Construcciones Aeronáuticas

• Por: Asur Cortés Gómez

1
2
• This is a list, begun in 1994, of basic
durable attributes into which can be
mapped specific skills reflecting the
diversity of the overall engineering
environment in which we in professional
practice operate.
• This current version of the list can be
viewed on the Boeing web site as a basic
message to those seeking advice from
the company on the topic. Its contents
are also included for the most part in
ABET EC 2000.
4
5
1.1 Introduction

1.1.1 Important Elements of a New Aircraft Design

Definition of the Mission
Performance Requirements and Sensitivity
Handling Requirements (Stability and Control)
Ease of Manufacturing
Certifiability
Features and Upgradability (Growth)
Aesthetics
Maintainability
Lean Engineering and Lean Manufacturing
Integrated Product Teams (IPT)
Fundamental Phases of the Aircraft Design Process
Development Program Phase
Post-development Programs
1.2 General Process of Aircraft Design

1.2.1 Common Description of the Design Process

Elementary Outline of the Design Process
Design Process per Torenbeek
Typical Design Process for GA Aircraft

1.2.2 Important Regulatory Concepts

Type Certificate (TC)
Supplemental Type Certificate (STC)
Standard Airworthiness Certificate (AC)
Special Airworthiness Certificate (SAC)
Maintenance Requirements
Airworthiness Directives (AD)
Service Bulletin (SB)
Advisory Circular (AC)
Technical Standard Order (TSO)
Technical Standard Order Authorization(TSOA)
Parts Manufacturer Approval (PMA)
1.3 Aircraft Design Algorithm

1.3.1 Conceptual Design Algorithm for a GA Aircraft

1.3.2 Implementation of the Conceptual Design Algorithm

1.4 Elements of Project Engineering

1.4.1 Gantt Diagrams

1.4.2 Fishbone Diagram for Preliminary Airplane Design
1.4.3 Managing Compliance with Project Requirements
1.4.4 Project Plan and Task Management
1.4.5 Quality Function Deployment and a House of Quality
Step 1: Customer Requirements
Step 2: Technical Requirements
Step 3: Roof
Step 4: Interrelationship Matrix
Step 5: Targets
Step 6: Comparison Matrix
1.5 Presenting the Design Project

Three-view Drawings
Images Using Solid Modelers
Images Using Finite Element Modelers
Images Using Computational Fluid Dynamics
Software
Cutaway Drawings
Engineering Reports
Engineering Drawings

Variables

References

9
The de Havilland of Canada DHC-2 Beaver
Does the Boeing X-32 or the Lockheed X-35 look better?
The Transavia PL-12 Airtruk agricultural aircraft.
(Photo by Geoff Goodall, Ed Coates’ Collection)

14
An elementary outline of the aircraft design process. 15
Aircraft design process per Torenbeek (1986).

16
Aircraft design process for a typical GA aircraft.

17
Organizational hierarchy of a spreadsheet

18
Organizational hierarchy implemented in an actual spreadsheet

19
A Gantt diagram showing a hypothetical conceptual and preliminary
design of a simple aircraft.

20
A typical fishbone diagram.

21
The same fishbone diagram at a later time during the design process.
Completed tasks have been struck through. The diagram
displays progress made at a glance and gives the manager a great
tool to reallocate resources.

22
23
 Cargas Estructurales en las Aeronaves.

Introducción

Antes que la estructura sea diseñada, se deben determinar las cargas a que

estará impuesta la aeronave.

Cada parte de la aeronave esta sujeta a muchas cargas.

En el diseño final de la estructura de una aeronave, solo se examinan diez de

miles de condiciones de carga, de las cuales varios cientos pueden ser criticos

para algunas partes del aeroplano.

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 24
 Cargas Estructurales en las Aeronaves.

En suma a las cargas obvias tales como los momentos flectores en el ala,
debidos al levantamiento aerodinámico, deben considerarse muchas otras
sobre el ala.

Estas cargas incluyen cuestiones tales como las fuerza de inercia que
tienden a reducir los momentos flectores del ala, las cargas en el
aterrizaje y taxeo, los ciclos de presurización en el fuselaje, las elevadas
presiones locales en el piso debido a los diferentes tipos de carga
(pasajeros equipaje, asientos) y muchas otras.

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Estructuras - 25
 Cargas Estructurales en las Aeronaves.

Estas cargas se predicen usando las ecuaciones de Navier-

Stokes, pruebas en el túnel de viento y otras simulaciones.

Las cargas estáticas y dinámicas de prueba en

componentes estructurales son determinadas para
asegurar que la resistencia predicha puede ser alcanzada.

La definición de requerimientos de resistencia para

aeronaves comerciales están especificados en el FAR 25 y
los de aviación general en el FAR 23.

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 26
 Cargas Estructurales en las Aeronaves.

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 27
 Opciones de Diseño de Alas de Aeronaves

Ala con Montante

Cessna Stationair

Ala en cantiliver

Raytheon T-6A Texan II

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Estructuras - 28
 Tipos de Cargas

Cargas Distribuidas

Línea Central

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 29
 Cargas Puntuales Discretas

Línea Central

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Estructuras - 30
 Cargas Estructurales en las Aeronaves.

Algunas Definiciones.

Muchos de los requerimientos de Carga están en función del factor de carga

n.

El factor de carga esta definido como la componente de la fuerza

aerodinámica perpendicular al eje longitudinal dividido entre el peso de la
aeronave.

Considerando que el ángulo de ataque no es grande, n = L/W.

Esta es la aceleración perpendicular efectiva del aeroplano en unidades de g,

la aceleración debida a la gravedad.

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Estructuras - 31
 Factores de Carga.

En vuelo recto y nivelado el Levantamiento del Ala soporta

el peso del ala.
Durante las maniobras o el vuelo en rafagas de aire la
aeronave soporta cargas adicionales que incrementan o
disminuyen las cargas netas sobre la estructura.
La cantidad adicional de carga depende de la severidad de
las maniobras o de la turbulencia, y su mágnitud es
medida en términos del Factor de Carga.

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Estructuras - 32
 Factores de Carga.

El Factor de Carga es un multiplo que define una carga en

función del peso.

Lw lT
lw


k i
LT

d W

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Estructuras - 33
 Factores de Carga.
El Factor de Carga es un Factor
multiplicativo que se define en términos
del Peso.
Vuelo Recto y Nivelado.
Vuelo Acelerado, aceleración Normal Az
Esta aceleración produce un DL, causado
por una ráfaga o una maniobra
intencional.
El Equilibrio con la Fuerza de Inercia es:
W 
DL  Fi  
 g   Az
 
 Az 
DL  L  W  1  

 g 
Az DL
n  1  1
g W
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Estructuras - 34
 Factores de Carga.
Resistencia Relativa (en terminos del
Factor de Carga), de diferentes Aeronaves.
Valores reales de los Factores de Carga
estan basados en Datos Estadisticos.
Los aviones de Transporte tiene valores
pequeños de
n = 2 a 3,
Mientras que en el caso de aviones
militareslos valores son más altos de
n=6 a 8
Los valores para diseño se encuentran en
la Normatividad (FAR y normas en gral.)

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 35
 Factores de Carga.
Posición de una Aeronave en sus
Trayectorias de Vuelo, Correspondientes a
los Casos Básicos de Carga Alar.
Caso A. Es Alcanzado con Grandes Ángulos
de Ataque correspondiente al CLmax con un
Factor de Carga nmax
Caso A’ se alcanza con un Factor de Carga
nmax a la Velocidad Máxima permisible
Vmax después de planeo, ascenso debido a
una ráfaga.
Caso B se alcanza con un Factor de Carga
medio(0.5 de nmax) para una vel. max.
perm., con alerones deflectados
(acrobacias y virajes)

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Estructuras - 36
 Factores de Carga II.
Posición de una Aeronave en sus
Trayectorias de Vuelo, Correspondientes a
los Casos Básicos de Carga Alar.
Caso C. Cuando los alerones se deflectan a
máxima Velocidad cuando CL= 0 (picada).
Caso D y D’ corresponden a picadas
completas como elementos de maniobras
acrobáticas, con un Factor de Carga
Negativo y para la acción de una corriente
descendente brusca.
Los Casos de Carga Alar Típicos estan
dentro de los Limites de estas regiones:

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Estructuras - 37
 Factores de Carga III.

Región I n = nmax =constante

Región II nmax  n 0
Región III 0 n  nmin
Región IV n = nmin = constante

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Estructuras - 38
 Factores de Carga IV.

Los Factores de Carga por Ráfagas experimentados por un avión son causados por
perturbaciones atmosfericas y van más allá del control del Piloto.
Las Cargas en Ingeniería se enfrentan con el problema, de cómo establecer el
criterio que lleve al mejor compromiso entre una adecuado nivel de resistencia y
un diseño no conservador.
La naturaleza de la turbulencia atmosferica y sus efectos en la estructura de las
aeronaves ha sido sujeto de muchas investigaciones y grandes esfuerzos por
muchos años.
La intensidad de las ráfagas para el diseños estructural se establecen en forma
de Factor de Carga determinado de Datos Estadisticos.

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Estructuras - 39
 Cargas Límite y Ultimas.

Las Cargas Límite son las máximas cargas que se puedendeterminar sobre la
Aeronave durante su vida de Servicio (útil).
La Carga Última (carga de diseño) es igual a la Carga Límite x multiplicada por un
Factor de Seguridad.
Carga Última = Carga Límite x Factor de Seguridad.
En general el Factor de Seguridad es de 1.5
Los requerimientos también especifian que esta Carga Última sea soportada por
la aeronave sin Falla.
Aunque la aeronave nunca alcanzará más que las cargas límite, una cierta
cantidad de resistencia estructural asegura que no ocurrirá una falla completa de
la Estructura ni de ninguna otra parte.
Esto último es para:

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 40
 Cargas Límite y Ultimas.

Las Aproximaciones involucradas en la teoría aerodinámica y también en la Teoría

del Análisis Estructural;
La Variación en las propiedades Físicas de los materiales;
La Variación en los estándares de la Fabricación e inspección.
Posiblemente la razon más importante para utilizar Factores de Carga se debe al
hecho de que prácticamente cada aeronave está límitada a una velocidad
máxima a la que esta puede volar y la máxima aceleración a la que esta sujeta en
vuelo o en tierra.
Debido a que estan bajo el control del Piloto y es posible que en condiciones de
emergencia las cargas límite sean ligeramente excedidas pero con reservas en el
Factor de Seguridad.

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 41
 Criterios del Diseño Estructural.

El criterio estructural define el tipo de :

Maniobras , Velocidades, Carga Útil y Pesos Máximos, que son considerados para
el diseño estructural. Estos son conceptos que están bajo el control del operador
del aeroplano. En resumen, el criterio estructural debe considerar tanto los
conceptos anteriores como las maniobras inadvertidas, los efectos de turbulencia
del aire y la severidad de el contacto en tierra durante el aterrizaje.

La resistencia estructural de una aeronave cumple estas condiciones deben ser

adecuados para que la aeronave realice la misión planeada.

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Estructuras - 42
 Criterios del Diseño Estructural.

Los requerimientos estructurales mínimos para aeroplanos de varias agencias son

son :
Aeronaves Civiles
1. Federal Aviation Regulations (FAR), Volume III,
Part 23 — Airworthiness Standards: Normal, Utility, and Aerobatic Category
Airplanes
2. FAR, Volume Ill, Part 25 — Airworthiness Standards: Transport Category
3. British Civil Airworthiness Requirements,
Section D — Aeroplanes
4. DGAC.

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Estructuras - 43
 Criterios del Diseño Estructural.

Los requerimientos estructurales mínimos para aeroplanos de varias agencias son

son : Aeronaves Militares
The Military Specification MIL-A-8860 (ASG) Series consisting of:
(a) MIL-A-8860 (ASG) — General Specification for AirplaneStrength and Rigidity
(b) MIL-A-8861 (ASG) — Flight Loads
(c) MIL-A-8862 (ASG) — Landplane Landing and Ground Handling Loads
(d) MIL-A-8863 (ASG) — Additional Loads for Carrier-Based Landplanes
(e) MIL-A-8864 (ASO) — Water and Handling Loads for Seaplanes

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Estructuras - 44
 Criterios del Diseño Estructural.

Los requerimientos estructurales mínimos para aeroplanos de varias agencias son

son :Aeronaves Militares
The Military Specification MIL-A-8860 (ASG) Series consisting of:
(f) MIL-A-8865 (ASO) — Miscellaneous Loads
(g) MIL-A-8866 (ASG)—Reliability Requirements, Repeated Loads,and Fatigue
(h) MIL-A-8867 (ASG) — Ground Tests
(i) MIL-A-8868 (ASG) — Data and Reports
(I) MIL-A-8869 (ASO) — Special Weapons Effects
(k) MIL-A-8870 (ASO) — Vibration, Flutter, and Divergence

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Estructuras - 45
 Propiedades Atmosféricas

Conforme la altitud se incrementa, la densidad del aire disminuye al igual que la

temperatura. Otras propiedades cambian también conforme varia la altitud. Ya
que todos los cálculos aerodinámicos deben hacerse de acuerdo con la
variación estándar de la atmósfera, debemos tener presente los siguientes
conceptos:
1. Presión Dinámica:
1
q  Ve2
2
Ve  Velocidad verdadera
ρ  Densidad de Masa

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Estructuras - 46
 Propiedades Atmosféricas

2. Velocidad Equivalente. A una determinada altitud la diferencia en densidad debe

ser considerada.

1
q   altVt 2
2
Donde alt es la densidad a la altura considerada y Vt es la velocidad verdadera
La Velocidad equivalente, Ve es la velocidad verdadera corregida por la diferencia
entre la densidad del aire a nivel del mar y la densidad del aire a la altura
considerada. Al nivel del mar Vt = Ve.
A una altitud dada:
1
  2  alt Esta relación se define
Ve  Vt  alt   nm
como:
  nm 

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 47
 Propiedades Atmosféricas

Es decir:
1
Ve
Ve  Vt 2 o Vt  1
  alt  2
 
  nm 
Sustituyendo en la ecuación para q tenemos:

1 Ve2 1
q   alt   nmVe2
2   alt  2
 
  nm 

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Estructuras - 48
 Propiedades Atmosféricas

3. Compresibilidad, corrección para velocidades calibradas. Iniciando con la

relación isentrópica tenemos:
k
p0  k  1 2  k 1
 1  M 
p  2 
donde p0  Presión de estancamie nto total
p  Presión estática
k  Relación de calores específico s, 1.4
M  Número de Mach

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Estructuras - 49
 Propiedades Atmosféricas

Sustituyendo k =1.4 en la ecuación anterior y restando 1 a ambos miembros de la

ecuación tenemos:
p0  p
 1  0.2 M 2   1
3.5

A nivel del mar, tenemos:

 2 3.5 
  Vc   
p0  p  pn.m. 1  0.2    1
  661.5   

La Velocidad calibrada Vc a nivel del mar debe ser en nudos knots.

Estrucuras VI 1er 2004

Estructuras - 50
 Propiedades Atmosféricas

A otras altitudes, se necesitan otras correcciones como:

1
DVc  V  Vc 2

Ecuación que se encuentra graficadas en las siguientes paginas.

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Estructuras - 51