NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 1

NFPA 130
固定导轨运输和有轨客运系统标准
2003年版
本版NFPA130固定导轨运输和有轨客运系统标准，在2003年5月18日～21日在Dallas,TX举行的NFPA
技术会议上，由细水雾灭火系统技术委员会制定。在2003年7月18日由标准委员会发布，2003年8月7日施
行，替代所有以前版本。
本版NFPA130自2003年7月18日批准成为美国国家标准。

NFPA130的起源和发展

固定导轨运输技术委员会1975年成立后就立即开始了制定NFPA130的工作。在制定文件的准备阶段，
技术委员会主要关心的问题就是日常乘做公共交通设施的人员被困及受伤的潜在性问题。
在制定本标准第一版过程中，固定导轨系统发生了几次火灾，但万幸的是人员伤亡不多。委员会注意
到人员损失低的主要是万幸，而不是具有应对火灾的计划或启动了保护系统。
委员会在NFPA130，固定导轨运输系统中加入了关于消防要求的内容。这些内容在1983年时被NFPA采
用。1983版在1986年进行了部分修订，以符合NFPA的格式手册；修订的部门加入了一个新的章节8；一个
新的附录F，对前4章和附录A，B，C改动的略少，对附录D进行了完全的修订。
1988版的范围扩展到了自动导轨运输系统（AGT）。附录C中的计算实例进行了修订，附录D进行了完全
的修订。
1990版进行了稍微地改动，将AGT的条款和特别要求加到标准中。附录D中的表1被移到第4章，新车辆
风险评估的内容加到附录D中。
封闭车站和开放式车站的定义加入1993版，第2章和第3章的改动不大，1995版对第1，2，3章的改动
不大。1997版加入了新的一章，内容是运输车站和轨道的应急排风系统。新的附录B代替了以前的附录B。
前6章前3部门的内容有改动，并加入了几个新的定义。
NFPA130的2000版涉及固定导轨运输和有轨客运系统，对整个标准都进行了修订。此外，第2章的大部
分内容为重新编写。附录C中的实例用使用了新的计算方法。第3章的防护要求有所改动，涉及了应急照明
和备用管道的问题。第4章也有改动，明确并延伸了应急通风的要求。
2003版根据NFPA的格式手册进行了重新编排。除了编排上的改动外，对出口要求和有关车站的计算做
了些技术改动。关于车辆的章节是重新编写的，加入了基于性能的设计方法以及对传统规格式要求做了改
动。
2 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

目 录

第一章 管理5 第六章 车道16

1.1 范围5 6.1 概述16
1.2 目的5 6.2 地下部分（地铁）16
1.3 应用5 6.3 地面车道22
1.4 等效性5 6.4 高架结构（构筑物）
1.5 单位和公式5 第七章 应急通风系统23
第二章 参考资料5 7.1 概述23
2.1 一般要求5 7.2 设计23
2.2 NFPA出版物5 7.3 应急通风风机24
2.3 其他出版物6 7.4 设备24
第三章 定义7 7.5 竖井24
3.1 一般要求7 7.6 应急通风系统控制/操作24
3.2 NFPA正式定义7 7.7 电源和配线24
3.3 一般定义7 第八章 车辆25
第四章 概述10 8.1 应用范围25
4.1消防安全特性10 8.2 规范一致性选项25
4.2 目的11 8.3 规格式施工要求26
4.3 目标11 8.4 火灾蔓延阻隔26
4.4 单一火源的假设11 8.5 电气防火28
第五章 车站11 8.6 结构耐火30
5.1 概述11 8.7 通风31
5.2 施工11 8.8 应急疏散设施31
5.3 通风12 8.9 保护设施32
5.4 布线要求12 8.10 车辆的支撑和操纵系统32
5.5 疏散设施13 8.11 性能化要求32
5.6 应急照明15 第九章 车辆停放和维修区36
5.7 消防保护15 9.1 管理36
5.8 储油罐和加油站16 9.2 敞开区域36
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9.3 设施36 索引
9.4 消防灭火系统37
9.5 运行和维护38
第十章 应急预案39
10.1 概述39
10.2 应急管理39
10.3 应急事件39
10.4 应急预案39
10.5 参与机构40
10.6 中央控制站（CSS）40
10.7 联络40
10.8 指挥部40
10.9 辅助指挥部40
10.10 训练、练习、演习和检阅40
10.11 记录41
10.12 移开和恢复牵引动力41
第十一章 通讯41
11.1 概述41
11.2 中央控制站（CSS）和指挥部的关系41
11.3 无线通讯41
11.4 电话41
11.5 手提电话和电话线41
11.6 公共广播（PA）系统41
11.7 手持式扩音器41
附录A 解释性材料41
附录B 通风50
附录C 应急疏散53
附录D 火灾危害评估的建议测试程序58
附录E 车辆危害分析程序
附录F 塑性变形长度60
附录G 参考文献
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NFPA 130
固定导轨运输和有轨客运系统标准
2003年版

重要声明：本标准适用于NFPA重要公告和法律责任免除声明，包含此标准的所有出版物中都有这些
重要公告和免责声明，其标题为“NFPA 文件重要公告和免责声明”。此外，也可以向 NFPA 索取这些免责
声明，或者通过以下网址查看：www.nfpa.org/disclaimers。
注释：数字或字母后的星号(*)表明可以在附录A中找到该段文字的说明材料。
除编辑修改变化，在有变化的段落、表格或图形的旁边用一条竖线标志出来。这些竖线用于辅助用户
识别和前一版本的变化。在一个或多个段落被删除的地方，被删除的部分用一着重号（•）在留下来的段
落之间标志出来。
位于章节或段落后[ ]内的参考资料表示该材料摘录自另一 NFPA 文献。为了方便读者，强制性和非
强制条文摘录的源文件的完整题名和版本号在附件 G 中列了出来。摘录材料编辑上的更改包括：将参考文
献更改到本标准中一个合适的章节或者当参考文献是原始文件时，包含该文件号及章节号。对摘录文字的
解释或更改请求都将送至负责该标准的技术委员会。
参考出版物可以在第2章和附录G中找到。

第一章 管理

1.1 范围 1.1.3 该标准不适用于下面的要求：

1.1.1 该标准适用于有轨客运，地下、地面和高架 （1）传统货运系统
固定导轨运输系统的消防安全要求，包括铁路、交 （2）公共汽车和无轨电车
通车辆、固定导轨运输站、车辆维护和存放区域。 （3）马戏火车
而且适用于固定导轨运输站、铁路、交通车辆以及 （4）与旅游、风景、历史景点或短期旅行有关的
户外车辆维护和存放区域火灾中人员生命安全的 车辆系统
消防要求。 （5）没有包括在固定导轨运输系统定义里的一些
1.1.2 固定导轨运输站应该属于只容纳固定导轨 其他运输系统（见3.3.52.1）
运输和有轨客运系统以及在车站内临时停留的乘 1.1.4 在包括1.1.3（1）到1.1.3（5）列出的内容
客和职员的车站。该标准对每个识别的子系统确定 范围内，提出类似于这里涉及到的自然危害，应允
最小要求。 许该标准作为指南使用。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 5

1.2 目的 明新方法、新材料或新装置等效或高于本标准中有
该标准的目的是为固定导轨运输和有轨客运 关耐火和安全的要求，那么本标准的任何部分都不
系统火灾及其相关危害确定最低要求，保证其处于 会有意防止或阻碍新方法、新材料或新装置的使
合理的安全水平。 用。
1.3 应用 1.5 单位和公式
1.3.1 该标准应用于新建固定导轨运输和有轨客 1.5.1 SI国际单位制
运系统以及现有系统的扩建。 该标准中的公制度量单位与称为国际单位
1.3.2 该标准中处理紧急事件的部分适用于新建 （SI）的现代化公制系统一致。
和现有系统。 1.5.2 原值和等效值
1.3.3 除遵守本标准会使改进或扩建部分与原有 如果该标准中的测量值后跟随一个其他单位
系统不协调外，该标准也应用于全部新车辆的购买 制的等效值，则第一个值为原值。给出的等效值一
和现有设备或工具的式样翻新。 般为近似值。
1.4 等效性
如果向权威机构提交的技术资料能够充分说

第二章 参考资料

2.1 一般要求 的运用，2003年版

本标准中参考了本章中列出的文献或这些文献 NFPA 51B 焊接、切割和其他高温作业期间防火标
的一部分，并且这些文献应视为为本文件（标准） 准，2003年版
要求的一部分。 NFPA 58 液化石油气规范，2001年版
2.2 NFPA 出版物 NFPA 70 国家电气规范，2002年版
美国消防协会，1 Batterymarch Park. P.O.Box NFPA 72 国家火灾报警规范，2002年版
9101, Quincy, MA 02269-9101, USA。
NFPA 80 防火门和防火窗标准，1999年版
NFPA 1 通用消防规范，2003年版
NFPA 90A 空调和通风系统安装标准，2002年版
NFPA 10 手提式灭火器标准，2002年版
NFPA 91 水蒸气、气体、薄雾和不燃固体微粒传输
NFPA 13 自动喷水灭火系统安装标准，2002年版
过程中的排气系统标准，1999年版
NFPA 14 立管和水带系统安装标准，2003年版
NFPA 101 生命安全规范，2003年版
NFPA 24 私有消防设备及其附属物安装标准，2002
NFPA 110 应急和备用电源系统标准，2002年版
年版
NFPA 220 建筑物分类标准，2000年版
NFPA 30 易燃和可燃液体规范，2003年版
NFPA 241 建筑物新建、改建、拆除作业安全标准，
NFPA 33 应用易燃或可燃材料时喷雾（灭火系统）
6 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

2000年版 ASHRAE 重要指南，2001.

NFPA 251 建筑结构和材料耐火试验方法标准， ASHRAE 149-2000, 烟气控制系统中用于排烟的测
1999年版 试风扇的试验方法.
NFPA 253 使用辐射源测试地板覆盖材料的临界辐 2.3.4 ASTM出版物. 美国试验材料协会，100 Barr
射通量的方法，2000年版 Harbor Drive, West Conshohocken, PA
NFPA 255 建材表面燃烧特性方法，2000年版 19428-2959,USA.
NFPA 256 屋顶覆盖材料的火灾试验方法，2003年 ASTM C 1166, 密实多孔的弹性垫圈零件火焰蔓延
版 标准试验方法，1991.
NFPA 262 空气处理场所电线电缆的火灾和烟气特 ASTM D 2724，多层粘合、熔融的层状服饰织物标
性试验方法，2002年版 准试验方法，1987.
NFPA 271 使用耗氧热量计测定材料和产品的热和 ASTM D 3574，实验I2（在恒力作用下应用滚筒剪
可见烟释放速率试验标准方法，2001年版 床进行动力学疲劳测试）或实验I3（应用恒力重击
NFPA 505 工业用机动车辆的防火安全标准，2002 进行动力学疲劳测试）.
年版 ASTM D 3675，应用辐射热源对柔软多孔材料表面
NFPA 1963 消防水带接扣性能要求，2003年版 易燃性进行测试的标准试验方法，1994.
2.3 其他出版物 ASTM E 84，建筑材料表面燃烧特性标准试验方法，
2.3.1 AMCA出版物 美国气体流动和控制协会 1994.
Inc.,30 West University Drive, Arlington ASTM E 119，Rev.B-92,建筑结构和材料火灾测试
Heights,IL,60004-1893,USA. 标准试验方法，1988.
AMCA 300-96, 回响房屋风扇的声音测试方法， ASTM E 136，Rev.A-92，在750℃温度下应用竖直
1996。 电子管反应堆对材料行为进行测试的标准试验方
ANSI/AMCA 210-99，气体动力学作业评定测试风扇 法，1994.
的试验方法，1999。 ASTM E 162，应用辐射热源测量材料表面易燃性的
2.3.2 ANSI 出版物 美国国家标准协会，Inc.,11 标准试验方法，1994.
nd th
West 42 Street,13 Floor,New York,NY ASTM E 648，应用辐射热源测量楼面料系统临界辐
10036,USA. 射热通量的标准试验方法，1994.
ANSI B56.1,低举和高举卡车安全标准，1993. ASTM E 662，测量固体材料产生烟气的光密度的标
ANSI C2，国家电气安全规范，1993. 准试验方法，1994.
2.3.3 ASHRAE 出版物 美国采暖、制冷与空调工 ASTM E 810，应用共面几何学测量反射挡板的反射
程 师 学 会 ， Inc.,1791 Tullie Circle 系数的标准试验方法，2003.
NE,Atlante,GA 30329-2305,USA. ASTM E 814，穿透挡火物火灾测试标准试验方法，
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 7

2002. 整性－第11部分：设备－火灾单独的火焰温度至少
ASTM E 1354，应用耗氧量热计测量材料和产品产 为750℃，1999.
生的热和可见烟释放速率的标准试验方法， 2.3.9 IEEE出版物. 美国电气和电子工程师协会，
2002d.ASTM E 1537，装饰家具火灾测试标准试验 445HoesLane,P.O.Box1331,Piscataway,NJ08855-
方法，2002a. 1331,USA.
ASTM E 1590，床垫火灾测试标准试验方法，2002. IEEE 11,铁路和公路车辆应用的旋转式电机标准，
ASTM E 1591，获得确定性火灾模型数据的标准指 2000.
南，2000. IEEE 16，美国陆地运输车辆中电控设备标准.
ASTM E 2061，铁路运输车辆火灾危害评估指南， IEEE 383，IE级电缆、（煤、油）田接头和核电站
2002a. 接引线类型测试标准，1974.
2.3.5 CSA 出版物 加拿大标准协会，178Rexdale IEEE 1202，用于工业和商业建筑电缆槽中电缆的
Boulevard, Toronto, Ontario M9W IR3,Canada. 火焰测试标准，1991.
CSA C22.2 No.0.3,电线和电缆试验方法，2001. 2.3.10 UL 出 版 物 . 美 国 保 险 商 实 验 室 ，
2.3.6 加利福尼亚技术通报 Inc.,333PfingstenRoad,Northbrook,IL60062,US
加利福尼亚州，消费者事务处，家庭设备和热 A.
绝 缘 局 ， 3485 Orange Grove Avenue, North ANSI/UL 1666, 在竖井内垂直安装的电缆和光纤
Highlands, CA 95660-5595,USA. 电缆火焰高度的标准测试，1997.
技术通报 129，公共建筑中应用的床垫易燃性测试 UL 44，绝缘橡胶电线和电缆安全标准，1991.
程序，1992年10月. UL 83，热塑性绝缘电线和电缆安全标准，1991.
技术通报 133，公共建筑中使用的沙发易燃性测试 UL 1581，电线、电缆和软线参考标准，2001.
程序，1991年1月. UL 1685，电缆和光纤电缆的垂直电缆槽火灾蔓延
2.3.7 ICEA 出版物. 绝缘电缆工程师联合会， 和烟气释放速率测试标准.
P.O. Box 440,South Yarmouth, MA 02664,USA. UL 1666，在竖井内垂直安装的电缆和光纤电缆火
ICEA S-19-1981/NEMA WC3,传输和发送电能的绝缘 焰高度的标准测试.
橡胶和电缆。 2.3.11 美国政府出版物.
2.3.8 IEC出版物. 国际电工委员会，3 rue de 美国政府印刷厂，华盛顿，DC 20402,USA.
Varembe,P.O.Box 131,1211 Geneva 联合测试方法标准191A，织物测试方法5830，1978
20,Switzerland. 年7月。
IEC 60331-11,火灾状态下对电缆的测试－电路完
8 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

第三章 定义

3.1 一般要求 或空间。

本标准中的用词采用本章中的定义。这里不 3.3.2 权威（Authority）
包括的词使用一般用法。 建立并且认可来负责固定导轨运输和/或有
3.2 NFPA正式定义 轨客运系统的法定机构。
3.2.1∗ 经批准的（Approved）。为有关权威机构接 3.3.3 逆向层（Backlayering）
受的。 和通风气流的方向相反的烟气和热气体的反
3.2.2∗权威机构（Authority Having Jurisdiction） 向流动。
（AHJ）。一个组织、政府机关或对执行规范或标准、
3.3.4 蓝灯站（Blue Light Station）
验收批准设备、材料、装置或方法负责的个人。
沿着铁路、用蓝灯来指示的位置。应急无线
3.2.3 标注的 (Labeled) 。已经贴上权威机构认可
电通信业务或授权人员在此能够同中央控制站交
的、并且和产品评价相关的某一机构的标签、符号
或者其他识别标志的装备或材料。该机构维持对已 流和切断牵引力量。

经注册过的设备或材料的生产进行定期检查，并且 3.3.5 建筑物（Building）

通过标注生产厂商在某种意义上表明其符合相应 一些构筑物或构筑物群，固定导轨运输和/或
标准或性能。 有轨客运可以在此存放和维护，包括在里面进行检
3.2.4∗合格的 (Listed)。权威机构认可的、并且与 查和维修。还有其他附属构筑物，如变电站和空调
产品或服务评价相关的机构公布的清单中包括的 或通风设备。
设备、材料或服务。该机构维持对列出的设备或材 3.3.6 中 央 控 制 站 （ Central Supervising
料的生产进行定期检查或对服务进行定期评价，它 Station）
的清单表明装备、材料或服务满足相应的指定标 负责人控制和协助乘客和火车的日常活动的
准，或者经过测试认为符合特定用途。 操作中心，可以维持与机构内管理和操作人员的沟
3.2.5 应（Shall） 通，并且在需要的时候与参与机构沟通。
指出一种强制性要求。 3.3.6.1 可 选 中 央 控 制 站 （ Alternate Central
3.2.6 宜（Should） Supervising Station）
表示推荐或建议，但不强制要求。 预先装备或可以快速装备的位置，当中央控
3.3 一般定义 制站因故失效或支持不住时可以发挥中央控制站
3.3.1 附 属 区 域 / 附 属 空 间 （ Ancillary 的作用。
Area/Ancillary Station）通常用于住宅或包含运 3.3.7 车辆燃 料荷 载（Combustible Load of a
行、维护或支持设备及其功能的位置的非公共区域 Vehicle）
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 9

通过车辆组件或燃料的完全燃烧释放出来 作出反应的人士的协作下开发的计划，详细明确了
的、用焦耳（或英国热量单位（Btu））表示的总热 需要采取的行动。
量值。 3.3.15 工程分析（Engineering Analysis）
（火灾
3.3.8 指挥部（Command Post/CP） 危害/火灾风险评估）（Fire Hazard/Fire Risk
紧急事件发生现场的场所，位于此地并且开 Assessment）
展指挥、协调、管理和通讯的事件指挥者集中在这 评估影响系统或其组成部分消防安全的所有
里。[402:3.3] 不同因素的一种分析。将该分析写成的报告提交负
3.3.9 通讯（Communications） 责人，指出推荐性消防保护方法，该消防保护方法
遍及该系统的无线电通信、电话和报信服务， 提供和本标准相当的消防安全水平。
特别是在中央控制站和指挥部。 3.3.16 消防指挥中心（Fire Command Center）
3.3.10 计算流体动力学（Computational Fluid 负责人值班或没有人值班的场所，在该场所
Dynamics） 陈列着探测、报警、通讯和控制系统，通过这些可
应用计算机技术得出流体流动基本方程的方 以对系统实行手动控制。[72:3.3]
法，工程师由此确定速度、压力、温度等。 3.3.17 火灾紧急事故（Fire Emergency）
3.3.11∗ 临 界 辐 射 热 通 量 （ Critical Radiant 需要紧急行动来改善或减轻条件或状况的
Flux） 火、烟气的发展、冒烟的存在或其威胁，或者他们
在最远处熄火点对楼面料的入射辐射能量水 的一些组合。[502:3.3]
平，如NFPA 253或ASTM E 648中测量的结果（单位： 3.3.18 火灾增长速度（Fire Growth Rate）
2
W/cm ）。 热释放速率的变化速度。影响火灾增长速度
3.3.12 临界流速（Critical Velocity） 的一些因素有暴露情况、几何形状、火焰蔓延和防
在隧道或通道内需要防止火灾点逆向流的通 火阻隔。
风气流的最小稳态流速。 3.3.19 火灾烟气释放速率（Fire Smoke Release
3.3.13 有效火灾荷载（Effective Fire Load） Rate）
特定燃料包在给定火灾场景下的总火灾荷载 给定火灾场景下烟气的释放速率，表示为时
2 2
中在设计火灾案例中预期要放出的那部分（单位： 间的函数（单位：m /s或ft /s）。
焦耳或英制热量单位Btu）。可以包括运输线和/或 3.3.20 固定导轨运输车辆（Fixed Guideway
有轨客运车辆、行李、燃料和/或路旁的设备或构 Transit Vehicle）电力驱动的运载乘客的车辆，
筑物，这是由于燃料包的结构、分隔和燃烧特性导 频繁启停，快速启动和刹车，且能快速地上下乘客。
致。 3.3.21 燃烧滴落物（Flaming Dripping）
3.3.14 应急预案（Emergency Procedures Plan） 在材料燃烧或材料放置地点，燃烧材料的周
负责人在所有参与机构和紧急情况中所有要 期性滴下物。
10 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

3.3.22 燃烧蔓延（Flaming Running） 3.3.28 局部控制（Local Control）

连续燃烧的材料离开材料燃烧或放置的场 远离中央控制站的应急通风系统或通风管
所。 道。
3.3.23 导轨（Guideway） 3.3.29 不燃（Noncombustible）
运输线或客运铁路线的一部分，包括公用道 不能支持燃烧。[80:3.3]
路栅栏、路边或道路两侧的外界线、地下隧道和车 3.3.30 非 机 械 通 风 系 统 （ Nommechanical
站、挖或填充的斜坡、沟渠、海峡和行道，并且包 Emergency Ventilation System）
括所有的附属构筑物。 在没有风机的情况下设计用来支持可维持的
3.3.24 车间时距（Headway） 状态标准的储烟、排烟和挡烟的系统。
相邻的火车到达车站站台的时间间隔。 3.3.31 非运输占用（Nontransit Occupancy）
3.3.25 热释放速率（Heat Release Rate/HRR） 不受系统操作主管控制的空间。
燃烧产生热能的速率。燃料的热释放速率和 3.3.32 参与机构（Participating Agency）
它的化学组成、物理形态和氧气的供应有关，并且 在紧急事件中同意与负责人合作或帮助负责
通常表示为kW或Btu/s。[921:1.3] 人的公共、准公共或私有机构。
3.3.25.1 平均热释放速率（Average Heat Release 3.3.33 载客量（Passenger Load）
Rate/HRR180） 3.3.33.1 下客量（Detraining Load）
如NFPA 271或ASTM E 1354中的测量结果，从 从火车上下来到车站月台的乘客数量。
引燃开始到燃烧180s的这段时间内，每单位面积的 3.3.33.2 上客量（Entraining Load）
2
平均热释放速率（单位：kW/m ）。 在车站月台上火车的乘客数量。
3.3.25.2 通风计算中的火灾热释放速率（Fire 3.3.33.3 换乘客量（Link Load）
Heat Release Rate for Ventilation 乘一次或多次火车在两个车站之间换乘的乘
Calculations） 客数量。
给定火灾场景的能力释放速率，表示为时间 3.3.34 有轨客运车辆（Passenger Rail Vehicle）
的函数（单位：W或Btu/s）。 在铁轨上运行的用于承载乘客和工作人员的
3.3.26 事件指挥官（Incident Commander） 车辆和/或动力设备。
对涉及到事件处理的所有决定负责任并且对 3.3.35 安全地点（Point of Safety）
事件现场负全责的人员。 通向构筑物外公共通道或安全位置的封闭出
3.3.27 车站临时停留（Incidental Occupacies in 口，或者封闭构筑物较远一边同一水平面上的点，
Station） 或者为乘客提供足够的保护的其他区域。
既不是运输系统的员工也不是乘客的其他人 3.3.36 发电厂（Power Station）
员对车站的利用。 为该系统提供电能的发电工厂。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 11

3.3.37 变电站（Power Substation） 3.3.44.2 敞开车站（Open Station）

电动装置的位置，该电动装置不能发电但可 向周围环境敞开，而且允许烟气和热量直接
以接收和转换电流或者可以把产生的能量转换为 分散到环境中的车站。
便于使用的电能。 3.3.45 车站站台（Station Platform）
3.3.38 辐射板系数（Radiant Panel Index/Is） 车站中主要用于上客和下客的区域。
火焰蔓延系数（Fs）和放热系数（Qs）的乘积， 3.3.46 构筑物（Struction）
如ASTM E 162中的规定。 3.3.46.1 高架构筑物（Elevated Structure）
3.3.39 用合适的同类产品替代（Replace in Kmd） 没有定义为地面构筑物或地下构筑物的其他
当应用于车辆和装置时，供给同一类型的新 任何构筑物。
零件或器材但没有必要同样的设计。 3.3.46.2 地面构筑物（Surface Structure）
3.3.40 翻新（Retrofit） 不同于高架构筑物或地下构筑物，在地面上
当应用于车辆和装置时，供给同一类型的新 或无屋顶的构筑物。
零件或器材以形成对原设计的修改（与拆修或替换 3.3.47 系统（System）
对比）。 见3.3.52.1 固定导轨运输系统，或3.3.52.2
3.3.41 烟气灰暗度（Smoke Abscuration） 有轨客运系统。
使用光线衰减测量得的烟气造成的减光性。 3.3.48 可维持环境（Tenable environment）
3.3.42 特定减光区（Spectific Extinction Area） 在指定的时间段内可保证人员自救的环境。
每单位质量的燃烧物中烟气减光潜力的度量 3.3.49 总火灾荷载（Total Fire Load）
标准，其值为质量损失速率除以特定减光系数和测 来自特定燃料包组成材料的所有可燃物的总
定体积的质量流速的乘积。 热能（单位：焦耳或Btu）。燃料包包括运输线和/
3.3.43 特 定 的 光 密 度 （ Spectific Optical 或有轨客运车辆、行李、燃料和/或路边设备或构
Density/Ds） 筑物。
如ASTM E 662中的测量结果，单位体积的房 3.3.50 旅 游 观 光 设 备 （ Tourist, Scenic,
间内、超过单位路线长度，单位表面积的样品中产 Historic, Excursion Operations）
2
生的减光度，在一段特定的时间内用2.5W/cm 的热 运载乘客的铁路的相关设备，该设备往往是
流量对样品进行照射。 陈旧的，其主要目的是观光而不是运输至目的地。
3.3.44 车站（Station） 3.3.51 铁路（Trainway）
为上客和下客目的而指派的地方，包括顾客 固定导轨运输或有轨客运车辆设备中导轨那
服务区和与同一构筑物联合的辅助区。 一部分
3.3.44.1 封闭车站（Enclosed Station） 3.3.52 运输系统（Transportation Systems）
不符合敞开车站定义的车站或其一部分。 3.3.52.1 固定 导 轨运 输系 统 （Fixed Guideway
12 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

Transit Systems） 3.3.52.2 有轨客运系统（Passenger Rail System）

利用固定导轨的电力运输系统，用于大城市
区域乘客经（私人土地上的）公用道路的大量流动，
并且由它的固定导轨、运输车辆和其他全部车辆；
动力系统；建筑物；维护系统；车站；运输车辆的
院子；和其他固定和移动器械、装备、配件和构造
组成。
3.3.52.1.1 自动化固定导轨运输系统（Automated
Fixed Guideway Transit Systems）
完全自动化操作的固定导轨运输系统，沿着
专用公路无人驾驶的车辆。
应用导轨的运输系统，用于大城市区域或大
城市之间乘客经（私人土地上的）公用道路的流动，
并且由它的固定导轨、运输车辆和其他全部车辆；
动力系统；建筑物；维护系统；车站；有轨客运车
辆的院子；和其他固定和移动器械、装备、配件和
构造组成。
3.3.53 地下系统（Underground System）
位于地平面或水平面以下的系统或者一个系
统位于地平面或水平面以下的部分。

第四章 概述

4.1消防安全特性 过程中一些其他的考虑，这些场合不使用不燃材料
4.1.1该系统的消防安全是通过系统设计、设备操 （见3.3.29中的定义）。
作、硬件、程序和软件系统等的共同作用达到的， 4.3 目标
这些因素一起来保护人的生命和财产不受火灾的 4.3.1 人员保护
侵害。 固定导轨运输和有轨客运系统应设计、建造
4.1.2整个系统需要达到的安全水平需要各个子系 和维护用来保护在疏散或转移时间内没有受到初
统分别达到相应的安全水平。 期火灾发展影响的人员，或者保护火灾中或与火灾
4.2 目的 相关的紧急事件中位于现场的人员。
4.2.1 本标准的目的是为固定导轨和有轨客运系 4.3.2 结构完整性
统单元的人员提供一个安全的环境，该固定导轨和 在疏散、转移或保护没有受到初期火灾发展
有轨客运系统单元在火灾中是安全的，并且类似于 影响的人员所需的时间内，应该维持车站、轨道和
基于以下方法的实际（安全）限度： 车辆的结构完整性。
（1）保护人员不受初期火灾发展的影响 4.3.3 系统有效性
（2）最大可能地提高受初期火灾发展影响的人员 用来完成4.2节中规定的目标的系统在减轻
的存活率 危害或它们被应用的状态的严重性时应有效，应可
4.2.2 该标准的意图是为一些场合提供最小要求， 靠，应维持在设计用来起作用时的水平，并且应保
由于固定导轨和有轨客运系统单元在设计和建造 持可操作性。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
4.4 单一火源的假设
本标准中描述的保护方法应假设为单一火
第五章 车站
5.1 概述
5.1.1∗ 应用
本章应该应用于所有的固定导轨运输和有轨
客运站，不管他们全部还是部分位于地面以下、在
地面上或者在地面以上。
5.1.2 人员
5.1.2.1 车站的主要目的是供固定导轨运输和有
轨客运中经常在车站停留一段时间的人应用，停留
的这段时间不需要等待太久，并且进入离去的运输
线或有轨客运车辆，或在车辆到达进入的运输线时
离开车站或有轨客运车辆。
5.1.2.2 当车站邻近有商业设施，或车站完全集成
为一个不是用于通行、也不是用于有轨客运的建筑
物，应在本标准之外对其特殊考虑。
5.1.2.3 车站还应供职工使用，其需要在车站内工
作。
5.2 施工
5.2.1 施工材料
所有新建车站的建筑都应为I类或II类或者
两者混合并检验合格的不燃建筑结构，其标准应满
足NFPA220 《建筑结构类型标准》的要求。
5.2.2 施工过程中的安全措施
在施工或对一些结构主要修改过程中，应遵
循NFPA 241的规定。
5.2.3 防火分区和防火分隔
5.2.3.1 楼梯和自动扶梯围护
13
源。
乘客使用的楼梯和自动扶梯不要求进行围护。
5.2.3.1.1 这些楼梯和自动扶梯应归入5.5.3和
5.5.4规定的出口容量计算中。
5.2.3.2 辅助空间
在所有站点，防火分隔的耐火等级都应根据
当地建筑规范要求的按NFPA251《建筑结构和材料
耐火等级测定方法标准》进行确定。
5.2.3.2.1 所有变电站都应与其他结构用耐火至
少3个小时的防火分隔分开。
5.2.3.2.2 电气控制室、辅助电气室以及相关的电
池设备室等都应与其他结构用耐火至少2小时的防
火分隔分开。
5.2.3.2.3 垃圾室应与其他结构用耐火至少为1小
时的防火分隔分开。
5.2.3.2.4 车辆控制室以及相关的电池室应与其
他结构用耐火至少为2小时的防火分隔分开。
5.2.3.2.5 所有的公共区域与非公共使用区域之
间的防火分隔应至少为2小时。
5.2.3.3 门和开口5.2.3.2中规定的防火分隔上的
门和开口，包括5.2.3.2.2到5.2.3.2.5 都应用耐
火等级为1.5小时的防火门保护。
5.2.3.3.1 5.2.3.2.1条规定的发电站的门和开
口应用耐火等级为3小时的防火门保护。
5.2.3.4 代办处和问讯处
代办处和问讯处应用合格的不燃材料建成。
5.2.3.5 防火分隔
14 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
5.2.3.5.1∗ 站内所有公共应用区域与所有的非运
输结构之间都应设置耐火至少为3小时的防火分
隔。
5.2.3.5.2 在对站内火灾危害潜在性的工程分析
基础上，可以允许对站内的防火分隔要求进行修
改。
5.2.3.6 开口
5.2.3.6.1 所有从站内公共区域到非运输结构的
开口（如私人入口）都应用符合其安装位置要求的
合格耐火构件进行保护。
5.2.3.6.2 如果要求防火门开启，应遵循以下条件
之一：
（1）该门应为自动关闭式
（2）该门应由合格的感烟探测器启动
（3）如果安装了挡烟垂壁，那么其操作应可以通
过保险丝控制。
5.2.3.6.3 防火门应依据NFPA80进行安装
5.2.4 自动喷水灭火系统的要求，见5.7.3。
5.3 通风
封闭车站内应依据第七章设置应急通风系统。
5.4 布线要求
5.4.1 除牵引动力以外，所有的布线材料和在车站
内的安装应遵循NFPA70的要求，还应满足5.4.2到
5.4.9的要求。
5.4.2 用于线槽、管路、管道、线盒、线柜、设备
围护及其表面装修的材料应能经受1小时500℃
（932℉）的高温，并且在相同温度条件下不起助
燃作用。
5.4.2.1 如果埋入水泥中使用，则也可以使用其他
材料。
5.4.3 所有的导线应是绝缘的，地线应允许裸露。
5.4.3.1 所有绝缘层的厚度和所有绝缘护套的厚
度应符合NFPA70。
5.4.4 所有的绝缘材料应符合NFPA70第310条，并
且应是防潮耐热型，支持对应于应用条件的温度等
级并且决不能低于90℃（194℉）。
5.4.5 用于操作关键车辆信号导管、通向应急照明
灯的电源线路等的电线和电缆应该能阻止火灾蔓
延并减少烟气扩散。
5.4.5.1电缆可以根据以下几种方法确认合格：
1）按UL1581第1160部分做的竖向托盘火焰试
验中，电缆不能使火灾蔓延到盘的顶部，当根据
ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电缆
的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）或
75（在无焰燃烧模式下）
。
（2）按CSA C22.2 No. 0.3中描述的方法将电
缆放入电缆槽内进行竖向火焰试验时，电缆受破坏
部分没有超过1.5 m（4.9ft）（炭化长度）。，当根
据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电
缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）
或75（在无焰燃烧模式下）。
（3）在根据UL1685的要求进行竖向托盘火焰
试验时，电缆能够满足损坏高度、释放烟气的总量
和最高烟气释放速率的标准，则该电缆即被认为是
有限烟气电缆。当根据UL 1685要求测试时，应达
到下面的性能标准：
（a）UL 竖向托盘火焰暴露试验时
i 从电缆槽底部测量时，电缆的损坏高度应
小于2.44m（8ft）。
2 2
ii 释放烟气总量应不超过95m (1023ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.25m /s
2
（4.3 ft /s）
。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
（b）另外，根据IEEE 1202火焰暴露试验
i 从燃烧炉表面下边缘测量时，电缆的损坏
高度应小于1.5m（4.9ft）
。 （1）适当的埋置或包装
2 2
ii 释放烟气总量应不超过150m (1615ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.40m /s
2
（4.5 ft /s）
。 5.5 疏散设施
（4）如果电缆能够通过ANSI/UL 1666的测试，
并且当根据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行
4min时电缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧
模式下）或75（在无焰燃烧模式下），那么电缆可
以被视为合格，具有能够防止火灾从一个楼层蔓延
到其他楼层的耐火特性。
（5）当根据NFPA 262的要求进行测试时，如果电
缆的火焰传播距离不超过1.52m（5ft）、产生烟气
的 最 高 光 密 度 为 0.5 和 最 大 平 均 烟 气 光 密 度 为
0.15，那么电缆可以被视为合格，具有足够的耐火
性能和低产烟量特性。5.4.6 除辅助区域或其他非
公共使用区域外，其他区域的所有导线，收音机天
线除外，都应完全包在绝缘护套、线槽或者管路、
线盒以及线柜内。
5.4.6.1 线槽或者管路内的导线可以埋入水泥内
或者水泥导管内，但其不能暴露在外或者安装于高
压装置表面，以免高压装置会在火灾条件下携带高
温气体而破坏导线。
5.4.7 设计用来保护导管适用于紧急事件装备的
发动机（如抽水机等）、应急照明和通讯设备的过
电流元件，这些设备位于主供电分配系统控制室以
外的区域，不能依靠热性质保护。
5.4.8 应急照明、通讯等的导线应采用埋入或者做
护套的方式进行保护或者将导线安装在运输系统
之外的某处，以免受到车辆或者其他常规运输系统
15
操作以及运输系统内火灾等的破坏。应采取以下方
式进行保护：
（2）将运输系统设备的外部导线移到内部地下
5.4.9 应急通风扇的电源。见第七章。
也见附录C。
5.5.1 概述。除了这里修改的以外，车站疏散设施
的规定应依据NFPA 101第七章和第十二章。
5.5.1.1∗ 对车站来说，疏散设施的设计应以火车
和车站疏散到安全地点的事故疏散条件为基础。
5.5.2 人员荷载。见附录C。
5.5.2.1 运输车站内人员荷载的确定应以该站疏
散到安全地点的事故疏散条件为基础。
5.5.2.2 人员荷载的计算应包括同时驶入站内的
所有车道上车辆的荷载（高峰时持续15分钟）加上
乘客的荷载。
5.5.2.3 作为计算紧急事件中卸载量的基础，紧急
事件中通向任何一个车道上最多一辆车卸载。
5.5.2.4 车站 内 需 要 的 出 口 容 量 应 依 赖 于 根 据
5.5.2.7和5.5.2.8计算的人员荷载的疏散。
5.5.2.4.1如为设计新运输系统规划或对现有操作
系统进行修建，计算站台人员荷载的条件应是高峰
期受保护的人数，。
5.5.2.5∗ 应对如市民中心、综合性运动场所和会
议中心这样的车站服务区进行特殊考虑，这些场所
发生的事件确定人员荷载时不包括正常的乘客荷
载。
5.5.2.6在多站台的站内，每个站台都应分别考虑，
并且还应考虑所有驶入的车辆以及乘客荷载。
5.5.2.6.1在（车站内的）中央大厅、中间夹层或
16 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
者多层站内，经过该区的所有出口通道都应考虑同
时荷载。
5.5.2.7 供车站内除乘客或职工以外的其他人使
用的场所，其人员荷载应根据NFPA 101 规定的相
应的人员级别确定。
5.5.2.7.1 区域出口人数应考虑附加人员荷载。
5.5.2.7.2 当该区域有具有足够的数量和容量的
独立疏散设施时，附加人员荷载不要求增加车站人
员荷载。
5.5.2.8平台人员荷载的计算
站内每个平台的平台荷载应为下面计算出的高峰
期荷载中较大的一个。
5.5.2.8.1 每个平台高峰期人员荷载应包括同时
疏散的上车乘客荷载以及高峰期该平台的车辆荷
载。
5.5.2.8.2 每个平台的上车乘客荷载应该是服务
于该平台的每个车道的上车乘客荷载的总和。每个
车道的上车乘客荷载等于每辆开出车辆的上车乘
客荷载乘以：
（1）∗系统高峰系数
（2）在每条线路的高峰方向，每一辆开出车
辆需考虑一个额外系数2。
5.5.2.8.3 每个平台的车辆荷载应该是服务于该
平台的每个车道的车辆荷载的总和。每个车道的车
辆荷载等于每辆开出车辆的车辆荷载乘以：
∗
（1） 系统高峰系数
（2） 在每条线路的高峰方向，每一辆开出车辆需
考虑一个额外系数2。
5.5.2.8.4∗ 每个车道的最大车辆荷载应为最大客
运车辆容量。5.5.3 出口数量和容量
5.5.3.1 平台疏散时间
根据5.5.2.8规定的车站平台人员荷载，应提
供足够的出口通道供人员从站内平台在4分钟或更
短的时间内疏散到安全地点。
5.5.3.1.1 从平台上任一点到出口的最大行程距
离不应超过91.4米（300ft）。
5.5.3.1.2 疏散时间的更改应允许依据通过评估
材料热释放速率、车站几何形状和紧急事件通风系
统的工程分析。
5.5.3.2 到达安全地点的疏散时间。车站的设计也
应保证在6分钟或更少的时间内从平台上最远点疏
散到安全地点。
5.5.3.2.1 对于车站平台向自然环境敞开，并且车
站广场位于平台以下或应用通过适当的工程分析
确定的间距或材料来保护平台的同一水平面或高
出水平面的地方，车站广场应定义为安全地点。
5.5.3.2.2 对于装配有依据第七章设计的应急通
风系统的地下或封闭车站，应急通风系统为暴露于
由工程分析确定的平台火车火灾（影响）的车站广
场提供保护，车站广场应定义为安全地点。
5.5.3.2.3 疏散时间的更改应允许依据通过评估
材料热释放速率、车站几何形状和应急通风系统的
工程分析。
5.5.3.3 出口车道、门和大门
以人/英寸/分钟为单位的容量(pim)，以英尺/
分钟（fpm）为单位的乘客行走速度，和以人/分钟
为单位的大门应遵循5.5.3.3.1到5.5.3.3.3中的
规定。
5.5.3.3.1 平台、走廊和坡度为4％或少于4％的斜
坡
5.5.3.3.1.1 出 口 走 廊 和 斜 坡 的 宽 度 最 小 应 为
1.73米（5英尺8英寸）。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 17

5.5.3.3.1.2 在计算可使用的容量时，应在每个边 5.5.3.3.3.2 容 量 应 为 0.0893 p/mm-min

墙处扣除304.8毫米（1ft），平台两边扣除457.2 （2.27pim）
毫米（1ft6英寸）。 5.5.3.3.4 检票门
（A）容量应为2.27pim； 5.5.3.3.4.1 检票门应达到以下标准：
（B）行走速度应为61米/分钟（200fpm ）。 （1）不使用时，净宽至少应为508mm（20in）；
5.5.3.3.2∗ 楼梯、停运自动扶梯以及坡度超过4 （2）操作台高度不应超过1016mm（40in）；
％的斜坡 （3）计算出口时，应有50人/分钟的容量。
5.5.3.3.2.1 出口楼梯的宽度最小应为1.12米（44 5.5.3.3.4.2 十字转门型检票门应达到以下标准：
英寸）。 （1）净宽至少应为457.2mm（18in）；
5.5.3.3.2.2 停运自动扶梯应允许作为紧急出口。 （2）十字转门绕杆最大高度应为914.4mm（36in）
；
5.5.3.3.2.3 出 口 斜 坡 宽 度 最 小 应 为 1.83 米 （3）不使用时应向出口方向自由滑行；
（6ft）。 （4）出口计算时，应有25人/分钟的容量。
5.5.3.3.2.4 楼梯、停运自动扶梯以及坡度超过4 5.5.3.4 紧急出口大门应满足NFPA101的规定。
％的斜坡的载客量和行走速度应为： 5.5.3.4.1除非收费设备在任何情况下都能够提供
（1）上行方向 无障碍出口，否则大门型出口应提供至少50%的规
（A）容量－0.0626p/mm-min（1.59pim）； 定紧急出口容量。
（B）行走速度－15.24m/min（50fpm）（指的 5.5.3.5 每 个 车 站 平 台 都 应 设 置 宽 度 至 少 为
是行走速度的垂直部分）
。 1120mm（44in.）的次级疏散设施。
（2）下行方向 5.5.3.5.1 不同平台的疏散通道应允许合并。
（A）容量－0.0716p/mm-min（1.82pim）； 5.5.3.5.2 不同平台出口路线合并的地方，随后的
（B）行走速度－18.3m/min（60fpm）
（指的是 出口通道容量应足够维持事故平台需要的疏散时
行走速度的垂直部分）。 间。
5.5.3.3.2.5 任何楼层的自动扶梯不应代替出口 5.5.3.6 平台末端的公共行进路线不应超过22.8m
总数的一半以上。 （75ft）或一节车厢的长度，去其中的较大者。
5.5.3.3.2.6 在计算需要的出口时，应认为每个车 5.5.4 自动扶梯（另见C.2节）
站的自动扶梯都停止运行。 5.5.4.1 自动扶梯达到下列标准时，允许作为车站
5.5.3.3.2.7 所选定的自动扶梯应为对出口容量 疏散设施：
最不利的一个。 （1）∗ 自动扶梯由不燃材料建造
5.5.3.3.3 门和大门 （2） 向出口方向运转的自动扶梯应允许保持运行
5.5.3.3.3.1 出口门和大门的最小宽度应为914.4 （3） 背离出口方向运转的自动扶梯应能够通过遥
毫米（36英寸）。 控或手工停止（见C.2节）
18 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
5.5.4.2无论是否有台阶，有中间平台或没有中间
平台的自动扶梯应作为一种疏散方式。
5.5.4.3 暴露于户外环境中的自动扶梯应配有防
滑平台和波纹板，并且如果暴露于严寒的温度下，
平台和波纹板和台阶应加热，以防止冰和雪的积
聚。
5.5.5 检票门或十字转门
应保证以下结构特点使乘客在紧急事件中方
便疏散。
5.5.5.1 检票门或十字转门失去动力时，应在检票
门或十字转门处采取紧急出口模式或通过人工或
遥控来控制。
5.5.5.2 检票门或十字转门的设计应保证在正常
操作失败时不会阻止乘客向紧急出口方向运动。
5.5.6 平台边缘的门
如果达到以下标准，应允许用水平滑行的屏蔽
门或平台边缘的门将平台和车站内的火车道分开。
（1）不管火车的停车位置如何，该门都允许作
为火车到平台的紧急出口。
（2）当在门靠近火车的一侧施加不超过222N
（50lb）的力时，该门即打开作为出口使用。
（3）该门应能够抵挡经过的火车所产生的正
压和负压的冲击。
5.6 应急照明
5.6.1 除另有要求，根据NFPA101的规定，每个站
点都应设置应急照明系统。
5.6.2 楼梯和扶梯的应急照明应强调楼梯顶部、底
部和楼梯平台的照度。
5.6.2.1 扶梯踏步上的纽厄尔型和梳型灯应与事
故电源导线连接。
5.7 消防
5.7.1 防护信号系统
5.7.1.1 配备有火灾报警装置的车站应有如NFPA
72中规定的专门的系统保护。
5.7.1.2∗ 每一个配备有火灾报警启动装置的车
站，均应依据NFPA 72的要求在应急响应人员容易
接近的位置提供火灾报警器面板。
5.7.1.2.1 该位置应得到有关权威机构的批准。
5.7.1.2.2 报警器面板应能用声音方式报告车站
内任何火灾报警启动装置动作并直观显示动作装
置的位置。
5.7.1.3所有火灾报警、烟气探测、阀门开关和水
流指示器出现动作时，其信号应同时传输到当地控
制站和中央控制站。
5.7.1.4∗ 当地报警器面板上应建立单独区域，以
监控自动喷水灭火系统的水流情况以及管理主要
控制阀门。
5.7.1.5 在没有喷淋保护的所有辅助空间，都应安
装合格的恒温和差温探测器组合装置或合格的感
烟探测器。5.7.2 事故通讯
5.7.2.1 车 站 内 应 安 装 满 足 NFPA72 规 定 的 播 音
（PA）系统和应急语音报警报告装置，如应急电话
盒或手动报警盒。
5.7.2.2 中央监控站和每个乘客站都应设置经认
可的语音/报警装置，从而在有火警的时候进行广
播通知，包括在接到自动或手动火灾报警信号时进
行通知和指挥疏散。
5.7.2.2.1 这些通知设备应放置在经认可的位置
5.7.2.3除非有关权威机构另有批准，应急报警报
告装置应放置在乘客平台并且贯穿客运站，以便从
公共区域内任何一点的疏散距离不应超过91.4m
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
（300ft）。
5.7.2.3.1 这种应急装置的颜色应鲜亮，并且它们
的位置应用适当的标志清楚地标注出来。
5.7.3 自动喷水灭火系统
5.7.3.1 在中转站中用于出租、仓库、垃圾室等的
区域和有可燃荷载（车道除外）的所有扶梯的钢构
架以及其他类似区域，都应安装自动喷水灭火系
统。
5.7.3.1.1 远离公共区域的敞开车站内不需要喷
淋保护。
5.7.3.2 自动喷水灭火系统的安装应满足NFPA 13
或规定的相关地方规范。
5.7.3.3 应安装自动喷水灭火系统水流报警和监
控信号设备。
5.7.3.4 在有关权威机构批准的情况下，5.7.3.1
中列出的区域内允许安装其他认可的灭火系统，替
代自动喷水灭火系统。
5.7.4 竖管和软管系统
5.7.4.1 每个地下中转站都应配备NFPA14规定的I
类或III类竖管系统。
5.7.4.1.1 其类型应由有关权威机构确定。（见附
录A.5.7.4.3）。
5.7.4.2 在进行位置、间距以及竖管软管出口和阀
门数量的确定时，应征求权威机构的意见，并应确
定供应品的需求和软管的类型。
5.7.4.3∗供应竖管系统时应确定供消防队使用的
消防队接口的设置位置：
第六章 车道
19
（1） 距消防通道30.5m(100ft)以内
（2） 当地有关权威机构确定的消火栓操作距离
以内
5.7.4.3.1竖管的消防队接口除了满足一般辨识要
求外，还应使用合适的文字标志将其作为运输车站
系统的一部分。
5.7.4.4 包括一层以上站台（比如地铁换乘站）的
地下车站，在每个竖管系统之间应有最小直径为
101.6mm（4in）的交叉连接管道，从而保证从任何
消防队接口的供水将会为整个系统提供水量。
5.7.5.手提灭火器
应按有关权威机构确定的数量、尺寸、类型和位置
提供手提灭火器。
5.7.6∗ 消防指挥中心
地下车站应依据NFPA 72 的要求设置消防指
挥中心。
5.7.6.1 消防指挥中心应允许不考虑临近隧道和
车站内的通风系统。
5.8 储油罐和加油站
5.8.1 位 于地下车站上面的地上储油罐应达到
6.2.8.4 的要求。
5.8.2 地下车站构造上面的地下储油罐应达到
6.2.8.5的要求。
5.8.3 地下车站构造上面的加油站应达到6.2.8.6
的要求。
5.8.4 建筑物内或建筑物下面的已建储油罐应达
到6.2.8.7的要求。
20 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

6.1 概述 那么铁路线路用大开槽施工法施工时，周边墙和相
6.1.1∗ 应用 关构造应使用NFPA220 确定的不低于I类或II类或
本章包括所有对固定导轨运输和有轨客运的 I类和II类的不燃构造施工。
要求，不管其全部或部分位于地下、地面或地面以 6.2.1.2 （铁路的）衬砌
上。 如果铁路线路用隧道掘进法施工，应该采用无保护
6.1.2 人员 的钢衬料、钢筋混凝土、喷混凝土或其他等效材料
6.1.2.1 只有在火车操纵失灵，需要疏散的情况 做衬砌。
下，乘客才应进入车道。 6.2.1.2.1 如果要求铺设衬砌，则岩石隧道应允许
6.1.2.2 只有在经授权、训练的运输系统员工或紧 使用带有混凝土衬里的钢筋排架。
急情况下批准的其他授权人员的指导和管理下，才 6.2.1.3 步行路面
能进行疏散。 指定用来疏散乘客的步行路面应采用不燃材
6.1.3 警告标志 料建造。
6.1.3.1 警告标志应置于车道（如车站平台和入 6.2.1.3.1 步行路面应有防滑设计。
口）入口处、临近车道的围墙或栅栏，以及运输管 6.2.1.4 水下管道
理员工以外人员不可以穿越的地方。 如果适用，水下管道应使用按照NFPA 220中
6.1.3.2 报警信号应用满足NFPA 70和职业安全与 定义的不低于II（000）类的经批准的不燃构造。
健康部门要求的字体大小和颜色标注危害类型（例 6.2.1.5 铁轨枕木
如：高压危险－750 伏）
。 除开关和跨接场所外，地下场所应采用不燃
6.1.4 蓝灯站 铁轨枕木。开关和跨接处应允许采用通过阻燃和抗
6.1.4.1∗ 在下面的位置应设置蓝灯站： 压处理的枕木。
（1）车站平台的尽头； 6.2.1.6 构造
（2）在交叉过道（见6.2.4.3）； 遥控垂直出口通道和通风构造应为NFPA 220
（3）在紧急入口处； 中定义的不低于I（332）类的经批准的不燃构造。
（4）公共运输动力变电站； 6.2.1.7 附属区域
（5）有关权威机构要求的地下车道内。 应该用耐火极限最小为3小时的构造将附属
6.1.4.2 任一蓝灯站附近，应提供识别车站位置和 区域和水下路段内的轨道区域分隔开。
到每个方向出口距离的信息。 6.2.1.7.1 应该用耐火极限最小为2小时的构造将
6.2 地下部分（地铁） 附属区域和地下路段内的轨道区域分隔开。
6.2.1 建筑材料 6.2.2 通风
6.2.1.1 概述 根据第七章的规定，封闭车道应提供应急通风
如果工程分析认为对结构具有潜在火灾暴露危险， 系统。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
6.2.3 布线要求（见5.4节）
6.2.3.1 除了动力线外，所有的布线材料及其在车
道内的安装应符合NFPA 70的要求，另外，还应满
足6.2.3.2到6.2.3.9的要求。
6.2.3.1.1 地下车道或车站的顶部位于地面以下
超过15m的地方时，应允许进行确定满足6.2.3.1
要求的工程分析。
6.2.3.2 用于线槽、管路、管道、线盒、线柜、设
备围护及其表面装修的材料应经受932℉（500℃）
的高温1小时，并且在相同温度条件下不起助燃作
用。
6.2.3.2.1 如果用混凝土包裹或保护适当，则可以
使用其他材料。
6.2.3.3 所有的导线应是绝缘的。
6.2.3.3.1 地线允许裸露。
6.2.3.3.2 所 有 绝 缘 层 和 保 护 套 的 厚 度 应 满 足
NFPA 70的要求。
6.2.3.4 所有的绝缘材料应满足NFPA 70 第310条
的规定，并且应为防潮防热型，相应应用的环境具
有温度等级，但决不能低于90℃（194℉）。
6.2.3.5 除动力电缆外，所有用于车道的电线和电
缆都应能预防火灾蔓延，并且根据6.2.3.5.1的要
求减少烟气释放量。6.2.3.5.1 电缆可以根据以下
几种方法确认合格：
（1）按UL1581第1160部分做的竖向托盘火焰
试验中，电缆不能使火灾蔓延到盘的顶部，当根据
ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电缆
的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）或
75（在无焰燃烧模式下）
。 果电缆的火焰传播距离不超过1.52m（5ft）、产生
（2）按CSA C22.2 No. 0.3中描述的方法将电
缆放入电缆槽内进行竖向火焰试验时，电缆受破坏
21
部分没有超过1.5 m（4.9ft）（炭化长度）。，当根
据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电
缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）
或75（在无焰燃烧模式下）。
（3）在根据UL1685的要求进行竖向托盘火焰
试验时，电缆能够满足损坏高度、释放烟气的总量
和最高烟气释放速率的标准，则该电缆即被认为是
有限烟气电缆。当根据UL 1685要求测试时，应达
到下面的性能标准：
（a）UL 竖向托盘火焰暴露试验时
i 从电缆槽底部测量时，电缆的损坏高度应
小于2.44m（8ft）。
2 2
ii 释放烟气总量应不超过95m (1023ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.25m /s
2
（4.3 ft /s）
。
（b）另外，根据IEEE 1202火焰暴露试验
i 从燃烧炉表面下边缘测量时，电缆的损坏
高度应小于1.5m（4.9ft）。
2 2
ii 释放烟气总量应不超过150m (1615ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.40m /s
2
（4.5 ft /s）
。
（4）如果电缆能够通过ANSI/UL 1666的测试，
并且当根据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行
4min时电缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧
模式下）或75（在无焰燃烧模式下），那么电缆可
以被视为合格，具有能够防止火灾从一个楼层蔓延
到其他楼层的耐火特性。
（5）当根据NFPA 262的要求进行测试时，如
烟气的最高光密度为0.5和最大平均烟气光密度为
0.15，那么电缆可以被视为合格，具有足够的耐火
22 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
性能和低产烟量特性。
6.2.3.6∗除收音机天线以外的所有导线，都应完全
包在绝缘护套、线槽或者管路、线盒以及线柜内。
6.2.3.6.1 线槽或者管路内的导线可以埋入水泥
内或者受保护电线导管内，但其安装不能暴露在外
或者安装于高压装置表面，以免高压装置表面携带
具有火灾危险性的高温气体而破坏导线。
6.2.3.7 当设计用来保护适用于应急装备发动机
（抽水机等）、应急照明和通讯设备导线的过电流
元件位于主供电分配系统控制室以外的区域时，应
不随操作热特性而发生变化。
6.2.3.8 应急照明、通讯设备的导线进行合理保
护，使其不受车辆或者其他正常系统操作所造成的
物理破坏。同时，导线应采用埋入或者做护套的方
式进行保护或者将导线安装在系统设备室内低下
部分之外的某处，以免受到运输系统火灾的破坏。
6.2.3.9 应急通风供电。见第七章。
6.2.4 紧急出口详细规定
6.2.4.1 一般规定。从隧道到安全地点应设紧急出
口。
6.2.4.2∗ 疏散出口的数量和位置
地下或封闭车道内，出口之间的最大距离不
应超过762m（2500ft）。
6.2.4.3 交叉过道
6.2.4.3.1 隧道内的两车道之间用2小时防火墙分
隔或者车道位于双孔内，则允许用其代替通向地面
的紧急出口楼梯。
6.2.4.3.2 交叉过道用来代替紧急出口楼梯时，
应遵守下列规定：
（1）中间的联络通道之间的距离不应超过
800ft（244米）。
（2）联络通道上的开口应用1.5小时的防火门
构件进行保护，并应为自闭门。
（3）该部分通道应为无毒区域，与事故状态
无关，可用于人员疏散。
（4）隧道内应设置通风系统排除有毒气体，
以控制乘客附近的烟气。
（5）在无毒车道内应设置合适的方法疏散乘
客。
（6）应提供保护乘客不受即将到来车辆威胁
的方法。
（7）应提供把乘客疏散到临近车站或其他紧急出
口的方法。
6.2.4.4 门
6.2.4.4.1 除交叉过道门以外的出口门应向疏散
方向打开，并且遵守下列标准：
（1）对门锁一边施加不超过222N（50lb）的
力时，门可以完全开启。
（2）能足以抵挡住过往车辆产生的正负压力。
6.2.4.4.2 交叉过道应允许采用水平滑动门。
6.2.4.5出口门
6.2.4.5.1 如果满足以下条件，应允许在疏散通道
设门：
（1）出口门应配备手动开启装置，以便容易
的从疏散一侧开启。
（2）出口门应具有不超过一次释放操作。
（3）作用在开启装置上用来开启出口门的力
不应超过133N（30lb）。
（4）出口门应配备使门保持开启状态的装置，
可以在敞开的位置将门自动控制住，以防止意外关
闭。
6.2.4.5.2 出口门应能够从外侧开启，以允许授权
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
人员进入。
6.2.4.5.3∗ 出口门外侧应有显眼的标志，以防止
可能出现的堵塞。
6.2.4.6 辨识
应对应急出口设备进行适当的标识和维护，
以维持其预期使用目的。
6.2.4.7 应急照明
6.2.4.7.1 6.2.4.7.2到6.2.4.7.5.1的规定适
于所有超过30.5m（100ft）或者两车长度的地下或
者封闭车道，取二者之中较长者。
6.2.4.7.2 应急照明系统应依据NFPA 70进行安装
和维护。
6.2.4.7.3 安全出口照明、基本的标志以及应急照
明都应包括在应急照明系统之内，用备用电源供电
或者牵引动力电源系统之外的供电系统。
6.2.4.7.4 事故设备、安全出口照明灯和标志应与
紧急配电盘分开布线。
6.2.4.7.5∗ 地下或者封闭车道走道和走道表面（如
导轨和靠墙人行道）的照度在走道表面不应小于
2.69lx（0.25ft的烛光）
。 跨越车道的地方，设计应包括防止不小心接触到带
6.2.4.7.5.1 车道的应急照明系统在走道上最大
水平照度和最小水平照度的均匀比率不超过10：1。
6.2.4.8∗ 方向标志
6.2.4.8.1 长度大于一列火车最小长度的地下或
封闭车道应配备适合于紧急程序的方向标志，该紧
急程序应满足第10 章有关固定导轨运输和有轨客
运系统的要求。
6.2.4.8.2 在地下或封闭车道的任一侧应安装最
大间距为22.8m（75ft）的标志，指示车站或入口
的方向。
6.2.4.8.3 紧急疏散时乘客应容易地看见标志。
23
6.2.4.8.4 举高和地下或封闭车道的出口应该用
内部或外部发光标志标记出来。
6.2.5 牵引动力
6.2.5.1 应用
6.2.5.1.1∗ 6.2.5条款应该应用于地下车道内安
装的牵引动力子系统的生命安全和火灾保护标准。
6.2.5.1.2 6.2.5条款应该应用于牵引动力系统，
该系统包括路旁配电箱、终端套管和接点导轨（第
三轨道）或高架连接系统（OCS）之间的电缆、接
点导轨或高架连接系统的支柱和专门的报警和识
别装置，也包括与高架连接系统相关的电力附属设
备。
6.2.5.2 牵引动力接点导轨保护
6.2.5.2.1 为了提供和接点导轨的安全隔离，应遵
循6.2.5.2.2到6.2.5.2.6的规定。
6.2.5.2.2 电力导轨导线（直流或交流，为用于推
进力和其他荷载的车辆提供电力）应在绝缘支柱和
接缝处进行固定，并做好避免与人员接触的保护。
6.2.5.2.3 电力导轨临近应急或服务走道和走道
电电力导轨的措施。
6.2.5.2.4 使用覆土板的地方，应能够在任一点支
撑1112N（250lb）的垂直荷载而不会出现永久性塌
陷。
6.2.5.2.5 当依据NFPA 255（ASTM E 84）试验时，
覆土板或保护材料应具有不超过25的火焰传播速
率。
6.2.5.2.6导轨供电电缆的绝缘材料应达到IEEE
383第2.5节的要求。
6.2.5.3 高架连接系统牵引动力线保护
6.2.5.3.1为了提供和高架连接系统的隔离，应遵
24 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
循6.2.5.3.2和6.2.5.3.3 的要求。
6.2.5.3.2 电力导线（直流或交流，为用于推进力
和其他荷载的车辆提供电力的）应在支柱、连接处
进行固定，并做好必要保护，防止与人员接触。
6.2.5.3.3 用于高架连接系统电缆联接动力的绝
缘材料应达到IEEE 383第2.5节的要求。
6.2.6 乘客疏散
6.2.6.1 应为乘客提供疏散设施，使其能够在车道
的任何一点都能下车并到达安全区域。
6.2.6.2 系统疏散点应有照明。
6.2.6.3可作为应急疏散通道的火车轨道路基，应
达到相对水平状态并且没有障碍物。
6.2.6.4 步行路面应有均匀的防滑设计。
6.2.6.5 在有交叉过道的区域，车道的交叉过道一
侧应设置人行道，为交叉过道提供畅通无阻的通
道。
6.2.6.6 抬高的走道、坡道和楼梯应设置不阻塞火
车出口的扶手。
6.2.6.7 在铁轨水平面上应设置人行横道以确保
走道的连续性。
6.2.6.8铁轨上的人行横道应有均匀的步行面。
6.2.6.9 在特殊的导轨段（转线轨道、小型轨道）
应维持走道的连续性。
6.2.6.10 车道内抬高走道的轨道一侧不需要设防
护装置。
6.2.6.11 位于车道内或与车道直接相邻的疏散设
施，其最小无障碍宽度在走道表面测量时应为610
mm（24英寸）
，在走道表面以上1422 mm（56 英寸）
处测量时应为762 mm（30英寸）。
6.2.7 保护
6.2.7.1 自动火灾探测
6.2.7.1.1 牵引电力变电站和信号室内应安装感
温和感烟探测器，并与中央监控室相连。
6.2.7.1.2 所收到的信号应能容易地辨认信号发
出地点。
6.2.7.2 竖管和软管系统
6.2.7.2.1 如NFPA 14所规定，在所有的地下或封
闭车道内应根据6.2.7.2.3的计算结果安装I级或
III级竖管。
6.2.7.2.2 如有关权威机构正式批准，竖管应允许
为干式。
6.2.7.2.3 如果车道长度 LT 大于参与机构人员准
许的、可以达到车道内每个可能的火灾位置的（根
据下式计算）长度，那么所有地下或封闭车道内应
提供火灾竖管系统。
LT > LH − D p
式中：
LH ＝有关权威机构允许的消防软管最大长度
Dp
＝从每个车道入口到最近的消火栓或经批准
的水源的最大距离（沿着软管的路线测量）。
6.2.7.2.4 竖管线最小直径应为101.6 mm（4in.）
，
或者经水力计算大小分级。
6.2.7.2.4.1 有关权威机构应指定需要的水流量
和压力。
6.2.7.2.5在每个消防队接口表面和竖管管线的水
带阀门上均应配备符合固定导轨运输或有轨客运
系统要求的识别号码和字符。
6.2.7.2.5.1 带识别号码和字符的标记应显眼、持
久耐用并且字迹清楚，贴在地面水平的消防队接口
上，或者与其直接相邻。
6.2.7.2.5.2 识别标记应贴在地下或封闭车道墙
上的每个水带出口阀门上，或者紧邻水带出口阀门
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 25

用白色字体直接喷涂在竖管上。 应按有关权威机构确定的数量、尺寸、类型和位置
6.2.7.2.5.3 暴露的隧道竖管管线和识别标记应 提供手提灭火器。
根据有关权威机构的要求进行喷涂。 6.2.8 易燃和可燃液体侵入
6.2.7.3 建造过程中隧道内竖管的安装 6.2.8.1 概述
6.2.7.3.1 在隧道距任何出口竖井的长度超过61m 应根据6.2.8.2到6.2.8.7的要求防止易燃和
（200ft）之前，均应在施工中的此类隧道内安装 可燃液体由于溢出而造成的意外。
临时或永久竖管系统，并且应随隧道的工作进程而 6.2.8.2行车道的终止
延长。 用于隧道通风的通风竖井不能在任何行车道
6.2.7.3.2 永久和临时竖管应遵循NFPA 14的要 同一水平面上终止。
求，如6.2.7.2中的要求。 6.2.8.3 中线和人行道的终止
6.2.7.3.3 承建者用来提供施工用水的临时竖管 应允许通风竖井在道路中线、设计用来承接
应 根 据 NFPA 1963 的 要 求 配 备 水 带 出 口 和 带 有 此通风竖井的人行道或者敞开空间内终止，只要道
63.5mm（2.5 in.）软管螺纹的阀门。 路中线、人行道或敞开空间的水平面满足下列条
6.2.7.3.4 应提供减压器或适配器,供承包人的水 件：
龙带连接。 （1）比周围地面稍高
6.2.7.3.5 通过应用救火队员水龙带的活动扳手， （2），用至少152.4mm（6in.）高的混凝土围
应可以方便地移动减压器或适配器。 边与行车道分开
6.2.7.3.6 施工过程中在隧道内安装的永久竖管 6.2.8.4 地上气压储罐
或临时竖管系统应配备能到达地面水平的立管。 除非安装经批准的泄漏探测系统，否则贮存、
6.2.7.3.7 立管应配备经认可的消防队接口。 搬运或加工I级易燃液体或者II级或III级可燃液
6.2.7.3.8 如本标准6.2.7.2.5的规定，立管应用 体的地上气压储罐及其相关的管道系统不应直接
标记进行标识。 置于地下结构上面或距这种地下结构外墙水平距
6.2.7.3.9立管应易于消防队使用。 离7.6m（25ft）以内。
6.2.7.3.10 应保护立管不受意外损坏。 6.2.8.4.1 地下车道或车站的顶部在地面以下超
6.2.7.3.11 在与竖管连接处，立管应配备止回阀 过15.2m（50ft）的地方，应允许进行工程分析来
和球形引管或排水阀。 确定是否需要满足6.2.8.4 的要求。
6.2.7.3.12 施工阶段安装的永久或临时竖管应能 6.2.8.5 地下储罐
支撑并能经受住其可能遭受的压力和推力。 盛装I级易燃液体或者II级或III级可燃液体
6.2.7.3.13在永久竖管投入使用并且运行之前，临 的地下储罐及其相关的管道系统不应直接置于地
时竖管应一直处于可使用状态。 下结构上面或距这种地下结构外墙水平距离7.6m
6.2.7.4 手提灭火器 （25ft）以内。
（见6.2.8.7，已建建筑内部或下面
26 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

的油罐） 的，位于距地下结构外墙30.5m（100ft）（水平测
6.2.8.5.1地下车道或车站的顶部在地面以下超过 量 ） 以 内 的 加 油 站 ， 应 要 求 遵 循 6.2.8.6.2 到
15.2m（50ft）的地方，应允许进行工程分析来确 6.2.8.6.5的要求。
定是否需要满足6.2.8.5 的要求。 6.2.8.6.2 泵岛周围的地面应具有一定坡度或者
6.2.8.5.2 水 平 距 离 位 于 距 地 下 结 构 外 墙 7.6m 能够将溢流物输导到远离隧道通风格栅或隧道出
（25ft）到30.5m（100ft）之间，用于盛装I级易 入口的地方。6.2.8.6.3 应用穿过车道、坡道的排
燃液体或者II级或III级可燃液体的地下储油罐及 放设施或高度至少为152.4mm（6in）的围边将加油
其相关的管道系统，或者在同一区域内此类储罐及 站所有财产和临近隧道通风格栅或隧道出入口分
其管道到地下结构最低点的水平距离在0.61m(2ft) 开。
之内时，应采用下列方法之一进行施工和安装： 6.2.8.6.4 不允许任何I级易燃和II级、III级可燃
（1） 对于双壁结构的储罐 液体储罐以及管道与地下固定导轨运输结构有接
（a） 储罐应配备经批准的自动泄漏探测和 口（比如通风口或排水口）。
监控系统。 6.2.8.6.5 I级易燃和II级、III级可燃液体的量油
（b） 储罐应配备经批准的防腐蚀系统。 泵不应置于这种泵的正面距隧道通风格栅或地道
（c） 安装、维护和检查应遵守有关权威机 出入口的距离少于7.6m（25ft）的地方。
构指定的要求。 6.2.8.7 建筑物内或建筑物下面的已建储罐
（2） 安装在现场浇注钢筋混凝土拱顶（足以盛 6.2.8.7.1 盛放I级易燃和II级、III级可燃液体、
放整个储罐容量）内的储罐： 置于建筑物内或建筑物下面，并且直接置于地下运
（a） 在拱顶内，储罐应由不少于610mm（24in） 输 构 筑 物 上 面 或 距 地 下 运 输 构 筑 物 外 墙 7.6m
厚的、砸紧的、没有腐蚀性的惰性材料完全包围。 （25ft）（水平测量）以内的已建储罐，应该移走
（b）在进行围封设计时应考虑采用经批准的 并重新安置在禁止区域以外的地方。
方法对产品和围封结构泄漏进行监控或测试。 6.2.8.7.1.1 地下车道或车站的顶部位于地面以
（c）拱顶盖在设计和施工时应能够经受住预 下超过15.2m（50ft）的地方，应进行工程分析来
期的表面负荷，并为不小于152.4mm（6in）的钢筋 确定是否需要满足6.2.8.7.1的要求。
混凝土。 6.2.8.7.2 由于空间有限，不能将I级易燃和II级
（d）拱顶、储罐和输油管应进行防腐保护。 可燃液体储罐移走或者重新安置，应根据NFPA 30
6.2.8.5.3 所有的储罐、拱顶和用于储存I级易燃 附录C的规定将其废弃。
和II级、III级可燃液体的设备应与能与储存的材 6.2.8.7.3 如果不能将位于建筑物内的III级可燃
料相容，并且应满足NFPA 30的规定。 液体储罐移走或者重新安置，则应配备渗漏探测装
6.2.8.6 加油站 置和具有足够容量的二级密封系统。
6.2.8.6.1 提供I级易燃和II级、III级可燃液体 6.2.8.7.4应根据NFPA 30附录C的规定将储罐废
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
弃。
6.2.8.7.5 如果不能将位于建筑物下面的III级可
燃液体储罐移走或者重新安置，那么这种储罐应有
UL注册的双壁，或者有现场浇注的钢筋混凝土拱
顶，并且应配备经批准的渗漏探测系统。
6.2.8.7.6应根据NFPA 30附录C的规定将储罐废
弃。
6.2.9 可燃构件
6.2.9.1 概述
没有在6.2.1到6.2.3.8中规定的可燃构件应满足
6.2.9的规定。
6.2.9.2 工程分析
应对非结构可燃构件进行工程分析。分析至
少包括可燃构件的最高热释放速率、总热释放量、
引燃温度、辐射热视角因数、以及内部或外部火灾
场景中这些构件的特性，以此来确定火灾是否蔓延
至火源处可燃构件之外。在封闭车道内应提供和本
标准相当的安全水平。
6.2.9.2.1 应采用计算机模型、材料火灾测试或全
尺寸火灾试验来评定潜在火灾场景中的可燃构件
的耐火性能。
6.3 地面车道
6.3.1 概述
6.3节应适用于任何地平面上的或无屋顶的构筑
物，而不适用于高架构筑物。
6.3.2 建造材料
根据对构筑物潜在火灾暴露危害的工程分析
确定的结果以及NFPA 220的规定，建造材料应为不
低于II类、经批准的不燃材料。
6.3.3∗ 牵引动力
6.3.3的规定适用于车道内安装的牵引动力
27
子系统的生命安全和消防保护标准。
6.3.3.1 牵引动力应包括路旁配电箱、配电箱和接
点（第三）导轨或架空电线之间的电缆、接点导轨
支柱、以及专门的报警和识别装置。
6.3.3.2 车道内安装的子系统的生命安全和消防
保护标准应符合6.2.5.2列出的关于地下车道的要
求。
6.3.4 电线和电缆的要求
除了动力线外，所有的布线材料及其安装应
符合NFPA 70的要求。
6.3.5 紧急入口
6.3.5.1如果有关权威机构认为有必要，当沿着车
道设置安全栅栏时，应在栅栏上设置紧急入口。
6.3.5.2 入口大门的宽度至少应为1118mm（44in）
，
应为铰链型或推拉型。
6.3.5.3 大门应尽量靠近隧道入口，以便方便地进
入隧道。
6.3.5.4 对于大门或相邻的、通向该大门的其他大
门，应提供可以清晰的识别每个大门的路线和位置
的信息。
6.3.6 乘客疏散
6.3.6.1应为乘客提供疏散设施，使其能够在车道
的任何一点都能下车并到达安全区域。
6.3.6.2 系统疏散点应有照明。
6.4 高架结构（构筑物）
6.4.1 概述
高架构筑物是在本标准中定义的地面构筑物
或地下构筑物以外的所有构筑物。
6.4.2 建造材料
根据对构筑物潜在火灾暴露危害的工程分析确定
的结果以及NFPA 220的规定，线路支撑物必需的所
28 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
有结构以及车道上面或下面的所有构筑物及其围
护结构应不低于I类或II类（000）或者I和II类经
批准的不燃材料。
6.4.3∗ 牵引电力
本小节的规定适用于车道内安装的牵引动力
子系统的生命安全和消防保护标准。消防保护
6.4.3.1 牵引动力应包括路旁配电箱、配电箱和接
点（第三）导轨或架空电线之间的电缆、接点导轨
支柱、以及专门的报警和识别装置。6.4.3.2车道
内安装的子系统的生命安全和消防保护标准应符
合6.2.5.2列出的关于地下车道的要求。
6.4.4除了动力线外，所有的布线材料及其安装应
符合NFPA 70的要求。
6.4.5 紧急入口
6.4.5.1应从车站或通过可移动梯子从临近轨道的
第七章 应急通风系统
7.1 概述
7.1.1∗ 该章确定了用于满足5.3和6.2.2规定的车
站或者车道内紧急火灾事故要求的环境条件和机
械、非机械通风系统。
7.1.2 应急通风时对机械或非机械系统的要求见
7.1.2.1到7.1.2.4。
7.1.2.1 对于长度的确定，包括所有邻近的封闭车
道和入口之间的地下固定导轨运输车站部分。
7.1.2.2 应急机械通风系统应在下列地点设置：
（1）封闭固定导轨运输车站
（2）长度超过304.8 m（1000ft）的地下固定导轨
站或者封闭火车道。
7.1.2.3 下列位置不要求设置机械应急通风系统：
铁路路线进入车道。
6.4.5.2 如果没有邻近的或横越的铁路路线，进入
通道最大间隔应为762 m(2500 ft)。
6.4.5.3 如果有关权威机构认为有必要，当沿着车
道设置安全栅栏时，应在栅栏上设置紧急入口。
6.4.5.4 临近每个蓝灯站处应提供识别通道的路
线和位置的信息。
6.4.5.5 轨道外面地平面上所看到的图解应清晰。
6.4.6 乘客疏散
6.4.6.1 该系统应提供步行路面或有其他可以让
乘客沿着火车道任何一点从火车上疏散出去的方
式，以便乘客能够进入最近的车站或其他安全地
点。
6.4.6.2 系统疏散点应有照明。
（1） 敞开固定导轨运输车站
（2） 地下车道的长度小于或等于61m（200ft）
的地方
7.1.2.4 如有工程分析支持，下列位置设机械应急
通风系统的场所允许设置非机械应急通风系统：
（1） 地下或封闭车道的长度小于或等于304.8m
（1000 ft）并且大于61 m（200 ft）的地
方
（2） 封闭车站内工程分析显示出非机械通风系
统可以支持该设计保持使用标准的地方
7.1.2.5 如果在上条规定长度内没有进行相应的
工程分析，或者不能支持非机械通风系统的使用，
那么就应设置应急机械通风系统。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
7.1.3 通风系统的工程分析应包括有效的地铁分
析模拟程序，通过对火灾场景中产生的气流动力学
的定量分析，适当增加地铁分析模拟程序，比如可
以由使用有效的计算流体动力学技术产生。分析结
果应包括启动期间可以测量的、没有火灾（或低温）
时的气流速度，以便确定设置的机械通风系统达到
通过工程分析确定的要求。
7.1.4 根据7.1.2条规定，应急机械通风系统就应
能够在火灾事故时为乘客、雇员和事故救援人员提
供保护（不受火灾和烟气的侵害），并且能够维持
所要求的气流流速至少1小时，但不能少于预期的
疏散时间。
7.2 设计
7.2.1 应急通风系统的设计应满足以下条件：
（1）为封闭车站和封闭车道内的乘客在疏散通道
上提供可以耐受的环境。
（2）能产生足够的气流流速，以防止封闭车道内
疏散通道上烟气的回流。
（3）能够在180秒之内达到全速运转状态。
（4）可以处理在紧急事故中位于通风井之间的火
车（最大数量）。
7.2.2 设计应该包括：
（1）车辆的可燃荷载以及任何能够增加事故点火
灾荷载的可燃材料所产生的热释放速率
（2）火灾增长速率
（3）车站和车道的几何形状
（4）由风扇、竖井以及车站和车道内的引导气流
组成的系统
（5）可以预先确定应急预案的计划，能够在火灾
应急响应事故中从中央控制站发出即时响应。
7.2.3 信号系统、牵引动力单元和通风系统的设计
29
和运行应调整到和紧急事故中位于通风井之间的
火车总数量相匹配。
7.3 应急通风风机
7.3.1 用于火灾事故中的通风系统风机，其进风和
排风都应能满足应急通风要求。
7.3.1.1 单个应急通风风机的马达应能够在不超
过30秒的时间内从静止状态达到全速运转状态。对
于多转速马达，其时间不应超过60秒。
7.3.2 暴露于排出气流中的应急通风风机、马达以
及相关的部件应能在环境温度为250℃（482℉）下
运转至少1小时（实际时间可有设计分析而定）。
7.3.2.1 应允许应用设计分析来降低温度，但不能
低于150℃（302℉）。
7.3.3 应根据ANSI/AMCA210-99，AMCA 300－96，
ASHRAE Handbook Fundamentals, 和 ASHRAE
149-2000对风扇进行分级。
7.3.4 区域风扇电动机启动器及其相关的操作控
制装置应远离风扇的直接气流，以达到其最好的应
用范围。
7.3.4.1不允许风扇电机控制装置上的过热保护装
置应用于应急通风。
7.3.5 用于保证顾客和员工舒适程度的风机在火
灾应急通风系统启动时应自动关闭。
7.3.5.1 其他不影响应急通风气流的风机在经过
工程分析之后可以保持运转。
7.3.6 能产生氢气或其他有毒气体的电池室或类
似空间，应安装关键风机并满足NFPA91的规定。
7.3.6.1这些风机以及自动车辆控制室、通讯室等
内的关键风机应通过工程计算并且在火灾事故发
生后能保持运转。
30 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
7.4 设备
7.4.1 与应急通风风机相连的设备以及要求满足
应急通风系统气流要求的设备，其结构应能抵抗过
往车辆和事故气流流速的最高重复和附加活塞压
力。
7.4.2 在应急通风系统设计中暴露于火灾中并且
保证紧急事故中有效运转的设备，应采用不燃、耐
火材料制成，能够在250℃（482℉）的环境温度下
至少运转1小时。
7.4.2.1 应允许采用设计分析来降低该温度；但不
应低于150℃（302℉）。
7.4.2.2应用于不燃设备的外装修材料，不要求达
到7.4.2的规定。
7.4.3 设计的设备应可以在最大预期温度范围内
运转
7.5 竖井
7.5.1穿过地面并用于火灾或烟气事故中进风和排
烟的竖井，其位置或保护应能阻止烟气通过表面开
口倒灌进去。
7.5.2 如果不能做到，则应采取其他方式对表面开
口进行保护，以防烟气再次进入系统。
7.5.3 在设计时还应考虑竖井开口附近的构筑物
和财产。
7.6 应急通风系统控制/操作
7.6.1 应急通风系统部件的操作应在中央监控站
启动。
7.6.1.1 中央监控站应收到应急通风风机和相关
设备反应正确的确认。
7.6.1.2 如果中央控制站失效或者应急通风系统
部件的运转转向另一地点，那么局部控制的所有操
作方式可忽略中央控制站。
7.6.2 没有事故指挥的命令，不能停止应急通风系
统的操作。
7.7 电源和配线
7.7.1 应急通风风机设备应由两个完全分开并且
完全不同的有效电源供电。
7.7.1.1如果没有备用电源，则应提供给事故备用
系统第二个电源以满足紧急事故要求。
7.7.1.2 若使用事故备用系统，那么该系统应满足
NFPA110的相关规定。
7.7.2 所有的配线材料和安装都应满足NFPA70的
规定，另外还应满足7.7.3～7.7.8的规定。
7.7.3用于线槽、管路、管道、线盒、线柜、设备
围护及其表面装修的材料应经受500℃（932℉）的
高温1小时，并且在相同温度条件下不能起助燃作
用。如果埋入水泥中使用，则也可以使用其他材料。
7.7.4 所有的导线都必须做绝缘保护。
7.7.4.1 地面配线可以裸露。
7.7.4.2 绝缘套管厚度应满足NFPA70的规定。
7.7.5 所有绝缘都应满足NFPA70中310条款的要
求，并且应能防潮、防热，其温度额定值应符合使
用条件，绝不能低于90℃（194℉）
。
7.7.6连接事故设备的控制导管和电源导管的电线
电缆应为合格产品，能阻止火灾蔓延，并减少烟气
生成。
7.7.6.1电缆可以根据以下几种方法确认合格：
（1）按UL1581第1160部分做的竖向托盘火焰
试验中，电缆不能使火灾蔓延到盘的顶部，当根据
ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电缆
的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）或
75（在无焰燃烧模式下）。
（2）按CSA C22.2 No. 0.3
中描述的方法将电缆放入电缆槽内进行竖向火焰
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 31

试验时，电缆受破坏部分没有超过1.5 m（4.9ft） （5）当根据NFPA 262的要求进行测试时，如

（炭化长度）
。，当根据ASTM E 662进行试验的时候，
试验进行4min时电缆的烟气光密度不超过200（在
有焰燃烧模式下）或75（在无焰燃烧模式下）。
（3）在根据UL1685的要求进行竖向托盘火焰试验
时，电缆能够满足损坏高度、释放烟气的总量和最
高烟气释放速率的标准，则该电缆即被认为是有限
烟气电缆。当根据UL 1685要求测试时，应达到下
面的性能标准：
（a）UL 竖向托盘火焰暴露试验时
i 从电缆槽底部测量时，电缆的损坏高度应
小于2.44m（8ft）。
2 2
ii 释放烟气总量应不超过95m (1023ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.25m /s
2
（2.7 ft /s）
。 7.7.7.3 线槽或者管路内导线的安装不能暴露在
（b）另外，根据IEEE 1202火焰暴露试验
i 从燃烧炉表面下边缘测量时，电缆的损坏
高度应小于1.5m（4.9ft）
。 7.7.8 当设计用来保护应急通风和相关应急设备
2 2
ii 释放烟气总量应不超过150m (1615ft )。
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.40m /s
2
（4.3 ft /s）
。 7.7.9对于变电站和配电室的应急通风系统，局部
（4）如果电缆能够通过ANSI/UL 1666的测试，
并且当根据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行
4min时电缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧
模式下）或75（在无焰燃烧模式下），那么电缆可
以被视为合格，具有能够防止火灾从一个楼层蔓延
到其他楼层的耐火特性。
果电缆的火焰传播距离不超过1.52m（5ft）、产生
烟气的最高光密度为0.5和最大平均烟气光密度为
0.15，那么电缆可以被视为合格，具有足够的耐火
性能和低产烟量特性。
7.7.7∗ 应急通风风机和相关事故设备导线应采用
埋入、做护套或选择合适位置等方式进行保护，以
免受到车辆或者其他运输系统常规操作以及运输
系统内火灾等的破坏。
7.7.7.1 除辅助区域或其他非公共使用区域外，其
他区域的所有导线，都应完全包在绝缘护套、线槽
或者管路、线盒以及线柜内。
7.7.7.2 线槽或者管路内的导线可以埋入水泥内
或者水泥导管内。
外或者安装于高压装置表面，以免高压装置会在火
灾条件下携带高温气体而破坏导线。
的电动机的过电流元件位于主供电分配系统控制
室以外的区域时，应不随操作热特性发生变化。
环境条件要求应用机械通风或冷却来维持空间温
度在电气设备运行范围以下的地方，可以设计这种
机械通风或冷却系统，从而在特定的运行时间段
内，任何单一空气流动或冷却单元的故障不会导致
向隧道通风扇供电不足。

第八章 车辆
32 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

8.1 应用范围 8.3.2 设备的布置

8.1.1 新车辆 8.3.2.1 产热设备或者造成燃烧或车辆内火灾威
所有新的固定导轨运输和有轨客运车辆的设 胁的设备，包括相关的电气设施，应该应用适当的
计和建造至少应符合本章提出的要求。 结构将其与乘客和工作人员车厢隔离开。
8.1.2 式样翻新 8.3.2.2∗ 如果可行，应在乘客和员工车厢外安置相
现有固定导轨运输和有轨客运车辆需要翻新 关设备。
时，只有在达到这种翻新的程度时才应用本标准中 8.3.2.3应用于管道和为车辆内部服务的稳压室的
适当的章节。 材料应为不燃材料，或者应遵循表8.4中对HVAC管
8.2 规范一致性选项 道材料的要求。
8.2.1 概述 8.3.2.4 燃料储罐的设计应使乘客和员工暴露于
达到4.2节和4.3节目标和目的的固定导轨和 火灾的危害达到最小。
有轨客运车辆应满足8.2.2和8.2.3的要求。 8.4 阻止火灾蔓延
8.2.2规格式选项 8.4.1 阻止内部火灾蔓延
规格式设计选项应根据8.2到8.10的要求来 8.4.1.1车辆内部材料和装修应能足以在有关权威
执行 机构确定的时间段内阻止火灾在车体内部蔓延。
8.2.3 性能化选项 8.4.1.2额定时间段至少应为车辆正常环境下从其
性能化设计选项应根据8.11来执行。 最大运行速度到安全地完全停止所需的最大预期
8.3 规格式施工要求 时间的两倍加上将乘客疏散到安全地点所需时间。
8.3.1∗ 概述 8.4.1.3 额定时间段应满足最不利情况下车辆上
本章描述了测试程序和用于固定导轨和有轨 乘客非常拥挤时的安全疏散。
客运车辆建造或翻新的材料的最小性能要求。
表8.4 固定导轨和有轨客运车内材料燃烧性能和烟气释放特性的测试程序和性能标准
类型 材料功能 测试方法 性能标准
座垫、床垫 所有1-8 ASTM D 3675 Is≤25
ASTM E 662 DS (1.5)≤100
DS (4.0)≤175
纤维 所有1-3， 6-8 14 CFR 25, 附录F, 有焰时间≤秒
第一部分（竖向测试） 燃烧长度≤6in.
ASTM E 662 DS (4.0)≤200
内部车辆构件
9―12
座位和床垫框架、墙体和 ASTM E 162 Is≤35
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 33

吊顶衬料和面板、座位和 ASTM E 662 DS (1.5)≤100

坐便器外罩、托盘和其他 DS (4.0)≤200
桌子、隔墙、隔板、不透
1，2，9
明风挡和可燃标志
用于扶手、座位和床垫填 ASTM D 3675 Is≤25
1-3,6
料的柔性多孔泡沫 ASTM E 662 DS (1.5)≤100
DS (4.0)≤175
隔热、隔声材料
1，2
ASTM E 162 Is≤25
ASTM E 662 DS (4.0)≤100
HVAC管道
1，2
ASTM E 162 Is≤25
ASTM E 662 DS (4.0)≤100
12，13 2
铺地材料 ASTM E 648 CFR≥5kW/m
ASTM E 162 DS (1.5)≤100
DS (4.0)≤200
光发散装置、窗户和透明 ASTM E 162 Is≤100
2，14
塑料风挡 ASTM E 662 DS (1.5)≤100
DS (4.0)≤200
1，10 15
弹性材料 窗户密封胶条、门密封 ASTM E 1166 合格
板、车厢之间的振动板和 ASTM E 662 DS (1.5)≤100
屋顶覆盖材料 DS (4.0)≤200
外部车辆构件
1，2，10，11
车终端外罩、车顶、伸缩 ASTM E 162 Is≤35
连接、外壳、构件箱和盖 ASTM E 662 DS (1.5)≤100
DS (4.0)≤175
电线、电缆 所有 UL 1581, CSA C22.2, 合格；见8.5.7.1
UL 1685, ANSI/UL1666,
16
NFPA 262, ASTM E 662
控制和低电压 ICEA S-19/ NEMA WC3, 合格；见8.5.7.1.3
UL44, UL83
火灾报警电缆 IEC 60331-11 合格，见8.5.7.1.4
17 18 19
结构构件 地板材料 ，其他 ASTM E 119 合格
1 6 11 16
见8.4.1.5.1 见8.4.1.5.6 见8.4.1.5.11 见8.4.1.5.16
34 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

2 7 12 17
见8.4.1.5.2 见8.4.1.5.7 见8.4.1.5.12 见8.4.1.5.17
3 8 13 18
见8.4.1.5.3 见8.4.1.5.8 见8.4.1.5.13 见8.4.1.5.18
4 9 14 19
见8.4.1.5.4 见8.4.1.5.9 见8.4.1.5.14 见8.4.1.5.19
5 10 15
见8.4.1.5.5 见8.4.1.5.10 见8.4.1.5.15
能参数，那么根据加利福尼亚技术公告133 通过/
8.4.1.4前面提到的材料和装修至少应包括： 失败标准的ASTM E 1537对整个座椅部件（包括垫
（1）内墙和吊顶衬料 子、织物层和装饰）的测试和根据加利福尼亚技术
（2）地板表面材料 公告129 通过/失败标准的ASTM E 1590对整个床垫
（3）座位 部件（包括海绵和床垫套）的测试可以代替这里描
（4）卧铺设施 述的测试方法。
（5）食品供应设施 8.4.1.5.3.1 应该做火灾危害分析，考虑在下列情
（6）遮阳物 况下座位或床垫组件的使用环境：故意破坏、刺破、
（7）衣服挂钩 切断、引入额外可燃物或其他将单个构件暴露于潜
（8）窗帘 在引燃源。
（9）窗玻璃 8.4.1.5.3.2 应 达 到 8.4.1.5.5 ， 8.4.1.5.6 ，
（10）透明装饰 8.4.1.5.7和8.4.1.5.8的要求。
（11）隔板 8.4.1.5.4 应在没有装饰的情况下进行测试。
（12）弹性材料 8.4.1.5.5 应证明根据ASTM D 3574，试验I2或I（都
3

（13）隔热隔声材料
8.4.1.5∗ 内部材料和装修的测试程序和最低性能
应见表8.4的详细要求。
8.4.1.5.1在进行材料的表面可燃性测试时，材料
表面不应出现任何火焰或熔滴（的现象），除非进
行适当的火灾风险分析来指出材料的使用位置和
数量、以及材料的引燃弱点和对火焰蔓延的贡献
（见8.4.3）
。 和烟气释放特性是固定不变的。
8.4.1.5.2 ASTM E 662对烟气释放（特定光密度）
的最大极限试验，应在产生最大烟气量的条件下在
燃烧模式或非燃烧模式下测量。
8.4.1.5.3∗ 如果被试组件保持不变或者是新的（同
样条件的新组件）具有和原被试组件相当的火灾性
应用程序B）进行动力学试验以后，表面燃烧性能
和烟气释放特性是固定不变的。试样最小为
152.4mm(6in)×457mm（18in）×最终厚度或其若干
倍的情况除外。如果应用试验I3，ASTM D 3574第96.2
节描述的订货尺寸应加以修正，以适应特定的试
样。
8.4.1.5.6 如果适用，经冲洗后，应证明表面燃烧
8.4.1.5.7根据ASTM D 2724的要求，如果经干洗后，
表面燃烧和烟气释放特性应固定不变。
8.4.1.5.8 不能洗涤或干洗的材料应加以标注，并
且根据厂商的建议清洁以后应达到适当的性能标
准。

8.4.1.5.9 如果单个可燃标志的质量不超过0.5kg
（1.1lb），并且可燃标志的总面积不超过车厢墙体
表面积（包括窗户）的10％，不应要求可燃标志达
到火焰蔓延或烟气释放的要求。
8.4.1.5.10 如果终端产品结构中任何单独小零件
2
的表面积小于100cm (16in)并且通过火灾危害性分
析指出使用材料的位置和数量以及材料的引燃弱
点和对火焰蔓延的贡献，那么对火灾增长不会起助
燃作用的各种各样不连续小零件（比如门把手、滚
筒、按钮、夹子、索环和小的电气部件）的材料，
不 要 求 其满足 表 面 燃烧和 烟 气 释放性 能 要 求 。
8.4.1.5.11∗ 如果终端产品结构中任何单独小零件
2
的表面积小于100cm (16in)，那么用于制作这些小
零件的材料可以根据ASTM E 1354的要求进行测试，
用以代替ASTM E 162易燃性测试程序或者表8.4和
ASTM E 662烟气产生测试程序中规定的相关易燃性
测试程序。测试应在定位结构中50kw/m（4.4btu/sec.ft ）
的热量下进行。根据ASTM E 1354测试的材料应达到下面的
性 能 标 准 ： 180s 的 平 均 热 释 放 速 率
q ′′ < 100KW/m (8.8Btu/sec.ft ) ；测试的平均烟气
2 2
消光面积Ff < 500m /kg(2441.2
2 2
ft /lb)。
8.4.1.5.12 用作墙壁或顶棚覆盖物的毡布应根据
ASTM E 162 和ASTM E 662 的要求进行测试，并分
别 满 足 下
I s ≤ 35, D s (1.5) ≤ 100, 和D s (4.0) ≤ 200.
见（8.4.1.5.1 和 8.4.1.5.2）
8.4.1.5.13 如果实际安装中应用填料的话，地板
覆盖物应根据NFPA 253或ASTM E 648的要求进行测
试。
8.4.1.5.14 对于双层窗玻璃，只有内层玻璃要求
达到表8.4指定的要求。
（外层玻璃不要求达到这些
NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 35
要求。）
8.4.1.5.15 平均火焰蔓延（长度）应小于101.6mm
（4in），试样不能完全烧掉。
8.4.1.5.16 能阻止火灾蔓延并减少烟气扩散的所
有电线和电缆应视为合格。（见8.5.7.1.1）
8.4.1.5.17 设计的穿孔（管道等）应防止成对火
灾和烟气的出入口，典型的穿孔应作为试件的一部
分进行测试。
8.4.1.5.18∗ 分隔车辆内部及其下面支撑结构的地
板结构构件应达到由铁路系统确定的额定试验周
期内的性能标准。额定时间段至少应为车辆正常环
境下从其最大运行速度到安全地完全停止所需的
最大预期时间的两倍加上将乘客疏散到安全地点
所需时间。额定时间段应满足最不利情况下车辆上
乘客非常拥挤时的安全疏散。8.4.1.5.19 将主要
引燃源、能量源或燃料荷载源与车体内部分隔开的
2 2
车体部分（包括顶部车载设备和分隔双层电车较低
水平的内部地面地板，但是不包括遵守8.4.1.5.18
的地板构件），根据火灾危害分析，应具有足够的
耐火极限。进行火灾危害分析时应考虑所用材料的
位置和数量、材料易引燃程度、火焰蔓延和烟气产
生量。在此情况下，则不要求按ASTM E119的测试
程序进行测试。
列 标 准 8.4.2 外部防火
8.4.2.1 车辆外部材料和装修应能足以抵抗有关
权威机构确定的额定时间段内车体内部火灾。
8.4.2.2额定时间段至少应为车辆在正常环境下从
其最大运行速度到安全地完全停止所需的最大预
期时间的两倍加上将乘客疏散到安全地点所需时
间。
8.4.2.3额定时间段应满足最不利情况下车辆满载
36 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
时的安全疏散。
8.4.2.4 这种可燃材料至少应包括表8.4中包含的
所有种类和功能。
8.4.2.5 内部材料和装修的测试程序和最低性能
详见表8.4。
8.4.3 在同一位置使用替代材料满足推荐材料类
似功能时，达不到表8.4要求的材料只有在适当的
火灾危害分析后才允许在精确范围内使用，该危害
分析应证明此替代材料对火灾危害的贡献等同于
或低于达到表8.4相关标准的材料。
8.5 电气防火
8.5.1 一般构筑物
所有的电机、电机控制、集电器和备用设备应
该和适用于固定导轨运输和有轨客运车辆（的设
备）为同一类型和结构。
8.5.2 净空和蠕变
8.5.2.1 电路
考虑电路及其布线所处的环境条件，电路及其
相关的布线应在电压势能和车体接地之间留有净
空和蠕变距离，
8.5.2.2∗ 空气间隔
电压势能（超过2000V）和接地之间的空气间
隔距离应遵从下面的方程式：
Clearance(mm)=3.175+(0.0127·额定电压)
[ Clearance(in)=0.125+(0.0005·额定电压)]
8.5.2.3 塑性变形距离
在普通的封闭环境中，电压势能（超过2000V）
到接地的蠕变距离应遵从下面的方程式：
蠕变(mm)=3.175+(0.047625·额定电压)
[ 蠕变(in)=0.125+(0.001875·额定电压)]
8.5.2.3.1∗ 除了一般的封闭环境以外，蠕变距离可
以根据预期的环境严重程度来调整。
8.5.3 推进电动机
8.5.3.1 回转马达应根据IEEE 11进行分级和测试。
8.5.3.2 电动机引出线应有适应于运行环境的绝
缘。
8.5.3.3 电动机引出线应支持和保护预防机械损
坏。
8.5.3.4 进入框架的电动机引出线应安全地固定
住，并进行保温，防止潮气进入电动机外盒。
8.5.3.5 在电动机引出线内应形成滴水回路，以便
最大限度地减少水沿着导线向电动机外盒的可能
性。
8.5.3.6 确定电动机引出线最小尺寸的电流不应
小于最大负载电流的50％，负载电流是在最大工作
（负载）循环下通过导线看到或者根据平方根计算
确定的，取二者较大者。
8.5.3.7 其他车载推进器外形的设计和建造应能
提供与回转马达类似的等级和测试标准。
8.5.4 电动机控制
8.5.4.1 电动机控制应根据IEEE 16进行分级和测
试。
8.5.4.2 应安排和安装控制设备围护结构，以便为
预防湿气和机械损坏提供保护。
8.5.4.3 除了8.5.4.5允许的情况以外，包围电弧
装置的金属结构应使用有关权威机构批准的绝缘
衬料。
8.5.4.4 应提供防护物或分隔物，以防止电弧（危
害到）邻近的设备和电线。
8.5.4.5 电弧隔板穿过围护结构延伸并且将电弧
排放到外部空气中时，不应要求金属围护结构加
衬。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
8.5.5 推进器和制动系统电阻器
8.5.5.1 自通风推进器和制动电阻器应在电阻器
元件和燃烧材料之间安上气室。
8.5.5.2 至少6.38mm（1/4in）厚的不燃绝缘材料
制作的抗热挡板或者不小于1.02mm（0.04in）厚的
金属薄片，应在电阻器支架水平延伸安装，以确保
对电阻器过热进行保护。
8.5.5.3 机械通风电阻器应安装在管道上、围封结
构内或不燃材料分隔间内。
8.5.5.3.1 机械通风电阻器应在电阻器围封结构
和可燃材料之间安装气室。
8.5.5.4 在运行环境恶劣的地方应作过滤空气的
规定。
8.5.5.5 动力电阻器电路应为下面的故障安装保
护装置：
（1） 通风气流
（2） 温度控制
（3） 供电线路短路
8.5.5.6 电阻器元件、电阻器框架和支架之间应相
互电绝缘。
8.5.5.7 电阻器引出线末端退后75mm（3in）的长
度内没有绝缘保护，除非无绝缘部分会引起接地问
题。8.5.5.8 提供强制通风的地方，电阻器引出线
应是分开的、安全的并且是加固的，以便在通风系
统空气环流减少的情况下提供保护。
8.5.5.9 引出线应按上条规定布置，或者提供电阻
器过热保护。
8.5.5.10 确定电阻器引线最小尺寸的电流值不应
小于负载电流的110％，负载电流是在最大工作（负
载）循环下通过导线看到或者根据平方根计算确定
的。
37
8.5.6 集电器
8.5.6.1 集电器引出线的最小尺寸应通过将推进
电动机荷载加上最大备用荷载来确定。
8.5.6.2 等效再生荷载应包括在具有再生能力的
推进系统内。
8.5.6.3 对于具有超过一个集电器的车辆来说，如
果车辆的动力集电器限制在一个集电器，所有带电
元件的尺寸应能保证其连续运行。
8.5.7 布线
8.5.7.1 电气安装
8.5.7.1.1所有的电线和电缆应能阻止火灾蔓延和
烟气的生成。
8.5.7.1.2 电缆可以根据以下几种方法确认合格：
1）按UL1581第1160部分做的竖向托盘火焰试
验中，电缆不能使火灾蔓延到盘的顶部，当根据
ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电缆
的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）或
75（在无焰燃烧模式下）
。
（2）按CSA C22.2 No. 0.3中描述的方法将电
缆放入电缆槽内进行竖向火焰试验时，电缆受破坏
部分没有超过1.5 m（4.9ft）（炭化长度）。，当根
据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行4min时电
缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧模式下）
或75（在无焰燃烧模式下）。
（3）在根据UL1685的要求进行竖向托盘火焰
试验时，电缆能够满足损坏高度、释放烟气的总量
和最高烟气释放速率的标准，则该电缆即被认为是
有限烟气电缆。当根据UL 1685要求测试时，应达
到下面的性能标准：
（a）UL 竖向托盘火焰暴露试验时
i 从电缆槽底部测量时，电缆的损坏高度应
38 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

小于2.44m（8ft）。 性，试验过程中电流至少连续运行5min
2 2
ii 释放烟气总量应不超过95m (1023ft )。 （3） 满足NFPA 70的火灾报警电路完整性电缆
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.25m /s 8.5.7.2 最小电线尺寸
2
（4.3 ft /s）
。 决不能使用小于下面尺寸的电线：
（b）另外，根据IEEE 1202火焰暴露试验 （1） 穿过导线管或电缆管道或暴露在围封结构
i 从燃烧炉表面下边缘测量时，电缆的损坏 之间安装的No.14 AWG电线
高度应小于1.5m（4.9ft）
。 （2） 用在电子单元、电路板和电路板齿条上面
2 2
ii 释放烟气总量应不超过150m (1615ft )。 的No.22 AWG电线
2
iii 最高烟气释放速率应不超过0.40m /s （3） 包括电缆管道内（而非穿过管道）的所有
2
（4.5 ft /s）
。 其他No.18 AWG电线
（4）如果电缆能够通过ANSI/UL 1666的测试， 8.5.7.3 电缆和电线的尺寸
并且当根据ASTM E 662进行试验的时候，试验进行 8.5.7.3.1 导线的尺寸应以载（电）流容量、机械
4min时电缆的烟气光密度不超过200（在有焰燃烧 强度、温度和弹性要求以及最大允许压降为基础进
模式下）或75（在无焰燃烧模式下），那么电缆可 行选择。
以被视为合格，具有能够防止火灾从一个楼层蔓延 8.5.7.3.2 导线的尺寸应不小于8.5.7.2指出的最
到其他楼层的耐火特性。 小尺寸。
（5）当根据NFPA 262的要求进行测试时，如果电 8.5.7.3.3对导线进行分组时应降低导线额定值，
缆的火焰传播距离不超过1.52m（5ft）、产生烟气 如果环境温度高于厂商根据有关权威机构指定的
的 最 高 光 密 度 为 0.5 和 最 大 平 均 烟 气 光 密 度 为 标准设计值时也应降低导线额定值。
0.15，那么电缆可以被视为合格，具有足够的耐火 8.5.7.4 布线方法
性能和低产烟量特性。 8.5.7.4.1 应对所有尺寸的导线提供机械和环境
8.5.7.1.3 用于控制的电线和电缆以及其他低压 保护，并且除了低压直流电路以外，应采用下面任
电线电缆（例如：低于100V的交流电和150V的直流 何一种或几种方法来安装：
电）应满足8.5.7.1.2和下面任一个要求： （1） 在电线管内：金属和非金属，刚性或柔性
（1） ICEAS-19/NEMAWC3的物理、机械和电特性 （2） 在围护结构、盒子或盛放仪器的橱柜内
（2） UL 44热固性绝缘和UL 83热塑性绝缘 （3） 暴露的：用夹子加固、系紧或用其他方法
8.5.7.1.4 用于火灾报警缆线的电线和电缆应遵 加固
从8.5.7.1.2和下面几条之一： 8.5.7.4.2 电线管内应填充防火封堵材料。
（1） 根据IEC 60331-11进行测试时应能够具有 8.5.7.4.3 连接不同能量源的电线不应拧在一起
15min的电路完整性 或者插入相同的导线管、电线管、管道系统、接线
（2） 证明：如果垂直火焰试验中测试电路完整 盒或电缆，除非对所有这种电线和该位置的最高额
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
定电压线进行绝缘保护。
8.5.7.4.4 连接电子控制设备的电线不应接触连
接比控制电压更高的电压能量源的电线。
8.5.7.4.5 导线管、金属电线管道、非金属管或管
道系统、所有电线及其外包装应延伸至使用的装置
和现场处。
8.5.7.4.6 导线管、金属电线管道、非金属管或管
道系统、所有电线及其外包装应通过用夹子固定、
用带子捆扎或者安装套管来进行刚性保护，以预防
振动或移动并且提供环境保护。
8.5.7.4.7导线管、金属电线管道、非金属管或管
道系统、所有电线及其外包装应连续连接到接线盒
或封闭容器内，并且进行牢固地固定。
8.5.7.4.8 接线盒外面的接合应得到有关权威机
构的批准。
8.5.7.4.9应采用某种方法确保接线接头和末端能
够连接紧固和完整。
8.5.7.4.10 任何种类的导线和外壳应防止受到环
境和机械损坏，包括来自其他更大的导体的损坏。
8.5.8 过电流保护
8.5.8.1 推进式断路器
8.5.8.1.1 应提供一种用于保护动力电路的、主要
自动电路断路器或寻线机和过载继电器。
8.5.8.1.2 断路器电弧隔板应有直接向室外的通
风。
8.5.8.2 主要熔丝保护
8.5.8.2.1除了自动电路断路器以外，如果使用弹
药桶式保险丝，应安装在经批准的盒子或橱柜内。
8.5.8.2.2 如果使用铁路型熔线片，应该放在专门
为此目的设计的盒子内，并且应配备熔断辅助装
置。
39
8.5.8.2.3 安装在集电靴导板上的第三轨道集电
靴保险丝，其安装应能使其将电弧引至远离地面部
分的地方。
8.5.8.3 辅助设备电路
8.5.8.3.1 使用目的不是用于推进车辆的电路，应
在位于集电器和保护装置之间的一点上与主电缆
连接。
8.5.8.3.2 每个电路或电路组应提供至少一个断
路器，带保险丝的开关，或将保险丝安装在位于备
用电路接点尽量近的位置。
8.5.8.3.2.1 控制安全设备的电路可不进行保护。
8.5.9 电池的安装
电池的安装和电路应包括以下内容：
（1）有机材料尤其是那些具有吸湿特性的材料的
最小使用限度
（2）对使用的有机材料的防火处理
（3）设计来进行过载保护的蓄电池充电器
（4）适当的烟气和感温探测器的使用
（5）适当的紧急电池切断开关的使用
（6）用不燃材料将电池盒与车内部进行分隔。
8.6 结构耐火
8.6.1 概述
8.6.1.1 将主要引燃源、能量源或燃料荷载源与乘
客和全体员工车厢包括车辆顶部的车载设备部分
分隔开的车体部分，，应能在一段时间内使外部火
灾不能穿过车体进入车体内部。这段时间应等于或
大于最不利情形下满载车辆的安全疏散时间，并考
虑适当的安全系数。8.6.1.2 地板系统的设计应考
虑与地板下设备运行组件相关的潜在火灾危害。
8.6.1.3 设计过程中还应考虑车顶生热设备以及
乘客携带的可能引起火灾的物品，同时还应考虑影
40 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
响车辆疏散时间的使用和其他特征。
8.6.1.3.1 表8.4包括达到8.6.1.3目的的车辆内
部材料的测试程序和最小性能要求。
8.6.2 结构构件测试标准
8.6.2.1 如果由地板将主要引燃源、能量源或燃料
荷载源与乘客车厢分开，那么当根据NFPA 251和
ASTM E 119规定的火灾暴露强度进行试验时，在额
定试验时间的最后时刻，地板应达到下面的标准：
（1）通过地板构件传导的热量，在其非曝火面的
平均温度不能超过139℃（250℉），个别点的温度
不能超过181℃（325℉）
。 8.6.4 穿透物
（2）地板构件应能够阻止火焰或热气通过，使其
不能足以引燃试样非曝火面上的废棉。
（3）地板构件在进行测试应采用和车辆设计一致
的典型装载量。
（4）车辆地板为普通宽度时，地板构件暴露部分
的最小尺寸为3.1m（10ft）长。如果地板出现接口
以及其中一种典型的地板穿透物（比如：空气管道、
电线导管），那么该构件至少应装配一个典型的地
板接口。假使试样能真正测试地板构件作为阻止火
灾从地板下往上蔓延能力的隔断，应允许按比例减
小试样尺寸。
8.6.2.2 额定试验时间应由有关权威机构确定，至
少应为车辆正常环境下从其最大运行速度到安全
地完全停止所需的最大预期时间的两倍加上将乘
客疏散到安全地点所需时间。
8.6.2.3 额定试验周期不应小于15min，并且要求
的耐火时间应和最不利情形下车上乘客满载时的
安全疏散时间一致。
8.6.2.4 部分车体的试验（地板除外），应采用
8.6.2.1的地板测试标准或者适合于主要引燃源、
能量源或燃料荷载源的位置和大小的标准。
8.6.2.4.1部分车体的测试（地板除外）应能证明
一段时间内外部火灾不能穿过车体进入车体内部。
这段时间应等于或大于最不利情形下满载车辆的
安全疏散时间。
8.6.3 高架发动机
车辆由高架供电（比如：架空线、悬链线）提
供能量的地方，应考虑顶部设计，以防止电弧侵入
并考虑屋顶装配材料的引燃敏感度与/或火灾增长
和蔓延。
8.6.4.1所有地板、墙和屋顶开口及穿透处都应做
好封堵或者保护，以保证火灾和烟气不会通过穿透
处蔓延。
8.6.4.2 除了从机械上考虑（如防水）外，还应
遵循8.6.4.1的设计特征。
8.6.4.3 受测构件应为具有代表性的车辆构件，包
括穿透物。
8.6.4.3.1 应 用 ASTM E 814 来 评 估 设 备 ， 包 括
8.6.4.3中的结构特征。
8.7 通风
车辆应有人工或自动关闭所有通风系统的规
定。
8.8 应急疏散设施
8.8.1 每节车厢都应在车体一侧或车端配备至少
两种应急疏散设施，这两种疏散设施应尽可能互相
远离。
8.8.1.1 某些类型的车辆，若必须安装替代形式的
应急疏散设施，如天窗，应经过有关权威机构验收。
8.8.2 应设置事故时在工作人员监督下，让乘客安
全下车并到达一走道表面或其他合适区域的相关
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 41

设施。 辆外侧应急疏散出口处或其附近。
8.8.3 应急照明 8.8.5.2.2 反射材料应有最小颜色系数标准，发光
2
8.8.3.1 应设置应急照明设施，使疏散设施的亮度 材料为（100到200Cd/fc=ft ），不发光材料为（20
2
水平满足有关权威机构确定的或下面的照明标准： 到40Cd/fc=ft ）。
（1）在邻近每个内门的地面处测量的最小平均照 8.9 保护设施
明标准：10.76lx（1foot candle），并且每个内门 8.9.1 概述
可通向外门（比如开到门厅内的门）或其他应急疏 在正常的车辆运行过程中，保护装置不能引起
散设施。 新的危害。
（2）沿着每个走廊和过道的中央，在地面上方 8.9.2 通讯
635mm（25in）处测量的最小平均照明标准：10.76lx 8.9.2.1 每个手动操作车辆都应配置通讯系统，通
（1foot candle）。 讯系统包括：
（3）沿着每个走廊和过道的中央，在地面上方 （1）一个公共广播系统（PA系统），通过该系统，
635mm（25in）任何点处测量的最小照明标准： 车上、乘务人员和有关权威人士以及中央监控室的
1.076lx（0.1foot candle）。 有关人员能向乘客广播信息。
8.8.3.2应急照明系统的供电应由备用电池自动供 （2）一个无线电系统，通过该系统，车辆驾驶员
给。 可跟中央监控室联系；
8.8.3.3 在连续照明一小时后，应急照明标准不应 （3）一个对讲系统，通过该系统，乘务员可互相
低于8.8.3.1中指定的最小照明标准的60％。 联系。
8.8.4∗ 应急疏散设施的运转 （4）有关权威部门可规定在每辆车内都设置一
用门、窗或屋顶开口作为应急疏散设施时，应 种装置，能让乘客在紧急事件发生时向驾驶员报
不使用专门工具就能从车辆内或外部手动操作。 警。
8.8.5∗ 应急疏散设施操作标志和使用说明 8.9.2.2 每辆自动导轨运输车都应配备包括下列
8.8.5.1 标志 部分的通讯系统：
在邻近疏散设施处应提供识别疏散设施的标 （1）PA系统，通过该系统中央监控室可向乘客广
志。 播信息
8.8.5.2 使用说明 （2）一个乘客能够跟中央监控室进行联络的系统
车辆应急疏散设施操作使用说明应标注在车 8.9.2.3 未经允许开启车辆上的开口门或应急出
辆内侧应急疏散设施上或靠近应急疏散设施的光 口设施，它会自动和中央控制站或驾驶员报警。
致发光材料上。 8.9.3 手提灭火器
8.8.5.2.1 车辆应急疏散设施的位置和操作使用 8.9.3.1 除了8.9.3.3允许的情况以外，每个车辆
说明应根据ASTM E 810采用回射材料清楚地标在车 或驾驶室应配备经批准的手提灭火器。
42 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

8.9.3.2 应根据NFPA 10 对手提灭火器进行选择、 运行经验确定。

检查和维护。
8.9.3.3 如果轨道边有足够的灭火器、竖管系统或
其他灭火设备，车辆或驾驶室内不要求配备手提灭
火器。
8.9.4 防雷
8.9.4.1 每个由架空电线供电的车辆均应配备合
适的、有效的防雷装置，以保护所有的电路。
8.9.4.2 车辆上的防雷装置应有不小于6AWG的接
地触点，并且尽可能直线插入地下。
8.9.4.2.1防雷装置应正确的加以保护，以防止机
械损坏。
8.9.4.2.2 接地导线不能插入金属导管，除非该导
管两端都和接地导线联结。
8.9.5 加热器的保护
8.9.5.1所有加热器元件应安装保护装置，以免出
现下列故障：
（1） 通风气流，如果可行；
（2） 温度控制的失败或过热环境的出现；
（3） 供电电线的短路和过载；
8.9.5.2 加热器驱动空气分配管道和高压间应安
装过热传感器、熔线、气流装置或其他方式，以探
测过热或气流的缺乏。
8.9.6 测试和维护
8.9.6.1 设备厂家应根据下面标准进行资格测试：
（1） IEEE 16
（2） IEEE 11
（3） 有关权威机构指定的一些附加测试
8.9.6.2 应根据设备厂家提供的维护手册进行定
期维护。
8.9.6.2.1 维护的程度和次数应由权威机构根据
8.10 车辆的支撑和操纵系统
8.10.1 在正常工作期间，车辆的支撑和操纵系统
（即车轮、车胎、磁力或气动悬浮）应能够安全的
支撑和操纵车辆。
8.10.2 支撑、操纵或悬浮系统的故障不应导致危
及乘客安全的情况。
8.10.3 在导轨失效时，系统应能够安全的运行，
直到此种情况被操作或维护人员检测到，使车辆停
止运行。
8.11 性能化要求
8.11.1∗ 应用
本节的要求应应用于固定导轨和有轨客运车
辆，其设计达到8.2节允许的性能化选项。
8.11.2∗ 目的和目标
性能化设计应根据4.2节和4.3节的要求，达到本标
准的目的和目标。
8.11.3∗ 认可资质
性能化设计人员的资质应由有关权威机构认
可。
8.11.4∗ 独立审查
有关权威机构应根据他们的判断力要求一个
经批准的、独立的第三方来审查提议的设计，以对
设计提供一个评估。
8.11.5 数据来源
8.11.5.1 应对每项性能化设计使用的数据进行确
认和记录，通过设计火灾场景、假设或车辆设计技
术说明以外的其他方式使其满足输入数据的要求。
8.11.5.2 应指出这些数据的保守程度，并且应对
这些数据的来源进行求证。
8.11.6 最终鉴定
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
有关权威机构最终确定性能化设计是否达到
了目标。
8.11.7∗ 设计特点的保持
8.11.7.1固定导轨和有轨客运车辆为了达到本标
准规定的性能目的和目标而需要具有的设计特点
应是系统固有的，并且在车辆的寿命期限内予以维
持。
8.11.7.2 性能目的和目标应包括满足所有记录在
案的假设、设计说明和运行环境的相关要求。
8.11.7.3 所有对原始特征进行的变更应要求在实
际变更前得到有关权威机构的批准。
8.11.7.4 如果性能化设计影响了对标准的满足，
在有关权威机构的要求下，操作人员应每年向权威
部门提交一份保证书，证明设计条件和局限性与原
来设计完全一致。
8.11.7.4.1 保证书应证明车辆零部件、系统、运
行环境和使用与8.11.14要求的文献概述的设计说
明保持一致，其消防系统已根据适当的NFPA标准进
行了检查，并且他们达到了4.2和4.3节规定的目的
和目标。
8.11.8∗ 性能标准
8.11.8.1 概述
只有每个设计火灾场景、假设和设计说明达到
8.11.8.2的性能标准，才能说明设计达到了4.3节
指定的目标。
8.11.8.2∗ 性能标准
未和着火点靠近的人员不应暴露于瞬间或渐
增的不可忍受的环境。
8.11.9∗ 保留的规格式要求
8.11.9.1∗ 系统及其特征
所有车辆的消防系统及其特征应遵循那些系
43
统和特征适用的NFPA 标准。
8.11.9.2 除 了 8.11.8.2 的 性 能 标 准 和 8.11.10 到
8.11.14的方法以外，设计应满足下面的要求：
（1） 电气防火要求－8.5节
（2） 结构耐火－8.6节，没有涉及表8.4
（3） 车辆支撑和操纵系统－8.10节
8.11.10∗ 设计说明和其他条件
8.11.10.1 清楚叙述
应对性能化设计使用的设计说明和其他条件
清楚地叙述，并应证明其真实可靠、可持续。
8.11.10.2 假设和设计规格要求数据
8.11.10.2.1 应将设计中使用的每个假设和设计
规格要求精确地转化成输入数据，使其适合计算方
法或模型使用。
8.11.10.2.2 设计分析没有明确提出或考虑，从而
在输入数据中省略的一些假设和设计规格要求，应
对其进行确定，并应对省略所造成的后果进行敏感
度分析。
8.11.10.2.3 由于试验方法或其他数据产生程序
的局限性而在输入数据规格要求中对假设和设计
规格要求进行修正，那么应将修正部分明确出来，
并对修正造成的结果进行敏感度分析。
8.11.10.3 车辆特征
不在设计规格要求中说明的车辆特征及其内
容物、设备、运转或者运行环境，但影响人员行为
或者危害的发展，应进行清楚确定。
8.11.10.4∗ 运行状态以及车辆特征和系统的有效
性
消防系统和车辆特征的性能应反映那些系统
或零部件的性能，除非对设计规格要求进行修改以
达到预期性能。
44 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
8.11.10.5 人员的特征
8.11.10.5.1∗批准
设计计算中使用的人员特征的选择应得到有
关权威机构的批准，并且对固定导轨运输或有轨客
运系统使用者的人数提供一个精确的判断。
8.11.10.5.2 分布
除非设计说明用于修改预期人员的特征，人员
的特征应能体现正常人员分布。
8.11.10.5.3 一致性
场景之间的人员特征不应存在变化，有关权威
机构批准的情况除外。
8.11.10.5.4 响应特征
应对人敏感性、反应性、灵活性和感受性等基
本响应特征应进行评估，以确定适合于车辆使用的
人员特征的预期分布。
8.11.10.5.4.1 应对这些特征的数据来源进行记
录。
8.11.10.5.5 位置
应假定在每个正常的隔间或区域内至少有一
个人位于距出口最远处。
8.11.10.5.6∗ 人员的数量
该设计应该以高峰期的乘客人数为基础，像通
新系统的设计人数或通过调查类似的运行系统而
确定的人数。
8.11.10.5.6.1 在设计过程中，每个提议的车辆设
计应视为满载，与车辆设计及其高峰期特征相一
致。
8.11.10.5.6.2 如果设计的成功或失败视不超过
一定最大值的人员数量而定，那么设计过程中应开
发和规定相应的运行管理，以确保这样设计的车辆
不会超载。
8.11.10.5.7∗ 全体辅助工作人员
列车人员的能力和特征应作为消防安全系统
设计的一部分，并应清楚地确定，做好记录。
8.11.10.6 应急响应人员
与设计特征或其他与可用性、响应速度、有效
性、职责和其他应急响应人员的特征相关的条件，
应对其进行规定、评价或描述，使其能足以对可接
受的设计进行评估。。
8.11.10.7∗建造后的条件
影响车辆达到规定目的和目标、车辆使用寿命
期间的活动相关的设计特征和其他条件，应对其进
行充分规定、评价或者描述，从而对设计进行评估。
8.11.10.8 现场以外的情况
设计特征或其他与设计项目以外的资源或环
境相关的情况，像筑路用地的特征或最初响应者进
入通道，对这些对车辆设计达到规定目的或目标具
有潜在影响，应对其进行充分规定、评价或者描述，
做出全面评估。
8.11.10.9∗ 假设的一致性
该设计不应包括互相矛盾的假设、规格要求或
条件。
8.11.10.10∗ 特殊规定
8.11.10.1到8.11.10.9中没有含盖的设计规
格要求、条件、估计而设计又必须用其满足性能目
标的额外规定，必须对其进行记录。
8.11.11∗设计火灾场景
8.11.11.1 设计火灾场景的选择
有关权威机构应该对设计火灾场景使用的参
数进行审批。
8.11.11.1.1 如果提议设计满足每个规定的设计
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
火灾场景的性能标准，应认为该设计达到了其目的
和目标。
8.11.11.1.2 对于下面至少一个场景规格要求来
说，每个设计火灾场景都应是具有挑战性的，但也
是现实的：
（1） 初始火灾位置
（2）特定烈度火灾的早期火灾增长速率.
（3） 烟气的产生和因此而产生的昏暗和暴露.
8.11.11.1.3 场景的设计规格要求至少应跟车辆
实际操作环境所具有的挑战性相当。
8.11.11.2 必需的设计火灾场景
8.11.11.2.1 被选为设计火灾场景的场景应包括
（但不应局限于）ASTM E 2061中指定的那些，除
非8.11.11.2.2另有提供。
8.11.11.2.2 设计组能够证明其设计火灾场景适
合车辆使用和运行环境，在有关权威机构同意条件
下，可不要求对全部设计进行评估。
8.11.11.3∗ 设计火灾场景数据
8.11.11.3.1 并把性能化设计提议中使用的每个
设计火灾场景转化成适合所选计算方法或模型的
输入数据。
8.11.11.3.2 设计分析没有明确提出或考虑、输入
数据中遗漏的设计火灾场景规格要求，应对其进行
明确。对遗漏所造成的后果，应进行敏感度分析，
并将遗漏结果写入报告。
8.11.11.3.3 由于试验方法或其他数据产生程序
的局限性而在输入数据规格要求中对设计火灾场
景中的规格进行修正，那么应将修正部分明确出
来，并对修正造成的结果进行敏感度分析。
8.11.12∗ 对提议设计的评估
8.11.12.1∗ 概述
45
相对于4.3节中的每个性能目标和8.11.11中
的每个可应用的场景，用适当的计算方法对提议设
计的性能进行评估。
8.11.12.1.1 有关权威机构应对所选择的评估方
法进行审批。
8.11.12.2 应用
设计者应使用选择的评估方法来证明提议的
设计能够达到目的和目标，就像根据安全系数和不
确定性分析应用性能标准测量的一样，对每个场景
给出假设。
8.11.12.3 输入数据
8.11.12.3.1数据
应根据ASTM E 1591获得计算机模型输入的数
据。
8.11.12.3.1.1 应采用适当的测量法、记录和存储
技术来获得非基于计算机火灾模型的分析模型所
使用的数据，以确保分析方法采用的数据的适用
性。
8.11.12.3.2∗ 数据的不确定性和保守性
应对输入数据的不确定性进行分析，如有关权
威机构认为合适，可通过使用保守的数值来解决不
确定性问题。
8.11.12.4 输出数据
使用的评估方法应正确合理地从以设计说明、
假设和场景为输入数据而产生的输出数据。
8.11.12.5 有效性
应提供证据证明所使用的评估方法有效，适合
应用于所提议的建筑物、使用类型和条件。
8.11.13∗ 安全系数
选择设计方法和计算时应考虑已经过验证的
安全系数，以体现假设、数据和其他与性能化设计
46 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

相关因素的不确定性。 对用于评估设计的设计火灾场景的描述应整
8.11.14 文件整理要求 理并记录。
8.11.14.1∗ 概述 8.11.14.8 输入数据
设 计 的 所 有 方 面 ， 包 括 8.11.10.1 到 模型和评估方法的输入数据，包括敏感性分
8.11.10.10描述的内容，都应进行整理并记录。 析，应整理并记录。
8.11.14.1.1 文件记录格式和内容应经有关权威 8.11.14.8.1 记录的文件应包括：用作性能化设计
机构认可。 一部分的所有模型、工程方法和其他计算或验证方
8.11.14.2∗ 技术参考文献及其来源 法输入数据的完整列表。
有关权威机构应提供足够的文件来支持提议 8.11.14.9 输出数据
的方法的有效性、正确性、适当性和精确性。 来自模型和评估方法的输出数据，包括敏感性
8.11.14.2.1 提供的工程标准、计算方法和其他形 分析，应整理并记录。
式的科学信息应适合该特定应用和方法。 8.11.14.10 安全系数
8.11.14.3 性能化设计选项的使用 使用的安全系数应整理并记录。
设计提议应包括对车辆所有人或管理人员进 8.11.14.11∗ 规格式要求
行记录整理，并注明： 保留的规格式要求应整理并记录。
（1）根据指定设计标准和假设，车辆被批准 8.11.14.12 模型特征
为性能化设计。 8.11.14.12.1 模型使用者所作的假设和对使用的
（2）所有的改建、更改、革新、改变用途、 模型的方法的描述，包括已知的局限性，应整理并
式样翻新或改变与车辆用途有关的假设，应要求对 记录。
原始设计进行重新设计和重新审批。 8.11.14.12.2 应提供记录文件证明验证评估方法
8.11.14.4 车辆设计说明 有效并正确地讨论了设计说明、假设和场景等问
对影响车辆达到规定目的和目标的车辆设计 题。
细节应整理并记录。 8.11.14.12.3 模拟者能力证明
8.11.14.5 性能标准 设计组在模型、测试方法、基础数据和提议的
性能标准和性能数据来源应整理并记录。 性能化设计中使用的其他评估方法方面的经验，应
8.11.14.6 人员特征 对其进行整理记录。
和人员特征相关的假设应整理并记录。 8.11.14.13 性能化评估
8.11.14.7 设计火灾场景 性能化评估报告应整理并记录。

第九章 车辆停放和维修区
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 47

9.1 管理 地将管道铺设在安全的外部。
9.1.1 以下要求是为了确保所有车辆停放和维修 9.3.2.2∗ 石油离析器、油脂捕集器和分沙器应安装
区能具有足够的消防保护。 在为车辆维修和停车区服务的全部地面排水系统
9.1.2 这些要求的执行应同时参考有关权威机构 上。
（的要求）和可适用的地方规范。 9.3.2.3 离析器和油脂捕集器的设计应经过批准，
9.2 敞开区域 并且有足够的容量满足该区域的废物排放。
9.2.1 供水 9.3.2.4 离析器的储存容量应有足够的尺寸，以保
根据NFPA24的规定，应设置足够、可靠的水源 存放清洁（处理）之间的所有沉淀物。
为消防供水，包括数量充足、安装位置合理的消火 9.3.2.5 应对所有的排水管道、石油离析器、油脂
栓。 捕集器进行定期检查和冲洗，以确保扫清障碍物，
9.2.2 紧急进入 使其运行其设计功能。
9.2.2.1如果有关权威机构认为有必要，应设置消 9.3.2.6 应将易燃液体和油脂放置在允许其放置
防车通道，使机械灭火装置能够进入。 的地方。
9.2.2.2 供消防车进入的通道应具有明显的标志 9.3.3 地板
以及有关权威机构确定的进入设施的多个入口门。 车库或维修区的地板表面应为不燃材料。
9.2.2.2.1 所提供的消防通道应满足NFPA 1的规 9.3.4 吊顶
定。 屋顶盖板应为满足NFPA256要求的合格A类或B
9.2.3 灭火器 类材料。
根据NFPA10和有关权威部门的要求，应配备大 9.3.5 电气要求
小合适的各级灭火器，并且要采取合理的保护，间 9.3.5.1 应用
隔合理。 构筑物灯光和动力电线的安装以及非牵引动
9.2.4 通讯 力电气设备的安装应满足NFPA 70，ANSI C2的规定
根据NFPA72第6章的规定，应在地产范围内设 或者有关权威机构要求的地方规范。
置联系当地消防部门的设施。 9.3.5.2 牵引电力
9.3 设施 9.3.5.2.1 高架导线
9.3.1 对设施的要求 架空供电电线的跑线槽盒应为不燃材料。
根据NFPA 220，设施应为不燃结构。 9.3.5.2.1.1 除非使用封闭铁路供电系统，并用有
9.3.2 排水系统 绝缘插头和具有类似安全特征的手提式线缆连接
所有的排水系统都应采用不燃管道，以降低火 器，否则架空供电电线的安装最低高度应为3.05m
灾和爆炸危害。 （10ft），从而使电线与商店和仓库等活动区分开。
9.3.2.1 在管道没有得到围护的情况下，应尽可能 9.3.5.2.2 电力轨道导线
48 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

电力轨道（即为用于推进力和其他荷载的车辆 统应根据NFPA 90A安装。

提供的直流或交流电力）应在绝缘支柱和接缝处进 9.3.8.2.1 为了排除水汽安装送风和排风系统的
行固定，并做好避免与人员接触的保护。9.3.5.2.3 地方，系统应根据NFPA 91安装。
应急动力关闭装置 9.3.9 挡烟板
所有的牵引动力导线应有应急动力关闭装置 9.3.9.1∗ 当建筑高度超过7.6m（25ft）而又安装喷
或在易接近位置设置其他保护措施。 淋时，应在屋顶桁架处安装永久性挡烟板。9.3.9.2
9.3.6 轨道槽（凹陷）区域的维护 挡烟板应为硬性支撑的不燃材料构成。其具体设置
9.3.6.1 有关权威机构应确定轨道槽区域及其相 位置应咨询有关权威机构的意见。
关的地板下面的通道区域是否必须在设计时考虑 9.4 消防灭火系统
这些区域有时会出现易燃液体和气体。 9.4.1 自动灭火系统
9.3.6.1.1 轨道槽应为不燃的，并且设备应由不燃 9.4.1.1用于贮存和车辆维修的封闭结构内都应安
结构组成（见9.3.8.1） 装自动喷淋系统。
9.3.6.2 墙、地板和支柱应用砖石或混凝土建造。 9.4.1.2对于一般危害区域，应安装闭式喷头，安
9.3.6.3 轨道槽至少应有两个出口 装应满足NFPA13 的要求。
9.3.6.4 台阶应为不燃材料，而且在其下面应没有 9.4.1.3 喷淋系统水流报警和信号监控装置的安
闲置空间。 装应满足NFPA72的规定。
9.3.6.5轨道槽和地板下工作区应保持清洁。 9.4.2 保护信号系统
9.3.6.6 轨道槽和地板下维护区域应禁止吸烟 9.4.2.1没有安装喷淋的车辆贮存区应配备自动火
9.3.7 高架吊车 灾探测系统。
在维护区域所有高架吊车的安装应满足NFPA 9.4.2.2火灾报警信号应能传输给监控站或者直接
70对吊车和单轨铁路的相关标准要求。 传送给消防部门。
9.3.8 通风 9.4.2.3该系统应满足NFPA72的规定。
9.3.8.1 地下通风 9.4.3 竖管和软管系统
能产生具有燃烧特性烟气的地板下车辆修理 如果要求设置竖管和接口，那么整个安装，包
轨道槽区域，
（即运输车辆的排气），在正常运行时， 括供水等都应满足NFPA14的规定。
应提供换气次数为10次/小时或者轨道槽地板面积 9.4.4 手提式灭火器
3 2
0.005m /（s.m ）(1 cfm per sq ft)的正（压）机 9.4.4.1 概述
械排风系统，取其中较大者。，并且应直接排放到 灭火设备设施的配备应满足NFPA10并符合第
室外大气中。 9.4.4.2～9.4.4.5的规定。
9.3.8.2 地上通风 9.4.4.2 数量和容量
在商店维护区域使用机械通风系统时，通风系 这种设备的数量和容量应由有关权威机构确
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
定 9.5.2.2.2.2.电池排风系统应配备电力和气流连
9.4.4.3 办公室和仓库
不贮存易燃气体和油脂的办公室和仓库应配备合
格的A类火灭火器。
9.4.4.4 危害区域
使用或者贮存可燃、易燃液体、油脂或化学品
的区域应配备合格的A、B和C类火灭火器。
9.4.4.5 其他区域
在吊起或运输沉重轨道设备的建筑内安装起
重机或单轨铁路时，应根据有关权威机构规定的适
当位置安装B类和C类灭火器。
9.5 运行和维护
9.5.1车辆的放置
9.5.1.1 在布置车辆和铺设轨道时，应使其距相邻
车辆的边缘之间的最小空隙为914mm（36in）。
9.5.1.2 疏散设施应满足NFPA 101的规定。
9.5.2 车辆的维护
9.5.2.1 车辆的电力系统
车辆的电力系统，包括电池电流，除为了实现
必要的维护而需要赋能外，其他情况应该切断。
9.5.2.2∗ 电池
在维修期间需要切断所有电源时，应断开电池
电源或者将其移走。
9.5.2.2.1 如果车辆配备使电池完全断开的开关
并且开关紧靠电池设置，那么电池与车辆应允许保
持连接。
9.5.2.2.2 其中电池充电的区域应有向室外的通
风，以确保充电过程中产生的最大氢气－空气混合
物低于爆炸下限。
9.5.2.2.2.1 在需要安装机械通风系统时，应根据
NFPA 91安装。
49
锁装置，如果排风机没有加强或者排风管道内的气
流速度低于设计速度，该连锁装置就阻止蓄电池充
电器的运行。
9.5.2.2.2.3 整个电力系统应遵循NFPA 70。
9.5.2.2.3 电池的充电速度不应产生达到危害浓
度的氢和过多热量。
9.5.2.2.3.1∗ 电池充电应遵循以下原则：
（1） 进入电池室的人员应限于有资质的人员。
（2） 应禁止吸烟，而且明火、火花、电弧和其
他引燃源应远离正在充电的电池。
（3） 适当的报警信号应突出显示。
（4） 用于清洁电池的刷子不应为金属结构，也
不应为金属钢刷。
9.5.3 上油漆、清洁和除油漆
9.5.3.1 无论用于何处，用于清洁和除漆目的的材
料应为不燃材料。
9.5.3.1.1 易燃或可燃清洁剂的使用应遵循NFPA
30。
9.5.3.2 选择上漆或清洁的地方应提供良好的全
面通风、易清理而且便利。
9.5.3.3 执行主要清洁、上漆和除漆操作时，在工
作区15.2m(50ft)以内不应同时执行具有潜在危害
的操作。
9.5.3.3.1 在小的修改操作中，应除去工作区内的
一些引燃源；工作时间内，应保持该区域没有危害。
9.5.3.4 应禁止为了加速漆表面的干燥而使用热
灯，除非根据NFPA 33用作经批准的干燥室或场地
的一部分。
9.5.3.5 在压力下通过喷雾嘴使用清洁剂或除漆
剂的地方，喷雾嘴应为自动关闭式，以便在操作者
50 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

的手移开时喷雾嘴能自动关闭。 9.5.5.4 除了柔软的导线电缆以外，距地板457mm

9.5.4 漆和清洁液体的存储
油漆和清洁液体的存储应遵循NFPA 30的规
定。
9.5.5 焊接
9.5.5.1 在组成车辆的部分上进行的所有焊接操
作应遵循NFPA 51B。
9.5.5.2 在包含燃料或其他易燃、可燃液体或气体
的区域，不应进行焊接操作。
9.5.5.3 在气体防护焊接操作10.7m(35ft)半径以
内，不允许有其他的作业，除非焊接区域以经批准
的方式通风并且封闭，以禁止易燃和可燃蒸汽进入
作业区。
（18in）以内不应有电气元件。
9.5.5.5 只有在技术方面经训练的有资质且熟悉
该作业危害性的焊接工才允许从事该项作业。
9.5.6 工业卡车
根据有关权威机构的规定，工业卡车（即叉车、
拖拉机、平台起重机和其他特定的工业卡车）及其
操作和使用应依据NFPA 505 和ANSI B56。
9.5.6.1 燃料的处理
液化石油气的存储和处理应遵循NFPA 58。
9.5.6.2 液体燃料的存储和处理应满足NFPA 30和
当地规范的规定。

第十章 应急预案

10.1 概述 10.2.5 应急人员的培训应通过定期操练和复习课

10.1.1 负责固定导轨运输和有轨客运系统安全和 程来保持知识不断更新。
有效操作的管理部门应该参与和计划可能涉及系 10.3 应急事件
统的紧急事件。 应急管理计划应包括以下应急事件类型：
10.1.2 应邀请参与机构来帮助准备应急预案设 1) 系统结构内的火灾和烟气情况，包括车站、轨
计。 道和配套设备；
10.2 应急管理 2）碰撞或出轨，包括：
10.2.1 管理紧急情况的操作程序在固定导轨运输 a）轨道上的交通工具
或有轨客运系统的情形下应该预先确定。 b）私有交通工具
10.2.2 通过中央控制站的专用数据，可对操作程 c）从邻近道路或其他地产冲入轨道
序进行记录、登陆和管理。 3）主电源故障导致列车停止，照明消失，是否有
10.2.3 在紧急事件中，应建议和通知顾客在不利 应急电源。
的环境下防止惊慌和紧张。 4）在需要救援的情况下，乘客可从列车中疏散到
10.2.4 应对职工进行应急响应培训，其任务是在 轨道上。
决策人员到达之前能够操作系统。 5）乘客恐慌
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 51

6）由于不利于工作人员/乘客的突发情况发生，造 包括以下内容：
成的伤残、阻塞或停车。 （a）车站或配套设施火灾的位置
7）来自内部或外部水源的隧道溢流 （b）隧道内火车的位置和火车上火灾的位置
8）由于灾祸或邻近系统的危害情况造成的服务中 （c）车站上火灾探测系统/区域
断，比如邻近道路上的危害溢流物或公安部门的活 （d）消防系统及其装置，以及引燃位置/点
动或靠近操作系统的危害性追击。 （e）到达事故现场的出口/入口的位置，包括车辆
9）有关权威机构所有的财产或威胁系统安全运行 的路线
的邻近财产结构倒塌或即将来临的倒塌 （f）应急通风系统的组件，设备的位置以及局部
10）意外或故意释放到系统中的危险材料 控制
11）严重的故意破坏或犯罪活动，包括恐怖行动 （g）专门设备的位置/箱体
12）对火车上或车站的顾客进行的急救或医疗保健 （h）通知的机构及他们的电话号码
13）特殊的气候条件，比如大雪、高温或低温，雨 （i）区域管辖范围内的应急响应人员到来之前或
夹雪或冰霜 之后，开展指挥的机构
14）地震 （j）通风系统预作用风机的运转（排风或送风）
15）有关权威机构确定的其他紧急事件 （k）与风机运转模式相协调的、预先计划的乘客
10.4∗ 应急预案 疏散方向
应开发应急预案，应对在该系统中可能发生的 （l）相邻所有物的火灾和紧急事件
各种各样的应急事件，应包括（但不限于）以下方 （9）对于适合当地地形的不同类型的紧急事件，
面： 响应机构执行的特定程序
（1）确定紧急事件类型、权威部门的名称和采用 （10）该系统复杂区域的最小地图或设计图，比如
（审查或修改）该预案的日期 水下管道、多层车站、与大的公共装备邻接的附属
（2）政策、目的、范围和定义 物，或其他特殊区域。
（3）参与机构和职责范围，包括参与官员和每个 （11）有关权威机构确定的、有必要用来提供有效
机构执行签字人员的署名 响应的其他信息或数据
（4）执行每个应急操作类型的安全程序 10.5∗ 参与机构
（5）中央控制站和可选中央控制站的目的和用途 固定导轨运输或有轨客运系统操作人员可根
（6）指挥部和后备指挥部，他们的目的和运行程 据 紧 急 事件的 类 型 招集相 应 机 构进行 合 作 与 援
序 助，，应包括以下机构：
（7）通讯、可使用的通讯类型、维持安全操作的 （1）救护部门
程序和与响应机构接触的设备 （2）建设部门
（8）提供的火灾和烟气紧急事件的信息和程序， （3）消防队
52 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

（4）医疗机构 活动，相邻或临近设施不能对CSS造成威胁。
（5）警察局 10.6.10∗ CSS应采用火灾探测、防护和灭火装置进
（6）公共建设行业（例如：桥梁、街道、排水沟） 行保护，以便对CSS中任何火灾进行早期探测和灭
（7）卫生部门 火。
（8）公共服务企业（例如：气、电、电话、蒸汽 10.7 联络
部门） 10.7.1 有关权威机构应有参与机构所有联络人员
（9）水利部门（如供水系统） 的最新名单，并将其作为应急预案的一部分。
（10）当地运输公司 10.7.2 该名单应包括联络人的全名、职务、机构、
（11）红十字会、救援军队和类似的机构 业务电话和家庭电话，替代联络人的相同信息也应
10.6 中央控制站（CSS） 列在名单上。
10.6.1 负责人应为该系统的运行和管理建立一个 10.7.3 至少应3个月一次对名单进行检查和测试，
CSS（中央控制站）。 以确定能及时联系到联络人。
10.6.2 CSS职员应为经过训练的、有资质的工作 10.8 指挥部
人员。 10.8.1∗ 为了对全体工作人员、设备和紧急事件的
10.6.3 CSS应有基本的器械和装备，以便与该系 现场资源进行管理和协调，在需要启动应急预案计
统所有的工作人员和操纵人员进行交流、管理和协 划时，事故指挥官可建立指挥部。
作。 10.8.2 应急预案计划应清楚地规定权威人士或参
10.6.4 CSS应提供能够和参与机构交流的能力。 与机构，该参与机构参与指挥，并且负责管理、校
10.6.4.1 消防部门、警察部门、救护部门和卫生 正或缓解紧急事件。
部门等应有直接电话线或指定的用于该系统紧急 10.8.3 每个参与机构都应指定一个和指挥部联系
事件的电话号码。 的联络员。
10.6.5 设备应能配备齐全、并且在紧急事件中可 10.8.4 应使用无线电通讯、电话和消息服务的方
用于录音和电话通讯。 式与正在事故现场工作的参与机构联系。
10.6.6 CSS工作人员应完全精通应急响应计划措 10.8.5∗ 应使用经批准的标志来识别指挥部。
施，并且应经过训练，以便在需要的时候可以熟练 10.8.6 应急预案应规定指挥部和分配到那里的人
应用。 员使用明确的识别标志。
10.6.7 应选择和配备一备用场所或备用设备，以 10.9∗ 辅助指挥部
便在由于某些原因CSS失效的情况下可以有效运 由于工作的扩展，应急操作需要辅助指挥部的
转。 时候，指挥人员应建立辅助指挥部，可以起辅助控
10.6.8 CSS区域应用耐火极限为2小时的构件与其 制的作用。
他地方分开。10.6.9 该区域专门用于CSS和类似的
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
10.10 训练、练习、演习和检阅
10.10.1 权威人士和参与机构人士应经过训练，以
便在紧急事件中能够正确操作。
10.10.1.1 训练应包括应急预案计划的所有方面。
10.10.2 每年至少应执行两次练习和演习，以便为
紧急事件准备权威人士和参与机构人士。
10.10.3 检阅应在练习、演习和真实的紧急事件以
后进行。
10.10.4 演习应在该系统不同的位置和一天中不
同的时间进行，以便尽可能使更多的应急响应人员
熟悉。
10.11 记录
CSS中应保存书面记录、电话和广播录音，并
且在火灾事故、练习和演习过程中指挥部和辅助指
挥部应保存书面记录。
第十一章 通讯
11.1∗ 概述
应根据本章的规定建立通讯系统。
11.2 中央控制站（CSS）和指挥部的关系
11.2.1 在正常的操作过程中，主要由CSS对系统进
行控制。
11.2.2 紧急事件发生时，在事故现场建立的指挥
部负责控制、监督以及协调工作人员及设备，以更
正或减轻该紧急事件。
11.2.3 指挥部和CSS应合作和配合，以达到高效率
的作业。
11.2.4 CSS应负责该系统除紧急事件区域以外部分
的运行。
53
10.12 断开和恢复牵引动力
10.12.1 紧急事件过程中，应对权威部门和参与机
构人员进行监督，以确保只有最少量必需的人员在
车道上工作。
10.12.2 应急预案应有一个针对断开和恢复牵引
动力的固定程序。
10.12.3 牵引动力应在参与机构人员在铁路上操
作之前断开。
10.12.4 当通过激活紧急事件牵引动力断开开关
而断开牵引动力时，应由负责人员通过电话或无线
电通讯联系CSS，并且给出负责人的全名、职务、
机构和断开牵引动力的原因。
10.12.5 当参与机构不再需要关闭牵引动力时，应
由权威部门负责控制。
11.3无线通讯
11.3.1 固定导轨运输或有轨客运系统应至少配备
一个无线通讯系统，为车上、机动车和所有其他地
点的人员之间提供双向沟通。
11.3.2 在有必要提供单独和可靠的通讯系统时，
应配置独立无线系统，使消防部门人员和消防部门
通讯中心之间能够进行双向无线通讯。
11.3.3 无线通讯网应能含盖固定信号接收和发
送、天线、移动信号接收和发送、手提信号接收和
发送以及其他辅助装置。
11.4 电话
11.4.1 在每个蓝灯站和有关权威机构认为有必要
的其他位置，应沿着铁路提供应急电话。
54 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
11.4.2 该系统应根据NFPA72 配置固定电话线网
和手持机网络，以便能够和所有的车站、消防指挥
中心、设施、办公室、变电站、控制塔辅助房间和
空间以及沿车道各点联系。
11.4.3沿车道设置的电话位置和间距应由有关权
威部门确定。沿车道设置的电话应有明显标志和/
或识别灯。
11.5 手提电话和电话线
11.5.1 权威人士应运用手提式通讯设备，并且在
紧急事件作业需要或应急响应人员要求的时候安
排派往紧急事件现场。
11.5.2 有关权威机构应批准通讯设备的类型。
11.6 公共广播（PA）系统
11.6.1 根据权威部门的规定，所有车站都应安装
附录A 解释性材料
附录A不是该NFPA文献要求的一部分，仅用于
信息目的。该附录包含解释性材料，其编号与适用
的正文段落一致。
A.3.2.1 经批准的
国家消防协会不批准、审查或证明一些安装、程序、
设备或材料；也不批准或评估测试实验室。在确定
安装、程序、设备或材料的可接受性时，有关权威
机构可以根据NFPA或其他适当标准进行的验收为
基础。在缺少这种标准的时候，上述有关权威机构
可以要求有关机构提供适当的安装、程序或使用证
明。有关权威机构也可以参考与产品评估相关的列
表或标志，从而确定项目是否满足当前产品是否满
足适当标准的规定。。
A.3.2.2 有关权威机构
公共广播系统跟乘客和员工联系。
11.6.2 CSS部门应能够通过公共广播系统在整个车
站内进行广播。
11.6.3 权威监督员工和车站应急响应人员应能通
过公共广播系统在整个车站内进行信息广播。
11.6.4 在由于事故、火灾或烟气等原因造成的车
辆运输中断或暂停，应通过公共广播系统跟员工和
乘客保证联络。
11.6.5 紧急事故发生时，应有效利用公共广播系
统跟乘客、员工和参与救援人员保持联系。
11.7 手持式扩音器
在紧急事故处理过程中，如果没有其他形式的
联系方式，可给负责人提供手持扩音器。
因为立法管理和认可机构时常发生变化，所以
authority having jurisdiction这个词或其缩写
AHJ在NFPA文献中的含义比较广。在公共安全为首
要任务的地方，有关权威机构可以是联邦、州、地
方或其他区域性的部门或个人，像消防队长；消防
署署长；消防局、劳动部或卫生部的领导；建筑官
员；电力检查员；或其他具有法定权力的人士。如
果是保险，保险监察部门，定额司，或其他保险公
司的代表可以是有关权威机构。在许多情况下，财
产所有者或其代理人可承担有关权威机构的角色
（任务）；在政府机关就职的人士，指挥官员或部
门官员可以是有关权威机构。
A.3.2.4 登记合格的
对于每个和产品评估相关的机构，鉴定合格设
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
备的方法可以改变；除非已贴上标签，否则一些机
构不认可列出的设备。有关权威机构应利用列出的
机构使用的系统来鉴定列出的产品。
A.3.3.11 临界辐射热通量
临界辐射热流量是NFPA 253中的测试程序确
2
定的特性，其测量单位为W/cm 。
A.5.1.1 本章是为固定导轨运输站制定的，但也适
用于有轨客运站。
A.5.2.3.5.1 由于各种车站之间潜在危害水平的
不同（也就是敞开车站和封闭车站相比较），应考
虑可选择的防火分隔方法。
A.5.5.1.1 在多层车站内，非事故情况下确定疏散
路线聚集点需要的疏散容量时，只考虑夹带（或者
夹带和带下火车的）荷载是合理的。对疏散路线没
有不利影响的非事故站台荷载不需要考虑。
A.5.5.2.5 考虑对通向站台的通道进行控制对于
提供适当的安全水平也许是必要的。
A.5.5.2.8.2(1) 1.3的高峰系数是在1972年到1981
年间对四个运输系统进行调查所获得的乘客数据
为基础的，因此非常典型。另外也有资料采用1.15
到2.75的高峰系数。
A.5.5.2.8.3(1) 1.3的高峰系数是在1972年到1981
年间对四个运输系统进行调查所获得的乘客数据
为基础的，因此非常典型。另外也有资料采用1.15
到2.75的高峰系数。
A.5.5.2.8.4 最大计算火车荷载应为最大列车的
最大乘客容量。
A.5.5.3.3.2 如果自动扶梯可以作为紧急出口，上
行下行皆可，那么应将楼梯安置在接近自动扶梯的
地方，但没有必要与自动扶梯相邻。
A.5.5.4.1(1)自动扶梯尽量采用不燃材料，但目前
55
某些组件（如自动扶梯的轮、扶手）可能没有不燃
材料制作的。有关权威机构应对其进行检查，使其
尽可能满足规范的要求。
A.5.7.1.2 无人车站应设置间断区域指示。
A.5.7.1.4 应在报警器面板上的独立区设置控制
器，控制竖管系统上的主控阀。
A.5.7.4.3 把消防队接口置于一个或多个车站入
口点附近。
A.5.7.6 地下车站是另一个建筑或综合建筑的一
部分时，应考虑创建一个联合消防控制中心。
A.6.1.1 本章适用于固定导轨运输车道，但也可以
用于有轨客运车站。
A.6.1.4.1 在车站平台的末端设置蓝灯站应根据
实际需要进行管理。例如，在与平台统一水平的指
定车道上有车站和高架电源，则不需要在平台末端
设置蓝灯站。
A.6.2.3.6 车道尽管用于通风，但不应作为安装电
气设备的气室。
A.6.2.4.2 NFPA 130以前的版本通过规定到出口的
最大疏散距离对该要求进行描述。该要求的意图经
常被误解。NFPA 101要求一栋建筑物或构筑物内最
少应提供两个出口，并且规定了到出口的最大疏散
距离。NFPA 130采用了同样的要求。如果规定设两
个出口，那么到出口的最大疏散距离出现在中间
点。例如，在设有两个出口的建筑物内，如果火灾
发生在一个出口附近，致使该出口不可用，NFPA 101
认为该出口附近的一个人必须行走两倍的规定疏
散距离才能到达另外一个出口。由于隧道内任一点
都要求有两个出口，两个出口之间的距离不可能能
超过疏散距离的2倍或762m（2500ft）
。
A.6.2.4.5.3 通道出口门安装在像走道或通道区
56 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
域内的地方，应提供适当的设计特征像容易看到的
标记、记号或护柱，以防止出口门的阻塞。另外，
设计应包括保护开口外边界（包括外面的门插销）
的规定，防止冰雪聚集，冰雪聚集会导致开口不起
作用。
A.6.2.4.7.5该值是在走道上任何位置测量时的最
低要求，同时考虑了照明设备的总减光系数（污垢
减光、流明减小等）。
A.6.2.4.8 应提供方向指示标志以帮助乘客紧急
疏散。指示标志应为反光或发光的材料，并且应使
车道内的乘客容易看见。该范围不包括车站或入
口，因为它们会影响乘客的疏散路线，这和紧急疏
散策略是相矛盾的。
A.6.2.5.1.1 在车道内带电第三轨的主要危害是
使员工和车道内的其他人员遭受电击，以及电缆或
电动机车的第三轨由于接地或电弧引起燃烧产生
的热和烟气。
牵引动力站、带式断电器站、配电和控制电缆
的生命安全和防火要求在本标准的其他部分进行
规定。
A.6.3.3牵引动力站、带式断电器站、配电和控制
电缆的生命安全和防火要求在本标准的其他部分
进行规定。
A.6.4.3牵引动力站、带式断电器站、配电和控制
电缆的生命安全和防火要求在本标准的其他部分
进行规定。
A.7.1.1 隧道和地下车站可以设置单独的通风系
统，但无强制性。附录B提供了固定导轨运输系统
正常通风所用的机械通风系统类型的信息和确定
可接受环境的信息。
A.7.7.7 车道尽管用于通风，但不应作为安装电气
设备的气室。
A.8.3.1 应注意的是，本章中引用的试验也许不能
精确预测最不利火灾环境下材料的特性。这种试验
在预测与本标准一起设计的车辆中建立的火源、热
通量级别和表面积/体积比率方面更具有代表性，
因此用来评估部件和全尺寸构造中材料的试验应
得到鼓励。
A.8.3.2.2 本要求的目的是将潜在引燃源和燃料、
可燃材料隔离开来，并控制火灾和烟气的蔓延。
A.8.4.1.5 附录E包含描述整个过程的附加指南，
该过程可以通过采用附录D里面包括的测试程序来
管理性能化危害性分析。
A.8.4.1.5.3 用于一些公共建筑的火灾危害评估，
ASTM E 1537（对于软垫家具，19KW的照射量）和
ASTM E 1590（对于床垫，18KW的照射量）中的试
验方法被被公认为是测试软垫家具或床垫独立项
目的适当方法。然而，这种个别的独立（没有在适
当的位置固定）项目不是通常在有轨运输车辆中出
现的那种。因此，试验方法对有轨运输车辆的适用
性还没有经过验证，并且他们大概不能充分的代表
这种情形。为了更好地应用这些方法，可能需要对
其做一些修正。对ASTM E 1537或ASTM E 1590中的
替代性引燃源（通过改变位置、气流强度或暴露时
间）的使用可能是处理存在于有轨运输车辆中的非
常具有挑战性火灾场景的一种方式。可以使用更大
引燃源，包括50KW气炉（Hirschler, 1997），结果
显示其跟滞留床垫或用于航天器坐垫底板的油炉
相关（FAR25.853(c)），但是度量时应包括和ASTM E
1537或ASTM E 1590相同的火灾特性。如果用于某
测试方法的引燃源不充分，结果可能会具有误导
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
性；已有试验证明当使用充足引燃源时完全消耗掉
的软垫家具和床垫，当分别使用ASTM E 1537和ASTM
E 1590中的引燃源时看起来好像不错。
A.8.4.1.5.11 使用NFPA 271或ASTM E 1354测试热
释放速率和烟气减光率，要求仅仅作为一种可选择
的方法通过表8.4中的易燃性和烟气减光来测试。
A.8.4.1.5.18 只需要测试一个样品。倘若样品体
现的是结构地板部件作为障碍物预防火灾从车辆
下部向上蔓延的能力的正确试验，成比例减少可能
会影响样品的尺寸。
A.8.5.2.2 在选择空间间隔距离时，对污染物侵入
空间间隙问题应给予特殊考虑。
A.8.5.2.3.1 可以从附录F中选择适当的变形距
离。
A.8.8.4 NFPA 130以前的版本没有提及有轨车辆紧
急疏散设施。一些紧急事件的发生说明为乘客提供
一种不用工具的手动操作方式， 以便在动力设备
失效的情况下启动应急疏散设施的必要性。尽管紧
急情况下允许乘客有效的使用（手动操作方式），
但在非紧急情况下不鼓励其使用（手动操作方式），
特别是列车乘务员受伤或不在现场的情况。
从1980年开始，联邦铁路管理部门（FRA）要
求每个有轨客运车辆至少配备4个应急窗口出口。
1999年，FRA发布了乘客装备准则，要求每个城市
间和往返有轨车辆的每辆车至少应配备两个侧门，
并且在每个干线位置上至少设四个应急窗口出口。
每个卧铺车厢也必须配备一个应急窗口出口。因为
从历史上来说，固定导轨车辆至少已配备两套双页
侧门，每侧一个，通常不配备应急窗口出口。
NFPA 130以前没有规定从内部标记固定导轨运
输和有轨客运车辆应急出口的位置和疏散设施的
57
操作说明。
A.8.8.5 美国联邦航空管理部门（FAA）要求将疏
散路线指示标志安装在靠近地面的合适位置并独
立供电，以明确指示通向紧急疏散出口的路线。美
国公共运输协会（APTA）也已出版了标准，体现了
相同的思想，要求对城市间和市郊有轨车辆安装近
地疏散标志。
联邦铁路管理部门（FRA）于1998年发布了一
个规定，要求对用于紧急疏散的应急出口窗和门的
操作进行标记和说明。尽管FRA要求标记应该显眼
并且清楚，但没有包括特定的性能标准。
APTA 发行了一个标准，包含对在车辆内部操
作的应急疏散设施的标记和说明的广泛规定，这些
最低性能标准包括字母高度、颜色对比和亮度标
准。
APTA标准要求使用电力或高性能照片发光材
料（HPPL）进行标记和指示。HPPL材料必须有足够
的亮度（53.8x（5foot-candles）至少一小时），
而且在较长的时间段内提供的亮度也较高，并且不
依赖于紧急供电。FAA已证实HPPL材料可作为某些
航空器的近地疏散标记。
A.8.11.1 附录E包括考虑本设计方法应用时有用
的注释和资料。第8章介绍和描述了使用性能化生
命安全设计的要求，这些要求可用于研制在特定运
输环境中使用的固定导轨运输和有轨客运车辆。本
标准4.2节规定了必须达到的生命安全目标的相关
标准。
本标准的性能选项建立了车辆拥有者可接受
的危害水平。这在NFPA 130以前版本的第5章已提
出过。本标准最新版本的性能选项包括目的、目标
和为人员提供一个可接受危害水平的必要性能标
58 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
准，它不描述怎样达到目的、目标和性能标准。那
是火灾科学工程师的事情。要达到第8章的规定，
需要通过设计和工程专业技能设计出解决方案。
《SFPE建筑物性能化防火分析和设计工程指南》为
这些评估提供了一个框架。其他有用的参考资料包
括ASTM E 2061和APTA的《现有有轨运输装置消防
安全分析的推荐准则》。
场景用于评估所考虑的设计方案以及最终所
选择的方案是否合适。同样，要确定像ASTM E 2061
中提到的初始事件，并对其进行研究，确保输出结
果令人满意。在APTA的《现有有轨运输装置消防安
全分析的推荐准则》中确立的步骤和注意事项也值
得考虑。
如果通过评估场景预测的结果在性能标准范
围之内，那么就说明已满足了目标的要求，同时应
考虑被提议设计的声明安全特征是否与本标准总
体目标一致。尽管本标准没有明确规定，但如果一
个设计达不到总体目标的要求，那么将改变设计并
反复重新进行评估，直到达到满意的性能标准。
像那些与场景一起使用的评估参数的文件很
关键。生命安全设计的批准和验收取决于评估过程
中使用的文献资料的质量。
A.8.11.2 4.3节包括达到想要的目的必需的指定
目标。
A.8.11.3 本要求考虑的是从事性能化设计的人员
的资质。这些资格应包括专业经验、教育和使用适
当模型和方法时的熟练程度以及固定导轨和有轨
客运系统方面的必要经验。
A.8.11.4 规定第三方或同等评审人员的资质，其
应为有关权威机构选择的，可对性能化设计进行评
审的合格个人或团体。
A.8.11.7 本小节继续规定满足本标准的目的和目
标问题。它规定必须对车辆进行维修保养，确保某
与原设计的火灾安全要求保持一致。实际操作过程
中，这种满足规范要求必须包括许多重要的因素，
并且所有的努力必须对准确保所选设计的防火性
能不会因为可预知的老化或与维护相关的活动（或
缺乏维护）而减小。在建造标准中做出此要求如果
不是不可能，那也比较困难，但仍然必须提及。
车辆建造－包括门或其他紧急出口、内部装
饰、耐火耐烟构造和车辆以及消防系统，必须维持
最初规定的性能水平以及可接受的设计参数。其他
的消防安全应用问题，比如使用类型的改变，如果
没有立即采取相应措施，车辆的使用不能做任何改
变。同样的，应禁止对最初关于占用特性、设备可
燃性、列车乘务员和第一响应特征的假设进行改变
以及对现系统安全计划进行大量改动。另外，使所
有相关系统可靠性维持在预期水平以达到最初设
计标准的活动必须提交申请并且通知AHJ（有关权
威机构）和系统工作者。
A.8.11.8 本小节规定用于确定某个（某些）设计
是否满足或者已经满足了特定目标所必须采用的
方法。
A.8.11.8.2 本段提出避免人员暴露于不可忍受的
环境中的需要。这对于在隧道或行驶中的车辆尤其
重要，在这种情况下从车辆中疏散出去很困难或者
说不可能。
为了做必需的评估，设计组可能希望规定详细
的性能标准以确保人员不会因为火灾的影响而丧
失能力。其极限值是当前学术界相当有争议的问
题。尽管《SFPE建筑物性能化防火分析和设计工程
指南》描述了建立这种可忍受环境极限值的过程，
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
但根据目前美国和欧洲联盟正在进行的研究来看，
该值可能会发生一定变化。希望相关人员直接参考
该文献。
相反，为了获得成功，对每个设计火灾场景和
设计说明、条件和假设，设计组可以证明在房间内
的烟气和有毒气体层下降到低于距地面1.8m（6ft）
之前，受影响车辆的每个防火分区或区域会完全疏
散完毕。这种结论太绝对，因为其疏散时间必须是
没有人员暴露于火灾中。因为通过移动人员保持火
灾影响和人员相隔离，所以这种疏散要求计算人员
的位置、运动和行为。计算时经常使用1.52m（5ft）
的高度，但在此高度，大部分人员不能正常站立、
走路或跑。为了避免吸入有毒气体，他们将不得不
俯身或将头靠近地面。
另外，对每个设计火灾场景以及设计说明和假
设，设计组可以证明在任何有人分区内，烟气和有
毒气体高度不会下降到距地面1.8m（6ft）以下。
不管人员在哪儿或者移动到哪儿，该程序的优点是
保守地要求没有人员暴露于火灾中。这排除了针对
人员所做的计算，包括他们的行为、移动位置、火
灾之前表现出来的特性和对火灾影响的反应。该程
序甚至比前述段落中描述的程序更加保守和简单，
因为它不允许有人分区内的火灾发展到人员在火
灾中随时受到影响的临界点。
最后，对每个设计火灾场景和设计说明以及假
设，设计组可以证明任何有人分区内都不会受到火
灾影响。该程序的优点是排除了针对人员所做的计
算，包括他们的行为、移动位置、火灾之前表现出
来的特性和对火灾影响的反应。更进一步的优点是
它也排除了对火灾影响的部分模拟的需要，因为没
有必要来模拟房间的烟气填充，只需模拟火灾蔓延
59
至那些房间。该程序甚至比前述段落中描述的程序
更加保守和简单，因为它不允许有人分区受到任何
火灾影响。
最后三个方法一般比较可取，因为它们直接摆
脱了处理人员失去能力的可靠数据时需要考虑的
复杂技术问题。
A.8.11.9 本小节描述了设计说明需要的输入信
息，也包含了某些保留的规格要求。
A.8.11.9.1 本要求应用于本标准规定的系统和设
施，以及设计组决定的设计所需附加系统或设备。
参考标准用于规定维护、测试和其他必需或有必要
为可靠性的可接受水平提供正面保证的要求。参考
标准本身可以是规格式的，也可以是性能化的。
A.8.11.10 本小节规定所有涉及到生命安全设计
的假设以及车辆和人员对与火灾相关的紧急事件
的可能响应，必须作出明确的规定。
设计说明和其他条件是8.11.12提议设计评估
的输入信息。如果不知道详细设计说明或条件，允
许进行合理的估算。然而，设计组需采取措施确保
车辆的寿命期限内评估结果的有效性，并且所有此
类估计必须根据8.11.14的要求进行记录。
A.8.11.10.4 本段讲的是生命安全系统，如自动灭
火系统和火灾报警系统。需要进行详细记录的性能
问题包括响应时间指数、排放密度和分布结构。并
且计算应指出灭火剂的用量，例如，如果“受影响
的”车辆只能运输有限的供应量，那么供应的灭火
剂不应为无限量。
A.8.11.10.5.1 本段指出在一个车辆设计中可能
考虑的特征，以修改预期的人员行为特征。全体乘
客的类型以及在场职工会影响这种特征。
这种特征可以包括处理全体乘务员的问题，作
60 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
为设计过程或用于紧急事件硬件的一部分。全体乘
务员问题的例子包括培训乘务员或全体员工并且
开展乘务员或员工活动以在紧急事件中帮助乘客
并且提供通知。硬件可指所用通知设备的类型。
人的因素包括用于考虑设计问题的大量知识
（信息）。下面四个基本特征是人类性能特征的最
小组合（互不涵盖），这些特征可以影响消防安全
系统达到消防安全目标的能力：
（1） 对物理信号的敏感性，尤其是对报警器发
出的声音。（
2） 反应能力，或者是正确解释信号并作出正
确举动的能力。
（3） 灵活性，或行动的速度。
（4） 对燃烧产物的易感性。
在将那四个特征应用于紧急情况时，可以使用
假设来处理大量因素，这些因素是这些基本性能特
征的组成部分。对个体和团体性能有影响的特征包
括：
（1） 警觉性：醒着/睡着，可以依赖于一天中的
时间
（2） 敏感度：理解信号的能力和对信号的反应
（3） 承诺：报警前人员致力于进行中的一项活
动的程度
（4） 焦点：人员的注意力集中到的一点，例如：
教室、舞台的前面或商务环境中的服务台；
赌博娱乐场所纸牌的玩家
（5） 身体和心理状况：可以影响感觉、响应和
对信号的反应能力；可能和年龄或伤残有
关系
（6） 角色：可以决定人员是否领导或跟随其他
人 为消防队接口和类似的情形供水。
（7） 对环境的熟悉程度：可以依赖于应急事故
以前在车辆内的时间或以前参与的应急事
故培训
（8） 社会关系：人员作为一个个体或集体的一
个成员做出行动或反应
（9） 环境：火灾过程中，火灾及其燃烧产物对
每个人员生理上和心理上的影响
A.8.11.10.5.6 本段涉及到车辆的容量，应代表一
个防火分区或区域内容纳的最大预期人员数量。容
量应该以每个设计的最坏情况或最保守负荷的预
期高峰时间（光顾的人数）或拥挤荷载为基础。
A.8.11.10.5.7 本段指出应考虑的全体职员的特
征，比如人员的数量和类型，他们的位置和特性以
及培训的次数。车上和车站的人员都应考虑。
A.8.11.10.7 本段指出设计建议和要求，建议明确
规定有关系统安全程序计划、检查程序或其他和性
能化设计相关的正在进行的计划等的所有设计说
明或要求。这些资料对达到规定目的和目标至关重
要，并且其可靠性能对占用和操作车辆非常必需。
这种程序的例子包括维护、培训、标示或证明
在车辆系统或其部件中需要确保运行状态或可靠
性的程序。
A.8.11.10.9 本段指车辆元件的性能和系统、人员
行为或相互之间有冲突的应急响应行动之间的假
定关系。对考虑的每个火灾场景来说，有必要确保
行为之间不发生相互冲突。典型的冲突可以包括以
下几点：
（1） 假设火灾过程中门保持关闭以抑制烟气，
而人员从该区域疏散时使用相同的门。
（2） 假设消防设备立刻从遥远的场所到达现场
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
A.8.11.10.10 本段指出参考规范和标准、典型设
计要求和操作程序中包含的超出基本要求的规定。
包括更加频繁的定期测试和维护以增加消防系统
的可靠性、增加备用系统可靠性、车上警戒服务以
增强火灾探测和帮助火灾响应程序、进行额外的员
工培训以处理给定的筑路用地上的特殊危害情况、
应急响应人员的可用性和能力。
A.8.11.11 本段指出详细说明车辆预期要经受的
挑战的设计火灾场景。设计火灾场景用于捕捉和限
定针对火灾挑战的类型和严重度数值判断，以确定
消防安全系统需要作出的响应。考虑的系统必须包
括推荐设计的所有方面，推荐设计想要减轻火灾的
影响，像出口、自动探测和灭火、障碍物、员工培
训和手动灭火器的布置以及不寻常的筑路用地特
征。
设计火灾场景可以来自两种来源：一种是
8.11.11.3中指定的，另一种是设计组以8.11.11.2
中要求的车辆的独特特性为基础开发的。这两种来
源都有必要根据一个以上设计火灾场景对车辆设
计进行测试。
对于一个给定的方案，一旦建立了一批设计火
灾场景，每个场景需要量化为一种可以用于对推荐
设计进行评估的格式。《SFPE建筑物性能化防火分
析和设计指南》和ASTM的《有轨运输车辆火灾危害
评估指南》概述了过程和鉴定工具以及可以用于本
过程每个步骤的参考资料。
A.8.11.11.3 本段指出考虑一系列火灾场景来评
估车辆设计的生命安全性能的愿望。火灾场景不应
限制在最坏情况下的火灾场景，但应指出操作系统
也许会遇到的情形的范围，并且也应考虑探测和灭
火能力。
61
说明项用于表示一般场景的火灾增长速率，本
节中的例外是对每个单独的主动或被动消防系统
的应用。设计的两个特性必须经过评估并且经过有
关权威机构的批准：
（1） 系统可靠性
（2） 缺乏正在分析的系统时的设计性能
在这种情况下，可接受的性能不要求充分达到
规定的目的和目标。例如，分析可以说明如果一个
关键系统不可用，也许不可能充分达到所有的目的
和目标，并且没有系统是完全可靠的。有关权威机
构将确定什么性能水平（可能缺乏明确目的和目
标）是可以接受的，假定系统不可用的概率非常低
（也就是系统不可靠的概率）。这样的过程在APTA
的《现有有轨客运装置火灾安全分析的推荐准则》
中进行了描述。
A.8.11.12 本节规定必须使用正确的评估性能的
方法。本要求考虑用符合要求的评估方法来把输入
数据转化成输出数据，（输入数据）可以包括测试
说明、模型的参数或变量或其他数据，
（输出数据）
是对照规定的性能标准明确的测量的。用于这种用
途的火灾计算机模型应根据ASTM E 1355对其预测
的性能进行评估。
A.8.11.12.1 《SFPE性能化防火分析和建筑设计指
南》概述了评估设计火灾场景过程中试设计是否达
到性能标准的过程。ASTM E 2061也描述了处理车
辆火灾危害分析必需的指定步骤。
APTA的《现有有轨运输装置火灾安全分析的推
荐准则》提供了用于鉴定（重要火灾风险）和把有
轨运输系统重要火灾风险区分优先次序的逐步程
序。
8.11.8和8.11.10中描述的程序确定设计火灾
62 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
场景中需要的最坏情形下的设计火灾场景，在这些
火灾场景中需要完成推荐的消防安全设计。同样，
也清楚的规定想要避免以维持生命安全的相关的
不可忍受环境。8.11.12小节讨论了构成从场景和
标准到目的和目标的链接方法。
用于证明一个特定的推荐设计将达到规定目
的和目标的评估方法可以通过提供信息来评估，这
些信息表示可以充分满足8.11.8的性能标准。测试
使用的假定评估方法允许是测试系统或子系统的
特定参数或是相关场景的危害模型。
当它们正确体现可应用的、通过使用8.11.10
开发的场景时，测试结果可以直接用于评估一项消
防 安 全 设计。 与 此 同时， 它 们 也必须 提 供 适 合
8.11.8中性能标准的输出数据。
对不同的系统和组件进行了标准试验以确定
它们是否达到预定的（目标），有代表性的规格式
标准。其结果表现为通过/失败：试验样品达到或
达不到预先确定的标准。
所做试验的规模可以是小规模、中等规模或全
尺寸试验。后者可以包括像ASTM E 119/NFPA 263
根据指导性文献中建立的标准进行的耐火试验或
房间火灾试验，这些指导性文献像规定房间火灾试
验的ASTM E 603。
从标准试验获得的数据对验证意图至少有三
种潜在的应用：
（1） 可用试验结果，而不是模型。全尺寸试验
结果在此类应用中最典型。
（2） 如果模型预测结果和试验结果吻合的很好
的话，试验结果可以用作验证从特定模型
获得的结果的根据。在此情况下，该模型
可以用于模拟类似于那些特定试验场景的
情况。
（3） 试验结果可以用于模型的输入数据。这主
要包括小规模试验结果，特别是易燃性试
验。
试实验结果可以用于证明消防安全系统可以
像模拟系统设计那样运行。如果试实验证明（该系
统）存在不足之处，该系统就需要进行调整并重新
测试，直到可以证明设计达到性能标准。试试验只
应用于特定设计的安装。
当指定场景和试验装备类似的时候，可以使用
来自非标准试验的试验数据。一般来说，试验数据
可应用于比标准试验结果变化更大的场景。
《人员与组织的行为测试》。某些试验确定输
入数据可用于确定车辆寿命期限内人员行为标准
是否保持有效。人员和组织的行为测试可以包括下
列内容：
（1） 消防演习中测量的疏散时间
（2） 询问应急响应小组的成员以确定他们是否
知道需要的程序
（3） 进行实地试验以确保在预定时间和精度
界限内应急响应小组的成员可以完成任
务。
设计方案应包括对使用的一些试验的描述，这
些试验用来确定达到的规定的目的、目标和性能标
准。
建模：尽管他们变化很大，模型通常指的是常
用模型。指定类型的模型可以用于建立在一套指定
筑路用地和乘客荷载特征的指导下、给定车辆操作
等级的危害水平和危害特征，而当给出初始火灾规
模、火灾增长速率、通风标准和与在给出的特定场
景下指出的相同的（情况）时，计算火灾模型可以
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
用于预测给出车辆的性能。
由于单独使用试验结果具有局限性－其花费
高并且缺乏场景变化，尤其标准测试－因此，在多
数（如果不能说全部的话）性能化设计评估中都使
用计算机模型。
火灾模型不模拟火灾，他们模拟给定环境中用
户指定的火灾的影响。可以模拟火灾和相关燃烧产
物对人员的影响，也可以模拟火灾过程中人员的动
作和行为。术语疏散模型可以用于描述预测人员的
位置和行为，术语状态模型用于描述暴露于火灾的
特定水平对人员影响的预测。
火灾模型通过计算用于预测一系列与火灾相
关的性能标准。火灾模型可以是概率性的或者是确
定性的。目前已存在多种类型的确定性模型：计算
流体动力学或场模型；区域模型；专用模型；以及
手算。目前也已出现概率性火灾模型，但它们不太
适合用于此目的。
概率性火灾模型将不同事件发生的概率和严
重程度作为评估的基础。一些概率性模型和确定性
模型一起使用，但这不是强制性要求。概率性模型
要预测与有害火灾相关的事件或严重程度存在的
可能性或概率，或者预期的损失，（预期的损失）
可以看作是所有可能的场景中概率加权平均严重
度。概率模型可以表示为故障树或事件树或其他用
频率或概率资料作为输入数据的系统模型。这些模
型趋向于用计算机软件表示，但这不是强制性规
定。此外，下面段落中关于模型起源的讨论虽然重
点讲确定性模型，但相关信息也可以用于概率性模
型。
火灾模型具有不同的来源。在Friedman的《火
灾和烟气的计算机模型纵览》和SFPE的《计算机软
63
件指南》中建立了计算机火灾模型的一览表。这些
参考书目中，有的是国家标准和技术研究院（NIST）
建筑火灾实验室开发的模型，可以从网址
<http://fire.nist.gov>下载。《SFPE消防工程指
南》和NFPA《消防手册》中对所有的三类模型中的
疏散模型进行了讨论。ASTM E 2061也描述了适用
于完成车辆火灾危害分析的计算方法。
专业设计人员和有关权威机构应考虑针对推
荐模型方法的有效性、准确性、实用性和精确性所
提出的证据的说服力。建立科学证据效能的一个要
素是客观评论文章的范畴以及同行是否接受这些
证据。
当使用火灾增长模型时，对所有的燃料选项
（最初的和次级的）通常需要材料特性，以及卷入
房间和空间的围护结构表面。对所有重要的火灾，
假定正在模拟的火灾具有足够的通风是合理的。如
果氧气不足，火灾将不能维持并且热释放速率将会
降低。
房间尺寸影响房间达到轰然需要的时间，与给
定分隔间内单独燃料包的安排一样。对于给定数量
和类型的燃料，在相同的通风条件下，小房间要比
大房间提前达到轰燃。大房间内有少量燃料时，火
灾就像在室外燃烧一样，即：有足够的氧气用于燃
烧并且没有积聚的热量存在。假定有足够的通风，
如果燃料包不变但房间尺寸减小，房间尺寸就会开
始对火灾产生影响。相对较小的围护结构的存在导
致热烟气层和其他燃烧产物在顶棚下聚积。这种聚
积反过来向火灾场所反射更多的热量，这会导致燃
料热解速率增加并且增加火灾释放出的热量。房间
围护结构表面本身也为辐射反射的影响作出贡献。
A.8.11.12.3.2 本要求强调用于开发需要的输入
64 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

数据的程序必须考虑所有场景和假设的保守性。保 不比火灾温度高），但该值不符合预期的能量递减
守是考虑计算中固有不确定性的唯一途径。保守方 原则。
法的使用不排除考虑使用安全系数、敏感度分析以 安全余量：可以用敏感度分析结果与性能标准
及其他用于处理不确定性的方法。《SFPE性能化防 确定安全余量，以提供某种状况可能出现的时间范
火分析和建筑设计工程指南》概述了鉴别和处理不 围。安全系数和安全余量是用于量化工程分析中不
确定性的过程。 确定性问题的两个概念。安全系数用于提供安全余
A.8.11.13 本要求规定了评估中处理不确定性问 量并将其表示出来，或提出纯碎的理论模型之间的
题所用的安全系数。它考虑了8.11.14.2中要求的 知识差距，就是说，现实和只能部分体现现实的工
精确度评估，
（8.11.14.2中要求的精确度评估）要 程模型。
求进行敏感度和不确定性分析。这些可以转化为分 安全系数：安全系数可以用于生理条件的预知
析必需的安全系数。下面的讨论既考虑敏感度又考 水平或者该条件出现的预期时间。从而，生理或临
虑对不同的性能化设计选项有意义的输出数据的 时安全系数或两者可以用于任何预期条件。一个预
特性。 期条件（例如参数值）及其出现的时间可以用分布
敏感度分析：为了保证分析的成功，模型使用 状态最好的体现出来。在理想状态下，计算机火灾
者不应将单次的模拟结果作为某性能化消防安全 模型能够预测预期的或分布状态的公称值。安全系
系统设计的基础。但是，所做的第一次模拟应视为 数就是要将这种分布体现出来。
分析的基础并对其进行标注。连续选择和计算变量 假设已知与获得数据有关的不确定性和缩减
或用于开发额定输入数据的连续模拟和计算变量 量以及计算机模型的局限性，那么计算机模型预测
和参数应通过多次模拟结果进行评估，关键变量和 的条件就可以认为是预期值或较大范围内的公称
参数的结合也应如此。作为本过程的一部分，应执 值。例如：在给定时间内，能预计出上部烟气层温
行敏感度分析，向模型使用者提供可预知火灾如何 度为600℃（1112°F）。如果对模拟的场景进行试验
变化、其影响如何表现出来以及在大范围的火灾条 （例如以计算机模型输入数据为基础的全尺寸试
件下推荐的消防安全设计的响应怎么变化等方面 验），给定时间内的实际温度可以是640℃（1184°F）
的数据。 或585℃（1085°F）。因此，应正式记录温度为600
适当的检查：模型使用者应首先设法确定预测 ℃ ＋40℃，－15℃（1112°F＋104°F，－5°F）或585
是否有实际意义，就是说，它们不能扰乱直觉或预 ℃（1085°F）～640℃（1184°F）。
想的期望（值）。最可能的是，如果结果没有通过 理论上，预测一般被正式记录为公称值，百分
测试，就是犯了输入错误。有时预测显示结果是合 比或绝对值。例如，上部烟气层温度的预测值可以
理的，但实际上是不对的。例如：模型预测的结果 记 录 为 600 ℃ ， 30 ℃ （ 1112°F ， 86°F ） 或 600 ℃
显示在离火源远地方的温度比离火源近的地方更 （1112°F），5％。在这个案例中，其生理安全系数
高。（模拟的）值本身可能是合理的（例如：它们 就是0.05（也就是公称值应该降低或提高的数量）。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 65

对于最先进的计算机火灾模型来说，这是一个非常 是一个与时间的赛跑。当评估以计算机模型预测
低的安全系数。生理安全系数一般为10％左右。50 为基础的消防安全系统设计时，可接受的时间的
％的安全系数也不是前所未闻的。 选择是很重要的。如果有关权威机构手中有不可
确定安全系数的一个问题是规定适当参数的 忍受状态的预测时间，那他必须确定该时间是否
百分比时的难度，或者房产范围是约数的情况。这 能足以确保车辆人员的安全。有关权威机构确定
些值可以通过计算机模型预测与试验数据对比得 安全余量。有足够的时间使所有人员安全疏散出
到。然而由于两个原因，在设计模式中使用计算机 去吗？如果有关权威机构感觉预测的疏散时间
火灾模型不能降低难度： 和不可忍受时间太接近，那么他可以强加上一段
（1） 分析的房间还没有建造 额外的时间，设计者在进行系统设计时必须考
（2） 试验场景没有必要描述或讨论预期的设 虑。换句话说，有关权威机构可以强加一个比设
计 计者最初建议的（安全余量）更大的安全余量。
应以影响利益方状况的假设为基础执行敏 8.11.14.1中考虑了证明文件。《SFPE性能
感度分析。应开发利用所有公称值作为输入参数 化防火分析和建筑设计工程指南》描述了性能化
的数据库。输入参数应在合理的范围内变化并把 设计需提供的证明文件。
预测的输出量中的变化记录下来。这种输出量的 性能设计恰当的证明文件对设计验收和施
变化于是可以作为生理安全系数的基础。 工是很重要的。恰当的证明文件也用于确保所有
临时安全系数讨论的是何时对条件进行预 有关的参与人员了解什么对于执行设计、维护和
测以及。如果某个条件预测在火灾发生后2分钟 防火设计的连续性是必需的。如果注意证明文件
后出现，那么该值可作为公称值使用。临时安全 中存在的细节，批准、建造、启动和使用过程中
系数的开发可按上述生理安全系数开发的类似 应该很少有争论。
过程进行。然而，速率（比如：热释放速率和毒 缺乏证明文件可能会使好的设计遭到拒
性产物产生速率）是不断变化的，而不是绝对值 绝、施工时没有完全体现设计的要求、系统维护
（比如：材料特性）。 和可靠性不足、以及对未来的变化或对有争论设
安全余量可以认为是社会价值的反射并且 计的检查记录不完全。
可以由有关权威机构为了那个目的而强加到设 A.8.11.14.1 本小节规定提交性能化设计时必须
计中。因为对某环境的预测时间很可能是有关权 附有相关设计文件（本条给出了其最低要求）。
威机构关注的焦点（例如：模型预测人员会在5 A.8.11.14.2 本要求强调性能化设计中使用的原
分钟内安全疏散出去），所以安全余量体现的是 始资料、方法和数据应该以技术参考文献为基础，
临时情况，并明确地应用于当前项目的生理安全 这些技术参考文献被合适的专业和专业团体广泛
问题。 接受和使用。反过来，参考文献的接受经常涉及到
有效避免火灾的有害影响（或减轻它们） 提出该文献的原始资料或过程。这可以包括像意见
66 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
一致的标准修订一样的审查和确认、对技术（不是
普遍的）参考文献的同等审查、专著和专业人员协
会编写的经过验证的指南、专业团体编写的经过验
证的标准准则。
在很多案例中，用于方案的分析将会增加和包
括大量的组分分析。这些组分分析应通过应用于全
套方法的相同系数进行评价。
性能化设计中使用的技术参考文献和方法应
由设计组、有关权威机构、也许还有第三方审查者
进行严密的评估。技术的可靠性应使用像上面描述
的那些（标准）一样的标准来判定。这种可靠度可
以通过从火灾试验得到的数据而增强，这些数据可
在定义明确的条件下对某建筑或其进行评估。
A.8.11.14.11 模拟的证明文件应符合ASTM E 1472
的规定。
A.9.3.2.2 本要求规定石油、润滑油、沙子和其他
对构筑物或公共排水系统有害或潜在危险物质的
提取。
A.9.3.9.1 见NFPA 204
A.9.5.2.2 当移动电池时（包括移走和替换），应
采取措施防止短路，短路可以导致火灾或爆炸。
A.9.5.2.2.3.1 在电池终端附近工作时应注意采
取防范措施。应小心使用扳钳和其他手动工具以避
附录B 通风
本附录不是该NFPA文献要求的一部分，仅用
于信息目的。
B.1概述
本附录的目的是为应急通风系统与车道和车
站内使用正常通风的系统之间的兼容性提供指导。
免短路。
A.10.4 长度超过610m（2000ft）的隧道应在有关
权威机构确定的位置配备突发事故隧道疏散用大
车（ETECs）。
ETECs的运载容量最小应为4个担架，而且总承
重能力最少应为453.5kg（1000lb）。ETECs应采用耐
腐蚀的材料制造，配备地锚，并且在隧道内的轨迹
上安全运行。
A.10.5 机构及其名称可随管理机构和社区法律的
不同而变化。
A.10.6.10 服务于车辆控制和通讯房间的风机组
应由火灾探测、防火和灭火设备保护，以便对危及
这些设备的火灾进行早期探测和灭火。
A.10.8.1 指挥部的位置设置应为能应急响应人员
提供方便、容易辨认，同时适合与参与机构之间的
监督、协作和沟通。
A.10.8.5 设计的标志在白天、晚上和不好的气候
条件下都应是可见的。
A.10.9 任何应急响应机构可以建立一个辅助指挥
部，对其人员和设备进行监督协调。此外还应与指
挥部保持联络。
A.11.1 全面和可靠的通讯对紧急事件中有效和经
济地操作固定导轨运输系统是很重要的。
本附录不介绍正常通风标准中考虑的所有因素。对
正常通风，参考《地下铁道环境设计指南》
（SEDH）
和ASHRAE手册系列（基础，应用，系统和设备）。
目前的技术能够分析和评估每个特性的独特条件，
为正常运行环境和预判断紧急事故环境提供适当
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 67

的通风条件。同一个通风装置可以或不可以满足正 式中：
常运行环境和预判断紧急事故的要求。地铁通风系 t＝时间/分钟
2
统的目的除处理火灾和烟气的紧急事故以外，还可 q＝辐射热通量/kw/m
以帮助控制火势和净化有害气体和像那些来自化 对于毒性气体，可以认为暴露的人员在一段时
学/生物分解的浮质。 间内聚集了一份辐射热。每分钟聚集的分数当量射
t Irad
B.2 可忍受的环境 线剂量（FED）是 的倒数。
B.2.1 环境条件 辐射热趋向于方向性，在皮肤的特定区域产生
让环境维持一小段可忍受的时间时需要考虑 区域性热量，尽管接触身体其他部分的空气温度也
的因素在B.2.1.1到B.2.1.5中进行了定义。 许会相对低一些。皮肤的温度依赖于热量应用到皮
B.2.1.1 热效应 肤表面和血液排除皮下热的速率。因而，有一个极
暴露于热环境中可以通过3种基本途径对生命 限，可以防止极限以下的辐射通量明显的加热皮
产生威胁： 肤，但极限以上的（辐射通量）就很快加热皮肤。
（1）极高的热 以前述信息为基础，估计与应用方程（1）有
2
（2）身体表面灼伤 关的不确定度为＋25％。此外，2.5kw/m 的光相当
（3）呼吸道灼伤 于火源表面温度接近200℃，很可能超过火源附近
因为在模拟由于火灾中的热暴露造成的生命 的（温度），火源附近环境会很快变化。
威胁的时候使用，有必要考虑最适合的两个标准－ 暴露于包含少于10％体积比水蒸气的空气对
皮肤灼伤的上下限和在极高的热足以造成心智恶 流热中人员丧失能力的时间计算可以使用方程（2）
化并因此威胁生存的地点的暴露。 或方程（3）
。
注意到在皮肤和脸部没有灼伤的情况下不会 对于毒性气体，可以认为暴露的人员在一段时
发生由于吸入包含少于10％体积比水蒸气的空气 间内聚集了一份对流热。
t Iconv
对呼吸道的热灼伤；因此，关于皮肤灼伤可保持的 每分钟聚集的对流热的（FED）是 的倒数。
状态的极限通常低于呼吸道灼伤的极限。无论如 每分钟聚集的对流热依赖于暴露的人员穿衣
何，在吸入水蒸气饱和的超过60℃（140°F）的空气 服的程度和衣服的性质。对完全充分穿衣服的对
时就会造成对呼吸道的热灼伤。 象，建议使用方程（2）
：
− 3 . 61
皮肤暴露于热辐射中可保持的状态的极限大 t Iconv = ( 4 . 1 ⋅ 10 8 ) T
2
约为2.5kw/m 。在这种难免的热通量水平以下，人 （2）
们可以忍受30分钟或更长时间的暴露而不会明显 式中：
t Iconv ＝时间/分钟
影响逃生时间。在该极限值以上，热辐射造成皮肤
灼伤的时间依据方程(1)很快下降。 T＝温度/℃
t Irad = 4q −1.35
（1） 对没有穿衣服或穿衣服比较少的人，更适合使
68 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

用方程（3）
： （1）可持续几秒钟的一氧化碳最高含量为2000ppm
t Iconv = (5 ⋅10 7 )T −3.4
（2）最初6分钟内一氧化碳含量为1500ppm或更低
（3） （3）最初15分钟内一氧化碳含量为800ppm或更低
式中： （4）剩余的暴露时间内CO平均含量为50ppm或更低
t Iconv ＝时间/分钟
在高度高于984m（3000ft）时，上述这些数值
T＝温度/℃ 应作调整。
方程（2）和（3）是适合人类的经验方程。据 B.2.1.3 烟气的遮光水平
估计不确定度为 ± 25％。 烟气的遮光水平应一直保持在一定的水平之
没有防护的人皮肤的耐热度建议极限为大约 下，从而使80lx（7.5 ft－烛光）的标志能够在30
120℃（248°F）的对流热，在这个极限以上，数分 米（100ft）之外分辨得清，门和墙能够在33ft（10
钟内就会开始相当大的疼痛并伴有产生的灼伤。依 米 ） 之 外分辨 得 清 。这相 当 于 光线衰 减 系 数 为
赖于暴露的程度，该温度以下的对流热也会造成极 0.267/m(0.06/ft).
高的热。 B.2.1.4 空气的流速
暴露的人员的身体可以看作是在一段时间内 封闭车道内的空气流速应大于或等于0.82m/s
获得一服热量。短时间暴露于高辐射热通量或温度 (150fpm)而小于或等11.1m/s (2200 fpm).
中通常比长时间暴露于低温或热通量中更难忍受。 B.2.1.5 噪音指标
可以应用以 类似于使用毒性气体的附加FEDs为基 噪音指标为：最高为115dBa的噪音只能持续几
础的方法学。假设火灾温度是稳定的或上升的，暴 秒，其余暴露时间内噪音最高应为92dBa.
露过程中获得的热量的总的分数有效剂量可以用 B.2.2 几何学需要考虑的事项
方程（4）计算： 确定车站内可维持的环境时应考虑的一些因
t2
FED = ∑ (1 / t Irad + 1 / t Iconv )Δt 素如下：
t1
（4） （1）疏散路线需要至少2.0m（6.56ft）的烟气层
2
注释1：到皮肤的辐射热流在2.5kw/m 以下的人员范 净高。模拟方法当前的精确度为25％。因此，在模
围内，方程（4）的第一项规定为0。 拟方法中，沿着疏散路线表面任何一点上方应维持
注释2： 和该最后的方程的使用相关的不确定性依 至少2.5m（8.2ft）的高度。
赖于 和前三个方程的使用相关的不确定性。 （2）沿着火源周边应用可保持的状态标准是不切
对选定的辐射和对流热暴露来说， FED累积总 实际的。应对可保持状态的区域进行定义，以便在
量超出不能胜任的极限值0.3的时间代表 可以用 远离火源周边边界的外部应用。这个距离依赖于火
于逃生的时间。 灾热释放速率并且差不多为30m（100ft）。
B.2.1.2 空气中一氧化碳的含量 B.2.3 时间需要考虑的事项
空气中一氧化碳含量如下： 研究项目应为车站开发一个有关权威机构批
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 69

准的、基于时间的可保持状态的标准。确定该标准 （12） 跨路段驶向隧道的车辆障碍物比率的变化

时应考虑的一些因素如下： （13） 表面环境状态的变化
（1） 火灾引燃并变化的时间 （14） 出口点到地面或安全点的变化
（2） 发现火灾并汇报的时间 B.4 气流控制
（3） 组织接到火灾报告以确认存在火灾并开始 B.4.1 为了车站内顾客舒服，火车运转引起的气流
响应的时间 速度应由设计者仔细评估。不经常的暴露于高速度
（4） 所有能够自救的人员疏散到安全地点的时 （气流）中可以暂时忍受，但不管怎样应尽量避免
间 （暴露于高速度气流中）。[参考《地铁环境设计指
（5） 应急响应人员达到车站平台的时间 南》（SEDH）
；《ASHRAE指南纲要》；和《蒲福风级》
（6） 应急响应人员进行搜寻、定位并疏散所有 ]。
不能自救人员的时间 B.4.2 气流控制可以通过在车站之间沿隧道长度
（7） 消防队员开始控火的时间 布置通风管道来实现。通风管道可以在车站末端配
如果一个研究项目不确定基于时间的可保持 置风扇轴，如果需要的话在隧道中间配置通风井；
状态的标准，该系统应设计来不明确地保持可维持 或者车站末端配置通风井并在隧道中间配置风扇
的环境。 轴。当考虑 相对于火车活塞通风管道的影响车站
B.3 结构 内顾客的舒适度时，车站末端通风管道的构造应涉
房产之间的结构可以变化，但工程原理保持不 及车站的几何学。
变。这些原理的应用应反映每个房产的独特几何形 B.5 温度控制
状和特性。 B.5.1 考虑车站内顾客舒适的温度控制可以通过
应根据下面的特性安装封闭车站和车道： 在适度的气候中使环境空气环流或在更远的区域
（1） 高或低顶棚 提供加热和/或冷却来实现。首选的温度目标应该
（2） 敞开的或有门的入口 是标准中定义的，标准是为相对于局部气候和车站
（3） 敞开或遮蔽的平台边缘 占用的长度的独特特性的设计开发的。比如：顾客
（4） 车站末端或隧道中间风扇轴 暴露于车站温度的过程中火车行进速度指定为特
（5） 车站末端或隧道中间通风井 性。
（6） 隧道内单轨、双轨或变化的联合轨道 B.5.2 为附属区域供给住宅特殊设备进行温度控
（7） 交叉隧道 制和通风应为指定设备带来最适合的运行环境，以
（8） 多层车站 确保重要设备的可利用性，而且也应考虑维护人员
（9） 多层隧道 间歇的人员。这些系统应和车站和隧道的应急通风
（10） 表面下方深度的变化 系统分隔开，而且在设计应急通风系统时应考虑这
（11） 轨道和隧道的坡度和曲率的变化 些。
70 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
B.6 平台下通风系统
B.6.1 平台下通风系统应考虑抽出牵引和制动装
置产生的热量。平台下面应设置进风口并且设置在
相对于车站内停靠的火车上的产热装置的地方。
B.6.2 应考虑顶棚通风（机械或自然）以帮助排除
烟和/或热。
B.7 平台边缘屏障
B.7.1 平台边缘屏障内容物是一个设计选项，该设
计选项对车站内舒适度控制和隧道内烟气控制是
有效的。使用时，该屏障应达到耐火性和相对于火
附录C 紧急疏散
本附录不是该NFPA文献要求的一部分，仅用于
信息目的。
C.1 中转站人员荷载
中转站的大小是运输系统所采用车辆长度的
函数。所以在偏僻车站人员密度低的站台的面积就
等于位于市区中心商业区车站人员密度高的站台。
结果，快速中转站的人员荷载就是车辆载客容量的
函数，而不是站台面积的函数。在某些火灾场景下，
隧道可被视为撤离站台的辅助安全出口。
C.1.1 计算人员荷载
本条中提到的人员荷载是大多数新建或扩建
运输系统设计的基础。确定客运系统的方法跟特殊
用途系统的方法相差很大，但是在研究时都可以对
高峰期荷载进行确定。大多数系统还会确定从早上
到晚上高峰时间回转来反应经常往返者的荷载。
在确定设置紧急疏散的需要时应仔细考虑人
员荷载数据确定的基础。在新的运输系统中，在工
程完成的2年时间内，应对系统的真实使用情况进
车和通风系统管道的结构强度以及操作性能要求。
B.7.2 在隧道到车站疏散场景中，应考虑从轨道高
度到平台高度的通道。
B.8 没有火灾时的隧道通风
火车可能在隧道内逗留或拖延一段时间的地
方，车辆通风系统应能够维持顾客可接受的舒适水
平。如果在火灾事故场景中没有运行，隧道通风扇
可以用于增大车辆系统的容量。速度应考虑隧道内
需要的员工的舒适程度。
行一次调查，以验证设计预测的正确与否。在操作
系统中，应对预测乘客荷载进行调查以确定是否需
要对操作系统进行扩建或进行重大的改变。在对系
统进行扩建或者进行重大改变后都应通过调查方
式对系统进行验证。即使没有经过任何改变，在5
年之内也应对系统进行调查验证。
计算人员荷载的基础应为高峰时的顾客人数，
就像通常为新运输系统规划的或通过调查为操作
系统建立的（人员荷载）一样。
对于新运输系统，规划的高峰时乘客人数可以
通过分成4份转化为最高的15分钟内的荷载，并且
通过系统起伏系数来增加。系统起伏系数是分布曲
线修正值，并且如果可以得到足够的资料进行查
证，一个特定的系统起伏系数是可以变化的。连接
荷载（给定的时间段内在两个车站之间旅行的乘客
数量）和夹带荷载（给定的时间段内进入车站上火
车的乘客数量）也这样转化的。
对于现有运输系统，如果可以得到实际顾客的
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 71

数量，可以用统计方法来计算人员荷载数据。利用 行走速度来划分以确定越过每个路段需要的时间。
统计方法计算火车荷载和计算夹带荷载，将更精确 步行时间是每个路段行走时间的总和。
地确定出口需要。 使用5.5.3到5.5.5指定的容量和环境，连同计
车站人员荷载由两部分组成：夹带荷载和计算 算人员荷载一起计算了每个不同通行环境（例如：
火车荷载。出口计算需要的夹带荷载是通过分成15 平台出口、行走障碍物、大厅出口）的流动时间（最
分钟从高峰时期15分钟内的夹带荷载得到的，并且 后一个人穿过特定环境的时间）。但应小心计算时
用两倍的同向行驶的车辆来增加。如果到达平台的 考虑了大多数限制性环境。
火车仅从一个方向过来，出口计算需要的计算火车 例如，公称宽度为914mm（36in）的门为1118mm
荷载可以以同向而行的车辆为基础，通过划分15分 （44in）宽的楼梯提供通道，门在充分敞开的位置
钟内达到车站的火车数量应用高峰时期15分钟内 时 ， 门 口 的 净 宽 通 常 约 为 813mm （ 32in ）。 应 用
的连接荷载来计算，并且乘以2以允许遗漏一辆同 5.5.3.3 指 定 的 容 量 ， 门 的 容 量 为
向行使的火车。计算火车荷载的最大值应是大多数 0.0819p/mm-min(2.08pim)或67p/min。楼梯的容量
乘客能在火车上。 为0.0516p/mm-min(1.31pim)或58p/min。这种情况
如果到达平台的火车不只从一个方向过来，来 下，楼梯比门更具有限制性，意思是计算容量时应
自高峰方向的夹带荷载和计算火车荷载可以用前 使 用 楼 梯 的 容 量 。 如 果 楼 梯 更 宽 一 些 ， 1422mm
述段落中描述的方法来计算。在非高峰方向，夹带 （56in），楼梯的容量会是73 p/min。在任一种情
荷载和计算火车荷载的计算以同向行驶的火车为 况下，门的容量将更具限制性，意思是在计算时应
基础，对15分钟内达到车站的火车数量进行划分， 使用门的容量。
分别应用高峰15分钟内的夹带荷载和高峰15分钟 划分出口路线时，假定按选择点不同出口路线
内的连接荷载来计算， 提供的出口容量的比例将乘客粗略的划分成组。还
C.1.2 计算疏散时间 假定乘客一旦选定了一个出口路线，将会继续停留
总疏散时间是在不同的通行环境中最远出口 在该路线直到达到其他的选择点或疏散完毕。
路线的行走时间加上等待时间的总和。 每个不同通行环境中的等待时间按以下计算：
下列方法主要用于计算所有平台人员从车站 （1） 对于平台出口，通过从平台出口流动
平台最远点到安全地点的疏散时间。案例给出了到 时间减去在平台上的步行时间。
马路上的测量疏散时间。然而，像5.5.3.2.2注释 （2） 对每个剩余的流动环境，通过从所有
的一样，如果确定的安全地点是中央大厅或车站内 前面的环境流动时间减去最大值。
的其他房屋区域，案例的计算应做相应的修改。 本附录简单计算中使用的符号代表：步行时
行走时间应用车站几何数据和5.5.3.3指出的 间、流动时间和等待时间，如下：
行走速度来计算。出口路线分解为连续的水平和垂 T =最长疏散路线上的总步行时间
Tp
直段并列成表格。每段的行走距离于是通过适当的 ＝平台上的步行时间
72 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

TX ＝出口路线第X路段的步行时间 1.22m（48in）。到应急楼梯的门的宽度为1.22m
Fp
＝平台出口流动时间 （48in）。
F fb
＝顾客屏障流动时间 车站人员荷载为2314人。
Fc ＝大厅出口流动时间
表C.1.3列出了对案例中中央平台的出口分析
FN ＝一些额外通行环境的流动时间
数据。
W p = Fp − T p
＝在平台出口的等待时间 在试验1中，穿过平台的时间为3.80分钟，满
W fb = F fb − T fb
＝在顾客屏障的等待时间 足5.5.3.1的要求。
Wc = Fc − max( F p 或F fb )
＝在大厅出口 在试验2中，到达任何封闭结构外面一点的时
的等待时间 间为4.85分钟，满足5.5.3.2的要求。
W N = FN − max(FC , F fb 或F p ) ＝ 在 任 何 额 试验1：4分钟或更短的时间内平台（s）的疏
外通行环境中等待的时间 散平台人员荷载（s）
平台居住荷载
注意：在任何额外通行环境中等待的时间 FP (穿过平台的时间）＝
平台出口容量
不能小于0。 FP =
2314
609
C.1.3 中央平台站案例计算 FP = 3.80分钟
中央平台站的案例是大厅上面有平台的高架
试验 2：在 6 分钟或更短的时间内从平台上最
车站，在同一水平面上（见图C.1.3）。平台183m
远点到安全地点的疏散平台人员荷载。
（600ft）长以适应火车的长度。从平台到大厅的
W P (在平台出口等待的时间）＝FP − T1
垂直距离是9m（30ft）。
WP = 3.80 − 1.09 = 2.71分钟 大厅人员荷载＝平台
车站有一个通过收费站和外部分隔开的收费
人员荷载－（FP.紧急事件楼梯容量）
区 域 ， 收 费 站 包 括 4 个 电 子 收 费 门 和 一 个 1.22m
大厅人员荷载＝2314－513
（48in）的残疾人/服务门。另外，提供了两个1.83m
大厅人员荷载＝1801 人
（72in）宽的紧急出口。六个开口在平台和大厅之
Wfb（在顾客屏障等待的时间）＝Ff-Fp
间保持良好的通行。每个大厅和平台之间适当的包 大厅居住荷载
F fb (顾客屏障川流时间）＝
顾客屏障出口容量
含一个楼梯或一个自动扶梯。车站附属空间位于和
1801
F fb＝ ＝3.0
大厅同水平的高度上。 600
Wc = F fb − Fp
自动扶梯（图C.1.3中没有）是为残疾人或工
Wc = 3.0－3.80＝0.000 分钟
作人员提供的。每个平台的末端提供应急开敞楼
梯，并且遇到紧急情况时通过带有太平门闩的格删
Wc （大厅出口等待时间）＝[Fc-max(Ffb或FP)]
大厅居住荷载
F（大厅出口川流时间）
c ＝
门直接到达一楼。 大厅出口容量
1801
自动扶梯公称宽度为1.22m（48in），顾客经常 Fc＝ ＝0.000分钟
0
使用的楼梯宽度为1.83m（72in）；应急楼梯宽度为 Wc ＝Fc-max(Ffb或FP)
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 73

Wc ＝0.000－3.80＝0.000 分钟 车站人员荷载为1600人，228人在开往外地的
总疏散时间＝T＋WP+Wf+Wc 平台上，1372人在从外地开回来的平台上。
总疏散时间＝2.14＋2.71＋0.000＋0.000 案例的计算显示是需要正确分析这种类型的
总疏散时间＝4.85 分钟 车站的其中一个案例。案例计算说明减少从大厅到
如果认为车站大厅满足有关权威机构定义的 地面的一个自动扶梯的影响。试验1中从平台到大
安全地点的要求，应修改试验2的计算。到达安全 厅的疏散容量达到5.5.3.1的标准。穿越平台的时
地点的时间包括从平台上遥远的地方到大厅的步 间对从外地开回来的平台为3.66分钟，开往外地的
行时间加上在平台出口等待的时间。大厅的面积需 平台上为0.61分钟。
要足够大以适应试验2中计算的大厅人员荷载。 然而，试验2中总的疏散时间为7.83分钟，达
C.1.4 边缘平台车站案例计算 不到5.5.3.2的标准。因此，从大厅到地面需要附
边缘平台车站的案例是一个具有位于平台上 加的疏散容量。
方、水平面以下的大厅（见图C.1.4）的地铁车站。 应进行附加的计算以分析在平台和大厅之间
该平台183m（600ft）长以适应火车的长度。从平 减少一个自动扶梯的结果来验证在这种情况下穿
台到大厅的垂直距离是8m（26ft）。大厅在平台上 越从外地开回来的平台仍然在4分钟以内或更短。
方5.5m（18ft）处。 表C.1.4列出了案例边缘平台车站的现有分析
车站有两个顾客经常使用的出口，每个出口包 数据。
含一个自动扶梯和一个楼梯。出口包括从地面到超 试验1：4分钟或更少时间内平台的疏散平台人
出楼梯顶部3m（10ft）的一点处。 员荷载从外地开回来的平台:
大厅通过收费列划分为两个免费区域和一个
平台居住荷载
收费区域。每个收费列包括12个十字转门型的收费 Fp −i (穿越平台的时间）＝
平台疏散容量
门和一个1.22m（48in）宽的摆动服务门，配备有 1372
F p −i＝
375
供残疾人和工作人员使用的太平门闩。三个开口
F p −i＝3.66分钟
（包括两个楼梯和一个自动扶梯）在每个平台和大
开往外地的平台：
厅之间保持良好的通讯。 平台居住荷载
F p −0 (穿越平台的时间）＝
从地面到大厅和从大厅到每个平台应提供供 平台疏散容量
228
残疾人员和工作人员使用的自动扶梯。车站附属区 F p − 0＝
375
域位于大厅水平面上。 F p −i＝0.61分钟
每个平台的两端应提供直接到达一楼的封闭 对于从外地开回来的和开往外地的平台人员荷载
应急疏散楼梯。自动扶梯公称宽度为1.22m（48in）
。 满足 4 分钟的标准。
顾客经常使用的楼梯宽度为1.83m（72in）。应急疏 试验 2：在 6 分钟或更短的时间内从平台上最
散楼梯宽度为1.22m（48in），门到应急疏散楼梯的 远点到安全地点的疏散平台人员荷载。
宽度为1.22m（48in）。
74 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

Fc＝5.68分钟
从外地开回来的平台：
Wc＝Fc − max(F fb 或F p −i )
W p −i (在平台疏散环境中的等待时间）＝F p −i − T1−in
W c＝5.68－3.66＝2.02分钟
W p − i＝3.66－1.34＝2.32分钟
开往外地的平台：
大厅居住荷载=
W fb (在顾客屏障等待的时间）＝F fb − F p −0
平台居住荷载-（F p− i ·应急疏散楼梯的容量）
大厅居住荷载
F fb =
顾客屏障疏散容量
大厅居住荷载= 533
F fb =
平台居住荷载-（F p− i ·应急疏散楼梯的容量） 399
F fb = 1.34分钟
大厅人员荷载＝1372－458
W fb＝F fb − F p −0
总的大厅人员荷载＝914 人 W fb＝1.34－0.61＝0.73分钟
开往外地的平台： W（在大厅疏散环境中等 待的时间）＝Fc − max( F fb 或F p −0 )
c

W p −0 (在平台疏散环境中的等待时间）＝F p −0 − T1−out
大厅居住荷载
W p −i＝0.61－0.49＝0.12分钟 Fc (大厅川流时间）＝
大厅疏散容量
大厅居住荷载＝(平台居住荷载－F p −0 • 应急疏散楼梯的容量)533
Fc＝
大厅人员荷载＝228－77 156
Fc＝3.42分钟
大厅人员荷载＝151人
Wc＝Fc − max( F fb 或F p − 0 )
总的大厅人员荷载＝大厅荷载（从外地开回来的）
W c＝3.42－1.34＝2.08分钟
＋大厅荷载（开往外地的）
总疏散时间＝T＋Wp＋Wfg+Wc
总的大厅人员荷载＝914＋151＝1065人
从外地开回来的平台：
从外地开回来的平台：
总疏散时间＝3.49＋2.32＋0.00＋2.02
总疏散时间＝7.83分钟
W （在顾客屏障等待的时
fb 间）＝ F fb − F p −i
大厅居住荷载 开往外地的平台：
F fb =
顾客屏障疏散容量 总疏散时间＝2.76＋0.12＋0.73＋2.08
533
F fb = 总疏散时间＝5.69分钟
399
F fb = 1.34分钟 C.1.5 多层平台车站
W fb＝F fb − F p −i 计算多层平台车站疏散时间的程序类似于案
W fb＝1.34－3.66＝0.00分钟 例C.1.3和C.1.4中的计算。多层平台车站出口计算
W（在大厅疏散环境中等
c 待的时间）＝ 的变化首先是两个平台共同人员荷载的函数。
Fc − max(F fb或Fp −i ) 和人员荷载计算相关的程序一般推荐如下：
大厅居住荷载
Fc (大厅川流时间）＝ （1） 对假定的一天中相同的时间，像C.1.3和
大厅疏散容量
533 C.1.4中合适的案例一样计算每个平台的
Fc＝
94
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 75

人员荷载。 ANSI/ASME A17.1(控制自动扶梯的设计)通常

（2） 如果火灾位于上部平台（对地下车站来说） 被看作是最严格的标准。然而，考虑到快速运输车
上，可以做一个关于预测通过正常疏散路 站中自动扶梯操作的重要性，还应提供具有另外安
线疏散到低处的人员与预测通过应急疏散 全特征的特殊扶梯。
楼梯疏散的人员的百分比的假设。这些假 楼梯上部平台水平台阶的数量应按自动扶梯
设作为各种参数的函数对每个系统来说将 的垂直升高成比例增加。上升到6.1m（20ft）的时
会是唯一的，这些参数包括车站的物理构 候，使用生产商确定的数量。从6.1m（20ft）到18.3m
造、疏散方式和应急出口的位置；用于通 （60ft）的上升，使用3个水平台阶；上升超过18.3m
知乘客的通讯设施，包括口头通知和信号 （60ft）时，使用4个水平台阶。
通知；车站内运输人员工作水平；以及为 应为车站提供远距离监控板，显示每个自动扶
运输操作负责人建立的运输工作人员应急 梯的下列内容：
过程职责。 （1） 行进方向
（3） 根据C.1.5(2)，人们通过正常疏散路线从 （2） 运转速度（如果超过1个）
低处疏散到高处，高处人员荷载会增加。 （3） 非工作状态
（4） 对发生在低处的火灾来说，以类似于上面 （4） 显示由于安全装置激活而使自动扶梯停止
所述程序的方式计算了 相对于人员荷载 的闪光灯
分布对可利用的疏散方式的适当假设。 如果从远处能看到整个自动扶梯或者终止能
出口计算的剩余部分相对于C.1.3和C.1.4中 够延迟，直到报警后才最终终止，那么可提供遥控
其他案例计算来说本质上是没有变化的。 终止装置。
C.2 自动扶梯
76 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

表C.1.3 NFPA 130 中央平台车站出口分析

疏散要素 mm in. p/mm-min pim p/min

通往公共走道的平台（下行）
楼梯（4） 7315 288 0.0555 1.41 406
自动扶梯（2*） 1219 48 0.0555 1.41 68
应急楼梯（2） 2438 96 0.0555 1.41 135
自动扶梯测试：8.67%(不>50％) 609
通过收费台
收费口（4）（容量＝50/开口） 100
服务门口（1） 1219 48 0.0819 2.08 200
应急太平门（2） 3658 144 0.0819 2.08 300
600
通向安全区域的收费口（从收费口疏散到外部）
楼梯 0 0 0.0555 1.41 0
自动扶梯 0 0 0.0555 1.41 0
应急楼梯 0 0 0.0555 1.41 0
自动扶梯测试：0.00%（不>50％） 0

最长疏散路线行走时间 m ft m/min fpm min

从平台到安全区域
在平台上，T1 41.4 136 37.7 124 1.09
平台到公共走道，T2 9.1 30 14.6 48 0.62
公共走道上，T3 16.4 54 37.7 124 0.43
公共走道到门口，T4 0 0 14.6 48 0
门口到安全区域，T5 3.05 10 37.7 124 0.08
总共行走时间，T=T1+T2+T3+T4+T5 2.14

*只计算一个自动扶梯。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 77

表 C.1.4 边缘平台车站出口分析

疏散要素 mm in. p/mm-min pim p/min

通往公共走道的入站平台（上行）
楼梯（2） 3658 144 0.05165 1.31 185
自动扶梯（1*） 1219 48 0.0516 1.31 62
应急楼梯（2） 2438 96 0.0516 1.31 125
375
通过收费台
十字转门（12）（容量＝50人/分钟） 300
服务门口（1） 1219 48 0.0819 2.08 99
399
通向安全区域的收费口
楼梯 1829 72 0.0516 1.31 94
*
自动扶梯 （0） 0 0 0.0516 1.31 0
94

最长疏散路线行走时间 m ft m/min fpm min

入站平台
在平台上，T1 50.3 165 37.7 124 1.34
平台到公共走道，T2 5.5 18 12.1 40 0.46
公共走道上，T3 35.1 115 37.7 124 0.94
公共走道到门口，T4 7.9 26 12.1 40 0.66
门口到安全区域，T5 3.05 10 37.7 124 0.09
总共行走时间，T=T1+T2+T3+T4+T5 3.49

要素

通往公共走道的出站平台（上行）
楼梯（2） 3658 144 0.05165 1.31 188
自动扶梯（1*） 1219 48 0.0516 1.31 62
应急楼梯（2） 2438 96 0.0516 1.31 125
375
78 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

通过收费台
十字转门（12）（容量＝25人/分钟） 300
服务门口（1） 1219 48 0.0819 2.02 99
399
通向安全区域的收费口
楼梯 1829 72 0.0516 1.31 94
自动扶梯 1219 48 0.0516 1.31 62

156

最长疏散路线行走时间 m ft m/min fpm min

出站平台
在平台上，T1 18.2 60 37.7 124 0.49
平台到公共走道，T2 5.5 18 12.1 40 0.46
公共走道上，T3 39.6 130 37.7 124 1.06
公共走道到门口，T4 7.9 26 12.1 40 0.66
门口到安全区域，T5 3.05 10 37.7 24 0.09

总共行走时间，T=T1+T2+T3+T4+T5 2.76

* 最不利情况：自动扶梯出现故障测试（5.5.3.3.2.2）

附录D 火灾危害评估的建议测试程序

本附录不是该NFPA文献要求的一部分，仅用于
信息目的。
D.1 概要
固定导轨运输或有轨客运车辆的消防安全设
计中两个最重要的特征是：如果发生火灾，在车厢
达到不可忍受的状态之前为疏散提供足够的时间；
防止自动蔓延火灾的发生。
D.1.1 模拟能对消防系统进行评估。模型可以预测
在指定的情况下使用材料的不同组合在防止完全
发展火灾方面会有什么影响。
D.2 危害荷载计算
危害荷载计算提供了一种检查运输车辆内部
使用的产品和它们的组成材料的潜在危害的方法。
应用表D.2（a）中的例子，座椅材料的选择会严重
影响车辆内的荷载。自动蔓延的火灾依赖于初始火
源的尺寸；因此，评估消防系统中它们位置上的材
料或产品的热流通量或曝火情况是很重要的。在有
关材料热释放速率的一系列重要试验中，使用的最
2
小事故热流通量值为35Kw/m 。测试不同产品（或它
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 79

们的组成材料）需要的事故热流通量值应该是被评 条件经过3分钟的热释放速率确定的。然而，必须
估产品的函数，包括它们在有轨运输车辆中的位 认识到危害荷载计算不能考虑有轨运输车辆中产
置。危害荷载值在确定火灾是否有可能自动蔓延时 品（可燃物）的分布状态，而产品（可燃物）分布
是有用的。危害荷载分析是用于比较热释放速率信 状态是严重影响火灾危害的一个因素。表D.2（c）
息以确定选定安全水平的方法之一。表D.2（b）中 和表D.2（d）给出了以表D.2（a）和表D.2（b）中
的热释放速率信息是根据表D.2（b）中确认的曝火 的信息为基础对最佳荷载和最不利荷载的计算。
表D.2(a) 危害荷载计算

曝火表面积 危害荷载计算

2 2
Ft m

座位 垫子（座垫和靠背） 365 33.9

硬靠背（座位靠背） 133 12.4

窗户【（65ft·7ft）·40%·2】 365 33.9

较低部分的墙【（65ft·7ft）·60%·2】 546 50.7

灯罩【（65ft·0.83ft）·2】 108 10

地板（65ft·9ft） 585 54.3

吊顶（65ft·9ft） 585 54.3

3 3
注：有轨车辆内部容积是4095ft (115.9m ).

表D.2(b)热释放速率数据

运输车辆内部材 “最佳”3分钟释放 “最不利”3分钟释放

料
面积 2 2
热量（Btu/ft ） 烟 气 热量（Btu/ft ） 烟 气
2 a 2 b 2
（ft ） （particles /ft ） （particles /ft ）
80 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

2
座位（1.0W/cm ） 垫子 365 90 2400 10140

硬靠背 133 150 300 2500

2
窗户（1.5W/cm ） 365 60 165 600

2
较低部分的墙（1.5W/cm ） 546 150 330 2500

2
灯罩（1.5W/cm ） 108 85 860 200

2
地板（1.0W/cm ） 585 0 75 90

2 b
吊顶（3.5W/cm ） 585 0 1150 30

a
注： 烟气颗粒是ASTM E 906确定的。

b
假设为不燃铝板

表D.2(c) 危害荷载计算“最佳”荷载

内部材料 危害热荷载 危害烟气荷载

座位

2 2 2 2
垫子 365ft 90Btu/ft =32850Btu 365ft ·2100粒/ft =766500粒

2 2 2 2
硬靠背 133ft ·150Btu/ft =19950Btu 133ft ·330粒/ft =43890粒

2 2 2 2
窗户 365ft ·60Btu/ft =219000Btu 365ft ·165粒/ft =60225粒

2 2 2 2
较低部分的墙 546ft ·150Btu/ft =81900Btu 546ft ·330粒/ft =180180粒

2 2 2 2
灯罩 108ft ·85Btu/ft =9180Btu 108ft ·275粒/ft =29700粒

2 2 2 2
地板 585ft ·0Btu/ft =0Btu 585ft ·0粒/ft =0粒

2 2 2 2
吊顶 585ft ·0Btu/ft =0Btu 585ft ·0粒/ft =0粒
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 81

总数 ＝165780Btu ＝1080495粒

3 3
除以车辆容积 =40Btu/ft * ＝264粒/ft

2
4095ft （65ft·9ft·7ft）

3
* 根据1976年10月运输发展公司第一期报告,“危害热荷载值80Btu/ft 好像是确保自动传播火灾不会
在初始火灾（含有相当于1b的报纸或8oz引燃液体）发生时出现蔓延的最大允许荷载。”

表D.2(d)危害荷载计算“最不利”荷载

内部材料 危害热荷载 危害烟气荷载

座位

2 2 2 2
垫子 365ft ·2400Btu/ft =876000Btu 365ft ·10140粒/ft =3701100粒

2 2 2 2
硬靠背 133ft ·300Btu/ft =39900Btu 133ft ·2500粒/ft =322500粒

2 2 2 2
窗户 365ft ·1500Btu/ft =547500Btu 365ft ·600粒/ft =219000粒

2 2 2 2
较低部分的墙 546ft ·300Btu/ft =163800Btu 546ft ·2500粒/ft =1365000粒

2 2 2 2
灯罩 108ft ·860Btu/ft =92800Btu 108ft ·220粒/ft =23760粒

2 2 2 2
地板 585ft ·75Btu/ft =43875Btu 585ft ·90粒/ft =52650粒

2 2 2 2
吊顶 585ft ·1150Btu/ft =672750Btu 585ft ·30粒/ft =17550粒

总数 ＝2436705Btu ＝5711560粒

3 3
除以车辆容积 =595Btu/ft ＝1395粒/ft

2
4095ft （65ft·9ft·7ft）

附录E 车辆危害分析程序
本附录不是该NFPA文献要求的一部分，仅用于 E.1 介绍
信息目的。 本附录是在本标准附录D之外，为固定导轨运
82 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
输和有轨客运车辆执行危害分析需要的程序提供
更多的资料。NFPA 101【1】和其他引用的参考书
目提供更加完整的信息。特别是附录A中与NFPA 101
第五章相关的材料，它包括与性能化危害分析相关
的大量解释性材料。
E.2 性能化设计
本标准第八章中规格式的车辆防火性能要求
以单独材料试验为基础。使用火灾危害分析程序，
可确定实际使用环境中车辆材料和构件的耐火性
能。这种危害分析的结果应能清楚地了解在所研究
的特定车辆中，材料、几何形状和其他因素在火灾
发展中的作用。通过确定什么时候或是否达到什么
程度时材料开始对火灾危害起贡献作用，固定导轨
运输和有轨客运系统的车辆设计者就能更好地对
车辆和系统进行设计，而有关权威人士则对此种设
计的耐火性能进行更好的评价。通过展示特定设计
特征或材料对火灾的影响，就能对特定车辆设计所
要求满足的性能化目标和判据的必要性做出更切
合实际的评估。
第8章指出评估车辆火灾危害的一个方法是做
危害荷载分析。在本标准附录D中的测试程序和危
害荷载计算之外，本附录提供了附加的指导。本附
录中描述的程序的使用，目的是要根据1.4节规定
的生命安全目的和判据提供一个考虑危害荷载计
算结果的框架。
虽然本附录中描述的危害分析过程包括目的、
目标和为人员确定一个可接受的风险水平的必要
性能判据，但未涉及如何达到目的、目标和性能标
准。这是车辆设计者、固定导轨运输和有轨客运机
构以及有关权威机构决定的事情。要开发达到附录
D和本附录要求的方法，需要车辆设计、防火、工
程知识和经验。《SFPE性能化防火分析和建筑设计
指南》[2]为这些评估提供了一个框架。其他有用的
参 考 书 目 包 括 ASTM E 2061[3] 和 APTA RP
PS-005-01[4]。1999年5月12日，联邦铁路局（FRA）
出版了一个包含有轨客运设备安全标准的章程。49
CFR 238.103里面的标准要求用于有轨客运车辆和
机车的材料达到特定的消防安全性能标准，而且对
所有新的和现有有轨客运设备都必须进行火灾危
害分析[5]。
不同火灾场景被用于评估所考虑和最后选择
的设计是否充分。因此，要求有关人员学习ASTM《轨
道标准指南》中给出的初发事件，从而保证输出结
果令人满意。APTA RP PS-005-01中现有车辆的设
计方法也是值得考虑的。尽管是为分析现有设备开
发的，APTA RP PS-005-01为车辆内火灾危害分析
的应用提供了一个框架和参考来源，可以应用于新
的或翻新的设备。
最后，与车辆运行环境相关的火灾危害也不能
忽略，它应该作为性能化设计的一部分来考虑。
如果场景评价的预测结果在规定的性能标准
范围内，则认为其达到了规定目标，可以认为提议
的车辆设计的生命安全特征与本标准的目标一致。
但同时还应假定，如果设计达不到生命安全目的和
目标以及相关性能标准，则需要改变设计并重新进
行评估，直到达到满意的性能水平。
评估参数的相关文件（比如使用的有关火灾场
景的证明文件）是很重要的。生命安全设计的批准
和接受依赖于本过程使用的证明文件的质量。
E.3 对车辆火灾危害分析过程的概述
本节信息来自FRA资助的一项研究。研究计划其他
的细节资料，可参考文献[7]。
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 83

最近出版的ASTM E 2061[3]为有轨车辆火灾危 过程也包括4个步骤：

害分析技术的应用提供了资源和参考资料，并没有
提供一个特定的规格式标准或方法。NFPA 130的目
的之一就是当应用于特定车辆设计时，为火灾危害
分析工具和ASTM 指南的应用提供这样一个特定的
方法。
传统上，火灾危害分析技术包括一个在特定场
景中用于评估一个或多个产品的4步过程：
（1） 定义环境
（2） 定义场景
（3） 计算危害
（4） 评估结果[8]
对车辆的分析，本过程局限于评估特定材料和
产品对火灾的贡献，没有提供整个系统耐火性能的
全面评估 。
可对传统的4步评估过程进行扩展，以更好的
反映整个车辆系统的最低安全性能，同时保证评估
结果不能低于规定基准。。这个基于系统的分析，
（1） 定义车辆性能目标和设计
（2） 计算车辆耐火性能
（3） 评估特定车辆火灾场景
（4） 评估车辆车厢设计的适宜性
步骤1和步骤4在很大程度上是主观的，并且依
赖于使用者的专业知识。步骤2包括手算或使用一
些计算机模型进行计算。步骤2的核心是在可耐受
条件下，计算危害环境随时间的发展、人员在该环
境下逃生所需时间以及评估对车上人员造成的影
响等。除了评估由车辆设计中使用的指定材料及构
件产生的危害以外，步骤2还确定允许整个车辆系
统达到选定设计标准的最不利情况下的火灾。步骤
3评估有可能发生的特定火灾。步骤4比较步骤2和
步骤3的结果，评估计算是否正确，并且确定推荐
设计是否达到性能目标以及步骤1中建立的设计。
表E.3显示了有轨车辆设计过程的每个步骤。

表E.3 车辆火灾危害分析步骤
步骤1 （a）明确确定耐火性能目标；
确定车辆性能目标和设计 （b）确定车辆几何形状；
（c）包括其他可能对火灾有影响的设计参数，如隧道运行环境、材料
控制、火灾探测和灭火或其他系统程序。
步骤2 （a）在车辆设计基础上，确定最低可接受标准；
计算车辆耐火性能 （b）确定标准设计火灾；
（c）用预测计算和/或模型计算确定所做设计的耐火性能。
步骤3 （a）参考相同/类似应用条件下火灾事故的相关经验；
评价特定车辆火灾场景 （b）确定所用材料在火灾中可能起到的作用/参与火灾情况
（c）问问那种火灾最普遍发生/最可能发生以及最具有挑战性？
（d）从火灾试验数据或合适的小型和大型试验数据中挑选相关数据量
84 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准

化选定火灾场景的燃烧特性。
步骤4 （a）通过专家判断、规范规定以及小型和大型试验（如有必要）
，评价
评价车辆设计的正确性 耐火性能曲线没有考虑到的未知因素的影响；
（b）确定耐火性能曲线对已知输入数据的敏感度；
（c）确定合理的设计余量；
（d）确定设计的可接受性。
时间，其最低性能标准可以是乘客安全撤出车辆所
E.3.1 步骤1：确定车辆性能目标和设计。 必需的时间。这些标准可以由固定导轨运输或有轨
必须首先确定提议的性能目标和车辆设计。清 客运系统、有关权威机构、或以现有可接受设计的
晰的总目标和子目标以及明确的可接受标准可对 性能为基础的专业工程判断确定。
车辆最终设计必须达到的最低可接受性能进行量 一旦确定了详细的问题，该信息可以作为输入
化。所有这些都通过可靠的固定导轨运输或有轨客 数据，用于手算或作为时间的函数用计算机火灾模
运系统、有关权威机构、以及以现有可接受车辆设 型预测车辆每个车厢内的环境。对于该分析，这些
计和操作环境的性能为基础的专门工程判断提供。 条件包括温度、热气体层的位置（典型术语是界面
例如，如果发生火灾，目标可以是为乘客提供生命 高度）、能见度以及贯穿车辆的毒性气体的浓度。
安全或者减小财产损失。性能标准更加明确，可包 这些条件可用于计算车辆内的耐受状态。当对乘客
括对材料温度、气体温度、烟气浓度或减光度、毒 生命安全造成威胁时即被认为环境超出了人的耐
性气体浓度、或辐射热通量的限制，以允许人员有 受极限，这些威胁可以是升高的温度、暴露的燃烧
足够的时间疏散到安全地点。 产物或两者的结合。对每个设计火灾来说，车辆内
该分析需要对所考虑系统的几何形状（例如： 的环境达到不可耐受条件的时间可作为设计火灾
结构）进行详细的了解。包括建筑材料、尺寸、所 规模的函数，形成一个耐火性能曲线。
有车厢的衔接、典型的设备和其他可以影响火灾的 对最短必需疏散时间的计算（无论从建筑物或
设计参数。这种参数可以包括火灾探测或灭火系 车辆疏散）都会涉及一些假设。一些模型可以用于
统、通风系统以及应急出口和方法。 提高对疏散时间计算的信心。记得最短必需疏散时
E.3.2 步骤2：计算车辆耐火性能 间不包括惊慌、事故后车辆内散乱的行李或疏散开
第二个步骤确定车辆系统对所选择设计火灾 始前人员身体受伤是很重要的。应用于模型时间的
的反应。该反应可以用一个或多个耐火性能曲线曲 适当的设计余量应考虑这种局限性。一般说来，使
线来表达，耐火性能曲线曲线作为火灾规模的函数 用系数2作为设计余量[9]。
体现计算的设计标准。另外，最低可接受性能标准 E.3.3 步骤3：评估特定车辆火灾场景
是通过计算或规定来确定的。例如，耐火性能曲线 为了使耐火性能曲线前后一致，允许设计者在
可以显示出作为车辆火灾规模函数的可利用疏散 步骤4内最后的车辆设计评估中采用合理的设计余
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准
量，步骤3首先对可能的车辆火灾场景进行评估。
与场景确定相关的大量信息，可从历史火灾案例经
验（例如：见E.4中参考书目10和11）中获得。像
国家火灾事故报告系统（NFIRS）这样的数据库包
含相关的车辆数据，一般按类存放。[11]。
有代表性的火灾场景包括：
（1）小火源（褶皱的报纸）在座椅下引燃
（2）引燃源位于被破坏的座椅（褶皱的报纸）上
所用的合理设计余量。
E.3.4 评估车辆设计的正确性
在考虑计算结果并使用工程判断、经验和有关
权威机构的要求基础上，确定合适的设计余量，并
应用于最低可接受标准。如果最不利情况下的车辆
火灾场景都比设计余量乘以最低标准所得到的结
果危害小，那么就可以说车辆设计是可接受的。
最后，分析结果应经受使用者常识和经验的挑
战。应对违反使用者常识和经验的结果提出置疑并
加以解决。如有可能，应将结果与来自类似试验或
实际车辆火灾的数据进行比较。如果不能得到这样
的数据，而设计又可能对公共安全造成威胁时，应
进行验证试验。火灾危害分析的输出结果将阐明所
考虑的车辆设计是否存在超过可接受标准的危险
情况。进一步的分析可以确定分隔、探测和灭火系
统以及其他干预方法是否能够进一步将火灾危害
最小化。
85
（3）设备（用电设备，HVAC）过热
分析中也必须考虑火车的位置。例如，如果火
车位于两个车站之间或隧道内，那么火灾对人员的
危害会更大。
对描述适合车辆应用的特定火灾数据进行了
确定并用作步骤2中相同火灾模型的输入数据。这
些模型计算的结果可以和步骤2中使用的设计火灾
进行比较，来确定分析
E.4 参考文献本附录参考了下列参考文献：
（1）NFPA 101, Life Safety Code, Quincy, MA:
NFPA, 2003.
(2) SFPE Engineering Guide to
Performance-Based Fire Protection Analysis
and Design of Buildings, Bethesda, MD: Society
of Fire Protection Engineers, 2000.
(3)ASTM E 2061, Guide for Fire Hazard
Asessment of Rail Transportation Vehicles.
West Conshohocken, PA: American Society for
Testing Materials, 2000.
(4) APTARP PS-005-01, Recommended Practice for
Fire Safety Analysis of Existing Passenger
Rail Equipment, Washington, DC: American
Public Transportation Association, August
2000.
(5) Federal Railroad Administration, 49 CFR,
Transportation, Parts 216, 223, 229, 231, and
238, “Passenger Equipment Safety Standards:
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May 12, 1999, 25540-25705 (Washington, DC:
National Archives and Records
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（6）ASTM Rail Standard Guide. Application Symposium, NFPA Research
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Fire Hazard Analysis Techniques. Prepared for (11) Karter, M.J., Jr. “Fire Loss in the United
Fedearl Railroad Administration (FRA), U.S. States During 1984,” Fire Journal, Vol. 79,
Department of Transportation (USDOT). No.3:67-70, 73, 75-76, September 1985.
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(NIST) Interim Report, Report No. DOT/ FRA/ ORD (10) Gross, D. “The Use of Fire Statistics
and NISTIR 6525, June 2001. in Assessing the Fire Resik of Products, ”
(8) Bukowski, R. W., et al. Fire Hazard Inteflam 1985 Conference Workbook, NO.26-28,
Assessment Method, NIST Handbook 146, March 1985, pp.11-18.
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(9) Fleming, J.M., “Code Offical’s View of Patterns for Rail Transport Vehicle Fires: U.S.
Performance-based Codes, ” Research and Rail Passenger or Diner Car Fires 1986-1997.
Practice: Bridging the Gap, Proceedings , Fire Quincy, MA: NFPA, 1999.
附录 于信息目的。
附录F 蠕变长度 F.1 表F.1列出了运输车辆的最小蠕变长度。

本附录不是该NFPA文献要求的一部分，仅用
表F.1 车辆最小蠕变长度
 NFPA130 固定导轨运输和有轨客运系统标准 87

分类 低耗能 一般（小量通风封 地板下暴露环境 高暴露区

闭环境） （无外部保护）

应用 电子和受保护电气 安装于控制围护结 安装于受保护围护 第三轨道刹车杆、

装置（最大1/2 amp） 构内的控制和电力 结构外的电阻器、 集电器（车载装置
装置（短路极限） 断路器 无短路限制）

公称电 表面 mm in. mm in. mm in. mm in.

压

38 水平 1.6 1/16 3.2 1/8 19.1 3/4 N/A N/A

垂直 1.6 1/16 3.2 1/8 12.7 3/4 N/A N/A

230 水平 8.3 3/8 15.9 5/8 76.2 3 101.6 4

垂直 8.3 3/8 15.9 5/8 50.8 2 57.2 21

4
600 水平 19.1 3/4 31.8 11 177.8 7 254 10
4
垂直 19.1 3/4 31.8 11 127 6 152.4 6
4

G 参考文献 Radiant Flux of Floor Covering Systems Using

a Radiant Heat Energy Source, 2000 edition.
G.1 参考文献 本标准引用的下列文件或其部分， NFPA 263, Standard Method of Test for Heat and
只作为参考用，因此，除在第2章特别指出外，不 Visible Smoke Release Rates for Materials and
能作为本标准的规定。 Products, 1994 edition.
G.1.1 NFPA 出版物 NFPA 271 Standard Method of Test for Heat and
美国消防协会，1 Batterymarch Park, P. O. Box Visible Smoke Release Rates for Materials and
9101, Quincy, MA 02269-9101. Products Using an Oxygen Consumption
th
Fire Protection Handbook,19 edition, 2003. Calorimeter, 2001 edition.
NFPA 101, Life Safety Code, 2003 edition. G.1.2 其他出版物
NFPA 130, Standard for Fixed Guideway Transit G.1.2.1 ANSI出版物
nd th
and Passenger Rail Systems, 2003 edition. 美国国家标准研究院，11 West 42 Street, 13
NFPA 204, Standard for Smoke and Heat Venting, Floor, New York, NY 10036.
2002 edition. ANSI/ASTM A 17.1, Safety Code for Elevators and
NPFA 253, Standard Method of Test for Critical Escalators, 1993.
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ASHRAE手册系列出版物。 G.1.2.4 FAA出版物
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G.1.2.3 ASTM出版物 FAR 25.853(c), Oil Burner Test for Seat
美国材料试验协会，100 Barr Harbor Drive, West Cushions.
Conshocken, PA 19428-2959. G.1.2.5 SFPE出版物。美国消防工程师协会，7315
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Materials, 1988. SFPE Engineering Guide to Performance-Based
ASTM E 603, Standard Guide for Room Fire Fire Protection Analysis and Design of
Experiments, 2001. Buildings, 2000.
ASTM E 648, Standard Test Method for Critical SFPE Handbook of Fire Protection Engineering,
Radiant Flux of Floor-Covering Systems Using 2000.
a Radiant Heat Energy Source, 1994. G.1.2.6 TDC出版物
ASTM E 906, Standard Test Method of Heat and Transit Development Corporation, INC., 1201
Visible Smoke Release Rates for Material and New York Avenue, NW, Washington, DC 2005.
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Standards: Final Rue. ” Fedearl Register, Fedearl Railroad Administration (FRA), U.S.
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Suppression and Detection Research Passenger Rail Equipment, Washington, DC:
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Foundation, Orlando, FL, February 12-14, 1997, August 2000.
pp.234-251. G.2 参考信息（保留）
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Survey of computer Models for Fire and Smoke,” 下列文件主要是为每部分或段落后『』内的摘录内
SFPE Journal of Fire Protection Engineering, 容提供参考资料，包括名称和版本。这些文件不是
4(3), 1992, pp.81-92. 本标准的要求，除非第2章因其他原因注明。
G.1.2.12 Gross, D. “ The Use of Fire NFPA 72, National Fire Alarm Code, 2002
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Products,” Inteflam 1985 Conference Workbook, NFPA 80, Standard for Fire Doors and Fire
NO.26-28, March 1985, pp.11-18. Windows, 1999 edition.
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