1.

UVOD

Kolovozne konstrukcije zahtevaju održavanje zbog oštećenosti kolovozne konstrukcije, nedovoljnog

koeficijenta trenja kolovoza ili zbog potrebe da se zadovolje specifični zahtevi vezani za unapređenje
bezbednisti, komfora i zdravlja korisnika i neposrednog okruženja. Kada površina kolovoza postaje
klizava, povećava se rizik od saobraćajnih nesreća. Veličina prionljivosti pneumatika na kolovoz,
naročito vlažan, suštinska je za očuvanje mogućnosti upravljanja vozilom u uslovima skretanja ili
manevra izbegavanja prepreke na putu, koji mobilišu sile trenja u poprečnom smislu, upravne na
površinu puta, kao i za smanjenje zaustavnog puta u uslovima kočenja. Nezadovoljavajuća vrednost
koeficijenta trenja predstavlja dovoljan razlog za intervenciju – rehabilitaciju kolovoza. Ima puno
pozitivnog u razvoju drumskog saobraćaja, međutim upoznali smo mnoge negativnosti koje on donosi.
Kolovozna konstrukcija preko svoje površine komunicira sa korisnicima i okruženjem i u nekim svojim
aspektima može pozitivno uticati na umanjenje negativnog uticaja puta na okruženje. Zahtevi društva u
vezi sa bezbednošću, komforom i zdravljem korisnika, okruženja kao i estetitkom zahtevaju izradu
odgovarajućeg habajućeg sloja pa to može predstavljati razlog za intevenciju održavanja habajućeg sloja
kolovozne konstrukcije, na pr. zahtev za smanjenjem buke upućuje na potrebu izrade habajućeg sloja
koji snižava postojeći nivo ili postoji zahtev za kolovoznim zastorom koji se uklapa u ambijent. Iako i
oštećenost kolovozne konstrukcije ima direktnog uticaja na ekonomiju, bezbednost, komfor i zdravlje
korisnika i okruženja, prva dva navedena navedena
razloga za održavanje kolovozne konstrukcije isključivo zavise od karakteristika habajućeg sloja pa se
direktno izborom habajućeg sloja može odgovoriti na zahtev za ublažavanje problema. Treći razlog za
rehabilitaciju kolovoza, oštećenost kolovozne konstrukcije, može biti u vezi sa površinskim slojevima,
ali uzrok problema može poticati i iz donjih, nosećih slojeva kolovozne konstrukcije. Noseći slojevi
mogu delimično ili potpuno izgubiti svoj kapacitet nosivosti. Takođe i posteljica kolovozne konstrukcije
kako i donji stroj puta mogu biti u osnovi problema oštećivanja, odnosno propadanja kolovozne
konstrukcije. Zbog toga su potrebna detaljna ispitivanja postojećeg stanja, utvrđivanje dijagnoze, kako bi
se ustanovio najverovatniji uzrok i kako bi se mogla projektovati adekvatna mera primerena problemu.
Planiranje održavanja kolovozne konstrukcije može polaziti od načela da se radi o vrsti konstrukcije sa
svojim specifičnostima koja poseduje zakonomernost u procesu oštećivanja i stoga zahteva razumevanje
tog procesa u celokupnom periodu održavanja do sa druge strane, ono može ne zalaziti u uzroke stanja
već se može zadovoljiti simptomima tog stanja. Izbor prisupa opredeljuje izbor strategije održavanja
kolovozne konstrukcije.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 1-
 2. Metodologija projektovanja rehabilitacije

Rehabilitacija puteva pripada kategoriji građevinskog održavanja (slika 1) i značajno se razlikuje (po
dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje. Aktivnosti na rehabilitaciji puteva
(funkcionalna ili građevinska) odnose se na one putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak
kapaciteta, tako da su aktivnosti na promeni geometrijskih elemenata puta svedene na minimum, a sve
građevinske aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloživog putnog zemljišta, bez nove ili naknadne
eksproprijacije. Odstupanje od ovog stava može biti samo u onim slučajevima kada se u okviru putnog
pravac ili deonice nalazi opasno mesto koje se iz razloga sigurnosti puta mora sanirati (rekonstruisati) i
koje se ne može tretirati kao rehabilitacija. Kao što se sa Slika može uočiti sam proces održavanja deli se
na dva osnovna dela: prvi koji obuhvata tzv. Funkcionalno održavanje tj. održavanje puta u zimskim i
letnjim uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i tehničkoj
regulativi i drugi koji obuhvata tzv. građevinsko održavanje (rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri
nivoa obuhvataju: presvlačenje (ojačanje) kolovoza, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta
(kolovoz i prateći elementi kolovoza) u granicama putnog zemljišta. Odluka o tome da li se pristupa
rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu sveobuhvatne analize na
nivou generalnog plana putne mreže, odnosno srednjoročnih planova potreba i raspoloživih finansijskih
resursa. Na prikazani su koraci u izradi projektne dokumentacije za različite nivoe aktivnosti na putnoj
mreži (novogradnja, rekonstrukcija i rehabilitacija). Kako se sa ove slike može uočiti izrada projektne
dokumentacije za rehabilitaciju obuhvata studiju koncepcije projekta i glavni projekat rehabilitacije.
Tokom izvođenja formira se arhivski projekat koji služi za konačni obračun radova i ažuriranje
integrisanog informacionog sistema o putevma (IISP), dok se po završetku radova rehabilitacije formira
studija pre-posle u cilju analize efekata izvedenih radova i utrošenih finansijskih sredstava. Podaci za
navedene analize obuhvataju vremenske intervale od tri godine pre i isto toliko posle. Generalno
posmatrano rehabilitacija se razmatra posebno za autoputeve, a posebno za dvotračne puteve.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 2-
 Slika 1. - Sistematizacija pojmova u oblasti putnog inženjerstva

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 3-
 3. Održavanje puta

Održavanje podrazumeva niz planerskih aktivnosti i odgovarajući obim i vrsta radova kojima se
obezbedjuje nesmetano odvijanje saobraćaja i čuva upotrebna vrednost puta. Pod nesmetanim
odvijanjem saobraćaja podrazumeva se planirani i očekivani kontinuitet, intenzitet (obim), bezbednost i
komfor pri realizaciji saobraćajnih tokova. Stanje puta i njegovih elemenata treba da omoguće takvo
odvijanje saobraćaja, odnosno upotrebna vrednost puta treba da bude u skladu sa namenom u momentu
izgradnje ili rekonstrukcije. Održavanje je kontinualan proces, koji traje dok traje i sam put kao objekat.
Tim procesom obuhvaćeni su svi elementi puta (kolovoz, kosine, drenaže, sistem odvodnjavanja, oprema
i td), uključujući i objekte (mostove, tunele, viadukte i sl).

Osnovni zadatak održavanja jeste da se blagovremeno uoče pojave i identifikuju uzroci poremećaja ili
oštećenja i pravovremeno preduzmu aktivnosti njihovog otklanjanja, kako bi se sprečila teža oštećenja i
ugrozilo planirano (pre svega bezbedno) odvijanje saobraćaja. Pri tome značajnu ulogu ima sistem zaštite
puta, koja podrazumeva njegovo korišćenje u skladu sa pravilima i njegovim eksploatacionim
karakteristikama, uključujući i različite zabrane i ograničenja (aktivnosti, intervencija, ...) koji se odnose
na put, ali i na zaštitni pojas i pojas kontrolisane izgradnje.

3.1. Oštećenje puta

Postupci, učestanost, obim i vrste radova na održavanju puteva zavise od veličine, razmera, uzroka i
nivoa oštećenja. Poseban uticaj ima i karakter same putne konstrukcije. Poznavanje navedenih
karakteristika je važno za pravilan izbor postupka održavanja i izbor odgovarajuće opreme.

Pod oštećenjem puta podrazumevaju se sve deformacije i kvarovi koji ugrožavaju adekvatno odvijanje
saobraćaja i/ili doprinose bržem propadanju putne (posebno, kolovozne) konstrukcije. Oštećenja mogu
nastati iz više razloga, od kojih su najvažniji:

 Nepostojanost donjeg stroja koje mogu biti izrokovana različitim faktorima (loša zbijenost
materijala, loše izvodjenje i/ili održavanje drenaža, loše izvodjenje i/ili održavanje odvodjenja
površinske vode, ...);
 Neadekvatan nivo kvaliteta postignut tokom izgradnje (loš izbor materijala, pogrešna tehnologija
ugradnje, neadekvatna nega i zaštita tkom gradnje, izvodjenje u neadekvatnim vremenskim
uslovima, ...);
 Propusti u postupku projektovanja (loša procena saobraćajnog opterećenja, neadekvatna struktura
kolovozne konstrukcije, ...);
 Propusti u održavanju (neblagovremenost intervencija, nepravilni postupci, ...);
 Neadekvatna zaštita u toku korišćenja puta (oštećenja tokom izvodjenja raznih instalacija,
saobraćaj vangabaritnih i pretških vozila vozila, ...) i sl.

Otvoreni zastori od zbijenog materijala bez veziva, (od kocke, od prefabrikovanih elemenata, makadam i
slično) obično imaju rzne oblike poprečnih i podužnih deformacija, ispadanja delova, prskanje i
krunjenje kolovoznog zastora i sl.

Krute kolovozne konstrukcije imaju tipična štećenja u obliku prslina (poprečnih i podužnih), oštećenja
spojnica, izdizanja ploča i td.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 4-
Fleksibilne kolovozne konstrukcije mogu imati više karakterističnih vrsta štećenja. To su:

 Nabori i talasi, koji se pojavljuju u zonama intenzivnog kočenja zbog primene lošeg bitumena sa
prevelikom količinom sitnog i oblog agregata, zbog preveloke količine bitumena, zbog
neadekvatne ugradnje (polaganje asfalta na mokru podlogu) i lošeg kontakta izmedju slojeva;
 Izbijanje asfalta na površinu (takozvano ’’znojenje’’ kolovoza), koje nastaje zbog primene veće
količine bitumena, primene mekog bitumena, učešća preteških vozila;
 Pukotine (prsline) koje nastaju zbog poremećaja i pukotina u donjim nosećim slojevima
kolovozne konstrukcije i/ili nesaniranih pukotina kod presvlačenja ili pojačanja starih kolovoznih
zastora, preveloikog opterećenje, zamora zastora i sl;
 Kolotrazi (podužni talasi) uzrokovani nestabilnošću i nedovoljnom zbijenošću asfaltnih slojeva,
nedovoljne nosivosti posteljice ili svih nosećih slojeva;
 Udubljenja (’’udarne rupe’’) sa kompletnim propadanjem i otkidanjem kolovoznog zastora, koje
nastaje zbog prevelokog saobraćajnog opterećenja, neblagovremenih intervencija oržavanja (pri
pojavi prvih pukotina), deijstva vode i mraza i td;
 Uglačani površinski sloj u zoni najčešćoh putanja točkova nastalih zbog neadekvatnog kamenog
agregata, izbijanja bitumena na površinu (primena mekog bitumena, veći procenat bitumena).

Navedeni osnovni oblici oštećenja najčešće se pojavljuju kombinovano, što dalje degradira kvalitet i
stanje puta i ubrzava smanjenje njegove upotrebne vrednosti i zahteva značajnije i veće intervencije
održavanja.

Pored oštećenja koja nastaju na kolovozu, veoma su česta pštećenja i ostalih delova puta:
 Zemljanog trupa (usled saobraćajnog opterećenja, dejstva vode i mraza, dejstva klizišta,...);
 Potpornih i obložnih zidova;
 Mostova i propusta;
 Kosina useka, zaseka i nasipa (naročito zbog uticaja atmosverilija, saobraćajnih nezgoda, ...);
 Sistema za odvodnjavanje (naročit zbog atmosverilija);
 Pratećih površina u nivou planuma;
 Opreme puta (starenje, saobraćajne nezgode);
 Vertikalne, horizontalne i svetlosne signalizacije (starenje, saobraćajne nezgode, ...) i td.

Česti su slučajevi odrona, nanošenja blata i drugih materijala na kolovoz, pojave snega i leda i drugih
materijala.

3.2. Vrste održavanja

Održavanje puteva može se posmatrati sa nekoliko aspekata, na osnovu čega se može izvršiti i njegova
klasifikacija. Najčešći faktori koji su predmet posmatranja su: obim i način obezbedjenja finansijskih
sredstava, specifikacija i obim radova, način planiranja i programski uslovi, karakter radova i td.

Na osnovu osnovu načina obezbedjenja finansijskih sredstava, razlikuje se:

 investiciono i
 redovno održavanje.

Investiciono održavanje obuhvata radove većeg obima koji se izvode po posebnim programima, prema
specifičnim zahtevima, kao posebni projekti (naprimer, rekonstrukcija dela puta ili objekta).
______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 5-
Redovno održavanje se realizuje prema godišnjim planovima, predhodno definisanim cenama i
paušalnim ugovaranjem. Može se posmatrati prema programskim uslovima, načinu i obimu realizacije i
periodičnosti izvodjenja.

Prema načinu planiranja, organizovanja i izvodjenja radova, održavanje se može podeliti na:
 preventivni,
 korektivno i
 iznudjeno održavanje.

Preventivno održavanje predstavlja strategijski pristup održavanju puta kojim se sprečava i/ili usporava
nastanak oštećenja i održavaju ili poboljšavaju njegove funkcionalne karakterisike (bez povećanja
konstruktivne nosivosti). Program efikasnog preventivnog održavanja podrazumeva preventivnu primenu
(3 do 6 godina) odgovarajućih tretmana i radova, nakon završetka izgradnje. Time se izbegava ili odlaže
proces rekonstrukcije koji je skupa, a proces održavanja se čini efikasnijim.

Osnovni problem primene koncepta preventivnog održavanja jeste momenta izvodjenja odredjenih
tretmana i intervencija. Ne može se dati univerzano vredan odgovor, veće se prihvata princip da radove
preventivnog održavanja treba organizovati i izvršiti pre pojave oštećenja. Ukoliko se zakasni sa
neophodnim intervencijama, održavanje prestaje da bude preventivni i prelazi u zonu korektivnog,
iznudjenog, odnosno može da postane skupa rekonstrukcija. Ako se, pak, preventivni tretmani realizuju
prerano, nastaju štete zbog neiskorišćenog resursa puta. Pažljivim praćenjem i ocenom stanja mogu se
periodično planirati preventivni tretmani za pojedine elemente puta ili njegove deonice. Time programi
preventivnog održavanja zamenjuju rekonstrukcije koje su 3 do 5 puta skuplje.

Medjutim, ne mogu se preduprediti sva oštećenje puta. Zbog toga je nephodno sprovoditi korektivno
održavanje kojime se otklanjaju nastala oštećenja. Iznudjeno održavanje najčešće je rezultat procesa koji
su izvan kontrole i njime se otklanjaju posledice nastale u nekim vanrednim okolnostima.

Slika 2. - Momenat preventivnih tretmana u odnosu na stanje kolovoza

Naša zakonska regulativa razlikuje i definiše:

 redovno održavanje,,
 periodično održavanje i
 interventno (urgentno) održavanje.

Redovno održavanje obuhvata niz radova i aktivnosti koje se permanentno sprovode, kao što su:
 Pregled, utvrdjivanje i ocena stanja puta i putnih objekata;
______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 6-
  Mestimično popravljanje kolovozne konstrukcije i ostalih elemenata puta;
 Čišćenje puta u granicama zemljišnog pojasa (od osulina, otpada,;
 Uredjenje kosina i bankina (stabilizacija, planiranje, humuziranje, zatravnjivanje, popravka
žičanih mreža, ...);
 Uredjenje i čišćenje sistema za odvodnjavanje (jarkova, rigola, propusta, ...);
 Popravka putnih objekata;
 Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje saobraćajne signalizacije;
 Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje opreme puta;
 Čišćenje objekata i opreme za zaštitu puta, saobraćaja i okoline;
 Uredjenje zelenih površina na putu i zemljišnom pojasu;
 Čišćenje i uklanjanje snega i leda sa saobraćajnih površina, pratećih površina i sistema za
odvodnjavanje;
 Održavanje spojnica izmedju betonkih ploča;
 Zalivanje pukotina i td.

Periodično održavanje obuhvata radove ojačanja kolovozne konstrukcije, rehabilitaciju i pojačano

održavanje.

Ojačanje kolovozne konstrukcije, uglavnom se odnosi na:

 Postavljanje tucaničnog, odnosno šljunčanog zastora na odgovarajućim kolovozima;
 Obrada i zaptivanje kolovoznog zastora;
 Nanošenje novog sloja kolovoznog zastora (po celoj širini kolovoza);
 Korekcija oblika postojećeg zastora ili kolovoza i sl.

Rehabilitacija puta uglavnom se odnosi na:

 Selektivno obnavljanje, zamenu i ojačanje oštećenih kolovoznih zastora i promena poprečnih
nagiba na putu;
 Zamena dilatacionih uredjaja, izolacije, kolovoznih zastora, slivnika;
 Zamena sekundarnih elemenata na mostovima, vijaduktima, nadvožnjacima, podvožnjacima;
 Obnavljanje antikorozione zaštite čeličnih konstrukcija mostova, nadvožnjaka, podvožnjaka,
vijadukta;
 Zamena dotrajalih i deformisanih propusta za vodu;
 Zamena i postavljanje novih delova opreme puta;
 Zamena i postavljanje nove saobraćajne signalizacije i sl.

Pojačano održavanje, odnosno poboljšanje puta, obuhvata:

 Oblažavanje podužnih nagiba na nekim deonicama puta;
 Povećanje radijusa nekih krivina;
 Proširenje planuma puta (kolovozne konstrukcije, bankina i ostalih elemenata) na nekim
deonicama puta;
 Rekonstrukcija (proširenje) raskrsnica u nivou;
 Zamena ili izvodjenje drenažnih sistema;
 Zamena hidroizolacije, sanacija ili zamena tunelskih obloga;
 Saniranje klizišta odrona;
 Sanacija i izvidjenje potpornih, obložnih i portalnih zidova;
 Postavljanje nove opreme i novih objekata za zaštitu puta;
 Postavljanje nove opreme i objekata za zaštitu saobraćaja i okoline i sl.
______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 7-
Interventno održavanje obuhvata radove uslovljene elementarnim nepogodama i vanrednim okolnostima.

Radovi periodičnog i interventnog (urgentnog) održavanja, prema obimu i angažovanim sredstvima,

imaju karakter investicionih radova i za njih je neophodno obezbediti potrebnu tehničku dokumentaciju.

Prema niviu analize uzroka oštećenja koja nastaju na putu (najčešće na kolovoznom zastoru), mogu se
razlikovati:
 Privremene opravke (brze intervencije na otklanjanju oštećenja bez analize uzroka nastanka istih)
i
 Trajne opravke (koje podrazumevaju analizu uzroka oštećenja i otklanjanje tih uzroka).

Za ocenu stanja kolovozne konstrukcije, kao najugroženijeg dela puta, razvijen je niz metoda i uredjaja,
kojma se brzo i pouzdano mogu dobiti pokazatelji na osnovu kojih se može dati objektivna ocena.
Pokazatelji koji se ispituju jesu: - nosivost kolovozne konstrukcije, - podužna i poprečna ravnost, - vrste i
veličine oštećenja (prsline, pukotine), - veličina trenja na površini kolovoza i td. U nedostatku takvih
uredjaja ocena oštećenja kolovozne konstrukcije obavlja se na osnovu iskustvenih podataka i postupaka,
koji su pretočeni u odredjena pravila. Medjutim, za pouzdano nalaženje uzroka oštećenja neophodno je
obaviti odgovarajuća laboratorijska ispitivanja uzoraka izvadjenih iz kolovozne konstrukcije.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 8-
 4. Osnovne strategije održavanja kolovozne konstrukcije

4.1. Strategija visokih početnih ulaganja

Pukotine u kolovozu mogu nastati kao posledica termičkih uticaja, zamora poreklom sa površine
kolovoza i kao posledica zamora materijala poreklom iz nosećeg sloja. Savremene metode za proračun
trajnosti kolovozne konstrukcije upravo su bazirane na proveri trajnosti na zamor materijala nosećeg
sloja kolovozne konstrukcije. Kada i u kojoj meri će se izvršiti popravka kolovoza zavisi od odluke o
potrebi da se održava visok nivo kapaciteta nosivosti nosećih slojeva kolovozne konstrukcije. Pristup
koji podržava doluku da se planiranje održavanja kolovoza sprovodi na način da štite dobre mehaničke
karakteristike kolovozne konstrukcije, da kolovozna konstrukcija dugo traju uz mali rizik uvođenja
ograničenja u korišćenju kolovoza poznat je kao ″strategija visokog početnog ulaganja″1. Ova strategija
primenjuje se na putevima na kojima su dopušteni mali su rizici prekida saobraćaja zbog održavanja
kolovoza, pa je ometanje korisnika prihvatljivo jedino u slučaju periodičnog obnavljanja habajućeg sloja
(zbog održavanja visokog nivoa bezbednosti i komfora i očuvanja integriteta strukture). Kolovozna
konstrukcija prema ″strategija visokog početnog ulaganja″ ima trajnost značajno veću od ciklusa za koji
se projektuje što odgovara cilju da se raspolaže kolovozom koji će imati strukturna oštećenja tek posle
dugog perioda ekploatacije. Pri tome se intervencije vrše u ciklusima koji
odgovaraju periodima obnavljanja habajućeg sloja.

4.2. Strategija niskih početnih ulaganja

Kolovozi koji se projektuju za kraću trajnost i sa većim usvojenim rizikom, pretpostavljaju brzu promenu
mehaničkih karakteristika, iako je početni nivo usluge dobar i u mnogome zavisi od izabaranih
karakteristika habajućeg sloja. Ovde se podrazumeva i povećan rizik od uticaja klime. Prema navedenoj
strategiji (″strategija niskih početnih ulaganja″) kolovozna konstrukcija ima trajnost reda veličine
trajnosti karakteristika površine kolovoza pa se nakon prvog perioda eksploatacije izvode radovi
strukturnog održavanja sa popravljanjem karakteristika površine kolovoza. Obeležje ove strategije je
intervenisanje na održavanju kada je dostignut dozvoljeni prag oštećenja vidljivih na samoj površini
kolovoza. Ovakva strategija je namenjena sekundarnim putevima na kojima se može dozvoliti i prihvatiti
osetno opadanje nivoa usluge između dve intervencije pojačanja i pojava perioda isključivanja puta iz
saobraćaja zbog obavljanja radova.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 9-
 5. Izbor strategije održavanja puteva

Strategija niskih početnih ulaganja se može smatrati podrazumevajućom. Da li postoji deo putne mreže
koju treba održavati u skladu sa ″strategijom visokih početnih ulaganja″ potrebno je utvrditi. Deo putne
mreže za koji se predpostavlja da potencijalno odgovara navedenoj strategiji održavanja vrši se
prikupljanje podataka o postojećem stanju na najvišem nivou pouzdanosti. U odnosu na ocenu
postojećeg stanja (definisanu na nivou poznavanja uzroka problema na pojedinim homogenim potezima)
kreiraju se alternativni scenariji održavanja (u kontekstu oba izložena strateška koncepta) i to prema
homogenim deonicama izdvojene putne mreže2. Slika 3 ilustruje izložen koncept koncept.

Slika 3. - Kreiranje scenarija održavanja u skladu sa osnovnim strategijama održavanja kolovoza

Period analize je dovoljno dug kako bi sve alternative, pa i one koje zahtevaju veće troškove na početku,
dobile priliku da pokažu svoju eventualnu prednost, ali sa druge strane, ne previše dug, kako bi se
sačuvala smislenost proračuna. Scenarija koja prate strategiju visokih početnih ulaganja treba da imaju
jedinstvenu teoretsku vrednost rezidualne nosivosti na kraju perioda analize, dok scenarija koja prate
strategiju niskih početnih ulaganja treba da imaju jedinstvenu graničnu vrednost parametra stanja
izabranog kao kriterijum (PSI, PCI, IRI).

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 10-
 Slika 4. - Šematski prikaz postupka izbora optimalne strategije održavanja kolovozne konstrukcije

Ekonomska analiza troškova prema pojedinim scenarijima održavanja (ukupni troškovi održavanja i
eksploatacije) opredeljujuća je pri izboru optimalnog scenarija pa prema tome i optimalne strategije kojoj
izdvojen scenario pripada. Na taj način se dolazi do stava o tome da li je strategija visokih početnih
ulaganja optimalna strategija održavanja za izdvojeni-analizirani deo mreže puteva. Ukoliko ekonomske
mogućnosti društva dopuštaju primenu optimalne strategije održavanja analiza stanja se dalje sprovodi u
skladu sa definisanom strategijom. Slika 4 ilustruje način na koji se dolazi do strateškog pristupa
održavanja kolovoza izdvojenog homogenog dela putne mreže.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 11-
 6. Usklađenost nivoa mreže sa izborom strategije održavanja

Uspostavljanjem putne politike, definisanjem strategije održavanja za pojedine delove putne mreže i
postavljanjem dozvoljenog nivoa zahtevanog parametra stanja stiče se osnov planiranje održavanje
kolovoza na nivou mreže puteva. Zavisno od primenjene strategije, razvijeni su brojni sistemi za
upravljanje održavanjem kolovoza.
Sistemi upravljanja održavanjem kolovoza koji podržavaju ″strategiju niskog početnog ulaganja″
bazirani su na poznavanju parametara stanja površine a tiču ekonomičnog i eventualno bezbednog
odvijanja saobraćaja. Parametri koji se koriste pri vrednovanju alternativnih scenarija održavanja
kolovoza podacima su oštećenost površine kolovoza3 ili parametar podužne neravnosti površine
kolovozne konstrukcije4. Na slici 3 prikazan je proces ocene stanja na nivou mreže kada se primenjuje
jedna od navedenih strategija održavanja kolovozne konstrukcije.

Slika 5. - Šematski prikaz procedure ocene stanja na nivou putne mreže

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 12-
Sa druge strane sistemi za upravljanje održavanjem kolovoza koji podržavaju strategiju visokih početnih
ulaganja zahtevaju pristup po kome se utvrđuje gubitak nosivosti u ranoj fazi pojavljivanja. Ovaj koncept
predviđa potpun program ispitivanja koji uključuje i postupke kao što je merenje defleksija i vizuelnu
ocenu stanja. Neophodnost izvršenja navedenih merenja potiče od činjenice da kolovozne konstrukcije
mogu posedovati nisku vrednost rezidualne nosivosti a da se ne uočavaju manifestacije na površini
kolovoza ili prognozirano saobraćajno opterećenje prevazilazi kapacitete nosivosti postojeće kolovozne
konstrukcije. Noseći sloj kolovozne konstrukcije prolazeći kroz proces oštećivanja prelazi put od
neoštećenog do potpuno degradiranog sloja. U okvirima mehanike kolovoza, životni vek konstrukcije
predstavlja proces smanjenja krutosti merodavnog sloja, od njegove početne vrednosti, na početku
životnog veka, pa do vrednosti modula krutosti koji sloj ima kada se za njega kaže da nema preostalu –
rezidualnu nosivost. Teoretska vrednost efektivnog modula krutosti koja ima polovinu početne vrednosti
efektivnog modula krutosti, jeste vrednost koja treba da predstavlja zamor materijala (kraj životnog veka
merodavnog nosećeg sloja). Na taj način modul krutosti predstavlja meru preostale-rezidualne vrednosti
nosivosti merodavnog-nosećeg sloja konstrukcije. Nivo preostale-rezidualne vrednosti nosivosti,
definisan kroz modul krutosti merodavnog-nosećeg sloja, može predstavljati kriterijum za ulazak u ″fazu
istraživanja detaljne ocene stanja″. Detaljna ispitivanja su relativno spora i ne mogu se sprovoditi na
mreži od nekoliko hiljada ili par desetina hiljada kilometara putne mreže. Teži se razvoju opreme i
metode koje daju bržu indikaciju potrebe za detaljnim ispitivanjem. Utvrđeno je da pokazatelj PCV5
(Proporcional Change in Variance - parametara koji opisuje promenu u podužnoj ravnosti u precizno
definisanom vremenskom intervalu) može biti indikator stanja strukture pa na taj način parametar PCV
supstituiše parametar nosivosti dobija smisao parametar stanja strukture kolovoza. On može biti ključan
parametar pomoću koga mogu da se izdvoje deonice puta sa mogućim strukturnim problemima i na taj
način redukuju se potrebe za prikupljanjem podataka o oštećenosti i merenje defleksija površine
kolovoza na celoj mreži puteva.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 13-
 7. Zaključak

Pristup u analizi stanja na nivou mreže zavisi od izbora strategije održavanja kolovoza. Da se analiza
stanja na nivou mreže ne može realizovati mimo definisane strategije govori to da sa jedne strane
″strategija visokog početnog ulaganja″ kolovoza počiva na poznavanju rezidualne nosivosti što je u
direktnoj vezi sa poznavanjem strukturnih kvaliteta konstrukcije na mreži puteva dok su sa druge strane
za ″strategiju niskih početnih ulaganja″ od značaja isključivo parametri stanja površine kolovoza. To
znači, da ″strategija visokog početnog ulaganja″ kolovozne konstrukcije zahteva pristup koji obezbeđuje
otkrivanje gubitka nosivosti u ranoj fazi pojavljivanja, kako bi se sprečio gubitak rezidualne nosivosti do
koje može kada se analiziraju isključivo parametari stanja površine kolovozne konstrukcije. Ovakav
pristup zahteva poznavanje strukture kolovozne konstrukcije i defleksija merenih na njenoj površini kao i
prognoze saobraćajnog opterećenja već na nivou mreže. Deonice koje nemaju zahtevanu vrednost
rezidualne nosivosti direktni su kandidati za analizu na nivou deonice (nivo projekta). Tada analiza
uzroka postojećeg stanja predstavlja logičan sled u procesu planiranja i projektovanja održavanja
kolovozne konstrukcije na izdvojenom delu putne mreže uz uključenje uređaja i opita koji će
nedvosmisleno dovesti do dijagnoze postojećeg stanja.

Nasuprot opisanom pristupu, primenom ″strategije niskih početnih ulaganja″, ostavlja se otvorenim
mogućnost da se na nivou projekta rehabilitacije kolovozne konstrukcije izabere nivo pouzdanosti u
utvrđivanju postojećeg stanja i projektovanja mera rehabilitacije. Vrlo često se putna mreža deli na
homogene delove mreže tako da se za različite delove mreže puteva primenjuju različite strategije
održavanja. Na primer, na putevima sa visokim nivoom saobraćajnog opterećenja optimalna strategija
teži strategiji ″strategija visokog početnog ulaganja″, dok se na putevima sa malim saobraćajnim
opterećenjem može pokazati da i ″strategija niskog početnog ulaganja″ daje zadovoljavajuće rezultate.

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 14-
 8. Literatura

Internet literature :

 http://www.putic.com
 http://www.yu-bild.rs
 http://www.bild.rs
 http://www.google.rs

______________________________________________________________________
Tema : Održavanje puteva - 15-