" "visok", itd. Takav pristup omoguuje izraavanje
subjektivnog miljenja svakog eksperta. Screening metod, u ovom sluaju podrazumeva rangiranje
vie alternativa, tako da "bitne" alternative bivaju visoko rangirane. Ako atribut A uzima vrednost iz
skupa {a1, a2, a3}, a vrednosti atributa su meusobno ureene, odnosno zadovoljavaju odreenu
relaciju, kao npr. a1 a2 a3, onda se atribut A naziva kriterijumski atributili kriterijum.
Postoje tri komeponente FSM:
1. Skup X koji sadri p alternativa.
2. Skup E koji sadri reksperata.
3. Skup C koji sadri n kriterijuma.
Svaki od eksperata daje svoje miljenje u smislu da daje ocenu u kojoj meri svaka od alternativa
zadovoljava pojedini kriterijum. U tu svrhu koristi se skala S koja sadri m elemenata ili vrednosti,
pri emu je m obino pet ili sedam. Skala sa pet elemenata moe sadrati sledee vrednosti:
Veoma Visoko (VV)-S5, Visoko (V)-S4, Osrednje (O)-S3, Nisko (N)-S2, Veoma Nisko (VN)-S1. Ako
je m=7 skala S sadri sledee elemente: Izvanredno (I)-S7, Veoma Visoko (VV)-S6, Visoko (V)-S5,
Osrednje (O)-S4, Nisko (N)-S3, Veoma Nisko (VN)-S2, Nebitno (E)-S1. Elementi skale S su
lingvistiki termini definisani pomou fuzzy funkcije pripadnosti. Uobiajeno je da se koristi
trougaona funkcija pripadnosti ali je mogue koristiti trapezoidnu, gausovu ili sigmoidnu finkciju. Pri
tome, za skalu S vai sledee ureenje: Si>Sj ako i>j. Takoe, za bilo koje dve vrednosti skale S
vai:
SS
),max(
ji Si SSako
i j ,
SS
),min(
ji Sj SSako
j i .
Bitno je definisati negaciju vrednosti unutar skale S, ime e biti omoguen raun sa izrazima
poput: ne Visok ili ne Osrednji, itd. Uobiajeni nain definicije negacije za skalu Sje:
SSneg
)(
i im
(1)
1
FSM se moe implementirati u pet koraka:

1. Definicija skale Ssa pet elemenata, kako je to navedeno u prethodnom tekstu.
2. Definicija tabele u kojoj redovi predstavljaju alternative, a kolone kriterijume. Svaki element
tabele sadri vrednost odreenog kriterijuma za datu alternativu.
3. Svaki ekspert pomou skale S, koja je definisana u prvom koraku, ocenjuje svaki od kriterijuma,
odnosno izraava svoje subjektivno miljenje o vanosti pojedinih atributa.
4. Svaki ekspert pomou skale S, koja je definisana u prvom koraku, ocenjuje svaku alternativu
tako to ocenjuje zadovoljenost pojedinog kriterijuma.
5. Ukupni skorili rezultat Use rauna za svaku alternativu i za svakog eksperta na sledei nain:

U )(min j
jjsIneg (2)
U (2) Ij je vanost j-og kriterijuma, sj je ocena vrednosti j-og kriterijuma koju daje odreeni ekspert,
pri emu je disjunkcija definisana pomou funkcije max. S obzirom da se ukupni rezultat U rauna
za svakog eksperta posebno, imaemo rukupnih rezultat za svaku alternativu, pri emu je r broj
eksperata. Potrebno je izraunati krajnji skorili rezultat za svaku od alternativa, odnosno agregirati
ukupne skorove eksperata u jednistveni skor. U tu srhu koristi se operator agregacije ili agregator.
U sluaju fuzzy screening-a veoma esto se kao agregator koristi OWA (Ordered Weighted
Averaging) operator. Prema [18] agregaciona funkcija je generalizacija ideje o tome koliko
eksperata se slae da alternativa zadovoljava kriterijume.
OWA operatore je uveo R. Yager u [20], koriste se u grupnom odluivanju kada su prisutni
kriterijumski atributi i lingvistiki termini.
OWA operator dimenzije n je mapiranje F: RnR tako da je definisan vektor: Tnwww),...,(1
, pri
emu je wi 1],1,0[ ni
. Dalje, vai sledee:
n
i 1 iw 1 ,
aaF
n
bw
jj
n
1),...,( j 1 ,
gde je bjj-i najvei element kolekcije <a1,...,an>. Krajnji skor T za svaku od alternativa rauna se
pomou (3):
T max j
jjBQ (3)
U (3) Bj je najgori od j najboljih skorova, pri emi je Qj funkcija koja agregiraj najboljih skorova.
Stoga, da bi se koristili OWA operatori, potrebno je pre svega pogodno definisati agregator Q.
Funkcija agregacije Q je definisana pomou:
SkQ
)( kb
)( , (4)
tako da je
kb 1 rq 1
)( kInt (5)
U (5) funkcija Int[a] proraunava ceo broj koji je najblii broju a, odnosno argumentu funkcije Int, q
je broj elemenata skale S, dok je r broj eksperata.
STUDIJA SLUAJA
Za osvajanje konkurentosti na tritu preduslov je odgovarajua, funkcionalna i efikasna poslovna
organizaciona struktura i stalno unapreivanje procesa odluivanja. Empirijska istraivanja
marketing strunjaka pokazuju da su osnovne slabosti preduzea u primeni marketing strategije
vezane za neadekvatna reenja u organizaciji preduzea. Organizaciona struktura je nedeljivi
faktor uspeha kako strategije preduzea uopte, tako i marketing strategije kao njenog osnovnog
dela. Prema stavovima Chandlera [21] moe se definisati da:
(1) organizaciona struktura sledi strategiju,
(2)preduzee se evolutivno razvija prolazei kroz pojedine etape,
(3)preduzee ne menja svoju strategiju sve dok se ne javi neefikasnost u poslovanju,
(4) restrukturiranjem preduzee prilagoava strukturu poslovnoj strategiji, i
(5)promene u organizacionoj strukturi vezane su za nain rasta preduzea.
Nova strategija esto podrazumeva i novu ili modifikovanu oraganizacionu strukturu kada se eli
uspeno upravljanje preduzeem. Rast bez strukturnih promena ima za posledicu ekonomsku
neefikasnost. Prema integracionom modelu andlera uspeno je ono preduzee koje usklauje
svoju organizaciju i poslovanje sa uslovima trita.
Marketing i tehnologija usko su povezani i predstavljaju osnovu razvojne strategije. Tehnoloke
inovacije u okviru grane su ono to marketing strunjaci moraju da imaju u vidu kada se razmatraju
marketing strategije za pozicioniranje proizvoda. Tehnoloka fleksibilnost je veoma poeljna pri
izboru proizvodnih opcija koje omoguavaju relativno brzu promenu karakteristika proizvoda,
obima proizvodnje i omoguavaju kontinuitet u poboljanju kvaliteta proizvoda. Ostvarivanje ciljeva
kroz odgovor na pitanje "Kako treba posao uraditi bolje nego ranije? treba izmeniti u strateki
odgovor na pitanje "Kako uraditi da to iskoristimo da budemo bolji od konkurencije?.
Pomeranje trine pozicije proizvoda ili usluge, diferenciranjem sopstvenih programa razvoja i
inovacija, mora da bude kontinuirana aktivnost marketinga. Komparativna prednost u tehnokom
smislu nije dovoljan oslonac marketinkom naporu ukoliko nije deo dugorone strategije
marketinga i ne omoguava kontinuirani rad na poboljanjima. U velikom broju preduzea fokus se
izmeta sa masovne proizvodnje i diferenciranja, ka aktivnostima na ciljnim trinim segmentima
ije se trine mogunosti i oganienja mogu lake identifikovati. Tako se stvaraju proizvodi i
marketing miks koji je prilagoen eljama potroaa na odabranom trinom segmentu. U
raspravama o petrohemijskim proizvodima konstatovano je da velika trita u razvijenim
privredama imaju prednost nad drugim tritima kao izvori znaajnih inovacija. Stepen zrelosti
proizvodne grane u kojoj se nalazi preduzee znaajno utie na organizacionu strukturu i diktira
inovacije procesa.
Izbor kriterijuma i analiza alternativa
U narednom primeru navedeni su samo bazini procesi koji su esto predmet unapreenja na
nivou kompanijskog menadmenta, kroz iju detaljnu razradu kompanija odreuje prioritetne
pravce investiranja razvojnih kapaciteta.
Studija sluaja preduzeta je na malom uzorku koji se sastoji od pet procesa:
P1 - Unapreenje kompanijskog informacionog sistema,
P2 - Unapreenje procesa skladitenja,
P3- Unapreenje karakteristike proizvoda,
P4 - Unapreenje odnosa sa dobavljaima i
P5 - Unapreenje prodajne mree.
Svaki proces opisan je sa tri kriterijumska atributa:
K1 - Vreme implementacije unapreenja,
K2 - Cena implementacije unapreenja i
K3-Vanost procesa.
U studiji su uestvovala tri eksperta:
E1 - Prodaja i marketing,
E2 - Inenjer proizvodnje i
E3 - Logistika.
U Tabeli I su prikazane ocene vanosti kriterijuma od strane eksperata.
Tabela I. Ocene vanosti kriterijuma od strane eksperata
K1 K2 K3
E1 O V VV
E2 O O VV
E3 V O V
Svaki od eksperata je izrazio svoje miljenje o procesima/kriterijumima pomou lingvistikih

termina, odnosno pomou skale S, Tabele II-IV.
Tabela II. Ocene procesa od strane eksperta E1
K1 K2 K3
P1 V V V
P2 O N N
P3 O O O
P4 N O V
P5 VV V VV
Tabela III. Ocene procesa od strane eksperta E2
K1 K2 K3
P1 VV V O
P2 O N N
P3 O O VV
P4 N O V
P5 O V V
Tabela IV. Ocene procesa od strane eksperta E3
K1 K2 K3
P1 V V V
P2 VV N V
P3 V O O
P4 VV O N
P5 VV O VV
Na osnovu (1) i (2) je za svakog eksperta proraunat ukupni skor za svaki proces, Tabela V. Skor
S4=V kojim je ekspert E1 ocenio proces P1 proraunat je na sledei nain:
= min(V, V, V)max(Neg(V),V),
min(max(Neg(O),V),
min(max(O,V), max(N,V), max(VN,V))
max(Neg(VV),V))
= V.
Ostali skorovi su proraunati na analogni nain. Kako parametar ku (5) uzima vrednosti od 0 do r,
za r=3, prema (4) i (5) dobijamo: Q(0)=S1=VN, Q(1)=S2=N, Q(2)=S3=V, Q(3)=S5=VV. Dalje, na
osnovu (3), ocene eksperata su agregirane uz pomo OWA operatora u krajnji rezultat. Krajnji skor
(OWA) kojim je ocenjen proces P1, proraunat je na osnovu (3) na sledei nain:
max(min(N,V),min(V,O),min(VV,V)) = max(N, O, V) = V.
Ostali krajnji skorovi su analogno proraunati.
Tabela V. Ukupni skor procesa i krajnji rezultat
E1 E2 E3 OWA
P1 V O V V
P2 N N O N
P3 O O O O
P4 O O N O
P5 V O O O
Prikazani postupak je mogue automatizovati programskom implementacijom. Takva

implementacija podrazumeva kodiranje formula na nekom od programskih jezika (uobiajeno Java
ili C#). Programska implementacija je sprovedena na Tehnikom fakultetu "Mihajlo Pupin" u
Zrenjaninu u toku 2013 i 2014 godine, i trenutno se nalazi u fazi testiranja i dorade. Programska
implementacija je takoe iskoriena za analizu poslova i procesa odravanja softvera u malom
lokalnom softverskom preduzeu [12][13].
Analiza dobijenih rezultata
Na osnovu rezultata dobijenih analizom mogue je zakljuiti da je proces P1-Unapreenje

kompanijskog informacionog sistema, prioritetan u odnosu na ostale procese. Procesi P3
Unapreenje karakteristike proizvoda, P4-Unapreenje odnosa sa dobavljaima i P5-Unapreenje
prodajne mree, su istog prioriteta, dok je preporuka da proces P2-Unapreenje procesa
skladitenja, bude poslednji implementiran.
Rangiranje i ocenjivanje procesa prikazano u ovoj studiji se moe iskoristiti kao polazna taka u
implementaciji poboljanja procesa u posmatranoj kompaniji. Ocenjivanje procesa vreno od
strane eksperata, ije je znanje u domenu problema znaajno, doprinosi validnosti dobijenih
rezultata.
ZAKLJUAK
Primena metoda podrke odluivanju je veoma vana za unapreenje poslovanja i pozicioniranje
preduzea na tritu. Metoda fuzzy screening-a omoguuje da se u proces odluivanja ukljue
eksperti iz domena problema, i da se analiza i rangiranje alternativa realizuje na osnovu odabranih
kriterijuma. U radu je prikazana primena fuzzy screening metode za evaluaciju procesa koji se
odnose na unapreenje pojedinih segmenata poslovanja u okviru kompanije koja posluje u
domenu naftne industrije. Rezultati istraivanja ukazuju da se fuzzy screening metoda moe
primeniti u posmatranom domenu problema.
Znaaj predloene metode u razmatranji prioriteta procesa ogleda se u sledeem:
Mogue je ukljuiti vie eksperata.
Ne postoji ogranienje na broj kriterijuma pomou kojih se ocenjuju procesi.
Eksperti svoje miljenje izraavaju pomou lingvistikih termina.
Ne postoji ogranienje broja procesa.
Metoda omoguuje Multi-Ekspertsko Multi-Kriterijumsko odluivanje.
Budua istraivanja e biti usmerena u nekoliko pravaca. Prvi pravac je implementacija ovog
pristupa u poboljanju procesa u drugim organizacijama (razliitim po veliini i domenu
poslovanja), sa ciljem da se izvri validacija pristupa. Sledei pravac je integracija ovog pristupa u
radni okvir koji bi mogao da se primeni u procenjivanju i poboljanju procesa. Radni okvir bi bio
baziran na skupu razliitih metoda za analizu stanja procesa prilagoenih kontekstu primene.
Konano, poslednji pravac ukljuuje modifikaciju fuzzy screening metode, i poreenje rezultata
dobijenih novom modifikovanom metodom sa rezultatima dobijenim metodom prikazanom u ovom
radu.
NAPOMENA
Ministarstvo prosvete i nauke Republike Srbije podrava ovo istraivanje u okviru projekta
TR32044 Razvoj softverskih alata za analizu i poboljanje poslovnih procesa, 2011-2014.
REFERENCE
1. W. M. V. Chang and T. C. E. Cheng. "A process improvement choice model". Knowledge
and Process Management, Volume 6, Issue 4, 1999, pp. 189204.
2. J.L. Harbour. The Process Reengineering Workbook: Practical Steps to Working Faster
and Smarter Through Process Improvement. Quality Resource, New York, USA. 1994.
3. M. Gershon. "Choosing Which Process Improvement Methodology to Implement". Journal
of Applied Business & Economics, Volume 10, Issue 5, 2010, pp. 61-69.
4. M-C. Dan, Why Should University and Business Cooperate? A Discussion of Advantages
and Disadvantages, International Journal of Economic Practices and Theories, Volume 3,
No 1, 2013, pp. 67-74.
5. Z. Radnor. Review of Business Process Improvement Methodologies in Public Services.
Advanced Institute of Management Research. London, UK. 2010.
6. G. Zellner. "A structured evaluation of business process improvement approaches",
Business Process Management Journal, Volume 17, Issue 2, 2011, pp.203 - 237.
7. M. Aruldoss, T. M. Lakshmi and V. P. Venkatesa. "A Survey on Multi Criteria Decision
Making Methods and Its Applications". American Journal of Information Systems, Volume 1,
Issue 1, 2013, pp 31-43.
8. G. Munda. "Multiple-criteria decision aid: Some epistemological considerations". Journal of
Multi-Criteria Decision Analysis, Volume 2, Issue 1, April 1993, pp. 4155.
9. V. Vassilev, K. Genova, M. Vassileva. "A Brief Survey of Multicriteria Decision Making
Methods and Software Systems". Cybernetics and Information Technologies, Volume 5, No
1, 2005, pp. 3-13.
10. D. Falessi, G. Cantone, R. Kazman and P. Kruchten. Decision-making techniques for
software architecture design: A comparative survey. ACM Computing Surveys, Volume 43,
Issue 4, October 2011, Article No. 33.
11. Felfernig, M. Schubert, M. Mandl, F. Ricci and W. Maalej. Recommendation and decision
technologies for requirements engineering, In Proceedings of the 2nd International
Workshop on Recommendation Systems for Software Engineering (RSSE '10), pp. 11-15,
2010.
12. Z. Stojanov, V. Brtka and D. Dobrilovic, Evaluation of the Software Maintenance Tasks
Based on Fuzzy Screening, In Proceedings of the IEEE 11th International Symposium on
Intelligent Systems and Informatics (SISY 2013), pp. 375-379. September 26-28 2013.
Subotica, Serbia.
13. Z. Stojanov, V. Brtka and D. Dobrilovic, Evaluating Software Maintenance Processes in
Small Software Company based on Fuzzy Screening, In Proceedings of the 9th IEEE
International Symposium on Applied Computational Intelligence and Informatics (SACI
2014), pp. 67-72. May 15-17 2014. Timisoara, Romania.
14. G. Snchez-Hernndez, F. Chiclana, N. Agell, J. C. Aguado. "Ranking and selection of
unsupervised learning marketing segmentation". Knowledge-Based Systems, Volume 44,
May 2013, pp. 20-33.
15. J. Malczewski. "Fuzzy Screening for Land Suitability Analysis". Geographical and
Environmental Modelling, Volume 6, Issue 1, 2002, pp. 27-39.
16. Okfalisa. "Integrated Fuzzy Screening in KM-Model towards the Organizational
Diagnostics". In the Proceedings of the 1st International Symposium on Innovative
Technologies in Engineering and Science, A2-ISITES13064, pp. 363-372. June 7-9 2013.
Sakarya, Turkey.
17. R. R. Yager, Fuzzy Screaning Systems, in: R.Lowen and M.Roubens eds., Fuzzy Logic:
State of the Art, Kluwer. Dordrecht, Netherland. 1993, pp. 251-261.
18. C. Carlsson and R. Fullr. On fuzzy screening systems. In Proceedings of EUFIT95
Conference, pp. 12611264. August 28-31 1995, Aachen, Germany, Verlag Mainz,
Aachen, Germany.
19. S. Wibowo and H. Deng. A fuzzy rule-based approach for screening international
distribution centres. Computers and Mathematics with Applications, Volume 64, Issue 5,
September 2012, pp. 10841092.
20. R. R. Yager. On ordered weighted averaging aggregation operators in multi-criteria
decision making. IEEE Transactions on Systems, Man and Cybernetics, Volume 18, Issue
1, January/February 1988, pp. 183-190.
21. P. Jr. Chandler. Strategy and Structure, MIT press, Cambridge, Mass, 1962, prema
Milisavljevi M., 1995. Marketing strategija, Ekonomski fakultet, Beograd, str. 38.
TRENDOVI INOVIRANJA ZNANA UJEDNOJ

STANDARDIZOVANOJ OBLASTI STVARALATVA SA
FOKUSOM NA PODOBLAST KVALITETA
ivadin Mici, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitet u Kragujevcu

Vesna Ruii, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitet u Kragujevcu
Rezime: U radu su prikazane uporedne analize inoviranja znanja u jednoj od 40 standardizovanih

oblasti stvaralatva. Prema meunarodnoj klasifikaciji standarda (ICS), istraivanje se odnosi na
oblast sa vie podoblasti (ICS1 = 03): usluge; organizacija kompanije, upravljanje i kvalitet;
administracija; transport i sociologija. U fokusu je podoblast kvaliteta (ICS2 = 03.120), ili jo blie,
uravljanje kvalitetom i obezbeenje kvaliteta (ICS3 = 03.120.10). Ciljevi rada su brojni: formiranje
baze znanja, auriranje baze izvora znanja na platformi standardizacije, definisanje originalnih
linija trendova, obezbeenje resursa, unapreenje kvaliteta ciljnih proizvoda itd. Prikazana je
analiza trendova inoviranja sa globalnih izvora (ISO), uporedo sa lokalnim izvorima (SRPS).
Kljune rei: kvalitet, standard, linija trenda, inoviranje znanja
UVOD
Potrebe za inoviranjem individualnih i timskih vetina i sveukupnog znanja su razliite po oblastima
stvaralatva. Putevi znanja vode od izvora znanja kroz inoviranje baze kolektivnog znanja na
primerima standardizacije. Baza znanja (eng. knowledge base) koja vodi kontinuiranom
unapreenju procesa i proizvoda, podrazumeva inoviranje znanja i njihovu stalnu sistematizaciju
kroz jasno definisane oblasti stvaralatva. Standardizacijom na lokalnom nivou (srpski standardi
[1], u daljem tekstu SRPS) i na globalnom nivou (meunarodni standardi, u daljem teksu ISO/IEC
[2]) upuuje se na inoviranje znanja koje bi dovelo do uoavanja potencijalnih razlika i utvrivanje
mera za unapreenje proizvoda, sistema i procesa, posebno u oblasti obezbeenja kvaliteta i
upravljanja kvalitetom.
U radu se prikazuju analize trendova u podoblastima jedne od 40 standardizovanih oblasti
stvaralatva (ICS1 = 03: usluge; organizacija kompanije, upravljanje i kvalitet; administracija;
transport; sociologija). Ciljevi rada su viestruki: pregled trendova u individualnim i kolektivnim
izvorima znanja, pravovremeno inoviranje znanja, planiranje resursa, ka unapreenju proizvoda u
standardizovanim podoblastima. Analizirana oblast od ukupno 40 standardizovanih oblasti
stvaralatva klasifikovana je kroz sledee podoblasti:
03.020- sociologija, demografija;
03.040 - rad, zapoljavanje;
03.060 - finansije, bankarstvo, monetarni sistemi, osiguranje;
03.080 - usluge;
03.100 - organizacija kompanije i upravljanje;
03.120 - kvalitet;
03.140 - patenti, intelektualna svojina;
03.160 - zakonodavstvo, administracija;
03.180 - obrazovanje;
03.200 - odmor, turizam;
03.220 - transport;
03.240 - potanske usluge.
Podoblast kvaliteta (03.120) u radu je detaljnije predstavljena kroz dve od pet pripadajuih
podoblasti.
Globalni zadaci istraivanja mogu se predstaviti kroz etiri aspekta PDCA metodologije:
*ivadin Mici, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitet u Kragujevcu, Svetog Save 65, aak, Srbija 201
micic@kg.ac.rs
prikupljanje podataka,
analiza podataka, kreiranje i analiza trendova,
utvrivanje stepena inovativnosti,
inoviranje znanja.
Analizom srodnih istraivanja utvreno je da se mali broj radova bavi definisanjem trendova u
standardizovanim oblastima stvaralatva. Predloena metodologija je originalna u odnosu na
druge autore, a njena primena prikazana je u [3-8].
METODOLOGIJA I OKVIR ISTRAIVANJA
U radu se primenjuju statistika istraivanja, metode veb pretraivanja, viekriterijumska analiza i

klasterizacija. Podaci se prikupljaju sa Veb sajta nacionalnog instituta za standardizaciju [1] i
meunarodne organizacije za standardizaciju [2]. Selekcija podataka vri se u smislu klasterizacije
i utvruje stepen inovativnosti.
Za istraivanje, analizu rezultata, sistematizaciju i prezentaciju rezultata koristi se sopstveni Java
softvar [6]. Analiza podataka se vri odgovarajuim softverom, uz pregled podataka u OpenOffice
4 [9]. Nakon pregleda i sortiranja podataka po godinama kreiraju se dijagrami i trendovi. Nakon
prikazanih dijagrama kreira se trend, uz izbor najadekvatnije linije i prikaz funkcije trenda.
Istraivanje se moe ponavljati svaki dan, ali uz pomo softverskih aplikacija. Navedena aplikacija
Java (ili Veb aplikacija) omoguava efikasnu statistiku analizu. Rezultati su predstavljeni
odgovarajuim indeksima koliine i indeksima vrednosti standarda, uporedo ISO i SRPS.
Korienjem ovog softvera za pretragu svi podaci su on-line dostupni. Istaknuti relevantni rezultati
(sekcije najmanje jednom svake kalendarske godine), analiziraju se i pridruuju PDCA spirali.
Indeksi vrednosti (Iv) prate indekse koliine (Iq) za zbirne rezultate i trendove (ISO i SRPS).
Okvir istraivanja
Statistike analize vre se na uzorcima relevantnim za SRPS i ISO dokumenta u svim oblastima
stvaralatva (ICS1 = 01, 03, ... 97). Posmatraju se i detaljnije analiziraju samo podoblasti kod kojih
je ukupan uzorak vei od 30.
Iz populacije od preko 70000 uzoraka (za sve oblasti stvaralatva) izdvojen je okvir istraivanja za
jednu oblast stvaralatva (ICS1 = 03). Za navedenu oblast ovaj okvir ine globalni izvori (Igs/ISO =
1013) i lokalni izvori (Iqs/SRPS = 545) ili uzorci (samples).
REZULTATI I DISKUSIJA
Trend inioviranja znanja u analiziranoj oblasti stvaralatva (ICS1 = 03)
Rezultati analize izvora standardizovanog znanja na primerima ISO/IEC i SRPS standarda

predstavljeni su komparativnim indeksima i grafikonima sa linijama trendova. Iz studije su izdvojeni
rezultati za dve godine, na poetku druge decenije XXI veka, Tabela 1 (do 01-01-2014).
Tabela 1 - Komparativna analiza znanja puteva ISO/IEC-SRPS (za ICS1=03, 2012/2013)
ICS1=03 (Iqs)
Uzorci (Iqp)
Publikovano (Iqi)
Inoviranja (CHF)
Iv/god.
Godina ISO SRPS ISO SRPS ISO SRPS ISO SRPS
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
2012
2013 919
971 412
473 429
481 290
357 65
87 84
78 10832
7402 2418.76
2735.76
micic@kg.ac.rs
X Siimppozijum - Istraivanja iprojektovanja za privredu
U okviru Tabele 2 prikazan je pregled globalnih i lokalnih indeksa inovacija, odnosno izvora znanja,
ija je mera izraena kroz indekse koliine (Iq) i indekse vrednosti (Iv, u CHF). Predstavljen je
priblian odnos CHF = 100 RSD.
Tabela 2 - Analiza ISO-SRPS inovacija (za ICS2 = 03.xy, 2014/ januar)
I Podoblast (Iqs)
Uzorci Publikovano
(Iqp) (Iqw)
Povueno (Iqd) Urazvoju
Brisano (Iqu) Inovir./2013
(Iqi)
ICS ISO SRPS ISO SRPS ISO SRPS ISO ISO SRPS ISO
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 03.020 4 1 2 1 1 0 0 1 71 10
2 03.040 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3 03.060 107 20 32 3 62 17 3 10 1 9
4 03.080 70 53 35 40 15 4 2 18 4 5
5 03.100 155 75 82 64 27 7 5 41 6 6
6 03.120 348 239 172 163 145 72 0 31 12 16
7 03.140 3 0 2 0 1 0 0 0 0 0
8 03.160 0 7 0 4 0 3 0 0 1 0
9 03.180 3 2 2 2 0 0 0 1 0 0
10 03.200 26 14 15 8 5 6 0 6 0 1
11 03.220 296 88 165 81 48 7 1 82 25 4
12 03.240 1 46 0 38 1 8 0 0 27 0
03 1013 545 507 404 305 124 11 190 147 51
Iz prikazanih rezultata u okviru tabele 2, moe se zakljuivati o korelacijama lokalnih (SRPS) izvora
znanja i inovacija u poreenju sa globalnim (ISO). U nekim podoblastima iskljuene su detaljnije
analize (zbog niskog stepena inovativnosti). To je klaster za podoblasti najnieg (tzv. godinjeg)
stepena inovativnosti. Za pristup izvorima znanja, odnosno za posedovanje lokalnog znanja
neophodno je izdvojiti Iv/SRPS/2014.01 = 13439 CHF, to je priblino etiri puta manje od
koliine potrebnog novca za globalne inovativnosti Iv/ISO/2014.01 = 56498 CHF.
Klasifikovane podoblasti drugog nivoa (ICS2) omoguavaju klasterizaciju prema stepenu
inovativnosti na: nedeljne (1 i 11), mesene (3, 4, 5, 6 i 12) i godinje klastere (sve ostale
podoblasti, tabela 2). Klasterizacija je blia ostvarenju ciljeva u praksi (kao u [7]) nego teorisko
matematikom nainu klasterizacije [11].
Zbirni rezultati su grafiki predstavljeni kroz presek i trendove standardizacije:
a) ukljuujui vremenski aspekt celokupnog istraivakog perioda - prema godini izdanja, Iv/god
(od 1975 do 2014), ISO, ICS1 = 03, slika 1.a, kao i
b) linije trenda (eksponencijalna, linearna, logaritamska) prema podacima iz prethodnih deset
godina, kao i prema formiranim relacijama yICS/SRPS, Ivi/god. Na primer, trend potrebe y03/ISO/2014
* ivadin Mici, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitet u Kragujevcu, Svetog Save 65, aak, Srbija 203
micic@kg.ac.rs
10000 CHF u 2014. godini, spada u rastui trend inovacija (1), to je oigledno i prema drugim
funkcijama na slici 1.b.
y/03/ISO/ 2004-2013 = 767.76 x + 574.53 (1)
CHF ICS1 = 03 (01-01-2014 - ISO)

12000
10000
8000
6000
ISO
4000
20000
5 6 0 2 3 4 5 0 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 u
7 7 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 q
9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 9
1 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2 0
2
I
Slika 1.a - Analiza rezultata za ICS1 = 03 (01-01-2014 - ISO)
Slika 1.b - Analiza trendova za ICS1 = 03 (01-01-2014-ISO/SRPS)
Na raspolaganju su rezultati komparativne analize inovativnosti u oblasti ICS1 = 03 (na platformi

standardizacije), ukljuujui:
a) analizu prema obavezama ISO standarda, za period 1975 do 2014,
b) liniju trenda i potrebu za planiranjem y/03/SRPS/2014 2000 CHF, rastui trend inovativnosti - u
skladu sa funkcijama (2) i (3) [11]:
y/03/ISO /2004-2013 = 2799.1 ln(x) + 569.38 (2)
y/03/SRPS/2004-2013 = 1039.9 ln(x) 432.08 (3)
micic@kg.ac.rs
Podoblasti sa najveim intenzitetom inovativnosti
U analiziranoj oblasti najvei stepen inovativnosti je nedeljni intenzitet. Nedeljni intenzitet imaju dve
podoblasti, ICS2 = 03.20 i ICS2 = 03.220, na osnovu vrednosti za indekse Iqu i Iqi, (Tabela 2,
kolone (10) i (11)).
U ovom radu predstavljeni su rezultati analize za podoblast transport (03.220), koja ima nedeljni
intenzitet inovativnosti, uz prevashodni uticaj Iqu/ISO/2014 = 82. Na slici 2 prikazani su rezultati
analize trendova planskih (godinjih) potreba, prema relaciji (4).
y/03.220/SRPS/2011-2014 = 384.25 x2 + 1905x 1197.7 (4)
CHF ICS2 = 03.220

1600
y = 384.25x2 + 1905x1197.7
1400
1200
1000
800 SRPS
600 Poly. (SRPS)
400
200
0
2011 2012 2013 2014
Slika 2 - Analiza trendova za podoblast transport (SRPS) - ICS2 = 03.220
Primer podoblasti mesenog intenziteta iniovativnosti (ICS2 = 03.120)
Podoblast kvaliteta pripada klasteru mesenog inoviranja znanja. Detaljnije su analizirana dva od
pet segmenata, upravljanje kvalitetom i obezbeenje kvaliteta (03.120.10) i primene statistikih
metoda (03.120.30).
U Tabeli 3 prikazan je uporedni pregled globalnih i lokalnih indeksa inovativnosti, odnosno
komparacija ISO/IEC SRPS izvora znanja po navedenim segmentima (za ICS2 = 03.120,
2014/oktobra).
Tabela 3 - Kompareativna analiza puteva znanja ISO/IEC - SRPS (za ICS2 = 03.120, 2014/oktobar)
I Segme
nt Uzorci
(Iqs) (Iqp)
Publikovano Povueno
(Iqw) (Iqd)
Brisano U razvoju
(Iqu) Inovir./2013
(Iqi)
ICS ISO SRPS ISO SRPS ISO SRPS ISO ISO SRPS ISO
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
1 03.120.0
1 - 35 - 31 - 4 - - 0 -
2 0
03.120.1 114 85 40 53 68 32 0 6 9 3
3 03.120.2
0 81 75 38 42 35 31 0 8 0 0
micic@kg.ac.rs
03.120.3
4 0 154 38 96 33 16 5 0 42 0 7
03.120.9
5 9 - 5 - 5 - 0 - - 0 -
03.120 349 240 174 164 119 72 0 48 9 10
Uzorci na globalnoj platformi ISO standardizacije se nisu mnogo promenili u tekuoj godini XXI
veka u analiziranoj podoblasti (ICS3 = 03.120). Na primer, na poetku druge decenije XXI veka
(Iqs/03.120.10/ISO/2013 = 114 izvora), statistiki uzorak sastojao se od: Iqp/03.120.10/ISO/2013 = 40 objavljenih,
Iqu/03.120.10/ISO/2013 = 6 u fazi razvoja, Iqw/03.120.10/ISO/2013 = 68 povuenih iz upotrebe i bez brisanih
projekata (Iqd/03.120/ISO/2013 = 0). Podaci obezbeuju komparativnu analizu sa nekoliko aspekata:
vremenskom, geografskom poloaju, kvantitativnom, kvalitativnom, inovativnom itd.
Rezultati analize inovativnosti u podoblasti kvaliteta prema lokalnim (SRPS) izvorima znanja
ukljuuju:
a) kvalitativne i kvantitativne elemenate u periodu od 1979 do 2014, kao i
b) linje trendova za planiranja (na godinjem nivou) finansijskih potreba u CHF prema
jednainama (5-8), odnosno u skladu sa auriranim trendovima inovacija, slike 3 i 4.
y/03.120.10/SRPS/ 2007-2014 = 627.3 ln(x) + 262.7 (5)
y/03.120.10/SRPS/ 2007-2014 = 197.39 x + 205.96 (6)
CHF ICS3 = 03.120.10

2000
1800 y = 197.39x + 205.96
1600
y = 627.3ln(x)+262.7
1400
1200
SRPS
1000
800 Linear (SRPS)
600 Log. (SRPS)
400
200
0
7 8 9 0 1 2 3 4
0 0 0 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2
Slika 3 - Analiza trendova za podoblast upravljanje kvalitetom i

obezbeenje kvaliteta - ICS3 = 03.120.10 (SRPS)
y/03.120.30/SRPS/ 2005-2014 = 294.02 ln(x) + 139.35 (7)
y/03.120.30/SRPS/ 2005-2014 = 74.91 x + 171.44 (8)
* ivadin Mici, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitet u Kragujevcu, Svetog Save 65, aak, Srbija 206
micic@kg.ac.rs
CHF ICS3 = 03.120.30

1400
y = 74.91x + 171.44
1200
1000
y = 294.02ln(x) + 139.35
800 SRPS
600
400
200 Linear (SRPS)
Log. (SRPS)
0
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4
0 0 0 0 0 1 1 1 1 1
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Slika 4 - Analiza trendova za podoblast primene statistikih metoda
- ICS3 = 03.120.30 (SRPS)
ZAKLJUAK
Prema postavljenim ciljevima i u radu predstavljenim originalnim rezultatima istraivanja, moe se
zakljuivati pojedinano i u celosti sledee:
predstavljena metodologija rada i rezultati istraivanja trendova inovativnosti, na platformi
standardizovane analizirane jedne od ukupno 40 oblasti, predstavljaju originalan i pouzdan
nain utvrivanja znaajne razlike izmeu lokalnih i globalnih izvora znanja i trendova inovacija;
uporedna analiza podoblasti upravljanje kvalitetom i obezbeenje kvaliteta (03.120.10) sa
drugim podoblastima stvaralatva (na primer, primene statistikih metoda (03.120.30)), a na
bazi indeksa inovativnosti, klasterizacije, indeksa koliine i indeksa vrednosti daje znaajne i
reive mogunosti praenja puteva znanja u ovoj oblasti;
postoji znaajan broj podoblasti u kojima je globalni intenzitet inovativnosti (ISO) vii od lokalnog
(SRPS), osim dve podoblasti, prve (03.20) i zadnje (03.240), tabela 2;
u lokalnim inovacijama krajnjih proizvoda, na platformi standardizacije, kritini su finansijski
resursi, odnosno gotovo nemogu pristup izvorima znanja, a samim tim oteano inoviranje
znanja pojedinaca, ali i (zbog toga izostaje masovni) pristup iz obrazovnih ustanova.
LITERATURA
1. ISS - Institute for Standardization of Serbia, (2014), Advanced search:
http://www.iss.rs/standard/advance_search.php (accessed 2014/01/01)
2. ISO/IEC (2014), International Standards for Business, Government and Society, List of ICS
fields: Available Internet:
http://www.iso.org/iso/home/store/catalogue_ics/catalogue_ics_browse.htm?ICS1=3&ICS2=120
&ICS3=(last accessed 2014/10/31)
3. . Mici, M. Mici, M. Blagojevi (2013), ICT innovations at the platform of standardization

for knowledge quality in PDCA, Computer Standards & Interfaces, 36(1), 2013, 231-243
4. . Mici, M. Blagojevi, M. Mici (2014), Innovation and knowledge trends through
standardisation of IT applications, Computer Standards & Interfaces, 36(2), 2014, 423-434
5. . Micic, & M. Tufegdzic (2011), Knowledge management modeling to E-learning
excellence, TTEM 6(4), 2011, 1333-1344
6. Z. Micic, . Micic, Java-software for ISO/IEC standardisation analysis and nowledge
assurance in information technology examples, V International Symposium Technology,
Information and Education for Learning and Knowledge Society, Novi Sad, 19-20. June,
2009, Proceeding (2009), pp. 310-322
micic@kg.ac.rs
7. . Mici, M. Vujii, V. Lazarevi, Analysis of Knowledge Base Units within Standardized
Electrical Engineering Subfields, Acta Polytechnica Hungarica, Vol. 11, No. 2, 2014, 41-60
8. . Micic & M. Blagojevic (2011), Standardization of representation knowledge in IT,
Technology, Informatics And Education for Learning And Knowledge Society, 6th
International Symposium, Technical Faculty aak, 3-5th June 2011. Proceedings, 726
731.
9. Apache Software Foundation, OpenOffice 4.0.1, 2013,
http://www.openoffice.org/welcome/credits.html
10. . Micic & M. Micic (2009), The Analysis of IT Standardization, and Knowledge Inovation,
Journal Technique ISSN 0040-2176, Section: Quality, standardization and metrology
ISSN 1450-989X, number 4, page 8-14.
11. Cluster Analysis, Wards Method, 2004, The Pennsylvania State University:
http://sites.stat.psu.edu/~ajw13/stat505/fa06/19_cluster/09_cluster_wards
* ivadin Mici, Fakultet tehnikih nauka u aku, Univerzitetu Kragujevcu, Svetog Save 65, aak, Srbija 208
micic@kg.ac.rs
UNECE PROPISI U OBLASTI HOMOLOGACIJE VOZILA

I PROSTOR BIVE JUGOSLAVIJE
Vladimir Popovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu

Branko Vasi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
Dragan Stamenkovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
REZIME: Vozila koja se prodaju i uestvuju u saobraaju u bilo kojoj zemlji moraju da ispune propise i
standarde te zemlje. Postupak registracije vozila u odreenoj dravi uglavnom zahteva homologaciju vozila
i/ili njegovih sistema i komponenti. Postojanje posebnih nacionalnih propisa i homologacionih procedura u
razliitim zemljama zahteva skupe promene konstrukcije, dodatna ispitivanja i dupliranje homologacija.
Stoga, evidentno je da postoji potreba da se harmonizuju razliiti nacionalni tehniki zahtevi za vozila i da se
razrade jedinstveni meunarodni propisi. Jednom kada su vozila ili njihova oprema i delovi proizvedeni i
odobreni u skladu sa tim propisima, njima se moe trgovati u meunarodnoj razmeni, bez ikakvog daljeg
ispitivanja ili odobrenja. U cilju smanjenja meunarodnih trgovinskih barijera i promocije globalne trgovine
vozilima i njihovim komponentama, ine se napori da se harmonizuju propisi za vozila irom sveta. Svakako,
glavni forum i kljuno mesto za reavanje svih prethodno pomenutih pitanja je Svetski forum za
harmonizaciju Pravilnika za vozila (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations - WP.29), ija je
uloga detaljno analizirana u ovom radu. Rad se prvenstveno bavi tehnikim propisima u oblasti homologacije
vozila, kao i uslovima za uvoz vozila. Podruje koje je analizirano obuhvata region jugoistone Evrope,
odnosno sve republike nekadanje Jugoslavije (izuzev Republike Srbije). Nadalje, rad se bavi i kratkoronim
predvianjima, do kraja 2015. godine, u pogledu izmene tehnikih propisa i uslova za uvoz vozila.
KLJUNE REI: Svetski forum za harmonizaciju Pravilnika za vozila; Sporazum iz 1958.; UN Pravilnici;
Homologacija vozila
OPTEO WP.29
WP.29 je jedinstvena meunarodna organizacija u svojoj oblasti delovanja. Osnovana je 1952.
godine u okviru ITC-a (Komitet za unutranji transport), a njen tadanji naziv je bio Radna grupa za
konstrukciju vozila. Prva sednica WP.29 je odrana u februaru 1953. godine, i njoj je prisustvovalo 9
predstavnika vlada lanica UNECE-a (Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija) i 5 nevladinih
organizacija. Interesantno je da je tom prvom sastanku prisustvovala delegacija SAD-a, koja je predstavljala
okupiranu zonu Nemake. Kada je marta 2000. godine (od 120 sednice WP.29) promenjen njen naziv u
Svetski forum za harmonizaciju Pravilnika za vozila (na predlog Japana), ta promena nije bila samo
terminoloke, ve primarno sutinske prirode. Ona je oznaila prelazak sa reavanja relativno uskih
problema - performanse vozila projektovanih u Evropi - na pitanja bezbednosti, zatite ivotne sredine i
potronje energije, i to sve na globalnom nivou. Cilj WP.29 je da inicira i sprovodi aktivnosti u svrhu globalne
harmonizacije i razvoja tehnikih pravilnika za vozila. Obezbeujui jednoobrazne uslove za periodine
tehnike preglede i jaanje meunarodnih ekonomskih odnosa, ovi propisi imaju sledee ciljeve:
- Poboljanje bezbednosti vozila,
- Zatita ivotne sredine,
- Promocija energetske efikasnosti, i
- Poboljanje zatite vozila.
Osnovni moto funkcionisanja Svetskog foruma je:
Odobreno jednom, prihvaeno bilo gde
WP.29 trenutno administrira sa tri UNECESporazuma:
1. Sporazum iz 1958. (1958 Agreement) - Sporazum o usvajanju jednoobraznih tehnikih propisa za vozila
sa tokovima, opremu i delove koji mogu biti ugraeni i/ili korieni na vozilima sa tokovima i uslovima za
uzajamno priznavanje dodeljenih homologacija na osnovu ovih propisa (donet je 20. marta 1958. u enevi);
2. Sporazum iz 1998. (1998 Agreement) - Sporazum o uspostavljanju globalnih tehnikih pravilnika za vozila
sa tokovima, opremu i delove koji mogu biti ugraeni i/ili korieni na vozilima sa tokovima (donet je 25.
juna 1998. u enevi);
*Vladimir Popovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija
vpopovic@mas.bg.ac.rs 209
3. Sporazum iz 1997. (1997 Agreement) - Sporazum o usvajanju jednoobraznih uslova za periodine
tehnike preglede za vozila sa tokovima, i uslovima za uzajamno priznavanje takvih pregleda (donet je 13.
novembra 1997. u Beu).
Zahvaljujui svom dugogodinjem iskustvu, ekspertnosti i mogunosti ukljuenja svih
zainteresovanih strana, WP.29 je pokazala sposobnost da stvori UNECE Pravilnike visokog kvaliteta, u
adekvatnim vremenskim okvirima. Svaka zemlja lanica Ujedinjenih Nacija i svaka regionalna ekonomska
integraciona organizacija formirana od strane zemalja lanica UN-a, moe da uestvuje, u potpunosti ili u
svojstvu posmatraa, odnosno u konsultativnom kapacitetu, u aktivnostima WP.29 i postane Strana
ugovornica svih Sporazuma kojima administrira WP.29. Da bi neko (zainteresovana drava ili regionalne
ekonomska integraciona organizacija) uestvovao u aktivnostima WP.29 i poslao svog predstavnika na
odreeni sastanak, potrebno je samo da isti poalje pismo sekretarijatu WP.29, sa izraenom eljom za
ueem, potpisano od strane ovlaenih predstavnika zainteresovane zemlje ili regionalne ekonomske
integracione organizacije. Potpisivanje jednog od Sporazuma kojima administrira WP.29 nije preduslov za
uee u aktivnostima WP.29. Da bi uestvovali u zasedanju WP.29 ili njegovih pomonih tela, delegati
moraju samo da popune registracioni formular i da ga poalju u sekretarijat UNECE-a.
SPORAZUM IZ 1958.
Kada je re o oblasti homologacije vozila, moe se rei da je Sporazum iz 1958. kljuni meunarodni
ugovor koji treba analizirati, odnosno osnovni dokument koji se bavi pitanjima tehnikih propisa u pomenutoj
oblasti. Sporazum iz 1958. je jedan od sporazuma UNECE-a, koji ima za cilj da uspostavi jednoobrazne
standarde za vozila i njihove komponente, u odnosu na zahteve bezbednosti, ivotne sredine, u pogledu
energije i zatite od neovlaene upotrebe. Sporazum tei da promovie harmonizaciju Pravilnika i uzajamno
priznavanje homologacija izmeu Strana ugovornica Sporazuma (uglavnom su to drave). Donet je 20.
marta 1958. godine u enevi, na predlog Savezne Republike Nemake, a stupio je na snagu 20. juna 1959.,
nakon to ga je potpisalo nekoliko evropskih zemalja. Njegov prvobitni, originalni naziv je "Agreement
concerning the adoption of uniform conditions of approval and reciprocal recognition of approval for motor
vehicle equipment and parts", odnosno "Sporazum o usvajanju jednoobraznih uslova za homologaciju i
uzajamno priznavanje homologacije opreme i delova motornih vozila". U svojoj originalnoj formi Sporazum je
dozvoljavao uee samo dravama lanicama UNECE-a. 1967. je uraena prva, manja revizija Sporazuma,
dok je 1995. godine uraena druga revizija Sporazuma (E/ECE/324/Rev2-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), kada
je delimino promenjen i njegov naziv u sadanji - "Agreement concerning the adoption of uniform technical
prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled
vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these
prescriptions", odnosno "Sporazum o usvajanju jednoobraznih tehnikih propisa za vozila sa tokovima,
opremu i delove koji mogu biti ugraeni i/ili korieni na vozilima sa tokovima i uslovima za uzajamno
priznavanje dodeljenih homologacija na osnovu ovih propisa". Druga revizija je stupila na snagu 16. oktobra
1995. godine. Cilj ove druge revizije, izmeu ostalog, je i bila promocija ukljuivanja vanevropskih zemalja u
jedinstveni sistem homologacija i podizanje Sporazuma na globalni nivo. U tome se, u znaajnoj meri, i
uspelo. Naime, revidirani Sporazum prepoznaje samo-certifikaciju (certifikaciju od strane proizvoaa, bez
ikakve preliminarne administrativne kontrole) kao alternativu homologaciji tipa, tako da se na taj nain ne
iskljuuje mogunost da zemlje ija pravila i propisi se sprovode kroz sistem samo-certifikacije postanu
Strane ugovornice Sporazuma. To je definisano ve u lanu 1. samog Sporazuma. Takoe, uzajamno
priznavanje saoptenja o homologaciji prema Sporazumu iz 1958. je za sada mogue samo za sisteme
vozila, delove i opremu, ali ne i za kompletno vozilo (kroz jedan dokument). Meutim, intenzivno se vie
godina radi u tom pravcu, o emu svedoi, izmeu ostalog, i formiranje neformalne radne grupe IWVTA
(Meunarodni sistem homologacije tipa vozila), pri WP.29. Ova neformalna radna grupa ima mandat za svoj
rad u periodu od 2010. do 2016. godine, i ima zadatak da pripremi predlog za omoguavanje uzajamnog
priznavanja saoptenja o homologaciji za kompletno vozilo, i to kroz jedan dokument, prema Sporazumu iz
1958.
Do sada je ovom Sporazumu pristupilo 50 drava lanica Ujedinjenih nacija (od kojih su 11
vanevropske zemlje), kao i jedna regionalna integraciona organizacija (Evropska unija). Najnovija Strana
ugovornica je Egipat, koji je Sporazumu pristupio poetkom ove godine, to pokazuje da se Sporazum i dalje
iri i ispunjava svoju misiju. Spisak svih drava potpisnica Sporazuma, tj. svih Strana ugovornica, njihova
ECE oznaka, kao i datum njihovog pristupanja istom, je dat u Tabeli 1. Od svih evropskih drava lanica
UNECE-a, samo 7 njih nije potpisalo Sporazum iz 1958. To su praktino samo najmanje evropske drave,
koje nemaju nikakav uticaj u industriji vozila (Andora, Island, Lihtentajn, Monako, San Marino), ili im pak
njihov geopolitiki poloaj diktira takvu trenutnu poziciju u okviru Sporazuma (Izrael, Moldavija). Mnogo
bitnija injenica za Sporazum iz 1958. i njegovu ekspanziju, je da obe drave lanice UNECE-a sa severno
amerikog kontinenta (Kanada, SAD) nisu potpisale Sporazum. Sa druge strane, Kazahstan je prole godine
pristupio Sporazumu, kao prva drava centralne Azije koja je to uinila.
Tabela 1 - Strane ugovornice Sporazuma iz 1958.*
ECEoznaka Strana ugovornica Datumpristupanja ECEoznaka Strana ugovornica Datumpristupanja
E1 Nemaka 1 28.01.1966 E27 Slovaka 4 01.01.1993

E3
E2 Italija
Francuska 26.04.1963
20.06.1959 E29
E28 Estonija
Belorusija 01.05.1995
02.07.1995
E5
E4 Holandija
vedska 20.06.1959
29.08.1960 E32
E31 Letonija
Bosna i Hercegovina6 18.01.1999
06.03.1992
E6 Belgija 05.09.1959 E34 Bugarska 21.01.2000

E8
E7 eka
Maarska
Republika 3 02.07.1960
01.01.1993 E36
E35 Kazahstan
Litvanija 08.01.2011
29.03.2002
E9 panija 10.10.1961 E37 Turska 27.02.1996

10
E10 Srbija 12.03.2001 E39 Azerbejdan 14.06.2002
E11 Ujedinjeno Kraljevstvo 16.03.1963 E40 Biva
republika Makedonija7
jugoslovenska 17.11.1991
E12 Austrija 11.05.1971 E42 Evropska Unija8 24.03.1998

E13 Luksemburg 12.12.1971 E43 Japan 24.11.1998
E14 vajcarska 28.08.1973 E45 Australija 25.04.2000
E16
E17 Finska
Norveka 17.09.1976
04.04.1975 E47
E46 Juna Afrika
Ukrajina 17.06.2001
30.06.2000
E18 Danska 20.12.1976 E48 Novi Zeland 26.01.2002

11
11
E19
E20
E21 Rumunija
Poljska
Portugalija 21.02.1977
13.03.1979
28.03.1980 E49
E51
E50 Kipar
Malta
Republika Koreja 31.12.2004
01.05.2004
12
E22 Rusija 17.02.1987 E52 Malezija 04.04.2006
13
E23 Grka 05.12.1992 E53 Tajland 01.05.2006
E24 Republika Irska 9 24.03.1998 E54 Albanija 05.11.2011
14
E26
E25 Slovenija
Hrvatska 52 25.06.1991
08.10.1991 E58
E56 Crna Gora
Tunis 01.01.2008
03.06.2006
E62 Egipat 03.02.2013

* Stalno aurna lista Strana ugovornica je dostupna na stranici: http://www.unece.org/trans/conventn/agreem_cp.html#18
1 Na snazi od 3. oktobra 1990., Demokratska Republika Nemaka pristupila Saveznoj Republici Nemakoj
2 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary notification C.N.439.1992.TREATIES-53 (18. mart 1993.)
3 Po osnovu naslea ehoslovake, Depositary notification C.N.229.1993.TREATIES (14. decembar 1993.)
4 Po osnovu naslea ehoslovake, Depositary notification C.N.184.1993.TREATIES (20. juli 1994.)
5 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary notification C.N.66.1994.TREATIES-10 (31. maj 1994.)
6 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary notification C.N.35.1994.TREATIES (2. maj 1994.)
7 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary notification C.N.142.1998.TREATIES-33 (4. maj 1998.)
8 Homologacije se dodeljuju od strane zemalja lanica Evropske Unije, koristei njihovu ECE oznaku.
9 Po osnovu pristupanja Evropskoj uniji (24. mart 1998.)
10 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary notification C.N.276.2001.TREATIES-3 (2. april 2001.)
11 Po osnovu pristupanja Evropskoj uniji (1. maj 2004.)
12 Nije obavezna po lanu 10. Sporazuma.
13 Nije obavezna po bilo kom Pravilniku, kao ni po lanu 10. Sporazuma.
14 Po osnovu naslea Jugoslavije, Depositary Notification C.N.1346.2006.TREATIES-3 (1. mart 2007.)
Sveobuhvatni znaaj samog Sporazuma se tek moe sagledati kada se uzme u obzir injenica da,
pored skoro svih evropskih drava, meu ovih 11 vanevropskih zemalja koje su pristupile Sporazumu, su i
neke od najvanijih u industriji proizvodnje vozila (Japan, Republika Koreja, Tajland, Malezija, Australija,
Juna Afrika), kao i sama Evropska unija, sigurno najvanija regionalna organizacija. Treba naglasiti i to da
su tri drave pristupile Sporazumu tako to su postale lanice Evropske unije (Republika Irska, Malta, Kipar),
te su time morale da preuzmu meunarodne obaveze koje je prihvatila sama EU. Inae, na sastancima
WP.29 obino uestvuju predstavnici oko 40 Strana ugovornica sva tri Sporazuma kojima administrira
WP.29. U radu Svetskog foruma uestvuju i neke drave koje nisu Strane ugovornice niti jednog od ova tri
Sporazuma, kao to je to na primer Argentina. Takoe, veina znaajnijih zemalja u automobilskoj industriji,
odnosno onih drava iz kojih dolaze najvei proizvoai vozila, ima vielane delegacije (i do 10 lanova) na
zasedanjima WP.29 i njegovih radnih grupa.
Uzajamno priznavanje homologacija odobrenih prema Sporazumu iz 1958. ima za cilj da olaka
meunarodnu trgovinu vozilima i njihovim komponentama. Ako je neka komponenta homologovana prema
odreenom Pravilniku od strane bilo koje Strane ugovornice, sve ostale Strane ugovornice koje su potpisale
isti Pravilnik moraju priznati ovu homologaciju. Na taj nain se izbegavaju ponavljanja testiranja i
homologacije vozila i njihovih komponenti u razliitim zemljama, u koje se iste izvoze. Ovo pomae da se
smanji vreme i trokovi projektovanja, proizvodnje i ulaska u upotrebu vozila i njihovih komponenti.
Neka zemlja moe pristupiti Sporazumu u skladu sa odredbama lana 6, dostavljanjem instrumenta
pristupanja Generalnom sekretaru UN-a. Sporazum e stupiti na snagu ezdesetog dana od dana
dostavljanja pristupnice (lan 7. Sporazuma). Generalni sekretar e obavestiti sve Strane ugovornice o danu
stupanja na snagu pristupnice (lan 14). Taj lan definie i ostale dunosti Generalnog sekretara koje
proistiu iz ovog Sporazuma. Generalni sekretar, odnosno Sekretarijat UN-a, e saoptiti kod zemlje (ECE
oznaku) novim Stranama ugovornicama. Inae, ostale ECE oznake, koje su trenutno slobodne, dodeljivae
se dravama onim redosledom po kome one ratifikuju Sporazum ili mu pristupe. Svaka drava koja postaje
Strana ugovornica moe primenjivati sve Pravilnike koji su aneksi Sporazuma iz 1958., neke od njih, ili ak ni
jedan Pravilnik. Nova Strana ugovornica, prilikom dostavljanja instrumenta pristupanja, moe da izjavi da ne
prihvata odreene Pravilnike (lan 1, stav 5). Strana ugovornica koja primenjuje neki Pravilnik treba da
dostavi sekretarijatu UN-a nazive i adrese tehnikih servisa (ili tehnikih slubi) odgovornih za sprovoenje
homologacionih ispitivanja prema tom Pravilniku, kao i nazive i adrese nadlenih dravnih organa koji izdaju
saoptenja o homologaciji. Tim nadlenim dravnim organima treba da budu prosleena saoptenja o
dodeljenim ili odbijenim homologacijama, ili pak povuenim homologacijama, izdatim u drugim dravama.
PRIMENA SPORAZUMA IZ 1958. GODINE U JUGOISTONOJ EVROPI

Crna Gora, iako je potpisnik Sporazuma iz 1958., trenutno ne primenjuje bilo kakva ogranienja pri
uvozu novih vozila, a koja su u skladu sa UN Pravilnicima. "Odluka o uslovima koje moraju da
ispunjavaju koriena motorna vozila koja se uvoze u Republiku Crnu Goru" (Slubeni list Crne Gore
br. 46/2007) definie standard aerozagaenja Euro 3 kao minimalan uslov za uvoz vozila, ali samo za
upotrebljavana vozila. U ovoj Odluci postoje i odreeni zahtevi u pogledu buke, kao i drugih UN
Pravilnika, ali se oni ne odnose na novoproizvedena vozila. Ministarstvo saobraaja i pomorstva
Crne Gore je donelo i "Pravilnik o nainu provjere ispunjenosti uslova, obrascu i sadrini Certifikata i visini
naknade za koriena motorna vozila koja se uvoze" (Sl. list 16/08), koji se naslanja na prethodno pomenutu
Odluku, ali je ve i iz naslova jasno da se i ovaj Pravilnik odnosi samo na upotrebljavana vozila.
Posle nekoliko godina usaglaavanja, sredinom 2012. godine usvojen je krovni zakonski akt u
oblasti bezbednosti saobraaja - "Zakon o bezbjednosti saobraaja na putevima" (Slubeni list Crne Gore br.
33/2012). lanom 244. je definisano da motorna i prikljuna vozila koja se uvoze, odnosno prvi put stavljaju
na trite u Crnoj Gori, kao i njihovi delovi, ureaji i oprema, prema svojim konstrukcionim i bezbednosnim
karakteristikama, moraju biti usaglaeni sa tehnikim zahtevima i uslovima. Utvrivanje i provera
usklaenosti konstrukcionih i bezbednosnih karakteristika vozila, odnosno homologacija vozila, sprovodi se
na zahtev pravnog ili fizikog lica koje uvozi vozilo, odnosno proizvoaa vozila registrovanog u Crnoj Gori.
Uz zahtev, podnosilac zahteva prilae potrebnu tehniku dokumentaciju. Nakon sprovedene homologacije,
za vozila koja ispunjavaju propisane tehnike zahteve i uslove, izdaje se sertifikat o homologaciji vozila za tip
vozila, odnosno potvrda o homologaciji za pojedinano vozilo, u skladu sa zakonom kojim se ureuju
tehniki zahtevi za proizvode i ocenjivanje usaglaenosti. Tehnike zahteve i uslove, blii sadraj zahteva i
tehnike dokumentacije, nain sprovoenja homologacije vozila i njihovih delova i opreme, sadraj i izgled
sertifikata, odnosno potvrde o homologaciji, nain njihovog izdavanja, sadraj i nain voenja evidencije
propisuje organ dravne uprave nadlean za poslove saobraaja. Nakon donoenja "Zakona o bezbjednosti
saobraaja na putevima", usvojen je i "Pravilnik o tehnikom pregledu vozila" (Slubeni list Crne Gore br.
4/2014).
Kada je re o primeni Sporazuma iz 1958. u Bosni i Hercegovini, ista je primarno regulisana kroz
"Zakon o osnovama bezbjednosti saobraaja na putevima u Bosni i Hercegovini" (Slubeni glasnik BiH br.
6/2006, 75/2006, 44/2007, 84/2009, 48/2010 i 18/2013), te kroz "Pravilnik o homologaciji vozila, dijelova
ureaja i opreme vozila" (Slubeni glasnik BiH br. 41/2008). Na osnovu istih, Ministarstvo komunikacija i
transporta je donelo "Odluku o najniim tehnikim zahtjevima za novoproizvedena i koriena vozila pri
homologaciji tipa vozila i homologaciji pojedinanog vozila" (u daljem tekstu: Odluka; Slubeni glasnik BiH
br. 89/2010, 9/2012), "Uputstvo o provoenju postupka homologacije tipa vozila" i "Uputstvo o provoenju
postupka homologacije pojedinanog vozila" (Slubeni glasnik BiH br. 89/2010), te odgovarajuih Naredbi o
homologaciji prema svim UN Pravilnicima koji su prihvaeni u Bosni i Hercegovini.
Odlukom su blie definisani svi tehniki uslovi za vozila koja se uvoze u Bosnu i Hercegovinu.
Kompletan spisak obaveznih UN Pravilnika u Bosni i Hercegovini, kako za novoproizvedena, tako i za
upotrebljavana vozila, je sastavni deo Odluke (Prilog 1 i 2). Iz ovih priloga je posebno vano izdvojiti UN
Pravilnik br. 83 (aerozagaenje vozila), gde je kao minimalan standard aerozagaenja za nova vozila
definisan nivo Euro 4. Kako se obino najvea panja poklanja novoproizvedenim putnikim vozilima
kategorije M1, bitno je napomenuti i to da je za ovu kategoriju vozila Odluka stupila na snagu 01. decembra
2010. godine. U Bosni i Hercegovini je kao minimalan standard aerozagaenja za upotrebljavana vozila
definisan nivo Euro 3. Procedura i uslovi uvoza upotrebljavanih vozila su, takoe, detaljno definisani
pomenutom Odlukom. Zanimljivo je da se pod upotrebljavanim vozilom, u smislu ove Odluke, smatra vozilo
od ije je prve registracije prolo najmanje tri meseca ili koje je prelo najmanje 3.000 km. Ova definicija se
razlikuje od svih slinih u zakonskim dokumentima drava u okruenju.
Nadlena institucija za sprovoenje postupka homologacije vozila u Bosni i Hercegovini je
Ministarstvo komunikacija i transporta, preko Administrativnog tela za poslove homologacije. Na javnom
konkursu kao Administrativno telo za poslove homologacije je izabran konzorcijum, na ijem je elu "EIB
Internationale - Centar za motorna vozila", Banja Luka. Homologaciju tipa sprovodi Administrativno telo za
poslove homologacije. Homologacija pojedinanih vozila se sprovodi putem tehnikih servisa koji vre prijem
i pregled vozila, proveravaju dokumentaciju, pribavljaju potvrde proizvoaa ili proveravaju Potvrdu o
saobraznosti (CoC) kod ovlaenih predstavnika proizvoaa, i sainjavaju izvetaje o sprovedenom
postupku. Administrativno telo vri nadzor nad postupkom homologacije pojedinanih vozila i odobrava
izdavanje potvrda o usklaenosti pojedinanog vozila. Sva razmena podataka i informacija meu uesnicima
postupka homologacije je organizovana putem zatvorenog i zatienog informacionog sistema "homologis".
Za sprovoenje postupka homologacije vozila u Republici Hrvatskoj je zaduen Dravni zavod za
mjeriteljstvo. Sistem homologacije vozila u ovoj bivoj jugoslovenskoj republici poetno je bio ureen
"Zakonom o normizaciji" i propisima donetim na osnovu tog zakona. Provoenje tog sistema je poelo 1997.
godine. Osnovna zakonska i podzakonska akta koja danas reguliu pitanje homologacije u Republici
Hrvatskoj su "Zakon o sigurnosti prometa na cestama" (Narodne novine 67/08, 48/10, 74/11, 80/13),
"Pravilnik o utvrivanju sukladnosti motornih vozila i njihovih prikolica" (Narodne novine 80/13),
"Pravilnik o utvrivanju sukladnosti traktora za poljoprivredu i umarstvo" (Narodne novine 80/13) i
"Pravilnik o utvrivanju sukladnosti vozila na dva ili tri kotaa i etverocikala" (Narodne novine 80/13).
Spisak Pravilnika i naredbi o homologaciji, koje su na snazi u Republici Hrvatskoj, se moe nai na
internet stranici Dravnog zavoda za mjeriteljstvo. Primena Sporazuma iz 1958. u ovoj dravi je regulisana
kroz Odluku o objavljivanju istog u Narodnim novinama - Meunarodni ugovori 10/95. Ukupno je,
donoenjem Naredbi o homologaciji opreme i delova vozila, Zavod transponovao 95 UN Pravilnika u
nacionalno zakonodavstvo. Pratei obaveze iz Sporazuma o stabilizaciji i pridruivanju izmeu Republike
Hrvatske s jedne strane, i Evropske Unije s druge strane, Zavod je jo 2004. godine zapoeo transponovanje
i implementaciju Direktiva i Uredbi Evropske unije iz podruja homologacije drumskih vozila prema
Nacionalnom programu za pridruivanje Republike Hrvatske Evropskoj uniji. Tim se sporazumom Republika
Hrvatska obvezala na usklaivanje s evropskim zakonodavstvom u podruju drumskih motornih vozila i za
uspostavljanje infrastrukture za sprovoenje tih propisa. Zavod je navedeno usklaivanje do kraja 2011.
godine sproveo donoenjem 175 posebnih Pravilnika (TPV), putem kojih je u nacionalno zakonodavstvo
ukupno preneto 255 EU Direktiva, odnosno Uredbi. Ovim opsenim poslom e se na kraju, pristupanjem
Republike Hrvatske Evropskoj uniji (to se i desilo 01. jula 2013. godine), u potpunosti izjednaiti
homologacioni propisi u Republici Hrvatskoj s vaeim propisima u dravama lanicama EU. Donoenjem
navedenih propisa postepeno je stavljen van snage deo dotadanjih propisa o homologaciji.
Utvrivanje saobraznosti (sukladnosti) vozila sprovodi Dravni zavod za mjeriteljstvo, a pojedine
poslove u postupku utvrivanja saobraznosti vozila obavljaju, putem ovlaenja, Dravnog zavoda za
mjeriteljstvo, Centar za vozila Hrvatske i Hrvatski autoklub. Postupak utvrivanja saobraznosti vozila
podrazumeva pregled dokumentacije i po potrebi pregled vozila, izdavanje izvjetaja o zadovoljavanju
propisanih uslova, izdavanje potvrde o evidenciji/saobraznosti tipa vozila, izjave o saobraznosti vozila,
potvrde o saobraznosti pojedinano pregledanog vozila, te upis podataka u jedinstvenu bazu
homologacionih podataka.
Utvrivanje saobraznosti vozila sprovodi se za sve kategorije novih ili upotrebljavanih vozila pre
njihova unosa, uvoza ili prodaje, odnosno pre prve registracije vozila. Utvrivanje saobraznosti vozila
sprovodi se kao:
1) utvrivanje saobraznosti tipa vozila
2) utvrivanje saobraznosti pojedinano pregledanog vozila
Oigledno je da se u ovom delu zakonodavstva u Republici Hrvatskoj razlikuju dva pojma
unos i uvoz vozila. Unos vozila je svaki unos u Republiku Hrvatsku s teritorija drave lanice Evropske
unije, kako je propisano zakonodavstvom Evropske unije, osim iz treih teritorija. Sa druge strane, uvoz
vozila je svaki unos u Evropsku uniju iz treih drava odnosno treih teritorija, osim ako nije drukije
propisano. Utvrivanje saobraznosti vozila (homologacija) se moe sprovoditi u jednom stepenu ili u vie
stepeni, kao viestepena homologacija. Utvrivanje saobraznosti tipa vozila je postupak potvrivanja
saobraznosti tipa vozila s propisima koji se odnose na taj tip (kategoriju) vozila, a sprovodi se za nova vozila
koja unose/uvoze ovlaeni predstavnici proizvoaa vozila ili sam proizvoa vozila, odnosno za vozila koja
se serijski proizvode u Republici Hrvatskoj. Sprovodi se kao:
1.) nacionalna homologacija tipa vozila:
- za serijski proizvedena vozila za koje nije izdata EU homologacija tipa
- u postupku viestepene homologacije.
2.) evidentiranje tipa vozila
- za nova vozila za koje je izdata EU homologacija tipa (WVTA)
Postupak vodi Dravni zavod za mjeriteljstvo, a pojedine poslove, proveru dokumentacije, pregled i
potrebna ispitivanja vozila uzorka te upis podataka u jedinstvenu bazu homologacionih podataka o vozilima,
putem ovlaenja Dravnog zavoda za mjeriteljstvo, obavlja Centar za vozila Hrvatske. Ako tip vozila
zadovoljava propisane uslove Dravni zavod na temelju izvetaja o zadovoljavanju propisanih zahteva izdaje
podnosiocu zahteva Potvrdu o evidenciji tipa vozila ili Potvrdu o saobraznosti tipa vozila. Imalac potvrde, za
svako pojedinano vozilo izdaje (ispisuje iz jedinstvene baze homologacionih podataka) Izjavu o
saobraznosti vozila kojom se korisniku garantuje saobraznost vozila s tipom vozila potvrenim od strane
Dravnog zavoda za mjeriteljstvo. Izjava o saobraznosti vozila je dokument koji vlasnik vozila mora
obavezano priloiti kod tehnikog pregleda prilikom prve registracije vozila u Republici Hrvatskoj.
Utvrivanje saobraznosti pojedinanog vozila je postupak potvrivanja saobraznosti pojedinanog
vozila s propisima koji se odnose na tip odnosno kategoriju toga vozila, a sprovodi se za nova i
upotrebljavana vozila koja se pojedinano unose/uvoze, kao i za vozila koja su primenom carinskih ili drugih
propisa oduzeta ili su ustupljena u korist drave u sluaju njihovoga stavljanja na trite ili njihove
registracije. Sprovoenje postupka, proveru dokumentacije, pregled i potrebna ispitivanja vozila te upis
podataka u jedinstvenu bazu homologacionih podataka o vozilima, putem ovlaenja Dravnog zavoda,
obavlja Centar za vozila Hrvatske i Hrvatski autoklub putem ovlaenih ispitnih mesta (ima ih preko 80).
Ako vozilo zadovoljava propisane uslove, podnosiocu zahteva u ovlaenom ispitnom mestu se
izdaje Potvrda o saobraznosti pojedinano pregledanog vozila. Potvrda o saobraznosti pojedinano
pregledanog vozila je dokument koji vlasnik vozila mora obavezno priloiti u postupku obrauna
posebnog poreza na motorna vozila, te kod tehnikog pregleda prilikom prve registracije vozila u
Republici Hrvatskoj. Viestepena homologacija je postupak kada u izradi vozila uestvuje vie razliitih
proizvoaa (izrada po fazama) i kada se u svakoj narednoj fazi izrade prihvata homologacija iz prethodne
faze, a prva faza predstavlja izradu osnovnog vozila na kojem je predviena nadogradnja. Sprovoenje
postupka, proveru dokumentacije i ispitivanje vozila te upis podataka u jedinstvenu bazu homologacionih
podataka o vozilima, putem ovlaenja Dravnog zavoda, obavlja Centar za vozila Hrvatske.
Vano je naglasiti da se "Pravilnik o utvrivanju sukladnosti motornih vozila i njihovih
prikolica" odnosi kako na nova, tako i na upotrebljavana vozila. Upotrebljavano vozilo je ono vozilo od ije je
prve registracije prolo najmanje est meseci. Kao minimalan standard aerozagaenja pri uvozu
upotrebljavanih vozila u Republici Hrvatskoj je definisan nivo Euro 3 (za kat. M1 i N1), odnosno nivo Euro 2
(za kat. M2, M3, N2 i N3). Kod vozila kategorije L nema nikakvih ogranienja u pogledu uvoza upotrebljavanih
vozila. Kada je re o novim vozilima, vae potpuno isti zahtevi u pogledu standarda aerozagaenja kao i u
dravama lanicama Evropske unije: Euro 5 (za kat. M1 i N1), Euro 6 (za kat. M2, M3, N2 i N3), Euro 3 (za kat.
L3), odnosno nivo Euro 2 (za ostala vozila kat. L).
Nakon pristupanja (1991.) Sporazumu iz 1958., Republika Slovenija je ratifikovala i njegovu reviziju
iz 1995., kroz Uredbu o ratifikaciji (Slubeni list br. 104/2010). Republika Slovenija je jedina drava nastala
raspadom bive Jugoslavije, koja je potpisnik i Sporazuma iz 1998., i to od 2014. godine. Tokom prethodnih
godina je stari zakonski okvir za iroku oblast bezbednosti saobraaja u Sloveniji ("Zakon o bezbednosti
drumskog saobraaja", Slubeni list br. 83/2004), a koji se pored vozila, bavio i sektorima vozaa,
saobraajnim pravilima i javnim putevima, zamenjen novim zakonskim okvirom ("Zakon o motornim
vozilima", Slubeni list br. 106/2010), kojim se iskljuivo tretiraju vozila. Taj Zakon je stupio na snagu tokom
2011. godine. Pored Zakona, kao osnovnog dokumenta, primena Sporazuma iz 1958. u Republici Sloveniji
je regulisana kroz "Pravilnik o EU homologaciji motornih vozila" (Slubeni list br. 31/2009), "Pravilnik o
utvrivanju saobraznosti vozila" (Slubeni list br. 105/2009), "Pravilnik o pripremanju i objavljivanju tehnikih
specifikacija za motorna vozila" (Slubeni list br. 1/2012), "Pravilnik o delovima i opremi vozila" (Slubeni list
br. 44/2013), kao i kroz "Tehnike specifikacije za motorna i prikljuna vozila". Pored ovih podzakonskih
akata, postoji itav niz drugih dokumenata koji tretiraju predmetnu problematiku.
U osnovi, propisi u oblasti homologacije vozila u Republici Sloveniji su potpuno usaglaeni sa onima
u Evropskoj uniji, tako da odredbe pojedinih UN Pravilnika stupaju na snagu u isto vreme kada i u ostalim
dravama lanicama Evropske unije. Iako je ranije bilo nekih izuzetaka od ovog pravila, sve je postalo
potpuno usaglaeno prelaskom zakonodavstva EU na sistem Uredbi (Regulation). Kao to je ve reeno,
uredbe su najdirektnija forma u zakonodavstvu EU - im se iste usvoje, one postaju obavezne za primenu u
svim njenim dravama lanicama, paralelno sa nacionalnim zakonima. Ministarstvo za infrastrukturu
Republike Slovenije je nadleno za sprovoenje Sporazuma iz 1958., kao i za kompletnu proceduru primene
ovog Sporazuma u Republici Sloveniji. Spisak svih Tehnikih specifikacija za vozila (TSV), zajedno sa UN
Pravilnicima na koje se iste oslanjaju, se moe nai na zvaninoj internet prezentaciji Ministarstva za
infrastrukturu. Ukupno su do danas donete: 62 Tehnike specifikacije za vozila kategorija M, N i O, 13
Tehnikih specifikacija za vozila kategorija L, kao i 23 Tehnike specifikacije za vozila kategorija T, C, R i S.
Mnoge od pomenutih TSV su imale i po vie amandmana. Meutim, sa izdavanjem novih Tehnikih
specifikacija se praktino prestalo 2011. godine, osim nekoliko izuzetaka, jer se prelo na sistem
objavljivanja podzakonskih akata kroz sistem Slubenih listova Evropske unije (na slovenakom jeziku).
Kada je re o primeni Sporazuma iz 1958. u BJR Makedoniji, ista je regulisana kroz sledea
zakonska i podzakonska akta:
- Zakon o vozilima (Slubeni glasnik Republike Makedonije br. 140/2008, 53/2011, 123/2012),
- Pravilnik o odobravanju novih motornih i prikljunih vozila, sistema, sastavnih delova i samostalnih
tehnikih jedinica namenjenih za ta vozila (Slubeni glasnik Republike Makedonije br. 132/2009),
- Pravilnik o pojedinanom odobrenju vozila (Slubeni glasnik Republike Makedonije br. 16/2010,
13/2011, 138/2013), i
- Tehnike specifikacije.
Sistem tehnikih specifikacija je skoro identian sa odgovarajuim sistemom u Republici Sloveniji,
verovatno i zbog velikog uticaja konsultanata iz Republike Slovenije u BJR Makedoniji. Meutim, politiko
ekonomski uslovi u ove dve bive jugoslovenske republike su drastino razliiti, pa sa javlja opravdana
sumnja u to da li je ovakvo reenje dobro za BJR Makedoniju. "Pravilnikom o odobravanju novih motornih i
prikljunih vozila, sistema, sastavnih delova i samostalnih tehnikih jedinica namenjenih za ta vozila" su blie
definisani svi uslovi i procedure za nova vozila koja se uvoze u Makedoniju, a u pogledu homologacionih
propisa. Kompletan spisak obaveznih UN Pravilnika u Makedoniji je sastavni deo prethodno pomenutog
Pravilnika (str. 214-217). Iz ove tabele je posebno vano izdvojiti UN Pravilnik br.83 (aerozagaenje vozila),
gde je kao minimalan standard aerozagaenja za nova vozila definisan nivo Euro 4. Kako je kategorija vozila
M1 uvek najvanija za iru javnost, bitno je napomenuti i to da je za nju ovaj Pravilnik stupio na snagu 29.
aprila 2009. godine. U Makedoniji je kao minimalan standard aerozagaenja za upotrebljavana vozila
definisan nivo Euro 2, i to do kraja 2014. godine.
Nadlena institucija za sprovoenje postupka homologacije vozila u Makedoniji je Ministarstvo za
ekonomiju Biro za metrologiju. Mainski fakultet u Skoplju i jo nekoliko tehnikih servisa su ovlaeni od
strane Ministarstva za ekonomiju za sprovoenje postupka tipske homologacije. Procedura mora biti
sprovedena za sve varijante i verzije jednog tipa vozila. Odobrenje za tip vozila izdaje Biro za metrologiju. Na
internet stranici Biroa za metrologiju se nalazi spisak ovlaenih tehnikih slubi, za razliite vrste ispitivanja
vozila.
KRATKORONA PREDVIANJA IZMENE PROPISA U DRAVAMA JUGOISTONE

EVROPE UMESTO ZAKLJUKA
Ako pogledamo kljune izazove sa kojima e se suoiti Sektor transporta UNECE-a u budunosti,
moemo videti koliki se znaaj u istim pridaje naem regionu, odnosno regionu jugoistone Evrope. Isti se u
dva od ukupno est izazova eksplicitno pominje:
* Nedovoljna i neadekvatna infrastruktura, posebno u istonoj Evropi, regionu Kavkaza i
centralnoj Aziji;
* Stari, nebezbedni i ekoloki neprihvatljivi vozni parkovi, posebno u istonoj i jugoistonoj
Evropi, kao i u regionu Kavkaza i centralnoj Aziji, to rezultuje poveanim brojem saobraajnih
nesrea i znaajnim aerozagaenjem.
Najbolja preventiva, posebno u pogledu ovog drugog izazova, je harmonizacija propisa u oblasti
vozila, u cilju podizanja nivoa njihovih bezbedonosnih i ekolokih performansi. Meunarodna harmonizacija
propisa svakako vodi ka proirenju trita i oslobaanju od odreenih barijera. Cilj ovog dela rada je analiza
tehnikih propisa u oblasti homologacije vozila, ali i analiza uslova za uvoz vozila na teritoriji jugoistone
Evrope. Kako kvantitet i kvalitet pomenutih propisa varira od drave do drave, odreena zapaanja i
zakljuci su doneti i na osnovu ekspertske procene autora. Status predmetnih drava i teritorija u
Ujedinjenim nacijama i Evropskoj uniji je veoma raznolik, pa su u skladu sa tom injenicom i propisi u oblasti
homologacije vozila u pojedinim dravama manje ili vie restriktivni.
Poslednjih godina je oigledno da se harmonizacija propisa u oblasti homologacije vozila odvija u
pravcu zamene EU Direktiva sa UN Pravilnicima. Ovo se objanjava sve veim znaajem koji ima Sporazum
iz 1958. Evidentno je da veliki broj proizvoaa vozila iz Evropske unije, u okviru homologacije tipa
kompletnog vozila (WVTA), ima sve vie pojedinanih saoptenja prema UN Pravilnicima, a sve manje
prema EU Direktivama. Razlog za to je i injenica da u radu Svetski forum za harmonizaciju Pravilnika za
vozila (WP.29), pored svih drava potpisnica Sporazuma, aktivno uestvuju i SAD, Kina i Indija, o ijem
znaaju u autoindustriji ne treba posebno govoriti, kao i brojne zainteresovane nevladine meunarodne
organizacije. O svemu ovome e biti vie rei u zakljunim razmatranjima.
Kada je re o naem regionu, sve drave i teritorije su potpisnice Sporazuma iz 1958., osim Kosova.
Status Kosova u ovom smislu je krajnje neizvestan, jer Sporazum moe da potpie samo drava lanica
Ujedinjenih nacija. Moda i kljuni pokazatelj za razvoj tehnikih propisa u oblasti vozila u regionu
jugoistone Evrope je, vie ili manje izraena, namera svih drava i teritorija ovog regiona da budu deo
Evropske unije. Slovenija i Hrvatska to ve jesu, dok je status ostalih drava i teritorija razliit - BJR
Makedonija, Srbija i Crna Gora imaju status kandidata, dok je Bosna i Hercegovina potencijalni kandidat;
Kosovo, kao teritorija iji je status definisan Rezolucijom 1244 Saveta bezbednosti Ujedinjenih nacija, takoe
je potencijalni kandidat za lanstvo u Evropskoj uniji. Meutim, svaka drava za sebe, bez obzira da li je lan
Evropske unije ili ne, mora da potpie Sporazum iz 1958., ako eli da primenjuje isti. Sa druge strane,
mnoge drave koje nisu potpisnice Sporazuma iz 1958., isti unilateralno priznaju, i primenjuju UN Pravilnike
kao ekvivalente nacionalnim propisima, to je dovelo do toga da homologovana vozila predstavljaju
harmonizovani nivo kvaliteta na meunarodnom tritu vozila, opreme i delova.
Slika 1 - lanice razliitih meunarodnih organizacija i sporazuma u okviru evropskog kontinenta

Od znaaja za analizu naeg regiona, bitno je pomenuti i CEFTA (Central European Free Trade
Agreement) Sporazum iz 2006., u koji su ukljuene sve drave i teritorije nastale raspadom bive
Jugoslavije, osim Slovenije (Hrvatska je bila potpisnik CEFTA Sporazuma). Taj Sporazum svakako moe
imati odreenog uticaja na propise u oblasti homologacije i uvoza vozila, pogotovo to on ukljuuje i brojne
bilateralne sporazume. Na Slici 1. su detaljno prikazane lanice razliitih meunarodnih organizacija i
sporazuma u okviru evropskog kontinenta. Nadalje, Evropska komisija obezbeuje finansijsku podrku za
regionalnu saradnju drava zapadnog Balkana, kroz viestruko korisne programe IPA (Instrument for Pre
accession Assistance) projekata. Izmeu 2007. i 2013. godine, kroz ovaj fond je rasporeeno oko 4,5
milijardi evra na razliite vrste projekata u dravama naeg regiona, od ega se otprilike 1/3 sredstava
odnosi na Republiku Srbiju. Ipak, ceo ovaj proces pridruivanja EU sadri u sebi dve suprotnosti,
kada je re o tritu vozila. Sa jedne strane, Evropska unija e sigurno zahtevati usklaivanje svih
propisa drava koje ele da joj pristupe sa svojim propisima, ukljuujui i propise u oblasti vozila. Sa
druge strane, upotrebljavana vozila iz zemalja Evropske unije moraju da nau trita na kojima e se
prodavati, a u praksi je nemogua i ekonomski gledano neodriva velika razlika u propisima za uvoz
novih i upotrebljavanih vozila u jednoj dravi.
Iako su propisi o homologaciji, formalno gledano, tehnike prirode, evidentno je da na promenu istih
itekako utiu globalna i regionalna politika kretanja. Kako je autoindustrija veoma bitan inilac svake
ekonomije, ak i u sluaju kada odreena drava nema nikakvu proizvodnju vozila, to propisi oko uvoza
vozila imaju uvek mnogo iri znaaj i veliki uticaj na bilo koje drutvo (poreska politika, carinski propisi,
registracija vozila, ekoloki propisi, meunarodni transport,...). Zbog toga je na kraju vano naglasiti i to da
su opte politike i ekonomske prilike na Balkanskom poluostrvu uvek bile turbulentne i sa velikim
zaokretima, pa je na dui rok gledano, bez obzira na sadanju situaciju, jako teko dati preciznija
predvianja u pogledu razvoja bilo kojih propisa, pa i onih vezanih za uvoz i homologaciju vozila. Ipak, ovom
problemu se mora pristupiti i sa odreenom dozom optimizma, i verovati u stabilizaciju trita i ekonomski
prosperitet ovih prostora. Kratkorona predvianja u nastavku ovog teksta, do kraja 2015. godine, baziraju
se delom na realnim i precizno definisanim zakonskim i podzakonskim aktima, ali delom i na ekspertskim
procenama.
Osim manjih pomeranja vremenskih rokova u periodu pridruivanja EU (na primer, standarda
aerozagaenja Euro 5 za nova vozila kategorije M1, koja se prvi put registruju, vaio je od 01. januara 2012.
godine), svi ostali homologacioni propisi u Republici Hrvatskoj su praktino identini onim u zemljama
Evropske unije, a naroito to vai od datuma njenog pristupanja EU, odnosno od 01. jula 2013. godine. Isto
vai i za propise u Republici Sloveniji.
Kada je re o Crnoj Gori i kratkoronim predvianjima izmene ili donoenja predmetnih propisa u
Crnoj Gori do kraja sledee godine, situacija je prilino izvesna. Najpre, Crna Gora je potpisnica Sporazuma
iz 1958., ali, to se u ovom trenutku ini i vanijim, Crna Gora je i kandidat za lanstvo u Evropskoj uniji, pa
se moe oekivati njeno bre prilagoavanje i pribliavanje propisima Evropske unije. No, period od narednih
15-ak meseci je, kada je re o ovakvim obavezama, dosta kratak, a, kao to je reeno i ranije, sam put od
prevoenja Direktiva do njihovog objavljivanja, a pogotovo do njihove primene, je mukotrpan. Ministarstvo
saobraaja i pomorstva je donelo "Strategiju razvoja saobraaja Crne Gore". Tom Strategijom je u oblasti
drumskog saobraaja, u cilju to veeg stepena zatite ivotne sredine, planirano donoenje nove Odluke o
uslovima koje moraju da ispunjavaju vozila, kojom e se uslovi zatite ivotne sredine i zdravlja ljudi smatrati
ispunjenim, ako vozilo zadovoljava standard aerozagaenja minimalno Euro 4. Sa donoenjem navedenog
podzakonskog akta se evidentno kasni, jer je ono bilo planirano najkasnije 2010. godine, tako da bi, u ovom
trenutku, donoenje takve Odluke bilo pomalo i deplasirano.
Reenjem Ministarstva saobraaja, pomorstva i telekomunikacija br. 01-4245/1 od 18. oktobra 2010.
godine, formirana je radna grupa sa zadatkom da izradi plan i dinamiku uvoenja sistema homologacije
vozila u Crnoj Gori, odnosno obavljanje homologacije vozila, opreme i delova vozila (kada se vozilo ili delovi
vozila proizvode u Crnoj Gori), kao i provere ispunjenosti homologacijskih uslova tipa vozila (za uvoz novih
vozila) i provera ispunjenosti homologacijskih uslova pojedinano uvezenog vozila (za upotrebljavana
vozila). U Nacionalnom programu implementacije Crne Gore u EU detaljno su naznaeni predmetni
podzakonski akti i dinamika njihove izrade. Na osnovu tog programa bila je predviena, u toku 2011. godine,
izrada i donoenje Pravilnika o homologaciji vozila, delova ureaja i opreme vozila, kao i pet novih propisa o
homologaciji, koji e biti u skladu sa zahtevima UN Pravilnika, odnosno EU Direktiva. U 2012. godini bilo je
planirano donoenje jo est novih propisa o homologaciji vozila. U okviru srednjoronih aktivnosti, planirano
je i dalje nastavljanje procesa usklaivanja nacionalnog zakonodavstva u oblasti bezbedonosno-tehnikih i
ekolokih propisa za vozila, transponovanjem propisa Evropske unije u zakonska i podzakonska akta Crne
Gore. Meutim, evidentno se kasni sa svim ovim koracima. Na osnovu "Zakona o bezbjednosti saobraaja
na putevima", kao i "Zakona o tehnikim zahtjevima za proizvode i ocjenjivanju usaglaenosti" (Slubeni list
Crne Gore br. 53/2011), Ministarstvo saobraaja i pomorstva je pripremilo "Pravilnik o tehnikim zahtjevima i
uslovima za vozila koja se uvoze ili prvi put stavljaju na trite u Crnoj Gori i uslovima koje mora da ispuni
pravno lice ovlaeno za homologaciju vozila". Meutim, usvajanje ovog Pravilnika je uslovljeno izmenama i
dopunama "Zakona o bezbjednosti saobraaja na putevima", koje treba da omogue njegovo donoenje.
Predmetnim Pravilnikom je predvieno da za nova vozila minimalan standard aerozagaenja bude nivo Euro
5, dok je kao minimalan standard aerozagaenja za upotrebljavana vozila definisan nivo Euro 3.
U BJR Makedoniji je kao minimalan standard aerozagaenja za upotrebljavana vozila definisan nivo
Euro 2, ali samo do kraja ove godine, nakon ega e to biti nivo Euro 3. Planirano je i da ovaj novi nivo za
upotrebljavana vozila bude podignut na nivo Euro 4, i to nakon 30. juna 2016. godine. Naravno, mogue je
da, iz napred navedenih razloga, ovi rokovi budu pomerani. Logino bi bilo da podizanje minimalnog
standarda aerozagaenja za upotrebljavana vozila bar donekle bude praeno i kod novih vozila, ali to dosta
zavisi i od politike ove, ali i svake druge drave, odnosno da li e se i na ovaj nain stimulisati kupovina novih
vozila.
Situacija oko propisa na Kosovu je specifina na svoj nain. Kosovo nije potpisnik Sporazuma iz
1958. (to ne moe ni biti, jer nije deo sistema Ujedinjenih nacija), a sa druge strane je istovremeno
potencijalni kandidat za lanstvo u Evropskoj uniji. Potpuno je neizvesno i da li e se taj status potencijalnog
kandidata menjati u narednih nekoliko godina. Nakon bombardovanja Savezne Republike Jugoslavije 1999.,
Kosovo se nalazi pod prelaznom upravom UNMIK-a (United Nations Interim Administration Mission in
Kosovo), shodno Rezoluciji 1244 Saveta bezbednosti Ujedinjenih nacija. Krajem 2008. je vei deo
nadlenosti UNMIK-a prenet na EULEX misiju (The European Union Rule of Law Mission in Kosovo).
Nadalje, privremena samouprava na Kosovu je donela nekoliko zakonskih i podzakonskih propisa iz oblasti
bezbednosti saobraaja, i to: "Zakon o bezbednosti u drumskom saobraaju" (Zakon br. 02/L-70, od 11.
januara 2007. godine), "Zakon o drumskom saobraaju" (Zakon br. 2004/1, od 24. marta 2005. godine), kao i
"Zakon o izmenama i dopunama zakona o drumskom saobraaju" (Zakon br. 02/L-127, od 17. septembra
2007. godine). Sve ove Zakone je proglasio specijlani predstavnik Generalnog sekretara Ujedinjenih nacija.
Takoe, Ministarstvo transporta i komunikacija privremene samouprave na Kosovu je, na osnovu lana 337.
"Zakona o bezbednosti u drumskom saobraaju" pripremilo "Administrativno uputstvo o homologaciji vozila"
(br. 2008/08), ali u tom Uputstvu nema nikakvih ogranienja u pogledu uvoza vozila, niti nekih jasnih
kriterijuma za taj proces. Isto Ministarstvo je ovlastilo firmu "Eurolab" za sprovoenje specijalizovanih
poslova u oblasti drumskog saobraaja, to ukljuuje i homologaciju vozila, tehnike preglede,... Takoe,
carinska procedura na Kosovu sadri nekoliko dokumenata koji tretiraju pojam homologacije vozila, ali bez
jasnih smernica. Na osnovu ovakve situacije, moe se zakljuiti da nije realno oekivati ozbiljnije promene
propisa na Kosovu oko uvoza vozila, posebno u kratkoronom periodu.
ZAHVALNOST
Ovaj rad je deo projekta broj TR35045 ("Nauno-tehnoloka podrka unapreenju bezbednosti
specijalnih drumskih i inskih vozila", rukovodilac projekta prof. dr Vladimir Popovi), kao i projekta broj
TR35040 ("Razvoj savremenih metoda dijagnostike i ispitivanja mainskih struktura", rukovodilac projekta
prof. dr Tako Maneski).
LITERATURA
1. Popovi V., Miti S., Popovi B.: Region of Southeast Europe Vehicle Technical
Regulations and Type Approval; IJAS (International Journal of Arts & Sciences) Annual
Conference - 2011; Zbornik radova - International Journal of Arts & Sciences: 5(2012)4, str.
87-105; Rim, 2011.
2. Popovi V., Damjanovi M., Blagojevi I., Simovi S.: Technical Regulations and Conditions
for Importing Passenger Vehicles on the Territory of Southeast Europe, FME Transactions,
39(2011)3, str.105-116.
3. Popovi V., Vasi B., Stamenkovi D.: Analiza stanja voznog parka u Republici Srbiji i
meunarodni propisi o homologaciji vozila, XXXVII Nauno-struni skup o odravanju
maina i opreme, Zbornik radova: str.1-18, Beograd, 2012.
4. Popovi V., Vasi B., Stamenkovi D.: Uloga i znaaj sektora transporta u okviru UNECE
organizacije, VII Simpozijum Istraivanja i projektovanja za privredu, Zbornik radova:
str.113-120, Beograd, 2011.
5. Popovi V., Miti S., Blagojevi I.: Uvoz putnikih vozila na teritoriji jugoistone Evrope sa
aspekta UNECE propisa, XXXVI Nauno-struni skup o odravanju maina i opreme,
Zbornik radova: str.94-108, Beograd-Budva, 2011.
6. Popovi V., Popovi V.: Implementacija UNECE propisa u oblasti vozila i meunarodnog
transporta u Republici Srbiji sadanji status, meunarodna aktivnost i perspektive, VI
Simpozijum Istraivanja i projektovanja za privredu, Zbornik radova: str.11-24, Beograd,
2010.
7. Popovi V., Vasi B., Stamenkovi D.: Organitaciona struktura i uloga Svetskog foruma za
harmonizaciju Pravilnika za vozila; XXXVIII Nauno-struni skup o odravanju maina i
opreme; Zbornik radova: str. 1-11, Beograd-Budva, 2013.
8. http://www.dzm.hr/homologacija/homologacija_vozila (Dravni zavod za mjeriteljstvo
Republike Hrvatske)
9. http://www.cvh.hr/homologacija (Centar za vozila Hrvatske)
10. Pravilnik o utvrivanju sukladnosti motornih vozila i njihovih prikolica (Narodne
novine Republike Hrvatske, br. 80/13)
11. http://www.eib-cmv.com (EIB Internationale - Centar za motorna vozila, Banja Luka)
12. http://www.mkt.gov.ba/Language.aspx (Ministarstvo komunikacija i transporta Bosne i

Hercegovine)
13. Odluka o najniim tehnikim zahtevima za novoproizvedena i koriena vozila pri
homologaciji tipa vozila i homologaciji pojedinanog vozila (Slubeni glasnik BiH, br.
89/2010)
14. http://www.mzip.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/vozila/zakonodaja_vozila (Ministarstvo za
infrastrukturu Republike Slovenije)
15. http://www.bom.gov.mk/index.php?option=com_content&task=blogcategory&id=16&Itemid=
37 (Biro za metrologiju Republike Makedonije)
16. http://www.minsaob.gov.me/ministarstvo (Ministarstvo saobraaja i prometa Crne Gore)
17. http://en.wikipedia.org/wiki/Member_state_of_the_European_Union
http://ec.europa.eu/enlargement/instruments/overview/index_en.htm (European
18.
Commission - Instrument for Pre-accession Assistance)
19. www.unece.org/trans/welcome.html (UNECE Transport Division)
20. (Ministry of Transport and Communications - Provisional Institutions of Self Government,
http://www.mtpt.org/data/docs/directions/UA_mbi_Homologimin_e_Automjeteve.pdf
Kosovo)
21. http://mi-ks.net/?lang=En (Ministry of Infrastructure, Kosovo)
REALIZACIJA SISTEMA RUDARSKIH MAINA POVEANE

EFIKASNOSTI NA POVRINSKIM KOPOVIMA -
UPRAVLJANJE I POKRETANJE
Leposava Risti, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Nea Rai, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Dragan Jevti, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Ilija Mihailovi, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Milan Bebi, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Borislav Jefteni, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu
Saa tatki, Fakultet Tehnikih Nauka, Kosovska Mitrovica
Rezime: Kod proizvodnje elektrine energije iz uglja potrebno je obezbediti maksimalnu efikasnost
u celom dugakom lancu proizvodnog procesa. Na povrinskom kopu Drmno realizovan je novi
sistem za transport otkrivke sa daljinskim upravljanjem, koji se sastoji od bagera SRs 2000,
odlagaa ARs 2000 i sistema od pet tranih transportera. Autori rada aktivno su uestvovali u
ovom projektu od izrade idejnih reenja, preko glavnog i izvoakog projekta, izrade i
implementacije aplikativnog softvera, do konanog putanja u rad. U radu e biti prikazani svi
bitni aspekti ovog projekta, zajedno sa algoritmom za upravljanje rotornim bagerom prema
eljenom kapacitetu i algoritmom za energetski efikasan transport otkrivke na bazi regulacije
brzine transporta, ijom realizacijom je ostvaren nov nain rada ovakvih sistema.
UVOD
Poslednja decenija prolog veka bie upamena na kopovima u Srbiji, po vrlo tekim uslovima
rada, pri emu nisu postojali skoro nikakvi uslovi za odravanje rudarskih maina, a pogotovu ne
za neke opsenije zahvate u cilju produenja njihovog radnog veka. Meutim, u proteklih deset
godina dolo je do znaajnog poboljanja ove situacije. U sluaju povrinskog kopa Kostolac, ovaj
proces se odvijalo u nekoliko etapa. U prvoj etapi je vrena sanacija stanja na mainama. Ubrzo
zatim je usledila nova etapa - revitalizacija maina sopstvenim snagama korienjem raspoloivih
sredstava. U cilju prevazilaenja nedostatka u potrebnom poznavanju najnovije tehnologije,
ostvarena je vrlo kvalitetna saradnja sa Elektrotehnikim fakultetom iz Beograda.
Poslovi na revitalizaciji i modernizaciji maina su paljivo planirani, i izvoeni u periodima godinjih
remonata. Detaljne projekte, na osnovu kojih je nabavljana oprema i organizovana ugradnja, radio
je Elektrotehniki fakultet. Analiza stanja na mainama je pokazala da je najkritinije stanje kod
upravljakih sistema i regulisanih pogona na mainama. Na skoro svim mainama ova oprema je
bila potpuno zastarela i zahtevala je potpunu zamenu odgovarajuom opremom nove generacije.
Imajui u vidu trenutno stanje u ovoj oblasti u svetu, kao i injenicu da su se poslovi morali obaviti
u kratkom periodu, odabrano je da se koristi upravljaki sistem na bazi PLC- a sa distribuiranom
strukturom, pri emu su komponente upravljakog sistema povezivane PROFIBUS mreom. Na
ovaj nain je bitno smanjeno oienje, a time i vreme za realizaciju celog posla. Putanje u rad je
po zavrenom poslu na montai odabrane opreme izvreno zajednikim radom strunjaka iz
Privrednog drutva Termoelektrane i kopovi Kostolac (PD TE-KO Kostolac) i Elektrotehnikog
fakulteta (ETF).
U okviru ovih projekata, u sluajevima gde je bilo potrebno zameniti regulisane pogone, odabran
je koncept pogona sa frekventnim pretvaraima i novim asinhronim motorima, osim u sluajevima
gde je postojalo opravdanje da se zadre postojei jednosmerni motori. U tim sluajevima su
nabavljeni tiristorski ispravljai najnovije generacije sa mikroprocesorskim upravljakim sistemom.
*Leposava
lela@etf.rsRisti, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu, Bulevar Kralja Aleksandra 73, Beograd, Srbija 220
U okviru projekata vrene su i zamene ostale elektro opreme gde god je to bilo potrebno, kao to
su prekidai, na srednjem (SN) i niskom naponu (NN), zatite, senzori, itd.
Meutim, poveana potreba za elektrinom energijom nametnula je potrebu za efikasnijim i
racionalnim nainima proizvodnje ove energije u svim njenim oblicima proizvodnje i ubrzo je
dovela do nove etape u procesu razvoja povrinskog kopa Kostolac. Kod proizvodnje elektrine
energije iz uglja potrebno je obezbediti maksimalnu efikasnost u celom dugakom lancu
proizvodnog procesa, poevi od kopanja uglja. Kada se ugalj dobija sa povrinskih kopova, u
okviru procesa kopanja vri se skidanje otkrivke, kopanje uglja, transport i skladitenje na
deponijama, itd. Savremena tehnika i tehnoloka reenja sa jedne strane nameu, a sa druge
strane omoguavaju nova i bolja reenja kod konstruisanja velikih rudarskih maina koje se
koriste na povrinskim kopovima. Ove injenice su posebno izraene u elektro delu rudarskih
maina, kod napajanja, zatite, pokretanja, upravljanja, itd.
U poslednjih nekoliko godina domai proizvoai opreme za kopove su se spremno prihvatili
poverenih im zadataka da konstruiu, izgrade i puste u rad nekoliko velikih novih sistema, ili
samostalno, ili u saradnji sa poznatim proizvoaima iz sveta. U ovom drugom sluaju znaajno
vei deo posla su ba uradili domai proizvoai. Kod navedenih projekta primenjena su reenja
koja su potpuno u skladu sa svetskim trendovima u ovoj oblasti.
Kako se Elektrotehniki fakultet iz Beograda ve dugi niz godina bavi rudarskim mainama, ne
samo u oblasti istraivanja, ve i kroz konkretne realizacije, revitalizacije, modernizacije, steena
znanja i ostvarene reference bila su preporuka investitorima i nosiocima projekta da Fakultetu
povere inenjering u elektro delu ovih projekta. Inenjering poslovi su obuhvatali sve aktivnosti iz
ovog domena, od izrade idejnih reenja, preko glavnog i izvoakog projekta, projektantskog
nadzora, izrade i implementacije aplikativnog softvera, do konanog putanja u rad. Isporuku i
montau elektro opreme na ovim projektima vrili su renomirani proizvoai iz zemlje i
inostranstva.
BTO SISTEM
Razliiti tehnoloki procesi u industriji, a pre svega u rudarstvu koriste velike sisteme za
kontinualni transport materijala. Ovakve sisteme, dugake vie kilometara, ini vie traka
pokretanih pomou elektromotornih pogona, ukupne instalirane snage i po nekoliko desetina MW.
Proces vaenja uglja na povrinskim kopovima ukljuuje kopanje velikih koliina zemlje u cilju
otkrivanja ugljenog sloja i njen transport na odlagalite (BTO sistem bager, traka, odlaga), a
zatim kopanje uglja i njegov transport do drobilane ili utovarnih mesta u zavisnosti od organizacije
samog povrinskog kopa (BTD, odnosno BTU sistemi). U oba sluaja, transport materijala se vri
sistemom tranih transportera, ija je zajednika karakteristika potreba za neprekidnim radom. Na
povrinskom kopu Drmno realizovan je novi BTO sistem, koji se sastoji od bagera SRs 2000,
odlagaa ARs 2000 i sistema od pet tranih transportera maksimalne duine 3,25 km po
transporteru, kapaciteta 6,600 m3/h, sa regulisanim pogonima snage 4x1 MW na svakom
transporteru, Sl. 1. Autori ovog rada su aktivno uestvovali u realizaciji projekta sistema
tranih transportera od samog poetka. Pored ostalog, u projektu je realizovana i ideja
energetski efikasnog transporta otkrivke na bazi regulacije brzine transporta, ime je ostvaren
jedan nov nain rada ovakvih sistema. Takoe je, sagledavajui nedostatke postojeih naina
upravljanja, a pre svega postojeih naina automatskog upravljanja, izveden i predloen jedan nov
nain automatskog upravljanja, koji omoguava maksimalno iskorienje bagera po projektovanom
kapacitetu.
Zbog duine trase i potrebe da se trasa pomera zbog zahteva proizvodnje, formira se sistem od
vie tranih transportera, tj. pogonskih stanica. Pogonske stanice se postavljaju du predviene
trase, tako da se materijal prenosi sa trake na traku do krajnjeg odredita, kao to je prikazano na
Sl. 2. Na istoj slici je prikazana je i pozicija Kontrolnog centra iz koga se vri daljinski nadzor i
upravljanje radom tranih transportera u okviru VBTO sistema. Izgled jedne pogonske stanice za
pokretanje tranog transportera prikazan je na Sl. 3, a na Sl. 4 traka koju on pokree.
Kompletna konstrukcija pogonske stanice se oslanja na dve gusenice sa sopstvenim pogonom
*Leposava
transporta, [1]. Ovaj pogon omoguuje pomeranje teke konstrukcije na odgovarajuu lokaciju
prema tehnologiji rudarskih radova na povrinskom kopu.
Instalirana snaga ovakvih transportera na povrinskim kopovima je nekoliko MW. Da bi se
obezbedila ova pogonska snaga koristi se vie pogona, koji preko pogonskih bubnjeva pokreu
traku. Pogon bubnja transportera pokreu dva motora, kao to je prikazano na Sl. 5 i Sl. 6.
Sl. 1 Satelitski snimak PKDrmno i dispozicija V BTO sistema na povrinskom kopu
Sl. 2 Fotografija BTO sistema napravljena sa pozicije odlagaa ARs 2000
*Leposava
Sl. 3. Fotografija pogonske

transportera stanice tranog
J-V-3 Sl. 4. Traka tranog
transportera
Sl. 5. Fotografija
sa jednog pogonskog bubnja
dva motora Sl. 6. Pogonski bubanj transportera sa
gumenom trakom sa dva motora
Kod konvencionalnih sistema transportera, rastresiti materijal se transportuje stalnom, nominalnom

brzinom 2 . Pri nazivnom kapacitetu sistema popreni presek materijala na traci je optimalan
(maksimalan), odnosno traka je maksimalno popunjena. Meutim, istraivanja i statistike analize
pokazuju da ovakvi sistemi zbog tehnologije kopanja bagera vrlo retko rade sa punim kapacitetom,
odnosno da se veliki deo radnog vremena na trakama nalazi manja koliina materijala od
maksimalno mogue, pa ak i da prazan hod ini znaajan deo radnog vremena sistema. Potrebna
snaga za pokretanje sistema traka zavisi od koliine transportovanog materijala, ali i od brzine
kretanja traka. Imajui u vidu navedene injenice, namee se zakljuak da je mogue
transportovati materijal manjom brzinom od nominalne kada se na trakama nalazi manja koliina
materijala od maksimalno mogue, ime bi se smanjila trenutna snaga pogona, odnosno ostvarila
uteda energije, 3, 4, 5, 6 . Potrebna brzina kretanja traka se mora odreivati u funkciji trenutne
koliine materijala koji u tom trenutku stie sa prethodne trake.
U toku realizacije projekta sistema tranih transportera posebna panja posveena je
implementaciji algoritma za generisanje referentne brzine sistema tranih transportera u funkciji
kapaciteta to doprinosi utedi energije, kao i produenju radnog veka opreme jer se smanjuju
naprezanja gumene trake i mehanikih delova konstrukcije (reduktora, leajeva, bubnjeva, rolni).
UPRAVLJANJE VIEMOTORNIM POGONOM TRANOG

TRANSPORTERA
Klasini pogoni za transportere ne raspolau mogunou podeavanja brzine.
Pogoni sa asinhronim motorima napajani iz frekventnih pretvaraa raspolau mogunou
podeavanja brzine u vrlo irokom opsegu, praktino od 0 do 200%. Sa druge strane, savremeni
algoritmi upravljanja, kao to su vektorsko upravljanje 7, ili direktna kontrola momenta 8,
koji se danas standardno primenjuju kod frekventnih pretvaraa renomiranih proizvoaa,
obezbeuju izuzetno brz odziv pogona na upravljake komande, tako da je mogue realizovati vrlo
sloene upravljake strukture. Posebno je ovde bitno istai da se mogu realizovati viemotorni
regulisani pogoni 1,9, koji obezbeuju kontrolu brzine sistema i ravnomernu raspodelu
optereenja izmeu pogona.
*Leposava
Varijanta upravljanja pogonima sa regulatorom brzine koji regulie srednju brzinu viemotornog
pogona tranog transportera, i realizuje se u okviru nadreenog upravljakog sistema, primenjena
je u okviru pomenutog BTO sistema na povrinskom kopu Drmno [10, 11]. Principijelni blok
dijagram ovakvog upravljakog sistema prikazan je na Sl. 7. Izlaz iz ovog regulatora je referentni
momenat, i prosleuje se ravnopravno svim pretvaraima, koji rade u reimu kontrole momenta.
Kod ovog viemotornog pogona svi pogoni su ravnopravni i imaju istu ulogu.
Sl. 7. Regulator tranog

srednje brzine viemotornog pogona
transportera Sl. 8. PLC sa ulazno izlaznim modulima i
opremom za optiku komunikaciju na
pogonskoj stanici
Da bi se realizovao ovakav sistem, nadreeni sistem upravljanja mora da ima odgovarajue

performanse, i mora da postoji brza komunikacija sa pretvaraima, sa brzinom od nekoliko MB/s.
Na Sl. 8, prikazan je orman sa opremom za upravljanje i komunikaciju koji se nalazi u elektro sali
pogonske stanice. U pomenutom ormanu je PLC sa potrebnim peformansama za datu primenu,
koji je ProfiBus mreom povezan sa frekventnim pretvaraima. Takoe, u ormanu se nalaze
ulazno-izlazni moduli, koji ine deo distribuiranog upravljakog sistema na ProfiBus mrei, kao i
oprema za komunikaciju putem industrijskog Ethernet protokola izmeu pogonske stanice i
kontrolnog centra, koji su meusobno povezani optikom kablovskom mreom.
KONTROLNI CENTAR VBTO SISTEMA

Blok dijagram upravljake strukture za daljinsko upravljanje BTO sistemom 10, 12, 13,
realizovane na povrinskom kopu Drmno, prikazan je na Sl. 9. Svaka pogonska stanica ima
upravljaku strukturu kao na Sl. 7 i povezana je preko optike kablovske mree sa upravljakim
sistemom u kontrolnom centru.
Sl. 9. Blok dijagram upravljake strukture, realizovane na povrinskom kopu Drmno
*Leposava
U skladu sa savremenim trendovima koji se koriste kod upravljanja slinim sistemima, a u cilju
poveanja vremenskog iskorienja, upravljanje sistemom transportera je realizovano iz
jedinstvenog dispeerskog centra u kojem su dostupne informacije o stanju, veliinama i
parametrima sistema bitnim za tehnoloki proces. Nadreeni system upravljanja je lociran u
kontrolnom centru, gde je smeten PLC koji objedinjuje upravljanje sistemom, PC sa monitorima
na kojima je implementirana SCADA, monitor koji prati rad sistema putem mrenih (IP) video
kamera postavljenih na svakom transporteru i ostala potrebna oprema. PLC i PC su Ethernet
mreom povezani sa PLC-ovima na pogonskim stanicama tranih transportera. Konfiguracija
sistema za daljinsko upravljanje prikazana je na Sl. 10. Upravljanje iz centra znaajno je povealo
vremensko iskorienje sistema, jer su procedure ukljuenja i pripreme sistema za rad
automatizovane. Brzim pregledom stanja na svim transporterima dobija se uvid u spremnost
sistema, itd. Kao primer moe da poslui injenica da pokretanje sistema po preuzimanju smene
traje manje od jednog minuta, dok je kod rada sa posadom na stanici taj proces trajao od pola do
jednog sata. U sluaju smetnji ili kvarova, odgovarajua informacija koja je odmah dostupna u
centru, prosleuje se slubi odravanja, ime se skrauje vreme intervencije. Praenjem trenda
karakteristinih veliina mogu se predvideti neki dogaaji, to je preduslov za proaktivno
odravanje. Na Sl. 11, prikazani su jedan od velikog broja SCADA ekrana i izgled monitora za
video nadzor.
Sl. 10. Konfiguracija sistema za daljinsko upravljanje
*Leposava
Sl. 11. SCADA ekran - Pregled stanja na stanici (levo) i izgled monitora za video nadzor (desno)
U sklopu viemotornog pogona na svakoj stanici tranog transportera nalaze se po etiri
frekventna pretvaraa, koja su sa lokalnim PLC-om povezana ProfiBus mreom (Sl. 7). U PLC-u u
kontrolnom centru je implementiran algoritam za izraunavanje referentnih brzina tranih
transportera u funkciji trenutnog kapaciteta.
PRINCIP UPRAVLJANJA BRZINOM TRANIH TRANSPORTERA U

SISTEMU
Rastresiti materijal koji se transportuje tranim transporterom moe biti rasporeen po duini trake
na razliite naine u zavisnosti od toga kako se materijal deponije na traku, [2]. Koliina materijala
koja se prenese u jedinici vremena, odnosno kapacitet, moe se izraziti optom formulom:
Nominalni kapacitet Qn tranog transportera je:
Gde je: An - nominalna popunjenost trake (nominalni popreni presek materijala na traci), a vn
nominalna brzina trake. Grafiki prikaz poprenog materijala na traci prikazan je na Sl. 112.
Sl. 112. Popreni presek materijala na traci
*Leposava
Regulisanje brzine tranog transportera zahteva da se raspolae podatkom o koliini materijala
koja se deponuje na traku, odnosno da se poznaje trenutni kapacitet materijala koji se deponuje na
etani trani transporter koji se kree stalnom brzinom. Pomou ultrazvunih senzora moe se
utvrditi koliina materijala na ovoj traci, tanije popreni presek materijala na osnovu visine
preseka, kao to je pokazano na Sl. 13.
Sl. 123. Merenje trenutnog poprenog preseka materijala na traci

Trenutna koliina rastresitog materijala koja se transportuje pomou tranog transportera zavisi od
reima rada sistema u okviru koga se koristi trani transporter i ima promenljivu vrednost.
Najee je povrina trenutnog poprenog preseka materijala na traci manja od nominalne, [14].
Na Sl. 14. prikazani su snimljeni dijagrami povrine trenutnog poprenog preseka materijala na
etanom tranom transporteru, koji je u sastavu V BTO sistema na povrinskom kopu.
Periodinost koja se moe uoiti na slikama je posledica naina rada rotornog bagera. Na oba
dijagrama se vidi da je povrina trenutnog poprenog preseka materijala na traci manja od
nominalne vrednosti (100%), i da se u pojedinim periodima na traku i ne deponuje materijal.
Sl. 14. Snimljene trenutne vrednosti povrine poprenog preseka materijala koja se deponuje na trani
transporter na povrinskom kopu
Na bazi merenja koja su vrena u duem vremenskom intervalu na povrinskom kopu Drmno u
Kostolcu, Srbija, konstatovano je da je najvei deo vremena koliina materijala na traci oko 50%
nominalne [13]. Znaajan deo vremena traka se kree bez materijala, dok je vreme rada sa
potpunim iskorienjem vrlo kratko. Na Sl. 135 su prikazani rezultati dobijeni na osnovu merenja u
periodu od tri meseca, na sistemu sa godinjim vremenskim iskorienjem od 5000 h. Slini
rezultati dobijeni su ranije i na kopovima u Nemakoj [2, 3, 4].
*Leposava
Sl. 13. Raspodela vremena u funkciji kapaciteta

injenica da trani transporter esto radi sa smanjenim kapacitetom, odnosno da je povrina
poprenog preseka materijala manja od nominalne, navodi na zakljuak da se ista koliina
materijala, odnosno isti kapacitet moe preneti na dva naina, stalnom brzinom a manje
ispunjenim poprenim presekom materijala na traci, ili stalno potpuno iskorienom povrinom
poprenog preseka materijala, ali brzinom manjom od nominalne, kao to je prikazano jednainom
(3) i na Sl. 16.
Sl. 146. Dva trana transportera u nizu - Popreni presek materijala na traci
Pokazano je da je u praksi najee A(t) < An, pa prema (3) sledi v(t) < vn. to znai da ako bi se
brzina menjala prema relaciji (4), trani transporter bi mogao da radi sa manjom brzinom od
nominalne.
*Leposava
Brzina trake na koju se deponuje materijal treba da se menja saglasno sa izrazom (4) da bi se
ostvario ranije definisani kriterijum upravljanja brzinom. Meutim, kako je pokazano na Sl. , trenutni
kapacitet se menja u irokim granicama od 0-100%, sa ponekad naglim promenama. Ovo znai da
bi brzinu trebalo poveavati i smanjivati na isti nain kao se menja i trenutni kapacitet. Zatvaranjem
regulacione petlje brzine trake po veliini poprenog preseka materijala (kapacitet materijala)
sistem upravljanja bi generisao referentnu brzinu koja ima nagle promene brzine, to bi izazvalo
velika mehanika naprezanja konstrukcije.
Brzina trake na koju se deponuje materijal treba da se menja saglasno sa izrazom (4) da bi se
ostvario ranije definisani kriterijum upravljanja brzinom. Meutim, kako je pokazano na Sl. , trenutni
kapacitet se menja u irokim granicama od 0-100%, sa ponekad naglim promenama. Ovo znai da
bi brzinu trebalo poveavati i smanjivati na isti nain kao se menja i trenutni kapacitet. Zatvaranjem
regulacione petlje brzine trake po veliini poprenog preseka materijala (kapacitet materijala)
sistem upravljanja bi generisao referentnu brzinu koja ima nagle promene brzine, to bi izazvalo
velika mehanika naprezanja konstrukcije.
Ovi dinamiki procesi bi bili nepovoljni po mehanike sklopove tranog transportera, naroito za
traku, a mogli bi da dovedu i do poveanja potronje energije, odnosno efekta upravo suprotnog
onome emu se tei ovakvim nainom regulisanja rada tranog transportera. Iz tog razloga,
potrebna referentna vrednost brzine se odreuje u skladu sa postojeim sistemskim ogranienjima,
a prema sledeim kriterijumima:
Opseg promene brzine mora biti ogranien, jer nema opravdanja da se brzina tranog
transportera smanjuje ispod 50% nazivne brzine. Maksimalna brzina se podeava na 100 -
125%, u zavisnosti od kapaciteta bagera i uslova rada.
Vrednost usporenja mora biti ograniena, tako da ne doe do aktiviranja elektrinog
koenja i ukljuenja otpornika za koenje ime bi se obesmislio i sam razlog za uvoenje
pogona sa promenljivom brzinom, a to je uteda energije.
Promene brzine moraju biti kontrolisane, bez naglih udara pri ubrzavanju ili usporavanju,
ime se uvaju od troenja skupi mehaniki sklopovi, spojnice, leajevi, traka itd.
Zbog toga to se trenutni kapacitet menja, a te promene se ne mogu predvideti, algoritam
upravljanja mora biti takav da se brzina trake prilagoava uslovima na poetku tranog
transportera, tj. na mestu merenja trenutnog kapaciteta.
Algoritam za generisanje referentne brzine pogona trake se definie na sledei nain:
1. Teorijska brzina trake se izraunava na osnovu izraza (5) i moe se u sluaju svakog
pojedinanog tranog transportera izraziti na sledei nain:
U (5), Aul (t) i vul (t) su trenutne vrednosti povrine poprenog preseka materijala koji dospeva na
traku sa prethodne trake (dolazea koliina materijala) i trenutna brzina prethodne trake.
Stvarna referentna brzina pogona trake vref (t) se izraunava na bazi izraza (5) prema izrazu (7),
pod uslovima definisanim u izrazu (6),
*Leposava Risti, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu, Bulevar Kralja Aleksandra 73, Beograd, Srbija 229
lela@etf.rs
gde je: t1 - trenutak kada su se stekla oba uslova definisana izrazom (6), c - reciprona vrednost
vremenske konstante integratora brzine (izraena je u [s-1]), dvt/dt [%vn/s] i [%vn].
Kada uslovi iz (6) nisu ispunjeni, tj.,
stvarna referentna brzina se odreuje na osnovu izraza (9)
gde je t2 trenutak kada je prestao da vai bar jedan od uslova iz (6), a k je koeficijent usporenja.
Unoenjem opsega tolerancije postie se da se promena znaka vref (prelaz sa usporenja na
ubrzanje ili obrnuto) vri samo u sluajevima kada razlika teorijske i referentne brzine izlazi iz
opsega tolerancije definisanog vrednou promenljive , a u skladu sa ispunjenjem uslova koji je
vezan za izvod teorijske brzine. U sluajevima kada se razlika referentne i teorijske brzine nalazi
unutar opsega tolerancije definisanog vrednou promenljive , stanje prekidaa P1 se nee
promeniti.
Blok dijagram opisanog algoritma je prikazan na Sl. 17.
Sl. 17. Algoritam za generisanje referentne brzine tranog transportera sa konstantnim koeficijentom
usporenja
Kada pogon tranog transportera radi sa promenljivom brzinom, tada je prekida P2 u poloaju 1.
U periodu kada se poveava koliina materijala koja dolazi na trani transporter, referentna brzina
pogona se odreuje prema (7), i pogon tada ubrzava. Konstanta c odreuje dinamiku promene
referentne brzine. Na ovaj nain se poveava povrina poprenog preseka materijala na traci ija
se brzina podeava, odnosno tei ka An. Kada dolazea koliina materijala opada, tada se
referentna brzina izraunava na osnovu relacije (9), tj. brzina opada sa koeficijentom usporenja k.
Opseg promene brzine je ogranien, jer nema opravdanja da se brzina tranog transportera
smanjuje ispod 50% nazivne brzine. Maksimalna brzina se podeava na 100 - 125%, u zavisnosti
od kapaciteta bagera i uslova rada. Ovde je razmatran opseg promene brzine od 50% do 100%
nazivne brzine.
Ukoliko se eli da trani transporter ima stalnu i nazivnu brzinu, tada se pomou
signala Izbor naina rada izabere stanje prekidaa P20, i tada se referentna brzina
odreuje pomou izraza (10).
*Leposava
Pri implementaciji algoritma za generisanje referentne brzine sistema tranih transportera sa
konstantnim usporenjem od k = -0.1 [%vn/s], prikazanom blok dijagramom na Sl. 7, vrena su
merenja karakteristinih veliina, koja su arhivirana korienjem funkcija SCADA sistema, 13, 15,
16, 17 . Na Sl. 18. prikazani su rezultati dobijeni primenom opisanog algoritma za generisanje
referentne brzine sistema tranih transportera na trei transporter u tehnolokom nizu (TT3 ili 3.
traka). Ovaj transporter je dobio naziv prvi vezni prema ulozi povezivanja etae na otkopu
jalovine sa odlagalitem za njeno otpremanje. U konfiguraciji V BTO sitema postoje dva vezna
tranportera od kojih je TT3 prvi u smeru kretanja materijala, a TT4 drugi.
Materijal sa etanog transportera TT2, koji radi sa konstantnom brzinom, presipa se na prvi vezni
transporter TT3, koji radi sa promenljivom brzinom. Ultrazvuni senzor za merenje trenutne
vrednosti povrine poprenog preseka materijala postavljen je na kraju trake TT2. Ova veliina,
A2iz, predstavlja dolazei materijal na treu traku i oznaena je crnom linjom na Sl. 8. Na
prikaznom dijagramu, trenutna vrednost povrine poprenog preseka materijala, samim tim i
kapacitet, su vremenski promenljive veliine, kao posledica naina rada bagera pri otkopavanju
materijala. Takoe se moe uoiti da A2iz varira od 0% do 80% nominalne vrednosti, dok se njena
srednja vrednost u posmatranom periodu snimanja kree oko 60% nominalne vrednosti. Trenutna
vrednost povrine poprenog preseka materijala na poetku tree trake oznaena crvenom bojom,
A3ul, raste kao posledica rada tranog transportera sa promenljivom brzinom u skladu sa
primenjenim algoritmom.
Na Sl. ,prikazane su karakteristine veliine za drugi vezni, odnosno etvrti trani transporter,
merene u istom periodu rada sa promenljivom brzinom, kao i u sluaju TT3.
Sl.
pri primeni
18.
referentnom
trake (trea brzinom
traka usporenja
usa
Karakteristine
algoritma opsegu
u VBTO konstantnim
od
pri 50%
sistemu)
veliine radu do
prve
100% vn,
sakoeficijentom
upravljanjem
vezne Sl. 19. Karakteristine veliine pri radu druge vezne
trake (etvrta traka u VBTO sistemu) sa upravljanjem
referentnom brzinom u opsegu od 50% do 100% vn,
pri primeni algoritma sa konstantnim koeficijentom
usporenja
Rezultati merenja prikazani na Sl. 8. i Sl. jasno pokazuju da brzina prati porast materijala na traci,
da sistem usporava sa konstantnim usporenjem i da dolazi do oiglednog porasta trenutne
vrednosti poprenog preseka materijala na poetku tree i na poetku etvrte trake u odnosu na
dolazei materijal sa druge, odnosno tree trake, u periodima rada sa smanjenom brzinom u
odnosu na nominalnu vrednost. Zbog ogranienja brzine sa donje strane na 50%, kao i zbog
konstantnog usporenja trake, javlja se odstupanje trenutne vrednosti poprenog preseka materijala
na poetku tree, odnosno etvrte trake u odnosu na maksimalnu vrednost.
Razliita priroda signala merene vrednosti poprenog preseka materijala koji dolazi na treu traku
(A2iz) i onih koji predstavljaju merene vrednost poprenog preseka materijala koji dolazi na etvrtu
traku (A3iz), na poetku tree trake (A3ul) i na poetku etvrte trake (A4ul), je posledica injenice da
se na kraju druge trake nalazi ultrazvuni senzor za merenje poprenog preseka materijala na
traci, a da se ova vrednost koristi za izraunavanje svih ostalih vrednosti poprenog preseka
materijala, na svim ostalim trakama.
*Leposava
Ako je trenutna brzina vea od teorijske brzine etvrte trake, trenutna vrednost za A4ul e biti
manja od trenutne vrednosti povrine poprenog preseka dolazeeg materijala sa tree trake A3iz,
to je naizgled u suprotnosti sa onim to eli da se postigne, a to je A4ul> A3iz. Ve u sledeem
trenutku, dejstvom algoritma za generisanje referentne brzine, brzina v4 e promeniti vrednost,
tako da obezbedi maksimalnu popunjenost etvrte trake, ali da ne doe do presipanja materijala
preko ivica trake. Ono to treba naglasiti, a to se sa dijagrama na Sl. 8. i Sl. . moe uoiti, da je
srednja vrednost povrine poprenog preseka materijala kod traka sa promenljivom brzinom preko
90% nominalne vrednosti, dok je kod druge etane trake TT2, koja radi sa konstantnom brzinom,
srednja vrednost preseka materijala oko 60%.
NAINI UPRAVLJANJA ROTORNIM BAGEROM

Savremeni rotorni bageri izrauju se za vrlo velike kapacitete kopanja, u svetu do 12500 m3/h
odnosno 240.000 m3/dan, kod nas do 6600 m3/h. Pored ovih radnih uinaka rotorni bageri se
karakteriu svojom sloenou i dimenzijama. Na primer, najvei rotorni bager kod nas teak je
oko 3000 tona, a dugaak 160m. Otkopavanje materijala vri se koficama koje su ravnomerno
rasporeene i privrene na obodu radnog toka. Istovremeno sa obrtanjem radnog toka u
vertikalnoj ravni, okree se i radna strela zajedno sa platformom u horizontalnoj ravni. Na taj nain
svaka kofica radnog toka otkopava iz masiva odrezak koji je odreen svojim oblikom i
geometrijskim parametrima. Obrtanjem radnog toka i nailaskom punih kofica u zonu istovara,
materijal se prazni iz kofica, i predaje se prijemnom transporteru na radnoj streli, i dalje redom,
zavisno od broja transportera na bageru. Kod rotornih bagera se, dakle istovremeno sa
otkopavanjem vri transport i utovar otkopanog materijala.
Na Sl. 20. prikazan je rotorni bager SRs1300 sa posebnim osvrtom na njegove glavne radne ose
[18].
Sl. 20 Rotorni bager i njegove glavne radne ose

Za ostvarenje efikasne proizvodnje, osim vremenske i kapacitivne raspoloivosti bagera, veliki
znaaj ima i nain njegovog upravljanja. Osnovni zadatak upravljanja je ostvarivanje optimalnog
reima rada bagera. Sa stanovita povrinskog kopa kao celine, kriterijum optimalnog rada je
maksimalni kapacitet za raspoloive konstruktivne i tehnoloke parametre bagera i ostale opreme
(transportne trake, odlaga, drobilina postrojenja i dr.), koja radi u okviru BTO ili BTD sistema.
Optimalno korienje rotornih bagera se obezbeuje i racionalnim projektovanjem povrinskog
kopa, i definisanjem odgovarajue tehnologije rada bagera. Oba ova uslova odreena su
geometrijskim parametrima rotornog bagera.
*Leposava
U zavisnosti od naina na koji se ostvaruju, izvrena je podela upravljanja na:

runo upravljanje, kod koga rukovaoc bagerom (bagerista) runo upravlja kretanjem po
glavnim radnim osama,
programsko upravljanje, kod koga se radni proces obavlja po unapred utvrenom
programu, i
automatsko upravljanje, kod koga se vri kontinualno praenje niza veliina, i u sluaju da
neka od posmatranih veliina odstupi od zadate vrednosti system automatski deluje,
vraajui je na unapred zahtevanu vrednost.
Mogunost runog upravljanja imaju svi bageri, bez obzira na veliinu, ali ono nije od veeg
interesa za prouavanje, jer se primenjuje samo u specijalnim sluajevima, uglavnom kod
manevrisanja. Runo upravljanje je nedovoljno efikasno i ne obezbeuje optimalno korienje
bagera. Pomeranja bagera kod prelaza iz jednog reza u drugi i iz jedne podetae u drugu
podetau, izvodi se na osnovu profesionalne intuicije rukovaoca i zavisi od njegove radne i psiho
fizike sposobnosti u toku smene. Ovo utie na tanost otkopavanja i vrlo esto dovodi do bitnih
odstupanja od optimalnog rada, do preoptereenja ureaja i konstrukcija, a nekad i do grubog
naruavanja tehnologije. Ova odstupanja prouzrokuju nagli pad kapaciteta i gubitak u vremenu
istog bagerovanja.
Programsko upravljanje je veoma rasprostranjeno u praksi i kod rotornih bagera se sprovodi tako
to se brzina obrtanja radnog toka odrava konstantnom, a brzina okreta gornje gradnje se menja
po relaciji (11), gde je pl kruna brzina platforme oko vertikalne ose, z zadata kruna brzina,
pl ugao okretanja u odnosu na osu horizontalnog napredovanja bagera, a L i D zadati uglovi.
Kod ovakvog naina upravljanja, pri otkopavanju homogenog materijala, kapacitet bagera ostaje
stalan bez obzira na ugao zaokretanja radne strele. Nedostatak programskog upravljanja je taj to
otkopavani materijal u najveem broju sluajeva nije homogen, tako da se kapacitet bagera menja
u toku otkopavanja jednog reza, i to se traeni kapacitet moe dobiti samo pravilnim izborom
osnovne brzine okreta, u protivnom, imae se "pogrean" kapacitet.
Na novim bagerima, njihovi proizvoai, pokuavajui da otklone slabosti runog i programskog
upravljanja rade na implementaciji raznih oblika automatskog upravljanja. Najee primenjivani
oblici automatskog upravljanja su:
automatsko upravljanje po kriterijumu konstantnog optereenja motora radnog toka,
automatsko upravljanje po kriterijumu konstantnog kapaciteta bagera, i
automatsko upravljanje optimizacije kapaciteta po kriterijumu minimalne potronje energije
po jedinici proizvoda u toku procesa otkopavanja.
Najjednostavniji sistem upravljanja je po kriterijumu konstantnog optereenja motora radnog toka.
Ta konstantnost se postie na raun promene brzine okreta pri nepromenjenoj brzini okretanja
radnog toka. Na ovaj nain poveava se irina odreska, a samim tim i punjenje kofica.
Konstantnost optereenja prua mogunost maksimalnog korienja snage radnog toka, ali ne
mora biti optimalna u pogledu dobijanja maksimalno mogueg kapaciteta.
*Leposava
Kod upravljanja po konstantnom kapacitetu potrebno je odravati (optimalni) kapacitet u raznim
uslovima rada. Ovo nije uvek mogue zbog ograniene snage motora i kinematskih ogranienja
odreenih konstrukcijom. Ovim nainom upravljanja se ne mora uvek dobiti optimalan reim rada
bagera.
Sistem upravljanja po kriterijumu minimalne potronje energije se zasniva na injenici da
specifina potronja energije zavisi uglavnom od dimenzije odreska. Ova zavisnost se koristi kod
razrade sistema, ija je jedna od funkcija ouvanje zadatih optimalnih dimenzija odreska. To
ouvanje postie se odravanjem stalnog odnosa linijskih brzina vrhova kofica u horizontalnoj i
vertikalnoj ravni, odnosno regulacijom brzine pogona okreta i radnog toka. Meutim, postoji
pitanje celishodnosti i ekonomske opravdanosti uvoenja ovakvog sistema u rad bagera, obzirom
da se danas instalirana snaga pogona radnog toka uzima sa odreenom rezervom, a da vei deo
investicija za jedan BTO sistem otpada na transportere i odlaga, koje, prema tome, treba
maksimalno koristiti. U takvim sluajevima se kapacitet ne ograniava snagom pogonskog motora
nego propusnom moi transportera [19].
ANALIZA PROBLEMA UPRAVLJANJA ROTORNOG BAGERA PO

ELJENOM KAPACITETU
Savremeni sistemi za merenje zapreminskog protoka materijala danas su instalirani na najveem
broju rotornih bagera. Njihov dostignuti stepen razvoja omoguava da se rezultati merenja, osim za
statistiku obradu rezultata proizvodnje, koristite i kod izrade algoritma automatskog upravljanja
rotornim bagerima. Meutim, mogua mesta za ugradnju mernog sistema, oteavaju upotrebu
rezultata merenja kod upravljanja radom bagera. Informacija o trenutnom kapacitetu, koju
upravljaki sistem bagera dobije od mernog sistema, kasni za vreme koje je potrebno da otkopani
materijal, od radnog toka, stigne do mesta gde se meri (neka od transportnih traka na bageru).
Na Sl. 21 ilustrovan je problem mesta ugradnje mernog sistema, sa stanovita primene rezultata
merenja za razvoj algoritama automatskog upravljanja rotornim bagerom. Prikazan je primer
veliine vremenskog kanjenja informacije o merenom kapacitetu, na bageru SRs 1300 koji radi na
povrinskom kopu Drmno. Merni sistem je u ovom sluaju postavljen na kraju trake radnog toka,
na suprotnom kraju od mesta gde se materijal iz radnog toka istovara na nju, u blizini pogonskog
bubnja.
Analizirajui konkretne podatke sa ovog bagera moemo odrediti vremensko kanjenje informacije
o merenom kapacitetu. Traka radnog toka radi sa konstantnom linijskom brzinom (vconst.=4.25
m/s), njena ukupna duina od pogonskog do povratnog bubnja je (Ltrake RT=36 m), a rastojanje od
povratnog bubnja (mesto istovara materijala iz radnog toka) do mesta ugradnje mernog sistema
je (L=34 m). Na osnovu tih podataka prema relaciji (12) odreujemo vreme potrebno da materijal
stigne od poetka trake do mesta gde je postavljen merni sistem.
*Leposava Risti, Elektrotehniki fakultet Univerziteta u Beogradu, Bulevar Kralja Aleksandra 73, Beograd, Srbija 234
lela@etf.rs
Sl. 21. Ilustracija problema kanjenja rezultata merenja sa sistema za zapreminski protok materijala
Na osnovu vremenskih dijagrama merenog kapaciteta (Q) i momenta motora radnog toka (mRT),
koji su snimljeni na bageru SRs 1300 u vremenskim intervalima pomerenim za skoro godinu dana,
moe se uoiti postojanje kvalitativne i kvantitativne zavisnosti izmeu momenta motora radnog
toka i kapaciteta bagera [20]. Za dalju analizu te zavisnosti na Sl. 22 prikazane su sve take
momenta motora radnog toka za kapacitet bagera od 300 do 4200 m3/h, i to na dijagramu levo za
merenja vrena u junu 2012. god i desno za merenja vrena u aprilu 2013. god. Na istim
dijagramima prikazane su i prave dobijene fitovanjem linearne funkcije (po kriterijumu najmanjeg
kvadratnog odstupanja) polinomom prvog reda za te take. Analitiki izraz fitovane linearne
funkcije za pravu na dijagramu levo dat je izrazom (13), dok je izraz za pravu na dijagramu desno
datsa (14).
U izrazima (13) i (14) momenti su u %, sa usvojenom skalom da vrednosti od 100 % odgovara

nominalni moment motora, a kapacitet je u m3/h. Poetne vrednosti funkcija odreuju potreban
moment za okretanje radnog toka bez kopanja, a koeficijenti pravca odreuju faktor uticaja
kapaciteta bagera na optereenje radnog toka.
Sl. 22. Prikaz vrednosti merenih momenata motora radnog toka u funkciji kapaciteta bagera
Oigledno postojanje razlike zavisnosti momenta motora radnog toka od kapaciteta bagera
posledica je razliitih uslova kopanja. Karakteristike materijala (tvrdoa, sastav i dr.) koji se kopa,
kvalitet reznih elemenata na koficama radnog toka, oblik kofica, otpori kretanja na pogonu radnog
toka, samo su neki od brojnih inilaca koji odreuju uslove kopanja.
*Leposava
OPISALGORITMA UPRAVLJANJA BAGERA POELJENOM

KAPACITETU
Postojanje prikazane funkcionalne povezanosti momenta motora (optereenja) radnog toka i
kapaciteta bagera je osnova na kojoj se zasniva jedan od algoritama za automatski rad bagera,
rad sa konstantnom snagom motora radnog toka. Ideja da se zadavanjem odgovarajueg
(eljenog) optereenja pogona radnog toka ostvari rad bagera sa odgovarajuim (eljenim)
kapacitetom obino daje pogrene rezultate. Naime, veliki broj inilaca utie na ovu zavisnost, tako
da jednom odreenom optereenju pogona radnog toka uvek odgovara nova vrednost kapaciteta
bagera.
Sve gore iznete injenice pokazuju da upravljanje bagerom po eljenom kapacitetu, koji jeste
njegov osnovni parametar, nije jednostavno realizovati zbog velikog broja inioca koji na to utiu.
Zbog toga e u nastavku rada biti dat opis jednog novog naina upravljanja radom rotornog
bagera, koji se zasniva na upotrebi rezultata merenja kapaciteta [20], dobijenih iz sistema za
merenje zapreminskog protoka materijala. Bie prikazani rezultati primene algoritma na
simulacionom modelu. U daljem radu na poveanju efikasnosti rudarskih maina u okviru V BTO
sistema na povrinskom kopu Drmno, planira se implementacija predloenog algoritma
upravljanja na bageru SRs 2000. Blok dijagram predloenog algoritma upravljanja bagera po
eljenom kapacitetu prikazan je na Sl. 23.
Sl. 23. Blok dijagram algoritma upravljanja bagera po kriterijumu eljenog kapaciteta
*Leposava
Osnovu predloenog algoritma upravljanja ini regulator momenta. Referentna brzina okreta (nO
*) je izlazna veliina ovog regulatora, ija je maksimalna vrednost ograniena nominalnom brzinom
(nOn) motora pogona okreta. Na ulaz regulatora dovodi se razlika referentnog (mRT *) i stvarnog
(mRT) momenta motora radnog toka. Ranijom analizom pokazano je postojanje zavisnosti
momenta motora radnog toka i trenutnog kapaciteta bagera. Referentna vrednost momenta
radnog toka (mRT*) predstavlja zbir dve komponente. Prva komponenta (m*) je kvantitativni izraz
uoene funkcionalne zavisnosti momenta radnog toka od kapaciteta. Ova funkcionalna zavisnost
se inicijalno odreuje u trenutku implementacije algoritma upravljanja na osnovu merenja na
bageru, i matematike obrade tih rezultata, na nain opisan u delu tekstu koji opisuje rezultate
predstavljene na Sl. 22. Druga komponenta (mkor. *) predstavlja korektivnu komponentu
referentnog momenta, i praktino predstavlja adaptaciju algoritma upravljanja na promenjene
uslove kopanja. Vrednost momenta korekcije je konstantna u toku jednog reza (L <<D), i menja
se kada ugao okreta gornje gradnje dostigne vrednost graninih uglova (L ili D), koje
rukovaoc zadaje na SCADA-i.
Vrednost momenta korekcije (mkor. *(n)) u toku n-tog reza izraunava se na kraju prethodnog (n-1)
reza nakon dostizanja graninog ugla okreta, prema (15), gde je:
mkor. *(n-1)-vrednost momenta korekcije u toku prethodnog reza;
kkor. - koeficijent proporcionalnosti, koji je u konkretnom primeru podeen na 4. Ovaj
koeficijent praktino odreuje broj iteracija (broj rezova), da se kod promenjenih uslova
kopanja dostigne zadati (eljeni) kapacitet. Naini i vrednosti na koje treba podesiti ovaj
koeficijent bie predmet buduih istraivanja i daljeg razvoja ovog algoritma;
Q* - eljeni kapacitet koji rukovaoc zadaje na SCADA-i;
Qteor. - teoretski kapacitet bagera, koji je u konkretnom primeru 4200 m3/h;
Qsr(n-1) - srednja vrednost ostvarenog kapaciteta u prethodnom (n-1) rezu i
mRT.n - nominalni moment motora radnog toka.
gde je:
Q - mereni kapacitet bagera,
m - redni broj vremenskog perioda u n-1 rezu, u kome je zadovoljena relacija (17),
M - ukupan broj vremenskih perioda u n-1 rezu, u kojima je zadovoljena relacija (17),
Tm - ukupna duina trajanja m-tog vremenskog perioda u toku koga je zadovoljena relacija (17).
Ukupan broj ovih vremenskih perioda je M, a njihove duine trajanja su razliite.
Konstanta (K1) je u konkretnom primeru podeena na vrednost 0,7 i obezbeuje da se kod

raunanja srednje vrednosti kapaciteta uvae samo oni kapaciteti koji su vei od 70 % od eljenog
(zadatog) kapaciteta. Uvoenje ove konstante je neophodno zbog eliminisanja uticaja
nehomogenosti materijala i oblika bloka koji se kopa, na dobijanje kvalitetnog rezultata srednje
vrednosti merenog kapaciteta u toku jednog reza.
REZULTATI PRIMENE UPRAVLJANJA PO ELJENOM KAPACITETU

Na Sl. 24. i Sl. 25. prikazani su rezultati dobijeni primenom algoritma upravljanja po eljenom
kapacitetu na simulacionom modelu bagera. Rezultati prikazani na levoj polovinama dobijeni su za
zadatu vrednost eljenog kapaciteta od Q*=2000 m3/h, a na desnoj za Q*=3000 m3/h. U oba sluaja
vrednost levog graninog ugla okreta bagera podeena je na L=10o a desna na D=80o.
*Leposava
Simuliran je rad bagera sa nehomogenim materijalom, na taj nain to je u opsegu ugla okreta 30o
<< 50o smanjena visina reza koju bager kopa sa 45 dm na 31.5 dm. Kriva (hg) na gornjem
dijagramu na Sl. 24. prikazuje visinu reza u dm. Odziv sistema upravljanja na simuliranu
nehomogenost se moe najbolje videti na obliku krive brzine okreta nO *.
Za odreivanje odnosa momenta motora radnog toka i kapaciteta bagera, koriena je fitovana
linearna funkcija prikazana na levom delu Sl. 22, odnosno korieni su rezultati rada bagera
snimljeni 30.V.2012. godine. Mera horizontalnog kretanja bagera u pravcu ose napredovanja
bagera (nastup) izmeu dva reza odreena je u funkciji zadatog kapaciteta, prema izrazu (18).
gde je:
C0 - zadata duina nastupa ,
Q*- eljeni kapacitet koji rukovaoc zadaje na SCADA-i,
Rk - poluprenik kopanja, koji je odreen dimenzijama i geometrijom bagera,
nOn - nominalna brzina motora okreta,
K - je konstanta koja odreuje meru raspoloivog opsega promene brzine okreta kojom se moe
ostvariti eljeni kapacitet. U konkretnom sluaju usvojena vrednost konstante je 0,5 ime je
obezbeen dozvoljeni opseg promene brzine okreta jednak polovini nominalne brzine motora
okreta (nOn) za regulaciju eljenog kapaciteta. Ovakva pretpostavka vai uz uslov da je
maksimalna brzina motora okreta jednaka njihovim nominalnim brzinama. Vrednost podeenja ove
konstante e takoe biti predmet buduih istraivanja i daljeg razvoja ovog algoritma,
hg - visina reza (podetae), gde je g=1 indeks najvie podetae, a g=2,3,...
indeksi narednih niih podetaa. Visinu prvog reza (najvie podetae) (h1) rukovaoc unosi preko
SCADA-e, a visine niih podetaa (rezova) (h2, h3,...) izraunavaju se na osnovu izmerene visine
radne strele (Hg, za g=1,2,3).
Na taj nain, za vei zadati kapacitet dobijen je vei ukupni nastup za isti vremenski period, to je
ilustrovano krivom "nastup" u cm na Sl. 25. Na gornjem dijagramu na Sl. 24. prikazane su
vrednosti eljenog kapaciteta (Q*), i njegova srednja vrednost u jednom rezu (Qsr), u m3/h. Njihov
meusobni odnos u trenutku promene reza odreuje karakter promene (poveava se ili se
smanjuje) momenta korekcije (mkor. *), koji nakon sabiranja sa referentnim momentom (m*)
odreuje vrednost referentnog momenata pogona radnog toka (mRT *) za sledei rez. Od ove
referentne vrednosti oduzima se stvarni moment radnog (mRT) toka i taj signal greke se vodi u
regulator kapaciteta iji je izlaz referentna brzina okreta bagera (nO *).
Na donjem dijagramu na Sl. 25 prikazani su dijagrami eljenog (Q*) i ostvarenog kapaciteta (Q) u
m3/h, kao i vrednost ukupne koliine iskopanog materijala (V) u m3, za celokupan simulirani
period.
*Leposava
Sl. 24. Prikaz rezultata simulacije sa primenjenim algoritmom upravljanja bagera po eljenom kapacitetu, za
Q*=2000 m3/h i Q*=3000 m3/h, deo 1
Sl. 25. Prikaz rezultata simulacije sa primenjenim algoritmom upravljanja bagera po eljenom kapacitetu, za
Q*=2000 m3/h i Q*=3000 m3/h, deo 2
ZAKLJUAK
U ovom radu prikazana je realizacija upravljanja i pokretanja sistema rudarskih maina poveane
efikasnosti na povrinskom kopu Drmno u Kostolcu. Prikazane su mogunosti i iskustva u
primeni savremenog naina upravljanja referentnom brzinom pojedinanih tranih transportera u
sistemu tranih transportera, kao novog energetski efikasnog naina transporta rastresitog
materijala na povrinskim kopovima. Uvoenjem ovakvog naina rada, postignute su utede u
potronji elektrine energije na tranim transporterima koji predstavljaju najvee potroae energije
na povrinskom kopu.
*Leposava
Pored toga, mogunost dijagnostike svih elemenata sistema iz kontrolnog centra omoguava brzo
otklanjanje uzroka zastoja prouzrokovanih otkazima opreme.
Automatizovano i centralizovano putanje sistema u rad obezbeuje da vreme pripreme sistema
za rad nakon zastoja traje krae nego u sluaju sistema sa rukovaocima na tranim
transporterima. Mogunost praenja i snimanja velikog broja signala iz sistema tranih transportera
na operatorskoj stanici u kontrolnom centru, i analiza tih signala omoguuju preventivno otkrivanje
moguih problema iz domena mainskog odravanja. Primenjena reenja predstavljaju pionirski
poduhvat na povrinskim kopovima u naoj zemlji.
Sagledavajui nedostatke postojeih naina upravljanja, a pre svega postojeih naina
automatskog upravljanja, izveden je i predloen jedan nov nain automatskog upravljanja, koji
omoguuje maksimalno iskorienje bagera po projektovanom kapacitetu. Na pripremljenom
modelu bagera proveren je predloeni algoritam upravljanja po eljenom kapacitetu. Nakon
sprovedene detaljne analize i svestrane provere, planira se implementacija ovog algoritma na
bageru SRs 2000 kada se za to steknu neophodni tehniki uslovi. Na osnovu rezultata primene
algoritma na bageru potvrdie se opravdanost takvog naina upravljanja. Posebna pogodnost
njegove primene je to on obezbeuje punu komfornost rukovaocima kada se od njih zahteva rad
bagera sa eljenim kapacitetom. Kod primene ovog naina upravljanja od rukovaoca se zahteva
poznavanje i unos minimalnog broja parametara (granini uglovi okreta i visina najvie etae)
bloka koji se kopa u odnosu na trenutni poloaj bagera, i naravno eljeni kapacitet bagera.
Dalji rad u ovoj oblasti svakako bi trebalo usmeriti u pravcu istraivanja i primene predloenog
algoritma i na ostalim rotornim bagerima na povrinskom kopu, koji se u pojedinim detaljima
razlikuju od bagera SRs 2000.
LITERATURA:
1. B. Jefteni, M. Bebi, S. tatki: Viemotorni elektrini pogoni, ISBN 978-86-7466-402-5,
Beograd, 2011.
2. B. T. Ralf, et al., "Energy efficiency in opencast mine production systems," Surface Mining -
Braunkhole and other Minerals, vol. 61, p. 8, 2009.
3. M. Jansen, "The development of energy optimized conveyor-belts - A joint project of
Conveyor belts Group of ContiTeh AG and RWE Power AG,"World of Mining, vol. 60, pp.
83-87, 2008.
4. U. Khler, et al., "Variable-Speed Belt Conveyors Gaining in Importance," Braunkohle,
Surface Mining, p. 7, 2001.
5. B. Jefteni, L. Risti, I. Mihailovi, D. Jevti, M. Bebi, S. tatki, N. Rai Mogunosti i
iskustva u primeni energetski efikasnih tehnologija u transportu rastresitog materijala,
Zbornik radova (na CD-u) sa II regionalne konferencije: industrijska energetika i zatita
ivotne sredine u zemljama jugoistone Evrope - IEEP 2010, ISBN 978-86-7877-012-8, pp
1-8, Zlatibor, 22.-26. jun 2010.
6. Borislav Jefteni, Ilija Mihailovi, Milan Bebi, Leposava Risti, Dragan Jevti, Nea Rai,
Saa tatki Energy efficiency in transportation of bulk material with frequency controlled
drives, In Proc. of 14th International Power Electronics and Motion Control Conference
EPE-PEMC 2010, ISBN: 978-1-4244-7854-5, IEEE catalog number CFP 1034A-DVD, pp
T5 105-113, Ohrid, Macedonia, sept. 2010
7. http://www.danfoss.com/Products/Literature/Technical+Documentation.htm
8. http://www.abb.com/product/ap/seitp322/5fc053a08d37e9bac1256e830040cdaa.aspx,
Drives - Document library.
9. B. Jefteni, M. Bebi, M. Gvozdenovi, N. Rai, L. Risti, D. Jevti, P. Lui, D. Slavkovi,
Load Equalization for High-Power Induction Motors by Speed Control in Limited Range, In
Proc. of The International Symposium on Power Electronics, Electrical Drives, Automation
and Motion SPEEDAM 2008, Ischia, Italy
*Leposava
10. B. Jefteni, M. Bebi, L.Risti, D. Jevti, I. Mihailovi, N.Rai, S. tatki, Basic concept of
remote control of multi motor drive of belt conveyor with uniform load distribution,
International Conference Electrical Drives and Power Electronics, October 2009,
Dubrovnik, ISBN 978-953-6037-55-8
11. B. Jefteni, L. Risti, M. Bebi, S. tatki, Controlled Induction Motor Drives Supplied by
Frequency Converters on Belt Conveyors Modeling and Commissioning, IEEE-IECON
2009 - The 35th Annual Conference of the IEEE Industrial Electronics Society, in IEEE
Proceedings volume and included in IEEE Xplorer and indexed by EI Compendex,
November 3-5, 2009, Porto, Portugal.
12. B. Jefteni, M. Bebi, L.Risti, D. Jevti, I. Mihailovi, N.Rai, S. tatki, Daljinski nadzor i
upravljanje regulisanim pogonima sistema tranih transportera, 15th International
Symposium on Power Electronics, October 2009, Novi Sad.
13. B. Jefteni, M. Bebi, L. Risti, S. tatki, "Design and Selection of Belt Conveying
Equipment & Systems," Chapter 2 in Book - Design and Selection of Bulk Material Handling
Equipment and Systems : Mining, Mineral Processing, Port, Plant and Excavation
Engineering. vol. I, Edited by Prof. Jayanta Bhattacharya, ISBN: 9788190904377, pages in
Book: 254, pages in Chapter 2: 60, Publisher:Wide Publishing, Kolkata, West Bengal, India,
2011. (www.widepublishing.com).
14. M. Bebi, B. Jefteni, D. Jevti, N. Rai, L. Risti, S. tatkiPrimena regulisanih
asinhronih pogona napajanih iz frekventnih pretvaraa na tranim transporterima, XIV
Meunarodni simpozijum Energetska elektronika Ee 2007 Novi Sad, Novembar 2007.
15. Risti L., Jefteni B.Implementation of Fuzzy Control to Improve Energy Efficiency of
Variable Speed Bulk Material Transportation, IEEE Transactions on Industrial Electronics,
vol 59, pp.2959-2969, 2012 Publication Year 2012, DOI 10.1109/TIE.2011.2169639, ISSN
0278-0046, IF 3,439, COBISS.SR-ID 512195232
16. L. Risti, M. Bebi, S. tatki, I. Mihailovi, D. Jevti, B. JefteniBulk Material
Transportation System in Open Pit Mines with Improved Energy Efficiency, Proc. of the
15th WSEAS International Conference on Systems (Part of the 15th WSEAS CSCC
Multiconfrence), ISBN: 978-1-61804-023-7, ISSN: 1792-4235, Corfu Island, Greece, July
14-16, 2011, pp 327 - 332 - Predavanje po pozivu sa meunarodnog skupa tampano u
celini.
17. D. Jevti, I. Mihailovi, L. Risti, M. Bebi, S. tatki, N. Rai, B. Jefteni, Improving
Energy Efficiency of Belt Conveyor System Proc. of the 16th International Symposium on
Power Electronics - Ee2011, Novi Sad, Republic of Serbia, 26th 28th, October, 2011,
ISBN 978-86-7892-356-2, COBISS.SR-ID 266961671
18. B. Jefteni, N. Rai, D. Jevti, M. Bebi, I. Mihailovi, L. Risti, S. tatki, Projektovanje i
realizacija novih rudarskih maina na kopu Drmno elektro deo Mehanizacija i
automatizacija u rudarstvu i energetika - MAREN 2010, ISBN 978-86-7352-210-4, pp 81
91, Lazarevac, 16-18.6.2010.
19. N. Rai, Viemotorni pogoni rotornog bagera za pokretanje po radnim osama,
magistarska teza, Elektrotehniki fakultet u Beogradu, 2014.god.
20. N. Rai, M. Bebi, L. Risti, B. Jefteni, and S. tatki, "Control of the Main Working Axes
of Bucket Wheel Excavators According to the Criterion of Desired Capacity," In Proc. of
IECON 2013 - The 39th Annual Conference of the IEEE Industrial Electronics Society,
Vienna, Austria, 2013.
*Leposava
URBAN MANAGEMENT MODEL IN THE IMPLEMENTATION

OF STRATEGIC PROJECTS IN SERBIA
Uro Radosavljevi, University of Belgrade Faculty of Architecture
Ksenija Lalovi, University of Belgrade Faculty of Architecture
Jelena ivkovi, University of Belgrade Faculty of Architecture
Abstract: In the last twenty-five years world cities are using strategic urban projects in the global
competition to attract investment and international companies in the promotion of the city as a
place for enhanced quality of life. Sometimes these projects trigger the creation of new urban
policies that have wider economic and social importance for the cities, but often they are an
instrument of implementation of already developed strategies. Additionally, strategic urban projects
challenge, and frequently break up conventional planning models of the development of cities
through comprehensive urban plans as the only instrument of governance. New models, methods
and instruments for transformative action in urban governance, planning and management are
needed, which take into consideration both the logic and functioning of property markets on the
global competitive level and sustainable, economic and social impacts and benefits for the locality
where they originate. We will present the urban management model in the implementation of
strategic urban projects on the initiated case of Belgrade waterfront project. We argue that beside
many similarities with worldwide cases in the process of planning and management in the
realization of strategic projects, namely the private sector initiative, the Serbian case illustrates
strong entrepreneurial direction of the public sector, namely the state itself. We also argue based
on our methodology and research, in spite of collaborative theorists and practitioners, that it is not
necessary to involve general public at large in the participatory process, but instead to focus on fair
and just outcomes in the planning and management of such large scale projects, as well as
obtaining a broader social support. Practical implications of this research in Serbian context are in
the introduction of new models, approaches and instruments at the local government level for
responsible, effective, and efficient planning and management of its territory, along with
representatives of the private sector and the civil society.
Key words: Urban management, instruments, implementation, strategic urban projects
INTRODUCTION
Fundamental changes in society in general, such as globalization and the transformation towards
the information and network society, as well as transition processes of the socialist centrally
planned economy to a market economy in the Serbian context in particular, impose the need for
cities and urban regions to get organized in order to further strengthen their competitive position.
Formal national level of governance makes decisions about the development of the territory
worldwide usually without involvement of and consultation with local and regional development
actors, and how Innes, Booher and Vittorio argue (2010, p. 58), without achieving proper
coordination even in the formal public sector, and we evaluate that such a situation stands for
Serbia as well. Usually, such style of governance takes place in a bureaucratic way with standard
procedures without adjusting to the unique circumstances that the local context with all its diversity
within the territory possesses. On the other hand, local governments adopt their urban plans and
direct their territorial development often independently from higher levels of government,
regardless of the legal conditionality of the implementation of plans from higher to lower level
(Radosavljevi & Lalovi, Strateko umreavanje aktera za odrivi razvoj turizma Srbije: put do
kvalitetnih odrivih reenja, 2013, pp. 59-60). Also, quite often the case is that there is neither the
place nor initiatives in which the actors in the development of a specific territory could work
together (Innes, Booher, & Vittorio, 2010, p. 58).
Aleksandra 73/2, Belgrade,

* Uro Radosavljevi, Assistant
Serbia,
Professor, University of Belgrade Faculty of Architecture, Bulevar Kralja
yros@arh.bg.ac.rs 242
The situation is further complicated and getting more complex since private actors, non-profit and
non-governmental organizations, environmental groups and civic organizations also influence the
development and the quality of the territory (Innes, Booher, & Vittorio, 2010, p. 58). The need for
different forms of governance and urban management is particularly evident when it comes to the
topics and aspects which go beyond the narrow jurisdiction of the control of the particular
administrative territory, such as the case of large strategic projects, socio-economic development
and climate change mitigation for example, in which decisions made at the single administrative
territory can have positive and negative effects on their neighborhood.
All this complexity, dynamics and diversity of today's society seem inadequate for the 'one-way'
flow between the public and private sector. For these reasons, Berg, Braun and Meer (1997, p. 10)
take the view that the concept of public administration and management of the public sector shifted
from the domain of public administration towards the broader idea of urban management and
governance, in which interactive processes between actors of the public sector and public or
private target groups or individuals create a network of interdependence and involvement of all
stakeholders. Governance and urban management cannot be seen only as a certain organizational
structure or the transformation of formal institutions. Thus Stoker argues that it becomes more
important who has the ability to act and achieve goals, rather than who has the power to govern
(Stoker, 1995, p. 59).
For all these reasons previously mentioned in the territorial development there has been a shift
from the concept of government towards the concept of governance of the development of cities,
towns, villages and regions. This change of the development based on a hierarchical, centralized,
top-down and financially safe access of the development, using formal urban and spatial plans as
tools, indicates the transition to the bottom-up approach using variety of and integration of different
types of policies, programs and actions specific to particular contexts and cultures through the
synergy of formal, legal, binding plans and informal plans that are an expression of aspirations,
desires and agreement of international, national, regional and local actors which together carries
development, be they part of the public sector and administration, private sector and civil society in
general and local communities in particular.
Partnership approach in governance and urban management provides added value in this respect,
moving from the formal arrangements and agreements towards the notion of partnership culture, in
which a milieu is created both for public and semi-public administrative structures and for
representatives of the private sector that directly or indirectly influence urban development.
Organizing capacity refers to the urban management in terms of strategic networks, understood in
this context as patterns of interaction between mutually dependent actors that evolve around
policy problems or projects (Berg, Braun, & Meer, 1997, p. 11).
It should be noted that this approach is different from the traditional model in which coalitions work
together to achieve common interest, as a rule by lobbying decision makers of the public sector.
Instead, new forms of urban management engage a much wider range of groups and public
agencies, with different although interdependent interests when it comes to public issues and to a
large extent in a decentralized manner. Modern governance and urban management are
responding in such a way to the complexity which can hardly be managed by the public sector
alone, and require building new connections and relations among independent organizations and
developing their capacity to act beyond their formal authority and mandate in order to adapt to the
particular situation and territories (Innes, Booher, & Vittorio, 2010, p. 59).
The concept of urban management and a network of public, semi-public and private actors, each of
them with own interests, objectives and perception, and more importantly, each of them depending
for the realization of own objectives on the realization of others goals, is not new. What is new is
that a strategic approach to urban management and networking highlights the complementary
element to formal administrative structures in the form of informal relationships that may have a
crucial role in the achievement of the objectives of all stakeholders and coming to a win-win
situation for all parties (Berg, Braun, & Meer, 1997, p. 11). Broad support can be created through
urban management for achieving political goals, such as quality of life, the competitive position of
the cities and destinations, ensuring the implementation of policies, plans and solutions of the
public sector, but it can also ensure equal participation of the private and civil sector in the

Serbia,
governance process. With support from the stakeholders, the process for developing the vision
may be initiated in order to include diverse interests in a participatory process using established
networks in urban management (Radosavljevi, 2008, p. 82).
In this sense, the modern trend in governance and planning is polarized between the approaches
advocated among theorists and practitioners of paradigm of just city on the one hand and theorists
of collaborative-communicative paradigm on the other hand, where latter believe that the process
of planning with the unfair outcomes is not successful unless it is opened or if participants in the
process are not adequately informed due to disrupted communication, starting from the
assumption that participants know their interests, or that they will discover them during the process
of communication which will successfully transform their judgment. Fainstein, as a representative
of the paradigm of just city, criticize collaborative-communicative model, considering that
individuals are prisoners of existing social relations, institutions and ideologies that prevent them
from accepting projects and programs which are opposed to their long-term interests, especially
when the dominant elite control the media (Fainstein, 2010, p. 31). Collaborative planning theorists
reject the possibility of autocratic and bureaucratic way of producing policy, without participatory
decision making, can bring desired positive and equitable outcomes (Fainstein, 2010, p. 32).
We accept the views of theorists of just city, who believe that the planning and building the city for
the benefit of non-elite groups requires strengthening those social groups which are excluded not
only from the discussion and communicative planning process, but also from structural positions
that allow them the real influence and that the possibility of participation is only one way to gain
power for excluded social groups, and that there must be other ways, such as the approach to
expertise and financial funds, effective organization and media coverage (Fainstein, 2000, p. 461).
On the other hand, urban planning has abandoned the overall strategic approach in the
development of cities in Europe during the 1980s and moves in direction of large strategic projects
of regeneration and transformation of parts of cities, with the excuse that the previous period was
locked in urban plans (Healey, 2004, p. 45). At the end of the 20th century strategic plans are
reentering the stage again, for several important reasons: coordination of public policy in specific
locations, competitiveness of urban regions and introduction of the concept of sustainable
development. Decentralization process and context of multi-level government is equally important
reason, because of the possibility access to financial resources from higher levels of government
such as national, European and world level (Radosavljevi, 2008, p. 82).
Strategic focus and approach refers to the definition of priorities in the development of the city with
a long term perspective. Strategic planning and strategic urban projects apply the concept of
collaboration with a range of stakeholders in society, considering that large projects have an
impact on the community as a whole, both in terms of benefits and in terms of undesirable effects.
Being concerned about the impacts, strategic planning seeks for the performance as the outcome
in planning and implementation. Davidson (1996, p. 456) defines integration, process and
outcomes as key aspects of the strategic planning of the city through a participatory process for the
realization of the strategic objectives defined by the key actors in the city through a combination of
physical, financial and institutional aspects.
THE DEFAULT SETTING OF URBAN MANAGEMENT MODEL IN THE

IMPLEMENTATION OF STRATEGIC PROJECTS
Based on the literature review of theoretical works in the field of urban governance, planning and
management we will present our model and methodology on the case of initiated strategic urban
Belgrade Waterfront project.
Urban management of strategic urban projects we formulate as a specific combination of
instruments of urban governance and planning in the development of the city, but also as a
process of inclusion, networking and organizing various stakeholders with often conflicting
interests, values and goals, as well as a examination a range of the effects that their decisions
have on the space, society and the economy. Urban management means that all mechanisms and
instruments are allowed, but their use depends equally on the particular circumstances and the

Serbia,
context, and therefore on the values and goals towards which they are directed. New instruments
are used when they are needed, for example only urban plans, and instruments such as incentives
to attract private sector in the form of tax relief when the situation depends on the supply and
demand.
Urban management of large strategic projects is one of the basic preconditions for their successful
implementation. In this sense, urban management in this paper refers to how actors of the public
and private sector: 1) regulate their relations through different organizational arrangements and
partnerships; 2) which requirements they have and what rules they set in initiating partnerships and
in the process of implementation; 3) which organizational, planning and policy instruments they use
for initiating projects and instruments for citizen involvement; 4) which the tools and resources they
use, such as land, financial resources, knowledge; 5) which entrepreneurial actions, obligations
and responsibilities are taken; 6) which risks are taken; and 7) what results are accomplished and
what benefits are achieved for social and individual interests.
All these individual aspects we analyze since we argue that relations between actors, rules and
actions that are undertaken together have a crucial role in the realization of large strategic urban
projects, rather than the institutional and legal rules, even though they represent a context and
determine the framework in which these actions and decisions are made.
THE CASE OF THE STRATEGIC URBAN BELGRADE WATERFRONT

PROJECT
LOCATION AND POSITION IN THE BELGRADE GENERAL PLAN 2021
Large strategic urban Belgrade Waterfront project is foreseen in a central city location in the very
city center, at the base of the Sava amphitheater and part of New Belgrade, at the riverside in
Belgrade. The Belgrade General Plan 2021 (hereinafter GP Belgrade 2021) treats the location of
the Sava amphitheater as one of the most important urban complexes in the central area of the old
Belgrade as a new center of town at the Sava river and recognizes large projects as an instrument
of implementation of the plan (Slubeni list grada Beograda, 2003, p. 1003). For these reasons,
taking advantage of the strategic potential of this area in the context of European integration and
the new image and the modern spirit of Belgrade and Serbia in the competition for a better position
in competition with other European and world cities represent an imperative, but also an obligation
for all actors who make decisions about the future development and the appearance and character
of the area.
LAUNCHING OF THE BELGRADE WATERFRONT PROJECT
Several Serbian media announced in April 2012 as breaking news that the candidate of the
Serbian Progressive Party (hereinafter SNS) for the mayor of Belgrade presented the Belgrade
Waterfront project, by which the neglected riverside will be rebuilt and transformed into a
combination of business complexes, luxury hotels, housing blocks, cultural and art facilities and
facilities for sports and recreation, with large green areas (Tanjug, 2012). Thus, potentials for
Serbian and Belgrade's economy and the fight against unemployment and social and economic
problems were announced in the spring of 2012. Announcements of the SNS candidate for the
mayor of Belgrade at that time, and current Prime Minister of the Serbian government, were also
referred for the potential interest of investors who are interested in participating in the project but
there cannot be any talk about it because everyone will have to go through the tender procedure
[...] and at least 200,000 people will be included in the construction and operation stages in this
project. That would largely solve the problem of unemployment in the city, and would make a great
tourist attraction from Belgrade, not only for the Balkans, but also for the entire South East Europe.
This would triple revenues from tourism (Tanjug, 2012).
According to these first announcements, SNS candidate for the mayor of Belgrade at that time had
pointed out that, according to the project, the city would benefit on taxes on building land with 451
million Euros and that [...] the project is profitable and does not require borrowing of Belgrade. [...]

Serbia,
We want to offer our resources, which are attractive location, land and construction of communal
infrastructure, and for that reason we are looking for money from investors. Investors invest
money, we dont borrow from anyone, we employ people, and at the same time we earn money
and meet the needs of our city (Tanjug, 2012). Analyses of the spatial development, problems and
approaches to urban development and strategic projects have significantly changed with the
formation of the new Government of the Republic of Serbia on the Serbian political scene in 2013.
These announcements and attitudes of key Serbian politicians show that the issues and access to
the regeneration of the central city of quarters at the national and city levels Belgrade seen
primarily as a problem of lack of private sector investment.
Finally, large strategic urban project Belgrade Waterfront at the Sava amphitheater location was
launched through announcements in several Serbian media1 in the form of the first version of the
Master Plan in the second half of 2013. What is unusual and different from the large number of
international cases is that the public sector dominantly represents the national level of the state,
not the local city government, and the similarity with the world cases is that the private sector is a
major international financial company: Eagle Hills. Also, the initial process is characterized by low
transparency of negotiations, the basic outline of several variants of initial visual representation of
the project, as well as a number of other aspects which we will introduce in the analysis of the case
study of large strategic urban project: Belgrade Waterfront.
CHANGES OF NATIONAL LEGISLATION, PLANNING DOCUMENTS AND URBAN

REGULATIONS FOR STRATEGIC BELGRADE WATERFRONT PROJECT
Since the initiative started with the republican government, the solution to formally and legally start
the project directly from the national level was found in the proclamation of the project on the
Government of the Republic of Serbia with the status of the project of special importance and
interest for the state of Serbia and Belgrade in May 2014 as an area with significant tourism
potential.
One of the changes of the city's regulations for the possibility of realization of the project of
Belgrade Waterfront project, in the relation to the proposed high-rise buildings in the Master Plan
Belgrade Waterfront, was the abolition of the Study of high-rise buildings, the decision taken by the
Temporary authority of the City of Belgrade on 17 April 2014 (Slubeni list grada Beograda, 2014b,
p. 22). Abolished Study determined the possibilities of construction of high rise buildings in the
territory of Belgrade, and the location of Sava amphitheater was not one of them.
The next step in terms of changes to urban regulations for the possibility of realization of the
Belgrade Waterfront project were related to changes of GP Belgrade 2021. Proposed and adopted
amendments in GP Belgrade 2021 from 18 September 2014 (Slubeni list grada Beograda, 2014a)
have been carried out without substantial participation of professional and general public, except
for the formal conducted public review. A number of remarks to the amendments of GP Belgrade
2021, which were submitted by professional associations, particularly the Association of Serbian
Architects and The Association of Belgrade Architects (Udruenje arhitekata Srbije i Drutvo
arhitekata Beograda, 2014), and individual citizens, were generally not accepted, except for a
small number of remarks that were partially accepted by the Commission for plans of the city of
Belgrade and adopted by the Assembly of Belgrade. Remarks that were partially accepted were
concerning the obligation of making competition rules, subdivisions of parcels of public use, and
additional criteria for location of high-rise buildings as a contribution to the protection of views and
cultural and historical heritage. Substantial changes of GP Belgrade 2021 were related to the
previous obligation of the announcement an international competition for the regeneration of the
Sava amphitheater, which was previously aimed at a unified approach to the formation of a new
center the Sava river and the arrangement of both banks of the Sava for the logical visual and
contextual relationship between stripes of public spaces on Belgrades and New Belgrade side,
1Novosti, Mondo.rs (2013) PROJEKAT: Beograd na vodi, san koji e postati realnost?!, 2 August. Kurir.rs, [Online],
Available: http://www.kurir.rs/projekatbeogradnavodisankojicepostatirealnostclanak921175 [4 July 2014].

Serbia,
regardless to the different possibilities and future independent stages of implementation and
particular competitions in two parts of the future center.
THE INSTITUTIONAL FRAMEWORK AND THE CREATION OF THE NEW ORGANIZATION
The broader legal framework that enabled the initiation of the Belgrade Waterfront project was
Agreement on Cooperation signed between the Government of the Republic of Serbia and the
Government of the United Arab Emirates in February 2013 and ratified by the National Assembly
on 15 March 2013. In this way it is possible not to apply the Law on Public-private partnerships and
concessions, if the partnership is based on international agreements for the joint implementation or
use of the project (Vlada RS, 2011, pp. Article 3, paragraph 2). The Government has also
established a Limited Liability Company Belgrade Waterfront (hereinafter Belgrade Waterfront
Ltd.), which is the main contractor of the regeneration on the Sava riverbanks for the Belgrade
Waterfront project. The institutional framework is established and identification of the participants
for the implementation of the Belgrade Waterfront project are recognized in the draft Spatial Plan of
Belgrade Waterfront, namely the Belgrade Waterfront Ltd., City of Belgrade through the authority of
the City Administration, Public Enterprise Serbian Railways AD, Public enterprises founded by the
Republic of Serbia and the City of Belgrade.
COMMUNICATION CAMPAIGN AND THE PROMOTION OF THE PROJECT
The Master Plan Belgrade Waterfront project was presented at the opening of one of the largest
real estate exhibitions in the world in Cannes in March 2014, where it had a world premiere at the
stand of Eagle Hills from Abu Dhabi, which will build the project in Belgrade. The project was
presented by the President of the Temporary Council of Belgrade, who stated to journalists the
impression that the project was 'hit' on the most important international exhibition of real estate
(Politika online, 2014). Scale model of strategic Belgrade Waterfront project is exposed to the
general public in Belgrade Cooperative building from the end of June 2014.
DRAFT PLAN FOR THE BELGRADES RIVERFRONT FOR THE BELGRADE WATERFRONT
PROJECT
All this preparatory institutional, organizational and promotional activities of the Government of the
Republic of Serbia and Belgrade City served to initiate preparation of the Draft Spatial Plan of
special-purpose planning act for the regeneration of part of Belgrades riverfront part of riverfront
of Sava river for the Belgrade Waterfront project (hereinafter: Spatial plan Belgrade Waterfront)
(RAPP, 2014).
The legal framework for the Spatial Plan Belgrade Waterfront was the decision of the Government
of the Republic of Serbia from 03 June 2014 (Slubeni glasnik RS, 2014), and the Planning
Institute of Belgrade was selected as a consulting agency to conduct the plan via the Republic
Agency for Spatial Planning. One of the priorities for the initiation and implementation of the
Belgrade Waterfront project, which is incorporated in the Draft Spatial Plan Belgrade Waterfront
(RAPP, 2014), refers to the land clearance and the relocation of the existing bus station BAS and
Lasta, and the railway station with accompanying tracks and plants.
Basic predominant land uses are housing and commercial activities - 45%. The total area covered
by the plan is approximately 177ha, land area on the right bank of the Sava river is about 116 ha,
the land area on the left bank of the Sava river is about 27 ha, and the waters of the river basin
about 34 ha. The implementation of strategic urban Belgrade Waterfront project has started even
before the decision was made to conduct the Spatial Plan Belgrade Waterfront and before the plan
was adopted (currently in the approval process). The work on the first phase of the Belgrade
Waterfront project began on March 8. 2014 with the relocation of rail tracks from the Railway
Station area near the Gazela Bridge, and it is planned that this phase should be completed in the
next three years - the construction of the Tower of Belgrade2.
2 (Politika online, 2014)

Serbia,
DISCUSSION AND RESEARCH RESULTS: MAIN ELEMENTS OF THE

URBAN MANAGEMENT MODEL IN THE IMPLEMENTATION OF
STRATEGIC PROJECTS
PHYSICAL, SOCIAL AND ECONOMIC CONTEXT OF STRATEGIC PROJECTS
The new Government of the Republic of Serbia from 2013 recognized the potential that a strategic
city location in the Sava amphitheater offers in terms of the possibilities for Belgrade and the entire
Serbian economy in terms of attracting capital investment from the private sector, primarily
international financial capital, and announced major construction activities of the domestic
economy. The aim of such entrepreneurial action at the state level refers to the transformation of
unfavorable conditions to potentials and, at least according to announcements by politicians, the
wider fight against unemployment and socio-economic circumstances in Belgrade and throughout
Serbia. Lack of financial resources of the public sector from the national and city level for financing
large strategic urban regeneration projects contributed to seeking partners in the form of the
Government of the United Arab Emirates and the private sector, large international company Eagle
Hills. In line with these objectives, the public sector from the national level tries to activate a
strategic location in the center of Belgrade, through the creation of mainly supply of office space
and an exclusive housing. On the other hand, the demand for commercial and residential space in
Belgrade in the last few years has been steadily declining. For these reasons, the question is for
which new residents and business companies is large strategic Belgrade Waterfront project
planned for the realization in such a scope? The essential risks associated with large-scale
strategic projects, which are also present in Serbian case, refer to the fact that the success of the
project depends on the uncertainties and trends of the real estate market and the broader global
financial movements.
INSTITUTIONAL AND ORGANIZATIONAL INSTRUMENTS AND AGENCIES
The formation of the organization Belgrade Waterfront Ltd. opened the possibility from the very
beginning of the strategic planning process of the Belgrade Waterfront project for cooperation with
the private sector. On the other hand, such an approach placed a new created organization on a
higher level of decision making and action, while the administration of Belgrade was a assigned
service role in providing planning documents, and local municipalities Savski venac and New
Belgrade were completely left out of the institutional framework for the possibility of deciding on the
development of own territory. This role and relatively small importance of the city is confirmed by
the words of president of City Assembly of Belgrade, who stated that [...] decisions could not be
taken at the session of the City Assembly, because it is not a citys project but a project of national
importance [...] and the City Assembly has only a part of the jurisdiction concerning urbanism.
(Tanjug, 2014). In such a context, creating a single agency with a specific purpose exceeds the
limits of existing procedures and instruments of planning and changes legislative and
organizational framework which thus adapts to the individual project.
GOVERNANCE, NETWORKING OF ACTORS AND PARTNERSHIPS
National level in Serbia took over the role of local government in entrepreneurial urban governance
in finding new ways, strategies and instruments of urban management for the creation of favorable
environment for the local economic development and for increasing employment.
Serbian case shows that authority of the public sector in Serbia still plays a dominant role in the
planning and governance in the hierarchical centralized top-down form from the national level to
the local level of Belgrade. Therefore, we cannot talk about the elements of modern urban
governance at the local level, since the local government of municipalities and Authority of
Belgrade, at least in the initial phase were used only as a tool and service for the realization of the
objectives of the national level and large international capital.
From the very beginning of the initiation of strategic urban Belgrade Waterfront project, a process
is characterized by low public transparency of negotiations between the partners in this project,

Serbia,
which are essentially the Government of the Republic of Serbia and the Government of the United
Arab Emirates, and formally Belgrade Waterfront Ltd. and the company Eagle Hills. Additionally a
series of alleviations and subsidies are announced, at least according to the announcement, to be
made for the private sector represented by the company Eagle Hills, in the form of donating land to
a foreign investor and the exemption of local taxes and fees. It remains to be seen in the future if
and what kind of public-private partnerships would be established.
INITIATIVE, ENTREPRENEURIAL ACTIONS AND LEADERSHIP
We have emphasized in the introductory part of the paper that instead of asking who governs, the
basic question becomes who has the ability to act, i.e. the ability of collective action and
achievement of objectives.
In this sense, we can say that the Government of the Republic of Serbia has shown the ability to
act and achieve goals through the identification of potentials and opportunities for Belgrade and the
Serbian economy in terms of attracting capital investment from the private sector and announced
major construction activities of the domestic economy. However, as we have previously shown, all
actors and stakeholders were not included in a collective action in the process of initiating a
strategic urban Belgrade Waterfront project.
In implementing these entrepreneurial actions, the national level in Serbia has shown the initiative
and leadership, but it has also took over the role of local government in entrepreneurial urban
governance in finding new ways, strategies and instruments of urban management for the creation
of a favorable environment for local economic development and increasing employment.
INTERESTS, DECISION-MAKING AND POLITICAL SUPPORT
Political support from the national and the Belgrade level for strategic urban Belgrade Waterfront
project was formally made available through the same political option at both levels, while
substantially the support is related with the hierarchical centralized way in top-down governing from
the central government to the local authorities which we assessed previously. The decision making
process in such a centralized and hierarchical context flows quite efficiently, but it is not
sustainable for the whole city and the community in the long run, especially due to the non
transparent way of decision making which excludes both experts and the general public.
In particular, the question that arises is to consider to the last extents the possibility of defining and
implementing public interest for all citizens in Belgrade Waterfront project. What is unusual about
this case is that the public interest was declared in the form of the construction of commercial and
residential buildings, which is essentially aimed at satisfying the private interests of elitist groups,
primarily the international financial capital of the private sector. Public interest and expropriation in
Serbia can be realized only for public purposes, such as traffic and infrastructure areas, parks,
public services in the competence of the public sector, and so on.
Entrepreneurial initiatives and actions of the public sector in Serbia at the national level and at the
level of Belgrade occurs in such a way that politicians and bureaucrats do not take neutral attitude
in cooperation with the private sector, but, on the contrary, indulge and give assent to business
interests, for the sake of realization of public interest in an indirect way. Implementation of public
interest, at least according to the politicians announcements may be expected indirectly through
taxes from the sale of apartments, taxes on salaries for office buildings and commercial centers
after Belgrade Waterfront project implementation.
INSTRUMENTS OF FORMAL AND INFORMAL PLANS, VISIONS AND MECHANISMS
The Government of the Republic of Serbia made a decision to declare the area of the Sava
amphitheater as an area with significant tourism potential and Belgrade Waterfront project as a
project with the interest for the state, within an urban area in the center of Belgrade. Also, decision
was made that the Spatial plan Belgrade Waterfront should be prepared for the Belgrade
Waterfront project, and not regulatory detailed urban plan which would essentially define the basic
characteristics of regulation of space, and therefore the public and private interest.

Serbia,
The implementation of strategic project is based on the use of legal, formal instruments of
development, which in this case are substantially modified, such as the urban plan GP Belgrade
2021 and new as a draft Spatial plan Belgrade Waterfront for the sake of the realization of strategic
project.
This approach shows on the conducted research on the case of the Belgrade Waterfront project,
that the conventional planning instruments of formal plans are formally obeyed in Serbia, but that
authorities are skillfully finding ways in order to change national and local urban legislation.
Additional instrument is the creation of a new organization of Belgrade Waterfront Ltd., which was
established by the Government of the Republic of Serbia, representing a powerful mechanism for
the implementation of the project with special powers and responsibilities for decision making and
actions, particularly the power of controlling the development and land ownership.
INSTRUMENTS FOR INCLUSION AND OBTAINING THE SUPPORT OF CITIZENS
Participation of all stakeholders in the design and planning of strategic urban project have been
carried out without substantial participation of professional and general public, except formally
conducted public review during the presentation of amendments GP Belgrade 2021 and the Spatial
plan Belgrade Waterfront. Media and the marketing campaign that the public sector of the national
level conducted for the Belgrade Waterfront project related mainly to promotional activities from the
very beginning, through the appearance of the default display of the basic outline of several
variants of initial visual representation of the project, presentation of several variants of the
Belgrade Waterfront project and in the form of the models in the building of the Belgrade
Cooperative, as through presentations at real estate fairs.
In this way, the priorities of what should be a public interest in the Belgrade Waterfront project were
more oriented towards the business elite of international big business, and less towards
democratic and the participatory ways of decision making of local communities and citizens of
Belgrade. On the other hand, regardless of formal citizen participation, we believe that if the
strategies and instruments for planning and management of major strategic urban projects are
focusing on fair and equitable outcomes it can lead to broad social support for the entire project
and the support from municipalities and various organizations from the local level.
URBAN MANAGEMENT: QUALITY OF SOLUTIONS, EFFICIENCY AND EFFECTIVENESS
Besides many similarities with the world's cases in the planning and management in the
implementation of strategic projects, mainly the private sector initiatives, Serbian case shows a
strong entrepreneurial direction that the public sector has taken, at the national level and not at the
city level, as it is often the case in the world. The approach chosen by the Government of the
Republic of Serbia for initiating and implementing strategic urban Belgrade Waterfront project is a
combination of entrepreneurial approaches of urban government of developed countries in liberal
capitalism and the national state incentives and changes within the legislative system.
It remains unknown currently who will own the land in Sava amphitheater, since it is not yet clear
how this valuable resource in the central city location will be used due to unknown negotiations and
agreements between major stakeholders.
In such a political and institutional context, the newly formed organization Belgrade Waterfront Ltd.
which is the main contractor on the project, the Government of the Republic of Serbia and
Belgrade administrations potentially provides subsidies to the private sector, either indirectly
through land clearance and population resettlement, relocation of the railway and bus stations,
promotional marketing for the project, and directly through the announced donation of the land to a
foreign investor and exemption from local fees and taxes, as well as the public investments in
planned communal and transport infrastructure.
In addition, changes of GP Belgrade 2021 and the process of conducting Spatial plan Belgrade
Waterfront, as well as the fast planning procedure with a formal public review, enabled the entire
decision-making process to be fast, efficient, and most importantly, effective and attractive for the
private sector, at least from the perspective of the public sector in Serbia from the national and

Serbia,
significantly less from the city level given its service role, and presumably under the criteria of the
private sector company Eagle Hills.
How much the process itself will be effective in terms of wider socio-economic benefits, such as job
creation, revenues to the city budget, new social and affordable housing, as well as costs of the
project, and commitments for the citizens of Belgrade and Serbia we leave to the judgment of time.
Such provisions and analysis are not mentioned in the Spatial plan Belgrade Waterfront, but we've
got such announcements on several occasions by politicians and executives, city manager and city
architect, during the initiation of the project in a few steps, in the form of Master Plan Belgrade
Waterfront, project promotion - models of Belgrade Waterfront, the Spatial plan Belgrade
Waterfront and in a series of promotional activities from Dubai to Cannes.
One thing is certain: if it comes to the implementation of strategic urban Belgrade Waterfront
project, the brand and the image of Belgrade at the global level will change. As well as this part of
Savamala.
CONCLUSIONS
In this paper, we touched and set in relation few fundamental values such as equality and fairness,
democracy and diversity in a similar way as Fainstein (Fainstein, 2010) defines them on the one
hand, and outcomes related to the planning and implementation of strategic urban projects, urban
management and governance on the other. Such an observation prism largely determined the
formation of the model of urban management in the implementation of strategic projects, its
validation through the evaluation of the socio-economic context and influenced the analysis of
Serbian context and specific case of initiated Belgrade Waterfront project.
Entrepreneurial urban governance and implementation of strategic projects are risky, carry
significant consequences for cities and residents, rather than creating the improvement of
conditions in the entire administrative territory as political and economic goals (Harvey, 1989, p. 8).
Investment, stimulation of local economic development and creation of specific places can be
attracted through public-private partnerships.
In contrast to the neo-liberal urban administrations in developed countries in which for the
implementation of strategic urban projects and the wider processes of urban governance mainly
organizational measures, negotiations, agreements and the contracts between actors are used in
the so called 'rules of the game', and in which the legislative measures and institutional rules are
the framework in which they act, the so called ' the game under the rules', Serbian case shows a
mixture of both approaches.
We have shown in this paper that despite many similarities with the world's cases in the process of
planning and urban management in the implementation of strategic projects, similarities mainly in
the initiatives of the private sector, the Serbian case shows a strong entrepreneurial direction that
the public sector has taken, especially as direct leadership, facilitation and the active role at the
national level and not at the city level, as is usually the case in the world.
The national level of government in Serbian conditions with entrepreneurial actions enables the
legislative, political and economic framework for the implementation of strategic projects, while
taking over the role of local government and in such a way individually performs realization of de
facto integration with the private sector in attracting (potential) direct investment and new sources
of employment.
Leadership, initiative and the ability to act through entrepreneurial actions are closely associated
with the concepts of governance and urban management. In this respect, leadership and
entrepreneurial spirit of key persons, persons and / or institutions becomes important for the
successful design, development and implementation of strategic urban projects. Leadership is
necessary, depending on the specific competencies, as well as places in the hierarchy, financial
capabilities, knowledge or other powers of public or private entities with charisma which can
successfully lead project forward (Berg, Braun, & Meer, 1997, p. 12).

Serbia,
The power relations of actors and the interests in urban development and the strategic urban
projects have to be taken into account, and therefore it is not possible only through democracy and
participation to look for answers, because it is almost impossible to take the all interests into
account, especially at the city level, because, according to Fainstein, ordinary people do not know
their short-term or long-term interests and often work in opposition to them (Fainstein, 2000).
Obtaining political support is an important element of a successful urban management and the
strategies themselves. Support can come from higher levels of government - supranational,
national, regional - or the local level - local politicians in local and regional councils - or all together.
It can create the positive cooperation of actors and obtain wider social support, ensuring the
participation of the private sector in the implementation of projects in the city, and not least, funds
from higher levels of government could also be accessed.
The entire process of creating strategic urban projects should be transparent and communicate
with the public, in order to obtain broad social support. On the other hand, target groups of
stakeholders should be identified at the beginning and part of the communication strategy should
be directed towards them. Actors who are directly involved in project, or are interested in it, such
as business companies, interest groups, local residents can contribute to the creation and
implementation the project (Berg, Braun, & Meer, 1997, p. 13), either through the use of own
resources and knowledge or through the provision of support. Providing broader social support is
possible through forums and public discussions, project presentations and via the web, etc.
(Radosavljevi, 2008, p. 82). On the other hand, based on our research, model and practical
methodology, we conclude that, despite the attitudes of collaborative theoreticians and
practitioners, it is not necessary to include the general public in a participatory process at the city
level, but focus strategies and instruments to fair and equitable outcomes in the planning and
management of large strategic urban projects, as well as obtaining a broader social support.
In this sense, the question of urban management and evaluation of the quality and performance of
solutions of implemented strategic urban projects directly depends on the socio-economic and
political context and the value system which exists within them, and hence goals that each actor
individually or collectively defines. On the other hand, the key factors for the success of large
strategic projects despite the best designed policies, strategies and projects, as well as the
instruments of planning and urban management, often depend on the developments and changes
in the real estate market in terms of supply and demand. In such a context, setting of quality
solutions, effectiveness and efficiency, a better understanding of the relation of urban
management, governance and strategic projects on the one hand and the functioning of real estate
markets on the other hand can contribute to a better understanding of the ways in which particular
instruments of urban management individually and combined affect the achievement of the socio
economic objectives and outcomes, such as sustainability, equality, social justice, and so on.
ACKNOWLEDGEMENTS
This paper is the result of the research and was partly prepared within Radosavljevi, U. (2014
date of submission, not yet defended) Creation of Urban Management Model in the
Implementation of Strategic Projects, PhD thesis, University of Belgrade Faculty of Architecture.
This paper is the result of the research conducted through the Scientific Project TR 36035 Spatial,
Environmental, Energy and Social Aspects of Developing Settlements and Climate Change
mutual impacts, financed by the Ministry of Education, Science and Technological Development of
the Republic of Serbia.

Serbia,
REFERENCE
1. Berg, L. v., Braun, E., & Meer, J. v. (1997). Metropolitan Organising Capacity: Experiences
with Organising Major Projects in European Cities. Aldershot: Ashgate.
2. Davidson, F. (1996). Planning for Performance: Requirements for Sustainable
Development. Habitat International, 20(3), 445-462.
3. Fainstein, S. (2000). New Directions in Planning Theory. Urban Affairs Review, 35(4), 451
478.
4. Fainstein, S. (2010). The Just City. New York: Cornell University Press.
5. Harvey, D. (1989). From Managerialism to Entrepreneurialism: The Transformation in
Urban Governance in Late Capitalism. Geografiska Annaler. Series B, Human Geography,
The Roots of Geographical Change: 1973 to the Present, 71(1), 3-17.
6. Healey, P. (2004). The Treatment of Space and Place in the New Strategic Spatial
Planning in Europe. International journal of Urban and Regional Research, 28(1), 45-67.
7. Innes, J. ., Booher, D. ., & Vittorio, S. D. (2010). Strategies for Megaregion Governance.
Journal of the American Planning Association, 77(1), 55-67.
8. Politika online. (2014, 312). Beograd na vodi hit u Kanu. Retrieved 6 17, 2014, from
9. Radosavljevi, U. (2008). Conditions Influencing Waterfront Development and Urban Actors
http://www.politika.rs/rubrike/Beograd/Beograd-na-vodi--hit-u-Kanu.lt.html
Capacity as a Strategic Response. Spatium, 17-18, 78-83.

10. Radosavljevi, U., & Lalovi, K. (2013). Strateko umreavanje aktera za odrivi razvoj
turizma Srbije: put do kvalitetnih odrivih reenja. In K. Lalovi, & U. Radosavljevi (Eds.),
Savremeni pristupi urbanom dizajnu za odrivi turizam Srbije (pp. 51-81). Beograd:
Arhitektonski fakultet Univerziteta u Beogradu.
11. RAPP. (2014). Nacrt - Prostorni plan podruja posebne namene ureenja dela priobalja
grada Beograda podruje priobalja reke Save za projekat Beograd na vodi. Beograd:
RAPP. Retrieved from http://www.rapp.gov.rs/sr-Latn-CS/zasticena-i-turisticka
podrucja/cid324-83596/prostorni-plan-podrucja-posebne-namene-ureenja-dela-priobalja
grada-beograda-podrucje-priobalja-reke-save-za-projekat-beograd-na-vodi
12. Slubeni glasnik RS. (2014). Odluka o izradi Prostornog plana podruja posebne namene
ureenja dela priobalja grada Beograda - podruje priobalja reke Save za projekat
"Beograd na vodi". Beograd: Slubeni glasnik RS broj 58/14, str.3.
13. Slubeni list grada Beograda. (2003). Generalni plan Beograda 2021. Beograd: Slubeni
list grada Beograda, br. 27/03, 25/05, 34/07 i 63/09.
14. Slubeni list grada Beograda. (2014a). Izmene i dopune Generalnog plana Beograda 2021.
Beograd: Slubeni list grada Beograda, br. 70/14.
15. Slubeni list grada Beograda. (2014b). Odluka o prestanku vaenja Studije visokih objekata
Beograda. Beograd: Slubeni list grada Beograda br. 36/14.
16. Stoker, G. (1995). Regime Theory and Urban Politics. In D. Judge, G. Stoker, & H. Wolman
(Eds.), Theories of Urban Politics. London: SAGE Publications, pp. 54-71.
17. Tanjug. (2012, April. B92.net 12). Vuiev projekat "BeoGRAD na vodi". Retrieved July 5,
2014, from B92.net:
http://www.b92.net/info/izbori2012/vesti.php?yyyy=2012&mm=04&dd=12&nav_id=599907
18. Tanjug. (2014, July. Blic online 22). Nikodijevi: "Beograd na vodi" je projekat od
nacionalnog znaaja. Retrieved August 12, 2014, from Blic online:
* Uro Radosavljevi, Assistant Professor, University of Belgrade Faculty of Architecture, Bulevar Kralja 253
Aleksandra 73/2, Belgrade, Serbia, yros@arh.bg.ac.rs
http://www.blic.rs/Vesti/Beograd/482327/Nikodijevic-Beograd-na-vodi-je-projekat-od
nacionalnog-znacaja
19. Udruenje arhitekata Srbije i Drutvo arhitekata Beograda. (2014, 9 16). Primedbe tokom
javnog uvida na Nacrt IZMENA I DOPUNA GENERALNOG PLANA BEOGRADA 2021.
Retrieved 10 12, 2014, from http://dab.rs/item/1132-odgovor-sekretarijata-za-urbanizam-i
gradjevinske-poslove-na-nacrt-izmena-i-dopuna-generalnog-plana-2021
20. Vlada RS. (2011). Zakon o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama. Beograd: Slubeni
glasnik RS, broj 88/11.
* Uro Radosavljevi, Assistant Professor, University of Belgrade Faculty of Architecture, Bulevar Kralja 254
Aleksandra 73/2, Belgrade, Serbia, yros@arh.bg.ac.rs
APPLICATION OF BIOENGINEERING MATERIAL RESOURCES

IN THE SOIL AND WATER PROTECTION
Vjaeslava Mati, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu
Abstract: Growing concern for ecology and environmental control encourages a wider use of
vegetation as the only natural ecological and engineering protection of eroded regions which
implies a wider use of willows and other tree species, as materials with remarkably good biological
characteristics and wide distribution in our region. Therefore they are used for the following living
bioengineering structures: willow spiling, bundles, fascines, fascine mattresses, line planting, etc.
Key words: bioengineering-ecological soil protection, living structures, biomaterials
INTRODUCTION
Willows belong to a genus which has had the widest application in the biological and eco
engineering works in Serbia. The reason lies in its extraordinary ability of vegetative reproduction
as well as its resistance to flooding. They are used to retain sediment, to stabilize river banks and
eroded slopes or embankments etc It must be emphasized that willows are in a much wider use in
the developed countries in Western and Central Europe. Furthermore, there is a number of other
species which are currently being investigated and used in practice on the basis of their main
characteristics and abilities to withstand unfavourable site conditions. Aside from willows, locust is
sometimes used, but not as often as willows, while the use of other species which have the
required engineering features has yet to be investigated in our country.
MATERIALS AND METHODS

Materials and methods refer to a long-standing monitoring and recording of living bio-ecological
structures and regulations in Western and Southern Serbia, in the mountain of Goc, in the valleys
of the Southern Morava and the Western Morava rivers as well as in the Great Morava river basin.
It proved a high level of their efficiency and durability in soil and water protection, as well as their
flexibility and durability in comparison with other rigid structural forms, which are susceptible to
scouring, cracking, decomposing and other types of destruction.
Vegetative protection is durable and efficient. It is also able to amortize a flood wave, to
regenerate, to protect downstream constructions, to retain sediment, to stabilize riverbanks and
slopes but obeying the laws of nature it gives way to species and plant communities, which are
more successful in performing these operations.
*Vjaeslava Mati, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 255
vjaceslava.matic@sfb.bg.ac.rs
Picture 1. Willow spiling
RESULTS
Willows are most commonly used for eco-engineering structures in our country. They belong to
Salicales order, which includes only Salicaceae Lindl family with three genera: Salix, Populus i
Chosenia.
The name of Salix L. genus derives from the Celtic words' near water'. It comprises more than 300
willow species in the temperate and colder regions of the Northern Hemisphere, while Serbia
numbers 20 species. They are usually found by rivers and streams in wet places, which is
important for the operations in this field of interest. Hybrids of two or more species regularly occur.
In our country, they are autochthonous, ecologically varied species, which occupy plains of lowland
rivers up to the habitats of Mountain Pine /Pinus Montana/ and mountain pastures. Willows are
dioecious plants, pollinated by insects and wind. They have abundant fruiting every year, which is
very suitable for soil erosion control, because in the first and second year, they grow by 0.2 to 0.5
m and they have a very strong power of vegetative reproduction. Cuttings are most commonly
used, except for S.caprea i S.cinerea. Willows are used on wet and sandy terrains, riverbanks,
gullies, embankments or for shelterbelts and greening.
The following willows are often used in ecological engineering for fascines, cutting bundles, willow
spiling and other basketry works:
SALIX ALBA L.-WHITE WILLOW
White willows belong to Eurosiberian flora elements and they can grow in the mountains up to an
altitude of 900 meters. They are most common in river valleys, on alluvial soil and in flooding
regions. They can survive frequent flooding because they protect themselves by developing
adventitious roots on the stems. Willows are an edificatory species for a number of forest types,
often together with Black and White Poplar. They can grow up to 25-30 m, with a trunk above 1 m
diameter at breast height. They have a widespread and light coloured crown and heart-shaped
roots. They are dioecious plants, as well as entomophilies and heliophytes. Their flowers appear
from March or April. There are a lot of subspecies, varieties and hybrids, with Salix aba var.
Vitellina f. Pendula Lasch as one of them. It is called -weeping yellow willow-. It is a decorative
species with yellow coloured long, hanging young twigs. It has hairy twigs which distinguish it from
Salix babilonika L. with which it is often confused.
SALIX FRAGILIS L. - CRACK WILLOW
It has the same distribution, similar habitats and associations as white willow. It can thrive in clay,
deep and wet soil, but it is less tolerant of contrast soil. It grows by water and climbs into hills up to
the altitude of 1000 m.
It can attain height of about 20 m and diameter of 0.5m. It can live up to 100 years. The crown is
branchy and round, the root is heart-shaped. The stem has a grey and cracked bark. It flowers in
March by putting forth leaves like white willow. The flowers appear till August, which makes it
suitable for beekeeping and binding wet soils, but not for willow spiling, which is obvious from its
popular name. In eco-engineering, it is used for binding riverbanks and for beekeeping.
SALIX TRIANDRA L. /SALIX AMIGDALINA/L ALMOND-LEAVED WILLOW
It grows in Europe, Asia and Northern Africa, on the river and stream banks, as well as in the low
lands with sandy alluvium. Its root system binds such soil easily which makes it a suitable
bioengineering species. It is a Eurasian flora element. It makes pioneer, border phytocenosis on
the riverbanks which abound in sand and clay. It tolerates shade more than other normally
helophyte types of willows. It is a shrub which grows up to 5 m tall. The
English name refers to the similarity in leaf shape to almond leaves. The flowers are produced in
March at the same time as the leaves. The branches are flexible which makes it suitable for eco
engineering works such as protection of soil and water resources, making willow spiling, fascines,
fascinades, fascine mattresses etc. Furthermore, it can be used for making basket furniture, which
means that apart from its protective, it has this economic and utility value as well.
SALIX PENTANDRA L. /SALIX LAURIFOLIA WESM. / - bay willow and laurel willow
The English name derives from the resemblance of the leaves to those of the Bay Laurel.
It belongs to Eurasian boreal mountain flora element. It thrives in boggy and wet soils, on the
banks of rivers and streams. It is suitable for binding acid soils. It is a medium or tall shrub growing
to 13 m. According to its leaf shape, it is somewhere between the narrow and wideleaved willows.
The scientific name refers to the male flowers having five stamens. The flowers appear in the
summer, after the leaves. It is resistant to low temperatures which makes it suitable for frost sites
in eco-engineering works as well as for decorative purposes.
SALIXVIMINALIS L. /SALIX LONGIFILIA LAM./- Common Osier, Osier, basket Willow
It is a Eurasian-boreal-boreomeridian flora element. It tolerates all kinds of soil, except for peat and
sterile sand, which must be taken into consideration when used in eco-engineering. It grows best in
alluvial humus and permanently fresh and clayey soil as well as in loam. It is suitable for bound
soils, but it doesnt tolerate stagnate water. It grows by streams in submontane regions, rarely in
swampy soil. It is either a shrub or a short tree 4-10 m tall. The branches are very flexible, which
makes it suitable for constructional works as well as for basketry (hence the name), torrent control,
and prevention of soil leaching. The sprouts are long and rod-like. The flowers appear before
leaves. Its biomass production exceeds the
biomass of other willows which is a good reason to put into wider use. Annual rods are 2-2.5 m
long, which means that by growing willows from cuttings we can get 10 tons of rods per hectare for
eco-engineering works. It is used for improvement and consolidation of riverbanks and
embankments, as well as for line planting against soil leaching. It can be easily propagated by
stump sprouting.
The cultivars S.v. Gigantea, Regalis and Cinnamomea are grown for constructional and
basketry works.
SALIXELEAGNOS SCOP. /SALIX INCANA SCHRK./- Grey willow
It grows in Southern and Central Europe and in Asia Minor, on wet sites, by mountain rivers and
torrents up to the subalpine zone. Its a shrub or a short tree 2-15 m tall. The bark is smooth. It has
narrow leaves, about 1 cm wide and 8-12 cm long with gray-white inside (hence the name).The
flowers appear from March. The fruit is a capsule. It is common in the western parts of Serbia and
on the serpentines. It can withstand periodical droughts and shallow water floods / Salicetum
incane/ because it has deep root system which is efficient in binding instable soil. Therefore it can
be used in torrent regulation and in slope erosion control. It is extremely light tolerant, which must
be taken into account when used in ecoengineering works. It grows on gravel alluvium, especially
in the lower course of the river Drina.
SALIXDAPHNOIDES WILL - Aglaia Violet Willow
It is either a shrub or a tree growing to 10 m tall. It is native to Northern, Central and Western
Europe, in the South all the way to Italy as well as in the East and in the western Russia. It also
appears in Alpine, Pre-Alpine and Sub-alpine regions. The leaves are elongated with
blue-green to grey underside. The flowers appear in March before the leaves. This species also
appears in the highlands together with grey willow.
SALIX PURPUREAL.-Purple Willow or Purple Osier
It grows in Central, Western, and Northern Europe and in Northern Africa. It is a Eurasian
boreomeridian flora element. It grows in a wide range of soil types, but it grows best in fresh humus
sand and in wet places. It is resistant to edaphic and climatic extremes, such as frost, moisture,
snow, drought etc. It grows in sand and gravel along river and stream banks. In Serbia it follows
the pioneer association Salicetum purpureae in coarse sandy-gravel alluvium. It is a shrub growing
5-10 m tall. Its roots are fibrous and wide-spreading which makes it suitable for eco-engineering.
Its bark is red, containing a lot of salicylate. The leaves are five times longer than wide, being the
widest in its upper third. The shoots are slender and flexible. The flowers appear before leaves in
March and April. Its seeds have the longest germination period which lasts for about three months.
It isnt an often grown species because of its relatively low yield. It is used in eco-engineering for
dense erosion control line planting, constructional and wicker works, sediment consolidation,
riverbanks regulation, hedges etc. It can tolerate drought to some extent so it can be used away
from the banks too. The hybrids S. purpurea and S. viminalis / S.rubra Huds./ are extremely
flexible which makes them suitable for engineering and wicker works. It is a shrub up to 3 m tall. It
is similar to S. americana, which was produced by hybridization in the USA and used for the
similar purposes.
DISCUSSION
There are some species in our regions which have suitable bioengineering features for erosion
control and other kinds of protection and sanitation works. However they are neither
sufficiently used nor examined. They should be put into wider use - for dense planting and for
making bioengineering structures: willow spilings, fascines, fascinades, cutting bundles,
shelterbelts, ground covers etc.
Besides the above mentioned species, there are certainly other ones which could be used for the
stated purposes, but they havent been used so far.
For the purposes of this research, we used 3 year old willow seedlings, balled and burlaped to
avoid evaporation and mechanical injuries. They were placed on a slope in horizontal lines at 1.5 x
1.5 m spacing. The seedlings were put on the sample plot at the beginning of March in 2009.
Graph 1. The growth of the willow seedlings

An empirical formula and the diagram (Begeman/Schiechtl, 1986) were used to determine the
depth of binding:
*Vjaeslava Mati, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija
vjaceslava.matic@sfb.bg.ac.rs 259
Graph 2. Bioengineering slope protection
d =m x l,
d = 2,26 m, depth of soil binding, from the given site conditions:
" inner friction angle P 250;
slope angle a 450;
slope length l = 11.00 m;
spacing between the biological shelterbelts 1.5 m;
- m = 0.205-from the graph On the basis of this calculation and the facts gathered in the field, we
can conclude that biological protection can be used for efficient surface soil binding, at a slope of
1:1.5 and the depth up to 2 m. Thus we can avoid bigger constructional works and keep the natural
harmony.
ACKNOWLEDGEMENTS
To Ministry of Science and Technological Development of The Republic of Serbia: for the financial aid for the
Project: New bioecological materials for soil and water protection ) register number TR 37002.
REFERENCES
1. Begemanin/Schiechtl, (1986): Ingeneur biologie, Wiesbaden und Berlin, Beuverlag GMBH
1986;1-184.
2. Kruedener v A. Ingenieur - Biologie. Munchen / Basel, Reinhardt Werlag, 1951;1-171.
Brunet,G. Bank stabilization with ecological engineering,Portsmouth,USA 1999;51-157.
3. B. Kohnke Soil conservation, Sarajevo, Svjetlost 1972; 1-271.
4. V. Matic Antierosion protection and slope improvement along communication lines.
Monograph, Environmental protection of urban and suburban settlements, Volume II. Novi
Sad 1999. Ekoloski pokret grada Novog Sada, 59-62.
5. V. Matic, N. Ille The use of various materials for short stream coating and their influence on
the environment. Ecology Volume D. Belgrade 1999; 388-390.
6. V. Matic Modern erosion control materials. Monograph. Belgrade, Faculty of Forestry 2000;
1-104.
ZAMENA MOTORA SA UNUTRANJIM SAGOREVANJEM

ELEKTROMOTOROM U PUTNIKOM VOZILU
KRATKA STUDIJA SLUAJA
Dragan Stamenkovi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet
Vladimir Popovi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet
Goran Vorotovi, Univerzitet u Beogradu, Mainski fakultet
Rezime: U ovom radu e se analizirati uticaj zamene motora sa unutranjim sagorevanjem
elektromotorom bliske nominalne snage na vuno-dinamike karakteristike putnikog vozila.
Posmatrae se sluaj zamene pogonskog agregata bez zamene glavne spojnice, menjakog i
glavnog prenosnika sluaj veoma est u praksi. Uz usvojenu pretpostavku da takva prepravka ne
dovodi do poveanja mase vozila pokazae se kako u datom sluaju dolazi do promene vunog
dijagrama i maksimalne ostvarive brzine vozila.
Kljune rei: elektrovozilo, vuni dijagram, spoljna brzinska karakteristika
UVOD
Prva drumska vozila pogonjena elektrinom energijom konstruisana su jo u XIX veku [1]. Sticajem
okolnosti, tridesetih godina XX veka takva vozila padaju u zapeak, ali je energetska kriza koja je
nastupila etiri decenije kasnije ponovo pokrenula razvoj elektrovozila [2]. Ubrzan razvoj doveo je
do toga da je vlasnicima vozila danas na raspolaganju veliki broj uradi sam kompleta za
prepravku njihovih putnikih vozila iz vozila koja se pogone motorom sa unutranjim sagorevanjem
u vozila pogonjena elektromotorom. U veini sluajeva, takva prepravka ne podrazumeva
izgradnju glavne spojnice, menjakog i glavnog prenosnika. U ovom radu e se saeto prikazati
kako jedna takva prepravka utie na vuno-dinamike karakteristike vozila.
KRATKA STUDIJA SLUAJA

Posmatra se sluaj kada se izvozila izgrauje Oto motor zapremine 1242 cm3, maksimalne snage
59,11 kW koja se ostvaruje pri 5000 min-1 i maksimalnog momenta 118,78 Nm koji se ostvaruje pri
4000 min-1. Na njegovo mesto se ugrauje elektromotor HPEVS AC-75 96 V [3] proizvoaa Hi
Performance Electric Vehicle Systems, maksimalne snage 59,64 kW koja se ostvaruje pri
2500 min-1 i maksimalnog momenta 248,8 Nm koji se ostvaruje pri 250 min-1. Elektromotor se
napaja baterijama napona 96 V. Uporedna spoljna brzinska karakteristika motora SUS i
elektromotora pri vrnom optereenju prikazana je na slici 1(a).
Tabela 1: Prenosni odnosi u sistemu za prenos snage
Prenosni odnos u glavnom prenosniku io [-] 4
Prenosni odnosi u menjakom prenosniku iI [-] 3,91
iII [-] 2,16
iIII [-] 1,48
iIV [-] 1,12
iV [-] 0,9
*Dragan Stamenkovi, Mainski fakultet Univerziteta u Begradu, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija 262
dstamenkovic@mas.bg.ac.rs
Maksimalne (vrne) vrednosti snage i momenta elektromotora ne mogu se odravati u duem
vremenskom periodu zbog opasnosti od pregrevanja motora. Zbog toga upravljaka jedinica
motora ograniava ove vrednosti tako da temperatura motora ne pree za vie od 60 K
temperaturu okoline, bez hlaenja. Na slici 1(b) prikazana je uporedna spoljna brzinska
karakteristika motora SUS i elektromotora pri konstantnom optereenju koje e odrati temperaturu
motora na vrednosti koja nije za vie od 60 K via od temperature okoline. Na dijagramima je sa Pe
oznaena snaga motora, sa Me moment, dok je ugaona brzina motora oznaena sa e, pri emu
su sa SUS oznaene vrednosti koje odgovaraju motoru SUS, sa V vrednosti koje odgovaraju
elektromotoru pri vrnom optereenju, a sa K vrednosti koje odgovaraju elektromotoru pri
konstantnom optereenju. Spoljne brzinske karakteristike elektromotora u oba reima je dao
proizvoa elektromotora.
40000
10000
700000 0
60000
50000
30000
20000 100 200 300 400 500 600 700 400
Pe V
Pe SUS
MeV
350
Me SUS
300
250
200
150
100
50
e [s1]
a)
70000
40000
60000
10000
500000 0
30000
20000 100 200 300 400 500 600 700 400
Pe K
Pe SUS
Me SUS
K
350
300
250
200
150
100
50
e [s1]
b)
Slika 1: Uporedna spoljna brzinska karakteristika motora SUS i elektromotora - (a) pri vrnom optereenju
elektromotora i (b) pri konstantnom optereenju elektromotora
*Dragan Stamenkovi, Mainski fakultet Univerziteta u Begradu, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija
dstamenkovic@mas.bg.ac.rs 263
14000
Foh
12000
10000 FoI
] 8000
N
[
6000
4000
2000 FoV
RR
0
0 10 20 30 40 50 60
v [m/s]
a)
14000
Foh
12000
10000
] 8000 FoI
N
[
6000
4000
2000
FoV
RR
0
0 10 20 30 40 50 60
v [m/s]
b)
14000
Foh
12000
10000
] 8000
[N
6000 FoI
4000
2000
FoV RR
0
0 10 20 30 40 50 60
v [m/s]
c)
Slika 2: Vuni dijagram - (a) elektromotor pri vrnom optereenju, (b) elektromotor pri konstantnom
optereenju i (c) motor SUS
Tabela 1 prikazuje prenosne odnose u sistemu za prenos snage koji su ostali nepromenjeni
prilikom prepravke. Dinamiki poluprenik toka je takoe ostao nepromenjen (rd = 0,284 m).
Na slici 2 prikazani su vuni dijagrami [4] za tri sluaja: kada je vozilo pogonjeno
elektromotorom pri vrnom optereenju, kada je vozilo pogonjeno elektromotorom pri konstantnom
optereenju i kada je vozilo pogonjeno motorom SUS. Na dijagramima se moe videti zavisnost
obimne sile u i-tom stepenu prenosa Foi od brzine vozila v. Sa Foh je oznaena idealna hiperbola
vue, a sa RR rezultantna sila otpora koja deluje na vozilo (zbir otpora kotrljanju i otpora vazduha).
ZAKLJUAK
Sa prikazanih vunih dijagrama mogu se oitati vrednosti obimnih sila u svim stepenima prenosa
pri eljenoj brzini vozila. Maksimalna brzina koju vozilo moe postii dobija se u preseku krive koja
predstavlja obimnu silu u poslednjem stepenu prenosa FoV i krive rezultantnih otpora. Iako je
maksimalna snaga elektromotora u vrnom reimu neto vea od maksimalne snage motora SUS,
maksimalna brzina koju vozilo moe postii u takvom reimu je 41,67 m/s u poreenju sa 50 m/s
dostinih sa motorom SUS. Ovo se objanjava time to se maksimalna snaga elektromotora
postie pri manjim ugaonim brzinama motora. Nepromenjeni prenosni odnosi su doveli do toga da
se maksimalna snaga elektromotora ne moe iskoristiti na pravi nain. Bitno je napomenuti da je
prikazana analiza pretpostavila da predmetna zamena motora nije dovela do promene mase, to u
praksi nije sluaj (masa vozila se obino poveava, ponajvie zahvaljujui baterijama, pa bi se
rezultantni otpori poveali usled poveanja otpora kotrljanju, to bi dalje dovelo da smanjenja
maksimalne brzine). Takoe, neizbean pad napona baterija vremenom bi doveo do pada
maksimalnih vrednosti obimnih sila to bi dalje pogoralo situaciju.
Prednost elektromotora u odnosu na motor SUS u ovom sluaju jeste vea vrednost
maksimalnog momenta koja se postie pri manjim ugaonim brzinama motora. Ovo se moe
iskoristiti za savladavanje veih uspona i skraivanje vremena i puta zaleta vozila.
Kod veine fabriki proizvedenih elektrovozila [5-6] prenosni odnos u sistemu za prenos
snage je nepromenjiv, ali tako podeen da se snaga motora iskoristi na najbolji mogui nain.
Zakljuuje se, dakle, da je prilikom ovakve vrste prepravke veoma vano voditi rauna o spoljnoj
brzinskoj karakteristici elektromotora koji se ugrauje kako bi se vuno-dinamike karakteristike
vozila zadrale na eljenom nivou.
LITERATURA
1. Larminie J., Lowry J.: Electric Vehicle Technology Explained (2nd ed), John Wiley & Sons,
Chichester, 2012.
2. Chan C.C., Chau K.T.: Modern Electric Vehicle Technology, Oxford University Press, New
York, 2001.
3. http://hpevs.com, pristupano 25. novembra 2014.
4. Jankovi D., Todorovi J., Ivanovi G., Rakievi B.: Teorija kretanja motornih vozila,
Univerzitet u Beogradu - Mainski fakultet, Beograd, 2001.
5. Model SOwners Manual, Tesla Motors Netherlands B.V., Tilburg, 2013.
6. Mitsubishi i-MiEV Brochure, The Colt Car Company Ltd., Cirencester, 2011.
UTICAJ RAZMAKA OSLONACA NA SAVOJNU VRSTOU I

MODUL ELASTINOSTI QSB I OSB PLOA NAMENJENIH
ZA PRIMENU U GRAEVINARSTVU
Mlaan Popovi, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu
Milanka iporovi-Momilovi, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu
Ivana Gavrilovi-Grmua, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu
Jasmina Popovi, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu
Rezime: Na tritu esto nema dovoljno informacija o svojstavima materijala koje su od bitnog
znaaja za njihovu primenu. Takav je sluaj i sa drvnim ploama od orijentisanog dugakog
(strend) iverja (tipa OSB/3) i ploe iverice tipa P5 (tzv. QSB) koje su namenjene za upotrebu u
graevinarstvu kao nosee krovne i podne podloge, kao i u strukturi pregradnih zidova. Podaci o
kvalitetu ovih ploa koji se dobijaju ispitivanjem prema standardnim EN metodama esto nisu
dovoljni za adekvatan izbor ovih ploa za njihovu primenu u praksi. Savojna vrstoa i modul
elastinosti su mehanika svojstva od najveeg znaaja za praktinu primenu. U ovom radu su
izneti rezultati ispitivanja na savijanje ovih ploa prema standardu EN 310, pri emu su korien
standardni (300 mm) i razliiti vanstandardni razmaci oslonaca (450, 600, 750 i 900 mm), kako bi
se detaljnije sagledala veliina ugiba pri optereenju. Pri svim ispitivanim razmacima oslonaca,
rezultati savojne vrstoe OSB ploe paralelno sa orijentacijom strend iverja bili su za oko 29 - 60
% vei u odnosu na popreni pravac, dok je orijentacija strend iverja imala jo vei uticaj na modul
elastinosti jer su rezultati modula bili za oko 46,5 - 91,6 % vei u paralelnom nego u poprenom
pravcu. QSB ploa, usled nasumine orijentacije iverja u svojoj strukturi, nije pokazala statistiki
znaajne razlike u vredostima savojne vrstoe i modula elastinosti u odnosu na osu ploe.
Savojna vrstoa QSB ploe bila je vea nego kod OSB ploe, dok vredosti modula elastinosti
QSB i OSB ploe po paralelnom pravcu nisu pokazali statistiki znaajnu razliku pri svim
ispitivanim razmacima oslonaca. Na osnovu dobijenih podataka merenja ponueni su modeli za
predvianje ugiba u odnosu na primenjenu silu i razmak izmeu oslonaca kod oba tipa ispitivanih
ploa.
Kljune rei: Ploa iverica, QSB, OSB, savojna vrstoa, modul elastinosti, ugib
Key words: Particleboard, QSB, OSB, bending strength, modul of elasticity, deflection
UVOD
Savremene ploe na bazi drvnog iverja i drugih vidova drvnih estica, karakterie veoma
raznovrsna primena, to ih ini nezaobilaznim elementima enterijera stambenih i poslovnih
objekata, a takoe se kao graevinski i nosei elementi mogu nai i u velikim trnim centrima,
sportskim halama, muzejima i drugim javnim objektima. Kao inenjerski proizvodi od
rekonstituisanog drveta, ploe iverice poseduju manji stepen variranja svojstava u poreenju sa
drvnom graom ili furnirskim ploama. Veoma je vano i to to se ove varijacije svojstava mogu
smanjiti i kontrolisati paljivim podeavanjem proizvodnih parametara (Hunt 1976).
Upotreba ploa iverica kao graevinskih elemenata (za podove, zidove, krovne konstrukcije i sl.)
naglo je porasla sa pojavom ploa od orijentisanog strend iverja (OSB ploa), krajem prolog veka.
Postupak proizvodnje ovih proizvoda u osnovi se zasniva na tehnologiji konvencionalnih ploa
iverica, osim to je u odreenim segmentima proces prilagoen specifinostima osnovnog
gradivnog materijala, dugakog iverja predodreenih dimenzija i oblika ("strend" iverje). Rast
potranje za OSB ploama na globalnom tritu (ploa na bazi drveta) zaostaje jedino za rastom
potranje za MDF ploama (Irle i Barbu 2010).
*Mlaan Popovi, umarski fakultet Univerziteta u Beogradu,Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 266
mladjan.popovic@sfb.bg.ac.rs
U novije vreme, sve veu upotrebu u graevinarstvu imaju takozvane QSB ploe iverice. To su u
osnovi konvencionalne ploe iverice ija su mehanika svojstva i svojstva otpornosti na vlagu
poboljana upotrebom kvalitetnijeg adheziva, te u naelu pripadaju klasi P5 ploa iverica (SRPS
EN 312:2011). Skraenica "QSB" odnosi se iskljuivo na jedan od njihovih trgovakih naziva:
"kvalitetne graevinske ploe" (quality structural board), to se moe posmatrati i kao marketinki
potez imajui u vidu da im je primena identina sa klasom OSB/3 ploa (SRPS EN 300:2010). Oba
ova tipa ploa u standardima su definisana kao "nosee ploe za primenu u vlanim uslovima", te
kao takve imaju znaajan uticaj na trite graevinskih proizvoda, kako u svetu, tako i u Republici
Srbiji.
Raznovrsnost u pogledu razliitih tipova savremenih ploa iverica sa jedne strane predstavlja
rezultat unapreenja i inovacija u procesu proizvodnje, sa namerom da se zadovolje specifini
zahtevi krajnjih korisnika. Sa druge strane, tehniki zahtevi za kvalitetom ploa iverica postaju sve
sloeniji. injenica da QSB i OSB/3 ploe dele isto polje primene, ali da se po strukturi znaajno
razlikuju (u odnosu na veliinu i geometriju drvnog iverja), kao i da su im zahtevi za kvalitetom
definisani posebnim standardima, esto predstavlja problem za krajnje korisnike pri izboru
odgovarajueg proizvoda. Poto se radi o graevinskim, noseim ploama, od najveeg znaaja
su njihove karakteristike pri optereenju. Meutim, podaci o savojnoj vrstoi i modulu elastinosti
dobijeni standardnim metodama esto nisu dovoljni za adekvatan izbor ovih ploa za njihovu
primenu u praksi.
Shodno tome, kao predmet istraivanja u ovom radu izabrane su QSB i OSB/3 ploe prisutne na
domaem tritu, a sa ciljem da se uporede njihova svojstva kao graevinskih ploa namenjih za
upotrebu u vlanim uslovima. Cilj rada je takoe usmeren i na ispitivanje uticaja razmaka izmeu
oslonaca na savojnu vrstou i modul elastinosti pri savijanju kod oba tipa ploa, kao na i
praenju promene ugiba ispitnih epruveta pri razliitim nivoima optereenja. Poznavanje ovih
korelacije moe poveati sigurnost procene deformacije ploe prilikom upotrebe.
Najvanija mehanika svojstva za ocenu kvaliteta ploa iverica jesu zatezna vrstoa upravno na
ravan ploe (raslojavanje) i savojna vrstoa (sa modulom elastinosti pri savijanju). Raslojavanje
je svojstvo ploe iverice koje prua sliku o kvalitetu njenog srednjeg sloja, odnosno o zoni ploe sa
najmanjom gustinom; to je na primer od vanosti prilikom montae gotovih proizvoda uz
korienje elemenata veze, poput vijaka (Miljkovi et al. 2007). Sa druge strane, savojna vrstoa
je verovatno i najznaajnije mehaniko svojstvo ploe iverice s obzirom na njenu praktinu primenu
kao nosivog elementa, bilo da ona sama ima ulogu nosaa ili da je u kombinaciji sa drugim nosivim
elementima.
Otpor koji epruveta ispitivane ploe iverice prua dejstvu momenata koncentrisanih, ravnomerno
rasporeenih ili kombinovanih sila, koje nastoje da je slome savijanjem, predstavlja napon na
savijanje. Ovo je sloeni napon koji dalje indukuje napone na pritisak, zatezanje i smicanje u
napregnutoj epruveti. Prilikom ispitivanja na savijanje sa tri take (dva krajnja oslonca i centralna
pritisna greda), deo epruvete blii napadnoj taki izloen je naponu na pritisak, dok je deo epruvete
sa suprotne strane izloen naponu na zatezanje. Izmeu zona pritiska i zatezanja nalazi se
neutralna osa. Usled toga, rezultati savojne vrstoe pruaju sliku kvaliteta spoljnih slojeva ploe
iverice. Smatra se da su naprezanja pri savijanju linearno i simetrino rasporeena po debljini
ploe i oko neutralne linije. Ova aproksimacija vai samo za izotropne i homogene materijale pa se
moe primeniti samo na jednoslojnu ivericu (slika 1a). Kod troslojne iverice raspored naprezanja je
neto sloeniji jer na prelazu spoljnjih i srednjeg sloja dolazi do otrog skoka kao to se moe
videti na slici 1b (Kollmann 1975).
Slika 1. Raspored naprezanja po poprenom preseku pri savijanju: a) jednoslojna ploa, b) troslojna ploa
Na savojnu vrstou i modul elastinosti ploa iverica utiu brojni parametri proizvodnje, ali se
najee izdvajaju gustina ploe, geometrija i orijentisanost iverja i tip adheziva. Pri istoj vrsti
drvnog materijala i debljini ploe, poveanje stepena sabijenosti, a time i gustine, dovodi do
poveanja savojne vrstoe i modula elastinosti ploe (Kelly 1977, Carll i Wang 1983). Raspored
gustine po debljini ploe (vertikalni profil gustine), takoe ima znaajan uticaj na mehanika
svojstva pri savijanju. Imajui u vidu da su naponi pri savijanju najvie izraeni u spoljnim slojevima
ploe, samim tim e poveanje gustine spoljnih slojeva uticati na vee vrednosti savojne vrstoe i
modula elastinosti (Kelly 1977, Xu 1999). Poveanje gustine kod OSB ploa, takoe dovodi do
poveanja savojne vrstoe i modula elastinosti, to je u veoj meri izraeno u pravcu paralelnom
sa orijentacijom strend-iverja (Chen at. al 2010).
Poveanje duine i smanjenje debljine iverja imaju znaajan efekat na poveanje savojne vrstoe
i modula elastinosti ploe. Optimalni odnos duine i debljine iverja (stepen vitkosti) iznosi oko 100,
iznad koga dalje poveanje ovog odnosa nema znaajniji efekat na poveanje savojne vrstoe.
Takoe, treba imati u vidu da due iverje omoguuje zadovoljavajue slepljivanje pri manjem
dodatku adheziva (Gertjejansen 1973). Orijentisanost iverja u ploi iverici ili strend-iverja u OSB
ploi, naroito u spoljnim slojevima, takoe ima znaajan uticaj na mehanika svojstva pri
savijanju. Vrednosti savojne vrstoe i modula elastinosti u pravcu paralelno sa orijentacijom
iverja mogu biti i vie nego dvostruko vee u odnosu na popreni pravac (Geimer 1975, Sumardi et
al. 2008). Poveanje dodatka veziva u ploama na bazi drveta dovodi do poboljanja savojne
vrstoe i modula elastinosti. Kod OSB ploa ovo poboljanje se odnosi na oba pravca u ploi
iako je u neto veoj meri izraenije u "slabijem" poprenom pravcu u odnosu na orijentaciju
strend-iverja (Generalla et al. 1989).
MATERIJAL I METODE
Za potrebe ovog istraivanja izabrana je inudstrijska troslojna OSB ploa formata 2440 x 1220 mm
i QSB troslojna ploa formata 2500 x 1220 mm inostranih proizvoaa, uzorkovane metodom
sluajnog izbora sa stovarita domaih dobavljaa. Obe neoplemenjene ploe imale su istu
nominalnu debljine od 15 mm. Uzorkovane ploa prerezani su na polovinu svoje duine, a od tih
delova izrezivane su epruvete za odreivanje svojstava navedenih u tabeli 1, a prema emi
izrezivanja prikazanoj na slici 2.
Tabela 1. Izabrane metode za ispitivanje svojstava, format i broj epruveta
Ispitivano svojstvo Standardna metoda Formatepruveta[mm] Broj epruveta
Sadraj vlage SRPS EN 322 50 x 50 4

Gustinaa SRPS EN 323 50 x 50 6
Debljinsko vodu
potapanja u bubrenje nakon
SRPS EN 317 50 x 50 8
ravan ploe
Zatezna upravno na
(raslojavanje)
vrstoa
SRPS EN 319 50 x 50 8
Povrinska vrstoa
Modul SRPS EN 311 50 x 50 8
savijanju i savojna
elastinosti
vrstoapri SRPS EN 310 950 x 50b
650
800 x 50b
6
350 xx 50
50b 6
500
aUzorci korieni za ispitivanje zatezne vrstoe prethodno su iskorieni za ispitivanje zapreminske mase; b
Nestandardne duine epruveta
Slika 2. ema izrezivanja epruveta iz ploa

Epruvete su nakon izrezivanja kondicionisane do konstantne mase u atmosferi srednje relativne
vlanosti 65 5 % i temperaturi od 20 2 0C.
ODREIVANJE SAVOJNE VRSTOE I MODULA ELASTINOSTI

Savojna vrstoa (s) i modul elastinosti pri savijanju (Es) za svaku epruvetu raunati su prema
formulama 1 i 2, respektivno, datim u standardu EN 310:
3 LF
max
(1)
S 2 db
2 [N/mm2],
FF
E L3 40%
10%
3 40%10%
S 4 [N/mm2], (2)
b d a a
gde je: Fmax - maksimalno optereenje [N]; L - rastojanje izmeu centara oslonaca [mm]; b - irina
epruvete [mm]; d - debljina epruvete [mm]; (F40% - F10%)- porast optereenja u proporcijalnom delu
Hukovog dijagrama [N] (F10% treba priblino da iznosi 10%, a F2 priblino 40% od maksimalnog
optereenja - Fmax ); (a40%- a10%) - poveanje ugiba na sredini epruvete (to odgovara razlici F40% -
F10%) [mm].
Rastojanje izmeu oslonaca prema standardu EN 310 iznosilo je 20 nominalnih debljina ploe (300
mm). Za vanstandardna ispitivanja, rastojanja izmeu oslonaca iznosila su 30d (450 mm), 40d
(600 mm), 50d (750 mm) i 60d (900 mm). Brzina delovanja sile podeavana je tako da se lom
epruvete odigra u vremenu od 60 30 s i kretala se izmeu 10 i 30 mm/min.
MODEL ZA PREDVIANJE UGIBA U ODNOSU NA RAZMAK

OSLONACA I PORAST SILE
Pri kreiranju prihvatljivog modela za predvianje ugiba epruvete pri optereenju koriena je
viestruka regresiona analiza. Imajui u vidu da su debljina i irina epruvete bili parametri koji se
nisu menjali tokom ispitivanja (d, b = const), ugib epruvete je posmatran u funkciji razmaka izmeu
oslonaca (L) i sile (F) kojom pritisna letva ureaja deluje na epruvetu (a = f(L,F)). Pod
pretpostavkom da anizotropnost ispitivanog materijala moe pokazati sloenije meudejstvo
posmatranih parametara, kao polazni model izabran je polinom treeg reda. Shodno tome, funkcija
za analizu ugiba data je formulom (3), u kojoj koeficijenti k0 do k9 predstavljaju parametre
regresione analize.
0 1 2 3 2 4 5 62
FkFLkFLkLkFkFLkLkFkLkka 73
2 8 92
3 (3)
ANALIZA REZULTATA
U tabeli 2 prikazani su rezultati ispitivanja osnovnih fizikih i mehanikih svojstava QSB i OSB,
kao i granine vrednosti propisane standardima, odnosno zahtevi za kvalitet za oba tipa ispitivanih
ploa.
Srednje vrednosti sadraja vlage kod oba tipa ploa nalaze se u okviru opsega propisanog
relevantnim standardima (OSB: EN 300 - OSB/3 i QSB: EN 312 - P5). Meutim, OSB ploa ima
nii sadraj vlage u odnosu na QSB plou te se moe oekivati i uticaj ovog parametra na
mehanika svojstva ispitivanih ploa. Srednja vrednost debljinskog bubrenja OSB ploe nalazi se
iznad maksimalno dozvoljene granice od 15%, propisane za klasu OSB/3 ploa, dok je kod QSB
ploe znaajno nia od makismalno dozvoljenih 10 % (tabela 2).
QSB ploa pokazala je dvostruko veu srednju vrednost zatezne vrstoe popreno na ravan
ploe (raslojavanje), u odnosu na OSB plou. Relativno sitnija frakcija iverja od koje je izraena
QSB ploa prua veu aktivnu povrinu lepljenja, to je zajedno sa veim dodatkom veziva uticalo
na ostvarivanje jaih adhezivnih veza izmeu iverja. Ipak, bez obzira na znaajne razlike u
zateznoj vrstoi, obe ispitane ploe zadovoljile su zahteve odgovarajuih standarda po pitanju
ovog svojstva (tabela 2).
Tabela 2. Rezultati osnovnih fizikih i mehanikih svojstava QSB i OSB ploe iverice
R. br. Svojstvo OSB3 QSB (P5)

( st. dev.)
vrednost
Srednja EN 300:2006 Srednja
(
vrednost
st. dev.) EN 312:2010
1. Sadraj vlage (%) 6,79 0,089 2 - 12 7,72 0,078 5 - 13

2. Gustina (kg/m3) 567 40,8 15 % 755 7,7 10 %
3. Debljinsko bubrenje (%) 16,23 1,57 max. 15 4,85 0,87 max. 10
4. vrstoa na raslojavanje (N/mm2) 0,45 0,08 min. 0,32 1,03 0,08 min. 0,45
5. Povrinska vrstoa (N/mm2) 0,86 0,14 / 1,70 0,31 /
6. Savojna vrstoa (N/mm2) 20,71 2,94 min. 20
22,73 1,63 min. 16
11,96 1,73 min. 10
7. Modul elastinosti (N/mm2) 3612 275 min. 3500
3614 161 min. 2400
1830 122 min.1400
Dobijene vredosti gustine OSB ploe nalaze se u opsegu od 500 do 600 kg/m3 (tabela 2) to je
karakteristino za ovaj tip ploa s obzirom da se najee proizvode od drveta etinarskih vrsta
(smra, jela, bor), kao to je i u ovom sluaju. Gustina ispitivane QSB ploa je znaajno vea u
odnosu na OSB plou iste debljine, usled ne samo vee polazne gustine drvnog iverja (uglavnom
liarskog porekla), ve i zbog veeg dodatka veziva (u proseku 18 - 21%). Variranje srednje
gustine bilo je neto vea kod OSB ploe, to je posledica oteanog pakovanja strend iverja, usled
njegove veliine, tokom procesa formiranja tepiha. Uoene varijacije gustine u OSB ploi ipak su
manje od 15%-tne tolerancije koju dozvoljava standard EN 300.
S obzirom da gustina ima veliki uticaj na mehanika svojstva ploa iverica, na slici 2 prikazane su
srednje vrednosti gustina grupa epruveta za ispitivanje savojne vrstoe pri razliitim razmacima
oslonaca OSB i QSB ploa, a u tabeli 3 rezultati statistike analize (ANOVA) ovih rezultata.
Poreenjem vrednosti gustina razliitih grupa epruveta ustanovljeno je da, u okviru istog pravca
rezanja unutar ispitivanih ploa nema statistiki znaajnih razlika u vrednostima gustina izmeu
grupa epruveta za ispitivanje savojne vrstoe pri razliitim razmacima oslonaca (tabela 3). Stoga,
moe se smatrati da gustina pojedinanih epruveta unutar istog pravca jedne ploe nee znaajno
uticati na rezultate merenja savojne vrstoe i modula elastinosti kod ovih ploa.
OSB
Razmak oslonaca, mm QSB
800
Paralelno Upravno
600 700
/m /m600
g 500 g
k k
, , 500
e 700
400
300 450 600 750 900 e
400
300
300
200
200
100 100
0
0
300 450 600 750 900
Razmak oslonaca, mm
Slika 2. Prosena gustina ispitanih epruveta OSB i QSB ploa iverica

Meutim, grupe epruveta rezane u razliitim pravcima OSB ploe pokazuju razlike u vrednostima
gustine koje su statistiki znaajne (tabela 3), to moe imati uticaja na vrednosti vrstoe i modula
elstinosti pri savijanju.
Tabela 3. Rezultati statistika analize gustine izmeu testiranih grupa epruveta OSB i QSB ploa iverica
(ANOVA)
F P-value F crit
OSB upr 1.7789 0.1691 2.8167
OSB par 2.3024 0.0878 2.7763
OSB upr/par 6.7040 4.56E-06 2.0908*
QSB 1.5470 0.2045 2.5740
*postoji statistika razlika za nivo znaajnosti = 0.05

Povrinska vrstoa predstavlja kvalitet vezivanja izmeu estica povrinskog sloja ploe i sloja
ispod povrinskog. Skoro duplo vee vrednosti ovog svojstva zabeleene su kod QSB ploe (1,70
N/mm2), u odnosu na OSB plou (0,86 N/mm2). Ovo je posledica takoe veeg dodatka veziva u
QSB ploi, ali i homogenije strukture njenih spoljnih slojeva formiranih usled boljeg pakovanja
sitnijeg iverja u odnosu na strend iverje u OSB ploi (slika 3).
Iz ovih razloga, opravdano je oekivati da e vea povrinska vrstoa QSB ploe rezultirati veim
vrednostima savojne vrstoe i modula elastinosti, imajui u vidu da spoljni slojevi trpe najvea
naprezanja pri savijanju (Kelly 1977, Xu 1999). Ova pretpostavka potvrena je veim vrednostima
savojne vrstoe QSB ploe u odnosu na OSB plou u oba pravca ispitivanja.
Vrednosti savojne vrstoe QSB ploe u odnosu na njenu osu nisu pokazale statistiki znaajne
razlike, iako postoji preferencijalna orijentacija iverja u pravcu formiranja ploe. Meutim
orijentacija strend iverija u podunom pravcu u spoljnim slojevima OSB ploe uslovila je priblino
dvostruko vee vrednosti savojne vrstoe i modula elastinosti u odnosu na popreni pravac.
Uoeno je da su obe ploe zadovoljile zahteve odgovarajuih standarda u pogledu savojne
vrstoe i modula elastinosti (OSB: EN 300 - OSB/3 i QSB: EN 312 - P5).
Slika 3. Uporedni prikaz izgleda povrine kosog reza kod OSB i QSB ploe iverice
UTICAJ RAZMAK OSLONACA NA SAVOJNU VRSTOU I MODUL

ELASTINOSTI
Na slici 4, prikazane su srednje vrednosti savojne vrstoe obe ispitivane ploe (OSB i QSB) u
zavisnosti od rastojanja oslonaca. Kod OSB ploe rezultati su posebno prikazani za epruvete u
pravcu orijentacije strend iverja i epruvete koje su imale poprean poloaj na orijentaciju iverja
(paralelno i popreno na uzdunu osu ploe), dok su rezultati QSB ploe prikazani kao ukupna
srednja vrednost za oba poloaja epruveta u uzorku, usled toga to nije uoena statistiki znaajna
razlika u odnosu na poloaj. Usled manje homogene strukture, kod OSB ploe uoava se neto
vea standardna devijacija rezultata savojne vrstoe i to u oba pravca ispitivanja. Takoe, jasno
se vidi da QSB ploa ima vee vredosti savojne vrstoe pri svim razamacima oslonaca.
OSB .......

OSB ....... QSB
25
20
15
10
0
300 450 600 750 900
Razmak oslonaca (mm)
Slika 4. Savojna vrstoa u zavisnosti od raspona slonaca kod OSB i QSB ploe iverice
Na slici 4 takoe se moe uoiti da savojna vrstoa QSB ploe ima trend opadanja sa
poveanjem razmaka oslonaca, to je i oekivano imajui u vidu da je trend opadanja sile pri lomu
epruveta izraen u mnogo veoj meri, naroito u opsegu razmaka oslonaca do 600 mm (slika 5).
y=5E06x2
R = 0.011x
0.974 + 24.43 24.5
700
600 QSB
21.0
500 17.5
400
300
200
100
0 7.0
3.5
14.0
10.5
Sila lomavrstoa
Savojna
y= 0.001x2
R=2.066x
0.996 + 1064.
0.0
0 200 400 600 800 1000
Slika 5. Uticaj razmaka oslonaca na silu loma i savojnu vrstou kod QSB ploe
Kod obe ispitivane ploe utvrena je meusobna zavisnost izmeu maksimalne sile pri lomu i
rastojanja izmeu oslonaca. Na slici 6 jasno se uoava da maksimalna sila pri savijanju opada sa
porastom razmaka oslonaca kod oba tipa ploa. Trend opadanja maksimalne sile kod QSB ploe
veoma je slian sa trendom kod OSB ploe. Nagli pad sile loma odigrava se pri promeni rastojanja
oslonaca sa 300 na 450 mm, dok dalje poveanje razmaka oslonaca takoe utie na smanjenje
maksimalne sile, ali u manjoj meri.
OSB .......

OSB ....... QSB
700
600
500
400
300
200
100
0
300 450 600 750 900
Slika 6. Sila zabeleena pri lomu epruvete u zavisnosti od razmaka oslonaca kod OSB i QSB ploe iverice
Modul elastinosti kod ispitivanih ploa nije pokazao oekivani trend opadanja u zavisnosti od
raspona oslonaca (slika 7). Meutim, kao i u sluaju savojne vrstoe primeena je oekivana
razlika u vrednostima modula elastinosti kod OSB ploe u odnosu na pravac orijentacije strend
iverja.
OSB .......

OSB ....... QSB
4500
) 4000
m 3500
m
N 3000
2500
2000
1500
1000
/(
500
0
300 450 600 750 900
Slika 7. Modul elastinosti u zavisnosti od rastojanja izmeu slonaca kod OSB i QSB ploe
Za paralelni pravac OSB ploe, kao i u sluaju QSB ploe, uoava se optimalni opseg razmaka
oslonaca od 450 - 600 mm, kada vrednosti modula elastinosti imaju svoj maksimum (3650 i 3698
N/mm2 za OSB, paralelno i 3515 i 3478 N/mm2 za QSB). Meutim, pri istom opsegu razmaka
oslonaca uzorci OSB ploa u propranom pravcu imali su minimalne vrednosti modula elastinosti.
Predpostavlja se da ovakav trend ponaanja ploa pri savijanju moe biti posledica anizotropije
materijala u strukturi ploe (drvo-adheziv), sloene orijentacije dugakog strend-iverja u OSB ploi,
kao i promene odnosa napona na pritisak i istezanje u materijalu usled promene razmaka
oslonaca.
Dodatno objanjenje lei i u brzini prirasta sile tokom ispitivanja, budui da se vodilo rauna da se
lom u svim sluajevima odigra u priblino isto vreme. To znai da je sa porastom rastojanja izmeu
oslonaca istovremeno rastao prirast sile, odnosno poveavala se brzina kretanja traverze. Postoji
velika verovatnoa da tokom sporijeg prirasta sile dolazi i do relaksacije zaostalih napona.
UTICAJ RASTOJANJA IZMEU OSLONACA I SILE LOMA NA
VELIINU UGIBA
Podaci o vrednostima ugiba pri optereenju na savijanje za ploe koje se koriste u graevinarstvu
od bitnog su znaaja za njihovu primenu. Na slici 8 dati su primeri zavisnosti ugiba od sile savijanja
za oba tipa ispitivanih ploa pri rastojanjima oslonaca od 20d (300 mm), 30d (450 mm), 40d (600
mm), 50d (750 mm) i 60d (900 mm). Uzorci OSB ploa pokazali su veu otpornost na savijanje u
pravcu paralelnom podunoj osi nego u poprenom, kod svih raspona oslonaca, a pri istom
optereenju. Ovo je verovatno posledica orijentacije strendova paralelno sa uzdunom osom
ploe. injenica da drvna vlakanca koja pruaju vei otpor pri upravnom dejstvu sile savijanja lee
u pravcu duine strendova je razlog ovakvog ponaanja ispitanih uzoraka. U skladu sa tim,
najmanji ugib pri maksimalnom optereenju zabeleen je kod OSB ploe u paralelnom pravcu.
OSB ploa u poprenom pravcu, iako ima za priblino 30 do 60 % nie vrednosti sile loma,
pokazala je znaajno vei ugib pri istom razmaku oslonaca. Takoe je zanimljivo da su vrednosti
ugiba OSB ploe u poprenom (slabijem) pravcu bile veoma sline vrednostima ugiba QSB ploe
pri istom razmaku oslonaca.
OSB QSB
600 20d 30d 40d 50d 60d
600
500 20d ll 30d ll 40d ll 50d ll 60d ll 500 20d 30d 40d 50d 60d
400
)
(N )
N
la
S
300
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 ( 200300
Sila 400
200
100 100
0 0
Ugib (mm) 0 5 10 15 20 Ugib

25 (mm)
30 35 40 45 50 55 60
Slika 8. Zavisnost ugiba od sile pri razliitim razmacima oslonaca tokom optereenja na savijanje ispitane
OSB i QSB ploe
REZULTATI REGRESIONE ANALIZE ZA UGIB EPRUVETE

Dijagram na slici 9 prikazuje promenu ugiba epruveta kod OSB ploe u odnosu na razamak
oslonaca, kao i sile pri savijanju izraene u procentima od maksimalno postignute vrednosti. Isti
odnosi za QSB plou prikazani su na slici 10.
-----
Simppozijum - Istraivanja i projektovanja za privredu | ippi

OSB, paralelno OSB, popreno
D45-60 ) 30-45 D)15-30 )(O-15 45-60 30-45 )15-30 0-15
F/Fmax(%) F/Fmax(%)
Slika 9. XYZ dijagram uticaja razmaka oslonaca i procenta maksimalne sile na ugib epruveta OSBploe, u
papalelnom (levo) i poprenom pravcu (desno)
OSB
45-60 30-45 15-30 0-15
60
45
E O
15
900
(O 750
L (mm)
60 8O
100
F/Fmax (%)
Slika 10. XYZ dijagram uticaja razmaka oslonaca i procenta maksimalne sile na ugib epruveta QSBploe
Modeli za predvianje ugiba u odnosu na razmak izmeu oslonaca i primenjenu silu dati su
formulama 4, 5 i 6, a grafiki su prikazani na slikama 11, 12 i 13, za OSB plou u paralelnom i
poprenom pravcu, kao i za OSB plou, respektivno.
a= 0,09036 +527-10 + 000052LF-896-10 L. F (4)
(R = 0,997, p<0,0001)
a= 0.06412/L-000019 + 00005LF-1242.10L F-408-10"LF+ 127-10 (5)
(R = 0,995, p = 0,0002)
a = 0,16185L + 00002099F3 +000080ILF-10289-10L F-6895,10"LF (6)
(R = 0,997, p<0,0001)
Mlaan Popovi, umarski fakultetUniverziteta u Beogradu, Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 276
mladjan popovic(Ostb. bg.ac.rs
Koeficijenti determinacije, odnosno vrednosti R2, za sva tri navedena statistika modela za
predvianje ugiba epruvete, pokazuju veoma visoke vrednosti (0,995 do 0,997). Takoe, sve
promenljive u ovim modelima statistiki su znaajne na nivou od = 0,05. Kako se u regresionoj
analizi polo od polinoma treeg reda (3), najmanji broj nezavisnih promenljivih zadovoljio je model
za predvianje ugiba kod OSB ploe u paralelnom pravcu. injenica da su u ovom sluaju
zabeleeni najmanje vrednosti ugiba epruvete pri lomu, za sve koriene razmake oslonaca,
predstavlja jedno od objaenjenja.
600
50
40
30
20
10
OSB, paralelno
L1 = 300 mm
L1 eksp
L2 = 600 mm
) L2 eksp
m
(m L3 = 900 mm
L3 eksp
0 100 200 300 400 500 600

Sila (N)
Slika 11. Predvieni ugib OSB ploe u paralelnom pravcu u zavisnosti od sile pri savijanju i za razliite
razmake oslonaca, a u odnosu na vrednosti dobijene eksperimentom
600
50
40
30
20
10
OSB, popreno L1 = 300 mm
L1 eksp
L2 = 600 mm
) L2 eksp
m
(m L3 = 900 mm
L3 eksp
0 100 200 300 400 500 600

Sila (N)
Slika 12. Predvieni ugib OSB ploe u poprenom pravcu u zavisnosti od sile pri savijanju i za razliite
razmake oslonaca, a u odnosu na vrednosti dobijene eksperimentom
600
50
40
30
20
10
QSB L1 = 300 mm
L1 eksp
L2 = 600 mm
) L2 eksp
m
(m L3 = 900 mm
L3 eksp
0 100 200 300 400 500 600

Sila (N)
Slika 13. Predvieni ugib QSB ploe u zavisnosti od sile pri savijanju i za razliite razmake oslonaca, a u
odnosu na vrednosti dobijene eksperimentom
ZAKLJUAK
Prema rezultatima dobijenim u ovom radu mogu se izvesti sledei zakljuci:
Vrednosti savojne vrstoe i modula elastinosti QSB ploe ne pokazuju razlike u
zavisnosti od paralelne ili popreene orijentacije epruveta u ploi, dok kod OSB ploe
poloaj epruveta znaajno utie na na vrednosti ispitivanih svojstava. Ove razlike u
svojstvima na savijanje OSB ploe posledica su orijentacija strend iverja.
Pri istim razmacima oslonaca vrednosti savojne vrstoe QSB ploe bile su vee u
poreenju sa vrednostima kod OSB ploe, to je naroito izraeno kod popreno
orijentisanih epruveta. Vrednosti modula elastinosti bile su najvee kod OSB ploe u
pravcu paralelnom sa uzdunom osom ploe, a neto manje kod QSB ploe pri svim
ispitivanim razmacima oslonaca. Najmanje vrednosti modula elastinosti zabeleene su
kod OSB ploe u poprenom pravcu. Imajui u vidu vee i uniformnije vrednosti savojne
vrstoe, QSB ploe su pogodnije za primenu u konstrukcijama.
Poveanje razmaka oslonaca od 300 do 900 mm, pri konstantnom poprenom preseku
uzorka, uticalo je na smanjene savojne vrstoe ploe iverice od orijentisanog iverja (OSB)
u pravcu paralelnom sa uzdunom osom ploe, kao i u poprenom pravcu osim pri
razmaku od 750 mm. Takoe, savojna vrstoa kvalitetne graevinske ploe iverice (QSB)
opadala je pri istom poveanju razmaka oslonaca.
U pogledu modula elastinosti, optimalni opseg razmaka oslonaca, pri kome su vrednosti
modula elastinosti imale svoje maksimum, kod OSB ploe u paralelnom pravcu i kod QSB
ploe iznosio je 450 - 600 mm. Pri istom opsegu razmaka oslonaca, modul elastinosti
OSB ploe u poprenom pravcu imao je minimalne vrednosti.
Kao to je oekivano, sila loma pri savijanju (Fmax) opada sa poveanjem razmaka izmeu
oslonaca.
Na osnovu podataka zabeleenih tokom ispitivanja na savijanje QSB ploe, kao i OSB
ploe u paralelnom i poprenom pravcu, razvijeni su modeli za predvianje ugiba u
zavisnosti od razmaka izmeu oslonaca i primenjene sile. Ovi modeli se mogu pokazati
korisnim u izboru ovih ploa za konkretnu primenu.
LITERATURA
Charles G. Carll C.G., Wang P. (1983) Data for Prediction of Mechanical Properties of Aspen
Flakeboards, Research Note FPL-0246, U.S. Department Of Agriculture, Forest Service, Forest
Products Laboratory, Madison, Wisconsin, SAD
Chen S., Du C., Wellwood R. (2010) Efects of Panel Density on Major Propertis of Oriented
Strandboard, Wood and Fiber Science, 42 (2) 177-184
Geimer R. L., Montrey H. M., Lehmann W. F. (1975) Effects of Layer Characteristics on the
Properties of Three-layer Particleboards, Forest Products Journal 25 (3) 19-29
Generalla N.C., Biblis E.J., Carino H.F. (1989) Effect of Two Resin Levels on the Properties of
Commercial Southern OSB, Forest Products Journal, 39 (6)64-68
Gertjejansen, R., Hyvarinen. M., Haygreen. K., French D. (1973) Physical Properties of Phenolic
Bonded Wafer-type Particleboard from Mixtures of Aspen, Paper Birch and Tamarack, Forest
Products Journal, 23 (6) 24-28
Hunt, M.O. (1976) Commentary on Structural Particleboard And Structural Reliability, Forest
Products Journal, 26 (10) 48-49
Irle, M., Barbu, M.C. (2010) Wood-Based Panel Technology. U izdanju: Thoemen, H., Irle, M.,
Sernek, M. Wood-BasedPanels - An Introduction for Specialists. London, England: Brunel
University Press.
Jin J., Dai C. (2010) Characterizing Variability of Commercial Oriented Strandboard: Bending
Propertis, Forest Products Journal, 60 (4) 373-381
Kelly M.W. (1977) Critical Literature Review of Relationships Between Processing Parameters and
Physical Properties of Particleboard. General Technical Report, FPL-10, U.S. Department Of
Agriculture, Forest Service, Forest Products Laboratory, Madison, Wisconsin, SAD
Kollmann F. P., Kuenzi E.W., Stamm A.J. (1975) Principles of Wood Science and Technology. Vol.
II Wood Based Materials, Springer-Verlag New York Heidelberg Berlin
Miljkovi J., Popovi M., iporovi M.M., Gavrilovi I.G. (2007) Edge Screw Withdrawal Resistance
in Conventional Particleboard and OSB - Influence of the Particles Type, Glasnik umarskog
Fakulteta, 95, 109-117
Sumardi I., Kojima Y.; Suzuki S. (2008) Effects of Strand Length and Layer Structure on Some
Properties of Strandboard made From Bamboo, Journal of Wood Science, 54 (2) 128-133
Xu W. (1999) Influence of Vertical Density Distribution on Bending Modulus of Elasticity of Wood
Composite Panels: A Theoretical Consideration, Wood and Fiber Science 31 (3)277-282
*Mlaan Popovi, umarski fakultet Univerzitetau Beogradu,Kneza Vieslava 1, Beograd, Srbija 279
PREPORUKE ZA UNAPREENJE PREVENTIVNOG

ODRAVANJA KONIH SISTEMA
PUTNIKIH I TERETNIH VOZILA
Predrag Cvetkovi, Koming produkt DOO, Beograd
Darko Stanojevi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu,
Rezime:
Rad predstavlja tumaenje jedne grupe izvrenih tehnikih pregleda konih sistema kod putnikih i
teretnih vozila u Republici Srbiji. Prilikom tumaenja rezultata kontrole, ustanovljeno je da se esta
pojava otkaza konog sistema u toku samog merenja efikasnosti ogleda kroz otkaz konih creva.
Takva neispravnost nedvosmisleno dovodi do potpunog otkaza kompletnog konog sistema, gde
posledice mogu biti fatalne i u velikoj meri naruiti bezbednost u saobraaju. S tim u vezi, na
osnovu prikupljenih informacija dolo se do podataka da gotovo ni jedno uputstvo za odravanje
vozila, bilo da su u pitanju putnika, teretna i druga vozila, u delu koji se odnosi na odravanje
konih sistema, ne propisuje period zamene konih creva ve samo periodine kontrole. Rad
ukazuje na pomenuti problem i raspolae preporukama za unapreenje odravanja, odnosno,
konkretno prua predlog za proirenje uputstava za odravanje vozila definisanjem perioda
obavezne zamene konih creva u okviru konih sistema, radi uklanjanja pomenutog problema ili
svoenja njegove pojave na minimum.
Kljune rei: Tehniki pregled, Koni sistemi, Odravanje vozila, Uputstva, Otkaz
UVOD
U opte prihvaenu tvrdnju da je naa planeta centar svemira se verovalo nepobitno generacijama
tako da je to u srednjem veku bila nauna paradigma. Slino posmatrano, proseni vlasnik vozila
podrazumeva da njegovo transportno sredstvo, manje ili vie zvunog cenjenog brenda
(srazmerno finansijskim mogunostima naravno) uz servisiranje striktno voeno uputstvima,
predstavlja celinu koja jednostavno nije podlona iznenadnim otkazima. Takvi otkazi su oni koji
vozaa argonski reeno ostavljaju na putu te su po pravilu izuzetno neprijatni a esto i opasni.
Procedure odravanja koje propisuju proizvoai vozila, korisnici i serviseri jednostavno nikada ne
dovode u pitanje, tako da su one u sadanjosti postale svojevrsna tehnoloka paradigma.
Meutim, na tritu SAD-a koje je esto zahtevnije od evropskog po pitanju kvaliteta (na to ukazuje
evidentna razlika izmeu Zastavinog proizvoda Yugo Amerika i Yuga za domae kupce) statistika
nemilosrdno pogaa sve a posebno zvune brendove. Samo tokom 2013 godine zabeleeno je 22
miliona opoziva vozila zbog uoenih neispravnosti a poraavajua injenica je ta da su to skoro po
pravilu najnoviji modeli. Najmonije auto industrije sveta, vrhunski timovi inenjera i strunjaka bez
obzira na ulaganja koja se mere milionima evra koji se troe na razvojne budete za svaki novi
model, ipak se i dalje suoavaju sa poslednjom fazom kroz koju, naravno, prolazi svaki proizvod u
mainskom inenjerstvu, a to je i dalje isto nemilosrdna kao vekovima unazad eksploatacija.
PREPOZNAVANJE JEDNOG OD POTENCIJALNIH PROBLEMA KOD

SISTEMA ZA KOENJE
Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbednost saobraaja, treba da ispuni svaki koni sistem jeste
da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju.
Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka -
njegovo kotrljanje po podlozi odnosno odgovarajue prianjanje. [01] Kao i pred sve sisteme na
vozilu i pred koni sistem se postavlja zadatak da svoju projektovanu funkciju izvrava pouzdano
Predrag Cvetkovi, Koming Produkt DOO, Save Kovaevia 2a, Beograd, Srbija
* komingprodukt011@gmail.com 280
bez pojave otkaza u projektovanom vremenu trajanju, uz odgovarajue propisano odravanje. [06]
Preciznije, neophodno je da koni sistem za razliku od veine ostalih sistema na vozilu uz
adekvatno odravanje ispuni uslov da u toku celokupnog trajanja eksploatacije nikada ne doe u
fazu potpunog-fatalnog otkaza . Fatalan otkaz kod ovog sistema je onaj gde se potpuno, esto
momentalno gubi efikasnost pa je efekat koenja kao posledica pritiska na papuicu nitavan ili
ravan nuli. Na slici 1, prikazan je primer posledice fatalnog otkaza konog sistema na motornom
vozilu. Ako u razmatranje prvenstveno uzmemo podatak da je prosean godinji broj pritisaka na
papuicu radne konice koji izvri standardni voza oko 75.000 puta, moe se rei da je sistem za
koenje moda i jedan od najoptereenijih sistema na vozilu tokom eksploatacije, i s tim u vezi
strogo uslovljen relacijom:
ZAHTEVANA BEZBEDNOST
Sinonim vodei proizvoai vozila podrazumeva one brendove koji po istraivanjima

automobilskih saveza bogatijih trita imaju najmanji broj kvarova (otkaza) srazmerno preenoj
kilometrai i godinama upotrebe. Po pravilu, statistika merenja pouzdanosti ovoga tipa u sam vrh
kvaliteta pozicioniraju tek nekolicinu proizvoaa koji se od godine do godine meusobno smenjuju
u vostvu.
Isti pomenuti vodei proizvoai vozila propisuju odreena uputstva ili prirunike za odravanje
njihovih vozila u kojima je definisan postupak za upotrebu i odravanje. Detaljnim uvidom i
analizom vie uputstava za odravanje vozila istih pomenutih vodeih proizvoaa kao i
anketiranjem rukovodilaca njihovih ovlaenih servisa u Srbiji , jedan podatak odstupa u potpunosti
od pedantno -do perfekcije predvienih postupaka odnosno procedura za odravanje a to je:
Predvieni period zamene konih creva?
Zauujue, ali perioda zamene konih creva kako po preenoj kilometrai tako i po vremenskom
periodu eksploatacije jednostavno nema, ak ni ako su u pitanju obavezni zahvati i posle preenih
vie stotina hiljada kilometara.
Slika 1: Primer posledice saobraajne nesree uzrokovane potpunim-fatalnim otkazom konog sistema [02]
U skladu sa definicijom inenjera sa poetka prolog veka, kod svih tehnikih sistema ili
konstrukcija uvek postoji element ili sklop koji se moe okarakterisati kao najkritiniji u smislu
njegove podlonosti na pojavu otkaza te s tim u vezi on kao takav moe naruiti ukupnu
pouzdanost tog sistema ili konstrukcije a prilikom ovog istraivanja kod konog sistema u ovom u
sluaju pokazalo se da je u pitanju- kono crevo. Bez obzira na kvalitet materijala od koga je
proizvedeno ono je najpodlonije uticaju starenja od svih elemenata u celom konom sistemu.
Starenje gumene smese i vezivnog materijala kod ove pozicije je uslovljeno:
1. vremenskim trajanjem eksploatacije
2. atmosferskim uticajima (mrazevi,visoke temperature...)
3. hemijskim uticajima spolja- koji su posebno agresivni u podnebljima sa neistoama na
kolovozu (so za puteve,prosuta ulja i maziva, pogonska goriva itd.)
4. hemijskim uticajima iznutra svaka koiona tenost vremenom oteti unutranji sloj creva
kroz koji se kree bez obzira na redovnu zamenu a posebno kod proputenih intervala
izmene .
5. mehanikim
trava,blato...)oteenjima vonjom van ravne podloge (off road uslovi-granje,visoka
6. mehanikim oteenjima usled nepaljivog servisiranja

7. samim stilom vonje (esta jaka koenja, jaka koenja pod teretom...)
Koliki je udeo uea otkaza konih sistema u nastajanju saobraajnih nezgoda moe se videti na
osnovu tabele 1. Iz tabele 1 se moe videti da je uee otkaza konih sistema za nastanak
saobraajnih nezgoda procentualno na drugom mestu, ak 25 %. [05].
Tabela 1: Uee otkaza pojedinih sistema na vozilu na nastajanje saobraajnih nezgoda izraeno u procentima [05]
Broj udesa Procentualni udeo

Opis razloga
Otkaz ili oteenje pneumatika /naplatka 56 19,320 43.3%

Otkaz ili smanjen efekat konog sistema 39 11,144 25.0%
Kvarovi i nedostaci drugih vozila 17 9,298 20.8%
Kvarovi i otkazi sitema za
/pogonskog agregata
upravljanje/oslanjanje/prenosa(transmisije) 16 4,669 10.5%
Nepoznati razlozi 2 212 0.5%

Ukupno 130 44,643 100%
Koliki je uticaj otkaza konih sistema na nastajanje saobraajnih nezgoda moe se ustanoviti i na
osnovu podataka o vetaenjima prilikom kojih je ustanovljeno ili se pak sumnja da je za nastanak
saobraajne nezgode uzrok otkaz konog sistema. Broj izvrenih vetaenja posle saobraajnih
nezgoda sa teim havarijama na vozilima je srazmerno mali ukoliko nema ljudskih rtava jer
samim tim udes nije medijski atraktivan. ak i ako postoje tee povreeni i rtve, vetaiti da li je
uzrok gubljenja kontrole nad vozilom otkaz konog sistema usled defekta-otkaza konih creva je
esto skoro neizvodljiv proces ukoliko je dolo do veih deformacija karoserije sa otkidanjem
elemenata upravljanja i oslanjanja (viljuke sa amortizerima, krajevi spona, glavine tokova u
kompletu sa konim stegama i cilindrima). Slika 2. predstavlja saobraajnu nezgodu kod koje je
tokom vetaenja zbog teine havarije na vozilima jedino izraena sumnja da je jedan od uzroka
saobraajne nezgode alkohol. Time je odgovornost utoliko vea da se u uputstvima i
procedurama za odravanje propisanih od strane proizvoaa vozila koja koriste serviseri
(ovlaeni kao i struno osposobljeni) obavezno propie period zamene konih creva kako se
odgovornost ne bi prenosila na samog radnika u servisu.
Slika 2: Primer saobraajne nesree kod koje je vetaenje uzroka sa sumnjom na otkaz konog
creva izuzetno komplikovano [05]
Napomena: (u pitanju su dva vozila, od kojih prednji deo potpuno havarisanog vozila kome nedostaje kabina za putnike fotografie slubeno lice)
PRIMERI NAZNAKA ZA OTKAZI USTANOVLJENI OTKAZI KONIH
CREVA U OKVIRU KONIH SISTEMA
Na narednim slikama (3, 4, 5, 6 i 7) predstavljena su kona creva kod koji se moe vizuelno
ustanoviti potencijal za otkaz kao i kona creva kod kojih je ustanovljen potpuni otkaz a nije bilo
mogue prethodno uoiti eventualna oteenja .
Slika 3: Primer
oigledna ispravna
1: kono crevozakod
odluka: koje je
zamenu Slika 4: Primer 2: kono crevo kod koje je
oigledna ispravna odluka: za zamenu
samo
Slika pogledom
zatitnim
5: Primer jerKono
jedela
naprslo
omotaem-nemogue
3: crevoispod
je
sauoiti stanje
dodatnim
zatitnog Slika 6: Primer 4: Kono crevo nazigled odlinog
ispucala)
stanja (guma
meutimspoljnog
razdvojilo
sloja se iznenada po
ouvana,nije
celom preseku
CREVO
KOIONO
ISPRAVNO SPOLJNI OMOTA
ISPRAVAN-POTPUNO
DOTRAJALA
UNUTRANJOST !!!
oteenu,dotrajalu
Slika 7: Primer5:
identinog ispravnog
Kona
i poroznu
stanja
creva ali
spolja
jedno
naizgled
ima
unutranjost Slika 8: Primer 6: Deo konog creva je nemogue
prekontrolisati vizuelno jer je sakriven ispod
plastine oplate poda vozila
* Predrag Cvetkovi, Koming Produkt DOO, Save Kovaevia 2a, Beograd, Srbija 283
komingprodukt011@gmail.com
JEDAN POGLED NA TEHNIKE PREGLEDE MOTORNIH VOZILA U

ODNOSU NA SISTEME ZA KOENJE U REPUBLICI SRBIJI
U empirijskoj obradi problematike ove teme korieni su podaci koji nisu dobijeni paualnim
anketama vlasnika i servisera vozila (zbog predrasuda koje prave brend-marka vozila,cena i sl.)
ve je u pitanju tumaenje statistike odreenog broja izvrenih tehnikih pregleda u Srbiji.
Podaci su prikupljani na vie tehnikih pregleda ovlaenih za pregled putnikih i teretnih vozila do
3,5 tone ukupne mase jer vozila iz tih grupa ine najvei procenat kako u saobraaju tako i kod
saobraajnih nesrea. Takoe je uzeto u obzir da obueni radnici kontrolori ispravnosti na
tehnikim pregledima apsolutno nemaju predrasuda u pogledu marki i tipova vozila jer
prevashodno ne postoje ekonomsko finansijski razlozi ka favorizovanju niti skrivanju podataka u
bilo iju korist.
Podatak koji posebno govori u prilog tanosti i nepristrasnosti analize je taj da su tehniki pregledi
u Republici Srbiji obavezni da dostavljaju redovne estomesene i godinje izvetaje o
neispravnostima kod pregledanih vozila podrunim upravama saobraajne policije u precizno
definisanoj tabelarnoj formi gde se takoe ne spominju marke i proizvoai vozila ve samo ifre
neispravnosti i broj neispravnih vozila sa tipovima (putniko-teretno itd.). [03]
Na dalje, bie prikazano nekoliko primera karakteristinih dijagrama koenja gde je dolo do
potpunog fatalnog otkaza konog sistema u toku kontrole ili neposredno posle ispitivanja.
Primer 1:
1. Putniko terensko vozilo - preena kilometraa 172 114 km km godina proizvodnje 2002. (slike
9,10,11)
a) Detaljan dijagram koji izrauje ureaj za kontrolisanje sistema za koenje ima sledee
karakteristine pokazatelje:
Radna konica merena na prednjoj osovini poseduje odline parametre konkretno: Otpor
kotrljanja za vozilo te mase (1660 kg spremno za vonju) je nizak to znai da nema
eventualne blokade tokova kao posledice neispravnosti konog sistema.
Efikasnost konica (izmerena sila) osovine takoe odlina (60% u procentima)
Razlika izmerene sile koenja levog i desnog toka je 6,7% to je vrlo dobar rezultat jer je
granica ispravnosti po domaim propisima ak 30% razlike.
Za sada srazmerno praksi i iskustvu oekivano je bilo i da ispitivanje zadnje osovine bude
besprekorno.
b) Radna konica merena na zadnjoj osovini poseduje sledee parametre:
Otpor kotrljanja je nizak to znai da nema eventualne blokade tokova zadnje osovine
Izmerena sila koenja levog toka odlina
Pri merenju sile desnog toka sila raste usporeno do momenta pucanja konog creva (u
trenutku izmerene sile od tek 82 daN) a posle samo 1 sekunde trajanja pritiska na papuicu
konice.
Razlika izmerene sile koenja levog i desnog toka je 67,2% to je dovoljan preduslov za
zanoenje zadnjeg dela vozila pri iznenadnom koenju a pri uobiajenoj brzini za vonju
van naseljenog mesta i za mogue prevrtanje uz potpun gubitak kontrole.
c) Parkirna konica pri ispitivanju ima odline rezultate u svim zahtevanim parametrima,to
govori o dobrom stanju konih diskova i ploica kao i poluja sa sajlom (mehanika
parkirna konica)
Slika 9: Prednja radnavozilo)

konica (putniko terensko Slika 10: Zadnja radna konica (putniko
terensko vozilo)
Slika 11 :Parkirna konica (putniko terensko vozilo)
Primer 2:
Putniko vozilo preena kilometraa 324854 km km godina proizvodnje 2004. (slike 12, 13, 14)
Detaljan dijagram koji izrauje ureaj za kontrolisanje sistema za koenje ima sledee
karakteristine pokazatelje:
a) Radna konica merena na prednjoj osovini poseduje sledee parametre :
Otpor kotrljanja za vozilo te mase (1295 kg spremno za vonju) je blizu gornje granice na
kojoj postoji eventualna sumnja na blokadu tokova usled mogue neispravnosti
ko.sistema
Efikasnost konica (izmerena sila) osovine je vrlo dobra (74% u procentima)
Razlika izmerene sile koenja levog i desnog toka je 4% to je odlian rezultat- praktino
kao kod novog vozila.
b) Radna konica merena na zadnjoj osovini poseduje sledee parametre:
Otpor kotrljanja je nizak to znai da nema eventualne blokade tokova zadnje osovine.
Izmerena sila koenja desnog toka dobra.
Poto je u pitanju standardno putniko vozilo merenje sile koenja se vri istovremeno na
oba toka iste osovine tako da je prilikom pritiska na papuicu crevo levog koionog
cilindra momentalno otkazalo (defekt na mestu spoja guma-metal).
U ovoj situaciji koni sistem potpuno gubi funkciju pri minimalnoj-poetnoj izmerenoj sili sa
optereenjem u vidu mase vozaa.
Ovom vozilu je propisana najvea dozvoljena (ukupna) masa 2000 kg po fabrikoj specifikaciji u
odnosu na masu od 1295 kg zadatu pri ispitivanju ostvarene kone sile. Ako pretpostavimo da
vozilo u realnim uslovima eksploatacije (na primer putovanje) esto ima i 5 osoba sa prtljagom uz
pun rezervoar goriva, voeni proporcijom, zakljuak je da bi kod ovog automobila ve pri prvom
malo zahtevnijem koenju dolo do potpunog-fatalnog otkaza konog sistema.
Slika 12: Prednja radna konica (putniko vozilo) Slika 13: Zadnja radna konica (putniko vozilo)
Slika 14: Parkirna konica (putniko vozilo)
Kod vozila koja su prilikom ispitivanja imala silu koenja na samoj donjoj granici dozvoljenog ili sa
razlikom sile leve i desne strane blizu maksimalno dozvoljenje (30% po toku na istoj merenoj
osovini) je u preko 50% sluajeva primeena takozvana sunerasta papuica konice u originalu
spongy brake pedal ili schwammiges bremspedal pojam esto obraivan u visoko
motorizovanim drutvima .
Konkretno, ako se prilikom koenja u realnim uslovima eksploatacije ili u ovom sluaju prilikom
ispitivanja ispravnosti konica na mernom ureaju primeti, tanije oseti mekan i usporen odziv
papuice konice slino oseaju kada se nagazi vei natopljen sunerto je u praksi skoro siguran
pokazatelj oslabljenog zida koionog creva ili ree dotrajalog glavnog koionog cilindra.
Dotrajali glavni koni cilindar praktino ima kao posledicu prelivanje koione tenosti sa jedne na
drugu stranu potisnutog klipa to naravno smanjuje silu pritiska ka konim cilindrima na tokovima
ali za razliku od konog creva nee u trenutku otkazati uz iznenadan potpuni gubitak potiska i
pritiska fluida.
Srazmerno procentu primeene suneraste papuice konice kod vozila koja su na ureajima za
ispitivanje imala ispravne parametre proizilazi da je broj potencijalnih fatalnih otkaza konica
znaajno vei nego statistiki pokazatelji. Posebno u obzir treba uzeti podatak da je tabela br.1
rezultat ispitivanja kod prosene starosti vozila od 11,4 godine a da je u Republici Srbiji prosek 15
godina starosti.
Posebna grupa vozila sa visokim rizikom u smislu otkazivanja konih creva su teretna vozila.
Konkretno, kada se vri ispitivanje efikasnosti koenja na opremi sa valjcima kao osnov za
merenje se koristi masa vozila spremnog za vonju.
masa vozila spremnog za vonju= masa praznog vozila + 80kg

Po propisima u Republici Srbiji u proraun se uglavnom unosi dodatnih 75 kg ili 80 kg, meutim
teretna vozila skoro nikad u saobraaju ne cirkuliu prazna (neoptereena ) ve su najee na
samoj gornjoj granici dozvoljene nosivosti.
Standardno teretno vozilo ukupne mase do 3500 kg esto u svakodnevnoj eksploataciji uz svoju
masu koja je oko 2000 kg nosi i skoro 1500 kg tereta, to je do 20 puta vea dodatna masa nego
propisana za dodavanje masi praznog vozila prilikom vrenja merenja efikasnosti na tehnikom
pregledu.
Ukupna masa teretnog vozila= masa praznog vozila +nosivost (po domaim propisima)
Sa obzirom da se otkazi konih creva kod teretnih vozila u toku samog postupka merenja na
opremi sa valjcima deavaju nita manje uestalo nego kod putnikih a zadato optereenje je isto
(75 ili 80 kg preko mase praznog vozila)-jednostavnom relacijom proizilazi da je rizik fatalnog
otkaza u realnim uslovima eksploatacije teretnjaka drastino vii.
Pored viestruko veeg optereenja pod kojim se koristi teretno vozilo dodatan negativan faktor su
i uslovi eksploatacije u toku radnog veka to se ogleda i iz sledee statistike kod relativno mlaih
vozila kupljenih u Srbiji kao nova od ovlaenih prodavaca -proizvoaa:
Prosena preena kilometraa lakog teretnog vozila ukupne mase do 3500 kg proizvedenog 2008
godine je oko 230 000 km.
Prosena preena kilometraa putnikog vozila proizvedenog 2008 godine je oko 70 000 km.
ZAKLJUAK
Sam proces donoenja odluke o zameni konih creva se zasniva iskljuivo na vizuelnom
zapaanju radnika koji vri kontrolu celokupnog konog sistema striktno potujui uputstva.
Meutim, predstavljeni primeri dokazuju da pojava propusta nije tek sluajnost uslovljena grekom
usled subjektivno nepreciznog opaanja ve realna izvesnost koja je esta u svakodnevnoj praksi
odravanja vozila. [04] Kada u analizi navedene statistike od vie hiljada uzoraka izdvojimo jo
jedan element (starost vozila), primetno je da iznenadni, potpuni otkaz sistema za koenje nije
uvek upravo srazmeran sa godinom proizvodnje ve postoje mnogi dodatni uticajni faktori koji se
ogledaju kroz preenu kilometrau, uslove eksploatacije, propuste u odravanju itd. Radnik
zaposlen u sektoru odravanja, ak i ako poseduje vrhunsku obuenost i iskustvo, nema
sposobnosti i mehanizme predvianja pomou kojih moe sa sigurnou da izvri analizu stanja
konih creva, emu u prilog govore rezultati izvrene analize.
Simptomatino je da fatalan otkaz ovog elementa konog sistema nije procentualno veinski vezan
ni za jednu grupu vozila ak i ako bi grupe bile formirane po bilo kom obrascu meusobno zavisnih
skupova uticajnih faktora:
Starost i vrsta
vozila
Uslovi
Preena
odravanja i
kilometraa eksploatacije
Slika 15: Skupovi uticajnih faktora
Predlog je da se kao procedura u okviru uputstva odravanja uvede obavezna zamena konih
creva na svakih 6 godina upotrebe vozila ili posle preenih svakih 120 000 km. Prilikom formiranja
procedure u obzir su uzeti najdui proseni garantni rokovi proizvoaa na domaem tritu ,koji
se (osim u par sluaja) kreu do maksimalnih 5 godina bez ogranienja kilometrae.
LITERATURA
1) Janiijevi, N., Jankovi, D., Todorovi, J.: Konstrukcija motornih vozila, Mainski
fakultet Beograd
2) Los Angeles County coroners office-KTLA Los Angeles 2014
3) Republika Srbija- Pravilnik o podeli motornih i prikljunih vozila i tehnikim uslovima za
vozila u saobraaju na putevima
4) Tomi, R., Petrovi, P., Petrovi, M. (2012): Contribution to the evaluation of the
compliance for new products with aspect reliability and maintenance, Journal of
Applied Engineering Science (Istraivanja i projektovanja za privredu), No. 4, Vol. 10,
pp. 201-208
5) U.S Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration
NHTSA DOT HS 811 059
6) Vasi, B., Jankovi, D., Curovi, D.: Tehnologija odravanja motornih vozila, Mainski
fakultet Beograd
* Predrag Cvetkovi, Koming Produkt DOO, Save Kovaevia 2a, Beograd, Srbija 288
komingprodukt011@gmail.com
KONSTRUKCIJA, PRINCIP RADA I UPRAVLJANJE

MENJAKIM PRENOSNICIMA SA DVOSTRUKOM
FRIKCIONOM SPOJNICOM
Ivan Ivankovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
Dejan Matijevi, Via elektrotehnika kola
Rezime: Menjaki prenosnici sa dvostrukom frikcionom spojnicom sve vie osvajaju trite
putnikih, ali i teretnih vozila. Odlikuju se efikasnou manuelnih prenosnika i udobnou
automatskih menjakih prenosnika. U ovom radu e se kratko predstaviti osnove konstrukcije,
principa rada i upravljanja ovom vrstom menjakih prenosnika.
Kljune rei: Dvostruka frikciona spojnica, elektronska jedinica, ema promene stepeni prenosa
UVOD
Upravljanje automatskim menjakim prenosnicima predstavlja jedan od kljunih elemenata za
poboljanje bezbednosti vozila, komfora, pouzdanosti i performansi zajedno sa smanjenjem
potronje goriva i emisije izduvnih gasova [1]. Prilikom projektovanja menjakih prenosnika, panja
je usmerena na sve ove parametre. Manuelni menjaki prenosnik ima najvei stepen korisnosti (do
96%). Glavni problem kod manuelnih prenosnika jeste taj to izazivaju zamor vozaa, a ukoliko se
nestruno koriste dolazi do njihovog prevremenog otkaza. Automatizovani manuelni menjaki
prenosnik je konstrukciono najjednostavniji meu automatskim prenosnicima i kod njega postoji
mogunost adaptacije ve postojeih manuelnih prenosnika ali promena stepena prenosa dovodi
do prekida toka snage. To rezultira smanjenjem komfora i padom performansi vozila pri ubrzanju.
Menjaki prenosnici sa kontinualnom promenom prenosnog odnosa (CVT - Continuously Variable
Transmission) dozvoljavaju pogonskom agregatu da radi u reimima najmanje potronje goriva,
kompaktnih su dimenzija i nema prekida toka snage, ali njihov glavni problem jeste krai radni vek
u odnosu na ostale prenosnike, dok je maksimalni obrtni moment koji oni mogu da prenesu 400
Nm. Automatski menjaki prenosnici su najsloeniji ali omoguavaju veliki komfor prilikom vonje
jer nema prekida toka snage prilikom promene stepena prenosa, pa je sama promena neujna i
glatka. Ta njihova sloenost poskupljuje samu proizvodnju i odravanje, ali poto je ceo sistem
ispunjen fluidom izraenim specijalno za automatske menjake prenosnike radni vek je daleko dui
nego kod ostalih prenosnika.
Menjaki prenosnik sa dvostrukom frikcionom spojnicom odlikuje se efikasnou manuelnih
prenosnika, ali i udobnou automatskih jer nema prekida toka snage prilikom promene stepena
prenosa (sl.1).
*Ivan Ivankovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija 289
iivankovic@mas.bg.ac.rs
KONSTRUKCIJA, PRINCIP RADA I UPRAVLJANJE
Slika 1: Menjaki prenosnik sa dvostrukom frikcionom spojnicom [2] 1 - izlaz ka desnom poluvratilu, 2 -
izlaz ka zadnjoj osovini, 3 - parking mod, 4 - hladnjak ulja, 5 - izlazno vratilo, 6 - ulazno vratilo 2, 7
mehatronski modul, 8 - ulazno vratilo za uljnu pumpu, 9 - vratilo za kretanje vozila unazad, 10 - ulazno
vratilo 1, 11 - dvostruka frikciona spojnica.
Menjaki prenosnik sa dvostrukom frikcionom spojnicom predstavlja nadogradnju na
automatizovani manuelni menjaki prenosnik. Kod ovog tipa menjakih prenosnika kao i kod
automatizovanog prenosnika promenu stepena prenosa vre aktuatori (elektrini, pneumatski ili
hidraulini). Ovo omoguava da se stepeni prenosa menjaju potpuno automatski, ali i komandom
vozaa ukoliko voza eli da sam bira stepen prenosa. Glavna konstrukciona razlika je kao to
sam naziv govori u dodatnoj frikcionoj spojnici koja omoguava promenu stepena prenosa bez
prekida toka snage. Dodavanje jo jedne frikcione spojnice omoguilo je postojanje jo jednog
vratila. Konstrukciono je izvedeno da jedno vratilo bude uplje i povezano sa jednom spojnicom, a
da drugo bude unutar prvog i povezano sa drugom spojnicom. Raspored zupanika na vratilima je
takav da su na unutranjem vratilu neparni stepeni prenosa (1, 3, 5...) a na drugom (upljem) parni
(2, 4, 6...) i zupanik za hod unazad. Princip rada je sledei: ukoliko je vozilo u prvom stepenu
prenosa i ubrzava sistem je ve ukljuio drugi stepen prenosa (sinhro-spojnica je uzupena sa
drugim stepenom) i promena se vri u samoj spojnici. Sistem e kada doe vreme neprimetno
ukljuiti drugi, a iskljuiti prvi stepen prenosa. Sistem je uvek spreman da u zavisnosti od potrebe
vozaa pripremi sledei stepen prenosa (sl. 2).
Slika 2: Grafiki prikaz toka snage pri promeni stepena prenosa [2] 1 - snaga sa pogonskog agregata, 2
ulazno vratilo 1, 3 - ulazno vratilo 2, 4 - frikciona spojnica (ukljuena), 5-frikciona spojnica (iskljuena), 6
izlaz ka diferencijalu, 7 - zupanik za hod unazad, 8- esti stepen prenosa, 9 - peti stepen prenosa, 10
diferencijal, 11 - drugi stepen prenosa (izabran), 12 - etvrti stepen prenosa, 13 - trei stepen prenosa, 14
prvi stepen prenosa (aktivan).
Upravo ta sinhronizacija izmeu dve frikcione spojnice predstavlja problem koji se reava u cilju
to boljeg iskorienja menjakog prenosnika. Mehatronska jedinica prima informacije od raznih
senzora kao to su pozicija komande za promenu broja obrtaja pogonskog agregata, trenutna
brzina vozila, trenutni stepen prenosa, raspored frikcione spojnice i broj obrtaja pogonskog
agregata. U zavisnosti od ovih ulaza kontroler pravi odluku o promeni prenosnog odnosa u vii,
odnosno nii stepen prenosa ili zadravanju ve ukljuenog stepena prenosa. Na slici 3 [3] je data
ema promene stepena prenosa u odnosu na poziciju komande za promenu broja obrtaja
pogonskog agregata i brzine vozila. Da bi se ova ema implementirala na menjaki prenosnik sa
dvostrukom spojnicom potrebno je da se ispune tri kriterijuma: da se odredi vreme kada je
promena inicirana, da se napravi specifini odnos ukljuenja i iskljuenja spojnica i da se utvrdi kraj
prenosa.
Slika 3: ema promene stepena prenosa u odnosu na poziciju komande za promenu broja obrtaja
pogonskog agregata i brzine vozila [3]
ZAKLJUAK
Menjaki prenosnik sa dvostrukom frikcionom spojnicom sve vie uzima trini udeo kako kod
putnikih vozila tako i kod teretnih jer predstavlja spoj efikasnosti i jednostavnosti. Broj stepeni
prenosa kod putnikih vozila sve vie raste pa sada je promena stepena prenosa toliko glatka da
voza jedva primeti kada je dolo promene. Potronja goriva je takoe smanjena, a i performanse
vozila su maksimalno iskorienje.
LITERATURA
1) H.P. Schoner: Automotive mechatronics, Contr Eng Practice, 2004, 12(11), 134351.
2) Electronic Transmission Control ETC, Robert Bosch GmbH, 2004.
3) M. Kulkarni, T. Shim, Y. Zhang: Shift dynamics and control of dual-clutch transmissions,
Mechanism and Machine Theory, 2007, 42(2), 168182.
MONITORING PERFORMANSI I DIJAGNOSTIKA OTKAZA

KONOG SISTEMA PRIVREDNIH VOZILA
PERFORMANCE MONITORING AND FAILURE DIAGNOSTIC

OF COMMERCIAL VEHICLE BRAKING SYSTEM
Duan Smiljani, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
Velimir irovi, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
Dragan Aleksendri, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu
Rezime: Praenje nivoa performansi mehatronskog sistema, kao to je to savremeni koni sistem
motornih i prikljunih vozila, predstavlja osnovni preduslov za identifikaciju otkaza u njegovom radu
i stvaranje uslova za odravanje vozila prema stanju. Sprovoenje procesa odravanja prema
stanju zahteva primenu savremenih metoda nadgledanja performansi sistema tokom eksploatacije
vozila u realnom vremenu. Mehatronski sistemi na motornim i prikljunim vozilima kao to su ABS,
ASR, EBS i dr., koji baziraju rad na konom sistemu, su od izuzetnog znaaja za bezbednost
vozila u saobraaju te je iz tog razloga vano da se pravovremeno uoi pad performansi sistema i
identifikuju delimini i/ili potpuni otkazi u radu konog sistema. U ovom radu su istraivane
mogunosti za razvoj nove metodologije za praenje performansi konog sistema privrednih vozila
u realnom vremenu u cilju pravovremenog otkrivanja trenutka pada performansi sistema,
identifikacije otkaza i sprovoenja postupaka odravanja prema stanju sistema.
Kljune rei: dijagnostika na vozilu, koni sistem, monitoring performansi.
Abstract: Performance monitoring of a mechatronic system, such as a modern braking system of

motor vehicles and trailers, represents a basic precondition for the identification of failure during a
vehicle operation and implementation of condition-based maintenance strategy. An implementation
of condition-based maintenance strategy requires using of modern, on-line based, methods for
system performance monitoring during vehicles exploitation. Electronically controlled systems on
motor vehicles and trailers such as ABS, ASR, EBS, and others are important from the safety point
of view. That is why, it is extremely important to timely identify deterioration of system performance
and create a proactive approach to the braking system maintenance. In this paper, possibilities for
the development of new methodologies to monitor the commercial vehicle brake system
performance in real time have been investigated in order detect the deterioration of system
performance, identification of failure, and implementation condition-based maintenance strategy.
Keywords: vehicle diagnostics, braking system, performance monitoring
UVOD
Sa stanovita aktivne bezbednosti motornih i prikljunih vozila, ispravnost i pouzdanost
mehatronskih sistema koji se koriste na savremenim motornim vozilima, a posebno onih koji se
koriste kao podrka u radu konog sistema, predstavlja sutinski vaan zadatak. Konom sistemu
motornih i prikljunih vozila je oduvek posveivana velika panja imajui u vidu zahteve u pogledu
aktivne bezbednosti vozila [1-3]. S obzirom na iroki opseg promene uslova u kojima savremeni
koni sistemi motornih i prikljunih vozila rade, zahtevi koji se pred njih postavljaju su veoma visoki
i mnogobrojni [4,5]. Da bi se unapredila pouzdanost i efikasnost u radu elektronski upravljanih
sistema na motornim vozilima, a time i doprinelo poveanju aktivne bezbednosti vozila, potrebno je
uvesti napredne metode nadgledanja rada sistema, kao i dijagnostikovanja otkaza sistemu u
realnom vremenu. Ovo se posebno odnosi na elektronski upravljane sisteme kao to su
Duan Smiljani, Mainski fakultet Univerziteta u Beogradu, Kraljice Marije 16, Beograd, Srbija
*dsmiljanic@mas.bg.ac.rs 293
ABS/ASR/ESP/EBS, koji se na savremenim motornim i prikljunim vozilima koriste kao podrka u

radu konog sistema i doprinose poveanju bezbednosti vozila u kritinim situacijama tokom
koenja. Ovi sistemi omoguavaju bolju upravljivost i stabilnost vozila prilikom koenja. Imajui u
vidu da se ovi sistemi mogu esto nai u stanju deliminog i/ili potpunog otkaza, veoma je vano
identifikovati otkaz komponenti sistema i blagovremeno odrediti trenutak za sprovoenje
odgovarajuih postupaka odravanja [1,2].
Zbog svega navedenog, savremene metode za dijagnostiku stanja sistema i identifikaciju otkaza
jedne ili vie komponenata u sistemu postaju sve vanije. Prema [6], savremene metode ukljuuju
tzv. klasine (numerike) metode, metode vetake inteligencije ili njihovu kombinaciju. Uprkos
tome to je dijagnostika stanja esto veoma sloena aktivnost, ona je trenutno jedna od oblasti gde
se vetaka inteligencija sve uspenije primenjuje. Razlog je u tome to ove tehnike u radu koriste
asocijativnost, rasuivanje i procese odluivanja, slino kao ljudski mozak, u reavanju problema
vezanim za dijagnostiku stanja pojedinih sistema na vozilu. Klasini pristupi dijagnostikovanja i
identifikacije otkaza se zasnivaju na proveri graninih vrednosti ili trenda promene pojedinih
izlaznih parametara sistema koji se mere kada za to postoji sumnja ili ree preventivno [2,6].
Najvea prednost klasinih (numerikih) metoda za nadgledanje rada sistema je njihova
jednostavnost i pouzdanost.
Zbog toga to klasini pristupi ne omoguavaju detaljniji uvid u stanje sistema, posebno u odnosu
na identifikaciju komponente sistema koja je u otkazu, razvijene su metode dijagnostikovanja i
identifikacije otkaza bazirane na modelu procesa, odnosno na modelu rada pojedinih sistema.
Takve metode se najee zasnivaju na upotrebi dinamikog modela procesa, odnosno
dinamikog modela rada sistema koji ima odgovarajue ulazne i izlazne signale na osnovu kojih se
vri nadgledanje rada sistema, dijagnostikovanje i identifikacija otkaza u sistemu. Nadgledanje
rada sistema se vri u cilju utvrivanja neeljenog ili nedozvoljenog stanja procesa, odnosno
sistema, a potom se preduzimaju odgovarajui koraci u cilju odravanja sistema. Kod ovih metoda,
primarni cilj predstavlja odravanje performansi sistema na zahtevanom nivou [2,6,7]. Modeliranje
procesa se najee vri koristei davae za obezbeenje ulaza, baze znanja za zapis podataka,
rezonovanje i iskustveno znanje za donoenje odluka, ime se omoguava to uspeniji rad novih
tehnika koje imaju sposobnost da rezonuju i da rade sa irokim spektrom informacija. Tehnike kao
to su ekspertski sistemi, vetake neuronske mree, fazi logika i inteligentna obrada signala se
danas uveliko koriste kao tehnika za dijagnostiku otkaza [6,7].
Aktuelni trendovi u istraivanju inteligentnih naina dijagnostike otkaza podrazumevaju spajanje
navedenih tehnika kako bi se razvili to efikasniji alati. Za dijagnostiku, takve tehnike
podrazumevaju tumaenje signala dobijenih preko davaa, detektovanje neeljenih situacija,
odnosno stanja sistema, generisanje hipoteza o manifestaciji otkaza i utvrivanju uzroka nastanka
otkaza. Matematike tehnike modeliranja koje polaze od klasinih metoda za numeriku
dijagnostiku otkaza imaju prednost zbog numerikog prognoziranja trenutka otkaza i otkrivanje
moguih otkaza u ranoj fazi. Predvianje otkaza ima bezbednosne i ekonomske prednosti, pre
svega u vidu spreavanja razvoja sekundarnih otkaza i unapreenja procesa odravanja. Prema
[2,6,8], sutinski preduslov za dalji razvoj automatskog nadzora je detekcija otkaza u ranoj fazi. Za
ovu svrhu tehnike matematikog modeliranja treba kombinovati sa tehnikama vetake
inteligencije, a metodologija treba da bude poboljana kroz efikasnu spregu numerikih i
simbolikih informacija [8-12]. U sluaju sistema koji to rade u realnom vremenu, namee se
potreba za razvojem kontrolera, koji treba da prihvata signale o trenutnom stanju sistema, kao i da
preuzme odgovornost u smislu preduzimanja odgovarajueg upravljanja sistemom. Prema
[6,13,14,15], ovakvi sistemi otvaraju novu dimenziju na polju dijagnostike otkaza u sloenim
procesima sa nepotpunom znanjem o samom procesu.
U ovom radu je predstavljeno konceptualno reenje sistema za monitoring rada konog sistema
vozila u realnom vremenu, pri emu je njegov primarni zadatak identifikacija trenutka kada dolazi
do pada performansi konog sistema, utvrivanje ta je dovelo do pada performansi, odnosno
sprovoenje postupaka odravanja vozila. Zbog toga to identifikovanje pada performansi i
dijagnostikovanje otkaza komponenata elektronski upravljanog sistema u realnom vremenu
predstavlja sloen proces, usled uticaja razliitih faktora, percepcija pada performansi konog
sistema ne moe biti preputena jedino vozau, ili ekati na sledei periodini pregled vozila i
dijagnostiku, pa je oigledno da ovako sloen zadatak treba da bude reen na inteligentniji nain.
Pored toga, koncept sistema predloen u ovom radu omoguava da se, na osnovu poreenja
predvienih performansi konog sistema, tj. performansi koje bi koni sistem ostvarivao u potpuno
ispravnom stanju sa jedne strane, i trenutnih, realno ostvarenih performansi konog sistema, on
line identifikuje da li se koni sistem, odnosno neki od njegovih delova, nalazi u stanju u otkazu.
Imajui u vidu potrebu za uvoenjem vetake inteligencije, percepcija potpuno ispravnog stanja
sistema moe biti zasnovana na modelu performansi konog sistema privrednog vozila primenom
tehnika iz domena vetake inteligencije, koji u tom sluaju treba da ima zadatak da obezbedi
predvianje performansi konog sistema u realnom vremenu u zavisnosti od promene trenutnih
uslova koenja. Predvianje performansi konog sistema prema tome treba da bude zasnovano na
prethodno prikupljenom znanju o procesu koenja u okviru pomenutog modela performansi.
PRAENJE PERFORMANSI KONOG

SISTEMA U REALNOM VREMENU
Razvoj sistema za monitoring performansi konog sistema vozila u toku eksploatacije predstavlja
veoma sloen zadatak imajui u vidu kompleksne zahteve koji se pred takav jedan sistem
postavljaju. Proces rada sistema je zbog toga neophodno klasifikovati u nekoliko faza, koje su
grafiki prikazane blok-dijagramom na slici 1. Od budueg sistema za monitoring performansi
konog sistema se oekuje da najpre obezbedi prikupljanje (akviziciju) podataka o promeni
parametara koji su od sutinske vanosti za funkcionisanje konog sistema, odnosno elektronski
upravljanih sistema na vozilu u toku ciklusa koenja (npr. pritisci aktiviranja konica, usporenje
vozila/tokova u podunom pravcu, broj obrtaja tokova, itd.) i/ili neprekidno tokom upotrebe
vozila, na primer poloaj vozila u okviru globalnog sistema pozicioniranja (GPS pozicija 3), brzina
vozila, parametri rada motora i slino. Pri tome, u skladu sa slikom 1, izvori za akviziciju podataka
o promeni posmatranih parametara mogu biti GPS modul, CAN magistrala (ukoliko je ugraena na
vozilo), postavljanje odgovarajuih davaa u zavisnosti od veliine koja se meri ili kombinacija
prethodnih reenja. Sistem treba da obezbedi obradu i filtriranje prikupljenih podataka, na primer
pomou mikrokontrolera ugraenog direktno na vozilu, odnosno signala u realnom vremenu kako
bi se olakali naredni procesi kao to su privremeno uvanje podataka u lokalnoj memoriji i prenos
podataka do kontrolnog centra sistema odravanja, uzimajui u obzir trokove itavog postupka.
Proces privremenog uvanja prikupljenih podataka o promeni parametara do njihovog slanja na
udaljenu lokaciju podrazumeva uvanje u internoj memoriji ureaja koji vri obradu, odnosno
mikrokontrolera, dok prenos prikupljenih i obraenih podataka iz interne memorije tog ureaja na
udaljenu lokaciju (server u okviru centra sistema odravanja) treba da se obavlja beinim putem,
tj. posredstvom GPRS-a (pozicija 4), to dakle zahteva da se kao komponenta sistema za
monitoring koristi GPRS modul.
Slika 1. Proces monitoringa performansi konog sistema

Sistem takoe treba da obezbedi uvanje beino preneenih podataka do centra odravanja
vozila (pozicija 5) na strani servera (pozicija 6) i njihovu naknadnu obradu, kao to su na primer
preraunavanje naponskih signala u realne vrednosti veliina, konverzija veliina iz jednih u druge i
slino. Pored toga neophodno je da se u itav proces uvrsti prikaz dobijenih signala i statistika
obrada promene parametara na osnovu ega sistem treba da utvrdi da li je dolo do pada
performansi konog sistema ispod predefinisanog nivoa.
PROCES DONOENJE ODLUKA

Kao to je napomenuto, osnovu budueg sistema za on-line praenje performansi sistema za
koenje u toku eksploatacije predstavlja model performansi konog sistema iji je zadatak da, za
razliite radne reime, predvia eljene performanse konog sistema. eljene performanse su
referentne vrednosti performansi konog sistema odreene na poetku eksploatacije vozila.
Predikcija od strane modela se zasniva na uspostavljanju funkcionalne veze izmeu posmatranih
ulaza i izlaza. Ulazi u model trebaju biti tako odabrani da se na osnovu posmatranih parametara
moe uspostaviti veza izmeu promene izlaza i pojave otkaza u radu konog sistema. Izlaz iz
modela je predvieni nivo performansi, tj. predvieno usporenje vozila. Predvieni izlaz usporenja
se potom poredi sa stvarnom, trenutno izmerenom, vrednou usporenja vozila. Na osnovu
postojanja razlike izmeu predvienog i stvarnog usporenja sistem treba da se zakljui da li je
dolo do pada nivoa performansi tj. otkaza u konom sistemu. Kako na referentme vrednosti
performansi konog sistema utiu i uslovi prianjanja tokova tokom koenja, potrebno je odrediti
performanse konog sistema u razliitim uslovima prianjanja. Model e tada biti u mogunosti da
na osnovu ulaznih parametara izmerenih tokom eksploatacije uzme u obzir i uticaj uslova
prianjanja, odnosno da moe da prepozna da li se koenje odvija u uslovima smanjenog
prianjanja. Dakle, i u uslovima smanjenog prianjanja model treba biti sposoban da predvidi i oceni
ispravnost rada konog sistema. Donoenje odluka u vezi sa daljim aktivnostima, kada se utvrdi da
trenutne performanse konog sistema nisu na oekivanom nivou, odnosno kada prianjanje u
kontaktu tokova i podloge nije smanjeno, predstavlja vanu fazu u toku rada sistema za
monitoring performansi konog sistema u realnom vremenu. Ova faza podrazumeva niz postupaka
(slika 2),
Slika 2. Blok-dijagram aktivnosti u procesu donoenja odluka

koji zajedno definiu algoritam po kome sistem za monitoring performansi treba da donosi odluke u
vezi sa pojavom pada performansi konog sistema, detektovanjem lokacije otkaza u okviru konog
sistema, identifikacijom komponente/komponenata koje se nalaze u otkazu i odreivanjem trenutka
kada je potrebno sprovesti postupke odravanja u zavisnosti od prioriteta otkaza.
U skladu sa slikom 2, sistem za monitoring performansi konog sistema u realnom vremenu najpre
treba da utvrdi da li postoji pad trenutno ostvarenih performansi konog sistema u odnosu na
oekivane putem njihovog meusobnog poreenja. Pod oekivanim performansama konog
sistema, kao to je gore objanjeno, se podrazumevaju referentne performanse koje koni sistem
vozila ostvaruje kada je on u potpuno ispravnom stanju. To namee potrebu za uvoenjem modela
performansi konog sistema u kome je prethodno akumulirano znanje o procesu koenja vozila.
Takav model moe biti razvijen primenom metoda iz domena vetake inteligencije, sa primarnim
zadatkom da obezbedi predvianje performansi konog sistema u realnom vremenu u zavisnosti
od promene trenutnih uslova koenja (slika 2).
Ukoliko se utvrdi da pad trenutnih performansi koje koni sistem ostvaruje postoji, sledei korak u
radu sistema za monitoring performansi konog sistema predstavlja utvrivanje razloga zbog ega
je dolo do pada performansi konog sistema. U tom sluaju, sistem treba da nadgleda promene
svih funkcionalnih parametara istovremeno sa nadgledanjem promene trenutno ostvarenih
performansi konog sistema (na primer usporenje vozila u podunom pravcu). Ukoliko je u pitanju
sluaj kad je nisko prianjanje u kontaktu pneumatika i tla, odnosno kada je prianjanje koenih
tokova u kontaktu sa povrinom puta smanjeno, sistem treba na osnovu promene ulaznih
parametara koji se prate (na primer brzine vozila, klizanja toka, pritiska aktiviranja konica, itd.) i
njihovog meusobnog poreenja da utvrdi da li je poveano klizanje u kontaktu pneumatik-tlo
posledica stanja podloge ili toga to se ABS nije aktivirao. Na primer, ako je klizanje koenih
tokova na nivou koji nesumnjivo zahteva aktiviranje ABS sistema, a on se nije aktivirao, sistem za
monitoring performansi treba na osnovu vrednosti pritisaka aktiviranja da utvrdi da li je u pitanju
otkaz ABS-a ili, ako je pritisak aktiviranja na veoma niskom nivou ili jednak nuli, utvrdi da se radi o
otkazu prenosnog mehanizma konog sistema ili nekog njegovog dela.
Ako se radi o sluaju kada je detektovano da u okviru konog sistema postoji neispravnost, sistem
za monitoring performansi konog sistema treba takoe da, pored izlaznih performansi, nadgleda i
promene vrednosti pritisaka na izlazu iz dvokrunog konog ventila i ulazu u pneumatske cilindare,
brzinu vozila, brojeve obrtaja tokova, itd. Na primer, ako su trenutne performanse konog sistema
ispod oekivanih, potrebno je najpre da sistem za monitoring performansi meusobno uporedi
pomenute ulazne parametre kako bi se u narednom koraku odredila lokacija otkaza, odnosno da li
je u pitanju neispravnost komande, prenosnog mehanizma (pneumatikog, a kod EBS-a i
elektronskog dela) i/ili konica kao izvrnih elemenata konog sistema (slika 2). To znai da se na
primer praenjem pritiska koji zahteva voza moe utvrditi da li je komanda ispravna (elektronski
signal postoji, ali pritisak vazduha u komandnom vodu ne i obrnuto). Meusobnim uporeenjem
pritiska aktiviranja svih konica se moe odrediti koji od segmenata prenosnog mehanizma se
nalazi u otkazu (na primer ako je pritisak aktiviranja jedne od konica nedovoljan ili jednak nuli, a
pritisci aktiviranja preostalih konica su na priblino istom nivou (pod uslovom da ESP nije u
funkciji). Ako su prethodno navedene funkcionalne celine konog sistema potpuno ispravne, moe
se odrediti koja od konica ne ostvaruje oekivane performanse (to moe da bude uzrokovano
razliitim razlozima kao to su potpuno istroenje konih obloga, mehanika oteenja, promene u
strukturi frikcionog materijala i metalnog elementa konice, itd.), slika 2. U skladu sa tim, na slici 3
je prikazano nekoliko moguih razliitih sluajeva sa primerima na koji nain sistem za monitoring
performansi konog sistema treba da donosi odluke u cilju utvrivanja uzroka pada performansi,
lokacije i potom identifikovanja komponente konog sistema koja je neispravna u trenutku
nastanka otkaza (pod uslovom da prianjanje u kontaktu-pneumatik tlo nije smanjeno).
Slika 3.Veza manifestacije i nekih moguih uzroka otkaza

Na slici 3 je prikazano je nekoliko primera gde se dovode u vezu manifestacije otkaza i eventualni
mogui uzroci otkaza. Na primer, kad je u pitanju identifikacija otkaza konice, na osnovu
izmerenih parametara prikazanih na slici 3, sistem bi trebao da zakljui da je voza zahtevao
maksimalni pritisak, da je taj pritisak i ostvaren u pneumatskom cilindru, da je klizanje toka
relativno malo, ukoliko sistem identifikuje da se koenje odvija na podlozi sa visokim prianjanjem,
gde se oekuje da i moment koenja bude maksimalan, uzimajui u obzir i stanje optereenosti
vozila, sistem za monitoring moe doi do zakljuka da li postoji otkaz konice kao sklopa. Ukoliko
je vozilo opremljeno davaima istroenosti konih obloga, praenjem signala sa ovih davaa
sistem bi mogao da identifikuje da li je dolo do istroenosti koenih obloga, da li postoje preveliki
zazori u konicama, odnosno koliko je vreme odziva konog sistema.
MODEL PERFORMANSI KONOG SISTEMA

U cilju realizacije ovog koncepta je potrebno je odrediti nivo performansi konog sistema kad se
sistem nalazi u potpuno ispravnom stanju tzv. referentne performanse konog sistema. Prilikom
ispitivanja vozila u poligonskim uslovima potrebno je izvriti merenje svih potrebnih veliina kako bi
se znale referentne vrednosti parametara na vozilu kad je vozilo u ispravnom stanju, pri razliitim
uslovima koenja.
Slika 4. Funkcionalna ema EBS sistema [16]

Na primer, ako je vozilo opremljeno EBS sistemom kao na slici 4, potrebno je pratiti vei broj
parametara. Podatke o promeni veliina koje se prate je potrebno izmeriti u varijanti
neoptereenog i optereenog vozila sa razliitim uslovima prianjanja i to sa nekoliko razliitih vrsta
podloge sa razliitim koeficijentom prianjanja. Ovo je znaajno iz razloga kako bi smo imali uvid
kakve performanse, tj. usporenje vozila koni sistem ostvaruje u razliitim uslovima prianjanja u
kontaktu pneumatika i tla. Zbog toga je izuzetno vano izvriti analizu koje parametre je
neophodno pratiti kako bi se proces koenja to detaljnije opisao. Ako je u pitanju vozilo sa EBS
sistemom, prikazanim na slici 4, postoje veliine ije promene je potrebno da sistem za monitoring
obavezno prati. To su: pritisak na izlazu iz dvokrunog konog ventila (komanda sistema za radno
koenje (eljeni pritisak od strane vozaa), pritisak u rezervoaru vazduha za prvi/drugi koni krug,
pritisci u pneumatskim konim cilindrima na svim tokovima na vozilu, brzina vozila i broj obrtaja
svakog toka ponaosob. Pritisak u konom sistemu na poziciji posle dvokrunog konog ventila
jeste veliina koju je potrebno meriti kako bi u analizi znao ta je zahtevao voza prilikom svakog
koenja. Ova informacija je od vitalnog znaaja za analizu i praenje rada konog sistema iz
razloga to je ona prva taka iz koje se dobija informacija kad je zapoeo svaki pojedinani ciklus
koenja i koliko usporenje je voza zahtevao. Analizom ove veliine u vremenu moe se odrediti i
priroda situacije koja zahteva koenje (da li je to panino koenje ili uobiajeno koenje). Pritisak u
rezervoaru vazduha za prvi/drugi koni krug je veliina koju je potrebno meriti da bi se mogla
kontrolisati ispravnost sistema punjenja, ispravnost rezervoara i kona instalacija prvog/drugog
konog kruga. Praenje pritiska u rezervoaru je bitno i iz razloga ne samo otkaza tog dela sistema
ve i iz razloga praenja potronje energije tokom koenja, odnosno tokom rada ABS/EBS
sistema. Pritisci u pneumatskim konim cilindrima na svim tokovima na vozilu. Ove pritiske je
potrebno meriti radi informacije koliki pritisak je bio u konom cilindru u svakom trenutku koenja.
Ove informacije su potrebne u analizi ispravnosti konog sistema kao bi se imao uvid ta je zahtev
vozaa koliki je pritisak u rezervoaru i na kraju koliki je nivo pritiska u konim cilindrima. Broj
obrtaja svakog toka ponaosob i brzinu vozila je potrebno meriti da bi se iz te veliine moglo
izraunati klizanje toka.Stvarno usporenje vozila sa davaa usporenja postavljeno na vozilu u
podunom pravcu. Usporenje vozila potrebno je meriti da bi se znala stvarno ostvareno usporenje,
tj. performanse koje je vozilo ostvarilo prilikom koenja. Za merenje potrebnih veliina potrebni su
odgovarajui davai pritiska, usporenja, brzine i broja obrtaja tokova. Izmerene veliine potrebno
je snimiti i odailjati preko GPRS-GPS modula do odreenog centra sistema odravanja do
odreenog servera. Kad podaci stignu u centar za odravanje tu se vri razvrstavanje izmerenih
podataka u odreenu bazu podataka. Razvrstani podaci se filtriraju od neeljenih umova i
greaka prilikom merenja.
VETAKA INTELIGENCIJA I PRAENJA

PERFORMANSI KONOG SISTEMA
U svrhe razvoja modela referentnih performansi konog sistema mogue koristiti razliite tehnike
vetake inteligencije. Vetake neuronske mree predstavljaju jednu od metoda vetake
inteligencije. Umesto da konceptualizuju problem u matematikoj formi, vetake neuronske mree
koriste principe rada ljudskog mozga i njegove strukture, kako bi razvile strategiju procesiranja
podataka. Primena neuronskih mrea u tehnici je uglavnom vezana za predvianje buduih stanja
procesa koje se posmatraju ili modeliranje rada odreenih sistema. to tanije predvianje
vrednosti relevantnih primenljivih je od esencijalnog znaaja za dalju upotrebu razvoja neuronskog
modela performansi konog sistema. Pored upotrebe vetakih neuronskih mrea za potrebe
predvianja, znaajna je i upotreba u svrhu klasifikacije. Upravo zbog toga je ovde najpre potrebno
razmotriti mogunosti vetakih neuronskih mrea u pogledu modeliranja sloenih uticaja radnih
reima konog sistema na njene performanse u cilju uvoenja inteligentnog monitoringa
performansi konog sistema. Potrebno je izanalizirati na koji nain je mogue razviti neuronski
model koji bi bio u stanju da funkcionalno aproksimira dinamiki promenljive uticaje razliitih radnih
uslova konog sistema u toku ciklusa koenja na njene performanse, kao i proces koji se deavaju
u kontaktu pneumatika i tla [17].
Jo jedna od tehnika iz domena vetake inteligencije koja je potrebno analizirati je fazi logika.
Potrebno je istraiti mogunosti ove tehnike u pogledu razvoja inteligentnog sistema za monitoring
performansi konog sistema, a posebno je potrebno posveetiti panju analizi mogunosti njenog
kombinovanja sa metodom vetakih neuronskih mrea. Takoe je potrebno istraiti na koji nain
je mogue iskoristiti i ugraditi ekspertska znanja koja se mogu definisati pomou fazi logikih
pravila kako bi sistem mogao da zaklui ta je uzrok pada performansi konog sistema u
neodreenim situacijama u kojima on moe da se nae [17].
ZAKLJUAK
U ovom radu je predstavljen koncept sistema za monitoring performansi konog sistema u realnom
vremenu, koji je baziran na stalnom praenju i uporeivanju realno ostvarenih performansi konog
sistema sa performansama koje odgovaraju stanju kada je koni sistem bio u potpunosti ispravan.
U ovom radu je pokazano da se rad sistema za monitoring performansi moe grupisati u nekoliko
faza. To su faza akvizicije i prenosa podataka sa vozila, faza obrade i filtriranja podataka prenetih
do centra sistema odravanja i faza odluivanja u okviru koje se nalazi i model performansi konog
sistema, to predstavlja njegovu najvanijiu komponentu. U vezi sa tim, osnovni preduslov se
odnosi na razvoj inteligentnog modela performansi konog sistema kojim se uspostavlja
meuzavisnost izmeu njegovih izlaznih performansi sa jedne i razliitih reima i uslova koenja sa
druge strane. Predloeni sistem za monitoring performansi konog sistema omoguava da se
blagovremeno uoi pad performansi u odnosu na oekivane, da se potom utvrdi uzrok tako
nastalog pada performansi, kao i da se donose odluke u vezi sa odravanjem vozila prema stanju.
IZJAVA ZAHVALNOSTI
Autori se najsrdanije zahvaljuju Ministarstvu prosvete, nauke i tehnolokog razvoja za finansijsku
podrku ovog istraivanja posredstvom projekata br. TR35045 i TR35030.
LITERATURA
[1] irovi, V., Aleksendri, D., Development of neural network model of disc brake operation, FME
Transactions, Volume 38, Pages 2938. 2010.
[2] Isermann R., Modelbased faultdetection and diagnosis status and applications, Annual Reviews
in Control, Volume 29, Issue 1, Pages 7185, June 2005.
[3] CuevaFernandez, G., PascualEspada, J., GarcaDaz, V, GonzlezGarca, C., GarciaFernandez, N.,
An expert system for vehicle sensor tracking and managing application generation, Journal of
Network and Computer Applications, Volume 42, Pages 178188, 2014.
[4] irovi, V., Aleksendri, D. and Mladenovi, D., Braking torque control using recurrent neural
networks, Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D, Journal of Automobile
Engineering, Volume 226, Pages, 754766, 2012.
[5] Kazopoulo, M., Kaysi I., El Fadel, M., A statedpreference approach towards assessing a vehicle
inspection and maintenance program, Transportation Research Part D, Transport and
Environment, Volume 12, Issue 5, Pages 358370, July 2007.
[6] Angeli, C., OnLine Fault Detection Techniques for Technical Systems, A Survey, International
Journal of Computer Science & Applications, Volume 1, Issue 1, Pages 1230, 2004.
[7] Isermann, R., Process fault detection based on modeling and estimation methodsA survey,
Automatica, Volume 20, Issue 4, Pages 387404, July 1984.
[8] Isermann, R. and Balle, P., Trends in the Application of Model Based Fault Detection and Diagnosis
of Technical Processes. Control Engineering Practice Volume 5, Issue 5, Pages 709719, 1997.
[9] Aleksendri, D. and Barton, D.C., Neural network prediction of disc brake performance, Tribology
International, Volume 42, Issue 7, Pages 10741080, 2009.
[10] Suwatthikul, J., McMurran R., Jones R.P., Invehicle network level fault diagnostics using fuzzy
inference systems, Applied Soft Computing, Volume 11, Issue 4, Pages 37093719, June 2011.
[11] Conatser, R., Wagnerb, J., Ganta, S., Walker, I., Diagnosis of automotive electronic throttle control
systems, Control Engineering Practice, Volume 12, Issue 1, Pages 2330, January 2004.
[12] Fischer, D., Borner M., Schmitt J., Isermann, R., Fault detection for lateral and vertical vehicle
dynamics, Control Engineering Practice, Volume 15, Issue 3, Pages 315324, March 2007.
[13] Frank, P., Fault Diagnosis in Dynamic Systems Using Analytical and Knowledgebased Redundancy
A Survey and Some New Results, Automatica, Volume 26, Issue 3, Pages 459474, 1990.
[14] Frank, P.M., Analytical and qualitative modelbased fault diagnosis: A survey and some new
results. Europian Journal of control, Volume 2, Pages 628, 1996.
[15] Gertler, J., A survey of modelbased failure detection and isolation in complex plants, IEEE Control
Systems Magazine, Volume 8, Issue 6, Pages 311, 1988.
[16] EBS Electronically Controlled Brake System, System and functional description, Wabco Inc. 2006.
[17] irovi, V., Istraivanje mogunosti primene vetake inteligencije u predvianju performansi
konog sistema motornih vozila, Doktorska disertacija, Mainski fakultet Univerziteta u
Beogradu, 2012.

Zbornik - Radova - SYM - 2014 (Povećanje Efikasnosti Rudarskih Masina Na Povrsinskim Kopovima)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zbornik - Radova - SYM - 2014 (Povećanje Efikasnosti Rudarskih Masina Na Povrsinskim Kopovima)

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

I5EN EITE-EE-EARE 135-

IME I PREZIME AUTORA I KOAUTORA, NAZIV RADA ETRANA

Branko Mihailovi, Drago Cvijanovi, Vesna Paraui

ULOGA MENADMENT KONSALTINGA U RAZVOJU ORGANIZACIJE KOJA UI 13-23

Danilo J. Oklobdija, Eranislav P. Bogdanovi, Vladica 5Ubavi

E ordje Eordjevi, Biljana Avramovi

Dragan Lazarevi, Milina ivanovi

Dragan Sekuli, Vlastimir Dedovi, Ivan Ivkovi

Dragoslav Janoevi, Vesna Jovanovi, Jovan Pavlovi Predrag Mili

Dragoslav Raki, Irena Basari. Nenad ui

Igor Novakovi, VElimir Deleti, Milan Deleti, Eranislav Eagdanovi

Jovan Pavlovi. Dragoslav Janoevi, VEsna Jovanovi, Nikola Petrovi

Milan Martinovi, Zorica Tamaskovi

Milo Tanasijevi, Marija ivkovi, Dejan Ivezi, Aleksandar Madarevi

Mina Petrovi, Marija Petrovi, Ana Velimirovi. Predrag Petrovi

Slaana Jovanovi, Dejan S. Vuji

Ivan Blagojevi, Saa Miti, Branislav Rakievi

LesnaJovanovi, Dragoslav Janoevi, Mikola PEtrovi Jovan Pavlovi

Vladislav Zdravkovi,Aleksandar Lovri, MEboja Todorovi

eljko Stojanov,Aleksandar Stojkov, VladimirBrtka, DaliborDobrilovi

ivadin Mici, Vesna Ruii

MladimirPopovi, Branka Vasi, Dragan Stamenkovi

UroRadosavljevi, Ksenija Lalovi,Jelenaivkovi

Dragan Stamenkovi, Vladimir Popovi, Goran Moratovi

Mlaan Popovi, Milanka iparovi-Momilovi, Ivana Gavrilovi-Grmua, Jasmina Popovi

Predrag Cvetkovi, Darka Stanojevi

HUMANOID ROBOT MARKO - AN ASSISTANT IN THERAPY

Novi Sad, Srbija

CONVENTIONAL THERAPEUTIC PRACTICES AND ROBOT DESIGN

Figure 1: Examples of gross motion exercises used in conventional therapy

Novi Sad, Srbija

Figure 2: Models of (a) the robot, and (b) the arm.

Novi Sad, Srbija

COGNITIVE SUBSYSTEM WITH AUDIO INTERFACE

Novi Sad, Srbija

Novi Sad, Srbija

Novi Sad, Srbija

DEVELOPMENT OF A PROTOTYPE OF AN AMBIENT-AWARE

Abstract: This paper describes a prototype of an ambient-intelligent advanced service robot of

ROBOT MECHANICS AND ACTUATORS

Figure 1: The UBMSR robot

E. Control and communication module

ULOGA MENADMENTKONSALTINGA U RAZVOJU

METOD MENADMENT KONSALTINGA

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 14

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 15

MENADMENT KONSALTING KAO MODEL UENJA

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 16

KREIRANJE UEE ORGANIZACIJE

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 17

EVALUACIJA VETINA I ZNANJA STEENIH TOKOM KONSALTING INTERVENCIJE

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 18

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 19

MERENJE UENJA UZ POMO FORMALNIH TESTOVA

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 20

Tabela 1. Format izvetavanja na osnovu kriterijumskog testiranja

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 21

MERENJE UENJA PUTEM SIMULACIJE

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 22

1. Crager, J., Lemons, D. (2003): Measuring the Impact of Knowledge Management,

*Branko Mihailovi, Institut za ekonomiku poljoprivrede, Volgina 15, Beograd, Srbija 23

SERIJALIZACIJA POSLOVNIHDIJAGRAMA KORAKKA

Rezime: U radu su prikazani poslovni i tehnoloki aspekti urpavljanja poslovnim procesima u