ДГКМ MASE subj.-no.

ДРУШТВО НА MACEDONIAN
ГРАДЕЖНИТЕ ASSOCIATION OF
КОНСТРУКТОРИ НА STRUCTURAL
МАКЕДОНИЈА ENGINEERS

Партизански одреди 24, Partizanski odredi 24,

П.Фах 560, 1001 Скопје P. Box 560, 1001 Skopje mase@gf.ukim.edu.mk
Северна Македонија North Macedonia http://mase.gf.ukim.edu.mk

ПРОБНО ТОВАРЕЊЕ V.S ПРЕСМЕТКОВЕН МОДЕЛ

Име ПРЕЗИМЕ 1, Име ПРЕЗИМЕ 2, Име ПРЕЗИМЕ 3, Име ПРЕЗИМЕ 4

АПСТРАКТ

Основна цел на испитувањето на конструкциите е да се добијат практични знаења за

вистинската носивост, стабилност, употрeбливост како и за останатите параметри на
однесување на конструкцијата или на нејзините констурктивни елементи. Покрај
определувањето на вистинскиот одговор на конструкцијата, испитувањето овозможува
пронаоѓање на недостатоци и оштетувања кај стари конструкции кои се во експлоатација. Исто
така испитувањето овозможува и споредба помеѓу однесувањето на реални конструкции со
нивните аналитички модели, што е од суштинска важност кога е потребно да се определи
влијанието на одредени параметри кои со сигурност не може да се земат предвид при
пресметка на аналитичките модели. Испитувањето на конструкциите претставува и завршна
контрола на квалитетот на новоизградените конструкции и нивните конструктивни елементи.
Тоа се врши според претходно дефинирани прописи и стандарди кои се регулирани со
соодветни правилници. Пробното испитување на конструкциите е дел од процесот за
предавање на објектот во употерба и истото е од големо значење кога проектната
документација не е во потполност испочитувана или пак кога одредени показатели на
однесувањето на конструкцијата не се позитивни.
Во овој труд се споредени резултатите добиени од пробно товарење пред предавање на објектот
во употерба на две мостовски конструкции со соодветно добиените од направените
пресметковни модели.
За таа цел се анализирани мост Б1- десна гранка и вијадукт Б5- десна гранка на делница Демир
Капија- Смоквица, Коридор Х.
По извршената анализа, може да се констатира дека постои добро совпаѓање помеѓу
измерените и пресметаните угиби, а кај критичните пресеци постои поголема разлика во корист
на пресметаните, што е во согласност со важечките стандарди и прописи.
Клучни зборови: пробно товарење; аб. мостови; статички товар; угиби.
1
Проф. д-р, Градежен факултет, Универзитет “Св. Кирил и Методиј”, Скопје, Република Северна Македонија,
user@gf.ukim.edu.mk
2
Проф. д-р, Градежен факултет, Универзитет “Св. Кирил и Методиј”, Скопје, Република Северна Македонија,
user@gf.ukim.edu.mk
3
Проф. д-р, Градежен факултет, Универзитет “Св. Кирил и Методиј”, Скопје, Република Северна Македонија,
user@gf.ukim.edu.mk
4
Проф. д-р, Градежен факултет, Универзитет “Св. Кирил и Методиј”, Скопје, Република Северна Македонија,
user@gf.ukim.edu.mk
1. ВОВЕД
Човечката љубопитност, а уште повеќе потребата за знаење и успех се предуслов на кои се
заснова развојот на човештвото и сите области на човечкото дејствување. Желбата нешто да се
провери, спореди и подобри претставува основна причина за испитување на конструкциите.
Преку испитување на конструкциите, се потврдуваат или оспоруваат идеите и достигнувањата
на градителите и се донесуваат заклучоци на кои се базира понатамошниот развој на
градежништвото и неговите сродни области.
Испитувањето на конструкциите се смета дека е едно од четирите специфични фази во
градежништвото, додека останатите три се: проектирање, изведба и експлоатација на објектот.

1.1. Цел на испитувањето

Во суштина постојат два можни начина за решавање на проблемите во конструктерството.
Едните методи се засновани на теоретски пристапи и постапки, а другите на проби и
експерименти.
Теоретските методи бараат примена на бројни пресметковни претпоставки и упростување на
моделите што значи дека во принцип се проучуваат упростени математичките модели, а не
реалните физички системи. Како последица на ова, одговорот од теоретскиот модел е по
дефиниција секогаш различен од одговорот на реалната конструкција која се испитува. Треба
да се има предвид дека теоретскиот модел е само апроксимација која се користи за пресметка и
повеќе или помалку соодветствува на реалната конструкција.
Карактеристично кај експерименталните методи е тоа што нема потреба од влезни
претпоставки и упростувања, посебно кога станува збор за реални конструкции каде се
утврдува однесувањето на испитуваниот објект. Меѓутоа за да се добијат точни резултати
неопходно е да се извршат прецизни мерења поради кои можна е потреба од скапа и сложена
опрема, а за да се добијат точни заклучоци мора да се има предзнаење за користење на истите.
Суштината на експерименталните методи е дефинирање на состојбата на напрегања,
деформации и поместувања во произволни точки од разгледуваната конструкција.
Од претходно изнесеното јасно е дека теоретските и аналитичките анализи на конструктивните
елементи и системи, како и резултатите добиени од експерименталните истражувања се
меѓусебно комплементарни т.е се надополнуваат.
Во нашата земја, во согласност со правилникот ПБАБ87 и МКС У.М1.046 пробното товарење
(експериментална метода) се спроведува според претходно утврдена испитна програма и
истото е задолжително за патни објекти со распон L>15m и за железнички објекти со распон
L>10m. Во зависност од тоа кога се извршува пробното товарење тоа може да биде редовно
(пред предавање на објектот во сообраќај) и контролно (во текот на експлоатацијата).
Во рамки на овој труд ќе бидат прикажани резултатите добиени од редовно пробно статичко,
динамичко товарење заедно со извршените компарации на истите со добиените резултати од
теоретската анализа (пресметковен модел).
Катедрата за бетонски и дрвени конструкции при Градежниот факултет во Скопје, изврши
испитувања- редовно пробно товарење на вкупно 12 инфрастурктурни објекти (мостови и
вијадукти) од кои 4 се статички систем проста греда (претходно напрегнати сл. 1), а останатите
8 се статички систем континуална греда (претходно напрегнати сандачести носачи изведени со
конзолен метод на градба сл. 2).

2. ЛИСТА НА ОБЈЕКТИ
Во табела 1 се претставени геометриските карактеристики на мост Б1 - десна гранка и вијадукт
Б5 - десна гранка кои се предмет на разработка во овој труд.
Табела 1. Листа на објекти
Ознака Тип на конструкција Статички систем Распони Главен носач
 тип n
Б1 Мост Проста греда 32.20+2х33.25+32.20=130.90m Т-пресек 5
Б5 Вијадукт Континуална греда 54.53+3х94.14+54.50=391.45m Сандачест 1
На сл.1 се прикажани графички и реални прикази во фаза на изведба на разгледуваните
мостовски конструкции во попречен и подолжен пресек.

M2 M3

Сл. 1. Графички и реален приказ на геометриски карактеристики на мост Б1 и вијадукт Б5.

3. ТЕК НА ИСПИТУВАЊЕ

3.1. Положба на мерни инструменти

Мерни инструменти кои се употребувани за целта на ова испитување се: угибомери
(компаратори) и мерни ленти. Истите се поставуваат според претходно утврдена положба на
пресеци (четвртински точки табела 2 и табела 3) која е дефинирана во програмата за
испитување.

Табела. 2: Приказ на мерни инструменти за мост Б1- десна гранка

Мерни инструменти Dm Su SG Am
Распон 1 0, L1/4, *Lmax 3L1/4, L1 *Lmax *Lmax
Распон 2 / 0, L2/4, *Lmax, 3L2/4, L2 / /
Распон 3 / 0, L3/4, *Lmax, 3L3/4, L3 / /
Распон 4 / 0, L4/4, *Lmax, 3L4/4, L4 / /
Табела 3: Приказ на мерни инструменти за вијадукт Б5- десна гранка
Мерни инструменти Dm Su SG Am
Распон 1 L1/4, *Lmax, 3L1/4, L1 / *Lmax *Lmax
Распон 2 0, L2/4, L2 *Lmax, 3L2/4, *Lmax /
Распон 3 0, L3/4, *Lmax, 3L3/4, L3 / / /
Распон 4 0, *Lmax 3L4/4, L4 L4/4 / /
Распон 5 0, 3L5/4 L5/4, Lmax / /
Dm- Угибомери (компаратори)
Su- Геодетски мерења
Sg- Мерни ленти
Am- Акцелерометри
*Lmax - L/2
Шемата на поставеност на мерните инструменти може да се види на следните графички
прилози сл. 2 и сл. 3.

Сл. 2. Распоред на четвртински точки во едно поле во подолжен пресек.

Am Am
Am
Am
Su Su Su Su Su Su
Su Su Su
Su

SG SG
SG SG

Dm Dm Dm Dm Dm
Dm Dm

Сл. 3. Положба на мерни инструменти во попречен пресек за Б1 и Б5 -десна гранка.

3.2. Положба на возила
За потребите на пробното товарење се искористени четири (осум) „MAN“ камиони, секој од
нив со вкупна бруто тежина од 300.4 kN. Текот на испитувањето е организиран во четири
различни фази и тоа фаза половина товар несиметрично и симетрично (два/четири камиони) и
полн товар несиметрично и симетрично (четири/осум камиони), со тоа што помеѓу секоја од
горенаведените фази постои нулта фаза (празен мост). Шемата на положба на возилата за двата
моста (Б1 - десна гранка, Б5 - десна гранка) е прикажана на сл. 4 и сл. 5 за полн товар
симетрична и несиметрична фаза на товарење.

Сл. 4. Графички приказ на положба на возила во основа и попречен пресек за фаза II и IV полн
товар несиметрично и симетрично за мост Б1 - десна гранка.

Сл. 5. Графички приказ на положба на возила во основа и попречен пресек за фаза II и IV полн
товар несиметрично и симетрично за мост Б5 - десна гранка.
4. РЕЗУЛТАТИ

4.1. Споредба на измерени и пресметани угиби за објекти, мост Б1 - десна гранка и

вијдукт Б5 - десна гранка
Пресметаните угиби и внатрешните статички големини се добиени со користење на софтверот
Finite element software SOFISTIK од страна на проектанот и истите се прикажани на сл. 5.
Според наведените фази на товарење на конструкцијата со помош на мерните инструменти извршени се
мерења во секое поле. Во зависност од статичкиот систем на конструкцијата и положбата на возилото
(пробниот товар), мерења се вршени и во две соседни полиња во однос на полето каде е возилото, за
континуална града, додека пак за проста греда вредностите за угибите се добиваат од полето во кое се
наоѓа пробниот товар. На сл. 6 графички се прикажани во попречен и подолжен пресек вредностите на
измерените и пресметаните угиби за полн товар симетрична и несиметрична фаза за Lmax.

L0 L/4 L/2 3L/4 L1

L0 L/4 L/2 3L/4 L1

Su,26 Su,31 Su,36 Su,41 Su,46

Su,28 Su,33 Su,38 Su,43 Su,48
Su,30 Su,35 Su,40 Su,45 Su,50
-0.42 -0.40
-0.36 -0.34 -0.34
x[m] 0.12 x[m]
0.33
0.06
δ[mm]

2.11
δ[mm]

3.07
3.29

4.25
4.60 4.20
5.72 4.75
4.85 5.60

6.38 6.62
y[m] y[m]

Сл. 6. Измерени и пресметани угиби графички прикажани во попречен и подолжен пресек.

Во табела 4 и табела 5, дадена е споредба помеѓу измерените и пресметани угиби за мост Б1 -

десна гранка од распон L2 и вијадукт Б5- десна гранка од распон 3. За сите фази на товарење
може да се заклучи дека измерените угиби се помали од пресметаните. Причината за тоа може
да биде разликата во модулот на еластичност и недостатоците во пресметковниот метод.
 Табела 4:
4 Споредбаа на измеренни и пресметани угиби за Б1- деснаа гранка.

АЗА II
ФА V
ФАЗА IV
Пресек
Мерни точки δ изм. δ прес.
п δ изм. δ прес.
%*
* %*
δ [mm] δ [[mm]

15 5.72 6..38 11.5

5 3.45 4.33 26,00

14 / 7..06 / / 5.85 /
Распон 2

LMAX

13 / 6..48 / 5.60 6.62 18

12 / 4..75 / / 6.00 /

11 1.82 2..65 43.9

96 2.91 4.54 56

%**= [(Пресметтани-Измерени) / Измер

рени] x 100

Табела 5: Споредбаа на измеренни и пресметани угиби за Б5- деснаа гранка.

ФАЗА
Ф II V
ФАЗА IV

П
Пресек Мерн
ни точки δ изм. δ прес. δ изм. δ прес.
%*
% %*
δ [mm
m] δ [mm]

Распон
н3 LMAAX 64 21.50 25.80 20
2 20.022 25.80 28.90

%**= [(Пресметтани-Измерени) / Измер

рени] x 100
На сл. 77, графички
и е прикажаана разликат
ата помеѓу измерените
и и пресметааните угиби
и за веќе
напоменнатите објеккти.

Споредб а на измереени и Спореедба на изммерени и

пресмеетани угибии за прессметани угииби за
мост Б11- десна гра
анка вијадуккт Б5- десн
на гранка

8 6,62 30 25,8 25,8

6,38
5,72 5,6 25 21,5 220,02
6
20
δ 

15
δ 

4
10
2 5
0
0 1 2

Измерени уги
иби Пресметани угиби Измерени угиби Преесметани угиб
би

Сл. 7. Гррафички при

иказ за спорредба на изм
мерените и пресметанит
п те угиби.
Заостанатите пластични деформации (угиби) и максимално измерените угиби од фаза II (полн
товар несиметрично) и фаза IV (полн товар симетрично) се прикажани во табела 6. Во овој
случај за двата објекти може да се заклучи дека заостанатите угиби се помали од 20% од
максимално измерените угиби како што е прикажано во табелата што е во согласност со
Македонскиот стандард МКС.У.М1.046 .

Табела 6. Приказ на заостанати деформации (угиби) и максимално измерени угиби.

Мост Б1 - десна гранка Мост Б5 - десна гранка

ФАЗИ
Span 2 Span 3
δmax (ФАЗА II) [mm] 5.72 21.50
δres (ФАЗА II) [mm] 0.58 1.78
δres/δmax [%] 10.14 8.28
δmax (ФАЗА IV) [mm] 5.60 20.02
δres (ФАЗА IV) [mm] 0.63 -0.48
δres/δmax [%] 11.25 /

5. АНАЛИЗА НА РЕЗУЛТАТИТЕ ОД ИСПИТУВАЊЕТО

Компарацијата помеѓу измерените и пресметани деформации– угиби е прикажана во рамки на
овој труд, резултира со следните констатации:
- Постои добро совпаѓање помеѓу измерените и пресметаните угиби.
- Измерените угиби во критичните пресеци од секој распон за сите фази на товарење се
помали од пресметаните, што е во согласност со Македонскиот стандард МКС.У.М1.046.
- Заостанатите угиби во сите мерни точки се помали од 20% од максимално измерените,
што е во согласност со Македонскиот стандард МКС.У.М1.046.
- За време на испитувањето не е забележана појава на пукнатини.
Одредената разлика помеѓу измерените и пресметани вредности се должи на неколку причини
од кои поважни се следните:
- Несовршеноста на методата за пресметување на влијанијата,
- Промена на крутоста во тек на време како резултат на промена-зголемување на
механичките карактеристики на бетонот.
- Несовршеноста на методите со кои се дефинира напречната распределба на пробниот
подвижен товар.

6. ЗАКЛУЧОК
Врз основа на резултатите од извршеното испитување со пробен подвижен товар и споредбата
со оние од теоретската анализа на конструкцијата може да се констатира дека
Армиранобетонскиoт мост Б1 - десна гранка и вијадукт Б5 - десна гранка на Коридор X,
делница Демир Капија - Смоквица е квалитетно изведен и со доволна сигурност може да ги
прими товарите предвидени со проектот.
ЛИТЕРАТУРА

[1] Đuranović N., (2009). “Uvod ispitivanje konstrukcija”, Univerzitet Crne Gore, Građevinski
fakultet pp. 3-10.
[2] Десовски З. (2010). „Армиранобетонски мостови“, Универзитет „Св.Кирил и Методиј“,
Градежен факултет Скопје.
[3] МКС 1019:2018 (2018). Пробно товарење на мостови, Институт за стандардизација на
Република Севрена Македонија.
[4] Студија за пробно товарење на мост Б1- десна гранка на km. 0+96.803- km. 1+124.989,
делница Демир Капија- Смоквица (2017), Катедрда за бетонски и дрвени конструкции,
Градежен факултет Скопје.
[5] Студија за пробно товарење на мост Б5- десна гранка на km. 13+994.668- km. 14+494.668,
делница Демир Капија- Смоквица (2017), Катедрда за бетонски и дрвени конструкции,
Градежен факултет Скопје.