Mašinski fakultet

Univerzitet u Beogradu

Seminarski rad:
Sistem za sprečavanje sudara
Predmet: Mehatronika na vozilu

Student: Danilo Čičak Profesor: Vladimir Popović

Indeks br. 1031/15 Asistent: DraganStamenković
UVOD

Motorna vozila i saobraćaj pružaju značajne doprinose pogodnosti i kvalitetu

naših života. Međutim, prednosti putovanja motornim vozilima su narušene pojavom
sudara koje dovode do smrti, povreda, oštećenja imovine i velikih troškova zdravstvene
zaštite, porasta stope automobilskog osiguranja i troškova sudskih postupaka.

Napori da se poveća korišćenje sigurnosnog pojasa i redukuje vožnja pod

dejstvom alkohola su smanjili broj smrtnih slučajeva i povreda nastalim u sudarima u
poslednjih 10 godina. Međutim, još mnogo toga treba da se uradi, što je vidljivo preko
sledećih statistika sačinjenim od strane Američke asocijacije za bezbednost u
saobraćaju: U 1997. poginulih 41,967 ljudi (jedna smrt na svakih 13 minuta) u
procenjenih 6,764,000 sudara koji uključuju registrovana motorna vozila, 3,399,000 ljudi
je povređeno, a 4,542,000 sudara samo sa materijalnom štetom u SAD.

Saobraćajne nesreće su obično pripisane neprilagođenoj brzini. Namera zakona

o bezbednosti saobraćaja je da spreči sudare kroz koordinaciju bezbednog kretanja
vozila i pešaka. Međutim, efikasnost saobraćajnih zakona u velikoj meri zavisi od svesti
vozača i njegove volje da poštuje zakone kao i mogućnosti donošenja pravilnih odluka u
poštovanju tih zakona. Iako vidljivo prisustvo policije poboljšava vozačevu svest,
prisutnost policije u bilo kom trenutku i lokaciji je nemoguć. Ono što je potrebno je način
da se fizički poboljša zavisnost od saobraćajnih zakona kako bi se sprečili sudari vozila,
pa tako i u bilo koje doba dana i praktično pod bilo kojim uslovima vožnje.

ISTORIJA SISTEMA ZA IZBEGAVANJE SUDARA

 Prva demonstracija sistema za izbegavanje sudara je izvedena 1995. godine od
strane tima naučnika i inženjera u Hughes Research Laboratories u Malibuu, Kalifornija.
Projekat je finansiran od strane Delco Electronics, a predvodili su ga fizičar Ross D.
Olnei. Tehnologija je u marketinške svrhe nazvana "Najava". Sistem je bio baziran na
radarskoj tehnologiji koja u tom trenutnku nije bila komercijalno dostupna. Mali posebno
napravljeni radar od 77 GHz je razvijen specijalno za ovu primenu u automobilu.
Prednja radarska jedinica, plus jedinica za obradu signala i vizuelno-audio povratna
sprega su prvo ugrađeni u Leksus SC400, a ubrzo nakon toga u Cadillac STS, a sistem
za izbegavanje sudara je i prikazan javnosti prvi put na North American International
Auto Show u Detroitu 1996. godine. Iako prvenstveno sistem za upozoravanje, sistem je
imao kontrolu kočnica u manjoj meri, koje su pulsiranjem obaveštavale vozača da
počne kočenje u slučaju detektovanog potencijalnog sudara, što predstavlja početak
izbegavanja sudara.

Probna vozila koja su tom prilikom ispitivana i napravljena za te potrebne, iz

edukativnih razloga upućena su širom sveta, uključujući Evropu i Aziju, kako bi ovu
veoma važnu i potencijalno spasonosnu tehnologiju podelili sa svim većim
proizvođačima automobila u nastojanju da se brzo pokrene njihov pojedinačni razvoj i
podigne nivo bezbednosti na putevima širom sveta, nevezano za marku vozila, sa
konačnim ciljem da se sistem poput tog uvedu kao obavezni deo bezbednosne opreme
na vozilu. Bilo je potrebno skoro 20 godina za ove tehnologije da dođu na široko tržište.
 U ranim 2000-im godinama, američka organizacija National Highway Traffic
Safety Assotiation (NHTSA) istraživala je uvođenje sistema upozorenja od frontalnog
sudara i sisteme upozorenja o napuštanju trake kao obavezne bezbednosni elemente
svakog vozila, poput ABS sistema i vazdušnih jastuka.

Sistemi za izbegavanje sudara su i dalje u razvoju i u svakom pogledu se sve

više implementiraju u auto industriji, u cilju povećanja bezbednosti i smanjenja žrtava na
putevima, kao i smanjenja materijalne štete usled sudara i nastalih saobraćajnih
usporenja.

FUNKCIONISANJE

Sistem koristi radarsku jedinicu, odnosno ili radar ili laser i kameru, u zavisnosti
od izvedbe proizvođača, u cilju otkrivanja neposredne opasnosti od sudara. U zavisnosti
kolika je opasnost od sudara, sistem ili obaveštava vozača o opasnosti, ili sam
preuzima mere bez komandi vozača, kočenjem, upravljanjem, ili obema radnjama.
Izbegavanje sudara kočenjem se uglavnom obavlja pri manjim brzinama, do 60km/č,
dok je sistem za izbegavanje udesa upravljanjem podesan uglavnom za upotrebu pri
većim brzinama. Vozila koja su opremljena adaptivnom kontrolom brzine kretanja
(„cruise control“, „tempomat“), mogu koristiti već postojeće senzore za sistem za
izbegavanje sudara.

Naredni sistemi razvoja bi trebalo da obuhvate zaštitu pešaka, naročito u

slučajevima kada pešak iznenada stane ispred vozila, a reakcija vozača izostane, a to
zahteva radarsku jedinicu širokog ugla, takvu da bi mogla da registruje pešake koji
dolaze sa strane.

Ukoliko se registruje potencijalni sudar, zvučni i svetlosni signal se aktiviraju u

cilju pomoći vozaču da na vreme reaguje i u većini slučajeva da se izbegne nezgoda, a
ako reakcija izostane, aktivira se kočnica. Prirema za vozačevu reakciju je takođe jedan
od sastavnih delova sistema, a čine je smanjenje zazora između kočnih diskova i
pločica, kao i povećanje pritiska u hidrauličnom sistemu, kako bi kočenje bilo dovoljno
jako i ako reakcija vozača nije adekvatna. Ukoliko izostane reakcija, kočnice se
aktiviraju automatski. Prirema za sudar je poslednja faza kada sistem proceni da je
sudar neizbežan i tada se zatežu sigurnosni pojasevi, zatvaraju se prozori i šiber,
aktiviraju svetla opasnosti itd.

Slika 1 – shematski sistem rada sistema

PRIMER: MERCEDES-BENZ - „DISTRONIC“

„Distronic“ ili „Distronic Plus“ je sistem kompanije Mercedes-Benz, čija je

primarna namena održavanje bezbedne udaljenosti od vozila ispred. Radarski
kontrolisana kontrola brzine kretanja upravlja konstantnom brzinom. Ukoliko se brzina
vozila ispred smanji, ubrzanje se smanjuje i po potrebi se aktiviraju kočnice. Čim uslovi
saobraćaja dozvole, sistem automatski ubrzava na unapred postavljenu brzinu.
Potencijalno kočenje je ograničeno na oko 30% od maksimalnog mogućeg kočenja, a
sa sistemom „Distronic plus“ i na 40%, a kod sistema koji ima i kontrolu upravljanja i do
50% maksimalne sile kočenja. Sila kočenja koja se primenjuje je određena na osnovu
daljine objekta potencijalnog sudara, brzine kretanja i ugla točka upravljača.

Proširena funkcionalnost Distronic Plus sistema je kontrola upravljanja, koja

pomaže vozaču pri održavanju sredine kolovozne trake na pravim putevima sa
minimalnim krivinama. Vozilo se održava u sredini trake praćenjem objekata. Funkcija
se može koristiti do maksimalne brzine od 200km/h, jer je kamera koju sistem koristi
sposobna da prati oznake sa obe strane kolovoza. Širina trake mora biti min. 4.2 metra.
U slučaju detektovanja poremećaja kretanja, daje vibracioni signal na volanu i na taj
način upozorava vozača o promeni trake.

Talasne dužine daljinomerskog snopa ovoh sistema su izabrane tako da loši

vremenski značajno ne utiču na rad ili tačnost sistema. Samo kao primer, daljinomer
može raditi u vizuelnim uslovima infracrvenog ili u blizini infracrvenog dela
elektromagnetnog spektra.

U okviru „Distronic Plus“ sistema je integrisan sistem „BAS“ (The Brake Assist
System), a koji čini da je maksimalna sila kočenja dostupna i kada je pedala kočnice
pustena brzo

KOMPONENTE SISTEMA:
Radarski senzori – kratkog i dugog dometa

- tipa „LRR 3“ i „ARS 310/316),

- frekvencije 76-77 GHz,

- razdaljina 0,5 – 250m (+/- 0,1m),

- maksimalni broj objekata – 32

- radna temperatura -40 do +85 stepeni celzijusa.

Slika 2: Radarski senzori

Slika 3. Komponente sistema: 1. – Radarski senzor kratkog dometa, 2. – Radarski senzor dugog dometa
Slika 4. Domet radara: XXX Domet kratkih talasa pri detekciji od 30 stepeni, XXX Domet srednjih talasa
pri detekciji od 16 stepeni, XXX Domet dugih talasa pri detekciji od 12 stepeni

Kamera:

- „MPC 2“ tip kamere

- Opseg 40 – 60m

- Opseg pokrivenosti – horizontalno 45 stepeni, vertikalno 30 stepeni

- CMOS jedinica visoke rezolucije i brzine

Slika 5. Kamera Slika 6. Mesto postavljanja kamere

Senzor pritiska kočnog hidrauličnog sistema:

- Ugrađen u hidrauličnu pumpu aktuatora kočnice

- Meri trenutni pritisak u kočnim vodovima i šalje signal do kontrolne jedinice.

Slika 7. Davač pritiska kočnog sistema

Kontrolna jedinica:

Na osnovu parametara dobijenih od senzorskih jedinica, kontrolna jedinica određuje rad

aktuatora.

Slika 8 . Mesto postavljanja kontrolne jedinice na vozilu

Aktuator kočne sile:

Kao aktuator kočne sile se koristi već postojeća pumpa korišćena za rad sistema ABS-a i
sistema kontrole proklizavanja.

Slika 9. ABS Pumpa

Zatezač pojasa:

Zatezač pojasa objedinjuje aktivnu i pasivnu bezbednost. Konstrukcija mu

omogućava da koristi senzore za kočenje i kontrolu stabilnosti kako bi registrovao
potencijalni udar, kada gotovo trenutno zateže pojas putem elektro motora i učvršćuje
poziciju vozača i putnika uz sedište. Ne sadrži pirotehničke kapsule, pa nakon svakog
zatezanja usled procenjenog sudara do koga ne dodje, sistem se olabavljuje i nastavlja
sa normalnim radom.

Slika 10 . Uprošćeni prikaz rada sistema zatezača pojasa

 Slika 11. Uprošćeni algoritam rada sistema

PRIMER: “SCBS” SISTEM – MAZDA

SCBS (Smart City Brake Support)

Podrška kočnici u gradskoj vožnji je implementirana u vozila Mazda, i pomaže da

vozač izbegne frontalni sudar tokom vožnje na malim brzinama uobičajenim za urbanim
područjima ili prometnoj saobraćaja.

Pri kretanju manjim brzinama (oko 4 - 30 km/č), laserski senzor postavljen na

vetrobransko staklo detektuje auto ispred. Ako sistem detektuje opasnost od sudara,
priprema sistem za kočenje kako bi isti bio spreman da pruži maksimalnu snagu
zaustavljanja kada je vozač aktivira. Ako vozač ne preduzme izbegavanja akciju kao što
je kočenja ili upravljanje, sistem istovremeno aktivira kočnice i smanjuje snagu motora,
sa ciljem izbegavanja sudara ili smanjenje jačine udara.

SCBS ne može obavljati fuknciju u potpunosti kao što je očekivano zbog faktora
kao što su oblik vozila ispred (neki oblici ne reflektuju laser dobro, itd), loše vreme (kiša,
sneg, magla, itd), i uslovi na putu (više krive, itd).

SCBS je dizajniran da smanji rizik frontalnih sudar tokom vožnje na malim

brzinama. Međutim, sistem ima svoja ograničenja, i nijedan bezbednosni sistem ili
kombinacija takvih sistema može sprečiti sve nesreće. Ovi sistemi nisu zamena za
bezbednu i pažljivu vožnju.
 slika 6 – Početak rada SCBS sistema

SCBS koristi infracrveni laser montiran na vetrobransko staklo, visoko precizne na

kratkim rastojanjima, u cilju detekcije vozila ispred automobila. Sistem radi na brzinama
od oko 4 - 30 km / h, preuzimanja kontrole nad kočnicom kada postoji visok rizik od
sudara. Ako vozač koči u ovom trenutku, sistem asistencije odmah povećava silu
kočenja. Ako vozač ne koči, sistem će automatski kočniti u cilju izbegavanja sudara ili
barem smanjenje jačine udara. Pored toga, SCBS ima i kontrolu ubrzanja, tj. kada se
automobil zaustavio ili kreče se pri brzinama manjim od 10 km / h, a pedala gasa se
pritisne iznenada, kao da je vozač zaista nameravao da pritisne kočnicu, alarm se
aktivira i snaga motora biva smanjena, i zaustavlja automobil od srljanja napred.

SCBS koristi i dva ultrazvučna senzora montiran na braniku kako bi pratili prepreke
prilikom vožnje unazad pri niskim brzinama (oko 2 - 8 km / h). Ako postoji opasnost od
sudara, sistem automatski aktivira kočnice, minimizirajući štete nastale usled bilo kog
kontakta.
 Slika 7: Senzor na vetrobranskom staklu Mazde

SBS (Smart brake support)

Korišćenjem radara milimetarskih talasa, SBS je sposoban da detektuje vozila i

prepreke i do 200 m napred. Kada se otkrije rizik od sudara, sistem usporava auto
putem kočenja u dve faze.

DGS ima za cilj da pomogne vozaču da izbegne ili smanji jačinu sudara, naročito
prilikom vožnje na srednjim do velikim brzinama (od 15 km / h i 145 km / h), tako što
automatski koči ukoliko postoji opasnost od sudara.

Isto tako, DGS je zajedno sa Distance Recognition Support sistemom (DRSS) koji
vizuelno prikazuje rastojanje do vozila ispred i Forward Obstruction Warning (FOW) koji
upozorava vozača na rizik od sudara sa automobilom ispred od alarma i svetla
upozorenja. Ovi sistemi pomažu vozaču da održi bezbedno rastojanje.

LITERATURA:

Patentni zavod SAD: http://www.uspto.gov/

Mazda: http://www.mazda.com

Mercedes: http://aftersales.mercedes-benz.com

Wikipedia: www.wikipedia.org

Olney R.D. "Collision Warning System Technology" (Nov. 1995)