Robno Transportni Centri Skripta PDF

SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinarić
ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

izmijenjeno i dopunjeno izdanje
Zagreb, 2015.
1
Izdavaĉ
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Za izdavaĉa
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac
Recenzenti:
Prof. dr. sc. Kristijan Rogić
Prof. dr. sc. Mario Šafran
ISBN 978-953-243-065-3
SADRŢAJ
1. UVOD .................................................................................................................................... 1
2. OPĆI POJMOVI O RTC-ima .............................................................................................. 10
2.1. Općenito o robnim tokovima ..................................................................................... 13
2.2. Robno transportni centri ............................................................................................. 20
2.3.Vrste robnih terminala................................................................................................. 22
2.4. Racionalizacija transporta i skladišnih kapaciteta...................................................... 31
3. PROSTORNO-GEOGRAFSKE ZNAĈAJKE MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH
ZONA RTC-a ........................................................................................................................... 34
3.1. Faktori izbora lokacije terminala ............................................................................... 34
3.2. Gravitacijska zona terminala ...................................................................................... 34
3.3. Kriteriji za izbor lokacije robnog terminala ............................................................... 36
3.4. Model izbora lokacije robnog terminala .................................................................... 38
3.5. Modeli upravljanja robnim terminalima .................................................................... 40
3.5.1. Model ograniĉenog upravljanja .............................................................................. 41
3.5.2. Djelomiĉno ograniĉeno upravljanje ........................................................................ 42
3.5.3. Upravljanje u funkciji privlaĉenja robnih tokova – Model potpunog upravljanja .. 43
4. UTJECAJ ELEMENATA GOSPODARSKOG RAZVOJA NA DEFINIRANJE I RAZVOJ
MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH ZONA RTC-A.................................................... 44
4.1. Stanovništvo ............................................................................................................... 44
4.2. Zaposlenost ................................................................................................................ 44
4.3. BDP i pokazatelji standarda ....................................................................................... 47
4.4. Potrebe za uslugama transportne i skladišno terminalske djelatnosti ........................ 51
4.5. Investicije ................................................................................................................... 51
4.6. Prirodna bogatstva ...................................................................................................... 53
4.7. Trgovina ..................................................................................................................... 54
- Ricardo-ov model ................................................................................................ 55
- Heckscher-Ohlin-ov model ................................................................................. 55
- Specifiĉni faktori ................................................................................................. 55
- Gravitacijski model ............................................................................................. 55
5. PROMETNO-TEHNIĈKI ĈIMBENICI MIKROLOKACIJE I ŠIRE GRAVITACIJSKE
ZONE RTC-a ........................................................................................................................... 58
5.1. Prostorna povezanost proizvodnih ĉimbenika ........................................................... 58
5.2. Utjecaj terminalsko-skladišnih kapaciteta i slobodnih gospodarskih zona na
privlaćenje investicija i odreĊivanje gravitacijske zone RTC-a.......................... 60
5.2.1. Direktne strane investicije i politika razvoja....................................................... 61
5.2.2. Suoĉavanje strategije stranih tvrtki-investitora sa stategijom zemlje u kojoj se
provodi slobodna izvozna gospodarska zona ...................................................... 61
5.2.3. Rješavanje konfliktnih ciljeva izmeĊustranih tvrtki-investitora i zemlje-
domaćina SIGZ ................................................................................................... 62
5.2.4. Procjena oĉekivanih rezultata ............................................................................. 62
5.3. Energetska infrastruktura ........................................................................................... 63
5.4. Zastupljenost i suradnja prometnih grana .................................................................. 64
5.4.1. Transport, promet i primarne djelatnosti ............................................................ 65
5.4.2. Transport, promet i sekundarne djelatnosti ......................................................... 66
5.4.3. Transport, promet i tercijarne djelatnosti ............................................................ 67
5.4.4. Transport, promet i kvartarne djelatnosti ............................................................ 68
5.4.5. Transport, promet i kvintarne djelatnosti ............................................................ 68
5.4.6. Nacionalni i meĊunarodni transportni i prometni sustavi s podsustavima ......... 69
6. STRUKTURA ROBNIH I TRANSPORTNIH TOKOVA .................................................. 71
6.1. Općenito o robnim tokovima ..................................................................................... 71
6.2. Postojeći robni tokovi u funkciji dopreme – otpreme ................................................ 73
6.3. Istraţivanje i prognoza globalnih kretanja ................................................................. 74
6.3.1. Faktori prijevozne potraţnje ................................................................................... 76
6.3.2. Podjela prijevozne potraţnje ................................................................................... 76
6.3.3. Pokazatelji prijevozne potraţnje ............................................................................. 77
7. FUNKCIJE I ORANIZIRANOST RTC-a ........................................................................... 78
7.1. Struktura podsustava RTC-a i njegove funkcije ........................................................ 78
7.2. Funkcije i organiziranost RTC-a u povezivanju distributivnih tokova ...................... 79
7.3. Funkcije i organiziranost RTC-a prema karakteru aktivnosti .................................... 79
7.4. Funkcije i organiziranost RTC-a prema konceptu usluga .......................................... 80
8. IDEJNA RJEŠENJA (NUŢNA SURADNJA MINIMALNO DVIJE
GRANETRANSPORTA)......................................................................................................... 81
8.1.Tehnološko – prostorne karakteristike robnih terminala i RTC-a .............................. 81
8.2. Dimenzioniranje logistiĉkih centara .......................................................................... 89
8.2.1. Tehnološki pokazatelj dostupnosti ...................................................................... 96
8.2.2.1. Postojeći robni tokovi unutrašnji i vanjski ukljuĉujući i tranzit ......................... 97
8.2.2.2. Razvijenost prometne mreţe i mogućnosti ukljuĉivanja na glavne prometnice,
dubina akvatorija kod luĉkih terminala, povezivanje s najmanje dvije grane
prometa (cesta i ţeljeznica) ................................................................................. 97
8.2.2.3. Utjecaj na okoliš ................................................................................................. 98
8.2.2.4. Veliĉina površina predviĊenih za terminal ......................................................... 98
8.3. Ocjena ekonomske opravdanosti................................................................................ 98
8.4. Metodologija i modeli optimiranja logistiĉkih lanaca u mreţi RTC-a .................... 106
8.4.1. Modeli logistiĉkih lanaca u mreţi robno-transportnih centara ......................... 106
8.4.2. Strukturiranje i opis sustava i lanaca u mreţi RTC-a ....................................... 108
8.4.2.1. Prijedlog rješenja kontejnerskog terminala na podruĉju RH ............................. 109
9. LITERATURA ................................................................................................................... 123
1. UVOD
Izmjene u strukturi proizvodnje i opskrbe krajnjih potrošaĉa uvjetuju primjenu moderne
logistike, odnosno optimalnu tehnologiju protoka materijala.Karakteristiĉno je da se u
podruĉju opskrbe robom udio kratkoroĉnih nabava stalno povećava kao posljedica trendova
opadanja stvaranja velikih zaliha robe, zbog velikih troškova vezivanja kapitala kod
skladištenja robe. U uvjetima stagnacije ukupnih koliĉina, broj pošiljaka se povećava. Pod
utjecajem minimalizacije obujma vezanog kapitala podruĉje logistike predstavlja jedno od
najznaĉajnijih podruĉja za racionalizaciju poslovanja tvrki i to ne samo u industriji nego i u
trgovini. Na znaĉaj logistike naroĉito ukazuje ĉinjenica da udio u troškovima proizvoda koji
su vezani za logistiku, u zavisnosti od grupe proizvoda, iznosi 20 do 40%, kao i da troškovi
logistike stalno rastu.
Etimološka analiza rijeĉi logistika najĉešće se veţe za grĉki, latinski i francuski jezik1.
Evolucija logistike ima pet karakteristiĉnih perioda (Slika 1.).
1
Grčki jezik:logos (uman, razuman); logismos (raĉun, prosuĊivanje, plan); logistika (praktiĉno umijeće
raĉunanja); logistikos (promisliti, logiĉno razmišljati); logizomai (proraĉunati, prosuditi); logo (misliti,
pomisliti).
Latinski jezik:logistas (financijski revizor, djelitelj ţivotnih namirnica); logisticus (raĉun i rezoniranje u
matematiĉkom smislu).
Francuski jezik:loger (konaĉište, stanovati, smjestiti se, obitavati); logis (stan, kuća, boravište, prenoćište);
logistique (smještanje); logistiques (smještanje).
1
DANAS
Vojska SAD
Prebacivanje trupa za
vrijeme II svjetskog rata
Luj IX
Titula i zvanje
Marechal General de Logis
Baron Antoine Henry Jomini
la logistique
planiranje i upravljanje
kretanje vojskom
Leon VI
Logistika u funkciji vojne

doktrine: strategija,
taktika i logistika
Logistika
Upravljanje drţavnim
rezervama
Slika 1. Evolucija logistike

Izvor: Izradio autor prema [13]
Razdoblje 1 Antičko-rimsko razdoblje: Pod nazivom Logistamislilo se na upravu nad

drţavnim zalihama (rezervama) koja je podrazumijevala financije i raspodjelu
ţivotnih namirnica.
Rzdoblje 2 Bizant: Bizantski car Leon VI (866—912, vladao 886—911), oko 900 godine
uveo je logistiku u funkciji vojne doktrine. U pisanjima o vještini ratovanja
izdvaja se strategija, taktika i logistika (prostor, vrijeme i resursi).
Rzdoblje3 Francuska, Rusija: Oko 1670. godine Luj XIV predlaže uvođenje nove
strukture za rješavanje rastućih administrativnih problema i uvodi zvanje -
Marechal General de Logis (nastalo od loger). Pri tome mu daje ingerencije
nad: planiranjem kretanja trupa, selekcijom kampova, reguliranjem transporta
i opskrbom. U prvoj polovici 19. stoljeća francuski teoretičar Baron Antoine
Henry Jomini uveo je termin la logistique. U djelu „ Précis de l′art de la
guerre”, na osnovu iskustava koja je stekao kao Napoleonov časnik, podjelio
je 1836. godine vještinu ratovanja u pet područja: strategija, taktika na višoj
razini, logistika, inženjerija i taktika na nižoj razini. Logistiku definira kao
vještinu kretanja armije, ali ne podrazumijeva pod tim samo mehaničko
2
premještanje već i upravljanje i uvođenje razmišljanja u kretanje i održavanje

vojne spremnosti.
Rzdoblje4 II svjetski rat: Logistika je kao termin prihvaćena pred kraj rata od strane
vojske SAD.
Rzdoblje5 Poslijeratni period: Sredinom dvadesetog stoljeća termin logistika počinje se
odnositi i na privredne sustave u Americi, a nešto kasnije i u Europi.
Definicije logistike:
Def 1. Logistika je planiranje, organizacija, kontrola i realizacija robnih tokova od mjesta

nastanka do mjesta prodaje preko proizvodnje i distribucije do krajnjeg korisnika sa
ciljem zadovoljenja zahtjeva trţišta uz minimalne troškove i minimalne investicije
(ELA - European Logistics Association).
Def 2 Logistika obuhvaća sve sustave i procese koji omogućavaju kretanje materijalnih i
nematerijalnih tokova.
Kao mjerodavna definicija logistike moţe se uzeti ona koju je prihvatilo Vijeće Europe, a koja
glasi: "Logistika bi se mogla definirati kao upravljanje tokovima robe i sirovina, procesima
izrade, završenih proizvoda i pridruţenim informacijama od toĉke izvora do toĉke krajnje
uporabe u skladu s potrebama kupca. U širem smislu logistika ukljuĉuje povrat i raspolaganje
otpadnim tvarima".
Funkcija logistike:
Staviti na raspolaganje pravu koliĉinu pravih objekata na pravo mjesto, u pravo vrijeme, uz
pravu kvalitetu i uz prave troškove.
Racionalizacija nabave, skladištenja i distribucije robe industrijskih i trgovinskih tvrtki

predstavlja u prvom redu, zadatak makrologistiĉkih organizacija. Korisnici transportnih
usluga danas traţe ponudu racionalne koncepcije koherentnih logistiĉkih usluga.
Ovim zahtjevima najviše odgovaraju robno-transportni centri (dalje RTC) i njihova razvijena
mreţa odnosno povezanost.Upravo RTC-i omogućuju korisnicima u svom gravitacijskom
podruĉju takvu kvalitetu usluge koja u velikoj mjeri odgovara njihovim zahtjevima.
Zajedniĉko korištenje postojeće infrastrukture kao i meĊusobna kooperacija u radu pojedinih
podsustava RTC-a stvara idealne preduvjete za ponudu homogenih logistiĉkih ponuda.Nema
sumnje takoĊer da svaki RTC olakšava i omogućava tehnološki svrsishodnu, operativno i
ekonomski opravdanu integraciju razliĉitih nositelja transporta. Razvoj mreţe RTC-a
osigurava sve neophodne preduvjete za realizaciju tehniĉko-tehnoloških, tehnološko-
ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara odnosno optimizaciju
transportnih i logistiĉkih lanaca.
3
Robni terminali igraju znaĉajnu ulogu u funkcionalnom strukturiranju logistike. Funkcionalno

razgraniĉenje logistike zasniva se na razliĉitim fazama materijalnih tokova jednetvrtke i
razliĉitim funkcijama sustava preko kojih se realiziraju ti materijalni tokovi (Slika 2.).
LOGISTIKA PODUZEĆA
LOGISTIKA LOGISTIKA LOGISTIKA

NABAVE PROIZVODNJE DISTRIBUCIJE
MARKETING PROIZVODNI MARKETING

LOGISTIKA PROCES LOGISTIKA
 sirovine  gotovi proizvodi
 poluproizvodi  poluproizvodi
 potrošni materijal I FAZA II FAZA III FAZA
 rezervni dijelovi
 pogonski materijal
 rezervni dijelovi
 roba s reklamacijom
 recuiklaţa
 prazna ambalaţa
 otpadni materijl IV FAZA  prazne logistiĉke
 prazne ukrcajne jedinice
jedinice
LOGISTIKA POVRATA I OTPADNIH

MATERIJALA
Slika 2. Osnovne faze logistiĉkih tokova

I faza - LOGISTIKA NABAVE, obuhvaća tokove sirovina, poluproizvoda, pomoćnih

i pogonskih materijala, rezervnih dijelova za strojeve i opremu koja se
koristi u poduzeću itd.
- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniĉki s

proizvodnjom
- usklaĊivanje nabave s proizvodnjom
- minimiziranje transportnih troškova
- izbor ambalaţe
- kontrola kvalitete;
- II faza - LOGISTIKA PROIZVODNJE, obuhvaća sve materijalne tokove koji

prolaze proces proizvodnje i završavaju se u skladištima gotovih proizvoda
ili poluproizvoda kao finalnog proizvoda promatranog poduzeća
4
- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniĉki s

nabavom
- strukturiranje proizvodnje prema logistiĉkim aspektima
- planiranje proizvodnje i upravnjanje proizvodnjom
- uobliĉavanje (definiranje) fiziĉkog i informacijskog toka kroz
proizvodnju (sustavi planiranja, upravljanja, itd.);
- III faza - LOGISTIKA DISTRIBUCIJE, obuhvaća tokove finalnih proizvoda

poduzeća od skladišta finalnih proizvoda do skladišta za isporuku na trţište
ili do krajnjih korisnika.
- lokacije pojedinog skladišta

- zalihama u pojedinoj lokaciji
- sustavima skladištenja
- distribucija uz što niţe troškove;
- IV faza - POVRATNA LOGISTIKA, bavi se protokom otpadnih materijala,

povratnim tokovima za reciklaţu, praznom ambalaţom, izmjenjivim
transportnim sanducima, povratnim tokovima neispravnih proizvoda, itd.
- pruţa podršku procesu vraćanja proizvoda od kupca do odgovarajućeg
mjesta,
Za mjesto i ulogu terminala u logistiĉkim tokovima (I - IV faza) postoje dvije osnovne opcije:
1. Terminali se nalaze u prostoru privrednih sustava koji šalju ili primaju robu, kao što su
industrijski kompleksi, trgovaĉki centri itd.
2. Terminali se nalaze negdje na putu izmeĊu pošiljatelja i primatelja robe. U funkciji su
logistike nabave, logistike distribucije, logistike skladištenjai/ili logistike povratnih
materijala.
U robnim terminalima ĉija je osnovna funkcija povezivanje tokova makro i mikro distribucije,
logistiĉka funkcija podsustava (transporta, skladištenja, pakiranja, itd.) leţi u transformaciji
tokova. Sve vrste transformacija robnih tokova mogu se odvijati u terminalima, ali se posebno
mora naglasiti funkcija transformacije i povezivanja transportnih tokova. U robnim
terminalima velike se transportne jedinice mogu zamijeniti manjim transportnim jedinicama,
zatim dolazi do optimalnog povezivanja razliĉitih oblika transporta, a posebno dolazi do
promjene nositelja intermodalnih transportnih jedinica. Robni terminali u institucionalnom
strukturiranju logistike:
1. Svi logistiĉki sustavi razgraniĉeni po gospodarsko-socijalnom aspektu imaju svoje
dolazno-odlazne logistiĉke tokove koji se u prostorno-vremenskim uvjetima i u
odreĊenim situacijama mogu usmjeriti na mreţu robno-transportnih centara.
5
2. Neki od njih su u lokacijskom smislu i sastavni dio robno-transportnog centra, a neki

od njih su po svojoj kompleksnosti i sadrţaju i sami nositelji razvoja robno-
transportnog centra kao najkompleksnijeg logistiĉkog ĉvora.
Hrvatski sabor usvojio je 1999. godine Strategiju prometnog razvitka Republike Hrvatske.
Najveće znaĉenje ovoga dokumenta upravo je u ĉinjenici da je to prvi dugoroĉni razvojni
dokument prometnog sustava. Strateški ciljevi na kojima je on temeljen sadrţavaju
vrednovanje prednosti geoprometnog poloţaja Hrvatske kako u okviru europske mreţe
prometnih koridora, tako i u okviru meĊusobne prometne povezanosti hrvatskih regija,
posebno obalnog i kontinentalnog podruĉja. Strategija prometnog razvoja Republike Hrvatske
usklaĊena je s politikom Bijele knjige i uopće strateškim dokumentima Europske Unije.
U ovome trenutku aktualno je koncentriranje na operacionalizaciju ovog temeljnog
dokumenta. To se odnosi prije svega na utvrĊivanje mehanizama provoĊenja konzistentne
prometne politike (koja je uglavnom sektorska), te njegova detaljna razrada za potrebe
djelotvorne primjene intermodalnog prometa i ujednaĉavanja standarda infrastrukture i
prijevozne opreme, prometa i informacijskih sustava.
Mreţa terminala je predloţena, ali nije verificirana, niti su definirani standardi izgradnje i
opreme. Poseban problem predstavljaju neizgraĊeni terminali za intermodalni (kombinirani)
prijevoz na mjestima nastanka prijevoznih jedinica u proizvodnim centrima ili kod korisnika,
primjerice prodajnih lanaca, radi prihvata i otpreme kontejnera ili izmjenjivih sanduka.
Napokon, veliki je problem nedovoljnih ljudskih resursa za potrebe sustava intermodalnog
prijevoza, a programi srednjih, viših i visokih škola za njihovo osposobljavanje nisu
prilagoĊeni stvarnim potrebama. Naţalost dio koji se odnosi na ţeljeznicu nije zaţivio, a
uzimajući u obzir liberalizaciju trţišta ţeljezniĉkog prijevoza, ulazak RH u EU i neprestani
porast cijena nafte i ostalih energenata na svjetskom trţištu, te sve vaţniji ekološki aspekt
prometa nameću se odreĊene korekcije postojeće Strategije prometnog razvitka RH u korist
intenzivne modernizacije ţeljezniĉke infrastrukture u našoj zemlji.
Kad se govori o Republici Hrvatskoj u postojećem logistiĉkom okruţenju treba napomenuti
da je jedan od najvaţnijih zadataka identifikacija kritiĉnih toĉaka i uskih grla koja
ograniĉavaju razvoj logistike teretnog prijevoza. Na temelju traţenja Direkcije „G-logistika,
inovacija, komodalnost i morski prijevoz―, koja radi na identifikaciji uskih grla logistike
teretnog prijevoza u Europi udruga Intermodalni promotivni centar Dunav – Jadran izradila je
pregled uskih grla u Republici Hrvatskoj. Prije svega X. paneuropski koridor u tehniĉko-
tehnološkom smislu ne predstavlja usko grlo za RH, ali unatoĉ tomu iskorištenje ovog pravca
daleko je ispod stvarnih mogućnosti. Razlozi koji dovode do toga su organizacijske i
komercijalne prirode (dugo zadrţavanje u pograniĉnim kolodvorima, neadekvatna
infrastruktura i suprastruktura, neujednaĉen kriterij u odreĊivanju prijevoznih cijena i
odobravanju drugih komercijalnih uvjeta). Posljedica tih organizacijskih i komercijalnih
uvjeta je nekonkurentnost ukupnog pravca, skretanje tereta na druge pravce i na druge vrste
prijevoza. Time nastaju izravne štete za sve ţeljezniĉke uprave i operatere na koridoru, a
6
indirektna i za drţave koje ulaţu znatna financijska sredstva u ţeljeznicu, a zauzvrat ne

dobivaju ţeljeni efekt.
Rješenje tog problema je u domeni sudjelujućih ţeljeznica, koje moraju sustavom zajedniĉkog
dogovora odreĊivati komercijalne uvjete i striktno ih primjenjivati (kao na primjer na IV.
paneuropskom prometnom koridoru). Nadalje, grad Zagreb koji je najjaĉi gospodarski centar
u RH i jedan od gravitacijskih centara na jugoistoku Europe još uvijek nema izgraĊen
moderni intermodalni teretni (cargo) centar, koji bi bio jedan od najvaţnijih karika u lancu
intermodalnog prijevoza na prostoru Dunav – Jadran. NeizgraĊeni teretni (cargo) centar u
Zagrebu predstavlja koĉnicu za veću, uĉinkovitiju i ekološki prihvatljiviju robnu razmjenu,
robne tokove i za razvoj intermodalnog prijevoza, kako na lokalnoj i regionalnoj razini, tako i
na razini regija i zemalja srednjoistoĉne Europe te jadranskih luka i zemalja podunavlja.
Rješenje za Zagreb svakako je primjer izgradnje Cargo Centra Graz u Austriji, zahvaljujući
kojem se tijekom samo dvije godine preusmjerilo s ceste na ţeljeznicu gotovo milijun tona
tereta.
Pomorske luke za teretni promet u Rijeci i Ploĉama u daleko su boljem stanju od rijeĉnih luka
i tako kako u pogledu izgraĊenosti, raspoloţivih kapaciteta tako i u pogledu opremljenosti.
Još im nedostaju suvremeni terminali, odgovarajuća prekrcajna oprema i informacijski sustav.
Modernizacija se provodi sporo pa se i teret u luke vraća sporije od oĉekivanja. Budući kanal
Dunav – Sava uvršten je u mreţi plovnih putova meĊunarodnoga znaĉenja AGN, pod
oznakom E-80-10. On predstavlja dionicu prometnog sustava RH, koja nedostaje za
uspostavu najkraće prirodne prometne veze izmeĊu srednje Europe i Sredozemlja na 560 km
dugom pravcu VII. i X. koridora te B- i C-ogranku V. paneuropskog prometnog koridora.
Dakle, prometna politika Republike Hrvatske ima kljuĉnu ulogu u razvoju njene
infrastrukturne mreţe i njenoj integraciji u modernizirane europske prometne sustave. Da bi
ostvarila tu svoju zadaću nuţni kriteriji su detaljno poznavanje postojećeg logistiĉkog
okruţenja i uĉinkoviti sustav odluĉivanja.
U robnom prometu ţeljeznica mora povezivanjem s drugim granama transporta ubrzati
prijevoz od vrata do vrata uz odgovarajuće cijene, s tim da za jedinstvenu uslugu u
transportnom lancu odgovara samo jedan prijevoznik. Drugim rjeĉim, ukoliko ţeljezniĉki
operater (HŢ) ţeli ostati i dominirati u nacionalnome prometnom i gospodarskom sustavu, te
ravnopravno participirati na meĊunarodnom transportnom trţištu, ubrzano mora poduzeti sve
relevantne aktivnosti za efikasnu i efektivnu transformaciju iz klasiĉnog nacionalnog
ţeljezniĉkog prijevoznika u suvremenog logistiĉkog operatora. U isto vrijeme neophodno je
detaljno praćenje i poznavanje trţište, pojednostavljenje veza s korisnicima kao i osiguranje
efekta kontinuiteta u integralnom transportu. Potrebno je racionalizirati eksploataciju svih
sredstava ţeljezniĉkog prometa tj. prije svega smanjiti troškove što će omogućiti ponudu
konkuretnih tarifa. Kombinirani prijevoz od velikog je znaĉenja za budući razvoj ţeljezniĉkog
prometa. Kao dio procesa proizvodnje kombinirani prijevoz nameće ţeljeznici obvezu
integracije s drugim granama. Uz to nuţno je povezati sve naše luke i pretvorili ih u
jedinstven luĉki potencijal za prekrcaj visokovrijednih tereta. To podrazumijeva i izgradnju
velikih logistiĉkih centara i slobodnih carinskih zona. Dosadašnji pokušaji u tom smjeru su
7
propali upravo zbog loše prometne povezanosti odnosno nezadovoljavajućeg ţeljezniĉkog

prijevoza. Za ostvarenje ovakvih strateških ciljeva sve naše koridorske pruge trebaju biti
dvokolosijeĉne, elektrificirane sustavom 25 kV 50 Hz, za brzinu 160 km/h i opremljene
sigurnosnim sustavima ETCS i GSM-R. Modernizacija koridorskih pruga dat će zamah
domaćem gospodarstvu kroz proizvodnju opreme i izgradnju pojedinih podsustava.
Uloga intermodalnog prometa u tim procesima jest da on treba postati osnovna sastavnica
teretnog prijevoza. Nerealno je oĉekivati da će ţeljeznica u budućnosti ostati van procesa
integracije u transportne lance jer korisnici prijevoznih usluga traţe prijevoz od vrata do vrata.
Upravo intermodalni promet nameće ţeljeznici preuzimanje kljuĉnog dijela kopnenog
prijevoza i razvijanje onih kapaciteta kojima će se taj prijevoz uĉiniti jeftinim i pouzdanim.
Ali to pomicanje ravnoteţe meĊu vrstama prijevoza podrazumijeva sagledavanje pravoga
mjesta za svaku pojedini prometni podsustav. Takav pristup ima za posljedicu unapreĊenje i
poticanje suradnje izmeĊu raznih oblika transporta, omogućavanje korištenja njhovih
sustavnih vrijednosti u jedinstvenom prometnom sustavu intermodalnog i kontejnerskog
prijevoza s ciljem povećanja obujma prometa, zapošljavanja, zaštite okoliša, smanjenja
troškova kako samog prometnog sustava tako i sveukupnog gospodarstva. Vrlo povoljan
geografski poloţaj naše zemlje za tranzitni promet predstavlja znaĉajan potencijal za razvoj
intermodalnog prometa. Pritom je lako uoĉljiva naša komparativna prednost koja se iskazuje u
povezanosti paneuropskih prometnih koridora, i to V., VII. i X. s lukama jadranskog bazena i
rijeĉnim tokovima Save i Dunava.
MeĊutim iako je Jadran prirodni, najkraći i najekonomiĉniji put kojim se Europa povezuje sa
Sredozemljem, a nastavkom plovidbe kroz Sueski kanal2, i s većinom zemalja Azije, Afrike te
Australije današnji raspored europskog luĉko-pomorskog prometa pokazuje nadasve
zanimljivu situaciju. Objavljeni podaci i analize ukazuju na ĉinjenicu da je promet hrvatskih,
slovenskih i crnogorskih luka danas izrazito malen. Najveća svjetska luka Rotterdam ima
promet od oko 440 mln tona godišnje, a tridesetak europskih luka ima godišnji promet od 25
do 100 mln tona. Promet naše glavne luke Rijeka posljednjih godina iznosi oko 4 mln tona.
Glavni razlog ovakvom nezadovoljavajućem stanju jesu slabe i zastarjele prije svega
ţeljezniĉke prometne veze Jadrana sa srednjom Europom, ali i luĉka oprema i nemogućnost
2
Sueski kanal:umjetni prokop duţine 163 kilometara izmeĊu Sredozemnog i Crvenog mora, koji razdavaja
azijskog kontinenta. Budući da se radi o najkraćem putu kojim se nafta iz Perzijskog zaljeva doprema u Europu i
SAD, smatra se najvaţnijim pomorskim putom koji povezuje istok i zapad. Kanal zbog svojeg poloţaja ima
politiĉki, gospodarski i vojni znaĉaj. Kanal je dobio ime po egipatskom gradu Suezu. Kanal je nakon
nacionalizacije 1956. godine dugo vremena bio najvaţnije egipatsko strateško oruţje, a od velike se koristi
pokazao u egipatskom – izraelskom ratu. Ako kanal promatramo s gospodarskog aspekta, dovoljno je navesti
kako je kanal moţda najvaţniji izvor zarade za egipatsku drţavu, te kako je 2011. i 2012. godine zemlji donio
dobit od 5 milijardi $. Gradnju kanala izvelo je francusko trgovaĉko društvo Compagnie Universelledu Canal de
Suez pod upravom Ferdinanda Lessepsa. Planove za gradnju radio je još od 1838. godine austrijski pionir
ţeljeznica Alios Negrelli. Kanal je pušten u promet 16. studenog 1869. godine. Prema Konvenciji iz 1888.
godine kanalom smiju ploviti brodovi svih zastava ukljuĉujući i izraelske kojima je prolaz dugo bio
onemogućen. Širina kanala je izmeĊu 300 i 350 metara, a širina izmeĊu plutaĉa 180 metara. Maksimalni
dopušteni gaz je 25 metara, a najviša dopuštena brzina plovidbe je 14 ĉvorova. Kanal je pod upravom tvrtke
Dubai Ports World (DP World).
8
prihvata suvremenih brodova. Ukupno gledajući postojeći prometni sustav Republike

Hrvatske nije prilagoĊen za primjenu intermodalnog prijevoza. Teškoće koje treba što hitnije
prevladati su višeznaĉne, od administrativnih, organizacijskih i tehniĉko-tehnoloških, do onih
vezanih za uporabno stanje infrastrukture i potrebne ljudske resurse.
9
2. OPĆI POJMOVI O RTC-ima

Robni tokovi su tokovi odreĊenih vrsta roba (tereta) koje se kreću odreĊenim prometnim
pravcima, odnosno prometnim koridorima ili rutama. Da bi razumjeli strukturu i kretanje
robnih tokova potrebno je poznavati opće pojmove vezane uz robno transportne centre.
Transport
Termin transport ima meĊunarodno znaĉenje, a etimološki gledano nastao je od latinske rijeĉi
transportare koja u prijevodu znaĉi prenositi i novolatinske rijeĉi transportus u znaĉenju
prijevoz, prevoţenje i prenošenje. Rijeĉ transport sadrţajno je širi pojam od pojma prijevoza.
Sadrţajnom znaĉenju izraza transport odnosno prijevoz, odgovaraju na stranim jezicima
izrazi: engl. transport, njem. transport, franc. transport i tal. transporto. Pod transportom
(prijevozom) podrazumijeva se specijalizirana djelatnost koja pomoću prometne
suprastrukture i prometne infrastrukture omogućuje proizvodnju prometne usluge. Prevozeći
robu (teret, materijalna dobra), ljude i energiju s jednog mjesta na drugo, transport
organizirano svladava prostorne i vremenske udaljenosti. Operacije (radnje) koje su vezane uz
transport, a obuhvaćene prometom robe su: ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj, sortiranje, smještaj,
slaganje, punjenje i praţnjenje kontejnera, signiranje (obiljeţavanje) koleta i sl. Za potrebe
logistiĉkih transportnih lanca transport mora biti neprekidan, mora omogućiti što kraće
vrijeme dostave, uvaţavati troškove i zadovoljiti kupca.
Primarna zadaća trasnporta je pravovremeni dovoz sirovina, nedovršenih proizvoda,
poluproizvoda, reprodukcijskih i drugih materijala, te odvoz gotovih proizvoda. Za uĉinkovito
ispunjenje te zadaće prijevozno poduzeće mora odabrati optimalno prijevozno sredstvo i
optimalni prijevozni put što u dobro organiziranom logistiĉkom sustavu odreĊuju logistiĉki
operateri.
Prijevozna usluga
Prijevozna usluga koja nastaje kao posljedica premještanja ljudi i roba jedno je od najvaţnijih
obiljeţja prometa. Za razliku od proizvodnje robe, prijevozna se usluga ne moţe izdvojiti iz
procesa proizvodnje kao gotov proizvod, jer nema svog materijalnog oblika. Prijevozna se
usluga ne moţe uskladištiti i kasnije ponuditi trţištu. Ona se "troši" istog trena kad se i
proizvodi. Budući da u isto vrijeme postoje velika vremenska i prostorna kolebanja u veliĉini
prijevozne potraţnje, neophodno je da se o tom obiljeţju prometa vodi raĉuna pri procjeni
budućeg prometa i potrebnih kapaciteta.
Drugo obiljeţje prometa vaţno za prometno planiranje je potraţnja za prijevozom koja je
izvedena iz potraţnje za dobrima (koja se prevoze). Postoji ĉvrsta meĊuzavisnost prijevozne
potraţnje i društveno-gospodarske razvijenosti promatranog podruĉja. S porastom
stanovništva, zaposlenosti i dohotka te povećanjem materijalne proizvodnje, raste potreba za
prijevozom i obratno. Veliĉina te potraţnje ovisi o prostornom rasporedu sirovinskih izvora i
smještaju njihove prerade, udaljenosti i sastavu trţišta, razmještaju stanovništva i njegovoj
pokretljivosti. S druge strane, porast ekonomske aktivnosti ovisi, pored ostalog, o veliĉini i
10
kvaliteti raspoloţivih prijevoznih kapaciteta. Sloţenost tih veza zahtijeva da se briţljivo

ocijene i planiraju meĊusobni odnosi.
Prometna mreţa
Prometna mreţa je opći zbirni pojam za mreţe prometnica raznih oblika prometa. U osnovi se
sastoji od prometnica i prometnih ĉvorišta. U prostorno-fizionomskom smislu pod prometnom
mreţom podrazumijeva se rasprostiranje prometnica u prostoru izmeĊu razliĉitih naselja. One
sluţe obavljanju odreĊene vrste prometa. Pojam mreţe ĉesto se upotrebljava i za prostorni
raspored razliĉitih drugih prometnih objekata, posebno terminala, kao što su primjerice RTC-
i, LDC-i i kontejnerski terminali i dr. Fizionomski najuoĉljivije u prostoru su cestovna mreţa i
ţeljezniĉka mreţa, kod pomorskog i zraĉnog prometa uoĉljiviji su prometni terminali – luke i
terminali. Gustoća mreţe jedno je od vaţnijih prostornih obiljeţja prometne mreţe. Obiĉno se
iskazuje kao duljina odreĊenih prometnica u km na 100 km površineprostora.
Prometni koridor
Prometni koridor je prometni pravac s odgovarajućom prometnom infrastrukturom (robno –
distribucijski centri, robni terminali, prometnice), kojim cirkulira objekt (supstrat)
prijevoza/transporta/prometa, u putniĉkom prometu – putnici, a u teretnom prometu –
roba/teret. S obzirom na prometne grane, odnosno vrste prijevoznog sredstva i pripadajuće
prometne infrastrukture razlikuju se: ţeljezniĉki prometni koridori, cestovniprometni koridori,
pomorskiprometni koridori, rijeĉniprometni koridori, cjevovodniprometni koridori i
zraĉniprometni koridori. Svi prometni koridori i (odreĊene prometne grane) ĉine mreţu
prometnih koridora, tako primjerice ţeljezniĉki koridori ĉine ţeljezniĉku mreţu koridora.
Prometna ĉvorišta
Prometna ĉvorišta su mjesta u kojima se sijeku barem tri (moguće i više) prometnice, odnosno
prometnih pravaca iz razliĉitih smjerova. O prometnim se ĉvorištima najĉešće govori u
ţeljezniĉkom, a zatim i u cestovnom prometu. To su mjesta sabiranja prometa (prometnih
tokova) iz razliĉitih pravaca i njihove daljnje distribucije u drugim pravcima. Vaţnost
prometnog ĉvorišta proizlazi iz broja prometnica (prometnih pravaca) iz razliĉitih smjerova i
intenziteta prometa prometnicama, odnosno obavljenog prometa u ĉvorištu. Promet kroz
ĉvorište i u ĉvorištu ne doprinosi samo razvoju prometnih djelatnosti već i niza pratećih –
servisnih djelatnosti, pa sve do industrijskih pogona i trgovaĉkih objekata.
Terminal
Terminal je mjesto na kraju transportnog lanca za prijelaz i prihvat putnika ili rukovanje
teretom i njegovom dostavom. Oni predstavljaju tehniĉko – tehnološku i organizacijsku
cjelinu robno – transportnog centra, luke, pristaništa ili kontinentalne prekrcajne postaje.
Opremljeni su svim potrebnim specijaliziranim ureĊajima za normalno odvijanje prometa, što
znaĉi da su oni infrastrukturne graĊevine u sastavu luka, pristaništa itd., s ciljem zadovoljenja
prometnih, prekrcajnih, skladišnih, gospodarskih i drugih pratećih funkcija. Prema namjeni
11
razlikuju se terminali u: morskim lukama, ţeljezniĉkim ĉvorištima, zraĉnim lukama,

cestovnim ĉvorištima, rijeĉnim pristaništima itd.
Prometna infrastruktura
Prometna infrastruktura bitan je ĉimbenik razvitka svakog prometnog pravca, jer o njoj ovisi
hoće li odreĊeni prometni pravac apsorbirati veći ili manji opseg robnih tokova. Ona uz
opskrbu energijom predstavlja jezgru gospodarstvene infrastrukture. Infrastrukturu ĉine:
prometni putovi, objekti i ureĊaji trajno fiksirani za odreĊeno mjesto, koji sluţe proizvodnji
prometne usluge te reguliraju sigurnost prometa. Razliĉite prometne grane i vrste prometa,
putniĉki ili teretni promet, ţeljezniĉki, cestovni, rijeĉni, zraĉni, cjevovodni, PiT – promet i dr.
vrste prometa karakterizira specifiĉna prometna infrastruktura.Naime, što je prometna
infrastruktura odreĊenog prometnog pravca kvalitetnija i razvijenija to su veće šanse da će
ona kao takva biti konkurentnija kada je u pitanju zadovoljavanje potreba i zahtjeva
postojećeg trţišta prometnih usluga, kao i pridobivanje novih potencijalnih trţišta. Isto tako,
podruĉje koje gravitira korištenju odreĊenog prometnog pravca utjeĉe na razvitak prometne
infrastrukture na tom pravcu, na sljedeći naĉin: što je to podruĉje razvijenije i kvalitetnije to
će ono imati veći i pozitivniji utjecaj, a što je ono nerazvijenije i nekvalitetnije, to će imati
negativniji utjecaj. To znaĉi da veća potraţnja za uslugama na pojedinim prometnim pravcima
utjeĉe na veću mogućnost, ali i potrebu ulaganja u kvalitetu prometne infrastrukture tog
pravca s obzirom na njegovu vaţnost. Tako se privlaĉenjem prometa na odreĊeni prometni
pravac jaĉa korištenje njegove prometne infrastrukture, tj. veća gustoća prometa utjeĉe da
eksploatacija prometne infrastrukture i prijevoznih sredstava postaje ekonomiĉnija.
Prometna suprastruktura
Prometna suprastruktura, jednako kao i prometna infrastruktura, sluţi proizvodnji prometne
usluge (kao osnovnoj funkciji) te reguliranju i sigurnosti prometa, bez obzira na njegovu vrstu
te prostornu i vremensku dimenziju. Prometnu suprastrukturu ĉine transportna i prekrcajna
(prekrcajna) sredstva koja koristeći prometnu infrastrukturu omogućuju proizvodnju prometne
usluge. To znaĉi da prometnu suprastrukturu ĉine sva pokretna sredstava za rad koja sluţe za
manipulaciju, prijevoz i prijenos predmeta rada u prometu, tj. tereta, putnika, energije i vijesti.
Roba
Za razliku od tereta koji se pojavljuje iskljuĉivo kao predmet prijevoza i prekrcaja, roba
takoĊer moţe biti predmetom prijevoza i prekrcaja, ali se u principu odnosi na pojam
trgovaĉke robe tj. robe namijenjene trţištu. Takva roba ima svoju uporabnu vrijednost (na
trţištu) koja predstavlja funkciju vrijednosti robe i obavljenog rada nad njome (prijevoz,
skladištenje, pakiranje, oplemenjivanje,….). U tom se smislu spominje i kvaliteta robe koja je
odraz ne samo kvalitativnih svojstava robe, već i svih operacija (prijevoz, prekrcaj,…) s
robom koje bitno mogu utjecati na kvalitetu robe, a time i na njenu uporabnu vrijednost na
trţištu. S obzirom na veliki broj proizvoda (artikala), trgovaĉka roba tj. sirovine,
12
poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovaĉkom nomenklaturom roba koja je vrlo

brojna.
Teret
Teret koji se pojavljuje kao predmet prijevoza i prekrcaja bitan je ĉimbenik pri izboru i
primjeni luĉkih prekrcajnih sredstava i organizaciji tehnološkog procesa rada u luci. Teret je
ukupnost stvari ukrcanih na prijevozno sredstvo radi prijevoza. Budući da golemi dio stvari,
koje se prevoze brodovima, ĉini trgovaĉka roba, ĉesto se upotrebljava i izraz "roba" kao
oznaka sadrţaja tereta ukrcanog na brod. Teret je objekt luĉkog transporta, objekt pomorskog
i kopnenog prijevoza sa specifiĉnimnazivom "cargo". S obzirom na potrebe transporta i
prekrcaja, razlikuju se tri osnovne vrste tereta: generalni teret, rasuti teret (suhi rasuti teret) i
tekući teret (tekući rasutiteret). Generalni teret (engl. general cargo) je komadni teret
heterogenog sastava. Osnovna su mu obiljeţja raznovrsnost oblika, volumena i teţine. Prevozi
se u sanducima, vrećama, balama, baĉvama, vezovima itd. Pojmom generalnog tereta
obuhvaćeni su i razni voluminozni tereti, strojevi, konstrukcije, vozila, limovi, cijevi itd.
Generalni teret se u brodu podvrgava operaciji "slaganja" (engl. stowage). Rasuti teret (engl.
bulk cargo) je izraz za sipki teret koji se normalno krca u rasutom stanju tj. bez ambalaţe.
Rasuti teret je homogenog sastava i ĉesto ĉini jedini teret na brodu. Osnovna su mu obiljeţja
da se pojavljuje u sipkom stanju, u sitnom ili krupnom obliku, razliĉite gustoće, moţe se
grabiti i sipati, a da se kod toga ne smanjuje njegova uporabna vrijednost. Rasuti tereti su
razni masovni tereti, kao što su: ţitarice, ugljen, rude, koks itd. Tekući teret je izraz za robe u
tekućem stanju, koje se uobiĉajeno krcaju u rasutom stanju tj. bez ambalaţe, te se zato
ubrajaju u skupinu rasutih tereta. Osnovna su mu svojstva razliĉita gustoća, viskozitet,
zapaljivost i agresivnost. U ovu skupinu svrstavaju se nafta i naftni derivati, razne tekućine i
plinovi. Osim ove uobiĉajene podjele u transportu i prekrcaju je nuţno razlikovati i tzv.
specijalne terete. To su opasni, dragocjeni i lakopokvarljivi tereti, a mogu se svrstati u jednu
od tri prije navedene skupine, ali se postupci transporta i prekrcaja moraju izvoditi s
posebnom paţnjom.
2.1. Općenito o robnim tokovima
Transformaciju robnih tokova moguće je opisati (Slika 3)[13]:
A. prostorom na kome se transformacija odvija;

B. vrstom transformacije;
C. podruĉjem transformacije i
D. mjestom transformacije.
13
TOĈKA
TRANSFORMACIJE
Slika 3. Transformacija robnih tokova

Izvor: [13]
A. Prostor transformacije ĉine svi sustavi i procesi kroz koje prolaze robni tokovi i u
kojima se transformacija moţe obaviti. Sustavi i procesi pripadaju svim djelatnostima:
- primarnim (poljoprivreda, rudarstvo),
- sekundarnim (industrija, graĊevinarstvo, energetika),
- tercijarnim (trgovina, ugostiteljstvo),
- kvartalnih (obrazovanje, kultura, sport),
- kvintalnih (sustav uprave, vojska itd.).
Poseban prostor u kome se transformacije obavljaju su sustavi transporta, skladištenja,

pakiranja, prekrcaja itd.
Obiljeţja prostora transformacije su:
- vrste robe,
- asortiman,
- vlasnik
- pojavni oblik robe,
- mjesto nastanka i mjesto završetka toka,
- koliĉina,
- zakon nastanka,
- specijalni zahtjevi za realizacijom
14
B. Vrsta transformacije je definirana odreĊenim atributom koji opisuje najmanje dva razliĉita
stanja robnog toka koja se prilikom promjene mogu smjenjivati. Smjenjivost tokova moguće
je promatrati u pogledu (Slika 4.):
- prostora,
- vremena,
- kvantitete,
- kvalitete,
- strukture,
- dinamike,
- odreĊenosti,
- informatike,
- zavisnosti,
- vlasništva,
- vrijednosti.
- PROSTORA - ODREĐENOSTI
TRANSFORMACIJE
- VREMENA - INFORMATIKE
VRSTE
- KVANTITETA - ZAVISNOSTI
- KVALITETA - VLASNIŠTVA
- STRUKTURE - VRIJEDNOSTI
- DINAMIKE
Slika 4. Vrste transformacije

Izvor: [12]
Osnovna promjena koja prati robni tok je definirana kretanjem, odnosno promjenom
prostora. Izvor i odredište robnog toka najĉešće su razdvojeni i u prostornom smislu povezani
odreĊenim putem i mjerljivom veliĉinom prijeĊenog puta iskazanom u nekoj od jedinica
duljine.
Procese kretanja i mirovanja u robnim tokovima moguće je izmjeriti u pogledu vremena
trajanja tih procesa (tp). Dominantnu vremensku transformaciju toka obavlja proces
mirovanja koji se u fiziĉkom smislu odvija u skladišnim sustavima, a u funkcionalnom smislu
u sustavu drţanja zaliha. Vremenska transformacija toka u razliĉitim procesima(pi,pj) moţe
imati izuzetno razliĉite vremenske dimenzije (tpi>>tpj). Tako se tok robe u takozvanom
otpremnom „pufer― skladištu moţe zadrţati par minuta da bi kasnije u procesu plasmana,
recimo rezervnog dijela automobila, u distributivnom skladištu proveo nekoliko mjeseci ili
godina.
15
Kvantitativna transformacija robnog toka dogaĊa se pri promjeni vida transporta, u procesu
prekrcaja ili pri promjeni veliĉine ukrcajno-manipulativne jedinice u procesu okrupnjavanja
ili njenog usitnjavanja u zbirno-distributivnim procesima. Tipiĉan primjer kvantitativne
transformacije dogaĊa se pri prekrcaju robe sa broda na znatno manja transportna sredstva
kopnenog prometa: kamion, vagon, itd.
Kvalitativna transformacija toka (robe) ima više razliĉitih oblika. Roba na svom putu, a u
funkciji plasmana na trţište, moţe biti podvrgnuta jednom od procesa oplemenjivanja,
odnosno preradi, doradi ili obradi. Procesi štampanja, bojanja, prepakiranja, obiljeţavanja,
markiranja, ĉišćenja, sortiranja, dozrijevanja itd. utjeĉu na stvaranje novih oblika roba s ciljem
ispunjenja zahtjeva koje postavlja korisnik koji se nalazi na trţištu.
Strukturna transformacija toka odnosi se na ĉinjenicu da robni tok na jednom djelu svoga
puta moţe imati strukturu robe koja se u nekoj fazi tog puta mijenja u skladu sa zahtjevom
krajnjeg primatelja robe. Robni tokovi pri ulasku u terminal mogu imati obiljeţje
homogenosti, u svakom od (n) vozila koja dolaze u terminal moţe biti (n) razliĉitih vrsta robe,
pri ĉemu je u svakom od tih vozila samo jedna vrsta robe (homogena doprema). Pri izlasku iz
terminala u svakom od (m) razliĉitih vozila mogu biti kombinirane strukture od (n) vrsta robe
(nehomogena otprema). Sabiranjem paketa i pakiranjem u veće jedinice manipuliranja (veće
kutije i palete) moţe, pored povećanja koliĉine, doći i do promjene strukture tokova
sabiranjem razliĉitih vrsta paketa ili sabiranjem više paleta sa razliĉitom strukturom robe i
njenim utovarom u kontejner.
Dinamička transformacija (realizacije) toka promatra se kroz njegovu trajnost, odnosno

kontinuiranost i diskontinuiranost. Tokovi se mogu mijenjati tako da se na putu iz
kontinuiranog reţima prebacuju na diskontinuirani reţim kretanja transportnih sredstava.
Prekid kontinuiranosti toka moţe imati više uzroka. Uzrok moţe biti potreba razdvajanja
jednog kontinuiranog toka na više isporuka razliĉitih veliĉina za dislocirana odredišna mjesta
pri ĉemu zbog prostorne udaljenosti ili nekog drugog razloga ne postoji mogućnost
kontinuirane veze. Prelazak s kontinuiranog na diskontinuirani tok zahtjeva stalno prisutstvo
transportnih sredstava sa cikliĉnim djelovanjem (kamioni, viljuškari, itd.) ili skladišni sustav
koji bi uskladio raz1iĉite karakteristike dinamiĉnosti toka.
Transformacija određenosti toka oĉituje se u ĉinjenici da veza robnih tokova makro-

distribucije s tokovima mikro-distribucije preko logistiĉkog centra, odnosno terminala,
najĉešće usklaĊuje dvije osobine odreĊenosti tokova. Tokovi koji su potpuno unaprijed
odreĊeni u pogledu koliĉine (q), vremena (t) i strukture (s) itd. (deterministiĉke karakteristike
toka) usklaĊuju se sa tokovima koji su sluĉajno odreĊeni u pogledu poznavanja vremena
pokretanja toka (t), koliĉine (q) i strukture robe (s) (stohastiĉke karakteristike toka). Tvornica
osvjeţavajućih napitaka snabdijeva svoj distributivni centar odreĊenom koliĉinom i
16
strukturom robe u toĉno odreĊenim terminima tokom tjedna. Centar pokriva prostor s velikim
brojem klijenata u okviru velike urbane cjeline: veletrgovina, maloprodaja, ugostiteljski
objekti. Klijenti u skladu sa svojim potrebama i potrošnjom, na sluĉajan naĉin, po odreĊenim
zakonima vjerojatnosti ispostavljaju zahtjeve distributivnom centru za opskrbom svojih
objekata.
Informatička transformacija toka. Robni tokovi se u procesu distribucije kreću i zaustavljaju

po dva osnovna principa: a) po principu tokova za nepoznatog i poznatog kupca; odnosno b)
po principu ,,guranih‖ i ,,vuĉenih‖ tokova. Informacijska odreĊenost toka moţe imati tri
razliĉita stupnja: ne postoji informacija o konaĉnoj dispoziciji toka, tok je u potpunosti
informacijski odreĊen i tok je potpuno odreĊen do jedne toĉke na putu, ali nema informacije o
konaĉnoj destinaciji.
Transformacija zavisnosti toka. U realnosti, tokovi robe mogu se tretirati kao nezavisni
tokovi i kao tokovi zavisni od niza uvjeta i faktora. Na jednom djelu tok moţe biti nezavisan,
dok na drugom segmentu moţe postati zavisan. I ova transformacija se u fiziĉkom smislu
moţe odvijati u nekom terminalu. Tok moţe biti zavisan od drugih tokova, moţe biti zavisan
od razliĉitih uvjeta u okruţenju (vremenske prilike, zakonski propisi i dr.), zavisan od
tehnologije i organizacije transporta razliĉitih vidova prometa (redovi voţnje, veliĉina
ukrcajne jedinice itd.).
Vlasnička transformacija toka. Izvjesne neodreĊenosti po pitanju informacijske komponente
robnog toka mogu se preslikati i na podruĉje vlasništva nad robom u tokovima distribucije. U
distributivnim lancima se pojavljuju proizvoĊaĉi, veletrgovina, maloprodaja, logistiĉki
„provider‖, kupac, itd. Broj uĉesnika i broj njihovih kombinacija u lancu moţe biti razliĉit i
veoma velik. Vlasništvo nad robom moţe se promijeniti u bilo kojoj fazi robnog toka koji
poĉinje kod samog proizvodnog sustava, a završava se kod krajnje destinacije toka. Promjena
vlasništva nad robom utjeĉe na oblikovanje strukture terminala - logistiĉkih centara, jer
promjena vlasnika zahtjeva i posebne podsustave terminala, tehnologiju, „layout‖ itd.
Nizozemski proizvoĊaĉi cvijeća svoje proizvode za plasman na svjetsko trţište dostavljaju
logistiĉkom centru za cvijeće u mjestu Aalsmeer, u blizini Amsterdama. Pored svih
neophodnih aktivnosti za prihvat, pakiranje, sortiranje i otpremu cvijeća na svjetsko trţište, u
logistiĉkom centru funkcionira i burza cvijeća. Na burzi dolazi do promjene vlasništva nakon
ĉega se izmeĊu ostalog i podzemnim sustavom cvijeće transportira do aerodroma ili
ţeljezniĉkog kolodvora i dalje do distributivne mreţe i krajnjih korisnika.Promjena vlasništa
nad robom prisutna je i u kontejnerskom prometu, a pogotovo u pomorskom, gdje teret u
kontejneru u toku prijevoznog procesa moţe promijeniti i nekoliko vlasnika do trenutka
iskrcaja u luci.
Vrijednosna transformacija toka. Vrijednosna struktura robnog toka mijenja se u funkciji

više faktora: izvedbe kvalitete logistiĉke usluge (raspoloţivosti, dostupnosti i dr.), troškova
oplemenjivanja robe, ukupnih troškova logistike itd. Ista roba na dvije lokacije, sa razliĉitim
17
stupnjem dostupnosti, moţe imati razliĉitu vrijednost. U funkciji ispunjenja ţelja klijenata da
se prava roba, u pravoj koliĉini, u pravom momentu, naĊe na pravom mjestu, u pravom,
ţeljenom stanju, robni tokovi mogu pretrpjeti razne transformacije da bi roba i po pravoj
vrijednosti i cijeni bila dostupna kupcu.
C. Područja transformacijesu razna obiljeţja robnog toka koja u skladu s promjenama

mijenjaju svoje atribute i zakonitosti. Obiljeţja robnih tokova su:
- vrsta robe, odnosno asortiman;
- pojavni oblik robe;
- vrsta i kategorija toka;
- izvorno/odredišne toĉke toka;
- koliĉina, zakon nastanka toka i
- specifiĉni zahtjevi za realizacijom.
Grupiranje robe prema pojavnom obliku u osnovi se svodi na sabiranje robe prema osnovnim
karakteristikama tehnologije logistiĉkih sustava. Primjera radi moţe se pokazati da podatak
koji kvantificira robni tok cementa nije upotrebljiv za planera, odnosno projektanta ako nije
razvrstan na pojavne oblike ove robe: rasuto stanje, vreća, paleta, kontejner. Cement u
vrećama zahtjeva jednu tehnologiju transporta, pretovara i skladištenja, paletiziran cement
drugu, a cement u rasutom stanju i treću tehnologiju koja se bitno razlikuje od prethodne dvije
(Tablica 1.).
Tablica 1. MeĊuzavisnost pojavnog oblika robe i tehnologije transporta, prekrcaja i skladištenja
VRSTA POJAVNI TEHNOLOGIJA

ROBE OBLIK TRANSPORT PREKRCAJ SKLADIŠTENJE
CEMENT RASUTO vozila, cisterne pneumatski ureĊaj silosi
G – vagoni, kamion, ruĉno trakasti zatvoreno podno

CEMENT VREĆA
sanduĉar s ceradom transporter skladište
zatvoreni ili otvoreni podno ili regalno

CEMENT PALETA Viljuškari
vagoni skladište
vozila za prijevoz
CEMENT KONTEJNER dizalica, viljuškar plato - otvoren
kontejnera
Izvor: [13]
18
Klasifikacija robnih tokova izvodi se prema aspektu promatranja u pogledu niza faktora
poput: prostora u kome se pojavljuju, gospodarsko-institucionalnih cjelina, geopolitiĉkih
razgraniĉenja, prometno-transportnih i logistiĉkih odrednica, trţišnih odrednica itd.
Mjesto nastanka i mjesto završetka toka odreĊuje se prema prethodno opisanim osobinama
toka, a prije svega podrazumijeva definiranje dva podatka, A i B, odnosno ,,izvorišta‖ i
,,odredišta‖ robnih tokova (Slika 5.).
A = {a1, a2,a3,…,an} B = {b1, b2,b3,…,bn}
a1 b1
a2 b2
. .
. .
. .
. .
an bn
Slika 5. Izvorno / odredišne toĉke toka

Analiza izvorišno/odredišnih toĉaka robnog toka podrazumijeva utvrĊivanje najmanje ĉetiri

informacije, odnosno veliĉine:
1. Prvo treba odrediti elemente skupa pošiljalaca (skup A) i elemente skupa primatelja
(skup B) i njihovu pripadnost djelatnost trgovine, industrije, logistike, itd.;
2. Drugi zadatak je odreĊivanje lokacije koja mora biti definirana u odnosu na prostorno-
gospodarske objekte i sustave;
3. Treći zadatak je vezan za lokaciju i poloţaj poĉetnih i završnih toĉaka u odnosu na
logistiĉke, prometno-transportne odrednice poput logistiĉkih centara, terminala,
transportnih koridora, osi magistralnih prometnica;
3. Ĉetvrta veliĉina koju je neophodno utvrditi odnosi se na udaljenost toĉaka podskupova
A i B.
4. Ova veliĉna se moţe utvrditi na osnovu prostornih odrednica lokacije i prometno-
transportnih putova koji povezuju poĉetnu i završnu toĉku robnog toka.
19
Zakon nastanka tokova robe moguće je opisati na više naĉina. Za analizu tokova robe
najĉešće se primjenjuju tri osnovna postupka:
1. Kada je tok kontinuiranog karaktera, koristi se srednja vrijednost koliĉine robe q' u
vremenskoj jedinici. Kada je tok diskontinuiranog karaktera onda se moţe opisati
srednjim brojem isporuka robe u jedinici vremena n' i srednjom vrijednošću jedne
isporuke q'. Ovaj naĉin utvrĊivanja ne daje potpunu sliku o promjenljivosti robnog
toka u vremenskim intervalima promatranja.
2. U sluĉaju kontinuiranog promjenljivog toka koristi se raspodjela vjerojatnosti
intenziteta isporuke robe u jedinici vremena. Kada su tokovi diskontinuirani i
stohastiĉki, koristimo raspodjelu vjerojatnosti vremena izmeĊu dvije isporuke robe f(t)
i raspodjelu vjerojatnosti veliĉine jedne isporuke robe f(q). U odnosu na prethodni,
ovo je kvalitetniji naĉin utvrĊivanja zakona nastanka robnog toka jer uzima u obzir
stohastiĉki karakter pojave, ali mu ipak nedostaje pregled zavisnih dogaĊaja pojave
isporuke robe u vremenu promatranja.
3. UtvrĊivanjem sluĉajnih funkcija koliĉine robe u vremenskim intervalima dobivaju se
najkvalitetniji oblici zakonitosti realizacije robnih tokova.
D. Mjesto transformacije robnog toka moţe se definirati kao lokacija jedne toĉke na putu
robe od toĉke A do toĉke B:
1. U zavisnosti od vrste transformacije (prostorna, vremenska, kvantitativna,
kvalitativna, strukturna, zavisna, vlasniĉka, vrijednosna) i sustava koji u njoj sudjeluju
(transport, pakiranje, skladištenje, prekrcaj, poruĉivanje itd.) zavisi i lokacija
transformacijske toĉke robnog toka.
2. Promjena vlasništva nad bananama na londonskoj burzi moţe se dogoditi dok je brod
na oceanu, van ukrcajne luke. Analizom vrsta transformacije uoĉava se da su neke
transformacije vezane za mobilne, a neke za stabilne toĉke, a neke istovremeno mogu
biti i u stabilnim i u mobilnim toĉkama.
3. Robni terminali znaĉajna su mjesta transformacije robnih tokova.
2.2. Robno transportni centri
U transportnim i logistiĉkim lancima vaţne karike predstavljaju robno-transportni centri.

To su, zapravo, posebni kompleksi specijaliziranih i univerzalnih transportnih terminala,
zatvorenih i otvorenih specijaliziranih i univerzalnih skladišta koji su locirani u blizini velikih
industrijskih centara, velikih prometnih ĉvorišta, velikih morskih luka, velikih ranţirnih
kolodvora. IzgraĊeni su na frekventnim prometnim koridorima, najĉešće uz meĊunarodne
frekventne cestovne i ţeljezniĉke prometnice. Na Trećoj konferenciji ministara transporta u
Helsinkiju 1997. definirana je prometna mreţa od deset paneuropskih koridora (Slika 6.).
20
Slika 6. Prikaz meĊunarodnih transportnih koridora
Robno-transportni centri su kvalitetno povezani transportnom i prometnom infrastrukturom s

industrijskim centrima, prometnim ĉvorištima, morskim lukama, ranţirnim kolodvorima, ali i
robno-distribucijskim3, robno-trgovinskim centrima4 i logistiĉkim centrima5 u svojem
gravitacijskom podruĉju6. Kako preko robno-transportnih centara intenzivno protiĉu tokovi
razliĉitih vrsta tereta, stvari, tvari, ţivih ţivotinja, oni moraju raspolagati sa suvremenom
mehanizacijom za horizontalno, vertikalno i koso manipuliranje svim predmetima koji se
transportiraju odnosno premještaju. U takvim se centrima najĉešće obavlja prekrcaj tereta, ali
i druge manipulacije kao npr.: ukrcaj, iskrcaj, skladištenje itd.
Nositelji realizacije robnih tokova su logistiĉki lanci i logistiĉki sustavi. Najznaĉajnije
element logistiĉkog lanca je logistiĉki centar ili terminal. Upravo ova podruĉja se neprekidno
istraţuju i analiziraju u pogledu mogućnosti racionalizacije, ubrzanja protoka robe, povećanja
efikasnosti logistiĉkih sustava, harmonizacije logistiĉkih procesa i kooperacije uĉesnika u
logistiĉkim lancima.
Logistiĉki centri kao ideja i realna forma egzistiraju već dulji niz godina, meĊutim njihovi
osnivaĉi, funkcija, struktura i ciljevi razvoja su tokom vremena dobijali razliĉite oblike i
3
Robno-distrubucijski centar po svim obiljeţjima su puno sloţenije i zahtjevnije karike u logistiĉkim lancima i logistiĉkim
opskrbnim lancima nego robno-transportni centri. Robno-distribucijski centri su suvremeni kompleksi specijaliziranih i
univerzalnih skladišta i drugih infrastrukturnih objekata u kojima se obavljaju brojne manipulacijske, skladišne, trgovinske,
distribucijske i transportne funkcije.
4
Robno-trgovinski centar imaju brojna obiljeţja robno-distribucijskih centara (npr. funkcije, lokaciju, sredstva rada, ljudski
potencijal, ...), ali i odreĊene specifiĉnosti. Robno-trgovinski centri su zapravo, funkcionalna kombinacija robnih kuća,
supermarketa, diskontnih kuća i specijaliziranih prodavaonica. Robno-trgovinski centri su dakle mjesta u kojima su
koncentirane primarne trgovinske funkcije: nabava, distribucija u uţem smislu rijeĉi, te maloprodaja i veleprodaja razliĉitih
proizvoda i usluga.
5
Logistiĉki centri su po svojim bitnim karakteristikama mjesta za razvoj i primjenu tehnologija intermodalnog transporta.
6
Gravitacijsko podruĉje je prostor sa kojeg se pokreću robno – transportni tokovi koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze
kroz terminal.
21
razliĉite nazive i funkcije, kako u terminološkom tako i u tehnološkom smislu. Logistiĉki

centar je pojam koji je najprisutniji i koristi se za sve centre, odnosno terminale koji kao
osnovnu djelatnost imaju skup logistiĉkih aktivnosti. Robno-transportni centar je najviša
razina integracije logistiĉkih aktivnosti, logistiĉkih sustava i korisnika i nositelja logistiĉkih
usluga. On povezuje najmanje dva vida transporta i omogućuje sve oblike transformacije
tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije. Koncentrira na jednom mjestu veliki broj
uĉesnika i pored osnovnih logistiĉkih usluga pruţa i sve ostale, prateće i dopunske usluge
koje uvećavaju vrijednost i kvalitetu logistiĉkog servisa. U nastavku slijedi pregled nekih
vrsta terminala:
2.3.Vrste robnih terminala
Robni tokovi su uzroĉno-posljediĉni ĉimbenik stalnog porasta prostornih, vremenskih i

koliĉinskih transformacija u neprekidnoj izmjeni aktivnosti pakiranja, ukrcaj, transporta,
skladištenja, ponovnog prekrcaja, transporta, iskrcaja, skladištenja, isporuke itd. Sve
aktivnosti prostorne, vremenske, kvalitativne, kvantitativne i druge transformacije robnih
tokova izazivaju velike troškove rada, materijala, energije, troškove transportno-
manipulativnih šteta, velike troškove vezanog kapitala itd.
Robno-transportni centri kao ideja i realna forma egzistiraju već duţi niz godina, meĊutim
njihovi osnivaĉi, funkcija, struktura i ciljevi razvoja s vremenom dobivali razliĉite oblike i
razliĉite nazive i funkcije, kako u terminološkom tako i u tehnološkom smislu.
Mjesta transformacije robnih tokova imaju sljedeće nazive: centar, terminal, zona, park,
platforma, stanica, ĉvor, luka, selo, toĉka, itd. Ova mjesta su mjesta koncentracije logistiĉkih i
pratećih aktivnosti i osnovna funkcija im je presijecanje robnih tokova uz povezivanje raznih
oblika i vidova prometa. Pojmovi, kao što su centar, ĉvor, park, selo itd., ukazuju na
koncentraciju i naseljavanje odreĊenih podsustava sa tehnološko-prostornim povezivanjem
unutar jedinstvene cjeline.
Druga kljuĉna rijeĉ najĉešće odreĊuje i opisuje pripadnost centra, ĉvora, terminala i sl., nekoj
od dominantnih funkcija u logistici i transportu (npr. logistiĉki centar, transportni terminal
itd..). Ona definira pripadnost centra ili terminala odreĊenoj tehnologiji (kontejnerski
terminal, intermodalni terminal itd..), vrsti robe koja prolazi kroz sustav (npr., naftni terminal)
ili znaĉaj i mjesto centra u odnosu na vrste i kategorije logistiĉkih tokova (distribucijski
centar, zbirno-distribucijski terminal, i sl.), njegovo mjesto u logistiĉkim mreţama (Hub
terminal, gateway terminal itd..) itd. Ovi pojmovi su se pojavljivali u razliĉitim gospodarskim
sustavima, razliĉitim nacionalnim sredinama i razliĉitim jeziĉnim podruĉjima, pa u skladu s
tim ima dosta razliĉitih naziva za suštinski sloţene sustave.
Niz razliĉitih, ali nekada i po malo sliĉnih pojmova pokreće dilemu o suštinski zajedniĉkim i
razliĉitim osobinama sustava koje oni opisuju. U najvećem broju sluĉajeva zajedniĉke su im
sljedeće aktivnosti: [1]:
- prihvat i otprema robnih i transportnih tokova,
- prekrcaj transportnih sredstava,
22
- skladištenje i ĉuvanje robe,

- formiranje teretnih jedinica,
- formiranje jedinica otpreme,
- izrada prateće dokumentacije,
- niz pratećih usluga za transportna sredstva, robu i osoblje.
Ne ulazeći u detaljne aktivnosti koje obavljaju logistiĉki sustavi pod razliĉitim pojmovnim
odrednicama moţe se zakljuĉiti da se svi baziraju na osnovnim aktivnostima logistike.
Suštinske razlike modela logistiĉkih centara ogledaju se u [1]:
- osnivaĉima i vlasnicima,
- organizacijskim formama,
- pripadnosti vidu prometa,
- pripadnosti vrsti robe,
- primijenjenoj teretnoj jedinici i tehnologiji,
- strukturi i opsegu logistiĉkih funkcija,
- lokaciji u odnosu na prometnu infrastrukturu,
- lokaciji u odnosu na urbane sredine i industrijske komplekse,
- stupnju kooperacije nositelja i korisnika usluga.
U literaturi se mogu pronaći razliĉiti nazivi za centre koji nude neke ili sve od navedenih
usluga, tako da se mogu izdvojiti najĉešći termini, odnosno vrste robnih terminala:
1. HUB – terminal - naziv za glavni terminal (Slika 7.), mjesto najveće koncentracije tokova
i najšire ponude logistiĉkih usluga. Naziv asocira na prometno središte koje povezuje sve
radijalno rasporeĊene manje terminale, centre. Preko ovog terminala odvija se transport
izmeĊu manjih terminala iz okruţenja.
SPOKE
A
HUB
Slika 7. Hub terminal
23
2. GATEWAY – terminal - moţe se tretirati kao poseban oblik ―hub and spoke‖sustava (Slika
8.). Ovi terminali predstavljaju vezu izmeĊu razliĉitih sustava, odnosno vrata odreĊenog
sustava. Gatewayterminal moţe predstavljati vezu izmeĊu razliĉitih vidova transporta (npr.
terminali u lukama su gateway terminali koji omogućavaju da se roba pristigla pomorskim
transportom prebaci u zaleĊe luke cestovnim, ţeljezniĉkim rijeĉnim transportom ili obratno).
Ovaj terminal moţe biti i veza izmeĊu razliĉitih operatera, odnosno predstavlja glavnu toĉku
preko koje se roba razmjenjuje izmeĊu razliĉitih nositelja realizacije lanca u usluzi "od vrata
do vrata".
GATEWAY
TERMINAL
Slika 8. Gateway terminal
3. Kamionski terminal - predstavlja mjesto zaustavljanja i zadrţavanja cestovnih transportnih

sredstava i vozaĉa sa svim servisnim i pratećim objektima. Najĉešće se u sklopu ovih
terminala nalazi sustav za opskrbljivanjem gorivom, sustav za odrţavanje vozila, restoran,
motel, trgovine itd. Kamionski terminali obiĉno su smješteni uz glavne magistralne cestovne
prometnice.
4. Intermodalni terminal - predstavlja terminal u kome se obavlja prekrcaj intermodalnih
transportnih jedinica s jednog na drugi vid transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova
transporta ovi terminali mogu biti: unimodalni, bimodalni i trimodalni, multimodalni.
5. Robni terminali - su terminali namijenjeni za odreĊenu vrstu robe: prehrambene proizvode,
robu široke potrošnje, lako kvarljivu robu, rasute terete, ţivotinje itd. Ovi terminali mogu se
naći na bilo kojem mjestu u logistiĉkom lancu, od izvora sirovina do mjesta potrošnje
gotovog proizvoda. S obzirom na to da su odreĊeni samo za jednu vrstu, odnosno kategoriju
robe, sve aktivnosti logistike u terminalu podreĊene su osnovnim karakteristikama i
zahtjevima te robe i robnih tokova.
6. Logistički centar- je termin koji se koristi za sve veliĉine i oblike koncentracije logistiĉkih
aktivnosti. Logistički centaropisuje prostor odvijanja odreĊenih logistiĉkih procesa i
aktivnosti, najĉešće pretovarnih i skladišnih, bez znaĉajnog proširenja usluga. U povezivanju
24
tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije ovi terminali prvenstveno su orijentirani

ka transportnim i pretovarnim aktivnostima.Tako se, na primjer, City logistiĉki terminali
osnivaju na prometno povoljnim lokacijama na rubovima grada ili u samom gradskom
podruĉju i imaju ulogu u povezivanju ulazno-izlaznih tokova, odnosno koordinaciji protoka
robe pri opskrbljivanju i odvoţenju iz gradskog podruĉja.
6. Logistički park- moţe se definirati kao prostor koji ĉine razliĉiti korisnici i davatelji usluga
iz podruĉja logistike, transporta i ostalih, dopunskih i pratećih sustava i usluga. U jednom
logistiĉkom parku moţe se naći više distributivnih centara i razliĉitih terminala, skladišta,
trgovaĉkih centara, razliĉitih "value added" logistiĉkih aktivnosti itd.
7. Logistička platforma, logistička zona- sliĉno logistiĉkom parku, u najvećem broju
sluĉajeva integrira logistiĉke i prateće sustave i aktivnosti na definiranom ureĊenom prostoru.
Ponekad predstavljaju dio kompleksno prostorno ureĊenog sustava, poput industrijskih,
trgovaĉkih i poslovnih kompleksa (npr. slobodne zone).
8. Teretni terminal- je prvenstveno pretovarni terminal lociran uz neki vid transporta. On
predstavlja transportnu transfernu toĉku koja povezuje transportne tokove makrodistribucije i
transportne tokove mikrodistribucije.
9. Feeder terminal - je sabirno-distributivni terminal preko kojega se opsluţuju (linijski ili
kruţno) manji terminali ili centri locirani u okruţenju (engl. Feeder - hranitelj).
10. Cross docking terminal- je prekrcajni terminal (Slika 9.), odnosno transferna toĉka
izmeĊu dolaznih i odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadrţavanja i ĉuvanja robe; uloga ovog
terminala je konsolidiranje robnih tokova od razliĉitih pošiljatelja i njihova otprema ka
primateljima.
LOGISTIČKO-DISTRIBUCIJSKI CENTAR Prije cross-dockinga
Dobavljači
PRIJEM
Korisnici
SORTIRANJE
Poslije cross-dockinga
OTPREMA
Cross-docking distribucijski centar
KORISNICI
Slika 9. Cross – docking terminal

Izvor: [1]
11. Pozadinski terminal- predstavlja kompleks logistiĉkih aktivnosti i logistiĉkih sustava u

zaleĊu pomorskih luka; - da bi se zadrţala visoka kvaliteta usluge i odgovorilo zahtjevima sve
većih tokova robe luke se moraju širiti i razvijati nove površine, objekte i opremu za ukrcaj,
25
iskraj i skladištenje robe. Predstavlja sustav lociran u zaleĊu industrijskog ili komercijalnog
podruĉja i povezan sa jednom ili više luka ţeljezniĉkim, cestovnim transportomi/ili
unutarnjim plovnim putovima. Pozadinski terminali rezultat su razvoja koncepta transporta
tereta iz luka u unutrašnjost kontinenta, odnosno unaprjeĊenja transporta tereta prema luĉkom
zaleĊu. Jedan od najvaţnijih zadataka pozadinskih terminala je prikupljanje robe za
prekomorski transport is a prekomorskog transporta na duljim relacijama i distribucija robe na
lokalnoj, regionalnoj i internacionalnoj razini, korištenjem razliĉitih prometnih modova
(ţeljezniĉki, zraĉni, cestovni i unutarnji plovni putovi), koji omogućuju daljnju distribuciju
robe koja dolazi iz morskih luka.
Ovi sustavi osim što pruţaju dodatne usluge carinjenja, skladištenja, pakiranja, prepakiranja,
aţuriranja podataka i dr., multimodalno su orijentirani i imaju sve logistiĉke usluge, objekte i
opremu koja je potrebna brodarima i špediterima iz pomorskih luka.
Pozadinski terminal je suvremeni intermodalni terminal, koji osim osnovnih funkcija
tradicionalnih intermodalnih terminala (prekrcaj tereta na razliĉite transportne modove) nudi
širok spektar logistiĉkih usluga (funkcija), kao što su usluge distribucije prema krajnjim
korisnicima, carinskog zastupanja, usluge dodane vrijednosti, itd. Pozadinski terminali
uglavnom se nalaze u unutrašnjosti, ĉesto daleko od luĉkih terminala. Budući da predstavljaju
produţetak luĉkih operacija u unutrašnjosti, pozadinski terminali se mogu promatrati kao
„produţena vrata― morskih luka, što znaĉi da pozadinski terminal postaje sastavni dio luke
Kada se govori o pojmovima koji su još i danas u upotrebi (distributivni centri, robno-
distributivni centri, robni terminali, robne stanice i robno-transportni centri) bitno je
napomenuti razlike koje meĊu njima postoje prezentirane u Tablici 2.
Tablica 2. Faktori razgraniĉenja modela logistiĉkih centara

OSNOVNI FAKTORI
ROBNO – ROBNE STANICE, ROBNO –
RAZGRANIĈENJA DISTRIBUTIVNI
DISTRIBUTIVNI ROBNI (CARGO) TRANSPORTNI
MODELA LOGISTIĈKIH CENTAR
CENTAR TERMINALI CENTAR
CENTARA
Trgovaĉka, industrijska i Ţupanijske i gradske
Osnivaĉi, vlasnici poduzeća usluţnih Špediterska poduzeća Transportna poduzeća uprave, regionalne i
djelatnosti gradske komore
Kompleksna logistiĉka
Osnovne funkcije ponuda i potraţnja za
Osnovne logistiĉke
Struktura i obujam Osnovne funkcije marketing logistike i integriranim
funkcije (prekrcaj,
logistiĉkih funkcija marketing logistike prateće usluge logistiĉkim lancima i
skladištenje itd.)
špediterske djelatnosti nizom pratećih
djelatnosti
Ĉesto su tehnološki i
Na prometno-
prostorno nepovezani s U najvećem broju
U prometno– transportnim
Lokacija u odnosu na transportnim ĉvorovima i sluĉajeva uz transportne
transportnim ĉvorovima i
prometnu infrastrukturu magistralnim ĉvorove i magistralne
ĉvorovima magistralnim
prometnicama pojedinih prometnice
prometnicama
vidova transporta
Široka disperzija od U ovisnosti od lokacije
Lokacija u odnosu na
najuţih gradskih podruĉja Na periferiji gradova i uz kolodvora, luka od Na periferiji gradova i
urbane sredine i
do periferije urbanih industrijske zone centralnih do uz industrijske zone
industrijske komplekse
sredina izvangradskih podruĉja
Stupanj kooperacije Vrlo slabe, skoro da nisu Prisutne su, ali bez Razliĉiti stupnjevi i
Gotovo da nisu
nositelja i korisnika prisutne kooperativne izrazite komponente oblici integrativne i
prisutne
logistiĉkih usluga veze integrativne kooperacije s potpune kooperacije
26
teţnjom ka pruţanju svih uĉesnika u

kompletnih logistiĉkih realizaciji logistiĉkih
usluga lanaca
Izvor: [13]
Robno distributivni centri su model logistiĉkog centra špediterskih poduzeća. Paleta

logistiĉkih usluga je u skladu sa svim uslugama koje špedicija daje korisnicima u unutarnjem i
meĊunarodnom transportu. Vlasnici robno-distributivnog centra u pravilu nisu vlasnici robe
koja se u centru skladišti, sortira, prikuplja, pakira, priprema za otpremu u smislu formiranja
tovarnih jedinica i pripreme prateće dokumentacije. Robno-distributivni centri se prostorno
lociraju uz robne terminale svih vidova transporta, graniĉne prijelaze i magistralne
prometnice.Robne stanice, robni terminali (cargo terminali) su model prekrcajno – skladišnih
toĉaka pojedinih vidova transporta. Klasifikacija prema strukturi, veliĉini, funkcijama,
namjeni, specijalizaciji za odreĊene robe i tovarne jedinice (kontejnerski ili hucke-pack
terminal) dovoljno govori o širokom spektru i znaĉaju ovih toĉaka za racionalnu i efikasnu
realizaciju transportnih lanaca.Robno-transportni centar (RTC) je pojam koji je u našem
jeziku prihvaćen kao mjesto koncentracije logistiĉkih sustava i mjesto integracije razliĉitih
vidova transporta. Ideja o izgradnji ovih centara na našim prostorima bila je sastavni dio
koncepcije razvoja tehnologija i terminala intermodalnog transporta. Znaĉajnija upotreba
termina robno-transportni centar poĉinje donošenjem „Društvenog dogovora o razvoju
integralnog transporta" 1985. godine.Ovaj oblik logistiĉkih centara u Europi poĉinje se
razvijati 70-tih godina prošlog stoljeća. Tokom 90-tih godina koncepcija velikih logistiĉkih
centara postaje predmetomplanske i projektantske dokumentacije vodećih razvijenih
evropskih zemalja.
Uzimajući u obzir postojeće jeziĉne i gospodarske razliĉitosti u nacionalnim okvirima, robno-
transportni centri u europskim zemljama dobivaju razliĉite nazive:
- Engleska: Freight Vilages (FV)
- Francuska: Plate Forme Logistique i Plat Forme multimodales
- Njemaĉka : Guterverkehrszentrum (GVZ)
- Italija: Interporto
- Španjolska: Centro integrado de mercancias
- Danska: Transport Centre
Neovisno o razliĉitim nazivima, koncept robno-transportnih centara u europskim zemljama
razvijao se podjednako sa svim svojim sadrţajima i obiljeţjima, tako da se mogu izdvojiti
osnovne karakteristike tako definiranih robno-transportnih centara koje vrijede u svim
europskim zemljama. Kao osnovne karakteristike koncepta robno-transportnih centara mogu
se izdvojiti:
- Prostorno naseljavanje poduzeća iz razliĉitih djelatnosti: transportno orijentiranih
kompanija, logistiĉkih operatera i proizvodnih i trgovaĉkih poduzeća s
intenzivnom logistikom.
- Povezanost s najmanje dva vida prometa i postojanje intermodalnog terminala.
27
- Funkciju menadţmenta obavlja lokalni operator koji inicira kooperativne

aktivnosti u cilju stvaranja sinergijskih efekata.
- Obiĉno se razvijaju na bazi javno-privatnog partnerstva iniciranog od strane
nacionalne i/ili lokalne vlasti. Razlog za to je iskustvo koje je pokazalo da robno-
transportni centri daju znaĉajan doprinos teritorijalnom i ekonomskom razvoju
prostora u kojemu su locirani.
- Robno-transportni centri ĉesto se razvijaju od strane lokalnih zajednica,
nacionalne vlade, resornog ministarstva, Europatforms-a, domaćih i stranih
privatnih investitora i financijskih institucija.
- Unutar robno-transportnog centra obavljaju se sve aktivnosti vezane za transport i
logistiku.
- Robno-transportni centri zasnovani su na principima slobodne konkurencije, tako
da su otvoreni za sva privatna i javna poduzeća.
- Koncentracijom razliĉitih tvrtki koje pruţaju i koriste transportne i logistiĉke
usluge povećava se njihova proizvodna i ekonomska moć putem sinergijskog
efekta.
- Robno-transportni centri pruţaju korisnicima napredna rješenja i infrastrukturu za
informacijske tehnologije (IT), tehnologiju koja je najĉešće nedostupna
individualnim tvrtkama.
- Veliĉina lokacije na kojoj se razvijaju logistiĉki centri uglavnom se kreće od 100
do 150 ha, meĊutim, zavisno od prisutnih aktivnosti, njihova veliĉina varira od 4
do 500 ha
- Znaĉajna karakteristika je teţnja robno-transportnih centara za kooperacijom na
nacionalnoj i meĊunarodnoj razini u cilju stvaranja uĉinkovitih transportnih
lanaca i mreţnih rješenja za optimalnu realizaciju robnih tokova.
- Trenutno nekoliko logistiĉkih centara na prostoru Europe funkcionira u koncepciji
mreţe.
Nadalje se, analizom rada robno-transportnih centara mogu uoĉiti neke karakteristike koje su
neophodne za njihovo uspješno funkcioniranje, kao što su [1]:
- Multimodalnost: povezanost s razliĉitim vidovima prometa,
- Otvorenost: slobodan pristup za sva javna i privatna poduzeća, koja se ţele locirati
i/ili koristiti objekte centra. Osnovni koncept logistiĉkog centra je "win-win"
situacija (svi dobivaju), gdje razliĉiti operateri i sudionici mogu dopunjavati jedni
druge, ĉak i u situaciji punog nadmetanja na trţištu,
- Multifunkcionalnost: sve transportne i logistiĉke funkcije reprezentiraju se kroz
prijevoznike, špeditere, agente, brokere, carinske brokere, uprave (luĉke, carinske
itd..),
- Rukovanje teretom: širok spektar objekata i opreme za manipuliranje teretom, npr.
distribucijski, kontejnerski terminali, skladišta s temperaturnim reţimom i sl.,
- Elektronička razmjena informacija (IT): pristup telematskim sustavima vezanim za
transport, administraciju, upravu i lanac opskrbe,
28
- Intersekcionalnost, međupovezanost: bliska suradnja i integriranje razliĉitih

poslovnih sektora u cilju realizacije transportnih i logistiĉkih aktivnosti,
- Ušteda troškova: nema dupliranja sustava, što se odraţava na uštede u skladišnim i
prekrcajnim sustavima, IT sustavu, usluţnim i pratećim djelatnostima i znanju.
Lociranjem većeg broja poduzeća u robno-transportnim centrima dolazi do većih
ušteda troškova i veće ponude usluga,
- Dodatne usluge: stanice za opskrbu gorivom, vodom, i sl., sustavi za njegu i
odrţavanje, pakiranje, carinska kontrola, istraţivaĉke aktivnosti itd.
Funkcioniranje i uspješnost rada logistiĉkog centra u velikoj mjeri zavisi od parametara koji
definiraju tri osnovne komponente sustava[13]:
Komponenta 1 - osnivač, vlasnik logističkog centra moţe biti jedna ili više institucija,
kompanija iz javnog i/ili privatnog sektora. Najĉešće se meĊu osnivaĉima pojavljuju:
nacionalne, regionalne, lokalne – uprave, privredne komore, javna transportna
poduzeća, logistiĉka, industrijska, trgovaĉka, usluţna poduzeća, udruţenja
transportnih poduzeća, banke, osiguravajuća društva itd.
Komponenta 2 -operator u logističkom centru moţe biti odreĊen od strane jedne ili
više kompanija u razliĉitim varijantama glavnih i pomoćnih operatera iz reda
osnivaĉa, vlasnika centra ili specijaliziranih davatelja logistiĉke usluge, logistiĉke
tvrtke itd. Ovdje je potrebno naglasiti da operateri i vlasnici mogu biti iste, ali i
razliĉite kompanije. Kao operateri u logistiĉkom centru mogu se pojaviti u razliĉitim
kombinacijama i razliĉiti stupnjevi sustava logistiĉkog outsourcinga7. Operateri mogu
biti vlasnici ili zakupci objekata i opreme u logistiĉkom centru.
Komponenta 3 -korisnik logističke usluge moţe biti bilo koja kompanija koja je
vlasnik ili organizator robno-transportnog toka koji prolazi kroz logistiĉki centar (npr.
svi gospodarski sustavi koji generiraju robne tokove )
Izgradnja robno-transportnog centra podrazumijeva da nositeljii odluĉivanja i potencijalni

investitori imaju definiran sustav ciljeva. Ciljevi su sastavni dio modela strateškog i
operativnog odluĉivanja, na ĉijoj se osnovi razvijaju kriteriji i utvrĊuju relativne ocjene za i
protiv razvoja centra. Polazeći od toga da je jedan robno-transportni centar meta-logistiĉki
sustav u okviru kojega kooperiraju transportna, špediterska, trgovaĉka, industrijska i druga
usluţna poduzeća, a da je mreţa robno-transportnog centra makro-logistiĉki sustav od bitnog
znaĉenja za gospodarski razvoj jedne nacionalne sredine, oĉigledno je da se radi o
kompleksnosti i mnogobrojnosti ciljeva razliĉitih interesnih grupa.
Ciljevi razvoja robno-transportnih centara najĉešće se klasificiraju prema[13]:
1. Području društveno-gospodarskog interesa - ekonomski, društveni (socijalni),
prometno-logistiĉki, ekološki, energetski ciljevi, ciljevi prostornog planiranja itd.
7
Outsourcing (engl.) – korištenje vanjskih kompanija za izvoĊenje odreĊenih aktivnosti koje je tradicionalno
izvršavalo interno osoblje upotrebljavajući intrne resurse.
29
2. Interesnim grupama, nositeljima odlučivanja - sve javne i privatne institucije

ukljuĉene u planiranje, razvoj i eksploataciju robno-transportnog centra (nacionalne,
regionalne, lokalne uprave, privredne komore, javna transportna poduzeća,
špediterska, industrijska. trgovaĉka, usluţna poduzeća, udruţenja transportnih
poduzeća, logistiĉari itd.).
3. Makro, meta i mikro aspektu promatranja sustava robno-transportnog centra -
makro aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja robno—transportnog centra kao dijela
mreţe nacionalnog, regionalnog karaktera; meta aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja
jednog centra u gravitacijskoj zoni; mikro aspekt podrazumijeva ciljeve razvoja
jednog podsustava, jednog korisnika ili operatora, odnosno ciljeve jedne kompanije.
Razliĉiti aspekti promatranja i izdvajanja ciljeva razvoja robno-transportnih centara

omogućavaju njihovo razliĉito strukturiranje, a u nekim sluĉajevima dolazi i do preklapanja
ciljeva iz razliĉitih grupa. Tako je, na primjer, smanjenje potrošnje energije cilj i interes
drţave, ali i cilj i interes pojedinaĉnog poduzeća. U tom smislu, ciljevi razvoja logistiĉko-
distribucijskog centra mogu se prikazati zbirno, bez razvrstavanja, i s razvrstavanjem po
interesnim grupama i podruĉjima. Bez razvrstavanja po interesnim grupama i društveno-
privrednim podruĉjima, ciljevi razvoja logistiĉko-distribucijskog centra su [1]:
- racionalno i ekonomski opravdano investiranje u prometnu infrastrukturu svih
grana transporta,
- optimalna raspodjela transportnog rada u svim granama prometa,
- regulacija transportne ponude cjelokupnom transportnom trţištu jedne drţave,
- razvoj regionalnog gospodarstva koje gravitira logistiĉko-distribucijskom centru;
- smanjenje i racionalno korištenje energetskih potencijala,
- bolje iskorištenje transportnih sredstava i sustava putem koordiniranog izdavanja
dispozicija za transport,
- proširenje trţišta za nositelje transportnih i logistiĉkih usluga uz veći stupanj
rentabilnosti,
- razvoj suvremenih tehnologija intermodalnog transporta uspostavljanjem
ekonomskih, tehnoloških i organizacijskih kooperativnih veza svih sudionika u
transportnom lancu,
- rasterećenje gradskog podruĉja od daljinskog cestovnog prijevoza i smanjenje
prometa uz bolje opsluţivanje i opskrbljivanje urbanih sredina,
- konsolidacija tokova i razvoj city logistiĉkih koncepcija,
- smanjenje zagaĊenja zraka,
- smanjenje prometne buke,
- smanjenje vremena distribucije i transporta,
- smanjenje vezanog kapitala u logistiĉkim sustavima,
- smanjenje ukupnih troškova distribucije i logistike i njihovog udjela u ukupnim
troškovima proizvoda, što povećava konkurentnost proizvoda na trţištu,
30
- smanjenje ukupnih investicija u logistiĉke sustave racionalnim usmjeravanje na

koncentraciju i kooperaciju,
- smanjenje rizika od investicija u logistiĉke sustave,
- mogućnost davanja kompletne i kompleksne logistiĉke usluge,
- ponuda razliĉitih "value added" usluga,
- stvaranje preduvjeta za tehnološki kvalitetno ukljuĉivanje u meĊunarodni
transportni sustav itd.
2.4. Racionalizacija transporta i skladišnih kapaciteta
Ne postoji jedinstvena definicija logistiĉkog lanca koja bi u potpunosti opisala temeljne

znaĉajke njegove veliĉine i kompleksnosti. Iz definicije pojma ―upravljanja logistiĉkim
lancem‖, moţe se izvesti nekoliko zakljuĉaka:
I - Upravljanje logistiĉkim lancem je kompleksan zadatak, koji uzima u razmatranje svaku

aktivnost koja ima utjecaja na troškove, te igra ulogu u procesima nastajanju proizvoda koji će
odgovoriti zahtjevima kupca, od dobave i proizvodnje, preko skladišta i distributivnih centara
do prodavaĉa. Kompleksnost problema ilustrira ĉinjenica, da je u nekim analizama potrebno
uzeti u obzir dobavljaĉe dobavljaĉa, odnosno kupce kupaca, zbog njihovog utjecaja na
performanse lanca.
II - Logistiĉki lanac je ureĊeni niz logistiĉkih aktivnosti naruĉivanja, pakiranja, transporta,
prekrcaja, skladištenja, formiranja ukrcajnihjedinica, sortiranja, kontrole, okrupnjavanja,
izrade prateće dokumentacije itd.
III - Logistiĉki lanac je skup entiteta s atributima koji nisu samo prostor i vrijeme, već niz
promjenljivih i konstantnih parametara, kao što su kvaliteta, tokovi, stupanj usluge, koliĉina,
razina tehnologije, nositelj realizacije, vezani kapital itd.
IV - Lanac kao pojam definira izrazitu meĊuzavisnost, ne samo susjednih karika u lancu, već
svih proizvoljno izabranih parova definiranog skupa. On se u svakom sustavu razgraniĉava na
ĉetiri vrste tokova: materijalni tokovi, tokovi ljudi, tokovi informacija i tokovi energije.
V - Lanac je dinamiĉan sustav izloţen velikom opsegu utjecaja unutrašnjih i vanjskih faktora
koji utjeĉu na vremensku dimenziju pojedinih logistiĉkih aktivnosti. Širok opseg razliĉitog
vremenskog trajanja uzastopnih aktivnosti u lancu predmet je stalnog istraţivanja i
optimiranja jer se smatra da je lanac realizator materijalnog toka.
VI - Nositelj realizacije robnih i materijalnih tokova je logistiĉki lanac, a nositelji realizacije
logistiĉkih lanaca su logistiĉki sustavi. Lanac je most koji povezuje mikro, meta i makro
sustave. Mreţa robno transportnih centara je makrologistiĉki sustav, robno—transportni
centar je metalogistiĉki sustav.
VII - Optimiranje logistiĉkog lanca je nerazdvojivo od optimiranja logistiĉkih sustava koji su
nositelji njegove realizacije. Izmiješanost razliĉitih entiteta koji ĉine lanac, kao što su:
intermodalni transport, ţeljeznica, vozilo, transportna mreţa, vozni park, optimiranje ruta,
paleta, kontejner, skladište, pretovar, logistiĉki centar, makrodistribucija, tehnološko-
31
transportni zahtjev, narudţba, tarife, sortiranje, investicije itd. predstavljaju impuls svakog
kretanja i zbivanja u logistiĉkom lancu.
VIII - Trend optimiranja logistiĉkih lanaca i sustava se mijenja. Nije više cilj bolje
iskorištenje projektiranih kapaciteta skladišta, voznih parkova, prekrcajnihi transportnih
sustava. Cilj je proizvesti logistiĉku uslugu na postavljeni zahtjev sa što manje troškova,
investicija, kapaciteta Iogistiĉkih sustava uz što kraće vrijeme reakcije i što veći kvalitet.
IX - Lanac kao otvoren ili zatvoreni sustav ima, na svom putu realizacije, mogućnost
okrupnjivanja sa razliĉitih aspekata homogenosti zahtjeva. Okrupnjivanje lanaca u vremenu i
prostoru odvija se u ĉvorovima i karikama lanca na cijelom putu kretanja robnih tokova.
Okrupnjivanje je ĉesto u konfliktu sa ţe1jom o zadrţavanju autonomije korisnika i
pokretaĉima robnih tokova i logistiĉkih lanaca.
X - Optimiranje logistiĉkih lanaca i sustava je proces podrške sustavu za donošenje
operativnih i strateških odluka. Operativne odluke i modeli optimiranja baziraju se na
postupcima kvantifikacije efekata i posljedica koje mogu uzrokovati u promatranom sustavu.
Integracija logistiĉkih procesa unutar cjelokupnog sustava je priliĉno kompleksna, a dva

najvaţnija razloga za to su:
 Mreţu ĉine razliĉiti sudionici (ĉesto u posjedu razliĉitih vlasnika). Oni mogu imati
razliĉite, ĉesto meĊusobno suprostavljene ciljeve. Npr. dobavljaĉi materijala ţele da
im se proizvoĊaĉi obveţu na redovite narudţbe velikih koliĉina robe, u oĉekivanim
iznosima i sa fleksibilnim rokovima isporuke. Naţalost, proizvoĊaĉi moraju biti
fleksibilni prema zahtjevima kupaca, odnosno moraju biti spremni odgovoriti na
zahtjevane promjene. Stoga, premda bi većina proizvoĊaĉa i sama rado ispunila ţelje
dobavljaĉa, zbog trţišnih okolnosti u pravilu ne mogu prihvatiti predvidive iznose
narudţbi i nepouzdano dobavno vrijeme. Dobavljaĉevi interesi u ovom su sluĉaju u
suprotnosti s proizvoĊaĉevim imperativom za fleksibilnosti. Tim više, u sluĉaju kada
se proizvodni planovi utvrĊuju bez precizne informacije o zahtjevima kupca,
sposobnost proizvoĊaĉa da uskladi zahtjeve potraţnje i dobave umnogome ovisi o
mogućnosti da promjeni koliĉinu naruĉenog repromaterijala prema ritmu dotoka
informacija o plasmanu proizvoda. Sliĉno tome, teţnja proizvoĊaĉa za proizvodnjom
velikih serija u pravilu je suprotna s nastojanjima daljnjih distributera za smanjenjem
zaliha. Da situacija bude kompliciranija zahtjev za smanjenjem zaliha u pravilu
povećava transportne troškove.
 Logistiĉki lanac je dinamiĉki sustav koji se razvija tijekom vremena. Ne mijenjaju se
vremenom samo zahtjevi kupca i mogućnosti dobavljaĉa, nego se razvijaju i odnosi
unutar logistiĉke mreţe,npr. s porastom kupovne moći naruĉitelja, raste i pritisak na
proizvoĊaĉa i dobavljaĉa za proizvodnjom mnogo razliĉitih, visokokvalitetnih
proizvoda. Ĉak i kada se zahtjevi kupca previše ne mijenjaju, visina zaliha i
nerealiziranih narudţbi znatno varira unutar lanca. Donedavno, ako se postavio cilj
povećanje razine usluţnosti, odnosno raspoloţivost proizvoda, moralo su se
32
povećavati zalihe, a time i troškovi. Najnovija dostignuća u informatici i

komunikacijskoj tehnologiji, iskorištena u realizaciji novih pristupa upravljanju
logistikom, daju mogućnost poduzećima da simultano poboljšaju zahtjev za većom
raspoloţivošću proizvoda kao i onaj za smanjenjem troškova zaliha.
33
3. PROSTORNO-GEOGRAFSKE ZNAĈAJKE MIKROLOKACIJA I

GRAVITACIJSKIH ZONA RTC-a
Izbor lokacije robnog terminala, odnosno robno-transportnog ili logistiĉkog centra predstavlja
postupak izbora jednog ili više potencijalnih rješenja. Problem lokacije terminala moţe se
promatrati na makro i mikro razini. Makrolokacijska razina promatranja analizira potencijalna
mjesta za razvoj terminala na razini drţave, regije, kontinenta, dok se mikrolokacijska razina
odnosi na prostor aglomeracije, grada, industrijskog kompleksa itd.
3.1. Faktori izbora lokacije terminala
Na izbor lokacije robnog terminala, odnosno logistiĉkog centra utjeĉe više razliĉitih faktora
koji se u osnovi mogu svrstati u tri grupe[13]:
1. karakteristike zahtjeva logistiĉkih tokova;
2. karakteristike robno transportnog (logistiĉkog) centra;
3. karakteristike lokacije i okruţenja.
Karakteristike zahtjeva logistiĉkih tokova prvenstveno treba promatrati kroz strukturu i

karakteristike potencijalnih korisnika i tokova koje oni generiraju, zatim kroz zahtjeve
pojedinih tehnologija transportnih lanaca koji se usmjeravaju na terminale, kao i primjene
logistiĉke strategije.
Karakteristike robno transportnog centra, kao što su: pripadnost logistiĉkoj mreţi, struktura
centra, vlasništvo, kao i razliĉite prostorne, tehnološke i financijske performanse centra,
znaĉajno utjeĉu na izbor lokacije. Pripadnost logistiĉkoj mreţi je faktor koji utjeĉe na makro-
mikro lokacijske probleme, mada je uloga terminala u logistiĉkoj mreţi prvenstveno
makrolokacijski problem. Terminali u intermodalnim mreţama se strukturno i funkcionalno
odreĊuju kao: poĉetni, završni, sabirni, distributivni, glavni, linijski, tranzitni, usputni itd.
OdreĊivanje mjesta i uloge terminala u mreţi predmet je lokacijskih modela.
Lokacija terminala zavisi od broja korisnika i sigurno će rezultati biti razliĉiti u situacijama
kada terminal koristi iskljuĉivo jedan korisnik ili ako je terminal otvorenog karaktera za više
korisnika.
3.2. Gravitacijska zona terminala
Gravitacijska zona robnog terminala je prostor sa koga se pokreću robno-transportni tokovi

koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz terminal.
Gravitacijska zona je odreĊena brojem, strukturom i lokacijom korisnika logistiĉkih i pratećih
usluga koje trţištu nudi robni terminal – logistiĉki centar. Na definiranje gravitacijskih zona
robnog terminala utjeĉu faktori koji od zone ĉine promjenljivu veliĉinu tijekom vremena
eksploatacije terminala. Jedan terminal moţe imati razliĉite zone privlaĉenja za razliĉite
robno -transportne tokove, tehnologije transportnih lanaca i razliĉite vrste usluga.
34
Kada se govori o gravitacijskim zonama, uvijek treba imati na umu neke od slijedećih
pojmova koji na neki naĉin pribliţavaju odreĊena obiljeţja zona privlaĉenja:
- uţa i šira gravitacijska zona terminala (Slika 10.);
- zone jake, slabe i podijeljene preferencije tokova;
- potencijalna, planirana, oĉekivana i stvarna trţišta robnih tokova koji gravitiraju
kalogistiĉkom centru
- stalna i promjenljiva trţišta – zone privlaĉenja tokova;
- male, srednje i velike zone gravitacije terminala, logistiĉkog centra8.
Slika 10. Geostrateški poloţaj RH i gravitacijske zone
Na definiranje gravitacijskih zona robnog terminala utjeĉu faktori koji ih opisuju kao
promjenljive veliĉinu tijekom vremena eksploatacije terminala. Najvaţniji faktori su [13]:
1. Struktura sustava i usluga u robnom terminalu. Terminal je sustav koji ima svoje
podsustave u okviru kojih se pruţaju usluge svim vrstama robnih i transportnih
tokova. Usluge za robu (prekrcaj, skladištenje, pakiranje, sortiranje, obiljeţavanje,
carinjenje itd.), za transportna sredstva, ljude itd. proizvod su logistiĉkog centra.
Strukturu sustava i usluga u robnom terminalu moţemo usporediti s magnetom ĉije
polje djelovanja (gravitacijska zona) zavisi od broja i kvaliteta usluga.
8
U analizi Zagreba kao logistiĉke destinacije koja ima potencijal razvoja prije svega kao trimodalna transfer toĉka za vodni,
ţeljezniĉki i cestovni intermodalnim transport, razmatrana je gravitacijska zona za tri tehnologije: 1) tehnologiju
kontejnerskih transportnih lanaca (cestovni, vodni, ţeljezniĉki transport); 2) tehnologiju cestovno-ţeljezniĉkog transporta (
npr. Ro-La transport) i 3) Ro-Ro tehnologiju cestovno-rijeĉnog transporta.
35
2. Korisnici usluga terminala,generatori robno-transportnih tokova. Okruţenje

terminala - centra je privredni sustav koji i pokreće robne, materijalne i transportne
tokove. Za svaku vrstu i kategoriju robe i zahtijevane usluge potrebno je identificirati
zone i u njima strukturu, broj i veliĉinu zahtjeva potencijalnih korisnika.
3. Robno-transportni tokovi.Robno-transportni tokovi imaju svoj poĉetak i kraj, kao i
put koji povezuje dvije toĉke. Kako na tom putu odrediti poziciju terminala odnosno
logistiĉkog centra, pitanje je transformacije tokova i mogućnosti terminala da ih
privuĉe smjer, pravac i struktura tokova su parametri koji odreĊuju mogućnost
privlaĉenja.
4. Geopolitički položaj regije u kojoj se nalazi terminal. Geografski poloţaj pozicije
na kojoj se planira razvoj terminala odreĊuje, u prostorno – gospodarskom smislu
zone gravitacije korisnika terminala s pojedinih podruĉja. Kada se geografskom
poloţaju dodaju politiĉke odrednice, onda se dobiva vrlo jak faktor koji utjeĉu na
usmjeravanje gospodarskih tokova, a samim time i na robno - transportne tokove u
okviru ili prema pojedinim geopolitiĉkim cjelinama. Geopolitiĉki faktor utjeĉe na
meĊunarodne uvozno-izvozne i tranzitne tokove.
5. Transportni koridori.Transportni koridori su posljedica gospodarskih tokova,
geografskog poloţaja, transportnih tokova i infrastrukture. Koridori su sami po sebi
sustavi kojima gravitiraju robno-transportni tokovi. Logistiĉki centar na transportnom
koridoru ima iste ili sliĉne zone gravitacije kao koridor.
6. Prometno–transportna povezanost,robnog terminala sa potencijalnim korisnicima je
izuzetno jak faktor pri odluĉivanju o usmjeravanju tokova na terminal. Postojanje
potencijalnog korisnika i tokova nisu dovoljno jak razlog za usmjeravanje robe na
centar ako on nije adekvatno prometno povezan sa korisnikom. UvoĊenjem
kontejnerskih brodskih linija iz jadranskih luka za velike kontejnerske terminale u
Americi, Dalekom istoku itd. direktno se kreira gravitacijska zona promatrane luke -
kontejnerskog terminala.
7. Status terminala, gustoća logističke mreže.Hub-terminali i gateway-terminali imaju
svoje gravitacijske zone koje svakako nisu iste kao i zone privlaĉenja terminala sa
lokalnim statusom u feeder mreţi. Povećavanjem gustoće, terminali u mreţi djele,
preklapaju i suţavaju gravitacijske zone jer stvaraju konkurirajuće usluge koje
selektivno djeluju na korisnike.
3.3. Kriteriji za izbor lokacije robnog terminala
Veliki broj i heterogenost lokacijskih faktora jasno ukazuje da su lokacijski problemi

interdisciplinarnog karaktera i da ĉesto zahtjevaju primjenu kompleksnih procedura pri izboru
rješenja. Kriteriji koje se pri tome uzimaju u obzir mogu se generirati i svrstati prema
razliĉitim aspektima promatranja sustava i donositelja odluke.
36
Tablica 3. Kriteriji izbora lokacije prema pripadnosti podruĉja

TEHNOLOŠKI EKONOMSKI ORGANIZACIJSKI
- intenzitet robnih, transportnih - troškovi logistike (transport, - prisustvo logistiĉkih usluţitelja;

tokova; skladištenje, zalihe, itd.); - prisustvo intermodalnih
- dostupnost terminala, centra; - troškovi aktiviranja lokacije; transportnih operatera;
- vrijeme isporuke robe; - investicije izgradnje prilaznih - mogućnost organizacije
- dostupnost tehnologija i vrsta prometnica i infrastrukture; linijskih veza u ţeljezniĉkom,
robe; - neto sadašnja vrijednost; vodnom transportu;
- povezanost s više vidova - period povrata sredstava; - predstavništva, udruţenja,
transporta; - gravitacija ekonomski društva iz oblasti transporta i
- dostupnost terminala razvijene privrede, itd. logistike itd.
intermodalnog transporta itd.
TEHNIĈKI EKOLOŠKI ZAKONSKO- REGULATIVNI
- geološke karakteristike lokacije; - aero zagaĊenje; - uklapanje u prostorno

- infrastrukturna mreţa (struja, - buka i vibracije; urbanistiĉke planove;
voda, kanalizacija, itd.); - opasni materijali; - mogućnost vlasniĉkog
-tehniĉke mogućnosti povezivanja - opasne robe; reguliranja zemljišta i objekata;
sa prometnom infrastrukturom - utjecaj okruţenja na robu u - usklaĊivanje s zakonima koji
ţeljezniĉkog, vodnog prometa, terminalu; reguliraju prisustvo, udaljenost i
itd. - utjeca robe i procesa u zaštitu okruţenja terminala,
terminalu na okruţenje, itd. kontrolu i status robe u
terminalu;
- opasna roba, itd.
Izvor: [13]
Za izbor lokacije robnog terminala, kriterije je moguće grupirati na tri naĉina [14]:
- prema interesnim grupama koje imaju mogućnost donošenja odluka i mogu utjecati na
koncept razvoja terminala. Tu prije svega spadaju korisnici terminala i usluga, vlasnici
i investitori, operateri, kao i društvo u cjelini, promatrano društveno-upravljaĉke
institucije i udruţenja, do pojedinaca, stanovništva itd.;
- prema tipu kriterija i njihovoj pripadnosti jednom od slijedećih podruĉja:
tehnološkom,ekonomskom, organizacijskom, tehniĉkom, zakonsko-regulativnom itd.;
- prema razini promatranja, na kriterije za odreĊivanje makrolokacije i mikrolokacije
terminala
Generiranje i svrstavanje kriterija prema tehnološkom, ekonomskom, ekološkom, zakonsko-

regulativnom, organizacijskom i tehniĉkom karakteru pruţa mogućnost selekcije i uoĉavanja
nedostataka lokacijskih alternativa sa aspekta znaĉajnih podruĉja za razvoj terminala (Tablica
3.).
Ovaj pristup omogućava opće sagledavanja prednosti i nedostataka potencijalnih lokacija.
Izbor kriterija iz svih grupa je garancija njegove uspješne izgradnje, razvoja i odrţivosti.
37
3.4. Model izbora lokacije robnog terminala
Optimizacijski modeli lokacije koriste se u situacijama kada je potrebno izabrati najbolje

rješenje u odnosu na funkciju cilja. Svi do sada razvijeni modeli mogu se podijeliti u dvije
grupe: klasiĉni i heuristiĉki modeli. Primjena klasiĉnih modela je ograniĉena na manji broj
jednostavnijih problema koji zahtjevaju mnoga pojednostavljenja i pretpostavke. Prednost
ovih modela je u tome što daju egzaktna rješenja. Heuristiĉki modeli su pogodni praktiĉno za
sve vrste kompleksnih problema i fleksibilni su u pogledu definiranja ciljne funkcije i
ograniĉenja, ali njihova primjena na garantira pronalazak egzaktnog rješenja.
Modele lokacije, osim prema tipu funkcije cilja, moguće je razvrstati i prema mjestima koja
se uzimaju u obzir pri izboru lokacije. U odnosu na ovaj kriterij, modeli se mogu svrstati u tri
kategorije[14]:
- kontinuirani (kod ovih modela razmatraju se sva mjesta u definiranom
prostoru);
- mreţni (kod ovih modela razmatraju se sve potencijalne lokacije na
transportnoj mreţi);
- diskretni (ovi modeli podrazumijevaju definiran broj potencijalnih lokacija od
kojih se odabire najpovoljnija).
Klasiĉne metode koje se najĉešće koriste pri rješavanju problema izbora lokacije robnog
terminala mogu se, prema tipu modela podijeliti u tri grupe: linearni, konveksni nelinearni i
konkavni nelinearni lokacijski modeli.
U usporedbi s klasiĉnim, heuristiĉki pristup za rješavanje problema izbora lokacije puno je
fleksibilniji, s aspekta troškova efikasniji i praktiĉniji za rješavanje kompleksnih problema i
uglavnom se koristi za rješavanje višekriterijskih optimizacijskih problema.
Pri formiranju robnih terminala glavni kriteriji i ĉimbenici koji odluĉuju o lokaciji budućeg
robnog terminala trebaju definirati broj potrebnih robnih terminala na odreĊenom podruĉju
kao i lokaciju.
Kod donošenja odluke odluĉujući ĉimbenici su [14]:
 radna snaga,
 cijena zemljišta,
 stupanj razvijenosti infrastrukture.
Ovi uvjeti su podloga za donošenje odluke kakve i koliko distribucijskih centara je potrebno.
U praksi postoje ĉetiri razliĉita modela distribucijskih centara s aspekta lokacije(Slika 11).
38
1. Decentralizirani i nekoordiniran tip 2. Centralizirani tip organizacije. Odnosi se na

organizacije. Ovaj tip se odnosi na nacionalne jedan europski distribucijski centar koji se temelji
distribucijske centre, gdje svaka drţava ima na gospodarskoj snazi šireg okruţenja i
distribucijski centar koji opsluţuje uţe okruţenje. pretpostavlja kontinuiranost zapošljavanja centra.
3. Tip organizacije ukomponiran iz glavnog 4. Koordinirano decentralizirani tip organizacije.

distribucijskog centra i pojedinih regionalnih centara. Sastavljen je iz više regionalnih centara. Takvi
Glavno obiljeţje ovakve organizacije je zajedniĉka centru su u pravilu organizirani i voĊeni iz
organiziranost logistiĉkih poslova ("call centri", matiĉnog poduzeća, a temelj povezanosti je
promocija i sl.) koji su smješteni u glavnom zajedniĉki informacijski sustav.
distribucijskom središtu.
Slika 11: Modeli robnih terminala s aspekta lokacije

Izvor: [14]
Odluka o odabiru modela robnog terminala usko je povezana sa zahtjevima korisnika koji
detaljno analiziraju trţište i na temelju toga odluĉuje se za model koji najbolje odgovara potrebama
distribucije. Kod donošenja odluke posebno se uvaţava:
• analiza ciljanih trţišta,
• kapaciteti i stanje infrastrukture i
• kretanje robnih tokova.
Pri tom potrebno je voditi raĉuna da je distribucija u gravitacijskoj zoni ovisna o:

• ekonomskoj moći gospodarskih subjekata (osobni dohodak, dohodak, indeks kupovne moći,
kupovne navike),
• geoprometnoj lokaciji odreĊenih industrija i
• potraţnji za odreĊenim vrstama roba.
MeĊu najvaţnije ĉimbenike koji utjeĉu na izbor lokacije svakako je prometna infrastruktura
izmeĊu robnog terminala i zaleĊa.
Razvijeni prometni sustavi omogućavaju:
• veći stupanj konkurentnosti,
• mogućnost sniţavanja cijena proizvoda,
• povećavaju produktivnost proizvodnje i
• povećaju gravitacijsku zonu pojedine industrije ili poduzeća.
Kvaliteta usluge takoĊer je znaĉajan ĉimbenik pri odabiru lokacije robnog terminala. Pod
kvalitetom usluge podrazumijeva se:
• produktivnost rada,
• raspoloţivost radne snage,
• dostupnost kooperanata i kvaliteta njihovih usluga.
Kod organizacije upravljanja robnim terminalom potrebno je prouĉiti i poštivati i druge brojne
ĉimbenike kao što su:
• Odabir optimalnog sustava upravljanja za zalihama i s njima povezanim troškovima
upravljanja;
• Odabir odgovarajuće organiziranosti skladišta (najam, koncesija, dugoroĉna investicija, …,
kombinacija);
• Dostupnost i raspoloţivost radne snage, stvaranje dodanih vrijednosti i drugih usluga kao i
organizacija konkurentnih logistiĉkih skladišta (engl. 3PL – Third party logistic);
• Uvaţavanje i iskorištavanje zakonskih odrednica (porezne i carinske olakšice).
Za poslovanje robnog terminala neophodna je fleksibilnost usluge i prilagodljivost same

distribucije, kao i cijena usluge te usmjerenost prema ekonomiji obujma. Iz toga proizlazi da je u
praksi sve veće uĉešće kooperanata jer se na taj naĉin lakše prilagoĊava sezonskim ili gospodarskim
ciklusima te se postiţu pozitivni ekonomski uĉinci uz dodatnu fleksibilnost sustava.
3.5. Modeli upravljanja robnim terminalima
Zadaća robnog terminala je da bude ulazno-izlazna postaja u komunikaciji gravitacijska zona.

Uspješno djelovanje robnog terminala u funkciji opsluţivanja okruţenja i zadovoljavanja osnovnih
funkcija je povećanje vrijednosti robe.
Prednosti robnog terminala su:
• najednom mjestu pripremiti robu i povećati njenu vrijednost za kupca i
• pripremanje cjelokupne dokumentacije za otpremu do krajnjeg korisnika.
40
Djelovanje robnog terminala uvjetovano je ispunjenjem odreĊenih kriterija za upravljanje tim

terminalima. Prvi zahtjev koji se pojavljuje u robnom terminalu je naĉin upravljanja i ovlasti
ravnatelja. U svijetu se koriste razliĉiti modeli upravljanja robnim terminalima. Najĉešće je odabir
modela ovisan od toga koje je osnivaĉ robnog terminala na odreĊenoj lokaciji i kakav je interes
korisnika konkretnog robnog terminala.
Modeli upravljanja robnim terminalom najĉešće se dijele u tri skupine [14]:

1) ograniĉeno upravljanje,
2) djelomiĉno ograniĉeno upravljanje i
3) upravljanje u funkciji privlaĉenja robnih tokova - model potpunog upravljanja.
3.5.1. Model ograniĉenog upravljanja
Ograniĉeno upravljanje pretpostavlja da odreĊena pravna osoba upravlja s infrastrukturom

robnog terminala i koncesionara pomoćne djelatnosti, kao što su usluţni servisi primarnim
djelatnostima u sklopu robnog terminala. Sa svim primarnim djelatnostima robnog terminala
upravlja poduzeće koje djeluje unutar samog centra i organiziraju logistiĉko-distribucijske poslove
koji povećavaju vrijednost robe. Poduzeća koja su u funkciji primarnih djelatnosti robnog terminala
obiĉno su:
• Logistiĉka poduzeća koja su u okviru robnog terminala prepoznala mogućnost svog
djelovanja (zbirni ili distribucijski centri za pošiljke ĉiji prijevoz organiziraju prometna ili
špediterska poduzeća).
• Poduzeća ĉija je primarna djelatnost proizvodnja, trgovina, i/ili distribucija proizvoda koji su
u sklopu odreĊenog robnog terminala pronašli optimalan prostor za svoju djelatnost u odnosu
na gravitacijsko podruĉje (npr. proizvodna ili trgovaĉka poduzeća koja u sklopu zone izvode
završne faze proizvodnje-pakiranje, prilagoĊavanje proizvoda za odreĊena trţišta, …,
distribucijsko skladištenje).
Infrastruktura robnog terminala koja je od zajedniĉkog interesa obiĉno je :

• Primarna i sekundarna komunalna infrastruktura unutar robnog terminala (komunalna ili
telekomunikacijska postrojenja i voda).
• Prometnice, vanjske koje povezuju robni terminal sa zaleĊem ili unutrašnje u kompleksu
distribucijskog centra.
• Objekti od zajedniĉkog interesa koji omogućavaju izvoĊenje pomoćnih djelatnosti robnog
terminala (npr. objekti carinskih sluţbi, špeditera, ugostiteljski objekti, banke, …, pošte)
Jedna od kljuĉnih zadaća ravnatelja robnog terminala u takvom modelu je da od samog poĉetka
zacrta usklaĊeni razvoj robnog terminala i svih djelatnosti koje bi se izvodile unutar robnog
terminala. U protivnom lako se moţe dogoditi da robni terminali preraste svoju primarnu namjenu.
U takvom modelu upravljanja objekti su obiĉno izgraĊeni ‗‘po mjeri‘‘ naruĉitelja-korisnika, a
vlasništvo je:
• u vlasništvu i u upravljanju korisnika,
• u vlasništvu trećih osoba koje su financirale izgradnju objekata i dale ih u dugoroĉni najam
korisnicima koji njima upravljaju,
• u vlasti osnivaĉa robnog terminala, odnosno u potpunom upravljanju korisnika.
41
U svijetu se takav model upravljanja primjenjuje u pravilu kad se odreĊeno zemljište namjeni za
djelatnosti industrijske zone ili u ovom primjeru robnog terminala. Lokalna zajednica zemljište
opremi komunalnom infrastrukturom i namjenski ga odredi (opremi) za takvu djelatnost. U
pojedinim sluĉajevima umjesto lokalne zajednice nastupaju strana poduzeća sa vlastitim ili
bankovnim potencijalom. Ta poduzeća organiziraju otkup zemljišta, komunalno ga opreme i na
trţištu pronaĊu korisnike tih objekata. U takvom se sluĉaju moţe dogoditi da izostane primarna
djelatnost pa se na istom podruĉju susreću proizvodno-distribucijske i poslovne djelatnosti. Razlog
tome je pravna osoba koja je financirala takav robni terminal (engl. Land developer) i koja teţi ka
tome da mu se uloţeni kapital za kupnju zemljišta i izgradnju objekata što prije vrati.
3.5.2. Djelomiĉno ograniĉeno upravljanje
Na primjeru djelomiĉno ograniĉenog upravljanja robnim terminalom, osnivaĉi terminala dobiju

zemljište ili su već vlasnici zemljišta, komunalno ga opreme i izgrade objekte koji su po tehniĉkim
karakteristikama pogodni za skladištenje, distribuciju i popratne djelatnosti u funkciji skladištenja i
distribucije.
Kod toga su objekti:
• IzgraĊeni u cijelosti prema zahtjevima naruĉioca - budućeg korisnika, pri ĉemu korisnik
mora biti poznat već u fazi planiranja objekata.
• IzgraĊeni bez posebnih zahtjeva jer je korisnik još nepoznat – stoga ti objekti moraju biti
takvi da je moguća najšira primjena ili kao skladište ili kao pomoćna djelatnost skladištenja.
Završetkom izgradnje objekata, završava se faza cjelovitog robnog terminala. Osnivaĉ takvog
terminala za izgraĊene objekte traţi zainteresirane najmoprimce koji izvode odreĊenu djelatnost.
Odabir se vrši meĊu potencijalnim najmoprimcima (odnosno djelatnostima) koji će omogućiti
skladno i optimalno funkcioniranje unutar izgraĊenog centra. Na taj naĉin uz usklaĊeni odabir
osnivaĉ neposredno pridonosi razvoju dodatnih djelatnosti potrebnih svim najmoprimcima u okviru
robnog terminala (zajedniĉko javno carinsko skladište s obzirom da je u terminalu locirano više
skladišta razliĉitih korisnika).
S takvim naĉinom upravljanja osnivaĉ robnog terminala vodi brigu o:
• jedinstvenom reţimu prometa unutar robnog terminala,
• jedinstvenom reţimu funkcioniranja terminala kao cjeline,
• odrţavanju svih objekata u robnog terminala,
• odrţavanju infrastrukture,
• nesmetanom funkcioniranju sekundarnih djelatnosti robnog terminala (objekti carinskih
sluţbi, špediteri, banke, …, pošte).
Troškove upravljanja osnivaĉ terminala pokriva naplaćivanjem:

• najamnine za objekte ili površine date u najam,
• od paušalnih prihoda za upotrebu zajedniĉkih površina s razmjerno veliĉini površine
pojedinog korisnika (najmoprimca) robnog terminala (npr. odrţavanje infrastrukture od
zajedniĉkog interesa),
• od stvarno izvršenih usluga za odreĊenog korisnika (npr. izvršeno tekuće ili investicijsko
odrţavanje dijela objekta koji je u najmu).
42
U pojedenim primjerima osnivaĉi robnog terminala s takvim naĉinomupravljanja takoĊer nude i

odreĊene usluge koje su potrebne većini korisnika. Takveusluge su primjerice:
• prekrcaj ograniĉenih koliĉina roba (ruĉno ili sa univerzalnom prekrcajnom mehanizacijom),
• javno skladištenje,
• ĉišćenje prostora i dr.
3.5.3. Upravljanje u funkciji privlaĉenja robnih tokova – Model potpunog

upravljanja
Takav naĉin upravljanja robnog terminala omogućava najviše dodanih vrijednosti neposrednom
okruţenju u kojem se robni terminal nalazi. U posljednjem desetljeću se otvara najviše robnog
terminala koja organiziraju na posebno odabranim lokacijama poduzeća ĉija je primarna djelatnost
izvoĊenje cjelovitih logistiĉkih usluga za korisnike odnosno industriju ili trgovaĉke djelatnosti.
Preko takvih robnog terminala privlaĉe se robni tokovi za koje su zainteresirani odreĊeni komitenti.
Struktura djelatnosti robnog terminala u ovome je primjeru u potpunosti prilagoĊena osnivaĉu koji
iz djelatnosti upravljanja terminalom poboljšava svoju konkurentu poziciju na trţištu (promet i
logistiĉke usluge). Tako se djelatnost robnog terminala nadopunjuje s osnovnom djelatnošću
osnivaĉa i od posebnog je znaĉenja za uspješno poslovanje robnog terminala.
Organiziranje robnog terminala usko je povezano s:
• razvijenošću uţeg i šireg zaleĊa te izvozom i/ili uvozom roba u tom prostoru,
• s razvijenošću prometne infrastrukture,
• sa stupnjem razvijenosti usluga koje se nadovezuju na poslovanje robnog terminala,
primjerice prometne usluge, špediterske, carinske i inspekcijske kao i ostale logistiĉke
usluge.
Iz tih razloga logistiĉka poduzeća koja namjeravaju organizirati takve robnog terminala za
lokaciju odabiru podruĉja s ovim znaĉajkama:
• u središtu ili u neposrednoj blizini snaţnih industrijskih ili trgovaĉkih središta,
• u neposrednom zaleĊu razvijenih terminala pomorskog, ţeljezniĉkog, cestovnog ili zraĉnog
prometa.
Takva lokacija robnog terminala omogućava logistiĉkom poduzeću da svojim komitentima

ponudi sve usluge kojima se zatvara dobavni lanac (engl. Supply chain). U takvom modelu
upravljanja robnog terminala osnivaĉ u cijelosti brine za poslovanje robnog terminala i odgovoran
je za ekonomski rezultat terminala kao cjeline. Pri tom nije iskljuĉeno da odreĊene usluge koje se
izvode u sklopu robnog terminala obavljaju i druga poduzeća koja sa osnivaĉem zone imaju ugovor
ili za najam prostora ili za proizvodnju odreĊenih usluga za osnivaĉa. To su uglavnom oni poslovi
koje osnivaĉ neće ili ne moţe sam izvoditi (npr. pakiranje, …,sortiranje). Vanjskim poduzećima
koja djeluju u zoni osnivaĉ nezaraĉunava troškove direktno kao najamninu već nastali troškovi su
jedna od stavki u zaraĉunavanju kompletne usluge koje osnivaĉ zaraĉunava komitentu.
43
4. UTJECAJ ELEMENATA GOSPODARSKOG RAZVOJA NA

DEFINIRANJE I RAZVOJ MIKROLOKACIJA I GRAVITACIJSKIH ZONA
RTC-A
4.1. Stanovništvo
Stanovništvo je obiĉno broj ljudske populacije u odreĊenoj geografskoj jedinici, npr. gradu ili
drţavi i koji ĉine etniĉku, rasnu ili narodnujedinicu. Statistika se bavi podacima na tom
polju.Znanostdemografije bavi se primarno raznim metodama statistike u tom podruĉju.
Stanovnišvo je oduvijek predstavljalo nedjeljivi dio nekog prostora jer u njemu ne predstavlja samo
pojavu – s njim je uvijek u interakciji. Zato osim svojih obiljeţja: veliĉine, distribucije, prirodnog i
mehaniĉkog kretanja te struktura ono na društvenoj sceni obavlja socioekonomske implikacije na
prostor – na njegovu organizaciju, funkcioniranje, na njegove promjene. Uz to, demografski procesi
snaţan su pokazatelj i odraz prošlosti, ali i pokazatelj budućih kretanja. Stoga se prouĉavanje
stanovništva9 ne sastoji samo od analiziranja njegovih karakteristika, već i od objašnjavanja uzroka
i posljedica demogarfskih trendova, a sve opet u cilju cjelovite slike nekog prostora (naselja, regije,
itd.).
4.2. Zaposlenost
Stanje kod kojeg za rad sposobni ĉlanovi društva samostalno ili u zajednici s drugima obavljaju
neku društveno korisnu djelatnost i pribavljaju tako sredstva za zadovoljavanje svojih potreba i za
podmirivanje odreĊenih društvenih zahtjeva i obveza.
9
Još u samom poĉetku 19-tog stoljeća, problem nesrazmjere izmeĊu rasta ljudske populacije i potreba za proizvodnjom hrane istakao
je engleski ekonomist, filozof Maltus (Malthus, Thomas Robert), poznat po ‖Zakonu‖ stanovništva. Taj zakon je proklamirao u
‖Eseju o principima stanovništva‖. Po njemu, stanovništvo se razmnoţava brţe nego što raste proizvodnja hrane. Uzlazni hod
razmnoţavanja ĉovjeĉanstva ide slijedom geometrijske progresije (1, 2, 4, 8, 16, 32,...), a proizvodnja hrane linijom aritmetiĉke
progresije (1, 2, 3, 4, 5, 6,...), pa su zato ljudi osuĊeni na bijedu i siromaštvo ukoliko se ne preduzimaju mjere ograniĉenja porasta
stanovništva. Bez tih mjera prirodne nedaće - glad, bolesti, ratovi itd, će prirodnim putem regulirati odnos izmeĊu rasta populacije i
proizvodnje hrane. Cijele Malthusov teorije i esej su ustvari plagijat Ortesovog napada na pozitivnu populacijsku teoriju Benjamina
Franklina iz 1774. koju je Malthus 'obogatio' fasadom matematiĉkih formula tzv. 'zakonom geometrijske progresije'. Malthus u svom
eseju objašnjava kako se moţe postići 'idealna' ravnoteţa izmeĊu broja stanovnika i koliĉine hrane:
'Sva djeca koja se rode iznad broja potrebnog za održavanje broja stanovnika na željenoj razini, neizbježno bi morala nestati, osim
ako se za njih napravi mjesta smrću odraslih osoba...To mora biti aktivna politika vlasti...Trebamo potaknuti djelovanje prirode u
stvaranju tog mortaliteta umjesto da ga glupo i uzaludno sprječavamo.A ako se bojimo prečestih posjeta strašnog oblika gladi,
trebamo pobunama potaknuti druge oblike prisilnog i prirodnog uništenja. Umjesto preporučivanja čistoće siromašnima potaknuti
suprotne navike. U našim gradovima trebamo praviti uže ulice, nagomilavati više ljudi u kuće i izazivati povratak kuge. Na selu
trebamo graditi naselja blizu stajaćih voda i osobito poticati u svim močvarnim i nezdravim uvjetima. Ali iznad svega trebamo strogo
osuđivati specifične lijekove protiv harajućih bolesti i one dobronamjerne ljude, koji su pak u zabludi, a koji misle da su čovječanstvu
učinili uslugu time što su osmislili projekte za potpuno istrebljenje neke određene bolesti'.
Prema Malthusu, 1823. godine trebalo je biti 2 milijarde ljudi, 1848. 4 milijarde ljudi, 1873. 8 milijardi ljudi, a 1998. godine ĉak 256
milijardi ljudi, a hrane bi prema Malthusu 1998. godini bilo samo za 9 milijardi ljudi. Time se njegova teorija pokazala potpuno
krivom, jer danas ima 6 milijardi ljudi umjesto više od 256 milijardi koliko je predvidio Malthus. Prema japanskom istraţivanju, sada
ima dovoljno hrane za 57 milijardi ljudi (bez novih otkrića i oĉekivanog napretka znanosti), a ne za 9 milijardi koliko je predvidio
Malthus. Za 2100. godinu, predviĊa se, da će biti 10 milijardi ljudi.
Prije se drţalo da je velika plodnost ekonomska prednost, jer je povećavala broj radnika. Maltus je na to gledao drugaĉije i uvjerio
mnoge ekonomiste da iako plodnost povećava ukupni dobitak, smanjuje dobitak po osobi. Malthusu su se divili mnogi drugi poznati
ekonomisti kao David Ricardo i Alfred Marshall. Rani Malthusov oboţavatelj je bio i britanski premijer William Pitt mlaĊi. Ranih
1830.-ih Malthusova pisanja su snaţno utjecala na Whigove reforme koje su odbacile Troyev paternalizam i dovele do Zakona
Siromaha 1834. godine. Brige oko Maltusove teorije su takoĊer promovirale nacionalni populacijski Cenzus u Velikoj Britaniji.
Vladin duţnosnik John Rickman je dirigirao prvim modernim Cenzusom 1801. Maltusovo uĉenje osporavali su razni socijalni
teoretiĉari i ekonomisti i nazvali ga ‖Maltusov vuĉji zakon‖, a Maltusa svrstali u grupu ‖ekonomista pesimista‖.
Makar je Malthusova teorija odavno odbaĉena kao pogrešna, još uvijek u najrazvijenijim drţavama svijeta mnogi smatraju teoriju
ispravnom pa se ulaţu milijarde dolara za zaustavljanje rasta stanovništva u Africi, Aziji i Juţnoj Americi, a humanitarna pomoć u
hrani i lijekovima manja je od donacija kontracepcije i drugih sredstava kontrole raĊanja.
44
U današnjem svijetu uvelike se mijenja prijašnja stroga razlika izmeĊu zaposlenosti i

nezaposlenosti, pa ljudi zbog fleksibilnosti rada ili rada kod kuće ne moraju biti stalno zaposleni a
da ipak zaraĊuju sredstva za ţivot. Nezaposlenost se obiĉno definira kao društvena pojava ili stanje
u kojemu se dio radno sposobnih graĊana ne moţe zaposliti primjereno svojim sposobnostima i
kvalifikacijama, uz uobiĉajenu plaću, najamninu ili kakvu drugu zaradu. U većini zemalja, pa tako i
u Hrvatskoj, obiĉno postoje dva izvora podataka o kretanju zaposlenosti i nezaposlenosti. Prvo, to
su administrativni izvori, odnosno podaci o evidentiranim nezaposlenima koji su prijavljeni
Hrvatskom zavodu za zapošljavanje (HZZ). Drugi su pokazatelji oni iz ankete radne snage (ARS),
koju od 1996. godine provodi Drţavni zavod za statistiku, a ĉija je metodologija usklaĊena s
pravilima i uputama MeĊunarodne organizacije rada (MOR) te Europskog ureda za statistiku
(Eurostata), ĉime se osigurava metodološka usporedivost s istraţivanjima u zemljama EU. Razlika
je u tome što se prema pravilima MOR-a nezaposlenom moţe smatrati osoba izmeĊu 15. i 74.
godine ţivota koja je bez posla, ali je u proteklih mjesec dana aktivno tražila posao i sposobna je
poĉeti raditi tijekom sljedeća dva tjedna. Osoba koja nije aktivno traţila posao - jer, na primjer, uĉi
za ispit - a prijavljena je HZZ-u, nezaposlena je prema administrativnom izvoru, ali nije
nezaposlena prema MOR-u.
Nezaposlenost je u Hrvatskoj posljedica strukturnih promjena gospodarstva,likvidacija i steĉaja
poduzeća, otpuštanja zaposlenih, razmjernosmanjenih mogućnosti zapošljavanja, ali i prostorne i
profesionalneneusklaĊenosti ponude i potraţnje rada.U Hrvatskoj je potkraj 2012. godine u radnoj
dobi od 15. do 64. godine ţivota bilo oko 70% stanovništva, od ĉega je 51% zaposlen, dok je u
zemljama EU taj udio 64%.
Radno sposobno stanovniπtvo polako se smanjuje, dok aktivno stanovništvo uglavnom oscilira.
Znaĉajno oţivljavanje gospodarske aktivnosti krajem 1990-ih i poĉetkom 2000-ih nije praćeno
izrazitijim i brţim zapošljavanjem, te se ukupan broj zaposlenih samo neznatno povećao. Prema
strukturi zaposlenih po djelatnostima, Hrvatska se sve više pribliţava razvijenim društvima, što
znaĉi da se smanjuje udio poljoprivrednih, stagnira udio nepoljoprivrednih i povećava se udio
usluţnih djelatnosti.
Nakon desetljeća trenda smanjivanja broja zaposlenih, kretanja su u 2001. godini preokrenuta i
zaposlenost se poĉela povećavati - bez obzira na izvor podataka. Prema raspoloţivim podacima,
povećanje broja zaposlenih, potaknuto znaĉajnim porastom BDP-a, zadrţano jesve do 2004. godine.
Administrativna nezaposlenost (sezonski prilagoĊena) nastavila se povećavati više od godinu dana
nakon što je zabiljeţeno povećanje zaposlenosti, iako po nešto niţim stopama nego u protekle dvije
godine10.Nakon usporavanja porasta administrativne nezaposlenosti, od oţujka 2003. godine poĉelo
je smanjivanje broja nezaposlenih, u poĉetku slabije, a kasnije i znatnije.
Prema kriteriju administrativne nezaposlenosti, Hrvatska je sa stopomkoja je krajem 2012. godine
iznosila 18,9% bila pri dnuzemalja srednje i istoĉne Europe (SIE), većina kojih su novije
ĉlaniceEU.MeĊutim, prema stopi anketne nezaposlenosti - koja ne odraţava specifiĉnosti
nacionalnih sustava, pa je stoga mnogo bolja osnova za usporedbu - Hrvatska nije odskakala od
drugih zemalja iz te skupine11.Anketna je stopa nezaposlenosti 2012. godine prosjeĉnobila manja od
18,1%, što je najviše od kada se mjeri stopa nezaposlenosti (1998.), a otprilike 3 postotna boda više
od prosjekapromatrane skupine. Razinu anketne nezaposlenosti sliĉnu Hrvatskojimale su Portugal,
Slovaĉka, Irska i Latvija, a nešto niţu Grĉak iŠpanjolska.Posljednjih nekoliko godina:
10
Inaĉe je uobiĉajena pojava da postoji odreĊeno vremensko zaostajanje (od pribliţno šest mjeseci do više od godine dana) kretanja
nezaposlenosti u odnosu prema promjenama zaposlenosti.
11
Specifiĉnosti nacionalnih sustava za evidenciju nezaposlenih ponajprije se odnosena poticaje za registriranje u obliku prava što ih
nezaposlene osobe ostvaruju te obvezakoje registrirane osobe moraju ispunjavati.
45
- smanjuje se ukupan broj nezaposlenih (za gotovo 40.000 u odnosu prema rekordnoj 2002.
godini), ali se udio ţena povećao s 53% u 1999. na 53,3% u 2012. godini,
- znaĉajno se smanjuje apsolutni broj mladih nezaposlenih osoba do 24. godine ţivota te se
smanjuje i njihov udio meĊu nezaposlenima (s trećine 1999. na 19,1 u 2012),
- uglavnom se blago smanjuje broj nezaposlenih srednje dobi, od 30-40 godina, dok se
povećava broj nezaposlenih starijih od 50 godina.
Osim što su nezaposleni, velik je broj mladih (15-24 godine) i radnoneaktivan. Omjer
aktivnih(zaposlenih i nezaposlenih) i neaktivnihje 37,3 prema 62,7% u 2012. godini. Iako se
apsolutno smanjio broj nezaposlenih mladih prema administrativnom izvoru, njihov je poloţaj u
svijeturada još uvijek vrlo nepovoljan. Stanje je pogotovo nezadovoljavajuće ima li se na umu da je
u Hrvatskoj stopa nezaposlenost mladih osjetno veća (gotovo 30%) od prosjeka EU (oko 16%).
Iako je brojnezaposlenih mladih osoba još uvijek velik, oni ipak na posao ĉekaju mnogo kraće od
starijih.Vjerojatno je najznaĉajnija odrednica trajanja nezaposlenosti imogućnosti nalaţenja
zaposlenja obrazovna i kvalifikacijska strukturane zaposlenih. U ukupnoj nezaposlenosti najveĉi je
udio osoba sa srednjim struĉnim obrazovanjem, ali ipak najveće teškoće pri zapošljavanju imaju
osobe niţe razine obrazovanja. Većina nezaposlenih ima ili vrlo nisku obrazovnu razinu
(nezavršenu ili završenu samo osnovnu školu) ili raspolaţu vrlo uskim steĉenim znanjima i
strukovnim obrazovanjem.
Sama stopa nezaposlenosti nije dovoljan pokazatelj ozbiljnost i stanja na trţištu rada i odrednica
siromaštva i socijalne iskljuĉenosti, već u to treba ukljuĉiti i strukturu nezaposlenih prema ĉekanju
nazaposlenje. Uz višu stopu ukupne nezaposlenosti od prosjeka promatranih zemalja, Hrvatska je
imala i nešto višu razinu dugotrajne nezaposlenosti. Uglavnom zemlje s višom stopom ukupne
nezaposlenosti imaju i više stope dugotrajne nezaposlenosti. Poljska i Slovaĉka imaju više stope
ukupne i dugotrajne anketne nezaposlenosti od Hrvatske, dok MaĊarska i Slovenija imaju znatno
niţestope ukupne anketne i, pogotovo, dugotrajne nezaposlenosti.
Prema podacima HZZ-a, više od polovice nezaposlenih osoba ĉeka na posao dulje od godine dana,
a ĉak 40% dulje od dvije godine. Dok je 1991. godine manje od 10% nezaposlenih prosjeĉno
ĉekalona zaposlenje dulje od tri godine, u 2000. godini bilo ih je više od 20%, a krajem 2012.
godine više od 40%. Ipak, to je podatak o zatečenom stanju jer predoĉuje rezidualne vrijednosti
(ostatke) ulaska i izlaska iz evidencije i ne moţe se upotrijebiti kao reprezentativni pokazatelj
razdoblja čekanja. Problem dugotrajne nezaposlenosti ţena nešto je veći.
Relativno visoka razina dugotrajne nezaposlenosti posljedica jemanjeg broja novozaposlenih, ali i
nešto manjeg broja zaposlenih koji su napuštali radna mjesta. Uz neodgovarajuću obrazovnu i
kvalifikacijsku strukturu, odnosno neraspolaganje traţenim znanjima i struĉnostima, dodatna su
teškoća ograniĉene mogućnosti stambenog smještaja na podruĉjima gdje postoje odreĊene
mogućnosti zapošljavanja. Ima i drugih ograniĉenja trţišta rada uvjetovanih relativno malom
razlikom izmeĊu najniţih plaća i raznovrsnih naknada u sustavu socijalne skrbi (što ne potiĉe
dovoljno na aktivno traţenje zaposlenja) i sve širega nesluţbenoga gospodarstva.
Smanjenje proizvodnje u Hrvatskoj na poĉetku 1990-ih i, slijedom toga, smanjenje broja zaposlenih
nisu bili iznenaĊenje. Ipak, manje je jasno zašto je nakon porasta obujma proizvodnje visoka
nezaposlenost ostala tako trajna. Stoga, s obzirom na nezaposlenost te na siromaštv oi socijalnu
iskljuĉenost koji iz toga proizlaze, glavno pitanjenije toliko zašto je nezaposlenost (sve donedavno)
rasla po vrlo visokim stopama već zašto je za neke ljude toliko teško izači iz nezaposlenosti.Vrlo
niske stope izlaska iz nezaposlenosti znaĉe da nezaposlenost postaje sve trajnija. Hrvatska je zemlja
46
visokog udjela dugotrajne nezaposlenosti, pa je nastojanje da se ona smanji iznimno vaţno. Oĉito je
suzbijanje nezaposlenosti (pogotovo dugotrajne) sloţeni skup zadatak, ali ĉekanjem postaje još
skuplje.
Povećanje zaposlenosti trenutaĉno je jedan od najvaţnijih prioriteta gospodarske politike. Oĉito
postoji jaka povezanost izmeĊu siromaštva, obrazovanja, zapošljivosti i dugotrajne nezaposlenosti.
Problemina koje nailaze mnogi dugotrajno nezaposleni većinom su više dimenzionalni i ĉesto
obuhvaćaju nisku razinu obrazovanja i motivacije. Potrebno je potaknuti zapošljavanje dugotrajno
nezaposlenih, a odgovarajućim radnim aktivnostma moţe se poboljšati i socijalna ukljuĉenost tih
osoba.
Aktivne se mjere smatraju univerzalnim lijekom za veće zapošljavanje i, slijedom toga, za niţu
nezaposlenost. Ponekad se stvaraslika da bi se nezaposlenost mogla odmah riješiti samo kad bi bilo
dovoljno raspoloţivih sredstava za provoĊenje tih mjera. Ipak, mnogoje korisnije ulagati u
―kvalitetu‖ nego u kvantitetu aktivnih mjera. Kvaliteta znaĉi koherentni okvir mjera za ublaţavanje
dugotrajne nezaposlenosti i pomaganje osobama koje su dugotrajno nezaposlene. To podrazumijeva
usmjeravanje dodatnih mjera prema dugotrajno nezaposlenima ili onima kojima prijeti najveća
opasnost od ulaskau dugotrajnu nezaposlenost te osobno savjetovanje u odabiru onoga što je najviše
u skladu s potrebama nezaposlenih. Pozorno ostvareni programi mogu povećavati zapošljavanje, uz
neznatanutjecaj na istiskivanje zaposlenih, omogućiti stvaranje stvarnenove vrijednosti i uĉinkovito
povećati primanja slabije obrazovanih radnika. Potrebno je planirati i provoditi manje opseţne
programe zapošljavanja ĉija iskustva mogu pomoći boljoj primjeni većih programau budućnosti.
Nadalje, široki programi dokvalifikacije i obrazovanja,usmjereni na velike skupine nezaposlenih,
malokad su se pokazali dobrominvesticijom, bilo za zajednicu, bilo za sudionike programa. Stoga se
podrobno i precizno usmjeravanje programa sigurno isplati.
4.3. BDP i pokazatelji standarda
Razvojna geografija je dio antropogeografije koja prouĉava Zemljinu geografiju i njezin odnos s
gospodarskim razvojem. Vrlo je bliska ekonomskoj geografiji i razvojnoj ekonomiji. Ova grana
antropogeografije se isprepliće s resursnom raspodjelom i potrošnjom, demografikom, kvalitetom
tla, topografijom, klimom te prirodnim katastrofama. Budući da je svijet podijeljen na gospodarski
razvijenije zemlje (takoĊer nazvane razvijene zemlje ili zemlje Prvog svijeta) i gospodarski slabije
razvijene zemlje (takoĊer zemlje u razvoju ili zemlje Trećeg svijeta), bogatstvo (i novac i mineralne
sirovine) je nejednako raspodjeljeno meĊu svjetskim stanovništvom s velikim posljedicama na
okolinu i naĉine ţivljenja ljudi. Geografi u razvojnoj geografiji prouĉavaju prostorne obrasce u
razvoju i pokušavaju pronaći karakteristike kojima se moţe izmjeriti gospodarski razvoj. Oni
pokušavaju razumijeti i geografske uzroke i posljedice razliĉitog razvitka.
Postoje mnoge metode koje koriste geografi za kvantitativno odreĊivanje i usporeĊivanje razvoja
razliĉitih zemalja, a svaka od njih ima svoje jakosti i slabosti:
Kvantitativni pokazatelji su numeriĉki pokazatelji razvoja.
1. BNP po glavi stanovnika mjeri vrijednost svih dobara i usluga proizvedenih u zemlji
izuzevši one koje su proizvele strane tvrtke u toj zemlji. Ovaj pokazatelj se naširoko
koristi, ali ima mnoge probleme. Ne uzima u obzir raspodjelu novca koja ponekad moţe
biti ekstremno nejednaka kao što je u UAE-u gdje novac od nafte uzima bogata elita i
koji ne struji u ĉitavoj zemlji. BNP ne mjeri da li proizveden novac stvarno poboljšava
ljudske ţivote. To je vaţno jer je u mnogim slabije razvijenim zemljama vidljiv veliki
rast u bogatstvu, ali samo malen rast u sreći. BNP rijetko uzima u obzir nesluţbeno
47
gospodarstvo koje ukljuĉuje odrţivu poljoprivredu i poslove na crno, tj. neplaćene

poslove koji su ĉesto obilni u u slabije razvijenim zemljama. U slabije razvijenim
zemljama ĉesto je skupo pouzdano prikupiti ove podatke, pa neke vlasti namjerno ili
nenamjerno objavljuju nepouzdane vrijednosti BNP-a. On se ĉesto prikazuje u US
dolarima zbog promjenjivih stopa valutne zamjene koja moţe iskriviti pravu uliĉnu
vrijednost novca pa se ĉesto zamjenjuje upotrebom pariteta kupovne moći (PKM) u
kojem se izraĉunava stvarna usporedna kupovna moć novca u zemlji.
2. Društveni (demografski) pokazatelji ukljuĉuju stopu rodnosti, stopu smrtnosti i stopu
plodnosti.
3. Zdravstveni pokazatelji ukljuĉuju prehranu (dnevne kalorije, kalorije iz bjelanĉevina,
postotak neishranjenosti), smrtnost dojenĉadi i broj stanovnika na jednog lijeĉnika.
4. Gospodarski pokazatelji ukljuĉuju stopu nezaposlenosti, potrošnju energije i postotak
BNP u primarnim industrijama.
Sloţeni pokazatelji spajaju nekoliko kvantitativnih pokazatelja u jedan oblik te općenito

omogućuju uravnoteţniji pogled na zemlju. Obiĉno ukljuĉuju jedan gospodarski, jedan
zdravstveni i jedan obrazovni pokazatelj:
1. HDI (Indeks ljudskog razvoja) je najrašireniji danas korišteni sloţeni pokazatelj. Broj se
izraĉunava izmeĊu 0 i 1 uzimajući u obzir najvaţnija mjerenja: BNP po glavi st., stopu
pismenosti odraslih, stopu školskog upisivanja i oĉekivanu dob. Zapoĉeli su ga
Ujedinjeni narodi 1990. kako bi zamijenili BNP radi pouzdanijeg naĉina mjerenja
razvoja. HDI izmeĊu 1 i 0.8 se smatra visokim, 0.8 do 0.6 srednjim, a 0.6 do 0.4 niskim.
2. Ostala sloţena mjerenja ukljuĉuju PQLI (indeks fiziĉke kvalitete ţivota) preteĉi HDI-ja
koji je koristio stopu smrtnosti dojenĉadi umjesto BNP-a po glavi st., a rangirao je
zemlje od 0 do 100. Izraĉunava se dodijeljivanjem svakoj zemlji rezultata od 0 do 100 za
svaki pokazatelj usporeĊen s drugim zemljama u svijetu. Prosjek ova tri broja ĉini PQLI
zemlje.
3. HPI (indeks ljudskog siromaštva) koristi se za izraĉunavanje postotka ljudi u zemlji koji
ţive u relativnom siromaštvu. U namjeri da se bolje razluĉi broj ljudi u abnormalno
siromašnim uvjetima ţivota koristi se HPI-1 u zemljama u razvoju, a HPI-2 u razvijenim
zemljama. HPI-1 se izraĉunava na temelju postotka ljudi bez pristupa sigurnoj vodi,
zdravstvenim uslugama i postotku djece mlaĊe od 5 godina koja su pothranjena. HPI-2
se izraĉunava na temelju postotka ljudi koji ne preţive do 60 godine, stopi funkcionalne
nepismenosti odraslih i postotku ljudi koji ţive ispod 50% srednjeg osobnog
raspoloţivog dohotka.
4. GDI (indeks razvoja prema rodu) mjeri rodnu jednakost u zemljama u terminima
oĉekivanog trajanja ţivota, stopama pismenosti, pohaĊanju škole i dohotku.
Kvalitativni pokazatelji ukljuĉuju opise uvjete ţivota i ljudsku jednakost ţivota. Oni su
korisni u analiziranju obiljeţja koji se ne mogu lako pretvoriti u brojeve poput slobode i
sigurnosti. U nastavku u (Tablici 4.) dat je primjer iz UN izvješća o ljudskom razvoju
(HDR). UN – ovo izvješće o ljudskom razvoju je standard za većinu razvojne statistike
diljem svijeta i dostavlja ga slobodno svojim internetskim stranicama.
48
Tablica 4. UN izvješće o ljudskom razvoju
BDP po glavi stanovnika Indeks ljudskog razvitka

HDI
Zemlja
rang
(PKM US$) (HDI) 2012. (HDI) vrijednost 2002.
2 Australija 67.036 0,938
85 Brazil 11.340 0,730
N.A. Zimbabve 788 0,213
101 Kina 6.091 0,699
47 Hrvatska 13,227 0,805
Unutar zemalja bogatstvo se koncentrira više oko urbanih podruĉja nego oko ruralnih. Bogatstvo
takoĊer teţi prema podruĉjima s prirodnim bogatstvima ili u podruĉja koja su upletena u tercijarne
(usluţne) djelatnosti i trgovinu. To vodi nakupljanju bogatstva oko rudnika i novĉanih središta
poput New Yorka, Londona i Tokija.
Postoje mnogi razlozi zašto se neke zemlje razvijaju brţe od drugih. Ipak se istiĉe pet glavnih
razloga meĊu kojima ima i mnogo preklapanja:
1. socijalni - što zemlja ima više novaca, to ga moţe više potrošiti na zdravstvenu brigu,
obrazovanje i kontrolu rodnosti. Društvene tradicije koje destimuliraju kontrolu rodnosti
povećavaju njenu stopu i usporavaju gospodarski razvoj siromašnih zemalja. Razliĉita
društva razliĉito vrednuju naporan rad, materijalnu dobit i društvenu koheziju, pa je
jasno da će to imati uĉinka na razliĉit rast i uĉinkovitost.
2. povijesni - kolonijalizam je vjerojatno povijesni faktor koji je imao najveći utjecaj na
razvoj pojedinih zemalja. Vodio je bogatstvo prema Europi i Sjevernoj Americi na
trošak mnogih afriĉkih, juţnoameriĉkih i azijskih zemalja koje nisu primale razumne
cijene za svoja dobra. Europski kolonizatori sagradili su od tog bogatstva jake industrije
prije nego što su investirale u razvoj svojih kolonija. Na kraju kolonijalizma mnoge su
zemlje napuštene bez društvenih, ekonomskih ili politiĉkih struktura koje obeshrabruju
razvoj toliko da se siromaštvo ustalilo. U većini sluĉajeva povuĉene su umjetne granice
koje nisu odraţavale ţelje lokalnih stanovnika i koje su odvele mnogim graĊanskim
ratovima ili društvenoj nestabilnosti. Ostali vaţni povijesni utjecaji ukljuĉuju
nesposobne vlasti ili zadrţavanje plemenskog naĉina ţivota koje sprjeĉava zemlju od
daljnjeg gospodarskog razvoja.
3. ekonomski - zemlje bogate resursima poput ţeljezne rudaĉe, nafte i ugljena vjerojatnije
će se lakše industrijski razviti jer ne moraju uvoziti te resurse što bi inaĉe vodilo
dugovanjima. Njihovo vaĊenje i prodaja stvorilo je poslove i transportne sustave dok je
istovremeno davalo odreĊenim zemljama trgovinsku i politiĉku premoć nad drugima.
Resursi mogu takoĊer zaraditi velike koliĉine novca u trgovini, dopuštajući zemljama da
ulaţu u ostale industrije. Mnogi su se europski narodi razvili tijekom industrijske
revolucije na industriji ugljena i ţeljeza. Ipak, ĉinjenica da se mnogi resursima bogati
(posebno naftom) narodi Afrike i Srednjeg istoka nisu gospodarski razvili dok su se
iskopavali njihovi resursi, pokazuje da ti ĉimbenici nisu sami za sebe dovoljni. Ĉesto se
razvijaju kleptokracije oko tih industrija koje postaju veoma bogate, a malo ulaţu u
49
samo stanovništvo te zemlje. Dva najbolja primjera su Nigerija i Saudijska Arabija.

Bogatstvo koje se stvara moţe zapravo ĉesto pomoći utvrĊivanju nesposobne diktature
na vlast ili ĉak voditi razornim ratovima za resurse kao što se dogodilo u Africi.
4. regionalni - prirodni rizici poput poplava, suša, potresa, vulkana, oluja, uragana, bolesti,
najezdi štetoĉina, pomora ţivotinja sprjeĉavaju gospodarski razvoj. Velike prirodne
katastrofe mogu uvelike unazaditi zemlje u njihovom gospodarskom razvoju kao što je
periodiĉno poplavljivanje Bangladeša. Budući da donose hranjive sedimente, vulkani i
poplave mogu ĉesto imati i pozitivan i negativan uĉinak. Podruĉja oko vulkana i
poplavnih delti ĉesto su jako naseljena, kao u Egiptu, Bangladešu i Indoneziji. Bolesti
poput malarije koje bujaju u tropskim klimama i AIDS koji je endemiĉan u Africi
sprjeĉavaju ljude od rada i stvaraju gospodarski teret društvu. Najezde štetoĉina kao što
su skakavci smanjuju poljoprivredne prinose i ĉine teţima zaraĊivanje dovoljno novca
da se pobjegne odrţivoj poljoprivredi. Pouzdani izvori vode potrebni su za produktivnu
poljoprivredu i za manje opseţnu industriju. Ĉovjekom izazvani problemi odreĊenih
regija ukljuĉuju dezertifikaciju, slanost, zagaĊenje vode, krĉenje šuma i mnoge druge.
Dezertifikacija je uzrokovana upravljanjem siromašnom zemljom tako da se uklone
hranjive tvari potrebne za rast biljaka. To je globalni problem s masivnim posljedicama
za zemlje koje pogaĊa. Slanost je uzrokovana slabim tehnikama navodnjavanja.
ZagaĊenje vode iz industrije mogu izazvati kiseline i baze, otrovni minerali i materijali s
visokom biokemijskom potrebom kisika koji uzrokuju cvjetanje algi. Ovo zagaĊenje
oteţava stanovništvu pristup svjeţoj vodi. Sjeĉa u poĉetku donosi investiranja ali zemlja
s uklonjenim drvećem ĉesto je daleko reducirane poljoprivredne vrijednosti i ranjiva je
na dezertifikaciju. Posjeĉene kišne šume posebno su ranjive na mineralno ispiranje
zahvaljujući ogromnim oborinama, pa ĉesto postaju bezvrijednima. Kako je turizam
danas glavni izvor dohotka većini slabije razvijenih zemalja potrebno je brinuti se za
prirodna bogatstva koja mogu donijeti dugoroĉni izvor bogatstva.
5. politiĉki - vjerojatnije je da će se zemlje razviti kada imaju stabilnu vlast koja dobro
makro-upravlja ekonomijom i investira u nacionalnu infrastrukturu, trgovinu,
upravljanje okolinom i koja izbjegava graĊanske ratove. Zakonsko pravilo potrebno je
da se investitori osjećaju dovoljno pouzdanima da šalju svoj novac u odreĊenu zemlju.
Jasna legalna pravila o vlasništvu dobara omogućuje ljudima da koriste dobra za
sporedne zajmove za kapitalni razvoj, ili da prodaju neka dobra da steknu kapital za
ostala nastojanja. Osiguravanjem radniĉkih prava moţe znaĉiti da radnici primaju više
novaca i da se mogu izvući iz siromaštva ali moţe imati i uĉinak destimulacije
multinacionalnih kompanija da napuste zemlju te da potraţe druge zemlje s manje
zakonskih zabrana. Sugestira se da je dobro vladanje preduvjet gospodarskome razvoju
te većina zemalja donatora pomoći shvaćaju sada da velik dio njihova novca nije
postignuo ništa zbog korumpiranih primatelja. Zbog toga razloga standardi vladanja su
zahtjevi za većinu novĉane pomoći. Na nesreću, mnoge vlade, posebno u Africi i
europskom jugoistoku su ili nesposobne ili ne ţele pomoći svojim vlastitim zemljama da
se razviju, a bez te podrške zemlja moţe rijetko napredovati.
6. problemi koji dolaze - pristup hrani, obrazovanju i skloništu; industrijalizacija; dug;
odrţivost razvoja.
50
4.4. Potrebe za uslugama transportne i skladišno terminalske djelatnosti
Mogućnost prijema, prekrcaja, skladištenja i otpreme robe kroz terminale svih prometnih
podsustava uz kombinaciju povezivanja daljinskog, tranzitnog i lokalnog transporta predstavlja
izuzetnu povoljnost za transportne kompanije, korisnike i posebno prpruţatelje logistiĉkih i pratećih
usluga. Centru gravitiraju tokovi, daljinskog transporta, lokalnog transporta, specijalnih tereta,
opasnih materija, vagonskih i komadnih pošiljaka, tokovi zbirnog transporta itd. Robno-transportni
centar, kao najveći logistiĉki ĉvor, oduvijek je bio privlaĉan za špediterske i agencijske firme i sve
usluge koje oni pruţaju u nacionalnom i meĊunarodnom prostoru.
U logistiĉkim centrima se pojavljuju skladišni sustavi najĉešće u varijantama insourcinga i
outsourcinga. Oblik outsourcinga skladišnih objekata na našim prostorima najĉešće je bio
prepoznatljivpod nazivom javna skladišta i pripadao je prvoj fazi outsourcing koncepcije kada su se
kompanije ĉija osnovna djelatnost nije logistiĉka usluga opredjeljivale da funkciju skladištenja
prebace na vanjskog davatelja usluge. U centrima se pojavljuju i skladišta koja za vlastite potrebe
koriste tvrtke koje imaju znaĉajne i specifiĉne skladišne zahtjeve. Bez obzira kojoj varijanti
pripadaju, skladišne funkcije se u okviru logistiĉkih centara pojavljuju iz nekoliko razloga:
- dobra infrastrukturna povezanost s razliĉitim prometnim podsustavima (cestovni,
ţeljezniĉki, vodni);
- direktan prikljuĉak na znaĉajne transportne tokove garantira dobru organizacijsku vezu sa
pojedinim prometnim podsustavima (linijske veze u vodnom i ţeljezniĉkom transportu);
- mogućnost potpore od strane drugih podsustava u pogledu manipulativno pretovarnih
aktivnosti i opreme;
- nepotrebna investiranja za male i srednje tvrtke, tvrtke s promjenljivim zahtjevima za
skladištenjem, i dr. u skladišni sustav s naprednom tehnologijom;
- olakšan, ekonomiĉan i fleksibilan pristup korištenju specijalnih skladišnih objekata
(skladišta hladnjaĉe, skladišta opasnih materija itd.);
- prisustvo pratećih djelatnosti (carinske, veterinarske, sanitarne, inspekcijske sluţbe,
špediterske agencije, carinski nadzor, konsignacijska prodaja itd.);
- prisustvo logistiĉkih pruţatelja usluga za kompletnu uslugu u lancu opskrbe;
- promjenaprometnog podsustava i oblika distribucije itd.
4.5. Investicije
Ulaganje ili latinizaminvesticija je pojam s nekoliko povezanih znaĉenja u ekonomiji i financijama.

U najširem smislu rijeĉi, investicija je akumulacija u sadašnjosti s nadom dobitka u
budućnosti.Investicijom se moţe oznaĉiti bilo kakvo ulaganje, primarno novĉanih sredstava, radi
stjecanja odreĊenih ekonomskih koristi, odnosno profita. Pri tome se moţe ulagati u financijske
oblike imovine i s njima izjednaĉene investicije ili pak u realne oblike imovine koji omogućavaju
ostvarivanje ekonomskih koristi odnosno profita kroz odreĊene produktivne poslovne aktivnosti.
Ulaganja, tj. oblici investicija, pojmovno se mogu promatrati s nekoliko razliĉitih aspekata. Tako se
razlikuju poslovne investicije, promatrane s razine procesa budţetiranja kapitala investicijskih
projekata odabirom razliĉitih kriterija o izboru investicijskih projekata; s ekonomskog aspekta kao
vrijeme u kojem se resursi ne koriste za potrošnju već se koriste za buduću proizvodnju; s
financijskog aspekta kao ulaganje u razliĉite vrijednosne papire; s aspekta osobnih financija kroz
proces izlaganja osobne štednje riziku i oĉekivanju iz rizika izvedenih prinosa; u smislu nekretnina
ulaganje u rezidencijalne ili poslovne nekretnine s ciljem stjecanja tekućih dohodaka ili kapitalnih
51
dobitaka uslijed aprecijacije vrijednosti investicije. Investiranje i odluke o investicijama temelje se

na konceptu budţetiranja kapitala.
Investicije mogu davati pozitivne ili negativne stope prinosa na investirana sredstva. Tako pozitivan
prinos ostvaruju investicije koje imaju ĉistu sadašnju vrijednost jednaku ili veću od nule, dok
negativne stope prinosa odbacuju investicije koje imaju negativnu ĉistu sadašnju vrijednost.
Razmatranje pozitivnih prinosa dijeli se na dva koncepta, pozitivni realni prinosi i pozitivni
apsolutni prinosi. Pozitivni realni prinosi oznaĉavaju prinos na neku vrstu imovine koji nadmašuje
prinose na usporedive vrste imovine, dok apsolutni pozivni prinosi za benchmark uzimaju prinos na
kratkoroĉne drţavne duţniĉke vrijednosne papire, trezorske zapise. Tako apsolutni pozitivni prinosi
oznaĉavaju prinos koji nadmašuje prinos na trezorske zapise neovisno o smjeru i intenzitetu
cjenovnih promjena imovine koja se nalazi u investicijskom portfoliu.
U procesu budţetiranja kapitala financijski menadţer identificira investicijske oportunitete koji
imaju veću vrijednost za poduzeće nego što je trošak njihovog stjecanja. Drugim rijeĉima,
predmetom izuĉavanja u procesu budţetiranja kapitala su ĉisti novĉani tokovi koje generira
upotreba neke imovine u odnosu na trošak stjecanja te iste imovine. Koncept budţetiranja kapitala
temelji se pored procjene oĉekivanih novĉanih tokova u budućnosti na procjeni riziku prilagoĊene
diskontne stope, tj. zahtijevanog prinosa. Ovdje se uvodi koncept ĉiste sadašnje vrijednosti, tj.
diferencijala sadašnje vrijednosti oĉekivanih novĉanih tokova i investicijskog troška neke imovine,
tj. projekta. Imovina ili projekt koji imaju pozitivnu ĉistu sadašnju vrijednost povećavaju bogatstvo
obiĉnih dioniĉara, tj. vlasnika te su prihvatljivi s aspekta rizika i nagrade. Tako se procjena veliĉine
pritjecanja, dinamike te rizika ostvarivanja novĉanih tokova nalazi u središtu budţetiranja kapitala,
tj. odluka o investiranju. Sumarno, tri su temeljna koncepta odluĉivanja u procesu investicijskog
odluĉivanja:
- budžetiranje kapitala u smislu procjene veliĉine i dinamike oĉekivanih novĉanih tokova te
riziku prilagoĊene diskontne stope
- struktura kapitala, tj. razliĉite kombinacije dugoroĉnog duga i vlastitog kapitala poduzeća
koje omogućuju dugoroĉne investicije
- upravljanje neto obrtnim kapitalom, tj. upravljanje kratkoroĉnom imovinom (zalihe,
novĉana sredstva) i kratkoroĉnim obvezama poduzeća s ciljem neometanog obavljanja
svakodnevnih poslovnih aktivnosti
Temeljni princip pri budžetiranju kapitala sadrţan je u vremenskoj vrijednosti novca.Vremenska

vrijednost novca odreĊena je tehnikom ukamaćivanja, odnosno diskontiranja.Tehnikom
diskontiranja odreĊuje se sadašnja vrijednost oĉekivanih novĉanih tokova, dok se tehnikom
ukamaćivanja odreĊuje buduća vrijednost novĉanih tokova. Proces odluka u sklopu budţetiranja
kapitala sadrţan je u kriterijima investicijskog odluĉivanja od kojih su najznaĉajniji koncept ĉiste
sadašnje vrijednosti te koncept interne stope profitabilnosti oĉekivanih ĉistih novĉanih tokova.
U procesu odluĉivanja o oblicima investicija, dominantan je pristup moderne portfolio teorije H.
Markowitza i model procjene kapitalne imovine koji ukazuje na naĉin kako se kombiniranjem
dionica u portfelju moţe postići najniţi rizik za neki zahtijevani prinos, ili pak najviši mogući
prinos za dani nivo rizika. Rizik se ovdje promatra tehniĉki, kao odstupanje oĉekivane cijene
promatrane imovine u portfoliu od ostvarene cijene na ureĊenom javnom trţištu. Oduke o
investiranju i oblicima investicija obuhvaćaju ĉitav niz povezanih rizika od kojih su najvaţniji
trţišni rizik, politiĉki rizik , rizik likvidnosti , valutni rizik, kreditni rizik, rizik promjene kamatnih
stopa, rizik promjene poreznih propisa te specifiĉni rizici vezani uz pojedini oblik investicije.
52
U makroekonomiji, ukupne (agregatne) investicije su jedna od komponenata bruto domaćeg

proizvoda. U izraĉun BDP-a ulaze samo nefinancijske investicije. Investicije su promjenama
najpodloţniji dio BDP-a. Prema makroekonomskoj teoriji, investicije (I) moraju biti uravnoteţene s
ukupnom štednjom (S) S = I.
(1)
gdje je:
- osobna štednja
- bruto štednja poduzeća
- drţavna štednja
(2)
gdje je:
- bruto investicije
- neto izvoz
(3)
gdje je:
- bruto investicije
- amortizacija
4.6. Prirodna bogatstva
Prirodni resursi su supstance, koje se nalaze u prirodi, a koje se smatraju vrijednim u njihovoj
relativno nemodificiranoj prirodnoj formi. Za proizvod se smatra prirodni resurs uz primarne
aktivnosti prerade, poput ekstrakcije i proĉišćavanja. Zbog toga, rudarstvo, vaĊenje plina, ribarstvo i
šumarstvo se smatraju industrijama prirodnih resursa, dok agrikultura to nije. Termin je prvi put,
široj publici, objavio E.F. Schumacher u svojoj knjizi iz 70-tih godina 20. vijeka, po imenu Small is
Beautiful.
Prirodni resursi su, najĉesšće, podijeljeni na obnovljive, stalne i neobnovljive resurse. Obnovljivi
resursi su većinom "ţivi resursi", kao što su (riba, kafa i šume, i oni se mogu samostalno obnavljati,
osim ak nisu zloupotrebljeni, tj. prekomijereno eksploatirani. Prirodni resursi se obnavljaju, te se
mogu koristiti neograniĉeno samo ako se pravilo i planski eksploatiraju. Kada se obnovljivi resursi
konzumiraju na takav naĉin da to prelazi stopu brzine obnavljanja, vremenom će rezerve tog resursa
potpuno nestati. Stopa moguće iskoristivosti se odreĊuje po stopi obnove i po koliĉini rezervi tog
odreĊenog resursa. Neki od "neţivih" obnovljivih resursa su zemljište i voda.
Stalni obnovljivi resursi su poput obnovljivih resursa, samo što ne trebaju regeneraciju, kao
obnovljivi resursi. Najbolji primjeri ove vrste resura su vjetar, plime i solarno zraĉenje.
Resursi se, takoĊer, dijele na osnovu njihovog porijekla na biotiĉke i abiotiĉke. Biotiĉki resursi se
dobijaju iz ţivotinja i biljaka (ţivi svijet). Abiotiĉki resursi se dobijaju iz neţivog svijeta, npr. iz
zemlje, vode ili zraka. Minerali i energetski resursi su, takoĊer, abiotiĉki resursi, koji se dobijaju iz
prirode.
I ekstrakcija osnovne sirovine, kao i rafiniranje u ĉistiju formu, koja je direktno iskoristiva (npr.,
metali, rafinirana nafta), se smatraju za procese obrade prirodnih resursa.
53
Prirodni resursi su prirodni kapital pretvoren u proizvodne jedinice koje ulaze u proces
infrastrukturnog kapitala. U ovo se ubraja zemljište, drvo, nafta, minerali, kao i ostala dobra, koja
se, manje-više, vade iz zemlje.
Prirodni resursi jedne zemlje ĉesto odreĊuju njeno bogatstvo i status u svjetskom ekonomskom
sistemu, ali odreĊuju i politiĉki utjecaj te zemlje. Prisustvo lako dostupnih prirodnih bogatstava
moţe i štetiti gospodarstvenom razvoju zemlje zato jer pogoduje politiĉkoj korupciji. Prošlih
godina, crpljenje prirodnog kapitala, te pokušaj da se preĊe na odrţivi razvoj, su bili glavni fokus
razvojnih agencija. Ovaj problem je posebno zastupljen u regionima sa prašumama, koji sadrţe
većinu zemljinebioraznolikosti - nezamjenjivog genetiĉkog prirodnog kapitala. Oĉuvanje prirodnih
resursa je glavni fokus u prirodnom kapitalizmu, ekologizmu, ekološkom pokretu i u stranke
zelenih. Neki vide crpljenje resursa kao glavni izbor nemira i sukoba u zemljama u razvoju.
Neki resursi su obnovljivi, ali im je potrebno mnogo vremena da se obnove. Primjer su fosilna
goriva, kojim trebaju milioni godina.
Prirodni resursi ili prirodna bogatstva mogu se klasificirati na razliĉite naĉine. Prirodno bogatstvo
oznaĉava primjerice koliĉinu postojeće biološke raznolikosti u razliĉitim ekosustavima. Prirodni
resursi su i tvari koje predstavljaju i bez obrade gospodarsku vrijednost.
Sirovine se smatraju prirodnim resursima ukoliko se crpe i (po potrebi) proĉišćavaju, a da nije
potrebna njihova proizvodnja.U tom smislu smatra se rudarstvo, crpljenje nafte, ribolov i šumarstvo
kao iskorištavanje prirodnih resursa dok poljoprivreda (za koju je potrebna ljudska djelatnost) ne
spada u prirodne resurse.
4.7. Trgovina
Pod trgovinom se podrazumijeva komercijalna ponuda robe u zamjenu za plateţno sredstvo

odnosno novac, ili za drugu robu (robna razmjena). Prava trgovina postoji samo u sluĉaju, kad u
njoj posreduje treća osoba (trgovac), koja ţivi od tog posredovanja izmeĊu proizvoĊaĉa i kupca.
Trgovina se ograniĉava samo na nabavu, transport i prodaju dobara, kapitala ili znanja bez da ih se
u bitnom mijenja ili doraĊuje. Pretpostavka za poĉetak trgovine (ne razmjena poklona, i ne direktna
razmjena izmeĊu prodavaĉa i kupca) je još u predpovijesno vrijeme bila infrastruktura koja ju je
omogućila. Pravno gledano, danas se izmeĊu trgovinskih partnera sklapaju ugovori. IzmeĊu
partnera koji sudjeluju u trgovini postoji trgovinski odnos.MeĊunarodna trgovina predstavlja
razmjenu dobara i usluga koja tom prilikom prelaze meĊunarodno priznate granice ili teritorije.U
većini zemalja ona stvara znaĉajan dio BDP-a. Iako se meĊunarodna trgovina obavljala tokom
dobrog dijela povijesti ĉovjeĉanstva (put svile npr.), ona je tokom posljednjih nekoliko stoljeća
dobila na ekonomskom, društvenom i politiĉkom znaĉaju.
Industrijalizacija je unaprijedila prijevoz, globalizacija, multinacionalne korporacije, i outsourcing
takoĊe imaju znaĉajan utjecaj. Rast obujma meĊunarodne trgovine osnovaje procesa
globalizacije.MeĊunarodna trgovina je takoĊe i grana ekonomije i zajedno sa meĊunarodnim
financijama, ĉini širu disciplinu poznatu kao meĊunarodni ekonomski odnosi. Neke od priznatih
teorija meĊunarodne trgovine su:
54
- Ricardo-ov model
Ricardo-ov model se fokusira na komparativne prednosti i vjerovatno predstavlja najznaĉajniji
koncept u teoriji meĊunarodne trgovine. U Ricardo-vom modelu zemlje se specijaliziraju za
proizvodnju onoga što najbolje proizvode.
- Heckscher-Ohlin-ov model
Heckscher-Olinov model predstavlja alternativu Rikardovom modelu komparativnih prednosti.
Iako je znaĉajno kompleksniji, nije se pokazao mnogo preciznijim u svojim predviĊanjima.
Ipak, sa teoretskog stanovišta predstavlja elegantno rešenje, jer u teoriju meĊunarodne trgovine
ukljuĉuje i neoklasiĉni mehanizam cijena.Prema ovoj teoriji, tokovi meĊunarodne trgovine su
determinirani razlikama u faktorskojraspoloţivosti. Model predviĊa da će zemlja izvoziti onu
robu u ĉijoj proizvodnji se više koristi faktor kojim zemlja obiluje, a uvoziti će robu u ĉijoj
proizvodnji se više koriste faktori koji su u zemlji rijetki.
- Specifiĉni faktori
U ovom modelu dozvoljeno je kretanje rada izmeĊu razliĉitih gospodarskih grana, dok se
pretpostavlja da kapital u kratkom roku nije pokretljiv. Naziv „specifiĉni faktori― ima svoj
podrijetlo iz ovog modela što se odnosi na kratak rok odreĊenih faktora proizvodnje, kao što je
fiziĉki kapital, koji se teško kreću izmeĊu razliĉitih gospodarskih grana. Prema ovoj teoriji,
ukoliko cijena robe poraste, vlasnici faktora koji je specifiĉan za proizvodnju te robe će
profitirati. Prema ovom modelu, vlasnici razliĉitih specifiĉnih faktora proizvodnje (tj. rada i
kapitala) vjerojatno će imati suprotstavljene stavove vezano za kontrolu uvoza radne snage.
Ovaj model je idealan za objašnenje raspodjele dohotka, ali nije prikladan za objašnjenje tokova
razmjene.
- Gravitacijski model
Gravitacijski model, u svojoj osnovnoj formi, prouĉava trgovinsku razmjenu na osnovu
udaljenosti izmeĊu zemalja i uzajamnog utjecaja njihovih ekonomskih snaga. Ekonometrijska
analiza je pokazala da je ovaj model dobar. Šira verzija modela uzima u obzir i druge faktore,
kao što su razina dohotka, diplomatski odnosi izmeĊu zemalja, vanjsko-trgovinske politike.
Tradicionalno se razmjena regulirala bilateralnim sporazumima izmeĊu zemalja. Pod utjecajem

merkantilizma, tokom prethodnih stoljeća mnoge zemlje su odrţavale visoke carine i mnoge druge
prepreke meĊunarodnoj trgovini. U 19. stoljeću, naroĉito u Velikoj Britaniji, slobodna trgovina je
dobila na znaĉaju. U godinama nakon II. svjetskog rata, multilateralni ugovori, kao što su GATT i
STO nastoje regulirati svjetsku trgovinu. Pored njih, postoje i regionalni multilateralni ugovori, kao
što su EU, MERCOSUR u Juţnoj Americi, ili NAFTA izmeĊu SAD, Kanade i Meksika.
Rizici koji postoje u meĊunarodnoj trgovini se mogu podijeliti na dvije glavne grupe:
- Ekonomski rizici ( rizik nesolventnosti kupca, rizik neplaćanja – ukoliko kupac ne plati robu
ni 6 mjeseci nakon dospijeća, rizik neprihvaćanja robe, gubitak ekonomskog suvereniteta,
rizik deviznog teĉaja);
- Politiĉki rizici (rizik ukidanja ili neproduţivanja uvoznih ili izvoznih dozvola, rizik rata,
rizik eksproprijacije ili konfiskacije uvoznikovog poduzeća, rizik uvoĊenja zabrane uvoza
nakon što je roba već isporuĉena, rizik transfera – uvoĊenje deviznih kontrola ili nedostatak
konvertibilne valute u zemlji uvoznika, gubitak politiĉkog suvereniteta)
OdreĊeni oblici ekonomskih povezivanja izmeĊu zemalja javljaju se u 19. stoljeću,iako se stvarni
nastanak regionalnih ekonomskih integracija ostvaruje poslije Velike ekonomske krize i Drugog
svjetskog rata,tj.u 20. stoljeću.S aspekta makroekonomije,efekti integracije mogu biti dvostruki:
55
- efekti koji se odnose na kreiranje(razvoj)trgovine(trade creation) i

- efekti koji se odnose na skretanje trgovine(trade diversion)
Kreiranje trgovine ogleda se u povećanoj traziciji,u integraciji i odnosu na nacionalno trţište, što
utjeĉe na bolju alokaciju resursa,poveĉavanje proizvodnje,zaposlenosti i dohotka. Do skretanja
trgovine dolazi zbog toga, što smanjenje troškova i cijena unutar integracije moţe dovesti do
zamjene uvoza iz trećih zemalja proizvodima ostvarenim unutar integracije zbog poboljšanih uvjeta
proizvodnje unutar integracija. Oblici regionalne ekonomske integracije mogu biti razliĉiti.Najniţi
oblik ove integracije predstavlja sporazum o preferencijalnoj trgovini. Ovim sporazumom zemlje
ĉlanice se obavezuju da u meĊusobnoj trgovini za odreĊene proizvode primjenjuju niţe carinske
stope. Svaka zemlja ĉlanica ovakvog sporazuma ima pravo da u trgovini s trećim zemljama
primenjuje vlastitu, nacionalnu carinsku tarifu. Sljedeći oblik integracija predstavljaju zona
slobodne trgovine. Njena osnovna karakteristika je u tome što zemlje ĉlanice integracije u
meĊusobnoj razmjeni ukidaju u cjelini i reciproĉno carine i druge prepreke trgovini,ali prema trećim
zemljama primenjuju vlastitu carinsku zaštitu. Carinska unija kao sljedeći moguĉi oblik regionalne
integracije karakteristiĉna je po tome što zemlje ĉlanice uspostavljaju zajedniĉku tarifu i prema
trećim zemljama, ĉime se otklanjaju problemi koji se mogu javiti u okviru slobodne zone trgovine.
Slijedeći viši oblik integracije je zajedniĉko trţište. U zajedniĉkom trţištu su integrirana i trţišta
faktora proizvodnje tj.trţište rada i trţište kapitala. Najviši oblik regionalne ekonomske integracije
predstavlja ekonomska unija. Pored elemenata carinske unije, ona sadrţi: monetarnu uniju,
koordinaciju nacionalnih ekonomskih i socijalnih politika, vanjske i sigurnosne politike, jedinstvenu
politiku prema trećim zemljama, usaglašeno zakonodavstvo.
Jedan od osnovnih uvjeta nastanka i ubrzanog razvoja meĊunarodnog trţišta i meĊunarodne

trgovinske razmjene su ubrzani razvoj znanosti, tehnike i tehnologije, što postaje osnovna
proizvodna snaga. One se razvijaju kao povezani svjetski procesi, što nameće potrebu svim
zemljama,da polazeći od svojih ekonomskih interesa,traţe adekvatne oblike suradnje sa drugim
zemljama,da bi se što uspješnije mogle uklopiti u svjetske potrebe i trendove.
56
II DIO
57
5. PROMETNO-TEHNIĈKI ĈIMBENICI MIKROLOKACIJE I ŠIRE

GRAVITACIJSKE ZONE RTC-a
5.1. Prostorna povezanost proizvodnih ĉimbenika
Koncipiranje i izgradnja novog ekonomskog sustava je zahtjevan i sloţen zadatak, no poznato je

polazište datemeljna analiza ekonomskog sustava razlikuje tri postavke ponašanja koja je povezana
s razliĉitim motivima ponašanja. U okviru navedenog fokus je na postavke kućanstava, poduzeća i
drţave. Intenzivne interakcije agenata u takvim postavkama vode do evolucijedugoroĉnog
intenzivnog sustava kućanstva, intenzivnog sustava poduzeća i intenzivnog sustava drţave.
Struktura, voĊenje i uspješnost ekonomskog sustava u navedena tri sustava su bitno razliĉiti12.
U okviru kreiranja novog ekonomskog sustava Republike Hrvatske te stoga i nove ekonomske
strukture, potrebno je postaviti najmanje sljedeće:
1. definirati novi ekonomski model,

2. primjenjivati ekonomiku evolucije,
3. razvijati, ako je izvedivo, novu ekonomsku teoriju i
4. primjenjivati i dalje razvijati novu disciplinu, geoekonomiju
Središnji dio novog ekonomskog sustava je noviekonomskimodel. Nema nikakve nedoumice da je

ekonomskii društvenirazvoj iu tome rast najvaţniji dio novog ekonomskog modela, tim više jer
dosadašnji ekonomski model nije za cilj imao rast. Dakle, ekonomska uspješnost ekonomskog
sustava i novog ekonomskog modela je ekonomski rast i razvoj.
Novi model će kao rezultat imati novu ekonomsku strukturu, koju podrţava ekonomska škola
mišljenja koja se naziva strukturalizam, ĉiji je protagonist Jeffrey Sachs, koja se zalaţe za veću
javnu potrošnju s većim porezima, a ne deficitom.Strukturalizam se temelji na razvoju djelatnosti
koji mogu imati proizvode konkurentne na globalnom trţištu i time omogućiti odrţivi razvoj
ukupnom gospodarstvu i društvu u cjelini. Ocjenjuje se da primjenom kriterija konkurentske
strategije (competitive strategy) u narednom razdoblju nosioci strategije razvoja mogu biti sljedeće
djelatnosti:
1. poljoprivreda
2. turizam
3. transport
4. odreĊene grane preraĊivaĉke industrije
Poljoprivreda danas, osobito u Hrvatskoj, ima posebno znaĉenje. Prije svega, poljoprivreda prije
nekoliko stoljeća i danas se bitno razlikuju. Danas se poljoprivredom bavi svega 3% stanovništva u
razvijenim zemljama, meĊutim ipak se i danas u svijetu poljoprivredom bavi oko trećine
ĉovjeĉanstva ili oko 2 milijarde ljudi. Premda je gotovo cijeli svijet danas zaokupljen ekonomskom
ifinancijskom krizom, mnogi zaboravljaju krizu hrane ili poteškoće koje tek predstoje samo u
proizvodnji i asortimanu hrane.MeĊutim, suvremena teorija ekonomskog razvoja i agrarna
12
Solomon I Cohen: EconomIC Systems Analysis and Policies Explaining Global Differences, Transitions and
Developments, Erasmus School of Economics, Erasmus University, Rotterdam 2010, str. 20
58
ekonomika i danas nisu zanemarili poljoprivredu, već i dalje ima vrlo veliki znaĉaj za razvoj. Jer
idalje veliki dio stanovništva ţivi u ruralnim sredinama. Vladimir Stipetić podsjeća13 na
najuglednijeg svjetskog agrarnog ekonomistu druge polovine 20. stoljeća, Earl O. Heady, koji
ukazuje na dva problema s kojima se suoĉavaju razvijena gospodarstva vezano za poljoprivredu. To
su: problem viškova hrane (jer proizvodnja ima tendenciju da se razvija brze nego potrošaĉeva
potraţnja za hranom)" i s posljedicama koje ima supstitucija rada kapitalom, koje se zbiva u
tehnološki razvijenoj poljoprivredi". Ovaj drugi ĉimbenik Heady smatra bitnim za prilagoĊavanje
poljoprivrede, budući da,povećanokorištenje kapitala u odnosu na rad donosi supstituciju rada i u
tim uvjetima troškovne su prednosti na strani krupnih poljoprivrednih gospodarstava. Ekonomski
rast zato traţi krupnija gospodarstva, kako bi se smanjili troškovi proizvodnje. Zato je neophodno
smanjiti broj poljoprivrednih gospodarstava". Heady, kao i sva suvremena agrarno-ekonomska
znanost, smatraju ta dva ĉimbenika osnovnima za prilagoĊavanje svake poljoprivrede novim
uvjetima.
Turizam treba jošviše postati djelatnost koja će sve više angaţirati domaće kapacitete, od
poljoprivrede do transporta. Novim modelom razvoja turizma, koji će pruţati raznoliku i svjetski
poznatu kvalitetu usluge, turizam moţe angaţirati prirodne, proizvodne i ljudske kapacitete tijekom
cijele godine i višestruko uvećati godišnji prihod koji danas iznosi oko 6,5 mlrd €. Turizam treba,
dakle, okupljati, angaţirati i dalje razvijati navedene kapaciteta, a ne za podmirivanje deficita
prihodima od turizma, jer to nije osnova odrţivog gospodarskog razvoja i rasta. Za novi i odrţivi
razvoj Hrvatske, turizam mora hrvatskom moru i drugim prirodnim bogatstvima dodati najveću
vrijednost, koja ce se ostvariti na globalnom turistiĉkom trţištu. Zato je potrebna strategija turizma,
kao dio strategije- Hrvatska 2025.
Transport je od temeljne vaţnosti za gospodarstvo i društvo EU. Mobilnost je od vitalnog znaĉaja

za unutarnje trţište iza kvalitetu ţivota graĊana tako što mogu uţivati da slobodno putuju. Transport
omogućuje gospodarski rast i stvaranje novih radnih mjesta:onmora bitiodrţiv u svjetlu novih
izazova s kojima se društvo suoĉava.Transport je globalni što zahtijeva efikasnu akciju i snaţnu
meĊunarodnu suradnju.14
Budući da Hrvatska ima iznimno povoljan geoprometni poloţaj, takav poloţaj odnosno transport
ujedno ima izravan utjecaj na razvoj gospodarstva ito:
- uĉinci mreţe (Network effects) - povezivanje više lokacija eksponencijalno povećava

vrijednost iuĉinkovitost transporta
- unapreĊenje uspješnosti (Performance improvements) - smanjenje troškova i vremena u
prijevozu putnika i roba povećava doprinos transporta ekonomskom rastu, Pouzdanost
(Reliability) - unapreĊenje vremena uspješnosti i smanjenje gubitka i šteta, ĉime se
smanjenju ekonomsko zaostajanje.
- veliĉina trţišta (Market size) - pristup širim trţištima povećava gospodarstvo veliĉine u
proizvodnji, distribuciji i potrošnji, te se time i povećava ekonomski rast,
13
StipeticV: Kriza u poljoprivredi - prioritetnojdjelatnost budućeg gospodarstva Hrvatske, Razred za društvene znanosti
HAZU i Hrvatski institut za financije i raĉunovodstvo: Kriza i okviri ekonomske politike, Zagreb, 2009, str. 21
14
WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area- Towards a competitive and resource efficient
transport system, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final
59
- proizvodnost (Productivity) - transport povećava proizvodnost dobivenu od pristupa većem

trţištu irazliĉitim osnova inputa kao sto su sirovine, energija i rad i šire trţište za više
razliĉitih outputa.
lndustrija, odnosno preraĊivaĉka industrija, ima vaţno mjesto u budućem razvoju, koje se ĉesto
naziva reindustrijalizacija. Osobito je vaţno da se razvijaju industrije koje mogu biti na globalnom
trţištu. Hrvatska je bila srednje razvijena industrijska zemlja bez mnogo vlastite tehnologije, ali je
licenciranje stranih tehnologija akumulirala tehnologiju u znatnom broju industrijskih grana. To su
osobito kemijska, prehrambena i farmaceutska industrija, koje su stekle vlastitu tehnologiju na
osnovi domaće znanosti. To su ujedno i pravci razvoja industrije u sljedećem razdoblju.
U tom kontekstu geoekonomika je nova znanost, hit medu znanostima u suvremenom svijetu,
svijetu koji traţi odgovore na pitanja, probleme i promjene koje nastaju brzinom kakve dosada nisu
viĊene. Šira definicija geoekonomike je potrebno za razumijevanje sloţenosti interpolarnog svijeta,
gdje su moć i meĊuovisnost neraskidivo povezani.Geoekonomika obuhvaća konverziju ekonomske
imovine u politiĉki utjecaj i mobilizaciju politike da se postignu ekonomski ciljevi kombinacijom
konkurentnosti i suradnje.Geoekonomika kao znanost nastala je u doba globalizma umjesto
geopolitike. Geoekonomika postupno preuzima primat u odnosu na geopolitiku. Ova promjena
smjera i uloge je proces koji se naziva globalizacija, u kojem drţave i drţavne institucije otkrivaju
da više nisu kljuĉni faktori i ĉimbenici svjetskih dogaĊaja. TakoĊer, ovaj je proces rezultat je kraja
Hladnog rada oznaĉava pomicanje fokusa od politiĉkih ideologija na ekonomsku realnost.
5.2. Utjecaj terminalsko-skladišnih kapaciteta i slobodnih gospodarskih zona na

privlaćenje investicija i odreĊivanje gravitacijske zone RTC-a
Bez suvremenih skladišta i robnih terminala nije moguće zamisliti transport robe od mjesta
proizvodnje do mjesta potrošnje, a sama proizvodnja se ne moţe ostvariti bez višenamjenskih
skladišta, odnosno skladišta za sirovine, poluproizvode, gotove proizvode, te robu široke potrošnje.
Tendencija evaluacije modela opskrbljivanja robama široke potrošnje u razvijenim zemljama ide ka
razdvajanju prekrcajnih sluţbi od skladištenja, do funkcija u sluţbi industrije i trgovine, te
sjedinjavanju istih u jednu centraliziranu organizaciju na jednoj lokaciji. Dobrom organizacijom
RTC-a moţe se postići visoki stupanj iskorištenosti pojedinih postrojenja, ĉak i za primijenjene
uvjete u pogledu vrsta robe, tehnologije, rukovanja, transporta i skladištenja. To ujedno znaĉi da
jedan suvremeni RTC treba sadrţavati pored prekrcajnih postrojenja s odgovarajućim prometnim
skladištima takoĊer i skladišta, ĉija postrojenja ne proizlaze iz transportne potrebe, već iz potrebe
duţeg ĉuvanja robe.
Stvaranje slobodnih izvoznih gospodarskih zona (dalje u tekstu SIGZ) je bio jedan od naĉina da se
privuku strane industrije tako što se stranim investitorima nude prednosti u vidu slobodnog uvoza i
proizvodnje za izvoz uz minimalna ograniĉenja.
Istraţivanja pokazuju da je sve veći interes zemalja u razvoju da privuku izvozno-orijentirane
investicije. MeĊutim, taj njihov interes je dualnog karaktera. S jedne strane zemlje u razvoju teţe
privlaĉenju stranih investicija od koj1h se oĉekuje da kre1raju nove mogućnosti za zapošljavanje za
nezaposlenu domaću radnu snagu, zatim da osiguraju transfer tehnolog1je i know-how, omoguće
priljev investicija itd, ali da istovremeno unaprijede specifiĉan proces industrijalizacije i da ne
naruše zaštićeno domaĉe trţište. Ovakav stav zemalja u razvoju prema stranim investicijama sadrţi
60
inherentnu kontradikciju. Zemlja u kojoj se provodi SIGZ odvaja domaĉe trţište od izvoznog
trţišta, ali nije sigurna da će od stranih investicija ostvariti koristi, ko]e se realno mogu oĉekivati.
5.2.1. Direktne strane investicije i politika razvoja
Svakako da sredstva razvojne politike, koja bi trebalo omogućiti realiziranje socijalno-ekonomskih

ciljeva, imaju direktni utjecaj na politiku prema stranim investicijama. Ove politike sadrţe mjere
direktne kontrole kao i poticajne mjere u lepezi razliĉitih odnosa prema stranim investicijama, koja
se šire od vrlo liberalnog pristupa do potpunog neprihvaćanja.
Pored razliĉitih stavova zemalja prema stranim investicijama vrlo je znaĉajna njihova industrijska
politika. Tu se kao prvo nameće njihovo opredjeljenje za strategiju industrijalizacije. Ova osnovna
vektora industrijske politike su carinska politika (koja omogućava prava na uvoz proizvodnih
komponenti) i politika poticajnih mjera (koje trebaju privući strane investicije i osigurati
odgovarajuću fiziĉku, administrativnu i socijalnu infrastrukturu).
Slobodne izvozne gospodarske zone oznaĉavaju konvergenciju dva vaţna trenda u meĊunarodnoj
podjeli rada. Prvi trend oznaĉava sve prisutniju orijentaciju zemalja u razvoju ka strategiji razvoja
putem forsiranja izvoza. Ovo prije svega vrijedi za veliki broj azijskih zemalja. U drugim
sluĉajevima je pak uvoĊenje slobodnih izvoznih gospodarskih zona predstavljalo svojevrsno
spajanje koje nije bilo zasnovano na jasnoj politici prema stranim investicijama (na primjer u Indiji
i Meksiku). Drugi trend se odnosi na strategiju minimiziranja troškova proizvodnje stranih tvrtki -
investitora.
Premda su moguće mnogo detaljnije definicije SGZ naglasit ćemo samo dvije glavne karakteristike:
(a) slobodna zona je "enklava" koja uţiva specijalni status (b) tvrtke u SIGZ moraju izvoziti svoj
proizvodnju.
5.2.2. Suoĉavanje strategije stranih tvrtki-investitora sa stategijom zemlje u kojoj se

provodi slobodna izvozna gospodarska zona
Tvrtke-investitori u SIGZ pri kreiranju svoje strategije vode raĉuna o: (1) fleksibilnosti ugraĊivanja
i (2) troškovima i produktivnosti radne snage u zemlji gdje se provodi SIGZ. Tvrtke u SIGZ imaju
veću fleksibilnost ukoliko je za njihovo osnivanje potreban manji iznos fiksnog kapitala, odnosno
ako povlaĉi "laku strukturu" proizvodnje. Empirijska istraţivanja o dinamici proizvodnje francuskih
tvrtki-investitora u SIGZ pokazuju da su mala i tvrtki srednje veliĉine fleksibiln1ja. Odluĉujući
trenutak za donošenje odluke investitora da ulaţe kapital u SIGZ predstavljaju niski troškovi radne
snage u zemlji-gdje se provodi SIGZ. Rezultati empirijskih istraţivanja takoĊer odbacuju
predrasudu da je niţa produktivnost radne snage u ovim zemljama. Naime, utvrĊeno je da je
produktivnost rada u zemljama koje su dostigle odreĊen stupanj industrijalizacije jednaka a nekad
ĉak i veća od produktivnosti rada u razvijenim industrijskim zemljama (promatra se produktivnost
rada za isti skup radno-intenzivnih djelatnosti: tekstilna industrija, industrija elektriĉnih ureĊaja,
optiĉkih instrumenata, igraĉaka, proizvoda od metala itd.).
Strategije zemalja na ĉijem se teritoriju formira Slobodna izvozna gospodarska zona se odreĊuje na
osnovu razliĉitih elemenata. Neki od ovih elemenata su fundamentalnog znaĉaja i zahtijevaju
posebnu analizu. U strategijske elemente se ukljuĉuju poticajne mjere i ograniĉenja djelatnosti
stranih tvrtki u SIGZ. Jedan od pristupa sagledavanja uspješnosti SIGZ trebao bi da omogućiti uvid
u ukupne troškove i ostvarene koristi zemlje-domaćina SIGZ. Klasifikacija prednosti koje se
pruţaju tvrtkama-investitorima u SIGZ se mogu izvršiti na sljedeći naĉin: prirodne prednost1 (na
61
primjer: geografski poloţaj), prednosti koje se st1u u SIGZ (efikasna infrastruktura) i investicijski
poticaji (kao što su porezne olakšice). Pored toga investitor razmatra i sociološku politiku,
ekonomske i strukturne faktore u zemlji gdje bi se tvrtka zasnovala, svakako je od primarnog
znaĉaja za stranog investitora sigurnost investiranja u nekoj zemlji, odnosno njena sociološka
politika stabilnost, odnos drţava i stanovništva prema tradiciji poštovanja meĊunarodnih sporazuma
i prihvaćanje procedure meĊunarodne arbitraţe u sluĉaju problema u poslovanju SIGZ.
Poslije ovog za investitora je znaĉajan stupanj opremljenosti SIGZ efikasnim transportnim,
bankarskim i telekomunikacijskim sustavima, te konzultantskim, raĉunovodstvenim i pravnim
uslugama. Ovdje naroĉito treba voditi raĉuna da se ne dozvoli nikakva improvizacija već samo
efikasnost i odreĊena tradicija u njihovom funkcioniranju.
Kreiranje i provoĊenje politike za poticanje ulaganja u SIGZ je vrlo sloţen zadatak. Naime,
potrebno je pronaći idealnu ravnoteţu izmeĊu pogodnosti koje se pruţaju tvrtkama-investitorima i
minimiziranju troškova koje se za zemlju-domaćina SIGZ mogu predstaviti gubitkom prihoda (zbog
provoĊenja poticajnih mjera). Neka idealna, generalno vaţeća ravnoteţa, ostaje samo teorijski
pojam i svaka situacija zahtjeva posebnu analizu. Naroĉito bi bilo štetno preslikavati situaciju u
jednoj SIGZ na drugu, odnosno zanemarivati specifiĉnosti svake od njih.
Uobiĉajene su dvije vrste poticajnih mjera: fiskalne i kreditno-monetarne.
Tvrtkama-investitorima se, pored brojnih poticaja, nameću i razliĉita ograniĉenja. Premda na prvi
pogled ova ograniĉenja izgledaju stroga, ipak se uoĉava znaĉajna tolerancija u njihovoj primjeni.
Prvo od ograniĉenja se odnosi na zabranu da robe iz SIGZ konkuriraju na domaćem trţištu zemlje-
domaćina. (U nekim zemljama se zapaţa liberalniji pristup u provoĊenju ovog ograniĉenja -
Senegal, Egipat, Kolumbija i Brazil.). Drugo ograniĉenje spreĉava konkurenciju izmeĊu roba iz
SIGZ i domaćih roba na stranim trţištima.
5.2.3. Rješavanje konfliktnih ciljeva izmeĊustranih tvrtki-investitora i zemlje-

domaćina SIGZ
Bilo koji „usklaĊeni sporazum― mora zadovoljiti zahtjeve rasta i razvoja ne samo promatrane SIGZ,
već sveukupne privrede u kojoj funkcionira zona. To znaĉi da treba procijeniti povoljne i
nepovoljne efekte sa ĉitavu pr1vredu zemlje-domaćina SIGZ. Drugim rijeĉima, potrebno je
procijeniti doprinos invest1tora i SIGZ domaćoj privredi zbog ukljuĉivanja zemlje-domaćina u
meĊunarodnu specijalizaciju proizvodnje i realiziranja njenih komparativnih prednosti.
Postoji nekoliko naĉina mjerenja troškova i rezultata za zemlju-domaćina SIGZ. Sa

raĉunovodstvenog stajališta, izvršila bi se podjela na troškove (izdaci za javne investicije u objekte
infrastrukture i drugu izgradnju, gubitak prihoda zbog pruţanja poreznih olakšica, itd) i prihoda
(isplaćene zarade domaćoj radnoj snazi, osiguranje, naplaćene rente za korištenje zemljišta i zgrada,
naplaćeni porezi i car1ne, itd.).
5.2.4. Procjena oĉekivanih rezultata
Bez obzira sto razliĉite zemlje imaju razliĉite specifiĉne ciljeve pri izgradnji SIGZ, mogu se
identificirati iste koristi koje se oĉekuju od SIGZ. Misli se prije svega na efekte SIGZ na (a)
racionalniju upotrebu proizvodnih faktora i drugih resursa u zemlji-domaćinu SIGZ; (b) poboljšanje
platne bilance; (c) stjecanje struĉnosti i know-how; transfer tehnologije.
1. Zaposlenost
62
Kreiranje novih prilika za zapošljavanje radnika je vaţan cilj koji oĉekuju zemlje od izgradnje
SIGZ. Sektor koji osiguravaju najveće zapošljavanje su proizvodnja elektronskih i elektriĉnih
komponenti i opreme i tekstilne industrije.
2. Izvoz
Udio proizvodnje slobodne izvozne gospodarske zone u ukupnom izvozu zemlje-domaćina
predstavlja relativni indikator uspješnosti zone.
3. Novostvorena vrednost
Vrlo je znaĉajan doprinos SIGZ u stvaranju "lokalne" novostvorene vrijednosti. Da bi se došlo do

procjene ostvarene novostvorene treba razmotriti sljedeće njene elemente: (a) lokalnu ponudu
proizvodnih komponenti i sirovina (b) prihode od naplaćenih poreza i drugih obaveza tvrtki; (c)
naplaćene rente za korištenja zemljišta i zgrada od tvrtci-investitora i prihodi od raznih usluga; (d)
dio ukupnog ostvarenog profita u sluĉaju zajedniĉkog ulaganja.
4. Transfer tehnologije
Dosadašnja iskustva SIGZ pokazuje da je vrlo teško procijeniti stupanj ostvarenog transfera
tehnologije putem ovih zona. Teškoće proizlaze iz mnogobrojnih oblika tehnološkog transfera i vrlo
jake vertikalne integracije proizvodnih procesa u izvozno-orijentiranim industrijama. U tom smislu
postoji razlog za skeptiĉnost u pogledu efikasnosti i znaĉajnosti transfera tehnologije pomoću SIGZ.
Industrije koje omogućuju efikasan transfer tehnologije (industrija elektriĉne opreme, kemijska
industrija, proizvodnje gume, metalurgija itd) zahtijevaju vrlo velika investicijska sredstva, a
stvaraju male mogućnosti za zapošljavanje.
5.3. Energetska infrastruktura
Strategija razvitka energetskog sektora ima energetsku, ekonomsku, zakonodavnu, organizacijsku,

institucionalnu i obrazovnu dimenziju s ciljem da pripremi energetski sektor Hrvatske za što lakše i
efikasnije ukljuĉivanje u Europsku uniju. Kod izrade strategije mora se odgovoriti i na vaţna
strateška pitanja, kao:
- koje drţavne interese i na koji naĉin treba štititi, te kako se to odnosi na pojedine pod-
sektore (npr., elektriĉna energija, derivati nafte)?;
- kako povećati konkurentnost i otvoriti trţište da to bude u korist potrošaĉa energije, a da se
ne dovede u pitanje odgovornost drţave za funkcioniranje sustava i sigurnost opskrbe?;
- kako i koliko će tehniĉki napredak utjecati na koncept rješenja?;
- kako provesti sve pretpostavke za izgradnju organiziranog sustava gospodarenja energijom?;
- kako provesti sve promjene u dinamici i konceptu, koje će biti uvjetovane za pribliţavanje
Europskoj uniji?
Model razvika energetskog sektora mora biti prilagoĊen potrebama i specifiĉnostima Republike
Hrvatske, jer nema jedinstvenih rješenja u razvijenim zemljama, te nije moguće preslikati ni jedno
rješenje. U zajedniĉko energetsko trţište Europske unije svaka zemlja Unije ukljuĉuje se sa svojih
pozicija. Zajedniĉko im je da se uspostavlja trţište i da se ono prema direktivama Unije otvara
odreĊenom dinamikom, bilo na strani proizvodnje i veleprodaje, tako i na strani potrošnje energije.
63
Time se uspostavljaju dva vaţna naĉela: u granicama mogućeg demonopolizira se korištenje

energetske infrastrukture, a trţišta se otvaraju svima po jednakim, nediskriminirajućim pravilima.
Svaka strategija dugoroĉnog energetskog razvitka, pa tako i hrvatska, mora imati „viziju―
energetskog sustava budućnosti. lako je teško sa sigurnošću predvidjeti kako će izgledati energetski
sustav u budućnosti neke njegove generalne karakteristike ipak se mogu predvidjeti:
- energetski sustav budućnosti bit će sve više diktiran potrebama korisnika;
- energetski sustav bit će raznolik i koristit će razliĉite raspoloţive izvore i tehnologije ovisno
o lokalnim uvjetima i mogućnostima; energetski sustav bit će sve više decentraliziran;
- sve više pozornosti posvećivat će se efikasnom korištenju energije;
- za oĉekivati je pomak prema korištenju ĉistijih energenata i tehnologija, koji će se
intenzivirati već u drugoj dekadi sljedećeg stoljeća.
Kod izrade energetske strategije Republike Hrvatske mora se voditi raĉuna o sljedećim
elementima:
- sve kratkoroĉne mjere moraju se uklopiti u dugoroĉnu "viziju" razvitka energetskog sektora;
- koncept odrţivosti gospodarskog razvitka mora se ukljuĉiti u sve mjere energetske politike,
posebno vodeći raĉuna okolišu jer je okoliš neprocjenjiv hrvatski resurs;
- energetska strategija se mora uklopiti u regionalne, europske i svjetske energetske trendove,
tijekove i trţišta;
- trţište treba biti bazirano na razvoju energetskog sustava u kojem će zadaća drţave biti
stvaranje uvjeta za trţišno gospodarenje energijom;
- treba projektirati i poticati diversifikaciju oblika energije, izvora i tehnologije proizvodnje
energije;
- strateški podrţavati efikasno korištenje energije;
- strateški podrţavati plinofikaciju u narednih deset godina;
- strateški podrţavati korištenje obnovljivih izvora energije;
- strateški podrţavati istraţivanja, razvoj i demonstracije novih, ĉistih i efikasnih tehnologija;
- ukljuĉiti se u europske demonstracijske projekte na podruĉju novih tehnologija (kao što su
to vodikove energetske tehnologije) i ponuditi atraktivne i povoljne lokacije.
Energetska strategija mora biti koncipirana kao nacionalna strategija koja u prvi plan stavlja
temeljne interese Republike Hrvatske i graĊanina/potrošaĉa. Ne smije se dopustiti da bilo kakvi
parcijalni, ili privatni interesi budu ispred nacionalnih interesa.
5.4. Zastupljenost i suradnja prometnih grana
Krajnji cilj tehnološkog i drušveno-ekonomskog razvoja u transportu je objedinjavanje svih

prednosti koje pruţaju razliĉiti prometni podsustavi, tj. cjelokupna usluga koja se odnosi na prijevoz
putnika i robe i prijenos informacija. Razliĉiti prometni podsustavi prisiljeni su na kooperaciju u
poslovanju u okviru drušveno-ekonomskih potreba za transportom, a naroĉito u odnosu na globalne
troškove proizvodnje usluga. Sve veća opterećenja i dug vijek amortizacije infrastrukture, zajedno s
teškoćama koje se pojavljuju u vezi s energijom i potrebom prilagoĊavanja neprekidnom tehniĉko-
64
tehnološkom razvoj, ĉine problem funkcionalne i strukturalne organizacije efikasnog prometnog

sustava krajnje sloţenim.
Neosporno je da nijedan prometni podsustav ne moţe u potpunosti zamijeniti neki drugi prometni
podsustav. Svaki pojedini prometni podsustav teţi prilagoĊavanju tehnološkom razvoju
cjelokupnog prometnog sustava i prema razvoju savršenijih tehnoloških procesa koji bi se mogli na
osnovi uzajamna funkcionalne integracije racionalnije i ekonomiĉnije razvijati i eksploatirati.
Potreba za kooperacijom u transportu proizlazi iz niza specifiĉnosti karakteristiĉnih za proizvodnju
transportnih usluga. Jedna od znaĉajnih karakteristika u prirodi distribucije dobara, odnosno
realizaciji transportnog procesa je redovna prisutnost potrebe za integralnim sustavom transporta, a
rijetko direktan transport.
Kooperacija izmeĊu pojedinih prometnih podsustava zahtjeva primjenu raznih tehniĉkih rješenja
radi ostvarenja jedinstva tehnološkog procesa prijevoza i postizanja optimalnih ekonomskih
rezultata. Kooperacijom se korisniku prijevoza osigurava najbrţa dostava roba uz najpovoljniju
prijevoznu uslugu, dok za pojedine prometne podsustave ona predstavlja unapreĊenje korištenja
prijevoznih kapaciteta, brţi obrt prijevoznih sredstava i smanjenje troškova prijevoza.
Suvremena transportna tehnika i tehnologija omogućava mehanizaciju i automatizaciju niza
tehnoloških operacija i time utjeĉe na samu tehnologiju transporta.
Da bi se dokazala objektivna vaţnost transporta i prometa u gospodarskome, nacionalnom.

regionalnom, meĊunarodnom, svjetskom i globalnom sustavu, potrebno je na makrorazini
primjerenu pozornost posvetiti ovim temama: 1) transport, promet i primarne djelatnosti, 2)
transport, promet i sekundarne djelatnosti, 3) transport, promet i tercijarne djelatnosti, 4) transport,
promet i kvartarne djelatnosti, 5) transport, promet i kvintarne djelatnosti.
5.4.1. Transport, promet i primarne djelatnosti
Da bi se koncizno elaborirao meĊuodnos transporta, prometa i primamih djelatnosti, potrebno je

podsjetiti na sadrţaj i dimenzije primarnoga sektora. Naime, primarni sektor obuhvaća
poljoprivredu , ribarstvo, lov, šumarstvo, rudarstvo i vaĊenje. To su, zapravo, ekstraktivne grane
proizvodnje kod kojih se predmet rada nalazi na zemlji i/ili pod zemljom. U primarnoj proizvodnji
ĉovjek predmete svojega rada nalazi u prirodi te ih svojim radom odvaja i prilagoĊuje daljnjoj
proizvodnji ili krajnjoj potrošnji.
Budući da su izravno oslonjene na raspoloţive prirodne izvore (tj. vodu za piće, vodu za
proizvodnju elektriĉne energije, drvnu masu, minerale, divlju faunu, divlju floru, odnosno zelenu
masu prirodnih travnjaka) i prirodne uvjete, odnosno prirodne uvjete za odvijanje proizvodnje i
ţivota (tj. tlo, voda, klima, zrak), primarne djelatnosti najĉešće predstavljaju najvaţniji ĉimbenik
rasta, razvoja, blagostanja, odnosno pokazatelj uspješnosti iskorištenja i upravljanja vlastitim
prirodnim bogatstv1ma. Osim zemljopisnoga poloţaja, prirodno bogatstvo jedne drţave ĉine
koliĉina, kvaliteta i struktura poljoprivrednoga zemljišta, voda s faunom i florom, šume s florom i
faunom, rudna i mineralna bogatstva, klimatski fenomeni (...). Primarne djelatnosti izravno
sudjeluju u stvaranju novostvorene vrijednosti.
Komparativne prednosti koje pojedina nacionalna gospodarstva imaju zahvaljujući prirodnim
resursima (tj. poljoprivredi, šumarstvu, rudarstvu, ribarstvu, lovu, vaĊenju) bile bi nezamislive bez
moderno razvijenih transportnih i prometnih sustava, i to svih njihovih fenomena: tehniĉkih,
tehnoloških, organizacijskih, ekonomskih, pravnih (...).
65
Prirodni resursi kao osnova primarnih djelatnosti i primarne proizvodnje u pravilu su odreĊivali
pojavu i intenzitet rasta i razvoja pojedinih grana transporta i prometa. Tako se, primjerice,
pomorski transport i promet intenzivnije razvijao u pomorskim drţavama. Bulk brodovima se
prevoze velike koliĉine masovnih supstrata (npr. ţeljezna rudaĉa, ugljen, ţitarice, drvo, sumpor,
šećer) koji su, zapravo, proizvodni primarnoga sektora. Osim takvih proizvoda, brojni proizvodi
primarnoga sektora prevoze se u tankerima, npr. prijevoz sirove nafte, naftnih derivata, prirodnoga
plina.
Moderni transportni i prometni sustavi omogućuju široku primjenu suvremene tehnike i tehnologije
kao inputa u primarni sektor, ĉime se stvaraju temeljne pretpostavke za njihova povezivanja s
ostalim gospodarskim sektorima, ali i bitno restrukturiranje primarnoga sektora sa sve manjim
angaţiranjem radne snage i većom ulogom intelektualnoga kapitala. Sukladno tome, nerazvijene
drţave i drţave u tranziciji trebalo bi posvetiti posebnu paţnju izgradnji i organiziranju
primjerenoga transportnog i prometnog sustava koji bi bio u funkciji nacionalne proizvodnje,
manipuliranja i distribuiranja primarnih proizvoda.
Konkurentnost primamih proizvoda na trţištima sekundarnoga sektora izravno ovisi od visine
fiksnih i varijabilnih troškova proizvodnje, transportnih i prometnih usluga na osnovi kojih se
izraĉunava prodajna cijena takvih usluga. Udio internih i eksternih manipulacijskih, transportnih i
prometnih troškova u prodajnoj cijeni primarnih proizvoda u prosjeku iznosi oko 30 %. MeĊutim,
transportne i prometne usluge u najširem smislu rijeĉi povećavaju uporabnu vrijednost primarnih
proizvoda i više od tri puta.
5.4.2. Transport, promet i sekundarne djelatnosti
Sekundarni gospodarski sektor obuhvaća preraĊivaĉke djelatnosti, pa se ĉesto naziva preraĊivaĉkim

sektorom. On, zapravo, obuhvaća preraĊivaĉku industriju, proizvodnju i distribuciju elektriĉne
energije, graĊevinarstvo i obrt, odnosno proizvodno zanatstvo. Budući da je temeljno obiljeţje
sekundarnih djelatnosti preraĊivanje, odnosno proizvodnja dobara, to znaĉi da se te djelatnosti
odnose i na proizvodnju dobara primarnoga sektora (tj. poljoprivrednu, rudarsku, šumarsku i
ribarsku proizvodnju).
Vaţnost sekundarnih djelatnosti na svim razinama - mikro, makro, globalno, moţe se dokazivati
analizom preraĊivaĉke industrije, koja obuhvaća široku lepezu sekundarnih djelatnosti, primjerice:
proizvodnju hrane, pića i duhanskih proizvoda; proizvodnju tekstila i tekstilnih proizvoda;
proizvodnju koţe i koţnih proizvoda; preradu drva i proizvoda od drva; proizvodnju celuloze,
papira i proizvoda od papira, ukljuĉujući izdavaĉku i tiskarsku djelatnost; proizvodnJu koksa,
naftnih derivata i nuklearnoga goriva; proizvodnju kemikalija, kemijskih proizvoda i umjetnih
vlakana; proizvodnju proizvoda od gume i plastiĉnih masa, proizvodnju ostalih nemetalnih
mineralnih proizvoda, proizvodnju metala i proizvoda od metala: proizvodnju strojeva i ureĊaja;
proizvodnju elektriĉne 1 optiĉke opreme; proizvodnju prijevoznih sredstava (...).
Isto tako vaţnost sekundarnih djelatnosti se oĉituje analizom opskrbe elektriĉnom energijom,
plinom i vodom, koja obuhvaća dvije skupne djelatnosti: opskrbu elektriĉnom energ1jom, plinom,
parom i toplom vodom (tj. proizvodnju i distribuciju elektriĉne energije, proizvodnju plina i
distribuciju plinovitih goriva, distribucijskom mreţom; opskrbu parom i toplom vodom) i 2)
skupljanje, poĉišćivanje i distribuciju vode (...).
U sekundarnom sektoru posebnu vaţnost ima graĊevinarstvo koje obuhvaća ove djelatnosti:
pripremu djelatnosti na gradilištu, izgradnju kompletnih graĊevinskih objekata i njihovih dijelova;
66
instalacijske radove; završene graĊevinske radove i ostale završne radove. To, zapravo, znaĉi da
graĊevinarstvo obuhvaća novogradnju, rekonstrukciju i radove odrţavanja.
Vaţnost transporta i prometa u sekundarnom gospodarskom sektoru moţe se promatrati, izuĉavati i
dokazivati u dva vaţna podruĉja: podruĉje preraĊivaĉke industrije sredstava rada kao elementa
proizvodnje transportnih i prometnih usluga i podruĉje procesa proizvodnje transportnih i
prometnih usluga.
Ĉinjenica je da ni jedna djelatnost u sklopu sekundarnoga gospodarskog sektora ne bi mogla
ostvarivati svoje temeljne funkcije bez transportnih i prometnih usluga koje omogućuju svladavanje
prostornih i vremenskih dimenzija svim predmetima transportiranja i prometovanja.
U tome sektoru jednaku vaţnost imaju interni ili unutarnji transport i promet (tj. tvorniĉki, pogonski
transport i promet) i eksterni transport i promet. U nekim djelatnostima sekundarnog sektora, osim
internoga i eksternoga transporta i prometa, posebnu vaţnost ima transport i promet za vlastite
potrebe (npr. proizvodnja hrane i pića). Posebnosti svake proizvodne djelatnosti zahtijevaju
odreĊenu vrstu transportnih i prometnih usluga, što znaĉi da izmeĊu proizvodnih djelatnosti i
transportnih, odnosno prometnih usluga postoji interakcijska sprega, od ĉije djelotvornosti direktno
ovisi uspješnost, uĉinkovitost, profitabilnost, rast i razvoj i jednih i drugih djelatnosti.
5.4.3. Transport, promet i tercijarne djelatnosti
Tercijarni sektor ĉine usluţne djelatnosti: trgovinske, transportne i prometne, turistiĉke i

ugostiteljske, odnosno hotelijerske usluge te logistiĉke usluge u vezi s transportom i prometom.
Radi se, zapravo, o nedodirljivim, nematerijalnim i nedjeljivim aktivnostima. Procjenjuje se da
globalni udio tercijarnih djelatnosti u bruto domaćem proizvodu iznosi oko 50 %. Globalno
promatrano stupanj razvijenosti pojedinih drţava bitno ne utjeĉe na udio tercijarnih djelatnosti u
bruto domaćem proizvodu, iako postoje oĉite razlike u kvaliteti i profitabilnosti takvih djelatnosti,
što, tko, gdje i za koga operacionalizira i te usluge. Naime, u nerazvijenim drţavama i drţavama u
tranziciji multinacionalne korporacije stvaraju dio bruto domaćega proizvoda u tercijarnim
djelatnostima, ali i s njima upravljaju, pa tu ĉinjenicu treba imati na umu pri kvantifikaciji i
vaţnosti tercijarnih djelatnosti na mikro, makro i globalnoj razini (...).
Transportne i prometne usluge u sustavu tercijarnih djelatnosti imaju posebnu vaţnost jer one
omogućuju funkcioniranje toga sustava. Bez transportnih i prometnih usluga ne bi bilo trgovine,
turizma, ugostiteljstva i brojnih logistiĉkih aktivnosti u tercijarnome sektoru.
Ovisno o strukturi globalnoga, makro i mikrosustava tercijarnih djelatnosti, pojedine vrste
transportnih i prometnih usluga u njemu imaju veću ili manju vaţnost. No, bez obzira na to u
tercijarnom sektoru imaju posebnu vaţnost usluge: pomorskoga, ţeljezniĉkoga, cestovnoga,
zraĉnoga, poštanskoga, telekomunikacijskoga, rijeĉnoga, jezerskoga, kanalskoga, cjevovodnoga,
ţicarskoga, gradskoga (...) transporta i prometa.
I u sustavu turistiĉkih djelatnosti transportne i prometne usluge imaju izuzetno veliku vaţnost jer te
djelatnosti obuhvaćaju aktivnosti vezane uz putovanja, privremeni boravak ljudi izvan njihova
prebivališta radi odmora, lijeĉenja, razonode (...). Bez obzira o kojoj se vrsti turizma radi, on moţe
biti: ljetovališni, zdravstveni, zabavni, kulturni, sportski, izletniĉki, boravišni, odnosno sezonski i
izvansezonski, domaći, inozemni i pograniĉni, individualni i kolektivni, transportne i prometne
usluge svih vrsta (u novije vrijeme i svemirski transport) omogućuju kretanje, odnosno putovanje
stotinama miljama turista.
Bez logistiĉkih usluga u vezi s transportom i prometom ne bi se mogli proizvoditi tercijarni
proizvodi (tj. trgovinske, transportne, prometne, turistiĉke, ugostiteljske odnosno hotelijerske
67
usluge). Najvaţnije takve logistiĉke usluge su: špediterske usluge; usluge morskih luka i rijeĉnih
pristaništa; usluge skladišta i terminala; usluge carinskih skladišta i slobodnih zona; usluge
robno-transportnih, robno-trgovinskih, robno-distribucijskih i logistiĉkih centara; usluge prometnih
agencija. usluge izvršitelja ugovorne kontrole (...). Konkurentnost terc1jarnih proizvoda na
trţištima svih gospodarskih sektora (tj. primarnom. sekundarnom, kvartarnom i kvartarnom sektoru)
najizravnije ovisi od visine troškova proizvodnje transportnih i prometnih usluga na osnovi kojih
se izraĉunava prodajna cijena takvih usluga. Udio internih i eksternih manipulacijskih,
transportnih, prometnih i logistiĉkih troškova u vezi s transportom i prometom u prodajnoj cijeni
tercijarnih proizvoda u prosjeku iznosi oko 30 %. Relativno visok udio takvih troškova u prodajnoj
cijeni tercijarnih proizvoda znatno umanjuje ĉinjenica da transportne i prometne usluge u najširem
smislu rijeĉi povećavaju uporabnu vrijednost tercijarnih proizvoda i više od tri puta.
5.4.4. Transport, promet i kvartarne djelatnosti
Kvartarni sektor Ĉine ove usluţne djelatnosti; odgojne, obrazovne, znanstvene, kulturološke i
zdravstvene usluge, za socijalnu skrb, sportske, komunalne, stambene i usluge neprofitnih tvrtki.
Transportne i prometne usluge izravno omogućuju, oplemenjuju, podrţavaju, potiĉu, unapreĊuju,
razvijaju (...) odgojne, obrazovne, znanstvene, duhovne, kulturne, zdravstvene, socijalne, sportske,
sigurnosne, stambene i mnoge druge komponente kvalitete ţivljenja ljudi, stvarajući tako temeljne
pretpostavke za njihov bolji i bogatiji ţivot u budućnosti.
Visina troškova proizvodnje transportnih i prometnih usluga kao osnova za izraĉunavanje prodajne
cijene takvih usluga najdirektnije utjeĉe na konkurentnost kvartarnih proizvoda na izuzetno
osjetljivom, zahtjevnom i turbulentnom trţištu prodaje proizvoda kvartarnoga sektora. U
troškovima proizvodnje svih kvartarnih proizvoda sudjeluje drţava, bilo da ih pokriva djelomiĉno
ili u potpunosti. To je i razumljivo jer se, u pravilu radi o neprofitnim djelatnostima od posebnoga
društvenoga interesa. Tako vrlo ĉesto drţava ili tijela lokalne samouprave sudjeluju u financiranju
proizvodnje transportnih i prometnih usluga i do 50% cijene koštanja takvih, ponajprije u javnom
gradskom putniĉkom prometu. Udio internih i eksternih manipulacijskih, transportnih, prometnih i
logistiĉkih troškova u vezi s transportom i prometom u prodajnoj cijeni kvartarnih proizvoda u
prosjeku iznosi oko 25%. Pri analiziranju udjela manipulacijskih, transportnih, prometnih i
logistiĉkih troškova u cijeni kvartarnih proizvoda treba imati na umu ĉinjenicu da transportne i
prometne usluge u najširem smislu rijeĉi povećavaju uporabnu vrijednost kvartarnih proizvoda i
vise od dva i pol puta.
5.4.5. Transport, promet i kvintarne djelatnosti
Brojne vaţne logistiĉke usluge ĉine kvintarni sektor, primjerice: financijsko posredovanje;
poslovanje nekretninama; iznajmljivanje i poslovne usluge; raĉunalne i srodne djelatnosti;
istraţivanje i razvoj; javna uprava; obrana; obvezno socijalno osiguranje; sudske i pravosudne
djelatnosti; javna sigurnost, oĉuvanje javnoga reda i mira; djelatnosti vatrogasne sluţbe (...). Nije
moguće zamisliti optimalno funkcioniranje kvintarnoga sektora bez aktivnoga sudjelovanja
transportnih i prometnih usluga. Te usluge izravno omogućuju, podrţavaju, potiĉu, unapreĊuju,
razvijaju (...) kvintarne djelatnosti, posebice poslove obrane, javne sigurnosti, vatrogasnih sluţbi
(...). Je li uopće moguće zamisliti modernu vojsku bez suvremenih transportnih i borbenih mobilnih
sredstava (npr. vojnih zrakoplova, ratnih brodova...)? Odgovor na ovo pitanje je decidirano
negativan.
68
Na konkurentnost kvinranih proizvoda bez obzira kako se plasiraju na izuzetno osjetljivom,

zahtjevnom i turbulentnom trţištu izravno utjeĉe visina troškova proizvodnje transportnih i
prometnih usluga koje su na bilo koji naĉin sudjelovale u procesu proizvodnje kvintamih proizvoda.
Pri tome je nevaţno tko na koji naĉin financira proizvodnju kvintamih proizvoda ili ih kupuje,
konzumira, koristi, troši. Procjenjuje se da udio transportnih, prometnih i logistiĉkih troškova u vezi
s transportom i prometom u prodajnoj cijeni kvintarni proizvoda u prosjeku iznosi oko 25 %.
Relativno visok udio takvih troškova u prodajnoj cijeni kvintarnih proizvoda znatno umanjuje
ĉinjenica da transportne i prometne usluge u najširem smislu rijeĉi povećavaju uporabnu vrijednost
kvartarnih proizvoda i više od dva i pol puta.
5.4.6. Nacionalni i meĊunarodni transportni i prometni sustavi s podsustavima
MeĊunarodni transport robe (i putnika), odnosno meĊunarodni promet robe (i putnika) u smislu
osnovnih naĉela teorije sustava je sloţeni, dinamiĉki privredni i ekonomski sustav. Moţe se
sustavnim pristupom promatrati s mikro-stajališta, kao nacionalni (npr.: hrvatski transportni,
odnosno prometni sustav) i s makrostajališta, kao meĊunarodni prometni sustav (npr.: europski ili
svjetski transportni, odnosno prometni sustav).
U nacionalnome prometnom sustavu, kao podsustavu meĊunarodnoga prometnog i transportnoga
sustava, odnosno meĊunarodnoga gospodarskog sustava, aktivno djeluju brojni podsustavi, a od
kojih su najvaţniji ovi·pomorski, ţeljezniĉki, rijeĉno-kanalsko jezerski, zraĉni, cjevovodni,
poštanski, telekomunikacijski i ţicarski prometni i transportni podsustavi, ali i ostali podsustavi kao
što su npr.: vanjskotrgovinski, špediterski, luĉki, carinski, bankarski, sanitarni, fitosanitarni,
veterinarski, prometnopomorsko agencijski sustavi, osiguravatelja, izvršitelja kontrole i drugi
(grafikon 3). IzmeĊu tih (pod)sustava (sudionika) postoji ĉvrsta povratna sprega kao uvjet
optimalnog funkcioniranja nacionalnoga prometnog podsustava. Ukoliko u praktiĉnom
funkcioniranju povratna sprega izostane ili pak zataji, neminovno dolazi do raspada prometnoga
sustava - to se nerijetko dogaĊa, pa tako raspadnuti sustav proizvodi brojne negativne posljedice i to
ne samo za sudionike toga sustava nego i za cjelokupno nacionalno gospodarstvo. Nacionalni
prometni i transportni sustav s podsustavima, s obzirom da svojim aktivnostima savladaju prostome
i vremenske dimenzije ne samo na nacionalnom podruĉju nego i na meĊunarodnom, moţe se
govoriti, na primjeru, o hrvatskome nacionalnom i meĊunarodnom prometnom i transportnom
sustavu s podsustavima.
MeĊunarodni prometni sustav, kao sustav višega reda ĉine nacionalni transportni i prometni sustav,
odnosno podsustavi. To su, zapravo, pomorski prometni i transportni sustav i ţeljezniĉki prometni i
transportni sustavi, cestovni prometni i transportni sustavi, rijeĉno-kanalsko-jezerski prometni i
transportni sustavi, cjevovodni, poštanski, telekomunikacijski i ţicarski prometni i transportni
sustavi, ali i drugi (pod)sustavi: vanjskotrgovinski, špediterski, luĉki, carinski, bankarski, itd., sve
na nacionalnom i meĊunarodnom planu. IzmeĊu svih ovih (pod)sustava postoji relativna, izravna ili
neizravna, manje ili više efikasna povratna (interakcijska) sprega.
I nacionalni i meĊunarodni prometni sustavi izravno pridonosi djelotvornijem ukljuĉivanju
nacionalnih gospodarstava u meĊunarodnu podjelu rada, posebno uspješnijem plasmanu
nacionalnih proizvoda na inozemnim trţištima i povoljnijem uvozu repromaterijala za potrebe
nacionalnih gospodarstava. Jer, promet kao samostalna gospodarska djelatnost, koja obavlja usluge
prijevoza robe i putnika u nacionalnome i meĊunarodnome pomorskom, ţeljezniĉkom, cestovnom,
zraĉnom i rijeĉno-jezersko-kanalskom prometu, ĉini krvotok nacionalnoga i svjetskoga
gospodarskog organizma.
69
Ni nacionalni ni meĊunarodni transportni sustavi ne mogu optimalno funkcionirati bez sustava

meĊunarodnoga multimodalnog transporta. U biti meĊunarodni multimodalni transport znaĉi
prijevoz robe izmeĊu zemlje u drugu s najmanje dva razliĉita prijevozna sredstva na temelju
jedinstvenoga ugovora o prijevozu, odnosno jedne prijevozne isprave, koji izvršava i organizira
samo jedan operator transporta (tzv. MTO). Prema tome, meĊunarodni multimodalni transport zbog
svoje sloţenosti i znaĉenja u meĊunarodnim i nacionalnim gospodarskim sustavima treba
promatrati kao sloţeni dinamiĉki i stohastiĉki sustav. To je, zapravo, skup meĊusobno povezanih i
meĊuutjecajnih prometno-tehnoloških aktivnosti (procesa, funkcija i poslova), direktnih i
indirektnih sudionika, prometnih i drugih kadrova i tehniĉkih pomagala u njihovome radu i drugih
elemenata u stalnom kretanju, mijenjanju i razvoju: tehniĉko-tehnološkom, organizacijsko-
ekonomskom i pravnom, koji omogućuju da se od proizvoĊaĉa iz zemlje "A" do potrošaĉa u zemlji
"B", ili posredstvom zemlje "C", manipulacija i transport robe obavi brzo, sigurno i ekonomiĉno s
najmanje dva razliĉita prijevozna sredstva i na temelju jedinstvenoga ugovora o prijevozu, odnosno
jedne prijevozne isprave, a cjelokupni transportni pothvat izvršava ili organizira jedan operator
transporta. Takvo sustavno definiranje meĊunarodnoga multimodalnog transporta sadrţi sva bitna
obiljeţja sloţenih, dinamiĉkih, ekonomskih, odnosno gospodarskih sustava.
70
6. STRUKTURA ROBNIH I TRANSPORTNIH TOKOVA
6.1. Općenito o robnim tokovima
Robni tokovi predstavljaju uzroĉno-posljediĉni ĉimbenik stalnog porasta prostornih, vremenskih i

koliĉinskih transformacija u neprekidnom slijedu aktivnosti pakiranja, ukrcaja, transporta,
skladištenja, prekrcaja, transporta, iskrcaja, isporuke, itd. Sve aktivnosti prostorne, vremenske,
kvalitativne, kvantitativne, kao i ostale transformacije robnih tokova izazivaju znaĉajne troškove
rada, materijala, energije, vezanog kapitala, itd. Nositelji realizacije robnih tokova su logistiĉki
lanci i logistiĉki sustavi, te je slijedom toga najznaĉajnije mjesto u logistiĉkom lancu robno-
transportni centar.
Robno-transportni tokovi su osnovna komponenta terminala, odnosno logistiĉkog centra. Sve
aktivnosti i svi podsustavi terminala su u funkciji robnih i transportnih tokova. Polazeći od
konstatacije o privlaĉenju i jakoj meĊuovisnosti izmeĊu robnih tokova i robnog terminala mogu se
izvesti tri nove konstatacije koje su sastavni dio planskih, projektantskih, te upravljaĉkih
razmišljanja o robnim tokovima[13]:
1. robne tokove koji prolaze kroz terminal treba stalno istraţivati i pratiti bez obzira u kojoj
se fazi plansko-upravljaĉkog rada nalazi sustav terminala;
2. pored robnih tokova koji prolaze kroz terminal, neophodno je i pratiti i analizirati i sve
ostale, potencijalne tokove u okolini, gravitacijskoj zoni terminala;
3. neophodno je provoĊenje benchmarking analize15 robnih tokova susjednih konkurentnih
i drugih terminala u logistiĉkim mreţama.
Prilikom istraţivanja strukture robnih i transportnih tokova postoji 12 osnovnih struktura podataka
koji opisuju robne tokove terminala, odnosno logistiĉkog centra i to prema:
1. vrsti toka – tokovi u terminalu moraju se razgraniĉiti na dolazne, odlazne i unutarnje.
Dolazno–odlazni tokovi su najĉešće tokovi vanjskog transporta, a tokovi u terminalu su u
skladu s podsustavima i tehnološkim procesima koji se provode od prijema robe i
transportnih sredstava do otpreme robe iz terminala. Tokovi u dolasku-odlasku mogu biti
tokovi makrodistribucije ili tokovi mikrodistribucije. Dakle analiza tokova u terminalu mora
se provesti za sve ĉetiri kategorije tokova: 1.) tokovi makro-makro distribucije; 2.) tokovi
mikro-makro distribucije; 3.)tokovi makro-mikro distribucije; 4.) tokovi mikro-mikro
distribucije.;
2. vrsti robe i pojavnom obliku – analiza robnog toka mora obuhvatiti osnovne
karakteristike kao što su: vrsta robe, asortiman, pojavni oblik. Za definiranje pojamog oblika
moţemo koristiti slijedeću klasifikaciju: rasuta, komadna nepakirana, komadna pakirana,
tekuća, plinovita, paletizirana, u kontejnerima (mali, srednji, veliki), ţive ţivotinje, vozila.
Ova klasifikacija u najvećoj mjeri obuhvaća sve pojavne oblike stvari i roba i daje izuzetnu
pogodnost za analizu, ocjenu i izbor tehnologije transporta. Analiza robnog toka
podrazumijeva utvrĊivanje kvantitativnih i kvalitativnih karakteristika vrste, asortimana i
pojavnog oblika robe;
3. vidu transporta i transportnom sredstvu – doprema ili otprema robe u/iz terminala
realizira se nekim vidom transporta: cestovni, ţeljezniĉki, vodni, zraĉni, cijevni ili
specijalnim transportnim sustavima (npr. trakasti transporteri). Svaki vid transporta ima
15
benchmarking analize – predstavljaju nivelacijske toĉke raznih poduzeća; polazišna toĉka; mjerilo.
71
svoju transportnu jedinicu – vozilo, koje se razliĉito izvodi i primjenjuje. Tako se za

pojedine vidove transporta, utvrĊuje struktura robnog toka prema vrsti i kategoriji vozila
(npr. za ţeljezniĉki transport to su teretni vagoni razliĉitih serija i podserija – E, F, G, H
itd.).;
4. strukturi pošiljatelja, primatelja robe – kao primatelji ili pošiljatelji robe pojavljuju se
tvrtke razliĉitih djelatnosti: trgovine na malo, trgovine na veliko, industrijske tvrtke,
ugostiteljske tvrtke itd.;
5. koridorima i pravcima – transportni koridori, osi ili prometni pravci odreĊuju
mogućnost objedinjavanja tokova, tako da se i analize koje se rade za robne tokove najĉešće
projektiraju na glavnim i pomoćnim putovima kretanja roba i transportnih sredstava.;
6. zonama opsluţivanja – svaki terminal unutar gravitacijske zone ima razliĉite zone
opsluţivanja koje ovise o razdaljinama, strukturama i gustoći generatora;
7. nositelji realizacije transporta – robu u terminal dopremaju ili je iz njega otpremaju
vlasnici robe, pošiljatelji ili primatelji vlastitim voznim parkom. Transport robe mogu
realizirati i transportne tvrtke privatnog ili javnog sektora, špediterske tvrtke, specijalizirani
logistiĉki pruţatelji usluga ili neko od njih kao operator u terminalu;
8. vremenu prijema/otpreme robe – rad terminala moţe biti organiziran u jednoj, dvije ili
tri radne smjene. Dolazak i odlazak transportnih sredstava i robe najĉešće nije ravnomjerno
rasporeĊen tijekom dana. U terminalima se pojavljuju vremenski intervali s većim
opterećenjem u pogledu prijema/otpreme robe. Najĉešće se pojavljuju tri vršna intervala:
jutarnji (od 6:00 do 9:00 sati), poslijepodnevni (izmeĊu 14:00 i 17:00 sati) i veĉernji (od
20:00 do 22:00 sata). Ovi intervali se svakako razlikuju po terminalima, vrsti robe i vidu
transporta, a zavise od korisnika, odnosno njihove poslovne strategije koja se u svakom
sluĉaju mora identificirati i analizirati.;
9. veliĉini isporuke – veliĉina isporuke od jednog pošiljatelja, odnosno za jednog primatelja
pokazuje potencijal sakupljanja zahtjeva u prijemu robe u terminal i otpremi robe iz
terminala. Ona zavisi od uloge terminala u logistiĉkoj mreţi, ali i od strukture korisnika
terminala. Jedan od trendova u podruĉju logistike je smanjenje veliĉine (mase, zapremnine,
komada robe) i rast frekvencije isporuke16.;
10. broju transportnih sredstava u jednoj otpremi/dopremi – veliĉina isporuke dopreme,
odnosno otpreme promatrana kroz veliĉinu tereta i broj transportnih sredstava angaţiranih
za njenu realizaciju moţe se kretati od jednog vozila do većeg broja cestovnih transportnih
sustava, odnosno od grupe teretnih vagona do maršrutnog vlaka, ukoliko se transport
realizira ţeljeznicom. Ovi podaci su od iznimnog znaĉaja za dimenzioniranje sustava za
prihvat i otpremu transportnih sredstava, kao i za dimenzioniranje kapaciteta fronti prekrcaja
i transportno-manipulativnih sredstava
11. primijenjenoj tehnologiji transportnih lanaca – u terminalima, odnosno logistiĉkim
centrima, pojavljuju se razliĉite tehnologije transportnih lanaca, a tokove je potrebno
kvantitativno i kvalitativno analizirati posebno za svaku tehnologiju. U intermodalnim
terminalima, gdje se pojavljuju razliĉite tehnologije i intermodalne transportne jedinice
(INTERMODAL TRANSPORT UNIT – ITU), kao što su kontejneri, cestovna vozila u
tehnologiji kotrljajuĉih autocesta, izmjenjivi transportni sanduci, Ro-Ro jedinice, poţeljno je
raditi parcijalne analize njihovih dolazno-odlaznih tokova.;
16
Ĉetvrtina generatora robnih tokova europskih gradova s malim i frekventnim isporukama nema organiziranu logistiku opskrbe što
rezultira velikim brojem pokretanja vozila s malim stupnjem iskorištenja tovarnog prostora.
72
12. zahtjevima za podsustavima terminala – ulaskom robnog toka u sustav terminala

generiraju se zahtjevi za radom pojedinih podsustava (prijemnog parkinga, prijemnih,
manipulacijskih kolosijeka, sidrišta, vezova za brodove, fronta prekrcaja, sustava kontrole
ulaska i izlaska, sortirnih podsustava, skladišnog sustava, sustava za odlaganje praznih
ukrcajno-manipulativnih jedinica, carinski sustav itd.). Kroz koji će podsustav tok proći,
zavisi od njegovih karakteristika i strukture zahtjeva za opsluţivanjem u terminalu.
Analizom robnih tokova potrebno je obuhvatiti i analizu i kvantifikaciju njegovih zahtjeva
za podsustavima terminala. Ova je analiza prvi korak u kvantificiranju zahtjeva na osnovu
kojih se kasnije dimenzioniraju podsustavi terminala.
6.2. Postojeći robni tokovi u funkciji dopreme – otpreme
Prijevozomrobepruţaseuslugakojudiferenciranekoliko ĉinjenica:
1. prijevozna usluga nije materijalni proizvod jer se ne moţe skladištiti pa kasnije
prodavati, već je proces prijevoza (proizvodnje) ujedno i proces njene prodaje;
2. prijevozna je usluga zapravo proces rada (promjena mjesta) pa je njena prodaja
istodobna s proizvodnjom pri ĉemu je korisnik ponekad i sudionik tog procesa;
3. kvaliteta pruţanja usluge je kvaliteta procesa rada. Usluga predstavlja konkretnu
uporabnu vrijednost samo na traţenoj relaciji i u odreĊenom vremenu. Stoga ne postoji
mogućnost supstitucije potraţnje ili prijevoza na nekoj drugoj relaciji, u nekom drugom
vremenu. Prema tome, proces formiranja ponude mora biti jednak formiranju potraţnje,
a slijedi nakon istraţivanja prijevozne potraţnje;
4. rezultat promjene mjesta je transportni rad, uĉinak izraţen u ntkm ili brtkm.
KakosurobnitokovizapravouĉestalostiprijevozauodeĊenomvremenuiprostorumoţeihsekvantificirati.
Osnova te kvantifikcije istraţivanje je transportnog trţišta. Zadatak je utvrĊivanje i definiranje
tokova po intenzitetu, duljini, trajanju prijevoza i strukturi robnih tokova s obzirom na vrste roba.
Pristup istraţivanju robnih tokova je segmentacija transportnog trţišta prema veliĉini korisnika i po
geografskom principu. Zatim slijede tehnike istraţivanja, a potom utvrĊivanje i kvantificiranje
intenziteta.
Mjesta ishodišta i mjesta upućivanja robe mogu biti veći gradovi, općine, ţupanije, dionice pruga, i
kolodvori, terminali itd. na koje se sve i odnosi. Tehnika kvantificiranja je raĉunalna obrada
podataka ĉija je osnova prijevozni dokument – teretni list.
U dosadašnjoj realizaciji tokovi se mogu kvantificirati na osnovi ugovorenih prijevoza roba i stvari
kada se podaci putem informacijskog sustava sreĊuju u kose tablice (Tablica 5.) [13]. Obrada
podataka teorijski se moţe obaviti za svaki terminal po svim segmentima i vrstama putovanja.
Obrada i prikazivanje moguće je temeljem kose tablice ĉiji princip vrijedi i pri kvantificiranju i
objašnjenju putniĉkih tokova. Pojam odreĊuje karakteristiĉna vrijednost na dijagonali na kojoj nema
vrijednosti toka (Tablica 5).
Tablica 5. „Kosa” tablica
Iz Za
A b C .... m Svega
↓ →
A 0 X X X ∑ Xam
B X 0 X X ∑ Xbm
73
C X X 0 X ∑ Xcm
.... ∑ X..
N X X X 0 ∑ Xnm
Svega ∑ Xan ∑ Xbn ∑ Xcn ∑ X.. ∑ Xmn ∑ Xnm
Kvantificiranje je moguće temeljem tzv. OD (odlazak-dolazak) matrice i to prema:
N tok  n 2  n ........................................... (4)

gdje je:
Ntok-ukupni broj mogućih kombinacija (tokova),
n -mjesta (kolodvori) od kojih i za koje se tokovi raĉunaju.
Na osnovi tokova roba i stvari i broja ugovorenih prijevoza roba i stvari moţe se izraĉunati: koliĉina
prevezene robe, neto-tonskih kilometara (ntkm), bruto-tonskih kilometara (brtkm), kao i duljina
prijevoznog puta, odnosno prosjeĉna duljina prijevoza i prosjeĉna brzina prijevoza robe.
Izraĉun (ntkm) provodi se po slijedećoj formuli:
ntkm  q * l ............................................ (5)

gdje je:
q -koliĉina prevezene robe u tonama (t),
l - duljina prijevoznog puta (km).
UtvrĊivanje robnih tokova na odreĊenoj relaciji sluţi kao pokazatelj za: organiziranje prometa
prometnih podsustava (npr. organiziranje prometa vlakova), dimenzioniranje kapaciteta podsustava
terminala (npr. dimenzioniranje kolodvorskih kapaciteta), potreban broj prijevoznih sredstava (npr.
potreban broj vagona, vlakova itd.). Prema tome se planira i kompletira ponuda: kao npr. turnusi
lokomotiva, osoblja, terminala, kolodvora, i drugi ukrcajno-iskrcajni kapaciteti. TakoĊer,
istraţivanjem intenziteta tokova dolazimo do neravnomjernosti kao bitnog parametra za odreĊivanje
vršnog prometa odreĊenog kapaciteta. Neravnomjernost ili promjena obujma prijevoza (a)
predstavljena je maksimalnom u odnosu na prosjeĉnu potraţnju. Moţe se raĉunati kao koeficijent iz
odnosa maksimuma prema prosjeku:
max
a ................................................... (6)
prosjek
Neravnomjernost u osnovi znaĉi odstupanje od prosjeka. Neravnomjernost moţe biti: satna, dnevna
i mjeseĉna.
Prijevoz se dakle sastoji od koliĉine stvari (robe) koja je ukrcana (ukrcaj) na odreĊenom podruĉju i
koliĉine koja je primljena (primljeno) od drugih prometnih podsustava. Transportiranje robe
zahtjeva poznavanje strukture robe i njezinih fiziĉkih, tehnoloških i kemijskih osobina. Te osobine
imaju odluĉujući utjecaj na transport i manipulaciju.
6.3. Istraţivanje i prognoza globalnih kretanja
74
Istraţivanje robnih tokova ima vremensku komponentu koja je vezana za razvoj i eksploataciju
terminala. Ideja o razvoju i izgradnji terminala prethodi svim aktivnostima planiranja i projektiranja
(Slika 12.) gdje je:
Slika12. Vremenska komponenta planiranja, projektiranja i eksploatacije robnog terminala

Izvor: [13]
t1- ideja o razvoju robnog terminala;

t2- planiranje razvoja robnog terminala;
t3- projekt robnog terminala;
t4- izgradnja robnog terminala;
t5- puštanje u rad;
t6- eksploatacija robnog terminala.
Radi što preciznijeg analiziranja i utvrĊivanja vremenske komponente planiranja, projektiranja i

eksploatacije robnog terminala neophodno je napraviti precizne prognoze regionalnog robnog
prometa.
Prijevozna potraţnja je ukupnost zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ţele i
mogu ostvariti uz odreĊenu cijenu i u odreĊenom vremenskom razdoblju. Koliĉina prijevoznih
usluga koja se ţeli nabaviti u odreĊenom razdoblju ovisi o nizu ĉinitelja od kojih su najvaţniji:
sklonost potrošnji, dohodak korisnika, cijena i kvaliteta usluge, cijena supstituta i komplementarnih
usluga. MeĊutim, iz praktiĉnih razloga nije prikladno da se u analizi potraţnje odjednom stavlja u
odnos tako mnogo varijabli, pa se stoga izdvajaju one koje su najvaţnije. Ako je to cijena, tada se
veliĉina potraţnje dovodi u neposredan odnos s cijenom prijevozne usluge, iz ĉega se izvodi opći
zakon potraţnje koji glasi: što je cijena veća, to je manja koliĉina potraţnje i obratno. MeĊutim,
prijevozna se potraţnja moţe takoĊer izraziti kao funkcija dohotka, sklonosti potrošnji ili neke
druge varijable. Ako se potraţnja dovodi u vezu s veliĉinom dohotka korisnika prijevozne usluge,
tada je poţeljno utvrditi dohodovnu elastiĉnost potraţnje koja pokazuje reagiranje potraţnje na
promjene u dohotku.
Potraţnja za robnim prijevozom nastaje tamo gdje se mjesto proizvodnje i potraţnje ne poklapa.
Potraţnja za robnim prijevozom oĉituje se u mnogo razliĉitih pojavnih oblika. Vaţan razlog tome
je postojanje velikih razlika u obiljeţjima roba. Roba koja se prevozi meĊusobno se razlikuje prema
stupnju obraĊenosti sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi), namjeni (za potrebe proizvodnje,
investicijske i opće potrošnje), obliku (u tekućem, krutom i plinovitom stanju), specifiĉnoj teţini
(laka, teška i voluminozna roba), naĉinu rukovanja (komadna, vagonska, u rasutom i ne-rasutom
stanju), vrijednosti robe (roba visoke i niske vrijednosti), itd.
75
Za prijevoznu je potraţnju nadalje znaĉajno da je ona izvedena potraţnja, jer se ne formira

neposredno, kao što je to sluĉaj s potraţnjom za poljodjelskim industrijskim proizvodima, već
posredno, na temelju kretanja veliĉine i sastava proizvodnje i potrošnje. To znaĉi da se najprije
javljaju odreĊene potrebe za proizvodnjom i potrošnjom, a da tek zatim nastaju potrebe za
prijevoznim uslugama, pa promjena u potraţnji za nekom robom dovodi do promjene u potraţnji za
prijevozom dotiĉne robe. Djelujući kao spona izmeĊu sfere proizvodnje i potrošnje, prijevoz
odraţava njihove potrebe za prostornim premještanjem robe pa se i sama potraţnja za prijevozom
izvodi iz njihovih potreba za tim premještanjem.
6.3.1. Faktori prijevozne potraţnje
Obuhvat faktora koji odreĊuju veliĉinu i sastav prijevozne potraţnje ovisi o svrsi ipristupu
istraţivanju. Tako M. Fair i E. Williams razvrstavajufaktore potraţnje za prijevoznim uslugama,
kojisu relevantni sa stajališta planiranja razvoja prometa, u dvije glavne skupine: (1) faktore
uvjetovane proizvodnom aktivnošću i potraţnjom za robom i uslugama te (2) faktore uvjetovane
vrijednošću prijevozne usluge. U faktore prve skupine svrstavaju visinu narodnog dohotka, uvjete
poslovanja, organizaciju i razmještaj djelatnika, veliĉinu potraţnje za robom i uslugama te
konkurenciji na trţištu, dok u faktore druge skupine ubrajaju cijenu i kvalitetu prijevozne usluge.
Gledajući s istog stajališta F. Voigt17 razlikuje unutarnje i vanjske ĉinioce kao dvije glavne skupine
faktora koji odreĊuju dugoroĉni razvitak prijevozne potraţnje. U prvu skupinu ubraja utjecaje
ponude na potraţnju za prijevoznim uslugama. MeĊu njima su najvaţniji utjecaj promjena u
kvaliteti prijevoza i utjecaj promjena u cijeni prijevoza. U drugu skupinu ubraja utjecaj promjena u
visini društvenog proizvoda i utjecaj promjena u ekonomskoj strukturi na dugoroĉnu potraţnju za
prijevozom. Sliĉnu podjelu zastupa i G. John.
Sliĉno toj podjeli faktore prijevozne potraţnje moglo bi se svrstati u faktore uvjetovane društveno-
ekonomskim razvojem promatranog podruĉja i u faktore uvjetovane ponudom prometnog sustava.
Prvu skupinu faktora saĉinjavaju veliĉina, sastav i razmještaj stanovništva, proizvodnje i potrošnje,
visinaţivotnog standarda, geografsko-prometni poloţaj promatranog podruĉja, stupanj
koncentracije i integracije proizvodnje, jaĉina i vrsta konkurencije te opći uvjeti poslovanja. Drugoj
skupini faktora pripadaju veliĉina, sastav i kapacitet prometne mreţe ipratećih objekata te prostorni
poloţaj mreţe, zatim ponuda prijevoznih sredstava po vrsti i uĉinku, rokovi ukrcaja i iskrcaja, vozni
redovi i kao bitna odrednica svake prijevozne ponude - cijena prijevoza.
6.3.2. Podjela prijevozne potraţnje
Potraţnja za prijevoznim uslugama moţe se, ovisno o svrsi istraţivanja, podijeliti na razliĉite naĉine
i to: prema obuhvatu prijevozne potraţnje, predmetu prevoţenja, vrsti prijevoznog sredstva i
nosiocima prevoţenja, udaljenosti prevoţenja i prema podruĉju nastajanja potraţnje.
1) Prema obuhvatu prijevozna se potraţnja moţe promatrati kao ukupna, sektorska i
regionalna potraţnja. Ukupna se potraţnja moţe iskazati u cjelini, kao ukupno ostvareni
prijevoz, a moţe se rašĉlaniti na otpremu i dopremu ili prema vrstama robe. Sektorska
potraţnja ukljuĉuje potraţnju za prijevozom pojedinih privrednih sektora, grana ili
proizvodnih grupacija, dok regionalna potraţnja obuhvaća prijevoznu potraţnju unutar i
izmeĊu pojedinih regija.
17
Voigt,F.: „Introduction to the study of the methodological problems of long-term freight traffic forecasting―, u radu K.
M. Gwilliam, S. Petriccione, F. Voigt i J. A. Zighlera, Coordination of investments in transport infrastructures, Brussels,
Commission of the European Communities, 1973, str. 81
76
2) Prema predmetu prevoţenja ukupna prometna potraţnja moţe se dalje razvrstati na

potraţnju za putniĉkim prijevozom i potraţnju za teretnim prijevozom.
3) Ukupna potraţnja prema vrsti prijevoznog sredstva obiĉno se dijeli na potraţnju prema
prometnim granama (potraţnja u ţeljezniĉkom, cestovnom, pomorskom, rijeĉnom,
zraĉnom i cjevovodnom prometu), a prema nosiocima prevoţenja na javni i individualni
prijevoz te prijevoz za vlastite potrebe.
4) Prema udaljenosti prevoţenja ukupna se potraţnja za prijevoznim uslugama obiĉno dijeli
na potraţnju za prijevozom na velike udaljenosti i na potraţnju za prijevozom na kratke
udaljenosti.
5) Konaĉno, prema podruĉju nastanka ukupna se potraţnja razvrstava na potraţnju u
unutarnjem prijevozu i na potraţnju u meĊunarodnom prijevozu.
6.3.3. Pokazatelji prijevozne potraţnje
Pojavni oblici, pa prema tome i pokazatelji prijevozne potraţnje, dosta su brojni i raznoliki. Ipak te
pokazatelje moţemo grupirati u dvije skupine:ekonomske i fiziĉke.
Najvaţnije ekonomske pokazatelje ĉine društveni proizvod ostvaren proizvodnjom prijevoznih
usluga, investicije za razvoj prometa, vrijednost osnovnih sredstava i zaposlenost. Svi ti pokazatelji,
osim zaposlenosti, imaju vrijednosno obiljeţje. U tu se skupinu ubrajaju još i drugi vrijednosni
pokazatelji, kao što su, na primjer, iznos prihoda i rashoda od prijevoza putnikai robe, iznos
amortizacije i fondova, veliĉina osobnog dohotka, devizni prihodi i rashodi te troškovi pogonske
energije.
Fiziĉki pokazatelji izraţavaju veliĉinu obavljenog prometa u cjelini i po pojedinim granama. Oni
dosta dobro odraţavaju podjelu rada i odnose meĊu pojedinim prometnim granama. Sa stajališta
potraţnje, najvaţniji pokazatelji ove skupine su veliĉina i sastav prevezene robe i broj prevezenih
putnika, a sa stajališta ponude broj i sastav putniĉkih vozila, broj i sastav teretnih i putniĉkih vozila
te razvijenost prometne mreţe i pratećih objekata.
U projekciji teretnog prometa koriste se razliĉiti pokazatelji; to su najĉešće društveni proizvod,
veliĉina i sastav proizvodnje i potrošnje, vrijednost izvoza i uvoza. U projekciji putniĉkog prometa
najviše se upotrebljavaju narodni dohodak, broj i sastav stanovništva, stupanj zaposlenostii broj
osobnih automobila. Veliĉina prijevoza, koja pokazuje ukupan broj prevezenih putnika i ukupnu
koliĉinu prevezene robe, jednostavan je i koristan, ali ne i dovoljno obuhvatan pokazatelj, jer ne
uzima u obzir udaljenost na koju se putnici i roba prevoze. Za razliku od toga prijevozni je uĉinak
cjelovitiji pokazatelj, jer obuhvaća ukupan broj putnika i ukupnu koliĉinu robe prevezenih na
odreĊenu udaljenost.
77
7. FUNKCIJE I ORANIZIRANOST RTC-a
7.1. Struktura podsustava RTC-a i njegove funkcije
Struktura podsustava robno-transportnog centra uvjetovana je strukturom funkcija i zahtjeva

logistiĉkih tokova koji se pojavljuju u uţoj i široj gravitacijskoj zoni. Struktura je istovremeno i
dinamiĉka komponenta razvojnih planova koji se usklaĊuju sa potrebama regionalnog gospodarsko-
socijalnog okruţenja. Struktura podsustava robno-transportnih centara zavisi od lokacije centra i
zahtjeva koji gravitiraju toj lokaciji, gospodarskih i logistiĉkih sustava koji se nalaze u okruţenju
itd. Iz spomenutih razloga, centri se razlikuju po svojoj strukturi, veliĉini podsutava i preferentnim
funkcijama. RTC moţe biti oblikovan, tj. sastavljen od sljedećih podsustava [13]:
1) robni terminali za sve vrste robe (drvo, ţive ţivotinje, ţitarice, nafta i naftni derivati itd.) i
terminali uz pojedine vidove transporta, koji imaju primarnu prekrcajnu funkciju i promjenu
oblika ili vida transporta;
2) terminali intermodalnog transporta, kao što su: kontejnerski, hucke-pack (za tehnologiju A –
pokretne autostrade – Ro-La – Rollende Landstrasse, Ro-Mo – Rolling Motorway) i Ro-Ro
terminal;
3) terminali i sustavi posebne namjene (gradski (city) logistiĉki terminal, cross docking
terminal, pozadinski terminali, carinski terminal itd.);
4) distributivni centri za potrebe trgovaĉkih i industrijskih tvrtki, odnosno za potrebe usluţnih
djelatnosti, kao i distributivni centri logistiĉkih providera;
5) skladišni sustavi u varijantama otvorenih, zatvorenih i posebnih skladišta;
6) transportna burza, prekrcajni sustavi, sustavi za punjenje i praţnjenje kontejnera;
7) parking za teretna vozila, ţeljezniĉka infrastruktura, operativna obala i interne cestovne
prometnice;
8) carinska, veterinarska, sanitarna, fitopatološka, medicinska, vatrogasna sluţba;
9) leasing tvrtke za transportna sredstva i transportno-manipulativnu opremu, sluţba za
iznajmljivanje ukrcajno-manipulativnih jedinica(kontejnera, paleta);
10) prodajni sustavi, trgovine na veliko i malo, sustavi za proizvodnju, montaţu, doradu, obradu,
preradu itd.;
11) predstavništva transportnih i agencijskih tvrtki, špedicija, specijaliziranih pruţatelja
logistiĉkih usluga i trgovaĉkih tvrtki;
12) sustavi za njegu, odrţavanje i popravak vozila, transportno – manipulativne mehanizacije
(npr. viljuškari) i ukrcajno – manipulativnih jedinica (npr. kontejneri);
13) sustavi za opskrbu gorivom, vodom i sl.;
14) osiguravajuća društva, pošta, banka, motel, hotel, ugostiteljski objekti i rekreativne cjeline;
15) upravni sustav, informacijsko – komunikacijski sustav i centar za edukaciju;
16) sluţba tehniĉkog odrţavanja infrastrukture, fiziĉko- tehniĉkog osiguranja i komunalne
sluţbe.
Pojmovi ―hoteli za robu‖, transportna sela i logistiĉki parkovi predstavljaju jedinstvene, zaokruţene,
ureĊene cjeline, u ovom sluĉaju logistiĉke sustave, koji pruţaju kompletne logistiĉke usluge.
Distributivni logistiĉki centar, kao podsustav robno-transportnog centra, najĉešće se u praksi javlja
u sljedećim oblicima[13]:
1. distributivni centar industrijske tvrtke;
78
2. distributivni centar trgovaĉke tvrtke;

3. distributivni centar ugostiteljske tvrtke;
4. distributivni centar pruţatelja logistiĉke usluge itd.
7.2. Funkcije i organiziranost RTC-a u povezivanju distributivnih tokova
RTC je mjesto prelamanja tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije i u tom smislu se

ostvaruju ĉetiri funkcije za sve moguće kombinacije tokova [13]:
1. zbirna funkcija – u uţoj gravitacijskoj zoni obavlja se zbirni rad u cilju daljinske otpreme
robe primateljima, i to u sljedećim oblicima:
a) sakupljanje iste robe od istih ili razliĉitih pošiljatelja za otpremu istim ili razliĉitim
primateljima;
b) sakupljanje razliĉite robe od istih ili razliĉitih pošiljatelja za otpremu istim ili
razliĉitim primateljima;
c) sakupljanje istih ili razliĉitih vrsta robe u cilju formiranja i otpreme logistiĉkih
jedinica, paleta, kontejnera, itd.;
d) sakupljanje ukrcajnih jedinica intermodalnog transporta u cilju formiranja homogenih
otpremnih jedinica daljinskog transporta;
e) sakupljanje razliĉitih ili istih proizvoda u cilju ĉuvanja homogene robe s
aspektatehnologije skladištenja (paletizirana roba, roba s posebnim zahtjevima za
klimatske uvjete itd.).
2. distributivna funkcija – RTC-a moţe poprimiti sljedeće oblike:

a) veće koliĉine iste robe u prispijeću transformiraju se u manje isporuke jednom ili više
primatelja;
b) veće koliĉine iste robe u prispijeću prepakiravaju se i isporuĉuju jednom ili više
primatelja;
c) veće koliĉine razliĉite robe prepakiravaju se, sortiraju i isporuĉuju jednom ili više
primatelja;
d) iste ili razliĉite robe se obiljeţavaju, izjednaĉavaju, doraĊuju, oplemenjuju za
distribuciju jednom ili više korisnika itd.
3.tranzitna funkcija – ima sljedeće oblike:

e) dio zbirnih pošiljaka u prispijeću se poslije prerade otprema kao zbirna pošiljka u
daljinskom transportu;
f) pošiljke koje mijenjaju vid transporta (luĉki centri);
g) prazne i pune ukrcajne jedinice koje mogu imati novu dimenziju ili mijenjati vid
transporta (prazni kontejneri).
4. zbirno - distributivna funkcija – ima tipiĉne oblike:

h) jedan korisnik iz gravitacijske zone prihvaća homogene isporuke da bi formirao manje
nehomogene isporuke većem broju primatelja u zoni centra;
i) akupljanje pošiljki radi prepakiravanja, oplemenjivanja, dorade za ponovnu isporuku
razliĉitim korisnicima u zoni.
7.3. Funkcije i organiziranost RTC-a prema karakteru aktivnosti
Razliĉit karakter aktivnosti utjeĉe na svrstavanje funkcija u pet grupa [13]:
79
1. osnovne funkcije RTC-a posvećene su transportu robe, prekrcaju robe i skladištenju

robe;
2. dopunske funkcije posvećene su usluţnim aktivnostima za: robu (sortiranje, pakiranje,
prerada, itd.), transportna sredstva (ĉuvanje, njega, odrţavanje, popravak), prekrcajno
transportnumehanizaciju (priprema, odrţavanje, popravak), ukrcajne jedinice
(priprema, punjenje, praţnjenje) i osoblje (posredovanje pri angaţiranju radne snage,
usavršavanje, obuka);
3. pomoćne funkcije su sve ostale usluge, kao npr.: carinjenje i osiguranje robe,
veterinarsko-sanitarne usluge, opskrba gorivom itd.;
4. upravno-informacijske funkcije su funkcije razvoja, izdavanja i zakupa sustava, burze,
organizacije transporta itd.;
5. tehniĉko-sigurnosne funkcije daju podršku pripremi i odrţavanju stabilnih sustava,
osiguranju i ureĊenju prostora i objekata, odrţavanju infrastrukture, kontroli i
osiguranju sustava.
7.4. Funkcije i organiziranost RTC-a prema konceptu usluga
3. Struktura funkcija prema konceptu usluga

U sustavu logistiĉkih usluga pojavljuju se usluge u slijedećim podruĉjima [13]:
- intermodalni transport,
- gradska (city) logistika,
- logistiĉki outsourcing,
- logistiĉke usluge skladištenja,
- logistika nabave i distribucije,
- logistika otpadnih i povratnih materijala,
- logistika opasnih materijala,
- transportne i špediterske usluge,
- VAL usluge (engl. value added logistics services),
- usluge transportne burze,
- pozadinski terminal,
- usluge shuttle vlakova,
- upravljanje ljudskim resursima (human resource management),
- savjetodavne usluge,
- optimiranje transportnih lanaca,
- usluge korisnicima centra,
- slobodne zone.
80
8. IDEJNA RJEŠENJA (NUŢNA SURADNJA MINIMALNO DVIJE

GRANETRANSPORTA)
8.1.Tehnološko – prostorne karakteristike robnih terminala i RTC-a
Osnovnu strukturu terminala, odnosno centra, ĉine:

- prostorni razmještaj infrastrukture terminala koji su povezani mreţom prometnica u
okruţenju (Slika13)
BOTOVO
KOPRIVNICA
ZAGREB
OSIJEK
RIJEKA
SL. BROD
PAZIN TOVARNIK
Spačva
PULA
KAZALO:
Kontejnerski terminal
RO-LA terminal
SPO (sabirno-prihvatno-otpremna)
ZADAR (hub-and-spoke) središta
Kolodvori osposobljeni za
manipulaciju kontejnerima
ŠIBENIK
SPLIT
METKOVIĆ
Slika 13. Prijedlog razmještaja terminala u RH

Izvor: „Strategija razvoja intermodalnog transporta i mreţe intermodalnih terminala u RH, Druga faza
studije, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2007.―
- ulazno-izlazna suĉelja za dostupne podsustave transporta;

- sustavi za prihvat transportnih sredstava svih raspoloţivih prometnih podsustava (sustavi
za prihvat, prostor za parking, fronte prekrcaja itd.);
- sustav internih prometnica;
- sustavi za opsluţivanje, prekrcaj transportnih sredstava, privremeno ili dulje zadrţavanje
robe i transportnih sredstava;
- upravljaĉko-informacijski sustav;
- prateći servisni sustavi za robu, transportna sredstva i osoblje.
Terminali, odnosno logistiĉki centri, funkcioniraju i razvijaju se u okruţenju koje ima svoje
specifiĉnosti i koje djeluje na na tehnološko-prostorno oblikovanje sustava. Ponekad rješenja
terminala mogu biti na prvi pogled sliĉna, ali se njihove razlike uoĉavaju u detaljima koji su od
presudnog utjecaja na uspješnost funkcioniranja sustava. Robni terminali su terminali namjenjeni za
odreĊenu vrstu robe: prehrambene proizvode, proizvode široke potrošnje, lako pokvarljivu robu,
rasute terete, tekuće terete, ţive ţivotinje i sl. Ovi terminali se mogu pronaći na bilo kojem mjestu u
81
logistiĉkom lancu, od od izvoza sirovina do mjesta potrošnje gotovih proizvoda. S obzirom da su

odreĊeni za samo jednu vrstu robe, sve aktivnosti u terminalu su podreĊene osnovnim
karakteristikama i zahtjevima te robe i robnih tokova.
Terminali se prema vrsti robe, funkciji terminala u logistiĉkoj mreţi, strukturi sustava i
kompleksnosti robno-transportnih tokova i lokacija u odnosu na transportne koridore itd. dijele
na[13]:
1. Terminali za ţive ţivotinje – terminali za ţivu stoku nalaze se uz sve podsustave transporta i
uz njihove osnovne transportne ĉvorove. Osnovna struktura tokova ţive stoke posljedica je
gospodarskih, trţišnih i burzovnih aktivnosti, te se u okviru njih pojavljuju terminali sa
razliĉitim funkcijama u trgovaĉkim i transportnim lancima. U tom pogledu se mogu
strukturirati razliĉite varijante terminala, a prema dosadašnijm iskustvimamogu se definirati
tri osnovne grupe:
- lokalni, zbirno-distributivni terminali;
- transportno-tranzitni terminali (pograniĉni terminali, hub terminali itd.) i
- terminali u luĉkim kompleksima i uz njih, sa mikrolokacijom od operativne obale do
mjesta u gravitacijskoj zoni luke.
Osnovne funkcije terminala za ţivu stoku su: prihvat i otprema ţive stoke raznim podsustavima i
kategorijama transportnih sredstava, prekrcaj, smještaj, opsluţivanje i kontrola stoke, ishrana i
pojenje, veterinarski pregledi i zbrinjavanje ţivotinja. Kao primjer moţe se navestida je za rad
jednog otpremnog luĉkog terminala za ţive ţivotinje za prekomorski transport neophodno više od
20 podsustava:
- prilazne cestovne i ţeljezniĉke prometnice,
- ulazno-izlazne kontrolne toĉke za cestovna vozila,
- dezobarijere,
- operativna obala,
- cestovno-ţeljezniĉka prekrcajna suĉelja,
- pokretna transportno-manipulativna sredstva i hidrauliĉne platforme,
- cestovne prometnice, manipulativni prostori, ukrcajno-iskrcajni kolosijeci,
- štale za smještaj stoke,
- otvorene površine, nadstrešnice, boksovi za smještaj ţive stoke,
- štale za karantenu,
- skladišni objekti, nadstrešnice za smještaj hrane, sijena, slame,
- veterinarska stanica,
- koridori za kretanje stoke od prekrcajnih frontova do štala i drugih objekata,
- konfiskat,
- stoĉna vaga,
- prostor za odlaganje štaljnjaka,
- nadstrešnica za mehanizaciju,
- upravni objekt terminala,
- stanica za ĉišćenje i pranje kamiona i vagona,
- priruĉna klaonica,
- stoĉno groblje,
- objekat za radnike u terminalu sa priruĉnom opremom za tehniĉko i higijensko
odrţavanje,
- ograda i kontrolno-sigurnosni sustav terminala itd.
2. Distributivni centar za bezalkoholna pića – distributivni centar moţe imati vrlo kompleksne i
raznovrsne zadatke u logistiĉkim lancima distribucije gotovih proizvoda:
- tokovi makrodistribucije do distributivnih skladišta, prodajnih centara, vlastitih
maloprodajnih objekata ili većih komitenata u gravitacijskom podruĉju,
82
- tokovi mikrodistribucije, loko razvoz, do komitenata u gravitacijskoj zoni distributivnog

centra,
- tokovi izvoza gotovih proizvoda na regionalno, odnosno internacionalno trţište,
- tokovi prihvata i distribucije robe drugih proizvoĊaĉa, tj. trećih lica u kooperaciji na
podruĉju distribucije.
U cilju realizacije ovih funkcija i u skladu sa intenzitetom unutrašnjih i vanjskih tokova, definiraju
se podsustavi distributivnog centra:
- transporter za gotove proizvode koji povezuje tvorniĉki kompleks i distributivni centar,
- podsustav za paletizaciju gotovih proizvoda,
- skladište materijala, paleta i prateće opreme za formiranje ukrcajno-manipulativne
jedinice,
- skladište gotovih proizvoda,
- komisionarsko-paketni sustav,
- otpremna zona,
- ukrcajni front za vozila cestovnog prometa,
- plato za odlaganje kontejnera s prikljuĉcima za frigo-kontejnere,
- ţeljezniĉki kolosijek, odnosno prekrcajna fronta,
- vanjsko mjesto za prijavljivanje (check point),
- otpremni parking za ukrcajna vozila,
- ulazno-izlazno suĉelje i kontrolna toĉka,
- sustav za njegu i odrţavanje transportnih sredstava,
- sustav za opskrbu gorivom,
- prometno-manipulativnepovršine,
- parking za putniĉka vozila,
- pravljaĉko-informacijski sustav centra sa pratećim prostorijama za zaposlenike (restoran,
svlaĉionica, sanitarni ĉvor i drugo).
3. Terminali za tekuće terete –Tekući tereti koji se najĉešće pojavljuju u transportno-

distributivnim lancima su: sirova nafta, motorni benzini, dizel goriva, gorivo za mlazne
motore, plinsko ulje, loţiva ulja, uljane kiseline, stearinska kiselina, benzen, metanol, etil
alkohol, sumporna kiselina, aceton, klorovodiĉna kiselina, ulja za podmazivanje itd. Strukturu
terminala za tekuće terete najĉešće ĉine sljedeći podsustavi:
- vez i pretakalište za pomorska ili rijeĉna plovila,

- kolosijeci za pretakanje vagon-cisterni,
- cestovno suĉelje prekrcaja – pretakalište,
- cijevni prekrcajni sustav (cjevovodi, pumpe, kotlovnica itd.),
- mreţa cjevovoda za unutarnji, terminalski transport,
- rezervoari za skladištenje tereta,
- ţeljezniĉki kolosijeci,
- interne cestovne prometnice,
- parking prostor za teretna cestovna vozila,
- sustav za ĉišćenje i pranje transportnih sredstava,
- priruĉna skladišta za tehniĉku robu i opremu,
- vatrogasna sluţba,
- rezervoari za tehniĉku vodu,
- medicinska sluţba,
- sluţba za kontrolu kvalitete,
- poţarni sektor,
- evakuacijski koridor,
- sustav upravljanja terminalom itd.
83
4. Robno-trgovaĉki centri – proširenjem trţišta i asortimana robe uvode se konsolidacijske toĉke

preko kojih trgovci na veliko isporuĉuju robu trgovini na malo i potrošaĉima. Tokovi trgovine
na veliko mogu da odvijaju se preko specijaliziranih robno – trgovaĉkih centara u kojima se
za pojedine grupacije robe omogućava pristup većem broju trgovaca na malo. Centri
predstavljaju kombinaciju logistike i trgovine na mada im je u osnovi cilj prodaja robe.
Osnovna funkcija centara je transformacija tokova makro distribucije u tokove mikro
distribucije. Na primjeru robno – trgovaĉkog centra za voće i povrće biće prezentirana
osnovna struktura sustava koji u pojedinim europskim zemljama imaju stogodišnju tradiciju.
Osnovni podsustavi robno – trgovaĉkog centra za voće i povrće mogu biti:
- prekrcajno – skladišni sustavi,

- prodajni prostor,
- skladišta hladnjaĉe,
- sluţbe za pakiranje, paletizaciju, kontejnerizaciju,
- sluţbe za prihvat, obradu i isporuku narudţba klijentima u gravitacijskoj zoni,
- parking prostor za teretna vozila,
- cestovni i ţeljezniĉki prekrcajni terminal,
- predstavništva trgovaĉkih firmi,
- predstavništva špediterskih poduzeća, pruţatelja logistiĉkih usluga,
- carinska sluţba,
- fitopatološka, sanitarna, vatrogasna sluţba,
- sluţba za ĉišćenje, pranje popravak ambalaţe, opreme i manipulativnih sredstava,
- sluţba za ĉišćenje, pranje i odrţavanje transportnih sredstava,
- sustav za opskrbu gorivom,
- transportno – manipulativna sredstva (kolica, viljuškari itd.),
- parking prostor za vozila korisnika (laka teretna vozila, kombi, pick up itd.),
- kolska vaga,
- restorani, pošta, banka,
- upravna zgrada,
- kontrole ulazno – izlazna vrata itd.
5. Pograniĉni terminali – pored procesa vezanih za carinske formalnosti u pograniĉnim

terminalima se obavljaju i druge logistiĉke aktivnosti inicirane mogućnostima racionalizacije
transportno – distributivnih lanaca. U ovim terminalima moţe doći do promjene vida i
tehnologije transporta, pa se u njima obavlja znaĉajan prekrcajni rad, najĉešće sa ceste na
ţeljeznicu. Od ostalih funkcija moţe se još izdvojiti skladištenje i prikupljanje robe, pakiranje,
okrupnjavanje i kontejnerizacija. Pograniĉni terminali najĉešće imaju neke od sljedećih
podsustava:
- carinsko skladište,
- podsustav za prihvat i smještaj ţivih ţivotinja,
- podsustav za prihvat i smještaj drveta i rezane graĊe,
- skladišta za komandnu, paletiziranu robu,
- frigo skladišta za meso, mesne preraĊevine, mijećne proizvode, voćei povrće,
- kontejnerski podsustav, terminal,
- rampe za prekrcaj robe iz transportnog sredstva u transportno sredstvo, iz transportnog
sredstva u skladište i obratno,
- parking prostor za cestovna transportna sredstva,
- servisni sustav za transportna sredstva,
- sustavi za snabdijevanje gorivom,
- ugostiteljski objekti, restorani, moteli, pošte, banke itd.
84
Pograniĉni terminali su u mnogim sluĉajevima imali pored cestovnog prikljuĉka i ţeljezniĉku

infrastrukturu, kolosijeke, prekrcajne površine. Vrlo znaĉajna komponenta ovih terminala bila je
mogućnost ukljuĉenja ţeljezniĉkog treansporta u vrlo intenzivne meĊunarodne robne tokove.
6. Slobodne zone –Pojam slobodna zona moţe se kratko definirati kao posebno ograĊeni i
posebno ureĊeni dio prostora ili teritorija jedne zemlje na kojemu se gospodarske djelatnosti
obavljaju u posebnim uvjetima. U formalno pravnom pogledu slobodna zona je dio teritorija
Republike Hrvatske koji je posebno ograĊen i oznaĉen i u kojemu se gospodarske djelatnosti
obavljaju uz posebne uvjete. S aspekta drţavne prometno-gospodarske strategije, slobodna
zonabi se mogla definirati kao specijalni logistiĉki, meĊunarodno priznati, instrument
drţavne prometno-gospodarske politike jedne zemlje koji sluţi za poticanje ulaganja novog
kapitala na unaprijed odreĊeno podruĉje ili prostor radi ostvarenja utvrĊenih razvojnih
prometno-gospodarskih programa s pomoću kojih se ţele riješiti odreĊene prometno-
gospodarske i s njima interakcijski povezane ili uvjetovane poteškoće, bez drţavnih ulaganja
i bez drţavnog rizika.
U strukturnom pogledu, slobodne zone mogu imati veći broj razliĉitih obiljeţja koja se
utvrĊuju na temelju odreĊenih kriterija. U dosadašnjoj svjetskoj praksi razvrstaj slobodnih
zona najĉešće se obavljao po: geografsko-politiĉkim, funkcijsko-prostornim, drţavno-
fiskalnim i administrativno-nadzornim kriterijima.
U prostornom pogledu slobodna zona moţe se sastojati od jednog nedjeljivog podruĉja, kao
što su to slobodne zone u Hongkongu, Makau, Tajvanu itd., ali mogu imati i više prostorno
odvojenih dijelova koji ne moraju biti meĊusobno tehniĉko-tehnološki, funkcionalno ili
vlasniĉki povezani, a kojima moţe upravljati jedan koncesionar.
U tehniĉkom pogledu, prostor slobodne zone ili njezini dijelovi moraju biti opskrbljeni
energentima i komunalnom infrastrukturom te povezani s javnom prometnom mreţom, a
noću osvijetljeni i ograĊeni tako da se kretanje osoba i stvari moţe odvijati samo kroz
odreĊene prolaze što su pod carinskim nadzorom 24 sata dnevno. Ako bi se pod pojmom
funkcije slobodne zone razumijevala uporaba ili njezino korištenje kao specijalnog
instrumenta drţavne gospodarske politike za poticanje ulaganja novog kapitala u nove
gospodarske programe poradi rješavanja odreĊenih problema na odreĊenom podruĉju - onda
bi se moglo utvrditi da se funkcija slobodne zone sastoji od najmanje dva interakcijski
povezana i uzajamno uvjetovana elementa:
1) element drţavne strategije koji se oĉituje kao specijalni (neuobiĉajeni ili
protekcionistiĉki) instrument prometno-gospodarske politike, po kojemu se drţava prividno4
odriĉe odreĊenih svojih fiskalnih prihoda u korist razvoja novih prometno-gospodarskih
djelatnosti;
2) element prometno-gospodarskih djelatnosti koji se manifestira kao materijalni ĉimbenik
za ostvarenje i mjerenje usvojene gospodarske politike, a koji najĉešće sadrţava sljedeće
gospodarske djelatnosti:
- promet, proizvodnja, dorada ili oplemenjivanje robe,
- trgovina na veliko i posredovanje u trgovini,
- pruţanje transportnih i drugih usluga,
- bankarski i drugi novĉani poslovi,
- osiguranje i reosiguranje imovine i osoba.
Koncem devetnaestog i poĉetkom dvadesetog stoljeća došlo je do formiranja većeg broja

slobodnih zona uEuropi. Tako je 1888. godine nastala slobodna zona ―Freihafen‖ u luci
Hamburg, a potom u lukama Trstu,Bremenu, Kielu itd., u kojima su drţavne vlasti odobrile
znatne fiskalne povlastice i vrlo veliku liberalizacijuprometa robe za izgradnju, remont i
opremanje brodova, dok se za oplemenjivanje (dorada, obrada i prerada) robe u transportu
trebala traţiti tzv. prethodna suglasnost od drţavnih upravnih tijela (carine, porezne
85
uprave…).Sredinom prošlog stoljeća pojavili su se novi vrsta slobodnih zona koje su

ponudile povlastice samo za robeu tranzitu na kojima je bilo dopušteno oplemenjivanje i
slobodan transport. Prva takva (izvozna) slobodna zonaotvorena je na podruĉju zraĉne luke
Shannon u Irskoj 1959. godine, i poslije se pretvorila u tzv. irski model.
Poĉetkom 60-ih godina prošlog stoljeća došlo je do izrazitog povećavanja broja izvoznih
slobodnih zona napodruĉju današnje Europske unije, u kojima su pojedine drţave, poput
Irske, ne samo smanjivale fiskalnepristojbe u slobodnim zonama nego su ĉak davale
posebne povlastice (besplatno zemljište, besplatneprikljuĉke na energente, djelomiĉno
oslobaĊanje od komunalnih davanja ...), što je rezultiralo: iznimno visokimstopama porasta
prometno-gospodarskih aktivnosti, otvaranjem velikog broja novih proizvodnih radnih
mjesta,rapidno povećanim izvozom i smanjenim uvozom, pretvaranjem velike emigracije
mladih i struĉnih kadrovau imigraciju, znatnim porastom ţivotnog standarda, razvojem
visokog školstva, znatnim porastom BDP-a,trajnim i sigurnim punjenjem drţavnog
proraĉuna itd.
U vremenu od 1991. u Republici Hrvatskoj su se poĉele osnivati slobodnih zona, a neke od
njih imaju višeodvojenih dijelova, kako je prikazano u Tablici 6.
Tablica 6. Prikaz slobodnih zona u Hrvatskoj
R.br. NAZIV SLOBODNE ZONE OSNIVAĈ ILI KONCESIONAR

1. SLOBODNA ZONA ZAGREB Robni terminali Zagreb d.o.o. Zagreb
2. KRAPINSKO-ZAGORSKA SLOBODNA Krapinsko-zagorska slobodna zona d.d. Krapina
ZONA
3. SLOBODNA ZONA OSIJEK Slobodna zona Osijek d.o.o. Osijek
4. SLOBODNA ZONA KUKULJANOVO Industrijska zona Bakar d.o.o. Bakar
5. SLOBODNA ZONA OBROVAC Robni terminali d.o.o. Obrovac
6. SLOBODNA ZONA SPLITSKO- Splitsko-dalmatinska zona d.o.o. Split
DALMATINSKA
7. SLOBODNA ZONA ĐURO ĐAKOVIĆ Đuro Đaković d.d. Slavonski Brod
8. SLOBODNA ZONA LUKE PLOĈE Luĉka uprava Ploĉe
9. SLOBODNA ZONA LUKE RIJEKA Luĉka uprava Rijeka
10. SLOBODNA ZONA LUKE PULA Luĉka uprava Pula
11. SLOBODNA ZONA LUKE SPLIT Luĉka uprava Split
12. SLOBODNA ZONA BUJE Robni terminali d.o.o. Buje
13. SLOBODNA ZONA VARAŢDIN Slobodna zona Varaţdin d.o.o.Varaţdin
14. SLOBODNA ZONA VUKOVARSKO- Slobodna zona Vukovar d.o.o.Vukovar
SRIJEMSKA
15. PODUNAVSKA SLOBODNA ZONA Podunavska slobodna zona d.o.o. Vukovar
VUKOVAR
16. SLOBODNA ZONA BJELOVAR Poslovni park Bjelovar d.o.o. Bjelovar
17. SLOBODNA ZONA RIBNIK Slobodna zona Ribnik d.d. Ribnik
Izvor: Izradili autori
6. Terminali gradske (city) logistike – veliki dio robnih tokova završava ili poĉinje unutar
grada, a vaţnost robnog transporta u gradu pokazuju i rezultati nekih istraţivanja u europskim
metropolama koja su utvrdila da dvije trećine ukupnih robnih tokova ima izvor ili destinaciju
unutar centralnih gradskih zona (CBD – Central Business District). Najuţi centri s oko 1- 2%
ukupne površine grada iniciraju trećinu svih teretnih tokova, odnosno nekoliko desetina tisuća
teretnih vozila na dan. Gradski (City) logistiĉki terminali osnivaju se na cestovno povoljnim
lokacijama na rubovima gradova ili u samom gradskom podruĉju i povezuju ulazno – izlazne
tokove, koordiniraju protok robe pri snabdijevanju i odvoţenju iz gradskog podruĉja. U
zavisnosti od veliĉine i karakteristika gradova razliĉit je broj, veliĉina i lokacija logistiĉkih
centara, terminala. Tako na primjer, za gradove do milijun stanovnika postavlja se jedan
robno – transportni centar na rubu grada. Kod velikih gradova, sa 1 do 2 milijuna stanovnika,
u funkciji opsluţivanja gradskog podruĉja pored rubnih centara definiraju se i satelitski
terminali, najĉešće locirani u uţem gradskom središtu. Za gradove sa više od 2 milijuna
86
stanovnika, mreţa logistiĉkih centara podrazumijeva kombinaciju velikih centara na

rubovimagrada, uz lociranje jednog ili više satelitskih terminala u unutrašnjosti grada. Jedan
od primjera ove koncepcije rješavanja problema logistike je grad Berlin koji ima tri robno –
transportna centra na rubu grada i pet satelitskih terminala u urbanoj sredini. Grad Rim ima 12
robno – transportna centra na rubu grada, ali bez strategije razvoja satelitskih terminala u
urbanoj sredini, što predstavlja problem budući da izmeĊu robno-transportnih centara na rubu
grada i samog središta grada postoji gotovo 400 trgovaĉkih zona. Jedanko tako gotovo 25 000
vozila ulazi u samo središte grada u vremenu od 08-09:00 sati, a postoji samo 5% rezerviranih
parkirnih mjesta za dostavu roba. Razvoj robno – transportnih centara i satelistskog
sustavagradskih logistiĉkih terminala koji u odreĊenim varijantama mogu imati funkciju cross
– docking terminala je pitanje kompletne koncepcije gradske logistike. Gradski logistiĉki
terminali mogu imati razliĉite strukture funkcija i podsustava u skladu sa izabranom
koncepcijom. Terminali nemaju velike prostorne zahtjeve, posebno kada su u pitanju prateće
funkcije i sustavi koje uglavnom imaju logistiĉki centri. Osiguravaju se osnovne funkcije
prihvata, prekrcaja, skladištenjai otpreme robe. Gradskilogistiĉki terminal najĉešće ima
sljedeće podsustave:
- prilazna cestovna prometnica, ţeljezniĉki kolosijek,

- prekrcajni front,
- skladišni sustav,
- vozni park,
- odlagalište (depo) za transportna sredstva,
- tehniĉki sustav podrške za terminal i vozila,
- sustav za prihvat, obradu i isporuku pošiljki na kućnu adresu,
- telematski sustav upravljanja,
- administrativni prostor.
7. Terminali intermodalnog transporta – kljuĉne su komponente u strukturi intermodalnih

transportnih lanaca. Tehnološko – prostorne karakteristike terminala intermodalnog transporta
zavise od više faktora na bazi kojih je moguće izvesti razliĉita razgraniĉenja terminala.
Osnovne podjele mogu se izvesti prema:
- tehnologiji intermodalnog transportnog lanca, odnosno vrsti intermodalne transportne

jedinice,
- povezanosti vidova prometa,
- mjestu u transportnom lancu,
- ulozi u kontejnerskim tokovima,
- obuhvatnosti funkcija,
- veliĉini i intenzitetu tokova,
- pokrivenosti teritorije,
- lokacije u odnosu na korisnike i transportne ĉvorove itd.
Gravitacijska zona terminala, geografsko cestovni poloţaj i transportni tokovi svrstavaju terminale
u ĉetiri kategorije: mega, svjetski, meĊunaodni, nacionalni i lokalni.
Europska mreţa ima preko 700 terminala intermodalnog transporta od ĉega su 2/3 cestovno –
ţeljezniĉki, a 1/5 pomorski terminali. Umreţavanje terminala intermodalnog transporta na širem
prostoru podrazumijeva usuglašavanje i kompatibilnost niza tehnoloških, organizacijskih,
ekonomskih, informacijskih i pravnih procedura.
87
8. Robno-transportni centri – prikazana tehnološko-prostorna rješenja ovih logistiĉkih sustava

predstavljaju mali dio mogućih rješenja koja već funkcioniraju ili se planiraju i
projektiraju.Veliĉina centara, površina na kojoj je smješten centar, prema dosadašnjim
europskim iskustvima kreće se u granicama od 10 do 400 ha, a ponekad i više. Uoĉavaju se tri
koncepta u površini i razvoju robno – transportnih centara:
- centri na manjoj površini, do 60 ha, najĉešće izmeĊu 20 i 40 ha, je koncept koji je dosta
zastupljen u Francuskoj i Španjolskoj,
- koncept centara srednje veliĉine, izmeĊu 60 i 100 ha, zastupljen je u svim zemljama,
- centri sa većim površinama od 140 ha, a posebno sa površinama oko 200 i više hektara je
koncept kome gravitiraju RTC – i Njemaĉke i Italije.
U prvim godinama i pored toga što su planirane potrebne površine znaĉajno veće, centri zauzimaju
površinu od oko 30 ha, koja se postepeno, sa proširenjem funkcija i korisnika, povećava i ide
poĉetno planiranoj površini. Teţi se ka tome da centri budu multimodalni logistiĉki ĉvorovi sa
najmanje dva vida prometa cestovnim i ţeljezniĉkim transportom. TakoĊer teţnja je da se poveţu i
sa vodnim i zraĉnim transportom, prisutni su i unimodalni centri cestovnog transporta. Više od 80%
strukture robno – transportnih centara namijenjeno je logistiĉkim funkcijama i firmama ĉija je
osnovna djelatnost iz oblasti logistike. Ostatak sustava ĉine firme koje pruţaju prateće usluge, a
pripadaju servisnim, ugostiteljskim i drugim poslovnim djelatnostima. Iz skupa interesantnih
primjera robno – transportnih centara, izdvojit ćemo dva centra (Njemaĉka – Bremen) i (Italija –
Bolonja).
Robno transportni centar Bremen18
Poĉeo je razvoj na planiranoj površini od oko 150 ha, da bi nakon 15 godina rada planirao
proširenje na 200 hektara bruto površine. Centar je udaljen 3 km od luke i 6 km od aerodroma i
omogućava efikasno ukljuĉivanje svih vidova transporta.
Kontejneri i automobili, generalni i rasuti teret, opasne tvari i projekt teret - terminali u Bremen i
Bremerhaven obraĊuju gotovo sve vrste tereta. To je jedan od razloga zašto je luka Bremen
rangirana meĊu najvaţnije univerzalne luke u Europi. One imaju izvrsne prekomorske veze i veze
za zaleĊem (unutrašnjosti), uĉinkovit terminal za kruzere, izvrsnu stuĉnost u logistici, visoko
kvalificiranu i motiviranu kvalificiranu radnu snagu, kao i brojne mogućnosti za specijalizaciju i
usavršavanje.
Podjela rada je kljuĉ uspjeha ovih dviju luka. Bremerhaven je luka odabira za kontejnerske brodove,
RO-Ro terete i rashlaĊene terete (voće). Bremerhaven se takoĊer razvija u glavnu lokaciju za
offshore industriju energije vjetra. Luka u gradu Bremenu, s druge strane, specijalizirana je za
rukovanju konvencionalne općeg tereta i teškog i vangabaritnog tereta, kao i rasutih tereta.
Ovaj centar nudi trţištu logistiĉke usluge na razliĉitim podruĉjima u posebnim podsustavima:
- KEP sustav (akspres, paketne pošiljke),

- Rukovanje kontejnerima koje ukljuĉuje sveobuhvatne povezane usluge, kao što su
kontejnerski leasing, popravci, skladištenje kontejnera i organizacija prijevoza prema
zaleĊu
- Organizacija i rukovanje prikupljanja tereta cestovnim i ţeljezniĉkim putem i isporuka
kontejnera
- Punjenje kontejnera
- Rukovanje ne-kontejnerskim generalnim teretom, rukovanje RO-RO teretom
- Prekrcaj, skladištenje i rukovanje tropskog voća
- Rukovanje teškim i vangabaritnim teretom
18
Zeĉević, S.: Robni terminali i robno-transportni centri, Univerzitet u Begradu, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2009.
88
- ObraĊivanje rasutog tereta ukljuĉujući rude, ugljen, koks, gnojiva, sirovu naftu,
mineralna ulja, ţitarice, uljarice i stoĉnu hranu
- Skladištenje i prekrcaj hrane, pića i duhana (kava, kakao, ĉaj, duhan, zaĉina i drugih
prirodnih proizvoda)
- Ostale logistiĉke usluge
Luka Antwerpen
Luka pruţa niz usluga savjetovanja i voĊenje poslovanjana budućim i sadašnjim projektima.
Njegova opseţna ponuda odrţivih energetskih objekata je odliĉan primjer luka s dobro
promišljenom politikom. Svaki proizvod zahtijeva svoj vlastiti naĉin transporta ili pakiranja.
Luka Antwerpenu ima široku ponudu logistiĉkih usluga, kao što su skladištenje, pakiranje,
ispitivanje, ĉišćenje, rezanje, vaganje, sortiranje, obrada, oznaĉavanje i sazrijevanje. Sve vrste tereta
su prilagoĊene lokalnim potrebama trţišta za kupca u luci, ĉime se izbjegavaju nepotrebni transporti
i poslovanje, odnosn oukupno smanjenje troškova. Iskusni profesionalci pruţaju savršene usluge
kako bi se osigurali isporuku svih roba do krajnjih kupcaca pod najpovoljnijim okolnostima.
Nude usluge:
- Veliki skladišni kapaciteti

- Usluge dodane vrijednosti
- Jedna od vodećih luka za prihvat i obradu duhana
- Europsko sjedište za trgovinu kavom
- Suvremeni terminal za rashladne terete (voće)
- Centri za obradu vozila
- Konsolidacijsko ĉvorište za plastiku
- Certificirana za obradu zdravstvenih proizvoda
8.2. Dimenzioniranje logistiĉkih centara
Postupak dimenzioniranja logistiĉkog centra provodi se u šest koraka (prilagodio autor prema [13]:
1. korak: definiranje razine promatranja i utvrĊivanja ciljeva zbog kojih se postupak provodi.
Cilj prve razine planiranja, projektiranja i dimenzioniranja najĉešće je definiranje
tehnološko-prostorne strukture i veliĉine sustava logistiĉkog centra u okviru idejnih rješenja,
studija izvodljivosti, urbanistiĉkih projekata itd. Na ovoj razini se najĉešće odreĊuju
najbitnije dimenzije podsustava, npr. veliĉina platoa za odlaganje kontejnera, broj paletnih
mjesta u skladištu itd.
2. korak: definira se koncepcija logistiĉkog centra, robnog terminala itd. Koncepcija obuhvaća
lokaciju sustava s raspoloţivim prostornim karakteristikama, infrastrukturnim
mogućnostima i ograniĉenjima, veze s okruţenjem itd. U koncepciji centralno mjesto
zauzima struktura podsustava sa tehnologijom pojedinih podsustava, tehniĉko-tehnološkim i
prostornim parametrima pojedinih varijantnih rješenja podsustava itd.
3. korak: svaki sustav pri dimenzioniranju moţe imati najmanje jednu mjernu jedinicu koja će
ga pobliţe odrediti. U logistiĉkom centru mjerne jedinice mogu biti vozila, kamioni, vagoni,
brodovi, transportno-manipulativne jedinice, jedinice pakiranja: paketi, palete, kontejneri,
mjerne jedinice mase, volumena, gustoće (t, m, m3, %, itd.).Dimenzioniranje je u korelaciji s
organizacijom koja podrazumijeva proces spajanja dijelova i komponenata da bi se postigla
cjelovitost sustava. Kompleksnost sustava proizlazi iz brojnih ĉimbenika s kojima se,
njihovim meĊusobnim djelovanjem, uspostavlja tehnologija prijevoza robe (tereta).
- Prijevoz posebnih pošiljaka – posebnom pošiljkom (PP) smatra se svaka stvar koja izaziva
poteškoće i pritom traţi posebne uvjete prijevoza. Pri prijevozu posebne pošiljke treba
89
izabrati vagone koji su najpodobniji za prijevoz, a to podrazumijeva [nosivost, visinu poda

iznad gornjeg ruba traĉnice (GRT) i dr.]. Pri utvrĊivanju širine tereta i širine vagona uzimase
u obzir dodatna širina za svladavanje zavoja zbog pomicanja osovine i tereta od sredine
(osovine) kolosijeka i to posebno za dvoosovinske i posoebno za ĉetveroosovinske vagone.
Dodatak za zavoje kod dvoosovinskih vagona:

a) dodataka na sredini vagona (Di) (tereta):
a2
Di   0.032m  ................................................... (7)
8R
b) dodatak za zavoje na kraju vagona (tereta):
L2 a 2
 0.032  m .............................................. (8)
L
Da  
8R 8R a
gdje je:
a – razmak osovina,
8R – ekvivalent19 polumjera,
0.032 – konstanta za toleranciju u leţajevima, zbog proširenja kolosijeka i istrošenja vijenca
bandaţa,
L – duljina tereta.
Dodataka za zavoje kod ĉetveroosovinskih vagona

a) dodatak na sredinu vagona (Di) (tereta):
a2 l 2
Di    0.050m ................................................. (9)
8R 8R
b) dodatak za zavoje na kraju vagona (tereta)
L2 l 2 a 2
 0.050 m ............................................. (10)
L
Da   
8R 8R 8R l
gdje je:
a – razmak osovina u obrtnom postolju,
l – razmak svornjaka obrtnog postolja,
0.050 – konstanta za toleranciju u leţajevima, zbog proširenja kolosijeka i istrošenosti
ĉepova obrtnih postolja.
- Maršrutni prijevoz – potjeĉe od francuske rijeĉi (marche + route – put, pravac kretanja).
Prema ţeljezniĉkoj terminologiji maršrutni je izravni vlak na većoj udaljenosti koji na svom
putu proĊe najmanje jedan rasporedni kolodvor bez prerade. Ušteda vagonskih sati moţe se
odnositi na ukrcajno – iskrcajne radnje i na prolazak kroz tehniĉke kolodvore bez prerade. S
obzirom na to da ukrcajna postaja moţe biti tehniĉka ili neka druga, s te osnove ušteda
vagonskih sati (Bus) izraĉunavaju se prema sljedećem:
19
Ekvivalenti za radijuse su: (a2/8R, I2/8R, L2/8R)
90
Bus  Bus'  Bus'' (vagonski sati)
gdje je:
- Bus'  ušteda u vagonskim satima pri pokretanju maršruta iz tehniĉkih kolodvora
(tehniĉki maršrutni vlakovi) kada se smanjuje broj rasporednih podruĉja,
- Bus''  ušteda u vagonskim satima zbog smanjenja broja skupina na tehniĉkoj postaji.
 
Ušteda u smanjenju broja rasporednih podruĉja Bus' dobije se prema izrazu:
Bus'  K gr  K gr
'
 C '  m (vagonski sati)
gdje je:
- Kgr – broj rasporednih skupina za koje se posebno izdvaja bruto u tehniĉkom
kolodvoru,
- K'gr – broj rasporednih skupina za koje se posebno izdvaja bruto u tehniĉkom
kolodvoru nakon sastavljanja pošiljateljevoga maršutnoga vlaka,
- C' – broj prikupljenih vagona nakon smanjenja rasporednih skupina za koje se bruto
posebno izdvaja,
- m – broj vagona u maršutnom vlaku
 
Ušteda u vagonskim satima zbog smanjenja na tehniĉkoj postaji Bus'' dobije se prema
izrazu:
 
Bus''  K gr  m C  C ' (vagonski sati)
gdje je:
- C – broj prikupljenih vagona prije smanjenja broja skupina na tehniĉkom kolodvoru
Pri ukrcaju pošiljateljevog vlaka u meĊupostaji ušteda se u vagonskim satima ostvaruje iz

razlike u ĉekanju na otpremu zbirnim vlakom u tehniĉkom kolodvoru i otpreme maršrutnim
vlakom:
Bus  nm  t bs  t bm  (vagonski sati)
gdje je:
- nm – prosjeĉan broj vagona koji se tijekom dana otpremaju maršrutnim vlakovima,
- tbe – prosjeĉno vrijeme ĉekanja na otpremu vagona maršrutnim vlakom,
- tbm – prosjeĉno vrijeme ĉekanja na otpremu vagona maršrutnim vlakom
Ako se pri ukrcaju i iskrcaju postavljanje (izvlaĉenje) vagona obavlja ĉešće, a bruto se
otprema maršrutama, zadrţavanje vagona (Bu) izraĉunava se prema izrazu:
Bu  nm  t u (vagonski sati)
gdje je:
- tu – prosjeĉno vrijeme zadrţavanja vagona na utovaru kada se otpremaju maršrutnim
vlakovima
dogaĊa se da se prazni vagoni na utovar dostavljaju u skupinama. Tada se ukrcani vagoni

ĉekaju zbog završetka radova na ĉitavom sastavu ili dijelu sastava. Ta dopunska ĉekanja
(Bdop) utvrĊuje se prema izrazu:
91
t um  mm  m g 
Bdop  (vagonski sati)
mg
gdje je:
- tum – prosjeĉno vrijeme zadrţavanja vagona na ukrcaju pri otpravljanju maršutnih
vlakova,
- mg – broj vagona u skupini koji se dostavljaju na ukrcaj i otpravljaju maršrutinim
vlakom.
Ako se vagoni otpremaju nemaršrutizirano i maršrutizirano, gubitak se vagonskih sati moţe

pojaviti u dva sluĉaja:
1. kada se ĉitav sastav ukrcava (bez skupina vagona)
Bu  nm  t um  t u  (vagonski sati)
2. kada se sastav ukrcava po skupinama dostavljenih vagona:
 m 
Bu  nm  t um    1  t u (vagonski sati)
m 
 g 
Uštede koje nastaju zbog veće brzine kada se vagoni otpremaju u maršrutama, tj. kada
tranzitiraju tehniĉke kolodvore, mogu se dobiti iz vagonskih sati od utovarne do prve tehniĉke
postaje Btm 
'
prema slijedećem izrazu:
 1 1 
'
Btm  nm  L'     (vagonski sati)
 ks
V V km 
gdje je:
- L' – udaljenost od utovarne do prve tehniĉke postaje (km),
- Vks – komercijalna brzina zbirnog vlaka (km/h),
- Vkm – komercijalna brzina maršrutnog vlaka (km/h)
Uštede vagonskih sati kada vagoni tranzitiraju meĊupostaje od posljednje tehniĉke do iskrcajne
postaje:
 1 1 
''
Btm  nm  L''     (vagonski sati)
 Vks Vkm 
Uštede vagonskih sati kada vagoni tranzitiraju tehniĉke kolodvore (Btt) ovise o broju tih postaja
(K) i razlici u vrmenu zadrţavanja vagona na svakoj tehniĉkoj postaji koje maršrutni vlakovi
tranzitiraju i vremena zadrţavanja kada bi se vagoni otpremali nemaršutizirano (tst):
jx
Btt  nm  t st (vagonski sati)
1
gdje je:
- j – broj tehniĉkih postaja na putu prometa maršrute,
- x – broj tehniĉkih postaja u kojima se vagonski tijek ne preraĊuje,
- tst = tprer – (trr – tn) (broj vagona),
- tprer – vrijeme zadrţavanja tranzitinih vagona u tehniĉkoj postaji kada se preraĊuju,
- ttr – vrijeme zadrţavanja vagona u tehniĉkoj postaji kada se ne preraĊuju,
- tn – vrijeme zadraţavanja vagona radi prikupljanja u tehniĉkoj postaji.
92
- Prijevoz komandnih pošiljaka – naĉelno se komandne pošiljke prevoze u reţimu redovitog

prijvoza u izravnim vagonima, a na kraćim udaljenostima u zbirnim vagonima. Izravnim se
vagonom smatra onaj u kojem se komandna roba prevozi bez usputne prerade do uputne
postaje (transportnog centra). Izravne vagone pokreću one postaje koje ih mogu prostorno i
teţinski iskoristiti. Oni mogu biti: postajni, podruĉni, skupni i preradni.
Postajni – koji pokreće postaja ako za drugu uputnu ili carinsku postaju ima najmanje 2,5
tone komandne robeoroĉenog ili pak 3 tone redovitog prijevoza, a i onda kada je i s manjom
koliĉinom prostor vagona iskorišten.
Podruĉni – koji pokreće ona postaja koja nema dostatnu koliĉinu pošiljaka za postajni
vagon, ako za postaju na podruĉju transportnog centra ima najmanje 3,5 tone robe redovitog
prijevoza. Postaja u mjestu transportnog centra otprema prispjele pošiljke u podruĉnim
vagonima dalje do uputne postaje pruţnim zbirnim vagonima .
Skupni – koji pokreće ona postaja koja nema dostatnu koliĉinu pošiljaka za jednu postaju ili
za postaju u podruĉju transportnog centra, onda kada za više postaja (ĉvor) ima najmanje 3
tone robe za reţim redovitog prijevoza, odnosno kada je i s manjom koliĉinom prostor
vagona iskorišten.
Preradni – koji pokreće postaja kada ni nakon utvreĊenog vremena prikupljanja (oko 36 sati)
nema dostatnu koliĉinu robe za pokretanje postajnih, podruĉnih ili skupnih vagona, pod
uvjetom da ima najmanje 5 tona robe u reţimu redovitog prijevoza, odnosno kada je i s
manjom koliĉinom prostor vagona iskorišten.
- Prijevoz komadne robe – da bi se mogle analizirati opće znaĉajke prijevoza komandne robe,
potrebno je razmotriti nekoliko parametara, od kojih su najvaţniji:
 obujam prijevoza i broj pošiljaka,
 broj postaja za promet komandih pošiljaka,
 broj ukrcanih vagona i statiĉko opterećenje,
 skladišni prostor,
 angaţirani ţivi rad,
 stupanj mehaniziranosti,
 komercijalna brzina.
Obujam prijevoza komandnih pošiljaka moţe se promatrati u odnosu prema ukupnom prijevozu, u
masi, a zatim i u broju tih pošiljaka. Promatra se masa komandnih pošiljaka u odnosu ukupnu masu
prijevoza kao odnos dijela i cjeline:
Qkom
Udio  %
Qvag  Qkom
gdje je:
- Qkom – masa komandnih pošiljaka,

- Qvag – masa vagonskih pošiljaka
Prema podacima iz navedene studije za godinu 1985. ukupni je prijevoz (vagonsko + komandno)
bio 44 851 000 tona, od ĉega komandno 377 000 tona.
377000
Udio   0.85%
44851000
Broj komandnih prema ukupnom broju pošiljaka:
93
brojkomandnihpošilja ka 3233000
Udio    49.1%
brojukupnihpošiljaka 6580000
Na osnovi mase prevezenih komandnih pošiljaka i njihovog broja moţe se izraĉunati

prosjeĉna masa jedne pošiljke:
377000
x  0.116 tona ili 116 kg po pošiljci
3233000
S obzirom na to da se komandne pošiljke sastoje od nekoliko komada (jedna pošiljka u prosjeku

ima ĉetiri koleta), po komadu je u prosjeku 29 kg.
Broj postaja za rad s komandnim pošiljkama – na podruĉju pruga HŢ – a otvorena su 202 sluţbena
mjesta za rad s komandnim pošiljkama. Prema ranijim podacima proizlazi da je svaka postaja u
prosjeku imala 1866 tona u godini ili 5,1 tonu na dan.
Broj nakrcanih vagona i statiĉko opterećenje – prosjeĉno statiĉko opterećenje komandnih pošiljaka
pri ukrcaju po vagonu iznosilo je 3 – 4 tone. S obzirom na to da se komandne pošiljke preteţito
prevoze u zatvorenim vagonima kojih je prosjeĉna nosivost oko 38,54 tone, proizlazi da je njihova
iskorištenost tek oko 10%.
Skladišni prostor - postaja koja je otvorena za promet komandnih pošiljaka mora raspolagati
skladišnim prostorom, a proizlazi da se taj skladišni prostor slabo koristi, pa se moţe reći da postoji
višak skladišnog prostora. To se najbolje moţe uoĉiti izraĉunavanjem propusne moći (Ns) u funkciji
s površinom skladišta:
T P
Ns  P  (tona/dan),
to  tm
- gdje je:
- P – korisna površina skladišta (m2),
- T – vrijeme rada skladišta (u danima),
- p – specifiĉno podno opterećenje (t/m2) (svega 0.376 t/m2),
- to – prosjeĉno zadrţavanje stvari u skladištu (1 dan),
- tm – vrijeme trajanja manipulacije (jedna tona 15 min).
Iskorištenje propusne moći moţe se naći ako dnevna koliĉina stvari (Qst) promatra u odnosu na
propusnu moć (Ns):
Qst
p  100 (%),
Ns
Iskorištenje skladišnog prostora bilo je tek oko 18%, a posljedica tako male iskoristivosti je mali
obujam rada, neadekvatno pakiranje i slaba primjena paleta. Veliki utjecaj na iskorištenje propusne
moći skladišta ima organizacijski ĉimbenik kao što je trajanje manipulacije, naĉin slaganja i dr. U
tom smislu nešto konkretniji izraz:
T  y  hs
Ns  P  (tona/dan),
to  tm
gdje je:
94
- y – zapreminska teţina stvari,

- hs – visina slaganja (0.9 m visina jedne etaţe).
Ţivi rad – da bi se produktivnost mogla što objektivnije sagledati, u praksi se postaje (skladišta)
svrstavaju u šest skupina. S obzirom na obujam prometa komandnih pošiljak poloţaj postaja na
mreţi pruga i drugih parametara, sistematizacija se obavlja na slijedeći naĉin:
I. – skupina više od 30 000 tona u godini,
II. – skupina više od 15 001 – 30 000 tona u godini,
III. – skupina više od 5 001 – 15 000 tona u godini,
IV. – skupina više od 2 501 – 5 000 tona u godini,
V. Skupina više od 950 – 2 500 tona u godini,
VI. Skupina manje od 950 tona u godini.
Na taj naĉin moguće je utvrditi koliĉinu i angaţiranje ţivog rada. Razumije se da će u prvoj skupini
taj pokazatelj biti najviši. Produktivnost se izraĉuvana u dvije varijante s obzirom na mehanizirani i
nemehanizirani rad. U varijanti „mehanizirano― kod prve skupine produktivnost je bila 27
t/radnik/dan, a u varijanti „nemehanizirano― kod iste skupine 9 t/radnika/dan.
Stupanj mehanizacije – utvrĊuje se koeficijent mehanziranosti (fm) koji je pretpostavljen odnosom

izmeĊu izmanipulirane (UIP – ukrcaj, iskrcaj, prekrcaj) koliĉine „mehanizirano― prema ukupno
izmanipuliranoj koliĉini (mehanizirano + nemehanizirano):
qim  nim
fm 
qim  nim  qir  nir 
gdje je:
- qim, qir – koliĉina izmanipuliranih tona mehanizirano i nemehanizirano (ruĉno),
- nim, nir – broj djelatnika koji obavljaju UIP mehanizirano (ruĉno)
Moţe se utvrditi i broj djelatnika na obavljanju UIP.
Qr  t op
Ruĉno - nr  (djelatnika),
T
Qm  t op
Mehanizirano - nm  (djelatnika)
T
gdje je:
- Qr, Qm – obujam UIP ruĉno i mehanizirano,
- ∑top – ukupno trajanje operacija,
- T – godišnji fond sati po radniku
Komercijalna brzina (Vk) – prosjeĉna je brzina prijevoza komandnih pošiljka, a dobije se iz duljine
puta i ukupnog vremena prijevoza. U praksi se komercijalna brzina dobije iz odnosa ukupne
udaljenosti prijevoza i ukupnog vremena koje protekne u prijevozu od proizvoĊaĉa do potrošaĉa.
Postoji komercijalana brzina u aranţmanu ţeljeznice (Vkţ) i komercijalna brzina u suradnji s
cestovnim prijevozom (Vkţ+c).
Lž Lž
Vkž   (km/h),
 Tvoz  Tteh  Tui
95
U drugom će se sluĉaju komercijalna brzina dobiti iz odnosa udaljenosti prijevoza ţeljeznicom i

cestom i vrmena obrtaja ţeljezniĉkih i cestovnih prijevoznih sredstava.
Lž  Lc
Vkž c  (km/h),
Tvoz  Tteh  Tui  Tc
gdje je:
Lţ – prosjeĉna udaljenost prijevoza ţeljeznicom (km),
Lc – prosjeĉna udaljenost prijevoza cestom (km),
Tvoz – vrijeme prijevoza u vlaku (h),
Tteh – vrijeme bavljenja u tehniĉkim kolodvorima (h),
Tui – vrijeme ukrcaja i iskrcaja (h),
Tc – vrijeme prijevoza u cestovnom prometu (h),
Θ – vrijeme obrtaja vagona (h).
4. korak: kretanje svih tokova kroz podsustave logistiĉkog centra mora unaprijed biti odreĊeno
i precizno definirano. Tokovi moraju biti opisani u pogledu osnovnih parametara
determiniranosti, dinamiĉnosti, stohastiĉnosti, ordinarnosti, vremena zadrţavanja,
opsluţivanja u podsustavu itd.
5. korak: na osnovi strukture sustava, vrste tokova i njihovih karakteristika, pristupa se
kvantificiranju prethodno definiranih mjerodavnih veliĉina. Postoji velik broj ciljeva,
zadataka, problema i realnih sustava i situacija u kojima se planer, odnosno projektant moţe
naći pri izboru neke od metoda operacijskih istraţivanja.
6. korak: primjena metoda, proraĉuna, odnosno kvantifikacija mjerodavnih veliĉina predstavlja
izuzetno vaţnu fazu, jer se u okviru nje dobivaju rezultati koji moraju biti predmetom
analize i ocjene valjanosti primjenjenih postupaka, tj. modela. U situaciji kada planiramo i
dimenzioniramo nove sustave i kada nema preciznih procjena tokova, pristupa se promjeni
ulaznih veliĉina u granicama intervala pouzdanosti od minimalnih do maksimalnih varijanti
njihovih vrijednosti.
8.2.1. Tehnološki pokazatelj dostupnosti
U metodologiji za utvrĊivanje mreţe pozadinskih terminala [10] autori predlaţu slijedeći pristup.
Naime u dosadašnjim istraţivanjima i znanstvenim i struĉnim radovima istraţivalo se veoma
detaljno i kvalitetno pojedinaĉne parametre, ali ovakav pristup da se na temelju njihove korelacije
oblikuje metodologija za utvrĊivanje mreţe sustava pozadinskog terminala jedan je od prvih.
Kriteriji ĉija je korelacija ispitivana prezentirani su u sljedećoj tablici.
Tablica 7. Pregled kriterija za odreĊivanje gravitacijskog podruĉja

Kriteriji koji odreĊuju geoprometni poloţaj i gravitacijsko podruĉje
1. Postojeći robni tokovi unutrašnji i vanjski ukljuĉujući i tranzit
2. Razvijenost prometne mreţe i mogućnosti ukljuĉivanja na glavne prometnice, dubina
akvatorija kod luĉkih terminala, povezivanje s najmanje dvije grane prometa (cesta i
ţeljeznica)
3. Utjecaj na okoliš
4. Veliĉina površina predviĊenih za terminal
Izvor: [10]
96
8.2.2.1. Postojeći robni tokovi unutrašnji i vanjski ukljuĉujući i tranzit
Mediterantski koridor najvaţnijaje prometna veza koja preko Hrvatske ĉini dio europskih prometnih
longitudinalnih koridora smjera istok - zapad, koji preko Hrvatske povezuju Zapadnu i
Sjeverozapadnu Europu s Istoĉnom i Jugoistoĉnom Europom. Mediteranski koridor povezuje jug
Iberijskog poluotoka, preko španjolske i francuske mediteranske obale prolazi kroz Alpe na sjeveru
Italije, zatim ulazi u Sloveniju i dalje prema maĊarsko-ukrajinskoj granici. Rijeĉ je o cestovnom i
ţeljezniĉkom koridoru, a njegov sastavni dio je ipravac Rijeka-Zagreb-Budimpešta(ţeljezniĉki i
cestovni pravac koji se kod nas uvrijeţio pod nazivom Vb koridor). Na Mediteranski koridor
nastavlja se cestovni i ţeljezniĉki pravac Zagreb-Slovenija, za koji se kod nas uvrijeţio naziv X
koridor. Preko toga koridora Hrvatska će biti spojena i na Baltiĉko-jadranski koridor, koji ide od
Baltiĉkog mora kroz Poljsku, preko Beĉa i Bratislave do sjeverne Italije.
Analizira li se vaţnija ĉvorišta koja navedeni koridor dodiruju vidljivo je da kroz Zagreb prolazi
trasanavedenog koridora.
Struktura i intenzitet robnih tokova na odreĊenom podruĉju jedan su do vaţnijih kriterija za odabir
makrolokacije pozadinskih terminala. Razlozi koji uvjetuju taj kriterij su smanjenje troškova
distribucije i sigurnost opskrbe odreĊenog trţišta ili dijela trţišta.
Analiza strukture robnih tokova pokazuje znaĉajan udio tranzitnog prometa u robnim tokovima,
posebno u cestovnom prometu. To je posljedica geoprometnog poloţaja Republike Hrvatske, gdje
se isprepliću robni tokovi od europskog zapada prema jugoistoku ali i tokovi roba iz prekomorskih
zemalja prema srednjoj i jugoistoĉnoj Europi. Taj podatak upućuje da će se razina robnih tokova
koji se generiraju na taj naĉin povećavati sukladno porastu gospodarskih aktivnosti zemalja koje te
tokove generiraju, dakle ponajprije zemalja srednje i jugoistoĉne Europe. S obzirom na prognoze
gospodarskog rasta zemalja srednje i jugoistoĉne Europe, koje predviĊaju rast bruto proizvoda po
stopama izmeĊu dva i ĉetiri posto, a takoĊer i oporavak zemalja zapadne Europe koje gravitiraju
Hrvatskoj, moţe se oĉekivati intenzivniji porast robnih tokova u tranzitu u razdoblju od slijedećih
pet godina.
Poloţaj zagrebaĉkog ĉvorišta pogodan je za organiziranje i privlaĉenje domaćih i tranzitnih robnih
tokova, jer su preko njega povezane jadranske luka kao znaĉajan generator tranzitnih robnih tokova
i zemlje srednje i jugoistoĉne Europe kao odredišne ili polazne toĉke spomenutih tokova roba.
Postavlja se pitanje da li uporabno stanje prometne infrastrukture na promatranom pravcu svojim
kapacitetom moţe odgovoriti na ove scenarije za robne tokove.
8.2.2.2. Razvijenost prometne mreţe i mogućnosti ukljuĉivanja na glavne

prometnice, dubina akvatorija kod luĉkih terminala, povezivanje s najmanje dvije
grane prometa (cesta i ţeljeznica)
Povezanost hrvatskih luka i zagrebaĉkog prometnog ĉvora je na visokoj razini kada se razmatra
stanje cestovne infrastrukture. Mreţa autocesta je u dobrom stanju, i dalje se poboljšava i
modernizira, te omogućuje prijevoz velikih koliĉina roba cestovnim prijevoznim sredstvima u oba
pravca. TakoĊer, daljnja redistribucija roba unutar zagrebaĉkog podruĉja moguća je korištenjem
dobro razvijene mreţe drţavnih i ţupanijskih cesta koje omogućuju povezivanje Zagreba i okolnih
manjih gradova i ţupanijskih središta.
Kako je prema svim strateškim dokumentima EU ţeljezniĉki prometni podsustav glavni nositelj
sadašnjih i budućih intermodalnih transportnih lanaca, za definiranje gravitacijske zone ţeljezniĉkih
operatora potrebno je obraditi dodatne kriterije.
Dodatni kriteriji su prvo vezani za analizu tehniĉke kompatibilnost ţeljezniĉkih sustava. Tehniĉka
kompatibilnost sustava je jedan od preduvjeta za povećanja propusne moći ţeljezniĉkih sustava i
njihove konkurentnosti u odnosu na ostale prometne grane.
Drugi je kriterij kapacitet gdje ţeljeznici limitira veću produktivnost njenih lokomotiva s jedne
strane veća masa vlakova (bruto), a s druge strane što duţi prevaljeni put pri voţnji vlaka (km) ili
što duţe dnevno vrijeme provedeno u vuĉi vlaka (h). Unutarnjim organizacijskim pomacima (odabir
97
naĉina prijevoza, vrste lokomotiva i sl.) od strane ţeljezniĉkog operatora moguće je postići bolju
iskoristivost postojeće infrastrukture i prijevoz veće koliĉine tereta. Tako je moguće proširiti
gravitacijsku zonu, mogućnošću privlaĉenja i prerade veće koliĉine robnih tokova na infrastrukturi
nominalno jednakog kapaciteta.
8.2.2.3. Utjecaj na okoliš
Vrednovanje ekoloških utjecaja prometa na okoliš jedan je od mogućih kriterija vrednovanja

prometne usluge. Osim toga utjecaj prometnih aktivnosti na okoliš uzrok je i promjena u koncepciji
prijevoza i uvoĊenja sustava koji imaju minimalne negativne uĉinke na okoliš. Najveći izvori
negativnih utjecaja na okoliš su ispušni plinovi nastali izgaranjem pogonskih goriva, pri ĉemu je
cestovni promet jedan od najvećih zagaĊivaĉa ako se gleda koliĉina ispušnih plinova po toni
prevezenog tereta. Ţeljezniĉki promet, a posebno vodni promet po tom kriteriju ispuštaju bitno
manju koliĉinu ispušnih plinova.
U okviru europske komisije naglasci prometne politike su na prebacivanju prijevoza roba na
ţeljezniĉku infrastrukturu, jaĉanje intermodalnog transporta, te tamo gdje je to moguće korištenje
vodnog prometa. Transfer prekrcajnih jedinica sa jednog oblika transporta na drugi najĉešće se
obavlja u ĉvorištima gdje se prometne grane susreću, a to su luke, logistiĉko distribucijski centri i
intermodalni terminali. Ĉesto su intermodalni terminali dio luka i logistiĉko distribucijskih centara.
Takvim se pristupom redefinira uloga pozadinskih terminala kao poĉetnih i završnih mjesta
intermodalnih transportnih lanaca.
8.2.2.4. Veliĉina površina predviĊenih za terminal
Prema predloţenoj metodologiji za utvrĊivanje potrebne površine, potrebno je analizirati dvije

komplementarne tehnološko-logistiĉke cjeline. Prva analiza se odnosi na tehnološko-prometnu
funkciju terminala, gdje se unutar predloţene površine tog modula mora razraditi: potreban broj
duljine kolosijeka, potreban broj i duljine ukrcajno-iskrcajnih rampa, kolosijeĉni kapaciteti u
kolodvorima koji će preraĊeni bruto teret dopremati/otpremati sa mreţe, potreban broj i duljine
kranskih dizalica i potreban broj mjesta za cestovna teretan vozila i potrebna površina za preradu
tereta dopremljenu cestovnim teretnim vozilima
Druga komplementarna cjelina na terminalu je ona koja se odnosi na logistiĉke podsustave. Prema
metodologiji ta cjelina ovisi o: kontejnerski terminal, Ro-La terminal, skladišta opće namjene,
hladnjaĉe (kondicionirana skladišta), skladišta za opasni teret, terminal za kamione, ostali prateći
sadrţaji.
8.3. Ocjena ekonomske opravdanosti
Ocjena ekonomske opravdanosti projekta predstavlja obaveznu komponentu procesa planiranja i

razvoja logistiĉkog centra. Logistiĉki sustav je usluţni sustav koji zahtjeva investicije, generira
troškove i ostvaruje prihod.
Struktura logistiĉkog centra je definirana u toku procesa planiranja i projektiranja, i u najvećoj je
mjeri posljedica zahtjeva koji se pojavljuju u gravitacijskoj zoni potencijalne lokacije centra. Ta
struktura zavisi od niza parametara kao što su [13]:
1. vrste i koliĉine robe;
2. funkcije centra u logistiĉkoj mreţi;
3. vrste, veliĉine i tehnologije transportnih sredstava i logistiĉkih jedinica;
4. makro-lokacije i mikro-lokacije;
5. strukture korisnika;
6. vlasnika i
7. organizacije centra.
98
Usluţni podsustavi logistiĉkog centra orijentirani su prema:

1. tokovima robe, transportnih sredstava i logistiĉkih jedinica;
2. informacijskim tokovima i
3. tokovima ljudi.
Podsustavi logistiĉkog centra mogu se tretirati kao elementi s direktnim utjecajem na stvaranje
prihoda koji opravdava razvoj logistiĉkog centra (Slika14.). Svaki element ima dimenziju
kapaciteta, investicija, troškova i prihoda.
Slika 14. Parametri strukturiranja i opravdanosti izgradnje logistiĉkog centra

Izvor: [13]
Vremenski period promatranja projekta logistiĉkog centra (T) podijeljen je na dva dijela [13]:
1. period izgradnje centra (kraći, ĉesto vezan uz velike investicije) i
2. period eksploatacije centra (ostvaruju se prihodi funkcioniranjem sustava i generiraju
se
3. troškovi eksploatacije).
Prvi period karakterizira i veća pouzdanost procjene vrijednosti potrebnih ulaganja (to je posljedica
veće odreĊenosti procedura u vezi s investiranjem i izgradnjom kao i kraćeg vremena predviĊanja).
Prihodi i troškovi s druge strane promatraju se u duljem vremenskom periodu i njihova procjena je
pod većim utjecajem sluĉajnih dogaĊaja koji se mogu pojaviti na trţištu.
Promatranjem troškova i koristi od poĉetka do kraja ţivotnog ciklusa investicijskog projekta
vidljivo je da ukupne koristi rastu s vremenom, dok su ukupni troškovi na poĉetku najveći, kasnije
se stabiliziraju na niţim vrijednostima, da bi pred sam kraj ţivotnog ciklusa investicijskog projekta
najĉešće ponovno porasli (Slika15.).
99
Slika 15. Kretanje troškova i koristi za vrijeme ţivotnog ciklusa investicijskog projekta
Izvor: [13]
S obzirom da izgradnja robno-transportnog ili logistiĉko-distributivnog centra jest jedan veliki

investicijski projekt i za njega je karakteristiĉan ovakav prikaz troškova i koristi. Presudan kriterij
za odluku o poĉetku takvog projekta imati će razlika izmeĊu prosjeĉnih koristi i prosjeĉnih troškova
u cijelom razdoblju od poĉetka izgradnje do kraja ţivotnog ciklusa investicijskog projekta. Prema
(Slici 15.), te prosjeĉne koristi moraju biti veće od prosjeĉnih troškova.
Pri analizi investicijske aktivnosti koriste se metode ekonomskog vrednovanja prikazane u Tablici
8.
Tablica 8. Metode ekonomskog vrednovanja investicijskog projekta [13]

Metoda sadašnje vrijednosti
METODE INDIVIDUALNE Metoda interne stope povrata
UNOSNOSTI Metoda roka povrata
Metoda anuiteta
Analiza društvenih koristi i
Metode efikasnosti troškova
Analiza troškova i koristi
Analiza efektivnosti troškova
METODE DRUŠTVENE Metode efektivnosti Analiza efikasnosti i
UNOSNOSTI efektivnosti
Metode ostvarivanja ciljeva
Skraćena komparativna analiza
Metode rangiranja
Plansko-bilanĉna metoda
Ostale metode
Metode individualne unosnosti obiĉno se koriste za analizu jednostavnijih sustava ili pojedinih
elemenata (mosta, tunela i sl.), a rijetko ili gotovo nikada u vrednovanju nekog sloţenog sustava ili
više prometnih sustava kao što je vrednovanje prometne mreţe, prometnih programa i planova. U
suvremenoj praksi ekonomskog vrednovanja poznato je više metoda ove skupine. Jedna od njih
jeste metoda ekonomiĉnosti, kojom se utvrĊuje koliko jedna jedinica utrošenih sredstava (rashoda)
stvara jedinica prihoda. Druga je metoda rentabilnosti kojom se utvrĊuje odnos izmeĊu neto
ostvarenog rezultata poslovanja i vrijednosti ukupno uloţenih sredstava.
Dosta poznata metoda ove skupine jeste metoda roka povrata uloţenih sredstava. Vrijeme
povrata se, po ovoj metodi, definira kao vremensko razdoblje koje je potrebno da se dohodak nekog
ulaganja izjednaĉi s kapitalnim troškovima neophodnim za to ulaganje. Ako se oĉekuje da će neko
100
ulaganje stvarati tokove koji su jedanki svake godine, tada se vrijeme povrata moţe odrediti
dijeljenjem ukupnih kapitalnih troškova s iznosom oĉekivanog dohotka, tj.
kapitalni trošak
vrijeme povrata (godina) = ─────────────────────────
godišnji prihodi – godišnji troškovi
Metoda interne stope rentabilnosti – definira se kao ona diskontna stopa koja sadašnju vrijednost
svih tokova troškova izjednaĉuje sa sadašnjom vrijednošću svih tokova koristi ili drugim rijeĉima,
to je ona diskontna stopa uz koju je sadašnja vrijednost neto koristi jednaka ništici, tj.
t Kn t Tn
   0
n 1 1  r n n 1 1  r n
Prema ovom kriteriju, prihvatljivo je ono rješenje u kojem izraĉunata interna stopa rentabilnosti
premašuje izabranu diskontnu stopu, dok je po redoslijedu pogodnosti najbolje ono rješenje u kojem
je interna stopa rentabilnosti najveća.
Metoda neto sadašnje vrijednosti – ocjenjuje vrijednost projekta svodeći diskonitranjem prihode i
troškove te ostatak vrijednosti (dobit/gubitak) u ekonomskom vijeku korištenja na sadašnju
vrijednost (NPV) – engl. Net Present Value
diskontni faktor = 1/(1+i)n
gdje je:
- i – kamatna, odnosno diskontna stopa20,
- n – cijene, odnosno broj godina ili otplata.
n Ci n Ti  Ai K ov
NPV   i
 i
 Ku  n
i 1 i 1
 d   d   d 
1  %  1  %  1  % 
 100   100   100 
gdje je:
- NPV – neto sadašnja vrijednost,

- n – broj godina ekonomskog vijeka korištenja projekta,
- C – prihod,
- T – troškovi,
- Ku – kapitalna ulaganja,
- A – amortizacija,
- Kov – ostatak vrijednosti projekta,
- d% - diskontna kamatna stopa,
- B – dobit
UVJET ISPLATIVOSTI INVESTICIJE [NPV >0]
Metoda anuiteta – promatra projekte na godišnjoj razini i usporeĊuje prosjeĉne godišnje neto
novĉane tokove s prosjeĉnim godišnjim investicijskim troškovima. Ona uzima u obzir cjelokupni
vijek projekta i vremensku vrijednost novca.
20
Diskontna stopa (engl. discount rate) ili eskontna, stopa po kojoj centralna banka odobrava kredite poslovnim
bankama.
101
Ai 
1  k n * k
1  k n  1
gdje je:
- Ai – iznos anuiteta,
- Is – investicijski iznos,
- k – diskontna stopa,
- n – broj godina efekturiranja investicija.
Suvremene metode ekonomskog vrednovanja dijele se na: metode društvene efikasnosti, metode
efektivnosti i metode rangiranja ili dezagregiranog vrednovanja. Metode društvene efikasnosti
iskazuju uĉinke prometnog ulaganja u novĉanim vrijednostima, metode efektivnosti u novĉanim i
fiziĉkim iznosima, a metode rangiranja u kvantitativnim i kvalitativnim veliĉinama.
Metode društvene efikasnosti–ovoj skupini priadaju dvije dosad poznate metode: a) analiza
društvenih troškova i koristi ib) skraćena komparativna metoda.
Analiza društvenih troškova i korisiti (cost benefit analiza) – analizom društvenih troškova i
korisiti ocjenjuju se najvaţniji uĉinci ulaganja promatranih sa stajališta nacionalne ekonomije ili
društva kao cjeline. Bitna je razlika izmeĊu analize društvenih troškova i koristi i tradicionalnih
metoda ekonomskog vrednovanja u (a) – obuhvatu troškova i korisiti i (b) – tretmanu troškova i
koristi. Dok se tradicionalnim metodama stavljaju u odnos samo direktni troškovi i koristi
(DT:DK), analizom društvenih troškova i korisiti to se ĉini i za indirektne troškove i korisiti (DT +
IT: DK +IK). To znaĉi da se analizom društvenih troškova i koristi nastoje obuhvatiti svi troškovi i
koristi koje izaziva neko ulaganje, a koji su vaţni s općeg ekonomskog i društvenog stajališta.
UtvrĊivanje ukupnog iznosa sadašnje vrijednosti u toku cjelokupnog ekonomskog vijeka trajanja
projekta zahtijeva da se za svaku godinu izraĉuna sadašnja vrijednost koristi i da se ti iznosi zbroje
tj:
k k2 kn  s
K  ko  1   ..... 
1  r  1  r 2 1  r n
gdje je:
- K – ukupne koristi za ekonomskog vijeka projekta,
- k1– kn – iznos koristi u godinama od 1 do n (t = 1, 2, 3, ….,n),
- ko – iznos koristi u toku ostvarenja projekta,
- s – vrijednost projekta na kraju ekonomskog vijeka trajanja.
Sliĉno tome ukupni troškovi iznose:
t1 t2 tn
T  to    ..... 
1  r  1  r 2 1  r n
Definiranje plana zahtijeva da se ustanove svi troškovi i koristi, izdvojeni oni uĉinci koji će se
vrednovati, odrede mjerila po kojima će se ti uĉinci vrednovati (cijena, diskontna stopa i dr.). Za
izbor plana primjenjuju se razni kriteriji. Najvaţniji i najĉešće upotrebljavani kriteriji jesu:
- neto sadašnja vrijednost,
- omjer troškova i koristi,
- interna stopa rentabiliteta.
102
Neto sadašnjom vrijednošću – smatramo apsolutnu razliku izmeĊu troškova i koristi svedenih na
sadašnju vrijednost. Ako je Kn – godišnja korist u godini „n―, a Tn – godišnji trošak u godini „n―,
tada je neto sadašnja vrijednost tih troškova i koristi:
Kn Tn
 ,
1  r  n
1  r n
a neto sadašnja vrijednost ĉitavog toka troškova i koristi iznosi:
t Kn t Tn
  ,
n 1 1  r n n 1 1  r n
Prema ovom kriteriju prihvatljivo je ono rješenje u kojem je apsolutni iznos neto koristi pozitivan.
Pri tome se postavlja zahtjev da NSV ≥ 0, tj:
t Kn t Tn
  ≥0
n 1 1  r  n n 1 1  r n
Omjer troškova i koristi – za osnovu rangiranja projekta ne uzima se apsolutni iznos neto koristi,
već veliĉina prirasta jedinica koristi na jedinicu troškova. Zato je prema ovom kriteriju povoljniji
onaj projekt u kojem je veći omjer izmeĊu koristi i troškova. Taj se omjer izraţava formulom:
t Kn t Tn
 :
n 1 1  r  n n 1 1  r n
Pri tome se postavlja zahtjev da K/T ≥ 1, što znaĉi da na jedinicu troška dolazi barem jedna jedinica
koristi ili više od toga.
Skraćena komparativna metoda – ima dosta sliĉnosti s analizom društevenih troškova i koristi.
Skraćena komparativna metoda nastala je pokušaju da se pronaĊe najpovoljnija lokacija za smještaj
nekog objekta ili aktivnosti. Za ovu metodu je nadalje znaĉajno da se u postupak ocjene ukljuĉuju
kvantitativni i kvalitativni smještajni faktori, pa se s toga sam postupak ocjene sastoji od
kvalitativnog i od kvantitativnog proraĉuna. Nakon proraĉuna mjerljivih smještajnih faktora,
dobiveni se rezultat proraĉuna dopunjuje postupkom bodovanja za nemjerljive smještajne faktore.
Ukupni mjerljivi smještajno ovisni troškovi odreĊeni su slijedećim izrazom:
K p
Ti    Tik   Tip i = 1,…,M,
k 1 p 1
gdje je:
- Ti  - ukupni mjereljivi smještajno ovisni troškovi na lokaciji ―i‖ svedeni na sadašnju

vrijednost,
- Tik - jednokratni smještajno ovisan trošak faktora ―k‖ na lokaciji ―i‖ (kapitalni
troškovi),
103
- Tip - povratni godišnji smještajno ovisno troškovi proizvodnje I prijevoza faktora ―p‖
na lokaciji ―i‖.
r n 1
Tip  Tip 
r n r  1
S gledišta mjerljivih smještajnih faktora, optimalna lokacija jest ona koja ima najmanju
vrijednost Ti  , tj;
Ti  min .  Ti ,......Tm .
Analiza troškova i koristi (cost – benefit) – pokušavaju se odrediti vrijednosti eksternih

troškova i koristi u novĉanim terminima. Takav prikaz moţe biti temelj za moguće novĉane
kompenzacije ukoliko eksterni troškovi prevladaju nad koristima projekta. Osnovna formula
za odnos (benefit – cost) u novĉanim terminima glasi:
T Bt Ct 
B  C   t1
T
 
 1  i 
t t 1 1  i 
t

F
Diskontiranje:
1  i t
gdje je:
- B, C – ukupna korisit, odnosno troškovi,
- i – diskontna stopa koristi (troškova) koji se ispoljavaju u razliĉitim vremenima,
- Bt, Cr – koristi odnosno troškovi izraţeni u novĉanim jedinicama nakon vremena (t),
- F – koristi ili troškovi (Bt ili Ct),
- T– ukupno vrijeme trajanja projekta
Analiza efektivnosti troškova – posebno je usmjerena na vrednovanje onih alternativnih

rješenja u kojima se outputi prometnog sustava ne mogu mjeriti novaĉanim vrijednostima i
po trţnim cijenama, a inputi mogu. Vrijednosti inputa odrţavaju ekonomsku oskudnost
izvora, a vrijednosti outputa – korisnost danog ulaganja. Postupak analize efektivnosti
troškova sastoji se od pet meĊusobno povezanih dijelova:
- odreĊivanje ciljeva danog projekta, programa ili plana,
- utvrĊivanja alternativa za ostvaranje zadanih ciljeva,
- procjene svih uĉinaka predloţenih alternativa, ukljuĉujući procjenu posrednih i
neposrednih troškova te mjerenje fiziĉkih uĉinaka,
- ocjene efektivnosti svake alternative, kako bi se utvrdila veliĉina koristi od
predloţenih alternativnih ulaganja,
- usporedbe i izbora alternativa. Vrijednost i redoslijed svake alternative mjere se
iznosom troškova potrebnih za oĉekivani stupanj efektivnosti.
K.Seiler to definira omjerom troškova i koristi, tj.
E E i 
E M i   1
E Ci 
gdje je:
- E (Mi) – oĉekivani omjer troškova i efektivnosti sustava „i―,
- E (Ei) – oĉekivani iznos efektivnosti sustava „i―,
104
- E (Ci) – oĉekivani iznos ukupnog troška sustava „i―.
Najbolje je ono rješenje koje zadani cilj ili skupinu ciljeva postiţe uz najniţe troškove.
Kompleksno vrednovanje plana (metode rangiranja) – iskazuju uĉinke u novĉanim pokazateljima,

fiziĉkim, kvantitativnim i kvalitativnim pokazateljima. Te su metode fleksibilnije za primjenu
prilikom razliĉitih oblika investicija od ostalih metoda ekonomskog vrednovanja.
Metode ostvarenja ciljeva – su metodološki postupci kojima se vrednuju ciljevi, a dijele se u dvije
skupine:
1. one koje ukljuĉuju jednostavno rangiranje, rangirani objekti dobivaju odreĊeni broj bodova
te cilj mora biti unaprijed utvrĊen,
2. one koje se koriste provjernim mjerilima saznanja opsega u kojemu će pojedine varijante
ostvariti unaprijed odreĊeni skup ciljeva
Metoda matrice ciljeva - sadrţi dva elementarna obiljeţja:
a) ciljeve planova potrebe, unaprijed definirati tako da se tijekom raĉunske operacije mogu
utvrditi odstupanja od realizacije ciljeva;
b) postavljene ciljeve treba pondedirati s odgovarajućim brojem pondera.
Ograniĉenja: a) ciljevi moraju biti unaprijed odreĊeni tj. vrednovani; b) moraju biti
operacionalizirani; c) da se utvrde pojedine skupine stanovnika na koje će negativno utjecati
pojedine razvojne strategije gradnje infrastrukture; d) da se odredi ponder radi odmjeravanja
dostignuća kvantitativno odreĊenih ciljeva; e) da se utvrdi vremenska dimenzija troškova i koristi.
Postupak utvrĊivanja kriterija za ocjenu opravdanosti investiranja obuhvaća 14 koraka:
Plansko – bilanĉna metoda – predstavlja prilagoĊeni pristup analize troškova i koristi kojom se
koristi tzv. nekoristi pojedinih varijanti rješenja kvantificiraju u novĉanim i nenovĉanim
vrijednostima. Primjenom te metode moguća je procjena dobiti za onu skupinu koja ima koristi od
izgradnje objekta prometne infrastrukture te iznosa koji bi trebalo platiti u obliku onoj skupini koja
gubi. Pri planskoj bilanĉnoj metodi osnovno je: neke koristi koje stjeĉe jedna skupina bivaju
troškovi za drugu skupinu, koja izgradnjom infrastrukturnog objekta ne poluĉuje pozitivne uĉinke.
Ostale metode–ostalim metodama vrednovanja plana, kojima je poistovjećen rašĉlanjen postupak

proraĉuna i iskazivanja uĉinaka, vrednuje se velik broj raznolikih uĉinaka plana. Nekim se
metodama vrednovanje plana na jednostavan, ĉesto opisni naĉin ocjenjuje da li je alternativno
rješenje u skladu s pojedinim ciljevima plana. Ocjena se iskazuje izrazima „zadovoljava―,
„djelomiĉno zadovoljava―, „ne zadovoljava― ili nekim drugim izrazima kojima se oznaĉava
kvaliteta tih rješenja. Metodom što ju je razradio D. Buchanan izraţava se odnos izmeĊu
pristupaĉnosti, kvalitete okolice i troškova21. Pod pojmom pristupaĉnosti u ovom sluĉaju se
podrazumijeva sigurnost kretanja vozila, prikladna razdioba parkirališta i ukrcajnih objekata,
sposobost prometnog isistema da omogući neposredno kretanje vozila iz jednog podruĉja u drugo.
Glavna slabost tih metoda je subjektivnost postupka. Ta slabost se moţe ublaţiti skupnim
bodovanjem, ali se ipak ne moţe ukloniti. Drugu glavnu slabost ovih meotda ĉine teškoće da se
procijenjene veliĉine utjecaja alternativnih rješenja pretvore u sintetiĉke iznose. S tim u svezi treba
napomenuti da noviji napredak u teoriji grafova, omogućuje razvitak skupnog izbora rješenja s
višestrukim kriterijima.
Postupak utvrĊivanja kriterija za ocjenu opravdanosti investiranja obuhvaća 14 koraka:
21
Bunchanan, D.: Traffic in Towns, H.M.S.O., London 1963.
105
1. UtvrĊivanje investicijskih ulaganja

2. Definiranje izvora financiranja
3. Obveze prema izvorima financiranja
4. Plan amortizacije
5. Struktura troškova
6. Plan prihoda
7. Ekonomski tok projekta
8. Financijski tok projekta
9. Tok prihoda i troškova
10. Proraĉun neto sadašnje vrijednosti projekta
11. Proraĉun godine pozitivnih efekata
12. Proraĉun interne stope rentabilnosti projekta
13. Analiza osjetljivosti
14. Analiza rizika
8.4. Metodologija i modeli optimiranja logistiĉkih lanaca u mreţi RTC-a
Mreţa robno-transportnih centara predstavlja logistiĉki sustav koji pruţa usluge klijentima koji
svoje robne tokove distribuiraju u širem gospodarskom prostoru. Logistiĉki lanci, kao nosioci
realizacije robnih tokova, mogu gravitirati mreţi centara pod odreĊenim uvjetima i povlasticama
koje mreţa pruţa u odnosu na klasiĉne direktne ili indirektne transportne lance. Planeri, donositelji
odluka, pošiljatelji i primatelji robe, pruţatelji logistiĉkih usluga odluĉuju o strateškom ili
operativnom usmjeravanju svojih tokova na mreţu RTC-a.
Osnovni cilj metodologije i modela je kvantitativna podrška procesima strateškog odluĉivanja o
usmjeravanju logistiĉkih lanaca. Metodologija ima sljedeće faze:
1. faza – definiranje koncepcije i modela logistiĉkih lanaca u funkciji lokacije podsustava i
stupnja kooperacije u lancu;
2. faza – strukturiranje sustava logistiĉkog lanca i procesa;
3. faza – definiranje kriterija optimiranja i postupaka njihove primjene;
4. faza – definiranje heuristiĉkog algoritma, simulacijskih modela.
8.4.1. Modeli logistiĉkih lanaca u mreţi robno-transportnih centara
Korisnik i pokretaĉ transportnih tokova moţe imati izbor izmeĊu 4 modela logistiĉkih lanaca u
mreţi RTC-a i postojećeg stanja, odnosno modela koji ne koristi usluge RTC-a. Razgraniĉenja ovih
modela karakteriziraju 4 koncepcijske postavke [13]:
- lokacija stabilnih elemenata logistiĉkog sustava, kao što su terminali, skladišni sustavi
itd., moţe biti u blizini korisnika, pridruţena sustavima njegove osnovne djelatnosti, ili u
RTC-u;
- izgraĊene stabilne sustave, bez obzira na njihovu lokaciju, moţe koristiti jedan ili više
korisnika;
- postoji mogućnost korištenja sabirno–distributivnih funkcija RTC-a u sferi
makrodistributivnih i mikrodistributivnih tokova;
- samostalna izgradnja podsustava i usluga ili njihovo iznajmljivanje i plaćanje usluge
specijaliziranim tvrtkama osnovna je dilema koja se razmatra kroz MOB (Make or Buy)
strategiju.
Ove ĉetiri osnovne koncepcije svaka sa po dvije mogućnosti ĉini 16 mogućih kombinacija koje se
mogu svrstati u ĉetiri modela kada se koristi mreţa RTC-a i u tzv. nulti model kada korisnici ne
usmjeravaju logistiĉke lance na mreţu RTC-a. Generiranje varijantnih kombinacija logistiĉkih
lanaca umnoţava se u zavisnosti od još dvije grupe faktora, a to su:
106
- podruĉje sabiranja logistiĉkih aktivnosti (loko transport, daljinski transport, naruĉivanje,

skladištenje, zalihe, sortiranje, prekrcaj, formiranje ukrcajne jedinice, informacijske
logistiĉke usluge) i
- aspekt homogenosti logistiĉkih tokova u pogledu vrste robe, dobavljaĉa – korisnika,
ukrcajno – logistiĉke jedinice i dispozicije.
Razliĉite kombinacije logistiĉkih lanaca, generirane prema spomenutim koncepcijskim postavkama,

moguće je grupirati u slijedeće modele (Tablica 9.) [13]:
Model 0 – svi logistiĉki sustavi su izvan prostorno zaokruţene cjeline RTC-a i logistiĉki
lanci nisu usmjereni na mreţu RTC-a (kombinacije 1, 3, 5 10). Kombinacije 1,
3, 5 i 10 grupirane u modelu 0 predstavljaju one gospodarske sustave kod kojih
mreţa logistiĉkih centara nema potpunu afirmaciju.
Tablica9. Modeli logistiĉkih lanaca u mreţi robno-transportnih centara

KORISTI OD
BROJ KORISNIKA
LOKACIJA STABILNIH MOGUĆNOSTI
KOMBINACIJE I STABILNIH
ELEMENATA SABIRANJA
MODELI ELEMENATA
SUSTAVA ZAHTJEVA PREKO MOB
SUSTAVA
RTC-a
kod jedan Više
R.B. MODELI korisnika u RTC-u korisnik korisnika ne koristi koristi MAKE BUY
1 MODEL 0 x x x x
2 MODEL 2 x x x x
3 MODEL 0 x x x x
4 MODEL 1 x x x x
5 MODEL 0 x x x x
6 MODEL 3 x x x x
7 MODEL 2 x x x x
8 MODEL 2 x x x x
9 MODEL 1 x x x x
10 MODEL 0 x x x x
11 MODEL 1 x x x x
12 MODEL 3 x x x x
13 MODEL 4 x x x x
14 MODEL 2 x x x x
15 MODEL 1 x x x x
16 MODEL 4 x x x x
Izvor: [13]
Model 1 – logistiĉki sustavi su van RTC-a, ali korisnici usmjeravaju svoje lance na mreţu
RTC-a (kombinacije 4, 9, 11 i 15). Kombinacije 4, 9, 11 i 15 su mogućnosti koje
koriste povoljnost usmjeravanja tokova na mreţu RTC-a. U svim
kombinacijama klijent ima logistiĉki sustav van RTC-a , a od RTC-a kao
logistiĉkog ĉvora koristi prednost sabiranja logistiĉkih tokova u pogledu
razliĉitih aspekata homogenosti22.;
Model 2 – logistiĉki sustav jednog korisnika je u RTC-u i on ga sam koristi (kombinacije 2,
7, 8 i 14). Ovaj model predstavlja veći stupanj dislokacije logistiĉkih sustava i
kooperacije klijenata i davatelja usluga u okviru jedinstvenog sustava mreţe
RTC-a.;
Model 3 – logistiĉki sustav više korisnika je u RTC-u i oni sami za vlastite potrebe
zajedniĉkim ulaganjima i korištenjem ostvaruju zajedniĉke interese (kombinacije
22
Sve kombinacije u modelu 1, u pogledu lokacije stabilnih logistiĉkih sustava, broja korisnika i MOB strategije
identiĉna su kombinacijama u modelu 0. Jedina razlika je u usmjeravanju logistiĉkih lanaca.
107
6 i 12). Razliku izmeĊu ove dvije kombinacije ĉini mogućnost sakupljanja

zahtjeva u daljinskom i loko transportu, što je jednim dijelom i posljedica
karakteristika svih tokova koji, u makrodistribuciji i mikrodistribuciji gravitiraju
promatranom RTC-u. Efekti ove koncepcije mogu biti: smanjenje
troškovanaruĉivanja, skladištenja, sortiranja, prekrcaja i zaliha iste vrste robe
koju koristi više klijenata u gravitacijskoj zoni. Kako se radi o istim robama
postoji mogućnost njihovog nabavljanja od istih dobavljaĉa, što istovremeno
znaĉi i racionalizaciju naruĉivanja i daljinskog transporta. U daljinskom
transportu se formiraju homogene ukrcane jedinice, a u loko transportu se
ostvaruju znaĉajni efekti u pogledu dispozicije.;
Model 4 – više klijenata zajedniĉki koristi logistiĉki podsustav RTC-a, pri ĉemu izbjegavaju
vlastita ulaganja u njihovu izgradnju u tvorniĉkom kompleksu, ali i ulaganja u
njihovu izgradnju u RTC-u (kombinacije 13 i 16). Najĉešći primjer ove
koncepcije je okupljanje više njih oko iste tehnologije skladištenja koja se
zasniva na standardiziranim ukrcanim jedinicama. Kao i u modelu 3,
(kombinacije 13 i 16) modela 4 razlikuju se u višem stupnju sakupljanja tokova
klijenata sa svim ostalim tokovima koji gravitiraju promatranom RTC-u.
8.4.2. Strukturiranje i opis sustava i lanaca u mreţi RTC-a
Strukturiranje sustava podrazumijeva definiranje i opis najbitnijih karakteristika mreţe RTC-a.

Mreţa RTC-a u ovoj metodologiji definirana je na slijedeći naĉin[13]:
1. konaĉnim skupom od nrtc elemenata RTC = { rtc1, rtc2,... , rtcnrtc };
2. matricom povezanosti i udaljenosti u cestovnom, ţeljezniĉkom itd. transportu jer su
prema tehnološkoj koncepciji svi RTC-i meĊusobno direktno povezani;
3. gravitacijskom zonom svakog RTC-a rtcidefiniranom kao Gi={gi1, gi2,... , gik}
odnosno skup gradova koji po svom prostorno-geografskom i prometnom poloţaju
gravitiraju i–tom RTC-u. Pojedina mjesta u gravitacijskoj zoni nemaju isti stupanj
pripadnosti centru, a pojedina mogu podjednako gravitirati razliĉitim centrima. Prema
dosadašnjem iskustvu najveći broj potencijalnih generatora robnih tokova gravitira sa
udaljenosti do 50 i 100 kilometara;
4. skupom podsustava RTC-a RSi ={rsi1, rsi2,... , rsip}, gdje je RSi RS, i  (1 , nrtc), RS
je potpun skup podsustava RTC-a od 50 elemenata opisanih u prethodnim
poglavljima. Kako nemaju svi RTC-i sve podsustave potpuno razvijenog centra,
(njihova struktura se razlikuje), to moţe opredjeljujući utjecati na usmjeravanje
transportnih tokova.
Poĉetno – završne toĉke robnih tokova u kojima dolazi do kvalitativne transformacije jesu mjesta
proizvodnje i potrošnje, a definirana su kao skup pošiljatelja PO ={po1, po2,... , ponpo} i skup
primatelja PR={pr1, pr2,... , prnpr} s konaĉnim brojem elemenata. Strukturiranje skupova PO i PR je
postupak koji se zasniva na analizi homogenosti u pogledu jednog ili više aspekata sakupljanja
zahtjeva u prostoru i vremenu:
- pripadnosti gravitacijskoj zoni,
- dispozicije u loko transportu,
- tehnologije skladištenja,
- dispozicije i tehnologije daljinskog transporta,
- strukture artikala na zalihama.
Lokacija pošiljatelja poi{poi PO, i  (1 , npo)}i lokacija primatelja prj{prj Pr, j  (1, npr)}
definirane su kao matrice LPO ( i , z) i LPR (j , z), gdje je z  (1 , 3) prema slijedećem:
1. pripadnost gravitacijskog zoni RTC-a u mreţi
LPO ( i , 1 )  ( 1 , nrtc) i LPR ( j , 1 )  ( 1 , nrtc) ,
108
1. mikrolokacija pošiljatelja i primatelja u zoni gravitacije odreĊena je pravcem i

udaljenošću, gdje pravac uzima jednu od u ovom sluĉaju osam vrijednosti zvjezdastog
koordiniranja.
LPO ( i , 2 )  ( 1 , 8 ) i LPR ( j , 2 )  ( 1 , 8 ) ,
2. udaljenost pošiljatelja, odnosno primatelja od RTC-a izraţena je u kilometrima i uzima
jednu vrijednost na intervalu ( 1 , 100 ).
LPO ( i , 3 )  ( 1 , 100 ) i LPR ( j , 3 )  ( 1 , 100 ).
Skup svih artikala u modelu A = {a1 , a2 , ... , anart}je unija skupa artikala svih pošiljatelja i
primatelja:
A = APO APR
APO = Ui=1 APOi = APO1APO2APO3..... APOnpo
npo
APR = Uj=1nprAPRj = APR1APR2APR3..... APRnpr ;
pri ĉemu su artikli tretirani kao pojedinaĉne robe ili robne grupe sa slijedećim karakteristikama
svakog artikla ai , i  ( 1 , nart): dimenzija paketa, broj proizvoda u paketu, broj paketa na paleti,
masa proizvoda i cijena proizvoda. Na osnovu karakteristika artikala i strukture konkretnog
transportnog zadatka, pri izboru vozila koriste se modeli optimiranja koji definiraju najbolju
varijantu iskorištenja prostora i nosivosti u lancu. Model definira najbolju iskoristivost pri
okrupnjavanju logistiĉkih jedinica na ralaciji paket-paleta-vozilo (kontejner).
8.4.2.1. Prijedlog rješenja kontejnerskog terminala na podruĉju RH
Kapacitet, smještaj i predloţeni tehnološki proces rada budućeg kontejnerskog terminala uvjetovani
su ulogom kolodvora Dugo Selo u tehnološki maksimalno efikasnom radu budućeg terminala. Bolje
reĉeno kolodvor Dugo Selo kljuĉan je u odreĊivanju preradne sposobnosti planiranog terminala.
S tim u vezi u daljoj razradi faza izgradnje uzete su u obzir u sluĉaju kolodvora Dugo Selo dvije
faze. U prvoj fazi uzima se u obzir postojeće stanje u kolodvoru Dugo Selo, i predlaţe se odreĊena
prenamjena postojećih kolosijeĉnih skupina u funkciji rada budućeg terminala koja u konaĉnici
utvrĊuje i maksimalnu preradnu sposobnost terminala u postojećim uvjetima. U drugoj fazi uzeta je
u obzir ĉinjenica da će se kroz projekt rekonstrukcije i modernizacije te dogradnje drugog
kolosijeka na pravcu Dugo Selo-Kriţevci financiran iz IPA fonda EU, izvesti i rekonstrukcija
kolodvora Dugo Selo, te je predloţeno odreĊeno tehnološke rješenje kako bi navedeni kolodvor i
nadalje na kvalitetan naĉin obavljao i onaj dio rada vezan za budući kontejnerski terminal.
Kolodvor Dugo Selo-postojeće tehniĉko eksploatacijske znaĉajke
Kolodvor Dugo Selo nalazi se na 445+155 km, poĉetni je odnosno završni kolodvor na prugama
M201 D.G.-Koprivnica-Dugo Selo i M102 Zagreb G.K.-Dugo Selo, odnosno odvojni kolodvor za
prugu M103 Dugo Selo-Novska.
Kolodvor je otvoren za prijam i otpremu putnika u unutarnjem i meĊunarodnom prometu, te prijam
i otpremu vagonskih pošiljaka u unutarnjem i meĊunarodnom prometu.
Za prijam i otpremu vlakova koriste se 2., 3., 4., 5., 6. i 7. kolosijek, dok kolosijeci 10. (produţetak
3. kolosijeka od strane Koprivnice) i 13. (produţetak 4. kolosijeka u smjeru Zagreba), sluţe za
prolaz vlakova kod ulaza i izlaza, te kao obilazni za lokomotive. Kolosijeci namijenjeni za ukrcaj i
iskrcaj vagonskih pošiljaka prvenstveno su 1. i 8. kolosijek.
109
KOLODVOR DUGO SELO

Postojeće stanje
KZ
1. Manipulativni kolosijek
Ind. kol. «PILANA» Uređena površina

E2 2. Prijemno – otpremni kolosijek
D2
Uređena površina
E3 3. Glavni prolazni kolosijek Koprivnica
D3
Uređena površina
E4 4. Glavni prolazni kolosijek
D4
Zagreb
E5 5. Glavni prolazni kolosijek
D5
E6 6. Prijemno – otpremni kolosijek
No
vs
D6
ka
E7 7. Garažni kolosijek
ZOP
D7
9. Ložionički kol. 8. Manipulativni kolosijek «Gorica»
Ind.kol. ZOP
Namjena kolosijeka: Kazalo:
1. kol – manipulativni kolosijek - kolosijek

2. kol – prijemno – otpremni kolosijek - ulazni signal
3. kol – glavni prolazni kolosijek - predsignal
4. kol – glavni prolazni kolosijek - izlazni signal
5. kol – glavni prolazni kolosijek - manipulativni signal
6. kol – prijemno – otpremni kolosijek - granični kolosiječni signal
7. kol – garažni kolosijek - iskliznica
8. kol – manipulativni kolosijek
9. kol – ložionički kolosijek
Shema 1. Tehnološka shema kolodvora Dugo Selo
Osim ovih, postoji, još i manipulativni krnji kolosijeci, koji takoĊer sluţe za manipulaciju
vagonskim pošiljkama i smještaj vozila, a to su:
Kod kolosijeka gdje je korisna duljina upisana dvojako, manja duljina uzeta je od izolacije
cestovnog prijelaza u 444+802 km, a veća od skretniĉkih izolacija.
Tablica 10. Korisne duljina kolosijeka u kolodvoru Dugo Selo

broj kolosijeka korisna duljina (m)
1. kolosijek 524
2. 543/567
3. 639/637
4. 778/718
5. 783/784
6. 783/784
7. 692/669
8. 668/657/442
9. 311
10. 235
11. 76
12. 111
13. 328
14. 42
15. 69
Kolosijeĉni kapaciteti kolodvora Dugo Selo
U kolodvoru Dugo Selo u sadašnjim uvjetima za prijem i otpremu vlakova namijenjenih novom
Cargo Centru Zagreb prema preporuci autora studije koristio bi se 7. kolosijek korisne duljine
692/677 m. Obzirom da se iz novog logistiĉkog centra u prvoj fazi ne planiraju pokretati vlakovi
većih duljina, gore navedeni kolosijeci udovoljavaju trenutnim potrebama korisnika.
Tehnološki proces prerade vlakova za terminal u kolodvoru Dugo Selo

Stvarni preradni kapacitet kolodvora Dugo Selo za potrebe tehnološkog procesa rada kontejnerskog
terminala ovisi o broju kolosijeka koji su tehnološkim procesom rada kolodvora odreĊeni za prijem
vlakova.
110
Prethodne operacije. Svaki od vlakova zahtjeva odreĊene radnje koje se kod vlakova u prijemu
svode na slijedeće prethodne operacije:
- vrijeme potrebno za pripremu prijema vlaka-10 min.;
- primopredaja popratnih dokumenata vlaka-5 min;
- skidanje završnog signala-5 min;
- odlazak vozne lokomotive s vlaka-5 min.;
- tehniĉki pregled vlaka-25 min.;
- komercijalni pregled vlaka-20 min.;
- sravnjenje dokumenata i teretnice-5 min.;
- izrada rasporeda manevriranja-5 min.;
- priprema sastava za manevriranje-5 min.;
- dolazak manevarske lokomotive na sastav rastavljanja-5 min..
Detaljan prikaz prethodnih operacija prikazan je na Grafikonu 1.

Prije Trajanje radnji po dolasku vlaka
Red. Br. Vrste radnji dolaska Vrijeme u minutama
vlaka 10 20 30 40 50
1. Vrijeme potrebno za pripremu prijema vlaka 10
2. Primopredaja popratnih dukumenata vlaka 5
3. Skidanje završnog signala 5
4. Odlazak vozne lokomotive s vlaka 5
5. Tehnički pregled vlaka 25
Komercijalni pregled vlaka i utvrđivanje

6. 20
njegovog sastava
7. Sravnjenje dokumenata i teretnice 5
8. Izrada rasporeda manevriranja 5
9. Priprema sastava za manevriranje 5
10. Dolazak manevarske lokomotive na sastav 5
Ukupno trajanje prethodnih radnji 40
Grafikon 1. Grafiĉki prikaz zauzetosti kolosijeka kod prethodnih operacija
Iz navedenog proizlazi da vrijeme zauzetosti kolosijeka u prijemu vlaka iznosi 40 min.
Glavne operacije. U glavne operacije podrazumijevaju se sve radnje vezane uz manevriranje sa

manevarskim sastavom.U glavne operacije spadaju:
zakvaĉivanje manevarske lokomotive i guranje sastava na kolosijek u terminalu-15 min.;
zakvaĉivanje manevarske lokomotive i izvlaĉenje sastava na prijemno-otpremni kolosijek
kolodvora Dugo Selo-15 min.;
Detaljan prikaz glavnih operacija prikazan je na Grafikonu 2.
111
Trajanje glavnih radnji prilikom postavljanja

na ciljni kolosijek terminala
Red. Br. Vrste radnji
Vrijeme u minutama
10 20 30 40
zakvačivanje manevarske lokomotive i guranje sastava na kolosijek

1. 15
u terminalu
Ukupno trajanje glavnih radnji 15
Trajanje glavnih radnji prilikom postavljanja

na prijemno - otpremne kolosijeke
Red. Br. Vrste radnji
Vrijeme u minutama
10 20 30 40
zakvačivanje manevarske lokomotive i izvlačenje sastava na

1. 15
prijemno - otpremni kolosijek kolodvora Dugo Selo
Ukupno trajanje glavnih radnji 15
Grafikon 2. Grafiĉki prikaz glavnih operacija prijemno-otpremnog kolosijeka kolodvora Dugo Selo
Iz navedenog grafiĉkog prikaza uoĉljivo je da za postavljanje manevarskog sastava na kolosijek

terminala i prijemno-otpremni kolosijek kolodvora Dugo Selo potrebno 15 min.
Završne operacije. Kod vlakova u otpremi obavljaju se slijedeće operacije:

- kvaĉenje vagona-20 min.;
- tehniĉki pregled vlaka-20 min.;
- komercijalni pregled i popis vlaka-20 min.;
- dolazak vozne lokomotive i punjenje glavnog zraĉnog voda-15 min.;
- izdavanje dokumenata i obrada teretnice-10 min.;
- potpuna proba koĉenja-20 min.;
- stavljanje završnog signala-5 min.;
- ispostavljanje P-54 i ispostavljanje naloga-5 min.;
- ovjera putnoga lista i ispostavljanje naloga-5 min.;
- predaja popratnih dokumenata voznom osoblju-5 min.;
- osiguranje izlaza za vlak i otpremna vlaka-5 min..
Detaljan prikaz završnih operacija prikazan je na Grafikonu 3.Iz navedenog slijedi da vrijeme
potrebno za izvršenje završnih operacija iznosi 60 minuta. Vlak je nuţno otpremiti u roku od 24
sata, jer ako se otpremi nakon navedenog vremena mora se prije otpreme istog ponoviti potpuna
proba koĉnica.
112
Trajanje završnih radnji

Red. Br. Vrsta radnje Vrijeme u minutama
10 20 30 40 50 60 70
Kvačenje vagona koji ulaze u
1. 20
sastav vlaka
2. Tehnički pregled vlaka 20
Popis vlaka i komercijalni pregled

3. 20
vlaka
Dolazak vozne lokomotive i

4. 15
punjenje glavnog zračnog voda
Izdavanje dokumenata i obrada

5. 10
teretnice
6. Potpuna proba kočnica 20
7. Stavljnje završnog signala 5
Ispostavljanje Pe-54 i
8. 5
zaključivanje putnog lista
Ovjera putnog lista i

9. 5
ispostavljanje naloga
Predaja popratnih dokumenata

10. 5
voznom osoblju
Osigurnje izlaza za vlak i

11 5
otprema vlaka
Ukupno trajanje završnih radnji 60
Grafikon 3. Grafiĉki prikaz završnih operacija prijemno-otpremnog kolosijeka kolodvora Dugo Selo23.
23
Navedena vremena potrebna za obavljanje pojedinih radnji prikazanih u prethodnim grafikonima dobivena su na
temelju važećih normativa. Po izgradnji kolodvora moći će se utvrditi stvarna vremena za isto.
113
24
24
12
12
12
24
23
23
11
11
11
23
22
22
10
10
10
22
21
21
21
9
9
9
20
20
20
8
8
8
2 terminalska kolosijeka bez RO-Le i FRIGO kol.
19
19
19
7
7
7
18
18
18
6
6
6
17
17
17
5
5
5
16
16
16
4
4
4
15
15
15
3
3
3
Kontejnerski vlak
14
14
14
2
2
2
13
13
13
1
1
1
12
12
2. 12
0
0
0
ter.kol.
ter.kol.
ter.kol.
ter.kol.
7. kol.
7. kol.
2.
1.
1.
Grafikon 4. Grafiĉki prikaz zauzetosti 7. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (samo

kontejnerski kolosijeci)
Prema Grafikonu 4, maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe terminala
iznosi:
- 9 kontejnerskih vlakova u dolazu;
- 9 kontejnerskih vlakova u odlazu.
114
Maksimalni dnevni broj vlakova ujedno i ograniĉava broj kolosijeka te sam rad novog
kontejnerskog terminala. Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u postojećim
uvjetima proizlazi da se za potrebe kontejnerskog terminala moţe izgraditi najviše dva kolosijeka.
24
12
24
12
12
12
24
24
23
11
23
11
11
11
23
23
22
10
22
10
10
10
22
22
21
21
21
21
9
9
9
9
20
20
20
20
8
8
8
8
2 terminalska kolosijeka sa RO-LAom i FRIGO kol. zajedno
19
19
19
19
7
7
7
7
18
18
18
18
6
6
6
6
17
17
17
17
5
5
5
5
16
16
16
16
4
4
4
4
15
15
15
15
3
3
3
3
RO-LA/FRIGO vlak
Kontejnerski vlak
14
14
14
14
2
2
2
2
13
13
13
13
1
1
1
1
1. 12
12
RO-LA/ 12
2. 12
RO-LA/ 0
0
0
0
FRGIO
ter.kol.
ter.kol.
ter.kol.
ter.kol.
7. kol.
7. kol.
FRGIO
2.
1.
Grafikon 5. Grafiĉki prikaz zauzetosti 7. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (kontejnerski i

RoLa/FRIGO kolosijeci)
Prema Grafikonu 5, maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe terminala
iznosi:
- 10 vlakova u dolazu (8 kontejnerskih i 2 RoLa/FRIGO vlaka);
- 10 vlakova u odlazu (8 kontejnerskih i 2 RoLa/FRIGO vlaka).
115
Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u postojećim uvjetima proizlazi da se za
potrebe kontejnerskog terminala moţe izgraditi najviše dva kolosijeka (Shema 1.), odnosno još
jedan kolosijek za potrebe RoLa-e odnosno prekrcaja FRIGO kontejnera.
Tehniĉko eksploatacijske karakteristike kolodvora Dugo Selo nakon rekonstrukcije
Prema navedenom prijedlogu usvojenom od strane HŢ Infrastrukture d.o.o. buduća namjena i

funkcija kolodvora neće se bitno mijenjati. Kolodvor će biti otvoren za prijevoz putnika u
unutarnjem i meĊunarodnom prijevoza, prijevoz vagonskih pošiljaka. Prilikom rekonstrukcije
kolodvora Dugo Selo potrebno je voditi raĉuna o slijedećem:
- dogradnja dva kolosijeka za prigradski promet na dionici S. Marof-Zagreb G.K. - Dugo Selo;
- izgradnja drugog kolosijeka u smjeru Koprivnice;
- izgradnja drugog kolosijeka u smjeru Novske;
- formiranje Poslovne zone juţno od kolodvora;
- uspostava prigradskog prometa prema Samoboru te Zaboku.
Ovakvom izvedbom rekonstrukcije kolodvora (Shema 2.) ulaz/izlaz iz/za smjer Koprivnice je u
pravac i na glavnim prolaznim kolosijecima u kolodvoru mora se osigurati ista brzina kao i na
pruzi. Zbog pojedinih ograniĉenja na izlaznoj strani prema Novskoj na tom dijelu biti će ograniĉena
brzina kretanja vlakova te će prolazna brzina kroz kolodvor iz tog smjera biti jednaka brzini na
pruzi. Ulaz iz smjera Novske je u pravac, a izlaz u smjeru Novske je u skretanje.Ovakvim rješenjem
izvedbe rekonstrukcije kolodvora u potpunosti su odvojeni kolosijeci prigradskog prometa grada
Zagreba (u smjeru Sesveta) od daljinskog prometa, ali s mogućnošću meĊusobnih prelazaka
vlakova iz lokalnog prometa na kolosijeka za prigradski promet i obratno.Toĉke suĉeljavanja pruge
iz smjera Koprivnice i Novske svedena su na tehnološki minimum, te omogućuju istovremene
voţnje po kolosijecima bez ikakvih ograniĉenja. Omogućene su istovremene prolazne voţnje na
relaciji Sesvete-Novska, odnosno Sesvete-Kriţevci uz minimalna ometanja.Sve ulazno-izlazne
voţnje u prigradskom prometu mogu se ostvariti bez utjecaja na prolazne voţnje daljinskih
vlakova.Budući da se planira izgradnja 1a. kolosijeka s boĉne strane kolodvorske zgrade potrebno
je postojeće skladište te ukrcajno - iskrcajnu rampu ukloniti.
KOLODVOR DUGO SELO

konačno rješenje
KZ
1a. prijemno – otpremni kolosijek
Bočni peron 400 m
ind. kol. «Pilana» 18. 1. prijemno – otpremni kolosijek
17. 23. 1G.
15. 2. prijemno – otpremni kolosijek 24.

1b. garažni kolosijek
1. 14.
Prigradski promet
grada Zagreb 2. 11. 3. prijemno – otpremni kolosijek 25. 1c. garažni kolosijek
3. 9.
5. 7. 4. glavni prolazni kolosijek 27.
6. 32. 38.
10.
Daljinski promet Otočni peron 400 m Koprivnica
4. 12. 5. glavni prolazni kolosijek 34. 36.

8. 13. 33. 35.
6. prijemno – otpremni kolosijek 31. 37.

16. 30. 39.
Novska
7. prijemno – otpremni kolosijek 29. 40.
19. 28.
Otočni peron 400 m

3M. Ind. Kol. «Dalekovod»
nje
21. 8. prijemno – otpremni kolosijek va
rža
20. 26. 2M. od
i za e
Namjena kolosijeka: 9. prijemno – otpremni kolosijek ijec prug
los
Ko
22. 1M.
1a. kol – prijemno – otpremni kolosijek
1b. kol - garažni kolosijek
1c. kol - garažni kolosijek
1. kol – prijemno – otpremni kolosijek
2. kol – prijemno – otpremni kolosijek KAZALO
3. kol – prijemno – otpremni kolosijek Kolosijeci izgrađeni u I. Fazi
4. kol – glavni prolazni kolosijek Kolosijeci izgrađeni u II. Fazi
5. kol – glavni prolazni kolosijek Ulazni signal
6. kol – prijemno – otpremni kolosijek Predsignal
7. kol – prijemno – otpremni kolosijek Izlazni signal
8. kol – prijemno – otpremni kolosijek Manevarski signal
9. kol – prijemno – otpremni kolosijek Iskliznica
1M. – kolosijek za održavanje pruge
Shema 2. Tehnološka shema kolodvora Dugo Selo-prihvaćeno rješenje
116
Tehnološki proces prerade vlakova za terminal u kolodvoru Dugo Selo
Stvarni preradni kapacitet kolodvora Dugo Selo koji je ujedno i preradni kapacitet za ţeljezniĉki
bruto teminala CCZ-a predstavlja broj kolosijeka koji su tehnološkim procesom rada kolodvora
odreĊeni za prijem vlakova. Prema planiranoj rekonstrukciji kolodvora i preporuci autora studije za
potrebe terminala moći će se koristiti 2. kolosijek, odnosno 8. i 9. kolosijek.
Vrijeme zauzetosti navedenih kolosijeka vlakovima na preradi neće se mijenjati u odnosu na
zauzetost kolosijeka u postojećim uvjetima kao što je prikazano u sljedećem poglavlju.
12
12
12
12
12
11
11
11
11
11
10
10
10
10
10
9
9
9
9
8
8
8
8
2 terminalska kolosijeka, RO-LA i FRIGO kol. zajedno
7
7
7
7
6
6
6
6
5
5
5
5
RO-LA vlak/Vlak s FRIGO kontejnerima

4
4
4
4
4
3
3
3
3
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
2
2
2
2
2
1
1
1
1
0
0
0
0
ter.kol.
ter.kol.
La kol.
8. kol.
9. kol.
Ro –
2.
1.
Grafikon 6. Grafiĉki prikaz zauzetosti 8. i 9. kolosijeka vlakovima za potrebe terminala (kontejnerski

kolosijeci i RoLa/FRIGO kolosijek) u vremenu 00-12 h
117
24
24
24
24
24
23
23
23
23
23
22
22
22
22
22
21
21
21
21
21
20
20
20
20
20
2 terminalska kolosijeka, RO-LA i FRIGO kol. zajedno
19
19
19
19
19
18
18
18
18
18
17
17
17
17
17
16
16
16
16
16
RO-LA vlak/Vlak s FRIGO kontejnerima

15
15
15
15
15
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
14
14
14
14
14
13
13
13
13
13
12
ter.kol. 12
12
12
12
ter.kol.
La kol.
8. kol.
9. kol.
Ro –
2.
1.

kolosijeci i RoLa/FRIGO kolosijek) u vremenu 12-24
Prema navedenim Grafikonima 6. i 7. maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za
potrebe terminala iznosi:
- 16 vlakova u dolazu (12 kontejnerskih i 4 RoLa/FRIGO vlakova);
- 16 vlakova u odlazu (12 kontejnerskih i 4 RoLa/FRIGO vlakova).
118
Prema navedenom broju vlakova nakon rekonstrukcije proizlazi da se za potrebe kontejnerskog
terminala moţe izgraditi najviše dva kolosijeka, te jedan kolosijek za potrebe RoLa-e odnosno
pretovara FRIGO kontejnera.
12
12
12
12
12
12
11
11
11
11
11
11
10
10
10
10
10
10
9
9
9
9
8
8
8
8
2 terminalska kolosijeka, Ro-La i FRIGO odvojeno
7
7
7
7
6
6
6
6
5
5
5
5
4
4
4
4
3
3
3
3
Vlak s FRIGO kontejnerima

Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
2
2
2
2
2
RO-LA vlak
1
1
1
1
1
0
0
ter.kol. 0
0
0
ter.kol.
La kol.
8. kol.
9. kol.
FRIGO
Ro –
2.
1.

kolosijeci, RoLa i FRIGO kolosijek) u vremenu 00-12 h
119
24
24
24
24
24
24
23
23
23
23
23
23
22
22
22
22
22
22
21
21
21
21
21
21
20
20
20
20
20
20
2 terminalska kolosijeka, Ro-La i FRIGO odvojeno
19
19
19
19
19
19
18
18
18
18
18
18
17
17
17
17
17
17
16
16
16
16
16
16
Vlak s FRIGO kontejnerima

15
15
15
15
15
15
Kontejnerski vlak
Kontejnerski vlak
RO-LA vlak
14
14
14
14
14
14
13
13
13
13
13
13
Ro – 12
FRIGO 12
12
ter.kol. 12
12
12
ter.kol.
La kol.
8. kol.
9. kol.
2.
1.

kolosijeci, RoLa i FRIGO kolosijek) u vremenu 12-24 h
Prema Grafikonima 8. i 9. maksimalni dnevni broj vlakova koji se mogu obraditi za potrebe
terminala iznosi:
- 16 vlakova u dolazu (8 kontejnerskih, 4 RoLa i 4 FRIGO vlakova);
- 16 vlakova u odlazu (8 kontejnerskih, 4 RoLa i 4 FRIGO vlakova).
120
Prema navedenom broju vlakova koji se mogu obraditi u ovoj varijanti proizlazi da se za potrebe
kontejnerskog terminala moţe izgraditi najviše dva kolosijeka, jedan kolosijek za potrebe RoLa-e te
jedan za pretovar FRIGO kontejnera.
Intermodalni Terminal - proraĉun kapaciteta
Na terminalu za prekrcaj kontejnera izgraditi će se kranska staza za potrebe prekrcaja kontejnera sa

vagona. Planirana duljina kranske staze je 750 metara budući da se planira primanje vlakova
navedene duljine, ali nakon modernizacije kako samog kolodvora Dugo Selo tako i pruge prema
njemu.
U sadašnjim uvjetima, zbog mnogih ograniĉenja na prugama kroz Republiku Hrvatsku dovoljna je
izgradnja staze duljine 400 m, budući da se iz kolodvora Rijeka Brajdica, odnosno kontejnerskog
terminala u Brajdici planiraju prometovati vlakovi navedene duljine. MeĊutim, po izgradnji nove
pruge prema Rijeci iz Rijeĉkog ĉvora prometovati će vlakovi i do 750 m.
Kao što je navedeno, u sadašnjim uvjetima i obzirom na kapacitete kolodvora Dugo Selo za preradu
vlakova predviĊa se izgradnja portalne dizalice, s mogućnošću dogradnje još jedne u zadnjoj fazi
izgradnje terminala. Prerada vlakova je moguća i korištenjem kontejnerskih viliĉara (reach stacker),
koji mogu zadovoljiti potrebe prerade kontejnera u I fazi (40.000 TEU godišnje).
Na juţnoj strani kontejnerskog terminala, planirana je izgradnja stajanke za kamione na kojoj bi se
obavljao prekrcaj kamiona. Popreĉni presjek kontejnerskog mosta prikazan je na sljedećoj slici.
Slika 16. Popreĉni presjek kontejnerskog terminala
Osim kontejnerskog terminala, planirana je izgradnja i kolosijeka za potrebe prijevoza kamiona,

odnosno RoLa vlakova. S obzirom da se u takvim vlakovima nalazi do 20-ak vagona potrebno je
predvidjeti izgradnju kolosijeka korisne duljine 500 m. Na kraju kolosijeka nalaziti će se ukrcajno-
iskrcajna rampa za kamione. Navedeni kolosijek, u sluĉaju potrebe moţe se koristiti i za prekrcaj
FRIGO kontejnera budući da se ne planira veliki broj RoLa vlakova.
121
Jedna od mogućnosti je i da se prekrcaj na odnosno sa vagona odvija uz pomoć cestovnih

transtainera jer se kolosijek ne bi nalazio ispod portalne dizalice.
Uz navedenu rampu moguća je izgradnja skladišta za potrebe paletiziranog tereta.
Ovakvom izvedbom ţeljezniĉkog dijela terminala on zauzima ukupno 194.331 m2 prostora, što
predstavlja 24% ukupne površine konterskog terminala.
Izgled ţeljezniĉkog terminala prikazan je na slijedećoj slici. Detaljniji prikaz varijanti rješenja
kontejnerskog i RoLa terminala dan je u prilozima 1 do 3 koji su sastavni dio studije.
Slika 17. Prikaz ţeljezniĉkog terminala budućeg kontejnerskog terminala
122
9. LITERATURA
[1]Babić, D.: Model kategorizacije logističkodistribucijskih centara, Doktorska disertacija,
Sveuĉilište u Zagrebu, Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2010.
[2]Badanjak, D., Bogović, B., Jenić, V.:Organizacija željezničkog prijevoza, Sveuĉilište u Zagrebu,
Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 2006.
[3]Carpenter, T.G., The Environmental Impact of Railways, John Wiley & Sons Ltd, Baffins Lane,
Chichester, West Sussex PO19 1UD, England, 1994.
[4] Croatian Institute of Finance and Accounting, Facing the Future of South East Europe,
CroatianChamber of Economy, Zagreb, 2010.
[5] Ferišak, V., Medvešĉek, I., Renko, F., Sremac, D., Šnajder, B.:Poslovna logistika, Informator,
Zagreb, 1983
[6] Forumi o odrţivom razvoju, Zbornik radova i izbor iz diskusije, Fondacija Heinrich Boell,
Zagreb, 2004
[7]IPC Dunav – Jadran,Intermodalni prijevoz u Hrvatskoj s prijedlogom programa razvoja,
Intermodalni promotivni centar Dunav – Jadran, Zagreb, 2007.
[8] IPC Dunav – Jadran, Transformacija prometnog sustava Hrvatske intermodalnim prijevozom,
Intermodalni promotivni centar Dunav – Jadran, Zagreb, 2013.
[9]Kesić, B., Jugović, A., Perko, N.: Potrebe i mogućnosti organizacije logistiĉko-distribucijskog
centra u rijeĉkoj regiji, Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208
[10]Mlinarić, T.J., Rogić, K., Roţić, T., 2011, Methodology for Determining Dry Port System
Transport Network - Case Study Port of Rijeka, DAAAM International Scientific Book 2011,
ISBN: 978-3-901509-84-1, pp. 133-146
[11] Padjen, J.:Osnove prometnog planiranja, Informator, Zagreb, 1986.
[12]Stipetić,A.:Infrastruktura željezničkog prometa, Sveuĉilište u Zagrebu, Fakultet prometnih
znanosti, zagreb, 1999.
[13] Zeĉević, S.:Robni terminali i robno-transportni centri, Univerzitet u Begradu, Saobraćajni
fakultet, Beograd, 2009.
[14] Kesić, B., Jugović, A., Perko, N.: Potrebe i mogućnosti organizacije logističko-distribucijskog
centra u riječkoj regiji, Pomorski zbornik 42 (2004)1, 187-208
[15] Stipetić, V.: Kriza u poljoprivredi - prioritetnoj djelatnost budućeg gospodarstva Hrvatske,
Razred za društvene znanosti HAZU i Hrvatski institut za financije i raĉunovodstvo: Kriza i okviri
ekonomske politike, Zagreb, 2009.
[16] Roţić, T.: Sustav optimizacije pohrane kontejnera na pozadinskim terminalima, Doktorska
disertacija, Fakutet prometnih znanosti, Zagreb, 2014.
[17] WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area- Towards a competitive and
resource efficient transport system, Brussels, 28.3.2011,COM(2011) 144 final
[18] Voigt F.: „Introduction to the study of the methodological problems of long-term freight traffic
forecasting―, u radu K. M. Gwilliam, S. Petriccione, F. Voigt i J. A. Zighlera, Coordination of
investments in transport infrastructures, Brussels, Commission of the European Communities, 1973.
[19] Bunchanan, D.: Traffic in Towns, H.M.S.O., London 1963.
123

Robno Transportni Centri Skripta PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Robno Transportni Centri Skripta PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SVEUĈILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

prof. dr. sc. Tomislav Josip Mlinarić

ROBNO TRANSPORTNI CENTRI

Logistika u funkciji vojne

Slika 1. Evolucija logistike

Razdoblje 1 Antičko-rimsko razdoblje: Pod nazivom Logistamislilo se na upravu nad

premještanje već i upravljanje i uvođenje razmišljanja u kretanje i održavanje

Def 1. Logistika je planiranje, organizacija, kontrola i realizacija robnih tokova od mjesta

Racionalizacija nabave, skladištenja i distribucije robe industrijskih i trgovinskih tvrtki

Robni terminali igraju znaĉajnu ulogu u funkcionalnom strukturiranju logistike. Funkcionalno

LOGISTIKA LOGISTIKA LOGISTIKA

MARKETING PROIZVODNI MARKETING

LOGISTIKA POVRATA I OTPADNIH

Slika 2. Osnovne faze logistiĉkih tokova

I faza - LOGISTIKA NABAVE, obuhvaća tokove sirovina, poluproizvoda, pomoćnih

- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniĉki s

- II faza - LOGISTIKA PROIZVODNJE, obuhvaća sve materijalne tokove koji

- razmatranja: proizvoditi ili kupovati (make or buy) zajedniĉki s

- III faza - LOGISTIKA DISTRIBUCIJE, obuhvaća tokove finalnih proizvoda

- lokacije pojedinog skladišta

- IV faza - POVRATNA LOGISTIKA, bavi se protokom otpadnih materijala,

2. Neki od njih su u lokacijskom smislu i sastavni dio robno-transportnog centra, a neki

indirektna i za drţave koje ulaţu znatna financijska sredstva u ţeljeznicu, a zauzvrat ne

propali upravo zbog loše prometne povezanosti odnosno nezadovoljavajućeg ţeljezniĉkog

prihvata suvremenih brodova. Ukupno gledajući postojeći prometni sustav Republike

2. OPĆI POJMOVI O RTC-ima

kvaliteti raspoloţivih prijevoznih kapaciteta. Sloţenost tih veza zahtijeva da se briţljivo

razlikuju se terminali u: morskim lukama, ţeljezniĉkim ĉvorištima, zraĉnim lukama,

poluproizvodi i gotovi proizvodi klasificirana je trgovaĉkom nomenklaturom roba koja je vrlo

2.1. Općenito o robnim tokovima

Transformaciju robnih tokova moguće je opisati (Slika 3)[13]:

A. prostorom na kome se transformacija odvija;

Slika 3. Transformacija robnih tokova

Poseban prostor u kome se transformacije obavljaju su sustavi transporta, skladištenja,

Slika 4. Vrste transformacije

Dinamička transformacija (realizacije) toka promatra se kroz njegovu trajnost, odnosno

Transformacija određenosti toka oĉituje se u ĉinjenici da veza robnih tokova makro-

Informatička transformacija toka. Robni tokovi se u procesu distribucije kreću i zaustavljaju

Vrijednosna transformacija toka. Vrijednosna struktura robnog toka mijenja se u funkciji

C. Područja transformacijesu razna obiljeţja robnog toka koja u skladu s promjenama

Tablica 1. MeĊuzavisnost pojavnog oblika robe i tehnologije transporta, prekrcaja i skladištenja

VRSTA POJAVNI TEHNOLOGIJA

CEMENT RASUTO vozila, cisterne pneumatski ureĊaj silosi

G – vagoni, kamion, ruĉno trakasti zatvoreno podno

zatvoreni ili otvoreni podno ili regalno

A = {a1, a2,a3,…,an} B = {b1, b2,b3,…,bn}

Slika 5. Izvorno / odredišne toĉke toka

Analiza izvorišno/odredišnih toĉaka robnog toka podrazumijeva utvrĊivanje najmanje ĉetiri

2.2. Robno transportni centri

U transportnim i logistiĉkim lancima vaţne karike predstavljaju robno-transportni centri.

Slika 6. Prikaz meĊunarodnih transportnih koridora

Robno-transportni centri su kvalitetno povezani transportnom i prometnom infrastrukturom s

razliĉite nazive i funkcije, kako u terminološkom tako i u tehnološkom smislu. Logistiĉki

2.3.Vrste robnih terminala

Robni tokovi su uzroĉno-posljediĉni ĉimbenik stalnog porasta prostornih, vremenskih i

- skladištenje i ĉuvanje robe,

Slika 7. Hub terminal

Slika 8. Gateway terminal

3. Kamionski terminal - predstavlja mjesto zaustavljanja i zadrţavanja cestovnih transportnih

tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije ovi terminali prvenstveno su orijentirani

LOGISTIČKO-DISTRIBUCIJSKI CENTAR Prije cross-dockinga

Cross-docking distribucijski centar