Систем управлјања возилом

Садржај​:
1. Увод..........................................................................................................................................3
2. Систем за управљање моторним возилом............................................................................4
3. Управљачки точак (волан).....................................................................................................7
3.1. Зупчасти управљачки механизам......................................................................................7
3.2. Управљачки механизми са завојницом и
навртком.........................................................8 3.3. Управљачки механизми са
кулисом................................................................................10 3.4. Пужни управљачки
механизми........................................................................................10 3.5. Комбиновани
управљачки механизми............................................................................12
4. Преносни механизми (споне)..............................................................................................13
5. Управљачки мост..................................................................................................................14
6. Сервоуређај система за управљање....................................................................................15
7. Закључак................................................................................................................................17
8. Литература............................................................................................................................18

1. Увод

Са становишта безбедности саобраћаја управљачки механизми

спадају у најважније уређаје на моторном возилу. Управљачки
механизам има задатак да обезбеди усмеравање управљачких точкова и
одржавање правца у време кретања возила. Управљачки механизам по
правилу делује на предње точкове возила. Код возила са зависним
системом ослањања (теретна возила и аутобуси) управљачки
 механизам делује на точкове преко једноделне попречне споне, док код
возила са независним ослањањем делује на точкове преко вишеделне
попречне споне. Поред основног уређаја за управљање користи се
допунски или серво уређај.

2. Систем за управљање моторним возилом

1. Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i odrzava pravac kretanja vozila, te

2. osigurava neophodan manevar vozila. U opstem slucaju sistem za upravljanje se
sastoji
3. od sklopova
4. Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti slijedece zahtjeve:
5. a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom voznje u pravcu. Tocak upravljaca
u
6. polozaju pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.
7. b) Obezbijediti malu silu na tocku upravljaca (Fv): kod putnickih vozila 4-7 daN, a
kod
8. teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila vecih nosivosti i do
30-40
9. daN.
10. c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u
krivini
11. osigura kotrljanje svih upravljackih tockova vozila
bez klizanja kako bi se sprijecilo brzo
12. trocenje pneumatike. 13. d) Spontano vracanje upravljackih tockova po izlasku
iz krivolinijskog u polocaj
14. pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajuceg momenta.
15. e) Mehanizam mora ublaziti udare izazvane neravninama puta, tako da se na
tocak
16. upravljaca prenesu samo neznatne sile koje nece zamarati vozaca i time
smanjiti
17. sigurnost kretanja vozila 18. Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i
odrzava pravac kretanja vozila, te
19. osigurava
neophodan manevar vozila. U opstem slucaju sistem za upravljanje se sastoji
20. od sklopova
21. Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju
ispuniti slijedece zahtjeve:
22. a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom voznje u pravcu. Tocak
upravljaca u
 23. polozaju
pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod.
24. b) Obezbijediti malu silu na tocku upravljaca (Fv): kod
putnickih vozila 4-7 daN, a kod
25. teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila vecih nosivosti i do
30- 40
26. daN.
27. c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u
krivini
28. osigura kotrljanje svih upravljackih
tockova vozila bez klizanja kako bi se sprijecilo brzo
29. trocenje
pneumatike.
30. d) Spontano vracanje upravljackih tockova po izlasku iz krivolinijskog u polocaj
31. pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajuceg
momenta.
32. e) Mehanizam mora ublaziti udare izazvane
neravninama puta, tako da se na tocak
33. upravljaca prenesu samo neznatne sile koje nece zamarati vozaca i time
smanjiti

34. sigurnost kretanja vozila

Систем за управљање има задатак да мења и одржава правац кретања возила, те
осигурава неопходан маневар возила. У општем случају систем за управљање се састоји
од склопова.

Савремени механизми за управљање морају испунити следеће захтеве:

1. Обезбедити стабилно кретање возила приликом вожње у правцу. Точак управљача у

положају праволинијског кретања треба да има минималан слободан ход. 2.
Обезбедити малу силу на точку управљача (Фв): код путничких возила 4-7 даН, а код
теретних возила и аутобуса 15-20 даН, а код теретних возила већих носивости и до
30-40 даН.
3. Кинематика механизма за управљање мора бити таква да приликом кретања у
кривини осигура котрљање свих управљачких точкова возила без клизања како би
се спречило брзо трошење пнеуматика.
4. Спонтано враћање управљачких точкова по изласку из криволинијског у положај
праволинијског кретања под дејством стабилизирајућег момента.
5. Механизам мора ублажити ударе изазване неравнинама пута, тако да се на точак
управљача пренесу само незнатне силе које неће замарати возача и тиме смањити
сигурно скретање возила.
 Сл. 1 Приказ
делова система за управљање.

Подела система управљања може се извршити на следеће начине:

а) Класификација по карактеру управљања:

∙ ​управљање точковима,
∙ ​управљање осовинама,
∙ ​комбиновано управљање,
∙ ​бочно заношење,
∙ ​гусенична возила.

б) Према положају возачког места:

∙ ​управљање са леве стране возила,

∙ ​управљање са десне стране возила.
в) Класификација према карактеру функционисања:

∙ ​механички механизми,
∙ ​серво-механички механизам.

Ако се пође од упроштења да се управљање моторног возила врши се крутим

точковима, онда се може рећи да ће бити задовољен основни кинематски критеријум, да се
осе обртања точкова секу у једној тачки. Овде је дато неколико карактеристичних изведби
моторних возила која задовољавају основни кинематски критеријум (пресек осе обртања
је у једној тачки). При овом услову неће доћи до проклизавања ниједног точка. Наравно
механизам управљања, који обезбеђује ове услове, је доста сложенији. За простије
(једноставне) механизме управљања не остварује се основни кинематски критеријум
обртања око једног пола односно осе обртања точкова се не секу у једној тачки.
У склопу управљача су управљачки точак (волан) са вратилом управљача и
управљачки механизам. Овде ће се посебно истаци и управљачки точак са вратилом
управљача. Димензије управљачког точка се бирају тако да возач са уобичајеном силом
(Fv), без великог замарања, може да управља возилом. Максимална сила коју возач
преноси на управљачки точак не би смела бити већа од 200 Н. На основу тога се
дефинише полупречник точка. Наравно, ако постоје појачивачи код преноса силе од
возача до точкова возила, онда је овај избор далеко једноствнији и основну улогу за
димензије точка управљања има функционалност и естетски изглед. У новије време на
точку управљача се монтирају и неки други елементи (“air bag”, команде за радио, итд.),
што директно утиче на димензије управљачког точка. Управљачки точак налази се на
вратилу које се израђује од цеви, а вратило је обложено кућиштем. Код неких возила се на
кућишту волана налази ручица мењача. Ту су и остале уобичајене команде (светла,
брисачи, итд.). Код неких возила израђује се, тзв. сигурносна конструкција вратила. Један
је део вратила израђен од перфориране цеви. Та перфорација се, због налета возача на
волан при судару сабија и тако заштити возача од већих повреда грудног коша.
Конструкција има цев која је уздужним жљебовима спојена с другом цеви и при
аксијалном оптерећењу у њу улази. Трећа конструкција је најједноставнија, преноси само
торзију, а при деловању аксијалне силе телескопски се склопи .

Сл. 2 Систем за управљање.

1 - округли рукавац; 2 - горња полуга окретног рукаваца; 3 - уздуж на спона (гурајућа); 4 - ​​
лактасти потискивач (висећа спона); 5 - осовина лактастог потискивача; 6 - кућиште
управљачког механизма; 7 - пуж; 8 - цев; 9 - точак управљача; 10 - осовина управаљача; 11
- пужни точак; 12 - спона (везујућа); 13 - наглавак; 14 - доња полуга окретног рукавца.
3. Управљачки точак (волан)
 Управљачки механизам служи као редуктор који омогућава повећање обртног
момента којим возач делује на точак управљача да би извршио заокретање точкова којима
се управља. Преносни однос управљачког механизма код путничиких возила се креће у
границама од 12 до 20, а код теретних возила и аутобуса од 16 до 32. Овај преносни однос
се увећава за преносни однос спона који зависи од конструкције управљачког моста. У
зависности од врсте преносних елемената у кућишту управљачки механизми се могу
поделити на:

∙ ​Зупчасти управљачки механизами,

∙ ​Управљачки механизми са завојницом и навртком,
∙ ​Управљачки механизми са кулисом,
∙ ​Пужни управљачки механизми,
∙ ​Комбиновани управљачки механизми.

3.1. Зупчасти управљачки механизам

Управљачки зупчасти механизми примењују се релативно ретко. Ова чињеница се

тумачи у првом реду тешкоћом остварења жељеног преносног односа при прихватљивим
габаритним димензијама механизма, као и због преноса удара услед неравнина на
коловозу услед високог повратног степена корисности. Данас се углавном од управљачких
зупчастих механизама највише користе механизми са зупчастом летвом.

Управљачки механизми са зупчастом летвом врло добро се уклапају са попречном

споном, а његова примена код возила са независним ослањањем омогућава постојање
свега четири зглоба у управљачком трапезу, а у случају уградње других типова
управљачког механизма било би потребно најмање шест зглобова.

Управљачки механизам са зупчастом летвом се све више користи не само код

лаких путничких, већ код тежих и брзих возила (Ford Granada, Alfa Romeo, Porsche 911 и
тд.). Основни разлози за ово су:

Ј​едноставна конструкција,
​Погодност и једноставност производње,
​Повољан и висок степен корисности,
​Аутоматско поништавање зазора између зупчасте летве и зубаца зупчаника,
​Непосредан спој зупчасте летве и спона,
​Мање габаритне димензије,
​Искључење спона и међуполуга из конструкције.
Основни недостаци овог начина извођења управљачког механизма су:

​Осетљивост на ударе,
 ​ граничена дужина спона,
О
​Мали век трајања.

Сл. 3. Управљачки механизам са

зупчастом летвом. ​3.2. Управљачки механизми
са завојницом и навртком

Многе конструкције управљачких механизама базирају се на коришћењу завојница и

навртка. Најчешће комбинације су:

1) Завојница – навртка – клатећа полуга (слика 4) код које се остварује променљиви

преносни однос, са ниским степеном корисности услед трења клизања између
завртња и навојнице,

Сл. 4. Завојница – навртка – клатећа

полуга.
2) Клатећа завојница – навртка (слика 5) код које се остварује променљиви преносни
однос, који се смањује при померању навртке у крајње положаје. У односу на друге
 показатеље овај управљачки механизам се мало разликује од претходног, једино
што су димензије управљачког вратила нешто веће, пошто се вратило љуља. У том
циљу на горњем делу вратила се налази лежај који омогућава клаћење вратила. Код
ове конструкције не постоји могућност регулисања зазора.

Сл. 5. Клатећа завојница – навртка.

Завојница – покретна навртка (слика 6) код које се остварује променљиви преносни однос.
Ова комбинација управљачког механизма са завојницом и навртком има малу тежину и
повољне мале габаритне димензије што омогућава примену код лаких путничких возила.
Зазор између навртке и завојнице не може да се регулише, па у случају интезивнијих
истрошења ти елементи треба да се замене. Степен корисног дејства је низак, што није
битно у случају када се овај механизам уграђује на мало-литаражно возило где су
потребне силе за остварење закретања управљачких точкова релативно мале.

Сл.6. Завојница – покретна навртка.

3.3. Управљачки механизми са кулисом
Управљачки механизам са кулисом може да се изводи са једним или два проста (обртним
или клизним). Кулисни механизми са једним прстом су јако оптерећени, те и малог века,
па су због тога практично потпуно потиснути механизмима са два прста.

Сл. 7. Управљачки механизам са кулисом са два прста.

3.4. Пужни управљачки механизми

Управљачки механизми се врло често реализују и са пужним преносником, и то било у

комбинацији пужа са пужним точком или пужа са центрично или бочно постављеним
пужним сектором.

Сл. 8. Пуж са пужним точком.

Пуж може бити цилиндрични (слика 9), (једноходни или двоходни) или
глобоидни.
Сл. 9. Цилиндрични пуж.
Глобоидна форма пужа омогућава повећање угла закретања сектора при њиховом
максималном спрезању. Док се центрично постављени сектор среће код свих врста возила
због остварења велике површине додира, што смањује хабање то механизми са бочним
сектором због могућности остварења великих преносних односа су најпогоднији за
примену код тежих транспортних и радних возила.

Сл. 10. Глобоидни пуж.

3.5. Комбиновани управљачки механизми
Врло често се на моторним возилима се користе комбиновани управљачки механизми,
који се састоје обично од два механизма као нпр. Завојница са навртком, или зупчастом
летвом са озубљеним сектором (слика 11).

Сл. 11. Комбиновани управљачки механизам код

моторних возила.

Преносни однос оваквог управљачког механизма једнак је производу преносних односа

саставних елемената: завојнице – навртка и полуге – зупчасти сектор. Директни степен
корисног дејства је око 0,85, а повратни око 0,7.

Комбиновани управљачки механизам који се користи код трактора садржи две подуже
споне, односно два излазна вратила, односно рамена. Овакви механизми се врло често
изводе у комбинацији завојница – навртка и две посебне криве постављене насупрот једна
другој.

Недостаци ових механизама су несаосност левог и десног излазног вратила, због чега су
потребне различите дужине подужних спона, што нарушава симетрију закретања.
Саосност излазних вратила може се остварити конструкцијом левом и десном завојницом,
односно левом и десном полунавртком, које се у вези са кривама одговарајућих излазних
вратила.
4. Преносни механизми (споне)

Веза између управљачког механизма са точковима којима се управља остварује се

преко преносног механизма који служи за обезбеђење правилне кинематике заокрета
точкова. Слободно може да се закључи да преносни механизам треба да обезбеди
остваривање жељене кинематике управљања уз мање грешке при томе. Поред тога
преносни механизам мора бити потпуно усклађен са системом ослањања управљачких
точкова и то тако да се њихова релативна померања у односу на оквир возила не
одражавају на сигурност самог возила. Претходно постављени задаци се остварују
постављањем преносног механизма у облику трапеза. Према конструктивном
карактеристикама управљачких трапеза могу бити са једноделним и вишеделним
попречним спонама.

Сл. 12.
Преносни механизам (спона).
5. Управљачки мост

Да би возило могло мењати правац, мора се омогућити заокретање точкова који се

налазе на управљачком мосту, било да су погонски или гоњени. Осим овога задатка,
управљачки мост мора омогућити пренос сила, које делују између коловоза и рама или
каросерије возила (вертикалних, уздужних и бочних) а такође и реактивних момената. Ове
силе и моменти преносе се еластичним и водећим елементима система вешања. Правилан
положај точкова, којим се постиже лагано управљање уз остварење неопходне
стабилности, захтева правилан избор углова положаја точкова и осовиница око којих се
врши заокретање точкова (осовинице рукавца). Основне геометријске величине
управљачких точкова су конструктивног карактера и односе се на следеће:

∙ ​нагиб точкова,
∙ ​бочни нагиб осовинице рукавца,
∙ ​затур точкова (уздужни нагиб осовинице точка),
∙ ​увлачење точкова.

Нагиб управљачких точкова ​према унутрашњости возила проводи се из одређених

техничко-експлоатационих разлога.

Бочни нагиб ​осовинице точка се проводи из основног разлога смањења отпора

управљања и бољег одржавања правца. Момент закретања точка се појављује као
производ силе отпора између точка и подлоге и крака до осе окретања.

Затур точкова или уздужни нагиб осовинице точка​, има пресудну улогу у квалитетном
вођењу точкова брзом исправљању точкова при изласку из кривине.

Увлачење управљачких точкова ​моторног возила у правцу вожње, има основну

функцију да преднапрегне точкове управљања и оспори њихове вибрације. Ово је посебно
интересантно код слободних управљачких точкова где је спољна сила отпора котрљања
релативно мала
6. Сервоуређај система за управљање

Управљање возилима велике носивости захтева велики физички напор од возача.

Нарочито тешко је управљати возилом при кретању по лошим путевима. Да би се
омогућило лако управљање овим возилима у систему за управљање се укључују
специјални серво механизми чији је основни задатак да се смањи потребна сила на точку
управљача, а самим тим да се повећа маневарска способност возила. У данашње време,
серво уређаји управљачких механизама се уграђују и на лака возила високе класе и
аутобусе. Намена серво уређаја у овом случају је не само да олакша управљање, него да
омогући безбедно кретање са високим брзинама јер у случају експлозије гуме на предњим
точковима далеко је лакше одржати кретање у правцу код система управљања са
сервоуређајем.

Конструкција сервоуређаја у систему за управљање мора испунити следеће захтеве: а)

минимално потребно време за активирање и велика осетљивост на команду возача б) не

реаговање на импулсе и ударе који се са пута преносе на точак и управљачки систем

ц) обезбеђење могућности за лако и сигурно спонтано враћање точкова у нормалан

положај.

Најраспрострањенији типови сервоуређаја су:

∙ ​хидраулички,
∙ ​пнеуматски,
∙ ​електрични.

Сл. 13. Серво систем за управљање.

На крају, најчешћи кварови данашњих механизама су:

∙ ​истрошење кугластих зглобова спона,

∙ ​истрошење крајева спона,
∙ ​деформације самих спона,
∙ ​деформације зупчастих летви,
∙ ​луфт на зупчаном пару,
∙ ​оштечења зупчастих манжетни,
∙ ​цурење уља из кућишта зупчастих летви (серво-уређај),
∙ ​трошење зглобова карданске осовине волана.
7. Закључак

Систем за управљање има задатак да мења и одржава правац кретања возила, те

осигурава неопходан маневар возила.
 Систем за управљање на свим точковима побољшава покретљивост возила
(камиона, приколица, аутомобиле). Код стандардних возила померање се врши
покретањем предњих точкова док задњи точкови не играју активну улогу.

Већина возила система за управљање опремљена је на два режима рада:

∙ ​При малим брзинама кретања: задњи точкови се окрећу у супротном правцу у односу
на предње точкове.
∙ ​При великим брзинама кретања: задњи точкови се окрећу у истом правцу у односу на
предње точкове
8. ​Литература

1. ​http://nikolavujic.weebly.com/uploads/3/4/8/0/3480733/upravljacki_mehanizmi.pdf​ ​2.
http://www.automobilizam.net/sistem-za-upravljanje-svim-tockovima/​ ​3. Филиповић,И,
„Мотори и моторна возила“, Машински факултет у Тузли, 2006. год.