Dr.Recep DEMİRSÖZ (recepdemirsoz@karabuk.edu.

tr)

KBÜ - MCE414, RSE436 - Transport Techniques (Transport Tekniği)

General Notes /Genel Notlar: - If the last digit of your number is odd, solve (a) options of 1, 2, 4 and 6
questions. If it is an even number, solve (b) options (Numaranızın son
basamağı tek rakam ise, 1, 2, 4 ve 6 soruların a şıklarını, eğer çift sayı
ise b şıklarını çözünüz).

- Answers will be written in handwriting. Scanned or photographed

solution papers will be e-mailed (Cevaplar el yazısıyla yazılacaktır.
Taranan veya fotoğraflanan çözüm kağıtları e-posta ile
gönderilecektir).

Midterm Exam Homework Questions and Aswers/Solutions

(Vize Sınavı Ödev Soruları ve Cevapları/Çözümleri):

1. a) Draw the elements of steel wire rope (Çelik tel halatın elemanlarını çiziniz).
Answer (Cevap) 1.a

b) Draw the elements of yarn rope (Bitkisel halatın elemanlarını çiziniz).

Answer (Cevap) 1.b

2. a) Draw the right hand regular lay and left hand lang’s lay steel wire ropes and indicate their
representation by using letters (Çapraz sarım sağ ve düz sarım sol halatları çizerek harf
gösterimlerini belirtiniz).
Answer (Cevap) 2.a
 b) Draw the left hand regular lay and right hand lang’s lay steel wire ropes and indicate their
representation by using letters (Çapraz sarım sol ve düz sarım sağ halatları çizerek harf
gösterimlerini belirtiniz).
Answer (Cevap) 2.b

3. What are the factors affecting rope life? Explain briefly. (Halat ömrüne etki eden faktörleri
yazarak kısaca açıklayınız).
Answer (Cevap) 3
Tensile Force (Çekme yükü):
The life of a rope is reduced if the applied tensile load increases. (Bir halatın ömrü, uygulanan
çekme yükü artarsa azalır.)
Bending (Eğilme):
The more the rope is affected by the bending change, the shorter its life. (Halat ne kadar çok
eğilme değişmesinden etkilenirse ömrü o kadar azalır.)
 Wire diameter and strength (Tel çapı ve mukavemeti):
Thick wire ropes, same D (drum or pulley) diameter is more convenient than thinner ropes. If
wire strength is increased for the same load and the same diameter (roller or drum diameter),
the theoretical strength of the rope against rupture also increases, whereas the lifetime of the
rope decreases. (Kalın telli halatlar, aynı D (tambur veya makara) çapında, ince telli
halatlardan daha elverişli olmaktadır. Aynı yük ve aynı çap (makara veya tambur çapı) için tel
mukavemeti arttırılırsa halatın kopmaya karşı teorik mukavemeti de artar, buna karşılık
ömürde azalma olur.)
Rope groove shape and groove material (Halat yuvası şekli ve yuva malzemesi):
To make a positive contribution to the rope life, the inside of the groove on the pulleys or
drum is covered with a soft material (rubber) and the crushing caused by large surface
pressures is reduced. (Halat ömrüne olumlu yönde katkı sağlamak için tambur veya
makaralardaki yivin içi yumusak bir malzeme (lastik veya kauçuk) ile kaplanarak büyük yüzey
basınçları nedeniyle olusan ezilmeler azaltılır.)
Operating temperature (Çalışma sıcaklığı):
As the working temperature increases, the strength of the rope decreases. (Çalısma sıcaklığı
arttıkça halatın mukavemeti azalır.)
Lubrication (Yağlama):
Lubrication increases the life of the rope. (Yağlama halatın ömrünü arttırır.)
Corrosion (Korozyon):
Corrosion is the biggest problem for ropes. The best protection against corrosion is galvanizing
wires. A rope with a large number of small diameter wires is much more susceptible to
corrosion than a rope consisting of a small number of large diameter wires. (Korozyon halatlar
için en büyük problemdir. Korozyona karsı en iyi koruyucu, tellerin galvanize edilmesidir. Çok
sayıda küçük çaplı tele sahip olan bir halat az sayıda fakat büyük çaplı tellerden olusan halata
göre korozyona çok daha duyarlıdır.)
Type of wire (Halat türü):
In terms of working life, parallel ropes do not rotate when the load is applied, they have a
longer life than spiral ropes. (Çalısma ömrü bakımından, paralel sarımlı halatlar yük
uygulandığında dönmediği için spiral halatlara nazaran daha uzun ömürlüdürler.)
4. a) Draw the Seale and Warrington strand types and explain them briefly. (Seale ve Warrington
demet şekillerini çiziniz ve kısaca açıklayınız).
Answer (Cevap) 4.a
Seale strand (Seale demet):
The strand structure is 1 + 9 + 9. After the core, there are wires of the same number but
different diameters on both layers. Expressed with the symbol S. (Demet yapısı 1+9+9
seklindedir. Özden sonra her iki katta aynı sayıda fakat farklı çapta teller bulunur. S sembolü ile
ifade edilir.)

Warrington strand (Warrington demet):

The strands are lined in the outermost layer as a thin and a thick. On the outer layer, there are
twice the number of wires in the inner layer. The strand structure is 1 + 9 + 9. Expressed with
the symbol W. (Teller en dış katmanında bir ince ve bir kalın olarak sıralanmıştır. Dış katında iç
katmanının iki katı sayıda tel bulunur. Demet yapısı (1+6+12) şeklindedir. W sembolü ile ifade
edilir.)

b) Draw the Filler and Warrington-Seale strand types and explain them briefly. (Filler ve
Warrington-Seale demet şekillerini çiziniz ve kısaca açıklayınız).
Answer (Cevap) 4.b
Filler strand (Filler demet):
It is a parallel-layered strand (1 + 6 + 6 + 12) with a double wire on the outer layer and a filler
wire to fill the gaps between the layers. It is expressed by the symbol F. (Dış katında iç katının
iki misli tel bulunan ve katlar arasındaki boşlukları doldurmak için dolgu teli kullanılan paralel
katlı demet olup (1+6+6+12) yapısındadır. F sembolü ile ifade edilir.)

Combined parallel strand (Bileşik paralel (Warrington-Seale) demet):

It is a parallel strand of compound type. It is formed by combining strands such as Seale,
Warrington, Filler. It consists of windings in three or more layers. The most common type is
the Warrington-Seale structure. The wires here are Warrington on the inner and middle layers,
Seale on the middle and outer layers. The sequence of the wires is (1 + 7 + 14 + 14). It is
expressed by the symbol F. (Bileşik tipte paralel bir demettir. Seale, Warrington, Filler gibi
demetlerin birleşmesiyle oluşmuştur. Üç veya daha fazla kat halinde sarımlardan oluşmaktadır.
En yaygın rastlanan tipi Warrington-Seale yapısındaki demettir. Burada teller iç ve orta
katlarda Warrington, orta ve dış katlarda Seale seklinde yerleştirilmiştir. Tellerin dizilisi
(1+7+14+14) seklindedir. F sembolü ile ifade edilir).
5. Explain how the rope diameter factor (k) is determined by using Tables 3.2, 3.3 and 3.4 (Halat
çapı katsayısının (k) nasıl belirlendiğini Tablo 3.2, 3.3 ve 3.4’ü kullanarak açıklayınız).
Answer (Cevap) 5
Machines (hoists, cranes, cranes-bridge cranes, etc.) used in transportation technique
according to the working conditions; the working time of the machine and the loading modes
are taken as basis. The run-time class corresponds to the average daily working time in hours
and is as in Table 3.2. (Taşıma tekniğinde çalışma koşullarına göre kullanılan makineler (vinçler,
vinçler, vinçler-köprü vinçler, vb.); makinenin çalışma süresi ve yükleme şekilleri esas alınır.
Çalışma zamanı sınıfı, saat cinsinden ortalama günlük çalışma süresine karşılık gelir ve Tablo
3.2'deki gibidir.)

Table 3.2. Run-Time Groups

30 min. - 1h - 2h - 4h - 8h -
Daily average Less than More than
less than 1 less than 2 less than 4 less than 8 less than
working time 30 minutes 16 hours
hour hours hours hours 16 hours
Run-time class V0,25 V0,5 V1 V2 V3 V4 V5

Hoisting and carrying machine; Determination of which limits it operates according to the
largest load capacity (operating load) is required. Accordingly, as a percentage of the
operating load, load status groups are:
Load case 1 (Light): Usually working on small loads,
Load case 2 (Medium): Equal frequency operation in small, medium and large loads,
Load case 3 (Heavy): Usually working at large loads
When operating time groups and loading status groups are taken into consideration, operating
groups of lifting and carrying machines are formed as seen in Table 3.3.
(Kaldırma ve taşıma makinasının; en büyük yük kapasitesine (işletme yükü) göre hangi sınırlar
arasında çalıştığının belirlenmesi gerekmektedir. Buna göre, işletme yükünün yüzdesi olarak,
yükleme durumu grupları:
Yük durumu 1 (Hafif) : Genellikle küçük yüklerde çalışma,
Yük durumu 2 (Orta) : Küçük, orta ve büyük yüklerde eşit sıklıkta çalışma,
Yük durumu 3 (Ağır) : Genellikle büyük yüklerde çalışma
Çalıştırma zamanı grupları ile yükleme durumu grupları göz önüne alındığında kaldırma ve
taşıma makinalarının işletme grupları Tablo 3.3’de görüldüğü gibi oluşmaktadır.)

Table 3.3. Operating Groups

Loading
Run time class
case
Loading
No V0,25 V0,5 V1 V2 V3 V4 V5
type
1 Light 1C 1C 1B 1A 2 3 4
2 Medium 1C 1B 1A 2 3 4 5
3 Heavy 1B 1A 2 3 4 5 5
Straight ropes are called “rotatable ropes”, and ropes that are wound in at least two layers,
but one of the layers is wound upside down compared to the other. Considering this
information, the coefficient (k) to be used in rope diameter calculation according to DIN 15020
standard is as in Table 3.4. (Düz sarımlı halatlara “dönebilen halatlar”, en az iki kat halinde
ancak katlardan biri diğerine göre ters olarak sarılan halatlara da “dönme dirençli halatlar”
denilmektedir. Bu bilgilerin göz önünde bulundurulmasıyla DIN 15020 standardına göre halat
çapı hesabında kullanılacak olan katsayı (k) Tablo 3.4’deki gibidir.)
 Table 3.4. (k) -Wire rope diameter factor
Non-rotating wire ropes Rotatable wire ropes
Operating Strength of wires
Strength of wires (N/mm2)
group (N/mm2)
1570 1770 1960 2160 1570 1770 1960
1C - 0,236 0,224 0,212 - 0,25 0,236
1B 0,265 0,25 0,236 0,28 0,265 0,25
1A 0,28 0,265 0,265 0,3 0,3 0,28
2m 0,3 0,3 0,335 0,335
3m 0,335 0,335 0,375 0,375
4m 0,375 0,375 0,425 0,425
5m 0,425 0,425 0,475 0,475

As a result; when the operating group is determined, the k coefficient is taken from Table 3.4
according to the rope type (whether it is non-rotating) and the strength values. (Özetle;
çalışma grubu belirlendiğinde, k katsayısı halat tipine (dönme dirençli olup olmadığına) ve
mukavemet değerlerine göre Tablo 3.4'ten alınır.)

6. a) Draw schematic drawings of the fix axle plain bearings and rotating axle roller bearings for a
pulley and show the lubrication channels on the drawings (Bir makara için duran aks kaymalı
yatak ve dönen aks rulmanlı yatak şematik çizimlerini yapıp yağlama kanallarını çizim üzerinde
gösteriniz).
Answer (Cevap) 6.a

b) Draw schematic drawings of the fix axle roller bearings and rotating axle plain bearings for a
pulley and show the lubrication channels on the drawings (Bir makara için duran aks rulmanlı
yatak ve dönen aks kaymalı yatak şematik çizimlerini yapıp yağlama kanallarını çizim üzerinde
gösteriniz).
Answer (Cevap) 6.b
7. Calculate the forces F, F1, F2 and F3 on the ropes for the given pulley system. (Verilen makara
sistemi için halatlardaki F, F1, F2 ve F3 çekme kuvvetlerini):
a) For moving pulley efficiency ηm=1.0 and fixed pulley efficiency ηf =1.0 (Hareketli makara
ve sabit makara verimleri ηh= ηs=1.0 için hesaplayınız).
Solution (Cevap/Çözüm) 7.a

b) For moving pulley efficiency ηm=0,99 and fixed pulley efficiency ηf =0,96 (Hareketli makara
verimi ηh=0,99 ve sabit makara verimi ηs=0,96 için hesaplayınız).
Note: For each cases, show the forces on two separate schemes (Not: Her iki şık için de
kuvvetleri iki ayrı şema üzerinde gösteriniz).
 Solution (Cevap/Çözüm) 7.b

c) Calculate the rope diameter according to the working hours “from 2 to less than 4” per day
and load status 2 (medium). (Günlük ortalama 2-4 saatten az çalışma ve yük durumu 2
(orta)’ye göre halat çapını hesaplayınız).
 Note: The rope is non-rotating wire rope and the wire breaking strength value is 1770 N /
mm2. (Not: Halat dönme dirençli olup tel kopma mukavemeti değeri 1770 N/mm2’dir).
Solution (Cevap/Çözüm) 7.c

d) If the 300mm diameter fixed pulley no.1 turns 60 rpm, calculate the hoisting speed (m/s).
(300mm çaplı 1 numaralı makara 60 d/d dönüyorsa yük kaldırma hızını (m/s) hesaplayınız).
Solution (Cevap/Çözüm) 7.d

8. The number of teeth in the 4-stage gearbox of a motor driven winch is given as (from the
motor gear) 20, 60; 21, 70; 20, 72; 14, 28. The efficiency of each level is 98%. Drum diameter is
400mm, drum efficiency is 0,96 and the load is directly connected to the drum. (Motor ile
tahrik edilen bir vincin 4 kademeli redüktöründeki diş sayıları (motor dişlisinden itibaren) 20,60;
21,70; 20,72; 14,28 olarak verilmiştir. Her kademenin verimi %98’dir. Tambur çapı 400mm,
tambur verimi 0,96 ve yük tambura direk bağlıdır).
Note: There is a coupling connection between the first gear shaft and the motor shaft. The last
gear and drum are coupled. (Not: İlk dişli mili ile motor mili arasında kaplin bağlantısı vardır.
Son dişli ve tambur akupledir).
a) Draw the schematic drawing including electric motor, gears, drum and bearings (Elektrik
motoru, redüktör dişlileri, tambur ve yataklar dahil şematik resmini çiziniz).
 Solution (Cevap/Çözüm) 8.a

b) Find the each stage’s reduction ratio and total reduction ratio. (Her kademenin çevrim
oranlarını ve toplam çevrim oranını bulunuz).
Solution (Cevap/Çözüm) 8.b

c) Write the torque formulas of each stage depending on the motor torque (Her kademenin
motor momentine bağlı moment formüllerini yazınız).
Solution (Cevap/Çözüm) 8.c
d) What should be the engine rotation speed for the drum rotaiton speed of 20rpm?
(Tamburun 20d/d dönebilmesi için motor devri ne olmalıdır?)
Solution (Cevap/Çözüm) 8.d

e) Calculate the lifting speed of the load (Yükün kaldırma hızını bulunuz).
Solution (Cevap/Çözüm) 8.e

f) If the load to be lifted is 25kN, find the power (kW) of the motor.
(Kaldırılacak yük 25kN ise motorun gücünü (kW) bulunuz).
Solution (Cevap/Çözüm) 8.f

Thanks / Teşekkürler
 T.C.
FIRAT ÜNİVERSİTESİ
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ

MMT404 TRANSPORT TEKNİĞİ

(DERS NOTLARI)

Doç.Dr. Cebeli ÖZEK

Elazığ
 BÖLÜM-I
TRANSPORT (TAŞIMA) TEKNĐĞĐ NEDĐR?

1. Giriş
Transport tekniği, insan ve malzemelerin bir yerden başka bir yere taşınmasını
inceleyen bilim dalıdır. En genel anlamda, her çeşit malzemenin taşınması, paketlenmesi ve
depolanması bilimi olarak tanımlanır. Bu bilim dalı; bir makina tasarımı ve imalatı olmakla
birlikte her şeyden önce bir hareket ve zaman etüdüne dayanmaktadır. Transport tekniğinin
temelinde tasarım, üretim, malzeme kontrolü, zaman etüdü ve analizine ve malzeme iletimi
organizasyonu gibi konular vardır.
Malzeme veya ürünlerin taşıma, paketlenmesi ve depolanmasında üç temel işlem
vardır. Bunlar, yükleme, iletim ve boşaltmadır. Bu işlemler kaldırma ve iletme makinaları
tarafından yerine getirilir.
Bir ürün elde etmek maksadıyla tesis içerisine taşınacak her türlü malzemenin
iletilmesi veya üretilmiş ürünlerin ekonomik olarak taşınması, taşıma sistemlerinin doğru ve
isabetli seçimine bağlıdır. Gerek insanların gerekse ham, yarı işlenmiş ve işlenmiş ürünlerin
kaldırılması, başka bir yere taşınması ve depolanması her an önümüze çıkan önemli bir
problemdir.
Bir fabrika veya üretim tesisi; ürün haline dönüştürmek üzere, işlenmemiş veya yarı
işlenmiş malzemeleri fabrikaya kadar taşıyarak içeriye almak ve bunları ürün haline getirmek
için düzenli bir halde üretim birimlerine dağıtmak ve son şeklini almış olan ürünleri
depolamak ve tüketiciye ulaştırmak üzere fabrika dışına taşımak durumundadır.
Bu nedenle taşıma işlerini iki gruba ayırabiliriz:
a) Uzak mesafe taşıma işleri (dış taşıma)
b) Yakın mesafe taşıma işleri (iç taşıma)

1.1. Dış taşıma

Đşlenecek malzemeler (ham madde) ve yarı işlenmiş ürünler ile yardımcı maddelerin
fabrika, atelye gibi üretim tesislerine getirilmesi, üretim artıklarının atılması ve imal edilen
son ürünlerin tesislerden çıkarılması işlemine dış taşıma adı verilir.
Uzak mesafe taşıma işleri ulaştırma araçları ile yapılır. Bunlar karada karayolu ve
demiryolu taşıtları; denizde gemiler; havada uçak ve helikopter gibi araçlardır. Bu genel
taşıma araçlarına malzemelerin yüklenmesi ve boşaltılması için de, malzemenin tür ve
ağırlığına bağlı olarak kaldırma makinaları adı verilen bir grup makinalara ihtiyaç vardır.

1.2. Đç taşıma
Üretim tesisine (örneğin fabrikaya) alınmış olan malzemelerin depolara yerleştirilmesi
veya üretim birimlerine dağıtımı, üretim sürecinde birim içi hareketlerin sağlanması ve son
ürünler ile üretim artıklarının tesis içinde belirli yerlere taşınması gibi işlemlere iç taşıma
denir.

1.3. Taşınacak malzemeler

Taşınacak malzemeleri; fiziksel ve mekanik özelliklerine göre iki ana grupta toplamak
mümkündür. Bunlar parça ve dökme (yığın) malzemelerdir. Akışkan veya gazların taşınması
bunların dışında tutulmaktadır.

1
 BÖLÜM-II
TRANSPORT TEKNĐĞĐNDE KULLANILAN ELEMANLAR

2.1. Yük kancaları

Kaldırma ve iletme (taşıma) makinalarında yükün kaldırılması için emniyetle
asılmasını temin eden elemana yük kancası adı verilir.
Yük kancası, yükü kolayca kavrayacak, kaldırma ve taşıma esnasında yerinden
çıkmayacak bir şekilde imal edilmiş olmalıdır. Kanca, tek parça halinde serbest veya kalıpta
sıcak dövülerek imal edilir. Malzeme olarak ıslah edilmiş yüksek dayanımlı yapı
çeliklerinden yapılır. Dövme işlemi sonrası malzeme dayanımları, Tablo2.1’deki gibi
olmalıdır.

Tablo.2.1. Kanca çeliklerinin mekanik özellikleri

Çekme Akma dayanımı
Kopma
Malzeme dayanımı σAk (N/mm2)
σÇ (N/mm2) uzaması ε (%)
StE 285 370-450 240 25
StE 355 420-500 260 22
StE 420 420-500 290 22
StE 500 500-600 300 20
34CrMo4
(34CrNiMo6) 900-1100 680 10
(30CrNiMo8)

Yük kancası şekil itibariyle bir sap (çubuk) ve bir kıvrılmış kısımdan oluşmaktadır
(Şekil 2.1). Sap kısmı kancayı yerine tespit etmeye, kıvrılmış kısım ise yükü kavramaya yarar
Halat veya zincir sayesinde doğrudan taşıyıcı sisteme bağlanabildiği gibi sap kısmına açılan
vida ve somunu yardımıyla kanca bloku traversine de bağlanabilir (Şekil 2.2). Kancayı
traverse tespit eden somun çözülmeye karşı emniyete alınmalıdır. Kanca kendi ekseni
etrafında 360° dönebilecek şekilde yataklanmalıdır. Yataklama elemanı olarak kaymalı
yataklar kullanılmakla beraber genellikle eksenel yuvarlanmalı yataklarda tercih edilir. Bir
yük kancasının bağlantı somunu ve eksenel yuvarlanmalı (bilyalı) yatak ile travers üzerine
tespit edilmiş hali Şekil 2.2’ de görülmektedir.

Şekil.2.1. Sabit basit kanca Şekil 2.2. Kancanın yataklanması

2
 Kanca, travers, bağlantı somunu, yatak ve travers üzerine yataklanan makaralar
beraberce kanca blokunu oluştururlar. Kanca traversi, kancanın makara aksına
yerleştiriliyorsa kısa tip kanca bloku, makara yan saclarının alt kısmına asılıyorsa uzun tip
kanca bloku meydana gelir. Kısa tip kanca bloku kaldırma yüksekliğinden daha büyük ölçüde
yararlanmayı temin ederken uzun tip kanca bloku yükü daha rahat kavramayı sağlar. Aşağıda
şekil 2.3’de yük kancaları çeşitleri verilmiştir.

(a) (b) (c)

(e) (f) (g)

(d)
Şekil 2.3. Yük kancaları çeşitleri: a) Sabit basit kanca, b) Gözlü kanca,
c) Çift ağızlı kanca, d) Kendinden kilitlemeli maşalı kanca, e) Kıskaç kanca,
f) Fırdöndü kancası, g) Dökümhane kancası

2.1.1. Tek ağızlı (basit) yük kancaları

Ød Tek ağızlı kancalar standartlaştırılmış olup boyutları tablo 2.2‘de
Ød1 verilmiştir.
Kancanın çubuk (sap) kısmı çekme zorlanması, kıvrılmış kısmı ise
bileşik zorlanma (eğilme ve çekme) etkisindedir.
Kancanın çubuk kısmındaki vida açılan yerde diş dibi çapı d1 ve
çubuk çapı d olsun (Şekil2.4). Çubuğun diş açılan kısmındaki çekme
gerilmesi;
4⋅Q 4⋅Q
σz = ≤ σ zem ⇒ d1 ≥ ......(mm) ve
π ⋅ d12 π ⋅ σ zem
4⋅Q
p= ≤ p zem dir.
π ⋅ (d − d12 ) ⋅ Z min
2

Şekil 2.4.Tek ağızlı yük kancası

3
 Tablo 2.2. Basit kanca seçimi ile ilgili bilgiler ve kanca boyutları
Đşletme yükü için vinç çalışma grupları (daN)
Kanca Vida Ağırlık
1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m a1 a2 a3 b1 b2 d e1 e2 e3 h1 h2 l1 m r1 r2 r3 r4 r5 r6 r7 r8
No d1 (daN)
- 0 1 2 3 4
006 160 125 100 80 63 - 25 20 28 13 11 14 M 10 60 60 52 17 14 100 9 2 3 32 53 53 27 26 34 0.2
010 250 200 160 125 100 - 28 22 32 16 13 16 M 12 67 68 60 20 17 109 11 2 3.5 35 60 60 31 30 40 0.3
012 320 250 200 160 125 - 30 24 34 19 15 16 M 12 71 73 63 22 19 115 11 2.5 4 37 63 63 34 33 44 0.4
020 500 400 320 250 200 - 34 27 39 21 18 20 M 16 81 82 70 26 22 138 15 2.5 4.5 40 71 71 39 37 52 0.6
025 630 500 400 320 250 - 36 28 41 22 19 20 M 16 85 88 74 28 24 144 15 3 5 43 75 75 42 40 56 0.8
04 1000 800 630 500 400 - 40 32 45 27 22 24 M 20 96 100 83 34 29 155 18 3.5 5.5 46 85 85 49 45 68 1.1
05 1250 1000 800 630 500 - 43 34 49 29 24 24 M 20 102 108 89 37 31 167 18 4 6 48 90 90 53 48 74 1.6
08 2000 1600 1250 1000 800 - 48 38 54 35 29 30 M 24 115 120 100 44 37 186 22 4.5 7 52 100 100 61 56 88 2.3
1 3200 2000 1600 1250 1000 800 50 40 57 38 32 30 M 24 120 128 105 48 40 197 22 5 8 55 106 106 65 60 96 3.2
1.6 5000 3200 2500 2000 1600 1250 56 45 64 45 38 36 M 30 135 146 118 56 48 224 27 6 9 60 118 118 76 68 112 4.5
2.5 6300 5000 4000 3200 2500 2000 63 50 72 53 45 42 M 36 152 167 132 67 58 253 32 7 10 65 132 132 90 78 134 6.3
4 10000 8000 6300 5000 4000 3200 71 56 80 63 53 48 M 42 172 190 148 80 67 285 36 8 12 71 150 150 103 90 160 8.8
5 12500 10000 8000 6300 5000 4000 80 63 90 71 60 53 M 45 194 215 165 90 75 318 40 9 14 80 170 170 114 100 180 12.3
6 16000 12500 10000 8000 6300 5000 90 71 101 80 67 60 Rd50×6 218 240 185 100 85 347 45 10 16 90 190 190 131 112 200 17.1
8 20000 16000 12500 10000 8000 6300 100 80 113 90 75 67 Rd56×6 230 254 205 112 95 425 50 11 18 55 150 212 146 125 224 28
4

10 25000 20000 16000 12500 10000 8000 112 90 127 100 85 75 Rd64×8 256 286 221 125 106 460 56 12 20 65 165 236 163 140 250 40
12 32000 25000 20000 16000 12500 10000 125 100 143 112 95 85 Rd72× 8 292 316 252 140 118 525 63 14 22 70 185 265 182 160 280 55
16 40000 32000 25000 20000 16000 12500 140 112 160 125 106 95 Rd80× 10 325 357 280 160 132 595 71 16 25 80 210 300 204 180 320 77
20 50000 40000 32000 25000 20000 16000 160 125 180 140 118 106 Rd90× 10 370 405 330 180 150 665 80 18 28 90 240 335 232 200 360 112
25 63000 50000 40000 32000 25000 20000 180 140 202 160 132 118 Rd100×12 415 455 360 200 170 735 90 20 32 100 270 375 262 224 400 160
32 80000 63000 50000 40000 32000 25000 200 160 225 180 150 132 Rd110×12 465 510 400 224 190 810 100 22 36 115 300 425 292 250 448 220
40 - 80000 63000 50000 40000 32000 224 180 252 200 170 150 Rd125×14 517 567 447 250 212 905 112 25 40 130 335 475 326 280 500 310
50 - - 80000 63000 50000 40000 250 200 285 224 190 170 Rd140×16 575 635 485 280 236 990 125 28 45 150 370 530 363 315 560 430
63 - - 100000 80000 63000 50000 280 224 320 250 212 190 Rd160×18 655 710 550 315 265 1120 140 32 50 160 420 600 408 355 630 600
80 - - 125000 100000 80000 63000 315 250 358 280 236 212 Rd180×20 727 802 598 355 300 1270 160 36 56 180 470 670 460 400 710 860
100 - - 160000 125000 100000 80000 355 280 402 315 265 236 Rd200×22 827 902 688 400 335 1415 180 40 63 200 530 750 516 450 800 1220
125 - - 200000 160000 125000 100000 400 315 450 355 300 265 Rd225×24 920 1020 750 450 375 1590 200 45 71 230 600 850 579 500 900 1740
160 - - - 200000 160000 125000 450 355 505 400 335 300 Rd250×28 1035 1145 825 500 425 1790 225 50 80 250 675 950 654 560 1000 2480
200 - - - 250000 200000 160000 500 400 565 450 375 335 Rd280×32 1150 1275 900 560 475 2010 250 56 90 285 750 1060 729 630 1120 3420
250 - - - 320000 250000 200000 560 450 635 500 425 375 Rd320×36 1280 1430 980 630 530 2265 280 63 100 320 840 1180 815 710 1260 4800
 Kancalar C22 malzemesinden yapılırlar. Bu yüzden C22 malzemesi için
σ zem = ( 300.....600 ) ..kp/cm 2 veya σ zem = ( 30.....60 ) ..N/mm 2 arasında seçilir.
Kanca sapındaki vida açılan kısmın uzunluğu ve dolayısıyla kancayı bağlayacak olan
somunun yüksekliği yüzey basıncına (vida dişlerindeki ezilmeye) göre hesaplanır. Buna göre
somun yüksekliği;
Q⋅h 4⋅Q⋅h
m= veya ⇒ m=
π ⋅ d 2 ⋅ t 2 ⋅ Pem π ⋅ (d 2 − d12 ) ⋅ Pem

eşitliği ile hesaplanır.

h: vidanın adımı, d2:Vida bölüm dairesi çapı, t2:Vida diş temas yüksekliği
Pem: Somun malzemesinin emniyetli yüzey basınç değeridir.
Somun malzemesi olarak, Dökme demir (DDL), Dökme çelik (DÇ) veya genel
imalat çeliği kullanılır.
Transport tekniğinde, trapez kesitli kanca, yuvarlak kesitli kanca ve elips kesitli
kanca olmak üzere üç çeşit kanca kullanılır.

1.1. a) Trapez kesitli kancalar

Ød
Ød1 m

I I
II
ℓ1

II a2
Şekil 2.5. Trapez kesitli kanca

Q
a3

a1 M I
I − I Kesiti boyunca :
b2
b1

I L
a b  b +2 ⋅ b 2 h1
h1 = 1 ⋅  1 -1 , e1 = 1 ⋅
2  b2  b1 +b 2 3
Q
h2

Trapez kesitin atalet momenti : a e1 e2

b12 +4 ⋅ b1 ⋅ b 2 +b 22 3 h1
I= ⋅ h1 Q
36 ⋅ ( b1 +b 2 )

5
 Mukavemet Momentleri :
I I Me Me
Wb1 =W1 = , Wb2 =W2 = , σ eç = , σ eb =-
e1 e2 W1 W2

M ve L noktasındaki Gerilmeler :
Q Mb Q M M Q
σ max1 =σ max = + 1 , σ max 2 =σ min = + b2 = − b2 +
A Wb1 A Wb2 Wb2 A
 b +b 
A=h1 ⋅  1 2 
 2 
a 
M b1 =Q ⋅  1 +e1  , M b2 =M b1 =M e dir.
2 

(II-II) kesiti boyunca gerilmeler:

Ød
Ød1 a1  b 3   b +2 ⋅ b 4  h 2
h2 = ⋅  -1 , e3 =  3 ⋅ ,
2  b4   b3 +b 4  3
Q α K Q α
h2

⋅ tan ⋅ tan  2 ⋅ b3 +b 4  h 2
m

2 2 2 2 e4 =  ⋅
 b3 +b 4  3

b4
Atalet Momenti :
b3
I=
( b +4 ⋅ b
2
3 3 ⋅ b 4 +b 42 ) ⋅h 3

36 ⋅ ( b3 +b 4 )
2

Mukavemet momentleri :
I I
Wb3 =W3 = , Wb4 =W4 =
a/4

e3 e4
II
Q α Moment :
e3

⋅ tan K
2 2 Q  a1  α
e4

Q M b =M e = ⋅  +e3  ⋅ tan ,
II 2 2  2
α Q α
2 ⋅ Cos ⋅ tan Q Q a  α
2 2 2 M b =M e = ⋅  1 +e3  ⋅ Sin ,
α
2 2 ⋅ Cos  2  2
2·α 2

II Noktasındaki maximum gerilme :

σ max 2 =
Q ⋅ tanα M b
+
( b +b )
, A= 4 3 ⋅ h 2
2⋅A Wb3 2

III Noktasındaki maximum gerilme :

Q ⋅ tanα M b
σ max 3 =σ min = -
2 ⋅ A Wb4

6
1.1. b) Silindirik (yuvarlak) kesitli kancalar:

Ød
Ød1 Kancanın kesiti silindirik olduğundan
I-II düzlemindeki kesit dairesel olup;

m
π ⋅ d2 π ⋅ d3
A= ve We =
4 32

d
Kesitteki eğilme momenti; e1 =e 2 = olduğundan
2
a d
M e =Q ⋅  +  olur.
2 2
a II
I Kesitteki toplam gerilme;
a/2 M Q
σ t =σ e +σ ç =  e +  ≤ σ em olarak hesaplanır.
e1 e2  We A 
Q Ød

Şekil 2.6. Yuvarlak kesitli kanca

1.1. c) Elips kesitli kancalar:

Ød
Kancanın kesitinin elips şeklinde olması durumunda Ød1
I-II düzlemindeki kesit alanı elips alanı olup; m
A=π ⋅ a ⋅ b ve
π
Ataletmomenti; I y = ⋅ a 3 ⋅ b
4
I
Mukavemet momenti; Wy = y
a
Kesitteki eğilme momenti;
a  y
M e =Q ⋅  + a1  ve
2  x a II x
Kesitteki toplam gerilme; I
y
b

M Q
a/2
σ t =σ e +σ ç =  e +  ≤ σ em olarak hesaplanır.
 Wy A  a1
 
Q
Şekil 2.7. Elips kesitli kanca
1.1. d) Çift ağızlı yük kancası
Đki taraflı ağız yapısı nedeniyle yükü daha iyi kavraması ve kuvvetin simetrik etkisi
sonucu oldukça büyük yüklerin kaldırılmasında kullanılan kancalardır. Bu kancaların
hesaplanmaları da basit kancalardakine benzer şekilde yapılır. Sapan kollarındaki açı (2α),
kancanın ağız içi çapı (a 1 ) ve I-II kesitinin düşey doğrultu ile yaptığı açı (β) olsun (Şekil 2.8).

7
 Ød Bu kesitteki en büyük zorlanma α=45° olduğu
Ød1 konumdur. Sapan koluna gelen kuvvet;
Q
F= dır.
2 ⋅ Cosα

m
Bu kuvvet biri kesit içinde (F2 ) ve diğeri buna
dik (F1 ) olacak şekilde iki bileşene ayrılırsa;
Q
F1 = ⋅ Sin(α+β) olur.
2 ⋅ Cosα

Kesitin S ağırlık merkezine (+F1 ) ve (-F1 )

kuvvetlerini yerleştirerek var olan (+F1 ) ile
a1/2 ℓ -F1
F2 bu yeni (-F1 ) kuvvetlerinin oluşturduğu
I e1
F1 e2 kuvvet çifti yardımıyla eğilme momenti;
Q α Q Sin(α+β)
F= M e =F1 ⋅ l = ⋅ ⋅ l ve
2 ⋅ Cosα Q/2 II
2 Cosα
a
+F1 β Burada l =( 1 )+e1 dir.
2
Şekil 2.8. Çift ağızlı kancada sapan Q Sin(α+β)  a1 
kollarındaki kuvvetler M e =F1 ⋅ l = ⋅ ⋅  ( )+e1  şeklinde yazılır.
2 Cosα  2 

Kalan (+F 1 ) kuvveti ise kesitte çekme etkisi yapacaktır. Ayrıca (F 2 ) kuvveti kesitte
kesme zorlanmasına neden olur.
Böylece I -II kesitindeki toplam gerilmeler (Şekil 2.9).
Me Q Sin(α+β)
I noktasında : σ I = + ⋅
W1 2 ⋅ A Cosα
Me Q Sin(α+β)
II noktasında: σ II =- + ⋅ dır.
W1 2 ⋅ A Cosα
Kesit içinden geçen F 2 kuvvetinin sebep olduğu kesme gerilmesi ihmal edilecek
Q
büyüklüktedir. Çift ağızlı kancanın III-IV kesiti için de F′= kuvveti biri yatay
2 ⋅ Cosα
Q Q
F3 = ⋅ tanα ve diğeri düşey F4 = doğrultuda iki bileşene ayrılır. Yatay bileşenin (F3) kesitin
2 2
ağırlık merkezinde oluşturduğu eğilme momenti;
Q
M e =F3 ⋅ l1 = l 1 ⋅ ⋅ tanα olur.
2
Burada ℓ 1 =a 1 /2+e 3 dür. Toplam gerilmeler yukarıdakine benzer şekilde hesaplanır.
III-IV kesitindeki kuvvetin düşey bileşeni (F4) yine kesme etkisi yapmaktadır.
a  Q
M e =F3 ⋅ l1 =  1 + e3  ⋅ ⋅ tanα olur.
2  2
Çift ağızlı yük kancalarına ait ölçü ve özellikleri Türk Standartları Enstitüsü’nce
standart kapsamına alınmış olup bunlara ait bazı ölçü ve özellikler Tablo 2.3’de verilmiştir.

8
 Ød
Ød1

m
Q
F3 = ⋅ tanα F2
2 ℓ
III I
ℓ1

S Q ⋅ Sin(α+β)
S F1 =
2 ⋅ Cosα

α IV II α F=
Q
2 ⋅ Cosα
Q Q β
F′= F4 =
2 ⋅ Cosα 2

Şekil 2.9. Çift ağızlı kancada kuvvetler

Ød1
Ød
ℓ1

ℓ2

a1
a2
a3

b1
f

Şekil 2.10. Çift ağızlı bir kancanın bazı ölçü ve özellikleri

9
 Tablo2.3. Çift ağızlı bir kancanın bazı ölçü ve özellikler (Şekil 2.10’a göre)
Kanca

Vinç çalışma gruplan için işletme yükleri (daN) Vida Ağırlık

No.

aı a2 a3 b1 d1 f h ℓ1 ℓ2
d (daN)
1 2 3 4 5
0.5 1000 800 630 500 - 34 27 44 22 24 M20 130 27 46 165 1.8
0,8 1600 1250 1000 800 - 38 30 49 26 30 M24 150 33 55 180 2,5
1 2000 1600 1250 1000 800 40 32 52 28 30 M24 168 36 55 195 3.5
1,6 3200 2500 2000 1600 1250 45 36 59 34 36 M30 183 43 68 225 5
2,5 5000 4000 3200 2500 2000 50 40 65 40 42 M36 208 50 83 270 6,5
4 8000 6300 5000 4000 3200 56 45 73 48 48 M42 238 60 93 300 9
5 10000 8000 6300 5000 4000 63 50 82 53 53 M45 266 67 103 335 12,5
6 12500 10000 8000 6300 5000 7i 56 92 60 60 Yv50x6 301 75 121 375 15,5
8 16000 12500 10000 8000 6300 80 63 103 67 67 Yv56x6 337 85 133 415 24
10 20000 16000 12500 10000 8000 90 71 116 75 75 Yv64x8 377 95 135 450 35
12 25000 20000 16000 12500 10000 100 80 130 85 85 Yv72x8 421 106 157 510 49
16 32000 25000 20000 16000 12500 112 90 146 95 95 Yv80x10 471 118 170 580 69
20 40000 32000 25000 20000 16000 125 100 163 106 106 Yv90x10 531 132 187 650 97
10

25 50000 40000 32000 25000 20000 140 112 182 118 118 Yvl00x12 598 150 207 715 135
32 63000 50000 40000 32000 25000 160 125 205 132 132 Yvl10x12 672 170 232 790 193
40 80000 63000 50000 40000 32000 180 140 230 150 150 Yvl25x14 754 190 257 885 280
50 100000 80000 63000 50000 40000 200 160 260 170 170 Yv140x16 842 212 280 965 388
63 125000 100000 80000 63000 50000 224 180 292 190 190 - 944 236 - 1090 539
80 160000 125000 100000 80000 63000 250 200 325 212 212 - 1062 265 - 1235 750
100 200000 160000 125000 100000 80000 280 224 364 236 236 - 1186 300 - 1375 1050
125 250000 200000 160000 125000 100000 315 250 408 265 265 - 1330 335 - 1550 1480
160 320000 250000 200000 160000 125000 355 280 458 300 300 - 1505 375 - 1745 2100
200 400000 320000 250000 200000 160000 400 315 515 335 335 - 1685 425 - 1960 3000
250 500000 400000 320000 250000 200000 450 355 580 375 375 - 1885 475 - 2210 4250
ÖRNEK 2.1. Şekilde bir yük kancası C22
malzemesinden yapılmıştır. C22 malzemesi için
σem=6000 N/cm2, Q=100 kN, b1=110 mm,
b2=45 mm, h1=130 mm ve a1=2a1=120 mm
olduğuna göre bu kancanın mukavemet
kontrolünü yapınız.
ÇÖZÜM: Kancanın I noktasında çekme, II
noktasında basma gerilmesi etkili ve toplamda
eğilme gerilmesi etkili olmaktadır. Eğilme
momenti; S
a1 I II

b2
b1
a
M e =Q ⋅ (e1 + 1 ) dir.
2
a
M e =Q ⋅ (e1 + 1 ) ⇒ M e =10000 ⋅ (5,6+12)
2
M e =116000 daN.cm
a e1 e2
Tarafsız eksen uzaklığı; h1
I-I kesiti buyunca: Q
h1  b1 + 2 ⋅ b1  130  110 + 2 ⋅ 45 
e1 = ⋅  ⇒ e1 = ⋅ ⇒ e1 ≅ 56 mm
3  b1 + b 2  3  110 + 45 
e 2 =h1 − e1 ⇒ e 2 =13-5,6 ⇒ e 2 =74 mm
Trapez kesitin atalet momenti:
b12 +4 ⋅ b1 ⋅ b 2 +b 22 3 112 +4 ⋅11 ⋅ 4,5+4,52
I= ⋅ h1 ⇒ I= ⋅133 ⇒ I=1335 cm 4
36 ⋅ ( b1 +b 2 ) 36 ⋅ (11+4,5 )
Mukavemet momentleri:
I 1335
We1 = ⇒ We1 = ⇒ We1 =238,8 cm3
e1 5, 6
I 1335
We2 = ⇒ We2 = ⇒ We2 =180,4 cm3
e2 7, 4
I ve II nıktasındaki gerilmeler:
Q M e1 Q M e2
σ1 = + , σ2 = + dır.
A We1 A We2
 b +b   11+4,5 
A=h1 ⋅  1 2  ⇒ A=13 ⋅   A=100, 75 cm
2

 2   2 
a   120 
M e1 =Q ⋅  1 +e1  ⇒ M e1 =10000 ⋅  +5,6  ⇒ M e1 =116000 daN.cm
2   2 
M e2 =M e1 =M e = 116000 daN.cm dir.
M e1 Q 116000 10000
σ1 =σ eç +σ ç ⇒ σ max1 = + ⇒ σ1 = + ⇒ σ1 = 586 daN/cm 2
We1 A 238,8 100, 75
M e2 Q 116000 10000
σ 2 =σ eb +σ ç ⇒ σ max1 = − + ⇒ σ2 = − + ⇒ σ 2 = −544 daN/cm 2
We2 A 180, 4 100, 75
Görüldüğü gibi σ1=586 daN/cm2< σem=600 daN/cm2 ve σ2=-544 daN/cm2< σem=600
daN/cm2 olduğundan kullanılan kancanın mukavemeti emniyet bakımından yeterlidir.

11
 Ød
ÖRNEK 2.2. Şekilde görülen yük
.kancasının emniyetle taşıyabileceği yükü Ød1
(Q) hesaplayınız.
Kanca No:50, a1=2·a=200 mm, h1=212 mm,

m
b1=170 mm, trapez kesitte eğim 1:4, β=35°,
α=45° (sapan açısı) ve kanca malzemesinin
emniyet gerilmesi σem=600 daN/cm2 dir.

ÇÖZÜM: Kanca kesiti

trapez olduğuna göre
ölçüleri aşağıdaki şekildeki
gibidir.
Q
F3 = ⋅ tanα F2
2 ℓ
I
x

α1 III
ℓ1 S S F1 =
Q ⋅ Sin(α+β)
2 ⋅ Cosα
S
IV II Q
h2

α
b2

α F=
2 ⋅ Cosα
Q Q β
F′= F4 =
2 ⋅ Cosα 2
e1
h1

Şekilden;
b 2 -b1
1 h 212
tanα1 = 2 = ve x= 1 ⇒ x= ⇒ x=53 mm
h1 4 4 4
Diğer taraftan;
b 2 -b1 1 h 212
= ve b1 =b 2 − 1 ⇒ b1 =170 − ⇒ b1 =64 mm
2 ⋅ h1 4 2 2
Kancanın kesiti;
b 2 +b1 170+64
A= ⋅ h1 ⇒ A= ⋅ 212 ⇒ A=24800 mm 2
2 2

Tarafsız eksenin uzaklığı;

h1 b 2 +2 ⋅ b1 212 170+2 ⋅ 64
e1 = ⋅ ⇒ e1 = ⋅ ⇒ e1 =90 mm
3 b 2 +b1 3 17+64

Moment kolu uzunluğu;

a1 200
l =a+e1 ⇒ l = +e1 ⇒ l = +90 ⇒ l =190 mm
2 2

Eğilme momenti;
Q Sin(α+β) Q Sin(45°+35°)
M e =F1 ⋅ l = ⋅ ⋅ l ⇒ Me = ⋅ ⋅19 ⇒ M e =13, 23 ⋅ Q olur.
2 Cosα 2 Cos45°

12
Atalet momenti;
b12 +4 ⋅ b1 ⋅ b 2 +b 22 3 17 2 +4 ⋅17 ⋅ (6,4)+(6,4)2
I= ⋅ h1 ⇒ I= ⋅ (21,2)3 ⇒ I=8654,5 cm 4
36 ⋅ ( b1 +b 2 ) 36 ⋅ (17+6,4 )

Mukavemet momenti;
I 8654,5
W1 = ⇒ W1 = ⇒ W1 =961, 6 cm3
e1 9

I noktasındaki gerilme;
M Q Sin(α+β)  13,23 ⋅ Q Q Sin(45°+35°) 
σI =  e + ⋅  ≤ σ em ⇒ σ I =  + ⋅ ≤ 600 ⇒
 W1 2 ⋅ A Cosα   961,6 2 ⋅ 248 Cos45° 
Q=36218 N bulunur.

Bu kanca için sınır yük değeri Q=36218 N olarak bulunmuş olur.

13
 BÖLÜM-III
HALATLAR

3.1. Halatlar
Bir öz veya tel etrafına bir veya birkaç kat halinde helisel olarak sarılmış ve bitkisel,
sentetik veya metalik malzemeden yapılmış demetlerin meydana getirdiği elemana halat adı
verilir. Halatlar; kolay bükülebilmeleri ve sevk ve idaresinin rahat olması nedeniyle kaldırma
ve taşıma makinalarında çekme elemanı olarak yaygın olarak kullanılmaktadır.
Yapıldıkları malzeme bakımından halatlar; bitkisel, sentetik ve metalik olmak üzere
üç sınıfa ayrılmaktadır.

3.1.1. Bitkisel halatlar

Kendir ve pamuk gibi bitkilerden elde edilen elyaflarla yapılan halatlardır. Nem ve
rutubete karşı fazla duyarlı olan bu halatların mukavemetleri oldukça düşüktür. Çok büyük
halat çapı ve buna bağlı olarak kullanılan diğer elemanların (makara, tambur vb.) boyutlarının
çok büyük olması gerektiğinden bu halatların kaldırma ve taşıma makinalarında kullanım
alanları oldukça sınırlıdır. Düğüm atmaya ve el ile çalışmaya uygunluk göstermeleri
bakımından daha çok yüklerin bir yere sabitlenmesi, gemilerin limana bağlanması ve yatlarda
kullanım alanı bulmuşlardır.

3.1.2. Sentetik halatlar

Poliamid (naylon), polyester, polipropilen ve polietilen gibi çeşitli sentetik
malzemeden elde edilen elyaflardan yapılmış halatlardır. Mukavemetleri bitkisel halatlara
göre oldukça iyidir. En önemli avantajı nem ve rutubete karşı dayanımlarıdır. Soğuktan ve
nemden fazla etkilenmedikleri için kolay bükülebilirler. Aynı çaptaki bitkisel halata göre
dayanımları 2,5 kat daha fazla olup çok daha hafif, yorulma ve aşınmaya da oldukça
dirençlidirler. Sıcaktan etkilenmeleri en önemli dezavantajlarıdır. Bu nedenle sürtünmenin
çok olduğu ve yüksek sıcaklık etkisindeki yerlerde kullanılmamalıdırlar.
Poliamid elyaflı halatlar iyi bir elastikiyete sahip olup aşınma direnci yüksek ve hafif
yapıdadır. Güneş ışığından ve hava şartlarından çabuk etkilenmez, 150°C sıcaklığa kadar
kullanılabilirler.
Polyester elyaflı halatlar, poliamid esaslı halatlara göre daha az elastikiyete sahip ve
daha ağır olmakla beraber aynı aşınma direncine sahiptir. Nem ve asitlerden etkilenmezler.
Polipropilen elyaflı halatlar oldukça hafif olup su üstünde yüzebilirler. Mukavemetleri
düşük olup sıcaktan çabuk etkilenirler. Asite karşı dirençlidirler.
Polietilen elyaflı halatlar diğer sentetik esaslı halatlara göre dayanımları daha düşük ve
sıcaklık artışı karşısında yumuşama göstermektedirler.

3.1.3. Çelik tel halatlar

Çok sayıda ince çelik tellerin bir çekirdek (öz) etrafına birkaç kat halinde helisel
olarak sarılması sonucu elde edilen çekme elemanına çelik tel halat adı verilir. Çelik tel
halatlar kaldırma ve taşıma makinalarında oldukça çok kullanılırlar.
Bir halatın yapısı Şekil 3.1’de görülmektedir. Halatı oluşturan teller orta kısımda
bulunan ve öz (çekirdek) adı verilen yine bir tel veya lifin etrafına sarılırlar. Đnce çelik tellerin
öz etrafına bir veya daha fazla sıra halinde belirli bir kurala göre sarılması sonucu elde edilen

14
halat elemanına “demet” adı verilir. Bu demetlerin de yine bir öz etrafına belirli kurallara
göre sarılması ile halatlar elde edilir.
Halat özü

Tel
Tel halat
Demet Demet özü

Şekil 3.1. Bir çelik tel halatın elemanları

Çelik tel:
Halat yapımında kullanılan teller, sade karbonlu çelik malzemeden soğuk çekme veya
haddeleme yöntemi ile belli standartlar ölçüsünde elde edilirler. Buna göre yüksek
mukavemet gerektiren halatlarda kullanılan malzemelerin çekme dayanımları, halatın
mukavemet sınıfına göre, Tablo 3.1’de verilmiştir.
Halat yapımında kullanılan tellerde paslanma, çentik ve benzeri kusurlar
bulunmamalıdır. Dış etkilere karşı bu teller sıcak daldırma veya elektrolitik yöntemlerle çinko
ile kaplanmalıdır.

Tablo 3.1. Halat yapımında kullanılan malzemelerin mukavemet sınırları

Tel malzemesinin çekme dayanımı (N/mm2)

Halat mukavemet sınırı
En küçük En büyük
1770 1570 1960
1960 1770 2160
2160 1960 2160

Halat özü:
Gerek demet gerekse halatın oluşturulmasında orta kısımda öz adı verilen bir
çekirdek bulunur. Kullanılan özün amacı sarılan tellere kılavuzluk etmektir. Demet veya
halatlarda öz olarak bitkisel veya sentetik elyaftan lifler ile çelik teller kullanılır. Lif öz
olarak bitkisel elyaflar ile sentetik elyaflar kullanılır. Ancak sentetik lif özler
kullanıldığında çalışma sıcaklığı 80°C‘nin üstünde olmamalıdır. Çelik öz olarak; bir çelik
tel, bir demet veya biri kendi özünde olmak üzere 7 tel ve 7 demetten yapılmış bağımsız
bir halat kullanılabilir.
Bitkisel veya sentetik liflerden oluşan öz kullanıldığında halatın taşıma gücünde bir
değişiklik olmaz. Ancak çelik öz kullanılması halinde bu tellerin çekme dayanımı da halatı
oluşturan tellerin dayanımında seçilmelidir.

Halat demeti:
Bir öz etrafına bir veya birkaç kat halinde helisel olarak sarılmış çelik tellerden oluşan
ve kesiti genellikle yuvarlak, üçgen veya oval biçiminde hazırlanmış elemana halat demeti
adı verilir.
15
 Demeti oluşturan tellerden en dıştakinin, demetin eksenine paralel olarak demet ekseni
etrafında çizdiği helisin bir tam turda kat ettiği mesafeye “demet adımı” adı verilir (Şekil
3.2).
Demetlerin sarım şekline göre; telleri sağa doğru sarılmış demetlere sağ sarımlı demet
(küçük “z” harfi ile gösterilir), sola doğru sarılmış olanlara da sol sarımlı demet (küçük “s”
harfi ile gösterilir) adı verilir (Şekil 3.15).
Halat demetleri; şekilleri ve yapıları itibariyle iki aynı grupta ele alınabilir.
h

Şekil 3.2. Demet adım uzunluğu

Demet şekilleri:
Eksenine dik kesitine göre demetler yuvarlak, üçgen, oval ve yassı şerit şeklinde
olabilirler. Bunlar içinde en yaygın bilinen ve kullanılanı şüphesiz yuvarlak kesitli olanlardır.
Şekil 3.3’de yuvarlak, üçgen ve oval kesitli demetlere ait örnek şekiller görülmektedir.

(a) (b) (c)

Şekil 3.3. Demet şekilleri
a.Yuvarlak demet, b.Üçgen demet, c.Oval demet

Yuvarlak demet için sembol kullanılmamakla birlikte üçgen demet için (V), oval
demet için (Q) ve yassı şerit demet için (P) sembolleri kullanılır.

Demet yapıları:
Demeti oluşturan tellerin her bir kattaki çapına ve toplam tel sayısına bağlı olarak
değişik yapıda demetler bulunmaktadır. En yaygın kullanılan demet yapıları aşağıda
verilmiştir.

a) Seale demet:
Demet yapısı 1+9+9 şeklinde olup öz’den sonra her
iki katta aynı sayıda fakat farklı çapta teli bulunan ve
paralel katlı bir demettir (Şekil 3.4). S sembolü ile ifade
edilir. (Örneğin 19S, yani 1+9+9=19 tel gibi).
Şekil 3.4. Seale demet

16
b) Warrington demet:
En dış katında bir ince ve bir kalın olarak
sıralanmış, dış katında iç katının iki misli tel
bulunan paralel katlı (1+6+12) yapısındaki demet
şeklidir (Şekil 3.5). Demet sembolü (W) olarak
bilinmektedir.
Şekil 3.5. Warrington demet

c) Filler demet:
Dış katında iç katının iki misli tel bulunan ve katlar
arasındaki boşlukları doldurmak için dolgu teli kullanılan
paralel katlı demet olup (1+6+6+12) yapısındadır (Şekil
3.6). Kısa gösterimde (F) harfi kullanılır.
Şekil 3.6. Filler demet

d) Bileşik paralel (Warrington-Seale) demet:

Bileşik tipte paralel bir demet olup, Seale, Warrington,
Filler gibi demetlerin birleşmesiyle oluşmuş bir demettir. Üç
veya daha fazla kat halinde sarımdan oluşmaktadır. En yaygın
rastlanan tipi Warrington-Seale yapısındaki demettir. Burada
teller iç ve orta katlarda Warrington, orta ve dış katlarda Seale
şeklinde yerleştirilmiştir (Şekil 3.7). Tellerin dizilişi Şekil 3.7. Warrington-Seale
(1+7+14+14) şeklinde olup (WS) sembolü ile gösterilir. demet

e) Kompakt demet:
Haddeleme, makaralı ezme veya kalıpta dövme gibi yöntemlerle sıkıştırılan ancak
metalik kesitleri sabit kalmak koşuluyla demet boyutu ve tel şekli değiştirilen demet yapısıdır
(Şekil 3.8). Tellerin dizilişi 1+8+8 şeklindedir.

Sıkıştırma öncesi Sıkıştırma sonrası

Şekil 3.8. Kompakt demet

3.1.4. Halat tipleri

3.1.4.1. Demetli halatlar
Bir öz veya bir halat etrafına bir veya birden fazla katın helisel olarak sarılması ile
elde edilen demet topluluğuna denir. Bir öz etrafına demetlerin tek kat halinde helisel olarak
sarılmasıyla elde edilen halatlara “tek katlı halatlar” adı verilir (Şekil 3.9).

17
 Şekil 3.9. Tek katlı demetli halat örnekleri

Bir öz etrafına en az iki kat demetin helisel

olarak sarılmasından oluşan ve yük
uygulandığında dönmeyen ve dönme momentini
azaltan halatlara “dönme dirençli halatlar” adı
verilir (Şekil 3.10).
Şekil 3.10 Dönme dirençli halatlar

Dönme dirençli halatlarda dış demetlerin sarım yönü

alttaki demetlerin sarım yönüne ters olmalıdır. Bu halatlar
daha önceleri “çok demetli” veya “dönmeyen halatlar”
olarak bilinmekteydi.
Demetlerinin, bir öz etrafına en az iki kat halinde,
helisel olarak tek işlemde sarılmasıyla elde edilen halatlara
“paralel sarımlı halatlar” adı verilir (Şekil 3.11).
Şekil 3.11. Paralel sarımlı halat

3.1.4.2. Spiral halatlar

Öz olarak yuvarlak bir tel, örgülü bir demet
veya paralel sarımlı bir demetin kullanılmasıyla bu
öz üzerine tellerin en az iki kat olarak sarılması
sonucu elde edilen halatlara “spiral halatlar” adı
verilir. Halattaki dönmeyi önlemek bakımından en az
bir katı diğer demete ters yönde sarılmalıdır. Şekil
3.12’de sadece yuvarlak tellerden oluşan bir spiral Şekil 3.12. Yuvarlak tellerden
halat kesiti görülmektedir. oluşan spiral demetli halat

Spiral halatların yarı ve tam kenetli örnekleri Şekil 3.13’de görülmektedir. Yarı
kenetli halatların en dış katı bir yuvarlak ve bir yarı kenetli (H şekilli) tellerden oluşurken
tam kenetli halatların dış katlarında tam kenetli (Z şekilli) teller bulunmaktadır.

(a) (b)
Şekil 3.13. Yarı ve tam kenetli spiral halatlar
a)yarı kenetli, b) tam kenetli
18
3.1.4.3. Kaplamalı ve dolgulu halatlar
Katı bir polimer ile dışı kaplanmış veya iç boşlukları doldurulmuş halatlardır.
Kullanıldıkları yerler veya halattan beklenen özellikler bakımından sadece özü kaplanmış
ve içine dolgu yapılmış halatlar olabileceği gibi (Şekil 3.14a) hem kaplamalı hemde
dolgulu halatlar mevcuttur (Şekil 3.14b).

(a) (b)
Şekil 3.14. Kaplamalı ve dolgulu halatlar
a)özü kaplanmış halat, b)dolgulu halat

3.1.5. Halat sarımı

Gerek halatı oluşturan demetler gerekse halatın yapılışında tellerin sarılması belli bir
düzene göre yapılmalıdır. Đster demette isterse halatta olsun sarım yönü; boy eksenine göre ve
dış tel veya dış demetin sarım yönüne göre isimlendirilir. Demetlerde dış tellerin ve
halatlarda ise dış demetlerin sarım yönü sağa doğru ise (z ve Z), sola doğru ise (s ve S)
harfleri ile gösterilir (Şekil 3.15).

Halat sarımları çapraz ve düz olmak üzere iki türlüdür.

(a) (b)
Şekil 3.15. Demetlerin ve demetli halatların sarım yönleri a) z ve Z (sağ sarım),
b) s ve S (sol sarım) (demet için küçük harfler, halat için büyük harfler kullanılmıştır)

3.1.5.1. Çapraz sarım (Sz veya zS):

Halatı oluşturan demetlerin dış tellerinin sarım yönü (z ve s) ile halat demetlerinin
sarım yönleri (Z ve S) birbirine ters olan halatlardır (Şekil 3.16). Çapraz sarım halatlar dönme
dirençli halatlardır.

3.1.5.2. Düz sarım (zZ veya sS):

Demet dış kat tellerinin sarım yönleri (z ve s) ile halat demetlerinin sarım yönleri (Z
ve S) aynı olan halatlardır (Şekil 3.17). Düz sarım halatlar dönebilen halatlardır.

19
 (b)
(a)
Şekil 3.16. Çapraz sarım a) sağ (sZ), b)
sol (zS), (ilk harf demet yönünü, ikinci
harf halat yönünü gösterir)
(a) (b)
Şekil 3.17. Düz Sarım: a) sağ(zZ), b)
sol (sS), (ilk harf demet yönünü, ikinci
harf halat yönünü gösterir)

3.1.6. Halat boyutları

3.1.6.1. Halat anma çapı (d):
Düzgün bir halatın ekseni boyunca en az iki noktasından (iki demet veya teline) temas
edecek şekilde özel bir kumpasla yapılan ölçme sonucu bulunacak büyüklüktür. Ancak bü
ölçme işleminin sonucu; bir metre ara ile iki yerden ve aynı yerde iki ayrı ölçüm şeklinde
yapılarak bu dört ölçünün ortalaması olarak alınmalıdır.
Şekil 3.18’de yuvarlak, üçgen ve oval demetli halatların demet boyutları
görülmektedir. Şekillerden de görüldüğü gibi yuvarlak demette enine kesit bir daire şeklinde
(ds çaplı) iken üçgen ve oval demetlerde yükseklik (dsı) ve ona dik olarak ölçülen genişlik
(ds2) gibi iki boyut vardır.
ds ds2
ds2
ds1

ds1

(a) (b) (c)

Şekil 3.18. Halatların demet boyutları
a) yuvarlak demet boyutu, b) üçgen demet boyutu, c) oval demet boyutu

3.1.6.2. Halat anma kesiti alanı (A a ):

Halatın anma çapına göre hesaplanan kesit alanı;
π ⋅ d2
Aa = .......(mm 2 ) dir.
4
3.1.6.3. Halat dolgu faktörü (f):
Halattaki bütün tellerin metalik kesit alanları toplamının (A m) halat anma kesiti alanına
(A a ) oranı olup;
Am
f= dir.
Aa

20
3.1.6.4. Halat metalik kesit alanı faktörü (C):
Halat dolgu faktöründen elde edilen ve bir halatın metalik kesit alanının
hesaplanmasında kullanılan bir faktördür.
π
C=f ⋅ dir.
4
3.1.6.5. Halat metalik kesiti alanı (Am):
Halatın metalik kesit alanı faktörü (C) ile halat anma çapının karesinin (d 2) çarpımı
şeklinde
A m =C ⋅ d 2 veya
halatın bütün tellerinin metalik kesit alanlarının toplamı;
π n
A m = ⋅ ∑ δ 2 şeklinde hesaplanır.
4 1
π
A m = ⋅ δ 2 ⋅ n dir. n=(demet sayısı) ⋅ (halattaki tel sayısı) ve Burada δ halat teli çapıdır.
4

3.1.6.6. Halat uzunluk kütle faktörü (W):

Halatın metalik elemanları ile öz ve varsa dolgu ve kaplama maddeleri kütlelerinin
de hesaba katılmasıyla elde edilen bir büyüklüktür.

3.1.6.7. Halat uzunluk kütlesi (M):

Halat uzunluk kütle faktörü (W) ile halat anma çapının karesinin (d 2 ) çarpımından
ibarettir. Yani;
M=W ⋅ d 2 şeklinde hesaplanır.

3.1.6.8. En küçük kopma kuvveti faktörü (K):

Halat sınıfları veya yapım şekilleri için;
π
K= ⋅ f ⋅ k şeklinde hesaplanır.
4
Burada (f) halat dolgu faktörü ve (k) büküm kayıp faktörü olup belirtilen en küçük
toplam kopma kuvveti ile en küçük kopma kuvveti arasındaki orandır. Yaygın kullanılan
halat sınıfları ve halat yapım şekillerine göre bu (K) faktörü, halat standardı cetvellerinde
verilmiştir.

3.1.6.9. En küçük kopma kuvveti (Fmin):

Çekme testine tabi tutulan halatın kopmadan dayanabildiği en küçük kuvvet veya
halattaki tellerin her birinin çekme deneyi sonrası elde edilen kopma kuvvetlerinin toplanması
ile elde edilen büyüklüktür. Bu değer pratik olarak
d2 ⋅ σK ⋅ K
Fmin = ..........(kN) şeklinde hesaplanır. veya
1000
Fmin, direk halat tablolarından halat çapı (d) ve halat çekme mukavemetine göre
seçilir.
Burada d-(mm) halat anma çapı, σK-(N/mm 2 ) halat malzemesinin mukavemet
(kopma) sınırı ve K, en küçük kopma kuvveti faktörüdür.
21
3.1.6.10. Halat mukavemeti sınırı (σK):
Çekme testleri sonucu halata uygulanan kuvvet etkisinde halatın anma dayanımını
ifade eden büyüklüktür (Tablo 3.1).

3.1.6.11. Dış tel faktörü (a):

Halatın dış demetindeki tellerin yaklaşık çapının hesaplanmasında kullanılan bir
büyüklük olup halat standardı cetvellerinde verilmiştir.

3.1.6.12. Dış tel çapı (δa):

Dış tel faktörü (a) ile halat anma çapının (d) çarpımından elde edilen bir büyüklük
dür.
δa =a ⋅ d şeklinde hesaplanır.

3.1.7. Halatın kısa gösterilişi

Çelik tel halatın kısa gösterilişinde genel olarak şu bilgiler bulunmalıdır:
a) Boyut: halat anma çapı (d - mm)
b) Halat yapısı: dış demet sayısı çarpı dış demetlerin her birindeki tel sayısı ve demet sembolü
c) Öz yapısı: lif veya çelik öz gibi
d) Halatın mukavemet sınıfı: çekme dayanımı (N/mm 2 )
e) Telin gördüğü son işlem: kaplamasız veya parlak (U), çinko kaplı (sınıf B için B ve sınıf A
için A), çinko alaşımı kaplı (sınıf B için B(Zn/Al) ve sınıf A için A(Zn/Al) gibi.
f) Sarım şekli ve yönü: örneğin çapraz sarım, sağ (sZ) veya düz sarım, sol (sS) gibi.

Örnek: 22 6x19S-WSC 1960 U zS

(Anma çapı d=22 mm, dış demet sayısı 6 ve bu demetlerin her birinde 19 adet tel var, demet
yapısı Seale, çelik demet özlü, kopma dayanımı σ K =1960 N/mm 2, kaplamasız-çıplak telli ve
çapraz sol sarım halat).

3.1.8. Halat özelliklerinin gösterilişi

3.1.8.1. Demetli halatlar için halat yapısı
V 25 S
Demet yapısı sembolü (burada Seale)
Toplam tel sayısı
Demet şekli sembolü (burada üçgen)

3.1.8.2. Demetli halatlar

a) Tek katlı demetli halat
6 x 36WS - SFC
Öz yapısı sembolü (Sentetik lif özlü)
Toplam tel sayısı ve demet yapısı sembolü(36 telli çelik özlü demet)
Dış kattaki demet sayısı

22
 b) Dönme dirençli halat
b1) 19 x 19S WSC
Öz yapısı sembolü (Çelik demet özlü)
Bir dış demetteki toplam tel sayısı ve demet yapısı sembolü
(19 telli ve Seale demet)
Toplam demet sayısı

b2) 19 (M) x Q26FC - WSC

Öz yapısı sembolü (Çelik özlü)
Demet yapısı sembolü (Q-oval) ve bir dış demetteki
toplam tel sayısı 26 demet özlü lif
Demetlerin alt katları için halat yapım tipi sembolü
(M:Çok işlemli çapraz sarım)
Toplam demet sayısı

c) Paralel sarımlı halatlar

8 x 36WS PWRC
Halat merkezli öz sembolü (Paralel halt merkezli)
Demet yapısı sembolü ve dış demet yapısı (36 telli ve çelik özlü)
Dış demet sayısı

3.1.8.3. Halat demetli halatlar

6 x 6x19S-IWRC - FC
Öz yapısı sembolü (lif)
Birim halat yapısı kısa gösterimi (6 demetli, her bir demette
19 tel var, demet yapısı Seale ve çelik halat özlü)
Toplam birim halat sayısı

3.1.9. Halat seçimi

a) Aşınma ve yıpranma ön planda ise tek yönlü sarımlı halatlar (iki ucu sabitlenmiş
ve dönmesi engellenmiş) ile kompakt (sıkıştırılmış) demetli halatlar tercih edilmelidir.
b) Ezilme ve büzülme hassasiyetlerinin söz konusu olduğu durumlarda çelik özlü ve
sıkıştırılmış demetli halatlar daha iyi sonuç vermektedir.
c) Korozyon etkisinin bulunduğu ortamlar için mutlaka çinko veya çinko alaşımı
kaplanmış halatlar kullanılmalıdır.
Görüldüğü gibi halat seçimi yapılırken halatın yapısının önemi ortaya çıkmaktadır.
Hangi halat yapısının hangi koşullarda tercih edileceğini şu şekilde sıralamak mümkündür.

6x7 halat grubu: kalın telli halat olması nedeniyle aşınma ve yıpranmanın önemli olduğu
sürtünmeli yerlerde tercih edilmelidir. Bükülebilirlik kabiliyeti düşük olduğundan daha büyük
çaplı makaralar gerektirir.

6x19 halat grubu: Esnek bir yapıya sahip olup aşınmaya karşı dayanımları yüksektir.
Oldukça geniş bir yelpazede kullanılır.

23
6x19 Seale: 6x19 grubunun en az esnekliğe sahip olan türüdür. Aşınma ve ezilme
mukavemetleri mükemmeldir.

6x25 Filler: 6x19 alt grubudur. Dolgu telleri iyi bir destekleme yapar ve demetlerin daha
stabil kalmasını sağlar. Esneklik ve aşınma dirençleri iyidir.

6x19 Warrington: 6x25 Filler halattan daha az esnek ancak dayanımları iyidir.

6x37 halat grubu: Aşınma dayanımları 6x19 grubundan daha az olmakla birlikte esneklikleri
çok iyidir.

8x19 S ve 8x19 F halat grubu: yük altında dönme eğilimleri daha az olmakla beraber yük
kapasiteleri 6x19 ve 6x37 grubu halatlara göre daha düşüktür.

3.1.9.1. Kaldırma donanımlarında kullanılacak halatlar

Genel olarak çekme ve eğilme etkisinde kalan bu halatlar aynı zamanda ezilme ve
aşınmanın da etkisindedir. Bu nedenle kaldırma donanımlarında kullanılacak halatlarda yük
taşıma kapasitesinin iyi olması yanında aşınma ve yorulma dayanımlarının iyi olması, dönme
yapmaması ve ayrıca çalıştırıldığı ortamlara göre korozyona karşı dirençli olması istenir. Düz
sarımlı halatlar dönme eğiliminde olduğundan çapraz sarımlı halatlar tercih edilmelidir.
Kaldırma yüksekliği arttıkça (>30 m) dönme dirençli halatlar kullanılmalıdır.
Kaldırma ve taşıma makinalarında (palangalar, vinçler, krenler-köprülü vinçler)
kullanılan halatların mukavemet sınıfı sınırları 1770, 1960 ve 2160 (N/mm2) değerlerinde
seçilmelidir. Bu alanda önerilebilecek halat türleri 6x25F-FC, 6x36WS-IWRC (FC), 18x7-
FC, 8x36WS-IWRC, 6x37M-FC şeklinde sıralanabilir.

3.1.9.2. Madencilik ve inşaat işlerinde kullanılacak halatlar

Yer altı ve açık ocak madenciliği, havai hat taşımacılığı ve inşaat sektöründe
kullanılan araçlardaki (asma köprüler, demir-çelik sanayi, çelik yapılar, kıskaç kepçeli
vinçler, dozerlerin bıçak kaldırma düzeni vb. yerlerde kullanılan) halatlar ağır hizmet amaçlı
halatlar olup diğer halatlara göre farklı özelliklere sahip olmalıdır. Bu alanda kullanılacak
halatlar aşırı yük etkisinde aşınma, eğilme ve darbe zorlanmaları ile korozyon etkisine de
maruz kalmaktadır. Özellikle maden kuyularında kullanılan halatlar önemli bir uzunlukta ve
ağır yük altında çalışmak durumunda kalabilmektedir.
Çalışma koşulları göz önüne alındığında halat tipi olarak demetli halatlar ve bunların
da özellikle kompakt (sıkıştırılmış) demetli tipleri ile spiral halatların yarı veya tam kenetli
türleri kullanılmalıdır. Bu halatların mukavemet sınırı sınıfları 1270 ve 1770 (N/mm2)
arasında seçilmelidir. Önerilebilecek halat yapıları 6x19S-WC, 6x36W-WC, 6x25F-WC
(veya 6x25F-IWRC), 6x36WS-IWRC olarak verilebilir. Havai hat taşımacılığı (örneğin
teleferik ve telesiyej hatları) için 6x7 ve 6x19 Seale grubu halatlar tercih edilmelidir.

3.1.9.3. Asansörlerde kullanılacak halatlar

Asansör halatları iyi bir bükülme ömrüne, fleksibiliteye (bükülebilirliğe) ve halatın
kendinde ve yivlerde yavaş aşınma gibi özelliklere sahip olmalıdır. Bu halatlarda yorulma
direnci de oldukça önemlidir. Seçilecek halatların mukavemet sınırı sınıfları; ana taşıyıcı
halatlarda 1370/1770 veya 1570/1770 sınıflarından biri seçilmelidir. (Burada 1370/1770
açılımı: dış kat tellerinin mukavemet sınırı 1370 N/mm2 ve alt kat tellerinin mukavemet sınırı
1770 N/mm2 değerinden az olmamalıdır.) Kullanılması önerilen halatlar: iyi ve sessiz bir

24
 çekiş temin için 8x25F-SFC; taşıma basıncı ve aşınmanın öne çıktığı V yivli kasnaklarda
8x19S- SFC; yüksek hızlı asansörlerde 8x25F-IWRC; düşük hızlarda ise 6x19S-FC veya
6x25F-FC olarak sıralanabilir.

3.1.9.4. Denizcilikte kullanılan halatlar

Denizcilikte kullanılan halatlar (gergi halatı, kargo yükleme-boşaltma, vinç kaldırma,
balıkçılık vb. alanlarda) deniz suyunun korozif etkisi yanında aşırı aşınma ve yüksek çekme
zorlanmaları etkisindedir. Kullanım kolaylığı ve yüke dayanım beklenen diğer özellikleridir.
Duran donanımlar için 6x7-FC; halatları önerilirken kaldırma işlerinde 6x19S-FC;
6x25F-FC ve 6x36WS-FC tipi halatlar tercih edilmelidir. Bağlama halatı olarak 6x37M-FC
en iyi sonucu vermektedir.

3.1.10. Halat ömrüne etki eden faktörler

Halatlar, kullanıldıkları yerler ve çalışma koşulları nedeniyle çekme, eğilme, ezilme,
aşınma-yıpranma ve korozyon gibi değişik zorlanmalar etkisinde kalmaktadır.

3.1.10.1. Çekme yükü

Bir halatın ömrü, uygulanan çekme yükü ile ters orantılıdır. Halat seçimi yapılırken ve
özellikle halat çapının tespitinde işletme şartları yanında çekme yükü ön plana çıkar. Đşletme
şartlarının ağır olduğu durumlarda, başlangıç şartlarında, seçilecek gerilme büyüklükleri daha
küçük seçilmelidir, yani yüksek emniyet düşünülmelidir.

3.1.10.2. Eğilme
Bir halatın düz konumdan eğik konuma ve tekrar
düz konuma, gelmesindeki (halatın makaraya sarılması
ve tekrar ayrılması duruma) değişmelerin tamamına “bir
eğilme değişmesi” adı verilir. Halatlar makaradan
geçtiğinde bir tam eğilme, bir makaradan sonra takip
eden makarada aksi yönde eğilip tekrar düz konuma
geliyorsa iki tam eğilme sayılır. Halatın tambur üzerine
sarılıp: açılması yarım eğilme ve dengeleme
makaralarında halatın hareket etmemesi nedeniyle
eğilme olmadığı kabul edilir. Böylece bir iş seferindeki
eğilme sayısı, yükün kaldırılması ve indirilmesi
esnasındaki halat eğilmelerinin toplamı olacağından
Q Q
toplam eğilme sayısı olarak ω T , yükü kaldırmak için
bulunan eğilme sayısının iki katı alınmalıdır. Şekil (a) (b)
3.19’da halt bükülme şekilleri görülmektedir. Şekil 3.19. Halatların bükülmesi

Eğilme değişmesi halatın eskimesindeki en büyük etkendir. Bu nedenle bir çalışma

peryodu esnasında halat ne kadar çok eğilme değişmesi ile etkilenirse ömrü o kadar azalır.
Makara ve tambur grubunda çalışan halatın aynı yönde veya ters yönde bükülmesi de
halat ömrünü büyük ölçüde etkiler. Aynı ömür süresini temin için aynı yönde eğilen halatlara
(Şekil 3.19a) nazaran ters yönde eğilen halatlar (Şekil 3.19b) çapraz sarımlı olanlarda 1,5-2,5
ve paralel sarımlı olanlarda ise 2,5-5 kat daha az yüklenmelidir.
Tambur ve makara çaplarının büyüklüğü de halat ömrü ile yakından ilgilidir. Çap
küçüldükçe halattaki eğilme zorlanması artacak dolayısıyla halatın ömrü azalacaktır.

25
3.1.10.3. Tel kalınlığı ve mukavemeti
Makara veya tambura sarılan halat telinde meydana gelen teorik eğilme gerilmesi;
δ
σ e =E ⋅ .......(mm) şeklindedir.
D
Burada δ-tel çapı, D-tambur veya makara çapı ve E-tel malzemesinin elastiklik
modülüdür. Ancak deneyler göstermiştir ki kalın telli halatlar, aynı D (tambur veya makara)
çapında, ince telli halatlardan daha elverişli olmaktadır. Bu sonuç, ince tellerin, halat yuvası
içinde oluşturduğu gerilmeler ve şekil değiştirmeler itibariyle daha duyarlı olduğunu
göstermektedir.
Aynı yük ve aynı çap (makara veya tambur çapı) için tel mukavemeti arttırılırsa
halatın kopmaya karşı teorik mukavemeti de artar, buna karşılık ömür süresinde azalma olur.
Bu nedenle özel durumlar dışında kaldırma ve taşıma makinalarında kullanılacak halatların
mukavemet sınırları Tablo 3.1’deki gibi seçilmelidir.

3.1.10.4. Halat yuvası şekli ve yuva malzemesi

Halatlar, tambur veya makaralarda çaplarına uygun olarak açılmış yuvalar içinde
çalışmaktadır. Yuvanın şekli halat çapı ile uyum sağlamalıdır. Halat yuvası dairesel
olduğunda (Şekil 3.20a) halat ekseni dairenin ekseninden daha yukarıda olmalıdır, yani yuva
içine halatın yarısından daha az bir kısmı oturmalıdır. Halat yuvası V biçiminde (kama kanal)
(Şekil 3.20b) veya alttan oyulmuş (kanallı) (Şekil 3.20c) olduğunda halat kesit şeklinin
değişmesi, halatın sıkışması ve büyük yüzey basınçları nedeniyle ömrü büyük ölçüde azalır.
Özellikle tambur üzerine sarılan halat bir yiv içine oturacak şekilde ve üst üste
bindirilmeden tek sıra sarım halinde sarılmalıdır. Yiv açılmamış veya üst üste birkaç sarım
halindeki durumlarda altta kalan halatın aşırı ezilmesi, kesit şeklinin değişmesi ve
yıpranmalar olması kaçınılmazdır.
Halat ömrüne olumlu yönde katkı sağlamak için tambur veya makaralardaki yuvanın
içi yumuşak bir malzeme (lastik veya kauçuk) ile kaplanarak büyük yüzey basınçları
nedeniyle oluşan ezilmeler azaltılır. Yumuşak malzeme kaplanmış halat yuvaları sürtünmeyi
arttırdığı için çekiş gücünü de arttırır ve aynı zamanda sessiz bir çalışma temin eder.

(a) (b) (c)

Şekil 3.20. Halat yuvası şekilleri

3.1.10.5. Çalışma sıcaklığı

Çalışma sırasında halatın ulaşabileceği en büyük sıcaklık sınırı mutlaka dikkate
alınmalıdır. Çalışma sıcaklığı arttıkça halatın mukavemetini kaybedeceği unutulmamalıdır.
Bu nedenle lif özlü halatlar 100°C, çelik özlü ve spiral halatlar 200°C sınırına kadar
kullanılabilir. Ancak 100°C ile 200°C arasındaki sıcaklıklarda halat mukavemeti %10 daha az
alınmalıdır. Halatlar -40°C sınırına kadar mukavemetlerinden bir şey kaybetmez ama halat
yağının etkinliğine bağlı olarak performans (bükülebilme özelliğinde azalma, sevk ve idare
etmede zorlanma gibi) düşüklüğü olabilir.

26
3.1.10.6. Yağlama
Yağlama halatın ömrünü arttırır. Üretim esnasında halatın lif özü veya iç kısmı uygun
yağlayıcılarla (ISO 4346 standardına uygun yağlar) yağlanmalıdır. Đşletme esnasında yağlama
yapılması çalışma koşullarına bağlıdır. Eğer halat, asansörlerde olduğu gibi, sürtünme
kuvveti ile iş yapıyorsa halatı dıştan yağlamak uygun değildir. Đşletme esnasında yağlama
yapılacak halatlar düzenli olarak yağlanmazlarsa performans düşüklüğü, artan sürtünme ve
aşınma ile hızlı yıpranma ve daha kötüsü tespit edilemeyen iç korozyona yol açar. Çok fazla
veya yanlış yağlama, toz ve pisliklerin halata yapışması ve gerek halatta gerekse halat
yuvasında hasar oluşumuna neden olabilir.

3.1.10.7. Korozyon
Korozyon halatın en büyük düşmanıdır. Korozyona karşı en iyi koruyucu, tellerin
galvanize edilmesidir (çinko veya çinko alaşımı kaplanmasıdır). Halat seçimi yapılırken,
özellikle eğilme bakımından bir sorun yoksa, tel çapı büyük olan halatlar tercih edilmelidir.
Çünkü çok sayıda küçük çaplı tele sahip olan bir halat az sayıda fakat büyük çaplı tellerden
oluşan halata göre korozyona çok daha yatkındır.

3.1.10.8. Halat türü

Demetleri bir öz veya bir demetin etrafına en az iki kat halinde helisel olarak tek
işlemde sarılmış halata “paralel sarımlı halat”, bir merkez (bir öz veya bir demet) etrafına en
az iki kat demetin, biri diğerinin ters yönünde olmak üzere helisel olarak sarılmasıyla oluşan
halata “spiral halat” adı verilmektedir. Spiral halat olarak genellikle katları birbirine ters
yönde sarılmış, dönme dirençli halatlar kullanılır. Çalışma ömrü bakımından paralel sarımlı
halatlar spiral halatlara nazaran daha uzun ömürlüdürler. Ancak halat yuvası V kanallı ise
(kama kanal) dönme dirençli halatlar daha üstündür. Ayrıca yük uygulandığında dönme
yapmaması bu halatların bir diğer özelliğidir.
Halatın makaradaki yuvası içine iyi oturması için çok demetli (örneğin 6 yerine 8
demetli) seçilmesi, zorlanmalar ve çalışma ömrü bakımından önemlidir. Lif özlü halatlara
göre çelik özlü halatlar daha ağır şartlarda (örneğin dökümhane vinçleri) çalışabilirler.

3.1.11. Halat çapının tespit edilmesi

Tel halatlar işletmede çekme, eğilme, ezilme gibi gerilmelerin etkisinde kalmaktadır.
Ancak tel halat her şeyden önce bir çekme elemanıdır ve dolayısıyla maruz kaldığı en büyük
zorlanma da çekme gerilmesidir. Tambur ve makaralarla olan ilişkisinden dolayı halatta
oluşan eğilme, ezilme (yüzey basıncı), kayma gerilmeleri gibi zorlanmaların hem büyüklük
olarak fazla bir etkisi yoktur hemde bazılarının hesaplanması pek pratik değildir. Bu nedenle
çelik tel halatın en önemli boyutu olan halat çapının hesabı çekme zorlanmasına göre
yapılmaktadır.
Çelik tel halatların çapı;
d=k ⋅ T .......(mm) eşitliği ile hesaplanır.
Burada T-(daN) halat çekme kuvveti ve k-halat katsayısı olup çalışma zamanı ve
işletme gruplarına göre Tablo 3.4. veya 5.9‘dan alınabilir.

3.1.12. Çalışma zamanı ve işletme grupları

Taşıma tekniğinde kullanılan makinaların (palangalar, vinçler, krenler-köprülü vinçler
vb.) çalışma koşullarına göre gruplandırmasında; makinanın çalışma zamanı ile yükleme
şekilleri esas alınır. Çalıştırma zamanı sınıfı, saat olarak günlük ortalama çalışma zamanına
karşılık gelmekte olup Tablo 3.2.’deki gibidir.

27
Tablo 3.2. Çalıştırma zamanı grupları
0,5 0,5-1 1-2 2-4 4-8 8-16 16
Günlük ort. çalışm.
saatten saatten saatten saatten saatten saatten saatten
zamanı (saat)
az az az az az az fazla
Çalıştırma zamanı
V0,25 V0,5 Vı V2 V3 V4 V5
sınıfı

Kaldırma ve taşıma makinasının; en büyük yük kapasitesine (işletme yükü) göre hangi
sınırlar arasında çalıştığının belirlenmesi gerekmektedir. Buna göre, işletme yükünün yüzdesi
olarak, yükleme durumu grupları:
Yük durumu 1 (Hafif) : Genellikle küçük yüklerde çalışma,
Yük durumu 2 (Orta) : Küçük, orta ve büyük yüklerde eşit sıklıkta çalışma,
Yük durumu 3 (Ağır) : Genellikle büyük yüklerde çalışma
Çalıştırma zamanı grupları ile yükleme durumu grupları göz önüne alındığında
kaldırma ve taşıma makinalarınm işletme grupları Tablo 3.3’de görüldüğü gibi oluşmaktadır.

Tablo 3.3. Đşletme grupları

Yük durumu Çalıştırma zamanı sınıl
Yükleme
No V0,25 V0,5 Vı V2 V3 V4 V5
şekli
1 Hafif 1C 1C 1B 1A 2 3 4
2 Orta 1C 1B 1A 2 3 4 5
3 Ağır 1B 1A 2 3 4 5 5

Düz sarımlı (bir veya birden fazla kat halinde) halatlara “dönebilen halatlar”, en az iki
kat halinde ancak katlardan biri diğerine göre ters olarak sarılan halatlara da “dönme dirençli
halatlar” denilmektedir. Bu bilgilerin göz önünde bulundurulmasıyla DĐN 15020 standardına
göre halat çapı hesabında kullanılacak olan katsayı (k) Tablo 3.4’deki gibidir.

Tablo 3.4. (k)-Halat çapı katsayısı

Dönme dirençli halat Dönebilen halat
Đşletme
grubu Halat mukavemet sınırı (N/mm2) Halat mukavemet sınırı (N/mm2)
1570 1770 1960 2160 1570 1770 1960
1C - 0,236 0,224 0,212 - 0,250 0,236
1B 0,265 0,250 0,236 - 0,280 0,265 0,250
1A 0,280 0,265 0,265 - 0,300 0,300 0,280
2m - 0,300 0,300 - - 0,335 0,335
3m - 0,335 0,335 - - 0,375 0,375
4m - 0,375 0,375 - - 0,425 0,425
5m - 0,425 0,425 - - 0,475 0,475

3.1.13. Halatlarda emniyet katsayısı

Özellikle insan hayatının önem taşıdığı işletmeler (asansörler, asmalı köprüler,
köprülü vinçler-krenler, teleferikler vb.) başta olmak üzere halatlarda yüksek emniyet
beklenmektedir. Gerek can gerekse mal emniyeti göz önünde bulundurularak birçok ülkede
halat emniyeti katsayısı yasa ve yönetmeliklerle tanımlanmıştır. Örneğin ülkemizde de TS
10922 EN 81-1 standardına göre asansörler için en küçük emniyet katsayısı 12 olarak
belirlenmiştir. Halatlarda emniyet katsayısı teorik kopmaya ve en küçük kopma kuvvetine
göre tanımlanmıştır.

28
3.1.13.1. Teorik kopmaya göre halat emniyeti katsayısı
Halatın teorik kopma dayanımına göre tanımlanmış bir katsayı olup;
π
St =k 2 ⋅ σ K ⋅ ⋅ f eşitliği ile hesaplanır.
4
Burada k-halat çapı katsayısı, σK (daN/mm2) halat telinin kopma dayanımı ve f-halat
dolgu faktörüdür.

3.1.13.2. En küçük kopma kuvvetine göre halat emniyeti katsayısı

Bu durumda en küçük kopma kuvvetinin gerçek halat yüküne (T) oranı;
Fmin
Sg =
T
alınabileceği gibi halat telinin teorik kopma dayanımının halattaki gerçek gerilme değerine
oranı;
σK
Sg = olarak da alınabilir.
σg
Halattaki gerçek gerilme değeri T;
T
σg = eşitliğinden hesaplanmalıdır.
Am
Burada Am- halatın metalik kesitidir.

3.1.13.3. Teorik olarak halatın her bir telinde meydana gelen gerilme
Burada meydana gelen gerilme çekme gerilmesidir.
Fs 4⋅F
σç = ≤ σ çem ⇒ σ ç = 2 s ≤ σ çem ...(kp/cm 2 ),
δ ⋅π
2
i⋅δ ⋅π
i⋅
4
i → (Halattaki tel sayısı)
δ → (Halat telinin çapı) (Tablo 3.5'den vb. tablolardan seçilir)
σ ç → Bir kordondaki çekme gerilmesi (kp/mm 2 ),
σ çem → Bir kordondaki emniyetli çekme gerilmesi (kp/mm 2 ).

29
Tablo 3.5. 8x19 Çelik özlü (IWRC) halatlar
Yapım tarzı Kordon Bir Toplam Halat Tel Halatın Tellerin kg/mm2 çekme mukavemetinden
kordonda tel nominal çapı metalik hesaplanan,kg cinsinden halat kopma
iki tel çapı mm. kesiti mukavemeti σK (kp/mm2)
Sayısı mm. mm2 Ağırlık 130 160 180
Kg/m
6.5 0.4 14.3 0.135 1860 2300 2550
6×19=114 Tel 8 0.5 22.4 0.21 2900 3600 4050
9.5 0.6 32.2 0.30 4200 5150 5800
+1 Elyaflı 11 0.7 43.9 0.41 5700 7000 7900
dolgu
12.5 0.8 57.3 0.54 7450 9150 10300
A 6 19 114 14 0.9 72.5 0.68 9450 11600 13050
16 1.0 89.5 0.85 11650 14300 16100
17 1.1 108.3 1.02 14100 17350 19500
19 1.2 128.9 1.22 16750 20600 23200
20 1.3 151.3 1.43 19650 24200 27250
22 1.4 175.5 1.66 22800 28050 31600
9 0.4 27.9 0.26 3650 4450 5000
10 0.45 35.3 0.34 4600 5650 6350
11 0.5 43.6 0.41 5650 7000 7850
6×37=222 Tel 12 0.55 52.7 0.50 6850 8450 9500
+1 Elyaflı
13 0.6 62.8 0.59 8150 10050 11300
dolgu
14 0.65 73.7 0.70 9600 11800 13250
15 0.7 85.4 0.81 11100 13650 15350
16 0.75 98.1 0.93 12750 15700 17650
18 0.8 11.6 1.06 14500 17850 20100
20 0.9 141.2 1.34 18350 22600 25400
B 6 37 222 22 1.0 174.4 1.65 22650 27900 31400
24 1.1 211.0 2.00 27450 33750 38000
27 1.2 251.1 2.38 32650 40200 45200
29 1.3 294.7 2.80 38300 47150 53050
31 1.4 341.7 3.24 44400 54650 61500
33 1.5 392.3 3.72 51000 62750 70600
35 1.6 446.4 4.24 58050 71400 80350
37 1.7 503.9 4.78 65500 80600 90700
40 1.8 564.9 5.36 73450 90400 101700
42 1.9 629.4 5.97 81800 100700 113300
44 2.0 697.4 6.62 90650 111600 125550
16 0.6 83.7 0.84 10900 13400 15050
19 0.7 113.9 1.14 14800 18200 20500
8×37=296 Tel 20 0.75 130.8 1.31 17000 20950 23500
+1 Elyaflı 21 0.8 148.8 1.49 19350 23800 26800
dolgu
23 0.85 168.0 1.68 21850 26900 30250
25 0.95 209.8 2.10 27250 33550 37750
27 1.0 232.5 2.32 30250 37200 41850
30 1.1 281.3 2.81 36550 45000 50650
32 1.2 334.8 3.35 43500 53550 60250
C 8 37 296
35 1.3 392.9 3.93 51050 62850 70700
37 1.4 455.7 4.56 59200 72900 82000
40 1.5 523.1 5.24 68000 83700 94150
43 1.6 595.1 5.95 77350 95200 107100
45 1.7 671.9 6.72 87350 107500 120950
48 1.8 752.2 7.52 97800 120350 135400
51 1.9 839.2 8.39 109100 134300 151050
54 2.0 929.9 9.30 120900 148800 167400
58 2.2 1125.1 11.25 146250 180000 202500

30
Tablo 3.6. 6x19 Lif özlü (FC) tek katlı halatlar
Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Kesit örnekleri Demetler 6 Teller 15-26
Dış demetler 6 Dış teller 7-12
Demet katları 1 Tel katları 2-3
Halat telleri 90 - 156
(Çelik öz hariç)
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki sayı faktörü
6x19S-FC
6x19 S 1-9-9 54 9 0,080
6x25 F 1-6 -6F-12 72 12 0,064
6x19 W 1-6-6+6 72 12 6 0,073
6 0,055
6x26 WS 1-5-5+5-10 60 10 0,074

En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,330 K2=0,356

6x25F-FC Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,359 W2=0,400
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,384 C2=0,449

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

d (mm) yaklaşık kütlesi
1770 1960 2160
kg/100m
Lif öz Çelik öz Lif öz Çelik öz Lif öz Çelik öz Çelik öz
1 2 3 4 5 6 7 8
6 12,9 14,4 21,0 22,7 23,3 25,1 27,7
7 17,6 19,6 28,6 30,9 31,7 34,2 37,7
8 23,0 25,6 37,4 40,3 41,4 44,7 49,2
9 29,1 32,4 47,3 51,0 52,4 56,5 62,3
10 35,9 40,0 58,4 63,0 64,7 69,8 76,9
11 43,3 48,4 70,7 72,6 78,3 84,4 93,0
12 51,7 57,6 84,1 90,7 93,1 100 111
13 60,7 67,6 98,7 106 109 118 130
14 70,4 78,4 114 124 127 137 151
16 91,9 102 150 161 166 179 197
18 116 130 189 204 210 226 249
20 144 160 234 252 259 279 308
22 174 194 283 305 313 338 372
24 207 230 336 363 373 402 443
26 243 270 395 426 437 472 520
28 281 314 458 494 507 547 603
32 368 410 598 645 662 715 787
36 465 518 757 817 838 904 997
40 574 640 935 1010 1040 1120 1230
44 695 774 1130 1220 1250 1350 1490
48 827 922 1350 1450 1490 1610 1770
52 971 1080 1580 1700 1750 1890 2080
56 1130 1250 1830 1980 2030 2190 2410
60 1290 1440 2100 2270 2330 2510 2770

31
Tablo 3.7. 18x7 Lif özlü (FC) Dönme dirençli halatlar
Halat yapısı Demet yapısı
Enine Kesit Özellik Miktar Özellik Miktar
örnekleri Demetler 17-18 Teller 5-9
Dış demetler 10-12 Dış teller 4-8
Demet katları 2 Tel katları 1
Halat telleri 85 - 162
(Çelik öz hariç)
Tipik örnek Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki faktörü
17x7-FC
sayı
17x7 FC 1-6 66 6 0,070
18x7 FC 1-6 72 6 0,0632

En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,295 K3=0,346

18x7-FC Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,346 W3=0,381
Metalik kesit anam alanı faktörü :C3=0,418

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

d (mm) yaklaşık kütlesi Halat mukavemet sınıfı Halat mukavemet sınıfı
kg/100m 1770 1960
Lif öz Çelik öz Lif veya Çelik öz Lif veya Çelik öz
1 2 3 4 5
6 13,8 14,4 20,9 23.1
7 18,7 19,6 28,4 31.5
8 24,4 25,7 37,2 41.1
9 30,9 32,5 47.0 52.1
10 38,2 40,1 58.1 64,3
11 46,2 48,5 70.2 77,8
12 55,0 57,7 83,6 92.6
13 64,6 67,8 98,1 109
14 74,9 78,6 114 126
16 97,8 103 149 165
18 124 130 188 208
20 153 160 232 257
22 185 194 281 311
24 220 231 334 370
26 258 271 392 435
28 299 314 455 504

32
Tablo 3.8. 6x36 Çelik özlü (IWRC) tek katlı haltlar
Halat yapısı Demet yapısı
Enine kesit Özellik Miktar Özellik Miktar
örnekleri Demetler 6 Teller 29-57
Dış demetler 6 Dış teller 12-18
Demet katları 1 Tel katları 3-4
Halat telleri 174 - 342
(Çelik öz hariç)
Tipik örnekler Dış tel sayısı
Dış tel
Demetteki faktörü
Halat Demet Toplam
sayı
6x36WS-IWRC 6x19 S 1-6-6+6-12 72 12 0,064
6x25 F 1-7 -7+7-14 84 14 0,056
6x19 W 1-8-8+8-16 96 16 0,050
1-8-8-8+8-16 96 16 0,050
6x26 WS 1-9-9+9-18 108 18 0,0455

En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,330 K2=0,356

6x41WS-IWRC Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,367 W2=0,409
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,393 C2=0,460

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

d (mm) yaklaşık kütlesi
1770 1960 2160
kg/100m
Lif öz Çelik öz Lif öz Çelik öz Lif öz Çelik öz Çelik öz
1 2 3 4 5 6 7 8
8 23,5 26,2 37,4 40,3 41,4 44,7 49,2
9 29,7 33,1 47,3 51,0 52,4 56,5 62,3
10 36,7 40,9 58,4 63,0 64,7 69,8 76,9
11 44,4 49,5 70,7 76,2 78,3 84,4 93,0
12 52,8 58,9 84,1 90,7 93,1 100 111
13 62,0 69,1 98,7 106 109 118 130
14 71,9 80,2 114 124 127 137 151
16 94,0 105 150 161 166 179 197
18 119 133 189 204 210 226 249
20 147 164 234 252 259 279 308
22 178 198 283 305 313 338 372
24 211 236 336 363 373 402 443
26 248 276 395 426 437 472 520
28 288 321 458 494 507 547 603
32 376 419 598 645 662 715 787
36 476 530 757 817 838 904 997
40 587 654 935 1010 1040 1120 1230
44 711 792 1130 1220 1250 1350 1490
48 846 942 1350 1450 1490 1610 1770
52 992 1110 1580 1700 1750 1890 2080
56 1150 1280 1830 1980 2030 2190 2410
60 1320 1470 2100 2270 2330 2510 2770

33
ÖRNEK 3.1. Bir vinçte kullanılan işletme sistemi grubu 3 olan halatın “20 6x19F-WC 1770
U sZ” olduğu bilinmektedir. Buna göre;
a) Vincin kanca bloğunda 4 halat makarası bulunduğuna göre taşınabilecek en büyük (Q) yük
ne kadardır? Hesaplayınız.
b) Gerçek yüke göre halatın emniyet katsayısını bulunuz.

ÇÖZÜM:
Halat işletme sistemi grubu 3 ve “20 6x19F-WC 1770 U sZ” ise;
Halatın, anma çapı Ød=20 mm, 6 demetten oluştuğu, her bir demetinde 19 tel bulunduğu,
filler tipi, çelik özlü, kopma dayanımı σK=1770 N/mm2, kaplamasız, çıplak telli ve çapraz sağ
sarımlı bir halat olduğunu anlıyoruz.
Buna göre;

a) Halatın taşıdığı yük;

Q
F= ⇒ Q=n ⋅ F dir. n:Kanca bloğunda bulunan halat makrası sayısı
n
2
d
d=k ⋅ F ⇒ F=   dir.
k
Halat mukavemet sınırı, σK=1770 N/mm2, dönme dirençli halat, işletme grubu 3 için
Tablo 3.4’den k=0,335 alınır.
2 2
d   20 
d=k ⋅ F ⇒ F=   ⇒ F=   ⇒ F=3564 daN bulunur.
k   0,335 
Kanca bloğunda 4 halat bulunduğuna göre taşıyıcı halat sayısı n=4x2=8 olur. Buna
göre vincin taşıma kapsitesi;

Q
F= ⇒ Q=n ⋅ F ⇒ Q=8 ⋅ 3564 ⇒ Q=28512 daN olur.
n

b) Tablo 3.6’dan d=20 mm için çelik özlü halatın en küçük kopma kuvveti Fmin=252 kN’dur.
Halatın metalik kesiti;
F 252000
Am = ⇒ Am = ⇒ A m =142,3 mm 2 olur.
σK 1770

Halattaki gerçek gerilme;

F 3564
σg = ⇒ σg = ⇒ σ g =25, 04 daN/ mm 2 olur.
Am 142,3

Böylece en küçük kopma kuvvetine göre haltın emniyet katsayısı;

Halattaki gerçek gerilme;
σK 1770
Sg = ⇒ Sg = ⇒ Sg =7, 06 olur.
σg 250, 4

34
ÖRNEK 3.2. Yanda şekli verilen makara sistemi
ile kaldırılacak yük Q=2000 daN ve yükü
kaldırmak için tamburu tahrik eden motorun gücü N=3,7 kW
N=3,7 kW ve devir sayısı n=30 (d/d) dir. n= 30 (d/d)
a) k=0,30 olduğuna göre halat çapını hesaplayınız.
b) Tambur çapı en az kaç mm olmalıdır? Tanmbur
hesaplayınız. Q
NOT: bütün ara kademelerde verimler 100/100=1
alınacaktır.

ÇÖZÜM:
Q 2000
a) k=0.30, F= ⇒ F= ⇒ F=500 daN
4 4
d=? d=k ⋅ F ⇒ d=0,30 ⋅ 500 ⇒ d=0,30 ⋅ 23,36 ⇒ d=6, 71 mm

D
b) D=? M d =F ⋅ dir.
2
N D 3, 7 D 70670
9550 ⋅ =F ⋅ ⇒ 9550 ⋅ =5000 ⋅ ⇒ D = ⇒ D ≅ 0, 4711 m.
n 2 30 2 150000
D ≅ 0, 4711 m ⇒ D ≅ 47,11 cm ⇒ D ≅ 48 cm ⇒ D ≅ 50 cm bulunur.

ÖRNEK 3.3. Şekildeki yük kaldırma düzeneğinde makara verimleri

eşit ve makarlar-halat arası sürtünme vardır. Kaldırılacak yük Q=1000
daN ve yükü kaldırmak için uygulanan kuvvet F=270 daN, Đşletme
sistemi grubu 2, dönme dirençli halat ve halatın mukavemet sınırı 1770
N/mm2 olduğuna göre;
Q a) Toplam verimi (ηt) hesaplayınız.
F b) Makara ve halatın çapını hesaplayınız.

ÇÖZÜM:
a) Sürtünme olmasaydı kaldırılacak yük;
F0 =2 ⋅ 2 ⋅ F dir.
F4
F0 =2 ⋅ 2 ⋅ F ⇒ F0 =2 ⋅ 2 ⋅ 270 ⇒ F0 =1080 daN
F3 Ancak gerçekte kaldırılan yük Q=1000 daN
F2 olduğuna göre toplam verim;
Q
Q ηt = dir.
F1 F Q0
Q 1000
ηt = ⇒ ηt = ⇒ ηt =0,9259 olur.
Q0 1080

b) Đşletme sistemi grubu 2 için; k=0,300 (Tablo 3.4), H1=20 (Tablo 4.5, serbest dönmeyen
halat makarası), H2=1 (Tablo 4.7, Halat eğilmesi WT≤1).

35
Kaldırma sisteminde 3 adet makara bulunmakta ve makaralardaki verimde eşit olduğuna göre
her bir makaranın verimi;
η= 3 ηt dir.
η= 3 ηt ⇒ η= 3 0,9259 ⇒ η=0,97 olur.

Diğer taraftan yükün asılı olduğu makaradan geçen halatın taşıdığı yük değerinden başlayarak
F1, F2, F3 ve F4 bulunabilir.
F1 = F ⋅ ηt ⇒ F1 = 270 ⋅ 0,97 ⇒ F1 = 262 daN
F2 = F1 + F ⇒ F2 = 262 + 270 ⇒ F2 = 532 daN
F3 = F2 ⋅ ηt ⇒ F3 = 532 ⋅ 0,97 ⇒ F1 = 516 daN
F4 = F3 ⋅ ηt ⇒ F4 = 516 ⋅ 0,97 ⇒ F1 = 500 daN

Görüldüğü gibi halattaki en büyük kuvvet F2=532 daN olmaktadır. O halde halat çapı;
d=k ⋅ F2 dir.
d=k ⋅ F2 ⇒ d=0,300 ⋅ 532 ⇒ d=6,32 mm bulunur.

Standart halat çapı, Tablo 3.6 (Tek katlı haltlar, 6x9) d=7 mm seçilir.
Halat makarası çapı;
D M =H1 ⋅ H 2 ⋅ d dir.
D M =20 ⋅1 ⋅ 6,92 ⇒ D M =138, 4 mm bulunur.

Kullanılması gereken makara çapı; DM=200 mm alınmalıdır. (Tablo 4.3, DM=Di=200 mm)

36
 BÖLÜM-IV
HALAT MAKARALARI VE DONANIMLARI

4.1. Halat makaraları

Kaldırma ve taşıma makinalarında halatın doğrultusunu değiştirmeye yarayan
elemanlardır. Sabit ve hareketli makara tipinde yerleştirilebilirler. Palangalarda olduğu gibi
ikiz makara düzeni söz konusu ise halat kollarındaki kuvvetleri ve kollardaki kısalma ve
uzamaları dengelemek bakımından ayrıca dengeleme makaraları şeklinde kullanılırlar.
Halat makaralarının yapımında dökme demir, çelik döküm veya çelik sac
malzemenin kaynaklı şekillendirilmesi yöntemleri uygulanır. Malzeme olarak dökme
demir için lamel grafitli DDL-20 ve DDL-25, küresel grafitli DDK-40, DDK-50 ve DDK-
70 malzemesi, alüminyum alaşımı için AI-Si10MgW malzemesi, çelik döküm için DÇ-45,
DÇ-52 ve DÇ-60 malzemesi ile kaynaklı imalatta, Fe-37(C22) ve Fe-52 genel imalat
çelikleri kullanılır. Makaraların yataklanmasında yuvarlanmalı yatak kullanılmıyorsa
göbek kısmında genellikle kızıl dökümden (CuSn8) yapılmış burçlar kullanılır.
Kolay imal edilmeleri, hafif oluşları ve çelik döküm makaralara göre daha ucuz
olmaları kaynaklı olarak imal edilmiş makaraların kullanımını arttırmıştır. Küçük çaplı
makaralar dolu kesitli büyük çaplı olanlar ise 4 veya 6 kollu olacak şekilde yapılırlar.
Mukavemet özellikleri daha iyi olduğu için ağır işletmelerde çelik döküm makaralar
kullanılır. Şekil 4.1’de bir halat makarasının temel büyüklükleri görülmektedir.
ba
45°

d
a
Da
Dr
DM=Di

r
Fs Fs
dN

Q´
dA

Şekil 4.1. Dökümden yapılmış bir halat makarasının temel büyüklükleri

Halat makaraları standartlaştırılmıştır. Tablolardan yararlanılarak halatın anma çapı ve

makaranın yerleştirileceği aks çapı yardımıyla makaranın anma çapını ve makaradaki halat
yuvası yuvarlatma yarıçapını (r≈d/2) seçmek mümkündür. Tablo 4.3’de, halat anma çapma
bağlı olarak, makaranın bazı boyutları verilmiştir.
Halat makaraları, kullanım amacı ve çalışma şartlarına göre kaymalı veya
yuvarlanmalı yataklarla yataklanabilirler. TS 11420’ye göre kaymalı yataklarla yataklamada
150 mm aks çapına kadar kaymalı yatak (burç) boyu aks çapından daha büyük olmakla
birlikte 150 mm’nin üstündeki aks çaplarında daha küçük seçilmesi öngörülmektedir.
Halat makarasının anma çapı (D), makaranın eksenel kesiti üzerinde halat kanalının
dip noktaları arasındaki mesafe olarak alınmalıdır (Şekil 4.1). Genel olarak bu çap;

37
 D M ≥ H1 ⋅ H 2 ⋅ d dir.

Burada; H 1 -işletme grubuna bağlı bir katsayı olup Tablo 4.1’de ve H 2 -halat
donanımına bağlı bir katsayı olup Tablo 4.2’de verilmiştir. d-halat anma çapıdır.

Tablo 4.1. H1 işletme grubu katsayıları

Tambur Halat makarası Dengeleme makarası
Đşletme
grubu Tek Dönme Tek katlı Dönme Tek katlı Dönme
katlı halat dirençli halat halat dirençli halat halat dirençli halat
1C 14 12,5 16 14 14 12,5
1B 16 14 18 16 14 12,5
1A 18 16 20 18 16 14
2 20 18 22,4 20 16 14
3 22,4 20 25 22,4 18 16
4 25 22,4 28 25 18 16
5 28 25 31,5 28 20 18

Tabl0 4.2. H2 halat eğilmesi katsayıları

WT <5 6-9 >10

H2 1.0 1,12 1,25

Tablo 4.3 Halat makarasının boyutları

Makara çemberi Göbek
En büyük çap
Denge makaraları Halat makaraları dN
dA H7
r a ba DM (Di)
Halat Halat Çelik
Çelik DM Dökme
Dökme çapı çapı dök.ve
dök.ve (Di) 1.Grup 2.Grup demir
demir d d çelik
çelik
4 15 28 28 100 5-8 160 200 8-6 40 20 25
5 17.5 32 32 125 8-9.5 200 250 10-8 50 28 32
6.3 20 38 36 160 9-12 250 315 13-9 60 36 42
8 25 45 43 200 11-15 315 400 16-11 80 55 60
10 32.5 60 55 250 14-19 400 500 21-15 100 65 75
12.5 37.5 70 65 315 17-24 500 630 26-19 140 90 105
14 40 75 70 355 22-27 560 710 29-21 160 110 120
16 45 80 75 400 24-30 630 800 33-23 180 130 140
18 50 90 85 450 27-34 710 900 37-26 200 150 160

38
Tablo 4.4. Halat makarasının makaralarına ait bazı büyüklükler
Halat Halat yuvası Makara Aks çapı Göbek Genişlik
anma çapı yarıçapı anma çapı D2 (mm) genişliği b1 (mm)
d (mm) r (mm) D (mm) b2 (mm)
8-9 4,2-4,8 225 45-55 100-110 60
10-11 5,3-6 260-280 45-70 110 65
12-13 6,5-7 315 45-80 130 70
14 7,5 355 45-90 140 95
15-16 8-8,5 400 45-100 150 100
17-18 9-9,5 450 55-120 160 100
19-20 10-10,5 500 70-140 160 115
20-22 11-12 560 75-160 150 100
22-26 12,5-14 630 90-170 160 110
26-28 14-15 710 110-190 170 120
28-32 16-17 800 120-200 180 130
32-36 18-19 900 130-220 180 130
36-38 19-20 1000 150-260 210 150
40-60 21-32 1120-1400 160-280 240 165

4.1.1. Sabit makara

Halat, makara üzerinde çalışırken taşıyıcı aks hareket etmiyorsa bu tür makaralara
sabit makara adı verilir (Şekil 4.2a). Halatın rijitliğinden ileri gelen eğilme direnci ve aks
yataklarındaki sürtünme kayıpları nedeniyle sabit makaraların verimleri; kaymalı yataklarla
yataklamada 0,96 ve yuvarlanmalı yataklarla yataklamada 0,98 olarak alınabilir.

4.1.2. Serbest (hareketli) makara

Bu tip makaralarda makara aksı, halat (veya yük) ile birlikte yukarı-aşağı hareket
etmektedir (Şekil 4.2b). Hareketli makaralardaki verim ise; kaymalı yatak kullanıldığında
0,98 ve yuvarlanmalı yatak kullanıldığında 0,99 olarak alınabilmektedir.

T2 T1
T2 T
T
T1

Q
Q Q
(a) (b)
Şekil 4.2. Makara düzenleri: a)Sabit makara, b) Hareketli makara

4.1.3. Dengeleme makarası

Sabit makara tipinde olup ikiz makaralı palanga tertiplerinde, yükün taşıyıcı halat
kollarına eşit dağılmasını ve küçük halat uzamalarının dengelenmesini temin eden
makaralardır (Şekil 4.3.).

39
 Dengeleme makaraları üzerinde bir halat hareketi söz konusu olmadığından
herhangi bir sürtünme veya kayıp da söz konusu değildir.

(a)

Şekil 4.3. Dengeleme makarası

4.1.4. Basit makara-halat düzeni (basit palangalar)

Sabit makaralar vinç gövdesine veya döner kule vinçlerinde ok ucuna bağlanırken
serbest makaralar bir arada bulunur ve kancaya veya kanca bloğuna bağlanırlar (Şekil 4.4).
Bu düzende halat tamburdan çıktıktan sonra bir sabit makaradan geçerek ya doğrudan
kancaya iner (Şekil 4.4a) yada serbest bir makaraya takılmış bulunan kancaya bağlanır Şekil
4.4b).

Q Q
(a) (b)
Şekil 4.4. Basit makara halat düzeni

Basit palanga düzeninde halatın bir ucu sabit olup alt veya üst takıma bağlanır. Şekil
4.5’de n=4 taşıyıcı halatı bulunan bir basit palanga düzeni görülmektedir.
Küçük yüklerin (300 daN’u aşmayan) kaldırılmasında kullanılan bu palangalarda
taşıyıcı halat sayısı en fazla 8 olabilir. Üst kısımda sabit makaralar ve alt kısımda ise hareketli
makaralar takımı olmak üzere iki kısımdan oluşurlar. Şekil 4.5’de taşıyıcı halatı bulunan bir
basit palanga düzeneği görülmektedir.

40
 Küçük yüklerin (300 daN’u aşmayan) kaldırılmasında
kullanılan bu palangalarda taşıyıcı halat sayısı en fazla 8 olabilir.
Üst kısımda sabit makaralar ve alt kısımda ise hareketli
makaralar takımı olmak üzere iki kısımdan oluşurlar. Şekil 4.5’de
taşıyıcı halatı bulunan bir basit palanga düzeneği görülmektedir.
Yükü (Q) kaldırmak için halat ucuna uygulanacak çekme
kuvveti (T) taşıyıcı halat sayısı (n) ile orantılı olarak;
Q Tn 1 2 3 4
T= ifadesi ile hesaplanır.
n
Yükün Ah kadar yukarı kaldırılabilmesi için her bir halat
kolunun Ah kadar kısalması gerektiğine göre son halat kolunun
(çekilen uç) aldığı yol;
H = n·∆h dir.
Bu palangaların en büyük sakıncası, kaldırılan yükün
istenilen konumda tutulabilmesi için, çekme ucuna uygulanan
kuvvetin devamlı olması şartıdır.
Q
Basit palanga düzeninde en son halat ucuna uygulanacak
kuvvet, ηs sabit makara verimi olmak üzere; Şekil 4.5. Basit palanga
1-ηs
Tn =Q ⋅
1-ηsn

ve yükün kaldırılmasındaki palanga verimi de;

1 1-ηn
ηp = ⋅ s eşitliği ile bulunur.
n 1-ηs

Taşıyıcı makara ba
45°

d
Da

Makara kaburga kalınlığı;

D
S= R +10...(mm) dir.
DR

t 100
Di

S
Aks tutucu
r' b h
dN

C1
g

d1
C2
dA

d2

Şekil 4.6. Taşıyıcı makara ve boyutları

41
Tablo 4.5. Aks tutucusunun boyutları
Aks Çapı d2 Cıvata
Ağırlık
Norm a b c1 c2 d1 f g h Norm Đnce
Ø (kg)
Çapları diş diş
18 16 3
20 17 4
Ø16-25 20 5 60 36 9 10 M8 M 8×1 0.042
22
18 4.5
25
28
22 4.5
(30)
32 23 5.5
Ø 25-40 25 6 80 50 11 12 M 10 M 10×1 0.085
(35) 24 6
36
26 6.5
40
45 31 6.5
50 33 7
(55) 7.5
Ø 40-63 30 8 100 70 13 35 16 M 12 M 12×1.5 0.190
56 8
(60) 36 9
63 37 9.5
70 45 10
(75) 47 10.5
Ø 63-100 80 40 10 140 100 17 48 12 20 M 16 M 16×1.5 0.400
90 52 13
100 56 14
110 65 15
Ø 100- 125 71 16.5
50 12 190 140 21 25 M 20 M 20×1.5 0.900
160 140 77 18
160 85 20
180 98 22
Ø160- 200 105 25
60 16 250 200 25 32 M 24 M 24×1.5 0.750
250 220 112 28
250 125 30

2.1.4.1. Makara ve halat düzenleri

Benzer iki veya daha fazla basit palanganın paralel bağlanması ile meydana gelirler.
Bu basit palanga takımlarının serbest halat uçları; sağ ve sol yönlü yivleri bulunan çift taraflı
bir tambura veya yivleri farklı yönlerde bulunan iki veya daha fazla ayrı tambura
sarılmaktadır. Bu düzende halat, tamburdan çıktıktan sonra doğudan palanganın kanca
bloğundaki makara grubuna iner. Şekil 4.7’de taşıyıcı halat sayısı ve yapısı farklı iki ayrı ikiz
makaralı palanga düzeni görülmektedir, (d)‘daki şekilde halatın ters yönde bükülmesi halata
zarar vermez, çünkü halatlar dengeleme makarası üzerinde hareketsizdirler.
Basit palangalarda yük, e’deki gibi genellikle tek yollu tambur ile kaldırılıp
indirildiğinden, yükün tambur ekseni doğrultusunda (yatay) hareket etmesi söz konusudur.
Özellikle ağır yüklerin kaldırılmasında ve yük gemisi ambarları gibi kapaklı yerlerde bu
durum sorun yaratmaktadır. Bunu önlemek bakımından ikiz makaralı palanga düzeninde çift
yollu veya sağ-sol yivlere sahip iki ayrı tambur kullanılır. Ayrıca halat kollarındaki sarılma ve
boşalmanın eşit olması için dengeleme makarasından yararlanılır.

42
Z=4 Z=6 Z=8

(a) (b) (c)

Z=10 Z=12
(a)

(a)

(d) (e)

Şekil 4.7. Đkiz makaralı palanga düzenleri

Đkiz makaralı palanga düzeninde aktarım oranı, taşıyıcı halat sayısı n olmak üzere;
n
i= dir. Böylece ikiz makaralı palanga düzenindeki verim hesaplanırken daima 2 yarım
2
halat sayısı göz önüne alınır. Örneğin n=4 taşıyıcı halatı bulunan ve kaymalı yatakla
yataklanmış bir basit makaralı palanga düzeninde verim;
1 1-ηn 1 1-0,964
ηp = ⋅ s ⇒ ηp = ⋅ = 0,94 iken
n 1-ηs 4 1-0,96

gene n=4 taşıyıcı halatı bulunan ve kaymalı yatakla yataklanmış ikiz makaralı palanga
n
düzeninin verimi, n′= = 2 olacağından,
2
1 1-ηn 1 1-0,964
ηp = ⋅ s ⇒ ηp = ⋅ = 0,98 olur.
n 1-ηs 2 1-0,96

43
4.1.5. Halat tamburları
Genellikle silindirik olarak yapılmış ve yükün kaldırılması esnasında çekme halatının
sarılmasını ve kumandasını temin eden elemandır. Basit kaldırma düzeneklerinde (örneğin el
ile kumanda edilen palangalarda) yüzeyi düz tamburlar kullanılır ve halat üst üste birkaç kez
sarılır. Ancak bu durumun çok kuvvetli bir tel aşınmasına sebep olacağı unutulmamalıdır.
Motor ile çalıştırılan kaldırma makinalarında kullanılan tamburun üzerine helisel yivler açılır
ve halat bu yivlerin içine gelecek şekilde tambur üzerine bir kez sarılır. Halatın düzgün
sarılmasını ve korunmasını sağlayan bu yivler tek yönlü (sağ veya sol) olabileceği gibi helis
yönleri birbirine zıt olacak şekilde çift yönlü olarak da yapılabilir. Basit makara, halat
düzeninde kullanılan tek yönlü yivler, özellikle uzun tamburlarda, yükün tambur ekseni
doğrultusunda sallanmasına sebep olur. Đkiz makaralı palanga düzeneklerinde kullanılan sağ
ve sol yönlü yivler arasında yivsiz bir kısım bulunur (Şekil 4.8). Bu yivsiz kısmın uzunluğu,
kanca bloğunun ölçülerine göre tespit edilmekle birlikte hesaplarda dengeleme makarası çapı
kadar alınması uygun olur. Eğer bu mesafe çok büyük olacaksa biri sağ diğeri sol yönlü
yivlere sahip iki ayrı tambur kullanılmalıdır.
Küçük ve orta işletmelerde kullanılan tamburlar (el ile çalıştırılan kaldırma
düzenekleri ve elektrikli palangalar gibi) dökme demir (DDL-18); ağır işletmelerde ise çelik
döküm veya hafif ve ucuz olması bakımından çelik C22 (Fe37) sac malzemenin kaynaklı
şekillendirilmesiyle imal edilirler.

Tambur ve araba ortası

tambur dişlisi
Redüksiyon

L sağ yiv L sol yiv

Araba ölçüsü (b)
(a)
Şekil 4.8. Aks üzerine yataklanmış bir halat tamburu
a) yuvarlanmalı yataklı b) kaymalı yataklı

Düşük hızla çalışan tamburlar bronz veya kızıl burçtan yapılmış kaymalı yataklarla,
yüksek hızlı tamburlar ise yuvalanmalı yataklarla yataklanmalıdır. Şekil 4.9a’da yuvarlanmalı
yatakla ve Şekil 4.9b’de ise kaymalı yatakla aks üzerine yataklanmış ve dökümden imal
edilmiş bir tambur görülmektedir.
Tambura hareket verilmesi (döndürülmesi), yan yüzeyine cıvatalarla sabitlenmiş bir
dişli (tambur dişlisi) ile sağlanabildiği gibi (Şekil 4.8) tambur göbeğinin doğrudan motor-
dişli kutusu çıkış miline kama (Şekil 4.9) veya pres geçme ile sıkı bağlanması ile de olabilir.
Şayet tambur dişlisi kullanılırsa tambur silindirik bir aks üzerine yataklanır. Bu aks,
yataklama özellikleri de göz önünde bulundurularak, eğilme zorlanmasına göre hesaplanır.
Tamburun döndürülmesi motor-dişli kutusu mili ile temin ediliyorsa bu mil döndürme
momenti nedeniyle burulma ve halat kollarındaki çekme kuvvetleri nedeniyle de eğilme
zorlanması (bileşik gerilme) etkisindedir.

44
 Şekil 4.9. Tamburun motor miline kama ile bağlanması

4.1.5.1. Yivli tamburların ana boyutları

Yivli tamburlara ait ana boyutlar Tablo 4.6’da verilmiştir. Şekil 4.10’da yivli bir
tambura ait bazı büyüklükler görülmektedir.

S b d
e

a
r

D2-a
DT
DA
t

D1

Şekil 4.10. Tambur yiv ölçüleri

Tablo 4.6. H1-işletme grubu katsayısının seçilmesi

Halat tamburu Halat makarası Denge makarası
Serbest Serbest
Tahrik Serbest dönebilen ve Serbest dönebilen ve Serbest Serbest dönebilen ve
grupları dönmeyen dönme dönmeyen dönme dönmeyen dönme yönünden
tel halatlar yönünden zayıf tel halatlar yönünden zayıf tel halatlar zayıf tel halatlar
tel halatlar tel halatlar
1Em 10 11.2 11.2 12.5 10 12.5
1Dm 11.2 12.5 12.5 14 10 12.5
1Cm 12.5 14 14 16 12.5 14
1Bm 14 16 16 18 12.5 14
1Am 16 18 18 20 14 16
2m 18 20 20 22.4 14 16
3m 20 22.4 22.4 25 16 18
4m 22.4 25 25 28 16 18
5m 25 28 28 31.5 18 20
Kepçelerin tel halatları 1Bm çalışma grubu tel halatlarının sınıflandırılmasından bağımsız olarak
ölçülendirilmelidir.
*) Seri halde imal edilen kaldırma makinelerinde, halat konstrüksiyonunun seçiminde yeteri derecede
bir yerleştirme zamanına ulaşılabilirse, serbest dönebilen ve dönme yönünden fakir olan tel halatlarda c
katsayısı, serbest dönemeyen halatlarda olduğu gibi kullanılmalıdır.

45
 Tamburun çapı, üzerine sarılan tel halatın ekseninden ölçülmek üzere;
D T =H1 ⋅ H 2 ⋅ d
eşitliği ile hesaplanır. Burada d-halat anma çapı ve H1-işletme grubu katsayısı olup, Tablo
4.5’den, H 2 -halat eğilme katsayısı olup Tablo 4.7’den veya 5.10’dan alınacaktır.
Đkiz makaralı palanga düzeninde çift taraflı yivli tambur kullanılacağından, tamburun
n
çevre hızı, yükün kaldırılma hızı ile palanga aktarım oranının ( i= ) çarpımına eşit
2
olmaktadır. Böylece yükün kaldırılma hızı V k ise tamburun çevre hızı;
VT =i p ⋅ VK dir.
Tambur devri (n T ): Tambur çapı=makara çapı :DT
VT i ⋅V halat sayisi
nT = ⇒ nT = p K olur. i P =
π ⋅ DT π ⋅ DT 2
d
D1 =D A -t, D 2 =D A +
2

Yiv radiusu : r=0,53 ⋅ d

Yiv hatvesi : S=1,15 ⋅ d
Halatlar arası mesafe : b=0,15 ⋅ d
Kenar çıkıntısı : e=1,5 ⋅ d
Yiv tepesinin yuvarlanma dairesine olan uzaklığı
:a=0,125 ⋅ d
Ayrıca tamburun her iki ucunda halatın tambur dışına kaymaması için bir flenş
bulunmalıdır. Bu flenşin;
Yüksekliği (e); e=1,5·d ve
et kalınlığı (w); w≈t dir.
Burada t tambur et kalınlığıdır.
Tablo 4.7. Tambur yiv ölçüleri
Tel halat
çapı d(mm) 10 13 16 19 22 27 33 40 44

s 12 15 18 22 25 31 37 45 49
r 5.5 7 9 10.5 12 15 18 22 24
a 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 5 6

Tablo 4.8. H2 Halat eğilmesi katsayısı

WT ≤5 6-9 ≥10
H2 1,1 1,12 1,25

Yükün kaldırılma yüksekliği h ve taşıyıcı halat sayısı n olmak üzere halatın tambur
üzerindeki sarım sayısı (Z);

46
 n⋅h
Z= + 2 dir.
π ⋅ DT
Yiv açılmış tambur uzunluğu (ℓ);
l=Z ⋅ S dir.
Halat tambur üzerine iki taraftan sarılıyorsa, bir tarafa ait sarım (yivli kısım) uzunluğu (ℓ’);
Z ⋅S
l′= dir.
2
Eşitlikteki 2 sayısı; halatın tamburdan boşalması (yükün en alt durumda olması)
halinde halat ucu bağlantısının emniyeti için alınan fazla sarım sayısıdır.

4.1.5.2. Tambur et kalınlığının hesaplanması

Tambur et kalınlığının hesaplanması için, tamburda oluşan gerilmelerin göz önüne
alınması gerekir. Bu gerilmeler:
-Dönme momenti nedeniyle oluşan burulma gerilmesi,
-Halat yükü nedeniyle oluşan eğilme gerilmesi,
-Halatın sarılması nedeniyle oluşan büzülme (basma ve eğilme gerilmesi) şeklinde
sayılabilir.
Döndürme momenti nedeniyle tamburda oluşan burulma gerilmesi oldukça küçük bir
etkiye sahip olup göz ardı edilebilir. Halat kollarındaki çekme nedeniyle oluşan eğilme
gerilmesi ise sadece uzun tamburlarda bir öneme sahiptir. Büzülme (tamburun buruşması)
nedeniyle oluşan basma gerilmesi;
F
σ b =0,5 ⋅ dir.
t ⋅s

Eğilme gerilmesi;

1
σ e =0,96 ⋅ F ⋅ 4 dir.
D ⋅ t6
2
T

Pratikte tambur et kalınlığı (t); d-halat anma çapı olmak üzere, döküm tamburlarda
t≈d, çelik döküm veya kaynakla şekillendirilmiş çelik sac tamburlarda t=0,6·d
alınabilmektedir.
Bu yaklaşımla elde edilen tambur et kalınlıkları yukarıdaki eşitliklerde yerine
yazılarak bulunan gerilmelerin emniyet değerleri içinde olup olmadıkları kontrol edilir.
Tamburlardaki,
Emniyetli basma gerilmesi (σ b ) ;
Dökme demir tamburlarda :600 daN/cm2,
Çelik ve çelik döküm tamburlarda :1000 daN/cm2,

Emniyetli eğilme gerilmesi (σ e ) ;

Dökme demir tamburlarda :200-250 daN/cm2,
Çelik ve çelik döküm tamburlarda :500 daN/cm2 alınabilmektedir.

Bu emniyet değerleri, hafif işletmelerde %25 arttırılabilir ancak ağır işletmelerde %20
azaltılmalıdır.

47
ÖRNEK 4.1. Şekildeki sistemde Q=600 daN, hareketli
makara verimi 0,98 ve sabit makara verimi 0,96 olduğuna
göre; R
a) Halat ucuna uygulanacak çekme kuvveti (F) ne F
olmalıdır? r
b) Sabit makaralar 64 d/d ile dönerse yük kaç m/dak hızla
yukarı çıkar? R=3r ve r=30 mm dir.

ÇÖZÜM:

Q
R
a) Hareketli makara verimi yazılırsa;
F Q/2 (Sürtünmesiz durum)
r ηh = dir.
F1 (Sürtünmeli durum)
F1 F2 Q/2 600/2
ηh = ⇒ F1 = ⇒ F1 =306 daN olur.
F1 0,98
Halat ucundaki çekme kuvveti;
r 30
Q F ⋅ R=F1 ⋅ r ⇒ F=F1 ⋅
⇒ F=306 ⋅ ⇒
R 90
F=102 daN bulunur.

b) Küçük çaplı sabit makaranın çevre hızı;

π ⋅ (2 ⋅ r) ⋅ n ′ π ⋅ (2 ⋅ 0, 03) ⋅ 64
V′= ⇒ V′= ⇒ V′=0,2 m/sn=12 m/dak olur.
60 60

Bu hız aynı zamanda halatın küçük makara çevresine sarılma hızıdır. Hareketli
makara göbeğine asılı olan yük bu hızın yarısı kadar bir hızla yukarı çıkacağından yükün çıkış
hızı;
V′ 0, 2
V= ⇒ V= ⇒ V=0,1 m/sn=6 m/dak olur.
2 2

48
 BÖLÜM-V
VĐNÇLER
Vinçler, yükleri büyük yüksekliklere kaldıran ve bazen sınırlı olarak dönme hareketi
sağlayan araçlardır. Palangaların kaldırma yükseklikleri 10 m dolayında iken vinçlerin
kaldırma yükseklikleri çok daha fazladır. Kanca bloğundaki yükü kaldıran ve birkaç
doğrultuda (kaldırma, yürüme ve döndürme gibi) hareket sağlayan makinalara köprülü
vinçler (krenler) adı verilir. Basit, köprülü, portal, oklu (bumlu) ve kablolu tipleri vardır.
Basit vinçlere çıkrık adı verilmektedir.

5.1. Basit vinçler

5.1.1. El ve motor ile çalıştırılan vinçler (çıkrıklar)
Çıkrık adı da verilen bu vinçler kol kuvveti ile çalıştırılırlar. Yerden belli bir
yüksekliğe yerleştirilen bit tambur ve onu döndürmeye yarayan bir koldan ibarettir. Kaldırma
kapasitesi 200 daN (200 kg-kp) civarındadır. Daha büyük yüklerin kaldırılması için hareket ve
kuvvet aktarma oranlarını değiştirmek bakımından tambur ile kol arasına dişli grupları
yerleştirilir. Bu dişliler genellikle alın dişli veya sonsuz vida mekanizması olurlar. Hafif
yüklerde tamburla yük arasına bir palanga düzeneği yerleştirilmesine gerek yoktur.
Tamburları yivsiz olup halat üst üste birkaç kez sarılabilir. Aşağıda Şekil 5.1’de el ile çalışan
basit bir çıkrık verilmiştir.
El ile tahrikli bir çıkrık;
D
Q⋅ η1

L
η1 K
2 Q⋅D
i= ⇒ i= dir. i=1 ise
K ⋅ L ⋅ η1 ⋅ η1 2 ⋅ K ⋅ L ⋅ η12
Q⋅D
K= olur.
2 ⋅ L ⋅ η12
Q
K=150….200 kg alınabilir. Şekil 5.1. El ile çalışan basit bir çıkrık

Dişli kullanılarak el ile tahrikli bir çıkrık;

Z4
Z1
η3 η3

Z2
L
ØD

η2 η2 K
η1
η1
Z3

Şekil 5.2. Dişli kullanılarak el ile tahrikli bir çıkrık

D
Q⋅
2 Z Z Q⋅D Z Z
i= = 2 ⋅ 4 ⇒ i= = 2 ⋅ 4 ve i top =η12 ⋅ η22 ⋅ η32
K ⋅ L ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z1 Z 3
2 2 2
2 ⋅ K ⋅ L ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z1 Z 3
2 2 2

Q⋅D Z Z
K= ⋅ 1 ⋅ 3 olur.
2 ⋅ L ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z 2 Z 4
2 2 2

49
Dişli kullanılarak motor ile tahrikli bir çıkrık;

Z4
Z1
η3
η3

Z2
η1

ØD
η2
η2 M
(kW
η1
Z3

Q
Şekil 5.3. Dişli kullanılarak motor ile tahrikli bir çıkrık

D
Q⋅ Z2 Z4 nm ⋅ Q ⋅ D Z Z
i= 2 = ⋅ ⇒ i= = 2 ⋅ 4 , i=1 ve ηtop =η12 ⋅ η22 ⋅ η32
9550 ⋅
Nm 2 2 2
⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z1 Z 3 2 ⋅ 9550 ⋅ N m ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z1 Z 3
2 2 2

nm
nm ⋅ Q ⋅ D Z Z
Nm = ⋅ 1 ⋅ 3 olur.
2 ⋅ 9550 ⋅ η1 ⋅ η2 ⋅ η3 Z 2 Z 4
2 2 2

Palanga sistemi kullanılarak motor ile tahrikli sistem;

Z4
Z1
η3 η3

Z2
η1 η1
ØD

η2 M
η2
(kW)
Z3

Q
Şekil 5.3. Palanga sistemi kullanılarak motor ile tahrikli bir vinç sistemi

50
 Yük momenti
i= , Sistemde dişli yoksa i=1,
Faydalı moment ⋅ ηtop
Q F F
Dişli varsa i>1 (i=4.........5 arasında alınır), F=
4
F F
D Q D
Yük momenti; M yük =F ⋅ ⇒ M yük = ⋅ ⇒
2 4 2
Q⋅D
M yük = ⋅⋅⋅⋅⋅ (kg.cm)
8
N
Faydalı moment; M d = 9550 ⋅ m ⋅⋅⋅⋅⋅ (N.m), ηtop = η12 ⋅ η22 ⋅ η32
nm
D Q D
F⋅ ⋅
2 Z Z 4 2 Z Z
i= = 2 ⋅ 4 ⇒ i= = 2⋅ 4⇒
Nm N
9550 ⋅ ⋅ ηtop Z1 Z 3 9550 ⋅ m ⋅ ηtop Z1 Z 3 Q
nm nm
Q ⋅ D ⋅ nm Z Z Q ⋅ D ⋅ n m Z1 Z 3
i= ⋅ 2 ⋅ 4 ⇒ Nm = ⋅ ⋅ ⋅⋅⋅⋅⋅ (kW)
8 ⋅ 9550 ⋅ N m ⋅ ηtop Z1 Z 3 8 ⋅ 9550 ⋅ ηtop Z 2 Z 4

Bu vinçlerdeki en önemli sorun yükün kendi ağırlığı ile aşağıya serbest olarak
inmesidir. Frenleme amacıyla basit bir bantlı fren kullanılabilir. Ancak bu durumda yük
kapasitesi azalır.

5.1.2. Yapı (duvar) vinçleri

Bu vinçler genellikle yapı (bina) işlerinde, mağaza, depo ve ambarlarda
kullanılmaktadır. Yükün kaldırılması için motor gücünden yararlanılır. Dolayısıyla çalışmada
büyük bir iş hızı sağlanır (kaldırma hızları 50-60 m/dk. cıvarı). Motor ile tambur arasındaki
hız geçişi dişli grupları ile elde edilir. Kullanılmaları ve kumandaları oldukça kolaydır.

5.1.3. Kabestan vinçleri

Düşey eksenli bir vinç türü olan
kabestan vinçleri limanlarda gemileri
kızağa çekme veya istasyonlarda
vagonları manevra ettirmekte kullanılan
vinçlerdir. Kumanda ettikleri yükün
büyüklüğüne bağlı olarak el ile veya Q
motorla çalıştırılırlar. Motor ile F
çalıştırılmada tambur hızı dişli grupları
ile ayarlanmaktadır. Yanda Şekil 5.4’de
el ile çalıştırılan basit bir kabestan vinci
görülmektedir.
Kabestan vinçlerinde çekme
kuvveti ile taşıma kuvveti arasında Şekil 5.4. El ile çalıştırılan basit bir kabestan vinci
sürtünmeli sistemlerdeki ifadeler
(Eytelwein denklemi) geçerlidir.
K µ⋅α
=e veya K=Q ⋅ eµ⋅α
Q

51
 Burada, µ→halat ile tambur arasındaki sürtünme katsayısı ve α→halatın sarım
açısıdır. Sürtünme katsayısı yaklaşık olarak;
a) Bitkisel halatlarda µ=0,25
b) Çelik tel halatlarda µ=0,18 olarak alınmaktadır.
Bu vinçlerde düşey eksen etrafında dönen tamburun etrafına birkaç kez sarılan halatın
bir ucunda meydana gelen çekme kuvvetinden yararlanılır. Yani boşalan halat ucuna
uygulanan çekme kuvvetine karşılık sarılma tarafında bir taşıma kuvveti elde edilir.
Kabestan vinçlerinde çekilen halatın uzunluğu 100 m’yi geçmez. Daha uzun halatların
sevk ve idaresi zordur. Boşalan halatın ayrı bir tambura sarılması ile bu uzaklığın 300 m’ye
çıkarılması mümkündür.
Kabestan vinçlerinde yükün çekilmesi motor gücü ile de yapılmaktadır. Böylece
yükler 30 m/dak’lık çekme hızlarında çekilebilmektedirler. Motorlu kabestan vinçlerinde çift
kafalı ve tek kafalı tamburlar kullanılmaktadır. 1000 daN’nun altındaki yükler tek kafalı
tamburlu motorlar, 1000 daN’nun üstündeki yükler çift kafalı tamburlu motorlar ile
çekilmektedir. Aşağıda şekil 5.5’de çift kafalı tamburlu, sonsuz vidalı kabestan vinci
görülmektedir.

Şekil 5.5. Çift kafalı tamburlu, sonsuz vidalı kabestan vinci

5.2. Portal vinçler

Genellikle raylar üzerinde hareket eden
(son zamanlarda küçük ve orta ağırlıktaki
yüklerde lastik tekerlekli türleri de
kullanılmaktadır) bu vinçler liman, tersane ve
malzeme stok sahalarında yaygın olarak
kullanılmaktadır. Bunlara “liman vinçleri” de
denilmektedir.
Gezer ve döner tipleri vardır. Şekil
5.6’da bir gezer portal vinç görülmektedir. Bu
vinçler genellikle açık havada çalıştıkları için
rüzgar ve kar fırtınalarına karşı iyi bir emniyete Şekil 5.6. Portal vinç:1 sabit ayak,
sahip olmalıdırlar. 2 hareketli ayak

52
5.3. Oklu (bumlu) vinçler Bom
Yönlendirme
Bu vinçlerde ok (bum) adı
makarası
verilen kirişin bir ucu, düşey bir eksen
etrafında 360° dönebilen bir başka Sargı Halat
tamburu
kirişe sabitlenmiş ve okun diğer
Açı
ucunda yük kancasının bağlı olduğu Kanca
göstergesi
halatı yönlendiren bir makara vardır.
Liman, depo, inşaat şantiyeleri gibi Sargı
yerlerde yaygın şekilde tamburu
kullanılmaktadır. Bu vinçler sabit
olabildiği gibi mobil (taşınabilir) tipte
olanları da vardır. Şekil 5.7’de bir
oklu döner vinç görülmektedir.
Bu vinçlerle yüke, kaldırma-
indirme, dönme, yürüme ve ok
Açıklık
açıklığını değiştirme yoluyla değişik
hareketler verilebilir. Şekil 5.7. Oklu (bumlu) vinç
5.4. Kuleli vinçler
Genellikle gemi, bina, köprü vb. inşaatlarında kullanılan ve sabit veya tekerlekli bir
taban üzerine yerleştirilmiş ve vincin kaldırma yüksekliğine bağlı olarak birkaç parçadan
oluşan kafes kiriş sistemi düşey bir gövde ve bu gövdeye 90° dik olacak şekilde (yatay
konumda) bağlanmış, yine birkaç parçadan oluşan kafes kiriş sistemi (yatay kol) bir araba
yürüme yolundan oluşmaktadır (Şekil 5.8).
Bu vinçlerin yük kapasiteleri
10 ila 30 kN, kaldırma yükseklikleri
20 ila 40 m, yatay kol uzunluğu
(araba yürüme mesafesi) 15 ila 20 m,
kaldırma hızı 10 ila 40 m/dk ve araba
yürüme hızı 30 m/dk civarındadır.
Düşey gövde kendi ekseni etrafında
360° dönebilmektedir. Kaldırılan
yükü dengelemek için araba yürüme
yolunun ters tarafındaki platforma
konulan ağırlıkların, düşey gövdeye
Şekil 5.8. Kuleli vinç uzaklıkları değiştirilebilir.

5.5. Kablolu vinçler

Şekil 5.9. Kablolu vinç

53
 Karşılıklı iki destek arasında asılı bulunan ve üzerinde arabanın hareket ettiği
çelik tel halatların çekilerek hareket ettirilmesi sonucu çalışan bir kaldırma ve taşıma
düzeneğidir. Şantiyeler, büyük depolama sahaları, kum ve çakıl ocakları ile dere yatakları
ve vadilerin iki yakası arasındaki taşımacılıkta rahatlıkla kullanılabilen sistemlerdir.
Taşıma mesafesi (açıklık) 1000 m’ye kadar çıkabilmektedir. Taşıyıcı halatlar iki kule
arasına gerilmiştir (Şekil 5.9). Halatlardan biri arabayı çekerken diğeri yükü kaldırma ve
taşıma görevi yapmaktadır.

5.6. Köprülü vinçler

Yüksek bir platform üzerine yerleştirilmiş iki vinç yolu (ray) arasında bulunan
hareketli bir köprü ve köprü üzerinde yine raylar üzerinde hareket eden bir arabadan
ibarettir. Endüstrinin her alanında (fabrika, depo, mağaza, makina parkı vb.) yaygın şekilde
kullanılmaktadır. Kumandası bir operatör kabininden olabileceği gibi yerden veya uzaktan
da olabilmektedir. Bir köprülü vincin:
a) Düşey doğrultuda kaldırma ve indirme (z-doğrultusu),
b) Yatay doğrultuda arabanın yürümesi (x-doğrultusu),
c) Yatay doğrultuda köprünün yürümesi (y-doğrultusu),
hareketlerini yapması gerekir. Şekil 5.10’da çift kirişli ve Şekil 5.11’de tek kirişli köprülü
vinçler görülmektedir. O halde bir köprülü vinçte;
Kaldırma mekanizması,
Araba yürütme mekanizması,
Köprü yürütme mekanizması bulunmalıdır.

5 1 6 2 4 3

Şekil 5.10. Çift kirişli köprülü vinç

1.araba, 2.köprü ana kirişi, 3.köprü baş kirişi, 4.köprü yürütme motoru,
5.araba yürütme motoru, 6.palanga düzeneği
Kaldırma mekanizması; araba üzerinde bulunan tambur, halat ve kanca donanımı ile
onları hareket ettiren kısımlardan (motor, dişli kutusu yani redüktör, kavrama, fren, yataklar
vb.) oluşmaktadır. Araba yürütme mekanizması; köprü üzerindeki raylarda yatay hareketi
sağlayan tekerlekler, motor, dişli kutusu, kavrama, fren yataklar vb. kısımlardan
oluşmaktadır. Köprü yürütme mekanizması ise; yüksekçe bir platforma yerleştirilmiş raylar
üzerinde köprüye yatay hareket veren ve arabanın hareketini sağlayan kısımların benzeri
şeklinde köprü için tasarlanmış olan elemanlardan oluşmaktadır.

54
 Şekil 5.11. Tek kirişli (monoray) köprülü vinç
1.palanga düzeneği, 2.araba, 3.köprü taşıyıcısı, 4.köprü yürütme motoru,
5.köprü kirişi, 6.kumanda dolabı, 7.araba yürütme motoru
Aşağıda Şekil 5.12’de çift kirişli (monoray) köprülü bir vinç sisteminin boyutları
şematik olarak verilmiştir.
L

Tambur(D) (4 teker)

Araba VF

Köprü Dteker (4 Teker )

Vk

Ana kiriş

Baş kiriş
L’

Araba
k

Şekil 5.12. Çift kirişli (monoray) köprülü vinç sisteminin şematik görünüşü
55
 Köprü kirişlerinde ana kiriş ile baş kiriş uzunlukları arasında yaklaşık olarak
aşağıdaki gibi bir oran vardır.
L′ 1 1
= ( ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ )
L 5 8
Bir köprülü kirişte ana kirişin emniyetli eğilme deformasyonu (sehimi);
y max 1 1
=( ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ ) olmalıdır.
L 1000 5000

5.6.1. Köprülü vinçlerin hesabı

Özellikle kapalı alanlardaki her türlü imalat, montaj ve diğer işletmelerde (fabrika
üretim sahası, stok ve depolama alanları gibi yeriler) vazgeçilmez bir kaldırma ve iletme
aracıdır. Đşletmenin çalışma sahasında yer işgal etmemesi nedeniyle öncelikli tercihler
arasında yer almaktadır.

5.7. Yük çeşitleri

Vinçlerde taşıyıcı sistem hesapları yapılırken aşağıdaki üç yük çeşidi göz önünde
bulundurulmalıdır.

5.7.1. Esas yükler

Taşıyıcı sistem elemanlarının kendi ağırlıkları ile işletme yükünden (kaldırma
kapasitesi) oluşmaktadır.
Ga :Arabanın yüksüz ağırlığı,
Gk :Köprü ağırlığı
Bunların yürüme mekanizmasına ait ağırlıklar (raylar, tekerlekler, motor, dişli kutusu
vb. sayılabilir). Ancak gerek yürüme mekanizması ağırlıkları gerekse makinist (operatör)
kabini, yürüme yolları (platformlar) gibi ağırlıklar da bu iki temel ağırlığın içinde
düşünülmelidir.
Đşletme yüküne (Q) ise palanga tertibatı, yük kancası, sapan, kepçe vb. ağırlıklar dahil
edilmelidir.

5.7.2. Atalet kuvvetleri

5.7.2.1. Düşey hareketin sebep olduğu yükler
Đşletme yükünün az veya çok sarsıntılı (titreşimli) olmasından ve kaldırma hareketinin
ivmeli oluşundan ileri gelen ek yüklerdir. Bu durumda işletme yükü, bir (ψ) titreşim katsayısı
ile çarpılarak göz önüne alınmalıdır. Titreşim katsayısı Şekil 5.13’de verilmiştir.
Đşletme yükü nedeniyle oluşan atalet kuvveti (F a l ), yükün asılı bulunduğu kancanın
sallanması nedeniyle oluşan atalet kuvvetinin iki katı olarak hesaba katılmalıdır. Frenlemede
oluşan atalet kuvveti;
Q
Fa1 = ⋅ a1 = m1 ⋅ a1 dir.
g
Burada a 1 , kaldırma hareketindeki ivmeyi göstermektedir.

56
 Döner vinç, Köprü vinci
1,6
1,5

1,4
(ψ)

1,3
1,2
1,1

1,0
0,00 0,25 0,50 0,75 1 1,25 1,50
Vk (m/sn)
Şekil 5.13. Vinçler için titreşim katsayısı (ψ) değerleri

5.7.2.2. Yatay hareketin sebep olduğu yükler

Hareketli elemanların harekete geçmesi veya frenlenmesi sonucu oluşan atalet
kuvvetleri, yatay yan kuvvetler ve tampon vuruntularından oluşmaktadır.

a) Arabanın atalet kuvveti

G
Fa2 = a ⋅ a 2 = m 2 ⋅ a 2 dir.
g
Burada a 2 , arabanın hareketinin hızlanma ve yavaşlamadaki ivmesidir.

b) Köprünün atalet kuvveti

G
Fa3 = k ⋅ a 3 = m3 ⋅ a 3 dir.
g
Burada a 3 , köprünün hareketinin hızlanma ve yavaşlamadaki ivmesidir.

c) Yatay kuvvet çiftinden illeri gelen atalet kuvveti

Đşletme yükü (Q) ile araba ağırlığının (Ga) her bir tekerleğe düşen payının, λ- yatay
kuvvet çifti katsayısı ile çarpımından elde edilir.
Q+G a
Fy = ⋅ λ dir.
4
Bu kuvvet, köprülü vinçlerde iki araba yolunun her birinde hareket doğrultusuna dik
olarak etki eden yatay kuvvetler şeklindedir (Şekil 5.14).
λ-yatay yan kuvvet çifti katsayısı, köprü açıklığının araba aks mesafesine oranına
(L/a) bağlı olarak Şekil 5.15’de verilmiştir.

57
 r-ray açıklığı
Fy Araba

Vinç yolu
Vinç yolu ekseni

Ana kiriş

Fy
a

Köprü açıklığı: L

Şekil 5.14. Yatay yan kuvvetler

0,20

0,15
(λ)

0,10

0,05

0,00
0 2 4 6 8 10 12
L/a
Şekil 5.15. Yatay kuvvet çifti katsayısı (λ)

d) Tampon vuruntuları
Đşletme yükü sallanıyorsa ve yatay kuvvetin hızı 0,7 m/s’yi (42 m/dak) aşmıyorsa vinç
işletmesindeki tampon vuruntuları göz önüne alınmayabilir.

5.7.2.3. Hava şartlarından illeri gelen yükler

Hava şartları nedeniyle vinç işletmesine etki eden yükler; rüzgar, kar ve sıcaklık
değişimleri nedeniyle oluşmaktadır.
Gezer vinçler, yükleme köprüleri ve döner vinçlerde kar yükü hesaba katılmayacak
bir etkiye sahiptir. Sıcaklık değişimlerinin vinç işletmesine olan etkileri ise genellikle özel
durumlarda göz önüne alınır. Açık havada (-20°C ile +45°C) arasındaki sıcaklıklar ısı
değişim sınırları olarak alınabilir.

a) Rüzgâr yükü
Vinç işletmeleri açık havada çalışıyorsa rüzgarın etkisi mutlaka göz önünde
bulundurulmalıdır. Vinçlerde rüzgar etkisinin yatay olduğu kabul edilir. Vincin yapım
şekline ve rüzgar basıncına bağlıdır. Rüzgar yönündeki yük bileşeni;

58
 FR =A ⋅ q ⋅ c dir.

Burada A-(m 2 ) rüzgar yönüne dik taşıyıcı sistem yüzeylerinin izdüşüm alanı olup
yaklaşık değerleri Tablo 5.1’de olduğu gibidir.

Tablo 5.1. Rüzgar yüzeyi alanı (A)

Vinç kapasitesi Net rüzgâr yüzeyi alanı
Q (kN) A( m2)
<50 her 10 kN için 0,5 m2
50 ile 2500 her 10 kN için 0,25 m 2

q-(daN/m 2) dinamik basınç olup rüzgar hızına bağlı olarak aşağıdaki şekilde hesaplanır.
(V ) 2
q= R
16
Vinç yüksekliğine ve değişik rüzgar hızlarına bağlı olarak bu büyüklük Tablo
5.2’de görülmektedir.

Tablo 5.2. Rüzgar hızları ve dinamik basınç

Vincin zeminden Rüzgar hızı Dinamik basınç Maksimum durumlar
yüksekliği (m) V (m/s) q (daN/m2) v (m/s) q (daN/m2)
0-20 36 80
20-100 20 25 42 110
> 100 46 130

c-hareketli yüzeylerdeki etkiyi ifade eden aerodinamik katsayı olup değerleri Tablo
5.3’deki gibidir.

Tablo 5.3. Hareketli yüzeylerdeki aerodinamik katsayı (c)

Kiriş şekli c
Kafes kiriş sistemlerde 1,6
20 1,6
Dolu gövdeli ve kutu kiriş sistemlerde: 10 1,4
Kiriş uzunluğu / Kiriş Yüksekliği = 5 1,3
2 1,2
Daire kesitli yapı elemanlarında 1,2

5.7.2. Yükleme durumları

Vinçlerin hesaplanmasında ilk iş olarak çalışma koşullarının tanımlanması ve buna
bağlı olarak yükleme durumunu ifade eden grubun seçilmesi gerekmektedir. Vinç
işletmelerinin yükleme durumları 2 gruba ayrılır. Yükleme durumu H ve yükleme durumu Hz.

59
5.7.2.1. I. Yükleme (Rüzgârsız) durumu (H)
Bu yükleme durumuna rüzgârsız vinç işletmesi durumu da denilmektedir. Đşletme
yükü (Q), araba (yüksüz) ağırlığı (Ga) ve köprü ağırlığı (Gk) gibi ana kuvvetler ile atalet (fren)
(Fa) ve yatay yan kuvvetler (Fy) gibi ek yüklerin aynı anda ve en uygunsuz konumda etkidiği
yükleme şekli olarak göz önüne alınmalıdır. Ancak işletme yükü, titreşim katsayısı (ψ) ile
çarpılmalıdır. Bu durumdaki toplam yük;
G1 =ψ ⋅ Q+G a +G k +Fa +Fy dir.

Burada;
 Q+G a  
Fa =Fa1 +Fa2 +Fa3 ve Fy =   ⋅ λ  dir. λ → Yatay yan kuvvet çifti.
 4  
Fa1 → Kancanın yan atalet kuvveti, Fa2 → Arabanın yan atalet kuvveti ve
Fa3 → Köprünün yan atalet kuvvetidir.
Tablo 5.4’de işletme yüküne bağlı olarak vinç arabasına ait yaklaşık ağırlık değerleri
ile diğer bazı büyüklükler verilmiştir.

Tablo 5.4. Vinç arabasına ait bazı büyüklükler

Tekerlekler Raylar arası
Đşletme yükü Araba ağırlığı
Q (daN) arası aralıklar aralıklar
Ga (daN)
a (m) r (m)
3000 600 1,1 1
5000 750 1,2 1,1
8000 1000 1,3 1,1
10000 1300 1,4 1,2
12500 1400 1,4 1,2
15000 1600 1,4 1,3
20000 1800 1,5 1,4
25000 2100 1,6 1,5
50000 2600 1,7 1,6
80000 3900 1,9 1,8
100000 4800 2,2 2

Tablo 5.5’de 50 Mp. da kadar taşıma kapasitesinde standart büyüklükteki vinç

arabaları için ray aralığı, tekerlek arası mesafesi ve arabanın yaklaşık ağırlıkları verilmiştir.

Tablo 5.5. 50 Mp. da kadar taşıma kapasitesinde standart büyüklükteki vinç

arabaları için ray aralığı, tekerlek arası mesafesi ve arabanın yaklaşık ağırlıkları.
Ağırlık araba Tek. Aral. Ray açıkl. Profil
Yük Q (Mp) Ga (Mp) a (m) r (m) Numarası
(DIN 1026)
3.2 1.9 1.6 1.5 160
5.0 2.2 1.7 1.6 180
8.0 3.5 1.9 1.7 200
12.5 4.0 2.0 1.8 240
20.0 6.0 2.2 2.0 260
32.0 8.0 2.4 2.2 300
50.0 10.0 2.6 2.4 320/350

60
 5.7.2.2. II. Yükleme (rüzgârlı) durumu (Hz)
Ana yükler (Q, Ga, G k ) ve ek yüklerin (Fa ve F y ) yanı sıra diğer olumsuz koşulların
oluşturduğu yüklerin aynı anda ve en uygunsuz koşullarda etkidiği vinç işletmesi olarak göz
önüne alınır. Diğer olumsuz koşullarda oluşan kuvvetler olarak rüzgar kuvvetleri (F R) ve ısı
etkisi nedeniyle oluşan kuvvetler (F ı s ı ) kastedilmektedir. Yani;
G 2 =G1 +FR +Fısı dir.
Ancak bunlardan ısı etkisiyle oluşan kuvvetler özel durumlar dışında göz önüne
alınmaz.
G 2 =G1 +FR +Fısı ⇒
G 2 =G1 =ψ ⋅ Q+G a +G k +Fa +Fy +FR ⇒
G 2 =G1 =ψ ⋅ Q+G a +G k +(Fa1 +Fa2 +Fa3 ) +Fy +FR olur.

5.7.3. Kaldırma mekanizması

5.7.3.1. Kanca bloğu 1
2
Vinç sisteminin bu kısmı yük kancası, M
kanca somunu, kanca traversi ve eksenel yataktan (kW
oluşmaktadır. 3
Yük kancası, işletme yükü (Q) ve vinç
işletme sistemi gruplarına göre, Tablo 2.2’den
seçilebilir. Seçilen kancanın boyutları ve 4
malzemesi esas alınarak mukavemet kontrolü 2
6
yapılmalıdır.
Kanca büyüklüğüne bağlı olarak kancanın
bağlantı somunu Tablo 5.6’dan ve buna bağlı
olarak kanca traversi Tablo 5.7’den seçilebilir.
Malzeme değerleri göz önünde bulundurularak
somun yüksekliği; 5
Q⋅h
m=z ⋅ h = veya Şekil 5.16. Kaldırma mekanizmasının prensip şeması
π ⋅ d 2 ⋅ t 2 ⋅ Pem 1. (Kaldırma) Motoru, 2. Kavrama (ve Fren),
Q⋅h 3. Dişli kutusu, 4. Tambur, 5. Kanca Bloku,
m= dir.
π 2 2 6. Sabit bağlantı (8 halatlı ikiz palanga)
⋅ (d -d1 ) ⋅ Pem
4 120°
d1
t11

30°
m

Yanda şekil 5.17’de bir kanca

h

R5
45°

bağlantı somunu görülmektedir.

t15
t12

d3
t14
t13

d10
d8
d9
d7
Şekil 5.17. Bir kanca bağlantı somunu

61
 Tablo 5.6. Kanca bağlantı somununun ölçü ve özellikleri (Malzeme: C35 veya C45)
120°
d1

t11
30°

m
h
R5

45°
t15
t12

d3

t14
t13

d10
d8
d9
d7

Metrik Yuvarlak
Kanca
vida vida d3 d7 d8 d9 d10 h m R4 R5 t11 t12 t13 t14 t15
No
d1
M 36 - - 70 60 63 - 44 32 0.6 - 4 12 8 - - 2.5
M 42 - - 80 70 73 - 49 36 0.6 - 5 13 9 - - 4
M 45 - - 95 85 88 - 56 40 1 - 5 16 9 - - 5
- Rd 50×6 50.6 115 105 - 68 - 55 1.6 4 8 20 - 15 22 6
- Rd 56×6 56.6 125 115 - 78 - 62 1.6 4 8 21 - 16 23 8
- Rd 64×8 64.8 145 135 - 88 - 67 2.5 5 8 24 - 18 26 10
- Rd 72×8 72.8 165 150 - 98 - 76 2.5 5 8 25 - 19 27 12
- Rd 80×10 81 175 160 - 108 - 84 2.5 6 10 29 - 23 32 16
- Rd 90×10 91 185 170 - 118 - 93 2.5 6 10 28 - 22 31 20
- Rd 100×12 101.2 205 190 - 128 - 103 2.5 6 10 33 - 25 36 25
- Rd 110×12 111.2 240 225 - 144 - 115 2.5 8 10 33 - 25 36 32
- Rd 125×14 126.4 270 250 - 164 - 125 2.5 8 10 35 - 27 39 40
- Rd 140×16 141.6 320 300 - 187 - 140 2.5 10 10 48 - 38 53 50
- Rd 160×18 161.8 360 340 - 207 - 153 2.5 12 10 48 - 38 53 63
- Rd 180×20 182 400 380 - 235 - 173 2.5 16 10 53 - 43 58 80
- Rd 200×22 202.2 445 420 - 258 - 193 2.5 16 10 58 - 46 63 100
- Rd 225×24 227.4 490 460 - 290 - 215 3 18 12 63 - 51 69 125
- Rd 250×28 252.8 530 500 - 320 - 241 3 18 12 75 - 60 82 160
- Rd 280×32 283.2 590 560 - 360 - 266 3 20 12 81 - 63 89 200
- Rd 320×36 323.6 680 650 - 420 - 296 3 20 12 91 - 69 100 250

Kanca traversi iki taraftan yataklanmış bir kiriş gibi düşünüldüğünde travers
ortasındaki eğilme momenti;
Q⋅L
Me = dir.
4
Eğilme gerilmesi;
Me
σe = ≤ σ e-em dir.
We
(b1 -d1 ) ⋅ h12
Burada; L=b1+S ve We = olarak alınacaktır.
6

62
 Tablo 5.7. Kanca traversinin ölçü ve özellikleri (Malzeme: C 35)
d4
r1 d2
S2

h2
h1 r2
h3

d6
d5
45°

t2

S1
t1 c
b1 45°

b3

Ød

b1
S

b4

b2

Kanca
b1 b2 b3 b4 c d2 d4 d5 d6 h1 h2 h3 r1 r2 s1 s2 t 1 t2
No
2.5 80 125 22.5 17 8 37 40 30 19 40 21.5 37 0.6 1.6 0.5 1.2 2 2
4 90 140 25 19 8 43 50 35 23 45 24 42 0.6 1.6 0.5 1.2 3 2
5 100 155 27.5 22 8 46 60 40 27 50 27.5 45 1 1.6 0.5 1.2 3 2
6 125 185 30 24 10 51 70 45 32 55 30 50 1 1.2 0.5 1.2 4 2.5
8 140 210 35 29 10 58 80 50 36 60 32.5 55 1 1.2 0.5 1.2 4 3.5
10 160 230 35 29 10 66 90 55 40 65 35 60 1.3 1.2 0.3 1.2 4 5
12 180 265 42.5 34 10 74 100 60 42 78 42 72 1.3 2 0.5 2 5 6
16 190 275 42.5 36 12 82 110 70 50 88 47 82 1.3 2 0.5 2 5 7
20 200 295 47.5 41 12 93 120 80 56 95 51 88 1.3 2 0.5 2.2 5 6.5
25 220 318 49 41 12 103 130 90 64 105 56 98 1.6 2 0.5 2.2 5 8
32 260 378 59 51 12 113 160 100 72 115 62 106 1.6 2 1 1 5 9
40 285 415 65 58 14 128 180 110 80 130 70 120 1.6 2.5 0.5 2.3 5 11
50 335 465 65 58 14 143 220 125 92 145 77.5 135 2 2.5 0.5 2.3 5 12
63 380 522 71 63 14 163 240 140 104 160 85 150 2.5 2.5 0.5 2.3 5 13
80 420 565 72.5 63 14 183 280 160 120 180 95 170 2.5 2.5 0.5 2.3 6 15.5
100 470 645 87.5 77 18 203 300 180 136 200 106 188 2.5 2.5 0.5 2.2 6 18.5
125 510 685 87.5 77 18 229 340 200 150 240 126 228 2.5 5 0.5 3.4 6 14
160 550 750 100 87 18 254 360 220 164 270 142 256 3 5 0.5 3.4 6 25
200 610 810 100 87 18 284 360 240 184 305 160 290 4 5 0.5 3.4 6 25
250 700 920 110 97 18 325 420 260 200 350 185 330 5 5 0.5 3.4 6 27
Ayrıca travers kollarındaki ezilme basıncı;
Q
P= ≤ Pem
2 ⋅ d ⋅S

63
 Travers malzemesi olarak Fe37 veya Fe42 seçildiğinde σ e m =600... 1000 daN/cm 2 ve
P e m =300...600 daN/cm 2 alınabilir. Veya travers malzemesi Fe50 seçilirse σ e m =800... 1200
N/cm 2 ve P e m =8000...12000 N/cm 2 alınabilir.
Yükü iyi kavraması ve hareket serbestliği bakımından yük kancası kendi ekseni
etrafında 360° dönebilecek şekilde yataklanmalıdır. Bu dönme hareketinin, sadece yükün
kolay kavranması ve halatın dönmesine engel olmak için düşünüldüğü kabul edilirse bir
yuvarlanmalı yatak için çalışma ömrüne etki edecek bir faktör olmadığı söylenebilir. Bu
nedenle yatak seçimi statik yük esasına göre yapılmalıdır. Seçilecek eksenel yuvarlanmalı
yatağın statik yük sayısı;
C0
Q= ⇒ C0 =Q ⋅ S0 dır.
S0

C0 (kp):Eksenel yuvarlanmalı bilyeli yatak seçimine esas olan statik yük,

S0 =Statik yük emniyet katsayısı,
Köprülü vinç kancaları için, S0 =1........1,6 arasında seçilir.

Tablo 5.6’dan kanca grubuna göre d3 çapı referans alınarak kanca somunu (Sayfa 2,
şekil 2.2) için seçilecek olan rulman C0’a göre seçilecektir.
S0, emniyet katsayıları aşağıda Tablo5.8’de verilmiştir.

Tablo 5.8. S0, emniyet katsayıları

1Bm 1Am 2m 3m 4m 5m
Gruplar - 0 1 2 3 2.0
S0 0.5 0.8 1.0 1.25 1.6

5.7.3.2. Tel halat hesabı

Köprülü vinçlerde yükün sallanmasını ve eksenel hareketini önlemek için birbirine zıt
yönlü çift taraflı yivlere sahip tambur kullanılmalıdır. Bu durumda makara-halat düzeneği
“ikiz makaralı palanga düzeni” şeklinde olmalıdır. Đkiz makaralı palanga düzeninde, işletme
yükü esas alındığında, Q≤320 kN için taşıyıcı halat sayısının (n) 4 alınması önerilmektedir.
Đşletme yükü yanında kanca bloğunun ağırlığı ihmal edilecek büyüklükte olduğundan her bir
halata gelen çekme kuvveti;
Q
F= alınmalıdır.
n
Böylece vinç işletme sistemi grubu da göz önüne alınarak kullanılacak halatın çapı;
d=k ⋅ F (mm) olur.

Burada k-halat çapı katsayı olup Tablo 5.9’dan alınabilir.

Köprülü vinçlerde normal çalışma koşulları için 1770, 1960 ve 2160 (N/mm2)
mukavemet sınırına sahip 6x25F-FC, 6x36WS-IWRC (FC), 8x36WS-IWRC ve 6x37M-FC
tipi halatların kullanılması önerilmektedir.

64
 Tablo 5.9. k katsayıları
k (mm/ N )
Normal transportlar Tehlikeli transportlar2)
Tahrik Dönmeyen tel halatlar Dönebilen veya az Dönmeyen tel Dönebilen veya az
grupları dönebilen tel halatlar1) halatlar dönebilen tel
halatlar1)
Her bir telin nominal mukavemeti (N/mm2)
1570 1770 1960 21603) 24503) 1570 1770 1960 1570 1770 1960 1570 1770 1960
1Em - 0.0670 0.0630 0.0600 0.0560 - 0.0710 0.0670 - -
1Dm - 0.0710 0.0670 0.0630 0.0600 - 0.0750 0.0710 - -
1Cm - 0.0750 0.0710 0.0670 - 0.0800 0.0750 - -
1Bm 0.0850 0.0800 0.0750 - 0.0900 0.0850 0.0800 - -
1Am 0.090 0.0850 - 0.0950 0.0900 0.0950 0.106
2m 0.0950 - 0.106 0.106 0.118
3m 0.106 - 0.118 0.118 -
4m 0.118 - 0.132 0.132 -
5m 0.132 - 0.150 0.150 -
1Em, 1Dm ve 1Cm tahrik gruplarında uygun halatların yerleştirilmesinde hesaplanan tel halat kopma kuvveti ile
hesaplanan tel halat kuvvet oranının 3.0 dan daha küçük olması sağlanmalıdır.
1
) Seri olarak imal edilen kaldırma araçlarında dönmeyen veya az dönebilen tel halatlarda, halat
konstrüksiyonunun seçimi ile yeterli derecede bir yerleştirme zamanına ulaşılabilirse, dönmeyen veya az
dönebilen tel halatlarda aynı katsayı c kullanılabilir.
2
) Örneğin, yanabilen sıvı kütlelerin, reaktör-yanma elementlerin iletiminde seri olarak imal edilen kaldırma
araçlarında tel halatın, tambur ve makara çaplarının değiştirilmemesi halinde halat çeki kuvveti normal
transportların 2/3 değerine indirilirse, bu basamak ihmal edilebilir.
3
) Özellikle 2160 ve 2450 N/mm nominal mukavemetli tel halatlar, öngörülen özel kullanma durumuna uygun
konstrüksiyon içindir.

5.7.3.3. Halat makaraları hesabı

Vincin palanga düzeneğinde kullanılacak makaraların çapı (DM);
D M ≥ H1 ⋅ H 2 ⋅ d alınmalıdır.

Eşitlikteki H l -işletme grubu katsayısı Tablo 4.5’de ve H 2 -halat eğilme katsayısı Tablo
5.10’da verilmiştir. Dengeleme makarası hesabında, halat eğilmelerinden bağımsız olarak, H 2
=1 alınacaktır.
Bir fikir olması bakımından, makara çapları için Tablo 4.3’deki değerlerden de
yararlanılabilir.

65
 Tablo 5.10. Halat eğilme (H2) katsayıları
Halat tahrik gruplarının düzeni H2 *
Uygulama örnekleri(Tamburlar çift çizgi ile
Halat
Açıklamalar gösterilmiştir.) WT tamburları Halat
ve denge makaraları
makaraları
Tel halat tambura
en fazla
-Aynı eğilme
yönünde 2 makara
veya ≤5 1 1
-Ters eğilme
yönünde 1 makara
üzerinden W=1 W=3 W=5 W=5
sarılmaktadır.
Tel halat tambura
en fazla *)
-Aynı eğilme
yönünde 4 makara
veya
-Aynı eğilme w=7
yönünde 2 makara
ve ters eğilme W=7 2 makara takımı > 6..9 1 1,12
yönünde 1 makara her biri için
veya W=7
-Ters eğilme
yönünde 2 makara
üzerinden
sarılmaktadır. W=9
Tel halat tambura
en azından +)
-Aynı eğilme
yönünde 5 makara
veya
-Aynı eğilme
yönünde 3 makara
ve ters eğilme
yönünde 1 makara ≥ 10 1 1,25
veya
-Aynı eğilme
yönünde 1 makara 2 makara takımı
ve ters eğilme
her biri için
yönünde 2 makara W=13
veya W=11
-Ters eğilme
yönünde 3 makara
üzerinden Seri halde imal edilen kaldırma araçları ve kepçeler için makara takımları düzeninden
sarılmaktadır. bağımsız olarak H2=1 alınabilir.
+ Denge makarası
* W ve H2 nin tanımlanmasında ve kullanma örneklerinde, halat parçasının bir strokta bütün halat makara
düzeni üzerinden geçmesi halinde geçerlidir. H2 nin hesaplanmasında halat parçasının en uygunsuz durumda
meydana gelen W dikkate alınmalıdır.

5.7.3.4. Tambur hesabı

Tambur çapı;
DT ≥ H1 ⋅ H 2 ⋅ d dir.

66
 Eğer sadece halat tamburu ve denge makarası çapı hesaplanacak ise;
DT ≥ H1 ⋅ d olarak hesaplanır.

Halat makaralarındakine benzer şekilde, tambur çapı hesabı ve seçimi ile tambur yiv
ölçüleri için yukarıda sözü edilen cetvellerden yararlanılabilir. Halatın tambura sarım sayısı;
n⋅h
Z= + 2 dir.
π ⋅ DT
Burada, n-taşıyıcı halat sayısı ve h - yükün kaldırılma yüksekliğidir. Halatın
sarılacağı toplam yiv uzunluğu;
l=Z ⋅ S dir.
Burada S-tambur yiv adımıdır. Çift taraftan yivli veya çift tambur kullanılması
halinde her bir taraf için bu uzunluğun yarısı alınmalıdır.
Tambur et kalınlığı; d-halat çapına bağlı olarak dökme demir tamburlarda e=d ,
çelik döküm veya kaynaklı çelik sac tamburlarda e=(0,6...0,l)·d alınması önerilmektedir.
Böylece tamburdaki bası gerilmesi ve eğilme gerilmesi;
F 1
σ b =0,5 ⋅ ≤ σ em ve σ e =0,96 ⋅ F ⋅ 4 ≤ σ em olur.
t ⋅S D ⋅ t6
2
T

Emniyet gerilmesi değerleri olarak;

Emniyetli basma gerilmesi;
Dökme demir tamburlarda 600 daN/cm2,
Çelik ve çelik döküm tamburlarda 1000 daN/cm2,
Emniyetli eğilme gerilmesi;
Dökme demir tamburlarda 200-250 daN/cm2,
Çelik ve çelik döküm tamburlarda 500 daN/cm2 alınabilmektedir.
Bu emniyet değerleri, hafif işletmelerde %25 arttırılabilir ancak ağır işletmelerde %20
azaltılmalıdır.

5.7.3.5. Yan sacın yırtılmasının kontrolü

t1 P ≤ Pem ⋅ t1 ( b-d ) ...dir.
b

e′ mesafesinin yükü taşıyabilmesi için gerekli min. boyut;

e=1,5 ⋅ d
d

d
e′=e- olmalıdır.
2
e
e'

Şekil 5.18. Yan sacın yırtılması

F

5.7.3.6. Tambur mili hesabı

Tambur mili, tambura sarılan halat kollarındaki kuvvetler (F) nedeniyle eğilme ve
iletilen döndürme momenti nedeniyle de burulma olmak üzere bileşik zorlanma etkisindedir.
O halde, eşdeğer gerilmeye göre, mil çapı;

67
 32 ⋅ M eş
d= 3 ve M eş = M e2 +0,75 ⋅ M b2 dir.
π ⋅ σ em

5.7.3.7. Kaldırma motoru hesabı

Q ⋅ Vkal
Nm = ...(BG)
4500 ⋅ η
Q (Kg) :Kaldırılan yük
V (m/sn) :Yük kaldırma hızı
Yükün sabit bir hızla yukarı kaldırılabilmesi için gerekli güç;
Q ⋅ Vkal Q ⋅ Vkal
Nm = ...(kW) veya N m = ...(BG)
102 ⋅ ηtop 75 ⋅ ηtop
Q :Kaldırılan yük (daN)
Vkal (m/sn):Yük kaldırma hızı (m/sn)
ηtop : Kaldırma mekanizmasının toplam verimi, η=0,80.......0,85 arasında alınır.

Böylece üretici firma kataloglarından uygun güç ve devir sayısına sahip bir motor
seçimi yapılır. Ancak kaldırma ve taşıma makinalarında ihtiyaç duyulan dönme sayıları
yüksek değerler olmadığı için bu amaçla üretilen düşük devirli motorların seçilmesi uygun
olacaktır. Bu alanda kullanılan motorlar genellikle değişik akımlı 600 d/d, 750 d/d, 1000
d/d ve 1500 d/d senkron motorlardır.

Tablo 5.11. Verimler

Dişli kutusunun cinsi Kaymalı Rulmanlı
yatak (KY) yatak (RY)
Alın dişlili dişli kutusu (dişler kaba) 0.90 0.92
Alın dişlili dişli kutusu (dişler frezelenmiş) 0.94 0.97
Alın dişlili dişli kutusu (dişler taşlanmış) 0.97 0.98
Alın dişlili dişli kutusu (hassas işlenmiş) 0.98 0.99
Zincir tamburu 0.94 0.96
Zincir makarası 0.94 0.96
Zincir çarkı 0.93 0.95
Küçük zincir dişlisi 0.91 0.93
Zincir dişlisi 0.95 0.97
Halat tamburu 0.96 0.98
Serbest halat makarası 0.98 0.99
Sabit halat makarası 0.96 0.99
Elektrik motorun Kısa devre rotorlu Bilezikli senkron Doğru akım
nominal gücü asenkron motor motor motoru
1 kw 0.80 0.76 0.74
3 kw 0.84 0.80 0.78
5 kw 0.85 0.82 0.82
10 kw 0.86 0.85 0.84
20 kw 0.88 0.88 0.87
50 kw - 0.90 0.89
100 kw - 0.92 0.90
Diğer tahrik sistemleri Diesel Benzinli Wankel Buharlı
motoru motor motoru makinalar
0.38 0.25 0.18 0.8

68
5.7.3.7.1. Gerekli motor gücü hesabı
a) Sabit hız momenti
Yükün sabit hızla hareket ettirilmesi için motor milindeki moment;
Q ⋅ V1 π⋅n Q ⋅ V1 30 Q ⋅ V1
M1 = ...(daN.m) ve ω= ⇒ M1 = ⇒ M1 = ⋅
ω 30 ω π n
Q :Đşletme yükü (daN)
V1 (m/sn):Yük kaldırma hızı (m/sn)
ω : Motor mili açısal hızı (rad/sn)
Eğer tamburu döndüren moment esas alınırsa;
D
M1′ =F ⋅ .........(daN.m ) kullanılır.
2
Q
Burada; F= ..(daN ): Her bir taşıyıcı halata gelen yüktür.
n
D (m) : Tambur çapıdır.

b) Doğrusal hareketin ivmelenme momenti

Yükün kaldırılması esnasında sabit hıza ulaşıncaya kadar motor milinde
gerekli olan moment;
V2 1 Q V2 1
M 2 =m1 ⋅ 1 ⋅ = ⋅ 1 ⋅ .........(daN.m ) dir.
ta ω g ta ω
Burada;
ω (1/sn, rad/sn):Açısalhız
m1 (dan.s 2 /m) :Kütle
V1 (m/s) :Yükün kaldırma hızı
g(m/s 2 ) :Yerçekimi ivmesi
t a (sn) :Yükün hızlanma süresi
(Yük büyüklüğüne bağlı olarak, t a =3.....5 sn arasında alınır)
Diğer taraftan tambur eksenindeki ivmelenme momenti esas alınırsa;
D Q V1 D
M′2 =m1 ⋅ a1 ⋅ = ⋅ ⋅ .........(daN.m ) dir.
2 g ta 2
Burada;
a1 (m/s 2 ) :Yükün hızlanma ivmesi

c) Dönen kütlelerin ivmelenme momenti

Motor çalıştırılarak sisteme yol verildiğinde motor mili ekseninde bulunan kütlelerle
(rotor, kavrama flenşleri, fren kasnağı, volan vb.) motor mili ekseninde bulunmayan diğer
kütlelerin (dişli kutusu dişlileri, yataklar vb.) motor mili eksenine indirgenmiş ataleti vardır.
Bu kütlelerin oluşturduğu ve yenilmesi gereken atalet momenti;

69
 M 3 =I t ⋅ α.........(daN.m ) dir.
Burada;
ω
α (rad/s 2 ) :Yükün açısal ivmesi ve α= dır.
ta
I t (daN.m.s 2 ) :Dönen kütlelerin motor mili eksenine indirgenmiş kütlesel eylemsizlik
momentidir.
I t = I M ⋅ I1 ⋅ I 2 dir.
I M (daN.m.s 2 ) :Motor mili eksenindeki eylemsizlik momentidir.
I1 (daN.m.s 2 ) :Dişli grubuna ait, ancak motor mili eksenine indirgenmiş kütlesel
eylemsizlik momentidir.
I 2 (daN.m.s 2 ) : Dişli grubuna ait, ancak motor mili eksenine indirgenmiş kütlesel
eylemsizlik momentidir.

Tanımlardan anlaşılacağı gibi sözü edilen kütlesel eylemsizlik momentlerinin hesabı

biraz karmaşık ve zaman kaybettirecek durumdadır. Deneyimler göstermiştir ki dönen
kütlelerin sebep olduğu moment değeri, yükün sabit hız momenti ile hızlanmadaki ivme
momentleri toplamının %20’sini aşmamaktadır. Bu nedenle dönen kütlelerin hızlandırılması
(ivmelenmesi) için gerekli moment büyüklüğü;
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ).........(daN.cm ) olarak alınabilir.

d) Toplam moment ve gerekli güç

Kaldırma mekanizmasında motorun ilk hareketi için gerekli moment büyüklüğü;
M t =M1 +M 2 +M 3 veya M′t =M1′ +M′2 +M′3 olarak değerlendirilir.
Yükün sabit bir hızla yukarı kaldırılabilmesi için seçilen motorun devir sayısı (nm)
bilindiğine göre ilk hareket için gerekli motor gücü;
Mt ⋅ nm M′ ⋅ n ′
Nm = ...(kW) veya N m = t T ...(kW) olarak hesaplanır.
974 ⋅ ηt 974 ⋅ ηt
Burada;
n m :Motorun devir sayısı (d/d)
n T :Tamburun devir sayısı (d/d)
ηt :Sistem verimi (ηt = 0,80..........0,85 arasında alınabilir).

Motor ilk çalışmaya başladığında yük altında değildir, dolayısıyla bu aşamada atalet
kuvvetleri yenilmiş olur. Bu nedenle ön hesaplamada bulunan motor gücüne göre seçim
yapılırsa büyük bir hata yapılmamış olacaktır.

5.7.3.8. Yürütme mekanizması

Bir köprülü vincin yürütme mekanizması şematik olarak Şekil 5.19’da görülmektedir.
Bu mekanizma tekerlek, kavrama, fren ve motor gibi kısımlardan oluşmaktadır.

70
 3 2 2 3
M 1 M
4 (kW) (kW)
4
5 5

Şekil 5.19. Yürütme mekanizmasının prensip şeması

1. Mil, 2. Tekerlek, 3. Kavrama ve fren, 4. Redüktörlü motor, 5. Ray,

5.7.3.8.1. Yürüme direnci

Köprülü vinçlerde gerek köprü gerekse araba tekerleklerinin raylar üzerindeki hareketi
esnasında üç ayrı sürtünme direnci ile karşılaşılır.

a) Tekerleğin yuvarlanma sürtünmesi direnci F Tekerlek

F yükü taşıyan tekerlek ray µ·F
üzerinde yuvarlanırken meydana gelen ØDtk
tepki kuvveti bir (f) kuvvet kolu
uzaklığında ve yürümeye karşı bir direnç Ray
(W) olarak etki eder (Şekil 5.20). Ød W

f F

Şekil 5.20. Tekerlek yürüme direnci

b) Muylu-yatak çiftinin oluşturduğu sürtünme direnci

Tekerlekteki yük (F) tekerlek yatağı ile muylu arasında; kullanılan yatağın türüne
bağlı olarak, bir sürtünme direnci oluşturur ( µ.F ).

c) Muylu-yatak çiftinin oluşturduğu sürtünme direnci

Tekerlek göbeği alın yüzeyinin yanlara sürtünmesi ve tekerlek yan çıkıntılarının
raylara sürtünmesi ile oluşan sürtünme direncidir. Bu direnç kuvveti, çoğunlukla hesap
sonuçlarını etkileyecek büyüklükte olmadığı için göz ardı edilebilir. Ancak hesaba katılması
gereken durumlarda hassas hesaplama yapılmayarak yaklaşık bir değer olacak şekilde,
tekerlek yükünün %(0,2...0,3) katı mertebesinde alınabilir.
W=(0,2.......0,3) ⋅ (Teker yükü) olarak değerlendirilir.
Yukarıdaki sürtünme dirençleri göz önüne alındığında bir tekerlekteki; Yürüme
direnci momenti=yatak sürtünme momenti + yuvarlanma sürtünmesi momenti olacaktır. Yani
yürüme direnci momenti;
Araba yürüme direnci ( W ) :
d
W ⋅ R=µ ⋅ F ⋅ +f ⋅ F olur.
2
D tk
Burada; R= olarak tekerlek yarıçapıdır.
2
Böylece toplam yürüme direnci;
F F d
W= ⋅ (µ ⋅ d+2 ⋅ f) ⇒ W= ⋅ (µ ⋅ +f) olur.
D tk R 2

71
Burada;
F :En büyük tekerlek yükü (daN).
D tk :Tekerlek çapı (mm)
d : Tekerlek aksının veya milinin muylu çapı (mm)
µ : Muylu ile yatak arasındaki yatak sürtünme katsayıası
(Yatak sürtünme katsayısı, kaymalı yataklar için µ = 0, 08 ve yuvarlanmalı yataklar
için µ=0,0015 olarak alınır)
f :Yuvarlanma sürtünmesi için moment kolu uzunluğu olup bu büyüklük çelik ray
üzerinde yuvarlanan çelik döküm tekerlek için 0,5 mm ve çelik bandajlı tekerlek için
0,3 mm alınabilir.
Ray ve tekerleklerin üretim ve montaj hataları göz önüne alındığında, yürüme
direncinin, araba ve köprü tekerleklerinde k=1,1 ila 1,5 arasında değişen bir emniyet faktörü
ile çarpılarak alınması önerilmektedir. Bu durumda yürüme direnci;
F d
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) olarak alınır.
R 2
k=1,1…….1,5 f=0,3…….0,5 µ=0,08………0,0015alınır.

5.7.3.9. Tekerlekler ve raylar

Köprülü vinçlerde araba ve köprü; çelik raylar üzerinde çelik döküm veya çelik
bandajlı olarak imal edilmiş tekerlekler yardımıyla hareket etmektedir. Küçük yüklerde ray
olarak I profilden imal edilmiş çelik raylar kullanılmakla beraber büyük yüklerde geniş başlı
ve geniş tabanlı özel raylar kullanılmaktadır. Bu raylara ait bazı ölçü ve özellikler Tablo
5.12’de verilmiştir.
Ray malzemesi olarak, çekme dayanımı 69 daN/mm2 olan haddelenmiş çelik malzeme
kullanılır.

r1
k2

r2
k1

S
iex

Ağırlık merkezi
r3
H

ekseni r4
f1
f2

r5 KS22
F1
f3

Şekil 5.21. Ray şekilleri ve ölçüleri

Köprülü vinçlerde kullanılan tekerleklerin yapısı genellikle silindirik olup bazı

durumlarda konik olarak imal edilmiş tekerlekler de kullanılır. Bir vinç arabasında veya
köprüsünde genellikle aynı eksende bulunan iki tekerlek güç iletme (döndürme) görevi
yaparken diğer eksendeki iki tekerlek serbest dönmektedir. Ancak yüksek hız ve ivmelenme

72
gerektiren durumlarda dört tekerlek de güç iletme görevi yapabilirler. Bu nedenle döndürme
(güç iletme) görevi yapan tekerlekler mile kamalı, sıkı geçme veya aksının üzerinde bulunan
bir dişliye sıkı bağlanarak (örneğin cıvatalarla) güç ve moment iletimini sağlarlar. Serbest
dönen tekerlekler ise aksa kaymalı veya yuvarlanmalı yataklarla yataklanırlar. Bir köprülü
vinç arabasına ait tekerleğin ölçüleri Tablo 5.12 (a, b)’de görülmektedir.
Tekerlek malzemesi olarak dökme demir (DDL), çelik döküm (DÇ), küresel dökme
demir (DDK) ve haddelenmiş çelik (Fe) malzemelerden uygun olanı seçilir. Tekerlek
malzemelerine ait mukavemet değerleri Tablo 5.13’den alınabilir.

Tablo 5.12.1. Kren rayları boyutları (Çelik: δB min ≥ 60 kg/mm2)

Sembol Esas ölçüler [mm] f1 f2 f3 k1 k2 r1 r2 r3 r4 r5
(ray cinsi) H F1 F2 b S mm mm mm mm mm mm mm mm mm mm

KS22 55±1 125 54 45 24 14.5 11 8 24 20 4 3 4 5 4

KS32 65±2 150 66 55 31 17.5 12.5 9 28.5 25 5 5 5 6 5

KS43 75±1 175 78 65 38 20 14 10 34 30 6 5 5 6 5

KS56 85±1 200 90 75 45 22 15.4 11 39.5 35 8 6 6 8 6

KS75 95±1.5 200 100 100 60 23 16.5 12 45.5 40 10 6 6 8 6

105±1.
KS101 200 120 120 72 30 20 14 55.5 47.5 10 6 10 10 6
5

Tablo 5.12.2. Kren rayları çeşitli özelikleri (Devam)

Kesit Birim Atalet Ağırlık Mukavemet Atalet Mukavemet
Sembol Alanı Ağırlığı Momenti Merkezinin Momenti Momenti Momenti
(Ray cinsi) Cm2 kg/m jx (Cm4) Mesafesi Wx (Cm3) jy (Cm4) Wy (Cm2)
ex (Cm)
KS22 28.3 22.2 91 3.31 27.5 169 27.0

KS32 40.7 32.0 182 3.88 46.9 337 44.9

KS43 55.4 43.5 327 4.44 73.7 609 69.6

KS56 72.1 56.6 545 5 109 1010 101

KS75 95.6 75.2 888 5.21 170 1360 136

KS101 129 101.3 1420 5.70 249 2370 215

5.7.3.10. Tekerlek ve ray seçimi

Araba veya köprü tekerleklerinde her bir tekerleğe eşit yük geldiği varsayımı yapılır.
Böylece tekerlek yükü olarak;
Q′
F= alınır.
4

73
 Araba tekerleği hesabında, Q'=Q+G a ve köprü tekerleği hesabında Q'=Q + G a +G k
yük değerleri kullanılmalıdır.
Burada;
Q-(daN)→ işletme yükü,

G a -(daN)→ araba ağırlığı ve

G k -(daN) →köprü ağırlığıdır.
Ancak tekerleklerdeki yük dağılımı eşit değilse Gauss dağılımına göre tekerlek yükü
için;
2 ⋅ Fmax +Fmin
F= alınır.
3
Köprülü vinçlerde şayet flenşli tekerlek kullanılıyorsa A tipi, flenşsiz tekerlek
kullanılıyorsa F tipi ray seçilmelidir. Tablo 6.16’dan bu A tipi ve F tipi tekerlekler
seçilmelidir. Aşağıda tablo 5.13’de tekerlek malzemesine bağlı olarak mukavemet değerleri
verilmiştir.

Tablo 5.13. Tekerlek malzemesinin mukavemet değerleri

Kopma mukavemeti sınırı Emniyetli yüzey basıncı
σK (daN/mm2) Pem (daN/mm2)
DÇ50 (σK > 50) 0,5
DÇ60 (σK > 60) 0,56
DÇ70 (σK >70) 0,65
DÇ80 (σK > 80) 0,72

Ray ile tekerlek arasında meydana gelen yüzey basıncı;

F F
P= ≤ Pem ⇒ D tk ≥ ...(mm), olur.
D tk ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) Pem ⋅ ( b-2 ⋅ r1 )

Burada b ve r değerleri ray ölçüleri olup D tk ’de tekerlek çapıdır. Tekerlek ile ray
arasındaki yüzey basıncı, malzeme C l - malzeme ve C2- tekerlek devir sayısı faktörlerine
bağlıdır. Bu nedenle bu basınç;
Pem =P ⋅ C1 ⋅ C2 olarak alınır.
Burada, C l ve C2 değerleri, Tablo5.14 ve Tablo 5.15’den seçilir.

Tablo 5.14. C1 katsayıları

Tekerlek malzemesi p (daN/mm2 ) Cı
DDL 18 0,28 0,5
DÇ 45 0,43 0,77
C35 Fe50 DÇ52 0,50 0,89
C45 Fe60 DÇ60 0,56 1,00
C60 Fe70 DÇ70 0,65 1,16

74
 Tablo 5.15. Tekerlek devir sayısına göre C2 katsayıları
n (d/d) C2 n (d/d) C2 n (d/d) C2 n (d/d) C2
200 0,66 71 0,89 31,5 1,00 14 1,10
160 0,72 63 0,91 28 1,02 12,5 1,11
125 0,77 56 0,92 25 1,03 11,2 1,12
112 0,79 50 0,94 22,4 1,04 10 1,13
100 0,82 45 0,96 20 1,06 8 1,14
90 0,84 40 0,97 18 1,07 6,3 1,15
80 0,87 35,5 0,99 16 1,09 5,6 1,16

Diğer taraftan köprülü vinçlerde standart tekerlek çapları için F0-karakteristik tekerlek
yükü tanımlanmıştır. Bu yük değeri;
F0 =Pem ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ⋅ D tk dir.
Ancak, C45, Fe60 ve DÇ62 malzemelerinin emniyetli yüzey basıncı (Pem=56 N/cm2)
değeri temel alınmış olursa bu yük değeri;
F0 =56 ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ⋅ D tk şeklinde yazılabilir.

Buradan tekerlek yükü;

F0 =56 ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ⋅ D tk şeklinde yazılabilir.
Buna göre tekerlek yükü için;
F
F ≤ F0 ⋅ C1 ⋅ C2 veya F0 = yazılabilir.
C1 ⋅ C 2
O halde tekerleğe gelen yük (F) ve (C l , C 2 ) katsayıları biliniyorsa (F 0 ) yük değeri
hesaplanarak kullanılacak ray tipine göre standart tekerlek çapı Tablo 5.16’dan seçilebilir
F0 hesaplanacak, bu F0 tablo 5.16’daki F0 ile karşılaştırılarak tekerleğin bu yükü taşıyıp
taşıyamayacağına F0 (hesap)<F0′ (tablo 5.16) bakılır. Sağlamıyorsa tekerlek çapı yeniden
seçilmelidir.
Aşağıda şekil 5.18’de araba tekerleği ve Tablo 5.17’de maksimum tekerlek yükleri,
Tablo 5.18’de de araba tekerleği önemli ölçüleri verilmiştir.
b2
b1

L1 L3
Ød1
Ød2
Ød6

Ød3
Ød4
Ød5

L2

S1

S2

Şekil 5.22. Araba tekerleği

75
Cetvel 5.16. Karakteristik tekerlek yükü (F 0 ) ve ray tipine göre standart tekerlek çapları

Tekerlek Dar tekerlekler Geniş tekerlekler Flenşsiz

tekerlek
çapı F0 (daN) F0 (daN) F0 (daN)

D (mm) A45 A55 A65 A75 A55 A65 A75 A100 A120 F100 F120

200 4100 - - - - - - - - - -

250 5200 - - - - - - - - - -

315 6500 - - - 7900 - - - - - -

400 8300 10100 - - (10100) 11900 13200 - - 17900 -

500 10400 12600 - - (12600) 14800 16500 - - 22400 -
600 - 15900 18700 - - (18700) 20800 (28200) - 28200 35000
710 - - 21100 23500 - - (23500) 31800 39800 31800 39800
800 - - 23700 26400 - - (26400) 35800 44800 35800 44800

900 - - 26700 29700 - - (29700) 40300 50400 40300 50400

1000 - - 29700 33000 - - (33000) 44800 56000 44800 56000

1120 - - - - - - 50200 62700 - -

1250 - - - - - - 56000 70000 - -

Tablo 5.17. Max. (emniyetli) tekerlek yükleri

Emniyet tekerlek yükü P (kg)

Kren Tekerlek Aşağıdaki Pem (kg/cm2) için
rayı Çapı
numarası Dtk (cm)
4000≈20 5000≈35 6000≈50
(GG) (Sert GG) (GG,st)
KS 22 40 5920 7400 8880
KS 32 60 10800 13600 16200
KS 43 80 16960 21200 25440
KS 56 100 23600 29500 35400
KS 75 100 32000 40000 48000
KS 101 120 48000 60000 72000

76
 Tablo 5.18. Araba tekerleği ve önemli ölçüleri

b2
b1

L1 L3

ØDt
Ød2
Ød6

Ød3
Ød4
Ød5
L2

S1

S2

Çapı d1=630 mm ve genişliği b1=110 mm. olan simetrik göbekli bir form B geniş tekerleğin gösterilişi(l1=l2=185
mm.) Tekerlek DIN 15 074-B 630×110

L12) Tam

Kaburg
a sayısı
Dt b11) d6 s1 s24) Dikme
Form b2 L2 d2 d33) d43) d5 L33) ağırlık5)
max Simetrik max min min sayısı2)
Simetrik ≈kg
değil
S - 200 55 90 105 80 60 105 230 45 55 85 170 40 1 20
S - 250 55 90 115 85 60 115 280 50 60 100 210 50 1 30
18 - -
S - 55 90 125 95 65 125 1 45
315 350 60 75 120 270 60
- B 65 110 135 105 75 135 1 50
S - 65 110 140 105 75 140 1 80
400 440 80 95 140 345 80 20 - -
- B 90 140 155 120 90 155 1 90
S - 65 110 145 110 75 145 1 115
500 540 90 105 160 435 80 20 15 4
- B 90 140 160 125 90 160 1 135
S - 75 120 165 120 80 165 1 185
630 680 100 120 180 560 100 20 15 6
- B 110 160 185 140 100 185 1 220
S - 90 140 185 135 90 185 1 265
710 760 110 130 200 630 100 25 18 6
- B 160 210 220 170 125 220 1 2 345
S - 90 140 195 140 90 195 1 335
800 850 125 145 220 710 120 25 18 6
- B 160 210 230 175 125 230 1 2 445
S - 90 140 205 145 90 205 1 400
900 950 140 160 240 805 150 25 18 6
- B 160 210 240 180 125 240 1 2 540
S - 90 140 205 145 90 205 6 1 525
1000 1050 160 180 270 900 150 ) 30 20 6
- B 160 210 240 180 125 240 1 2 680
- B 1120 160 220 260 190 125 260 1180 180 200 300 1010 180 30 20 8 1 2 880
- B 1250 160 220 260 190 125 260 1310 200 220 330 1140 2007) 30 20 8 1 2 1040
1) Genişlik b1 (Tablo değerleri veya daha küçük) anlaşmaya bağlı. Hareket yüzeyinin profili ve kren raylarının tekerlek çapına göre
düzenlenmesi için, DIN 15072 ye bakınız.
2) Simetrik olmayan göbekler (Ölçü L1) ve iki dikmeli veya kuvvetlendirilmiş dikme (s1) anlaşmaya bağlı.
3) Burçlar, burç çapı d3=125 mm. dışında DIN 850 kısım 1 e göre. Diğer ölçüler anlaşmaya bağlı. Preslenmiş d3 durumunda: Tolerans
alanı D10 diğer tolerans alanları anlaşmaya bağlı.
4) Dövülen tekerleklerde kaburgalar (s2) yoktur, dikme kalınlığı (s1) bu nedenle kuvvetlendirilmelidir.
5) Ağırlık, b1 ve l1 in kaburgalı max ölçüsüne ve tabloda verilen ölçülere göre 7.85 kg/dm3 bir özgül ağırlıkla hesaplanmıştır.
6)L1=90 mm. için burç uzunluğu L3=120 mm. kullanılmalıdır.
7)L1=125 mm. için burç uzunluğu L3=180 mm. kullanılmalıdır.

77
 Tablo 5.19. Tekerlek ve çember dişli boyutları (Malzeme:ÇD-60,ÇD-52.1,C 35 sertleştirilmiş. Sertlik HRC 36-4
d1 b1 d3 d4 d7 s1 s2 Delik Ağırlık
Şekil b2 b4 L1 L2 d2 d5 d6 d8 e f L3
max min min Sayısı kg.
- SG - - 200 55 90 40 105 80 60 105 230 45 55 85 170 160 125 45 26
- SG - - 250 55 90 50 115 85 60 115 280 50 60 100 210 200 155 50 42
15 - 18 - 4
- SG - - 55 90 125 95 65 125 65
315 60 350 60 75 120 270 260 200 63
- - - BG 65 110 135 105 75 135 75
SK - - - 270 210 115
65 110 140 105 75 140
- SG - - 300 240 120
400 65 440 80 95 140 345 15 - 80 20 - 4
- - BK - 270 210 130
90 140 155 120 90 155
- - - BG 300 240 135
SK - - - 350 290 160
65 110 145 110 75 145
- SG - - 390 330 170
500 70 540 90 105 160 435 15 35 90 20 15 4
- - BK - 350 290 190
90 140 160 125 90 160
- - - BG 390 330 200
SK - - - 460 400 265
75 120 165 120 80 165
- SG - - 510 450 280
630 80 680 100 120 180 560 20 40 100 20 15 6
- - BK - 460 400 305
110 160 185 140 100 185
- - - BG 510 450 320
SK - - - 510 450 370
90 140 185 135 90 185
- SG - - 580 520 390
710 90 760 110 130 200 630 20 40 110 25 18 6
- - BK - 510 450 460
160 210 220 170 125 220
78

- - - BG 580 520 480

SK - - - 610 550 455
90 140 195 140 90 195
- SG - - 660 600 480
800 100 850 125 145 220 710 20 40 125 25 18 6
- - BK - 610 550 575
160 210 230 175 125 230
- - - BG 660 600 600
SK - - - 680 620 550
90 140 205 145 90 205
- SG - - 750 690 580
900 110 950 140 160 240 805 20 40 140 25 18 6
- - BK - 680 620 700
160 210 240 180 125 240
- - - BG 750 690 730
SK - - - 790 710 725
90 140 205 145 90 205
- SG - - 840 760 750
1000 110 1050 160 180 270 900 20 50 1606) 30 20 6
- - BK - 790 710 885
160 210 240 180 125 240
- - - BG 840 760 910
- - BK - 880 800 1170
1120 160 220 125 260 190 125 260 1180 180 200 300 1010 20 50 180 30 20 8
- - - BG 950 870 1220
- - BK - 1000 920 1360
1250 160 220 125 260 190 125 260 1310 200 220 330 1200 20 50 2007) 30 20 8
- - - BG 1080 1000 1400
 Tablo 5.20. Kaldırma makineleri için trifaze küçük elektrik motorları
*ED=% 20 *ED=% 40 *ED=% 60 Rotor
Nominal Yük Nominal Yük Yük savurma
Nominal güç Ağırlık
TĐP güç devir ** güç devir ** devir ** momenti Düşünceler
kg
sayısı Mk/Mn sayısı Mk/Mn sayısı Mk/Mn GD2
KW PS KW PS KW PS
(d/d) (d/d) (d/d) (Kg.m2)
22 0.85 1.15 685 1.7 0.75 1.0 690 1.8 0.7 0.95 690 1.9 0.076 27
24 1.15 1.55 690 1.7 1.0 1.35 690 1.8 0.9 1.2 695 1.9 0.09 31
Rotoru
32 2.0 2.7 690 1.7 1.7 2.3 690 1.8 1.6 2.2 695 1.9 0.17 47
U özel oluklu
33 2.7 3.8 690 1.7 2.3 3.1 690 1.8 2.1 2.8 695 1.9 0.19 55
Şekil1 n=750 (d/d)
42 3.7 5 695 1.7 3.3 4.5 695 1.8 3 4 700 1.9 0.35 73
43 5.4 7.3 695 1.7 4.7 6.4 695 1.8 4.3 5.8 700 1.9 0.46 92
79

44 7.4 10 700 1.7 6.5 8.9 700 1.8 6 8 905 1.9 0.55 123
22 1.35 1.85 895 2.3 1.2 1.6 895 2.4 1.1 1.5 900 2.5 0.11 31
24 1.8 2.5 905 2.3 1.55 2.1 905 2.4 1.4 1.9 910 2.5 0.12 35 Rotoru
32 2.8 3.8 905 2.3 2.4 3.3 905 2.4 2.2 3 910 2.5 0.17 52 normal
Uz
33 3.9 5.3 905 2.3 3.5 4.7 905 2.4 3.2 4.3 910 2.5 0.22 60 bilezikli
Şekil2
42 6.6 9 910 2.3 5.7 7.7 910 2.4 5.2 7 915 2.5 0.4 79 n=1000 (d/d)
43 8.5 11.5 915 2.3 7.3 10 915 2.4 6.6 9 920 2.5 0.51 98
44 12.5 17 920 2.3 11 15 920 2.4 9.9 13.5 925 2.5 0.64 129

79
5.7.3.11. Yürütme motoru hesabı
Yükün yatay hareketi için araba ve köprünün yürüme durumları göz önüne
alınmalıdır. Ancak her iki durumda da hız ve yük durumları hariç diğer koşullar tamamen
aynıdır. Burada sistemi toplam olarak hareket ettirecek motor gücü hesaplanmalıdır.
Mt ⋅ nm
N= ...(kW) dır.
974 ⋅ ηt

a) Yürüme direnci momenti (M1)

Tekerlek ile ray arasındaki yürüme direnci bilindiğine göre bu hareketin tekerlek
ekseninde oluşturduğu yürüme direnci momenti;
D F d
M′=W ⋅ R = W ⋅ tk ....(daN.m), W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f), F → En büyük teker yükü.
2 R 2
Çelik döküm tekerlek için f=0,5 mm; θd → Mil (perno) çapı, k=1,1..........1,5
Çelik bandajlı tekerlek için f=0,3 mm; W=(0,2........0,3) ⋅ Teker yükü
Yuvarlanmalı yataklar için µ=0,0015 ve
Kaymalı yataklar için µ=0,08 olarak alınabilir.

Burada W-(daN) yürüme direnci ve R-(m) tekerlek yarıçapıdır. Bu büyüklükler

araba ve köprü için ayrı ayrı alınarak hesaplamada kullanılmalıdır. Ancak hesaplanan bu
moment değeri tekerlek milindeki büyüklüktür. Motor milindeki yürüme direnci momenti;
R
M1 =W ⋅ ....(daN.m) den hesaplanır.
i
Burada (i=n m /n t ) tekerlek ile motor mili arasındaki hız aktarma (çevrim) oranıdır.
Tekerlekteki dönme sayısı;
V2
nt = ....(d/d) dır.
π⋅D
Burada D t k -(m) tekerlek çapı,
V 2 (m/dak)→Arabanın yürüme hızıdır,
V 3 (m/dak)→Köprünün yürüme hızıdır. V2≈V3 dür.
Taşıma tekniği için imal edilen motor devir sayıları (n m ) göz önünde
bulundurularak bir seçim yapılır ve böylece (i) çevrim oranı hesaplanır.

b) Doğrusal hareketin ivmelenme momenti (M2)

Yük altında arabanın ve köprünün istenen sabit hıza ulaşması için motor milinde
gerekli olan moment;
R n
M 2 =m ⋅ a ⋅ ....(daN.m) dir. i= m
i n teker
Tekerlek yarıçapları R, araba ve köprünün yürüme hızları V1 ve V2 olmak üzere; kütle ve
ivmeler sırasıyla;
Araba için ivme;
Q+G a V
m=m a = ve a a = 2
g ta
Köprü için ivme;
80
 Q+G a +G k V
m=m k = ve a k = 3 dir.
g tk
Buradan doğrusal hareketin ivmelenme momenti;
Araba için doğrusal moment;
R Q+G a V2 R n
M 2a =m ⋅ a ⋅ ⇒ M 2 = ⋅ ⋅ ve i ta = m , i ta → Araba tekerleği çevrim sayısı
i g t a i ta n araba

Köprü için doğrusal moment;

R Q+G a + G k V3 R n
M 2k =m ⋅ a ⋅ ⇒ M 2 = ⋅ ⋅ ve i tk = m , i tk → Köprü tekerleği çevrim sayısı
i g t k i tk n teker

Vinç kapasitesine bağlı olarak;

Arabanın hızlanma zamanı t a =4......6 sn arasında ve köprünün hızlanma zamanı;
t k =5......8 sn arasında seçilebilir.
Eğer tekerlek eksenindeki moment esas alınırsa moment;
D
M′2 =m ⋅ a ⋅ ....(daN.m) olur.
2

c) Dönen kütlelerin ivmelenme momenti (M3)

Kaldırma mekanizmasında olduğu gibi dönen kütlelerin sebep olduğu moment değeri
için, yürüme direnci momenti ile hızlanmadaki ivme momentleri toplamının %20’si alınabilir.
Böylece; M1:Yürüme direnci momenti, M2:Doğrusal hareketin ivmelenme momenti,
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ) ....(daN.m) dir.

d) Rüzgar direnci momenti (M4)

Rüzgar etkisinin motor mili ekseninde oluşturduğu moment;
R
M 4 =FR ⋅ tk ....(daN.m) ve FR = A ⋅ q ⋅ c dir. A → Tablo 5.1,
i
q → tablo 5.2 ve
c → tablo 5.3'den alınır.
Eğer tekerlek mili eksenindeki moment değeri esas alınırsa;
D
M′4 =FR ⋅ tk ....(daN.m) olur.
2
e) Toplam moment ve gerekli güç
Gerek arabanın gerekse köprünün yürütülmesi için gerekli moment;
M t =M1 + M 2 + M 3 +M 4 ....(daN.m) veya
M′t =M1′ + M′2 + M′3 +M′4 ....(daN.m) olur.
Gerekli güç;
Mt ⋅ n m M′ ⋅ n ′
N= ...(kW) veya N= t T ...(kW) olarak hesaplanır.
974 ⋅ ηt 974 ⋅ ηt
Burada;
n m :Motor mili devir sayısı (d/d)
n T :Tamburun devir sayısı (d/d)
ηt :Sistem verimi (ηt = 0,80..........0,85 arasında alınabilir).

81
 Tablo 5.21. Elektrik motorunun seçilmesi
S3:15% S3:25% S3:40%
Nominal Güç kw Nominal 380.V.d Rotor tanıtma MK/MN Nominal Nominal 380.V.d Rotor tanıtma MK/MN Nominal Nominal 380.V.d Rotor Akımı tanıtma MK/MN
MOTOR TĐPĐ
Devir a Akımı sayısı Ω Güç kw Devir a Akımı sayısı Ω Güç kw Devir a A. sayısı Ω
d/d nominal A. d/d nominal A. d/d nominal
akım A akım A akım A
1500 min-1-50 Hz
CAMK 112 MU 4 R1 3.6 1315 9.3 25 2.2 2.2 3 1365 8 21 2.6 2.7 2.6 1380 7.4 18.5 3.0 3.1
CAMK 132 SU 4 R1 5.4 1300 13.5 36.5 1.7 1.8 4.6 1360 11 27 2.3 1.9 4 1380 9.8 23.5 2.7 2.2
CAMK 132 MU 4 R1 8.5 1375 20 33 3.0 2.0 7 1400 17 26 3.8 2.4 6.3 1415 15.8 22 4.5 2.8
CAMK 160 M 4 R1 13.5 1370 28.7 51 2.1 1.8 11 1395 22.5 40.3 2.7 2.2 10 1405 20.8 34 3.2 2.4
CAMK 160 L 4 R1 21 1390 43 51 2.8 1.9 16.5 1410 34 40 3.8 2.4 14.5 1425 30 35 4.1 2.7
CAMK 180 L 4 R1 27 1415 54 63 2.5 2.1 22 1430 44 51 3.0 2.6 19.5 1440 39 45 3.5 2.9
CAMK 200 LK 4 R1 33 1415 68 87 1.6 1.8 28 1430 57 73 1.9 2.1 24 1440 49 63 2.2 2.5
CAMK 200 L 4 R1 38 1440 78 85 1.9 2.2 33 1450 67 73 2.2 2.5 28 1460 57 62 2.6 2.7
CAMK 225 MZ 4 R1 50 1440 95 100 1.8 2.0 45 1445 85 86 2.1 2.2 39 1450 75 78 2.3 2.5
CAMK 250 MY 4 R1 65 1435 120 225 0.45 2.2 55 1445 110 190 0.53 2.7 48 1455 97 166 0.61 3.4
CAMK 250 MZ 4 R1 78 1445 150 220 0.56 2.5 67 1450 130 187 0.65 3.0 58 1460 112 164 0.75 3.5
AMK 280 SZ 4 R1 105 1440 200 270 0.51 2.5 98 1450 170 235 0.59 2.9 75 1460 145 195 0.71 3.5
AMK 280 MZ 4 R1 132 1465 240 250 0.74 3.0 110 1470 200 210 0.88 3.6 95 1475 175 180 1.03 4.2
AMK 315 SZ 4 R1 160 1460 285 340 0.50 2.5 132 1465 235 280 0.60 3.0 115 1470 205 240 0.70 3.5
AMK 315 MY 4 R1 190 1460 335 345 0.57 2.5 160 1470 285 285 0.69 3.0 140 1475 250 250 0.79 3.4
1000 min-1-50 Hz
CAMK 112 MU 6 R1 2.2 850 6.8 17.5 3.1 2.0 2 860 6.2 15.5 3.6 2.2 1.8 880 5.8 13.5 4.1 2.5
CAMK 132 SU 6 R1 4.3 835 12 32.5 1.7 1.6 3.6 880 10 26 2.1 1.9 3.2 890 9.2 22.5 2.5 2.2
CAMK 132 MU 6 R1 6 860 16.5 31 2.6 1.9 5 895 14 25 3.2 2.3 4.5 910 12.5 21 3.9 2.5
CAMK 160 M 6 R1 10 920 23.5 38 2.7 1.6 8 940 19 31 3.3 2.0 7 950 17 26.5 4.0 2.3
CAMK 160 L 6 R1 15 940 37 39.5 3.8 1.7 11.5 950 28 29 5.2 2.2 10 960 25 25 6.0 2.5
CAMK 180 L 6 R1 20 930 43 58 2.3 1.6 16.5 940 36 46 2.9 1.8 14.5 945 31 40 3.3 2.1
CAMK 200 L 6 R1 29 920 61 78 1.7 1.6 23 935 48 60 2.2 2.0 20 945 41 52 2.6 2.3
82

CAMK 225 MY 6 R1 33 945 68 87 1.6 1.6 28 955 58 74 1.9 1.7 25 960 52 64 2.2 2.0
CAMK 225 MZ 6 R1 40 940 84 93 1.7 1.6 34 950 68 78 2.0 1.8 30 955 61 69 2.3 2.1
CAMK 250 MY 6 R1 50 960 102 222 0.36 2.1 42 965 88 187 0.43 2.5 37 970 80 162 0.50 2.9
CAMK 250 MZ 6 R1 60 960 116 207 0.49 2.3 52 965 105 178 0.57 2.6 45 970 96 153 0.66 3.0
AMK 280 SZ 6 R1 80 970 160 265 0.42 2.7 70 970 143 230 0.48 3.1 60 975 125 195 0.56 3.6
AMK 280 MZ 6 R1 100 970 195 268 0.51 2.7 85 980 170 228 0.60 3.2 75 980 155 200 0.68 3.6
AMK 315 SZ 6 R1 130 975 253 310 0.48 2.6 115 980 230 275 0.55 3.2 100 980 205 230 0.65 3.4
AMK 315 MY 6 R1 160 980 305 320 0.56 2.7 140 980 294 280 0.64 3.1 120 985 240 238 0.75 3.6
AMK 315 MZ 6 R1 190 980 360 300 0.73 2.7 170 985 330 270 0.81 3.1 145 985 290 230 0.96 3.6
AMK 355 P 6 R1 225 980 420 450 0.39 2.6 200 983 380 405 0.43 2.9 170 985 330 345 0.50 3.4
AMK 355 RK 6 R1 270 980 480 490 0.39 2.3 240 983 435 435 0.44 2.7 200 985 370 360 0.53 3.2
AMK 355 R 6 R1 340 980 590 510 0.45 2.5 300 983 530 450 0.51 2.8 250 985 450 375 0.62 3.4
750 min-1-50 Hz
CAMK 160 L 8 R1 10 695 26 35 3.2 1.8 8 705 22 27 4.2 2.2 7 710 20 24 4.7 2.5
CAMK 180 L 8 R1 13.5 695 38 39 3.3 1.8 11.5 705 36 33 3.9 2.1 10 710 33 28 4.5 2.4
CAMK 200 L 8 R1 21 710 50 60 2.3 1.8 16.5 720 41 47 3.0 2.2 14.5 725 37 38 3.6 2.5
CAMK 225 MY 8 R1 26 705 61 78 1.6 1.6 23 710 54 68 1.8 1.9 20 715 48 58 2.1 2.1
CAMK 225 MZ 8 R1 30 715 69 77 1.8 1.6 28 720 64 70 2.0 1.7 25 720 58 63 2.2 1.9
CAMK 250 MY 8 R1 44 705 97 170 0.55 1.5 34 720 75 132 0.70 1.9 30 720 71 115 0.80 2.2
CAMK 250 MZ 8 R1 50 720 108 160 0.69 1.7 42 725 92 140 0.78 2.0 37 730 85 120 0.91 2.3
AMK 280 SZ 8 R1 70 720 143 213 0.54 2.5 57 725 120 174 0.66 3.1 50 730 110 150 0.77 3.5
AMK 280 MZ 8 R1 85 720 173 216 0.67 2.6 73 725 152 186 0.78 3.0 63 730 135 158 0.91 3.5
AMK 315 SZ 8 R1 110 725 220 244 0.67 1.9 93 730 185 206 0.80 2.2 80 735 163 172 0.96 2.6
AMK 315 MZ 10 R1 135 730 267 228 0.91 2.1 115 730 228 194 1.07 2.4 100 735 200 168 1.24 2.8
AMK 355 P 8 R1 170 730 347 277 0.79 2.0 145 735 300 236 0.93 2.3 125 740 262 200 1.10 2.7
AMK 355 RK 8 R1 220 735 420 290 0.94 1.9 185 738 355 243 1.12 2.2 160 740 310 207 1.31 2.6
ÖRNEK 5.1. Motorla çalıştırılan bir vincin 3 kademeli redüktörünün diş sayıları (motor
dişlisinden itibaren) 22, 59; 21, 72; 14 ve 71 olarak verilmiştir. Her bir kademedeki verim %
3 oranında azalmaktadır. Tambur çapı 300 mm ve tel halatta bir serbest makara kullanıldığına
göre:
a) Kaldırma düzeneğini (tambur ve redüktör dahil) şematik olarak çiziniz.
b) Tamburun dakikada 30 devir yapabilmesi için motor devri ne olmalıdır?
c) Yükün kaldırılma hızı nedir?
d) Kaldırılan yük 45 kN ise seçilecek motorun gücü kaç kW olmalıdır? (Tambur verimi 0,95
alınacaktır)
Z1
ÇÖZÜM:
a)
b) Toplam çevrim oranı; Z3
n
i top = m = i1 ⋅ i 2 ⋅ i3 dir.
nT Z2 Z5
Z 59 Z 72
i1 = 2 = = 2.68, i 2 = 4 = = 3.429,
Z1 22 Z3 21 Z4
Z6 71
i3 = = = 5, 07
Z5 14
Z6
n
i top = m = 2, 68 ⋅ 3, 429 ⋅ 5, 07 = 46, 6 dır.
nT
O halde seçilecek motorun devir sayısı;
n m = i top ⋅ n T ⇒ n m = 46, 6 ⋅ 30 = 1398 d/d olur.
Q
c) Kaldırma düzeneğinde hareketli makara kullanıldığına göre yükün kaldırılma hızı;
V
Vy = h dir.
2
Vh π ⋅ DT ⋅ n t π ⋅ 0,3 ⋅ 30
Vy = ⇒ Vy = = ⇒ Vy = ⇒ Vy =0,2356 m/sn olur.
2 2 ⋅ 60 2 ⋅ 60
Vy =0,2356 m/sn = 0,2356 ⋅ 60 = 14,14 m/dak olur.
d) Tamburdaki moment;
Q D
M t = ⋅ T dir.
2 2
Q D 4500 30
Mt = ⋅ T ⇒ Mt = ⋅ ⇒ M t =33750 daN.cm
2 2 2 2
Motor momenti;
Vinç sisteminin toplam verimi;
i top =η1 ⋅ η2 ⋅ η3 ⋅ ηtop = 0,973 ⋅ 0,95 = 0.867, M ç =M dg ⋅ i top ⋅ ηtop
Mt 33750
Mm = ⋅ ηtop ⇒ M m = ⋅ 0,867 ⇒ M t =628 daN.cm
i top 46, 6
Böylece motor gücü;
n ⋅ Mt 1398 ⋅ 628
Pm = m ⇒ Pm = ⇒ Pm =9 kW olmalıdır.
97400 97400

83
ÖRNEK 5.2. Açık havada çalışan bir çift kirişli köprülü vinç için aşağıdaki büyüklükler
verilmiştir.
Kaldırılan yük : Q=125 kN
Araba ağırlığı : Ga=14 kN
Palanga sitemi ağırlığı : Gp=300 daN
Ana kiriş ağırlığı : qa=160 daN/m
Baş kiriş ağırlığı : qb=80 daN/m
Kaldırma hızı : V1=6 m/dak
Araba hızı : V2=30 m/dak
Köprü hızı : V3=46 m/dak
Kaldırma yüksekliği : h=8 m
Köprü açıklığı : L=20 m
Vinç işletme sistemi sınıfı :3
Baş kiriş aks mesafesi : L′=4 m
Arabanın minimum yaklaşma mesafesi : e=1 m
Tekerlek malzemesi : DÇ60 dır.
Verilen değerlere göre;
a) Araba yürütme sistemi için tekerlek ve ray seçimini yapınız.
b) Köprü yürütme sistemi için tekerlek ve ray seçimini yapınız.
c) Kaldırma sistemi için motor gücünü hesaplayınız.
d) Araba yürütme mekanizması için motor gücünü hesaplayınız.
e) Köprü yürütme mekanizması için motor gücünü hesaplayınız.

ÇÖZÜM:
a) Araba yürütme sistemi için tekerlek ve ray seçimi;
Palanga sistemi ağırlığı, Q′=Q+G p = 12500 + 300 = 12800 daN dur. Düzgün (eşit) yapılan bir
yükleme için her bir tekerleğe gelen yük;
Q′+G a 12800+1400
Fmax = ⇒ Fmax = ⇒ Fmax =3450 daN olur.
4 4
Buna göre tablo 5.12.1den dar tekerlek, KS22 ray tipi seçilirse; b=45 mm, r1=4 mm, S=24
mm ve F1=125 mm seçilir.
Tablo 5.16’ dan Tekerlek çapı Dt=200 mm alınırsa, yük büyüklüğü; F0=4100daN olacaktır.
Seçilen tekerlek ve rayın uygun olup olmadığını kontrol etmek gerekir. Tablo
5.13’den tekerlek malzemesi DÇ60 için σK=60 daN/mm2, Pem=0,56 daN/mm2 dir.
Tekerlek ile ray arsında oluşan yüzey ezilmesi eşitliğinden temas yüzey alanı;
F F F F 3450
P= ≤ Pem ⇒ P= ≤ Pem dir. P= ≤ Pem ⇒ A = = ⇒ A = 6161 mm 2
A D t ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) A Pem 0,56
F F 6161
= ⇒ Dt = ⇒ D t = 166,5 mm bulunur. veya
A D t ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ( 45-2 ⋅ 4 )
F 3450 3450
Dt = ⇒ Dt = ⇒ Dt = ⇒ D t =166,5 mm bulunur.
Pem ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) 0,56 ⋅ ( 45-2 ⋅ 4 ) 20, 72

O halde seçilen tekerlek çapı uygundur. (Çünkü Dt=200 mm, tablo 5.16’dan alındı)
Araba yürütme tekerleğin devir sayısı;
84
 V2 30
nt = ⇒ nt = ⇒ n t =47, 7 (d/d) olur.
π ⋅ Dt π ⋅ 0, 2
Karakteristik tekerlek yükü uygunmu değilmi;
F
F ≤ F0 ⋅ C1 ⋅ C2 ⇒ F0 = dir.
C1 ⋅ C 2
DÇ60 tekerlek malzemesi için tablo 5,14 ve tablo 5.15’den C1=1,0 ve nt=47,7 (d(d) için
enterpolasyonla C2≈0,95 olarak seçilirse;
F 3450
F0 = ⇒ F0 = ⇒ F0 = 3631, 6 daN olur.
C1 ⋅ C2 1, 0 ⋅ 0,95
F0 = 3631,6 daN<F0′ = 4100 daN olduğundan uygundur.

b) Köprü yürütme için tekerlek ve ray seçimi;

Fmax e Q’+Ga Gk
Fmin

Ana kiriş

Baş kiriş
G2
L’
k

Araba

a G1

Ana kiriş ağırlığı ( G1 ) : G1 =qa ⋅ L ⇒ G1 =160 ⋅ 20 ⇒ G1 =3200 daN

Baş kiriş ağırlığı ( G 2 ) : G 2 =q b ⋅ L′ ⇒ G 2 =80 ⋅ 4 ⇒ G 2 =320 daN
Toplam köprü ağırlığı ( G k ) : G k =2 ⋅ G1 +2 ⋅ G 2 ⇒ G k =2 ⋅ 3200+2 ⋅ 320 ⇒ G k =7040 daN
Şekil üzerinden, sol taraftaki iki tekerleğe gelen yük (Fmax) ve sağ taraftaki iki tekerleğe gelen
yük (Fmin) hesaplanacak olursa;
G L-e 7040 20-1
Fmax = k +(Q′+G a ) ⋅ ⇒ Fmax = +(12800+1400) ⋅ ⇒ Fmax =17010 daN ve
2 L 2 20
Fmin = [ (Q′+G a )+G k ] − Fmax ⇒ Fmin = [ (12800+1400)+7040] −17010 ⇒ Fmin =4230 daN olur.

En büyük yük sol taraftaki iki tekerleğe geldiğine göre bir tekerleğe gelen yük;

85
 Fmax 17010
Fteker = ⇒ Fteker = ⇒ Fteker =8505 daN olur.
2 2
Tablo 5.16’dan; Dt=400 mm alırsak, A45 tekerlek için yük büyüklüğü ; F0′ = 10100 daN ve
Tablo 5.12.1’den ray KS32 seçilirse b=55 mm ve r1=5 mm alınır.
Tablo 5.13’den tekerlek malzemesi DÇ60 için σK=60 daN/mm2, Pem=0,56 daN7mm2 dir.
Tekerlek ile ray arsında oluşan yüzey ezilmesi eşitliğinden temas yüzey alanı;
F F F F 8505
P= ≤ Pem ⇒ P= ≤ Pem dir. Pteker = teker ≤ Pemt ⇒ A t = teker = ⇒ A = 15187,5 mm 2
A D t ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) At Pem 0,56
Fteker Fteker 15187,5
= ⇒ Dt = ⇒ D t = 337,5 mm bulunur. veya
At D t ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ( 55-2 ⋅ 5)
F 15187,5 15187,5
Dt = ⇒ Dt = ⇒ Dt = ⇒ D t =337,5 mm bulunur.
Pem ⋅ ( b-2 ⋅ r1 ) ( 55-2 ⋅ 5) 45
O halde seçilen tekerlek çapı Dt=400 mm uygundur.
Köprü yürütme tekerleğin devir sayısı;
V 46
nt = 3 ⇒ nt = ⇒ n t =36, 6 (d/d) olur.
π ⋅ Dt π ⋅ 0, 4
Karakteristik tekerlek yükü uygunmu değilmi;
F
F ≤ F0 ⋅ C1 ⋅ C2 ⇒ F0 = dir.
C1 ⋅ C 2
DÇ60 tekerlek malzemesi için tablo 5,14 ve tablo 5.15’den C1=1,0 ve nt=36,6 (d(d) için
C2≈0,98 olarak seçilirse karakteristik tekerlek yükü;
F 8505
F0 = ⇒ F0 = ⇒ F0 = 8678 daN olur.
C1 ⋅ C 2 1, 0 ⋅ 0,98
F0 = 8678 daN <F0′ = 10100 daN olduğundan uygundur.

c) Kaldırma mekanizması motoru seçimi

c1) Ön hesaplama
(Q+G p ) ⋅ V1
N0 = , Q+G p =12500+300=12800 daN, V1 =6 m/dak ve ηt = 0,80 alırsak
6120 ⋅ ηt
(Q+G p ) ⋅ V1 12800 ⋅ 6
N0 = ⇒ N0 = ⇒ N 0 =15, 7 kW olur.
6120 ⋅ ηt 6120 ⋅ 0,8
Tablo 5.21’den seçilen motor CAMK 225 MY 8 R1 (%40):
Tip : CAMK 225 MY 8 R1
Nominal güç : N=20 kW
Nominal devir sayısı : n=715 (d/d) seçilebilir.

c2) Tam yük altında sabit hız momenti;

100 ⋅ (Q+G p ) ⋅ V1 π⋅n π ⋅ 715
M1 = ...(daN.cm) ve ω= ⇒ ω= ⇒ ω ≅ 75 (1/sn) ve V1 =6 (m/dak)=0,1 (m/sn)
ω 30 30
100 ⋅ (Q+G p ) ⋅ V1 100 ⋅ (12500+300) ⋅ 0,1
M1 = ⇒ M1 = ⇒ M1 =1686, 4...(daN.cm)
ω 75

86
c3) Doğrusal hareketin ivmelenme momenti;
V 2 100 (Q+G p ) V12 100
M 2 =m1 ⋅ 1 ⋅ = ⋅ ⋅ ...(daN.cm ), g=9,81 m/sn 2 ve t a =4 sn alınırsa
ta ω g ta ω
(12500+300) (0,1)2 100
M2 = ⋅ ⋅ ⇒ M 2 =4,3...(daN.cm )
9,81 4 75

c4) Dönen kütlelerin ivmelenme momenti

M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ).........(daN.cm )
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ) ⇒ M 3 =0,2 ⋅ (1686,4+4,3) ⇒ M 3 =338...(daN.cm ) bulunur.

c5) Gerekli motor gücü;

M t =M1 +M 2 +M 3 ⇒ M t =1686,4+4,3+338 ⇒ M t =2028, 7 (daN.cm)
Mt ⋅ nm
Nm = ...(kW)
97400 ⋅ ηt
Mt ⋅ nm 2028,7 ⋅ 715
Nm = ⇒ Nm = ⇒ N m =18,9 ...(kW) olmalıdır.
97400 ⋅ ηt 97400 ⋅ 0,80
Seçilen motor uygundur. Çünkü ön hesaplamada hesaplanan motor için N0=20kW, gerçek
hesaplama sonucu seçilen motor gücü ise N=18,9kW dır. (N0=20kW> N=18,9kW) dir.

d) Araba yürütme mekanizması motorunun seçimi;

d1) Yürütme direnci momenti;
Tekerlek yürütme direnci momenti;
R
M1 =W ⋅ ....(daN.cm)
i
Araba yürütme mekanizmasına ait toplam yürütme direnci;

F Tekerlek

µ·F
ØD

Ray
Ød3 W

F d f F
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) dir.
R 2
D 200
R= t ⇒ R= = 100 mm=10 cm, f=0.05 cm, µ=0,08 ve Tablo 5.18'den d 3 = 45 mm (d 3 =d)
2 2
ve Tekerleğe gelen yük; F=Q+G p +G a ⇒ F=12500+300+1400 ⇒ F=14200 daN olur.
F d 14200 4,5
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) ⇒ W=(1,1......1,5) ⋅ ⋅ (0, 08 ⋅ +0,05) ⇒ W=392 daN
R 2 10 2

87
 Kullanılacak araba yürütme motoru 1000 (d/d)’lık senkron devir sayılı değişik akımlı
bir motor seçilirse, tekerlek devir sayısı;
V 30
nt = 2 ⇒ nt = ⇒ n t =47, 7 (d/d) olur.
π ⋅ Dt π ⋅ 0, 2
Redüksiyon (çevrim)oranı;
n 1000
i= m ⇒ i= ⇒ i ≅ 21 bulunur.
nt 47,7
i=21 için yürütme direnci momenti;
R 10
M1 =W ⋅ ⇒ M1 =392 ⋅ ⇒ M1 =187....(daN.cm) olur.
i 21

d2) Doğrusal hareketin ivmelenme momenti;

R
M 2 =m a ⋅ a a ⋅ ...(daN.cm) dir.
i
Q+G a 12800+1400 V 30
ma = ⇒ ma = ⇒ m a =1447,5 daNs 2 /m ve a a = 2 , V2 = = 0,5 m/sn,
g 9,81 ta 60
V2 0,5
t a =4sn alınırsa, a a = ⇒ aa = ⇒ a a =0,125 m/sn 2
ta 4
R 10
M 2 =m a ⋅ a a ⋅ ⇒ M 2 =1447,5 ⋅ 0,125 ⋅ ⇒ M 2 =86...(daN.cm) olur.
i 21
d3) Dönen kütlelerin ivmelenme momenti;
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ).........(daN.cm )
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ) ⇒ M 3 =0,2 ⋅ (187+86) ⇒ M 3 =54,6...(daN.cm ) bulunur.

d4) Rüzgar direnci momenti;

R
M 4 =FR ⋅ ....(daN.m) ve FR =A ⋅ q ⋅ c dir.
i
Tablo 5.1’den A=1,9 m2, Tablo 5.2’den q=25 daN/mm2(dinamik basınç), Tablo 5.3’den
c=1,3 (aerodinamik katsayı) alınırsa;
FR =A ⋅ q ⋅ c ⇒ FR =1,9 ⋅ 25 ⋅1,3 ⇒ FR =61,75....daN olur.
Rüzgar direnci momenti;
R 10
M 4 =FR ⋅ ⇒ M 4 =61,75 ⋅ ⇒ M 4 =29, 4....(daN.cm) bulunur.
i 21

d5) Motorun ilk hareket gücü;

Mt ⋅ nm
Nm = ...(kW) ve M t =M1 +M 2 +M 3 + M 4 ⇒ M t =187+86+54,6+29,4 ⇒
97400 ⋅ ηt
M t =357 (daN.cm) ve ηt =0,85 alırsak
Mt ⋅ nm 357 ⋅1000
Nm = ⇒ Nm = ⇒ N m =4,3 ...(kW) bulunur.
97400 ⋅ ηt 97400 ⋅ 0,85
N m =4,3 ...(kW) için Tablo 5.21’den ED%40, CAMK 132 MU 6 R1 tip motor uygundur. Bu
motor için N=4,5 kW ve n=910 (d/d) dir.

88
e) Köprü yürütme mekanizması motoru hesabı;
e1) Yürütme direnci momenti;
F d
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) dir.
R 2
Tablo 5.18’den köprü yürütme tekerleği çapı Dt=400 mm için d3=d=80 mm alınırsa, Köprü
için F=Q+Gp+Ga+Gk dır.
F=Q+G p +G a +G k ⇒ F=12500+300+1400+7040 ⇒ F=21240 daN
F d
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) dir.
R 2
Dt 400
R= ⇒ R= = 200 mm=20 cm, f=0.05 cm, µ=0,08
2 2
F d 21240 8
W=k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) ⇒ W=(1,1......1,5) ⋅ ⋅ (0, 08 ⋅ +0,05) ⇒ W=471,5 daN olur.
R 2 20 2

Tekerlek devir sayısı;

V 46
nt = 3 ⇒ nt = ⇒ n t =36, 6 (d/d) olur.
π ⋅ Dt π ⋅ 0, 4
Kullanılacak köprü yürütme motoru 1000 (d/d)’lık senkron devir sayılı değişik
akımlı bir motor seçilirse, oluşan redüksiyon(çevrim oranı);
n 1000
i= m ⇒ i= ⇒ i ≅ 27,32 bulunur.
nt 36,6

Böylece köprü yürütme momenti;

R 20
M1 =W ⋅ ⇒ M1 =471,5 ⋅ ⇒ M1 =345....(daN.m)
i 27,32

e2) Doğrusal hareketin ivmelenme momenti;

R
M 2 =m k ⋅ a k ⋅ ...(daN.cm) dir.
i
Q+G p +G a +G k 12500+300+1400+7040
mk = ⇒ mk = ⇒ m k =2165 daNs 2 /m ve
g 9,81
V 46 V 0, 77
a k = 2 , V3 = = 0, 77 m/sn, t a =6 sn alınırsa, a a = 3 ⇒ a k = ⇒ a k =0,128 m/sn 2 bulunur.
ta 60 ta 6
R 20
M 2 =m k ⋅ a k ⋅ ⇒ M 2 =2165 ⋅ 0,128 ⋅ ⇒ M 2 =203...(daN.cm) olur.
i 27,32

e3) Dönen kütlelerin ivmelenme momenti;

M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ).........(daN.cm )
M 3 =0,2 ⋅ (M1 +M 2 ) ⇒ M 3 =0,2 ⋅ (345+203) ⇒ M 3 =109,6...(daN.cm ) bulunur.
e4) Rüzgâr direnci momenti;
Rüzgâr kuvveti;
R
M 4 =FR ⋅ ....(daN.m) ve FR =A ⋅ q ⋅ c dir.
i

89
Tablo 5.1'de Q=125 kN olduğuna göre Q=50 kN.......2500 kN arasında ve her 10 kN için
0,25 m 2 'lik bir alan dikkate alındığına göre, A=12,5 ⋅ 0,25 = 3,125 ....m 2 olur.
Tablo 5.2’den q=25 daN/mm2 (dinamik basınç),
kiriş uzunluğu
Tablo 5.3’den, ( =10 kabul edilirse) c=1,4 (aerodinamik katsayı) olur.
kiriş yüksekliği
FR =A ⋅ q ⋅ c ⇒ FR =3,125 ⋅ 25 ⋅1, 4 ⇒ FR =109....daN olur.
Rüzgâr direnci momenti;
R 20
M 4 =FR ⋅ ⇒ M 4 =109 ⋅ ⇒ M 4 =80....(daN.cm) bulunur.
i 27,32

e5) Motorun ilk hareket gücü;

Mt ⋅ nm
Nm = ...(kW) ve M t =M1 +M 2 +M 3 + M 4 ⇒ M t =345+203+109,6+80 ⇒
97400 ⋅ ηt
M t =738 (daN.cm) ve mekanizmanın verimi, ηt =0,85 kabul edilirse;
Mt ⋅ nm 738 ⋅1000
Nm = ⇒ Nm = ⇒ N m =8,914...(kW) ≅ 9 kW alınmalıdır.
97400 ⋅ ηt 97400 ⋅ 0,85
Burada, köprü açıklığı L=20 m oldukça fazla olduğundan köprünün her iki
tarafındaki tekerleklerin iki ayrı motorla tahrik edilmesi daha uygun olacaktır. Bunun için
seçilen motor;
N m =9...(kW) için Tablo 5.21’den ED%40, CAMK160L6R1 tip motor uygundur. Bu
motor için, N=10 kW ve n=960 (d/d) dir.

90
ÖRNEK 5.3:Yük kapasitesi Q=3000 daN olan Arka Ön
bir köprülü vincin arabasının ağırlık merkezi
aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi arka
tekerleklerden 50 cm ve ön tekerleklerden 80 F
Fa Fö
cm mesafededir. Araba ağırlığı Ga=600 daN, 50 80
tekerlek çapları 250 mm, muylu (aks) çapları 50
mm, yataktaki sürtünme katsayısı 0,1 ve yuvarlanma sürtünmesi moment kolu f=2 mm‘dir.
Tekerlek yarıçapı R=125 mm, muylu çapı d=50 mm ve emniyet faktörü k=1,3 alarak
arabanın yürümesine engel olmaya çalışan toplam karşı direnci (toplam yürüme direncini)
hesaplayınız. Kanca bloğunun ağırlığı ihmal edilecektir.

ÇÖZÜM:
Yükün etki noktasının ön ve arka tekerleklere farklı mesafede olması nedeniyle her
tekerlek grubuna etki eden toplam yük; moment yöntemi yardımı ile belirlenmelidir.
Sistemdeki toplam yük;
F=Q+G a dır.
F=Q+G a ⇒ F = 3000 + 600 = 3600 daN dur.

Ön tekerleklerdeki yük;
50 50
Fö =F ⋅ ⇒ Fö =3600 ⋅ ⇒ Fö =1385 daN
130 130

Arka tekerleklerdeki yük;

Fa =F − Fö ⇒ Fa =3600 − 1385 ⇒ Fa =2215 daN
Tekerlek yarıçapı R=125 mm, sürtünme katsayısı µ=0,1, muylu çapı d=50 mm, moment kolu
f=2 mm ve emniyet faktörü k=1,3 olduğuna göre; yürüme direnci
W=Wö + Wa dır.

Ön tekerleklerdeki yürüme direnci;

F d
Wö =k ⋅ ö ⋅ (µ ⋅ +f) dir.
R 2
Fö d 1385 50
Wö =k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) ⇒ Wö =1,3 ⋅ ⋅ (0,1 ⋅ +2) ⇒ Wö =64,9 daN
R 2 125 2

Arka tekerleklerdeki yürüme direnci;

F d
Wa =k ⋅ a ⋅ (µ ⋅ +f) dir.
R 2
Fa d 2215 50
Wa =k ⋅ ⋅ (µ ⋅ +f) ⇒ Wa =1,3 ⋅ ⋅ (0,1⋅ +2) ⇒ Wa =168,5 daN
R 2 125 2

O halde toplam tekerlek direnci;

W=Wö + Wa ⇒ W=64,9 + 168,5 ⇒ W=233, 4 daN bulunur.

91
 BÖLÜM-VI
ASANSÖRLER
6.1. Asansörler tanımı ve özellikleri
Đnsan ve yükleri, kılavuz raylar arasında hareket eden kabin içinde, yapı içindeki bir
duraktan diğerine düşey veya yatay doğrultuda taşıyan ve elektrikle çalışan araçlara asansör
denir. Şehircilik ve mimarinin hızla gelişmesi yatay büyüyen yapılar yerine düşey büyüyen
yapıları başlatmıştır. Şehirleşme sürecinin hızlanması ile arsa kıtlığı, yüksek binalara olan
talebi arttırmakta olup buna bağlı olarak asansörlere olan ihtiyaç da aynı hızda artarak devam
etmektedir. Bu yüzden asansör teknolojisinde geliştirilen mekanik sistemlere ek olarak
elektronik alanındaki yenilikler, asansörleri daha konforlu ve güvenilir hale getirmektedir.
Kullanım amacına göre asansörleri; insan, yük ve servis asansörleri olmak üzere üç
sınıfta toplamak mümkündür.
Đnsan asansörleri; sadece insanların taşınmasında kullanılır. Đnsan asansörlerinin
kabin yapısında yapılan değişikliklerle tekerlekli sandalye veya sedye yardımıyla hasta
taşınmasında kullanılan ve “hasta asansörleri” adı verilen türleri vardır. Bu asansörler,
hastaların yanı sıra hasta ile ilgili eşyalar (seyyar röntgen cihazı, serum sehpası vb.) ve
doktor, hemşire, hasta bakıcı gibi insanların taşınmasında da kullanılırlar.
Yük asansörleri; yük taşıma amaçlı yapılan bu asansörlerin bazı türlerinde yükün yanı
sıra yükle ilgili insanların taşınmasına da izin verilmektedir. Ancak taşınan yükün özelliğine
göre insan taşımaya izin verilmeyen türleri de vardır.
Servis asansörleri; küçük tipte bir yük asansörü olup taban alanı (0,80 m2) ve
yüksekliği (1,20m) itibariyle insanların taşınmasına elverişli olmayan asansörlerdir. Alış-
veriş merkezleri, oteller, lokantalar, bankalar, hastaneler gibi yerlerde kullanılmaktadır.
Çalışma prensibi farklı olmayan ancak yapısı biraz değiştirilmiş maden kuyusu
asansörleri de bir diğer asansör tipini oluşturmaktadır. Bunlarla yerin derinliklerinden
hafriyat, kömür, maden cevheri vb. maddelerin yeryüzüne çıkarılması yanında ilgili
personelin de taşınması yapılır. Büyük yük kapasiteli ve yüksek hızlı asansörlerdir.
Asansörler yapı ve çalıştırılma yöntemlerine göre halatlı (tamburlu ve kasnaklı),
hidrolik (doğrudan ve dolaylı) ve sürekli çalışan (paternoster) gibi gruplandırılabilirler.
Halatlı asansörler en yaygın kullanılan türlerdir. Katlar arasındaki insan ve yük
taşımacılığı halatlı donanımlar yardımıyla temin edilir. Kısa mesafeli ve düşük kapasiteli
asansörler (örneğin servis asansörleri) halatın bir tambura sarılıp boşalması ile çalışmaktadır.
Taşıma mesafesi arttıkça sürtünme bağından yararlanmak için halat bir kasnağın
etrafına belli bir açı kadar sarılarak kabinin hareketi sağlanır. Çalışma hızları 2 m/s’nin
altında olan, kapasitesi (200 kişilik) 14000 daN(kg) ve kat sayısı 25’i aşmayan durumlarda
dişli mekanizmalı (redüktörlü) türleri kullanılır. Bunlarda bir AC motor ve sonsuz vidalı (bazı
durumlarda planet dişlili) bir redüktör kullanılır. Yüksek katlı binalarda ve yüksek hızla (2
m/s ’nin üstünde) çalışan asansörlerde dişli çarksız (redüktörsüz) asansör tesisatı kullanılır.
Bu asansörlerde kullanılan motorlar büyük hacimli ve düşük devir sayılı DC motorlardır.
Hidrolik asansörlerde asansör kabininin hareketi bir hidrolik pompa ünitesi yardımıyla
sağalnır. Bu tip asansörler insan ve yük taşımak amacıyla kat sayısı az olan binalarda
kullanılmaktadır. Bu asansörler yük taşınmasına daha elverişli olup çift silindirli tiplerde 60
ton kapasiteye ulaşmak mümkündür. Hareketin doğrudan iletildiği sistemler; düşük hız (1
m/s’nin altında) ve az katlı binalar (4 kata kadar) için uygundur. Büyük hacimli yükler için
çift pistonlu tipleri de vardır. Daha yüksek binalar için hareketin dolaylı iletildiği hidrolik
asansörler tercih edilir. Bunlarda halat donanımı (palanga sistemi) kullanılarak iletim hız
piston hızının iki katına çıkarılmıştır. Yük büyüklüğüne bağlı olarak tek veya çift piston
kullanılmaktadır.

92
 Redüktör
Sürtünme kasnağı Makine dairesi

Saptırma kasnağı Motor

Askı halatı

Kabin

Kabin klavuz
rayları Karşı ağırlık
klavuz rayları

Karşı
Durak kapısı
ağırlılklar
Asansör
boşluğu

Tampon

Şekil 6.1. Bir asansör tesisinin şematik görünüşü

93
 Paternoster asansörler; birbirine arka arkaya bağlanmış ve sürekli hareket halindeki
kabine binilip-inilerek kullanılan asansörlerdir. En çok 0,3 m/s ‘lik bir hızla hareket eden
kabinlerin çıkış ve inişte konumları yan yanadır (biri çıkarken diğeri inmektedir). Kat
kapılarının bulunmadığı bu asansörlerin kabinleri 1 veya 2 kişiliktir
Bir asansör tesisi genel olarak şu kısımlardan meydana gelmektedir (Şekil 6.1).
1. Asansör kuyusu
2. Makina ve makara dairesi
3. Kapılar
4. Kabin, karşı ağırlık ve dengeleme ağırlığı
5. Askı tertibatı (halatlar)
6. Kılavuz raylar ve tamponlar
7. Hareket mekanizması ve motor
8. Elektrik ve kumanda tertibatı

6.1.1. Asansör kuyusu

Yapı içinde öngörülen ve içinde kabinin, karşı ağırlığın yada her ikisinin birlikte düşey
doğrultuda hareket ettiği kapalı alana asansör kuyusu veya asansör boşluğu adı verilir.
Asansör kuyusunun enine kesiti genellikle dikdörtgen şeklinde olup etrafı yanmaya karşı
dayanıklı duvarlarla (tuğla, beton perde veya çelik yapı gibi) çevrilmiştir. Kuyunun kabin
giriş kapısı tarafındaki cephesine servis yüzü adı verilir. Asansörün hizmet ettiği katlarda,
kabin içine giriş-çıkışı sağlayan ve kat kapısı adı verilen kapılar bulunmaktadır. Bunun
dışında asansör kuyusunda imdat ve muayene kapıları ile muayene kapakları, yangın
esnasında duman ve gazların çıkışı için yapılan menfezler, havalandırma delikleri, kuyu ile
makina veya makara daireleri arasındaki sabit delikler bulunabilir.

Standardında asansör kuyuları için öngörülen bazı hususlar şöyledir.

a) Muayene ve imdat kapıları ile muayene kapakları kuyu içine doğru açılmamalı, bu kapı ve
kapaklar anahtarsız kilitlenmeli ve kuyu içinden yine anahtarsız açılabilmelidir.

b) Kuyu duvarlarına 60 daN/cm2 (600 N/cm2)‘lik bir basınç uygulandığında kalıcı şekil
değişimine uğramamalı ve 15 mm’den fazla esnememelidir.

c) Kuyu alt boşluğu tabanı; anma yükü ile yüklü kabin kütlesinden kaynaklanan statik
kuvvetin 4 katını taşıyabilmelidir. Bu kuvvet F = 4·(G k +G y )·g şeklinde alınmalıdır.
Burada; Gk-(kg)(tablo 6.23) boş kabin ve kabin tarafından taşınan bükülebilir kablo,
halat/zincir vb. kütlelerin toplamı, G y -(kg)(tablo 6.1, 6.23) kabin anma yükü kütlesi ve
g=9,81 / s 2 yer çekimi ivmesidir.

d) Asansör kuyuları tercihen, şahısların girebileceği hacimlerin (oda, geçit yeri vb.) üstüne
yerleştirilmemelidir. Şayet yerleştirilmek durumunda kalınırsa 5000 N/m2 hareketli yüke göre
inşa edilmelidir.

e) Karşı ağırlık, tam kapanmış tampon üzerinde otururken kabin üzerinde 0,5m x 0,6m x 0,8m
boyutlarından küçük olmayan bir dikdörtgen boşluk bulunmalı ve kabinin en üst durak
seviyesinden üst tamponlara varıncaya kadar olan hareket mesafesi en az 0,5 m olmalıdır.

f) Kabin, tam kapanmış tampon üzerinde otururken kuyu alt boşluğunda 0,5m x 0,6m x 1,0m
boyutlarından küçük olmayan bir dikdörtgen boşluk bulunmalı ve kuyu tabanı ile kabin alt

94
kısımları arasındaki serbest düşme mesafesi en az 0,5 m olmalıdır.

g) Durak kapıları kapalı iken kabin tavanının ve kuyu dibi döşemesinin 1 m üstünde en az 50
lüks şiddetinde bir aydınlatma temin edecek tesisat bulunmalıdır.

h) Asansör kuyusu yeteri kadar havalandırılmalı, ancak kuyu asansörle ilgisi olmayan
hacimlerin havalandırılması için kullanılmamalıdır.

6.1.2. Makina ve makara daireleri

Asansörü çalıştıran mekanizmanın (motor, redüktör, fren, sürtünme kasnağı vb.)
yerleştirildiği yere makina dairesi adı verilir. Makina dairesi genellikle asansör kuyusunun
üzerinde yer alır. Ancak makina dairesi asansör kuyusu dışında uygun bir yere yerleştirilmiş
ise kuyu boşluğu üzerine mutlaka makara dairesi yerleştirilmelidir.

Makina dairesi için şu hususlar göz önünde bulundurulmalıdır.

a) Duvarları sağlam ve ateşe dayanıklı bir malzeme (tuğla, beton perde vb.); zemini, maruz
kalacağı yük ve kuvvetlere dayanacak şekilde şap atılmış beton, baklavalı sac gibi
malzemeden yapılmış olmalıdır.

b) Bu mekânlar, asansör dışındaki amaçlar için kullanılmamalıdır.

c) Asansör makinasının temelleri titreşim ve gürültüye karşı esas bina ile yalıtımlı olmalı.
Okul, hastane, kütüphane vb. yerlerde ses geçirmez malzeme ile ayrıca yalıtılmalıdır.

d) Bu mekânlar, asansör devresini besleyen devreden ayrı bir devre ile yeterli derecede
aydınlatılmalıdır.

e) Yeteri kadar havalandırılmalı ve toz, zararlı duman ve nemden korunmalıdır.

f) Giriş kapıları en az 0,6 m genişlik ve 1,8 m yükseklikte olmalı. Makina dairesi içine doğru
açılmamalı ve kilitlenmelidir.

6.1.3. Kapılar
Asansöre giriş-çıkışı sağlayan ve gerektiğinde engelleyen düzeneğe asansör kapısı adı
verilir. Asansör tesislerinde kapılar durak (kat) kapıları ve kabin kapısı olmak üzere iki yerde
bulunabilir.

6.1.3.1. Durak kapıları

Duraklarda (katlarda) bulunan ve ancak kabin ilgili kat hizasında durduğu zaman
açılabilen ve insan asansörlerinde insanların, yük asansörlerinde ise yüklerin kabine giriş ve
çıkışına yarayan kapılardır.

6.1.3.2. Kabin kapısı

Kabine takılı olan ve kabin kat hizasında durduğu zaman yana veya yukarıya doğru
açılan kapıdır. Düşük hızlı asansörlerde kabin kapısı zorunlu değildir.

6.1.3.3. Kapı çeşitleri

Asansörlerde kullanılan kapılar çeşitli türlerde yapılmışlardır.

95
a) El ile açılan kapı : El ile itilerek veya çekilerek açılan ve kapanan sürme (yatay veya
düşey) kapı tipidir. Daha çok yük ve servis asansörlerinde kullanılır.
b) Yarı otomatik kapı :El ile itilerek veya çekilerek açılan ve serbest bırakıldığında
kendiliğinden kapanan kapılardır.
c) Otomatik kapı : Kabin katlarda durduğu zaman kendiliğinden açılan ve belirli bir
süre sonra kendiliğinden kapanan kapı türüdür.
d) Çift hızlı otomatik kapı: Bitişik duran kanatlardan birinin açılma hızı bir öncekinin açılma
hızının iki katı olan ve en çok dört kanattan oluşan sürme bir kapıdır.
e) Kafesli kapı : Metal profil veya çubuklardan yapılmış körük gibi yanal yönde
açılıp kapanabilen bir sürme kapıdır.
El ile açılan tek kanatlı bir kapı ile yatay kızaklı yani sürme kabin ve kat kapısı
tasarımlarına ait beş örnek şematik olarak Şekil 6.2’de verilmiştir.
Kapıların açılma (ta) ve kapanma (tk) zamanları aşağıdaki şekillere göre olmalıdır.
kapıların açılma (ta) ve kapanma (tk) süreleri tablo 6.21’den seçilmektedir.

Şekil 6.2. Asansör kapıları

Şekildeki b ve e tipi kapılarda, kapıların açılış hızları birbirine eşittir. c ve d tipi

kapılar açılışı hızlandırmak için tasarlanmıştır. Đç tarafta bulunan yarı kanat diğerinin iki misli
bir hızla hareket ettiği için, her iki yarı kanat tam açılış konumuna aynı anda ulaşır.

Asansör kapıları ile ilgili bazı hususlar aşağıdaki gibidir.

a) Kapı kanatlarının iç ve dış yüzeyleri, varsa kabinin katta olduğunu gösteren ve ışık geçiren
0,01 m2‘den az olmayan camlı pencere hariç, tamamen dolu ve metal malzeme olmalıdır.

b) Kapı kilitli durumda iken iç veya dış yüzeyine 6 daN/cm2’lik (yüzeyin herhangi bir
bölgesinde 5 cm2’lik yuvarlak veya kare şeklindeki alana eşit olarak dağıtılacak olan 300 N
‘luk kuvvet uygulandığında) bir basınç uygulandığında kalıcı bir deformasyon meydana
gelmemelidir. 15 mm’den fazla esneme olmamalı, deney sırasında ve deney sonrası kapı
güvenli bir şekilde çalışmalıdır.

c) Kapı kapalı durumda iken kanatları veya kanatlar ile kasa eşik veya kasa üstü arasındaki
açıklıklar aşınma durumunda bile 10 mm'yi geçmemelidir.

d) Durak kapılarının serbest yüksekliği en az 2 m, genişliği ise kabin kapısı genişliğini her iki
yandan ayrı ayrı olmak üzere 50 mm’den fazla açmamalıdır.

96
e) Yatay hareket eden sürmeli durak kapıları altan ve üstten, düşey hareket eden sürmeli durak
kapıları ise her iki yandan kılavuzlanmış olmalıdır. Düşey hareket eden sürmeli durak kapıları
sadece yük asansörlerinde kullanılabilir.

f) Gerek durak gerekse kabinlerde kullanılan katlanır tipteki bir kapı hareket halinde iken 150
N’luk bir kuvvetle durdurulabilmelidir.

g) Durak kapıları bir kilitleme tertibatına sahip olmalıdır. Kilitleme tertibatında mekanik
sistemin yanında elektrikli emniyet tertibatı da bulunmalıdır. Acil durumlarda durak kapıları,
özel üçgen bir anahtarla dışarıdan açılabilmelidir. Ancak acil açılan bu kapılarda, kapı
kapanınca, kilitleme tertibatı açık konumda bırakılmamalıdır.

h) Kabin, bir durak kapısının arkasında veya kilit açılma bölgesinde hareketsiz durmadıkça
kapı açılmamalıdır. Durak kapılarından herhangi birinin kilidi açıkken kabin hareket
etmemelidir. Kilit açılma bölgesi; durak seviyesinin en fazla 0,2 m altında veya üstündeki
bölgedir.

i) El ile açılan kapılar dışarıya doğru açılmalı ve tutamağı dışarıda olmalıdır. Bu tip kapılara
sahip asansörlerde kabinin katta olup olmadığı durak kapısı açılmadan bir sinyal ışığı (kabin
katta göstergesi veya durak kapısında bulunan pencereden görülecek kabin ışığı) ile
bilinmelidir.

6.1.4. Kabin, karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı

6.1.4.1. Kabin
Đçinde insanların veya yüklerin taşındığı ve çelik profilden yapılmış dikdörtgen prizma
şeklinde bir yapıya sahip olan iki kılavuz ray arasında hareket eden asansör elemanına kabin
adı verilir. Kabinin zemini, yan duvarları ve tavanı kaplanarak kapalı bir hacim
oluşturulmuştur. Kabinler, asansör trafiği, taşıdıkları yük miktarı ve türüne göre
şekillendirilirler. Otomatik kumandalı asansörlerde kabin içinde kat kumanda, alarm,
durdurma kat göstergesi düğmeleri takımı bulunmalıdır. Kılavuz raylara dört noktada
dayanan kayıcı elemanlar veya lastik rulolar (patenler) kabinin dışında alt ve üst bölümlerine
konulur. Paraşüt (frenleme sistemi-kasnak sistemi) düzeni ise kabinin üst yada alt kirişlerine
yerleştirilir. Kabin girişinin ve içinin serbest yüksekliği en az 2 m olmalıdır. Özellikle insan
asansörlerinde aşırı yüklemeye karşı, kabin anma yüküne bağlı olarak, kabin alanı
sınırlandırılmıştır. Kabin anma yükü ile kabin alanı arasındaki ilişki Tablo 6.1‘de verilmiştir.

97
 Tablo 6.1. Kabin anma yükü ile kabin alanı arasındaki ilişki
Anma yükü Kullanılabilir en Anma yükü Kullanılabilir en büyük
Gy (kg) büyük kabin alanı m2 Gy (kg) kabin alanı A (m2)
1001) 0,37 900 2,20
1802) 0,58 975 2,35
225 0,70 1000 2,40
300 0,90 1050 2,50
375 1,10 1125 2,65
400 1,17 1200 2,80
450 1,30 1250 2,90
525 1,45 1275 2,95
600 1,60 1350 3,10
630 1,66 1425 3,25
675 1,75 1500 3,40
750 1,90 1600 3,56
800 2,00 2000 4,20
3)
825 2,05 2500 5,00
1) Bir ve Đki kişilik asansör için en küçük anma yükü,
2) 2500 kg üzerindeki yükler için her 100 kg ilâve yük başına 0,16 m2
eklenmelidir.
Anma yükünün ara değerleri için kabin alanları doğrusal dönüşümle bulunur.

Kabin içinde bulunacak insan sayısı; kabin anma yükü/80 eşitliğinden elde edilen
sayının en yakın küçük tam sayıya yuvarlatılması veya Tablol 6.2‘den alınan değerin küçük
olanı şeklinde seçilmelidir.
Ayrıca standartlara göre bir asansör kabininin aşağıdaki özelliklere sahip olması
gerekmektedir.
a) Kabin duvarlarının ve kabin kapısının herhangi bir noktasına içten dışa doğru 6 daN/cm2
‘lik bir basınç uygulandığında 15 mm’den fazla esneme olmamalı ve yüzeyde kalıcı
değişikliği medyana gelmemelidir.

b) Kabinde normal giriş, imdat kapısı ve kapağı ile havalandırma menfezleri dışında herhangi
bir açık yer olmamalıdır.

c) Kabinin tabanı, duvarları ve tavanı; kolay yanabilen veya çıkabilecek gaz ve dumandan
etkilenerek tehlikeli olabilecek bir malzemeden yapılmamalıdır.

d) Kabin kapısı kilit açılma bölgesine gelmeden açılmamalı, bu bölgeye gelince kapıyı açmak
için gereken kuvvet 300 N ’dan büyük olmamalıdır.

e) Kabin tavanında insanların kurtarılması ve boşaltılması için bırakılan imdat kapağının

boyutları en az 0,35m x 0,50m olmalıdır.

f) Deliksiz yüzeyli kapıları olan kabinlerde, kabinin alt ve üst kısımlarında, kabin alanının en
az %1 oranında bir alana sahip havalandırma menfezleri bulunmalıdır.
g) Kabin en az 50 lüks şiddetinde bir aydınlatma sağlayacak şekilde aydınlatılmalı ve
aydınlatma devresi, motoru çalıştıran devreden ayrı bir devre ile beslenmelidir. Asansör
işletmeye hazır durumda iken kabin sürekli olarak aydınlatılmalıdır.
98
 Tablo 6.2. Kabindeki insan sayısına göre en küçük kabin alanı, A (m2)
Kabindeki En küçük Kabindeki En küçük
insan kullanılabilir insan kullanılabilir
sayısı kabin alanı m2 sayısı kabin alanı m2
1 0,28 11 1,87
2 0,49 12 2,01
3 0,60 13 2,15
4 0,79 14 2,29
5 0,98 15 2,43
6 1,17 16 2,57
7 1,31 17 2,71
8 1,45 18 2,85
9 1,59 19 2,99
10 1,73 20 3,13
20 kişinin üstündeki insan sayıları için şahıs başına, 0,115 m2
ilâve edilir.

6.1.4.2. Karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı

Kabin ağırlığını ve kabin anma yükünün bir kısmını
dengelemek amacıyla dökme demir veya demirli betondan
yapılmış elemanlar karşı ağırlık olarak kullanılır. Kabin
anma hızı 0,63 m/s‘yi aşmayan (V<0,63 m/sn) asansörlerde
karşı ağırlık kullanılmaksızın mekanik bağlantı (tambur-
halat veya zincir makarası-zincir kullanılarak) ile
çalıştırılan asansörlerde dengeleme ağırlığı kullanılabilir.
Karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı, üst üste
dizilen bloklardan oluşuyorsa, bunların yerinden çıkmaması
için çelik bir iskelet (asansörün anma hızı 1 m/s ‘yi
geçmiyorsa iki adet bağlantı tiji) kullanılmalıdır. Yüksek
hızlı ve büyük kapasiteli asansörlerde karşı ağırlıklar iki
kılavuz ray arasında hareket etmelidir.
Şekil 6.3 ’de bir asansöre ait karşı ağırlık bloğu
görülmektedir. Ayrıca, bir fikir vermek üzere, karşı
ağırlığın yerleştirilmesi ve boyutları Tablo 6.3’de Şekil 6.3. Karşı ağırlık paketi
verilmiştir.

6.1.4.3. Patenler
Asansör kabini ve büyük kapasiteli asansörlerde karşı ağırlıklar iki kılavuz ray
arasında hareket etmektedir. Kabin ve karşı ağırlık, kılavuz raylara alt ve üst kısımlarından
patenlerle ayrı ayrı kılavuzlanırlar. Bu iş için kayar, döner ve makaralı olmak üzere iki çeşit
paten kullanılır.
Kayar patenler (Şekil 6.4a) düşük veya orta hızda (2 m/s’den az) çalışan asansörler
için uygundur. Patenin gövde kısmı genellikle dökme demirden yapılırken, sürtünmeyi
azaltmak için kılavuzlar kısmı (kılavuzun raya temas eden kısmı) molibdendi sülfit katkılı
neopran veya benzeri plastik malzemeden yapılmıştır.

99
 Ayrıca sürtünmeyi azaltmak ve çalışma
koşullarını iyileştirmek bakımından kılavuz raylar
gres yağı ile yağlanmalıdır
Makaralı patenler (Şekil 6.4b), kılavuz raylara
sürekli temasta bulunan ve yuvarlanmalı yataklarla
yataklanmış kendi ekseni etrafında dönebilen üç adet
makaradan (tekerlekten) oluşmaktadır.
Yüksek hızlı asansörlerde kullanılırlar.
Makaralar poliüretan veya polipropilen türü plastik
malzemeden yapılmış olduğundan gürültüsüz ve
(a) (b)
titreşimsiz çalışma özelliğine sahiptir. Sürtünme
dirençleri oldukça düşük olduğundan yağlanmasına Şekil 6.4. Patenler: a) Kayar paten,
gerek duyulmaz. b)Döner makaralı paten

Hareket hızı V<2 m/sn ise kayar patenler, V>2 m/sn ise döner makaralı patenler
kullanılır.

Tablo 6.3. Karşı ağırlık ve boyutları (mm)

h
b2
b1
L1
L2

Karşı ağırlık boyutları

Yükseklik, h (mm) Çerçeve dış
Uzunluk 75 150 uzunluğu
Kılavuzlama L2 (mm)
L1 (mm) Genişlik Ağırlık (daN)
genişliği
b1 (mm) Dökme demir Bant Beton
b2 (mm)
7,15 (daN/dm3) 3,1 (daN/dm3) 2,2 (daN/dm3)
150 90 41
560 47 “ 560
200 110 55
150 90 49
660 56 40 700
200 110 65
150 90 57 65 46
760 800
200 110 75 95 68
200 74 53
860 110 85 900
300 109 77
200 83 59
960 110 95 1000
300 122 87

6.1.4.4. Askı tertibatı (Kabin, Karşı ağırlıklar, Dengeleme ağırlığı ve Halatlar)

Asansörlerde kabin, karşı ağırlıklar ve dengeleme ağırlıklarında kullanılan yük taşıyıcı

100
elemanlar askı tertibatını oluşturur. Askı tertibatı elemanı olarak insan asansörlerinde çelik tel
halatlar, yük ve servis asansörlerinde ise çelik tel halatlar veya çelik zincirler kullanılır.
Standartlara göre asansör askı tertibatı elemanlarında aşağıdaki özellikler
aranmaktadır.
a) Çelik halatların anma çapları 8 mm‘den az olmamalıdır.
b) Eşit dayanımlı tellerden oluşan halatlar için 1570 N/mm2 veya 1770 N/mm2‘lik farklı iki
anma dayanımlı tellerden oluşan halatlarda ise dış teller 1370 N/mm2 ve iç teller 1770
N/mm2‘lik çekme dayanımına sahip olmalıdır.
c) Halat veya zincirler birbirinden bağımsız olmalı ve sayısı ikiden az olmamalıdır.
d) Sürtünme kasnağı (kabine hareket veren kasnak) çapının halat çapına oranı (D/d), halat
D
yapısından bağımsız, en az 40 ( ≥ 40 ), olmalıdır.
d
e) Tamburlu sistemlerde halat tambur üzerine sadece bir kat halinde ve helisel şekilde açılmış
kanallar üzerine sarılmalıdır. Kabin tam kapanmış tampon üzerine oturduğunda, tambur
üzerinde en az bir buçuk sarım halat kalmış olmalıdır.
f) Askı halatları eşit yüklenmeli ve eklentisiz olmalıdır. Bu halatlar başka amaçlar için
kullanılmamalıdır.
g) Askı halatlarının emniyet katsayısı en az sürtünme kasnağı kullanılması halinde iki halatlı
sistemlerde 16, üç ve daha fazla halatlı sistemlerde 12, tambur kullanılması halinde bu katsayı
en az 12 olmalıdır. Eğer askı tertibatında zincir kullanılıyorsa emniyet katsayısı en az 10
olarak alınmalıdır.
h) Halat uçları kabine karşı ağırlığa veya dengeleme ağırlığına (veya palangalı sistemlerde
askı noktalarına) kurşun dökülmüş soketler, kendinden sıkıştırmalı konik soketli halat
kilitleri, en az üç adet uygun halat klemensiyle bağlanan kurt gözü, presle sıkıştırılmış boru
veya aynı derecede güvenli başka bir sistemle bağlanmalıdır.
Asansör halatları standarlar ile tanımlanmıştır. Standart ile tanımlanan halatlar,
sürtünmeli ve hidrolik sistemlerle çalıştırılan asansörlerde ana taşıyıcı (çekme elemanı),
askıda durma ve dengede kalma elemanı olarak kullanılan halatları kapsamaktadır. Yaygın
olarak kullanılan halat sınıfları, boyutları ve mukavemet sınıfları için en küçük kopma
kuvveti değerleri için bazı tablolar, Tablo 6.4, Tablo 6.5, Tablo 6.6, Tablo 6.7 ve Tablo
6.8’de aşağıda verilmiştir.
Asansör halatları iyi bir çekme dayanımı ile bükülme (fleksibilite) ömrüne ve halatın
kendinde ve çalışmış olduğu kasnağın yivlerinde yavaş aşınma gibi özelliklere sahip
olmalıdır. Bu halatlarda yorulma direnci de oldukça önemlidir. Kullanılacak halatların
mukavemet sınıfları ikili veya tekli anma çekme dayanımlı olarak verilmiştir. Örneğin askı
halatlarının anma çekme dayanımı açılımı için: 1370/1770, ikili anma çekme dayanımında
dış kat tellerinin mukavemet sınırı 1370 N/mm2 ve iç (alt) kat tellerinin mukavemet sınırı
1770 N/mm2 den, 1570 tekli anma çekme dayanımında ise üst ve alt kat tellerinin
mukavemeti 1570 N/mm2 değerinden daha az olmamalıdır.
Asansörlerde, iyi ve sessiz bir çekiş temin etmek için 8x25F-IWRC (F:filler, IWRC:
çelik özlü), taşıma basıncı ve aşınmanın öne çıktığı V yivli kasnaklarda 8x19S-FC (S:selae,
FC:lif özlü), yüksek hızlı asansörlerde 8x25F-IWRC (F:filler, IWRC: çelik özlü), düşük
hızlarda ise 6x19S-FC (S:seale, FC:lif özlü) veya 6x25F-FC (F:filler, FC:lif özlü)
halatlarının tercih edilmesi önerilmektedir.

101
Tablo 6.4. 6x19 Lif özlü (FC) halatlar (Asansörler için)
Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Kesit örnekleri Demetler 6 Teller 19’dan 29’a
Dış demetler 6 Dış teller 9’dan 14’e
Demet katları 1 Tel katları 2
Halattaki tel 114’den 174’ye kadar
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki sayı faktörü
8x19S-FC 6x19 S 1-9-9 54 9 0,080
6x25 F 1-6 -6F-12 72 12 0,064
6x19 W 1-6-6+6 72 12 6 0,0738
6 0,0556

En küçük kopma kuvveti faktörü:K1=0,330

Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,359
8x25F-FC
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,384

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

yaklaşık kütlesi Đkili anma çekme mukavemeti Tekli anma çekme mukavemeti
d (mm) Kg/100m Halat Halat Halat Halat
mukavemet mukavemet mukavemet mukavemet
sınıfı sınıfı sınıfı sınıfı
1180/1170 1370/1770 1570 1770
6 12,9 16,3 17.8 18,7 21,0
6,5 15,2 19,1 20,9 21,9 24,7
81) 23,0 28,9 31,7 33,2 37,4
9 29,1 36,6 40,1 42,0 47,3
101) 35,9 45,2 49,5 51,8 58,4
111) 43,4 54,7 59,9 62,7 70,7
12 51,7 65,1 71,3 74,6 84,1
131) 60,7 76,4 83,7 87,6 98,7
14 70,4 88,6 97,0 102 114
15 80,8 102 111 117 131
161) 91,9 116 127 133 150
18 116 146 160 168 189
191) 130 163 179 187 211
20 144 181 198 207 234
221) 174 219 240 251 283
1) Tercih edilen boyutlar

102
Tablo 6.5. 8x19 Lif özlü (FC) halatlar (Asansörler için)
Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Kesit örnekleri Demetler 8 Teller 19’dan 29’a
Dış demetler 8 Dış teller 9’dan 14’e
Demet katları 1 Tel katları 2
Halattaki tel 152’den 232’ye kadar
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki sayı faktörü
8x19S-FC 8x19 S 1-9-9 72 9 0,0655
8x25 F 1-6 -6F-12 96 12 0,0525
8x19 W 1-6-6+6 96 12 6 0,0606
6 0,0450

En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,293

Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,340
8x25F-FC
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,349

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

yaklaşık kütlesi Đkili anma çekme mukavemeti Tekli anma çekme
mukavemeti
d (mm) Kg/100m Halat mukavemet Halat mukavemet Halat mukavemet
sınıfı sınıfı sınıfı
1180/1170 1370/1770 1570
81) 21,8 25,7 28,1 29,4
9 27,5 32,5 35,6 37,3
101) 34,0 40,1 44,0 46,0
111) 41,1 48,6 53,2 55,7
12 49,0 57,8 63,3 66,2
131) 57,5 67,8 74,3 77,7
14 66,6 78,7 86,1 90,2
15 76,5 90,3 98,9 104
161) 87,0 103 113 118
18 110 130 142 149
191) 123 145 159 166
20 136 161 176 184
221) 165 194 213 223
1) Tercih edilen boyutlar

103
Tablo 6.6. 8x19 Çelik özlü (IWRC) halatlar (Asansörler için)
Kesit örnekleri Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Demetler 8 Teller 19’dan 29’a
Dış demetler 8 Dış teller 9’dan 14’e
Demet katları 1 Tel katları 2
Halattaki tel 152’den 232’ye kadar
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki sayı faktörü
8x19S-IWRC 8x19 S 1-9-9 72 9 0,0655
8x25 F 1-6 -6F-12 96 12 0,0525
8x19 W 1-6-6+6 96 12 6 0,0606
6 0,0450

8x25F-IWRC
En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,356
Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,407
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,457

8x19W-IWRC

Halat anma çapı Anma uzunluğu En küçük kopma kuvveti (kN)

yaklaşık kütlesi Đkili anma çekme mukavemeti Tekli anma çekme mukavemeti
Halat Halat Halat Halat
mukavemet mukavemet mukavemet mukavemet
d (mm) Kg/100m sınıfı sınıfı sınıfı sınıfı
1370/1770 1570/1770 1570 1770
81) 26,0 35,8 38,0 35,8 40,3
9 33,0 45,3 48,2 45,3 51,0
101) 40,7 55,9 59,5 55,9 63,0
111) 49,2 67,6 71,9 67,6 76,2
12 58,6 80,5 85,6 80,5 90,7
131) 68,7 94,5 100 94,5 106
14 79,8 110 117 110 124
15 91,6 126 134 126 142
161) 104 143 152 143 161
18 132 181 193 181 204
191) 147 202 215 202 227
20 163 224 238 224 252
221) 197 271 288 271 305
1) Tercih edilen boyutlar

104
Tablo 6.7. 6x36 Lif özlü (FC) halatlar (Asansörler için) (Sadece durdurma amaçlı halatlar)
Kesit örnekleri Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Demetler 6 Teller 29’dan 41’e
Dış demetler 6 Dış teller 12’den 16’ya
Demet katları 1 Tel katları 3
Halattaki tel 174’den 246’ya kadar
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
6x36WS-FC faktörü
Halat Demet Toplam Demetteki sayı
6x31W S 1-6-6+6-12 72 12 0,064
6x36 WS 1-7-7+7-14 84 14 0,056
6x41 WS 1-8-8+8-16 96 16 0,050
En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,330
Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,367
6x41WS-FC Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,393
Halat anma çapı Anma uzunluğu yaklaşık kütlesi En küçük kopma kuvveti (kN)
d (mm) Kg/100m Halat mukavemet sınıfı, 1370/1770
13 62,0 83,7
14 71,9 97,0
16 94,0 127
18 119 160
19 132 179
20 147 198
22 178 240
24 211 285
26 248 335
28 288 388
32 376 507
36 476 642
28 530 715

Tablo 6.8. 8x25 Lif özlü halatlar (Asansörler için) (Sadece durdurma amaçlı halatlar)
Kesit örnekleri Halat yapısı Demet yapısı
Özellik Miktar Özellik Miktar
Demetler 8 Teller 25
Dış demetler 8 Dış teller 12
Demet katları 1 Tel katları 2
Halattaki tel 200
Tipik örnekler Dış tel sayısı Dış tel
Halat Demet Toplam Demetteki sayı faktörü
8x25 F 8x25 F 1-6-6F-12 96 12 0,0525
En küçük kopma kuvveti faktörü :K1=0,293
Uzunluğunun kütle faktörü :W1=0,340
Metalik kesit anam alanı faktörü :C1=0,349
Halat anma çapı Anma uzunluğu yaklaşık kütlesi En küçük kopma kuvveti (kN)
d (mm) Kg/100m Halat mukavemet sınıfı, 1770
24 196 299
26 230 351
28 267 407
32 348 531
36 441 672
38 491 749

105
6.1.4.5. Kılavuz raylar ve tamponlar
6.1.4.5.1. Kılavuz raylar
Asansör kuyusu içinde kabin, karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığının düşey
hareketini ayrı ayrı kılavuzlayan ve düşey doğrultuda yerleştirilmiş metal elemanlara kılavuz
ray adı verilir. Bu raylar aynı zamanda paraşüt tertibatının çalışması halinde kabinin
durdurulmasında da kullanılır. Ray malzemesi olarak genellikle soğuk çekilmiş çelik T
profiller kullanılır. Karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı kılavuz raylarında güvenlik tertibatı
kullanılmıyorsa, sac malzemeden imal edilmiş veya silindirik kesitli elemanlar da kılavuz ray
olarak kullanılabilir. Raylar genellikle dökme demirlerden yapılırlar.
T profilli asansör kılavuz rayları ve bunların bağlama pabuçlarının, Tablo 6.9a ve b
‘de bazı ölçü ve özellikler verilmiştir.
k
y

n
h
x x

y
f
g

c y
b

Tablo 6.9. (a) Kılavuz rayların ölçü ve özellikleri (ölçüler mm)

Ray tipi b h k n c g f m1 m2 tı t2 d
T45/A 45.0 45.0 5.00 - - 1) - 2 1.95 2.5 2 9
T50/A 50.0 50.0 5.00 - - 1) - 2 1.95 2.5 2 9
T 70-2/A 70.0 70.0 8.00 - - 2) - 3 2.95 3.5 3 13
T 70-1/A 70.0 65.0 9.00 34.0 6.0 3) - 3 2.95 3.5 3 13
T 70-3/B 70.0 49.2 15.88 25.4 9.5 7.9 9.5 3 2.95 3.5 3 13
T 75-3/A 75.0 62.0 10.0 30.0 8.0 4) - 3 2.95 3.5 3 13
T 75-3/B 75.0 62.0 10.00 30.0 8.0 7.0 9.0 3 2.95 3.5 3 13
T82/A 82.5 65.3 9.00 25.4 7.5 6.0 8.3 3 2.95 3.5 3 13
T 8 9/A 89.0 62.0 15.88 33.4 10.0 7.9 11.1 6.4 6.37 7.14 6.35 13
T89/B 89.0 62.0 15.88 33.4 9.5 7.9 11.1 6.4 6.37 7.14 6.35 13
T 90/A 90.0 75.0 16.0 42.0 10.0 8.0 10.0 6.4 6.37 7.14 6.35 13
T90/B 90.0 75.0 16.0 42.0 10.0 8.0 10.0 6.4 6.37 7.14 6.35 13
T125/B 125.0 82.0 16.0 42.0. 10.0 9.0 12.0 6.4 6.37 7.14 6.35 17
T 127-1/B 127.0 88.9 15.88 44.5 9.5 7.9 11.1 6.4 6.37 7.14 6.35 17
T 127-2/B 127.0 88.9 15.88 50.8 9.5 12.7 15.9 6.4 6.37 7.14 6.35 17
T 140-1/B 140.0 108.0 19.00 50.8 12.7 12.7 15.9 6.4 6.37 7.14 6.35 21.5
T 140-2/B 139.7 101.6 28.60 50.8 19.0 14.3 17.0 6.4 6.37 7.14 6.35 21.5
T 140-3/B 139.7 127.0 31.70 57.1 25.4 17.5 25.4 6.4 6.37 7.14 6.35 21.5
A : Soğuk çekilmiş kılavuz ray. B : Đşlenmiş kılavuz ray.

106
 Tablo 6.9. (b) Kılavuz rayların ölçü ve özellikleri (devam)
Ray S·102 q h·104 Wx·103 ix h·104 Wy·103 iy y
Tipi (mm2) (kg/m) (mm4) (mm3) (mm) (mm4) (mm3) (mm) (mm)
T45/A .. 4.25 J 3.34 8.08 2.53 13.8 3.84 1.71 9.5 13.1
T50/A 4.75 3.73 11.24 3.15 15.4 5.25 2.10 10.5 14.3
T 70-2/A 10.52 1 8.26 47.43 9.63 21.2 23.13 6.61 14.8 20.2
T 70-1/A 9.51 7.47 41.30 9.24 20.9 18.65 5.35 14.0 20.4
T 70-3/B 11.54 9.30 27.50 8.52 15.2 25.80 7.54 15.0 17.3
T 75-3/A 10.99 8.63 40.35 9.29 19.2 26.49 7.06 15.5 18.6'
T 75-3/B 10.99 8.63 40.35 9.29 19.2 26.49 7.06 15.5 18.6
T82/A 10.9 8.55 49.40 10.2 21.3 30.50 7.40 13.2 19.8
T89/A 15.7 12.3 59.52 14.25 19.5 52.40 11.80 18.3 20.2
T89/B 15.70 12.30 59.60 14.50 19.5 52.50 11.80 1 18.3 20.7
T90/A 17.25 13.55 102.00 20.87 24.3 52.60 11.80 17.5 21.6
T90/B 17.25 13.55 102.00 20.87 24.3 52.60 11.80 17.5 21.6
T 125/B 22.83 17.90 151.00 26.20 25.7 159.00 25.40 26.4 24.3
T 127-1/B 22.64 17.77 186.20 30.40 28.6 148.00 23.40 25.6 27.5
T 127-2/B 28.63 22.48 198.40 30.90 26.3 230.00 36.20 28.3 24.6
T 140-1 /B 35.20 27.60 404.00 53.40 33.9 310.00 44.30 29.7 32.4
T 140-2/B 43.22 32.70 452.00 67.50 32.5 365.00 52.30 29.2 34.8
T 140-3/B 57.35 47.60 946.00 114.00 40.6 4SS.00 70.00 29.2 44.2
A : Soğuk çekilmiş kılavuz ray. B : Đşlenmiş kılavuz ray.

Kılavuz raylardan beklenen özelliklerden bazıları aşağıdaki şekilde olmalıdır.

σ
a) Kılavuz rayın emniyet gerilmesi, σ em = Ak (N/mm 2 ) eşitliğinden elde edilecek değer
S
kadar olmalıdır.
Burada σAk (N/mm 2 ) ray malzemesinin akma sınırı değeri ve S, emniyet
katsayısıdır.
Yük durumlarına göre kılavuz ray malzemeleri için alınabilecek emniyet katsayısı ve
emniyet gerilmeleri Tablo 6.10‘da verilmiştir.
b) Kabin, karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı kılavuz rayları için en büyük eğilme miktarı,
her iki yönde üzerinde güvenlik tertibatı varsa 5 mm, yoksa 10 mm‘yi geçmemelidir.
c) Kabin, karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı en az ikişer adet ray ile kılavuzlanmalıdır.

Tablo 6.10. Kılavuz raylar için emniyet katsayısı (S) ve emniyet gerilmeleri (σem)
Akma mukavemeti
σAk (N/mm2) Emniyet
Yük Durumları 370 440 520 katsayısı
Emniyet gerilmesi S
σem (N/mm2)
Normal kullanım yüklemesi 165 195 230 2,25--3,75
Güvenlik tertibatı çalışması 205 244 290 1,8--3,0

Şekil 6.5 ‘de bir kılavuz rayın bağlantı örneği görülmektedir.

107
 Şekil 6.5. Kılavuz ray bağlantısı

6.1.4.5.2. Tamponlar
Kabin ve karşı ağırlığın vuruşlarını esneyerek karşılayan ve şekil değiştirebilen
durdurma elemanlarına tampon adı verilir. Tampon, herhangi bir nedenle en alt durakta
duramayıp yoluna devam eden kabin ve karşı ağırlığın zemine çarpmasını önleyen bir
emniyet elemanı olarak da tanımlanabilir. Asansörün büyüklüğüne bağlı olarak tek veya çift
tampon kullanılır. Tampon olarak kauçuk veya çelik yaylar ile hidrolik elemanlar kullanılır.
Standardlarda tamponlar için verilen bazı özellikler şunlardır.
a) Kabin veya karşı ağırlığın en alt kısmı ile tamponun üst ucu arasındaki uzaklık en az 0,5 m
olmalıdır.
b) Kauçuk yay tamponlar anma hızının 1 m/s‘yi geçmediği durumlarda, çelik yaylı
tamponlar, anma hızının 1,6 m/s‘yi geçmediği durumlarda ve hidrolik tamponlar bütün anma
hızlarında kullanılabilirler.
c) Tamponların toplam esneme miktarı (stroku) en az anma hızının %15 fazlası durumuna
göre hesaplanır. Tampon stroku (X);
X=0,135·V2 (m ) eşitliğinden bulunacaktır.
Burada; V=l,15·Vk dır. ( V k - kabin anma hızı, m/s) alınacaktır.
d) Tamponlar için tanımlanan esneme miktarı (strok), yüklü kabinin (veya karşı ağırlığın)
kütlesinin 2,5 ile 4 katına karşılık gelen bir statik yük altında erişecek şekilde
hesaplanmalıdır.
Asansör (kabin) anma hızı 4 m/s‘den büyük değilse tampon stroku 0,42 m‘den ve
anma hızı 4 m/s ‘den büyük ise 0,54 m‘den daha az olmamalıdır. Yani; V<4 m/sn→X<0,42
m, V>4 m/sn→X<0,54 m olmalıdır.
Şekil 6.6‘da tampon şekilleri görülmektedir.

Şekil 6.6. Tamponlar: a. Elastik tamponlar, b. Yaylı tamponlar, c. Hidrolik tamponlar

108
6.1.6. Asansör hareket mekanizması
Bir alternatif veya doğru akım motoru ile çalıştırılan kabin ve karşı ağırlığın (veya
dengeleme ağırlığının) düşey doğrultuda yukarı-aşağı hareketini sağlayan, kabini istenilen
durakta durduran ve makina dairesine yerleştirilmiş düzeneğe “asansör hareket mekanizması”
veya “asansör makinası” adı verilir. Şekil 6.7‘de bir asansör makinası görülmektedir.
Asansör hareket mekanizması motor, aktarma organları (kavrama, dişli kutusu-
redüktör, fren vb.), kaldırma tertibatı, tambur veya sürtünme kasnağı ve saptırma kasnağından
oluşmaktadır.

Şekil 6.7. Asansör makinası

1. Motor, 2. Kavrama ve fren, 3. Redüktör, 4. Volan, 5. Sürtünme kasnağı

6.1.6.1. Asansör motoru

Asansörlerde hareketi sağlayan güç kaynağı olarak genellikle DC veya AC motorları
kullanılır. Kat sayısı az olan binalarda kabin anma hızı 2 m/s ‘nin altında olmalıdır. Bu
durumda yüksek devirli AC motorları ve redüktör kullanılır. Kabin anma hızı 0,75 m/s ‘nin
altında olan asansörlerde tek devirli asenkron motorlar, daha yüksek hızlarda ise, özellikle
duruş esnasındaki negatif ivmeli hareketin verdiği rahatsızlığı azaltmak için çift devirli (kutup
sayısı değişebilen) motorlar kullanılır.
Çok katlı binalarda (gökdelenler, iş merkezleri vb.) kabin anma hızı 2 m/s‘nin
üstünde olmalıdır. Bu tür binalardaki asansörlerde düşük devirli DC motorlar doğrudan halat
makarasına (sürtünme kasnağı) bağlı olarak kullanılır. Ancak bu yöntem oldukça pahalıdır.
Asansörlerde genel olarak 3 fazlı ve sabit frekanslı AC motorlar kullanılır. DC motorlar için
alternatif akımı doğru akıma çeviren sistemler kullanılır. DC motorlar yüksek döndürme
momentlerine sahip olurlar. Ancak büyük hacimli, pahalı ve devamlı bakım gerektirirler.

6.1.6.2. Kavrama ve fren

Asansörlerin güç ve hareket iletim elemanlarında elastik kavramalar tercih edilir.
Özellikle darbe ve titreşimleri sönümlemesi ve bazı küçük montaj hatalarını dengelemesi
bakımından bu kavramalar oldukça kullanışlıdır. Özellikle pernolu elastik kavramalar yaygın
olarak kullanılırlar. Elastik kavramanın lastik takozları yerleştirildiği deliğin içini iyice
doldurmalı ve basınca zorlanarak çalışmalıdır. Sürtünme ve aşınmaya maruz kalmamalıdır.
Ayrıca bu lastik elemanların malzemesi yağa ve yıpranmaya dayanıklı olmalıdır.
Kavramanın flenşleri, kopma mukavemeti 370 N/mm2‘nin altında olmayacak şekilde

109
çelik, dökme çelik veya küresel grafltli dökme demir malzemeden yapılmalıdır.
Asansörlerde sürtünme ile etki eden bir elektromekanik fren sistemi
kullanılmaktadır. Bu sistem otomatik olarak çalışan ve şebeke veya kumanda geriliminin
kesilmesi durumlarında devreye giren bir fren sistemidir. Bu fren genellikle çift pabuçlu bir
fren tertibatıdır. Asansörlerde diğer makinalardan farklı olarak frenler daima devrede
olmalıdır. Frenin sürekli olarak devrede olabilmesi için bir yay yardımıyla fren pabuçları
kasnağa sürekli bir baskı uygulamalıdır. Frenin devreden çıkması için manyetik fren
çözücüler kullanılır. Ancak elektrik kesilmesi veya herhangi bir arıza durumunda fren
devreye girerek hareketi önler ve herhangi bir kazanın oluşmamasını sağlara. Asansörlerde
kullanılan frenler, kabinin %125 yüklü ve en büyük hız ile hareket etmesi durumunda bile
sistemi durdurabilmelidir.

6.1.6.3. Kaldırma tertibatı

Elektrik geriliminin kesilmesi veya arıza gibi herhangi bir nedenle kat aralarında
durmak zorunda kalan kabini hareket ettirmek bakımından, asansör makina dairesinde bir
mekanik kaldırma tertibatı bulunmalıdır. Bu tertibat sayesinde anma yükü ile yüklü kabin
400 N‘u geçmeyen bir kuvvet uygulanması ile yukarı doğru hareket ettirilerek kata
getirilmelidir. Ancak bu işlemin yapılabilmesi için öncelikle asansör makinasını çalıştıran
şebeke gerilimi kesilmeli ve ayrıca elektromekanik fren bir kol yardımı ile açılmalıdır. Bu
kol bırakıldığında fren kendiliğinden tekrar kapanmalıdır.

6.1.6.3. Redüktör (Hız düşürücü)

Her iş makinasında olduğu gibi asansörlerde de motordaki güç ve hareketin
kullanılabilir düzeye getirilmesi için mutlaka bir hız düşürücüye (redüktör) ihtiyaç vardır.
Asansörde kullanılan motor, eğer bir doğru akım elektrik motoru ise sürtünme kasnağı
doğrudan motor miline bağlanır. Yani sistemde bir redüktör kullanılmaz. Asansör
makinalarında genellikle hız düşürücü (redüktör) olarak sonsuz vida mekanizmaları kullanılır.
Sonsuz vida mekanizması, çelik malzemeden (Fe50, Fe70 veya C15, C45 gibi) yapılmış bir
sonsuz vida ve mili ile dökme demir (DD25) veya bronz (fosfor bronzu- GG-SnBz12 gibi)
malzemeden yapılmış bir karşı dişliden meydana gelir. Sonsuz vida mekanizmaları ile büyük
hız düşüşleri (çevrim oranları) elde edilir (sonsuz vidanın ağız sayısına bağlı olarak 25... 100
arasında). Sonsuz vida mekanizmalarının verimleri (%60...80) diğer dişli çark
mekanizmalarına göre daha düşük olmakla beraber sessiz çalışmaları, küçük hacim ve
ağırlıkta olmaları nedeni ile sürtünme yoluyla güç ve hareket ileten sistemlerde tercih
edilmektedirler.
Asansörlerde sonsuz vida mekanizmasının yanında silindirik alın dişli (düz veya
helisel) mekanizmalarının planet mekanizması tertibinde olanları da kullanılmaktadır. Gerek
sonsuz vidalı ve gerekse alın dişli redüktörler asansörler için özel olarak elektrik motorları ile
birlikte (tek parça halinde) imal edildiklerinden, motor seçimi yapılırken sistemdeki çevrim
oranı ve sürtünme kasnağının devir sayısı göz önünde bulundurularak motorlu bir redüktör
seçilebilir. Eğer motor ve redüktör ayrı ayrı düşünülüyorsa gereken redüktörler özel olarak
boyutlandırılmalı veya seçilmelidir.

6.1.6.3. Sürtünme (hareket iletme) kasnağı

Asansör askı tertibatında kullanılan halatları sürtünme yoluyla hareket ettiren ve aynı
zamanda bu halatlara kılavuzluk eden kasnaklara hareket iletme veya sürtünme kasnağı adı

110
verilir. Bazı düşük hızlı asansörlerde (V≤0,75 m/sn) kasnak yerine tambur kullanılabilir.
Dökme demirden (DDL18 veya DDL22) yapılan bu kasnakların üzerinde halatı kılavuzlayan,
yarım yuvarlak veya V kanallı oyuklar vardır. Daha dayanıklı olmaları için çelik döküm veya
molibden alaşımlı dökümden yapılanları da vardır. Aşağıda şekil 6.8’de 4 kollu bir sürtünme
kasnağı ve bu sürtünme kasnağına ait bazı ölçü ve özellikler Tablo 6.11’de verilmiştir.

Tablo 6.11. Sürtünme kasnağı boyutları

Göbek Kasnak
Halat çapı Kasnak çapı Göbek delik Yiv adımı Yiv sayısı
genişliği genişliği
d (mm) D1(mm) çapı d1(mm) t (mm) (en fazla)
b(mm) c (mm)
8 280-320 50-60 80-82 77-90 2-4
17
10 400-420 60-65 90-95 85 4
11 440-460 65-70 95-105 85-95 18 4-5
12 480-500 90-120 105-130 100-130 19 5
13 520-560 120 135-150 100-125 20 6
14 580-600 120 150 125-130 21 6

Şekil 6.9’da sürtünme kasnağı kanallarında alt kesilme açısı β ve kanal açısı γ’nın
durumu görülmektedir. Altı kesik yarım daire kanallarda alt kesilme açısı β≤106° (75°, 80°,
85°, 90°, 95°, 100° ve 105°) ve kanal açısı γ≥25° (25°, 30° ve 35°), V kanallarda bu açılar
β≤106° (75°, 80°, 85°, 90°, 95°, 100° ve 105°) ve kanal açısı γ≥35° (35°, 36°, 38°, 40°, 42°
ve 45°) olmalıdır. Kanal açısı yukardaki sınırlamaların dışında imalatçı tarafından serbest
olarak da seçilebilir.

γ
γ
γ

β β β

(a) (b) (c)

Şekil 6.9. Kanalların kasnak yapıları: a) altı kesik yarım daire, b) V kanal, c) Daire kanal

6.1.6.4. Saptırma kasnağı

Halatın sürtünme kasnağına sarılma açısını ve aynı zamanda kabin ile karşı ağırlık
arasındaki mesafeyi ayarlamak için kullanılan serbest dönüşlü bir kasnaktır. Asansör tesisinde
makine dairesi yukarıda değilse, burada makara dairesi varsa bu durumda halat sistemi
palanga donanımı olarak düzenlenir. Böylece kabin ile karşı ağırlık arasındaki mesafenin
ayarlanması için üst kısımda birçok halat makarası benzer amaçla kullanılmış olacaktır.
Saptırma kasnağının şeklide sürtünme kasnağı ile aynı özelliklerde olup sadece boyutları biraz
farklı olup aşağıda şekil 6.10’da bir saptırma kasnağı şekli ve tablo 6.12’de bir saptırma
kasnağının bazı boyutları ve ölçüleri verilmiştir.

111
 c
t

D1

d1
b
Şekil 6.10. Saptırma kasnağı

Tablo 6.12. Saptırma kasnağı boyutları

Halat Makara boyutları (mm)
çapı Yiv sayısı
d (mm) D1 d1 b c t
(en fazla)
7 320 35 80 85 17 4
8 400 40 90 85 17 4
10 420 50 95 90 17 5
11 460 60 100 95 18 5
12 500 60 105 100 19 6

6.1.7. Elektrik donanımı

6.1.7.1. Elektrik tesisatı
Bir asansörün elektrik tesisatı ve aşamaları, asansör güç devresi ana anahtarları
(şalterleri) ve buna bağlı devreler ile aydınlatma (kabin, kuyu, makina dairesi vb.) devresi
anahtarları ve buna bağlı devreleri kapsamaktadır. Bir asansör tesisinin kumanda ve güvenlik
devrelerinde iletkenler arasında veya iletkenlerle toprak arasındaki gerilim 250 V‘u
geçmemeli ve bütün metal elemanlar ayrı ayrı topraklanmalıdır. Kılavuz raylar topraklama
amacı ile kullanılmamalıdır. Ana şebekeye doğrudan bağlı motorlar kısa devreye karşı
korunmalıdır. Asansör motoru, motorla çalıştırılan doğru akım jeneratörü tarafından
besleniyorsa bu motor aşırı yüke karşı korunmalıdır.
Asansör makina dairesinde, gerilim altındaki iletkenlerde beslemeyi kesebilecek bir
anahtar bulunmalıdır. Ancak bu anahtar;
a) Kabin aydınlatması ve havalandırması,
b) Kabin üstü prizi,
c) Makina ve makara dairesi aydınlatması,
d) Makina dairesi, makara dairesi ve kuyu dibindeki prizleri,
e) Kuyu aydınlatması ve
f) Alarm tertibatı, devrelerini kesmemelidir.
Yani bir asansörde, kabin, kuyu, makina ve makara dairelerinin aydınlatma devreleri,
makinayı besleyen devreden bağımsız olmalıdır. Yine kabin üstü, makina ve makara daireleri
ile kuyu dibinde bulunan prizler de makinayı çalıştıran devreden bağımsız olmalıdır.

112
6.1.7.2. Elektrik güvenlik tertibatı
Asansör elektrik tesisatında meydana gelebilecek arızalar; gerilimin kesilmesi,
gerilimin düşmesi, bir hattın iletkenliğini kaybetmesi, metal gövde veya toprağa kaçak
olması, direnç, kondansatör, transistor ve lamba gibi elemanlarda oluşabilecek kısa devreler,
röle veya kontaktörlerin çekmemesi veya bırakmaması, bir kontağın açmaması veya
kapamaması ve faz sırası değişimi vb. olarak sayılabilir. Herhangi bir arıza karşısında ya
makina (motor) durmalı veya ilk normal duruştan sonra tekrar hareket etmemelidir. Tekrar
devreye alma, ancak el ile müdahale sonrası mümkün olmalıdır.
Elektrik güvenlik tertibatında, güvenlik kontaktörleri ve güvenlik devreleri
bulunmalıdır. Güvenlik devrelerinde ya kontaktörlerin devrelerini dolaylı olarak kesen bir
veya birden fazla güvenlik kontakları yada aşağıda tanımlanan güvenlik kontağına uygun
olmayan kontaklar bulunmalıdır.
Güvenlik kontakları standardlara uygun olmalıdır. Elektrik güvenlik anahtarları
çalıştığında kontakları zorlayıcı mekanik etki ile ayrılmalıdır. Bu zorlayıcı mekanik etki,
kontaklar birbirine kaynamış olsa bile ayrılmayı gerçekleştirebilecek düzeyde olmalıdır.
Kontakların devreyi birden fazla ayırması durumunda, ayrılma sonunda her bir ayırma
mesafesi en az 2 mm olmalıdır.
Elektrik güvenlik devreleri, bir arıza meydana gelmesi durumunda tehlikeli bir duruma
yol açmayacak özellikte olmalıdır. Bir asansörde oluşan herhangi bir arıza başka bir arıza ile
tehlikeli bir durum alacaksa, en geç arızalı elemanın etkili olduğu bir sonraki işletme peryodu
sırasında asansör devre dışı bırakılmalıdır. Bu arıza giderilmediği müddetçe asansörün
kendiliğinden devreye girmesi engellenmelidir. Bu durumda elektrik güvenlik tertibatı,
motorun çalışmasını (veya makinanın harekete geçmesini) engellemeli ve freni besleyen
devredeki gerilim de benzer şekilde kesilmelidir.

6.1.8. Kumanda tertibatı

6.1.8.1. Asansör hareket kumandası
Kabinin istenilen hareketini sağlamak için kullanılan düzendir. Asansörün kolay,
rahat, düzenli ve güvenli bir şekilde kullanılmasına hizmet etmektedir.
Asansör makina dairesinde, motorun çalıştırılması, frenin gevşetilmesi, aydınlatma,
emniyet ve kumanda düzenleri için çeşitli devrelerin yer aldığı bir pano bulunur. Bu pano
üzerinde ana anahtarlar (şalterler), röleler, kontaktörler vb. elemanlar bulunur.
Kabin hareketini gerçekleştiren kumanda düzenleri şu şekilde sayılabilir,
a) Normal kumanda: Kumanda düğmesi ile kabini harekete geçiren ve ancak istenilen
durakta kabini otomatik olarak durduran düzendir.
b) Toplamalı kumanda: Kumanda düğmelerine basıldığında kumandaları kaydedip
toplayan, gidiş yönü ve sırasına göre kabini istenen durakta otomatik olarak durduran ve
harekete geçiren sistemdir.
Toplamalı kumanda üç ayrı şekilde yapılabilmektedir.
b.1) Kabinden toplamalı kumanda: Kabin kumanda düğmeleri ile verilen kumandaları
toplamalı olarak ve duraklardaki kumanda düğmeleri ile verilen kumandaları normal
kumanda olarak algılayan kumanda düzenidir.
b.2) Tek yönlü toplamalı kumanda: Kabin kumanda düğmeleri ile verilen kumandaları her
iki yönde, duraklardaki kumanda düğmeleri ile verilen kumandaları yalnızca istenilen bir
yönde algılayan “toplamalı kumanda” düzenidir.

113
b.3) Đki yönlü toplamalı kumanda: Gerek kabin gerekse duraklardaki kumanda düğmeleri
ile verilen kumandaların her iki yönde “toplamalı kumanda” olduğu düzendir.
c) Grup kumanda: “Toplamalı kumanda” özelliğinde olan ve birden çok asansörün
duraklardan aynı kumanda düğmeleri ile kumanda edilmesi ve istenilen hareket yönünde en
uygun durumda olan kabinin durakta durmasını sağlayarak diğer kabinleri bu çağrı için
serbest bırakan bir kumanda düzenidir.

6.1.8.2. Bakım kumandası

Asansörün kontrol ve bakım çalışmaları için kabin üstüne yerleştirilen kumanda
tertibatıdır. Bu tertibat, elektrik güvenlik tertibatı ile ilgili kurallara uygun şekilde bakım
kumanda anahtarı ile devreye alınmalıdır. Bakım kumandasının devreye girmesi için kapı
kumandaları devre dışı kalmalı, kabin hareketi, kumanda düğmelerine sürekli basılı tutularak
sağlanmalı, bakım kumandası bir durdurma tertibatına sahip olmalı, kabin anma hızı 0,63 m/s
‘yi aşmamalı, asansörün çalışması güvenlik tertibatına bağımlı olmalı ve kabinin normal
hareket sınırları aşılmamalıdır.

6.1.9. Güvenlik donanımı

Güvenliğin ilk şartı asansörden yararlananların tehlikesiz bir şekilde yolculuk
etmeleridir. O halde kişiler ya doğrudan korunmalı veya kullandıkları araç (kabin) güvenlik
altında çalışmalıdır. Đnsanların emniyetini doğrudan sağlayan düzenler; kabin kapıları,
kapılarda öngörülen kilitleme ve sürgüleme sistemleri vb. sayılabilir. Asansörün çalışmasını
(kabinin hareketini) emniyet altına alarak insanların emniyetini sağlamaya yönelik düzenler
ise sınır kesiciler, aşırı yük kontağı, çift pabuçlu frenler, hız regülatörü ve mekanik fren gibi
sistemler olarak sayılabilir.
Asansörlerdeki elektromekanik fren tertibatı ancak enerji verildiğinde çalışır. Bu
özelliği nedeniyle enerjinin kesilmesi veya güvenlik tertibatlarından birinin devreye girmesi
durumunda asansörü frenleyerek güvenliği sağlar. Kabinde kalanlar varsa fren üzerinde
bulunan elle açma kolu kullanılarak ve volan yardımıyla motor elle döndürülerek kabinin kat
hizasına getirilmesi sonucu kapının üçgen anahtarla açılması ile kurtarılırlar. Bu kol
bırakıldığında eski konumuna gelmeli veya bir şalter, kol kalkık durumda iken asansörün
hareketini önlemelidir. Bir veya iki katı kapısız geçen asansörlerde kabinde kurtarma kapağı,
11 m’yi kapısız geçen seyirlerde ara katta imdat kapısı konulması ve kabinde kurtarma kapağı
olması gerekmektedir.

6.1.9.1. Durdurma tertibatı

Kabin, kapılar ve asansör makinası dahil tüm asansörü durdurmak için kuyu dibinde,
makara dairesinde, kabin üstünde, bakım kumandası tertibatında ve yükleme rampası olan
asansörlerin kabinlerinde birer durdurma tertibatı bulunmalıdır. Durdurma tertibatı olarak
elektrik güvenlik tertibatından yararlanılır.

6.1.9.2. Alarm tertibatı

Gerektiğinde dışarıdan yardım istemek için kabin içinde bulunan bir tertibattır. Bu
tertibat ya acil durum aydınlatma besleme kaynağından beslenmeli veya şehir telefon
şebekesine bağlanmalıdır. Alarm tertibatı dışında yine acil durumlar için, yardım edecek kişi
ile yardımı alacak kişi arasında sürekli iki yönlü haberleşmeyi sağlayacak bir telefon

114
bağlantısı da sağlanmalıdır. Asansörün seyir mesafesi 30 m‘yi aşıyorsa, kabin içi ile makina
dairesi arasında bir interkom veya benzeri bir sistem konularak bakım ekibinin karşılıklı
haberleşmesi sağlanmalıdır.

6.1.9.3. Aşırı yük tertibatı

Asansör tesisinde, kabinin aşırı yüklenmesi durumunda kabinin harekete geçmesini
engelleyen bir tertibat bulunmalıdır. 75 kg ve daha fazla anma yükü olan asansörlerde bu
yükün %10‘dan fazlasının aşılması durumunda kabinin aşırı yüklenmiş olduğu varsayılır.
Aşırı yük durumunda kabin hareket etmemeli, otomatik kapılar tam olarak açılmalı ve elle
çalışan kapılar kilitlenmemiş olmalıdır. Buna ek olarak kabinde bulunanlar bir ses veya sinyal
ile bu aşırı yükten haberdar edilmelidirler.

6.1.9.4. Hız düzenleyici (regülatör) ve mekanik fren

Asansör kabininin iniş hızı, anma hızının %115‘inden daha fazla bir değere ulaşırsa
mekanik bir sistem (paraşüt tertibatı) devreye girer ve kabini raylar üzerinde frenleyerek
durdurur. Bu esnada motoru besleyen akım devresi de kesilir. Güvenlik tertibatı olarak anılan
bu düzenek iki ana kısımdan oluşur. Sistemin devreye girmesini sağlayan hız düzenleyici
(regülatör) ve kabinin durmasını sağlayan mekanik fren (paraşüt tertibatı) dir.

6.1.9.4.1. Hız düzenleyici (regülatör)

Hız düzenleyici, genellikle asansör kuyu boşluğunun üst tarafında (makina veya
makara dairesinde) bulunan ve kabinin hareketini bir halat yardımıyla kasnağa ileten
düzeneğe denir. Çapı en az 6 mm olan halat bir kasnak veya yay yardımı ile gerdirilmiş
durumdadır. Aşırı hız halinde sıkıştırılan bu halat mekanik freni harekete geçirir ve aynı
zamanda hız sınırlayıcı görevi de yapar.
Merkezkaç kuvvet esasına göre çalışan hız düzenleyicilerinin değişik çeşitleri vardır.
Kabin anma hızına göre sarkaçlı (<0,8 m/s hızlar için) ve savrulma ağırlıklı (> 1 m/s hızlar
için) tipleri vardır. Bir hız düzenleyici (regülatör) bağlantısı Şekil 6.11‘de görülmektedir.

Hız düzenleyici

Paraşut kontağı

Germe halatı

Gergi düzeni

Ağırlık
Şekil 6.11. Hız düzenleyici (regülatör) bağlantısı

115
6.1.9.4.2. Mekanik fren (paraşüt tertibatı)
Hız düzenleyici (regülatör) halatın çekilmesi ile kabin iskeleti üzerine yerleştirilmiş
olan mekanik freni raylara sıkıştırarak kabini durduran tertibattır. Bazı durumlarda kabin
iskeletinin altına da yerleştirilebilirler. Ancak üst kısmına yerleştirilmesi daha uygundur. Bu
tertibatın elektrik, hidrolik veya pnömatik esasa göre çalıştırılması yasaklanmıştır.
1 m/s‘yi aşmayan anma hızlarında ani etkili mekanik fren tertibatı kullanılır. Ancak
kabini durdurma mesafesi çok kısa olduğunda, bu sistem, kabin ve özellikle kılavuz raylarda
aşırı zorlanmalara neden olur. Ayrıca daha büyük hızlarda kullanıldığında kabindeki yolcular
üzerinde şok etkisi yaratmaktadır. Kabin anma hızı 1 m/s‘yi aşıyorsa kademeli olarak etki
eden (kaymalı) mekanik fren sistemi kullanılmalıdır. Bu sistemde kılavuz raylara uygulanan
durdurma kuvveti kademeli olarak arttığından kabin, kılavuz raylar ve yolcularda herhangi
bir olumsuz durum meydana gelmeksizin ve darbesiz bir durma sağlar.

6.1.10. Asansör trafik hesabı

6.1.10.1. Asansör trafiğinin incelenmesi
Burada, ağırlıklı olarak insan asansörleri ele alınacaktır. Kullanımdaki her binada,
binanın kullanım amacına göre bir insan hareketliliği vardır. Bu hareketliliği binanın yatay
veya düşey konumlu olması, katlar arası mesafe, seçilen ulaşım veya taşıma sistemi ile
bunların maliyeti gibi faktörler etkilemektedir. Bina içindeki hareketlilik bakımından düşey
konumlu (çok katlı-yüksek) binalar yatay konumlu (az katlı-alçak) binalara göre daha iyidir.
Bina içindeki insan hareketliliği oldukça karmaşık olabilir. Bina içindeki insan
hareketliliğini etkileyen başka unsurlar da vardır. Örneğin binayı kullanan insan sayısı,
binanın kullanım amacı, insanların yaşlanması, çalışma durumları, sosyoekonomik durumları
gibi. Binadaki bu hareketliliği koridorlar, merdivenler, asansörler ve yürüyen merdivenler
yönlendirmektedir. Binalarda yükseklik arttıkça merdiven yerine asansörler veya yürüyen
merdivenler öne çıkmaktadır.
Bir asansörün trafik miktarı, belli bir zaman aralığında taşıyabileceği en fazla insan
sayısı olarak belirlenmelidir. Deneyimler göstermiştir ki asansördeki bu en büyük trafik
miktarı, kabinin belli bir çalışma yönünde yani çıkış yönünde veya iniş yönünde
oluşmaktadır. Bu en büyük trafik zamanı dışında, trafik akışı her iki yönde ancak daha az bir
miktarda oluşmaktadır. Trafiğin en yoğun olduğu zaman içinde karşıt yönde iniş veya çıkış
yapmak isteyen insanların sayısı oldukça az olduğundan, bazı özellikli durumlar hariç, bu gibi
kimselerin asansör trafiğine olan etkisi göz önüne alınmayabilir.
Bina trafiği, binada yaşayanların veya o anda binada bulunanların katlar arasında veya
girişten ilgili katlara yaptığı hareketliliktir. Asansör trafiği ise, bina trafiğine bağlı olarak,
kişilerin bina içindeki hareketinin asansör yardımıyla düzenlenmesidir. Asansör trafiğinde
amaç olabildiğince çok sayıda insanın en az zaman diliminde istenilen katlara ulaştırılması
olmalıdır. Đnsanların asansör bekleme zamanı binanın kullanım amacı, kat sayısı ve hizmetten
beklenen kaliteye göre 30 ila 120 saniye arasında değişmektedir. Tablo 6.13‘de asansörlerde
öngörülen bekleme zamanının üst sınırı verilmiştir.

116
 Tablo 6.13. Asansör bekleme zamanı Tb (s)
Bekleme zamanı Tb(sn)
Bina tipi ve özelliği Standart Yükseltilmiş
standart
Mesken (konut) 120 80
Otel veya çok firmalı iş merkezi 40 30

Okul, idare binası ve tek firmalı iş binalar 40 30

Hastane (ziyaretçi asansörü) 40 30

Asansör trafik miktarını etkileyen faktörleri şunlardır.

a) Konut olarak kullanılan binalardaki asansör trafiği incelenirken binayı kullananların işçi,
memur, serbest meslek, okula gidenler gibi sosyal durumları göz önünde bulundurulmalıdır.
Ayrıca asansörden beklentiler (konfor) bakımından kişilerin gelir düzeyleri de hesaba
katılmalıdır. Bütün bu faktörler göz önüne alındığında, trafiğin en yoğun olduğu saatlerde
binaya giriş ve çıkışta, tesis edilen asansör veya asansörler, binada oturanların belli bir
kısmını (yüzde olarak) belirli bir yönde beş dakika içinde taşıyabilmelidir. Binalarda beş
dakikada taşınacak insan yüzdesi Tablo 6.14‘de verilmiştir. Kat sayısı fazla olan binalarda
yükseltilmiş standartlar seçilmelidir.

b) Đş merkezi olarak kullanılan binalarda asansör trafiğini etkileyen faktörler daha değişiktir.
Binanın tek işletme veya tek firma tarafından kullanılması ile çok sayıda ve değişik iş
kollarındaki firmalar (şirket, ticarethane, çalışma ofisi vb.) tarafından kullanılması ayrı bir
öneme sahiptir. Eğer bina tek bir işletme veya tek firma tarafından kullanılıyorsa çözüm biraz
daha zordur. Çünkü personelin iş saatleri dağılımı, geliş ve gidiş saatleri ile sayısı hemen
hemen aynı zaman aralığındadır. Ancak bu sayının biliniyor olması çözüm için yardımcı bir
faktördür. Bu tür binalarda, aşırı trafik nedeniyle, oldukça pahalıya çıkan bir çözüm söz
konusudur. Asansör tesisinin bulunduğu bina çok sayıda ve değişik iş gruplarınca (şirket
yönetim merkezi, ticarethane, çalışma ofisi vb.) kullanıldığında durum oldukça farklıdır.
Böyle durumlarda çözüm için, binadaki metrekareye düşen insan sayısı belirlenerek bu
insanların en az %15‘inin beş dakika içinde taşınması esas alınmalıdır.

c) Asansör kabini de çeşitli yönleri ile asansör trafiğini etkilemektedir. Kabinin büyük kenarı
servis yüzüne (giriş-çıkış tarafına) paralel gelirse giriş-çıkışta kolaylık sağlanmış olur. Kabin
kapısı iki insanın yan yana geçmesine uygun ise kabinin dolma ve boşalmasında zamandan
tasarruf sağlanır.
Kabin veya durak kapılarının iki kanat veya otomatik açılıp-kapanması yine giriş-
çıkışta zaman kaybını önleyen diğer bir faktördür.

d) Asansör trafik miktarını etkileyen bir başka faktör de çalışma (kabin anma) hızı ile motor
ve diğer elemanların kontrol şeklidir. Bu noktada unutulmaması gereken bir husus, trafik
akışının yoğun olduğu saatlerde, kabin gerekli zamanının ancak dörtte birlik bir kısmında tam
hızla hareket etmektedir. Zamanın geri kalan kısmı katlardaki duruşlara, insanların giriş ve
çıkışına, kapıların açılma ve kapanmasına ve nihayet duruşlar arasında gerekli olan hızlanma
(ivmelenme) ve yavaşlamalara (frenleme) harcanır. Bu nedenle kabin hızının taşıma
kapasitesi üstündeki etkisi sanıldığı kadar büyük değildir. Ayrıca asansör tesisinin maliyeti
hıza bağlı olarak büyük oranda artmaktadır. Projelendirme yapılırken bu husus kesinlikle göz
önünde bulundurulmalıdır.

117
 Tablo 6.14. Binalarda beş dakikada taşınacak insan oranı k (% olarak)
k (% olarak)
Bina tipi ve özelliği Yükseltilmiş
Standart
standart
Mesken (konut) 7,5 10
Otel 12 15
Tek işletme 15 25
Đş merkezi
Çoklu kullanım 15 17
Okul 17 20
Hastane 10 20
Otopark 10 20

Yüksek binalardaki asansörlerin hesabı için yükseltilmiş standart değerlerinin alınması

daha uygun olur.

6.1.11. Asansör kabini seyir zamanı

Burada çözümlenmesi gereken husus, asansör trafik miktarının en yoğun olduğu
zamanlarda binada bulunan insanların belirli bir kısmının bir yönde belli bir zaman içinde
taşınmasıdır.
Kabin seyir zamanı demek, trafik akışının yoğun olduğu zamanlarda kabinin zemin
katından (veya en üst kattan) itibaren gerçekleştirdiği ardışık iki hareket arasındaki zaman,
diğer bir deyişle zemin katından (veya en üst kattan) hareket etmiş olan bir kabinin ayı kattan
ikinci kez hareket etmesi için gerekli zaman demektir.

6.1.11.1. Binadaki insan sayısının tespiti

Asansörden yararlanacak insan sayısı oldukça önemli bir faktördür. O halde binanın
karakteristikleri bilinmelidir. Binaların bağımsız bölümlerinde sürekli bulunması muhtemel
insan sayıları Tablo 6.15‘de verilmiştir.

Tablo 6.15. Binaların bağımsız bölümlerinde sürekli bulunan insan sayısı (c)
Đnsan
Bina tipi ve özelliği Açıklama
sayısı

Her dairede ilk yatak odası için 2

Mesken Diğer yatak odalarının her biri için
(salon, mutfak vb. bölümler hesaba 1
katılmaz)
Otel Her oda için 1,5

Đş Tek işletme Çalışma alnının her 12 m2 si için 1

merkezi Çoklu kullanım Çalışma alnının her 15m2 si için 1

Okul Sınıf odalarının her 10 m2 si için 8

Hastane Her yatak için 3

118
 Binadaki daire sayısı (n), her kattaki bağımsız bölüm sayısı (daire sayısı) ( n ′ )
ve ana giriş katı üzerinde bulunan binanın kat sayısı (binanın kaç katlı olduğu) C ise
n=C ⋅ n ′ dür.
Her dairede sürekli bulunan insan sayısı (b); dairedeki salon sayısı b′ ise;
b=2+2 ⋅ b′ dür.
Binada sürekli bulunan (toplam) insan sayısı (B); η-kişi artış oranı olmak üzere;
B=b ⋅ (1+η) ⋅ n
olarak hesaplanır.
Kişi artış oranı η;
B<200 kişi için η =0,30 ve
B≥200 kişi için η = 0,25 alınmalıdır.

6.1.11.2. Asansör kabini seyir zamanının hesaplanması

Asansör kabininin bir seferi için gerekli seyir zamanı (TR);
TR =2 ⋅ H ⋅ t v +(S+1) ⋅ t s +2 ⋅ P ⋅ t p .........(sn)
eşitliği ile hesaplanır.
Burada H-ortalama en yüksek dönüş katı (Tablo 6.16),
tv-(s) katlar arası geçiş zamanı,
S-ortalama durak sayısı (Tablo 6.17),
ts-(s) kabinin her duruşundaki kayıp zaman,
P-kabin kapasitesi (kişi olarak) (Tablo 6.18),
tp-(s) kişilerin kabine giriş-çıkış zamanı (Tablo 6.19)
şeklinde ifade edilmiştir.
Ortalama en yüksek dönüş katı, Tablo 6.16'dan alınabileceği gibi
N-1
i
H=N-∑ ( ) P
i=1 N

eşitliği yardımıyla da bulunabilir.

Burada;
N-ana giriş üzerindeki kat sayısını,
P- asansör kabininde taşınacak insan sayısını göstermektedir.

Katlar arası mesafe; ya mimari projeden alınır veya asansör seyir mesafesinin durak
sayısına bölünmesiyle bulunabilir. Ortalama durak sayısı (S), Tablo 6.17‘den alınabileceği
gibi;

  N-1 P 
S=N ⋅ 1-   
  N  
eşitliği yardımı ile de hesaplanabilir.

119
 Tablo 6.16. Ortalama en yüksek dönüş katı (H)
Ana giriş Kabin Kapasitesi (P)
üzerindeki 4 kişi 5 kişi 6 kişi 8 kişi 10 kişi 13 kişi 16 kişi 20 kişi 24 kişi
kat adedi
(N) 320 kg 400 kg 450 kg 630 kg 800 kg 1000 kg 1275 kg 1600 kg 1800 kg
5 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.9 5.0 5.0
6 5.2 5.3 5.4 5.6 5.7 5.8 5.9 5.9 6.0
7 6.1 6.1 6.2 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.9
8 6.9 7.0 7.1 7.4 7.5 7.6 7.8 7.9 7.9
9 7.7 7.8 7.9 8.2 8.4 8.6 8.7 8.8 8.9
10 8.5 8.6 8.7 9.1. 9.3 9.5 9.7 9.8 9.9
11 9.3 9.4 9.6 10.1 10.2 10.4 10.6 10.7 10.8
12 10.1 10.2 10.4 10.8 11.1 11.3 11.5 11.7 11.8
13 10.9 11.0 11.2 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6 12.7
14 11.7 11.9 12.1 12.6 12.9 13.1 13.4 13.6 13.7
15 12.5 12.7 12.9 13.4 13.8 14.0 14.3 14.5 14.7
16 13.3 13.4 13.7 14.3 14.7 14.9 15.3 15.5 15.6
17 14.1 14.3 14.5 15.2 15.6 15.8 16.2 16.4 16.6
18 14.9 15.2 15.4 16.0 16.5 16.8 17.1 17.4 17.5
19 15.7 16.0 16.2 16.9 17.4 17.7 18.1 18.3 18.5
20 16.5 16.7 17.0 17.8 18.2 18.6 19.0 19.3 19.4
21 17.3 17.6 17.9 19.6 19.1 19.5 19.9 20.2 20.4
22 18.1 18.4 18.7 19.5 20.0 20.4 20.9 21.1 21.3
23 18.9 19.2 19.5 20.4 20.9 21.3 21.8 22.1 22.3
24 19.7 20.0 20.3 21.2 21.8 22.2 22.7 23.0 23.2

Tablo 6.17. Ortalama durak sayısı (S)

Ana giriş Kabin kapasitesi (kişi sayısı) (P)
üzerindeki
kat adedi 4 kişi 5 kişi 6 kişi 8 kişi 10 kişi 12 kişi 16 kişi 20 kişi 24 kişi
(N) 320 kg 400 kg 450 kg 630 kg 800 kg 1000 kg 1275 kg 1600 kg 1800kg
5 2.9 3.1 3.3 3.8 4.2 4.4 4.7 4.9 4.9
6 3.1 3.3 3.5 4.1 4.6 5.0 5.4 5.7 5.8
7 3.2 3.5 3.7 4.4 5.0 5.4 6.0 6.4 6.6
8 3.3 3.5 3.8 4.6 5.3 5.8 6.6 7.1 7.4
9 3.4 3.6 3.9 4.8 5.5 6.1 7.0 7.6 8.1
10 3.4 3.7 4.0 4.9 5.7 6.4 7.4 8.1 8.7
11 3.5 3.7 4.0 5.0 5.9 6.6 7.8 8.6 9.2
12 3.5 3.8 4.1 5.1 6.0 6.8 8.1 9.0 9.7
13 3.6 3.8 4.1 5.2 6.1 7.0 8.3 9.4 10.2
14 3.6 3.9 4.2 5.3 6.3 7.1 8.6 9.7 10.6
15 3.6 3.9 4.2 5.4 6.4 7.3 8.8 10.0 11.0
16 3.6 3.9 4.3 5.4 6.5 7.4 9.0 10.3 11.4
17 3.7 4.0 4.3 5.5 6.5 7.5 9.2 10.6 11.7
18 3.7 4.0 4.3 5.5 6.6 7.6 9.3 10.8 12.0
19 3.7 4.0 4.3 5.6 6.7 7.7 9.5 11.0 12.3
20 3.7 4.1 4.4 5.6 6.7 7.8 9.6 11.2 12.5
21 3.7 4.1 4.4 5.6 6.8 7.9 9.8 11.4 12.8
22 3.7 4.1 4.4 5.7 6.8 7.9 9.9 11.5 13.0
23 3.8 4.2 4.4 5.7 6.9 8.0 10.0 11.7 13.2
24 3.8 4.2 4.4 5.7 6.9 8.0 10.1 11.9 13.4

120
 Tablo 6.18. Kabin kapasitesi (kişi sayısı ve kg olarak) (P)
Kişi 4 5 6 8 10 12 16 20 24
Kg 320 400 450 630 800 1000 1275 1600 1800

Tablo 6.19. Kabine giriş-çıkış (kişi transfer) zamanı tP (s)

Kapı Genişliği [m] tP (s)
<1 2.2
>1 2.0

Asansör kabininin hızları, bina tipi ve durak sayısına göre, Tablo 6.20’den seçilebilir.
Binadaki katlar arası geçiş zamanı (tv), katlar arası mesafe veya katlar arası yükseklik h ve
kabin anma hızı V olmak üzere,
h Asansör seyir mesafesi (∑ h)
tv = veya t v =
V Bina kat adedi (N)
eşitliği ile bulunabilir.
Katlar arası mesafe ya mimari projeden alınır yada asansör seyir mesafesinin durak
sayısına (bina kat adedi) bölünmesi ile hesaplanır.

Tablo 6.20. Asansör kabin hızları (m/s)

Bina Tipi Durak adedi (N) Hız, V (m/s)
8 Durağa kadar 0.63 - 1
12 Durağa kadar 1 - 1.6
Konut
16 Durağa kadar 1.6-2.0
20 Durak ve üzeri <2.5
5 Durağa kadar 1
10 Durağa kadar 1.6
Büro ve Đş Merkezi 15 Durağa kadar 2.0
20 Durağa kadar 2.5
20 Durak ve üzeri <2.5
6 Durağa kadar 1
10 Durağa kadar 1.6
Otel 15 Durağa kadar 2.0
20 Durağa kadar 2.5
20 Durak ve üzeri <2.5

Kabinin her duruşundaki zaman kaybı (ts); kapının açılma (ta) ve kapanma (tk), kabinin
tek katı geçme (tg) ve katlar arası geçiş (tv) zamanları olmak üzere;
t s =t a +t k +t g -t v .........(sn)
olarak bulunur.
Kapının açılma ve kapanma zamanları (ta ve tk), kapı tipi ve genişliğine bağlı olarak
Tablo 6.21’de, tek katı geçme zamanı (tg) Tablo 6.22‘de verilmiştir.

121
 Tablo 6.21. Kapının açılma-kapanma zamanı (ta, tk)
Kapı genişliği ta (sn) tk(sn)
Kapı tipi
(mm)
800 2.5 3.0
900 2.5 3.8
Teleskopik -
1060 2.9 4.0
Otomatik
1100 3.0 4.0
1420 3.7 5.0
800 2.0 2.5
900 2.3 2.9
Merkezden açılan
1060 2.5 3.3
otomatik
1100 2.5 3.5
1420 2.7 3.7
800 5.0 5.0
Kabin içi 900 5.0 5.0
otomatik, 1060 6.0 6.0
kat kapısı çarpma 1100 6.0 6.0
1420 — _

Tablo 6.22. Tek katı geçme zamanı (s)

Hız
tg (sn) Đvme (m/sn2)
V (m/sn)
< 1.00 10.0 0.40
1.00 7.0 0.55
1.60 6.0 0.75
2.50 5.5 0.85
3.50 5.0 1.00
5.00 4.5 1.35
>5.00 4.3 1.50

6.1.12. Gerekli asansör (kabin) sayısı

Asansör trafiğinin en yoğun olduğu bir dönemde beş dakikada taşıyacağı insan
sayısına bağlı olarak gerekli asansör (kabin) sayısı bulunur. Asansör kabini her zaman tam
kapasite ile çalışmayabilir. Bu nedenle hesaplamalarda kabin kapasitesinin %80‘i esas alınır.
Böylece P kapasiteli bir kabin ile beş dakikada (300 s) yapılan seferlerde taşınan insan sayısı;
300 ⋅ (0,8 ⋅ P)
C5 = ⋅⋅⋅⋅⋅⋅ (kişi)
TR
eşitliği ile hesaplanır.
Gerekli asansör (kabin) sayısı (Z), beş dakikada taşınacak insan sayısı yüzdesi (k) ve
binada bulunan toplam insan sayısı (B) olmak üzere, bir seferde taşınan insan sayısına göre;
B⋅k
Z= ⋅⋅⋅⋅⋅ (adet), B=b ⋅ (1+η) ⋅ n, b → Toplam insan sayısı, n → binadaki daire sayısı
C5
olarak bulunur. k tablo 6.14’den alınır.
Bina tipi ve kullanım özelliğine bağlı olarak asansör bekleme zamanı (Tb) Tablo
6.13'de verilmiş idi. Binada Z adet asansör kullanılırsa (Z, asansör sayısı), hesaplanan

122
bekleme zamanı;
T
t h = R ⋅⋅⋅⋅⋅⋅ olur.
Z
Bu durumda th ≤ tb olmalıdır.

6.2. Asansör mukavemet hesapları

6.2.1. Asansörlerin sınıflandırılması
Türk Standartları (TS) ve ISO tarafından asansörler beş sınıfta toplanmıştır. Bunlar;
Sınıf I, Sınıf II, Sınıf III, Sınıf IV ve Sınıf V asansörleridir.

Sınıf I Asansörleri:
Özellikle insan taşımak içim tasarımlanmış bu asansörlerde:
a) 300 kg ve 450 kg anma yükü olan küçük kabinler sadece insan taşınmasında kullanılabilir.
b) 630 kg anma yükü olan kabinler insan taşımanın yanında tekerlekli sandalye kullanan
kişileri (ancak tam hareket serbestliği sağlayamaz) ve/veya çocuk arabalarını taşımak için de
kullanılabilir.
c) 1000 kg anma yükü olan kabinler, (a) ve (b) şıklarında belirtilenlerin yanı sıra, tutamakları
sökülebilen sedyelerin, tabutların ve mobilyaların taşınmasında da kullanılabilir.

Sınıf II Asansörleri:
Bu sınıftaki asansörlerin boyutları, Sınıf I ve Sınıf IV asansörlerine ait boyutlar
arasından seçilmelidir. Özellikle konutlarda kullanılan ve 1000 kg anma yükü olan
asansörlerin Sınıf III asansörleri ile aynı olması yoluna gidilir.

Sınıf III Asansörleri:

Bu asansörlerde şu hususlar göz önüne alınmalıdır.
a) 2500 kg anma yükü olan asansörlerin kabinleri, özellikle 1000mmx2300mm
boyutlarındaki hastane yatakhanelerinde hastaların tıbbi yardım cihazları ve ilgili görevlilerin
taşınmasına uygun olmalıdır.
b) 2000 kg anma yükü olan asansörlerin kabinleri, 1000mmx2300mm boyutlarındaki hastane
yataklarının (tıbbi yardım cihazları hariç) ilgili görevlilerle birlikte taşınmasına uygun
olmalıdır.
c) 1600 kg anma yükü olan asansörlerin kabinleri, 900mmx2000mm boyutlarındaki hastane
yataklarının taşınmasına uygun olmalıdır.
d) 1275 kg anma yükü olan asansörlerin kabinleri, 900mmx2000mm boyutlarındaki
yatakların taşınmasına uygun olmalıdır.

Sınıf IV Asansörleri:
Bu asansörler, insanların gözetiminde yük taşıma amaçlı tasarlanmıştır.

Sınıf V Asansörleri:
Yoğun asansör trafiği için tasarlanmış olan asansörler 15 kattan daha fazla kata sahip
binalarda en az 2,5 m/s hız ile çalışmalıdırlar.
Çok katlı binalarda tekerlekli sandalye kullanan kişileri taşımak için bu amaçla
yapılmış en az bir asansör bulundurulması önerilir. Bu asansörler bu iş için gerekli şartlara
uygun yapılmalı ve “Tekerlekli sandalye girebilir” işareti konulmalıdır.
Yük asansörlerinde güvenli ve kolay yükleme için kabin önünde yeterli serbest bir
123
alan bulunmalıdır. Tekerlekli yük arabaları veya forkliftler kullanılacaksa manevra sahası
düşünülmelidir. Kabin döşemesi yapısı ile eşiklerin yapımına da dikkat edilmelidir.
Yüklemeyi yapacak olan araç (araba, forklift vb.) kabin içine girecekse bu ağırlıkların
getirdiği ek yük hesaba katılmalıdır.
Bir asansör kuyusunun ve kabininin boyutları Şekil 6.12‘de verilmiştir. Şekildeki
boyutlar;
b1- kabin genişliği,
b2- kabin ve durak kapısı genişliği,
b3- kuyu genişliği,
b4- makina dairesi genişliği,
dr kabin derinliği,
d2- kuyu derinliği,
d3- makina dairesi derinliği,
hr kuyu üst boşluğu,
h2- makina dairesi yüksekliği,
h3- kabin ve durak kapısı yüksekliği,
h4- kabin yüksekliği ve
h5- kuyu dibi derinliğidir.

A A

b3
h2

b4

d2

B B d3 B-B kesiti
h1

A-A kesiti (c)

(b)
b1 h4
h3
d1
h5

b2
(a) (e)
(d)
Şekil 6.12. Asansör kuyu ve kabin boyutları

6.2.2. Yük çeşitleri ve yük kabulleri

Asansörlerin mukavemet hesaplarına esas olacak yük çeşitleri ve bunların
büyüklükleri aşağıdaki gibi seçilmelidir.

6.2.2.1. Kabin anma yükü kütlesi-Gy (kg):

Asansörün kullanım amacı ve kapasitesine göre (insan ve yük) anma yükü kütlesi
ile kabinin en küçük ve en büyük alanı Tablo 6.28….6.34‘den alınabilir.
124
6.2.2.2. Kabin ağırlığı kütlesi-Gk(kg):
Boş kabin, kabin kapısı, kabine asılı parçaların (bükülebilir kabin kablosunun kabin
tarafından taşınan kısmı) ve varsa dengeleme halatları/zincirleri vb. kütlelerin toplamıdır.
Bazı asansörler için bu büyüklük taşıma kapasitesine veya insan sayısına bağlı olarak Tablo
6.23‘de verilmiştir.

Tablo 6.23. Taşıma kapasitesine göre kabin ağırlıkları-Gk(kg)

Đnsan Kabin Kabin Đnsan Kabin Kabin
sayısı yükü (Gy) ağırlığı (Gk) sayısı yükü(Gy) ağırlığı (Gk)
2 160 250-350 10 800 800-1200
4 315 400-600 16 1250 1000-1600
6 450 550-800 21 1600 1500-2000
8 630 700-1000 33 2500 2000-4000

6.2.2.3. Karşı ağırlık kütlesi-Ga (kg):

Kullanılacak olan karşı ağırlığın kütlesi (Ga) , kabin ağırlığı kütlesi (Gk) ile kabin
anma yükü kütlesinin (Gy) beli bir kısmını (yaklaşık %40-%50 lik kısmını) karşılamalıdır.
Çok katlı binalarda bu ağırlığa, dengeleme halatı veya zinciri kütlesinin de eklenmesi
gerekir. Buna göre;
G a =G k + (0,4 ⋅⋅⋅⋅⋅ 0,5) ⋅ G y
şeklindedir.
Yaygın olarak, karşı ağırlık tarafından kabin anma yükünün yaklaşık %50‘sinin
karşılandığı varsayılır. Bu durumda, q=0,5 olmak üzere bu eşitlik;
G a =G k + q ⋅ G y
şeklinde yazılır.
Burada q-kabin anma yükünün karşı ağırlıkla dengelenme oranını gösteren bir
büyüklük olup kısaca dengeleme katsayısı adını alır.

6.2.2.4. Askı halatı veya zincirinin kütlesi-Gh (kg):

Asansör tesisinde kullanılan askı halatı veya zincirinin toplam kütlesidir. Bu
büyüklük;
G h =g h ⋅ l h ⋅ n h
şeklinde hesaplanır.
nh (n)=5 →Altı kesikli sertleştirilmiş V kanallarda ve altı kesik olmayan yarım daire
kanallarda,
nh (n)=6 → Altı kesikli V oyuklu kanallarda,
nh (n)=7 → Altı kesikli V oyuğu sertleştirilmiş kanallarda seçilmelidir.
Burada gh-(kg/m) birim halat kütlesi, ℓh-(m) halat uzunluğu ve nh-halat seçim sayısıdır.
Asansörlerde kullanılacak toplam halat uzunluğu (L);
L=l h ⋅ n h dir.
ℓh=(k + 1)·h ve
L=n h ⋅ (k+1) ⋅ h
olarak hesaplanır.
Eşitlikte k-binadaki kat sayısını ve h-ortalama kat yüksekliğini göstermektedir.

125
6.2.3. Motor hesabı
Asansörlerde üç fazlı alternatif akım veya doğru akımla beslenen motorlar
kullanılmaktadır. Asansörü çalıştıracak olan motorun gücü;
F⋅ V
N= ⋅⋅⋅⋅⋅ (kW)
102 ⋅ η
eşitliği ile hesaplanır.
Burada F-(daN) motor milindeki etken kuvvet olup yüklü kabin en alt durakta iken
kabini hareket ettirmek için gereken en büyük kuvvet olarak tanımlanır. Kabin ağırlığı kütlesi
(Gk), kabin anma yükü kütlesi (Gy), halat ağırlık yükü kütlesi (Gh) ve karşı ağırlık kütlesi
(Ga) ise buna göre kuvvetin büyüklüğü;
F=g ⋅ ( G k +G y + G h ) -G a  ⋅⋅⋅⋅⋅⋅(daN)

olarak alınır.
Eşitlikte v-(m/s) kabin anma hızı ve η-güç aktarma sisteminin toplam verimidir. Bu
verim için;
1
2,20 ≤ ≤ 2, 75
η
sınır değerinden yararlanılır.
Ayrıca seçilen motorun döndürme momenti, anma geriliminin tam yükteki
momentinin 2,20 katından az 2,75 katından ise fazla olmamalıdır.

6.2.4. Sürtünme kasnağı mili hesabı

Asansör tesisinde motor milindeki güç ve dolayısıyla döndürme momenti, sürtünme
yoluyla askı halatına iletilir ve böylece kabin hareket eder. Bazı asansör tesislerinde kasnak
yerine tambur kullanılır. Kullanılacak olan sürtünme kasnağı veya tamburunun çapı;
60 ⋅ V
D= ⋅⋅⋅⋅⋅ (mm) dır.
π ⋅ nk
Burada V-(m/s) kabin anma hızı ve nk-(d/d) kasnağın dakikadaki devir sayısıdır.
Ayrıca kasnak veya tambur çapının askı halatı çapına oranı en az 40 olmalıdır. Sürtünme
kasnağı çapı Tablo 6.11‘dan seçilebilir
Sürtünme kasnağı mili bileşik zorlanma (burulma ve eğilme) etkisindedir. Buna göre
mil çapı;
32 ⋅ M eş
d= 3 dir.
π ⋅ σ em

M eş = M e2 +0,75 ⋅ M b2 dir.

6.2.5. Devir sayısı düşürme mekanizması (Redüktör)

Asansör tesislerinde redüktör olarak genellikle sonsuz vida mekanizması kullanılır.
Gerek sonsuz vida gerekse silindirik alın dişlilerden oluşan dişli kutuları (redüktörler) bu iş
için özel olarak elektrik motorları ile birlikte bir gövde içinde imal edildiklerinden, motor
seçimi yapılırken sistemdeki devir sayısı düşme oranı (redüksiyon) veya sürtünme kasnağı
devir sayısı göz önünde bulundurularak redüktörlü motor seçilebilir. Eğer motor ve redüktör
ayrı ayrı düşünülüyorsa gereken redüktör ve dişliler özel olarak boyutlandırılmalıdır.

126
6.2.6. Askı tertibatı hesabı
6.2.6.1. Tel halat seçimi
Asansörlerde kabin ve karşı ağırlığın sürtünme kasnağı ile hareket edebilmesi için
insan asansörlerinde çelik tel halatlar, yük asansörlerinde ise çelik tel halatlar veya çelik
zincirler kullanılır. Makina dairesinin yukarıda veya aşağıda olması durumuna göre değişik
halat donanımları kullanılır. Şekil 6.13a ve b‘de makina dairesi yukarıda, c‘de ise makina
dairesi aşağıdadır.

(a) (b) (c)

Şekil 6.13. Asansör askı halatı donanımları

Kabin-askı halatı ilişkisi dikkatli incelendiğinde (a) şeklinde kabin yükünün doğrudan
askı halatına verilmiş olduğu ancak (b) ve (c) ‘de yükün kabin üzerindeki makara yardımıyla
iki kol üzerinden askı halatına aktarıldığı görülmektedir. Böylece Şekil 6.13a‘da halat faktörü
i=1 ve Şekil 6.13b ile (c)‘de halat faktörü i = 2 dir.
Asansör askı halatlarına etkiyen toplam çekme kuvveti, kabin anma yükü ile yüklü ve
en alt durakta duruyorken;
 G y +G k +G h 
Fmax =   ⋅ g dir.
 i 
Burada i-halat faktörü (askı oranı) ve g=9,81 m/s2 olarak yer çekimi ivmesidir.
Kabini taşıyan halat sayısı n olmak üzere bir halata gelen en büyük çekme kuvveti;
F
F1 = max olur.
n
Asansörlerde kullanılan halatların en küçük emniyet katsayısı, askı tertibatında iki
halat kullanılmış ise 16, üç ve daha fazla halat kullanılmış ise 12 olmak zorundadır. O halde
emniyet katsayısı S olmak üzere, bir halatın en küçük kopma kuvveti;
Fmin =S ⋅ F1
eşitliği ile bulunarak ilgili halat cetvellerinden (Tablo 6.4, Tablo 6.5, Tablo 6.6, Tablo 6.7 ve
Tablo 6.8) gerekli olan halat seçilebilir.
Askı tertibatında kullanılan halatın uzama kontrolü yapılmalıdır. Halat uzaması için;
∆l σ F1
ε= = =
L0 E A m ⋅ E

eşitliğinden halattaki (%) uzama miktarı;

127
 F1 ⋅ L 0
ε= (%) olur.
Am ⋅ E
Burada F1 (N) bir halata etkiyen en büyük kuvvet, L0-(mm) halatın uzunluğu,
E=63000 N/mm2 halatın malzemesinin elastiklik modülü ve Am-(rnm2) halatın metalik
kesitidir. Halattaki uzama miktarı %1‘den büyük olmamalıdır.

6.2.6.2. Halat sarılma açısı

Asansörlerde motordan aktarılan döndürme momenti sürtünme kasnağı aracılığı ile
halata iletilir ve böylece kabinin hareketi sağlanır. Yani halat ile sürtünme kasnağı arasında
oluşan sürtünme kuvveti kabini hareket ettirir (Şekil 6.14). Ancak halat ile sürtünme kasnağı
arasındaki güç aktarımının belli koşulları vardır. Bunlar;
a) Normal çalışma konumunda halat sürtünme kasnağı üzerinde kayma yapmadan
hareketi düzgün iletmeli ve kabini hareket ettirebilmelidir.
b) Frenleme tertibatı çalışınca yine halat kasnak üzerinde kaymadan kabini
durdurabilmelidir.
c) Herhangi bir nedenle kabin kuyu içerisinde bloke edilirse (durdurulursa) halat
sürtünme kasnağı üzerinde kayabilmelidir.
Halat ile sürtünme kasnağı arasındaki güç aktarma yeteneği;
a) Kabinin yüklenmesi ve durdurma tertibatının çalışması için
T1
≤ ef ⋅α olmalıdır. α Sürtünme
T2
kasnağı
b) Kabinin bloke edildiği durumlar için (örneğin Saptırma
karşı ağırlık tampon üzerine oturduğunda ve kasnağı
asansör makinası yukarı yönde dönerken);
T1
≥ ef ⋅α olmalıdır. T2
Askı
T2 halatı
Burada f-sürtünme değeri, α-halatın
sürtünme kasnağına sarılma açısı, T1 veT2- T1
sürtünme kasnağının her iki yanındaki halat
Karşı
kollarında meydana gelen kuvvetlerdir. Bu T1/T2 ağırlık Kabin
oranı;

1) Kabinin yüklenmesi esnasında;

Kabinin %125 anma yükü ile yüklenmiş ve Gy+Gk
kuyu içinde en elverişsiz konumuna göre
hesaplanmalı, bu durumda yükler statik olarak etki Şekil 6.14. Asansör sürtünme
etmektedir. mekanizması

2) Durdurma tertibatının çalışması durumunda;

Kabinin kuyu içinde en elverişsiz konumuna ve yük durumuna (boş veya anma yükü
ile yüklü) göre hesaplanmalı, bu durumda yükler dinamik olarak etki eder. Bu durumdaki
frenleme ivmesi, kesinlikle normal konumda 0,5m/s2 ve stroku (esneme yüksekliği)
kısaltılmış tampon kullanıldığında 0,8 m/s2‘den az olmamalıdır.

3) Kabinin bloke edilmesi (durdurulması) durumunda;

Kabinin kuyu içindeki en elverişsiz konumuna ve yük durumuna (boş veya anma yükü

128
ile yüklü) göre hesaplanmalı, bu durumda yükler statik olarak etki etmektedir.
Sürtünme değeri (f) kasnak kanallarının yapısına göre hesaplanır. (Kasnaklardaki
kanal yapıları Şekil 6.9‘da verilmiştir).

4) Yarım daire ve altı kesik yarım daire kanallarda;

 γ β
4 ⋅  Cos -Sin 
f =µ⋅ 
2 2
olarak hesaplanır.
π-β-γ-Sinβ+Sinγ

5) V–Kanallarda;
Sertleştirilmemiş kanallarda;
 β
4 ⋅ 1-Sin 
f =µ⋅ 
2
olarak hesaplanır.
π-β-Sinβ

Sertleştirilmiş kanallarda;
1
f = µ⋅ olarak hesaplanır.
γ
Sin
2
Kabinin bloke edildiği ve sertleştirilmiş ve sertleştirilmemiş kanallarda;
1
f = µ⋅ olarak hesaplanır.
γ
Sin
2
Eşitliklerde β-alt kesilme açısı, γ-kanal açısı ve µ-sürtünme katsayısıdır. Alt kesilme
açısı β<106° olmalıdır. Bu açı, kanal altının %80 oranında kesilmesine karşılık gelmektedir.
Kanal açısı (γ)’nın değeri imalatçı tarafından seçilmekle birlikte, yarım daire ve altı kesik
yarım daire kanallarda 25° ‘den ve V-kanallarda 35°‘den az olmamalıdır.
Sürtünme katsayısı (µ) değerleri;
Yükleme için : µ=0,1
0,1
Durdurma tertibatının çalışması için : µ=
v
1+
10
Kabinin bloke edildiği durumlar için : µ=0,2 olarak alınmalıdır.
Burada v-(m/sn) kabin ana hızındaki halat hızıdır.

6.2.6.3. Halatın sürtünme kasnağına yaptığı basınç

Sürtünme kasnağı kanallarında halatın oluşturduğu basınç değerleri:

8 ⋅ F1
Yarım daire kanallarda : P=
π⋅d⋅D
β
8 ⋅ Cos
F 2
Altı kesik yarım daire kanallarda : P= 1 ⋅
d ⋅ D π-β-Sinβ

129
 F1 4,5
V-kanallarda : P= ⋅ olarak hesaplanır.
d ⋅ D Sin γ
2
Ancak kabin anma yükü ile yüklendiğinde hesaplanan bu basınç değerleri emniyet sınırlarını
aşmamalıdır. Standarlara göre yüzey basıncının emniyet sınırı;
12,5+4 ⋅ v h
Pem = dir.
1+v h
Eşitliklerde p-(daN/mm2) yüzey basıncını, d-(mm) halat çapını, D-(mm) sürtünme
kasnağı çapını, F1(daN) bir halata gelen en büyük çekme kuvvetini ve vh-(m/s) kabin anma
hızı ile hareket ederken halatın hızını göstermektedir.

6.2.6.3. Kabin ve karşı ağırlık hesabı

6.2.6.3.1. Kabin hesabı
6.2.6.3.1.1. Kabin iskeleti ve döşemesindeki gerilmeler
B
.
Kabin iskeletinin enine kesiti Şekil 6.15
‘deki gibi olsun. Kabin iskeleti ve döşemesinin
altındaki taşıyıcı kısmın yapımında haddelenmiş
çelik, dövme çelik veya özel olarak yapılmış sac
profil kullanılır. Profil ve köşebentler standartlara
uygun olmalıdır. Kabin iskeletindeki dikine B/4

H
L
kirişler eğilme ve çekme, kabin tavanı ve
tabanındaki kirişler ise eğilme zorlanması
etkisinde kalmaktadır.
Bu nedenle tavan ve taban kirişleri en az
900 daN/cm2, yan kirişler (dikine kirişler) en az
1300 daN/cm2 ve tampon çarpma kirişleri en az
1800 daN/cm‘lik mukavemete sahip olmalıdırlar. Şekil 6.15. Kabin iskeletinin enine kesiti

σ em-kük =900 daN/cm 2 = 90 N/mm 2

σ em-dk =1300 daN/cm 2 = 130 N/mm 2
σ em-tçk =1800 daN/cm 2 = 180 N/mm 2

6.2.6.3.1.2. Kabin iskeleti dikine kirişlerin hesabı

Kabin iskeleti dikine kirişleri; kabin anma yükü (Gy) nedeniyle eğilme zorlanması ve
kabin anma yükü (Gy) ile kabin ağırlığı (Gk) nedeniyle de çekme zorlanması etkisindedir.

a) Toplam gerilme
Kabin iskeleti dikine kirişinde:
Eeğilme gerilmesi;
M⋅L
σe = ve
4 ⋅ H ⋅ W0
Çekme gerilmesi;
G ⋅g
σç = dır. G=G k +G y olarak alınmalıdır.
2⋅A
130
 Eşitliklerde L-(m) kirişin serbest uzunluğu, H-(m) alt ve üst kılavuz pabuçlar
arasındaki uzaklık, W0-(m3) dikey kirişin mukavemet momenti, G-(kg) kabin en üst katta
iken kendi kütlesi ve kabin anma yükü kütlesi toplamı, A-(m ) kirişin kesit alanı ve M-
(daNm) kabinin yüklenmesine bağlı olarak oluşan döndürme momentidir. Bu momentin
hesabında:
a) Đnsan ve düzgün yayılı yük taşıyan yük asansörlerinde (Şekil 6.16), B kabin genişliği olmak
üzere;
Gy ⋅ B
M=g ⋅ ,
8
b) Yük asansörlerinde kamyon, binek aracı vb. araç taşınıyorsa (Şekil 6.16);

B 
M=g ⋅ G y ⋅  − 1, 219  veya
2  B
− 1, 219
Gy ⋅ B 2
M=g ⋅

H
,

L
8
eşitliklerinden hesaplanır. Ancak bunlardan
hangisi büyük ise o alınır.

Şekil 6.16. Kabin iskeletinin enine kesiti (taşıtlar için)

B
c) Yük asansörlerinde yükleme taşıtı ile yükleme veya
boşaltma yapılması halinde, yüklü araç veya düzgün
yayılmamış yük taşınıyorsa (Şekil 6.17);
Gy ⋅ B
M=g ⋅ ,
8
eşitliğinden hesaplanır. B/4
H

Böylece dikine kirişteki toplam gerilme;

L

σ t = ( σ e +σ ç ) ≤ σ em-dk
 M⋅L G ⋅g 
σt =  +  ≤ σ em-dk olur.
 4 ⋅ H ⋅ W0 2A 
σem-dk=1300 daN/cm2=130 N/mm2
Şekil 6.17. Kabin iskeletinin enine
kesiti (taşıtlar için)
b) Narinlik (λ):
Dikey kirişlerin narinlik derecesi;
L
λ= ≤ 120 olmalıdır.
i
Burada L-(m) kirişlerin burkulma (bükülme) serbest uzunluğu ve i-(m) kirişin en
küçük eylemsizlik yarıçapıdır. (L=2760 mm vb gibi).
131
c) Eylemsizlik momenti:
Dikey kirişlerin eylemsizlik momenti;
M ⋅ L3
I= ⋅⋅⋅⋅⋅⋅(m 4 ) eşitliğinden hesaplanır.
457,2 ⋅ E ⋅ H
Burada E-(daN/m2) kiriş malzemesinin elastiklik modülü, M-(daNm) döndürme
momenti, L-(m) kirişin serbest uzunluğu ve H-(m) alt ve üst kılavuz pabuçlar arasındaki
uzaklıktır.

6.2.6.3.1.3. Tampon çarpma kirişinin hesaplanması

Kabin altında tek tampon kullanıldığında, tamponun kiriş ortasına çarpacağı varsayılır.
Bu durumda tampon çarpma kirişinin her iki ucuna gelecek yük, kabin yükü ile halat kütleleri
toplamının yarısının oluşturduğu kuvvet olarak kabul edilir. Böylece kirişte meydana gelen
eğilme gerilmesi;
g ⋅ ( G k +G y +G h ) ⋅ L
σ et = ≤ σ em-tçk ve σ em-tçk = 1800 daN/cm 2 = 18000 N/cm 2 = 180 N/mm 2
2 ⋅ Wx
dir.
Burada, L-(m) kirişin serbest uzunluğu, Gk-(kg) kabin ağırlığı kütlesi, Gy-(kg) kabin
anma yükü kütlesi, Gh-(kg) askı halatı kütlesi, W-(m3) tampon çarpma kirişinin mukavemet
momenti ve g-(m/s2) yer çekimi ivmesidir. Sistemde birden fazla tampon kullanıldığında yük
dağılımı göz önünde bulundurularak gerilmeler aynı yöntemle hesaplanmalıdır

6.2.6.3.1.4. Kabin üst askı kirişinin hesaplanması

Kabin üst kısmında askı kirişinin eğildiği varsayılır. Bu durumda askı kirişine gelecek
yük, kabin yükü ile halat kütleleri toplamının yarısının oluşturduğu kuvvet olarak kabul edilir.
Böylece üst kirişte meydana gelen eğilme gerilmesi;
F ⋅ L′
σ e-kük = 1 ≤ σ em-kük dir. σ em-kük = 900 daN/cm 2 = 90 N/mm 2 veya
2 ⋅ Wx
g ⋅ ( G k +G y +G h ) ⋅ L′ σ em-tçk
F1 = , σ em-kük = alınabilir.
2 2

6.2.6.3.2. Karşı ağırlık hesabı

Kabin ağırlığı ve kabin anma yükünün bir kısmını dengelemek amacıyla kullanılan
ağırlıklar;
G a =G k +q ⋅ G y
eşitliği ile hesaplanır.
Burada Gk-(kg) kabin ağırlığı kütlesi, Gy-Kabin anma yükü kütlesi ve q-karşı ağırlık
dengeleme katsayısıdır. Bu büyüklüğün 0,4 veya 0,5 olarak alınması önerilmekte olup aksi
belirtilmedikçe q=0,5 değerinin kullanılması uygun olacaktır.
Karşı ağırlıkların boyutları hakkında bazı bilgiler Tablo 6.3‘de verilmiştir. Karşı
ağırlıklar kılavuz raylar arasında çalıştırılmalıdır.

6.2.6.4. Kılavuz rayların hesaplanması

6.2.6.4.1. Yükler
Kılavuz raylara etkiyen yükleri oluşturan kütleler şu büyüklüklerden oluşmaktadır.
1) Gk-(kg) Kabin ağırlığı kütlesi. Bu kütle boş kabin ve kabin tarafından taşınan

132
bükülebilen (fleksibl) kablonun bir kısmı ve varsa dengeleme halatı (veya zinciri) gibi
elemanların kütlesinden oluşmaktadır.
2) Gy-(kg) kabin anma yükü kütlesi.
3) Ga-(kg) karşı ağırlık (veya dengeleme ağırlığı)kütlesi.
4) G0-(kg) kabin kapıları kütlesi
5) Gc-(kg) klima, hız düzenleyici (regülatör) grupları vb. yardımcı cihazların kütlesi.
Kabin anma yükünün kabin alanına eşit (düzgün) yayılmamış olduğu kabul edilir.
Yine bu yükün güvenlik tertibatının çalışmasında kılavuz raylar, normal çalışma ve yükleme
durumlarında ise askı noktası açısından en elverişsiz şekilde kabin alanının 3/4‘üne yayılmış
olduğu kabul edilmektedir.

6.2.6.4.2. Yük etkileri

6.2.6.4.2.1. Güvenlik tertibatının çalışması durumunda
Herhangi bir olumsuz durum karşısında güvenlik tertibatı çalışacak olursa, bu ani
duruş nedeniyle, yüklü kabinde ve güvenlik tertibatı olan karşı ağırlıkta (veya dengeleme
ağırlığında) büyük darbe kuvvetleri meydana gelir. Bu kuvvetleri oluşturan kütleler kabinde
k1·(Gk+Gy) ve karşı ağırlıkta k1·(Gk+q·Gy) değerlerine ulaşır. Oluşan bu kuvvetler doğrudan
doğruya kılavuz raylara etki eder. Burada q-dengeleme katsayısı ve (k1) güvenlik tertibatının
çalışması ile ilgili darbe katsayısı olup Tablo 6.24‘de verilmiştir.

Tablo 6.24. Asansör yüklerinde darbe katsayıları

Darbe oluşum çeşidi Darbe katsayısı Değer
Ani frenlemeli güvenlik tertibatı veya ani frenlemeli kenetleme V≤0,63
5
tertibatının (makaralı tip hariç) çalışmasıyla meydana gelen darbe m/sn
Ani frenlemeli makaralı güvenlik tertibatı veya ani frenlemeli
makaralı kenetleme tertibatının çalışmasıyla veya enerji depolayan 0,63<V≤1
3
tipteki oturma tertibatında veya enerjiyi harcayan tipteki tamponda m/sn
meydana gelen darbe k1
Kaymalı güvenlik tertibatı veya kaymalı kenetleme tertibatının
çalışmasıyla veya enerjiyi harcayan tipteki oturma tertibatında veya 2
V>1 m/sn
enerji harcayan tipteki tamponda meydana gelen darbe
Boru kırılma vanasının çalışmasıyla meydana gelen darbe 2
Hareket ederken meydana gelen darbe k2 1,2
Yardımcı donanımda meydana gelen darbe k3 1
1) Tesisin şartlarına göre imalatçı tarafından belirlenmelidir.

6.2.6.4.2.2. Normal kullanma-hareket durumunda

Kılavuz raylara etki eden kuvvetleri oluşturan kütleler; kabinde (Gk+Gy) ve karşı
ağırlıkta (Gk+q·Gy) şeklinde göz önüne alınır. Ancak elektrik güvenlik tertibatından veya
elektriğin rastgele kesilmesinden kaynaklanan sert frenleme sonucu kılavuz raylara
uygulanan kabin yükü kuvveti için kütle bir darbe (k2) katsayısı ile çarpılmalıdır. Yani kütle
k2·(Gk+Gy) olarak alınmalıdır.
Benzer şekilde karşı ağırlığın kılavuz raylara uyguladığı kuvvet için kütle (Gk+q·Gy),
kabinin normal yerçekimi ivmesinden daha büyük bir ivme ile frenlenmesi halinde, (k3) gibi
bir darbe katsayısı ile çarpılmalıdır. Kabin anma hızı 1,6 m/s‘nin altında olan asansörler için
bu katsayı k3=1 alınır. Ancak daha yüksek hızlarda bu katsayı belli bir büyüklükte göz önüne
alınmalıdır. Standartlarda bu katsayının büyüklüğünün seçimi, asansör tesisinin çalışma

133
koşullarına bağlı olarak, imalatçı firmalara bırakılmıştır. k2-darbe katsayısı değerleri Tablo
6.24‘de verilmiştir.

6.2.6.4.2.3. Normal kullanma-yükleme durumunda

Kabinin yüklenmesi veya boşaltılmasında, kabin girişinde yükün kapı veya kabin
eşiğinden geçişinde, eşiğin orta noktasına etki eden eşik kuvveti (Fe) göz önüne alınmalıdır.
Bu kuvvet:
a) Anma yükü 2500 kg ‘dan küçük olan ve mesken, büro, otel, hastane vb. binalarda
kullanılan asansörler için;
Fe = 0,4 ⋅ g ⋅ G y
b) Anma yükü 2500 kg ve üstünde olan asansörler için;
Fe = 0,6 ⋅ g ⋅ G y
c) Forklift ile yükleme durumunda ve anma yükü 2500 kg veya üstünde olan
asansörler için;
Fe = 0,8 ⋅ g ⋅ G y olacak şekilde seçilmelidir.

6.2.6.4.3. Kuvvetler ve gerilmeler

Yukarıda sözü edilen yüklerin oluşturduğu ve kılavuz raya etki eden kuvvetler Şekil
6.18'de görüldüğü gibidir. Bu kuvvetler kılavuz rayda bükülme (burkulma- flambaj), eğilme
ve bası gerilmelerine sebep olacaktır.
Fx Fx

Fy

Fk
Fk z

Fy y x

Fx Fx
Şekil 6.18. Kılavuz raya etki eden kuvvetler

6.2.6.4.3.1. Bükülme (burkulma) kuvveti ve gerilmesi

Bükülme (burkulma) kuvveti rayı ezmeye veya koparmaya çalışır. Bu kuvvet,
güvenlik tertibatının çalışması sonucu yükün raylar üzerine bir kuvvet uygulaması şeklinde
etki eder.
Kabin anma yükü ile yüklenmiş durumda hareket halinde iken güvenlik tertibatı
devreye girdiğinde, yani kabin tarafından raylara etki eden kuvvet (Fk), kabin için;
k1 ⋅ g ⋅ ( G k +G y )
Fk = ve
n
güvenlik tertibatı olan karşı ağırlık, yani karşı ağırlık tarafından raylara etki eden kuvvet (Fc);

134
 k1 ⋅ g ⋅ ( G k +q ⋅ G y )
Fc =
n
eşitliği ile hesaplanır.
Burada n kılavuz ray sayısıdır (n=2).
Bükülme (burkulma) gerilmesinin hesabında “Omega-ω” hesap yöntemi kullanılır.
Böylece kabin raylarındaki bükülme gerilmesi;
( F +k ⋅ F ) ⋅ ω ve
σk = k 3 z
A
güvenlik tertibatı olan karşı ağırlık raylarındaki gerilme;
F ⋅ω
σc = k
A
eşitliği ile hesaplanır.
A-(mm2) kılavuz rayın kesit alanı,
FZ-(N) yardımcı donanımın kılavuz raylarda meydana getirdiği kuvvettir.
Eşitlikteki “Omega-ω” değerine bükülme (burkulma) faktörü denilmektedir. Bu
büyüklük elemanın (kılavuz rayın) narinlik katsayısı (λ) ve malzemesine bağlı olarak Tablo
6.25 ve Tablo 6.26‘da verilmiştir.
Kabin kılavuz ray konsolları (bağlantı noktaları) arasındaki uzaklık (Lk), profilin
minimum eylemsizlik yarıçapı (imin) ise kılavuz rayın narinlik katsayısı;
L
λ= k dir.
i min

Tablo 6.25. Kılavuz raylar için narinlik katsayısına (λ) bağlı olarak “omega-ω” faktörü
değerleri (σK =370 N/mm2)
λ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 λ
20 1,04 1,04 1,05 1,05 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 20
30 1,08 1,09 1,09 1,10 1,10 1,11 1,11 1,12 1,13 1,13 30
40 1,14 1,14 1,15 1,16; 1,16 1,1,7 1,18 1,19 1,19 1,20 40
50 1,21 1,22 1,23 1,2.3 1,24 1,25 1,26 1,27 1,28 1,29 50
60 1,30 1,32 1,33 1,34 1,35 1,36 1,37 1,39 1,40 60
70 1,41 1,42 1,44 1,45 1,46 1,48 1,49 1,50 1,52 1,53 70
80 1,55 1,56 1,58 1,59 1,61 1,62 1,64 1,66 1,68 1,69 80
90 1,71 1,73 1,74 1,76 1,78 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 90
100 1,90 1,92 1,94 1,96 1,98 2,00 2,02 2,05 2,07 2,09 100
110 2,11 2,14 2,16 2,18 2,21 2,23 2,27 2,31 2,35 2,39 110
120 2,43 2,47 2,51 2,55 2,60 2,64 2,68 2,72 2,77 2,81 120
130 2,85 2,90 2,94 2,99 3,03 3,08 3,12 3,17 3,22 3,26 130
140 3,31 3,36 3,41 3,45 3,50 3,55 3,60 3,65 3,70 3,75 140
150 3,80 3,85 3,90 3,95 4,00 4,06 4,11 4,16 4,22 4,27 150
160 4,32 4,38 4,43 4,49 4,54 4,60 4,65 4,71 4,77 4,82 160
170 4,88 4,94 5,00 5,05 5,11 5,17 5,23 5,29 5,35 5,41 170
180 5,47 5,53 5,59 5,66 5,72 5,78 5,84 5,91 5,97 6,03 180
190 6,10 6,16 6,23 6,29 6,36 6,42 6,49 6,55 6,62 6,69 190
200 6,75 6,82 6,89 6,96 7,03 7,10 7,17 7,24 7,31 7,38 200
210 7,45 7,52 7,59 7,66 7,73 7,81 7,88 7,95 8,03 8,10 210
220 8,17 8,25 8,32 8,40 8,47 8,55 8,63 8,70 8,78 8,86 220
230 8,93 9,01 9,09 9,17 9,25 9,33 9,41 9,49 9,57 9,65 230
240 9,73 9,81 9,89 9,97 10,05 10,14 10,22 10,30 10,39 10,47 240
250 10,55

135
Tablo 6.26. Kılavuz raylar için narinlik katsayısına (λ) bağlı olarak “omega- ω ” faktörü
değerleri (σK =520 N/mm2)
λ 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 λ
20 1,06 1,06 1,07 1,07 1,08 1,08 1,09 1,09 1,10 1,11 20
30 1,11 1,12 1,12 1,13 1,14 1,15 1,15 1,16 1,17 1,18 30
40 1,19 1,19 1,20 1,21 1,22 1,23 1,24 1,25 1,26 1,27 40
50 1,28 1,30 1,31 1,32 1,33 1,35 1,36 1,37 1,39 1,40 50
60 1,41 1,43 1,44 1,46 1,48 1,49 1,51 1,53 1,54 1,56 60
70 1,58 1,60 1,62 1,64 1,66 1,68 1,70 1,72 1,74 1,77 70
80 1,79 1,81 1,83 1,86 1,88 1,91 1,93 1,95 1,98 2,01 80
90 2,05 2,10 2,14 2,19 2,24 2,29 2,33 2,38 2,43 2,48 90
100 2,53 2,58 2,64 2,69 2,74 2,79 2,85 2,90 2,95 3,01 100
110 3,06 3,12 3,18 3,23 3,29 3,35 3,41 3,47 3,53 3,59 110
120 3,65 3,71 3,77 3,83 3,89 3,96 4,02 4,09 4,15 4,22 120
130 4,28 4,35 4,41 4,48 4,55 4,62 4,69 4,75 4,82 4,89 130
140 4,96 5,04 5,11 5,18 5,25 5,33 5,40 5,47 5,55 5,62 140
150 5,70 5,78 5,85 5,93 6,01 6,09 6,16 6,24 6,32 6,40 150
160 6,48 6,57 6,65 6,73 6,81 6,90 6,98 7,06 7,15 7,23 160
170 7,32 7,41 7,49 7,58 7,67 7,76 7,85 7,94 8,03 8,12 170
180 8,21 8,30 8,39 8,48 8,58 8,67 8,76 8,86 8,95 9,05 180
190 9,14 9,24 9,34 9,44 9,53 9,63 9,73 9,83 9,93 10,03 190
200 10,13 10,23 10,34 10,44 10,54 10,65 10,75 10,85 10,96 11,06 200
210 11,17 11,28 11,38 11,49 11,60 11,71 11,82 11,93 12,04 12,15 210
220 12,26 12,37 12,48 12,60 12,71 12,82 12,94 13,05 13,17 13,28 220
230 13,40 13,52 13,63 13,75 13,87 13,99 14,11 14,23 14,35 14,47 230
240 14,59 14,71 14,83 14,96 15,08 15,20 15,33 15,45 15,58 15,71 240
250 15,83

Burada imin (ix) -(mm) rayın en küçük eylemsizlik yarıçapı olup;

I
i min =
A
eşitliği ile bulunur veya kılavuz ray cetvellerinden (Tablo 5.12.2 veya Tablo 6.9.b) seçilebilir.
Eşitliklerde Lk-(mm) kılavuz rayın konsolları arasındaki uzaklık (bükülme boyu), I-
(mm4) kılavuz rayın eylemsizlik momenti ve A-(mm2) kılavuz rayın kesit alanıdır.
Burada yukarıdaki tablolarda 0, 1, 2,…………..9’a kadar rakamların olduğu satırdaki
rakamlar narinlik katsayısı (λ)’na bağlı olarak aşağıdaki ifadelerden hesaplanır.
Çekme dayanımı, σK =370 N/mm2 olan çelik için;
20 ≤ λ ≤ 60 ⇒ ω(0........9) =0,00012920 ⋅ λ1,89 + 1
60 < λ ≤ 85 ⇒ ω(0........9) =0,00004627 ⋅ λ 2,14 + 1
85 < λ ≤ 115 ⇒ ω(0........9) =0,00001711 ⋅ λ 2,35 + 1, 04
115 < λ ≤ 250 ⇒ ω(0........9) =0,00016887 ⋅ λ 2,00

Çekme dayanımı, σK =520 N/mm2 olan çelik için;

20 ≤ λ ≤ 50 ⇒ ω(0........9) =0,00008240 ⋅ λ 2,06 + 1, 021
50 < λ ≤ 70 ⇒ ω(0........9) =0,00001895 ⋅ λ 2,41 + 1, 05
70 < λ ≤ 89 ⇒ ω(0........9) =0,00002447 ⋅ λ 2,36 + 1, 03
89 < λ ≤ 250 ⇒ ω(0........9) =0,00025330 ⋅ λ 2,00

136
6.2.6.4.3.2. Eğilme kuvveti ve gerilmesi
Kabinin geometrik ağırlık merkezi (C) noktası olmakla beraber kabin tarafından taşınan
bükülebilen (fleksibl) kablonun belli bir kısmı, (varsa) dengeleme halatı veya zinciri, kabin
kapıları, güvenlik tertibatı, kontrol kablosu, kabine yerleştirilen klima vb. ağırlıkların da göz
önünde bulundurulması halinde bu kütlenin ağırlık merkezi (Gk) noktası olacaktır. Anma
yükü kabin alanına düzgün yayılmadığına göre bu yük kütlesinin ağırlık merkezi de (Gy) olur.
Kabinin askı noktası (S) ise;
Dx : x doğrultusundaki kabin boyutu (kabin derinliği)
Dy : y doğrultusundaki kabin boyutu (kabin genişliği)
xc, yc : Kabin geometrik merkezinin kılavuz ray eksenlerine uzaklığı
xs, ys : Kabin askı noktasının kılavuz ray eksenlerine uzaklığı
xk, yk : Boş kabinin ağırlık merkezinin kılavuz ray eksenlerine uzaklığı
xy, yy : Anma yükü ağırlık merkezinin kılavuz ray eksenlerine uzaklığı
1,2,3,4 : Kabin kapılarının merkezi
n : Kılavuz ray sayısı
h : Kabin kılavuz ray patenleri arasındaki uzaklık
olmak üzere en genel durumda kabinin ölçü ve özellikleri Şekil 6.19‘de verilmiştir

y
Dx
4
Gk →Kabin kütlesi
Gk1→Kabin iskeleti kütlesi;
G k1 =0,7 ⋅ G k Gy
3
C

Dy
Gk2→Süspansiyon sistemi S yy
kütlesi;
yc

G k2 =0,2 ⋅ G k
ys
yk

Gk X
-X
y2

Gk3→Kapı ağırlığı kütlesi

G k3 =0,1⋅ G k Xs 2
X2
G k =G k1 + G k2 + G k3 dür. Xk
Xc
Xy
-y Şekil 6.19. Kabinin ölçü ve özellikleri

Eğilme gerilmesi kılavuz rayın eksenlerinde dengelenmemiş durumdaki yük ve kabin

ağırlıklarının sebep olduğu bir zorlanma şeklidir. Eğilme etkisi oluşturan kuvvetler;
x-ekseni doğrultusunda;
k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ X y +G k ⋅ X k )
Fx = ve
n ⋅h

137
y ekseni doğrultusunda;
k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ y y +G k ⋅ y k )
Fy = şeklinde hesaplanır.
n
h⋅
2
Eşitliklerde Xy-(mm) anma yükünün x eksenindeki moment kolu, yy-(mm) anma
yükünün y eksenindeki moment kolu, Xk- kabin ağırlığının X eksenindeki moment kolu, yk-
kabin ağırlığının y eksenindeki moment kolu, h-(mm) kabin kılavuz patenleri arasındaki
uzaklık ve n-kılavuz ray sayısıdır.
Şekil 6.19‘dan de görüleceği gibi, kuvvet x doğrultusunda raya iki taraflı olarak etki
ederken y doğrultusunda tek taraflı etki etmekte olduğundan Fy kuvvetinin hesabında ( n / 2 )
kullanılmıştır.
Eğilme momentleri, x ve y eksenleri için ayrı ayrı yazılırsa;
3 3
Mx = ⋅ Fy ⋅ L k ve M y = ⋅ Fx ⋅ L k dır.
16 16
Eğilme gerilmeleri;
Mx My
σx = ve σ y = dır.
Wx Wy
Toplam eğilme gerilmesi;
σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Ayrıca raydaki toplam eğilme gerilmesi ile basma gerilmesinin bileşkesi;
Fy +k 3 ⋅ Fz
σ eş =(σ t + ) ≤ σ em ve
A
bükülme (burkulma) ve eğilme gerilmelerinin bileşkesi;
σ eş =(σ k +0,95 ⋅ σ t ) ≤ σ em
olacak şekilde kontrol edilmelidir.
Eşitliklerde Lk-(mm) kılavuz rayın konsolları arasındaki uzaklık, Wx ve Wy-(mm3)
kılavuz rayın mukavemet momentleri, σem-(N/mm2) ray malzemesinin emniyet gerilmesi olup
tablo 6.10’dan alınır. Fz-(N) yardımcı donanımın kılavuz raylarda oluşturduğu kuvveti
göstermektedir.

6.2.6.4.3.3. Eğilme (sehim-çökme) miktarı

Kılavuz raylara etkiyen radyal kuvvetler rayların eğilmesine sebep olur. Meydana
gelen eğilme (sehim-çökme) miktarı;
x-x doğrultusunda;
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
δx = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y

y-y doğrultusunda;
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
δy = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x

138
 Burada L-(mm) kılavuz rayın konsolları arasındaki uzaklık, E-(N/m2) ray
malzemesinin esneklik modülü, Ix ve I-(mm4) kılavuz rayın eylemsizlik momentidir.
T profilli kılavuz raylar için emniyetli eğilme (sehim) miktarı; üzerinde güvenlik
tertibatı çalışan raylarda her iki yönde 5 mm ve güvenlik tertibatı çalışmayan raylarda 10 mm
ile sınırlandırılmıştır, (5 mm≤δem≤10 mm).

6.2.6.4.3.4. Ray boynundaki eğilme

Dengesiz yükler nedeniyle oluşan ve eğilmeye neden olan Fx kuvveti aynı zamanda
ray boynunda da eğilme meydana getirir (Şekil 6.20). T profilli kılavuz rayın boyun kısmı (c)
‘de oluşan eğilme gerilmesi;
1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em dir.
c2
Burada c-(mm) kılavuz rayın boyun genişliğidir. σem, tablo 6.10’dan alınır. Emniyet
gerilmesi (σem);
a) Normal kullanım yüklemesi için: σem=165 N/mm2, 195 N/mm2 ve 230 N/mm2,
b) Güvenlik tertibatı çalışması için: σem=205 N/mm2, 244 N/mm2 ve 290 N/mm2.

Fy
y

Fx

x x

y
C

Şekil 6.20. Kılavuz ray boynu

6.2.6.4.3.5. Emniyet gerilmeleri

Kılavuz ray imalatında kullanılan malzemelerin çekme dayanımları 370 N/mm2 ile
520 N/mm2 arasında olmalıdır. Kılavuz raylardaki emniyet gerilmesi ve emniyet katsayısı
değerleri Tablo 6.10‘da verilmiştir.

6.2.6.4.3.6. Kuvvetler ve gerilmeler için farklı örnekler

1) Merkezden kılavuzlanmış ve asılı kabin
a) Güvenlik tertibatı çalışması
a1) Eğilme gerilmesi
Yük dağılımı:
Durum 1) x-ekseni:
Kabin ağırlığı kütlesinin ağırlık merkezi (Gk) ile anma yükü kütlesinin ağırlık
merkezi (Gy) aynı tarafta olması çalışma şartları bakımından en elverişsiz konumu ifade eder.

139
Bu durumda (Gy) x- ekseni üzerindedir. O halde;
xy=Dx/8 ye yy=0 olur (Şekil 6.21).
y Dx Xc=0 Kabin merkezinin X eksenine
olan uzaklığı,
Yc=0 Kabin merkezinin Y eksenine
olan uzaklığı,
Xf=0 Suspansiyon merkezinin X
C S Gy X eksenine olan uzaklığı,
Dy

Yf=0 Suspansiyon merkezinin Y

yk
Gk
eksenine olan uzaklığıdır.
D
X1 = x +Kapı kalınlığı
2
Xy Kapı kalınlığı genelde
Xk yaklaşık 100 mm olarak alınır.
Y1 =
X1

Şekil 6.21. Kabinin ölçü ve özellikleri

Eğilme kuvveti; G k1 ⋅ X c +G k2 ⋅ X f + G k3 ⋅ X1
Xk = ve
G k1 + G k2 + G k3
k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ X y +G k ⋅ X k )
Fx =
n ⋅h
G k1 ⋅ Yc +G k2 ⋅ Yf + G k3 ⋅ Y1
Eğilme momenti ve eğilme gerilmesi; Yk = dir.
G k1 + G k2 + G k3
3 My
My = ⋅ Fx ⋅ L ve σ y = dır.
16 Wy y Dx

Durum 2) y- ekseni:
yy=Dx/8 ye xy=0 olur (Şekil 6.22) Gy
yk yy

Eğilme kuvveti; X
Dy

k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ y y +G k ⋅ y k ) C S Gk
Fy =
n
h⋅
2
Eğilme momenti ve eğilme gerilmesi;
Xk
3 M X1
M x = ⋅ Fy ⋅ L ve σ y = x dır.
16 Wx
Şekil 6.22. Kabinin ölçü ve özellikleri

a2) Bükülme (Burkulma) kuvveti ve gerilmesi

Kılavuz ray ekseni boyunca etki eden kuvvet;
k1 ⋅ g ⋅ ( G k + G y )
Fk =
n

140
Raydaki bükülme (burkulma) gerilmesi;
( F +k ⋅ F ) ⋅ ω olur.
σk = k 3 z
A
a3) Bileşik gerilmeler
Eğilme gerilmesi;
σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Eğilme ve bası gerilmesi;
F +k ⋅ F
σ eş =(σ t + k 3 z ) ≤ σ em
A
Bükülme (burkulma) ve eğilme gerilmesi;
σ eş =(σ k +0,95 ⋅ σ t ) ≤ σ em
a4) Ray boyundaki eğilme gerilmesi
1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em
c2
a5) Eğilme (sehim-çökme) miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
x-x ekseni doğrultusunda: δ x = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
y-y ekseni doğrultusunda: δ y = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x

b) Normal kullanma-hareket
b1) Eğilme gerilmesi
Yük dağılımları şekil 6.21 ve 6.22 durumları ile aynıdır.
Kılavuz rayın x-ekseninde;
k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ y y +G k ⋅ y k ) 3 M
Fy = Mx = ⋅ Fy ⋅ L ve σ y = x dır.
n 16 Wx
h⋅
2
Kılavuz rayın y-ekseninde;
k 2 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ xy +G k ⋅ xk ) 3 My
Fx = My = ⋅ Fx ⋅ L ve σ y = dır.
h⋅n 16 Wy

b2) Bükülme gerilmesi

Normal kullanma-hareket durumunda raylarda bükülme meydana gelmez.
b3) Bileşik gerilmeler
Eğilme gerilmesi;
σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Eğilme ve bası gerilmesi;
k ⋅F
σ eş =(σ t + 3 z ) ≥ σ em
A
b4) Ray boyundaki eğilme gerilmesi
1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em
c2

141
b5) Eğilme miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
x-x ekseni doğrultusunda: δ x = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
y-y ekseni doğrultusunda: δ y = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x

c) Normal kullanma-yükleme
c1) Eğilme gerilmesi
Kılavuz rayın x-eksenindeki kuvvet nedeniyle;

Fy =
( g ⋅ G k ⋅ y k +Fe ⋅ y1 ) 3 M
M x = ⋅ Fy ⋅ L ve σ y = x dır.
h 16 Wx
Kılavuz rayın x-eksenindeki kuvvet nedeniyle;

Fx =
( g ⋅ G k ⋅ xk +Fe ⋅ x1 ) 3
M x = ⋅ Fx ⋅ L ve σ y =
My
dır.
2⋅h 16 Wy
Eşitliklerdeki x1 ve y1 değerleri, hesabı yapılan kapının eksenlere olan uzaklıkları
olarak alınacaktır.

c2) Bükülme gerilmesi

Normal kullanma-hareket durumunda raylarda bükülme meydana gelmez.

c3) Bileşik gerilmeler

Eğilme gerilmesi;
σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Eğilme ve bası gerilmesi;
k ⋅F
σ eş =(σ t + 3 z ) ≥ σ em
A
b4) Ray boyundaki eğilme gerilmesi
1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em
c2
b5) Eğilme miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
x-x ekseni doğrultusunda: δ x = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
y-y ekseni doğrultusunda: δ y = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x

2) Merkezden kaçık kılavuzlanmış ve asılı kabin

a) Güvenlik tertibatı çaılışması
a1) Eğilme gerilmesi
Yük dağılımı:
Durum 1) x-ekseni:
Kabin ağırlığı kütlesinin ağırlık merkezi (Gk) ile anma yükü kütlesinin ağırlık
merkezi (Gy) aynı tarafta olması çalışma şartları bakımından en elverişsiz konumu ifade eder.

142
Bu durumda (Gy) x- ekseni üzerindedir. O halde;
xy=Xc+Dx/8 ye yk=yy= yc= ys =0 olur (Şekil 6.23).
y D x

S Gk C Gy 1 X
Dy

Xs
Xk
Xc
Xy

Şekil 6.23. Kabinin ölçü ve özellikleri

Eğilme kuvveti ve gerilmesi;

k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ x y +G k ⋅ x k ) 3 My
Fx = My = ⋅ Fx ⋅ L ve σ y = dır.
n ⋅h 16 Wy

Durum 2) x-ekseni:
Xy=Xc ve yy= Dy/8 olmaktadır. (Şekil 6.24).
k1 ⋅ g ⋅ ( G y ⋅ y y +G k ⋅ y k ) 3 M
Fy = Mx = ⋅ Fy ⋅ L ve σ y = x dır.
n 16 Wx
h⋅
2 y Dx

Gy
Gk
yy

S
Dy

C 1 X

Xs
Xk
Xc
Xy
Şekil 6.24. Kabinin ölçü ve özellikleri
143
a2) Bükülme (Burkulma) kuvveti ve gerilmesi
Kılavuz ray ekseni boyunca etki eden kuvvet ve oluşturduğu gerilme;
k1 ⋅ g ⋅ ( G k + G y ) (Fk +k 3 ⋅ Fz ) ⋅ ω
Fk = σk = ≤ σ em
n A

a3) Bileşik gerilmeler

Eğilme gerilmesi;
σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Eğilme ve bası gerilmesi;
F +k ⋅ F
σ eş =(σ t + k 3 z ) ≤ σ em
A
Bükülme (burkulma) ve eğilme gerilmesi;
σ eş =(σ k +0,95 ⋅ σ t ) ≤ σ em

a4) Ray boyundaki eğilme gerilmesi

1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em
c2
a5) Eğilme (sehim-çökme) miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
x-x ekseni doğrultusunda: δ x = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
y-y ekseni doğrultusunda: δ y = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x

b) Normal kullanma-hareket
x-y eksenleri için olan yük adğılımı, merkezden kaçık kılavuzlanmış kabin için;
güvenlik tertibatı çalışması koşullarınınkinin aynısıdır. Yani, durum1 ve durum2 aynısı
geçerlidir. Yük dağılımları şekil 6.22 ve 6.23 durumları ile aynıdır.

1) Eğilme gerilmesi
Kılavuz rayın x-ekseninde;
k 2 ⋅ g ⋅ G y ⋅ (y y -ys )+G k ⋅ (y k − y s )  3 M
Fy = Mx = ⋅ Fy ⋅ L ve σ y = x dır.
n 16 Wx
h⋅
2
Kılavuz rayın y-ekseninde;
k 2 ⋅ g ⋅ G y ⋅ ( X y -Xs )+G k ⋅ ( X k − X s )  3 My
Fx = My = ⋅ Fx ⋅ L ve σ y = dır.
h⋅n 16 Wy
b2) Bükülme gerilmesi
Normal kullanma-hareket durumunda raylarda bükülme meydana gelmez.

b3) Bileşik gerilmeler

Eğilme gerilmesi;

144
 σ t =(σ x +σ y ) ≤ σ em olmalıdır.
Eğilme ve bası gerilmesi;
k ⋅F
σ eş =(σ t + 3 z ) ≥ σ em
A
b4) Ray boyundaki eğilme gerilmesi
1,85 ⋅ Fx
σf = ≤ σ em
c2
b5) Eğilme miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
x-x ekseni doğrultusunda: δ x = ≤ δem ve
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
y-y ekseni doğrultusunda: δ y = ≤ δem olmalıdır.
48 ⋅ E ⋅ I x
6.2.6.4.3.7. Tamponların hesaplanması ve seçimi
Bir asansör tesisinde herhangi bir nedenle kabin anma hızı %115 oranında arttığında
elektromanyetik (çift pabuçlu) fren devreye girerek ve elektrik akımı kesilerek çalışma
sonlandırılmalıdır. Zorunlu durumlarda mekanik fren (güvenlik tertibatı) devreye girer.
Tamponlar, kabin ve karşı ağırlığın altına gelecek şekilde asansör kuyusu tabanına
yerleştirilir. Tek tampon kullanıldığında, kabin iskeletinin ve karşı ağırlığın ağırlık merkezine,
çift tampon kullanıldığında ise simetri olacak şekilde yerleştirilmelidir. Tamponlar enerji
depolayan (poliüretan ve yay) ve enerji harcayan tipte (hidrolik) yapılırlar. Tamponların
seçimi yapılırken; kabin (Gk) ve anma yükü (Gy) toplamının (veya karşı ağırlığın kütlesinin-
Ga) 2,5 ila 4 katı arasındaki bir yük altında esneme yüksekliği (stroku) kapanmayacak şekilde
işlem yapılmalıdır.
Asansör anma hızı 1,6 m/s ‘yi aşmıyorsa enerji depolayan tamponlar kullanılır.
Ancak bu tamponların esneme mesafeleri (strokları) en az 0,135·v2 (metre olarak) veya 65
mm ‘den az olmamalıdır. Burada v= 1,15·vk (vkkabin anma hızı) olup asansör anma yükü ile
yüklenmiş ve serbest düşme durumundadır. Bu durumda ortalama ivme 1·g‘den, yani
yerçekimi ivmesinden büyük olmamalıdır.
Enerji harcayan (hidrolik) tamponlar bütün asansörlerde, her hız kademesi için,
kullanılabilir. Bu tamponların esneme mesafeleri, %115 anma hızında, en az 0,0674·v2
(metre) olmalıdır. Đvme 2,5·g den büyük ise frenleme süresi 0,04 s‘den uzun olmamalıdır.
Asansörlerin en küçük ve en büyük durma mesafeleri Tablo 6.27‘de verilmiştir.

Tablo 6.27. Asansör hızına göre durma mesafeleri

Asansör hızı En küçük duruş En büyük duruş
(m/s) mesafesi (m) mesafesi (m)
0,63 0,020 0,317
1,00 0,050 0,405
1,60 0,130 0,632
2,50 0,318 1,169
3,15 0,505 1,704
4,00 0,815 2,588
5,00 1,273 3,899
10,00 5,094 14,816

145
6.2.6.4.3.7. Asansör kuyusu hesabı
6.2.6.4.3.7.1. Kuyu tabanına gelen kuvvetler
Kuyu tabanı, her bir kabin tamponunun altında, anma yükü ile yüklenmiş olan kabin
kütlesinden kaynaklanan statik kuvvetin 4 katını taşıyabilmelidir. Benzer şekilde kuyu tabanı,
her bir karşı ağırlık tamponunun (veya dengeleme ağırlığının) hareket sahası altında, karşı
ağırlığın (veya dengeleme ağırlığının) kütlesinden kaynaklanan statik kuvvetin 4 katını
taşıyabilmelidir.

a) Oturtma tip ray kullanıldığında kuvvetler

Kabin tamponu altındaki kuvvet;
F1 =4 ⋅ g ⋅ ( G k + G y +G h )
Karşı ağırlık tamponunun altındaki kuvvet;
F2 =4 ⋅ g ⋅ ( G k + q ⋅ G y +G h )
Dengeleme ağırlığı tamponu altında oluşan kuvvet;
F3 =4 ⋅ g ⋅ q ⋅ ( G k +G h ) dır.
b) Asma tip ray kullanıldığında kuvvetler
Kabin tamponu altındaki kuvvet;
F1 =4 ⋅ g ⋅ ( G k + G y +G h )
Karşı ağırlık tamponunun altındaki kuvvet;
F2 =4 ⋅ g ⋅ ( G k + G y +G h )
Dengeleme ağırlığı tamponu altında oluşan kuvvet;
F3 =4 ⋅ g ⋅ q ⋅ ( G k +G h ) dır.
Eşitliklerde Gk-(kg) boş kabin kütlesi, Gy-(kg) anma yükü kütlesi, Gh-(kg), askı
halatı kütlesi, g - ( m / s 2 ) yer çekimi ivmesi ve q - karşı ağırlık dengeleme katsayısıdır.

c) Karşı ağırlık tamponuna gelen kuvvetler (F4)

F4: Karşı ağırlık tamponuna çarptığı anda meydana gelen toplam kuvvet
F4 =40 ⋅ G a (N)

d) Kabin kılavuz raylarına gelen düşey kuvvetler [ FR ]

gr: 1 m kılavuz rayın kütlesi
l: Kılavuz rayın uzunluğu
Gr: Kılavuz rayı toplam kütlesi;
G r = 10 ⋅ l ⋅ g r
Fa: Bir kılavuz raya gelen statik yük;
Fa =10 ⋅ G r (N)

Ff: Frenleme anında kılavuz bir kılavuz raya gelen kuvvet;

Ff =25 ⋅ (G k +G y ) (N)
FR =Ff +Fa

146
e) Kuyu üst betonuna etki eden kuvvet [ Fs ]
Fs =10 ⋅ (G Makina +G Kaide +G Montör +G h +G k +G y +G a ) dir.

6.2.6.4.3.7.2. Kuyu tavanına gelen kuvvetler

Asansör kuyu tavanı, kabin, anma yükü, askı halatı (veya zinciri), karşı ağırlık (veya
dengeleme ağırlığı), makina grubu ile diğer teçhizatın oluşturduğu yükleri taşıyacak özellikte
olmalıdır. Kılavuz rayların yerleştirilme şekline göre kuyu tavanına (üst betona) gelen
kuvvetler;
F =g ⋅ ( G k +G y +G h +G a +G m ) dir.
Eğer raylar asma tip olarak yerleştirilmiş ise bu kuvvetin hesabında ray kütleleri de
(kabin ve karşı ağırlık raylarının) hesaba katılmalıdır. Eşitlikte G a - (kg) karşı ağırlık kütlesi
ve G m -(kg) asansör makinası grubunun kütlesidir.

6.2.6.4.3.8. Kavrama fren hesabı

Asansörlerde genellikle elastik kavramalar kullanılmaktadır. Kullanılan bu
kavramanın bir flenşi de elektromekanik frenin (çift pabuçlu fren) fren kasnağı olarak
kullanılır.

147
ÖRNEK 6.1. Bir insan asansöründe kabin ağırlığı kütlesi 400 kg, halat ağırlığı kütlesi 30 kg,
karşı ağırlık kütlesi 600 kg, sürtünme kasnağı V-kanallı (γ=35°), halat ile kasnak arasındaki
sürtünme katsayısı 0.09, halatın sarım açısı 160° ve kabin anma hızı 0,63 m/s ‘dir. Söz konusu
asansörün taşıyabileceği faydalı yükünü hesaplayınız.

ÇÖZÜM:
a) Kabinin yüklenmesi durumunda taşınacak yük değeri;
Bu durumda;
T1
≤ ef ⋅α olmalıdır.
T2
Halat kollarında oluşacak en büyük ve en küçük kuvvetler için kabinin en alt durakta
ve %125 anma yükü ile yüklenmiş olduğu durum göz önüne alınmalıdır. Asansör kabini
halata şekildeki gibi bağlanmış olsun. Böylece;
α
G k + 1, 25 ⋅ G y +G h
T1 = ⋅ g dir.
i
G k + 1, 25 ⋅ G y +G h 400 + 1, 25 ⋅ G y +30
T1 = ⋅ g ⇒ T1 = ⋅ 9,81 ⇒
i 1
T2
T1 =12, 26 ⋅ G y + 4218,3
T2 =G a ⋅ g ⇒ T2 =600 ⋅ 9,81 ⇒ T2 =5886 N olur.
T1 12, 26 ⋅ G y + 4218,3
= olur. T1
T2 5886

V kanallı kasnaklarda sertleştirilmiş yuva için;

1
f=µ ⋅ dir.
γ
Sin
2
Kanal açısı γ=36° alınırsa sürtünme değeri;
1 1
f=µ ⋅ ⇒ f=0,09 ⋅ ⇒ f=0,29 bulunur.
γ 36°
Sin Sin
2 2
Halat sarılma açısı;
π π
α= ⋅ α′ ⇒ α= ⋅160° ⇒ α=2, 79 radyan ise
180 180
ef ⋅α = e0,29⋅2,79 = 2, 246 olur.

T1 12, 26 ⋅ G y + 4218,3 T
= ve 1 ≤ ef ⋅α = 2, 246 ise
T2 5886 T2
12, 26 ⋅ G y + 4218, 3
= 2, 246 olur.
5886
12, 26 ⋅ G y + 4218, 3
= 2, 246 ⇒ G y =722 kg
5886

148
b) Durdurma tertibatının çalışması durumuna göre kontrol; sistemde kısaltılmış tampon
kullanıldığı varsayılırsa ivme amin=0,8 m/s2 alınabilir.
T1 =(G k + G y +G h ) ⋅ (g+a) ⇒ T1 =(400 + 722+30) ⋅ (9,81+0,8) ⇒ T1 =12223 N olur.
T2 =G a ⋅ (g-a) ⇒ T2 =600 ⋅ (9,81-0,8) ⇒ T2 =5406 N olur.
Sürtünme katsayısı;
0,1 0,1
µ= ⇒ µ= ⇒ µ=0, 094
V 0, 63
1+ 1+
10 10
Sürtünme değeri;
1
f=µ ⋅ dir. Kanal açısı γ=36° idi;
γ
Sin
2
1
f=0,094 ⋅ ⇒ f=0,304 olur.
36°
Sin
2
Böylece ef ⋅α =e 0,304⋅2,79
= 0,848 olur.
T1
= 2, 26 > ef ⋅α = 0,848
T2
olduğundan bulunan yük değeri uygundur.

149
ÖRNEK 6.2. Ana giriş katı üzerinde 14 kat bulunan bir konutun her katında 3 daire ve her
dairede 3 yatak odası 1 salon bulunmaktadır. Binanın katları arasındaki yükseklik 2,7 m olup
asansör için kat kapısı olarak ortadan açılan otomatik ve genişliği KG=800 mm olan kapı
seçilmiştir.

a) Gerekli asansör sayısını hesaplayınız.

b) Kullanılacak asansör makinasını seçiniz.
c) Kabin mukavemetini kontrol ediniz.
d) Tamponların seçimini yapınız.

ÇÖZÜM:
a) Asansör sayısı
Seçilebilecek veya kabul edilebilecek büyüklükler (Tablo 6.16, 6.17, 6.18, 6.19, 6.20, 6.21
ve 6.22, 6.23):
14 durak için kabin anma hızı : V=1,0 m/s
Kabin kapasitesi 8 kişilik :(Gy=630 kg)
Ortalama en yüksek dönüş katı :H=12,6
Ortalama durak sayısı :S=5,3
KG=800 mm için kapı açılma-kapanma zamanları:
ta=2,5 sn, tk=3,0 sn
Kabinin tek katı geçme zamanı :tg=7,0 sn
KG<1 m için kabine giriş-çıkış zamanı :tp=2,2 sn
Binada bulunan insan sayısı :B=b.(1+η)·n
Burada; n=14·3=42 (binadaki daire sayısı),
b=2+2·1=4 (her dairede sürekli bulunan insan sayısı) ve
η=0,25 (yedek artış oranı) olduğuna göre
B=b ⋅ (1+η ) ⋅ n ⇒ B=4 ⋅ (1 +0,25 ) ⋅ 42=210 kişi
Katlar arası geçiş z zamanı;
h 2, 7
tv = ⇒ tv = ⇒ t v =2, 7 sn
V 1, 0
Kabinin her duruşundaki kayıp zaman;
t s =t a +t k +t g -t v ⇒ t s =2,5+3,0+7-2,7 ⇒ t s =9,8 sn
Kabinin aynı duraktan gerçekleştirdiği ardışık iki hareket arasındaki zaman (toplam seyir
zamanı);
TR =2 ⋅ H ⋅ t v +(S+1) ⋅ t s +2 ⋅ P ⋅ t p .........(sn) dir.
TR =2 ⋅12, 6 ⋅ 2, 7+(5,3+1) ⋅ 9,8+2 ⋅ 8 ⋅ 2, 2 ⇒ TR =164,98 sn
Asansör kabininin her seyri esnasında %80 dolulukta olacağı varsayılırsa P=8 kişi kapasiteli
bir asansör kabininin 5 dakikada taşıyabileceği insan sayısı;
300 ⋅ (0,8 ⋅ P) 300 ⋅ (0,8 ⋅ 8)
C5 = ⇒ C5 = ⇒ C5 =11, 64 kişi (12kişi)
TR 164,98
B=300 kişi bulunan binadan beş dakikada taşınması gereken insan sayısı;
k 7,5
C′5 =300 ⋅ ⇒ C′5 =300 ⋅ ⇒ C′5 =22,5 kişi
100 100
O halde söz konusu binada 8 kişi kapasiteli binadaki asansör sayısı;
150
 B⋅k
Z= ⋅⋅⋅⋅⋅ (adet) idi.
C5
B⋅k 210 ⋅ 7, 5
Z= ⇒ Z= ⇒ Z=1, 35 adet olmalıdır.
C5 ⋅100 11,64 ⋅100

Bekleme zamanı bakımından gerekli asansör sayısı;

Tablo 6.13’den tb=120 sn (mesken için) olduğuna göre;
T T 164,98
Th = R ⇒ Z= R ⇒ Z= ⇒ Z=1, 4 adet olmaktadır.
Z Th 120
Sonuç olarak 14 katlı ve her katında 3 daire bulunan bina için 8 kişi kapasiteli 2 adet
asansör yeterli olmaktadır.

b) Asansör makinası seçimi

Seçilebilecek veya kabul edilebilecek büyüklükler:
Kabin ağırlığı kütlesi :Gk=700 kg (Tablo 6.23)
Seçilen halat :Tablo 6.4’den, 10 mm çaplı ve 5 adet (6x19S-
FC)
seçilirse; gh=W1=0,359 kg/m dir.
Dengeleme katsayısı :q=0,5
Karşı ağırlık kütlesi :Ga = Gk+0,5·Gy =700 + 0,5·630 = 1015 kg
Halat ağırlığı kütlesi :Gh= ℓh·nh dır.
Kullanılacak halatın uzunluğu ;nh=5 adet halat
ℓh = nh·(k + 1)·h = 5·(14+1)·2,7=202,5 m
G h = l h ·g h ⇒ G h = 202,5·0,359 ⇒ G h ≅ 72 kg

Motor miline etkiyen çevre kuvveti;

F = ( G k +G y +G h ) -G a  ⋅ g ⇒ F= ( 700 + 630 + 72 ) -1015 ⋅ 9,81 ⇒ F=3796 N ⇒
F=379,6 daN ⇒ F ≅ 380 daN

Gerekli motor gücü, verim %65 (η=0,65) alınarak;

F⋅ V 380 ⋅1
N= ⇒ N= ⇒ N=5, 73 ⋅⋅⋅ (kW) olur.
102 ⋅ η 102 ⋅ 0, 65
Asansör makinaları kataloğundan seçilen asansör hareket makinası; Motor ve makina
(redüktör) gövdesi tek parça (monoblok) halinde olacak şekilde:
Kabin anma yükü :630 kg
Kabin anma hızı :1,0 m/sn
Güç :7,4 kW
Halat :5x10
Sürtünme kasnağı çapı :560 mm
Çevrim oranı :1/46

151
c) Kabin mukavemetinin kontrolü:
Seçilebilecek veya kabul edilebilecek büyüklükler:
8 kişilik (630 kg) kabin için alınacak kabin alanı 1,45+1,66 m2 arasında olmalıdır (Tablo
6.28). Đlgili tablodan (Transport ders notları, s 241),
Kabin genişliği :Dy=1100 mm
Kabin derinliği :Dx=1400 mm
Kabin yüksekliği :h4=2200 mm
Kapı genişliği :KG=800 mm
Kabin kılavuz ray patenleri arasındaki uzaklık h=2960 mm seçilebilir (serbest).

c1) Kabin iskeleti dikine kirişlerinin hesabı

Kiriş olarak NPU100 profili seçilirse kabin ölçülerine göre kirişin serbest uzunluğu, l = 2760
mm alınabilir (Makine konstrüksiyonu ve malzeme seçimi ders notları s358 NPU profil).
Böylece NPU 100 kirişi için alınacak büyüklükler:
Wx = 41,2 cm3 (mukavemet nomenti),
Ix=206 cm4 (atalet-eylemsizlik momenti),
A = 13,5 cm2=1350 mm2 ( kesit alanı) ve
ix =3,91 cm (atalet yarıçapı)

Kirişteki eğilme gerilmesi eşitliği;

M⋅L
σe = dir.
4 ⋅ h ⋅ Wx
Đnsan ve düzgün yayılı yük taşıyan asansörlerde moment;
(şağıdaki kiriş, kabin ve kuyu şekil ve ölçüleri referans
1700
alınarak)
Dy=1100
Dy 1,1
M=G y ⋅ ⋅ g ⇒ M=630 ⋅ ⋅ 9,81 ⇒ M=850 N.m
8 8 Dx=1400
1900

L=2760
h=100

b=50 KG=800
NPU100 kirişin ölçüleri Enine kesitte kuyu ve kabin ölçüleri

Eğilme gerilmesi;
M⋅L 850 ⋅ 2, 76
σe = ⇒ σe = −6
⇒ σ e =4,8 ⋅106 N/m 2 =4,8 N/mm 2
4 ⋅ h ⋅ Wx 4 ⋅ 2, 96 ⋅ 41, 2 ⋅10

Kirişteki çekme gerilmesi;

152
 G⋅g
σç = dır. ve G=G k +G y ⇒ G=700+630 ⇒ G=1330 kg
2⋅A
G⋅g 1330 ⋅ 9,81
σç = ⇒ σç = ⇒ σ ç =4,83 N/mm 2 olur.
2⋅A 2 ⋅1350

Toplam gerilme;
σ t =σ t +σ ç ⇒ σ t =4,8+4,83 ⇒ σ t =9, 63 N/mm 2 olur.

Kabin dikine kirişler için σ em =130 N/mm 2 alınabilmektedir. (Ders notları s116).
σ t =9, 63 N/mm 2 < σ em =130 N/mm 2 olduğundan uygundur.

Narinlik derecesi;
L
≤ 120 olmalıdır. (i x =3,91 cm, NPU100 kirişi için) (Konstr. Malz. Seçimi ders notları
ix
s358).
2760
≤ 120 ⇒ 70, 6 < 120 olup uygundur.
39,1

Eylemsizlik momenti;
M ⋅ l3
I= ⋅⋅⋅⋅⋅⋅(m 4 ) dür. Çelik için E=2,1·104 (daN/mm2) dir.
457,2 ⋅ E ⋅ h

M ⋅ l3 850 ⋅ (2, 76)3

I= ⇒ I= ⇒ I=6,3 ⋅10−10 (m 4 )=6,3 ⋅10−2 (cm 4 ) olur.
457,2 ⋅ E ⋅ h 457,2 ⋅ 2,1⋅10 ⋅ 2,96
10

−2
I=6,3 ⋅10 (cm ) < I=206 (cm 4 ) olup uygundur.
4

c.2) Tampon çarpma kirişi hesabı

Kabin altında tek tampon kullanıldığında tampon, kirişe orta noktasından temas edecek
şekilde yerleştirilir. Kirişe gelen kuvvet;
F = ( G k +G y +G h ) ⋅ g = ( 700 + 630 + 72 ) ⋅ 9,81 ⇒ F = 13754 N

Tampon çarpma kirişi olarak NPU120 (Makine konstrüksiyonu ve malzeme seçimi

ders notları s358 NPU profil) profili seçilirse Tablodan, Wx=60,7 cm3 olduğu görülür. Kirişi
kabin altına enine yerleştirilirse Dy=1100 mm kabin genişliği için L′=1200 mm alınabilir.
Böylece kirişte oluşan eğilme gerilmesi;
F ⋅ L′ 13754 ⋅120
σe = ⇒ σe = ⇒ σ e =1359, 5 daN/cm 2
2 ⋅ Wx 2 ⋅ 60,7
Tampon çarpma kirişi için σem=1800 daN/cm2 olduğuna göre seçilen kiriş profili uygundur.

NPU120 profili için IX=364·104 mm4 olduğuna göre kirişteki çökme (sehim) miktarı;
F ⋅ (L′)3
δx = ≤ δem dir.
48 ⋅ E ⋅ I

153
 F ⋅ (L′)3 13754 ⋅ (1200)3
δx = ⇒ δx = ⇒ δ x =0, 65 mm olur.
48 ⋅ E ⋅ I 48 ⋅ 2,1⋅104 ⋅ 364 ⋅104

Kirişte izin verilebilecek çökme miktarı;

L′ 1200
δem = ⇒ δem = ⇒ δem =1,2 mm olup δ < δem (0, 65 < 1, 2) uygundur.
1000 1000

c.3) Kabin üst askı kirişi hesabı

Kabin üst askı kirişi olarak NPU120 profili kullanılırsa Wx =60,7 cm3 ve Ix =364.104 mm4
değerleri bilinmektedir. Kirişe etkiyen en büyük kuvvet, kabin en alt durakta ve anma yükü
ile yüklenmiş iken olacaktır. Askı tertibatı için 2 adet kiriş kullanılırsa;

F1 =
F
⇒ F1 =
( G k +G y +G h ) ⋅ g ⇒ F = ( 700 + 630 + 72 ) ⋅ 9,81 ⇒ F = 6877 N
1 1
2 2 2
Kirişin serbest uzunluğu L1′ =L′=1200 mm olacağından kirişte oluşan eğilme gerilmesi;
F1 ⋅ L1′ 6877 ⋅1200
σe = ⇒ σe = ⇒ σ e =68 N/mm 2 ⇒ σ e =680 daN/cm 2
n ⋅ Wx 2 ⋅ 60,7 ⋅103
Askı (tavan) kirişleri için σem =900 daN/cm2 alınabileceğinden;
σ e =680 daN/cm 2 < σ em =900 daN/cm 2 olduğundan uygundur.
Kabin askı kirişindeki çökme miktarı;
F1 ⋅ (L1′ )3 6877 ⋅ (1200)3
δx = ⇒ δx = ⇒ δ x =0,32 mm olur.
48 ⋅ E ⋅ I x 48 ⋅ 2,1⋅105 ⋅ 364 ⋅104
Kirişte izin verilebilecek çökme miktarı;
L′ 1200
δem = ⇒ δem = ⇒ δem =1,2 mm olup δ < δem (0,32 < 1, 2) uygundur.
1000 1000

d) Tampon hesabı
Kabin anma hızı V=l m/s olduğuna göre gerek kabin gerekse karşı ağırlık altında elastik
(kauçuk) tampon kullanılabilir. Kabin büyüklüğü ve kapasitesi de göz önünde bulundurulursa
kabin altında iki adet ve karşı ağırlık altında bir adet tampon yeterli olacaktır.
Vk-kabin anma hızı olmak üzere çarpma, hızı kabin anma hızının %15 fazlaya
ulaştığında olduğu varsayılır. Bu durumda V´=1,15·Vk olacak şekilde tampondaki esneme
miktarı (X);
X=0,135·(V´)2=0,135·(1,15·1)2=0,1785 m=17,85 cm olur.
Kabin için seçilecek her bir tamponun bu esneme miktarının, yüklü kabinin kütlesinin
(Gk+Gy+Gh=700+630+72=1402 kg) 2,5 ila 4 katına karşılık gelen bir statik yük altında
oluşabilecektir. Karşı ağırlık için seçilecek tamponun ise karşı ağırlık kütlesinin (Ga=1015
kg) 2,5 ila 4 katına karşılık gelen statik yük altında oluşabileceği şekilde seçilmesi
gerekmektedir.

154
ÖRNEK ASANSÖR PROJESĐ
PROJEYĐ HAZIRLAYAN

Adı Soyadı Oda Sicil No SMM Büro Tescil No Đmza

Cebeli ÖZEK

ASANSÖR AVAN PROJESĐ

MMO Onay Yapı Denetim Onay Belediye Onay

PROJEYĐ YAPTIRAN
Adı Soyadı-Ünvanı Adres
F.Göktuğ ÖZEK ------------------
YAPININ BULUNDUĞU YER
Đl Đlçe Belediye Mahalle Cd/Sk. No Pafta Ada Parsel
Elazığ Merkez Elazığ Ataşehir 5040 24 -- -- --
PROJENĐN PROJENĐN
6 Kişilik insan asansörü 2015-001
ADI NUMARASI
ASANSÖRÜN
Asansör Kapasitesi Hızı Durak Seyir Kabin ağırlığı
Sınıfı
adedi (kg) (m/s) adedi mesafesi (m) (kg)
1 1 450 1 10 26,55 550
Kabin Kabin Motor gücü
Halat adedi ve Kabin ray Ağırlık ray
genişliği derinliği
ölçüsü ( mm) ölçüsü (mm) ölçüsü (mm) (kW) (HP)
(mm) (mm)
1100 1150 5xØ10 70 x 65 x 9 50 x 50 x 5 7,75 10,54

155
 ASANSÖR HESAPLAMALARI
ASANSÖR TĐPĐ : 6 Kişilik
P=65 kişi
Gy=450 Kg (Kabin Taş. Kapasitesi)
Gk=550 Kg (Kabin Ağırlığı)
Kuyu Genişlik : 1600 mm
Kuyu Derinlik : 1700 mm
Kapı genişlik : 800 mm
Kat Kapısı Tipi ve Yönü : Tam otomotik teleskopik sola açılır
Đki Ray Arası : 1250 mm
D =10 adet (Durak Sayısı)
V=1 m/sn (Kabin Hızı)
d=10 mm, 8x19 seale) (Halat Çapı)
Ray Arası : 1250 mm
Kabin Genişliği : 1100 mm
Kabin Derinliği : 1150 mm
Đki Konsol Arası : 1500 mm
η (Verim) :0,48
Makine motor gücü :10,2 BG
Dt=540 mm (Kasnak Çapı)
Kabin Ray Tipi : 70x65x9
Ağırlık Ray Tipi :50x50x5
Kabin Alanı : 0,95 m2
Đ:Askı oranı: 1
Maksimum kabin alanı : 1,35 m2
Minimum kabin alanı : 1,17 m2
gn: yerçekimi ivmesi :9,81 m/sn2
n: halat sayısı : 5 adet
Ds=420 mm (Tahrik kasnağı hariç diğer kasnakların ortalama çapı)
Gm (mak-motor ağırlığı) : 383 Kg
Kat Yüksekliği: 2800 mm
Seyir mesafesi: 26,55 mm
Kuyu dib yüksekliği :1500 mm
Tabliye bet. Yüksekliği :1050 mm
Kuyu boyu :31900 mm
Ray boyu :31700 mm
Güvenlik Tertibatı: C kaymalı güvenlik tertibatı

156
1.Asansör Uygulama Projesi Hesapları
1.1.Hesap Kuralları
• Hesaplar TS - 10922 EN 81-1'e göre yapılmıştır.
• Projeler TS 88 kurallarına göre çizilip hesaplar mukavemet kontrolü yapılmasına
uygun olarak düzenlenmiştir.
• Projelerde asansör parçalarının tümü TS - 10922 EN 81-1'e göre detaylı olarak
gösterilmiş ve gerekli ölçüler verilmiştir.
• Projelerde TS 8237'de belirtilen özellikler ve resimler ölçülü olarak ilave edilmiştir.
• Asansör parçalarının hesaplanmasında emniyet katsayısı için TS 1812'de Çizelge-1 ve
Çizelge- 2'den faydalanılmıştır.
• Bunların dışında kalan parçaların emniyet katsayısı 5 olarak alınmıştır.

1.2. Gerekli Asansör Sayısı

Tablolardan seçilecek değerler
V=1,0 m/s tg=7,0sn tp=2,2sn
H=7,9 ta=2,5sn tk=3,0sn
S=3,9 K=7,5 η=0,25
n=10 ⋅ 2=20 , b=2+2 ⋅1=4
B=b ⋅ (1+η) ⋅ n ⇒ B=4 ⋅ (1+0,25) ⋅ 20=100 kişi
h 2,8
tv = ⇒ tv = =2,8 sn t s =t a +t k +t g -t v ⇒ t s =2,5+3,0+7-2,8 ⇒ t s =9,7 sn
V 1,0
TR =2 ⋅ H ⋅ t V +(S+1) ⋅ t S +2 ⋅ P ⋅ t P ⇒ TR =2 ⋅ 7,9 ⋅ 2,8+(3,9+1) ⋅ 9,7+2 ⋅ 6 ⋅ 2,2 ⇒ TR =118,17 sn
300 ⋅ (0,8 ⋅ P) 300 ⋅ (0,8 ⋅ 6)
C5 = ⇒ C5 = ⇒ C5 =12,18
TR 118,17
B⋅k 100 ⋅ 7,5
Z= ⇒ Z= ⇒ Z=0,615 adet
C5 ⋅100 12,18 ⋅100
T 118,17
Z= R ⇒ Z = ⇒ Z=0,98 adet
Th 120
Sonuç olarak 10 katlı ve her katında 2 daire bulunan bina için 6 kişi kapasiteli 1 adet asansör
yeterli olacaktır.

1.3.Asansör Motor Gücü Hesabı [ N ]

Ga : Karşı ağırlık kütlesi, F2 =Ga,
G y =Kabin anma yükü kütlesi
Gy
G a =G k +
2 F2=7750 N
Gy 450
G a =G k + ⇒ G a =550+ ⇒ G a =775 kgf ⇒ G a =7750 N
2 2 F1=10540 N
G h : Halat kütlesi, n h =5, G k =Kabin kütlesi
g h = 100m için halat kütlesi 34,8 kg, 1m için 0,348 kgdır.
lh = halat uzunluğu lh = n h ⋅ (k+1) ⋅ h=5 ⋅ (10+1) ⋅ 2,8=154 m
G h =lh ⋅ g h = 154 ⋅ 0,348 = 53,59 ≅ 54 kg
F1 =G k +G y +G h =54+450+550=1054 kgf=10540 N

157
F=F1 -F2 =10540–7750=2790 N=279 daN
1 F⋅ V
N= ⋅
η 75
1 F⋅ V 1 279 ⋅1
N= ⋅ ⇒N= ⋅ ⇒ N =7,75 hp ≤ 10,2 hp olduğundan UYGUNDUR.
η 75 0,48 75

1.4.Kabin Đskeleti Ve Döşemesindeki Gerilmeler

1.4.1.Kabin üst askı kirişinin eğilme gerilmesi [ σ' ] G=10000 N
σ e = Eğilme gerilmesi 900 kgf/cm 2 =9000 N/cm 2
(TS 1812-çizelge3)
L
Üst askı kiriş malzemesi NPU 100 G = 625
L / 2 =63 cm = 5000 N 2
2
L : Kirişlerin boyu (Ray arası uzaklık) 1250 mm
n : Kiriş adedi 2 adet (+)
T
W : Mukavement momenti= 41,2kgf/cm = 412N3
(-)
G: Kabin en üst durakta iken oluşan en büyük statik yük
G=G y +G k =450+550=1000 kgf=10000 N
M e :Eğilme momenti
G ⋅L Me
Me =
4
G ⋅L 1030 ⋅125
Me = ⇒= ⇒ M e =31250 kgf.cm=312500 N.cm
4 4
Me
σ'e = ⇒
n⋅W
Me 312500
σ'e = ⇒ σ'e = ⇒ σ'e =3790 N/cm 2
n⋅W 2 ⋅ 412
σ e > σ'e
9000 N/cm 2 >3790 N/cm 2 olduğundan kabin üst askı kirişleri NPU 100 den yapılması
UYGUNDUR.

1.4.2.Kabin üst kirişlerinin sehimi (y)

TABLODAN NPU100 için
E : Malzemenin esneklik modülü 21000000 N/cm 2 I x : Atalet momenti
4
206 cm
n : Kiriş adedi 2 adet
y 1
< olmalıdır.
L 1000
G tü ⋅ L3
y=
48 ⋅ E ⋅ I x ⋅ n
G tü ⋅ L3 10000 ⋅1253
y= ⇒ y= ⇒ y=0, 047029 cm
48 ⋅ E ⋅ I x ⋅ n 48 ⋅ 21000000 ⋅ 206 ⋅ 2
y 0,047029 y y 1
= ⇒ = 0,0003763 ≅ 0,00038 ⇒ ≅ 0,00038 < = (0,001)
L 125 L L 1000

158
0,00038 < 0,001 olduğundan NPU100 sehim bakımından UYGUNDUR.

1.4.3.Kabin alt kirişinin çarpmadan doğan gerilmesi [ σ e ]

Kabinin tampona çarptığı zaman alt kirişinin tam ortasına isabet edecek şekilde
tampon kullanılacaktır.
Kabinin tampona çarptığı kabin çarpma kirişinde meydana gelecek gerilmeler
tamponun kiriş ortasına çarptığı ve kirişin her iki ucuna gelecek yük kabin yükü ile kabin ve
halat ağırlıkları toplamının yarısıdır.
Kabin alt kirişi malzemesi Tablodan NPU100 için
L : Kirişlerin boyu ( Ray arası uzaklık ) 1250mm =125cm
n : Kiriş adedi 2 adet
W : Mukavement momenti 41,2kgf/cm 3 = 412 N / cm 3
σ e =Eğilme gerilmesi 1800 kgf/cm 2 =18000N/cm 2 (TS 1812-Çizelge3)
L ⋅ (G y +G k +G h )
σ'e =
n ⋅2⋅w
L ⋅ (G y +G k +G h ) 125 ⋅ (450 + 550 + 54)
σ'e = ⇒ σ'e = ⇒ σ'e =800 kgf/cm 2 = 8000 N/cm 2
n ⋅2⋅w 2 ⋅ 2 ⋅ 41, 2
18000 N/cm 2 >8000 N/cm 2 olduğundan kabin alt askı kirişi NPU 100den yapılması UYGUNDUR.

1.4.4.Kabin iskeleti yan kirişlerinin boyut kontrolü

A. Yan kirişlerin net faydalı kesit hesabı [A]
Kullanılan malzemenin boyutları: 60x60x6
2
A n : Kiriş kesiti :6,9 cm
D : Delik çapı : 1,7cm
t : Malzemenin et kalınlığı :0,6cm
a : Cıvata deliklerinin toplam kesit alanı;
a=d ⋅ T=1,7 ⋅ 0,6=1,0 cm 2 ve A=A n -a=6,9-1,0=5,9 cm 2

B. Kabin iskeleti yan kirişlerinin eğilme ve çekmeden oluşan gerilmeleri [ σ top ]

G : Kabin anma yükü ile yüklü iken dikey kirişlerin taşıyacağı yük
G : G y + G k + G h =450+550+54=1054 kg
b : Kabin genişliği = 110 cm
h : Kiriş serbest uzunluğu = 260 cm
H : Kiriş uzunluğu (Patenlet arası düşey uzakllık )= 300cm
3
W : Dikey kiriş dayanımı = 5,29 cm
H=2600
H=3000

2
A : Yan kirişin net kesit alanı = 5,9 cm b=1100
σ e =Eğilme gerilmesi 1300 kgf/cm 2 =13000 N/cm 2 (TS 1812-Çizelge3)
M : Döndürme momenti
G ⋅b
M= y
8
G ⋅b 450 ⋅1100
M= y ⇒= ⇒ M=6188 kgf.cm= ⇒ M=61880 N.cm
8 8

159
 M⋅h G
σ top = +
4⋅H⋅ W 2⋅A
M⋅h G 6188 ⋅ 260 1054
σ top = + ⇒ σ top = + ⇒ σ top =343 kgf/cm 2 =3430 N/cm 2
4⋅H⋅W 2⋅A 4 ⋅ 300 ⋅ 5,29 2 ⋅ 5,9
13000 N/cm 2 >3430 N/cm 2 olduğundan UYGUNDUR.

C . Narinlik derecesi
Yan kirişlerin narinlik derecesi :h / R ≤ 120 olmalıdır.
4
I x : Atalet momenti 22,8 cm profil demir tablosu NPL 60 dan alınmıştır.
A : Yan kirişin net kesit alanı = 5,9 cm2 h :Kiriş serbest uzunluğu = 260cm
R : Kirişin en küçük atalet yarıçapı
Ix
R=
A
Ix 22,8
R= ⇒ R= =1,96 cm
A 5,9
h
h= (Alttan ve üstten civatalanmış burkulma boyu)
2
h 260 h 130
h= ⇒ h= ⇒ h=130 ve = =66,3
2 2 R 1,96
h
=66,366,3 < 120 olduğundan yan kirişler narinlik bakımından emniyetlidir.
R

D. Yan kirişlerin atalet momentinin emniyet kontrolü

M : Döndürme momenti: 6188 kgf ⋅ cm =618,8 N.m
E : Yan kirişte kullanılan malzemenin esneklik modülü: 210000000 Kpa
H : Patenler arası düşey uzaklık: 300 cm=3 m
h : Yan kiriş uzunluğu: 260 cm= 2.6 m
4
I x : Atalet momenti: 22,8 cm = 2,28 ⋅10 −7 m 4
M ⋅ H3
I′x =
457,2 ⋅ E ⋅ H
M ⋅ H3 618,8 ⋅ 33
I′x = ⇒ I′x = ⇒ I′x =5,8 ⋅10-8 m 4
457,2 ⋅ E ⋅ H 457,2 ⋅ 210000000 ⋅ 3
I x >I′x olmalıdır.
2,28 ⋅10 -7 m 4 > 5,8 ⋅10-8 m 4 olduğundan kirişler UYGUNDUR.

160
1.4.5.Kabin döşemesinin gerilme hesabı [ σ ′e ]
Kabin döşemesinde taşıyıcı olarak 6 Adet 60x60x6 G
NPL60 kullanılacaktır.
n : Döşemedeki kiriş adedi 6 Adet
W=5,29 cm 3 (Mukavemet momenti) Gy/2 Gy/2
M e :Eğilme momenti;
G ⋅b
Me = y (+)
4 T
450 ⋅110 (-)
Me = ⇒ M e =12375 kgf.cm ⇒ M e =123750 N.cm
4
M
σ′e = e
n⋅W
M 12375 Me
σ′e = e ⇒ σ′e = ⇒ σ′e =390 kgf/cm2 =3900 N/cm2
n⋅W 2 ⋅ 5,29
G y =4500N
k : Emniyet katsayısı (TS 863 ) göre, k=5 dir.
b/2=55cm
σmax: Eğilme gerilmesi (St 37 için )
σmax =3700 kg/cm 2 =37000 N/cm 2
σ
σem = max
k
σ 37000
σem = max ⇒ σ em = ⇒ σem =7400 N/cm 2
k 5
σ em ≥ σ′e olmalıdır. 7400 N/cm 2 > 3900 N/cm 2 olduğundan UYGUNDUR.

1.5.Askı Halatı Hesabı

1.5.1.Halat güvenlik katsayısı
Düz yönde bükülmeli kasnak sayısı: NSD=1, d=10mm
Ters yönde bükülmeli saptırma kasnağı sayısı: NST=0, n=Halat adeti 5 tane
V kanal acısına göre Tablodan; w=38 NT=10,5 olarak seçilmiştir.
Ds: Tahrik kasnağı hariç diğer tüm kasnakların ortalama çapı
Dt
Kp =4 ⋅ ( )
Ds Ød
Dt 540
Kp =4 ⋅ ( ) ⇒ Kp =4 ⋅ ( ) ⇒ Kp =2,7
Ds 420
NS =Kp ⋅ (NSD+4 ⋅ NST)
NS =Kp ⋅ (NSD+4 ⋅ NST) ⇒ NS ==2,7 ⋅ (1+4 ⋅ 0) ⇒ NS = 2,7 w

161
    
   
   
       

log 695,8510
 ⋅ ⋅NE
6   







   
   
8,567   
 
⋅ ⋅13,2
log 695,8510
 6 



   Dt
  
  8,567  
       
 540
  d      
2,638−   r
       
   10
  
 

   
−2,894  
 
 2,638− 
  

 log 77,09 Dt
   
  
−2,894  


  d


 r


 

 log 77,09 540 




    
  10  

    
   
   
   
 
Sf = 10  
⇒ Sf = 10 ⇒ Sf = 13, 2878

1.5.2. Halat güvenlik kontrolü

En az normal durumda b>0,5 m/s2
Stroku kısaltılmış tampon kul b>0,8 m/s2
b=0,67 ⋅ v 2 +0,13 ⋅ v=0,67 ⋅12 +0,13 ⋅1 ⇒ b=0,8 ivme
Halata gelen en büyük yük;
 G k +(1,25 ⋅ G y )  
Fmax =g n ⋅    + G  ⋅ 1 + b 
 
n ⋅i
h
  
gn 

 [550+(1,25 ⋅ 450)]   0,8 

Fmax =9,81⋅  + 54 ⋅ 1 +  ⇒ Fmax =2476,204 N
 5 ⋅1   9,81

8x19 1570 sZ En küçük kopma yükü =45900 N (halat tablosundan)

45900
>Sf ⇒18,5364 > 13,2878 olduğundan UYGUNDUR.
Fmax

1.5.3. Halat Uzaması Kontrolü

Toplam halat boyu =154 m, tek asılı halat uzunluğu 154/5 m, L=Halat boyu=30800 mm
E=63000 N/mm2 (Çelik halat için elestikiyet modülü)
π ⋅ d2 π ⋅10 2
A=( ) ⋅ x = A= ⋅ 0,44 ⇒ A=34,5575 mm 2
4 4
x=8x19 halat için 0,44 %L değeri %1 den fazla olmamalıdır.
F ⋅L 2476,204 ⋅ 30800
%L= max ⇒ %L= ⇒ %L=0,37533 olduğundan UYGUNDUR.
E⋅A 63000 ⋅ 34,5575

1.5.4.Halatların tahrik kasnağı kanal yüzeylerine yaptığı basınç kontrolü

T :Kabin en alt katta ve anma yükü ile yüklü olduğunda halatlar vasıtasıyla tahrik kasnağına
gelen kuvvet;
n : Halat sayısı: 5 Adet
dh : Halat çapı : 10 mm
DT : Tahrik kasnağı çapı: 540 mm
F=10 ⋅ (G y +G k +G h )=10 ⋅ (450+550+54)=10544 N
"V" Kanallı kasnaklarda, halatların kasnak kanal yüzeyine yaptığı basınç P

162
 T 4,5
P=[ ] ⋅[ ]
n ⋅ d h ⋅ DT Sin
α
2
10544 4,5
P =[ ] ⋅[ ] ⇒ P=5,3978 N/mm 2
5 ⋅10 ⋅ 540 Sin (35 /2) o

Vc : Kabin anma hızında giderken halatların hızıdır. Motor hızına eşittir.

12,5+4 ⋅ Vc
P' =
1+Vc
12,5+4 ⋅ Vc 12,5+4 ⋅1
P' = ⇒ P' = ⇒ P' =8,25 N/mm 2
1+Vc 1+1,00
P'≥P olmalıdır. 8,25 N/mm 2 > 5,3978 N/mm 2 olduğundan halat kasnak çifti ezilmeye karşı
emniyetlidir.

1.6.Tamponlar
Tamponlar kabin ve karşı ağırlığın altına dikey simetri
ekseninin altına gelecek şekilde kuyu tabanına Kabin Hızı Yaylı Tampon Stroku
yerleştirilecektir.Yaylı tamponlar kabin ile kabin anma ( m / sn) en az ( cm )
yükünün toplamının ( veya karşı ağırlıkta yaylı tampon 0,75'e kadar 6,5
kullanıyorsa karşı ağırlık kütlesinin ) 2,5 ile 4 katı 0,76 - 1,00 10
arasında, statik yük (çarpma değil, yay üzerine ağırlık
konularak) altında stroku kapanmayacak şekilde yapılmalıdır. Yaylı tamponların strokları
çizelgede verilen değerlere uygun olmalıdır.
1.6.1.Kabin tamponu
S : Yayın Kısalması ( Strok ) :10cm Tablodan alınır ve Standart Değerleri seçilir.
D y : Yayın ortalama daire çapı :13 cm
d t : Yayın tel çapı :1,3cm
if : Yaylanan sarım sayısı :4 Adet
n : Tampon sayısı :1 Adet
G : Yayın kayma modülü : 830000 kg/cm 2 =8300000 N/cm 2
KT=4 ⋅ (G y +G k )=4 ⋅ (450+550)=4000 kg (Kabin tamponu yaya gelen çarpma kuvveti)
KYK = 2,5 ⋅ (G y +G k )=2,5 ⋅ (450+550)=2500 kg (Kabin tamponu yaya iade kuvveti)
(KT-KYK) (4000-2500)
F = Yay kuvveti; F = ⇒F = ⇒ F=1500 kg=15000 N
n 1
D3y ⋅ i f ⋅ F
S = 8⋅
G ⋅ d 4t
D3y ⋅ i f ⋅ F 133 ⋅ 4 ⋅15000
S = 8⋅ ⇒ S =8 ⋅ ⇒ S=44 cm > 10 cm olduğundan UYGUNDUR.
G ⋅ d 4t 8300000 ⋅1,34

1.6.2.Karşı ağırlık tamponu

AT = 4 ⋅ (G a ) =4 ⋅ 775=3100 kg=31000 N (Ağırlık tamponu yaya gelen çarpma kuvveti)
AYK = 2,5 ⋅ (G a ) =2,5 ⋅ 775=1938 kg=19380 N (Ağırlık tamponu yaya iade kuvveti)
n=1 tampon sayısı, F = Yay Kuvveti, F = (AT - AYK) / n=(31000-19380)/1=11630 N

163
S = 8 ⋅ (D3y ⋅ i f ⋅ F)/(G ⋅ d 4t )=8 ⋅ (133 ⋅ 4 ⋅11630)/(8300000 ⋅1,34 ) ⇒ S=34,5 cm >10cm olduğundan
UYGUNDUR.

1.7.Kuyu Alt Ve Üst Boşluk Yükseklikleri

Projede gösterildiği gibidir.

1.8.Kılavuz Rayların Hesabı

Kılavuz rayların hesabı TS - 10922 EN 81-1'e göre yapılmıştır.
1.8.1.Kabin kılavuz rayların özellikleri
Ray tipi : 70x65x9
Elastikiyet modülü : E=210000N/mm2
X-Ekseni atalet momenti : Ix=413000N/mm2
Y-Ekseni atalet momenti : Iy=186500N/mm2
Metre ağırlığı : K=7,47kg/m
Kılavuz rayın kesiti : A=951mm2
Konsollar arası : L=1500mm
X-Ekseni mukavemet momenti : Wx=9240mm3
Y-Ekseni mukavemet moment : Wy=5350mm3
Jirasyon yarı çapı : i=20,4mm
Kılavuz ray değerleri TS 4789'dan alınmıştır.

2.Merkezden Kılavuzlanmış Kabin

2.1.Güvenlik tertibatı çalışması
2.1.1.Eğilme gerilmesi
a) Kılavuz rayın y-eksenindeki kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi :
k ⋅ g ⋅ (G y ⋅ XQ + G k ⋅ X p ) 3 ⋅ Fx ⋅ I
Fx = 1 n My =
n⋅H 16
Dx : x-yönündeki kabin boyutu, kabin derinliği
Dy : y-yönündeki kabin boyutu, kabin genişliği
XC,YC : Kabin merkezinin ( C ), kılavuz ray sisteminin ilgili eksenlerine olan
mesafeleri
XS,YS : Askı noktasının (S), kılavuz ray sisteminin ilgili eksenlerine olan
mesafeleri
XCP,YCP : Boş kabin ağırlık merkezinin, x ve y eksenlerinde kabin merkezine olan
mesafeleri
S : Kabin askı noktası
C : Kabinin geometrik merkezi
GK : Boş kabin kütlesi
GY : Beyan yükü kütlesi
XĐ,YĐ : ilgili kabin kapısının, kılavuz ray sisteminin ilgili eksenlerine olan
mesafeleri
N : Kılavuz rayın sayısı
H : Kabin kılavuz patenleri arasındaki mesafe
XQ,YQ : Beyan yükü ağırlık merkezinin kılavuz ray sisteminin ilgili eksenlerine
olan mesafeleri
XCQ,YCQ: x ve y eksenlerine göre kabin merkezi ile beyan yükü ağırlık merkezi arasındaki
mesafe
L : Kılavuz ray konsolları arasındaki en büyük mesafe
K1 =2 : Kaymalı güvenlik tertibatı

164
Yük dağılımı
Durum 1 : x – ekseni
XQ = Dx / 8 , YQ = 0 , X p =1150/8=0,144 m , X1 =1100/2=0,55 m
Y
DX=1150mm

DY=1100mm C S GY X
GK yP

XQ
XP
X1

Durum 2 : y – ekseni

XQ = 0 , YQ = DY / 8

Y
DX=1150mm
YQ
GY
DY=1100mm X
C S GK YP

XP
X1

Normal kullanma ve "güvenlik tertibatının çalışması" gibi yük durumlarında beyan yükü
(Gy), kılavuz raylar açısından en elverişsiz şekilde kabin alanının dörtte üçüne eşit olarak
dağılmış kabul edilir.
X Q =1,15/8=0,14375m

165
 k 1 ⋅ g n ⋅ (G y ⋅ X Q + G k ⋅ X p ) 2 ⋅ 9,81 ⋅ (450 ⋅ 0,14375+ 550 ⋅ 0,1438 )
Fx = ⇒ Fx = ⇒ Fx =470 N
n ⋅H 4⋅3
3 ⋅ Fx ⋅ L 3 ⋅ 470 ⋅1500
My = ⇒ My = ⇒ M y =132205 N.mm
16 16
My 132205
σy = ⇒ σy = ⇒ σ y =25 N/mm2
Wy 5350

b) Kılavuz rayın x - eksenindeki kılavuz kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi :

YQ = D y / 8 ⇒ YQ =1,1/8=0,1375 m
k1 ⋅ gn ⋅ (G y ⋅ YQ +G k ⋅ Yp ) 2 ⋅ 9,81⋅ (450 ⋅ 0,1375+550 ⋅ 0)
Fy = ⇒ Fy = ⇒ Fy =405 N
n 2
⋅H ⋅3
2 2
3 ⋅ Fy ⋅ L 3 ⋅ 288 ⋅1500
Mx = ⇒ Mx = ⇒ M x =113811 Nmm
16 16
M 113811
σx = x ⇒ σx = ⇒ σ x =12 N/mm2
Wx 9240
Boş kabin ve kabin tarafından taşınan piston, kabin bükülgen kablosunu bir kısmı ve ( varsa )
dengeleme halatları, zincirleri gibi elemanların kütlelerinin -Gk- etki ettiği noktanın kabinin
ağırlık merkezi olduğu kabul edilir.

2.1.2.Bükülme
k ⋅ g ⋅ (G y +G k ) (F +k ⋅ M) ⋅ ω
Fk = 1 n , σk = k 2
2 A
k1 =2 (Kaymalı güvenlik tertibatı)
k 2 =0 (Darbe katsayısı - yardımcı donanımdan meydana gelen ) ;
M=0Kılavuz raylara tespit edilmiş yardımcı cihazlar yoktur. Yardımcı donanım kılavuz
raylarda meydana getirdiği kuvvet ( N )

Hız regülatörü ve bununla ilgili parçalar ile anahtarlar, şalterler veya kabinin
konumlandırılması için cihazlar haricinde kılavuz raylara tespit edilmiş yardımcı cihazlardan
kaynaklanan kuvvetler -M- göz önüne alınmalıdır.
k1 ⋅ g n ⋅ (G y +G k ) 2 ⋅ 9,81 ⋅ (450+550)
Fk = ⇒ Fk = ⇒ Fk =9810 N
2 2
(F +k ⋅ M) ⋅ ω (9810+0 ⋅ M) ⋅1,82
σk = k 2 ⇒ σk = ⇒ σ k =19 N/mm2
A 951
L 1500
λ= ⇒ λ= ⇒ λ=74 (St 37 için) ω=1,82
i 20, 4
20 ≤ λ ≤ 60 ⇒ ω= 0,00012920 ⋅ λ ⋅1,89 + 1 ⇒ ω=1,435386
60 < λ< 85 ⇒ ω = 0,00004627 ⋅ λ ⋅ 2,14 + 1 ⇒ ω=1,45659
85<λ <115 ⇒ ω =0,00001711⋅ λ ⋅ 2,35 + 1,04 ⇒ ω=1,456326
115<λ <250 ⇒ ω= 0,00016887 ⋅ λ ⋅ 2,00 ⇒ ω=0,913008

166
2.1.3.Birleşik gerilme

σ : Birleşik eğilme ve basınç gerilmeleri ( N/mm2)

σm : Eğilme gerilmesi ( N/mm2 )
σx : x-eksenindeki eğilme gerilmesi ( N/mm2 )
σy : y-eksenindeki eğilme gerilmesi ( N/mm2 )
σ zul : Đzin verilen gerilme (205 N/mm2 )
Fk : Bir kabin kılavuz rayındaki bükülme kuvveti ( N )
σk : Bükülme gerilmesi ( N/mm2 )
A : Kılavuz rayın kesit alanı ( mm2 )
σ m =σ x +σ y ≤ σ zul ⇒ σ m =12+25=37 N/mm 2
σ=σ m +(Fk +k 2 ⋅ M)/A ≤ σ zul ⇒ σ=37+(9810+0)/951=47 N/mm2
σc =σ k +0,9 ⋅ σ m ≤ σ zul ⇒ σc =19+0,9 ⋅ 37=52,3 N/mm2
σ = 47 N/mm2 <205 N/mm2 olduğundan UYGUNDUR.
2 2
σ m =37 N/mm <205 N/mm olduğundan UYGUNDUR.
σc =52 N/mm2 <205 N/mm2 olduğundan UYGUNDUR.

2.1.4.Ray boynu eğilmesi

σF : Ray boyundaki eğilme gerilmesi (N/mm2)
σ zul : Đzin verilen gerilme (205 N/mm2 )
c=6 : Kılavuz ray profilinin ayağı ile başı arasındaki boyun genişliği
Fx : Kılavuz patenin ray boyundaki kuvveti (N/mm2)
(1,85 ⋅ Fx )
σF = ≤ σ zul
c2
(1,85 ⋅ Fx ) (1,85 ⋅ 470)
σF = 2
≤ σ zul ⇒ σ F = 2
≤ σ zul ⇒ σ F =24 N/mm2 <205 N/mm2 olduğundan
c 6
UYGUNDUR.

2.1.5.Eğilme miktarları
0,7 ⋅ (Fx ⋅ l3 )
δx = ≤ δzul , δ zul =5 mm standart kabul edilmiştir.
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ (Fx ⋅ l3 ) 0,7 ⋅ (470 ⋅15003 )
δx = ≤ δ zul ⇒ δ x = ≤ δ zul ⇒ δ x = 0,59<5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I y 48 ⋅ 210000 ⋅186500
UYGUNDUR.

0,7 ⋅ (Fy ⋅ l3 )
δy = ≤ δ zul
48 ⋅ E ⋅ I x
0,7 ⋅ (Fy ⋅ l3 ) 0,7 ⋅ (405 ⋅15003 )
δy = ≤ δ zul ⇒ δ y = ≤ δzul ⇒ δ y =0,23 mm<5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I x 48 ⋅ 210000 ⋅ 413000
UYGUNDUR.

167
2.2.Normal Kullanma Hareket
a) Kılavuz rayın y-eksenindeki kılavuz kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi
X Q =D x /8 , YQ = 0

k1 ⋅ g n ⋅ ( G y ⋅ X Q +G k ⋅ X P )
Fx = , k1 = Darbe Katsayısı (Çizelge 4)
n ⋅H
k 1 ⋅ g n ⋅ ( G y ⋅ X Q +G k ⋅ X P ) 1,2 ⋅ 9,81 ⋅ ( 450 ⋅ 0,1438+550 ⋅ 0,1438)
Fx = ⇒ Fx = ⇒ Fx = 282 N
n ⋅H 2 ⋅3
3 ⋅ Fx ⋅ L 3 ⋅ 282 ⋅1500
My = ⇒ My = ⇒ M y =79323 Nmm
16 16
My 79323
σy = ⇒ σy = ⇒ σ y =15 N/mm2
Wy 5350

b) Kılavuz rayın x - eksenindeki kılavuz kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi :

XQ =0 , YQ = D y /8=1,1/8=0,1375 m , YP =D y /8=1,1/8=0,1375 m
k1 ⋅ g n ⋅ ( G y ⋅ YQ +G k ⋅ YP )
Fy =
n
.H
2
k1 ⋅ g n ⋅ (G y ⋅ YQ +G k ⋅ YP ) 1,2 ⋅ 9,81⋅ (450 ⋅ 0,1375+550 ⋅ 0,1375)
Fy = ⇒ Fy = ⇒ Fy =540 N
n 2
⋅H ⋅3
2 2
3 ⋅ Fy ⋅ L 3 ⋅ 540 ⋅1500
Mx = ⇒ Mx = ⇒ M x =151748 N.mm
16 16
M 151748
σx = x ⇒ σx = ⇒ σ x =16 N/mm2
Wx 9240
2.2.1.Bükülme : "Normal kullanma- hareket" yük durumunda bükülme meydana gelmez.
2.2.2.Birleşik gerilme:
σ m <σ zul olmalıdır. Birleşik gerilme için σ zul =165 N/mm2 dir.
2
σ m =σ x +σ y =16+15=31 N/mm 2 < 165 N/mm olduğundan UYGUNDUR.

 (F +k ⋅ M) 
σ = σ m + k 2  <σ zul
 A
 (F +k ⋅ M)   (9810+0 ⋅ 0)  2
σ = σ m + k 2  <σ zul ⇒ σ = 32+  <σ zul ⇒ σ =42 N/mm 2 < 165 N/mm
 A   951 
olduğundan UYGUNDUR.

2.2.3.Ray boynu eğilmesi

(1,85 ⋅ Fx )
σF = ≤ σzul
c2
(1,85 ⋅ Fx ) (1,85 ⋅ 282)
σF = 2
≤ σzul ⇒ σF = 2
≤ σzul ⇒ σF =14 N/mm2 <165 N/mm2 olduğundan
c 6
UYGUNDUR.

168
2.2.4.Eğilme miktarları
0,7 ⋅ (Fx ⋅ L3 )
δx = ≤ δ zul
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ (Fx ⋅ L3 ) 0,7 ⋅ (282 ⋅15003 )
δx = ≤ δzul ⇒ δ x = ≤ δzul ⇒ δ x = 0,35 mm ≤ 5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I y 48 ⋅ 210000 ⋅186500
UYGUNDUR.

0,7 ⋅ (Fy ⋅ L3 )
δy = ≤ δ zul
48 ⋅ E ⋅ I x
0,7 ⋅ (Fy ⋅ L3 ) 0,7 ⋅ (540 ⋅15003 )
δy = ≤ δzul ⇒ δ y = ≤ δzul ⇒ δx =0,31 mm ≤ 5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I x 48 ⋅ 210000 ⋅ 413000
UYGUNDUR.

2.3.Normal Kullanma Yüklenme

2.3.1. Eğilme gerilmesi :
a) Kılavuz rayın y-eksenindeki kılavuz kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi
g ⋅ (G k ⋅ Xp )+(Fs ⋅ X1 )
Fx = n
2⋅H
Eşik kuvvetinin büyüklüğü; konut, büro, otel, hastane vb. binalardaki beyan yükü 2500 kg'dan
küçük asansörler için :
Fs =0,4 ⋅ g n ⋅ G y dir.
Fs =0,4 ⋅ g n ⋅ G y ⇒ Fs =0,4 ⋅ 9,81⋅ 450 ⇒ Fs =1766 N
g n ⋅ (G k ⋅ X p )+(Fs ⋅ X1 ) 9,81 ⋅ (550 ⋅ 0,1438)+(1766 ⋅ 0, 55)
Fx = ⇒ Fx = ⇒ Fx =298 N
2⋅H 2⋅3
3 ⋅ Fx ⋅ L 3 ⋅ 298 ⋅1500
My = ⇒ My = ⇒ M y = 83950 N.mm
16 16
My 83950
σy = ⇒ σy = ⇒ σ y =16 N/mm2
Wy 5350

b) Kılavuz rayın x - eksenindeki kılavuz kuvvetlerinden kaynaklanan eğilme gerilmesi:

g n ⋅ (G k ⋅ YP )+(Fs ⋅ Y1 ) 9,81⋅ (550 ⋅ 0,1375)+(1766 ⋅ 0)
Fy = ⇒ Fy = ⇒ Fy =247 N
H 3
3 ⋅ Fy ⋅ L 3 ⋅ 247 ⋅1500
Mx = ⇒ Mx = ⇒ M x =69468 N.mm
16 16
Mx 69551
σx = ⇒ σx = ⇒ σ x =8 N/mm2
Wx 9240

2.3.2.Bükülme : "Normal kullanma- yükleme" yük durumunda bükülme meydana gelmez.

2.3.3.Birleşik gerilme :
σ m <σ zul olmalıdır. Birleşik gerilme için σ zul =165 N/mm2 dir.
2
σ m =σ x +σ y =8+16=24 N/mm 2 < 165 N/mm olduğundan UYGUNDUR.

169
 σ m +(k 2 ⋅ M)
σ= ≤ σ zul
A
σ +(k 2 ⋅ M) 24+(0 ⋅ 0) 2
σ= m ≤ σ zul ⇒ σ = ≤ σ zul ⇒ σ =24 N/mm 2 < 165 N/mm olduğundan
A 951
UYGUNDUR.

2.3.4.Ray boynu eğilmesi

(1,85 ⋅ Fx )
σF = ≤ σ zul
c2
(1,85 ⋅ Fx ) (1,85 ⋅ 298)
σF = 2
≤ σzul ⇒ σF = 2
≤ σ zul ⇒ σ F =15 N/mm2 <165 N/mm2 olduğundan
c 6
UYGUNDUR.

2.3.5.Eğilme miktarları
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3
δx = ≤ δ zul
48 ⋅ E ⋅ I y
0,7 ⋅ Fx ⋅ L3 0,7 ⋅ 298 ⋅15003
δx = ≤ δzul ⇒ δ x = ≤ δzul ⇒ δ x = 0,38 mm ≤ 5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I y 48 ⋅ 210000 ⋅186500
UYGUNDUR.

0,7 ⋅ Fy ⋅ L3
δy = ≤ δzul
48 ⋅ E ⋅ I x
0,7 ⋅ Fy ⋅ L3 0,7 ⋅ 247 ⋅15003
δy = ≤ δzul ⇒ δ y = ≤ δzul ⇒ δ x = 0,14 mm ≤ 5 mm olduğundan
48 ⋅ E ⋅ I x 48 ⋅ 210000 ⋅ 413000
UYGUNDUR.
3.Karşı Ağırlık Kılavuz Raylarına Gelen Düşey Kuvvetler
Karşı ağırlıkta fren tertibatı olmadığından hesaplanmamıştır.

4.Ek Parçaların Emniyet Kontrolü

Oturtma tip yapıldığından hesaplanmamıştır.
5.Birleşim Elemanları
5.1.Kaynak
Konstrüksiyondaki kaynaklar, kaynak tekniği kurallarına göre yapılacaktır.

5.2.Perçinler
Kullanılacaksa perçinler TS 94'de uygun olmalıdır.

5.3.Civatalar
Cıvataların gövdeleri deliğe yumuşak geçmeli, boşluk kalmamalıdır. Yük aktaran
bütün cıvataların somunların altına dişlerin deliğin içine taşmasını önlemek için TS 79'a
uygun rondelalar yerleştirilmelidir. Cıvataların dişsiz düz kısımlarının boyu, birleştirilen
parçaların kalınlıklarının en az toplamı kadar olmalıdır. Cıvata ve somunun oturduğu yüzler
eğik ise somunların veya cıvata başlarının altına pahlı özel pullar konulmalıdır. Daha çok
dinamik özellikle yüklerin etkilediği asansör yüklerin etkilediği asansör parçalarında
somunların gevşememesi için yaylı rondelalı maşalı pim v.s. kullanılarak gerekli düzenler
sağlanmalıdır.

170
Sürtünme Değerinin Hesaplanması
B:Alt kesilme açısının değeri
1
Yükleme Đçin:u=0,1 u=0,1 ⇒ f=u ⋅ ( ) ⇒ f=0,307
sin(w/2)
W:Kanal açısının değeri
Durdurma tertibatı çalışması için:
0,1
u:Sürtünme katsayısı; ⇒ u=0,0091
u=
v
1+
10
1
f:Sürtünme değeri; f=u ⋅ ( ) ⇒ f=0, 279
sin(w/2)
V:Kabinin anma hızındaki halat değeri; 1,0 m/s
Kabinin Bloke Edildiği Durumlar Đçin
1
u=0,2 ⇒ f=u ⋅ ( ) ⇒ f=0,614
sin(w/2)
T1 ve T2’ Nin Hesaplanması Ve Tahrik Kabiliyetinin Kontrolü
T1:Tahrik kasnağı yüklü tarafı
T2:Tahrik kasnağı küçük yüklü tarafı
B:halatların tahrik kasnağına sarılma açısı;
β=165°=2,87979 Radyan

A- Kabinin Yüklenmesi
u=0,1 f=0,307
(1,25 ⋅ G y +G k )
F1 = +G h
i F1
(1,25 ⋅ Gy +Gk ) (1,25 ⋅ 450+550)
F1 = +Gh ⇒ F1 = +54 ⇒ F1 =1255 kg
i 1 F2
Ga 775
F2 = ⇒ F2 = ⇒ F2 =775 kg
i 1
F1 1255 F1
= ⇒ = 1,619
F2 775 F2
F1 F
≤ ef ⋅β ⇒ ef ⋅β =e0,307⋅2,87979 =2,40747 ⇒ 1 ≤ ef ⋅β ⇒ 1,619 ≤ 2, 40747 olduğundan
F2 F2
UYGUNDUR.
B-Durdurma Tertibatı Çalışması
u=0,09091 ve f=0,279

Dolu kabinin aşağı inmesi

G y +G k ) b 450+550) 0,8
F1 =( +G h ) ⋅ (1+ ) ⇒ F1 =( +54) ⋅ (1+ ) ⇒ F1 =974 N
i gn 1 9,81

171
Kabini en alt seviyede kabul et
Ga b 775 0,8
F2 =( ) ⋅ (1- ) ⇒ F2 =( ) ⋅ (1- ) ⇒ F2 =711,8 N
i gn 1 9,81
F1 974 F
= ⇒ 1 = 1,368
F2 711,8 F2
F1 F
≤ ef ⋅β ⇒ ef ⋅β =e0,279⋅2,87979 =2,22266 ⇒ 1 ≤ ef ⋅β ⇒ 1,368 ≤ 2, 22266 olduğundan
F2 F2
UYGUNDUR.

Boş kabinin yukarı çıkması

G b
F1 =( a +G h ) ⋅ (1+ )
i gn
G b 775 0,8
F1 =( a +G h ) ⋅ (1+ ) ⇒ F1 =( +54) ⋅ (1+ ) ⇒ F1 =896,6 N
i gn 1 9,81

Kabini en üst seviyede kabul et

G b
F2 =( k ) ⋅ (1- )
i gn
G b 550 0,8
F2 =( k ) ⋅ (1- ) ⇒ F2 =( ) ⋅ (1- ) ⇒ F2 =505,148 N
i gn 1 9,81
F1 896,6 F
= ⇒ 1 =1,775
F2 505,148 F2
F1 f ⋅β
<e , ef ⋅β =e0,279⋅2,87979 =2,22266, 1,775 < 2, 22266 olduğundan UYGUNDUR.
F2

C- Kabinin Bloke Edilmesi

u=0,2 f=0,614
Karşı ağırlık tampona oturduğunda
Gk 550 F1 550 F1 F1 f ⋅β
F1 = ⇒ F1 = = ⇒ F1 =550 N , F2 =G h = 54 N , = ⇒ =10,18 ≥e
i 1 F2 54 F2 F2
ef ⋅β =e0,614⋅2,87979 =5,8602 ve 10,18 ≥ 5,8602 olduğundan UYGUNDUR.

Makine Kaidesinin Malzemesinin Kontrolü

Makinenin ağırlık merkezi yatay putrele 2/3 oranında yerleştirilmiştir.
3 Adet 1300mm boyunda NPU 100 kullanılmıştır. Değerler tablodan alınacaktır.
W=41,2cm3=41200mm3, L1=1300 mm, Tem=130 N/mm2
K2 =1,2 Sert elektrikli frenleme katsayısı Te< Tem olmalıdır.
Kaide üzerindeki etkili kuvvet
F=k 2 ⋅ g n ⋅ (G k +G y +G a +G m +G h )
F=k 2 ⋅ g n ⋅ (G k +G y +G a +G m +G h ) ⇒ F=1,2 ⋅ 9,81⋅ (550+450+775+383+54) ⇒ F=26044,61 N

172
 M
TE = dir.
W
1 2 F
M=( ) ⋅ L1 ⋅ ( ) ⋅
3 3 2
1 2 F 1 2 26044, 61
M=( ) ⋅ L1 ⋅ ( ) ⋅ ⇒ M=( ) ⋅1300 ⋅ ( ) ⋅ ⇒ M=3761998,968 N.mm
3 3 2 3 3 2
M 3761998,968
TE = ⇒ TE = ⇒
W 41200
TE =91,31 N/mm 2 < 130 N/mm 2 olduğundan UYGUNDUR.

Halat Sarma Açısı Hesabı

Dt=540
β=Seçilen halat sarılma açısı :165°
R1=Tahrik kasnağı yarıçapı (Dt/2) :27 cm
R2=Saptırma kasnağı yarıçapı (Ds/2):21cm
a=Merkezler arası yatay uzaklık :25,5cm
KO =720
f=75°
AO=264 cm
TO=6 cm
AT=20,4 cm
Ds=420
PT=76,1 cm

OP=76,4 cm a=255
KO=72,0cm (Merkezler arası dikey mesafe)
L=735

L= 73.5 cm (kabin ağırlık merkezi karşı ağırlık ağırlık merkezine mesafesi )

Makine yan yatak yüksekliği :18 cm
Saptırma kasnağı merkezi yerden yüksekliği:25 cm
Beton veya çelik kons. yüksekliği AR :117 cm
Makine altındaki NPU yüksekliği :6,5cm NPU 65 için
Makine altındaki NPU yüksekliği :10 cm NPU 100 için
Tabandaki npu nun yan yüksekliği :5,5cm NPU 120 için
Sipariş verilecek şase yüksekliği (AR-NPU 100 yüksekliği-Tabandaki NPU yan yüksekliği-
NPU 65 yüksekliği) =117-6,5-10-5,5=95 cm
KO ≥ 2.75 ∗ (L-D t ) olmalıdır.
KO ≥ 2,75 ⋅ (L-D t )=720 ≥ 2,75 ⋅ (735-540) ⇒ 720 ≥ 536,25 olduğundan UYGUNDUR.

Halat Sarma Açısının Kontrolü

R1=Tahrik kasnağı yarıçapı (Dt/2)= 27cm
R2=Saptırma kasnağı yarıçapı (Ds/2)=21cm
a=Merkezler arası yatay uzaklık=25,5cm
KO=Merkezler arası dikey mesafe=72,0cm

173
Sinx =
a⋅ (( a +KO - ( R -R ) ) − KO *( R -R ))
2 2
1 2
2 2
1 2

(a 2
+KO 2 )

Sinx =
25,5 ⋅ (( 25,5 +72 - ( 27-21) ) − 72 *( 27-21) ) ⇒ Sinx = 0, 25877 ⇒ x=15
2 2 2 2
o

( 25, 5 +72 )
2 2

β=165°

Dikine Kirişlerin Bükülme Kontrolü

Ayaklarda 4 adet 1000 mm yüksekliğinde NPU 100 kullanılmıştır.
n= 4 Adet
Đmin= 21,2 mm
L2=1000 mm kirişin boyu
L 1000
x= 2 ⇒ x= ⇒ x = 47,1698 x değerine göre tablodan w =1,17
i min 21, 2
NPU 100 için Tablodan kesit alanı : A=13,5 cm2 =1350 mm2
Temin =130 N/mm2 ve Tb < Te min olmalıdır.
F⋅ w
Tb =
n ⋅A
F⋅ w 26044,61 ⋅ (1,17)
Tb = ⇒ Tb = ⇒ Tb =5,643 N/mm 2 ≤ 130 N/mm 2 olduğundan UYGUNDUR.
n ⋅A 4 ⋅1350

Asansör Kuvvet Hesapları

Asansör kuyu tabanına gelen kuvvetler
Asansör kuyu tabanına gelen kuvvetler P1 ve P2 kuvvetlerinden oluşmaktadır.

A. Kabin çarpma tamponuna gelen kuvvetler [ P1 ]

F1: Kabin tamponuna çarptığı anda meydana gelen toplam kuvvet
F1 = 40 ⋅ (G y +G k +G h )
F1 = 40 ⋅ (G y +G k +G h ) ⇒ F1 = 40 ⋅ (450+550+54) ⇒ F1 =42160 N

B. Karşı ağırlık tamponuna gelen kuvvet [ P2 ]

F2: Karşı ağırlık tamponuna çarptığı anda meydana gelen toplam kuvvet
F2 =40 ⋅ G a
F2 =40 ⋅ G a ⇒ F2 =40 ⋅ 790 ⇒ F2 =31600 N

Kabin kılavuz raylarına gelen düşey kuvvetler [ PR ]

gr: 1 m kılavuz rayın kütlesi yukarda tablodan alındığı gibi 7,47 kg
l: Kılavuz rayın uzunluğu (kuyu boyu /1000) 32 m dir.
Gr: Kılavuz rayı toplam kütlesi;
Gr = l ⋅ gr
G r = l ⋅ g r ⇒ G r =32 ⋅ 7,47 ⇒ G r =238 kg=2380 N
Fa: Bir kılavuz raya gelen statik yük;
Fa =10 ⋅ G r
Fa =10 ⋅ G r ⇒ Fa =10 ⋅ 238 ⇒ Fa =2380 N

174
Ff: Frenleme anında kılavuz bir kılavuz raya gelen kuvvet
Ff =25 ⋅ (G k +G y )
Ff =25 ⋅ (G k +G y ) ⇒ Ff =25 ⋅ (550+450) ⇒ Ff =25000 N
FR =Ff +Fa =25000+2380=27380 N

Kuyu üst betonuna etki eden kuvvet [ Ps ]

Fs =10 ⋅ (FMakina +FKaide +FMontör +G h +G k +G y +G a ) dir.
FKaide =3500 kg, FMontör = 160 kg, FMakina = 383 kg
Fs =10 ⋅ (383+3500+160+54+550+450+775) ⇒ Fs =58720 N

Kolon Hattı Hesabı

S :iletken kesiti mm2
L :26 m, Hat uzunluğu
N t =12750 W, Đstenilen toplam kurulu güç toplamı( ( N/1,36 ) ⋅1000 ⋅1,7=12750 W )
U=380 V işletme gerilimi (2 Asansör için çarpı 2)
& =56 özgül iletkenlik katsayısı 56 M/OHM·mm2
%e miktar olarak formülde CU için 3 kabul edilir.
(100 ⋅ L ⋅ N t )
S= S ≤ CU, CU=6 mm 2
(U ⋅ U ⋅ %e ⋅ &)
(100 ⋅ L ⋅ N t )
S=
(U ⋅ U ⋅ %e ⋅ &)
(100 ⋅ L ⋅ N t ) (100 ⋅ 26000 ⋅ 12750)
S= ⇒ S= ⇒ S=1,366 mm 2 < 6 mm 2 olduğundan UYGUNDUR.
(U ⋅ U ⋅ %e ⋅ &) (380 ⋅ 380 ⋅ 3 ⋅ 56)

Gerilim Düşümü Kolon Hattı Hesabı

%e < %3 olmalıdır.
(100 ⋅ L ⋅ N t )
%e=
S ⋅ U ⋅ U ⋅ & ⋅1000
(100 ⋅ L ⋅ Nt ) (100 ⋅ 26000 ⋅12750)
%e= ⇒ %e= ⇒ %e=0,68325 < % 3olduğundan UYGUNDUR.
S ⋅ U ⋅ U ⋅ & ⋅1000 6 ⋅ 380 ⋅ 380 ⋅ 56 ⋅1000

Gerilim Düşümü Linye Hattı Hesabı

l= 3 m (linye boyu) S=2,5 mm2 (linye kesiti)
100 ⋅ I ⋅ N t
%e=
S ⋅ U ⋅ U ⋅ & ⋅1000
100 ⋅ I ⋅ N t 100 ⋅ 3000 ⋅12750
%e= ⇒ %e= ⇒ %e = %0,18920
S ⋅ U ⋅ U ⋅ & ⋅1000 2,5 ⋅ 380 ⋅ 380 ⋅ 56 ⋅1000

: 4 ∗10 mm NYM
2
Kolon hattı kesiti
Đrtibat kablo : 4 ∗ 2,5 mm 2 NYM
Motor linye : 4 ∗ 2,5 mm 2 NYM
2
Toprak kolon kesiti : 16 mm CU
2
Toprak dağıtım kesiti : 10 mm CU
Ana sigorta değeri :32 A 3F+1 N

175
Kar :30 MA 40 A
Kesici değeri :40 A
Sigorta değeri :25 A
Termik değeri :10-13 A
Kayma mesafesi :300 mm
Tampon yüksekliği :851 mm
Kabin sarkma mesafesi :300 mm
Kabin baba betonu yüksekliği :0 mm

6.Makina Konstrüksiyonu Hesabı

l : Đki konsol arası ray uzunluğu :1,5m
gr : 1 m kılavuz rayın kütlesi :7,47kg/m
Gr = Đki konsol arası ray ağırlığı
G r =l ⋅ g r
G r =l ⋅ g r ⇒ G r =1,5 ⋅ 7,47=11 kg=110 N
l p =0,018 mm , frenleme mesafesi
1,4 ⋅ V 2
b=
2⋅lp
1,4 ⋅ V 2 1,4 ⋅12
b= ⇒ b= ⇒ b=39 m/s 2
2⋅lp 2 ⋅ 0, 018
G y +G k
m=
g
G y +G k 450+550
m= ⇒m= ⇒ m =101,937 kgm/s 2 = 1019,37 N.m/s 2
g 9,81
Ff: Frenleme anında kılavuz raylara gelen kuvvet
Ff =G y +G k +G r +m ⋅ b
Ff =G y +G k +G r +m ⋅ b ⇒ Ff =450+550+11+101,936 ⋅ 39 ⇒ Ff =4986,5 kg=49865 N
FM=383 kg (Makine motor ağırlığı (katalogdan))
FT: Putrellere gelen yük
FT =Ff + FM
FT =Ff + FM ⇒ FT =4986,5+383 ⇒ FT =5369,5 kgf=53695 N
L :1300 mm (Putrel boyu)
F ⋅x
FT ⋅ x = FB ⋅ L ⇒ FB = T
L
F ⋅x 5369,5 ⋅ 28
FB = T ⇒ FB = ⇒ FB =115,65 kgf=1156,5 N
L 1300
x=28mm (Makine-motor ağırlık merkezinin kirişe olan mesafesi)
FA =FT -FB
FA =FT -FB ⇒ FA =5369,5-115,65 ⇒ FA = 5253,8 kgf ⇒ FA =52538 N
M=FA ⋅ x
M=FA ⋅ x ⇒ M=5253,8 ⋅ 28=147107,8 kgf.mm=14711078 N.mm

176
M=FB ⋅ (L-x)
M=FB ⋅ (L-x) ⇒ M=115,65 ⋅ (1300-28)=147107,8 kgf.mm=1471078 N.mm
NPU 100 (Makine-motor malzemesi)
W=41,2cm2 (Putrelin mukavemet momenti)
n= 3 Adet (Putrel adedi)
σem= 1400 kgf/cm2 =14000 N/cm2 (Eğilme Gerilmesi-St37)
M
σ=
n⋅W
M 147107,8
σ= ⇒ σ= ⇒ σ=1190,19 kgf/cm 2 ⇒ σ=11901,9 N/cm 2
n⋅W 3 ⋅ 4120
σ ≤ σ em olmalıdır. 11901, 9 ≤ 14000 olduğundan UYGUNDUR.

F=53695 N

FA=52538 N X=28 L-X=1272 FB=1156,5 N

177
Tablo 6.28. Anma yükü ve insan sayısına bağlı olarak, kullanılabilir
kabin alanları
Kabindeki Anma yükü Kullanılabilir en Kullanılabilir en
insan sayısı (kütle) kg küçük kabin alanı büyük kabin alanı
(m2) Đnsan (m2) Yük
1 1001 0,28 0,37
2 1802 0,49 0,58
3 225 0,60 0,70
4 300 0,79 0,90
5 375 0,98 1,10
400 1,17
6 450 1,17 1,30
7 525 1,31 1,45
8 600 1,45 1,60
630 1,66
9 675 1,59 1,75
10 750 1,73 1,90
800 2,00
11 825 1,87 2,05
12 900 2,01 2,20
13 975 2,15 2,35
1000 2,40
14 1050 2,29 2,50
15 1125 2,43 2,65
16 1200 2,57 2,80
1250 2,90
17 1275 2,71 2,95
18 1350 2,85 3,10
19 1425 2,99 3,25
20 1500 3,13 3,40
1600 3,56
2000 4,20
2500™ 5,00
1) Bir kişilik asansör için en küçük anma yükü
2) Đki kişilik asansör için en küçük anma yük
3) 2500kg üzerindeki yükler için her 100kg i 0,16 m2 eklenmelidir.
Anma yükünün ara değerleri için kabin alanları doğrusal
dönüşümle bulunur.
Kullanılabilir en küçük kabin alanı 20 kişinin üstündeki insan
sayıları için şahıs başına 0.115 m2 ilave edilir.

178
Tablo 6.29. Kabin alanı, anma yükü ve kabindeki insan sayısı
Kullanılabilir en Kullanılabilir en Kullanılabilir en
Kabindeki insan Anma yükü küçük kabin alanı büyük kabin alanı büyük kabin alanı
sayısı (kütle) kg (m2) (m2)-Đnsan (m2)-Yük
1 100™ 0,28 0,37 -
2 180™ 0,49 0,58 -
3 225 0,60 0,70 -
4 300 0,79 0,90 -
5 375 0,98 1,10 -
- 400 - 1,17 1,68
6 450 1,17 1,30 1,84
7 525 1,31 1,45 2,08
8 600 1,45 1,60 2,32
- 630 - 1,66 2,42
9 675 1,59 1,75 2,56
10 750 1,73 1,90 2,80
- 800 - 2,00 2,96
11 825 1,87 2,05 3,04
12 900 2,01 2,20 3,28
13 975 2,15 2,35 3,52
- 1000 - 2,40 3,60
14 1050 2,29 2,50 3,72
15 1125 2,43 2,65 3,90
16 1200 2,57 2,80 4,08
- 1250 - 2,90 4,20
17 1275 2,71 2,95 4,26
18 1350 2,85 3,10 4,44
19 1425 2,99 3,25 4,62
20 1500 3,13 3,40 4,80
- 1600™ - 3,56 5,04
- 2000 - 4,20 -
- 2500™ - 5,00 -
1) Bir kişilik asansör için en küçük anma yükü
2) Đki kişilik asansör için en küçük anma yükü
3) 1600kg üzerindeki yükler için her 100kg ilave yük başına 0,40 m2 eklenmelidir.
4) 2500kg üzerindeki yükler için her 100kg ilave yük başına 0,16 m2 eklenmelidir. Anma
yükünün ara değerleri için kabin alanları doğrusal dönüşümle bulunur. Kullanılabilir en küçük kabin
alanı 20 kişinin üstündeki insan sayıları için şahıs başına 0,115 m2 ilave edilir.

179
Tablo 6.30. Sınıf I, Sınıf II ve Sınıf III asansörleri için makine dairesi boyutları (mm)
Anma hızı V Anma yükü (kütle)
320kg/630kg 800kg/1000kg 1275kg/1600kg 1800kg/2000kg
b4 x d3 b4xd3 b4 x d3 b4 x d3
Elektrikli 0,63’ten 1,6
2500 x 3700 3200 x 4900 3200 x 4900 3000 x 5000
Asansörler m/s’ye kadar
2,0’dan
2700x5100 3000 x 5300 3300 x 5700
3m/s'ye kadar
3,5’tan
6m/s’ye 3000 x 5700 3000x5700 3300 x 5700
kadar

Tablo 6.31. Sınıf III asansörlerinin kuyu fonksiyonel boyutları (ölçüler mm)
Anma hızı Anma yükü
Parametre V(m/sn) 1275kg/1600kg 2000kg 2500kg

Kabin Yükseklik 2300

h4 (mm)
Kabin ve durak kapıları Yükseklik 2100
h3 (mm)
0,63 m/s 1600 1800
1,00 m/s 1700 1900
Kuyu dibi
1,60 m/s 1900 2100
derinliği, h5
2,00 m/s 2100 2300
2,50 m/s 2500
0,63 m/s 4400 4600
1,00 m/s 4400 4600
Kuyu üst
1,60 m/s 4400 4600
boşluğu, hı
2,00 m/s 4600 4800
2,50 m/s 5400 5600
Yüzey 25 27 29
0,63 m/s’den A (m2)
Makina Genişlik
2,50 m/s’ye 3200 3500
dairesi3 b4 (mm)
kadar
Derinlik
5500 5800
d3 (mm)

a) Şantiye şartları ve milli mevzuat değişiklik makina dairesi boyutları gerektirebilir. b4, d3t hz)
b) b4 ve d3 en küçük değerlerdir. Gerçek boyutlar en az A'ya eşit bir taban alanı sağlamalıdır.

180
 Tablo 6.32. Sınıf IV yük asansörlerinin fonksiyonel boyutları (ölçüler mm) (A Serisi:
Yatay hareket eden sürmeli kapılar için)
Parametre Anma hızı Anma yükü (kütle)
V(m/sn) 630 kg 1000 1600 kg 2000 2500 kg 3500 kg 5000 kg
Kabin yüksekliği, h4 2100 2500
Kabin ve durak kapısı 2100 2500
0,25 m/s
0,40 m/s
a
Kuyu dibi derinliği , h5 0,50 m/s 1400 1600
0,63 m/s
1 m/s
0,25 m/s
'0,40 m/s
Kuyu üst boşluğu a, tu 0,50 m/s 3700 4200 4600
0,63 m/s
1 m/s
Elektrikli Asansörler için makina dairesib, 2500x3700 3200x4900 3000 x 5000
Hidrolik Asansörler için makina dairesib, b4 Kuyunun genişliği veya derinliği x 2000
a
Bazı ‘ ülkeler' tahrik sistemleri iiave kuyu üst boşluğu ve kuyu dibi derinliği talep ederler. b Şantiye
şartları ve Milli Mevzuat değişik makina dairesi boyutian ve cihaz açıklıkları gerektirebilir.
Not - Yerel Pazar şartlarını karşılamak için değişik giriş düzenlemeleri de tedarik edilebilir. Bu
değişikliklerin kuyu boyutları üstünde bazı etkileri olabilir.

Tablo 6.33. Sınıf IV yük asansörlerinin fonksiyonel boyutları (ölçüler mm) (A Serisi:
Düşey hareket eden sürmeli kapılar için)
Parametre Anma hızı Anma yükü (kütle)
V(m/sn) 1600 kg 2000 kg 2500 kg 3500 kg 5000 kg
Kabin yüksekliği, h4 2100 2500
Kabin ve durak kapısı 2100 2500
0,25 m/s
0,40 m/s
a
Kuyu dibi derinliği , ri5 0,50 m/s 1600
0,63 m/s
1 m/s
0,25 m/s
0,40 m/s
a
Kuyu üst boşluğu , hı 0,50 m/s 4200 4600
0,63 m/s
1 m/s
Elektrikli Asansörler Đçin makina 3200 x 4900 3000 x 5000
b
Hidrolik Asansörler4 Đçin makina Kuyunun genişliği veya derinliği x b
a b
Bazı ülkeler / tahrik sistemleri ilave kuyu üst boşluğu ve kuyu dibi derinliği talep ederler. b Şantiye
şartlan ve Milli Mevzuat değişik makina dairesi boyutları ve cihaz açıklıklan gerektirebilir.

181
Tablo 6.34. Sınıf IV yük asansörlerinin kabin ve kuyu boyutları
Anma yükü (Kütle) (kg) 40 100 250
Kabin Genişliği A (mm) 600 800 1000
Derinliği B (mm) 600 800 1000
Yüksekliği (mm) 800 800 1200
Kuyu Genişliği C (mm) 900 1100 1500
Derinliği D (mm) 800 1000 1200
NOT: Özel uygulamalar için başka boyutlarda kullanılabilir.

182
 BÖLÜM-VII
ZĐNCĐRLER VE ZĐNCĐR DĐŞLĐLERĐ
Zincirler, kaldırma ve taşıma makinalarında yük kaldırma, çekme elemanı (konveyör
ve elevatörler), el zinciri (palanga), askı ve kablo elemanı, inşaatlarda germe ve yapı iskelesi
elemanı, motorlarda ve hareket düzeneklerinde güç aktarma elemanı olarak kullanılan makina
elemanlarıdır. Tel halat teknolojisindeki gelişmeler sonucu günümüzde, özellikle yük
kaldırma işlerinde zincir kullanımı oldukça sınırlıdır. Günümüzde kaldırma makinalarının
elle kontrol edilenler küçük vinç ve palangalarda kullanılmaktadır. Tel halatlarla mukayese
edildiğinde tel halatlara nazaran esnekliklerinin az olmasından çarpma ve aşırı yüke karşı
koyamayacakları açık olarak görülür.
Zincirler, darbelere ve aşırı yüke karşı hassas, paslanmaya karşı daha dayanıklıdırlar.
Halatlara nazaran daha az elastiktir ve işletmede aniden kopabilirler. Gürültülü çalışırlar, bu
nedenle küçük hızlarda kullanılırlar. Halatlara göre, 5…10 kat daha ağır ve daha pahalıdırlar.
Zincirlerin şu şekilde sınıflandırılması mümkündür.
a) Yuvarlak halkalı zincirler,
b) Mafsallı zincirler,
c) Takviyeli zincirler.

7.1. Yuvarlak halkalı zincirler

Dairesel kesitli çelik çubuk malzemenin halka şeklinde kıvrılarak veya daha büyük
olanların çelik döküm yöntemi ile imal edildikten sonra uçlarının kaynak edilmesi sonucu
elde edilen zincirlerdir. Şekilleri nedeniyle bu zincirlere yuvarlak baklalı zincirler de
denilmektedir. Yuvarlak baklalı zincirler kalibreli ve kalibresiz olmak üzere iki ayrı tipte imal
edilirler.
Kalibreli zincirleri oluşturan elemanların (halkaların) her birinin tüm ölçüleri belli
bir toleransa göre imal edilmiştir. Bu özellikleri nedeniyle kalibreli zincirler zincir makaraları
üzerinde çalışabilirler. Dolayısıyla kaldırma ve taşıma tekniğinde yük zinciri, güç iletim
zinciri ve el ile hareket verme zinciri olarak kullanılırlar. Bu zincirler işletmede doğrudan
çekme elemanı olarak kullanılmaları yanında dişli makaralarda şekliyle kullanıldıklarında
hem kayma ve sürtünmeyi önler hem de güç iletimini gerçekleştirir.
Kalibreli zincirler için tanımlanmış bazı ölçü ve özellikleri tablo 7.1’de verilmiştir.
Kalibresiz zincirlerin halkaları tam ölçüsünde imal edilmemiş olup sadece yük
bağlamada, ortadan takviyeli olan tipleri ise gemicilikte (çapa vb. yerlerde) ve büyük kazı
makinalarında kullanılmaktadır.
Normal tipteki bir yuvarlak baklalı zincirin ölçüleri Şekil 7.1’de görülmektedir.
Şekildeki ana boyutlar; d-zincir teli çapı, t-hatve ve b1-zincir halkası (bakla) iç genişliği ve b2-
zincir halkası (bakla) dış genişliğidir.
Ød
b2
b1

t t
Şekil 7.1. Yuvarlak baklalı zincir

183
 Tablo 7.1. Yuvarlak baklalı zincirlere ait bazı ölçü ve özellikler.
Kopma
Tel çapı Adım Đç genişlik Dış genişlik Kaynak yeri Kütle
Yükü (kg/m)
d (mm) t (mm) bı (mm) b2 (mm) çapı ds (mm)
(kN)
4 12 5,2 14,8 4,4 20,1 0,35
5 15 6,5 18,5 5,5 31,4 0,50
6 18 7,8 22,2 6,6 45,2 0,80
7 21 9,1 25,9 7,7 61,6 1,10
8 24 10,4 29,6 8,8, 80,4 1,40
10 30 13,0 37,0 11,0 126 2,20,
13 38 16,9 48,1 14,3 212 3,80
16 48 20,8 59,2 17,6 322 5,70
18 54 23,4 66,6 19,8 407 7,30
19 57 24,7 70,3 20,9 454 8,10
20 60 26,0 74,0 22,0 503 9,00
22 66 28,6 81,4 24,2 608 10,90
23 69 29,9 85,1 25,3 665 12,00
25 75 32,5 92,5 27,5 785 14,10
26 78 33,8 96,2 28,6 849 15,20
28 84 36,4 104 30,8 985 17,60
32 96 41,6 118 35,2 1290 23,00
36 108 46,8 133 39,6 1630 29,00
40 120 52,0 148 44,0 2010 36,00
45 135 58,5 167 49,5 2540 45,50

Zincir baklasındaki kaynak yeri detayı Şekil 7.2’de görülmektedir. Burada ds-
kaynak yeri çapıdır.

Şekil 7.2. Zincir baklası kaynak yerinin şekillendirilmesi

Yuvarlak baklalı zincir malzemesi olarak, normal kalite zincirlerde Fe35 ve Fe52
çelikleri kullanılır. Bu malzemeler aşınmaya karşı sertleştirilirler. Normal kalite zincirlerin
çekme emniyeti gerilmesi 6 daN/mm2 ve ıslah edilmiş olanlarda ise 8 daN/mm2 olarak
alınabilir. Fazla zorlanan yerlerde yorulma dayanımı yüksek olan 13Mn3 veya Cr, Ni ve Mo
yüzdeleri düşük alaşımlı çelikler kullanılmalıdır. Verilen bu değerler 1 m/s zincir hızları için
geçerlidir.
Yuvarlak baklalı zincirler eğilme ve çekme gerilmelerinin etkisinde zorlanırlar.
Aşağıda şekil 7.2’de yuvarlak baklalı bir zincirin yüklenme şekli görülmektedir. Ancak
eğilme gerilmeleri çekme gerilmelerine göre çok küçük olduğundan mukavemet hesabı
sadece çekme gerilmesine göre yapılır. Buna göre;

184
 Q/2 π ⋅ d2 Ød
σç = ≤ σ çem ve A= dür.
A 4
Q/2 Q
σç = ≤ σ çem ⇒ σ ç = ≤ σ çem ⇒
A 2⋅A
2⋅Q
σç = ≤ σ çem olur.
π ⋅ d2 T=Q/2 T=Q/2
d < 9,5 mm için σ em =400 kg/cm 2
d ≥ 9,5 mm için σ em =600 kg/cm 2
Zincirin tel çapı belirlendikten sonra diğer
büyüklükler, yaklaşık olarak;
Q
Hatve : t≈2,8·d ve
Dış genişlik :b≈3,4·d alınabilir.
Şekil 7.2. Zincir baklasının yüklenmesi

Yuvarlak baklalı zincirlerin işletmedeki hızları 1 m/s sınırının üstüne çıkmamalıdır.

Zincirlerdeki emniyet katsayısı; normal şartlarda 5 ve uygunsuz durumlarda 8 den az
olmamalıdır. Đşletmedeki zincir yılda en az bir kere sıkı kontrolden geçirilerek oluşan
çatlaklar, aşınmalar ve deformasyonlar tespit edilir. Baklanın tel kalınlığı %20 azalmış veya
bakla boyu %5 uzamışsa bu zincir değiştirilmelidir.
Yuvarlak baklalı zincirlerin uzun baklalı tipte yapılanları da vardır. Çok ağır
yüklerde veya darbelerin söz konusu olduğu durumlarda ise takviyeli baklalı zincirler
kullanılır (Şekil 7.3). Baklanın kollarının birbirine yaklaşmasını önleyen takviye parçası
(payanda), en çok zorlanan kısımdaki eğilmeleri önleyerek, zincir mukavemetinin %20
oranında artmasını sağlar.

Şekil 7.3. Takviyeli baklalı zincir

7.2. Mafsallı (Yassı) zincirler

Bu zincirler, çeşitli şekillerde kesilmiş çelik sac levhaların (lamellerin) pernolar
yardımıyla mafsallı olarak birleştirilmesi ile yapılırlar. Bu zincirler yuvarlak baklalı
zincirlerle kıyaslanırsa:
-Kaynaklı birleştirme olmadığından daha emniyetlidirler,
-Sürtünme ve aşınma daha azdır,
-Motorlu sistemlerde 0,6 m/s çalışma hızına kadar kullanılabilirler,
-Daha küçük boyutlu düzenekler elde etmek mümkündür,
-Yön değiştirmedeki hareket yetenekleri daha azdır,
-Eğik çekmeye dayanımı daha az ve bu şartlarda yüksek yüzey basıncı nedeniyle
aşınmaları daha fazladır.
Mafsallı zincirleri yapılışları bakımından:
-Pernolu zincirler (Gali, Fleyer ve Blok),
-Burçlu zincirler (Burçiu ve Zarflı),
-Makaralı zincirler,
-Dişli zincirler, olmak üzere dört sınıfa ayırabiliriz.

185
Diğer taraftan kullanım özellikleri göz önüne alındığında bu zincirler:
-Yük zincirleri (Gali, Fleyer, Blok)
-Güç aktarma zincirleri (Burçlu, makaralı, dişli), olmak üzere iki grupta incelenebilir.
Mafsallı zincirlerde kullanılan çelik sac lameller Fe60 ve pernolar Fe50 çeliğinden
yapılırlar. Bazı üreticiler lamel malzemesi olarak ıslah çeliği ve perno malzemesi olarak da
aşınma dayanımı yüksek alaşımlı çelikler (örneğin sementasyon çeliği) kullanmaktadır.
Şekil 7.4’de tek ve çok sıralı Gali zinciri örnekleri görülmektedir. Şekildeki boyutlar:
S-lamel sacı kalınlığı, d1-perno çapı, d2-perno muylusu çapı, gı-lamel genişliği (en küçük
genişlik, g2-zincir ucundaki son lamel (bağlama lameli) genişliği, t-zincir adımı, b-zincir iç
genişliği ve u-son lamel adımıdır.

(a) (b)
Şekil 7.4. Gali zinciri: a) Tek sıralı, b) Çok sıralı

Gali zincirleri en zayıf kesiti olan levha deliği bölgesine göre kontrol edilmelidir. Bu
kesitteki çekme gerilmesi;
Q
σ ç = ≤ σ em ve A=i ⋅ (g1 -d 2 ) ⋅ S dir.
A
Q Q
σ ç = ≤ σ em ⇒ σ ç = ≤ σ em olur.
A i ⋅ (g1 -d 2 ) ⋅ S
Eşitlikte Q-zincire etkiyen çekme kuvveti, i-levha (lamel) sayısı, S-lamel kalınlığı,
g l - lamel genişliği ve d 2 -perno delik çapıdır.

Gali zincirleri, mafsallı zincirlerin en çok bilinen tipidir. Zincir, bir dişli çarka
sarılarak şekil bağı oluşturur ve iyi bir çekiş gücü sağlar. 0,3…..0,6 m/s hız sınırlarına kadar
emniyetle kullanılabilirler. Genellikle kaldırma makinaları, baraj kapakları ve ayar
mekanizmalarında kullanılırlar. Bu zincirlere ait bazı ölçü ve özellikler, Tablo 7.2’de
verilmiştir.

186
 Tablo 7.2. Gali zincirlerinin bazı ölçü ve özellikleri
Đç Perno Perno Lamel Lame Kopma
Zincir Adım genişlik çapı muylusu genişliği kalınlığı yükü
No. t (mm) b (mm) di (mm) çapı gı (mm) S(mm) (kN)
d2 (mm)
20BA 25,40 7,86 3,96 4,01 12,07 - 1,38
20BB 25,40 7,75 4,45 4,50 11,81 - 1,78
210A 31,75 9,40 5,08 5,13 15,09 - 2,18
2106 31,75 9,65 5,08 5,13 14,73 - 2,22
212A 38,10 12,57 5,94 5,99 18,08 - 3,11
2128 36,10 11,68 5,72 5,77 16,13 - 2,89
216A 50,80 15,75 7,92 7,97 24,13 - 5,56
216B 50,80 17,02 8,28 8,33 21,08 - 4,23
220A 63,50 18,90 9,53 9,58 30,18 - 8,67
220B 63,50 19,56 10,19 10,24 28,42 - 6,45
224A 76,20 25,22 11,10 11,15 36,20 - 12,46
224B 76,20 25,40 14,63 14,68 33,40 - 9,79
228B 88,90 30,99 15,90 15,95 37,08 - 12,90
232B 101,60 30,99 17,81 17,86 42,29 - 16,90
W78 66,27 28,4 12,78 12,90 28,40 6,40 10,68
W82 78,10 31,8 14,35 14,48 31,80 6,40 13,12
W106 152,40 41,2 19,13 19,25 38,10 9,70 22,46
W110 152,40 46,7 19,13 19,25 38,10 9,70 22,46
W111 120,90 57,2 19,13 19,25 38,10 9,70 22,46
W124 101,60 41,2 19,13 19,25 38,10 9,70 22,46
W124H 103,20 41,2 22,30 22,43 50,80 12,70 35,59
W132 153,67 76,2 25,48 25,60 50,80 12,70 37,81

Bu zincirlerdeki diğer önemli bir zorlanma da pernonun geçtiği lamel deliklerinde

oluşan yüksek yüzey basıncıdır. Lamel deliğinde oluşan yüzey basıncı;
Q
P= ≤ Pem ve A=i ⋅ d 2 ⋅ S dir.
A
Q Q
P= ≤ Pem ⇒ P= ≤ Pem eşitliğinden kontrol edilmelidir.
A i ⋅ d2 ⋅ S

Eşitliklerdeki σ em ve P em değerleri, lamel malzemesinin emniyet değerleri olarak

alınmalıdır.
Şekil 7.5’de Gali zincirlerinin daha gelişmiş bir şekli olan Fleyer zinciri
görülmektedir. Bir pernoya takılan lamel sayısı çok daha fazla olduğundan oturma yüzeyi
daha büyük ve buna bağlı olarak yük taşıma kapasitesi daha fazladır. Lameller birbirine
bitişik yerleştirildiği için bir dişli çark üzerinde değil bir makara yuvasında çalışabilir. Bu
nedenle fleyer zincirler bir güç iletme elemanı olmaktan öteye bir çekme elemanı olarak
kullanılmalıdır. Fleyer zincirleri; kaldırma makinalarında ve vinçlerde yük zinciri,
haddehanelerde kızgın çelik blokların iletilmesinde bağlama zinciri ve ergitme fırını
kapaklarına karşı ağırlık asılmasında askı zinciri gibi yerlerde kullanılmaktadır.
Şekil 7.6’da görülen burçlu zincirlerde, iç lameller bir burç üzerine pres geçme
olarak takılır. Perno bu burcun içinden serbest olarak geçer ve dış lameller pernoya sıkıca
bağlanır. Böylece mafsal alanı büyütülerek artan temas yüzeyi sayesinde yüzeylerdeki
basıncın düşmesi sağlanmış ve aşınmaya karşı yüksek mukavemet elde edilmiş olur. Burçlu
zincirler güç iletme ve yük taşıma işlerinde zincir dişlileri ile kullanılmaktadır.

187
 Şekil 7.5. Fleyer zinciri:

Şekil 7.6. Burçlu zinciri

Şekil 7.7’de bir burçlu dişli zincir görülmektedir. Lamel profillerinin dış yüzeyi düz
olup aralarında 60° açı yaparlar. Profillerin iç yüzeyleri çarkın dişleri ile temas etmez. Yalnız
aralarındaki boşluk çark dişlerinin serbestçe hareket etmesine olanak tanır.
Burçlu dişli zincirlerde lameller ikişer ikişer yan yana takılır. Her bir lamel çifti,
deliklerine pres edilen birer burçla birleştirilir. Burçların içinden geçirilen perno başları,
uçlarına birer pul konulduktan sonra düz olarak şişirilir.

Şekil 7.7. Burçlu dişli zincir

Burçlu dişli zincirlerle iletilen gücü arttırmak için yan yana konulan lamel sayısının
arttırılması yeterlidir. Oldukça sessiz çalışırlar. Malzeme olarak alaşımlı sementasyon
çelikleri veya ıslah çelikleri kullanılır. Đyi bir montaj, yağlama ve bakımla birlikte 20...30 m/s
hızlara kadar kullanılabilirler. Daha çok takım tezgâhlarında, ziraat, kağıt, tekstil ve gıda

188
endüstrisinde, redüktörlerde ve kaldırma ve taşıma makinalarında güç aktarma amaçlı ve
ayrıca motorlarda kam miline hareket iletmede kullanılmaktadır.

7.3. Zincir Makara Dişlileri

7.3.1. Zincir makaraları
Yuvarlak baklalı zincirlerin sevk ve idaresinde zincir makaraları kullanılır.
Kalibresiz zincirler için dişsiz makaralar ve kalibreli zincirler için dişli makaralar
kullanılmaktadır. Makaralar dökme demir veya çelik döküm malzemeden yapılmaktadır.
Dişsiz zincir makaraları, çalışma esnasında zincirin yön değiştirmesine izin verir. Bu
makaralarda zincirin rahat hareket etmesi için yivlerde yeterli derecede boşluk bulunmalıdır
(Şekil 7.8).

Şekil 7.8. Zincir dişli makaraları

Kalibreli zincirlerde kullanılan dişli makaralar zincire hareket verme ve yön

değiştirme gibi iki ayrı fonksiyonu yerine getirirler. Makara üzerindeki dişlere oturan zincir
makaranın döndürülmesiyle hareket eder. Şekil 7,8’de el ile kumanda edilen kaldırma
mekanizmalarında kullanılan bir dişli makarası görülmektedir.

Şekil 7.8. Zincir dişli makaraları

189
α=α1 +α 2 t-d
α1 (t+d)/2
Sin = t+d
2 dt/2
B
α=α1 +α 2 A
α1 (t+d)/2
Sin = α
2 D/2 α2/2
α (t-d)/2 H α2
Sin 2 = α 1/2
2 D/2
O α1 D/2
Sadeleştirme yapılırsa;
α1
t+d=D ⋅ Sin
2
α
t-d=D ⋅ Sin 2
2

Taraf tarafa toplarsak;

α α (α +α ) (α -α )
2 ⋅ t=D ⋅ (Sin 1 +Sin 2 ) = D ⋅ 2 ⋅ Sin 1 2 ⋅ Cos 1 2
2 2 4 4

Taraf tarafa çıkarırsak;

α α (α -α ) (α -α )
2 ⋅ d=D ⋅ (Sin 1 -Sin 2 ) = D ⋅ 2 ⋅ Sin 1 2 ⋅ Cos 1 2
2 2 4 4

2
 
  
2
t (α1 -α 2 ) 
 = D ⋅ Cos
(α1 -α 2 )   4 
 Sin 
 4 
2
 
  
2
d (α1 -α 2 ) 
 = D ⋅ Sin
(α +α )   4 
 Cos 1 2  
 4 

t2 (α -α )
= D 2 ⋅ Cos 2 1 2
(α +α ) 4
Sin 2 1 2
4
2
d (α -α )
= D 2 ⋅ Sin 2 1 2
(α +α ) 4
Cos 2 1 2
4
2
t d2  (α -α ) (α -α ) 
+ = D 2 ⋅  Cos 2 1 2 + Sin 2 1 2 
(α +α ) (α +α )  4 4 
Sin 2 1 2 Cos 2 1 2
4 4
=1

190
 t2 d2 t2 d2 360°
D2 = + ⇒ D2 = + ve α= olacağından
2 (α 1 +α 2 ) 2 (α1 +α 2 ) 2 α 2 α Z
Sin Cos Sin Cos
4 4 4 4
2 2
t d
D2 = + olur.
2 90 ° 2 90°
Sin Cos
4 4
2 2
   
 t   d 
D=   +  ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ (mm) olur.
 Sin  90°    Cos  90°  
    
 Z     Z  

Zincir tel çapı d ≥ 6 ve zincir diş sayısı Z ≥ 16 olduğu zaman yukarıdaki formülün
90° 90°
Cos 2 değeri Sin 2 ’e nazaran çok büyük bir duruma geçer ve 1 olur. d2’nin bu sayıya
Z Z
d2 t2
bölümünde yine d2 olur. Bu durumda değeri ’in yanında ihmal edilebilir.
2 90° 2 90°
Cos Sin
Z Z
Bu ihmal sonunda çevirme dişlisinin bölüm dairesi çapı, zincir tel çapı d ≥ 6 mm ve zincir diş
sayısı Z ≥ 16 olduğu zaman aşağıdaki formülle hesaplanır.
t
dt = ⋅⋅⋅⋅⋅⋅⋅ (mm) olur.
90°
Sin
Z
Düşük hızla çalışan ve el ile kumanda edilen kaldırma mekanizmalarında yuvarlak
baklalı zincirler için kullanılan dişli zincir makaralarında yük dişlisi için seçilecek diş sayısı
Z=4-7 arasında ve çevirme dişlisi için ise Z= 20-35 arasında alınması uygundur. Ayrıca
çevirme dişlisinde kullanılan zincirin tel çapının d=6-8 mm seçilmesi önerilmektedir.

7.3.2. Zincir dişlileri

Mafsallı (yassı) zincirler
için kullanılan dişli makaralara
zincir dişlisi adı verilir.
Bu dişlinin bölüm
dairesi çapı;
t
D= ⋅⋅⋅⋅⋅ (mm) dir.
180°
Sin( )
Z

Şekil 7.9. Bir zincir dişlisinin bazı boyutları

Burada t-zincir veya dişli hatvesi ve z-makaranın diş sayısıdır. Bu makaralardaki diş
sayısı en az 8 olmalıdır.
Zincir dişlisinin malzemesi dökme demir (DDL 22), çelik döküm (DÇ 45) veya çelik
(Fe42-Fe50) olabilmektedir. Büyük çaplı zincir dişlilerin mil üzerine sıkı bağlanması ve
küçük çaplı olanların ise mil ile tek parça halinde yapılması uygun olmaktadır. Zincir
191
dişlilerine ait boyutlar standartlaştırılmıştır. Şekil 7.9’da bir zincir dişlisinin bazı boyutları
görülmektedir.
Ayrıca Şekil 7.10a’da çok sıralı bir Gali zincirinin ve Şekil 7.10b’de bir burçlu dişli
zincirin zincir dişlisi ile çalışma konumları verilmiştir.

(a) (b)
Şekil 7.10. Bir zincir dişlisinin bazı boyutları

192
ÖRNEK 7.1. 20 kN kaldırma kapasitesine sahip ve el ile çalıştırılan bir sonsuz vidalı
palanganın boyutlandırılması istenmektedir. Palangada kalibreli yuvarlak baklalı zincirler
kullanılmakta olup toplam veriminin 0,60‘dan az olmaması istenmektedir. Sonsuz vida karşı
dişlisinin malzemesi fosfor bronzu olup verilmeyen diğer değerler için uygun kabuller
yapılacaktır.

ÇÖZÜM:
Palanga düzeneğinde yükün kaldırılması için dişli makara (zincir dişlisi) kullanılması büyük
yarar sağlar. Ayrıca kaldırılan yük 500 ‘daN ‘dan daha büyük olduğu için kanca bloğunda bir
hareketli makara kullanılması uygun olur.

a) Zincir Hesapları
Yük dişlisi zinciri:
Hareketli makaradaki (kanca makarası) verim ihmal edilirse iki taşıyıcı zincir için her bir
zincirdeki çekme kuvveti;
Q 2000
T= ⇒ T= ⇒ T=1000 daN
2 2

Zincir bu kuvvet etkisinde çekmeye zorlanır.

Q/2 π ⋅ d2
σç = ≤ σ çem ve A= dür.
A 4
Q/2 Q
σç = ≤ σ çem ⇒ σ ç = ≤ σ çem ⇒
A 2⋅A
2⋅Q 2⋅T
σç = ≤ σ çem ⇒ d=
π⋅d 2
π ⋅ σ çem
d < 9,5 mm için σ em =400 kg/cm 2
d ≥ 9,5 mm için σ em =600 kg/cm 2
V≤1 m/s hız için zincir malzemesi Fe 35 (σem=600 daN/cm2) seçilebilir. Böylece zincir teli
çapı;

193
 2⋅T 2 ⋅1000
d= ⇒ d= ⇒ d=10,3 mm
π ⋅ σ çem π⋅6

Ød
b2
b1

t t

Tablo 7.1’den yuvarlak baklalı kalibreli zincir için dı=13 mm, t1=38 mm, bı=16,9 mm olarak
alınır.

Çevirme dişlisi zinciri;

Yuvarlak baklalı kalibreli zincirin tel çapı d2=6 mm seçilirse t2=18 mm ve b2=7,8
mm olur.

b) Zincir dişlisi hesapları

Yük dişlisi;
Yük dişlisinin diş sayısını Zı=5 kabul edelim. Dişlinin yuvarlanma dairesi çapı;

2 2
    
2
  
2

       
 t   d  38 13
Dy = + ⇒ Dy =   +  ⇒ D y =123,7 mm
  90°     90°    Sin  90°    Cos  90°  
 Sin     Cos       
  Z1     Z1    5     5  

Böylece D y =130 mm alınması uygundur.

Çevirme dişlisi
Diş sayısı Z2=30 kabul edilirse yuvarlanma dairesi çapı;
t t2 18
DÇ = ⇒ DÇ = ⇒ DÇ = ⇒ DÇ = 343,9 mm bulunur.
 90°   90°   90° 
Sin   Sin   Sin  
 Z   Z2   30 

Böylece çevirme dişlisi yuvarlanma dairesi çapı Dç=350 mm alınabilir.

194
 BÖLÜM-VIII
EMNĐYET ELEMANLARI VE FRENLER
Kaldırma ve taşıma makinalarında, hareket halinde gerek yükün gerekse çalışanların
emniyetinin sağlanması son derece önemli bir sorundur. Bu makinalarla çalışmada insanlarla
yük tabir edilen malzemeler iç içe olduğundan malzemelerin istenilen yer ve konumda
durdurulması yanında çevre ve dolayısıyla can güvenliği emniyeti de oldukça önemlidir.
Hareketli sistemlerde yükün durdurulması ve hareket nedeniyle oluşacak tehlikelere karşı
emniyetin sağlanmasında en etkin yöntem iyi bir frenlemedir. Kaldırma ve taşıma
makinalarındaki frenler; yükün durdurulması, belli bir konumda tutulması ve iniş hızının
ayarlanması gibi üç önemli görevi yerine getirirler. Bu amaçla durdurma işlerinde pabuçlu,
bantlı, diskli ve konik frenler; tutma işlerinde dişli ve tırnaklı kilit mekanizmaları ve iniş
hızının ayarlanmasında da yöne bağlı çalışan diskli ve konik frenler kullanılır.
Esas itibariyle herhangi bir hareketli sistemin durdurulmasında üç tür frenleme
yapılmaktadır: 1) Çalıştırma (güç üretme) mekanizmasını durdurmak veya gücü kesmek, 2)
Hızı azaltmak, 3) Frenleme yapmak. Bu şekilde gerek kullanılan araç ve onun taşıdığı yük
gerekse o aracı kullanan kişinin çalışma güvenliği sağlanmış olur.
Kaldırma ve taşıma makinalarında yükün kaldırıldığı yükseklikte tutulabilmesi için
dişli ve tırnaklı kilitler kullanılır. Ancak yükün veya hareket eden sistemin daha önce
frenlenerek durdurulması gerekmektedir. Kilit mekanizması ek bir güvenlik önlemi olarak
düşünülmelidir.
Kaldırma ve taşıma makinalarında gerek yükün gerekse hareket eden tüm sistemin
durdurulması amacıyla yaygın şekilde pabuçlu, bantlı, diskli ve konik frenler
kullanılmaktadır.
Bir sistem fren, döndürme momentinin en az olduğu yerde olmalıdır. Güç kaynağına
(motora) en yakın yer momentin en az olduğu yerdir. Bu sayede fren boyutları daha küçük
yapılır.

8.1. Dişli kilitler

Dişli kilitler, yükün kaldırılmasında değil indirilmesi esnasında etkili olup yükün sabit
yükseklikte tutulması ve ani düşüşlerde emniyet sağlamak için kullanılır. Dişli kilitler içten
dişli veya dıştan dişli kilitler olarak yapılmaktadır. Her ikisinin de çalışma prensipleri aynıdır.
Şekil 8.1’de görülen dıştan dişli kilit ve tırnak tertibatında; yükün kaldırılması durumu için
(sola doğru dönme hareketinde) tırnak (4) dişler (3) üzerinde kayar. Dişlinin ters dönmesi
(yükün inmeye çalışması) durumunda tırnak dişlere takılır ve sistem kilitlenir. Dişli kilitlerde
tırnak öyle yerleştirilmeli ve dişler öyle şekillendirilmelidir ki kilitleme sırasında tırnak, diş
yüzeyinin uç kısmına tutunsa dahi kayarak diş dibine ulaşabilmen ve emniyetli bir tutuş
sağlanmalıdır.

Şekil 8.1. Dıştan dişli kilit ve tırnak tertibatı

195
8.2. Pabuçlu Frenler
8.2.1. Tek pabuçlu frenler
Bu frenler, çapı D olan bir disk (fren kasnağı) üzerine basan ve bir mafsal etrafında
dönebilen pabuçlu bir koldan (manivela) ibarettir (Şekil 8.2).

(a) (b)
Şekil 8.2. Tek pabuçlu fren

Eğer frenleme tek yöndeki dönme hareketi için yapılacaksa Şekil 4.2a’daki
tasarım, çift yönlü dönme hareketi için yapılacaksa Şekil 4.2b’deki tasarım kullanılmalıdır.
Pabuçlu frenlerde fren kasnağı üzerine basacak olan pabucun iç yüzeyi kasnak çapına uygun
eğrilikte olmalı ve gerekli durumlarda temas yüzeyine (sürtünme yüzeyi) bir sürtünme
malzemesi (balat malzemesi) kaplanmalıdır.
Fren pabucu ile fren kasnağı arasındaki sürtünme katsayısı (//) ve fren koluna
uygulanacak kuvvet (F) olduğu takdirde, Şekil 4.2a için;
F ⋅ l − Fn ⋅ a-µ ⋅ Fn ⋅ b = 0
Fn a 
F=µ ⋅ ⋅  +b  olur.
l µ 
Burada Fn-fren basma yüzeyinde oluşan normal kuvvettir. Eğer ters yöndeki bir
dönme hareketi frenlenirse;
F a 
F=µ ⋅ n ⋅  -b  olur.
l µ 
a
Bu durumda ≤ µ için F=0 olacağından fren kilitlenir ve dolayısıyla görev yapamaz. Şekil
b
4.2b’de fren koluna uygulanacak kuvvet;
a
F=Fn ⋅ olur.
l
Görüldüğü gibi fren tasarımında b=0 yapılınca frenlemede dönme yönü önemini
kaybetmektedir.
Tek pabuçlu frenler, frenlemenin küçük bir yüzeyde yapılması ve fren kasnağı
milinde oluşan eğilme nedeniyle ancak küçük fren momentlerinde uygun olmaktadır.

8.2.2.Çift pabuçlu frenler

Bu fren sisteminde mafsallı kollar üzerine karşılıklı olarak yerleştirilmiş olan
pabuçlar fren kasnağına birlikte etki ederler. Dolayısıyla fren kasnağının bulunduğu milde
herhangi bir eğilme etkisi olmaz. Bu frenler gerek çift pabuç ve buna bağlı olarak daha büyük
sürtünme yüzeyi gerekse milde eğilme olmaması nedeniyle büyük dönme momentlerinin

196
frenlenmesinde (özellikle vinçler, krenler, konveyörler, elevatörler, asansörler gibi motorla
çalışan sistemlerde) kullanılmaktadır. Frenlemede dönüş yönünün önemi yoktur.
Fren kasnağı üzerindeki baskı kuvveti, mafsailı çubuk sistemi yardımıyla elde edilir.
Bu kuvvet bir yay, bir hidrolik veya elektriksel güç yardımıyla sağlanır. Temin edilen baskı
kuvveti frenlemeyi sürekli kılar. Fren kuvvetini kaldırarak frenin çözülmesi için bazı
sistemlerde çubuk sistemine uygulanan kol kuvvetinden veya fren çözücülerinden
yararlanılır. Fren çözücüleri hidrolik veya manyetik etkilidirler. Elektro-hidrolik ve manyetik
tipteki çözücülerde sisteme kontrollü olarak elektrik akımı verilerek fren çözülür. Diğer bir
deyimle sistemde elektrik akımı olmadığı zaman fren daima devrededir. Bu durumda,
kontrollü veya kontrolsuz olarak, akım kesildiğinde fren çözücüsü çalışmayacağından
frenleme devam eder ve elde olmayan nedenlerle oluşabilecek kazaların da önüne geçilmiş
olur.
Şekil 4.3, Şekil 4.4 ve Şekil 4.5’de çift pabuçlu frenlere ait üç ayrı fren tasarımı
görülmektedir. Şekil 4.3’deki tasarımda frenin devreye girmesi tamamen yay kuvveti
yardımıyla olmaktadır. Frenin devreden çıkması için köşebent (gönye) koluna bir kuvvet
uygulanması gerekmektedir. Üst kolda bulunan vidalı çubuk yardımıyla pabuç kollarına eşit
kuvvet gelmesi ve aşınma sonucu pabuçların kasnağa eşit oranda baskı uygulaması ayarı
yapılmaktadır. Şekil 4.4’de frenin devreye giriş-çıkışı elektro-hidrolik bir fren çözücüsü ile
olmaktadır. Bu sistemde de vidalı ayar mekanizması mevcuttur. Şekil 4.5’de ise frenin
devreye girişi bir yay yardımıyla olmakta ancak frenin devreden çıkması bir fren çözücü ile
temin edilmiştir. Bu sistemde de üst kolda bir vidalı ayar mekanizması bulunmaktadır.

Şekil 8.3. Yay kuvveti ile devreye girip kol kuvveti ile
devreden çıkan çift pabuçlu fren sistemi.

Şekil 8.4. Elektro-hidrolik fren çözücü ile devreye girip-çıkan

çift pabuçlu fren sistemi

197
 Şekil 8.5. Yay kuvveti ile devreye giren ve elektro-hidrolik fren
çözücüsü ile devreden çıkan çift pabuçlu fren sistemi

8.2.3.Çift pabuçlu frenlerin mukavemet hesabı

8.2.3.1. Yay kuvveti ile devreye giren çift pabuçlu frenlerin mukavemet hesabı
Şekil 8.6’da bir yay yardımıyla devreye giren çift pabuçlu frenin prensip şeması
görülmektedir. Bu sistemde frenleme kuvveti yay yardımıyla temin edilirken frenin çözülmesi
(pabuçların açılması) için bir elektro-magnetten yararlanılmaktadır. Freni açmak için akım
verilerek elektro-magnet çalıştırılır ve manyetik alan etkisiyle çekirdeğin yukarı hareketi
sağlanır. Böylece oluşan F z kuvveti yardımıyla fren kollarındaki baskı kaldırılarak fren
kasnağının dönmesi temin edilir.

Şekil 8.6. Yay ve elktro-magnet yardımıyla devreye

girip-çıkan çift pabuçlu fren sistemindeki kuvvetler

Đletilen döndürme momenti (M b) ise frenlenecek moment, k≥1 olmak üzere,

198
 M fr =k ⋅ M b dir.
Fren kasnağına etki eden toplam teğetsel kuvvet;
2 ⋅ M fr
( Ft )top = olur.
D

Frenler için bu emniyet faktörü değeri (&), normal işletmelerde (k = 2...3) ve ağır
işletmelerde (k = 3..4) alınabilir. Frenleme yüzeyindeki bu toplam kuvvet iki fren pabucunda
etkili olacağından her bir sürtünme yüzeyindeki teğetsel kuvvet olarak;
2 ⋅ M fr
( Ft )top M M k ⋅ Mb
Ft = = D ⇒ Ft = fr ve Ft = fr ⇒ Ft = olur.
2 2 D D D
Fren kasnağı ile sürtünme yüzeyi (fren pabucu-balata) arasındaki sürtünme katsayısı
(µ) ise baskı yüzeyindeki normal kuvvet;
F
Fn = t olur.
µ
Frenlemeyi sağlayacak yay kuvveti için, Şekil 4.6’da A noktasına göre moment
yazılarak;
a
Fy ⋅ a 2 − Fn ⋅ a1 = 0 ⇒ Fy = Fn ⋅ 1 bulunur.
a2
Gönye kolunun bir bütün oluşturması nedeniyle C, D ve E noktaları C mafsal
noktasına göre bir bütünlük içinde hareket etmektedir. Bu mafsal noktasına göre moment
alınırsa;
Fy ⋅ a 3 − F2 ⋅ l1 = 0 yazılabilir.
Buradan, freni açmak için gönye kolunun E ucunda oluşan kuvvet için;
a a a
F2 = Fy ⋅ 3 ⇒ F2 = Fn ⋅ 1 ⋅ 3 olarak bulunur.
l1 a 2 l1
Freni açmak için kullanılan elektro-magnetin fren kolunun ucuna (G noktasına)
uygulaması gereken kuvvet, H mafsal noktasına göre moment yazılarak;
F2 ⋅ l1 − FZ ⋅ l 2 = 0 yazılabilir.
l a a l a a
FZ = F2 ⋅ 1 ⇒ FZ = Fn ⋅ 1 ⋅ 3 ⋅ 1 ⇒ FZ = Fn ⋅ 1 ⋅ 3 olarak yazılabilir.
l2 a 2 l1 l 2 a2 l2

8.2.3.2. Elektro-hidrolik kuvveti ile devreye giren çift pabuçlu frenlerin mukavemet
hesabı
Çift pabuçlu fren sistemi Şekil 4.7’de görüldüğü gibi bir elektro-hidrolik fren
çözücüsü ile çalışıyorsa gerek frenin devreye girmesi (kapanması) gerekse devreden çıkması
(açılması) bu çözücü yardımıyla olacaktır. Bu durumda frenlemenin gerçekleşebilmesi için
çözücünün gönye (köşebent) koluna uygulaması gereken kuvvet için, gönye kolunun mafsal
noktasına (D) göre moment yazılırsa;
 a a a −a 
F2 = Fn ⋅  1 ⋅ 3 + 2 1  eşitliği bulunur.
 a 2 a4 a4 
Burada BC çubuğundaki kuvvet (F1) için, A noktasındaki moment eşitliğinden;
a 1
F1 = Fn ⋅ ⋅ hesaplanabilir.
a 2 Cosα

199
 Şekil 8.7. Elektro-hidrolik fren çözücüsü ile çalışan çift pabuçlu
fren sistemi.

8.2.3.3. Yay kuvveti ile devreye giren ve hidrolik fren ile devreden çıkan çift pabuçlu
frenlerin mukavemet hesabı
Şekil 4.8’de görüldüğü gibi frenin devreye girişi bir yay kuvveti yardımıyla ve
devreden çıkışı bir elektro-hidrolik fren çözücü ile olmaktadır.

Şekil 8.8. Yay kuvveti ile devreye girip elektro-hidrolik fren çözücüsü
ile devreden çıkan çift pabuçlu fren sistemi.

C noktasındaki momentler toplamı eşitliği;

200
 Fn ⋅ (a 2 + a 3 ) − Fy ⋅ l 1 = 0 dir.
Seçilecek yayın uygulaması gereken kuvvet;
(a + a )
Fn ⋅ (a 2 + a 3 ) − Fy ⋅ l 1 = 0 ⇒ Fy = Fn ⋅ 2 3 olarak bulunur.
l1
Frenin devreden çıkması için çözücünün uygulaması gereken kuvvet;
(a + a 3 ) l 1
Fy ⋅ l 1 − FÇ ⋅ l 2 = 0 ⇒ FÇ = Fn ⋅ 2 ⋅ olarak bulunur.
l1 l2

8.2.4. Fren pabucunun radyal açılma mesafesi

Frenin devreden çıkması için pabuçların her birinin, radyal doğrultuda, fren
kasnağından (X ) kadar uzaklaşması gerekir (Şekil 8.7 ve Şekil 8.8). Fren çözücünün
seçiminde, normal kuvvetin (Fn) yaptığı iş göz önüne alınır.
Bu iş için;
W = Fn ⋅ λ yazılır.
Sistemin verimi ve emniyetli çalışma şartları da göz önüne alındığında her iki fren
pabucu için bu değerin;
Wt = 2, 4 ⋅ Fn ⋅ λ alınması uygundur.
Frenin çözülmesi için bu defa çözücünün düşey doğrultuda (h) stroku kadar hareket
etmesi gerekir. O halde çözücün uyguladığı kuvvetin (Fz) yapmış olduğu iş;
Wh = FZ ⋅ h dir.

Yapılan bu iki işin eşitliğinden, freni çözmek için çözücünün (elektro- magnetin)
uygulaması gereken çekme kuvvetini;

Wt λ
FZ = ⇒ FZ =2, 4 ⋅ Fn ⋅ olur.
h h
Pratikte fren çözücünün hareket miktarı, fren sistemindeki kol uzunluklarının
oranları göz önünde bulundurularak,
a a l a a l
h=2, 2 ⋅ λ ⋅ 2 ⋅ 4 ⋅ 2 ve 2 ⋅ 4 ⋅ 2 = i denirse;
a1 a3 l 1 a1 a3 l1
h=2, 2 ⋅ λ ⋅ i olarak alınabilir.
Burada çubuk (kol) uzunlukları oranı, i= 8 … … . 1 2 değerleri arasında seçilebilir.

8.2.5. Fren yüzeyindeki ezilme basıncı ve kayıp enerji

Fren sürtünme yüzeyinin (balata) ezilme basıncı ve ısınmaya göre kontrol edilmesi
gerekir. Fren balatasının merkez açısı (a) ise sürtünme yüzeyinin izdüşüm yüksekliği şekil
4.9’dan;
α
l 0 =D ⋅ Sin dir.
2
Balatalarda genellikle bu merkez açı α=70°……..70° dolayında alınır. Balatanın
genişliği de b0 ise balata yüzeyindeki ortalama basınç;
F
P= n ≤ Pem dir.
b0 ⋅ l 0
Pabuçlu frenlerin sürtünme yüzeyinde ısıya dönüşerek kaybolan güç;

201
 (P ⋅ν ⋅ µ) max = (P ⋅ν ⋅ µ)em olmalıdır.

Bu kayıp güce, frenin ısı yükü de denilmektedir. Fren kasnağının çevre hızı;
π⋅D⋅n
ν= ⋅⋅⋅⋅⋅ (m/sn) eşitliğinden hesaplanır.
60

Şekil 8.5. Yay ve elktro-magnet yardımıyla devreye

girip-çıkan çift pabuçlu fren sistemindeki kuvvetler

Aşağıda tablo 8.1’de çift pabuçlu frenlere ait bazı ölçü ve özellikler, Tablo 8.2’de ise
fren sürtünme yüzeyi malzemelerinin bazı özellikleri verilmiştir.

Tablo 8.1. Çift pabuçlu fren ölçüleri

Fren
Fren Fren
Fren diski Fren diski balatası
Taşıdığı moment balatası balatası
çapı genişliği min.kalınlığı
değeri Mfr (Nm) genişliği uzunluğu
D (mm) b (mm) c (mm)
b0 (mm) l 0 (mm)

290 200 75 70 132 8

450+1000 250 95 90 162 8

720+1000 315 118 110 204 10

1400+2000 400 150 140 256 10

2000+2900 500 190 180 320 12

2900+5800 630 236 225 400 12

4000 710 265 255 452 15

Pabuçlu frenlerde fren kasnağı olarak, sistemde kullanılan kavramanın (özellikle

elastik kavrama) flenşinden yararlanılır.

202
 Tablo 8.2. Fren balatası malzemelerinin bazı özellikleri
Sıcaklık Yüzey Isı yükü
Balata Sürtünme basıncı Hız
sınırı (p.µ.V)em
malzemesi katsayısı P v (m/s)
P t(C°) (daN/cm2) (daN/cm2.m/s)
Topco 0,3+0,5 93 0,7+2,8 25 14
Fiber
Buna 0,3+0,45 200 0,5+1,5 22 8
Pamuklu 0,45+0,55 200 0,3+3 50 12
dokuma
Karbon 0,25 538 20 80 400
grafit
Fenolik 0,25 148 7 30 50
plastik
Textar 0,35 400 15 50 260
B10A

8.3. Bantlı Frenler

Basit bir yapıya sahip olan bantlı frenler, bir fren kasnağı ile bunun üzerine belli bir
açı ile sarılmış olan ve bir ucu sabit bir noktaya diğer ucu fren koluna bağlı bir çelik şerit
banttan oluşmaktadır. Frenleme gücünü arttırmak bakımından bazı bantlı frenlerde fren
kasnağının çelik bant ile temas eden yüzeyi sürtünme malzemesi ile kaplanabilir. Günümüzde
kullanım alanını büyük ölçüde pabuçlu frenlere (özellikle çift pabuçlu) bırakmış olan bantlı
frenler, büyük momentlere cevap verememesi ve fren kasnağı milinde eğilmelere sebep
olması nedeniyle, sınırlı bir kullanım alanına sahiptir. Genellikle küçük dönme momentleri ve
tek yönlü dönme hareketi yapan sistemlerin frenlenmesinde (yaygın olarak el ile kumanda
edilen kaldırma düzeneklerinde) kullanım alanları vardır.
Bantlı frenler; bant uçlarının kumanda koluna bağlanış şekline göre basit,
diferansiyel ve integral (eşit etkili) olmak üzere üç türde yapılırlar.

8.3.1. Basit bantlı frenler

Bu tip frenlerde, bantın bir ucu fren koluna ve diğer ucu da fren kolunun mafsalına
yani sabit noktaya bağlanmıştır (Şekil 8.6).
Kaldırma makinalarında yük momenti tek yönlü (iniş yönünde-aşağıya doğru)
olduğu için bu frenler uygundur. Basit bantlı fren sisteminde frenleme yapılırsa bantın sabit
ucunda (A) F ] ve fren koluna bağlanan ucunda ise F 2 kuvvetleri meydana gelir.

Şekil 8.6. Basit bantlı fren

203
 Dönen silindirik elemanlara sarılan ve sürtünme etkisinde kalan kayış, bant vb.
elemanlarda oluşan kuvvetler, Eytelwein bağıntısı ile belirlenir. Buna göre;
F1
= eµ⋅α yazılır.
F2
Diğer taraftan F1 ve F2 kuvvetlerinin fren kasnağı merkezine göre momentleri,
frenleme momentini vermektedir. Böylece frenlenecek moment;

D
M fr =(F1 -F2 ) ⋅
dir.
2
Fren sisteminde bant kollarında oluşan çekme kuvvetleri arasındaki fark, kasnağı
döndüren teğetsel kuvvettir, yani;
Ft =F1 -F2 dir.

Böylece yukarıdaki üç eşitlik göz önüne alınarak gerekli düzenleme yapılırsa;

e µ ⋅α 1
F1 = Ft ⋅ µ ⋅α
ve F1 = Ft ⋅ µ⋅α olur.
e −1 e −1
Burada,
D
M fr =Ft ⋅ olarak hesaplanmalıdır.
2
Fren koluna uygulanması gereken kuvvet ise, A noktasına göre yazılan moment
eşitliğinden;
a
F=F2 ⋅ dir.
l

Eşitliklerde F1 ve F2 (N)-bantın gergin ve gevşek kollarındaki kuvvetleri, Ft (N)-fren

kasnağındaki teğetsel kuvveti, µ-fren kasnağı ile bant arasındaki sürtünme katsayısını, α (rad)
-bantın kasnağa sarım açısını, D (mm)-fren kasnağı çapını, a ve l (mm)-fren kolu ölçülerini
ve (e = 2,71828)-doğal logaritma tabanını ifade etmektedir.
Frenleme momentinin büyüklüğü bant kollarındaki kuvvetlere bağlı olduğuna göre
frenlemenin etkisini arttırmak için sürtünme katsayısı (µ) ve sarım açısının (α) arttırılması
gerektiği açıktır. Çelik bant ile çelik veya döküm kasnak arasındaki sürtünme katsayısını
arttırmak ancak yüzey kalitesine etki etmekle mümkündür ve bu değişim de oldukça sınırlıdır.
Zira dökme demir/çelik çiftinde (0,15…….0,25) ve çelik/çelik çiftinde (0,10…..0,12)
dolayında bir sürtünme katsayısı mevcuttur. Bazı durumlarda fren kasnağı ısıya dayanıklı bir
sürtünme malzemesi ile kaplanabilir (örneğin karbon grafit µ=0,25 ve T = 370° C gibi).
Frenlemenin etkisini arttırmanın diğer etkin bir yolu sarım açısının büyütülmesidir.
Sarım açısını büyütmenin bir yolu mafsal noktasının değiştirilmesi (Şekil 8.7) olmakla daha
etkin olanı çok sarımlı bantlı fren kullanmaktır (Şekil 8.8).
Büyük fren güçleri sağlamak için, fren bandı kasnak çevresine birkaç defa
3
dolanabilir. Örneğin Şekil 8.8’de çelik bant fren kasnağına 1 defa sarılmış olup α=360°
4
7π
veya α= raydanlık bir sarım açısı elde edilmiştir. Ancak çok sarımlı bantlı frenlerin iki
3
temel sakıncası unutulmamalıdır. Birincisi sarım sayısı arttıkça bant katlarının üst üste binme
olasılığı yani bantı yönetmenin zorlaşması, ikincisi ise sarım sayısı arttıkça sürtünmenin
204
etkinliğinin azalmasıdır. Örneğin ikinci sarımın etkinliği 0,75 iken üçüncü sarımın etkinliği
0,63’e düşmektedir.

Şekil 8.7. Mafsal noktası değiştirilmiş basit bantlı fren (α=270°)

Şekil 8.8. Çok sarımlı bantlı fren

8.3.2. Diferansiyel bantlı frenler

Bantın her iki ucu da fren koluna, ancak sabit mafsalın iki tarafından olmak üzere,
bağlanmıştır (Şek.8.9). Banttaki büyük çekme kuvveti (F1) fren koluna uygulanan (F)
kuvvetini destekleyici yönde olduğundan daha küçük kuvvetlerle daha büyük momentlerin
frenlenmesi mümkündür. Fren kasnağı ters yönde dönerse kola uygulanacak kuvvet de (F)
yön değiştirmelidir.
Şekil 8.9’da A noktasına göre kuvvetler dengesi yazılarak;
F ⋅ a-F1 ⋅ b
F ⋅ l-F2 ⋅ a+F1 ⋅ b = 0 ⇒ F ⋅ l = F2 ⋅ a-F1 ⋅ b ⇒ F= 2 olur.
l
a ≤ b ⋅ eµ⋅α için fren kilitlenir. Frenin düzgün çalışması için a>b ⋅ eµ⋅α şartı sağlanmalıdır.

205
 Şekil 8.9. Diferansiyel bantlı fren

8.3.3. Đnteğral (Eşit aralıklı) bantlı frenler

Bantın her iki ucu yine fren koluna bağlanmıştır. Ancak bağlantı yerinin sabit
mafsala olan uzaklıkları eşittir ve her ikisi de fren koluna uygulanan kuvvetin zıt yönünde
etki ederler (Şekil 8.10).

Şekil 8.10. Đnteğral bantlı fren

Bu fren tertibatının diferansiyel frenden farkı, fren kasnağının dönüş yönünün

değişmesi durumunda bile uygulanacak frenleme kuvvetinin (F) yönünün değişmemesidir.
Şekil 8.10’a göre A noktasındaki kuvvetler dengesi yazıldığında;
a
F=(F2 +F1 ) ⋅ eşitliği bulunur.
l
Bantlı frenlerde bant ile fren kasnağı arasında meydana gelen basınç, kuvvetin
büyüklüğüne göre, temas yüzeyi boyunca değişmektedir. Yani;
Gergin kol tarafındaki basınç;
2 ⋅ F1
Pmax = ve
b⋅D
Gevşek kol tarafındaki basınç;

206
 2 ⋅ F2
Pmin = dir.
b⋅D

Ortalama basınç için ortalama kuvvet, F;

F +F
F= 1 2 dir.
2
Buna bağlı olarak ortalama basınç;
2⋅F
P= olur.
b⋅D

Aşağıda tablo 8.3’de bantlı frenlere ait bazı ölçü ve özellikler verilmiştir.

Tablo 8.3. Bantlı frenlerin ait bazı ölçü ve özellikleri

Fren kasnağı Fren kasnağı
Bant genişliği Bant kalınlığı
çapı genişliği
b (mm) s (mm)
D (mm) B (mm)
160 45 40 1,5
200 50 45 1,5
250 62 55 2,0
315 75 65 2,0
400 90 75 2,5
500 105 90 3,0
630 120 100 4,0
710 130 110 5,0
800 140 120 5,0
Emniyet gerilmeleri:
Yapı çeliğinden yapılmış fren bantları için σem=40…..60 N/mm2
Yay çeliğinden yapılmış fren bantları için σem =100 N/mm2 alınır.

207
ÖRNEK 8.1. Aşağıda basit şekli verilen bantlı fren 30 kW güç ile çalışan bir elektrik
motorunun 160 d/d ile dönen milinde kullanılmaktadır. Bant ile fren kasnağı arasındaki
sürtünme katsayısı 0.4, bant genişliği 90 mm, bant kalınlığı 3 mm, bant için emniyetli yüzey
basıncı 0,4 N/mm2, bant malzemesinin emniyetli çekme gerilmesi 70 N/mm2 ve Frenin tutma
emniyeti katsayısı 2 alınacaktır.

Buna gore:
a) Bant kuvvetlerini hesaplayınız.
b) Bantın emniyetini kontrol ediniz.

ÇÖZÜM:
a) Bant kuvvetleri;
Frenlenecek moment;
N
M fr =2 ⋅ 9550 ⋅ (N.m)
n
30
M fr =2 ⋅ 9550 ⋅ ⇒ M fr =3581, 25 (N.m)
160

Ayrıca şekil üzerinden;

D
M fr =(F1 -F2 ) ⋅ dir.
2
D 2 ⋅ M fr 2 ⋅ 3581,25
M fr =(F1 -F2 ) ⋅ ⇒ (F1 -F2 ) = ⇒ (F1 -F2 ) = ⇒ (F1 -F2 ) = 14325 N
2 D 0,5
Diğer taraftan Eytelvvein eşitliği;
π ⋅270
F1 F 0,4⋅ F
= eµ⋅α ⇒ 1 = e 180 ⇒ 1 = 6,58 ⇒ F1 =6,58 ⋅ F2 olur.
F2 F2 F2

(F1 -F2 ) = 14325 N ve F1 =6,58 ⋅ F2 denklemlerinden;

F2 ⋅ (6,58 − 1) = 14325 ⇒ F2 = 2567, 2 N ve F1 = 16892, 2 N bulunur.

208
b) Bantın çekmeye göre kontrolü;
F
σ ç = 1 dir.
b ⋅S
F 16892,2
σç = 1 ⇒ σç = ⇒ σ ç =62,56 N/mm 2
b ⋅S 3 ⋅ 90

Bu durumda σ ç =62,56 N/mm 2 < σ em =70 N/mm 2 olduğundan bant emniyetldir.

c) Bantın yüzey basıncına göre kontrolü;

Banta gelen ortalama kuvvet;
F +F 16892,2+2567,2
F= 1 2 ⇒ F= ⇒ F=9729, 7 N dur.
2 2

Ortalama basınç;
2⋅F 2 ⋅ 9729,7
P= ⇒ P= ⇒ P=0,37 N/mm 2 olur.
b⋅D 500 ⋅105

Buna göre P=0, 37 N/mm 2 < Pem =0, 4 N/mm 2 olduğundan bant emniyetlidir.
Görülüyor ki Bant hem çekmeye hem de yüzey basıncına göre emniyetli olduğundan
emniyetli olduğu tespit edilmiş olur.

209
ÖRNEK 8.2. Bir köprülü vincin yük kaldırma mekanizmasına ait elektro-hidrolik
çözücülü fren tasarımı Şekildeki gibidir. Motor mili 940 d/d ile dönmekte olup ilettiği güç
9 kW‘dır. Çift pabuçlu olarak seçilen fren için aşağıdaki büyüklükler bilinmektedir.
Çubuk boyutları: a1=160 mm, a2=320 mm, a3=80 mm, a4=320 mm, fren balatasının
genişliği bo=70 mm, sürtünme katsayısı µ=0.25, emniyetli yüzey basıncı Pem=7 daN/cm2
daN m
ve emniyetli ısı gücü değeri ( P·v·µ )em = 50 ⋅ dir. Fren kasnağı çapı D=200 mm
cm 2 sn
ve merkez açısı α=70° olan fren pabuçlarının açılma miktarı λ=1,6 mm dir. Buna göre
frenin kontrolünü yapınız.

F2

ÇÖZÜM:
a) Đletilen moment:
N 9
M b =9550 ⋅ ⇒ M b =9550 ⋅ ⇒ M b =91, 436 N.m
n 940
Normal işletmelerde k=2...3 alınabileceğine göre k=2,5 seçilirse frenleme momenti;
M fr =k ⋅ M b ⇒ M fr =2,5 ⋅ 91,436 ⇒ M fr =228,590 N.m
Fren pabuçlarındaki normal kuvvet;
M F M M 228,590
Ft = fr , Fn = t ⇒ Fn = fr olur. Fn = fr ⇒ Fn = ⇒ Fn =4571,8 N
D/2 2⋅µ D⋅µ D⋅µ 0, 20 ⋅ 0, 25
a 80
tanβ= 3 ⇒ tanβ= ⇒ tanβ=0, 4 ⇒ β = 21,8°
D 200
BC çubuğundaki kuvvet için A noktasına göre moment yazılırsa;
a 1 160 1 731489,361
F1 = Fn ⋅ 1 ⋅ ⇒ F1 = 4571,8 ⋅ ⋅ ⇒ F1 = ⇒ F1 =2461,973 N
a 2 Cosβ 320 Cos(21,8°) 297,115

b) Eldro çalışmadığı zaman frenlemeyi sağlayacak yay kuvveti:

D noktasına göre moment alınırsa,
a 80
F1 ⋅ Cosβ ⋅ a 3 - F2 ⋅ a 4 =0 ⇒ F2 = F1 ⋅ 3 ⋅ Cosβ ⇒ F2 = 2461,973 ⋅ ⋅ Cos(21,8°) ⇒ F2 =553,944 N
a4 320

210
 Çubuk kollarındaki dönüşüm oranlarından yararlanarak yay kuvveti diğer bir
şekilde bulunabilir.
a a 320 320 F 4571,8
i top = 2 ⋅ 4 ⇒ i top = ⋅ ⇒ i top =8 ve F2 = n ⇒ F2 = ⇒ F2 =553,944 N
a1 a 3 160 180 i top 8

c) Eldro’nun hareket yüksekliği;

h=2, 2 ⋅ λ ⋅ i top ⇒ h=2, 2 ⋅1, 6 ⋅ 8 ⇒ h=28,16 mm

d) Fren malzemesinin kontrolü;

d1) Fren malzemesinin yüzey basıncına göre kontrolü:
Fren pabucu yüksekliği;
α 70
l 0 = D ⋅ Sin ⇒ l 0 = 200 ⋅ Sin ⇒ l 0 =114,715 mm=0,114 m
2 2
Yüzey basıncı;
F 4571,8
Pmax = n ≤ Pem ⇒ Pmax = ⇒ Pmax = 0,569 N/mm 2 = 56,9 N/cm 2 = 5, 69 daN/cm 2
b ⋅l0 70 ⋅114, 7
Bu durumda, Pmax = 5, 69 daN/cm 2 ≤ Pem = 7 daN/cm 2 olduğundan emniyetlidir.

d2) Fren malzemesinin yüzey basıncına göre kontrolü:

Fren kasnağının çevre hızı;
π⋅D⋅n π ⋅ 0, 2 ⋅ 940
V= ⇒ V= ⇒ V= 9,84 m/sn
60 60

Böylece (P ⋅ν ⋅ µ) max = (P ⋅ν ⋅ µ)em eşitliğinde bilinen diğer büyüklükler yerine yazılırsa;

daN m
(P ⋅ν ⋅ µ) max = 5, 69 ⋅ 9,84 ⋅ 0, 25 ⇒ (P ⋅ν ⋅ µ) max = 14 ⋅ olur.
cm 2 sn

Görüldüğü gibi;
daN m daN m
(P ⋅ν ⋅ µ) max = 14 2
⋅ ≤ ( P·v·µ )em = 50 ⋅ olduğundan emniyetlidir.
cm sn cm 2 sn

211
 p
T

. VE TAŞIMA
KALDIRMA '

MAKINALARI

••
Prof.Dr. Hamit OZTEPE
İ.T.Ü. Makina Fakültesi

İstanbul - 1999
 ÖNSÖZ

Transport tekniğini içeren "kaldırma ve taşıma makinaları" kostrüktif özelliğe

sahip çok yönlü bir çalışma alanıdır. Transport tekniği, genel makina yapımı yanında,
çelik inşaatı ve elektroteknik gibi farklı disiplinlerin bir arada uygulama alan bulduğu
bir bilim dalıdır. Ayrıca makina mühendisliğinin temel konuları olan teknik resim,
malzeme, mekanik, mukavemet ve makina elemanları gibi bilimlerinin de en iyi
uygulama alanıdır. Bu bakımdan kanımıca, makina mühendisliği bölümündeki her
öğrencinin iyi yetiştirilebilmesi için, transport makinaları konusunda en az bir "makina
projesi" yaptırılması gerekir. Bu belirtilen amaca uygun olarak kitaptaki konular
seçilmiş, TS 'den ve DIN normlarından en son değişikliklere göre tablolar
hazırlanmıştır. Ayrıca konuların kolayca anlaşılabilmesi için "ÖRNEK" problemler
çözülmüştür. Kitaptaki resimler 'de, konulara uygun olarak açıklayıcı bir şekilde
tarafımdan bilgisayarda çizilmiştir.

Transport makinaların bir özelliği de, (küçük makinalar hariç) seri imalattan
daha çok tekil olarak imal edilmeleridir. Bir transpdrt makinasının (örneğin bir krenin)
projelendirilmesinde kaldırma yükü, taşıyacağı malzemenin cinsi, çalışma hızı, kaldırma
yüksekliği, kullanılacak yer ile işletme şartları gibi birçok faktörlere bağlı olarak
değişiklikler gösterir. Bu bakımdan transport makinalarının yapımında, genellikle
yeniden makinanın projelendirilmesi problemi ortaya çıkar.

Bu kitabın 8 ci sayfasındaki genel tabloda görüleceği gibi, transport makinaları

iki grupta toplanmaktadır. Kesikli çalışan makinalara kısaca kaldırma makinaları ve
sürekli çalışanlara da taşıma makinaları (konveyörler) denilmektedir.Transport tekniği
konusunun çok geniş bir alanı kapsaması nedeniyle, bu kitapta kaldırma makinaları
temel olarak alınmış; sürükli çalışan transport makinalarına da modern örnekler olarak
asansörlere, yürüyen merdivenlere ve yürüyen bandlara yer verilmiştir.

2547 sayılı YÖK Yasasının kaldırılması ve Ünivers;te Rektörlerinin ve

Dekanlarının, Fakülte Kurullarının kendi öğretim üyeleri tarafından seçilerek eski
yıllarda olduğu gibi kendi kendine yöneten ve TÜRK ULUSUNA yakışacak şekilde .
anadilimiz TÜRKÇE ile öğretim yapacak BAĞIMSIZ ÜNİVERSİTELERE kavuşmak
dileği ile sevgili öğrencilerime ve nıeslaktaşlarıma Transport Tekniği kitabınız
sunarım.

İstanbul 1999

Prof. Dr. Hamit ÖZTEPE

 İÇİNDEKİLER

.. .
1, ENDUSTruYEL TAŞTh1A ••••••••ooeooooooooooooooooo••••••••••••••••••e•oo ♦ oooo,ıoooooo 1
1.1. Dış taşıma ................................................................................ 1
1.2. İç taşıma .................................... .ı ............................................. 2

. 2. TAŞINACAK
.. . .
MALIN SINIFLANDIRILMASI
VE OZELLIKLERI................. ,............. °'•• ,o,,, •••••••••••••••••••••••••••••••••• 3
2.1. Parça veya birim mallar ........................................................... 3
2.2. Dökme mallar .......................................................................... 3
2.3. Dökme malların fiziksel ve mekanik özellikleri ......................... 4
2.3.1 Parça boyutu ......................................................................... 1,. 4
2.3.2 Dökme malın "yığın yoğunluğu" .............................................. 4
2.3.3 Dökme malın şev açısı ............................................................. 5
2.3.4 Sürtünme açısı ....................... ,............................................ ,, .. 6
2.3.5 .Dökme malın aşındırma etkisi ............ ,..................................... 6
2.3 .6 Dökme malın özel nitelikleri .................................................... 6

3. KALDIRMA VE TAŞIMA MAKİNALARININ

l SlN"IFLANDIRILMASI ·································································· 7
3.1. Kaldırma ve taşıma makinaları .. ,................................................ 7
3. 2. Transport makinaları (Kesikli ve sürekli taşıma makinaları) 8
3. 3. Kaldırma ve taşıma makinaları ile yapılan işlere örnekler ............ 9

4. KALDIRMA MAKİNALARININ GENEL ÖZELLİKLERİ ...... 10

4.1 Kaldırma makinaları ve genel özellikleri.. .......................,.... ,... 1O
4.2 Kaldırma makinaları temel bilgileri.,....................................... 10
4.3 Vinç ve kren .......................................................................... 11
4 .4 Transport makinalarında yapı elemanları ................................ 11

5. KALDIRMA MAKİNALARININ TAHRİK SİSTEMLERİ ....... 13

6. ELYAFHALATLAR........................................... ,........................... 14
6. 1. Elyaf halatlar ......................................................................... 14
6.2. Kendir halatların mukavemet hesabı ............... :: ...................... 14

7. TEL HALATLAR ... ~ ...................................................................... 16

7 .1. Tel halatların özellikleri ......................................................... -16
7 .2. Halat tipleri ............................................................ :.............. 16
7.3. Tel halatların yapılışı. ............................................... :,.ı ............ 16
7.4. Çelik tel malzemesi ....... :........................................... ·:." .. '. ........ 17
7.5. Çelik tel çeşitleri ve sembolleri .............................................. 17
7.6. Halat ve demet sarımı. ........................................................... 17
7. 7. Parelel sarımlı kordonlar ....................................................... 18
7.8. Parelel sarımlı olmayan kordonlar.. ........................................ 19
7.9. Halat tipleri ....................................•....................................... 19
''1.1 O. Halatın teorik kopma kuvveti ve minimum kopma kuvveti ..... 20
7.11. Kordonların iç yapılış düzenlerine göre halat tipleri .......... ,..... 21
7.11. 1 Kordonları eşit çaplı tellerden oluşan halatlar ......................... 21
 II

7.11.2 Farklı tel çaplı "parelel sarılışlı" kordonlu halatlar .................. 22

7.11.3 Seale tipi halatlar ................................................................... 23
7.11.4 Warrington tipi halatlar .......................................................... 24
7 .11.5 Takviyeli - warrington halatlar.. ............................................. 25 ·
7.11.6 Warrington - ·seale ................................................................. 26
7.11. 7 Filler tipi halatlar ................................................................... 27
7.12. Özel halat tipleri .................................................................... 27
7 .13. Öngerilmesiz halatlar ..... :....................................................... 29
7.14. Tel halatların zorlanmaları ve ömrü ....................................... 29
7.15. Halatların ömrüne tesir eden etkenler .................................... 30
7.16: Halatların servisten alınması .................................................. 31

8. VİNÇ VE KRENLERİN SINIFLANDIRILMASI........................ 32

9. TEL HALA_T ÇAPI HESABI .............. o ................................................ 34

9. 1 c kat saysının hesaplanması .................................................... 34
9.2 Vinç ve krenlerde bir halata gelen S çeki kuvveti ve
halat çapı hesabı .......... :................................ ,...................... 36

10. TEL HALAT" MAKARALARI" VE "TAMBUR"

ÇAPLARI HESABI ..................................................................... 37 11,

hı katsayısı ........................................................................ 37
10.1.
10.2.h2 katsayısı ........................................................................ 37

11. MAKARALAR .............................................................................. 39

11.1. Makaraların konstürksiyonu ................................................ 3 9
11.2. Yiv yarı çapı ....................................................................... 40
11 .3. Makaranın konstrüksiyonu .................................................. 41
11. 4. Döküm yolu ile elde edilen bir makaranın boyutlandırılması. 41

12. HALAT TAMBURLARI .............................................................. 45

12.1. Yivsiz halat tamburları ................... ;.................................... 45
12.2. Yivli halat tamburları .......................................................... 45
12.3. Tambur imali ...................................................................... 45
12.4. Tamburun ana boyutları ...............•....................................... 46
12.5. Tambur çapının yaklaşık hesabı.. ......................................... 46
12.6. Tambur flanşları .................................................................. 48
12.7. Tambura halat uçlarının bağlantıları ..................................... 49
12.8. Tambur aksı ve dişlisi.. ........................................................ 49
12.9: Tambur yaprmı. ...................... ,............................................ 50
12.1 O. Tambur aksının yatak reaksiyonları•..................................... 50
ÖRNEK ......................................................... ,................... 52
/
13. TAHRİK KASNAKLARI.•··············••1••··················--···················· 55
· 13.1. Tahrikkabiliyeti. ................................................................. 55
13 .2. Kasnağın tahrik kabiliyeti .................................................... 55
13.3 . . Tahrik tamburları ................................................................ 59
1,3.4. "Kabestan kafaları ...............................................•................. 59
Büyük tahrik kabiliyetli "kasnak düzenleri" ......................... 61
 III

14. HALATLA TAHRİK DÜZENLERİ ............................................ 62

14.1. Oklu vinç ve krenlerde kullanılan halatla tahrik düzenleri ..... 62
14.2. Yürür krenlerde halatla tahrik düzenleri .............................. 62
14 .2 . 1 ik•ız palanga d"uzen1en· ........·.................................................
. 63

15. MAKARA VE MAKARA TAKIMLARININ MEKANİĞİ ....... 64

15. 1. Halat makaraları ........................................ ;........................ 64
15.1.1 Sabitmakara ..................................................... :................. 64
15.1.2 Hareketli makara ........................................ :....................... 64
15. 1.3 Denk makarası. ................................................................... 64
15.2. Makara ve makara takımlarında verim ................................. 64
15.2.1 Sabit makaraların verimi ..................................................... 65
15,3. Tamburlarda verim .............................. ,.. ,... ,... ,......... ,... ,..... 67
15.4. Hareketli makaraların verimi ............................................... 68
15.5. Basit palangalar ve verimleri .... ~.......................................... 68
15.6. Palanga verimi ..............,. ...................................................... 69
15.6.1 Palangalarda redüksiyon faktörü (i) ............. ,....................... 71
15.7. İkiz palangalar .................................................................... 71
15.8. İkiz palanga tamburları ....................................................... 72
15.8.1 Tambura sarılan halat hızı.. ................................................. 72
15.8.2 Taıhbur momenti ....................................................... ,........ 72
.
16. KANCA BLOKLARI ........................................................... "....... 73
16.1 Kanca blokları ................................................................. 73
16.1.1 Uzun şaftlı kanca bloku ..................................................... 73
16.1.2 Kanca traversi ve konstrüksiyonu ..................................... 74
16.2. Kısa şaftlı kanca bloku ..................................................... 76
16.2.1 Makara pernosu ............................................................... 77
16.2.2 Kısa şaftlı kanca traversi.. ................................................ 77
16.2.3 Kısa şaftlı kancada taşıyıcı sacların mukavemet kontrolu .. 78
16.3. Kanca somun bağlantıları ................ :................................ 79

17. BASİT YÜK TUTMA ELEMANLARI ......... ,............................ 80

17.1. KANCALAR .......................................... ,........................... 80
17.1.1 Basit kanca ve hesabı .......................................................... 80
17.1.2 Kanca şaftı kontrolu ............................................................ 81
17.1.3 Kancanın eğri kısmının "yaklaşık" hesaba göre kontrolu ...... 82
Ö'RNEI( ...................................................................._. ........ 84
17.2. Çift ağızlı kanca ve hesabı.. ................................................. 86
17.2.1 Çift ağızlı kanca şaft kısmının hesabı.. ................................. 86
17.2.2 Çift ağızlı kancanın eğri kısmının ':yaklaşık" hesabı ............. 87
17.3. Basit ve çift ağızlı kancaların boyutları ................................ 89
17.4. Kanca mukavemetinin kesin hesapla kontrolu ...................... 93
17.4.1 Ö'RNEK ............................................................................. 95
17.5 : Özel yük tutma elemanları (lamelli kanca ve hamutlar) ........ 99
17. 6 Krenlerin kaldırma mekanizmaları örneği .......................... 100
17.7 Yük tutma elemanları ve bağları ........................................ 107
(Elyaf halat bağları, Tel halat bağlar, Zincir bağlar, Fileler,
Taşıma traversleri, Platform ve tablalar, Kıskaçlar, Taşıma
kapları, Yük kaldırma mıknatısları, Vakumlu yük kaldırıcılar,
l(epçeler) ..... .- .................................................................... 110
 iV

. ..
18. ASANSORLER VE HESABI ................................................ :.... 113
.. ve fıp1en. ..............................................................
18 , 1. A sansor . 113
18.2. Asansör hesabı .................................................................. 114
18 .2.1. Tahrik kabiliyeti ............................................................... 11 7
18.2.2. Halat ile kasnak yivi arasında basınç kontrolu ................... 120
18.3 .. Rediksiyon (çevrim oranı) i ............................................. 120
18.4. Sonsuz vida ve çarkı.. ....................................................... 121
18. 5. Asansör elektrik motorunun hesabı ................................... 121
18.6. Dişli kutusu ...................................................................... 122
18.7. Fren .................................................................................. 122
. . .
19. ZINIR.ıE TAHRIK .................................................................... 123
19. 1. Zincirlerin özellikleri ......................................................... 123
19. 1. 1 Zinirlerin kullanılma alanları ........ .'..................................... 123
19 .2 . z·ınır
· tıp ·
· ı en ....................................................................... 123
19.2. 1 Halkalı zincirler ................................................................ 124
19.2.2 Halkalı çelik zincirlerin malzemesi ve standartları .............. 124
19.2.3 Zincirlerin mµkavemet kontrolu .: ...................................... 125
19 .2.4 Zincirlerin malzemeleri ...................................................... 126
19.2.5 Zincirlerin kopmaya karşı denenmesi ................................. 126
19.2.6 Halkalı zincirlerin bakımı; .................................................. 126
19.3. Lamelli zincirler .................................................. ,............. 127
19.4. Örnek problem .................................................................. 132

20. ZİNCİR MAKARALARI VE ÇARKLARI ............................... 135

20.1. Kalibresiz (yuvarlak kesitli halkalı) zincir makaraları ......... 13 5
20.1.2. Zincir makaraları (çapı D) ........ ;... .'.................................... 135
20.2 Lamelli zincirlerde zincir dişlileri ....................................... 13 7
20.3 · Zincir tamburları ............................................................... 138
20.4. Zincir kılavuzları ................................................................ 139

21. SONSUZ VİDALI PALANGA .................................................... 140

21.1. · Sonsuz vida mekanizmasında verim ................. :................. 141
ÖRNEK ........................................................................... 141

22. YÜRÜYEN MERDİVENLER VE YÜRÜYEN BANDLAR ..... 143

22.1. Yürüyen merdivenler ........................................................ 143
ÖRNEK ........................................................ ,................. 149
22.2. Yürüyen baı;ıdlar ............................................................... 153
ÖRNEI( .......................................................................... 155

23. FRENLER ....................................................................... ~ ........... 157

23.1. Fren tipleri ....................................................................... 157
23 .2. Frenlerin konstrüktif sınıflandırılması. ............................... 157
23 .2. 1 Frenlenme momenti.. ....................................................... 157

24. PABUÇLU.FRENLER ...................................... ,. ....................... 159

24.1 . Tek pabuçlu frenler ........................................................... 159
24. 2 . Çift pabuçlu frenler ........................................................... 160
24.3 Balata malzemesinin µ ve Po değerleri ............................. 162
 24.4 Fren kasnağının boyutlandırılması. ..................................... 162
24.5 Fren yayının hesabı ........................................................... 163
24.6 Fren ayrılma düzeni. .......................................................... 163
24.7 Fren çözücüleri. ................................................................ 164
24.7.1 Fren çözücü seçimi ........................................................... 166
ÖRNEK ..................................... .'..................................... 167

25. KONİK VE DİSKLİ FRENLER................................................ 172

25. 1 Diskli frenler .......................... ,.'..... ,................................... 172
ÖRNEK ........................................................................... 173
25. 2 Konik frenler .................................................................... 174
ÖRNEK ............................. ,............................................. 175

260 BANDLI FRENLER ... eo••·••o••··~ ••••••••••••••• ~ •••••••••••••••••••••••••••••••••• 177

, 26. 1 Bandlı frenlerin özellikleri ................................................. 177
26.2. Basit.bandlı fren ............................. :.................................. 178
26.3. Çok sarımlı fren ............................................... ,................ 178
26.4. Diferansiyel bandlı fren ..................................................... 178
26. 5. Entegral fren ve değişken fren ...................... ., .................. 179
26. 6. Bandlı fren kasnağının ölçülen dirilmesi.: ................... ,........ 180
26.7. Bandlı frenlerde açma işi ................................................... 182
26.7.2 Çok sarımlı frenlerde açma işi ........................................... 182
26. 7. 3 Diferansiyel frenlerde açma işi ................... ., .................... 182
26.7.4 Entegral frenlerde açma işi ............................................... 183
26.7.5 Deiğşken frenlerde açma işi ....... .'..................................... 183
ÖRNEK : Entegral fren ................. ·................................ 183

26.8 ÖZEL KONSTRÜKSİYONLU FRENLER

VE KİLİTLER ................................................................ 18 7
26.8.1 Kilit çarklı frenler ........................................................... 187
26.8.2 Yük basınç frenleri .......................................... ,.............. 188
26.8.3 Santrifüj frenler .............................................................. 189
26.8.4 Sürtünmeli kilitler .......................................................... 189
26.8.5 Konik frenli ve konik rotorlu elektrik motoru ................. 190

27. TEKERLEK,l.ıER VE RAYLAR .............................................. 191

27.1 Tekerlekler ..................................................................... 191
2 7 .1. 1 Tekerlek çapı hesabı ....................................................... 191
27.1.2 Yürüme ve ivmelendirme direnci... .................................. 194
27.1.3 İvme direnci ................................................................... 195
ÖRNEI<. ........................................................................ 196
27.1.4 Tekerlek konstrüksiyonu .........................................'...... 197
27.2 RAYLAR ........................................ fi, ........................... 198
(Kren rayları, demiryolu rayları. Yassı raylar,özel raylar) 199

28. KRENLER VE TİPLERİ ........................................................ 201

28 .1. Kren tipleri .................................................................... 201
28.2. Köprülü krenler ................................\ ............................. 201
28.3. Partal krenler ................................................................. 202
28.4. Oklu ve döner krenler.. ................................................... 204
28.5. Mobil krenler ................................................. .-. ............... 205
 VI

28.6. Döner kuleli krenler.. ...................................................... 206

28. 7. · Derik krenleri ................................................................. 206
28.8. Kablolu krenler ............................................................... 206

29. GEZER KÖPRÜLÜ KREN VE HESABI ............................... 207

29 .1 Gezer köprülü kren ......................................................... 207
29.2 ÖRNEI( .......................................................................... 207
29.2.1. Araba tekerlek çapı hesabı ............................................... 208
29.2.2. Araba hızı. ....................................................................... 209
29.2.3. Köprü tekerleklerinin "çap hesabı" .................................... 210
29.2.4. Köprü yürüme hızı. .......................................................... 210
29.2.5. Araba yürütme motoru .................................................... 210
29.2.6. Köprü yürütme motoru .................................................... 212

29.3 KREN KÖPRÜSÜNÜN KONSTRÜKSİYONU

VE f!ESABI .................................................................. 214
29.3.1 Kirişlerin sehim hesabı (örnek) .... :..................................... 214
29.3.2 Toplam sehim ................................................................... 215
29.4. Kirişlerin mukavemet hesabı ............................ ,................ 216
29.5. Baş kirişlerin hesabı ve boyutlandırılması .......................... 219
29. 6. Taşıyıcı sistemlere etkiyen yükler ve katsayılar.. ................ 221
29.6. 1 Yükler .............................................................................. 221
29.6.2 Yükleme durumu grupları ve genel gerilme değerleri ......... 222
29.6.3 Genel "emniyet değerleri" ................................................ 223
29.6.4 ';f aşıyıcı elemanların eğilme gerilmeleri.: ............................ 223
29.6.5 Zati ağırlık katsayısı cp ve yük kaldırma katsayısı lJf .......... 224

30. KABLOLU KRENLER .............................................................. 225

30.1. Kablolu krenler ve genel özellikleri ..................................... 225
30. 1. 1 Kablolu krenlerin karekteristik değerleri• ............................. 226
30.2. Kablolu krenlerde "taşıyıcı halatın" hesabı ............................ 227
ÖRNEK 1 ........................................................................... 232
ÖRNEK 2 ........................................................................... 234

31. TRANSPORT MAKİNALARINDA ELEKTRİKLE

TAHRİK················································'····································· 236
3 1.1. Elektrik motorlarından istenen özellikler ............................. 23 6
31.2. Elektrik motorları hakkında genel bilgiler............................ 236
A) Doğru akım motorları .................................................. 236
B) Üç fazlı motorlar ................... :.................................... 23 8
31.3. Krenlerde kullanılan motorlar ............................................ 241
31.4. Karakteristik motor çalışma şekilleri .................................. 242
31. 5. Kesintili çalışmada motor seçimi ........................................ 244
31. 5. 1 Karesel ortalama moment veya güce göre motor seçimi ..... 244
31.6. Relatıf çalışma süresi ED .................................................. 246.
3 1. 7. Motor gücünün hesaplanması ............................................ 24 7
 1. ENDÜSTRİYEL TAŞIMA

Bir malzeme, mal veya ürünün bir yerden başka bir yere taşınmasına kısaca
"endüstriyel taşıma" denir. Bu taşıma işlevi, "kaldırma ve taşıma makinaları"
diyeceğimiz "transport makinaları" ile sağlanır.

Endüstriyel ekonomide malzeme taşımasının önemi büyüktür. Düzenlenmiş bir

taşıma sisteminden yoksun (fabrika, maden ocağı, atölye, liman gibi) herhangi bir
endüstriyel tesis veya işletme düşünülemez. Bir ürün elde etmek maksadıyla tesis
içerisine taşınacak: her türlü malzemenin, iletilmesi veya üretilmiş ürünlerin ekonomik
olarak taşınması , taşıma sistemlerinin doğru ve isabetli seçimine bağlıdır. Örneğin, bir
makina imalat fabrikasını gözönüne alalım. Böyle bir fabrika ürün haline dönüştürmek
üzere , işlenmemiş malzemeler veya yarı mamül malzemeleri fabrikaya kadar taşıyarak
içeriye almak ve bunları ürün haline getirmek: için düzenli bir halde üretim birimlerine
dağıtmak ve son ürünleri depolamak ve tüketiciye ulaştırmak üzere fabrika dışına
taşımak ve fabrika üretim artıklarını da uzaklaştırmak için planlanmış (dış ve iç taşıma
sistemlerine) ihtiyaç vardır.

1.1. Dış taşıma

İşlenecek malzemeler (ham madde) ve yarı işlenmiş ürünler ile yardımcı

maddelerin fabrika, atölye gibi üretim tesislerine getirilmesi, üretim artıklarının atılması
ve imal edilen son ürünlerin tesislerden çıkarılması işlevine "dış taşıma" denir.

Dış taşıma, karadan (kamyon, demiryolu gibi) denizden (gemilerle), havadan

da (uçaklar) gibi taşıma araçları ile sağlanır ve uzun mesafeler için taşıma aracı olarak
kullanılır ı_ Bu genel taşıma araçlarına malların yüklenebilmesi ve boşaltılması için de,
malın cins ve ağırlığına bağlı olarak "kaldırma makinaları" denilen bir grup transport
makinalarına ihtiyaç vardır.

Kamyon, tren, gemi ve uçak gibi "genel taşıma araçları" bu dersi meydana getiren ''Kaldırma
1

vcTaşıma Makinalarınm" konusu dışındadır.

 2

1.2. İç Taşıma

Üretim tesisine (örneğin fabrika içerisine) alınmış olan malzeme ve malların

ambarlara ve üretim birimlerine dağıtımı ve üretim sürecinde birim içi hareketlerin
sağlanması son ürünler ile üretim artıklarının tesis içinde belirli yerlere taşınması gibi
işlevlere de "iç taşıma" denir.

Üretim tesisi içerisinde, malzeme ve malların cinsi, ağırlığı gibi fiziksel ve

mekanik özelliklerine ve ayrıca bunların kesikli ve sürekli taşınması konumlarına bağlı
olarak, her türlü "kaldırma ve taşıma makinaları" iç taşımada kullanılır.

Modern bir endüstriyel işletmede, önceden düzenlenmiş bir dış taşıma ve iç

taşıma program ve uygulamaları ile sürekli üretim akımı ve üretim işlemleri arasında
bir uyum gerçekleştirerek, zaman ve enerji tasarrufu sağladığından üretimin artması ve
üretim kalitesinde iyileşme olur.
 3

2. TAŞINACAK MALIN SINIFLANDIRJLMASI VE ÖZELLİKLERİ

Taşınacak "malzeme, mal veya yükün" cinsi, birim ağırlığı, miktarı ve taşıma
1

uzaklığı ile fiziksel ve mekanik özellikleri "kaldırma ve taşıma makinasının"

belirtilmesinde ana etkendir.

Taşınacak cisimleri aşağıdaki hallerde gösterildiği gibi, dört grupta

toplayabiliriz:
1.Gaz
2.Sıvı
3.Yarı Sıvı (macun, çamur gibi)
4.Katı.
Bu cisimlerin dört özel hali, kaldırma ve taşıma makinalarının seçiminde en etken
faktördür. Taşıma tekniğinde 4. maddede belirtilen katı haldeki cisimler, en geniş alanı
kapsar, ve bu katı cisimleri kısaca mal 2 olarak adlandıracağız.

Taşınacak mallar iki geniş gruba (sınıfa) ayrılabilir:

1.Parça veya birim mallar,
2.Dökme mallar.

2.1. Parça veya birim mallar

Parça veya birim mallar biçimleri, ağırlıkları ve boyut ölçülerinin büyüklükleri

sebebiyle sayı ile belirtilen parça mallardır.

Örneğin makina parçaları, döküm kalıpları, daralı mallar (kutular, sandıklar,

ambalajlı mallar vb.). Ağırlıkları küçük değerde olan mallar yanında, 40-50 ton

ağırlığındaki bir çelik fabrikasına ait döküm potası da parça ve birim mallar grubuna
girerler.

Parça ve birim mallar, (vinç, kren gibi) "kesikli" çalışan kaldırma makinalarıyla
veya (konveyör gibi) "sürekli" çalışan taşıma makinalanyla da taşınabilirler.

2.2. Dökme Mallar

Dökme mallar taneli veya pudra şeklinde (toz halindeki) mallardır. Örneğin,
maden cevheri, kömür, kum, çimento gibi dökülebilen mallara dökme mallar denir.

Dökme mallar, ambalajlar içerisine alınmaları halinde, parça veya birim mallar
gibi taşınırlar. Örneğin çimentonun 50 kg. !ık torbalarda taşınması gibi.

1
Transported MATERIALS (İng.)
2
Goods
2.3. Dökme malların fiziksel ve mekanik özellikleri

Dökme malların fiziksel ve mekanik özellikleri, taşıma makinalannın

(konveyörlerin) seçiminde Ve konstrüksiyonunda önemli rol oynar. Bu bakımdan bu
özellikleri kısaca inceleyelim.

2.3.1 Parçn hoyutu

Dökme mal yığınından alınmış (belirli kütlelerdeki) parçacıkların boyut

ortalamasına parça boyutu denir.

Parçalarınboyutu, çizgisel olarak milimetre birimi ile belirlenir (Şekil 2.1) . En

büyük a köşegen uzunluğu parçanın boyutunu verir.

Şekil 2.1

Dökme mallar aşağıdaki tabloda görüldüğü gibi "parçacık" boyut ölçülerine göre, yedi
gruba ayı ılabilir. ·

o ,ıııe ma ar
T abl o 2 1 D"I parçacı 1{ 1ıoyu ti arı

Parça grupları Dökme mal ömekleri Parça boyut

ölçiilcri.
Iliiyiik ııarçalar Kaya, ta~, ağaç k1iıııürii 500 mm.den hiiviik
Iliiyiikce ııarcalar Maden cevheri 200-500 ıııııı.
Oıia biiviikliikte ııarcalar Kömiir 60-200ııını.
Kiiçükbüvükliikte parçalar Kırılmış taş (ınıcır) 10-60 mm.
Taneli (graniil) mallar Tahıl,haklivat 0.5-10 ınııı.
Pudra halindeki mallar İnce kumalar 0.05-0.5 mm.

Toz mallar Çimento 0.05 mm.den kiiçiik

2.3.2 Dökme malın "yığın yoğunluğu"

Dökme malın kütlesinin birim hacmine nr.anına yığın yoğunluğu denir.

Genellikle dökme malın 1 m3 lük yığın kütlesine (ton/ın3), o malın yoğunluğu denir.
 5

Tablo 2.2. Dökme malların yığm yoğunluğuna göre

t!:ruıılandırılması

Grup Yığın yoğunluğu Diikme mal

(t/ın 3 )
Hafif < 0.6 kok,un
Orta O.G-1.G tahıl, köıı1c.ı·, ..:unıf
Al!ır 1.6-2,0 kaya, kmlmıs tas
Çok ağır 2.0-4,0 demir cevheri

2.3.3 Dökme mal şev açısı

Dökme bir mal yatay düzlem üzerine serbestçe döküldüğünde, bir şev
oluşturur. Bu şevin yatay ile yaptığı .B açısına "tabii şev açısı" denir. Şev açısının
büyüklüğü, dökme malı oluşturan parçaların biribiri üzerinde kayma kabiliyetine
bağlıdır. Kayganlık arttıkça şev açısı küçülür.
ô

Dökme malın sükünet halindeki .B şev açısına, statik şev açısı (.B,ı.) denir.
Hareket halindeki şev açısı farklıdır,bu dinamik şev açısı (.Bdin.) olarak tanımlanır
(Şekil 2.2).

Şekil 2.2. (a) Statik şev açısı (b) Dinamik şev açısı

Genel olarak dinamik ve statik şev açısı arasında .B,lin= (0,5 - 1) .B,ı. bağıntısı
vardır. Yaklaşık olarak .Buin= O, 7 .B,ı dır.

2.3.4. Sürtünme katsayısı .

Dökme malların, (çelik, tahta, lastik vb.) cisimler üzerindeki sürtünme

katsayıları, taşıyıcıların ve bunlara ait yardımcı düzenlerin hesap ve konstrüksiyonunda
önemli rol oynarlar.

Sürtünme katsayısı f dökme malın sürtünme açısı ile bağlantılıdır.

Statik sürtünme katsayısı f = tan Psı. olur. Sürtünme katsayılarının, özellikle

taşıyıcıların (konveyörlerin) eğimi üzerinde konstrüktif etkisi vardır.
 6

2.3.5. Dökme maim aşındırma etkisi

Dökme malın (taneciklerin) aşındırma "erozyon" etkisinden, parçaların temas

ettikleri taşıma elemanları yüzeylerini aşındırmaları anlaşılır. Aşındırma derecesi
taşınan parçacıkların sertliğine, şekline ve boyutlarına bağlıdır. Örneğin (kül, demir
cevheri, kok ve çimento) oldukça büyük aşındırıcı malzemelerdir.

Dökme malları, aşındırma etkisine göre, (A, B, C, D) olmak üzere dört gruba
ayırmak mümkündür. A-aşındırıcı olmayan, B-az aşındırıcı, C-orta derece aşındırıcı ,
D-kuvvetli aşındırıcı olarak gruplandırılmıştır. Taşıma makinaları elemanlarının hızlı
aşınmalarını önlemek için, taşıma makinalarının konstrüksiyonunun uygun şekilde
yapılması gerekir.

Tablo 2.3. Bazı dökme mallarmm karakteristikleri

-- Aşındırma Yoğunluk Şev ııçısı Siirtüıınıe

grubu t/nı 3 derece kııtsayısı t',ı

Buğdııv unu A 0.45-0.66 50-55 0.65

Kireçtıışı
kiiçük ırnrçıılı) B 1.2-1.5 40-45 0.56
Kuru kum C 1.40-1.65 30-35 0.80
Kuru kiil D 0.4-0.6 40-50 0.84

2.3.6. Dökme maim özel nitelikleri

Dökme malın nem miktarı, sıkıştırılabilme kabiliyeti, ,kırılganlık, yapışkanlık,

zehirleyicilik, patlayıcılık ve koro~iflik gibi özel niteliklerini kapsar.

Sonuç:
Dökme malların (parça boyutu, yığın yoğunluğu, şev açısı, sürtünme katsayısı
ve özel nitelikleri gibi) karakteristikleri taşıma makinalarınm seçimi ve tasarımında
göz önünde tutulması gereken faktörlerdir. "'
 7

3. KALDIRMA VE TAŞIMA MARİNALARININ SINIFLANDIRILMASI

30.1. Kaldırma ve taşıma rnakinaları

Kaldırma ve taşıma makinalarının çalışma ilkeleri, tasarım özellikleri ile

taşınacak malzeme veya malların fiziksel ve kimyasal özelliklerinin büyük çeşitlilikler
göstermeleri "kaldırma ve taşıma makinalarının" genel bir sınıflandırılmasının
yapılmasını hemen hemen olanaksızlaştırır.

Örneğin:

- Taşınacak kütlenin büyüklüğü; "Bir çelik fabrikasının 50.000 kg'lık döküm potası",

- Taşıma mesafesinin büyüklüğü "10-15 km'lik uzaklıktan teleferik yoluyla maden

taşıması"

- Taşınacak malzemenin cinsi "Taşınacak malzemenin fiziksel ve mekanik özellikleri"

Ağır bir parçanın kaldırılarak

belirli mesafeler içerisinde taşınması veya dökme
bir malın örneğin tahılın silolara doldurulması çok ayrı özellikler gösterir. Ayrıca
teleferik, asansör gibi taşıyıcılarla yük ve insan taşıması da gözönüne alındığında
kaldırma ve taşıma makinalarırıın çeşitliliği ve bunların da sınıflandırılmasının zorluğu
ortaya çıkar.

Genellikle "kald,ırma ve taşıma makinalarını" çalışma ilkelerini göz onune

alarak, iki büyük grupta toplamak mümkündür. "Kesikli taşıyıcılar" ile "Süreldi
taşıyıcılar"· olarak ıki büyük sınıfa ayırabiliriz. ·

"Kesildi , taşıyıcılar" genellikle "kaldırma makinaları" olarak

adlandırılmakta; ."süreldi taşıyıcılar" ise "konveyörler" veya kısaca "taşıyıcılar"
olarak adlandırılmaktadır.

Transport makinalarının .genel sınıflandırılması, zor olmakla birlikte aşağıda

verilmiştir.

Kesikli taşıyıcıları yani kaldırma nıakinalannı ( krikolar, palangalar, vinçler,

krenler, asansörler ve istif makinaları) olarak altı grup altında toplıyabiliriz.

Sürekli taşıyıcıları konveyörleri de (çelmıe elemanlı siireldi taşıyıcılar, çekme

elemansız siirekli taş1yıczlar ve akışkan akımlı taşıyıcilar) olarak üç gurup altında
aşağıdaki gibi gruplandırabiliriz.
 8

3.2. TRANSPORT MAKİNALARI

(KALDIRMA VE TAŞIMA MAKİNALAR

KESİKLİ TAŞIYICILAR SÜREKLİ TAŞIYICILAR

(Kaldırma Makinaları) (Konveyörler)

!)Krikolar 1) Çekme elemanlı sürekli taşıyıcılar

a)Kreınayerli krikolar a) Bantlı taşıyıcılar
b)Vidalı krikolar (elastik, metal, bantlı konveyörler)
c) Hidrolik krikolar lı) Zincirli taşıyıcılar
- (Paletli, kürekli, kovalı ve yürüyen
2) Palangalar mekanizmalı konveyörler.
a) El ile çalıştırılan palangalar - Askılı kapalı yörüngeli taşıyıcı
- Sonsuz vidalı palangalar c) Halatlı taşıyıcılar
- Düz dişli palangalar Teleferik, telesiyej, teleski
- Diferansiyel palangalar d) Elevatörler
b) Elektrik ile tahrikli palangalar (Bantlı ve zincirli taşıma ve çekme
- Halatlı elektrikli palangalar elemanlı, kepçeli, kefeli, salıncaklı)
. - Zincir dişli palrıngalar c) Yürüyen merdivenler, yürüyen bantlar,
patcrnostcrler (dcrvridaim asansörleri)
3) Vinçler
a) El ile tahrikli vinçler (çıkrık), 2) Çekme elemansız sürekli taşıyıcılar
b) Elektrik ile tahrikli vinçler, a) Vidalı taşıyıcılar
c) Kepçe vinçleri, b) Titreşimli taşıyıcılar
d) Kabestan vinci c) Rulolu (masuralı) tahrikli ve tahriksiz
taşıyıcılar
4) Krcnler d) Kaydırma yüzeyli taşıyıcılar
a) Köprülü krenler
b) Portal krenler (taldı kren) 3) Akışkan akımlı taşıyıcılar
c) Konsol krenler a) Pnöırnıtik
(hava akımlı) taşıyıcılar
- Döner sütunlu krenler (vakumlu veya basınçlı)
- Sabit sütunlu krenler b) Hidrolik (su akımlı) taşıyıcılar
- Derik (derrick) krenleri - Serbest akışlı (açık kanallı taşıyıcılar)
d) Yapı krenlcri (kuleli inşaat krenleri) - Basınçlı akışlı (kapalı kanallı veya bomlu)
c) Mobil krenler
- Raylı,
- Raysız (paletli veta lastik tekerlekli),
- Yüzer krenler (Dubalı krenler)
f) Kablolu krenler
g) Kombine krenler ( yükleme köprüleri)
lı) Özel krenıers
- Lokomotif krenleri ·
- Dökümhane krenleri
- Dövme krenleri
- İngot krenlcri

5) Asansörler
a) Halatla tahrikli asansörler
-İnsan asansörü
-Yük asansörleri (servis, hastane)
-Maden kuyusu asansörü
b) Hidrolik asansör

6) İstif makinaları
 ')

3.3.Kaldırma ve taşıma makinalnrı ile yapılan işlere örnekler

1. Yer üstü ve altındaki doğal kaynaklarda mevcut' (kömür, kum ve petrol gibi) ham
maddelerin çıkarılması, taşınması, temizlenmesi, tasnifi veya istifi işlemlerinde
tamamen veya kısmen transport makinaları kullanılır.

2. Fabrika veya işletmelerde (kara, deniz ve hava taşıtları ile gelen) malı veya
malzemeleri, "yükleme ve boşal hına" işleri,

. 3 Fabrika içerisinde, ambarlarda ve diğer işletmelerde (ham, yarı işlenmiş ve tam-

işlenmiş malzemenin) taşınması ve istifi,

4. Fabrika ve işletmelerde ağır parçaların taşınması, tezgahlara bağlanması ve

işlendikten sonra tezgahtan alınması,

5. Seri imalatta "malzeme akışının" ekonomik yarar getirecek şekilde düzenlenmesi,

6. Büyük makina ve tesislerin montaj ve demontajında (takılıp, sökülmesinde) ve

revizyon ve onarılması,

7. İnşaat şantiyelerinde malzemelerin çeşitli maksatl~rla taşınması,

8. Bir taşıtın (örneğin bir otoyu) onarmak amacı ile "kaldırıp indirilmesi (kriko ile
kaldırma),

9. Tane mal veya tozların borular içinde akışkanlarla taşınması

1

1O. Ergitilmiş metallerin "potalar" ile taşınarak döküm yapılması,

11. İnsanların ve yüklerin asansörler, teleferikler veya çok katlı mağaza ve

istasyonlarda yürüyen merdivenlerle taşınması,

12. Çeşitli
konveyörler (bantlı, zincirli), elevatörler gibi taşıyıcılar ile mal ve
malzemelerin taşınması,

Bunlar transport makinaları dediğimiz , kaldırma ve taşıma makinalarının

kullanma sahalarına birkaç örnek olarak gösterilmiştir.

1
Akışkanların bomlar içindeki sevki, ''pipeline" gibi konuımız dışındadır.
 10

4. KALDIRMA MAKİNALARININ GENEL ÖZELLİKLERİ

•
4.1. Kaldırma makinaları ve genel özellikleri

Kaldırma makinaları ile taşıma makinaları (konveyörler) arasındakien belirgin

özellik; kaldırma makinalarının «kesikli»; taşıma makinalarının (konveyörlerin)
«sürekli» çalışmalarıdır.

Kaldırma
ve taşıma makinalarının bu kesikli ve kesiksiz çalışma tarzı yer
değiştirtecekleriyük veya malın karekteristiklerinin bir sonucudur. Kesikli çalışan ve
kısaca «kaldırma makinaları» olarak adlandırdığımız makinalar, daha önce belirttiğimiz
gibi, daha çok «parça yükler veya birim malları» taşırlar. Kepçeli kaldırma
makinalarında dökme mal da kaldırılır ve taşınır. Kesiksiz çalışan «taşıma makinaları»
(konveyörler) ise, sınırlı ölçüde (parça veya birim malların) taşınması yanında; esas
olarak «dökme mal» taşıyan makinalardır.

Kesikli çalışan « kaldırma makinaları» olarak :

1) Krikolar
2) Palangalar
3) Vinçler
4) Krenler
5) Asansörler
6) İstif makinaları
olarak gruplandırabiliriz.

4.2. Kaldırma makinaları temel bilgileri

Kaldırma makinalarının büyük bir bölümü genellikle «vinç ve krenler» <lir. Bu

kaldırma makinalarında benzer yapı elemanları kullanılır. Örneğin, tel halatlar; vinçler,
krenler, asansörler, havai hatlar ve bazı istif ,makinalarında kullanılan esas yapı
elemanlarından biridir. Bu bakımdan kaldırma :\reya genel anlamda «yer değiştirme
işlemini» yerine getiren tahrik şekillerine göre ·yapı elemanları anlatılarak, kaldırma
makinalarının yapımları (konstrüksiyonları) açıklanacaktır.
 11
4.3. Vinç ve kren

Günlük konuşmalarda vinç ve kren kelimele_ri genellikle yanlış olarak aynı

anlamda kullanılmaktadır. Bu bakımdan vinç 1 ve kren 2 kelimelerinin teknik anlamları
aşağıda açıklanmıştır.

Vinç

Vinçler yükleri sadece kaldıran veya tek bir yöne çeken (tek serbestlik dereceli)
basit kaldırma makinalarıdır.

Örneğin bir vinç (yük tutma elemanı, çekme elemanı « tel halat veya zincir » ,
dişli çarklar ve tamburdan) oluşan , en basitine çıkrık adını verdiğimiz bir kaldırma
makinasıdır.Bunlar el ile tahrik edildikleri gibi elektrik motoru ile de tahrik edileb;Jirler.

Kren

Üzerinde vinç donanımı da bulunan ve ayrıca "öteleme" ve "dönme"

harekerlerini de yapacak düzeneklere de sahip, olarak yükleri istenilen her yöne
taşıyabilen (2 veya 3 serbestlik dereceli ) kaldırma makinalarıdır.

4.4. Transport makinalarında yapı elemanlan

A - Halat ile tahrikte yapı elemanları

Halat ile tahrikte, esas eleman « tel halat » tır . Tel halattan başka, halatın
sarıldığı «tahrik kasnakları» da halat ile tahrik grubuna giren yapı elemanlarıdır.

B -Zincir ile tahrikte yapı elemanları

Halat ile tahrike benzer şekilde burada esas eleman «zincir» dir. Aynı şekilde
zincirlerin sarıldığı «zincir makaraları» «zincir tain,burları» ve «zincir kılavuzları» da
bu gruba giren elemanlardır.

C -Yük tutma elemanlari

Kaldırılan veya taşinan malların (parça veya birim yükler, veya dökme mallar da
anlatıldığı gibi) çok değişik tipte olmalarıç.a karşılık «yük tutma elemanları» da çok
çeşitlidir. ·

1
Vinç; Vinch (İng) ; Winde (Alın.)
2
Kren; Krane(İng); Kran (Alın.)
 12

a) Kancalar
b) Kanca takımları ve blokları
c) Bağlama zincirleri ve bağlama halatları
d) Taşıma traversleri
e) Platform ve tabloları
f) Kıskaçlar ve kavrayıcılar (kepçeler)
g) Taşıma kapları
h) Yük kaldırma mıknatısları
ı) Vakumlu yük kaldırıcıları.

Halat ve zincir ile tahrikte. kullanılan elemanlar ile yük tutma elemanları; kaldırma
makinaları yönünden konstrüktif özellikler taşır. Bu bakımdan bu yapı elemanlarının
ayrı ayrı tasarımları ve bunların ilişiği olan diğer elemanlar ile meydana getirdikleri
donanımların konstrüksiyonları ve çalışma ilkeleri ilk önce anlatılmaya çalışılacaktır.

D- Genel makina elemanları grubuna giren elemanlar

a) Akslar, miller ve yataklar

b) Dişli çarklar ve dişli kutuları
c) Bağlama elemanları
d) Kavramalar
e) Kaldırma makinalarında (özellikle krenlerde) önemli bir donanım olan
frenler ve kilit sistemleri
f) Özel elemanlar
a) Tekerlek ve raylar
b) Arabalar
 13

5. KALDIRMA MAKİNALARININ TAHRİK SİSTEMLERİ

Kaldırma makinalarında tahrik gücü olarak:

1) İnsan kuvveti ile "el ile tahrik", basit kriko ve bazı vinç tiplerinde olduğu
gibi,
2) Elektrikli tahrik iki gruba ayrılır

a) Akü ile tahrik, istif makinalarında (fork-lift) gibi

b) Elektrik motoru ile tahrik , ( vinç, kren ve asansör gibi kaldırma

makinalarında) en çok kullanılan tahrik sistemidir. 1 ı

3) İçten yanmalı motorlar ile tahrik (Diesel veya benzin motorları ile)

Mobil krenlerde ve istif makinalarında yaygın şekilde kullanılan bir tahrik

sistemidir. Kaldırma makinalarında, şehir elektrik şebekesinden yararlanmaksızın,
Diesel-jeneratör grubu meydana getirilerek, elektrikle tahrik sistemine
dönüştürülebilir.

4) Hidrolik tahrik

Burada akışkan basıncından istifade edilir.

a) El ile hidrolik tahrik, (hidrolik krikolarda, olduğu gibi)

b) Diesel - hidrolik tahrik;

Bu tahrik sisteminde, diesel motorunun bir "hidrolik pompayı" tahriki ile elde
edilen basınçlı yağın itme gücünden yararlanarak, kaldırma makinalarında "ara tahrik"
olarak kullanılır.

c) Elektro-hidrolik tahrik;

Bu tahrik sisteminde ise, elektrik motorunun hidrolik pompayı çalıştırarak gerekli

yağ basıncı elde edilir. Burada basınçlı yağ, hidrolik ara tahriklidir. Elektrik motoru ise
esas tahrik makinasıdır.

ı Bu kitabın son bölümünde "elektrikle tahrik" geniş olarak anlatılınıştır.

1
 6. ELYAF HALATLAR

Halatlar "elyaf ve tel halatlar" olarak başlıca iki gruba ayrılır.

6.1. Elyaf halatlar

Elyaf halatlar kaldırma makinalarında genellikle bağlama elamanı olarak

kullanılırlar.
Basit kaldırma makinalarında ve küçük yüklerde kaldırma halatı olarak da
kullanılabilir.

Bu tip halatlarda kullanılan elyafın (liflerin) başlıcaları şunlardır.

a) Bitkisel elycif: Kendir (veya kenevir) sisal, manila bitkisinden elde edilir.
Pamuk elyafından yapılan halatlar az kullanılır.

b) Hayvansal elyaf: Hayvanların yün ve kıllarından yapılan halatlar.

c) Sentetik elyaf: Naylon ve perlon gibi suni elyaflardan yapılan halatlar,

mukavemet bakımından diğerlerinden üstündür.

Elyaf halatların mukavemeti, tel halatlara göre çok düşük olduğundan, kaldırma
makinalarında ancak belirli alanlarda kullanılır. Özellekle yükleri sararak bağlamaya
elverişli olduklarından, yükleri kancaya asmakta kull~nılırlar.

Elyaf halatlar, 3 veya 4 kordonlu olup helis şeklinde sarılarak elde edilir.

Kordon
3 kordonlu 4 kordonlu
elyaf halat elyaf halat
Şekil 6.1 Elyaf Halatlar

Kendir Halatlar, havanın zararlı etkilerinden korumak üzere katranlanabilir.

6.2. Kendir Halatların Mukavemet Hesabı

Halatın faydalıkesit alanı:

2 :rcd 2 :rcd 2 d2 (1)
Af = TT = -6- = 2
(Dairesel kesitteki boşluklardan dolayı kesitin 2/3 alınır.)
 15

Çekme Kuvveti:
d2
Fçek = Af · Gem = T ·Gem (2 )
Yeni halatlarda kopma gerilmesi 0 8 = 1200 daN/ cm2 ve emniyet faktörü v=8
alınırsa emniyet gerilmesi değeri Gem= 150 daN/cm 2 olur.Kullanılmış halatlarda ise
crcrn= 50dN/cm2 alınabilir.

Emniyetli (İşletme) Yükü:

d2 2 daN (Yeni Halatlarda) (3)
Fr = 150·
2 = 75•d

d2 2
Ff = 50 - = 25 · d daN (Kullanılmış Halatlarda) ( 4)
2
Örneğin: d = 20 mm çapındaki yeni bir kendir halatın taşıyabileceği en fazla yük;
Fc = 75 ·2 2 = 300 daN dır.

Bağlama halatlarında, halata gelen kuvvete ait bir örnele

F=--=---
G G (5)
2Sin~ 2Cos~
2
F= Halata Gelen Kuvvet
G=Yük
a= Tutma Açısı
~ = Taban Açısı ~ = 90°-~
2
Şekilde görüldüğü gibi taban açısı ~ ne kadar büyük olursa,
halata gelen yükde bu nisbette azalır.

Örnek: 500 kg 'lik bir yük taban açısı ~=45° olacak

şekildeyeni bir kendir halatla bağlanarak kancaya asılmıştır.
f Halata gelen kuvvet ile en az halat çapını hesaplayınız ..
G Denklem (5) den:
Şekil 6. 2

G 500 500 500

F = - - = - - = - = - = 354 daN
2Siıı~ ✓ 2 ✓ 2 1,4
~--
- 2
~

Fr = 75 d olduğuna göre
2

d= Ns cm olur.

F == Fr = 3 54 daN alınırsa

{354
d = ~75 = ..j4,72 = 2,17 cm= 22 mm.
bulunur.
 16

7. TEL HALATLAR

Tel halatlar, kaldırma makinalarında çekme, kaldırma ve tahrik elemanı olarak

geniş kullanma alanına sahiptir. Örneğin yükleri bağlayıp kancaya takmaya; vinç, kren
ve asansör gibi makinaların makara takımlarında "kaldırma elemanı" olarak, yüklerin
kaldırılmasında ve ayrıca teleferik ve kablolu kren gibi havai hatlarında yükleri yatay ve
eğik olarak çekmeye ve taşımaya yarayan kaldırma makinalarının ana elemanlarından
biridir.

7.1.Tel Halatların Özellikeri

Tel halatlar, makaralar ve tamburlar üzerine sarılabilmesi için eğilmeye

elverişliliği
; tel halatın küçük kesit alanına karşılık büyük çekme gerilmesine sahip
olması, hafif oluşu ve az aşınması yüksek hızda gürültüsüz çalıştırılabilmeleri; temin
edilme kolaylığı ve bakım masraflarının düşük olması özellikleridir. Bu özelliklerinden
dolayı tel halatlar, eskiden bütün kaldırma makinaları alanında kullanılan "zincirlerin"
büyük çapta yerini almıştır. Ayrıca zincirlerde olduğu gibi ani olarak kopmadığından,
işletme emniyeti de daha yüksektir. Tel halatların zincirlere nazaran mahsuru, bunların
daha büyük sarılma çapına ihtiyaç göstermesidir. Yani makara ve t,,_,nbur çapları daha
büyüktür.

7.2. Halat Tipleri

Tel halat yüksek mukavemetli (genellikle kopma mukavemetli 1600-1800

N/mm ince çelik tellerden yapılır. Tel çapları 0,4 ila 2,4mm sınırları içerisinde değişir.
2
)
İnce çelik teller, çapına göre soğuk çekilerek veya haddelenerek elde edilir. Kullanma
amacına göre bu ince teller, çeşitli şekillerde örülerek veya bükülerek halat şekline
getirilir.
Çelik tellerin örülmesi ile elde edilen halatlara kısaca "tel halatlar" denir.

7.3. Tel halatların yapılışı

Önce ince çelik teller, Lif veya çelik bir Dz (~·ekirdek) eırajinda, bir kaç katlı
olarak helis şeklinde sarılarak bir kordon 1 ( demet) teşkil edilir.
Daha sonra bu kordonlar da, bir öz etrafında yine helis
şeklinde sarılarak "tel halat'' meydana getirilir.
Öz
Kordbn ve halat etrafında öz (çekirdek) olarak,lif veya
çelik öz kullanılır.

Şekil 7.1 Tel halat kesiti

1
Türk Standardlarında kordon'a "demet" adı verilmiştir.
 17

Öz malzemeleri:
a) Çelik öz: Kordon ve halattaki çelik özlerin malzemesi halat teli
malzemesinden olmalıdır.

b) Lif öz: Lif öz malzemeleri üç grupta toplanabilir.

- Sert bitkisel lifler ( Sisal keneviri, manila keneviri)
-Yumşak bitkisel lifler (Hint keneviri (Jüt), pamuk)
- Sentetik lifler (Poliol efınlerden yapılmış sentetik lifler.
Örneğin poliamid, polietilen, polipropilen gibi)

Halatın özünü, sentetik veya bitkisel yapmakla, halatın daha kolay eğilmesi
sağlanır. Sıcaklığın fazla olduğu yerlerde, örneğin döküm potasını kaldırırken, tel
halatın içindeki kendir özü yanacağından, bu gibi halatlarda öz olarak "çelik öz"
kullanılır.

7.4. Çelik tel malzemesi

Halat yapısında kullanılan teller, terkibindeki kükürt ve fosfor miktarları

%0,040 dan fazla olmamak şartıyla TS 2162 'deki çeliklerden seçilir.
Çelik tel, halat yapısında kullanılmak üzere sôğuk çekilerek veya haddelenerek ,
dairesel kesitli veya profilli (başka biçimde) imal edilir.

7.5. Çelik tel çeşitleri ve sembolleri

- Ana tel ( Türk standardlarındaAT sembolü ile gösterilir). Halat kordonunda

öz telin etrafına sarılmış, yük taşıyan teldir. ·
- Dolgu teli ( DT sembolü ile gösterilir). Dolgu teli ana teli desteklemek ve
hizalamak için, bazı paralel kordonlarda kullanılan ana telden ince olan bir teldir.
- Çıplak tel ( ÇT sembolü ile gösterilirf Yüzeyi herhangi bir madde ile
kaplanmamış çelik teldir.
- Kaplı tel (KT sembolü ile gösterilir). Yüzeyi çinko ile kaplanmış çelik teldir.

7.6. Halat ve demet sarımı

Halatlarda (ince çelik teller ve kordonlar) helis eğrisi şeklinde sarılır.

Helis eğrisi
Helis eğrisi, a eğim açısına sahip bir doğrunun bir silindir üzerine sarılmasından
meydana gelir. Sarılma yönüne göre (sağa doğru yükselene) sağ lıe/is (sağ sarım) veya
(sola doğru yükselene de) sol helis (sol sarım) deı1ir.

Sarım adımı
Silindirin bir ana doğrusunu, helis eğrisinin kestiği (ardısıra gelen) iki nokta
arasındaki uzaklığa "adım'' denir.
 18

tn CX.=Tı· dt /11
l 1 =Kordon sarım adımı
CX. =Kordon sarım açısı
Şekil 7.2 Tel halat kordonu

Sanm aç1s1
Silindire sarılan doğrunun a, eğim açısına helis eğim açısı denir. Bu sarılan telin
ekseni ile sarıldığı silindir ekseni arasındaki açıdır.

7.7. Paralel sarımlı kordonlar

Paralel sarımlı
kordonlarda teller aynı "sarım açısına" sahip değillerdir. Fakat
aynı sarım uzunluğuna yani "adıma" sahiptirler.Bunun sonucu olarak bir kordonun iç
ve dış tabakasındaki teller birbirine "paralel" konumludur. Bu biçimdeki kordonlarda,
bitişik tabakalardaki teller, birbirlerini kesmeden boylu boyunca temas halinde
olduğundan, teller arasındaki yüzey basınçları en küçük değerleri alır. Bu durum,
kordon kesitindeki tellerinfarklt kalmhktaki tellerden oluşmasını gerektirir.

İçteki d 1 çaplı tabakadaki teller ile, dıştaki d2 çaplı tabakadaki tellerin "aym sarım
ıızıınluğıma" sahip olması için (şekilde görülen) eşitliklerden:

K el 1 'ff
(\j tan a 1
l}
K I
,-.
l} d 2 . Tr
tana 2

Şekil 7.3
d ·1r
l=---'-ı__
d2 . Tr
tana 1 tana 2
olması gerekir. Tellerin sarıldıkları tabakaların dı ve d2 çapları farklı olduklarından,
ancak a, 1 ve a, 2 sarım açıları da farklı olduğu takdirde, her iki tabakadaki kordonlar
aynı / "sanm uzırnluğıma" sahip olabilir. Bu şekilde elde edilen kordonlara "pare/el
sarımlı kordonlar" denir.
 19

Warringtoıı, senle, filler gibi dolgu telli kordon yapımlarında "paralel kordon"
kullanılır.

7.8. Paralel Sarımlı Olmayan Kordonlar

Bu kordonlardaki her tabakadaki tellerin sarım açısı aynıdır. Fakat her

tabakanın "sarım çapı'' farklı olduğundan; sarım uzunluğu (yani adımı) farklı olacaktır.
Tabakanın çapı ne kadar büyük olursa, sarım uzunluğu (adımı) o kadar büyüktür.
Bunun sonucu olarak, dış kattaki teller iç katlardaki tellere paralel olmayıp birbirleri ile
kesişirler.

Bu nedenle teller sadece çapraz kesişme yerlerinde, daha içte bulunan tel
tabakalarına temas eder. Bu tip kordon yapısında, teller arasındaki temas yüzeyi
azaldığından, tellerin yüzey basınçları yükselir. Bunun sonucu olarak paralel sarımlı
olmayan tel halatlar daha çabuk yıpranırlar.
Kordonları aynı çaplı tellerden oluşan "standart halatlar" bu tip halatlara
örnek olarak gösterilebilir.

7.9. Halat tipleri

Halat tiplerini, "sanhş yönlerine" ve ayrıca "kordonların iç yapıhş diizenlerine

göre" iki grupta toplayabiliriz.

Sarılış Yönlerine Göre Halat Tipleri

Halat Sarımı
Halat sarımı, halatı oluşturan " kordonların sarılma
şeklidir ". Kordon sağa sarılışı büyük " Z " , sola sarılışı
büyük " S " harfi ile gösterilir ve buna göre halatlar "sağa
sarılışlı" ve " sol sarlışlı " halat adını alır.

Ayrıca kordon/an oluşturan ince çelik tellerin de

Sol sarımlı Sog sarımlı
Kordon Kordon sağa sarılışı küçük" z ", sola sarılışı" s" harfi ile gösterilir.
Şekil 7A Kordon sarılışları

Kordonlarımeydana getiren ince çelik tellerin sarılış yönü ile; halatı oluşituran
kordonların sarılış yönü, aym yönde veya zıt yönde olabilir. buna göre aynı yönde ise
"diiz sarımlı"; zıt yönde ise "çapraz sarımlı" halat olarak adlandırılır.

Halatlar sanlış yönlerine göre:

a) Çapraz sarımlı halatlar
- Sağ sarımlı, çapraz halat ( s / z)
- Sol sarımlı, çapraz halat ( z / s)
 20
b) DüzSarımlı Halatlar
- Sağ sarımlı, düz halat (z/Z)
- Sol sarımlı, düz halat ( s / s)

Çapraz sol Çapraz sag Doz sol Doz sag

sarımlı halat sarımlı halat sarımlı halat sarımlı halet
(z/S) (s/Z) (a/S) (z/Z)

Şekil 7.5 Çapraz ve diiz halat sarılışl~n

Düz sarımlı (bükümlü) halatlar, çapraz sarımlı halatlardan daha fazla eğilmeye
müsaittir. Makara ve tamburların "yivlerine" daha iyi oturduklarından yüzey basıncı
düşük olur, dolayısı ile az aşınırlar. Fakat düz sarımlı tel halatlar, dönmeye
meylettiklerinden , kancalı kaldırma makinalarında kullanılmazlar. Asansör gibi raylar
arasında çalışan kaldırma makinalarında kullanılabilir.

7.10. Halatın teorik kopma kuvveti ve minimum kopma kuvveti

Çelik halat tablolarında kopma kuvveti olarak iki değer verilir, birincisi "teorik
kopma kuvveti" ikincisi ise halatın "minimum kopma kuvvetidir". (Halat tablo!anna
bakınız).

Halatın teorik kopma kuvveti

Halatı meydana getiren bütün ince tellerin kesit alanının toplamına "halatm
metalik kesit alanı" denir. Halatın teorik kopma kuvveti ise: halat metalik kesit ulam
ile tellerin anma mukavemetinin çarpımına eşit olan değere denir. Birimi Netwon [N]
dur.
Halatın en küçük kopma kuvveti

Halatınen küçük kooma kuvvetini hesaplamak için "halat yapım kaybını" ve

buna bağlı olarak belirtilen "halat yapım kaysayısmı" tarif etmek gerekir.
Halat yapım kaybı
Halat deney kopma kuvveti - Halat gerçek kopma kuvveti
Halat yapım kaybı = . %
Halat deney kopma kuvvetı
bu orana denir ..

Halat kopma kuvveti : halatın bütün tellerinin herbirine ( çekme deneyinde)

uygulanan kopma kuvvetlerinin toplamıdır.
 21

Halat gerçek kopma kuvveti: mamul halatın çekme deneyi sırasında, halatın
kısmen veya tam olarak koptuğu anda halata uygulanan kuvvettir. Halatın bir bütün
olarak çekilerek, koparıldığmdaki kuvvet; halat tellerinin tek tek kopma kuvvetlerinin
toplamından küçüktür.

Halat yapım kaybı, kordon yapısına, tel kalınlığına ve halat yapısına bağlıdır.
Halat kaybı% 12 ila % 19 arasında değişir.

Halat kaybının sebepleri : Halat içindeki tellerin orta eksenleri bir helis eğrisidir.
Bu helisler çekme yükü altında doğrulur. Bundan dolayı ilave olarak burulma, eğilme
ve tekil teller arasında eksene dik doğrultuda basma gerilmeleri meydana gelir.

Halat yapım katsayısı

Halat yapım kaybını belirten bir değerdir. Bu değerler TS 1918 - Çizelge 1 'de
veya DIN 3051 normunun 2.ci yaprağında verilmiştir. Örneğin (6x19 Standard) halat
için halat yapım katsayısı k = 0.8600 olarak gösterilmiştir.

• Halatın en küçük kopma kuvv,eti = (halat' teorik kopma kuvveti) x (halat

yapım katsayısı)
F. = Fl ·k
mın

olarak belirlenmiştir.

d = 20 mm çapındaki halatın teorik kopma kuvveti cetvelden ı24 kN = 22900

kg olduğu verildiğine göre halatın en küçük kopma kuvvetini hesaplayalım. Bu da
yukarıdaki formüle göre :

Fmin = 224 x 0.86 = 193 kN hesaplanarak bu değer DIN 3060 veya TS 1918/10
standard halat cetvellerinde (Tablo 7.1) gösterilmiştir.

7.11. Kordonların iç yapılış düzenlerine göre halat tipleri

Kordonları yapılışlarına göre iki gruba ayırabiliriz Tel çapları eşit olan
kordonlar ile farklı telçaplarından yapılmış kordonlu halatlar

7.11.1. Kordonları eşit çaplı tellerden oluşan halatlar

Buna örnek olarak STANDARD halatları gösterebiliriz ..

(Şekil 7.3)de gösterildiği gibi, bu halatın ·kordonlarında eşit· çaplı
teller kullanılır. Standard halata bir örnek (Tablo 7.1) gösterilmiştir

Şekil7. 6 Standard
halat kordonu
 22

Tablo 7.1 6 x 19 STANDAlW = 6 (1+6+12)

ÖRNEK:
Anına ıııukaverndi = 1570 N /mm 2 ( l 60 d:ıN / mın 2 )
ve halat anına ı;upı <l = 20 ının olan ı;ıpl:ık tı.:lli (ÇT),
lif özlü (LÖ), ı,;aprnz sıığ sarımlı (s / Z;,
6 x 19 Stan<lard halatn gösterilişi
(TS ve DIN göre):

TS • Hıılııt 20 TS 1Y18 / 10 - LÖ ÇT 1570 s/Z

DIN • Seil 20 DIN 3060 - FE -tık 1570 sZ

Teorik kopma kuvveti Minimum konnııı kuvveti

Halat Birim 1570 N/mm 2 1770 N/mm 2 1570 N/mm 2 1770 N/nım 2
2
çapı ağırlığı 160 daN/mm 180 dııN/mm 2 160 daN/mm 2 180 dııN/nını 2
d G(k~/ın) kN daN kN daN kN daN kN daN
6 0,125 - - 22,8 2320 - - 19,6 1990
7 0.170 - - 31,0 3150 - . 26,7 2700
8 0,221 35 9 3660 40,5 4120 30,9 3150 34,8 3540
9 0,280 45,4 4630 51,2 5210 39,1 3980 44,1 4480
10 0,346 56,1 5720 63,3 6430 48,2 4920 54,4 5530
11 0,419 67,9 6920 76,5 7780 58,4 5450 65,8 6690
12 0,498 80,8 8230 91,1 9260 69,5 7080 78,3 7970
13 0,555 94,8 9660 107 10900 81,5 8310 91,9 9350
14 0,678 110 11200 124 12600 94,6 9640 107 10800
16 0,886 144 14600 162 16500 124 12600 139 14200
18 1,120 182 18500 205 20800 156 15900 176 17900
20 1,380 224 22900 253 25700 193 19700 218 22100
22 1,670 272 27700 306 31100 23-1 23800 263 26800
24 1,990 323 32900 364 37000 278 28300 313 31900

Telin "anma mukavemeti": telin çekme mukavemetinin alt sınırını belirten

nominal kopma mukavemetidir. Değeri N/mm 2 dir.

Çelik tel halatlarda genellikle bu değerler 1570 N/mn/ (160 kg/mm 2) veya 1770
N/mm (180 kg/mm2) dir.
2

Aym halatın DIN standardında gösterilişi 1 Türk standartlarındaki gibidir.

7.11.2. Farklı tel çapılı, "paralel sanlışlı" kordonlu halatlar

Daha önce açıklanadığı " paralel sarılışh kordonlu ;, halatlarda; aynı

uzunlukta yani aynı " adıma " sahip, fakat " farklı sarım açısmda " olan teller
kullamlarak, bitişik tabakalardaki teller, birbirini kesmeden boylu boyunca temas
halinde olurlar ve bu şekilde teller üzerindeki yük dağılımı da oldukça homojen yayılır.

Kordon içindeki tabakaların (çemberlerin) çaplan fark!t olduğundan, eşit

uzunlukta (adımda) tel sarımını oluşturmak için kordonlarda, çaplan farklı olan teller
kullanılarak "kordonu pare le! sarımlı" halatlar meydana getirilir.

1
Seil 20 DiN 3060 - FE - bk - 1570 s Z
Scil =Halat; FE (Fasereinlage) = lif özlü ; bk (blank) = çıplak "telli s Z = çapraz sağ sarımlı
 23

Kordonu pnralel sarımlı halatlar

- Seale tipi lrnlatlar,

- Warrington tipi halatlar,
- Warrington-Seale tipi halatlar,
·- Filler tipi halatlardır.

Kordonlarında ''farklı tel çapı " kullanilan, paralel sarımlı bu halatları

inceleyelim.

7.11.3. Seale tipi halatlar

Seale tipi halatların kordonları, şu şekilde meydana getirilmişir. Önce ince olan
teller kalın bir öz ( çekirdek) etrafında sarılmışlardır. Dış tabakada ise kalın teller
sarılarak, iki f~rklı tel çaplı kordonlar meydana getirilmiştir.

Şekilde görüldüğü gibi, iç tabakadaki ince tel sayısı ile dış

tabakadaki ka/111 tel sayıları eşit olup aynı "sarım adımına "
sahiptirler. Dıştaki kalın teller, iki iç telin arasındaki boşluğa girer

Asansörlerde Seale halat tipleri kullanılır.

Şekil 7. 7
1 Öz + 9 iç tabakada ince teller;
+ 9 dış tabakada kalın teller

Seale halat standartları

Seale halalt standartları " Türk Standartları '' ında ve Alman standaıilarındaki
numaraları ile kordon yapıları aşağıda verilmiştir.

TS 1918/5; 6 x 15 SEALE = 6 ( l +7+7)

Burada 6 kordon sayısı ve her kordon da ( 1 öz + 7 iç tabaka teli + 7 dış tabaka
teli, toplamı= 15 ) olarak gösterilmiştir. Diğer seale tipi tel halatlardan örenekler.

TS 1918/6; 6 x 17 SEALE = 6 ( 1+8+8)

TS 1918/7; 6 x 19 SEALE = 6 ( 1+9+9)

Örneğin : TS 1918/7 SEALE tipi halatın Alman standardındaki numarası

DIN 3058 dir.

Ayrıca
TS 1918/18 ; 8 kordonlu 8 x 19 SEALE = 8 ( 1+9+9 ) Tipi halatın
Alman standardındaki numarası DIN 3062 dır.
 24

Tablo 7.2 6 x 19 SEALE = 6 (1+9 + 9)

ÖRNEK:
Aıuna mukavemeti= 1570 N /nun 2 (160 daN / ının 2 )
ve halat aıuna çupı d = 20 nun olan çıplak telli (ÇT),
lif özlü (LÖ), çapraz sağ surımlı (s / Z),
6 x 19 sea]e halatm gösterilişi
(TS ve DIN göre) :

TS • Halat 20 TS 1918 / 7 - LÖ ÇT 1570 s/Z

DIN • Scil 20 DIN 3058 - FE -bk 1570 sZ

Teorik konma kuvveti Minimum konma kuvveti

Halat Birim 1570 N/mm 2 1770 N/mm 2 1570 N/mm 2 1770 N/nım 2
çapı ıığırlığı 160 daN/nım 2
180 daN/mm 2 160 dııN/mm 2
180 daN/mrİı 2
d G(kg/rn) kN daN kN daN kN daN kN dııN
8 0,238 38,7 3940 43,6 4430 33,3 3390 37,5 3810
9 0,308 48,9 4990 55,2 5610 42,1 4290 47,5 4830
10 0,373 60,4 6160 68,1 6930 51,9 . 5300 58,6 5960
11 0,451 73,l 7450 82,4 8380 62,9 6410 70,9 7210
12 0,537 87,0 8870 98,1 9980 74,8 7620 84,4 8580
13 0,630 102 10400 115 11700 87,7 8950 98,9 10100
14 0,730 118 12100 134 13600 101 10400 114 11700
15 0,838 136 13800 153 15600 117 11900 132 13400
16 0,954 155 15800 174 17700 133 13600 150 15300
17 1,08 . 175 17800 197 20000 150 15300 169 17200
18 1;21 196 19900 221 22400 169 · 17200 190 19300
19 1,35 218 22200 246 25000 187 19100 212 21500
20 · 1,49 242 24600 272 27700 208 21200 234 23800
22 1,80 292 29800 330 33500 251 25600 284 28800
24 2,15 348 . 35500 392 39900 299 30500 337 34300
26 2,52 408 · 41600 460 46800 351 35800 396 40300
28 2,92 474 48300 534 54300 408 41500 459 46700
32 3,82 619 · 63100 698 71000 532 52200 597 61000
36 4,83 783 79800 883 89800 672 68600 759 77200

7.11.4. Warrington tipi halatlar.

Warrington tipi halatların kordonlarında, iç tabakada ve
öz' de aynı çaplı kalın teller kullanılır. Dış tabakada ise, aynı
çapta ve aynı· sayıdaki kalın teller arasına, uygun incelikteki
farklı çaplı teller yerleştirilir.

Şekil 7.8 Warrinı,,rt'on tipi

kordon örneği

Warrington halat standardlan

Türk standardlarında :
TS 1819/8 ; 6 x19 vVARRİNGTON = 6[1 +6(6+6)]
Bu Warrington halat tipi 6 kordonlu olup; 1 öz +6 iç tabaka teli + (6 kalıü dış
tabaka teli ve bunların arasına yerleştirilmiş 6 ince tel) den yapılmıştır. Bu Warrington
tipi halatın Alman standardında numarası DIN 3059 dır.
 25

Başka bir Warrington tipi halat :

TS 1918/19 . 8 x 19 WARRİNGTON =8[1+6(6+6)]

DIN standardında bu halatın numarası DIN 3063 dır.

Tablo 7.3 6 x 19 WARRİNGTON = 6 [1+6 (6+6)]

ÖRNEK:
Aıuna mukavemeti= 1570 N /nun2 (160 daN / nun2)
ve halat aımrn çapı d = 20 ım11 olan çıplak telli (ÇT),
lif özlü (LÖ), çapraz sağ sarımlı (s / Z) ,
"C 6 x 19 Warrington halatn gösterilişi
· (TS ve DIN göre) :

TS • Halat 20 TS 1918 / 10 - LÖ ÇT 1570 s/Z

DIN • Scil 20 DIN 3059 - FE -bk 1570 sZ

Teorik konma kuvveti Minimum kopmıı kuvveti

Halat Birim 1~_70 N/mm 2 1770 N/mm 2 1570 N/mm 2 1770 N/mm 2
çııpı ağırlığı 160 dııN/mm 2
180 dııN/mm 2 160 dııN/mın 2
180 daN/mm 2
d Gıi«•im) kN dıiN kN daN kN 1 chıN kN daN
10 0,373 60,4 6160 68,1 6930 51,9 5300 58,6 5960
11 0,451 73,l 7450 82,4 8380 62,9 ı. .• 6410 70;9 7210
12 0,537 87,0 8870 98,1 9980 7-1,8 7620 84,4 8580
13 ·o,630 102 10400 115 11700 87,8 8950 98,9 10100
14 0,730 118 12100 134 13600 101 10400 114 11700
15 0,838 136 13800 153 15600 117 11900 132 13400
16 0,954 155 15800 174- i7700 133 13600 150 15300
17 1,080 175 '17800 · }97 20000 150 1530 169 17200
18 1,210 196 19900 221 22400 169 17200 190 19300
19 1,350 218 22200 246 · 25000 187 19100 212 21500
20 1,490 242 24600 272 27700 ,208 21200 234 23800
22 1,800 292- 29800 330 33500 251 25600 284 28800
24 2,150 348 35500 392 39900 299 30500 '337 34300
26 2,520 408 41600 460 46800 351 35800 3% 40300
26 2,920 474 48300 534 54300 408 41500 459 46700
32 3,820 619 63100 698 .71000 532 54200 597 61000
36 4,830 783 79800 883 89800 672 68600 759 77200

7.1L5. Takviyeli - Warrington halatlar

Bu tip halatların kordonları iiç tabakalıdır. İç ve orta tabakadaki teller,

Warrington biçiminde yerleştirilmiş ve bunların dışına da (üçüncü tabaka olarak) bir kat
"takviye tellari" sarılmıştır.

Takviyeli - Warringtdn halat standardlar

Türk standardları :
TS 1918/13 ; 6 x 35 Takviyeli - Warrington =
[1 +6+( 6+6)+ 16]
Alman standardında : DiN 3065 dır.
Şekil
7. 9 Takviyeli - Warrington
kordon ör~ıcği [1+6+(6+6)+16]
 26

7.11.6. \Varrington - Seale tipi halatlar

Bu halatlarda kordonlar 3 tabakadan ve 3 farklı tel çapmdan oluşur. (ıç: ı·e ortcı)
tabakalar göz önüne alındığında Warrington biçiminde; (iç ve dış) uıbakalar ise Seal
Seal biçimde yerleştirilmiştir. Bu tip kordonlarda :

-- İç tabakada "orta kalınlıkta";

-- Orta tabakada orta kalınlıktaki teller arasına aynı
sayıda ince teller yerleştirilmiştir. (İç ve orta
tabakadaki "orta, kalmlıktaki" tellerin sayısı
aynıdır.)
-- Dış tabakada ise kalın tellerden oluşur ve sayıları
Şekil
7. 10 Warrington - Seal tip iç tabaka tellerin iki katıdır.
kordon örneği [1+7+(7+7)+14]

Tııblo 7.4 6 x 36 WARRİNGTON - SEALE = 6 [1+7 (7+7)+14)

ÖRNEK:
Anma mukavemeti = 1570 N /ının 2 ( 160 daN / ınm 2 )
ve halat anına çapı d = 20 mm olan çıplak t<.:lli (ÇT),
lif özlü (LÖ ), çapraz sağ sarımlı (s / Z) ,
6 x 36 Warriııgtoıı -senle halatın gösterilişi
(TS ve DIN" göre):

TS • Halat 20 TS 1918 / 10 - LÖ ÇT 1570 s/Z

DIN • Scil 20 DIN 3064 - FE -bk 1570 sZ

Teorik konma kun'eti Minimum konma kuvveti

Hıılııt Birim 1570 N/mnı 2 1770 N/111111 2 1570 N/nını 2 1770 N/nım 2
çııpı ağırlığı 160 daN/nıın 2
180 daN/mm 2 160 daN/mııı 2
180 daN/mııı 2
d G(kg/ııı) kN daN kN uaN kN daN kN daN
16 0,97 158 16100 178 18100 133 13500 149 15200
18 1,23 200 20400 225 22900 , 168 17100 189 19200
20 1,52 247 25100 278 28300 203 21100 234 23800
22 1,84 298 30400 336 34200 250 25500 282 28700
24 2,19 355 36200 400 ·40700 298 30400 336 34200
26 2,57 417 42500 470 47800 340 35700 395 40100
28 2,98 483 49300 545 55400 405 41400 458 46600
32 3,89 631 64500 712 72400 530 54000 598 60800
36 4,93 799 81400 901 91600 670 68400 757 77000
40 6,08 986 101000 1110 113000 828 8-l-100 934 95000
44 7,36 1190 122000 1350 137000 1000 102000 1130 115000
48 8,76 1420 145000 1600 163000 1190 122000 1350 137000
52 10,3 1670 170000 1880 191000 1400 143000 15800 161000
56 11,9 1930 197000 2180 222000 1620 166000 1830 186000

Warrington - Seale halat standardları

Bu tip halatın başka bir öreneği de:

TS 1918/21 8 x 36 WARRINGTON-SEALE 8[ 1+7+(7+7)+ 14]
Bu tipin Alman standardı DIN 3067 dir.
 27

7.11.7. Filler tipi halatlar

Bu tip halat kordonlarında, iç ve dış tabaka arasında kalan "boş/ıık/cım" , daha

ince çaplı "dolgıı telleri" yerleştirilir. Bu ince dolgu tellerin sayısı iç tabakadaki tel
sayısı kadardır
Şekilde görülen FILLER tipi halat kordonunda,
1 öz ile 6 kalın tele ve bunların boşluklarına yerleştirilmiş 6 adet ince
tel ve ikinci tabakaya da (iç tabdkanın iki misli) 12 adet kalın tel
yerleştirilmiştir. Filler ile warrigton'un farkı : fillerde iç tabakaya ince
teller yerleştirilmiş, ·warrigtonda is'e dış tabakaya yerleştirilmişti

Şekil 7. 11 Filler tipi halat kordonu

örneği [1+6+(6dt)+l2]

Filler halat standardlan

TS 1918/9; 6 x 19 FiLLER= 6[1+6+(6dt)+l2]; Alrnan standardı DIN 3057
Bu tip halatın başka de : bir örneği
TS 1918/20; 8xl9 FiLLER = 8[1+6+(6dt)+12]; Alman standardi DiN 3061

7.12. Özel halat tipleri

7.12.1. Dönmeyen halat tipi (çok sıralı kordonlu halatlar)

Yukarıda anlatılanhalat tipleri "tek sırcı korc/011!11" halatlar olduğundan, halat

ucunun serbest olması
halinde, ( kordonların helis şeklinde sanlamk halatı
o/ııştıırmaları nedeniyle ), yük altında dönerek açılırlar ve yüksüz halde tekrar
kapanırlar. Bu halatlar gerilmesiz imal edilseler bile, bu etki kendini gösterir.

18 x 7 ÇOK SIRA KORDONLU DÖNMEYEN= [(ÖZ+ 6 (1 + 6) + 12 (1 +6)]

.--.~::::::::---,- ÖRNEK:
Aıuna İmıkavemeti = 1570 N /nun 2 (160 dnN / ının 2 )
ve halat aıuna çapı d = 20 mm olan çıplak telli (ÇT),
lif özlü (LÖ), çapraz sağ sarımlı (s / Z),
"'C
18 x 7 çok sıra sipiral kordonlu halatın gösterilişi
(TS ve DJN göre):

TS • llalat 20 TS 1918 / 24 - LÖ ÇT 1570 s/Z

DIN • Seil 20 DiN 3069 - FE -bk 1570 sZ

Teorik kopma kuvl'eti Miııiıııuııı kupnıa kuyycti

Hıılat Birim 1570 N/ınm 2 1770 N/ıııııı2 1570 N/nıııı 2 1770 N/mııı 2
çapı ağırlığı 160 <laN/mnı 2 180 <laN/nını2 160 daN/ıııııı 2 180 daN/ıııııı 2
<l G(kg/ııı) kN daN kN daN kN daN kN daN
14 0,750 126 12800 142 14400 98 9990 111 11200
16 0,980 164 16700 185 18800 128 13000 144 14700
18 1,240 208 21200 234 23800 162 16600 183 18600
20 1,530 256 26100 289 29400 200 20-HlO 226 22900
22 1,850 3 J() 31600 350 35600 242 24700 273 27800
24 2,200 369 37600 416 42300 288 29400 325 33000
26 2,590 433 44200 .489 49700 338 34500 381 38800
28 3,000 503 51200 567 57600 ,392 40000 -142 45000
 28

Bir halatın
serbest ucuna, bir yük asılması durumunda, bu halatın dönerek
açılmaması için, " çok sıra kordonlu " " dönm_eyen halat tipleri " oluşturulmuştur,
Bunun için örneğin; dış sıradaki kordonlar " çapraz sarzlzşlz, sağ yönlii "; iç sıradaki
kordonlar ise "düz sarzlzşlz sol yönlü " olarak tertiplenir. Böylece halatların dönerek
açılmalarına mani olunur.

7.12.1. Dönmeyen (yuvarlak kordonlu) halat standartları

Türk Standartlarında :
TS 1918/24; 18x7 DÖNMEYEN=[löz+6+(1+6)+12(1+6)]

Alman standardı: DIN 3069

Şekil 7. 12 Dönmeyen halat örneği

1 öz, 6 iç kordon; 12 dış kordon .
1 kordon ise = (1 +6) dır.

7.12.2. Dönmeyen oval kordonlu halat

Oval (yassı) kordon tipli halatlarda ise, dış sıradaki kordonlar " düz sarılışlı, sağ
yönlü "; iç sıradaki kordonlar ise " düz sarılışlı sol yönlü " sarılarak, dönmeyen halat
tipi meydana getirilmiştir.

Oval veya yassı .tipli denilen dönmeyen halatlarda; kordonlar dairesel olmayıp
" oval " olarak şekillendirilmişlerdir.

Oval tipli halat standardı

Türk Standardında
TS 1918/26; lOxlO DÖNMEYEN (OVAL)= 10(1öz+4+6)
Alman standardında: DIN 3070 dır ..

Şekil 7.13 Dönmeyen oval kordonlu halat

İç sırada 4 oval kordon,
dış sırada 6 oval kordon ve
oval kordonlarda 10 ar adet tel

Ayrıca 3 sıra " yuvarlak kordonlu " dönmeyen halat tipleri de vardır. Bunların
standartları TS 1918/25 ve DIN 3071 dir.

7.12.3. Kapalı Halatlar ( tek kordonlu halatlar)

Kapalıhalatlar " tek kordonlu " olarak imal edilirler. Kapalı halatın çekirdeği,
(orta kısmı) yuvarlak tellerden ibarettir.Bunun üzerinde bir veya çok kat halinde "
profil teller" bulunur. Dış kat profil telleri, yanyana birbirinin içine girdiğinden, halatın
dış yüzeyi pratik olarak kapalıdır
 29

Bu halatlar " taşıyıcı halat" olarak özellikle kablolu

krenlerde ve teleferiklerde kullanılır. Bu tip halatların aşınmaya.
ve dönmeye karşı mukavemetleri yüksektir.

Şekil 7.14 Kapalı halat

7.13. Ön gerilmesiz halatlar

1

. Tel halatlar imal edilirken tel ve kordonların "helisel form" olmaları sırasında,
elastik deformasyonlarla beraber, elastik gerilmeler de ortaya çıkar. Bu elastik
gerilmeler yüzünden, işletmede halatın ömrü kısalır. Böyle bir halatın ucu serbes
bırakıldığında, tellerin tümü birden dağılarak açılır. Bunu önlemek için halat imali
esnasında ön gerilmeleri azaltmak için, teller kordon halinde helisel olarak bükülmeden
önce, kordon içinde olacakları "helisel şekilde" d~forme edilirler, yani teller elastik
halden plastik hale dönüştürülürler.

Bu şekilde (önceden şekil verilmiş teller ve kordonlarla) imal edilmiş halatlar

daha uzun ömürlü olup ve daha kolay eğilirler (daha fleksibildirler). Ayrıca elastik
gerilmeleri giderilmiş halatların uçları serbest bırakıldığında, art-ık teller dağılmaz. Kaza
mümferid (tek, tek teller) koptuğunda, tel uçları halat dışına fırlamaz .

7.14. Tel halatların zorlanmaları ve ömrü

1) Tel halatlarda "toplam metalik kesite" göre bulunan teorik (hesapsal) kopma
kuvveti; "gerçek kopma yükünden daha büyüktür. Bunun sebebi gerçek kopma
kuvvetinin, hesapsal kopma yükünden % 15 - 20 kadar farklı olmasına müsaade edilir.
Bunun sebebi (tellerin halat eksenine paralel olması ve eşit yüklenmelerinin) gerçekte
tam olarak sağlanamamalarından ileri gelir.

2) Halatlar, makaralar ve tamburlar üzerinde çalışmaları sırasında, "eğilme

· gerilmelerinin kesin •hesabı zordur. Zira demet halindeki tellerin iç sürtünmelerini tam
olarak belirlemek mümkün değildir. Ayrıca tüm halatı d çapında bir çubuk olarak da
düşünerek de eğilme gerilmelerini hesaplayamayız.

Tel halatlarda çeki ve eğilme gerilmelerinden başka, halat içerisinde telerin

biribirine temas noktalarında "ezilme, bası ve kayma gerilmeleri" de ortaya çıkar.

Kaldırma makinalarının işletme şartları altında, halatın gerçek zorlanmaları

büyük olduğundan, halatların önrü diğer "makina elemanları'; parçalarından daha azdır.
Bu bakından halatın ömrüne tesir eden etkenleri tanımak önemlidir.
 30

7.15. Halatın ömriinc tesir eden etkenler

a) İşletme şartlan
Halatın ömrü, çeki yüklenmesinin karesi ile azalır. İşletme şartları
uyğunsuzlaştıkşa, halatın çeki zorlanması daha düşük seçilmelidir.

b) Halat eğilmesi
Halatın doğru durumdan eğri duruma geçmesi ve tekrar doğru duruma geçmesi
"bir eğilme" sayılır. Bir makara üzerinden geçen halat "bir tam" ; buna karşılık tambura
sarılanbir halat ise "yarım eğilme sayısına" sahiptir.
Bir halatın aynı bölgesinde, bir iş seferinde "eğilme tekrarı" nekadar fazla ise
halatın ömrü de o derece kısalır. Makara veya tambur çapları büyüdükçe eğilme
zorlanması ve halatın yivde eğilmesi azalır ve dolayısıyla halatın ömrü azalır.

c) Tel kopma mukavemeti

Tel mukavemetini 130 daN/mm 2 160 daN/mnı2 ye çıkaıiınca halatın ömründe
az nisbette artış meydana gelmesine rağmen tel mukavemeti daha ela yükseltilirse
mesela 200 daN/mnı2 çıkarılırsa, halat ömrünün azaldığı tesbit edilmiştir. ·
Bu deneylerin sonucu olarak, genellikle 160 claN/mn/ den daha büyük
mukavemetli teller kullanılmasının bir faydası yoktur.

d)Yiv şekli
ve malzemesi
Halatın tambur ve makara "yivine" oturması nekadar iyi olursa, ömrüde o kadar
uzun olur. Yiv şekli (yuvarlak halat kesitine) ne kadar fazla yaklaşırsa, halat zorlanması
da o oranda azalır ve halatın ömrü artar.
Yiv dibi yarı çapı halat yarı çapından çok daha büyük olduğu takdirde, halatın
yive teması azalacağından, yüzey basıncı yükselir. Bunun sonucu olarak halat ezilir ve
ovalleşerek ömrü azalır.

c)Halat yapı tipleri ve imalatı

Özellik paralel sarımlı halat tiplerinin ömrü diğer halat tiplerine göre daha
fazladır. Z ila paralel sarımlı halatlarda, teller birbirlerine boyunca temas ederek daha
düzgün yük dağılımı meydana gelir."Dönmesiz halatlar" ise normal halatlardan daha az
ömre sahiptir ve bu sebebten ancak gerçekten dönme serbestliğinin gerekli olduğu
yerlerde kullanılmalıdır.
Genellikle halatlarda elyaf öz kullanılır. Çelik özlü halatlar sıcaklığın yüksek
olduğu dökümhane krenlerinde kullanılır.
Tellere ön şekillendirme verilerek meydana getirilen ve "gerilmesiz halat" adı
verilen halatların ömrü, normal halatlardan daha utgundur. Bu halatlar yüksüz durumda
açılma eğilimleri azdır. Bütün halat rnpı tiplerinde, yapıma özen gösterilmesi için,
üzerine büyük etkisi vardır.

f)llalatların yağlanması
Halatın iyi bir şekilde yağlamanınhalat ömrü üzerinde büyük etkisi vardır.
Halatın yapımı sırasında "elyaf özün" yağlama yağı veya vazelin emdirilmiş olması
gereklidir. Aynı şekilde kordon tellerinde de yapım sırasında gresle yağlanmalıdır. Halat
işletme sırasmda iyi bir gresle yağlanımılıdır.
 Jl

g)Korozyoıı
Halatları korozyondan korumak için tellerin çinko kaplanması (galvanizlenmesi)
ıyı sonuç vermiştir. Galvenezlenmiş tellerde, halatın taşıma kuvveti bir miktar
azalmaktadır. Buna mukabil çıplak telli halatlardan daha uzun ömürlüdürler. Açıkta
çalışan veya korozyona sebep olan gaz, buhar ve süyun etkisi altında bulunan halatlar
daima çinko ile kaplanmalıdır.

h)Tcl kalmlığı
İnce teller yivde ezilme ve basınç gibi dış zorlanmalara karşı kalın tellere
nazaran daha çok hassastırlar. Yiv yarıçapı büyüdükçe, yani halatın yive oturması
kötüleştikçe, kalın
telli halatların üstünlüğü daha çok ortaya çıkar.

7.1&>. Halatın servisten alınması

Gözle görülebilen kopmuş tel sayısı aşağıda verilen tablodaki değerlere ulaştığı
zaman DIN 15020 normuna göre halatı servisten almak gerekir. Bir kordonun kopması
halinde halatı hemen işletmeden almak gerekir. Halatın yaprak gibi açılması, ezilmesi,
bükülmesi, ciddi hasara uğraması veya aşırı aşınması halinde de halat işletmeden alınır.
Korozyon tehlikesinde bulunan halatların ayrıca iç durumuda gözönünde
tutulmalıdırEğer çok paslanmışsa halatı servisten almak gerekir.

Tahlo 7. 6 Tel halatların isletnıeden alınına sınırlan (DiN 15020)

Tel halatın Giizlc giirüleıı lrnıımıış tel adedi
dış kordonlarında İşletme Grubu İşletme Grubu
ki taşıyıcı tel IE, TD, IC, IB, IA 2,3,4, 5
adadi !Çapraz Halat Diiz Halat IÇarıraz Hal:ıt Diiz H:ıl:ıt
11 6 ti l) 30 ti 6d 30 ti 6d 30 d 6 ti 30 ti
:-;; 50 2 .j 1 2 .j 8 2 .j
51 - 75 3 6 2 3 6 12 3 6
76 - 100 .j 8 2 .j 8 16 .j 8
101 - 120 5 10 2 5 10 19 5 10
121 - ı.ıo 6 11 3 6 11 22 6 11
ı.ıı - 160 6 13 3 6 13 26 6 13
161-180 7 14 4 7 14 29 7 14
181 - 200 8 16 4 8 16 32 8 16
201 - 220 9 18 .j 9 18 35 9 18
221 - 240 10 19 5 10 19 38 10 19
241 - 260 10 21 5 10 21 42 10 21
261 - 280 11 22 6 11 22 45 11 22
281-300 12 24 6 12 24 48 12 24
> 300 0,04 11 0,08 n 0,02 ıı 0,04 n 0,08 ıı O, 16 n 0,04 n 0,08 n
1) Tabloda ı.I ile gösterilen değer tel halatın anma çapıdır.

Örnek: Asansörlerde kullanılan 6,x 19 SEALE tipi d =10 111111. çaplı ve

kordonlarındaki tel sayısı n =114 olan bir çapmz halatın (Tablo 7.2);
yukarıdaki (Tablo 7.6) göre (30-d) = 30-10 = 300 mm. uzunluğundaki bir
kısmında halatın dışdaki kopuk tellerin saylSl 1O' u geçmemelidir. Bu sayıyı
geçtiği takdirde halatın değiştirilmesi gerekir.
 8. ViNÇ VE KRENLERİN SINIFLANDIRILMASI

'
Kaldırma makinaları içerisinde vinç ve krenler büyük bir grubu oluştururlar.
Kaldırma maki'naları, kapasitesine uygun ağırlıkları kaldırmaya ve bir yerden başka bir
yere .taşımaya yarayan makinalardır.

Vinç ve krenlerin sınıflandırılmasında işletme şartlan gözönüne alınır. İşletme şartlarını

da, kaldırma makinasının çalışma siireleri ile yükleme şekli belirler

8.1. Çalıştırma z31manı sınıfı

Kaldırma makinalarının çalışma zamanı sınıfı, günde ortlama saat olarak alınan
çalışma zamanı ile belirlenir.

Ortalama çalışma zamanı : Kaldırma makinasının bir yıl içerisinde, yalnız

çalışma günlerinin hesaba katıldığı, çalışmadığı günlerin hesaba katılmadığı tarzda tarif
edilerek, ortalama çalışma zamanı bulunur. -

Çalıştırma zamanı sımjları (Tablo 8.2) de gösterildiği gibi (Voo6 . Vo 12 , Vo2s,

Vos , Vı , V2 V3 , V4 , Vs ) olarak sembolize edilmiştir. Bunlarda, bir yıl zarfında,
ortalama günlük çalışma saatleridir. Örneğin V2, ortalama günde 2 ila 4 saat arasında
çalışan bir kaldırma makinasını belirtir.

8.2.Yüldeme durumu

Kaldırma makinalarının yükleme durumu, (hafif, orta ve ağır olarak) üç gruba

ayrılmıştır.
Tablo 8.1 Kaldırma makinalarının yükleme durumu
Yük
Durumu Kaldırma makiııalarmın yiik durumu özeti
Hafif Arada bir en büyük yükle çalışan ve daha çok küçük yüklerle yükleme,
Orta Küçük, orta ve büyük yüklerle (oldukça) eşit sürelerle yükleme,
Ağır Her zaman büyük yüklere yakın yükleme.

Yükleme durumu, kaldırma makinasının tam yükleme veya kısmi yüklemenin

hangi oranlarda (küçük, orta ve büyük yüklerde) yapıldığını gösterir.·

Maksimum yükün (nominal yükün) belirli bir yüzdesi olarak, yükleri üç gruba
ayırabiliriz.Nominal yükün 1/3 ve daha az ağırlıktaki yükler "küçük yükler"; Nominal
yükün 1/3 ile 2/3 'ü arasındaki yüklere de "orta ağırlıktaki yükler" ; Nominal yüke
yakın (2/3 ile 3/3 arasındaki) yüklere de "büyük yükler" olarak adlandırabiliriz.

8.3. İşletme grupları

İşletme grupları, ortalama· çalışma süreleri ( VooG ..... Vs) ile yük durumları (hafif, orta
ve ağır yük) olmak üzere vinç ve krenler 9 gruba ayrılmıştır (Tablo 8.1 ve Tablo 8.2).
 33

Tablo 8.2 Vinç ve kreıılerin İşletme grupları

( Çalışına zamanı sııııfı ve yüklenme dunıımına göre, DiN 15020)

Çalışma zamanı Voos Vo12 Voıs Vus Vı Vı V3 V4 Vs

c:ı
,-, -C ı.;::
C: c:ı - sem holleri
~ C:
~ C'j Ü)
s Ortalama giinltik
l.}N
çalışma saatleri 0,125 0,125 0,25 0,5 - 1- 2- 4- 8 - 16 -
"aralıkları" im dar 0,25 -0,5 1 2 4 8 16 fazla
(hir vıl zarfında)

Nr
Yüklenme İşletme Grubu
durumu
:::ı Az sıklıkta
a
:::ı 1 lE lE 1 ]) ıc lB lA 2 3 4
L.. Hafif büyük yük
:::ı
'"O
Eşit sıklıkta:
~
::::ı
2 Orta küçiik,orta ve lE lD ıc ın lA ·2 3 4 5
>-, lıiiyiik yiiklcr

3 Ağır Genellikle 1D ıc ı n lA 2 3 4 5 5
hiiviik viikler

Ta l>o,.
l83T e lıa
l l:ıt çapı ıesa ıııı< 1a 1,ı' c 1rn t savı arı 111111 I\ iN l' DIN 1 -020 '.\

Normal kullanımlar için ı Telılikcli kullanımlar için

Q) ::ı
E..o
.....
Q)
::ı
....
D1inmeyen halat I
D1iııebilen halat Dönmeyen !Dönebilen halat
-~O) Halatların muka,·emet değerleri [N / ınm 2 )
1570 1770 1%0 2160 2-150 1570 1770 1%0 1570 1770 1%0 1570 11770 11960

lffi - 0,067 0,063 0,060 0,056 - 0,071 0,067 - - - -

1D - 0,071 0,067 0,063 0,060 - 0,075 0,071 - - - -
ıc - 0,075 0,071 0,067 0,067 - 0,080 0,075 - - - -
1B o,085 0,080 0,075 - - 0,0'J0 0,085 0,080 - - -
IA 0,0'J0 0,085 0,085 - - 0,0'J5 0;095 0,090 0,0'J5 0,106
2 0,O'J5 0,095 0,095 - - - 0,106 0,106 0,118
3 - 0,106 - - - - O, 118 0,118 -
..ı - 0,118 - - - - 0,132 0,132 -
5 - 0,132 - - - - 0,150 0,150 -

Tablo 8A Tel halat çapı lıesabıııclaki c' katsayıları [ 111111 ıjkif ], DIN 15020
Normal kullanımlar için Tehlikeli kullanıııılar için
Q) ::ı
E..o DUnmeven halat I D1iııcbilcn halat D1iıınıeveıı lıalatlD1inehileıı halat
:::ı 2
-Q) ....
Halatların mukavemet deQerleri 1kg f/ 111111
-~O)
160 180 200 220 250 160 180 200 1(,0 1 180 1 200 1601180 1 200
lE 0,212 0.200 0,190 0,180 0,224 0,212 -
1D - 0,22-4 0,212 0,200 0,190 - 0,236 0,224
ıc - 0,236 0,224 0,212 - 0,250 0,216 -
1B 0,265 0,250 0,236 - 0,280 0,265 0,250 -
lA 0,280 0,265 - 0,300 0,280 0,300 0,335
2 0,300 - 0,335 0,335 0,375
3 0,335 - 0,375 0,375 -
4 0,375 - 0,425 0,-125 -
5 0,425 - 0,475 0,475 -
 9. TEL HALAT ÇAPI HESABI

Yeterli bir ömür gözeterek vinç ve krenlerde (yük kaldırma ve indirmede) çeki
elemanı olarak kullanılan tel halat çapı :
d = c✓
S mm. (1)
ile hesaplanır. Burada,
d : Halat çapı (mm),
S: Maksimum halat çekimi kuvveti (N veya kg(),
c veya c' : katsayı,

( Tablo 8.3 de S çekme kuvveti N alınırsa c katsayıları )

( Tablo 8.4 de S çekme kuvveti kgf alınırsa c' katsayıları) verilmiştir.

9.1. c katsayısının hesaplanması

c katsayısı çekme gerilmesinden hesaplanır :

(Jçek. s s
(Jeııı. =--=-= (2)
V F n. d1
k·t··-
. -1
Buradan ti halat çapını veren formül :

V
(3)
Jt
k·f·-·a
.f. ç uk.

V
c katsayısı ile de c = gösterilirse, (4)

tel halat çap formülü , (1) denkleminde gösterildiği gibi d =cfs

olur. Formüldeki S çekme kuvveti olmak üzere, c katsayısındaki semboller :
Halatın
metalik kesit alanı (F)
f = d anma çaplı halatın kesit alanı (Fı) '

F = f · F1 ; f: Dolgu jokti.Jtii (5)

Halatın kopma mukavemeti (N /ıııııı

2
Oçck: veya kg.f/ıııııı2 olarak)
v : Emniyet faktörü
k: Halat yapım katsayısı 1 ( TS 1918, Çizelge 1 veya DlN 3051, 3. yaprağı)

1
Halat yapım kats:ıyısı için 21. s:ıyfay:ı bakınız.
 35

k =1 Halatın 'teorik kopma kuvveti" alınırsa,

k<1 Halatın ''en kiiçiik kopma kuvveti" alınırsa,
Halatın en kiiçiik kopma kuvveti = Halatın teorik kopma kuvveti x Halaı yapım koı.rnyısı 'clır.
S o ıı il ç olarak lıalat çapı lıesabı :
A) d = c✓S (mm). (6)
( Halata gelen maksimum çekme kuvveti S, N olarak alınırsa, c katsayısı da mm/ ✓
N
olarak Tablo 8.3 den seçilir).

B) d = c' H (mm). (7)

( Halata gelen maksimum çekme kuvveti s·, kgf olarak alınırsa, c katsayısı da
mm I .Jkiii olarak Tablo 8.4 den seçilir).
Problem

Bir 5 tonluk liman kreni günde ortalama olarak 6 saat kapasitesine uygun
olarak "ağır yiikleme d111wmmda '·' çalışmaktadır. Bu kren, iki:: palanga sistemine
sahip olup 4 taşıyıcı halatı vardır.

Tel halatın kopma mukavemet değeri 180 kgf / mm 2 ve dönmeyen halat tipi seçildiğine
göre; tel halatm çapmı hesaplayınız.

Çöziim:

Tel halat çapı d = c:' H (mm) ,

5000kcrf
Bir halata gelen maksimum çekme kuvveti S' = . cı · = 1250 kgf
4 (Taşıyıcı halat sayısı)

c' katsayısının tesbiti

Liman kreni günde ortalama 6 saat ve ağır yiik konumu ile çalıştığına göre
Tablo l' den Vi çalışma zamanından "işletme grubu" 4 olarak tesbit edilir.
Halatm kopma mukavemet değeri 180 kgf / mnl, "işletme grııhıı" da 4 bulundt · ına
göre Tablo 8.4 den c' katsayısı için dönmeyen halat olarak c'= 0,375 bulunur.
Bu tesbitler yapıldıktan sonra, "halat çapı'' :

d = c' H (mm) , c'= 0,375 ve S' = 1250 kg( olarak almırsa halat çapı·
el= 0,375✓ 1250 = 13,26 s 14 (mm) (S)

bulunur.Tel halat tablolarından ömeğin TS 1918 / 24 den veya eşdeğeri olan DiN 3069
(eski standardı 6S95) olan dönmeyen halat seçilir. Buna göre halat norımı .

Halat 1-t TS 1918 / 2-t LÖ ÇT 1770 s/Z

9.2 Vinç ve krenlerde bir halata gelen S çeki kuvveti ve halat çapı hesabı

a. Statik çekme kuvveti

ÇL·. 'tli palanga tertiblerinde bir halata gelen s/ofik çekme k11ı·ı·eti kaldırma
yükü, palanga ağırlığı, taşıyıcı halat sayısı ve palanga \'eriminden hesaplarnr
Q+K
S,l = - - S,l Bir halatın statik ı;ckme kuvveti [kgl] (9)
z ·rıP
Q Kaldırma yükü [kgt]
z Taşıyıcı halat sayısı
17P : Palanga verimi

b. Bir halata gelen dinamik çekme kuvveti

Yüklerin kaldırılmaları-indirilmelerive frenlenmesi sırasında, (hareketin hızı

sabit olmadığından) bir a ivmesi ortaya çıkar. Bu da halat üzerinde ilave olarak m · a
atalet kuwetini doğurur.
sal = m'a = gSsı ' a (1 o)
Bir halat üzerine gelen toplam dinamik çekme kııvı•eti:

s = s sl + sal = ssl + -S,l . a = ssl ( l + -

din
a) (1 1)
g g
<lir.Hareketin ivmesi sabit a = v / t alınabilir. Kaldırma makinalarında kullarnlan hızlar
yüksek olmadığından a ivmesi için :
2
a = 0,3 m/sn
alınabilir.
Sonuç olarak bir halata gelen tuplam cliııcı111ik çeki kııı.•ı·eıi , yukarıdaki S,1
değerini yazarak :

S . =S +
dın sl g z '1)p
olur. Buna göre halat çapmm
~
· a = Q + K (1 +
g
hesabında
~ı
:
( 12)

d = c-Js: dır.
Örnek : Kaldırma yükü Q = 1O ton, işletme grubu 2 ve kanca bloğu ağırlığı
K = 180 kgf, taşıyıcı halat sayısı z = 4 ve palanga verimi ele -ı7 11 = O, 98, yükün
kaldırılması ve frenlenmesi sırasında da ivmesi a = 0,3 m/sıl olan halatın kopma yükü
160 kgf / mnl, cli.Jıımeyeıı halat tipi seçilen bir krenin lıalat çapını hesaplayınız.

Çözüm : Bir halata gelen dinamik çekme kuvveti :

S<l =S + Q+K(
·a= al =10.000+180
- - 1+- - - - - - = ( 1+-·
0,3)- =2675kgf (13)
ın sl u
~
Z''Yl
'ip
<r
b
4·0.98
.
9.81
Halat çapı için c' katsayısı ; İ~lctme grubu 2 ve dönmeyen lıalat için tablodan
c'=0,3 bulunur. S' = St1in = 2675 kgf olduğuna göre halat çapı d ·
d = c' · g, = 0,3 · ✓2675 = 15,5 mm. Ha!oı ç·oı;ı d = 16 mm alındı.
Dönmeyen halat olarak :

Halat 16 TS 1918/24 LÖ ÇT 1570 s/Z seçildi.

 37

10. TEL HALAT" MAKARALARI" VE "TAMBUR ÇAPLARININ" HESABI

Halat ile tahrikte halat makara/an, denk nicıkcıralcın ve lmllhıır/cmııııı aııJJw

çap/arııwı hesaplanmasında, vinç veya kren için hesaplanan ıe/ halcı/ çap, esas
alınır.Bu elemanların anma çaplarını Dile tel halat çapını da dile gösterirsek, /ı 1 ve /ı 2

birer katsayı olarak, makara ve tamburlann çaplan :

D = h 1 ·h2 ·d (mm) (1)
ile hesaplanır.
10.1. h 1 katsayısı

lı 1 katsayısı, işletme faktörüne ve tel halat konstrüksiyonuna bağlıdır.Bu değerler

makara ve tamburlar için dönmeyen halat ve dönebilen ha!atlargözönüne alınarak.
Tablo 10.1 de verilmiştir

Tablo 10.1 Halat tambur ve makara çapları için lı 1 katsayıları, DIN 15020

Halat Tamburları Halat makaraları Denk makaraları

İşletme Dönmeyen Dönebilen Dönmeyen Döne itilen Dönmeyen Dönebilen

grubu halat halat halat halat halat halat
1E 10 11,2 11,2 12,5 10 12,5
1D 11,2 12,5 12,5 ı.ı 10 12,5
ıc 12,5 H H 16 12,5 H
1B 1.ı 16 16 18 12,5 ı.ı

lA 16 18 18 20 1-ı 16
2 18 20 20 22,.ı H 16
3 20 22,.ı 22,.ı 25 16 18
4 22,.ı 25 25 28 16 18
5 25 28 28 31,5 18 20

10.2. h2 k:ltsayısı
/ı 2 halat donanımı ile bağlı olan bir katsayıdır. Dengeleme makara/an ve
tamburlar halat donanımı ile bağımlı olmadığından /ı 2 = I alınır.

Halat makaraları içiıı lı 2 katsayıları :

Halat makaraları için lı 2 katsayısı, halatın kaç "halat makarası" üzerinden geçtiğine ve
kaç defa "eğilmeye" maruz kaldiğına bağlı olarak Jıalat lğifme sayısııw göre değer

'
alır. Dengeleme makara/an eğilme sayısına dahil edilmez.
 38

1
1

1
2 ..MB.ksr'1
a 1

b dl
1
1
1

f
J ,J,/a.lcsra

$ekil A $ekil B

t Yük kalkarken halat eöilıne say,'·larv :

e makarada 1 ; c makarada 1 ; tamburda 0.5
t Yük kalkarken halat cöilıne sayflary :
e makarada 1 ; c nrnkarada 2 ; tamburda 0.5

ı Yük inerken halat cöilme sa 1 ,yları'· : 1 Yük iııcrkcn halat cöilıne s:ıy)'hır)' :
;
~ tamburda 0.5 ; c makarada ı e makarada ı ~ ra111bıırda 0.5 ; c makarada 2 ; e makarada 1
Bir "ip seferinde" halat eöilme sayfsf toplam Bir ''ip seferinde" halat cöilıne sayfsf
W=25+25=5 toplaın<·W=3.5+3.5=7
. . Şekil lü.1 .

Halat eğilme sayısı : Doğru halatın makarqya sarılırken eğilmesi ve makaradan

sonra doğrulması 1 eğilme sayılır. Şayet bir makaradan geçerken eğilip doğrulan tel

halat, komşu makaradan geçişte.zıt yönde eğilip doğmlıırsa bu 2 eğilme kabül edilir.
(Şekil-B de 1. makaradan halatın kalın çizgi ile gösterilen yüzeyi makaranın yivine
temas ederken; halat temas yiizeyi dönerek 2. makaraya kesikli çi::gilerle gösterilen
yüzeyi makara yivine temas eder ve bu şekilde ters eğilmeden dolayı eğilme sayısı 2

olur.)
Yüklü halde, halatlar tambura sarılı kaldıklarından (tekrnr dii::e/mediklerindeıı)

eğilme sayısı W = 0,5 alınır. Aynı şekilde yük inerken de tamburdaki eğilme sayısı W=
0,5 alınır.

Yük kaldırılıp, indirilirken tel halat eğilme sayıları toplam olarak hesaplanır.

Yüksüz kaldırma ve indirmelerdeki tel halat eğilme sayıları w = O alınır.

(Şekil A daki topl:ım eğilme sayısı W= 5; Sekil B de ise 7 dir).
Tablo 10.2 Toplam eğilme sı~yılarıııa göre
h2 katsayı değerleri

6 ila 9
'"
h1
::; 5

1 1,12
2 10

1,25
 11. MAKARALAR

Makaralar, halat makara/an ve denk makara/an olarak iki guruba ayrılır.

Denk makaraları, makara takımlarının ikiz tertiplemeleriııde kullanılan, halatlar

veya makara takımları arasındaki uzunluk farklarını denkleştirmeye ve halatlara gelen
yüklerin eşit şekilde dağılmasına yarayan makaralardır.

11.1. Makaraların konstriiksiyonu

· Halat makaraları ya dökülerek "dökme demir-genellikle kır döküm- ; dökme

çelik veya kaynak konstrüksiyonu ile saç levhalardan ve ayrıca da dövme olarak da
alaşımlı çelikten halat makaraları imal edilir. Makara imalinde kullanılan malzemeler
aşağıda tablo halinde verilmiştir.

Tablo 11.1 Makara imalinde kullanılan malzemeler (TS 11-H0)

Makara imal Malzeme
Kısa Gösterilişi
yöntemi
TS Normu DIN Normu
ICD-..ıs es ..ıs
Çelik Döküm ICD-52 es 52
ICD-60 es Go
İslah edilebilir
çD-ı2Crl\10..ıv GSHCrMo-tV
!Çelik Dökiiın
Lamel Grafitli DDL20 GG20
Dökiim Demir Dökiim DDL25 GG 25
Kiiresel DDK..ıo GGG ..ıo
Grat'itli
Demir Dökiim DDK50 GGG 50
DDK70 GGG 70
Aliiminyum
AI-SilUMgW AI-Sil0MgW
Alaşımlı
D<ildim
Makina Dış çenıher
için
İmalat Çeliği Fe 37-2 St 37.2
Gövde ispit için
Kaynaklı Fe 37-2 St 37.2
Gazı alııınıış Giihek için
iildiidilıııiiş Fe 52-3 St 52.3
çelik
C 35V C 35 V
Dövme veya Islah çeliği c..ısv c.ı5 v
arwva bağlı .nCrl'ılo..ıV ..ı2 Cr l'ılo ..ı V

Küçük çaplı makarlar, dolu kasnaklı ; daha büyükleri 4 veya 6 takviye kanatlı
ve daire şeklinde oyuklu veya kayış kasnaklarda olduğu gibi parmaklı olarak imal edilir.

Demir dökiim halat makaralarının mekanik dayanıklarının düşük olması

nedeniyle, daha pahalı olan çelik dökiinı makaralar kullanılır.
 40

Döküm makaralarından çok daha hafif ve imalat kolaylığı da bulunan ve ayrıca

çelik döküm makaralardan daha ucuza malolan kaynak konstriiksiyoıı!ıı halat
makaraları da yaygın olarak kullanılmaktadır.

Kaynaklımakara konstrüksiyonuna bir örnek şekilde gösterilmiştir. Makara

çemberi, bir köşebent demiri veya lema demiri, makara yiv profiline uygun olarak
şekillendirildikten sonra, bir şablon üzerinde iki ayrı yarım daire şeklinde bükülür, ve
bu iki i<lfÇa kaynakla birleştirilerek makara çemberi oluşturulur. Bu makam
çemberiyle, göbek kısmı, lama veya yuvarlak demir parmaklıklar kaynakla bağlanarak
makara meydana getirilir.

Döküm makaralara göre çok daha hafif olan kaynakla yapılmış makaraların
ağırlık kazancı aşağıda tabloda gösterilmiştir.

T·1lılo 11 2 Diikiim ve kwn·1klı nı·ık'ır·1hrın .,.,,rlık y<iniindcn nıukwcscsi

' ' ' ' ' ' ' ""'630 '
~ıra Çapı fmnıl -400 500 710 800 900
DU!diııı makara fkı.ı:I 33 59 85 128 195 308
Kanıaklı makara fkgl 1-t 23 30 -45 60 75
_Ağırlık tasarrufu [%1 58 61 65 65 69 75

11.1.1 Yiv yarıçapı

Makamlarda halatın oturduğu yiv yarıçapının büyüklüğünün, makara yiv yüzeyi

ile halatın aşınması üzerinde etkisi büyüktür. Yiv dibi yarı çapı en az halat çapınm yarısı
kadar olmalıdır. yapılan araştırmalar sonucu, (d halat çapı olmak üzere) yiv yarıçapı
r =0,53 d ile 0.56 d arasında tavsiye edilir. Yiv derinliği olarak da (2 - 2,5) d
alınabilir.

11.1.2. Makara· göbeği

Göbeğe takılan
akszn yataklama ve yükleme durumu gozonune almarak
hesaplanan aksın boyutlarına göre, Makara göbeğinin boyutlandırılması yapılır. Buna
göre göbek uzunluğu ve çapı, doğan yüzey basıncı değerine göre irdelenerek belirtilir.

F ı
p = ~ daN/cm P:::; Pcm (1)
a a

Burada:
p : Yüzey basıncı (daN / cnl)
F: Maksimum yük (daN)
la : Taşıyıcı göbek uzunluğu (cm)
da: Aks çapı (cm)
Hesaplanacak p yüzey basınç değeri, Pcm değerini aşmamalıdır.

11.2. Kaynaklı halat makaralarının mukavemet kontrolu

Kaynaklı
halat makaralarının mukavemet hesaplanmasında, özellikle malwra
çemberi ve parmakhklarııı zorlanmaları kontrol edilir.
 41

11.2.1. Makara çemberi

Makaranın çember kısmı, halat çekiminin

radyal yönlenmiş bileşeni tarafından eğilmeye zorlanır
(şekil ).İki parmağın sınırladığı çember kısmına etki
eden P kuvveti, kuvvetler poligonundan :
P = 2 · S • sin y / 2 (2)
Burada S halat çekim kuvveti, y ise iki komşu
parmaklık arasındaki açıdır.

Yükün düzgün dağıldığı ve çemberin de çok

mesnetli bir kiriş olduğu varsayılırsa, nıaksiımım
eğilme momenti : Şekil iLi P,irnıaldı makara

P ·l
M =- (3)
e fÇ

Burada 1 iki parmak arasında kalan çember kısmının uzunluğudur. \V çember eni e 11

kesitinin mukavemet momenti olduğuna göre, eğilme geri im esi :

P·l
o 0
=- (4)
8·W
dir. Fe 37-2 (St 37-2) malzemesi için emniyet gerilmesi CTcın :::o 1000 daN / eni alınabilir.

11.2.2. l\1alrnra parmaklarının mukavemet kontrolu

İki yuvarlak demirçlen yapılmış çift parmaklar aynı P = 2 · S • sin y / 2 kuvveti

tarafından burkulmaya (flambaja) zorlanır. Çift parmağın kesiti F, burkulma sayısı CD
olursa:
2 · S · (sin y / 2) · w
O= (5)
F
Emniyet gerilmesi CTeın :::o 1000 daN / cm2 alınabilir

11.3. Makaranın konstriiksiyonu

Makaraların
anma çapları, DIN 15020 ye göre düzenlenmiş olan (Tablo 4) den
hı ve ayrıca (Tabla 5) den de h2 katsayıları alınarak, hesaplanan halat çapı d ye göre
makara anma çap D:
D = hı· h2 · d (mm) (6)
dir.

Genel amaçlar için kullanılan makara boyutları DIN 15062 de verilmiştir.

Krenlerin kanca bloklarmda k11l!amla11 makaralamı ölçii/eri ise DIN 15417, DIN
15418, DIN 15421 ve DIN 15422 de verilmiştir
Tablo- 11.1 ikili p:,l:•ııgalar i\·in makara boyutları
(DiN 15-W8)

Kanca dı <lı d3 <Is <11 hı lıı h3

Nr.
2,5 9 225 260 ..ıs 55 32 78 100
... 11 280 320 55 65 38 88 110
5 13 315 360 60 75 ...... 88 110
6 u 355 .f(),5 70 -t885 88 110
8 16 ..ıoo -t.55 75 52 90 108 130
10 18 ..ıso 510 80 60 95 108 130
12 20 500 570 90 62105 118 ı..ıo

16 22 560 630 100 70120 128 150

20 26 630 710 110 72130 138 160
25 28 710 790 120 ı..ıo 80 138 160
32 32 800 890 130 150 90 138 160
..ıo 36 900 1000 ı..ıo 160 100 138 160 r-- n
ı::ı ı::ı ı::ı ı::ı

Tablo-11.2 DUrtHi palaııgaların makam boyutlan

(DiN 15-t09)

Kanca dı <lı d3 ds d, hı hı lı3

Nr.
25 20 560 630 1..ıo 160 (,2 120 1..ıo
32 22 630 700 150 170 70 130 150
..ıo 26 710 790 170 190 72 ı..ıo 160
50 28 800 880 180 200 80 150 170
63 32 900 990 200 220 90 160 180
80 36 1000 900 220 250 100 160 180
100 ..ıo 1120 1100 2..ıo 270 112 190 210 Şekil 11.'.! K:ıyrn:ılı yataklı makara
125 ..ı-ı 1250 1380 2(,0 2')0 125 190 210

iki makaralı palanga iJôrt palanga

Şekil 11. 3 İki Ye dürt makaralı palangalar

 43

TII
a ı o - 113 "İl'!'
"ı na aııga' malrnra lıovutları (DiN 15-l08)
llulıı ııı

ılı ılı ılJ ıl6 d1 lıı lıı lıJ

:-;r.
Kanca ds lıs
Dl., 62.:,
Nr.
2,5 IJ 225 260 45 60 85 32 55 100 27,5 6209
4 11 280 320 55 70 100 38 60 110 30,0 6211
5 13 315 360 60 70 110 44 60 110 30,0 6212
6 14 355 405 70 80 125 48 65 110 27,5 6214 '
1 bı
8 16 400 -155 75 90 130 52 70 130 35,0 6215
10 18 450 510 80 100 140 60 70 130 32,5 (,216
12 20 500 570 90 110 160 62 80 1-Hl 35,0 6218
16 22 560 630 100 120 180 70 85 150 37,5 6220
20 26 630 710 110 130 200 72 95 160 37,5 6222
25 28 710 790 120 1-10 215 80 100 160 35,0 622-1
32 32 800 890 130 150 230 90 100 160 35,0 6226 "
'O ,,
40 36 900 1000 1-10 160 250 100 105 160 32,5 6228

' iirtlii palanga"

11 1 4 'D
T aın-1. nıalrnra Iıovııtları (DiN 15-109)
llulıırnıı

Kanca ılı dı ılJ ıls ıl6 (h hı lıı hJ hs :--r

l)l.'\625
Nr.
25 20 5(i0 630 1-10 160 210 62 85 1-10 32,5 6028
32 22 630 700 150 170 225 70 90 150 35,0 6030
40 26 710 790 170 190 260 72 100 160 35,0 6034
50 28 800 880 180 200 280 80 110 170 35,0 6036
63 32 900 990 200 220 310 90 120 180 35,0 60.JO
80 36 1000 111 O 220 2-10 3-10 100 130 180 30,0 60-l-l
100 -10 1120 12-10 2-10 260 360 112 130 210 -15,0 60-18 Şekil 11A
125 -1-1 1250 1380 260 280 -100 125 150 210 35,0 (,052 Rıılnıaıı yataklı makara

ıı.,.Dökiim yolu ile elde edilen biı· makaraııın(yaklaşık olarak)boyutlandınlınası

Makaralar, d tel halat çapına göre boyutlandırılır. İlk önce makaranın yiv
dibinden ölçülen makaranın anma çapı D hesaplanarak "norm boyutu" bulunur.
d halat çapına göre makara anma çapı ise D = h 1 • h:: • d (mm) (Denklem 1O -1) dir

Makara anma çapı D hesaplanıp en yakın üst norm ölçüsündeki boyut

alındıktan sonra, d tel halat çapı ile D makara çapına göre, nrnkaranın diğer boyutları
bulunur.
 44

D =hı· h2 · d (mm),

a ~ (2 + 2,5) d (mm)

D2 ~ D +2 a (mm)

r ~ (0,53 +0,56) (mm)

C
bi ~ (2, 5 + 3) d (mm)

ba ~ (3,5 + 4) d (mm)

Yiv açısı : a = 45°

Makara göbeği / uzunluğu:

Makara göbek deliği çabı ve göbeğe

geçirilen burcun dış çapı :
dA ~ D2 / 5 (mm)

Burcun iç çapı :
di ~ (0,6 + 0,8) dA

Göbek kalınlığı (çapı) :

dN ~ D / 3

Döküm kalınlıkları :
Şekil 11.5 Dökiim-makara
S 1 ~(0,01D+l0) (mm)

S2 ~ ·o,8 S1 (mm) alınabilir

Makara burcu ve pernosu

Makara deliği ile pernonun (aksm) dış çapı arasındaki tolerans H7 / 11 6 olup
burçlar makaraya sıkı geçirilir ve burcun iç çapı ile pernosu arasındaki tolerans ise
Es/ lı6 olabilir. Makara burçların malzemeleri kızıl döküm olarak CuSn8 (Rg8) veya
D-CuSnl0 (Rgl0) alınabilir ve burcun yüzey basıncı ise Pcın::;; 90+100 daN / mnı2 dır.
 12, HALAT TAMBURLARI

Halat tamburları, yükün kaldırılması esnasında çekme Jıalarının sarılmasını

sağlarlar.

İki yanında flaşlar bulunan silindirk halat tamburları, yıvsız (düz) veya yivli
olarak imal edilirler.

12.1. Yivsiz halat tamburlar•

Yivsiz halat tamburları inşaat vinçlerinde, ekskavatör tamburlarında ve (halat

tahrik kasnağınadan geçtikten sonra düşük halat çekimindeki) çok büyük halat
uzunluklarını toplamak maksadıyla kullanılalan toplama tambur!armda yivsiz
tamburlar kullanılır.

Yivsiz tamburlar üzerine, tel halat çok katlı da sarılabilir.Fakat tel halat
doğrudan doğruya büyük çeki kuvvetiyle tambura sarılması halinde, halat kısa zamanda
yıpranarak ömrü azalır.

12.2. Yivli halat tamburları

Bu tamburlar üzerine (helisel \'ida) yiv işlenmiştir.

a) Basil yiıı/i /a111bıırlon/o, yivler sağ veya sol yönlü olarak boydan boya işlenir.
Bu tip tamburlar, basit palangalı sistemlerde kullanılır.

b) ikiz palanga rmııhıır!orındcr, tamburların yarısına kadar sağ ve diğer

yarısında ise sol yivler açılmıştır. Örneğin köprülü krenlerde ikiz palanga tamburu
kullanılır.

12.3. Tambur imali : Tamburlar döküm, kır

döküm (GG), çelik döküm (GS) veya
kaynak yoluyla saçtan (St) imal edilirler. Şekil 12. 1 de dökme demir bir tambur
gösterilmiştir

Şekil 12. 1 Diiknıe demir tambur ve halat tcslıit kesiti

 ..j(,

12.4. Tamburun ana boyutları

1) Tambur çapı
Tambura sarılı halat kesit merkezlerinden itibaren tambur çapı ölçülür.

Tambur çapları i~letme gruplarına göra DlN 15020' ye göre h 1= Dtambur

/dhalat
oranında hesplanır. ( hl oranları tel çaplarına göre daha önce bir Tablo 8.5 verilmişti.)

Tablodan işletme şartlarına ve halat tiplerine uygun olarak h 1 oranı seçilir ve bu

oran önceden hesaplanmış olan d halat çapı ile çarpılarak gerekli tambur çapı bulunur.
Dt=hı · dıı

12.5. Tambur çapının yaklaşık hesabı

İşletme şartlarına göre tambur çapı yaklaşık hesaplanabilir.

D, =C✓S (mm) (1)

Burada C işletme şartları faktörü olup C = 5 + 9 dur. Hafif işletme şartlarında

küçük değer, ağı işletme şartlarında büyük değer alınır. S ise tambura sarılan halatın
çekme kuvvetidir.

a) Tamburun ( halat sanlan ) / boyu

Tamburun I uzunluğu; sarılan halatın L boyuna bağlıdır.

L boyundaki bir halat Dı çaplı bir tambura n sanm sayısı ile sarılacağına gore
L = ( 7C Dt) n dir. Buradan n sarım sayısı

n = -L- ·,)
(~
rcD1

hesaplanır. Buna ek olarak halat ucu bağlantılarının emniyetli olması için 2 -3 sarım
fazla alınır. Böylece toplam halat sarım sayısı
L
n=-D +2 (3)
n,
olur. Buna göre tambıır uzıın/11{~11 I:

l=n·s (mm) (4)

dir. Burada s vida (yiv) adımı olup :,: 11

1 yana iki halat merkezi mesafesidir.
 ,\7

s
b

Şekil 1~. 2 Yi\'li tanılıunlaıı kısıııı kesit

b) Tambur yiv yan çapı ( r)

r =0,53 dh (mm) (5)

c) Vida yiv adımı s

Bu sarılmış iki halat merkezi arasındaki mesafedir

s = dıı+ b = dıı+ (1 + 3) (mm) (6)
dh: Halat çapı ; b : Yiv ar:ı' :i 1).

d) Tambur yiv boyutları

Tambur yivlerinin boyutları dhalat çaplarına göre aşağıdaki tabloda verilmiştir

T a11
ı o 12 1 T anı ııır . I)OYU ti .ırı
\'iV (I Iıa I a t çap :ınıı:ı gore
dıı, 10 13 16 19 22 27 33 40 44
s 12 15 18 22 25 31 37 45 49
r 5,9 7 9 10,5 12 15 18 22 24
a 1 1,5 2 2,5 "j 3,5 4 5 6
a =1/8 d1ı kadardır.

e) Tambur cidar kalınlığı

Tambıır zor/cımnalcırı :

1) Dönme momentinin hasıl ettiği burulma zqrlanması,

2) Boşalan halatın çekmesiyle meydana gelen eğilme zorlaması

3) Halat sarımı sonucu tamburun daralmasıdır. Burulma zorlaması küçük

değerlerde olduğundan ihmal edilebilir.

Halatın sarımı sonucu daralma sırasındaki zorlamaya göre hesap yapılır.

Halatın sarılma yerindeki bası gerilmesi için :
s
Üba =0,5-h (daN/cm 2 ) (7)
·s
eğilme gerilmesi içinde,

a,, - 0,96 ·S ·~ I , (8)

Dth-'
kabul edilebilir. Bu formüllerde Dt tambur ç<1pı, S halat çekim kuvveti, h (yiv
t<1banında)cidar kalmlığıdır.

Demir döküm GG - 18 tamburlarda eğilme eıııniyet gerilnıesi

crem = 200 - 250 daN/cn/
degerini geçmemelidir.

Kaynak konstrüksiyonu ile St 37 den yapılmış çelik tamburlarda hem bası ve

hemde eğilme ernnyet gerilmeleri
crem = 500 daN/cn/

civarındadır. Hafif işletme şaıilarında bu emniyet değerleri %25 artırılabilir. Ağır

işletme şartlarında ise bu değer %20 düşürülmelidir.

1) Demir döküm tamburlarda cidar kalınlığı

Cidar kalınlığı h = halat çapı d (9)

alınabilir.
2) Kaynakla imal edilmiş tamburlarda, işlenmemiş tamlmr borıısimım ka/mhğı

k = ( h+d/2 ) - s + x ( 10)

dır. Burada x işletme payıdır. Bu değer. Dt tambur çapına göre :

D = 500 mm ıçın x = 2 mm,

D = 1000 mm ıçın x = 3 mm ,
D = 1500 mm IÇlll X 4111111

kadar (takriben) alınır.

12.6. Tambur flanşları

Halat tamburlarının her iki tarafına flanş konıııalaclır. 13u flaıışbrın yüksekliği,
en üst halat katından, 1,5 halat çapı kadar daha yüksek yapılarak, halatın dışarıya
kayması önlenir.

a) Kaynak konstrüksiyonu ile yapılmış flanşların kalınlığı W ; sar;taıı kesilmiş

olan flanş, halatın yan çekimi nedeniyle levha olarak eğilmeye zorbnır.

Halat çekiminin yatay bilqcni, halat çekiminin% 10 kadar (1 I-= U, 1 S) alınabilir

Flanş kalınlığı \V tambur (i:~· . l>t . göbek çapı DG il(: göstcrilirsı..'. tlaıışııı eğilme
gerilmesi · ·
20;) il
CTeg' = 1,44 ( 1- - - --, (daN / cnı2) ( 1 1)
. 3 Dı w-
 49
ile hesaplanabilir. Kaynak tamburlarda crem = 1000 daN/cm 2 kadar müsaade edilebilir.

b) Dökün tamburlarında flanş kalınlığı, takriben tambur cidar kalınlığı kadar

W:h
alınabilir.

Şekil 12. 3 Tambur ve dişlisi ile birlikte araba üzerine aksla bağlanışı

12.7. Tambura halat uçları bağlantıları

Tambur flanşlarının yanal halat kuvvetlerine maruz kalmaması ve halatların

tambura emniyetli bir şekilde (azaltılmış halat çekme kuvveti ile) bağlanabilmesi için
yeterli sayıda "yüksüz halat sarımları" yardımı ile aşırı zorlanmalardan korunur. Bu
maksat için 2-3 yedek halat sarımı yeterlidir.(Şekil 12. 1 ve 12. 3) de halat tesbit şekli
gösterilmiştir.

Halatın gerektiğinde kolay değiştirilmesi ıçın, halat ucunun tambura tesbiti

genellikle kama yardımı ile yapılır.

12.8. Tambur aksı ve dişlisi

Halat tamburları (en küçük aks çapı elde edildiğinden) sabit bir aks üzerine
yataklandırılır.
Tambur dişlisi de normal olarak tambur ile birlikte merkezlenerek civata ile
bağlanır. Dönme momentinin emniyetli bir şekilde aktarılabilmesi için civata
bağlantısında "kesme bilezikleri" kullanılır. Tambur d;şlisi çapı ise :
Ddiş =1,4 · Dtam.
 50

12.9. Halat tambım,yapımı

Döküm tekniği ile yapılan tamburlarda GG - 18 malzemesi kullanılır.

Pahalı olması ve ayrıca

(döküm tekniği şartlarından dolayı), demir döküm
tamburlarının cidar kalınlıklarından çok daha küçük cidar kalınlıkları verilemediği için
çelik döküm pek uygulanamamaktadır.

Kaynak konstriksiyonu ile yapılan halat tamburları ise, büyük ağırlık tasarrufu
sağladıklarından büyük çaplar için ekonomiktir. Kaymalı tamburlar, silindir saçtan
kıvrılarak boyuna bir dikişle kaynatılır.

12.10 Tambur aksının yatak reaksiyonları

Halat tambur dişlisi, bir pinyon dişlisi tarafından döndürülmektedir. şekilde

görüldüğü gibi tambura uygulanan bir P kuvvetinin moment etkisi ile tambura sarılan
halatın çekme kuvveti tambura sarılan (G) yükü karş,ılanmaktadır.

G kuvveti düşey doğrultuda olmasına rağmen, P kuvveti tambur eksenine dik

olan (tambur dişlisi) düzlemindedir.

Tambur aksının A ve B yataklarının reaksiyonları G ve P kuvvetlerinin

konumuna bağlıdır. Dişli çarkı çifti diizlemi içinde pinyon dişlisinin yeri değiştirilirse,
(tambur aks) yatak reaksiyonları da değişir. Bu reaksiyonların minimum olması için,
pinyon dişlisinin yeri nerede olmalıdır. Aşağıda bu problemin genel bir çözümü
verilmiştir.

Tambur aks reaksiyonları

Düzlemsel olmayan uzaysal kuvvetleri statiğin ı:: F = O ve ı:: IVI = O

iki temel denkleminin determinatlarını yazarak çözelim.(Şekil 12. 4).

a) Kuvvetler : P ( O, - Pcoscx, Psincx) ; G (O, -G, O)

A(Ax, Ay, Az) , B _( Bx , By , Bz )

X i = O ; O+ O + Ax + Bx = O
ı:: (1)
Ax = -Bx = O ( x doğrultusunda kuvvet yok.)

ı::Y i =O; -Pcoscx -G+Ay + By = O (2)

ı::z i =o; Psincx +Az+ Bz = O (3)

 51

____...____ G

Şekil 12. 4

b) Momentler:

Momentleri hesaplayalım, Bunun için kuvvetlerin yer vektörlerini yani A

koordinat merkezinden uzaklıkları yazalım.
rp [ (1 - c) , h sincx , h coscx ] ; rG [ a, O, -r]
rA [O, O, O]; rB [ 1, O, O]

Momentler Mzp Myp Mzp Mx My Mz Mx My Mz Mx My Mz

G G G B B B A A A
Y •r vektörü
1
l-c h sina, hcosa, a o -r 1 o o o o o
Kuvvetler o -P cosa, P sina, o -G o Bx By Bz Ax Ay Az

~p ~ M,p
1-c hsincx hcoscx
O -Pcoscx Psincx
l l
MxG
a
O -G
~ M;0
O -r
O
~~BMıB
1
Bx
O O
~
o
Ax
MyA
o
By
MZ'\l
o
Az

Bu determinatlardan momentleri hesaplıyaral~ aşağıdaki sonuçları buluruz :

Z: M xi = O ; Ph Sin2cx + Ph Cos2cx -Gr = O

Ph (Sin2cx + Cos2 cx) = Gr ; Buradan P · h = G · r ve
G·r
P =h (4)
Z: M yi = O ; -(1 - c ) P Sincx - 1Bz = O
1-c
Bz= --P·sincx (5)
1
Z: M zi =O; - (1- c) P Coscx - aG + 1By = O
1- C a
B =--Pcoscx+-G (6)
y l l
Yukarıdaki (2) denklemlerden: -Ay+ P Coscx + G = By
yazılarak (6) denkleminde yerine konursa
 52
1- C a
-Ay+ P Cosa + G =--P cosa +-G
1 1
C. a
Ay =-Pcosa+G(l--) (7)
. 1 1
(3) denkleminden:

Az = -P Sina - Bz

Bu eşitlik, (5) denkleminde yerine konursa

1- C
Az= -P Sina+ --P sin a
l
1-c
A 2 = (-- - :)P sin a
1
' C
A z = --Psina
1 (8)
elde edilir.
y
Yatak reaksiyonları . ·

A yatak reaksiyonu :

AY
tgf3ı =A (9)
z

z B yatak reaksiyonu :

(10)

ÖRNEK:
Tambur aksıının, yatak reaksiyonları ve aks çapı hesbz

Kaldırma yükü Q = 10 ton

Halat çapı d = 20 mm. (4 taşıyıcı halatlı ikiz palanga)
Palanga verimi 11= 0,98
Tambur verimi 11= 0,96
Tambur aksı ana yatak uzunlukları lı = 120 mm.
Tambur ve dişlisinin toplam
(dışdan dışa A-B) uzunluğu 1= 1300 mm.

Tambur çapı :
(Tablo 10. 5 den a = 20) DT = d • a = 20 • 20 = 400 mm.
Tambur dişlisinin " taksimat dairesi çapı "
Dı1iş. = 1,5 • DT = 1,5 · 400 = 600 mm.
 53
Q 10 000
Halat yµkü bileşkesi : G = --- = ---- = 5315 daN
2 'rjp '11T 2 '0,98 '0,96
(G) kuwetinin A yatağından mesafesi a = 550 mm.

Tamburu çeviren (P) kuwetinin B yatağından mesafesi c = 3 5 mm

(P) kuwetinin tambur merkezine olan uzaklığı h = 600 / 2 = 300 mm.

r · G 200 · 5315
P kuweti (4) nolu denklemden: P = - - = - - - = 3543 daN
h 300 .
Tambur yarı çapı r = 400 / 2 =200 mm.

C =35
y

=550

=1300
Şekil 12. 5
İhtar:
Tam buru çeviren pinyon dişlisinin yeri a ;rr / 2,· a = ;rr / 3 ,· a= re/ 4 ... a = O
çeşitli aç1larada olabilir. Pinyon dişlisinin yerine göre de yatak kuvvetleri de değişir.
Problemimiz de pinyon dişlisinin yerini (yani P teğetsel kuvveti) a
= n / 4
alalım.
Tambur aks Ayatak reaksiyon bileşenleri :
Ay bileşeni ( denklem 7) :
C a 35 . . 550
1·
Ay = cosa · P + G(l - =
1)
1300
· 0,7 ·35~3 +5315(1-
1000
) = 2458,5 daN .

. Jt ,Jt .fi .
Cosa- =Sın-= - 'ii5, O 7
4 4 2 '
A2 bileşeni ( denklem 8) :
C 35 · · ,
A = --·P ·sina = ---·3543 ·0 7 = -96 8 daN
z 1 1300 ' '

Tcm1b11r aksumı B yatak reaksiyon bileşenleri :

By bileşerı.i ( denklem 6) :
1-c a 1300-35 550
By = --•P·cosa+ •G= ·3543·07+ •5315=4662daN.
1 1 1300 1300
B 2 bileşeni ( denklem 5) :
1-c 1300-35
Bz = ---· ·P·sina = ---·3543 ·0 7 = -2413 3 daN.
1 1300 · ' '
Eğilme momentlerin hesabı:
 54
Tambur aksının A ve B uçlarındaki yataklarının orta noktası uçlardan 60
mm. alındığına göre yukarıda hesaplanan kuvvetlere göre e ğ i 1m e m o m e n
tl eri:
1 (A) ve 2 (B) noktalarındaki eğilme momentleri ::

Düşey düzlemde :
Me(ly) = 2458,5 · 6 = 14751 daN ·Cm
Mc(2y) = 4662 · 6 = 27972 daN •Cm

Yatay düzlemde :
Me(lz) = -96,8 • 6 = -580,8 daN • cm
Mc(2zı = -2413,3 · 6 = -14479,8 daN · cm

1 (A) ve 2 (B) noktalarındaki bileşke toplam eğ;!me momentleri :

M e(top.ı) = .JM e(yı) 2
+ M e(z1) = .Jı 4751 + 580,8 = 14 7 62 daN · cm
2 2 2

Me(top.2) =.JMe(y2)
2
+Me(Z2)
2
= ✓27972 2 +14479,8
2
=31497daN·cın
Me(maks.) =31 497 daN,cm

Tambur aks çapı hesabı

Milin malzemesi St 50 alınması halinde; eğilme emniyet gerilmesi de

CTem.=800 ... 1000 daN / cm2 alınabilir. Maksimum eğilme momentine göre de,
mukavemet momenti hesaplanır.

w = Me(maks.) = 31497 = 315 cm3

Oe 1000 '
Jt•d3
W =--cm 3
32
32 ·31,5 .
d = 3 = 3 - - - = 6,85 cm s 70 mm.
3,14 ,
Tambur aks çapı dıanı. =70 mm. olmalıdır.

Aksın maksimum yatak basıncı"tambur dişlisi göbeğindekidir.· " Tamburun 2

.(B) ucundaki bileşke kuvvet :

Bıop. = ✓B/ + Bz 2 = ✓4662 2 + 2413,3 2 = 5249,6 daN.

Bıap. 5249,5
Yatak basıncı ·. p - - - - - - - - 54 7 daN / cm 2
-d-lı-7·12·-'
Emniyetli yatak basıncı Pem=lOO daN / cm2 dir. Aksın her iki ucundaki yatak
uzunluğu eşit alınmış olup lı = 120 mm. dir. Bu bakımdan aksın 1 (A)
. tarafındaki yatak basıncı daha kuçük çıkacağından kontrol etmeye gerek
yoktur.
 13. TAHRİK KASNAKLARI

Asansör ve teleferik gibi taşıyıcılar, sürtünmeden faydalanarak, tahrik kasnakları

ile hareket ettirilir. (kayış kasnak sistemindeki gibi).

Ayrıca kaldırma mekanizmalarında, çok uzun halatların büyük yivli tamburlara bir
kat halinde sarılması yerine, halat önce tahrik kasnağırıdan geçirilerek "çekim gücü"
düşürülür, Bu suretle çok uzun halatlar, "yivsiz küçük tamburlara" çok katlı (üst, üste)
sarılabilme imkanı, tahrik kasnağı yardımı ile sağlanmış olur.

13.1. Tahrik kabiliyeti

Halatın tahrik kasnağına sarılma açısı tt, halat ile

kasnak arasındaki sürtünme katsayısı µ, sarılan halat ucundaki
çekme kuvveti Sl ve boşalan halat ucundaki çekme kuvveti
S2 ile gösterilirse, Eytelwein (1807) bağıntısına göre

(1)

bağlantısı yazılabilir. Burada e = 2, 7182 ve a açının radyan

cinsinden değeridir.
Şekil 13. 1

13.1.2. Çevre kuvveti

Bir tahrik kasnağı ile iletilebilecek çevre kuvveti U ile gösterelim :

U = Sı - S2 (2)
Ayrıca S1 = S2 eµa. veya S2 = Sı / e'ıa olduğundan

(3)

(4)
olur.

13.2. Kasnağın tahrik kabiliyeti

a) S1 S2 = eµa. bağlantısında sarılan tel halat ile kasnak arasındaki sürtünme

/

katsayısıµ= O olursa, S1 = S2 olur. Dolayısıyla çevre kuvveti U = Sı - S2 = O olacağından

kasnak döndüğü halde, halat durur; yani arada kayma olur.

b) Sı / S2 > eµa. olması halinde de, kasnak döndüğü halde, tel halatı hareket
ettiremez.

c) Tahrik kasnağı ile tel halatın hareketi ancak e1w. ;::: Sı / S2 halinde
mümkündür.Buna tahrik kabiliyeti şartı denir.
 56

13.2.1. Kasnak tahrik kabiliyetinin büyütülmesi.

Kasnak tahrik kabiliyetinin büyütülmesi ( eµa. ) ifadesinin ( sayısal değerinin )

büyümesi ile mümkündür. Kolayca görülebileceği gibi bu da, sürtünme katsayısının (µ)
ve halat sarım açısının (a) büyütülmeleri ile sağlanır. Bu da:

a) Kasnak yiv formları ile ve kasnak yivini uygun bir malzeme ile kaplayarak,

b)' a halat sarım açısını arttırarak, tahrik kabiliyeti arttınlabilir.

13.2.2. Yiv şekillerinin µ sürtünme katsayısına etkisi

N
Demir döküm yivsiz tambur üzerinde çalışan tel halatlarda (
yapılan deneylere göre ) gerçek sürtünme katsayısı µo =:=. 0,09 k~bul
edilmektedir (Şekil 2). ·

Kasnak üzerine açılan

yiv -> şekli bu µo sürtü11me
µ=){,
katsayısını arttırmaktadır,
Çünkü sürtünmeyi sağlayan ve
Şekil 13. 2 halatı kasnak üzerine bastıran N normal kuvveti, yivde yanal
N yönlenmiş bir F baskı kuvyeti meydana getirmektedir. Bu F
. baskı kuvvetlerinin aritmetik toplamı; N normal kuvvetinden
büyük olmaktadır. (ı:F > N ). Bunun sonucu olarak ı:F / N > 1
olacağından yiv şekillerine göre µ değeri ;( µo = 0,09 değerine
göre) büyür (şekil 3).

(1)
Şekil 13. 3
a) Kama yiv
"ö" Kama yivde , yiv ~çısı ·y = 25 6 + 45° dir. Şekilden görüleceği
üzere
. y a
Sın - = - veya a = F Siny/2
2 F
dir. 2a = N olduğundan
N
N = 2F Siny/2 veya F=--- (2)
2 sin y / 2

Şekil 13. 4. "·

İki yan yüzeydeki sürtünme kuvvetilerinin toplamı : ·
N uN
ı": µôF = 2 · µ°F = 2 µ 2Siny / 2 = Si~y / 2
0
(3.)

(1) ve (3) bağıntılarından:

~t ·N
µ·N=ı":F·µ= . U(· )
. y/ 2 Sın
olur.Eşitliğin her iki tarafını N ile bölersek : .
1
(4)
 57
bulunur. Yani kama yivde sürtünme katsayısı µo değeri, [ 1/Sin (y / 2) ] değeri kadar
büyür.

Yan yüzey basınçları

Tel halat ile yan yüzey arasındaki basınçlar: Normal .kuvvet (N) nin yıv
yanlarındaki iki bileşeni F dir. F kuvvetinin etkisi ile tel halat çapı Ad kadar. yassılaşır.

AL uzunluğundaki halat kısmının iki _ucundaki çekme .kuvvetleri ise (S ve S + AS)

dir. bunların etkisi ile N normal baskı kuvveti meydana gelir ..

·Kuvvet üçgeninden :
N = S Aa (5)
ve taralı elemanın uzunluğu AL :

~v11
~N=S..1tt
AL = Aa • D/2 olur ve buradan
Aa = 2AL/D (6)

s D : Tahrik kasnağının çapıdır.

Taralı elemanın 'alani da Ad • AL = AA dır.

Şekil 13. 4
Bilindiği gibi basınc : kuvvetin etkilediği projeksiyon alanina bölümüdür. Buna
göre (2) denkleminden F kuvvetini, kuvvet üçgeninden (5 eşitliğinden) :N = S !ıa ve
elemanın da alanı AA gözönüne alınarak:
F N/[2Sin(y/2)] S·Aa
p =-=------ (7)
gerçek AA Ad·& Ad·&·2sin(y/2)
bulunur ve (6) denklemindendeki !ıa değeride denklemde yerine konursa:
S·2·AL/D S
·P = . . . ·. , . = - - - - - - (8)
serç ek !ıd · 1L · 2sin(y /2) Ad· D · sin(y / 2)

Tel halatla kama yiv arasındaki relatif (bağıl, izafi) basınç ise
(relatif basınç : halatın ezilme miktarının çapının oranına göre tarif edilir.)
Ad
p - d pgerç. (9)
olduğundan, yukarıdaki 8 denklemindeki Pgerç. değeri yerine konursa:
Ad 1 S
P=-P = - - - · - (10)
d gerç. Sin(y/2) d·D
maksimum basınç
Smax 1 d ; 2
Pmax = Sıny
. / 2 dD s Pem ""'20 aN cm (11)
.

Pem değeri kasnak çevre hızına ve işletme şartlarına bağlı olarak seçilir.

b) Alttan oyuklu yiv

Alttan oyuklu yivlerde, yarık kısmım belirten ~ a·çısı; ~ =c- 70° ila 120° arasındadır.
Sürtünme katsayısının büyümesi
 58

1- Sin(BI 2)
µ= ~t · 4-----'-'---'- ( 12)
u n - f3 - Sinf3
elde edilir. 1

Alttan oyuklularda yiv ba.ı,ıııcı :

Maksimum basınç için ( n 2- B) açısı alınarak

hesap yapılırsa,
Şekil 13, 6
p = 2Smax . 4Cos(B/ 2)
(13)
max d · D Jt - f3 - Sinf3
bulunur.

c) Yuvarlak yiv

N Yarım daireli yuvarlak yivi, oyuklu yivin özel hali

gibi kabül edebiliriz. p yüklü yiv denklemlerinde p yerine p
= O alınırsa yuvarlak yiv meydana gelir ve bu değer için
4
µ=µ- (14)
o Jt
elde edilir. Aynı şekilde basınç içinde p = O alınırsa
p = i. _2_·_s =ma~x
(15)
max Jt d, D
olur.
Şekil 13. 7
Yivli tahrik tamburları, düz tamburlardan daha büyük tahrik kabiliyetine sahiptir.

En büyük tahrik kabiliyeti, kama yivlerde sağlanabilir. Kama yivlerinin mahsuru

ise, halatın zamanla kama yüzeyini aşındırması ve bunun sonucu sıkıştırma etkisinin ve µ
sürtünme katsayısının azalmasıdır.

Alttan oyuklu yivlerde tahrik kabiliyeti daima aynı kalmaktadır. Çünkü halatın
yive oturma durumu yivin fazla aşınmasında bile deği$memektedir.

Sonuç olarak :

a) Tahrik kabiliyeti bakımından, kama yiv en iyi ve (yarım daireli) yuvarlak yiv en
zayıf olup, yarıklı yiv aradadır.

b) Aşınma bakımından, kama yivde fazla, yar111 daire yivde az; yarıklı yivde ise
yine aradadır.

1
Bunu Airy gedlme fonksiyonu ile hesaphyabiliriz.
 59

13.3. Tahrik tamburları

Yivli basit silindirik tamburlarda, halatın tambura bir kaç defa sarılmasıyla a açısı
büyütülerek tahrik kabiliyeti artırılabilir. Fakat halat sarılıı\cn yana kaydığından, 11wn
kaldırma ve taşıma yollarında çok uzun tambur boylarına ihtiyaç vardır.

\
1
\---
1
\

Şekil 13. 8 Silindirik tahrik tamburu

13.4. Kabestan kafaları

Tahrik tamburlarında halatın yana kayması

olayı, kabestan kafası ile önlenir.

Kabestan kafalarında halat, (kafa egımının

sürtünme açısının p değerini) aştığı yerde, kayarak
gene orta kısma gelir. Fakat yana kaymalar nedeni ile
(yivsiz olduğundan) halat birbiri ile sürtünerek daha
çabuk aşınır.

Kabestan özellikle gemi güvertelerinde, liman

ve demiryolu istasyonlarında kullanılmaktadır.
Şekil 13. 9

Kabestamn başlıca elemanları : Elektrik motoru, sonsuz vida mekanizması ile

kafadan ibarettir. Sonsuz vida (dişlisi) ile kafa, dikey mile rijid bağlanır.
 60

13.4.2. Kademeli kafalı kabestan

Ağır yükleri düşük hızla ve hafif yükleri yüksek hızla

çekmekiçin kullanılır.

Örneğin · duran vagonu hareket ettirmek için, · ataleti

yenmek üzere büyük çekme kuvveti gerekir. Bu maksatla halat,
önce küçük kafaya sarılır; böylece büyük kuvvetle ve düşük
hızla çekilir. Vagon harekete geçtikten sonra da, halat büyük
kafaya kaydırılarak; küçük kuvvet ve yüksek hızla çekilir.

Şckff13.10

13.4.3. Kabestan hasabı

Md momenti ile döndürülen kafaya (sarılan ha!atm ucu) el ile çekildiğinde,

halatın (d;ğer ucunda) büyük bir Sl çekme kuvveti oluşur. Bu büyük çekme
kuvvetlerinden, gemilerin rıhtıma yanaştırılması ve vagonların. manevrası gibi işlerde
faydalanılır.

Elektrik motoru işletidiğinde, kabestan kafası Md momenti ile döner.· Üzerine

sarılı halatın boşalan ucu el ile az bir S2 kuvveti ile çekildiğinde, halat ile kafa arasındaki
sürtünmeden dolayı Eytelweİn (1807) bağıntısına göre
Sı
S2 =-
eµa
(16)
olur. Buna göre örneğin ( eµa, =20) olması halinde S 1 / 20 oranında, S2 çekme kuvveti
azalmış olur.

Kafadaki çekme kuvveti: (yukarıdaki bağıntıda göz önünde bulundurularak)

(17)

olur.

Lüzumlu motor gücü

Kabestari kafasını döndüren elektrik motorunun gücü

(BG). (18)

S2 çok küçük ise N =S 1V/(4500-flt) alınabilir.

Redüksiyon oranı da : i = mnotor I nkafa dır. (19)
 61

Kabestan kajas1nzn devir sayısı :

V
= (D (20)
nkafa
:ıt kafo + d halal )

dır. Kabestana sarılan halatın, kesit merkezleri arasındaki çapa göre

V hızı alınır.

Ayrıca kabestanın ( minimum ) çapı ile halat çapı arasında

uygunbir arasında: oran değeri olmalıdır.

d kaL3(min)/dhalat = a (21)

Şekil 13. 11

13.5. Büyük tahrik kabiliyeti "kasnak diizenlcri"

Kabestan tanburlarında halatın aşınmaları nedeniyle, şekildeki gibi tahrik edilen,

(üzeründe iki yiv açılmış) bir kasnak ile (ayrı bir eksenli) kılavuz kasnaklı bir sistem
· oluşturularak, halatın fazla aşınmalarının önüne geçilmiştir.

Şekil 13. 12
Kasnaklara alttan oyuklu veya kama şekilli yiv açılmıştır. (Şekil 11) deki düzen ile
sarını açısı a.=2rc elde edilmiştir.

Halat sarını sayısını arttırmak için ( 2 veya 3 yivli) kasnakları, ayrı pinyon (dişli)
ile çift olarak tafırik ederek, toplama tamburlu düzenlerde tertiplenmiştir.

Büyük tahrik düzenlerini elde etmek için kasnak üzeriındeki sarım sayısını
artırmak, (yani a. açısını) büyütmek gerekir.
 14. HALATLA TAHRİK DÜZENLERİ

Vinç ve krenlerde halatla tahrikte kullanılan düzenleme tarzlarına birkaç örnek

aşağıdaki şekillerde şematikolarak gösterilmiştir.

14.1. Oklu vinç ve krenlerde kullanılan halatla tahrik diizenleri

Şekil 1.A ve Şekil 1.B de genellikle oklu - dö11e;: k ·.~·ıılerde kullanılan halatla
tahrik düzenlemeleridir. Şekil A da, tamburdan açılan halaL ok üzerindeki sabit bir
makaradan kancaya gider. Şekil B de ise, tamburdan açılan halat ok ucundaki sabit
makaradan ve sonra kanca bloğundaki (hareketli) makaradan da geçtikten sonra,
oktaki sabit bir noktaya bağlanır.
Sabit

$ekil1·- A Şekil - B

14.2. Yürür krenlerde halatla tahrik düzenleri

Yürür krenlerde, Şekil C, D ve E deki gibi halatla tahrik düzenleri kullanılır.

Burada, tamburdan iki koldan açılan veya sarılan halat, doğrudan doğruya alt kanca
blokuna gitmektedir.

I
At \\ u

Uruıı Jıılt.l.ı I
/ .lra.ııc• --

$ekil - C $e1cil - D
 63

14.2.1. İkiz palanga düzenleri

(Şekil D, C ve D) de görüldüğü gibi ikiz palanga düzenlerinde halat, tambur

üzerine simetrik olarak iki koldan tambura sarılır. Şayet bu düzenlemelerde kanca
sadece bir halat koluna asılsaydı, kaldırma sırasında yük, halatın tambura sarılış yönünü
izleyerek ayrıca yana doğru da yürürdü. Bu durum yükün tesbit edilen yere
indirilmesini güçleştirir ve ayrıca yükün daha fazla salanmasına sebebiyet verir .

.İkiz palanga, birbirinin simetriği olan iki palangayı denk makarası yardımı ile
birleştirilmesinden elde edilir. İki palanganın halatları bir taraftan sağ ve sol vida
şeklinde yivler açılmış tambur üzerine sarılırken, diğer taraftan da bir denk makarası
üzerinden birbirleri ile birleştirilmiştir. Yükün halatlara eşit dağılmamasından doğan
halat uzama farkları, denk makarasının küçük sarkaç hareketleriyle dengelenir. Taşıyıcı
halat kollarının sayısına göre denk makaraları, sabit üst bloğa veya kanca bloğuna
yerleştirilir.

İkiz palanga şeklindeki düzenlemelerde; yükün çok sayıdaki halata taksimi

sayesinde tel halat, makara ve tambur çapları küçülür ve ayrıca tambura iki taraftan
sarılan halatın hızı da büyüdüğünden, tamburun dönme sayısı da büyür. Bu nedenla
tamburu çeviren elektrik motorunun devir sayısı ile tambur devir sayısı arasındaki
redüksiyon (çevrim oranı) da küçülmüş olur.

Denk
makarası

Kısa şafUı
kanca ~

Şekil - E Çok makaralı ikiz palanga

 15. MAKARA VE MAKARA TAKIMLARININ.
MEKANİĞİ

15.1. Halat ve denk makaraları

Makaralar "halat makaraları" ve "denk makaraları". olarak iki grnba
ayrılır.Halat makaraları ayrıca "sabit ve hareketli" makaralar olarak da ikiye ayrılır.

15.1.1. Sabit makara

Makara "mil ekseni" yer değiştirmeyen (sabit olanlara) ."sabit makara" denir.
Bunlar halatları yönlendiren kılavuz veya saptirma makaralarıdır.

~Q
Şekil 15.1 Sabit makara . Şekil 15.2 Hareketli makara Şekil 15.3 Denk makarası

15.1.2. Hareketli makara

Makara mil ekseni yer değiştirebilen makaralara, "hareketli makaralar" denir.

15.1.3. Denk makarası

Denk makaraları, sabit makara cinsinden olup, palangaların oluşturulmasında

kullanılırve yükün halatlara eşit dağılmasını sağlayarak ve küçük halat uzamalarını
dengeler.

15.2. Makara ve :Mal~ara Takımlarında Verim

Halat ile tahrikde verimi, halatın eğilmesi ( ''halat katrlığı") ile makara ve
tambur gibi elemanların "yatak sürtünmelerinden" ortaya çıkan "kayıplar" belirler.
 65

15.2.1.Sabit Makaraların Verimi:

Sabit makaralarda verim, halat sürtünme katılığı ile (makara ve pernosu

arasındaki)yatak sürtünmesiyle meyda gelen kayıpları tayin eder.

Şekilde görüldüğü gibi sabit bir makarada :

S (kuvvet yolu)= h (yük yolu)

Vs (halat hızı) = VQ (yük hızı)
1 Teorik çekme kuvveti S ile gösterilirse Kayıplar
0

• s gözönüne alınmadan sürtünmesiz olarak

S = Sa = Q olur. Eğer ,sürtünmeyi yani kayıpları hesaba
S > Q olacaktır. Bu halde, sistemin verimini
s katarsak
hile gösterirsek
Q
rı = - (1)
s
Sabit makarada h verımını, makara yatak
Q
siirtiimnesiyle, halat siirtiimne katıhğz tayin eder.
Şekil 15..t

.a) IVIalrnrayatak siirtiinme kaybı

Makara ile perno,(aks) arasındaki sürtünmeden meydana gelen kayıp, yatak

basıncına yani sarılan ve açılan halatların çeki kuvvetlerin bileşkesine bağlıdır. 180 °
sarılma açısında bu bileşke K = (Q + S) = 2S alınırsa d 1 çaplı makara pernosundaki
sürtünme momenti
dı dı
M,,ır=(Q+S)µ-=2Sµ-=µ-S·dı (2)
2 2
olur. Q = S, Q + S = 2 S olduğu kabül edilerek, bu sürtünme momentinin yenilmesi
için açılan halat ucuna
M,ür 2S ~l dı
51 (3)
= D /2 = D
büyüklüğünde bir kuvvet eklemek gerekir.

Normal şartlar altında, makara çapı D ve perno çapı dı ıse, bunların oranı
d 1!D~1/6 kadardır. Kaymalı yatakda p=0,09 olması halinde;

2·S·µ-dı 2 · O09 · l
Sı = ' · S = O03 ·S (4)
D 6 '

s 1=0,03·S kadar olmaktadır.Sonuç olarak makara yatak süıiünme kaybı sı= 0,03 S
olur.
 66

b) Halat Katılığı (Halat rijitliği)

Halat rijitliğ~ münferit (tekil) tellerin elastik katılığından ve halatın doğru

halden eğri hale veya bunun tersine geçişte tellerin iç siirtiiıı111eleriııcleıı ileri gelir. Bu
nedenlerle halat makaraya sarılırken (halat kolu a 1 kadar) dışarı kaçar ; halat makaraya
sarılmaya başladığında aldığı eğri şeklini (iç sürtünme dirençlerinden dolayı) devam
ettirmeye çalışması nedeniylede (halat kolu a2 kadar) içeriye kaçar.

Makara yatak sürtünme kaybı dikkate almaksızın,

makaranın halat kollarındaki çeki kuvvetlerin
dengede olabilmesi için,
(5)

Sı = s R +Clı (6)
R-cı 2
s s ı olmalıdır.
s Sı

Şekil 15.5 R + aı terimi a 1 ve a2 büyüklüğüne bağlı

R-a2
olmaksızın bir den büyük olduğundan S 1 > S yani açılan halat kolundaki çeki
kuvvetinin, sarılan halat kolundaki çeki kuvvetinden (S 1 - S) = s2 kadar daha büyük
olması gerekir. Buradaki s 2 , kaybına "siirtiinme katılığı" denir.

S 1 kuvvet değeri;
Rubin, tarafından yapılan deneyler sonucu, el 13-20 mm
arasında değişen çaplara sahip, düz ve çapraz sarılışlı halatlar ile D = 500+900 mm
çapındaki makaralarda ve S = 1000-4000 daN kuvvetlik çekişleri uygulayarak yaptığı
deneylerde:

Düz sarılışlı halatlar için :

dC
S2 = 0,063 D (S + 300) d;::ıN (7)

Çapraz sarılışlı halatlar için:

d2
s 2 = 0,09 D (S + 500) daN (8)

dır.Burada D makara çapı ile d halat çapı cm olarak alınmıştır. Hecker'in denemeleri
de bu sonuçları da doğrulamıştır.

Bu formüllere göre "sabit bir makamda" normal şartlar altında, "halat

sürtünme katılığı" ile meydana gelen kayıp %1 den daha fazla değildir. Halatın sarılma
açısının büyüklüğünün burada hiçbir rolü yoktur.
 67

Örnek:
Daha önce halat çapı hesap örneğinde ( Böliim 9,denk/em J3 ), ikiz palangada,
taşıyıcıhalat yükü S=2675 dN ve çapraz halat çapımda dı, = 16 mm. bulmuştuk. Bu
değerleri sı, (8) denkleminde yerine koyarak "siirtiim11e kaıılığıııdcııı" meydana gelen
kayıbı hesaplayınız.

hı= dıı / Dm =18 (Tablo 8.5 den) alınırsa ( II ci grup işletme şartında)

Dm= 18 · dıı = 18 · 1,6 = 28,8 cm makara çapıdır.

s2 =(0,09 • 1,6 2/28,8) (2675 + 500) = 25,4 daN

Halatın çekme yükü S ile sürtünme katılığı s2 '.<aybı arasındaki oran :

s2/ S = 25,4 / 2675= 0,0095 =0,01 dir.

Sabit makaranın verimi

Sabit bir makarada sürtünme katılığı ile yatak

sürtünme kaybı, her ikisi de gözönüne alınarak toplam
kayıp (s 1 + s2) olmak üzere verim:

11
s
=---- (9)
s
+ S1 + S2
olur.
s S+s;Hs 1
Şekil 15.6

a) Kaymalı yataldı sabit makarada verim

180 ° sarılmalı ve kaymalı yataklı sabit bir makarada (yukarıda belirtildiği gibi )
s1 = 0,03 S ve s2 = 0,01 S alındığında toplam kayıp sı + s2 = 0,04S olur. Bu halde
verim:
s s 1
---=096 (10)
1
lsabitıı_ıak. = S + S1 + S2 S + 0,04S l+0,04 '
venını

Rulmanlı yataklı sabit makaranın verimi ise :

hsab.mak(rulman) = 0,98....0,985 ( 11)

15.3. Tamburlarda verim

Tamburlarda halat sarılması ve yataklanrnaları sabit makaralara benzediğinden

verimleri, sabit makaradakiler gibi alınabilir.
Kaymalı yataklı yataklamalarda : h ık:ıy = 0,96
Rulmanlı yatakla yataklamalarda : h ın,ı = 0,98
 15.4. Hareketli makaraların verimi

Hareketli makaralarda denge şartını yazarsak

S.ıı Sı+S2=Q (12)
olması gerekir. Ayrıca S 1 ve S2 çekme kuvvetleri
arasında
s,
sl =S2 • 1lııı;ık ( 13) .
(13) denklemindeki (Sı) değeri (12) denkleminde
yerine konursa :

S2 (1 + 1lmak) = Q veya S2 = Q/(1 + hıııak) (14)

olur. Makarada kayıp olmasaydı s 2 = Q olurdu. Bu nedenle
2
Q gerçek verim :
Şekil 15. 7 rı = Q / 2 = QI 2 = 1+ Y]mak ( 15)
ser Sı Q / (] + Y]ma,) ' 2
Örnek : Kaymalı yatak kullanılan ve verimi rııııak.=0,96 olan serbest bir mcıkcırada
verim ne olur.
1 + 'Y]mak. 1 + 0,96
'Y]ser. --=098
2 2 '
Uygulamada Serbest makaralarda verim :
Kaymalı yatakla yataklamalarda : 1lscr = 0,98
Rulmanlı yatakla yataklamalarda: 1lser= 0,99 alınabilir.

15.5. Basit palangalar ve verimleri

"Palangalar",büyük değiştirme oranları (redüksiyon) elde etmek üzere, sabit ve

hareketli makaraların belli bir düzende birleştirilmesi ile elde edilen "111a/wra
takım/an" dır.
Basit palangalara örnekler

Q
Şekil 15.8
Vinç ve krenlerde sabit makaralar. üst blokda bir tek mil üzerinde (üst blok)
olarak sıralandırılmış olup, vinç şasisine bağlanmışlardır. Serbest rnaknralarcla yine bir
 69

mil üzerinde (alt blok) olarak sıralandırılmışlardır. Alt bloka kanca gibi ylık tutma
elemanları bağlanır.

Basit palanga makaralarının çapları genellikle eşıttır. Sabit ve hareketli

makaraların eksenleri, yukarıda ve aşağıda ayrı ayrı ortaktır.

Yukarıdaki şekilde ise sabit ve hareketli makaralar ayni düşey düzlemde olup,
çapları farklıdır ve tekil pernoludur. Bu tip palanga konstrüksiyonları seyrek uygulanır.
Palanga sistemi bu şekillerle daha kolay anlaşılır.

15.6. Palanga verimi

Palanga makaralarının sayısı n ile gösterilirse, taşıyıcı halat sayısı (şekillerdı.:

görüldüğü gibi (n+ 1) olur. Örneğin bir palangada 4 \ııakara varsa (yük) taşıyıcı halat
sayısı 5 dir.

Taşıyıcı halat sayısını n+ 1=z ile gösterelim. ( 16)

Hareketli makaralarda oldugu gibi, aynı yolla palanga verimi de hesaplanır.

Kayıplar olmasa idi, taşıyıcı halat kollarındaki çekme kuvvetleri birbirlerine eşit olup
değeri de (z taşıyıcı halat, sayısı ve toplam yük Q olduğuna ğöre):

s1 = s2 = S3 = ... = s2 = _g_ ( 17)

z
olacaktı. Gerçekte ise palanganın komşu halat koluna gelen yük(makara verimi hm)
kadar fazladır. Yani halat çekimleri, (yük kaldırmada) birinciden serbest uca doğru
büyüyerek gider.
(S2>Sı, S3>S2 """ Sz>Sz.;)
Her halat koluna gelen yükün, komşu halat kola
gelen yüke oranı; rımverimi kadar farklıdır. Yani
Sz-1 s yiik kaldmnada halat çekimleri, birinciden serbest
uca doğru büyüyerek gider. Buna göre :
1

Sz.ı = (Sz•rı); Sz.2=Sz.ıl7

Sz.2 = (Sz rı) • 17 Sz.2 = Sz 1/
2 3
Sz.3 = Sz.2 • 17 = (Sz • 17 ) • 17 = Sz 17
ve aynı şekilde,herbir halat koluna gelen çekme
en uçtaki Sı ye göre (Sz · rı' ) olarak
1

Q
kuvvetlerini
yazmak mümkündür, yani ·
Şekil 15.9 Sı = S 1(
1 S2 = Sz1{
2

olur. Ayrıca bütün halat çeki~lerinin toplamı, Q yükü ile denge halinde olmalıdır. Bu
nedenle
Q = Sı + S2 + S3 + ..... Sz (18)
dir. Yukarıdaki değerleri bu denklemde yerlerine korsak,

Q -s
- z
(1 +17+rı 2+ 17 3+ ,, .. ,,. + 17 z-2+·1l z-1) ( 19)
 70

Parentez içindekiler (denklem 19) geometrik dizidir.Toplamı :(11<1 olduğundan)

1-Yjz
dır. Buna
1-rı

1 z
s 2
(_.=2]_) = Q veya (20)
1-rı
olur. Eğer kayıplar olmasaydı herbir S değeri S = Q / z olacaktı. Palangada verim ise
Q/ z
'llp = -s- (21)
z
olduğundan, böylece yiik kald1rmada palangada toplam verim:

1 12
11 = Q/z = Q/z ,( - 1 ) Bu denklemlerdeki ıı verimleri, makara
P S2 Q l -11
verimleri ( ıı = 'llıııakara) olmak üzere sonuç olarak palanga verimi

1 [1-'Yjzınak] (22)
'YJp = -
z 1- 'Ylınak.

olur. Kaymalı yataklı makaralarda 'llnıak. verımı 'llnıak. = 0,96 rulmanlı yatkalı
makaralarda 'llnıak. = 0,98 <lir.

Örnek : Taşıyıcı halat sayısı z = 6 olan bir palangada, kaymalı ve rulman

yataklar kullanılması halinde palanga verimlerini bulunuz.

Palanga toplam verimi : 1 [ 1 - 'YJ z ınuk ]

'YJp =-
z 1 - 'YJıııak
ve kaymalı yataklı makaralar da 'llıııak. =0,96 olduğuna göre
6
= ..!_[ 1- (0,96) ] = ..!_[ 1 - 0,783]
'l'Jp 6 1-0,96 6 0,04

0,217 _
'YJpaltop = O24 = 0,90)
'
bulunur. Rulmanlı yataklı makaralarda 'llnıak. = 0,98·. alındığına göre toplam palanga
verımı :
6
1[1-0,98 ]
'Ylp = 6 1- 0,98 = 0, 95
bulunur.
Not : Yük indirilmesi halinde, bu sefer makara ters tarafa döneceğinden, halat sarılma
yerine boşalma durumuna geçecer. Bu nedenle halat çekimleri dıştan içe doğru
büyüyerek gider ve ıı yerine ( 1 / ıı)lar gelir. Yani yukarıdaki yazılış tarzına göre,
1 1 1
sz-1 = sz -;Sz-2 = Sz_l - = sz 2
rı rı rı
z-1 1-Yl < Sz z- l 1- 'rl (23)
S =Qrı --11 rı =-=zrı --
z 1-rız P Q/z l-r1z
elde edilir.
 71

Yukarıdaki problemde llın= 0,96 ve Z = 6 olması halinde yiikiin indirilme

d11rıı11nıııda palanganın toplam verimi :
l -11 1- O 96
l) = Zl)z-l _ _ = 6·0 96 5 , = 0 90
r l-11 2
' 1-0,96 6 '

elde edilir.

15.6.1. Palangalarda rediiksiyon faktörii (i)

Taşıyıcı halat sayısı z ile gösterilirse i = z olmak üzere, her lıakıtın teorik
çekme kuvveti ise Su= Sz =Q/i = Q/z dir. h ile kaldırma yüksekliği veya Q yükünün
yolunu gösterecek olursak, kuvvet yolu ·
s=i h (24)
olur ve en son halatın hızı da :
(25)
dir.
15.7. İkiz Palangalar

İkiz palangalar, benzer iki basit makara takımının paralel bağlanışı ile meydana
getirilir.

ıııalrnms )'

Şekil 15. 10

Tamburlara (ikiz palangadan çıkan uçlar) sağ ve sol yönlü yivlere sarılırlar. ikiz
paralel palanga, bir denk makarasından halat geçirilerek birleştirilmiştir. Bu denk
makarası, heriki makara takımından gelen gerginlikleri ve uzamaları denkleştirir. Bu
görevi dolayısıyla denk makarası denmiştir. ·

Yük kaldırılıkken tambur başlarından ortaya doğru sarılırlar. Simetriden dolayı

yük yatay hareket etmediği gibi, tamburda aksi yal (eksene!) bir kuvvet de meydana
gelmez ..

İkiz palanganın diğer bir faydası, yükü taşıyan halat sayısının artması (iki kat
-oluşu) ve dolayısıyla daha küçük çaplı tel halat kullanarak daha elverişli
çalışabilmektir.
 72

15.7. İkiz palanga tamburlar

İkiz palanga çevrim oram: ; _ !_ (26)

p 2
dir. z taşıyıcı halat sayısıdır.

İkiz pahrngada topl:iııı halat uzunluğu

Yükün kaldırma yüksekliği /ı ise, ( i lı ) değeri tambura iki yönlü sarılan

halatın toplamı yarısına ,e dersek

C= ip h (27)
dir. Q yükünü h yüksekliği kadar kaldırabilmek için tambura (toplam) 2e = 2iP ·h
kadar halat sarmak gerekir.

15.8.1. Tambura sarılan halat hızı

Halat hızı V,.. ise, yük kaldırma hızına göre

(28)
dir.

Sonuç : ikiz palangada , ,l') Çeki halatı başına gelen kuvvet düşer. 2) Halat
hızı
yükselir. Bu sebeple küçük çaplı halat ve tambur kullanma imkanı doğar. Tambur
dönme sayısı arttığından dişli kutusu redüksiyonu küçülür.

15.8.2. Tambur momenti

İkiz palangada tambur momenti :

(29)

olur.

15.8.2.Tambur devir sayısı

Tambura teğetsel olarak sarılan halatın hızı V,.. ise,

2n·n D 1 ·n·n 1
V =r·co=r--= (30)
s 60 60
yazabiliriz. Bu denklemden tambur devir sayısı 11 1 ıçın :

n =
60 · vs (31)
t D t ·n

bulunur. Bumda, Vs tambura sarılan halatın hızı (m/san); D1 tambur çapı (m); nı
tarnbunın dakikadaki devir sayısıdır. '
,·
 16. KANCA BLOKLARI

16.1. Kanca blokları

Genellikle kanca, bir kaııca takımı veya kanca bloku ymdımı ile bir palanga
takımına bağlanır. Palangadaki taşıyıcı halat kollarının sayısına göre kanca blokunda bir
veya birkaç makara bulunur. Kanca blokunun özel bir elemanı olan kcınccılcır ayırca
geniş bir şekilde anlatılacaktır.

Kanca blokları, kanca tipine bağlı olarak iki gruba ayrılır.

A) Uzun şajılı kanca blokları,

B) Kısa şcrfilı kanca b/ok/cırıclır.

Uzun şaftlıkanca blokunun özelliği; yanlar'cla makaraları; ortasında da uzun

şaftlı kancayı taşıyan sadece bir traversin bulunmasıdır.

Kısa şaftlı kanca blokunda ise; makaraları taşıyan (üste) bir pemo, altta ıse
sadece kısa şaftlı kancayı taşıyan bir travers bulunur.

16.1.1. Uzun şartlı kanca bloku

l\fokurnlar
Şematik resimde de görüldüğü gibi traversin
\ yan kısımlarında makaralar yataklanmış; oı1a kısmında
da uzun şaftlı kanca asılmıştır.

Hem makaralar ve hem de kanca aynı aks

(travers) üzerinde bulunması nedeniyle, kancanın eğri
kısmı makaralara çarpmaması ıçın kanca şaftı
uzatılmıştır.

Şekil 16.1 Uzun şaftlı kanca bloku

Uzun şartlı kanca blokunda bulunan elemanlar

1) Makaralar ve pernosu
2) Travers
3) Bilyalı aksiyal yatak
4) Kanca (özel) somunu
5) Koruma kutusu
6) Aks tutucusu
Kısa şartlı kanca bloku (Şekil 16.4)
7) Kısa şaftlı kancada ilave olarak, "makara pernosu ile travers" bir eleman
haline getirilerek, makam pemosıı ile taş1y1cz sac levhalar bulunur.
 7..J

16.1.2. Kanca traversi ve konstriiksiyonu

.c

8--- --B
L1
1. .1

Dr Dr: Rulmanın dış çapı

dr : Rulmanın iç çapı
o Aksiy,ıl nılın:ınl:ıı yntak

-+--"--1-'--__,,.,.. =(D r + d. )/2

Dm

Şekil 16.2 Kanca traversi ve nılıııanı

Kanca traversinin orta deliğinin üzerine, ortalama çapı Dm = (Dr + d1.)/2 olan
aksiyal rulmanlı yatak yerleştirilir. Rulmanın alt bileziğinin eninin yarısı (a) kadarı
travers delik yuvasına gömülmesine müsaade edilir.

Traversin ortadaki kanca geçen deliğin çapı

dı = (2+-4) + dkanca
kadar alınır.

Traversin ağırlığını azaltmak için :

~-----E•)-----~
Şekil 16.2
şekillerinde de yapılabilir.
 75

16.1.2.1. Traversin mukavemet koııtrolii

Traversin deliğinden ve bu deliğin üzerine oturtulmuş aksiyal rulmanın

ortasında; kancanın şaft kısmı geçerek kanca (özel) somunu ile serbestçe dönebilecek
şekilde vidalanır.

Traversin deliğinin bulunduğu orta kesili ile, traversin yanlarındaki makaralara

yataklık yapan nnıy!ıılarm kontrolü yapılması gerekir.

Travers orta kesitinin kontrolii

Traversin kanca delik yuvasına gelen yayılı yükler, rulrnanın Dnı = (Dr + d,)/2
ortalama çapı üzerinden etkilediği gözönüne alınırsa,· bu yayılı yüklerin (yarım dairenin)
ağırlık merkezi, delik ortasından (Dm/ n) kadar uzaklıktadır.
1

Traverste maksimum eğilme ortadadır. Delik ortası eksenine göre eğilme

momenti hesaplanırsa; aşağıya doğru yönlenmiş yarım daire üzerindeki yayılı yüklerin
bileşkesinin (Dm/n) uzaklığında ve ayrıca travers muylularının (makara yatakların)
yukarı doğru yönlenmiş Q/2 yüklerinin uzaklığı da L/2 alınırsa :

M V

egı-
- _g_ [.!:_
2 2 -
E._m_l
n
(1)

daN/cm2 (2)

Kesitin ortasındaki delik bir dikdörtgen gibi alınırsa mukavemet kontrolu

h2
W, = (b -dı)
6
3
cm (3)
olur. Eğer (creğ) değeri CTem den büyük çıkarsa b büyü.tül erek CTcğ ~ cr~m sağlanır.

Travers St 50 malzemesi için CTcnı = 800 + 1200 daN/cnl dir. Büyük değerleı,
büyük yükler içindir.

Yarım dairenin ağırlık merkezi (D / n) nin hesaplanması

Şekil 3 de görüldüğü gibi (x)'e göre simetrik 2a lik bir yay alınırsa, bunun

ağırlık merkezi x üzerinde olur. yani y = O dır.

1
Dairesel bir yayın ağırlık merkezi
 76

X ise:
_ f xdL
X= =
Jrcos8·(rd8)
dl=r-dt9- L 2ar
+a +a

--ı~+c:-,.__,,__-.----ı.ı---- X 2ar -~ = r JCos8 ·d8 = r 2 2

·/ Sin8 = 2r 2 Sina
-u -(l

.... L=2cx-r - rSina

x = - - elde edilir. (cx = n/2) yarım daire için
a
2r D
Şekil 16.3 x---- ~
Jt Jt

Travers muylusunun mukavemet kontrolii

Makaraları taşıyan travers muylusunun kontrolu eğilme momenti ile yapılır.

a) Eğilme gerilmesine karşı kontrolu

Meö2
(Jeôz= W 2
(5)

Q l
Meğ2 = - ·- daN cm. Q: yük
2 2
l : muylu uzunluğu,
(aynı zamanda makara göbek uzunluğu)
nd/ d/
W = - = - cm,3 d3 : Travers muylu çapı
2 32 10

2
l ve d3 aynı zamanda makara ölçüleridir. Gem= 600 - 700 daN/cm dir.

b) Travers muylusu ile makara burcu arasındaki basmcın kontrolu

p Q 1
p ----•- daN/cnl (6)
F 2 d3•/
Yatak basıncı burç malzemesine göre Rg 9 (Cu Sn 9) veya Rg 10 (Cu SnI0) için:

Pem = 80 - 120 daN/cnı2 olduğundan, p ~ Pem olmalıdır.

16.2. Kısa şartlı kanca bloku

Kısa şaftlı kanca blokunda, makaralar ile kanca iki ayrı aks üzerinde bulunur.
Blokun üst kısmında sadece makaraların üzerinde döndüğü makara penıosııve alt
kısmında da kanca traversi bulunur. Bu nedenle kanca şaftı kısa yapılır. Makaralar yan
yana geldiğinden perno ve traversin boyu kısalır.

Burada da kanca traversinin kontrolu, uzun şeftlı kanca traversininki gibi

yapılır.
 77

Şekil 16A Kısa şaftlı kanca bloku

16.2.1. .Makara Pernosu

Perno, makara burçlarını yağlamak maksadı ile iki ucunda nipel bulunan yağ
kanallları açılmış
olan ve makaraların üzeride dönmesini sağlayan silindirik bir parçadır.

16.2.1.1. Penıonun mukavemet kontrolu

Perno orta kesitindeki eğilme momenti :

Mco ,
CTe,, = - - daN/cm~. : (7)
D w
Mağ =; [~ -±] daN cm
nd ~ d ~
W = --" = -·' cm 3
32 10
L

Şekil 16.5 Makara Pcrııosu

Pernonun malzemesi St 50 dir. CTcın 800 -1200 daN/cn/ dır.

A1akara bııf'C,t ile pemos11 arasmdaki yiizey bos111c111111 ezilmeye karşı basıncm
kontro/11, (uzun şaftlı travers ımıylusundaki gibidir.).
 78

p Q 1
p = - = - , - - daN/cn/ (8)
F 2 d3 · /
Rg 9 (Cu Sn 9) veya Rg 1O (Cu Sn 1O)burç malzemesi için Pcııı= 80-120 daN/crn 2
alınabilir.

16.2.2. Kısa şaftlı kanca traversi

Kısa şaftli kanca bloku traversinde sadece

orta kısmında kanca asılmış olup, yan kısımlarında
ise, makara pernosu ile traversi birbirine bağlayan
taş1y1cz saç levhalar vardır.
'

Kısa şaftlı
kanca blokundaki ımversin
mukavemet kontrolları, uzun şaftlıdaki gibi yapılır,

Şekil 16.6 Kısa şartlı kanca traversi

16.2.3. Kısa şaftlı kancada taşıyıcı saçların mukavemet kontrolu

Kısa şaftlı kancalarda Şekil 16.4 de görüldüğü gibi,

hem makara pernosu ve hem de kanca traversi vardır.
Taşıyıcı saç levhalar, kanca traversi ile makara pernosunu
birbirine bağlar. Bu bakımdan iki yandaki levhalardan herbiri
Q/2 yükünü taşırlar. Bu nedenle bu taşıyıcı sacların
I mukavemet kontrolüne göre,kalınlıkları ve diğer boyutları
tayin edilir. Şekil 16. 7 de taşıyıcı sac levhasının krıtik
I
kesitleri gösterilmiştir.

a) 1-I Kesitinin kontrolu (b)

p Q 1 Q
(9)
1Q/2 O'çck= F = 2. 2(b / 2) · S = 2bs
Q/41 1:ı/2
:d/f ru4 dır.
O'eın= 800 -1200 daN/cm yukarıkı denklemden
2
O'çuk:s;

1 levhaların travers deliğinin yan kısımlarında kalan B

Q/4
genişlikleri :
b = Q/ (2 s CTuııı) ( 1O)
>< bulunur.
d
t:
::ı:

Şekil 16. 7 Taşıyıcı sac levhalar

Saç genişliği ise : B = b + d dir. Bu b genişliği ayrıca tutucu saçın uzunluğu
a 'dan büyük olmalıdır (B > a).
 79

b) H-II Kesitinin kontrolu (h)

Taşıyici levhanın h mesafesinden yırtılmaması

için lı ııin en az ne kadar olması
lazım geldiği hesaplanmalıdır. Eğilme momenti ve gerilmeler ·
MCÔ s. h 2
CTcğ=\V, W =
6
d Q b
Q el Q (b +el) Q 13 s · h2
Meğ =A·x =4(4+4)- 4 ·4 - 4 4 4 4 W= 6 eni.' ( l l)

M.o Q ·B ·6
buradan eğilme gerilmesi : CTcğ= -- = o (12)
W
16·s·h·
olur. Gem= 600 - 800 daN/cm alınabilir. Bu emniyet değerine göre:
2

Q·B·6
h= (13)
16 · s · 0cm
olarak bulunur. Şekilde görüldüğü gibi:
H = h + d/2 (14)
dir.

16.3. Kanca somun bağlantıları

Kanca şaftının vidalı kısmına takılan

Etekli somun
Tutucu somun genellikle yuvarlak yapılmakta olup, özel
anahtarlar ile somun sıkıştırılır. Somunların
bazıları rulmanlı yatağı korumak maksadı ile alt
kısmı etekli olarak yapılır.

Rulmanlı yatağı korumak maksadıyla

traves üzeine silindirik bir saç parçası, travers
üzerine kaynak edilebilir.
" Trn\'crs
Kanca şaftına somııım, aksiyal rulmanlı
Kanca Cyvaıa yatak üzerinde dönme hareketleri yaparken,
pafiy çözülmemesi içjn somun ve şafün birbirleri ile
tesbit edilmesi gerekir. Bunun için çeşitli tip tesbit
düzenleri vardır. Bunlardan biri şekilde görüldüğü
gibi, somun ve kanca şaftırnn tepe kısmı yarılarak
bu yarığa tutucu parçası somuna vidalanmak
suretiyle somun ile kança şaitı tek parça haline
dönüştürülür Şaftın ve somunun üstünde açılan
yarık tam ortadan da açılabilir.

Başka bir tip olarak, kanca şaftı ile somunu

şekilde görüldüğü gibi tek bir cıvata ile birleşme
sınırında tesbit edilir.

Şekil 16.8 Kanca şaftı somun

b:ığlaııtıları
 17. BASİT YÜK TUTMA ELEMANLARI

Taşınacak veya kaldırılacak malzeme ,mal veya yiikiiıı cinsi, büyüklüğü ile diğer
fiziksel ve mekanik özellikleri yiik tutma elemcıııım bclırler.

Parça veya birim malların (yüklerin): kanca, kepçe, taşıma kapları, taşrnuı
traversleri, elektro magııetler gibi, oldukça çeşitli "yük tutma elemanlarından" en
uygunu seçilir.

17.1 KANCALAR

Yük kancaları, basit kancalar ve çift ağızlı kancalar olmak üzere iki gruba
ayrılır ve bunlar da "kanca bloklarında" kısa ve ıızım şc(ftlı olarak düzenlencbilır.

17.1.1 Basit kanca ve hesabı

Şekilde görüldüğü gibi basit bir yük kancası: eğrisel kanca kısmı ile şaft
kısmmdaıı oluşur. d
do

_g_ tga
2

_g_
2coscı:

h a
Q

Şekil 17.113asit kanca

 81

Şaft kısmına genellikle (yuvarlak veya metrik vida ) çekilir. Basit kancalar
DiN 15401 de verilmiştir.

Basit kanca hesabı

Kancalar şaft kısmında çekiye; eğri kısmı da bileşik mukavemete eğilme ve

çekiye zorlanır.

17.1.2 Kanca şaftı kontrolu

a) Kanca şaftının en zayıf kesiti olan vida diş dibi kesitindeki çeki gerilmesine
göre kontrol edilir.
Şaftın çeki gerilmesi :

Q Q
O"çek = - = --2 Q : Kanca yükü; do : Şaftın vida diş dibi çapı (1}
F ndo
4

b) Vidalı kısmın kontrolü

Bu kontrol vida yüzey basıncına göre yapılır ..

:rtd 2 :rtdo 2
Q = (-4-- 4 )p·z (2) .
p : (daN/cm2) vida yüzey basıncı
z :(vida diş sayısı)

m=z h ; h (vida adımı) tablodan seçilecek. (3)

p ~ pem = 100..,.. 200 daN/cm2

ÖRNEK: Kanca şaft kısmının kontrolü

Tablodan alınan değerler. Q = 5 ton basit kancada, şaftın vidalı kısmının diş
üstü d = 45 mm, diş dibi do= 38 mm, vida adımı h = 5 mm, vidalı kısmın uzunluğu
m = 55 mm olmak üzere:

a) Kanca şaftının çeki gerilmesine göre kontrolu:

Q 5000 · 4 20000 ı
O"çek = - = 2 = - - = 441kg / cm
F. 3,14 · (3,8) 45,34

2
C22 malzemesi için : o ç e,k:s:a ç ekem =300+600kg/cm
,

b) Kanca şaftının vidalı kısmının konfrolu:(denklern 2 ye göre),

- 4,5 )2 - -3,14(
Q = 5000 = -3,14( - 3,8 )2] p.z
[ 4 4
p·z = 1096,5
 82
Buradan kabül ettiğimiz vidalı kısmın m uzunluğuna göre diş sayıs bulunur,
sonra da basınç p değerini hesaplarız.
f2 55
m = z.h z = - = - = 11
h 5

l 096,5 1096,5 . ,
p= = = 100kg / cm -
z 11

p s Pem = 100 + 200 daN / cm 2 dir.

/~
/ ,:'ı
17.1.3 Kancanın eğri kısmının "yaklaşık" hesaba göre kontrolü

Kancanın eğri kısmı bileşikmukavemete göre kontrol edilmelidir. Yaklaşık

hesapta, kanca ekseninden kaçık yüklü bir çul;ıuk gibi alınarak; kesitte lineer bir gerilim
dağılınır-olduğu kabülünden hareketle , eğrilik ihmal edilerek hesaplanır. :

Kanca yükünün etkisi ile meydana gelen momentten dolayı kanca ağızı açılmaya
zorlanır. Bu sebebten I elyafı çeki gerilmesine; II elyafı da bası gerilmc;sin~ maruzdur.

;
a) I ve il kanca kesitinin kontrolü

Yaklaşık hesapta I elyafında hesaplanan gerilme gerçeğinden,küçük, II elyafında

hesaplanan gerilme gerçeğinden büyük çıkar. Bu nedenle emniyet gerilmesi değeri biraz
küçük alınır.

I elyafı çekiye II ise basınç gerilmesine maruzdur. Q yükünden dolayı I ve II

· kesitinde S ağırlık merkezine (Meğ) eğilme momenti etki eder.

a (4)
M=Q·r=Q·(e 1 +-)
2

I noktasında eğilme zorlamasından meydana çıkan çeki gerilmesi:

kg/cm2 (5)

II noktasında ise bası gerilmesi:

~ M eO kg/cm2 . (6)
CT,o,baı W
. 2

Wl ve W2 mukavemet momentleri, kesitler yaklaşık olarak trapez kabül edilirse:

(7)

Trapez için J alansal atalet momenti:

 83

h (8)

I noktasının S ağırlık ı:nerkezinden uzaklığı :.

N II s I ...
..c ..c
(~) ''

II noktasının S ağırlık merkezinden uzaklığı

Şekil 17.2 (I - ın kesiti (10)

Ayrıca kesit (a = Q) çeki gerilmesine maruzdur.

F

Meıı Q
1 noktasında aç eki = W + F kg/cm2 (11)
1

Meıı Q
11 noktasında Obasy = -W+F kg/cm2 (12)
2

Burada F trapez
'
kesitinin alanıdır.' F _ h. ~
2
cm2 (13)

Tehlikeli komım çeki tarafında I noktasındadır. Bu nedenle kancalar içe doğru

kalın yapılır, yani merkeze doğru k(::sit genişler.

Emniyet gerilmesi
Kanca malzemesi C 22 çeliği için a m = 600 ila 700 kg/crri2 dir.
0

III ve IV Kesitinin Kontrolü

Yükler sapana bağlanarak kancaya asılabilir. Sapan kollarının meydana getirdiği

açı 2a. = 900 ile 1200 arasında olabilir.

Sapan kollarındaki çekme kuvvetleri (Q/2 Coscx) dır. Bunun kesit üzerindeki
bileşeni kesiti kesmeye zorlar, buda ihmal edilir. Bu kuvvetin (III - IV) kesitine dik
bileşeni ise (Q/2) tga dır. Bu (Q/2) tga bileşeni ; eğ;/me momenti ile ayrıca ilave
çekme gerilmelerini doğurur.

Eğilme momenti:
.. Q' '
M·eö = -tna.
2 ı::, ·x (14)
 84

dir. Sapan kollarının açısı 2a = 90° alınırsa ve sapanın da kanca ağzına oturduğu yere
göre a/4 alınırsa x =el' + a/4 olur tg 450 :a:} olur. Bu kabullere göre eğilme momenti

. Q ' a
M eö =-(e
2 l +-)
4 (15)

Toplam gerilmeler: O'top = O'çek + O'eğ dir.

III Kenarında : (16)

IV Kenarında : (17)

(18)

Kancada yükün sapanla bağlanış açısına göre kanca ağzı merkezinden

.. ~ kadar uzaklıktadır.
4

h' b'+2b'
1 2 (19)
e'=-·
1 (cm)
3 b;+b;
III
lı' 2b'2 + b'1 (20)
e'2 = -· (cm)
3 b;+b;

J'
W =- cm3' (21)
l e'
,iV
b2 b 12 + 4b'b' '+ b' 2 (h') 3
J' = ı ı 2 2 cm4 (22)
b; + b; ,36
Şekil 17.3 (III -iV) kesiti
J'
Wı - - cm3
- . e'2
(23)

ÖRNEK: Basit kanca mukavemetinin hesab kontrolü

Kaldırma yükü Q=S ton basit kancayı çizerek tehlikeli kesitlerini kontrol ediniz.
 85

I ve II kesiti :

Tablodan alınan değerler:

h
h= 90 mm , bl= 78 mm, b2= 30 mm, a = 90 mm
,\

h b 1 + 2b 2 9(7,8 + 2.3) 124,2

e ı .. 3. b ı + b ı = 3( 7 ,8 + 3) = 32) = 3,8 cm
e 1 =h-e 1 =9-3,8=5,2cm
C\I II s I ...
,.ı.::ı ,.ı.::ı

b 1 2 +4b 1 b 2 +b 2 2 h 3
J = --------"--• -cm 4
b 1 +b 2 36
Mukavemet momentleri :

J 3 O6 ,4 5 3
W • - .. .. 80,64 cm
ı eı 3 ,8
Şekil 17.4
J 306,45 3
W 2 •-= =58,93cm
e2 5 ,2
a 9
M. 11 = Q ·r = Q(
2 + e 1) = 5000(
2 + 3,8) = 41500kg/cın

b1 + b2 9 ( 7 ,8 + 3) 2
F - h --'---=-- = __:__.;.__.._ = 4 8 6 cm
2 2 '

I Kenarında:

M eO Q 41·500 5000
oç•ki• Wı +F• , +
80 64 486
=514,6+103,8=627,4kg/cm
2

II Kenarında :
-M. 0 Q 41500 5000 2
obası'•--+-= - - - + - - 6 - ~704,2 + 102,8 = -601,4kg/ cm
W2 F 58,93 48, .

fil ve IV kesitinin kontrolü :

b~
Basit kanca tablosundan :
m
·t . a = 90 mm , h' = 75 mm bl' = 60 mm
s<>----+----+ b2' = 30 mm -

·t; h I
b; + 2 b ~ 7 ,5 ( 6 + 2 · 3) QO
e; = 3° b; + b~ 3(6 + 3) = 27 = 3,3cm

,IV
b2 e 2 = h' - e; = 7 ,5 - 3 ,3 = 4 ,2 cm

Şekil 17.5
 ,_86

(b 1 ) 2
+ 4(b\ · b;) + (b;) 2 ( h ') ı (6 2
+ 4 . 6 . 3 + 32 )( 7 ,5 ) 3
J'm
b 1 + b;
. 36 = (6+3)·36

49359 4
J'= =152,34cm
324

Mukavemet inomentleri:
. ..
J' 152,34 .· , J' 15 2 ,34 - 3
W1 - -, - - 46,1_6cnı W 2 = ·-· = - - - = 36,27cm
e1 3,3 e~ 4,2

b'1 + b'2 6+3 kesit alanı.

F'=h' =7,5--=33,75cm 2
2 2

Eğilme momenti :

Q a
M = -tga ·x as 45 tga =l X = e; +
eO 2 4
9 :
x = 3,3 + = 3,3 + 2,25 = 6,65cm
4
5 OOO
M ,ıı. = - - - · 1 · 6 ,6 5 = 16,625 kg cm
2

III kenarında: .

M ,o. Q . 16,625 5000 ·.· i

Oç ek=~+ F, tga = + · 1 = 360,2 + 148,1 = 508,3kg / cın
1
2 4616
,
33 '
75

IV kenarında:

-Meö. Q 16,625 5000 .. - 2

aeö = ~ + F'tga. = - + · 1 = -458,4 +148,1 = -310,3kg / cm
36 27 33 75
2 ' '

Gerilme emniyet değeri için: a,m = 600 - 700kg /cm'

17.2 Çift ağızlı kanca ve hesabı

Büyük yükler için çift ağızlı kanc~lar ter~ih edilir. Çünkü bunJardaki zorlanma
yük askısınınsimetrik olmasından dolayı, basit kancalardakinden daha uygundur. Çift
ağızlı kancalar 5 ton ila 300 ton arasındaki yükler için kullanılır: DiN 15402 çift ağızlı
kancalar belirtilmiştir.

17.2.1. Çift ağızlı kancanın şaft kısmının hesabı

Çift ağızlı kancanın şaft kısmının gerilme ve mukavemet hesabı bash

kancalardaki gibi yapılır.
 87
17.2.2 Çift ağızlı kancanın eğri kısmının "yaldaşık" hesabı

Bu kancalar da basit kancalara tamamen benzer olarak ( I - II ) ve III - IV

kesitlerine göre hesaplanır. ·
Yük asma halatları (sapanları) iki kol halinde kanca ağızlarına bağlıdır. Sapan
kollarına gelen kuvvetler burada da basit kancalarda olduğu gibi Q / (2Coscx.) dır. Bu
kuvvetin kesitlere d;k bileşenler, eğilme momentini dolayısıyla eğilme
gerilmelerieydana getirirler; ilave olarak da bu kuvvetler çekme gerilmeleri doğurur.
dl

2a

Şekil 17.6 Çift

la,
ağızlı kanca

Şekle göre Q/(2Coscx.) kuvvetinin (I - II ) kesitine d;k bikşeni:

. -Q · -
Sin(
-a.-
+- ~) d'ır. (III ve IV) kesıtın
. . de .ıse -Q tga dır
2 Cosa. 2

I - il kesitinin kontrolü : (I - II) kesitinin ağırlık merkezlerinden geçen ekseni

ile (sapan) ekseni arasındaki açı (cx.+p) ile gösterilmiştir İki sapan kolu arasındaki açı ise
2cx. dır 2cx. = 90° alınabilir.
 88

Ayrıca (I - II) kesitinin hl = (el + e2) mesafesi: şekle göre

(

Sin/J=~= (d3 +a)/2

k a (24)
-+hı
2
dir. 0 = 300 + 320 arasında alınmaktadır. Bu nedenle Sin0 = 0,5 alınabilir. Yukarıdaki
bağıntıdan hl hesablanabilir.
bı

(I - II) kesitinde eğilme momenti :

M = [ Q. sin(a + ~)] · x (25)

eö 2 cosa

Burada.: Q : yük, a =45° , 0 = 30° alınarak

hesap x=(a/2 + el) dir.
yapılabilir.
Şekil 17. 7 (I -11) kesiti
O'top = O'eğ + O-çek

. = Mea +_!_[Q sin(a + (3) ı

1 Kenarında 0
çekı W F1 2cosa
(26)
1

Meğ _!_[Qsin(a+~)ı
11.Kenarında: Obası =- W +f (27)
2 ı 2 cosa

b 1 +b 2
(I - II) Kesitinin alanı : F1 = h (trapez olarak alındı.)
2

ili - IV kesitinin kontrolü

(III - IV) Kesitine etki eden eğilme momenti:

Q a
M eö = -tga·y y = -+eı (28)
2 2

olduğuna göre III ve IV noktalarındaki gerilmeler benzer tarzda hesaplanır.

bi
Mea Q
m 111 Kenarında: oçek = - - , + 2F tga (29)
·t W1 2
s Mea Q
lV Kenarında obasy = - - , + 2F tga (30)
"G W2 2

1 1
,IV b ı + 62 1 J' J'
lia
F2 = h' w2 =-,, w2 =-, (31)
2 '
el e2
Şekil 17.8 (lII - IV) keııiti
 89

17.3 Basit ve çift ağızlı kancaların boyutları

Basit ve çift ağızlı kancalar, işletme guruplarına bağlı olarak taşıyabilecekleri

yüklere göre boyutları normlaştırılmıştır. Bu kancaların resimlerini çizerek hesaplarını
yapabilmek için DIN 15400 işletme · gurublarına göre kancaların kaldırabilecekleri
yükler (Tablo - 17.1) de, basit kanca boyutlar DIN 1540T'ye göre (Tablo - 17.2 ), çift
ağızlı kanca boyutları da DIN 15402 'ye göre de (Tablo - 17.3) belirtilmiş olup, basit
ve çift ağızlı kancaların vidalı şaft kısımlarmzn boyutları da DIN 15401 ve DIN
15402'ye göre (Tablo - 17.4) de ayrıca gösterilmiştir.

Tablo - 17.1 işletme gruplarına göre kancaların

kaldırabildikleri vükleı: (DIN 15400)

Mukavc- İşletme grupları

met sınıfı
(M) * 1B lA 2 3 4 5
Kanca Kanca yiikleri (Kg.)
Nr.
1 2 000 1600 1 250 1 000 8 000 630
1,6 3 200 2 500 2 000 1600 1250 1 000
2,5 5 000 4 000 3 200 2 500 2 000 1600
4 8 000 6 300 5 000 4 000 3 200 2 500
5 10 000 8 000 6 300 5 000 4 000 3 200
6 12 500 10 000 8 000 6 300 5 000 4 000
8 16 000 12 500 10 000 8 000 6 300 5 000
10 20 000 16 000 12 500 10 000 8 000 6 300
12 25 000 20 000 16 000 12 500 10 000 8 000
16 32 000 25 000 20 000 16 000 12 500 10 000
20 40 000 32 000 25 000 20 000 16 000 12 500
25 50 000 40 000 32 000 25 000 20 000 16 000
32 63 000 50 000 40 000 32 000 25 000 20 000
40 80 000 63 000 50 000 40 000 32 000 25 000
50 100 000 80 000 63 000 50 000 40 000 32 000
63 125 000 100 000 80 000 63 000 50 000 40 000
80 160 000 125 oob 100 000 80 000 63 000 50 000
100 200 000 160 000 125 000 100 000 80 000 63 000
*(M) malzemesinin eski smbol(i A St 41 yeni sn~bolü St E 2

DIN 15400 de kancalarda kullanılan malzememelrin " mukavemet smifları M,

P, S, T, V " olarak beş sınıf halinde gösterilmiştir.

Tablo -. 17.1 de ise sadece (M) mukavemet sınıfı gözönüne alınarak, kanca
numaralarına(Nr.) göre kanca yiik!eri belirtilmiştir.
 90

Tablo -17.2 Basit kanca boyutları DIN 15401

Kanca
Kanca
Nr.
dl al a2 a3 bl bı dl el c2 hl h2 il ") rl r2 r3 r4 r5 r6 r7 r9 ağırlığı
a,I(j?.
1 30 50 40 57 38 32 30 120 128 48 40 197 5 8 55 106 106" 65 60 96 3,2
1,6 36 56 45 64 45 38 36 135 146 56 48 224 6 9 60 118 118 76 68 112 4,5
2,5 42 63 50 72 53 45 42 152 167 57 58 253 7 10 65 132 132 90 78 134 8,3
4 48 71 56 80 63 53 48 172 190 80 67 285 8 12 71 1511 150 103 911 160 8,8
5 53 80 63 90 71 60 53 194 215 90 75 318 9 14 80 170 170 114 100 180 12,3
6 60 90 71 101 80 67 60 218 240 100 85 380 10 16 90 190 190 131 112 1200 17,1
8 67 100 80 113 90 76 67 242 268 112 95 418 11 18 100 12 212 146 125 1224 24
10 75 112 90 127 100 85 75 256" 281\ 125, 106 452 12 20 65 165 236 163 140 :z50 34
12 85 125 100 143 112 95 85 292 316 140 llff 510 14 22 70 185 265 182 160 l280 47
16 95 140 112 160 125 100 95 325 1357 160 132 582 16 25 80 210 300 204 180 320 66
20 106 160 125 180 140 118 106 370 1405 180 150 653 18 28 90 40 335 232 200 360 95
25 118 180 140 1202 160 132 118 415 455 200 170 724 · 20 32 100 1270 375 262 224 400 136
32 132 200 160 l225 180 150 132 465 510 224 190 796 22 36 115 00 425 292 250 446 187
40 150 224 180 252 200 170 150 51T 587 250 212 893 25 40 130 1335 .J75 326 280 500 284
50 170 250 200 285 224 190 170 575 635 280 1236 990 28 45 150 370 530 ,363 1315 560 430
63 190 280 224 320 250 1212 190 655 711) 315 265 1.120 32 50 160 420 600 -HHJ 1355 630 600
80 212 315 250 ·358 280 1236 212 727 802 355 (300 1270 36 56 180 '.470 ·670 .J60 .JOO 710 860
ıoo 236 355 280 .J02 315 1265. 236 827 902 .JOO 335 1415 40 (i3 2fHJ 530 760 516 450 800 1220
*) 5 + 50 ton yiikledçin uzun şaftlı kancaların boyları 1,3 + 1,5 katı alınabilir.

AB-Kesiti

(lj

Şekil 17.8 Basit kanca boyutları ile kancanın ( AB - Kesiti) ile ( CD - Kesiti ) boyutları
 .91

Tablo - 17.3 Çift ağızlı kanca boyutları (DiN 15402)

Kanca
aöıı,lJ<11
Kanca dl al a2 a3 bl. dl f1 h il ") rl r2 r3 b b

: Nr. 1 seİ<g.
1 30 40 32 52 28 30 158 36 195 4 3,5 44 3,5
1,6 36 45 36 59 34 36 183 43 222 5 4 51 5
2,5 42 50 40 65 40 42 208 50, 250 6 4,5 . 58 6,5
4 48 56 45 73 48 48 238 60 280 7 5,5 67 9
5 52 63 50 · 82 53 53 266 67 312 8 . 6,5 75 12,5
6 60 71 56 92 60 60 301 75 375 9 7 85 ı· 15,5
8 67 80 63 103 67 67 337 85 415· 10 8 95 24
ıo 75 90 71 116 75 75 377 95 450 : 11 9 100 35
12 85 100 80 130 85 85 421 106 510 12,~ 10 118 49
16 95 112 90 146 95 95 471 118 580 · 14 l1 132 69
20 106 125 100 163 106 106 531 132 650 ,16 12,~ 150 97
25 118 140 112 182 118 118 598 150 715 l8 14 170 135
32 132 160 125' 205 i32 137 672 170 790 20 16 190 193
40 150 180 140 230 150 150 754 190 885 22 18 212 280
50 170 200 160 260 170 170 842 212 965 25 20 236 388
63 190 224 180 292 190 i9o 94-t 236 1000 28 22 · 265 539
80 212 250 200 325 212 212 1062 265 1235 32 25 300 750
100 236 280 224 364 236 236 1186 300 1375 36 28 335 1050
*) 5 + 50 ton yükler için uzun şaftlı kancaların boyııları,
(1,3 + 1,5) U alınabiİr. ·

f,

Şekil 17.8 Çift ağızlı kancanın boyutları ile (AB - Kesitinin) boyutları
 92

Tablo - 17.4 Basit ve çift ağızlı kancaların vidalı şaft kısımlarının boyutları
(DiN 15401 ve DiN 15402)
d3 1) -
Kancr Dı d1 Metrik ve d4 13 14 14 *) m il J) r9 rlO rll
Nr. yuvarlak vida ·
1 30 24 M 24 x3 19,5 55 194 189 , 22 9 2 8- 3
1,6 36 30 M 30x3,5 24,5 68 221 21215 27 10 - 2 10 3
2,5 42 36 M 36 x4 30 83 250 243,5 32 10 2 10- 3
4 48 42 M 42x4,5 35,5 93 281,5 274 36 15 - 3 10 3
5 53 45 M 45 x5 38,5 103 314,5 306 40 15 - 3 10 3
6 60 50 Rd 50 X 6 42 112 375. 365,5 45 20 10 4 14 3
8 67 56 Rd 56 X 6 48 122 413 403 50 20 10 4 16 3
10 75 64 Rd 64 X 8 54 135 446 435 56 25 10 4 18 3
12 85 72 Rd 72x 8 62 157 504,5 492 63 25 12 4 20 3
16 Q5 80 Rd 80x10 68 170 576 562 71 30 12 6 22 3
20 106 90 Rd 90x 10 78 187 645 628 80 30 12 6 25 3
25 118 100 Rd 100x12 85 207 716 696 90 40 12 6 28 3
32 132 110 Rd 110xl2 95 232 788 768 100 40 12 6 32 3
40 150 125 Rd 125x14 100 257 885 863 112 45 12 8 36 3
50 170 140 Rd 140x16 120 280 969 944 125_ 50 12 10 40 5
63 190 160 Rd 160x18 138 322 1100 1072 140 55 12 10 45 5
80 212 180 Rd l80x20 156 357 1245 1212 160 60 12 12 50 5
100 236 200 Rd 200x22 173 402 1388 1351 180 70 12 12 55 5
1) Metreik ve yuvarlak vidaların lı adımları dış çaplarımn yanlarında belirtilmiştir.
*) Yıldız* işatetli 14 çift ağızlı kancalarmm boyutudur, diğeri ise basit kancanındır.

t = 0,5 h
..!::?' d0 = d3 - 2t o
c:: Yuvarlak vidanın da degeri
.
._

t = 0,65 h
da= d3 - 2t
M metrik vidanın d0 dr:gr:ri

Şekil17.9 Basit ve çift ağızlı kancalrın vidalı şaft kısmı ile

metrik ve yuvarlak vidaların diş dibi d~ değerleri
 93
17.4 Kanca mukavemetinin kesin hesapla kontrolü

Kancaların eğri kısımlarının dışve iç liflerindeki gerilme değerleri, e[,1ri eksenli

çubuklar teorisine göre hesaplanır. Bu hesaplamada çubuk ekseni bir düzlem içerisinde
ve dik kesit alanı da simetrik olan eğri eksenli çubuklar incelenecektir.

er Min.
D
:lt:,
.o
:,
o,

. I
]
2
Agr1ık fflt!lfkezl ekseni s/ g"'

(J Maks.

cı:::
ı...
N
o
y
....
il

o
------------
Eormk merkezi ekseni
-- -------
o
Şekil 17. 4. 1 Eğri eksenli çubuk ve kesiti

Şekil 17.4.1 de gösterilen eğrisel elamanı düşünelim. Bu elemanın O eğrilik

merkezinden uzaklıkları; dik kesitinin ağırlık merkezi R, dış lifleri c · ve iç lif mesafesini
de f ile gösterelim. Bu elemanın tarafsız ( 0 1 ) eğri eksenin, O merkezine de mesafesi r
ile gösterilsin.

Bu elemana M eğilme momenti etki etsin. çubuk eksenine dik alınan düzlemsel
kesitler, M eğilme momentinin uygulanmasından sonra da diizlemsel olarak kalırlar. M
momentinin etksi ile şekil deki gibi (nn) doğrusal çizgisi od(j) kadar dönerek yine
(mm) doğrusal olarak kalır.

Eğrisel çubuklarda, tarafsız eksen ile ağırlık merkezinden geçen eksen iist üste
çakışmaz. Bu bakımdan problemin çöziimii, tarafsız eksenin yeı'.inin yani r nin· veya
şekilde k = S 0 1 ile gösterilen uzaklığın hesaplanmasına döniişiir.

Bilindiği
gibi gerilmeler Hooke kanununa göre Ox = E · E ise de, eğri eksenli
çubuklarda bir lifin uzama veya kısalmaları eğrisel olarak değişir ve eğrilik merkezi r
masfesine bağlıdır. Bu bakımdan şekile göre tarafsız. eksenden y > mesafesindeki bir lifin
1

uzamsı sonucu e ise :

ds CB y · öcp
E=-=== (1)
1 AB (r -y) · dcp

ıı y, çubuğun eğrilik merkezi yönünde pozitif alınmıştır.

 94

olur. Buna göre gerilme de crx de :

' '' y ·öcp
Ox = E•E ,;,E. · (2)
, (r -y) ·dcp
' .
olur. Bu denklem, eğri eksenli çubukların bir alan elemanına etkiyen normal gerilmeleri
verir. Şekilde de gösterildiği gibi bu denklemin sonucu olarak, eğri eksenli çubuklarda
gerilme d;ığılımı hiperboliktir.

; Tarqfsız eksenin yeri, dik kesite etkiyen 11ormcil kuvvetlerin toplamımn srjır
olmasışartindan elde edilir. · ·
"F =0_, ·Ja·dA =f·E· ; Y;öcp , dA = O (3)
L.ı.x,
- - A ' •. A (r-y)·dcp'
olmalıdır. Ayrıca integral içindeki · E, dcp ve öcp gerilmeye maruz ,kirişin. herhangi bir
kesitinde sabit olduğuq.dan · integral işaretinin dışına alınabilir ve r ıçın bir çözüm
bulunur.
_Y_dA = O
JAr-y ', '
(4)

olur. Bu integrali çözmek için değişken dönüşümü yapalım. Bunuı;ı için : r - y = v olarak
alınırsa y = r - v olur. Yuk~rıdaki integral buna göre : ·
r-v
J-dA=O (5)
A V

dır. Bu integrali de iki integral haline aşağıdaki gibi dönüştürebiliriz.

r · . dA -
AV A
f
f-dA - dA - O ; r J-
AV
=A (6)

olur. Tarafsız eksenin yerini belirten r uzaklığıda ,

A
r=-- '(7)
JdA
A V,

bulunmuş olur.
Tarafsız
eksenin durumu bilindiğine göre, ( 2 ) denklemiyle verilen gerilmenin
tarafsız eksene nazran momentinin, dış eğilme momentine eşitlenmesiyle kesitteki normal
gerilme dağılımı bulunur. Moment, şekil düzlemine dik z ekseni etrafında alınmalıdır.
f ax ·y ·dA = M
A
(8) ·

olur. ( 2 ) denklemindeki crx değeri burada yerine konursa :

öcp y2
-·Ef-·dA=M . (Y)
dcp Ar -y

olur. Bu denklemdeki integrali iki kısma ayırarak ilk önce çözelim :

-y2 r·yı
·dA = (y - -f r·y
- ·dA =jy·dA-f-·dA ( 1O)
fAr-y A r-y A r-y
 95

dır. Buradaki son integral ( 4 ) denklemine göre "sifıra "eşittir. İlk integral ise kesit alanın
tarafsız eksenine göre momentini gösterir.
Jy·dA
-
y
A
=---
A
veya y·A = f y · dA = k · A (11)
A

dır. Burada k tarafsız; eksenin ağırlık mesafesini göst'erir. Buna göre ( 9 ) denklemi
ôq;·E=~ (12)
dq; · A ·k
olur. Bu son değer ( 2 ) gerilme denkleminde yerine konursa ,
M y
Ox =--·-- (13)
A·k r-y
sonuç gerilme denklemı elde edilmiştir. Bu denklemde :
Moment M = Q ·.R .· (14)

Q Yük, R : Kesit ağırlık merkezi ile eğrilik merkezi arası uzaklığı

y Kesit içinde tarafsız eksenden olan uzakhklardır:

Dış kenarlardaki uzaklıklar

Eğri çubuğun en dışınadki kenarı : . h2 = k + e2 = c - r

Eğri çubuğun en iç kısmındaki kenarı : h 1 = k + e 1 = r - f
şekle göre olursa. en dış kenarlardaki gerilmeler, (13) denklemine göre :
M·hı M·h2
(o x) mak. = A . k . f ve ( o x) mi~. = - 'A . k . c (1 5)

olur. Ayrıca şekle göre kesitin ağırhk merkezinnin eğrilik merkezine olan uzaklığı R
ile gösterildiğine göre :
R=r+k (16)
dır.

Tarafsız eksenin yeri r nin hesabı

Eğrieksenli çubuklarda gerilmelerin hesabı, kesitin geometrik şekline göre

( daire, üçgen, trapez ... gibi) çubuklarda. tarafsız eksenin yerini belirten r nın
hesaplanması ile mümkündür. r de ( 7. ) denkleminden :
A
r=--
JdA
A V
hesaplanır.

17.4.1. Örnek:

Krenlerde kullanılan kanca kesitleri (kenar yuvarlatmaları hariç) genellikle trapez

şeklindedir.
 96

Bu nedenle bir trapezde tarafsız eksenhı yerini r yi hesaplıyalım.

b
A
r=--
fdA
A V
..c
Bu integraldeki trapez kesitin
alan elemanını dA = b · dv yazarak
integre edelim. 0-0 tarafsız u
ekseninden v uzaklığında (Şekil ) a:::
olan elemanter bir şeridin uzunluğu :
. c-v
b = b2 + (bı - 62)--f
c-
(17)
>
-
dır.Bu denklemde c : kesitin en dış ·O~--------+------ o
. kenarının, f en iç kenarının, v ise
Şekil 17.4. 2 Trapez kesit
kesit içindeki değişkenin kancanın eğrilik merkezinden uzaklıklarını gösterirler. c-f = h
olmak üzere,
b2(c-f)+(bı -b2)·c (bı -62) bı ·c-62 ·f (bı -b2)
b= · · --'-----'-•v = - - - - - - - - - · v
(C - f) ( C - f) C- h . ( C - f)

dA =fc ·(bı · c- 62 ·f _ (bı - 62) ·v) dv

fA V f . C- f ( C - f) V
.
f
cbı·c-62
dv bı-b2fc bı·c-b2·f c bı-b2
= - - - - · - - - - - dv=-----·In-----
r c-f v c-f r c-f f c-f
dA = bı ·c-62 ·f ·ln~-(bı _ 6 2)
fA V C-f f
(18)

elde edilir. Bu sonucu ( 7 ) denkleminde yerine korsak tarafsrz eksenin r uzaklığı:

!
c = h + a/2
R
k r

s o
...o

C
Q h f=a/2

Bayotalmas trapez kesit

Şekil 17.4. 3 Eğri kanca ve trapez kesiti
 97

A
r=---------- ( 19)
bı·c-b2·f c
c-f ·lnf-(bı -b2)
bulunur. Burada tarapezin A alanı :
A = bı + b2 . h ve h = c-f (20)
2
olur. Ayrıca şekile göre R = r + k dır.
Trapez kesitli kancalarda kullanılan sembollere göre ,de. kanca eğrilik merkezi yarı çapı
f = a / 2 kesitin ağırlık merkezinin iç dış kenara uzaklığı e1 olmak üzere
R=a/2+e 1 (21)

Sayısal örnek

(Şekil
17 .4. 3) deki gibi kesiti trapez olan bir kancanm verilenleri :
Yük Q = 2000 daN, b1 = 4 cm., b2 = 1 cm., f= a / 2 = 3 cm,, c = 12,5 cm.
olduğuna göre gerilmeleri hesaplayınız.

Çözüm :
Tarafsız eksenin "yeri" r nin hesabı denklem ( 19 ) dan :
A
r=-b-1-,c---b-2-.f--c----
----•ln--(bı -h2)
c-f f

. hı - bz 4 +1
Kesıt alanı A = - - - · h = - - · 9 5 = 23 75 cm 2 h = c - f = 12,5 - 3 = 9,5 cm.
2 2 ' ' '
23,5
r= 4·125-1·3· 125 = 5,39 cm.
' ·ln-' -(4-1)
9,5 . 3
ln (12,5 / 3) = ln 4, 166=1,427
Kesitin ağırlık merkezinin dış kenarlara uzaklıkları
e 1 = E_ (hı + 2 · h 2) = 9,5 ( 4 + 2 · 1) = 3 8 cm.
3 hı + h2 3 4 +1 '
eı = h(2·bı +h2) = 9,5(2·4+1) = 57 cm.
3 h1+h2 3 4+1 '
R = e 1 + a / 2 = 3,8 + 3 = 6,8 cm. ve k = R - r = 6,8 - 5,89 = 0,91 cm.

Kesitin dış kenarlarmdaki gerilmeler denklem ( 15)

M·hı M·h2
(a x) mak = A .k . ve (a,.)mın = - A . k ·c
.Eğilme momenti M = Q · R = 2000 · 6,8 = 13600 (daN · cm)

h 1 =eı-k=3,8-0,91=2,89 cm. ve h2=;:e2+k=5,7+0,91=6,61 cm.

 98

Kancanın iç kenarmdaki (maksimum) çeki gerilmesi

·() M·hı 2000·6,8·2,89 ,,
oı ak = - - - = - - - - - = 606 daN /cm~
m ·. A·k·f · 23,75·0,91·3
Kancanın dış kenarındaki (minimum) basmç gerilmesi :1
M · h2 2000 · 6,8 · 6,61
(o ll ) min.. = - - -- ------- 332 daN / cm 2
A · k ' C = - 23 7 5 · O91 ' 12 5 = - ,
' ' '
Kancalar genellikle C 22 çeliğinden yapılır ve kesin hesap. metodunda

CTem = 800 ~-1300 daN / cnı2 dir. Yaklaşık hesapta ise gerilme · emniyet değeri
CTem 700 +800 daN / cm2 alınmalıdır.

Gerilmelerin "yaklaşık metodla" çözümü .

Yaklaşık metodla bulduğumuz gerilmeler denklem ( Bölüm 17, denklem 11 ve

12 ) göre : Kancanın I keırnrındaki (maksimum) çeki gerilmesi :ile II kenarındaki
(mmımüm) bası gerilmesi :
M Q M Q
(oı)mak = Wı + A ve ( On )min = - - + -
W2 A

Mukavemet momentleri W 1 = J / e 1 ve W 2 = J / e2 dir.

Aynca kesitte (yuvarlatmalar ihmal edilecek olursa) trapezi olarak alan atalet momenti J
b? + 4 . b l • b 2 + b ~ h 3 4 2 + 4 . 4 . 1 + 12 9 ,5 3
]=------- - - - - - - · - - = 1 5 7 cm 4
bı + b2 36 4 +1 36
daha önceki problemde hesaplanan e 1 , e2 ve h = e 1·+ e2 değerleri
e 1 =3,8 cm.,· e2 = 5,7 cm., ve h 9,5 cm.
W 1 = 157 / 3,8 41,3 cm3 ve W 2 =157 / 5,7 = 27,5
Trape.-;,;İn alanı A = 23, 75 cm. ve
Eğilme momenti M = Q · R = 2000 · 6,8 = 13600 daN · cm
dir. Bunlara göre :

Kancamn iç kenarındaki "makshmım" çeki gerilmesi

M Q 13600 2000
(Oı)mak. = --+- = - - - - + - - = 413 daN / cm 2
Wı A 41,3 23,75

M Q 13600 2000
(On) min .. +-- = - - - + - - = -409 6 daN / cm 2
W2 A 27,5 23,75 .. '

Sonuç : Kesin hesapta kancamn iç kısmmadi çeki gerilmesi ,yaklaşık metoda

göre hesaplanandan daha büyük çıkar. Kancanın dış kısmındaki basınç gerilmesi ise
yaklaşık hesabda daha büyüktür .. Bu bakımdan yaklaş.ık hesapla gerilmeler kontrol
ediliyorsa kancanın iç kısmına doğru kesili, daha kalınlaştırmak gerekir.
 99
17.5 Özel yük tutma elemanları
Lamelli kanca

Daha öne anlatılan basit ve çift kancadan başka

çeşitli
kanca tipleri de vardır. Bunlardan biri de lmııe//i
kancadrr.·

Lamelli kancalar, şekilde göıiildüğü gibi bir çok

sac levha perçinlerle yan yana birleştirilerek yapılmışlardır
Bu tip kancalar özellikleri dolaysıyla ani kopmalara karşı
büyük emniyet arzederler. Bu nedenle lamelli kancalar
döküm potalarının asılmasında "radyasyon sıcaklığının"
yüksek olduğu yerlerde kullanılır. Bu kancalarda özel bir
ağız özengisi yardımıyla da yükün !amellere eşit dağılması
sağlanır.

Şekil 17.5. 1
Hamutlar

Ağır
yük krenlerinde kanaca yerine hamut kullanılır. Yük hamutları kapalı formda
olduklarından,bir tarafı açık olan yük kancalardan daha fazla yüklenebilirler. Fakat yükün
hamuda asılması daha zordur, çünkü asma halatlarının hamudun halkasından geçirilmesi
gerekir. Hamutlar kapalı ve mqfsallı olarak ikiye ayrılırlar.

Kapalı hamutlar
Kapalı yani tek parçadan dövülerek yapılmış olan hamutlarııı mukaveınet
hesaplarının kontrolü statik belirsizlikten dolayı zordur. Hesaplan yaklaşık rnetodlarla
çözülmeye çalışılır.Bu nedenle ve imalat kolaylığı dolaysıyla büyük yükler için rnafsallı
hamutlar kullanılır.

Mafsallı hamutlar

Kapalı hamutun statik belirsizliğinden doğan zorluklar, mafsallı haırnıtta söz

konusu değildir.Bu tip hamutlar üç parça halinde ve mafsallı olarak imal edidiklerinden
mukavemet hesapları bakımından statik yönden belirlidir. Hamutun alt kirişi, iki destek
üzerine oturmuş taşıyıcı kiriş olarak eğilmeye zorlanır, yandaki kollar ise sadece çekiye
çalışırlar.

Kopalı hamut ~~-+-~:----

t-ı.~mut
Şekil 17.5. 2
 J()()

17.6. Krenlerin kaldırma mekanizmaları örneği

Tel halatla tahrik edilen bir krenin kaldırma mekanizmalarının konstrüksiyon

· hesapları için aşağıdaki örnek verilmiştir.

Bir köprülü krenin kaldırma mekanizmasında verilenler:

Q = 1Oton kaldırma yükü

h = 1O m kaldırma yüksekliği
Vk = 10 m /dak. kaldırma hızı
Qkanca = 200 kg. kanca bloku ağırlığı

İki makaralı (dört halatlı) ikiz palanga seçildi .. İşletme grubu II seçildi ve
(Tablo 8.4) den c' = 0,30 alındı.

İstenenler :

1) Palanga verimini hesaplayınız (Halat makaraları kaymalı yatak olarak

alınacaktır).

2) Halat çapını hesaplayınız.

( Atalet kuvvetleri ivmesi a = 0,3 m/sn 2 alınacak);

3) Tambur çapını hesaplayınız. (h 1 = tambur çapı / halat çapı= 18 alınacak)

4) Tfobtın tambura sarılma (teğetsel) hızını bulunuz.

~) T ... :,'.,,ıı devir sayısını hesaplayınız.

<,) YL,ı'-uıı Lanı olarak kaldırılmasında tambura sarılan halatın (toplam)

uLUııluğunu bulunuz.

7) Tamburun yivli kısımlarının uzunluğunu hesaplayınız.

8) Halatın, tambura tespit noktasındaki çekme kuvvetini azaltmak için, 3 sarım

daha fazla sarılmakta ve halat ucu kama baskı kuvveti ile tesbit edilmektedir. ·

M 20 lik 2 adet cıvata ile sağlanan baskı kuvvetiyle elde edilen sürtünme
kuvvetinin; halat tesbit ucundaki çekme kuvvetini• karşılayıp karşılamadığını kontrol
ediniz ve emniyet katsayısım hesaplayınız.

( Süı1ünme katsayısıµ= O, 12 alınacaktır. )

9) Tambur döndürme momentini hesaplayınız.

 101

10) Kaldırma motorunun gücünü hesaplayınız.

( 11top = 11raı -11ıam -11diş olduğundan 11tamhur = 0,96, 1lt1işli 0,85 ve palanga verimi
11raıanga 1. soruda daha önce hesaplandı. )

11) Motor gücü ve devir sayısına

göre döndürme momentini hesaplayınız.
( Elektrik motorunun devir sayısının= 935 d/dak alınacaktır. )

12) Kavrama seçimi neye göre yapılır.

13) Dişli transmisyonlarını hesaplamak için :

iıop = imolor x
iara x iıamhur = 2,8 x 3,2 x 4, 72 = 42,3 olduğuna göre üç kademeli düz dişli
transmisyonu ile sağlanmaktadır.

I) İmotor kademesi için : modül m = 3 mm pinyon diş sayısı z = 25

II ) İara kademesi için : modül m = 4 mm, pinyon diş sayısı z = 20

III) İtamburkademesi için modül m = 5 mm, pinyon diş sayısız= 17 alınacaktır. Ayrıca
Diş genişliği oranı ( üç kademe içinde ) \j/ = b/m = 20 alınacaktır.

a) Üç kademeli dişlilerin; dişli çaplarını, diş sayılarını ve diş genişliklerini

hesaplayınız

b) Kaldırma mekanizmasının şematik bir resmını çizerek, elemanların adlarını

üzerlerine yazınız.
FREN il

MOTOR

kavrama

Kanca
bloku

Şekil 17. 6. 1 Kaldırma ıııdrnrıizıııası

 102'

Çöziimler:

1) Palanga verimi :
Ikiz plangaların özelliğinden dolayı taşıyıcı halat sayısı Z' ise palanga veriminde
taşıyıcı halat sayısının yarısı alınır, yani ( z = Z' / _2 ) alınır. Problemimizde, 4 taşıyıcı
halatı olan ikiz palangada : (z = 4 / 2 = 2) olacaktır. Palanga verimi 15~22 eşitliğiİ1den:
1 1 - 11:
rı =-•------'-"- z=4/2=2
P z 1-rım
ıım = 0,96 Bir makaranın kaymalı olarak verimi

1 1- 0,96 2 1- 0,85 _0,_07_8_4 = O 98

'llp = 2. 1 - o 96 2 ·0,04 0,08 '
'

2) Halat çapı hesabı:

Halata gelen statik çekme kuvveti

Q + Qka;ıca ioooo + 200 · ·

S statik = ----"-'-~ - - - - = 2,602 daN
z·rıP 4 ·0,98
Dinamik çekme ku\(Veti

a · 03 · ··
sd.ın
= S t t (1 + -:) = 2602(1 + -'-) = 2681 daN
sa g . 9,Rl .

Halat çapı:

d = c' .Jsdin = 0,30.J268 l = 0,3 · 51,78 = 15,5 mm.

DTI\f 3069 veya TS 1918/24 halat normlarından d 16 mrnalındı:

Halat 16 TS 1918/24 - LÖ- ÇT 1570 siz

3) Tambur çapı.hesabı Dt, Tablo 8.5 den dönmeyen halat için 2.işletme
grubundan:
D tanıbıır
J11 = = 18
dlıalat . ·
Dı = 18 · dııalat == 18 -16 = 288 mm.

4) İkiz palangalarda çevrim oran İp = z/2 <lir. z taşıyıcı halat sayısıdır.

Problemimizde z=4 olduğuna göre İp = 4/2 = 2 dir.

Halatın tambura sarılma hızı'.

 103

Vı=İr· Vk=2· 10=20m/dak. V k = yük kaldırma hızıdır.

5) Tambur devir sayısı 11t

2nnt D · n · n · ·
V 1 = uı · r = - - = t t ın/ san ·
·· 60 60 Vı : el/dal<'.'·.· .
Vı(d/<lak)=D 1 ·n·n 1
Vı 20
nı = - - = .. = 22,ld / dak
. Dı · :rı: 3,14 · 0,288

6) Tam kaldırmada tambura iki taraftan sarılan halatın . uzunluğunu (21) ile
gösterirsek : ·

2/ =2(ir · h) İp
= 2 ikiz palanga çevrim oranı
21 = 2 · (2 · 10)=2 · 20 m. h = kaldırma yüksekliğidir.

7) Tamburun yivli kısımlarının uzunluğu yiv sayısından hesaplanır.

12 - 3 denklemi tambur üzerine iki taraflı sarıldığından 2 ile çarpılmıştır
Vida yiv sayısı nv :

21
2 ·n = - - + 2(2 + 3)
v n·D t
2 veya 3 sarım fazla tambura sarılması, halatın tambur tesbit yerinin emniyeti
içindir. ( Halatların tambura bağlamnasr problemi için 12. 7 bakmız.)
s
2 ·20 •
2·nv = - - - - + 2 · 3 = 51
3,14 · 0,288

Tamburun bir.tarafında nv =.51/2:::26

yiv vardır.

Vida yiv adımı s: (Bölüm 8, denk:elem 3),

s dııal:ıt +(1+3)=16+2=18 mm.

Şekil 17.6.2 Tamburn sanlmış halatın konumu

Tamburun yivli kısımlarının toplam

L=2·1=2·n V ·s=2·26·18=936 mm.

l = 936/ 2 = 468 111111. Sağdaki ve soldaki yiv uzunluklarıdır

8) Halatın
tambura tesbit noktasındaki çekme kuvveti, :(B9lüm 13, denklem 1)
de kullandığımız Eyte/wein bağıntısına göre :
 104

Döküm Tambur

Şekil 17.6. 3 Halat uçlarının tambura tcsbiti

Sı
S2 =-- µ = 0,12
. eµa
a = 3 (2rr) radyan
Sı = sdin = 2681 daN

alındığına göte:

2681 2681 2681

S2 = 0 12 .6 " = 226 = - = 279,3 daN
e · e' 9,6

Tel halat, kama - tambur arasında sıkıştırıldığına göre; 2 adet M20 lik cıvatanın
baskı kuweti N'yi hesaplayalım.

N
O'b = - crem = 600 daN/cm2 (~: Cıvata diş üstü çapı
F
d 0 : Cıvata diş dibi çapı
:rrd 2
F= __o_
4

Jt 2 2
N = aem · F = 600 ·-(0,8d)
. 4
= 300d

Cıvatanın her birinin baskı kuweti cıvata d çapına göre

N= 300 d2 d: cm.
dır. İki cıvatanın baskı kuweti :
2 N = 2 · (300 x 2 2) = 2400 daN.
Sürtünme kuvveti toplam olarak:
Fsn,1 =2 µ (2N) = 2 · O, 12 · 2400 = 576 daN.
 105

Tambur halat arasında ve ayrıca halat kama arasında 2 sürtünme yüzeyi

olduğundan (Fso,t = 2 µ . baskı kuvveti) alınmıştır.

F ·ı1 576
V= _su_= - - = 2.06
\ S 2 çek 279,3

kadar, halat ucunun fosbitinde emniyet vardır.

9) Tambur döndürme momenti :

Dl
M d =F·r=2S.dın · 2- sdiıı = 2681 daN
Dt = 2'8,8 cm.

Tambura halat iki taraftan sarıldığından (2 St1in) olarak çekme kuvveti alınmıştır.

Md = 2 s<lin · Dt / 2 = 2681 · 28,8 = 77.212 daN.cm

10) Kaldırma motoru gücü:

N= Q·Vk Vk = 1O m/dak kaldırma hızı.

60·75•'YI'ltop
Yltop = 'llpal ''lltam ''lldij, = 0,98 · 0,96 · 0,85 = 0,8
10000·10
N = ~-- = 27 8 BG. Q = 10000 daN.
4500 ·0,77 '
N: (BG)

11) Motor gücü ve devir sayısına göre döndürme momenti :

Motor devir sayısı nın = 935 d/dak, motor gücü de Na = 27,8 BG. olduğuna
göre,
N 71620 · 27,8
Md = 71620-; = = 2129 daN. cm
935

12) Kavrama seçimi MJ = 2129 daN. cm göre tablodan seçilir.

Dkav = 350 mm b = 100 mm gibi seçilir.

13) Dişli transmisyonları :

n 935
Çevrim oranı i top = ~ = - - = 42 3
ntaın. 22,1 '
 106

Bu çevrim oram üç kademeli düz dişil transmisyonu ile bağlanır.

itop= iınot · İara ·İtam= 2,8 · 3,2 · 4,72 · 42,3

. Z2
I- Kademe: 7 nıot = - = 2,8 Zı = (15 - 3 O) seçilebilir.
Zı
Zı = 25 alındı.
Z 2 = 2,8 · 25 = 70 diş

D=Z·m Dı-= 3 · 25 75 mm
m 3 mm D2 = 3 · 70 = 21 O mm

. . . b
Dişli genişliği oranı : 1// = - = 20 seçildi m= 3
m
b = m · 20 = .3 .. 20 =:= 60 mm.
her iki dişli b = 60 genişliğinde alındı.

Z4
II) - Kademe: =-=32
z3 '
m= 4 mm
Z4 = 3,2 · Z3 3,2 · 20 = 64 diş
D=Z.m D4 = 64 · 4 = 256 mm.·
D3 = 20 · 4 = 80 mm.
b
1f = - = 20 b = 20 · 4 = 80 mm. dişli genişlikleri
m

III) - Kademe: Tambur dişlisi çapı

Ddip = l,4 · Dı = l,4 · 288 = 403mm. = 405mm.

kadar olmalıdır.
D 403
D = Z ·m , m ~ 5 alınırsa , Z 6 = - = -·-· = 81 diş
m 5
Tambur pinyonu Zs . '
. z6 diş sayısı
ltanı = Zs = 4,72 Zs = 17 seçildi:

Z 6 =4,72· 17=81 diş.

D6 = Z6 · rn = 81 · 5 = 405 mm.
Ds = Zs · m = 17 · 5 = 85 mm:

b
1// = - = 20 alındı.
m
b =:= 20 · m = 20 · 5 = 100 mm diş genişlikleri alındı.
ı.... . \ !
 107

17. 7 Yiik tutma elemanları ve bağlan

A. Yiik bağlan

Yükler her/at, zincir ve file gibi bağelemanları ile tuturulduktan sonra,lrnncaya takılarak
taşınırlar.
Yükleri, bağlama elemanı olarak:
a) Elyaf halatlı,
b) Tel halatlı,
c) Zincirli,
d) Fileli bağlar gibi sınıflandırabiliriz.

a) Elyaf halat bağlaır

Elyaf halat bağları, bükülebilme özelliklerinden dolayı düğümlanmeya elverişlidir, ayrıca

sarıldıkları yükleri zedelemezler. Fakat kopma mukavemetleri düşük olduğundan hafif yükler
için elverişlidirler. Zamanla eskiyerek çekme mukavetinden kaybederler.

b) Tel halat bağlar

Tel halat bağlarının mukavemetleri yüksek olup "zincir bağlardan" daha hafiftir
Zincirlere göre, bükülebilme ve bağlama özellikleri de pek iyi değildir ve ısıya daha hassastırlar.

Tel halatla yükler sarıldığında, yükün keskin köşeleri ile kendisi zedelenebilir.Buna karşı
tedbir olarak, keskin köşelerle tel halat arasına korııyııc11!ar yerleştirilmelidir.

c) Zincir bağlar

Bağlama zinciri olarak yuvarlak halkalı zincirler kullanılır. Bu zincirlerin uç kısımları, ya

uçsuz olurlar, ya da uç kısımlarına askı halkası, (kanca veya zincir tırnağı) ilave edilir.
' t t
· Zincirler, halatlara göre darbelere karşı 1

daha hassastırlar, fakat sıcaklık değişimlerine '

1.carşı daha az hassas olduklarından

(dökümhane gibi yerlerde) kullanılmaları tercih
edilir.

Şekil 17. 7. l Zincirli bağlar

 108
d) Fileler

Sigara ambalajı gibi, havaleli hafif yükler ve kutular, kolaylıklajıleye sarılarak kancaya
takılmak suretiyle taşınırlar.

B. Taşıma traversleri

Taşıma traversleri, oldukça ağır ve özellikle boyut bakımından büyük olan yiiklerin,
(dökümhane kalıpları, profil demirleri, uzun miller, kazanlar gibi yüklerin) açı yapmaksızın dik
doğrultuda emniyetli bir şekilde kaldırılmalarında yararlanırlar.

i!
Taşıma yoko 50 ton

Şckii 17.7. 2 Ağır yiiklcrin iki krcnlc kaldırılması için traYCrs

Taşıma traversleri ayrıca çok ağır yüklerin "iki kren yardımı ile" taşınmalarında da
kullanılırlar. Krenlerin ·farklı taşıma güçlerinden doğan uyumsuzluk, travers üzerindeki yiik
kancasının yeri, (krenlerin taşıma kuvvetlerine ters orantılı olacak şekilde) kaydırılarak denge
sağlanmaya çalışılır.

C. Platform ve tablalar

Bunlar sandık, sepet çuval gibi bir takım parça

malların veya kremit tuğla vb.gibi kitle malların tabla veya
traversler üzerinde bir araya getirilerek taşınmasını sağlarlar.

Şekil 17. 7 3. Mal yiiklcmc tablası

 109

D. Kıskaçlar

Kıskaçlar, taşınacak mala takıldıktan sonra "yük ağırlığının" etkisi ile kendiliklerinden
tQ kapanarak kıstırmak suretiyle yükü tutarak taşırlar.

Kıskaçlarla, sandık, çuval, ray saç, boluk, taş, ağaç gövdesi gibi çok
çeşitli parça mallar için kullanılırlar. Kıskaçlar, taşınacak yükün şekline
uydurulmaları gerektiğinden, çok değişik şekilde olabilirler.

Kıstırarak tutma kuvveti Q yükü ağırlığının sebeb olduğu (kıskaç

çenelerinde meydana gelen) P baskı kuvvetinin doğurduğu (2 P µ)
siirtiinme kuvveti, Q yükünden büyük olacak şekilde değer almalıdır. Yani
2 P µ > Q olmalı ve bu şartı sağlamak ıçın kıskacın
kol oranları uygun seçilmelidir..

Şekil 17. 7.4 Bir ağaç kıskacı

E. Taşıma kapları

Taşıma kapları, kum, toprak, minaral, kömür, tahıl ve

çimento gibi kitle ve dökme malların taşınmasında kullanılır.
Otomatik kumandası bulunmayan taşıma kapları, doldurulduktan
sonra el veya bir darbe sonucu bir kilidin açılması suretiyle
genellikle dibten boşaltmalı ve devirmeli şeklinde yapılmaktadır.

Krenlerde ender kullanılan devrilebilir taşıma kaplan

teleferiklerde ve asma raylı taşıyıcılarda çoğunlukla görülür. o
Şekil 17. 7 .5 Taşıma kapları

F. Yapışmalı taşıyıcılar

Yapışmalı taşıma düzenleri, yükün bağlanmasına gerek duymadan yiike yapışarak tutan
düzenlerdir. Bunlar : '
a) Yük kaldırma mıknatısları,
b) Vakumlu yük kaldırıcılarıdır.

a) Yiik kaldırma mıknatısları

Yük kaldırma mıknatısları

genellikle düzgün yüzeyli demir parçalarının kaldırıhnasında
ve taşınmasında kullanılır. Bundan başka hurda, küçük demir parçalarının tutulmasında
kullanıldıkları gibi, hurda malzemelerin parçalanmasında "kırına krenlerinde" kullanılan dökme
çelik kiirelerin kaldırılmasında ve hurdaların üzerine bırakılmasında, yük kaldırma mıknatısları
kullanılması tercih edilmektedir.

Yüklerin bağlanması olayı olmadığından yiik kalclmııa mıkııatıslc11·ı taşıma verimliliğini

artırır. Yük kaldırma mıknatıslarına, taşınacak mala göre uygun bir şekil verilerek, kaldırma
kuvvetinin artmasına ve taşıma işleminin kolaylaştırılmasına çalışılır.
 l lO

17.7. G Yiiktutma mıkrıatısı

Yük kaldırma mıknatısları, "dikdörtgen" şeklinde veya "yuvarlak" gövdeli olarak
yapılırlar: Dikdörtgen gövdeliler 4 zincirle, yuvarlak gövdeliler de 3 :zincir ile asılırlar.

Mıknatıs tutucuları 11 O ila 600 voltluk doğru akımla çalışırlar. Trifaze akımla çalışan
krenlerde, doğru akım elde etmek için trar:sformatör veya kuru tip redresör kullanılır.

Mıknatıs tutucularında, bobinden geçen akım, çevresel bir manyetik alan hasıl eder.
Bobinin altına . konulan "taban plakası" antimanyetik olduğundan, manyetik alanm •· kuvvet
çizgileri, (taşınacak manyetik yük üzerinden) kapanabilir ve bu şekilde yük mıknatıs tarafından
tutulmuş oluc Manyetik alanın kuvveti, kaldırılacak malın tcı11as yiizcyinin düzgünlüğü ile
aı tar.

Mrlmatrslarm kullanma alanlan

Yük kaldırma mıknatıslarının kullanma alanları maden ve çelik üretim tesisleri,

haddehaneler ve ·hurda depoları gibi yerlerdir. Elektrik akımı kesildiğinde yükün düşme
tehlik~sinden dolayı atölyelerde kullanılması tavsiye edilmez.

b) Vakumlu yiik kaldıncılan

!
Vakumlu yü'k kaldırma düzenleri,ferromanyetik
olmadıklari ıçın mıknatıslarla kaldırılamayan yüklerin
taşınmalarını sağlar. Gerekli vakum kompresörlerle elde edilir.

Yüksek vakumlu kaldırma düzenleri, hassas yüklerin

taşınmasmda özellikle faydalı olurlar. Fakat ağır

olan yüklerin kaldırı:malaniçin uygun değildir.

Şekil 17. 7. 7

G. Kepçeler·

Kepçelerin taşmacak malzemelere göre çok çeşitli tipleri vardır En çok kullanılan
otomatik kepçelerden söz edeceğiz: Otomatik kepçeleri iki gruba ayırabiliriz:
a) Çift tamburlu otomatik kepçeler,
b) Kancaya takılan otornı,ıtik kepçeler.
 11 1
a) Çift tamburlu otomatik kepçeler

Çift tamburlu otomatik kepçelerde, kepçenin her iki çeı1esi, halat veya halat çifti ile
hareket ettirilir. Aşağıdak örnekte çift tamburlu bir kepçenin çalışma şekli açıklanmıştır.

(Şekil 17.7 - a) da görüldüğü gibi, T 1 . tamburundan gelen Sı halatı, kepçenin .alt

kısmındaki çene mafsalına; T2 tamburundan gelen S2 halatı ise üsteki çene kolları mafsalına
bağlıdır.

Şekil 17.7 :ı. Çift tamburlu kepçe donanımı Şekil b Kepçenio rilal almü koııuimı

Boş kepçenin indirilmesi

Boşkepçenin tane mal yığınına daldırılması sırasında, T 1 ve T2 tamburları kepçeyi

aşağıya bırakacak yönde dönerler. Bu durumda S2 halatı gergin ve S 1 halatı gevşek
bırakıldığından kepçenin çeneleri açılır ve (kepçenin ağırlığı ve hızı dolaysıyla) tane mal yığınına
dalar (Şekil - b).

Şekil c Kepçenin mal ile dolu konumu Şekil d Kcpı;cnin lıoşalıııa konumu
 112

Kepçe çenelerinin (mal ile dolu olarak) kapanması

T 1 tamburu üzerine halat sarılırken S 1 halatı gerilerek, mal içerisindeki çenelerinin

kapanmasına ve dolaysıyla tane mal. ile kepçenin dolması sağlanır.

Dolu kepçenin kaldırılması

S 1 halatı tambura sarılmaya devam ederek, kapanmış ve dolmuş kepçe kalkma

hareketine geçer. Bu sırada T2 tamburu üzerine S2 halatı da sarılma yönünde S 1 > S2 olacak
şekilde hareket eder (Şekil - c).
Kepçenin açılarak boşallılması
S1 ( gergin) halatı ile taşınan dolu kepçe boşaltılacağı sırada, T ı tamburu S ı halatını
boşaltma yönünde "gevşeterek" kepçe çenelerinin açılmasını sağlıyarak, kepçeden mal dökülür.
S2 halatı da, çeneleri açılmış olan kepçeyi ilk konumuna taşır.

b) Kancaya takılan otomatik kepçeler

Bunlar oldukça karmaşık bir mekanizmaya sahip olup, mekanik etkili veya motor/11
olarak çalışırlar. Bu tip kepçeler, tek tamburlu kaldırma düzenine haiz krenlerde de
uygulanabilir. Bu durumda kepçe krenin kancasına asılır.
 18. ASANSÖRLER VE HESABI

18.1. Asansör ve tipleri

Asansörler, düşey doğrultuda raylar arasında hareket ettirilen bir kab;n içinde,
yolcu ve yük taşıyan bir araçtır.

Basit bir asansörün hareket donanımı : Elektrik motoru, kavrama, fren,

redüktör (sonsuz vida mekanizması) ve tahrik kasnağıdır.

Tahrik kasnağından
geçen halatların bir ucu asansör kabinine; diğer ucu da
karşı ağırlığa bağlıdır.
Kabin ve karşı ağırlık , düşey olarak tesbit edilmiş kılavuz raylar
arasında hareket ederler.

~-Tahrik Tahrik--
;,,,,- ı , asnagı kasnagı

/
' . __ _j
ı

\ ı / , Saptırma
,
'--~-ı--
1
+ -+• _kasnagı
.,/ /

1 \ 1 J

Tel halat 'r' 4 adet halat

Semle trpl

Karşı agırlık
Yak
Kabin Ga
Q agırlıgı
a ın Gk

Şekil 18.1 Asansör ve tahrik mekanizması

Asansörün çalışmasını, istenilen katlarda durmasını ve kapıların yerinde ve

zamanında açılıp kapanmasını sağlıyan "elektrik devrelerinden oluşan" bir ku~anda
tablosu vardır. Ayrıca "elektronik bellekli" kumanda tabloları da mevcuttur.
. .

Modern asansörlerde, bunları tek, tek ya da gruplar halinde çalıştırmak üzere

çeşitli komuta sistemleri kullanılır.

En eski otomatik komuta sistemi, asansorun yalnızca yolcusu tarafından

kullanılmasına olanak tanıyan, tek düğmeli (kumandalı) otomatlardan oluşur. Bu sistem
günümüzde küçük konutlarda ve yük asansörlerinde kullanılmaktadır.
 114

Otel, işyeri,
hastanelerde ve büyük binalarda, toplamalı kumanda s;sıem;
kullanımı yaygınlaşmıştır. Bu sistemde asansör kabinine, birden fazla katlarda durması
için ard, arda verilen komutların tümü sıra ile uygulanır.

Büyük iş merkezlerinde, hastanelerde, çok yüksek binalarda, yolcu ıra.fiğ;

yoğun olan yerlerde, iki ya da daha çok asansör bulunuyorsa, bunların tümünün .birden
denetimini sağlıyan grup toplamalı kumanda sistemleri kullamlır. Bu sistemde
asansörlerin çalışma düzenleri ve belirli işlemleri zaman aralıklamı.a göre uygulanır.

Kısa yüksekliklerde çalışan yolcu asansörleri ile ağır yük asansörlerinde hidrolik
pompalı ve sindh·li sistemler kullanılabilir.

Asansörlerde kapı emniyet diizenler;yle birlikte; hız regülatörü ile bağlantılı bir
paraşiit düzeni de vardır. Bu emniyet düzeni, aşırı hız veya halat kopmalarında devreye
girerek, kabini raylar üzerine frenliyerek tehlike yaratmadan durmasını sağlar.

Asansörlerin elektrik tahrik motorlarında, düşük hızlar için genellikle alternatif

akım , yüksek hızlar için doğnı akım motorları kullanılır.

Yüksek hızlarda, çok {halat) sarımlı, tahrik kasnaklı düzenler kullanılır. Ayrıca
35 metreyi geçen yüksekliklerde, kabin altına bağlanan dengeleme halatı veya zinôrine
ihtiyaç vardır. · · ··

18.2. Asansör hesabı

Örnek : Verilenler

4 Kişilik ; V = 0,6 m/san hızında; ( 1 zemiry + 5 kat = 6 duraklı) bir asansörün

hesabını yapalım.

I) 4 Kiş;/ik asansörlerde yolcu ağırhğı (yiik) ,· Q = 4 x 80 = 320 kg

2) Kabin boş ağırlığı (darası) ; yolcu sayısı ve konstrüksiyona bağlı olarak

değişir. 4 kişilik asansörde Qk = 250+350 kg 'dır. Q = 350 kg alındı.

3) Karşı ağırlık hesabı:

Q 320
G3 =QK + = 3 5Ü + - - = 5 1Ü kg (1)
2 2

4) Tel halat hesabı :

. Asansör tel halatlarının kopmaya karşı vB emniyet katsayıları asansör hızlaı'ına

göre değişir.
Yolcu asansörlerinde 16 ila 24 , yük asansörlerinde 11 ila 18 Düşük
hızlarda küçük vB değerleri yüksek hızlarda vB büyük değerleri almır.
 115

Tel halatın seçimi

Tel halatın kopma yüküne göre, tablodan standart çaplı halat seçilir.

Tel halatın kopma yiikii

(2)
VB : halat kopma emniyet katsayısı
S a,: Bir halata gelen maksimum kuvvet <lir.
111

Bir halata gelen ı:'.Smax hesabı

Toplam :Z:Smax kuvveti :

(3)

Q = 320 kg yolcu ağırlığı

Qk = 350 kg kabin darası
QH = 30 kg tahmini halat ağırlığı
0,5
ı:sınax = (320 + 350 + 30)(1 + 81) = 735 (4)
9
'
(1 + t) : dinamik. kuvvet çarpanı; b : Asansörün kalkış ivme değeri 0,5 m/sıl
g

Halat sayısı

Tahrik kasnağından geçen kabin ile karşı ağırlığı bağlayan halat sayıs.ı :n= 4

Bir halata gelen maksimum çekme kuvveti

Is ın ax 735
= - - = 1 8 4 d aN (5)
11 4

Halatın kopma (değeri) yükii

SB = VB · Smax (6)
0,6 m/san asansörün hızı için vB = 22 seçildi, Smax.= 184 daN olmak üzere
SB = 22 · 184 = 4048 daN
dır.

Tablodan standart d halat çapı seçimi

Asansörler için S E A L E tipi halat seçilir. (Tablo 7. 2)den

crB = 160 daN / 111111 2 kopma mukavemetli ve hesapladığımız SB = 4048
daN değerine yakın 0 d halat çapı seçilir.

Şekil 18.2 Scalc tipi halat

kordonu
 116

SEALE tipi seçilen halatın kordonu (Tablo 7 .2) den seçilem halat:

(1 öz+ 9 ince+ 9 kalın= 19) olmak üzere 6 x 19 = 114 tellidir.

Seçiien halatın özellikleri :

0d metre ağırlığı minimum kopma mukavemeti

9 0,308 4290 kendir özlü

Halat 9 TS 1918/7 - LÖ ÇT 1570 s/Z

Halatın gerçek ağırlığı

4 adet halatın toplam uzunluğu : Her kat yüksekliği h =3 m (5 kat için)

H = kat sayısı • h + 2 =5 -3 + 2 = 17 m. (7)

( 2 m. lik ilave asansör dairesi içindir.)

Toplam halat uzunluğu L

L = 4H = 4 x 17 = 68 m.

Toplam halat ağırlığı

GH =L · q (kg) q = 0 d, kg/m nominal çaplı halatın 1 metre

GH = 68 · 0,308 ~21 kg uzunluğundaki ağırlığı cetvelden seçilir.

Gerçek emniyet kat sayısı

(8)

(QH) daha önce 30 kg alınmıştı.

Şimdi gerçeği QH = 21 kg.
Gerçek çekme kuvveti

n = 4 Halat sayısına göre

b
S m ax = (Q + Q K + Q H ) ( 1 + -) / 11 (9)
g
0,5
Smax =(320+350+21Xl+9,81)/4=181 daN

SB= 4290 dN olan ve 0 9 mm lik çaplı seçilen halatın kopma emniyet değer

4290
VB = -- ~ 23 7
181 '
v8 = 23,5 defa daha emniyetli olarak tel halat seçilmiştir.

Tahrik kasnağı çapı

Tahrik kasnağın çapı DT, halat çapına dh veya halatı meydana getiren tek
tellerin (ömax) çapına göre hesaplanır.
 117

DT ::=: 50 dh veya DT ::=: 500 omax (10)

olmalıdır.

dh = 9 mm veya omax tel çapına göre de hesap yapılabilir.

DT = 50 • 9 = 450 mm
Tahrik kasnağının çapı olarak DT = 450 mm alındı.

Saptırma kasnağının çapı

Tahrik kasnağının çapı gibi hesaplanır.

Ds ::=: 40 dh (11)

olmalıdır. dh = 9 mm olduğundan, saptırma kasnağının çapı,

DS = 40 · 9 = 360 mm.

Saptırma kasnağının çapı DS = 360 mm alındı.

Halatın tahrik kasnağındaki sarım açısı a

Saptırma kasnağı da bulunan böyle bir sistemde sarını açısı a = l 70° alındı.

1
Saptırma
kasnagı

Karşı gırlık

Kabin

Şekil 18.3

18.2.1. Tahrik kabiliyeti

Halat ile kasnak arsında

kayma olmaması için e1 > (S 1 /S 2 )c1iıı olmalıdır. Bu
LU

bağıntının sağlanıp, sağlanmadığını asansörün iki onumu ile (yüklü kalkarken ve boş
olarak inerken) hesaplayıp kontrol edilmelidir.
 118

a) Asansör yiikHi olarak kalkması halinde

S 1 ve S2 dimanik kuvvetlerini asansör yüklü kalkarken hesaplayalım.

Asansör harekete geçtiğinde halatın kasnağa sarılan ucunda ve hareketin ivmesi

b m/san 2 · olmak üzere:
S1 - Q1 = nı b = Qı
g
b Sı = Qı (1 + !!__)
g
(l 2)
kuvveti etki eder. Burada Qı :

Q: yük,
Gk : kabin ağırlığı,
Gı-ı : toplam halat ağırlığıdır.

Halatın çözülen ucunda ise : Karşı

02b b (13) Agırlık
0 2 -S 2 =mb=- S2=02(1--)
g g
kuvveti etki eder. Burada Q 2 = G. karşı ağırlıktır. Kabin
Şimdi (Sı / S2)din. oranını hesaplayalım. Şekil 18. 4
b = 0,5 m/sn2
~)
(S2 .
= -2ı_(1 +
02 1-b/g
b/g) = -2ı_(~·)
0 g-b
g = 9,81 m/sn2 (14)
dm 2

elde edilir. Burada Q 1 ve Q 2 nin değerlerini yazarsak:

Q = 320 daN yük, Gk = 350 daN kabin ağırlığı, Gıı = 21 daN toplam halat
ağırlığı, G. = 51 O daN karşı ağırlığı, g = 9,81 m/s2 ve b = 0,5 m/s 2 olarak alınırsa
yukarıdaki denklemden: .

~) = 320+350+21(9,81+0,5) =1,5 (16)

( S2 din 510 9,81-0,5
elde edilir.

b) Yiiksiiz kabinin iniş durumunda

Asansör yüksüz olarak iniş durumunda, sarılan halat bu defa karşı ağırlığın
bulunduğu taraftadır. Buna göre:
(s ı
>Is)
'
2
e''(l olmalıdır. (17)
\ l din

Asansör yüksüz (Q = O) durumunda, G.1 = karşı ağırlık; G11 = halat ağırlığı ve

Gk = kabin ağırlığı olmak üzere
 119

(s.'.')
S2

dm
=
510+21 9,81+0,5
350 ( 9 ,81 _ 0 ,s)=l,525·1,ll=l,7

(::'.)=1,7
Karşı
bulunur.
Agırlık

Tahrik kabiliyetini e µa > (~) kontroi edebilmek KO bin

Sı din
için şimdi ( eW') değerini hesaplıyalım. Şekil 18. 5

Tahrik kasnağının yivleri, kama yiv şeklinde olsun. Bu durumda sürtünme

katsayısı (13 - 4 eşitliğinden):
1
µ = µ 0 Siny / 2
dir. µo= 0,09 olup düz yüzeyde kasnak ile halat arasındaki sürtünme değeridir. y = 30°
alınırsa,
1
µ = 0,09 Sin 0/ = 0,09 / 0,2588 = 0,348
3 2

ve ayrıca a = 170° açı, ı 10(_!!_) = 2 97 radyandır.

180 '

Bu değerlere göre µ·a = 0,348 · 2,97 = 1,03356 ve eııa = 2,71 1,0356 = 2,80
1
olur.
I) Asansörün yüklü olarak kalkması halinde :.
Karna yivli tahrik kasnağında :

e'ıa > (~) değeri 2,8 > (~) = 1,5

S2 din S2 din
olduğunda halat kaymadan hareket eder.

il) Asansörün yüksüz olarak inmesi .halinde ise;

2 ,8 > ( ~ ) = 1, 7
SI din

bu durumda da halat ile kasnak arasında kayma olmaz ..

Aynı problem attan oyuklu yiv halinde µ=O, 18 ve eµ" = 1,73 elde edilmektedir.
1

Yuvarlak yivdc ise ıı =0,115 ve eµcı. = 1,4 buluııımıktatlır: Bu tle~crlcre giire tahrik kalıiliycti
karşılaştırılabilii r.
 120
18.2.2. Halat ile kasnak yivi arasında basınç kontrolü

Kasnakdaki yiv şekillerine göre (Pmax) değerlerini (tahrik kasnakları

bölümünde 13-11 de) incelemiştik.

Smax 1
Karna yivde Pmax = Sip(y / 2) dhDk :,; Pem

(Pern) değeri kasnak çevre hızına ve işletme şartlarına bağlı olarak seçilir.
(Pern = 25 + 15 daN/crn2)

Gerçek çekme kuvveti olarak (denklem 9) Smax = 181 daN daha önce
hesaplanmıştı. y = 30° halat çapı d1ı = 9 mm ve kasnak çapı Dk= 460 mm alınmıştı.

181 1
16 72 daN/cm2 <Pem
pmax = 02588 091·46 = '
' '
2
dir. (Pem = 25 + 15 daN/crn ).

18.3. Rediksiyon (çevirim oranı) i

Asansör tahrik kasnağı ile sonsuz vida çarkının, devir sayıları aynı olduğundan, ilk
önce tahrik kasnağının devir sayısını hesaplıyalım. ·

Kasnağın ve sonsuz vida çarkının devir sayısı :

Teğetsel hız ifadesinden :

2nn D knn
V=r·w V = r-·- - = - - - (19)
60 60
olur. Burada kasnak çapı Dk = 0,60 m. ve halat hızı v = 0,6 rn / s. olmak üzere
kasnağın ve. sonsuz vida ç a r k ı n ı n devir sayısı n2 :

60 · 0,6
n. = 25 dev/ <lak.
0 ' 46 .

bulunur. Sonsuz vida çarkının da devir sayısı 25 dir.

Çevrim oranı i

Elektrik motorunun devir sayısı nl = 1000 dev/ dak. ve sonsuz vida çarkının da
devir
sayısı da n2 =25 dev / dak. olduğuna göre, çevrim o;anı :

i = !!ı_ = 1000 = 40 Z2 / Zı = Z2 / 1 = 40 (20)

11225
Tek ağızlı Sonsuz vida da Z 1 = 1 dıc 'Sonsuz vida çarkı ( dişlisi) için de Z 2 = 40
alınmıştır.
 121

18.4 Sonsuz vida ve çarkı

Dişli çarkların milleri arasında

90 ° lik açı vardır. Sonsuz vidanın
1
dişlisi helis şeklinde olup, ağız sayısı
1
ı-
aynı zamanda diş sayısını belirtir.
Çarkın da dişleri heliseldir. Z 1 1 ila
1
4 arasında değiştiği gözönüne alınırsa
çarkın da diş sayısı Z 2=30-50 gibi
değerler alabileceğine göre sonsuz
Şekil 18. 6 Sonsuz vida ve çarkı
vida mekanizmasının çevrim oranı yüksektir. Sonsuz (dişlinin) vidası ile çarkının dişleri
arasında oldukça büyük kaymalar· meydana geldiğinden sonsuz vida verimi Y1 = 0,60 +
0,80 kilitlenmeli olduğu taktirde Y) = 0,25 + 0;40 arasında değişir. Bu nedenle bu
mekanizmalarda çalışma sırasında yüksek çalışma sıcaklıkları ve adhezyon aşınması
meydana gelir.

Sonsuz vida daima sert çelikten yapılır. St 70

Çarkta ise;
a) Küçük çevre hızlarında dökme demir
b) Büyük çevre hızlarında ise fosforlu veya çelik bronzu kullanılır.
Bronz çember dökme demir çark gövdesi üzerine geçirilerek
bağlanır. (Savurma döküm Gbz 20)

Sonsuz vida diş sayıları

Zl 1 .2 3 4
> 30 15-20 10-14 6-10

Örneğin Z 1 = 1 alınırs'a i > 30 olmalıdır.

18.5. Asansörün elektrik motorunun hesabı

Bilindiği gibi motor gücü :

PV (22)
N=--- BG.
75 · 'Ylver
dir.

Daha önce belirtildiği gibi G. = Gk + i alınmıştı. Bu sebepten karşı ağırlık kaldırılacak

ka,bin
,.
ağırlığı ile yükün yarısını karşıladığından motor tarafından p = _g_
2
kadar ayrıca
kaldırılmalıdır.
 122

Ayrıca, çok çalışan asansörler ıçın c=0,25; az çalışan asansörler için de

c = 0,35; rı verim yerine alınmalıdır. Çünkü motor ilave atalet kuvvetlerine maruzdur.

(Q/2)·v
N= . BG. (23)
75·c
6
N= (320 / 2)0, = (3,7 veya 5,1) BG.
75(0,25veya0,35)

Elektrik motorunun seçimi

Motor gücü N = 4 BG. motor devir sayısı n = 1000 dev/dak seçildi.

18.6. Dişli kutusu

Sonsuz vida ve çarkı ile birlikte hesaplanacak, olan dişli kutusu.

1) Salyangozun (sonsuz vidanın) devir sayısı (elektrik motorunun devir sayısı

ile aynıdır).N 1 = nmot = 1000 dev/dak

2) Çarkın (Salyangoz çarkının) devir sayısı ise kasnağın devir sayısı ile aynıdır.
(Yukarıda 18.3 de hesapladığımız gibi çarkın devir sayısı n2 = 25 dev/ dak. dır.)

18.7. Fren

Fren genellikle motor mili ile dişli kutusu arasındaki kaplinin kasnağına
yerleştirilir. Fren kasnağı özellikle ayrı da olabilir. .

Tahrik ve fren momentleri

Motor N = 4 BG n =1000 d/d seçildiğine göre döndürme momenti :N = Mw dir.

75

M=~w-
75 ·N 75·60 N
- - - N = 716 2 -
2ıı:ıı ' 11
kg.nı (24)

71620·4 .
M = - - - = 286,5 kgcm"" 300 daN · cm
1000

Hesaplanan moment (M) değerine göre, (P çevresi kuvvet, r yarıçap ôlmak

-üzere:
M=P· r (25)

bağıntısından kaplin veya fren kasnakları boyutları hesaplanır._

Asansör frenleri için de kitabın fren bölümlerine bakınız.

 19. ZİNCİRLE TAHRİK

19.1 Zincirlerin özellikleri

Zincirlerin kaldırma maki naların da kullanılışı, (tel halatların üstünlükleri

nedeniyle) çok azalmıştır, fakat sürekli taşıyıcılarda (konveyör/erde) çeki ve tahrik
elemanı olarak oldukça geniş kullanma alanı vardır. Zincirler ile tel halatları
karşılaştıracak olursak:

1) Zincirler, darbelere ve aşırı yüklere karşı hasastırlar, halatlardan daha az

elastiktir. Ve bu nedenle işletme sırasında önceden herhangi bir belirti göstermeden
zincirler ani olarak kopabilirler..

2) Zincirler gürültülü çalışırlar ve küçük haızlarda çalışmalarına müsaade

edilirler.

3) Tel halatlara göre zincirler 5-10 kere daha ağırdır. Tel halatlar, zincirlerden
genellikle daha ucuzdur. ·

Bunlara karşılık zincirler:

4) Zincirler, tel halatlardan daha fazla. sarılı:1aya elverişli olduklarından, küçük

çaplı zincir dişli !eri veya makaraları üzerinde çalıştırılabilirler. Ve bu nedenle daha
toplu konstrüksiyona imkan verirler. ·

5) Zincirler korozyona karşı daha dayanıklıdır.

6) Tel halatlar yüksek sıcaklıklara dayanmadığı ıçın, (örneğin sıcak

dökümcülükde) zincirlet kaldırma elemanı olarak kullanılabilir.

19.1.1. Zincirlerin kullanılma alanları

Zincirler, yiik sarma ve fırtına zincirleri dışında ; küçük vinçlerde ve

palangalarda kullanılmaktadaır. Ayrıca, tahrik zinciri olarak ve sürekli taşıyıcılarda çeki
elemanı olarak da kullanılır.

Kaldırma ve taşıma makinalarında, iki tür zincir kullanılır. Bunlardan birincisi

"bağlama zincirleri" diğeri ise "yiik ve tahrik zhıciNeri "dir.

19.2. Zincir tipleri

Kaldırma ve taşima makinalarında kullanılan zincirler yapı şekilleri itibariyla iki

gruba ayrılırlar :
 124
1) Dairesel kesitli "halkalı zincirler" ,
2) Lammelli zincirler.

19.2.1. H a I k a I ı z i n c i r I er

Halkalı zincirler, "kalibreli ve kalibresiz zincirler" olmak üzere ikiye ayrılırlar.

a) Kalibreli zincirler

Halka şeklindeki dairesl kesitli zincir elemanlarını her biri " tanı ölçülerine göre
toleranslı olarak " imal edilmiş olanlarına k a l i b r e l i z i n c i r l e r denir.

U-formuna getirilmiş dairesel kesitli çubukların elektrik ark kaynağı ile;

halkaların büyük olması halinde çelik döküm yolu ile "halkalı zincirler" imal edilirler.

Kalibreli zincirlerde, zincir halkalarının tam ölçüsünde yapılmasıyla, (zincir

halkalarına uygun yuvalar açılmış olan) "zincir makaraları" üzerinde çalışmaları
sağlanmış olur. Bu sebebten kalibreli zincirler; yük zinciri, tahrik zinciri veya caraskal
el zincirleri olarak kullanılırlar.

b) Kalibresiz zincirler

Kalibresiz zincirlerde, zincir halkaları tam ölçülerinde toleranslı olarak imal

edilmediklerinden , ancak ''yük bağlama elemanı'' olarak kullanılır. Zincir halkalarının
ek yerleri el kaynağı ile yapılabilir.

k = t+ 2d

_Q
o
t t t

Şekil 19.1 Yuvarlak halkalı çelik zencirler

19.2.2. Halkalı çelik zincirlerin malzemesi ve standartları

DiN 766 da standartlaştırılan zincirler kalibreli (A yapı şekli), kalibresiz (B yapı

şekli) olarak (Şekil 19. 1) de gösterilmiştir.

Şekil de gösterildiği gibi bir zencirin üç boyutu vardır:

- Nominal kalınlık (halka kesit çapı) d,

- Halka eni (oval halkanın dışdan dışa enine ölçüsü) b,
- Halka adımı (oval halkanın içten içe en büyük boyuna ölçüsü) t
 125

Tablo 19.1. dairesi kesitli halkalı, kalibreli :ı;incir standaıilarından '

(Örnekler DiN 766'ya göre)

Minimum
d t t (tolc- b k (uzunluk Faydalı Deney kopma Ağırlığı
rıınsı) toleransı) yük (daN) yükü(daN) yükii(daN) (kg/m)
6 18 ±0,5 20 ± 1,5 - 0,5 350 700 .1400 0,75
10 28 ±0,6 34 ± 2,5 - 0,8 1000 2000 4000 1,35
16 45 ± 1,0 54 ± 3,8 - 1,3 2500 5000 10000 5,80
20 56 ± 1,5 67 ±3,8-1,3 4000 8000 16000 9,00
30 84 ±2,0 101 ± 6,5 - 2,2 8500 17500 34000 20,00

19.2.3. Zincirlerin mukavemet kontrolu

Zincir halkaları çeki ve eğilmeye zorlanır. Eğilme ihmal edilirse, sadece çeki
gerilmesi gözönüne alındığında zincir halka d çapi,
F
(1)
Jt · d2
2--
F 4
F

(2)

formülünden hesaplanır.

Yukarıdaki tabloda normal kalitede halkalı çelik zincirlerde · çeki emniyet

gerilmesi 600 dN/cm 2 alınır. Bu değer (faydalı yükler yani normal taşıyabileceği yükler
yuvarlatılarak) hesaplanmıştır.

Zincir dayanma denemelerinde aşırı yükleme için faydalı yükün 2 katı alınmıştır.
Minimum kopma yükünde de deneme yükünün 2 katı yani faydalı yükün 4 katı alınarak
DIN 766 tablosu düzenlenmiştir (tablo 19.1). ·

Zincir halkalarının t boyutu d çapına göre (yaklaşık olarak) t = 2,8d,

ve b genişliği de b = 3,4d kadar alınır.

Örnek: d = 1 cm çapındaki bir halkalı zencirde , çekme emniyet gerilmesi

o-çek= 600 daN/cm2 alındığına· göre Pray.(normal taşıyabileceği faydalı yükü)
hesaplayınız.
pfay. = CTem. 2A (3)
1C.d2
Formül (3) den: Pray. = O'em.. 2- - yazılabilir.
4
Verilen değerler yerine konduğunda;
Jr .1
Pray. = 600 - 2 = 942 daN.
bulunur.
 126

=
Tablo 19.1 ·de bu değer yuvarlatılarak ( 942 1()00) alınmıştır. Deney yükü
olarak da bunun iki katı olan P deny.= 2000 daN alınmıştır. Minimum kopma yükü
olarak da, d.eneme yükünün dört katı yani Pkop.= 4000 dN. alınarak normal çelik halkalı
zincirlerin tablosu hazırlanmıştır.

DIN 766 tablosunda, kalibreli zencirlerde "zincirin t adımı'' boyutunun

tolerans değerleri, ile ayrıca bir zincir halkasının toplamı ( k = t + 2 d ) için tolerans
değerleri de çaplara göre saptanarak gösterilmiştir. :

19.2.4 Zincirlerin malzemeleri

Zincirler normal kalitede (St 3 5.13 .K) malzemesi olarak, bu malzeme aşınmaya
karşı sertleştirilmiş ise (St 35.13.KE) dır. İslah edilmiş zencirler de (St 35.13.KH)
olarak imal edilirler.

Normal kaliteli çelik halkalarda çekme emniyet gerilmesi CTçeı.:..= 600 daN/ en},
İslah edilmiş çelik halkalı zincir için ise çekme emniyet gerilmesi 0,ck.= 800 dN/ en}
olarak alınır.

DIN 5684 göre standartlaştırılmış yüksek mukavemetli dairesel kesitli halkalı

zincirlerde daha büyük faydalı yiiklere müsaade edilmektedir. Bunlarda çeki gerilmesi
değeri için CTçek. = 1250 dN/cm kadar alınabilir.
2

19.2.5. Zincirlerin kopmaya karşı denenmesi

Halkalı zincirlerin birkaç halkasında kopma deneyi yapılarak, kopma yükünün

(DIN 766 da verilen) minimum kopma yükünden büyük olup olmadığı kontrol
edilir.Ayrıca kopma uzaması % 1O 'na ulaşmalıdır.

Ber zincir denendikten sonra damgalanarak, sınır yüklere kadarki yüklerde

zincirin kopmıyacağı belirtilir. Örneğin:

KG - damgası normal kaliteli zincirlerde; V - damgası ıslah edilmiş zincirlerde;

H - damgası da yüksek mukavemetli zincirler için kullanılır. Ayrıca her zincir için bir.
test belgesi düzenlenmelidir.

19.2.6. Halkalı zincirlerin bakımı

Halkalı
zincirlerin kullanımında, zincir halkalarının birbirine sürterek aşınmasını
önlemek için gres, grafit veya benzeri maddelerle yağlanmalıdır.

Halkalı zincirlerin yüklenmesinde, -20° C den daha aşağı derecede ve 100° C

den daha yüksek sıcaklıktaki işletme s1cakhklarımla, verilen faydalı yükün oldukça
altında çalıştırılmalıdır.
 127

Sık yüklenen zincirler 6 ayda bir; az kullanılan zincirler yılda 1 defa muayene
edilerek, gözle görülebilen hatalar, çatlaklar, aşınmalar ve deformasyonlar tesbit
edilmelidir.

Halka kalınlığı herhangi bir yerde %20 azalmışsa veya halka boyu %5
uzamışsa, böyle bir zenciri kullanmamalıdır.

Problem:

1 tona kadar ağırlık kaldıracak (zincir tahrikli) bir vincin , yük çekme halkalı
zindrinin minimum d halka çapı ne olmalıdır.

Çöziim : Formül (2)'ye göre, O'em. ""'600 daN ve F = 1000 daN alındığında:

d = 0.8 ~
0000 = 1,03 cm. d =10 mm. dır.
600

19.3. Lamelli zincirler

Lamel adını verdiğimiz çeşitli şekillerdeki bir takım sac levhac1kları11m,

"pimlerle" mafsallı olarak birleştirilmelerinden meydana getirilen zincirlere " laınelli
zincirler" denir. Lamelli zincirlerin en tanınmışlarından biri de Gali zincirleri' dir.

19.3.1. Lamelli zincirlerin özellikleri

1) Lamelli zincirlerde, (halkalı zincirlerdeki gibi kaynaklı birleştirmeler

bulunmadığından), gerektiğinde yan yana çok sıralı !ameller de kullanılabilindiğinden;
halkalı zincirlere göre daha çok emniyetlidirler.

2) Lammelli zincirlerde, zinciri oluşturan her bir eleman işlenmiş olduğundan

sürtünme kayıpları ve dolaysıyla aşınma, halkalı zincirlerden daha az olup, verimleri de
yüksektir.

3) Lamelli zincirler, elektrikli tahriklerde ( 0,5 m/san. kadar) kullanılabilir. Ve

diş sayısı az "üncir dişlisi" kullanılmak suretiyle de daha toplu ve küçük y_apıda
konstrüksiyona imkan verirler.

4) Lamelli zincirler (yön değiştirme bakımından) hareket kabiliyeti, halkalı

zincirlerden daha azdır. Halkalı zincirler her doğrultuda çalışabilirler. Halbuki lammelli
zincirler, zincir dişlisinin bulunduğu düzlem içinde çalışabilir. Eğik çekmeye ve pimlerin
eksenleri yönünde enine yük salınımlarına dayanıkları azdır. Aynı zamanda pimlerdeki
yüksek yüzey basıncı nedeniyle, aşmmaya maruz kalırlar. Bu bakımdan iyi hir ycıklama
!amelli zincirler için önemlidir.
5) Kaldırma makinalarında iki tür zincir kullanılır. bunlardan biri ')ıiik
zincirleri'·' diğeri ise "tahrik zincirleri ''dir.
 128

Mafsal yüzeyleri küçük olan lamelli zincirler, düşük hızlarda (maksimum

0,6 m/san. kadar) tahrik zinciri olarak; buna mukabil büyük "yüklerde" kullanılırlar.
Düzeltilmiş mafsal yüzeyleri sayesinde, ( 40 m/san. hızlara kadar) !amelli zincirler tahrik
zinciri olarak kullanılabilir.

19.3.2. Lamelli zincirlerin malzemeleri ve yapılış şekilleri

Lamelli zincirlerde malzeme, pimler için St 50 ve !ameller için St 60 dır.

Bu tip zincirlerde çok sıralı lameller kullanılarak kopmaya karşı mukavemet

artırılır. Ayrıca,hafif konstrüksiyon elde etmek için zincir tadımı için ( t = 60 mm'ye
kadar olanlarda) lamel orta kenarları oyulmuş "kavisli" olarak; (60 mm'nin üstünde
olanlar da ise) lameller düz olarak imal edilirler.

Oyuk Iamclli zincir

1

t t t

rn

Şekil 19.2. Diiz ve oyuk lamelli zincirler

lamel ağırlık Min.Kopma

t b
dı d2 e, g, gz s sayısı kg/m yükü kg
10 8 4 3 19 8 6 1,5 2 0,400 250
15 12 5 4 26 12 9 2 2 0,700 500
30 20 11 9 57 20 15 3 4 3,400 4000

Tablo 19.2 Lamelli zincir örnekleri

19.3.3. Lamelli zincirlerin hesabı ve boyutlaııdınlınası

Yük zincirleri ile tahrik zencirlerinin hesabı değişiktir.

a) Yük zincirlerinde, sadece çekme kuvvetini ele alıp kopma yiikiine göre
lamellerin boyutlandırılması yeterlidir.
 12')

Yük zincirlerinde !ameller çekme, pernosu ise daha çok eğilmeye zorlanır.
b) Laınelli tahrik zincirlerinin hesaplanmasında aşmma mııkavcmetine önem
vermeli ve mafml basmç yüzeyinden hareket etmelidir.

19.3.4. Tahrik zencirlerinin hesabı ve boyutlandınlması

1) Zincir dişlisinin taksimat dairesi çapı

Zincir dişlisinin
taksimat dairesinin do çapı; dişli üzerindeki zıncırın
mafsallarının merkezinden geçen dairedir. Yani bu daire mafsal merkezlerinin teşkil
ettiği çokgenin köşelerinden geçer.

Zincir dişli çarkı ve şematik resmi

Şekil 19. 3
Dişli çarkın taksimat dairesinin (tuiş. taksimatı) yay uzunluğu olarak
ölçülmüştür.Bu nedenle zincirin iki mafsalı arasındaki ( t,;ıı. taksimatında) daha
büyüktür.

Zincir dişlisi çarkında; Diş sayısı z, t taksimatı, iki mafsal arası açıyı gösteren
( taksimat diresi açısı 2a ) ile ve do zincir dişlisi taksimat dairesi çapı arasında, şekilden
kolayca görülebileceği gibi :
2a•z = 360° a = 180 / Z
ve yine şekilden: t/d 0=sina veya
t
dn = - . - (5)
. sına.

ve çevre de 7t do= t z alınırsa, do çapı :

(6)
olur. Sonuç olarak :
Zincir dişli çarkmın d 0 taksimat dairesi çapı:
t. z
d0 = t / sina = __
t- ~ -- (7)
. 180
sın-
z
2)Zincir bakla sayısı

Zincir bakla sayısı Z1ıak. ; eksenler arası ;11esafe, adım (taksimat) ve dişli
çarkların diş sayılarına bağlı olarak şu şekilde hesplanır.
 ı:rn

Şekil 19.4 Zincir dişlileri ve zincir

Z a Zı +Z2 (Z2
-2-+---+ -- -Zı
- )2 •-t (8)
bak. t · 2 2n; a

Burada : Zııak :
Zincir bakla sayısı,
a Zincir dişlilerini eksenler arası mesafe,
t : Zincir adımı,
Zı ve Z2 (herbir zincir dişli çarklarının) "diş sayıları"dır.

3) Eksenler arasındaki uzaklık

Yukarıdaki denklemden Z1ıak. bakla sayısı belli olması halinde, zincir çarkları
eksenleri arasındaki mesafede :

İ[
0

Zı+Z2 (z _z,+z:) -2•(Z2-Zı) 2 2

a = 4 ~ Z bak - .2 + bak . Jf,
]
2 . (9)

Z 1 küçük dişli çarkın diş sayısı; Zı büyük dişli çarkın diş sayısı

4) Çevrim oranı (i)

.ı =z2- =nı- (10)
Zı n2
nı küçük dişli çarkın ; n2 büyük dişli çarkın devir sayılan,

5) Zincir hızı

Teğetsel hız v = r co = r (2rcn / 60) dır. Buradan zincirin hızı hcsapla111r.

Burada d0 = 2 r alınırsa, zincir hızı :
v=do(rcn/60) (11)

Daire çevresi : denklem (6) dan : do = z f / re olduğundan

Zincir hı:::.ı :
v (Zıtnı)/60 ( 12)
 ı:ı ı
olur. Burada,

n : d / <lak.; Z 1 : dişli çarktaki diş sayısı

t : taksimat (mm.) (Bu metreye çevrilmelidir.)
V : Hız (m / san.) olur.

6) Zincir çevresel kuvveti (F)

F·V F·V
P=- (BG.) P =- (kW.) (13)
75 102
P : Tahrik motorunun gücü, v : Zincirin hızı
102 · P
Fçev. : Zincir çevresi kuvveti Fçev = V (N) ( 14)
veya F : (N); P : (Wat); v : (m / s) alınırsa : Fçev.= P / V (15)

7) Zincirdeki çeki kuvveti

Yukarıda hesaplanan zincir çevresi kuvveti ( F,l'"· ) ile merkez kaç kuvvetin
(zincir üzerindeki bileşeni F.) ile toplamı; zincirdeki çeki kuvvetini verir.
Zinôrin çeki kuvveti F :
F=Fçev.+F. (16)

8) Zincir mafsallarına gelen basınç

F
p f p em.
=-:s; ( 17)
F : Zincir çeki kuvveti ; p : basınç ve f = b · d mafsal alanıdır.

9) Zincirdeki (F) çeki kuvvetinin sıııır değerleri

F=Fçev +Fa sf·psf·p em. ( 18)

olmalıdır.

10) Merkezkaç kuvvetin F. ve Fr iki bileşeni

8 ci maddede belirtilen zincir çekme kuvvetine eklenen merkezkaç kuvvetin

zincir üzerindeki bileşeni F. 11111 nasıl hesaplanacağını şekil üzerinde göstererek
açıklı yalım.

r0 : Zincirdişlisine ait
yarı çap
t : Zincir baklasının
adımı

KuvveUer llçgeni

Şekil 19 ..S Zincire etki eden ınerkcxkaç kunct

 ı:n

Bunun için zıncır dişlisi tarafindan döndürülen zıncır baklalarına gelen

kuvvetleri şematik olarak gösterelim.
y2
Fr = mr- . (19)
o

G
Bu zincirin mafsal noktasındaki radyal merkezkaç kuvvetidir. Bu formülde m = - t
(r
b

zincir baklasının t adımı uzunluğuna düşen kütlesidir. Şekilden,

t
sına=- (20)
2r0
Ayrıca şekildeki kuvvetler üçgeninden:

Fr
Sina= 2Fa (21)

olduğundan bu son iki eşitlikten ,

t!r_
(22)
r F. 0

elde edilir. Buradan t elde edilerek, m değerinde yerine konursa,

Fr G GFr
t = ro F g
ve
g F. o
m =-·t = - - r (23)
. a
elde edilir. Bu sonuç F, (19)formülünde yerine konursa,

v 2
rG F ı v 2

Fr = m--;:- = lg F: J--;:-ro (24)

Bu denklemin iki tarafından kısaltmalar yapılarak Fa _hesaplanırsa:

G ı
F. =-V (25)
g
sonuç olarak elde edilir. Bu formülden görüleceği gibi merkezkaç kuvvetin F ıeğeısel 11

değeri, a ve zincir dişli çarkının diş sayısma bağlı değildir. Artan V çevre hızı ile Fa
fazla miktarda artar.

19.4. Örnek problem

Bir kaldırma makinasının tamburu, ( dişli çarklarla tahrik yerine ) "zincirle" ,

3 BG. gücünde ve 1000 d/dak. lık bir elektrik motoru ile tahrik edilmektedir.

Tambur ile motor eksenleri arasındaki mesafe a =630 111111, zincir dişli ç:ırk
çiftinin çevrim oranı i = 3: 1 ve yağlamanın da kusursuz olduğuna göre, kullanılacak
zinciri hesaplıyarak belirtiniz.
 13]

Çöziimii : Zincirin ön seçimi

DIN 8195 belirtildiği gibi, tahrik eden kuvvet makinasmm ( elektrik motoru,
içten yanmalı motorlar, su veya buhar türbinleri gibi) cinsine bağlı olarak ve ayrıca
çevrim oram ve seçilen kiiçiik dişli çarkm diş sayısma göre k giiç jaktön'i seçilir.
Sonuçda N/k hesaplanır.

Ayrıca,
zincir seçimi için yapılan giiç hesabmda, (yeterli, yetersiz) yağlama
durumu da gözönüne alınmalıdır.
'
Tahrik kuvvet makinasının devir sayısı ve N/k ya göre !amelli zincirin bakla
adımı DIN 8187 veya DIN 8188 den seçilir.

Verilen ve hesaplanan değerlere göre DIN 8188 den t = 15,875 mm. (5/8 inç)
olarak seçildi. Lamelli zincirlerde tadımı inç olarak verilir.

Seçilen basit makaralı zincirin numarası lOA dır. Bu ze11cırın kopma yükü
22000 N, mafsal alanı O, 70 cm , metre ağırlığı O, 70 kg/m. dır.
2

1 x 15,875 DIN 8188

Zincir dişlisi çarkları

Küçük zincir dişlisi çarkının diş sayısı Z1 = 17 ; çevrim oranı i = 3: 1 ve

elektrik motorunun devir sayısı n m = 1000 dev./dak. olduğuna göre büyük dişli
çarkının diş sayısı :
. Z2 nl
ı = - = - ; i = 3/1 ; Z 2 = 3 Z 1 = 3 · 17 = 51
Zı 112
büyük çarkın devir sayısı da: n1 = 1000 olduğuna göre 11 2 = 1000 / 3 = 333 dev./dak.
dır.
Zincir dişli çarkların taksimat daireleri :
t 15,875 = 15,875 = 86
doı = . 180 4 mm .
. 180 0,18 '
sın
2l
sın
17
t 15,875 15,875
d 02 = -_-1_8_0 180 = 006 = 257,8 111111.

sın
22
Slll5l '

Zincir bakla sayısı :

Dişli çarkların eksenlerimesafesi a = 63 O mm. ve a / t 63 O /15, 875 =

arası
39,68 == 40 ; ayrıca çarkların diş sayıları Z 1 = 17 , Z2 = 51 olduğuna ve zincir bakla
sayısını veren bağıntı da (8) eşitliğine göre :
2
•
Z r a Z 1 + Z 2 (Z
=2-+---+ -2 -- Z1 )
- ,-t
6 t 2 2n a
2

Z = 2630
- - +17-+51
- + (51-17)
- - _,_ 15.875 =114
b J5,875 2 2 '3,14 630
 134

Zb = 114 (bakla sayısı)

Zincir dişli çark eksenleri arasındaki mesafe (denklem (9)'a göre) :

2 2

a= _!_[ Z - Z-1-+Z
-+2 ( Z 1 +Z 2 ) -2 (Z
Z -~--"- 2 -Z 1 )
--"---'- ]
4 b 2 b 2 Jt

2 2
15,875[
a= 17+51
- - 114---+ (1 1 4
17+51) (51-17).
--- - 2 -- ]
=G30 111111.
4 2 2 3,14
Seçilmiş zincirin kontrol hesabı

Seçilmişzincirin kontrol hesabı mafsal

basıncına göre yapılır ve bu basınç
(p =F/f <Pcm) olmalıdır. Zinçirdeki çeki kuvveti
F yi hesaplamak için önce zincirin V hızını
hesaplamak gerekir.
s
Zincir hızı
2rnn d 11 1 d · 11
•
V = r ·w= - - = --'-----'---
0
-"_ı
GO 1000·60/n 19100

Burada do (mm); n (dev/dak); V (m/san)

V= 86,4-1000/ 19100 =4,52 m/san.
DIN 8187'den seçilen zincirin verileri:
t = 15,875, b 1 = 9,4, 6 2 =13,8, b3 =13,93
dı = 10,16, d2 = 5,08, g 1 = 15, g 2 = 13
s = 2, lı = (fı + f2) = 23,7

Zincir çeki kuvveti

'
Zincirdeki çeki kuvveti F ; teğetsel çevre
kuvveti Fçev. ve merkezkaç kuvvetin zincir
üzerindeki Fa bileşiminin toplamıdır.
Şekil 19.6 F F + F;, ~C\',

Zincir çevre kuvveti Fçcv (13) denklemlerinden:

75 · P 75 · 3
F =--=--=49 78 daN
çev V 4,52 '
Merkezkaç kuvvetinin Fa bileşeni (25) denklemine göre:
7 2
F = G V 2 = 0, (4 52) = 146 daN
a g 9,81 ' ' .
F = Fçcv +Fa= 49,78 + 1,46 =51,24 daN

Mafsal basıncı

p = F / f = 51,24 / O, 70 = 73,2 < Pcın.= 180 daN/cn/

Buradaki f (zincir mafsal alanıdır). Verilere göre DIN 8195 -sayfa 4 deki tauloJaıı da
Pcrn = 180 daN/cnı2 seçilmiştir.
Statik kopma emniyet faktörü Ysı = Fkoıı./ F = 2100 I 51,24= 42,9> 7 dir.
 20. ZiNCİR MAKARALARI VE ÇARKLARI

20.1. Kalibresiz (yuvarlak kesitli halkalı) zincirler için makaralar.

Bu makaralar diş açılmayıp sadece makara yivleri (kanalları) çeşitli

profillerde yapılır. Kanal profilleri sonradan işlenmediği için yeterli boşluğun
verilmesi gerekir. Bu profillerden yarım daire şeklinde olanı zincirin (her hangi bir
şekilde) dönmüş durumda çalışmasına müsade eder.

t
Şekil 20.1 Halkalı zincir makaraları

20.1.2. Zincir makaraları (çapı D)

D ~
20 d, Malzeme : Dökme demir ( GG-18 veya GG-22 ) Sabit makarada
verim ıı= 0,95 dır.
Bu makaralar elle çalışan vinçler için (haraketli veya saptırma makarası) olarak
kullanılır.

2) Kalibreli (halkalı) zincirler için dişli zincir makaraları

t}o
b1

ba=l,45•b
b ı ~(1, h 1, 15) • b
c ~ 1,2 d
a~3d

Şekil 20.2 Halkalı zincir dişlisi

 136

Zincir için açılan özel yivlere, öyle şekil verilmiştirki, bir zincir baklası orta oluğun
"içine girer, müteakip bakla ise birinciye dik olmak üzere zincir makarasının
çevresine yatar. Yatan iki müteakip bakla arasında "parmak adı verilen" bir çıkıntı
"set" bulunur.
Dişli zincir makaraları yük zincirlerinin tahriki için zincir dişlileri veya el
zincirlerinin çekilmesi için zincir kasnakları olarak kullanılır.

Zincir dişlisi (makarası) çapı

Zincir dişli makara çapını (D), zincir adımı t, zincir çapı d ve Z diş sayısına
göre hesaplayalım.

OCA =a dır.
OBC =a2 olur.

D
AB=(t+d)/2= (1)
2 sina 1

BC = (t - d) / 2 = ~ sina 2 (2)

(1) ve (2) yi toplarsak.

D .
t = -(sın aı + sin a2)
2

ve tirgonemetrik bağıntıdan :

. . . aı + a2 aı - a2
( sına +sına )=2·sın--·cos--
ı 2 2 2
Şekil 20. 2 Halkalı zincir dişli çarkı

Ayrıca 2a · z = 360° a=-=-

360 180 a1 + a2 _ :!_ _ 90 eder.
2·z z 2 2 z

D . a1 +a2 a1- a2 • 90 a - a~
t =-(2sın~--=--. cos~--=-) = Dsm-· cos 1 -
2 2 2 z 2

a 1 -a 2 t (3)
Dcos--=--
2 . 90
sın­
z

(1) denkleminden (2) denklemi çıkarılırsa:

D
d=
2 (siııa 1 - sina 2 )
.
sına 1 -sına 2
. . a
1 -a,1 2
= 2sın---•cos~--=-- = lsın
a +a • a 1 -a, 90
· cos-
2 2 2 z

a 1 -a, 90
d = Dsin ~ cos~
2 z
 137

1 2. a -a
d (4)
Dsın--=--
" 2 90
cos-
z
(3) ve (4) denklemin.karelerini alarak toplayalım:
2 2

Uı
D 2( sin 2 - --+
2
ü.ı Uı)
ü.2c o s 2-- - = [ -t- ] + [ -d- ]
2 . 90 90
~ııı-- cos-
z z
İlk parantez içindeki ifade bire eşittir.

2 2

D [-t]+[-d]
= . 90
sm- cos-
90 mm. (5)

z z
z ~ 6 ve d ::; 16 mm. olduğu taktirde (cos) lü ikinci terim ihmal
edilebilecek kadar küçülür. Bu durumda Dişli makara çapı :
t
D=--- (6)
90
sın­
z
olur. Zincir dişlileri genellikle demir döküm veya sert döküm, ender olarak da çelik
döküm olarak yapılır.

Enküçük diş sayısı Z=4 dür. Zincir dişlisinin korunabilmesi için diş sayısı
mümkün olduğu kadar fazla alınmalıdır.

Zincirlerin emniyetli bir şekilde çekilebilmesi için sarına açısının yaklaşık

olarak 180° olması gerekir.
Zincirlerin giriş ve çıkışının düzgün olabilmesi, uygun kr!avuzlarla sağlanır.

20.2. Lamelli Zincirlerde Zincir Dişlileri

Lamelli zincir çarklarının taksimat dairesinin çapı 0 d çarka sarılan zincirin

mafsallarının orta noktasından geçen dairenin çapıdır. Bu daire zincir baklalarının
olö.şturduğu çokgenin (poligonun) köşelerinden geçen dairedir. Aslında çark adımı
(hatvesi) yay ile ölçüldüğünden zincirin hatvesinden biraz büyüktür.
t 8

Lamelli zincir dişlisi çarkı B Diş genişliği 3 sıralı dişli çark

Şekil 20.3 Laınclli zincirlerin zincir dişlileri
 138

(ç = 0,5 --,- 0,6) z = 4 -;- 12 diş için

(ç = 0,6--,- 0,7) z = 18 7 25
(ç = O, 7 --,- 0,8) z = 25 + fazlası

r1 =0,54 dı dişdibi yarı çapı

dr=da-dı çark diş dibi çapı
dk=d 0 +ç·dı çark diş üstü çapı

Şekil 20.3 göre :

180 t/2 t
2a·Z=360 a = -- ve şekilden Sincx=d/2=d
z O 0

Lamelli zincir dişlisinin taksiinat dairesi çapı da .

t t
do = -S.- = 180 (7)
ına s·ın
z
olur.
Çark dişlerinin , zincir pimlerine (makaralarına) takılması suretiyle zincir
hareket eder.

Dişlerin profili, zincir piminin serbestçe girip çıkmasını sağlamak: için, (r 1 ve

r2) daire yaylarından meydana getirilmiştir.

Diş yan yüzey yayımn merkezi, d_aha sonraki zincir pimi merkezidir. Diş
dibi çapı zincir pimi çapından daha büyük bir yarım dairedir.

B diş genişliği, zincir !amelleri arasındaki genişlikten 2 mm daha küçüktür.

Zincir kolayca girip çıkabilmesi için dişin üst kısımları biraz kırılmıştır.

Dişliler demir döküm GG - 22 , çelik dQküm GS - 45 ve çelik St - 50

olabilir.

20.3. Zincir tamburları

Tambur çapı D, zincirin çapı d ise (yuvarlak zincirde) zincir tamburları

sadece yuvarlak halkalı zincirlerde olmak üzere sınırlı alanda kullanılır.

Tambur çapı zincir çapının 20 - 30 katı kadardır. D = (20 30) d

Vida şeklindeki kanalların adımı (hatvesi) s :

s = (t + 2d) + (2 + 5) mm (S)
olmalıdır.
 139

+'
o

Geniş yivli Dar derin yivli Düz tambur

Şekil 20.4 Zincir tanıhıırlan

Sarım sayısı n; sarılan zincir uzunluğu L ise;

L
n(Dn) = L ve +2 emniyet sarımı ile n=-+2 (9)
Dn
Tambur uzunluğu L ise;

L=n·s ( 1O)
olur.

Kanal profilleri şekillerdeki gibidir. Küçük işler ıçın üzerinde kanalları

bulunmayan ( düz tamburlar) kullanılabilir.

Malzeme olarak-GG - 14 den GG - 22 ye.kadar demir dökümler kullanılır.

Verim yataklardaki sürtünmeler dahil f1 = 0,95 kadardır.

20.4. Zincir kılavuzları

Zincir kılavuzları, zincirin makaradan çıkmasını önler ve kalibreli zincirlerde

de, dişlerin zinciri emniyetle kavramasını sağlar.
 21. SONSUZ ViDALI PALANGA

El ile tahrikli sonuz vidalı ceraskal adı da verilen bir palanganın kesit
halindeki bir resmi görülmektedir. Şekilde görüldüğü gibi ha/kah zincir makarası,
el kuvveti ile döndürülmektedir. Sonsuz vida çarkına kamalanmış olan halkalı
zincir dişlisi yardımı i\e de (hareketli serbest makaraya asılmış olan ) yük
kaldırılmaktadır. Sonsuz vida miline tahrik zinciri makarası bağllanmış olup, vida
çarkının miline de yiik dişli çarkı bağlanmıştır.

Bu sonsuz vidalı palanga da, çevirme oranı i ile, yük momentı Myıık ve
döndürme momenti Mdöıı• arasında toplam verimi 1710P de gözönüne alarak şu
bağıntıyı yazabiliriz:
Myük
ı=---- (1)
Mdön • YJıop

1. Palanga askı kancası 10. Enmiyct nımıdalı

2. Kanca bağlantısı 11. Yay
3. Çevre sacı 12. Yatak ve enine parça
4. Yük dişlisi 13. Ayar civatası
5. Zincir ayırıcı 14. Sonsuz vida mili yatağı
6. Koruma sacı 15.Döndünne zincir makarası
7. Sonsuz vida çarkı 16. Boru ve pim
8. Sonsuz vida 17. Hareketli serbest makara
9. Konik dişli

16
16

Şekil 21 . 1 Sonsuz vidalı palanga

 141

21.1. Sonsuz vida mekanizmasında verim

Sonsuz vida mekanizmasının verimi ise vidalarda olduğu gibi :

tan o,·
t rı, = tan(n + p) (2 )
dır. ~rıca sonsuz vidanın çapı D. ve adımı h ile ağız sayısı da g ile gösterilirse ve
sonsuz vida g = 2 ağızlı alınırsa, h = 2 t olur.
tan a = h /(Ds n) = g t / (Ds n) dir. Ayrıca sonsuz vida karşılığı dişli
çarkının hesaplanmasında, sonsuz vidayı diş sayısı g olan bir dişli gibi kabül edersek
t = n m olur Bu halde tan a g 111 / Ds dır.

İki ağızlı vidalarda eğim açısı a ~ 18° - 21 ° alınabilir; kaba işlenmiş

parçalarda da sürtünme açısı da p ~ 2° - 6° alınabilir.

Örnek olarak burada iki ağızlı vidada a ~ 20° ve p ~ 5° alınırsa ;

tana tan 20 O3640
lJs = ( ) = ( ) = ' = 0' 78
tan a + p tan 20 + 5 0,4663
sonsuz vida mekanizmasının verimi rıs= O, 78 olur.

El ile tahrik edilen DH (Şekilde Del) ile gösterilmiş makaranın verimi 17H =0,92,
Yük kaldırma makarasının verimi de (Şekilde Dyük gösterilmiş) 17K = 0,92 ise,

Toplam verim :
7Jıop = 7JH T/K 7Js = 0,92 · 0,92 · O, 78 = 0,66
dır.

Örnek:

Sonsuz vida nm çevrim oranı i = Zçark / g olduğuna göre; sonsuz vida

çarkınm diş sayısını zçark =28, sonsuz vidayı da iki ağızlı olarak alırsak g = 2 ·
olacağından, sonsuz vida mekanizmasının çevrim oranı
i = 28 / 2 =14
olur.

Kaldırılacak yük Q = 500 kg. olsun. Yük zincir koluna gelen ağırlık ise
Şekilde görüldüğü gibi yük kaldırma zincirinin bir ucu sabit olarak mekanizmaya
bağlı olduğundan
Q' = Q/2 = 250 kg.
olur.

Verimler ise; yük zincir makarasının 17ı.: = 0,92, tahrik zincir makarasının ise
de 1711 0,92 olarak alınabilir. Sonsuz vidanın da verimi 77s =O, 78 alınırsa,
yukarıda gösterildiği gibi toplam verim : 1710P = O, 66 olur.
 142

Halkalı zincir makaralarının kasnak çaplan :

Dyük
Daha önce anlatıldığı
gibi halkalı zincir
makaraların diş sayısı Z > 6 ve zincir halka çapı d < 16
olması halinde; zincir makara çapını veren formül :
(Bölüm 20 - 6 formülü)
t
Dıı=~
S111 Z

ile verilmişti.

Şekil 21. 2 Sonsuz vidalı

palanganın şematik resmi

a) E!le talırikli halkalı zincirin verileri

t = 18,5 mm. (adımı); d = 6 mm. (kesit çapı); Z11 = 14 diş sayısı (dişli çarkın)

D 11 (tahrik zincir makara çapı) :

t 18,5 18,5
Dıı = . 90 = . 90 = 0.11 = 168 mm.·
sın Z sın
14

b)Yiik halkalı zincirinin verileri :

t = 22 mm. (adımı); d = 7 mm. (kesit çapı); ZK = 6 (diş sayısı),

DK (Yük zinciri tahrik çapı) :

t 22 22
DK = ~ = ~ = - ( j = 84,6 //11/1.
. . 0.2 ı
S111Z sın
6

El ile çekilen tahrik zinciri kuvveti :·

Myük Q'. DK K·D 1;

ı = ---- (1) denkleminden: Mvok = M =---
don 2
M dön ' 'Y1 lop · 2
olduğuna göre el ile çekilen zincir K kuvveti :

Q'·DK 250 ·84.6

K=---- -----= 13 6 daN
i ' 'Y] lop ' D ll 14 · 0,66 · 168 '
bulunur.
 22. YÜRÜYEN MERDİVENLER VE YÜRÜYEN BANDLAR

Trafik akışının yoğun olduğu ve yiikseklik farkı olan yerlerde yiiriiye11

merdivenler ve ayrıca düz veya meyilli yerlerde yolcu taşıyan "yiiriiyen bandlar ''
da kullanılmaktadır.

Yürüyen merdivenler ve bantlar, sürekli taşyıcılar (konveyDrler) grubuna

girer. Sürekli taşıyıcılar ayrı bir büyük grup oluşturmasına rağmen, asansörler gibi
yürüyen merdivenler ve bantlar da, büyük şehirlerde tren , metro istasyonları,
havalimanları ve büyük mağazalarda, toplumun oldukça sık kullandığı taşıma
araçları olduğundan, bu nedenle bu konu ele alınmıştır.

22.1 Yiiriiyen merdivenler

Yiiriiyen merdivenler, bir kattandiğer kata yolcuları yukarı veya aşağı

yönde taşıyan,
hareketli basamaklardan oluşmuş eğimli bir lw11vey('jr sısteınidir
(Şekil 22. 1) de iki görünüşü şematik olarak gösterilmiştir.

Yürüyen merdivenlerin esas elemanları şunlardır : a) El tutma bandı ve

ruloları; b) iki çekme zinciri ve gerdirme tertibatı; c) basamak ve makaraları
; d) basamak makaralarının kılavuz yolları; e) muhafaza çatısı; t) elektrik motorlu
tahri,k sistemidir
(Şekil 22.1 ).

Merdivenin yürüyen taşıyıcısı, iki çekme zincırıne tutturulmuş

basamaklardır. Her basamak, dört makara üzerine dayanır. Şekil 22. 3 de
görüldüğü gibi basamakların üsteki esas makaralarının aksına iki çekme zinciri
bağlanmıştır. Basamakların alttaki aksına takılmış olanlar ise yardımcı makaralardır.
Basamakların üsteki makaraları ile alttaki makaraları iki ayrı kılavuz yataklar
(yollar) içerisinde yürürürler. Bu "eğri - düz" kılavuz kızaklar, basamak üst
düzeylerini daima yatay durumda tutarlar (Şekil 22. 2 ve Şekil 22. 3).

Alt kat

Yoroyen merdivenin "şematik" kesiti

Şekil 22. 1 \'iiriiyrıı ıııenlin·ııiıı şrıııaıik rl'sıııi

 144

L=a+B+C
8 a = H/tanC(

Alt k t
platf rmu
.~7,:\====l_.....

o~
o o
o~
~.:::,

w!a! :ı ı ı ı~ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ~ııııı::
Yarayen merdivenin iki gôr□ noşa

Şekil 22. 2
Yiiriiyen merdiven eğim açısı

Yürüyen merdivenlerin kullanımmda en uygun egım açısı 30° dir.

Kullanılacak yerin koşularma göre bu açı pozitif ve negatif yönde oynamaktadır.
Uluslararası standatlara göre 27,3°, 30° ve 35° eğimlere sahip standart boyutlarda
yürüyen merdivenler üretilmektedir.

Yürüyen merdivenler için maksimum eğim (a = 35 °) dir. 35° lik eğim ile
üretilen yürüyen merdivenler daha küçük kullanım alanı ve düşük maliyet değerine
sahip olmaları bakımından ticari bir üstünlüğe sahiptirler. Fakat 5 ın'nin üzerindeki
yüksekliklerde 35° lik eğim özellikle aşağıya doğru inişte çok dik ve yükseklik hissi
vermektedir. DIN EN 115' e göre 6 m' nin üzerindeki yükseklikler ve 0,5 mis 'nin
üzerindeki hızlarda yürüyen merdivenlerin kullanımı mümkün değildir.

Yürüyen merdivenler daha çok 3 m. ile 7 m. arasında yüksekliklerde

standart olarak imal edilmektedirler.

Standart eğim açılarına göre; tan 27.3 = 0,516 ; tan 30 = 0,577 ; tan 35
= O, 700 alınarak (Şekil 22. 2) de gösterilen H yüksekliğine göre yatay a mesafesi
(a = H /tana) olarak hesaplanır.

ı o 22 1 E-·
T a11 ,gım açısı ve ıasama, genış rı
ı, . 1erme gore o çu er
a Basamak genişliği X=B+C B C
27,3° 800 veya 1000 4938 2257 2681
30° 800 veya 1000 5005 2279 2726
*) Du değerler Alınan OTİS linrnısı kato]oğundan alıııınıştır.

D : B:ısaııı;ık enişliği 600 800 1000

E : El bandı genişliği 750 958 1158
* Şekil 19. 2 deki ölçüler.
 145
Yi;riiyen merdivenin toplam L uzım!11ğ11

Şekil 19. 2 de görüldüğü gibi hareketli merdivenin L uzunluğu :

L (H / tan a,) + B + C = a + X
(1)
<lir. Tablo 22. l de verilen değerler, alt ve üst platformdaki ikişer basamağın düz
olması durumundaki ölçülerdir.Giriş ve çıkışlarda 3 basamağın düz olması halindeki
konstrüksiyonlarda ise toplam iki basamağın eni kadar uzunlık ölçüleri büyür, yani
X ülçülerine 800 mm. ilave etmek gerekir.

Örnek : Yürüyen merdivenin giriş çıkış patformlarında (sahanlıklarında)

ikişer yatay basmaklar olarak konstrüksiyonun yapıldığı, iki kat arasındaki
yüksekliğin 3,5 metre ve a, eğim açısını q, =30° olması konumunda yürüyen
merdivenin toplam L uzunluğunu hesaplayınız.
Çöziirn:
Yukarıdaki (1) denklemine göre:
a = H /tana, = 4500 / tan 30° = 4500 / 0,577 7800 mm. =
(Tablo 19. 1) göre de:
L = (H /tana.) + B + C = a + X = 7800 + 2279 + 2726 =7800 + 5005
= 12 805 mm.

lııferdiven basamak/an

Merdiven basamakları için, basınçlı döküm tekniği ile tek parça ve hafif
olarak imal etmek için genellikle aliminyum alaşımı kullanılmaktadır. Çok yeni
olarak Thyssen firması aliminyum alaşımı yerine Smartstep olarak tanıttıkları cam
elyafından (Glass Microfıbre) yapılmış kornpozit malzemeden imal edilmiş basamak
yapmışlardır.

Basamak ayak basma üst yüzeylerine, ön yüzeye dik olacak şekilde kanallar
açılmış olmalıdır.Kanal genişliği en az 5 mm, en fazla 7 ıı ... ı olmalıdır. Kanal
derinlikleri ise en azından 1O mm olmalıdır. ve iki aks ve bunların uç kısmına
takılmış dört makardan oluşur.Merdiven basamakların eni 3 80 ila 407
mm.arasındadır; basamak boyları ise 600, 800 ve 1000 mm olarak yapılmakta;
basamak yükseklikleri de 200 - 230 mm. olacak şekilde boyutlandırılmaktadır.
DIN normuna göre maksimum 0,24 m olabilir, fakat uygulamada 200 111111 tercih
edilmektedir.(Şekil 22. 3)

Yarata len
tekerlek

i
Serbest
tekerlek Tekerlek! aksı

Hareketli merdiven konstroksiyonu

Şekil 22. 3
 146
Basamak makaraları

75 - 180 mm arasında değişir. Gürültüsüz çalışmayı sağlamak üzere,

makara çemberlerinin dış kısımları plastik veya dökme kauçuktan kaplanır. Makara
göbeklerinde ise genellikle rulmanlı yataklar kullanılır(Şekil 22. 4)

i
Esas tekeri ek Serbest tekerlek

Şekil 22. 4 Basamak makaraları

Yiirüyen merdiven hızları

Yürüyen merdiven hızları insan güvenliği bakımından 0,5 ila O, 7 m / s.

arasında alınmalıdır.! m / s. hızlar bile, yürüyen merdivenler için yüksek hız
sayılır.Yüksek hızlarda (çocuklar, hasta ve yaşlılar) ve normal insanlar dahi
herzaman yeterince hızlı hareket edemediklerinden, yürüyen merdivenlere binilmesi
ve inilmesi esnasında kazalar ve problemler ortaya çıkmaktadır. Bu bakımdan
basamak hızının minimum hızlarda "kullanıcılar gözönüne" alınarak ayarlanmalıdır.
En çok kullanılan hızlar v = 0.5 - 0,6 - 0,65 mis. dir.
1

Tam kapasite ile çalışan yiiriiyen merdivenin saate taşrdığı insem sayısı ZI)
k·v
Z=3600·-=9000·k·v (2)
a
Burada:
v = 0,5 - 0.65 mis : yüıüyen merdiven hızı,
a = 0.4 m. : basamak enidir.
k= 1-2 : Basmak genişliklerine göre doluluk faktörüdür.
Aşağıdaki (Tablo 22. 2) de teorik saateki taş11na kapasitelerini hesaplamak
için basamak genişliklerine göre denklem (2) deki k değerleri, gösterilmiştir: Bu k
değerleri basamak genişliğine göre, görünen basamaklardaki insan sayısıfaktöriidir

Bu k değerlerine göre de yürüyen merdivenlerde, saatte taşman teorik

insan sayrsr hesaplanarak (Tablo 22. 3) düzenlenmiştir. Fakat bu teorik kapasiteye
ulaşmak oldukça güçtür.

1
Yürüyen merdiven ve bandlarla ilgili normlar DIN EN 115 de \'crilıniştir.
 147
Tablo 22. 2 k fakförii
Basamak genişliği k
600 1
800 1,5
1000 2

Tablo 22. 3 Yiiriiyen merdivenlenlc saatteki teorik insan taşıma savısı *

Basamak Merdiven Teorik insan taşıma sayısı /saat
genişliği eğim açısı v = 0.5 m/s v = 0,6 m/s v = 0,65 m/s
600 27,3° - 30° - 35° 4500 5400 5850
800 27,3° - 30° - 35° 6750 8100 8775
1000 27,3° - 30° - 35° 9000 10800 11700
* Schındler ve Thssen kataloklaında bu değerler vcrılıniştır.

Tablo 22. 4 Basamak genişliği ve yüksekliğine göre (v = 0.5 m/s lıızda), N motor
giiçleri
Basamak Yükseklik N (kW) Basamak Yükseklik N (kW) Basamak Yükseklik N(kW)
genişliği H (mm) v=0.5ın/s genişliği H(mm) v=O.Sın/s genişliği H (nun) v=O.Sm/s
300 5,5 300 5,5 300 5,5
350 5,5 350 5,5 350 5,5
400 5,5 400 5,5 400 7,5
600 450 5,5 800 450 5,5 1000 450 7,5
500 5,5 500 7,5 500 7,5
550 5,5 550 7,5 550 11,0
600 7,5 600 7,5 600 11,0

Çelmıe zencirleri

Merdivenlerin çekme zencirleri olarak (özel makara ve burçlu) !amelli

zincirler kullanılır. Bu zincirlerin adımı, (merdiven basamakları eninin "adımının")
yarısı veya üçte biri kadar alınmaktadır. Merdiven basamak eni genellikle 3 80 ila
407 mm. arasında alındığından; !amelli zincirin adımları da bu değerin yarısı veya
üçte biri kadar uygulamada alınmaktadır (Şekil 22. 5 ve Şekil 22. 8).

Şekil 22. 5 Basamak çekme zincirlerine hir örnek

El tutma bandı

Hareketli el tutma bandı (trahzan' iizerinde), insan taşıyan yuruyen

merdivenlerin birleşik bir parçasıdır. Bu bantlar özel biçimde şekillendirilmiş iki
adet sonsuz kauçuk şeritten oluşurlar.Bunlar insanların tutunabilmeleri için
 148
merdiven basamağının yanlarına yerleştirilmiş olup, basamaklardan yükseklikleri
900 ila 1000 mm. arasındadır. El tutma bantları, merdiven hareketi ile eş uyumlu
olarak hareket edecek şekilde düzenlenir ve rulolar ile desteklenirler.El bandı
basamak hızından en fazla(% O - 2) sapmasına müsaade edilir.(Şekil 22. l ve 2).

El bandı taşıyıcı profili (iskeleti), galvenizlenmiş plakalardan veya alaşımlı

çeliklerden yapılmaktadır.
El bandının çıkış uç bölgesinde, anahtar (şalteri), durdurma düğmesi
sansörler ve gerekli güvenlik işaretleri bulunur.

El handunn tahriki

El bandı tahriki, ana elektrik rnotorunudan trnasmisyon zinciri ile alınan

tahrik kiiçiik bir bandı döndiirmekte, bu band ile nılalar arasınc\ n geçerken el
tutma bandı sürtünme yolu ile tahrik edilmekte veya üzeri kauçuk ile kaplanmış
tahrik kasnağı vasıtası ile yine sürtünme voluyla tahrik edilir (Şekil 22. 6). El
bandının uzunlukları "tolerenasları" da (yay kılavuzulu) makarlar ile bastırılarak
ayarlanır.

~,,El
lL
o
(Basamak çekme)
Zinciri

Basamak ve el bandı tahrik odası

Şekil 22. 6

Tahrik sistemi

Redüktörlü bir elektrik motonı ile; çekme zincirlerine bağlantılı olan

merdiven basamak/an ve eş uyumlu olarakda el tııtma handlan hareket ettirirler.

Güvenlik gereksinmelerini tam olarak karşılamak üzere (çekme zincirleri ve

basamak takımlarının) yüksek mukavemetli ve aşınmaya dirençli, kolay sökülüp
takılabilir, bakım ve onarıma elverişli olmalıdır. Merdivenlerin gerdirme düze~ekleri
yaylı-vidalı ağırlıklı veya karşı-ağırlıklı tipten yapılırlar. Yürüyen merdivenlerin en
önemli düzeneklerden birisi de hndat frenidir.

Yiiriiyen merdiven hesapları

Aşağıdaki Şekil 22. 7 deki boyutlara göre yürüyen merdivenlerde e{!)m/ı

taşmıa mesafesi, çekme zincir uzıııılıı,~ıı. yo!cıı taşıma siiresi, yiiriiyen nıercliı'en
iis/iindeki yolcu yiikii ve yiiriiyeıı mercliı•enin tohrik giicii aşağıda belirtilmiştir.
 149

bıızzzzzzzzzvzzzl

Alt kat
platformu

0
t : ı ı ı ı~ 1 1 1 1 1 1
Ycırayen
1 1 1 1
merdivenin iki
1 1 1
gôranaşcı
1 1 1 1 1 1 ~ııııı::
Şekil 22. 7
Eğimli taşıma meajesi Le= H/ sin a (4)
Zincir uzıml11ğ11 Lzin.= (n · Dz) + 2 (Lı +Le+ L2) (5)
Lı ve L 2 yatay uzunlukları
Yolcu taşıma siiresi t=(Lı+Le+L2)/v (s) (6)
Yiiriiyen merdiven iistiindeki
yolcu yiikii F=M•k·ıı ,>,J (7)

M : Bir iı;sanın ağırlığı

k: Her basamaktaki insan sayısı (Tablo 19. 2)
n = (II / lı) Görünen basamak adedi

Yiiriiyen merdivenin tahrik

v·s H
giicii N = -·-·sino. (8)
17 h
v·F
veya (7) dneklemi gözönüne almırsa güç N = - - · sin a (N) (9)
ı}

v : Merdiven hızı (m/s)

(v · sin a) : düşey hız bileşeni.
H : İki kat arasındaki yükseklik (m)
h : Basamak yüksekliği (m)
H / h : Görünen basamak adedi
s : Bir basmaktaki toplam yük (N)

Örnek : Yiiriiyen merdivende verilenler:

İki kat arasındaki yükseklik H= 5 m.
Eğim açısı C}, = 30°

Basamak genişliği D = 800 111111.

Doluluk faktörü (Tablo 19.2) k = 1,5
 150

Yürüyen merdiven hızı v=0,5m/s

Ortalama insan ağırlığı M=75kg.
Basamak yüksekliği h = 0,20 m.
Basamak eni e = 406 mm.
Verim 17 = 0,90
Merdivenin yatay uzunlukları
(Tablo 19. 1) göre: B =Lı; C=L~ Lı = 2279 ve L2 = 2726 mm.

İstenenler: a) Eğimli taşıma mesafesini; b) Zincir uzunluğunu; c) Yolcu

taşıma
süresini ; d) Yürüyen merdivenin tahrik gücünü hesaplayınız.

Çözüm:
a) Eğimli taşıma mesafesi (4) denkleminden:
Le= H / sin a = 5000 / 0,5 =10 000 mm

b) Zincir uzunluğu ( 5) denklminden ( bir tarafdaki uzunluğu ) :

Lzin.= (re· D2 ) +2 (Lı +Le+ L2) = (3,14• 450)+ 2( 2279+10000+2726) =
31423 mm
Lzin.= 31,423 m

c) Yolcu taşıma süresi (5) denkleminden:

t = (Lı +Le+ L2) / V = (2279+8665+2726) =13,670 / 0,5 = 27,3 S.

d) Yürüyen merdivenin tahrik gücü (7) ve (9) denklemlerine göre :

.Görünen basamak adedi n = H / h.= 5 / 0.2 = 25
Ortalama insan ağırlığı M = 75 kg.
Basamak genişliğine göre doluluk faktörü (Tablo 19. 2) k = 1,5
Denklem (7) :
F = M· k·n = 75 ·1,5 · 25 = 2812,5 daN.

Basamaklar üzerindeki toplam :/ikte, "görünen basamakların boş

ağırlıkları" hesaba katılmamıştır. Çünkü görünen basamaklar yukarı doğru
çıkarken, görünmeyen basamaklar da aşağıya doğru inerek, çıkan ve inen boş
basamaklar birbirlerini dengelerler.
Yürüyen merdivenin tahrik gücü ( denklem 9) :
v ·F 0,5 · 2812,5
N =--·sina = - - - - · 0 5 = 7 66 kW.
rı · l 02 0,90 · 102 ' '

Zincir secimi

Basam,akları çeken zincirlerin adımı, basamak enine göre göre

alınmaktadır .. Basamak eni de 380 ila 407 mm arasında alınmasına müsaade
edilmektedir. Bu bakımdan basamak tekerleklerinin iki aksı arasındai mesafede bu
ölçülere uygun- alınır. Bu mesafe, problemimizde (Şekil 22. 8) de görüldüğü gibi
406,4 mm. (16 inch) alınmıştır Çekme zincirlerin adımı da bu değerin üçte biri vaya
yansı kadar alınır, 406,4 / 3 135,5 mm. veya 406,4 / 2 olarak alınabilir.
 151

Aldığımızzincirin adımı da 406,4 / 3 = 135,5 mın.(16 / 3 inch) . Seçilen

zincirin diğer boyutları şekil üzerinde gösterilmiştir. Bu zincirin kopma kuvveti 200
000 N olup metre başına ağırlı da 13 kg/ m. dir.

Yürüyen merdiven imal eden firmalar kendileri özel zincirlerini kullanmakta

ise de bazı standart konveyör zincirleri de vardır. 1 )

Basamak çekme zinciri

Şekil 22. 8
Zincirlerin emniyet katsayıları temizlik bakımlarına ve düzenli yağlanma
durumlarına göre değişmektedir (Tablao 22. 5).
Tablo 22. 5 Zincir ıı, emniyet katsayıları

İşletme şaıilan ıı, katsayısı

Temiz ve düzenli yağlama 8
Az temiz ve düzensiz ya,11ama 10
Kirli ve ,,ağlanmayan 12
Kullanılma sonucu aşınmış 14

Yürüyen merdivenlerin esas elemanlarından biri de zincir olduğundan,

işletme sırasında bakımına itina gösterilmelidir. Bu · bakımdan zincir emniyet
katsaysyısı A = 8 alınmıştır.

Çekme zencirinin kontrol hesabı

ZİNCİRLE TAHRİK (Böüm 19 da anlatıldığı gibi) boyutları ve özellikleri

tesbit edilmiş zincirin mukavemet kontrolu aşağıdaki şekilde yapılır.

Yürüyen merdivenlerde kullanılan burçlu makaralı çekme zincirlerinin

kontrol hesabı "mafsal basmcma" göre yapılır. Bu basınç :

p = F / f < Peın. ( 1O)

olmalıdır. Burada F : çeki kuvveti ve f: zincir mafsal alanıdır.

I) Standard convcyor, CHAIN - BS 4116 PART 4

 152 · .

Zincir çeki kuvveti F; teğetsel çevre kuvveti F,cv. ve merkezkaç kuvvetin

zincir üzerindeki F. bileşeninin toplamıdır.

F = Fçev. + Fa ( 11)

102·N
F,ev. (Bölüm 19, denklem 13) : Fçev. = - - N (kW); v (rn/s)) (12)
V
G 2
Fa (Bölüm 19, denklem 25) : Fa= -·v G (daN); (13)
g

102 · N 102 · 7,66

Fçev. -- - - - = 1562,64 daN
V 0,5
Toplam çevre kuvveti 1562 daN olduğuna göre basamaklar da yanlardaki ayrı iki
zincirle çekildiklerinden, her bir zincirin çevre ( çeki) kuvveti F çev.= 1262 / 2 = 781
daN olur.

Merkezkaç kuvvetinin zincir üzerindek Fa bileşenin yürüyen merdivenlerde

hızlar
çok düşük olduğundan toplam çeki kuvvetine bir etkisi yoktur. Bu bakımdan
yürüyen merdivenlerin zıncır hesabında Fa kuvvetinin hesaplanması
gerekmemektedir.

Zincir mafsalın (pimin) alanı :

f= b • d = 56 · 38 = 2128 mm 2 = 21,28cni

Zincir mafsal basıncı :

p = F / f < Pem. olmalıdır. Pem.=180 - 200 daN / cm

2

2
p = 781 / 21,28 = 36,7 daN / cm < Pem.= 180 daN / cm 2

Lamelli zincirlerde mafsal aşınmaları, zincirin aşınarak kopmasına yol

açtığından, mafsal basınçların mümkün olduğu kadar düşük olacak şekilde
konstürüksiyonun yapılması zincir ömrü bakımın önemlidir.

İkinci kontrol olarak da zincirin kopma emniyet kuvvetine (kem.) göre

kontrolu yapılırsa: (Tablo22. 5 'den A = 8 alınmıştır.)

kem. = Zincirin kopma kuvveti/ A emniyet katsayısı = 20 000 / 8 = 2500

daN

kem.~ Fçek. Kem.= 2500 daN> Fçek.= 781 daN.

Yürüyen merdivenin basamaklarını çekmek için seçilen zincir, 2500 / 781 = 3, 2

katı kadar kopma emniyet kuvvetine sahiptir.
 153

22.2. Yiiriiycn bantlar

Yolcu taşıyan
bantlara kısaca "yiiriiye11 ba11tlar"denir. Modern şehirlerin
havalimanları, sergi salonu, tren ve metro istasyonları gibi ulaşım tcrminalllerinde
yolcuların bavul ve yükleri ile; süpermarketlerde alışverış arabaları ile birlikte,
katlar arasında veya yatay düzlemde hızlı insan akışını karşılamak için yiiriiyeıı
bantlar başarılı bir şekilde kullanılmaktadır.
İnsan trafiğinin yoğun olduğu alanlarda, düşey taşımada a.mnsi.irlerden;
eğimli yerlerde yiiriiyen merdivenlerden ; yatay ve az eğimli yerlerde ise yiiriiyen
bantlardan faydalanılır.

r..,gim/i yiiriiyen bantlar

DIN EN 115'e göre yuruyen bantlarda egıın açısı a, 12° den fazla
olmamalıdır. Standart olarak imal edilen yürüyen bantlar 0°, 6°, 10°, ve 12° eğim
açıları ile üretilmektedir, fakat 0° - 12° arasında dğişik: eğim açılarına sahip
yürüyen bantlar özel uygulamalarda çok seyrekte olsa üretilmektedir.

10° ile12° arasında eğimli yürüyen bantlarda, palet ve bant genişliği 800 ile
1000 mm ; o0 ile 6° arasında eğim yapan bantlarda ise palet vaya bant genişliği genel
olarak 800 mm alınmakta; fakat kullanılacağı yerin özelliklerine bağlı olarak l 000,
1200 ve 1400 mm lik palet ve bant genişlikleri de kullanılmaktadır. Genel olarak
kullanılan 1000 mm palet genişliğine sahip olan yürüyen bantlar, yolcuların yanında
yükte taşınmasına imkan verir.

Yiiriiyen bantlarm hızlan

Yürüyen bantalarda hız olarak genel olarak v = 0,45 m/s ; v = 0,5 m/s ; v =
0,6 mis ve v = 0,65 mis alınmaktadır .. Eğimsiz yürüyen bantlarda bant hızı v =
O, 7 5 mis değere kadar çıkartılabilir.

Bantın genişlik ve hızlarına göre "teorik olarak" saatteki taşınabilir insan

sayısı:
denklam (2) den Tablo 22. 3 deki gibi hesablanır.
Yürüyen bantlarda, bant genişliklerine, hızlanan ve eğimlerine göre
motor güçlerini gösteren bir tablo aşağıda örnek olarak verilmiştir.
T al ı Io 22. 6> B ant gcnışr~·
. ıgı, h ızı ve mcsa f c1crınc
cgımınc . .. 1en.
gorc motor guç
Yatay yürüyen bantlar 0° eğim
Bant hızı Bant gcnişliğ 1000 mm Bant gcnişliğ 600 mm
(ın/s) 7,5k\V 11,2 kW 15 kW 18,6 kW 7,5 k\V 11,2 kW
Maksimum yatay hant uzunlukları (nı)
0,45 110 160 160
0,6 85 125 160 136 160
0,75 60 90 120 150 96 l 11
Ei!,imli viiriiycıı bantlar 10° - 12 ci!,inıli
11

Maksimum viikscldik il (ııı)

0,45 4,5 6,0 7,0
0,6 3,0 5,0 7,0 -t,5 7 ,o
* Otis firması katoloğuııclan almınıştır.
 154

Yiiriiyen bant paletleri

Yürüyen bantlarda kullanılan paletler, tek parça olarak aliminyumdan basınçlı

döküm tekniği ile veya paslanmaz çelik saçtan imal edilirler. Genişlikleri (boyları)
600, 800, 1000, 1200 ve 1400 mm olarak, enleri ise· 380-407 mm olarak imal
edilirler.

Paletlerin ayak basma yüzeylerinde, ön yüzeylere dik olarak kanallar açılır.

Kanal genişlikleri 5 ila 7 mm. derinlikleri ise en az 1O mm olmalıdır. Kanal cidar
kalınlıkları da 2,5 ile 5 mm arasında olmalıdır. Açılan bu kanallar, kaymaları
önledikleri gibi üzerlerinde alışveriş arabalarının da rahatça taşınmasını sağlarlar.

Paletler yan yana geldiklerinde ( ek yerl~rinde) birbirlerinin kanalları içerisine

girererek bir bütünmüş gibi hareket ederler. Paletlerin bu mafsal yerlerinde müşterek
bir aks ve bu aksalara bağlanmış çekme zinciri vardır. Paletlere bağlanmış çekme
zincirinin klavuzlar içerisinde hareketini sağlayan ve herbir aksta (iki taraflı zincirde)
ikişer "sevk" tekerlekleri bulunur (Şekil 22. 8).
Bant çekme zinciri
Tekerlekler 1
1

406,4
crı
N
N
.- 38 (D
LO
_j_ _L _L .LU
1! 1 1 1i 1
1 1
I ı I J 1: 1

:;::;

-~ Q)
o

-~ ;;
o

~I~
..o
C
g;_
ırr a
L
a
>-

1: 1 1 !l ! 1
1 1
i 1 I
1 1

--r --r --r "T

YÜRÜYEN BANT ve ÇEKME ZiNCiRi

Şekil 22.8

Yiiriiyen banim çekme zincir{eri

Şekil 22. 8 de görüldüğü

gibi, ziııcir adımı palatlerin eni yani (380 - 407
mm) kadar alınır. Şekil 22. 8 deki örnekte 406,4 mm. (16 inch) alınmıştır. Paletlerin
birleşim yerlerindeki akslara bağlanan çekme zincirinin ortalarında ve aks üzerinde,
herbir zincir adımında bir tane kauçuk veya plastik kaplı tekerlek:çikler vardır. Bu
tekerlekler bant çatısındaki kılavuzlar üzerinde yürürler.
 155

Yiiriiyen bantlarm tahrik sistemi

Yürüyen bantların tahrik sistemleri, yuruyen merdivenlerdeki gibidir.

Redüktörlü bir elektrik motoru ile çekme zincirine bağlantılı olan bant palaetleri ve
eş uyumlu olarak da el tutma bantları hareket ettirilir. Bant palatleri Şekil 22.5 de
görüldüğü gibi, zincir - dişli çark sistemi ile mekanik olarak çekme zincirleri ile; el
tutma bandı ise sürtünme yolu ile bir disk vasıtası ile hareket ettirilirler.
L

e,ı,t
El tutma bandı

~
d"
j
ast ;":
=·=•=·=•=•=•=•=•=·=•=•=•=•=·
/ezPa ızzızzazzzz2zzzı<zzıızzzzh>zn"--.
•=•

Paletler

1,11111111111111111111'1 ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ı ıtı ıwı/1

Yatay yoroyen bantın iki gôronüşü

Şekil 22. 9 Yatay yiiriiycn bant

D =L + 3000 ( 1OO )

D = L + 3200 (12°)
[ = 5,671 x H (10°)
L = 4,705 x H (12°)

Paletler

1/ tan 10° =5,671 1/tan 12°=4,705

( 10° ve 12° 'ıik)Yorcıyen bantın şematik iki gorcınoşcı

Şekil 22. 10 "Eiğmli" yiiıiiycn bantlar

22. 2. 1 Yüriiyen bantların giiç hesabı

Eğimsiz (yatay) yolcu taşıyan yuruyen bantlarda güç hesabı yurırme

direncinden faydalanılarak yapılır (Yürünı.e direnci için "BÖLÜM 26.1. 2" ye
bakınız.)

Örnek:
Eğimsiz(yatay) L = 85 m uzunluğunda, hızı v = 0,6 m/s ve palet (genişliği
1000 mm ve eni de 406,4 mm) olan bir yürüyen bantın her bir palet ağırlığı P = 50
kg. ve insan ortalama ağırlığı da G = 75 kg alındığına göre ; elektrik motorun
gücünü hesaplayınız.
 1%

Çöziim:

Motor gücünü, yurume direncinden hesaplıyacağımıza göre L 85 m

uzunluğundaki bir bantın üst kısmında (görünen yüzeyinde) kaç adet palet vardır ve
her palat başına da, bir çekme zinciri tekerleği düştüğüne göre bu tekerleklerin
sayısını ilk önce hesaplıyalım.
Bantın üst kısmında ki palet veya tekerlek sayısı : 85 / 0.4064:::::: 21 O adet
Aynı sayıda bantın görünmeyen alt kısmında 21 O adet palet ve tekerlek vardır.
Teorik insan taşıma kapasitesi palet genişliği 1000 mm. olduğuna göre ( denklem 22.
2) de gösterildiği merdiven veya bant paletinin "genişlik dolgu faktörü" k = 2 dir.
Buna göre paletler üzerindeki maksimum yükü hesaplamak için herbir palet üzerinde
iki insan ağırlığı ile palet , aks, tekerlek ve bağlantılarının ortalama ağırlığı K = 50
kg. ilave edilirse, toplam ağırlık Q = 2 • 75 + 50 = 200 kg dır.

Yiiriime direnô

a)Yürüyen bantın görünen 210 paletinin herbirinde Q = 200 daN bir kuvvet
bulunduğu ve bu kuvvetler de 21 O adet çekme zininciri tekerleklerine etkiler. Bu
tekerleklerin çapı (Şekil 22. 8) de görüldüğü gibi D = 7,6 m. ; aks çapı d = 3,8 cm
ve tekerleklerin rulmanlı yatağının muylu sürtünme katsayısı ~L = 0,0015 ve
yuvarlanma sürtünmesi moment kolu da f= O, 05 cm dir.

Aynca tekerlek sayısı yürüyen bantlarda çok sayıda ve tekerleklerin üzeri de

ses azaltması nediyle de plastik veya kauçuk kaplı olduğundan sürtünme bakımından
v emniyet katsayısı v = 1,4 - 2 arasında alınabilir. W 1 yürüme direnç katsayısı
(denklem 26. 17) :
Q 200
Wı =v·D(µ·d+2·f)·n=l,5 (0,0015·3,8+2·0,05)·210=876,2 daN. (14)
76'
b) Yürüyen bantın görünmeyen alt kısmında da 21 O adet palet ve herbir
palettede 21 O adet zinçir çekme tekerleği bulunur. Bu alt kısımdaki tekerleklerin
herbirine sadece palet ve bağlantılarının ağırlığı olan K = 50 daN' luk bir kuvvet etki
eder. Buna göre W 2 yürüme direnci; (Wı) dörte biri kadardır :
K 50
W2=v·-(wd+2·f)·n=15-(00015·38+2·005)·210=21905 daN.(15)
D ' 7,6 ' ' ' '
Toplam yiiriime direnci :
Wıop.= Wı + W2 = 876,2 + 219,05 =1095,25 daN (16)

Motor giicii

Denklem 26. 18 de gösterildiği gibi "yürütme" motor gücü :

Wıop • V 1095,25 •0,6
N = · - - - - - - = 7 5 8 kW (17)
102·11 102·0,85 '

olur. Yürüyen bantlar, üzerinde insan olmaJan boşla iken çalıştırıldığmt.lan ve sürekli
olarak da hareket halinde olduğundan; ayrıca ivmelenclirıııe diriııcini de hesaba
katarak gücün hesaplanmasına gerek yoktur.
 23. FRENLER

23.1 Fren tipleri

Frenler hareketi durduran veya yavaşlatan mekanizmalardır. Kaldırma ve

taşıma makinalarında, çalışma şartlarına uyğun olarak çok çeşitli fren tipleri
geliştirilmiştir.

A) Frenler yaptıkları işe göre 3 gruba ayrılırlar.

1- Tutma frenleri : Yükün veya herhangi bir ağırlığın potansiyel eneı.Jisiııİ

alarak, sabit yükseklikte kalmasını sağlar.

2- Yiirüme frenleri : Bu frenler yatay hareketleri durduran frenlerdir.

Yürüme frenleri, kinetik enerjiyi alarak yatay hareketi durduran veya yavaşlatan
fren]Grdir.

3- İndirme frenleri : Bu tür frenler yükün potansiyel eneıjisini alarak, iniş

hızını ayarlayan frenlerdir.

B) Enerjinin dönüşüm şekline göre elektrikli ve mekanik frenler olarak ikiye

ayrılır.
Burada hareket enerjisini, sürtünme yoluyla ısıya dönüştüren mekanik frenler
anlatılacaktır.

C) Frenlenme kuvveti : Kol kuvveti, ayak kuvveti ve ağırlık ve yay kuvveti

kullanılabilir. Burada kuvvet, çubuklarla, halatla ve hidrolik olarak (yağ ve hava
basıncı ile) iletilir.

D) Frenleri açma işlemi : el ile, yay kuvveti ile, magnetik, hidrolik,

pnömatik veya elektromagnetik aç,cı!ar ile olduğu gibi, özel açma motorlar da
kullanılabilir.

23.2. Frenlerin konstriiktif sınıflandırılması

Frenler, konstriiktif şekillendirilmelerine göre şu ana gruplara ayırabiliriz

'

A- Pabuçlu frenler, B- Bandlı frenler, C- Diskli veya konik frenler, D- özel

konstrüksiyonlar (kilit çarklı fren, yük basınç freni, kilitli indirme freni ve santfüj
fren). E- kilitler.

23.2.1. Fı·cnlcınc momenti

Mekanik sürtünme etkili frenlerde, kinetik ve potansiyel eneıJı, sürtünme

yoluyla ısıya dönüşür. Isı çevreye dağılırken, frende kızar.
 158

Oldukça küçük bir fren momenti ve u'ygun fren buyutlan elde etmek için;
frenin, yiiksek devirli bir mil üzerine yerleştirilmesine özellikle dikkat edilmelidir.
Bunun için en iyi çözüm, motor milinden faydalanmaktır. Genellikle motor miline
bağlı kavrama diskleri aynı zamanda fren diski olarak kullanılır.

Fren momentini, basitleştirilmiş yönteme göre veya kesin olarak hesaplamak

mümkündür.

a) Basitleştirilmiş yöntemde fren momenti

Tahrik sisteminin toplam verimi gözönüne alınarak, tahrik momenti de

hesaplanarak,ji-enlenme momenti bir emniyet faktörünün yardımıyla beliıiilebilir.

Ötelenen ve dönen makina elemenlan ile yüklerin (hızlanmaları veya

yavaşlamaları sırasında) ortaya çıkan atalet kuvvetlerini ve momentleri tek tek
hesaplamak yerine, bir emniyet faktörii ile tahrik momenti çarpılarak fren
momentinin tesbiti yoluna gidilir. Bu şekilde belirtilen fren kasnağının motor miline
monte edildiği durum için gereklifi·en momenti MF:

MF=v·Mm·rıt2 (1)

dir. Burada : MF : Frenleme momentidir.

rıt : Tahrik düzenin toplam verimidir. Verimler sürtünmeler sonucu

ortaya çıkar ve frenlenmeye (pozitif) etki ederek yardımcı olur.
Yani fren momentini küçültür.

Mm Tahrik motorunun hesapla tesbit edilen tahrik momentinin

hesabında (rı verimin) gözönüne alındığına dikkat edilmelidir.

V : Emniyet faktörü

V = 1,3 - 1,5 Elle tahrikli kaldırma makinalannda,

V = 2-3 Normal, motorla tahrikli kaldırma makinalannda,
V = 3 -4 Kepçeli kaldırma makinalarında ,
V = 1,5 Yürütme ve döndürme sistemlerinde.

b) Kesin yöntemle frenleme momenti.

DIN 15434 de motorla tahriklerde frenleme momentinin kesin olarak hesabı;

kısmi momentlerin ayrı ayn hesaplanarak toplanması ile elde edilmiştir. Frenleme
momenti için statik yük momentindcn başka, ötelenen ve dönen kütlelerin atabt
momentleri ayrıca rüzğar ve yürüme dirençlerinin doğurduğu momentler gibi
momentlerin toplanması ile elde edilen değerleri, (bu şekilde fren momenti
hesaplanma tarzında) bir v gibi emniyet kaısay1s1 ile çarpmaya ihtiyaç yoktur.
 159

24. PABUÇLU FRENLER

Pabuçlu frenler kaldırma makinalarında oldukça çok kullanılır. Fren momenti,

fren pabucu kollarla bastırılması ile elde edilir. Bu tip frenlerin soğuma kabiliyetleri
oldukça iyidir.

Pabuçlu frenler, tek pabuçlu ve çift pabuçlu fren olarak iki gruba ayrılır.

24.1. Tek pabuçlu frenler

Basit tek pabuçlu fren, üzerinde D çaplı fren kasnağına (diskine) bastırılan,
bir pabucu olan bir koldan ibarettir.
Frenlenecek kuvvet U çevre kuvvetidir. P
baskı kuvveti en az P · ~t = U siirtiinme kuvvehni
karşılayacak değerde olmalıdır.

Freq koluna üç kuvvet etki etmektedir: K

kuvveti, P baskı kuvveti, P • µ = U sürtünme
kuvvetidir. Bu üç kuvvetin denge şartından
(I:Mo = O), K fren kuvveti hesaplanır.

Şekil 24.1 Basit tek pabuçlu fren.

J) Fren kasnağımn (saat döniiş) yöniinde dönmesi halinde.

O noktasına göre moment alınırsa K fren kuvveti:

a · K- b · P- c(Pµ) = O

P(b + cµ) U(b + ~le)

K = ---- = ---- (1)
a aµ

2) Fren diskinin sola dönmesi halinde.

Dönme yönü ters olursa P · µ U sürtünme kuvveti de yön değiştirir. Bu

halde O noktasına göre moment:

a · K- b · P + c(P~l) = O

K = P(b - qt) = U(b - ~le) ( )

2
a aıt

olur. Eğer fren b ~ cµ olacak şekilde yapılırsa K ~ O olur, yani bu dönme yönünde
fren kendiliğinden sıkışır.
 160

3) Her iki yönde eşit fren kuvvetlerinin oluştıırıı/11ıas1 hali.

a Her ,iki yönde eşit fren kuvvetleri ve fren

etkileri elde edilmek istenirse; sürtünme (P • ~l =
U) kuvvetinin doğrultusu O noktasından geçecek
şekilde fren kolu kavislendirilmelidir. Bu halde c
K = O olacaaından
b

P·b U·b
K=-=- (3)
a ~t · a

Her iki dönüş yönünde de eşit etkiler ve eşit

Şekil 24.2 iki yönlü fren fren kuvvetleri doğar.

Tek pabuçlu frenler sadece küçük frenlenme momentleri için yapılır. Çünkü P
kuvveti tarafından mil eğilmeye zorlanmaktadır.
Bu eğilme zorlanması fren pabuçları çift taraflı yapılarak önlenmeye çalışılır. Bu
bakımdan kaldırma makinalarında en çok kullanılan çift pahııçlu fren/erdir.

24.2. Çift pabuçlu frenler

Şekilde görüldüğügibi, çift pabuçlu

fren de, fren pabuçları kollar ve ön gerilmeli
bir yay yardımı ile çekilerek fren diskine
bastırılır.
V Otomatik (elektro - magmetik) iki
o pabııç!ııfrenin çalışma şekli:

..o

( _____ ..., M
Frenlenme M ye etki eden bir G
ağırlığıile ; fren çözmesi (açılması) ıse
(elektro-mağnctle) temin edilir.

Mekanizma dururken, G nin veya yay

kuvvetinin etkisi ile iki pabuç fren kasnağına
basılarak frenlenme olur.
Şekil 24. 3 Çift pabuçlu fren
Freni açmak için, mekanizıi1anın
tahrik motoru ile beraber, elektro magnete elektrik akımı verildiğinde, magnette
meydana gelen manyetik alan etkisi ile, içindeki çekirde,0:i Z kuvveti ile çekerek, fren
kolundaki baskıyı kaldırır ve bu suretle fren kasnağı ve diğer mekanizma elemanları
dönmeye başlar.

Elektrik akımını kesince, fren çözücüdcki magnctik alan kayıp olur. Fren, G ;
(çekirdek ve kol ağırlığının) etkisi ile frenlenme meydana gı2lii.
 161

Sekil 24. 3 deki frenin çalışma şekli ve fren baskı kuvveti

Fren açısı H kolunu yukarı çekerse, H - V - W - S çubukları vasıtası ile (yay

kuvveti yenilerek) pabuçlar, fren diskinden ayrılarak mekanizmanın hareketini sağlar.

Akın kesilince de, yay, çubukların ağırlığı ve açısındaki mıknatıs çekirdeğinin

ağırlığı frenin kapalı kalmasını sağlar; yani pabuçlar fren diskine basar.

Fren baskı kuvveti

Her iki pabuçta, baskı kuvvetlerinin eşit olması için (O) mafsalları, (Pµ)
sürtünme kuvvetleri doğrultusunda olması gerekir.

Pabuçları
fren kasnağına bastıran kuvvetler yay çekme kuvveti ile (fren
ağırlık kuvvetlerini nakleden) S çubuğunun Sx yatay kuvvetidir.

P, F ve Sx kuvvetlerinin (O) noktasına göre momentleri yazılırsa:

P] ·b-F·a-S X ·a=O
.
Sx bulmak için de 01 noktasına göre moment almak gerekir. (zira O 1
etrafında da dönme hareketi vardır.)

S X ·d=V·e s =V·e
-
x d
(4)
Bu değer yukarıdaki denklemde yerine konursa
sonuçta fren baskı kuvveti P :

F·a+Sx ·a a e a
P=P1 =P2 =----'-',.--=F-+V-•-. (5)
b b d b

bulunur. Burada F yay kuvveti V (çubuk ağırlıklarının ve çekirdek ağırlığının

oluşturduğu) çeki kuvvetidir.

P basma kuvveti

P basma kuvveti frenlenecek momentten hesaplanır.İki pabuçtaki U = 2(Pµ)

çevre kuvveti ile aynı zamand.a sürtünme kuvveti ve döndürme momenti arasındaki
bağıntı
M
U=2·P·~ı=-­ (6)
D/2
dır. Durada D : Fren kasnağı çapıdır. P basma kuvveti ise :
M
P=- (7)
~t · D
olur.
 162

Fren balatası yüzey basıncı

M 1
p =-·-- (8)
µ·D b o ·l o
0

Fren kasnağının çevre hızı

2nn Dnn
V=r·w=r--=-- (9)
60 60
D: (m) fren kasnağı çapı
n: dev/dak.

24.3. Balata malzemesinin µ ve Po değerleri

a) Pamuklu dokuma balata malzemesi

sürtünme katsayısı µ = 0,45 - 0,55
yüzey basıncı Po = 0,3 - 3 daN/cm2

b) Asbest dokuma balata malzemesi

sürtünmekatsayısı µ = 0,3 - 0,4
yüzey basıncı
2
Po = 0,5 - 6 daN/cm

c) Buna malzemesi kullanılmış ve kalıpta preslenmiş balatalar

sürtünme katsayısı µ = 0,3 - 0,45
yüzey basıncı Po = 0,5 - 15 daN/cm2

24.4. Fren kasnağının boyutlandırılması

Fren kasnağının boyutlarının seçilmesinde kasnağın ve fren kaplama

malzemesinin aşınmasına ve fren kasnağının ısınmasına sebep olan fren tarafından
alınan saattaki enerji miktarı mühimdir.

Fren kampanası ( diskinden) ve kaplama malzemesi çiftinden, yüzey

basıncından, çevre hızından ve çok büyük ölçüde fren kasnağının ısınmasından, .
kaplama malzemesi ömrü etkilenir ve bu nedenle fren kasnağının
boyutlandırılmasında P • v veya P · v • µ değerlerinden faydalanılır.

P • v ve P • v • µ değerleri

Tutma frenlerinde pamuklu dokuma (fi.bre) kaplama malzemesinde :

Po · V = 12 ila 25 daN ·m (10)

cm 2 ·San
Po : yüzey basıncı
V : fren kasnağının çevre hızı

olmalıdır. Yüksek değerler hafif işletme şartlarında, ağır işletme şaıilarında ise küçük
değerler alınmalıdır.
 163

daN ·m
P ·V ·µ = 6 ila 1O (11)
cm 2 ·San

değeri
.
de kullanılabilir. ağır işletme şartlarında küçük değerler kullanılmalıdır.

24.5. Fren yayının hesabı

Daha önce fren konstrüksiyonundan ( 4) denkleminde

a e a
P=F-+V-•-
b d b
bulmuştuk. Buradan F yay kuvveti
b e
F=P--V- (12)
a d
olur. Burada V kuvveti; g ve f kol oranlarına göre :

g
V=(K+G)f daN. (13)

K : .Mıkmatıs çekirdeğinin ağırlığı ; G Çubuk ağırlığıdır. Yay gerilmesi azami

-rem= 4000 kg/cm2 kadar alınabilir.

24.6. Fren ayrılma diizeni

Freni açma işlemi sırasında 1ı, ayrılma yolu, fren pabuçlarının fren
kasnağından emniyetle ayrılmasını temin edecek kadar büyük tutulmalıdır. Özellikle
mafsal noktalarındaki yatak boşlukları nekadar küçükse ayrılma yolu 1ı, o derece
küçük tutulmalıdır.

Fren ayrılma düzeni, frenin açılması sırasında yapılan işten hesaplanır. Çift
pabuçlu frenlerde A işi: Fren kasna~ı
2·P·1ı,
A =-- (14)
'llç ub
1ı, : cm, fren pabuçlarının kasnaktan aynlma
mesafesi,
P : daN, basma kuvveti,
17çub: İletici çubukların verimini gösterir.

Şekil 24.4 ı.. hava aralığı

Tablo 24.1 ı.. nin fren kasnakça )!arına röre değerleri

Fren kasnağı ça ı 160 - 200 - 250 320 - 400 - 500 630-710
ı.. hava aralığı 0,1 - 0,15 0,15 - 0;20 0,18 - 020

Daha önce hesaplanan P basma kuvveti (7) denklemi :

P = Mfren ve fıren momenti:

• 2
Mfren = vM11lop ; M = 71620 N / ırı
Dµ
Yukarıdaki değerler yerlerine konursa :

vMyt; r 0 2
P = --- ve YJç ub = 0,9 alınırsa katsayı : -=22
Dµ 0,9 '
(14) denkleminde bu değerler yerine konursa:
2 · vMytfor
A= . ·ıı,
Dµytçub.
vMyt; r 0
A = 2 2--•ıı, ( 15)
' D·p,
olur. P basma kuvveti önceden hesaplanmışsa A işi :

A = 2,2 · P · ıı, ( 16)

alarak kullanılabilir.

Fren pabucu ve koplornosı

Çift pabuçlu ELDRO ÇCJZCıccı!Cı

FREN

Şekil 24. 5 Çift pabuçlu fren

24.7. fren çöziiciileri

Fren çözücüleri mekanik frenlerin otomatik olarak kumandasını sağlar.

Tahrik motoru çalışmaya başlarken, bunlarda akım olarakfi'eni çözerler.

Motor durdurulur veya herhangi bir nedenle akım kesilirse, fren ,çözücü
akımsi.z. kalır
ve frenlemeye geçer.
Fren çözücüleri yapı tipine göre :
a) Manyetik fren çözücüleri

1. Duğru akımla çalışan fren çözücüleri

2. Trifaze (üç fazlı) akımla çalışan çözücüler
 165

b) Elektro hidrolik fren çözücüleri

c) Elektrik motorlu çözücüler

a) :Manyetik fren çöziiciileri

Manyetik fren çözücüleri içinde , doğru akımla çalışanlarda bir ınanyetik

bobin; üç fazlı akımla çalışanlarda ise üç manyetik bobin yerleştirilmiş bir demir
döküm gövdeden yapılmıştır.

Bobinlere akım verilirse içlerindeki manyetik göbekler çekilir ve fren çözülür,

yani fren açılır.

b) Elektrohidrolik fren çöziicüleri

AEG Alman firmasının kısa adı ile e!dro denilen

fren çözücü cihazı içinde kolayca kayabiliı' şekilde bir
piston bulunan yağla dolu bir demir döküm silindirden
ibarettir.

~ Çözücünün silindir kapağının üstüne 0,2 kW dan

1 kW kadar gücünde bir tahrik motoru yerleştirilmiştir.
ru Bu motor, pistona yataklandırılmış olan, yağ pompasının
e:
.Y
kanatlı çarkını tahrik eder. Motorun çalıştırılması ile yağı,
~ pistonun ust kısmındaki silindir haznesinden kanallarla
aşağıdaki hazneye sevk edilerek; pistonun yukarıya
doğru itilmesini sağlar. Pompa milinin "kare prc?filli" uç
kısmı piston ile birlikte yukarı kalkarken, (elektrik
motorunun kare kesitli olarak oyulmuş olan) milin içine
girer.Piston yukarı doğru hareket ederken de iki taraftaki
çelik tijleri yukarıya iter, ve tijlere tespit edilmiş en üst
kısımdaki kapak da hareket eder ve bu suretle bu
kaldırma hareketi fren çubuklarına iletilerek. (yay kuvveti
yenilmek suretiyle) fren açılır, yani frenlenme etkisi
ortadan kalkarakjı-en çöziiliir.

Elektrik Motoru durdulursa yağ basınct düşer,

piston hızlı, fakat yumuşak bir şekilde başlangıç noktasına
geri döner. ·

E!ektrohicirolik fren Eldro çözücüsü, çok büyük kaldırıma güclerine kadar

çözücüsü (ELDRO) kullanılır. Kaldırma storku ayarlanabilir,

Şekil 24. 6 Eldro yumuşak ve sessiz çalışır.

 166

Eldro cihazları saatteki iş sayısı 4000 kadar olabilir. Ayrıca 50 ila 160 mm
storkta ve 15 ila 185 kg kaldırma kuvvetinde, kaldırma işi de 75 ila 2960 kg cm
olabilir.

c) Motorlu fren çöziicüleri

Motorlu fren çözücüleri yalnız trifazeli akım için kullnılır. Bunlarda küçük bir
asenkron motor bir alın dişlisi mekanizması yardımı ile bir kolu· çevirir ve bu kol da
fren çubuklarına bağlı çeki çubuğunu hareket ettirerek freni çözerler.

24.7.1. Fren çözücü seçimi

Fren çözücü listelerinde strok (A) işine, manyetik göbeklerin kaldırlması için
gerekli işte dahildir. Fren balatalarının aşınması gözönüne alınarak, listelerde verilen
(en büyük) storkuri %75 - 80 inden yararlanılır: Buna karşılık çekme kuvvetinden
tam olarak yararlanılır.

Açma işi daha önce (16) denkleminde verildiği gibi

Mr
A = 2 2-ıı, = 2 2Pıı,
'·Dµ . '
hesaplanmıştı. Açma işi balata aşınmaları gözönüne alınarak %25 fazla olmalıdır;
yani A işi
A• =1,25·A=l,25·2,2·P·ıı.=2;75Pıı. (17)

oltır. Fren çözücü listelerinden, çözücüıiün (veya açıcının) kaldırma h stroku (A•
açma işi) değerine göre seçilit. Ayrıca h stroku ile birlikte açıcının çekirdek ağırlığı K .
da listeden alınır.

Fren açıcı veya çözücünün çekme kuvveti Z:

A*
Z =7ı (kg) (18)
dir.

Fren kolları uzunlukları ve oranların hesabında seçilen h storkunyn %80

ninden yararlanmalıdır, yani
hl== 0,80 h (19)
alınır.
'A aralığı
Fren açma işlemi esnasında, frert balatası ile kasnak arasındaki (radyal) aralik
1ı,=0,l0 - 0,30 cm olarak kasnak çapına göre alınır.
 167

i kol uzunluldarı oram

Çift pabuçlu frenlerde kullandığımız harfleri kullanarak, kol uzunlukları oranı

ı:

. a e g
ı=-·-·- (20)
b d f
olarak yazılabilir.

Kol uzunluldarmm belirtilmesi

Fren kollarının mafsal boşlukları da % 1O oranında gözönüne alarak, çift

pabuçlu frenlerde aralık 2ıı, olacağından i oranı:

h 1 = 1,1 · (2A) (21)

olmalıdır. Buna göre
. a e g hı
ı=-·-•-= (22)
b d f 1,1(21ı,)
olur.
Fren kollarının uzunluklarını ıı, açıklığına ve hl göre önce i oranı hesaplanır,
sonrada yukarıdaki a, b, e, d, g, f altı adet koldan 5 adet kolun uzunlukları
konstrüktif şartlara göre tesbit edilerek 6' cı kol. i değerini verecek şekilde hesaplanır,
örneğin:
.b d
g=ı-·-·f (23)
a e
i, b, a, d, e, f verilir g hesaplanır.

ÖRNEK: Yük (durdutma) freni

Kaldırma yükü Q = 10 ton, kaldırma hızı Vkal = 30 m/dak.Hafıf işletme

şartında, frenlenme sayısı (60 frenlenme/saatte); motor ED%40 ve rıkol = 0,84
dır.

Çözüm:
1) Kaldırma motorunun gücü:
P ·V 10000·30 .
1 BG= 0,736 kw
N 75•60·tı = 4500·0,84 = 79 •5 BG = 58 •5 1..-w
=

Seçilen motorun devir sayısı nmot = 570 dev/dak.

Fren kasnağının çapı Dfren = 500 mm Tablo 24.1 den alındı.
Kasnak genişliği bf = 160 mm

2) :Motor döndürme momenti:

Mnıot ,= 71620
79,5 ı:ı 10.000 d aN :Cm
570
3) Fren momenti:
2 . .2
Mıren = v· M,noı ·rı = 2,3 · 10.000 · 0,84
= 162,3 daNın"" 16230 daN · cm
 168

4) Balata boyutları:
60° ])
l =trD--=-
0 360° 2
70°' 70
/ 0 = trD - - 2! 3 14 · 5 O - - = 3 O 5 CII/
360° , 360 '

/
0
= 30,5 cm alındı. bo = 16 cm

(>
:::ı
.l)
M o
o..
H

Şekil 24. 8 Pabuç ye balata

Şekil 24. 7 Çift pabuçlu fren

Balataya gelen (birim basınç P) : İki pabuç bulunduğundan U çevre kuvveti :

Mr Mr .
U = ~tPı + µP2 = 2Pµ = -- =-
D/2 D
Mr
Fren pabuçlarına gelen P basma kuvveti P=P =P =-
ı 2 µD
P Mr 1
P=-=----- (24)
F µDkas la . bo
16.230 1
p = 50·0,45 °16·30,5
. 16.230 .. 2
P= , = 1,48 daN / cm
12352 5

D = 50 cm Mf= 16.230 daN- cm

µ = 0,45 Buna malzemesi sürtünme katsayısı (P=0,5 - 15 daN/cn/)
lo=30,5cm bo=16cm

Kasnak çevre hızı:

:rı:Dn 3,14 · 0,50 · 570 •

Vc=
60 = 60
=14,9 m/san.

(Po v) Değerinin hesaplanması :

daN ın
PO v = 1,48· 14,9 = 22,05 - - -
cın2 ·San
 !ıı'J

(Po v) = 25 - 12 (Büyük değcı lıatif işletme şartlarında, küçük değer ağır

işletme şartlarında alınır.)

(Po v µ) değerinin hesaplannrnsı:

daNm
P vµ = 22,05 · 0,45 = 9,92 (Povµ)em=20 daN 111
0
cm 2 • san · cın 2 • san

Fren açıcısı :

Sürtünme kuvveti fren momentinden (yukarıda hesaplandığı gibi) P

hesaplanır.

Mrr,n
P=--
D·µ
Mfren 16.230
P= --=--- =7213 daN
D · ~ı 50 · 0,45 '

ıı, havalandırma aralığı (boşluğu)

ıı, = 0,20 cm, D kasnak çapına göre tablodan alındı.

Açma işi:

Fren açıcısının fren kolunu kaldırma stroku h, açma işinin hesabının sonucuna
göre fren açıcıları kataloğundan seçilir. A açma işi: ·

A = 2 ,2 Mrren
D. ~l 1ı. = 2, 2 · P · 1ı. =.2,2 · 7213, · O, 20 = 317 ,4 daN cm

Açma işi balata aşınmaları gözönüne alınarak %25 fazla olmalıdır.

A• = A · l,25=317,4 · 1,25 ::t: 396,75 =-400 daN cm.

A• değerine 'göre fren açıcı kataloğundan h stroku seçilir. Seçilen strok

" değeri h = 5 cm ve açıcının çekirdek ağırlığı K = 22 daN dır.

Açıcının çekme kuvveti :

A* 400
Z=-=-=80 daN
h 5

Fren kollan uzunlukları ve oranlan:

Açıcının %80 strokundan istifade edilerek :

hl= 0,80-h = 0,80 · 5 = 4·cm.

İki pabucun aralıkları ise 2J = 2 · 0,20 = 0,4 cm

 170

Açıcı, fren kolunu 4 cm kaldırdığmda pabuçlarm aralığı ,ı = O, 2 cm olması

için kolların uzunluklarıve oranları ne olmalıqzr ?

Kol oranları i:
. e a g
ı =-·-·- · hı 4 olmalıdır.
d b f ı - 2ı,.,·(l,l) = 0,4·(1,l) = 9,1.

Burada (1, 1) kolann boşluk payları için-alınmıştır.

Buradaki a, b, d, e, f, g kollarından 5 kolun uzunlukları verilerek 6 cı kolun

uzunluğu hesaplanarak bulunur.

a = 515 mm, b = 270 mm, d = 60 mm, e = 20.5 mm, f = 260 mm

olarak alınırsa, bu değerlere göre g kol uzunluğu h·esalaiıır.

b d 270 60
g = i-·-· f = 91-·-·260 = 363 111111
a e ' 515 205 ·
bulunur.

Fren yayının hesabı

Frenin baskı kuvveti, yay kuvveti ile çekirdek ve çubuk ağırlıkları tarafından
oluşturulur. Baskı kuvveti (Denklem 4): · · ·
a e a
P =P2 =F-+V-·-
1 b d b
olduğu daha önce gösterilmişti. Buradan yay kı,ıvveti F :
b e
F=P·--V·_;_;_
a · d
dır. Burada P = Pl = P2 baskı kuvveti; V ise çeki çubuğuna indirgenmiş çekirdek
ağırlığı (K =22 kg.) ve çubuk ağırlığı (Gst=3 kg.) dır. ·
g 363
V = (K + G.1 )7 = (22 + 3) = 35 daN
260
olduğuna göre yay kuvveti F :
b e 270 205
F=P·;-V·d=721,3 -35 =25.9.daN·
515 60

Yay seçimi

Tel çapı 8 = 12 mm, ortalama sarım y,arı çapı. r = 3,6 cm . .ve etkili sarım
sayısı

n =12 olan bir helezon yayayı seçilmiştir.

(F 259 daN !ık) bir ön gerilme için gerekli yay stroku :

 171

Helezon yayı

ô= 12 mm, r=3J6 cm. n=12 sarım

Şekil 24. 9 Helezon yayı

Helezon yayalarının strokunun (çökme sehimini) veren formül mukavemet

kitaplarında hesaplandığı
gibi

64·n·r 3 F 64·.12·3,6 3 ·259

5
f= ô4 •G = 1,2 4 • 850.000 = ,3 cm

Burada G = 850.000 daN/cm2 kayma modülüdür.

Buna 2ıı, lık boşluk

için ilave yay stroku da hesaplanırsa :
a 515 ·
fı = 22y; = 2 · 0,2 · = 0,8 cm.
270

Toplam yay stroku :

f + fı = 5,3 + 0,8 = 6,1 cm.

olur. Bu toplam f stroku için en büyük ycry gerilmesi ise: F=259: (6, 1/5,3) = 298
daN dır.

Yayın mukavemet ~ontrolu :

Yayın mukavemet kontrolu ı:em = 4000 daN/cm değerine göre yapılır.

2

16·r·F
ı:max. = rc·d 3 :s;ı;•m =4000 daN/cm
2

16·3 6·298
ı;max = · ' =3163,5 daN/cm 2 ~-r:.m =4000 daN/cın 2
3,14 · 1,2 3 ·

Ön gerilmesi 298 daN olan seçtiğimiz ,yayın boyutlarının yeterli olduğu

görülmektedir.
 25. DİSKLİ VE KONİK FRENLER

25.1 Diskli frenler

Basit diskli frenlerde, metal ve metal olmayan malzemelerin karışımından kalıp

!anarak yapılmış kısaca balata adı verilmiş elemanlar; fren diskine yanlardan bastırılır.
Bastırma işlemi, genel olarak hidrolik bir düzenle yapılır.

Diskli frenler, yüksek bir frenleme kabiliyeti arz ettikleri gibi, iyi ısı kabiliyetine
de sahiptirler. Ayrıca, konik frenler ile sağlanmış olan son derece küçültülmüş olan
yapım tarzı, bu frenlerin kullanım alanlarını genişletmiştir.

Diskli frenlerde, "fren momenti" :

FN fren bastırma kuvveti, Dm fren yüzeyinin ortalama çaı'ıı, ~t sürtünme

katsayısı olduğuna göre, sağlanan fren momenti Mr :

/ı /ı Mr = n·(FN ·~t)·Dm (1)

2
n Sürtünme yüzeyi sayısı,
FN Bastırma "fren " kuvveti,
µ Sürtünme katsayısı (balata ile disk arasında),·
E Dm Fren yüzeyinin ortalama çapı. .
o

Diskli frenlerde fren tipine göre, sürtünme yüzeyini çok

sayıda artırmak mümkün ise de, genellikle n = 2 alınarak
şekildeki gibi yapılmaktadır.

Şekil 25. 1 Diskli fren

Pabuçlu ve bandlı frenlerde olduğugibi, burada da gerekli fren momentini

(Bölüm 23 denklem 1) : .
Mr=v·Mm·Yjı
2
(2)
den hesaplayabiliriz. ·

Yukarıdaki ilk denklemden (n = 2 olmak üzere) bir yüzeye gelen eksene!

basmafre11 kuvveti FN :
Mr Mf'
FN = - - - - - = - - - (3)
2 ·µ·Dm/ 2 µ·Dm
olur. Buradaki Mr · momenti de iki.nci denklemden hesaplanarak yerine konursa, FN
fren kuvveti bulunur.

Fren açma işi

Frenlenme sırasında 2 tarafından bastırılan balataların diskten 'A (hava aralığı
kadar) ayrılması için gereken açma işi A :
A=2·FN·A (4)
olur.
 173
Örnek:

Gezer köprülü krende, arabayı .tahrik eden elektrik motorunun frenlenmesi

diskli fren ile yapılmaktadır.

Verilenler: Arabayı yürüten elektrik moton.ıhun gücü N = 3,5 kW ve devir

sayısı n = 970 d/d dır.
Fren iki yüzüne şekilde görüldüğü gibi balata elemanı kullanılıyor. Balatanın
kısmi dairesel olan boyutları ise : Dış çapı D<l = 250 mm. , iç çapı D; = 180 mm. ve
a = 45 ° <lir. Balata ile disk arasında sürtünm~ katsayısı µ :=:; 0,4 ; toplam verim lıı
=0,85 ; fren momenti emniyet katsayısı v = 1,5 ve fren açma aralığı A = 1,5 mm.
alınmıştır.

E
o

Şekil 25. 2 Diskli frenin "şematik" iki giiriirıiişii

istenenler : ·
1) Fren momentini hesaplayınız.
2) Fren kuvvetini bulunuz.
3) p basıncını , v ortalama çevre hızını bularak ve (p · v · µ) değerini
hesaplıyarak ısı kontrolünü yapınız.
4) Açma işini hesplayınız.

1) Freıı momenti : Mr = v ·Mm· rıı2 olduğuna göre ilk önce M111 motor
momentini hesaplıyalım.
N 60·N 30·N
Mm=-=------
ü) 2·n:·n n:·n
30 ·3500
M =---=345 (N·m)
m 314•970 '
'

Fren momenti: Mr = v ·Mm· rıı2

Mr. = 1,5 · 34,5 · 0,80 = 33, 12 (N-ın)
2

2) Fren kuvveti :
Mr 33,12
FN =--- · = 385 (N)
Dm ·p, 0,215 · 0,4
 174

Dm= (250+180)/2=215 mm.:;=0,215 m.

3) a - Balatalar üzerine gelen p basıncı p = FN I A dır.

·n. · 1 ·· 3,14(25 2 +18 2 )
A= (D<l 2 +Di 2 ) = _ 2
=29,5 (cm)
4 8 4 8
a = 45° • 45° / 360° = 1 /8
p = FN I A = 385 / 29,5 = 13 N / cm2 = O, 13 N / mm 2 < Pem,= 1 ... 2 (N /
mm.2)

b-Çevrehızı v=n·Dm•n =3,1'4·0,215·(970/60)=10,9 mis.

N m
c- (p·v·µ)= 0,13 · 10,9·0,4=0,57 (mm 2 ·7)
N m
( P · V· µ) 5:: ( P · V· µ )em.= 1·'.·4 (mm 2 ·--;-)

4 ) Diskli frenin açma işi :

A = 2 •A • FN = 2 • 1,5 • 385 = 1155 (N· mm).

25.2 Konik frenler

Konik frenlerin kullanma alanları sınırlıdır.. Yapılışları şu şekildedir. İç içe

geçebilecek şekilde biri dolu biri de içi oyuk iki koniden yapılmıştır. Şekil 25.3 de
görüldüğü gibi içi oyuk koni (3), tahrik miline (2) kamalanmıştır. (1) nolu dolu koni
ise mil üzerinde serbest olarak ileri geri hareket edebilir.

Frenlenme halinde, yüzeyinde balata malzemesi kaplı olan dolu koni, içi oyuk
koninin içine itilerek bastırılır. İki koni yüzeyi arasındaki sürtünme nedeniyle, mil
üzerine kamalanmış olan içi oyuk .koni tutularak frenlanmiş olur.

Koniğin tepe açısı a (Şekil 25. 3) sürtünme açısı p dan büyük olması halinde
kendi kendine frenlenme olabilir.

µmaks.~ 0,5 =tan p sürtünme açısı da p ~ 27° dir.

Konik frenler!erde, koni açısı a 'nın kaplama malzemesinin (balatanın)

sürtiinme katsayısına µ , uygun olarak seçilmesi şarttır. Sürtünme katsayısı (tan p =
µ) dğerinden bulunan p sürtünme açısı, a koni açısından küçük veya büyük ise fren
konisini dayanma yüzeyinden ayırmak için bir ek kuvvet gereklidir. Koni açısı ile
sürtünme malzemesi kalitesini o şekilde birbirine uygun seçmek mümkündür ki, bu ek
kuvvet tamamen ortadan kalksın; bunun içinµ 'nün enbüyük değeri kullanılarak (tana
z µnıak) .alınmalıdır.
 175

E
o

F= 2 FN sin cı..

Şekil 25. 3 Konik fren

Konik fren hesabı

Şekil 25. 3 de bileşke kuvveti olarak görülen

F fren kuvveti F = 2· FN · sin a (5)

Sürtünme kuvveti R =FN'µ (6)

F Dm
Fenleme momenti : Mf.= 2 · FN' µ · (Dm/ 2) = -.- · µ · - (7)
sına 2
Dm : Konik basma yüzeyi ortalama çapı

Fren momenti Mr = v · Mm · 11! 2 (Bölüm 23, denklem 1) (8)

Açma işi

Frenlenme sırasında içi içe bastırılan konilerin ıı, ( hava aralığı kadar )
ayrılması için gereken,
Açma işi : A = ıı, · FN (9)
dır.

Örnek:

Elektrikli bir ceraskalda yük tutma freni olarak konik fren kulanılmaktadır.
Verilenler : Yük kaldırma motorun gücü N = 1 kW devir sayısı n = 1000 d/dak.,
konik frenin basma yüzeyi ortalama çapı Dm= 200 mm., koni açısı a = 15°, balata ile
koni yüzeyi arasındaki sürtünme katsayısı µ = 0,5 , fren momenti emniyet katsayısı v
=1,5 , toplam verim 11 = 0,80 ve fren açma aralığı ıı, = 1.5 mm. alınmıştır.
 176

İstenen/er :

1) Mr fren momentini hesaplayınız,.

2) F fren kuvvetini bulunuz.
3) A açma işini hesaplayınız

Çöziim:

1) Fren momenti : Mr = v · Mm·_ rıi2. olduğuna göre ilk önce M 111 motor
momentini hesaplıyalım.
N 60·N 30·N
Mm=-=------
ü) - 2•Jt•ri ft·n
30 · 1000
Mm= _ = 10,05 (N ·m)
314 950
'

Fren momenti: Mr = V. Mm· 111 2

Mr = 1,5 · 10,05 · 0,80 = 9,65 (N-ın)
2

2) Fren kuvveti

(7) denkleminden fren kuvveti için :

2 · Mr · sin a 2 · 9 65 · O 259
F=----= ' ' c:50(N) =5daN
µ ·Dm 0,5 · 0,2

3) Açma işi

(Denklem 9' agöre) Açma işi A

F 5
(5) denkleminden : FN = . - - - = 9 65 (daN)
2:sın a 2 ·0,259 '
A = 0,15 · 9,65 = 1,45 (daN · cm)

Bu açma iş değerine görejren çöziiciisii (daha önceki problemlerde gösteril..diği gibi)

hesablanarak tipi belirtilir.
 26. BANDLI FRENLER

26.1. Bandh frenlerin özellikleri

Kaldırma makinalarında en çok çift pabuçlu frenler kullanılmaktadır. Bununla

beraber, bazı özel yerlerde kullanılmaktadır.

Bandlı frenlerin konstrüksiyonu basittir, daha az yer gerektirir ve büyük

frenleme etkisi sağlar. Buna karşılık frenlenen mili fazla eğilmeye zorlar.

26.1.1. Bandh fren temel düzen ve hesapları

Bütün bantlı frenlerde fren kasnağı üzerine bir çelik bant geçirilmiştir. Bu
bandın uçları, fren koluna ve sabit noktaya bağlıdır.

Fren kasnağı
üzerinde bandın sarılma açısı a, sürtünme katsayısı µ, bandın
kasnağa sarılış ve açılış yerlerinde gerki kuvvetleri sıra ile S1 ve S2 olduğuna göre,
frenlenecek çevre kuvveti :

U = MB / r = MB 2 / D = S 1 - S2 (1)

dır. Ayrıca tahrik kasnaklarında anlatıldığı gibi :

si
-=e
µa
(2)
sı
Bu (1) ve (2) denklemlerinden

U = S2 · eµa - S 2 = S2 (ef'a - 1) (3)

U 2MB 1
s2 = eflU - 1 = D eflU - 1 (4)
veya,
2MB ef'a
s1 = sı ·eµa = -------
D eµa - 1 (5)
olur.
 178

26.2. Basit bandh fren

Bandın bir ucu sabit noktaya, öbür ucu fren koluna bağlıdır. Şekildeki gibi
konstrüksiyonu olan bu basit bandlı frenler frenlenecek yük momentinin daima aynı
yönlü olması durumunda uygundur. Bu durumda S 1
büyük gergi kuvvetinin bulunduğu band ucu sabit
noktaya; S2 küçük gergi kuvvetinin bulunduğu band
ucu da fren koluna bağlıdır.

MB fern momentini yaratacak olan fren kolu

K üzerindeki K ağırlık veya yay kuvveti

a M ·2 1 a
C K=S 2 -= B (6)
c D

Şekil 26.1. Basit bandlı fren K kuvvetini küçültebilmek için a sarım açısı
mümkün olduğu kadar büyük seçilmelidir. sabit
noktanın uygun düzenlenmesi yoluyla a = 3n / 2 =
270° ye kadar büyütülebilir.

K Moment yönü ters dönünce, S 1 ve S2 band

kuvvetleri de yer değiştirir. Bu durumda K = S 1• a /
c olacağından, K kuvveti (5 nolu denkleme göre)
C
_yukardaki değerden ( eı.ux) kadar daha büyük olan
değer ortaya çıkar. Farklı mament yönleri için eşit
,.Şekil 26.2 olmayan K kuvvetleri sebebiyle, basit bandh fren,
değişken yönlü tahrik mekanizmaları ıçın. uyğun
değildir.
26.3. Çok sarımlı fren

Basit bandlı frenlerde sarılma açısı a

= 3n /2 = 270° gere~li fren momentinin
sağlanmasına yetmezse, çok sarımlı fren
K yapılabilir. Bunun için fren kasnağı genişletilerk
vida şeklinde yan yana fren bandı sarılır.

Şekil 26.3 Çol{ sarımlı fren

26.4. Diferansiyel bandh fren

Bu tip frenlerde bandın S 1 ucu (basit frenlerde olduğu gibi) sabit noktaya
bağlanmayıp, bandın her iki ucu da şekildeki gibi fren koluna bağlıdır. Bu diferansiyel
bandlı frenlerde K kuvveti için O noktasına göre moment alınırsa:
 179

K • c - S2 • b + S 1 • a = O (7)

K == S 2 • b - S 1 • a _ M 8 • 2 . (b - a •e µa )
8
c D ·c e (ta - l ( )
K olur. b ::=:;; a · eım. olunca K kuvveti sıfır veya
negatif olur. Bu frenin bir dış kuvvet olmadan da
kendiliğinden tutması, yani kilit etkisi yapması
b demektir.
C

Şekil 26.4 Diferansiyel bandh fren

Bu dönüş yönünde b = a · eµa ise K = O olacağından fren kilit olarak çalışır ve
ters dönüş için hiçbir fren momenti meydana gelmez. Buna göre diferansiyelfrenin bir
dönme yönünde kendi kendisini tutan (frenleyen) ve öbür dönüş yönünde kendiliğinden
açılan bir kilit olarak kullanılabileceği ortaya çıkar.

Ayrıca b değeri, eµa değerine eşit değilse ve bu durumda, fren kasnağı tersine
dönünce S 1 ve S2 kuvvetleri yer değiştirirler K kuvvetide büyür.

M · 2 b · er,a - a
K= B ,---- (9)
D ·c eµa -1
26.5. Entegral fren

Her iki band ucu fren koluna bağlanmış

olup, her ucun moment kollan mesnet
noktasına eşit a mesafesindedir. K kuvveti :

K a·(S +S ) a 2MB erm +1

1 2
K = ---'-------=---- = - · - · · - - ( 1O)
c c D e 1•a -1

C olur. Dönüş yönü değişince, S 1 ve S2 yer

değiştirseler de, bu kuvvetlerin moment kollan
Şekil 26.5 Entcgrnl fren
eşit olduğundan K kuvveti değişmeyip ayni kalır. Bu nedenle ayni bir K kuvveti ile her
iki dönüş yönünde aynı MB fren momenti sağlanır.

26.6 Değişken fren

Değikenfren, her iki yönde de çalışır ve eşit fren

etkisi yapar. Fren her iki yönde çalışması sırasında, a
denkleştirme kolu, bandın sanlan ucuna (6- veya a
noktasına doğru) biraz eğilerek her iki yönde çalışarak,
(basit bandlı frende olduğu gibi) az bir fren kuvvetine
ihtiyaç gösterir.
K

Şekil 26.6 Değişken fren

 180

26.6. Bandh fren kasnağının ölçülendirilmesi

Motor güçlerine göre fren kasnağı ölçüleri bandlı frenler için de kullanılabilir.
Fren kasnağının ölçülendirilmesinde, (ısı hespları yerine) fren malzemesi po yüzey
basıncı ve po· v çarpımı esas alınarak yapılabilir. Bandlı frenlerde, bandın her yerinde
po değerinin eşit olmadığına dikkat etmek gerekir.

po yüzey basznç değerinin hesaplanması

Fren bandının <p açısı ile verilen keyfi bir

yerinde po yüzey basıncı:
po = dP / df olduğuna. göre, yüzey basıncın dP
radyal bileşeni ile bandın df birim alanını
hesapla.yalım.

Kuvvetler üçgenindenta.n dcp = dP / S dcp =

dP = S · dcp dır.
dP radyal bileşenin etki yaptığı yüzeyin
büyüklüğü df ise:
Şekil 26. 7. Fren kasnağı çevresince
basınç yayılımı
D
df =-•dm•b
2 't' o
(11)
dır. Buradaki bo band genişliğini gösterir. Son iki denklemden po = dP / df ise,

dP 2·S
P -df
0
----
D ·b
(12)
o

Fren bandının <p açısı ile verilen keyfi bir yerindeki S germe kuvveti ise :

S1 2 ·Sı 1
S = ef«ıı ve Po = D·bo. ef'a '(13)
dır. Band şekilde görüldüğü gibi ( cp=O dan <p=a kadar ) sarılmaktadır.
S band germe kuvveti, bandın kasnağa sarılış yerinde en büyüktür ( cp=O). Bu değer
için germe kuvveti yukarıdaki denkleme göre S = S 1 olur. Bandın kasnağa sarılış
yerinde, en fazla aşınma meydana gelir.
Bandın ( cp=O) konumunda germe kuvveti

2M eµa
si = D. eflU _ l (14)
Burada karşılaştırma yapabilmek ıçın fren momenti yerine, motor momentinden
gidilerek S 1 germe kuvvetini hesaplamalıdır. Bu en büyük S 1 germe kuvetine göre pO
yüzey basınç değeri (a, = O için) :
dP 2·S 1
Pa - df - ~ ( 15)
o

olur. Fren kasnağının v çevre hızı da ayrıca hesaplanarak (po • v) değeri gözönüne
alınarak fren kasnağı ölçülendirilmesi yapılır.
 181

26.6.1. Fren bandı ve ölçüleri

Fren bandları normal olarak, St 50 çeliğinden yapılır ve perçinle veya yapıştırma

ile bağlanan bir fren malzemesi ile kaplanır. Bazı basit işlerde kaplama malzemesiz,
çıplak bir band da kullanılabilir.

Basit, diferansiyel ve entegral frenler için fren kasnağı çapma göre band
kalınlık ve genişlikleri ile fren kaplaması (balata) kalınlığı aşağıdaki tabloda
gösterilmiştir.
Tablo 26.1 Fren bandı ve kaplama malzemesi ölçüleri
Fren kasnağı canı D mm 160 200 250 320 400 500 650 800
Fren kasnağı genişliği b mm 50 65 80 100 125 160 200 250
Band genisliği (cclik) mm 45 60 70 90 110 140 180 230
Band kalınlığı (çelik) mm 2 2 2 3 3 3 3 3
Fren kaplaması kalınlığı mm 5 5 6 6 7 8 10 10

26:.J. Bandlı frenlerde fren açma işi

Fren bandının /\, açma aralığı, {çift

pabuçlu frenlerde olduğu gibi) /\, = O, 1 ila /\, =
0,25 cm arasında seçilebilir.

Gerili durumda D çapındaki band ile

-------; gevşemiş durumda (D + 2/\,) çapını alan
bandın uzunluk farkı, band üzerinde ölçülen
ho gevşeme miktarını verir.
C

Şekil 26.8 Fren açma işi

ho =[(D+21ı,)·:rt-Dn]~ (16)
2:rt
a
= (D:rt+2A·:rt-Dn)- = 1ı,a
2:rt
Aa: Band uzama miktarıdır.

hk kalkına stroku:

K fren kuvvetinin tatbik noktasındaki hk yolu, ho dan ve kol oranlarından '""',,.,.

gidilerek hesap edilir.

Açma işi:

Toplam açma işi A yani fren ağırlığının kaldırılması yayın sıkıştirılması işi.
1
A = K · hk · - (17)
11
 . 182 ,

verim 11 = 0,95 alınabilir. Çeşitli bandlı fren k.ıri.strüksiyonları için açma iş 'feri aşağıda
verilmiştir.:

26. 7.1. Basit bandh frenlerde açma işi

Basit bandlı frenlerde hk yolu:

C C
h = h - = tı.a -- (18)
k o a a
ho = Aa yukarıda (16) denkleminde hesaplanmıştı.

A işi:
A=I(' hk (19)
Basit bandlı frenlerde daha önce fren kuvveti K hesaplanmıştı.

2MB 1 a
K=--·--·- (20)
D eµa -1 c
K ·hk 2MB 1 a c
A=--=--·--·-(Aa-) (21)
rı D eµa -1 c a
2MB l 'Aa
A=--·--- (22)
D eµa -1 rı

26.7.2. Çok sanmh frenlerde açma işi

Basit bandlı frenlerdeki denklemler geçerlidir. Paydadaki eıw- değeri gözönüne

alındığında, asarım açısı ne kadar büyürse, fren açma işi o kadar küçülür.

26. 7.3. Diferansiyel frenlerde açma işi

Diferansiyel frenlerde ho = a·A band uzama miktarı, S 1 ve S2 noktalarındaki

hl ve h2 hareket mesfelerininfarkı olarak ortaya çıkar.
h2 - hl = a-1ı, (23)
hl ve h2 mesafeleri de fren kollarının hk kalkma miktarı ile kol uzunlukları
oranlarına bağlıdır.
hk h2
ve - =-r-··
C b
b
ve h 2 =-h
C k
(24).
olur.Buradan,

h2 - hl= a-'A = (~ - ~)- h

C C k

C .
h =--a·A (25)
k b- a
Açma işi

l b-a
A = K ·h - = --a ·A (26)
k1'J C'YJ
 183

dır. Diferansiyel frenlerde K fren kuvveti daha önce hesaplandığı gibi:

2M b-a·ef'a
K= __B _ , _ _ _ _ (27)
D ·c eµa -1
olduğuna göre açma işi A :
1 2M b - aeµa c 0./ı.
A=K·h -=--B · . ·--·- (28)
k rı D · c eµa - 1 b - a rı
burada b = a eµa olursa, fren açma işi, fren kuvveti gibi sıfıra eşit olur, yani fren kuvveti
kendiliğinden tutar.

26.7.4 Entegral frende açma işi

Freni açmak için gerekli a'A band uzama miktarı, S 1 ve S2 kuvvetlerin tatbik
noktalarındaki hl ve h2 hareket mesafelerinin bu defa toplamı olarak ortaya çıkar.
hl+ h2 = o.-ı"
(29)
C a C a
2a o.·ıva
olduğundan : - · hk = o.· A veya hk = - - - (30)
C 2a

Entegral frenlerde kuvvet K :

a 2MB eµa + 1
K=-·--•--- (31)
c D eµa - 1
olduğu hesaplanmıştı.
Açma işi A:

(32)

24.7.5. Değişken frende açma işi

Fren açma işi basit bandlı jreninki gibidir.

Örnek: Entegral fren .

Dönüş yör~ü değişincede moment kolları
eşit olduğundan aynı MB fren momenti sağlanan
bir entegral frende verilenler :

Motor gücü N = 1,2 kW, fre.t1lenecek

milin devir sayısı nB = · 420 d/dak dır. Fren
kasnağı çapı D = 250 mm ; fren malzemesi
süıtünme katsayısı µ = 0,3 ; fren momenti
emniyet faktörü v = 2,5 ; band sarım açısı

Şekil 26.9 Entcgral fren

 184

3n band genişliği bo 60 mm dır. Fren kolları : a 60 mm, 1 = 300

a = -2-= 270° , = =

mm. alınmıştır.
Açıcı
kuvveti K = 100 N ve havalandırma aralığı A = 2 mm frenin toplam
. verimi 11top = 0,85 alınmıştır.

Sorulanlar:

1) Fren momentini hesaplayınız.

2) Çevre kuvveti ile S 1 ve S2 band gergi kuvvetlerini bulunuz.
3) gerekli G fren aralığını bularak ;,,-(açma kuvveti K = 100 N için) c fren kolu
uzunluğu ne olmalıdır.
4) Verilen ve hasaplanan değerleriniin uygun olup olnadığını kontrıl için
( Po v µ) çarpanlarını hasaplayınız.
5) Fren kolunun hk stroku ile açma işi A = K · hk / 11 hesaplayınız.

Çözümler:
..
1) Fren momenti MB :

MB = v · Mmot • 112

Motor momenti Mmot :

M = N mat = 60 • N mat = _3_0 . _N_m_ot
N mat = (ı) • Mmat mat w 2:ıtn :ıt n

N (Wat); n (d/dak); M ( N · m) dir.

30 N;not 1200•30
Mmot =-;-·-n- 314·420
, =27,3 N.ı«

Fren momenti MB = v · Mmot · 112

MB = 2,5 · 27,3 · 0,85 2 = 49,3 N.m

2) Çevre kuvveti:

S 1 -- S 2 eµ°' ve U=S 1 -S 2
bağlantılarından

U = S2 (ef'°' -1)
u
s2 =ef'U-1
.'
-- (a)
ayrıca
 185

U = S 1 - S2 bağlantısından

S 1 = U + S2 , (b)

(a) ve (b) denklemlerinden S2 ve Sl hesaplanır.

( eµa) = 2 ,11°,n,t1ı = 2 ,71 1' 413 = 41

,

olduğuna göre (a) denkleminden S2 hesaplanır.

U 394,4 394,4
S2 = - - = - - = - - = 1 2 7 2 N
eµa -1 4,1-1 3,1 '
(b) denkleminden de S 1 hesaplanır

Sl = U +S2 = 394,4 + 127,2 = 521,6 N

bulunur.

3) Fren ağırlığı (G) yi bulmak için O noktasına göre moment alalım.

a) G·l-S 1 ·a-S 2 ·a=o

G = a(S 1 + Sı) = 60(521,6 + 127,2) = N

130
l 300

b) Kaldırma kolu uzunluğu (c) yi bulmak için yine O noktasına göre moment
alınır.

G·l-K·c=O

G·l 130·300
c=-=---'=390 nun.
K 100

4) a) Yüzey basıncı Po daha önce bandlı frenler için hesaplanmıştır.

dP S 2·S 1 2·521,6 2
Po =-d =~=--b-= _ _ =0,07 N/mın
r -•b D o 2.: ı 0 6O
2 o

b) Fren kasnağının çevresel hızı

2r•Jtn D·n·n 025·314·420

V=r·w=--=--= ' ' =5'5 ın/san
60 60 60 ' .

N m
c) (PO · v · µ)0,07 · 5,5 · 0,3 = 0,1155 = 0,12 2
mm s

olmalı
2
(Po )em=0, 1-1 . N/mm µ = 0,3 - 0,65 sürtünme katsayıları içinde
N m
(Po• v • µ)em =l - 4 değerini geçmemeldir.
mm 2 san
 186

5) a) Fren hk strokunun hesabı

Daha önce (denklem 16 da) anlatıldıği gibi basit bandlı frenlerde, band gevşeme
miktarı ho = aA idi. Entegral frenlerde ise band uçlarının hOl ve h02 yer değiştirme
miktarlarının toplamı kadardır.

ayrıca
C a

a
2-hk = a · A
C -
a · A· C 3;r 2 · 3 9Ö
hk = 2a = 2. 2. 60 = 30,6 mm.

b) Fren açma işi A:

· 1 100·30,6
A = K · hk · - = . = 3600 N mm 36 N m.
rı 0,85
olur. Bu A açma işi miktarına göre fren açısı katologtan seçilic
 187

26. 8. ÖZEL KONSTRÜKSİYONLU FRENLER VE KİLİTLER

26.8. 1 Kilit çarkh frenler

Klit çarklı frenler, freni gevşetmeksizin yükün kaldırılmasına imkan

verdikleri halde, her konumda yükü tutarlar. Yükün indirilebilmesi için frenin
açılması gerekir.

Kilit çarklı frenler, genellikle bir kilit mandalı ile bandlz fren;n
kombinasonudur (Şekil 26. 8. 1). Tırnaklı çark, frenlenecek olan ortasındaki mile
kamalıdır, yani mille beraber döner. f:ı'ren kasnağı ise, mil üzerinde sarbstce hareket
eder(döner). Fren kasnağı ile tırnaklı çark da, yayla bastırılan mandallar ile de her
an kavrama halindedir.
Yük kaldırma halinde : Fren kasnağı, fren
kolu üzerindeki ağırlık ve band tarafından
frenlenmiş durumdadır, yani fren kasnağı
K dönmez. Fakat yük kaldırma durumunda,
mil ile birlikte kilit çarkı tırnaklar arasında
kayarak (tek yönlü olarak) döner.

Yiikii tutma : Mili tahrik eden

kuvvet ani olarak kesildiğinde, belirli
yükseklikte olan yük, fren milini ters yönde
çevirmek ister. Bu sırada tırnaklı çarkın
dişleri, kilit madallanna geçer, fren de
çekilmiş olduğundan 111;/in
dönmesi ve dolaysiyle yükün ınmesı
önlenmiş ·olur.
Şekil 26.8. 1 Kilit çarkh fren

Yükün indirilmesi : Yük indirirken K fren kolu yukarı kaldırılarak frenin

(bantın) gevşetilmesi gerekir. Bu durumda, fren kasnağına mandallarla bağlı 0lan
tırnaklı çark ve bu çarka kamalı olan mil bir bütün halinde yükün iniş yönünde
döner.

Bu frenler genellikle elektromanyetik yolla gevşetilerek tahrike müsaade

eden; tahrik kesildiğnde ise kendiliğinden tutan frenlerin kullanılmadığı yerlerde
bahis konusu olur. Aynca kilit çarklı frenler, küçük freteme momentlerin söz
konusu olduğu elle tahrikli mekanizmalarada genellikle kullanılır.
 188

26.8. 2 Yük basınç frenleri

Yük basınç
frenleri de bir (fren - kilit) tertibatı kombinezonudur. Genellikle
sonsuz vidalı palangalarda kullanılır. Yük kendi ağ'rNığı ile frenlendiğinden, kendi
kendine çalışan bir fren sistemi oluşturur.

Şekil26.8. 2 deki gibi, yiik basınç frenlerinde sonsuz vidanın ekesenel

basıncından, fren kuvveti olarak yaralanılır. Frenleme basıncı, yük tarafından
meydana getirilir ve bu nedenle yük değeri ile orantılıdır.

Şekil 26.8.' 2 Yük basınç freni

Yük kaldırma halinde : Sonsuz vidadan gelen eksene! itme kuvveti fren
diskini, mandallı çark diskine bastırır. Bu iki disk bir bütün halinde (çark tırnağının
müsaade ettiği)
yükün kaldırılması yönünde döner. Yükü kaldıran tahrik kuvveti
kesildiğinda yük havada kalır, zira mandallı tırnak çarkı yükün aşağıya inmesine
yani ters dönmesine müsaade etmez.

Yük indirilmesi istendiğinde,

sonsuz vida ters yönde döndürü1düğüıi.den
fren diski üzerindeki eksene! itme kuvveti kalkar ve bu suretle fren diski ile çark
diski arasında aralık meydana gelerek (frenleme kalktığından) yük iner. -

Yük kaldırılma sırasında tırnaklı çark mandallar arasında döner; inme anında
ise fren diski, sabit durmakta olan kilit çarkı karşısında döner.

Yük inerken, fren diski ile tırnak çarkı arasındaki "gevşeme miktarı" ıyı
ayarlanmalıdır.
Bu da bir ayarlanma civatası ile yapılır.
 189

26.8. 3 Santrifüj frenler

Santrifüj frenler, bir merkez etrafında dönen kütlelerin merkezkaç

kuvvetinden faydalanırlar.Çevre kuvveti, dönme sayısı karesi ile orantılıdır.

Bu frenlerde, bir tabla üzerinde

tek taraflı mafsallı fren pabuçları
\ (takozları), frenlenecek mil ile birlikte
dönerler. Dönme sırasında ortaya çıkan
santrifüj kuvvet etkisi ile "pabuçlar" dışa
doğru· savrularak, (sabit duran) fren
kutusu kenarlarına bastırarak frenleme
işini yaparlar (Şekil 26.8. 3).

Bu frenler, dönen fren

pabuçlarınınsantrifüj kuvveti ile çalışır
Donen tabla ~e pabuçlak ve indirilen yükün inme hrzmz belirli bir
değerde sabit tutmak için kullanılır.
Şekil 26.8. 3 Santrifüj fren

Sükunet halinde ne santrifüj kuvvet ve ne de fren kuvveti olmadığından,

santrifüj frenler ancak yük indirme freni olarak iş görürler. Yük tutma freni olarak
kullanılamazlar. Ayrıca santrifüj frenin gücü de azdır.

26.8. 4 Siirtiinmeli kilitler

Siirtiinmesh ldlitler, dairesel bir kilit kasnağı ile bir kilit mandalından
ibarettir. Tırnaklı kilitlere göre darbesiz ve gürültüsüz çalışma üstünlükleri
vardır.(Şekil 26.8. 4)
F
I Yiikiin kaldırılması sırasında
mandal,
I
I
I kasnak üzerinde serbestçe kayar ve frenleme
I
I yapmaz.
I
I
I
Fu Yiikiin inişi sıasında
ise, kilit mandah bir
yayın yardımı ile de kasnak üzerine bastırılır ve
mandal ile disk bir miktar birlikte dönerek bastırma
tesiri dahada artar. Sonuçta sürtünme kuvvetinin
etkisi ile sistem hareketsiz kalarak frenlenir.

Bu tip sürtünmesiz kilitlerde frenlenmenin

olabilmesi için şekilde gösterilen kuvvetlere göre ·

Şekil 26. 8. 4 Siiıiiiıımcli kilit

 190

Çevre kuvveti (Fu) < Sürtünme kuvveti (FN · µ)

veya (Fu / FN) < µ olur

ve ayrıca

Fu / FN = tn a olduğundan ( tn a< µ)

olmalıdırki madal ile disk arasında kilitlenme olsun. Burada µ kilit kasnağı ile
mandal arasında mümkün olan en küçük sürtünme katsayısıdır. Kasnak ve mandal
dökme demir iseµ= 0,15 dir ve a:::; 8° 30' olmalıdır.

26.8. 5 Konik frenli ve konik rotorlu elektrik motoru

Elektrikli palangalarınınbir kısmında, konik rotorlu elektrik motorları

kullanılmaktadır. Bu konik rotorlu motorun özelliği, motor çalıştığı anda, milin
eksene! yönde kayabilecek şekilde yataklanmasısıdır. (Şekil 26.8. 5) de dişli kutusu
ile birlikte konik frenli bir (konik rotorlu) elektrik motorunun şematik resmi
gösterilmiştir.

Şekil 26.8. 5 Konik rotorlu "konik fren"

Motora akım verilmemişiken , rotor ve mili "yay kuvveti" ile konik fren
diskini (sabit) fren kutusu üzerine bastırır (Şekil 26.8. 5). Bu şekilde motora akım
verilmediği sürece, sistem frenlenmiş olarak kalır.

Motora akım verilince, konik rotor ve yine konik yapılmış stator sargılarının
manyetik etkisi ile konik freni açacak şekilde yay bastırma kuvvetini azaltarak, sola
doğru ekesenel olarak kayar. Böylece konik fre11 gevşetilmiş olur ve fren açılır.
 27. TEKERLEKLER VE RAYLAR

27.1. TEKERLEKLER

Raylar üzerinde harakat ederi tekerlekler genellikle

çelik döküm veya küresel dökümden ime! edilirler.

Normal kren tekerleklerinin çok defa iki başında tek

taraflı flanşlarz vardır. Bazı krenlerde flanşsız tekerleklerde
kullanılır. Tekerlekler silindirik ve konik yüzeyli olurlar.

27.1.1. Tekerlek çapı hesabı

R
Tekerlekler ve raylar, dişli çarklarda ve rulmanlı
yataklarda olduğu gibi lokal basınca zorlanırlar.
dl cm olarak tekerlek çapı, (k - 2r) etkili dayanma

. Şekil 27.lTekerlek ve ray genişliği E 1 ve E 2 tekerlek ve rayın elastik modülleri

daN/cm2 ve R daN cisminden tekerlek basma kuvveti alınsın. Ray ile tekerlek arasında p
yüzey basıncı daN/cm2 olarak Hertz (PH) denklemine göre şu bağıntı ile verilmiştir.
2
R E, ·E 2
PH =0,35· (k-2r)·dı ·2Eı +E2
(1)

Pratikte çok kullanılan basınç p ise şudur. p = F / (b · d), F = R b = (k - 2r)

R
p= (2)
(k-2r)·d 1
p ifadesi yukarıdaki denklemde yerine konursa,
ı E, ·E2
PH=0,70·p·E +E (3)
1 2
bu denklemden p yi yazarsak,
(E, +E2) ı
p = O 7 · E · E PH (4 )
> 1 2
(E 1 +E 2 ) 1
dir. p denklemindeki şu değer E E çelik üzerinde çelik için değerini
0,7. 1 • 2 735000
alır.Buna göre p denklemi :
p~
5
p = 735.000 ( )
Basznç emniyet değeri ( pem)
pem değeri, P 8 Hertz basınç değerinden başka, C 1 malzeme katsayısına da
bağlıdır. Bu nedenle
Pem=p·Cı· · (6)
 192

Tablo 27.1 C 1 malzeme katsayıları (DiN 15070)

DIN 15070 de GS - 60 ıçın
malzeme katsayısı C 1 = 1 olarak :Malzeme P,ııı
(daN/cm2) Cı
alınmış; devir sayısı katsayısı için de
GG-18 28 0,5
(n = 31,5 d / dak. esas alınarak) C2 = 1
GS-45 43 0,77
olarak tarif edilmiştir. Buna göre diğer C 35 St 50 GS-52 50 0,89
malzemeler ve devir sayıları için Cı ve C45 St 60 GS-60 56 1
C2 tabloları düzenlenmiştir. Ayrıca, GS C60 St 70 GS - 70 65 1,16
- 60 malzemesi için Hertz basınç değeri : C35HF GS -·52.1 HF 65 1,16

PH = 64 daN / mm2 = 6400 daN / cm2 (7)

alınmıştır.
6400 2 P2
p= =---=56 (daN/cm 2)
H (8)
735.000 735000
bulunur. Buna göre pem değeri tekerlek malzemesine bağlı olarak:

pem = p · Cı · = 56 · Cı · (9)
olur.
Tablo 272 n tekerlek devir sayısına göre Tablo 27.3 C3 çalışma
C2 devir katsayısı (DiN 15070) siircsi katsayısı (DiN 15070)

C2 n C2 n C2 n C:ı n 1 saatdeki çalışına

(d/d) (d/d) (d/d) (d/d) süresi C3
0,66 200 0,89 71 1 31,5 1,1 14 . % olarak
0,72 160 0,91 63 1,02 28 1,11 12,5 % 16 kadar 1,25
0,77 125 0,92 56 1,03 25 1,-12 11,2 < % 16 - % 25 " 1,12
0,79 112 0,94 50 1,04 22,4 1,13 10 < % 25 - % 40 " 1
0,82 100 0,96 45 1,06 20 1,14 8 < % 40 - % 63 " 0,9
0,84 90 0,97 40 1,07 18 1,15 6,3 % 63' den yukarı 0,8
0,87 80 0,99 35,5 1,09 16 1,16 5,6

Tekerlek yiikü
F R
p basıncı, p=-= burada tekerlek yiikii: C 1 malzeme
A (k-2r)·dı
katsayısından başka tekerlek devir sayısı C2 ve işletme süresi katsayısı C3 de bağlıdır.
Buna göre tekerlek yükü R :

R ~ Pem ·C2 · C3 · (k- 2rı) · dı = 56·Cı-C2'C3•(k - 2 r)· dı (lq)

dir. DIN 15070 de standart tekerlek boyutlarına göre karekterisük tekerlek yiikleri R0
verilmiştir. R0 tarifinde pem = 56 · C 1 = 56 · 1 = 56 daN / en/ C2 =1 ve C3 = 1
olarak verildiğinden :
R = 56 · d ı(k - 2r1 )
0
(11)
alınmıştır. Buna göre tekerlek yükü için :
R ~ R ·C 1 ·C 2 ·C 3
0
(12)
R
veya R0 = ---- (13)
Cı ·C2 ·C3
 193

olarak bulunur. Bir tekerleğe gelen yük (R) ve ( C 1, C2 , C 3 ) katsayıları verilirse Ro

hesaplanarak; Ro değerine ve kullanılacak ray tipine göre cetvelden standart tekerlek
çapı bulunur.
Buradaki: Ro , C 1 , C2 ve C3 değerleri burada da verilmiş olan (DIN 15070'den)
alınacaktır
Tablo 27 .4 Ro karekteristik tekerlek yükü ve dı tekerlek çapı (DIN 15070)
Tekerlcl, Ro (daN) , Dar tekerlek Ro (daN) , Geniş tekerlek Ro (daN)
çapı d1 Kren rayları DIN 536 Kren rayları DIN 536 Flanşsız tekerlek
(mm) A45 A55 A65 A75 A55 A65 A75 A100 A100 F100 F120
200 4100 - - - - - - - - - -
250 5200 - - - - - - - - - -
315 6500 - - - 7900 - - - - - -
400 8300 10100 - - (10100) 11900 13200 - - 17900 -
500 10400 12600 - - (12600) 14800 16500 - - 22400 -
600 - 15900 18700 - - (18700) 20800 (28200) - 28200 35300
710 - - 21100 23500 - - (23500) 31800 39800 31800 39800
800 - - 23700 26400 - - (26400) 35800 44800 35800 44800
900 - - 26700 29700 - - (29700) 40300 50400 40300 50400
1000 - - 29700 33000 - - (33000) 44800 56000 44800 56000
1120 - - - - - - - 50200 62700 - -
1250 - - - - - - - 56000 70000 - -
* Koyu siyah değerler tercih edilmelidir. Parentez içindekiler ise yalnızca büyütülmüş tekerlekler.
veya ray ve flanş arasında küçültülmüş boşluk bulunan tekerlekler için alınmalıdır.

Tekerleklere gelen yük dağılımı eşit değilse Gauss dağılımına göre ortalama
tekerlek yiikil :
R = 2 · Rmak. + Rmin. (14)
3
olarak hesaplanır. Kren arabalarında DIN' e göre R = Rmaks. alınır.

Örnek :Bir gezer köprü arabasının kendi ağırlığı 4 ton, taşıyacağı yük Q = 10 ton
dır. DIN 15070 göre kren rayı için (eski senbol KS 22) yeni sembol A 45 seçildi. A 45
rayının kafa genişliği k = 45 mm ve köşe yuvarlaklık yarı çapı r 1 = 4 mm dir.

Tekerlek malzemesi GS - 45 için, Cı = O, 77, tekerleğin devir sayısı n = 25 d/dak

alındı ve bu değere göre devir sayısı katsayısı DIN 15070 deki' tablodan C2=1,03 alındı.
Bir saateki, araba yürümesinin işletme süresi de% 30 için tablodan C3 = 1 alındı.
Tekerlek çapını hesaplayınız.

Çözüm:
Tekerlek çapı, karekteristik RO tekerlek yükü hesabından veya d 1 tek~rlek çapı
hesaplanarak; Tablodan standart tekerlek çapı tesbit edilir.
a - Arabanın bir tekerleğine gelen yük R = (4000 + 10000) / 4 = 3500 (daN) dir.
Karekterisük tekerlek yükii RO ise : ·
R 3500
R 0 = - - - - = - - - - = 4 4 1 3 (daN)
C 1 ·C 7 ·C 3 0,77·1,03·1
Tabloda A45 rayı ve Ro = 4100 ( daN) için tekerlek çapı dl = 200 (mm) verilmiş olup,
aynı ray ve Ro = 5200 (daN) değeri için de dl =250 (mm) verilmiştir. Yukarıdaki
 194
problemde R0 = 4413 (daN) hesaplandığı için tekerlek çapı d 1 = 250 (mm) alınması
gerekir. .
b - Ayrıca istenirse ilk önce dl tekerlek çapı hesaplanarak, (en yakın üst değer)
tablodan tekerlek standart çapı olarak seçilir. '
. . .

R 0 = 56 · d 1 (k - 2r1 ) formülünden,
R0 _ 4413
dı = 56(k-2r ) = 56(4,5-2·0,4) = 23 ,9
1
(cm)
dl= 239 mm. çapa en yakın standart çap ise dl= 250 mm. olduğundan bu değer
(Tablo 26.4) alınır .. ·

27.1.2. Yürüme ve ivmelendirme direnci

a) Yüriime direnci
Bir R ( daN) kuvveti ile yüklü, ( aks veya perno) çapı d cm olan, düz bir ray üzerinde ve
ray doğrultusunda yuvarlanan bir dı çaplı tekerlek için, yürüme direnci : yuvarlama
sürtünmes~ ve muylu. sürtünmesinden oluşur.

Yatak sürtünme momenti + yuvarlanma sürtünme · momenti = yürüme direnç

momentine eşit olacaktır.
d d1
R µR· 2 +R·f = Wyü ·2
· Buradan yürüme direnci W :
R
wyü = d(!-;t · d + 2f) daN (16)
1
olur. Burada ;
f = 0,05 cm yuvarlanma sürtü_nme.
momenti kolu
µ = Muylu sürtünme katsayısı
(µ = 0,08 Kaymc!-lı yatak için)
(µ = 0,0015 Rulmanlı yatak için)
R = Tekerlek yükü (daN)
Şekil 27.2 Yüıiime direnci dl= Tekerlek çapı (cm).·
d = Tekerlek aks veya mil çapı (cm) dir.

Tabl o 27 5 w ve wtoo. yunıme d'ırenç1en. (d aN/ ton o ara { te {er1c1{ basma kuy,·etı')
Tekerlek çaııı dl (mm) 200 250 315 400 500 630 710 800 900 1000 1120 1250
Aks çaoı d (mm) 55 60 70 80 90 100 110 125 140 160 180 200
1 w Kaymalı yatak 27 23 21 18,5 16,5 14,5 14 14 14 14 14 14
• Rulmanlı yatak 5,5 4,5 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,5 1,5 1,0 1,0 1,6
lwtoı Kaymalı yatak 32 28 26 23,5 21,5 19,5 19 19 19 19 19 19
Rulmanlı yatak 10,5 9,5 8,5 8,0 7,5 7,0 6,5 6,5 6,5 6,5 6,0 6,0
(7,5) (6,5) (5,5) (5,0) (4,5) (4,0) (4,0) (3,5) (3,5) (3,5) (3,0) (3,0)
Tablodaki (w yürüme dirençleri), tekeğte gelen 1 tonluk basına kuvveti ile kaymalı ve
rulmanlı yataklar için yukarıda belirtil~r!dre göre bir ve ikinci satırdakğerlcride
hesaplanmıştır. Bundan bışka meydana gelebilecek (montaj hataları gibi) ek dirençler için de üçünçü
dördünçü satırlara ton baş111a 5 (daN) ve parentez içindeki son satırd,ıki d,ğerlcre de 2 (daN) emniyet
ilavesi ile wtop yürüme dirençleri gösterilmiştir.
 195
Not : Tablo 26.5 deki değerler, bize büyük çaplı tekerleklerde yürüme direncinin daha küçük
olduğunu gösterir. Fakat. daha çok önemli olan yatak ş;iıclidir. Hesaplarda; ilk yaklşıklıkla, kaymalı
yatak hali için w = 20 daN / ton ve rulmanlı yatak için ıv = 7 daN / ton yiirfiğrı.riddirenci
alınabilir.
Örnek olarak, tablodan tekerlek çapı d 1 400 mm ve aks çapı d = 80 111111
alımrak, ayrıca tekerlek basma kuvveti (yiikü) 1 ton almırsa kaymalı yatôk içın w
yürümr direncini hesaplıyalım.

Çözüm : Tekerleğe gelen yük R = 1 ton, yuvarlanma sürtünmesi moment kolu j

= O, 05 cm, kaymalı yatak aks (muylusu) sürtünme katsayısı µ = O, 08 olduğuna göre w
R · 1000 ·
yürüme direnci : Wyı, = d (µ · d + 2 f) = .(O,08 · 8 -t 2 · O,05) = 18 ,5 daN
I 40
hesaplanarak tablodaki yerine konmuştur.

Örnek : Gezer köprü kreninde arabanın ve köprünün yürümesini örnek alarak,

tahrik motorlarını (yalnız yürüme ve ivmelendirme direncine göre) hesaplayalım. 1
Yürüme direnci :

wyü = aR (µ · d + 2f)
1
Ray ve tekerleklerin düzgünsüzlüklerinden ve montaj hatalarından dolayı dir.encini v
emniyet faktörü ile çarpmak gerekir.

R toplam yükü ifade eder. Bu değer arabada, Q yükü ile Go araba ağırlığını
gösterir. Köprü hereketinde ise Q yükü ile birlikte araba ve köprü kirişlerinin ağırlıkları
da dahldir. Araba için :

Yiirüme direnci:
Q+Go
(µ · d +2r)
<

wyü = v d (17)
1
dır. Araba için v = 1, 1 - 1,2 alınabilir. Köprü de ise emniyet katsayısı v = 1,4 - 2,0 dır.
wyü·v wyü·v
Nyo = _7 BG veya Nyo = _ kW (18)
11 5 11 102
Burada v : yürüme hızı; 11 toplam verimdir.

27.1.3. İvme direnci

Duran bir kütlenin belirli tir hıza ulaşması sırasında ivme direnci ortaya çıkar.
İvme direnci:
G+G 0
W.iV =m·b=--·b
g (19)

Dönen kütlelerin ivmelerini de dikkate alarak, ıvıne direncini % 20 kadar aıiırmak

gerekir.

1
Riizöar direnci gibi ilave kuvvetlerden gelen dirençlerde ?labilir.
 196

~v
G+Go · b
= (1,1-1,2)-- .c·20)
g
Gezer köprüde, araba için b ~ 0,20 - 0,35 ; köprü için de b ~ 0,40 - 0,70 m/s 2
alınabilir. İvme direnci için gerekli güç ise :

W. V W ·v.V
N .ıv = _ıv·_
11 · 75
BG
veya
N -1-
iv = 11·102
kW (21)

Yürüme ve ivmelendirme dirençlerine göre hesaplanan güçlerin ( Nyü + Niv )

toplamını, maksimum gücü ( 1, 7 ila 2 ) sayıları arasında bir sayıya bölerek anma
(nominal) motor gücü bulunur.

Nyü +Niv
(22)
Nn=l,7ila2
anma gücü hesaplanabilir.

Örnek:

Dört tekerlekli bir gezer köprü arabasının yürüme ve ivmelendirme dirençlerini

hesaplıyarak;araba yürütme tahrik motorunun gücünü bulunuz.

Verilenler : Kaldırılacak yük Q = 10.000 daN ; araba ağırlığı Go = 4.000 daN ;

tekerlek çapı D = 250 mm. ; aks çapı d = 50 mm. ; sürtünme katsayısı µ = 0,08 ve
yuvarlanma sürtünme moment kolu da f = 0,05 olarak alınmıştır.

Ayrıca araba için ivme b = 0,25 m/s ve tekerlek n

2
= 25 d/dak. dönmektedir.
Toplam verim de 11 = O, 85 <lir.

Çözüm:

a) Yürüme direnci Wyü :

. Q+Go
Wyü = v dı (µd +2f)
10000 + 4000
Wyü = 1,2 (0,08 · 5 + 2 · 0,05) = 336 daN
25
b) İvme direnci
. G + Go 10000 + 4000
Wiv = 1,2 · b = 1,2 · 0,25
g 9 ' 81
Wiv = 428daN

c) Araba hızı V
DJtn 0,25 · 3,14 · 25
V = r·w=--= - - - - - = 033 mis
60 60 '

d) Yiirüme direnci gücii Nyü

W.·V 336 · 0,33

N = yu
---=l,28 kW
yü 11·102 0,85 · 102
 197

e) İvmelendirme direnci gücü Niv

Wiv · V 428 ·0,33

N;v = 11 · 102 = 0,85 · 102 = 1,63 kW

t) Toplam (anma) gücü :

' Nyo + N;v 1,28 + 1,63

Nn = 1, 7 1, 7 = 1, 7 kW
Nn = 1,7 kW anma gücü olarak bulundu.

2J.1.4. Tekerlek konstrüksiyonu

Krenler, özellikle ray açıklığı (iki tekerlek arasındaki mesafe) büyük olması
halinde, çok defa ray doğrultusuna göre çarpık yürürler. Bu nedenle normal kren
tekerleklerinin iki hazan da tek taraflı flanşları vardır. Eğer krenin yürümesi başka
yollarla emniyete alınmış ise, tekerlekler flanşsız da yapılabilirler. Tekerleyin yürüme
yüzeyleri, ray tepe genişliğinden daima daha geniş tutulur.

Tablo 26.6 Tekerlek ve dişlisi boyutları (DiN 15075 ve DiN 15082 ' e göre)
Teker-
lek
Rnybnşı genişliği

k
..
k
) Tekerlek ve dişlisi boyutları (DIN 15075 ve 15082) Civata
DiN DiN Aılet Ililyilk
çapı

536 5902
bı b2 d2 d3 d4 d1 ds dıı d14 dıs e ı, .
mm
lı
t Iük
dl ")
200 45 - - 55 90 230 45 55 160 125 200 14 21 15 105 60 105 4 1\112
250 45 - - 55 90 280 50 60 200 155 250 18 28 15 115 60 115 4 1\116
315 45 55 - 55 90 350 60 75 260 200 312 23 28 15 125 65 125 4 1\116
400 55 75 - 65 110 440 80 95 270 210 320 23 35 15 140 75 140 4 1\120
300 240 400
500 55 75 - 65 110 540 90 105 350
390
290
330
420
490
23 35 15 145 75 145 4 1\120
630 55 75 67 75 120 680 100 120 460 400 540 27 40 20 165 80 165 6 1\124
510 450 620
710 65 100 74 85 140 760 110 130 510 450 600 27 40 20 185 90 185 6 M24
580 520 696
800 65 100 74 85 140 850 125 145 610 550 696 27 40 20 195 90 195 6 1\124,
660 600 792
900 75 100 74 85 140 950 140 160 680 620 784 27 40 20 205 90 205 6 1\124
750 690 882
1000 75 100 74 85 140 1050 160 180 790 710 896 33 50 20 205 90 205 6 1\130
840 760 980
1120 - 100 - 135 220 1180 180 200 880
950
800 992
870 1088
33 50 20 260 125 260 8 l\130
1250 - 100 - 135 220 1310 200 220 1000 920 1120 33 50 20 260 125 260 8 l\130
1080 1000 1216
*) Ağır bir krene ait mevcut bir ray üzerinde, hafif bir krcn için müsaade edilen ray genişliği
**) Daha geniş başlı raylar için, bl 'in daha büyük seçilmesi uygundur ..
 198

Şekil 27.3 DiN 15075 göre tekerlek ve DiN 15082'e göre de dişli çarkı

Fatura kovanlı
civata bağlaması

Kovaııh civata
bağlaması ·Upi

Tekedekler, silindirik veya konik yüzeyli olurlar.Konik veya hafif bombeli

tekerlekler genellikle alt flanş arabaları için yapılır:Tekerleğin raya tırmanmasına engel
olmak için flanş köşeleri, (ray köşe yuvarlatmalarından küçük olacak şekilde) yuvarlatılır.

Tekerlekler ya mile kamalıdır, ya da göbeğindeki perno etrafında serbest döner.

Serbest dönüşlü tekerlek halinde, perno genellikle profil demi~ine yataldanarak, aks
tutucusu tarafından da dönmeye karşı emniyete alınır. Muharrik tekerleklerin, genellikle
civatalarla merkezlenerek bağlanan dişli çemberleri vardır. Bu durumda çevresel
kuwetleri kesme bilezikleri yardımı ile iletmek faydalıdır.

27.2 RAYLAR

-
Yürüme yolları için kren rayları, demiryolu rayları •veya yassi raylar kullanılır.

Krenlerde,Genellikle DIN 536 de belirtilen kren rayları kullanılır. Bu raylar, geniş

başlı olduklarından büyük tekerlek yüklerini taşıyabilir ve geniş tabanlı olmaları sebebiyle
de zemine iyi bir şeki\de tesbit edilirler.
 199

Tablo 27.7 Kren raylan sembolü ve boyutları (Şekil .26.4 DiN 536 Bl.1, A-Formu)

Sem- Ray Kesit Ağır-

bolü başı bl b2 b3 fl f2 f3 hl h2 lı3
rl r2 r3 r4 r5 alam !ık
k cm 2 kg/m
A 45 45 125 54 24 14,5 11 8 55±1 24 20 4 3 4 5 4 28,3 22,2
A 55 55 150 66 31 17,5 12,5 9 65±1 28,5 25 5 5 5 6 5 40,7 32,0
A 65 65 175 78 38 20 14 10 75±1 34 30 6 5 5 6 5 55,4 43,5
A 75 75 200 90 45 22 15,4 11 85±1 39,5 35 8 6 6 8 6 72,1 56,6
Al00 100 200 100 60 23 16,5 12 95±1.5 45,5 40 10 6 6 8 6 95,6 75,2
A120 120 220 120 72 30 20 14 105±15 55,5 47,5 10 10 10 10 6 129 101,3

Kren rayı
(DiN 536 BI 1) Kren rayı (DiN 536 Bl 2)
A-Formu. B - Formu

Baş genişliği Enine kesit Ai!ıi'lık

k cnı2 kg/m
100 73,2 57,5
b,
120 89,2 70,1

Şekil 27.4 Kren rayları

Malzeme olarak raylar, minumum çeki mukavemeti 60 daN / mnı2 olan akma
çelikten 9 ila 12 metrelik normal boylarda ve uzunluk toleransları da ± 50 mm. veya
+100 mm olacak şekilde imal edilirler.

b - Demhyolu rayları

Beton zemin veya traversler üzerine konacak kren rayları K

ıçın, mukavemet momentleri büyük olduğundan
demiryolları rayları tercih edilir.

Tablo 27.8 Demiryolu rayları DiN 5902

Sem Ağırlık

boHi H F K s f3 k2 kg/m
S 33 134 105 58 11 9,5 31,75 33,5
S 41 138 125 67 12 9,5 31,83 41
S 49 149 125 67 14 105 39,8 49,5 F
S 54 154 125 67 16 12 43,3 54,5 Şekil 27.5 Dcmiryulıı rayı
S 64 172 150 74 16 13 43 64,9
 200
c- Yassı raylar

Küçük yüklü araba veya krenlerde yassı raylar kullanılabilir. Yassı rayların, üst
köşeleri yuvarlatılmış veya kırılmış olarak imal edildikleri gibi, üst yüzeyleri bombeli
olarak da yapılmaktadır.

Şekil 27.6 Yassı (lema) raylar

{•••• 1 b 1

Tablo 27.9 Yassı raylar

50•30 50-40 60-30 60-40

11,8 15,7 14,1 18,8

d - Özel raylar

Havai h<ltlarda, bugün I - profili raylar kullanılmamaktadır, çünkü bu tip raylar

ağır taşıma şartlarına cevap verememektedir. Bu nedenle genellikle, yüksek aşınmaya
dayanıklı ve düzgün yüzeyli özel köşeli raylar kullanılmaya başlanmıştır.

Havai hatlar için

ray ve tekerlek]ej Özel ray

Şekil 27. 7 Özel raylar

 28. KRENLER VE TİPLERİ

28.1. Kren tipleri

Krenler, yükü kaldırıp indiren ve çeşitli yönlerde hareket ettiren, k;ıldırma ve

taşıma makinalarıdır. ·

Krenleri iki gruba ayırabiliriz.

a) Yerleşik düzende çalışan krenler: Köprülü krenler, partal krenler, oklu

krenler ve döner krenler. Bu krenler belirli bir saha ve hacim içinde çalışırl:ır

b) Mob;/ krenler istenilen yere götürülebilen krenlcr olup, bunlarda (karada)

yürüyen ve (suda) yüzen mobil krenler olarak iki gruba ayrılırlar.

28.14 Köprülü krenler

Köprülü krenler, yükseğe yerleştirilmiş kren yolunu meydana getiren iki kiriş
arasındagezen, bir köprü konstrüksiyonudur.

A) Enine ve boyuna hareketli köprülü krenler.

Gezer köpriilil krenler

Gezer köprülü krenler enine ve boyuna hareketli krenlerdir.

Ara.ba.

Şekil 28.1 Gezer köpıifüi krenlcr

Köprü yükseğe yerleştirilmiş olan raylar üzerinde boyuna hareket ederken,

köprü üzerinde de enine hareket eden bir araba vardır. Araba üzerine de, yükü indirip
kaldıran kısaca vinç dediğimiz (planga, tambur, dişli kutusu ve kaldırma motoru gibi)
kaldırma mekanizması ile; arabayı köprü üzerinde yürüten elektrik motoru ile tahrik
sistemi ve tekerlekler gibi elemanları taşır.
 202

Şekil 28.2 Hareketli köprü üzerinde krenli köprü sistemleı-i.

Köprülü döner kren · Oklu köprülü kren

Bu tip krenlerde gezer köprü üzerinde araba yerine hareket eden bir kren
vardır. Bunuda iki gruba ayırabiliriz.
a) "Döner krenli" köprülü kren
b) "Oklu krenli" köprülü kren

Oklu krenler, köprü üzerinde araba gibi hareket eder. Döner krenler ise, oklu
krenler gibi köprü üzerinde hareket ettikleri gibi ayrıca (kendi düşey ekseni etrafında)
döner.

· B) Boyuna hareketli köprülü krenler

Bu tip krenlerde, hareketli köprüye monte edilen (vinç veya krenler) köprü
üzerinde yürümezler. Köprü, üzerinde sabit bir.noktadaki kreni boyuna olarak taşır.

Şekil 28.3 Dö.ner oklu ·köpıiilü kren ve· oklu köprülii kren

28.3 Portal krenler

Partal krenlerin özelliği, köprüyü yüksekte tutan ayaklan ile birlikte bir sehpa
şeklinde imal edilmelidir.
 203
Zemindeki raylar üzerine hareket eden porta1 krenlerin, raylarıaynı seviyede ise
buna tam partal kren, bir rayların biri köprü seviyesine çıkarılmış yani yukarıya
kaldırılmış ise, bu tip krenlere yarı pota! kren denilir.

Şekil 28.4 (Arabalı) Tam portal ve yarı poıial krenler

(Arabalı) tam portal kren (Arabalı) yarı poıial kren

Portal krenlerin üzerinde; oklu kren , döner kren gibi kaldırma araçları sabit
olarak monte edilebilecekleri gibi, enine yürüyebilecek şekilde de yapılabilirler.

Şekil 28.5 Oklu döner ve dönmeyen iıoıial krenler

Boyuna yürüyen portal kreıı üzerinde, Boyuna yüıiiyen yarı poıial kren
enine yürüyen bir döner kren üzerine sabit monte edilmiş bir oklu kren

Portal krenlerin iş alanlarını büyütmek maksadı ile bir veya iki tarftan kollu
(konsollu) olarakda yapılabilir.
Şekil 28. 6 Yükleme köprülü (kren)

Yükleme köpriisü de dcrıilcrı, döner krcnli bir portal krcn

( Bu kutu kriş sistemi ile yapılmıştır.)
 204

28.4. Oklu ve döner krenler

Krenleri ok adı verilen vinç kolunun dönebilecek şekilde düzenlenmiş olanlara

döne kren; okları sabit olanlara da kısaca oklu kren denir.

Ayrıca yapı krenleri grubna giren döner kuleli krenler ile oku hem
döndürülebilen ve hem de düşey düzlemde aşağı ve yukarı hareket edebilen derik
( derrick) krenleride bu gruba giren krenlerdir.

Bu gruptaki krenleri hareket konumlarına göre 3 gruba ayırabiliriz.

1) Sabit krenler
2) Ray üzerinde hareketli krenler
3) Mobil krenler (raya bağlı olmayan krenler)
- Bir taşıt vasıtası ile çekilecek tarzda tekerlekler üzerinde oturtulmuş mobil
krenler
-Lastik tekerlekli veya paletli kendinden tahrikli (taşıyıcısı ve kreni birlikte
imal edilmiş) mobil krenler.
- Oto veya lokomotif üzerine monte edilmiş mobil krenler.
- Dubalar üzerine inşa edilmiş yüzer krenler mobil krenler grubuna girerler.

Şekil 28. 7 Döner duvar krenlerinden iirnekler

Oklu ve döner oklu krenlerde çeşitli tiplerdeki oklar kullanılabilir.

Sabit ok Ayarlı ok Çekilebilir ok

( a, açıklığı değişmez) (a, açıklığı yüksüz (Yüklü durumda da
durumda ayarlanabilir) a, açıklığı değişebilir.)

Şekil 28.8 Çeşitli tiplerdeki oklar

 205

_,.,,,.
, , ? ~1
_,. 1
/Y"Tr:rr7..,.,,, 1
1
1

Devirmeli ok Uzatılabilen ok Teleskopik ok

(Yüklü durumda a, açıklığı (Yüksüz durumda oka (Okun uzunluğu çalışma
değiştirilebilir ve yük yolu da ilave yapılabilir.) sırasında da uzatılabilir.)
hemen hemen yataya yakındır.)

Şekil 28.9 Açıklığı ve uzunlukları değişebilen ok tipleri

28.5. Mobil krenler

Lastik tekerlekli ve paletli mobil krenlere örnekler aşağıda gösterilmiştir. İlk

şekilde kamyon üzerinde sabit oklu bir kren ile ikinci şekilde döner bir kren
görülmektedir.

Şekil 28.10 Kamyon üzerindeki mobil krenler

Mobil laslik tekerlekli sabit oklu kren .Mobil lastik tekerlekli döner kren

Mobil paletli döner kren Mobil paletli sahit oklu krcn

Şekil 28.11 Paletli mobil krenler

 206

28.6. Döner kuleli krenler

İnşaatlarda kullanılan
bu döner kuleli krenler:
şekilde görüldüğü gibi sabit
döner_kuleli kren olabileceği
gibi raylı döner kuleli kren
yapılabilir.

Şekil 28.12 Kuleli inşaat krenlcri

28. 7. Derik (Derrick) krenleri

1
Derik krenleri üç ayaklı bir sehpa
üzerine monte edilmiştir. Düşey kolona
mafsallı ok, kolonla birlikte döner. Ayrıca ok
da düşey düzlemde aşağı yukarı hareket ~der.

Derik krenler şekilde görüldüğü sabit

olabileceği gibi ray üzerinde · hareketli de
olabilir.

Şekil 28.13 Derik krenlerinin şematik resmi

28. 8. Kablolu krenler ·

Kablolu krenlerde, iki kule arasına (kablolu) kiriş halat gerilerek bunun üzerinde de
araba yürütülür.Kablolu krenler, hareket kabiliyetine göre üç gnıba ayrılır:
1. Sabit kablolu krenler,
2. Açısal hareketli kablolu krenler,
3. Yürür kablolu krenler..
 29. GEZER KÖPRÜLÜ KREN ve HEASABl

29.1. Gezer köprülü kren

Gezer köprülü krenler, yüksekte bulunan raylar üzerinde hareket ed.en arabalı
köprülerdir. Araba yükleri kaldırır veya indirir ve köprü üzerindeki raylar boyunca da
taşır. Köprü de yükleri "kren yolu boyunca" götürür. Bu şekilde .yükler, bir hacim
içerisinde (üç doğrultuda) bir yerden kaldırılıp alınarak, istenilen bir noktaya taşanarak
indirilir (Şekil 29.1).

Daha önce çok geniş

olarak krenlerdeki yük kaldırma ve indirme mekanizmalrı
incelenmiş olduğundan; bu bölümde, gezer köprüyü oluşturan . '~köprü ve arabanın"
konstrüksiyonları ile tahrik mekanizmaları bir örnek ile incelenerek hesaplanacaktır.

AA - Kesidi

(/)

Esas kiriş

m
K .ô P R O.
Ray
Esas kirir (Bayatalmaş) Esas kiriş kesiti

il>
•
a:ı
L
..o .J il>
•
aı

Esas kiriş
ARABA

KôPROLO KREN

Şekil 29.1
29.2. ÖRNEK :

Gezer köprünün verileri :

Kaldırma yükü QK = 10 ton
Kaldırma yüksekliği h = 10 m.
Köprü açıklığı Lk = 20 m.
 208
Hızlar:

Yük kaladırama hızı Vkal. = 5 m / dak.

Araba yürütme hızı Vara. = 20 m / dak.
Köprü yürütme hızı vköp.= 40 m / dak.

Krenin özellikleri
Kullanılma yeri Atölye kreni ,
İşletme şartı Orta,
Yük kaldırma sınıfı H2

Ağırlıklar :

Araba ağırlığı (araba+ kanca bloku+ halat ağırlıkları dahil):

Gara = 2800 kg.

Köprü ağırlığı : ( 2 esas kiriş ve bu kirişler üzerindeki ray ağırlıkları ile 2 baş
kirişten oluşan köprünün; bir esas kirişinin 1 metresinin ağırlığı olarak 400 kg/m.
alalım). Toplam olarak köprü ağırlığı :
Gköp. = 2 · 400 · 20 = 16 000 kg.

29.2.1. Araba tekerlek çapı hesabı

Arabanın 4 tekerleğine etkiyen kuvvetler :

' a) Arabanın kendi ağırlığı (araba+ kanca bloku+ halat ağırlığı dahil) Gam.,
b) Kaldırma yükü QK dir.
Araba tekerlekleri, köprünün esas kirişleri üzerinde monte edilmiş özel raylar
üzerinde yürürler. Standart tekerlek ve raylar hakkında geniş bilgi (TEKERLEKLER VE
RAYLAR) Bölümünde verilidği gibi,

Standart ray için yassı ray olarak (Tablo 27.9) dan seçilmiştir.(Bu rayın kafa
genişliğib = 50 mm, yüksekliği h = 40 mm dir.)

Araba tekerleği için de ( malzeme katsayısı C 1 = 0,63 ; basınç emniyet değeri de

Pem. =56 · C 1 = 56 · 0,63 = 35,3 daN / cm2(Tablo - 27. 1) ;Tekerlek devir sayısın= 25 d/d
alınırsa, bu değere göre devir katsaysı C2 = 1,03 (Tablo - 27.2) ; Bir saateki arabanın
işletme süresi % 30 için (Tablo - 27.3) göre de işletme süresi katsayısı C3 =1 dir.

Tekerleğe ait değerler: C 1 "."' 0,50, C 2 = 1,03, C3 = 1

Pem. =56 · Cı
2
= 56 · 0,50 = 28 daN / cm (1)

Arabanın bir tekerleff,ine gelen yiik RA:

QK + GA 10000 + 2800
RA = - - - = - - - - - = 3200 daN (2)
4 4
Basınç
emniyet değerine Pcm. ve seçilen raya göre, DA araba tekerlek çapı :
RA
DA=----- (3)
p,m. · C2 · C3 · b
 209

3200
DA = ( ) = 22,2 cm.= 222 mm.
35,3 · 1,03 · l · 4,0

(Tablo - 27.4) de görüldüğ gibi tekerlek standart çaplan için 200 ve 250 mm.
olarak verildiğine göre, hesaplanan araba tekerlek çapı DA = 222 mm. için standart çap
olarak DA= 250 mm. alınır.

29.2.2. Araba hızı

Araba tekerlek çapını hesaplarken, tekerlek devir sayısını nA = 25 d / d. almıştık.

Buna göre araba Yara.hızı : ,
Yara=DA ·re· nA= 0,25 · 3,14 · 25 = 19,6 20 m / d. = (4)
Yara. = 20 m / d. olarak hesaplanır.

29.2.3. Köprü tekerleklerinin "çap hesabı"

Köprü tekerleğine gelen maksimum kuvveti, (Şekil 29.1) de gösterildiği gibi

arabanın baş kirişlerden birine tam olarak yanaştığı ve araba ağırlık merkezinin (La)mın
olarak gösterilen durumunda hesaplanması gerekir.

Herbir "baş kirişte" iki tekerlek bulunduğundan bir tekerleğe etki eden maksimum
kuvvet:

Rköp. =
1 [(
2 QK + Gara.
) LK - La Gköp
LK +- -
2
l (5)

Köprü ağırlığı Gköp. : 20 metre uzunluğundaki köprünün 2 esas kirişi ve bunların

üzerindeki raylar ile 2 baş kirişlerin toplam ağırlıklarını (her bir esas kirişe düşen metre
uzunluğunun ağırlığı 400 kg/ ın.) olmak üzere :
Gköp. = 2 · 400 · 20 = 16.000 kg.
dir.
Arabamn kendi ağırlığı Gara. = 2800 kg.

Kaldırma yiikii : QK ":' 1O 000 kg.

olduğuna göre, bir köprü tekerleğine gelen kuvvut :

1[
. 2
20 _ 1 16000
Rköp =- (10000+2800)--+-- =10080
20 2
l daN.

Tekerlek çap mı iki ayn şekilde (26. 1O ve 26. 13) denklemlerinden yararlu11amk
hesap edebiliriz :

A) Köprü tekerleklerinin malzemeleri (GS-52 veya St 50) olduğuna göre,

malzeme katsayısı Cı =0,80 , tekerlek devir sayısı nk 25 d / d. alındığından tekerlek
devir katsayısı C 2 = 1.03, işlettme süıesisi ( % 30) göre de işletme siiresi katsayısı
 210

"'>
• C3 = 1 alınırsa bu değerlere göre köprü tekerlek çapları (Cı =0,80, C2 =1,03, C3 =1 için):
.
(6)

Pem.= 56 · Cı = 56 · 0,8 = 44.8 daN ( cm

2

Köprü tekerlekleri rayları için ASS alınırsa (k - 2 r 1) = (5,5 - 2 · 0,5) = 4,5 cm.
(k = 55 mm. rayın baş genişliği ; r = 5 mm.) (Tablo -27.7).
10080
Dköp. = ( ) = 48,5 cm = 485 mm.
44,8·1,03·15,5-2·0,5

köprü tekerlekleri için (Tablo - 27.4) den standart çap olarak Dköp.= 500 mm. alındı.

B) Tekerlek karekteristik yükii Ro göre tekerlek çapı DA 'nın hesaplanması :

Rkop
Ro=---- (7)
Cı·C2•C3
10080
Ro=---=12233 daN
0,8 · 1,03 · 1

(Tablo - 27.4) A55 rayı için Ro = 10100 daN tekerlek karekteristik yükü değeri için
tekerlek standart çapı DA = 400 mm.; Ro = 12600 daN için ise DK = 500 mm.
olduğundan, hesapladığımız Ro = 12233 daN için de köprü standart tekerlek çapının
DK= 500 mm. alınması gerekir.

29.2.4. Köprü yürüme hızı

vköp.= Dköp.' 1t • nk=0,50 · 3, 14 · 25 = 39,25 =40 m / d. (8)

olur.

29.2.5. Araba yürütme motoru

Verilnler:

Kaldırma yükü QK = 1O 000 kg.

Araba ağırlığı Gara= 2 800 1kg.
Tekerlek çapı DA= 250 mm. ; tekerlek aks çapı d = 50 mm. ve kaymalı
yatak için sürtünme katsayısı µ = 0,08 ; tekerlek devir sayısı n = 25 d / d dır.
Sürtünme moment kolu da f = O, 05 cm.

Ayrıca arabanın ivmelendirme değeri b = 0,25 m !s2 ve toplam verim 11 = 0,85

alınıyor.
 211

ARABA
$AS1S1 Araba

!Xrab a
tPkPr-lPrıİ

Şekil 29. 2 Araba ve üzerindeki donanımlar

Çözüm (Bölüm 26.17 'ye bakınız.)

W·V
Motor gücü : N = - - ; (9)
rı
W : Diırenç (daN) ; V : hız (m / s ) ; 'Y\ : verimdir.

Motor gücünü hesaplamak iç:in (Wynr) yürüme direnci ile (Wiv.) ivmelend_irme
dirençlerini ilk önce hesaplamamız gerekir. .,

Yüriinıe direnci :
Wyür = v OK~ Gara (µ ·d + 2 · f) (daN) (10)
A
Ray ve tekerleklerin düzgünsüzlükleriııden ve montaj hatalarından dolayı W
direncini v emniyet faktörü ile çarpmak gerekir. Arabat için v = (1, 1 - 1,2) alınabilir.
Köprüde ise emniyet katsayısı v = (1,4 - 2,0) alınmalıdır.
 212

10000 + 2800
Wyol,2 ( 0,08 · 5 + 2 · 0,05) = 307,2 ( daN)
25
Araba yürüme hızı :
V = DA ·rc:·n = 0,25·3,14 ·25 = 19,65 s 20 mi d = 20160 = 0,33 mis.

Yiiriime direnci gücü:

Wyür • Vara 307,2 · 0,33

Nyor. - - - - = 1,17 kW. (11)
102 · rı 102 · 0,85

İvme direnci (Bölüm 26.20) :

Bilindiği gibi atalet kuvveti (direnç) F = m b dir. Buna göre ivme direnci v = 1,2
:.:.r;miyet katsaysı ile birlikte ve kütlem= G I g ; ivme de b = 0,25 olmak üzere ·

Wiv. = 1,2 QK +Gara. b (daN), (12)

g
10000 + 2800
Wiv. = 1,2----0,25 = 391 daN
9,81

İvme direnci giicii.

Wiv. · Vara. 391 · 0,33

N;v. ---=149 kW. (13)
102·rı 102·0,85 '

Elektrik motorımun anma giicil :

Araba yürütme elektrik motorunun (toplam) anma gücü, (Bölüm elektrikle

tahrik.2) :

Ny0r + N;v.
Nn =---- (14)
(1,7+2)
1,17 + 1,49 kW.
Nn = - - - s 1.,56
1,7

zı; L6. Köprii yiiriitme elektrik motoru

Kôpriiniin 4 lekerlejjiııe gelen ağıl'lık ve yiikler

Kaldırma yükü QK = 1O 000 kg.
Araba ağırlığı Gara.= 2 800 kg.
Köprü kendi (zati) ağırlığı Gkı;r= 16 000 kg'.
Köprünün 4 tekerleği üzerine gelen toplam ağırlık Q 1 ıı 11 •
Qıoıı.= (1 O 000 + 2 800 + 16 000) = 28 800 kg.
 213

Tekerlek ve aks çapları ile devir saysı :

DK= 500 pım. bu tekerleğe göre aks çapı (Tablo - 27.6) d = 90 mm. ;
=
Köprü hızı VK = DA ·n·n = 0,50·3, 14·25 = 39.25 40 m / d. = 40 /60 = 0,66111/s.

Yiiriime direnci :
Qıop.
Wyür = v--(µ ·d + 2 ·f) (15)
DA
28800
Wyor. = 1,2 (0,08 · 9 + 2 · 0,05) = 567 daN.
50
Yiiriime direnci giicii :
N ' - Wyür. ·VA
yur. - 102 ' 11 (16)

567 ·0,66
Nyür. = ·O = 4,32 kW.
102 85
'

İvme direnci :
.. _ Qıop. b
WiV - V (17)
g
Köprünün ivmesi (b = 0,40 m / s2) ve emniyet katsayısı v = 1,2 alınmıştır.
28800
Wiv = 1,2 0,4 = 1409 daN.
9 81
'
İvme direnci giicii :
N = Wiv. · VK 1409 · 0,66 = l0
102 · rı
72 (18)
iV, 102 · 0,85 ' kW.

Köprü yiiriitme motorunun aııma giicii

Nyür. +Niv.
Nn =---- (19)
(1,7 + 2)
4,32 + 10,72
Nn = - - - - = 8 4 kW.
1,8 '
Uzun köprü açıklıklarında, senkron çalışan 2 eşit güçte iki elektrik motoru
kullanılır. Bu motorlar iki taraftaki baş kirişlerdeki (aynı hizadaki) tahrik tekerlerine
bağlanır.

Buna göre:
Köprü için Herbiri 5,5 kW !ık 2 adet elektrik motoru kullanılırsa4,5 x 2 = 9 kW
yeterlidir.
 214

29.3. KREN KÖPRÜSÜNÜN KONSTRÜKSİYONU VE HESABI

Köprülü krenlerin kiriş düzenleri

Köprüyü oluşturan ana kiriş düzenleri, profil kiriş veya kafes kiriş olarak
tertiblenmektedir. Profil kirişler de normal profil, kaynaklı (sac profil veya kutu kriş)
olarak imal edilmektedir.

Bu bölümde (şekil - 29.1) de görüldüğü gibi, sac-kaynak konstrüksiyonu ile imal

edilmiş ( le v h a l ı ki r i ş t e n yapılmış) bir köprünün boyutlandırılması ve kontrol
hesabı (verilen örnekteki değerlere göre) incelenecektir.

Profil krişlerin boyutlandmlması, eğilme emniyet gerilmesi ile kiriş emniyet

sehimi gözönüne alınarak yapılır.

29.3.1. Krişlerin sehim hesabı

Köprü konstrüksiyonu (esas olarak) bir veya iki ana (esas) kiriş ile bu kirişlerin
iki ucunda bulunann baş krişten oluşur.

Köprünün esas krişleri

üzerinde (kaldırma yükü ve kendi ağırlığı ile birlikte)
gezen arabaoın kiriş ortasında iken meydana gelen maksimum sehim ( f.uak), kren
salınımlarını önlemek için belirli bir değeri geçmememsi gerekir.

Esas kirişlerin maksimum sehim değerleri, köprü açıklığımn (L) büyüklüğüğüne

bağlıdır.

Ana krişin (maksimum) toplam sehimi

L L
ftop =fk + f a = - + - (20)
. 500 800
Basit mesnetli bir kirişte :
fk : Esas kirişin kendi (zati) ağırlığından oluşan maksimum sehim,
fa : Tekil yükten (arabadan) ve kaldırma yükünden oluşan maksimum sehim
L : Köprü açıklığı.

fem: fcıop)em. Toplam emniyet maksimum sehim değeri.

L
fem = ( problemimizde) olarak alındı. (21)
750

a) Esas kirişin kendi (zati) ağırlığından oluşan maksimum sehim, kirişin tam
ortasındadır.' Bu değer (mukavemet kitaplarında) belirtildiği gibi :

5 GK ·L
f~ = (24)
384 E · Iz

<lir.
 215
b) Köprü üzerinde hareket eden arabanın kendi ağırlığı ile kaldırma yükünün
toplamı, arabanın ağırlık merkezinde toplanmış bir tekil yük olarak gözönüne alındığında
oluşturduğu maksimum sehim ise :

Gı · b(L
2 2
a b . - b )
fa = r::; (25)
m 9-v3·L·E·L
<lir. Tekil yük Gt köprünün (kirişin)
tam ortasında ise, yani yukarıdaki
denkelemde ifadede b = L / 2 olursa
A B
L sehim fa:
y

Gı·L3
Şekil 29 .• 2 fa= (y)a=b = 48·E• (26)
olur. Kirişe etkiyen tekil bir kuvvet olması halinde maksimum sehimin daima kirişin orta
yerinin, yakınında olduğu hesaplanabilir. Bu yer de orta noktadan ancak (0,077 L) kadar
farklıdır. ı) Bu bakımdan köprü üzerinde hareket eden arabanın "ağırlık merkezinin" esas
kirişin ortasında bulunduğu durumdaki sehimi de maksimum sehhn olarak alabiliriz.

29.3.2. Toplam sehim

Köprünün kendi (zatı) ağırlığından ve arabanın kaldırma yükü ile birlikte

köprünün tam ortasında olduğu halde, meydana gelen maksinnım toplam sehim :
5 GK. IJ GA + QK L · L
ft = fz +fa= 384 E•Iz + 48•E•Iz ::;; fem. ""'500 + 800 ( 27 )
olur. Bu denklemden ! 2 atalet momentini hesaplıyalım :

L3
iz= 48•E•fem. 8GK +(QK +GA)
(5 ) (28)

Bu denklemde :
L Köprü açıklığı,
GK : Köprü ağırlığı,
GA Araba ağırlığı,
QK : (Maksimum) kaldırma yükü,
E : Köprü kiriş veya kirişlerin elastisite modülü,
fem. : Maksimum emniyet sehimi'dir.

I2 atalet momentinin hesabı :

Problemimizde, (Şekil - 1) de görüldüğü gibi köprünün iki esas kirişten oluştuğu

göz önüne alınırsa, yukarıdaki denklemin yarısı Iz = (12 )ıap. / 2 bir esas kirişin atalet
momentini verecektir.

Problemimizde verilenler :
Kaldırma yükü QK = 10 000 kg
Araba ağırlığı GA = 2 800 kg.

ı) S.TIMEOSHENKO - Cisimlerin Mukaveıneti-,1956-G;iskı sayfa 136.

 216

Köprü ağırlığı GK = 16 000 kg

(20 metre açıklığındaki iki esas kiriş ve baş kirişlerle birlikteki 1 metre ağırlığı
400 kg. olmak üzere GK = 2 · 400 · 20 = 16 000 kg.)

Köprü açıklığı L = 20 m.
Elastisite modülü E = 2, 1 · 106 kg / cm2

L 2000
Toplam maksimum emniyet sehimi : fem. = 750 = 750 = 2,7 cm.
Bu verilenlere göre bir esas kirişin fz atalet momentini hesaplıyalım

1 L (5 3

Iz = - , - - - -GK +(QK +GA)

2 48 · E •fem 8
) (29)

3 6
1
lz=-· 20 ·10 (5-16000+(10000+2800) ) =335160 cm 4
6
2 48·2,1·10 ·2,7 8
Problemimizde verilen yüklerin etkisi ile meydana çıkacak (emniyetli) sehinıi
karşılıyabilecek bfr esas kirişin atalet momenti I2 = 335160 cm4 olması gerekir. Bu
atalet momentini karşılayacak esas kirişi, bir kaynak sac konstrüksyonu ile imal ederek,
bunun da I 2 atalat momentini hesaplıyalım (Şekil 29: 3).

Bir esas kirişin boyutları

Kaynak konstrüksiyonu ile imal ·edilen bir esas (ana) kirişin boyutları (Şekil 29. 3)
deki gibi alınsın.
B(H 3 - h 3 ) sa· h 3
lz = 12 +~ (30)
3 3
_ 50(100 -97,6 ) o,8·97,6 3 =
12 - 12 + 12
354839

I2 ~ 355000 cm4
dır. Yukarıda hesapla elde ettiğimiz
o
o Ix = 335160 cm4 atalet moment değerini,
o
i 1D
,...: boyutları (Şekil 29.3) de verilen esas kirişin
:r:
değeri Iz = 355000 cm de karşılamaktadır.
Ol 4
il
.c

8=500

Şekil 29. 3

29, 4.1. B) Kirişlerin eğilme gerilmesi hesabı

M
Mukavemetten bilindiği gibi eğilme gerilmesi hesabı : o"" - olduğuna göre,
w
esas kirişe
etkiyen eğilme momentleri Jı.1 ile ana krişin mııkaı 1 emet momeııtleri W ).ıi
hesaplıyarak, bu gerilmenin emniyet gerilmesine göre cr::::; 0 0111 . olması gerekir.
 217

29.4.2. Ana kirişin mukavemet momentleri

Yukarıda z eksenine göre eğilme atalet momenti lz hesaplanmıştı. Bu eksene

göre eğilme mukavemet momenti
L 355000 3
Wz = H/ = = 7100 cm (31)
2 10012
olur. y eksenine göre mukavemet momenti Wy ıse:
2
2 · s · B 2 · 1 2 · 50
Wy = - - - ' = 1000 cm 3 (32)
6 6
olur. (Burada s0 değeri küçük olduğundan hesaba katılmamıştır.)

Esas kirişe etkiyen m o m e 11 t le r :

a) Esas kirişin kendi ağırlığından gelen eğilme momenti (bir yayılı yük olarak):

q·x
Mı =-(L-x)
2
dir.Kesme kuvveti şekilde görüldüğü gibi
m
V q (L / 2 - x) dir. Kesme kuvveti V =
q

L / 2 değerinde işaret değiştirir, bu

nedenle maksimum moment x = L / 2
qL/2 ı---x---ı n
L qL/ı dedir. Buna göre maksimum moment
------------- yukarıdaki denkleme göre :

qr------___ı
l/21
i~ql/2
q·L[ L- L] =(q·L)·L GK ·L
1 Mı= ---
2·2 2 8 8
(33)
olur. Burada (q . L) köprü
ağırlığını verir.

Şekil 29.4
b) Tekil yük olarak araba ağırlığının, esas kirişte meydana gwtirdiği eğilme
momenti:

Arabayı esas kirişin ortasında kabül

GA'c/L 1 C
===!=====~
!"'
_ _ _ _ _ _C_ _ __., G;.;a/L
edersek x = L / 2 olduğundan moment

GA GA ·L
L
Mıı = --(L-x) = -- (34)
2 4
Şekil 29.5
Jııf1 ve /\111 momentlerinin toplamı Mr

M·r =Mı +Mıı = -

l[GK'L
- - - +GA
- -·L]
- (3~)
2 8 4
N o t: Aldığımız örnek problemde köprünün iki esas kirişi bulunduğundan.
bütün momentleri bir esas krişe göre hesaplamak için (1 /2) 'ye böleceğiz.
 218

1 [16000·2000 2800·2000]
MT =- - - - - + - - - - =27·10 6 (daN ·cm)
2 8 4 '

c) Kaldırma yükü (tekil yük olarak göz önüne alındığında) meydana gelen
moment ise:
1 Q K · L 1 [ 10000 · 2000
M K = - - - = - - - - - =25·10 6
2 4 2 4
l '
(daN·cm) (36)

d) Araba tam yüklü olarak köprünün harekete başlaması esnasında oluşan atalet
kuvvetlerinin ortaya çıkaracağı maksimum moment ise :

10 ton kaldırma yükü ve 2800 kg. araba ağırlığı olduğu halde toplam 12800kg'
lıkbir (tekil) yükün köprünün ortasında iken köprünün ivmli hareketinden dolayı (atalet
kuvvetlerinden) meydana gelecek maksimum momenti hesaplıyalım .

Atalet kuweti
.
m · a = F dir. Kütle ise m = G / g olduğuna göre, maksimum
atalet momenti :

MAT = (mK + mA) ·a · L + mköp. ·a • L = (QK + GA). a. L + GK . a. L (37)

4 8 g g 4 g 8
Bir esas kiriş için bu den~emi (1 / 2) bölüp, basitleştirirsek :

MAT = a · L [2 · ( QK + G A) + GK] (38)

16·g
olur. Bu denklemde a ivmesi, köprünün ilk harekete başladığı sıradaki ivmesidir. Bu
ivmelenme zamanı tr = 4 s. alınırsa ve köprü hızı da VK = 0,66 m / s. olduğuna göre
. . ..
a ıvmesı ıçın :
VK 0,66
a=-=--=0165 (m/s 2 ) (39)
tr 4 '
olur. MA momenti ise :
0 65 20
MAT= a·L[2•(QK +GA)+GK]= ;: ' [2•(10000+2800)+16000]=875 (daN·m)
16·g ·9,81
Bir kirişin MAT momenti MAT= 875 (daN · m)= 87500 (daN · cm) dir. (40)

29.4.3. Eğilme gerilmesinin hesaplanması

Bilindiği gibi eğilme gerilmesi CTeğ. =M / W : : .; CTem. olmalıdır.

Problemimizdeki gezer köprülü krenin yük sınıfı H2 olarak alınmış olup,.

köprünün kendi ağırlığı nedeniyle oluşan zati ağırlık katsayısı <p "yürüme hızına- göre" ve
yük kaldırma katsayısı \il "yük kaldırma sınıfı ve hızına göre" değerlendirilmiş olan bu
katsayılar ile birlikte (kayma gerilmeleri ihmal edilerek) esas kirişlerdeki eğilme
·1 • .
gerıımesı CTeğ. .

cp . M T + 1V . MK MAT
Oeğ. = -- Wz + Wy S Oem. (41)
olarak hesaplanır. Problemimizde hespladığımız eğilme ve mukavemet momentlerini bu
denklemde yerine koyarsak eğilme gerilmesi CTeğ. :
 219

l,1·2,7·10 6 +1,3·2,5·10 6 87500 2

Oeğ. + lOOO =963,5(daN/cın )=97(N/mm ).
2

7100
O'em. emniyet değerleri :

DIN 15018 göre yük sınıfı H olan ve malzemesi de St 37 saclarından kaynak

konstrüksiyonu ile yapılan ana kirişler için emniyet gerilme değerleri Gem.= 160 N / mm 2
veya CTem.= 1600 daN / cm olarak verilmiştir.
2

Malzeme olarak St52-3 alınırsa,CTem.= 240 (N/mm ) veya Gem.=2400(daN/ cm2)

2

olarak verilmiştir.

Esas kirişlerin malzemesi olarak St 37 alalım. Buna göre hesapladığımız eğilme

gerilmesi :
O'eğ. = 97 ::;; Gem.= 160 (N / mm )
2
(42)
olduğu görülür.

29.5.1. Baş kirişlerin hesabı ve boyutlandırılması

Gezer köprülü sistemlerde, esas

La F
kirişlerin
iki uçlarında baş kirişler vardır.
Köprünün iki ucundaki baş kirişler, ana
kirişleri uçlarından tesbit ettikleri gibi, köprü
tekerleklerine de yataklık ederler. Baş krişlerin
Üzerlerine gelen yüklere göre, boyutlarının
belirtilmesi gerekir.

Şekil 29.6
Bir baş kirişe gelen maksimum (F) kuvvetini hesaplamak için : Daha önce köprü
tekerlek çapının hesabındaki gibi, arabanın baş kirişlerden birine tam olarak yanaştığı ve
arabanın ağırlık merkeziniµ (L.)min. olarak gösterilen durumunda (Şekil - 1); F kuvvetinin
hesaplanması gerekir.

Bir baş kirişe gelen F kuvvetinin hesaplanması

(Şekil - 4) de görüldüğü gibi yatak kuvvetleri : FA= F 8 = F dir. ( 43)

Esas kirişlerin hesabındaki gibi \j/ = 1,3 ve <p = 1, 1 katsayılarını da gözönünde

bulundurarak (ve baş kirişlerin kendi ağırlıklarını da ihmal ederek bir baş kirişe gelen)
F kuvvet : -

(44)

1( 20 - 1 20 - 1 1 )
F= 100002() 1,3+28002()1,1+ 16000 · l,1 = 12038 (daN)
2 2
Yatak kuvvetleri de :
 220

olur.

Baş kirişe etkiyen maksimum eğilme momenti:

(45)

(46)

Burada: LR = 2,6 m. Baş kirişteköprü tekerlekleri arası,

LE= 1,6 m. Köprünün iki esas kiriş arasıdır.

Eğilme momenti:

M = 12 038 · 50 = 601 900 (daN·cm)

olur.

Mukavemet momenti W :

Her bir baş kiriş [] iki profilin kaynak yapılması ile elde edilmiş ise bir [ profil
ıçın gerekli mukavemet momenti W :
lM
W=-- (47).
2 Gem.
olur.
Eğilme gerilmesi emniyet değerleri (H yiik smıfma göre)

St 37 malzemesi için crcm. = 160 N / mn1 2 1600 daN / cm2

2
St 52-3 malzemesi için crem. = 240 N / mm = 2400 daN / eni

Baş kirişin bir [ profilinin nnıkavemet momenti

1 M 1 601900
Wx = - - = - · - - = 376 cm 3 (48)
2 Gem. 2 1600
olur. Bu Wx = 376 cm3 mukavemet momentini karşılıyacak [ profil - çelikleri için
norm cetvellerinden :
[ 260 profil - çeliği için Wx = 371 cm
3

[ 280 profil - çeliği için Wx = 448 cm3

verildiğinden problemizdeki baş kirişler için :
[ 260 profil - çeliği veya [ 280 profil - çeliği kullanılabilir.
 29.6. Taşıyıcı sistcmlcı·c etkiyen yiiklcr ve katsayılar

29.6.1. Yiiklcr

Taşıyıcı
sistemlerin hesaplanmasında, bir krenin işletmesi esanasında meydana
çıkan zorlamaları göz önünde bulundurulmalıdır. Bu zorlamalar aşağıda belirtilen
yüklerin sonucu olarak ortaya çıkar.

a) Duruş halindeki krenin taşıyıcı sisteminin (en uygunsuz yükleme halindeki)

esas yiikler,
b) Düşey hareketten meydana gelen yükler, ,
c) Yatay harekettn meydana gelen yükler,
d) Hava şartlarından "iklim etkisi ile" meydana gelen yükler
olarak grublandırabiliriz.

a) Esas (ana) yiikler :

- Taşıyıcı sistem elemanlarınm kendi "zati" ağırlığından gelen yükler ve

- İşletme yiikii (hareketten doğan) yüklerdir.
Taşıyıcı sistem elemanlarının "kendi ağırlıklarından" gelen yükler için,(DIN 15018
Tablo - 29.1) de "yürüme hızlarına ve hareket yollarının düzgünsüzlük durumlarına
göre" (çubuk kuvvetleri, eğilme momentleri ve kesme kuvvetleri ile çarpılan) zati
ağırhk katsayıları rp olarak verilmiştir.

b) Diişey hareketlerden gelen yiikler :

Bu yükler, işletme yükünün (kaldırılan yükünün) az veya çok sarsıntılı olmasından

ve kaldırma hareketinin ivmeli bir hareket oluşundan ortaya çıkan ilave yüklerdir. Bu
nedenle (DIN 15018, Tablo - 29.2) de "yük kaldırma hızlarına göre" yiik kaldırma
katsay1!arı V/ olarak verilmiştir. İşletme yükünün' "büyütülmesi" için kulanılan bu \j/
katsayı ile çubuk kuvvetleri, kesme kuvvetleri ve eğilme momentleri çarpılır.

c) Yatay hareketlerden gelen yükler

Hareket eden kısımların hareketinden veya frenlenmesinden meydana gelen ivmeli

hareketlerin (atalet kuvvetlerinin), çeşitli taşıyıcı sistem elemanları üzerine gelen ilave
yan yiiklerdir.

d) Hava şartlarından meydana gelen yüklemeler

Hava şartlarından meydana gelen yüklemeler, rüzgar, kar ve sıcaklık değişimleri

nedeniyle meydana gelirler.

Riizgc7r : Rüzgarın bütün yönlerden esmesi hallerinde dahi yatay olarak etki
yaptığı kabül edilir. Rüzgarın etkisi krenin yapı şekline bağlıdır
 222

Bir taşıyıcı sistem elemanı üzerine düşen rüzarın etkisi bir kuvvettir.Bunun rüzgar
yönündeki bileşeni :
P=c·A·q
P : Rüzar kuvvetinin bileşkesi ( daN)
c Aerodinamik bir katsayı, (Bu katsayı taşıyıcı sistem elemanların şekline
bağlıdır.)
c katsayıları : Kafes kirişlerde c = 1,6 ; Dolu gövdeli veya kutu kirişlerde
c = 1,2 +1,6 ; Boru kafes kirişlerde ve daire kesitli elemanlarda c = 0,7+1,2
A : Rüzgar yönüne dik düzlemdeki taşıyıcı sistem yüzeylerinin izdüşümü (m2)
q : Dinamik basınç ( daN / m ).
2

Dinamik basınç
Vr0z. : .(m / s) rüzgar hızıdır.
2
q = (Vruz.)2116 (daN / m )

Kar
Gezer krenlerde, yükleme köprüleri ve döner krenlerin hesplanmasında kar
yükleri hesaba katılmaz

Szcaklik değişimi

Sıcaklık değişimlerinden yalnız özel hallerde dikkate alınır. Örneğin, kiriş sistem
elemanlarının serbest olarak uzamalarının mümkün olmadığı yerlerde dikkate alınabilir.
Bu gibi hallerde açık havada çalışacak tesislerde sıcaklık değişimlerinin sınırı ( -20° C ile
+45°) dır.

29.6.2. Yükleme durumu grupları ve genel gerilme değerleri

Yükleme durumu gruplarına göre eğilme gerilmesi hesapları yapılır.

Yükleme durumu iki gruba ayrılır. Bunlar da H ve Hz yiikleme dımımlarzdır.

Yiikleme durumu H

H yükleme durumunda, bütün esas (ana) kuvvetlerin aynı anda "en gayri müsait"
konumda etkilediği kabül edilir. Bu grup yüklemede ana kuvvetler:

1) Elemanların ağırlıklarından doğan statik yiikler.

kendi (zati) (Statik yük
kavramından, şiddetleri ve tatbik noktaları değişmeyen kuvvetler anlaşılır,
örneğin köprünün kendi ağırlığı gibi.)
2) Hareketli yük (dinamik yiik) kavramından, işletme (bir rnakinanın çalışması)
sırasında şiddetleri ve / veya tatbik noktaları değişebilen kuvvetler anlaşılır.
İşletme sırasında meydana gelen kiitle (atalet) kuvvetleri de bu gruba girer.
(Durdurma hareketi sırasında ortaya çıkanji'en kuvvetleri hariç.)
3) Özel hallerde gözönüne alınan sacaklık değişimlerinden doğan gerilmeler de;
yüklrne durumu H grubuna girer.
 223

Yükleme durumu Hz

Hz yükleme durumunda ise ana kuvvetler ile ilave kuvvet/din aynı anda en gayri
müsait şartlarda etkilediği kabül edilir. Kısacası (Hz = H + ilave kuvvetlerdir.)

İlave kuvvetler

Bu kuvvetler veya yükler : Rüzgar yükü, durdurma hareketinden doğan fern

kuvveti, yatay yanal kuvvetler bu gruba girerler.

29.6.3. Genel "emniyet gerilme değerleri"

DIN 15018 de yükleme durumları ( H ve Hz ) gruplarına göre genel emniyet

gerilme değerleri verilmiştir. Aşağıdaki tabloda da çok kullanılan St 37 ve St 52-3
malzemelerinin gerilme emniyet değerleri gösterilmiştir.

. t deger
T ahl o- 29 1 G en·1 meemnıye - 1en
Mukayese ve çekme Basma Kayma
Malzeme DIN nosu Yükleme emniyet gerilmesi emniyet gerilmesi emniyet gerilmesi
durumu O"em. N /mın2 Cfem, N /mm 2 'tem. N / mm
2

St 37 DIN 17100 H 160 140 92

St 37 DIN 17100 Hz 180 160 104
St 52-3 DIN 17100 H 240 210 138
St 52-3 DIN 17100 Hz 270 240 156

29.6.4. Taşıyıcı elemanların "yiik durumları H ve Hz ye göre" eğilme gerilmeleri

a) Eğilme gerilmesi, H yük durumuna göre '(denklem 28.41):

cp·MT +'ljJ ·MK . MAT

(OH)eğ. = Wz + Wy (49)
<lir. Eğilme momentleri = Mr) olup değerleri (33); (34) ve (35) denklemlerinde
(Mı+ Mıı
verilmiştir. Diğer eğilme momentleri ise (MK) (36) ve (MAr) de (37) gösterilmiştir.

b) Eğilme gerilmesi, Hz yük durumuna göre

MR +MY
(OHz)eğ. = OH + (50)
Wy
<lir. Bu denklemden de görüldüğü gihi Hz yiik durumunda eğilme gerilmeleri :
( crı.ı:z = crı-ı + rüzgar ve yan ilave yüklerden gelen eğilme gerilmelerin toplamıdır.)
Denklem (50) deki momentler : (MR) rüzgar kuvvetlerinden ve (My) yan ilave
yüklerinden gelen eğilme momentleridir.
 224

29.6.5. Zati ağırlık katsayısı <p ve yiik kaldırma katsayılan \j/

Zati ağırlık katsayısı <p

Krenlerin taşıyıcı elemanlarının yürüme yolları üzerinde hareketleri sırasında,

seyir hızlarına (rn / dak.) ve hareket yollarının pürüzlülük durumlarına göre; kendi

"zati "ağırlıkları sebebiyle ortaya çıkan kuvvet ve momentlerin Zati ağırlık

katsay!Sl <p ile çarpılması gerekir (Tablo - 29.2)

T aIı Io - 29 2 Z atı. agır

- I ı I{ 1rntsaYısı cp
Hareket hızı V m / dak. Zati ağırlık
Hareket yolları rayları katsayısı
Diizgiin olmayan veya pdizlii loiizgiin veva ka)'naklı (işlenmiş) cp
60 'a kadar 90 ' a kadar 1, 1
61 ... 200 91.. .. 300 1,2
200 'den fazla -- ~

Yük kaldırma katsayısı 1f:

Bu yükler, yukarıda açıklandığı gibi, işletme yükünün (kaldırılan yükünün) az

veya çok sarsıntılı olmasından ve kaldırma hareketinin ivmeli bir hareket oluşundan
ortaya çıkan ilave yüklerdir. Bu nedenle (DIN 15018, Tablo - 28.3) de ''yiik kaldırma
hız/arma (V;J ve kaldırma sımflarz (Hl, H2, H3 ve H-1) göre" yiik kaldırma
katsayı/an 1f olarak verilmiştir. İşletme yükünün "büyütülmesi" için kulanılan bu \j/
katsayı ile çubuk kuvvetleri, kesme kuvvetleri veya e$ilme momentleri çarpılır.

T a11 ıı { Irn I <1ırma 1rn t savı

ı o - 29 3 Y"I arı \j/

Kaldırma Yük İrnldırma katsa)·ılan \!'

sınıfı Kaldırma hızlan VK (ın / dak.)
90 m / dak. kadar 90 iistii
Hl 1,1 + 0,0022 · VK 1,3
H2 1,2 + 0,00H · Vı.: 1,6
H3 1,3 + 0,0066 · VK 1,9
H4 1,4 + 0,0088 · Vı.:. 2,2

Kaldırma smıjı örııek!eri (DIN 15018 Tablo - 23):

Kaldırma sınıfı Hl El krenleri, maki na dairesi krenleri ..

Krılclırma sınıfı H2 Depo krenleri, atölye krenleri, portal krenler (kancalı)
köprülü krenler. ..
Kaldırma sınıfı II3 Partal krenler (kepçeli), döner krenler ...
Kaldırma sınıfı H4 Sıyırma krenleri, dernirlıaııe kıeııleri v.s.
 30. KABLOLU KRENLER

30.1 Kablolu krenler ve genel özellilderi

Kablolu krenler, transport yollan uzun olan, arazalı veya büyük arazilerde
çalışmaya elverişli krenlerdir. Bu bakımdan kablolu krenler, büyük üstü açık ambar ve
<: epolarda, baraj ve kanal ve rıhtım inşaatında, tersane gibi iş yerlerinde çeşitli tipde
kablolu krnn kullanılır.

Normal kablolu krenlerde, taş1yıcz halat veya diğer adı ile "kiriş halat" her iki
uçtaki A ve B kulelerinin arasında askıdadır (Şekil 30.1). Çok tekerlekli araba, taşıyıcı
halat üzerinde sağa sola yürür.Araba ve yük kaldırma tahrik mekanizmaları; arabanın
üzerinden alınarak ve bu suretle konstrüksiyon hafifletilerek, makina dairesine
yerleştirilmiştir. Makina dairesi de, kulelerin birisinin yanındadır. Makina diresinden
çıkan ve arabaya bağlantılı olan halatlarla, arabanın yürütülmesi ve yükün kaldırılıp
indirilmesi sağlanır. Gevşek olan kaldırma ve yürütme halatlarının sarkarak, işletmeyi
aksatmaması için, bunlar belirli aralıklarla taşıyıcı halata asılmıştır.

Kablolu krenlerde, iki kule arasına (kablolu) taş1y1cz halat (veya kiriş halat)
gerilerek bunun üzerinde çok tekerlekli araba yürütülür.

Şekil 30.1 Bir kablolu krenin şematik resmi

Kablolu krenler, hareket kabiliyetine göre üç gruba ayrılır:

1. Sabit kablolu krenler,
2. Açısal hareketli kablolu krenler,
3. Yürür kablolu krenler

1. Sabit kablolu krenler

Bunların her iki kulesi sabit olduğundan, kiriş halatın izdüşümü çalışma alanı
olur.
 226

2. Açısal hareketli kablolu krenler

Bu tip kablolulu krenin bir kulesi sabittir. Tahrik düzenlerinin bulunduğu
makina dairesi bu sabit kulede bulunur. Diğer açısal hareketli kule ise, k~le -açıklığı
yarı çap olan bir daire yayı çizer. Dolaysı ile çalışma alanı bir daire dilimidir.

3. Yürür kablolu krenler

Bunların her iki kulesi de parelel raylar üzerinde yürür. Bu bakımdan zemin
üzerinde çalışma alanları da bir dikdörtgen alanıdır.

30.1.1 Kablolu krenlerin karekteristik değerleri

Kaldırma kabiliyeti : Q = 2 ila 25 ton

Q = 200 ton'a kadar kısa açıklıklarda uygulanmıştır.

Kule açıklığı. : L = 100 - 400 m.

L = 1500 metreye kadar uygulan~nıştır.

Kaldırma yüksekliği : h = 1Oila 200 m.

h = 500 m. kadar uygulanmıştır.

Hızlar
a) Araba VA= 75 ila 600 m / dak.
b) Yük.kaldırma VK, = 30 ila 125 m/ dak.
c) Kule Vkuıe= 8 ila 25 m / dak.

Kablo sehimi : fmaks= L / 25 ila L /30

(Taşıyıcı kablonun maksimum sehimi)

Tekerlek sayısı :Z = 2 ila8 adet

(Kren arabasının yüke bağlı olarak tekerlek sayısı)

Yüklü arabanın hareketi esnasında kablo halatın fx sehiminin eğrisi:

Şekil 30.2 Kablolu krcnin fmaks. schimi

 1
227

30.2 Kablolu krenlerde "taşıyıcı halatın". hesabı

Kiriş halatta denen taş1y1cı halatın kendi ağırlığı ile sarkması sonucu ortaya
çıkan sehim ile bu halatın üzerinde yürüyen yüklü arabadan dolayı ilave sehimin toplamı
(ftop.) belirli bir değeri geçmemesi gerekir. Bu sehim değerine göre de halatın (S)
çekme kuwetini veren denklem çıkartılarak ve sonuç olarak taşıyıcı halatın ( d) çapı
hesaplanır.

A) Taşıyıcı halatın kendi ağırlığı. etkisi ile sarkması sonucu ortaya çıkan eğri
denkleminin hesaplanması

Tam bükülebilme özelliğine sahip halatların eğilmeye direnci olmadığından,

yegane iç kuwet, halatların teğeti doğrultusunda S gerilmesidir.

Tel halatın sehimini fx ile, halata çizilen teğetin yatay x doğrultusu ile y;:ıptığı
açıyı a ile gösterelim ve (x ile x+dx) apsisleri arasındaki bir parçanın denge
şartlarını (şekil 30.3 ) den yazalım.
y
Denge denklemleri :
H+dV-H+qx·ds=O (1)
+ V - V - dV - qy · ds = O . (2)

Birinci denklemden
dH
-d +qx =0 (3)
. s
İkinci denklemden
dV
X ds+qy =Ü (4)
Şekil 30.3 Bir taşıyıcı halat elemanı

elde edilir. Ayrıca halatlar mükemmel bükülebilir olması halinde, halat· f(x) eğrisinin
teğetiile üst üste düştüğünden
dy V
tg = dx = H ·.(S)
Sadece qy düşey yükü varsa, .
qx = O ve qy = q ( 6)
denge denklemlerinde bu değerler yerine· konursa :
dH
- = ıO olduğundan H = Sabit = H 0 {7)
ds
olur. Halatın kendi ağırlığının etkisi altında (yayılı yükten dolayı) halatın herhangi bir
yerinde yatay b deşeni Ho sabittir.
Diğer ( 4 ) denkleminden ise:
dV
-&
= -q veya dV = -q ·ds (8)

dir. Halata çizüen teğetin yatay ile yaptığı açı a ile: gösterilirse, ds elemanın x yatay
izdüşümde ds = dx / cos a, dır. Buna göre denklem:
 228
dx
dV
-q ·ds = -q · - -
=
cosa
olur.Buradan :
dV q
-=- (9)
dx cosa
olur. ( 5 ) nolu denklem ise
V = H· dy
dx
dir. Bunu ( 9) denkleminde yerine korsak
d2y q
H-=--- (10)
dx2 cosa
diferensiyel denklmi elde edilir. Bu denklemde
H = Sabit (halatın yatay kuvveti her yerinde sabittir.)
dqy
q = ds birim uzunluğundaki halatın düşey ağırlığı , yani q = - -
ds
a = Halata çizilen teğetin yatay x doğrultusu ile yaptığı açı olduğundan
sabit olmayıp, a(x) olarak bir değişkendir.

Diferansiyel denklemin çöziimii

Diferansiyel denklemdeki (q / cosa) = p = sabit olarak kabul edersek,

diferansiyel denklem bir parabol denklemi halinde kolayca çözülür. Bu kabul
yapılmadığında " kendi ağırlığına" maruz homogen bir halatın veya zincirin çökme
eğrisinin denklemi hiperbol olarak ortaya çıkar. Kablonun sehimi boyuna göre küçük
ise a teğet açısı sıfırdan fazla fark etmez ve Cos a ~ 1 olur. Bu takdirde halat
parçasının izdüşümünü kendisine eşit kabul edebiliriz. Sehim eğrisi de parabol olur.

Diferansiyel denklem
d2y
H-=-p (11)
dx 2
olur. Bilindiği gibi bu denklemin genel çözümü :
P_·x 2 +Cı ·x+C2
y = __
2·H
Taşıyıcı halatların uç nuktalarında "tesbit şekillerine
göre" çökme olmadığından
1) x = O ıçın y = O olduğundan C2 = O olur ve ayrıca; (12)
2) x = L ıçın y = O olduğundan C 1 in değeri :
p·L
Cı =- (13)
2·H
bu değerlerdenklemde yerine konus,rsa :
p p·L p·x(L-x)
y = - - - · x 2 +--•x = (14)
2·H '2·H 2·H
Halatın kendi ağırlığından yayılı yükten dolayı çökme (sehim)'fonksiyonu elde
edilmiş olur. Taşıyıcı kablonun y(x) çökmelerini, y(x) = f1(x) sehim semboli ile ifade
edersek,
p · x(L- x)
f, =--- (15)
2·H
dır.
 229

B) Taşıyıcı halatın "tek;/ yiik" altznda çökmesi

Taşıyıcı halata yalnız bir Q tekil yükün etki etdiğini durumu inceleyeleim.

Şekilde görüldüğü gibi, ·Q kuvvetinin bulunduğu noktanın dışındaki yerlerde

2

d ; =O
dx
dır ve y(x) çökmeleri iki lineer fonksiyon gösterir. Bu durumda da yatay H kuvveti
sabittir.

Şekle göre:
H · tgSı = Qı
H · tgS2 = Q2
X Qı + Q2 = Q
L

Şekil 30.4 Taşıyıcı halata etki eden tekil Q yükü

Bu üç denklemden :
H(tgSı+tgB2)=Q (16)
elde edilir. Ayrıca şekle göre
f f
tg8ı =- ve tg82 = - -
x L-x
olduğundan bu eşitlikler (16) cı denklemde yerlerine konursa,

H(i
+-f-) = Q
x L-x
(17)

taşıyıcı kablonun herhangi bir x noktasındaki tekil yiikün meydana getirdiği sehimi f2
ile gösterirsek,. bu (17) denkleminden:
f2 =Q.x(L-x) (18)
H L
bulunur.

C) Taşıyıcıkablonun zati "kendi" ağzrlzğmdan ve tekil yiikiin etldsi ile ol11şan

toplam seh;m fonksiyonımu ( fı0p) ifade eden denklem

Taşıyıcı kablonun kendi ağırlığından meydana gelen sehim denklemi (15) f 1 ile
tekil yükün oluşturduğu denklem (18) f2 sehimlerinin toplamı :
p · x(L - x) Q · x(L - x)
ftap. = fı + f2 = .H + H ·L (19)
2

ftap. = (~ + {) ·(x(L~x)) (20)

elde edilir.

l aşıyıcı halatın maksim11111 sehimi

Maksimum "toplam" yük altındaki bir taşıyıcı halatın 111aksim11111 se,1ıimi

L L
fmaks = · •' J0 (21)
25
 L

Şekil 30.5 farklı scviycdek kuller arasındaki taşıyıcı kablo

olarak alınır. ( L halatın tesbit edildiği iki noktası arasındaki yatay açıklık mesafesidir.)
Maksimum sehim fmaks. yukarıdaki denkleme göre x = L / 2 de meydana geleceğinden,
bu değer için ( 20 ) denklemi :
.
f maks.
( p ·L Q
= - - +- -
2
·L) · H1 . 41 (22)
8 4
olur. Aynca halatın teğeti doğrultusundaki S çekme kuvveti ile sabit yatay H
kuvveti arasında :
H = S • Cos a . (23)
bağıntısı vardır (Şekil 30.5). Bu bağıntı ile yukarı~a p ile gösterdiğimiz p = q / Cos a
eşitliği yukarıdaki denklemde yerine konursa taşıyıcı halatm maksimum · S çekme.
kuvveti olarak :
Q·L) •----"-
s = ( q·L2 .+-..;.._-
2
1 (24)
8 · cos a 4 · cosd fma1cs

elde edilir.

Tesbit_ uçları arasında kot farkı olmayan yatay kablolu krenlerde a açısı

yaklaşık olarak a ~ O alınabilir ve cos a = 1 olur. Bu durumda ( 24 ) denklemi

s-- ( -q ·8-I}+Q-4·-L) ,fmaks

-1- (25)

olur.

Taşıyıcı halatların zorlanması ve boyutlandmlması

a) Taşıyıcı halat konstrüksiyoniarı

Taşıyıcı halatların,
makara ve tamburlara ·sarılmaya elverişli halatlardan b·aşlıca
farkı, bunlar- eğilmeye karşı oldukça mukavemet gösterirler. Bu husus, taşıyıcı halatın
konstrüksiyonuha da tesir eder. Kaldırma makinalarında kullanılan tel halatlar için
gerekli eğilme yumşaklığı çok sayıda kordan ve ince tellerden sağlanır. Taşıyıcı halatta
ise eğilmeye karşı mukavemetinin artması için, tek kordon ve az sayıda kalın tel
kullanılı(.

Normal tel halatların,

tambur ve makara yivi ile temas yüzeyi büyük
olduğundan, basınç ve aşınmalar
nisbeten azdır. Taşıyıcı halat ile üzerinde yürüyen
araba tekerleği arasındaki temas yüzeyi küçük olduğundan basınç ve aşınmalar çok
 231

önemlidir. Bu nedenle taşıyıcı halat konstrüksiyon özelliklerinin bir faydası da, araba
tekerlekleriyle temas yüzeylerini büyültmek suretiyle zorlanma ve aşınmaları azaltmasıdır.
Başlıca taşıyıcı halat formları (Şekil 30.6) da gösterilmiştir.

b) Taşıyıcı halattaki zorlanmalar

Bunlar, taşıyıcı
halattaki çekme ve eğilme zorlanmaları ; araba tekerleği ile taşıyıcı
halat arasındaki ve taşıyıcı halat tellerinin kendi aralarındaki basınçlar ; ayrıca tellerin
sürtünmeli kayma hareketinden doğan aşınmalardır. Taşıyıcı halattaki değişken yükleme,
değişken gerilmelere sebebiyet vererek, tel malzemelerinin yorulmasına yol . açar.
Yukarıdaki zorlamalardan en önemlileri, çekme, eğilme ve tekerlekle taşıyıcı halat
arasındaki basınçtır.

c) Taşıyıcı halat tipleri

Kablolu krenlerde, taşıyıcı halat olarak ·şekillerde görüldüğü gibi tek kordonlu
kapalı halat veya yarı kapalı halat kullanılır. Kapalı halatların çekirdeği ( orta kısmı)
yuvarlak tellerden ibarettir.Bunun üzerinde bir veya çok kat halinde kama veya Z-projil
teller bulunur. Dış kat profil telleri, yanyana birbirinin içine girdiğinden, halatın dış yüzeyi
pratik olarak boşluksuzdır.

Şekil 30.6 Kapalı ve yarı kapah taşıyıcı halat tipleri

Taşıyıcı halatların boyutlandırılması

Taşıyıcı halatlardaki zorlanmalar yeteri kadar incelenmediğinden, bunlar pratiğe

·. dayanılarak boyutlandırılmaktadır.

1) Taşıyıcı halatın kendi ağırlığından ve üzerinde yürüyen yüklü arabadan dolayı

toplam emniyetli· sehimin
L L
= - •••-
fmaks (26)
25 30
olması ve en b~yük sehimin ortalama olarak (L / 2) olduğu kabul edilir.

2) Taşıyıcı halat kopma emniyet katsayısının

SB
v=--=35 ... 4 (27)
Smaks. '
SB . : Kiriş halatın hesapsal kopma yüküdür.

Smaks. hesaplandıktan sonra 1 ve 2 ci maddelerde belirtilenler ile taşıyıcı halat çapı

hesaplanmasına yeterlidir.
 232

3) Araba tekerlek sayısının tesbiti

Taşıyıcı halat üzerinde yürüyen arabanın tekerleklerinh1 sayrsı, kaldırma yükü QK

ile araba ağırlının QA toplamına (Qıop.) bağlıdır. Tekerlek başına gelen R yükü ve
tekerlek saysı da n olmak üzere :
Qıop.
n =- (28)
R
Tekerlek başına gelen R yükleri ise
Qıop.= 1,5 t ıse R = 1 t
Qıop.= 5 t ise R = 1.5 t
Qıor.= 15 t ise R = 2 t
olacak değerlerde araba tekerlek sayısı tesbit edilir. ·

4) Taşıyıcı halatın ömrü

Araba tekerlek yükü R ile taşıyıcı halat çekme kuvveti Smaks. oranın (R / Smaks.),
taşıyıcı halatın ömrü bakımından çok önemlidir. (Şekil 30.8) de gösterilen kapalı tip
halatlarda (R / S) oranının :
R 1 1
(29)
Smaks. 30 60
sağlanmasına çalışılmalıdır ve ayrıca (R / S) seçiminde L açıklığıda gözönünde
bulundurulmalıdır (Tablo 30. 1).

5) Tekerlek yiv yarı çapları r ~ 0,53 · dııaıaı olmalıdır.

Tablo 30. 1 ( R / Sıırnks ) oranlan
Toplam yük Tekerlek yükü Smaks=Sn / 4 ve t'ııınk,=1 / 4
Qnıaks, ( t) R (t) L= 100 m. L= 500 m.
R/S R/ S
1,5 1 1/ 14 1 / 22
5 1,5 1 / 28 1/ 44
15 2 1 / 51 1/ 78
ÖRNEK 1:
Aynı seviyedeki iki kule arası açıklığı L = 300 metre ve kaldırma kabiliyeti
QK = 7,5 ton olan bir kablolu krenin, araba ağırlı da QA = 1 ton' dır. Taşıyıcı halatın ve
(arabayı hareket ettiren halat ile yük kaldırma halat ağırlıklarının) toplam ortalama birim
ağırlığı da q = 23 daN / m olarak alalım.
L = 300 m.

Şekil 30. 7 Kablolu krcıı

 233

Çözüm:

Taş1y1c1 halat çapınm hesabı

1) Maksimum seh;m
f = L / 25 = 3 00 / 25 = 12 m.

2) Toplam ağırlık :
Q10P = Kaldırma yükü+ araba ağırlığı= 7500 + 1000 = 8 500 daN.

3) Taşıyıcı halata gelen S çekme kuvveti

s- ( -q ·-L+Q-·-Lı , -1-
2

8 4 fmaks

2
23·300 8500·300) 1
S=( + · = 74687,5 daN
8 4 12
4) Taş1yıcı halatınkopma mukavemeti :
SB = S • v v = 3 ... 4 emniyet katsayısı
SB = 74687,5 • 4 = 298750 daN

5) Taş1yıcı halatın seçimi :

Nominal kopma mukavemeti SB = 120 daN / mni olan sipiral kapalı halat
tablosundan "emniyetli hesapsal kopma yükü" SB = S · v = 298750 daN / mnl değerine
yakın halat seçilir. Seçilen bu halat ,
Halat çapı dııaı. = 62 mm.; SB = 302 400 daN / mm 2 ve
taşıyıcı halatın birim ağırlığı q = 21,42 daN. <lir.

6) Araba tekerlek sayısmm tayini ve tekerlek yiikü

Tekerlek sayısın= 6 alınırsa, (Tablo 30. 1) göre tekerlek yükü R:
Qıop 8500
R = - · = - - -= 1417 (daN) olur.
n 6
7) Taşıyıcı halatın ömiir kontrolu :
R 1417 1
İki kule arası açıklığı L = 300 m. olmak üzere ==-
s 74687,5 53
değeri (Tablo 30.1) göre uygundır.

8) Gerçek kopma emniyet katsayısı

SB 302400
V = - =---=405
S 74687,5 '

Şekil 30.8 Tablo 2 de verilen kapalı spiral

taşı;•ıcı halat kesiti
 234

T a bl o-30 2 K aı>a ı sı>ıra ' l lıa Ia t deger

- Ien. (Ş enI 'J 30 8 )
120 dııN/1111112 için
Halat çapı Halat birim Halat çapı Halat birim 120 <h1N/mııı2 içiıı
S hesapsal kopma S B lıcsnp:rnl kopmn
d ağırlığ B d ağırlığ
(mm) q (daN) değeri ( daN ) (mm) q (daN) dcğ~ı·i ( daN )

23,0 2,91 41000 45,0 11,31 159700

25,0 3,47. 49000 47,0 12,21 172400
26.5 3,90 55100 49,0 13.46 190000
29,0 4,70 66400 50,5 14,27 201500
31,0 5,25 74200 52,0 15,33 216500
32,5 5,99 84600 55,0·• 16,99 239900
34,0 6,79 95900 57,0 .. •, 18,28 258000
36,0 7,48 105600 59,0 19,26 271900
38,0 8,34 117700 60,5 20,34 287200
40,0 9,10 128400 62,0 21,42 302400
42,0 10,01 141400 64,0 22,55 318500

Ömek : 2
A ve B kullelerinin seviye farkı h = 25 m. ve iki kule arasındaki açıklık L = 100 m.
olan açık bir sahada bir kablolu kren kullanılmaktadır. · Bu krenin taşima kapasitesi
QK = 5 ton, araba ağırlığı QA = 900 daN ve taşıyıcı halat ile (yük kaldırme ve araba
tahriki halatlarının) ortalama birim ağırlığı q = 16 daN dır (Şekil 30. 9)

Bu kablolu krenin: taşıyıcı halatın çapı ile araba tekerlek sayısını hesaplayınız.

Çözüm:
Taşıyıcı halat çapının hesabı
1) Maksimum sehim
fma1cs=.L / 25 = 100 / 25 = 4 m.

Şekil 30.9 A ve B kuleleri farklı seviyede olan ka!)lolu krcıı

2) Toplam ağırlık
Qıop.= QK + QA =:=5000 + 900 = 5 900 daN.
 235

3) Taş1yzcz halata gelen S çekme kuvveti : Denklem (24)

s-(
-
q·L2.
8 •COS 2 a
+ Q·L )·_1_
4 'COSa fmaks

Bu denklemde Qıop = 5900 daN.; q = 16 daN.; L = 100 m. fmaks= 4 m. dir.

(Cos a} yı Şekil 30. 9 dan hesaplıyalım :

tn = h / L = 25 / 100 = 0,25 buradan a = 14° dir.
Cos 14 = 0,9703
denklem ( 24 ) de yerine konursa :
2
.( 16 · 100 5900 · 100) 1
S= - - - + 2 - - - ·-=433145 daN
8 · 0,9703 4 · 0,9703 4 '

4) Taş1yıcı halatınkopma mukavemeti :

SB = S • v v = 3 ... 4 emniyet katsayısı
SB = 43314,5 • 4 = 173258 daN

5) Taşıyıcı halatın· seçimi :

Nominal kopma mukavemeti SB = 120 daN / mm olan sipiral kapalı halat
2

tablosundan "emniyetli hesapsal kopma yükü" SB = S • v = 173258 daN / mm değerine

2

yakın halat seçilir, bu değer de (Tablo 30.2) ya göre SB =190 000 daN dır. Seçilen bu
halat da,
Halat çapı dhal. = 49 mm.; SB = 190000 daN / mm ve
2

taşıyıcı halatın birim ağırlığı q* = 13,46 daN. olup, kaldırma ve araba tahrik
halatlarının birim ağırlıkları ile birlikte q = 16 daN alınmıştır. ·

6) Araba tekerlek sayısının tayini ve tekerlek yükü :

Tablo 1 cfen tekerlek sayısı n = 4 alınırsa,
Qıop, 5900
tekerlek yüküR = - - = - - = 1475 daN. olur.
n 4
7) Taşıyıcı halatın ömiir kontrolu
İki kule arası açıklığı L = 100 m. olmak üzere ;

R 1475 1
---;;;;;-
s 43314,5. 29
değeri (Tablo 30.1) göre uygundır.

8) Gerçek kopma emniyet katsayısı

SB 190000
V = S = 43314,5 s;
4 ,4

dır.
 31. TRANSPORT MAKINALARINDA ELEKTRİKLE TAHRİK

31.1. Elektrik motorlarından istenen özellikler

1) Krenlerin (kaldırma, yürütme ve döndürme gibi) tahrik mekanizmalrında

çeşitli maksatlar için kullanılan elektrik motorlarından istenilen özellikler şunlardır.

2) Motorların sık sık çalıştırılıp

durdurulmaya uygun olması ve ayrıca anı
kalkışlarda sarsıntısız çalışma olanağına sahip olması gerekir.

3) Dönme yönü değişebilir olmalı, pozitif ve negatif yüklemeleri

karşılayabilmelidir.

4) Devir sayısı, mümkün olduğu kadar yüke bağlı olmaksızın ayarlanabilmelidir.

Kaldırma makinalarında kullanılan motorları belirtmeden önce .-çeşitli tipteki

elektrik motorları hakkında genel bilgiler verilecektir.

31.2. Elektrik motorları hakkında genel bilgiler

Kren işletmelerinde doğru akını olarak 220,440,500, ve 600 V, iiç fazh akım
olarak dit 220, 3 80 ve 500 V ve genellikle 50 Hz uygulanmaktadır.

A) Doğru akım motorları

Doğru akım motorlarda manyetik alan (statorda) küçük motorlarda sabit

miknatıarda, büyük motorlarda ise elektromiknatıslarla sağlanır. Miknatıs kutupları
arasında dönen endüvi doğru akım, fırça (konıiUatör veya kollektör) aracı ile uygulanır.
Komütatör, rotordaki akımının yönünü her yarım dönüşte değiştirerek, rotorun sabit
zıt kutuplar arasındaki dönmesini sağlar.

Uyarma sargısı rotam sefİ, parelel ya da (hem seri ve hemde parelel) iki sargı
halinde bağlı olmasına göre bu motorlar, sırasıyla, seri motor, şönt motor ve kompund
motor olarak adlandırılır. ·

a) Doğru akım seri motoru

Bu doğru akım motorlarında endiivi ve endiiktör seri bağlanmıştır. Yol alına

sırasında,
her sargıdan kuvvetli bir akım geçer ve böylece büyük bir kaldırma momenti
(nominal momentin 2.5 katı kadar) geliştirir.
 237

Motora yol verirken endüviye seri bir 11 direnç" bağlanır. Motor harekete
başladıktan sonra, bu direnç yavaş yavaş azalır ve motor normal hızına eriştiği zaman
tamamen devreden çıkartılır. Böyle bir direnç devreye sokulmaması halinde çok yüksek
akım (I) meydana gelerek, motorun kısa devre olmasına yanmasına" yol açar.
11

Seri bağlantılı motorların esas üstünlüğü devir sayısmı o anda!d yiike

uydurmasıdır; yani büyük yükler yavaş ve küçük yükler hızlı kaldırılır. Seri motorun
yükü arttıkca hızı azalır. Dönme momenti ve cekme kuvveti çoğalır. Bu özelliği
sayesinde, seri motorlar, bir çok durumda ideal bir kren motorudur. Doğru akımla
çalışan işletmelerde, tamamen seri bağlantılı motorlar kullanılmaktadır.

Seri motorların fena tarafı, yükün ani olarak kalkması veya motonın boşta
çalışmasında, devir sayısı anormal derece artar, ancak bu hız artışını önlemede boşta
dönen parçaların "sürtünme dirençleri" yeterli olmaktadır.

Yük indirmede, motor jenaratör olarak çalıştırılır ve böylece ınme hızı

elektriksel olarak frenlenir.

Endüvi sargısının uçlarını değiştirmek suretiyle rnotonın dönüş

yönüdeğiştirilebilir.

, a: Doğru akım seri motor

b:Doğru akım şönt motor

a c: Doğru akım kompunt motor

M
Şekil 31.l Doğru akım motorların= f(M) eğrileri

b) Doğru akım şönt motor

Bu motorlarda uyarma sargısı endüviye parelel olarak bağlanmıştır. İkaz

sargısı, endüvi akımına bağlı olmaksızın daima aynı ikaz akımını çeker. Bu nedenle şönt
motorun devir sayısı pek değişmez ve motor ambale olmaz, yani ani olarak devir ;;ayısı
yükselmez.

Bir reosta yardımı ile ikaz akımını değiştirmekle devir sayısmı belirli sınırlar
içersinde yüke bağlı olmaksızın, ayarlamak mümküJ1dür. İlk hareket momenti ve aşırı
yükleme yeteneğı
seri bağlantılı motorlara göre daha küçüktür.

Yol verme ve dönüş yönü değişimi, seri bağlantılı motorlarda olduğu gibidir.
Yükün indirilmesinde de sönt motor jenaratör olarak çalışır.
 238

c) Kompund motor

Kompund motor seri ve şönt motorlarının bir birleşimidir. Bu motorlar, büyük

bir kalkış yeteneğine sahip olduklarından ve ambale olma tehlikesi de bulunmadığından
küçük yük kapasiteli motorlarda kullanılabilir.

Bu motorlarda da endüvi sargısının uçlarını değiştirmek suretiyle motorun

dönüş yönü değiştirilir.

B) Üç fazlı motorlar·

Bu motorları üç grup halinde inceleye~iliriz.

a) Asenkron motorlar,
b) Senkron motorlar,
c) Kollektör motorlar,

a) Asenkron motorlar

Bu motorlarda, üç fazlı gerilim olarak 220, 380 ve 500 V kullanılır. Motorun

statoru şebekenin üç · fazına bağlanarak, statorun sargı/arına .dışarıdan gerilim
uygulanır.
Statordaki ~argılara uygulangerilimle bir döner mağnetik alan oluşturulur. döner alan,
yönü
sürekli olarak dönmekte olan bir alandır. Böyle bir alanın oluşturulabilmesi için
statorda, içlerinden akım geçen ve aralarında faz farkı olan en azından iki sargının
bulunması gerekir.

Statorun oluşturduğu döner alan, rotordaki sargılarda bir alan indükler; bu

akımın oluşturduğu mağnetik alan ile döner alan arasındaki etkileşim, rotorun
dönmesini sağlar.

Döner alan, rotorda akım idükleme sonucu meydana geldiğinden, bu motorlara

indüksyon motor/arıda denmektedir. Rotorda akım indüklene bilmesi için rotorun,
döner alanın dönüş hızından faklı hızda (biraz yavaş) dönmesi gerekir. Bu hız farkından
dolayı, bu motorlara asenkron motorlar denmiştir.

Kayma

Döner alan ve rotor arasındaki devir sayısı farkının; döner alan devir sayısı
oranına "kayma" denir; yük azaldıkça ve rotor akım devresindeki direnç küçüldükce
azalır. Kısa devre edilmiş rotorda ve tam yükte bu "kayma", manyetik alan devir
sayısının takriben %5-6 kadardır. Kayma (s), formül olarak:
 239

nı -n
s = __._ (1)
nı

nı: manyetik alan devir sayısı; n: rotor dönme sayısıdır.

Devir sayıları

Statorun yarattığı manyetik alanın devir sayısı n ; statorun sargısının p kutup

sayısına ve f freakansına bağlıdır.
60·/
~---
p/2
w
f=50 Hz lik normal frekansta ve 4,8,6 ve 10 gibi çok uygulanan pkutup sayılarında,
manyetik alan' devir sayıları yukarıdaki formülden 1500, 1000,750 ve 600 d/dak.
hesaplanır. Motorun devir sayıları ise tam yükte kaymadan dolayı %5-6 daha
düşüktür.

Kutup sayısı değiştirilebilen motorlarda, kutup sayısını değiştirmekle, motrun

devir sayısı da değiştirilebilir.

İki staor bağlantısını birbiri ile

n Senkron değiştirmek suretiyle motrun döniiş yönü
değiştirilir.

Özellikle yük indirilmesinde, motor yük

tarafından tahrik edilirse, yükün büyüklüğü
oranında, rotor mağnetik alandan daha hızlı
döner. Bu durumda elektrik makinası jenaratör
olarak çalışarak, elektrik gücü ·şebekeye geri
111
verilir.
Şekil 31.2 Senkron ve asenkron motorlar
n=f(l\1) eğrileri

1) Kısa devre (sincap kafesli) asenkron motorları

Rotorlar, genel olarak ince çelik saclardan yapılmış ve bunlar mile bağlanmıştır.
Ayrıca bu motorların ekseni boyunca açılmış yarıklara, iletkenliği fazla, bakır ve pirinç
gibi çubuk malzemeler geçirilir ve bunlar rotoı:un iki tarafındaki iki halkaya elektrik
kaynağı tutturularak kısa devre yapılır. Rotorun bu şekli yüzünden "sincap kafesli
motor" adı verilir. Ayrıca rotorda kısa devre yapılması sebebiyle de "kısa devre
motorlar" da denir. ·

Ufak güçlü motorlarda, çubuklar, uç halkaları ve soğutucu hava kanatcıkları

hepsi aliminyum dökümden bir parça olarak yapılır.

Kısa deevre rotorlu motorlar, eskiden sadece çok küçük güçler için kaldırma
makinalarında kullanılırdı. Fakat bugün artık asansör motru olarak bu tip motorlar
kullanılmaktadır. Kren motoru olarak da küçük güçlerde oldukça geniş bir kullanma
alanı vardİr.
 240

Bu tip motorların yapısı oldukça basit olup, iyi bir işletme emniyetine
sahiptirler. Motorun statoruna ön direncler, yıldız ücgen bağlantısı ve benzer
vasıtalarda tesir edebildiğinden motorun kumandası nisbeten basitleşir.

Motorun sarsıntılı yol almasını, diğer taraftan aşırı ısınmasını önleyebilmek için,
yükleme ve işletme şartlarına uygun düşen motor büyüklüğünün dikkatle seçilmesi
gerekir.

Sık ve kısa süreli çalışan kaldırma makinalarında, yeterli bir ilk hareket
momentinde (nominal momentin 1,6-2,5 katı kadar), çok yüksek "yol alma akımı"
çekmiyenleri tercih edilimelidir. Yol alma akımı, yaklaşık olarak, nominal akımın 3
katını geçmemelidir.

2) Bilezikli asenkron motorlar

Çok yaygın olarak kullanılan bilezik rotorlu motorlarda, rotoruna izoleli

kablolarla sarılmış üç sargı devresi mevcut olup ve bunların uçları da mile takılı iiç
bileziğe bağlanmıştır. Bu nedenle bu tip motorlara "bilezikli asenkron motorlar" da
denir.

Bilezik rotorlu motorlar, daha büyük güçler için uygundur. Rotor devresindeki
üç bileziğe bağlanmış bulunan dirençlere etki etmek suretiyle motorun "devir sayısı"
ayarlanabilir ve yol alma sırasındaki "yüksek akım': da kolayca sınırlandırılır. Dönme
sayısı arttıkc::-., direnç kademeli olarak devreden çıkarılır. Yol alma akımının
sınırlanması ile birlikte ''yol alma momenti"de büyür.

Bilezik rotorlu motorların ilk hareeket eğrileri, nisbeten alçak bir "kaldırma
momenti" göstermelerine rağmen, motor devresine dirençler ilave etmek veçıkarmak
yolu ile ilk hareket eğrisi, işletme şartlarına uygun hale getirilebilir. Böylece yük
momenti belirli iki sınır arasında kalması temin edilerek, ilk hareketin darbesiz olması
sağlanır. Ayrıca, bu motorlarda maksimum moment, devrilme momenti direncin
büyüklüğüne bağlı değildir ve genel olarak nominal dönme momentinin 2,5-3 katıdır.

b) Senkron motorlar

Senkron motorlarda da stator bir döner alan oluştumr. Rototora, bilezikler

aracıile do6rm akmı uygulanır. Bu şekilde rotor "sabit bir mağnetik alan" oluştumr ve
rotomn, "döner alanın dönüş hızına" tam tamına eşit bir hızla dönmesi sağlanmış olur.
Bu yüzden bunlara senkron motorlar denmiştir.

Küçük senkron motorlarda, dışarıdan doğm akım uygulanmasına gerek

bırakmayan bir çözüm olarak; rotor, sabit mıknatısların yapıldığı malzemeden yapılır ve
üzerindeki kalıcı mıknatıslanmanın etkisi ile döner alana kitlenerek döner.
 241

Dönme hızının çok önemli olduğu ve fazla gµç gerektirmeyen yerlerde, örneğin
jiroskoplarda, pikap döner tablasında, teyplerde, elektrik saatlerde kullanılmaktadır.

Senkron motorlar, ani yük değişimi olan işlerde kullanılmazlar. Bu bakımdan

senkron motorlar, kaldırma makifarında kullanılan bir motor türü değildir.

c) Kollektör motorlar

Üç fazlı akımlı motorun statoru, asenkron motorun statoruna benzer ve ayrıca

bu tip motor, bir doğru akım motorunun endüvisine benzer bir "kollektörlü endüvisi"
vardır. Motor seri ve şönt bağlantılı olarak yapılabilir.

Kaldırma makinaları için yanlızca stator ve rotor sargılarınının sen halde

birbirine bağlandıkları (üç fazlı) "seri bağlantılı motorlar" kullanılır.

Kollektör motorlar, aseenkron bilezik rotorlu motorlardan daha ıyı

ayarlanabilirse de, yapıları onlar kadar basit değildir. Devir sayılarının hassas
ayarlanması istenen durumlarda, bu tip motorlar kullanılabilir.

3-t3. Krenlerde kullanılan motorlar

Krenlerin tahrikinde genellikle kullanılan elektrikli motorlar şunlardır.
-Doğru akım seri motor,
-Bilezildi asenkron motor
- Kısa devre asenkron motor
-Üç fazlı akım kollektörii seri motorlar

Kullanılan Gerilimler

Motorda normal olarak kullanılan gerilimler şunlardır:

Doğru akım sisteminde : 220, 440, 500, 600 V
Üç fazlı akım sisteminde: 220, 388, 500 V

l\fotonın devir sayıları

Sık sıkhareket ettirilmeyen yerlerde, nisbeten hızlı dönen (1500 d/dak kadar)
motorlar kullanılabilir. Buna karşılık sık sık yol verilen ve durdurulan tahrik
mekanizmalarında ise, yavaş dönen (500-700 d/dak) motorları tercih etmek gerekir.
Ayrıca kaldırma makinalarında, yük indirilmesi sırasında "nominal devrin" 2-3 katına
kadar çıkabilecegide göz önüne alınarak yavaş dönen motorlar tercih edilmelidir.

lVIotor biiyükliiğiiniin seçimi

Belli bir tahrik için bir motor seçimi oldukça güçtür. Zira işletme koşullarının
çok iyi bilinmesi gerekir. Elektrik motorları, tahrik edeceği herhangi bir iş makinasında,
çalışma hızına erişinceye kadar, ivmeli hareketi oluşturması ve sonra anma (nominal)
 242

çalışma hızında güç gereksinimini karşılaması, ayrıca kısa süreli aşırı yüklere dayanacak
şekilde seçilmelidir.

Motor büyüklüğünün seçiminde, tanı yük rejim gücü esas alınır. İvme hali
yenildikten sonra, rejim halindeki hız ve tam yüke göre hesaplanan güce "repm gücii"
denir.
Ancak motorun doğru seçimi için, tam yük rejim gücü yeterli değildir. Bir elektrik
motorunun yük momentinden daha çok elektrik ve mıknatıs kayıplarından ileri gelen ısı
miktarı sınırlar. Çünkü motorun iç izalasyonu göz önüne alınarak sıcaklığın belirli bir
sınırı aşmaması gerekir.

Motor ısınmasına sebeb, kayıplsrdan dolayı motor içinde üretilen ısıdır.

Motor kayıpları olarak:
-Sürtünme kayıpları (hava ve yatak sürtünmelerinden doğan kayıplar),
-Demir kayıpları (hizterezi ve fukolt akımı kayıpları)
-Bakır kayıpları (akımın aktif dirençte meydana getirdiği kayıplar),
gibi kayıplardan oluşur.

İdeal olarak her üç kayıbı da gözönüne almak gerekmekte ise de, pratikte
sürtünme ve demir kayıplarının sabit kaldığı kabül edilerek, yanlız bakır kayıplarmm
değişmesi dikkate alınır.

31.4. Karekteristik motor çalışma şekilleri

Elektrik motorlarının, işletme . koşullarına en iyi uyumu sağlayabilmesi için

standartlarda değişik 8 işletme grubu oluşturulmuştur. Bu gruplar (service) kelimesinin
baş harfi S ile ve bunu izleyen bir rakamla belirtilmiştir. (DIN 57530). Bu gruplar
şunlardır:

S 1 : Sürekli işletme,
S2 : Kısa süreli işletme
S3 : (Yol vermenin ve frenlemenin ısınmaya etkilemediği) kesintili işletme,
S4 : (Yol vermenin ısınmayı etkilediği) kesintili işletme,
S5 : (Yol vermenin ve · elektriksel frenlemenin ısınmayı etkilediği) kesintili
işletme
S6 : (Kesintili yükleme ile) sürekli işletme
S7 : (Kalkış ve elektriksel frenleme ile) kesintisiz işletme
S8 : (Dönemli değişen devir hızı ile) sürekli işletme

Yukarıda belirtilen elektrik motorlarının işletmedeki çalışma durumlarını üç ana

grupta toplayabiliriz:
a) Sürekli çalışma,
b) Kesintili çalışma,
c) Kısa süreli çalışma.
 İ 243.ı
Bu karekteristik motor çalışma şekillerine göre aynı rejim gücünde de motorlar çok
büyük farklılıklar gösterir. Transport tekniğinde (krenlerde daha çok S5 kesikli
çalışma, konveyörler de ise S 1 sürekli çalışma) şartları vardır.

Döndürme momenti

Motorların
seçiminde, uygun bir işletme grubunu seçerken, anma (nominal)
gücü ile beraber döndürme momentinin de yeterli olmasına dikkat edilmelidir.

Döndürme momentinin en büyük değerine devrilme momenti Mk denir.

Devrilme momentinin , nominal (anma) momente oranı, asenkron motorlarda
(MıdMif=l,6 .... 3,3) arasındadır. Motor kataloglarında, kafesli asenkron nıotorlannda:
Kalkış ve devrilme momenti ile kalkış akımının anma değerleri oranları; bilezikli
asenkron motorlarında ise yanlız devrilme momentinin, anma momenti oranları yani
(MK/MN) verilir. Motorun statik aşın yüklenebilmesini belirleyen devrilme momenti
(MK), motor gücüne ve ( devir) hızına göre geniş sınırlar içinde değişir.
M
Asenkron motonın değişik moment
değerleri:

Ma : Kalkış momenti
Ms : Semer momenti
Msı Mk : Devrilme momenti
1
1 M,, : Anma (nominal) momenti
1
1
·O

Şekil 31.3 Değişik moment değerleri

Genel olarak elektrik motoru, biri ısınma, diğeri döndürme momenti şartlarını
sağlayacak durumda olmalıdır. Yani öngörülen işletme grubunda, smgz sıcaklıkları izin
verilen sınır (limit) sıcaklığını geçmemeli ; tahrik için gerekli döndürme momenti
sağlanmalıdır. Motorun sürekli işletmede, daha çok ısınma durumu sınırlayıcı şart
olduğu halde, diğer işletme türlerinde (motorun çeşitli kesintili ça!rşnıalarmda) ayrıca
döndürme momenti de motor büyüklüğünün hesaplanmasınsa önem kazanır.

Sürekli çalışma halinde, motorun sıcaklığı yol vermeden itibar.en devamlı artar
ve meydana gelen ısının atılan ısıya eşit bir limite ulaşır. Halbuki kesintili çalışmalaröa,
motor durduğu (istirahat) anlarında tekrar soğuyabilir ve böylece ısınma soğuma
birbirini takip ederek ortalama rejim sıcaklığı oluşur. Bu sıcaklık aynı rejim gffcünde
dahi, sürekli çalışma halindeki rejim sıcaklığının çok altındadır. Buna göre bir motorun
aynı rejim szcakhğında kesintili çalışma seklinde verebileceği güç, sürekli işletmede
verebileceği güçten büyüktür.

Elektrik motom ile tahrik edilen herhangi bir makinanın sabit bir yükleme ile ve
sabit hızda
sürekli çalıştığı, özel durumda ; makinanın mekanik gücü kolayca
makinanın verimide göz önüne alınarak, bu makinayı tahrik eden elektrik motorıımm
gücü de oldukça kolay hesaplanabilir.
 244

Değişken yüklemeli ve kesikli çalışan makinaların tahrikinde kullanılacak

elektrik motorlarının güç hesabı basit değildir. Bu bakımdan makinanın elektrik motoru
üzerinde yaptığı, çeşitli zorlamaları, motorun karşılayabilmesi için işletme şartları
ayrıntılı incelenmesi gerekir.

Motor, değişkenyüklerle kesikli zaman aralıklarında çalışırken, ilk hareketi

(ivmelendirme hareketini), nominal hızda yük momentını ve kayıpları da
karşılayabilecek bir güçte olacak şekilde hesaplanması gerekir.

Seçilecek motor gücü, o büyüklükte olmalıdır ki, motor tam olarak yüklendiği
zaman, müsade edilen sıcaklığa erişsin, fakat bu sıcaklık derecesini hiçbir zaman
aşmasın. Aştığı taktirde motor gücü küçük seçilmiş demektir. Bunun sonucunda motor
yanar veya ömrü azalır. Şayet motor müsade edilen sıcaklık derecesine erişmiyor ise
motor büyük seçilmiş demektir. Bu durumda motor, hem daha pahalıdır ve hem de
düşük verim ve alternatif akımda düşük güç katsayısı ( cos <p) nedeniyle ekonomik
çalışmaz.

Smnıç olarak; seçilen motor, ilk hareketi (ivmelendh·me hareketim) ve

maksinnım yük momentini karşılayabilmeli, müsaade edilen s1cakhk sımn civarında
da motor çahş111ahd1r.

31.5. Kesintili çalışmada motor seçimi

Kesintili çalışmada motor büyüklüğünün doğru olarak hesablanabilmesi için,

yük ve ivmelendirme durumunun önceden tespit edilerek, zamana bağlı bir güç veya
moment grafiğnin çizilmesi gerekir. Bu grafiğe dayanılarak dışarıya atılan kayıp ısı
saptanabilir. Bu gibi hesaplamaları "tam olarak" ancak motoru imal eden firmalar
yapabilir. Fakat istenirse kren konstrüksiyonlarında böyle bir güç grafiğine dayanılarak
yaklaşık ve pratik amaç için yeterli sayılabilen bir hesap yapılabilir.

31.5.1.Karesel ortalama moment veya güc~.motor seçimi

Karesel ortalama moment veya güç hesabı, motorun 1sm111a konumunu esas
alan bir hesap tarzıdır. Elektriksel kayıplar sonucu ortaya çıkan ısı, yaklaşık olarak
akım (I) şiddetinin karesi ile orantılıdır. Bu akım şiddeti "sabit gerilimde" dönine
momenti ile; "sabit devir sayısınada da" güçle orantıııdır.

Zamana göre devir sayısı, yük momenti ve güç diyagramları verilmiş

motorlarda "nominal moment" için:

2
Mı ·tı +Mz2 ·t2 +M3 •t3+ ........
2

(3)
tı+t2+b ......
Denklemi kullanılır.
 245

Şönt karekteristikli motorlarda devir sayısı değişik yüklerde çok az

değiştiğinden, güçler momentlere orantılı kabül edilerek

Nı2 ·tı +Nı2 ·tı +N/ •t3+ ....... .

Nn= (4)
t,+tı+t3 ......
.,.
elde edilir. Bu şekilde karesel ortalama güç hesabı ile bulunacak nominal motor gücü
termik bakımdan yeterli olduğunu gösterir.

Büyük momente ihtiyaç gösteren tesislerde, karesel ortalamaya göre, siirekli

çalışma motor Ustelerinden bir motor seçmek istenirse, genellikle bu motorun ısınma .
şart.mı yerine getirdiği halde, moment şartım yerine getirmrdiği görülür.

Örnek: Kesintili çalışan bir makina 15 saniyelik çalışma sırasında 20 k\V lık bir
güce ihtiyac göstersin ve 45 saniye de çalışmadan dursun, bu durumunu da daimi
olarak tekrarlasın.

Böyle bir kesintili çalışmada, karesel ortalama güç :

Nı2 ·tı
2
20 ·15
Nn= tı+t2 = 15+45 =lOkW (5)

olur. "Sürekli çalışan" bilezikli asenkron motor listesinden 10 kW !ık bir motor (15
saniye 20 kW lık bir yükle çalışıp 45 saniye istirahat etmek suretiyle ) ancak müsaade
edilen sıcaklığa erişecektir. Fakat bu motor moment şartını yerine getirmeyecektir.

Seçilen 10 kW lık motorun devir sayısı n=720 d/dak ise, 10 kW lık güç için
moment:
M = 973 N = 973_!.Q_=13 5 daN'.m (6)
n n 720 '

20 kW lık güç için moment:

N 20
M = 973- = 973-=27 daN.m (7)
n n 720
bir moment gerekir.

Sürekli çalışan asenkron motorların "devri ime momentleri" nominal

momentlerin (1,6-3,3) katı kadardır. Devrilme momentleri Mk=2 olan bir motor
Mk=2.13,5=27 daN-m
olur. Buna göre bu motor 20 kW lık gücü karşılayan moment ancak devrilme momenh
ile verilebilmektedir. Motorun dengeli ve sürekli çalışması bu durumda mümkün
değildir.
Sonuç olarak; sürekli çalışma listesinden seçilen 10 kW !ık bir motor, termik
(ısınma) bakımından yeterli olduğu halde, moment bakımından yeterli değildir.
 246

31.5.2. Kesintili çalışmada motor seçimi

Krenlerde kullanıfan tahrik mekanizmalarında, genellikle iş tekran çok düzensiz

olup yük değişimini tam olarak saptamak mümkün değildir. Bundan dolayı kesintili
çalışmada, motor listeleri ayrıca düzenlenmiştir. Bu,motorların kesinti çalışma güçleri,
relatif işletme süreleri gözönüne alınarak düzenlenmiştir.

31.6. Relatif çalışma süresi ED:

Elektrik motorunun çalışma ve çalışmadan durma (istirahat) süreleri göz önüne

alınarak, kısaca ED ile sembolize edilmiş olan relatif çalışma süresi şu sekilde
tanımlanır.

ED
2 çalışma süreleri (8)
2 çahşma süreleri+ 2 istirahat süreleri
Çalışma sürelerini tç (tç1,tç2,tç3 ..... ); istirahat sürelerini de ti (b, ti 2, ti 3 .... )
gösterilirse:

ED= 2tç (9)

. 2 tç + İi
olarak kısaca
yazabilriz.

Kesintili motor listesinde, ED relatif çalışma süresının belirtilmesinde, 1O

dakikalık ( çalışma ve istirahat süresi) esas alınmıştır. Yani (tç+ ti) = 1O dakika olarak
alınmıştır. Elektrik motoru kataloglarında, motor güçleri şu üç relatif çalışma
sürelerine göre ED(%25, %40, , %60) yüzde olarak belirtilmiştir.

Örneğin, %40 relatif çalışma süreli ile kesintili çalışma gücü 1O kW olan bir
motorun 4 dakika 1O kW ile yüklenerek çalıştırılmış, 6 dakıka da devreden ayrılarak
istirahat ettirilmiş ve bu· şekilde motor devreye sokulup çıkartılmak şartı ile çevreye
göre sıcaklığın, müsaade edilen sıcaklığa eriştiği, fakat aşmadığı tespit edilmiştir.

Böyle bir motorun, relatif çalışma süresi ED:

4
· = O 40 = %40
4+6 '

Ayrıca %60 ve %25 ED'-ler ise: , ·

,"t 9 6 ı, 2,5
ED = Lı. =0,60=%60 ve ED 0,25=%25 <lir.
. 2>ç +ti 6+4 2>ç +ti 2,5 + 7,5

Relatif çalışma süresi nekadar büyürse, bir motorun katalog gücü de o kadar
küçülür.
 247

Isı kayıpları, gücünün karesi ile orantılı motorlarda, çeşitli çalışma sürlerinde
(örneğin% 60 ve% 40) kesintili çalışma güçleri, bu çalışma sürelerinin karakökleri ile
ters orantılıdır, yani:

N6o J4o veya

J4o (10)
N6o=N40 ,;:-;::
N4o = J6Ö -v60

dır. Aynı şekilde momentler için de :

( 11)

olur. Bu orantılarla, ka.tologta bildirilen ED (% 25 , % 40 , % 60) dışındaki bir relatif

çalışma süresi için güçler, nominal güç katalog değerlerinden interpolasyonla
bulunabilir.

Örneğin, işletme şartlarına göre hesaplanan relatif çalışma süresi (% 29 ED)

için güç 17.6 BG hesaplansın. Motoru katalogdan seçebilmek için % 29 ED'nin üst
değeri olan % 40 ED ye eş değerde, motor gücünü hesaplamak gerekir. Yukarıdaki
orantıdan
✓29
N 40 =17,6 ~=15 BG
-v40
bulunur. Sonuç olarak, katalogtan relatif çalışma süresi % 40 ED olan, 15 BG
gücünde bir motor .seçilir.

31.7. Motor Gücünün Hesaplanaması

Motor gücünü hesaplamak için, işletme şartlarına bağlı olarak motora etkiyen
momentlerin neler olabileceğinin tespiti gerekir.

Bir krenin tahrik mekanizmalarına etkiyen momentleri inceleyelim:

(p) Kuvvet, (v) hız, (n) dönme sayısı ve (M)moment arasındaki bağıntı bilindiği gibi:

p.V
M=- w = 2p.n (12)
w

1) Yük momenti MQ

Q: yük (daN) (13).

V 0 : nominal hız (m/dak)

n0 : nominal devir sayısı ( d/dak)
 248

2) Yük kaldırma momenti MQn:

(14)

3) Frenleme momenti l\ıIQs:

Yükün frenlenmesinde verim rı, MQ momentini küçültücü yönde etki eder, yani
MQs=MQ.YJ dır. Ayrıca fren momentini, yük kaldırm,ı mon:ıenti MQH ile ifade edersek
MQs=MQ. rı=MQH. rı
2
(15)
olur.
4) İvmelendirme momenti M 8 :

Hareketin pozitif ve negatif ivmelendirme durumunda gerekli ivmelendirma

momenti:

(16)

M 0 : Dönen kütlelerin momenti

Mm : Öteleme hareketi yapan kütlelerin momenti

a) Dönen kütlelerin momenti Mo:

dro ro 2.:ıt.n 0 .:ıt.nn

Mo=0.e=8.-sq-=8----"- 8-- (17)
dt t 30. t. 30. t.

0 : Dönen kütlelerin "kütlesel atalet momenti" (motor miline indirgenmiş olarak ve

. dro ro '
ıvme de - s - alınarak)
dt t
ta: Harekete başlandığı andan, rejim haline kadar geçen ivmelendirme zamanı.

b) Öteleme hareketi yapan kütlelerin momenti Mm:

Q+G
co.Mm=P.V= (m.b)V; Kütle: m=-- ivme: b
g

Q+G_~ V = Q+G(~) Vn · (18)

g OJ g · 60 •İa 2:ıt · nn

ivme olarak b = ~ rrı/sn ; Vn: rrı/dak, n :d/dak.

2
60 • ta
ta: ivmelendirme sırasında geçen zaman (sn) olarak.
 249

5) Toplam kaldırma yiik momenti l\1Au :

Yük kaldırırken, yük momenti MQ , ivmelendirme hareketi sırasında; atalet

kuvvetlerinin momenti MAT ile birlikte, dönen kütlelerinin momentlerini M 0 de
karşılaması gerekir.

a) Yük kaldırma sırasında

(19)

MQ+ MAT momentlerini birlikte hesaplayalalım. (nı=Q/g olmak üzere)

Q·Vu mb·Vn
MQ+MAT=--+
· m·rı ü)•rJ

-Yn
=Q. -+ -Yn
Q.-b. - =Q-· Vn
- ( l+-
b) =MQ. ( 1+-
b)
(20)
co·rı g·m·rı w·rı g g

MAH=MQ+MAT+Me= Mo •(ı+~) +8-Jt_•_nn_ (21)

g 30·t..

b) Yük kaldırıp yavaşlaması sırasında MA 'H:

g ( b)
Jt · nn
MA'H = Mq- MAT -Me= Mo · 1- - - 8 - -
30 · ta
(22)

c) Yükün indirilmesi sıarsznda MAs:

Jt.-nn- M . ( 1+- .'YJ
MAs=Me-(Mq+MAT):ry=8- 0
b) (23)
3 0.t. g

d) Yük indirilirken yavaşlaması sırasında MA •s :

MA's = Me+ (MQ +MAT) · 11= 8Jt·nu

- - - Mo · ( 1 +-
b) · rı (24)
30 ·ta g
olur.

5) Yürütme direnci momenti M~:

İlk önce yürütme direncini (kuvvetini) belirtelim :

(Q + G)·w
W=-----'-- (25)
1000

w: direnç katsayısı (daN/ton) olarak verildiğinden l000'etbölünmüştür.

 250

Yürüme direnci momenti:·

. (Q +G)·w Vn
Mw=----,--- (26)
1000 2:ıt · nn
Q ve G yük ve ağırlık ( daN) Wk = 20 daN/ton kaymalı yataklarda
w .. = 7 daN/ton kaymalı yataklarda

6) Rüzgar direnci momenti Mw

Rüzgar direnci (kuvveti) : F=A.f dir.

A: (m2) rüzgara karşı gelen alan,
f: 15-25 (daN/m2) rüzgar direnç katsayısı
Vn
MF=A-f.-- (27)
2:ıt · nn

7) Toplam tahrik momenti MA :

Rüzgara karşı harekette

(28)

Mw : yürüme direnci momenti . Mm :' ivmeli ilk hareket momenti

MF : rüzgar direnci momenti Me : Dönenen kütlelerin momenti

Riizgara karşı hareket yönünde fren momenti MsR:

(29)

Rüzgar yönünde hareket sırasında toplam tahrik momenti MAı:

(30)

Rüzgar yönünde ~arekette ise fren mommenti MsR :

(31)

Dönen kütlelerin momenti Me hesabı, oldukça uzun olduğundan :M;0 yerine

toplam tahrik momenti MA yı (1,05-1, 1) çarpmamız yeterli olacaktır, yani :

(1,02-1,1)
MA = (Mw+MF+Mm)··-'-----'- (32)
rı
dir, Yukarıda çıkartıla~ bu for:mülleri bir örnek vererek uygulayalım.
 251

ÖRNEK:
Bir yükleme köpriisiiniin kepçe arabası için yiiriitme motorunun
hesaplanması:

Verilenler:
Kepçenin taşıma kapasitesi
Q= 15 ton
Köpıii Kepçe arabasının kendi ağırlığı
G= 80 ton rı
Arabanın ilerleme hızı V n 180
m/dak. veya 3 m/sn.
Arabanın ilerleme yolu L=50 m.
Arabanın saatteki sefer sayısı 40
Boş kepçe ağırlığı 7 ton

L=50m.
İlk hareket (ivmelendirme) ve
frenleme zamanları ta=tb =6 sn. ve
ortalama ivme b=0,5 m/sn2
Şekil 31.4.Yüklemc köpıiisü (portal krcn) Efektif rüzgar alanı
(kepçe ve araba için) A= 15 111 2
.n
Yürüme dirend.w =7daN/ton,
Rüzgar direnci f = 15-25
Toplam verim 11=0,80
Motorun devir sayısı n0 =725 d/dak,
Kaymadan dolayı% 3,5 devir düşmesi
t n = 700 d/dak. dır.
t t
. 1 1
Şr!kilde:
1 1 ta zamanında ivmeli ilk hareket ve momenti;
M 1 t zamanında nominal hızda doğrusal hareket
" 1 ve M 0 momenti, t 6 zamanında frenleme hareketi ve
1
momenti, gösterilmiştir.
A<, 1
1
1
Çöziim:
t
Maksimum moment MA :
(1 05)
MA=(M
. w
+M F +M m )-'--'-
11
Şekil 31.5 Hareket ve moment konumu

alınarak, yürüme direnci momenti Mw, rüzgar direnci momenti MF, (ivmeli) öteleme
hareketi yapan kütlelerin momenti Mm ve ( dönene kütlelerin momenti M 8 yerine
toplam momentlerin 1,05 katı kadar alınarak) bu momentler hesaplanırsa :
 252

(Q+G)·w Vn 180
Mw=---•--=(80+15)·7·--=27,3 (daNm.)
1000 2:ıt. n 2:n::.700 ·

Vn • 180
Mp=A·f·-·-=15·25·--= 15,35 (daNm.)
2:ıt. n 2:ıt · 700

(Q +G).w ·b V = (Q +G)·w · ( ~ ) . Vn
g ro g 60·ta 2:ıt·nn

80000 + 15000 180 180

= · - · - - = 198,26 (daNm.)
9,81 60.6 2:ıt.700

1,05
MA = (27,23 + 15,35 + 198,26)- = 316 (daN m.)
0,80

Toplam moment MA içersine, dönen kütlelerin M 0 momentini hesaplayarak

ilave etmeden, bu Me momenti yerine MA momentini 1,05 ile çarptığımız göz önüne
alınarak Me momentini aşağıdaki şekilde hesaplayabiliriz.

Me = MA·0,05=316-0,05 = 15,8 (daN m)

MA = (Mw+MF+Mm)/h +Me
1
MA = (27,23+15,35+198,26),-+15,8 = 316 (daN m.)
0,80

Tüm yol alma zamanı süresince, ortalama' değer olarak, nominal momentin
Mn(l, 7-2) katının, maksimmum momente eşit olduğu kabiil edilebilir. Güç ve moment
orantılı olduklarından aynı şekilde Nn = Nmax/(1, 7-2) dir.

Problemizde maksimum moment Mmak. = MA olduğundan katsayı olarak 1,8

alırsak nominal moment için :

MA 316 ·
M = - = - = 175 5 (daNm)
n 18 18 ' ·
' '
Katolog devir sayısı nn =725 d/dak olan motorun nominal gücü de :

M ·2:ıt·n 175,5 ·2:n::·725

Nn = ;02 · 60 n = 102 · 60 . =l30, 6 (kW)

Re latif işletme süresi ED nin hesaplanması :

Arabanınilk (ivmeli) hareketinde zaman ta = 6 sn. v~ frenleme zamanıda t 0 = 6

sn. alınmıştır. Bu zamanlarda ortalama hız olarak (rejim halindeki hızın) yansı kadar
alınırsa V=3/2 =1,5 (m/sn.) olur. İvmelendirme ve frenleme zamanlarında alınan yol,
(V = L/t oıialama hızdan) Lı= V/t =1,5 (ta+ tu) = 1,5 (6+6) =18 m. dir.
 253

Arabanın aldığı toplam uzunluk 50 metre olduğuna göre, b_undan ivme ve

frenleme zamanında alınan 18 m lik yol çıkarılırsa, rejim halinde aldığı yol
50-18 = 32 m. olur. Arabanın rejim halindeki hızı V = 3 m/sn. olduğuna göre, araba 32
m. lik yolu t = L/V = 32/3 = 11 sn de alır.

Arabanın kepçesi 50 m. lik yolu dolu gidip, yükünü boşaltıktan sonra 50 m geri
geleceği gözönüne alındığında arabanın bir seferinde (gidip-gelmesinde) toplam zaman
2( 6 + 1 1 +6) = 46 sn <lir.

Arabanın durmalarıda göz onune alınarak, araba ancak bir saatte 40 sefer
yapabildiğine göre, l sefer geçen zaman 3600/40 =90 sn. <lir. Bu bilgilere göre
arabanın bir seferinde elektrik motoru tç =46 sn. çalışmakta; bir seferde çalışama ve
istirahat zamanlarının toplamı ise (tç +ti) = (46 + 44) = 90 sn. dir. Buna göre re latif
işletme süresi ED :
tç 46
¾ED=--=-=051
t ç + t i 90 '
.
olur. Sonuç olarak araba yüıütme motorunun gücü Nn=l30 kW. ve ED = % 51 dir.
% 51 ED değerine göre motor kataloğundan motor seçimi yapmak mümkün
olmadığlndan % 60 ED degerine eşdeğer motor gücünü hesaplamamız gerekir.

Fı
NGo= 130,6 r;:-;: = 120 kW
-v60

motor katolğundan % 60 lık ED lik gücü de Nn =120 kW ve devir sayısı nn =725 olan
bir motorun seçilmesi, (kepçeli arabanın yürütme motoru olarak) yeterlidir.

Elektrik Motorııımıı ısı (termik) kontrol hesabı

Elektrik motorunun ısı kontrol hesabı, karesel ortalama güç veya karesel
ortalama momentten yapılır.

Karesel ortalama momenti esas alarak, kepçe taşıyan arabanın, çeşitli zorlanma
durumlarına göre, moment ve zamanları hesaplayarak, seçilen motorun ısı bakımından
da yeterli olup olmadığını kontrol edelim. Hesap kolaylığı bakımından çeşitli
momentleri, nominal momentin (Mn =175,5) katları ·olarak karesel ortalama formülüne
uygulayalım.

Kepçeli arabanın yürüme köprüsünde yaptığı hareketler şunlardır:

Dolu kepçe ile araba gidişte, ivmeli ilk hareket, nominal hızda do{,rrusal
hareket, ivmeli frenleme hareketi yapar. Gidişte araba rüzgara karşı hareket eder.

Boş kepçe ile araba dönüş hareketinde, sıra ile aynı hareketi tekrarlar ve rüzgar
yönünde hareket eder.
 254
,
1) Arabanın taşıdığı kepçe "dolu olarak ve rüzgara karşı" ivmeli ilk hareketinde :

MA 316
Mı= M = = 1,8 Mn
n 175 , 5
olup, araba ivmeli ilk hareketini ta = 6 sn de tamamlamaktadır.
2) Arabanın rejim halinde rüzgara karşı hareketinde:

1
M2 = (Mw +MF)·-
17
1 53 225
= (27,23+15,35),- = 53,225 = ' Mn = 0,3 Mn
~80 17~5
olup, araba düzgün hızla rejim halindeki hareketini t = 11 sn. tamamlamaktadır.

3) Arabanın frenleme sırasında, rüzgar direnci momenti (-MF) ile hareket

direnci momenti (-Mw) eksi değerde olup, bu değerler frenlemeye yardımcı olurlar.

M3 = (Mm -Mw -MF) ·11+ Me

= (198,26 - 27,23 -15,35) 0.80 + 15,8 =140,34 (daN m)
M3 = (140,34 / 175,5) Mn = 0.8 Mn
olup, frenleme süresi tb = 6 sn. dir.

4) Yolun sonunda, araba frenlenip durarak kepçe boşaltıktan sonra, araba boş
' '
kepçe ile rüzgar yönünde ivmeli hareketinde :

M3 = (Mw +Mm +MF) 1ı+Me

180
Mw = (80 +7) 7 - - = 25 (daN.m)
2rc.700
MF = 15,35 (daN.m)

Q +G V Q + G ( Vn ) Vn
Mm= g .b w = g . 60. t. . 2:ıt. nn
80000 + 7000 180 180
= - - - - . - - . - - =181 56 (daN m)
9,81 60 .6 2:ıt.700 ' .
Mı= (Mw + Mm -MF),11 +Me
= (25 + 181,56 - 15,35) / 0,80 + 15,8 =254 (daN.m)
Mı= (254,8 / 175,5) Mn = 1,45.Mn
olup, araba boş kepçe ile geri dönerken, ivmelendirme hareketinde geçen süre ta= 6 sn.

5) Araba boş kepçe ile rejim hızında, rüzgar yönünde hareketinde :

Ms = (Mw - MF) / 11 = (25-15,35) / 0,80 =12 (daN.m)

Ms = (12 / 175,5) Mn = 0,07 Mn
olup araba boş kepçe ile rejim halindeki hareketinde geçen süre t =11 sn. dir.

6) Araba boş kepçe ile geri dönüşte, rüzgar yönünde, frenleme hareketi :
 255

Mı, = (Mm - Mw + MF)·rı +Me

= (181,56 - 25 + 15,35) 0,80 +15,8 = 153,33 (daN.m)
Mı,= (153,33 / 175,5) Mn = 0,87 Mn
olup, boş kepçe ile frenleme hareketinde geçen süre tb = 6 sn. dir.

Hesaplanan momentler ile zamanalan karesel ortalama moment formiiliinde

yerine koyacak olursak:

M 12 ·tı + M2 2 ·t2 + M2 3 ·t3+ ...... .'.

Mef =
tı +tı +t3 ......

2 2 2 2 2
6·1,8 2 + 11·0,3 + 6· 0,8 + 6·1,45 + 11·0,07 + 6·0,87 Mn
Mef =
6+11+6+6+11+6

19,44 + 0,99 + 3,84 + 12,62 + 0,054 + 4,54

Mef = 46 Mn

Sonuç olarak 0,9J M, 1 değeri ED % 51 için bulımmuştur. Mn momentının

önündeki katsayı birden küçük, (0,95) olduğundan, bu moment değeri ile bulacağımız
motor gücü, daha önce bulduğumuz güçten daha küçük çıkacaktır. O halde seçilen
motor normal değerlerinin üzerinde ısınmayacaktır. Ayrıca bulunan değer % 60 ED
için hesaplanırsa :

M60 = fff Mn =0,88 . Mn

daha da küçük nominal momentler ortaya çıkar.

Daha önce hesapladığımız Nn =120 (kW) lık, ED % 60 olan ve devir sayısı da

nn =725 alınan motorun zsmmasz bakımından da yeterli olduğu hesaplanma sonucu
görülmektedir.
 256

KAYNAKLAR

1. Dubbel Taschenbuch Für Den Maschinenbau; Springer-Verlag, Berlin

2. DIN - Taschenbuch 44 Krane und Hebezeuge l; Beuth Verlag, Berlin
3. DIN - Taschenbuch 185 Krane und Hebezeuge 2; Beuth Verlag, Berlin
4. G. Dosdoğru Köprülü Kren Hesabı Ve Diğer Hesplar; Arpaz Matbaası, İstanbul
5. G. Dosdoğru Kaldırma makinaları; İTÜ. Yayınları, İstanbul
6. H.Ernst Die Hebezeuge Bd.I Und Bd II; Vieweg Verlag, Braunschweig
7. F.E.M Vinçler İçin Hesaplama Kuralları; (Çeviren F. Suner), İstanbul
8. T Arıtan Ve Arkadaşları, Kaldırma Makinaları. Cilt I Ve II (H.Ernst'en Çevirme)
9. C.F.Franzen / Th. Englert Der Aufzugbau, Frieder Vieweg+Sohn, Braunschweig
10. Hans-Jürgen Zebisch Hebezeuge Und Fördertechnik Bd.I - Stetigförder Bd.II
11. D. Cengiz- N. Sönmez ( Taşıma Tekniği Cilt I Ve Cilt II Eğitim Yayınları ,İstanbul
(Hans-Jürgen Zebisch Hebezeuge Und Fördertechnik'ten Çevirenler)
.12. Hiitte Des Ingenieurs Handbuch; Verlag Ernst Und Sohn. Berlin
13. H. Kowalski Konstruktion Von Winden Und Kranen; Wolfenbüttler Verlagsanstalt
14. W.Lehmann-R.Geisweid Die Elektrotechnik und die elektrische Antriebe,
Springer-Verlag, Berlin
15. G. Niemann Makina Elemanları (Çevirenler G.Harzadan-S.Yurdakoner) İstanbul
16. H.Pfeifer Grundlagen Der Fördertechnik; Frieder Vieweg+Sohn, Braunschweig
17. I.J.Barat-WI.Plmviniski Kabelkrane; Web Verlag Technik, Berlin
18. A.Spivakovsky-V.Dyachkov Conveying Machines; Mir Publishers-Moskov
19. Götürücüler (Konveyörleı) (Çeviren M.Cerit) TMMOB Yayını; İstanbul
20. E. Ünalan Elektrikle Tahrik (Krenletin ve Asansörlerin Elektrik Motorları ile
Tahriki); Matbaa Teknisiyenleri, İstanbul
21. E. Strathausen Hebemaschinen Bd I, Bd II Und Bd III; Hanser-Verlag, München
22. E. Zillich Fördertechnik Bdi, Bd II Und Bd.III; VDI-Verlag, Düsseldorf
 1. INDUSTRIAL TRANSPORT

Transporting a material, good or product from one place to another is called "industrial
transport". This transport function is provided by "transport machines", which we will call
"lifting and handling machines".

Material transport is of great importance in the industrial economy. Any industrial facility or
business that lacks a regulated transport system (such as a factory, mine, workshop, port)
cannot be considered. It will be transported into the facility in order to obtain a product: the
transportation of all kinds of materials, or the economical transportation of the
manufactured products depends on the correct and accurate selection of the transport
systems. For example, consider a machine manufacturing factory. In such a factory, to
transport raw materials or semi-finished materials to the factory, to take them in and to
make them into products: to distribute them to production units on a regular basis and to
transport the final products out of the factory for storage and delivery to the consumer, and
to remove factory production residues There is a need for planned external and internal
transport systems.

1.1. External transport

The function of bringing the materials to be processed (raw materials) and semi-processed
products and auxiliary materials to production facilities such as factories and workshops,
disposing of production residues and removing the final products from the facilities is called
"external transport".

External transport is provided by land (such as truck, rail), by sea (by ships), by air (such as
airplanes) and is used as a means of transport for long distances. There is a need for a group
of transport machines called "lifting machines".

1.2. Internal transport

Functions such as distribution of materials and goods taken to the production facility (for
example, inside the factory) to warehouses and production units and ensuring intra-unit
movements during the production process, transporting the final products and production
residues to certain places within the facility are called "internal transport".
Within the production facility, all kinds of "lifting and handling machines" are used for
internal transportation, depending on the physical and mechanical properties such as the
type and weight of the materials and goods, as well as their intermittent and continuous
transportation position.

In a modern industrial enterprise, there is an increase in production and an improvement in

production quality as it saves time and energy by achieving a harmony between a pre-
arranged external transport and internal transport program and practices and continuous
production flow and production processes.
 2. CLASSIFICATION AND CHARACTERISTICS OF THE GOODS TO BE
TRANSPORTED

The type of "material, goods or load" to be transported, unit weight, quantity and transport
distance and physical and mechanical properties are the main factors in specifying the
"lifting and handling machine".

We can group the objects to be moved into four groups as shown in the following cases:

1. Gas,

2. Liquid,

3. Semi Liquid (such as paste, mud),

4. Solid.

The four special cases of these objects are the most influential factors in the selection of
lifting and handling machines. In the transport technique, solid objects cover the largest
area, and these solid objects is briefly called goods.

The goods to be transported can be divided into two groups (classes):

1. Piece or unit goods,

2. Bulk goods.

2.1. Piece or unit goods

Piece or unit goods are piece goods specified with numbers due to their shape, weight and
size. For example, machine parts, casting molds, goods with tare (boxes, crates, packaged
goods, etc.). In addition to goods with small weight, the casting ladle belonging to a steel
factory weighing 40-50 tons is also included in the group of parts and unit goods.

Piece and unit goods can also be transported by "intermittent" lifting machines (such as
winches, cranes) or by "continuous" transport machines (such as conveyors).
2.2. Bulk goods

Bulk goods are goods in granular or powder form (in dust form). For example, goods that can
be poured, such as ore, coal, sand, cement, are called bulk goods.

Bulk goods are transported as piece or unit goods, if they are enclosed in packages. For
example, transporting cement in 50 kg bags.

2.3. Physical and mechanical properties of bulk goods

The physical and mechanical properties of the bulk goods play an important role in the
selection and construction of transport machines (conveyors). In this regard, these features
will be discussed.

2.3.1. Particle size

The average size of the particles (in certain masses) taken from the bulk material pile is
called the particle size. The size of the particles is determined linearly in units of millimeters
(Figure 2.1). The diagonal length of the largest a gives the size of the particle.

Figure 2.1

Bulk goods can be divided into seven groups according to their particle size measures as
seen in the table below.
 Table 2.1.Bulk Materials Particle Sizes

Particle Groups Bulk Materials Particle Size [mm]

Biger particles Rock, stone, charcoal +500
Big particles Mineral ore +200-500
Medium particles Coal, +60-200
Small particles Broken stone (crushed stone) +10-60
Granular particles Grain, legumes +0,5-10
Powdered particles Fine sands +0,05-0,5
Dust particles Cement -0,05

2.3.2. Bulk Density (Density of Bulk Goods)

The volume per unit volume of the bulk of the bulk is called the bulk density. The bulk mass
of 1 m3 (ton/m3) of the bulk good is called the density of that good.

Table 2.2. Classification of bulk goods according to bulk density

Group Bulk density [t/m3] Bulk Good

Light <0,6 Coke, flour
Medium 0,6-1,6 Cereal, coal, slag
Heavy 1,6-2,0 Rock, broken stone
Very heavy 2,0-4,0 Iron ore

2.3.3. Angle of repose for bulk goods

When a bulk product is poured freely on a horizontal plane, it forms a slope. The angle β that
this slope makes with the horizontal is called the "natural angle of repose". The size of the
slope angle depends on the ability to slide over each other of the parts that make up the
bulk. The more slippery the material is, the smaller the angle of repose.

The slope angle β of the bulk material in the state of rest is called the static slope angle (βst).
The slope angle in motion is different, this is defined as the dynamic slope angle (β dyn)
(Figure 2.2).

Figure 2.2. Static angle of repose (a), Dynamic angle of repose (b)

Generally, there is βdyn = (0,5 – 1,0) βst relation between dynamic and static slope angle. It is
approximately βdyn = 0,7 βst

2.3.4. Friction coefficient

The friction coefficients of bulk goods (steel, wood, rubber, etc.) on the objects play an
important role in the calculation and construction of the carriers and their auxiliary devices.

The friction coefficient f is related to the friction angle of the bulk material.

Static coefficient of friction f = tan βst happens. Friction coefficients have a constructive
effect especially on the slope of conveyors.

2.3.5. Bulk material erosion effect

It is understood from the effect of "erosion" of the bulk material (particles) that the parts
erode the surfaces of the elements with which they come into contact. The degree of
erosion effect depends on the hardness, shape and size of the particles transported. For
example (ash, iron ore, coke and cement) are very large abrasive materials.

It is possible to divide bulk goods into four groups according to their erosion effect as (A, B,
C, D). Grouped as A-non-abrasive, B-less abrasive, C-moderately abrasive, D-strong abrasive.
In order to prevent rapid wear of the transport machinery elements, the construction of the
transport machinery should be done properly.
Table 2.3. Characteristics of some bulk goods

Materials Abrasive group Density[t/m3] Angle of repose [°] Friction coefficient, fst
Wheat flour A 0,45-0,66 50-55 0,65
Limestone B 1,2-1,5 40-45 0,56
Dry sand C 1,40-1,65 30-35 0,80
Dry ash D 0,4-0,6 40-50 0,84

2.3.6. Special properties of bulk goods

It includes the special properties of the bulk material such as moisture content,
compressibility, brittleness, adhesiveness, toxicity, explosiveness and corrosiveness.

Result:

The characteristics of the bulk goods (such as particle size, bulk density, slope angle, friction
coefficient and special properties) are factors to be considered in the selection and design of
conveying machinery.
3. CLASSIFICATION OF LIFTING AND HANDLING MACHINES

3.1. Lifting and handling machines

The large variation in the working principles, design features of lifting and handling machines
and the physical and chemical properties of the material or goods to be transported makes it
almost impossible to make a general classification of "lifting and handling machines".

For example:

- the size of the mass to be moved; "50.000 kg casting ladle of a steel factory",

- The size of the transport distance "Mines transport by ropeway from a distance of 10-15
km"

- Type of material to be transported "Physical and mechanical properties of the material to

be transported"

Lifting a heavy piece and handling it within certain distances or filling a bulk product such as
grain into silos show very different characteristics. In addition, considering the
transportation of goods and people with carriers such as ropeways and elevators, the variety
of lifting and handling machines and the difficulty of their classification arise.

Generally, it is possible to group "lifting and handling machines" in two large groups, taking
into account the working principles. We can divide it into two big classes as "intermittent
handling machines" and "continuous handling machines".

"Intermittent handling machines " are often referred to as "lifting machines"

They are called, while "continuous conveyors" are called "conveyors".

The general classification of transport machines, although difficult, is given below.

We can categorize discrete carriers, ie lifting equipment (jacks, hoists, cranes, cranes,
elevators and stackers) under six groups.
We can group continuous conveyors under three groups as (continuous conveyors with
pulling elements, continuous conveyors without pulling elements and fluid flow conveyors)
as follows.

3.2. Transport machines (lifting and handling machines)

Intermittent Transport Machines (Lifting Machines)

1) Jacks

a) Rack jacks

b) Screw jacks

c) Hydraulic jacks

2) Pulleys

a) Manually operated hoists

- Worm screw hoists

- Spur gear hoists

- Differential hoists

b) Electrically driven hoists

- Electric wire rope hoists

- Electric chain hoists

3) Winches

a) Manually driven winches (spinning wheel),

b) Electrically driven winches,

c) Grab bucket winches,

d) Capstan winch
4) Cranes

a) Overhead bridge cranes

b) Portal cranes (Gantry cranes)

c) Cantilever cranes

- Rotating column cranes

- Fixed column cranes

- Derrick cranes

d) Building cranes (tower construction cranes)

c) Mobile cranes

- With rail,

- Without rails (with tracked or with rubber wheels),

- Floating cranes (Pontoon cranes)

f) Cable cranes

g) Combined cranes (loading bridges)

h) Special cranes

- Locomotive cranes

- Foundry cranes

- Forging cranes

- Ingot cranes

5) Elevators

a) Rope driven elevators

- Human elevator

- Freight elevators (service, hospital)

- Mine shaft elevator

b) Hydraulic lift

6) Stackers
Continuous carriers (conveyors)

1) Continuous conveyors with pull elements

a) Belt conveyors (elastic, metal, belt conveyors)

b) Chain carriers

- Conveyors with pallets, shovels, buckets and walking mechanisms

- Suspended closed orbiting carrier

c) Rope conveyors

Cable car, chair lift, teleski

d) Elevators

(Belt and chain carrying and pulling element, bucket, pan, swing arm)

c) Escalators, moving walkways, paternosters (recirculation elevators)

2) Continuous conveyors without pull elements

a) Screw conveyors

b) Vibrating conveyors

c) Roller (roller) driven and non-driven carriers

d) Slide surface conveyors

3) Fluid flow carriers

a) Pneumatic (air flow) carriers (vacuum or pressurized)

b) Hydraulic (water flow) carriers

- Free flowing (open channel conveyors)

- Pressurized flow (closed channel or boom)

3.3 Examples of works done with lifting and handling machines

1. Transportation machines are used, in whole or in part, for extracting, transporting, cleaning,
sorting or stacking raw materials (such as coal, sand and oil) in natural resources above and below
ground.

2. The goods or materials, "loading and unloading" works in factories or enterprises (arriving by land,
sea and air vehicles),

3.Transporting and stacking (raw, semi-processed and fully-processed material) inside the factory,
warehouses and other enterprises,

4. Transportation of heavy parts in factories and enterprises, tying them to the benches and
removing them from the counter after processing,

5. Arranging the "material flow" in mass production in a way that will bring economic benefits,

6. Assembly and disassembly (assembly and disassembly) and revision and repair of large machines
and facilities,

7. Transport of materials in construction sites for various purposes,

8. "Lifting and lowering (jacking up) of a vehicle (for example a car) to repair it,

9. Transport of granular goods or powders in pipes with fluids,

10. Casting by transporting the melted metals with "ladles",

11. Transport of people and cargo by elevators, cable cars or escalators in multi-storey shops and
stations,

12. Transport of goods and materials with carriers such as various conveyors (belt, chain), elevators,

These are shown as a few examples of the usage areas of lifting and handling machines, which we
call transport machines.
4. GENERAL CHARACTERISTICS of the LIFTING MACHINES

4.1. Lifting machines and their general characteristics

The most prominent feature between lifting machines and transport machines (conveyors) is that the
lifting machines work intermittently and the transport machines (conveyors) work continuously.

This intermittent and continuous operation style of lifting and transport machines is a result of the
characteristics of the load or goods they are displacing. Intermittently working machines, which we
call "lifting machines" for short, carry more "piece loads or unit goods", as we have mentioned
before. Bulk goods are also lifted and transported in bucket lifting machines. Continuously operating
"transport machines" (conveyors), on the other hand, are essential in addition to transporting limited
amounts (piece or unit goods).

These are machines that carry "bulk goods".

We can group intermittent "lifting machines” as;

1) Jacks

2) Pulleys

3) Cranes

4) Cranes

5) Elevators

6) Stackers

4.2. Basic information about lifting machines

The majority of lifting machines are usually "winches and cranes". Similar structural elements are
used in these lifting machines. For example, wire ropes are one of the main structural elements used
in cranes, cranes, elevators, overhead lines and some stacking machines. In this respect, the
construction elements of the lifting machines will be explained according to the drive types that
perform the lifting or displacement process in general.
4.3. Winch and crane

In everyday speech, the words winch and crane are often incorrectly used in the same sense. In this
regard, the technical meanings of the words winch and crane are explained below.

Winch

Winches are simple hoists that only lift or pull loads in one direction (one degree of freedom).

For example, a crane is a lifting machine that consists of a load-holding element, a traction element,
wire rope or chain, gear wheels and a drum, which we call a spinning wheel. They can be driven by
hand as well as by an electric motor.

Crane

They are lifting machines that have crane equipment on them and also have mechanisms to perform
translational and rotational movements, and can carry loads in any direction (2 or 3 degrees of
freedom).

4.4. Construction elements in transport machines

A - Construction elements driven by rope

In rope drive, the main element is the wire rope. Apart from the wire rope, the drive pulleys on
which the rope is wound are the building elements that enter the drive group with the rope.

B - Construction elements in chain drive

Similar to the drive with the rope, the main element here is the chain. Likewise, chain rollers on
which the chains are wound, chain drums and chain guides are also elements in this group.

C-Load holding elements

Although the goods being lifted or transported (piece or unit loads, or bulk goods as described) are of
many different types, load-holding elements are also very diverse.

a) Hooks

b) Hook sets and hook blocks

c) Connecting chains and connecting ropes

d) Lifting sleepers

e) Platform and tables

f) Clamps and grippers (grabs)

g) Transport containers

h) Lifting magnets

i) Vacuum hoists

The elements used in the drive with the rope and chain and the load holding elements have
constructive features in terms of lifting machines. In this respect, the individual designs of these
building elements and the construction and working principles of the equipment they create with the
other elements associated with them will first be tried to be explained.

D- Elements in the group of general machine elements

a) Axles, shafts and bearings

b) Gear wheels and gearboxes

c) Fastening elements

d) Clutches

e) Brakes and locking systems, which are important equipment in lifting machines (especially cranes)

f) Special elements

a) Wheels and rails

b) Cars
5. DRIVE SYSTEMS OF LIFTING MACHINES

As driving power in lifting machines:

1) Man-powered manual drive, as in simple jacks and some types of cranes

2) Electric drive is divided into two groups

a) Battery driven, such as fork-lift trucks

b) Electric motor drive is the most commonly used drive system (in lifting machines such as
cranes, cranes and elevators).

3) Driven by internal combustion engines (Diesel or gasoline engines)

It is a drive system widely used in mobile cranes and stackers. In lifting machines, without benefiting
from the city electricity, a diesel-generator group can be formed and transformed into an electric
drive system.

4) Hydraulic drive

Fluid pressure is utilized.

a) Manual hydraulic drive, (as in hydraulic jacks)

b) Diesel - hydraulic drive;

In this drive system, it is used as an intermediate drive in lifting machines by taking advantage of the
propulsion power of the pressurized oil obtained by the drive of a hydraulic pump of the diesel
engine.

c) Electro-hydraulic drive;

In this propulsion system, the required oil pressure is obtained by running the hydraulic pump of the
electric motor. Here, the pressurized oil is hydraulic intermediate drive. The electric motor is the
main driving machine.
CHAPTER 3

ROPES
Equipment formed by strands made of natural, synthetic or metallic material that is helically
wrapped in one or several layers around a core or wire is called a rope. Ropes; Due to their easy
bending and easy handling, they are widely used as pulling elements in lifting and transpo rt
machines.

Ropes in terms of the material from which they are made; It is divided into three classes: natural,
synthetic and metallic.

3.1. Natural Ropes

3.1.1. Herbal Fiber Rope

Ropes made from fibers obtained from plants such as hemp and cotton. It is produced from the
hemp, sisal and abaca plant. Ropes made of cotton fiber are rarely used. These ropes, which are very
sensitive to moisture and humidity, have very low strength. The usage areas of these ropes in lifting
and transport machines are very limited since the dimensions of the large rope diameter and the
other elements (reel, drum, etc.) used must be very large. As they are suitable for knotting and
manual work, they are used for fixing loads to a place and for connecting ships and yachts to the
port.

3.1.2. Animal Fiber Rope

Ropes made from animal wool and fur.

Figure 3.1. Elements of a Fiber Rope

3.2. Synthetic ropes

Ropes made of fibers obtained from various synthetic materials such as polyamide (nylon), polyester,
polypropylene and polyethylene. Their strength is quite good compared to natural ropes. Its most
important advantage is its resistance against moisture and humidity. Since they are not affected by
cold and humidity, they can be bent easily. They are 2.5 times more resistant than natural rope of
the same diameter and are much lighter and resistant to fatigue and wear. Affected by heat are their
most important disadvantages. Therefore, they should not be used in areas with high friction and
high temperature effects.
Polyamide fiber ropes have good elasticity, high abrasion resistance and light weight. They are not
affected by sunlight and weather conditions quickly, they can be used up to 150 °C.

Polyester fiber ropes have less elasticity and are heavier than polyamide based ropes, b ut have the
same wear resistance. They are not affected by moisture and acids.

Polypropylene fiber ropes are quite light and can float on water. Their strength is low and they are
quickly affected by heat. They are resistant to acid.

Polyethylene fiber ropes have lower strengths than other synthetic based ropes and they are soften
against temperature increase.

Figure 3.2. Three strand fiber rope (left), four strand fiber rope (right)

Herbal Ropes can be tarred to protect them from the harmful effects of the weather.

Strength Calculation of Hemp Ropes

Useful cross-sectional area of the rope:

Fçek = Ft, Af = Au, σem = σallow

(Due to the gaps in the circular cross section, 2/3 of the cross section is taken)

Tensile Force:

In new ropes, if the breaking stress is σB = 1200 daN / cm2 and the safety factor s = 8, the safety
stress value becomes σem = 150 daN / cm2. In used ropes, σem = 50 dN / cm2 can be taken.

Safe (Operation) Load:

daN (for new ropes)

 daN (for used ropes)

For example: d = the maximum load that a new hemp rope with a diameter of 20 mm can lift;

Ff = 75 . 22 = 300 daN

An example of the force on the rope in lifting ropes

F: Force on the rope,

G: Load,

α: Angle of ropes,

β: Base angle of the ropes (β=90°-α/2)

As shown in the figure, the larger the base angle, the lower the load on the rope.

Example: 500 kg load, load base angle is B = 45 ° and a new hemp is tied with a rope and hung on the
hook.

Calculate the minimum rope diameter with the force coming to the rope.

3.3. Steel Wire Ropes

The pulling element obtained by wrapping a large number of thin steel wires around a core in several
layers is called a steel wire rope. Steel wire ropes are widely used in lifting and transport machines.

The structure of a rope is shown in Figure 3.1. The wires forming the rope are wrapped around a wire
or fiber, which is called the core, inside the rope. The rope element obtained by wrapping thin steel
wires around the core in one or more rows according to a certain rule is called "strand". Ropes are
obtained by wrapping these strands around a core according to certain rules.

Figure 3.1. Elements of a steel wire rope

3.3.1. Steel Wires:

In order for the wire ropes to be wound on pulleys and drums, its bending ability is important. The
general characteristics of the wire rope are that it has a small cross-sectional area with a high tensile
stress, lightness and low wear, noiseless operation at high speed, ease of procurement and low
maintenance costs. Because of these properties, wire ropes have replaced the chains used in the past
in the field of all lifting machines. In addition, as it does not break off suddenly like chains,
operational safety is also higher. The drawback of wire ropes compared to chains is that they require
a larger coil diameter. In other words, pulley and drum diameters are larger.

The wires used in rope production are obtained from plain carbon steel material by cold drawing or
rolling method in certain standards. Accordingly, the tensile strength of the materials used in ropes
that require high strength are given in Table 3.1 according to the strength class of the rope.

Rust, notch and similar defects should not be present on the wires used in making ropes. These wires
should be covered with zinc by hot dipping or electrolytic methods against external effects.

Table 3.1. Strength limits of materials used in rope making

Tensile strength of wire material (N/mm2 )

Rope strength limit
Minimum Maximum
1770 1570 1960
1960 1770 2160
2160 1960 2160
3.3.2. Core:

There is a part called the core in the center part in the formation of both the strand and the rope.
The purpose of the core used is to guide the stranded wires. In strands or ropes, fibers made of
natural or synthetic fibers and steel wires are used. Fiber is mainly used as natural fibers and
synthetic fibers. However, when synthetic fiber cores are used, the working temperature should not
exceed 80 ° C. As steel core; a steel wire, a strand or an independent rope made of 7 strands and 7
strands, one at its core, can be used.

There is no change in the carrying capacity of the rope when the core consisting of natural or
synthetic fibers is used. However, in case of using steel core, the tensile strength of these wires
should also be selected in the strength of the wires forming the rope.

3.3.3. Strand:

An element consisting of steel wires that are helically wrapped in one or several layers around a core
and whose cross section is generally prepared in the form of a round, triangle or oval is called a rope
strand.

The distance that the outermost of the wires forming the strand travels in one full turn of the helix
drawn around the strand axis parallel to the axis of the strand is called the "strand lay length" (Figure
3.2)

According to the lay shape of the strands; strand with wires wrapped to the right are called the right-
hand strand (indicated by the small letter "z"), and those that are wrapped to the left are called the
left-hand strand (indicated by the small letter "s") (Figure 3.15). Rope strands can be handled in two
different groups in terms of their shape and structure.

Figure 3.2. Strand Lay Length

3.3.4. Strand Shapes:

Depending on the section, the strands can be round, triangular, oval and flat. The most commonly
known and used of these are the round cross-sectional ones. Figure 3.3 shows examples of round,
triangular and oval cross-sectional strands.
 Figure 3.3. Strand shapes

a.Round Strand, b.Triangular Strand, c.Oval Strand

Although no symbol is used for the round strand, the symbols (V) for the triangle strand, (Q) for the
oval srtrand, and (P) for the flat strip strand.

Strand Structure:

There are different strands structures depending on the diameter of the wires forming the strand on
each layer and the total number of wires. The most commonly used strand structures are given
below.

a) Single layer, same size wires wound around a center core of same diameter wire.

Figure 3.3.1. Basic strand construction

b) Seal Type Strand

The strand structure is 1 + 9 + 9. After the core, there is the same number of wires in both
layers. But the diameters of these wires are different from each other. It is a parallel layered
strand (Figure 3.4). It is expressed by the symbol S. (For example 19S, i.e. 1 + 9 + 9 = 19
wires).

Figure 3.4. Seal Type Strand

c) Warrington Type Strand
 The outer layer has strands arranged as thin and thick. Its outer layer has two times wires
than the inner layer. It is a structure in parallel layered (1 + 6 + 12) strand. (Figure 3.5). It is
expressed by the symbol W. (For example 19W, i.e. 1 + 6 + 12 = 19 wires).

Figure 3.5. Warrington Type Strand

d) Filler Type Strand
Its outer layer has two times more wire than its inner layer. Filler wires are used to fill the
gaps between the layers. It is a structure in parallel-layered strand (1 + 6 + 6 + 12) (Figure
3.6). It is expressed by the symbol F.

Figure 3.6. Filler Type Strand

e) Combined Parallel (Warrington-Seal) Type Strand
It is a combined type parallel strand, which is formed by combining strands such as Seale,
Warrington, Filler. It consists of lay in three or more layers. The most common type is the
Strand in the Warrington-Seale structure. Wires are placed in Warrington in the inner and
middle layers and Seale in the middle and outer layers (Figure 3.7). The sequence of the
wires is (1 + 7 + 14 + 14) and indicated with the (WS) symbol.

Figure 3.7. Warrington-Seal Type Strand

f) Compact Type Strand
It is a strand shape that is compressed by methods such as rolling, roller crushing or forging
in the mold. But the strand size and wire shape are changed, provided that the metallic
section remains constant. (Figure 3.8). The sequence of the wires is 1 + 8 + 8.
 a) Before Compression b) After Compression
Figure 3.8. Compact Type Strand
3.4. Type of Wire Ropes

Figure 3.8.1. Construction of a typical wire strand rope.

3.4.1. Stranded Wire Ropes

It is called a strand of strands obtained by helically wrapping one or more layers around a
core or a rope. Ropes obtained by helically wrapping the strands in one layer around a core
are called “single-layered ropes” (Figure 3.9).

Figure 3.9. Examples of single layer wire ropes

Ropes that are formed by helically wrapping at least two layers of strands around a core, that
do not rotate when the load is applied and reduce the torque, are called "non-rotating wire
ropes" (Figure 3.10).
 Figure 3.10 Non-rotating wire ropes

Single layer ropes have a much greater tendency to rotate under load than the two or three
layer ropes which are often referred to as rotation resistant. Similarly the three layer rop e
will have less tendency to rotate when compared with the two layer rope. Both the two layer
and three layer ropes depend on torsional balance between the outer and inner layers to
create rotational stability. With correct rope selection rotation should not cause a problem in
service provided that the rope has been correctly balanced in design and manufacture.
Before selecting a rotation resistant rope, consideration should be given to a single layer
construction. If the application/duty in question does not require the rope to resist rotation
then it is possible that a single layer rope can represent a more robust and more effective
solution.

The lay direction of the outer strands must be opposite to the stranding direction of the
strands under the rotating resistance ropes. These ropes were previously known as "multi -
stranded wire ropes" or "non-rotating wire ropes". Ropes obtained by helically lay strands in
at least two layers around a core are called "parallel stranded wire ropes" (Figure 3.11).

Figure 3.11. Parallel stranded wire rope

3.4.2. Spiral Strand Wire Ropes
The ropes obtained by lay the wires in at least two layers on this core are called “spiral
ropes” using a circular wire, a braided strand or a parallel-wound strand. At least one solid
should be wound in the opposite direction to the other strand in order to prevent the rope
from turning. Figure 3.12 shows a spiral rope section consisting of only round wires.
 Figure 3.12. Spiral stranded wire rope consisting of round shape wires

Semi and fully clamped examples of spiral ropes are shown in Figure 3.13. While the
outermost layer of semi-clamped ropes consists of a round and a semi-clamped (H-shaped)
wires, the outer layers of fully clamped ropes have fully clamped (Z-shaped) wires.

Figure 3.13. Semi and fully interlocked spiral ropes

a) semi-clamped, b) fully clamped

3.4.3. Coated and filled ropes

Ropes coated on the outside with a solid polymer or filled with internal gaps. In terms of the
places where they are used or the properties expected from the rope, there may be only the
core coated and filled ropes (Figure 3.14a), as well as both coated and filled ropes (Figure
3.14b).

Figure 3.14. Coated and filled ropes

a) core coated rope, b) filled rope
3.5. Rope lay
Both the strands that make up the rope and the lay of the wires in the construction of
the rope should be done according to a certain order. Whether in the strand or in the
rope, the lay direction is named according to the longitudinal axis and the lay direction of
the outer wire or outer strand. If the lay direction of the outer wires in the strands and
 the outer strands in ropes is to the right (z and Z), it is indicated by the letters (s and S) if
it is towards the left (Figure 3.15).
Rope coils are of two types as cross and straight.

Figure 3.15. Lay directions of the strands and stranded ropes a) z and Z (right lay), b) s
and S (left lay) (small letters for the strand, capital letters for the rope)

3.5.1. Regular Lay (sZ or zS):

The lay direction (z and s) of the outer wires of the strands forming the rope and the lay
directions (Z and S) of the rope strands are opposite to each other (Figure 3.16). Cross
wound ropes are rotation resistant ropes.

3.5.2. Langs Lay (zZ or sS):

The lay directions (z and s) of the outer layer wires of the strand and the lay directions (Z
and S) of the rope strands are the same (Figure 3.17). Flat wound ropes are rotatable
ropes.

Figure 3.16. Regular Lay a) right (sZ), b) left (zS), (first letter is strand direction, second

letter indicates rope direction)

Figure 3.17. Langs Lay a) right (zZ), b) left (sS), (the first letter is the direction of the strand, the
second letter indicates rope direction)
3.6. Rope dimensions

3.6.1. Rope nominal diameter (d):

It is the size to be found as a result of the measurement made with a special caliper so that it touches
at least two points (two strands or wires) along the axis of a smooth rope. However, the result of this
measurement process; It should be taken as the average of these four measurements by making two
separate measurements from two places at one meter apart and at the same place.
The strand dimensions of ropes with round, triangular and oval strands are shown in Figure 3.18. As
can be seen from the figures, the cross section of the round beam is in the form of a circle (ds in
diameter), while there are two dimensions such as the height (ds1) and the width measured
perpendicular to it (ds2) in the triangular and oval beams.

Figure 3.18. Strand sizes of ropes

a) round strand size, b) triangular strand size, c) oval strand size

3.6.2. Theoretical breaking force of rope and minimum breaking force
In the steel rope tables, two values are given as the breaking force, the first is the
"theoretical breaking force" and the second is the "minimum breaking force" of the rope.
(See rope tables).
3.6.2.1. Theoretical breaking force of the rope
The sum of the cross-sectional area of all the thin wires that make up the rope is called the
"metallic cross-sectional area of the rope". The theoretical breaking force of the rope is the
value that is equal to the product of the rope metallic cross-sectional area and the nominal
strength of the wires. Its unit is Netwon [N].
3.6.2.2. The smallest breaking force of the rope
In order to calculate the smallest breaking force of the rope, it is necessary to describe the
"rope construction loss" and accordingly the specified "rope manufacturing loss".

𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑡𝑒𝑠𝑡 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 − 𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒

𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑢𝑓𝑎𝑐𝑡𝑢𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑙𝑜𝑠𝑠 = %
𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑡𝑒𝑠𝑡 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒
3.6.2.3. Rope breaking force: is the sum of the breaking forces applied to each wire of the
rope (in the tensile test).
3.6.2.4. Rope actual breaking force: The force applied to the rope during the tensile test of
the finished rope when the rope is partially or completely broken. The force when the rope is
pulled as a whole and broken; is less than the sum of the i ndividual breaking forces of the
rope wires.
Rope construction loss depends on the cord structure, wire thickness and rope structure.
Rope loss ranges from 12% to 19%.
Causes of rope loss: The middle axes of the wires in the rope are a helix curve.
These helixes straighten under tensile load. Therefore, additional torsion, bending and
compression stresses perpendicular to the axis occur between the individual wires.
3.6.2.5. Rope construction coefficient (c):
It is a value that indicates the loss of rope construction. These values are given in TS 1918 -
Table 1 or in the second leaf of the DIN 3051 norm. For example (6x19 Standard) rope
construction coefficient is shown as c = 0,8600.

The smallest breaking force of the rope = theoretical breaking force of the rope x Rope construction coefficient

𝐹𝑚𝑖𝑛 = 𝐹𝑡 . 𝑐
Given that the theoretical breaking force of the rope with a diameter of d = 20 mm is 224 kN
= 22900 kg, let's calculate the smallest breaking force of the rope. This is according to the
formula above:
By calculating Fmin = 224 x 0,86 = 193 kN, this value is shown in the DIN 3060 or TS 1918/10
standard rope charts (Table 7.1).

3.7. Short demonstration of the rope

The short indication of the steel wire rope should generally include:
a) Size: nominal rope diameter (d - mm),
b) Rope structure: the number of outer strands times the number of wires in each outer
strand and the strand symbol,
c) Core structure: such as fiber or steel core,
d) Rope strength class: tensile strength (N / mm2),
e) Finishing of the wire: uncoated or bright (U), zinc plated (B for class B and A for class A),
zinc alloy coated (B for class B (Zn / Al) and A for class A (Zn / Al) ) as,
f) Lay shape and direction: eg regular lay, right (sZ) or langs lay, left (sS).

Example: 22 6x19S-WSC 1960 U zS

(Nominal diameter d = 22 mm, outer strand number 6 and each of these strands have 19
wires, strand structure Seale, steel strand core, rupture strength σK = 1960 N / mm2,
uncoated-bare wire and regular lay, left).

3.8. Demonstration of rope properties

3.8.1. Rope structure for stranded ropes
3.8.2. Stranded ropes
a) Single layer stranded rope

b) Non-rotating wire rope

c) Parallel Laid Ropes

3.8.3. Rope stranded ropes

3.9. Rope selection

a) If wear and tear are at the forefront, one-way wrapped ropes (fixed at both ends and
prevented from turning) and compact (compressed) stranded ropes should be preferred.
b) Ropes with steel core and compressed strand give better results in cases where crushing
and shrinkage sensitivity is in question.
c) For environments with corrosion effect, zinc or zinc alloy coated ropes should be used.
As can be seen, the importance of the structure of the rope becomes evident when choosing
the rope.
It is possible to list which rope structure will be preferred in which conditions as follows.
6x7 rope group: Due to its thick wire rope, it should be preferred in frictional areas where
wear and tear are important. It requires larger diameter rollers as it has low bendability.
6x19 rope group: It has a flexible structure and has high abrasion resistance.
It is used in a wide range.
6x19 Seale: The least flexible type of the 6x19 group. Its abrasion and crushing strength is
excellent.
6x25 Filler: 6x19 subgroup. Filler wires provide a good support and keep the strands more
stable. It has good flexibility and abrasion resistance.
6x19 Warrington: 6x25 Filler less flexible than rope but good strength.
6x37 rope group: Although their abrasion resistance is less than the 6x19 group, their
flexibility is very good.
8x19 S and 8x19 F ropes: Although their tendency to rotate under load is less, their load
capacity is lower than the ropes of the 6x19 and 6x37 groups.

3.9.1. Ropes to be used in lifting equipment

These ropes, which are generally affected by tensile and bending, are also affected by
crushing and abrasion. For this reason, ropes to be used in lifting equipment have good load
carrying capacity as well as good abrasion and fatigue resistance, rotation
It is requested not to do so and also to be resistant to corrosion according to the
environments in which it is operated. Since straight wound ropes tend to rotate, cross wound
ropes should be preferred.
As the lifting height increases (> 30 m) ropes resistant to rotation should be used.
Strength class limits of ropes used in lifting and carrying machines (hoists, cranes, cranes -
bridge cranes) should be selected in 1770, 1960 and 2160 (N / mm2) values. The rope types
that can be recommended in this area can be listed as 6x25F-FC, 6x36WS-IWRC (FC), 18x7-FC,
8x36WS-IWRC, 6x37M-FC.

3.9.2. Ropes to be used in mining and construction works

Ropes used in underground and open pit mining, overhead line transport and construction
industry (suspension bridges, iron and steel industry, steel structures, cranes with grapple,
blade lifting gear of dozers, etc.) are heavy-duty ropes and are different from other ropes.
must have properties. To be used in this area
The ropes are also exposed to corrosion by abrasion, bending and impact forces under the
effect of excessive load. Especially the ropes used in mine shafts may have to work with a
significant length and under heavy load.
Considering the working conditions, stranded ropes and especially compact (compressed)
stranded types and semi or fully clamped spiral ropes should be used as the rope type. The
strength limit classes of these ropes should be chosen between 1270 and 1770 (N / mm2).
Suggested rope structures 6x19S-WC, 6x36W-WC, 6x25F-WC
(or 6x25F-IWRC) can be supplied as 6x36WS-IWRC. 6x7 and 6x19 Seale group ropes should be
preferred for overhead line transportation (eg ropeway and chairlift lines).

3.9.3. Ropes to be used in elevators

Elevator ropes should have a good bending life, flexibility (bendability) and slow wear on the
rope itself and the ribs. Fatigue resistance is also very important in these ropes. Strength
limit classes of ropes to be selected; For main carrier ropes, one of the 1370/1770 or
1570/1770 classes should be selected. (Here 1370/1770
Explanation: Strength limit of outer layer wires should not be less than 1370 N / mm2 and
lower layer wires strength limit should not be less than 1770 N / mm2) Recommended ropes
to be used: 8x25F-SFC to provide good and quiet traction; 8x19S-SFC in V grooved pulleys
where transport pressure and wear are prominent; 8x25F-IWRC in high speed elevators; at
low speeds, it can be listed as 6x19S-FC or 6x25F-FC.

3.9.4. Ropes used in maritime

The ropes used in maritime (tension rope, cargo loading-unloading, crane lifting, fishing, etc.)
are affected by the corrosive effect of sea water as well as excessive wear and high tensile
stresses. Ease of use and resistance to load are other expected features.
6x7-FC for stationary implements; 6x19S-FC for lifting while ropes are recommended; 6x25F-
FC and 6x36WS-FC type ropes should be preferred. As the mooring rope, 6x37M-FC gives the
best result.
3.10. Wire rope strains and life
1) The theoretical (computational) breaking force found in wire ropes according to the total
metallic cross section; is greater than the actual breaking load. Because, this is the actual
breaking force is allowed to differ by 15-20% from the calculated breaking load.
The reason of this (the wires being parallel to the rope axis and their equal loading) is due to
the fact that they cannot be fully achieved.
2) When working on ropes, pulleys and drums, it is difficult to calculate the bending stresses
precisely because it is not possible to precisely determine the internal friction of the
stranded wires. Also, we cannot calculate the bending stresses by considering the whole rope
as a d diameter rod.
In addition to tensile and bending stresses in wire ropes, crushing, compression and shear
stresses occur at the contact points of the wires in the rope.
Under the operating conditions of lifting machines, the life of the ropes is less than the other
machine components, since the actual stresses of the rope are greater. From this point of
view, it is important to recognize the factors that affect the li fe of the rope.

3.11. Factors affecting rope life

Ropes are subjected to various stresses such as tensile, bending, crushing, abrasion -wear and
corrosion due to the places they are used and working conditions.
3.11.1. Tensile load
The life of a rope is inversely proportional to the applied tensile load. When choosing the
ropes and especially determining the diameter of the rope, the tensile load comes into
prominence in addition to the operating conditions. In cases where the operating conditions
are heavy, the stress magnitudes to be selected should be smaller than the initial conditions,
that is, high safety should be considered.

3.11.2. Bending
All of the changes in a rope coming from a straight position to an inclined position and again
to a straight position (winding the rope on the reel and separating it again) is called a
"bending change". One complete bend is counted when the ropes pass through the pulley,
two complete bends after one pulley if the following pulley bends in the opposite direction
and returns straight. It is assumed that the rope is wound on the drum and unwound, half
bending and the balancing pulleys do not bend due to the rope not moving. Thus, since the
number of bends in a work voyage will be the sum of the rope bends during lifti ng and
lowering the load, the total bending number ωT should be taken twice the number of bends
found to lift the load. Figure 3.19 shows the rope bending patterns.

Figure 3.19. Bending of rope

The change in bending is the biggest factor in rope aging. For this reason, the more the rope
is affected by the bending change during a working period, the shorter its lifespan.
Bending of the rope running in the pulley and drum group in the same or opposite direction
also greatly affects the life of the rope. To ensure the same lifetime, ropes bent in the
opposite direction (Figure 3.19b) should be loaded 1.5-2.5 times less in cross-wound ones
and 2.5-5 times less in parallel-wound ropes compared to ropes bent in the same direction
(Figure 3.19a). The size of the drum and pulley diameters is also closely related to the rope
life. As the diameter decreases, the bending force of the rope will increase, so the life of the
rope will decrease.
3.11.3. Wire diameter and strength
The theoretical bending stress occurring in the rope wire wound on the reel or drum;

Here δ-wire diameter is D-drum or pulley diameter and E-wire is the modulus of elasticity of
the material. However, experiments have shown that coarse -stranded ropes are more
favorable than thin-stranded ropes of the same D (drum or pulley) diameter. This result
shows that thin wires are more sensitive in terms of the stresses and deformations they
create in the rope housing.
If the wire strength is increased for the same load and the same diameter (reel or drum
diameter), the theoretical strength of the rope against breaking increases, on the other hand,
its life time decreases.
For this reason, except for special cases, the strength limits of the ropes to be used in lifting
and transportation machines should be selected as in Table 3.1.

3.11.4. Rope slot shape and slot material

Ropes, drum or pulleys operate in slots opened in accordance with their diameters. The
shape of the slot should match the rope diameter. When the rope slot is circular (Figure
3.20a) the rope axis must be higher than the axis of the circle, ie less than half of the rope
should fit into the slot. When the rope slot is V-shaped (wedge channel) (Figure 3.20b) or
undercut (channeled) (Figure 3.20c), the life of the rope is greatly reduced due to the change
of the rope cross-section shape, the compression of the rope and the large surface pressures.
In particular, the rope wound on the drum should be wrapped in a single row winding so that
it fits into a groove and without overlapping. It is inevitable that the underlying rope will be
crushed excessively, the cross-sectional shape will change and wear will occur in cases where
the groove is not opened or has a few turns one on top of the other.
In order to contribute positively to the life of the rope, the inside of the housing in the drum
or pulleys is covered with a soft material (rubber or rubber) and the crushes caused by large
surface pressures are reduced. Rope slots covered with soft material increase the traction as
it increases the friction and at the same time ensures a quiet operation.

Figure 3.20. Rope slot shapes

3.11.5. Operating temperature
During the operation, the maximum temperature limit that the rope can reach must be taken
into consideration. It should not be forgotten that as the working temperature increases, the
rope will lose its strength.
For this reason, fiber-core ropes can be used up to 100 ° C, steel-core and spiral ropes can be
used up to 200 ° C. However, at temperatures between 100 ° C and 200 ° C, the rope strength
should be taken 10% less. Ropes do not lose anything from their strength up to the limit of -
40 ° C, but due to the effectiveness of the rope oil, performance (such as reduction in twist
feature, difficulty in handling and handling) may be low.

3.11.6. Lubrication
Lubrication increases the life of the rope. During production, the fiber core or inner part of
the rope should be lubricated with suitable lubricants (oils conforming to ISO 4346 standard).
Lubrication during operation depends on working conditions. If the rope, like in elevators,
friction
It is not suitable to lubricate the rope from outside if it is working with force. If the ropes to
be lubricated during operation are not lubricated regularly, they will cause poor
performance, increased friction and wear, rapid wear and worse, undetectable internal
corrosion. Too much or improper lubrication can cause dust and dirt to stick to the rope and
damage both the rope and the rope slot.
3.11.7. Corrosion
Corrosion is the worst enemy of rope. The best protection against corrosion is galvanizing the
wires (zinc or zinc alloy coating). When choosing ropes, ropes with a large wire diameter
should be preferred, especially if there is no problem in terms of bending.
Because a rope with a large number of small diameter wires is much more susceptible to
corrosion than a rope with a small number of but large diameter wires.
3.11.8. Rope type
"Parallel winding rope" in the rope, whose strands are helically wrapped around a core or a
strand in at least two layers in a single operation, is formed by helically winding at least two
layers of strands around a center (a core or a strand), one in the opposite direction of the
other. rope is called "spiral rope". As a spiral rope, ropes resistant to rotation are generally
used, the layers of which are wrapped in opposite directions. In terms of working life, parallel
wound ropes are longer than spiral ropes. However, if the rope slot has a V -channel (wedge
channel), ropes with rotation resistance are superior. Also rotation when load is applied
Another feature of these ropes is that they do not do.

Choosing multi-strands (eg 8-strands instead of 6) for the rope to fit well into its slot in the
reel is important in terms of stresses and working life. Compared to fiber core ropes, steel
core ropes can operate in more severe conditions (eg foundry cranes).

3.12. Determining the diameter of the rope

Wire ropes are affected by stresses such as tensile, bending and crushing in the enterprise.
However, wire rope is first and foremost a tensile element and therefore the greatest stress
it is subjected to is tensile stress. Due to its relationship with the drum and pulleys, the
stresses such as bending, crushing (surface pressure), shear stresses on the rope do not have
much effect in terms of magnitude and it is not practical to calculate some of them. For this
reason, the calculation of the diameter of the rope, which is the most important dimension
of the steel wire rope, is made according to the tensile stress.
Diameter of steel wire ropes;
d = k√𝐹 [mm]
The tensile force value can be specified in the formula with the letter T or F. Table 3.4.1 or
3.4.2 according to the working time and operating groups.
d: nominal rope diameter [mm],
F: Maximum tensile force [N or kgf],
k: Rope diameter factor, (If tensile force unit is N, use Table 3.4.1, If tensile force unit is kgf,
use Table 3.4.2)
3.12.1. Calculation of the rope diameter factor (k):
σem = σallow , σçek = σtensile
𝜎ç𝑒𝑘 𝐹 𝐹
𝜎𝑒𝑚 = = =
𝜈 𝐴𝑚 𝜋. 𝑑 2
𝑐. 𝑓.
4
 𝜈
𝑑=√ 𝜋 . √𝐹
𝑐. 𝑓. . 𝜎ç𝑒𝑘
4

𝜈
𝑘=√ 𝜋 . √𝐹
𝑐. 𝑓. . 𝜎ç𝑒𝑘
4

Rope metallic cross section [𝐴𝑚]

𝑓=
𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑐𝑟𝑜𝑠𝑠 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 [𝐴𝑎]
f: Rope fill factor,
ν: Safety factor,
c: Rope manufacturing factor (These values are given in TS 1918 - Table 1 or in the second
leaf of the DIN 3051 norm).
c = 1 If the theoretical breaking force of the rope is taken,
c <1 If the smallest breaking force of the rope is taken,

𝑆𝑚𝑎𝑙𝑙𝑒𝑠𝑡 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑜𝑓 𝑟𝑜𝑝𝑒 = 𝑇ℎ𝑒𝑜𝑟𝑒𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑏𝑟𝑒𝑎𝑘𝑖𝑛𝑔 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 𝑜𝑓 𝑟𝑜𝑝𝑒 𝑥 𝑅𝑜𝑝𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡

Problem:
5 ton gantry crane operates in a heavy loading condition for its capacity on average 6 hours a
day. This crane has a twin hoist system and has 4 carrier ropes.
Calculate the diameter of the wire rope since the breaking strength of the wire rope is 180
kgf / mm2 and the non-rotating rope type is selected.
Solution:
5000 𝑘𝑔𝑓
𝐹= = 1250 𝑘𝑔𝑓
4 (𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑒𝑟 𝑟𝑜𝑝𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡𝑦)
Table 3.2: Working time class: V 3,
Table 3.3. Loading type: Heavy → Operating group 4,
Table 3.4.2. for normal use k=0,375

d = k√𝐹 [mm]
d = 0,375√1250 = 13,26 = 14 [mm]

3.13. Working time and operating groups

In grouping the machines used in transport technique (hoists, cranes, cranes -bridge cranes,
etc.) according to working conditions; The working time of the machine and the loading
patterns are taken as basis. The operating time class corresponds to the dail y average
working time in hours and is as in Table 3.2.

Table 3.2. Working Time Groups

Average More
Less 0,125 0,25
working 0,5 to 1 to 2 2 to 4 4 to 8 8 to 16 than
than to to 0,5
time per 1 hour hours hours hours hours 16
0,125 0,25 hour
day hours
(hour)
Working
time V 0,05 V 0,12 V 0,25 V 0,5 V1 V2 V3 V4 V5
class

Lifting and transporting machine; It is necessary to determine within which limits it works
according to its maximum load capacity (operating load). Accordingly, as a percentage of the
operating load, the load state groups are:
Load case 1 (Light): Generally working in small loads,
Load case 2 (Medium): Equal frequency of operation in small, medium and large loads,
Load case 3 (Heavy): Generally working with large loads,
Considering the operating time groups and loading status groups, the operating groups of
the lifting and conveying machines are formed as seen in Table 3.3.

Table 3.2.1 Loading condition of lifting equipment

Load case Summary of the load condition of the lifting machines
Loading with the highest load every once in a while and mostly with
Light
smaller loads,
Middle Loading in (fairly) equal times with small, medium and large loads,
Heavy Always loading close to large loads.

Table 3.3 Operating Group

Load status Working Time Class
No Loading
V 0,05 V 0,12 V 0,25 V 0,5 V1 V2 V3 V4 V5
type
1 Light 1E 1E 1D 1C 1B 1A 2 3 4
2 Middle 1E 1D 1C 1B 1A 2 3 4 5
3 Heavy 1D 1C 1B 1A 2 3 4 5 5

Langs lay ropes (in one or more layers) are called "rotatable ropes", and ropes that are
wrapped in at least two layers but one of the layers are inverted to the other are called
"rotation resistant ropes". Considering this information, the coefficient (k) to be us ed in the
rope diameter calculation according to DIN 15020 standard is as in Table 3.4.

Table 3.4.1 Rope diameter factor (k) [mm/√𝑁], DIN 15020

Operating For normal use For dangerous uses
Group Non rota ti ng rope Rota ti ng rope Non rota ting rope Rota ti ng rope
Strength values of ropes [N/mm2 ]
1570 1770 1960 2160 2450 1570 1770 1960 1570 1770 1960 1570 1770 1960
1E - 0,067 0,063 0,060 0,056 - 0,071 0,067 - - - -

1D - 0,071 0,067 0,063 0,060 - 0,075 0,071 - - - -

1C - 0,075 0,071 0,067 0,067 - 0,080 0,075 - - - -

1B 0,085 0,080 0,075 - - 0,090 0,085 0,080 - - - -

1A 0,090 0,085 0,085 - - 0,095 0,095 0,090 0,095 0,106

2 0,095 0,095 0,095 - - - 0,106 0,106 0,118

3 - 0,106 - - - - 0,118 0,118 -

4 - 0,118 - - - - 0,132 0,132 -

5 - 0,132 - - - - 0,150 0,150 -

Table 3.4.2 Rope diameter factor (k) [mm/√𝑘𝑔𝑓] , DIN 15020
Operating For normal use For dangerous uses
group Non rota ti ng rope Rota ti ng rope Non rota ting rope Rota ti ng rope
2
Group Strength values of ropes [kgf/mm ]
160 180 200 220 250 160 180 200 160 180 200 160 180 200
1E - 0,212 0,200 0,190 0,180 - 0,224 0,212 - -

1D - 0,224 0,212 0,200 0,190 - 0,236 0,224 - -

1C - 0,236 0,224 0,212 - 0,250 0,216 - -

1B 0,265 0,250 0,236 - 0,280 0,265 0,250 - -

1A 0,280 0,265 - 0,300 0,280 0,300 0,335

2 0,300 - 0,335 0,335 0,375

3 0,335 - 0,375 0,375 -

4 0,375 - 0,425 0,425 -

5 0,425 - 0,475 0,475 -

3.14. Taking the rope out of service

When the number of visible broken wires reaches the values in the table below, it is
necessary to take the rope out of service according to DIN 15020 norm. If a cord breaks, it is
necessary to take the cord out of operation immediately. In the event that the rope is spread
like a leaf, crushed, bent, seriously damaged or abraded, the rope is removed from the plant.
The internal condition of the ropes that are at risk of corrosion should also be considered. If
it is very rusty, it is necessary to take the rope out of service.

Table 3.4.2. Wire ropes out of service limits (DIN 15020)

The The number of broken wires visible
number of
carrier Operating group group, 1E, 1D, 1C, 1B, Operating group group, 2, 3, 4, 5
wires in 1A
the outer
strand of
Regular lay rope Langs lay rope Regular lay rope Langs lay rope
the wire 6d 30d 6d 30d 6d 30d 6d 30d
rope
≤ 50 2 4 1 2 4 8 2 4
51 - 75 3 6 2 3 6 12 3 6
76 - 100 4 8 2 4 8 16 4 8
101 - 120 5 10 2 5 10 19 5 10
121 - 140 6 11 3 6 11 22 6 11
141 – 160 6 13 3 6 13 26 6 13
161 - 180 7 14 4 7 14 29 7 14
181 - 200 8 16 4 8 16 32 8 16
201 - 220 9 18 4 9 18 35 9 18
221 - 240 10 19 5 10 19 38 10 19
241 - 260 10 21 5 10 21 42 10 21
261 - 280 11 22 6 11 22 45 11 22
281 - 300 12 24 6 12 24 48 12 24
> 300 0,04 n 0,08 n 0,02 n 0,04 n 0,08 n 0,16 n 0,04 n 0,08 n
The value shown as (d) in the table is the nominal diameter of the wire rope.

Example: 6 x 19 SEALE type regular lay rope with d = 10 mm diameter and n = 114 wires in its
strands (Table 7.2); According to the above (Table 7.6), the number of outer broken wires of
the rope in a part of (30.d) = 30.10 = 300 mm length should not exceed 10. If it exceeds this
number, the rope must be replaced.
Table 3.5. Fiber Core Ropes (FC)
Table 3.6. Fiber Core (FC) and Strand Core(SC) Ropes
Table 3.7. Fiber Core (FC) Non-Rotating Ropes
Tablo 3.8. Independent Wire Rope Core (IWRC) – Single Strand Ropes
EXAMPLE 3.1. It is known that the rope used in a winch, which is the operating system group 3, is "20
6x19S-WSC 1770 U sZ". According to this;
a) Since there are 4 rope pulleys in the hook block of the winch, what is the biggest (Q) load that can
be carried?
b) Find the safety factor of the rope with respect to the actual load.

SOLUTION:
If the rope operating system group is 3 and "20 6x19S-WSC 1770 U sZ";
We understand that the rope is a Seal type, steel strand core, breaking strength σB = 1770 N / mm2,
uncoated, bright wire and regular lay, right hand type. It consists of 6 strands with a nominal
diameter of Ød = 20 mm, each strand has 19 wires.

𝑄
a) 𝐹 = → 𝑄 = 𝑛. 𝐹
𝑛

𝑑 2
𝑑 = 𝑘√𝐹 → 𝐹 = [ ]
𝑘

Rope strength limit, σB = 1770 N / mm2, non-rotating rope, k = 0,106 mm/√N is taken from
Table 3.4.1 for operation group 3.

𝑑 2 20 2
𝐹=[ ] =[ ] = 35.600𝑁
𝑘 0,106

𝑄 = 𝑛. 𝐹 = 8. 35.600 = 284,8 𝑘𝑁

𝑄 284.800
𝑄 = 𝑚. 𝑔 → 𝑚 = = = 29.031 𝑘𝑔
𝑔 9,81

b) Table 3.6, d=20mm → Fmin=252 kN

𝐹 252.000
𝐴𝑚 = = = 142,3 𝑚𝑚2
𝜎𝐵 1770

𝐹 35.600
𝜎𝑅 = = = 250,18 𝑁⁄𝑚𝑚2
𝐴𝑚 142,3

Safety Factor:
𝜎𝐵 1770
𝑆𝑅 = = = 7,07
𝜎𝑅 250,18
EXAMPLE 3.2. The load to be lifted with the pulley system given in the figure is Q = 2000 daN,
the power of the motor that drives the drum to lift the load is N = 3.7 kW and the motor
speed is n = 30 (rpm).

a) Calculate the rope diameter for k = 0,095,

b) What should be at least the diameter of the drum? Calculate.
NOTE: The efficiency in all stages will be 100/100 = 1.

SOLUTION:
a)
𝑘 = 0,095 . 𝑚𝑚⁄
√𝑁

𝑄 2000
F= = = 500𝑑𝑎𝑁 = 5000𝑁
4 4

d = k√𝐹 = 0,095. √5000 = 6,71𝑚𝑚

b)
𝐷
𝑇𝑜𝑟𝑘 = 𝑀𝑑 = 𝐹. [Nm]
2
D[m], F[N]

𝑃
𝑇 = 𝑀𝑑 = 9550. [Nm]
𝑛

1 2𝜋
P or N [kW], n[rpm] 𝑟𝑝𝑚 = 𝐻𝑧 = 𝑟/𝑠 = 0,1048 𝑟⁄𝑠
60 60
1000 𝑃[𝑘𝑊] 𝑃
𝑇𝑜𝑟𝑘[𝑁𝑚 ] = ( ). = 9550.
0,1048 𝑛[𝑑] 𝑛
𝑑

𝑁 𝐷
9550. = 𝐹.
𝑛 2

3,7 𝐷 9550. 3,7. 2

9550. = 5000. → 𝐷 = = 0,4711𝑚 = 47,11𝑐𝑚 ≅ 48𝑐𝑚 → 𝐷 = 50𝑐𝑚
30 2 30. 5000
 EXAMPLE 3.3. In the lifting device shown in the figure, pulley efficiencies are equal and there
is friction between the pulleys and the rope. The load to be lifted is Q = 1000 daN and the
force applied to lift the load is F = 270 daN. Since the operating system group 2, the non-
ratating rope and the strength limit of the rope is 1770 N / mm2;

a) Calculate the total efficiency (ηt).

b) Calculate the diameter of the pulley and the rope.
Note: For pulley diameter calculation, H1=20, H2=5

SOLUTION:

a)

The load that would be lifted in the absence of friction;

F1=F, F2=2F, F3=2F, F4=2F and Q’=4F

Q’=4.270=1080 daN

𝑄 1000
𝜂𝑡 = = = 0,9259
𝑄′ 1080

b) Table 3.4.1, Operating group: 2, k=0,095

ηp1=ηp2=ηp3=η

ηt = η. η. η = η3 = 0,9259 → η = 3√0,9259 = 0,97

F 1= F. η =270.0,97≅ 262 daN

F2=F+F1= F + F. η= F(1+ η)=270.(1+0,97)≅ 532 daN,

F3=F2. η= F(1+ η). η=532.0,97≅ 516 daN,

F4=F3. η=516.0,97 ≅ 500 daN

F2>F3>F4>F1>F

𝑑 = 𝑘 √𝐹 = 0,095. √5320 = 6,92𝑚𝑚 (d= 7mm)

DM=H1.H2.d=20.1.6,92=138,4mm

EXAMPLE 3.3. The pulley system given in the figure operates between 4 hour and less than 8 hours
per day. The loading type of the system is MEDIUM and the rope used in the system is rotatable type.
Rope strength limit value is 1770 N/mm2 (For normal use).

a) What is the operating group of the system?

b) Find the rope diameter factor (k).
c) What is the total efficiency of the system?
d) What is the F3 value?
e) What is the calculated diameter of the rope?
f) Calculate the velocity of the pulling force in m/min.

SOLUTION:

a) Table 3.3 Operating group: 3,

b) Table 3.4.1,
For normal use: Rotating rope and Strength values of ropes 1770 N/mm 2 ,
k=0,118 mm/√N,
c) 𝜂𝑡 = 𝜂𝑓 . 𝜂𝑓 .𝜂𝑚 = 0,97.0,97.0,98 ≅ 0,92
d) 𝐹1 = 𝐹. 𝜂𝑚 = 2500.0,98 = 2450 𝑁,
𝐹2 = 𝐹1 + 𝐹 = 2500 + 2450 = 4950𝑁,
𝐹3 = 𝐹2 . 𝜂𝑓 = 4950.0,97 ≅ 4802 𝑁,
e) F2>F3>Q>F1,
𝑑 = 𝑘 √𝐹𝑚𝑎𝑥 = 𝑘√𝐹2 = 0,118. √4950 = 8,3 𝑚𝑚,
f) V F=2.V Q=2.0,3=0,6 m/s→ V F=0,6.60=26 m/min
CHAPTER 4

ROPE PULLEYS AND EQUIPMENTS

4.1. Rope pulleys

These are the elements used to change the direction of the rope in lifting and carrying machines.
They can be placed in fixed and movable reel types. In the case of twin pulley arrangements, as in
pulleys, they are also used as balancing pulleys in order to balance the forces in the rope s and the
shortening and elongation in the arms.

Welding methods of forming cast iron, casting steel or steel sheet material are used in the
construction of rope pulleys. Material DDL-20 and DDL-25 with lameller graphite for cast iron,
material DDK-40, DDK-50 and DDK-70 with spheroidal graphite, material AI-Si10MgW for aluminum
alloy, for cast steel DÇ-45, DÇ-52 and DÇ-60 material and in the production welded with, Fe-37 (C22)
and Fe-52 general manufacturing steels are used. If a roller bearing is not used for bearing the rollers,
bushings made of bronze (CuSn8) are generally used in the core.

Easy to manufacture, light weight and cheaper than steel cast pulleys have increased the use of
manufactured pulleys. Small diameter pulleys are made with full section and large diameter ones
with 4 or 6 arms. Steel cast pulleys are used in heavy enterprises because of their better strength
properties. Figure 4.1 shows the basic sizes of a rope pulley.

Figure 4.1. Basic dimensions of a cast iron pulley

Rope pulleys are standardized. Using the tables, it is possible to select the nominal diameter of the
pulley and the rounding radius of the rope slot (r ≅ d / 2) with the help of the nominal diameter of
the rope and the axle diameter where the pulley will be placed. In Table 4.3, some dimensions of the
pulley are given depending on the nominal rope diameter.

Rope pulleys can be bedded with sliding or rolling bearings depending on the purpose of use and
working conditions. According to TS 11420, the length of the plain bearing (bush) in bearing with
plain bearings up to 150 mm axle diameter is bigger than the axle diameter, but it should be chosen
smaller for axle diameters bigger than 150 mm.
The nominal diameter (D) of the rope pulley should be taken as the distance between the bottoms of
the rope channel on the axial section of the pulley (Figure 4.1). Generally this diameter;

DM ≥ H1 ⋅ H2 ⋅ d

Here; It is a coefficient depending on the H1-operating group and is given in Table 4.1 and the
coefficient depending on the H2-rope equipment is given in Table 4.2. d is the nominal rope
diameter.

Table 4.1. H1 operating group coefficients

Operating Drum Rope pulley Balacing pulley

Group Rotatable Non-rotating Rotatable Non-rotating Rotatable Non-rotating
1E 10 11,2 11,2 12,5 10 12,5
1D 11,2 12,5 12,5 14 10 12,5
1C 12,5 14 14 16 12,5 14
1B 14 16 16 18 12,5 14
1A 16 18 18 20 14 16
2 18 20 20 22,4 14 16
3 20 22,4 22,4 25 16 18
4 22,4 25 25 28 16 18
5 25 28 28 31,5 18 20

H2 rope bending coefficient

h2 is a coefficient according to the rope equipments. Since the balancing pulleys and drums are not
dependent on the rope equipment, h2 = 1 is taken.

H2 coefficients for rope pulleys:

H2 coefficients for rope pulleys:

For rope pulleys, the coefficient h2 is valued by the number of rope bends, depending on how many
rope pulleys the rope passes over and how many times the rope is exposed to bending. Balacing
pulleys are not included in the number of bends.
For system (A),

- Rope bending numbers while lifting the load (↑):

e:1, c:1, on the drum 0,5

- Rope bending numbers while lowering the load (↓):

On the drum 0,5, c:1, s:1

- Rope bending coefficient in one work:

W=2,5 + 2,5 =5

For system (B),

- Rope bending numbers while lifting the load (↑):

e:1, c:2, on the drum 0,5

- Rope bending numbers while lowering the load (↓):

On the drum 0,5, c:2, s:1

- Rope bending coefficient in one work:

W=3,5 + 3,5 =7
Number of rope bends: 1 bend is counted when the straight rope is bent while being wound on the
pulley and straightened after the reel. If the wire rope, which is bent and straightened while passing
through a pulley, bends and rises in the opposite direction when passing through the neighboring
pulley, these 2 bends are accepted.

(In Figure-B, while the thick line of the rope from the 1st pulley touches the groove of the pulley, the
rope contact surface rotates and the surface of the 2nd reel, shown in dashed lines, touches the
pulley groove, and thus the bending number due to reverse bending becomes 2.)

Since the ropes are wrapped around the drum (not straightened again) in the loaded state, the
bending number is taken to W = 0,5. Likewise, the bending number of the drum is taken as W = 0,5
while the load is descending.

While the load is lifted and lowered, the wire rope bending numbers are calculated in total.

Wire rope bending numbers in unloaded lifting and lowering are taken as w = 0.

(The total bending number in Figure A is W = 5; in Figure B, it is 7).

Table 4.2. H2 coefficient values according to the total bending numbers

WT <5 6-9 >10

H2 1.0 1,12 1,25

Table 4.3 Pulley dimensions

Table 4.4 Rope pulley dimensions

4.1.1 Fixed Pulleys

If the axle does not move while the rope is running on the pulley, such pulleys are called fixed pulleys
(Figure 4.2a). The efficiency of fixed pulleys due to the bending resistance resulting from the rigidity
of the rope and friction losses in the axle bearings 0.96 for plain bearings and 0.98 for roll er bearings.

4.1.2 Movable Pulleys

In this type of pulleys, the pulley axle moves up and down with the rope (or load) (Figure 4.2b).
Efficiency in moving rollers can be taken as 0.98 when using plain bearings and 0.99 when using
rolling bearings.

Figure 4.2 Pulley systems a)Fixed pulley, b)Movable pulley

4.1.3 Balancing Pulleys

They are of fixed pulley type and in twin pulley hoist arrangements, they provide equal distribution of
the load on the carrying ropes and balance the small rope elongations (Figure 4.3).

Since there is no rope movement on the balancing pulleys, there is no friction or loss.

Figure 4.3 Balancing pulley

4.1.4. Simple pulley-rope arrangement (Simple hoists)

Fixed pulleys are attached to the crane body or boomhead in rotating tower cranes, while the free
pulleys are together and connected to the hook or hook block (Figure 4.4).

In this arrangement, after the rope leaves the drum, it passes through a fixed pulley and either
descends directly to the hook (Figure 4.4a) or is tied to a hook attached to a free pulley (Figure 4.4b).

Figure 4.4 Simple pulley-rope arrengement

One end of the rope is fixed and connected to the upper or lower parts in a simple pulley
arrangement. Figure 4.5 shows a simple block arrangement with n = 4 carrier ropes.
In these hoists used for lifting small loads (not exceeding 300 daN), the number of carrier ropes can
be 8 at most. They consist of two parts, fixed pulleys at the top and moving pulleys at the bottom.
Figure 4.5 shows a simple hoist mechanism with a carrier rope.

The tensile force (T) to be applied to the end of the rope to lift the load (Q) is calculated with the
following expression in proportion to the number of carrier ropes (n).

𝑄
𝑇=
𝑛

Since each rope arm must shorten by ∆h in order for the load to be lifted up ∆h, the distance of the
last rope arm (pulled end) is H = n · ∆h.

The biggest disadvantage of these hoists is that the force applied to the tensile end must be
continuous in order to keep the lifted load in the desired position.

The force to be applied to the end of the rope in a simple pulley arrangement is as follows, where ηs
is the constant pulley efficiency.

Hoist efficiency in lifting the load:

Lifting Pulley
Table 4.5 Axle holder dimensions

2.1.4.1. Reel and rope layouts

They are formed by connecting two or more similar simple tackle in parallel. The free rope ends of
these simple hoist assemblies are wrapped in a double-sided drum with right and left-sided grooves
or two or more separate drums with grooves in different di rections. In this order, after leaving the
drum, the rope descends to the pulley group in the hook block of the pulley from the east. Figure 4.7
shows two separate twin pulley hoist arrangements with different number and structure of carrier
ropes. As in (d), twisting the rope in the opposite direction does not damage the rope, because the
ropes are immobile on the balancing pulley.

In simple hoists, since the load is lifted and lowered with a single -way drum, as in e, it is possible that
the load moves in the direction of the drum axis (horizontal).

This creates a problem especially in lifting heavy loads and in covered places such as cargo ship holds.
In order to prevent this, two separate drums with double-track or right-left grooves are used in twin
roller pulley arrangement. In addition, the balancing pulley is used to ensure that the winding and
unloading of the rope arms are equal.