These 2008

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Ecole Nationale des Travaux Publics
MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

En vue de l'obtention du diplôme d'ingénieur d'Etat en Travaux Publics
Thème
Encadrés Par : Présenté Par :

Mr. FACI Rachid Mr. HAFTARI Yazid
Mr. ZERFAOUI Souhail
Promotion 2008
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

‫ﺍﻹﻫــــﺪﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﺤﻤﺪ ﷲ ﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﻦ ﻭﺍﻟﺼﻠﻼﺓ ﻭﺍﻟﺴﻼﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﺷﺮﻑ ﺍﻟﺨﻠﻖ ﻭﺧﺎﺗﻢ ﺍﻷﻧﺒﻴﺎﺀ ﻭﺍﻟﻤﺮﺳﻠﻴﻦ‪ -‬ﻣﺤﻤﺪ ﺻﻠﻰ ﺍﷲ ﻋﻠﻴﻪ ﻭﺳﻠﻢ‪-‬‬
‫ﻭﻋﻠﻰ ﺁﻟﻪ ﻭﺻﺤﺒﻪ ﺃﺟﻤﻌﻴﻦ‪ ،‬ﺃﻣﺎ ﺑﻌﺪ‪:‬‬
‫ﺃﻫﺪﻱ ﺛﻤﺮﺓ ﺩﺭﺍﺳﺘﻲ ﻭﺟﻬﺪﻱ ﺍﻟﻤﺘﻮﺍﺿﻊ‪:‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻲ ﺗﻌﺒﺖ ﻭﺭﺑﺖ ﻭﺳﻬﺮﺕ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﺇﻟﻰ ﺃﻏﻠﻰ ﺷﻲﺀ ﻓﻲ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﺣﺐ ﺷﺨﺺ ﺇﻟﻲ ﻓﻲ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ ﺑﻌﺪ ﺍﷲ ﻭﺭﺳﻮﻟﻪ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﻣﻲ ﺍﻟﺤﺒﻴﺒﺔ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰﹺ ﺍﻟﺬﻱ ﺟﻌﻞ ﻣﻨﻲ ﺭﺟﻼ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺬﻱ ﺃﻓﻨﻰ ﻋﻤﺮﻩ ﻣﻦ ﺃﺟﻞ ﺭﺍﺣﺘﻲ ﻭﺩﺭﺍﺳﺘﻲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺃﺿﺎﺀ ﻟﻲ ﺩﺭﺏ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪،‬ﻭﻛﺎﻥ ﻭﻣﺎ ﻳﺰﺍﻝ ﻟﻲ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﺩﻟﻴﻠﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﺑﻲ ﺍﻟﻐﺎﻟﻲ‪.‬‬
‫‪.‬ﺃﺳﺎﻝ ﺍﷲ ﺍﻟﻌﻠﻲ ﺍﻟﻘﺪﻳﺮ ﺃﻥ ﻳﻄﻴﻞ ﻓﻲ ﻋﻤﺮﻱ ﻭﻋﻤﺮﻛﻤﺎ ﻟﻜﻲ ﺃﺭﺩ ﻭﻟﻮﺟﺰﺀﺍ ﻣﻦ ﺧﻴﺮﻛﻤﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺍﻹﺧﻮﺓ ﺍﻷﻋﺰﺍﺀ ) ﻣﻮﻧﻪ‪-‬ﺣﻴﺎﺓ‪-‬ﻧﻮﺍﻝ‪-‬ﻫﻨﺎﺀ‪-‬ﺑﻼﻝ‪-‬ﻧﺎﺩﻳﺔ‪-‬ﺭﻣﺰﻱ(‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺟﺪﻱ ﻭ ﺟﺪﺗﻲ ﺣﻔﻈﻬﺎ ﺍﷲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺧﺎﻻﺗﻲ ﻭﺃﺑﻨﺎﺅﻫﻢ ﻭﺃﺧﻮﺍﻟﻲ ﻭﺃﺑﻨﺎﺅﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻋﻤﺎﺗﻲ ﻭﺃﻭﻻﺩﻫﻢ ﻭﺃﻋﻤﺎﻣﻲ ﻭﺃﻭﻻﺩﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻋﺎﺋﻠﺔ ﺣﻔﻄﺎﺭﻱ ﻭﻛﻞ ﺍﻷﻫﻞ ﻭﺍﻷﻗﺎﺭﺏ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﻻ ﺃﻧﺴﻰ ﺃﺻﺪﻗﺎﺋﻲ )ﻣﻴﻠﻮﺩ‪-‬ﻋﺒﺪ ﺍﻟﻐﻔﻮﺭ‪-‬ﺭﺍﺑﺢ‪-‬ﻓﻮﺯﻱ‪-‬ﻓﺆﺍﺩ‪-‬ﻣﺠﻴﺪ‪-‬ﺭﺷﻴﺪ‪-‬ﻧﺴﻴﻢ ‪-‬ﻭﻟﻴﺪ‪-‬ﻃﺎﺭﻕ‪-‬ﻣﺤﻴﻮ‪-‬ﺣﻠﻴﻢ‪-‬‬
‫ﺭﺅﻭﻑ‪ -‬ﺳﻠﻴﻢ‪-‬ﻭﻟﻴﺪ‪ -‬ﺣﻤﺰﺓ(‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻣﻦ ﻋﺮﻓﺘﻬﻢ ﻓﻲ ﻣﺸﻮﺍﺭ ﺩﺭﺍﺳﺘﻲ )ﺳﺎﻟﻢ‪-‬ﻣﺼﻄﻔﻰ‪-‬ﺑﻮﻋﻼﻡ‪-‬ﻋﻴﺴﻰ‪-‬ﺣﻤﺰﺓ‪-‬ﻣﺒﺎﺭﻙ‪-‬ﻣﺎﻟﻚ‪-‬ﺳﻔﻴﺎﻥ‪-‬ﺃﻳﻮﺏ‪-‬‬
‫ﺁﺑﺖ ﺷﻌﺒﺎﻥ‪-‬ﺑﻼﻝ‪-‬ﻣﺴﻌﻮﺩ‪-‬ﺑﻮﻃﺎﻟﺐ‪-‬ﺧﺎﻟﺪ‪-‬ﻓﺎﺭﺱ‪-‬ﻳﺎﺳﻴﻦ‪-‬ﺣﺴﻴﻦ‪-‬ﻭﻟﻴﺪ‪-‬ﻋﺎﺻﻢ‪--‬ﺧﻠﻴﻞ‪-‬ﺍﻟﻄﺎﻫﺮ‪-‬ﻳﺰﻳﺪ‪-‬ﺳﻠﻴﻤﺎﻥ‪(...‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺃﻋﺎﻧﻨﺎ ﻓﻲ ﺇﻧﺠﺎﺯ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﺍﻟﻤﺘﻮﺍﺿﻊ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺭﺍﻓﻘﻨﻲ ﻓﻲ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﻭﺳﻬﺮ ﻣﻌﻲ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﻓﻲ ﺇﻋﺪﺍﺩ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﺻﺪﻳﻘﻲ ﺍﻟﻌﺰﻳﺰ‪ /‬ﺯﺭﻓﺎﻭﻱ ﺳﻬﻴﻞ‬
‫ﻭﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻃﻠﺒﺔ ﺍﻟﻤﺪﺭﺳﺔ ﺍﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻸﺷﻐﺎﻝ ﺍﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻭﺍﺧﺺ ﺑﺎﻟﺬﻛﺮ ﺩﻓﻌﺔ ﺍﻟﺴﻨﺔ اﻟﺨﺎﻣﺴﺔ‪-2008-‬‬
‫ﺇﻟﻴﻚ ﺃﻧﺖ ﺃﻳﻬﺎ ﺍﻟﻘﺎﺭﺉ‬
‫ﺣﻔﻄـﺎﺭﻱ ﻳﺰﻳـــﺪ‬
‫‪PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com‬‬

‫ﺍﻹﻫــــﺪﺍﺀ‬
‫ﺍﻟﺤﻤﺪ ﷲ ﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﻦ ﻭﺍﻟﺼﻠﻼﺓ ﻭﺍﻟﺴﻼﻡ ﻋﻠﻰ ﺃﺷﺮﻑ ﺍﻟﺨﻠﻖ ﻭﺧﺎﺗﻢ ﺍﻷﻧﺒﻴﺎﺀ ﻭﺍﻟﻤﺮﺳﻠﻴﻦ‪-‬ﻣﺤﻤﺪ ﺻﻠﻰ ﺍﷲ ﻋﻠﻴﻪ ﻭﺳﻠﻢ‪-‬‬
‫ﻭﻋﻠﻰ ﺁﻟﻪ ﻭﺻﺤﺒﻪ ﺃﺟﻤﻌﻴﻦ‪،‬ﺃﻡ ﺑﻌﺪ‪:‬‬
‫ﺃﻫﺪﻱ ﺛﻤﺮﺓ ﺩﺭﺍﺳﺘﻲ ﻫﺬﻩ‪:‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻲ ﺗﻌﺒﺖ ﻭﺭﺑﺖ ﻭﺳﻬﺮﺕ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﺇﻟﻰ ﺃﻏﻠﻰ ﺷﻲﺀ ﻓﻲ ﻫﺬﻩ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺃﺣﺐ ﺷﺨﺺ ﺇﻟﻲ ﻓﻲ ﻫﺪﻩ ﺍﻟﺪﻧﻴﺎ ﺑﻌﺪ ﺍﷲ ﻭﺭﺳﻮﻟﻪ‪،‬ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺭﻯ ﻓﻲ ﻋﻴﻨﻴﻬﺎ ﺍﻟﺒﺮﺍﺀﺓ ﻭﺍﻟﻌﻐﺔ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻴﻚ ﺃﻣﻲ ﺍﻟﺤﺒﻴﺒﺔ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰﹺ ﺍﻟﺬﻱ ﺟﻌﻞ ﻣﻨﻲ ﺭﺟﻼ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺬﻱ ﺃﻓﻨﻰ ﻋﻤﺮﻩ ﻣﻦ ﺃﺟﻞ ﺭﺍﺣﺘﻲ ﻭﺩﺭﺍﺳﺘﻲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺃﺿﺎﺀ ﻟﻲ ﺩﺭﺏ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪،‬ﻭﻛﺎﻥ ﻭﻣﺎ ﻳﺰﺍﻝ ﻟﻲ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﺩﻟﻴﻠﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ‪،‬ﺇﻟﻰ ﺻﺎﺣﺐ ﺍﻟﺤﻨﺎﻥ ﺍﻟﻔﻴﺎﺽ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻴﻚ ﺃﺑﻲ ﺍﻟﻐﺎﻟﻲ‪.‬‬
‫‪.‬ﺃﺳﺎﻝ ﺍﷲ ﺍﻟﻌﻠﻲ ﺍﻟﻘﺪﻳﺮ ﺃﻥ ﻳﻄﻴﻞ ﻓﻲ ﻋﻤﺮﻱ ﻭﻋﻤﺮﻛﻤﺎ ﻟﻜﻲ ﺃﺭﺩ ﻭﻟﻮﺟﺰﺀﺍ ﻣﻦ ﺧﻴﺮﻛﻤﺎ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻣﻦ ﺃﺷﺪﺩﺑﻬﻢ ﺃﺯﺭﻱ ﻭﺃﺷﺮﻛﻬﻢ ﻓﻲ ﺃﻣﺮﻱ ﺃﺧﻮﺗﻲ ﺍﻷﻋﺰﺍﺀ )ﺇﺑﺘﺴﺎﻡ‪-‬ﻧﺴﻴﺒﺔ‪-‬ﺭﻣﺰﻱ‪-‬ﻧﺎﺭﻳﻤﺎﻥ‪-‬ﻣﻮﺯﺓ‪-‬ﺃﻳﺔ(‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﺟﺪﻱ ﻭ ﺟﺪﺗﻲ ﺣﻔﻈﻬﻤﺎ ﺍﷲ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺧﺎﻝ ﻭﺧﺎﻟﺔ ﻭﺃﺑﻨﺎﺅﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻋﻢ ﻭﻋﻤﺔ ﻭ ﺃﻭﻻﺩﻫﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻋﺎﺋﻠﺔ ﺯﺭﻓﺎﻭﻱ ﻭﻛﻞ ﺍﻷﻫﻞ ﻭﺍﻷﻗﺎﺭﺏ‪.‬ﻭﺃﺧﺺ ﺑﺎﻟﺬﻛﺮ ﻋﻤﻲ –ﻣﺤﻤﺪ‪.-‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺃﺻﺪﻗﺎﺋﻲ ﺍﻷﻭﻓﻴﺎﺀ )ﻋﺒﺪ ﺍﻟﺮﺣﻤﺎﻥ‪-‬ﻋﺒﺪ ﺍﻟﻬﺎﺩﻱ‪-‬ﺳﻴﻒ‪-‬ﻣﺪﻳﺔ‪-‬ﻣﺮﻭﺍﻥ‪-‬ﻋﻤﺎﺩ‪-‬ﻋﺒﺪ ﺍﷲ‪-‬ﻣﻘﺪﺍﺩ‪-‬ﻋﺜﻤﺎﻥ‪-‬‬
‫ﺣﻜﻴﻢ‪-‬ﻋﺒﺪ ﺍﻟﻮﻫﺎﺏ‪-‬ﻓﺆﺍﺩ‪-‬ﻋﺰﺍ ﻟﺪﻳﻦ‪-‬ﻭﻟﻴﺪ‪-‬ﺑﻼﻝ‪-‬ﻛﻤﺎﻝ‪-‬ﻓﻮﺯﻱ‪-‬ﺗﻮﻓﻴﻖ‪-‬ﺟﻤﺎﻝ ﺭﺣﻤﻪ ﺍﷲ‪.(-‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻣﻦ ﻋﺮﻓﺘﻬﻢ ﻭﻋﺮﻓﻮﻧﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺤﻴﺎﺓ ﺍﻟﺠﺎﻣﻌﻴﺔ )ﺳﺎﻟﻢ‪-‬ﻣﺼﻄﻔﻰ‪-‬ﺑﻮﻋﻼﻡ‪-‬ﻋﻴﺴﻰ‪-‬ﺍﻟﺸﺎﻭﻱ‪-‬ﻓﺮﺍﺣﻲ‪-‬ﻋﺪﺓ‪-‬‬
‫ﻣﺒﺎﺭﻙ‪-‬ﻣﺎﻟﻚ‪-‬ﺳﻔﻴﺎﻥ‪-‬ﺃﻳﻮﺏ‪-‬ﺭﺷﻴﺪ‪-‬ﺳﻠﻴﻤﺎﻥ‪-‬ﺑﻼﻝ‪-‬ﻣﺴﻌﻮﺩ‪-‬ﺑﻮﻃﺎﻟﺐ‪-‬ﺧﺎﻟﺪ‪-‬ﻗﺪﺭﻱ‪-‬ﻣﺮﺍﺩ‪-‬ﺳﻴﺪ‪-‬ﻣﻌﻄﻴﺐ‪-‬ﻋﻄﻴﺔ‪.(...‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺃﻋﺎﻧﻨﺎ ﻓﻲ ﺇﻧﺠﺎﺯ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﺍﻟﻤﺘﻮﺍﺿﻊ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻣﻦ ﺭﺍﻓﻘﻨﻲ ﻭﺳﻬﺮ ﻣﻌﻲ ﺍﻟﻠﻴﺎﻟﻲ ﻓﻲ ﺇﻋﺪﺍﺩ ﻫﺬﺍ ﺍﻟﻌﻤﻞ ﺻﺪﻳﻘﻲ ﺍﻟﻌﺰﻳﺰ‪ /‬ﺣﻔﻄﺎﺭﻱ ﻳﺰﻳﺪ‪.‬‬
‫ﻭﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﻃﻠﺒﺔ ﺍﻟﻤﺪﺭﺳﺔ ﺍﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻸﺷﻐﺎﻝ ﺍﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ ﻭﺍﺧﺺ ﺑﺎﻟﺬﻛﺮ ﻛﻞ ﺯﻣﻼﺋﻲ ﺩﻓﻌﺔ ‪-2008-‬‬
‫ﺇﻟﻰ ﻛﻞ ﺍﻟﺬﻳﻦ ﺣﻮﺍﻫﻢ ﻗﻠﺒﻲ ﻭﻟﻢ ﺗﻜﻔﻬﻢ ﻭﺭﻗﺘﻲ‪ ،‬ﻭﺗﺠﻒ ﺃﻗﻼﻣﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﺜﻨﺎﺀ ﻋﻠﻴﻬﻢ‪.‬‬
‫ﺇﻟﻴﻚ ﺃﻧﺖ ﺃﻳﻬﺎ ﺍﻟﻘﺎﺭﺉ‬
‫ﺯﺭﻓﺎﻭﻱ ﺳﻬﻴﻞ‬
‫‪PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com‬‬

Etude de l'évitement de la ville de KAIS SOMMAIRE
SOMMAIRE
INTRODUCTION………………………………………………………………………....1
Chapitre I : PRESENTATION DU PROJET
I.1) CADRE DE L'ETUDE…………………………………………………..2
I.2) DESCRIPTION DE L'EVITEMENT……………………………………2
I.3) OBJECTIF DU PROJET………..……………………………………….3
Chapitre II : ETUDE DE TRAFIC
II.1) INTRODUTION…………….. ………..………………………………4
II.2) ANALYSE DU TRAFIC…………….. ………..……………………...4
II.2.1) Les Comptages………………….. ………..………………………4
II.2.2) La Connaissance Des Flux……… ………………………………. 5
II.3) CALCUL DE LA CAPACITE………… …………….. …………………6
II.3.1) Définition De La Capacité……….. …………….. ……………….6
II.3.2) Calcul du TJMA horizon ……….…………….. …………………6
II.3.3) Calcul Des Trafics Effectifs …………..…………….. …………...6
II.3.4) Débit de point horaire normal……………………….. …………...6
II.3.5) Débit horaire admissible……….…………………….. ………….. 7
II.3.6) Détermination du nombre des voies…..………………………...... 7
II.4) APLICATION AU PROJRT………… …………….. ……………………8
II.4.1) Les données du trafic...……...……………………………………..8
II.4.2) Calcul du nombre des voies…………....…………………………..8
II.5) CONCLUSION.………… …………….. …………………………………9
Chapitre III : TRACE EN PLAN
III.1) GENERALITES………… …………….. ………………………………10
III.2) LES REGLES A RESPECTER POUR LE TRACE EN PLAN……...1 10
III.3) ELEMENTS DU TRACE EN PLAN…...…… …………….. ………….10
III.3.1) Les droits…......………… …………….. ………...…………….......10
III.3.2) Les arcs de cercl………...……….. ……...……………………...11
III.3.3) Combinaison des éléments du trace en plan……………….…….15
III.3.4) La vitesse de référence………….…...……...……………………17
III.4) LES BRETELLES...……… …………….. ………...……………....……18
III.4.1) Définition….....……… …………….. ………...……………....……18
III.4.2) Types des bretelles...…….....…….. ………...………...…....……18
III.4.3) Caractéristiques des bretelles…...…………..……………....……18
III.5) PRINICIPES GENERAUX…………….. ...……...……...……....…...18
III.6) DESCRIPTION DES AXES PAR LE LOGICIEL ……...……....……20
III.7) CALCUL D'AXE………..…………….. ...……...……...……....…….21
III.7.1) Exemple de calcul du trace en plan………………....……………22
III.7.2) Caractéristique de la rourbe de raccordement……………………22
ENTP Promotion 2008

Chapitre IV : PROFIL EN LONG

IV.1) DEFINITION...…...……… …………….. ………...……………....……25
IV.2) TRACE DE LA LIGNE ROUGE...….. ………...……………....……25
IV.2.1) Définition de la déclivité……….... ………...……………....…...26
IV.2.2) Raccordement en profil en long………….....……………....…...26
IV.3) EXEMPELE DE CALCUL DE PROFIL EN LONG…………...…....28
IV.3.1) Cas d'un rayon concave……...………………...…………....…...28
IV.3.2) Cas d'un rayon convexe……...………………...…………....…...29
IV.4) CONCLUSION………… …………….. ………………………………..30
Chapitre V : PROFIL EN TRAVERS
V.1) DEFINITION.….…...……… …………….. ………...……………....…...31
V.2) LES ELEMENT DU PROFIL EN TRAVERS.…...………………...…31
V.3) CLASSIFICATION DU PROFIL EN TRAVERS...........………....…..32
V.3.1) Le profil en travers type………...……………............………....….32
V.3.2) Le profil en travers courant…………...………...........………....….33
V.4) CONCLUSION………… …………….. …………………………………34
Chapitre VI : CUBATURE
VI.1) INTRODUTION…………….. ………..……………………………..35
VI.2) DEFINITION.….…...……… …………….. ………...……………....….35
VI.3) LA METHODE DE CALCUL DES CUBATURES………………....35
VI.3.1) La formule de sarraus.……….…………………………………..36
VI.3.2) La méthode de gulden…………………………………………...37
VI.3.3) La méthode linéaire…….…....…………………………………..37
VI.4) CONCLUSION…...……… …………….. ……………………………...37
Chapitre VII : ETUDE GEOTECHNIQUE
VII.1) INTRODUTION…………….. ………..…………………………...38
VII.2) LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE...……………...38
VII.3) LES ESSAIS D'IDENTIFICATIONS....……………………………38
VII.3.1) Analyses granulométrique……….....…………………………38
VII.3.2) Equivalant de sable……….………...…………………………38
VII.3.3) Limites d'atterberg……...…………...………………………...39
VII.3.4) Essais proctor.………......…………...………………………...39
VII.3.5) Essais C.B.R..….……......…………...………………………...39
VII.3.6) Essais LOS ANGELES....…………...………………………...39
VII.3.7) Essais MICRO DEVAL....…………...………………………..39
VII.4) CONDITION D'UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS..……39
VII.5) LES MOYENS DE RECONNAISSANCE…………………………40
VII.6) ESSAIS AU LABORATOIRE……………………………………...40
VII.6.1) Essais Physique...……………………………………………...40
VII.6.2) Essais D'identification..………………………………………..40
VII.6.3) Essais Mécanique………..…………………………………….42
VII.7) SONDAGE CAROTTES…………………………………………....42
VII.8) CONCLUSION...……… …………….. ……………………………….44
ENTP Promotion 2008

Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE

VIII.1) INTRODUTION………….. ………..……………………………..45
VIII.2) LES DIFFERENTES COUCHES D'UNE STRUCTURE DE CHAUSSÉE…...45
VIII.2.1) Chaussée souple……..………..……………………………..45
VIII.2.2) Chaussée rigide. ..…………….……………………………..46
VIII.2.3) Chaussée semi-rigide………......……………………………46
VIII.3) LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT....46
VIII.3.1) La méthode C.B.R...………………………………………....46
VIII.3.2) La méthode du catalogue (CTTP)...…………………………48
VIII.3.3) La méthode du catalogue (B60-B61)..............................…....48
VIII.4) APLICATION AU PROJET..………..……………………….........49
VIII.4.1) La méthode C.B.R....………………………………………....49
VIII.4.2) La méthode du catalogue (CTTP)..……..…………………....53
VIII.5) CONCLUSION...……… …………….. ……………………………...54
Chapitre IX : CONCEPTION ET CHOIX DE L'ECHANGEUR
IX.1) INTRODUTION…………….. ………..…………………………….55
IX.2) REGLES DE CONCEPTION.. ………..…………………………….55
IX.3) DEFINITION ET ROLE D'UN ECHANGEUR …………………….55
IX.4) TYPES D'ECHANGEURS….. ………..…………………………….56
IX.4.1) Echangeurs majeurs...….……………………………………….56
IX.4.2) Echangeurs mineurs...….……….……………...……………….57
IX.5) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ECHANGEUR....59
IX.5.1) Les pont………………………………………………………....59
IX.5.2) Les carrefours plans..…………………………………………...59
IX.5.3) Les bretelles...…………………………………………………..59
IX.6) CONDITIONS D'IMPLANTATIONS D'UN ECHANGEUR......…..59
IX.7) CHOIX DU TYPE L' ECHANGEUR.……………………….......…..60
IX.8) APLICATION AU PROJET.………..……………………….......…..60
IX.9) CONCLUSION DU CHOIX DU TYPE L' ECHANGEUR..……..…61
Chapitre X : OUVRAGE D'ART
X.1) INTRODUTION..…………….. ………..…………………………….63
X.2) PRESENTATION DE L’OUVRAGE ..... ………...……………........63
X.2.1) Profil en long…...…………………………… ...……………....…63
X.2.2) Conception…………………….…………………………………..63
X.2.3) Caractéristique de l’ouvrage…………….………………………...63
X.3) CHOIX DU TYPE D’OUVRAGES.…………………………………..64
X.3.1) Les ponts en béton arme……… ………………………………….64
X.3.2) Les ponts en béton précontraint…………...…..…………………..65
X.4) CONCLUSION..…...……… …………….. ……………………………...65
Chapitre XI : IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT
XI.1) INTRODUTION.…………….. ………..…………………………….66
XI.2) CADRE JURIDIQUE…………………... ………...……………........66
XI.3) IMPACT SUR L’AGRICULTURE...…………… ...…………….......66
XI.3.1)L
Les impacts.…..…..………….…………………………………. .66
ENTP Promotion 2008

XI.3.2) Les remèdes.………………………… .……………………….66

XI.4) L’IMPACT SUR LA NATURE ... …………………………………67
XI.4.1) La faune……………………...…………………………………67
XI.4.2) La flore.………………………………… …..…………………67
XI.4.3) L'eau.……..….……… …………….. …………………………….67
XI.5) L’IMPACT SUR LES HABITANTS... …………………………….67
XI.5.1) La destruction…............................. …………………………….67
XI.5.2) Les bruits.……... .......................... …………………………….67
XI.6) CONCLUSIO...…...……… …………….. …………………………….68
Chapitre XII : ASSAINISSEMENT
XII.1) INTRODUTION..…………….. ………..…………………………..69
XII.2) OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT…………….....……………69
XII.3) ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSÉE...……….....……………69
XII.3.1) Fosse de pied de talus de déblai..........................................…...69
XII.3.2) Fosse de crête de déblai……... ………...…..….....…………...69
XII.3.3) Fosse de pied du talus de remblai…………..….....…………...69
XII.4) DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’EVACUATION......70
XII.4.1) Détermination de l’intensité………..……………………........70
XII.4.2) Coefficient de ruissellement……….. …………………….......71
XII.4.3) Calcul de débit….…………………...… …………………….......71
XII.4.4) Temps de concentration……..….…...… …………………….......72
XII.5) CALCUL HYDRAULIQUE……...….…...… …………………….......72
XII.5.1) Calcul de la précipitation……….......… …………………….......73
XII.5.2) Calcul de la fréquence d’averse………...…………………..…73
XII.5.3) Calcul de l'intensité de l’averse…………..……………….......74
XII.6) DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DE DRAINAGE DES AXES…..74
XII.7) APPLICATION AU PROJET…………...…...… ……………………..76
XII.7.1) Dimensionnement des fosses….………………...…………….76
XII.7.2) Dimensionnement des ouvrages traverses………...…….… …….78
Chapitre XIII : SIGNALISATION
XIII.1) INTRODUTION.…………….. ………..…………………………..81
XIII.2) L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIERE.......……………81
XIII.3) TYPES DE SIGNALISATION...………...……….....………………81
XIII.3.1) Signalisation verticale………….…..…..….....……………...81
XIII.3.2) Signalisation horizontale ……...…..…….......……………...81
XIII.4) LES CRITERES DE CONCEPTION DE LA SIGNALISATION…82
XIII.5) APPLICATION AU PROJET………………………………..……..83
XIII.5..1) Signalisation verticale....…………………………………….83
XIII.5..1) Signalisation horizontale…..………………………………...83
DEVIS ESTIMATIF………………………………………………………………………..87
CONCLUSION GENERAL..………………………………………………………………88
BIBLIOGRAPHIE………………………………………………………………………....89
ANNEXE
ENTP Promotion 2008

Etude de l'évitement de la ville de KAIS INTRODUCTION
A la fin de chaque cycle de formation, l’école nationale des travaux publics prévoit
dans son programme du deuxième semestre de la cinquième année un travail de fin
d’étude qui s’étale sur une durée de trois (03) mois environ dans les services du ministère
des travaux publics.
L’objectif de ce stage est d’étudier un projet réel qui permettra de :
v compléter les connaissances théoriques acquises durant son cycle de formation ;
v s’intégrer au monde du travail ;
v connaître les missions et les responsabilités d’un ingénieur d’état en travaux
publics.
De ce fait l’élève ingénieur est appelé à fournir beaucoup d’effort, faire
d’observation ; de remarques afin de présenter un travail qui est digne de son nom.
C’est dans ce cadre que l’école nous a proposer un projet de fin d’étude in titubé :
l’évitement de Kais sur 6+300km.avec l'échangeur est de l'intersection de la RN 88
Le projet consiste à contourner la ville de Kais, située sur l’axe reliant la willaya de
Batna à celle de Khenchela et qui est devenue le théâtre de plusieurs conflits routiers à
cause du tracé qui n’est pas aux normes et aussi dit par la présence d’un grand nombre
de poids qui transite cette ville ;alors tout au long de ce projet ,nous allons essayer
d’analyser et de proposer un travail rationnel et économiquement rentable afin qu’il
puisse répondre aux attentes de la population de la willaya de Khenchela.
ENTP Page 1 Promotion 2008

Chapitre I PRESENTATION DU PROJET
PRESENTATION DU PROJET
I.1) CADRE DE L'ETUDE :
Notre étude a pour but de concevoir en phase APD (avant projet détaillé) l’évitement
de la ville de KAIS située à 25km de la ville de KHENCHELA. Cet évitement est situé
sur la partie Nord de la ville de KAIS d’une longueur de 6,30Km.
I.2) DESCRIPTION DE L'EVITEMENT :
Lors de la visite du site, nous n’avons pas manqué de faire les constations suivantes
et qui nous ont permis de déterminer les points d’intersections du début et fin de
l’évitement avec l’ancienne RN88 :
• Notre évitement prend naissance à 01km de l’entrée de la Ville de KAIS et ce

pour éviter l’expropriation de certaines habitations.
• Notre évitement rejoint l’ancienne RN88 à 01km de la sortie de la ville de KAIS

pour les mêmes motifs énumérés ci avant.
• Notre évitement se présente sous forme d’une succession d’alignement droit avec
des raccordements avec des rayons et clothoïdes.
• Notre évitement est implanté sur une assiette ne présentant pas d’d’obstacles
majeurs si ce n’est la traversée de petits talwegs.
• La conception de notre évitement nécessite l’aménagement de deux échangeurs à

chaque extrémité de l’entrée et sortie de la ville de KAIS.

I.3) OBJECTIF DU PROJET :
Le but essentiel de notre projet est de créer une liaison assurant le transfert d'une
grande partie du trafic de la RN88 qui rallie la ville de BATNA vers KHENCHELA en
évitement l’agglomération de la ville de KAIS, décongestionnant ainsi cette dernière. Par
ailleurs, cet évitement aura des retombées certaines sur un aspect économique et
environnemental de la région. On citera à titre d’exemple les points suivants :
v Gains sur les frais d'exploitation : économie sur la consommation de carburant.
v Gains du temps : réduction du temps de parcours.
v Sécurité et confort de l’usager de la route : ces facteurs sont assurés par la
fluidité du trafic et la suppression des points noirs (réduction des accidents).
v Environnement : préservation de l’environnement par la réduction des gaz
d’échappement des véhicules.


Chapitre II ETUDE DE TRAFIC
ETUDE DE TRAFIC
II.1) INTRODUCTION :
L’étude de trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un
pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et
constitue parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.
Cette conception repose, pour partie « stratégie, planification » sur la prévision des
trafics sur les réseaux routiers, qui est nécessaire pour :
• Apprécier la valeur économique des projets.
• Estimer les coûts d’entretiens.
• Définir les caractéristiques techniques des différents tronçons.
II.2) ANALYSE DU TRAFIC :
Diverses méthodes permettant de recueillir des informations de nature et d’intérêt
variable en ce qui concerne les trafics, on veille cependant à adopter le niveau de
connaissance aux besoins. Le coût des investigations conduit à limiter celle-ci à ce qui est
nécessaire, mais on s’attache à disposer aussi de l’ensemble des éléments permettant de
décider en toute connaissance de cause. Enfin, on peut être amené à procéder en plusieurs
étapes et à affiner l’étude de trafic au fur et à mesure de l’avancement de l’étude de
l'ensemble du projet.
Ces méthodes peuvent être classées en deux catégories :
• Celles qui permettent de quantifier le trafic : les comptages.
• Celles qui en outre permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs : les
enquêtes.
II.2.1) Les Comptages :
C’est l’élément essentiel de l’étude de trafic, on distingue deux types de comptage :
• Les comptages automatiques.
• Les comptages manuels.
II.2.1.1) Les comptages automatiques :
On distingue ceux qui sont permanents et ceux qui sont temporaires, en ce qui
concerne les comptages permanents, sont réalisés en certains points choisis pour leur
représentativité sur les routes les plus importantes : réseau autoroutier, réseau routier
national et le chemin de Wilaya les plus circulés.
Les comptages temporaires s’effectuent une fois par an durant un mois pendant la
période ou le trafic est intense sur les restes des réseaux routiers à l’aide de postes de
comptages tournant.
II.2.1.2) Les comptages manuels :
Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la composition du trafic pour compléter
les indicateurs fournis par les comptages automatiques. Les comptages manuels
permettent de connaître le pourcentage de poids lourds et les transports en communs.
Les trafics sont exprimés en moyenne journalière annuelle (T.J.M.A).

II.2.2) La Connaissance des flux (les enquêtes):
Il est plus souvent opportun de compléter les informations recueillies à travers des
comptages par des données relatives à la nature du trafic et à l’orientation des flux, on
peut recourir en fonction du besoin, à diverse méthodes, lorsque l’enquête est effectuée
sur tous les accès à une zone prédéterminée (une agglomération entière, une ville ou
seulement un quartier) on parle d’enquête cordon.
Elle permet en particulier de distinguer les trafics de transit et d’échange.
II.2.2.1) Enquêtes papillons ou distributions :
Le principe consiste à délimiter le secteur d’enquête et à définir les différentes
entrées et sorties, un agent colle un papillon sur le pare-brise de chaque véhicule (ou on
distribue une carte automobiliste), sachant que ces papillons sont différents à chaque
entrée, un autre agent identifie l’origine des véhicules en repérant les papillons ou en
récupérant les cartes.
II.2.2.2) Relevé des plaques minéralogiques :
On relève, par enregistrement sur un magnétophone, en différents points (à choisir
avec soin) du réseau, les numéros minéralogiques des véhicules ou au moins une (de
l’ordre de quatre à chiffres ou lettres), la comparaison de l’ensemble des relevés permet
d’avoir une idée des flux.
II.2.2.3) Interview des conducteurs :
Cette méthode est lourde et onéreuse mais donne des renseignements précis.
On arrête (avec l’aide des forces de gendarmerie pour assurer la sécurité) un
échantillon de véhicules en différents points du réseau et on questionne (pendant un
temps très court qui ne doit pas dépasser quelques minutes sous peines d’irriter l’usager)
l’automobiliste pour recueillir les données souhaitées :
• Origine.
• Motif.
• Fréquence et durée.
• Trajet utilisé.
Ces informations s’ajoutent à celles que l’enquêteur peut relever directement tels que
le type de véhicule.
II.2.2.4) Les enquêteurs à domicile – Enquête ménage :
Un échantillon de ménages sélectionné à partir d’un fichier fait l’objet d’un
interview à son domicile par une personne qualifiée, le temps n’étant plus limité comme
dans le cas des interviews le long des routes, on peut poser un grand nombre de questions
et obtenir de nombreux renseignements, en général, ce type d’enquête n’est pas limité à
l’étude d’un projet particulier, mais porte sur l’ensemble des déplacements des ménages
dans une agglomération.

II.3) CALCUL DE LA CAPACITE :

II.3.1) Définition de la capacité :
La capacité est le nombre de véhicules qui peuvent raisonnablement passer par une
direction de la route « ou deux directions » avec des caractéristiques géométriques et de
circulation qui lui sont propre durant une période bien déterminer. La capacité s’exprime
sous forme d’un débit horaire.
II.3.2) Calcul du TJMA horizon :
La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel à l’année horizon est :
TJMAh = TJMAo (1+τ)n
Avec:
TJMAh : le trafic à l’année horizon.
TJMAo : le trafic à l’année de référence.
n : nombre d’année.
τ : taux d’accroissement du trafic (%).
II.3.3) Calcul des trafics effectifs:
C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de :
Type de route et de l’environnement :
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les PL en (U.V.P).
Le trafic effectif donné par la relation :
Teff = [(1 – Z) + PZ]. TJMAh
Teff : trafic effectif à l’horizon en (UVP/J)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P: coefficient d’équivalence pour le poids lourds, il dépend de la nature de la route.
Environnement E1 E2 E3
Route à bonne caractéristique 3-6 6-12 16-24
Route étroite 3-6 6-12 16-24
Tableau 1 : coefficient d’équivalence

II.3.4) Débit de point horaire normal :
Le débit de point horaire normal est une traction du trafic effectif à l’horizon, il est
donné par la formule :
Q =   Teff
1
 n 
1
  : Coefficient de pointe prise égale à 0,12.
n
Q : est exprimé en UVP/h.

II.3.5) Débit horaire admissible :

Le débit horaire maximal accepté par voie est déterminé par application de la formule :
Qadm = K1.K2. Cth
K1 : coefficient lié à l’environnement.
K2 : coefficient de réduction de capacité.
Cth : capacité effective par voie, qu’un profil en travers peut écouler en régime stable.
Avec :
v Valeurs de K1 :
Environnement E1 E2 E3
K1 0.75 0.85 0.90 à 0.95
Tableau 2 : coefficient lié à l’environnement
v Valeurs de K2 :
Catégorie de la route
environnement 1 2 3 4 5
E1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
E2 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98
E3 0.91 0.95 0.97 0.96 0.96
Tableau 3 : coefficient de réduction de capacité
v Valeurs de Cth :
Capacité théorique du profil en travers en régime stable.
Nombre des voies de la route Capacité théorique
Route à 2 voies de 3,5 m 1500 à 2000 uvp/h
Route à 3 voies de 3,5 m 2400 à 3200 uvp/h
Route à chaussées séparées 1500 à 1800 uvp/h
Tableau 4 : Les capacités théoriques
II.3.6) Détermination du nombre des voies :
II.3.6.1) Cas D’une Chaussée Bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm et on prend le profil permettant d’avoir : Qadm ≥ Q
II.3.6.2) Cas D’une Chaussée Unidirectionnelle :
Le nombre de voie par chaussée est le nombre le plus proche du rapport : n = S × Q/Qadm
Avec :
S : coefficient de dissymétrie en général égale à 2/3
Qadm : débit admissible par voie.

II.4) APPLICATION AU PROJET :

II.4.1) Les données du trafic :
Un comptage a été effectué en 2007 par le service concerné de la S.E.T.S (société
des études techniques de Sétif), pour estimer le trafic à l’horizon. Une projection est faite
jusqu'à l’année 2030, tout en sachant que la durée de vie de notre projet est estimée à
20ans, et sa mise en service est prévue pour l’année 2010.
Les données sont :
o L’année de mise en service :
2010
o la route nationale RN88 : E2 et catégorie C1
K1 = 0,85 et K2 =0.99
o L’environnement : E2 et catégorie C2
K1 = 0,85 et K2 =0.99
o La cœfficient d’équivalence :
P=6
o La durée de vie :
n = 20ans
o Le pourcentage (%) des poids lourds :
Z = 15%
o Taux de croissance annuel de trafic:
τ = 4%
o La section de l'évitement TJMA2007:
TJMA2007 = 3200 V/J
o La section de la route nationale RN88 TJMA2007:
TJMA2007 = 8000 V/J
o La section de Les bretelles TJMA2007:
TJMA2007 = 1800 V/J
II.4.2) Calcul du nombre des voies :
II.4.2.1) Pour la RN88 :
On à :
TJMA2007 = 3200 v/j, Z = 20%, τ = 4%, n = 20ans.
TJMA = 8000 × (1 + 0.04)3 ⇒ TJMA
2010 = 8998v/j
2010
TJMA2030 = 8998 × (1 + 0.04)20 ⇒ TJMA2030 = 19715 v/j

Teff2030 = [ (1 − 0.15) + 6 × 0.15 ] × 19715 ⇒ Teff2030 = 34501uvp/j
Q2030 = 0.12 × 34501 ⇒ Q2030 = 4140uvp/h
On a : C1 = 0.85 et C 2 = 0.99 et Cth = 1800uvp/h d’après B40
Qadm = 0.85 × 0.99 × 1800 ⇒ Qadm = 1514uvp/ h / sens
N = (2 /3) × 4140/1514) ⇒ N = 1.82 ≈ 2voies /sens.
Donc on adoptera pour la RN 88 le profil (2 × 2) voies avec 3.5m pour chaqu'une.

II.4.2.2) Pour l'évitement :

On à :
TJMA2007 = 8000 v/j, Z = 20%, τ = 4%, n = 20ans.
TJMA2 0 1 0 = 3200 × (1 + 0.04)3 ⇒ TJMA2010 = 3599v/j

TJMA2030 = 3599 × (1 + 0.04)20 ⇒ TJMA2030 = 7886v/j
Teff2030 = [ (1 - 0.15) + 6× 0.15 ] × 7886 ⇒ Teff2030 = 13800uvp/j
Q2030 = 0.12 × 13800 ⇒ Q2030 = 1656uvp/h
Q ≤ Qadm = K1 × K2 × Cth ⇒ Cth = Q/ (K1 × K2)
Avec : K1 = 0.85, K2 = 0.99
Cth ≥ 1656/ (0.85 × 0.99) ⇒ Cth ≥ 1968 uvp/h
Donc on adopte pour l'évitement un profil de 2 voies de 3.5m de largeur.
II.4.2.3) Pour les bretelles :
Le trafic sur la rampe le plus sollicitée est :
On à :
TJMA2007 = 1800v/j, Z = 20%, τ = 4%, n = 20ans.
TJMA2 0 1 0 = 1800 × (1 + 0.04)3 ⇒ TJMA2010 = 2025v/j

TJMA2030 = 2025 × (1 + 0.04)20 ⇒ TJMA2030 = 4437v/j
Teff2030 = [ (1 − 0.15) + 6 × 0.15 ] × 4437 ⇒ Teff2030 = 7765 uvp/j
Q2030 = 0.12 × 7765 ⇒ Q2030 = 932uvp/h
On a : C1 = 0.85 et C 2 = 0.99 et Cth = 1100uvp/h d’après B40
Qadm = 0.85 × 0.99 × 1100 ⇒ Qadm = 925uvp/ h / sens
N = (2 /3) × 932/925) ⇒ N = 0.67 ≈ 1voies /sens.
Donc le profile de la bretelle est 1 voie avec 3.5m de largeur.
II.5) CONCLUSION :
D’après les calcules effectués on aura les profils suivants :

ü Pour le tronçon sur La RN 88 : 2×2voies.
ü Pour l'évitement de la ville de KAIS : 2voies.
ü Pour les brettelles (rampes) : 1voies.

Chapitre III TRACE EN PLAN
TRACE EN PLAN
III.1) GENERALITES :
L'élaboration du tracé en plan s'appuie sur les études préliminaires et en particulier les
données recueillies au cours des études d'environnement sous forme de contraintes.
Différentes considérations sont à prendre en compte.
Autrefois, le tracé d'une route n'était arrêté qu'en fonction des normes de l'époque et de
la topographie. Puis la recherche de l'équilibre des terres déblais remblais a été intégrée,
ensuite le trafic, et en fin l'économie.
Aujourd'hui, c'est l'environnement : faune, flore, sources, forêts, esthétique et bruit,
toutes ces considérations sont à prendre en compte dès le début de l'étude, ce qui conduit
à travailler par approches successives, en affinant les échelles au fur et à mesure
des dossiers, depuis l'inscription jusqu'au projet détaillé.
De ces éléments se dégagent 5 aspects essentiels :
• L'Aspect Génie Civil : c'est l'art du Volume.
• L'Aspect Fonctionnel : c’est l'art de la Surface.
• L'Aspect Economique : c’est l'art du Compromis.
• L'Aspect Environnement : c’est l'art de l'Ouverture.
• L'Aspect Politique : c’est l'art du Réalisme.
III.2) LES REGLES A RESPECTER POUR LE TRACE EN PLAN :
• Eviter de passer sur les terrains agricoles si possible.
• Eviter les franchissements des oueds afin d’éviter le maximum de constructions
des ouvrages d’art et cela pour des raisons économiques ; si on n’a pas le choix on
essaie de les franchir perpendiculairement.
• Adapter au maximum le terrain naturel.
• Appliquer les normes du B40 si c’est possible.
• Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
• Respecter la cote des plus hautes eaux.
• Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de
niveau.
• Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
• Se raccorder sur les réseaux existants.
• S’inscrire dans le couloir choisi.
III.3) ELEMENTS DU TRACE EN PLAN :
III.3.1) Les Droites :
La droite est l’élément géométrique le plus simple, mais les grands alignements droits
sont très déconseillés.
La longueur maximale d’un alignement ne dépasse pas la longueur parcourue par la
vitesse de base durant une minute.

v Longueur maximale :
Pour réduire les effets de monotonie et d’éblouissement, la longueur maximale d’un
alignement est prise égale à la distance parcourue pendant (01) minute à la vitesse V(m/s).
60 × V ( Km / h)
Lmax = = 60v (m/s)
3.6
v Longueur minimale :
Celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.
5 × V ( Km / h)
Lmin = = 5v (m/s)
3.6
III.3.2) Les arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
• Stabilité des véhicules en courbe.
• Visibilité en courbe.
• Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.
v La stabilité en courbe :
En passant un virage, un véhicule subit l’effet de la force centrifuge, c’est la raison
pour laquelle on incline la chaussée vers l’intérieur (pour éviter le phénomène de
dérapage) d’une pente exprimée par sa tangente.
à
α P2
PSin F'
à à
P1 P Pcos αF2=Pft
1=Pft
αF
devers=tgα
forces
Fig. agissantagissant
01 : Forces sur unsur
véhicule dans un
un véhicule virage
dans un virage
L’équilibre des forces agissant sur le véhicule nous amène à la conclusion suivante :
V2
R≥ pour g = 10 m/s2
130( ft + d )

VB 2
Rmin = pour g = 9.81 m/s2
127( f t + d )
NB : Devers, ne doit pas être trop grand (risque de glissement par temps pluvieux ou par
verglas), ni trop petit pour assurer un bon écoulement des eaux.
Ce ci nous conduit à la série de couples (R, d).
Au devers maximum correspond le rayon minimum absolu RHm avec :
dmax = 7% pour les catégories (1– 2)
dmax = 8% pour les catégories (3 – 4)
dmax = 9% pour la catégorie 5.
Conséquences :
v Rayon horizontal minimal absolu :
C’est le rayon minimum pour lequel la stabilité du véhicule est assurée, il ne faut
jamais descendre au-dessous de cette valeur, et il est défini comme étant le rayon de
devers maximal.
Vr 2
RH min =
127 ( ft + dmax )
Ainsi pour chaque Vr on définit une série de couple (R, d).
v Rayon minimal normal :
( Vr + 20 ) 2
RHN =
127 ( ft + d max )
Le rayon minimal normal (RHN ) doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20
km/h de rouler en sécurité.
v Rayon au dévers minimal :
C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et tel que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse Vr serait
équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit..
Dévers associé dmin = 2.5%.
Vr 2
RHd =
127 × 2 × d min
v Rayon minimal non déversé :
Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est négatif
pour l’un des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon
min non déversé (Rhnd).
Vr 2
RHnd =
127 × 0.035

Sur largeur :
Un long véhicule à deux (02) essieux, circulant dans un virage, balaie en plan une
bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur de son propre gabarit ;
et ceci généralement pour un rayon inférieur à 200m. Pour éviter qu’une partie de sa
carrosserie n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue par ce véhicule
une sur largeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
S = L2 / 2R
L : longueur du véhicule (valeur moyenne L = 10 m)
R : rayon de l’axe de la route.
Rayon (m) Sur largeur (m)

40 1.25
45 1.00
60 1.00
80 0.5
100 0.5
160 0.25
180 0.25
Tableau 1 : Valeurs des sur largeurs

Courbe de raccordement :
Le fait que le tracé soit constitué d’alignement et d’arc ne suffit pas, il faut donc
prévoir des raccordements à courbure progressif, qui permettent d’éviter la variation
brusque de la courbe lors du passage d’un alignement à un cercle ou entre deux courbes
circulaires et ça pour assurer :
• La stabilité transversale du véhicule.
• La variation progressive des devers, et la courbure afin de respecter les conditions
de stabilité et de confort dynamique.
• Un tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
v Types de courbe de raccordement :
Les chercheurs, en se basant sur une condition, celle de la variation continue de la
courbure ont abouti à trois courbes qui sont les suivantes :
Parabole cubique : est définie par l’équation : y=c.x3 .elle est peu utilisé et sa en
raison de sa courbure vite atteint (utilisé sur tout dans le tracé de chemin de fer).
Lemniscate : est défini par l'équation est : K.F=(1/R), sa courbe est
proportionnelle à la longueur du rayon vecteur F.
Clothoïde : C’est une spirale dont le rayon de courbure décroît dés l’origine
jusqu’au point asymptotique ou il est nul.

Eléments de la clothoïde :
τ R
R
KE
ΥΜ
SL
TC
L
σ ΔR
KA τ
X
XM
TL
Fig.02 : Elément de la clothoïde
R : Rayon du cercle.
L : Longueur de la branche de clothoïde.
A : Paramètre de la clothoïde.
KA : origine de la clothoïde.
KE : extrémité de la clothoïde.
∆R : ripage.
τ : Angle des tangentes.
TC : tangente courte.
TL : tangente longue
σ : Angle polaire.
SL : corde KE –KA.
M : centre du cercle d’abscisse XM.
XM : abscisse du centre du cercle M a partir de KA.
YM : ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.

Le choix d’une clothoïde doit respecter les conditions suivantes :

v Condition de confort optique :
Elle permet d’assurer à l’usager une vue satisfaisante de la route et de ses obstacles
éventuels et pour cela la rotation de la tangente doit être supérieure à 3°.
Amin = R/3 et R> A ≥ R/3
v Condition de confort dynamique :
Cette condition consiste à éviter la variation trop brutale de l’accélération
transversale, est imposé à une variation limitée.
D’où :
 V r2  V r2 
L =   − ∆ R  
 18  127 R  
Vr : vitesse de référence en (Km /h).
R : rayon en (m).
∆d : variation de dévers.
v Condition de gauchissement :
Elle se traduit par la limitation de la pente relative en profil en long du bord de la
chaussée déversée.
L ≥ (l × ∆d × Vr)
L : Longueur de raccordement.
l : Largeur de la chaussée.
∆d : variation de dévers.
Nota : en peut vérifier la condition de gauchissement et de confort dynamique en
appliquons la formule :
5 × ∆ d × Vr
Cette variation est limitée à 2% : L ≥
36
III.3.3) Combinaison des éléments du tracé en plan :
La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :
v Courbe en S :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de concavité opposée tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.
R2
R1
Fig.03 : Courbe en S

v Courbe à sommet :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoïde, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux alignements.
P
o1 o2
R
Fig.04 : Courbe à sommet
v Courbe en C :
Une courbe constituée de deux (02) arcs de clothoïde, de même concavité, tangents
en un point de même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs
l’un à l’autre.
O
R1 O1 O2 R2
R0
P0
Fig.05 : Courbe en C
v Ove:
Un arc de clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre,
sans lui être concentrique.
P1 O (R1)
O (R2)
P2
Fig.06: Ove

III.3.4) La vitesse de référence :

La vitesse de référence (Vr) est une vitesse prise pour établir un projet de route, elle
est le critère principal pour la détermination des valeurs extrêmes des caractéristiques
géométriques et autres intervenants dans l’élaboration du tracé d’une route.
Pour le confort et la sécurité des usagers, la vitesse de référence ne devrait pas varier
sensiblement entre les sections différentes, un changement de celle-ci ne doit être admis
qu’en coïncidence avec une discontinuité perceptible à l’usager (traverser d’une ville,
modification du relief…etc.).
Choix de la vitesse de référence :
Le choix de la vitesse de référence dépend de :
• Type de routes.
• Importance et genre de trafic.
• Topographie.
• Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Vitesse de projet :
La vitesse de projet Vp est la vitesse théorique la plus élevée pouvant être admise en
chaque point particulier du tracé, compte tenu de la sécurité et du confort dans les
conditions normales.
Pour notre projet la vitesse de référence est comme suit :
• La RN 88 Vr = 60 Km/h.
• L'évitement Vr = 80 Km/h. .
• Les rampes Vr = 40 Km/h.
Les normes (B40) sont résumées dans le tableau suivant :
Paramètres Symboles ENV.1.
Catégorie 1-2 Vr 80 60 40
Rayon min. absolu. RHm (7%) 250 125 47

Rayon min. normal. RHN (5%) 450 250 125
Rayon au dévers min. RHd (2,5%) 1000 567 250
Rayon non déversé RHnd (-2,5%) 1400 810 36O
Tableau 2 : Rayons en plan et devers associés (C1-E2)

III.4) LES BRETELLES :

III.4.1) Définition :
Une bretelle est une surface rouable qui permet le transfert du trafic d’une route à
une autre.
Au sens large, c’est une chaussée de transfert dans un échangeur de circulation entre
voies a niveaux différents ou entre voies parallèles.
Les bretelles se terminent a une de leurs extrémités par une voie de décélération
proprement dite, dont les caractéristiques découlent principalement de la vitesse
d’insertion des véhicules sur l’autoroute ou du départ de celle-ci.
III.4.2) Types des bretelles :
Il existe trois types de bretelles dont la combinaison entre eux donne une multitude de
formes d’échangeurs.
Boucle anse diagonale

III.4.3) Caractéristiques des bretelles :
Bretelle Boucle Diagonale Anse

Débit de pointe (uvp/h) <500 500-1000 1000-2000
Rayon en plan (m) 40-75 100-175 >120
Tableau 3 : Caractéristiques des bretelles

III.5) PRINCIPES GENERAUX :
Avant de porter le chois sur les rayons des boucles et le positionnement de ces
derniers, on doit déterminer la largeur d’entrecroisement et qui est en fonction de la
vitesse pratiquée sur la route principale (voir tableau ci-dessous).
Vr (Km/h) 60 80 >80
Le (m) 200 300 500
Tableau 4 : valeur de (Le)
En ce qui concerne notre étude, on a choisi Le =180m pour (Vr =80Km/h) cette
longueur représente la distance minimale à respecter et au-delà de celle-ci, impliquerai
une augmentation d’emprise.

En ce qui concerne notre étude, on a choisi :

• Le = 300m (Vr = 80km/h).pour l'évitement.
• Le = 200m (Vr = 60km/h). Pour RN88.
Cette longueur représente la distance minimale à respecter et au-delà de celle-ci,
impliquera une augmentation d’emprise.
v Voie d’insertion (d’accélération) :
La voie d’insertion permet au conducteur d’augmenter la vitesse jusqu’à atteindre
celle pratiquée sur la route principale, elle est de type parallèle, sa longueur est donnée en
fonction de la vitesse d’approche à vide sur la route principale.
Va (km/h) 60 80 100 120
L (m) 140 180 240 320
L (m) 40 50 70 80
Tableau 5 : Voie d’insertion (d’accélération)
Va : vitesse d’approche à vide.
L : longueur de la voie d’insertion comptée du nez d’entrée réduit à 1m jusqu’au point ou
la longueur se réduit à 1,5m.
Les voies d’insertion ont pour largeur :
3m pour Va < 100km/h
3,5m pour Va ≥ 100km/h
3m 1(m) 1.5m
1m
L (m)
Voie d’insertion – type parallèle
Dans le cas de notre étude on a :

La longueur de la voie d’insertion L (m) = 120m.
v Voie de décélération :
La décélération des véhicules quittant la route principale se fait à l’aide du couloir de
décélération de type parallèle ou diagonal.
v Voie de décélération de type diagonale :
L’usage de tel couloir est recommandé pour les tournes à droite, dans le cas ou la vitesse
d’approche à vide de carrefour est au moins égale à 80km/h, le couloir comporte :

• Un biseau de sortie rectiligne

• Un raccordement progressif.
Clothoïde
Couloir de décélération 1m
Sa longueur est en fonction de la vitesse d’approche à vide.

Le tableau ci-dessous donne la longueur de la voie de décélération (L) et longueur de
sifflet de raccordement (Ls) en fonction de la vitesse d’approche.
Va (km/h) 60 80 100 120
L (m) 70 115 170 240
Ls (m) 40 50 60 75
Tableau 6 : Voie de décélération de type diagonale

Pour le cas de notre étude :
• Va = 80 km/h On a : L = 115m
Ls = 50m
• Va = 60 km/h On a : L =70m
Ls =40m
III.6) DESCRIPTION DES AXES PAR LE LOGICIEL « PISTE+05 » :
Fig.07 : Localisation de l'échangeur EST

AX E ECH ANGE UR
A XE 0 5
AXE 02
AXE 03
AXE 04
A XE 0 6
A XE RN 8 8
Fig.08: I M P L A N T A T I O N
Longueur de Vitesse de base

AXES
l’axe (m) (Km/h)
AXE 02 91.01 40
AXE 03 69.89 40
AXE 04 97.54 40
AXE 05 90.90 40
AXE 06 50.02 40
AXE de l'évitement 955.02 80
AXE de l'échangeur Est 272.98 40
AXE RN88 440.19 60
Tableau 7 : Les axes

III.7) CALCUL D’AXE :
Le calcul d’axe est l’opération de base par laquelle toute étude d’un projet routier
doit commencer, elle consiste au calcul d’axe point par point du début du tronçon à sa fin.
On a le tableau des coordonnées (x, y) des sommets qui sont déterminés par simple
lecture à partir de la carte topographique et les rayons choisis pour les différentes
directions.
Le calcul d’axe se faire à partir d’un point fixe dont on connaît ses coordonnées; et
il doit suivre les étapes suivantes :
• Calcul des gisements.
• Calcul de l’angle γ entre les alignements.
• Calcul de la tangente T.
• Calcul de la corde polaire SL.
• Vérification de non- chevauchement.
• Calcul de l’arc en cercle.
• Calcul de des coordonnées de points particuliers.
• Calcul de kilométrage des points particuliers.

III.7.1) Exemple de calcul du tracé en plan : S0
R=600m
S2
S1
Fig.09 : raccordement avec clothoïde

Nous avons calculé une partie de l’axe 04 (boucle)
Rayon R = 600m < Rhnd (Raccordement avec Clothoïde).
S0 (7173.858, 5763.941)
S1 (6970.6890, 6122.2074)
S2 (6713.658, 7432.520)
III.7.2) Caractéristiques de la courbe de raccordement :
v Détermination de A :
R = 600m < 1500m ⇒ R /3 < A < R
⇒ 600/3 < A < 600
⇒ 200 < A < 600
On prend: A = 250m (raccordement symétrique).
v Détermination de L :
L = A2/R = (2502/600) = 28.928m ⇒ L =104.167m
v A partir des tables de clothoïdes on tire :
* L/R = 0.173611
* Xm/R = 0.086784 ⇒ Xm = 52.070m
* DR/R = 0.001255 ⇒ DR = 0.753m
* X/R = 0.173480 ⇒ X = 104.088m
* Y/R = 0.005021 ⇒ Y = 3.012m
v Calcul des gisements :
| ∆ X | = | XS1 – XS0| = 203.169m
| ∆ Y | = | YS1 – YS0| = 358.266m
| ∆X1 | = | XS2 – XS1| = 257.031m

| ∆Y1 | = | YS2 – YS1| =1310.313m

∆Y
D’ou: Gss10 = 300 + arctg ( ) = 367.158 grade
∆X
∆X 1
Gss21 = 200 – arctg ( ) = 187.668 grade
∆Y 1
v Calcul des distances :

s1s0 = (∆ + ∆Y = 411.864m
2 2
X )
s2s1 = ( ∆ X 2
1
+ ∆ Y 1)
2 = 1335.284m
v Calcul de l’angle γ :
γ = 200 + Gss21 - Gss10  = 20.510 grade ⇒ γ = 20.510 grade
v Condition optique :
1
τ> rad
18
v Calcul de l’angle de braquage (τ) :
τ= L .
200
⇒ τ = L . 200 =.
(104.167 × 200 ) = 5.529 grade
2R π 2R π (2 × 600 × 3.14)
Avec : ⇒ τ = 5.529 grade

v Vérification de non chevauchement :
τ = 5.529 grade
γ /2 = 20.510 / 2 = 10.255 grade
D’ou :
τ < γ / 2 ⇒ pas de chevauchement.
v Calcul De Tangente :
T = Xm+ (R + ∆R) tg (γ / 2)
T =52.070 + (600 +0.753) tg (10.255) ⇒ T = 149.688m

v Calcul des Coordonnées SL :
SL = X 2 + Y 2
On a :
X = 104.088m, Y = 3.012m
Avec :
SL = (104.088) ² + (3.012) ² = 104.132m ⇒ SL = 104.132m

v Calcul de σ :
3.012
σ = arctg Y = arctg = 1.842 grade ⇒ σ = 1.842 grade
X 104.088
v Calcul de l’arc de cercle :
b = KE1 K E2
b=
[π ⋅ R(γ - 2τ )]
200
b=
[3.14 ⋅ 600(20.510 − 2 × 5.529)] = 89.04m ⇒ b = 89.04m
200
v Calcul des coordonnées des points singuliers :
XKA1 = XS1 − (T) × sin ( G SS01 )
KA1
YKA1 = YS1 − (T) × Cos ( G SS01 )
XKA1 = 6970.6890 − (149.688) × sin (367.158) = 7044.530m

KA1
YKA1 = 6122.2074 − (149.688) × cos (367.158) = 5992.000m
XKE1 = XKA1 − SL× sin ( G SS01 -200 + σ)

KE1
YKE1 = YKA1 − SL× Cos ( G SS01 -200 +σ)
XKE1 = 7044.530 − (104.132) × sin (367.158 − 200 +1.842) = 6995.803m

KE1
YKE1 = 5992.000 − (104.132) × cos (367.158 − 200 +1.842) = 6084.028m
XKA2 = XS1 + (T) × sin ( Gss21 − 200)

KA2
YKA2 = YS1 + (T) × Cos ( Gss21 − 200)
XKA2 = 6970.6890 + (149.688) × sin (187.668 − 200) = 6941.873m

KA2
YKA2 = 6122.2074 + (149.688) × cos (187.668 − 200) = 6269.095m
XKE2 = XKA2 − SL × sin ( Gss21 −200 − σ)

KE2
YKE2 = YKA2 − SL ×Cos ( Gss21 −200 −σ)
XKE2 = 6941.873 − (104.132) × sin (187.668 − 200 −1.842) = 6964.866m

KE2
YKE2 = 6269.095 − (104.132) × cos (187.668 − 200 −1.842) = 6167.533m

Chapitre IV PROFIL EN LONG
PROFIL EN LONG
IV.1) DEFINITION :
Le profil en long d’une route est la coupe longitudinale, par un plan vertical passant
par l’axe de la route.
Il est constitué généralement d’une succession d’alignement droits raccordés par des
courbes circulaires. Du fait que les rayons verticaux sont très grands, l’introduction de
courbes de raccordement progressif n’est pas nécessaire.
Le pourcentage de déclivité dans les rampes et pente est choisi de manière à :
• Assurer une circulation sans gène due au trafic de poids lourds en limitant les
valeurs des rampes si possible aux valeurs des normes, ou en créant des voies
supplémentaires pour les poids lourds.
• Assurer l’évacuation des eaux de la plateforme dans les sections longues en
déblais ou dans les zones de devers nul par la création des pentes longitudinales.
• Le passage d’une déclivité à une déclivité suivante est adouci par l’aménagement
de raccordement circulaire dont on distingue :
- Rayon en angle saillant (ou convexe).
- Rayon en angle rentrant (ou concave).
Pour le calcul des deux raccordements on tient compte du problème de visibilité
pour le premier et le problème de confort pour le deuxième.
IV.2) TRACE DE LA LIGNE ROUGE :
Le tracé de la ligne rouge qui constitue la ligne projet retenue n’est pas arbitraire,
mais elle doit répondre à certaines conditions concernant le confort, la visibilité, la
sécurité et l’évacuation des eaux pluviales. Parmi ces conditions il y a lieu :
• D’adapter au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement qui
peuvent être coûteux.
• De rechercher l’équilibre adéquat entre le volume de remblais et de déblais.
• De ne pas dépasser une pente maximale préconisée par les règlements.
• D’éviter de maintenir une forte déclivité sur une grande distance.
• D’éviter d’introduire un point bas du profil en long dans une partie en déblais
qui risque de créer de contraintes à savoir :
Celles qui sont liées aux difficultés de terrassement et à l’évacuation des eaux
pluviales.
Le remède est soit de relever ce point au dessus du terrain naturel soit d’atténuer les
déclivités arrivant de chaque côté de ce point bas.
• D’éviter les hauteurs excessives de remblais.
• Prévoir le raccordement avec les réseaux existants.
• Au changement de déclivité (butte ou creux) on raccordera les alignements droits
par des courbes paraboliques.
• D’assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• D’adapter une déclivité minimale de 0.5% qui permet d’éviter la stagnation des
eaux pluviales.

IV.2.1) Définition de la déclivité :

On appelle déclivité d’une route, la tangente de l’angle que fait le profil en long avec
l’horizontal .Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les montées.
IV.2.1.1) Déclivité minimale :
Dans les zones ou le terrain est plat, la pente d’une route ne doit pas être au-dessous
de 0.5 % et de préférence 1% si possible afin d’assurer un écoulement aussi rapide des
eaux de pluie le long de la chaussée.
IV.2.1.2) Déclivité maximale :
Elle doit être inférieur à une valeur maximale associée au niveau de service
 C a te g o r ie − C 1
Selon le B-40 on a :  ⇒ Pm a x = 6 %
 E n v ir o n n e m e n t − E 2
IV.2.2) Raccordement en profil en long :

Le changement des déclivités constitue des points particuliers au niveau du profil en
long.
A cet effet, le passage d’une déclivité à une autre doit être adouci par
l’aménagement de raccordement circulaire où leur conception est subordonnée à la prise
en considération de la visibilité et du confort.
On distingue donc deux types de raccordement :
IV.2.2.1) Raccordement convexe (angle saillant) :
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angle saillant
sont déterminés à partir de la connaissance de la position de l’œil humain. Les
conceptions doivent satisfaire aux conditions suivantes :
• de confort.
• de visibilité.
• D’esthétique.
A- Condition de confort :
Lorsque le profil en long comporte une forte convexité, le véhicule subit une
accélération verticale importante qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
La condition de confort consiste à limiter l’accélération verticale est représentée par la
formule suivante :
v2 r g 40 2
≤ ⇒ RV ≥ vr Pour (cat. 1-2).
RV 40 g
v 2r g 30
≤ ⇒ RV ≥ vr 2 Pour (cat. 3-4-5)
RV 30 g
Avec : v = V/3.6 et g (accélération de la pesanteur) = 10m/s2.
Rv Étant le rayon de raccordement.
Donc : RV min ≥ 0.3VB2 ( cat1 − 2 )
Pour notre cas le rayon vertical minimal correspondant à une vitesse de base
(VB = 80km/h) est de :

RV min ≥ 0.3VB2 ≥ 1920m

B- Condition de visibilité :
La visibilité est assurée lorsque l’œil d’un conducteur aperçoit la partie supérieure
de la voiture qui vient à sa rencontre ou s’arrêter. Le rayon devrait assurer la visibilité
d’un obstacle éventuel à une distance de manœuvre de dépassement d1 déterminée par la
relation :
2
d1
R=
2( h0 + h1
ho:étant la hauteur de l’œil et h1 la hauteur de l’obstacle
Pour les chaussées bidirectionnelles, les valeurs obtenues pour le rayon minimal
absolu assurent pour un œil placé à 0.10m de hauteur la visibilité d’un véhicule de 0.20m
de hauteur à la distance de visibilité de manœuvre de dépassement dMd.
Rvm = 0.09 × dMd 2 × Vr
Les valeurs retenues pour les rayons minimaux absolus (d’après le B40) sont
récapitulées dans le tableau suivant :
VALEUR (m) RAYON SYMBOLE

4500 Min absolue RVm
10 000 Min normale RVn
11 000 Assurant la distance de visibilité de RVD
dépassement
Tableau 1 : Rayon convexe (C1, E2)

C- Condition esthétique :
Comme tout ouvrage désigné de ce nom, une grande route moderne devrait être
conçue et réalisée de façon à procurer aux usagers une impression d’harmonie,
d’équilibre et de beauté. Pour cela il faut éviter de donner au profil en long une allure
sinusoïdale en changeant le sens de déclivité sur une distance restreinte.
IV.2.2.2) Raccordement concave :
Dans un raccordement concave, les conditions de visibilité du jour ne sont pas
déterminées mais par contre lorsque la route n’est pas éclairée, la visibilité de nuit doit
être prise en compte.
Les valeurs retenues pour les rayons absolus sont récapitulées dans le tableau suivant :
RAYON SYMBOLE VALEUR (m)

Min absolue RVm 2400
Min normale RVn 3000
Tableau 2 : Rayons concaves (C1, E2)

IV.3) EXEMPLE DE CALCUL DE PROFIL EN LONG :
IV.3.1) Cas d’un rayon concave :
Fig.01 : courbe concave
v Calcul des pentes :
∆Z 940.539 − 942.620
p1 = = × 100 ⇒ P1 = −3.494%
∆X 59.559 − 0.00
∆Z 937.264 − 940.539
p2 = = × 100 ⇒ P2 = −1.795%
∆X 241.971 − 59.559
v Calcul des tangentes :
× (P2 − P1 ) = × (0.03494 − 0.01795) ⇒ T = 21.237m

R 2500
T=
2 2
v Calcul de la bissectrice :
H=
T2
=
(21.237 ) ⇒ H = 0.0902m
2
2× R 2 × 2500
v Calcul des coordonnées des points de tangentes :
XB = XS − T = 59.559 − 21.237 ⇒ XB = 38.322m

B
ZB = ZS + T × |P1| = 940.539 + 21.237 × |-0.03494| ⇒ ZB = 941.281m.

XC = XS + T = 59.559 + 21.237 ⇒ XC = 80.796m

C
ZC = ZS − T × |P2| = 940.539 − 21.237 × |-0.01795| ⇒ ZC = 940.157m
v Calcul de la longueur de raccordement :
L = 2 × T = 2 × 21.237 ⇒ L = 42.474m
v Calcul des coordonnées du sommet de la courbe (J) :
XJ/A = R × P1 = 2500 × 0.03494 ⇒ XJ/A = 87.35m

J/A
( X J/A )2 (87.35)2
ZJ/A = X J/A × P1 − = 87.35 × 0.03494 − ⇒ ZJ/A = 1.526m
2× R 2 × 2500
XJ = XB + XJ/A = 38.322 + 87.35 ⇒ XJ = 12994.206m
J
ZJ = ZB − ZJ/A = 941.281 − 1.526 ⇒ ZJ = 939.755m
IV.3.2) Cas d’un rayon convexe :
Fig.02 : courbe convexe.

v Calcul des pentes :

∆Z 938 . 074 − 936 . 976
p 1' = = × 100 ⇒ P1' = 1 . 144 %
∆X 426 . 109 − 330 .145
∆Z 937 . 126 − 938 . 074
p 2' = = × 100 ⇒ P2' = − 0 . 900 %
∆X 531 . 373 − 426 . 109
v Calcul des tangentes :
× ( p 1' − p 2' ) = × (0 . 01144 − 0 . 009 ) ⇒ T ' = 45 . 99 m

R 4500
T' =
2 2
v Calcul de la bissectrice :
H = ' (T )
' 2
=
(45 .99 )2 ⇒ H ' = 0 . 235 m
2× R 2 × 4500
v Calcul des coordonnées des points de tangentes :

XB’= XS’ − T’ = 426.109 − 45.99 ⇒ XB’= 380.119m
B’
ZB’= ZS’ − T’× | P1' | = 938.074 − 45.99 × |0.01144| ⇒ ZB’= 937.547m
XC’= XS’+ T’ = 426.109 + 45.99 ⇒ XC’= 472.099m
C’
ZC’= ZS’ − T’× | P2' | = 938.074 − 45.99 × | -0.009 | ⇒ ZC’= 937.660m
v Calcul de la longueur de raccordement :

L’ = 2 × T’ = 2 × 45.99 ⇒ L’ = 91.98m
v Calcul des coordonnées du sommet de la courbe (J’) :

XJ’/A’ = R × P1' = 4500 × 0.01144 ⇒ XJ’/A’ = 51.48m
J’/A’
ZJ /A’ =
’
X '
×P −
' (X )
'
J/A
2
= 51.48 × 0.01144 −
(51.48)
2
⇒ ZJ’/A’ = 0.29m
2× R 2 × 4500
J/A 1
XJ’ = XB’ +XJ’/A’ = 380.119 + 51.48 ⇒ XJ’ = 431.599m

J’
ZJ’ = ZB’ + ZJ’/A’ = 937.547 + 0.29 ⇒ ZJ’ = 937.837m
IV.4) CONCLUSION :
Les calculs sont faits à l’aide du logiciel PISTE 5.05 et les résultats du calcul sont
joints dans l’annexe.On remarque bien que le calcul et le même que le calcul automatique
(donné par PISTE 5.05).

Chapitre V PROFIL EN TRAVERS
PROFIL EN TRAVERS
V.1) DEFINITION :
Profil en travers est une coupe transversale menée selon un plan vertical perpendiculaire
à l’axe de la route projetée.
Un projet routier comporte le dessin d’un grand nombre de profils en travers, pour éviter
de rapporter sur chacun de leurs dimensions, on établit tout d’abord un profil unique appelé
«profil en travers type» contenant toutes les dimensions et tous les détails constructifs
(largeurs des voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des
couches de la superstructure, système d’évacuation des eaux etc.…).
V.2) LES ELEMENTS DU PROFIL EN TRAVERS :
v La chaussée:
C’est la partie affectée à la circulation des véhicules.
v La largeur roulable:
Elle comprend les sur largeurs de la chaussée, la chaussée et la bande d’arrêt.
v Plate forme:
C’est la surface de la route située entre les fossés ou les crêtes des talus de remblais,
comprenant la chaussée et les accotements, éventuellement les terre-pleins et les bandes
d’arrêts.
v L’assiette:
C’est la surface de la route délimitée par les terrassements.
v L’emprise:
C’est la surface du terrain naturel affectée à la route et à ses dépendances (talus,
chemins de désenclavement, exutoires, etc.…) limitée par le domaine public.
v Les accotements:
En dehors des agglomérations, les accotements sont dérasés. Ils comportent
généralement les éléments suivants :
• Une bande de guidage.
• Une bande d’arrêt
• Une berme extérieure.

v Le terre-plein central:
Il s’étend entre les limites géométriques intérieures des chaussées. Il comprend :
• Les sur largeurs de la chaussée (bande de guidage).
• Une partie centrale engazonnée, stabilisée ou revêtue.
v Le fossé :
C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement provenant de
la route et des talus et les eaux de pluie.
Fig.01: Eléments constitutifs du profil en travers.

V.3) CLASSIFICATION DU PROFIL EN TRAVERS :
Ils existent deux types de profil :
• Profil en travers type.
• Profil en travers courant.
V.3.1) Le profil en travers type :
Le profil en travers type est une pièce de base dessinée dans les projets de nouvelles
routes ou l’aménagement de routes existantes.
Il contient tous les éléments constructifs de la future route, dans toutes les situations
(remblais, déblais).
L’application du profil en travers type sur le profil correspondant du terrain en
respectant la cote du projet permet le calcul de l’avant mètre des terrassements.

V.3.2) Le profil en travers courant :

Le profil en travers courant est une pièce de base dessinée dans les projets à une distance
de 20 m.
V.3.2.1) Profil en travers type de la RN88 :
Le profil en Travers type est (2× 2 voies), est constitué de:
• Chaussée 2 × (2 × 3.50) …………………………… 14.00m
• Accotement 2 × 1.5 ……………………………… 3.00m
Donc la largeur totale de la RN88 est égale à 17.00m.
V.3.2.2) Profil en travers type de l'évitement :
Le profil en Travers type est (2×1 voies), est constitué de:
• Chaussée 2 × 3.50 …………………………… 7.00m
• Accotement 2 × 1.5 …………………………… 3.00m
Donc la largeur totale du L'évitement est égale à 10.00m.
V.3.2.3) Profil en travers sous l’ouvrage d’art :
La route qui passe sous l’ouvrage d’art a des bandes d’arrêts en section courante, elles
sont en générale maintenues sous l’ouvrage sans réduction de largeur.
D’après l’I.C.T.A.A.L, la distance de parement intérieur d’un appui latéral aux bords de
la chaussée la plus proche est fixée à 2m quelque soit la vitesse de référence.
Voie 0.50 1.50

BDG
TPC Chaussée d’insertion
2.00
Fig.02 : Profil en travers sous l’ouvrage d’art.

V.3.2.4) Profil en travers sur l’ouvrage d’art :
D’après les normes ICTARN, la route doit comporter un dispositif de sécurité (glissière
de sécurité) dés que la hauteur de remblais dépasse les 4m.
Pour l’ouvrage d’art, il est conseillé de prévoir une sur largeur des deux cotés de la
route. Cette sur largeur est donnée dans le tableau ci-dessous en fonction de la vitesse de
référence sur l’itinéraire considéré.
Vr (km/h) 120 100 80 60 40

Sur largeur (m) 0,75 0,75 0,5 0,5 0,5
Tableau 1 : La vitesse de référence sue l'itinéraire considéré
V.3.2.5) Profil en travers type des bretelles :
L'étude du trafic a mentionné qu'il était seulement nécessaire d'avoir une voie pour
assurer les bonnes conditions aux mouvements des véhicules entre les différents itinéraires.
Le profil en travers des chaussées des bretelles est constitué de largeur prise égale à 4.50m,
avec des accotements de 1.5m, donc largeur totale est égale 6.00m
V.4) CONCLUSION
La Largeur des voies d’insertion est de 3.50 m pour la RN88 et 3.50 m pour
l'évitement.

Chapitre VI CUBATURE
CUBATURE
VI.1) INTRODUCTION :
La réalisation d’une infrastructure de travaux publics nécessite toujours une
modification du terrain naturel sur lequel sera implanté le projet.
Pour les voies de circulations celles ci sont très visibles sur les profils en longs et les
profils en travers.
Cette modification s'effectue soit par apport à la terre sur le sol du terrain naturel, qui
lui servira de support remblai, soit par excavation des terres existantes au dessus du
niveau de la ligne rouge déblai.
Pour réaliser ces voies il reste à déterminer le volume de terre se trouvant entre le tracé
du projet et celui du terrain naturel.
Ce calcul s'appelle ((les cubatures des terrassements)).
VI.2) DEFINITION :
Les cubatures de terrassement, c ‘est l’évolution des cubes de déblais que comporte le
projet à fin d’obtenir une surface uniforme et parallèlement sous adjacente à la ligne
projet.
Les éléments qui permettent cette évolution sont :
• Les profils en long
• Les profils en travers
• Les distances entre les profils.
Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de
points suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points différents le moins
possible de la ligne du terrain qu’il représente.
VI.3) LA METHODE DE CALCUL DU CUBATURE :
Ayant dessiné le profil en travers du terrain au droit des section transversales de la
plate forme de voie (une fois tous les 25m et à chaque point de changement de déclivité)
de la ligne rouge ou du profil en long du terrain naturel)
Nous considérons (sur ce profil en travers du terrain naturel, le profil type lui
correspondant (profil en travers type en remblai, en alignement droit ou en courbe)
TN
SR
SD

Nous calculons les surfaces SD et SR de déblai et de remblai pour chaque profil en

travers
VI.3.1) La formule de SARRAUS :
On calcule séparément les volumes des tronçons compris entre deux profils en travers
successifs en utilisant la formule des trois niveaux ou formule au prismatoide
V =
h
(S 1 + S 2 + S 3 )
2
Où h, S1, S2 et S0 désignant respectivement :
• Hauteur entre deux profils.
• Hauteur des deux profils.
• Surface limitée à mi-distances des profils.
Adoptons la figure ci-dessous qui présente les profils en long d’un tracé donné.
S2
Smoy
S3 S4
S1
P1 P2 PF P3 P4
l1 l2 l3 l4
Figure 01: Profil en long d’un tracé donné
Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2 de section S1 et S2 sera

× (S 1 + S 2 + 4 S )
l1
égale à : V = moy
6
Pf : profil fictif surface nulle
S1: et S2 : surface des deux profils en travers P1 et P2
Li : distance entre ces deux profils
S : Base intermédiaire (surface parallèle et à mi-distance de P1 et P2)
Pour éviter un calcul très long, on simplifie cette formule en considérant comme très
(S1+ S2)
voisines les deux expressions Smoy et Ceci donne :
2

Donc les volumes seront :

l2
× (S1 + S 2 ) ; × (S 2 + 0) ;
l1
Entre P1 et P2 : V1 = Entre P2 et PF : V2 =
2 2
l3
× (0 + S 3 ) ; × (S 3 + S 4 ) .
l4
Entre PF et P3 : V3 = Entre P3 et P4 : V4 =
2 2
En additionnant membres à membres ces expressions on a le volume total des
terrassements :
l1 l +l l +l l +l l
V= S1 + 1 2 S 2 + 2 3 × 0 + 3 4 S3 + 4 S4
2 2 2 2 2
On voit l’utilité de placer les profils PF, puisqu’ils neutralisent en quelque sorte une
certaine longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.
VI.3.2) La méthode de GULDEN :
Dans cette méthode les sections et les largeurs des profils sont calculées de façon
classique mais la distance du barycentre de chacune des valeurs à l’axe est calculée pour
obtenir les volumes et les surfaces. Ces valeurs sont multipliées par le déplacement du
barycentre en fonction de la courbure au droit du profil concerné.
Cette méthode permet donc de prendre en compte la position des quantités par rapport
à la courbure instantanée. Si on utilise la méthode de GULDEN, la quantité (longueur
d’application) n’a plus de sens.
VI.3.3) La méthode linéaire :
C’est la méthode classique. Les sections et les largeurs sont multipliées par la
longueur d’application pour obtenir les volumes et les surfaces. Cette méthode ne prend
pas en compte la courbure du projet donc les résultats sont identiques quel que soit le
tracé en plan.
Ni+1
Méthode linéaire Ni
Méthode de GULDEN
Ni-1
VI.4) CALCUL DES CUBATURES DE TERRASSEMENT :

La méthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN et elle a été effectue à l’aide
du logiciel piste 5.
Les résultats de calcul des cubatures sont joints en Annexe.

Chapitre VII ETUDE GEOTECHNIQUE
ETUDE GEOTECHNIQUE
VII.1) INTRODUCTION :
L’ingénieur concepteur doit définir un programme de reconnaissance géotechnique
après avoir tracé son axe. Cette étude lui permettra d’avoir des descriptions lithologiques,
hydrogéologiques et hydrauliques de la région .Une interprétation physico- mécanique lui
permettra d’appréhender le comportement géotechnique du sol support.
L'étude géotechnique doit d’abord permettre de localiser les différentes couches et
donner les renseignements de chaque couche et les caractéristiques mécaniques et
physiques de ce sol.
VII.2) LES DIFFERENTS ESSAIS EN LABORATOIRE :
Les essais réalisés au laboratoire sont :
• Analyse granulométrique.
• Equivalent de sable.
• Limites d’Atterberg.
• Essai PROCTOR.
• Essai CBR.
• Essai Los Angeles.
• Assai Micro Deval.
L’indice CBR, issu de l’essai CBR permettra de calculer l’épaisseur de la chaussée
par la méthode dite CBR.
Les essais seront fait à différentes teneurs en eau énergies de compactage, afin
d’apprécier la stabilité du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront
précédés d’essai PROCTOR.
La classification des sols rencontrés sera utile et nécessitera la détermination des
limites d’Atterberg.
VII.3) LES ESSAIS D’IDENTIFICATIONS :
VII.3.1) Analyses granulométriques :
Il s’agit du tamisage (soit au passant de 2mm, soit au passant de 80µm) qui permet par
exemple de distinguer sols fins, sols sableux (riches en fines) et sols graveleux (pauvres
en fines). C’est un essai qui a pour objetif de déterminer la répartition des grains suivant
leur dimension ou grosseur.
Les résultats de l’analyse granulométrique sont donnés sous la forme d’une courbe
dite courbe granulométrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait
en générale par un tamisage.
VII.3.2) Equivalent de sable :
C’est un essai qui permet de mesurer la propreté d’un sable. C’est-à-dire, déterminer
la quantité d’impureté soit des éléments argileux ultra fins ou des limons.

VII.3.3) Limites d’Atterberg :

Limite de plasticité (Wp) et limite de liquidité (WL), ces limites conventionnelles
séparent les trois états de consistance du sol :
WP sépare l’état solide de l’état plastique et WL sépare l’état plastique de l’état
liquide ; les sols qui présentent des limites d’Atterberg voisines, c’est à dire qui ont une
faible valeur de l’indice de plasticité (IP = WL – WP), sont donc très sensibles à une faible
variation de leur teneur en eau.
VII.3.4) Essai PROCTOR :
L’essai PROCTOR est un essai routier, il consiste à étudier le comportement d’un sol
sous l’influence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de déterminer une
teneur en eau optimale afin d’obtenir une densité sèche maximale lors d’un compactage
d’un sol, cette teneur en eau ainsi obtenue est appelée « optimum PROCTOR ».
VII.3.5) Essai C.B.R (California Bearing Ratio):
Cet essai a pour but d’évaluer la portance du sol en estimant sa résistance au
poinçonnement, afin de pouvoir dimensionner la chaussée et orienter les travaux de
terrassements.
L’essai consiste à soumettre des échantillons d’un même sol au poinçonnement, les
échantillons sont compactés dans des moules au teneur en eau optimum (PROCTOR
modifié) avec trois (3) énergies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbibé pendant
quatre (4) jours.
Il ne concerne que les sols cohérents.
VII.3.6) Essai Los Angeles :
Cet essai a pour but de mesurer la résistance à la fragmentation par chocs des
granulats utilisés dans le domaine routier, et leur résistance par frottements réciproques
dans la machine dite « Los Angeles ». – plus le LA est élevé, moins le granulat est dur.
VII.3.7) Essai Micro Deval :
L’essai a pour but d’apprécier la résistance à l’usure par frottements réciproques des
granulats et leur sensibilité à l’eau, on parlera du microdeval humide.
VII.4) CONDITIONS D’UTILISATION DES SOLS EN REMBLAIS :
Les remblais doivent être constitues de matériaux provenant de déblais ou d’emprunts
éventuels.
Les matériaux de remblais seront exempts de :
• Pierre de dimension > 80mm.
• Matériaux plastique IP > 20% ou organique.
• Matériaux gélifs.
• On évite les sols à fort teneur en argile.
Les remblais seront réglés et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle
seront exécutés.
Les matériaux des remblais seront établais par couche de 30cm d’épaisseur en
moyenne avant le compactage. Une couche ne devra pas être mise en place et compacté
avant que la couche précédente n’ait été réceptionnée après vérification de son
compactage.

VII.5) LES MOYENS DE RECONNAISSANCE :

Les moyens de reconnaissance du sol pour l’étude d’un tracé routier sont
essentiellement :
• L’étude des archives et documents existants.
• Les visites de site.
• Les essais « in –situ ».
• Les essais au laboratoire.
VII.6) ESSAIS AU LABORATOIRE :
Les essais au laboratoire sur les différents puits de reconnaissance.
Organisation des essais:
Les échantillons prélevés des sondages carottés ont été soumis aux essais physiques
et mécanique suivants :
VII.6.1) Essais physiques :
sondage Profondeur γd γh Wn Sr
N° (m) (%) (%) (%) (%)
SC1 4.10 — 4.60 1.89 2.12 12.26 81.06
SC2 6.40 — 6.80 1.79 2.08 16.27 89.08
SC3 2.00 — 2.30 1.82 2.07 13.84 80.69
5.00 — 5.40 1.88 2.13 13.34 85.72
• Wn : Teneur en eau naturelle.

• γd : densité sèche.
• γd : Densité humide.
• Sr : Degré de saturation.
§ Les valeurs des densités sèches sont comprises entre 1.79t/m3 indiquent un sol dense.
§ Les valeurs de la teneur en eau (w) et du degré de saturation indiquent un sol saturé.
VII.6.2) Essais d'identification :
VII.6.2.1) Granulométrie :
sondage Profondeur Gravier Gros Sable Limon Argile

N° (m) % sable % Fin % %
%
SC1 4.10 — 4.60 01 10 32 37 20
SC2 6.40 — 6.80 22 09 24 25 20
SC3 2.00 — 2.30 -- 05 26 37 32
5.00 — 5.40 01 09 32 31 27

VII.6.2.2) Limites d'Atterberg :
sondage Profondeur Wl Wp Ip
N° (m) (%) (%) (%)
SC1 4.10 — 4.60 45.29 19.31 25.98
SC2 6.40 — 6.80 47.88 21.11 26.77
SC3 2.00 — 2.30 46.42 23.04 23.38
5.00 — 5.40 44.73 15.61 29.11
• 44.73 % ≤ WL ≤ 47.88 %
• 23.38 % ≤ IP ≤ 29.11 %
Les valeurs de (Ip) indiquent un sol plastique.
VII.6.2.3) Essai à la boite de Casa grande UU saturés:
Les essais de cisaillement du type non consolidé non drainé saturés, réalisés sur des
échantillons d'argile marneuse nous ont permis d'obtenir les résultats suivants.
N° Profondeur L'ange de La cohésion

Sondage (m) frottement (φ°) Cu (bar)
SC1 4.10 — 4.60 28 0.049
SC2 6.40 — 6.80 22 0.27
SC3 2.00 — 2.30 24 0.11
5.00 — 5.40 34 0.053
VII.6.2.4) Compressibilité à l'œdométre :
SC Profondeur Pc Cc Cg Observation
N° (m) (bar) % %
SC1 4.10 − 4.60 1.74 21.0 2.8 Sol fortement compressible, peu gonflant
SC2 6.40 − 6.80 2.74 17.8 3.0 Sol moyennement compressible, peu gonflant
• Limites d'atterberg.
• Analyse granulométrique.
Les courbes granulométriques réalisées sur les échantillons, révèlent un sol fin.

VII.6.3) Essais mécanique :

VII.6.3.1) Essais de cisaillement à la boite de carra grande (U.U) :
N° Profondeur L'ange de frottement La cohésion

Sondage (m) (φ°) Cu (bar)
SC1 4.10 — 4.60 28 0.049
SC2 6.40 — 6.80 22 0.27
SC3 2.00 — 2.30 24 0.11
5.00 — 5.40 34 0.053
• Cohésion apparente (Cu)

• Angle de frottement interne (φ°)
VII.6.3.2 Essai de compressibilité à l'Odomètre :
SC Profondeur Pc Cc Cg Observation
N° (m) (bar) % %
SC2 6.40 − 6.80 2.74 17.8 3.0 Sol moyennement compressible, peu gonflant
• Cœfficient de compressibilité (Cc)

• Cœfficient de gonflement (Cg)
• pression de consolidation (Pc)
VII.7) SONDAGES CAROTTES :
Description lithologique
Description Profondeur Lithologie
N°SC (m)
0.00 — 0.50 Terre végétale.

0.50 — 3.50 Argile limoneuse. Légèrement marneuse
brunâtre
SC1 3.50 — 7.00 Tuf argileux rougeâtre à concrétion calcaire
7.00 — 15.00 Blocs galets et graviers dans une matrice
argilo sableuse.
0.50 — 3.50 Argile limoneuse marneuse brunâtre
7.00 —15.00 Blocs galets et graviers dans une matrice
argilo sableuse.
0.50 — 3.50 Argile limoneuse légèrement marneuse
brunâtre à
7.00 — 15.00 Blocs galets et graviers dans une matrice
argilo sableuse.

Section 1 Profondeur 15m

m Récup Lithologie Description des couches
0.0 Terre végétale.

0.5
100% Argile limoneuse. Légèrement marneuse
brunâtre à d'oxydation.
3.5
Tuf argileux à concrétion calcaire rougeâtre.
75%
6.5
50%
15
m Récup Litho Description des couches
0.0 Remblais.
Argile limoneuse légèrement marneuse

brunâtre à traces d'oxydation.
3.2 90%
Tuf argileux rougeâtre à concrétion calcaire.
7.0
Blocs galets et graviers dans une matrice

argileuse sableuse.
90%
12


m Récup Litho Description des couches
0.0 Terre végétale.

0.8
Argile limoneuse légèrement.
100%
3.0
Tuf argileux à concrétion calcaire rougeâtre.
7.0
Blocs galets et gravier dans une matrice

50% argileuse sableuse.
15
VII.8) CONCLUSION :
Le terrain devant servir à la réalisation d'un échangeur à l’intersection de la RN88 et de

l’évitement de la ville de Kais présente une lithologie constituée par les couches de
formation géologiques suivantes :
ü Argile limoneuse, légèrement marneuse brunâtre en surface.
ü Tuf argileux rougeâtre à concrétion calcaire.
ü Blocs galets et graviers dans une matrice argilo- sableuse à la base.
Le toit est couvert par une couche de terre végétale d'épaisseur variant de 0.5m à 1.00m.
Les essais de laboratoire indiquent un sol dense, fin saturé, plastique non gonflant.

Chapitre VIII DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE
VIII.1) INTRODUCTION :
Le corps de chaussée est dimensionné pour supporter la circulation du trafic pour
une durée bien déterminée. Il est défini comme étant l’épaisseur des différentes couches
et matériaux qui seront mis en place pour constituer le corps de chaussée.
On doit non seulement penser au trafic existant mais aussi au trafic futur, ce qui
nous amène à définir le taux d’accroissement de la circulation et le type de véhicules
empruntant cette route.
Le dimensionnement d’une chaussée est conditionné par trois familles de
paramètres, qui sont les suivants :
• Le trafic est l’importance de la circulation et surtout l’intensité du trafic en poids
lourds.
• La portance du sol support désignée par son indice C.B.R.
• La durée de service.
Du point de vue du comportement mécanique de la chaussée, on distingue
principalement trois (03) types de chaussées qui sont :
• Les chaussées souples.
• Les chaussées rigides.
• Les chaussées semi-rigides.
VIII.2) ROLES DES DIFFERENTES COUCHES D’UNE STRUCTURE DE CHAUSSEE :
VIII.2.1) Chaussée souple :
Dans une chaussée souple, on distingue, en partant du haut vers le bas, les couches
suivantes :
• La couche de surface ou couche de roulement.
• La couche de base.
• La couche de fondation.
• La couche de forme.
VIII.2.1.1) La couche de surface: (couche de roulement) :
Elle est constituée d’un matériau traité au liant hydrocarboné qui doit résister aux
efforts tangentiels des pneus et assurer l’adhérence et l’imperméabilisation de la
chaussée.
VIII.2.1.2) La couche de base :
Elle a pour objectif de résister aux efforts verticaux et de répartir sur le terrain les
pressions qui en résultent. Elle est constituée d’un matériau non traité (ou traité) de
bonnes caractéristiques mécaniques.
VIII.2.1.3) La couche de fondation :
La couche de fondation constitue avec la couche de base le corps de chaussée. Son rôle
est identique à celui de la couche de base, mais elle est constituée d’un matériau non
traité de moindre qualité et de coût.

VIII.2.1.4) La couche de forme :

La couche de forme est la surface de terrain préparée, sur laquelle est édifiée la
chaussée.
Dans certains cas, on peut avoir intérêt à remplacer sur une certaine épaisseur le sol
naturel par un sol meilleur sélectionné à cet effet. On constitue ainsi une couche de forme
qui améliore la portance du sol support en permettant entre autres la circulation d’engins
de chantiers.
VIII.2.2) Chaussée rigide :
Une chaussée est dite rigide si elle comporte une dalle en béton. Cette dalle
correspond à la fois à la couche de base et à la couche de surface d’une chaussée souple.
Généralement, elle repose sur une couche de fondation en matériau non traité et
éventuellement sur une sous-couche entre la couche de fondation et le terrain naturel.
VIII.2.3) Chaussée semi-rigide :
C’est un cas intermédiaire entre les chaussées souples et les chaussées rigides.
On peut le retrouver dans les chaussées renforcées, qui comportent une couche de base en
matériaux traités avec un liant hydrocarboné.
VIII.3) LES PRINCIPALES METHODES DE DIMENSIONNEMENT :
On distingue deux méthodes de calcul :
• Les méthodes empiriques dérivées des études expérimentales sur les performances
des chaussées.
• Les méthodes dites « rationnelles » basées sur l’étude théorique du comportement
des chaussées.
Parmi les plus connus, on a :
VIII.3.1) La Méthode C.B.R :
C’est une méthode (semi–empirique) qui est basée sur un essai de poinçonnement
sur un échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90- 100 %) de
l’optimum proctor modifié sur une épaisseur d’eau de moins de 15 cm.
Le CBR retenu finalement est la valeur la plus basse obtenue après immersion de
cet échantillon.
Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie suivant la
théorie de BOUSSINESQ, soit inférieure à une contrainte limite qui est proportionnelle à
l’indice CBR.
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
100 + 150 P
e =
I CBR + 5
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule est la suivante :
  N 
100 + P × 75 + 50 × log   
  10  
e=
I CBR + 5

N : désigne le nombre moyen des camion de plus de 1500kg à vide

P : charge par roue P = 6.5t (essieu 13t)
I : indice portant C.B.R
Coefficient d’équivalence :
Pour le calcul du Coefficient d’équivalence on utilise la formule suivante:
3
E eq = ∑
i =1
ai . ei
e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.

e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
a1, a1, a1: sont Les coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des
couches e1, e2, e3.
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé sont
données dans le tableau suivant :
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'
Béton bitumineux ou enrobé dense 2.00
Grave ciment – grave laitier 1.50

Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concassé ou gravier 1.00
Tuf 0.7 à 0.8

Grave roulée – grave sableuse T.V.O 0.75
Sable 0.50
Grave bitume 1.5
Tableau 01: les coefficients d’équivalence
Remarque :
Pour le calcul de l’épaisseur réelle de la chaussée.
On fixe « e 1 » et «e2 » et on calcule « e 3 », généralement les épaisseurs adoptées sont :
BB =6 - 8 cm.
GB= 8 - 15 cm.
GC =15 - 25 cm.
TVO = 20cm et plus.

VIII.3.2) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (CTTP) :

Afin de faciliter la tâche à l’ingénieur routier Un manuel pratique de
dimensionnement d’une utilisation facile a été conçu ; caractérisé par des hypothèses de
base sur les paramètres caractéristiques (la stratégie de dimensionnement, niveau de
service, trafic, caractéristiques du sol, climat, matériaux)
v Matériaux : traités au bitume (GB, BB), non traités.
v Trafic : classé selon le nombre de PL /J/sens à l’année de la mise en service.
v Portance du sol support (Si) : selon l’indice CBR (voir le tableau).
v Climat : l’Algérie est divisée en trois zones (humide, semi aride, aride).
VIII.3.3) Méthode du catalogue des structures des chaussées neuves (B60-B61) :
Le catalogue des structures type neuf est établi par « SETRA » .il distingue les
structures de chaussée suivant les matériaux employés (GNT, SL, GC, SB).
Il considère également quatre classes de trafic selon leur importance, allant de 200 à
1500 Véh/j.
Il tient compte des caractéristiques géotechniques du sol de fondation.
Il se présente sous la forme d’un jeu de fiches classées en deux paramètres de données :
Trafic cumulé de poids lourds à la 20ème année Ti.
Les caractéristiques du sol (Si).
Détermination de la classe du trafic :
Le trafic est caractérisé par le nombre de poids lourds de charge utile supérieur à 50
Km par jour la voie la plus chargée.
Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans
T1 T< 7.3×105
T2 3.7 × 105 < T < 2 × 106
T3 2 × 106 < T < 7.3 × 106
T4 7.3 × 106 < T < 4 × 107
T5 T > 4 × 107
Tableau 02 : classe du trafic
On commence par la détermination du trafic poids lourds cumulé sur 20 ans et

définir à partir du tableau ci dessus la classe de trafic correspondant.
Le trafic cumulé est donné par la formule ci-après :

 (1 + τ )n+1 − (1 + τ )
TC = TPL × 1 +  × 365
 (1 + τ ) − 1 
TPL : trafic poids lourds à l’année de mise en service
n : durée de vie (n = 20 ans)

τ : taux de croissance du trafic
Détermination de la classe du sol :
Le sol doit être classé selon la valeur du CBR du sol support. Les différentes
catégories de sol sont données par le tableau suivant :
Classes du sol Indices C.B.R

S1 25 – 40
S2 10 – 25
S3 5 – 10
S4 <5
Tableau 03 : classe de sols

VIII.4) APPLICATION AU PROJET :
VIII.4.1) La Méthode C.B.R :
  N 
100 + P ×  75 + 50 × log   
  10  
On a : e =
I CBR + 5
Avec :
P : La charge maximale par roue (6.5 t).
N : Nombre moyen journalier des véhicules >1.5t à l’année horizon.
I : Indice CBR.
Log : Logarithme décimal.
Eeq : Epaisseur équivalente en (cm).
Avant le dimensionnement il faut faire le surclasse ment de notre sol pour améliorer
sa portance.
On a : ICBR = 7 ce sol appartient à la classe (S3)
Pour passer au sol d’une bonne portance (S2), on ajoute une couche de forme de
40cm de matériau non traité.
Alors on suppose que la nouvelle portance est de ICBR =12

VIII.4.1.1) Pour La RN88 :
On a :
Z = % PL = 15 % ; ICBR =12 ; TJMA2030 = 9858 V/j/sens ; P = 6.5.
N = %PL × TJMA2030 ⇒ N = 0.15 × 9858 ⇒ N = 1479 PL/j/sens
  1479  
100 + 6 .5 ×  75 + 50 × log  
  10  
Alors : E eq = ⇒ Eeq = 34 cm
12 + 5
Avec : Eeq= a1.e1+a2.e2+a3.e3
a1,a2,a3 : Coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1 , e2 , e3 .
Pour déterminer la structure définitive on fixe les épaisseurs e1, e2
On calcule l’épaisseur e3 :
e1 = 6 cm en béton bitumineux (BB) ⇒ a1 = 2.0
e2 = 10 cm en grave bitume (GB) ⇒ a2 = 1.5
e3 = épaisseur en grave non traité (GNT) ⇒ a3 = 1
Eeq − (a1 e1 + a 2 e2 )
Eeq= a1.e1+a2.e2+a3.e3 ⇒ e3 = ;
a3
34 − (2 × 6 + 1.5 × 10)
e3 = D’où : e3 = 15 cm
1
Donc la structure proposée :
6BB + 10GB + 15GNT + 40 Couche de forme
Comme indique la figure suivante :
12 BB 06
15 GB 10
15 GNT 15
Couche de forme
40 cm
Epaisseur équivalente = 42 cm ; Epaisseur réelle = 31 cm

VIII.4.1.2) Pour L'évitement :
On a :
Z= % PL= 15 % ; ICBR =12 ; TJMA2030 = 3943 V/j/sens ; P = 6.5.
N = %PL × TJMA2030 ⇒ N =0.15 × 3943 ⇒ N =592 PL/j/sens
  592 
100 + 6.5 × 75 + 50 × log 
  10 
Alors : Eeq = ⇒ Eeq = 31 cm
12 + 5
a1, a2, a3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1, e2, e3.
On calcule l’épaisseur e3 :
Eeq − (a1e1 + a 2 e2 )
Eeq= a1.e1+a2.e2+a3.e3 ⇒ e3 =
a3
31 − (2 × 6 + 1.5 × 10)
e3 = D’où : e3 = 15 cm
1
12 BB
BB 06
15 GB
GB 10
15 GNT 15
Couche de forme
40 cm

VIII.4.1.3) Pour Les Rampes :
On a :
Z= % PL= 15 % ; ICBR =12 ; TJMA2030 = 2219 V/j/sens ; P = 6.5.
N = %PL × TJMA2030 ⇒ N =0.15 × 2219 ⇒ N =333 PL/j/sens
  333 
100 + 6.5 × 75 + 50 × log 
  10 
Alors : Eeq = ⇒ Eeq = 29 cm
12 + 5
a1,a2,a3 : coefficients d’équivalence respectivement des matériaux des couches e1 , e2 , e3 .
On calcule l’épaisseur e3.
Eeq − (a1e1 + a 2 e2 )
Eeq= a1.e1+a2.e2+a3.e3 ⇒ e3 =
a3
29 − (2 × 6 + 1.5 × 8)
e3 = D’où : e3 = 15 cm
1
12 BB 06
12 GB 08
15 GNT 15
Couche de forme
40 cm

Tableau récapitulatif :
TJMA2030 N
Epaisseur équivalente (cm) Epaisseur réelle (cm)
(v/j/s) (PL/j/s)
9858 1479 82 cm 71 cm
RN88
(12BB+15GB+15GNT+40CF) (6BB+10GB+15GNT+40CDF)
3943 592 82cm 71 cm
l'évitemet
2219 333 79 cm 69 cm
Rampes
VIII.4.2) Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (C.T.T.P) :
VIII.4.2.1) Pour La RN88 :

On a : TJMA2010 = 4499 v/j/sens
PL = %PL × TJMA2010 ⇒ PL = 0.15 × 4499 ⇒ PL = 675 PL/j/sens
• TJMA2010 =8998 >1500 ⇒ le réseau principal de niveau1 (RP1).
• PL = 675 PL/j/sens à l’année de la mise en service ⇒ Classe du trafic (TPL5).
• Classe du portance du sol: ICBR = 7 ⇒ Classe (S3).
• Zone climatique I (Khanchela) et durée de vie de 20ans.
A partir de ces données et du catalogue du CTTP nous aurons le corps de chaussée suivant:
6BB + 20GB + 30GNT + Couche de forme 40cm
VIII.4.2.2) Pour L'évitement :

• TJMA2010 =3599 >1500 ⇒ le réseau principal de niveau1 (RP1).
VIII.4.2.3) Pour Les Rampes :

• TJMA2010 =2025 >1500 ⇒ le réseau principal de niveau 1 (RP1).

Structure
rigide

Donc :
La route nationale RN88 L'évitement Les Rampes
6BB 6BB 6BB
20GB 15GB 15GB
30GNT 30GNT 30GNT

Couche de forme Couche de forme Couche de forme
40 cm 40 cm 40 cm
Avec :
BB : Béton bitumineux.
GB : grave bitume.
GNT : grave non traité.
Tableau récapitulatif :
Pour l'évitement et les rampes, on est la même étape de calcul, les résultats trouvés
sont récapitulés dans le tableau suivant:
PL (PL/j/s) RPi Classe Si Epaisseurs des couches (cm)
RN88 675 RP1 TPL5 S3 96 cm (6BB+20GB+30GNT+40Couche de forme)
l'évitemet 270 RP1 TPL4 S3 91 cm (6BB+15GB+30GNT+40Couche de former)
Rampes 152 RP1 TPL4 S3 91 cm (6BB+15GB+30GNT+40Couche de forme)
Résumé : l’application des deux méthodes nous donnes les résultats suivants :
Méthodes C.B.R Catalogue de (C.T.T.P)

RN88 71 cm(6BB+10GB+15GNT+40CDF) 96 cm (6BB+20GB+30GNT+40CDF)
l'évitement 71cm (6BB+10GB+15GNT+40CDF) 91 cm (6BB+15GB+30GNT+40CDF)
Rampes 69 cm (6BB+8GB+15GNT+40CDF) 91 cm (6BB+15GB+30GNT+40CDF)
VIII.5) CONCLUSION :
Tenant compte de l’aspect économique et pratique, la structure retenue est celle de

la méthode C.B.R.

Chapitre IX CONCEPTION ET CHOIX DE L'ECHANGEUR
CONCEPTION ET CHOIX DE L'ECHANGEUR
IX.1) INTRODUCTION :
Le bon fonctionnement d’un échangeur doit prendre en compte les points suivants :
L'adaptation au site (environnement, etc.), et aux conditions d’utilisation (trafic, etc.).
Sa configuration générale et sa conception de détail doit être correctes.
L’utilisation d’un échangeur comme solution aux problèmes des carrefours doit être
pleinement justifiée ; cependant certaines situations semblent l’exiger :
• Croisement de deux routes à un débit de trafic important, comme Autoroute-
Autoroute ou Autoroute- Route.
• Carrefour dont la capacité est insuffisante congestionne une ou toutes les
approches.
• Carrefour dont le taux d’accidents graves est disproportionné et pour lequel on ne
trouve aucune solution.
• Carrefour ou la topographie empêche un aménagement conforme aux normes de
tout autre type de carrefour.
IX.2) REGLES DE CONCEPTION :
La conception est l’étape la plus importante d’un projet puisqu’elle tient compte du
prix de revient comparativement aux avantages distribués à moyen et long terme.
Pour diminuer son prix de revient on évite :
• Le passage sur terrain agricole.
• Le passage au voisinage sur des habitations et des maisons publiques.
• Le passage sur les oueds ou leur voisinage pour ne pas avoir d’ouvrage d’art à
construire et de murs de soutènement.
• Les longs alignements droits.
• Les terrassements importants.
• Les sections à forte déclivité.
• Les sites en courbures à faibles rayons.
IX.3) DEFINITION ET ROLE D’UN ECHANGEUR :
L’échangeur est un ouvrage à croisement étagé « niveaux différents » ou un
carrefour dénivelé entre deux routes, avec raccordement de circulation entre les voies qui
se croisent.
En terme technique, un échangeur est un dispositif de raccordement entre plusieurs
voies de circulation sans croisement à niveau sur l’autoroute permettant d’accéder ou
d’en sortir.
Les croisements à niveau sont éliminés complètement aux conflits de virage, ils sont
supprimés ou minimisés selon le type d’échangeur à préconiser .On les désignera par :
§ Nœud : quand il raccorde une voie rapide à une autre voie rapide.
• Diffuseur : quand il raccorde une voie rapide au réseau de voies urbain classique.
• Mixte : quand il assure en plans des échanges avec voirie locale.

Le but d’un échangeur est d’assurer la continuité des réseaux autoroutiers et de

desservir plusieurs directions en même temps en distribuant les flux dans le sens
considéré selon l’ordre d’importance et dans des bonnes conditions de confort et de
sécurité tout en évitant les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents,
et les points d’arrêt provoquant des pertes de temps.
Avantages de l’échangeur :
Les avantages de l’échangeur sont :
Facilité aux usagers un déplacement dans des bonnes conditions de confort et de sécurité.
• Evite les points de conflits qui peuvent être la cause de graves accidents.
• Evite les points d’arrêts qui provoquent des pertes de temps considérables
« problèmes d’encombrement bouchon ».
• Evite les contraintes d’arrêt et de reprise.
• Assure la continuité du réseau autoroutier.
Inconvénients de l’échangeur :
L’inconvénient majeur, entraîne un investissement financier volumineux, c’est
pourquoi son utilisation comme solution aux problèmes d’un carrefour doit être
pleinement justifiée.
IX.4) TYPES D’ECHANGEURS :
On connaît un grand nombre de formes d’échangeurs. Cependant, les types de base
ne sont pas nombreux, chaque type peut varier de forme et de détendue. Aussi, il y a de
nombreuses combinaisons de ces types qui donnent des formes plus complexes.
Un important élément de conception d’échangeur, est l’assemblage d’un ou de
plusieurs types de bretelles de base mais c’est l’aspect coût et conditions du site qui
désigne la forme de bretelle à considérer, et selon l’importance des routes à raccorder
nous avons déterminé deux classes d’échangeurs :
v Echangeur majeur : raccordement autoroute- autoroute.
v Echangeur mineur : raccordement autoroute - route.
Tous ceux de la première classe se font à niveau séparé tandis que pour la seconde
classe, les branchements au niveau de la route secondaire exigent des cisaillements.
IX.4.1) Echangeurs majeurs :
L’échangeur majeur raccordement entre autoroute et autoroute sans qu’il y ai de
cisaillement dans les deux autoroutes à raccorder sont :
• Trèfle complet quand il y a quatre branches à raccorder.
• Bifurcation « Y » quand il y a trois branches à raccorder.
IX.4.1.1) Type trèfle complet :
Il est utilisé pour raccordement à quatre branches, il comporte quatre boucles, quatre
diagonales, ce type permet toutes les liaisons sans cisaillement moyennant un seul
ouvrage d’art, et la nécessité permettre les boucles et nécessairement lente, et la nécessité
d’y incorporé des voies collectives et distributrices pour permettre les entrée sans
croisement le rend finalement très coûteux.
Mais lorsqu’il n’y a pas d’importants courants trouvant le trèfle du point de vue coût
de construction est le plus économique.

Son encombrement le fait exclure dans les sites de topographie difficile et pour les
niveaux de raccordement trop différent dans les zones urbaines.
Le carrefour en trèfle à l’inconvénient de présenter le long des trajets compliqués
pour les itinéraires des tournes à gauche sur des courbes à petit rayon réduit la vitesse et
en conséquence le débit horaire. Sa dépense ne peut être justifiée que pour le plus
important croisement de routes à très forte circulation.
Pour remédier aux défauts du trèfle le schéma directionnel ou semi directionnel le
permet « sous toute réserve », au moins il est intéressant d’y avoir recours pour les
liaisons les plus importantes particulièrement en site urbain.
IX.4.1.2) Type bifurcation « Y » :
Pour le raccordement à trois branches on utilise le type « Y » tel que la branche qui
présente le plus faible doit se détaché par la droite du tronc principal on rejoignant par la
droite le même tronc principal.
Ce type comporte un ouvrage biais qui fourni une excellente liaison avec les
caractéristiques autoroutières continues.
N.A : pour le raccordement de plus de quatre branches on a recours soit :
• Au giratoire qui comporte au moins un ouvrage d’art.
• Au directionnel qui comporte beaucoup d’ouvrage d’art
IX.4.2) Echangeur mineur :
Il est utilisé pour les raccordements d’une autoroute « route principale » et une route
ordinaire « route secondaire », les schéma concernent par le raccordement sont :
• Losange.
• Demi trèfle.
IX.4.2.1) Le losange:
Il permet une distribution symétrique des échanges, mais nécessite une emprise dans
les 4 quadrants et crée des cisaillements sur la route secondaire.
Avantages :
• Bretelles directes ce qui permet de pratiquer une grande vitesse
• Un schéma simple
• Construction moins coûteuse par rapport aux autres schémas.
• Permettre une déviation suivant les diagonal, pour le passage de convoie
exceptionnel par exemple.
Inconvénients :
• L’emprise « il occupe quatre quadrants »
• Subsistent des cisaillements sur la route secondaire qui exige un aménagement de
carrefour.
IX.4.2.2) Le demi trèfle :
Comporte deux boucles et deux diagonales, c'est un carrefour à niveau sur la route
secondaire, il est envisagé de préférence au schéma de type losange dans le cas particulier
d’une distribution nettement dissymétrique des trafics d’échange dans la mesure de
possible utilisation des boucles en voies d’entrée. Ce qui améliore les conditions de
visibilité et de sécurité.

Avantages :
• Emprise réduite « occupe deux quadrants ».
• Construction économique.
Inconvénients :
• Schéma moins directionnel.
• Ouvrage de franchissement très large.
• Circulation lente dans les boucles.
• Cisaillement sur la route secondaire.
Nota :
Généralement on a deux types de demi trèfle :
• Demi trèfle symétrique par rapport au centre (à quadrants opposés).
• Demi trèfle symétrique par rapport a la route principale (à quadrants contigus)
IX.4.2.3) La trempette :
D’usage exceptionnel par exemple raccordement à une route importante parallèle à
l’autoroute. Utilisé dans le cas de raccordement entre trois branches, il comporte :
• Un alignement droit commun à toutes les bretelles.
• Une boucle « entrée ou sortie ».
• Une diagonal de sortie.
Ce schéma est bien adapté pour les accès aux autoroutes à péage, par ce que toute
voiture roulant parcourra un sens à l’autre, doit obligatoirement passé par un alignement
droit où on implante la station de péage. Ce type est utilisé même pour les raccordements
à quatre branches.
Bifurcation Trempette Losange
Demi trèfle
Trèfle complet
Giratoire double Giratoire simple Échangeur avec Dénivelé sans

giratoire échange
sur les deux axes
Fig.01 : types d’échangeurs

IX.5) CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES ECHANGEURS :

Tout échangeur, quelque soit son importance, sa classe ou sa forme est constitué
d’un assemblage de trois éléments qui sont :
• Le Pont (passage supérieur ou inférieur).
• Le Carrefour (s) plan(s).
• Les Bretelles (rampes d’entrée, et des rampes de sortie).
IX.5.1) Le Pont :
Qui assure un passage supérieur ou inférieur, la détermination du nombre d’ouvrage
d’art « pont » dans un échangeur est en étroite relation avec :
• Le type d’échangeur choisi.
• Les instructions et réglementation de conception.
• La condition de coordination profil en long- tracé en plan.
• Les contraintes du terrain d’implantation.
IX.5.2) Les Carrefours plans :
On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordements Autoroute-route
ordinaire, leur aménagement doit tenir compte des facteurs de sécurité, commodité et
débit. Entre autres, un compromis entre ces conditions doit être recherché.
IX.5.3) Les Bretelles :
Se sont des voies qui se débouclent et se raccordent de ou vers l’autoroute « route
ordinaire » du coté droite de la chaussée considérée, et qui se terminent à une de ses
extrémités par une voie de décélération et à l’autre par des voies d’accélération,
comportant une section de manœuvre et une section de décélération proprement dite, dont
les caractéristiques découlent principalement de la vitesse d’insertion des véhicules sur
l’autoroute ou de départ de celle-ci.
IX.6) CONDITIONS D’IMPLANTATIONS D’UN ECHANGEUR :
L’implantation d’un échangeur doit permettre de respecter les conditions générales
de visibilité et en cas d’échange entre les deux voies, les conditions de perception du
point d’échange et les conditions de visibilité pour les usagers non prioritaires.
L’implantation d’un carrefour dénivelé dans une courbe ou à proximité d’un point
haut est donc très généralement déconseillée ; sauf dans le cas d’une dénivellation sans
échange (sous réserve que les masques dus à l’ouvrage ne compromettent pas les
conditions de visibilité à remplir en section courante).
Le schéma d’un carrefour dénivelé est lie à l’intensité des trafics d’échange entre
les deux voies et à la configuration du site (topographie, occupation du sol, etc.).
Il faut rechercher une géométrie aussi simple que possible.
Une autre condition d’implantation découle de l’interdistance que l’on impose entre
deux échangeurs successifs, cette interdistance est :
• De dix (10Km) à trente kilomètres(30Km) sur les autoroutes de liaison, le
minimum étant de préserver une distance de mille mètres entre la fin d’une entrée
et l’origine de la sortie suivante.
• De un à un kilomètre et demi sur les voies rapides urbaines de type autoroutier.

IX.7) CHOIX DU TYPE L’ECHANGEUR :

La connaissance des différents types d’échangeurs existants, de leurs propriétés
« Avantages, Inconvénients » et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la
configuration la plus adoptée au cas qui se présente.
Donc le choix du type de l’échangeur devient automatique après la détermination de
certains paramètres bien spécifiques au site d’implantation et aux objectifs à atteindre.
Et pour ce but on suit l’itinéraire suivant :
1ére Etape : Détermination du tracé à partir de :
• Type de route et nombre de branches à raccorder.
• Présentation du site d’implantation.
• Distribution du trafic avec les différents sens de parcours.
• Vitesse d’approche pratique qui détermine les caractéristiques sur la bretelle.
2éme Etape : Configuration du tracé à adopter :
L’échangeur à adopté doit aussi assurer un haut niveau de sécurité et de service, et
ceci est garant en respectant les normes de l’art de la conception qui se résume da le
suivant :
• Tracé respectant les valeurs limitées de conception « valeur de rayon,
d’alignements… ».
• Longueurs des voies « insertion, décélération » réglementaires.
3émé Etape : Analyse :
C’est cette dernière étape qui valide le choix sous la base que le futur échangeur doit
assurer les meilleures conditions de visibilités, de confort et de sécurité.
IX.8) APPLICATION AU PROJET :
1ere étape : Détermination du tracé à partir de:
v Terrain :
• Terrain plat,
• Le terrain devant recevoir le futur échangeur est en grande partie à vocation
agricole, ce qui implique l’introduction de procédure d’expropriation.
• Des files électriques, ce qui implique le déplacement du réseau électrique.
• Des hangars, ce qui signifie la démolition et l’indemnisation des propriétaires.
• Des puits, ce qui signifie le comblement dans le cas ou il est hors service, si non il
y’a lieu d’indemniser les propriétaires.
v Types de routes à raccorder :
L’échangeur à concevoir doit assurer un raccordement entre La RN88 et L'évitement
de la ville de Kais.
⇒ L’échangeur et de type : Echangeur mineur.

v Vitesse sur les bretelles :

La vitesse de référence des véhicules d’une section de la route nationale est la vitesse
qui permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ses points
particuliers.
Le respect des conditions liées à cette vitesse minimale, permet de garantir
l’homogénéité des caractéristiques d’une section de route, et par la même la sécurité et le
confort de la conduite.
D’après le B40 :
• La vitesse sur RN88 est 80Km/h.
• La vitesse sur l'évitement est 80Km/h
• La vitesse sur l’échangeur est 40 à 60Km/h.
• On va prendre la vitesse sur les bretelles VB=40Km/h.
v Distribution du trafic :
• Le croisement est de trois (3) branches.
• L’échangeur distribue le trafic dans quatre (4) directions.
Conclusion :
• Terrain plat,
• Vitesse = 40km/h.
• Echangeur mineur.
• Quatre (4) sens.
2ème étape : Configuration du tracé à adopter
• Tracé :
Valeur limite sur la bretelle pour une vitesse = 40Km/h.
Rmax = 300m
Rmin = 100m
• Voie de décélération :
Longueur de la voie de décélération est de :
80m sur la route nationale RN88 et 80m sur l'évitement.
3ème étape : Analyse :
L’échangeur de la route national- la pénétrante est à 3 branches, pour ce type
d’échange nous avons le choix entre ces types d’échangeurs :
- Le triangle (multi ouvrage).
- La trempette.
- La bifurcation.
IX.9) CONCLUSION DU CHOIX DU TYPE D’ECHANGEUR :
Après l’analyse des trois types d’échangeur à proposer, on a trouvé que l’échangeur
le plus avantageux c’est l’échangeur de type trempette.
Donc la solution adoptée est : un échangeur en trempette.

ECHANGEUR DE L'EVITEMENT SUR LA RN88

TRACE EN PLAN
Fig. 02 : ECHANGEUR OUEST
Fig. 03 : ECHANGEUR EST

Chapitre X OUVRAGE D'ART
OUVRAGE D’ART
X.1) INTRODUCTION :
Toute étude d'un ouvrage d'art, définie comme un passage supérieur, doit être
complétée par l'étude des échangeurs qui relient ce dernier avec la route traversée.
X.2) PRESENTATION DE L’OUVRAGE :
Notre ouvrage d’art est constitué d'un pont indépendant, c'est un passage supérieur par
rapport à la RN88.
X.2.1) Profil en long :
Le pont est constitué d’une travée isostatique de 25m de longueur, elle repose sur deux
culées.
X.2.2) Conception :
X.2.2.1) Tablier :
Le tablier est constitué des poutres en béton précontraint, surmontées d'une dalle en
béton armé d'épaisseur de 20cm.
X.2.2.2) Culée :
Les deux culées à envisager sont des culées remblayées identiques, constituées par un
mur garde grève, un mur de front, deux murs en retour, une dalle de transition, et un
corbeau arrière.
X.2.2.3) Type de fondation :
Sur la base du rapport du sol le type de fondation retenu étant des fondations
superficielles ; avec des semelles rectangulaires (BxH).
X.2.3) Caractéristique de l’ouvrage :
• Largeur rouable : Lr = 7.60m.
• Nombre de voies : 2×1 voie (3.50m chacune).
• Les trottoirs : Deux trottoirs de 1,50m de largeur chacun avec un devers de 2.5%,
chaque trottoir doit être équipé d’un garde – corps et d’une glissière de sécurité.
• Largeur totale du pont entre les garde corps est de : 10.00m.
• Longueur de la portée : 24m.
• Gabarit : (en Algérie il est réglementé que le passage sur une voie expresse doit
respecter un gabarit de 5.25m).
• Classe du pont : pont de 1ème Classe

X.3) CHOIX DU TYPE D’OUVRAGES :

Notre objectif est de déterminer du point de vue technique et économique le type
d’ouvrage le plus adéquat.
Les principaux facteurs qui influent sur le type d’ouvrage sont :
• Le profil en long de la chaussée.
• La portée de l’ouvrage.
• La nature du sol.
• Position possible des appuis.
• Le gabarit à respecter.
On a deux propositions selon les matériaux :
X.3.1) Les ponts en béton armé :
On distingue deux catégories de ponts en B.A.

X.3.1.1) Ponts à poutres en béton armé :
v Avantages :
• Economique du point de vue de consommation des matériaux.
v Inconvénients :
• Complication du coffrage en coulé sur place, étaiement ce qui implique restriction
de la circulation sur La RN88, le rend relativement coûteux en main d’œuvre.
• Possibilité de réaliser les poutres par préfabrication, nécessité de prévoir un
entretoisement aux abouts.
• Portée allant de 10 à 20 m, alors que notre ouvrage nécessite une portée de 25 m.
X.3.1.2) Ponts dalles en béton armé :
Le pont dalle est préférable pour les portées allant de15 à 18m, on ne peut pas
l’adopter pour les raisons suivant :
v Avantages :
• permet le réemploi des coffrages.
• coffrage simple.
v Inconvénients :
• Consomme plus de béton et d’acier par rapport à un pont à poutres en B.A.
• Portée limitée à 25 m.

X.3.2) Les ponts en béton précontraint :
On distingue deux catégories de ponts en B.P.

X.3.2.1) Ponts à poutres en béton précontraint :
Ce type de ponts est utilisé pour les franchissements des portées intermédiaires de
longueur de 25m. Leurs portées les plus économiques se situent entre 30 et 35m.
v Avantages :
• La possibilité d’assembler des éléments préfabriqués sans échafaudages.
• La possibilité de franchir de plus grandes portées.
v Inconvénients :
• La nécessité de fabriquer du béton plus résistant principalement à 28j.
• la nécessité de disposer d’un personnel qualifié pour la vérification de la pose des
gaines et câbles et pour la mise en tension des câbles.
X.3.2.2) Ponts dalles en béton précontraint :
Ce type de ponts n’est pas applicable dans notre cas parce qu’il est préférable
d’utiliser ce type pour une longueur de travée de 15 a 23m quoi la portée économique.
Par rapport au ponts à poutres, les ponts en dalles à travées indépendantes ne sont à
envisager que dans le cas des ouvertures modérés et lorsqu’ un grand élancement est
indispensable.
X.4) CONCLUSION :
Après avoir examiné tous les types d’ouvrages possibles, on a opté pour le pont à
poutres en béton précontraint et cela pour les avantages économiques et la facilité de sa
construction et de son entretien.

Chapitre XI IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT
IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT
XI.1) INTRODUCTION :
Le terme "environnement" est à prendre ici au sens large. Ce domaine rassemblera
toutes les thématiques qui décrivent les lieux de vie des espèces animales et végétales.
Pour réaliser cette étude d'impact, il faut aborder l'ensemble des thématiques
directement liées à l'environnement (eau, air, faune, flore), mais aussi sur l'environnement
de l'être humain. Le code de l'environnement a été récemment introduit l'obligation d'y
ajouter l'évaluation de l'impact du projet sur la santé de l'homme.
Il sera alors nécessaire pour chaque thème étudié, de définir le périmètre pertinent.
Les effets spatiaux sont différents en fonction du paramètre affecté et des effets indirects
en raison des relations fonctionnelles entre les divers compartiments du milieu.
XI.2) CADRE JURIDIQUE :
L’étude d’impact d’un projet d’infrastructure en Algérie, se fait conformément au
décret n° 90-78 du 27 février 1978, stipulant qu’une telle étude doit comprendre :
• une analyse détaillée du projet.
• une analyse de l’état initial du site et de son environnement.
• une analyse des conséquences prévisibles, directes et indirectes, à court, moyen et
long termes du projet sur l’environnement.
• les raisons et les justifications techniques et environnementales du choix du projet
sur l’environnement, ainsi que l’estimation des coûts correspondants.
XI.3) IMPACT SUR L’AGRICULTURE :
Il est incontestable que l’agriculture est une activité économique principale et
inépuisable. De ce fait elle doit se faire octroyer un grand intérêt.
XI.3.1) Les impacts :
L’ensemble des impacts sur l’agriculture peut se regrouper en trois éléments qui sont :
• L’effet de la substitution du sol à vocation agricole, et la diminution des
superficies exploitées.
• L’effet de coupure, entraînant la destruction d’une tranche de la parcelle agricole,
et difficultés de travail et de circulation par des allongements de parcours (rupture
de cheminements).
• L’effet de modification du régime agricole.
XI.3.2) Les remèdes :
Les mesures visant à remédier à ces préjudices sont classées en deux catégories :
Mesures préventives :
Devant intervenir en amont, lors des choix du tracé et la détermination des
caractéristiques du projet, si non on aura recours aux mesures curratives.
Mesures curatives :
Comprenant la restriction des exploitations et des mesures techniques allant du
rétablissement des réseaux existants à la remise en état des terrains agricoles.

XI.4) L’IMPACT SUR LA NATURE :

XI.4.1) La faune :
L’impact de l’aménagement d’une route sur les animaux doit faire partie des données
essentielles prises en compte lors de la conception de son tracé pour atténuer la coupure
biologique et pour protéger la faune des risques de collision, sachant que sur cette route il
y a la présence d’animaux sauvages et domestiques sur les abords.
XI.4.2) La flore :
Les études de rectifications menées sur le terrain permettent d’identifier précisément
les regroupements végétaux avec le tracé retenu. La connaissance approfondie de la flore
locale vise à orienter le choix des espèces à planter sur le talus selon un certain nombre de
critères : particularités de la climatologie et du paysage. Les espèces végétales indigènes
sont ainsi toujours privilégiées car elles présentent l’intérêt d’être les mieux adaptées au
milieu environnant.
XI.4.3) L’eau :
Les phases de travaux donnent lieu à la mise en œuvre de toutes les dispositions
adaptées pour pallier les inconvénients mis en évidence lors des études de conception.
Les ouvrages d’assainissement sont ainsi largement dimensionnés par rapport aux crues
les plus importantes et des aménagements spéciaux sont réalisés pour parer aux effets
dévastateurs des écoulements torrentiels.
XI.5) L’IMPACT SUR LES HABITANTS :
XI.5.1) La destruction :
Les projets d’aménagement routier nécessitent parfois, la destruction de certaines
habitations et le déplacement des populations du lieu de leur vie ou de travail, et leur
réinstallation par la suite ailleurs, ce qui peut provoquer un bouleversement sur le plan
économique et culturel de la vie des individus affectés.
XI.5.1.1) Les impacts de destruction concernent :
- Les populations situées sur l’emprise du projet, et qui seront obligés de se déplacer.
- Les populations situées au périmètre d’accueil.
XI.5.1.2) Ces impacts sont d’ordre :
- Economique : modification des systèmes de production.
- Socioculturel : désorganisation des communautés, et modification culturelle.
- Naturel : modification dans l’exploitation des ressources naturelles.
XI.5.2) Les bruits :
XI.5.2.1) Les impacts :
La construction d’un évitement au voisinage d’habitation à des conséquences sur la
santé humaine suite à la gêne due au bruit pouvant se manifester de plusieurs façons :
• Perte de sommeil.
• La fatigue
• Baisse de l’acuité auditive.

XI.5.2.2) Les remèdes :

• Eviter les zones de grandes densités d’habitation en agissant en amont sur la
configuration du tracé.
• Mettre des protections entre cette source de bruit et les récepteurs.
• Agir sur les façades des bâtiments concernés.
• La protection entre la source et le récepteur consiste à interposer un obstacle
entre les voies de circulation et les habitations situées à proximité.
• Dans le cas d’immeubles de grande hauteur, ces dispositifs sont incapables de
protèges les étages supérieurs.
XI.6) CONCLUSION :
Le projet a une taille modérée certes, mais vu sa localisation dans une région très
sensible à l’environnement et les incidences environnementales difficilement
maîtrisables ; nous recommandons aux autorités concernées de mettre un accent
particulier sur l'évaluation des conditions environnementales menée pendant les visites
par la mise en œuvre des mesures appropriées afin d’atténuer les impacts négatifs sur
l’environnement.

Chapitre XII ASSAINISSEMENT
ASSAINISSEMENT
XII.1) INTRODUCTION :
Les ouvrages de drainage sont une nécessité pour la stabilité de la chaussée pendant
les temps pluvieux, cela conduit à choisir un plan de drainage au bord de la chaussée par
la création d’ouvrages de drainage transversaux.
XII.2) OBJECTIF DE L’ASSAINISSEMENT :
L’assainissement des routes doit remplir les objectifs suivants :
• Assurer l’évacuation rapide des eaux tombant et s’écoulant directement sur le
revêtement de la chaussée (danger d’aquaplaning).
• Le maintien de bonne condition de viabilité.
• Réduction du coût d’entretien.
• Eviter les problèmes d’érosions.
• La sauvegarde de l’ouvrage routier (car l’eau accélère la dégradation de la surface,
augmente la teneur en eau du sol support, entraînant par la suite des variations de
portance et diminue la qualité mécanique de la chaussée).
XII.3) ASSAINISSEMENT DE LA CHAUSSÉE :
L'emprise de l'évitement doit être assainie et ce conformément aux normes du B40 du
ministère de l'équipement.
Des ouvrages d'assainissement ont été projetés dans le but d'assainir la chaussée et
l'emprise de la route dans les meilleures conditions possibles et avec un moindre coût.
XII.3.1) Fossé de pied de talus de déblai :
Ces fossés sont prévus au pied du talus de déblai afin de drainer la plate-forme et les
talus vers les exutoires.
Ces fossés sont en terre et de section trapézoïdale .ils seront bétonnés lorsque la pente
en profil en long dépasse les 3%.
XII.3.2) Fossé de crête de déblai :
Ce type de fossé est toujours en béton. Il est prévu lorsque le terrain naturel de crête
est penchée vers l’emprise de l’autoroute, afin de protéger les talus de déblais des érosions
dues au ruissellement des eaux de pluie et d’empêcher ces eaux d’atteindre la plate -forme.
XII.3.3) Fossé de pied du talus de remblai :
Le fossé est, soit en terre ou en béton (en fonction de leur vitesse d’écoulement).ils
sont prévus lorsque la pente des terrains adjacents est vers la plateforme et aussi de
collecter les eaux de ruissellement de la chaussée, en remblai, par l’intermédiaire des
descentes d’eau.

v CHOIX DES OUVRAGES D’EVACUATION :

Le choix des ouvrages d’évacuation des eaux superficielles doit s’appuyer sur les
deux principes de base suivante :
• L’utilisation d’ouvrage superficiel dont les coûts d’investissement et d’entretient
est plus faible que ceux des ouvrages enterrés.
• Rejeter les eaux hors de la plate forme chaque fois que cela est possible, afin de
diminuer les déblais de transit.
XII.4) DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’EVACUATION :
La méthode de dimensionnement consiste a choisir un ouvrage, sa pente puis à
vérifier sa capacité a évacuer le débit d’apport, et pour cela on utilise la formule
suivante :
Qa= Qs
Qd : débit d’apport provenant du bassin versant (m3/s).
Qs : débit d’écoulement au point de saturation (m3/s).
Le débit de crue pour les bassins versants de superficie inférieure à 2km² est calculé
en appliquant la méthode rationnelle dont l’expression usuelle est de la forme :
Q = K. C. I. A
Q : Débit maximum d’eau pluviale (m3/s).
C : Coefficient de ruissellement.
I : Intensité de la pluie (mm/h).
K : Coefficient de conversion des unités.
A : Air du bassin d’apport (km²).
XII.4.1) Détermination de l’intensité :
XII.4.1.1) la précipitation :
le calcul de la pluie journalière maximale annuelle de fréquence donnée
s’effectue par la formule suivante :
Pj u In(Cv2 +1)
Pj (%) = ×e
C v2 + 1
Pjmoy : pluie journalière moyenne (mm).

Cv : Coefficient de variation.
U : Variable de Gauss, donnée par le tableau suivant :
Fréquence au dépassement (%) 50 20 10 5 2 1
Période de retour (années) 2 5 10 20 50 100

Variable de GAUSS (U) 0 0.841 1.282 1.645 2.057 2.327
Pour les ouvrages de drainage, nous adoptons une période de retour de 10 ans.

XII.4.1.2) fréquence d’averse :

La fréquence d’averse est donnée par la formule suivante :
b
 tc 
Pt (%) = Pj (%) ×  
 24 
Pj : Hauteur de la pluie journalière maximale.
b : Exposant climatique.
Pt: pluie journalière maximale annuelle.
tc : Temps de concentration (heure).
XII.4.1.3) l'intensité de l’averse :
L’intensité à l’averse est donnée par la relation suivante :
B
 tc 
It = I ×  24  car B= b-1
 
I : l’intensité de l’averse pour une durée de 1h
Pj
It =
24
It : Intensité de la pluie (mm/h).
XII.4.2) Coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement dépend de l’étendue relative des surfaces
imperméabilisées par rapport à la surface drainée. Sa valeur est obtenue en tenant compte
des trois paramètres suivants :
• la couverture végétale.
• la forme, la pente.
• la nature du terrain.
Type de chaussée Coefficient ‘c’ Valeurs prises

Chaussée revêtement en enrobés 0.80 à 0.95 0.95
Accotement : sol légèrement perméable 0.15 à 0.40 0.35
Talus, Sol perméable 0.10 à 0.30 0.25
Terrain naturel 0.05 à 0.20 0.20
XII.4.3) Calcul de débit :
Le débit d’apport est évalué à l’aide de la formule rationnelle suivant:

Qa =K.C.I.A
Avec :
K : coefficient de concentration K = 0.2778.
C : coefficient de ruissellement.
I : l’intensité de l’averse exprimée mm/h.
A : superficie du bassin versant.

Le débit de saturation de l’ouvrage d’assainissement et calculé par la formule de

:
QS = kst. Sm. Rh 2/3.i1/2
Avec :
Rh : rayon hydraulique.
i : pente de l’ouvrage d’évacuation.
Kst : coefficient de rugosité.
Paroi en terre : kst = 30,
Paroi en béton : kst = 60
Rh : section du profil mouille / périmètre du profil mouille
St : Section totale de l’ouvrage.
XII.4.4) Temps de concentration :
La durée t de l’averse qui produit le débit maximum Q étant prise égale au temps de
concentration.
Dépendant des caractéristiques du bassin drainé, le temps de concentration est estimé
respectivement d’après Ventura, Passini, Giandothi, comme suit :
1 - Lorsque A < 5 km² :

A
tc = 0,127 ×
P
2 - Lorsque 5km² ≤ A < 25 km² :
3
A .L
tc = 0,108 ×
P
3 - Lorsque 25 km² ≤ A < 200 km² :
4 A + 1.5L
tc =
0.8 H
Avec :
tc: Temps de concentration (heure).
A : Superficie du bassin versant (km²).
L : Longueur de bassin versant (km).
P : Pente moyenne du bassin versant (m.p.m).
H : La différence entre la cote moyenne et la cote minimale (m).
XII.5) CALCUL HYDRAULIQUE :
v Les données pluviométriques :
Les données pluviométriques de la région de la vielle de KAIS sont :
• La pluie journalière moyenne Pj moy = 37mm
• Le coefficient de variation CV = 0.37
• L’exposant climatique b = 0,28

XII.5.1) Calcul de la précipitation PJ :
On a :
Pj u In(Cv2 +1)
Pj (%) = ×e
C v2 + 1
En général pour les routes principales on prends compte de la fréquence décimale
(10 ans), donc la variable de Gauss U = 1.28 et Cv = 0.37 donc :
La fréquence d’averse Pt(10%) pour une durée tc = 0.25 heures est donnée par la
formule :
u = 1.28 Cv = 0.37 Pj = 37mm
Pendant 10ans :
PJ (10%) =
37
×e
(
1.28 ln 0.37 2 + 1 ) ⇒ PJ (10%) =54.880mm
0.37 + 1
2
Pendant 50ans :
PJ (02%) =
37
×e
(
2.05 ln 0.37 2 + 1 ) ⇒ PJ (02%) =72.317mm
0.37 2 + 1
Pendant 100 ans :
PJ (01%) =
37
×e
(
2.327 ln 0.37 2 + 1 ) ⇒ PJ (01%) = 79.861mm
0.37 2 + 1
XII.5.2) Calcul de la fréquence d’averse Pt :

b
 tc 
On a : Pt (%) = PJ (%) ×  
 24 
Pour : PJ (10%) = 54.886 mm
0.28
Pt (10%) = 54.880 × 
0.25 
 ⇒ Pt (10%) = 15.29mm
 24 
Pour : PJ (02%) = 72.317 mm
0.28
Pt (02%) = 72.317 × 
0.25 
 ⇒ Pt (02%) = 20.14mm
 24 
Pour : PJ (02%) = 79.861 mm
0.28
Pt (01%) = 79.861 × 
0.25 
 ⇒ Pt (01%) = 22.24mm
 24 

XII.5.3) Calcul de l'intensité de l’averse :

B
 tc 
Pour une durée de 24 heures : It = I ×  
 24 
Avec : B = b –1 = 0.28 – 1 = -0.72
Pour : PJ (10%) = 54.880mm
Pj 54.880
I (10%) = = ⇒ I (10%) = 2.280mm/h
24 24
0.28 −1
It(10%) = 2.280 × 
0.25 
 ⇒ It (10%) = 60.977mm/h
 24 
Pour : PJ (02%) = 72.317mm

Pj 72.317
I (02%) = = ⇒ I (02%) = 3.013mm/h
24 24
0.28 −1
It(02%) = 3.013 × 
0.25 
 ⇒ It (02%) = 80.581mm/h
 24 
Pour : PJ (01%) = 79.961mm

Pj 79.961
I (01%) = = ⇒ I (01%) = 3.327mm/h
24 24
0.28 −1
It(02%) = 3.327 × 
0.25 
 ⇒ It (01%) = 88.979mm/h
 24 
XII.6) DIMENSIONNEMENT DU RESEAU DE DRAINAGE DES AXES :
Calcul du débit d'apport :
On a : Qa = 2.78×10-7 .C.I.A
Avec :
A : aire du bassin versant.
I : intensité de l'averse.
C : coefficient de ruissellement.
Les résultats du calcul de chaque axe sont donnés dans les tableaux suivants :
AXE DE LA RN88
Surface Surface Coefficient Intensité Débit
D’apport (m2) ‘c’ (mm/h) (m3/s) Total
Chaussée 3081.33 0.95 60.97 0.050
Accotement 660.285 0.4 60.97 0.004 0.076
Talus 4401.9 0.3 60.97 0.022

AXE DE L'EVITEMENT
Chaussée 6685.14 0.95 60.97 0.107
Accotement 1432.53 0.4 60.97 0.01 0.167
Talus 9550.2 0.3 60.97 0.05
AXE DE L'ECHANGEUR
Chaussée 1910.86 0.95 60.97 0.03
Accotement 409.47 0.4 60.97 0.003 0.047
Talus 2729.80 0.3 60.97 0.014
AXE 02
Chaussée 409.54 0.95 60.97 0.006
Accotement 136.51 0.4 60.97 0.001 0.012
Talus 910.1 0.3 60.97 0.005
AXE 03
Chaussée 314.505 0.95 60.97 0.005
Accotement 104.535 0.4 60.97 0.0007 0.0092
Talus 698.900 0.3 60.97 0.0035
AXE 04
Chaussée 438.916 0.95 60.97 0.007
Accotement 146.305 0.4 60.97 0.001 0.013
Talus 975.370 0.3 60.97 0.005
AXE 05
Chaussée 409.05 0.95 60.97 0.0066
Accotement 136.35 0.4 60.97 0.001 0.012
Talus 909 0.3 60.97 0.0046

AXE 06
Chaussée 250.09 0.95 60.97 0.004
Accotement 75.03 0.4 60.97 0.0005 0.007
Talus 500.2 0.3 60.97 0.0025
On trouve que le débit d’apport maximum au niveau de l’axe de l'évitement :

Qa = Qmax = 0,167m3/s
XII.7) APPLICATION AU PROJET :
XII.7.1) Dimensionnement des fosses :
Calcul du débit de saturation (QS) des ouvrages (fossés) :
Le débit de saturation où le débit capable est calculé par le biais de la formule de
Manning- Strickler sur un écoulement en régime uniforme.
La forme transversale de la fosse est trapézoïdale (voir Fig.01) donc
α
h B
e b e
Fig.01 : Un fossé
v La section mouillée :
 eh 
S m = bh + 2  
 2 
h 1
Avec: tg α = = D’où e = n×h
e n
S m = bh + nh 2 ⇒ S m = h (b + nh )
v Le périmètre mouillé :
Pm = b + 2 . B
Avec: B = h2 + e2 = h2 + n2h2 = h 1 + n2
Pm = b + 2 h 1 + n 2
v Le Rayon hydraulique :
Sm h (b + nh )
Rh = =
Pm b + 2h 1 + n 2

Donc la formule du débit de saturation devient :
 h (b + nh ) 
2/3
Q a = Q s = K st . J 1 / 2 .[h (b + nh )].  
 b + 2h 1 + n 
2
A) Dimensionnement des fossés : (L'évitement)

Avec: Kst = 60, J = 0.5 %, n =1.5
v Calcul de la surface du bassin versant :
Surface de la chaussée : A c = 3.5×100.10-4 = 0,035ha.
Surface de l’accotement : A a = 1.5×100.10-4 = 0,015ha.
Surface du talus : A t = 10×100.10-4 = 0,1ha.
v Calcul de l'intensité de l’averse :
Surface de la chaussée : tc = 0.021h ⇒ It = 363.932 mm/h.
Surface de l’accotement : tc = 0.007h ⇒ It = 802.690 mm/h.
Surface du talus : tc = 0.0012h ⇒ It = 2743.34 mm/h.
v Calcul des débits :
Surface de la chaussée : QC = 2.78 ×10-7 × 0.95× 363.932×350 = 0.034m3/s.
Surface de l’accotement : QA = 2.78 ×10-7× 0.4 × 802.960 ×150 = 0.013m3/s.
Surface du talus : Qt = 2.78 ×10-7× 0.3 × 2743.34 × 1000 = 0.228m3/s.
D’où: Qa, max = QA + Q t+ Qc = 0.034+0.013+0.228 = 0.275 m3/s.
⇒ Qa, max = 0.275m3/s.
On fixe la base de fosse (b=0.50m) et on calcule la hauteur de fosse h par itération :
  h[b + nh ] 
2/3

hi = Qa ,max / (b + nhi −1 ).K st .J 1/ 2 . i −1  
  b + 2h 1 + n 2   / (i = 1,n)
  i −1  
On prend b =0.50m ; Qa, max = 0.275m3/s.

Prenons: h0 = 0.40m ⇒ h1 = 0.29m ⇒ h2 = 0.30m ⇒ h3 = 0.31m ... ... ⇒ hn = 0.35m
Après un calcul itératif on trouver : h = 0.35m
Donc : La fosse est de hauteur h = 35cm et de base b = 50cm.
0.35 m
0.50m
Fig. 02 : fossé de l'évitement

B) Dimensionnement des fossés : (L'échangeur)

Avec: Kst = 60, J = 0.5 %, n =1.5
Qa= Qa, max = 0.167m3/s.
On fixe la base du fossé (b=0.40m) et on calcule la hauteur de fosse h par itération :
  h[b + nh ] 
2/3

hi = Qa ,max / (b + nhi −1 ).K st .J 1/ 2 . i −1  
    / (i = 1,n)
 b + 2 hi −1 1 + n
2
  
On prend b = 0.40m ; Qa, max = 0.167m3/s.
Prenons: h0 = 0.30m ⇒ h1 = 0.26m ⇒ h2 = 0.27m ⇒ h3 = 0.28m ... ... ⇒ hn = 0.30m
Après un calcul itératif on trouver: h = 0.30m
Donc : La fosse est de hauteur h = 30cm et de base b = 40cm.
0.30m
0.40m
Fig.03 : fossé de l'échangeur

XII.7.2) Dimensionnement des ouvrages traverses :
XII.7.2.1) Dimensionnement des buses :
En ce qui concerne l’assainissement des rampes de l'échangeur des bordures hautes
qui protègent les remblais des eaux de ruissellement sont prévus le long de ces rampes.
Les eaux de ruissellement sont acheminées à l’aide des descentes maçonnées à
cunettes.
Les canalisations se font à l’aide de semi buses en directions du fossé principal.
Le diamètre de la canalisation est fonction du débit maximum à évacuer, ce dernier
est donné par la formule de MANING-STRIKLER :
QS = K ST + R 2 / 3 + J 1 / 2 + S
Q s: débit maximum (débit de la pénétrante).
Kst : coefficient de rugosité de canalisation.
J : pente de canalisation. (%).
S : section transversale de l’écoulement.
Rh : rayon hydraulique (RH = Sm/Pm).
Sm = π R2 / 2
Rh = Sm / Pm = R/2
Pm = πR
K = 80 (pour les buses).
Pour une pente moyenne de terrain naturel (2,5%).

Exemple :
100m 0.275m3/s
⇒ QS = 3.02 m3/s
1100m QS (m3/s)
Qs = 80.(R/2)2/3.(0.025)1/2. π . R² ⇒ 60.(R/2)2/3.(0.025)1/2.πR2/2 = 3.025m3/s

2
⇒ R = 0.587m ⇒ R = 600mm.
Soient deux (02) buses de diamètre 600mm, (2 φ 600) Pour faciliter le Serrage du béton.
Fig.04 : Deux buses

XII.7.2.1) Dimensionnement des dalots :
Les dalots sont constitués par deux murettes verticales au pied droit sur lesquelles
repose une dalle ou une série de dalles accolées (on utilise généralement des dalles de 1m
de large), les pieds droits sont posés sur une fondation ou radier.
Dans notre projet, les dalots sont en béton
La section de dalot est calculée comme pour le fossé, seulement on change la hauteur
de remplissage et la hauteur du dalot.
On fixe la hauteur d’après la configuration du profil en long et on calcule la travée
nécessaire et on fixe aussi la hauteur de remplissage à ρ = 0.8h.
H 0.8h
L
Fig.04 : Un Dalots
Avec: Périmètre mouillé : Pm = 2×0.8×h+L
Section mouillée : Sm = 0.8×h×L

Sm 0 ,8 .h.l
Rayon hydraulique : R h = =
Pm 1, 6 .h + l
Pente longitudinale de l’ouvrage i
QS = kst. S. Rh 2/3.i1/2
2 /3
 0 ,8 .h . L 
Q = K .i 1/ 2
. 0 , 8 . h .l .  
 1 , 6 .h + L 
S st
Dans notre cas Kst = 70 (béton) et i tirée en plan i =1%.

Le débit rapporté par le bassin versant (connu), doit être inférieur ou égal au débit de
saturation du dalot Ce débit est donné par la formule de MANNING STICKLER.
Qs ≤ Qa
2/3
 0 ,8 . h . L 
Q S ≤ K st .i 1/2
. 0 ,8 . h . L .   . 0 ,8 . h . L
 1, 6 .h . L 
Et par calcule itérative on tire la valeur de h qui vérifie cette inégalité.
TABLEAU RECAPITULATIF :
PK Q Diamètre
N° Type
(Km+m) (m3/s) φ
1 0+580 3.740 Buse 2Φ600
2 2+200 3.025 Buse 2Φ600
3 2+650 9.827 Dalot 2× 2
4 2+700 1.086 Buse Φ 800
5 3+100 2.805 Buse 2Φ600
6 3+550 9.125 Dalot 2 × 1.5

7 4+280 2.200 Buse 2Φ600
8 4+421 9.901 Dalot 2× 2
9 5+440 3.190 Buse 2Φ600
10 6+220 2.145 Buse 2Φ600

Chapitre XIII SIGNALISATION
SIGNALISATION
XIII.1) INTRODUCTION :
Compte tenu de l’importance du développement du trafic et l’augmentation de la

vitesse des véhicules, la circulation devra être guidée et disciplinée par des signaux simples
susceptibles d’être compris par tous les intéressés.
La signalisation routière comprend la signalisation verticale et la signalisation
horizontale.
XIII.2) L’OBJET DE LA SIGNALISATION ROUTIERE :
La signalisation routière a pour objet :

• De rendre plus sûr la circulation routière.
• De faciliter cette circulation.
• D’indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières de police.
• De donner des informations relatives à l’usage de la route.
XIII.3) TYPES DE SIGNALISATION :
On distingue deux types de signalisation :

• Signalisation verticale
• Signalisation horizontale
XIII.3.1) Signalisation verticale :
Elle se fait à l’aide de panneaux, qui transmettent un message visuel grâce à leur
emplacement, leur type, leur couleur et leur forme, on distingue :
• Signalisation avancée.
• Signalisation de position.
• Signalisation de direction.
XIII.3.2) Signalisation horizontale :
Elle concerne uniquement les marques sur chaussées qui sont employées pour régler la
circulation, la signalisation horizontale se divise en trois types :
XIII.3.2.1) Marque longitudinale :
• Lignes continues
• Lignes discontinues (ligne d’avertissement, ligne de rive).
Les modulations des lignes discontinues sont récapitulées dans le tableau suivant :

Type de Longueur du Intervalle entre Rapport

modulation trait (en mètres) deux traits plein vide
successifs (mètres)
T1 3.00 10.00 Environ 1/3
T’1 1.50 5.00
T2 3.00 3.50 Environ 1
T’2 0.50 0.50
T3 3.00 1.33 Environ 3
T’3 20.00 6.00
Tableau 1 : de modulation des lignes

XIII.3.2.2) Marques transversales :
v Ligne STOP :
C’est une ligne continue qui oblige les usagers de marquer un arrêt.
XIII.3.2.3) Autres signalisation :
v Les flèches de rabattement :

Ces flèches légèrement incurvées signalent aux usagers qu’ils doivent emprunter la
voie située du coté qu’elles indiquent.
v Les flèches de sélection :
Ces flèches situées au milieu d’une voie signalent aux usagers, notamment à
proximité des intersections, qu’ils doivent suivre la direction indiquée.
v Largeur des lignes :
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « U » différente
suivant le type de route :
U = 7.5cm sur autoroutes est voies rapides urbaines.
U = 6 cm sur les routes et voies urbaines.
U = 5 cm sur les autres routes.
XIII.4) LES CRITERES DE CONCEPTION DE LA SIGNALISATION :
Il est nécessaire de concevoir une bonne signalisation tout en respectant les critères
suivants :
• Cohérence entre la géométrie de la route et la signalisation (homogénéités).
• Cohérence avec les règle de circulation.
• Cohérence entre la signalisation verticale et horizontale.
• Simplicité : elle s’obtient en évitant une surabondance de signaux qui fatigue
l’attention de l’usager.

XIII.5) APPLICATION AU PROJET :
Dans le cadre de notre étude, tout en respectant les critères énoncés précédemment
ainsi que la réglementation routière Algérienne « Signalisation routière 15/07/74 », on
mentionne sur le plan de signalisation que la codification des panneaux et l’unité de
largeur des lignes de marquage.
Les différents types de panneaux de signalisation sont :
XIII.5.1) Signalisation verticale :
• Panneau de signalisation d’avertissement de danger : (type A)
• Panneau de signalisation priorité : (type B) « B1 »
• Panneau de signalisation d’interdiction ou de restriction : (type C) « C11a »
• Panneau de signalisation d’obligation : (type D)
• Panneau de signalisation de pré signalisation : (type E) « E14, E15 »
• Panneau de signalisation de direction : (type E) « E1, E1’, E3 »
• Panneau de signalisation donnant des indication utiles pour la conduite des
véhicules : (type E)
• Panneau de signalisation spéciale (panneau de confirmation de direction des
échangeurs).
XIII.5.2) Signalisation horizontale :
En ce qui concerne l’unité de largeur des lignes de signalisation horizontale, elle est de :
Ø Pour la RN-88 U = 6cm.
Ø Pour l'évitement U = 6cm.
Ø Pour les bretelles U = 5cm.
FLECHES DE SELECTIONT
2m
4m
0.7m
2m
0.5 m

0.35 m
1m
1.40 m
0.15 m
0.15 m
1m
2.60 m
FLECHE DE RABATTEMENT SCHEMA DE SIGNALISATION

STOP SUR CHAUSSEE
L’axe de la chaussée
0.5m
STOP
6m
4.5
m 4.12 3.5
m m
R 21
R8
Axe de
0.36 m Référence

SCHEMAS DE MARQUAGE PAR HACHURES (sur le nez d’îlot):
1.35
2
1
0.30 0.50
§ Cas de trafic inverse. § Cas de trafics divergents
§ Cas de trafics convergents
80 40 60
Vitesses limitées
(C11a)
Sens Sens
Interdit Obligatio
(C1)

SIGNALISATION DE DIRECTION (Type E3)
KHENCHELA
‫ﺧﻨﺸــــــــــــــــــــﻠﺔ‬
BATNA
‫ﺑﺎﺗﻨـــــــــﺔ‬
CENTRE VILLE DE KAIS

‫وﺳﻂ اﻟﻤﺪﯾﻨﺔ ﻗﺎﯾﺲ‬
‫وﺳﻂ ﻣﺪﯾﻨﺔ ﻗﺎﯾﺲ‬
‫اﻟﺤﺪود اﻟﺘﻮﻧﺴﯿﺔ‬
‫ﺗﺒﺴـــــــــــــــــﺔ‬
‫ﺧﻨﺸــــــــــــــﻠﺔ‬

Etude de l'évitement de la ville de KAIS DEVIS ESTIMATIF
DEVIS ESTIMATIF ET QUANTITATIF

N° DESIGNATION UNITE P.U (DA) QUANTITE MONTANT (DA)
01 Installation de chantier F 4% / 1135980
Sous total 1 135 980

02 Terrassement
Déblais M3 400 52520 21008000
Remblais M3 450 82634 37185300
Décapage terrain végétal sur
0,2 m
M2 250 20488 5122000

03 Corps de chaussée
Couche de roulement en (BB) T 4000 2830 11320000
Couche de base en (GB) T 3500 4908 17178000
Couche de fondation en (GC) M3 1500 7315 10972500
Couche de forme M3 700 7315 4120500
Matériaux sélectionné pour M3 900 5569 5012100
les accotements
04 Ouvrages d’arts
bordure M2 1200 200 240000
glissière de sécurité M2 1325 100 132500
implantation des arbres sur 180 150 27000
les talus
ouvrage d'art 350 80000 28000000

05 Assainissement F 7% 19887965
06 Signalisation F 3% 596638.95
07 Imprévus (20% du montant) F 20% 5679900
Sous total 26 164 503.95

TOTAL 167 618 384
La variante a été estimer a une somme de :

Cent soixante cette millions six cent dix huit et un mille trois cent quatre-vingt
quater dinars algériens. Pour la réalisation de l'évitement et l'échangeur est de
l'intersection de la RN 88.

Etude de l'évitement de la ville de KAIS CONCLUSION GENERAL
Ce projet de fin d’études a été une opportunité pour nous pour concrétiser nos
connaissances théoriques et techniques acquises pendant notre cycle de formation a
l’école nationale des travaux publics.
Ce projet nous a permet aussi d’être en face des problèmes techniques et

administratifs qui peuvent se présenter dans un projet routier. il étais aussi une grande
occasion pour nous pour savoir le déroulement d’un projet des travaux publics en général
et un projet routier en particulier et par conséquent l’utilisation des logiciels de calcul et de
dessin notamment le PISTE5.06 et L’AUTOCAD2006 ainsi la maîtrise des nouvelles
technologies dans le domaine des travaux publics.
En fin, l’élaboration de ce travail a étais bénéfique pour nous et elle nous a ouvert
les ports du monde professionnel.

Etude de l'évitement de la ville de KAIS BIBLIOGRAPHIE
v B40 (Normes techniques d’aménagement des routes et trafic et capacité des routes).
v B60 et B61 (Catalogue des structures, types des chaussées neuves).
v Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves (C.T.T.P).
v I.C.T.A.R.N (Instruction sur les Condition Techniques d’Aménagement des Routes
nationales avril1970).
v Assainissement (Recommandation).
v Signalisation routière.
v E.N.T.P anciennes mémoires de Fin d’étude.
v Cours de routes de 4éme année ENTP.
v Cours de routes de 5éme année ENTP.

These 2008

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

These 2008

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Ecole Nationale des Travaux Publics

MEMOIRE DE FIN D’ETUDES

Encadrés Par : Présenté Par :

Mr. ZERFAOUI Souhail

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

‫‪PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com‬‬

‫‪PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com‬‬

ENTP Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Chapitre IV : PROFIL EN LONG

ENTP Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

Chapitre VIII : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSÉE

ENTP Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

XI.3.2) Les remèdes.………………………… .……………………….66

ENTP Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

ENTP Page 1 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

I.1) CADRE DE L'ETUDE :

I.2) DESCRIPTION DE L'EVITEMENT :

• Notre évitement prend naissance à 01km de l’entrée de la Ville de KAIS et ce

• Notre évitement rejoint l’ancienne RN88 à 01km de la sortie de la ville de KAIS

• La conception de notre évitement nécessite l’aménagement de deux échangeurs à

ENTP Page 2 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

I.3) OBJECTIF DU PROJET :

v Gains sur les frais d'exploitation : économie sur la consommation de carburant.

v Gains du temps : réduction du temps de parcours.

v Sécurité et confort de l’usager de la route : ces facteurs sont assurés par la

fluidité du trafic et la suppression des points noirs (réduction des accidents).

v Environnement : préservation de l’environnement par la réduction des gaz

d’échappement des véhicules.

ENTP Page 3 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

ENTP Page 4 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

ENTP Page 4 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

II.2.2) La Connaissance des flux (les enquêtes):

ENTP Page 5 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

II.3) CALCUL DE LA CAPACITE :

Tableau 1 : coefficient d’équivalence

ENTP Page 6 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

II.3.5) Débit horaire admissible :

ENTP Page 7 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

II.4) APPLICATION AU PROJET :

TJMA2030 = 8998 × (1 + 0.04)20 ⇒ TJMA2030 = 19715 v/j

ENTP Page 8 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

II.4.2.2) Pour l'évitement :

TJMA2 0 1 0 = 3200 × (1 + 0.04)3 ⇒ TJMA2010 = 3599v/j

TJMA2 0 1 0 = 1800 × (1 + 0.04)3 ⇒ TJMA2010 = 2025v/j

D’après les calcules effectués on aura les profils suivants :

ENTP Page 9 Promotion 2008

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

ENTP Page 10 Promotion 2008