uitgelicht

De betonnen
Step Barrier
2 3
De toename van het verkeer alsmede de maat-
schappelijke wens en noodzaak van mobiliteit
Voorwoord hebben geleid tot vergroting van de capaciteit
van het wegennet in Nederland. In de komende
jaren wordt hier hard aan gewerkt. Grote
reconstructie- en wegverbredingsprojecten
staan op stapel. Daarbij is het vaak woekeren
met de ruimte.
Ruimte kan gevonden worden in de midden-
berm door het toepassen van een betonnen
voertuigkering (barrier). Op een aantal
snelwegen in Nederland is al voor deze
oplossing gekozen.
Regelmatig maakt de verkeersinformatie
melding van files als gevolg van reparaties aan
de vangrail. Reden om extra aandacht te
besteden aan de betonnen barrier.
Deze vernieuwde aandacht is mede aanleiding
geweest tot het samenstellen van de voor-
liggende brochure. Tot nu toe ontbrak een
samenvattend actueel document waarin de
belangrijkste aspecten van betonnen barriers
beschreven staan.
Hiermee komt, in vervolg op de EUPAVE
Technical Seminar ‘Concrete Safety Barriers’,
gehouden in juni 2009, ook voor de Nederland-
se markt, deze informatie beschikbaar.
In deze publicatie treft u onder meer de recente
ontwikkelingen aan over de Europese regel-
geving voor geleideconstructies, de EN 1317.
Voor het hoofdstuk over duurzaamheid is
dankbaar gebruik gemaakt van de BritPave
brochure ‘Sustainability Benefits of Concrete
Step Barrier’.
’s-Hertogenbosch, januari 2010
Cement&BetonCentrum
ing. W.A. Kramer
Leeswijzer
In deze publicatie spreken Veiligheid
we over de betonnen Step
Barrier als het specifiek over
Voordelen van • Vergroting van de veiligheid van
dit product gaat. Daarnaast weggebruikers en wegwerkers
betonnen
hanteren we de begrippen • Een botsend voertuig zal de constructie
‘voertuigkering’ voor beton- niet of nauwelijks kunnen doorbreken
nen oplossingen en ‘geleide- of eroverheen kunnen kantelen
railconstructies’ voor stalen
varianten. In de breedste zin
wordt gesproken over geleide-
voertuigkeringen •
Na aanrijding blijft de werking van
de betonnen barrier behouden.
Dit betekent dat er nauwelijks
constructies of berm- reparaties uitgevoerd moeten worden,
beveiligingsconstructies. wat resulteert in “geen hinder
voor het verkeer”
• Veilige oplossing voor motorrijders
EConomie
• Een zeer hoge levensduur van
minimaal 50 jaar
• Geen verankering noodzakelijk
• Dagproducties van 400 tot 800 meter
zijn mogelijk
• Geen of nagenoeg geen onderhoud
• Hoge prijs-kwaliteitverhouding in
vergelijking met andere systemen
• Minimaal ruimtebeslag gekoppeld
aan hoge veiligheid
Duurzaamheid
• Geen verontreiniging van de bodem
door uitloging van (zware) metalen
• 80% minder in het materiaal
opgesloten CO2 dan bij concurrerende
systemen
• Volledig recyclebaar
• Vrijwel onderhoudsvrij gedurende de
levensduur
• Beperking verkeershinder en
minder emissie als gevolg van
onderhoudswerkzaamheden
4 Het New Jersey profiel was in Europa min of
Voorwoord
Inhoud Voordelen van betonnen voertuigkeringen
Inhoud
Betonnen voertuigkeringen in Nederland
Geschiedenis
New Jersey profiel
Van New Jersey naar Step Barrier
Star of Stijf
Eisen aan bermbeveiligingsconstructies
Algemeen
Richtlijnen en normen
De betonnen Step Barrier getest
Norm EN-1317 in ontwikkeling
Keuze geleideconstructie
Standpunt Rijkswaterstaat
Duurzaam inkopen
Algemeen
Productgroep wegen
Duurzaamheid betonnen Step Barrier
Duurzame ontwikkeling
Duurzaamheid beton
De betonnen Step Barrier
Duurzaam verbruik en productie
Klimaat en energie
Natuur en grondstoffen
Duurzame samenleving
Ontwerp- en uitvoeringsaspecten
Algemeen
Geprefabriceerd beton
Ter plaatse gestort beton
Barriers in tunnels/onderdoorgangen/
verdiepte ligging
Besteksomschrijvingen RAW
Literatuur
Colofon
5
meer gestandaardiseerd in twee uitvoeringen:
Betonnen - een dubbelzijdige variant, toegepast onder
meer bij zeer smalle middenbermen;
- een enkelzijdige variant, die toegepast
Pagina voertuigkeringen kon worden bij bredere middenbermen en
in zijbermen.
2
in Nederland Begin jaren negentig is een aantal wegvakken
voorzien van betonnen voertuigkeringen.
3 - Op de A67 (Eindhoven- Venlo) is in de
periode 1992 -1994 over een totale lengte
4 van 21,5 km een ter plaatse gestorte
voertuigkering met het New Jersey profiel
5 in de middenberm aangebracht. Om de weg
5 te kunnen verbreden van 10,45 m naar
5 Geschiedenis 12,35 werd gekozen voor versmalling van
6 In Nederland worden sinds de jaren zeventig de middenberm. De kering is anno 2009
6 van de vorige eeuw de middenbermen van nog altijd functioneel.
autosnelwegen en voor zover noodzakelijk ook - Op de A1 (Amsterdam – Amersfoort) werd
7 de zijbermen beveiligd met (stalen) geleiderail- een wisselstrook aangelegd om een
7 constructies. Deze constructies hebben een gewenste capaciteitsvergroting van de weg
7 - 11 aantoonbare bijdrage geleverd aan de verkeers- te realiseren. Uitbreiding van het aantal
veiligheid op autosnelwegen. rijstroken was toen niet haalbaar.
12 Door het noodzakelijk onderhoud aan de weg De wisselstrook werd over een lengte van
als gevolg van schaderijdingen ontstond er bij 7 km gescheiden van het overige verkeer
13 filegevoelige wegvakken in combinatie met een met geprefabriceerde betonnen elementen.
krap dwarsprofiel, behoefte aan andere typen Voor dit project werd voor het eerst in
14 bermbeveiligingen dan geleiderailconstructies. Nederland het New Jersey profiel
14 - 15 ontwikkeld als geprefabriceerde voertuig-
New Jersey profiel kering. Speciale aandacht werd besteed aan
16 Duurzamere constructies met minimaal onder- de koppeling tussen de elementen.
17 houd en onder bepaalde voorwaarden zonder - De Gooiseweg in Amsterdam Zuidoost is in
17 onaanvaardbare teruggang in de veiligheid, 1993 voor een deel voorzien van een
kwamen eind jaren tachtig nadrukkelijk in middenbermbeveiliging van geprefabri-
18 beeld. Het betrof toen de betonnen voertuigke- ceerde betonnen elementen. Aanpassen
18 ring met het zogenoemde New Jersey profiel. van het wegprofiel en het aanbrengen van
18 Dit type kering was oorspronkelijk ontworpen een middenbermbeveiliging was nood-
18 in Amerika door General Motors en voor het zakelijk vanwege de vele ongelukken (ook
18 - 21 eerst in 1955 toegepast in de staat New Jersey. met dodelijke afloop) die er plaatsvonden.
21 Het New Jersey profiel werd veelvuldig
21 - 23 toegepast in België en Frankrijk.
23 - 24
 Figuur 1/2  New Jersey Barrier enkel- en dubbelzijdig (maten in m)  Figuur 3  Afmetingen van standaard Step Barrier (maten in m)
25
25 0,15
25 - 26 0,05
0,085 0,20
0,05
0,085
27
28 - 29
0,48
0,48
28 - 29
0,81
0,60
0,81
28 - 29
0,90
30
0,25
0,25
0,05
31
0,25
0,08
0,08
0,25 0,25
0,542
0,47 0,61
6 Van New Jersey naar Step Barrier
Uit ruime internationele ervaring was inmid-
dels gebleken dat aanrijdingen van een klein
voertuig met hoge snelheid tegen het New
Jersey profiel kans gaf op zogenoemde roll-
over ongevallen, waarbij het voertuig over de
kop ging. Dit was de aanleiding om andere
profielen te onderzoeken.
Rijkswaterstaat ontwikkelde op basis van de
Engelse ‘single-slope’ barrier het zogenoemde
Step-profiel. Het voordeel van dit Step-profiel
zou ten opzichte van het New Jersey profiel
zijn de verminderde of geen kans op roll-overs.
Alhoewel daar geen praktische aanwijzingen
voor zijn.
Vanaf midden jaren negentig is in de Richtlijn
voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA)
vermeld dat in nieuwe permanente situaties op
rijkswegen uitsluitend geleidebarriers van het
Step profiel mogen worden toegepast.
Voor tijdelijke situaties, bij werk in uitvoering
met een (verlaagde) maximumsnelheid van
90 km/uur of lager, zijn ook barriers met het
New Jersey profiel toegestaan.
Star of stijf
Voor de gangbare betonnen Step Barriers wordt
in het CROW Handboek Bermbeveiligingsvoor-
zieningen (uitgave oktober 2000) nader onder-
scheid gemaakt in starre en stijve geleidebarriers.
Eisen aan
Bij een starre geleidebarrier is de statische
zijdelingse verplaatsing als gevolg van een aan-
rijding onder de gestelde testcondities in een
bermbeveiligings-
bepaalde prestatieklasse 0,10 m of minder.
Bij een stijve geleidebarrier is die verplaatsing
onder gelijke omstandigheden meer dan 0,10 m.
constructies
Zowel voor de starre prefab als voor de starre in
het werk gestorte barrier, wordt ervan uitgegaan
dat deze worden opgenomen/ingeklemd tussen
de toplagen van de verhardingsconstructies of op
de verhardingen worden geplaatst en verankerd.
Ook de halve betonnen prefab of in het werk Algemeen
gestorte barriers die geplaatst worden tegen Alle soorten bermbeveiligingsconstructies
constructiewanden in tunnels e.d. vallen onder (betonnen voertuigkeringen, stalen geleide-
de starre geleidebarrier. Dat geldt eveneens voor rails enz.) moeten heden ten dage aan de
de situaties waarin bijvoorbeeld door hoogte- volgende hoofdeisen voldoen.
verschillen in het dwarsprofiel, de barrier nog
een grondkerende functie heeft. In geval van de Mechanische sterkte en stabiliteit
stijve prefab barrier staan de gekoppelde ele- De beveiligingsconstructie moet zodanig
menten los op de wegverhardingsconstructie. worden ontworpen en uitgevoerd dat de
krachten die bij een botsing door een voertuig
op de constructie werken niet leiden tot het
bezwijken van de constructie of het meer gaan
vervormen of zijdelings verplaatsen dan is
toegestaan.
Gebruiksveiligheid
Een beveiligingsconstructie moet zodanig
worden ontworpen dat een botsing geen on-
aanvaardbare risico’s met zich meebrengt voor
zowel de inzittenden van motorvoertuigen
als de overige weggebruikers. De eisen die aan
alle soorten beveiligingsconstructies worden
gesteld, zijn:
- het botsende voertuig mag niet door de
constructie heen breken, er overheen rijden
of kantelen, dan wel er onderdoor schieten;
- letsel van de inzittenden en schade aan de
constructie en het voertuig moeten zo
beperkt mogelijk zijn;
- het voertuig mag niet door de constructie
in de eigen verkeersstroom worden
teruggekaatst;
- na aanrijding moet de constructie zijn
Terminology and general criteria
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for terminals and transitions
Product requirements, durability and evaluation of conformity for vehicle restraint systems
Pedestrian
werking zoveel mogelijk behouden; 7
- de dynamische uitbuiging mag niet zodanig
groot zijn dat de constructie op de
aangrenzende rijstrook terechtkomt.
Economische rentabiliteit
In economisch opzicht moet een beveiligings-
constructie aan de volgende eisen voldoen:
- bij aanleg relatief weinig investering vergen;
- eenvoudig en snel te bouwen zijn;
- weinig onderhoud vergen;
- na een aanrijding snel en zonder hoge
kosten hersteld kunnen worden;
- weinig plaats innemen in het dwarsprofiel
van de weg.
Duurzaamheid
Eisen met betrekking tot duurzaamheid heb-
ben onder meer betrekking op:
- materiaalgebruik en recyclebaarheid;
- in het materiaal opgesloten CO2;
- milieueffect op de levensduur van de
constructie;
- effect op ruimte en ecologie;
- effect op gezondheid en veiligheid
van gebruikers en wegwerkers.
Richtlijnen en normen
NOA 2007
De richtlijn over geometrische ontwerpen van
autosnelwegen, de Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen (NOA), is de opvolger van de
Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnel-
wegen (ROA).
In de NOA wordt in hoofdstuk 7.12.4 voor het
toepassen van bermbeveiligingsconstructies
onder meer verwezen naar de richtlijnen
‘Veilige inrichting van bermen’, als onderdeel
van de ROA en naar het CROW Handboek
Bermbeveiligingsvoorzieningen.
Europese normen
Het Comité Européen de Normalisation (CEN)
heeft uitgangspunten en ontwerpnormen vast-
gesteld, waaraan geleideconstructies moeten
voldoen (EN 1317).
Deze normen zijn door het Nederlands Norma-
lisatie-instituut (NEN) gepubliceerd onder
NEN-EN 1317-1 t/m 5.
De officiële benamingen van deze normen zijn:
for test methods EN 1317-1 (1998)
for safety barriers EN 1317-2 (1998)
for crash cushions EN 1317-3 (2000
of safety barriers ENV 1317-4 (2002)
(= harmonized part) EN 1317-5 (2007)
restraint systems prEN 1317-6
8 Genormaliseerde botsproeven
In EN 1317-1 zijn de genormaliseerde
ontwerpvoertuigen en botsproefcondities
opgenomen.
Prestatieklassen
In de Europese norm EN1317-2 worden 10
prestatieklassen onderscheiden. Hoe
hoger het niveau, hoe sterker eigenlijk de
constructie of anders gezegd, hoe groter de
belasting die de constructie kan opvangen.
Deze parameter valt dus onder de eis
“Mechanische sterkte en stabiliteit”. Voor elke
prestatieklasse zijn de bijbehorende botsproeven
vermeld. Een constructie in een bepaalde klasse
moet de in de tabel genoemde voertuigen
onder aangegeven voorwaarden, zoals snelheid
en inrijhoek, kunnen keren.
 Tabel 1  Genormaliseerde botsproeven
Test Voertuigtype Massa Snelheid Inrijhoek
(kg) (km/h) ()
o
TB11 personenauto 900 100 20
TB21 personenauto 1300 80 8
TB22 personenauto 1300 80 15
TB31 personenauto 1500 80 20
TB32 personenauto 1500 110 20
TB41 vrachtauto 10000 70 8
TB42 vrachtauto 10000 70 15
TB51 autobus 13000 70 20
TB61 vrachtauto 16000 80 20
TB71 vrachtauto 30000 65 20
TB81 gelede vrachtauto 38000 65 20 het hoofd van de inzittende.
 Tabel 2  Prestatieklassen EN 1317-2
Kerend vermogen Klasse Test
Tijdelijk T1 TB21
T2 TB22
T3 TB41 + TB21
Normaal N1 TB31
N2 TB32 + TB11
Hoog H1 TB42 + TB11
H2 TB51 + TB11
H3 TB61 + TB11
Zeer Hoog H4a TB71 + TB11
H4b TB81 + TB11
De volgende prestatieniveaus worden
onderscheiden:
- tijdelijke voertuigkering (low angle
containment): T1, T2, T3;
- normale prestatie (normal containment):
N1, N2;
- hoge prestatie (high containment):
H1, H2, H3;
- zeer hoge prestatie (very high
containment): H4a en H4b.
~ ASI: Accelaration Severity Index 9
De ASI is de resultante van de in het zwaarte-
punt van het voertuig gemeten vertragingen
in verschillende richtingen. De ASI geeft een
maat voor de voertuigvertraging of een indica-
tie van de krachten die op inzittenden worden
uitgeoefend tijdens de aanrijding. Hoe hoger
de waarde, hoe kritischer en slechter voor het
menselijk lichaam. De ASI schokindex wordt
ontleend aan de lichtste van de twee uitge-
voerde testen.
~ THIV: Theoretical Head Impact Velocity
THIV is de hoogste snelheid in km/uur in een
richting die zich tijdens de botsing voordoet op
De THIV is ontwikkeld voor het bepalen van
de ernst van de botsing voor inzittenden van
voertuigen die betrokken zijn bij ongevallen
met beveiligingssystemen. De inzittende wordt
gezien als een vrij bewegend object (hoofd)
dat, als de snelheid van het voertuig verandert
tijdens het contact met het beveiligingssys-
teem, blijft bewegen tot het een oppervlak aan
de binnenzijde van het voertuig raakt. THIV is
de relatieve snelheid die het hoofd bezit op het
moment van botsing. De grootte van de THIV
parameter wordt beschouwd als een maat voor
de hevigheid van de botsing.

De niveaus T1, T2 en T3 zijn bedoeld voor tij- ~ PHD: Post-impact Head Deceleration
delijke beveiligingsconstructies. Deze kunnen De PHD wordt omschreven als de hoogste ver-
echter ook getest worden voor hogere niveaus. traging (g, in m/sec2) na botsing van het hoofd
Een met succes geteste kering voor een speci- van een inzittende met het interieur.
fiek niveau wordt geacht eveneens te voldoen Zodra het hoofd contact heeft met het interne
aan lagere niveaus, behalve N1 en N2, die T3 oppervlak (zie THIV), wordt aangenomen
niet omvatten. T3 bevat namelijk eveneens een dat het in contact blijft voor de rest van de
test voor vrachtwagens; N1 en N2 niet. botsingperiode. Op die manier ondervindt
het dezelfde niveaus van versnelling als het
Letselkans voertuig tijdens de rest van de contactperiode.
De letselkans wordt weergegeven door de ASI-, Men spreekt hier dan van de vertraging van
Opmerking: THIV- en PHD-waarden, die indicatief zijn het hoofd na de botsing of de post-impact head
Omschrijvingen van ASI- voor de kans op letsel aan inzittenden tijdens deceleration. De eenheid is g
waarden waren de botsing. (valversnelling: 1 g = 9,81 m/sec2)
oorspronkelijk:
Niveau A:
acceptabel voor personen
 Tabel 3  Schokniveaus met index waarden
zonder gordel
Niveau B:
acceptabel voor personen Schokniveau Schokindex (ASI) THIV PHD
met gordel A ≤ 1,0` ≤ 33 km/u ≤ 20 g
Inmiddels is daar niveau C B ≤ 1,4 ≤ 33 km/u ≤ 20 g
aan toegevoegd C ≤ 1,9 ≤ 33 km/u ≤ 20 g
met ASI ≤1,9
<≤<
10 Een constructie met een breedte van 0,7 m die 11
een werkende breedte W4 heeft, is dus maxi-
maal 0,6 m uitgebogen. Ook kan de afstand
bepaald worden tussen de constructie en een
te beschermen object. Op plaatsen waar geen
mogelijkheid bestaat om uit te buigen, dient
dus een constructie te worden gekozen met
 Figuur 5  Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W) een geringe werkende breedte.

Obstakelbeveiligers en eind- en
overgangsconstructies
In EN-1317-3 worden de prestatieklassen,
beoordelingscriteria voor botsproeven en
beproevingsmethoden voor obstakelbeveiligers
beschreven.
EN-1317-4 beschrijft prestatieklassen,
aanvaardingscriteria voor botsproeven en
beproevingsmethoden voor begin- en eind-
D D=0
constructies en overgangsconstructies van
geleideconstructies.

HIC versus
W W Deze onderdelen worden in deze publicatie
niet verder behandeld.

In 2008 voerde Ove ARUP & Partners Ltd een ASI Werkende breedte
Bij aanrijding van een geleideconstructie zal
 Tabel 4  Klasse-indeling werkende breedte van geleideconstructies

onderzoek uit naar de relatie tussen ASI en deze, afhankelijk van de stijfheid, in meer
hoofdletsel van de inzittenden. of mindere mate zijdelings uitbuigen. Deze Klasse Werkende breedte
Deze studie is gebaseerd op drie uitgevoerde uitbuigingsruimte is van belang voor een W1 ≤ 0,6 m
botsproeven en 50 computersimulaties. goede werking én de benodigde ruimte in het W2 ≤ 0,8 m
De resultaten van deze studie tonen aan dat: dwarsprofiel. De werkende breedte is de som W3 ≤ 1,0 m
- er geen correlatie is tussen ASI en het risico  Figuur 4  Grafiek HIC versus ASI van de breedte van de constructie zelf én de W4 ≤ 1,3 m
op letsel; uitbuigingsruimte. De werkingsbreedte wordt W5 ≤ 1,7 m
2400
- de huidige grenswaarde tussen schokniveau ontleend aan de test met het zwaarste voertuig W6 ≤ 2,1 m
B en C geen significant verschil aangeeft 2000
(vrachtwagen of autobus). W7 ≤ 2,5 m
voor een hoger of lager letselrisico. De klasse-indeling is opgenomen in tabel 4. W8 ≤ 3,5 m

1600
Het geaccepteerde niveau voor Head Injury
HIC

Criterion (HIC) is 325, hetgeen de helft is van 1200 EN1317 Class B EN1317 Class C
de waarde voor hoofdbescherming in het side-
impact protocol van de EuroNCAP (European 800
EuroNCAP
New Car Assessment Programme).
Deze zeer conservatieve benadering komt 400 Acceptable
overeen met een risico van minder dan 10%
op licht letsel. De resultaten laten zien dat tot 0
1.01 .2 1.4 1.6 1.8 2.02 .2 2.4
een ASI waarde van 1,6 het letsel zeer gering is. ASI
Zelfs met een voorzichtig niveau van accepta-
bel letsel, valt de ASI-waarde tot 1,8 nog in
het veilige gebied. De resultaten van dit in
Gelijkwaardige conclusies uit het onderzoek opdracht van BritPave
konden worden getrokken voor nekletsel: tot uitgevoerde onderzoek zijn
een ASI-waarde van 1,7 is nekletsel onwaar- gepubliceerd in het
schijnlijk. Hoewel de grenzen tussen de ASI internationale ‘Journal of
waarden arbitrair gekozen lijken, worden de Crash-worthiness’.
bestaande eisen in de EN 1317 voor THIV Een kopie kan worden
(≤ 33 km/uur) redelijk geacht. Beneden deze aangevraagd via email
waarden is het niet waarschijnlijk dat ernstig (info@eupave.eu)
letsel zal optreden.
12 Herzieningen op een aantal onderdelen van de 13
EN-1317 worden voorbereid door Working
Tabel 5 bevat een overzicht van de resultaten
van uitgevoerde testen op de standaard Step
barrier; voor zover deze bekend zijn bij het
De betonnen Norm Group1 (Crash Barries, safety fences, guard rails
and bridge parapets) van CEN/TC226.
Deze herzieningen hebben ondermeer
Cement&BetonCentrum.

Op de website van het Cement&Beton

Step Barrier EN-1317 betrekking op aspecten in EN-1317 deel 1, 2
en 3:
- de plaats van de meetapparatuur wordt in
Centrum komt ook informatie beschikbaar
over testresultaten van andere types betonnen
voertuigkeringen voor alle niveaus van kerend
getest in ontwikkeling de norm vastgelegd op een vast punt in het
voertuig;
- bij de schokniveaus komt de eis van de
vermogen (van T1 tot H4b) en voor alle moge- PHD ≤ 20 g te vervallen.
lijke werkingsbreedtes (vanaf W1). - aan de prestatieklassen worden enkele klassen
toegevoegd: L1, L2 en L3; L4a en L4b. Deze
klassen vereisen dezelfde testen als de over-
 Tabel 5  Beproefde standaard Step barriers EN-1317 is feitelijk eenkomstige H klassen, waar echter de test
anno 2010 nog steeds onge- TB32 (auto van 1500 kg; snelheid 110 km met
wijzigd van kracht. Echter de interpretatie inrijhoek van 20º) aan wordt toegevoegd.
STEP (standaard profiel) Testlocatie Testjaar Klasse ASI W Eigenaar
ervan staat ter discussie. De testmethode is op
Ter plaatse gestort beton:
een aantal punten aangepast, zonder dat de
Met slipformpaver in asfalt LIER/Lyon (FR) 1995 H2 1,4 W1 Rijkswaterstaat  Tabel 6  Prestatieklassen EN 1317-2 na revisie
norm daarbij is gewijzigd.
Met slipformpaver op asfalt MIRA (UK) 1995 / 2006 H2 1,4 W2 BritPave (UK)
Zo is de plaats van de meetapparatuur in de
Met slipformpaver in asfalt Bast (DE) 1995 / 2006 H2 ‘B’ W1 TSS(DE)*
auto zo dicht mogelijk verplaatst naar het Kerend
Geprefabriceerd beton:
zwaartepunt van de auto. Auto’s zijn zwaarder vermogen Klasse Test
Haitsma BA01 LIER/Lyon (FR) 1995 / 2005 H2 ‘B’ W5 Haitsma
en stijver geworden, wat van invloed is op de
Romein Beton Bast (DE) 2006 H2 ‘C’ W5 Nordbeton (DE)
ASI-waarde. Veel auto’s hebben airbags aan de Tijdelijk T1 TB21
Delta Bloc TÜV (DE) 2005 H2 ‘C’ W5 Delta Bloc (AT)
zijkant, wat ook van invloed is op het letselri- T2 TB22
* licentie voor Nederland: Wegenbouwmaatschappij J. Heijmans B.V.
sico van de bestuurder/inzittenden. T3 TB41 + TB21
Uitgevoerde testen op betonnen Step barriers Normaal N1 TB31
na 2000 komen dan uit op een hogere ASI-waarde N2 TB32 + TB11
dan 1,4. Vooralsnog wordt er door Rijkswater- Hoog H1 TB42 + TB11
staat van uitgegaan dat een ASI-waarde < 1,6 van L1 TB42 + TB 32 + TB11
de betonnen Step barrier getest na 2000 verge- H2 TB51 + TB11
lijkbaar wordt geacht met de 1,4 van voor 2000. L2 TB51 + TB 32 + TB11
H3 TB61 + TB11
L3 TB61 + TB 32 + TB11
Zeer Hoog H4a TB71 + TB11
Veilige vangrails voor motorrijders een feit L4a TB71 + TB 32 + TB11
H4b TB81 + TB11
10 september 2008 | Verkeersnet.nl | Verkeersveiligheid L4b TB81 + TB 32 + TB11

De vangrails langs Europese wegen worden een stuk veiliger voor motorrijders.
Op dit moment zijn veel Europese vangrails nog vlijmscherp. Als een motorrijder uitglijdt, EN 1317-4
leidt dit tot zwaar en onnodig extra letsel. Dat gaat straks gelukkig tot het verleden Voorstellen zijn gedaan om voor de beëindi-
behoren, mede dankzij de gezamenlijke acties van motorrijders in Brussel. gings- en overgangsconstructies drie typen
Dit meldt Europarlementariër Corien Wortmann (CDA). goedkeuringen te definiëren: gebaseerd op
Al jaren zijn de onveilige vangrails motorrijders een doorn in het oog. Deze onveilige volledig of gedeeltelijk uitgevoerde testen en
vangrails staan, hoe luguber ook, bekend als ´eiersnijders´. Bij een botsing van een gebaseerd op ontwerpregels.
motorrijder met een onveilige vangrail kan dit zelfs leiden tot amputatie van armen of
benen. Zeker bij op- en afritten leidt dit tot gevaarlijke situaties. Veiligheid van motorrijders
In Europa zijn er momenteel verschillende vangrails. Vooral de kale staalkabels blijken Verkeersobstakels langs de weg, zoals licht-
grote negatieve effecten te hebben, maar ook de reguliere vangrails blijken lang niet masten maar ook staanders van geleiderail-
altijd veilig. Nederland heeft daarom proeven gestart waarbij de reguliere vangrails constructies, vormen vooral in bochten een
worden uitgebreid met een ´ondergeleiding´, een extra bescherming onder de vangrail, gevaar voor motorrijders. Een specifieke norm
zodat een uitglijdende motorrijder niet ook daar scherpe randen tegenkomt. Deze (prENV)1317-8 wordt hiervoor ontwikkeld.
veilige vangrails worden in de toekomst in heel Europa verplicht, aldus Wortmann. Daarbij worden motor-specifieke testen en de
daaraan te stellen eisen ontwikkeld.
14
Keuze
geleide-
constructie
Wanneer het dwarsprofiel van een weg al of
niet in combinatie met aanwezige obstakels
onacceptabele risico’s oplevert voor derden
of voor inzittenden van auto’s, is een afscher-
mingsvoorziening noodzakelijk.
De keuze van deze voorziening verschilt per
wegcategorie en per wegvak.
Aandachtspunten zijn:
- de verkeersveiligheid;
- eisen met betrekking tot beheer en
onderhoud;
- beperken van verkeershinder door
wegwerkzaamheden;
- milieu-aspecten zoals behoud en
hergebruik van materialen.
De prestatieklasse die gekozen dient te worden,
moet de klasse zijn die ter plaatse het beste
voldoet. Uit de beschikbare voorzieningen in
die klasse wordt vervolgens de meest geschikte
gekozen, die voldoet aan de eisen in de norm
EN 1317.
Standpunt Rijkswaterstaat
Voor autosnelwegen kunnen alleen geleidecon-
structies worden toegepast die voldoen aan de
gestelde eisen van kerend vermogen (H2) en ASI-
waarde. Voor elk systeem en type moet dit
worden aangetoond met een testrapport van
praktijkproeven volgens EN 1317 bij een daar-
toe gecertificeerde instelling. Voor toepassing
in Nederland schrijft Rijkswaterstaat voors-
hands het Step-profiel voor met een hoogte
van 90 cm en een voetbreedte van 54,2 cm.
De definitieve keuze en besluitvorming om- 15
 Tabel 7  Indicatieve tabel middenbermbreedte versus ASI
trent het type en materiaal van de geleidecon-
Middenbermbreedte (x)
x < 1 m
ASI
‘C’
structie ligt bij de autonome regionale diensten
van de Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart en Dienst Infrastruc-
1m < x < 1,25 m
x > 2,5 m
‘B’
‘A’
tuur zijn adviserend in deze.
Rijkswaterstaat wil de
beschikbare middenberm-
Bij veel ruimte in het dwarsprofiel wordt
gekozen voor een flexibel (stalen) systeem
Bermbeveiliging Nederland BV heeft in
2007 van Rijkswaterstaat de opdracht
breedte ‘koppelen’ aan een met lage ASI-waarde (meest geringe letsel- gekregen voor het verzorgen van de RWS
ASI-waarde en daarmee risico). Betonnen systemen komen nog meer in Helpdesk ‘Steunpunt Veilige inrichting
voor elke situatie de meeste aanmerking bij geringere ruimte in de midden- van bermen’ (SVIB). Deze helpdesk
veilige oplossing te kunnen berm. Flexibele (stalen) systemen kunnen dan beantwoordt vragen over bermbeveiligings-
kiezen. niet in aanmerking komen omdat de werkende voorzieningen volgens de huidige normen
breedte ervan groter wordt dan de breedte van en richtlijnen.
de middenberm, hetgeen dan een doorbraak Telefoon: 06 12 760 765
Rijkswaterstaat schrijft ook betekent naar de andere weghelft. E-mail: bermbeveiliging@rws.nl
de vorm voor van het profiel
van de stalen geleidecon-
structie vanwege eendui-
digheid en het op voorraad
houden van onderdelen ten
behoeve van reparaties e.d.
16 Algemeen
Duurzaam inkopen gaat uit van een goede
balans tussen mens, omgeving en economie
(people, planet, profit). Dit betekent dat
organisaties die duurzaam inkopen rekening
houden met het milieu en met sociale aspec-
ten, zonder verlies van welvaart. Bij sociale
aspecten gaat het bijvoorbeeld om arbeids-
omstandigheden. Bij milieuaspecten gaat het
om het effect van het product op het milieu,
bijvoorbeeld door energie- of materiaalgebruik.
Duurzaam
De overheid geeft jaarlijks meer dan 40 miljard
euro uit aan inkopen en aanbestedingen. Dit
inkopen vormt een substantieel deel van de markt voor
onder meer weg- en bouwwerkzaamheden,
transportmiddelen en energie. De rijksover-
heid wil in 2010 voor 100 procent duurzaam
inkopen. Gemeenten streven naar 75 procent
in 2010 en 100 procent in 2015. Provincies en
waterschappen hebben minimaal 50 procent in
2010 als doel gesteld.
Organisaties kunnen producten en diensten
Criteria voor geleidecon- duurzaam inkopen door bij elke aanbesteding
structies zijn nog niet en inkoop duurzaamheidcriteria toe te passen.
gedefinieerd en zullen te Dit kan op basis van duurzaamheidcriteria die
zijner tijd deel gaan inmiddels zijn opgesteld voor enkele tientallen
uitmaken van de productgroepen.
Productgroep Wegen.
In opdracht van VROM heeft SenterNovem
duurzaamheidcriteria ontwikkeld. VROM heeft
met de gezamenlijke overheden deze duur-
zaamheidcriteria vastgesteld, waarbij ook het
bedrijfsleven in een vroeg stadium is/wordt
geraadpleegd. De duurzaamheidcriteria
bestaan uit verschillende milieu- en sociale
aspecten voor de productgroepen. Met de
Tweede Kamer is afgesproken om duurzaam
inkopen vooral te richten op die product-
groepen waar op korte termijn een behoorlijke
duurzaamheidwinst geboekt kan worden.
Bijna alle investeringen in de GWW-sector
(grond-, weg- en waterbouw) zijn overheids-
investeringen. De overheid is daarmee een
dominante speler in deze sector en heeft een
groot marktbeïnvloedingspotentieel. Voor een
klein deel van de productgroep Wegen is het
marktbeïnvloedingspotentieel lager omdat hier
ook andere opdrachtgevers dan de overheid
actief zijn.
Voor de totale hoofdgroep GWW wordt het
jaarlijkse inkoopvolume geschat op 4,5 à 8
miljard euro.
Productgroep Wegen 17
De criteria voor de productgroep Wegen zijn
gepubliceerd op 8 juli 2009.
Wat verstaan we onder deze productgroep?
Wegtypen zoals deze zijn onderscheiden in het
KeuzeModel Wegconstructies, CROW (met
tussen haakjes de gebruiksfuncties):
• hoofdwegennet (auto(snel)weg,
stadsautoweg)
• zwaar belaste weg (stadsautoweg,
provinciale weg);
• gemiddeld belaste weg
•
(waterschapsweg
(druk), stadsontsluitingsweg);
licht belaste weg
(waterschapsweg (rustig),
buurtontsluitingsweg), parallelweg,
landbouwweg);
• weg in woongebied (woonerf, parkeer-
terrein, wijkstraat);
• weg in verblijfsgebied
(winkelerf, plein);
• fietspaden;
• voetpaden.
De criteria voor deze productgroep gaan over
de duurzame aanbesteding van diensten en
werken in de gehele levenscyclus van wegen.
De criteria zijn van toepassing op de aanbeste-
ding van ontwerpdiensten, traditionele uitvoe-
ringscontracten en geïntegreerde contracten.
De criteria hebben dus geen betrekking op de
stappen voorafgaand aan de aanbesteding.
Meer info: http://www.senternovem.nl/duur-
zaaminkopen/Criteria
De criteria zijn vooralsnog van toepassing op
de wegconstructie, inclusief vereiste opho-
gingen. Integratie en afstemming met direct
samenhangende andere productgroepen, zoals
Kunstwerken, Riolering, Groenvoorzieningen
en Openbare verlichting moet anno 2009 nog
gaan plaatsvinden.
18
Duurzaamheid
betonnen
Step Barrier
Duurzame ontwikkeling
De wereldwijde commissie voor Milieu en
Ontwikkeling geeft de volgende definitie:
“Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling
die tegemoetkomt aan de behoeften van
heden, zonder het voor toekomstige generaties
onmogelijkheden te maken in hun eigen
behoeften te voorzien”.
Voor de infrastructuur en de wegenbouw kan
de volgende definitie worden gehanteerd:
“Duurzame wegen maken op efficiënte wijze
gebruik van natuurlijke rijkdommen, met
respect voor de leefomgeving gedurende hun
gehele levenscyclus; ze verbeteren de trans-
portmogelijkheden voor de gehele gemeen-
schap; ze leveren sociaal-maatschappelijke
diensten op het vlak van mobiliteit, veiligheid
en comfort dankzij verantwoorde keuzes in
ontwerp, aanleg, onderhoud, herstel en sloop”.
Duurzaamheid beton
In de afgelopen decennia is men zich steeds
meer gaan realiseren dat eerdere modellen van
economische ontwikkeling niet duurzaam zijn.
Als reactie daarop is een aantal initiatieven
ontplooid op internationaal, Europees en
nationaal niveau om duurzame ontwikkelings-
modellen te bevorderen.
Beton is een van de meest veelzijdige en
duurzame bouwmaterialen en wordt wereld-
wijd het meest gebruikt. Beton is verder een
van de duurzamere bouwmaterialen, als wordt
gekeken naar de energie die wordt verbruikt
tijdens de vervaardiging en naar de prestatie-
kenmerken.
19
Bron van dit hoofdstuk is de
Britpave publicatie BP42
Milieu ‘Sustainability Benefits
De cement- en betonsector streeft er of Concrete Step Barrier’
voortdurend naar om gezamenlijk en gecoör- (CSB); een publicatie over
dineerd de milieubelasting te beperken. de positieve bijdrage die
Belangrijk daarbij zijn: de Betonnen Step Bar-
- beperking van de uitlaat- en broeikasgassen rier kan leveren aan een
tijdens de productie; economische, milieubewuste
- efficiënt gebruik van hulpbronnen zoals en maatschappelijk verant-
hergebruik van materialen en bijproducten woorde, infrastructurele
van andere industriële processen; oplossing.
- recycling en geringere afhankelijkheid
van delfstoffen;
- ontwikkeling van energiezuinige,
duurzame en onderhoudsvrije gebouwen De in dit hoofdstuk beschre-
en structuren. ven duurzaamheidsaspecten
van de betonnen Step
De betonnen Step Barrier Barrier gelden in principe
Dankzij een sterke constructie en een profile- ook voor alle andere typen
ring die erop is gericht aanrijdende auto’s weer betonnen voertuigkeringen.
op de rijbaan terug te geleiden, kan de beton-
nen Step Barrier levens redden. Daarbij komt
dat herstelwerkzaamheden nauwelijks nodig
zullen zijn, waardoor verkeersstagnaties zeer
beperkt blijven. En dat alles gedurende een
lange levensduur. De betonnen Step Barrier is
veiliger dan stalen geleiderailconstructies voor
zowel weggebruikers als onderhoudsteams.
Duurzaam verbruik en productie
Productie van de betonnen Step Barrier
De betonnen Step Barrier wordt meestal
gemaakt van beton met een sterkteklasse van
ten minste C28/35 met consistentieklasse Vanaf 2005 heeft de High-
C1 (aardvochtig) voor de ter plaatse gestorte way Agency in Groot -
variant en ten minste C45/55 voor geprefa- Brittannië gekozen voor de
briceerde betonnen varianten. Toepasbare betonnen Step Barrier als
cementsoorten zijn: CEM I, IIA, IIB-S, IIB-V voertuigkering in de midden-
en IIIA. berm van autosnelwegen.
20 Bouwkosten
Onafhankelijke studies waarin de aanlegkosten
van verschillende voertuigkeringssystemen zijn
vergeleken, bevestigen dat de betonnen Step
Barrier een concurrerend product is.
Aangezien de grondkosten hoog zijn en de
ruimte voor een middenberm veelal beperkt
is, kan voor een weg toch het maximale aantal
rijstroken worden verkregen dankzij de geringe
werkende breedte van een betonnen Step Bar-
rier. De huidige stalen geleiderailconstructies
kunnen soortgelijke kleinere werkingsbreedtes
niet bieden.
Onderhoud en levensduurkosten
Met een levensduur van minstens 50 jaar,
vergeleken met ongeveer 20 jaar voor stalen
constructies, biedt de betonnen Step Barrier
aanzienlijke kostenbesparingen, alleen al
gezien het feit dat de stalen constructies na
een levensduur van 20 jaar vervangen moeten
worden.
Omdat de betonnen Step Barrier praktisch on-
derhoudsvrij is, zelfs na zware botsingen, lopen
de potentiële besparingen voor de belasting-
betaler verder op. Bovendien zorgt het hoge
sterkteniveau van een betonnen Step Barrier
voor het effectief tegengaan van ongelukken
waarbij voertuigen over de kering heen slaan.
Kostenvergelijkende studie
In 2007 gaf de belangenvereniging Britpave (UK) ingenieurs- en onder-
zoeksbureau Ove Arup opdracht kostenvergelijkende studies uit te voe-
ren naar de verschillende stalen en betonnen middenbermbeveiligingen.
Uitgaande van gebruikelijke wegindelingen, werd gekeken naar zowel
de kosten van de standaard voertuigkeringen als de kosten van verschil-
lende middenbermindelingen, in combinatie met lichtmasten. In ter-
men van louter kosten voor voertuigkeringen, bevestigt deze studie dat
de betonnen Step Barrier (H2, W2) gunstig afsteekt bij stalen systemen
met geringere weerstand (N2) en werkingsbreedte (W3 of W4).
Voor vergelijkbare sterkteniveaus (H2) worden doorgaans vervormbare
stalen systemen door Arup beschouwd als onaanvaardbaar duur.
Na middenbermindelingen en verlichtingskosten te hebben onderzocht,
rapporteerde Arup tevens dat de betonnen Step Barrier, geplaatst op
een verharde middenberm minder duur is dan een geprofileerde stalen
plaat met equivalente weerstand (H2) die in een zachte middenberm
is geplaatst. Evenzo biedt de betonnen Step Barrier met breed profiel
met geïntegreerde kabelgoten en gemonteerde lichtmasten, aangelegd
op een volledig verharde middenberm, een economischer oplossing dan
geprofileerde keringen, gebouwd in een zachte middenberm met
ingebouwde lichtmasten.
Bronnen: Barrier cost comparison – Study 1 of 3
(ref. BP37). ISBN: 978-0-9556962-2-0. Britpave, 2008.
Barrier cost comparison – Study 2 of 3
(ref. BP38). ISBN: 978-0-9556962-3-7. Britpave, 2008.
Barrier cost comparison – Study 3 of 3
(ref. BP39). ISBN: 978-0-9556962-4-4. Britpave, 2008.
Dit verhoogt de veiligheid en vermindert de
herstelkosten na ongevallen. Tevens worden op
deze wijze verzekeringsclaims voorkomen.
Ten slotte kosten stagnaties die het gevolg zijn
van ongevallen en periodiek wegonderhoud, de
maatschappij veel geld.
Klimaat en energie
In het materiaal opgesloten CO2
In tabel 2 van de BritPave publicatie BP42
worden uitsluitend de materiële aspecten in
relatie tot CO2 vergeleken (inclusief materiaal-
productie, fabricage en aanbrengen ter plaatse).
De gemiddelde hoeveelheid in het materiaal
opgesloten CO2 in een betonnen Step Barrier
(105 kg/m1) is 30% lager dan in de concurre-
rende stalen variant N2 (156 kg/m1) en - nog
sprekender – zelfs 80% lager dan de H2
(549 kg/m1) stalen alternatieven over een
periode van 50 jaar.
Zelfs de gemiddelde waarden voor een tweezij-
dig, op het oppervlak geplaatste betonnen Step
Barrier (247 kg/m1) en de verbrede betonnen
Step Barrier variant (205 kg/m1), presteren
beter dan vergelijkbare H2 stalen oplossingen.
Het geringe effect van beton op het milieu is
deels toe te schrijven aan het toeslagmateriaal,
wat weinig invloed heeft in termen van ener-
gieverbruik en CO2-uitstoot.
Milieueffect levensduur
Hoewel berekeningen van in het materiaal
opgesloten CO2 en andere broeikasgassen
belangrijk zijn, moeten levensduurprestaties
altijd worden meegenomen, gezien het feit dat
meestal de gebruikseffecten van gebouwen en
civieltechnische constructies meer gewicht in
de schaal leggen.
Met een onderhoudsvrije levensduur van min-
stens 50 jaar vereist de betonnen Step Barrier
minimaal onderhoud en daaraan gerelateerd
weinig verkeersstagnatie. Aangezien de effecti-
viteit van katalysators voor voertuigen die
stilstaan of met lage snelheid rijden enorm 21
wordt verlaagd, is het nettoresultaat een alge-
meen positief effect op de broeikasgasemissie
gedurende de levensduur.
Stalen geleiderails hebben een ontwerplevens-
duur van ongeveer 20 jaar en vereisen onderhoud
na een botsing met een voertuig, wat vaak ver-
keersmaatregelen vereist, waarbij rijstroken
moeten worden afgesloten met als gevolg file-
vorming. Over de 50-jarige levenscyclus van be-
tonnen Step Barriers is de vergelijkbare hoeveel-
heid werk, voertuigen en energie die is vereist
om een stalen voertuigkering te installeren én
te onderhouden, naar verwachting veel groter.
Natuur en grondstoffen
Recycling
De betonnen Step Barrier kan worden aan-
gelegd met behulp van een verscheidenheid
aan secundaire en gerecyclede materialen, en
bovendien is de constructie aan het einde van
de gebruiksduur volledig recyclebaar.
De betonnen Step Barrier is evenals alle
(gewapend) beton in het algemeen voor 100%
recyclebaar. Dit levert secundaire toeslagmate-
rialen van goede kwaliteit op, die geschikt zijn
voor uiteenlopende toepassingen.
Hoewel stalen geleiderails recyclebaar zijn,
brengt het feit dat deze meestal thermisch
verzinkt zijn voor een langere levensduur,
economische en milieukundige beperkingen
met zich mee. Als gegalvaniseerd staal
wordt gerecycled met ander staalschroot,
verdampt het zink dat was gebruikt voor
het galvaniseren, al vroeg in het proces.
Dit zink moet worden opgevangen om
opnieuw te worden verwerkt.
Verontreiniging tijdens gebruik
Uitgevoerd onderzoek bevestigt dat water,
afkomstig van snelwegen, plattelandswegen en
andere wegen, vervuilende stoffen bevat zoals
metalen, koolwaterstoffen, zouten, voedings-
stoffen en afval.
Van onderhoudsprogramma’s voor snelwegen,
gebaseerd op stalen geleiderailsystemen, is
bekend dat ze een aanzienlijk effect hebben op
materiaalafzettingen die in de ondergrond (het
grondwater) terechtkomen. Dit effect is
duidelijk minder bij toepassing van de betonnen
Step Barrier, aangezien hier minimaal onder-
houd vereist is gedurende de gebruiksduur van
50 jaar.
22 Wapeningsstaal
 Figuur 5  
In een ter plaatse gestorte betonnen Step
Barrier wordt meestal gebruikgemaakt van
een stalen streng als doorgaande wapening.
Bij de productie van geprefabriceerde barrier
elementen worden de elementen gewapend.
Hoewel staalfabricage meestal energie-inten-
sief is, dient te worden erkend dat de energie
die nodig is om een ton wapeningsstaal te
produceren de helft is van de energie die is
vereist om dezelfde hoeveelheid constructie-
staal te produceren.
Ruimtebeslag
Een betonnen Step Barrier vereist minder
grondoppervlakte dan de concurrerende
systemen. De betonnen Step Barrier met N2
en H2 heeft een respectievelijke werkings-
breedte van W1 (0,6 m) en W2 (0,8 m), wat
geringer is dan voor elke andere concurrerende
oplossing met gelijke sterkteniveaus.
De werkingsbreedte van een keringsysteem is
de afstand van de verkeerszijde tot het uiterste
punt waar de kering van richting verandert, of
in het geval van een stijve kering, tot het uiter-
ste punt van een overhellend voertuig.
Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W)
D D=0
W W
Ecologie
Dieren verplaatsen zich binnen en tussen voedings-
gebieden en verblijfsgebieden. Deze verplaat-
singen zijn essentieel voor de alledaagse overle-
ving van de soort en voor het behoud van leefbare
populaties. Wegen doorkruisen nogal eens deze
territoria en leefgebieden. Al snel zou de conclusie
getrokken kunnen worden dat het plaatsen van
een betonnen voertuigkering in de middenberm
het sterftecijfer van dieren en de habitatversnip-
pering zou vergroten. Het wordt erkend dat een
stalen geleiderail, alleen al door de aard van het
ontwerp, minder snel de verspreiding van dieren
blokkeert, vergeleken met de betonnen Step
Barrier. Om het aantal dierslachtoffers, de ver-
snippering van de dierenpopulatie en het risico
voor weggebruikers op botsingen tussen voer-
tuigen en dieren te minimaliseren, is het niet
van belang welk type voertuigkering wordt
gebruikt. Het ontwerp van ‘eco-passages’ zoals
duikers, bruggen, ecoducten en hooggelegen
kruisingen boven wegen in combinatie met
effectieve en goed onderhouden dierenhekken
voor grotere soorten, wordt beschouwd als de
beste mogelijkheid om de effecten van wegen
en voertuigkeringen op dieren te beperken.
Duurzame samenleving
Gezondheid en veiligheid van de wegwerkers
Opdrachtgevers streven ernaar de gezondheid
en veiligheid van de wegwerkers te garanderen
door de directe blootstelling aan het verkeer
te beperken en de risico’s te verkleinen tijdens
het werken aan de weg. Risico’s kunnen minder
worden als de onderhouds- en reparatiewerk-
zaamheden tot een minimum worden beperkt.
De betonnen Step Barrier vereist geen onder-
houd na een botsing met een voertuig, zodat
reparaties en de bijbehorende verkeersmaatre-
gelen worden voorkomen.
Voor tijdelijke werkzaamheden zijn betonnen 23
voertuigkeringen leverbaar die volledig zijn
getest conform NEN EN 1317-2 met een aan-
zienlijk geringere werkingsbreedte (W2=0,8 m)
dan de stalen alternatieven (tot W6= 2,1 m).
Hiermee wordt niet alleen de veiligheid van
wegwerkers aanzienlijk vergroot maar zijn ook
de weggebruikers bij tegengestelde verkeers-
stromen extra beschermd. Er zijn betonnen
voertuigkeringen voor tijdelijke situaties be-
schikbaar met werkingsbreedte W2 en ASI A.
Britse ervaring: “Wanneer we bijvoorbeeld
betonnen voertuigkeringen en stalen geleide-
rails op de M25 vergelijken, zien we dat
onderhoudsvrije betonnen oplossingen al
ongeveer 10 jaar in gebruik zijn, terwijl er
jaarlijks circa 1200 reparaties vereist waren
aan stalen geleiderails. Daar was ongeveer
drie miljoen pond aan kosten mee gemoeid.”
Veiligheid van de automobilist
De betonnen Step Barrier biedt de automo-
bilist een uitstekend veiligheidsniveau. Ove
Arup’s Vehicle Design Group, een van de
grootste consultants ter wereld, heeft overeen-
stemmend met BS EN 1317 botsproeven en
gerelateerde computersimulaties uitgevoerd
om te onderzoeken hoe groot de kans op letsel
is door botsingen met de betonnen Step Bar-
rier en alternatieve vangrails.
Hoewel de ASI-waarden (Acceleration Severety
Index) die zijn geregistreerd voor de betonnen
Step Barrier de neiging hebben hoger uit te val-
len dan die voor vervormbare stalen geleide-
rails, blijkt uit studies dat ASI-waarden bij de
gemeten omvang niet direct gecorreleerd zijn
aan het letselniveau, maar dat in het algemeen
kan worden aangenomen dat een hogere ASI-
waarde het letselrisico altijd vergroot.
(Zie kadertekst HIC versus ASI op pagina 10.)
In werkelijkheid voorkomt een betonnen Step
Barrier ook letsel en ongelukken met dodelijke
afloop die verband houden met overslag-
ongevallen, binnendringing en doorbuiging
van geleiderails en het verlies van de macht
over het stuur in zachte bermen, die allemaal
kenmerkend zijn voor stalen geleiderails. De
betonnen Step Barrier vereist bijna geen on-
derhoud of reparatie na een botsing en draagt
bij aan het voorkomen van ongevallen op
afgesloten rijbanen, zoals banen die nodig zijn
voor onderhoudsactiviteiten.
24 De betonnen Step Barrier is zo ontworpen dat
bij een botsing de voertuigen in de richting
van het verkeer kunnen blijven rijden. Vaak
worden incidenten niet eens gemeld bij de
toezichthoudende autoriteit. Frequente lak- en
bandensporen op een betonnen Step Barrier
in het wegennet tonen aan dat er toch kleine
aanrijdingen zijn geweest.
De zachte grond waarin stalen geleiderails zijn
geplaatst, betekent dat een botsing gevolgen
heeft die veel verder reiken dan het ongeval
zelf. Alle schade aan de stalen geleiderails moet
gemeld en vervolgens gerepareerd worden.
Ongevallen waarbij voertuigen van de ene rij-
richting op de andere terechtkomen, resulteren
maar al te vaak in volledige afsluitingen van de
weg in beide richtingen. Verkeersomleidingen
die daarna nodig zijn, kunnen het verkeer op
rijkswegen en lokale aanvoerwegen al snel
gedurende lange tijd tot stilstand brengen.
Kortom, de sterkte van een betonnen Step
Barrier staat voor minder onderhoud, wat
resulteert in minder afgesloten rijbanen en
vertraging. De betonnen Step Barrier levert
aanzienlijke kostenbesparingen op, en niet te
vergeten een grotere verkeersveiligheid, min-
der stress en irritatie voor automobilisten.
Visuele effecten
Visueel biedt de betonnen Step Barrier een
gladde, doorlopende structuur die betrek-
kelijk constant oogt in textuur en kleur. Door
natuurlijke verwering zal de kleur donkerder
worden. Vanuit het visuele perspectief van de
automobilist vormt de geslotenheid van de
betonnen Step Barrier een scherm dat
‘s-nachts helpt verblinding door tegenliggers te
beperken. Ook de kans dat automobilisten
betrokken raken bij een ongeluk door ‘kijkers’
op de tegenovergestelde rijbaan, wordt
mogelijk beperkt.
Geluidseffecten
In 2005 heeft Britpave opdracht gegeven tot
een studie om het effect op weggeluiden die
veroorzaakt worden door het aanleggen van
betonnen voertuigkeringen in de middenberm
te onderzoeken. Arup Acoustics voerde een
veldonderzoek en theoretische analyse uit om
eventuele verschillen in geluid langs de weg
vast te stellen, waarbij betonnen en stalen bar-
rières in de middenberm werden vergeleken.
De resultaten van de studies* laten zien dat er
een verwaarloosbaar verschil is in de niveaus
van het geluid langs de weg tussen betonnen
en stalen middenbermbarrières.
Ontwerp-
en uitvoerings-
aspecten
* Concrete barriers
and roadside noise,
DS/CSB/515, Britpave,
November 2006.
Algemeen
Betonnen barriers kunnen
in diverse situaties worden toegepast. Als een
middenberm geen obstakels kent, ligt een dubbel-
zijdig Step profiel voor de hand. Staan er wel
obstakels in de middenberm, bijvoorbeeld licht-
masten of kolommen van portalen dan kan een
dubbel enkelzijdig profiel de goede oplossing
zijn. Er zijn ook verbrede Step-profielen op de
markt, waarin lichtmasten kunnen worden
geïntegreerd.
Voor detailleringen en oplossingen van
zogenoemde discontinuïteiten zoals
- onderbrekingen voor wegverlegging;
- kabels en leidingen;
- voorzieningen voor lichtmasten;
- aansluiting op kunstwerken;
- aansluitingen op andere typen berm-
beveilingsconstructies;
wordt verwezen naar het CROW ‘Handboek
Bermbeveilingsvoorzieningen’ (2000)
25
Afwatering / waterafvoer
Voorzover het afschot van de wegconstructie
richting barrier loopt, moet rekening worden
gehouden met de afvoer van regenwater.
Waterafvoer bij de barrier kan plaatsvinden
met openingen in dwarsrichting aan de voet
van de barrier, al of niet in combinatie met een
afvoergoot of -systeem.
Geprefabriceerd beton
Geprefabriceerde betonnen barrierelemen-
ten worden fabrieksmatig geproduceerd in
gewapend beton. De elementen zijn aan de
uiteinden voorzien van een, veelal per produ-
cent gepatenteerd, koppelsysteem, waardoor
de elementen als het ware een stijve ketting
vormen. Indien het systeem op de verharding
wordt geplaatst, is op rijkswegen de onderlinge
koppeling verplicht. De standaardlengte is
meestal 6 m1; de daarmee gepaard gaande massa
kan nog met een montagekraan worden opge-
nomen en geplaatst. Met elementen van 6 m1
lengte kunnen boogstralen groter dan R = 250 m1
worden gerealiseerd. Voor kleinere boogstralen
dienen kortere elementen te worden toegepast.
De elementen zijn reeds voorzien van sparin-
gen aan de voet voor waterafvoer/-doorvoer.
De openingen worden tevens gebruikt voor het
opnemen en plaatsen van de elementen.
26 Ter plaatse gestort beton
Een in het werk gestorte barrier wordt machi-
naal in of op een asfaltfundering aangebracht.
Montage De aanleg gebeurt met een slipformpaver met
De montage van de barriers wordt in de regel hoge mal, waarbij dagproducties van 400 tot
door de leverancier van de barrierelementen 600 meter mogelijk zijn. Na het passeren van
verzorgd. De opdrachtgever dient zorg te de machine mag geen vervorming van de verse
dragen voor een hoofdmaatvoering en een betonspecie optreden. Om dit te bereiken is
voldoende vlakke ondergrond, meestal asfalt. het raadzaam betonspecie toe te passen met
gebroken toeslagmateriaal, waarmee een
De barriers worden direct vanaf de vrachtwa- stabieler mengsel wordt verkregen.
gen gemonteerd. Indien het om grote hoeveel- In de lengterichting van de barrier worden
heden gaat, wordt er een depot in de buurt van twee verzinkte strengen opgenomen.
het werk gemaakt waaruit de elementen naar
het werk worden getransporteerd.
 Tabel 8  Toegestane afwijkingen volgens RAW
Deze zorgen ervoor dat bij een zware aanrij- 27
ding de barrier in lengterichting in verband
blijft. Om gecontroleerde scheurvorming te
bewerkstelligen wordt de barrier om de 4 à 6
meter ongeveer 3 cm ingezaagd. Dit zagen
gebeurt, afhankelijk van weersomstandigheden
en temperatuur, tussen 6 en 24 uur na aanleg
van de barrier.
Vlakheid
In de RAW zijn de toegestane afwijkingen aan
de vlakheid opgenomen.

Uitgangspunt is dat er vrij kan worden gewerkt

en dat de vrachtwagens naast elkaar kunnen
opstellen. In de barrierelementen zijn voorzie-
ningen aangebracht voor het plaatsen met een
montagekraan.
Opslag
Elementen mogen maximaal 2 hoog worden
gestapeld in depot. Tussen de barriers onder-
ling dient oplegmateriaal te worden toegepast.
Het depot dient verhard te zijn, goed bereik-
baar en berijdbaar met het vereiste materieel.
En het depot dient bij voorkeur in de nabijheid
van het werk gelegen te zijn
Bij meting van de vlakheid De toegestane afwijking op de afmetingen in het dwarsprofiel van een betonnen voertuigkering,
dient rekening te worden mag ten hoogste bedragen:
gehouden met het dikte aan de bovenzijde: − 5 mm en + 10 mm
alignement van de dikte op 0,60 m van boven: − 10 mm en + 20 mm
rijbaanverharding. dikte aan de onderzijde
(ter hoogte van het verhardingsoppervlak): − 10 mm en + 20 mm
Leveranciers van geprefa- hoogte: − 10 mm en + 20 mm
briceerde barrier elementen
leveren behalve het Step pro- De afwijking in vlakheid van de oppervlakken van een betonnen voertuigkering, gemeten met een rei van 3 m lengte,
fiel veelal ook andere typen/ mag ten hoogste bedragen:
profielen die geschikt zijn - 10 mm op de bovenzijde van de voertuigkering
voor andere prestatieklassen - 15 mm op de overige vlakken van de voertuigkering
en voor tijdelijke situaties.

Er zijn volledig geteste

betonnen barriersystemen
voorhanden tot het hoogste
kerend vermogen (H4b).
Het betreft niet alleen sys-
temen voor de middenberm,
maar ook voor zijbermen,
al of niet in combinatie met
geluidwerende voorzieningen.
De meeste van deze systemen
bezitten schokindexen in de
klassen A of B.

Een doorsteek in een ter

plaatse gestorte barrier of
een stalen geleiderail, kan
eveneens gerealiseerd worden
met geprefabriceerde beton-
nen overgangsconstructies
die hiervoor speciaal zijn
ontwikkeld en getest conform
de NEN EN 1317-4.
28 Barriers in tunnels/onderdoorgangen/ 29
verdiepte ligging
Voor eisen en detaillering van barrieroplos-
singen in tunnels e.d wordt verwezen naar de
Rijkswaterstaat publicatie ‘Specifieke Aspecten
Tunnel Ontwerp, versie 2005.

Besteksomschrijvingen
RAW systematiek
De algemene toelichting en de technische
bepalingen van de betonnen voertuigkering
zijn in de RAW systematiek 2005 opgenomen
in hoofdstuk 33.2 als onderdeel van ‘Afscher-
mingsvoorzieningen’. De resultaatbeschrijvin-
gen staan vermeld onder hoofdcode 33.41.
Hierbij wordt opgemerkt dat de beschreven in-
formatie dateert uit 2002. De omschrijvingen
hebben echter uitsluitend betrekking op in het
werk gestorte betonnen barriers.

De aangepaste RAW zal in 2010 verschijnen.

Daarin zullen ook de onderdelen die betrek-
king hebben op betonnen barriers worden
geactualiseerd.
30
‘Sustainable Roads and optimal mobility’,
ERF, oktober 2009
Literatuur ‘Concrete Roads: a smart and sustainable
choice’; EUPAVE, september 2009
EUPAVE Technical Seminar ‘Concrete
Safety Barriers’ juni 2009
BP42 ‘Sustainability Benefits of Concrete Wim Kramer
Step Barrier’; BritPave, 2008
(www.britpave.org.uk)
Milieuvriendelijk, duurzame barrier,
Jurriaans en Nijssen, 2008
Paper CROW Infradagen 2008
Locatie en typebepaling van beveiligings- profielen toegepast (vaak New Jersey). Er zijn
constructies op autosnelwegen op basis van
omgevingskenmerken, Internationale
literatuurstudie; Frank Van Geirt; 2005
Rijkwaterstaat, Specifieke Aspecten
TunnelOntwerp / versie 2005
Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen,
CROW, 2000
Tijdelijke afschermingsvoorzieningen bij
werken in uitvoering op autosnelwegen,
CROW, 1995
Voertuigkeringen van beton,
ir. G. Chr. Bouquet, VNC, 1994
Middenbermbeveiliging van
autosnelwegen. Rijkwaterstaat Dienst
Verkeerskunde, 1992
Betonnen voertuigkeringen; verslag van
Internationale studiedagen, Eupen, 1990
31
Uitgave:
Cement&BetonCentrum
Colofon Postbus 3532,
5203 DM ’s-Hertogenbosch
T 073 640 1231
E info@cementenbeton.nl
W www.cementenbeton.nl
Samenstelling:
De inhoud van deze brochure is gebaseerd op Eindredactie:
de huidige regelgeving en het huidige beleid van Pieter Spits
Rijkswaterstaat, waarbij het gebruik van het
Step profiel (voor permanente installaties) de Fotografie:
nadrukkelijke voorkeur heeft. In andere landen BAM Betonwegen
dan Nederland worden ook (en meestal) andere Delta Bloc
Extrudakerb (UK)
een groot aantal betonnen systemen beschik- Haitsma Beton
baar die conform getest zijn tot het hoogste Marcel van Kerckhoven
kerend vermogen H4b, met erg lage werkings- Peter de Koning
breedtes (vanaf W1) en schokindexen ASI A of Reef Infra
ASI B hebben. Romein Beton
Vormgeving:
Henk Schuurmans (www.adgatlantis.nl)
Informatie:
• BetonInfra: www.betoninfra.nl
• CROW: www.crow.nl
• Bermbeveiliging Nederland BV:
www.bermbeveiliging.info
• BritPave (British In-situ Concrete Paving
Association): www.britpave.org.uk
• EUPAVE (European Concrete Paving
Association): www.eupave.eu
• ERF (European Union Road Fedaration):
www.irfnet.eu
Het Cement&BetonCentrum heeft bij het
samenstellen van deze publicatie de grootst
mogelijke zorgvuldigheid betracht. Er kan
echter geen aansprakelijkheid worden
aanvaard, die mocht voortvloeien uit het
gebruik en toepassing van de gegevens uit deze
publicatie.
Gebouw Cementrum
Sint Teunislaan 1
5231 BS ‘s-Hertogenbosch
Postbus 3532,
5203 DM ’s-Hertogenbosch
T 073 640 12 31
F 073 640 12 84
info@cementenbeton.nl
www.cementenbeton.nl