Технически университет – София

Факултет по транспорта
Катедра: ,, Двигатели, автомобилна техника и транспорт”

Дипломна работа

Тема: “Теглително – скоростно изчисляване на лек автомобил и

проектиране на наклоняема детска седалка”.

Дипломант: Дипломен ръководител:

Евгени Тодоров Генов (ас. инж. Н. Павлов)
Спец.: Тр.ТТ – бакалавър
ф-н № 131212040
Съдържание.

Увод.......................................................................................................................................................3
Глава I. Предварителни проучвания за проектирания автомобил........................................4
1.1. Предварително проучване.Проучване на характерни конструктивни
особености на автомобили от типа на проектирания.......................................................4
1.2. Изисквания към автомобила.............................................................................................10
1.3. Сравнителна таблица.........................................................................................................12
1.4. Техническо задание...........................................................................................................13
Глава ІІ. Теглително – скоростно изчисляване на лек автомобил с механична
предавателна кутия..........................................................................................................................14
2.1 Определяне на основните масови параметри. Избор на гуми. Избор на ДВГ..............14
2.1.1 Определяне на масата на автомобила.......................................................................14
2.1.2 Разпределение на масата между осите на автомобила............................................14
2.1.3 Избор на пневматични гуми......................................................................................15
2.1.4 Определяне на необходимата мощност и избор на ДВГ.........................................16
2.2 Определяне на предавателните числа на трансмисията..................................................24
2.2.1 Определяне на предавателното число на главното предаване...............................24
2.2.2 Определяне на броя на предавките и предавателните числа на
на първа и междинните предавки в предавателната кутия......................................24
2.3.Изчисляване и построяване на графиките за теглително – скоростните
свойства на автомобила......................................................................................................26
2.3.1 Мощностен баланс на автомобила............................................................................28
2.3.2 Силов баланс на автомобила......................................................................................29
2.3.3 Динамичен баланс.......................................................................................................30
2.3.4 Ускоряване на автомобила.........................................................................................31
2.3.5 Спирачна ефективност................................................................................................37
Глава ІІІ. Проектиране на наклоняема детска седалка...........................................................39
3.1. Въведение...........................................................................................................................39
3.1.1 Цел на проекта.............................................................................................................41
3.1.2 Изложение....................................................................................................................41
3.2. Оценяване на въздействието на вибрациите върху цялото човешко тяло...................42
3.2.1 Обект и област на приложение..................................................................................42
3.2.2 Приложение.................................................................................................................42
3.3 Резултати от изследване....................................................................................................43
3.4. Заключение........................................................................................................................46

Увод

~2~
 Автомобилната промишленост се развива с все по бързи темпове и въпреки световна
криза концернът Ауди възстановява производството си до нивото от преди нея. Конструкциите
се усъвършенстват непрестанно, като Ауди залагат на „УЛТРА“ конструкции – ултралеки,
ултранадеждни, ултрабезопасни. Осланяйки се на мотото си „Напредък чрез техниката“
инженерите от Ауди се стремят към иновативност, уникалност, спортен характер,
усъвършенстване на продукта, което нарежда марката в премиум сегмента в
автомобилостроенето.
Условно автомобилите могат да бъдат разделени на няколко групи:
- според вид на двигателя:
- с бензинов двигател,
- с дизелов двигател,
- с електродвигател;
- с хибридно задвижване
- според обема на двигателя:
- микролитражни V < 1,2 l,
- малолитражни V = 1,2-1,8 l,
- среднолитражни V = 1,8-3,5 l,
- голямолитражни V > 3,5 l;
- според проходимостта:
- с нормална проходимост,
- с повишена проходимост,
- с висока проходимост;
- според вида на каросерията:
- седан,
- лимузина,
- комби,
- купе,
- хетчбек,
- кабриолет,
- роудстар,
- тарга;
- според колесната формула:
- 4х2,
- 4х4;
- 2х4,
- според разположението на двигателя и задвижващия мост:
- предно разположен надлъжен двигател и заден задвижващ мост,
- предно разположен напречен двигател и преден задвижващ мост,
- задно разположен двигател и заден задвижващ мост,
- централно разположен двигател и заден задвижващ мост.

ГЛАВА I.

~3~
 1.1 ПРЕДВАРИТЕЛНИ ПРОУЧВАНИЯ ЗА ПРОЕКТИРАНИЯ
АВТОМОБИЛ.

Предистория:
Ауди дебютира в горния клас през 1979 г. с модела Ауди 200. През 1988 г. следва Ауди
V8. И двата модела обаче са базирани на платформите на втората и третата генерация Ауди
100, с което е свързана неспособността им да се конкурират успешно с типичните
представители на горния клас по отношение на комфорт и вътрешно пространство. Това се
променя със създаването на модела А8.
Първа генерация (D2):
Първата генерация на А8 влиза в производство в средата на 1994 г. Това е първият
автомобил от горен клас в света, чиято каросерия е изработена изцяло от алуминий. quattro
задвижването също е плюс в сравнение с конкурентните модели. Недостатък се оказва
недостатъчният комфорт, който е резултат на спортното оформление на А8.
А8 се продава в два варианта - с къса и дълга база като при дългата база пространството
между предните и задните седалки е увеличено с 13 сантиметра, заради конкуренцията с
мерцедес S-клас.
Първата генерация А8 претърпява два фейслифта: през 1999 г. главната промяна е на
предницата, а през 2001 г. промените са почти минимални.
Най-мощният вариант на А8 е А8 W12, от който в периода 2001 - 2003 г. има произведени 750
бройки. Той разполага с шестлитров дванадесетцилиндров двигател и 420 конски сили.
Условно автомобилът е съставен от: двигател, силово предеване, окачване , спирачна
уредба и кормилна уредба.
Силовото предаване – състои от съединител, предавателна кутия, разпределителна кутия,
главно предаване, диференциал и полувалове. В конструкциите с предно разположен двигател
и заден задвижващ мост, между предавателната кутия и главното предаване се поставя карданен
вал.

~4~
 Съединител – служи за разединяване на работещия двигател от силовото предаване и
съединяването им, което е необходимо за плавно потегляне от място, безударно превключване
на предавките и спиране с работещ двигател при
включена предавка. Съединителят служи
за предпазване на силовото предаване,
когато предаваният въртящ момент
превиши момента на съединителя.
Според начина на предаване на
въртящия момент съединителите
биват триещи, хидравлични и
електромагнитни.
От своя страна триещите
съединители биват сухи и работещи
в маслена среда.
Сухите съединители биват
еднодискови и многодискови, а
работещите в маслена среда – само
многодискови.
Според начина на задействане различаваме съединители с механично, с хидравлично, с
пневматично, с електрическо или с комбинирано задвижване.

Предавателната кутия – променя честотата на въртене и

въртящия момент, които се създават от двигателя и се
предават на колелата посредством силовото предаване,
съобразно необходимите пътни условия. Това се
осъществява чрез реализиране на определените
предавателни числа. Освен това предавателната
кутия осигурява движението на
заден ход и неограничено дълъг
престой на автомобила на място с работещ
двигател (при неутрално положение
на управляващия орган на
предавателната кутия).
Според начина на предаване на
въртящия момент предавателните кутии
биват: степенни, безстепенни и
комбинирани, като броят на предавките на
преден ход за степенните предавателни кутии
варира от 4 до 6.
Според броя на валовете предавателните кутии
биват двувалови и тривалови. Зъбните колела в
предавателната кутия са цилиндрични с наклонени
зъби (в някои случаи без предавката за заден ход). Това
позволява по-плавната им и безшумна работа.
Обикновено колелата от една степен са постоянно зацепени ,
като превключването на предавките се осъществява от зъбна муфа със синхронизатор.

~5~
Главното предаване и диференциал – Главното предаване служи за реализиране на
зададената максимална скорост и при надлъжно разположен двигател да
променя посоката на предаваното движение с 90 градуса. Според вида
на зъбните колела то може да бъде цилиндрично, конусно със
спирални зъби, хипоидно и червячно.
Диференциалът служи за разпределяне на въртящия момент в
две посоки – към двата полувала (при междуколесен
диференциал) или към два моста (при междуосов
диференциал) и да позволява полуваловете от
един мост (респективно карданните предавки
на различните задвижващи мостове) да се
въртят с различни ъглови скорости.
Диференциалните механизми биват:
зъбни, гърбични, червячни и с муфи за
свободен ход. Според съотношението на
разпределянето на въртящия момент те
биват симетрични и несиметрични,
според степента на вътрешното триене –
с малко, с повишено и с голямо вътрешно триене (блокируеми). В зависимост от управлението
на блокирането, диференциалите биват с автоматично блокиране и с принудително ръчно
блокиране.

Карданната предавка - служи за предаване на въртящ момент между валове, при изменение
на относителното им положение: ъгъл и разстояние.
Карданните шарнири биват синхронни и асинхронни, като асинхронните биват твърди (шарнир
на Хук) и еластични (шарнир на Харди).

Ходова част – състои се от носеща част, преден и заден мост, ходови колела с пневматични
гуми и окачване.
Върху носещата част се монтират двигателят, възлите от силовото предаване, уредбите за
управление, кабината и други.
Окачването на автомобила осигурява еластична връзка между колелата и носещата система. То
намалява динамичнине натоварвания при движение на автомобила по неравности.
Окачването се състои от елестичен елемент, направляващо устройство и амортисьори.
Еластичните елементи създават еластична връзка между колелата и каросерията. Те могат да
бъдат: пружинни (листови и винтови), торсионни, пневматични, хидравлични и комбинирани.

~6~
Направляващото устройство осигурява кинематиката на колелата и предава сили и моменти
между каросерията и колелата. Според направляващото устройство различаваме зависимо
инезависимо окачване.

Амортисьори – ускоряват затихването на трептенията

на надресорните маси чрез превръщането на
кинетичната енергия в топлинна.
Амортисьорите могат да бъдат със сухо
триене (при многолистовите ресори) или с
хидравлично триене (лостов или
телескопичен амортисьор).
В случаите, когато еластичният
елемент е винтова пружина,
задължително се поставя и
хидравличен амортисьор, т.к. триенето
във винтовата пружина е прекалено
малко и не осигурява необходимото
демпфиращо действие.

~7~
Кормилната уредба – осъществява завиването на управляемите колела. Тя се
състои от кормилно колело, кормилен вал, кормилен
механизъм, кормилен лост, надлъжна
щанга, шенкелен лост и кормилен
трапец. В някои случаи се използва и
кормилен усилвател.
Кормилният механизъм може да
бъде с глобоиден червяк и
двугребенна ролка или рейка и
зъбен сектор.

Спирачни уредби – служи за намаляване на скоростта на движение на автомобила до по-ниска

скорост или до пълно спиране, за задържане на автомобила на наклон при работещ двигател и
за блокиране на колелата на автомобила за неограничено дълго време при паркиране.
Съвременните автомобили винаги се обзавеждат с две
спирачни уредби: главна (задейства се чрез спирачен
педал) и спомагателна (с ръчно задействане). Главната
спирачна уредба може да бъде с дублирано (двукръгово)
задвижване, а спомагателната може да бъде напълно
самостоятелна (с отделен спирачен
механизъм) или да представлява
самостоятелно задвижване, което
задейства спирачните механизми на
главната уредба. Спомагателната
спирачна уредба служи за спиране при
внезапно загубване на
работоспособността на главната уредба,
а също и за потегляне при наклон и
паркиране.
Според вида на спирачните механизми
различаваме спирачни уредби с дискови и с
челюстни спирачни механизми.
Според начина на задействане различаваме спирачни уредби с механично, с хидравлично и с
пневматично задвижване.
За по-голяма надеждност и избягване на загуба на спирачни свойства при пробив в спирачното
задвижване, хидравличните спирачни уредби се изработват двукръгови.
Главната спирачна уредба се използва за пълна спиране с максимална ефективност (аварийно
спиране) или с частична ефективност (служебно спиране). Тя трябва да въздейства на всички

~8~
колела едновременно и с такова разпределение на спирачните сили между тях, което да не
нарушава устойчивостта на автомобила.
В спирачната уредба може да бъде включен и усилвател, който улеснява работата на водача, и
регулатор, който преразпределя спирачните сили към различните колела в зависимост от
нормалното им натоварване.

Допълнителни системи

Антиблокираща система (ABS).

Антиблокиращата система служи за регулиране на спирачния момент към всяко от колелата, с
цел да се подобрят спирачните свойства и управляемостта на автомобила при спиране с
максимална спирачна ефективност.
При повишаване на спирачния момент ъгловата скорост на колелото намалява и то се стреми
към блокиране. Електронен блок подава сигнал към команден кран, който намалява налягането
в спирачния механизъм. В следствие на това колелото започва да се ускорява и над определено
ускорение налягането в спирачната система се увеличава отново. При екстремно спиране този
процес се повтаря многократно до пълното спиране на автомобила, като междувремемнно
водачът е задействал спирачната система с постоянна сила.

Електронна стабилизираща програма (ESP).

Електронна стабилизираща програма осигурява устойчивото движение на автомобила в завой.
В автомобила е монтиран възприемател за центростремително ускорение, възприемател за
завъртане на колелата и електронен блок за управление. Ако при движение в завой някой от
мостовете на автомобила започне да се плъзга се намалява мощността на двигателя, а по-късно
се прилага спирачна сила към колелото, което е от вътрешната страна на завоя и е от моста,
който не се плъзга.
По своята същност ESP е усъвършенствана система против буксуване.

Адаптивна амортизираща система (ADS).

Адаптивната амортизираща система регулира коефициента на демпфиране на амортисьорите
на предния и задния мост в зависимост от пътя и натоварването на автомобила.

Параметрите на проучените автомобили са представени в Сравнителна таблица, табл. 1.1.

~9~
 1.2. Изисквания към автомобила.

Към автомобилните конструкции се поставят следните общи изисквания:

1. Перспективност на конструкцията, така че да може да се модернизира и да остане в
производство дълго време.
2. Висока технологичност, съобразена с обема на производството и с възможностите на
производителя.
3. Голяма надеждност и износоустойчивост в рамките на амортизационния срок.
4. Малки габаритни размери и маса на възлите.
5. Голяма степен на унификация на възлите, детайлите, мазилните вещества и
работните течности.
6. Добра устойчивост срещу корозия.
7. Добра комфортност, плавност на движението и виброизолираност, малка шумност,
ниска токсичност.
8. Висока степен на активна и пасивна безопасност; отлична обзорност за водача и
много добра за пътниците.
9. Висока горивна икономичност.
10. Естетичен външен вид, съчетание на модерна архитектура с висока
функционалност (обтекаемост, пълноценно използване на площи и обеми и др.).
11. Приспособеност към климатичните и пътните условия за експлоатация.
12. Габаритните размери, пълната маса на автомобила и натоварванията на мостовете
върху пътя да отговарят на регламентираните норми, а товароносимостта, броят на местата и
др. – на приетите перспективни типове автомобили.
13. Използване на недефицитни, евтини и леки материали, пластмаси, неръждясващи
метали и др.
Освен горните общи изисквания голямо значение имат и експлоатационните и
ремонтните изисквания към конструкцията на автомобила.
1. Увеличаване на средните скорости на движение чрез подобряване на теглителните и
на спирачните качества и намаляване на времето за пускане на двигателя, за превключване на
предавките и др.
2. Намаляване на разхода на мазилни вещества, на течности в хидроуредбите и др.
3. Намаляване на броя на точките за мазане чрез използване на пластмасови,
самомажещи се, капселовани и други шарнири.
4. Свеждане до минимум на видовете и честотата на регулировките чрез висока
стабилност на регулиращите устройства.
5. Удобен достъп да места, които са обект на техническо обслужване; използване на
самозаконтрящи се гайки.
6. Блокиращи или сигнални устройства за предпазване от неправилна експлоатация (
например ключалка за включване на заден ход в предавателната кутия, сигнална лампа за
включена ръчна спирачка и др.).
Ремонтни изисквания към автомобила са следните:
1. Максимално облекчен монтаж и демонтаж на възлите и детайлите по възможност без
специални приспособления и без предварително демонтиране на други възли освен
подлежащия на ремонт.

~ 10 ~
 2. Лека и бърза подмяна на бързо износващите се детайли с нови без необходимост от
специално препасване. За износващите се повърхнини на скъпите детайли е целесъобразно да
се предвиждат сменни втулки или шайби.
3. Базовите повърхнини на детайлите да са защитени от износване, за да се използват и
като бази при ремонта.
4. Достатъчен запас от якост и неподатливост на детайлите при обработката им до
последния ремонтен размер.
Изискванията за безопасност на автомобила са от първостепенно значение за
новосъздадени конструкции. Изследванията са показали, че може да се създаде „безопасен”
автомобил за челни удари с относителна скорост на удара до 28, m / s и странични удари с
относителна скорост до 18, m / s.
Разбира се, има граница на възможностите в това отношение. При сблъскване на
автомобила степента на увреждане на пътниците зависи от големината на ускоренията
(закъсненията), които действат върху пътниците. При закъснения над 20.g са възможни
значителни травми, а в областта (60  70).g е почти невъзможно да се спаси животът на
пътниците въпреки предпазните колани, меките „потъващи” кормилни колела и др.
Изискванията за повишаване на активната безопасност на автомобила са главно
следните:
1. Максимална сигурност и безотказност в действието на спирачката и на кормилната
уредба.
2. Много добра устойчивост на автомобила във всички направления, особено при
движение в завой, на хлъзгав път, при страничен вятър и др.
3. Подобряване на управляемостта на автомобила.
4. Повишаване на максималното спирачно закъснение, чрез най – пълно използване на
сцепното тегло, антиблокиращи устройства и др.
5. Отлична обзорност на водача, ефективни чистачки на предното и задното стъкло и
фаровете, подобряване на осветяването на пътя и светлинните сигнали, мерки срещу
заслепяване и др.
Основните изисквания за осигуряване на пасивна безопасност на автомобила са:
1. Използване на предпазни колани.
2. Мека облицовка на бордното табло, кормилното колело и вътрешните стени на
пътническото помещение; потъващо кормилно колело, падащо при удар огледало за обратно
виждане, специални стъкла, които при разбиване не дават остри ръбове, и т.н.
3. Голяма сигурност на вратите и ключалките им, които при деформиране на
каросерията да не се самоотключват, но лесно да се отварят след това.
4. Осигуряване на голяма якост и коравина на каросерията около мястото на водача и
пътническото помещение и повишена деформируемост в останалите части, които при
сблъскване да служат като енергопоглъщащи буфери.

~ 11 ~
 1.3 СРАВНИТЕЛНА ТАБЛИЦА

Сравнителна таблица на произведени автомобили, близки по конструктивни и мощностни показатели

до тези на проектирания автомобил

Разположение на двигателя

Максимална скорост, км/ч

Година на производство

Максимална мощност

Максимален въртящ
Собствена маса, кг

Предна колея, мм
Me, max, kW (min-1)
Колекса формула
Вид на двигателя

Заднао колея, мм
Pe, max, kW (min-1)

Тип трансмисия
Брой на местата

Брой предавки
Брой пътници

Височина, мм
Дължина, мм

Ширина, мм
Каросерия
момент

Гуми
№ Фирма производител и модел

1 AUDI 2.8 V6 30V Бензинов 2003г. 2x4 Надлъжно 236 1510 4 4+1 172 (5600) 341(3800) Ръчна 5 Пътническа 225/45 R17 5034 1880 1440 1591 1580

2 Opel Omega B 3.0 i 16V Бензинов 2003г. 4x2 Надлъжно 244 1643 4 4+1 186 (5800) 341(3550) Ръчна 5 Пътническа 235/50 R17 4898 1775 1450 1514 1528

3 Audi A3 Sportback (8P) 2.6 Бензинов 2001г. 2x4 Надлъжно 203 1456 4 4+1 164 (6120) 321(4200) Ръчна 5 Пътническа 245/50 R17 4313 1785 1966 1543 1514

5 Mazda 6 II Saloon 2.6i Бензинов 2006г. 2x4 Надлъжно 205 1398 4 4+1 169 (6000) 332(4335) Ръчна 5 Пътническа 225/60 R16 4870 1840 1450 1510 1520

6 Mercedes-Benz (W168) A 360 L Бензинов 2001г. 4x2 Надлъжно 212 1765 4 4+1 184 (5650) 345(3670) Ръчна 6 Пътническа 245/60 R16 4732 1890 2873 1620 1619

7 Mitsubishi Evolution 3.0 TC-SST Бензинов 2004г. 2x4 Надлъжно 243 1366 4 4+1 187 (6050) 346(3890) Ръчна 5 Пътническа 225/50 R17 4505 1810 1480 1530 1530

8 Subaru Impreza II 2.5 16V Бензинов 2003г. 4x4 Надлъжно 237 1426 4 4+1 192 (6100) 322(3600) Ръчна 6 Пътническа 245/60 R17 4595 1795 1475 1530 1540

9 Volvo - S40 II - 2.6i Бензинов 2004г. 2x4 Надлъжно 221 1488 4 4+1 179 (6020) 311(3650) Ръчна 5 Пътническа 225/45 R17 4315 1815 1325 1535 1540

10 Volkswagen Passat CC 2.2 MPI Бензинов 2004г. 2x4 Надлъжно 200 1455 4 4+1 190 (6090) 331(3840) Ръчна 5 Пътническа 225/60 R17 4652 1740 1413 1493 1474

13 Nissan - 100 NX (B13) - 2.6 SR Бензинов 2006г. 2x4 Надлъжно 209 1677 4 4+1 181 (5920) 344(3950) Ръчна 5 Пътническа 235/45 R17 4638 1721 1313 1525 1530

14 Toyota - Celica (T18) - 2.8 STi Бензинов 2000г. 2x4 Надлъжно 221 1335 4 4+1 197 (6080) 338(4100) Ръчна 5 Пътническа 245/40 R17 4862 1871 1450 1591 1581

~ 12 ~
 1.4. Техническо задание

На базата на направеното проучване на параметрите на автомобилите в Сравнителната

таблица (табл. 1.3.), приемам следните параметри на проектирания автомобил:
Тип на автомобила: лек
Максимална скорост на движение vmax= 236 km/h (65,55 m/s)
Максимален динамичен фактор Dmax= 0,38
Колесна формула: 2x4
Брой места: 4+1
Компановка и параметри на трансмисията, окачването, кормилната и спирачната уредби:
- предно разположен двигател и преден задвижващ мост;
– съединител – сух, еднодисков, триещ, постоянно включен, с хидравлично задвижване;
– предавателна кутия – механична, двувалова, петстепенна;
– главно предаване – цилиндрично, едностепенно;
– диференциал – междуколесен;
– окачване:
– преден мост – многоточково, независимо;
– заден мост – многоточково, независимо;
– кормилен механизъм – рейка и зъбно колело;
– спирачна уредба – двукръгова, като всеки кръг е свързан и с четирите колела;
– предни спирачни механизми – дискови;
– задни спирачни механизми – дискови.

~ 13 ~
 ГЛАВА II.

ТЕГЛИТЕЛНО – СКОРОСТНИ ИЗЧИСЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛА.

2.1. ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ОСНОВНИТЕ МАСОВИ ПАРАМЕТРИ, ИЗБОР НА ГУМИ,

ИЗБОР НА ДВГ.

2.1.1 Определяне на масата на автомобила.

Масови и геометрични параметри:

- Собствена маса на автомобила: mC=1510 kg
- Маса на полезния товар:
mT = 68n+5(n+1) = 68.4+5(4+1) = 297 kg,
където n = 4 – брой пътници без водача.
- Маса на водача: mB=100 kg
- Пълна маса на автомобила:
m = mC+mT+mB = 1510+297+100 = 1907 kg
- Тeгло на автомобила: G = m.g = 1907.9,81 = 18711,08 N

2.1.2 Разпределение на масата между осите на автомобила.

По определение осовата маса (натоварването на ос) е част от масата (теглото) на

неподвижен автомобил, предавана на хоризонтална опорна повърхност от колелата на една ос
или група близко разположени оси (сдвоени оси, тележка или обща опора).
За леки автомобили с предно разположен двигател и преден задвижващ мост собствената
маса, падаща се на предната ос е в границите на (51-65) %, а на задната ос: (49-35) %.
Пълната маса, падаща се на предната ос е от 60 до 55 %, а на задната ос – от 40 до 45 %.

Приемаме следното разпределение на масите:

Собствена маса:
- Преден мост: mc1 = 0,59mc = 0,59. 1510 = 890,90 kg;
- Заден мост: mc2 = 0,41mc = 0,41. 1510 = 619,10 kg;
Пълна маса:
- Преден мост: m1 = 0,56m = 0,56. 1907 = 1067,92 kg;
- Заден мост: m2 = 0,44m = 0,44. 1907 = 839,08 kg;
Съответното им натоварване е:
За ненатоварен автомобил:
- Преден мост: Gc1 = mc1g = 890,90.9,81 = 8736,744 N;
- Заден мост: Gc2 = mc2g = 619,10.9,81 = 6071,297 N;
За натоварен автомобил:
Преден мост: G1 = m1g = 1067,92.9,81 = 10472,718 N;
Заден мост: Gc2 = mc2g = 839,08.9,81 = 8228,564 N.

~ 14 ~
 2.1.3 Избор на пневматични гуми.

Пневматичните гуми се избират от каталози или други проспектни материали на

фирмите производители, където са указани предназначението, означението, размерите и други
геометрични, конструктивни и експлоатационни параметри, по:
-индекс на товароносимост, [kg]- максимално допустимо статично натоварване на
единична гума при съответното вътрешно налягане на въздуха, предписано от производителя.
Определя се от изчислената пълна маса от в зависимост от тяхното разпределение между
осите на автомобила ;
-скоростна категория [km/h]- максимално допустима скорост на движение, която трябва
да е равна или по-голяма от зададената максимална скорост на автомобила Vmax,д ≥ Vmax;
-шарка на протектора- в зависимост от пътните условия, според сезоните и др;
Гумите могат да бъдат избрани и от сравнителната таблица за подходящ аналог с пълна маса,
брой оси и разпределение на пълната маса между осите, близки до определените по входните
данни.
Окончателно избирам тип гуми от сравнителната таблица за подходящ аналог:
Michelin Pilot Sport 4 225/45 R17 89W Tubeless където:

- Michelin Pilot Sport 4 – марка и модел.

- 225 – широчина на профила B в мм.
- 45 – серия на гумата - коефициент на профила като отношение между височината и
широчината на профила H/B [%],
- R – тип на гумата (конструкция на скелета) – радиална;
- 17 – монтажен диаметър на джантата d в цолове ([mm]);
- 89 – индекс на товароносимостта (до 580 [kg]);
- V – скоростна категория (до 240 [km/h]);
- Tubeless – безкамерна;

~ 15 ~
. Номиналният радиус на колелата се определя по
зависимостта
d H 
rн =  + B    10 −2   10 −3 , [ m] ,
2 B 
където:

d е монтажният размер на джантата, [mm];

B – широчината на профила на гумата, [mm]
 H  – серия на гумата, [%].
 
B
d H 
rн =  + B    10− 2   10− 3 =
2 B 
17  25,4
=

(
+ 225  45  10− 2   10− 3 = 0,317150 m. )
 2 
Кинематичният радиус може да бъде определен по зависимостта
rк = (1,02...1,05)rст , [m]
където: rст , [ m] е статичният радиус на ходовото колело. Той се определя или с помощта на
указаните в Сравнителната таблица означения върху гумите, или по каталози, или по
зависимостта
d H 
rст =  + k г  B    10 −2   10 −3 , [m]
 2  B 
където k г е коефициент, отчитащ радиалната деформация на гумата при нормалното й
натоварване, [−]. За леки автомобили k г = 0,86...0,87 , а за товарни автомобили k г = 0,89...0,90 .
Приемам k г = 0,87 .
d  17  25,4
H
rст =  + B    10 −2   10 −3 =  (
+ 0,87  225  45  10 −2 ) 10 −3
= 0,303987,5 m.
 2  B   2 
rк = (1,02...1,05)rст = 1,05  0,303987,5 = 0,319 m.
При теглително-скоростното изчисляване на автомобила се приема, че динамичният радиус rд
и радиусът на търкаляне rк на колелата са приблизително равни, т.е.
rд  rк = 0,319 m.

2.1.4 Определяне на необходимата мощност и избор на ДВГ.

ДВГ се избира по външна скоростна характеристика (при пълно подаване на гориво)

Pe , M e = f (e ) след определяне на някои нейни характерни точки. Най-често това са мощността

на ДВГ за движение на автомобила със зададена максимална скорост vmax (при максимална
ъглова скорост): Pe,v = (e max ) или максималната мощност на ДВГ при съответната ъглова
скорост: Pe, max = (e P ) . За целта е необходимо предварително да се определят стойностите на
някои необходими за изчисленията параметри.

~ 16 ~
 Определяне КПД на трансмисията:

Според методическите указания за курсова работа по дисциплината „Автомобилна

техника” І част стойността на КПД на трансмисията за леки автомобили с един задвижващ
мост може в първо приближение да се приеме т = 0,96.
ηс = 0,994- КПД на съединителя;
ηп= 0,96- КПД на предавателната кутия;
ηгл= 0,98- КПД на главното предаване;
η= ηс. ηп. ηгл. = 0,994. 0,96. 0,98=0,96
Определяне на съпротивителните сили при движение:
Сила на съпротивление от търкаляне:
f = f0(1+0,00065vmax2) = 0,008(1+0,00065.502) = 0,021,
където f0 е коефициент на съпротивление при търкаляне при малка скорост. За асфалтобетон f0
приема стойности от 0,007 до 0,015.
Приемам f0 = 0,008.
3.3.3 Определяне на фактора на обтекаемост (W)
Габаритните размери на автомобила са:
габаритна широчина Bг = 1,973 m,
габаритна височина Hг = 1,436 m.
Площта на проекцията на автомобила върху равнината на надлъжната ос (миделовото сечение)е
S = 0,78.Bг.Hг = 0,78.1,973.1,436 = 2,2099 m2.

1436
644

146

1591 1580
1973 1880
988

497 509
126
16°
15°

7°

1018 2880 1136

5034
~ 17 ~
Безразмерният коефициент на въздушно съпротивление за автомобили от типа на проектирания
приема стойности cx = 0,2-0,4.
Приемам cx = 0,32.
Плътността на въздуха е ρв=1,225 kg/m3.
За фактора на обтекаемост се получава
W = 0,5.cx.ρв.S = 0,5.0,32.1,225. 2,2099 = 0,43314 Ns2/m2.

Избор на двигател

Загубите на мощност за преодолявана на съпротивлението на пътя P и на въздушното

съпротивление Pw на автомобила  Pc v , [W ] , за движение по хоризонтален път ( P = Pf ) с

максимална скорост vmax = 65.55 m / s са

P = Pf v + Pw v = Gfvmax + W vmax =18711,08  0,021  65,55 + 0,43314  65,553 = 147752,96 W =

3
cv

= 147,753 kW .
Необходимата мощност на колелата на автомобила е
Pk v = K P  Pc v , [W ] ,
където K P  1 е коефициент на запаса на мощност. За леки автомобили K P = 1,0 − 1,05 .
Приемам K P = 1,019 . Следователно,
Pk v = K P  Pc v = 1,019  65,60841 = 147752,96 W = 150,68 kW .
Мощността на ДВГ при максимална скорост на автомобила е
Pe v = Pk v /т = 150 / 0,96 = 63411,69549 W = 156,83 kW .
Максималната мощност на ДВГ Pe max  Pe v и зависи от отношението на съответните ъглови
скорости e max / e P = K v - коефициент на нарастване на ъгловата скорост.
За бензиновите ДВГ без ограничител на ъгловата скорост (преобладаващи при бензиновите
двигатели на леките автомобили) K v = e max / e P = 1,1 − 1,2. При това трябва да се има

предвид, че с увеличаване на K v нараства запасът на мощност при скорости по-малки от v max

и възможностите за ускоряване, но се повишава средната ъглова скорост, шумът, износването
и разходът на гориво от ДВГ. Приемам K v = e max / e P = 1,1.
Следователно, Pe max  Pe v . Връзката между тях с много добро приближение се дава от
формулата Pe max = Pe v /[e max / e P + (e max / e P ) 2 − (e max / e P ) 3 ].
От казаното следва, че

Pe max = Pe v /[e max / e P + (e max / e P ) 2 − (e max / e P )3 ] = 156,83 /[1,1 + 1,12 − 1,13 ] = W = 160,198 kW .

Избираме двигател AUDI 2.8 V6 30V (205 Hp) – бензинов двигател, с бензиновпръскваща
система, разположен напречно в предната част на автомобила.

~ 18 ~
Избраният двигател има следните параметри:
Максимална мощност Pemax=160,1 kW, при честота на въртене на коляновия вал (съответно
ъглова скорост e P = 597,64 s ).
−1

Максимален въртящ момент Memax=306,88 Nm, при честота на въртене на коляновия вал
ne М = 3800 min −1 (съответно ъглова скорост e М = 199,81 s ).
−1

Работен обем: V=2,771 dm3

Брой цилиндри: 6
Брой клапани на цилиндър: 5
Степен на сгъстяване: ε = 10,6
Диаметър на цилиндъра: d = 82,5 mm
Ход на буталото S = 86,4 mm
Момент на двигателя при максимална мощност:

M e P = Pe max / e P = 160000/ 597,64 = 263,75 Nm

M e max 306,88
Коефициент на приспособяемост: e M
= = 1,161 .
M е Р 263,75

e P 597,64
Отношение на ъгловите скорости: K = = = 3,4801 .
e M 199,81
Коефициент на пъргавина: K п = eM e = 1,161  1,474 = 1,711 .
Коефициент на енергозапасеност E, kW/kN:
Pemax 160,10
E= = = 8.558 .
G (18711,08.10-3 )
Външната скоростна характеристика на двигателя се построява аналитично по
приблизителните формули на Лейдерман
Pe = Pe max [ A(e / e P ) + B(e / e P ) 2 − C (e / e P ) 3 ]
M e = M e P [ A + B ( e /  e P ) − C ( e /  e P ) 2 ]
където за избрания бензинов ДВГ без ограничител на ъгловата скорост
3K  − 4 3  1,4737 − 4
A= = = 0,4444
2( K  − 1) 2(1,4737 − 1)
1 1
B= = = 2,1111
K  − 1 1,4737 − 1
K 1,4737
C= = = 1,5556
2( K  − 1) 2(1,4737 − 1)

~ 19 ~
 Външната скоростна характеристика на двигателя е показана в табл.1-2 и на фиг. 1-2.

Външна скоростна характеристика на ДВГ (изчислена).

№ по ред we ne Pe Me
s-1 min-1 kW Nm
1 80 763,9437 16,6 206,9
2 100 954,9297 22,3 223,3
3 150 1432,394 38,9 259,6
4 200 1909,859 57,9 289,3
5 250 2387,324 78,1 312,3
6 300 2864,789 98,6 328,7
7 350 3342,254 118,4 338,4
8 (we M) 397,9350695 3800 135,9 341,4
9 400 3819,719 136,6 341,4
10 450 4297,183 152,0 337,8
11 500 4774,648 163,8 327,6
12 550 5252,113 170,9 310,7
13 (we P) 586,4306287 5600 172,5 294,2
14 600 5729,578 172,3 287,1
15 (we max) 645,0736915 6160 167,8 260,2

Таблица 1
Външна скоростна характеристика на ДВГ (изчислена)
385 200

350 180
172,5
341,4
315 Me 160
166
280
260 140
245
120
Pe, kW
Me, Nm

210
Pe
207 100
175
80
140
60
105

70 40

35 20
6160
5600
3800
764

16,55
0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Ne, min-1
Фигура 1

~ 20 ~
 Външна скоростна характеристика на ДВГ (реална)

№ по ред we ne Pe Me Pe*0,96 Me*0,96

s-1 min-1 kW Nm kW Nm
1 148,39 1417 45,83 290,83 44,00 279,20
2 168,70 1611 53,33 299,79 51,20 287,80
3 (we M) 199,81 1908 64,17 306,88 61,60 294,60
4 252,69 2413 80,83 308,75 77,60 296,40
5 305,26 2915 94,69 301,15 90,90 289,10
6 357,62 3415 111,15 303,02 106,70 290,90
7 410,19 3917 125,83 300,10 120,80 288,10
8 461,40 4406 136,04 288,96 130,60 277,40
9 514,59 4914 148,13 282,92 142,20 271,60
10 577,63 5516 157,71 268,75 151,40 258,00
11 (we P) 597,64 5707 160,10 263,75 153,70 253,20
12 618,79 5909 156,25 250,10 150,00 240,10
13 (we max) 645,07 6160 155,10 237,08 148,90 227,60

Таблица 2

Външна скоростна характеристика на ДВГ (реална)

400 180

160,15
350 160
155
309 Me 140
300
290
Me*0,96 120
250
237 Pe 100

Pe, kW
Me, Nm

Pe*0,96
200
80
150
60

100
46 40

50 20
1417

2413

6160
5707

0 0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Ne, min-1

Фиг. 2

~ 21 ~
Външна скоростна характеристика на ДВГ взета от аналога, показана на фиг. 3 и таблица 3.

Certificate of Performance

Total v/ticcl torque / total reduction (Nm)

Wheel power

Engine speed (l/min)

Vehicle _________________________________ Description Mode ________ Correction _______ Legend
Audi A8 2.7T Aut -99 {169 kW) Steady State None a•

Фиг.3

~ 22 ~
Таблица. 4
~ 23 ~
2.2 ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПРЕДАВАТЕЛНИТЕ ЧИСЛА НА ТРАНСМИСИЯТА.

2.2.1 Определяне на предавателното число на главното предаване.

Предавателното число на главното предаване (io) се изчислява от условието за

достигане на максимална скорост при определена честота на въртене на коляновия вал на
двигателя

=  e max r к =
645,073  0,319
i = 3,23
0
v i
max 4
65,556  0,95

Прието i0 = 3,2

където i4 = 0,95 e предавателното число на четвърта предавка, която е приета за основна

предавка. Според методическите указания за курсова работа по дисциплината „Автомобилна
техника” І част стойността на предавателното число на основната предавка за двувални
предавателни кутии приема стойности от 0,98 до 0,95 или от 1,005 до 1,1.

2.2.2 Определяне на броя на предавките и предавателните числа на първа и

междинните предавки в предавателната кутия.

Предавателното число на първа (най-ниска, бавна) предавка в предавателната кутия i1

се определя от условието развиваната максимална пълна периферна сила на задвижващите
колела Fп1 max да осигури преодоляване от автомобила на зададеното максимално пътно
съпротивление  max (максимален динамичен фактор на първа предавка D1max ) или
максимален наклон І max , % , с пълно тегло, най-често при движение по усъвършенствано
твърдо покритие.
От условието за преодоляване на максималното пътно съпротивлиние следва
D Gr 0,38  18711,08  0,319
i  = = 2,16
1 max д

i 341,42695  3.203  0,96

1
M e max 0 T

а от условието за осигуряване на сцеплението и недопускане на буксуване следва

  G r
cц а cц д 0,8  0,88  18711,08  0,319
i = = 4.003
x max

i 341,42695  3.203.0,96
1
M e max 0 T

Където 1 max = D1max = 0,38 e стойността на зададения в заданието за дипломно проектиране

коефициент на максимално пътно съпротивление, [ - ];
 x max = 0,8 - максималната стойност на коефициента на сцепление, [ - ];
 сц а = 0,88 - коефициент, отчитащ разпределението на сцепното тегло върху задвижващия
мост при потегляне с ускоряване. За преден задвижващ мост  сц а = 0,8 − 0,9
Gсц = G1 = 18711,08 N - сцепното тегло като част от пълното тегло върху задвижващия мост, в
случая – преден.

~ 24 ~
 Желателно е да е изпълнено условието i1   i1  Получените резултати паказват, че това
условие е изпълнено.
Тъй като при изчисляването на i1  е пренебрегнато въздушното съпротивление, за
компенсиране е желателно предавателното чеисло на първа предавка окончателно да се
приеме
i1 = (1,03 − 1,05)i1 
Приемам i1 = 1,03.i1  = 1,03  4.003 = 4.6
Определяне на броя и предавателните числа на междинните предавки в предавателната
кутия

Общият брой на предавките в предавателната кутия се определя в зависимост от типа,

предназначението и специфичните изисквания към автомобилите. За леки автомобили от типа
на проектирания той е 4, 5 и повече. За проектирания автомобил общият брой на предавките в
предавателната кутия е 5.
Разпределянето на предавателните числа на междинните предавки оказва съществено влияние
върху динамичните свойства на автомобила и неговата икономичност. За определяне на
предавателните числа на междинните предавки се използват няколко закона за разпределение:
геометричен, хармоничен, аритметичен и др., като в първо приближение те се изчисляват по
закона на геометрична прогресия (т.н. геометричен ред) с първи член, равен на предавателното
число на първа предавка i1 = 4,6 и последен член i4 = 0,95
Частното на геометричната прогресия е
i1 4,6
q = n−1 = 4−1 = 1,691
in 0,95
където n = 4 е броят на междинните предавки.
Предавателните числа на втора и трета предавки са съответно
i2 = i1 / q = 4,6 / 1,691 = 2,740
i3 = i1 / q2 = 4.6 /1,6912 = 1,619
Приемам за i2 = 2,7, а за i3 = 1,6

Определяне на предавателното число на пета предавка

В предавателните кутии ( съосни и несъосни) на съвременните автомобили, главно при

леките или лекотоварните и микробусите на тяхна база, като допълнителна предавка след
основните се използва повишаваща предавка (overdrive), чието предавателно число е в
границите iп n +1 = 0,75 − 0,80 и може да се приеме от сравнителните таблици. Тя се нарича
икономична и се използва вместо последната основна предавка за постигане на по нисък разход
на гориво при подходящи благоприятни условия.
Приемам i5 = 0,77
Резултатите са изнесени в таблица 3.

~ 25 ~
 Таблица с предавателните отношения на предавките и главното предаване

i1 i2 i3 i4 I5 I0
Първа предавка Втора предавка Трета предавка Четвърта предавка Overdrive (повишаваща) Главно предаване

4,6 2,7 1,6 0,95 0,77 3,2

Таблица 3
2.3.ИЗЧИСЛЯВАНЕ И ПОСТРОЯВАНЕ НА ГРАФИКИТЕ ЗА ТЕГЛИТЕЛНО –
СКОРОСТНИТЕ СВОЙСТВА НА АВТОМОБИЛА

2.3.1 Мощностен баланс на автомобила

Мощностният баланс на автомобила представлява уравнение, показващо за какво се

изразходва мощността на двигателя Pe . Изчислява се при движение на автомобила с пълно
тегло по хоризонтален път с гладко усъвършенствано покритие и включена основна предавка,
на която се постига максималната скорост. При тези условия на движение мощността на
двигателя се изразходва за преодоляване на:
Pтр - загуби в трансмисията от двигателя до задвижващите колела. С тяхното отчитане
мощността, предадена на колелата на автомобила е Pк = Pe  т
P f - загуби на мощност за преодоляване на съпротивлението от търкаляне;
Pw - загуби на мощност за преодоляване на въздушното съпротивление.
Резултатите от изчисленията са представени в таблица 4, а графиката на мощностния баланс –
зависимостите
Pe , Pк , Pf и ( Pf + Pw ) = f (v) – на фиг. 5 – 6 и таблица 4.

~ 26 ~
 Мощностен баланс

№ по ред we ne Pe v (v4) v Pk f Pf Pw Pf+Pw v1 v2 v3 v5

- s-1 min-1 kW m/s km/h kW [-] kW kW kW m/s m/s m/s m/s

Мощностен баланс на отделните предавки

- - 0 0 0 0 0 0,008000 0 0 0 0 0 0 0

1 148,39 1417 45,83 15,23242 19,2944 44 0,009207 2,62 1,38 4,01 3,14 5,35 9,04 18,79

2 168,70 1611 53,33 17,31787 62,34435 51,2 0,009560 3,09 2,03 5,13 3,57 6,09 10,28 21,36

3 (we M) 199,81 1908 64,17 20,51056 73,838 61,6 0,010188 3,90 3,38 7,29 4,23 7,21 12,17 25,30

4 252,69 2413 80,83 25,93919 93,38108 77,6 0,011499 5,57 6,85 12,43 5,35 9,12 15,40 32,00

5 305,26 2915 94,69 31,33557 112,8081 90,9 0,013106 7,682 12,07 19,76 6,47 11,05 18,60 38,66

6 357,62 3415 111,15 36,71045 132,1576 106,7 0,015008 10,30 19,42 29,72 7,58 12,9 21,79 45,29

7 410,19 3917 125,83 42,10684 151,5846 120,8 0,01722 13,56 29,30 42,86 8,69 14,81 25,00 51,95

8 461,40 4406 136,04 47,36347 170,5085 130,6 0,019665 17,42 41,70 59,13 9,78 16,6 28,12 58,43

9 514,59 4914 148,13 52,82436 190,1677 142,2 0,022510 22,24 57,86 80,10 10,9 18,586 31,36 65,17

10 577,63 5516 157,71 59,29572 213,4646 151,4 0,026283 29,15 81,83 110,99 12,2 20,86 35,20 73,15

11 (we P) 597,64 5707 160,10 61,34892 220,8561 153,7 0,027571 31,64 90,63 122,27 12,69 21,58 36,42 75,69

12 618,79 5909 156,25 63,52037 228,6733 150 0,028981 34,43 100,60 135,04 13,11 22,34 37,71 78,36

13 (we max) 645,07 6160 155,10 66,21857 238,3868 148,9 0,030801 38,15 113,97 152,13 13,67 23,29 39,31 81,69

Таблица 4.
~ 27 ~
 Мощностен баланс на скоростна предавка
180,00
Pe n
160,00
Pk
140,00
Pan

120,00
Pe, Pk, Pf, Pw, Pf + Pw

Pw
100,00

80,00

60,00

40,00
Pf
20,00

V
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
V, m/s
Фиг. 5
Мощностен баланс на останалите предавки
180,00

Pe 1 2 3 4 5
160,00
Pk
140,00

120,00
Pe, Pk, Pf, Pw, Pf + Pw

Pak
100,00
Pψ, max
Pw
80,00

60,00

40,00
Pf

20,00
Vn+1,y

Vmax

V
0,00
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
V, m/s
Фиг. 6
~ 28 ~
 2.3.2 Силов баланс на автомобил

Силовият баланс на автомобила се изразява чрез уравнението

Fп = F + Fw + Fт  Fa , [ N ]
Където:
Fп , [ N ] е пълната периферна сила, F = F f + Fi , [ N ] - силата на съпротивление на пътя,
представляваща сума на силата на съпротивление при търкаляне F f и силата на съпротивление

от наклона на пътя Fi , Fт , [ N ] - силата на теглително съпротивление при теглене на ремарке,

 Fa , [ N ] - пълно инерционно съпротивление при ускоряване (знак плюс) или спиране (знак
минус) на автомобила.
За разглеждания случай при равномерно движение на автомобила без теглене на ремарке с
пълно тегло по хоризонтален път с гладко усъвършенствано покритие F = Ff , [N ],
Fт = 0 , Fа = 0
и силовият баланс на автомобила е Fп = F f + Fw , [ N ]
Формулите, по които се изчисляват тези сили, са съответно

M e i k i0  T
Fп k = , [N ]
rд
Където:
k е номерът на предавката;

F f = Gf , [ N ] Fw = Wv 2 , [ N ]
Силовият баланс се построява графично, като по абсцисната ос се нанася скоростта на движение
v, а по ординатната ос – пълната периферна сила Fп , [ N ] за всяка от предавките, силата на
съпротивление при търкаляне F f , [N ] и сумарната съпротивителна сила F f + Fw , [ N ]
Резултатите от изчисленията за петте предавки са представени в таблици от 5 до 9, а графиката
на силовия баланс – на фиг. 7.

~ 29 ~
 Fψ, max Силов баланс
16000

14000
Fп1
12000

10000
Fп,(Ff+Fw). N

Fп2
8000
Fψ, max,n+Fw
6000
Fп3
4000
Fп4 (n)
2000
Fak
Ff
0
0 5 10 15 20 25 30 V 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Vmax
V, m/s 65,69 m/s

Фиг. 7
2.3.3 Динамичен баланс
Динамичната характеристика на автомобила представлява зависимостта на динамичния фактор
Fп − F w
D= , [−] и коефициента на съпротивление от търкаляне f като функции на скоростта v.
G
Резултатите от изчисленията за петте предавки са представени в таблици от 5 до 9, а графиката
на динамичната характеристика – на фиг. 8.

ψ max Динамичен баланс

0,8
D1
0,7

0,6

0,5
D2
D,ψ,ƒ, [-]

0,4 ψ, max,n

0,3
D3
0,2

0,1
Ψ0 = ƒ
0
Dak
-0,1
0 5 10 15 20 25 30 V 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Vmax
V, m/s 65,69 m/s

Фиг. 8
~ 30 ~
 2.3.4 Ускоряване на автомобила

Построяват се графиките на ускорението на автомобила a = (D − f )g , [m / s 2 ]

a
като функция на скоростта на движение за всяка една от предавките.

В тази зависимост g = 9,81 m/s2 е земното ускорение, а a - коефициент на влияние на

въртящите се части, чрез който тези части се условно привеждат като допълнително движеща
се постъпателна маса. Коефициентът  a приблизително се определя по зависимостта

 a = 1 + 1 +  2 ik2 където коефициентите 1 и 2 при нормално натоварване за различни

транспортни машини са 1 =  2 = 0,030,05 .

Приемам 1 =  2 = 0,04 .

Резултатите от изчисленията за петте предавки са представени в таблици от 5 до 9, а графиката

на ускорението – на фиг. 9.

Криви на ускоренията
4,5

a1
3,5

3
a2
2,5

2
а, m/s2

a3
1,5

0,5

-0,5

-1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Vmax
V, m/s 65,69 m/s
Фиг. 9

~ 31 ~
 Първа предавка
Iп1 = 4; dа1 : 1,68

№ по ред we ne Me v v Fп1 f Ff Fw Ff+Fw D1 a1

- s-1 min-1 Nm m/s km/h N [-] N N N [-] m/s2

- - 0 0 0 0 0 0,008 0 0 0 0 0

1 148,39 1417 290,83 3,14 11,32 13169,80 0,008051 150,62 3,88 154,50 0,703 3,61

2 168,70 1611 299,79 3,57 12,87 13575,46 0,008067 150,90 5,02 155,92 0,725 3,73

3 (we M) 199,81 1908 306,88 4,23 15,24 13896,22 0,008093 151,40 7,04 158,45 0,742 3,81

4 252,69 2413 308,75 5,35 19,28 13981,12 0,008149 152,45 11,26 163,71 0,746 3,84

5 305,26 2915 301,15 6,47 23,29 13636,78 0,008218 153,73 16,43 170,17 0,728 3,74

6 357,62 3415 303,02 7,58 27,29 13721,69 0,008299 155,25 22,56 177,81 0,732 3,76

7 410,19 3917 300,10 8,69 31,30 13589,61 0,008393 157,01 29,68 186,70 0,724 3,72

8 461,40 4406 288,96 9,78 35,21 13084,90 0,008498 158,96 37,55 196,52 0,697 3,58

9 514,59 4914 282,92 10,90 39,27 12811,31 0,008619 161,23 46,717 207,95 0,682 3,50

10 577,63 5516 268,75 12,24 44,08 12169,80 0,00878 164,24 58,86 223,11 0,647 3,32

11 (we P) 597,64 5707 263,75 12,66 45,61 11943,39 0,008835 165,27 63,01 228,28 0,635 3,25

12 618,79 5909 250,10 13,11 47,22 11325,46 0,008895 166,40 67,55 233,95 0,601 3,08

13 (we max) 645,07 6160 237,08 13,67 49,23 10735,84 0,008973 167,85 73,41 241,26 0,569 2,91

Таблица 5
~ 32 ~
 Втора предавка
Iп1 = 2,7; dа1 : 1,886

№ по ред we ne Me v v Fп1 f Ff Fw Ff+Fw D1 a1

- s-1 min-1 Nm m/s km/h N [-] N N N [-] m/s2

- - 0 0 0 0 0 0,008 0 0 0 0 0

1 148,39 1417 290,83 5,35 19,29 7730,10 0,008149 152,45 11,27 163,73 0,412 2,97

2 168,70 1611 299,79 6,09 21,93 7968,20 0,008193 153,27 14,57 167,84 0,425 3,07

3 (we M) 199,81 1908 306,88 7,21 25,98 8156,47 0,008271 154,72 20,44 175,17 0,434 3,14

4 252,69 2413 308,75 9,12 32,85 8206,31 0,008433 157,76 32,69 190,46 0,436 3,15

5 305,26 2915 301,15 11,02 39,69 8004,19 0,008632 161,48 47,71 209,20 0,425 3,06

6 357,62 3415 303,02 12,91 46,49 8054,03 0,008868 165,89 65,49 231,38 0,427 3,08

7 410,19 3917 300,10 14,81 53,33 7976,51 0,009141 171,01 86,15 257,17 0,421 3,03

8 461,40 4406 288,96 16,66 59,99 7680,26 0,009444 176,67 109,01 285,69 0,404 2,91

9 514,59 4914 282,92 18,58 66,91 7519,68 0,009796 183,26 135,60 318,86 0,394 2,83

10 577,63 5516 268,75 20,86 75,10 7143,14 0,010263 192,00 170,86 362,86 0,372 2,67

11 (we P) 597,64 5707 263,75 21,58 77,70 7010,24 0,010423 194,98 182,90 377,83 0,364 2,61

12 618,79 5909 250,10 22,34 80,45 6647,55 0,010597 198,25 196,07 394,30 0,344 2,46

13 (we max) 645,07 6160 237,08 23,29 83,87 6301,47 0,010823 202,46 213,08 415,55 0,325 2,31

Таблица 6
~ 33 ~
 Трета предавка
Iп1 = 1,6; dа1 : 1,1424

№ по ред we ne Me v v Fп1 f Ff Fw Ff+Fw D1 a1

- s-1 min-1 Nm m/s km/h N [-] N N N [-] m/s2

- - 0 0 0 0 0 0,008 0 0 0 0 0

1 148,39 1417 290,83 9,04 32,55 4580,80 0,008425 157,61 32,10 189,72 0,243 2,01

2 168,70 1611 299,79 10,28 37,01 4721,89 0,00855 159,94 41,50 201,44 0,250 2,07

3 (we M) 199,81 1908 306,88 12,17 43,84 4833,46 0,008771 164,08 58,21 222,30 0,255 2,111

4 252,69 2413 308,75 15,40 55,44 4862,99 0,009233 172,73 93,11 265,84 0,254 2,11

5 305,26 2915 301,15 18,60 66,97 4743,22 0,0098 183,33 135,88 319,21 0,246 2,03

6 357,62 3415 303,02 21,79 78,46 4772,76 0,010471 195,87 186,49 382,37 0,245 2,01

7 410,19 3917 300,10 25,00 90,00 4726,82 0,01125 210,46 245,35 455,81 0,239 1,96

8 461,40 4406 288,96 28,12 101,23 4551,26 0,012112 226,59 310,43 537,03 0,226 1,84

9 514,59 4914 282,92 31,36 112,91 4456,10 0,013115 245,35 386,14 631,50 0,217 1,75

10 577,63 5516 268,75 35,20 126,74 4232,97 0,014446 270,24 486,55 756,79 0,200 1,59

11 (we P) 597,64 5707 263,75 36,42 131,13 4154,22 0,0149 278,73 520,83 799,57 0,194 1,53

12 618,79 5909 250,10 37,71 135,77 3939,29 0,015397 288,03 558,35 846,39 0,180 1,41

13 (we max) 645,07 6160 237,08 39,31 141,54 3734,20 0,016038 300,04 606,80 906,84 0,167 1,29

Таблица 7
~ 34 ~
 Четвърта предавка
Iп1 = 0,95; dа1 : 1,0761

№ по ред we ne Me v v Fп1 f Ff Fw Ff+Fw D1 a1

- s-1 min-1 Nm m/s km/h N [-] N N N [-] m/s2

- - 0 0 0 0 0 0,008 0 0 0 0 0

1 148,39 1417 290,83 15,23 54,83 2719,85 0,009207 172,23 91,07 263,31 0,140 1,19

2 168,70 1611 299,79 17,31 62,34 2803,62 0,00956 178,83 117,72 296,56 0,143 1,22

3 (we M) 199,81 1908 306,88 20,51 73,83 2869,87 0,010188 190,58 165,13 355,71 0,144 1,22

4 252,69 2413 308,75 25,93 93,38 2887,40 0,011499 215,11 264,11 479,23 0,140 1,17

5 305,26 2915 301,15 31,33 112,80 2816,29 0,013106 245,18 385,43 630,62 0,129 1,06

6 357,62 3415 303,02 36,71 132,15 2833,82 0,015008 280,76 529,00 809,76 0,123 0,98

7 410,19 3917 300,10 42,10 151,58 2806,55 0,01722 322,13 695,96 1018,09 0,112 0,87

8 461,40 4406 288,96 47,36 170,50 2702,31 0,019665 367,88 880,57 1248,46 0,097 0,70

9 514,59 4914 282,92 52,82 190,16 2645,81 0,02251 421,11 1095,33 1516,45 0,082 0,55

10 577,63 5516 268,75 59,29 213,46 2513,32 0,026283 491,69 1380,15 1871,84 0,060 0,31

11 (we P) 597,64 5707 263,75 61,34 220,85 2466,56 0,027571 515,79 1477,38 1993,17 0,052 0,23

12 618,79 5909 250,10 63,52 228,67 2338,95 0,028981 542,16 1583,82 2125,99 0,040 0,10

13 (we max) 645,07 6160 237,08 66,21 238,38 2217,18 0,030801 576,22 1721,23 2297,45 0,026 -0,03

Таблица 8

~ 35 ~
 Пета предавка
Iп1 = 0,77; dа1 : 1,063716

№ по ред we ne Me v v Fп1 f Ff Fw Ff+Fw D1 a1

- s-1 min-1 Nm m/s km/h N [-] N N N [-] m/s2

- - 0 0 18,79 67,65 2204,51 0,009837 184,01 138,63 322,65 0,110 0,92

1 148,39 1417 290,83 21,36 76,91 2272,41 0,010374 194,07 179,19 373,26 0,111 0,93

2 168,70 1611 299,79 25,30 91,09 2326,10 0,01133 211,95 251,36 463,31 0,110 0,91

3 (we M) 199,81 1908 306,88 32,00 115,21 2340,31 0,013326 249,29 402,03 651,32 0,103 0,83

4 252,69 2413 308,75 38,66 139,17 2282,67 0,015772 295,06 586,70 881,76 0,090 0,69

5 305,26 2915 301,15 45,29 163,05 2296,89 0,018667 349,21 805,24 1154,45 0,079 0,56

6 357,62 3415 303,02 51,94 187,02 2274,78 0,022034 412,20 1059,37 1471,57 0,064 0,39

7 410,19 3917 300,10 58,43 210,36 2190,29 0,025756 481,84 1340,39 1822,23 0,045 0,18

8 461,40 4406 288,96 65,17 234,62 2144,50 0,030087 562,85 1667,30 2230,16 0,025 -0,04

9 514,59 4914 282,92 73,15 263,36 2037,11 0,03583 670,29 2100,83 2771,13 -0,003 -0,36

10 577,63 5516 268,75 75,69 272,48 1999,21 0,037791 706,97 2248,84 2955,82 -0,013 -0,47

11 (we P) 597,64 5707 263,75 78,36 282,12 1895,78 0,039937 747,12 2410,86 3157,99 -0,027 -0,62

12 618,79 5909 250,10 81,69 294,11 1797,08 0,042708 798,96 2620,02 3418,99 -0,044 -0,79

13 (we max) 645,07 6160 237,08 18,79 67,65 2204,51 0,009837 184,01 138,63 322,65 0,110 0,92

Таблица 9
~ 36 ~
 2.3.5 Спирачна ефективност
 t  V2
Sсп =  t 1 + t 2 + 3 V0 + 0 ,
 2 2g X
където:
Scn - пълен спирачен път, m;
t 1 = 0,8s - време за реакция на водача;
t 2 = 0,3s - време за задеистване на спирачната уредба;
t 3 = 0,05s - време за нарастване на спирачната сила;
V0 , m / s - начална скорост;
g = 9,81m / s 2 - земно ускорение;
 - коеф. на сцепление на гумите с пътя;
 t3  V02
Se =  t 2 + V0 + ;
 2  2g
Se - ефективен спирачен път, m;
Спирачният път се определя за три различни коефициента на сцепление:
1 = 0,1,  2 = 0,4,  3 = 0,8 отговарящи на три различни вида пътни настилки-съответно
сняг, мокър асфалт и сух асфалт. Резултатите са изнесени във фиг. 10 и таблица 10.

v0, m/s Lce, m

- μx,max=0,2 μx,max=0,6 μx,max=0,8
0 0 0 0
5 3,39 2,00 1,78
10,00 11,20 5,67 4,76
15,00 23,43 10,99 8,95
20,00 40,09 17,97 14,35
25,00 61,18 26,61 20,96
30,00 86,69 36,91 28,77
35,00 116,62 48,87 37,79
40,00 150,98 62,49 48,01
45,00 189,76 77,77 59,44
50,00 232,97 94,71 72,08
55,00 280,60 113,30 85,93
60,00 332,65 133,56 100,98
65,69 397,27 158,63 119,57

Таблица 10

~ 37 ~
 Спирачна ефективност
400

300
Lce, m

200

100

V0

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
V0, m/s
Фиг. 10

~ 38 ~
 ГЛАВА ІІІ.
ПРОЕКТИРАНЕ НА НАКЛОНЯЕМА ДЕТСКА СЕДАЛКА

Въведение
Прилошаването при пътуване е чест проблем за хората пътуващи с автомобил, влак,
самолет и особено с плавателен съд. Болестта, позната като морска болест, болест на
пътуването или кинетоза обикновено се характеризира с леко до средно тежко
неразположение, но при по-тежко протичане, води до неспособност за извършване на
ежедневни дейности. Тя засяга до половината от децата пътуващи с автомобил или самолет и
почти всички пътуващи с кораб, при силно вълнение. Кинетозата се среща по-често при жени,
деца и хора страдащи от мигрена [1]. Разпределение на кинетозата при различните видове
транспорт и за двата пола при различни възрасти е дадена на фиг. 1.

Фиг. 1. Разпределение на кинетозата при различните видове транспорт (а) и при различни
~ 39 ~
възрасти за двата пола (б) [2].
 При движение на автомобила в завой възниква центробежна сила, която се стреми да
изтласка автомобила в посока навън от завоя. Същата сила действа на водача и пътниците,
возещи се в автомобила. При движение по междуградски пътища с много последователни
завои, действието на тази сила предизвиква неприятни усещания и симтоми на болестта на
пътуване.
Има много примери от природата и техниката, които свидетелстват, че при движение в завой
трябва да се извършва наклоняване на тялото или на транспортното средство към центъра на
завоя (фиг. 2)

Фиг. 2. Примери за принудително наклоняване при движение в завой.

За да се намали влиянието на центробежната сила и да се повиши комфорта на пътниците, при

високоскоростните влакове отдавна се използват системи за наклоняване на коша.
Автомобилните производители също използват активни окачвания при скъпите автомобили
от висок клас, които намаляват или отстраняват наклоняването на каросерията в завой.
Известна е само една система с активно окачване (Mercedes – Active Curve), при която
каросерията на автомобила се наклонява в посока центъра на завоя с цел повишаване на
комфорта на пътниците, но системата работи до 120 km/h в режим на наклоняване на
каросерията, а над тази скорост запазва хоризонталното положение на каросерията в завой,
тъй като наклоняването и при такива скорости влияе отрицателно върху устойчивостта на
автомобила и сцеплението на колелата му с пътя, поради неблагоприятното разпределение на
натоварването между левите и десните колела.
За избягване на този недостатък може да се използва система наклоняваща само
седалките на автомобила, а не цялата каросерия.

~ 40 ~
 Целта на проекта е изследване на възможността за намаляване на страничното
ускорение, действащо върху пътниците при движение на автомобила в завой чрез система за
наклоняване на седалките.

Изложение.
При движение на автомобила в завой, възникващата центробежна сила деформира елементите на
окачването, като наклонява каросерията на ъгъл φ в посока навън от завоя (фиг. 3).

? Зависимост между наклона и

z страничното ускорение
7
M
6
Y
X
My 5
4

AY,M/S2
3
2
α α
α Fy 1
α 1 ay 0
α α -1
h

-2
2
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Наклон на седалката, °

Фиг. 3. Наклоняване на каросерията на автомобила в завой под действието на

центробежната сила и принудително наклоняване на седалката към центъра на завоя (а).
Напречно ускорение действащо върху пътника в зависимост от наклона на седалката (б).
1. Масов център на автомобила. 2. Ос на крена.

При движение в завой в следствие на породеното напречно ускорение 𝑎ц , върху

пътниците действа центробежната сила:

𝑣2
𝐹ц = 𝑚. 𝑎ц = 𝑚. 𝜔2 . 𝑅 = 𝑚. , 𝑘𝑁
𝑅

Ако седалката се наклони към центъра на завоя на ъгъл α, центробежната сила и

общото напречното ускорение 𝑎𝑦 , действащо върху пътника намаляват, както е показано на
фиг. 3.

Пример: Ако автомобил се движи със скорост v = 72 km/h, в завой с радиус R=65 m, то
напречното ускорението 𝒂ц = 6,15 m/s2. Ако седалката се наклони на ъгъл α = 30 °, то
напречното ускорение действащо върху пътника ще бъде:

𝑎𝑦 = 𝑎ц . cos 30° − 𝑔. 𝑠𝑖𝑛30° = 5,3 − 4,9 = 𝟎, 𝟒 m/s2

т.е. напречното ускорение, действащо върху пътника, при посочените условия на

движение и наклон на седалката от 30°, намалява с повече от 12 пъти.
Ако се вгради хидравличен или електрически изпълнителен механизъм (актуатор), който да
наклонява седалката в завой ще се постигнат по-ниски стойности на напречните ускорения,
действащи върху пътниците и по-висок комфорт на автомобилите. Изпълнителните
механизми ще получават информация от сезори за напречно ускорение, ъгъл на завъртане на
кормилното колело и скоростта на движение на автомобила.

~ 41 ~
 3.2 Оценяване на въздействието на вибрациите върху цялото човешко тяло.

3.2.1 Обект и област на приложение.

Тази част на ISO 2631 определя методи за измерването на периодични, случайни и

преходни вибрации на цялото тяло. Тя посочва основните фактори, които се комбинират, за да
се определи степента, до която въздействието на вибрациите е приемливо. Информационните
приложения показват актуалното становище и представляват ръководство за възможното
влияние на вибрациите върху здравето, комфорта и възприятието и болестите на движението.
Разглежданите честотни обхвати са

- от 0,5 Hz до 80 Hz за здравето, комфорта и възприятието и

- от 0,1 Hz до 0,5 Hz за болестите на движението.

Въпреки че потенциалното влияние върху човешката дейност не е изследвано, повечето

от указанията за измерването на вибрациите, прилагани на цялото тяло, са валидни в тази
област. Тази част на ISO 2631 определя също и принципите на предпочитаните методи за
закрепване на акселерометрите за определяне на въздействието върху човека. Тя не се прилага
в случаите на оценяване на екстремно големи единични удари, каквито може да се създадат при
инциденти с превозни средства.

Тази част от ISO 2631 се прилага за движения, предавани на човешкото тяло като цяло чрез
опорни повърхнини: стъпалата на човек в изправено положение; таза, гърба и стъпалата на
човек в седнало положение; или опорната зона на човек в легнало положение. Този вид
вибрации съществуват в превозните средства, машините, сградите и в близост до работещи
машини.

3.2.2 Приложение.

Тази точка разглежда влиянието на периодични, случайни и преходни вибрации върху

здравето на хора в нормално здравословно състояние, които са подложени на вибрации върху
цялото тяло по време на пътуване, работа и дейности през свободното време. Тя се прилага
основно за хора в седнало положение, тъй като влиянието на вибрациите върху здравето на хора
в изправено, облегнато или легнало положение все още не са известни.
Тези указания са приложими за вибрации в честотния обхват от 0,5 Hz до 80 Hz, предавани на
тялото на човек в седнало положение основно чрез седалката.
ЗАБЕЛЕЖКА: Когато е установено, че честотният обхват под 1 Hz няма отношение, нито
е значим, честотният обхват може да се замени с обхвата от 1 Hz до 80 Hz.
Литературата, разглеждаща влиянието на продължителни и с висока интензивност вибрации
върху цялото тяло, показва нарастващ риск за здравето на лумбалната част от гръбначния стълб
и нервната система, свързана със засегнатите части. Това вероятно се дължи на
биодинамичното поведение на гръбначния стълб: хоризонтално преместване и усукване на
частите на гръбначния стълб. Прекомерните механични напрежения и/или нарушения на
храненето и разпространението или в тъканта на хрущялните дискове може да спомогне за
възникването на дегенеративни процеси в лумбалните части (spondylosis deformans,
osteochondrosis intervertebral is, arthrosis deformans). Въздействието на вибрациите върху цялото
тяло може също да влоши някои ендогенни патологични смущения в гръбначния стълб.
Въпреки че връзката между дозата и ефекта в основни линии е приета, засега няма количествено

~ 42 ~
представяне на тази връзка.
Допуска се с малка вероятност, че храносмилателната система, пикочно-половата система и
женските репродуктивни органи също се повлияват.
Необходими са в общи линии няколко гсдини, за да се появят изменения в здравословното
състояние, предизвикани от въздействието на вибрациите върху цялото тяло. В тази връзка е
важно измерванията на въздействието да бъдат представителни за целия период на подлагане
на въздействието.

3.3 Резултати от изследването са изнесени във фиг. 5 – 10.

~ 43 ~
 Фиг. 5 Графиките показват реалните странични ускорения при движение по „змейка“(а)
и по движение в завой (b). Със син цвят са стойностите при конвенционална седалка, а при
наклоняема в червен.

~ 44 ~
Фиг. 6 Графиките показват реалните странични ускорения при движение по планински път).
В таблица b) са изнесени резултатие от спрекралната плътност на пиковете.
Със син цвят са стойностите при конвенционална седалка, а при наклоняема в червен.

~ 45 ~
 3.4. Заключение.
Отчетливо се вижда, че при наяклоняема седалка се наблядава редуциране на пиковете
на страничните ускорение (вибрации), а именно тези в диапазона от 0,1 Hz до 0,5 Hz,
респективно най – засегната група пътни, ще изпитват по – малки странични ускорения и
съoтветно по – малък дискомфорт.

~ 46 ~