SVEUČILIŠTE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

Matteo Lenac

SVJETSKA KONTEJNERSKA FLOTA-STANJE I PERSPEKTIVE

Seminarski rad

Rijeka, 2018.
 SVEUČILIŠTE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI

SVJETSKA KONTEJNERSKA FLOTA-STANJE I PERSPEKTIVE

Seminarski rad

Kolegij: Logistika u prometu

Mentor: Prof. Dr. Sc. Hrvoje Baričević
Student: Matteo Lenac
Studij: Nautika i tehnologija pomorskog prometa

Rijeka, lipanj, 2018.

SADRŽAJ:

UVOD ........................................................................................................................................ 4

POJAM, ZNAČENJE I OSNOVNE KARAKTERISTIKE KONTEJNERIZACIJE ................ 5

PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE ......................................................... 6

ČIMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA .......................................................... 9

ANALIZA I OCJENA STANJA KONTEJNERSKOG PROMETA U SVIJETU .................. 10

ANALIZA SVJETSKOG KONTEJNERSKOG PROMETA.............................................. 13

TRENUTNO STANJE SVJETSKE KONTEJNERSKE FLOTE S OBZIROM NA BROJ
BRODOVA .............................................................................................................................. 14

ZAKLJUČAK .......................................................................................................................... 17
 1. UVOD

Kontejnerski promet kao segment pomorskog prijevoza unatrag nekoliko desetljeća

bilježi najviše stope rasta. Kontejnerizacija kao koncept transporta zbog svojih je prednosti
konstantno povećavala udio u pomorskom transportu u proteklom razdoblju. Razlozi zbog
kojih je upravo kontejnerski promet izabran kao predmet istraživanja leži u njegovoj sve većoj
važnosti za pomorski promet, multimodalne transportne koridore, ali i globalno svjetsko
gospodarstvo. Pri tome velika dinamika rasta koju je kontejnerski promet do sada ostvarivao
kroz povećanje stope kontejnerizacije raznih tereta predstavlja zanimljiv izazov pri pokušaju
analize daljnjih kretanja na ovom polju. Istraživanje kontejnerskog prometa ograničeno je na 20
najvećih kontejnerskih luka, jer bi u suprotnom tema bila preširoka. Međutim, valja naglasiti
kako zbog globalne prirode kontejnerskog prometa nije moguće analizirati 20 njavećih
kontejnerskih luka ili bilo koju drugu luku, odnosno njihov kontejnerski promet bez podrobnije
analize globalnih trendova i pojava koje karakteriziraju kontejnerski promet u cjelini. U tom
smislu u radu će dovoljno pažnje biti usmjereno na kontejnerski promet kao globalni fenomen,
te će se analizirati utjecaji globalnih kretanja na kontejnerski promet i trenutno stanje svjetske
kontejnerske flote.

Metode korištene u istraživanju oslanjaju se na prikupljene podatke pri čemu se

analizom podataka uviđaju postojeći trendovi koji se onda nastoje obrazložiti kroz otkrivanje
uzroka i posljedica postojećeg stanja.

Cilj istraživanja je na temelju analize trenutnog stanja u kontejnerskom prometu otkriti

i definirati koji će trendovi oblikovati razvoj kontejnerskog prometa.

Cilju istraživanja prilagođena je i struktura rada, pa se tako u drugoj glavi rada govori
o osnovnim pojmovima i značajkama kontejnerizacije kao procesa koji ima veliki utjecaj na
pomorski transport, ali i transport općenito. Budući da su neke osnovne karakteristike i povijest
nastanka općepoznati, taj dio nije opširno obrađen, već je naglasak stavljen na prednosti
kontejnerizacije koje su uzrokovale brzi rast kontejnerskog prometa u svijetu.

Treći dio ovoga rada temelji se na analizi kontejnerskog prometa u svijetu. Podaci koji
su poslužili kao osnova za analizu prikupljeni su iz raznih publikacija, a odnose se većinom na
ostvareni kontejnerski promet najprometnijih svjetskih luka. Pri analizi težište je stavljeno na
relativno kratko prethodno razdoblje zbog procjene važnosti trendova prisutnih u daljoj
prošlosti za budući razvoj.

U zaključku se prikazuju rezultati istraživanja, ocjenjuje uspješnost istraživanja, te se iznose

spoznaje do kojih se došlo kroz rad.
 2. POJAM, ZNAČENJE I OSNOVNE KARAKTERISTIKE
KONTEJNERIZACIJE

Globalizacija i međunarodna konkurencija glavna su obilježja suvremenog

kontejnerskog prometa. Veliki rast kontejnerskog prometa na svjetskoj razini koji je
posljedica globalizacije svjetske ekonomije, kao i intenzivna potraga za efikasnim načinom
manipulacije i transporta tereta rezultirao je snažnom konkurencijom i usvajanjem novih
strategija svih subjekata uključenih u međunarodni kontejnerski transport. Usvajanje novih
strategija dovelo je do brzih promjena na tržištu pomorskog prijevoza. Opće prihvaćeno je
mišljenje kako je kontejnerizacija među najvažnijim inovacijama na polju transporta uopće.
Razlog je veliki utjecaj koji kontejnerizacija ima na sustav transporta u cijelom svijetu. Iako je
standardizacija kontejnera započela prije četrdesetak godina, stope rasta koje je bilježila bile
su vrlo visoke, a sa njima rastao je i značaj kontejnerizacije za svjetsku trgovinu. Pod pojmom
kontejnerizacije općenito se podrazumijeva intermodalni sustav transporta. U središtu tog
sustava je kontejner standardiziranih dimenzija koji se s lakoćom može prebacivati između
transportnih sredstava različitih prometnih grana (brod, vagon, kamionska prikolica i sl.).
Kontejneri standardizirani ISO normama tako su postali temelj revolucije u logistici koja je
promjenila način transporta i manipulacije većine vrsta tereta (osim specifičnih tereta poput
nafte i sl.) u dvadesetom stoljeću. Početkom 1930-ih Malcolm McLean promicao je ideju po
kojoj bi se robom trebalo manipulirati samo dva puta – na ishodištu prilikom utovara u
standardizirani kontejner, te na odredištu prilikom istovara iz istog kontejnera. Ideja je
pretočena u praksu adaptacijom brodova za generalni teret kako bi mogli prevoziti kontejnere.
Unutar sljedećih deset godina kontejnerski transport postao je prihvaćeni način prijevoza
tereta.

Osnova kontejnerizacije kao koncepta je transport raznih vrsta robe u standardiziranim

kontejnerima. Kontejner je općenit pojam koji označava posudu, spremnik u kojemu se nešto
prevozi. Današnji standardizirani kontejneri izrađeni su na način da je moguće višekratno
korištenje, slaganje u visinu i opremljeni su napravama pomoću kojih je olakšano
manipuliranje kontejnerima prekrcajnim sredstvima. Organizacija za standardizaciju ISO
(eng. International Organization for Standardization) postigla je sporazum o rasponu
dimenzija kontejnera korištenih u međunarodnom transportu. Najčešće korištene veličine
kontejnera su 20-stopni i 40-stopni kontejneri. Prema 20-stopnom kontejneru (dimenzije 20 X
8,5 X 8,5 ft) nastala je i jedinica TEU koja označava volumen jednog takvog kontejnera
(40,92 m3).
2.1. PREDNOSTI I NEDOSTACI KONTEJNERIZACIJE

Jedan od ključnih razloga brze ekspanzije kontejnerskog prometa je koncept

intermodalnog transporta. Intermodalni transport definira se kao transport unitiziranog tereta
posredstvom prijevoznih sredstava više transportnih grana na način da se maksimalno koriste
komparativne prednosti svake korištene transportne grane. Prednosti intermodalnog transporta
prepoznate su još 80-ih godina prošlog stoljeća, a odnose se na cijelo gospodarstvo, pa čak i
društvo u cjelini. Povećava se broj gospodarskih subjekata uključenih u proces, poboljšana je
koordnacija i upravljanje transportom, omogućeno je ostvarivanje učinaka ekonomije obujma
u modalitetu prijevoza „od vrata do vrata“, a sve je to dovelo do smanjenja troškova i
povećanja dobiti. Za kontejnerske brodare najvažnija ostvarena prednost je postizanje učinka
ekonomije obujma. Izgradnjom velikih i specijaliziranih brodova za prijevoz kontejnera
smanjili su se fiksni i varijabilni troškovi po jedinici prevezenog tereta. Takvi brodovi
međutim imaju visoke troškove gradnje i visoke operativne troškove, pa je stoga za brodare
postao ključno da se smanji vrijeme provedeno u lukama radi ukrcaja/iskrcaja, održavanja i
popravaka. Korisnici pomorskog kontejnerskog prijevoza također su profitirali sa razvojem
kontejnerizacije. Prije ere kontejnerskog transporta, troškovi pomorskog prijevoza u cijeni
proizvoda sudjelovali su sa 5 – 10%, a nakon što je kontejnerski prijevoz postao uobičajen, taj
se udio smanjio na 1 – 1,5%.

S druge strane, kontejnerizacija ima i neke nedostatke, primjerice velika početna

ulaganja (u brod, kontejnere, terminale, prekrcajna sredstva). Zatim, neke vrste tereta nisu
prikladne za prijevoz u kontejnerima (zbog fizičkih ili ekonomskih karakteristika). Razvojem
tržišta pomorskog kontejnerskog prijevoza javile su se tendencije koncentracije ponude
kontejnerskog brodskog prostora u svega nekoliko velikih kompanija što je dovelo do nekih
značajki oligopola, odnosno do toga da su kontejnerski brodari vrlo dominantni na tržištu ( u
odnosu na krcatelje) što može dovesti do promjene načina na koji tržište funkcionira.

Slika 1: Prikaz multimodalnog transporta

Kao što je u uvodu opisano, naglasak je na prednostima kontejnerizacije koje su uvelike
zaslužne za veliki i brzi razvoj rasta kontejnerskog prometa i njegov prikaz na svjetsku
kontejnersku flotu. U nastavku su navedene neke od prednosti za značajni razvoj.

Prednosti :

Standardiziranost kontejnera koja omogućuje manipulaciju bilo gdje u svijetu.

Prilagođenost transportne infrastrukture čini jednostavnim prebacivanje kontejnera između
različitih prijevoznih sredstava. Kontejnerizacija od svojih početaka nije bila zaštićena kao
patent, pa je svima bio omogućen pristup standardu, te je time omogućena prilagodba svih
transportnih segmenata kontejnerima. Pored ulaganja u brodove i opremanje kontejnerskih
terminala, prilagodba transportnih sredstava ostalih transportnih grana (cestovni i željeznički
promet) bila je relativno jednostavna bez potrebe za velikim ulaganjima.

Fleksibilnost. U kontejnerima se može prevoziti najrazličitija roba, od sirovina do

finalnih proizvoda, smrznutih proizvoda itd. Za neke terete postoje specijalizirani kontejneri
(za tekućine, kvarljivu robu itd.). Kontejneri – hladnjače (frigo kontejneri, eng. reefers) su u
prijevozu kvarljive robe zastupljeni sa 50%, a 2009. godine korišteni broj ovih specijaliziranih
kontejnera bio je 1,6 milijuna TEU. Izvan samog transporta kontejneri su pronašli namjenu
kao prijenosni uredi, skladišta, čak i kao stambene jedinice.

Kontrola i upravljanje. Svakom kontejneru pripisan je jedinstveni identifikacijski broj

i oznaka dimenzija što olakšava planiranje prijevoza. Suvremenim informacijskim
tehnologijama omogućeno je smanjivanje vremena čekanja, omogućeno je praćenje pozicije
kontejnera, olakšano je upavljanje tokovima kontejnerskog prometa na vremenski efikasan
način.

Ekonomija obujma. U odnosu na prijevoz rasutih tereta kontejnerski transport puno je

ekonomičniji (glavni razlozi toga su brzina i fleksibilnost). Učinci ekonomije obujma očituju
se u korištenju sve većih kontejnerskih brodova, što snižava fiksne i varijabilne troškove po
jedinici prevezenog tereta. Operativni troškovi broda kapaciteta 5.000 TEU niži su za 50% od
onih na upola manjem brodu (troškovi po jedinici kapaciteta). Globalno, ovim su se efektom
troškovi snizili za približno 35%.

Brzina. Prekrcajne operacije su brze i svedene su na minimum, što povećava

iskorištenost brodova. Suvremeni kontejnerski brod ima tri do šest puta veći kapacitet na
mjesečnoj bazi u odnosu na konvencionalni teretni brod. Glavni razlozi su brži prekrcaj,
odnosno kraće trajanje operacija ukrcaja i iskrcaja. Kontejnerski brodovi u lukama provode
manje od 24 sata budući da je neuobičajeno da se na glavnim pomorskim kontejnerskim
pravcima brod u nekoj luci potpuno puni ili prazni. Odnos brzine ukrcaja/iskrcaja kontejnera
u odnosu na rasuti teret je uvelike na strani kontejnera. Za količinu od 1.000 TEU potrebno je
10 – 20 sati, a za jednaku količinu rasutog tereta između 70 i 100 sati. Veći, odnosno duži
brodovi omogućavaju da ih istovremeno opslužuje po nekoliko dizalica (5 – 6 za brod
kapaciteta 5.000 TEU). Specijalizirani kontejnerski brodovi brži su od konvencionalnih
teretnih brodova u prosjeku 35% (19 u odnosu na 14 čvorova). Sve navedeno uzrok je kraćim
vremenima putovanja kontejneriziranog tereta u odnosu na konvencionalne za 80%.

Skladištenje. Kontejner smanjuje mogućnost oštećenja robe budući da je otporan na

vremenske uvjete i donekle na fizička oštećenja. To omogućava da roba koja se krca u
kontejner ima jednostavniju ambalažu koja uz to zauzima manje korisnog prostora. Kontejneri
su konstruirani na način koji omogućuje slaganje u visinu na brodovima, vagonima,
skladišnim površinama. Moguće je složiti kontejnere do 3 visine ukoliko su puni ili do 6
visina ukoliko se slažu prazni kontejneri. Kontejner j skladište sam po sebi, te nisu potrebni
posebni infrastrukturni objekti sa tom namjenom.

Sigurnost. Sadržaj kontejnera nije vidljiv izvana, te se otvara jedino pri ukrcaju, pri
carinskom pregledu i na odredištu, pa su krađe znatno smanjene.
 3. ČIMBENICI RASTA KONTEJNERSKOG PROMETA

Rast kontejnerskog prometa uzrokuju četiri najznačajnija čimbenika . To su redom

gospodarski rast, supstitucija prijevoza generalnih tereta kontejnerskim transportom,
geografski disbalans svjetske trgovačke razmjene, te konfiguracija kontejnerskih transportnih
mreža.

1. Gospodarski rast posredno djeluje na rast kontejnerskog prometa. Uzrok tome je što
zbog ekonomskog rasta i rasta dohodaka sve više dobara zahtijeva transport.
Globalizacija je dala veliki doprinos razvoju kontejnerskog transporta zbog toga što su
njena osnovna načela globalne konkurentnosti za posljedicu imale geografsku
dislociranost raznih faza proizvodnje i potrošnje te se posljedično uvelike povećala
prosječna udaljenost koju pojedine vrste robe prelaze u ciklusima proizvodnje i
potrošnje. Iz ovih pojava izvedeno je veliko povećanje potražnje za brodskim
kontejnerskim prostorom.
2. Supstitucija koja je odigrala veliku ulogu u ranijim fazama razvoja kontejnerizacije
drugi je čimbenik rasta kontejnerskog prometa. Supstitucija se odnosi na preuzimanje
transporta generalnog tereta kontejnerima. Od kako je udio kontejnerskog prijevoza
generalnog tereta dosegao 90% može se reći da je proces završen, međutim još uvijek
postoje tržišni segmenti u kojima kontejnerizacija može postići veće udjele o čemu je
riječ malo dalje u radu.
3. Disbalans trgovine je također jedan od faktora rasta kontejneskog transporta jer stvara
problem praznih kontejnera. Budući da postoji potreba dostavljanja praznih kontejnera
u izvozno orjentirane proizvodne regije, proizlazi da veći disbalans svjetske trgovine
stvara i potrebu za većim kapacitetima kontejnerskog transporta.
4. Distribucija robe na globalnoj razini zahtijeva transportne mreže koji uključuju više
transportnih grana. U pomorskom segmentu zbog toga se javlja potreba za prekrcajem,
a prekrcaj posljedično traži dodatne kapacitete.
 4. ANALIZA I OCJENA STANJA KONTEJNERSKOG PROMETA U
SVIJETU

Suvremeni pomorski kontejnerski promet odvija se po svim svjetskim morima, a kao

sredstvo transporta pojavljuju se specijalizirani kontejnerski brodovi koji plove u linijskom
režimu plovidbe između luka sa specijaliziranim terminalima za prekrcaj kontejnera. Visoka
specijaliziranost pomorskog kontejnerskog prometa omogućila je brži protok većih količina
tereta, što je za posljedicu imalo ubrzani razvoj ovog vida transporta, ali su se ujedno stvorila
i ograničenja s obzirom na uvjete koje luke moraju zadovoljiti da bi primile suvremene
kontejnerske brodove (velike količine tereta, velike dubine pristana, suvremena prekrcajna
sredstva i sl.).

Tri su ključne komponenete koje određuju svjetski kontejnerski promet:

1. Korisnici kontejnerskog prometa

2. Pružatelji usluga kontejnerskog brodarstva

3. Kontejnerske luke (terminali)

Korisnici kontejnerskog prometa određuju količine tereta koji se prevozi, vrste tereta,
intenzitet i smjerove prijevoza. Ukratko korisnici određuju potražnju za kontejnerskim
transportom u određenoj luci, a ostvareni promet luka podatak je o realizaciji te potražnje.
Potražnju za transportom kontejnera u realizirani kontejnerski promet pretvaraju kontejnerske
brodske linije, njih više od 2,000 u svijetu, koje stvaraju globalni sustav kontejnerskog
prometa. Budući da odluka o ticanju određene luke na kontejnerskoj brodskoj liniji u
konačnici ovisi o brodaru, može se reći da upravo te odluke određuju kapacitet prometa
kontejnera koji se može ostvariti unutar neke luke. Kontejnerske luke važna su poveznica
ponude (brodskog prostora) i potražnje (za transportom kontejnera). Nadalje, veća
konkurentnost određene luke ima direktan utjecaj na ekonomske potencijale matičnog zaleđa
ali i zaleđa odredišnih luka s kojima je povezana pomorskim vezama.
Kriteriji kojima se brodari vode pri odabiru kontejnerskih luka su:

1. Udaljenost,

2. lučki troškovi,

3. količina tereta,

4. prometna povezanost,

5. efikasnost luke,

6. brzina obrta (manipuliranja) teretom,

7. vrste robe,

8. frekvencija ticanja brodova i

9. adekvatnost infrastrukture.

Globalni kontejnerski promet je sustav koji podržava razvoj ekonomskih aktivnosti u

cijelom svijetu. U takvome sustavu kontejnerske luke imaju vrlo značajnu ulogu realizacije
ekonomskog potencijala neke regije čime se omogućava gospodarstvima u lučkim zaleđima
da ostvare svoje konkurentske prednosti. Sukladno tome, veća lučka konkurentnost luke znači
i veću konkurentnost gospodarstva određene regije.

S obzirom na intenzitet prometa, odnosno potražnju za kontejnerskim prijevozom na

najprometnijim koridorima, kontejnerski brodari na takvim pravcima nastoje koristiti što veće
brodove, kapaciteta većih od 10.000 TEU. Takva praksa ograničava broj luka na pojedinim
koridorima, koje su sposobne prihvatiti odnosno opslužiti tako velike brodove. Posljedica
navedenoga je da se većina kontejnerskog prometa na nekom koridoru, a i u cjelini
koncentrira u velikim, moderno opremljenim lukama, odnosno kontejnerskim terminalima.

Svjetski kontejnerski promet može se okvirno podijeliti u nekoliko glavnih prometnih

pravaca, koridora:

• Istok – zapad : koridori se prostiru sjevernom Zemljinom hemisferom gdje spajaju

najveća industrijska središta Sjeverne Amerike, Zapadne Europe i Azije

• Sjever - jug : koridori povezuju industrijska i potrošačka središta Zapadne Europe,

Azije i Sjeverne Amerike sa zemljama u razvoju južne hemisfere

• Intraregionalni koridori manjih duljina kojima prometuju manji brodovi

U 2009. godini udio navedenih koridora u ukupnom svjetskom kontejnerskom prometu
iznosio je: za istok – zapad 41.8%, za sjever – jug 16.9% te za intraregionalne 41.3%. Rast
intraregionalnog prometa koji je po udjelu gotovo dostigao promet na pravcima istok – zapad,
potaknut je prije svega snažnim ekonomskim razvojem azijskih zemalja, poglavito Kine, koja
danas osim velikog izvoza razvija i sve veću potražnju za raznim dobrima.

Slika 2: Prikaz svjetskih morskih tjesnaca

 4.1. ANALIZA SVJETSKOG KONTEJNERSKOG PROMETA

Globalni kontejnerski promet karakterizira sustav hub and spoke. U takvome sustavu
kontejneri se na svome putu prvo transportiraju u velike prekrcajne luke (hub luke), odakle se
onda dostavljaju do svoje krajnje destinacije (morem, unutarnjim plovnim putevima, cestom,
željeznicom). Analogno tome, kontejneri se prije otpreme sakupljaju u velikim prekrcajnim
lukama odakle kreću prema odredištu. Takve luke obilježava geografska pozicija u središtu
neke regije, veliko zaleđe luke, kao i mogućnost primanja znatno većih brodova od ostalih
luka u regiji.

Sustav hub and spoke nastao je zbog intenziteta kontejnerskog prometa na važnim
koridorima (npr. Daleki istok – Europa) koji je nagnao brodare da koriste što veće brodove
kako bi maksimalno iskoristili postojeću prometnu potražnju. Takvim je brodovima zbog
njihovih dimenzija i potrebe za brzim i efikasnim prekrcajem kontejnera na raspolaganju
relativno malen broj luka u koje mogu uploviti. Broj luka pogodnih za uplovljavanje dodatno
se smanjuje zbog geografske pozicije u odnosu na koridor kojim brod prolazi pri čemu je
brodaru neisplativo raditi velike devijacije od najkraće rute između polazišne i odredišne luke
radi manjih količina kontejnera koje treba prekrcati. Zbog toga su pojedine luke koje su na
povoljnim geografskim lokacijama (minimalna devijacija u odnosu na glavni pomorski
koridor) postale prekrcajne (hub) luke, odnosno postale su prekrcajno središte svoje regije.
Prekrcajne luke tako su poveznica neke regije sa svijetom, barem kada je pomorski
kontejnerski promet u pitanju. U njima se prikupljaju svi kontejneri unutar neke regije radi
daljnjeg transporta, a ujedno se u njima prihvaćaju kontejneri kojima je krajnja destinacija u
dotičnoj regiji. Koncentracija i distribucija kontejnera između hub luke i manjih luka regije u
kojoj se nalazi, realizira se takozvanim feeder servisom. Feeder servisi su kontejnerske
brodske linije koje se održavaju manjim kontejnerskim brodovima, a služe, kako je već
navedeno, prikupljanju kontejnera za veće hub luke i distribucijom pristiglih kontejnera
prema odredišnim lukama u regiji.

Slika 3: Prikaz „Hub and Spoke“ sistema

 5. TRENUTNO STANJE SVJETSKE KONTEJNERSKE FLOTE S OBZIROM
NA BROJ BRODOVA

Tijekom godina vidljiv je rast izgradnje kontejnerskih brodova unatoč svjetskoj gospodarskoj
krizi koja je stupila na snagu 2008/2009 godine. Rast izgradnje brodova bio je minimalan u
odnosu na druge vrste izgradnje i proizvodnje. Također iz slike možemo vidjeti da se brojem
godina proporcionalno povečavala i nosivost i TEU jedinica brodova što se i očekuje u
budućnosti, izgradnja većih brodova sa što većom jedinicom nosivosti i iskoristivosti.

U idućoj slici možemo vidjeti prikaz stanja svjetske kontejnerske flote s obzirom i pregledom
na kompanije te odnos vlasništva i iznajmljenih brodova. Prikazane su četiri trenutno najveće
kompanije u svjetskom kontejnerskom tržištu.
 Maersk Line je danska brodarska tvrtka koja se bavi globalnim kontejnerskim prijevozom te
je najveća tvrtka unutar danskog konglomerata A.P. Moller – Maersk Group. S 25.000
zaposlenih, preko 550 brodova i velikim prihodima, Maersk Line se smatra najvećom tvrtkom
na svijetu za brodski kontejnerski transport.

Slika 4: Najveći kontejnerski brod na svijetu, „Maersk Mc-Kinney Moller“

Gantogram istraživanja:

Lipanj
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Sakupljanje
materijala
Istraživanje
po
internetu
Pisanje
seminara
Slanje
seminara

SWOT analiza:

Snage(+) Slabosti(-)
Velika raspoloživost Veliki brodovi koji
brodova i puno nerijetko ne mogu
prijevoznika, koja popuniti
svakim danom raste kapacitete,trošak
ljudstvo, pogonsko
gorivo
Šanse(+) Pretnje(-)
Težiti poboljšati Ponavljanje
porivne sustave, ekonomske krize,
ekonomičniji porast cijene
brodovi,jeftiniji nafte,neisplativost
prijevoz po TEU velikih brodova
 6. ZAKLJUČAK

Cilj ovoga istraživanja bio je na temelju analize trenutnog stanja razvoja kontejnerskog
prometa otkriti i definirati koji će trendovi oblikovati razvoj kontejnerskog lučkog prometa.
Analiza trenutnog stanja kontejnerskog prometa na globalnoj razini je 2009. god doživjela
najveći pad, no međutim 2010. god. se obilježio lagani porast s obzirom na 2009. god. koja je
obilježena krizom u kontejnerskom prijevozu. S druge strane, nestabilnost tržišta stvorila je
problem definiranja budućih trendova u kontejnerskom prometu jer su mnogi trendovi prema
kojima se do tada prognozirao razvoj promijenjeni, primjerice po prvi puta u povijesti
kontejenrizacije zabilježen je pad kontejnerskog prometa na globalnoj razini. Već 2011. god.
bilježimo lagani porast s obzirom na 2010. god. koje je prebrodila krizu i krenula malim i
stagnirajućim porastom prema i tijekom 2011. god.. Pri analizi prometa 20 najvećih
kontejnerskih luka prikazano je kako trenutno među njima prednjače prekrcajne (hub) luke u
koje pristaju brodovi matice, a koje su mrežom kontejnerskih feeder linija povezane sa
konačnim odredištima tereta. Trendovi prisutni u posljednjih desetak godina pokazali su da
velike prekrcajne luke bilježe veći rast prometa od luka koje služe isključivo svojim zaleđima.

Jedan od zaključaka rada je i trend rasta kapaciteta kontejnerskih brodova koji je

prisutan od početaka kontejnerizacije, te nema naznaka da bi se mogao prekinuti u bližoj
budućnosti. U vlasničkim strukturama operatera kontejnerskih terminala primjetan je trend
sve većih udjela kontejnerskih brodara koji na taj način osiguravaju svoje interese u pogledu
izbora strateških luka u pojedinim regijama, pa tako i na Mediteranu.

Globalna kriza koja ima ključan utjecaj na kontejnerski promet posljednjih nekoliko
godina predstavljala je problem u definiranju budućeg razvoja kontejnerskog prometa regije,
budući da je neizvjesno u kolikoj mjeri će se oporavak, izlazak iz recesije, mnogih
gospodarstava pretočiti u rast kontejnerskog prometa prema dinamici kojom se to ranije
odvijalo. Zaključak koji proizlazi iz prognoza razvoja kontejnerskog prometa dostupnih u
korištenoj literaturi govori da će u slijedećem razdoblju kontejnerski promet nastaviti rasti, ali
će stope rasta biti manje nego u predkriznom periodu. natoč tome, ostvaren je cilj istraživanja
jer su definirani trendovi koji će najvjerojatnije oblikovati budućnost kontejnerskog prometa.
7. LITERATURA

Knjige:
1. Coronado, D., Acosta M, del Mar Cerban: Economic Impact of the Container
Traffic at the Port of Algeciras Bay, Springer, Berlin, 2006.
2. Glavan, B.: Ekonomika morskog brodarstva, Školska knjiga, Zagreb, 1992.
3. Mitrović, Frane: Ekonomika brodarstva, Split: Pomorski fakultet Sveučilišta,
Split, 2008.

Časopisi, stručne publikacije, materijali stručnih organizacija:

4. Container Forecaster 3Q10, Quarterly forecasts of the container market,
Drewry Publishing, London, Rujan 2010.
5. Containerized Freight Rate Trends, Pennsylvania State University, Travanj
2008.
6. CS TOP 100 Container Ports 2010, Cargo Systems, 2010.

Internet stranice:
7. http://aapa.com
8. http://data.worldbank.org
9. http://en.wikipedia.org/wiki/Containerization
10. http://epp.eurostat.ec.europa.eu