Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

ISPITIVANJE
BEZBEDNOSTI VOZILA

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

ISPITIVANJE PASIVNE
BEZBEDNOSTI PUTNIČKIH
VOZILA

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

1
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila
Ispitivanje čeonog sudara

U Evropi je 1974. godine uveden test ispitivanja karakteristika vozila prilikom sudara. Ispitivanje se vršilo tako što
bi se ispitivano vozilo kretalo ka čvrstoj, nepokretnoj betonskoj prepreci koja je na strani udara bila obložena
metalnom oblogom, a merila se deformacija stuba upravljača. U realnosti čak i pri sudaru vozila se zidom dolazi
do oštećenja zida pa čak i njegovog urušavanja pri udaru. Iz tog razloga, kao i što se vozila retko čeono sudaraju
sa zidom ovakav test je mogao poslužiti samo kao grub vodič o mogućnosti preživljavanja putnika u vozilu prilikom
ozbiljnih sudara.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Da bi se ispravio ovaj, a i mnogi drugi nedostaci 1996. godine odobrena je direktiva 96/79/EEC. Prema ovoj
direktivi napravljen je test za ocenjivanje posledica uobičajenih vrsta sudara u kojima se vozila sudaraju
ekscentrično, jednom trećinom prednjeg dela. Danas se, umesto betonske prepreke obložene limom, najčešće
koristi aluminijumski blok, poprečnog preseka saća košnice, koji je postavljen na zid ka kome se vozilo kreće.
Uloga aluminijumskog bloka je da simulira prodiranje vozila u prednji deo udarenog vozila. Da bi se što realnije
preslikao stvarni sudar, tamo gde su delovi vozila različite čvrstoće, delovi aluminijumskog bloka u visini branika i
ivice poklopca motora izrađuju se sa većom gustinom.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

2
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Za ispitivanje čeonog sudara koristi se test kada se vozilo sudara sa preprekom, na takav način da 40% prednjeg
dela vozila dolazi u kontakt sa preprekom pri brzini od 64 km/h. Postoji test propisan UNECE12 Pravilnikom kada
vozilo prilazi prepreci brzinom od 57 km/h. Ovakva izmena je naišla na odobravanje iako ima nedostataka o kojima
treba voditi računa. Jedan od nedostataka je što aluminijumski blok koji se koristi pri ispitivanju većine putničkih i
dostavnih vozila nije adekvatan kada je u pitanju ispitivanje većih i težih automobila. Takva vozila prolaze kroz
aluminijumski blok i udaraju u čvrstu prepreku iza njega ne odbijajući se. To dovodi do pojave dve faze usporenja
koje se realno ne dešavaju. Drugi nedostatak je različit kriterijum ocenjivanja vozila od strane onih koji vrše
ispitivanja u različitim ustanovama, što za posledicu ima različite ocene za jedan isti automobil.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

3
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila
Ispitivanje bočnog sudara
Ispitivanje vozila pri bočnom sudaru sprovodi se po Direktivi
96/27/EEC, gde strana vozila koja se ispituje mora da se
udari (brzinom od 50 km/h) korišćenjem simulacionog
uređaja koji predstavlja prednji deo vozila koje vrši udar.
Simulacioni uređaj na svom prednjem delu kojim vrši udar
ima aluminijumski blok.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

• Testiranje se obavlјa tako što se posebno napravlјeni

aluminijumski blok, koji oponaša drugo vozilo, stavi na
specijalno napravlјena kolica i brzinom od 50 km/h udara
u vozilo koje stoji u mestu.
• Na kolicima se nalazi uređaj za hitno kočenje ukoliko je
potrebno hitno prekinuti ispitivanje. Taj uređaj služi i da
ne bi došlo do drugog udara aluminijumskog bloka u bok
vozila. Nakon sudara se proverava da li su se vrata
otvorila u toku sudara i ako jesu to se unosi u zapisnik.
Onda se lutke uklanjaju iz vozila da bi se sa njih očitali
rezultati testiranja. Ukoliko se ne mogu jednostavno
ukloniti, onda se sedišta mogu iseći u krajnjem slučaju.
• Vozilo se postavlјa na pokretnu platformu i stabilizuje
se da tokom testiranja ne bi došlo do njegovog
pomeranja. Prepreku predstavlјa stub kružnog
poprečnog preseka čiji početak ne sme biti 102 mm
niži od najnižeg dela boka vozila i koji se završava
najviše 100 mm iznad vrha vozila.
• Vozilo mora da udari u stub brzinom od 32 km/h i to u
tačno obeleženo mesto na vozilu.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

4
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila
Ispitivanje bočnog sudara sa pokretnom preprekom - EuroNCAP
• Уређај који се користи за симулацију на свом предњем делу има алуминијумски блок. Овај уређај
представља предњи део возила које врши удар. Сама препрека (баријера) која врши удар је 1500 mm
ширине и 500 mm дужине, мерено испред предње осовине колица. Маса уређаја треба да буде 1400±20
kg. Тежиште уређаја треба да извржи удар у тачку која је померена за 250 mm иза R - тачке*. Брзина
којом се врши удар, према најновијем протоколу, за текућу годину је 60±1 km/h. С обзиром да је возило
тестирано пре доношења ток протокола, испитивање се вршило према протоколу који је тада важио, и
брзина удара треба да износи 50 km/h. Брзина се мери што је ближе могуће тачки удара.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila
Ispitivanje bočnog sudara sa nepokretnim stubom – EuroNCAP

• Пречник непокретног стуба који се користи приликом тестирања треба да буде пречника од 254±3 mm.
Брзина судара на тестирању износи 32±0,5 km/h.
• Када се оствари контакт возила са стубом, правац померања возила треба да формира угао од 75±3° са
уздужном равни возила.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

5
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Ovakva procedura ispitivanja je vrlo skupa. Iz tog razloga

organizacije koje se bave ispitivanjem bezbednosti razvile su
testove koji nisu toliko skupi a u skladu su sa zakonskim
odredbama. Jedan od tih testova je HyGe test, pri kome se
koristi samo deo nosećeg sistema koji se još naziva
kavezom koji se postavlja na klizače koji se pokreću
kompresovanim vazduhom. Pri tom ispitivanju test lutka se
postavi na sedište unutar kaveza. Kavez se kreće stranom
vozila čije karakteristike pri bočnom sudaru treba oceniti pri
tome se na kavez postavljaju samo delovi vozila koje treba
ispitati a ne celo vozilo, što u velikoj meri smanjuje troškove
ispitivanja. Ovaj vid ispitivanja se može koristiti za ispitivanje
i drugih elemenata nosećeg sistema vozila. Pri takvom
ispitivanju se ispitivani deo nosećeg sistema postavi na
HyGe simulator i ispituje se njegova karakteristika u sudaru
sa željenim objektom. Maksimalno ubrzanje ovog uređaja je
100g mada se ispitivanja najčešće rade sa ubrzanjima od
40g. HyGe simulator se može kretati brzinom od 104 km/h
ali obično se zahteva brzina od 56 km/h.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Ispitivanje sudara otpozadi

• Za ispitivanje sudara otpozadi ne koristi se vozilo koje treba ispitati, već se koriste samo sedište i naslon za glavu tog
vozila. Sedište se postavlјa na pokretnu platformu i postavlјa se u srednji položaj i po vertikali i po horizontali. Ukoliko
to nije moguće, postavlјa se u najbliži mogući položaj. Ispred sedišta, na ne više od 100mm udalјenosti od njegovog
prednjeg dela, postavlјa se ploča pod uglom od 45 stepeni u odnosu na horizontalu na kojoj treba da se nalaze
stopala antropometrijskog uređaja. Između sedišta i ove ploče nalazi se horizontalna ploča i ona predstavlјa pod vozila
i na njoj treba da se nalaze pete antropometrijkog urećaja.

• Naslon za glavu se postavlјa u srednji položaj i po horizontali i po vertikali, ali ukoliko to nije moguće postavlјa se u
najbliži mogući položaj. Ukoliko ispitivano vozilo nema opciju da se naslon za glavu stabilizuje u određenom položaju,
onda se ispitivanje vrši sa naslonom za glavu postavlјenim najniže moguće i najdalјe u odnosu na glavu vozača. Kada
se sedište i naslon za glavu postavi u potreban položaj, na sedište se postavlјa antropometrijski uređaj. On treba da
bude obučen da bi što verodostojnije prikazao ponašanje prilikom sudara. Ovaj antropometrijski uređaj razlikuje se u
odnosu na uređaje korišćene prilikom prethodnih testiranja. Obavezno je pomoću pojasa vezati uređaj.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

6
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Ispitivanje bezbednosti putnika

Za ispitivanje bezbednosti putnika koriste se specijalne lutke, antropometrijski uređaji

za ispitivanje (ANTHROPOMORPHIC TEST DEVICES-ATD), koji predstavljaju putnike različitih
polova, uzrasta i konstitucije (bebe, deca, žene i muškarci).

 Kada se kaže antropometrijski, to se odnosi na reakcije i pokrete ovih lutki koje predstavljaju-
simuliraju reakcije i pokrete pravih ljudi prilikom sudara.
 Skelet ovih lutaka je od čelika koji se na kritičnim delovima kao što su kičmeni stub, vrat i
grudni koš elastično spojeni sa prigušenjem. Zglobovi ruku i nogu su izvedeni tako da oponašaju
ljudske.
 Ceo skelet je obložen penom koja predstavlja muskulaturu, a preko pene se postavlja
plastična obloga koja je dosta slična ljudskoj koži. Prilikom testova lutke su i obučene iz razloga
da bi u potpunosti preslikali ponašanje prilikom sudara tj. pojavu trenja između materijala
sedišta i odeće putnika.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

• Na području Evropske unije za ispitivanje bezbednosti vozila prilikom sudara koriste se lutke HIBRID III i
EuroSID II. Cena jedne lutke sa svim potrebnim davačima iznosi oko 100000£.
• Na lutkama se nalaze najčešće oko 33 davača koji mere ubrzanja, pomeranja i sile u različitim pravcima.
Između ostalog od ukupnog broja davača po tri davača ubrzanja se nalaze u glavi i karličnom delu.
• Lutka tipa HIBRID III se koristi za ispitivanje čeonih i sudara otpozadi. EuroSID II lutka nema celu ruku već
samo deo iznad lakta i koristi za ispitivanje bočnih sudara dok se za ispitivanje naleta vozila na pešaka
koristi glava lutke i određeni delovi koji simuliraju udove i služe kao vodič u analizi sudara.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

7
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Karakteristike lutaka:

• GLAVA - izrađuje se od aluminijuma i prekrivena je materijalom koji predstavlja kožu.

Unutar glave su postavljena tri davača za registrovanje ubrzanja postavljena u tri
međusobno upravna pravca. Svaki od njih daje podatke o silama i ubrzanjima kojima
bi bila izložena ljudska glava prilikom sudara;

• VRAT - izrađuje se od čelika. U vratu su postavljeni davači koji registruju sile

savijanja, smicanja i uvijanja prilikom pomeranja glave napred i nazad tokom sudara;

• RUKA - na rukama nisu postavljeni davači. Tokom sudara ruke se kreću slobodno.
Iako povrede ruku nisu ozbiljne i retko nastaju teško je obezbediti adekvatnu zaštitu
od povređivanja prilikom sudara;

• GRUDNI KOŠ (pri čeonom sudaru), rebra grudnog koša lutke HIBRID III su
opremljena davačima za registrovanje savijanja grudnog koša pri čeonom sudaru.
Povrede grudnog koša nastaju od suviše velikih sila na sigurnosnom pojasu;

• GRUDNI KOŠ (pri bočnom sudaru), koristi se tip lutke Euro SID II koji ima drugačije
izveden oblik grudnog koša, pri čemu su tri rebra opremljena davačima koji registruju
pritisak na grudni koš kao i brzinu porasta pritiska;

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

• ABDOMEN, koristi se tip lutke Euro SID II koje imaju davače postavljene u
abdomenalnom delu i registruje sile koje mogu izazvati abdomenalne povrede;

• KARLICA, koristi se tip lutke Euro SID II koje imaju davače postavljene u predelu gde
sigurnosni pojas prelazi preko karličnog dela. Registruju bočne sile koje mogu
izazvati lom karlice ili dislokaciju kuka;

• BUTNA KOST, koristi se tip lutke HIBRID III, tačnije regija od karlice, butne kosti i
kolena. Davači se postavljaju u butnu kost i daju podatke prilikom čeonog sudara o
povređivanju butne kosti uključujući i kuk koji takođe može pretrpeti prelom i
dislociranje. Uređaj koji registruje kretanje kolena (knee slider) registruje sile u
kolenima lutke, a to je posebno važno ukoliko dođe do sudara sa donjim delom
instrument table. Ova pojava se dešava kada pojas nije dovoljno zategnut i putnik
kliza iz sedišta ispod sigurnosnog pojasa;

• POTKOLENICA, postavljaju se davači u potkolenicu lutke pri čemu je njihova uloga

da registruju savijanje, smicanje, pritisak i zatezanje kojima je prilikom sudara
izložena potkolenica i na osnovu tih podataka donosi se ocena o ozbiljnosti povrede.

• STOPALO I SKOČNI ZGLOB, postavljanje davača u ovim delovima lutki su značajni

zbog eventualnog prodiranja elemenata pogonskog agregata, sistema za prenos
snage ili sistema oslanjanja vozila prilikom čeonog sudara u predelu nogu putnika.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

8
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

9
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Signali sa davača na lutki Hybrid III 50th: Glava-ubrzanje

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

10
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Signali sa davača na lutki Hybrid III 50th: Vrat

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Signali sa davača na lutki Hybrid III 50th: Grudi-deformacija

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

11
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Signali sa davača na lutki Hybrid III 50th: Butna kost

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Nakon svakog izvršenog testa lutke se rekalibrišu

pri propisanoj temperaturi iz razloga što
temperaturne promene utiču na dobijene rezultate.
Nakon svakih pet do deset izvršenih testova
lutkama se menja odeća i vrši se pregled u cilju
konstatovanja nastanka eventualnih oštećenja i
nakon toga se rekalibrišu.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

12
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Ispitivanje bezbednosti testom naleta na pešaka

Prilikom naleta vozila prednjim krajem na pešaka izdvajaju se tri oblasti koje su najranjivije, butna kost,
potkolenica i glava. Glava odrasle osobe je teška u proseku 4,5 kg, ali zbog usaglašavanja sa zakonskim
propisima pri ispitivanju se koristi glava mase 4,8 kg. Za slučaj ispitivanja naleta na decu pešake koristi se
glava mase 2,5 kg iako realno težina glave deteta zavisi od njegove starosti. Isto tako od visine pešaka zavisi
u kom predelu noge će doći do udara i na koji način će se odvijati nalet na vozilo. Od načina naleta na vozilo
će zavisiti na kom delu poklopca pogonskog agregata, mereno od prednjeg dela vozila, će doći do udara
glave pešaka. Nalet određuje koliko daleko od ivice poklopca pogonskog agregata će doći do udara glave. Pri
ispitivanju se koriste zone od 1000 mm, 1500 mm, 2000 mm od ivice prednjeg dela vozila. Takvo ispitivanje
ima za cilj da odredi čvrstoću materijala površina poklopca pogonskog agregata i prednjeg dela vozila da ne bi
došlo do propadanja kroz ove površine i kontakta sa tvrdim delovima pogonskog agregata i elemenata noseće
strukture, dok materijal površina ne sme biti ni suviše čvrst jer takođe može izazvati ozbiljne povrede.
Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

• Pri ispitivanju naleta na pešaka koristi se glava lutke koja je opremnjena troosnim davačem ubrzanja da bi se ocenila
efektivnost poklopca pogonskog agregata pri usporenju i da li je ono dovolјno malo da bi se izbegle povrede mozga.

• Za ovaj test koristi se uređaj koji glavu lutke usmerava i pokreće predviđenom brzinom na poklopac pogonskog
agregata. Sličan postupak se koristi pri ispitivanju udara glave o vetrobranska stakla, bočna strana i delove enterijera
vozila. Isto tako se vrši i ispitivanje sa delovima lutke koji predstavlјaju noge pešaka. Pri tome se noga lutke usmerava
na prednji branik. Na nozi su postavlјeni davači koji registruju sile pri ubrzanju, smicanju, savijanju dok je na gornjem
delu postvalјena masa koja simulira reakcije ostalog dela tela sa kojim je noga povezana.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

13
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Euro NCAP program ispitivanja bezbednosti vozila

Ispitivanjem sudara bave se mnoge organizacije u svetu. Ova ispitivanja imaju za cilj povećanje
bezbednosti vozila. Jedan od programa ispitivanja je i EURO NCAP (EUROPEAN NEW CAR
ASSESSMENT PROGRAM ).
Program ima za cilj da pruži realnu ocenu o bezbednosnim performansama vozila sa potpunim
objašnjenjem i da informiše potencijalnog korisnika o tome, ne štiteći pri tome interese proizvođača. Isto
tako proizvođači koji ispunjavaju sve zahteve i odredbe o bezbednosti i zaštiti putnika i pešaka bivaju
pohvaljeni.
Testovi koji se sprovode nastali su na osnovu onih koji su razvijeni za zakonodavne potrebe od strane
EEVC ( EUROPEAN ENHANCED VEHICLE SAFETY COMMITTEE) za zaštitu putnika pri čeonom i
bočnom sudaru kao i u slučaju naleta vozila na pešaka.
Retko koji test može da predstavi realne sudare koji se mogu dogoditi na putevima i da oceni
bezbednost jednog vozila pri tome. Ipak to ne znači da su testovi nepotrebni već naprotiv, pokazalo se
da vozila koja postignu dobre rezultate na testovima sudara pružaju bolju zaštitu putnicima pri sudaru
nego vozila koja na testovima dobiju lošije ocene.
Ispitivanja se sprovode na posebno pripremljenim vozilima, opremljenim različitim mernim
uređajima. Da bi se dobila što realnija slika o uticaju sudara na putnike u tu svrhu se koriste specijalne
lutke koje predstavljaju putnike različitih doba, visina i težina kao i njihove reakcije i pokrete tokom
sudara.
Rezultati ispitivanja ne daju informaciju samo potencijalnom korisniku već i proizvođaču koji na
osnovu dobijenih rezultata može da ispravi nedostatke na svom vozilu i poveća njegovu bezbednost
što i jeste jedan od ciljeva ovih ispitivanja.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Euro NCAP program ispitivanja bezbednosti vozila

Kao osnovni kriterijum za ocenjivanje sudara koriste se više i niže granice

performansi definisane za svaku regiju tela. Ukoliko za ocenu neke oblasti tela postoji
više kriterijuma najniži rezultat odredjuje performansu te oblasti.
Kriterijum ocenjivanja performansi prilikom čeonog sudara
Kriterijumi za ocenu čeonog sudara su vezani za kriterijume povreda:
• Glave;
• Vrata;
• Grudnog koša;
• Karlice;
• Butine;
• Kolena;
• Potkolenice;
• Skočnog zgloba;
• Stopala.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

14
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Kriterijum ocenjivanja performansi prilikom čeonog sudara

Kriterijumi za ocenu čeonog sudara - povreda glave
Vozilo opremljeno vazdušnim jastukom na strani vozača i suvozača

Kada je vozilo opremljeno vazdušnim jastukom koristi se sledeći kriterijum za ocenjivanje zaštite glave vozača i suvozača
prilikom sudara:
Ukoliko nema kontakta dodeljuju se četiri poena.

Ukoliko postoji kontakt koriste se sledeće granične vrednost:

Granica visokih performansi

(5% mogućnosti nastanka
HIC36 650
povrede≥ AIS3)
Rezultujuće
ubrzanje 3 msec 72g
nakon pobude

Granica niskih performansi

1000* (20% mogućnosti nastanka
HIC36
povrede≥ AIS3)
Rezultujuće
ubrzanje 3 msec 88g (* granica EEVC )
nakon pobude

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Kriterijum ocenjivanja performansi prilikom čeonog sudara

Kriterijumi za ocenu čeonog sudara -povreda glave

• Kriterijum za ocenu povrede glave HIC (HEAD INJURY CRITERION) zasnovan

je na ubrzanju težišta glave, tj. na ozbiljnosti povrede mozga i lica u zavisnosti od
nivoa ubrzanja. Mozak se može opteretiti sa ubrzanjem od 200g ali vrlo kratko samo
2 msec dok opterećenje ubrzanjem od 80g, koje traje 200 msec, iako je manjeg
intenziteta izaziva smrtne posledice. Oznaka u indeksu za HIC(g) predstavlja
maksimalnu vrednost ubrzanja koje se ostvaruje prilikom vršenja testa. Vrednost
postignutog ubrzanja je 36g.
• Povrede se mogu razlikovati po ozbiljnosti, mestu nastanka i broju, one mogu
biti samo upoređene od slučaja do slučaja koristeći sistem za ocenjivanje. Skala za
određivanje nivoa povrede (Abbreviated Injuri Scale) AIS data od strane American
Association for Automotive Medicine prihvaćena je u celom svetu. Nastala povreda
ocenjuje se ocenom od 0 do 6 za sve poznate i moguće povrede. Ocena 0 je
nepovređen, dok ocena 6 znači smrtni ishod.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

15
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Vozilo koje nije opremljeno vazdušnim jastukom

Moraju biti ispunjeni sledeći zahtevi:

HIC36 <1000
Rezultujuće ubrzanje 3 msec nakon <88g
pobude
U slučaju kada vozilo nije opremljeno vazdušnim jastukom tada se koristi test sa deformabilnim jezgrom koje se postavlja
na obruč upravljača. Nasumičnim pokušajima se određuju najopasniji delovi koje treba ispitati i tada se rade dva ispitivanja, prvo
za mesto spoja centralnog dela upravljača i paoka, a drugo za mesto spoja oboda upravljača i paoka. Kriterijum za ocenjivanje je
sledeći:
Granica visokih performansi

Rezultantno vršno ubrzanje 80g

Rezultantno ubrzanje 3msec nakon 65g
pobude

Granica niskih performansi

Oštećenje jezgra 1 mm

HIC36 1000
Rezultujuće vršno ubrzanje 120g
Rezultujuće ubrzanje 3msec nakon 80g
pobude

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Povrede Vrata
Smicanje 1.9 kN pri 0 msec 1.2 kN pri 25-35 msec 1.1 kN pri 45 msec
Granica visokih performansi Pritisak 2.7 kN pri 0 msec 2.3 kN pri 35 msec 1.1 kN pri 60 msec
Istezanje 42 Nm

Granica niskih performansi Smicanje 3.1 kN pri 0 msec 1.5 kN pri 25-35 msec 1.1 kN pri 45 msec
Pritisak 3.3 kN pri 0 msec 2.9 kN pri 35 msec 1.1 kN pri 60 msec
Istezanje 57 Nm* Povećana mogućnost
povređivanja

(*granica EEVC)

Smicanje i pritisak na vratu su ocenjeni na osnovu dijagrama kumulativne funkcije pobude, sa

granicama koje su u funkciji vremena. Ukoliko vrednost sile dostigne nivo crvene boje govori se
o lošim performansama. Ukoliko je vrednost sile nivoa zelene boje u pitanju su odlične
performanse. Braon, narandžasta i žuta boja predstavljaju ocene između loših i odličnih
performansi. Interpolacijom se dobijaju tačke koje daju dijagram u zavisnosti od vremena.
Najniži položaj tačke na dijagramu daje ocenu performansi na vratu.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

16
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Kriterijum ocenjivanja performansi prilikom bočnog sudara vozila sa vozilom i vozila sa

preprekom
Kao osnovni kriterijum za ocenjivanje bočnog sudara koriste se viša i niža granica performansi
definisana za svaku regiju tela. Ukoliko za ocenu nekih delova tela postoji više kriterijuma najniži rezultat
određuje performansu te regije. Pri ocenjivanju pojedinačnih regija tela ukupni rezultat se može popraviti
za najviše dva poena.
Glava
Automobili opremljeni vazdušnim jastucima za zaštitu glave prilikom bočnog sudara
Ukoliko nema traga da je došlo do kontakta dodeljuju se četiri poena. Ukoliko postoji trag kontakta
primenjuje se isti kriterijum kao i za vozila koja ne poseduju ugrađene vazdušne jastuke za zaštitu pri
bočnom sudaru.
HIC36 nivo iznad 1000 zabeležen sa primenom vazdušnih jastuka, nema kontakta sa delovima
unutrašnjosti i unutrašnjih povreda glave. Smatra se da je do kontakta došlo kada rezultujuće ubrzanje
glave pređe 80g ili ukoliko postoji neki drugi trag kontakta.
Ukoliko proizvođač na ispitivanju bočnog sudara sa primenjenom zaštitom za glavu osvoji četiri
poena ima mogućnost da uradi bočni sudar sa preprekom. Ukoliko ispuni zahtevani kriterijum:

HIC36 <1000
Rezultantno vršno ubrzanje <80g

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila
Automobili koji nisu opremljeni vazdušnim jastucima za zaštitu glave prilikom bočnog sudara
Granica visokih performansi
HIC36 650 (5% mogućnosti nastanka povrede≥
AIS3)
Rezultujuće ubrzanje 3 72g
msec nakon pobude

Granica niskih performansi

HIC36 1000 (20% mogućnosti nastanka povrede≥
* AIS3)
Rezultujuće ubrzanje 3 88g
(*granica EEVC)
msec nakon pobude
Grudni koš
Ocena se daje na osnovu najlošijeg rezultata izmerenog na rebrima lutke.

Granica visokih performansi

Sabijanje 22 mm (5% mogućnosti nastanka povrede≥ AIS3)
Viscous Criterion (VC) 0,32 (5% mogućnosti nastanka povrede≥ AIS3) Viscous Criterion (VC) je kriterijum za
ocenu nivoa povreda mekih tkiva
Granica niskih performansi izazvanih prekomernim savijanjem
grudnog koša.
Sabijanje 42 mm* (30% mogućnosti nastanka povrede≥
AIS3)
1.0* (50% mogućnosti nastanka povrede≥
Viscous Criterion (VC)
AIS3)

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

17
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Kriterijum ocenjivanja naleta na pešaka i granične vrednosti

Kriterijumi za ocenu naleta na pešaka su kriterijumi povreda:

• glave

• butine

• potkolenice

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Kriterijum ocenjivanja naleta na pešaka i granične vrednosti

Kao osnovni kriterijum za ocenjivanje testa naleta na pešaka koriste se viša i niža granica
performansi definisana za glavu, butnu kost i potkolenicu. Ukoliko postoji više kriterijuma za neki
test, najniže ocenjen parametar se koristi za određivanje performansi tog testa.

Glava Granica visokih performansi

HIC15 1000* (20% mogućnosti nastanka povrede≥

AIS3)

(*granica EEVC)

Granica niskih performansi

HIC15 1350

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

18
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Butna kost

Granica visokih performansi

Moment savijanja 300 Nm* (18% mogućnosti loma butne kosti/karlice)
Zbir sila 5.0 kN* (20% mogućnosti loma butne kosti/karlice)
(*granica EEVC)
Granica niskih performansi
Moment savijanja 380 Nm (33% mogućnosti loma butne kosti/karlice)
Zbir sila 6.0 kN (36% mogućnosti loma butne kosti/karlice)

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Merni instrumenti koji se koriste pri ispitivanju čeonog sudara

Pre početka testa svi istrumenti treba da se kalibrišu. Osetljivost (CAC-Channel Amplitude Class)
svakog davača treba da bude odabrana tako da bude u odgovarajućem opsegu merenja. Davač
bi trebalo rekalibrisati ukoliko dostigne svoju CAC tokom bilo kog testa. Svi merni uređaji trebalo
bi da se rekalibrišu nakon jednogodišnje upotrebe, zavisno od broja testova za koje su bili
korišćeni.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

19
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Ispitivanjem se utvrdilo da noseći sistem ne može da izdrži opterećenje

Primer lošeg nosećeg sistema

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

Ispitivanjem se utvrdilo da noseći sistem može da izdrži opterećenje

Primer dobrog nosećeg sistema

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

20
 ISPITIVANJE AKTIVNE
BEZBEDNOSTI PUTNIČKIH
VOZILA

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – AEB (Autonomous Emergency Braking)

• Sudar vozila otpozadi je jedan od najčešćih saobraćajnih nezgoda. Kasno kočenje i/ili kočenje
nezadovolјavajućom silom uzrokuju mnoge nesreće. Razlozi za kasno kočenje od strane vozača su:
njegova nepažnja, vidlјivost je smanjena (npr. usled niskog položaja sunca), iznenadno pretrčavanje
od strane pešaka, itd. Mnogi se ne snalaze u ovakvim kritičnim situacijama i nisu u stanju da ostvare
adekvatnu silu kočenja.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

21
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – AEB (Autonomous Emergency Braking)

• Mnogi proizvođači su razvili nove tehnologije koje pomažu vozaču da izbegne ovakvu vrstu nezgoda ili
bar da ih svedu na manju meru.

• AEB sistem unapređuje bezbednost vozila u dva pravca:

 prvo, pomaže da se izbegnu nezgode identifikovanjem kritičnih situacija u ranoj fazi
upozoravajući vozača;
 drugo, redukuje ozbiljnost sudara koje nije moguće izbeći smanjivanjem brzine do sudara,
pripremajući vozilo za pravovremenu reakciju.

• Mnogi AEB sistemi koriste radar, kameru i druge napredne tehnologije kako bi se identifikovale
potencijalne opasnosti od sudara. Oni se primenjuju u kombinaciji sa onim što je već poznato vozilu,
poput brzine i putanje kojom se kreće. Ukoliko je potencijalni sudar identifikovan, AEB sistemi
generalno, prvo pokušavaju da upozore vozača na mogući sudar, a zatim ukoliko nije ostvarena
njegova reakcija, sistem će aktivirati sistem za kočenje. Neki od sistema odmah aktiviraju ukupnu silu
kočenja, dok kod drugih postoji postupno povećavanje sile aktiviranja kočnica. Pored toga,
prvenstvena namera je da se smanji brzina vozila kako ne bi došlo do sudara. Kada se detektuje
reakcija vozača, neki od ovih sistema se automtski deaktiviraju.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Metodologija ispitivanja

Sudari vozila, koje pre svega izazivaju vozači, predstavlјaju najčešći vid nesreća na otvorenom putu.

Tipične nezgode tokom gradske vožnje se dešavaju pri relativno malim brzinama i predstavlјaju preko
25% svih mogućih sudara.

Slični scenariji se mogu uočiti i na otvorenom putu, ali pri većim brzinama, gde je moguće da vozač ne
prepozna da je saobraćaj ispred njega zaustavlјen, pokušavajući da se zaustavi u poslednjem trenutku ili
da bar smanji brzinu kretanja.

Da bi se pomoglo vozaču da izbegne sudare u pomenutim situacijama, proizvođači vozila podržavaju

razvoj i primenu adekvatnog kočenja koje treba da obezbedi samostalno - autonomno zaustavlјanje vozila.
Tako su najčešće u primeni, za zaustavlјanje pri manjim brzinama u gradskoj vožnji, AEB City sistemi, a za
veće brzine se koriste AEB Inter-Urban sistemi, koji su u manjoj upotrebi.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

22
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Uslovi ispitivanja

Testovi kočnog sistema

Definišu se hod i sila aktiviranja komande kočnice potrebni da bi se postiglo usporenje koje u kritičnim situacijama
ostvaruje prosečni vozač. Test se obavlјa deset minuta nakon pripremanja kočnica i pneumatika.
Da bi se pripremio kočni sistem moraju se sprovesti sledeći testovi:
•Izvršiti deset kočenja sa početnom brzinom 56km/h i prosečnim usporenjem od 0,5 do 0,6g;
•Odmah nakon toga izvršiti još tri kočenja sa početnom brzinom od 72 km/h, svaki put sa dovolјnom silom
aktiviranja na komandi kočnice kako bi aktivirali ABS sistem;
•Odmah nakon toga zaleteti vozilo na početnu brzinu od 72 km/h, voziti ovom brzinom 5 min kako bi se ohladile
kočnice;
•Prvo ispitivanje započeti u roku od 2 sata posle završetka pripreme kočnice.

Testovi pneumatika

Potrebno je sprovesti sledeće testove:

•Voziti po kružnici prečnika 30 m brzinom dovolјnom da proizvede bočno ubrzanje od oko 0,5 do 0,6g, tri kruga u
smeru kazalјke na satu i zatim tri kruga u suprotnom smeru;
•Odmah nakon odvoženih kružnica, 4 puta brzinom od 56km/h proći cik-cak prepreke, pri tome postići amplitudu
sile koja odgovara oko 0.5 do 0.6g.

Provera sistema

Pre nego što se započne testiranje, isprobati da li sistem radi, do 10 puta, maksimalnom silom. Voziti malim
brzinama da se proveri da li radi sistem, da bi bili sigurni da je sve ispravno.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Metodologija ispitivanja

Merenja se vrše za testirano vozilo (VUT), kao i za maketu vozila (EVT), prema konvenciji specificiranoj
po ISO 8855:1991 standardu, tako da je x-osa usmerena uzdužno ka prednjem delu vozila, y-osa prema
levoj bočnoj strani i z-osa vertikalno naviše zatvarajući desni koordinatni sistem. Pored uspostavlјenog
koordinatnog sistema uvedene su i rotacije njihanja (oko x-ose), propinjanja (oko y-ose) i skretanja (oko z-
ose). Ovakav referentni koordinatni sistem je primenjen bez obzira da li se radi o vozilu sa točkom
upravljanja postavlјenim sa leve ili desne strane.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

23
Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Metodologija ispitivanja-Poprečni pomeraj

Poprečni ofset je određen kao poprečno rastojanje između centra prednjeg dela VUT-a i centra zadnjeg
dela EVT-a, kada su merenja vršena u pravcu putanje kao što je prikazano na slici

𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑜𝑓𝑓𝑠𝑒𝑡 = 𝑌𝑉𝑈𝑇 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟 + 𝑌𝐸𝑉𝑇 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Metodologija ispitivanja

Prema ovom protokolu testovi se sprovode pomoću makete vozila (EVT), kao što je prikazano na slici.
Maketa vozila (EVT) obezbeđuje ponovlјivost atributa dobijenih vizuelnim putem, uklјučujući npr. kameru,
kao i radar, tipičnog testiranog vozila vrste M1 pri različitim brzinama do 50 km/h, i to u slučaju bez
oštećenja. EVT je projektovana tako da može da se koriste kamere i radari (koji rade na frekvenci od 24
do 77 GHz.
Prepreka se izrađuje na takozvanoj “balon” strukturi prekrivenoj PVC prekrivačem na kojem je
odštampana slika vozila. Prepreka, odnosno PVC prekrivač, treba da bude kompatibilan sa radarskim
sistemima kao što su LIDAR, tako što treba da omogući refleksiju ovih signala, a ujedno mora biti
detektovan od strane kamera na vozilu. Prepreka treba da simulira prosečno vozilo C segmenta i treba da
ispuni određene zahteve u vidu dimenzija i korišćenih materijala. U cilju što boljeg oponašanja stvarnog
vozila retro-reflektujući materijal koji oponaša svetla vozila mora biti korišćen na zadnjem delu prepreke,
postavlja se i registarska tablica na odgovarajuće mesto. Rastojanje prepreke od tla mora imati tačno
određenu vrednost.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

24
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Uslovi ispitivanja- Test staza

Testovi su sprovedeni na suvoj, uniformnoj površini sa maksimalnim koeficijentom prianjanja (PBC) od 0.9,
koja ne sme da sadrži nepravilnosti tipa brazdi, zbog reflektovanja i neregularnog ponašanja senzora pri
merenju. Test staza je putanja na uzdužnom rastojanju od 30m i poprečnom rastojanju od 3m (što čini
traku za testiranje) korišćenjem AEB aktivacije i/ili kočenja posle upozorenja. Prilikom testiranja definiše
se zona testiranja, prikazana na slici.

Testovi se sprovode u suvim uslovima sa spolјnom temperaturom preko 5⁰C, a ne većoj od 40⁰C.
Spolјašnja vidlјivost na nivou zemlјe treba biti veća od 1 km. Brzina vetra je ispod 10m/s kako bi se izbegli
poremećaji VUT-a i EVT-a. Prirodno ambijentalno osvetlјenje mora biti homogeno u prostoru testiranja do
2000 lux za dnevna testiranja, bez jakih senki koje presecaju zonu testiranja. Tokom testiranja najmanje
na svakih 30 minuta se meri temperatura okoline, temperatura na traci za testiranje, brzina vetra i pravac,
kao i osvetlјenje.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Uslovi ispitivanja- Aktiviranje kočnica

• Ovim aneksom definišu se hod i sila aktiviranja komande kočnice potrebni da bi se postiglo usporenje
koje u kritičnim situacijama ostvaruje prosečan vozač.

• Test se obavlja deset minuta nakon pripremanja kočnica i pneumatika.

• Da bi se odredio hod komande kočnice, prvo je potrebno je ubrzati vozilo do brzine koja neznatno
prelazi 85 km/h, a zatim se prestaje sa dejstvom na komandu gasa da bi se vozilo kretalo po inerciji.
Kada brzina vozila opadne na oko 80 km/h, potrebno je izvršiti oštro kočenje kako bi se postiglo
usporenje od 7 m/s2.

• Pri tome je kod automobila sa ručno upravljanim menjačima potrebno aktivirati komandu spojnice kada
broj obrtaja pogonskog agregata dostigne 1500 o/min. Nakon toga se meri hod komande kočnice, kao
i sila potrebna za njeno aktiviranje. Potrebno je izvršiti tri uzastopna merenja u razmaku od najmanje
90s do 10min. Koristeći krivu drugog reda i metodu najmanjih kvadrata za vremenski period kada je
ostvareno usporenje iznosilo između 2 m/s2 i 6 m/s2 potrebno je izračunati hod komande i silu
aktiviranja koji bi odgovarali ostvarenom usporenju od 4 m/s2. Za dati proračun se koriste podaci
najmanje tri izvršena testa.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

25
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Uslovi ispitivanja- Aktiviranje kočnica

Potrebno je otpustiti komandu gasa nakon 1s od aktiviranja audiovizuelnog upozorenja na mogući sudar.
Zatim treba izvršiti kontrolu hoda komande kočnice počevši nakon 1.2 s od aktiviranja upozorenja, ali je pri
tome brzina aktiviranja komande ograničena na 300 mm/s i ceo proces ne sme trajati duže od 200ms.

Kada hod komande kočnice prevaziđe ranije izračunat potreban hod po prvi put ili kada sila aktiviranja
komande kočnice prevaziđe izračunatu vrednost po prvi put, u zavisnosti od toga šta prvo nastupi,
potrebno je preći na kontrolu sile aktiviranja komande kočnice.

Potom treba održavati silu u granicama od +/-25% vrednosti izračunate sile aktiviranja komande kočnice.
Stabilnu vrednost sile aktiviranja komande kočnice bi trebalo postići u periodu od najvise 200ms posle
početka kontrole sile. Usled daljih intervencija AEB sistema, dodatni poremećaji sile preko +/-25%
vrednosti su dozvoljeni, dokle god je njihovo trajanje manje od 200ms. Prosečna vrednost sile u periodu
od 1.4s nakon aktiviranja audiovizuelnog upozorenja i kraja testa ne bi trebalo da ima odstupanja veća od
+/-10N u odnosu na izračunatu silu aktiviranja komande kočnice.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Postupak ispitivanja

Performanse VUT AEB sistema su testirane koristivši nekoliko postupaka prikazanih na slikama (CCRs,
CCRm, CCRb).
Za potrebe testiranja korišćena je putanja u pravcu podužne ose vozila, tako da je razmatrana moguća
kolizija sa maketom vozila (EVT) kao test koji uklјučuje različite parametre VUT-a i EVT-a.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

26
 Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu
Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – Postupak ispitivanja

Prema prikazanim testovima na prethodnim slikama brzina vozila je varirana kako je prikazano u tabeli.
CCRs i CCRm ispitivanje se sprovodi sa korakom od 5 km/h ili 10 km/h.

Car-to-Car Rear Stationary (CCRs) – судар

при коме се возило креће напред према другом
возилу које мирује и предњи део првог возила удара
у задњи део другог.
Car-to-Car Rear Moving (CCRm) – судар
при коме се возило креће напред према другом
возилу које се креће константном брзином и предњи
део првог возила удара у задњи део другог.
Car-to-Car Rear Braking (CCRb) – судар
при коме се возило креће напред према другом
возилу које се креће константном брзином и потом
кочи, и предњи део првог возила удара у задњи део
другог.

Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

Mašinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Katedra za motorna vozila – Predmet: Bezbednost vozila

 Autonomno kočenje u kritičnim situacijama – AEB u gradu i na otvorenom putu

• Iako su male brzine kretanja u gradskim uslovima, visok je rizik od teških povreda vozača. Nezgode
koje se događaju u gradu su česte i zbog toga radi smanjenja tih nezgoda ugrađuje se AEB sistem.
• AEB sistem koristi davače koji prepoznaju put ispred (6-8 m). Davač je postavljen na vrhu
vetrobranskog stakla i pomoću svetlosnog detektovanja prepoznaje da li postoji neki objekat ispred
automobila koji predstavlja rizik.
• Ako postoji, AEB sistem će, po pravilu, pripremiti kočnice tako da automobil obezbedi efikasnije
kočenje kada vozač reaguje. Ukoliko vozač ne odreaguje automobil će automatski aktivirati kočnice da
izbegne ili u nekim slučajevima ublaži nezgodu. Ako u bilo kom trenutku, vozač interveniše da izbegne
nezgodu, jakim kočenjem ili izbegavanje upravljanjem, sistem će se isključiti.

• Za rad na visokim brzinama kretanja, Inter-Urban AEB sistem koristi radare širokog spektra dometa
(obično 200 m) ispred vozila. Radar analizira i utvrđuje da li će vozilo, ili neće, možda potencijalno da
se sudari sa bilo kojom preprekom koju vidi. Ako prepozna prepreku sistem funkcioniše na sledeći
način: prvo se daje upozoravajući signal vozaču da ga upozori na opasnost. Ukoliko vozač ne
odreaguje, drugo upozorenje se može dati u vidu trzaja pojasa ili jakim kočenjem u trenutku, pa će
kočnice biti unapred pripremljene za maksimalno kočenje. Ako i tada nema reakcije od vozača sistem
će početi sa naglim kočenjem. Sistem spada u kategoriju da više nego jednostavno upozori vozača i
radi to u opsegu brzina od 50-80 km/h. Neki sistemi su prvenstveno projektovani da rade na
međugradskim brzinama, ali takođe mogu biti od koristi pri gradskoj vožnji. Oni neće moći da izbegnu
nezgode pri malim brzinama, ali će upozoriti vozača i time možda obezbediti ublažavajući efekat.
Glavna prednost korišćenja radarskih senzora je njihova sposobnost da funkcionišu u svim
vremenskim uslovima, takođe i u noćnim uslovima.
Bezbednost vozila
Prof. dr Dragan Aleksendrić

27