VISOKA ŠKOLA „CEPS - CENTAR ZA POSLOVNE STUDIJE“

KISELJAK

Studijski program: Promet

Studijski smjer: Cestovni proemt

IME I PREZIME

ZAVRŠNI RAD

PRIMJER ZAVRŠNOG RADA (KORISTITI SAMO U TEHNIČKE SVRHE I USPOREDBU

TEHNIČKOG IZGLEDA RADA KANDIDATA S OVIM RPIMJEROM)

Kiseljak, 2013. godine

 Studijski program: Promet

Studijski smjer: Cestovni promet

ZAVRŠNI RAD

NAZIV RADA

Mentor: Student:
Završni rad Primjer kako treba izgledati

SADRŽAJ

1. UVOD...............................................................................................................................................................3
2. LOGISTIČKE TEHNOLOGIJE ................................................................................................................5
2.1. Logističke jedinice i pretovarno skladišni sistemi.................................................................5
2.1.1. Ambalaža i pakiranje ...............................................................................................................5
2.1.1.1. Pojam i uloga ambalaže .................................................................................................5
2.1.1.2. Podjela ambalaže .............................................................................................................6
2.1.1.3. Pakiranje robe u transportu .........................................................................................7
2.1.2. Paletizacija i palete...................................................................................................................8
2.1.2.1. Paletizacija .........................................................................................................................8
2.1.2.2. Vrste i podjela paleta.......................................................................................................8
2.1.2.3. Sistem paletizacije.........................................................................................................11
2.1.3. Kontejnerizacija i kontejneri ..............................................................................................13
2.1.3.1. Pojam i razvoj kontejnera ..........................................................................................14
2.1.3.2. Podjela kontejnera ........................................................................................................15
2.1.4. Skladištenje ...............................................................................................................................18
2.1.4.1. Pojam i funkcije skladišta i skladištenja ................................................................18
2.1.4.2. Podjela skladišta ............................................................................................................18
2.2. Transportna sredstva..................................................................................................................... 20
2.2.1. Cestovna transportna sredstva ..........................................................................................20
2.2.2. Željeznička transportna sredstva......................................................................................22
2.2.3. Zračna transportna sredstva ..............................................................................................23
2.2.4. Pomorska i riječna transportna sredstva .......................................................................24
2.3. Terminali............................................................................................................................................. 25
3. INTERMODALNI TRANSPORT........................................................................................................ 27
3.1. Intermodalni transportni lanac.................................................................................................. 29
3.2. Tehničko tehnološka rešenja koja su omogućila intermodalnost ................................ 32
3.3. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta............................................................. 33
3.4. Ro – Ro tehnologija intermodalnog transporta .................................................................. 35
4. EDUKACIJA U LOGISTICI I LOGISTIČKA DRUŠTVA .............................................................. 38
4.1. Logistički centri i sustav obrazovanja ..................................................................................... 38
4.2. Logistički menadžment kao funkcija dinamičke optimalizacije poslovanja ............. 39
4.3. Primjena softvera Logware u edukaciji menadžera logistike......................................... 40
4.4. Europska logistička udruženja i asocijacije ........................................................................... 43
4.5. Logistička društva u Bosni i Hercegovini ............................................................................... 43

1
 4.5.1. DB Schenker Bosna i Hercegovina ....................................................................................45
4.5.2. BIHTEAM – Rail Cargo Austria Group .............................................................................47
6. ZAKLJUČAK .............................................................................................................................................. 48
LITERATURA................................................................................................................................................. 50
POPIS SLIKA .................................................................................................................................................. 51
POPIS TABELA ............................................................................................................................................. 52
1. UVOD

Pojam logistike se vezuje za vojne nauke i vojnu primjenu, pa je i prva definicija

logistike imala taj smisao: logistics – vojno, služba pozadine, nauka o pozadinskoj službi
(transport i pozadinsko obezbjeđenje). Termin logistika je u pisanim dokumentima prvi
put pomenuo Lav VI Mudri i to u vojnom smislu, obuhvaćajući njime sve djelatnosti oko
priprema ratnih pohoda. Prije više od 150 godina, francuski general Baron Antoine
Jomini je definirao logistiku kao: aktivnosti čiji je zadatak dopremiti vojne jedinice i
opremu na mjesto konflikta. Pored prethodnog tumačenja, ima tvrdnji da izraz
“logistika” potječe od grčke riječi logistikos, što znači biti vješt u računanju, vođenju rata,
u snabdijevanju vojske i vojnih formacija na terenu. Logistika je upravljanje svim
aktivnostima koje doprinose cirkulaciji proizvoda i koordinaciji logističke ponude i
logističke potražnje. Bez sustava logističkih tehnologija ne bi mogao optimalno
funkcionirati sustav međunarodne razmjene i sustav međunarodnog prometa.

Promjene koje su u novije vrijeme uočljive u transportnoj logistici i upravljanju

lancem opskrbe, uzrokovane su dubokim promjenama u poslovanju u novoj ekonomiji.
Osnovni pokretači tih promjena predstavljaju tehničko tehnološki progres te razvoj
informacijske i komunikacijske tehnologije koji su ujedno i pokretači globalizacije
svjetskih tržišta. Globalno poslovanje pruža mogućnost izbora lokacije poslovanja i
smještanja proizvodnje na najpovoljnije lokacije gdje se očekuju najbolji prinosi. Na taj
način trend eksternalizacije ili outsourcinga ukupne svoje proizvodnje ili pojedinih
dijelova lanca stvaranja vrijednosti suvremenih poduzeća bilježi strahoviti porast. U
takvom okruženju i transportno tržište obilježavaju značajne promjene. Povijesno
obilježeno razvojem različitih oblika transporta, od pomorskog, željezničkog, cestovnog,
pa sve do zračnog, suvremeno transportno tržište danas obilježava potražnja za
drastičnim skraćenjem raspona vremena dostave, stoga se mijenja i struktura svjetske
transportne industrije. Dolazi do spajanja različitih kompanija, dojučerašnjih
konkurenata sa ciljem formiranja dobavljača integriranih transportnih usluga. Novi
modeli proizvodnje, poput virtualne organizacije te Just in time sustava, također
značajno utječu na promjenu u potražnji za transportnim uslugama.

Porast upotrebe Interneta i informacijske tehnologije također ima veliki utjecaj u

preoblikovanju transportnog tržišta. Informacijska tehnologija drastično snižava
transakcijske troškove, tj. troškove kupovine i prodaje robe i usluga. Informacijska
tehnologija omogućuje transparentnost tržišta. Promjene u transportnoj logistici imaju
i značajne učinke na okoliš. Povećanje tržišnog udjela energetski najintenzivnijih oblika
transporta (cestovnog i zračnog) te relativno smanjenje drugih oblika (pomorskog i
željezničkog) potaknulo je zabrinutost glede onečišćenja okoliša. Analize koje se
baziraju i fokusiraju samo na kilometraži i tonaži prevezenog tereta i koje proučavaju
posljedice raznih oblika transporta na okoliš, zanemaruju mnoge važne
indirektne učinke
promjena unutar transportnog sektora. Informatizacija, odnosno povezivanje različitih
vrsta transporta da bi se ostavrilo smanjenje transportnih troškova i minimizirao
negativaj utjecaj transporta na okoliš, je rezultiralo novim transportnim sistemima od
koji je jedan i intermodalni transport.

Intermodalni transport je često spominjan među najvažnijim prioritetima za

razvijanje europskog transportnog sustava u održivom smjeru. Povećanjem poreza,
cijena goriva, problema zagušenosti prometnica i klijanjem svijesti o okolišu među
organizatorima transporta također se industrija cestovnog prijevoza zainteresirala za
intermodalni transport. Do unazad 30 godina rezultat povezivanja dva transportna vida
(npr. ceste i željeznice) slijedio je razočaravajuću putanju, kada se to promijenilo u
posljednih 30 godina. Mnoga suvremena intermodalna transportna poduzeća visoko
razvijenih gospodarstava svoje poslovanje temelje na općim zakonitostima logistike,
odnosno logističkog menadžmenta. Usmjeravanje pažnje na tu problematiku pokazuje
se u cjelosti opravdanim, budući da u strukturi cijene koštanja logistički direktni i
indirektni troškovi sudjeluju s više od 50% troškova gotovog proizvoda. To je razlog da
se problemi logističkog menadžmenta trebaju detaljno istražiti, dijagnosticirati i
primjereno rješavati (pomoću softvera, npr. Logware i sl.) jer oni impliciraju i
multipliciraju brojne štetne posljedice za sve aktivne sudionike u takvom transportu, a
posebno za poduzetnike intermodalnog transporta. Intermodalna transportna poduzeća
morat će se posvetiti uvođenju logističkih procesa u svoje procese zbog svoje
konkurentnosti na tržištu, koju će moći temeljiti jedino na smanjenju cijena.

Uvažavajući prethodno navedeno u radu su predstavljenje i obrađene logističke

tehnologije s aspekta intermodalnog transporta kao i edukacija u logistici i logistička
društva.
2. LOGISTIČKE TEHNOLOGIJE

Razvoj tehnologija u oblasti logistike odnosi se

na:1
logističke jedinice,
transportna sredstva,
pretovarno skladišne sisteme,
terminale.

2.1. Logističke jedinice i pretovarno skladišni

sistemi

U domenu logističkih jedinica prisutna je tendencija ka potpunoj tehničkoj

kompatibilnosti kojom se olakšava samo formiranje zbirne jedinice i otpornosti na
njeno rasturanje bez primjene konvencionalnih metoda ( vezivanja, folije i dr.). U
Europi su zadnjih decenija izuzetno razvijeni sustavi zasnovani na primjeni malih
plastičnih kontejnera izvedenih na bazi modula 400 x 600 mm. Pojedine kompanije
(posebno iz autoindustrije) koriste i po više miliona ovih jedinica u realizaciji aktivnosti
u okviru logističkih mreža. Kod nas ovi sustavi ne da nisu uvedeni, već nisu dovoljno
poznati ni u uže stručnim krugovima.

Logističke jedinice, kao podsistemi logističih tehnologija, mogu se promatrati kroz

sisteme:
ambalaže i pakiranja, paleta i
paletizacije, kontejnera i
kontejnerizacije,
skladištenje,

2.1.1. Ambalaža i
pakiranje

2.1.1.1. Pojam i uloga

ambalaže

Ambalaža predstavlja sve proizvode bez obzira na prirodu materijala od kojeg su

izrađeni ili su korišteni za sadržavanje, čuvanje, rukovanje, isporuku i predstavljanje
robe, od sirovina do gotovih proizvoda, od proizvođača do korisnika ili potrošača. Za
mnoge proizvode široke potrošnje ambalaža je presudan faktor pri plasmanu, pa odatle
razumljiv značaj ambalaže za savremenu privredu. Medutim, ambalaža povećava cijenu
1V.prof.dr. Abidin Deljanin, Logistika u transportu i komunikacijama, doktorski studij – skripta, Fakultet
za saobraćaj i komunikacije, 2013.
koštanja robe, zbog utroška materijala, opreme i radne snage. Udeo ambalaže u
prodajnoj ceni proizvoda može da dostigne i preko 50%, a kod nekih luksuznih
proizvoda i do 70%.

Ambalaža ima slijedeće funkcije:

zaštinu funkciju
distributivnu funkciju
komercijalno – informativnu (prodajnu) funkciju

2.1.1.2. Podjela
ambalaže

Ambalaža se može podijeliti u različite skupine s obzirom na odabrano zajedničko

svojstvo, a ta podjela može biti u zavisnosti od:2
1. ambalažnog materijala od kojeg je izrađena,
2. osnovne namjene u prometu roba,
3. trajnosti,
4. funkcije,
5. vrijednosti,
6. fizičkih svojstava,
7. osobine materijala i robe koja se pakira,
8. specifičnosti transportnog sredstva i područja distribucije,
9. karakterstika pojedinih karika u transportnom lancu i distribuciji,
10. mjesto snošenja troškova ambalaže.

Prema materijalu od kojeg je izrađena ambalaža može

biti:
papirna i kartonska (kutije, folije, kese i dr.),
metalna (boce, bačve, sanduci, limenke, posude, mreže i
dr.), staklena (bove, stakleni baloni i sl.),
drvena (gajbe, sanduci, bačve, košare, ramovi i
dr.), plastična (kutije, bačve, boce, posude, folije i
dr.), tekstilna (vreće, omoti i sl.),
od višeslojnih materijala koji se još nazivaju i laminati,
od kombiniranih materijla,
od kompleksnih materijala,
od ostalih materijala.

Prema osnovnoj namjeni u prometu roba ambalaža se dijeli

na:
2 I. Vuković, K. Galić i M. Vereš: Ambalaža, Tectus, Zagreb, 2007.
 prodajnu (primarnu),
skupnu (sekundarnu),
transportnu (tercijarnu) ambalažu.

Ambalaža se prema trajnosti dijeli na:

povratnu,
nepovratnu.

2.1.1.3. Pakiranje robe u transportu

Pakiranje robe je složeni radni proces koji se sastoji od niza jednostavnih radnih
operacija. Premda ovisi o pojavnom obliku robe i odabranoj ambalaži svaki se proces
pakiranja, bez obzira na složenost, sastoji od radnih operacija:3
pripremanje ambalaže za pakiranje,
odmjeravanje robe i punjenje ambalaže,
zatvaranje ambalaže,
završne radne operacije.

Većina roba treba zaštitu dok se kreću kroz sistem integralne logistike. Pakiranje
ne samo da može pomoći spriječiti krađu i oštećenje nego također pomaže promicanju
roba i informiranju kupaca. Pakiranje se tiče i proizvodnje, budući da zaposlenici u
proizvodnji često pakiraju robu. Veličina ambalaže, oblik i materijal uveliko utječu na
učinkovitost rada i proizvodnje. Iako pakiranje nije tako skupo kao prijevoz, 10%
troškova integrale logistike se može prepisati pakiranju. Pakiranje ne utječe samo na
marketing i proizvodnju nego i na brojne ostale aktivnosti integralne logistike. Veličina,
oblik i vrsta pakiranog materijala utječu na vrstu i količinu opreme za rukovanje
materijalima kao i na to kako se roba pohranjuje u skladištima. Slično, veličina i oblik
ambalaže utječu na prijevoz u ukrcavanju, iskrcavanju i prijevoz proizvoda. Što je lakše
rukovati proizvodom, niža je cijena proizvoda. Povezivanje pakiranja sa integralnom
logistikom je najočitije u prijevozu.
Da bi pakiranje udovoljilo zahtjevima marketinga i integralne logistike, mora
zadovoljavati mnoge zahtjeve. Prvo,pakiranje treba sadržavati robu da bi spriječilo
pomicanje. Drugo, ono treba zaštiti robu od oštećenja tokom rukovanja. Treće, pakiranje
treba odijeliti proizvode. Ovo se odnosi na smanjenje outputa proizvodnje na veličinu i
oblik koji potrošač želi. Spajanje je četvrta funkcija. To omogućava paketima da budu
objedinjeni u veće pakete i na kraju paletizirani u cjelini za otpremanje. Objedinjavanje
olakšava rukovanje i prijevoz proizvoda. Pakiranje treba biti pogodno, omogućujući
kupcima lako korištenje proizvoda.

3 I. Vuković, K. Galić i M. Vereš, Ambalaža, Tectus, Zagreb, 2007.

2.1.2. Paletizacija i palete

2.1.2.1. Paletizacija

Paletizacija je proces uporabe palate u transportu robe. U stručnoj terminologiji

pod pojmom paleta se podrazumijeva specijalno izrađena, najčešće drvena, podloga na
koju se po određenim pravilima slažu komadni tereti (kartoni, sanduci, vreće, bale,
gajbe, bačve, role i sl.) radi oblikovanja većih standardiziranih teretnih jedinica kojima
se sigurno, jednostavno, brzo i raconalno manipulira.
Paletizacija podrazumijeva da se roba složena na paleti u mjestu proizvodnje ne
mora dirati sve do mjesta potrošnje. Bitno je napomenuti da je paleta kao sredstvo
paletizacije patentirana i primjenjena mnogo ranije i veže se za početke insustrijskih
željeznica. Tako se može reći da je palate proizvod željeznice, gdje se i danas najviše
upotrebljava. Vidjevši efikasnost sistema paletizacije, danas je praktično sav promet
roba paletiziran, osim kad to nije moguće s obzirom na specifičnost robe. Paletizacija
ima slijedeće ekonomske prednosti:
ubrzava utovar i istovar robe,
uštede u prostoru pri skladištenju i transportu,
ubrzana distribucija uslijed upotrebe mehaniziranih uređaja pri
manipulaciji, olakšan fizički rad zaposlenika i manji troškovi kvara.

Slika 1. Interakcije paleta i subjekata koji koriste paletu4

2.1.2.2. Vrste i podjela paleta

Danas se u svjetu koriste različite palete. Razlike u posmatranju mogu nastati s obzirom
na:
oblik palete,
vlasništvo,

4 http://e-student.fpz.hr
 dimenziju,
namjenu,
vrstu materijala od kojeg su
izrađene, konstrukcijske osobine i dr.

U praksi se najčešće koriste ravne palete, palete s nadogradnjom i boks palete raznih
vrsta i podvrsta. Pored ovih danas poznajemo oko 80 vrsta paleta koje možemo
podijeliti prema obliku.

Slika 2. Prikaz ravne palete, palete s nadogradnjom i boks

palete

Ravna paleta najćešće je drvene ravne podloge sa ili bez nožica, na koju se slažu
pojedini komadi robe u cilju realizacije jedinstvene tovarne jedinice kojom se može lako
i brzo manipulirati pomoću viljuškara. Većina europskih zemalja usvojio je paletu 800 x
1200 x 144 mm, koja se još naziva i Europaleta (EPAL, EUR). Europaleta je prikazana na
sliejdećoj slici. Osim standardiziranih Europaleta (od strane ISO organizacije) u
eksploataciji se nalaze i ravne drvene palete slijedećih dimenzija:5
palete 800 mm x 1000 mm,
palete 1000 mm x 1000 mm,
palete 1200 mm x1600 mm,
palete 1200 mm x 1800 mm.

Slika 3. Dimenzije Europalete (EPAL, EUR)

5 http://www.fms-tivat.me
Ravne drvene palete se s obzirom na mogućnost zahvaćanja i primjene mogu podjeliti
na palete s:6
jednim otvorom i dva ulaza,
dva otvora i četiri ulaza,
jednom nosećom površinom,
dvije noseće površine,
specijalne ravne palete.

Poseban oblik palete, koja se sve češće koristi u transportu roba predstavljaju ravne
palete od čelika sa klizačima ( Slika 4). One imaju dimenzije 800 x 1200 mm i 1000 x
1200 mm, a opremljeni su sa tri klizača. Palete istog tipa dimenzije 800 x 1000 mm i
500 x 800 mm imaju po dva klizača.

Slika 4. Ravna čelična paleta s klizačima7

Boks paleta je paleta sa najmanje tri vertikalne pregrade (Slika 5). Ove pregrade mogu
biti pune, sa otvorima ili rešetkma, fiksne, složljive ili na rasklapanje. Boks palete mogu,
ali ne moraju biti opremljene pokrivačima. Boks paleta se upotrebljava za transport
različitih vrsta roba, kao što su srednji i mali djelovi strojeva, visokovrijedna
neambalažna komandna roba, rasuta roba, neambalažirana roba nepravilnog oblika
koja se teško slaže, kao i sva druga finija ambalažna roba koja se mora čuvati od
oštećenja.

Slika 5. Boks paleta (metalna i palstična)8

6 http://www.fms-tivat.me
7 http://www.lumbertrans.com
8 http://www.pensito.net
10
10
Podjela paleta s obzirom na namjenu zavisi od pozicije posmatranja. Kada se namjena
posmatra s obzirom na vijek trajanja ili učestalost korištenja, tada se palete svrstavaju
u:9
jednokratne (nepovratne),
višekratne (više puta se koriste ili razmjenjuju).

Podjela s obzirom na vrstu robe kojoj su namjenjene vrši se

na:
univerzalne,
specijalne.

Namjena paleta u funkciji pakovanja se može povećavati, pa se tako povećava i

univerzalnost. Podjela paleta s aspekta namjene može se izvršiti i prema teretu kojemu
su namijenjene. Tako npr. možemo razvrstati palete za:
tekući,
komadni,
rasuti teret.

U konstrukcijske osobine ubrajaju se sposobnosti premještanja prema čemu se palete

mogu podijeliti na:
statične,
pomične.

2.1.2.3. Sistem
paletizacije

Sistem paletizacije najpotpunije i najuniverzalnije povezuje pojedinačne

komadne terete u okrupljenim jedinicama tereta i omogućava uspostavljanje
neprekidnog lanca svih učesnika od sirovinske baze do potrošača. Paletizacija ima
slijedeće prednosti:
smanjenje težine i cijene transporta ambalaže,
smanjenje oštećenja i gubitaka na robi,
ubrzanje utovara i istovara,
svođenje broja ručnih manipulacija na minimum,
smanjenje radne snage zbog smanjenja ručnih manipulativnih operacija,
veći stupanj iskorištenosti kapaciteta sredstava i opreme za manipulaciju
robe, velika ušteda skladišnog i transportnog prostora,
higijensko - tehnička zaštita robe,
minimiziranje troškova administrativno – tehničkog osoblja.
9 http://www.fms-tivat.me
No, sistem paletizacije ima i određene nedostatke koji se ogledaju
u:
gubitaku i nestanaku paleta,
čestim oštećenjima i popravkama,
održavanju paletnog fonda,
razmjeni paleta,
evidenciji paleta.

Najvažnije sredstvo za rad u sistemu paletizacije je viljuškar. Viljuškar je specifično

mehanizirano, transportno-pretovarno sredstvo snadbjeveno sa posebnim viljuškama
koje podilaze ispod paleta, koju podižu ili spuštaju u cilju prenošenja sa jednog mjesta
na drugo, prlikom uskladištenja ili iskladištenja, utovara, istovara ili pretovara. Sastoje
se iz šasije osnovnog vozila sa pogonom kretanja, vertikalnog stuba sa jednim ili više
ramova, pogonskog sistema za dizanje sa zahvatnim organom u obliku viljuški koje se
kreću duž stuba, sistema za naginjanje rama i upravljačkog uređaja smještenog u kabini
viljuškara. Oslanjaju se na četiri ili tri kotača, tako da su prednja dva kotača pogonska i
neupravljačka, a zadnja dva ili samo jedan služe za upravljanje. Zahvaljujući svojim
karakteristikama osigurali su nezamjenjivu ulogu u poslovima podnog unutrašnjeg
transporta. Viljuškari su unutar navedene oblasti stekli veliku prednost u odnosu na
druga transportna sredstva jer posjeduju slijedeće karakteristike:

velika manevarska sposobnost,

relativno velika nosivost,
ne zahtijevaju posebne kolosijeke i staze za kretanje,
relativno velike brzine kretanja i dizanja,
nezavisnost manipulativnog prostora od izvora
energije, dodatnom nadgradnjom proširuju oblast
primjene, slobodna i brza primjena u svim oblastima
preduzeća, laka prilagodljivost promjenama
tehnološkog procesa.

Pored navedenih prednosti viljuškari imaju i određene

nedostatke:
mala prohodnost,
ograničena nosivost i sposobnost utovara,
zahtijevaju kvalifikovan personal,
rad na granici stabilnosti.

Danas je razvijen veliki broj viljuškara, a njihova podijela zavisi od vrste pogona,
tehničkih karakteristika, lokacije, namijene itd. Razmatrajući sve navedene kriterije,
klasifikacija se može izvršiti tako da se svi viljuškari mogu svrstati u slijedeće grupe:10
čeoni viljuškar,
10 http://www.fms-tivat.me
 viljuškar za horizontalni transport,
viljuškar sa težištem u bazi,
viljuškar sa pokretnom katarkom,
viljuškar sa obrtnom viljuškom,
bočni viljuškar,
četvorosmjerni viljuškar,
regalski slagač.

Na slijedećim slikama su prikazane različite izvedbe viljuškara.

Slika 6. Paletar

Slika 7. Čeoni i bočni viljuškar

2.1.3. Kontejnerizacija i kontejneri

Kontejnerizacija podrazumijeva skup određene vrste tehničkih sredstava,

opreme i infrastrukturnih elemenata namjenjenih za mehanizirano manipuliranje
kontejnerima u svim fazama proizvodnje od pošiljatelja do primatelja. Kontejnerizacija
pruža mogućnost za ostvarivanje koordinacije i kooperacije između raznih vrsta
prometa. Ove pogodnosti utječu na direktno smanjenje troškova transporta i ubrzanje
procesa prevoženja, što je od presudnog značaja i za prijevoznike i za korisnike
prijevoza. U praksi kontejnerizacija podrazumijeva manipulativni sistem u kome se
kompleksno iskorištavaju kontejneri kao transportni sanduci i mehanizacija za
manipulaciju sa njima. Primenjuje se uglavnom u željezničkom, pomorskom i
cestovnom transportu. Naziv kontejner potiče od engleske riječi container (contain -
sadržavati) a znači sve ono što u sebi može sadržavati nešto drugo.

2.1.3.1. Pojam i razvoj

kontejnera

U stručnoj literaturi se može naći nekoliko definicia kontejnera, kao npr.

slijedeće:
Kontejner je odvojena karoserija suhozemnog vozila, koja zajedno s robom čini
veliku robnu jedinicu, koja se lako i za najkraće vrijeme premešta s jednog na drugo
transportno sredstvo.11
Kontejner je manipulacijska prijevozna oprema, najčešće u obliku zatvorene
posude, koja služi za formiranje krupnih manipulativnih jedinica tereta u cilju
racionalizacije manipulacijskih i skladišnih operacija.

Međutim, opće prihvaćena definicija kontejnera je dana od Međunarodne organizacije

za standardizaciju (ISO) i glasi:
Kontejner je posuda pravokutnog oblika, nepromočiv je, primjenjuje se za prijevoz i
smještaj određenog broja tovarnih jedinica robe, štiti robu od kvarenja i gubitaka, a može
se i odvojiti od prijevoznog sredstva i manipulirati njime kao homogenom jedinicom bez
pretovara robe smještene u njemu.

Također, ISO definira kontejner kao transportnu kutiju pravokutnog presjeka sa

slijedećim obilježjima:
trajnog je karaktera i može se ponovno koristiti,
konstruiran je tako da omogućava prijevoz robe s jednim ili više transportnih
sredstava bez pretovara svojeg sadržaja,
opremljen je uređajima za lako i brzo
rukovanje, lako se puni iprazni,
mora biti izrađen sa zapreminom od najmanje 1m³.

ISO organizacija također je propisala univerzalni sustav označivanja, koji su prihvatili

svi glavni svjetski proizvoĎ ači kontejnera, i toga se mora pridržavati svaki sudionik
transportne industrije. Stoga označavanje ambalaže mora sadržavati sljedeće elemente:

oznaka vlasnika,
11 R. A. Perišić, Kontejnerizacija transporta, Grafički školski centar Novi Beograd, Beograd, 1977.
 serijski broj kontejnera,
kontrolni broj,
pozivni broj vlasnika,
veličina spremnika,
naznaka o vrsti spremnika.

Tabela 1. Dimenzije kontejnera prema ISO standardima12

Tip 1A 1B 1C 1D
mm 12190 9125 6055 2990
dužina ft 40 30 20 10
mm 2435 2435 2435 2435
Vanjska mjere širina
ft 8 8 8 8
mm 2435 2435 2435 2435
visina
ft 8 8 8 8
dužina mm 11997 8930 5867 2801
Najmanje unutarnje mjere širina mm 2230 2300 2300 2300
visina mm 2195 2195 2195 2195
Najmanji tovarni prostor m-1 60.56 45.08 29.61 14.14
Najmanja dimenzija širina 2200 2200 2200 2200
čeličnih vrata visina 2130 2130 2130 2130
Bruto težina t 30 25 20 10

2.1.3.2. Podjela
kontejnera

Podjela kontejnera zavisi od stajališta onoga tko ih promatra. Procjenjuje se da postoji

veoma veliki broj tipova kontejnera. Mogu se naći izvori po kojima postoji oko 20.000
tipova kontejnera, koji se mogu razlikovati po svojim specifičnostima i obilježjima. U
zavisnosti od karakteristika koje se posmatraju kontejneri se mogu podijeliti prema:
namjeni,
vrsti robe koja se njome prevozi,
nosivosti,
vrsti materijala od kojeg su
izrađeni,
vrsti konstrukcije,
mjestu korištenja,
načinu prijevoza,
vrsti uređaja kojima su opremljeni u cilju osiguranja uvjeta za transport određenih
vrsta robe,
podobnostima i mogućnostima pretovara i
sl.
12
http://prometna-zona.com
Podjela kontejnera prema namjeni:
univerzalni kontejneri,
specijalni kontejneri.

Slika 8. Univerzalni i specijalni kontejner

Podjela kontejnera po veličini:

mali,
srednji,
veliki,
Za razliku od gabarita srednjih kontejnera, veliki kontejneri, unatoč pojavi odstupanja u
gabaritima, imaju standardne dimenzije koje se iskazuju u stopama. Zapremina velikih
kontejnera je veća od 10 m3.

Slika 9. Mali i srednji kontejner

Slika 10. Veli ki kontej ner

Podjela kontejnera s obzirom na vrstu supstrata kojem su namijenjeni:
kontejneri za suhi teret,
izotermički kontejneri,
kontejneri za rasute terete,
kontejneri za plinove,
kontejneri za tekućine.

Prema nosivosti kontejneri se dijele na:

male (zapremine 1 – 3 m3),
srednje (zapremine 3 – 10 m3),
velike (zapremine preko 10 m3)-

Prema vrsti materijala od kojih si izrađeni, kontejneri mogu biti:

drveni,
metalni,
gumeni,
plastični,
od raznih legura, smjesa i dr.

Prema mjestu korištenja kontejneri se dijele na:

naconalni kontejneri,
kontinentaln kontejneri,
interkontinentalni kontejneri.

Prema konvenciji IMCO o sigurnosti kontejnera iz 1972. godine koja je poznata i kao
tablica sigurnosti, na svakom se kontejneru nalazi oznaka i sadrži podatke o:
nazivu zemlje koja je izdala priznanje o
sigurnosti, datumu izrade kontejnera,
identifikacijskom broju,
najvećoj brutotežini,
dopuštenoj težini pri slaganju,
oznaci vlasnika,
serijskom broju.
2.1.4. Skladištenje

2.1.4.1. Pojam i funkcije skladišta i skladištenja

U stručnoj literaturi se pojavljuje nekoliko definicija skladišta i skladištenja

roba, od kojih su određene iznesene u nastavku.
Skladište je prostor za uskladištenje robe u rasutom ili ambalažiranom stanju
snamjenom da poslije određenog vremena roba bude uključena u daljnji transport,
proizvodnju, distribuciju ili potrošnju.
Skladište je logistički prostor u kojem roba ima stacionarno stanje, jer ne sudjeluje
direktno u procesu proizvodnje ili pružanja usluga.
Skladištenje je ona funkcija koja obavlja čuvanje robe (proizvoda, poluproizvoda)
u, ili između, mjesta nastanka i mesta potrošnje. Ova funkcija je nužna pošto je
nemoguće uskladiti intenzitet potrošnje (konzumiranja) nekog proizvoda sa dinamikom
njegove proizvodnje, niti je moguće uskladiti pojedine proizvodne operacije
međusobno.

Funkcije skladištenja vezane su za fizičku distribuciju materijala i roba čiji su tokovi

usmjereni ka, iz i u skladište. Skladištenje ima slijedeće funkcije:
funkcija izravnavanja ili kopenzacije,
funkcija sigurnosti,
specijalna robno-poslovna ili špekulativna funkcija,
funkcija dorade (oplemenjivanja) robe.

2.1.4.2. Podjela skladišta

Skladišta možemo podijeliti prema slijedećim kriterijima:13

1. Vrsti i značajki materijala:
skladišta za sipke materijale,
skladišta za komadne materijale,
skladišta za tekućine,
skladišta za plinove,
skladišta za sirovine,
skladišta za poluproizvode,
skladišta za proizvode,
skladišta za zapaljive materijale,
skladišta za eksplozivne materijale,

13 Č. Oluić, Skladištenje u industriji - Rukovanje materijalom, Fakultet strojarstva i brodogradnje

Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 1997.
 skladišta za radioaktivne materijale.

2. Stupnju razvoja skladišnog sustava:

ručna,
djelomično mehanizirana,
mehanizirana,
djelomično automatizirana,
automatizirana.

3. Modelu organiziranja:
glavna,
za komisioniranje,
međuskladišta,
centralizirana,
decentralizirana,
kombinirana.

4. Značajkama građevinskog objekta:

zatvorena,
otvorena,
natkrivena,
posebna,
podzemna,
prizemna,
katna.

5. Tehnologiji skladištenja:
podna (statična i dinamična),
regalna i visokoregalna (statična i dinamična),
sa skladištenjem na transportnim sredstvima (transportno-skladišna sredstva).

6. Značajkama jedinica skladištenja:

statička,
dinamička.

7. Rješenju zaštite:
mala,
srednja,
velika.
 Slika 11. Regalno skladište

2.2. Transportna sredstva

Razvoj transportnih sredstava je pod izuzetnim utjecajem međunarodnih normi

koje pooštravaju zahtjeve iz oblasti pouzdanosti elemenata sistema sigurnosti, ekološke
zaštite, ekonomičnosti i dr. Pored toga, suvremena vozila se sve više prilagođavaju
promjenama karakteristika tereta, prije svega povećanjem volumena tovarnog prostora.
Ugradnjom suvremenih elektronskih elemenata (bord kompjutera, procesora, senzora i
dr.) omogućava se online regulacija realizacije logističkih zadataka.

Transportna sredstva u logistici možemo podijeliti na:

cestovna transportna sredstva,
željeznička transportna sredstva,
zračna transportna sredstava,
pomorska transportna sredstva,
riječna transportna sredstva,

2.2.1. Cestovna transportna sredstva

Cestovna transportna sredstva su motorna vozila i priključna vozila (prikolice i

poluprikolice) kojima se obavlja transport u putničkom odnosno teretnom prometu.
Euro norme za cestovna teretna i putnička motorna vozila iz više su razloga bitne za
poslovanje transportnih tvrtki (utjecaj na potrošnju goriva, dozvole za međunarodni
transport) do zaštite okoliša sukladno koncepciji održivog razvitka. Europski parlament
izglasao je paket Euro 6 normi za dizel motore koji se ugrađuju u teretna i putnička
komercijalna cestovna transportna sredstva. Briselska administracija odlučila se za
rigorozniju varijantu koja postavlja NOx limit (dušične okside) na svega 0,4 g/kWh i PM
limite (krute čestice) na 0,01 g/kWh. Za usporedbu Euro 5 norma ima limit NOx 2,0

20
20
g/kWh, a PM 0,03 g/kWh. Euro 6 norma postavila je velike tehničke i tehnološke
izazove

21
21
pred proizvođače motora. Euro norma približava se sjevernoameričkoj (EPA 2010.)
normi i gotovo se izjednačavaju (EPA 2010. = 0,3/0,02 g/kWh). Izjednačavanje Euro i
EPA normi predstavlja put prema harmonizaciji u proizvodnji motora.

Prema Pravilniku o tehničkim uvjetima vozila u prometu na cestama i europskim ECE

Direktivama, cestova vozila se dijele na:
Mopedi, motocikli i četverocikli:
- mopedi,
- motocikli,
- motocikli s bočnom prikolicom,
- motorni tricikli,
- četverocikli.
Osobni automobili:
- motorna vozila za prijevoz osoba koja osim sjedala za vozača imaju još najviše 8
sjedala.
Autobusi:
- vozila za prijevoz putnika koja, osim sjedišta za vozača, imaju više od 8 sjedišta i
čija maksimalna masa nije veća od 5000 kg,
- vozila za prijevoz putnika koja, osim sjedišta vozača, imaju više od 8 sjedišta i
čija je maksimalna masa iznad 5000 kg.
Teretna vozila:
- motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase do 3500 kg,
- motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase između 3500 i 12000
kg,
- motorna vozila za prijevoz tereta najveće dopuštene mase veće 12000
kg. Priključna vozila:
- priključna vozila najveće dopuštene mase do 750 kg,
- priključna vozila najveće dopuštene mase od 750 kg do 3500 kg,
- priključna vozila kojima je najveća dopuštena masa veća 3500 kg ali manja
10000 kg,
- priključna vozila kojima je najveća dopuštena masa veća 10000
kg. Poljoprivredna i terenska vozila:
- traktori,
- radni strojevi,
- terenska vozila,
- vozila za specijalne namjene,
Osnovni eksploataciono-logistički zahtjevi koji se postavljaju pred vozila su:
što niži troškovi korištenja,
što bolje iskorištenje nosivosti,
što veće srednje brzine kretanja,
što manji troškovi održavanja,
minimalna potrošnja goriva i maziva,
minimalni broj mesta i vremena za podmazivanje i podešavanje,
konstrukcija mehanizama i elemenata vozila koji eliminiraju mogućnost
pojave neispravnosti pri rukovanju,
lak pristup svim mjestima za
opsluživanje, lakoća i brzina utovara i
istovara,
lako sklapanje i rastavljanje sklopova pri opravkama.

2.2.2. Željeznička transportna sredstva

Ž eljeznička transportna sredstva se dijele na:

vučna,
vučena.

U vučna transportna sredstva se ubrajaju lokomotive, pružna vozila, posebni i specijalni

vozovi za željezničke potrebe. Vučna vozila mogu biti na elektro, diesel i parni pogon.

Vučena vozila predstavlajju vozila koja pripadaju logističkim jedinicama u transport i

dijele se prema serijama vagona i to:
vagoni serije G,
vagoni serije H,
vagoni serije I,
vagoni serije T,
vagoni serije E,
vagoni serije K,
vagoni serije L,
vagoni serije R,
vagoni serije S,
vagoni serije F,
vagoni serije U,
vagoni serije Z.
2.2.3. Zračna transportna
sredstva

Zračna transportna sredstav predstavljaju zrokoplovi koji se definiraju kao

naprave koje se održavaju u atmosferi zbog reakcije zraka, osim reakcije zraka u odnosu
na zemljinu površinu. Po ovoj definiciji u zrakoplove ne spadaju svemirske letjelice, niti
lebdjelice na zračnom jastuku (hoverkrafti).

Zrakoplovi se mogu podijeliti na slijedeće dvije

vrste:
zrakoplovi lakši od zraka,
zrakoplovi teži od zraka.

Zrakoplovi lakši od zraka osiguravaju uzgon na Arhimedovom načelu, budući da im je

težina manja od težine okolnog zraka kojeg takav zrakoplov istiskuje. Ovi zrakoplovi su
poznati i pod imenom baloni. Prvi zrakoplov lakši od zraka bio je balon pun toplog
zraka koji su sagradili braća Montgolfier i uspio je 15. listopada 1783. letjeti nešto više
od 4 minute. Takvim balonom se nije moglo letjeti u smjeru po želji posade i putnika,
već se kretao nošen vjetrom. No i dalje je ova vrsta zrakoplova vrlo popularna.
U ovu skupinu spadaju svi zrakoplovi čija je težina veća od težine istisnutog zraka i lete
na osnovi postojanja aerodinamičke noseće sile uzgona koja se suprostavlja djelovanju
vlastite težine letjelice. Zrakoplovi teži od zraka ostvaruju uzgon tako da se dio
zrakoplova posebnog oblika, krilo, kreće kroz zrak čime proizvodi aerodinamičku silu,
čija jedna komponenta je usmjerena uvis. Zrakoplovi teži od zraka se dijele:
zrakoplovi s pokretnim krilima,
zrakoplovi s nepokretnim krilima,

Detaljnija podjela zrakoplova s logističkog aspekta je predstavljena na Slici

12.
Slika 12. Podjela zrakoplova s logističkog aspekta
2.2.4. Pomorska i riječna transportna
sredstva

Pomorska i riječna transportna sredstav čine brodovi, šlepov i riječne barže. Brod je
plovno sredstvo kojemu svojstva, oblik i veličina omogućavaju da sigurno plovi u
željenom smjeru radi prijevoza tereta ili ljudi ili za neke druge plovidbene pothvate.
Glavna podjela pomorskih brodova je na ratne brodove i na brodove trgovačke
mornarice. Daljnja podjela odnosi se na namjenu brodova, tj. na poslove koje obavljaju
na moru, ili na terete koje prevoze.

Prema logističkoj namjeni brodovi se dijele

na:
brodovi posebne namjene,
brodovi za prijevoz kombiniranog tereta,
brodovi za prijevoz kontejnera,
RO - RO brodovi,
brodovi za prijevoz tekućeg tereta,
tankeri za prijevoz kemikalija,
tankeri za prijevoz plina,
brodovi za prijevoz rasutog tereta,
putnički brodovi,
brodovi za prijevoz generalnog tereta.

U smislu prijevoza tereta morem, ovi brodovi spadaju u najstariju vrstu trgovačkih
brodova. Generalni teret predstavlja bilo koji teret koji se prevozi morem, a danas se
takav teret uglavnom prevozi kontejnerima.

Brodovi za prijevoz kombiniranog tereta su oni koji mogu istovremeno prevoziti

generalni teret i teret koji je npr. paletiziran ili spremljen u kontejnerima. Prvi brodovi
koji su prevozili kontejnere su zapravo bili kombinirani brodovi koji su u određenim
skladištima imali prostor pripremljen za ukrcaj kontejnera. Takvi brodovi često imaju i
ramte, tj. mogućnost ukrcaja tereta i pomoću prikolica ili kamiona.

Kontejnerski brod je vrsta teretnog broda koji sav svoj teret prevozi u kontejnerima u
skopu tehnike nazvane kontejnerizacija, što je uobičajeno sredstvo intermodalnog
prijevoza tereta. Na engleskom neformalno poznati i kao box boats (brodovi za kutije).
Kontejnerski brodovi prevoze većinu svjetskog suhog tereta, tj. tvorničkih proizvoda. Po
vrsti ukrcaja dijele se na kontejnerski brod s vertikalnim vodilicama, i kontejnerski brod
za horizontalno ukrcavanje, dok se prema namjeni djele na velike oceanske, i manje
feedere koji opskrbljuju veće brodove u središnjim kontejnerskim lukama.
 Slika 13. Kontejnerski brod
RO- RO brodovi su namijenjeni za prijevoz tereta na kotačima, a izraz proizlazi iz
engleskog Roll on – Roll off što znači dokotrljaj – otkotrljaj.

Bulk carrieri su brodovi u kojima se prevoze sipki tereti u rasutom stanju. Oni su obično
s jednostrukom ili dvostrukom oplatom namijenjeni prvenstveno za prijevoz suhog
rasutog tereta. Obično su s jednom palubom, dovodnom, uzvojnim i potpalubnim
bočnim tankovima u skladištima tereta.

Putnički brodovi su brodovi trgovačke mornarice namijenjeni za prijevoz više od 12

putnika. Ponekad se grade i u kombinaciji s brodovima za generalni teret pa tako nastaju
putničko-teretni ili teretno-putnički brodovi. Podliježu strožim pravilima SOLAS
Konvencije, posebno u smislu opreme za spašavanje i uvježbanosti posade za posebne
slučajeve.
Brodovi posebne namjene su plovila kojima je funkcija obavljanje nekog pomorsko-
plovidbenog posla, ali najčešće ne i prijevoz tereta ili putnika.

2.3. Terminali

Logistički sustav u najširem smislu njegovog značenja obuhvaća bilo koji profitni
ili neprofitni sustav. U transportno-logističkom smislu terminali u užem smislu su u
pravilu značajniji logistički centri (po kvantiteti tokova dobara i putnika, višoj razini
kvalitete i složenosti transportnih usluga najčešće početno završne ili transferne točke u
odvijanju prometnih tokova). S obzirom na takvo motrište, značajniji logistički sustavi –
terminali najčešće sadržavaju:
vezove za brodove,
željezničke kolosijeke,
cestovne prometnice i parkirališta,
operativne prostore za smještaj kontejnera,
operativne kolosijeke za manipulacijska postrojenja (dizalice),
operativne cestovne prometnice za manipulacijska postrojenja
(dizalice), skladišne objekte,
 servisne objekte za opremu i postrojenja terminal,
složenu manipulacijsku opremu i transportne
uređaje, administrativne i operativne objekte,
objekte namijenjene prihvatu, prehrani i odmoru korisnika terminala.

Slika 14. Prikaz terminala kao sustava

Gdje je:
xi - xn - supstrat, sredstva za manipuliranje, sredstva za prijevoz, živi rad,
yi - yn - opseg obavljenog rada, kvaliteta rada, stupanj iskorištenja tehnike i
infrastrukture u terminal.

Operacije u terminalu se dijele na:

organizacijske,
tehnološke,
komercijalne,

Tehnološki elementi terminala su:

Srednja duljina premještanja (manipulacije),
Oprema terminala:
- pomoćna oprema,
- ostala oprema,
3. INTERMODALNI TRANSPORT

U Sjedinjenim Američkim Državama, u koljevci kombiniranog i intermodalnog

transporta, kao i u Europi, željeznički i cestovni prijevoznici su bili dominantni u
kontinentalnom transportu. Do II svjetskog rata u svijetu je dominirala željeznica. Sa
velikom izgradnjom autoputeva poslije II svjetskog rata naglo se povećava učešće
cestovnog transporta, naročito na relacijama do 500 km. Međutim, između 1960. i 1970.
godine ovaj odnos se mijenja. U svijetu je osamdesetih godina prošlog vijeka došlo do
značajnog razvoja željeznice u smislu tovarnih kapaciteta i relacija prevoženja, čime je
željeznica postala ozbiljan konkurent cestovnom transportu. Rivalstvo između
cestovnog i željezničkog transporta od njihovih početaka do danas, čini da je teško jasno
definirati povijesni trenutak pojave intermodalnog transporta. S obzirom da je suradnja
vidova prevoza u istom transportnom lancu usko vezana za tehnologiju pretovara,
pojava i razvoj intermodalnosti se vezuje za nastanak i razvoj kontejnerskog transporta.
U Americi je 1911. godine propagiran prijevoz robe u kontejnerima, putem oglasa u
novinama, a 1917. godine otpočeo je redovni prijevoz kontejnera na željeznici. 1965.
godine počinje se razvijati sistem trans-kontejnera velike nosivosti, kao i sistem
transporta od vrata do vrata kroz sve vidove transporta. 1966. godina, se smatra
godinom tzv. kontejnerske revolucije, kada je roba u kontejnerima brodom kompanije
Sea Land, stigla iz SAD u luku Rotterdam.

Intermodalni transport danas označava poseban vid transporta koji se prema

Ženevskoj konvenciji o multimodalnom transportu iz 1980. godine (član 1) definira na
slijedeći način:
Međunarodni intermodalni transport označava prijevoz robe pomoću najmanje dve vrste
prevoza na osnovu ugovora o multimodalnom transportu, do mjesta određenog za
predaju koje se nalazi u drugoj zemlji.

Postoje, međutim, i druge definicije intermodalnog transporta. Tako npr. Konferencija

europskih ministara transporta (The European Conference of Ministers of Transport -
ECMT) definira intermodalni transport kao:
Kretanje tereta u jednoj istoj tovarnoj jedinici ili vozilu, koja koristi uzastopno nekoliko
vidova transporta bez rukovanja teretom prilikom promjene vida transporta.
Ova definicija ograničava intermodalni transport na jedinični transport, gdje se izbegava
pretovar tereta između vozila ili kontejnera. Tovarna jedinica može biti ili vozilo ili
intermodalna transportna jedinica (Intermodal Ttransport Unit - ITU). Evropska
komisija (The European Commission - EC) definira intermodalni transport kao:
Kretanje tereta u kome se koriste najmanje dva različita vida transporta (cestovni,
željeznički, vodni, zračni) u transportnom lancu od vrata do vrata.
Uzimajući u obzir navedeno, definicija intermodalnog transporta bi
bila:
Intermodalni transport je sistem koji podrazumeva prijevoz od vrata do vrata pod
odgovornošću jednog prijevoznika tj. operatora intermodalnog transporta, uz učešće
najmanje dva vida transporta (u prjevozu tereta bez promjene tovarno manipulativne
jedinice).

S obzirom da je koncept intermodalnosti većinski vezan za prevoz robe u daljem tekstu

će pažnja biti posvećena teretnom intermodalnim transportu. Definicije koje su u vezi
sa pojmom i defiicijom intermodalnog transporta su:
Kombinirani transport je intermodalni transport kod koga se najveći dio transportnog
puta realizira železničkim ili vodnim prijevozom, a početno-završne operacije se obavljaju
primjenom cestovnih transportnih sredstava.
Integralni transport je pojam koji je prihvaćen i bio u upotrebi u Jugoslaviji nekoliko
decenija. Pored transporta kontejnera, dijelova vozila ili kompletnih vozila jednog vida
transporta (cestovnog, željezničkog, vodnog) drugim vidom transporta, obuhvaća i
primjenu paletnih sistema.

Uzroci nastanka i razvoja intermodalnog transporta

su:
bolje iskorištenje prednosti vidova prijevoza (korištenje onog vida prijevoza koji
je po svojim eksploataciono-tehničkim odlikama najpogodniji za konkretan
transportni zahtjev),
potreba za povezivanjem velikog broja prostorno rasprostranjenih pošiljaoca i
primaoce robe,
velikih troškova transporta po jedinici pojedinih vidova
transporta,
zaštite životne sredine u pijevozu opasnih materija i od negativnog utjecaja
cestovnog transporta,
povećanja pouzdanosti isporuke,
lakše obilježavanje, identificiranje i praćenja robe,
itd.

Intermodalni transport se sastoji od niza transportnih

tehnologija: Huckepack,
Piggyback,
Ferroutage,
Road Rail transport,
Kengourou,
Traffic Combine Rail Route,
Semi Rail,
Road Railer,
 Mark IV,
RO - LA-Rollende Landstraβe,
RO MO–Rolling Motorway,
Rolling Road,
Rolling Highway,
Oute Roulante,
Kombitrailer,
CodaE,
Transtrailer,
Carro Bimodale,
Treiler Train,
RO – RO (Roll on–Roll off),
LO – LO (Lift on–Lift off),
LASH sistem,
SEABEE sistem,
BACAT sistem,
FIDER sistem.

Najpoznatije i najzastupljenije tehnologije intermodaLnog transporta

su: Huckepack tehnologija,
Ro - Ro tehnologija.

3.1. Intermodalni transportni lanac

Transportni sistemi koji ouhvaćaju više vidova prometa mogu se razmatrati iz dvije
različite koncepcijske perspektive i to:
Intermodalna transportna mreža – logistički povezan sistem koji koristi dva ili
više vidova prometa. Ovi vidovi prometa imaju zajedničke karakteristike
rukovanja teretom ili preusmeravanja putnika (presedanje) prilikom
premještanja sa jednog na drugi vid za vrijeme trajanja prijevoza od polazišta do
odredišta.
Multimodalna transportna mreža – svi vidovi prometa povezuju polazišta i
odredišta. Iako je moguć intermodalni transport, on ne mora nužno da se dešava.

Na Slici 15. su prikazane dvije alternative distribucije tereta. Na lijevoj strani je

prikazana standardna od točke do točke multimodalna mreža gdje su polazišta (A, B i C)
nezavisno jedna od druge povezane sa dolazištima (D, E i F). U ovom slučaju su
korištena dva vida prometa i tocestovni i željeznički. Na desnoj strani je prikazana
intermodalna integrirana mreža. U ovom slučaju teret, koji treba da se dostavi iz točaka
A, B i C u točke D, E i F, se predhodno dostavlja u željeznički terminal gdje se vrši
njegov pretovar i
konsolidacija. Poslije toga se teret željeznicom transportira do novog željezničkog
terminala (koji se nalazi u blizini točaka D,E i F), gdje se dalje roba ponovo pretovara i
otprema u dolazišta D, E i F. Efikasnost ovakve mreže najviše zavisi od mogućnosti
pretovara u transportnim terminalima.

Slika 15. Multimodalna i intermodalna transportna mreža

Ograničenja intermodalnosti potječu od faktora kao što su: prostor, vrijeme, vid
prometa, izgled mreže, broj čvorova i veza, tip i karakteristika vozila i terminala.
Intermodanost se može shvatiti kao promjena sa jednog vida na drugi vid prometa.
Faktori koji utječu na organizaciju intermodalnosti su:14
osobine i količina robe koja se
transportira, vid prometa koji se koristi,
polazište i odredište,
troškovi i vrijeme trajanja transporta,
vrijednost robe i učestalost prijevoza.

U posljednjih 40-ak godina veliki napori su uloženi da se kroz intermodalizam

integriraju (sjedine) razdvojeni transportni sistemi. Dakle, u intermodalnom
transportnom lanacu se koriste najmanje dva različita vida prometa na putovanju od
polazišta do odredišta (Slika
16).

14R. Zelenika, D. Pupavac, Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
2008.
30
30
 Slika 16. Prikaz intermodalnog transportnog lanca

Intermodalni transportni lanac podrazuijeva četiri osnovna procesa i

to:
spajanje,
povezivanje,
promjena vida transporta,
razdvajanje.

Veliki integrirani transportni prevoznici pružaju uslugu od vrata do vrata (Door to-
Door) ili D2D, tako da korisnici ne moraju brinuti kako će teret stići na određeno
odredište. Korišteni vid prometa i izabrana ruta nije više trenutna briga, već su bitni
troškovi i nivo usluge. Ove činjenice prizvode paradoks da za korisnike intermodalnih
usluga geografski prostor postaje nebitan, ali za nosioce intermodalne usluge prilikom
određivanja rute, troškova, frekvencije usluga geografski prostor je od velikog značaja.
Multimodalni transportni sistem integrira različita geografska područja. Sa
razvojem vidova prometa i intermodalne infrastrukture, menjanjem parametara
regionalnog transporta, povećava se i mogućnost pristupanja regionalnog područja
internacionalnom tržištu. Na Slici 17. su prikazana kretanja između multimodalnih
transportnih sistema na različitim nivoima, od državnog do lokalnog nivoa (grad, mesto,
naselje).

U zavisnosti od geografskog područja koji se posmatra, tokovi se uređuju na

različite načine. Na lokalnom nivou oni se uređuju pomoću distributivnih centara
obično sastavljenih od pojedinačnih transportnih terminala, dok se na nivou države
reguliraju pomoću koncentracionih točaka sastavljenih od najvažnijih transportnih
terminala sa sličnim aktivnostima. Regionalna multimodalna mreža konvergira ka
glavnim koncentracionim točkama dopuštajući povezivanje sa internacionalnim
transportnim sistemom pomoću pomorsko/kopnene veze. Lučki gradovi su glavni
izvršioci ove funkcije.
 Slika 176. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na različitim nivoima

3.2. Tehničko tehnološka rešenja koja su omogućila intermodalnost

U nastavku se ukazuje na neka od novih tehničkih rešenja uvjetovanih

integracijom prometa u sistem, kojima se omogućava što lakša promjena prijevoznog
sredstva u toku puta od polazne do završne točke putovanja. To su:
unapređenje pretovarene mehanizacije,
koncentracija pretovarnog rada,
prilagođavanje tereta suvremenom načinu rada u prijevozu i pretovaru,
razmena podataka elektronskim putem.

Za funkcioniranje intermodalnog transporta je potrebno osigurati sistem okrupnjavanja

roba u transport koji se sastoji iz:
jedinice proizvoda,
jedinice pakovanja,
tovarno-manipulativne jedinice,
transportne jedinice,

Na Slici 18. je prikazan sistem okrupnjavanja roba u intermodalnom transport.

 Slika 18. Sistem okrupnjavanja roba u intermodalnom transportu

3.3. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta

Samo ime Huckepack potječe od njemačke riječi Huckepack tragen što znači
nositi na leđima (uprtni prijevoz). Radi se o prijevozu cestovnih vozila s teretom na
željezničkim vagonima. Ova vrsta prijevoza se malo koristi u okruženju, a razlog se
može tražiti u nedostatku vagona sa spuštenim podom kao i u nedostatku tehničkih
sredstava za utovar i istovar.
Pojam Huckepack ima više izraza za slične tehnologije u raznim državama, kao na
primjer: Huckepack tragen = nositi na leđima (Njemačka), Piggy-back (SAD i Kanada),
Kangourou (Francuska) ili uprtni prijevoz. U europskim zemljama najčešće se koristi
izraz Huckepack prijevoz ili Huckepack tehnologija transporta. Ova tehnologija
transporta se prvi puta počela primjenjivati u Njemačkoj krajem Drugog svjetskog rata
u prijevozu cestovnih borbenih vozila na željezničkim vagonima, dok se u civilnom
robnom transportu počela primjenjivati početkom sedamdesetih godina. Huckepack
tehnologija transporta je specifična tehnologija transporta za koju je karakterističan
horizontali i/ili vertikalni utovar, prijevoz i istovar cestovnih prevoznih sredstava, kao
na primjer: utovarenih ili praznih kamiona sa prikolicama, prikolica i poluprikolica te
utovarenih zamjenjivih sanduka ili spremnika (poput kontejnera) koji se jednostavno
prevoze cestovnim vozilima i, barem na jednom dijelu prevoznog puta, na željezničkim
vagonima.

Najvažniji ciljevi Huckepack tehnologije transporta

su:15
povezivanje cestovnog i željezničkog prijevoza na vrlo brz, siguran i racionalan
način bez pretovara tereta s cestovnih vozila na željezničke vagone i obrnuto,
optimizacija efekata cestovne i željezničke
infrastructure,
ubrzavanje manipulacija i prijevoza tereta u kombiniranom cestovno-
željezničkom prometu i minimiziranje ili potpuno eliminiranje živog rada u
procesu pružanja usluge,
kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških,
organizacijskih i ekonomskih učinaka procesa pružanja usluge,
maksimiziranje efekata rada kreativnih i operativnih menadžera i drugih radnika
angažranih u sistemu Huckepack transporta.

Najznačajnije vrste Huckepack tehnologija u praksi i teoriji

su:
Huckepack tehnologija
A
Kod ove tehnologije karakterističan je utovar kamiona s prikolicom ili poluprikolicom,
natovarenih teretom ili praznih na željezničke vagone sa spuštenim podom. Vozač
upravlja svojim vozilom unaprijed preko specijalne utovarne rampe na vrlo niske
specijalne željezničke vagone. Sličan je postupak istovara vozila s vagona, samo što u
tom slučaju vozač upravlja svojim vozilom unaprijed s vagona preko istovarne rampe.
Ovu tehnologiju (Huckepack A) nazivaju još i tehnologijom pokretne auto-ceste (njem.
„Rollende Landstrasse“ tj. skraćeno RO-LA) jer je bit te tehnologije u prijevozu
kompletnih cestovnih vozila s teretom na željezničkim vagonima. Vozači cestovnih
vozila za vrijeme prevoza njihovih vozila željeznicom se odmaraju ili spavaju u
odgovarajućim vagonima koji su u sastavu istoga voza.

Huckepack tehnologija
B
Kod ove tehnologije karakterističan je utovar poluprikolica ili prikolica natovarenih
teretom ili praznih na specijalne željezničke vagone sa spuštenim podom. Utovar i
istovar se može obavljati na dva načina:
15 Ratko Zelenika, Livio Jakomin, Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski fakultet Rijeka, Rijeka, 1995.
 - pri utovaru vozač upravlja prikolicom ili poluprikolicom unazad preko
specijalne utovarne rampe na željeznički vagon, a pri istovaru je postupak obrnut
(horizontalna tehnologija),
- ako se utovar ili istovar prikolice ili poluprikolice na može obaviti horizontalno,
tada se utovar ili istovar vrši pomoću posebne dizalice (vertikalna tehnologija).

Huckepack tehnologija
C
Kod Huckepack tehnologije C je karakterističan utovar i istovar specijalno za tu
tehnologiju izgrađenih zamjenjivih i standardiziranih sanduka (sličnih kontejnerima) na
kontejnerske (džepne) željezničke vagone. Utovar i istovar zamjenjivih sanduka s
teretom obavlja se na Huckepack terminalima pomoću specijalnih dizalica. Zamjenjivi
standardizirani sanduci prevoze se na željezničkim vagonima bez vučnih sredstava
(tegljači, traktori) i voznog postolja. Time se vučno vozilo za vrijeme prijevoza
zamjenjivog sanduka može upotrebljavati za obavljanje drugih prijevoznih zadataka.

Slika 19. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta

3.4. Ro – Ro tehnologija intermodalnog

transporta

Za brodarstvo je od posebne važnosti vid transporta kod kojeg se na specijalne

brodove krca teret na kotačima preko pramčanih, krmenih i bočnih rampi koji se naziva
RO-RO (Roll on – Roll off) tehnologijom. Moderni Roll-on/Roll-off prati svoje korijene
unatrag više od stotinu godina u doba prvih parnih vozova. Brodovi su posebno
dizajnirani za vozove koji su morali prevoziti teret prekorijeka, koje su bile preširoke za
mostove. Brodovi su bili opremljeni sa tračnicama, a vozovi su se jednostavno ''uvaljali''
ravno na brod, koji je plovio preko rijeke na drugu stranu gdje se nastavljalaželjeznička
veza preko koje bi vozov nastavili sa svojim putovanjem. Primjer je Firth of Forthtrajekt
iz Š kotske koji je počeo s radom u 1851. Međutim, ideja primjene RO - RO načela na
cestovni promet nije se prakticirala sve do drugog svjetskog rata – kada su se izgradila
plovila za prijevoz tenkova koji su sudjelovali u danu “D” i u drugim bitkama.

Princip je primijenjen na trgovačke brodove tek u kasnim četrdesetima i ranim

pedesetim godinama prošlog vijeka i pokazao se iznimno popularnim, posebice na
kratkim trajektnim rutama, potaknut tehničkim razvojem na kopnu te porastom
cestovnog prijevoza. Za krcatelja, RO- RO brod nudi niz prednosti u odnosu na
tradicionalne brodove, osobito u brzini manipulacije teretom. Kao što sam naziv sustava
implicira, automobili i kamioni mogu se dovesti ravno na RO- RO brod u jednoj luci i
iskrcati/odvesti u drugoj luci u roku od nekoliko minuta od pristajanja broda. RO- RO
tehnologija djelovala je kao jednostavan koncept. Trebalo je jednostavno staviti vrata na
oba kraja broda, povezati ih ogromnom, neograničenom palubom, i na taj način stvorit
zapravo plutajući most.

RO - RO brodovi su se dobro integrirali s drugim prometnim razvitcima,

primjerice razvojem kontejnera kao carinski zatvorenih jedinica (kasnih 1950-ih), koji
su omogućili da se granice pređu s minimalnim zakašnjenjima, čime se dodatno
povećala brzina i učinkovitost pošiljatelja. RO - RO brodovi pokazali su se iznimno
popularnima među izletnicima i vlasnicima privatnih automobila, te su značajno
doprinijeli rastu turizma. Do ranih 1950-ih, ako je netko želio da se njegov automobil
preveze iz jedne zemlje u drugu morskim putem, morao se služiti dizalicom kako bi
ukrcao automobil na brod što je dugotrajan i skup proces. Razvoj RO - RO trajekta
promijenio je sve to i mnogo luka je kao rezultat procvjetalo. U Velikoj Britaniji, prvi par
drive-in vezova je otvoren 1953. u Doveru. Do tada je luka rukovala sa samo 10.000
automobila krcanih dizalicama svake godine, a prognoze kako će veći broj takvih
vezova omogućiti obradu deset puta više automobila, u najmanju ruku bile su
optimistične. No u prvoj godini brojka je premašila 100.000 automobila i 1985. Dover je
rukovao sa više od 2,5 milijuna vozila i jedinica preko devet RO - RO vezova. Do 1994.
ukupni broj vozila popeo se na više od 4,5 milijuna. Do 1994. je bilo u pogonu oko 4 600
RO - RO brodova širom svijeta. Kretanje vozila morem započelo je s prijevozom malog
broja vozila u brodova za generalni teret, od kojih su mnogi tada bili moderni brodovi u
linijskoj plovidbi.

Ciljevi RO - RO tehnologije intermodalnog transporta

su:
povezivanje cestovnog i željezničkog s pomorskim prometom na vrlo brz, siguran
i racionalan način bez pretovara tereta sa cestovih i željezničkih prijevoznih
sredstava na brodove, i obrnuto s brodova na kopnena prijevozna sredstva,
optimalizacija efekata prometne infrastrukture i prometne suprastrukture,
posebice cestovnog, željezničkog i pomorskog prometa, a unutar pomorskog
lučke infrastrukture i suprastrukture,
 rješavanje problematike zakrčenosti morskih luka i maksimiziranje obrta RO - RO
brodova, a time i ubrzanje protoka robnih tokova,
kvalitativno i kvantitativno maksimiziranje tehničkih, tehnoloških,
organizacijskih i ekonomskih učinaka proizvodnje prometne usluge,
sigurno, brzo i racionalno prevoženje vangabaritnih i vrlo teških pošiljaka u
pomorskom prometu.

Prednosti Ro – Ro tehnologije su:16

brzina ukrcaja,
neovisnost od obalne mehanizacije,
eliminiranje zakrčenosti u lukama,
mogućnost prijevoza raznih vrsta roba,
neovisnost o vremenu i mogućnost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako
po danu kao i po noći,
mala opasnost financijskog neuspjeha za
luke, visoka produktivnost,
najsigurniji najjeftiniji način prijevoza za specijalne terete.

Slika 20. RO – RO brod

16R. Zelenika, D. Pupavac, Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
2008
4. EDUKACIJA U LOGISTICI I LOGISTIČKA
DRUŠTVA

Edukacija stručnjaka za logistiku u svijetu se odvija kroz kompleksne programe

dodiplomskih i poslediplomskih studija na univerzitetima i naučnim institutima. Preko
200 programa različitog karaktera i nivoa prisutno je u obrazovnim institucijama.
Cilj je stvaranje vrhunskih stručnjaka za logističke sisteme koji će biti sposobni da
istražuju probleme, da teorijski i praktično rješavaju kompleksne logističke zadatke i
primenjuju metodologije, alate i tehnike za optimizaciju logističkih procesa i aktivnosti.
Danas nema kompanije u razvijenom svijetu sa preko 100 zaposlenih da nema
logističkog inženjera ili logističku organizacionu jedinicu. Stručnjaci logistike danas
rješavaju probleme u privrednim i vanprivrednim djelatnostima, industrijskim
kompleksima, trgovačkim i transportnim poduzećima, medicini, vojnim sistemima.

4.1. Logistički centri i sustav

obrazovanja

Sustav obrazovanja, vezano za logističke centre suočava se svakodnevno s

turbulentnim promjenama u okolini, zahtjevima za stalno povećavanje stupnja
konkurentnosti, promjenama kojie nastaju u strukturi obrazovanja i radne snage, kao i
u sustavu vrijednosti. Logisitčki centri su izrazito podložni promjenama u
reinženjeringu poslovnih procesa. Logisitčki, odnosno distributivni centri se mogu
definirati kao:
Posrednici u usklađivanju između ponuđača i kupaca određene robe ili
proizvoda, gdje su veome važne pravodobne i točne informacije, brza usluga
isporuke robe, stanje i process plaćanja. Tu su logistički centri kao most između
proizvođača i kupaca i doprinose postizanju maksimalne vrijednosti u
logističkom menadžentu za sve klijente.
Objedinjene sve usluge jednom centru svakako moraju pri prijevozu koristiti
ispravne načine prijevoza i preuzetu količinu proizvoda u najboljoj kvaliteti i s
najnižim troškovima prijevoza isporučiti kupcu tj. naručitelju.
Udruživanje ili integracija distribucije i informacijskog centra omogućava
učinkovitu kontrolu relevantnih informacija između ponuđača i trgovaca.
Male količine, različitost i visoka mogućnost prilagodbe u isporuci, efikasna,
fleksibilna i točnost u rješavanju zahtjeva suvremenog poslovanja.

Sustavno rješavanje stalnog stručnog usavršavanja i edukacije ljudskih potencijala treba

voditi računa o proizvodnoj funkciji u fokusu odrednica zahtjeva ljudskih resursa i
radnog prava, o produktivnosti svakog radnog mjesta pojedinačno, o postizanju prava
na rad i prava za naknadu za rad, za troškove plaća uključujući i troškove obrazovanja i
troškove za nove radnike. Inicijativa za razvoj i izgradnju integriranih informacijskih i
komunikacijskih sustava uključuje procese funkcionalnog i organizacijskog
preoblikovanja ili performansi. Bez obzira na rezultate analiza, implementacija i
upravljanje procesom integracije uvijek treba imati u vidu da je to najčešće veoma
kompleksan zahvat u organizaciji bilo kojeg logističkog centra.

4.2. Logistički menadžment kao funkcija dinamičke optimalizacije

poslovanja

Unutarnju strukturu organizacije čine resursi i procesi. Ljudi pokreću procese,

nadziru njihovu provedbu i provode poboljšanja. U organizaciji djeluje sustav procesa
koji su međusobno ovisni i teško razdvojivi. Kada poslovni sustav djeluje na granici
između stabilnosti i nestabilnosti, ponašanje sustava se razotkriva na tako složen način,
da se često gube veze između uzroka i posljedica. Ne može se više računati, da će
odredjeni input voditi predvidivom outputu. Slijed navedenog načina razumijevanja i
zaključivanja u ekonomskim procesima, posebno u procesima u organizaciji (poslovnoj
organizaciji) izvor je paradigme stabilne ravnoteže, koji je još dominantan pristup
procesima upravljanja i organiziranja.

Osnovni i temeljni procesi svake poslovne organizacije su poslovni procesi.

Poslovni procesi povezuju aktivnosti zaposlenih u cilju zadovoljenja potreba kupaca
proizvodom ili uslugom odgovarajuće cijene i očekivane kvalitete. Bolja organizacija
procesa ugrađena je u proizvod ili uslugu i povećava dodatnu vrijednost. U uvjetima
globalizacije, internalizacije i velike konkurencije, poslovna organizacija može opstati i
biti uspješna na tržištu, ako uz optimalnu kvalitetu proizvoda, proizvod bude
konkurentan i cijenom. Ovaj zahtjev moguće je zadovoljiti samo ako se osiguraju
efikasni i inovativni poslovni procesi. Načini kako će poslovna organizacija postići svoju
konkurentsku prednost vrlo su različiti i vezani na niz čimbenika, kao što su vrsta
djelatnosti, okruženje – interno i eksterno, znanje, vještina i iznad navedenog određena
inovacija.

Postavljajući određene hipoteze vezane za optimalnu organizaciju zaključuje se da bi se

ona trebala temeljiti na osam načela upravljanja kvalitetom:
usmjerenost na kupca,
vođenje procesa,
sudjelovanje svih zaposlenika,
procesni pristup,
sustavski pristup upravljanju,
trajno poboljšavanje,
činjenični pristup odlučivanju,
uzajamno koristan odnos s dobavljačima.
U takvom modelu organizacija je u stalnom kontaktu sa svojim sadašnjim i
potencijalnim kupcima, s kupcima surađuje u poboljšavanju postojećih proizvoda te
propituje i mjeri zadovoljstvo kupaca. Organizacija brine o svim svojim resursima i
njihovoj djelotvornoj uporabi u procesima. Model optimalne organizacije u stvarnosti
prikazuje željenu strukturu kojoj bi organizacije koje se žele uskladiti sa zahtjevima
globalnog tržišta i normama trebale težiti. Oni organizaciji mogu dugoročno osigurati
skladni razvoj i sigurnost na tržištu.

Osnove zadaće logističkog menadžmenta mogu se pobrojiti u nekoliko točaka kao

npr.:17
identifikacija poslovnih ciljeva,
organiziranje potrebnih resursa i logističkih
aktivnosti, upravljanje ljudskim potencijalima,
identifikacija operativnih zahtjeva,
planiranje i osiguranje potrebnih resursa i
potreba, prikupljanje procesa i distribucija
informacija,
planiranje, osiguranje i razvoj kvalitete proizvoda ili
usluga, planiranje i osiguranje razvoja konkurentnosti,
planiranje i osiguranje tehnološkog razvoja.

4.3. Primjena softvera Logware u edukaciji menadžera

logistike

Logware predstavlja skup softverskih programa koji se koriste za analizu

različitih problema koji se javljaju u oblastima logistike i lanaca snabdjevanja, kako se
navodi u Softver je razvio R. H. Ballou sa Weatherhead School of Management, Case
Western Reserve University. Sastoji se od šesnaest modula, prikazanih na Slici 21.

Slika 21. Moduli softvera Logware 40

40
17 Z. Zekić, Logistički menadž ment, Glosa, Rijeka, 2000.

41
41
 FORECAST se koristi za predviđanje vremenskih serija pomoću eksponencijalnog
ujednačavanja i metode dekompozicije vremenskih serija,
Moduli ROUTE, ROUTESEQ, ROUTER koji su namenjeni rješavanju problema
rutiranja: određivanje najkraće putanje između dvije zadate točke, određivanje
svih najkraćih putanja od zadate točke do ostalih datih očaka, određivanje
međusobno najkraćih putanja za svaki par datih točaka, problem trgovačkog
putnika,
INPOL za određivanja optimalne politike zaliha po principu
EOQ,
Moduli COG, MULTICOG, PMED, WARELOCA namjenjeni su određivanju lokacije
objekta metodom centra gravitacije, P-mediane, analizom studije slučaja Soap
Company,
LAYOUT modul služi za pozicioniranja proizvoda u skladištu,
MILES se koristi u cilju određivanja rastojanja između dvije
točke,
TRANLP je namenjen za rešavanja transportnog problema primjenom linearnog
programiranja,
LNPROG služi rešavanju općih problema linearnog programiranja simpleks
metodom,
MIPROG se odnosi na rešavanje problema cjelobrojnog programiranja metodom
grananja i ograđivanja,
MULREG koristi se za određivanje jednadžbe linearne regresije procedurom
regresije ili korelacione analize,
SCSIM modul predstavlja simulaciju toka proizvoda u lancu
snabdjevanja.

SCSIM (Supply Chain Simulation) je modul softverskog paketa Logware, koji simulira
stvarne tokove proizvoda kroz lanac snabdjevanja. Lanac snabdjevanja, posmatran u
ovom modulu, sastoji se od četiri etalona, počev od kompanije do klijenta. Simulacija se,
u ovom modulu, koristi za određivanje performansi i financijskih pokazatelja lanca
snabdjevanja u slučajevima primjene različitih metoda predviđanja, politike zaliha,
transportnih usluga i troškova naručivanja u kanalima snabdjevanja. Performanse i
financijski pokazatelji lanca snabdjevanja se prikazuju izveštajima i graficima.
Ulazni podaci podrazumijevaju obim tražnje, prodaje i troškove, metode
predviđanja i kontrole zaliha i izbor tipa transporta sa statističkim performansama.
Vrijeme se uvijek izražava u danima, dok se troškovi, prihodi i profit izražavaju u
dolarima. Rezultati simulacije se dobijaju u obliku grafika ili izveštaja, a moguće je ih je,
u cilju dalje analize, jednostavno eksportovati u programe kao što je Excel. Ažuriraju se i
raspoloživi su na uvid u svakom simuliranom danu, kao i za svaki prethodni period
nakon inicijalne simulirane godine. Za željeni period rezultati se dobijaju kao godišnji
prosjek.
Izvještaj performansi, koji se može analizirati u u modulu SCSIM, se odnosi na:18
predviđanje prodaje,
prodaju po kanalima,
prosječni nivo zaliha,
obrt zaliha,
dnevnu nezadovoljenu tražnju,
broj pojavljivanja nezadovoljene tražnje,
prosječno zadovoljenje tražnje u procentima,
dnevnu količinu naručivanja,
broj narudžbina.

Softverski paket Logware sadrži tri programa za određivanje najkraće putanje između
zadanih točaka. Oni se koriste za rješavanje tzv. problema rutiranja: određivanje
najkraće putanje između dvije zadane točke, određivanje svih najkraćih putanja od
zadate točke do ostalih datih točaka, određivanje međusobno najkraćih putanja za svaki
par datih točaka, problem trgovačkog putnika. Određivanje najkraćih putanja
predstavlja fundamentalni problem kombinatorne optimizacije. Prva tri od navedenih
problema rutiranja mogu se rješavati sa polinomskom zavisnošću vremena izvršenja od
veličine problema, dok četvrti problem spada u grupu NP-kompletnih problema i ne
postoji opće efikasno rješenje. Prvi problem se najefikasnije rešava rešavanjem
odgovarajućeg problema drugog tipa. Treći tip problema tada može da se riješi tako što
se prethodni algoritam primjeni n puta, gde je n broj mjesta za koje se određuju putanje.
Jedan od modula softverskog paketa Logware je program ROUTE koji određuje najkraće
putanje između gradova, odnosno najkraće putanje između početne točke i svih ostalih
točaka, pri čemu je data mreža točaka i linija između njih. Program može rješavati
probleme dimenzija do 500 točaka. Rješavanje se započinje definiranem početne točke.
Druga sekcija se koristi za definiranje liste točaka i njihovih opisa. X i Y coordinate služe
za crtanje grafika putanja i nemaju uticaja na izračunavanje najkraćih putanja. Ulazni
podaci mogu se unositi i mijenjati na dva načina: u samom prozoru programa ili
importiranjem iz Excel radnih listova. Za formu unosa podataka u Excel koristi se već
postojeći macro kod. Problem se rješava primjenom teorije grafova, pri čemu točke
predstavljaju čvorove grafa, a direktne putanje između točaka grane tog grafa. Granama
grafa može da se pridruži proizvoljna težinska funkcija, tako da određivanje minimalne
putanje predstavlja određivanje one putanje između dva čvora kojom se minimizira
suma težina grana u putanji. Rastojanje između dva čvora ne mora predstavljati
euklidsko rastojanje ta dva čvora, već može predstavljati trošak koji se napravi pri
prelasku od prve do druge točke.

18P. Hodson, M. Connolly, D. Saunders, Can computer-bases learning support adult learners, Journal of
Further and Higher Education, 25, 325-335., 2001.
4.4. Europska logistička udruženja i
asocijacije

U oblasti logistike i intermodalnog transporta dolazi do integracije i do stvaranja

nacionalnih i međunarodnih udruženja. Ta udruženja imaju zadatak da pripremaju i
sprovode sve mjere iz oblasti standardizacije, koordinacije, edukacije, mjera za
pospješivanje razvoja, promociju novih tehnologija i dr. Struktura ovih udruženja se po
pravilu formira na nacionalnom nivou uz obavezno povezivanje na međunarodnom
planu (neka su formirana i na nivou UN), a što proizilazi iz međunarodnog karaktera
logističkih procesa. Subjekti koji čine ova udruženja mogu biti logistički operateri,
poduzeća, RTC-i, terminali, naučno-istraživačke institucije, a posebno je aktuelno
formiranje logističkih društava heterogenog sastava koji objedinjuju davaoce i korisnike
usluga i naučno-istraživačke institucije koje se bave projektiranjem, razvojem novih
tehnologija i obrazovanjem. Tako se na nivou Europe, nacionalna društva i institucije za
logistiku udružuju u ELA (European Logistics Association), odnosno Međunarodno
udruženje za logistiku SOLE (International Society of Logistics) i sl. U oblasti
intermodalnog transporta takođe dolazi do udruživanja nacionalnih društava -
operatora u UIRR- Internacionalnu uniju za kombinirani cestovno-željeznički transport.
Udruženje iz oblasti robno transportnih centara je europsko udruženje transportnih i
logističkih centara Europlatforms EEIG, koje je definiralo kriterije i principe, kao što su:
otvorenost, zajednička sredstva i oprema, organizacioni sastav, nacionalnost, koncept
kombinranog transporta, lojalnost. Samo nacionalna udruženja transportnih centara
mogu postati članovi Europlatforms-a.

Pored navedenih postoje i slijedeća europska logistička udruženja i

asocijacije: Alliance for European Logistics,
Logistic World Alliance,
Europe Logistics Services,
The Association of European Vehicle Logistics.

4.5.Logistička društva u Bosni i

Hercegovini

Zbog strateški povoljnog geoprometnog položaja u Bosni i Hercegovini su zastupljenja

mnoga logistička društva, kako nacionalan tako i mulitinacionalna. Nacionalan logistička
društva u Bosni i Hercegovini su uglavnom manje kompanije koje djeluju kao
kooperanti unutar velikih multinacionalnih društava. Najveća i najpoznatija logistička
društva u Bosni i Hercegovini su:
DB Schenker,
DHL,
BIHTEAM - Rail Cargo Austria,
FedEx Express,
 Ralu Logisitic,
Overseas Expres,
Rhea Express,
24 Vip,
In time,
TNT,
Cargo partner,
Intereuropa RTC,
Gebrü der Weiss,
Saglick Group,
Standard logistic,
LKW Walter,
Nelt logistics,
Jump logistics,
Interšped,
AGIT.

4.5.1. DB Schenker Bosna i Hercegovina

DB Schenker je dio DB logistike, sekcije transporta i logistike njemačkih

željeznica (Deutsche Bahn AG). DB Schenker u BiH je jedna od preko 2.400 poslovnica
unutar svjetske mreže DB Schenker. Nudi kompletan logistički servis – od kopnenog,
preko avio i pomorskog transporta, pa sve do usluga carinjenja, skladištenja i osiguranja
robe. Nalazi se neposredno uz carinski terminal u Sarajevu, gdje se ujedno nalazi i
carinsko skladište. Pored toga, prisutni su na graničnom prijelazu Brod, te na
međunarodnom aerodromu Sarajevo. 40 uposlenih sa odgovarajućom spremom i
iskustvom u obavljanju špediterskih poslova svojevrstan su garant za kvalitetnu uslugu.
Na ovaj način u mogućnosti su klijentima pružiti kompletnu uslugu sa jednog mjesta –
princip koji se pokazao uspješnim još u vrijeme kada je Gottfried Schenker osnovao
kompaniju u Beču prije više od 135 godina.
Pored DB Schenkera u BiH, tom regionu pripadaju i Češka, Slovačka, Mađarska,
Rumunjska, Moldavija, Austrija, Slovenija, Hrvatska, Srbija, Makedonija, Bugarska,
Turska, Grčka i Kipar. U Crnoj Gori i Albaniji, DB Schenker posao još uvijek obavlja
preko dugogodišnjih partnera. DB Schenker region trenutno ima cca 3 800 uposlenih u
oko 80 poslovnica, a čine ga uglavnom zemlje koje su u procesu tranzicije ili su taj
proces okončale nedavno. To s jedne strane predstavlja izazov radi vrlo različite
političko- ekonomske situacije u pojedinim zemljama; s druge strane to je šansa,
obzirom da se radi o regionu koji je u ekonomskoj ekspanziji. DB Schenker se
pozicionirao među vodećim pružateljima logističkih usluga u Jugoistočnoj Evropi. DB
Schenker nudi usluge:
kopnenog transporta – Schenker Direct,
45
45
 željezničkog transporta,
avio transporta,
pomorskog transporta,
carinjenja.

Efikasan transport preduvjet je za uspješno obavljanje posla. DB Schenker je jedan od

vodećih europskih pružatelja usluga zbirnog i kamionskog transporta. Kao dio
njemačkih željeznica, DB Schenker osigurava vodeću poziciju u željezničkom transportu
robe. DB Schenkerova gusta transportna mreža se proteže širom Europe. Glavne odlike
DB Schenker usluge su:19
preko 5000 ugovorenih transportnih linija dnevno, uvezujući Europu brzom,
efikasnom i pouzdanom uslugom od vrata do vrata,
visoko efikasne nacionalne mreže, koje pružaju brzu i pouzdanu uslugu
transporta širom Europe svojom sofisticiranom informatičkom mrežom.

DB Schenker usluge odgovaraju zahtjevima klijenata za širokim pokrivanjem tržišta i

visokom frekvencijom isporuka, koje rezultiraju manjim tranzitnim vremenom isporuke
i pouzdanijim protokom roba. Dodatno, DB Schenker prepoznaje želje klijenata za
multimodalnim logističkim rješenjima. Stapajući DB Schenkerov kamionski transport sa
svojim ostalim transportnim uslugama poput željezničkog, pomorskog ili avio prijevoza,
Schenker nudi multimodalne usluge prijevoza po mjeri svakog individualnog klijenta.
Još važnije - njihova rješenja zadovoljavaju i ekološke i ekonomske ciljeve klijenata.

Uzimajući u obzir potrebe današnjeg tržišta za uslugama željezničkog transporta u

Bosni i Hercegovini, DB Schenker Sarajevo je otvorio odjel specijaliziran za
organiziranje željezničkog transporta robe. DB Schenker Sarajevo, kao dio njemačkih
željeznica, ima direktni pristup željezničkoj infrastrukturi u cijeloj Europi, a takođe i
direktne ugovore sa domaćim željezničkim operatorima: Ž FBH i Ž RS. Zahvaljujući tome,
koordinacija i organiziranje željezničkog transporta robe za/iz Europe odvija se s
lakoćom i na zadovoljstvo svih učesnika transportnog lanca. Osnovne djelatnosti našeg
odjela željezničkog transporta su:20
organizacija željezničkog transporta robe za/iz cijele europe kreirana po
potrebama klijenta, i to:
- pojedinačne pošiljke,
- grupa vagona (minimalno 6),
- maršutni vozovi (minimalni utovar 600 ntt),
kombinacija pomorskog i željezničkog transporta iz luka ploče i rijeka,

19 http://www.schenker.ba
20
http://www.schenker.ba
 multimodalna rješenja vagon – kamion,
informacije o statusu vagona,
stručne konsultacije.

4.5.2. BIHTEAM – Rail Cargo Austria Group

Rail Cargo Grupa je novi brand u transportnoj logistici onsovan od strane

austrijskih željeznica (Ö BB Group). Rail Cargo Austria Group čine Rail Cargo Austria AG
i još 60 logističkih tvrtki iz 15 zemalja srednje, južne i istočne Europe. S prometom od
2,3 milijardi eura, od čega je danas, više od pola od toga izvan Austrije. Rail Cargo
Group je jedan od top 3 operatera u europskoj željezničkoj mreži teretnog prometa.

Rail Cargo Group ima veliku međunarodnu mrežu, pogotovo u željezničkim

logističkim okvirima. Karakteristično za usluge koje nudi Rail Cargo Group su
ugovorena logistička rješenja širokog spektra, od pojedinačnih usluga (npr.
međunarodni promet) do specifičnih zahtjeva svakog kupca kao što su ulazne i izlazne
usluge opskrbnog lanca i dr. Rail Cargo Austria djeluje u Bosni i Hercegovini preko
domače logisitčke kompanije Bihteam u vlasničkom odnosu 50:50. Bihteam – Rail Cargo
Austria nudi cijeli niz usluga prijevoza, uključujući i prijevoz od vrata do vrata,
pojedinačne isporuke, pakiranje, carinjenje, pretovar, skladištenje i praćenje pošiljki.
Sastoji se od sliejdećih sektora:21
sektor za željeznički transport,
sektor za cestovni transport,
sektor za zračni transport,
sektor za unutarnju plovidbu i unutarnji transport,
sektor za skadištenje.

Sektor željezničkog transporta se uglavnom bavi transportom slijedećih roba:22

izvoz drva iz Bosne i Bercegovine u Austriju,
izvoz boksit iz Bosne i Hercegovine u
Mađarsku,
izvoz mineralnih ulja iz Bosne i Hercegovine u Tursku,
izvoz soda iz Bosne i Hercegovine u Austriji i Mađarsku,
uvoz natrijeva hidroksida iz Mađarske u Bosnu i Hercegovinu.

21
http://www.bihteam.ba
22
http://www.bihteam.ba
5. ZAKLJUČAK

Usljed zahtjeva za sve kraćim periodima realizacije narudžbina i zahtjeva za

njihovom raznovrsnošću, visoka fleksibilnost lanca snabdijevanja nameće se kao
imperativ u svijetu modernog poslovanja. Adekvatno planiranje i efikasnost procesa u
lancu snabdijevanja može doprinjeti ostvarenju željene fleksibilnosti. Unapređenja
organizacije logističkih procesa, uključujući analizu tokova materijala i proizvoda,
zahtijevaju određena ulaganja, bez garancije da će donjeti očekivani profit. Ulaganje
novca u takve aktivnosti može se minimizirati upotrebom primjerenih softverskih alata,
koji su danas menadžerima logistike i lanaca snabdjevanja na raspolaganju. Uzroci rasta
popularnosti primjene simulacije u poslovanju, ali i u obrazovanju putem primjenjenih
igara, su očigledne prednosti koje donose. Na taj način učesnicima se omogućava da
donose odluke u situacijama analognim realnim, ali bez rizika, za kratko vrijeme, po
niskoj cijeni, itd.

Transportni logistički menadžment kao jedna od najvažnijih funkcija logistike

mora biti strateški najvažnije oružje i osigurati logističkoj organizaciji prednost na
tržištu kroz učinkovito organiziranje, planiranje, upravljanje i kontroliranje svih
aktivnosti vezanih za resurse, aktivnosti, ljudske potencijale, energiju, informacije i
znanje. Menadžment logistike u modernoj organizaciji zadužen je za vođenje poslova
unutar logističkog sektora. On je odgovoran za efikasnost skladišnog poslovanja,
efikasnost upotrebe poslovnih sredstava, efikasnost transporta i optimalizaciju svih
troškova koji nastaju općenito u sektoru logistike. Važnost kvalitetnog upravljanja u
logistici poprima sve veću važnost jer predstavlja područje u kojem je moguće drastično
smanjiti troškove poslovanja. Oni gospodarski subjekti koju su prepoznali da se
logističkim troškovima može djelotvorno upravljati s posebnom pozornošću gledaju na
njezin menadžment i njegovu kvalitetu rada. Temeljna aktivnost menedžmenta
usmjerena je na stvaranje profitabilne razine distribucijskog servisa poroizvoda do
krajnjih potrošača, ali uz planiranje, organiziranje kao i kontrolu svih aktivnosti.

Suvremeni intermodalni transport, pod utjecajem tehnološkog razvoja i razvoja

cjelokupnog okružja prinuđen je na promjenu ciljeva i načina djelovanja, odnosno, na
promjenu činitelja njegove uspješnosti poslovanja. Nematerijalni činitelji – informacije,
znaje, prostor i vrijeme predmeti su sredstava rada logističkog menadžmenta. Sukladno
tome, uspješno upravljanje logistikom kao funkcijom prostorno vremenske
transformacije dobara, energije, informacija i znanja prema potrebama korisnika i u
funkciji ostvarivanja ciljeva važne i suvremene logističke tehnologije, postaje temeljni
činitelj dinamičke optimizacije poslovanja intermodalnog transportnog poduzeća.
Logistička koncepcija upravljanja intermodalnim transportom pomiruje ekonomsko,
ekološko i etičko motrište djelovanja poduzeća i ujedinjuje ih u cjelovit pristup čime
stvara dugoročni pozitivni sinergijski učinak za sve nositelje interesa funkcioniranja
logističkog poduzeća.

Osnovni cilj sustava intermodalnog transporta je osigurati stručno, brzo, sigurno,

kvalitetno i ekonomično manipuliranje i prijevoz robe od pošiljatelja do primatelja.
Zbog toga je neophodno je uvođenje logističkih procesa u intermodalne transportne
lance. Logističkim planiranjem intermodalnih transportnih procesa uveliko bi se
smanjila nepotrebna vremena čekanja na teret, tj. čekanje tereta na prijevoz, kao i
mnogi drugi štetni utjecaji koji utječu na kvalitetno izvođenje samog transportnog
procesa a samim time i na cijenu proizvoda. Logističko planiranje, te kontroling samog
procesa uveliko će pridonjeti konkurentnosti intermodalnog transportnog poduzeća, što
je u krajnjoj liniji i cilj uvođenja logističkog odlučivanja u transportne procese.
LITERATURA

Knjige, dokumenti, propisi, uputstva i naučni radovi:

1. I. Vuković, K. Galić i M. Vereš, Ambalaža, Tectus, Zagreb, 2007.

2. R. A. Perišić, Kontejnerizacija transporta, Grafički školski centar Novi Beograd,
Beograd, 1977.
3. Č. Oluić, Skladištenje u industriji - Rukovanje materijalom, Fakultet strojarstva i
brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu, Zagreb, 1997.
4. Z. Zekić, Logistički menadžment, Glosa, Rijeka, 2000.
5. P. Hodson, M. Connolly, D. Saunders, Can computer-bases learning support
adult learners, Journal of Further and Higher Education, 25, 325-335., 2001.
6. I. Marković, Nove tehnologije transporta, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb,
1985.
7. Ratko Zelenika, Livio Jakomin, Suvremeni transportni sustavi, Ekonomski
fakultet Rijeka, Rijeka, 1995.
8. R. Zelenika, D. Pupavac, Menadžment logističkih sustava, Ekonomski fakultet
Sveučilišta u Rijeci, Rijeka 2008.
9. R. Zelenika, Logistički sustavi, Ekonomski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Rijeka
2005.

Internet stranice

1. http://e-student.fpz.hr
2. http://www.fms-tivat.me
3. http://www.lumbertrans.com
4. http://www.pensito.net
5. http://prometna-zona.com
6. http://www.schenker.ba
7. http://www.bihteam.ba
8. http://www.seetoint.org
9. http://www.mkt.gov.ba
10. http://www.uic.org
11. http://www.transport.ie

50
50
POPIS SLIKA

Slika 1. Interakcije paleta i subjekata koji koriste paletu ...............................................................8

Slika 2. Prikaz ravne palete, palete s nadogradnjom i boks palete .............................................9
Slika 3. Dimenzije Europalete (EPAL, EUR) .........................................................................................9
Slika 4. Ravna čelična paleta s klizačima............................................................................................ 10
Slika 5. Boks paleta (metalna i palstična) .......................................................................................... 10
Slika 6. Paletar .............................................................................................................................................. 13
Slika 7. Čeoni i bočni viljuškar................................................................................................................ 13
Slika 8. Univerzalni i specijalni kontejner.......................................................................................... 16
Slika 9. Mali i srednji kontejner ............................................................................................................. 16
Slika 10. Veliki kontejner ......................................................................................................................... 16
Slika 11. Regalno skladište ...................................................................................................................... 20
Slika 12. Podjela zrakoplova s logističkog aspekta ........................................................................ 23
Slika 13. Kontejnerski brod ..................................................................................................................... 25
Slika 14. Prikaz terminala kao sustava ............................................................................................... 26
Slika 15. Multimodalna i intermodalna transportna mreža ....................................................... 30
Slika 16. Prikaz intermodalnog transportnog lanca ...................................................................... 31
Slika 17. Prikaz multimodalnog transportnog sistema na različitim nivoima .................... 32
Slika 18. Sistem okrupnjavanja roba u intermodalnom transportu........................................ 33
Slika 19. Huckepack tehnologija intermodalnog transporta...................................................... 35
Slika 20. RO – RO brod .............................................................................................................................. 37
Slika 21. Moduli softvera Logware ....................................................................................................... 40
POPIS TABELA

Tabela 1. Dimenzije kontejnera prema ISO standardima............................................................ 15