B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...

Radovi na putu - upravljanje saobraćajem na alternativnom delu mreže

BOJANA MILETIĆ, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, Beograd Stručni rad

UDC: 625.7/.8
Uticaj radova na rehabilitaciji dela autoputa na odvijanje saobraćaja na tom delu mreže i na potrebu
alternativnih saobraćajnica kojima bi se deo saobraćaja vodio u toku rehabilitacije puta je razmatran
u radu. Ovo podrazumeva definisanje optimalnog koncepta režima i vođenja saobraćaja na alter-
nativnoj deonici na koju se preusmerava saobraćaj u toku rehabilitacije autoputa. Jedan od glavnih
zadataka utvrđivanja režima saobraćaja na alternativnim pravcima jeste održavanje signalnih planova
raskrsnica. Kroz konkretni primer ukazano je na potrebu usaglašavanja signalnih planova u slučaju
preusmeravanja saobraćaja na alternativne pravcekao i očekivanih efekata.
Ključne reči: radovi na putu, alternativni pravci, signalni planovi, efekti
1. UVOD 2. RADOVI NA PUTU I UPRAVLJANJE
Radovi na putu se mogu definisati kao organizo- SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM
vana aktivnost koja se obavlja na mreži saobraćajnica. DELU MREŽE
Radovi na putu fizički mogu da okupiraju deo Rekonstrukcija puta podrazumeva dve mogućno-
saobraćajne površine (kolovoza, bankine ili trotoara), sti:
mogu da zahtevaju odgovarajući kolski pristup sa pu-  radovi se rade pod saobraćajem (bez zatvaranja
ta ili ulice zoni neposrednih radova, prostor za kre- saobraćaja);
tanje radnika, odlaganje materijala i opreme, parkira-
nja radnih vozila, zaštitne zone koje će fizički i psi-  sa zatvaranjem saobraćaja - saobraćaj se preu-
hološki uticati na bezbednost odvijanja radova i sao- smerava (pažnja je usmerena na alternativne sao-
braćaja. braćajnice, definisanje preusmeravanja saobra-
Upravljanje saobraćajem u toku rekonstrukcije ćaja, signalizacije na alternativnom pravcu, veli-
puta neophodno je da bi se minimizirali vremenski činu kapaciteta saobraćajnice koja bi mogla da
gubici vozača u saobraćaju, održala ili poboljšala bez- prihvati preusmeren saobraćaj).
bednost korisnika i radnika, završili radovi u roku, i Najveći deo radova se realizuje uz saobraćaj gde
da bi se realizovali transporni zahtevi koje isposta- se najčešće koristi deo profila kolovoza, tako da za
vljaju korisnici. Analiziranje i razumevanje očekiva- saobraćaj ostane otvorena minimalno jedna saobraća-
nog tipa, ozbiljnosti i obima uticaja zona radova koje jna traka. Postoje dva slučaja prilikom izvođenja ra-
je u vezi sa različitim alternativama, omogućava stru- dova uz saobraćaj:
čnjacima da uključe odgovarajuće strategije za plani-  saobraćajne trake na kojima se odvija saobraćaj
ranje, projektovanje i razvoj efikasnih planova uprav- su sa dovoljnim kapacitetom;
ljanja saobraćajem. Analize mogu uključiti:
 saobraćajne trake na kojima se odvija saobraćaj
 uticaje projekta na odvijanje saobraćaja i bez-
bednost; nemaju dovoljan kapacitet.
 uticaji na okolne raskrsnice, prelaze železničke Upravljanje saobraćajem u toku rehabilitacije pu-
pruge i druge priključke, kao i na javni prevoz na ta podrazumeva najpre utvrđivanje uticaja radova na
mreži. odvijanje saobraćaja na tom delu mreže i na potrebu
 uticaji na obuhvaćenu javnu svojinu; alternativnih saobraćajnica kojima bi se deo saobra-
 uticaji na obuhvaćena preduzeća i stambene ob- ćaja vodio u toku rehabilitacije puta. S tim u vezi, ne-
jekte. ophodno je u okviru pripremnih radova izvršiti deta-
__________________ ljnu analizu karakteristika saobraćaja i saobraćajne in-
Adresa autora: Bojana Miletić, Univerzitet u Beo- frastrukture kako ne deonici koja se rehabilituje, tako
gradu, Saobraćajni fakultet, Beograd, Vojvode Stepe i u njenoj široj zoni.
305 Ovo podrazumeva da je, i pored definisanja reži-
Rad primljen: 21.02.2013. ma saobraćaja na potezu na kome se izvode radovi

TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2 315

B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...
kako bi bila moguća njihova realizacija, uz što efi-
kasnije i bezbednije odvijanje saobraćaja (ukoliko se
radovi odvijaju pod saobraćajem), neophodno i defi-
nisanje optimalnog koncepta režima i vođenja saobra-
ćaja na alternativnim deonicama na koje se preusme-
rava saobraćaj u toku rehabilitacije predmetnog puta.
Najpre je neophodno utvrditi porast obima saobraćaja
na alternativnoj mreži i kapacitete deonica na koje se
saobraćaj preusmerava, kako bi se utvrdili uticaji po-
rasta saobraćaja i da li su neophodne određene reži-
mske mere na tom delu mreže. Ove mere mogu po-
drazumevati određene promene: namene saobraćajnih
traka, brzina, postojećih načina regulisanja raskrsnica
i režima saobraćaja na njima (mogućnost zabrane sk-
retanja na pojedinim prilazima raskrsnica), reviziju si-
gnalnih planova na signalisanim raskrsnicama uko-
liko ih ima. Ovo podrazumeva njihovo praćenje i pri-
lagođavanje promenama u saobraćajnim zahtevima.
Kvalitetan signalni plan koji je urađen na bazi me-
rodavnih saobraćajnih zahteva, bez obzira da li se radi
o individualnoj signalisanoj raskrsnici ili koridoru,
trebao bi da se preispituje svakih tri do pet godina. U
slučajevima kada se značajno menjaju uslovi na mreži
(kao što je rehabilitacija autoputa u ovom slučaju) ova
preispitivanja mogu da budu i ranija.
Revizija signalnih planova podrazumeva neku ili
sve navedene:
 promenu dužine ciklusa,
 novu preraspodelu zelenih vremena,
 nova pešačka vremena i zaštitna vremena
 drugačiji plan stanja,
 promenu namena saobraćajnih traka pa time i
plana stanja, dužine ciklusa i preraspodele zelenih
vremena,
 faznih pomaka na koordinisanim potezima,
 izmenu minimalnih i maksimalnih zelenih vre-
mena i intervala najave kod detektorskih sistema,
 uvođenje posebnih faza za vozila JMPP-a.
Bez obzira na uzroke potrebe za revizijom sig-
nalnih planova, kod revizije planova trebalo bi da se
poštuje sledeći redosled aktivnosti:
 definisanje problema na osnovu utvrđene strate-
gije upravljanja saobraćajem u gradu;
 prihvatanje standarda i procedura;
 identifikacija sistema, poteza, raskrsnice;
 podela sistema na delove – sekcije;
 izbor indikatora;
 preliminarna odluka o broju signalnih planova,
 prikupljanje podataka;
 model proračuna koji obuhvata ulazne podatke,
analizu preliminarnih signalnih, planova, najče-
šće uz pomoć odgovarajućeg računarskog progra-
ma;
316 TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2
 primena preliminarnog signalnog plana i fino po-
dešavanje na terenu;
 evaluacija signalnog plana koja obuhvata merenje
indikatora, potvrdu ispravnosti i finalne izveštaje.
Najčešći indikatori uspostavljeni, u svetu i kod
nas, su vreme putovanja na potezu, odnosno vre-
menski gubici vozila na raskrsnicama. Pored na-
vedenih indikatora moguće je, ako se ukaže potreba,
uvođenje i sledećih indikatora: broj zaustavljanja, du-
žina reda vozila, vremenski gubici pešaka, potrošnja
goriva, emisija izduvnih gasova i dr.
U svakom slučaju pretpostavlja se da se izabrani
indikatori mere pre revizije i nakon revizije signalnih
planova. Novi signalni planovi se preko indikatora
upoređuju sa postojećim, u smislu da li daju ili ne
bolje rezultate.
3. REKONSTRUKCIJA DELA AUTOPUTA E-75 U
BEOGRADU
Koncept režima saobraćaja u toku rehabilitacije
autoputa E-75 u zoni Beograda podrazumeva prosto-
rnu preraspodelu saobraćajnih tokova sa deonice au-
toputa obuhvaćene radovima, na alternativnu mrežu
saobraćajnica u Beogradu i putevima koji ka njemu
gravitiraju.
Predmet analize u radu odnosi se, s jedne strane,
na utvrđivanje uslova odvijanja saobraćaja na deonici
autoputa E-75 od Zmaja do Tošinog bunara, u dužini
od 500 m u toku njene rehabilitacije i to kolovozne
trake autoputa u smeru od Šida ka Beogradu.
Slika 1 - Radovi na deonici autoputa E-75 od servi-
snog centra Mag do petlje „Geneks“
S druge strane, predmet analize je glavni alterna-
tivni pravac, ulica Marka Čelebonovića, kao i uslovi
upravljanja saobraćajem na ovoj saobraćajnici u toku
radova na autoputu. Ovo je glavni alternativni pravac
u posmatranom području, jer predstavlja jedinu viso-
kokapacitivnu saobraćajnicu, sa dve saobraćajne trake
po smeru, koja može da prihvati značajan deo sao-
braćaja koji se preusmerava sa autoputa.
B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...
3.1. Režim saobraćaja na posmatranom delu mreže
Posmatrana kolovozna traka je za saobraćaj za-
tvorena od 19. juna do 09. avgusta 2011. godine. Za
saobraćaj je zatvorena jedna kolovozna traka u smeru
Šid – Beograd, a režim se bazira na dvosmernom sao-
braćaju koji se odvija na kolovoznoj traci autoputa u
smeru Beograd – Šid, u tri saobraćajne trake. Ova ko-
Slika 2 - Karakteristični poprečni profil autoputa sa privremenim režimom odvijanja saobraćaja
3.1.1. Analiza kapaciteta i obima saobraćaja na
autoputu
Kako je usled radova na kolovoznoj traci u smeru
Šid – Beograd smanjen kapacitet posmatrane deonice
autoputa, dolazi do pogoršanja odvijanja saobraćaja i
nemogućnosti realizovanja saobraćajnih zahteva koji
su ispostavljeni na ovom delu mreže.
Vršeno je istraživanje da se utvrdi koliki deo od
ukupnog saobraćaja ne može da se realizuje na po-
smatranom odseku puta, već se taj saobraćaj preus-
merava na alternativne deonice na ovom delu mreže.
Na osnovu podataka o saobraćaju na ovom delu auto-
puta koji su dobijeni iz ranijih istraživanja1, i prora-
čunom kapaciteta autoputa u toku radova, utvrđeno je
stanje na ovom delu mreže i potreba za preusmerava-
njem vozila na alternativne rute u toku vršnih perioda
dana, dok vanvršni periodi nisu ispitivani, ali se prêt-
postavlja da je manji obim saobraćaja a time je i ma-
nji broj preusmerenih vozila.
Broj vozila iz smera Šid – Beograd u jutarnjem
vršnom satu iznosi 3253 PAJ. Izračunat kapacitet sao-
braćajne trake u periodu radova na putu iznosi 1150
voz/h. Na taj način dobija se da 2103 vozila ne mogu
da se opsluže, već je neophodno da koriste alternate-
vne rute. Ovakva situacija pokazuje da manje od po-
lovine saobraćajnih zahteva može da se realizuje na
namenjenoj saobraćajnoj traci, i to pri stanju kolonske
vožnje i forsiranog toka, dok ostali korisnici moraju
da traže alternativne rute. Situacija u popodnevnom
vršnom satu se ne razlikuje značajnije. Broj vozila u
ovom satu iznosi 2505voz/h ili 2884 PAJ, od čega
1734 vozila mora da koristi alternativne rute.
1 dna od visokokapacitivnih saobraćajnica. Većina vo-
Istraživanja Katedre za saobraćajno inženjerstvo sa Saobra-
ćajnog fakulteta u Beogradu, o karakteristikama saobra-
ćajnih tokova na području grada koje je vršeno 24.10.2006.
godine.
TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2
lovozna traka je podeljena na tri saobraćajne trake ši-
rine 3,50 m, sa razmakom između suprotnih smerova
od 0,50 m. Dve saobraćajne trake su namenjene za
saobraćajni tok koji ne menja kolovoznu traku, od-
nosno za saobraćaj u smeru Beograd – Šid, dok je pr-
eostala saobraćajna traka namenjena za suprotni smer
kretanja.
Kapacitet je za suprotni smer Beograd – Šid zna-
čajno veći i iznosi 2791 voz/h. Saobraćajno optere-
ćenje za ovaj smer u jutarnjem vršnom satu iznosi
2788 voz/h ili 3100 PAJ. Poređenja ovih vrednosti
ukazuju da je i u ovom smeru stanje forsiranog toka, a
309 vozila mora da se preusmeri na alternativne de-
onice. U popodnevnom vršnom satu opterećenje je
2266 voz/h odnosno 2553 PAJ. Saobraćaj se odvija u
uslovima zasićenja i kolonske vožnje, ali zahtevi ne
premašuju kapacitet traka namenjenih za ovaj smer.
a)
b)
Dijagram 1. Odnos kapaciteta dela autoputa u toku
radova i saobraćajnih zahteva koji se svako-
dnevno ispostavljaju, a) u smeru Šid – Beo-
grad, b) u smeru Beograd – Šid
3.1.2.Alternativne rute
Glavna alternativa autoputu E-75 na ovom delu
mreže predstavlja ulica Marka Čelebonovića, kao je-
zila koja se kreću prema Surčinu, Bežanijskoj kosi,
Novom Beogradu i centru grada isključuju se sa au-
toputa iz smera Šida i Novog Sada na petlji „Zmaj“ i
317
B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...

uključuju na ulicu Marka Čelebonovića. Značajan deo

toka ka Surčinu i Bežanijskoj kosi će skrenuti u No-
rvešku ulicu i dalje prema ukrštanju sa ulicama Huga
Klajna i Partizanske avijacije. Saobraćajni tokovi pre-
ma centru grada se preko ulica Marka Čelebonovića i
Nikole Dobrovića vode:
 Bulevarom Milutina Milankovića i ulicom Omla-
dinskih Brigada gde se na petlji uključuju na au-
toput, prema Gazeli; Slika 4 - Položaj raskrsnice Marka Čelebonovića -
 ulicama Tošin bunar i Studenskom na Bulevar Norveška
Zorana Đinđića ili Bulevar Mihaila Pupina ka
Brankovom mostu, Zemunskom putu ili Gazeli.

Slika 5 - Položaj raskrsnice Marka Čelebonovića –

Slika 3 - Alternativna deonica u toku radova na pos- Huga Klajna
matranoj deonici autoputa E-75
Na osnovu brojanja date su saobraćajne slike za
3.2. Istraživanja karakteristika saobraćajnih tokova jutarnji i popodnevni vršni sat za predmetne raskr-
na predmetnim raskrsnicama snice:
Ulica Marka Čelebonovića je prema rangu prima-
rna ulica. Kao visokokapacitivna saobraćajnica može
da prihvati značajnu deo saobraćaja koji se isključuje
sa autoputa. Ona se proteže paralelno sa autoputem
od petlje T6 (petlja „Zmaj“) i nastavlja ulicama Ni-
kole Dobrovića i Tošin bunar do petlje „Nacional“, a
na njoj se nalaze četiri značajna ukrštaja. U radu su
analizirani uslovi odvijanja saobraćaja i signalni pla-
novi na raskrsnicama Marka Čelebonovića – Norve-
ška i Marka Čelebonovića – Huga Klajna, kako bi se
utvrdila potreba za eventualnim promenama u upra-
vljanju. Ove raskrsnice su odabrane za analizu iz raz- Slika 6 - Saobraćajna slika za jutarnji vršni čas (08-
loga što su one merodavne za određivanje obima pre- 09h) - raskrsnica Marka Čelebonovića – Nor-
usmerenog saobraćaja sa autoputa na ovaj pravac. Ra- veška
skrsnica Marka Čelebonovića – Norveška je trokraka,
dok je Marka Čelebonovića – Huga Klajna četvoro-
kraka.Veliki značaj ovih raskrsnica ogleda se u nji-
hovom položaju u odnosu na širu okolinu, a posebno
značajne su kao deo alternativnog pravca koji je pred-
met istraživanja.
Istraživanje je vršeno radnog dana, u četvrtak,
23.06.2011. godine, u karakterističnim periodima:
 jutarnji vršni čas: 08 - 09 h,
 popodnevni vršni čas: 15 - 16 h
Vanvršni periodi nisu ispitivani, jer se ne očekuje
značajan porast saobraćaja na ovom delu mreže, kada Slika 7 - Saobraćajna slika za popodnevni vršni čas
posmatrana deonica autoputa E-75, na kojoj se izvode (15-16 h) - raskrsnica Marka Čelebnovića -
radovi, nije previše opterećena. Norveška

318 TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2

B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...
Slika 8 - Saobraćajna slika za jutarnji vršni čas (08-
09 h) - raskrsnica Marka Čelebonovića –
Huga Klajna
Slika 9 - Saobraćajna slika za popodnevni vršni čas
(15-16 h) - raskrsnica Marka Čelebonovića –
Huga Klajna
3.3. Upravljanje svetlosnim signalima na
predmetnim raskrsnicama
3.3.1. Analiza postojećeg rada svetlosnih signala
na raskrsnici Marka Čelebonovića – Norveška
Posmatrana trokraka raskrsnica, koju čine ulice
Marka Čelebonovića i Norveška, regulisana je svetlo-
snim signalima.
Slika 10 - Skica raspodele traka po prilazima na ra-
skrsnici Marka Čelebonovića – Norveška (po-
stojeće stanje)
TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2
U postojećem stanju program rada svetlosnih si-
gnala baziran je na metodi kritičnih tokova, gde po-
stoji jedan signalni plan koji se realizuje u tri signalna
stanja. Na terenu je izmereno trajanje ciklusa od 70 s.
Stvarno zeleno vreme pojedinih stanja u postojećem
stanju iznosi: stanje A: 19 s, stanje B: 15 s, stanje C:
15 s. U toku prvog stanja opslužuju se tokovi pravo sa
prvog prilaza (ulica Marka Čelebonovića u smeru ka
Novom Sadu, ka petlji „Zmaj“) i tokovi sa trećeg pri-
laza (pravac Marka Čelebonovića od petlje „Zmaj“).
U toku drugog signalnog stanja opslužuju se po-
red tokova pravo i tokovi levih skretanja na prilazu 1,
kao i desna skretanja na preostala dva prilaza koji
imaju uslovni svetlosni znak (filter strelicu), međutim
na prilazu 3 je ne postoji posebna traka za desna skre-
tanja, čime je retko omogućen prolaz vozilima koji
skreću desno u ovoj fazi. U trećem stanju se opslu-
žuju vozila sa drugog prilaza (iz Norveške ulice) i de-
sna skretanja iz prilaza 3 koji imaju uslovni svetlosni
znak.
Tabela 1. Pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala
u postojećem stanju – vremenski gubici i NU (08-
09 h)
Tok d (s) NU
1 5 A
2 22 C
3 25 C
4 1161 F
5 163 F
U tabeli 1. prikazani su pokazatelji efikasnosti
upravljanja raskrsnicom za jutarnji vršni sat (08-09h),
u postojećem stanju. Može se uočiti problem na spo-
rednom prilazu (ulica Norveška), gde je saobraćajni
zahtev levih skretanja veoma porastao i premašuje
projektovan kapacitet trake, a vremenski gubici vozila
su veliki i nivo usluge je F. Problem se javlja usled
kratkog trajanja zelenog vremena, odnosno preras-
podele zelenih vremena koja ne odgovara snimljenim
zahtevima na terenu. Takođe, nivo usluge F se javlja i
na prilazu 3, gde zbog veoma velikog opterećenja,
dve trake nemaju dovoljan kapacitet da u toku dode-
ljenog zelenog vremena propuste sva vozila koja se
pojave na prilazu. Neophodna je novelacija signalnog
programa.
Tabela 2. Pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala
u postojećem stanju – vremenski gubici i NU (15-
16 h)
Tok d (s) NU
1 5 A
2 26 C
3 21 C
4 35 C
5 755 F
319
B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...
U tabeli 2. prikazani su pokazatelji efikasnosti ra-
da svetlosnih signala za popodnevni vršni sat (15-16
h). U toku brojanja saobraćaja u popodnevnom vr-
šnom satu utvrđen je značajan broj vozila na prilazu
3, na glavnom pravcu, ulici Marka Čelebonovića. Kao
i u jutarnjem vršnom satu, kratko trajanje zelenog
vremena signalne grupe 5 uslovljava da kapacitet ne
zadovoljava povećane saobraćajne zahteve, što rezu-
ltuje većim vrednostima vremenskih gubitaka i nižim
nivoom usluge. Za razliku od jutarnjeg vršnog
perioda, signalna grupa 4, odnosno traka za leva
skretanja na prilazu 2, ne predstavlja problem, jer su
saobraćajni zahtevi niži od kapaciteta ove trake. Kao
što se iz prethodnih rezultata vidi, neophodno je
izvršiti reviziju signalnog plana kako bi se poboljšali
uslovi saobraćajnih tokova na raskrsnici.
3.3.2. Proračun novog programa rada svetlosnih
signala
Na osnovu proračuna novog signalnog plana, ut-
vrđeno je da se samo promenom dužine ciklusa i no-
vom preraspodelom zelenih vremena ne poboljšavaju
uslovi odvijanja saobraćaja. Neophodno je izvršiti
promenu namene saobraćajnih traka, pa time i plana
stanja. Uočeno je da se u jutarnjem vršnom satu ja-
vljaju veoma veliki vremenski gubici na prilazu 2, u
traci za leva skretanja. Uzrok tome je veliki sao-
braćajni zahtev. Izmene su izvršene na prilazu 2, sa
sporedne saobraćajnice gde postoje dve saobraćajne
trake, jedna za desna, a druga za leva skretanja. Usled
pojačanog intenziteta levih skretanja, postojeća traka
za desno je u novom stanju namenjena i za leva skre-
tanja, tako da se kapacitet ove trake efikasnije isko-
rišćava, dok se postojeća traka za leva skretanja raste-
rećuje, čime se poboljšavaju uslovi odvijanja saobra-
ćaja na posmatranom prilazu. Proračun rada svetlos-
nih signala izvršen je metodom kritičnih tokova. Novi
program rada svetlosnih signala podrazumeva rešenje
koje će zadržati identičan plan stanja kao u postoje-
ćem stanju, dok će se preraspodele zelenih vremena i
dužina ciklusa izmeniti.
Tabela 3. Pokazatelji efikasnosti predloženog rešenja –
jutarnji vršni sat
Tok d (s) NU
1 9 A
2 48 D
3 36 D 2.
4 30 C
Dobijene vrednosti predloženog rešenja su zado-
voljavajuće sa aspekta nivoa usluge i u poređenju sa
postojećim stanjem znatno bolje. Preraspodelom na-
mene saobraćajnih traka na prilazu 2, poboljšano je
iskorišćenje kapaciteta traka na ovom prilazu, a time
je omogućeno i smanjenje potrebnog zelenog vreme-
320 TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2
na za tokove sa ovog prilaza. Ovakvim rešenjem po-
boljšana je situacija na čitavoj raskrsnici. Usvojen je
signalni program P1 za jutarnji period od 07 do 10 h,
u kome se signalni plan sastoji od tri signalna stanja,
a dužina ciklusa je 90 s. Stvarno zeleno vreme po-
jedinih stanja u predloženom rešenju iznosi za: stanje
A: 35s, stanje B: 9s, stanje C: 27s.
Tabela 4. Pokazatelji efikasnosti predloženog rešenja –
popodnevni vršni sat
Tok d (s) NU
1 4 A
2 54 D
3 41 D
4 24 C
Kao i za jutarnji vršni sat, postignuti su zadovo-
ljavajući nivoi usluge. Vremenski gubici su smanjeni
i prihvatljivi na svakom prilazu. Usvojen je signalni
program P2 za popodnevni period od 14 do 18 h, u
kome se signalni plan sastoji od tri signalna stanja, u
kojima se opslužuju tokovi identično kao za jutarnji
vršni čas odnosno program P1. Dužina ciklusa je ta-
kođe 90 s. Jedina razlika je u preraspodeli trajanja ze-
lenih vremena po stanjima i to: signalno stanje A traje
45 s, dok stanja B i C traju po 13 s.
3.3.3. Analiza postojećeg rada svetlosnih signala
na raskrsnici Marka Čelebonovića – Huga
Klajna
U postojećem stanju, koje je snimljeno ne terenu,
za proračun rada signala na posmatranoj raskrsnici
koristi se metoda kritičnih tokova, gde se upravlja
posredstvom signalnih grupa i stanja kao što je pri-
kazano na slici 11.
Za predmetnu raskrsnicu u postojećem stanju po-
stoji jedan signalni plan, koji se realizuje u tri si-
gnalna stanja. Na terenu je izmereno trajanje ciklusa
od 70 s. Stvarno zeleno vreme pojedinih stanja iznosi:
stanje A: 15s, stanje B: 10s, stanje C: 24s.
U prvom stanju se opslužuju tokovi sa četvrtog
prilaza i tokovi pravo i desno sa drugog prilaza, kao i
tokovi desno sa trećeg prilaza koji imaju uslovni
znak. U drugom stanju se opslužuju tokovi sa drugog
prilaza (svi tokovi na pravcu Marka Čelebonovića iz
smera od grada), i tokovi desno sa trećeg prilaza koji
imaju uslovni znak. U trećem stanju se opslužuju to-
kovi sa prvog i trećeg prilaza i tokovi desno sa prilaza
Kao što se može uočiti iz tabele 5, u jutarnjem
vršnom satu problem predstavlja prilaz 2, odnosno
signalna grupa 2, gde su veliki vremenski gubici, a
nivo usluge je F. To su leva skretanja, gde je po-
stojeće stvarno zeleno vreme veoma malo, a time i
kapacitet trake, dok su zahtevi povećani u odnosu na
prethodni period.
B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...

signala podrazumeva rešenje koje će zadržati identi-

čan plan stanja kao u postojećem stanju, dok će se
preraspodele zelenih vremena i dužina ciklusa izme-
niti.
Tabela 7. Pokazatelji efikasnosti predloženog rešenja
Tok d (s) NU
1 14 B
2 71 E
3 34 C
Slika 11 - Skica raspodele traka po prilazima na ras- 4 48 D
krsnici Marka Čelebonovića – Huga Klajna 5 32 C
(postojeće stanje)
6 18 B
Tabela 5. . Kako se može uočiti, za jutarnji vršni sat dobijeni
Pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala u pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala su za-
postojećem stanju – vremenski gubici i NU (08- dovoljavajući, vremenski gubici levih skretanja na
09 h) prilazu 2 su smanjeni, a nivo usluge povećan, dok na
drugim prilazima nije pogoršan.
Tok d (s) NU
1 11 B Tabela 8. Pokazatelji efikasnosti predloženog rešenja
2 95 F Tok d (s) NU
3 49 D 1 12 B
4 33 C 2 59 E
5 25 C 3 27 C
6 17 B 4 49 D

Tabela 6. Pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala 5 40 D

u postojećem stanju – vremenski gubici i NU (15- 6 55 D
16 h) Za popodnevni vršni sat dobijene vrednosti poka-
d zuju da su uslovi odvijanja saobraćaja na pojedinim
Tok (s) NU prilazima poboljšani. U postojećem stanju dobijeni su
1 10 A
veoma veliki vremenski gubici levih skretanja na pri-
lazu 2, koji su predloženim rešenjem značajno uma-
2 1125 F
njeni. Na prilazu 4 vremenski gubici u novom rešenju
3 23 C su nešto uvećani u odnosu na postojeće stanje, ali ob-
4 24 C zirom na značajan intenzitet levih skretanja na prilazu
5 22 C 2 i time i lošeg nivoa usluge, ovakvi rezultati su pri-
6 53 D hvatljivi.
U popodnevnom vršnom satu, u postojećem sta- 4. MOGUĆNOST PRIMENE ITS U ZONAMA
nju mogu se uočiti veliki vremenski gubici na prilazu RADOVA NA PUTU
2 i to levih skretanja, gde su znatno uvećani sao-
braćajni zahtevi u odnosu na kapacitet trake. Ka- Rezultati primene ITS-a u zonama radova su po-
pacitet je značajno umanjen pod uticajem kratkog tra- zitivni. Korišćenjem ove tehnologije smanjuje se broj
janja zelenog vremena ove signalne grupe, pa su sa- saobraćajnih nezgoda, skraćuju se zastoji na putu i
mim tim i veliki vremenski gubici i zaustavljanja vo- umanjuju troškovi radova. Osnovne prednosti koje
zila. Ovakvo stanje nije prihvatljivo sa aspekta nivoa sistem pruža su te što omogućava pravovremeno in-
usluge, tako da je neophodna novelacija rada svetlo- formisanje vozača o zonama radova, uz mogućnost
snih signala. informisanja o alternativnim putnim pravcima, čime
se smanjuje pojava zastoja, znatno skraćuje vreme po-
3.3.4. Proračun novog programa rada svetlosnih trebno za uočavanje i rešavanje incidentnih situacija,
signala a tako i skraćuje vreme izvođenja radova.
Proračun rada svetlosnih signala izvršen je meto- Sistemi za nadzor i upravljanje saobraćajem, kao i
dom kritičnih tokova. Novi program rada svetlosnih sistem za informisanje vozača vrše nadgledanje sao-

TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2 321

B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...
braćajnih pravaca i obezbeđuju informacije o alter-
nativnim pravcima koje prosleđuju vozačima i stru-
čnim službama. Prednosti korišćenja ovog sistema su
povećanje propusne moći, povećanje bezbednosti i
smanjenje troškova radova na putu. Izrazitu prednost
korišćenja ITS-a u zonama radova na putu predstavlja
poboljšanje komunikacije sa javnošću i ostalim inte-
resnim grupama, kao i mogućnost stvaranja kvalitetne
baze podataka.
Specifičnost znakova sa izmenljivim sadržajem je
u tome, što se zahvaljujući njima može objaviti pra-
ktično neograničen broj različitih informacija name-
njenih vozačima, pa se tako, na primer, mogu menjati
dozvoljene brzine kretanja vozila zavisno od trenutne
situacije na putu. Takođe, moguće je vozače obave-
stiti o alternativnim putnim pravcima čime se po-
stojeći rasterećuje. Oni se u mnogim zemljama koriste
da obaveste vozače o važnim informacijama koje se u
tom trenutku emituju preko radio frekvencije name-
njene isključivo korisnicima određenog puta. Saobra-
ćajni znakovi sa promenljivim sadržajem emituju
odabranu poruku vozačima. Zavisno od toga da li
postoji detektor redova, može biti objavljena infor-
macija da li postoji zastoj na putu, kao i tačna dužina
reda, a sa sofisticiranijim elementima ITS-a i tačno
vreme potrebno za prolaz vozila kroz problematičnu
zonu puta.
Informisanjem korisnika o uslovima u saobraća-
jnom toku na deonici radova na putu i o uslovima na
alternativnim deonicama utiče se na poboljšanje efi-
kasnosti odvijanja saobraćaja. Suština podsistema vo-
đenja vozila po mreži je bazirana na pokušaju da se
korišćenjem informacija iz realnog sistema, pomogne
vozačima pri izboru njihove rute kretanja. Na ovaj na-
čin efikasnije bi se preusmeravala vozila na postojeće
alternativne pravce, smanjila bi se kašnjenja i vre-
menski gubici korisnika i rasteretili bi se tokovi na
putu na kome se izvode radovi.
5. ZAKLJUČAK
Potreba za upravljanjem saobraćajem u toku rado-
va na putu se nameće kao obavezna na delu puta gde
se izvode radovi, ali veoma često i na alternativnim
saobraćajnicama na tom delu mreže. Ovim se postiže
efikasnije odvijanje saobraćaja i povećanje bezbedno-
sti kako radnika na putu, tako i korisnika koji se po-
javljuju na mreži.
Prilikom planiranja izvođenja radova na putu, or-
ganizacija i projektovanje zone radova na putu je ne-
zostavni deo, kako bi se obezbedilo neometano izvo-
đenje radova i visok stepen bezbednosti i sigurnosti
radnika i korisnika. Međutim, projektovanje samo zo-
ne radova na putu nije dovoljno, već je neophodno da
se izvrši i analiza kapaciteta alternativnih putnih pra-
vaca, kako bi se ustanovilo da li postoji alternativna
322 TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2
mreža koja će da prihvati preusmereni saobraćaj pri-
likom zatvaranja posmatranog puta. Na taj način se
utvrđuje da li se mogu realizovati saobraćajni zahtevi
koji se javljaju na tom delu mreže, u periodu izvo-
đenja radova.
Da bi se ovi saobraćajni zahtevi realizovali sa mi-
nimalnim vremenskim gubicima i prihvatljivim nivo-
om usluge za korisnike, neophodno je, pre zatvaranja
jedne saobraćajne trake ili celog puta, utvrditi koji su
alternativni pravci na koje može da se preusmeri deo
ili celokupan saobraćajni tok i koliki je kapacitet tih
alternativa. Na taj način se unapred definišu uslovi
odvijanja saobraćaja prilikom zatvaranja određenog
dela mreže, kako bi se ustanovilo da li alternativna
mreža ima dovoljno kapaciteta da prihvati deo ili ce-
lokupan saobraćaj koji se preusmerava sa puta na ko-
me se izvode radovi. Ukoliko je predviđeni generisani
saobraćaj veći od kapaciteta alternativnih saobraćajni-
ca, neophodno je promeniti režim saobraćaja i način
upravljanja na tim saobraćajnicama kako bi se posto-
jeće alternative prilagodile novonastaloj saobraćajnoj
slici.
Na osnovu dobijenih rezultata istraživanja u
ovom radu, ustanovljena je potreba za preusmerava-
njem dela saobraćaja sa puta na kome se izvode rado-
vi na alternativnu mrežu saobraćajnica, usled nedosta-
tka kapaciteta puta za realizaciju zahteva koji se is-
postavljaju u vršnim periodima. Preusmeravanjem sa-
obraćaja sa autoputa značajno je povećan saobraćaj
na alternativnim pravcima, a time i pogoršano stanje
na njima. Ustanovljeni su veliki vremenski gubici po-
jedinih tokova na raskrsnicama na alternativnom pra-
vcu, koji je bio predmet istraživanja. Na osnovu toga,
utvrđena je potreba za revizijom signalnih planova na
raskrsnicama, kako bi bili prilagođeni novonastalim
saobraćajnim zahtevima. Predloženim rešenjem novih
programa rada svetlosnih signala na posmatranim ra-
skrsnicama uslovi odvijanja saobraćaja su poboljšani.
Kod rekonstrukcije svih visokokapacitivnih sao-
braćajnica, gde se ispostavljaju veliki saobraćajni za-
htevi, neophodno je regulisanje saobraćaja kako na
njima, tako i na alternativnoj mreži saobraćajnica. Po-
stoje različiti načini regulisanja, kako promena režima
saobraćaja, revizija signalnih planova na raskrsnica-
ma, ili pak uvođenje koordinisanog rada svetlosnih
signala na određenim potezima ili primena ITS-a za
informisanje korisnika, informisanje vozača o alter-
nativnim putnim pravcima i drugo. Time se smanjuju
zagušenja izazvana smanjenjenim kapacitetom sao-
braćajnice usled radova, efikasnije odvija saobraćaj sa
manjim vremenskim gubicima, troškovima korisnika i
znatno manjom emisijom negativnih uticaja na živo-
tnu sredinu.
LITERATURA
B. MILETIĆ RADOVI NA PUTU – UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM NA ALTERNATIVNOM...

[1] Osoba M., Vukanović S., Stanić B., (1999) „Upra- [5] Kuzović Lj., (2000) „Kapacitet i nivo usluge dru-
vljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala, I mskih saobraćajnica“, Beograd: Saobraćajni faku-
deo“, Beograd: Saobraćajni fakultet. ltet.

[2] Vukanovic S., (2012) „Upravljanje saobraćajem“, [6] www.bgsaobraćaj.rs (poslednji put pristupano 22.
CD elektronska verzija, Beograd: Saobraćajni 07. 2011.)
fakultet.
[7] www.putic.com (poslednji put pristupano 29. 08.
[3] Vlahović S., Čizmić I., (2007) „Koncept privre- 2011.)
menog režima saobraćaja u toku rehabilitacije auto-
puta E-75, deonica Aerodrom „Nikola Tesla“ – Bu- [8] www.putevi-srbije.rs/ (poslednji put pristupano
banj Potok (prolaz kroz Beograd)“, Novi Sad: AD 26.08.2009.god.)
Centar za puteve Vojvodine.
[9] Fotografije – Privatna Arhiva Autora, (PAA)
[4] Manojlović P., (2007) „Prostorni plan područja in-
frastrukturnog koridora autoputa E-75 Subotica –
Beograd“, Beograd: Republička direkcija za puteve.

SUMMARY
TRAFFIC MANAGEMNET ON ALTERNATIVE ROUTES DURING THE ROAD WORKS

The paper analyzing the impact of works on rehabilitation of urban streets to the traffic and the need
for alternative routes by which the part of the traffic would be led during the road works. This involves
defining the optimal concept of the traffic regime and carrying the traffic on the alternative urban
route during the rehabilitation of the highway. One of the main tasks of determining the traffic regime
on these alternative directions is the mainteanance of the signal plans for the intersections. It has been
indicated through the specific example that there is a need for the adjustment of the signal plans in
case of redirecting the traffic to alternative routes and the expected effects.
Key words: road works, alternative routes, signal plans, effects

TEHNIKA – SAOBRAĆAJ 60 (2013) 2 323