UVOD

Menjač ili menjački prenosnik je element sistema za prenos snage motornih

vozila, kojim se vrši prilagođavanje paramatera snage motornih vozila (obrtnog
momenta i ugaone brzine – broje obrtaja motora) u trenutnim uslovima kretanja
vozila tj. uslovima puta.

Funkcionalni cilj menjača je:

 održavanje broja obrtaja motora ispod maksimalnog,
 održavanje broja obrtaja u opsegu gde je najveća snaga,
 bešuman rad pri uključivanju bilo kog stepena prenosa,
 lagano komandovanje.

Menjači se dele na menjače sa:

 menjače sa nepokretnim osama vratila (manuelene, tj. ručne menjače) i one

sa pokretnim osama vratila (obično su to automatski menjači).
 poluautomatske menjače koji se izvode kao menjači sa nepokretnim osama
vratila, ali u kombinaciji sa višelamelastom spojnicom (DSG menjač).

Menjači sa nepokretnim osama vratila se, u zavisnosti od koncepcije gradnje

vozila, dele na:

 menjače sa dva vratila koja imaju poprečno postavljen motor u odnosu na

uzdužnu osu vozila i imaju pogon na prednjim točkovima.
 menjače sa tri vratila ugrađenim na vozila koja imaju motor postavljen u osi
vozila i mogu imati prednji i zadnji pogon, a ponekad i pogon na svim
točkovima (4h4).

1
 Manuelni menjač

Manuelni prenosnik, takođe poznat kao manuelni menjač ili standardni

prenos, je tip prenosa koji se koristi u motornim vozilima. Obično vozač koristi
kvačilo- običnu upravljačku pedalu ili polugu, za regulisanje prenosa iz obrtnog
momenta motora sa unutrašnjim sagorevanjem do prenosa, i ručice menjača, bilo
da se pokreće ručno (kao u kolima) ili nogom (kao što je slučaj sa motorom).
Konvencionalni manuelni menjač je često bazna oprema u automobilu, sa opcijom
za automatski prenos kao što je automatski menjač, polu-automatski menjač, ili
stalno promenljivi prenos.
Manuelni menjača često se sastoji od kvačila i pokretne opreme- ručice menjača.
Kod većine automobila manuelni menjač omogućava vozaču da odabere bilo koji
odnos brzine u svakom trenutku, ali neki, kao što su polumotorna vozila ili
motocikli i neke vrste trkačkih automobila, omogućavaju vozaču da odabere sledeći
veći ili sledeći niži stepen prenosa. Ovaj tip prenosa se ponekad naziva
sekvencijalni manuelni menjač. Sekvencijalni prenosi se obično koriste u trkačkim
automobilima i omogućavaju brzu promenu stepena.
Manuelni menjač karakteriše prenos odnosa kojim se može izabrati zaključavanje
izabranih parova stepena prenosa na izlazu vratila. Automatska prenos koje
omogućavaju vozaču da ručno izabere trenutnu brzinu zove se poluautomatski.
Savremeni automobili sa manuelnim menjačem obično koriste četiri do šest brzina
za kretanje napred i jednu za unazad. Prenosnici za teške kamione i druge teške
opreme obično imaju najmanje 9 brzina, takav prenos može da ponudi i širok
spektar sredstava i prenosnih odnosa. Prenosni sistem teških vozila ima desetine
zupčanika, ali mnogi su duplikati, uvedene kao nesrećne kombinacije zupčanika, ili
uvedeni radi jednostavnijeg pomeranja.
Teški kamioni često koriste nesinhronizovanu transmisiju. Vojni kamioni obično
imaju sinhronizovanu transmisiju, koja omogućava neobučenim osobama da
jednostavno rukuju u kriznim situacijama.

2
 Izgled manuelnog menjača

U Sjedinjenim Američkim Državama, pravila bezbednosti saobraćaja se odnose na

ne-sinhroni prenos u klasi većih komercijalnih vozila. U Evropi, za teške kamione
sinhronizovani menjač se koristi kao standardi. Slično tome, većina modernih
motorcikla sadrži nesinhronizovane prenos kako sinhronizovani uglavnom nisu
potrebni ili poželjni.

Način funkcionisanja manuelnog menjača

Dvostepena transmisija

Konkretno objašnjenje kako manuelna transmisija funkcioniše ćemo prvo

predstaviti na vrlo jednostavnom primeru dvostepene transmisije. Takav vid
transmisije je prikazan i na slici ispod. Dakle, sa slike možemo zapaziti nekoliko
celina ovog prostog sistema.

Dvobrzinski prenos u neutralnom položaju

3
Idemo sa leva na desno. Prvi na slici je zeleno obojeni zupčanik koji rotira oko
svoje ose, koja je u ovom slučaju nastavak, odnosno izlazni kraj sa samog motora
vozila. Znači, motor pravi određeni broj obrtaja koji se putem te zelene osovine
prenosi na zeleni zupčanik i on, dakle, rotira istom brzinom i u istom smeru kao i
motor. Dalje imamo crveni zupčanik koji se nastavlja na zeleni. Oni su uvek vezani
i uvek zavise od same brzine okretanja motora. Ovim zupčanikom i vezom između
izlaznog kraja iz motora i ulaza transmisije se omogućava pokretanje donje
transmisione osovine koja, pored spomenutog crvenog zupčanika, sadrži još
izvestan broj istih. Taj broj preostalih zupčanika je jednak broju stepena prenosa
(“brzina”) automobila. Donja (crvena) osovina se okreće istom brzinom, ili u uvek
istom odnosu sa brzinom okretanja motora. Vezu između crvenih i plavih zupčanika
najlakše možemo objasniti primerom bicikla. U našem ovde predstavljenom slučaju
imamo crveni zupčanik, koji predstavlja zupčanik kod pedale na biciklu i plavi
zupčanik, koji je zupčanik na zadnjoj osovini bicikla. Okretanjem pedala mi u
realnom vremenu utičemo na pokretanje prvog zupčanika, koji je lancem vezan za
jedan od onih zupčanika na zadnjoj osovini. Na našem primeru, crveni zupčanik je
onaj kojeg pokreće motor, dok su plavi vezani za osovinu koja predstavlja izlaz
transmisionog sistema i vezana je za diferencijal, odnosno same pogonske točkove!
Naravno, na slici se primećuje da su svi ovi zupčanici (po jedan crveni i plavi za
svaki stepen prenosa) različite veličine i da, kada bi svi bili povezani (kao što je na
slici i prikazano) uopšte ne bi bili sinhronizovani i to bi dovelo sigurno do pucanja
osovine ili nekog od zupčanika. E sada – tačno je da su svi crveni i plavi zupčanici
vezani, ali, za razliku od crvenih, plavi se slobodno okreću oko svoje ose, odnosno
nisu vezani za osovinu na kojoj se nalaze, imaju male lagere koji im omogućavaju
slobodno rotiranje! Dakle, u našem slučaju će oko svoje ose rotirati oba plava
zupčanika, i to desni brže od levog. Kako sada vezati osovinu koja jedina na slici
miruje i koja zapravo predstavlja izlaz i vezu transmisije sa točkovima? Ovde na
scenu stupa ljubičasti deo, jedna posebna vrsta karike kružnog oblika, koja je
specijalnom viljuškom vezana za samu ručicu menjača. Ova karika je, za razliku od
plavih zupčanika, fiksirana za izlaznu osovinu! Pomeranjem ručice menjača
unapred (ubacivanjem u prvu brzinu), mi zapravo pomeramo ovu kariku unazad.
On se tada vezuje za plavi zupčanik (zupčanik prvog stepena prenosa) i to tako što
određena ispupčenja sa strane, (odnosno karika) direktno vezan sa izlaznom
osovinom, izvršavaju rotiranje. Tako se posredno vezuju zeleni, crveni i na kraju i
odredjeni plavi zupčanik.

4
 Dvobrzinski prenos u prvoj brzini

Na drugoj slici u ovom možemo videti dvostepenu transmisiju u prvom stepenu

prenosa, dok je u gornjoj slici predstavljena ler pozicija. Ovo je zaista
najjednostavniji prikaz manuelne transmisije i odmah u startu se nameće jedno
pitanje: kako je moguće povezati kariku (ljubičasti deo na slici) sa plavim
zupčanikom, ako smo ranije rekli da se plavi kreće u istom tempu kao i sam motor?
Kako je moguće tako lako izvršiti prebacivanje stepena prenosa kada je sve to u
pokretu?! Pa, i nije moguće. Ovde dolazi do vrlo bitne uloge kvačila. Kvačilo na
poseban način odvaja rad motora i osovine koja vodi do transmisionog sistema
(zelena osovina na slici). Time se na određeni trenutak zaustavlja rotiranje svih
zupčanika unutar sistema, da bi se nesmetano povezali karika i zupčanik
odredjenog stepena prenosa. Pustanjem pedale kvačila, ponovo se vezuju rad
motora i transmisija, pa se tako rotiranje prenosi i na izlaznu osovinu transmisije
putem odredjenog (plavog) zupčanika.

Petostepena transmisija

Princip je u suštini isti kao kod dvostepene transmisije, samo što sada imamo
više stepena prenosa, što povlači više zupčanika, takođe imamo i posebne
zupčanike za rikverc, kao i više viljuški vezanih za samu ručicu menjača. Na
primeru sa dva stepena prenosa imali smo samo tri pozicije ručice menjača – LER
(neutral), kada je pozicija ručice u sredini kao i sama pozicija karike (između
plavog zupčanika prvog i drugog stepena prenosa); zatim PRVI stepen prenosa,

5
kada pomeranjem ručice unapred kariku pomeramo unazad, povezujući je tako sa
predviđenim zupčanikom i DRUGI stepen prenosa, kada ručicu pomeramo unazad.
To je, dakle, klasična linijska transmisija. Danas na serijskim automobilima imamo
transmisiju N – tipa. Ona je takve, složenije koncepcije radi uspešnog uklapanja
svih 4, 5 odnosno 6 stepeni prenosa.

Petostepeni manuelni menjač

Petostepena transmisija sadrži 5 plavih zupčanika + rikverc, što zahteva i 3 karike

(po jedna između zupčanika prve i druge, treće i četvrte, pete brzine i rikverca) kao
i 3 viljuške. Ovo možemo videti i na priloženoj slici koja nam slikovito prikazuje
sistem petostepene transmisije. Pomeranjem ručice ulevo aktiviraćemo prvu kariku,
kada biramo da li ćemo je staviti u položaj za prvi ili drugi stepen prenosa.
Vraćanjem ručice u centralni položaj aktiviraćemo drugu kariku koja se odnosi na
treći i četvrti stepen, dok pomeranjem ručice u krajnji desni položaj u akciju
stavljamo poslednju, treću kariku kada biramo između najveće, pete brzine i
rikverca. Postoji nekoliko modaliteta ovog N-šablona, gde rikverc može biti i uz
prvu ili drugu “brzinu”. Dakle, sam princip funkcionisanja ovog sistema je čak i
jednostavan. Složenost ovde predstavlja povezivanje, odnosno sinhronizacija
između određenih zupčanika, odnosno generalno između motora i transmisionog
sistema. Zato su i bitni spomenuti odnosi između brzine rotiranja motora i izlazne
transmisije. I na samim slikama možemo videti razliku u veličini između pojedinih
zupčanika – (plavi) zupčanik prvog stepena prenosa je izrazito veliki, dok je njegov
(crveni) zupčanik-pokretač izrazito malog prečnika. To omogućava veliki jaz u
odnosu između brzine rotiranja motora i transmisije i omogućava lakše pokretanje
automobila iz mesta, ali ne obećava veliku brzinu. Samom tom logikom nalazimo
da se dalje, kako se povećava broj stepena prenosa, (plavi) zupčanici koji se nalaze
na izlazu transmisije smanjuju a pokretači (crveni) povećavaju. U ovom sistemu
postoje brojni detalji o kojima se mora voditi računa pri konstrukciji, kao na primer
specijalni sinhronizeri koji pomažu lakšem povezivanju karika u transmisiji sa

6
određenim zupčanikom uz pomoć frikcije između njih. Oni obezbeđuju minimalno
vreme brzine promene stepena prnosa. Princip hoda unazad je vrlo jednostavan.
Rikverc funkcioniše kao i svaki drugi normalan stepen prenosa – dakle, ima svoj
(plavi) zupčanik koji rotira slobodno oko svoj ose i koji je povezan sa pokretačkim
(crvenim) zupčanikom. Jedina razlika kod ovog sistema je prisustvo još jednog
ekstra zupčanika, vrlo malih dimenzija, koji se nalazi između plavog i crvenog (na
slici). Logikom, taj mali zupčanik menja smer kretanja osovine izlazne transmisije i
tako obezbeđuje kretanje unazad. Odavde možemo uvideti da se automobil, sa
ručicom u poziciji rikverca, mora obavezno nalaziti u stanju mirovanja! Ako se
automobil kreće u leru, pritiskom na papučicu kvačila može se prebaciti u rikverc,
ali nakon pustanja papučice doći će do ozbiljnog habanja (možda i eksplozije).

Zupčanik za rikverc

Sinhronizovani menjač

Većina modernih automobila je opremljena sinhronizovanim menjačem.

Brzine menjača su uvek u mreži i rotiraju, ali zupčanici na jednom vratilu mogu
slobodno da rotiraju ili budu zaključani na vratilu. Zaključavanje mehanizma
zupčanika se sastoji od ogrlice (ili držača zupčaniaka) na osovini koja je u stanju da
klizi u stranu, tako da su zubi (ili držači) oba na unutrašnjoj površini mosta: jedan
je prikačen za brzinu, a jedan za vratilo. Kada prsteni premoste okovratnik, rotacija
vratila određuje izlaznu brzinu prenosa. Ručica menjača manipuliše ogrlicama
koristeći skup veza, uređen tako da jednoj ogrlici može biti dozvoljeno da se
zaključa samo u jedan stepen prenosa u bilo kom trenutku, kada se "pomeranjem
zupčanika," zaključa kragna od jednog izvađenog zupčanika koji je aktiviran pre

7
drugog. Jedna kragna često služi za dva zupčanika, klizanjem u jednom pravcu bira
se jedna brzina prenosa a u drugom smeru druga brzina prenosa.

Tipičan manuelni menjač, u ovom slučaju "Ford toploader“, koristi se u

automobilima sa spoljnim pomeračom

Kod sinhronizovanog menjača, pravilno poklapanje brzine zupčanika sa onom na

vratila kada se ubaci u brzinu postiže se tako što ogrlica u početku primenjuje silu
na kvačilo koje se sastoji iz mesinga u obliku kupe vezano za željenu brzinu i tako
se postiže poklapanje brzine i zaključavanje ogrlice. Ogrlica je sprečena od
premošćavanja zaključavanja zvona kada se brzine ne poklapaju pomoću
sinhronizovanih prstenova (takođe se naziva bloker zvona). Sinhroni prsten malo
rotira zbog trenja obrtnog momenta kupe kvačila. U ovom položaju je sprečeno
angažovanje držača kvačila. Bronzani prsten kvačila postepeno dovodi do toga da
se delovi okreću istom brzinom. Kada se okreću istom brzinom, nema više obrtnog
momenta konusa kvačila, a držač kvačila može biti angažovan. U modernom
menjaču, delovanje svih ovih komponenti je tako glatko i brzo da se jedva
primećuje.
Kupa modernog sistem je razvijena od strane Porsche-a i uvedena je 1952 god. u
modelu Porsche 356, membrana sinchronizera nazivala se Porsche-ovom mnogo
godina posle toga. U ranim 1950-im, samo dve-trećine promena brzina je bila
sinhronizovana u većini automobila, zahtevajući samo jedan sinhronizam i
jednostavnu vezu; uputstavo za vozača u automobilima je predlogalo da, ako je
vozaču potreban prelazak sa drugog stepena na prvi, najbolje je da dođe do
potpunog zastoja, izvrši se prebacivanje na prvi stepen i zatim se opet startuje. Uz
nastavak razvoja mehaničkizama došlo je do razvoja potpuno sinhronizovanog

8
prenosa sa tri brzine, a zatim sa četiri brzine da bi sinhronizovan prenos sa pet
brzina postao univerzalan 1980. Mnogi moderni manuelni menjači u automobilu,
naročito u sportskim automobilima sada nude šest brzina.
Hod unazad, međutim, obično nije sinhronizovan, jer postoji samo jedna brzina
unazad u normalnom automobilskoj prenosu i promena brzine unazad dok se kreće
nije potrebna. Međutim automobili koji imaju sinhronizaciju unazad su 1995-2000
"Ford Contour i Mercury Mystique, '00-'05 Chevrolet Cavalier, Mercedes 190 2.3-
16, opremljen V6 Alfa Romeo GTV/Spider (916), određenim Chrysler , Jeep i GM
proizvodi koji koriste novi NV3500 i NV3550, evropski Ford Sierra i
Granada/Scorpio opremljen MT75 menjačem, Volvo 850, a skoro svi Lamborghini
i BMW modeli.

Vratilo

Kao i drugi prenosi, manuelni menjač ima nekoliko vratila sa različitim

sredstvima i druge komponente koje su im pridodate. Obično, auto sa pogonom na
zadnjim točkovima ima menjač sa tri osovine: ulazno vratilo, osovinu i izlazno
vratilo.
U pogonu na zadnjim točkovima menjač, ulazna i izlazna osovina duž iste linije,
mogu u stvari da se kombinuju na jednom vratilu u prenosu. Ovo posebno vratilo se
zove glavno vratilo. Ulazni i izlazni kraj ovog kombinovanog vratila rotira
nezavisno na različitim brzinama. Ponekad se termin glavno vratilo više odnosi
samo na ulazno ili samo izlazno vratilo, nego na celu skupinu.

Vratilo

9
U nekim prenosima, moguće je da ulazne i izlazne komponente glavnog vratila
budu zajedno zaključane da kreiraju 1:1 odnos zupčanika, izazivajući da protok
energija zaobiđe osovinu. Glavno vratilo onda se ponaša kao jedano, solidno vratilo
u situaciji koja se naziva direktnim pogonom.
Jedan od mogućih dizajna sastoji se od ulaznog vratila menjača i ima samo jedan
zupčanik, koji pokreće osovinu. Uz međuvratilo se montiraju zupčanici različitih
veličina, koji rotirju kada se rotira ulazno vratilo. Ovi zupčanici odgovaraju
prenosu napred i nazad. Svake od prednjih brzina na međuvratilu se trajno
poklapaju sa odgovarajućom brzinom na izlaznom vratilu. Međutim, ovi pogonski
zupčanici nisu kruto vezani za izlazno vratilo. Iako vratilo prolazi kroz njih, oni se
okreću nezavisno od njega, što je omogućeno ležajevima u čvorištu. Obrnuto se
obično sprovodi na različite načine.
Većina automobila sa prednjim pogonm sadrže menjača sa poprečno montiranim
motorom koji su različito dizajnirani. Za jedno, oni su sastavni bočni reduktor i
diferencijal. Za drugo, oni obično imaju samo dva okna: ulazno i međuvratilo,
ponekad nazivan ulaz i izlaz. Ulazno vratilo radi celom dužinom menjača, i ne
postoji poseban ulaz zupčanika. Na kraju drugog (suprotnog/izlaznog) vratila je
zupčanik koji se poklapa sa brzinom prstena na diferencijalu.
Prenosi na prednjim i zadnjim točkovima rade na sličan način. Kada je menjač
neutralan, a kvačilo je oslobođeno, učazno vratilo i disk kvačila sa međuvratilom
može da nastavi da rotira po svojim inercijama. U ovom stanju, motor, ulazno
vratilo i kvačilo, a i izlazno vratilo rotiraju nezavisno.

Držač kvačila

Među mnogim različitim tipovima kvačila, držač kvačila pruža neklizajući

spoj dva rotirajuća člana kvačila. To uopšte nije pogodno za namerno klizanje, za
razliku od nožnog upravljanja kvačilo kod korisnika automobila sa manuelnim
menjačem.
Menjač se ne bavi time da se otkače stvarni zubi zupčanika aktuelne brzine.
Umesto toga, akcija menjača je da se zaključa i slobodno vrti zupčanik na vratilu
koji prolazi kroz njegov centar. Vratila se potom okreću zajedno sa tom brzinom.
Brzina izlaznog vratila u odnosu na međuvratilo određuje se odnosom između dve
brzine: jedne trajno vezane za međuvratilo, i one brzine koja se poklapa, koja je
sada zaključana za izlazno vratilo.

10
 Držač kvačila. Prenosnik nalik zubima ("zupčanik", na desnoj strani slike) se
angažuje i prenosi na ostale zupčanike.

Zaključavanje izlaznog vratila sa zupčanikom se postiže selektovanjem držača

kvačila. Držač kvačila je mehanizam kliznog selektora koji je razdeljen sa izlaznim
vratilom, što znači da glavni deo ima zube koji se uklapaju u slotove na osovini, što
je primoralo da se vratila rotiraju sa njima. Viljuška ne rotira, tako da je vezana za
okovratnik i uticače na selektor. Selektor je obično simetričan i on se nalazi
između dva zupčanika i ima sinhronizovane zube sa svake strane, kako bi se
zaključao sa brzinom ili vratilom.

Sinhronizovanje

Ako zubčanici, odnosno takozvani držači zuba, stupe u kontakt sa

brzinom, ako se ne usaglase brzine, zubi neće uspeti da se angažuju i čuće se glasan
zvuk mlevenja. Iz tog razloga, moderan držač na kvačilu automobila ima
mehanizam sinhronisanja ili sinhronizaciju, koja se sastoji od konusa kvačila i
blokiranja prstena. Pre nego što se zubi angažuju, konus kvačila se angažuje prvi i
dovodi selektor i opremu na istu brzinu pomoću trenja. Štaviše, sve do
sinhronizacije, zubčanik je sprečen kontakta, jer je dalje kretanje selektora sprečilo
blokirajući prsten. Naravno, tačan dizajn sinhronizatora varira od proizvođača do
proizvođača.

11
 Najčešći dizajn sinhronizatora I način funkcionisanja

Sinhronizator mora da promeni obrtni moment celog ulaznog vratila i kvačila

diska. Pored toga, može da se ošteti kroz izlaganje obrtnom momentu i snazi samog
motora, što se dešava kada se pokušava izabrati brzina bez povlačenja kvačila u
potpunosti. To izaziva dodatno trošenje prstenovi i čaure, što smanjuje njihov vek
trajanja. Kada eksperimentiše, vozač pokušava da "usaglasi broj obrtaja" na
sinhronizovanom prenosu i silu u brzini bez upotrebe kvačila. Uspeh u
angažovanju brzina bez kvačila može da prevari vozača da je broj obrtaja na
zupčaniku i menjaču zaista odgovarajući. Ipak, približno podudaranje sa kvačilom
može da smanji opštu razliku između zupčanika i prenosa i smanjiti habanje
sinhronizatora.

Rikverc

Prethodna diskusija obično važi samo za brzine kojima se kreće napred.

Implementacija hoda unazad je obično drugačija i sprovodi se na sledeći način da
bi se smanjili troškovi prenosa. Obrnut je takođe par zupčanika: jedan stepen
prenosa na međuvratilu i jedan na izlaznom vratilu.

Drugim rečima, kada je izabran hod unazad, to je u stvari stvarna brzina zuba kojim
se snabdeva, bez pomoći iz sinhronizacionog mehanizma. Iz tog razloga, izlazno
vratilo ne sme da rotira kada je rikverc izabran i automobil mora biti zaustavljen.
Da bi mogli izabrati rikverc bez brušenje, čak i ako se ulazno vratilo okreće
inertno, možda postoji mehanizam da se zaustavi ulazno vratilo od upredenja.

12
Vozač donosi odluku da se vozilo zaustavi, i bira rikverc. Kad je izbor napravljen,
neki mehanizam prenosa se zaustavljaju i započinju prenos u rikverc. Oba
zupčanika su zaustavljena i onaj slobodni se može umetnuti između njih. Postoji
jasan opis takvog mehanizma kod Honda 1996-1998 u servisnom upustvu.

Jasno je da dizajn prenosnika unazad predstavlja neke kompromise (manje

robustan, nesinhronizovanog angažovanja i buke), koji su prihvatljivi zbog
relativno male količine vožnje koja se odvija u obrnutom smeru. Menjač klasičnog
Saab 900 je značajan primer menjača sa spiralno realizovanim prenosom unazad.
Njegov čudan dizajn omogućava da deli obrnute zupce sa prvom brzinom, pa je
izuzetno miran, ali rezultati je teško angažovanje i nepouzdan rad. Međutim, mnogi
moderni prenosnici sada uključuju sinhronizator unazad.

Varijacije dizajna

Raznovrsnost brzina

Manuelni menjač u putničkim vozilima često su opremljeni sa 4, 5 ili više,

a od nedavno i 6 prenosa u napred kod konvencionalnih manuelnih menjača sa
ručicom menjača, i do 8 prenosa napred u polu-automatskom menjaču. Skoro svi
imaju jedan hod unazad. Kod tri ili četiri brzine prenosa unapred, u većini
slučajevima najvišeg stepena prenos je direktan (odnosno odnos 1:1). Za pet brzina
prenosa, najveća brzina je obično „overdrive" stepen prenosa, uz odnos manji od
1:1. Stariji automobili su generalno opremljeni sa 3-brzine prenosa, ili 4-brzina
prenosa za visoke performanse modela i 5-brzina prenosa kod najsavremenijih
automobila, u 1970, menjač sa 5-brzina prenosa je počeo da se pojavljuje sa niskim
cenama automobila masovno na tržištu, pa čak i u kompaktnim kombi vozilima.
Danas, na masovnom tržištu automobilski manuelni menjači su u suštini svi sa 5-
brzina, dok menjači sa 6-stepenim prenosom počinju da se pojavljuju u vozilima sa
visokim performansama u ranim 1990-im, a nedavno je počeo da se nudi na nekim
visoko efikasnim i konvencionalnim vozilima. Neki 7-stepeni manuelni menjači se
nude na high-end performansnim automobilima, kao što su Bugatti Veyron 16,4, ili
BMW M5. Nedavno se čak počelo nuditi i 8-brzina prenosa, kao kod automobila
kao što su Lexus IS F.

13
Konfiguracija vratila i zupčanika

Na zadnji konvencionalni pogon prenosa, postoje tri osnovna vratila,

ulazno, izlazno, i međuvratilo. Ulazno i izlazno zajedno se nazivaju glavnim
vratilom, jer su sastavni deo u prenosu tako da izgledaju kao jedno vratilo, iako
rotiraju potpuno nezavisno jedno od drugog. Dužina ulaznog vratila je mnogo
manja od izlaznog vratila. Paralelno sa glavnim vratilom je međuvratilo. Postoji
nekoliko osnovnih prenosa duž međuvratila, i odgovarajućih brzina duž izlaznog
vratila, iako nisu fiksne i rotiraju nezavisno od izlaznog vratila. Postoji klizni držač
ogrlice, ili držač kvačila, koji se nalazi između zupčanika na izlaznom vratilu, i
angažuje opremu na vratilu, okovratnik klizi u prostoru između vratila i unutar
prostora prenosnika, a ovako rotira i vratilo. Jedna ogrlica je obično montirana
između dve brzine, i pokreće se u oba pravca tako da angažuje jedan ili drugi
zupčanik, pa na četiri brzine bi bilo dve ogrlice. Prednji prenos je u osnovi isti, ali
može biti i pojednostavljen. Postoje često dve osovine, ulazna i izlazna, ali u
zavisnosti od smera rotacije motora, mogu biti potrebne tri. Umesto da se ulazno
vratilo pokreće međuvratilo sa zučanikom, ulazno vratila preuzima posao
međuvratila i izlazno vratilo se okreće paralelno sa njim.

Kvačilo

U svim vozilima koja koriste prenos (praktično u svim savremenim

vozilima), postoji mehanizam spojnica koji se koristi da odvoje motor i menjač
kada je to potrebno. Kvačilo obavlja tu funkciju kod manuelnog menjača. Bez toga,
motor i gume bi u svakom trenutku bili neraskidivo povezani, i u bilo kom trenutku
bilo bi teško zaustaviti vozilo jer bi se motor suprostavljao tome. Bez kvačila,
promena brzine će biti veoma teška. U automobilu kvačilom se obično upravlja
pedalom, na motociklu je to poluga na levoj strani upravljača.
 Kada je pedala kvačila potpuno pritisnuta, kvačilo je potpuno isključeno i
nema obrtnog momenta koji se prenosi sa motora na menjač (i samim tim
nema pokretanja točkova). U ovom stanju moguće je izabrati zupčanik ili
zaustaviti automobil bez zaustavljanja motora.

 Kada je pedala kvačila u potpunosti oslobođena, kvačilo je potpuno

angažovano, i praktično sav obrtni momenta motora se prenosi na točkove. U
ovoj kombinaciji, kvačilo ne klizi, već se ponaša kao kruta spojnica, i snaga
se prenosi na točkove.

14
  Između ovih ekstrema angažovanja i povlačenja kvačilo klizi u različitom
stepenu. Kada kvačilo klizi i dalje se prenosi obrtni momenat bez obzira na
razlike u brzinama između radilice motora i izabranog prenosa. Pošto se ovaj
obrtni moment prenosi putem trenja direktanim mehaničkim kontaktom,
znatna snaga se rasipa u vidu toplote. Pravilnim primenjivanjem, klizanje
omogućava vozilu da se pokrene sa mrtve tačke, a kada se već kreće,
omogućava rotaciji motora da se postepeno prilagodi novo izabrani
prenosnom odnosu.

 Učenje efikasnog korišćenja kvačilo zahteva razvoj memorije mišića i nivoa

koordinacije analogno učenju sviranja muzičkog instrumenta ili bavljenjem
sporta

Delovi kvačila i način njegove aktivacije

Vrste menjača

Stepenasti menjač

U mnogim savremenim putničkim automobilima, zupčanici su odabrani

od strane povezanih prenosa preko veze ili kablova koji su montirani na podu
automobila. To se naziva ručicom menjača. Kretanjem poluge napred, nazad, levo i
desno u specifičnim pozicijama bira se određeni prenos.
Jednostavan raspored četiri brzina prenosa je prikazan ispod. N označava
neutralani položaj u kojem nema prenosa i motor je odvojen od pogonskih točkova
vozila. U stvarnosti, cela horizontalna linija predstavlja neutralan stav, iako je
ručica menjača obično opremljena sa oprugama, tako da će se vratiti na N poziciji,
ako ne pređe u drugi stepen prenosa. R označava obrnuto, odnosno položaj
zupčanika sa kojim se vrši kretanje vozila unazad.

15
Ovaj raspored se zove obrazac smene. Zbog smene kvadranta, osnovni raspored se
često naziva ''H'' obrazac. Obrazac smene je obično utisnut ili odštampan na ili
blizu ručice menjača. Iako je raspored od prve do četvrte brzine skoro univerzalan,
lokacija rikverca nije obrnuta. U zavisnosti od konkretnog dizajna prenosa, rikverc
može da se nalazi u gornjem levom uglu obrazca smene, u donjem levom, u
donjem desnom uglu, ili u gornjem desnom uglu. Obično postoji mehanizam koji
dozvoljava samo izbor rikverca iz neutralnog položaja.

Trodimenzionalni prikaz četvorobrzinskog menjača

16
Ovo je najčešći obrazac sa pet brzina.

Ovaj raspored je prilično intuitivan, jer počinje u gornjem levom i radi sa leva na
desno, odozgo na dole, sa rikvercom na kraju sekvence i prema zadnjem delu
automobila.
Ovo je drugi petostepeni obrazac brzina, koji se može naći u Saab-u, BMW-u,
nekim modelima Audi-ja, Eagle, Volvo-a, Volkswagen-a, Škode, Opela, Hyundaia,
većina Renault-a, neki dizel modela Ford-a, i još mnogo drugih:

Držač-izvoda prve brzine, je obrazac koji se koristi na mnogim trkačkim

automobilima i na starijim vozilima sa tri brzine prenosa:

17
Ime potiče od pomeranja ručice gore pa preko puta i između da bi se izvršio prenos
iz prve u drugu brzinu. Njegova upotreba je česta u trkačkim automobilima i
sportskim automobilima, ali se poništava i šesta brzina. Pošto se prva brzina koristi
samo za pokretanje vozila i samim tim se omogućava da druga i treća brzina budu
poravnate napred i nazad jedna od druge, što olakšava njihovu promenu. Većina
menjača ima primetno kašnjenje, kada se vrši prenos od prve do druge brzine.
Ovaj obrazac zupčanika se može naći na nekim teškim vozilima u kojima je prvi
stepen prenosa izuzetno niskog koeficijenta za upotrebu u ekstremnim uslovima
sporijeg starta, i da će se slabo koristi u normalnoj vožnji.

Ovo je tipičan obrazac sa šest-brzina prenosa:

Šest brzina je maksimalno brzina koliko se obično sreće u jednom opsegu prenosa,
međutim, mnogi kamioni i druga velika komercijalna vozila imaju ručne menjače
sa 8, 16 ili čak 20 brzina, što je omogućeno zahvaljujući multi-opsegu menjača. U
tom slučaju, rikverc se nalazi van "H", sa klinastom smenom , da bi se sprečilo da
poluge zauzimaju previše prostora za vozača. Ovo je najčešći rasporeda za
šestostepeni manuelni menjačem.

Menjač montiran na stubu

Neki automobili imaju ručicu menjača montiranu na stub volana na

kolima. To je uobičajeno u nekim zemljama u prošlosti, ali više nije slučaj danas.
Međutim, mnogi automatski menjači i dalje koriste ovo odredište za postavljanje
menjača.
Menjač montiran na stubu je mehanički sličan stepenastom menjaču, iako se
promena dešava u vertikalnoj ravni, umesto jedne horizontalne. Glavna prednost

18
menjača montiranog na stubu je to da vozač može da se prebacujete između dva
najčešće korišćena prenosa bez izpustanja volana, aktivirajući polugu koristeći
kažiprst i srednji prst.
Menjač montiran na stubu sa 3-brzine, zvani "tri na drvo" počeo je da se pojavljuje
u Americi u kasnim 1930-im i postao je uobičajen tokom 1940-ih i '50-ih. Njegov
izgled je prikazan ispod:

Prvi stepen prenosa kod 3-brzinskog menjača se često naziva "nizak", a treći je
obično nazivan "visok". Kasnije, kod evropskih i japanskih modela su počeli da se
koriste 4-stepeni menjači montirani na stubu i neki od ovih su našli svoj put na
tržištu SAD-a. Izgled ovog menjača je prikazan na sledećoj slici:

Međutim, manualni tip ovog menjača nestao je u Severnoj Americi sredinom 1980-
ih, poslednji model u kojem se pojavljuje u 1986 je Ford F-150. Ali u ostatku sveta,
menjač montiran na stubu ostao je u proizvodnji, i bio je u stvari uobičajen u nekim
mestima. Na primer, svi Toyota Crown i Nissan Cedri, taksiji u Hong Kongu su
imali 4-stepeni menjač sve do 1999, kada je počeo da se nudi automatski. Od kraja
1980-ih i ranih 1990-ih, 5-stepeni menjač bio je napredak u nekim kombijima koji
se prodaju u Aziji i Evropi, kao što su Toyota Hiace i Mitsubishi L400...

19
 Menjač montiran na stubu

Menjač montiran u konzoli

Noviji mali automobili i MPV (porodični automobili), kao Suzuki MR

Wagon, Fiat Multipla, Toyota Matrix, Pontiac Vibe, Chrysler RT i Honda Civic Si
EP3 se mogu pojaviti sa ručnim ili automatski menjačem. Menjač se nalazi na
instrument tabli vozila. Menjač montiran u konzoli je sličan stepenastom menjaču u
većini savremenih automobila koji rade na horizontalnoj ravani i može biti
montiran na prenos.
Sve više malih automobila i kombija od proizvođača kao što su Suzuki, Honda i
Volkswagen se karakterišu menjačima montiranim u konzoli i time oslobođaju
prostor na podu automobila za druge funkcije kao što su pregrade, bez potrebe da
se ručica montira na na stub volana. Takođe, osnovna lokacija ručice menjača je
bolja u odnosu na lokaciju kod menjača montiranog na stubu.

Menjač montiran u konzoli

20
Sekvencijalni manuelni menjač

Neke transmisije ne dozvoljavaju vozaču da proizvoljno izabere bilo koji

stepen prenosa. Umesto toga, vozač može izabrati samo stepen niži ili sledeći
prenosni odnos. Sekvencijalna transmisija često sadrži manje sinhrono angažovanje
mehanizma držača kvačila (umesto sinhronizacije držača kvačila zajedničkog na N-
modelu automobilske transmisije), u tom slučaju kvačilo je potrebno samo kada se
bira prvi stepen prenosa ili unazad od neutralnog položaja, a većina promena
stepena prenosa može se izvršiti bez kvačila. Međutim, sekvencijalni menjač i
sinhroni nisu sami po sebi povezani, mada se često javljaju zajedno, naprimer kod
trkačkih automobila i motocikala.
Sekvencijalni prenosi se uglavnom kontrolišu napred-nazad pomeranjem menjača,
nožne pedale, ili skupa ručica montiranih iza volana. U nekim slučajevima, ovi
delovi su mehanički povezani na prenos. U mnogim savremenim primerima, ovim
kontrolama su priloženi senzori koji nalažu da se izvrši prenos, koji može da se
uključi u automatskom režimu, gde računar kontroliše vreme smene, poput
automatskog menjača.
Motocikli obično koriste sekvencijalnu transmisiju, iako model smene je neznatno
modifikovan iz bezbednosnih razloga. Kod motorcikla promena prenosa se obično
izvršava aktiviranjem levom nogom pedale, po sledećem rasporedu:
6 5┘ 4┘ 3┘ 2┘N1
Pedala ide jedan korak gore ili dole od centra, pre nego što dostigne svoje granice i
mora biti dozvoljeno da se vrati u centralnu poziciju. Dakle, promena više prenosa
u jednom pravcu je postignuta pumpanjem pedale više puta, bilo nagore ili nadole.
Iako je neutralna pozicija navedena kao između prve i druge brzine za ovu vrstu
prenosa, ona dovodi do toga da su prvi i drugi stepen prenosa samo "dalji" jedan od
drugog nego bilo koje druge dve sekvencijalne brzine. Pošto ovo može dovesti do
poteškoća u pronalaženju neutralane brzine za neiskusne vozače većina motocikala
imaju neutralnu lampicu na instrument tabli kako bi pronašli neutralanu brzinu.
Razlog zašto neutralna zapravo nema svoje mesto u nizu je da bi se brže izvršio
pomak od prvog do drugog stepena, kada se krećemo.
U zavisnosti od starosti motora, menjača, ili veštine, može se slučajno prebaciti u
neutralanu brzinu, a noviji modeli motocikla su našli način da reše ovaj problem.
Razlog za to što je neutralnea između prvog i drugog zupčanika umesto na dnu, je
da kada se zaustavi, vozač može samo kliknuti dole i znaće da će završiti u prvom,
a ne neutralan stepenu. Ovo omogućava da se brzo kreće vozač motorcikla i
zastane u vanrednim situacijama. To može takođe da pomogne na strmom brežuljku
na kome se zahteva visok obrtni moment.

21
Kod motocikla koji se koristi na trkama, obrazac prome brzine je često obrnut, to
jest, vozač klikće dole za veću brzinu. Ovaj obrazac povećava kontrolu
postavljanjem stopala vozača iznad ručice menjača, kada je vozaču to potrebno.

Sekvencijalni menjač kod motora

Polu-automatski menjač

Neke nove transmisija (Alfa Romeo Selespeed menjač i BMW

sekvencijalni menjač, na primer) su spoj manuelnih menjača sa kompjuterizovani
kontrolnim mehanizamom. Ova funkcija transmisije vrši nezavistan izbor brzine,
ali nema pedalu kvačila. Umesto toga, računar kontroliše servo upravljač koji
aktivira kvačilo kada je to potrebno. Ova transmisija se razlikuje od sekvencijalnih
transmisija u tome što oni i dalje dozvoljavaju nesekvencijalnu smenu brzina.

Prednosti i nedostaci

Prednosti

Manualni menjači generalno omogućavaju bolju iskoristivost goriva od

automatskih menjača, ali razlika se donekle izjedanačuje sa uvođenjem
zaključavanja konvertora obrtnog momenta na automatskim menjačima. Povećana
potrošnja goriva sa pravilno upravljanjem vozilom manuelnim menjačem u odnosu

22
na ekvivalentnu vožnju sa automatski menjačem može da varira od 5% do oko 15%
u zavisnosti od uslova vožnje i stila vožnje. Manuelni menjači ne zahtevaju aktivno
hlađenje i uglavnom su manje teži od ekvivalentnih automatskih. Pored toga,
manuelni menjači zahtevaju manje održavanja i lakše su za popravku zbog
činjenice da oni imaju manje pokretnih mehaničkih delova, i mnogo su
jednostavniji od automatskih menjača. Kada iskusni vozač pravilno upravlja,
manuelni menjač takođe ima tendenciju da traje duže od automatskih menjača.
Manuelni menjači takođe nude uglavnom veći izbor prenosnih odnosa. Mnoga
vozila nude 5-stepeni ili 6-stepeni prenosa, dok kod automatskog bi obično bilo 4-
brzine. Što je veći izbor dozvoljenih brzina bolje se upotrebljava energija rada
motora, što omogućavajući ekonomičniju potrošnju goriva i iskorišćene snage. To
je uglavnom zbog raspoloživog prostora unutar manuelnog menjača u odnosu na
automatski, jer automatski zahteva dodatne komponente za automatsku-aktivaciju,
kao što je konvertor obrtnog momenta i pumpa. Automatskom menjaču se sada
dodaje još brzina koko tehnologija sazreva. ZF trenutno čini 8-stepeni automatski
menjač, koji se koristi na Rolls Royce Ghost i Bentley Mulsanne. Automatski
menjač u Nissan 370Z ima 7 brzina.

Manuelni menjači su efikasnije od konvencionalnih. Vozač ima više direktne

kontrole nad kolima sa manuelnim nego automatskim menjačem, koji mogu biti
korišćeni od strane iskusnijih, obrazovanih vozača. Prilikom pokretanja napred, na
primer, vozač može da kontroliše koliki obrtni moment koji se prenosi na
pneumatike, što je korisno na klizavim površinama, kao što su led, sneg ili blato. To
se može uraditi delovanjem na kvačilo, ili sa pokretanjem u drugom stepenu
prenosa umesto u prvom. Motor u kombinaciji sa manuelnim menjačem često
može biti pokrenut metodom startovanja pokretanjem vozila. Ovo je posebno
korisno ako je starter neupotrebljiv ili mrtav, ili se baterija isprazni ispod
potrebnog napona.
Trenutno samo potpuno manuelni menjači omogućavaju vozaču da u potpunosti
iskoriste snagu motora na niskim i srednjim brzinama motora. Ovo je posebno
primetno na putevima sa usponom, gde automobili sa automatskim menjačem
trebaju usporiti kako bi se omogućila smena u niži stepen prenosa, dok automobili
sa manuelnim menjačem sa istom ili manjom snagom motora su još uvek u stanju
da održe svoju brzinu.
Za razliku od većine manuelnih menjača, većina automatskih menjača imaju
slobodan hod točkova aktivacijom kvačilo. To znači da motor ne usporava
automobil, kada vozač isključi gas.

23
Nedosataci

Glatkoća i pravilno vreme promene prenosa u potpunosti zavise od

iskustva i veštine vozača. Ako neiskusan vozač izabere pogrešnu brzinu greškom to
može dovesti do oštećenja motora i sistema prenosa.
Pokušaj da se izabere rikverc, ako se vozilo kreće napred izaziva ozbiljna oštećenja
opreme. Većina manuelnih menjača imaju zaključavanje rikverca.
Izbor suviše niskog nivoa prenosa kada se auto kreće velikom brzinom može
dovesti do oštećenja motora. Tu je krivo učenje korišćenja manuelnog menjača,
vozač mora da razvije osećaj za pravilno angažovanje kvačila, posebno kada kreće
napred na strmom putu ili kod parkiranja na nagibu.
Neki automatski menjači mogu da menjaju brzine brže nego što se promena može
realizovati manuelnim, zbog vremena potrebnog da prosečni vozač gura pedalu
kvačila na podu i premešta ručicu menjača iz jedne pozicije u drugu. Ovo posebno
važi kod prenosa sa dvostrukim kvačilom. Iako kod nekih automatskih menjača i
polu-automatskih menjača promena prenosa može da se realizuje brže, mnogi
vozači i dalje preferiraju običan manuelni menjač
Manuelni menjači malo više opterećuju vozača u teškim situacijama u saobraćaju,
kada vozač mora često da aktivira pedalu kvačila. U poređenju sa automatskim
menjačem koji zahteva kretanje noge sa papučice gasa na pedalu kočnice, i
obrnuto. Manuelni menjač zahteva od vozača da ukloni ruku povremeno, s jedne
strane volana, dok je vozilo u pokretu.

Transmisija kod kamiona

Vrlo teški kamioni često koriste manuelni menjač, zbog efikasnije

sinhronizacije.
Neki kamioni imaju transmisija koja izgleda i ponaša se kao obična auto
transmisija - ovi prenosi se koriste na lakšim kamionima, i obično imaju do 6
brzina, i sinhronizaciju.
Za kamione kojima je potrebno više zupčanika, standardni "N" obrazac može biti
veoma komplikovan, tako da se dodatne kontrole koriste za izbor dodatnih brzina.
"N" model se zadržao, a onda dodatnu kontrola bira između alternativnih brzina.
Kod starijih vozila, kontrola je često odvojena poluga montirana na podu ili u
novije vreme pneumatski prekidač postavljen na "N" polugu, dok je u novijim
kamionima kontrola često električni prekidač postavljen na "N" polugu. Multi-

24
kontrolni menjači su ugrađeni u kamione mnogo veće snage, ali retko koriste
sinhronizator.
Postoji nekoliko uobičajenih alternativa za obrzac promene brzina. Uobičajene
vrste su:
 Opsežni prenos koji koristi "N" model kroz uski opseg brzina, zatim "opseg"
kontrole pomera "N" obrazac između visokih i niskih opsege. Na primer,
opseg sa 8 brzina prenosa je obrazac smene sa četiri brzine. Od prvog do
četvrtog zupčanika se pristupa kada je izabran nizak opseg. Da bi pristupili
od petog do osmog zupčanika, selektor opsega je premešten u visokom
opsegu, a ručica menjača ponovo selektuje prenos preko prve do četvrte
brzine. U srednjem opsegu, pozicija prvog stepena prenosa postaje peta, dok
pozicija drugog stepena prenosa postaje šesta, i tako dalje.
 Prenos sa razdelnikom koriste "N" model sa širokim spektrom zupčanika, a
drugi selektor deli svaku sekvencijalnu poziciju na dva dela: prvi stepen
prenosa u prvoj poziciji / nizak razdelnik, drugi stepen prenosa u prvoj
poziciji / visok razdelnik, treći stepen prenosa na drugom mestu / nizak
razdelnik, četvrti stepen prenosa je na drugom mestu / visok razdelnik, i tako
dalje...
Opsežni prenos sa razdelnikom kombinuje prenos po opsegu i opremu za
razdvajanje. Ovo omogućava još više prenosnih odnosa. Oba selektora opsega i
deljitelja selektora doprinose tome.
Iako postoji mnogo pozicija brzina, menjajući ih zupčanici obično slede uobičajeni
obrazac.
Prenosi današnjih kamiona su najčešće "opsežni sa razdelnikom". Najčešći je sa 13
brzina standardni ''N'' obrazac, model kod koga od gornjem levom na desno sledi
sledi: rikverc, na dole na slobodan hod, desno i gore je 1 brzina, dole 2, preko pa
gore do 3 brzine i dole do 4.
Menjači teških kamiona gotovo su uvek ne-sinhronizovani. Sinhronizaacija je
argument koji bi mogao da bude od koristi,a vozači pošto provode hiljade sati
vožnje mogu uzeti vremena da nauče da efikasno koriste ne-sinhroni prenos.
Teški kamioni obično imaju dizel motore. Dizel motori kamiona iz 1970-tih i od
ranije uglavnom imaju uzak opseg moći, tako da je potrebno mnogo zupčanika.
Počevši od 1968 Maxidyne, dizel motori kamiona sve više koriste turbo punjač i
elektronske kontrole koje povećavaju moć motora, što znači sve manje i manje
prenosnih odnosa. Prenos sa manje brzina je lakši i efikasniji zbog manje
transmisija u seriji. Od 2005, često se koriste 9,10,13 ili 18-brzina prenosa, ali i
automatizovani manuelni i polu-automatski menjači su sve češće na teškim
vozilima, jer mogu da poboljšaju efikasnost i upravljivost i može poboljšati
bezbednost omogućavajući vozaču da se koncentriše na uslove na putu.

25
 Kontrolni sistemi

Uloga kontrolnih sistema je regulacija rada drugog sistema - objekta kontrole.

Opšti zahtevi kontrolnog sistema su:

 Tačno izvršavanje funkcija

 Brzi odgovor
 Stabilnost
 Odziv na željene ulazne veličine

Kategorije kontrolnih sistema su:

 Kontrolni sistemi sa otvorenom petljom (feedforward)

 Kontrolni sistemi sa zatvorenom petljom – reakcijom (feedback)

Kontrolni sistemi sa otvorenom petljom

Nema poređenja izlazne veličine sa komandom na ulazu.

Poremećaj utiče na izlaznu veličinu.

26
 Kontrolni sistemi sa zatvorenom petljom

Tipovi kontrola:
Proporcionalna - P
Proporcionalno integralna - PI
Proporcionalno integralna diferencijalna – PID

Odziv objekta kontrole

27
 Proporcionalni regulator – P

Proporcionalni regulator, kao svaki drugi regulator, na ulazu dobija napon

koji dolazi od komparatora i predstavlja regulacijsko odstupanje. Zadatak
regulatora je da što brže to odstupanje svede na nulu. To je jedan od kriterijuma
koji određuje da li se regulator može primeniti ili ne. Izlaz P regulatora reaguje,
kako mu i ime kaže, proporcionalno ulaznoj veličini. Signal na izlazu moguće je
dobiti samo ako postoji ulazni napon, stoga P regulator zahteva regulacijsko
odstupanje na ulazu kako bi uopšte mogao generisati izlazni signal. Iz tog razloga
se P regulator ne može primenjivati tamo gde sam regulisani sistem ima P
delovanje zato što sistem traži postavni signal na ulazu kako bi zadržao regulisanu
promenljivu. P regulator se tada može primenjivati samo sa vrlo velikim
pojačanjima, ali i tada postoji regulacijsko odstupanje. Kada u regulacionom krugu
postoji veliko pojačanje raste verovatnoća pojave oscilacija.

Glavna područja primene P regulatora su regulacioni krugovi pozicioniranja NC

mašina, regulacija punjenja itd ... To su uvek regulacioni sistemi sa I delovanjem.
Kada ulazna promenljiva sistema postaje nula, izlazna promenljiva se pamti. To se
dešava zato što je regulacijsko odstupanje na ulazu regulatora jednako nuli.

Parametar P regulatora, faktor proporcionalnosti KP se dobija iz odziva na skokovit

pobudu prema izrazu:

Kp = Uy /Uu za stacionarno stanje

Proporcionalno delovanje regulatora karakteriše se proporcionalnom vezom izlazne

i ulazne veličine,a izražava se jednačinom :

u(t)=Kp* e(t)

28
Odskočni odziv regulatora oblika je odskočne funkcije :

Proporcionalni P regulator reaguje brzo,ali u mnogim slučajevima ne otklanja

trajno odstupanje regulisane veličine. Regulisana veličina uvek ima neko zaostalo
odstupanje. Pa se ovi regulatori upotrebljavaju tamo gde se ne zahteva velika
tačnost. Prenosna funkcija regulatora dobija se primenom Laplasove
transformacije na izraz za terenutnu vrednost izlaza.

Struktura P-regulatora

Izlazna vrednost

Sgnal greske 1
10
s2+2s+1
P_ Gain Objekat kontrole1
Scope

Postavna vrednost
Set point

Poremecaj

Postoji uticaj P_Gaina na stabilnost i grešku.

Prenosna karakteristika objekta i stabilnosti.
Karakteristika senzora.

29
 P regulator Matlab prikaz

Proporcionalno integralni – PI regulator

PI regulatori su kombinovani regulatori sa proporcionalnim i integralnim

delovanjem i njihov odziv je zbir delovanja svakog ponaosob. Ovakav regulator
sjedinjuje dobra svojstva proporcionalnog i integralnog regulatora: brzinu i tačnost.

Ovaj oblik delovanja regulatora pripada grupi složenih dinamičkih regulatora.

Gde je Ti vremenska konstanta

Koeficijent prenosa Kp i konstanta Ti su podesivi parametri PI regulatora.Izlazna
veličina PI regulatora sastoji se od dve komponente:

30
  Proporcionalne : Kp* e(t)

 Integralne :
Prelazna karakteristika regulatora za odskočnu ulaznu funkciju data je na sledećoj
slici.

Struktura PI regulatora

1
In1Out1
s2+2s+1
Objekat kontrole1
PI regulator Scope

Set point

Poremecaj

31
 1
5
s
Integrator I_ Gain

1 1
In1 Out1

10

P_Gain

Nema greške u stacionarnom stanju.

Uticaj I_Gain i P_Gaina .

PI regulator Matlab prikaz

32
 Proporcionalno integralno diferencijalni – PID regulator

U dinamičkom smislu ovi regulatori predstavljaju sistem od tri paralelno

vezana dinamička bloka : proporcionalnog, integralnog i diferencijalnog delovanja.
Regulator se podešava preko podešljivih konstanti Kp, Ti i Td.
Proporcionalno-integralno-diferencijalno delovanje izražava se jednačinom :

Pri vrednosti konstante Td = 0, PID regulator prelazi u regulator PI delovanja.

Prenosna funkcija regulatora je oblika :

Struktura PID regulatora

Izlazni sgnal
1
In1Out1
s2+2s+1
Objekat kontrole1
PID regulator Scope

Signal greske
Set point
Postavna vrednost

Poremecaj

33
 1
1
s
Integrator I_ Gain

1 du/dt 0 1
In1 Out1
Derivative D_ Gain

10

P_ Gain

Uticaj D_Gain na stabilnost.

Poboljšanje dinamičkog odziva.

PID regulator Matlab prikaz

34
 On-Off regulator

Struktura ON OFF regulatora

Izlazna vrednost
1
s2+2s+1
Relay Objekat kontrole1
Scope

Postavna vrednost
Set point

Poremecaj
Poremecaj

35
Primena analognog PID regulatora

36
 Literatura

http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_gearbox

http://es.elfak.ni.ac.rs

http://prism2.mem.drexel.edu/~rares/

http://www.tehnickaue.edu.rs/srp/

http://www.alfisti.rs/forum/

37
 Sadržaj

Uvod………………………………………………………………………………………………..….……………1
Manuelni menjač………………………………………………………………................................2
Način funkcionisanja manuelnog menjača……………………………………….………………..3
 Dvostepena transmisija……………………………………………………….....................3
 Petostepena transmisija………………………………………………………………..……….5
Sinhronizovani menjač………………………………………………………………………………………7
Vratilo……………………………………………………………………………………………….……………...9
Držač kvačila……………………………………………………………………………………………………10
Sinhronizovanje……………………………………………………………………………………………….11
Rikverc…………………………………………………………………………………………………………….12
Varijacije dizajna……………………………………………………………………………………………..13
 Raznovrsnost brzina…………………………………………………………...………………...13
 Konfiguracija vratila i zupčanika…………………………………………………………….14
Kvačilo…………………………………………………………………………………………………………….14
Vrste menjača………………………………………………………………………………………………….15
 Stepenasti menjač………………………………………………………………………………….15
 Menjač montiran na stubu…………………………………………………………………….18
 Menjač montiran u konzoli…………………………………………………………………….20
 Sekvencijalni manuelni menjač………………………………………………………………21
 Polu-automatski menjač………………………………………………………………………..22
Prednosti i nedostaci……………………………………………………………………………………….22
 Prednosti……………………………………………………………………………………………….22
 Nedosataci…………………………………………………………………………………………….24
Transmisija kod kamiona…………………………………………………………………………………24
Kontrolni sistemi……………………………………………………………………………………………..26
Kontrolni sistemi sa otvorenom petljom………………………………………………………….26
Kontrolni sistemi sa zatvorenom petljom………………………………………………………..27
Odziv objekta kontrole…………………………………………………………………………………….27
Proporcionalni regulator – P…………………………………………………………………………….28
Proporcionalno integralni – PI regulator………………………………………………………….30
Proporcionalno integralno diferencijalni – PID regulator………………………………….33
On-Off regulator………………………………………………………………………………………………35
Primena analognog PID regulatora………………………………………………………………….36

38