727  SERIES  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              1/9  

   727  SERIES  

 
 
 
 
 
 
 
727  SERIES  
MANOUVERS  
For  X-­‐Plane  Flight  Simulator  version  10.11+  

Copyright  ©  2012  
FlyJSim  LLC.  
All  Rights  Reserved  
 

 
NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              2/9  

   727  SERIES  

NOTE:  

This  aircraft  add-­‐on  including  this  manual  are  only  for  use  in  X-­‐Plane  ®  10.10+  for  entertainment  and  enjoyment  
purposes  only,  and  in  no  way  should  any  part  of  this  manual  or  product  be  used  for  real  world  navigation  or  
operations  including  training.  For  real  world  operation  please  consult  the  official  Boeing  727  manuals.  Although  
we  have  worked  hard  to  ensure  that  the  systems  modeled  are  as  accurate  as  possible,  any  operational  references  
or  detail  are  only  for  operation  in  the  X-­‐Plane  ®  Flight  simulator.  

 
This  simulation  may  not  be  used  in  any  public  display  for  which  users  are  charged  admission,  usage  fees  or  other  
revenue  generating  charges.  Nor  may  the  simulation  be  used  in  any  manner  which  reflects  poorly  on  FlyJSim,  
including  Jack  Skieczius  and  Joe  Vermeulen,  Armchair  Aviation,  Boeing,  or  customers  or  employees  of  the  
aforementioned  entities.  

 
 
LICENSE:  
The  User  agrees  to  the  following  conditions  upon  purchase  and  download  and  installation:  

1.  Not  to  distribute  any  part  of  the  product  including  this  manual,  scripts  or  support  files,  without  written  consent  
of  the  author  (FlyJSim).  

2.  To  copy  the  product  or  any  part  of  the  product  including  this  manual,  scripts  or  support  files  only  for  the  
purpose  of  backing  up  said  product,  and  thence  only  to  re-­‐install  the  product  onto  the  owner’s  personal  computer.  
Users  will  be  required  to  make  their  own  back  up  copies.  The  author  and  distributor  will  not  be  liable  for  lost  files.    

3.  To  install  the  aircraft  on  as  many  computers  as  the  purchaser  directly  owns  and  controls.    

4.  This  product  is  provided  “As  Is”,  and  copyright  holders  make  no  representation  or  warranties,  express  or  
implied  with  regards  to  performance  on  your  computer,  any  possible  damage,  or  any  other  claim.  Further  
copyright  holders  will  not  be  liable  for  any  direct,  indirect,  special  or  consequential  damages  arising  out  of  any  use  
of  the  software  or  documentation.    

5.  This  software  product,  manuals  and  support  files  are  copyright  ©  FlyJSim  2012.  All  rights  reserved.  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              3/9  

   727  SERIES  

Table  Of  Contents  

Power  Back  
Taxi  
Takeoff  
Cruise  

Descent  
Approach  
Landing  

 
 
 
 

 
 
 
 

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              4/9  

   727  SERIES  

Power  Back  
Power  Back  is  the  procedure  whereby  after  engine  start,  with  no  pushback  crew  available,  the  crew  use  
reverse  thrust  to  back  out  of  a  gate  or  parking  stand.  Special  attention  should  be  paid  to  ensure  that  all  
ground  crew,  equipment  and  other  aircraft  are  well  clear  of  the  area  of  apron  around  the  intended  Power  
Back.    

Procedure:  

1. After  successful  engine  start  pressurize  both  system  A  and  B  hydraulics  and  close  the  ground  
interconnect  switch.  Ensure  both  air  conditioning  packs  are  OFF  prior  to  starting  the  Power  Back  

2. Initiate  Power  Back  by  releasing  the  parking  brake.  Place  the  thrust  reversers  in  the  idle  position.  
Slowly  increase  the  reverse  thrust  power.  Do  not  exceed  75%  N2.    

3. To  end  Power  Back,  place  the  thrust  reversers  to  idle.  Once  stable  at  idle,  stow  the  thrust  
reversers.  To  slow  and  stop  use  minimal  use  of  forward  thrust.  DO  NOT  USE  BRAKES  TO  STOP  
THE  POWER  BACK.  THE  AIRCRAFT  MAY  TIP  OVER.  

4. Once  Power  Back  is  complete  and  the  aircraft  is  stopped,  set  parking  brake  and  complete  
configuration  for  taxi.    

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              5/9  

   727  SERIES  

Taxi  
To  begin  taxiing,  advance  throttles  to  a  maximum  of  68%  N2.  Allow  the  aircraft  to  pick  up  enough  speed  
for  any  imminent  turns  before  closing  the  throttles.    

To  make  small  corrections  use  the  rudder  pedals  which  give  6  degrees  of  steering  authority  either  side  of  
center.  For  larger  turns  use  the  tiller,  which  gives  78  degrees  of  steering  authority.  Before  entering  a  turn  
reduce  groundspeed  to  less  than  10  kts.  Use  throttles  as  needed  during  the  turn  to  ensure  a  smooth  turn.  
Do  not  use  differential  braking  in  a  turn,  as  this  results  in  excessive  pressure  on  the  nose  wheel  strut.  

Do  not  ride  the  brakes,  as  this  does  not  allow  for  sufficient  cooling.  Intermittent  use  of  brakes  allows  time  
for  the  brakes  to  cool.    Avoid  taxiing  too  fast  or  to  close  to  other  aircraft  to  limit  wear  on  brakes  and  
reduce  the  possibility  of  FOD  damage.  Remember  that  the  nose  gear  is  aprox  8  feet  behind  the  pilot  when  
making  turns.  

Complete  before  takeoff  checklist  during  taxi  to  avoid  delays  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              6/9  

   727  SERIES  

Takeoff  
When  aligned  on  the  runway  or  after  releasing  brakes  for  takeoff  smoothly  and  quickly  advance  the  
throttles  to  the  takeoff  setting  given  on  your  VCard.  Do  not  adjust  throttle  settings  after  60kts.  Maintain  
nose  wheel  control  with  slight  downward  pressure  on  the  control  column.    

At  VR,  The  pilot  flying  should  initiate  a  smooth  rotation  of  approx.  3  degrees  per  second  to  a  maximum  of  
15  degrees  until  the  main  gear  lift  off.  Afterward  continue  the  rotation  to  no  more  than  10  degrees  until  
V2+10/20  kts  is  achieved.  Set  pitch  to  maintain  this  airspeed.  Trim  the  aircraft  for  this  speed.  At  400  ft  
retract  to  flaps  15  if  doing  a  flaps  20  takeoff.  If  the  rotation  rate  is  correct  the  main  gear  should  lift  off  
before  reaching  10  degrees  nose  up,  allowing  for  rotation  to  15  degrees  to  be  accomplished  in  one  fluid  
movement.    

As  soon  as  positive  climb  is  confirmed,  raise  the  landing  gear.    

Fly  at  either  15  degrees  pitch  or  the  angle  required  to  maintain  V2+10/20  kts  until  1000  ft  AGL.  After  
reaching  1000  ft,  reduce  pitch  by  half  of  the  angle  required  to  maintain  airspeed.  As  the  aircraft  
accelerates  retract  flaps  as  per  the  schedule  on  the  V  Card.  Once  the  flaps  are  up  set  climb  thrust.  Flap  
retraction  speeds  may  be  lead  by  10  kts  so  as  to  allow  for  constant  acceleration.    

Climb  as  follows:  

Below  FL  100  :  250  kts  

Above  FL100:  300kts/M0.78  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              7/9  

   727  SERIES  

Cruise  
At  cruise  altitude  level  off  the  aircraft  with  climb  power  set.  Allow  the  aircraft  to  accelerate  to  desired  
cruise  speed  before  reducing  to  cruise  power.  Normal  cruise  is  between  M.78  to  M.85.  Normal  cruise  
power  will  usually  be  between  85%  N1  to  75%N1.  However,  set  power  to  maintain  desired  airspeed.  Do  
not  use  more  than  95%N1,  if  more  power  is  needed  reduce  altitude  or  lower  cruise  speed.    

Descent  
Descent  planning  can  be  done  via  two  simple  rules  of  thumb.  

1. Multiply  your  height  by  three  to  determine  the  number  of  miles  that  you  need  to  descend.  
For  example,  If  you  are  cruising  at  FL100  and  you  want  to  descend  to  sea  level,  Multiply  10  
by  3.  10*3=30  so  30  miles  to  the  point  where  you  want  to  be  at  sea  level  is  your  descent  
point.  This  descent  is  based  on  descending  at  M.80  until  300kts  IAS,  thence  300KIAS  to  
FL100,  thence  250kts  until  final  approach.  Some  use  of  spoilers  may  be  required  to  slow  
sufficiently  for  a  stable  approach  once  level  at  the  intercept  altitude.    

2. Divide  your  altitude  by  2  to  determine  the  time  it  will  take  for  you  to  descend  to  a  fix.  For  
example,  if  you  are  cruising  at  FL100  and  want  to  descend  to  sea  level,  divide  10  by  2.  This  
gives  you  5  minutes  to  descend.  This  is  based  on  a  descent  rate  of  2000  feet  per  minute.  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              8/9  

   727  SERIES  

Approach  
To  fly  a  stable  ILS  approach,  proper  drag  application  through  use  of  landing  gear  deployment  and  flap  
extension  is  crucial.  In  the  latter  stages  of  the  approach,  sufficient  power  must  be  maintained  and  
airspeed  carefully  monitored  in  order  to  prevent  stalls.  Recommended  flap  settings  are  flaps  15  until  the  
Glide  Slope  indicators  begin  to  move.  Once  they  move  deploy  the  landing  gear  and  set  flaps  20.  At  1  dot  
deviation  set  flaps  30.  Fly  the  entire  approach  at  Vref  +5  +  (1/2  headwind  component)  +  Gust  component.  

For  example:  Vref  is  130,  winds  are  headwind  of  10  kts  and  gust  of  5  knots.  Therefore  the  correct  speed  
for  the  approach  is  130+5+(10/2)+5  =  145kts.    

Landing  
Proper  technique  is  to  bleed  off  the  headwind  component  of  the  approach  speed  below  500  ft  AGL  in  
order  to  prevent  delayed  touchdown.  However,  the  entire  gust  factor  is  to  be  maintained  throughout  the  
flare  and  touchdown.  Thus  at  the  flare  your  airspeed  should  have  bled  down  to  140  kts.  During  the  flare  
allow  any  remaining  airspeed  to  be  bled  off,  but  do  not  delay  touchdown.  On  wet  or  contaminated  
runways  a  firm  touchdown  should  be  desired  in  order  to  allow  the  tires  to  provide  maximum  braking.  
Immediate  use  of  reverse  thrust  should  be  applied  after  main  gear  touchdown.  In  order  to  prevent  
undesirable  force  on  the  nose  gear  and  aircraft  upset  at  touch  down  delay  applying  reverse  thrust  above  
idle  until  the  nose  gear  has  touched  down.  Ensure  reverse  thrust  does  not  exceed  60%N1  

NOTE:  Landing  may  be  aborted  at  any  time  prior  to  thrust  reverser  deployment.  Once  the  thrust  
reversers  have  been  deployed,  you  are  committed  to  landing.  

NOT  TO  BE  USED  FOR  REAL  WORLD  OPERATIONS  

Copyright  ©  2012  FlyJSim  LLC.  All  Rights  Reserved                                                                                                                                                                                                              9/9