You are on page 1of 17

uitgelicht

De betonnen
Step Barrier
2 3

De toename van het verkeer alsmede de maat- Leeswijzer
schappelijke wens en noodzaak van mobiliteit In deze publicatie spreken Veiligheid
Voorwoord hebben geleid tot vergroting van de capaciteit
van het wegennet in Nederland. In de komende
we over de betonnen Step
Barrier als het specifiek over
Voordelen van • Vergroting van de veiligheid van
jaren wordt hier hard aan gewerkt. Grote dit product gaat. Daarnaast weggebruikers en wegwerkers

betonnen
reconstructie- en wegverbredingsprojecten hanteren we de begrippen • Een botsend voertuig zal de constructie
staan op stapel. Daarbij is het vaak woekeren ‘voertuigkering’ voor beton- niet of nauwelijks kunnen doorbreken
met de ruimte. nen oplossingen en ‘geleide- of eroverheen kunnen kantelen
Ruimte kan gevonden worden in de midden-
berm door het toepassen van een betonnen
voertuigkering (barrier). Op een aantal
railconstructies’ voor stalen
varianten. In de breedste zin
wordt gesproken over geleide-
voertuigkeringen •


Na aanrijding blijft de werking van
de betonnen barrier behouden.
Dit betekent dat er nauwelijks
snelwegen in Nederland is al voor deze constructies of berm- reparaties uitgevoerd moeten worden,
oplossing gekozen. beveiligingsconstructies. wat resulteert in “geen hinder
voor het verkeer”
Regelmatig maakt de verkeersinformatie • Veilige oplossing voor motorrijders
melding van files als gevolg van reparaties aan
de vangrail. Reden om extra aandacht te
besteden aan de betonnen barrier. EConomie

Deze vernieuwde aandacht is mede aanleiding • Een zeer hoge levensduur van
geweest tot het samenstellen van de voor- minimaal 50 jaar
liggende brochure. Tot nu toe ontbrak een • Geen verankering noodzakelijk
samenvattend actueel document waarin de • Dagproducties van 400 tot 800 meter
belangrijkste aspecten van betonnen barriers zijn mogelijk
beschreven staan. • Geen of nagenoeg geen onderhoud
• Hoge prijs-kwaliteitverhouding in
Hiermee komt, in vervolg op de EUPAVE vergelijking met andere systemen
Technical Seminar ‘Concrete Safety Barriers’, • Minimaal ruimtebeslag gekoppeld
gehouden in juni 2009, ook voor de Nederland- aan hoge veiligheid
se markt, deze informatie beschikbaar.
In deze publicatie treft u onder meer de recente
ontwikkelingen aan over de Europese regel- Duurzaamheid
geving voor geleideconstructies, de EN 1317.
• Geen verontreiniging van de bodem
Voor het hoofdstuk over duurzaamheid is door uitloging van (zware) metalen
dankbaar gebruik gemaakt van de BritPave • 80% minder in het materiaal
brochure ‘Sustainability Benefits of Concrete opgesloten CO2 dan bij concurrerende
Step Barrier’. systemen
• Volledig recyclebaar
• Vrijwel onderhoudsvrij gedurende de
’s-Hertogenbosch, januari 2010 levensduur
Cement&BetonCentrum • Beperking verkeershinder en
minder emissie als gevolg van
ing. W.A. Kramer onderhoudswerkzaamheden
4 Het New Jersey profiel was in Europa min of 5
meer gestandaardiseerd in twee uitvoeringen:

Betonnen - een dubbelzijdige variant, toegepast onder
meer bij zeer smalle middenbermen;
- een enkelzijdige variant, die toegepast

Pagina voertuigkeringen kon worden bij bredere middenbermen en
in zijbermen.

Voorwoord 2
in Nederland Begin jaren negentig is een aantal wegvakken
voorzien van betonnen voertuigkeringen.

Inhoud Voordelen van betonnen voertuigkeringen 3 - Op de A67 (Eindhoven- Venlo) is in de
periode 1992 -1994 over een totale lengte
Inhoud 4 van 21,5 km een ter plaatse gestorte
voertuigkering met het New Jersey profiel
Betonnen voertuigkeringen in Nederland 5 in de middenberm aangebracht. Om de weg
Geschiedenis 5 te kunnen verbreden van 10,45 m naar
New Jersey profiel 5 Geschiedenis 12,35 werd gekozen voor versmalling van
Van New Jersey naar Step Barrier 6 In Nederland worden sinds de jaren zeventig de middenberm. De kering is anno 2009
Star of Stijf 6 van de vorige eeuw de middenbermen van nog altijd functioneel.
autosnelwegen en voor zover noodzakelijk ook - Op de A1 (Amsterdam – Amersfoort) werd
Eisen aan bermbeveiligingsconstructies 7 de zijbermen beveiligd met (stalen) geleiderail- een wisselstrook aangelegd om een
Algemeen 7 constructies. Deze constructies hebben een gewenste capaciteitsvergroting van de weg
Richtlijnen en normen 7 - 11 aantoonbare bijdrage geleverd aan de verkeers- te realiseren. Uitbreiding van het aantal
veiligheid op autosnelwegen. rijstroken was toen niet haalbaar.
De betonnen Step Barrier getest 12 Door het noodzakelijk onderhoud aan de weg De wisselstrook werd over een lengte van
als gevolg van schaderijdingen ontstond er bij 7 km gescheiden van het overige verkeer
Norm EN-1317 in ontwikkeling 13 filegevoelige wegvakken in combinatie met een met geprefabriceerde betonnen elementen.
krap dwarsprofiel, behoefte aan andere typen Voor dit project werd voor het eerst in
Keuze geleideconstructie 14 bermbeveiligingen dan geleiderailconstructies. Nederland het New Jersey profiel
Standpunt Rijkswaterstaat 14 - 15 ontwikkeld als geprefabriceerde voertuig-
New Jersey profiel kering. Speciale aandacht werd besteed aan
Duurzaam inkopen 16 Duurzamere constructies met minimaal onder- de koppeling tussen de elementen.
Algemeen 17 houd en onder bepaalde voorwaarden zonder - De Gooiseweg in Amsterdam Zuidoost is in
Productgroep wegen 17 onaanvaardbare teruggang in de veiligheid, 1993 voor een deel voorzien van een
kwamen eind jaren tachtig nadrukkelijk in middenbermbeveiliging van geprefabri-
Duurzaamheid betonnen Step Barrier 18 beeld. Het betrof toen de betonnen voertuigke- ceerde betonnen elementen. Aanpassen
Duurzame ontwikkeling 18 ring met het zogenoemde New Jersey profiel. van het wegprofiel en het aanbrengen van
Duurzaamheid beton 18 Dit type kering was oorspronkelijk ontworpen een middenbermbeveiliging was nood-
De betonnen Step Barrier 18 in Amerika door General Motors en voor het zakelijk vanwege de vele ongelukken (ook
Duurzaam verbruik en productie 18 - 21 eerst in 1955 toegepast in de staat New Jersey. met dodelijke afloop) die er plaatsvonden.
Klimaat en energie 21 Het New Jersey profiel werd veelvuldig
Natuur en grondstoffen 21 - 23 toegepast in België en Frankrijk.
Duurzame samenleving 23 - 24
 Figuur 1/2  New Jersey Barrier enkel- en dubbelzijdig (maten in m)  Figuur 3  Afmetingen van standaard Step Barrier (maten in m)
Ontwerp- en uitvoeringsaspecten 25
Algemeen 25 0,15

Geprefabriceerd beton 25 - 26 0,05
0,085 0,20
0,05
0,085

Ter plaatse gestort beton 27
Barriers in tunnels/onderdoorgangen/ 28 - 29
0,48

0,48
verdiepte ligging 28 - 29
0,81

0,60
0,81
Besteksomschrijvingen RAW 28 - 29

0,90
Literatuur 30
0,25

0,25

0,05
Colofon 31

0,25
0,08

0,08
0,25 0,25
0,542

0,47 0,61
6 Van New Jersey naar Step Barrier Star of stijf werking zoveel mogelijk behouden; 7
Uit ruime internationele ervaring was inmid- Voor de gangbare betonnen Step Barriers wordt - de dynamische uitbuiging mag niet zodanig
dels gebleken dat aanrijdingen van een klein
voertuig met hoge snelheid tegen het New
Jersey profiel kans gaf op zogenoemde roll-
in het CROW Handboek Bermbeveiligingsvoor-
zieningen (uitgave oktober 2000) nader onder-
scheid gemaakt in starre en stijve geleidebarriers.
Eisen aan

groot zijn dat de constructie op de
aangrenzende rijstrook terechtkomt.

over ongevallen, waarbij het voertuig over de
kop ging. Dit was de aanleiding om andere
profielen te onderzoeken.
Bij een starre geleidebarrier is de statische
zijdelingse verplaatsing als gevolg van een aan-
rijding onder de gestelde testcondities in een
bermbeveiligings- Economische rentabiliteit
In economisch opzicht moet een beveiligings-
constructie aan de volgende eisen voldoen:
Rijkswaterstaat ontwikkelde op basis van de
Engelse ‘single-slope’ barrier het zogenoemde
Step-profiel. Het voordeel van dit Step-profiel
bepaalde prestatieklasse 0,10 m of minder.
Bij een stijve geleidebarrier is die verplaatsing
onder gelijke omstandigheden meer dan 0,10 m.
constructies - bij aanleg relatief weinig investering vergen;
- eenvoudig en snel te bouwen zijn;
- weinig onderhoud vergen;
zou ten opzichte van het New Jersey profiel Zowel voor de starre prefab als voor de starre in - na een aanrijding snel en zonder hoge
zijn de verminderde of geen kans op roll-overs. het werk gestorte barrier, wordt ervan uitgegaan kosten hersteld kunnen worden;
Alhoewel daar geen praktische aanwijzingen dat deze worden opgenomen/ingeklemd tussen - weinig plaats innemen in het dwarsprofiel
voor zijn. de toplagen van de verhardingsconstructies of op van de weg.
de verhardingen worden geplaatst en verankerd.
Vanaf midden jaren negentig is in de Richtlijn Ook de halve betonnen prefab of in het werk Algemeen Duurzaamheid
voor het Ontwerpen van Autosnelwegen (ROA) gestorte barriers die geplaatst worden tegen Alle soorten bermbeveiligingsconstructies Eisen met betrekking tot duurzaamheid heb-
vermeld dat in nieuwe permanente situaties op constructiewanden in tunnels e.d. vallen onder (betonnen voertuigkeringen, stalen geleide- ben onder meer betrekking op:
rijkswegen uitsluitend geleidebarriers van het de starre geleidebarrier. Dat geldt eveneens voor rails enz.) moeten heden ten dage aan de - materiaalgebruik en recyclebaarheid;
Step profiel mogen worden toegepast. de situaties waarin bijvoorbeeld door hoogte- volgende hoofdeisen voldoen. - in het materiaal opgesloten CO2;
Voor tijdelijke situaties, bij werk in uitvoering verschillen in het dwarsprofiel, de barrier nog - milieueffect op de levensduur van de
met een (verlaagde) maximumsnelheid van een grondkerende functie heeft. In geval van de Mechanische sterkte en stabiliteit constructie;
90 km/uur of lager, zijn ook barriers met het stijve prefab barrier staan de gekoppelde ele- De beveiligingsconstructie moet zodanig - effect op ruimte en ecologie;
New Jersey profiel toegestaan. menten los op de wegverhardingsconstructie. worden ontworpen en uitgevoerd dat de - effect op gezondheid en veiligheid
krachten die bij een botsing door een voertuig van gebruikers en wegwerkers.
op de constructie werken niet leiden tot het
bezwijken van de constructie of het meer gaan Richtlijnen en normen
vervormen of zijdelings verplaatsen dan is NOA 2007
toegestaan. De richtlijn over geometrische ontwerpen van
autosnelwegen, de Nieuwe Ontwerprichtlijn
Gebruiksveiligheid Autosnelwegen (NOA), is de opvolger van de
Een beveiligingsconstructie moet zodanig Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnel-
worden ontworpen dat een botsing geen on- wegen (ROA).
aanvaardbare risico’s met zich meebrengt voor In de NOA wordt in hoofdstuk 7.12.4 voor het
zowel de inzittenden van motorvoertuigen toepassen van bermbeveiligingsconstructies
als de overige weggebruikers. De eisen die aan onder meer verwezen naar de richtlijnen
alle soorten beveiligingsconstructies worden ‘Veilige inrichting van bermen’, als onderdeel
gesteld, zijn: van de ROA en naar het CROW Handboek
- het botsende voertuig mag niet door de Bermbeveiligingsvoorzieningen.
constructie heen breken, er overheen rijden
of kantelen, dan wel er onderdoor schieten; Europese normen
- letsel van de inzittenden en schade aan de Het Comité Européen de Normalisation (CEN)
constructie en het voertuig moeten zo heeft uitgangspunten en ontwerpnormen vast-
beperkt mogelijk zijn; gesteld, waaraan geleideconstructies moeten
- het voertuig mag niet door de constructie voldoen (EN 1317).
in de eigen verkeersstroom worden Deze normen zijn door het Nederlands Norma-
teruggekaatst; lisatie-instituut (NEN) gepubliceerd onder
- na aanrijding moet de constructie zijn NEN-EN 1317-1 t/m 5.

De officiële benamingen van deze normen zijn:
Terminology and general criteria
for test methods EN 1317-1 (1998)
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods
for safety barriers EN 1317-2 (1998)
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods
for crash cushions EN 1317-3 (2000
Performance classes, impact test acceptance criteria and test methods for terminals and transitions
of safety barriers ENV 1317-4 (2002)
Product requirements, durability and evaluation of conformity for vehicle restraint systems
(= harmonized part) EN 1317-5 (2007)
Pedestrian
restraint systems prEN 1317-6
8 Genormaliseerde botsproeven ~ ASI: Accelaration Severity Index 9
 Tabel 1  Genormaliseerde botsproeven  Tabel 2  Prestatieklassen EN 1317-2
In EN 1317-1 zijn de genormaliseerde De ASI is de resultante van de in het zwaarte-
ontwerpvoertuigen en botsproefcondities punt van het voertuig gemeten vertragingen
opgenomen. Test Voertuigtype Massa Snelheid Inrijhoek Kerend vermogen Klasse Test in verschillende richtingen. De ASI geeft een
(kg) (km/h) ()
o
maat voor de voertuigvertraging of een indica-
Prestatieklassen TB11 personenauto 900 100 20 Tijdelijk T1 TB21 tie van de krachten die op inzittenden worden
In de Europese norm EN1317-2 worden 10 TB21 personenauto 1300 80 8 T2 TB22 uitgeoefend tijdens de aanrijding. Hoe hoger
prestatieklassen onderscheiden. Hoe TB22 personenauto 1300 80 15 T3 TB41 + TB21 de waarde, hoe kritischer en slechter voor het
hoger het niveau, hoe sterker eigenlijk de TB31 personenauto 1500 80 20 Normaal N1 TB31 menselijk lichaam. De ASI schokindex wordt
constructie of anders gezegd, hoe groter de TB32 personenauto 1500 110 20 N2 TB32 + TB11 ontleend aan de lichtste van de twee uitge-
belasting die de constructie kan opvangen. TB41 vrachtauto 10000 70 8 Hoog H1 TB42 + TB11 voerde testen.
Deze parameter valt dus onder de eis TB42 vrachtauto 10000 70 15 H2 TB51 + TB11
“Mechanische sterkte en stabiliteit”. Voor elke TB51 autobus 13000 70 20 H3 TB61 + TB11 ~ THIV: Theoretical Head Impact Velocity
prestatieklasse zijn de bijbehorende botsproeven TB61 vrachtauto 16000 80 20 Zeer Hoog H4a TB71 + TB11 THIV is de hoogste snelheid in km/uur in een
vermeld. Een constructie in een bepaalde klasse TB71 vrachtauto 30000 65 20 H4b TB81 + TB11 richting die zich tijdens de botsing voordoet op
moet de in de tabel genoemde voertuigen TB81 gelede vrachtauto 38000 65 20 het hoofd van de inzittende.
onder aangegeven voorwaarden, zoals snelheid De THIV is ontwikkeld voor het bepalen van
en inrijhoek, kunnen keren. de ernst van de botsing voor inzittenden van
voertuigen die betrokken zijn bij ongevallen
De volgende prestatieniveaus worden met beveiligingssystemen. De inzittende wordt
onderscheiden: gezien als een vrij bewegend object (hoofd)
- tijdelijke voertuigkering (low angle dat, als de snelheid van het voertuig verandert
containment): T1, T2, T3; tijdens het contact met het beveiligingssys-
- normale prestatie (normal containment): teem, blijft bewegen tot het een oppervlak aan
N1, N2; de binnenzijde van het voertuig raakt. THIV is
- hoge prestatie (high containment): de relatieve snelheid die het hoofd bezit op het
H1, H2, H3; moment van botsing. De grootte van de THIV
- zeer hoge prestatie (very high parameter wordt beschouwd als een maat voor
containment): H4a en H4b. de hevigheid van de botsing.

De niveaus T1, T2 en T3 zijn bedoeld voor tij- ~ PHD: Post-impact Head Deceleration
delijke beveiligingsconstructies. Deze kunnen De PHD wordt omschreven als de hoogste ver-
echter ook getest worden voor hogere niveaus. traging (g, in m/sec2) na botsing van het hoofd
Een met succes geteste kering voor een speci- van een inzittende met het interieur.
fiek niveau wordt geacht eveneens te voldoen Zodra het hoofd contact heeft met het interne
aan lagere niveaus, behalve N1 en N2, die T3 oppervlak (zie THIV), wordt aangenomen
niet omvatten. T3 bevat namelijk eveneens een dat het in contact blijft voor de rest van de
test voor vrachtwagens; N1 en N2 niet. botsingperiode. Op die manier ondervindt
het dezelfde niveaus van versnelling als het
Letselkans voertuig tijdens de rest van de contactperiode.
De letselkans wordt weergegeven door de ASI-, Men spreekt hier dan van de vertraging van
Opmerking: THIV- en PHD-waarden, die indicatief zijn het hoofd na de botsing of de post-impact head
Omschrijvingen van ASI- voor de kans op letsel aan inzittenden tijdens deceleration. De eenheid is g
waarden waren de botsing. (valversnelling: 1 g = 9,81 m/sec2)
oorspronkelijk:
Niveau A:
acceptabel voor personen
 Tabel 3  Schokniveaus met index waarden
zonder gordel
Niveau B:
acceptabel voor personen Schokniveau Schokindex (ASI) THIV PHD
met gordel A ≤ 1,0` ≤ 33 km/u ≤ 20 g
Inmiddels is daar niveau C B ≤ 1,4 ≤ 33 km/u ≤ 20 g
aan toegevoegd C ≤ 1,9 ≤ 33 km/u ≤ 20 g
met ASI ≤1,9
<≤<
10 Een constructie met een breedte van 0,7 m die 11
een werkende breedte W4 heeft, is dus maxi-
maal 0,6 m uitgebogen. Ook kan de afstand
bepaald worden tussen de constructie en een
te beschermen object. Op plaatsen waar geen
mogelijkheid bestaat om uit te buigen, dient
dus een constructie te worden gekozen met
 Figuur 5  Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W) een geringe werkende breedte.

Obstakelbeveiligers en eind- en
overgangsconstructies
In EN-1317-3 worden de prestatieklassen,
beoordelingscriteria voor botsproeven en
beproevingsmethoden voor obstakelbeveiligers
beschreven.
EN-1317-4 beschrijft prestatieklassen,
aanvaardingscriteria voor botsproeven en
beproevingsmethoden voor begin- en eind-
D D=0
constructies en overgangsconstructies van
geleideconstructies.

HIC versus
W W Deze onderdelen worden in deze publicatie
niet verder behandeld.

In 2008 voerde Ove ARUP & Partners Ltd een ASI Werkende breedte
Bij aanrijding van een geleideconstructie zal
 Tabel 4  Klasse-indeling werkende breedte van geleideconstructies

onderzoek uit naar de relatie tussen ASI en deze, afhankelijk van de stijfheid, in meer
hoofdletsel van de inzittenden. of mindere mate zijdelings uitbuigen. Deze Klasse Werkende breedte
Deze studie is gebaseerd op drie uitgevoerde uitbuigingsruimte is van belang voor een W1 ≤ 0,6 m
botsproeven en 50 computersimulaties. goede werking én de benodigde ruimte in het W2 ≤ 0,8 m
De resultaten van deze studie tonen aan dat: dwarsprofiel. De werkende breedte is de som W3 ≤ 1,0 m
- er geen correlatie is tussen ASI en het risico  Figuur 4  Grafiek HIC versus ASI van de breedte van de constructie zelf én de W4 ≤ 1,3 m
op letsel; uitbuigingsruimte. De werkingsbreedte wordt W5 ≤ 1,7 m
2400
- de huidige grenswaarde tussen schokniveau ontleend aan de test met het zwaarste voertuig W6 ≤ 2,1 m
B en C geen significant verschil aangeeft 2000
(vrachtwagen of autobus). W7 ≤ 2,5 m
voor een hoger of lager letselrisico. De klasse-indeling is opgenomen in tabel 4. W8 ≤ 3,5 m

1600
Het geaccepteerde niveau voor Head Injury
HIC

Criterion (HIC) is 325, hetgeen de helft is van 1200 EN1317 Class B EN1317 Class C
de waarde voor hoofdbescherming in het side-
impact protocol van de EuroNCAP (European 800
EuroNCAP
New Car Assessment Programme).
Deze zeer conservatieve benadering komt 400 Acceptable
overeen met een risico van minder dan 10%
op licht letsel. De resultaten laten zien dat tot 0
1.01 .2 1.4 1.6 1.8 2.02 .2 2.4
een ASI waarde van 1,6 het letsel zeer gering is. ASI
Zelfs met een voorzichtig niveau van accepta-
bel letsel, valt de ASI-waarde tot 1,8 nog in
het veilige gebied. De resultaten van dit in
Gelijkwaardige conclusies uit het onderzoek opdracht van BritPave
konden worden getrokken voor nekletsel: tot uitgevoerde onderzoek zijn
een ASI-waarde van 1,7 is nekletsel onwaar- gepubliceerd in het
schijnlijk. Hoewel de grenzen tussen de ASI internationale ‘Journal of
waarden arbitrair gekozen lijken, worden de Crash-worthiness’.
bestaande eisen in de EN 1317 voor THIV Een kopie kan worden
(≤ 33 km/uur) redelijk geacht. Beneden deze aangevraagd via email
waarden is het niet waarschijnlijk dat ernstig (info@eupave.eu)
letsel zal optreden.
12 Herzieningen op een aantal onderdelen van de 13
EN-1317 worden voorbereid door Working
Tabel 5 bevat een overzicht van de resultaten
van uitgevoerde testen op de standaard Step
barrier; voor zover deze bekend zijn bij het
De betonnen Norm Group1 (Crash Barries, safety fences, guard rails
and bridge parapets) van CEN/TC226.
Deze herzieningen hebben ondermeer
Cement&BetonCentrum.

Op de website van het Cement&Beton
Step Barrier EN-1317 betrekking op aspecten in EN-1317 deel 1, 2
en 3:
- de plaats van de meetapparatuur wordt in
Centrum komt ook informatie beschikbaar
over testresultaten van andere types betonnen
voertuigkeringen voor alle niveaus van kerend
getest in ontwikkeling de norm vastgelegd op een vast punt in het
voertuig;
- bij de schokniveaus komt de eis van de
vermogen (van T1 tot H4b) en voor alle moge- PHD ≤ 20 g te vervallen.
lijke werkingsbreedtes (vanaf W1). - aan de prestatieklassen worden enkele klassen
toegevoegd: L1, L2 en L3; L4a en L4b. Deze
klassen vereisen dezelfde testen als de over-
 Tabel 5  Beproefde standaard Step barriers EN-1317 is feitelijk eenkomstige H klassen, waar echter de test
anno 2010 nog steeds onge- TB32 (auto van 1500 kg; snelheid 110 km met
wijzigd van kracht. Echter de interpretatie inrijhoek van 20º) aan wordt toegevoegd.
STEP (standaard profiel) Testlocatie Testjaar Klasse ASI W Eigenaar
ervan staat ter discussie. De testmethode is op
Ter plaatse gestort beton:
een aantal punten aangepast, zonder dat de
Met slipformpaver in asfalt LIER/Lyon (FR) 1995 H2 1,4 W1 Rijkswaterstaat  Tabel 6  Prestatieklassen EN 1317-2 na revisie
norm daarbij is gewijzigd.
Met slipformpaver op asfalt MIRA (UK) 1995 / 2006 H2 1,4 W2 BritPave (UK)
Zo is de plaats van de meetapparatuur in de
Met slipformpaver in asfalt Bast (DE) 1995 / 2006 H2 ‘B’ W1 TSS(DE)*
auto zo dicht mogelijk verplaatst naar het Kerend
Geprefabriceerd beton:
zwaartepunt van de auto. Auto’s zijn zwaarder vermogen Klasse Test
Haitsma BA01 LIER/Lyon (FR) 1995 / 2005 H2 ‘B’ W5 Haitsma
en stijver geworden, wat van invloed is op de
Romein Beton Bast (DE) 2006 H2 ‘C’ W5 Nordbeton (DE)
ASI-waarde. Veel auto’s hebben airbags aan de Tijdelijk T1 TB21
Delta Bloc TÜV (DE) 2005 H2 ‘C’ W5 Delta Bloc (AT)
zijkant, wat ook van invloed is op het letselri- T2 TB22
* licentie voor Nederland: Wegenbouwmaatschappij J. Heijmans B.V.
sico van de bestuurder/inzittenden. T3 TB41 + TB21
Uitgevoerde testen op betonnen Step barriers Normaal N1 TB31
na 2000 komen dan uit op een hogere ASI-waarde N2 TB32 + TB11
dan 1,4. Vooralsnog wordt er door Rijkswater- Hoog H1 TB42 + TB11
staat van uitgegaan dat een ASI-waarde < 1,6 van L1 TB42 + TB 32 + TB11
de betonnen Step barrier getest na 2000 verge- H2 TB51 + TB11
lijkbaar wordt geacht met de 1,4 van voor 2000. L2 TB51 + TB 32 + TB11
H3 TB61 + TB11
L3 TB61 + TB 32 + TB11
Zeer Hoog H4a TB71 + TB11
Veilige vangrails voor motorrijders een feit L4a TB71 + TB 32 + TB11
H4b TB81 + TB11
10 september 2008 | Verkeersnet.nl | Verkeersveiligheid L4b TB81 + TB 32 + TB11

De vangrails langs Europese wegen worden een stuk veiliger voor motorrijders.
Op dit moment zijn veel Europese vangrails nog vlijmscherp. Als een motorrijder uitglijdt, EN 1317-4
leidt dit tot zwaar en onnodig extra letsel. Dat gaat straks gelukkig tot het verleden Voorstellen zijn gedaan om voor de beëindi-
behoren, mede dankzij de gezamenlijke acties van motorrijders in Brussel. gings- en overgangsconstructies drie typen
Dit meldt Europarlementariër Corien Wortmann (CDA). goedkeuringen te definiëren: gebaseerd op
Al jaren zijn de onveilige vangrails motorrijders een doorn in het oog. Deze onveilige volledig of gedeeltelijk uitgevoerde testen en
vangrails staan, hoe luguber ook, bekend als ´eiersnijders´. Bij een botsing van een gebaseerd op ontwerpregels.
motorrijder met een onveilige vangrail kan dit zelfs leiden tot amputatie van armen of
benen. Zeker bij op- en afritten leidt dit tot gevaarlijke situaties. Veiligheid van motorrijders
In Europa zijn er momenteel verschillende vangrails. Vooral de kale staalkabels blijken Verkeersobstakels langs de weg, zoals licht-
grote negatieve effecten te hebben, maar ook de reguliere vangrails blijken lang niet masten maar ook staanders van geleiderail-
altijd veilig. Nederland heeft daarom proeven gestart waarbij de reguliere vangrails constructies, vormen vooral in bochten een
worden uitgebreid met een ´ondergeleiding´, een extra bescherming onder de vangrail, gevaar voor motorrijders. Een specifieke norm
zodat een uitglijdende motorrijder niet ook daar scherpe randen tegenkomt. Deze (prENV)1317-8 wordt hiervoor ontwikkeld.
veilige vangrails worden in de toekomst in heel Europa verplicht, aldus Wortmann. Daarbij worden motor-specifieke testen en de
daaraan te stellen eisen ontwikkeld.
14 De definitieve keuze en besluitvorming om- 15
 Tabel 7  Indicatieve tabel middenbermbreedte versus ASI
trent het type en materiaal van de geleidecon-

Keuze Middenbermbreedte (x)
x < 1 m
ASI
‘C’
structie ligt bij de autonome regionale diensten
van de Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat Dienst
Verkeer en Scheepvaart en Dienst Infrastruc-

geleide-

1m < x < 1,25 m
x > 2,5 m
‘B’
‘A’
tuur zijn adviserend in deze.

constructie Rijkswaterstaat wil de
beschikbare middenberm-
Bij veel ruimte in het dwarsprofiel wordt
gekozen voor een flexibel (stalen) systeem
Bermbeveiliging Nederland BV heeft in
2007 van Rijkswaterstaat de opdracht
breedte ‘koppelen’ aan een met lage ASI-waarde (meest geringe letsel- gekregen voor het verzorgen van de RWS
ASI-waarde en daarmee risico). Betonnen systemen komen nog meer in Helpdesk ‘Steunpunt Veilige inrichting
voor elke situatie de meeste aanmerking bij geringere ruimte in de midden- van bermen’ (SVIB). Deze helpdesk
veilige oplossing te kunnen berm. Flexibele (stalen) systemen kunnen dan beantwoordt vragen over bermbeveiligings-
Wanneer het dwarsprofiel van een weg al of kiezen. niet in aanmerking komen omdat de werkende voorzieningen volgens de huidige normen
niet in combinatie met aanwezige obstakels breedte ervan groter wordt dan de breedte van en richtlijnen.
onacceptabele risico’s oplevert voor derden de middenberm, hetgeen dan een doorbraak Telefoon: 06 12 760 765
of voor inzittenden van auto’s, is een afscher- voldoet. Uit de beschikbare voorzieningen in Rijkswaterstaat schrijft ook betekent naar de andere weghelft. E-mail: bermbeveiliging@rws.nl
mingsvoorziening noodzakelijk. die klasse wordt vervolgens de meest geschikte de vorm voor van het profiel
De keuze van deze voorziening verschilt per gekozen, die voldoet aan de eisen in de norm van de stalen geleidecon-
wegcategorie en per wegvak. EN 1317. structie vanwege eendui-
digheid en het op voorraad
Aandachtspunten zijn: Standpunt Rijkswaterstaat houden van onderdelen ten
- de verkeersveiligheid; Voor autosnelwegen kunnen alleen geleidecon- behoeve van reparaties e.d.
- eisen met betrekking tot beheer en structies worden toegepast die voldoen aan de
onderhoud; gestelde eisen van kerend vermogen (H2) en ASI-
- beperken van verkeershinder door waarde. Voor elk systeem en type moet dit
wegwerkzaamheden; worden aangetoond met een testrapport van
- milieu-aspecten zoals behoud en praktijkproeven volgens EN 1317 bij een daar-
hergebruik van materialen. toe gecertificeerde instelling. Voor toepassing
in Nederland schrijft Rijkswaterstaat voors-
De prestatieklasse die gekozen dient te worden, hands het Step-profiel voor met een hoogte
moet de klasse zijn die ter plaatse het beste van 90 cm en een voetbreedte van 54,2 cm.
16 Algemeen Productgroep Wegen 17
Duurzaam inkopen gaat uit van een goede De criteria voor de productgroep Wegen zijn
balans tussen mens, omgeving en economie gepubliceerd op 8 juli 2009.
(people, planet, profit). Dit betekent dat
organisaties die duurzaam inkopen rekening Wat verstaan we onder deze productgroep?
houden met het milieu en met sociale aspec- Wegtypen zoals deze zijn onderscheiden in het
ten, zonder verlies van welvaart. Bij sociale KeuzeModel Wegconstructies, CROW (met
aspecten gaat het bijvoorbeeld om arbeids- tussen haakjes de gebruiksfuncties):
omstandigheden. Bij milieuaspecten gaat het
om het effect van het product op het milieu, • hoofdwegennet (auto(snel)weg,
bijvoorbeeld door energie- of materiaalgebruik. stadsautoweg)

Duurzaam
• zwaar belaste weg (stadsautoweg,
De overheid geeft jaarlijks meer dan 40 miljard provinciale weg);
euro uit aan inkopen en aanbestedingen. Dit • gemiddeld belaste weg

inkopen vormt een substantieel deel van de markt voor
onder meer weg- en bouwwerkzaamheden,
transportmiddelen en energie. De rijksover-



(waterschapsweg
(druk), stadsontsluitingsweg);
licht belaste weg
heid wil in 2010 voor 100 procent duurzaam (waterschapsweg (rustig),
inkopen. Gemeenten streven naar 75 procent buurtontsluitingsweg), parallelweg,
in 2010 en 100 procent in 2015. Provincies en landbouwweg);
waterschappen hebben minimaal 50 procent in • weg in woongebied (woonerf, parkeer-
2010 als doel gesteld. terrein, wijkstraat);
• weg in verblijfsgebied
Organisaties kunnen producten en diensten (winkelerf, plein);
Criteria voor geleidecon- duurzaam inkopen door bij elke aanbesteding • fietspaden;
structies zijn nog niet en inkoop duurzaamheidcriteria toe te passen. • voetpaden.
gedefinieerd en zullen te Dit kan op basis van duurzaamheidcriteria die
zijner tijd deel gaan inmiddels zijn opgesteld voor enkele tientallen
uitmaken van de productgroepen. De criteria voor deze productgroep gaan over
Productgroep Wegen. de duurzame aanbesteding van diensten en
In opdracht van VROM heeft SenterNovem werken in de gehele levenscyclus van wegen.
duurzaamheidcriteria ontwikkeld. VROM heeft De criteria zijn van toepassing op de aanbeste-
met de gezamenlijke overheden deze duur- ding van ontwerpdiensten, traditionele uitvoe-
zaamheidcriteria vastgesteld, waarbij ook het ringscontracten en geïntegreerde contracten.
bedrijfsleven in een vroeg stadium is/wordt De criteria hebben dus geen betrekking op de
geraadpleegd. De duurzaamheidcriteria stappen voorafgaand aan de aanbesteding.
bestaan uit verschillende milieu- en sociale
aspecten voor de productgroepen. Met de Meer info: http://www.senternovem.nl/duur-
Tweede Kamer is afgesproken om duurzaam zaaminkopen/Criteria
inkopen vooral te richten op die product-
groepen waar op korte termijn een behoorlijke De criteria zijn vooralsnog van toepassing op
duurzaamheidwinst geboekt kan worden. de wegconstructie, inclusief vereiste opho-
gingen. Integratie en afstemming met direct
Bijna alle investeringen in de GWW-sector samenhangende andere productgroepen, zoals
(grond-, weg- en waterbouw) zijn overheids- Kunstwerken, Riolering, Groenvoorzieningen
investeringen. De overheid is daarmee een en Openbare verlichting moet anno 2009 nog
dominante speler in deze sector en heeft een gaan plaatsvinden.
groot marktbeïnvloedingspotentieel. Voor een
klein deel van de productgroep Wegen is het
marktbeïnvloedingspotentieel lager omdat hier
ook andere opdrachtgevers dan de overheid
actief zijn.
Voor de totale hoofdgroep GWW wordt het
jaarlijkse inkoopvolume geschat op 4,5 à 8
miljard euro.
18 19

Duurzaamheid
betonnen
Step Barrier

Duurzame ontwikkeling Bron van dit hoofdstuk is de
De wereldwijde commissie voor Milieu en Britpave publicatie BP42
Ontwikkeling geeft de volgende definitie: Milieu ‘Sustainability Benefits
“Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling De cement- en betonsector streeft er of Concrete Step Barrier’
die tegemoetkomt aan de behoeften van voortdurend naar om gezamenlijk en gecoör- (CSB); een publicatie over
heden, zonder het voor toekomstige generaties dineerd de milieubelasting te beperken. de positieve bijdrage die
onmogelijkheden te maken in hun eigen Belangrijk daarbij zijn: de Betonnen Step Bar-
behoeften te voorzien”. - beperking van de uitlaat- en broeikasgassen rier kan leveren aan een
tijdens de productie; economische, milieubewuste
Voor de infrastructuur en de wegenbouw kan - efficiënt gebruik van hulpbronnen zoals en maatschappelijk verant-
de volgende definitie worden gehanteerd: hergebruik van materialen en bijproducten woorde, infrastructurele
“Duurzame wegen maken op efficiënte wijze van andere industriële processen; oplossing.
gebruik van natuurlijke rijkdommen, met - recycling en geringere afhankelijkheid
respect voor de leefomgeving gedurende hun van delfstoffen;
gehele levenscyclus; ze verbeteren de trans- - ontwikkeling van energiezuinige,
portmogelijkheden voor de gehele gemeen- duurzame en onderhoudsvrije gebouwen De in dit hoofdstuk beschre-
schap; ze leveren sociaal-maatschappelijke en structuren. ven duurzaamheidsaspecten
diensten op het vlak van mobiliteit, veiligheid van de betonnen Step
en comfort dankzij verantwoorde keuzes in De betonnen Step Barrier Barrier gelden in principe
ontwerp, aanleg, onderhoud, herstel en sloop”. Dankzij een sterke constructie en een profile- ook voor alle andere typen
ring die erop is gericht aanrijdende auto’s weer betonnen voertuigkeringen.
Duurzaamheid beton op de rijbaan terug te geleiden, kan de beton-
In de afgelopen decennia is men zich steeds nen Step Barrier levens redden. Daarbij komt
meer gaan realiseren dat eerdere modellen van dat herstelwerkzaamheden nauwelijks nodig
economische ontwikkeling niet duurzaam zijn. zullen zijn, waardoor verkeersstagnaties zeer
Als reactie daarop is een aantal initiatieven beperkt blijven. En dat alles gedurende een
ontplooid op internationaal, Europees en lange levensduur. De betonnen Step Barrier is
nationaal niveau om duurzame ontwikkelings- veiliger dan stalen geleiderailconstructies voor
modellen te bevorderen. zowel weggebruikers als onderhoudsteams.
Beton is een van de meest veelzijdige en
duurzame bouwmaterialen en wordt wereld- Duurzaam verbruik en productie
wijd het meest gebruikt. Beton is verder een Productie van de betonnen Step Barrier
van de duurzamere bouwmaterialen, als wordt De betonnen Step Barrier wordt meestal
gekeken naar de energie die wordt verbruikt gemaakt van beton met een sterkteklasse van
tijdens de vervaardiging en naar de prestatie- ten minste C28/35 met consistentieklasse Vanaf 2005 heeft de High-
kenmerken. C1 (aardvochtig) voor de ter plaatse gestorte way Agency in Groot -
variant en ten minste C45/55 voor geprefa- Brittannië gekozen voor de
briceerde betonnen varianten. Toepasbare betonnen Step Barrier als
cementsoorten zijn: CEM I, IIA, IIB-S, IIB-V voertuigkering in de midden-
en IIIA. berm van autosnelwegen.
20 Bouwkosten Kostenvergelijkende studie stilstaan of met lage snelheid rijden enorm 21
Onafhankelijke studies waarin de aanlegkosten wordt verlaagd, is het nettoresultaat een alge-
van verschillende voertuigkeringssystemen zijn In 2007 gaf de belangenvereniging Britpave (UK) ingenieurs- en onder- meen positief effect op de broeikasgasemissie
vergeleken, bevestigen dat de betonnen Step zoeksbureau Ove Arup opdracht kostenvergelijkende studies uit te voe- gedurende de levensduur.
Barrier een concurrerend product is. ren naar de verschillende stalen en betonnen middenbermbeveiligingen. Stalen geleiderails hebben een ontwerplevens-
Uitgaande van gebruikelijke wegindelingen, werd gekeken naar zowel duur van ongeveer 20 jaar en vereisen onderhoud
Aangezien de grondkosten hoog zijn en de de kosten van de standaard voertuigkeringen als de kosten van verschil- na een botsing met een voertuig, wat vaak ver-
ruimte voor een middenberm veelal beperkt lende middenbermindelingen, in combinatie met lichtmasten. In ter- keersmaatregelen vereist, waarbij rijstroken
is, kan voor een weg toch het maximale aantal men van louter kosten voor voertuigkeringen, bevestigt deze studie dat moeten worden afgesloten met als gevolg file-
rijstroken worden verkregen dankzij de geringe de betonnen Step Barrier (H2, W2) gunstig afsteekt bij stalen systemen vorming. Over de 50-jarige levenscyclus van be-
werkende breedte van een betonnen Step Bar- met geringere weerstand (N2) en werkingsbreedte (W3 of W4). tonnen Step Barriers is de vergelijkbare hoeveel-
rier. De huidige stalen geleiderailconstructies Voor vergelijkbare sterkteniveaus (H2) worden doorgaans vervormbare heid werk, voertuigen en energie die is vereist
kunnen soortgelijke kleinere werkingsbreedtes stalen systemen door Arup beschouwd als onaanvaardbaar duur. om een stalen voertuigkering te installeren én
niet bieden. Na middenbermindelingen en verlichtingskosten te hebben onderzocht, te onderhouden, naar verwachting veel groter.
rapporteerde Arup tevens dat de betonnen Step Barrier, geplaatst op Dit verhoogt de veiligheid en vermindert de
Onderhoud en levensduurkosten een verharde middenberm minder duur is dan een geprofileerde stalen herstelkosten na ongevallen. Tevens worden op Natuur en grondstoffen
Met een levensduur van minstens 50 jaar, plaat met equivalente weerstand (H2) die in een zachte middenberm deze wijze verzekeringsclaims voorkomen. Recycling
vergeleken met ongeveer 20 jaar voor stalen is geplaatst. Evenzo biedt de betonnen Step Barrier met breed profiel Ten slotte kosten stagnaties die het gevolg zijn De betonnen Step Barrier kan worden aan-
constructies, biedt de betonnen Step Barrier met geïntegreerde kabelgoten en gemonteerde lichtmasten, aangelegd van ongevallen en periodiek wegonderhoud, de gelegd met behulp van een verscheidenheid
aanzienlijke kostenbesparingen, alleen al op een volledig verharde middenberm, een economischer oplossing dan maatschappij veel geld. aan secundaire en gerecyclede materialen, en
gezien het feit dat de stalen constructies na geprofileerde keringen, gebouwd in een zachte middenberm met bovendien is de constructie aan het einde van
een levensduur van 20 jaar vervangen moeten ingebouwde lichtmasten. Klimaat en energie de gebruiksduur volledig recyclebaar.
worden. In het materiaal opgesloten CO2 De betonnen Step Barrier is evenals alle
Omdat de betonnen Step Barrier praktisch on- Bronnen: Barrier cost comparison – Study 1 of 3 In tabel 2 van de BritPave publicatie BP42 (gewapend) beton in het algemeen voor 100%
derhoudsvrij is, zelfs na zware botsingen, lopen (ref. BP37). ISBN: 978-0-9556962-2-0. Britpave, 2008. worden uitsluitend de materiële aspecten in recyclebaar. Dit levert secundaire toeslagmate-
de potentiële besparingen voor de belasting- Barrier cost comparison – Study 2 of 3 relatie tot CO2 vergeleken (inclusief materiaal- rialen van goede kwaliteit op, die geschikt zijn
betaler verder op. Bovendien zorgt het hoge (ref. BP38). ISBN: 978-0-9556962-3-7. Britpave, 2008. productie, fabricage en aanbrengen ter plaatse). voor uiteenlopende toepassingen.
sterkteniveau van een betonnen Step Barrier Barrier cost comparison – Study 3 of 3 De gemiddelde hoeveelheid in het materiaal
voor het effectief tegengaan van ongelukken (ref. BP39). ISBN: 978-0-9556962-4-4. Britpave, 2008. opgesloten CO2 in een betonnen Step Barrier
waarbij voertuigen over de kering heen slaan. (105 kg/m1) is 30% lager dan in de concurre- Hoewel stalen geleiderails recyclebaar zijn,
rende stalen variant N2 (156 kg/m1) en - nog brengt het feit dat deze meestal thermisch
sprekender – zelfs 80% lager dan de H2 verzinkt zijn voor een langere levensduur,
(549 kg/m1) stalen alternatieven over een economische en milieukundige beperkingen
periode van 50 jaar. met zich mee. Als gegalvaniseerd staal
Zelfs de gemiddelde waarden voor een tweezij- wordt gerecycled met ander staalschroot,
dig, op het oppervlak geplaatste betonnen Step verdampt het zink dat was gebruikt voor
Barrier (247 kg/m1) en de verbrede betonnen het galvaniseren, al vroeg in het proces.
Step Barrier variant (205 kg/m1), presteren Dit zink moet worden opgevangen om
beter dan vergelijkbare H2 stalen oplossingen. opnieuw te worden verwerkt.
Het geringe effect van beton op het milieu is
deels toe te schrijven aan het toeslagmateriaal,
wat weinig invloed heeft in termen van ener- Verontreiniging tijdens gebruik
gieverbruik en CO2-uitstoot. Uitgevoerd onderzoek bevestigt dat water,
afkomstig van snelwegen, plattelandswegen en
Milieueffect levensduur andere wegen, vervuilende stoffen bevat zoals
Hoewel berekeningen van in het materiaal metalen, koolwaterstoffen, zouten, voedings-
opgesloten CO2 en andere broeikasgassen stoffen en afval.
belangrijk zijn, moeten levensduurprestaties
altijd worden meegenomen, gezien het feit dat Van onderhoudsprogramma’s voor snelwegen,
meestal de gebruikseffecten van gebouwen en gebaseerd op stalen geleiderailsystemen, is
civieltechnische constructies meer gewicht in bekend dat ze een aanzienlijk effect hebben op
de schaal leggen. materiaalafzettingen die in de ondergrond (het
Met een onderhoudsvrije levensduur van min- grondwater) terechtkomen. Dit effect is
stens 50 jaar vereist de betonnen Step Barrier duidelijk minder bij toepassing van de betonnen
minimaal onderhoud en daaraan gerelateerd Step Barrier, aangezien hier minimaal onder-
weinig verkeersstagnatie. Aangezien de effecti- houd vereist is gedurende de gebruiksduur van
viteit van katalysators voor voertuigen die 50 jaar.
22 Wapeningsstaal Voor tijdelijke werkzaamheden zijn betonnen 23
 Figuur 5  Uitbuigingsruimte (D) en werkende breedte (W)
In een ter plaatse gestorte betonnen Step voertuigkeringen leverbaar die volledig zijn
Barrier wordt meestal gebruikgemaakt van getest conform NEN EN 1317-2 met een aan-
een stalen streng als doorgaande wapening. zienlijk geringere werkingsbreedte (W2=0,8 m)
dan de stalen alternatieven (tot W6= 2,1 m).
Bij de productie van geprefabriceerde barrier Hiermee wordt niet alleen de veiligheid van
elementen worden de elementen gewapend. wegwerkers aanzienlijk vergroot maar zijn ook
Hoewel staalfabricage meestal energie-inten- de weggebruikers bij tegengestelde verkeers-
sief is, dient te worden erkend dat de energie stromen extra beschermd. Er zijn betonnen
die nodig is om een ton wapeningsstaal te voertuigkeringen voor tijdelijke situaties be-
produceren de helft is van de energie die is schikbaar met werkingsbreedte W2 en ASI A.
vereist om dezelfde hoeveelheid constructie- D D=0
staal te produceren.
W W Britse ervaring: “Wanneer we bijvoorbeeld
Ruimtebeslag betonnen voertuigkeringen en stalen geleide-
Een betonnen Step Barrier vereist minder rails op de M25 vergelijken, zien we dat
grondoppervlakte dan de concurrerende Ecologie onderhoudsvrije betonnen oplossingen al
systemen. De betonnen Step Barrier met N2 Dieren verplaatsen zich binnen en tussen voedings- ongeveer 10 jaar in gebruik zijn, terwijl er
en H2 heeft een respectievelijke werkings- gebieden en verblijfsgebieden. Deze verplaat- jaarlijks circa 1200 reparaties vereist waren
breedte van W1 (0,6 m) en W2 (0,8 m), wat singen zijn essentieel voor de alledaagse overle- aan stalen geleiderails. Daar was ongeveer
geringer is dan voor elke andere concurrerende ving van de soort en voor het behoud van leefbare drie miljoen pond aan kosten mee gemoeid.”
oplossing met gelijke sterkteniveaus. populaties. Wegen doorkruisen nogal eens deze
De werkingsbreedte van een keringsysteem is territoria en leefgebieden. Al snel zou de conclusie
de afstand van de verkeerszijde tot het uiterste getrokken kunnen worden dat het plaatsen van Veiligheid van de automobilist
punt waar de kering van richting verandert, of een betonnen voertuigkering in de middenberm De betonnen Step Barrier biedt de automo-
in het geval van een stijve kering, tot het uiter- het sterftecijfer van dieren en de habitatversnip- bilist een uitstekend veiligheidsniveau. Ove
ste punt van een overhellend voertuig. pering zou vergroten. Het wordt erkend dat een Arup’s Vehicle Design Group, een van de
stalen geleiderail, alleen al door de aard van het grootste consultants ter wereld, heeft overeen-
ontwerp, minder snel de verspreiding van dieren stemmend met BS EN 1317 botsproeven en
blokkeert, vergeleken met de betonnen Step gerelateerde computersimulaties uitgevoerd
Barrier. Om het aantal dierslachtoffers, de ver- om te onderzoeken hoe groot de kans op letsel
snippering van de dierenpopulatie en het risico is door botsingen met de betonnen Step Bar-
voor weggebruikers op botsingen tussen voer- rier en alternatieve vangrails.
tuigen en dieren te minimaliseren, is het niet
van belang welk type voertuigkering wordt Hoewel de ASI-waarden (Acceleration Severety
gebruikt. Het ontwerp van ‘eco-passages’ zoals Index) die zijn geregistreerd voor de betonnen
duikers, bruggen, ecoducten en hooggelegen Step Barrier de neiging hebben hoger uit te val-
kruisingen boven wegen in combinatie met len dan die voor vervormbare stalen geleide-
effectieve en goed onderhouden dierenhekken rails, blijkt uit studies dat ASI-waarden bij de
voor grotere soorten, wordt beschouwd als de gemeten omvang niet direct gecorreleerd zijn
beste mogelijkheid om de effecten van wegen aan het letselniveau, maar dat in het algemeen
en voertuigkeringen op dieren te beperken. kan worden aangenomen dat een hogere ASI-
waarde het letselrisico altijd vergroot.
Duurzame samenleving (Zie kadertekst HIC versus ASI op pagina 10.)
Gezondheid en veiligheid van de wegwerkers
Opdrachtgevers streven ernaar de gezondheid In werkelijkheid voorkomt een betonnen Step
en veiligheid van de wegwerkers te garanderen Barrier ook letsel en ongelukken met dodelijke
door de directe blootstelling aan het verkeer afloop die verband houden met overslag-
te beperken en de risico’s te verkleinen tijdens ongevallen, binnendringing en doorbuiging
het werken aan de weg. Risico’s kunnen minder van geleiderails en het verlies van de macht
worden als de onderhouds- en reparatiewerk- over het stuur in zachte bermen, die allemaal
zaamheden tot een minimum worden beperkt. kenmerkend zijn voor stalen geleiderails. De
betonnen Step Barrier vereist bijna geen on-
De betonnen Step Barrier vereist geen onder- derhoud of reparatie na een botsing en draagt
houd na een botsing met een voertuig, zodat bij aan het voorkomen van ongevallen op
reparaties en de bijbehorende verkeersmaatre- afgesloten rijbanen, zoals banen die nodig zijn
gelen worden voorkomen. voor onderhoudsactiviteiten.
24 De betonnen Step Barrier is zo ontworpen dat Visuele effecten 25
bij een botsing de voertuigen in de richting Visueel biedt de betonnen Step Barrier een
van het verkeer kunnen blijven rijden. Vaak
worden incidenten niet eens gemeld bij de
toezichthoudende autoriteit. Frequente lak- en
gladde, doorlopende structuur die betrek-
kelijk constant oogt in textuur en kleur. Door
natuurlijke verwering zal de kleur donkerder
Ontwerp-
bandensporen op een betonnen Step Barrier
in het wegennet tonen aan dat er toch kleine
aanrijdingen zijn geweest.
worden. Vanuit het visuele perspectief van de
automobilist vormt de geslotenheid van de
betonnen Step Barrier een scherm dat
en uitvoerings- Afwatering / waterafvoer
Voorzover het afschot van de wegconstructie
richting barrier loopt, moet rekening worden

De zachte grond waarin stalen geleiderails zijn
geplaatst, betekent dat een botsing gevolgen
‘s-nachts helpt verblinding door tegenliggers te
beperken. Ook de kans dat automobilisten
betrokken raken bij een ongeluk door ‘kijkers’
aspecten gehouden met de afvoer van regenwater.
Waterafvoer bij de barrier kan plaatsvinden
met openingen in dwarsrichting aan de voet
heeft die veel verder reiken dan het ongeval op de tegenovergestelde rijbaan, wordt van de barrier, al of niet in combinatie met een
zelf. Alle schade aan de stalen geleiderails moet mogelijk beperkt. afvoergoot of -systeem.
gemeld en vervolgens gerepareerd worden.
Ongevallen waarbij voertuigen van de ene rij- Geluidseffecten
richting op de andere terechtkomen, resulteren In 2005 heeft Britpave opdracht gegeven tot * Concrete barriers
maar al te vaak in volledige afsluitingen van de een studie om het effect op weggeluiden die and roadside noise,
weg in beide richtingen. Verkeersomleidingen veroorzaakt worden door het aanleggen van DS/CSB/515, Britpave,
die daarna nodig zijn, kunnen het verkeer op betonnen voertuigkeringen in de middenberm November 2006.
rijkswegen en lokale aanvoerwegen al snel te onderzoeken. Arup Acoustics voerde een
gedurende lange tijd tot stilstand brengen. veldonderzoek en theoretische analyse uit om
Kortom, de sterkte van een betonnen Step eventuele verschillen in geluid langs de weg
Barrier staat voor minder onderhoud, wat vast te stellen, waarbij betonnen en stalen bar-
resulteert in minder afgesloten rijbanen en rières in de middenberm werden vergeleken.
vertraging. De betonnen Step Barrier levert De resultaten van de studies* laten zien dat er
aanzienlijke kostenbesparingen op, en niet te een verwaarloosbaar verschil is in de niveaus
vergeten een grotere verkeersveiligheid, min- van het geluid langs de weg tussen betonnen
der stress en irritatie voor automobilisten. en stalen middenbermbarrières.

Algemeen Geprefabriceerd beton
Betonnen barriers kunnen Geprefabriceerde betonnen barrierelemen-
in diverse situaties worden toegepast. Als een ten worden fabrieksmatig geproduceerd in
middenberm geen obstakels kent, ligt een dubbel- gewapend beton. De elementen zijn aan de
zijdig Step profiel voor de hand. Staan er wel uiteinden voorzien van een, veelal per produ-
obstakels in de middenberm, bijvoorbeeld licht- cent gepatenteerd, koppelsysteem, waardoor
masten of kolommen van portalen dan kan een de elementen als het ware een stijve ketting
dubbel enkelzijdig profiel de goede oplossing vormen. Indien het systeem op de verharding
zijn. Er zijn ook verbrede Step-profielen op de wordt geplaatst, is op rijkswegen de onderlinge
markt, waarin lichtmasten kunnen worden koppeling verplicht. De standaardlengte is
geïntegreerd. meestal 6 m1; de daarmee gepaard gaande massa
kan nog met een montagekraan worden opge-
Voor detailleringen en oplossingen van nomen en geplaatst. Met elementen van 6 m1
zogenoemde discontinuïteiten zoals lengte kunnen boogstralen groter dan R = 250 m1
- onderbrekingen voor wegverlegging; worden gerealiseerd. Voor kleinere boogstralen
- kabels en leidingen; dienen kortere elementen te worden toegepast.
- voorzieningen voor lichtmasten; De elementen zijn reeds voorzien van sparin-
- aansluiting op kunstwerken; gen aan de voet voor waterafvoer/-doorvoer.
- aansluitingen op andere typen berm- De openingen worden tevens gebruikt voor het
beveilingsconstructies; opnemen en plaatsen van de elementen.
wordt verwezen naar het CROW ‘Handboek
Bermbeveilingsvoorzieningen’ (2000)
26 Ter plaatse gestort beton Deze zorgen ervoor dat bij een zware aanrij- 27
Een in het werk gestorte barrier wordt machi- ding de barrier in lengterichting in verband
naal in of op een asfaltfundering aangebracht. blijft. Om gecontroleerde scheurvorming te
Montage De aanleg gebeurt met een slipformpaver met bewerkstelligen wordt de barrier om de 4 à 6
De montage van de barriers wordt in de regel hoge mal, waarbij dagproducties van 400 tot meter ongeveer 3 cm ingezaagd. Dit zagen
door de leverancier van de barrierelementen 600 meter mogelijk zijn. Na het passeren van gebeurt, afhankelijk van weersomstandigheden
verzorgd. De opdrachtgever dient zorg te de machine mag geen vervorming van de verse en temperatuur, tussen 6 en 24 uur na aanleg
dragen voor een hoofdmaatvoering en een betonspecie optreden. Om dit te bereiken is van de barrier.
voldoende vlakke ondergrond, meestal asfalt. het raadzaam betonspecie toe te passen met
gebroken toeslagmateriaal, waarmee een Vlakheid
De barriers worden direct vanaf de vrachtwa- stabieler mengsel wordt verkregen. In de RAW zijn de toegestane afwijkingen aan
gen gemonteerd. Indien het om grote hoeveel- In de lengterichting van de barrier worden de vlakheid opgenomen.
heden gaat, wordt er een depot in de buurt van twee verzinkte strengen opgenomen.
het werk gemaakt waaruit de elementen naar
het werk worden getransporteerd.
 Tabel 8  Toegestane afwijkingen volgens RAW

Uitgangspunt is dat er vrij kan worden gewerkt
en dat de vrachtwagens naast elkaar kunnen Bij meting van de vlakheid De toegestane afwijking op de afmetingen in het dwarsprofiel van een betonnen voertuigkering,
opstellen. In de barrierelementen zijn voorzie- dient rekening te worden mag ten hoogste bedragen:
ningen aangebracht voor het plaatsen met een gehouden met het dikte aan de bovenzijde: − 5 mm en + 10 mm
montagekraan. alignement van de dikte op 0,60 m van boven: − 10 mm en + 20 mm
rijbaanverharding. dikte aan de onderzijde
Opslag (ter hoogte van het verhardingsoppervlak): − 10 mm en + 20 mm
Elementen mogen maximaal 2 hoog worden Leveranciers van geprefa- hoogte: − 10 mm en + 20 mm
gestapeld in depot. Tussen de barriers onder- briceerde barrier elementen
ling dient oplegmateriaal te worden toegepast. leveren behalve het Step pro- De afwijking in vlakheid van de oppervlakken van een betonnen voertuigkering, gemeten met een rei van 3 m lengte,
Het depot dient verhard te zijn, goed bereik- fiel veelal ook andere typen/ mag ten hoogste bedragen:
baar en berijdbaar met het vereiste materieel. profielen die geschikt zijn - 10 mm op de bovenzijde van de voertuigkering
En het depot dient bij voorkeur in de nabijheid voor andere prestatieklassen - 15 mm op de overige vlakken van de voertuigkering
van het werk gelegen te zijn en voor tijdelijke situaties.

Er zijn volledig geteste
betonnen barriersystemen
voorhanden tot het hoogste
kerend vermogen (H4b).
Het betreft niet alleen sys-
temen voor de middenberm,
maar ook voor zijbermen,
al of niet in combinatie met
geluidwerende voorzieningen.
De meeste van deze systemen
bezitten schokindexen in de
klassen A of B.

Een doorsteek in een ter
plaatse gestorte barrier of
een stalen geleiderail, kan
eveneens gerealiseerd worden
met geprefabriceerde beton-
nen overgangsconstructies
die hiervoor speciaal zijn
ontwikkeld en getest conform
de NEN EN 1317-4.
28 Barriers in tunnels/onderdoorgangen/ 29
verdiepte ligging
Voor eisen en detaillering van barrieroplos-
singen in tunnels e.d wordt verwezen naar de
Rijkswaterstaat publicatie ‘Specifieke Aspecten
Tunnel Ontwerp, versie 2005.

Besteksomschrijvingen
RAW systematiek
De algemene toelichting en de technische
bepalingen van de betonnen voertuigkering
zijn in de RAW systematiek 2005 opgenomen
in hoofdstuk 33.2 als onderdeel van ‘Afscher-
mingsvoorzieningen’. De resultaatbeschrijvin-
gen staan vermeld onder hoofdcode 33.41.
Hierbij wordt opgemerkt dat de beschreven in-
formatie dateert uit 2002. De omschrijvingen
hebben echter uitsluitend betrekking op in het
werk gestorte betonnen barriers.

De aangepaste RAW zal in 2010 verschijnen.
Daarin zullen ook de onderdelen die betrek-
king hebben op betonnen barriers worden
geactualiseerd.
30 31

‘Sustainable Roads and optimal mobility’, Uitgave:
ERF, oktober 2009 Cement&BetonCentrum

Literatuur ‘Concrete Roads: a smart and sustainable
Colofon Postbus 3532,
5203 DM ’s-Hertogenbosch
choice’; EUPAVE, september 2009 T 073 640 1231
E info@cementenbeton.nl
EUPAVE Technical Seminar ‘Concrete W www.cementenbeton.nl
Safety Barriers’ juni 2009
Samenstelling:
BP42 ‘Sustainability Benefits of Concrete Wim Kramer
Step Barrier’; BritPave, 2008
(www.britpave.org.uk) De inhoud van deze brochure is gebaseerd op Eindredactie:
de huidige regelgeving en het huidige beleid van Pieter Spits
Milieuvriendelijk, duurzame barrier, Rijkswaterstaat, waarbij het gebruik van het
Jurriaans en Nijssen, 2008 Step profiel (voor permanente installaties) de Fotografie:
Paper CROW Infradagen 2008 nadrukkelijke voorkeur heeft. In andere landen BAM Betonwegen
dan Nederland worden ook (en meestal) andere Delta Bloc
Locatie en typebepaling van beveiligings- profielen toegepast (vaak New Jersey). Er zijn Extrudakerb (UK)
constructies op autosnelwegen op basis van een groot aantal betonnen systemen beschik- Haitsma Beton
omgevingskenmerken, Internationale baar die conform getest zijn tot het hoogste Marcel van Kerckhoven
literatuurstudie; Frank Van Geirt; 2005 kerend vermogen H4b, met erg lage werkings- Peter de Koning
breedtes (vanaf W1) en schokindexen ASI A of Reef Infra
Rijkwaterstaat, Specifieke Aspecten ASI B hebben. Romein Beton
TunnelOntwerp / versie 2005
Vormgeving:
Handboek Bermbeveiligingsvoorzieningen, Henk Schuurmans (www.adgatlantis.nl)
CROW, 2000
Informatie:
Tijdelijke afschermingsvoorzieningen bij • BetonInfra: www.betoninfra.nl
werken in uitvoering op autosnelwegen, • CROW: www.crow.nl
CROW, 1995 • Bermbeveiliging Nederland BV:
www.bermbeveiliging.info
Voertuigkeringen van beton, • BritPave (British In-situ Concrete Paving
ir. G. Chr. Bouquet, VNC, 1994 Association): www.britpave.org.uk
• EUPAVE (European Concrete Paving
Middenbermbeveiliging van Association): www.eupave.eu
autosnelwegen. Rijkwaterstaat Dienst • ERF (European Union Road Fedaration):
Verkeerskunde, 1992 www.irfnet.eu

Betonnen voertuigkeringen; verslag van Het Cement&BetonCentrum heeft bij het
Internationale studiedagen, Eupen, 1990 samenstellen van deze publicatie de grootst
mogelijke zorgvuldigheid betracht. Er kan
echter geen aansprakelijkheid worden
aanvaard, die mocht voortvloeien uit het
gebruik en toepassing van de gegevens uit deze
publicatie.
Gebouw Cementrum
Sint Teunislaan 1
5231 BS ‘s-Hertogenbosch
Postbus 3532,
5203 DM ’s-Hertogenbosch
T 073 640 12 31
F 073 640 12 84
info@cementenbeton.nl
www.cementenbeton.nl