DEMİRYOLU MAKİNELERİ

İÇİNDEKİLER

İÇİNDEKİLER
ÖNSÖZ
BÖLÜM I
1 DEMİRYOLU MAKİNALARI
1.1 Giriş
1.2 Yol Makinalarının Sınıflandırılması
BÖLÜM II
2 YOL TAMİRAT MAKİNALARI
2.1 Yol Yenileme Makinası ve treni
2.2 Seyyar Ray Kaynak Makinası
2.3 Balast Eleme Makinası
2.4 Buraj Makinaları
2.4.1 Buraj Makinası Çeşitleri
2.5 Balast Regülatörü
2.6 Balast Tokmaklama Makinası ve Dinamik Hat Stabilizatörü
2.7 Ray Taşlama Makinası
2.8 Ray Doğrultma ve Taşlama Makinaları
2.9 Travers Değiştirme Makinası
2.9.1 Halatlı Travers Değiştirme Aleti
2.9.2 Travers Değiştirme Makinası
BÖLÜM III
3 YOL İŞ MAKİNALARI
3.1 İş Otoları
3.1.1 Ağır Vinçli İş Otoları
3.2 Kar Küreme Makinaları
3.3 Alt Yapı Islah Makinası
3.4 Yol Muayene Makinası
3.5 Ray Serme - Toplama Makinaları ve Treni
BÖLÜM IV
4 YARDIMCI İŞ MAKİNALARI
4.1 Tirfönöz – Blonöz Makinaları
4.2 Ray Profili Taşlama Makinası
4.3 Ray Kesme Makinaları
4.3.1 Kollu Ray Kesme Makinaları
4.3.2 Diskli Ray Kesme Makinaları
4.4 Ray Delme Makinaları
 4.5 Ray Kaydırma -Taşıma Apereyleri
4.6 Ray Gerdirme ve Çektirme Makinası
4.6.1 Ray Gerdirme Makinaları
4.6.2 Ray Çektirmeleri
4.7 Kaynak Fazlalığı Sıyırma Makinası
4.8 El Buraj Makinası
4.8.1 Elektrikli Tip El Buraj Makinaları
4.8.2 Pnomatik ve Hidrolik Tip El Buraj Makinaları
4.9 Krikolar ve Ray Presleri
4.9.1 Krikolar
4.9.2 Ray Presleri
4.10 Ölçme Aletleri
4.10.1 Ekartman ve Dever Ölçme Aleti
4.10.2 Diğer Ölçme Aletleri
4.11 Diğer Yardımcı İş Makina ve Aletleri
BÖLÜM V
5 MAKİNALI YOL TAMİRATI
5.1 Makinalı Yol Tamiratının Faydaları
5.2 Makinalı Yol Tamiratının Sınıflandırılması
5.2.1 Yeni Yol Yapımı
5.2.2 Yol Yenilemeleri
5.2.3 Takviye Pozları
5.2.4 Revizyon Usulü Yol Tamiratı
5.2.5 Yol Tamiratı
5.2.6 Yol Bakımı
5.3 Makinaların Grup Halinde Çalıştırılmaları
5.4 Makinalı Yol Tamiratı Öncesi Yapılması Gerekli İşler
5.4.1 Makinalarda Yapılması Gereken İşler
5.4.2 Yolda Yapılması Gereken İşler
5.5 Makinalı Yol Tamiratı Sırasında Yapılması Gereken İşler
5.6 Makinalı Yol Tamiratı Sonrası Yapılması Gereken İşler
5.6.1 Makinalarda Yapılması Gereken İşler
5.6.2 Yolda Yapılması Gereken İşler
5.7 Makine Arızalarının ve Günlük Çalışma Bilgilerinin Merkeze Bildirilmesinde
Belirtilecek Hususlar
5.7.1 Makine Arızalarının Merkeze Bildirilmesinde Belirtilecek Hususlar
5.7.2 Günlük Çalışma Bilgilerinin Merkeze Bildirilmesinde Belirtilecek Hususlar
BÖLÜM VI
6 BURAJ MAKİNASI İLE MAKİNALI YOL TAMİRATI ESASLARI
6.1 Çalışma Esnasında Buraj Makinalarına ve Yola Yazdırılacak Kurp Bilgileri
6.2 Çalışma Esnasında Makinaya Verilecek Kurp Bilgileri ve Toleransları
6.3 RVA ve ÜVA’sı Olmayan veya arızalanan Buraj Makinalarına Fleş ve Dever
Verilmesi
6.4 Çeşitli Buraj Makinalarındaki Kiriş Uzunlukları
6.4.1 Kiriş Boyları Eşit Olan 08-16 ve 08-32 Büyük Buraj Makinelerinde Kurblardaki
Fleş hesabı ve Taksimatı
6.4.2 08-16 Orta Buraj Makinesine Göre Kurblarda Fleş Hesabı ve Taksimatı
6.4.3 08-275SP Makas Buraj Makinesine Göre Kurblarda Fleş Hesabı ve Taksimatı:
6.5 Parabolsüz Kurplarda Fleş Taksimatı
6.6 Nivelman Yapma Esasları
6.6.1 Nivelman Esnasında Dikkat Edilecek Hususlar
6.6.2 Şakülü (Düşey) Kurplarda Nivelman Esasları
6.7 Dever Akordları Hakkında Genel Bilgi
6.7.1 DEVER AKORDU UYGULANIRKEN;
EK – 1 83
DEMİRYOLU SÖZLÜĞÜ
 ÖNSÖZ

Raylı sistemlerde kullanılmak üzere bir çok makine, alet ve avadanlık imal edilmiştir.
Günümüzde de gelişmelere ve ihtiyaçlara göre yenileri geliştirilmekte ve imal edilmektedir.
İmal edilen makineler raylı sistem teknolojilerindeki gelişmelere paralel olarak gün be
gün mükemmele doğru gitmekte hangi konuda bir ihtiyaç doğsa; makinaların imalatı
gerçekleştirilerek raylı sistemlerin tamir, bakım ve yenileme çalışmalarında karşılaşılan zorluklar
aşılmaktadır.
Bir ülkenin veya şirketin ihtiyacı olan makineler bire bir olmamakla beraber diğer bir ülke
veya şirket ihtiyacını karşılayabilecek özelliklere sahip olabilir. Bu durum göz önüne alındığında
ya mevcut makinelerden istifade edilecek veya ihtiyaç doğrultusunda yeni makineler imal
ettirilecektir.
Makineler ne kadar mükemmel olursa olsun özellikleri bilinmez, iyi kullanılmaz ve iyi
yönetilmezse yeterince istifade edilemez. Makineler yöneticiler ve kullanıcıların verecekleri
talimatlar doğrultusunda iş yapar. Aynı makine çok mükemmel yol tamiratı yapabileceği gibi
bilgisizlik ve kötü yönetim neticesi düzgün ve sağlam yolu da bozup, trafiği aksatabilir, büyük
zararlara yol açabilir. Bu açıdan bakıldığında da kullanıcı ve yöneticilere büyük iş düşmektedir.
Makinelerin; fonksiyonlarına, yolun, havanın, trafiğin durumuna göre çalıştırılması ve
yönetilmesi kullanıcı ve yöneticilerin çalıştırdıkları makineleri, yapılacak işleri çok iyi bilmesi
gereklidir. Netice olarak kullanıcılar ve yöneticilere büyük iş düşmektedir.
Makinelerden azami verimin alınabilmesi, sağlıklı ve doğru işlerin yaptırılabilmesi
makinaların fonksiyonlarını, kapasitelerini ve yapılacak işin özelliklerini bilmek ve iyi
yönetilmekle doğru orantılıdır. Ancak bu şekilde makinelerden azami verim alınabilir.
Herkesin bütün makinelerin tüm özelliklerini bilmeleri gerekmez. Ancak, kişiler kendi
kullandıkları makineleri çok iyi bilmelidir. Aynı şekilde yöneticilerde yaptıkları işleri iyi bilmelilerki
makineleri gerektiği şekilde yönlendirip azami verimi alabilsinler.
Bu kitapta makinelerin kısa tanıtımı, fonksiyonları ve yolda ne şekilde çalıştırılacakları,
işlerin ne şekilde yapılacağı hakkında genel bilgiler verilmiştir.
Kitabın hazırlanmasında ilgi ve desteklerini esirgemeyen Yol Dairesi Yöneticileri ile
özellikle bilgi ve emekleriyle destekleyen Hilmi Ertek ve Murat Şahin’e teşekkür ederim.
Saygılarımla.

Ağustos 2002
Mehmet DİNÇDÖLEK
 BÖLÜM I

1 DEMİRYOLU MAKİNALARI

1.1 Giriş
Dünyadaki teknolojik gelişmelere ve insan ihtiyaçlarına bağlı olarak demiryollarında hızlı
gelişmeler olmaktadır. Bu durum beraberinde Hızlı Tren faktörünü ortaya çıkartmaktadır. Bugün
için 500 Km/h hız yapabilen trenler sefere konmakta, insanlar 500 – 600 km’lik mesafelerde
uçakla yarışan trenleri tercih etmektedir.
Trenlerin büyük hızlara ulaşmalarıyla beraber demiryollarında hızlı iş yapabilen tamir ve
bakım makinelerine ihtiyaç duyulmuştur.
Demiryollarının kuruluş yıllarında kullanılan tamir araçlarıyla bugünkü hızlı ağır dingil
basınçlı trenlerin yolda meydana getirdiği arıza ve bakım ihtiyaçlarını karşılama mümkün
olmadığından demiryollarındaki hızlı gelişmeye paralel olarak yol bakım ve onarım makine
ekipmanlarında da hızlı gelişmeler olmuştur.
İnsan gücü ile yapılabilecek işler sınırlı olduğundan tüm demiryolu bakım ve
onarımlarında hızlı bir mekanizasyona geçiş olmuş, demiryollarında yapılan bütün işler için alet
ve makineler geliştirilmiş ve kısa sürede kullanılmaya başlanmıştır. Bu mekanizasyona geçiş
sürecinde insan gücünün sınırlı olmasının yanı sıra emeğin gün geçtikçe pahalı hale gelmesinin
de önemli bir rolü vardır.
Ekonomik nedenler, yoldaki toleransların azalması, hızlı ve ağır dingilli trenler ve diğer
faktörler birleşince kaçınılmaz olarak demiryollarında mekanizasyona geçilmiştir.
Bugün Türkiye’de dünyadaki gelişmeler kadar olmasa da 80’li yıllarda 10 yıllık ulaştırma
master planı hazırlanıp daha sonra Türkiye Cumhuriyeti Hükümetlerinin demiryollarına verdiği
önem ve öncelikler doğrultusunda nispeten bir mekanizasyon hareketi başlatılmış ancak
sürdürülememiştir.
Bunun temelinde karayollarının öncelik kazanması ve demiryollarına gereken önemin
verilmemiş olması yatmaktadır.
Son günlerde Ankara – İstanbul mevcut demiryolunu rehabilitasyonu gündeme gelmiş,
Ankara – Eskişehir arasındaki yolun Esenkent – Eskişehir bölümü 200 km/h hız yapabilen
trenlerin çalışabileceği şekilde ihale edilmiş ve kısa süre içinde işe başlanabilecek şekilde
hazırlıklar sürmektedir.
Tahmini üç senelik bir sürede bitirilmesi planlanmakta daha sonraki aşamada Boğaziçi
tüp geçişi ile birlikte Eskişehir – İstanbul arasındaki rehabilitasyon çalışmaları ve geçilmesi
planlanmaktadır. Bu durum kaçınılmaz olarak Türkiye’nin demiryollarında ileri teknoloji
kullanımını gündeme getirecektir. Buna paralel olarak demiryollarının önemiyle beraber yük ve
yolcu taşıma payı artacaktır.

-1-
 Kent içi ulaşımı karmaşık hale gelen İstanbul,Ankara, İzmir, Adana, Bursa, Konya gibi
büyük şehirlerde metro ve hafif raylı ulaşım sistemleri işletmeye alınmış ve diğer illerde de bu
tür çalışmalar sürmektedir.
Bu durum raylı sistemlerin gelişmesini kaçınılmaz kılmaktadır. Bu gelişmeler raylı
sistemlerde kullanılan iş makinalarının önemini gün geçtikçe artırmaktadır.
Raylı sistemlerin güvenli, konforlu ve ekonomik olarak çalıştırılabilmeleri makinaların
amaçlarına uygun ve bilinçli olarak kullanılmasıyla mümkün olabilecektir.

1.2 Yol Makinalarının Sınıflandırılması

Yol makinaları yaptıkları işlere göre
- Yol tamirat makinaları
- Yol iş makinaları
- Yardımcı iş makinaları
olarak sınıflandırılabilir.
a) Yol tamirat makinaları
- Yol yenileme makinaları
- Buraj makinaları
- Balast eleme makinaları
- Balast regülatörleri
- Balast tokmaklama makinaları (Stabilizatör)
- Ray kaynak makinaarı
- Ray doğrultma makinaları
b) Yol iş makinaları
- İş otoları

Poz otoları

Ağır vinçli poz otoları

Çekici otolar
- Kar küreme makinaları
- Altyapı ıslah makinaları
- Yükleyiciler
- Kanal kazıcılar
- Dozerler
c) Yardımcı iş makinaları
- Tirfonöz - blonöz makinaları
- Ray profil ve makas taşlama makinaları
- Ray delme makinaları
- Ray kesme makinaları
- Ray gerdirme makinaları

-2-
 - Kaynak fazlalığını sıyırma makinaları
- El buraj makinası
- Kriko
- Ray taşıma
- Ray kaldırma ve diğer yardımcı makinalar
Aslında yolda kullanılan her türlü makina ve aletler işi kolaylaştırmak amacıyla
geliştirilmiş ve kullanılmaktadır. Bu nedenle ileride ihtiyaç duyacağımız birçok makina ve alet
günün teknolojisine uygun olarak geliştirilerek kullanıma sunulmaya devam edilecektir.

BÖLÜM II

2 YOL TAMİRAT MAKİNALARI

2.1 Yol Yenileme Makinası ve treni

Eskiyen ve yenilenmesine ihtiyaç duyulan yollar günün şartlarına uygun olarak
yenilenmektedir.
Yol yenileme makinası mevcut demiryollarındaki ray ve traversi değiştirdiği gibi bazı
tipleri yeni yapılacak yollarda ray ve traversi serme işlemini yapmaktadır.
Mevcut hatlardaki ray ve traversleri seri bir şekilde değiştirme özelliğine sahiptir.
Ortalama saatte 250 metre yol yenilemesi yapabilmektedir. Günlük programa (yenilenecek yol
miktarına) göre yeterli miktarda travers yüklenmiş travers vagonları ile işe başlanmaktadır.
Dizide bir adet boş vagon bulunur.hattan çıkan traversler bu boş vagona kreyn vasıtasıyla
taşınır aynı kreyn yeni traversleri makineye taşır ve yola serilir. Daha önce hatta serilen yeni ray
döşenen yeni traversler üzerine konur. Makinanın orta bojisi kızak üzerinde hareket eder. Gidiş
istikametine göre dizinin baş tarafı eski yolda, arka tarafı yeni döşenen yolda seyreder.

Resim 2.1 Hızlı Yol Yenileme Makinası Şematik Görünüm

Daha önce 500-600 işçi ile yapılabilen yol yenileme işlemleri makine kullanımı ile birlikte
80 işçi ile yapılabilmektedir.

-3-
 Yol yenileme treni kot ve eksen kazıklarını dikkate alarak yolu kotunda ve ekseninde
döşer. Yol Yenileme makinasının kullanılmasıyla yenilenen yolların standardı yüksek konforlu
ve aynı zamanda seri olarak yapılması sağlanmıştır. Ayrıca yoldaki eski malzemeler özellikle
traversler hemen toplanmakta ikinci bir iş yapılması önlenmektedir.
120 - 180 metreye cebire bağlantısı veya kaynağı yapılmış raylarla yenileme
yapılabilmektedir.

Resim 2.2 Hızlı Yol Yenileme Makinası

Yol yenileme makinasının diğer bir özelliği de kaza neticesi traversleri hasarlanmış
yollarda mevcut rayları kullanarak eski traversleri yenileriyle değiştirebilmesidir. 1 işçinin günde
2 travers değiştirebildiği bir durumda 10 km’lik yolun travers değişimi için gerekli işçilik ile
makinanın bu işi en fazla 10 günde bitirebileceği dikkate alındığında ne kadar önemli bir makine
olduğu anlaşılacaktır.
Yol yenileme makinası; tahrik vagonu, emniyet vagonu ve 12 adet travers vagonu ile yol
yenileme treni haline dönüşür. Çalışma mahalline kadar lokomotifle götürülür. Çalışma
mahallinde kendi cer gücü ile hareket eder. Travers vagonlarının üzerinde her iki yanda kreyn
yürüyebileceği raylar vardır. Vagonlar birbirlerine köprülerle bağlanır. Tahrik vagonu aynı
zamanda eski ve yeni traverslerin konulabildiği yerdir. Yeni traversler bu vagon üzerinden hatta
serilir. Eski yoldan çıkan traversler bantlarla bu vagonda toplanarak 16-20 adet olunca kreyn
vasıtasıyla taşınarak sondaki vagondan başlamak üzere yerleştirilir.

-4-
 Yenilemenin başlangıç noktasına getirilen makinaya ağızlık açmak için raylar kesilir ve
yan tarafa açılır.10 traverslik bir araya kızak konularak makinanın orta bojisi bu kızak üzerine
oturtularak sabitlenir. Makine hareket ettirilir. Kızak arkasındaki eski traversler alınır. Kazıyıcı
bıçak yol kotuna göre zemini düzeltir.Sensörler vasıtasıyla ayarlanan aralıklarla yeni traversler
hatta konur.Yeni raylar yeni traverslere bağlanır. Üst üste iki bant vardır. Altta yeni üstte eski
traversler bulunur. Tahrik vagonuna konulan yeni traversler bu bantlar vasıtasıyla hatta
yerleştirilir.
Yol yenileme makinasının çalışması arıza veya bir engel çıkması durumunda durdurulur.
Bunun için bir çok noktada emniyet şalteri vardır. Makinanın durması halinde traversleri hatta
eşit aralıklarla bırakan mekanizmanın yeniden ayarlanması ve traverslerin eşit aralıklarla hatta
serilmesi sağlanmalıdır. İhmali halinde yoldaki travers aralıklarının eşitlenmesi çok zaman ve
emek gerektirir. Bunun için makinanın her duruşunda travers aralıkları kontrol edilmelidir.
Döşenen yolda teşkil edilen contalarda imbisat paylarının (genleşme aralığı) eşit olması
ve ray başlarının gönyesinde olması gerekmektedir.Bunu temin için yol yenilemesine
başlanırken yeni rayların hazırlığı sırasında contalarda bırakılan boşluklar, yenileme sırasında
raylarının itme ve çekme kuvvetlerine maruz kalması nedeniyle değişeceğinden, contalara kal
(hava sıcaklığına göre) konulur.Kaller rayların traverslere bağlanmasından sonra toplanır.
Yol yenileme makinasının verimli çalışabilmesi için yapılacak ön hazırlık çok önemlidir.
Yenilemesi yapılacak kesimde makinanın bantlarına sığmayacak büyüklükteki traversler
(travers ahşap ise) kesilmelidir. Eski yolda travers araları fazla açık olmamalı peş peşe kırık ve
patlak travers bulunmamalıdır. Travers aralarında yeterli balast olmalı travers yatakları
oynamamış olmalıdır. Çünkü makinanın kızağı travers üzerinden geçerken takılma ve düşmesi
söz konusu olur.
Yol yenilemenin günlük programına göre tamamlanmasını takiben ayarlanan noktada
eski ray kesilir, altta kalan 10 travers işçiler tarafından çıkartılır, zemin düzenlenir. Yeni
traversler konur, yeni ray eski raya bağlanır ve yol trafiğe açılmak üzere tamiri yapılır.
Çıkan rayla konan rayların cinsi birbirinden farklı olması durumunda araya özel ray
konularak iki ray dizisi arasında emniyetli bir bağlama sağlanır. Yenilemesi tamamlanan yol 40
Km/saat süratle trafiğe açılabilir.

2.2 Seyyar Ray Kaynak Makinası

Seyyar Ray Kaynak Makinası ile hatta döşenmiş veya hat kenarında serilmiş vaziyette
bulunan rayların elektrikli direnç kaynağı metodu ile kaynatılarak uzun kaynaklı hale getirilmesi
işlemi yapılmaktadır.
Kaynak, elektrik ark sistemi ile ray başları eritilip iki ray birleştirilerek yapıldığından hiçbir
ilave madde (Elektrot, eritici madde, koruyucu gaz vb.) kullanılmamaktadır.
Makine kendinden tahriklidir. Ray üzerinde kaynak yapabilecek her yere gidebilir.
Makine kendi halinde 80 km/h sürat yapabilmektedir. Ayrıca vagon olarak ta sevk edilebilir.

-5-
 Kaynak yapan ünite (Kaynak Kafası) bir vinç yardımıyla makinadan dışarıya çıkartılarak
kaynak işlemini yapmaktadır. Seyir halinde iken kaynak kafası makinanın gövdesinde
bulunmaktadır.
Kaynak sırasında gerekli olan akım 400 KWA’lık bir jeneratörle sağlanmaktadır. Gerilim
380 Volt’tur. Nominal kaynak akımı 20.000 Amperdir.
Makine saatte 8 – 10 kaynak yapabilmektedir. Rayların ayarlanmasından sonra bir
kaynak süresi 120 – 180 saniyedir. Germe ve sıyırma hidrolik sistemle çalışmakta olup bu
tertibatın çalışma hızı 20 mm/sn’dir. Makine 12 silindirli dizel hava soğutmalı bir motorla teçhiz
edilmiştir.

Resim 2.3 Seyyar Kaynak Makinası Şematik Görünüm

Resim 2.4 Seyyar Kaynak Makinası ile mevcut yolda kaynak yapılması

-6-
 Seyyar Ray Kaynak Makinasından yeterli verimin alınabilmesi için ön hazırlıkların iyi
yapılması gereklidir. Hat kenarına önceden kaynatılmak amacıyla serilmiş raylar gabari dışında
10x10x50 cm’lik takozlar üzerine alınarak aynı eksende düzenlenirse hızlı ve verimli bir çalışma
yapılmış olur.
Mevcut hatlardaki trafik arasında yapılan çalışmalardan gerekli verimin alınabilmesi için
yeterli çalışma zamanının olması gereklidir. Bu zaman en az 3 saat olmalıdır. Kaynaklanan
rayların uzama ve kısalmalarında gabari içerisine girerek kazaların önlenmesi için ray uçları hat
ekseninden uzaklaştırılmalıdır. Rayların uzayınca birbirlerini itmesini önlemek için de ray başları
kaydırılmalıdır.
Yolda mevcut döşeli rayların kaynaklanması durumunda ray başlarında eziklik, çatlak ve
cebire deliği bulunmamalıdır. Mecburi hallerde en yakın delik mesafesi kaynak bölgesinden
itibaren 100 mm olmalıdır. Rayların kaynaklanmasında ray başlarında toplam 30-35 mm’lik bir
kısalma meydana gelmektedir. İş bitiminde kaynaklanan kesimdeki kısalmalar yolun trafiğe
açılmasına engel olacağından gerekli tedbirlerin önceden alınması trafiğin aksamasını
önleyecektir. Bu nedenle yeterli bir miktar yedek ray çalışma mahallinde hazır
bulundurulmalıdır.
Yolda döşeli rayların kaynaklı hale getirilmesi için rayların tamamı sökülüp kaynak
kafasının sığacağı kadar yükseltilmelidir. Kaynak sonrasında raylar yerine konularak yol
bağlanır. Bunun için gerekli işçi ve makinalar kaynak yapılmadan önce temin edilmeli işin
aksamadan yürütülmesi sağlanmalıdır.
Yaz mevsiminde veya sıcak havalarda yol kenarında bulunan kurumuş otlar veya ekili
alanlar kaynak sırasında etrafa yayılan kıvılcımlarla tutuşabilir. Yangın çıkmamasını önlemek
için gerekli tedbirler mutlaka alınmalıdır.
Kaynak sırasında raylara akım verildiğinden iletkenliğin sağlanması için elektronların
geldiği ray başlarının 50 cm’ lik kısmı taşlanarak yağ, pas ve kirden arındırılmalıdır. Daha sonra
yatay ve düşey eksende bir olacak şekilde kaynaklanacak olan rayların baş kısımları aynı
hizaya getirilmelidir. Bu iş için 100 cm’lik mastarla rayların tabanlarından mantar ve üst
yanaklarından kontroller yapılmalıdır.
Kaynak yapan ünite (Kaynak kafası) karayolunda seyreden vasıtalara da monte edilerek
karayolundan ulaşımı sağlanabilir. Bu tip makinaların çalışma alanları müsait olduğundan yol
kapama problemi olmayacaktır. İhtiyaca göre seçim yapılarak her iki vasıtadan da istifade
edilebilir.

-7-
 Resim 2.5 Kaynak yapılmış bir rayın sıyırma sonrası görünümü

Kaynak işlemi bittikten sonra kaynaklanan bölge taşlanmalıdır. Bu taşlama işlemi kaynak
bölgesinin soğumasından (ray ile aynı ısıya gelmesinden) sonra yapılmalıdır. Çalışma süresince
kaynak bölgesinin sıcaklığı ray sıcaklığına gelmemesi halinde taşlama işlemi bir sonaki çalışma
gününde yapılır. Gerektiğinde yolda sürat azaltılması (tekayüdat) uygulanır. Kaynak sonrasında
yapılan işlemin düzgünlüğü mastarlarla kontrol edilmelidir. 1 metrelik mastarla yapılan kontrolde
hata 0,5 mm’den büyük olmamalıdır daha büyük hata olması durumunda kaynak kafasındaki
tespit takozlarının ayarı yapılmalıdır. Kaynak kafasının kaynaklanacak ray tipine uygun olup
olmadığı önceden kontrol edilmelidir. Kaynatılacak ray tipine uygun başlıkların montajı yapılmalı
yaklaşık 2 metrelik bir mastarla kafaların aynı doğrultuda oldukları kontrol ve ayar edilmelidir.
Aynı şekilde ray tipine göre uygun sıyırma bıçakları takılmalıdır.

2.3 Balast Eleme Makinası

Bu makinalar mevcut yolun altında bulunan kirlenmiş balastı alıp üzerinde bulunan
titreşimli eleklerle eleyerek standart balastı hatta standart dışı balast ve cürufu hat dışına
atmaktadır.
Balast eleme makinalarının kapasiteleri makinalara göre değişmekte olup 800 m3/saate
kadar balast eleme yapabilmektedir.
Hat altından atılması istenilen bozuk zeminler bu makina vasıtasıyla istenilen derinlikte
eleme yapılarak düzeltilebilmekte ayrıca temiz balast hatta verilerek yolun elastikiyeti
sağlanmaktadır.
Yüksek yarmalarda ve tünellerde hat dışına atılacak balast artığı malzemeler tekrar yola
gelmektedir. Bu durumda yol kısa bir süre sonra yeniden kirlenmekte yarma ve tünellerde
bulunan hendekler dolarak platformlarda su birikintilerine sebep olmaktadır. Böyle durumlarda
elek artığı malzemeler hat kenarından ziyade bir vagona yüklenerek başka mahallere
dökülebilir.Yukarıda da bahsettiğimiz gibi yüksek oranda eleme yapabilen bu makinalar normal
-8-
vagonları kısa sürede doldurmakta işin akışı engellenmektedir. Makinların duraksamadan
çalışmaları için balast eleme makinalarının önlerine elevatörlü vagon dizisi bağlanarak istenilen
miktarda standart dışı malzeme hattan uzaklaştırılmaktadır. Ayrıca bu malzemeler ihtiyaç
duyulan yerlere kullanılarak ekonomi sağlanmaktadır.

Resim 2.6 Balast Eleme Makinası Şematik Görünüm

Resim 2.7 Makaslardaki kademeli eleme işlemi

(a) (b)

-9-
 (c)
Resim 2.8 a) Eleme zinciri ve balkon görünümü
b) Temiz balastın yola verilmesi
c) Eleme zinciri çalışma prensibi

Balast eleme makinalarında tabanda eleme genişliğini ayarlayan balkon tabir edilen bir
kiriş bulunmaktadır. Balkon istenilen genişlikte uzatılarak makas elemesi yapılabilmektedir.
Ayrıca standart balkondan küçük minimum ölçülerde (3,90 m ve daha küçük) balkonlar taban
genişliği az olan köprü ve tünel elemelerinde kullanılabilmektedir.
Eleme sırasında yoldaki mevcut balast miktarı azalacağından bunun yol bozulmalarına
sebep olmaması için gerekli balast önceden temin edilerek eleme yapılan kesimde hazır
bulundurulması ve eleme sonunda hatta yeterli miktarda balastın dökülmesi gerekmektedir.
Platformların elemelerinde dar balkon kullanılması halinde kenarlarda bulunan kirli balast
elenemediğinden yol çanak durumuna gelir ve yola gelen sular dışarı çıkamayacağından
platformda yumuşamalar olur ve platform çöker, buna bağlı olarak yolda bozulma meydana
gelir. Bu durumun önlenmesi için mutlak surette platform kenarlarında kirli balast
bırakılmayacak şekilde tedbir alınmalı ;
-Ya balast toplanarak eleme limitlerine kadar daraltılmalı,
-Ya da geniş balkon kullanılarak malzemenin tamamının elenmesi sağlanmalıdır.
Çok sert zeminlerin elenmesi makinayı zorlayacağından bu gibi yerlere önceden
tedbirler alınmalı ve bu kesimler özel önlemlerle geçilmelidir. Hemzemin geçitler ve
sertleştirilmiş zeminlerde bu önlemler alınmalıdır.
Makina çalışırken hatta verilen ve dışarıya atılan malzemeler (balast, toz vs.) sık sık
kontrol edilmelidir. Eleklerde olabilecek arızalardan dolayı standart dışı balastın hatta verilmesi
aynı zamanda standart balastın hattan dışarı atılması da önlenmelidir.
Eleme makinalarının çeşitli özellikleri vardır.
- İstenilen kesimlerde platforma eğim verilebilir.
- Eleme derinliği ayarlanırken zemin özelliğinin yanı sıra kot ve eksen kazıklarından
istifade edilerek istenilen platform yüksekliği ayarlanır.

- 10 -
 - Makinalara takılacak lazer okuyucularla bir defada 300 m.lik mesafenin kot
ayarlaması yapılabilmektedir.
Demiryolunun kotunun düşürülmesi istendiğinde veya balastın çok kirli ve satandart dışı
olması durumunda kazıyıcı zincir tarafından alınan malzemenin tamamı atık boşaltma
bantlarıyla hat dışına alınır.
Elenen balast hatta dağıtım bantlarıyla verilir. Hattın ihtiyacı göz önünde bulundurularak
dağıtım bantlarının ayarı yapılır, elenen balast hattın ortasına, iki yanına veya bir kenarına
verilebilir. Makine çalışırken bu ayarlar yapılabilir.
Eleme makinalarına isteğe bağlı olarak yapılan ilavelerle elenen zemin
sıkıştırılabilmekte, hatta verilen balastın üst yüzeyi istenilen kotta düzeltilebilmekte, kazınan ve
düzeltilen platforma geotekstil serilmesi yapılabilmektedir.
Eleme makinaları çalışırken zeminin kuru olması halinde çok toz ve gürültü
çıkartmaktadır. Bunu önlemek için elenecek kısım bir miktar sulanabilir. Ancak fazla miktarda su
kullanılması durumunda balastın elenmesi engellenir. Keza çok ıslak zeminlerin elenmesi de bu
bakımdan mahsurludur. Böyle zeminlerin elemesi yapıldığında balast taşlarının etrafının çamur
tabakasıyla kaplandığı görülür ve eleme zincir yatakları çamur dolarak makinanın durmasına
sebep olur. Bu şekilde eleme çalışması yapılırsa kirli balast tekrar hatta verileceğinden eleme
çalışmalarından verim alınamaz.

2.4 Buraj Makinaları

Bu makinalar yatay ve düşey eksenden kaçarak bozulan yolların tamiratında kullanılır.
Yoldaki mevcut balastı travers altına sıkıştırarak balastın yola en iyi şekilde yataklık yapması
sağlanır.
Değişik tip ve kapasitede buraj makinaları imal edilmiştir. İhtiyaca göre buraj makinaları
seçilerek yol tamiratı yapılabilir. 1950 yılı ayrı ayrı makinelerin geliştirilmesi çalışmalarının
başlangıcı denilebilir. Bu çalışmaları 1960 lı yıllarda çok fonksiyonlu nivelmanlı buraj makine
imalatı takip etmiş ardından da buraj makinelarına nivelman ünitesinin yanı sıra dresaj ünitesi
eklenmiştir. Buraj makinalarına isteğe bağlı olarak sadece buraj sırasındaki balast ihtiyacını
karşılamak üzere balast toplama kanatları ilave edilmiştir. Günümüzde makinalar birleştirildiği
gibi hızlı ve verimli çalışmaları da temin edilmiştir. Tek traversin buraj işlemi yapılırken 2 veya 3
traversin burajı aynı anda yapılabilmektedir.

- 11 -
 Resim 2.9 Buraj Makinası Şematik Görünümü

Buraj makinaları imalatı kullanıcıların ihtiyacına göre dizayn edilmektedir. En son imal
edilen makinalar 09-3X serisi olup makine belli bir hızda yürürken durmaksızın buraj nivelman
ve dresaj işlemini yapabilmektedir.
Buraj makinalarına küçük çapta tokmaklar ilave edilerek eksenine getirilmiş yolun balastı
dışarıdan sıkıştırılmaktadır. Bu durumda yolun uzun süre bozulmadan hizmet vermesi
sağlanmaktadır.
Demiryollarının ihtiyaçları doğrultusunda makinalara ilaveler ve yeni makine imalatları
sürecektir.

2.4.1 Buraj Makinası Çeşitleri

06 serisi makinalar nivelmanlı buraj yapan makinalardır Ancak dresaj işlemi ayrı bir
makine gerektirmektedir.
07 serisi makinalar nivelmanla dresajın birleştirildiği makinalardır.
08 Serisi makinalar :
08-16 G Orta Tip Buraj Makinaları
08-16 Buraj Makinası
08-32 Buraj Makinası
08-275 SP Makas Buraj Makinası Demiryollarında yaygın olarak kullanılmaktadır.

- 12 -
 Resim 2.10 Dünden günümüze buraj makinaları

(a) (b)
Resim 2.11 a) Buraj makinası buraj ve tokmaklama ünitesi
b) Buraj kazma derinliklerinin çalışılan yola göre ayarlanması

08-16 G Orta Tip Buraj Makinası

Makinada 16 adet buraj kazması vardır. Makinanın sağ ve solunda olmak üzere iki adet
buraj ünitesi ve her ünitede de 8 adet buraj kazması bulunmaktadır.
Makinanın pratik kapasitesi 375 m/saat’tir. Bu makine ile çalışılırken üst yapı
elemanlarınca fleş ve dever taksimatları hesaplanarak traverslerin üzerlerine yazılması gerekir.
Makinanın çalışma yapmaksızın kendi halindeki hızı 80 km/saat’tir.

08-16 Buraj Makinası

Makinada 16 adet buraj kazması vardır. Bu kazmalar makinanın sağ ve sol tarafında
bulunan buraj ünitesi üzerinde ve her birinde 8 adettir. Makinanın kapasitesi 550 m/saattir.
Makine üzerinde otomatik fleş ayarlayıcısı ve otomatik dever ayarlayıcısı cihazları mevcut olup
dever ve fleşler makine tarafından otomatik olarak verilir. Bu işlemlerde makinanın daha pratik

- 13 -
ve hızlı çalışmasını temin eder. Makinanın çalışma yapmaksızın kendi halinde maximum sürati
80 km/saat’tir.

08-32 Buraj makinası

Makinada 32 adet buraj kazması vardır. Bu kazmalar makinanın sağ ve sol tarafında
bulunan buraj ünitesi üzerinde herbirinde 16 adettir. Bu makine ile aynı anda 2 traversin burajı
yapılmaktadır.
Makinada GVA diye adlandırılan bir geometrik ayar otomatiği vardır. Çalışma yapılacak
mıntıkalardaki gerekli olan veriler önceden cihazın hafızasına yüklenir. Hafızaya yüklenen
bilgiler cihaz kapatılsa dahi uzun süre muhafaza edilmektedir. Bu makine ile aynı anda iki
traversin buraj işlemi yapıldığından travers ara mesafelerinin mutlaka standart ölçüsünde olması
gerekir. Aksi taktirde buraj işlemi sırasında traverslere zarar verilebilir. TCDD deki mevcut en
yeni makinadır. Kapasitesi 800 m/saat’tir. Makine üzerinde bulunan iki kabinden de kumanda
edilerek seyrüsefer yapılabilir.

08-275 SP Makas Buraj Makinası

Bu makine ile demiryolunda bulunan makaslarda da buraj işlemi yapabildiği gibi yoldaki
dresaj ve nivelman hatalarını düzelterek balastın tekniğe uygun olarak sıkıştırılmasını temin
eder.
Makinanın makaslarda çalışma kapasitesi 30 dakika’da bir basit makastır. Normal
yoldaki çalışma kapasitesi ise 275 m/saat olup makinanın makas dışında çalışması tavsiye
edilmez.Makinayla yapılan işin işçi gücüyle yapılan işe nazaran mukayesesi işin tekniğe
uygunluğu açısından mümkün değildir. Makinanın buraj kazmaları üniversal olup sağ ve sol
buraj ünitesinde toplam 8 adet buraj kazması mevcuttur. Kazmaların her birine ayrı ayrı
kumanda etmek mümkündür.
Makinanın çalışma yapmaksızın kendi halinde seyri 80 km/saattir. Makinada diğer buraj
makinalarından farklı olarak 3 operatör kabini mevcuttur.

2.5 Balast Regülatörü

Hattaki balastı balast profiline uygun olarak tanzim eden makinalardır. Bu makinalar
hattın bir tarafında fazla bulunan balastı diğer tarafa aktarabilir. Hattın bir bölümünde bulunan
fazla balast makinanın bunkerine alınarak ileri bir noktada noksan olan kesime serilebilir.
Balast regülatörleri buraj makinasının önünden ve arkasından çalıştırılır. Ayrıca hatta
yeni dökülen balastın tanzimi yaptırılır.
Çok fonksiyonlu olan makinalar belirlenen ihtiyaca göre çalıştırılabilir.

- 14 -
 Resim 2.12 Balast Regülatörü Şematik Görünümü

Resim 2.13 Balast regülatörü çalışması

Resim 2.14 Balast regülatörü ile balastın toplanma ve dağıtım şekilleri

- 15 -
 Saatteki verimi 1,5 – 2 Km arasındadır. Hattın kapatılması veya makinanın çalışmasına
müsaade edilmesi durumunda günde 8 – 10 km’lik yolun düzenlenmesini hattın profiline uygun
olarak yapılabilir.
Bir işçinin saatte 5 metre balast-banket tanzimi yapabileceği düşünüldüğünde 1
makinanın yaptığı işi yapabilmesi için 300-400 işçi çalıştırılması gerekmektedir.
Makinada sağ ve sol tarafta olmak üzere 2 kanat bıçağı, yol ortasını düzenleyen ve ray
üzerindeki balastı tanzim eden orta bıçağı ve bunların kısa yan kanatları vardır.
Makina üzerinde bulunan kauçuk süpürgeler vasıtasıyla travers üzerindeki fazla balast
süpürülerek travers araları doldurulur ve bağlantı malzemelerinin üzeri açılır.
Fazla balastın alınabileceği bunkerli tipleri de vardır. Bir kesimde bulunan fazla balastın
noksan kesimlere bunkerle taşınması neticesi önemli ölçüde tasarruf sağlanmış olur. Avusturya
Demiryollarında her metrede 220 AŞ tasarruf hesaplanmıştır.

2.6 Balast Tokmaklama Makinası ve Dinamik Hat Stabilizatörü

Balast Tokmaklama Makinaları Dinamik Stabilizatörlerinin ilk versiyonudur. Çalışma
şekilleri farklı olmakla beraber amaç normal kot ve profiline getirilmiş olan yolun balastını
sıkıştırarak stabiliteyi arttırır ve yolda yapılan tamiratın uzun süreli olmasını sağlar, yolun çabuk
bozulmasını önler. Kaynaklı yollarda hat bakımı sonrası hız sınırlamasını önler ve azaltır.
Balast Tokmaklama Makinası traverslerin buraj yapılan bölümlerini profil omuzlarında
bulunan balastı vibrasyonlu tokmakları vasıtasıyla sıkıştırır ve bu durumda muhafaza edilmesini
sağlar.
Kapasitesi saatte 600 metredir. Günde 4 saat çalıştırılması halinde 2400 metre yolun
balastının tokmaklaması yapılabilir. İşçi gücü ile balastın bu şekilde tokmaklanması mümkün
değildir.

Resim 2.15 Balast Tokmaklama Makinası Şematik Görünümü

- 16 -
 Dinamik stabilizatörler, yolun stabililerini sağlayan makinalardır. Stabilizatörlerin hatta
çalıştırılmasının ardında hattın 10 000 ton yük geçmiş kadar stabilite kazanır ve yolun
bozulması ve kaçması önlenir.
Demiryolu şebekelerinde tren hızları ve tren sıklığı arttıkça uzun kaynaklı rayların ve ağır
traverslerin kullanılması da yaygın hale gelmiştir. Bu gibi hatlarda yapılan buraj, nivelman ve
dresaj operasyonları traverslerin yanlamasına drencini azaltma etkisine sahiptir. Demiryolu
hattına denge kazandırmak ve iş bitiminden hemen sonra trafiğin normal hızlardaki durumuna
izin vermesi için burajdan sonra balastın sıkıştırılmasının şart olduğu artık kabul edilmiştir.
Tokmaklama işinin özelliğinden dolayı, tasarrım düşüncesi tokmaklama esnasında
meydana getirilen titreşimlerden makinanın ana yapısını izole etme ihtiyacını doğurmuştur. Bu
makine operatörüne daha iyi çalışma şartları ve makinanın elemanlarına daha uzun ömür
sağlar. Bu gereksinme kabini ana gövdeye elastiki montaj elemanlarıyla askıya almak ve
elektirikli olarak tahrik edilen tokmaklama takımlarını esnek olarak askıya almak suretiyle
başarılmıştır.

Resim 2.16 Dinamik hat stabilizatör makinası ve stabilizatör detayı

- 17 -
 Tokmaklama takımları makinanın iki dingili arasında bulunur. İki rayın herbir yanında bir
tane olan dört tane bağımsız çift kafalı takımlar sıkıştırma işlemi için (tokmaklama) kullanılır. Her
biri iki adet menteşeli titreşim yapan plakadan meydana gelen iki adet omuz tokmaklama takımı
vardır. Bu iki plaka arasındaki açı balast omuzunun profiline uyacak şekilde hidrolik olarak
ayarlanır.
Bu altı takımın hepsi de hidrolik silindirleri ile yükseltilir ve alçaltılır. Bu devreye
makinanın ilerlemesine ancak takımlar geri çekildiğinde izin verilen bir emniyet tertibatı monte
edilmiştir.
Her tokmaklama takımı üzerine iki adet ayarlanabilir eksantrik vibratörle donatılmış bir
elektrik motoru monte edilmiştir. Bu vibratörler balastın doğal frekansı olan 50Hz’lik bir frekans
değerinde çalışacak şekilde tasarlanmıştır.
Tokmaklama işlemi sadece iş kafalarının kinetik enerjisi ile yapılır. Buradaki yegane
statik basınç takımların kendi ağırlıklarıdır. Her tip vasıftaki taşları ufalamadan maksimum
katılaşmayı elde edecek şekilde kinetik enerji ve sıkıştırma zamanı düzenlenebilir.
Omuz tokmaklama takımlarının her biri travers başlarını tokmaklayan bir yatay plaka ve
menteşeli plakadan meydana gelir. Yatay ve menteşeli plakalar arasındaki açı balast eğimine
uyacak şekilde operatör tarafından hidrolik olarak ayarlanır. Takım üzerindeki elektrikli vibratör,
düzgün tokmaklama sağlamak ve iki pleyt arasındaki kinetik enerjiyi düzgün olarak dağıtacak
şekilde yerleştirilir. Balast yatağının genişlemesine uyması ve takımın makinadan olan
yanlamasına uzaklığının ayarlanması için gerekli donanım sağlanmıştır.
Makinada bulunan kauçuk süpürgeler vasıtasıyla travers ve bağlantı malzemeleri
üzerinde bulunan balast travers arasındaki boşluklara doldurulur ve bağlantı malzemelerinin
üzeri açılır. Bağlantı malzemelerinin üzerinde, aralarında balast bulunması durumunda
malzemelerdeki elastikiyet kaybolacağından mutlaka temizlenmesi gerekir.

2.7 Ray Taşlama Makinası

Hatta döşeli raylarda ağır yük trafiği, süratli tren işletmeciliği ve diğer sebeplerden dolayı
profil bozulmaları ve ondülasyonlar meydana gelir.
Bu durum tren işletmeciliğini olumsuz yönde etkilediği gibi bozulmalar neticesinde de yol
geometrisinde de bozulmalara ve raylardaki aşınmaların hızlanmasına sebep olurlar.
Rayların ıslahı sökülerek yeni raylar konulabileceği gibi yerinde taşlama yapılarak
düzeltilebilir.
Rayların sökülerek değiştirilmesi zahmetli ve pahalı bir çözümdür. Bu nedenle rayların
çözülmeden ıslah edilmeleri için ray taşlama makinaları geliştirilmiştir.
Ray taşlama makinaları tiplerine göre belirli bir hızla seyrederken ray üstünü ve buden
sürtünme yüzeylerini taşlayabilmektedir.
Bu işlem sonunda yolun trafiğinde konfor artacağı gibi ekonomi sağlanacaktır.

- 18 -
 Makinalar kullanıma yerlerine göre hızlı ve yüksek kapasiteli olarak üretilmiştir. Yüksek
hız hatlarında yol üst yapı standartları yüksek düzeyde olduğundan yolun fazla bozulmasına
meydan vermeden sık aralıklarla taşlama yapılır.

Resim 2.17 Ray Profil Taşlama Makinası

Resim 2.18 Ray taşlama ünitesi ve taşlama sonrası ray görünümü

2.8 Ray Doğrultma ve Taşlama Makinaları

Ray üzerindeki basınç travers üzerindekinden 200, balast üzerindeki basınçtan 2000
kere daha büyüktür. Ray üzerindeki statik dingil basıncı contalarda, bozuk kaynaklı noktalarda
dinamik dingil basıncına dönüşür ve bu basınç statik basıncın 2, 3, 4 katına çıkabilir. Bu
nedenle yollarda ray ek yerlerinde ve kaynaklı bölgelerde zamanla kot düşüklüğü ve buna bağlı
olarak raylarda plastik deformasyonlar oluşur bu şekilde 3 m.nin altındaki dalga boyunda
meydana gelen plastik deformasyon makinalı tamirat yapılsa dahi conta ve ray kaynak
noktalarındaki düşüklükler kalır. Böylece yapılan tamirattan netice alınamaz.

- 19 -
 Ray doğrultma ve taşlama marinası düşey olarak eğriliklerin meydana geldiği ray
bölgelerini sensörleriyle kontrol ederek bir miktar kaldırır tekrar ölçüm yaparak kontrol eder. Bu
işlem 3 ila 4 tekrarlama ile rayların eğrilikleri düzeltilir. Bu düzeltme sonunda contalardaki hata
0,2 ile 0,5 mm civarındadır. Contaların iki yanındaki dörderden sekiz travers iki defa buraj
yapılarak tokmaklanır ve düşüklük giderilmiş olur. Bir gün sonra rayların üst yüzeyleri taşlanarak
düzgün bir ray üstü temin edilir. 2 milyon tonluk trafik yükünden sonra bu contalarda hiçbir
bozulma belirtisi görülmemektedir.
Ray doğrultma, taşlama ve buraj üniteleri ayrı ayrı makinalarda olduğu gibi bütün
birimlerin bir makinada toplandığı komplike şekilde imal edilenleri de vardır.
İsteğe bağlı olarak mevcut buraj makinalarına doğrultma üniteleri monte edilebilir.
Şekilde ray doğrultma ünitesi buraj makinasına montajlı olarak görülmektedir.

Resim 2.19 Ray Doğrultma Ünitesi

- 20 -
 Resim 2.20 Ray doğrultma işlem sırası ve yolun durumu

2.9 Travers Değiştirme Makinası

Yoldaki değişmesi gereken traverslerin çıkarılıp yenilerinin yerine konmasında kullanılır.
Basit bir alet olarak imal edilenleri olduğu gibi makine haline getirilmiş olanları da vardır.
Yapılacak işin miktarına göre makine seçimi yapılır.

2.9.1 Halatlı Travers Değiştirme Aleti

Alet ray üzerine bağlanır. Halat ucunda travers başına uygun başlık vardır. Değiştirilecek
traversin bağlantı malzemeleri sökülür. Halatın ucundaki başlık travers başına takılırve makaralı
sistemle çektirilerek eski travers çıkarılır. Aynı şekilde yeni travers yerine sokularak bağlantı
malzemeleriyle bağlanır. Yoğun bir işçilik gerektirir ve çok seri değildir.

2.9.2 Travers Değiştirme Makinası

Makinalar kapasitelerine göre değişik tiplerde imal edilmiştir.

- 21 -
 Değiştirilecek traversler bağlantı malzemeleri söküldükten sonra başlarından makinanın
hidrolik kollarıyla çekilerek çıkarılır ve aynı şekilde yeni travers yerine sokularak travers
değiştirilir. Değişimi yapılan traverslerin bağlantıları yapılarak burajlanmalıdır.
Basit makine şeklinde imal edildiği gibi buraj makine setiyle beraber bir iş treni şeklinde
düzenlenen tipleri vardır.
Makinalar saatte 35 adetten yılda 85.000 adete kadar travers değiştirebilmektedir.

Resim 2.21 Travers Değiştirme Makinası ve Treni

Resim 2.22 Travers değiştirme ünitesi

- 22 -
 BÖLÜM III

3 YOL İŞ MAKİNALARI

3.1 İş Otoları
İş otoları demiryolu üzerinde hareket eden 150 tona kadar yük çekebilen makinalardır.
Arkasında bulunan damperli kasasında kum, balast ve yol malzemeleriyle küçük makinaları
taşıyabilmektedir. Kasanın sonuna monte edilen vinç vasıtasıyla çeşitli yol malzemelerini
kasasına veya vagona yükleyip boşaltabilmektedir.

Resim 3.1 İş Otosu ile hendek temizliği

Vinç ucuna takılan mıknatıslı apara sayesinde küçük yol malzemelerinin yükleme ve
boşaltması sağlanmaktadır. Üzerinde bulunan jeneratör vasıtasıyla mıknatıslı aparanın
çalışması temin edilmektedir.
İş otolarının vinç bölümü geliştirilerek bu kesime takılacak ekskavatör bomu ile kanal ve
hendek temizliği, yarma taramaları ayrıca çeşitli ekipmanlar takılarak travers yükleme-boşaltma,
ray yükleme boşaltma ve ot temizliği yapılabilmektedir.
Uzun bom takılarak bom ucuna insan binilecek bölüm konulmak suretiyle yüksek
köprülerin tabliye alt kontrolü ve diğer işler yapılabilmektedir.
İş otolarının karayolu ve demiryolunda hareket eden tipleri de vardır. Bu tip araçlarla
değişik ekipmanlar takılarak çok değişik işler aynı makine ile yapılabilmektedir.

- 23 -
 Resim 3.2 İş otosu ile köprü kontrolü

İş otolarının arkalarına takılan vagonlarla iş mahallerine işçilerin alet ve ekipmanlarıyla

birlikte taşınması yapılmaktadır. Bir nevi personel taşıma aracı olarak ta kullanılabilmektedir.
Yalnız demiryolunda hareket eden iş otoları ile yoğun trafik altında bulunan hatlarda iş
yapma verimi düşük olmaktadır. Çünkü hatta yoğun trafik içerisinde girmek çok zor olmaktadır.
Böyle tek hatlı yoğun trafikli hatlarda karayolu ve demiryolunda müştereken kullanılabilen otolar
tercih edilmelidir.

3.1.1 Ağır Vinçli İş Otoları

İş otolarına çok ağır yükleri ve uzun boydaki rayları kaldırmak ve yüklemek amacıyla
büyük kapasiteli vinçler takılmakta bu surette çok ağır ve kapsamlı işler kolaylıkla ağır vinçli iş
otolarıyla yapılabilmektedir.

3.2 Kar Küreme Makinaları

Bu makinalar yoğun kış şartlarının geçtiği kesimlerde çok kar yağması veya tipi
dolayısıyla yolda bulunan karları öndeki kürüme aleti vasıtasıyla toplayıp püskürterek hattan
uzaklaştırır ve hattı trafiğe açık tutar.
Karların yoğun olarak yağdığı bölgelerde bu tip makinalar kışa girmeden hazırlanır.
Beklediği süre içerisinde şebeke cereyanına bağlanarak yağ ve yakıtın ısıtılması sağlanmalıdır.
Makina karları yoldan 35 metre uzağa atabilmektedir.
Makinanın çalışma genişliği : Max. 4 metre

- 24 -
 Kar temizleme yüksekliği : 2,5 metre
Azami temizleme yüksekliği : 3,2 metredir.
5 m yükseklie kadar ar temizliği yapan tipleri vardır.

Resim 3.3 Kar Küreme ve Kar Süpürme Makinaları

3.3 Alt Yapı Islah Makinası

Çok komplike bir makinadır. Üzerinde yol platformu eleme, kırma, serme, sıkıştırma ve
taşlama üniteleri bulunmaktadır.
Platformda bulunan bozuk kesimlerin ıslah edilmesi için kullanılır.
Ray mantarından itibaren platformun 1 metre derinliğe kadar olan kesminde bulunan
malzemenin tamamını 6 metre genişliğe kadar alabilmekte toprak ve diğer bozuk malzeme
platform dışına taşınmak üzere elevatörlü vagonlara yüklenmektedir. İşe yarar malzemeler bir
kırıcı vasıtasıyla istenilen ebatlara getirilerek hatta istenilen yükseklik ve genişlikte serilmektedir.

Resim 3.4 Alt Yapı Islah Makinası Şematik Görünümü

Serilen malzeme belli oranda nemlendirilerek sıkıştırılmaktadır. Böylece eski ve

bozulmuş alt yapı malzemeleri platformdan uzaklaştırılmakta istenilen yükseklikte yeni ve
sağlam bir platform temin edilmektedir.
Bu makinalar çok komplike olduklarından çalıştırılmaları için iyi bir program yapılmalı,
ekipler hazırlanmalıdır.

- 25 -
 Hatta serilen malzemenin bir miktarı yoldan çıkan kullanılabilir malzeme ile hatta
serilmek üzere elavatörlü vagonlarla getirilen malzemelerdir. Yoldan çıkan malzemelerin
yetmediği durumlarda hazır malzeme ilaveten kullanılır.
Demiryolunun bazı kesimleri çok sık tamirat yapıldığı halde sık sık bozulmaktadır. Bazı
hatlarda ise aşırı tamirattan dolayı yol yükselmekte ve dolayısıyla platform daralmakta ve hatta
bulunan balastlar platformu yerinden almaktadır.

Resim 3.5 Alt yapı ıslah makinası ile geotekstil serimi ve platform düzeltilmesi

Bu gibi hat kesimlerinde alt yapının ıslahı gerekmektedir. Bu zor ve zahmetli bir iştir.
Özellikle tek hat işletmeciliğinin olduğu yerlerde hattın sökülmeden üst yapı malzemesinin
sökülmeden alt yapısının ıslahı mümkün olmamaktadır. Çünkü sökülen bir çok malzemenin
tekrar kullanma imkanı olmamaktadır.
Böyle bir yolda üst yapının yıpratılmadan alt yapının ıslah edilmesi için alt yapı ıslah
makinası geliştirilmiştir.
Platform için uygun olmayan ve hattan uzaklaştırmak üzere elevatörlere yüklenen
malzemeler ihtiyaç olan mahallere boşaltılır. Böylece hattan çıkan malzeme platform tahliyesi
vb. gibi diğer alanlarda kullanılarak değerlendirilebilir.

3.4 Yol Muayene Makinası

Yolda bulunan her türlü geometrik ve fiziki hataların tespiti için kullanılmaktadır. Yol
muayene makinaları mevcut yoldaki arızaların tespitinde kullanıldığı gibi üst yapı yenilemesi ve
tamiratı yapılan yollarda yapılan işin doğruluğunun tespiti amacıyla da kullanılır. Yenilemesi

- 26 -
bitmiş yollarda verilecek sürat için yol kriterlerinin tespitinde de kullanılan yol muayene
makinaları bulduğu değerleri sayısal ve grafik olarak bildirir.

Resim 3.6 Yol Muayene Makinası Şematik Görünümü

Grafik üzerinde belirli ölçeklere göre tespit edilen arızalar sayısal değer tablosunda direk
olarak okunur.
Makine çalışırken KM. ve HM’ler grafiklere ve tablolara işlenir. Böylece hatanın hangi
noktada olduğu tespit edilir.
Ölçme işlemi neticesinde bulunan toplam hatalar bir cetvele işlenerek bir sureti hattın
bakım ve tamirinden sorumlu birimlere verilir ve arızaların ıslahı büyük hatalardan başlanarak
ıslah edilir. Tamiratı biten her kesim aylık raporlarla Bölgeye ve Genel Müdürlüğe bildirilir. Bu
birimlerde de hattın tamirinin takibi yapılır.
Bu makinalar cinslerine göre hattın ölçümünü mekanik ve optik olarak 30km/h – 120
km/h ‘a kadar hızlarda yapabilirler.
Standart durumuna göre yollarda kullanılacak makinaların seçimi yapılır. Dar yarıçaplı
kurplarda ve sık sık hemzemin geçitleri bulunan yollarda çok süratli makinaların kullanılması
uygun olmaz.
Makinalar çalışırken sensörlerin bağlı olduğu arabalar makinadan açılarak ölçme boyu
uzatılır. Hemzemin geçitlerde bu arabaların yoldan çıkması ihtimali bulunduğundan bu gibi
hatları geçerken sürat 5 km/h ye kadar düşürülür.
Yol muayene makinası parametreleriyle aşağda belirtilen yol değerlerini tespit
edebilmektedir.
1. Yol ekartmanı
2. Sağ fleş
3. Sol fleş
4. Sağ nivelman
5. Sol Nivelman
6. Dever
7. Burulma

- 27 -
 Bütün bu parametrelerin hat özelliklerine göre farklı değerleri vardır. Bu değerlere göre
yollardaki hataların tespiti yapılır.
Sayısal değerlerin bulunması direk olarak bilgisya çıktısında alınarak okunabilir. Ancak
grafiklerdeki hataların tespiti oransal olarak yapılmaktadır. Bunun basit şekilde yapılması için bu
iş için hazırlanan şablonlardan yararlanılır ve hataların tespiti yapılır.

3.4.1 Grafiklerin Değerlendirilmesi

Grafiklerin değerlendirilmeleri öncelikle kağıt sarma ölçeği (hızı) ayarlarıa göre yapılır.
Kağıt sarma ölçeği; 1 m / 1 km – 0,2 m / 1 km – 0.5 m / 1 km – 4 m / 1 km – 0.8 m / 1 km – 2 m /
1 km şeklinde belirlenmiştir. Bu ölçeğe göre yoldaki 1 km grafik üzerinde 4 m, 2 m, 1m, 0,8 m,
0,5 m, 0,2 m olarak ölçülmektedir.

− Ekartman Değerlendirmesi : Teorik ekartmana göre yapılır, yani 1435 mm.den

ekoya olan mesafeler ölçülerek bulunur. Ölçeği 1/1 dir. Ekartman min değeri 1432
mm, max değeri 1445 mm.dir. Ancak konfor limiti olarak 1470 mm.ye kadar
müsaade edilmektedir.

− Fleş Değerlendirmesi : Sağ ve sol fleş parametreleri ekodan ekoya ölçülür. Ölçek
1/1 dir. Fleş ölçme boyu 10 m.dir. Ölçümü yapılan yolda yapılan hıza göre
belirlenen toleranslar dışında kalan hataların tespiti yapılarak bu hataların tamiratı
yapılır.

− Dever Değerlendirmesi : Referans noktasından ekoya olan mesafe ölçülür.Ölçek

1/2 dir. Ölçümü yapılan kurbun deveri hesaplanır. Yola göre belirlenen toleransları
aşan hataların tamiratı yapılır.

− Sağ Sol Nivelman Değerlendirmesi : Ekodan ekoya ölçülür. Ölçek 1/2 dir. Hıza
göre triger toleransları dışındaki hatalar tamir edilir.

− Burulma Değerlendirmesi : Ekodan ekoya öçülür. Ölçek 1/1 dir. 3 m.lik bir
mesafede ölçüm yapıldığında bulunan değer 3 m.ye bölünerek burulma değeri
bulunur. Örneğin: 15 mm.lik bir burulma değeri 0,015 / 3,00 = 0,005 bulunur.
Ölçümü yapılan yolda yapılabilen maksimum hıza göre toleranslar belirlenerek
tolerans dışı değerlerin bulundukları nokta belirlenerek tamiratları yapılır.

- 28 -
3.4.2 Anahtar ile Değerlendirme

0. Sol nivelman
1. Sağ nivelman
2. Burulma
3. Ekartman
5. Dever
6. Sol fleş
7. Sağ fleş
Değerlendirmeler yukarıda görüldüğü gibi kot numaraları ile belirtilir. Kotların karşısında
belirtilen nümerik değerler yolda bulunan hataları gösterir. Bu değerler ölçümü yapılan yolun
standardına uygun tolerans değerleri dikkate alınarak tamiratı yapılır.

3.5 Ray Serme - Toplama Makinaları ve Treni

Rayların hatlara serilmesi ve toplanmasında büyük problemler vardır. Özellikle uzun
boydaki rayların hatlara serilmesi özel teçhizatlar ve makinaların yapımını gündeme getirmiştir.
Rayların hatlara serilmesinin ve toplanmasının zorluğu yanında yapılan işin raylara zarar
vermeden ve bu işte çalışan kişilerinde zarar görmeden yapılması önemlidir. Ray serme ve
toplama işleri çok ağır bir işçilik gerektirir. Bu açıdan bakıldığında özel teçhizat olmadan bu ağır
işlerin yapılması zor ve mahsurludur.
Bu durum göz önüne alındığında ve günümüzde hatlara 180 metrelik rayların serilmesi
gündeme geldiğinde ister istemez özel teçhizat ve vagon dizisinin ihtiyacı doğmuştur.
Ray serme toplama makine ve treni 180 metrelik boya kadar olan rayların taşınması
hatta serilmesi ve toplanması için imal edilmişlerdir.
Vagonda 30 ray taşınabilmektedir. Baş ve son vagonda emniyet tamponları vardır.
Rayların taşınması ve kurplarda serbest hareket edebilmesi için ortadan mesnetlenmiş ve
hareketli yataklara oturtulmuşlardır. Orta kısmından mesnetli oldukları için rayların vagon
üzerindeki hareketleri uçlarda olmaktadır. Böylece dar yarıçaplı kurplarda bile emniyetle
seyredebilmektedir.

- 29 -
 Resim 3.7 Ray Toplama ve Serme
Treni

Rayların hatta serilmelerinde ray serme

makinası devreye girmekte, vagonlardan ikili olarak veya isteğe bağlı olarak tek çekilen ilk ray
hatta bağlanır ve dizi lokomotifle çekilir, çekilen rayın sonu vagonda diğer rayın başına
geldiğinde özel cebire ile bağlanarak raylar peş peşe çekilir. Son raya kadar işlem bu şekilde
devam eder. Son rayın ucu ray serme makinasının üzerinde bulunan bir rampa üzerinden
kaydırılarak hatta serilir.1 vagonla hatta 2700 metrelik ray serilebilir.
Ray toplama işlemi tersten yapılır. Hatta bulunan rayın ucu ray toplama makinasının
vinci ile rampa üzerindeki kanala alınır. Makaralar arasından geçirilerek vagondaki istiflenecek
yerine konur. Toplanacak vagonda kaynak çapağı ve benzeri çıkıntılar olmamalıdır.Aksi halde
vagondaki kaydırma makaraları kırılır ve raylar toplanamaz.
Raylar indirilirken ortasına veya traverslerin başlarına konabilir. Bu işlem yapılacak işe
göre ayarlanır. Raylar indirilirken yük ve yapı gabarisi dikkate alınmalıdır.

- 30 -
 BÖLÜM IV

4 YARDIMCI İŞ MAKİNALARI

4.1 Tirfönöz – Blonöz Makinaları

Demiryollarının üst yapısında bulunan tirfon ve blonların sökülmesinde ve sıkılmasında
kullanılır. Motor, aktarma organları, tork ayar merkezi, göstergesi, sıkma-sökme ucu ve
kumanda kolundan oluşur. Demiryolunda taşınması için bir arabası vardır. Yapılacak işe göre
tork ayarı yapılır. İşe uygun başlık takılarak işe başlanır.
Bu makinalar son günlerde oldukça geliştirilerek çok amaçlı olarak
kullanılmaktadır.Bunları şöyle sıralayabiliriz ;
1. Ahşap traverslerde delme
2. Beton traverslerde dalgalı takoz çürütme
3. Beton traverslerde plastik dübel değiştirilmesi
4. Ahşap ve beton traverslerde travers içerisinde kırılan tirfonların çıkarılması

Şekil 4.1 Tirfönöz-Blonöz Makinası Şematik Görünümü

- 31 -
 Resim 4.2 Tirfonöz makinesı

Resim 4.3 Tirfonöz ile blon sıkıştırılması ve torkmetre

Makinaların ehil kişilere kullandırılması halinde amacına uygun olarak uzun yıllar hizmet
verebilir. Standartlara uygun , kaliteli ve hızlı bir iş için çok gerekli bir makinadır.
Bu makinalar kullanıldıkları yollara göre değişik tip ve kapasite de yapılmışlardır. Aynı
zamanda iki tirfonu söküp sıkabilen, yalnızca blon sıkma-sökme işlemi yapan, delme işlemi de
yapabilen tipleri mevcuttur.
- 32 -
 Makinaların güçleri ve ağırlıklarıda tiplerine göre değişmektedir.19 Kg’dan 188 Kg’a
kadar değişik tipleri mevcuttur. 760-1000 NM arasında sıkma ve sökme kuvveti vardır.
Makinaların tork ayarı için bir göstergesi mevcut olup istenilen torkta sıkma yapılabilir. Ayrıca
istenilmesi durumunda tork ayar metresi de taktırılabilir.

4.2 Ray Profili Taşlama Makinası

Ray profilindeki çapakların düzeltilmesi için kullanılan makinalardır. Kaynak sonrası
taşlama yapan, makas göbeğini taşlayan, makas dillerinde ve ray yanaklarındaki çapak ve
çıkıntıları taşlayan tipleri vardır.
Motor, şasi ve taşlama bölümünden oluşan , taşı istenilen yüksekliğe ayarlayan vidalı
ayar bölümü vardır.

Resim 4.4 Ray Profili Taşlama Makinası Şematik Görünümü

Resim 4.5 Ray Profil Taşlama Makinası

- 33 -
 Düzgün bir profil için iki noktada raya temas eden makaraları ve orta kısımda ise
taşlama ünitesi vardır. Taşlama makinası ile çalışırken ray üzerinde bir noktada oyulmaların
meydana gelmemesi için ileri geri hareket ettirilerek taşlama yapılmalıdır.
Ray yanaklarını taşlayan tiplerinin motorları yatay şekilde çalışabilecek konumda
yağlama yapmaktadır. Aksi taktirde motoru yanabilir. Bazı hallerde benzinli motorların yerlerini
elektrikli motorlar alabilmektedir. Bu gibi durumlarda jeneratör gereklidir.
Taşlama makinalarının el tipi olanları da vardır. Bu taşlama işleminde kullanan ustaların
yetenekleri önem kazanmaktadır. Taşların aynı noktada tutulması neticesi raylarda oyulmalar
meydana gelmektedir.
Ray kaynağında, makas ve ray dolgu kaynaklarında, conta dolgu kaynaklarında kurp
içinde ezilme meydana gelen raylarda, makas dilleri ve yaslanma raylarındaki ezilme ve
çapakların ıslahında kullanılır.
Burada kullanılan taşlamalar kullanıldıkları işe göre düzenlenmiş olup taşları ve
kullanılma şekilleri farklıdır.
Contalardaki dolgularda ve ray kaynaklarında bir şasi üzerinde iki tekerleği bulunan ve
orta kısmında taşı bulunan bir taşlama makinası kullanılır. Conta başlarını düzeltmek için ray
başını düzeltecek şekilde yassı taşlar kullanılır.
Makas dil, göbek ve yaslanma raylarının taşlanmasında bir araba üzerinde hareket
edebilen ve belli bir açıya göre ayarlanabilen ince taşlar kullanılır.

4.3 Ray Kesme Makinaları

Rayların istenilen boyda kesilmelerinde kullanılır.
İki tipi vardır.
- Kollu ray kesme makinaları
- Diskli ray kesme makinaları

4.3.1 Kollu Ray Kesme Makinaları

Resim 4.6 Kollu Ray kesme Makinası Şematik Görünümü

- 34 -
 Kolu ray kesme makinaları 1 motor, şasi, kol ve testere lamasından meydana gelir.
Makina rayın kesilecek noktasına bir mengene ile bağlanır. Ayrıca soğutma su kabı ve raya
bağlama mengenesi vardır. Motor çalıştırılarak testere kısmı kesilecek noktaya konur ve ray
kesme işlemi başlar. Bu arada kesme noktasında testere laması üzerine ayarlı bir şekilde su
akıtılarak lamanın yanması önlenir.
Motor cinsi ve ray cinsine göre 5-10 dakikada bir ray kesilir.

4.3.2 Diskli Ray Kesme Makinaları

Bu makinalar motor, şasi, mengene ve kesme dikinden oluşur. Rayın kesilecek
noktasına mengenesi ile bağlanır. Motor çalıştırılarak kesme işlemi yapılır.
Diskin büyüklüğü rayın cinsine bağlı olarak 50 sn ile 1,5 dakika arasında bir rayı kesme
özelliğine sahiptir. Kollu kesme makinalarına göre ağırlıkları az, kesme hızları yüksektir. 300-
400 mm çapında diskleri vardır. Her disk ile 8-10 ray kesmek mümkündür. Benzinli motor yerine
elektrikli motor kullanılan tipleri de vardır.
Diskli ray kesme makinaları ray tabanlarındaki kaynak fazlalığının düzeltilmesinde, ray
yanaklarının düzenlenmesinde ve hemzemin geçitlerdeki buden aralığının düzeltilmesinde de
kullanılabilmektedir.
Çok amaçlı kullanılmasının yanı sıra hızlı ray kesmesi ve hafif olması tercih sebebidir.
Tek zamanlı bir benzin motoruna sahiptir. Hafif olması dolayısıyla tek kişi tarafından kolayca
taşınıp kullanılabilir. Kullanıcının eğitimli olması gerekmektedir.

Resim 4.7 Diskli Ray Kesme Makinası

- 35 -
4.4 Ray Delme Makinaları
Ray gövdelerine cebire bağlanması amacıyla delik delme işlerinde kullanılır. Ray
gövdelerinde Ø40 mm’ye kadar delik delme kapasitesine sahiptir. Delik açılacak ray cinsine
göre gövdeyi ortalayacak ayak vardır. Yatay ve düşey mesafe şablonlarıyla kullanıldığından
raya bağlanması ve ayarı pratik olarak yapılır ve 2-3 dakika içerisinde ray delme işi tamamlanır.
Özel matkap kullanılması halinde delme süresi 45 sn’ye kadar düşebilir. Delme
makinalarında da soğutma suyuna ihtiyaç vardır. Aksi halde matkap uçları yanabilir.
Makinalar; motor, gövde, dişli kutusu, delme ünitesi ve soğutma suyu haznesinden
oluşur. Gövdenin ucunda bağlanma mengenesi ve ayar şablonları vardır.
Normal tipte imal edilen makinalar yaklaşık 65 Kg civarındadır. Ancak kolay kullanım ve
taşımaya yönelik geliştirilen makinaları 20 Kg ağırlığındadır.

Resim 4.8 Ray Delme Makinası

- 36 -
4.5 Ray Kaydırma -Taşıma Apereyleri

Resim 4.9 Ray Taşıma Apereyi

Demiryollarında kullanılan tüm malzemelerin ağırlıkları fazladır. 1 metre uzunluğundaki

rayın ağırlığı cinsine göre 50, 55, 60, 75 Kg gelmektedir. Bu nedenle rayların taşınması çok
işçilik gerektirir. 36 metrelik bir rayın kaldırılması için 40 işçi gereklidir. (Kişi başına 50 Kg)
Hatta vagonlarla serilen raylar eskileriyle değiştirilmek, kaynaklanmak veya bir yere
taşınması için büyük iş gücü gerektiğinden bu işlerin kolayca yapılabilmesi için ray kaydırma
taşıma apereyleri geliştirilmiştir.
Bu apereyler Resim 4.9 da görüldüğü gibi 2 ayak, taşıma kirişi ve kaldırma krikolarından
oluşur.
İki kişi tarafından kolayca kaldırılıp ray üzerinde taşınabilen ray taşıma apereyleri büyük
işçilik tasarrufu sağlar. 40 işçi ile yapılabilecek iş 4 hatta 2 işçi ile kolayca yapılabilir. Apereyin
askıya aldığı ray ileri-geri, yukarı-aşağı, sağa-sola 4 boyutlu olarak istenilen konuma getirilir.
Bu apereyler ray değiştirilmelerinde, ray kaynak makinasının önünde ray
ayarlamalarında ve her türlü ray kaldırma ve kaydırma işlerinde kullanılır.
Bu apereylerin vagona monte edilenleriyle raylar vagonlara yüklenebilir veya hatta
boşaltılabilir.
Resim 4.10 da vagona bağlanan ray yükleme apereyi görülmektedir.

- 37 -
 Resim 4.10 Ray Yükleme Apereyi

Bu apereylerin her birinin taşıma kapasitesi 500 – 1500 Kg arasında değişmektedir.

Ray taşıma-kaydırma apereylerinin kancaları kullanıldıkları yerlere göre sabit veya
rulmanlı olmak üzere iki tiptir. Sabit tiplerde ray kancası tarafından tutulan raylar sabittir ancak
yukarı-aşağı, sağa-sola hareket edebilir.
Rulmanlı tip kancalarda üç boyutlu hareket imkanı vardır.
Kullanılacak yere göre taşıma kirişi yüksekliği ayarlanabilir. Böylece çok farklı
yükseklikteki zeminlerde de kullanılma imkanı vardır.
Taşıma kirişinin yüksekliği meyilli olarak ta ayarlanabilir. Böylelikle taşıma kolaylığı
sağlanmış olur.

4.6 Ray Gerdirme ve Çektirme Makinası

Ray gerdirme ve çektirme makinalarının hidrolik ve mekanik tipleri vardır. Hidrolik
olanlarda motorlu veya elle kumanda edilen tipleri mevcuttur.
Uzun kaynaklı ray uygulamalarında rayların gerilimlerinin alınmasında veya ray başları
arasında gerektiğinden fazla mesafe bulunması halinde kullanılırlar.

4.6.1 Ray Gerdirme Makinaları

İki ray kavrama pabucu , 2 adet hidrolik lift ve l adet hidrolik pompadan oluşur. 700 KN
gerdirme, 400 KN basma kuvveti vardır. Makine kurulu iken contada termit kaynağı yapılabilir.
Taşıma ağırlığı 200 Kg civarındadır.
Resim 4.11 de ray gerdirme makinası görülmektedir.

- 38 -
 Resim 4.11 Ray Gerdirme Makinası

4.6.2 Ray Çektirmeleri

Serbest haldeki rayların konumlarının ayarlanmasında kullanılır. Mekanik ve hidrolik
tipleri vardır. Ray kavrama pabuçları, 1 hidrolik lift veya zincir ve pompadan oluşur.
Resim 4.12 de mekanik ve hidrolik tipi görülmektedir.
180 metre uzunluğundaki rayları 3 metre kadar çektirme yapabilir. Ray çektirme ve
gerdirmelerinde ray kaydırma ruloları kullanıldığından sürtünme kuvveti azaltılarak işler daha
kolay yapılır.
Ray çektirme ve kaydırmalarında ray başlarının bir engele takılmasını önlemek veya
rayların önlerine gelen travers benzeri malzemelere hasar vermesini önlemek için rayların
başlarına takılmalarını önleyici başlık takılır. Böylece raylara ve rayları çeken araçlara bir zarar
gelmez .
Resim 4.13 de ray başlığı görülmektedir.

Resim 4.12 Mekanik ve hidrolik ray çektirmeleri

- 39 -
 Resim 4.13 Ray Başlığı

4.7 Kaynak Fazlalığı Sıyırma Makinası

Termit kaynağı yapıldığında kaynak bölgesinde taşlama makinasının yapabileceğinin
üzerinde fazlalıklar vardır. Bu fazlalıklar kaynak fazlalığı sıyırma makinalarıyla alınır.
Kaynak fazlalığı sıyırma makinaları; ray tutma pabuçları, sıyırma bıçağı, hidrolik pompa
ve liftlerden oluşur. Hidrolik pompaya elle veya motorla kumanda edilebilir.
Daha önceleri saplı keski ve varyoz yardımıyla alınan kaynak fazlalıkları çok zahmetli ve
yorucu olarak yapılırdı. Ayrıca en az üç işçi gerektirdiği gibi yapılan iş sırasında kaynak hasar
görebilirdi.
Kaynak fazlalığı sıyırma makinalarıyla çalışmadan önce yoldaki mevcut raya uygun
sıyırma bıçağı takılmalıdır.
Kaynak fazlalığı sıyırma makinasının kullanılmasında zamanlama çok önemlidir.
Sıyırmaya erken başlandığında yapılan kaynak ve sıyırma bıçakları hasar görür. Sıyırma
işlemine geç kalındığında ise metal sertleşeceğinden sıyırma yapamaz ve makine hasar görür.
Bir contada iki döküm yapılıyorsa ve tek sıyırma kullanılıyorsa bu durumda termitlerin
ateşleme zamanlarını sıyırma makinasının çalışmasına uygun olarak ayarlamak gerekir.
En iyi sıyırma zamanı metalin ergime halinden katı hale geçtiği zamandır. Bu zamanda
termit kaynağı zarar görmediği gibi sıyırma işlemi de çok kolay olur ve makine zorlanmaz.
Bu zamanlama hava şartları ve termit özelliğine göre yerinde ayarlanmalıdır. Kaynağın
renginin açık kırmızı renkten koyu kırmızıya dönüşmesi durumunda işleme başlanmalıdır. Ancak
istenilen zamanda sıyırma işlemine başlayabilmek için makinanın daha önce kaynak bölgesine
monte edilmesi gereklidir.

- 40 -
 Resim 4.14 de kaynak fazlalığı sıyırma makinası görülmektedir

Resim 4.14 Kaynak Sıyırma Makinası

4.8 El Buraj Makinası

Az sayıdaki tamirat ekiplerinin çalışmalarında buraj kazması yerine kullanılır.
Buraj kazması ile buraj yapılmasında özellikle beton traversli yollarda çeşitli zorluklar
vardır. Bunlar ;
1. Buraj yapılacak bölgede travers alt hizasına kadar kesimin balastının hat dışına
alınması gerekir. Bu da bir conta için yaklaşık 0,5 – 1 m3 civarında bir balastın yer
değiştirilmesidir.Yani buraj yapılacak yerde iş gücü balast aktarılmasıyla
harcanmaktadır.
2. Kazma ile buraj yapılmasında kazmalarla beton traverslerin kenarlarının kırılması
söz konusudur.
Bu mahsurların ortadan kaldırılması için el buraj makinaları geliştirilmiştir. Bu
makinaların kullanımında yolun içerisindeki balastın dışarıya alınmasına gerek olmadığı gibi
travers köşelerinin kırılma riski de yoktur.
El buraj makinalarıyla buraj yapılırken karşılıklı köşeler buraj kazmalarıyla yapıldığı gibi
birlikte burajlanır. Bunların iki tipi vardır.

4.8.1 Elektrikli Tip El Buraj Makinaları

Elektrikli tipleri geniş çapalı olup travers yanında balast içine daldırılarak üst kısım geriye
çekildiğinde alt kısımdaki balastlar travers altına doğru gider. Ve bu işlem karşılıklı olarak
yapıldığında travers altlarında balast yatağı oluşturulur.

- 41 -
 Resim 4.15 Elektrikli tip el buraj makinası

4.8.2 Pnomatik ve Hidrolik Tip El Buraj Makinaları

Pnomatik ve hidrolik tiplerinde ise dar sıkıştırma çeneleri vardır. Çalışma şekli sıkıştırma
çenelerine gelen gelen balastı doğrudan ileri doğru iterek sıkıştırmasıdır. Bu tiplerinde travers
altında balast yatağı oluşturulması için karşılıklı çalıştırılmaları gerekir.
Çok pratik makinalardır. İki işçi ile 15 dakikada bir contanın tamiratı yapılabilir.

4.9 Krikolar ve Ray Presleri

4.9.1 Krikolar

Resim 4.16 Mekanik ve Hidrolik Krikolar

Krikolar demiryollarının tamiratlarında kullanılan araçlardır.Yol tamiratlarında buraj

sırasında dresaj alırken de kullanılır.
- 42 -
 Buraj sırasında buraj yapılacak nokta getirileceği kota kadar krikolarla yükseltilir. Daha
sonra travers altları burajlanır.
Yatay olarak ekseninden kaçan yollarda küçük çaptaki dresaj işleminin giderilmesinde
birkaç kriko yan yana yatay olarak çalıştırılarak kullanılır. Bu gibi işlerde beton traversli yollarda
5-15 tonluk mekanik krikolar kullanılır.Bu krikoların rahat kullanılabilmesi için iki noktadan
kaldırma yapmaları ve hafif olmaları gerekir.
Dar yerlerde kullanmak için krikonun uç kısmı, yüksek noktalarda krikoların üst kısmı
kullanılır.
Yeni yapılan yollarda makas montajlarında stroku yüksek krikolar kullanılır. Bu krikolar
biraz daha ağırdır.
Demiryollarında genellikle mekanik krikolar kullanılır.Özel durumlarda hidrolik krikolar da
kullanılmaktadır.
Krikolarda aranan özellik hafif olmaları, dar yerlerde çalışabilmeleri 5, 10, 15 ton
kaldırma kapasitelerinin olmasıdır.

4.9.2 Ray Presleri

Ray presleri de bir nevi kriko özelliği taşır. Ancak bunlar genellikle raylarda meydana
gelen yatay ve düşey eğriliklerin düzeltilmesinde kullanılır. Özellikle makas dilleri ve yaslanma
raylarını düzelten tipleri vardır.
Resim 4.17 de ray presi ve makas raylarını düzeltme presi görülmektedir.
Bu presler hidrolikli olup eğri noktaya bağlandığında hidrolik kol çalıştırılarak düzeltme
işlemi yaptırılır. Münferit çalışmalarda kullanılır.Seri değildir.

Resim 4.17 Raylarda ve Makaslarda kullanılan ray doğrultma presleri

Ağırlıkları 50-100 Kg arasındadır. Kontrollü olarak kullanılmalıdır. Aksi halde ters
noktada eğrilik meydana gelebilir. Bunun için önce bir miktar hidrolik pompanın koluna basılır.
Düzeltme görüldüğünde baskı kaldırılır ve mastarla kontrol edilir. Eğrilik varsa işlem tekrarlanır.

- 43 -
4.10 Ölçme Aletleri
Demiryollarında ölçmeler çeşitli alet ve makinalarla yapılmaktadır. Yapılan işe göre alet
ve makine seçimi yapılır. Yol ölçme makinasını daha önceki bahislerimizde görmüştük. Bu
bölümde daha çok ölçme aletleri ele alınacaktır.

4.10.1 Ekartman ve Dever Ölçme Aleti

Demiryollarının iki ray iç yanakları arasında kalan mesafeye göre dar hat, geniş hat,
normal hat olarak sınıflandırılır.Dünyada genel olarak normal hat kullanılır. İki ray arasında
kalan mesafe 1435 mm olduğunda normal hattan bahsedilir. Demiryollarında ki üst yapı ve
makinaların ölçüleri bu değere göre belirlenir.
İki ray yanakları arasındaki mesafeye “Ekartman” denir. Demiryolu üst yapısı ve
makinaları bu ölçü dikkate alınarak yapıldığından üst yapının tamir ve bakım çalışmalarında
ekartmanlar mutlaka ölçülmelidir.
Ölçümün sağlıklı ve basit olması için ekartman ölçme aleti geliştirilmiş bunun üzerine
dever ölçme ünitesi yerleştirilmiştir.
Ekartmanın sağlıklı ölçülebilmesi için yol eksenine dik doğrultuda ölçme yapmak gerekir.
Bunu temin için aletin bir tarafı dikliği sağlayacak şekilde geniş tutulmuştur. Ekartman ölçüleri
doğrudan sayısal olarak belirlenir.

Resim 4.18 Ekartman ve Dever Ölçme Aleti

Dever ölçümlerinde ise aletin üzerinde bulunan su terazisi yatay doğrultuya getirildikten
sonra iki ray arasındaki kot farkı sayısal olarak okunur ve olması gereken değerle karşılaştırılır.
İki ray dizisi arasındaki yükseklik farkına da “Dever” denir.

- 44 -
 Dever ve ekartman ölçme aletleri daha da geliştirilerek pratik ve fonksiyonel hale
getirilmiştir. Bazı tiplerine fleş ölçme üniteleri de ilave edilmiştir. Böylece boyuna nivelman
işindeki tüm yol ölçümleri bir alette toplanmaya çalışılmıştır.
Resim 4.18 de Ekartman ve dever ölçme aleti görülmektedir.
Bunun yanı sıra makaslardaki değerlere özel geliştirilmiş ekartman, göbek ve dil
açıklıklarını ölçen, yapı gabarisini yola göre kontrol eden contalardaki iki ray başları arasındaki
imbisat paylarını ölçen aletler geliştirilmiştir.
Ölçme aletlerinin hatasız ve sağlam olmaları yapılan işlerin kontrolunun sağlıklı olarak
yapılmasını sağlar. Bu nedenle ölçme aletlerinin de belirli periyotlarla kontrolünün ve ayarının
yapılması gerekir.

4.10.2 Diğer Ölçme Aletleri

Nivelman Cihazı (Nivo)

Resim 4.19 Nivo Aleti

Yoldaki düşey hataların tespiti nivo aletiyle yapılmaktadır.

Nivelman Cihazının (Nivo) kullanılmasını sağlayan parçalar şunlardır.
1. Vizör (Hedef aramak için ayarlı mercek)
2. Nişangah
3. Oynatma vidası
4. Teleskop

- 45 -
 5. Odak tertibatı
6. Yükseklik ayarlama için mm.li skala
7. Destek
8. Su Terazisi
9. Kıskaç tertibatından oluşur.
Resim 4.19 da Nivo aleti ve parçaları şematik olarak gösterilmiştir.
Ölçmenin yapıldığı ölçü latası (mira) nivonun tamamlayıcısıdır. Miralarda metrik sisteme
göre cm veya mm mertebesinde taksimat bulunur. Nivonun görüntülemesine göre ters veya düz
mira ile çalışılır.

Şekil 4.20 Mira (Ölçü Latası)

Ölçü latasındaki (mira) önemli parçalar:

1. Ölçü latası
2. Su terazisi
3. Skala
4. Açı tesisi
5. Ayak
Ray Profil Ölçme Aleti
Raylardaki aşınmayı belirleyen ray profili tespit aleti ve ray termometreleri gibi bir çok
alet demiryollarında kullanılmaktadır.

- 46 -
 Ray profilini belirleyen alette 4 ölçme noktası bulunmakta, en üsteki nokta raya dik
diğerleri ise 22,50 - 450 – 67,50 derecelik açılarla ölçü alarak raylardaki aşınmayı tespit eder. Bu
ölçüler neticesi rayın mukavemet momentleri bulunarak rayın değiştirilmesi kararı verilir.
Ray Termometresi
Ray termometreleri ise raydaki sıcaklığı tespit eder. İki tipi vardır.
- Mıknatıslı tip
- Ray yuvasına tespitli tip
Yaygın olarak mıknatıslı tip kullanılır. –300 ile +700 C aralığında ray sıcaklığını ölçer.
Arka tarafında mıknatıs vardır. Ray gövdesine güneş görmeyen bir noktaya yapıştırılarak ray
sıcaklığı tespiti yapılır.

Resim 4.21 Ray profil ölçme aleti ve mıknatıslı ray termometresi

4.11 Diğer Yardımcı İş Makina ve Aletleri

- Ray Isıtıcıları
- Taşıma batları
- Taşıma arabaları (Troyler)
- Yol kontrol makinaları
- Travers Değiştirme Makinaları
- Ray Yerleştirme Makinaları
- Bir çok küçük el aleti
Demiryollarında ihtiyaçlara göre geliştirilmiş bir çok alet ve avadanlık mevcuttur.
Yapılacak işler emek gücü veya makine yardımıyla yapılabilir. Bu tercih kuruluşundur. Sistem
belirlenirse küçük çaptaki işler için küçük ekip ve ekipmanlar kullanılması büyük işler için büyük
makine ve teçhizatların kullanılması gerekir.

- 47 -
 Bütün bu alet ve makinaların yerlerinde kullanılması halinde hızlı, sağlıklı ve güvenli
olarak demiryollarında tamir ve bakımların yapılması mümkündür.
Planlanan işin büyüklüğüne göre gerekli verimin alınabilmesi için bu tür aletlerin
zamanında ve yerinde kullanılması gerekir.
Demiryolu makina ve aletlerinin makinalı yol tamiratları sırasında nasıl kullanıldıkları yeri
geldikçe anlatılacaktır.

BÖLÜM V

5 MAKİNALI YOL TAMİRATI

Makine alet ve teçhizatlarının kullanılmasında esas olan insandır. Bütün makinalar temin
edilse dahi makinaları kullanacak onları yönetecek olan insandır. Aksi halde makinalar için
harcanan paralar boşa gider. Bu nedenle makinaları kullanacak onları yönlendirecek insanların
işlerini iyi bilmeleri bunun yanı sıra iyi bir organizasyonun yapılması gereklidir. Her işin farklı
çözümleri olabilir. Bu bakımdan öncelikle ne tür işlerin yapılacağının tespiti yapılmalı buna göre
alet, makine ve teçhizatın seçimine gidilmelidir.

5.1 Makinalı Yol Tamiratının Faydaları

- Standartlara uygun demiryolu hattının gerçekleşmesini sağlar.
- Emniyetli ve hızlı bir ulaşım sağlanır.
- Elle yapılan buraja göre makineliyle yapılan daha ekonomik ve daha kalitelidir.
- Travers ve balast yıpranmaz. Her travers eşit kuvvetle burajlanır. Kuvvetli sıkma ve
titreşimle balast en uygun şekilde yerleşir.
- Yapılan tamiratlar daha uzun sürelidir.
- İnsan gücünden tasarruf edilmek suretiyle bakım ve yenileme masrafları azalır.

5.2 Makinalı Yol Tamiratının Sınıflandırılması

Demiryolu üst yapı ıslah çalışmalarında yenileme, kısmi revizyon, bakım ve tamir
işlerinin iyi organize edilmeleri ve ekip teşkilleri yapılmalı ve her ekipte bulunması gereken alet
ve makinaların yapılacak işe uygun seçilmeleri gerekir.
Makinaların guruplandırılmaları için öncelikle demiryollarında ne tür işlerin yapıldığına
bakmak gerekir.
Demiryollarında yapılan işleri aşağıdaki gibi sınıflandırabiliriz.
Üst yapıda yapılan işler :
1. Yeni yol yapımı
2. Yol yenilemeleri
3. Takviye pozları
4. Revizyon usulü yol tamiratları

- 48 -
 5. Yol tamiratı
6. Yol bakımı

5.2.1 Yeni Yol Yapımı

Yeni bir güzergahta alt yapının tamamlanmasından sonra üst yapının serilmesi işlemidir.
Özel makinaları vardır.
Birinci tabaka serildikten sonra ön kısmı platform, arka kısmı ray üzerinde hareket eden
yol yapım makinası ve arkasında travers taşıyan vagonlardan müteşekkildir. Ön kısım paletli
olup yürüyüş sistemi vardır. Birinci tabaka balast üzerine traversler belirli aralıklarla indirilir.
Traverslerin üzerine daha önce hat kenarına serilmiş bulunan raylar bağlanarak yol yapımı
gerçekleşir. Daha sonra ikinci tabaka balast dökülerek ;
- Regülatör
- Buraj
- Tokmaklama veya Stablizatör makinaları çalıştırılarak yolun profiline uygun hale
getirilmesi işlemi yapılır.
Yeni yol yapımlarında diğer bir sistem ise çerçeve halinde yol yapımıdır. Şantiye veya
istasyonlarda hazırlanan çerçeveler özel paletli kreyn sistemi ile birinci tabaka balast üzerine
konur. Aynı tip makinalar makas montajında da kullanılmaktadır.Makas boyuna göre taşınabilir
parçalara ayrılarak her parça sırasıyla tek tek birinci tabaka balast üzerine monte edilir.
Yeni Yol Yapımında ;
- Yeni yol yapım makinası ve treni
- Ray serme makinası ve treni
- Balast Regülatörü
- Buraj makinası
- Tokmaklama makinası
- Yol ölçme makinası
- İş Otoları
- Balast treni
Yardımcı iş makinalarından
- Tirfönöz – blonöz
- Ray kesme – delme
- Ray çektirme
- Ray gerdirme
- Ray çektirme ve kaydırma makinaları kullanılır.
Çerçeve usulü ile yol yapımında
- Paletli kreyn
- Taşıyıcı özel vagonlar
- Balast iş treni

- 49 -
 - Balast regülatörü
- Buraj makinası
- Tokmaklama makinası
- Ölçme makinası
- İş otoları vb. makinalar kullanılır.
Kaynak yapılması durumunda seyyar ray kaynak makinası veya termit ekipleri yeni yol
yapımında çalıştırılır.
Bütün bu makine ve ekipmanlar dışında şantiye şefinin uygun ve ihtiyaç duyacağı diğer
makinalar da yeni yol yapımında kullanılmaktadır.

5.2.2 Yol Yenilemeleri

Uzun yıllar hizmet etmiş ve ağır trafik yüküne maruz kalmış yollarda yol üst yapı
malzemesinin değiştirilmesine uzmanlarca karar verilmesinden sonra yapılır.
Yol yenilemelerinin temelinde iyi bir planlama ve organizasyon yatar. Genellikle trafik
altında çalışma yapılır. Yeni yol yapımı için trafik durumuna göre belirli bir süre yol trafiğe
kapatılır. Bu süre içerisinde yoldaki mevcut malzeme sökülerek yerine yeni malzemeler serilir ve
yol trafiğe açılır.
Bütün bu işlemler verilen süre içerisinde yapılır.Genellikle yol kapatılma süreleri min 6,
max 10 saat arasındadır.
Yol yenilemesinin planlanmasında yol kapama süresi, balast ve diğer malzemeleri stok
yerlerinin yol yenileme yapılacak bölgeye uzaklığı, trenlerin bu bölgedeki çekme kabiliyetleri
dikkate alınarak günlük yol yenileme miktarı belirlenir.
Makine ve diğer ekipmanlar ve ekipler yol yenileme miktarına göre belirlenir.

Yol yenilemesinde kullanılan makinalar (sırasıyla) ;

1. Ray serme makine ve treni
2. Seyyar Ray Kaynak makinası (24, 36 m.lik raylar serilmesi halinde)
3. İş otoları, ray kaydırma sehbaları
4. Tirfönöz-blonoz
5. Yol yenileme makinası
6. Tirfönöz-blonöz, ray kesme , delmeve çektirme makinaları
7. Balast regülatörü
8. Balast eleme makinası
9. Balast iş treni
10. Buraj makinası
11. Balast tokmaklama makinası
12. Yol muayene makinaları ile işin durumuna göre şantiye şefinin belirleyeceği makine ve
ekipmanlar çalıştırılır.

- 50 -
 Yolun son bakımı yapıldıktan sonra yolun hali hazır durumunu gösteren plan ve profilleri
hazırlanarak ileride yapılacak tamir ve bakımlarda kullanılmak üzere ilgili biiere gönderilir.
Bu işlemler tamamlandıktan sonra ise kaynak çalışmalarına geçilir. Kaynaklanacak
kesimler önceden belirlenerek hazırlık yapılır.. Kaynak yapılmayacak bölgelerde cebirelerin
blonları tamamlanır. Bu iş için raylarda delik eksikliği varsa bunlar delinir. Aksi halde contalarda
devamlı problemler yaşanır.
Yol ekseni, yolun profili hazırlanır ve profile uygun olarak, kurp başlangıç ve bitiş
noktaları yol ekseninden belli bir uzaklıkta kot kazıklarına işlenir. Böylece yolun tekrar bakım ve
tamiratı gerektiğinde bu kot kazıkları dikkate alınarak tamir ve bakımları yapılır.

5.2.3 Takviye Pozları

Takviye pozları ; üst yapı malzemesi yıpranmış ikinci derecedeki hatlarda uygulanır.
Takviye pozlarında genellikle yoldan çıkma iyi durumdaki malzemeler kullanılır.Ancak
malzemelerin noksanlıkları yeni malzemelerle tamamlanabilir.
Takviye pozları da yol yenilemeleri gibi yapılır. Ancak burada kullanılan malzemeler eski
ve kullanılmış olduklarından pozdan önce elden geçirilir.
Ahşap traverslerde yeniden saboteler yapılır.
Beton traverslerde çürüyen dalgalı takoz ve eğilmiş bozuk seletler değiştirilir.
Rayın baş kısımları genelde ezik olduklarından 1. delik hizasından kesilir ve kaynak
yapılarak ray boyları uzatılır.
Bağlantı malzemelerinden kullanılabilir olanlar bakım yapılarak kullanılır, yetmeyenlerin
yerine yeni malzeme kullanılır. Takviye pozlarında kullanılan makine ve ekipmanlar yol
yenilemesinde kullanılan makinalardır.

5.2.4 Revizyon Usulü Yol Tamiratı

Küçük çapta bakım sistemi ile halledilemeyen yollarda mevcut malzemelerin bir kısmı
değiştirilerek yapılır.
Çok sayıda travers değiştirmek icap ettiği durumlarda yol yenileme makinasından
istifade edilerek önden bir miktar yeni travers kullanılır. Çıkan traverslerin iyileri seçilerek
çıkanların yerlerine konur. Burada eleme, kaynak, ray kesme, buraj, regülatör, tokmaklama
makinaları ve diğer ekipmanlar çalıştırılır. Gerektiğinde yol profili yenilenebilir. Mevcutlardan
istifade edilemiyorsa bağlantı malzemeleri de kullanabilirlik durumuna göre değerlendirilebilir.

5.2.5 Yol Tamiratı

Yolda yapılan muayeneler sonucu görülen arızaların ıslahı için yapılan çalışmalardır.
Yol tamiratının yapılacağı miktara göre ekip ve ekipmanlar belirlenir.
Makinalı tamiratlarda eleme gerekmesi halinde ;
1. Eleme makinası
2. Regülatör makinası
- 51 -
 3. Buraj makinası
4. Tokmaklama veya dinamik stabilizatör
5. Yol muayene makinası ,
Eleme gerekmediği durumlarda ise eleme makinası hariç diğer makinalar kullanılır.
Rayların eğilme durumları, kaynak ek yerlerinde düşey eğilmeler ve eğrilikler varsa bu
durumda ilave olarak ray doğrultma ve taşlama makinası kullanılır. Aksi halde yapılan tamirattan
sonuç alınmaz. Contalar ve kaynak ek yerleri devamlı düşük kalır. Bir müddet sonra tekrar
tamirat ihtiyacı duyulur ve bu şekilde yapılan tamiratlar sonucu yol kotunda istenmeyen
yükselmeler meydana gelir. Sanat yapılarında, gabarilerde bozulmalar oluşur.
Yol tamiratını yol kotunu yükseltmeyecek şekilde yapmaya çalışılmalıdır ve sık sık tamir
gerektirmeyecek tedbirler alınmalıdır.
Tamiratlar yüksek nokta veya kot kazığı esas alınarak yapılmaktadır. Sıra tamiratlarda
kot kazıklarına uyulmalıdır.

5.2.6 Yol Bakımı

Yol üst yapısında ve gerektiğinde alt yapı ve sanat yapılarında periyodik olarak yapılan
işlerdir.
Bunlar yaz ve kış mevsimi başlarında ilkbahar ve sonbaharda yapılır. Küçük yol
malzemelerinin kontrolünün yapılarak sıkılması, kaynak yerlerinin kontrolü, ot ve hendek
temizlikleri, köprü, tünel ve menfez bakımları bu işler içerisinde sayılabilir.
Bu işlerin yapılması sırasında ;
- Tirfönöz-blonoz
- Uzun bomlu iş otoları
- Ekskavatörler ve benzeri makinalar kullanılır.
Kaynaklarda görülen çatlama ve arızalar imkan dahilinde tamir kaynağı ile imkan
olmaması durumunda kaynak kırılmasında doğabilecek tehlikelere karşı cebire, şominman
takozu ve benzeri malzemelerle tedbir alınır.

5.3 Makinaların Grup Halinde Çalıştırılmaları

Demiryollarında yapılan işlerin guruplandırılmasında da görüldüğü gibi bir çok makina
birbirini tamamlayacak şekilde düşünülmüş bir makinanın olmadığı durumda onun yapacağı
işler eksik kalacağı gibi diğer makinaların da verimli çalışmalarını engeller.
Örnek olarak makinalı tamirat yapılacak yolda yeterli balast yoksa buraj yapmanın
anlamı yoktur. Buraj yapıldıktan sonra mutlaka balast sıkıştırılmalıdır. Aksi halde yol kısa bir
süre sonra eski bozuk haline döner.
Regülatör makinası ile balast toplanmalı profiller düzeltilmelidir. Bu bakımdan en küçük
çalışma biriminde dahi buraj makinası ile beraber regülatör ve tokmaklama makinaları
müştereken çalıştırılmalı ve tamirat sonunda yolun değerleri mümkün olduğu ölçüde yol

- 52 -
muayene makinası ile kontrol edilmelidir. Bu mümkün değilse kot kazıkları, ekartman ve dever
aleti ve nivo yardımıyla kontrol yapılabilir.
Yolda çalışmak için verilen süreler kısıtlı olduğundan bütün bu hazırlık çalışmaları yol
kapama süresinden önce yapılmalı makinalar yola hazır hale gelmeli ve beklemeden işe
başlayabilmelidir.

5.4 Makinalı Yol Tamiratı Öncesi Yapılması Gerekli İşler

5.4.1 Makinalarda Yapılması Gereken İşler

Tüm makinaların yol çalışmasına başlamadan önce günlük bakımlarının yapılmış olması
gereklidir.
Günlük bakım iş öncesi ve sonrası olarak mütalaa edilebilir. Günlük bakımda;
1. Akaryakıt kontrolu yapılır. Akaryakıt ikmali bir gün önceki iş dönüşünde yapılmalıdır.
Bu suretle yakıtın depoda dinlenmesi sağlanır ve yakıt içerisinde bulunabilecek su,
tortu ve diğer yabancı malzemelerin dibe çökmesi temin edilmiş olur. Sabah işe
çıkmadan önce depo altında bulunan tahliye vanası açılarak depo dibine çöken su
ve yabancı maddeler tahliye edilir.
2. Motor, şanzıman, diferansiyel ve hidrolik yağ seviyeleri kontrolleri yapılır.
3. Motor su soğutmalı ise su seviyesi kontrol edilir.
4. V kayışlarının kontrolü yapılır.
5. Mekanik bağlantıların kontrolü yapılır. Kırılan, çatlayan ve gevşeyen yerlerin tespiti
yapılarak gerekli önlemler alınır.
6. Gerekli yerlerin yağlanması ile gresörlüklere yağ basma işlemi yapılır.
7. Hava tüplerinin tahliye vanaları açılarak tüp içerisinde biriken suyun tahliyesi
sağlanır. Hava kaçağı olup olmadığı kontrol edilir.
Bu kontrollerin düzenli olarak her gün yapılması gereklidir. Ayrıca makinaların
kataloglarında belirtilen çalışma saatlerine göre ve mevsim değişimlerinde yapılması gereken
tüm kontrol ve yağ değişimlerinin de gereken zamanlarda yapılmış olması gereklidir. Bu
işlemlerin yapılması makine operatörlerinin görevidir. Ancak amirlerce söz konusu kontrollerin
ve işlemlerin operatör tarafından yapılıp yapılmadığının da kontrol edilmesi gereklidir.

5.4.2 Yolda Yapılması Gereken İşler

Yol çalışmasına başlamadan önce çalışma yapılacak yolda aşağıdaki işlemlerin yapılmış
olması gereklidir.
1. Hava ve ray sıcaklıkları takip edilmeli sıcaklık ortalama ray bağlama sıcaklığının 15
ºC üzerinde ise yol çalışması yapılmamalıdır.
2. Kırık ve çürük traversler değiştirilmeli.
3. Ekerli ve dönük traversler düzeltilmeli.
4. Noksan bağlantı malzemeleri tamamlanmalı.
- 53 -
 5. Bağlantı malzemeleri kontrol edilmeli ve tork değerine uygun olarak sıkılmalı.
6. Laçka durumdaki tirfonlar için ahşap traversler sabote edilmeli.
7. Beton traverslerdeki bozuk olan dalgalı takoz veya plastik dübel tebdil edilmeli.
8. Contalarda baş kısımları ezik raylara dolgu kaynağı yapılmalı. Seyyar ray kaynak
makinasının çalışması durumunda ezik ve delik kısımlar kesilerek kaynak yapılmalı.
9. Eğilmiş cebireler varsa değiştirilmeli veya düzeltilerek kullanılmalı.
10. Yolda tamiratı engelleyecek durumdaki ATS cihazı, takoz vs. sökülmeli.
11. Balast noksanlığı varsa tamamlatılmalı.
12. Yolda fazla balast olması durumunda traverslerin üzeri açılmalı, rayların kenarındaki
balastların makinaların kaldırma rulolarına engel olmayacak şekilde düzenlenmeli.
13. Hemzemin geçit kaplamaları varsa sökülmeli, topraklı ve evsafa uygun olmayan
balast elenmeli.
14. Yatay ve şaküllü kurpların başlangıç ve bitiş noktaları profilden tespit edilerek yola
işaretlenmeli
15. Eleme yapılacak ise eleme başlangıç noktasında iki travers arası 4.3 metre
genişliğinde 1 metre uzunluğunda ve travers tabanından itibaren en az 25 cm
derinliğinde çukur açılmalıdır.

5.5 Makinalı Yol Tamiratı Sırasında Yapılması Gereken İşler

1. Makinalar ile çalışma esnasında çalışma bölgesinde bulunan personelin güvenliği
sağlanmalı ve çalışma bölgesine iş gereği dışında kimsenin girmemesi
sağlanmalıdır.
2. Makinaların çalışabilmesi için gereken değerler makinalardan görülebilecek şekilde
yazılmalıdır.
3. Makinaların çalışması sırasında özellikle buraj makinalarının ray kıskaçlarının
yerinden çıkmaması için ray yanlarında bulunan balastın açılması amacıyla yeterli
personel bulundurulmalıdır.
4. Çalışma sırasında makinalarda meydana gelecek hasarlar (hortum patlaması, buraj
kazması kırılması vb.) hemen giderilmeli, makinalar hasarlı olarak kesinlikle
çalıştırılmamalıdır.
5. Makinelerin arkasındaki tamir edilen yolun ölçüleri (fleş, dever vb.) kontrol
edilmelidir.
6. Makinaların çalışma sırasında (özellikle balast regülatörlerinin kanatlarının) yol
kenarında bulunan aplikasyon kazığı vb. tesislere zarar vermemesi için gerekli
önlemler alınmalıdır.
7. RVA – ÜVA sı olmayan veya bozuk olan makinalar çalışıyorsa kurplarda dever ve
fleş taksimatları yapılmalıdır

- 54 -
 8. Tünellerde, köprülerde ve yüksek gerilimli katener altında kaldırma değerleri
mümkün olduğunca az olmalıdır
9. Yoldaki dresaj hatası çok ise burajdan önce dresaj tamiratı yapılmalıdır.
10. 100 mm’den fazla nivelman değeri çıkan yerlerde birinci tamirattan sonra yola balast
takviyesi yapılarak tekrar tamirat yapılmalıdır.

5.6 Makinalı Yol Tamiratı Sonrası Yapılması Gereken İşler

5.6.1 Makinalarda Yapılması Gereken İşler

1. Makinaların yakıt ikmalleri yapılmalıdır.
2. Makinalar kontrol edilerek kırılma, çatlama veya sızıntı olan yerler tespit edilerek
gerekli tedbirler alınmalıdır.
3. Makinalarda çalışma sırasında meydana gelen arızalar giderilmelidir.
4. Makinalar park sahasına çekilerek gerekli güvenlik önlemleri alınmalıdır.

5.6.2 Yolda Yapılması Gereken İşler

1. Tamirat esnasında kırılan ve dönen traverslerin ıslahı yapılmalıdır.
2. Tamirattan sonra boşalan travers başları ve araları en kısa zamanda balastla
doldurulmalıdır.
3. Tamirattan önce sökülen ATS cihazı, takoz gibi unsurlar yerlerine takılmalıdır.
4. Tamirattan hemen sonra özellikle contalardaki traverslerin bağlantı malzemeleri
kontrol edilmelidir.
5. Eksik balast tamamlandıktan sonra traverslerin üzerindeki balast süpürülerek balast
profili düzeltilmeli ve tokmaklama yapılmalıdır.

5.7 Makine Arızalarının ve Günlük Çalışma Bilgilerinin Merkeze Bildirilmesinde

Belirtilecek Hususlar

5.7.1 Makine Arızalarının Merkeze Bildirilmesinde Belirtilecek Hususlar

 Makinanın yeri
 Makinanın tasnif numarası ve tipi
 Arıza tespit edilebilmişse arızanın makinanın hangi ünitesinde ve ne olduğu
 Arıza tespit edilememişse makinada tespit edilen aksaklıkların ne olduğu
 Arızanın operatörlerce giderilip giderilemeyeceği
 Arızanın giderilebilmesi için gereken parçalar ve katalog numaraları

5.7.2 Günlük Çalışma Bilgilerinin Merkeze Bildirilmesinde Belirtilecek Hususlar

 Tarih ve çalışılan makine numaraları
 Çalışılan kilometreler ve günlük iş miktarları ile toplam iş miktarı

- 55 -
  Çalışılan saatler ve işte geçen toplam süre
 Makinaların iş bitiminde faal olup olmadıkları
 Arızalı makinaların arızalarının tahmini giderilebilme süresi
 Kapasitesi altında çalışan makinaların düşük kapasitede çalışma sebepleri
 Hava durumu ve ray sıcaklığı

BÖLÜM VI

6 BURAJ MAKİNASI İLE MAKİNALI YOL TAMİRATI ESASLARI

1. EMSAT (elektronik ölçü vagonu + uydu haberleşme vagonu) GPS teknolojisiyle
2. Sabit nokta sistemine göre (Yoldaki aplikasyon kazıklarına göre)
3. Yüksek noktalara uyulmak suretiyle
4. Hiçbir noktaya uyulmaksızın ortalama bir değer verilerek yapılır.

Sabit noktalara göre yapılacak tamiratlarda ripaj miktarı ve yönleri hemen hemen her 10
m.de bir travers veya ray üzerine işaretleriyle birlikte yazılmalıdır.
Hiçbir noktaya uyulmaksızın ortalama bir değer verilerek yapılan tamiratlar; genelde
makinasız poz arkasında yolun çok bozuk olması ve çok kalkacak yoların kaldırılmasında
uygulanır. Normal tamiratlarda kesinlikle uygulanmamalıdır.
Günümüzde yapılan tamiratlarda genellikle yüksek noktalara uyulmak suretiyle yapılan
tamirat sistemi kullanılmakla birlikte en uygun tamirat usulü ise doğruluğu kontrol edilmiş
aplikasyon kazıklarına ve GPS sistemine göre yapılan tamiratlardır. GPS (Global Positioning
System) (Küresel Yer Bulma Sistemi). Bu sistem Almanya, Avusturya ve İtalya demiryolları
tarafından 10 yıldan fazla bir zamandan beri kullanılmaktadır. Bu sistemle elde edilen değerler
hassas ve hatasızdır. Ortalama 2,5 km/h bir hızla ölçüm yapabilmektedir. 250 m. de 1 mm.den
az hata ile ölçü değerlerini verir ve bu bilgiler hiçbir ek çalışma gerektirmeden ölçüm yapılan yol
hakkında bütün plan bilgilerinin kayıtlarını alır.
Buraj makineleri genelde 3 nokta sistemi esasına dayanarak çalışmakla birlikte, çok
bozuk olan yollarda 4 nokta sistemi ile çalışması daha uygundur.

6.1 Çalışma Esnasında Buraj Makinalarına ve Yola Yazdırılacak Kurp Bilgileri

08-32 Büyük Buraj kazmasında makinenin ön kabininde bilgisayarlı bir ekran ve klavye
mevcut olup , ekip şefi makine çalışmaya başlamadan önce (istasyonda veya dinlenme anında)
aşağıda belirtilen değerleri operatöre yazdırmalıdır;
- Hatta çalışacağı kesimin; başlangıç km.sini,
- Çalışacağı güzergahta bulunan aliğmanların başlangıç ve bitiş km.sini,
- Kurbların sağ veya sol merkezli olduğunu,
- Kurbların başlangıç km.sini,

- 56 -
 - Parabolün başlangıç ve bitiş km.lerini,(parabol boyu uzunluklarını)
- Kurbun yarıçapını,
- Kurbun maksimum dever miktarını
Bu değerleri yazdırdıktan sonra ekranda ön izleme yapıp verilen bilgilerin doğru geçip
geçilmediği kontrol edilmelidir. Ayrıca hatta çıkıldığında kurbun PO ve PF noktaları yanındaki
traversler üzerine isimleri yazılarak işaretlenmelidir. Bu işaretler aynı zamanda daha önce
makineye yazdırılan km.lerin doğruluğunun kontrol etme bakımından faydalıdır.
08-16 Büyük Buraj makinesinde ise çalışma mahallinde gelinen her kurbun aşağıda
belirtilen bilgileri makineye ve kurp üzerindeki yerlerine (travers üzerlerine) yazılmalıdır;
- Kurbun yarıçapı,
- Maksimum deveri,
- Kurba girişte giriş parabol boyu (L1), Çıkışta ise çıkış parabol boyu (L2)
- Kurbun PO – PF noktaları (yola işaretlenecek)
08-16 G orta buraj makinesinde ise ve diğer buraj makinelerinde ise çalışma mahallinde
gelinen her kurbun parabollerinde, 08-16 büyük burajdaki bilgiler verilecek ve ayrıca bu
makinelerin RVA ve ÜVA’ ları olmadığından dever ve fleş taksimatları yapılıp traverslere
yazılacaktır.

6.2 Çalışma Esnasında Makinaya Verilecek Kurp Bilgileri ve Toleransları

1. 4 nokta sistemine göre çalışmalarda hata toleransları;
- PO, TO, PF noktalarının Klm. olarak değerleri : ± 0.5 m.
- Parabol uzunlukları :± 2 m.
- Kurp yarıçapları :± 5 m.
2. 3 nokta sistemine göre çalışmalarda hata toleransları;
- PO, TO, PF noktalarının Klm. olarak değerleri : ± 0.5 m.
- Parabol uzunlukları :± 1 m.
- Kurp yarıçapları :± 5 m.
Bu toleranslar dahilindeki hatalar makine bilgisayarı tarafından kullanılabilmekte, bunun
dışındaki hatalar ise yola yansımakta ve istenmeyen noktalarda yolun bozulmasına sebep
olmaktadır.

6.3 RVA ve ÜVA’sı Olmayan veya arızalanan Buraj Makinalarına Fleş ve Dever
Verilmesi
08-16 G orta boy buraj makinesinde RVA (Otomatik fleş monitörü) ve ÜVA (Otomatik
Dever monitörü) sistemi mevcut olmadığından manüel olarak ekip şefince kurbun dever ve fleş
taksimatları ray veya travers üzerine yazılır. Aynı şekilde 08-16 ve 08-32 büyük buraj
makinelerinde mevcut olan RVA ve ÜVA sistemleri arızalandığında da bu işlem yapılır.

- 57 -
 Bu durumda kurblarda verilecek fleş değerini hesaplayabilmek için, aşağıda şekilde
gösterilen değerleri bilmek gerekir.

Resim 6.1 Buraj Makinelerinde 3 Nokta Dresaj Sistemi Şekli

Resim 6.1 deki ;

A = Arka Gerdirme Arabası (4 Nokta Sisteminde Kullanılır)
B = Ölçüm Arabası
C = Dresaj Arabası
D = Ön Gerdirme Arabası
a, b, c = Kiriş Uzunlukları

6.4 Çeşitli Buraj Makinalarındaki Kiriş Uzunlukları

Buraj Makinesi Cinsi “a” mesafesi “b” mesafesi “c” mesafesi

08-32 (Büyük Buraj) 5,185 m 10,600 m 15,785 m
08-16 (Büyük Buraj) 5,185 m 10,600 m 15,785 m
08-16G (Orta Buraj) 4,000 m 9,000 m 13,000 m
08-275SP (Makas Buraj) 3,700 m 8,950 m 12,650 m

6.4.1 Kiriş Boyları Eşit Olan 08-16 ve 08-32 Büyük Buraj Makinelerinde
Kurblardaki Fleş hesabı ve Taksimatı
Bütün Buraj makinelerinde Fleş hesabı yapabilmek için, fleş ipi boyu üzerindeki herhangi
bir noktanın fleş hesabında;

L2 a ⋅b
F= veya F= formülleri kullanılır.
8 ⋅R 2⋅R

- 58 -
 Örnek :
R = 300 m. Olan kurpta fleş hesabını dresaj arabasının olduğu noktada hesaplayalım ve
taksimatı yapalım ;
a × b 5185 × 10600 54961000
F= = = = 91,6 ≅ 92 mm.dir
2×R 2 × 300000 600000
Bir başka deyişle ;
a × b 1 5185 × 10600 1 54961000 1 27480
F= × = × = × = = 91,6 = 92 mm
2 R 2 300000 2 300000 300

Yani 08-16 ve 08-32 Büyük Buraj makinelerinde mevcut olan RVA (otomatik fleş
monitörü) arızalı ise kurblardaki fleş hesabı için kısaca 27480’i kurbun yarıçapına bölerek
yukarıda görüldüğü gibi o kurba verilecek fleş miktarını buluruz.

Bulunan fleşi kurb parabolüne taksimat yapılırken 08-16 ve 08-32 Buraj makinelerinin
kiriş boyu olan 15,785 metre kurbun parabol boyuna ilave yapılır. Yani kurb parabolu 60 m.ise
15,785 m. İlave edilerek 75,785 m.ye giriş PO’ sundan itibaren taksimat yapılır. Kurbun
çıkışında ise PF den itibaren parabol boyuna 15,785 m. İlave edilerek çıkış taksimatı yapılır.
Bu makinelerde bulunan ÜVA (Otomatik Dever monitörü) arızalı ise manüel olarak dever
taksimatı yapmak gerekir. Dever taksimatında ise parabol boyu ne kadar ise o uzunlukta
taksimat yapılır. Yani kiriş boyu ilavesi yapılmaz. Çünkü dever arka arabadaki operatörce
yerinde verilir.
Dever veya fleş taksimatı yapmak için belirlenen aralıktaki travers adedini buluruz. Dever
taksimatında Parabol boyunu, fleş taksimatında ise; Parabol boyu + Kiriş uzunluğu , standart
travers aralığı olan 0.63 m.ye bölerek buradaki travers adedini buluruz.
Bulunan travers miktarını ,hesaplanan fleşe bölersek kaç traverse ne kadar fleş
düşeceğini bulmuş oluruz. (Eğer 1 metreye düşecek fleşi bulacak isek, hesaplanan fleşi,
parabol boyu + Kiriş uzunluğuna bölerek 1 metreye düşen fleş miktarını bulmuş oluruz.)

ÖRNEK :

F = 60 mm. ..................................................................... F = Buraj için hesaplanan fleş miktarı

L1 = 60 m. L1 = Kurbun giriş parabolü boyu

Bu kurbun girişinde fleş taksimatını yapalım ;

Parabol boyuna 15,785 m.lik kiriş uzunluğunu ilave edersek

= 60 + 15,785 = 75,785 m.dir. (Taksimat yapılacak mesafe)

- 59 -
 75,785
= 120,2 = 120 Adet (Travers miktarı)
0,63
120
= 2 adet travers (2 traverse 1 mm fleş düşmektedir.)
60
Buna göre PO ‘dan itibaren fleş taksimatını yapalım.

PO = 0 Trv.de = 0 mm. fleş

=2 “ =1 “ “
=4 “ =2 “ “
=6 “ =3 “ “
=. “ =. “ “
=. “ =. “ “
PF + 15,785 m. = 120 “ = 92 mm. fleş verilerek taksimat yapılmış olur.
Çıkış parabolünde aynı işlem tekrarlanır. Burada parabol boyuna çıkış Po‘sundan sonra
Kiriş boyu (15,785 m.) kadar ilave yapılarak taksimat yapılır.
Fleş taksimat yazılarının yağlı tebeşirle kurbun dış ray mantarı üzerine makineden
okunacak şekilde yazılması gereklidir.
Bu kurbun çıkışında dever taksimatını yapalım;

ÖRNEK :

D = 100 mm. .................................................................... D = Kurbun maxsimum dever miktarı

L2 = 95 m. L2 = Kurbun çıkış parabolü boyu

Parabol boyunu travers ara mesafesine bölersek;

95
= 150,7 = 151 adet (paraboldeki Travers miktarı) buluruz.
0,63
Deveri travers miktarına bölersek
100
= 0,66 mm (1 traversdeki dever miktarı)
151
3 × 0,66 = 1,996 ≅ 2 mm (yaklaşık olarak 3 traverse 2 mm dever düşmektedir.)
Buna göre PF ‘den itibaren düşerek dever taksimatını yapalım.
PF = 151 Traversde = 100 mm dever
= 148 “ = 98 mm “
= 145 “ = 96 mm “
= 142 “ = 94 mm “
= . “ = . “
= . “ = . “

- 60 -
 PO = 0 “ = 0 mmdever verilerek taksimat yapılmış olur.
Dever taksimat yazılarının yağlı veya beyaz tebeşirle traversler üzerine makineden
okunacak şekilde yazılması gereklidir.
NOT : Yukarıda belirtildiği usulde bütün buraj makinelerinde aynı şekilde fleş ve dever taksimatı
yapılır.

6.4.2 08-16 Orta Buraj Makinesine Göre Kurblarda Fleş Hesabı ve Taksimatı
Yine aynı işlem yapılır;
a ⋅b
F= formülü kullanılır.
2⋅R
R = 300 m. olan kurpta fleş hesabı ve taksimatı yapalım ;
a⋅b 4×9 36 36000000
F= = = = = 60 mm.dir
2 ⋅ R 2 × 300 600 600000
Bir başka deyişle;
a ⋅ b 1 4000 × 9000 1 36000000 1 18000
F= = = = = 60 mm.dir
2 R 2 600000 2 600000 300

Yani 08-16G Orta Buraj makinelerinde RVA (otomatik fleş monitörü) olmadığından
kurblardaki fleş hesabı için kısaca 18000 ‘i kurbun yarıçapına bölerek yukarıda görüldüğü
gibi o kurba verilecek fleş miktarını buluruz.
Bulunan fleşi kurb parabolüne taksimat yapılırken 08-16 G Buraj makinelerinin kiriş boyu
olan 13 metre kurbun parabol boyuna ilave yapılır. Yani kurb parabolu 60 m.ise 13 m. ilave
edilerek 73 m. ye giriş PO’sundan itibaren taksimat yapılır. Kurbun çıkışında ise PF den itibaren
parabol boyuna 13 m. ilave edilerek çıkış taksimatı yapılır.
Bu makinelerde ÜVA (Otomatik Dever monitörü) olmadığından manüel olarak dever
taksimatı yapmak gerekir. Dever taksimatında ise parabol boyu ne kadar ise o uzunlukta
taksimat yapılır. Yani kiriş boyu ilavesi yapılmaz. Çünkü dever arka arabadaki operatörce
yerinde verilir.
Dever veya fleş taksimatları yukarıdaki örneklere göre yapılır.

6.4.3 08-275SP Makas Buraj Makinesine Göre Kurblarda Fleş Hesabı ve

Taksimatı:
Yine aynı işlem yapılır;
a ⋅b
F= formülü kullanılır.
2⋅R
R = 300 m. olan kurpta fleş hesabı ve taksimatı yapalım ;
a ⋅ b 3,7 × 8,95 33,115 33115000
F= = = = = 55,1 mm = 55 mm.dir
2⋅R 2 × 300 600 600000

- 61 -
 Bir başka deyişle;
a ⋅ b 1 3700 × 89500 1 333115000 1 16557
F= = = = = 55,1 mm = 55
2 R 2 600000 2 600000 300
mm.dir
Yani 08-275SP Makas Buraj makinelerinde RVA (otomatik fleş monitörü)
olmadığından kurblardaki fleş hesabı için kısaca 16557 yi kurbun yarıçapına bölerek
yukarıda görüldüğü gibi o kurba verilecek fleş miktarını buluruz.
Bulunan fleş, kurb parabolüne taksimat yapılırken 08-275 SP Makas Buraj makinelerinin
kiriş boyu olan 12,650 metre kurbun parabol boyuna ilave yapılır. Yani kurb parabolu 60 m.ise
12,65 m. ilave edilerek 72,65 m. ye giriş PO’ sundan itibaren taksimat yapılır. Kurbun çıkışında
ise PF den itibaren parabol boyuna 12,65 m. ilave edilerek çıkış taksimatı yapılır.
Bu makinelerde ÜVA (Otomatik Dever monitörü) olmadığından manüel olarak dever
taksimatı yapmak gerekir. Dever taksimatında ise parabol boyu ne kadar ise o uzunlukta
taksimat yapılır. Yani kiriş boyu ilavesi yapılmaz. Çünkü dever arka arabadaki operatörce
yerinde verilir.
Dever veya fleş taksimatları yukarıdaki örneklere göre yapılır.

6.5 Parabolsüz Kurplarda Fleş Taksimatı

Bu kurplarda parabol olmadığından sadece kurbun TO ve TF (tanjant başlangıç ve bitiş)
noktaları belirlenir.Yukarıdaki örneklerle hesap edilen fleş miktarı çalışma yönüne göre;
- İlk tanjant (TO) noktasından kurp içine doğru yukarıda verilen makine kiriş boyları (c
miktarları) uzunluğunda hesap edilen fleş taksimat yapılır.
ÖRNEK :

Resim 6.2 Parabolsüz kurplarda fleş taksimatı

08-16 ve 08-32 büyük burajlar için 15.785 m de 0 fleşten başlayarak maksimum fleşe
ulaşılır.
Diğer makinelerde yine kendi kiriş uzunluğu kadar uzunlukta taksimat yapılır.

- 62 -
 - Kurp çıkışında ise çıkış tanjantından (TF) kurp çıkışına doğru yine makine kiriş boyu
uzunluğunda fleş düşülmek suretiyle taksimat yapılır.

6.6 Nivelman Yapma Esasları

Demiryolunda düşüklükleri tespit etmek üzere nivelman cihazı kullanılır Bu cihaz bir
destek bir yüksekliği gösteren ayarlanabilir dürbün ve ölçü latalı bir skaladan meydana gelmiştir.
Nivo aleti, Ölçü latası (mira) ve parçaları aşağıda şematik olarak gösterilmiştir.

1. Visör (Hedef arama aynası) ayarlı aynası 6. Yükseklik ayarlama için mm.li skala
2. Kaba yüz siperi (Nişangah) 7. Destek
3. Oynatma vidası 8. Su terazisi
4. Teleskop 9. Kıskaç tertibatı
5. Odak tertibatı

- 63 -
 1. Ölçü latası 4. Açı tesisi
2. Su terazisi 5. Ayak
3. Skala

6.6.1 Nivelman Esnasında Dikkat Edilecek Hususlar

Resim 6.3 Yüksek nokta sistemine göre nivelman

- Nivelman aliğmanda yüksek raydan , kurplarda ise kurbun iç rayından yapılmalıdır.

Nivelman yapılan bu raya baz ray denir.

- 64 -
 - Nivelman görüş mesafesine göre mümkün olduğunca uzak noktalardan yapılmalıdır.
Bu mesafe ortalama 70-80 metre olmalıdır.
- Nivelman yüksek noktalar arasında yapılmalıdır. Nivelman esnasında okunan değer
eksi çıkıyorsa nivelman hatalıdır. Bu durumda yüksek nokta yanlış seçildiğinden
yeniden yüksek nokta tespit edilip nivelman yapılmalıdır.
- Kurblardaki dever fazlalığı yapılan nivelman değeri üzerine eklenmelidir. Yapılan
nivelman değeri kurblardaki fazla dever farkından az olmamalıdır. Yani 20 mm. ile
yapılan nivelmanda dever farkı 30 mm çıkıyor ise, 20 mm. nivelman değeri üzerine
en az 10 mm eklenmelidir.
- Nivelman esnasında tespit edilen her yüksek noktada tesviye ruhlu dever gabarisi ile
dever kontrolü yapılmalıdır.
- Bir raydan diğer bir raya geçişte geçilen ray düşük ise düşüklük değeri kadar
nivelman değeri üzerine ilave yapılır, yüksek ise yükseklik değeri (farkı) nivelman
değerinden düşülür. Buna göre nivelman aleti (dürbün) ayarlanmalıdır.
- Kaldırma değeri çok ise çıkış ağızlığı uzun olmalıdır. Ağızlık eğimi % 01‘i
geçmemelidir.

6.6.2 Şakülü (Düşey) Kurplarda Nivelman Esasları

Çeşitli meyillerin kesiştiği yerlerde bazı kırık noktalar oluşur. Bu eğim değişiklikleri düşey
eğrilerle yuvarlatılarak birleştirilir. Böylece vasıtaların rahatlıkla geçmeleri sağlanmış olur. Bu tip
merkezi yer ekseni yönünde olan kurplara düşey kurp denir.
Makinalı tamirat çalışmalarının yapılacağı bölgenin yola ait bilgileri o kesimin profilinden
çıkarılır veya profil çalışma mahalline götürülür. Ölçeği 1/1000 olan profillerde şakuli kurpların
detaylı bilgileri vardır. Kurp yarı çapı, tanjant boyları ve yükselme veya alçalma miktarları
belirtilmiştir.
Şakuli kurplarda daire yayı eğrisi kullanılır.
Bu kurpların yarıçapları istasyon yollarında 2000 m.den , hattı caride 5000 m.den az
olamaz. İstasyon yollarında yarıçapın küçük olmasının sebebi hızın az olmasıdır.
Meyillerin birleştirilmesinde üç şekil ile karşılaşılır;

- 65 -
A- Yatay (Düz) bir yoldan, Meyilli bir yola geçmek :

Resim 6.4 Yatay (düz) bir yoldan meyilli bir yola geçerken kurb değerlerinin
hesaplanması

R
t= ×m
2
m = Yolun eğimi
t = Tanjant boyu
a = Bisektris uzunluğu

B- Az meyilli bir yoldan, daha fazla meyilli bir yola geçmek :

Resim 6.5 Az meyilli bir yoldan çok meyilli bir yola geçişte kurb değerlerinin
hesaplanması
R
t= (m 2 − m1 )
2
m1 = Yolun az olan eğimi
m2 = Yolun çok olan eğimi

- 66 -
 C- Artan meyilli bir yoldan, düşen meyilli bir yola geçmek :

Resim 6.6 Meyilleri farklı yönlerdeki yollarda kurb değerlerinin hesaplanması

R
t= × (m1 + m 2 )
2
m1 = İlk eğim
m2 = İkinci eğim
NOT: Tanjant boyları yarıçapı bilinen şakuli kurplarda yuvarlatma mesafesini
belirlemede kullanılır.
Şakulü kurplarda nivelmanla yuvarlatma yayı yapabilmek için;

ŞAKULÜ KURBUN YARIÇAPI BİLİNMİYORSA

Resim 6.7 Şakuli kurb yarıçapı bilinmeyen kurblarda nivelman

İlk meylin bittiği noktadan ileriye doğru son yapılan nivelmanın uzantısı olarak en az 21
travers boyunca teorik rampa uzunluğu nivelmanı yapılır. Bu teorik nivelman değerleri parantez
içinde yazılır.İki meylin kesiştiği noktadaki travers üzerine makine operatörünce görülecek

- 67 -
şekilde işaret yapılır. Makine kazmaları bu işaretlenen travers üzerine gelinceye kadar ön
arabadan parantez içine yazılan teorik değerler verilir. Makine kazmaları işaretli traverse
geldiğinde ön araba parantez içindeki değerleri iptal ederek derhal normal yapılan nivelman
değerlerini vermeye başlar. Bu işaretli traverse gelindiğini orta arabadaki operatör düdük veya
mikrofonla öndeki operatöre bildirmelidir.

ŞAKULÜ KURBUN YARIÇAPI BİLİNİYORSA

Yuvarlatma yayı başlangıcı (TO) ve yuvarlatma yayı bitimi (TF) arasındaki mesafe ve bu
noktalara verilecek kaldırma değerinin bilinmesi şarttır. Eğer kaldırma için sabit noktalar
verilmemiş ise düz bir yolda olduğu gibi kaldırma değeri verilir. Nivelmandan önce daha sonra
ölçü latasının (Mira) nerede ayarlanması gerekiyorsa oradaki kiriş yüksekliği hesaplanır. Bu
genelde her 5 m.de birdir.
Kiriş yükseklikleri aşağıda olduğu gibi hesaplanır; Bu işlem aşağı yuvarlatma (hava
merkezli düşey kurblarda) ve yukarı yuvarlatmalarda (yer merkezli düşey kurblarda) ayrı ayrı
uygulanır.
Aşağı yuvarlatmalarda (hava merkezli düşey kurblarda) kiriş yüksekliği hesabı;

Resim 6.8 Hava merkezli şakuli kurblarda nivelman

a×b
h=
2×R
ÖRNEK :

S = 50 m .......................................................................................................S = Kiriş uzunluğu

a = 15 m a = Kirişin gidiş yönüne göre ön tarafı
- 68 -
 b = 35 m ...................................................................... b = Kirişin gidiş yönüne göre arka tarafı
R = 320 m R = Düşey kurbun yarıçapı

a × b 15 × 35 525
h= = = = 0,082 m = 82 mm kiriş yüksekliği
2 × R 2 × 320 6400
Ölçü latası (Mira) ile bu noktadan ölçülen nivelman değerinden , hesap edilen “ h “ kiriş
yüksekliği çıkarılır.Ölçülen nivelman değeri 104 mm. Olsun ;

104-82 = 22 mm. (Bu noktadaki kaldırma miktarı olarak raya yazılacak)

Yukarı yuvarlatmalarda (yer merkezli düşey kurblarda) kiriş yüksekliği hesabı;

Resim 6.9 Yer merkezli şakuli kurblarda nivelman

a×b
h=
2×R
ÖRNEK :

S = 100 m .....................................................................................................S = Kiriş uzunluğu

a = 80 m a = Kirişin gidiş yönüne göre ön tarafı
b = 20 m ...................................................................... b = Kirişin gidiş yönüne göre arka tarafı
R = 14000 m R = Düşey kurbun yarıçapı

a×b 80 × 20 1600
h= = = = 0,057 m = 57 mm kiriş yüksekliği
2 × R 2 × 14000 28000
Ölçü latası (Mira) ile bu noktadan ölçülen nivelman değeri ile , hesap edilen “ h “ kiriş
yüksekliği toplanır. Ölçülen nivelman değeri - 41 mm. Olsun ;

- 69 -
 - 41 + 57 = 16 mm. (Bu noktadaki kaldırma miktarı olarak raya yazılacak)

6.7 Dever Akordları Hakkında Genel Bilgi

A-DEVER RAMPASI EĞİMİNİN İSTENİLEN SÜRATE UYGUN OLMAMASI HALİNDE DEVER

AKORDU UYGULANIR
Bunun için dever rampası boyu istenilen sürate uygun eğim verilmesini sağlayacak
kadar uzatılır.

Resim 6.10 Dever rampası uzunluğunun yetersiz olması durumunda dever akordu

NOT : Yapacağımız dever akordunda PO’da verilecek dever 10 mm.’yi geçmeyecek ve

PF’de Dmin minimum deverden az olmayacaktır.
Mevcut bir kurpta dever rampası kısa ve dik, dever rampa eğimi %0,2 (binde iki) olacak
şekilde dever akordunu yapılması;

ÖRNEK :
R = 300 m.
D = 120 mm.
L1 = 48 m.
V = 70 km/h

İ1 = 0.0025 > 0.002 olduğundan; İ2 = 0.002 olarak alınır;

H 120
L2 = = = 60 m olur
İ2 0,002

11,8 × V 2 11,8 × 70 2
D min = − 100 = − 100 = 92,73 = 93 mm
R 300
Yapacağımız dever akordunda PO da verilecek dever 10 mm. geçmeyecek ve PF de
verilecek dever minimum deverden az olmayacağından ;

- 70 -
 d1 10
d1 = 10 mm kabul edersek a = = = 5 m olur.
İ2 0,002

b = L 2 − (L 1 + a ) = 60 − (48 + 5 ) = 60 − 53 = 7 m

d 2 = İ2 × b = 0,002 × 7 = 0,014 m = 14 mm.

Dmin = 93 mm idi. PF ‘deki dever 120 – 14 = 106 mm
93 < 106 olduğuna göre uygulanması mümkündür.
Önemli not : Mecbur kalmadıkça aliğman tarafına dever verilmemelidir.Sürate göre dever
rampa eğimi verilirken PF ‘de verilecek dever minimumu deverden az olmayacak
şekilde kurp içine doğru parabol boyu uzatılır. Bu mümkün olmuyorsa yukarıdaki
işlem yapılır.

B- MERKEZLERİ AYNI YÖNDE İKİ KURPTA PO’LAR ARASI MESAFE V/5’DEN KÜÇÜK
OLMASI DURUMUNDA DEVER AKORDU UYGULANIR

Resim 6.11 Merkezleri aynı yöndeki kurblarda PO lar arası mesafenin V/5ten küçük
olması halinde dever akordu
V
C≥ = k olmalıdır. Şayet C < k ise aşağıda verilen formüllere göre dever akordu
5
yapılmalıdır
 k −c 
a =   × İ2
 İ1 + İ2  V
d = a × İ1 = b × İ2 k=
 k −c  5
b =   × İ1
 İ1 + İ2 

- 71 -
C -BİR KURBUN İKİ PF’Sİ ARASI MESAFESİ V/5’DEN KÜÇÜK OLMASI HALİNDE

Resim 6.12 PF ler arası V/5 ten küçük olması halinde dever akordu

PF’ler arasına V/5 kadar bir sahanlık bırakılacak şekilde dever rampası teşkil edilir.
C ≥ V / 5 = k olmalıdır. Şayet C < k ise aşağıda verilen formüllere göre dever akordu
yapılmalıdır

k −c
a= D’ = D – a x İ D′ > D min olmalıdır.
2
11,8 × V 2
D′ < D min = − 100 olursa sürat azaltılması gerekir.
R

D) AYNI YÖNDE VE PO’LARI MÜŞTEREK İKİ KURBUN DEVER AKORDU YAPILMASI

Resim 6.13 Merkezleri aynı yönde PO ları müşterek kurblarda dever akordu

- 72 -
 K −C
a= × İ2
İ1 + İ2
d1 = a × İ1 d 2 = b × İ2
K −C
b= × İ1
İ1 + İ2

E) MERKEZLERİ AYNI YÖNDE VE PO’LARI İÇ İÇE GİRMİŞ İKİ KURPTA KOMŞU

PARABOLLERDE DEVER AKORDU UYGULANIR

Resim 6.14 Merkezleri aynı yönde PO ları iç içe girmiş kurblarda dever akordu

R1 = 300 m. R2 = 300 m.
D1 = 130 m D2 = 130 mm.
L1 = 80 m. L2 = 80 m.
İ1 = 0.0016 İ2 = 0.0016
R × (İ1 + İ2 ) T2
T= R = 5000 seçilir Y=
2 2×R
(veya daha yüksek bir rakam
10000 veya 15000 gibi seçilebilir.)
5000 × (0,0016 + 0,0016 ) 82
T= =8 m Y=
2 2 × 5000
64
Y=
1000
Y = 0.0064 = 6 mm
NOT: PF’leri çakışık veya iç içe girmiş kısa bir kurbun dever akorduda aynı şekilde yapılır.

- 73 -
F) PO’LARI MÜŞTEREK KURP–KONRKURPLARDA DEVER AKORDU YAPILMASI

Resim 6.15 PO ları müşterek kontr kurblarda dever akordu

R1 = 300 m D1 = 130 mm L1 = 80 m İ1 = 0.0016

R2 = 300 m D2 = 130 mm L2 = 80 m İ2 = 0.0016
Dever rampası boyu = L1 + L2 = 80 + 80 = 160 m.
D 0,13
Dever rampası eğimi = İ3 = = = 0.0008 %0,8 olmalı.
L 1 + L 2 160

I nolu kurbun iç rayı ile II nolu kurbun iç rayı PO kesişme noktasından sonra karşı kurbun
dış rayı olarak devam eder.
II nolu kurbun 1 nolu kazıkta yani 10.m.de rayın kalkma miktarı
1 nolu kazıkta 10 x 0.0008 = 0.008 = 8 mm.
2 nolu kazıkta 20 x 0.0008 = 0.016 = 16 mm.
3 nolu kazıkta 30 x 0.0008 = 0.024 = 24 mm.
4 nolu kazıkta 40 x 0.0008 = 0.032 = 32 mm. olur.
1 nolu kazık I.ci kurbun dever verilecek 15.ci kazığıdır. 15.ci kazıkta yanı 150.ci metrede
rayın kalkacağı miktar;
15 nolu kazıkta 150 x 0.0008 = 0.120 = 120 mm.
14.cü kazıkta yanı 140.cı metrede rayın kalkacağı miktar;
14 nolu kazıkta 140 x 0.0008 = 0.112 = 112 mm. olur.
Biz 15.ci kazıkta kaldıracağımız 120 mm.deveri diğer kurbun 1.ci kazığı olarak 8 mm.
kaldırmış olacağımızdan 15.ci kazıktaki hakiki dever D15 - D1 olur.

1- D15 – D1 = ( 150 x 0.0008) – ( 10 x 0.0008) = 112 mm.

2- D14 – D2 = ( 140 x 0.0008) – ( 20 x 0.0008) = 96 mm.
3- D13 – D3 = ( 130 x 0.0008) – ( 30 x 0.0008) = 80 mm.
4- D12 – D4 = ( 120 x 0.0008) – ( 40 x 0.0008) = 64 mm.
5- D11 – D5 = ( 110 x 0.0008) – ( 50 x 0.0008) = 48 mm.
6- D10 – D6 = ( 100 x 0.0008) – ( 60 x 0.0008) = 32 mm.

- 74 -
 7- D9 – D7 = ( 90 x 0.0008) – ( 70 x 0.0008) = 16 mm.
8- D8 – D8 = ( 80 x 0.0008) – ( 80 x 0.0008) = 0 mm.
PO ların çakıştığı yerde dever O (sıfır) olur.
PF1 – PO – O2 üçgeni I.ci kurp değerlerini
PF2 – PO – O1 üçgeni II.ci kurp değerlerini göstermektedir.

G) PO’LAR ARASI ( C MESAFESİ) V / 5’DEN AZ OLAN VE SÜRAT, YARIÇAP VE

DEVERLERİ DEĞİŞİK KONTRKURPLARDA DEVER AKORDU YAPILMASI

Resim 6.16 Po lar arası V/5 ten küçük kontr kurblarda dever akordu

İki PO arası (C mesafesi ) = 10 m.

R1 = 300 m D1 = 130 mm L1 = 80 m V1 = 70 Klm/h
R2 = 400 m D2 = 100 mm L2 = 70 m V2 = 80 Klm/h
11,8 × V 2 11,8 × 70 2
D min = − 100 = − 100 = 193 − 100 = 93 mm
R 300
D min x
x ve y ‘yi bulmak için ; =
D2 y

y = (L 1 + L 2 + c ) − x

- 75 -
 93 x
=
100 80 + 70 + 10 − x
93 x
=
100 160 − x
100 x = 93(160 − x )
100 x = 14880 − 93 x
193 x = 14880
14880
x= = 77,09
193
y = 160 − 77,09 = 82,91
D1 a + x 130 a + 77,09
= ⇒ =
D2 y 100 82,91

10778,30 = 100a + 7709,00 ⇒ 100a = 10778,30 − 7709,00

100a = 3069,3
3069,3
a= = 30,69
100
Yeni dever rampa meylimiz ;
D1 0,130 0,130
İ1 = = = = 0,00068
a + L 1 + c + L 2 30,69 + 80 + 10 + 70 190,69

0,100
İ2 = = 0,00052
190,69
O kesişme noktasında iç rayların kalkma miktarı ;
d = İ1 × 82,91 = 0,00068 × 82,91 = 0,05637 = 56 mm

d = İ2 × 107,78 = 0,00052 × 107,78 = 0,05604 = 56 mm

İ1 ve İ2 yani dever rampa meyilleri belli olduğuna göre hakiki dever miktarının bulunması
için sıfır noktasına kadar ;
1– D18 - D1 = ( 180 x 0.00068) – (10- 0.00052 ) = 121,0 – 5,0 = 116,0 = 106 mm
2– D17 - D2 = ( 170 x 0.00068) – (20- 0.00052 ) = 114.2 – 10.4 = 103.8 = 104 mm
3– D16 - D3 = ( 160 x 0.00068) – (30- 0.00052 ) = 107.4 – 15.6 = 91.8 = 92 mm
Kesişme noktasında dever sıfır olur.

6.7.1 DEVER AKORDU UYGULANIRKEN;

- Dever rampa eğimi hiçbir zaman binde 2’yi geçmeyecektir.
- Mecbur kalınmadıkça aliğman tarafına dever verilmeyecektir. Yapılan dever akordu
sonunda PO’da verilecek dever hiçbir zaman 10 mm.’yi geçmeyecektir.
- Yapılan dever akordu sonunda PF’de uygulanacak dever hiçbir zaman minimum
deverden az olmayacaktır.

- 76 -
 EK – 1

DEMİRYOLU SÖZLÜĞÜ

POZ : Demiryolu üst yapı malzemelerinin hazırlanan platforma teknik ve idari

konulara uyularak döşenmesi
KURP : Taşıtların yön değiştirebilmesi için demiryolunun (R) yarıçapla
kavislendirilmiş kısmı
DEVER : Kurplu demiryolunun eğik yapılmasından ileri gelen iki ray arasındaki
(mm) kot farkı olup (d) harfi ile ifade edilir.
DEVER RAMPASI : Kurp başlangıcında d=0 olan deverin maksimuma erişinceye kadar (L)
mesafede rampa şeklini alması
ALİYMAN : Yol, demiryolu ve su yolu güzergahları esas itibariyle doğrulardan
meydana gelmiştir. Bu güzergahların proje ve arazi üzerindeki doğru
kısımlara denir. (Deversiz ve kurpsuz düz yol)
APLİKASYON : Plan ve proje üzerindeki bilgilerin zemine işaretlenmesi işlemi
VARYANT : Mevcut güzergahın ihtiyaç dolayısıyla en ekonomik şekilde kısaltılması
veya uzatılması (ikinci geçiş)
BURAJ : Balastın travers altına sıkıştırılma işlemi
FLEŞ : Bir dairede kirişlerin orta ve diğer noktalarından yaya kadar alınan dik
mesafe
NİVELMAN : Yükseklik farklarının ölçülmesi işlemi
GABARİ : Vasıtaların serbestçe geçebileceği boşluk.
PARABOL : Aliyman ve kurba girerken kurpta kullanılan birleştirme eğrisi
EKARTMAN : Normal yol açıklığı
SÜREKARTMAN : Kurplarda yola verilen fazla açıklık
DRESAJ : Demiryolunun olması gereken eksenine getirilmesi
ALT YAPI : Platform altında kalan yol kısmı
ÜST YAPI : Platform üstünde kalan balast dahil yol malzemeleri
YOL YENİLEMESİ : Mevcut güzergahtaki eski malzemelerin daha yüksek standartta yeni
malzeme ile değiştirilmesi
TAKVİYE POZU : Dingil basıncı düşük yoldaki eski malzemelerin yol yenilemesi veya poz
sonucu yoldan çıkmış olan daha iyi nitelikli malzeme ile değiştirilerek yola
yapılan döşeme işlemi
TERESSUBAT : Suların getirdiği süprüntü malzemeler
TEKAYYUDAT : Yolda mevcut herhangi bir nedene istinaden trenlerin seyrine konan hız
kısıtlaması
FERŞ : Döşeme, yayma (travers ferşi, balast ferşi)
ŞEV : Yarma, dolma eğik yüzeylerinin, duvarların düşey düzleme göre açısı

- 77 -