MOTTÓ

A sivatagok látóhatárának peremén gyakran tűnnek fel tavak. Ezek a Fata Morgana (I) játékai,
képzet, álom, illúzió, értelmetlenség odamenni. Azonban ezernyi ilyen képből előfordul, hogy
egy: ténylegesen valódi tó, hűs édesvíz. Az utazó képzeletében azonban ez motoszkál - hátha
megtalálja azt az egy tavat! Ezért a tóért íródott e munka!

A KÖNYV SZÜLETÉSE

Hogy miért csalogatja az utazót ellenállhatatlan erővel a sivatag? A sokféle válasznak

bizonyára van egy közös eredője: a hétköznapi élet határainak kitolódása. S ahogy a
mótorkerékpár monoton dübörgéssel falja a mérföldeket, ezzel a monotonitással éles ellentétet
kapnak, új kontrasztokat, dimenziókat mutatnak fel az érzetek és a gondolatok. Pár órai menet
után az utazó rádöbben, hogy megváltozott körülte a világ: a látóhatár szokatlan méreteket
öltött, a meleg, a sugárzás abnormálissá vált, a távolságokat újra kell értelmezni. A
másodpercenként változó látnivalók helyett, egy időben is statikusnak látszó világ veszi
kezdetét: ami szinte követeli a befele fordulást, s kikényszeríti a gondolatok
megfogalmazását. A fizikai végtelenségben eltűnő utazó óhatatlanul végiggondolja, hogy mit
is kezdjen a maga sérülékeny semmiségével. A körülvevő tárgyak fontossága hirtelen megnő:
a mótorkerékpárral szinte együtt érez vezetője. A kulacs egyébként megvetett langyos vizét,
mérhetetlen gyönyörűség kortyolni. A távoli fantomkép - a fata morgana - remegő tavait
figyelemmel nézi a vándor, noha tudja, hogy ez csak káprázat. A tökéletes csend megélésének
érzetét megduplázza a visszhang hiánya. Nincs semmi, amiről visszaverődne a hang. Ha a
tájolást az utazó pontosan végezte, először csak egy folt jelenik meg a horizonton, majd a zöld
szín válik érzékelhetővé. A pusztából az oázisba érkezés a paradicsomi, ősvilági aranykor
életörömét adja a hatalmas ellentét miatt. A mótorkerékpáros szemeit lehunyva bukik alá az
oázis vízgyűjtő melencéiben, s lubickolás közben is szemezi a vadon tekergő szőlőindákról a
bogyókat, mint korhelynél az alkohol, úgy csurog szája szegletéből a gránátalma leve, s azon
habozik, mely datolyakoszorú érik már? A bevezető sorokban említett élethatárok kitolódása
érvényes a bennszülött berberekre is. A kedvesség és vendégszeretet addigelé sosem ismert
mértékével találkozhatni igen kellemetes a - másik végletet jelentő - söpredék állandó
fenyegetésétől menekülve. Igen, sajnos az utóbbira is igaz a szélsőségek kitolódása. Az
állandó próbálkozás, hogy a magányos utazót kifosszák, mindkét fél részéről szélsőséges
figyelmet és lélekjelenlétet követel meg. A viszontagságokért a sivatagi éjszaka kárpótol: a
száraz, tiszta levegőben a csillagok sosem látott száma jelenik meg. Az elfáradt
mótorkerékpárosnak nem kell sátrat vernie - ugyan minek?- csak feje alá tol egy pár marék
homokot, s már alszik is. A magashegyi sivatagok elhagyott berber városai, széltől csipkézett
bérckoszorúinak formái szintén túllépnek hétköznapi, európai életünk elképzeléseitől. S a
vízesések! Bár csepp eső alig esik, körültünk minden kopár, de találhatni pazar
sziklamedencéket, hűs, tajtékozva habzó vízzel. E helyek fellelése úgy gondolom semmihez
nem hasonló erejű élményekben részesíti az utazót. Indulásomkor a legalsó néposztályokba
tartozónak éreztem magam. Régen elmúltak azok a szép idők, mikor még a BKV ellenőrök
csillogó szemmel vetették rám magukat, a biztos zsákmány reményében. Ma már hozzám sem
lépnek. Olaszországban, Ausztriában fényévnyinek tűnt személyem és a társadalom távolsága,
mely félszavakban, gesztusokban - nevezzük metakommunikációnak - nyilvánult meg. A
sivatagban viszont én a senki csóró: tekintélynek örvendtem a berberek közt. Egyik végletből
a másikba cseppentem. S ha már az előbbiekben a BKV-t emlegettem!: a buszra felszálló nők
először a cipőmre néznek,...aztán már tovább feleslegesen nem is vesztegetik idejüket. Ezzel
szemben a sivatagban, én az 50 éves csövi (ahogy egy hölgyismerősöm nevezett) mélyfekete
szemű arab gimnazista lányoktól kisérve néztem meg a Barraoutát (II) a tevés vízemelőt. De
még nem beszéltem az antik római városok hihetetlenül épen maradt romjairól, a geológiához
értő utazó szeme elé kerülő alakzatokról, a világháború sivatagi emlékeiről, meg a sivatagba
vezető útról sem, melyeket az elkövetkezendő fejezetek tárgyalnak. Induljunk vissza tehát 66
éves mótorommal a sivatagba: mondom, vissza, hiszen mótorom (DKW 35O) ezelőtt több,
mint fél évszázada ott masírozott az Afrika-hadtestben. Talán mostani útjának több értelme
volt, mint az előzőnek.
E sorokat utazásom második hónapjában írtam Bir Soltana felé menet. Egy világháborúból itt
maradt kannán ülök, az oázis nyugodtnak tűnik. Mellettem csobog a forrás. A mótoromat
lejtőre állítottam, s már bekapcsolt sebességi fokozattal, hogyha megpróbálnak megtámadni,
rögtön beinduljon. Egy pompás dinnyét eszek, amit ajándékba kaptam a piacon. A pálmafa
tetején két madár lakmározik. A fűszeres illatot azért érzem, mert ennek az elhagyott berber
városnak a lakói ide, a vízhez közel ültettek ombriát (III). A víz egyre kevesebb, mert már
senki nem ápolja a csatornákat. Talán még ezt az évet kibírja ez a nemes növény.

ELŐSZÓ
Mit találhat a kedves olvasó a kötetben? A cím szerint egy utazás leírását. De ezért kell egy
könyvet írni? - merülhet fel a felháborodott kérdés, hiszen egyfelől a nagy utazások kora
lejárt, másfelől az amúgy is kis forgalmú könyvesboltok tele vannak pazar útikönyvekkel, az
antikváriumok pedig útleírásokkal. Aki bővebb információt igényel, elmegy egy videó-
kölcsönzőbe. Ha mindez nem elég, akkor a jól szituált állampolgár felkeres egy utazási irodát,
s a hétvégét már a sivatagban töltheti. Számomra azonban e megoldások sem érzelmileg, sem
értelmileg nem bizonyultak járhatónak. Az útikönyvek csak felcsigázták érdeklődésemet, de
nem elégítették ki. A szervezett utazásoktól féltettem a szabadságomat, meg az engem érdeklő
dolgokat így nem értem volna el. További gondot okozott, hogy ragaszkodtam kedves
mótorkerékpáromhoz, mely több mint három évtized óta hűséges és jóindulatú társam. Így
tehát az utazásnak különös zamatot adott, hogy egy 66 éves mótorkerékpárral vittem véghez-
ami már önmagában megér egy kötetet. A jármű tehát alapvető és meghatározó tényezőnek
bizonyult: az utazás időtartamára nézve is, hiszen napi 50-l00 kilómétert tettem meg. Ennek
három következményével találkozik az olvasó: az első az, hogy az utazás három hónapig
tartott, mely időtartam alatt már összegyűjthet az utazó egy kötetnyi anyagot. A második
tényező is lényeges a kötet tartamára nézve: a kis sebesség, és gyakori megállás. Emiatt az
elém táruló látványt alaposan ki tudtam elemezni, s nemcsak előre figyeltem, de inkább
oldalra néztem. Harmadszor pedig a valóban szokatlan és egzotikus jármű vonzotta az érdekes
emberek társaságát. Mondjuk ki köntörfalazás nélkül, hogy akinek hiányzott egy kereke a
társadalom értékítélete szerint, az bizonyosan megtalált. Így igen sok értékes helyre jutottam
el, nagyon sok érdekes esetet hallottam. Így került e kötetbe a Genovai darus halála c. novella,
a Ghormassai elhagyott város utolsó lakójának legendája. Ilymód ismerkedtem meg egy
oázisban egy roppant kiművelt fehér emberrel, aki ott teljes visszavonultságban élt. A vele
folytatott éjszakai beszélgetés következményeként e kötetet átszövi - ahogy ő nevezte - a
"legendai világszemlélet". Az utazást a lakatlan városok megtekintésének szenteltem. A
berber sivatagi elhagyott városokon illetve a római kori romvárosokon kívül én e csoportba
soroltam a két világháború utamba kerülő frontvonalait is, hiszen e helyeken emberek
százezrei éltek és haltak éveken át, s hagyták ott nyomaikat legendák, sziklába vésett
faragványok, szétrombolt tárgyak, szétrombolhatatlan betonerődök formájában. Fontos
alapelvnek tartottam, hogy semmit ne írjak le, ami más útikönyvben már szerepelt.

Kinek írok? A társadalommal való igen sivár kapcsolatom, mely jobbára a társadalom
részéről felszólító levelek formájában realizálódik, részemről pedig a hatalom taposásai elől
való szerencsétlen tipegésekben ölt testet, indokolttá teszi e kérdést, hiszen a közízlésektől és
- életmódoktól igen messze sodródtam, különösen életterem és gyűjteményeim elpusztítása
óta. Aki a tömegturizmus szállodákra, szórakozóhelyekre koncentrált leírását keresi e
munkában, az csalódni fog. Voltam ugyan éjszaka szállodában az utam során, de akkor csak
azért, hogy a kompasztomat kb. öt perc alatt feltöltsem az egyik bura nélküli higanygőzlámpa
alatt UV. fénnyel, hogy jobban fluoreszkáljon. Persze jött a biztonsági őr és udvariasan
megkérdezte, hogy miben segíthet. Így már talán - ha burkoltan is, de adtam valami választ a
kérdésre. Írok az általam elképzelt utazónak, aki egy kicsit csöves, az ő igénytelenségükkel,
fatalizmusukkal s cinizmusukkal. Írok a veterántulajdonosokhoz, akiknek ótvarász
életformájuk miatt mótorommal való küzdelmeimet maguk is átélték, s azonosulni tudnak,
írok pár oldalt azoknak, akik az életet a magasművészet, esztétikum, s a legendák magasan
lebegő szférájából szemlélik. Az utas szemléletem szerint hordozza magában a frontkatona
életet megvető, percnek élő szemléletét, midőn az apró örömöket is tud értékelni, s tudva érzi,
hogy minden elmúlása csak idő és véletlen kérdése, s akinek az ösztöne tizedmásodperc
pontossággal ad jelzést a veszélyekről. Utazóm a nomádoktól kell, hogy örökölje azt a
tulajdonságot, hogy még a legsivárabb helyen is otthonosan érezze magát, megteremtve maga
körül a minimális, és sokszor csak érzelmi komfortot. Fontosnak tartom, hogy vándorom a
szeméttelepen ugyanolyan otthonosan tudjon keresni egy kizabált műanyagflakont, hogy
abból szigetelő alátétet gyártson, mint amilyen magabiztosan tud lépkedni meghívás esetén
/erre esetemben is volt példa/ egy elegáns üdülőhely éttermének foillejében (IV). Fontosnak
tartom az egyetemes műveltséget, egyfelől hogy a feltáruló látványból ne csak a lényeget
emeljük ki, de a finom apróságokkal is szórakoztassuk magunkat. Másfelől ez szükséges az
örökös,és sosem szűnő támadásokkal szembeni védekezésekhez is. A széles látókör
hozzásegít az útikönyv nélküli utazáshoz, hiszen finom jelekből komoly következtetések
levonásához segít. Utazáskor a múlttal való kapcsolat akár az építészetet, akár a geológiát,
akár a technikatörténetet, vagy bármi mást nézünk: praktikus használat és elvont, többsíkú
ontológiai gondolkodás szempontjából sem nélkülözhető.

Milyen a kötet felépítése? A régi útikönyvek típusos rendszere szerint a fejezetek elején rövid
tájékoztatást adok, hogy miről olvashatni. A fényképanyag a szöveg között önállóan is
magyarázatokkal ellátott. A négy rövid novella a hely megismerésének pontosítását célozza,
de önállóan is olvasható.

BEVEZETŐ TÖRTÉNET
Már napok óta ugyanolyan módszerrel kóvályogtam a teljesen kopár, mégis varázslatos
hegyek között. Hiába óvtak az útleírások a reggeli lustálkodástól, nem hallgattam rájuk.
Mindig napkelte után ébredtem valamelyik csinos oázisban, majd a hőségben mótorra
pattantam, s betájoltam valamelyik következő kis sivatagi paradicsomot, ahova igyekeztem
estére beérni. Persze ez nem mindig sikerült, néha nem volt rendes út, máskor a mótor volt
undok. Alig akadt olyan bolond, aki nyáron ment volna a sivatagba, így csak pár öszvéres
berber, meg néhány teherautó ment el mellettem. Az olajfúró kutakhoz igyekvő teherautók
felbukkanásakor a soffőröknek határtalan örömöt jelentettem, hiszen a helybeliek nem ismerik
a robogónál nagyobb mótorokat. Ráadásul ilyen antik géppel Európából nem szokott senki
felbukkanni. S mindezeken kívül, hogy valaki egyedül lődörög a sivatagban? Az iszlám vallás
hagyományos vendégszeretete az ilyen találkozások alkalmával párosult a sivatagban utazók
egymás felé való kölcsönös tiszteletével. Mindezt még az is megerősítette, hogy hatalmas
vizes- és benzinkanna kupacok, tartalék alkatrészrakatok, kötelek, meg mindenféle más
csomagok éktelenkedtek mótorom minden kiálló elemén. Ez a látvány világosan mutatta,
hogy olyan utazó került elő, aki anakronisztikus módon XX-dik századi nomád életet él. Így
minden üdvözlést gesztikulálás, üdvözlő ordítozás, tülkölés kísért. A jóindulat sokszor egész
fura formákban nyilvánult meg. Egyik alkalommal szokatlanul széles nyomon haladtam,
midőn a szokásos üdvrivalgásokat, biztatásokat hallottam, de szűnni nem akaró módon. Nem
értettem, miért töketlenkednek mögöttem. Végre előzni kezdett a hatalmas háromtengelyű
teherautó. Előzését azonban nem fejezte be, hanem a vezetőfülke átellenes ajtaja kinyílt.
Menet közben a hágcsóra állt egy vigyorgó arab, s lenyújtott a mótoromhoz egy üveg
bontatlan, jeges arrakot (1).

1-ső kép: A hegy belseje is alagutakkal átjárt. Az alsóbb szinteken az alagutak végén
forrásfoglalások is akadnak- ahol a homokkő és a homok határos. Néhány ksarban mészkő-
homok határrétegen fakad a víz.

Napközben megnéztem néhány ksart (2), vagy ghórfát (3). A hegyek, homokköveinek ritka
növényeinek, és egyéb látványosságainak szemlélésével észrevétlenül telt az idő. Az előző
hetekben a Jerid schottban (4) a sólerakódások okoztak problémákat, most az emelkedők. Két
héttel ezelőtt délre járva vagy teljesen sík talajon haladtam, vagy csak kisebb dombokon.
Azonban, ahogy az algir-tunéziai határhoz kanyarodtam, a kaptatók kimelegítették a mótort.
A homokban tevegelve, mikor már deréktől lefele minden tagom sajgott, az araboktól ellesett
módon segítettem magamon. Lábaimat a magyar csövesek klasszikus módszerével élve,
kettős bicskába hajtottam, és így keresztbe fektetve pihentettem a teve hátán. A
mótorkerékpár forró hengerének melegsugárzása ellen is ezt tettem, csak a teve gerincét
pótolta a benzintartány. Vagy harminc kilóméteres óránkénti sebességgel hajszoltam szegény
veteránomat, amit egyébként nem szoktam, de az idő sürgetett. Későre járt, s bár a sivatagban
is hirtelen tör be az este, a hegyek még cselesebbek a sötétedés szempontjából. Éppen azért,
mert a légköri horizontfény a hegyekben jobban érvényesül, hajlamos az óvatlan utazó
optimistán látni a közvilágítás időtartamát és fényerejét. Végre a hágóból megláttam alant egy
sötétzöld pamacsot, ami az oázist jelezte. Szemem elé kaptam nagy fényerejű távcsövemet, s
a számomra megfelelő, elhagyatott helyet próbáltam megtalálni. Sokáig mérlegeltem, hogy
alvóhelyemen a növényzet dúsan burjánozzon, a gyümölcsök már a túlérés olyan fokában
legyenek, hogy cukorfokuk koncentrálódni kezdjen, a víz képezzen melencét, vagy vízesést,
hogy fürdésre alkalmas legyen. Nyugodtabb az alvás, ha valamely oldalról védve vagyok
sziklafal, vagy bozót által. Az ébredésnél fontos szempont, hogy a nap ne süssön kelet felől a
sátorra. Végtére megleltem helyemet, bár aggasztónak tartottam, hogy a hozzávezető út
közelében pár kecske legelt. Ritkán láttam az oázisban kecskét, pláne ily késői órában, de egy
kis aggodalommal napirendre tértem a dolog felett. Az oázisokban való szállás helyes
módszere, ha az utazó üdvözli a földterület tulajdonosát. Ez késői órán azért jelent
nehézséget, mert rendesen a falu távolabb fekszik az oázistól, s a környék néptelen. Mótorom
éktelen hangja viszont felverheti a környéket. Lassan ereszkedtem a hágóról, s ilyen esetekben
rendesen a decompressort sűrűn használtam. Ez a mai nagy motorokon már nem létező kis
szelepecske megnyitja a hengert a külvilág felé. Nagy hasznát láttam az úton, nemcsak indításkor,
midőn itt fecskendeztem be a start-koktélt pravazommal (5), de főleg fékezéskor. A hosszú
lejtmenetben pazar motorféket nyertem, hogyha a kormányszarvon lelhető fogantyút félig húztam
be. Ekkor a gép jellegzetes szuszogó-sípoló hanggal ki-s be fúvatta a dugattyú feletti légoszlopot,
s ez erős fékhatást adott. Ha váltakozva haladtam dombokon, sokszor taktikáztam olymód, hogy
midőn kisebb teljesítményt igényelt a haladásokkor friss levegőt engedtem be a hengertérbe. Pár
túllevegőzött pöffenés már jó hűtést adott. A kedves olvasó most kérem, nézzem el nekem egy kis
csapongást, a decompressor használatának harmadik módja kapcsán. Két és fél évtizedet ugrunk
vissza az időben, mikor még senki sem gondolta komolyan a kommunizmus bukását. Mégis, az
alábbi történet már az összeomlás dögszagától terhes.
Ugyanezzel a motorkerékpárral indultam egy több hónapos balkáni útra, hogy a kolostorélet
építészeti vonatkozásait tanulmányozzam. A vállalkozás nem volt teljesen öncélú, mivel ekkor
kezdtem heves kastélyépítésbe, melynek során érdekes építészeti kísérletbe fogtam. Aczél és
Wünsch-féle betonszerkezetek (6) segítségével kívántam terméskő falakkal és rengeteg fából
felépíteni egy múzeumot. A számomra rokonszenvesformákat akartam ellesni. Ezek gyökerei a
gótika és a várépítészet televényéből hajtottak virágot: faragott kövek, márványok, fa
faragványok formájában. Később a terv Csobánczhegyen megvalósult, bár ma már csak
kiégett, vadszőlővel benőtt falomladékok, összeolvadt fémek lelhetők az építmények helyén. Az
utazási vállalkozás méltó volt a nagy tervhez. Motorom már akkor is aggastyánnak számított
majd fél évszázados korával. Mégis pazarul haladtam Bizánc irányába. Csakhogy indulási helyem
és célom közt ott feküdt Románia-mare, ahol a Ceausceau időszak vad terrorja tombolt. Mai
embernek elképzelhetetlen az akkori diktatúra. Talán úgy tudnék legérzékletesebben fogalmazni,
hogy még a belégzett levegőn is éreztem. A benzin hatalmas kincset ért. A motorom hátsó ülésén
kiképzett csomagtartóban ott lötyögött egy hatalmas benzindepó, amivel az országot
kívántam átszelni. Azonban a rossz utakkal nem számoltam kellőképpen. A Szaharai útra már
vásároltam egy rugós alvázat Moszkvában (majd később megmagyarázom, miért Moszkvába
mentem 1999-ben az 1938-as évjáratú motorhoz hátsó rugóért...) azonban ez a kényelmi
berendezésem még nem volt meg Erdélyben. Ott zötyögtem azokon a szörnyű, elhanyagolt
utakon, mikor förtelmes benzinillat csapta meg szaglószerveimet. Azonnal leállítottam a gépet,
mielőtt még tűz ütött volna ki. Elkéstem azonban. A kannám hosszában felhasadás
az értékes benzinpatak azonnal szertefolyt a földön. Tébolyodottan mertem, majd pedig egy
ronggyal itattam a benzint (már akkor is meglevő) Wehrmacht-sisakomba (7) persze édeskevés
eredménnyel.(hacsak az nem lett eredmény, hogy a vlahok internacionális tetvei hanyatt-homlok
menekültek). A lényegen ez nem változtatott: alig maradt hajtóanyagom. A legközelebbi városba ügy
mentem be, hogy alapgázon hajtottam, esernyőmből a gép elé áramvonal idomot alkottam, hogy
légellenállása kedvezőbb legyen. A helyzetre jellemző, hogy kénytelen voltam
az egyik pártközpontba bemenni, hogy Ceausceau-portrékat kérjek, mert ezek valamennyire
használható papírból készültek, szemben az újságokkal. E portrékkal egyfelől a hengert
burkoltam, hogy a termikus viszonyokat javítsam (azt hiszem ez volt az első eset, hogy égett
Ceausceau pofája), valamint kerítésdrótra a már említett áramvonalidomokat feszítettem magam
köré. Szépen néztem ki! Fejemben száguldtak a jobbnál jobb eszmék: hogy vitorlákat feszítek, hogy
egy tehervonatra költözöm át stb. Végül a fantasztikus gondolatokból pár meg is
valósult. Ha azt hiszi az olvasó, hogy a gyógyszertárak sebbenzin készletére nem gondoltam,
természetesen téved. Azonban a terpentines, petróleumos, kátrányos sebbenzin is ugyanolyan
hiánycikk volt akkoriban, mint minden más. Aztán valami mégis segített! Bementem a kolozsvári
buszgarázsba, s egy üveg pálinkáért ellopattam egy hatalmas tartányt, tele gázzal amivel mentek a
buszok. Újra óvom a kedves olvasót a naivitástól: nehogy PB gázra gondoljon! Ezt a gázt bizony
tisztítatlan, nem cseppfolyósított földgáz formájában adta számomra a sors helyesebben az
indómester (akinek az volt a főfoglalkozása hogy hajnalban mozgásra bírja az elaggott,
vérszegény, alultáplált rheumás román buszokat). A nagy zsákmánnyal a hajnali sötétben
távoztam. A motorom után kötöttem egy kétkerekű kordén vonva a négy méteres tartányt.
Jobb kézzel markoltam a kormányt, s az egyenes szakaszokban - olajjal dúsított benzinnel
keverve- a porlasztóba vezettem a gázt. A szenvedésem foka elmondhatatlan volt,ahogy a gép lőtt,
leállt, lobbot kapott, majd felágaskodott - szóval mint egy doppingolt, TBC-s paripa működött.. S
ezen utam alkalmával a lejtmenetben a decompressor nagy segítségemre volt. A motort lefele
kikapcsoltam, majd a holt-erő utolsó morzsáival úgy tudtam gyújtani, hogy előbb a motort
felpörgettem, majd csak később zártam a hengert, így nem érte ütés a gyors kupplungolás miatt az
erőátvitelt. A dekompresszor visszaeresztésekor a lejtő aljában kicsapott egy láng a henger felett,
de ezzel egyidőben párhatalmas püffenés hallatszott a berobbanó üzemanyagtól, majd
egyenlőtlenül, kihagyva, járni kezdett a motor. A gázüzemű eljárás így utólag leírva számomra
roppant romantikus, de húsz kilométert tettem meg egy teljes nap alatt. A nap végére úgy
kimerültem, hogy a hátsó keréknek dőlve elaludtam egy porszáraz benzinkút előtt. Szánalmas
képet festettem motorommal és egy szekértől átépített felhérccel. (8) S ekkor jött az újabb csoda,
amiért ma is hálás vagyok egy román (!) ismeretlen neppernek. A benzinnepper egy szót sem tudott
magyarul, én, mint magyar: számára ősellenségnek minősültem. Mégis, anélkül hogy bármilyen
felárat kért volna, egy étolajos kannát nyújtott át, színültig értékes anyaggal. Az ilyen szeretetteljes
tettek - melyek sok vallás súlypontját is képezik - a nemes emberi megnyilvánulások csúcsait
jelentik, mert sarkallják az emberiséget a humánus viselkedésre. Az előzőekben leírt
mótorkikapcsolós üzemmódot azonban a későbbiekben mellőztem, mert egyfelől túlhűtötte mótort,
majd pedig a hegyre felmenet ez a túlhűtött motor hatalmas erőt kellett, hogy kifejtsen.
Másfelől a decompressor csökkentette ugyan a motor indításának ütésszerű hatását az erőátvitelre,
de a tömeg erők miatt mégis a fogaskerekek kaptak egy komoly pofont. Harmadrészt a lejtő alján
beinduló motor hirtelen felhangzó püffögése izgalomba hozhatta a helybelieket - különösen, ha
hozzátesszük, hogy úgy az indítás sípoló hangja, mint a haladás pöffenései alapvetően különböztek
minden járómű hangjától. Ez a hang számomra mennyei muzsikának tűnt egy hibátlan menetnél.
Elmebeli elhajlásunk akkor érte el csúcspontját, midőn R. Ignác barátommal - akivel 1972-ben
egyszerre vásároltunk meg két DKW mótorkerékpárt – akusztikus versenyeket tartottunk.
Megvizsgáltuk az alagutakat, hogy hol hangzik legszebben mótorjaink hangja. Akkoriban már
elég sok akusztikai tanulmányt folytattam a hangrögzítéssel kapcsolatban, így elméletileg is ki
voltak dolgozva a tézisek. Csak olyan alagút volt alkalmas, mely boltívvel épült, s legalább az ív
kétharmadának a fókuszpontjait összekötő egyenesen vezetett az útpálya. Fontos kritériumnak
bizonyult továbbá az, hogy állóhullám alakuljon ki valamely frekvenciatartományban. A minél
mélyebb, öblösebb puffogás elérését tűztük ki célul, mely egy lassú járású, hosszúlöketű
motornak méltóságot ad. A lehető legalacsonyabb fordulatszámot tartva, a környék lakóinak
kéjemelésére néha a gyújtást le-s fel kapcsolgatva purrogtunk végig kedves alagutjainkon. Jól
emlékszem, hogy az érdi vasúti alagút volt az egyik legjobb hely, bár rövidsége zavaró tényezőnek
mutatkozott. Aki e tettünkért hülyének néz, annak fel kell hívnom a figyelmét arra, hogy már
Pythagoras is kereste a megfelelő húrhosszok kellemes együtthangzását, ami az alagút
rezonanciaviszonyaival rokon akusztikus szempontból…
Mivel azonban sivatagi történetünk idején már vöröslik az ég alja, így több kitérőt nem
engedhetünk meg magunknak, s kövessük a dombról alácsurgó motorkerékpárt!

2-dik kép: A szél eróziója jól látható a dombok kerek formáinál. A vízszintes tagozódás is emmiatt
látható.

A motor számára is felüdülést jelentett a völgyben fekvő oázisba érés. A humusz - és víztartam a
homokot megkötötte, így a gép jól irányíthatóan haladt a hűvösebb levegőben. A meredek sziklafalak
között végigvezető keskeny út felszíne nem égetett, hiszen kétoldalt még a pálmafák,
gránátalmafák, fügések is árnyékba borították. Ezt a hűvösséget az út menti vízcsatorna is fokozta.
A csatorna mentén pompás virágok, üde zöld füvek csábítottak sátorverésre, mégis a már kinézett
eszményi helyet kerestem. Pedig vagy ötvenméterenként megcsillantak az embernyi mély, kővel
kirakott vízmelencék is. Annak dacára, hogy a víz combnyi sugárban csobogott, mégis a melencék
alján is láttam a kő kirakásokat, oly tisztán ért ide a forrásvíz. Mint minden oázisban, úgy itt is, a víz
elosztása szabályos rend szerint történt. A parányi, szoba nagyságú parcellákban paprikát, lóherét,
tököt, dinnyét, paradicsomot termesztettek kb. fél méter magasságig. E feletti magasságokban a
már említett füge, gránátalma, sárgabarack fákon és bokrokon kívül a szőlő uralkodott. Az itt
burjánzó szőlő azonban nem a mi embert nyomorító módszerünkkel hozott hatalmas, mézédes
fürtöket! Itt ismeretlen művelet volt a tetejezés, a permetezés, kacsolás, karózás. De még a metszést
is csak ritkán végezték el. A karókat a fák törzse képezte. A kapálás is csak az aljnövényzet
karbantartása miatt történt, de volt, ahol a fűből sarjadtak a tőkék. Még a fürtökért sem kellett
lehajolni, mert a fákról csüngtek azok alá. Az okos utazónak Afrikában a fő tápláléka a gyümölcs.
Én pedig amúgy is nagyon szeretem az édes gyümölcsöket, így a mennyország tárult elém. Az erős
napsütés lehetővé tette, hogy a legmagasabb régiókba felnyúló pálmafák alatt vígan éljenek a kisebb
méretű növények. Hiába a demokráciához gazdagság is kell. Végre megleltem helyemet, s lábamat
kéjjel áztatva majszolni kezdtem vacsorámat. Gondoltam, hogyha megdőltem, s észrevettek,
úgyis megjelennek a helybeliek, ha nem, akkor pedig evés után verek sátrat. A gyümölcsökhöz nem
nyúltam, azt ráértem reggel vásárolni, noha az oázisokban a föld tulajdonviszonyai nem oly
szigorúak, mint nálunk. Mindenkinek van ugyan saját területe, de nem kezdenek egymással ordítozni,
ha valaki átjár a másik földjén, vagy kaszál a szomszéd füvéből. Sokkal rugalmasabbak ennél. Pedig
a fű is érték. Láttam, hogy az oázisokban nem kaszával vágják a füvet, hanem a leggondosabban,
marokra fogva, és sarlóval nyiszálva-s nem csapva. A sarló alakja is ezt sugallta, mert az
oázisok sarlója nem erősen visszakanyarodó, mint nálunk, hanem sokkal inkább egy ívelt késhez
hasonlít. Én mégsem akartam vendégként gyümölcsöt lopkodni. Azonban oly szeretett magányom
nem tartott soká, mert az úton egy embervonta kordé közeledett. Nem kellett félnem, hiszen a dolgos
emberek általában nem rabolnak, az oázisokban pedig amúgy is jó a közbiztonság. Az egész utam
alatt mindössze egyszer szorongattak meg oázisban, de akkor is könnyedén elmenekültem, mielőtt
komoly ütésváltásra került volna sor. Így udvariasan előre üdvözöltem az érkezőt, s amikor ő is
köszönt végleg megnyugodtam. Majd később értekezek a találkozások kapcsolatfelvételi szokásairól,
mivel vannak olyan köszönések, melyek semmi jóval nem kecsegtetnek. De most a legjobb indulatú
köszöntést hallottam: a meghajtással kísért „sálé" szót (9). A szürkület miatt csak ekkor vettem észre,
hogy a közeledő kékszemű és szőke hajú! Tehát valószínű európai. De mit kereshet itt a kordéval?
Igazán akkor csodálkoztam el, mikor a kordéban a fű tetején egy kötetet pillantottam meg. Erre
már felpattantam helyemről. Nyilván a képemről sugárzott a megdöbbenés és értetlenség, mert
emberem szélesen elvigyorodott. Bár ebben a vigyorban volt valami természetellenes. A nyelv azt
sugallja nekem, hogy önmagáról a mosolyról is folytathatok értekezést, hiszen az elhúzódó szájat
hol vigyornak, hol nevetésnek, máshol kacagásnak olvashatni. Találkoztam azonban a népies
kaccant kifejezéssel is, a hahota, röhögés, derültség mind-mind más finom lelki tartamok
hordozója. Az említett „vigyorodás” emberemnél azonban némi fanyarsággal, érdeklődéssel
párosult. Különösen nehéznek tűnt így a személyiség vizsgálata, amit még fokozott a mélyen
ülő szemekből áradó fura – így mondják- fény. A kék szemeknél ez ugyan megszokott
jelenség, de ott este, szinte sugárzónak éreztem az intellektust. Ehhez nem kellett
lélekbúvárnak lennem, hiszen a tekintet pásztázása árulkodó. Számomra némi gyakorlat is
adatott, hiszen mindig lepusztult rongyokban járok. Ha egyszerű ember a tárgyalófelem,
hosszan mereng lábbelim szakadt felsőbőrén, néhány millimikronnyi
fényhullámhosszkülönbségű bal-, illetőleg steuerbord-oldali zoknijaim színárnyalatain…
Ügyemet még bonyolultabbá tette hogy az idős, de nem megbecsülhető korú emberek sokszor
bújnak mosolygás mögé, bölcsessélgük, élettapasztalatuk eredőjét maguknak megtartva,
tudván, hogy a véleményközlés meddő fáradtság, legföllebb ellenségek szerzésére alkalmas.
Bár francia érdekeltségű területen voltunk, mégis angolul szoktam értekezni a helybeliekkel.
Most is előadtam sátorverési tervemet. Más esetében ezt természetesen nem tettem volna.
Mégis nagyon megnyerte bizalmamat az öreg, noha fura jelenségnek tűnt archaizáló
ruházatában-mint európai. Hiányos angol nyelvtudásom az utóbbi napokban még tovább
romlott, mert német nyelvű könyveket olvastam. Így akaratomon kívül bizonyára német
szavakat is kevertem mondataimba, mert emberem németül kérdezte, hogy vacsoráztam-e
már? A véget nem érő arab vendégszeretetről már ekkoriban pontos fogalmaim voltak, mégis
a kecskék látványa ízlelőbimbóimra csalta a frissen fejt kecsketej zamatát. Pár évvel azelőtt
nagy kecskefarmot tartottam, s ezért a kecsketej, de különösen a kecsketejszín az állatot
rendkívül kedvessé tette számomra. Finoman közöltem, hogy van kondenz tejem, meg
kenyerem. A kondenz tej kifejezésre kb. úgy reagált az öreg, mint ahogy én akkor, ha a
„számítógép” szót ejtik előttem. Ilyenkor nem méla undort érzek, hanem aktív utálatot, mely a
számítógép műszaki megoldásaira, formatervezésére, tápfeszültségére, számomra teljesen
illogikusnak tűnő programjaira, bőszítő önvezérelt automatikáira, agyament „menü”
rendszerére – szóval mindenre vonatkozik. A mótort betoltam egy bozótosba, s pár perc
múlva már a kecskeólaknál voltunk.
3-dik kép: Az oázisok világa. A mótor mögött öntözőcsatorna. A piros gyümölcs gránátalma.

Rutinosan megfejtük az állatokat, pár perc múlva már szürcsöltem is a tejet, melyhez a
helybeliek lángoshoz hasonló lepényét harapdáltuk. Bár furdalt a kíváncsiság, mit keres itt ez
az ember, mégsem akartam rögvest ezzel a kérdéssel lerohanni. Miután megbeszéltük, hogy
milyen országból érkeztem, a mótoromról kezdtünk csevegni. Ezzel mindenkinek az
érdeklődését fel tudtam kelteni, hiszen lehet úgy fogalmazni, hogy a mótor visszajött az l941-
43. évi harcok színhelyére. Nem önzetlenül tereltem a szót ezirányba, hiszen reméltem, hogy
jó tippeket kapok az egykori frontvonalakról, ótvar-lelőhelyekről. Az öregnek jó műszaki
képességei voltak, ezt láttam a birtoka körüli zsilipek kialakításáról, és a roppant egyszerű, de
mégis ízlésesen kialakított pálmából és kőből épült házáról, meg villamos berendezéseiből. A
dolgozószoba ugyan kicsire épült, de nemcsak a míves íróasztal, de a körülte felhalmozott
kötetek üdítő látványt nyújtottak e távoli helyen. Szerencsém volt, mert nekem is megvolt
egykori kastélyomban a Meyer-féle (10) lexikonsorozat, így lehetőségem volt valami komoly
dologról is beszélni. A sok filozófiai tárgyú munkára rákérdezve, végtére megtudtam, hogy
nem akárkivel hozott össze a véletlen, Vendéglátóm filozófiát tanított Berlinben, a Humboldt
Akadémián, majd valamiért megfáradt. Később sokat utazott, s itt az oázisban telepedett le.
Szerencsés módon a hatalom figyelmét valahogy elkerülte. Bizonyára életmódja miatt, ahogy
kecskéket tenyésztett, meg az oázisban a kertjét művelte. A villanyhálózatot nem kapcsolta
be, aminek én különösen azért örültem, mert a rendkívül míves ón, Argand-égős (11)
lámpánál kedvesebb hangulatvilágítást más nem is adhatott volna. Azt gyanítottam, hogy a
lámpa nem petróleummal, de valamely pálmaolaj mixtúrával világított, mert igen kellemes
illatot árasztott. Próbáltam az életéről kérdezni, de amikor ezzel kapcsolatosan tapogatóztam
nagyon zárkózott lett. Nem akartam tapintatlan lenni, mert gyanítottam, hogy valami
élettragédia állhatott társadalomból való kivonulása mögött. Hogy mégis valamit megtudjak,
elmeséltem neki, hogy mint pusztult el házammal együtt az összes könyvem s minden
gyűjteményem. Fáradozásom feleslegesnek bizonyult,mert életéről egy szót sem szólt később
sem. Ezzel szemben nagyon megörültem, hogy egy új életszemlélettel találkoztam, ahogy
filozófiával - ontológiával (12) kapcsolatos elméletét ütköztette az én - alapvetően a Camus-
féle (l3) abszurditásra épülő (látszólagos) világmagyarázatommal. És végtére ezzel, ha nem is
pontosan, de életét is megvilágította. Elmélete persze jobbára számomra tűnt újnak, de
lényegét megpróbálom összefoglalni, mert nagyon tanulságos. Nehéz persze az élő szót
írással helyettesítenem. Vendéglátóm, mint professzor pontosan tisztában volt azzal, hogy egy
ilyen homályban tapogatózó témánál, mint az élet szemlélése, milyen jelentőséggel bírnak az
előadás gesztusai, hanglejtései. Én az élet értelmetlenségét hangsúlyoztam, minden dolog
pusztulását. Elmondtam neki, hogy a múzeumom leégése után pár évet arra szántam, hogy
végignézzem Magyarország, Erdély egykori kastélyait, melyek az élet minden metszetének
szinte az összefoglalását adták – és gazdáikkal együtt a világháborúk után semmivé lettek,
majd a háborúkkal kezdtem előbb műszaki szempontból, majd történeti, emberi nézőpontból
foglalkozni. Figyelmesen hallgatott, s ahelyett, hogy a szavaimba vágott volna, engedte
gondolataim kifejtését. Ez olyan szempontból rossz volt, hogy a vita pezsgő alkotó légköre
elmaradt, viszont sokkal kiérleltebben tudtuk így egymással közölni, ki mit gondol a
kérdésről. A nyelvi nehézségeim sem gyötörtek így annyira. Az idő múlására csak a lámpa
körül keringő pár rovar utalt. Úgy hiszem mindketten olyan értelemben átláttunk egymáson,
hogy ki-ki amit akart (volna) földi pályafutása során, azt már jórészt elvégezte, vagy
rádöbbent, hogy azt elvégezni meddő. Így tehát volt bőven időnk elmélkedni.
Valami olyasfélét mondott, hogy igen, így van ez, majd pár percre eltűnt a szobából a hegybe
vezető sziklaalagútban. Az alagút sárgásbarna, homokkő fala az imbolygó mécses fényét nem
nyelte el, így jól láthattam, hogy a vakablakokkal milyen szellemesen oldották meg a
polcozatok helyettesítését. Pompásan éreztem magam, a századvégi európai kultúra e helyt
ritka, romantikus zugában. A sziklafalból kifaragott falakon szinte simogatták tekintetemet a
pompás kőnyomatok. A szoba első részét falazták csak, a hátsó traktust már a sziklába vésték.
Nagyon kellemesen járt a hűvös légvonat. Mégis a hegybe süllyesztett építményekre oly
jellemző nedvesség itt hiányzott, a fallal érintkező acélmetszetek nem hullámosodtak meg.
Lábam alatt a szőnyeg is a polgári miliőt idézte, noha ez helyben készült. A Kaioruani óváros
évszázados falai között kóvályogva, ahogy a kis dohillatú félhomályos pincékbe lopva
betekintettem, s próbáltam az arab szövőlányok tekintetét elkapni, aközben láttam hasonló
mintákat. A pincejárat végéből halk üvegcsörrenés hallatszott, majd saruját lerúgva megjelent
professzorom. A kendővel körültekert boltozatos üveget (l4) az antik jelenetekkel festett
porcellántányérra helyezte. A parafadugót halk pukkanással emelte ki egy szép oroszlánfej-
díszítésű brittania-öntvénnyel (l5). A finom mozgás, és a társasági élet rég nem látott
természetes eleganciáját láttam kézlejtésén. Ahogy a butélia lagmijának (l6) utolsó cseppjét a
flaska tengely körüli csavarásával megmentette, az egy gentlemanhoz illett. Nos – szólt
jelentőségteljesen, mintegy magában összefoglalva gondolatait - Önnek igaza van, valóban
minden elpusztul, nemcsak a tárgyak. Persze az ember is meghal. Először a teste, aztán az
emléke, majd a tárgyi alkotásai, s legvégül marad a legendája. Mondhatnám, hogy tetteinek
emléke talán - de itt nem csak erről van szó. A legenda olyan emlékek, tettek sora, ami talán a
valódi cognachoz (17) hasonlítható: az egyes cselekedetek lényegi sűrítménye, párlata. Azért
mondtam cognacot, mert azt is érlelik, ászkolják, évtizedekig, s már nemcsak a bor zamata
található benne, de azon túllépve bír még nagyobb értékekkel, zamatokkal. Ahogy a
fahordókba betöltik a borpárlatot, egyre csökken ugyan az alkoholfoka, ami a felszínes
élvezet kelléke, de egyre nő a zamata, egyre barnásabb, mélyebb lesz a színe, nő a
koncentrációja. A nagy műveket, remekmívű gépeket, zenéket, költeményeket nemcsak a
szép utáni vágy, a célszerűség, a szükség, a rendelkezésre álló anyag, meg miegymás hozza
létre, de a mű előképében már benne van valami messziről hozott, ködös hangulat, életérzés,
kép, ami generációk során érlelődött, aztán elmosódott, újra felszínre tört valamely irányban.
Ez a tudatalatti és változó, hangulatszerű valami persze nem megfogalmazható szubsztancia, s
legendák már csak hangulatában élő reminiszcenciáinak párlatából összetett. Néha ez a
valami a design, a forma mögé bújik el, s meghatározza az egész tárgyat. A forma csak
eszköz, itt még többről van szó. Talán legpontosabban úgy fogalmazhatnék: a műalkotás
mondanivalója az, amit körül akarok írni, de természetesen most ne gondoljunk az irodalmi
alkotás „eszmei mondanivalójára”, amit iskolás korunkban oly poroszos drillel magoltattak
velünk. Vegyünk egy példát a zenén kívül, ahol ez kiválóan érzékelhető! Ön bizonyára észak
felől érkezett ide - fordult hozzám - s ha Douggán átment, azt megnézte. Mozdulata közben
már nyitott is egy pazar bőrkötésű hatalmas atlaszt, melynek áttört sarokveretei tekintélyt
parancsolóan koppantak az asztal marqeteriáján (18). A térképet kinyitva ujjával a térkép
sarkába rajzolt remekmívű ábrát kezdte körültakarni lapokkal, addig, amíg a régi térképekre
oly jellemző stilizált Pallas Athene meg más mitologikus alakok környezetét ábrázoló antik
városrészlet egy kis faragott kövéig el nem ért. A térképrajzoló a kváderkövet gondosan
árnyékolta, letörött sarkait, repedéseit, mívesen ábrázolta. A felette futó megtört boltívből
folyondár csüngött alá. Douggában is meg más romvárosban is a rómaiak, bizánciak több ezer
ilyen követ hagytak hátra. Látszólag semmit nem jelent egy ilyen kocka egy műveletlen
embernek, ha a valóságban látja. Rajzon még annyit sem. Azonban, ha valaki foglalkozott az
ókortudományokkal, heraldikával, ornamentikával, már egy ilyen látszólag jelentéktelen kő
láttán is hangulatok fogják el. A tanultabb embernek a hangulatokon kívül gondolatok százai
jutnak eszébe. E gondolatok a készítésre, a díszítményekre, népes városokra, ostromokra,
történésekre vonatkoznak, s ismételten újabb hangulatokat teremtenek. Ezeket értem én az
emberiség kollektív legendájának maradványán - mondta fellelkesülve. Igen – vetettem közbe
- végtére amit Ön mond, az a kollektív emlékezet régen megfogalmazott kategóriájával rokon,
nem? Kicsit kellemetlenül éreztem magam, hogy professzorom szép gondolatát egy sablonba
akartam gyömöszölni. Már akartam is szabadkozni, de megelőzött. Én sokkal többre
gondolok, nem egy elvont elméleti kategóriára – folytatta – hanem egy életvitelre. A legtöbb
ember a jelenben él. Pedig végtére jelen nincs is, hisz mire pontosítanánk, mi a jelen, már
múlttá is vált. Emberi mivoltunk korlátai miatt a jövőről ugyancsak nem tudunk képet alkotni
magunknak, mivel a valódi jövőről fogalmunk sincs. Az elkövetkező hetek, hónapok
valójában csak egy ál-jövőnek tekinthetők életviteli szempontból, hiszen nemsokára múlttá
lesznek. Tehát egy fogódzkodónk van okoskodásainkhoz: a múlt. Annál is inkább, mert csak
ezt az időt van lehetőségünk vizsgálni. A három idő közül tehát ez a legfontosabb. A múlt az a
pillér, amin állva a jövőt jelentő mézesmadzag felé kapkodunk, ahogy a gyermek játszik a
macskával és a spárgával. Ha kellően széles látókörre és tapasztalatokra teszünk szert,
módunkban van átélni az előttünk élők életeit anélkül, hogy filmre, regényre lenne
szükségünk. Ezt teszik az írók, a remeték, a társadalomból kitaszítottak közül sokan. Igen
nehéz ez a tárgynélküli, elméleti közelítés, de lehetséges. Beszélgetőtársam egy kis szünetet
tartott. Azt hiszem most mindketten ugyanarra gondoltunk: hogy az emberhez mennyire
hozzánőttek a tárgyak. Visszagondoltam arra az időre, amikor mindenem elveszett: a véggel
azonosítottam. A gondolatomba nem tudtam azonban mélyebben elmerülni, mert
professzorom folytatta eszméinek előadását. - Itt terül el előttünk ez a sivatag. Hányan
vonultak ide vissza, élni a maguk belső világát, majd visszamenve a társadalomba vallásokat
alapítottak, s új létet kezdtek. Fordítva gyakrabban esett a dolog: a világtól való elfáradás
miatt még többen leltek a sivatagban - magukban menedéket. - Azt hiszem, erre képtelen
lennék-vetettem közbe-mert ehhez igen sok minden kell: egy élet tapasztalata, mely leginkább
a hatalmi piramis csúcsáról belátható, nagy intelligencia és bölcsesség, s ami ezzel rokon:
kellő műveltség filozófiából, történelemtudományból. S mit kezd akkor az egyszerű
szentekkel? - kérdezte. - Talán a vallás, mint a világot kiszorító létforma pótolta az előbbieket
- válaszoltam, de közben eszembe jutott, hogy hány művész is végzett ehhez hasonló tettet-sőt
a mi oázisunktól nem is túl mesze Csontváry is elidőzött, Bartók is gyűjtött zenéket az arab
világban. De még tovább menve: végtére a művészek is a maguk világukban élnek-ha nem is
fizikai értelemben a sivatagban - hiszen a belső világ lehet hallatlanul gazdag és jól
berendezett. Az utóbbiakat már hangosan mondtam, bár ezt alig vettem észre. S talán van még
egy kategória a tárgynélküli és a fogyasztói világ között - próbáltam átvenni a gondolat
vezetését-és ez a különleges tárgyak világa. Különleges tárgyak alatt értem a régi, az egyedi, a
míves, az egyénre szabott, a legendával, sugárzó szellemi tartammal megrakott tárgyakat. De
e csoportba sorolom a saját magunk által készített tárgyakat is, melyekhez érzelemmel
kötődünk. A lényeg, hogy e tárgyak ne csak szikár funkcióval bírjanak, hanem hordozzanak
valami többletet. Azonban, ha már a különleges tárgyaknál tartunk, akkor említsük meg a
különleges – és nem a különc – vágtam saját magam szavába – életformákat, ízléseket,
különleges idősíkokba való beleélést, szokatlan vágyakat, tárgyi világot, mely a kisebb
intelligenciájú embernek is ragyogó lehetőség, hogy a hétköznapok rossz értelemben vett
sivatagából kilábaljon valamely irányba. – Titkon éreztem, hogy professzorom számára e
gondolatsor balzsamként jött. Rögtön folytatta is: - Látja nagyjából azonos irányba
konvergálnak gondolataink, csak én ezt a legendába (19) ágyazva fogalmaztam meg. A
legenda az mindig egy különleges, egy nagy tett elmesélése, szélsőséges érzelmektől kisérve.
A legenda nem tűri a középszerűt, a szokottat, csak a nagyszerűt, a kimagaslót, az egyedit, a
szélsőségekbe hajlót. A legenda a végtelen messze időből indul, és a legtovább tartja életben
az embert: hiszen midőn már tárgyi alkotásai után szellemi hagyatéka is elpusztul, már csak
ezek esszenciája, legendája marad meg belőle. Majd a sok-sok magánlegenda összefolyik, s
olybá alakul, ahogy a szimfonikus nagyzenekar hangjai egyesülnek. Itt zajlott körültünk a
világháború alatt a nagy sivatagi csata - mondta. Tekintete eközben a falra siklott, s így
számomra is bátorítást adott, hogy az értékek bámulását tapintatosan mellőző viselkedésemet
feloldjam. Az üveg csillogása miatt eddigelé nem is vettem észre, hogy a keretben egy
kitüntetés és egy oklevél függött az egyenruhás kép felett. Tovább nem tudtam a képen
időzni, mert szemembe nézett, s folytatta: - A sivatagi háborúról az utókornak már nem az
egyes emberek magánlegendái jutnak tudomásukra, hanem az egész összefolyik egy szomorú
folyammá, ami bármikor patakocskákra szakadhat: midőn valós, vagy megtörténhetett
eseményeket műalkotásokban feldolgoznak írók, filmrendezők, szobrászok, festők. A
cseppből a tenger esete ez. Úgy tűnik ez az élet egyetlen értéke az évszázadok tükrében. A
legenda életét évezredekben mérhetjük. Anyaga a legtörékenyebb, leggyengébb: szó, vagy
papirusz, penészedő, elégő könyv, és mégis – micsoda fügemutatás a pusztulás felé – a
legtartósabb. Nincs jóformán anyagi hordozója – gondoljunk egy dallamra például – mégis
illatokat, képeket, hangokat tud elénk varázsolni. A legenda az érős érzelmi töltöttsége miatt
több a történetnél, s dimenziói is emiatt nagyobbak. A legenda jobban megnyitja a fantáziát,
mint a história. A legendák legtöbbjét körüllengi a halál, a pusztulás világa, vagy igen
közelről súrolja azt. Ki ne ismerné a sivatagban elveszett tevekaraván legendáját, ahogy a
menekülő király kincsét vitte … a semmibe. A legendában a valóság határai nemcsak
kitolódnak, de gyakran azokon át is lépünk. Az ember érzelmei nem változnak - így a legenda
azon kevés dolgok közé tartozik, mely lényegét tekintve változatlan. A legendák tárgya
dinamikus. Az utazók örök nyugtalansága, sóvár kielégíthetetlen vágya, mely a pusztulásig
hajtja az örök utazókat- közömbös, hogy Odüsszeusznak, Szinbádnak, Almássynak, vagy
másnak nevezzük őket: a legendák kedves tárgyai. A legenda mindig a romantika felé hajlik,
még akkor is, ha témája klasszikus. Az emberiség vágya a legenda iránt oly erős, hogy néha
már azt is legendává emeli, köztudatba állítja ami még meg sem történt. Példaként említhetők
a klasszikus sci-fi művek egyes részei, az egy időben oly divatos (bár jórészt bizonyítottan
téves) Däniken-eszmék. A legenda különlegességét, és fennsőbbrendűségét úgy is emeli, hogy
esetenként a szürke, hétköznapi (reális) eszmék csapnak össze a fennkölt, szárnyaló
(romantikus) eszmékkel, történésekkel, miáltal a különbség még szembeszökőbb lesz a
praktikus és a fennkölt között. Rokonság van az Arisztotelészi tragédia-elmélet és a legenda
közt! Ahogy a legenda hőse sem eltéríthető, és vállalja végzetéig szerepét, úgy a tragédia hőse
is ilyen. A Zeppelin léghajók talán legheroikusabbja az L59-es V-ös osztályú példányának
legénysége l9l7-ben már tudott arról, hogy hány tucat léghajó égett, majd robbant fel előttük.
Ennek ellenére újra és újra felszálltak, majd vállalkoztak egy példátlan tettre, midőn a Sahara
felett a Németországból muníciót vittek légi úton Kelet-Afrikába. 95 óráig voltak a
levegőben, 6500 kilómétert tettek meg az öt mótoros, több mint kétszáz méter hosszú
léghajóval. Az adatok szárazsága csak olyan, mint a sivatag szárazsága: aki veszi a fáradtságot
végiggondolni, hogy 66 emberrel a fedélzetén, mily legendás tett majd száz évvel ezelőtt repülnie
egy léghajónak a sivatag felett annak az adatok egy festmény színeit jelenítik meg. A 16 tonna
muníció légi szállítása ekkoriban szinte hihetetlen. Közben a Naueni Rádióadóval tartották a
kapcsolatot. A léghajó vezetőállásától 25 méter magasba (kb. 10 emeletes ház magasságába)
kellett felmenni a helymeghatározásokat elvégezni. Aztán újabb repüléseket végeztek
Németországba, Olaszországba, Krétára, Egyiptomba, mígnem 1918 április 7-én a német U53-as
tengeralattjáró legénysége előtt a horizont kivilágosodott néhány pillanatra mikor a léghajó elégett a
Földközi tenger felett. A legenda megszületett, annak minden kellékével: a titokzatossággal, a nagy
tettel, a halállal, történeten végigvonuló feszültséggel, az egzotikus helyszínekkel, a rögeszméhez
való ragaszkodással mely a józan ész ellenében dolgozik. Az elfojtott, be nem teljesülő vágy
minden legenda része, tértől, időtől függetlenül. Vizsgálhatjuk ilyen szempontból Mata Hari
történetét, vagy a Graf Spee legendás kapitányának - Hans Langssdorfnak az esetét, aki saját
halála árán mentette meg a hajó legénységét Montevideó előtt. Sivatagi Lawrencenek nem sikerült
az angolok mohósága miatt megteremtenie a békét, de legendáját rejtélyes motorkerékpáros
balesete életre keltette. Érdekes Hitler esete, mivel a Führer nagy álma napjainkban megvalósult az
EU-ban - bár nem éppen azok vezetik a Közösséget, akikre Hitler gondolt (hi). A legenda az
alapvető emberi szükségletekkel igazán nem foglalkozik, de annál inkább a hiányukkal. -
Rendkívül élveztem az előadást, ami legszebb egyetemi éveimet juttatta eszembe. - Próbáltam
fején találni a szeget s itt a sivatagban jó példát mondani így megemlítettem, hogy Szent László
vízfakasztása milyen jó példa erre. Professzorom azonban nem magáról a legendáról, mint kellően
fel nem dolgozott műfajról akart nekem beszélni. Az ő legenda-értelmezése nem irodalmi műfajt
jelentett csak, hanem ennél jóval többet. Egy kissé fanyar világszemléletet is, melynek
szemüvegén át lehet a múlt eseményeit látni, és eredőiket feldolgozni. Már igen későre járt, s
kezdtem elálmosodni. Szégyelltem magam, hogy a fáradtságom miatt sok mindent elmulasztok, de
nem tudtam mit tenni. Pedig a számomra legérdekesebb kérdést ő maga vetette fel - talán éppen
azért, mert mint tapasztalt előadó látta, hogy szemeim kezdenek csukódni. Lehetünk-e magunk is
egy legenda tárgyai? — kiáltott fel szenvedélyesen. E szenvedélyesebb, személyes
megnyilatkozásban lehetett egy-egy adag félelem, amely az alkotó embert minden korban jellemzi:
saját és alkotásai elmúlásának félelme. De lehetett e kérdésben hiúság is hiszen ha feltételezzük,
hogy földi életünk távozásával esetleg dantei lebegő szellemként visszatérünk, egy legendában
találkozni nevünkkel több, mint egy életrajzi lexikon papírján szembekerülni egykori földi
tetteink felsorolásával. S ha erre törekszünk, ez milyen pompás hajtóerőt adhat nagy tetteink
véghezvitelében! Hogy valójában ez lehetett mondanivalójának csúcspontja, az abból is kiderült,
hogy eddig az asztalra fektetett mindkét kezét most ökölbe szorította, s ügy magyarázott
tovább. Érdekes volt elnéznem kezeit, melyek egyszerre voltak arisztokratikusak a hosszú finom
mozgású ujjakkal, erősen elliptikus körmökkel, de ugyanakkor magukon viselték a kétkezi munka
súlyos nyomait is. Pár mondata után amúgyis lankadó figyelmem kétfelé szakadt. Egyfelől
próbáltam magamba szívni szavait, melyeket már nem tudok e sorok írásakor pontosan idézni,
ezért a függelékben próbálom restaurálni. Másfelől lassan elkezdett bennem lejátszódni egy
érdekes történet pár évvel ezelőttről mely igazolni látszott elbeszélőm félkérdését. Most az
utóbbit mesélem el - noha nem a sivatagban játszódik. De valahol mégiscsak ide tartozik oly
értelemben, hogy a sivatagban az ember befele fordul, a maga belső világát építi, tetteit járja körül,
elmúlt dolgok következményein mereng játszik a gondolattal, hogy mi lett volna, ha a nőnek csak
két perccel később jelenik meg egy ismerőse, mi történt volna, ha nem úgy döntött volna, vajh
hogy végződött volna egy elkezdett nagy mű, ha sikerült volna befejezni...
Ez a dolog akkor történt, mikor kastélyom leégése után vagy egy évtizeddel elmentem egy
színtársulattal a Balaton partjára, s ott előadtunk egy darabot. Alighanem a Don Quijote
lehetett. Ezt most rögtön el is mondom, miért gondolom. A terepjárómmal mentem, s ezen az
automobilon építettem fel a színi előadáshoz nélkülözhetetlen ügyelő és világosítópultot.
Kifordítottam a vezetőülést, és teleraktam a gépet toroidokkal, trafókkal., hangerősítőkkel. A nagy
nyomor rávitt arra, hogy a kolozsvári színházban 1986-ban látott majd száz éves
fényerőszabályozók másait megépítsem: sós vízbe merülő szénrudas kapcsolókkal. Mivel
balesetveszélyesnek ítéltem a Magyar Posta telefonépítő brigádjának tevékenysége nyomán a
járdán hagyott csákányokat, ezeket összeszedtem, s a nyelük lett a fényerőszabályozók karja.
Akkoriban pályafutásom nem éppen delelt (általában nem szokott delelni), mivel pedellus voltam a
Közlekedésgépészeti Szakközépiskolában, kissé hiányos munkaidővel, de még hiányosabb
fizetéssel. Már ami a hiányokat illeti, úgy értem, hogy a szükségleteim és a rendelkezésre álló
pénzügyi keretek közt akkor kezdett nyílni az az olló, melynek két szára közt ma már vígan el
tudnék száguldani mondjuk egy 601-es sorozatszámú gőzmozdonnyal (ez ugyan a kedvencem,de
egyben a leginkább legendás, azért példálózom vele). A tanulókkal azonban igen jó
viszonyban voltam, s az ő munkaerejük segítségével készült a világosító berendezés - ami nélkül
nincs színház. Milyen jó lett volna akkor ez a sivatagnyi só! Ha az ott lett volna akkor, úgy nem dőlt
volna meg Petrovác János, aki az étterem asztalairól heteken át lopta a sót, hogy a
fényerőszabályozókba megfelelő legyen a koncentráció. A fene egye meg, csak úgy pezsgett,
gőzölgött kifele a földre a sós víz, ahogy forrt az áram leszabályozásakor. Mert az árammal is baj
volt. Mint mondottam, önmagunk gyönyörűségére csináltunk színházat. Ez különösen széppé és
legendássá tette vállalkozásunkat! Így azt már mondanom sem kell, hogy az áramhoz olymód
juttattam a kedves színtársulatomat, hogy meghágtam egy kellően sudár villanyoszlopot s
kampoltam egy jót. Körülöttem villogtak a kontrollámpák, amik azért voltak csak különböző
színűek, mert a kazánház karbantartója megunta már, hogy valaki mindig kilopkodja az izzókat, s
már nem törődött a színekkel. Ha jót akart volna nekem az akkori hatalom rendszerébe ízesült
orosz-nyelvi laborból mentett füllhallgató, akkor feltette volna a kérdést: Kudá tű igyos táváris? -
Bár dühös lettem volna, hogy megdőltem, de mégsem szólt volna a Népköztársaság u. 3 szám
alatti lakóházban éjjel két órakor akkorát az elmetszett nagyfeszültségű kábel, mint egy üteg ágyú. Így
azonban irdatlan nagyot detonált, s nekem, aki nagy naivul azt hittem, hogy az építőmunkások
éjjelre kikapcsolták az áramot: más lehetőségem nem maradt, mint a távozás. A távozásnak
megpróbáltam egy nem feltűnő módját választani: mégpedig a lassú lépkedést. Bár túl gyors nem
is lehet az emberfia a derekára kötve maga után húz ötven méternyi MTK kábelt, ami a
színtársulat színpadelő-reflektorát látta el árammal. Ez a reflektor is maga volt a legenda: A Hősök
terén álló egykori iszonyatos Lenin masztodonra fecsérelte fénysugarát, amíg balesetvédelmi
okokból el nem távolították ismeretlen tettesek. Képzeljük csak el azt a botrányt, ami a családban
kitört volna, ha savfestés közben megbuktak volna a festők a nagy fényárban, így a sötétben a munka
nem okozott annyi galibát. A márványra ugyanis költemény került: (a sav tetszetős alapot ad a
márványra kerülő festéknek-bár a szovjet hősi emlékműveknél nem szokták alkalmazni e
technológiát). Szóval a versike imigyen hangzott: id. kezdve:
„Ne vigyorogj Iljics, semmi nem tart örökké,
Elmúlt 15O év, mégsem lettünk törökké"
(az ismeretlen művész feltehetően még sokat akart alkotni, ezért sietett, és nem betűvel írta ki az
évszámot. Végtére igaza is lett, az idő neki dolgozott.) Akkoriban még alig voltak elterjedve az
átkozott számítógépek, s így a világosításról rajtam kívül még két személy gondoskodott, akik
azokon a bárszékeken foglaltak helyet, melyeken eltávolításuk után már nem pihenhetett meg a
közeli söröző bárpultja előtt senki. Azokon a mikrofonokon adtam utasítást a világosítás mikéntjére,
mely mikrofonok már sohasem fogják továbbítani a „felszállást kérem befejezni, az ajtók
záródnak" szöveget a metróban. Szóval így erőlködtünk eme színtársulattal másfél évtizedig.
De még mindig nem válaszoltam az önmagámnak feltett kérdésre, miből gondolom, hogy a
Cervantes darabot játszottuk? A musical elején van a tubásnak pár taktusnyi játéka. Rózsa Ignác, a
színtársulat karizmatikus vezetője beintett. A nézők elcsendesültek, a zene felharsant. Minden
üzemszerűen folyt, szerencsénkre nem dübörgött a távolban vonat, csak a békák kvartyogtak,
mígnem a tubás belépéséhez nem értünk. A tuba az egyik legtekintélyesebb hangszer. Gondoljunk
csak egy Wagner-féle Ring-előadásra, ahogy a Királyi Operaház jobb sarkában gázt ad a tubás!
Mily hangzatok töltik akkor be az egész hatalmas teret! Szóval fújta a tubás, csak úgy vörösödött
bele. Majd a tuttihoz mély levegőt vett, hangszerét hátralendítette... s ekkor tört ki a botrány. (A
tuba réz tölcsére hozzáért ugyanis az autómhoz, amit nem földeltem le. Én tudtam ugyan, hogy
valami kóbor áram kering benne, de a tubás olyan birka volt az elektrotechnikához, mint én a
tubához. A tubás hatalmas káromkodással önszájmassaget alkalmazott, kékülő ajkát pofozgatta.
Nagy szerencsémre Jákfalvi úr a helyzetet mentette, s a színpadra lépve „beépítette" a darabba a
kínos közjátékot. Hát innét emlékszem, hogy a Cervantes darabot játszottuk. ' ~.
Az előadás után reflektoraimmal (mintegy sebeimet nyalogatva) a leégett kastélyt világítottam meg.
Az épület, a toronyalap, a kő erkély még felrobbantva, leégve is tekintélyt parancsolt. Nem
maradt el a Gyulakeszi kocsmában az ilyenkor szokásos vedelés. Mivel én nem iszok alkoholt,
beültem egy kies sarokba, s csak figyeltem. Még amikor a kastély építése folyt, akkor sem jártam a
kocsmába - semmi dolgom ott nem volt. Mivel távol tartottam magam a kocsmai népektől, nem
nagyon ismertek. A sarokból a megfelelő női egyedek mozgását próbáltam pontosítani, hogy a
megfelelő pillanatban, a megfelelő helyen lehessek. Fülemet azonban egyszercsak
érdekes szófoszlányok ütötték meg. A kocsmáros megemlítette, hogy a színtársulat lámpái bizony
az elátkozott kastélyt világítják meg. A színtársulat főbb tagjai vették a lapot, s a hülyét adva
kérdezgették a korcsmárost, hogy vajon mi történt ott, meg mitől romos az épület? Mire
beindult a mesefolyam. A történet maga persze nem is érdekes, volt persze benne föld alatti
alagút, nő, kincs, meg minden, ami egy legendához szükséges. Ráadásul megdöbbenve
tapasztaltam, hogy a történet közvetlen olvasatban tálalva természetesen nem volt igaz, de
minden elemében volt valami apró valóságmag. Tényleg voltak alagutak, valóban volt egy
hatalmas pánczélszekrény, amiben lapultak aranytárgyak, nő is kavart jó ideig, még az átkozódás is
elhangzott egy kissé elfajult, kőművesekkel folytatott nézeteltérés kapcsán. A varázskönyvnek
realitást adtak hatalmas kódexeim, a helybeliek pedig az éjszakai filmvetítéseket, zenéléseket
joggal hihették fekete miséknek Így találkoztam saját legendámmal, és így lett igaza Nuszer
Lászlónak, aki majdnem három évtizede, látva romantikus építkezési erőfeszítéseimet ezt
mondta: „te nem házat, de legendát építesz". S így lett igaza sivatagi professzoromnak, aki a
legendaépitő-életre kapacitált, mint az emberi szellem egyik kiteljesedésére,

I. MAGYARORSZÁGON

A mótorkerékpár kiválasztása, története, műszaki elemzése.

(Társadalmi helyzetem, a tárgyakhoz való viszony.)

A társadalomtól való elszakadás nemcsak szociológiai szempontból érdekes folyamat, hanem

olyan alkotásokat, gondolati formákat is eredményez, melyek feltétlenül figyelemre méltóak
minden tudomány és művészet szem- pontjából is. A társadalomtól elszakadt ember életvitele
eltér a szokásostól, s ez nem feltétlenül megbélyegzendő, hátrányos az utókor szempontjából.
A hangsúlyok áttevődésével, a köz számára fontos dolgok elhagyásával a marginális lény teret
és erőt kap, hogy valami elfelejtettet, valami apróságot visszaemeljen a kultúrába. A
társadalomtól való elszakadás oka igen sokféle lehet, ez nem ezen írás tárgya, de négy
tényezőt kiemelnék. Ezek pedig: a szegénység, a hatalom erőszakos és visszataszító
megnyilvánulásai, az egyedüllét - oly értelemben, mikor valaki nem talál elképzelései
kivitelezéséhez szellemi és fizikai teret, valamint azt a mindenkit eltöltő kellemetlen érzést,
midőn magából még több ezer példányt lát maga körül. Ezzel már finom leírást is adtam a
mótorkerékpár megvételének társadalmi körülményeiről, az 1972-as évben. A társadalomtól
való elszakadás önerősítő folyamat, hiszen a peremre sodródott egyed a köztől –mint
kellemetlen, bántó erőszakos rendszertől - igyekszik magát függetleníteni, amit persze a köz
észrevesz. A köz alatt ugyanúgy értem a közrendőrt, az iskola vezetőségét, a ház lakóit, az
iskolatársakat, a nőket, mint a nem fizikai entitásokat, pl. a televízió műsorát, a divatot, a
munkahelyi légkört…- egyszóval az életben található dolgokat. De a közhöz kapcsolódnak a
köz által szeretett tárgyak is: épületek, üzemek, intézmények, járművek. Idővel a köztől való
elszakadás folyamata mindkét fél számára eleinte csendes, passzív figyelésbe, majd a másság
tudatával megerősödve ellenszenvbe csap át, mely egész komoly - és minden jó érzésű ember
által elitélt - formákat is ölthet (pl. a valódi terrorizmusban - a valódi szónak fontossága van,
hiszen ma a szabadságharcost is terroristának minősítik). A köztől való elszakadás önmagát
erősítő folyamat-hiszen a közzel való kapcsolatmegszakadás, illetve az egyoldalú
visszajelzések mindkét felet polarizálják, a távolság nő, miáltal a társadalom is meg a
marginális (újmagyarul) egyed is védeni kezdi a határait - eleinte szellemi tekintetben, később
a szó valódi, fizikai értelmében is. Mint ahogy egy országhatár kialakul. (Jó példa erre Berlin
esete, ahogy a kezdeti szellemi, mentalitásbeli határ átment halált rejtő védvonallá a
világháború után). A tömegtől elszakadt egyed (persze többnyire tévesen) kezdheti hinni
magáról, hogy ő kiválasztott, s ennek megfelelően viselkedik (ahogy ezt kiválóan a nem e
jellemzési kör, de a hatalom elszakadottjainál láthatjuk, nevezetesen a hatalom urainál -
akárhogy is nevezzük őket: államfőnek, vezérigazgatónak, diktátornak stb). A hatalom ura
rendelkezik, utasít, szabályoz. Tévedhetetlenül. A hatalom megtartásának szájíze szerint. A
tömegigény igen érdekes figyelembevételével, mely az igények egy részével való teljes
azonosulást jelenti, más részének pedig a hatalom (és az egzisztenciális javak) megtartásának
szelektív szempontjából való csúsztatását, átértelmezését takarja. A hatalom urának nem
tetszik a függetlenedő egyed - részben a hatalmi tobzódáskörből való kicsúszása miatt, de
végső soron praktikus, anyagi érdekből sem - noha ez nem szokott tudatosodni a hatalom
urában. Az eltávolodott egyed emberi érzései, vágyai, gondolatai persze megmaradnak, de
életét nem a hatalom által kedvelt gondolatokkal, tárgyakkal, vágyakkal rakja tele, hanem
attól alapvetően eltérőekkel. Új értékrendet épít a maga számára. Ezt persze a hatalom észleli,
s a már említett okokból - bár rendszabályokra, istenre, erkölcsre meg miegymásra hivatkozva
- felveszi a küzdelmet ellene. Az eltávolodott védi a maga világát: ízlését, kultúráját,
járművét, életvitelét. A hatalom ekkor még agresszívabb lesz. Az eltávolodott kezd a
fegyelmezés, rendszabályozás okain töprengeni - amin a közember nem gondolkodik. A
hatalom urai számára kellemetlen kérdéseket vet fel: Ha a Dráva túloldalán akarok fürdeni,
miért kell a hatalom ” útlevele”? Miért kell fizetnem a rendszámért, és miért kell cepelnem ha
üzemzavar esetén még használható lemezanyagot sem tartalmaz? Ha elolvastam a világ
legbutább írását - a személyi igazolványt - és semmit nem tanultam belőle, akkor miért
hordom állandóan magammal, mintha egy Révai lexikon lenne? Ezután a társadalomtól
elszakadt új etikai rendszert épít fel magának. Az ellenségképet megkapja készen, azzal nem
kell vesződnie, csak a tanácsba bemenni, vagy egy igazoltatáson részt venni. A hatalom
ostoba. Már akkor is bántja az eltávolodottat, ha nem is kellene. Erre a másik fél is ideges
lesz, még távolabb kerül. Szerencsétlen esetben így lesz a békés, szorgalmas jóérzésű
alattvalóból ellenség – ahogy jó példákat láttam erre a szabad berbereknél, akik nem ismernek
országhatárt.
1971-től fenyegetett a hatalom rabszolgasággal (akkor katonai szolgálatnak nevezték). Egy
kiváló egyházi iskolában érettségiztem az évben, ami a hatalomnak nem tetszett A kötelező
tananyag viszont nekem nem tetszett, ezért ótvarológiával, nyelvvel, elektrotechnikával
foglalkoztam. Jelentős volt a szegénység, ebédpénzemen könyveket vásároltam, de csak a
régmúlt tárgyait tudtam megszerezni. Érdekes világ volt akkor a régi tárgyak szempontjából.
Két ízlésforma ütközött. Az egyik a polgári, klasszikus értékeket, míves munkákat őrző,
hivatalból üldözött ízléses életforma. A másik a „modern” ember. A rendszer által (szocialista
embertípusnak is titulált), támogatott „modern” ízlést, valójában szelektív módon kellett
értelmezni, hiszen ebbe a modernségbe nem fértek bele a „nyugati” világ zenéi, tárgyai,
filozófiái. A tudománnyal és az iparral a helyzet egészen érdekesen alakult, különösképpen az
ötvenes-hetvenes évek közt: a nyugati vívmányokat egyszerűen ellopták, majd saját
magukénak tüntették fel. Így pazar orosz nyelvű könyvekből tudtam az elektrotechnika, és
gépipar új vívmányait megtanulni. A példák a tárgyakra is érvényesek: a nyugati alkatrészek
orosz másolatai egészen használhatónak bizonyultak. Az e kötetben szereplő mótorkerékpárt
is - miután a németektől ellopták a gyártósorokat és a technológiát - tovább gyártották. Mégis
a tárgyak, kiváltképp a járművek zöme, az akkori időben számomra rendkívül silánynak tűnt.
Kidolgozatlan, szerkezeti hibáktól hemzsegő, silány járművek vettek körül. E tárgyak,
járművek ráadásul számomra megszerezhetetlenek voltak, magas áruk miatt. Így a nyomor is,
a régi eszközök felé vonzott. A közízléstől is el kívántam szakadni: megdöbbenve láttam,
hogy - persze főleg a tömegemberek - mint hajigálják ki a régi, általam csodált bútorokat,
zongorákat, könyveket, utazóládákat, hanglemezeket. A régi tárgyakat persze nem lehetett
javíttatni, semmiféle jó minőségű nyersanyag, vegyszer, fémanyag az átlag állampolgár
számára nem volt hozzáférhető, csak amit a hatalom késztermékként kegyeskedett árulni.
Emlékszem, hogy egy rádióadóhoz való rezgőkristály, vagy egy közönséges vegyszer
beszerzése milyen ismeretségeket kívánt. Egy évtizedig kellett várnom egy oszcilloszkópra-
míg végre „a felelős beosztásban” végre le tudtam egyet ”nyúlni”. A többször idézett nyomor
ennek dacára nem volt oly nyomasztó, mert hatalmas örömmel töltött el mindenkit, ha mégis
valamihez hozzájuthatott, kiváltképp, ha a hatalom orrára egy kis fricskát is mérhetett. Bár
utáltam a rendszert, mégsem harcoltam aktívan politikai síkon ellene, hanem beértem, hogy a
sérelmezett dolgokat anyagilag megtoroljam. Ne feledjük, hogy a lopást akkoriban
kétféleképp értelmezte a gondolkodó egyed: a magánembertől végzett lopás az etikátlan
gaztett (kivéve persze, ha a hatalom uraitól történt az) viszont az államtól végzett lopás
erénynek számított. Hadd idézzem B.L. iparművész kedves mondását: lopáskor nem a
szükséglet, hanem a rendelkezésre álló űrméret a meghatározó.1980-tól anyagi helyzetem
hirtelen javulásnak indult, építkezésem fellendült.
Nem felejtem el, hogy milyen büszkeség töltött el, mikor B.Á-t meghívtam vidéki múzeumom
harmadik emeletének felavatására. Felmásztunk a csillagvizsgáló-torony talpazatáig, ahonnan
16 helyen lehetett látni a Balaton víztükrét, ha dél felé pillantottam. Hátam mögött a
hegytetőn a csobánczi vár romjait tanulmányozhattuk. Alattunk ott álltak a régi egzotikus
járműveim féltető alatt. A csigalépcsőről visszatekintve ráláttam a gyűjteményeimre,
csodálatos bútoraimra, hatalmas könyvtáramra, több ezer hanglemezemre. A nagy nyomorban
eltöltött diákévek után hatalmas erőfeszítéssel és gyűjtőmunkával úgy nézett ki, hogy sikerült
megvalósítanom életcélomat: egy múzeum felépítését és berendezését egy néptelen és
meredek hegyoldalban. Pökhendien, hetykén vártam az elismerést kérdésemre, hogy mit szól
a sasfészkemhez? Erre B.Gy. felhúzta szemöldökét, majd megkérdezte: Hümm, sasfészek?
Nem inkább szarkafészket akartál mondani? S ebben sok igazság volt. Annyi minden értéket
hajítottak ki, hogy csak le kellett hajolni érte, s elvinni.
A tárgyakhoz való viszony is más volt három évtizeddel ezelőtt. Nehéz életérzéseket leírni,
különösen nehéz ez számomra. Én az élettelen dolgokhoz jobban kötődök, mint az élőkhöz.
Mégis a kedves olvasóval szeretném a tárgyakhoz való viszonyt érzelmi síkra terelni.
Számomra egy eszményi tárgy nem használati eszköz, hanem legendák hordozója, és
esztétikum, melynek élete a végtelen távolból kezdődött, és a végtelenségig tart. Ennek az
életnek a fizikai kezdete a tárgy anyagának ember általi létrejötte, szellemi kezdete pedig a
tárgy előképeinek megalkotása századokkal ezelőtt. Eztán következik egy rövid periódus,
amit a használatnak tekinthetünk. A tárgyat, midőn több évtizeden, vagy évszázadon (pl.
bútoroknál, járműveknél, hangrögzítő berendezéseknél, pánczélszekrényeknél stb.) át
használták, ismételten felújították így egyre emelkedő belső értéket kapott. A muzeális rangra
lépett tárgy méltó a különösen védett megőrzésre, tanulmányozásra, gyönyörkeltésre.
A fejlődéssel az emberiség egyre kevésbé képes míves tárgyakat létrehozni. El kell ismernem,
hogy a globalizált tárgyak rendkívül hatékonyak. Számomra a mívesség mégis nagyobb
értéket képvisel. Igen nehéz a mívesség fogalmát definiálni, mert a gondosság, a tárgyba
fektetett szellemi munka a globalizált tárgynál is megvan. A bonyolultság oldaláról sem
boncolhatjuk a kérdést, hiszen egy tömeggyártott tárgy is lehet határtalanul bonyolult. Mi hát
a mívesség? A gyáripar nagy darabszámú sorozatai is lehetnek mívesek. Ha a tárgy
gyártásakori élettartamát akarjuk a mívesség kritériumaként kikiáltani, újra tévedünk - elég
csak arra gondolni, hogy az általam oly utált s mívesnek cseppet sem nevezhető számítógépek
elektronikáinak élettartama elvileg majdhogynem végtelen. Lehetne a mívesség mibenlétét az
alkotója felől megközelíteni - de új zsákutcába jutunk, ha azt mondjuk, hogy míves az a tárgy,
amit szerető gondossággal készítettek. Készülhet egy fröccsöntött, sajtolt globalizált tárgy is
szeretettel, valamint lehetséges, hogy egy csodálatos bussolát az inas utálattal polírozott ki. A
precíz kidolgozás kiemelésével újra zátonyra futunk, ahogy egy csomó más definícióval is.
Azért időztem e kérdésnél ily sokat, mert gyanítom, hogy a „legenda” itt körülirt értelmezése
könnyítheti a fogalom megértését, mely a művészethez köthető. Még támpont lehet a
mívesség meghatározásához, hogy a nem hivalkodó, rejtett, belső értéktöbbletet hordó tárgyat
is mívesnek nevezzük. A már említett szegénység miatt, amikor kezdtem a dolgokra eszmélni,
akkor csak a hatalom és közízlés által lenézett tárgyakhoz tudtam hozzájutni. Érdekesnek
tartom most utólag ezt a dolgot, hogy a hatalom diktált, elvárt ízlése és a közízlés nagyjából
egybeesett, s a fejezet elején említett ízlésformák ütközése időbeli és nem térbeli értelemben
feszült. Természetesen nem az arisztokratikus ízlést értem közízlés alatt, ami művészi, formai
ízlésében nyilvánvalóan nem azonosult a rendszerrel, hanem az átlag állampolgár, de
leginkább a proli és a mezőgazdasági dolgozó valamint (sajnos) az értelmiség esztétikáját. Az
arisztokrácia és az értelmiség egy része is olyan értelemben kényszerhelyzetben volt, hogy
érdeklődési irányultsága, létfeltételeinek szűkös volta miatt csak a szocialista gazdaság
tömegtermékeire volt utalva, de mégis számomra most, annyi év után úgy tűnik, hogy nem
kellett a hatalomnak nagyon erőlködni, hogy a ”szocialista realizmus” tárgyvilágát
elfogadtassa. Első sorban nem az akkori kortárs köztéri szobrokra, építészeti betonhalmokra,
lakótelepekre, domborművekre gondolok, mert ezek közutálatnak örvendtek. Ezzel szemben a
szocializmus (számomra) végtelen silány és ízléstelen bútorai, családi lakóháztervei,
háztartási gépei, járművei apró tárgyai (pl. egy alumíniumkilincs, vagy egy asztali lámpa,
vagy egy kanál stb.) nem keltettek általános visszatetszést, sőt mondhatom, hogy a tömeg
vágyott a bolti árukra. Pedig ebben az időben még általánosan fellelhetőek voltak a polgári
világ míves, díszített tárgyai (bútorai, könyvei, autói, kályhái, csengőnyomógombjai stb.) S
mégis, mintha az új megbabonázta volna az országot. A tárgyaknál nyomtalanul eltűnt a
díszítés, a nemes anyag, a klasszikus forma. Nekem szerencsém volt, mivel apám révén csak
polgári tárgyak vettek körül (már ami maradt), új tárgyakra nem volt pénz sem, és az
ellenzékiségből következett a szocialista ízlés elutasítása. Talán e jelenségnek magyarázatát
adhatja, hogy - bár a szocializmust kevesen fogadták el - de a világháború szenvedéseiből már
olyan fokon volt elege mindenkinek, hogy a régi világot sem kívánták, s tévesen a régi világ
kultúráját azonosították a régi világ hatalmas hibáival.
Mindent összegezve: már gimnazista koromban is konzervatívnak számítottam, s azóta is
mindent megtettem, hogy visszafelé haladhassak. E szemléletnek az egyik eredője e kötet
mótorkerékpárja. A typus választása tudatos és véletlen elemek összessége. A véletlen oly
módon játszott közre az ügyben, hogy naponta láttam, amint a Moszkva-téri lakatos, egy
Varga nevű úriember mázsaszám cipeli oldalkocsis DKW-jával a vasat. Lehetett volna sokkal
komolyabb mótorja is, de neki ez jutott. A vásárlás érzelmi eleme pedig e mótor legendája. Ez
volt az egyetlen acél blokköntvényű mótorkerékpár. Minden más gép forgattyúsházát
alumíniumból öntötték. Amikor ennek okáról kérdeztem néhány öreg mótorost, akkor azt a
választ kaptam, hogy a sivatag homokja nehogy kikezdje az alumíniumot, ezért készültek
vasból az öntvények.(Csak három évtized múlva, mikor a német hadiipar történetébe jobban
belemerültem tudtam meg, hogy valójában Norvégiából még a birodalom végnapjai alatt is
jött a vas, de az alumínium már a háború közepén is hiánycikknek számított a repülőgépipar
mohósága miatt. Ez egyben kiváló példa arra, hogy az emberek mennyire szeretik a legendát
inkább elfogadni, mint a rideg valóságot). További érzelmi elemet a Közlekedési Múzeum
egyik dolgozója adta: egy eldugott könyv formájában. Ebben a háborús
propagandakiadványban a német motoros katona legendáját bontakoztatták ki, a szenvedésről
persze a hangsúlyt a heroizmusra átemelve. A gép a világ leghosszabb ideig változatlanul
gyártott mótorbiciklije volt, ami akkoriban mindenképp nagy előnynek számított, mert
lehetett venni hozzá alkatrészt. Kisebb változtatásokat persze az 1938 évi polgári változathoz
képest is végeztek: így például a katonai változat első sebességfokozatát egész lassúra
készítették, hogy a gyalogos menetoszlopok vánszorgását is bírja. Ez jól is jött számomra a
sivatagban, mikor kövek közt, vagy nagyon meredek hegyoldalakon mentem.

4-dik kép. A gép a kövek között is jól tudott haladni, mert az első sebességfokozatát a katonai
változat egész lassú menetéhez alakították ki. Nagyméretű 16”-os kerekei is előnyére váltak.
Nagyon elégedett voltam, hogy egy kísérleti változat hátsó rugózását is beépítettem.

A mótorkerékpár licencét és gyártósorait a világháború után az oroszok ellopták, s szerencsére

kisebb változtatásokkal folytatták a gyártást, olyannyira, hogy a nyolcvanas évek végén japán
átdolgozással is került Magyarországra ebből a remek járműből. Ez utóbbi már 32 lóerős
aggregáttal, de ugyanúgy 350 cm3 hengerűrtartammal. A gép vásárlásakor (1972-ben) még
rengeteget lehetett találni forgalomban. Én öt darab közül választottam, s ezer forintért vettem
meg az én példányomat. Ez megfelelt akkor kb. három heti munkabérnek. Ahogy beleültem a
valódi bőrből készült, un. békanyeregbe majd elolvadtam a gyönyörűségtől. Nagyon tetszett
még az is, hogy alighanem az összes mótortipus közül ennek lehetett a nyergét a
legalacsonyabbra állítani. Elakadáskor, sárban vagy betoláskor a még megtartható l60 kg-s
súlyával nem okozott komolyabb nehézséget. Éjszaka nagyszerű fénnyalábokat tudtam
kicsiholni a lámpájából, különösen, mikor félretettem a historikus szempontokat, s az állítható
magasságú és fókusztávolságú reflektorába halogénlámpákat építettem be. Ezt a kiváló
világítást még végszükségben azzal is tudtam fokozni, hogy állíthatóra építettem át a
feszültségszabályzót, s néhány tized volt túlfeszültséggel száz wattot tudtam előállítani a
dynamóval.

5-dik kép. A lámpán előreálló kar a fókusztáv-váltó, takarásban fekszik viszont az

izzómagasság-állítógomb. Az egész lámpatest rugózott. A mótorkerékpár első sárhányóján a
csörlő csigája látszik. A benzintank felett a sivatagi üzemben különösen fontos kompaszt fém
élgömbje csillog (mely az iránytű ligroinját (20) védi a felmelegedéstől.

A typus kiválasztásában fontos szempontot játszott a hosszúlöketű mótor. Ez alacsony

fordulatszámot eredményezett, valamint igen jó nyomatéki jellemzőket. Ennek előnyei a
hegymeneteknél jelentkeztek. A járműről nem akarok túl sok dicshimnuszt zengeni, hiszen a
kétütemű erőforrást komoly mótoros nem szereti. Mégis e gépnél a kétütem elv hátrányai alig
jelentkeztek, mert ezt kompenzálta a már említett hosszú löket és a jó hatásfokú
keresztöblítés. A nagy köbtartalom miatt pedig a kétüteműekre jellemző ízléstelen hang is
csillapult. S még valamit ne felejtsünk az előnyök felsorolásából! Általában veterán
mótorkerékpárral nem sikeres vállalkozni transzkontinentális útra az üzemzavarok miatt. E
gép mégis talán az egyetlen veterán jármű, mellyel különösebb óvintézkedés nélkül is el lehet
indulni néhány tízezer kilóméteres táv megtételére. Ebben persze a gép túlméretezettsége is
szerepet játszik: a roppant erős alvázkeret, a lóerőt illetően még éppen megfelelő, de
szívósságát tekintve rendkívüli mótor, a katonai változat vastag küllős kereke, és a
sebességváltó. A váltó a második fokozat hézagolási problematikájától eltekintve lenyűgöző.
Ezt a hézagolást is csak egyszer kell precízen elvégezni, utána semmi gond nincs. A kedves
olvasó bizonyára észrevette már az eddigiekben is konzervatív beállítottságomat. Mégis meg
kell, hogy cáfoljam ezt egy érdekes vállalkozásommal - ami az előbb tárgyalt sebességváltóról
jut eszembe.
1992-ben nagy kedvet éreztem egy hidroplán építéséhez, amihez nagy teljesítményű motor
kellett. E célra veterán nem jöhetett szóba, így egy biztosítási csalótól vásároltam egy új
Yamaha FZR 600-as típust. Akkoriban ez volt a motorok csúcsa. A négyhengeres,
négyszelepes mótor 240 km/órás sebességével méltán keltett ámulatot mindenfele. Azt
agyaltam ki, hogy némi száguldozás után e nagyszerűnek hitt japán erőforrást építem be a
kétfedelű repülőbe. A mótorcsónakos előkísérletek is jó ütemben folytak, a vezetőállás,
műszerek is elkészültek, mikor a mótorkerékpárral elkezdődtek a problémák. Közben a pénzt
egy erdélyi cég alapításából szereztem, ahova gyakran kijártam. Egyik ilyen kimenetelem
alkalmával e mótorral indultam el – de egy üzemzavar miatt nem érkeztem meg. Aztán más
alkalommal indulási nehézségek léptek fel. A globalizált termékekre jellemző mérhetetlen
silányság, trehányság e gépet is persze jellemezte. Végzetét az okozta, hogy egy alkalommal –
töredelmesen megvallom, hogy elég hetykén a nő előtt – egy hidra kissé heves gázzal
vágtattam fel, remélve egy rövid egykerekezés bekövetkeztét. De tévedtem, mert a jármű
blokkjából keserves recsegés tört elő, majd fogaskerekei darabokra hullottak. Ezt pedig illett
volna kibírnia. A silány fogaskerekeket még kisebb méretben készítették, mint a veterán
járművemen. Így aztán mindhárom Yamahámtól megszabadultam, s azóta sem hiányzik.
A DKW ugyan hadicélra készült, mégis sokszorta precízebben, mint mai globalizált társa.
Igaz, nagyon sok sajtolt lemez alkatrész is található a mótoron, én pedig nem szeretem ezt a
tömeggyártási módot. Ezzel szemben e sajtolt alkatrészek nagyon könnyen javíthatóak. Egyik
írásomban már elmeséltem részletesen azt az esetet, amit most röviden csak azért foglalok
össze, mert a sajtolt alkatrészekre utal, valamint pár sorral korábban írtam a Moszkva-téri
lakatosról, Varga úrról. Varga úr is azok közül való volt, aki jóságossága miatt semmire nem
vitte az életben, ezzel szemben minden bizonnyal a pokolban végezte, mert csúnyán
káromkodott néha. Szugyba cselovéka (21) - mondaná erre R. Ignác, akivel Varga úrhoz
jártunk némi pénzért dolgozni, s akinek Varga úr éveken át rendületlen kitartással, ingyen
hegesztette gőzmozdonyának kazánját. Még a történet előtt annyi kitérőt hadd tegyek, hogy
Varga úr egykori műhelye is említést érdemel: hol vannak már azok a (számomra) kellemesen
dohszagú, kormos falu pinceműhelyek Budapesten, ahol több emberöltő régi szerszámai,
eszközei fellelhetőek? Az EU, az új gyarmatosító ezeket is elpusztította, nemcsak a
gyáróriásokat. Talán jobb is, hogy ezt nem érte meg az öreg lakatos. De térjünk vissza
elbeszélésünkhöz! 1973 egyik őszi reggelén a Moszkva tér két igazoltató rendőrét tiszteletre
méltó ívben kikerültem. A tisztelet persze nem a két egyenruhás bűnözőnek szólt, hanem
csupán óvatosságból történt, nehogy P.I. barátom sorsára jussak, és a rendőriskola kertjét
söpörjem egy hónapig „munkakerülés” miatt. A kerülő ívének majd harmadrészét megtettem
már, mikor éktelen csörömpölésre lettem figyelmes, tőlem kőhajításnyira. Rémülten láttam,
hogy Varga úr szenvedett kollóziót egy Volgával, ami nem adott az oldalkocsis mótornak
elsőbbséget. Azonnal rohantam a derék lakatosnak segíteni, mielőtt még a két gonosz őrszem
szimatot kap, s megjelenik pénzt kaszálni. A mótort hárman sietve kiszedtük a Volga alól
(utólag árulta el Varga úr, hogy öt mázsa (!) vasat cipelt), majd hatalmas erőlködéssel egy
kapualjba vontuk. Itt az összegörbült lemezvillát egy nagy franciakulcs segélyével fél óra alatt
kiegyengettük, s már tudott vánszorogni a gép. Próbálnánk meg ugyanezt a műveletet az öt
mázsa vasat cipelő Yamaha teleszkópján elvégezni! Annyi idő alatt, amíg egy globalizált
jármű pléh és műanyag borítólemezeit leszedi egy szerelő, már egy komoly jármű kisebb
hibáját meg is lehet javítani. Nos a könnyű és biztos javíthatóság miatt is indultam veteránnal,
s nem bántam meg. Erre a szaharai útra persze évtizedek óta vágyódtam. Már 1981-ben tettem
egy pár hónapos próbautat Törökország felé, s ekkor a DKW ragyogó teljesítményt adott.
Soha nem fogom elfelejteni azt a mennyei kárörömöt, amit akkor éreztem. A dolog úgy esett,
hogy kivételesen nem egyedül indultam útnak, hanem egy Trabantos ismerősömmel. Persze a
Trabant jóval gyorsabban haladt, így gyorsan lemaradtam. Ismerősöm egy könnyű pát intett,
majd elporzott, még találkozóhelyet sem jelölt meg. Sokat nem bánkódtam a dolgon, hanem a
magam módján haladtam, megnézve minden jelesebb épületet, befürödve minden tavat és
folyót, végignézve a temetőket. Az indulástól számított negyedik napon értem
Herkulesfürdőre. A legendás helyhez méltó áhítattal közeledtem. Már sötétedett, de a hely
szépsége olymód lekötött, hogy nem kerestem szálláshelyet. Egyedül mentem, a hidakon, a
szurdokokban visszhangzott a gép püffögése…hogy lett volna forgalom a Ceausceau-
diktatúrában? A mótor futását szokásom szerint olymód állítottam be, hogy lehetőleg a
harmadik fokozatban menjek a hágókon felfele, hisz így a menetszél jól hűtött, s nem
erőlködött a gépezet. A hajtűkanyarokban kicsit kellett kockáztatnom, de nem volt veszélyes a
dolog. Ahogy a hágót majd elérem, hatalmas karlengetéssel és üvöltéssel elémugrik M.G.!
Rögvest felismertem a helyzetet, amint a Trabantot megpillantottam, s egy másodpercig nem
késlekedtem az élcelődéssel - mert bizony a motorja a padlószőnyegen, szétszedve hevert,
összegörbült alkatrészek társaságában. Valahonnan a gyomrom alsó részéből indult egy
kellemes, enyhén bizsergő érzet, mely ahogy haladt felfele erősödött. Valami olyasmihez
hasonlítanám, midőn fürdés után, telt gyomorral a nem üres ágyhoz közelítenék egy meleg
szobában, s közben hallanék egy pazar viccet, mely az előbbi statikus állapotot jó irányba
kimozdítaná. A több napi mótorozástól kemény vonásaim kisimultak, a világháborús repülő-
szemüveg szíjának csípése elmúlt, nehéz aczél sisakom levételével immáron a külső
komfortérzetet is megteremtettem magamnak. Miután az utolsó rovart is kipöccintettem
pufajkám ujjából, elhelyezkedtem sisakomon, s a biztos fölény tudatával, a katarzis magas
fokán - mintegy leereszkedve a kárvallotthoz - felszólítottam: arról a pillanatról meséljen,
midőn a sebes futás irama lecsökkent és a sejtés felismeréssé vált, hogy a Trabant mótorja
immáron csak egy vashalom, mely nélkül a gépet könnyebb tolni. Nem voltam kegyetlen,
három napig gányoltam az ótvart, ami végül megindult, majd sebesen elvágtatott.
Mintha a sors kárpótolni akart volna a viszontagságokért. A szerelés második napján, midőn
már elegem volt az ótvaros Trabantból, a környékre elugrottam kirándulni. Ezen a napon
találkoztam egy faküllős, nyitott Fiattal, ami már önmagában is kéjt jelentett (még gázpedál
helyett akcelerátor volt rajt), majd az élvezet csúcsaként beértem egy méltóságteljesen
püffögő Zündappot. Persze a sivatagi változatról beszélek. Ez volt a második működő gép,
amit láttam életemben, de igen mély nyomokat hagyott bennem.
A próbaúton a gépem teljesen megbízhatóan működött, pedig aggódtam, mert indulás előtti
nap fejeztem be rajta egy kísérleti (kollektoros, megszakító nélküli, de nem elektronikus
gyújtást). Ez azért bizonyult kiválónak, mert nemcsak az előgyújtást tudtam pontosan
beállítani, de állandóan tisztította magát. Én azelőtt és azután sem láttam ilyent. Lehet, hogy
én találtam fel? De akkor miért nem születtem korábban? Ráadásul az általam kitalált
változatnál a zárásszöget is tudtam változtatni, ami dynamóhibánál megváltás, mert az
energiával tudok takarékoskodni.
Térjünk vissza azonban a gép leírására, egy ijesztő eset kapcsán. Tunéziában a tengerparti
utak kiválóak, s állandóan építik, bővítik őket. Az állandó eltereléstől - midőn a homokba
hajtottak - be már kissé megroggyantam, de azért siettem, hogy végre a civilizációt magam
mögött hagyjam. Egy újabb lehajtásnál nem tagadom, ostobán viselkedtem, mert pont akkor
váltottam midőn egy buckán mentem át. Ráadásul aznap nem bakancsban vezettem, mert a
tengerpartnál fürödni szerettem volna. A lábam fejét elkapta a bucka teteje,s a motor alá
fordult. Kegyetlen fájdalmat éreztem, rögvest megálltam, s vizsgálatot tartottam. Frissen eltört
lábbal már mótoroztam, de akkor egyfelől nem egyedül voltam, másfelől csak kétszáz
kilómétert kellett megtennem, belföldön. Valahogy összedrótoztam akkor magam, de mit
kezdtem volna egy törött lábfejjel Afrikában? A fájdalom miatt szó sem lehetett hajlítási
próbákról, így vártam. Szerencsém volt, pár óra múlva eljutottam oda, hogy észrevettem,
nincs törés, csak húzódások. A kedves olvasó ne mosolyogjon, hogy lehettem ilyen pancser,
mert rengeteg ellenpéldát tudok mondani, mikor a legnagyobb embereknél is kihagy a
figyelem egy pillanatra. Gondoljunk csak a legendás Lyndberg életrajzából arra a pillanatra,
mikor a futóművébe belekapott az óceán egy hulláma, de én átéltem egy ennél sokkal
megrázóbb helyzetet 1981-ben, mert előttem zajlott.
Akkoriban sárkányrepültem. Nagy újdonságnak számított, s én minden alkalmat
kihasználtam. Még a ködös időt is. A Hármashatárhegy alsó repteréről éppen startolt egy AN
2-es gép, így biztonság kedvéért nem siklottam. Nagyon szeretem a ködöt, így a
kényszerpihenő alatt a hegyeket is bámultam. Az AN 2-es gép legendásan jóindulatú veterán,
bár a beindítása nem ezt szokta mutatni, ahogy a hengereket üríteni kell, ahogy durrog,
lángnyelveket okádva. Néha két palaczk sűrített levegőt is bele kellett nyomni. Ez a felszállás
is olyan volt, mint a többi, hacsak azt nem vesszük hozzá, hogy a műrepülő válogatottat
szállította. Így nem is különösebben izgatott, de nem hinném, hogy lenne bárki, aki egy
veterán repülő felszállását ne kísérné érdeklődő tekintettel. A gép felszállás után rögvest tett
egy kört, a hegy felé. Úgy tűnt számomra, hogy túl sok magasságot vesztettek, de hogy jöttem
én a senki ahhoz, hogy még akár egy fintort is vágjak a számomra egyetemi docensként
tisztelt csapathoz? És mégis! A gép nem tudott eléggé eltűnni a ködben, szinte a fejemet
súrolta úgy hittem. S ekkor hatalmas csattanássorozatot hallottam, majd a hegyorom eddigelé
fehéres ködje fellobbant. Majdnem egy tucat ember halt meg, olyanok, akik a hegyoldalon
töltötték ifjú korukat. Nem volt műszaki hiba, mint a vizsgálat kiderítette - egy pillanatra
kihagyott a pilóta - de a többiek is. Ejtőernyősként is láttam egy ehhez hasonló, halállal
végződő kihagyást, ráadásul egy lány részéről, akik noha nem jó döntéshozók, de sokkal
figyelmesebbek. Még filmre is felvették, addig a pillanatig, amíg a Gödöllői reptér talajába
nem préselődött. Nos ilyen - ahogy mondani szokták - rövidzárlatot kaptam én is a már
említett eset kapcsán, mikor a lábfejemet hibásan tartottam a lábtartón. Az előrelátó mótoros a
lábfejét sohasem lógatja, s a bokáját szorosan a mótorhoz zárja. Különösen fontos ez a veterán
mótorok esetében, melyek alacsony építésűek, s még ezekhez képest is a DKW a legkisebb
szabad magasságú. Én nem ezt tettem, s ezért a lábfejem beakadt a bukkanóba.

6-dik kép. A gép a kemény homokon kiválóan haladt, dacára az alacsony alváznak.
Lehetett volna a lábtartót magasabbra állítani, de akkor nehezebb lett volna a sebességváltás
és fékezés. Baklövésem apropóján azonban szeretném belevonni az olvasót egy rövid
elmélkedésbe, a mótorkerékpárok súlypontjáról. A kérdés ellentmondásokkal terhes.
Napjaink ipari gyakorlata egyértelműen a magas súlypontot részesíti előnyben. Én teljes
határozottsággal az alacsony súlypont mellett tartok ki. Hogy miért?, elmondom. Egyfelől így
nehezebben vagyok észrevehető. Másrészről számomra nagyobb biztonságérzetet ad, hogy a
lábam könnyen letehetem (persze tudom, hogy csak a pancser mótoros ”evez” a lábával)
harmadrészt sokkal kényelmesebb a fel- és leszállás. Esés alkalmával mindkét elrendezésnek
vannak előnyei és hátrányai, de lassú menetnél az alacsony súlypontú mótorral talán kisebb a
sérülés valószínűsége. Magas ülés esetén jobban látni viszont az utat. További előnyként
jelentkezik a kisebb szögelfordulás, ha a kerék oldalirányban kicsúszik (pl. egy fincsi jeges,
enyhén olajos villamossínen, a régi keramit (22), vagy kockakő (23) burkolatnál különösen)
Hogy ne szakadjunk el a gyakorlattól sem, az elmondottak illusztrálására hadd meséljek el
egy megtörtént esetet, mely a már említett l981-es utazásom alkalmával történt a román-
magyar határon. Akkoriban az utazót az első igazi román sokk a határtól tíz méterre érte. Nem
a bűzre, a mocsokra, a határőrök tahóságára, vagy holmi kis román lejmolásra gondolok, de
egy ennél sokkal hatásosabb turpira, amit akkoriban – mint „kopasz”- (24) azaz pancser utazó,
teljes mértékben „bekaptam”. A szokásos undorító útlevél - és vámvizsgálat után a határőrök
minden járművezetőt egy kis asztalkához tereltek, ahol úgymondott „fertőtlenítés” címén egy
könnyű lejmolás következett be. (Bár nézetem szerint nem a Romániába érkezőt, de Romániát
kellett volna fertőtleníteni, valami igen hatásos szerrel). A rutinos utazók kétszer fizettek:
egyszer a fertőtlenítésért, egyszer pedig azért, hogy ne fertőtlenítsék őket. Így csinos
összegekhez jutottak a lejmérek (25) és az osztalékból a határőrök is. Mint jeleztem, én nem
rendelkeztem megfelelő romanológiai ismeretanyaggal. Hja, azóta persze akár egy doktori
disszertációt is meg tudnék védeni romanológiából, olyan tapasztalatokra tettem szert! De
mint mondottam, zöldfülű voltam még akkor, annak dacára, hogy láttam a sárba mélyített
csandával telt árkot, amit kezdetben csak döglött klórmész, majd később a román
állampolgárokból kilövellő szotyifelhő és csikk-sorozatok kezdtek pépesíteni. Ennek
előnytelen hatását azzal igyekeztek közömbösíteni, hogy pár liternyi metilalkoholos emberi -
helyesebben határőri vizelettel hígították főként az éjszakai ivászatok utáni órákban. A
megfelelő viszkozitás beállításában persze épp ez alkalmakkor nélkülözhetetlen szerepet
kapott az a magas savtartalmú, félig emésztett puliszka, ami a jobb oldódás okán
gyomormelegen s rückwärtzben (26) érkezett vissza a nyelőcsövön át előbb a szájnyíláson,
majd később a kivert ablakon keresztül. A következő alkotórésznek maga a román határőr is
olyannyira kiemelt jelentőséget tulajdonított, hogy minden lustaságát legyőzve katapultálását
jobb lábára nehezedve, igen kellemetlen testhelyzetben végezte el. A művelet közben enyhén
behajlított, megemelt bal lábával balanceot tartva, előrehajolt felsőtesttel a jobb kéz középső
és gyűrűs ujjával minden sikamlóssága dacára határozottan közrefogott zöld állományban
úszó orrváladékát nagy krákogás, káromkodás kíséretében a csandatóba vágta. Eközben a
csula két fehér magva röptében olymód üldözte egymást, hogy a köztük működő zselatinos
rendőrpejsli kohéziója valamint az ezzel ellentétes centripetális röperő egyensúlya, mintegy a
bolygók mozgásához hasonlóan kiegyensúlyozta egymást az elliptikus pályán. Hiányos volna
azonban felsorolásunk, ha nem emlékeznénk meg a román finánc köpetében is megnyilvánuló
bozgorutálatáról (27). Abban a pillanatban, amikor az egyszerű nép által csak szőröstalpúnak
nevezett román határőr nagy cuppanással megszívja kivert zápfogát, pirossal is színeződik a
fehér-zöld határőrslájm, melynek röppályája természetesen tavunkban érhetett csak véget.
Nem ennek az írásnak a tárgya, hogy a trutymótó minden alkatrészét felsorolja, de a
későbbiek megértéséhez bele kell gondolni, hogy l0-30 órás várakozás után milyen
hulladékoktól igyekszik megszabadulni egy nemzetközi kamionos. Nos mély lélegzetet
vettem és a röhögő román határőrgárda szeme előtt bevágtattam a fél lábszárnyi getymóba. A
legmélyebb részen a hátsó kerék kipörgött, majd a klórmész-szappanon lábam megcsúszván
méltóságteljesen elterültem. Egy napig mosakodtam, de még egy hónap múlva is
önbűzlöttem.
Ez esetben teljesen mindegy volt a súlypont helye, nem úgy, mint a következő történetnél,
melyben életem legcsúnyább égését éltem át. A már említett Yamaha motorbicikli
megvásárlásakor alig volt még az országban csak pár példány a sebességi gépekből.
Akkoriban még jól mentek vállalkozásaim, így talán túlságosan is büszkén feszítettem a
mindenki által nézett járművön, melyen láttam az egyes részletek gyenge megoldásait, de a
motor teljesítménye feledtette azokat. Valami nőhöz mentem az Egyetemi Könyvtárhoz, ahol
a járművet leállítottam. Azonnal csodálók gyűrűje vette körül. Ügyemet elintézve hetykén
pattantam fel a nyeregbe, hogy a motort indítva hatalmas robajjal elvágtassak. De a sors
megelégelte, hogy fent hordom az orrom. Amint a magas nyeregből az amúgyis nehezen
elérhető talajra tettem a cipőm orrát, a horizont fordult egyet. Elterültem. De nem akárhogy,
hanem ahogyan a kutyaszaron kötelező módon szokásos: végigkentem magam. Lángoló
arcommal a gyors távozás nem történhetett meg, amíg a marha magas súlypontú,
négyhengeres gépet lábra nem állítottam, s a fogyasztói társadalom termékeire oly jellemző
műanyag-törmeléket a javítás elvégzéséhez össze nem szedtem. Közben pár megjegyzés is
érte fülemet: vegyél magadnak háromkerekűt, az nem dől fel!, Van egy eladó bervám, azt
könnyebb felállítani… ,Tartsunk bakot, hogy fel tudj ülni ?...stb.
Visszatérve a géptypus kiválasztására, újabb szempontot említek meg, nevezetesen a váz
csavarozott rúdjait. Annak dacára, hogy a világ mindezideig legerősebb mótorja a már
említett Zündapp Vierendel (28) tartós, mégis meg kell említenem, hogy a csavarozott
rendszer sok előnnyel bír: a csavarozott vázak általában szívósabbak, a nehéz
igénybevételeket jobban bírják, nem törnek annyira, mivel a csavarkötések belső súrlódása
felemészti az erőket. A vázelemeket ezenkívül könnyebb cserélni. Ha a gépet szét kell szedni
valamely szállítás miatt, ez is jobban megtehető, mert kisebb helyen elfér a szétszedett váz. A
világ második legerősebb mótorja a BMW R75-ös is csavarozott rendszerű. A DKW mótor a
két rendszer előnyeit egyesíti, mivel központi váztagja Vierendel tartós, de a hátsó villaszárak
(úgy a rugózott, mint a merev változatnál) csavarozottak.
A vásárlás időpontjában - l97l-ben - e mótorkerékpár különlegességnek számított 90 wattos
dynamójával, ami hatalmas fényteljesítmény leadását eredményezte. A különlegesen magas
szegmensszámu forgórész már alapjáraton is biztosította a magas áramerősséget. A katonai
változatnál ezt a nagyon hosszú és precíz gyártási munkát igénylő forgórészt elhagyták, s
egyszerűbb változattal szállították. Én viszont a polgári dynamót építettem be. E korábbi,
polgári változatnak további érdekességét a csésze nélküli csapágy adta. Ez jelentett előnyöket,
ha belegondolunk, hogy az öreg mótorok általános baja a csapágycsészék megforgása. Ezzel
szemben a beállt csapágyak javítása csak nagyon komoly gépműhelyben történhetett. Erre
vonatkozólag ismét hadd térjek el újra egy anekdota erejéig a tárgyunktól.
A hatalom minden időben nyomorgatta a kisembert, aki mindig próbált a maga módján a
hatalom felé fricskát mutatni. A kisember stratégiai előnye, hogy olyan módszereket választ,
amire a hatalom nem számit. Harcászati szempontból ismét némi előnnyel bír a közember,
mint minden partizántevékenység,: mivel nem tudni mikor végez ellentámadást a hatalom
ellen. No azért nem kell a hatalmat sajnálni, általában a hatalom győz, a kisember pénzét
eltékozolja, vagy háborúk által magát az embert is leöli! Amióta eszemet tudom, folyik a
hatalom és a kisember közt a benzinháború. A hatalom etikátlanul sokat kér a benzinért, a
közember pedig simlizik, ahogy tud. Én is így tettem érdemi életem alatt. Hol Romániából
hoztam regényes módon pár hordó benzint, hol feketén vásároltam. Fiatalabb korában az
ember jóhiszemű és tapasztalatlan. Így aztán, midőn V. Gábor rendszeresen kért tőlem
kölcsön benzint eleinte semmi rosszra nem is gondoltam, hiszen az utolsó előtti kölcsönig
mindig visszaadta. E benzineket mindig a szintén DKW gyártmányú autómobilomba töltöttem
bele. Ez a gép már akkor is veteránnak számított, s pár évig csodálatos kalandokat éltem át
vele - kár, hogy az erről szóló kéziratom is elégett. E jármű – ellentétben a mótorkerékpárral -
elmondhatatlanul silányul sikerült, de a külseje viszont a klasszikus, komoly gépeket idézte. E
kötetben azért is tárgyalom, mert ennek az autónak a mótorja nagyon hasonlított a
mótorkerékpár erőforrásához, csak két hengerrel készült. Ezt is csésze nélküli csapágyazással
gyártották. Egyik utazásomnál a Mecsek szerpentinjeivel birkóztam, a tartányomban a V.
Gábortól visszakapott benzinnel, midőn az egyik kanyarban a gép mótorja hirtelen beállt.
Rögvest szétszedtem, bár tudtam, ez csak kíváncsiságom kielégítését szolgálja, hiszen
csapágyat nem cserélhetek. A vizsgálat eredménye csak annyi volt, hogy a benzinnel valami
nem stimmelt. Csak hetek múlva derült fény az esetre: V. Gábor a magas kompressziótűrésű
benzinemet elkérte, és mosóbenzint adott vissza. A szokásos benzináremeléskor ugyanis
valaki észrevette, hogy a mosóbenzin feleannyiba kerül, mint a benzinkútnál kapható, amit V.
G. is hasznosított. Akkoriban az egész város bűzleni kezdett a különféle benzinpótló
anyagoktól,
mivel a mosóbenzin hamarosan hiánycikk lett. Volt aki kínjában foltbenzinnel járt, ami még
egész elviselhető eredményeket adott. A petróleumos keverékek már csapnivalóan
gyengítették mótort. A legbüdösebb anyagok egyikének a lakkbenzin mutatkozott. A kis
történethez még annyit fűznék hozzá, hogy a hegyi útról, a kiszedett mótorral visszagurultam
egy tanyához, ahol megálltam tájékozódni. A közelben dolgozó parasztok megjegyezték,
hogy milyen halkan jár a jármű mótorja. Erre fapofával megjegyeztem, hogy ez az autó motor
nélkül megy, s felnyitottam a mótorházat, ahol a mótor helyén csak a vulkán-fiber (29)
kofferomba összeszedett útiholmim lapult. A parasztok nagyot néztek hogy milyen érdekes a
jármű. Aztán kerítettünk egy lovat, s azzal húzattuk magunkat tovább. A paripa erejét e
perctől kezdve becsülöm. A gépen olyan hatalmasat rántott, amit mótorerővel sohasem tudtam
volna elérni, majd a legalább 20 %-os meredeken könnyedén húzta a gépet. Hogy egy paripa
mire képes, arra ismét egy anekdotával válaszolok.
A történet hatvan éve esett meg. Talán sehol sincs feljegyezve, a szereplői sem élnek talán
már. Az oroszok ekkor már régen áttörtek a Margit vonalon, és a nyugati országhatár felé
közeledtek. Sárváron az ősi Nádasdy kastély, - vagy régebben vár - toronyablakából figyelte
Wittelsbach Lajos ex-trónörökös (az egykori Bajor király leszármazottja), hogy mikor lép az
első orosz a már elkészült pontonhidra a Rábán. Kincseiket a pinczében elfalazták már
régebben, és az elmúlt fél évben sok vasúti waggonnyi holmit küldtek át nyugatra. Váltogatta
lábait, ahogy a messzelátót a szeméhez emelte, hiszen jobb lábának vádliján a lőtt seb már
évek óta fájt. Tudta mi a háború, hiszen a Wehrmach katonájaként Norvégiából hozta ezt az
emléket. De még így is szerencséje volt. Hitler ugyanis nem túlságosan szívelte az ex
királyokat, különösen, ha azok a III-dik birodalom területeit birtokolták. A közeledő
oroszokról sem lehetett éppen feltételezni, hogy minden erejükkel trónra segítették volna
Wittelsbach Lajost, így a távozás maradt az életbennmaradás egyetlen esélye. Az ex-
trónörökös sebesülése nem volt olyan súlyos,hogy lehetetlenné tette volna a lovaglást, így a
meneküléshez a paripát választotta. Ezt igen bölcsen tett, hiszen ekkor már az országutak
nyugat felé nagyon veszélyesek voltak az állandó vadászrepülő csapásoktól. A rendőr
bármelyik rendszerben a hatalom seggnyalója, de - különösen a háború vége felé - nem
annyira, hogy a frontra rohanjon. Így a nyugatra vezető utakon az újrasorozás kockázata is
magas volt. Azt a kevés civil autómobilt, ami megmaradt, szintén lefoglalhatták. Amúgy ezek
az autók ekkoriban már rég nem benzinnel jártak, hanem fagázzal, így nemcsak a
teljesítményük csökkent kb. felére, de az állandó tűzpiszkálás, meg száraz fa szerzése, a kazán
ürítése roppant keservessé tette a haladást. Maradt tehát a ló. Felnyergelt lova, és lovásza csak
az indulás jelére várt. Mindenki tudta, hogy csak órák vannak hátra. Éjjel két órakor a
Gabriell-ház udvarán elkezdték melegíteni a német utóvéd rádiós-kocsijának mótorját, s az öt
híradós sietve öltözködött. Sárváron nem lopkodtak a német katonák, de az utolsó este a
fegyelem is lazult. Amikor az öreg Gabriell - aki egész életében büszke volt arra, hogy udvari
csizma-szállító volt - este fonott demizsonjával a Steiner vegyeskereskedésbe indult, hogy
rumot vegyen, odalépett hozzá az egyik híradós, és kicsavarta kezéből az üres demizsont. Az
öreg, aki az első világháború után megszökött az orosz hadifogságból, és haza is ért, elég
tapasztalatot szerzett ahhoz, hogy kijelentse, hogy itt a vég, mikor már az üres demizsont is
elviszik. Voltak azonban más jelek is. Az utolsó este a falkákba verődött kutyák feltartott
pofával, szűnni nem akaróan tutultak - ahogy akkoriban mondták a vonyítást - kelet felé.
Érezték, talán, hogy az oroszok minden kutyát lelőnek. A levegőben volt, hogy itt valaminek
örökre vége. S mikor az első orosz a pontonhidra lépett, Lajos lovára mászott, majd kedves
birtokára utolsó pillantást vetve a porpáci erdőn át elügetett. S aminek apropóján az egész
történetet elmeséltem: a ló Münchenig baktatott vele, jobbára kis hegyi ösvényeken, mezei
csapásokon. A történetnek van egy kis utóhangja. Ez a nemes gondolkodású, de tragikus sorsú
ember mikor hallotta, hogy Sárváron az ő egykori birtokán is megalakult a TSZ, küldött
ajándékba pár lovat – félretéve gyűlöletét. E történet - talán már leírhatom, hogy legendát - az
egykor élt csizmadia lánya mesélte, aki elmúlt nyolcvan éves, de erre az utolsó estére egészen
pontosan emlékezett. A legendák melegágya a közeli vég közeledte. Ilyenkor a tudat
kitisztul, az érzékszervek nemcsak a látható és tapintható valóságot, de az érzékalatti világ
ingereit is közvetítik. Eladdig fel nem fogott részletek kapnak szerepet, az ingerküszöb alatti
és ösztönös dolgok jelentősége megnő. Nemcsak biológiai értelemben van készenléti
állapotban a szervezet, de ami a legenda szempontjából fontos: a tudat is kitágul.
Térjünk azonban vissza mótorkerékpárom műszaki leírására. A Moszkva-téri lakatos kapcsán
említettem az első lemezvillák könnyű javíthatóságát. Aki balesete után még akár műhelyben
is próbálta a telescope-ját egyengetni, az tudja milyen előnyt jelent a túramótornál a
lemezvilla, minden hátránya dacára is. Itt nem mozognak külön a villaszárak, bár a rugóút
kevés. Egy apróságot azonban hadd emeljek ki: én úgy állítottam be a lemezvilla
himbaszerkezetét, hogy amikor egy akadály került a kerék elé, a keréktengely pár centit
hátrafelé mozdult el, ezáltal is segítve a kereket az akadályra való finomabb felgördülésben,
túl a dőlésszögön. Ez a fajta beállítás telescopenál nem lehetséges.
A benzintartány jobb oldalán szép, reteszelt kialakítású gombbal is lehetett a négy sebességet
kapcsolni – nemcsak lábbal. E kéziváltó szerfelett előnyösnek mutatkozott rendkívüli
körülmények között: sérülésnél, vagy amikor, midőn a bal lábnak a talajra kellett feküdnie.
A mótorkerékpáros társadalom örök dilemmája, hogy a merev lemezelésű csomagtartók, vagy
pedig az elasztikus zsákok a megfelelő csomagtartók? A magam részéről inkább a merev
ládák híve vagyok, noha aggattam szép számban málhazsákot is a gépre. Bukáskor a merev
dobozok kevés erőt vesznek fel – mondják az elasztikus párt hívei. Én ezt cáfolom, bár az
egyengetés nem kellemes művelet. A lopás ellen a fém dobozok sokkal jobban védenek. A
hátsó ülés helyére én egy katonai rádióadó dobozát tettem fel, két oldalra pedig több
lőszerládát. A nehéz szerszámok, tartalék alkatrészek nem is szállíthatóak elasztikus
zsákokban.
A kéz fáradásakor könnyebbséget jelentett a gép gázkarjának az előnyös tulajdonságai, hogy
bármely helyzetben megállt, így menet közben el lehetett engedni a kormányt, mótor
dolgozott tovább.
Az eredeti réz porlasztón is, és az orosz változat spiáter gázosítójából – a szívatón kívül – két
bowden ágazott ki. Így lehetőség nyílt arra, hogy a gázadáson kívül a keverék benzin-oxigén
arányát is be lehessen állítani. Ez az előnyös lehetőség hegymeneteknél, mótorkímélő
üzemmódoknál, a maximális teljesítmény kicsikarásakor jelentkezett más gépekkel szemben -
bár Harley-Davidson réz porlasztója is el volt látva ilyen kerékállító karral.
A sebességváltó ház minden dicséretet megérdemelt, mivel pár csavar oldása után az egész
fogaskerék rendszert úgy lehet kihúzni, hogy a mótor hengere a helyén maradt. Szerencsére az
elmúlt több mint három évtizednyi használat alkalmával egyszersem kellett javítani a váltót.
A lemezvillák hátránya még a lámpa rugózatlansága. Ezen én úgy segítettem, hogy a
lemezvillára építettem egy segéd-csővillát: ez rugóztatta az esetemben különösen nehéz
lámpát. Még csillapítást is kellett rá tennem, de csak súrlódó betéttel. A lámpa nagy súlyát a
polgári változat l7 cm átmérőjű, igen nagy parabolatükre, valamint a fókuszpont és optikai-
tengelyt eltoló szögemeltyű állítóművei okozták. Ezek az átalakítások pazarul sikerültek.
Nagy reményekkel, de csúfos kudarccal járt az utánfutóval kapcsolatos elképzelésem. Hogy
a jármű a keskeny ösvényeken is haladhasson (na nem a sivatagban, hanem erdőben), ezért
építettem ezt. Egy rugózott teknőben tartalék vizet és benzint szállítottam volna, rengeteg
alkatrészt, szerszámot, tűzoltó készüléket pakoltam össze. Induláskor a proletár fogyasztói
társadalom egyik tagja: K. László megjelent, s szavakkal nem leírható örömére a fogatolt
géppel a ház előtti földúton úgy elterültem, hogy azzal a kéréssel kellett fordulnom K. L-hez,
hogy emelje le rólam az összegabalyodott gépeket. Persze rávezető kérdésekben és
tanácsokban nem volt hiány, hogy mit csináljak a veteránnal, s hol tudok venni legolcsóbban
használható motort, amihez ráadásul ajándék végbélillatosítót, és elemet is kapok.
Kétségtelenül nem láttam rózsásan a futam sorsát a sárban fetrengve, de valamit meg kell
említenem, ami élettapasztalatom: a rosszul induló futam is egyenesbe jön pár nap múlva,
mert a gép hozzászokik nyergelőjéhez és ez ráadásul még fordítva is igaz. Hogy mennyire így
volt, azt mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy a Balaton felé menet minden baja volt a
veteránnak: melegedett, mindig meg kellett állni, a csavarok lazultak, a gyújtással voltak
bajok, a világítás (izzó) emelőkarja beszorult és még ezer apró csínnyel küzdöttem. Közben
ráadásul hallanom kellett K. L. állandó szövegét, melyben a fogyasztói társadalom útjára
próbált terelgetni. Végre nagy keservesen leértünk Csobánczhegyre, a Szilágyi-féle malomba.
E sorok írásakor már szegény Szilágyi majd fél éve meghalt. Hogy miképp halt meg, azt
Ceylon-i könyvem első kötetében írtam le, mivel ott kapta meg ugyanazt a fertőzést, mint én.
A malom legalsó szintjének keresztboltozatos, oszlopos főtermét foglaltuk el, s akkor aludtam
ott utoljára. Nagy döngéssel behúztuk a kovácsolt veretekkel ellátott ajtót, pár percig még
matattunk a gyertyafénynél, majd úgy elszállt éberségem, ahogy a kommunizmus
beköszöntével a malomból a helyi dynamógép áramával adott fény. Másnap viszont oly
elégtételt vettem K. L.-től, ami még ma is megmelengeti keblemet. Együtt indultunk a hegyre,
ahol negyed évszázaddal korábban elkezdtem építeni kastélyomat, és ahova ugyanazzal a
DKW-val jártam fel, mint amit e kötet is taglal. Az előhegyet az ott töltött l5 év alatt mindig
egy apró nassként kezeltem, mely bemelegítést képzett a várhegy kemény ösvényeihez, ami a
kastélyomhoz vezető siratófallal végződött. Könnyedén, fél kézzel fogva a kormányt
kerülgettem a fejnyi köveket, tekintetem a távoli kastély kibukkanó romjain révedezett. K. L.
viszont csúnyán lemaradt, és sűrűn felbőgő globalizált motorjának csúsztatott kuplunghangja
mindennek volt mondható, csak nem méltóságos töfögésnek. Az egyik kanyarban aztán a
globalizált motorokra oly jellemző műanyagrecsegés, csörömpölés és tompa puffanássorozat
hallatszott. K. L.-t azért temette el teljesen a gép, mert a lejtő felé esett. Mikor a por elült,
láttam, hogy mint egy felborult rovarnak, úgy kapálóznak a lábai, és persze szájszervével is
adott hangokat. Szép kényelmesen letámasztottam a gépemet, s odaballagtam a romhalomhoz,
melynek legalsó szintjén bukkant ki K. L. fejecskéje. - Esetleg ne emeljem le rólad ezt a sok
ócskavasat? - kérdeztem. K. L. fogát csikorgatva, visszafojtott dühhel válaszolt, követelve az
azonnali segítséget. Én persze - emlékezve az előző napi esetre - parádés önturpinak
minősítettem az esetet, s igyekeztem minden cseppecskéjét megfelelően hasznosítani. -
Mielőtt még szólok pár gyulakeszi romának, hogy vigyék a MÉH-be (30) az összegörbedt
pléheket, azelőtt netán kérsz valami Tesco gazdaságos frissítőt? - szóltam elfektetett fejjel K.
L.-hez, s kissé oldalt is hajoltam - nemcsak mintegy tapintatból, hogy a porba simuló kissé
cakkos fülkagylójához közelebb legyek, s fejeink párhuzamosan álljanak, hanem azért is,
hogy egy kirepült szívószálat felemeljek, amit igyekeztem pofájába nyomni. - Ezt még
megkeserülöd! - sziszegte gonoszul K. L., miközben sikertelenül próbált a halom alól kibújni,
mivel a lejtőn az egész kupac mindig csúszott utána. - Kis mesterséges légzés? - szóltam
pumpámat lóbálva, s az előbbi csövet immár a pumpacsőre cserélve, most ezt igyekeztem K.
L. szájába dugni. - Te szemét! Emeld már le rólam! Ezt még megkeserülöd! - volt
segítőkészségemre a válasz. Valahol a gyomrom közepe felől indult el felfele egy a
jóllakottsághoz igen közeli, de annál sokkal intenzívebb, de ugyanakkor nem cselekvésre,
hanem sokkal inkább kontemplációra, szemlélődésre ingerlő meleg érzés, mintha a
gyönyörűség és a káröröm nemes fenséges, és magasztos érzete konkrét fizikai megjelenítést
kapott volna. Amerre haladt ez a simogató érzet, úgy nyomában tagjaim felfrissültek, új életre
keltek, mintha egy thai masszázst kaptam volna.
- Maradj még! Nem árt ilyenkor a pihenés! - feszítettem tovább a húrt. - Tegyek a fejed alá
valami párnát? - A párnáig azonban már nem jutottam el, mert kénytelen voltam futni, lévén,
hogy K. L. kezdett kiszabadulni. Mindez azonban csak erkölcsi elégtétel volt az utánfutó
kudarca miatt.

7-dík kép. A felvétel az utánfutó hátulját/mutatja. Legfelül az M15-ös mintájú bukósisak (31)
(mely magyar gyártmányú, hiszen jól látszik a kis fülecske, mely az álcahálót tartotta, és a német
sisakokon ilyet nem csináltak). A sisak alatt ruhák, egy vulkán-fiber (32) koffer, alatta a sátor és a
tartalék kannák. A rendszám alsó élének magasságában egy figyelemre méltó elem látható, mely egy
spirálrugó-pár. Ez a szabályozható rugó a kerekek tengelynyomását állította be: jó utón tehermentesítette
a gépes jármű hátsó tengelyterhelését.
8-dik kép. Az egész vonat indulásra készen. Régen a mótoros járművet „gépes"-nek mondták, (33):
így én is így fogalmazok. Szóval a gépes jármű legmagasabb fémszerkezetén - a volt rádiós ládán -
kötelet csévéltem fel, a hátizsák alatt muzeális táska. Az infra-előtétű lámpa alatt a kötél csigája - azon
esetre, ha a gépet emelni kell igen meredek hegyoldalon, vagy hajóra. A lámpa előtti fekete üveg az
éjjellátó berendezés szűrője: segítségével a külső szemlélőnek sötét a motor, de én egy
hidegkatódos fotonsokszorozó csőpárral látok. A németek a világháború végén igen izgalmas
kísérleteket végeztek gyalogsági és páncélos járműveken éjjellátó berendezések
beüzemelésével. Az utánfutó a nagy csomagok miatt alig kivehető a képen.

A jármű kiegészítő szerelvényként kapott infravörös (34) világítást is. Ezzel azt kívántam elérni,
hogy éjjel láthatatlan legyek. Meg kell azonban jegyeznem, hogy amikor elkezdték gyártani a katonai
változtatót, ugyan már létezett a német haditermelésben éjjel-látó készülék, de valószínűtlen, hogy ezen
a gépen alkalmazták volna. Hadrendbe csak a háború végén kerültek bevetésre az infravörös
eszközök. A stabilan szerelt éjjel-látó készülékeket harckocsikra építették, a hordozható
berendezéseket gépfegyveres osztagok kapták. Az én berendezésem a régi elveken működött, de a
lumineszcenciáié ernyő nagyfeszültségét nem a világháborús megoldás vibrátoros
feszültségátalakitója adta, hanem félvezető. A vibrátoros rendszerrel sok baj járt együtt, hiszen ez nem
volt csendes, valamint a rádióvételt is zavarta, sok áramot fogyasztott és időnként beégtek a
szikraközök. Az éjjellátó-gép használata nehézkesnek bizonyult, mert a bukósisak elejére kellett
felerősíteni a stereo optikát (ez hasonlított egy kis távcsőhöz), amit nagyfeszültségű kábel kötött a
lemezvillára erősített áramátalakítóhoz. A távolságok becslése és az egyöntetű zöldes fény is
nehezítette használatát. A megelőző afrikai utam járművén, a Csepel teherautón is használtak
infravörös rendszert. Sok sajnálatos kanyart vettek be nem a legjobb időpontban emiatt a vezetők.

9-dik kép. A motorkerékpár és az utánfutó kapcsolata. A mai utánfutók számomra undorító (és
baleset, üzemzavar esetén azonnal kifordu1ó) gömbfejes kapcsolata helyett csapos csuklóval megoldva.
A gépes motor kereke felett balra az eredeti lőszerláda a rádiós dobozra csavarozva, az utánfutó csuklója
alatt a hengeres dobozban tűzoltó berendezés.

A motorkerékpár hengerének két oldalára az emberöltővel ezelőtti tervezők két kémlőnyílást is

készítettek, melyek csavarokkal leemelhetőek. Így - a koksztalanításon kívül - a hengerbe is bele lehet
nézni, s ellenőrizni lehet a dugattyúgyűrűk és a dugattyúpalást állapotát is. Ez nagyon hasznos
megoldás, nem véletlen, hogy a mai járműveken ilyen nincs.
 10-dik kép. A tartalék főtengely az első kerék mögött került felfüggesztésre. Felette a tartalék
lánczok. A szövegben említett kémlőnyílás alig láthatóan a képmező legtetején ügy ismerhető fel,
hogy a hűtőbordák folyamatos íve a nyilas körül megszakad. A bal felső képsarokban az állandó mágnes
által vezérelt gyújtás, mely nem gyári szerelvény. A motor hengere alatti D alakú lemez védi a
gyujtóberemdezést. Az eredeti védőburkolatot nem tettem vissza, mert így jobban hűlt a dynamó. A
dynamó roppant érdekes axiális elrendezésű szénkeféi érdekes módon jól működtek, pedig ez egy
rendkívül ritka és nem célszerű elrendezés. Mindamellett ez a rendszer kiválóan bírja a motor
túlpörgését, szemben a szokásos kollektorral, ami szétpörög. Ezen túlmenően erősen kopott
csapágyazás esetén is ad áramot, ilyenkor sincs körtűz (35).

Kiegészítő szerelvényként került a motorkerékpárra egy Reed-relay-os (36) leemelhető zseblámpa is.
Ezt én készítettem, és már az első afrikai utamnál jó hasznát láttam (persze nem a repülőtéren, a
biztonsági ellenőrzéskor). Három színnel tudott világítani: a piros szín szorongatott helyzetben a
megállás színe, a zöld kiváló éjszakai rejtőszín, a kék pedig a vasútüzemnél előnyös rendkívüli
helyzetben. Kék szín jelzi ugyanis a vasútnál a sínvéget, s ha ezt látja egy mozdonyvezető, azonnal
fékez. A nagy, állítható fókuszú halogénlámpa mellett egy energiatakarékos kisebb izzót is
beépítettem. A felső kerek nyílásból vaku villanhat elő - éjszakai támadás esetén ez adhat előnyt. E
lámpa előképeként a német háborús lámpa szolgál. Ez a lámpa az én gyermekkoromban még
előbukkant, mint a polgári lakosság hadizsákmánya. Nagy lelőhelyek voltak számomra a kommunizmus
úttörőtáborai, ahol az ifjúság legbecsesebb darabjait képezték a zsebkés mellett. A tizenévesen szerzett
sokkal inkább érzelmi, mint műszaki tapasztalatok alapján fejlesztettem tovább e darabot, így ez is adott
résfényt. A háza a repülőgép-építés jól bevált ALMAX (37) anyagából készült, hegesztés nélkül.
 11-dik kép. A leemelhető kétszer három színű lámpa, felette keretes fűrész, a lámpa előtt az
Ungár-féle (38) üzlet fotogrammetriai fémtáskája.

12-dik kép. A szerelvény felülnézetben. Itt is látható, hogy a csomagmennyiség

billentőnyomatéka milyen nagy. A gépes egység tengelynyomását a láb megett látható
rugópár tehermentesítette. A gépfegyver (muníció) rakatládája nyitva, a láb felett felerősítve
látható.

A gép első rugójáról már írtam. Most a hátsó rugóról elmélkednék. Sem a polgári, sem a hadi
gépekre nem építettek hátra rugós tagot. Igazán nem értem miért, hiszen az 500 cm³-s változat
esetén ezt kikísérletezték. E gép különös rugóstagja mellett döntöttem, s építettem be.
 13-14-dik (archív) kép. Az SB 500-as DKW hátsó rugózással készült. Ez a gép döbbenetes,
l40 km/h-s sebességgel hasított. Volt alkalmam kipróbálni, s a tapasztalatok alapján döntöttem
a hátsó rugózás mellett. Nagyon sokat javított a gép futásán. A lengővilla beépítésével pár
centimétert a gép hossza is nőtt, ami az amúgy is alacsony súlypontú gép hosszanti
lengésidejét (inerciáját) még tovább növelte - így a stabilitást is, hiszen nem pattogott úgy a
bukkanókon.

A rugózás rendszere teljes mértékben elnyerte tetszésemet, mivel a későbbiekben szokásos

lengővillás (39) rendszerekkel szemben az oldalerőket is tökéletesen felvette, hiszen
egyesítette a lengővillák és a bakrugózás (40) előnyeit. A rendszerben egy kovácsolt aczél
lengővilla és az ötvenes évek szokásos bakrugója is szerepet kapott. A bakrugózás nagy
hátrányát: nevezetesen, hogy a láncz feszítőereje a rugóstag teleszkópját is terhelte, ez a
rendszer közömbösítette, hiszen volt benne lengővilla is, ami a feszítőerőt a vázra átvitte.
Tökéletes megoldásnak tartom ezt az elvet a láncfeszesség váltakozása tekintetében is, hiszen
a hátsó kerék e megoldásnál ívesen mozgott, és az ív origója majdnem egybeesett a kis
lánczkerékkel. Az üzemzavarok tekintetében is ezt látom ma is eszményi megoldásnak, hiszen
lengővilla-, vagy rugótörés esetén a merev vázhoz vissza lehetett egyszerűen kötni a
kerékfelfüggesztést. Céljaim elérésére e rendszert a világ legjobb rugózásának tartom, bárha
nagyobb rugóúthosszú rendszerek persze léteznek.
Még érdekességként hadd jegyezzem meg, hogy a birka oroszok, akik majd fél évszázad alatt
alig fejlesztettek valamit az általuk ellopott típuson, mikor látták, hogy a külföldi
mótorkerékpárok már rugózottak hátul is, a legegyszerűbb megoldást választották.
Lemásolták az évtizeddel korábbi német fejlődés eredményét. Ez számomra szerencsés
lépésnek bizonyult, mert az 1938-ban készült mótorkerékpárhoz egy furat elkészítésével már
csatlakoztatni tudtam a hatvanas években gyártott orosz rugózást, amit egy vidéki ótvarásztól
szereztem be. Nem sikerült viszont Moszkvában vennem ilyen rugóstagot. Pont akkor
mentem ki, amikor a birodalom összeomlott. Az út komoly eredményének tekintettem viszont
azt, hogy útitársam a Vörös tér melletti „Szpaszkaja Bástya” tetejéről egy kövér csulát
eresztett alá: ezt nektek! - magyar felkiáltással. Bár a Lenin teteméhez bebocsátást várók
hosszú sora ezt nem láthatta, de az a sor, mely arra várt, hogy a Lenin tetemét már látott
látókat lássa, tán még az irdatlan köpet süvítésében is gyönyörködhetett. A hatalmas
orrmegszívott kora-tavaszi turha, mely jól kifejezte utálatunkat a birodalommal szemben: két
fehéres maggal bírt a véreres zöld mezőben, s méltó megbotránkoztatást szült a Lenin halálát
gyászoló tömegben. Midőn e szerves képlet, méretét meghazudtolva, fiatalos forgással a két
mag egymást üldözve, mint valami óriás tiki-taki röppent alá a birodalom szentélyében, úgy
gondoltam, hogy jobb világ kezdődik. Tévedtem. És tévedtem akkor is, midőn távozásomkor
azt hittem, hogy a trolibusz ablakából már végre nem látom a hatalmas vörös csillagot, a
Lomonoszov egyetem tetején. De a troli spirálban ment, hogy mindenki jól és alaposan lássa
azt a kurva csillagot. Most, hogy már ötven éves elmúltam már tudom, hogy ahol csillagot
látok, ott előbb vagy utóbb a szemem akkor is fog látni csillagokat, ha lehunyom. Ezért aztán
igazán nem lelkesedem a csillagok különféle fajaihoz. A régi vörös csillagot persze ma már
felváltotta az EU kék csillaga, amit ahogy a szemem romlik, néha sárgának látok. Persze
tudom jól, hogy nem ennek az írásnak a témája, de a Lomonoszov egyetemnél kicsinyég még
időzök. Odamenetelünkkor az egyetem területén (!) posztoló rendőrségi szobában kellett
eligazítást kérni, amit némi várakozás után meg is kaptunk, persze az általunk írt
önajánlólevélre, melyre kanyarítottam egy KISZ alapszerv-bélyegzőt. A kijelölt szoba úgy
tárult fel előttünk, hogy még érintenünk sem kellett a kilincset, hiszen nem is volt ajtó. A
folyosón a derengő fény dacára is felismertük, hogy a bűz kiterjedettségének nemcsak
hatalmas magassága, rejtett mélysége, de olyan tetemes térfogata is van, melyből egy
ozmológus (41) doktori értekezést is írhatott volna. Rejtély előttem, hogy a folyosók végén
ülő rendőrök tüdeje hogy bírta eme ajert. E bűzt mai ítéletemmel sem nevezhetem azonban
penetránsnak, hisz így az olvasóban, tévesen, valamiféle szúró eszköz képzete merülhetne fel.
De erről szó sem volt, hiszen egy tű - épp kétdimenziós kiterjedettsége miatt csak pontszerű
fájdalmat képes okozni. Azonban annak az általános rötyi, trutymó, retek, csanda és
okádékillatnak súlyos, és esetlen háromdimenziós teste volt. Ehhez képest a vásott tanulók
által minden gimnáziumban használt, érett tejtermékből készülő bűzbomba illatos nektárnak
minősülhetett, mindazonáltal, hogy a szokásos tejfelesdoboz-kiszerelésben elég volt
megpöccinteni a tetejét, hogy egy egész tantestület valamennyi tanerejében nyugtalanságot
keltsen. A Lomonoszov-bűz a nehéz, buszon kiolvadó, téli csövesillatra emlékeztetett, mely,
mint sumó-birkózó, döntött. Így mindenekelőtt az ablakhoz léptünk, persze csak lábujjhegyen,
hogy mennél kevesebb svábbogár nyomódjon szét a cipőnkön és széles mozdulattal feltéptük.
Ezt nem tettük okosan. Az ablak hosszú percekig pörögve repült lefele, közben magával
rántva az alattunk lakók vagy ötven emelet, ablakba kitett „hazaiját”, melyet nemcsak a
svábbogarak és rágcsálók ellen védtek lefele fordított vödrökkel, de a felsőbb emeletek
éhenkórász „pecásai” ellen is. Csakúgy surrogott lefelé a sok, csomagolásra használt
„PRAVDA”, melynek példányai nemcsak a táplálékfelvétel kezdetén, de az emésztés végén is
fontos szerepe töltöttek be a szovjet nép életében. Sok száz ember keserves verejtékkel
építette fel az illemhelyek ülőkéire azokat a kúpos alakzatokat, melyek a vízöblítés hiánya
miatt a maguk kategóriáiban a felhőkarcoló minősítést is megkaphatták volna. Persze egyszer
minden WTC felhőkarcoló ledől, s marad csak a bűz…
Azonban esmént túlságosan elkalandoztunk tárgyunktól, pedig a porlasztó keverékarány-
választó karjáról is kell csevegnem. A kormányról állítható kis tolószelep a gázkar tolattyúja
előtt szabályozta a hengerbe menő levegő mennyiségét. Ha több levegőt engedtem az
égéstérbe, akkor egészen megváltozott a gép hangja. Jobban kiégett a gyertya, kevesebbet
fogyasztott a mótor, de gyengébb is lett. E kar nagyon hasznos üzemmódválasztó
berendezésnek bizonyult, ha kevés volt az üzemanyag, vagy ha hegyek közé értem. A meleg,
sivatagi levegő kisebb oxigéntartamát is tudtam kompenzálni.
Apró és jelentéktelennek tűnő előnyt rejtett a gázmarkolat kialakítása. A markolat
elforgatásakor a kormánycsőben egy lejtőn vagy csavarmeneten kormánycsőirányban mozdult
el a gázbowden. Így a bowden nem akadt semmibe bele, semmi nem tudta hirtelen meghúzni,
mert a kormánycső védte. Azt írtam már, hogy önzáró volt e szerkezet miatt. Hogy miért nem
kaptam 35 évi mótorbirtoklásom alatt még soha defektet, abban paraszerepet játszott a
könnyen kihúzható hátsó tengely is, hiszen kerékszerelés esetén ez nagyon könnyítette volna a
munkát, mert a lánczkerék a helyén maradt volna (és persze nem kellett volna láncot
feszíteni). Megpróbálok választ adni arra, hogy miképpen lehetséges, hogy eddigelé még sohasem
kellett otthagynom szeretett mótoromat, miért nem rohadt le sehol, miért nem hagyott
sohasem cserben kínos helyzetekben? Ennek egyik vélhető oka az lehetett, hogy állandóan
ellenőriztem a belbecsét, évente szétszedtem, és mégha kopott alkatrészekkel is raktam össze, így
legalább megtudtam, mire kellett vigyáznom, s mi volt az határ, ameddig dolgoztatnom lehetett
szegény párát. A másik ok a kiváló konstrukció, mely az alkatrészek alacsony fajlagos
terhelését eredményezte. Különösen igaz ez a váltó-kupplung és a főtengely tekintetében. Az
alacsony fordulatszámot, és a hosszú löketet is ide sorolnám. A hatalmas átmérőjű, nagy
inerciájú dynamó lehetővé tette a kis fordulaton való járatást, ami egyes nézetek szerint ugyan a
kenés romlását okozta, de mégis a tömegerőket csökkentette. Számomra emlékezetes eset történt
1974. évben, mikor egy (már akkor!) veterán-motor találkozóra mentünk két DKW-val, R.Ignác
barátommal Nógrádverőcére. Az út két nevezetességéről lett a későbbiekben számomra emlékezetes.
Az első kapcsolódik az előbb tárgyaltakhoz, nevezetesen a fordulatszámhoz. A Dunától
elkanyarodó út egy szakszón a kisvasút mellett fut, és mi - mint nagy gőzgépszerelmesek persze
arra mentünk. Szerencsénk volt, mert éppen jött egy szerelvény, velünk egy irányba. Azonnal
szinkronizáltuk sebességünket a szertartányos mozdonnyal, s együtt futottunk. A
mozdonyvezető is ráérzett a dologra, hiszen az ő gépe felett is már átlépett az idő és a szocializmus
lendülete. Előbb lefojtotta a főgőzvezetéket majd kisebb töltéssel, majdnem lépésben haladt
tovább, hogy az együttlét perceit növelje. S ekkor a két motorkerékpár dübörgésén átkiabált társam,
hogy próbáljuk meg motorjainkat ugyanarra a fordulatra beállítani, ahogy a gőzgép megy! A kísérlet
izgatónak tűnt, hiszen egy robbanómotor az elveiből következően mindig gyorsabban pörög, mint
egy nyugodt gőzgép. Ennek ellenére sikerült a dolog, olyannyira, hogy éppen egy völgyben
mindhárom gép elég hosszú ideig egyszerre pöffent ki. Próbálná meg valaki ugyanezt megismételni
egy mai motorral!
 15-dik kép. Motorkerékpáromon! egyetlen felesleges része e tábla, emlékeztető arra az 1974-dik évi
veterán-motoros találkozóra, midőn egy gőzgéppel szinkronban mentek motorjaink. (Az akkori Autó-
motor c. lapban meg is jelent a két DKW motor fény-képe, vigyorgó tulajdonosaikkal. Érdekes adalék,
hogy az akkori, általam utált rendszer adókedvezménnyel és ilyen ingyenes találkozók szervezésével
segítette a historikus eszme életbenmaradását - szemben a mai, szintén technokrata világgal)
Igazán számomra nem érthetőek a harmincas-negyvenes évek motorkerékpár-konstruktőreinek
elvei, vajh miért tulajdonítottak akkora fontosságot a kormányrögzítőnek? A megnevezés nem
pontos, de mindenki így használta akkoriban a kormány súrlódó betétjének nevét, ami
valójában lengéscsillapítási célból került beépítésre, minden gépen csavarorsóval állítható módon.
Ez a szerkezet a kormányelfordulást (kormányzást) kifejezetten nehezítette, bár tény, hogy a szitálást
is csökkentette. Több szót nem is érdemel a dolog, szemben a lemezvilla súrlódó betétjével-ami
valóban kellett!
Végezetül én a legendák nagy szerelmese, hadd tagadjam meg magam, és oszlassak szét egy
legendát. Ez is, mint megannyi hadi történet fiatalkoromban, épp a kimondás határán terjedt - hiszen
a német hadsereg nem lehetett beszédtéma a szocializmusban. Ennek dacára ótvarász körökben
éltek még a szemtanúk, és éltek az általuk nagy ritkán elmondott történetek, melyek legendákká
lettek. Az egyik ilyen legenda a DKW-hoz kapcsolódik, és persze a legendás „sivtagi" DKW
géphez. A legenda lényege az, hogy a sivatagi DKW-k motorblokkja azért készült folytaczélból,
mert az alumíniumot megette a homok. Akinek ilyen folytaczél mótorblokkú motorja volt, az
persze felkapta e legendát és maga is továbbadta. Pedig ez tévedés! Tévedés azért, mert jóllehet
a világ valóban egyetlen nagy sorozatú motorjának volt csak aczél blokkja, s ez a „sivatagi" DKW,
de ez a német hadiipar alumíniumproblematikájára vezethető vissza. Egyfelől az alumínium nagyon
áramigényes, és ezidőtájt már igen gyakran vendégeskedtek az angol precíziós bombázók a nagy
német víztárózok (így vízierőművek) felett (42), másrészt Norvégián keresztül a vasérc a
fegyverletétel napjáig folyamatosan érkezett, így vas jobban rendelkezésre állt, mint az
alumínium - melyet a repülőipar teljes egészében elemésztett. Tévedés a legenda azért is, mert
tapasztalatom szerint a homok nem oly veszélyes ellenfél, hogy a kartert elvékonyítsa - mint ahogy
azt sokaktól hallottam, (persze a megszakítót és a csapágyakat ettől még kinyírja!). Aki meg pedáns
volt, az tehetett az első kerék mögé egy gummi lapot.
Az előbb használtam a „sivatagi" DKW kifejezést. Ez azért szorul magyarázatra, mert a nem
sivatagi változat pár dologban különbözött. A „sivatagi" gépnek - az oroszok által a
későbbiekben is gyártott - speciális duplex, centripetális-olajos légszűrőt készítettek. Ezenkívül a
már említett igen erős aczél blokkja volt. Végezetül ezekkel szemben sokkal kisebb teljesítményű
világítása - amit azonban könnyebben lehetett karbantartani, javítani.
A magyar (ótvarász) közbeszédben a „sivatagi" motor megtisztelő kifejezést mindössze
három motor érdemelte ki: első helyen természetesen a ZÜNDAPP, rögtön utána a BMW R 75 és a
DKW. (Ön)kritikusan meg kell állapítanom, hogy ezek közül a DKW a homokjárásra csak igen
korlátoltan alkalmas, bárha igen hízelgő az előbbi elit csapat harmadik tagjának lenni. A
homokon való haladás céljaira a felnire szerelhető legballonosabb gummit választottam, de a kis
lóerő, alacsony szabad magasság erőmet felőrölte. Ezzel szemben a sósivatagban nagyon
kényelmesen, és gyorsan futott a motor.
Ha a sivatagról ejtettem szót, két kiegészítő felszerelésemet is ecsetelnem kell. Az egyik az
egykori rádiós-láda oldalára csavarozott víztartány. Betartva a fontos szabályt, több tartányban is
vittem vizet, nehogy sérülés esetén szomján pusztuljak. Ezek között - az érdekesség kedvéért -
volt két historikus megoldású is. Az egyik a kecskebőr tömlő, a másik pedig a kullen (43).
Mindkettő arról nevezetes, hogy párologtatja a vizet, s ezáltal hűti. Persze motorkerékpár üzemre
mindkettő alkalmatlan: hasad ill. törik. Az érdemi tartányt vörösrézből forrasztottam, s csappal láttam
el. Bárha a lágyforrasztás nem javasolt eljárás jármű üzemben, nekem bevált, a forrasztás nem
repedt meg. A vörösréz sói jóllehet nem egészségesek de a vizet fertőtlenítették.
A kompaszt képezte másik kiegészítő felszerelésemet. Sokat agyaltam, hogyan oldjam meg az iránytű
elhúzását a vas mótortest miatt. Lehetett volna távadóval vergődnöm, ami bonyolult, kényes
szerkezet, bár a tengeralattjárókon bevált. Lehetett volna az iránytűt kompenzálnom
segédmágnesekkel, ahogy a tengerjáró gőzösökön csinálták. Azonban aki a kompenzálást egyszer
már végigcsinálta, az bizony a későbbiekben szívesen mellőzi ezt a procedúrát. A GPS-iránytű
fogyasztói, magastechnológiás jellege miatt szóba sem került. Még a giroszkópos (44) iránytű
kínálkozott egy lehetőségnek, és volt is ilyenem. A TU 154-es repülőgépből kiguberált példány
azonban 400 Hertzes árammal, 42 voltról, háromfázissal működött. Ennél unpraktikusabb
áramformát ki sem lehetett volna találni! A repülőgépen is egy tízkilós mótorgenerátor (45) látja
el árammal e műszert. Én a hidroplánom részére alakítottam át. A rádióiránytű újfent
bonyolultnak tetszett, így a ligrointöltetű (46) búváriránytűmet szereltem egy felhajtható
állványra a benzintank fölé. Ez a megoldás bevált, mert menet közben bal kézzel
fejmagasságba hajtottam, s kiválóan tájékozódtam, anélkül, hogy a gép vastömege elhúzta
volna az erővonalakat. Valami kis inklinációt (47) észleltem, de ezzel nem törődtem.
Az elektromos ellátás kiegészítő felszerelései közül kiválóan bevált az állítható
feszültségszabályozó, mivel segítségével valamint az amperé- és voltmérővel a szükséges 5,9-6,5 V
feszültséget a kényes reflektorizzóhoz, valamint az accumulatortöltéshez be tudtam állítani - de
ami még ennél is fontosabb volt- ellenőrizni is tudtam.
Ezzel a mótorkerékpár műszaki elemzését befejeztem. Sok dologról nem értekeztem (pl. az
üvegből (!) készített hátsó lámpáról, a közvetlen görgőzésű csapágyakról, a hűtésről,
kipuffogóról (stb.) azonban mindezek külön kötetet igényelnének. Most a sivatagi út
előkészületeiről emlékezek meg pár történettel, mivel a felkészítés harminc éve alatt sok
minden megesett.
A munkák nagyon nagy szegénységben indultak. Egyetemi tanulmányaimmal vergődtem,
mellette dolgoztam és főleg historikus elektrotechnikai tanulmányokat folytattam. Ez
utóbbiak érdekeltek főleg (persze majd minden tudományágba belekaptam) Az egyetemi
vergődést azért írtam e szóval, mert kényszertanulmányokat kellett folytatnom. Olyan
felsőfokú oktatási intézményt kellett választanom, ahol a kötelező katonai szolgálatot
„holnapozni” tudtam. Tisztában voltam ugyanis azzal a ténnyel, hogy a gladiátorság eme
korszerű formája egyik fél számára sem jelentene előnyös kapcsolatot, és hamar
konfrontációhoz vezetne. Ezt jobbnak láttam kerülni, túl azon, hogy nem kívántam sem a
szovjet érdekekért küzdeni, sem magyar seggnyalóikat kiszolgálni. Sok turpit megpróbáltam a
sorozási kísérletek meghiúsítására. Kezdetben csak húztam az időt, majd később, mikor a
hatalom egyre arrogánsabb lett egészségügyi turpikat vetettem be, illetve a sorozások előtt
leléptem. Minden időben persze az egyik legjobb módszernek a debilház bizonyult, ami már
két világháború próbáját is kiállta (persze kivételként említem a második világháborús német
viszonyokat, ahol egyszerűen kinyírták az (ál)debileket. Ezzel szemben ha felidézzük Svejk
figuráját, rögtön elmosolyodunk, ahelyett, hogy a mindenkori hatalom kurvaságán
keseregnénk. Nos e bevezetőt azért közöltem, hogy a három évtizedes felkészítést kissé
érthetőbbé tegyem, meg hogy elképzelhető legyen annak a bérháznak a légköre, mely a
műhelyemet képező kis pincehelyiséget foglalta magába. Közvetlen felettem lakott Dr. Zentai
Róbert volt ÁVH-s tiszt. Az első emeletet Császár Károly, a rettegett postai főszemélyzetis
uralta elvtársi egyetértésben a ”Néphadsereg” egyik aktamesterével, aki Erdélyi István
egykori miniszteri főtanácsost túrta ki a lakásából. Hja és még nem szabad a házmesterről sem
elfeledkeznünk, hiszen a házmesterek az izmusok beépített elemei. Szép kis csapat nemde? És
még ha azt is hozzáteszem, hogy a pinceablakomra pont rálátott az a Kelemen, aki a
halálraítéltek kivégzés előtti orvosi vizsgálatát végezte, már akkor is a felsorolást perfektnek
lehetne tekinteni. (noha még pár nevet tudnék említeni) Az első történet stílszerűen az első
emeleti lakóval esett meg. Valóban egy kissé túlléptem a mértéket, mert a főtengely csapágyát
”generáloztam” Ezt úgy végeztem, hogy a csapágy és a főtengely közé két borotvapengét
vertem be: így az ovalitást és a csapágy megforgását korrigáltam (persze ma már nem vagyok
erre túl büszke!). Amióta „Csaszi” benézett egyszer kis cselédszobámba, és meglátta az egyik
rádiócsöves berendezésemet, állandóan szimatolt utánam, úgy furdalta a kíváncsiság. Tudtam,
hogy meg fog jelenni, ezért a bejárati ajtóba két fahasábot helyeztem, hogy lassítsam a fent
nevezett „téglát” (48). Ezenfelül áltüzelőfa kupacokat tettünk a közfolyosóra is. És valóban,
már az első koppintásoknál megjelent „Csaszi”. Csakhogy erre számítottunk: nevezetesen egy
balta dolgozott szinkronban a kalapáccsal, egyszerre csapva. Ahogy a jó feljelentés
reményében, üvöltve feltépte az ajtót már az áltüzelő álfavágását minimális slippel (49)
imitáltuk. Megdöbbenése akkora volt, hogy elvesztette eszét, átesett a fahasábon és seggen
érkezett az áltüzelőfa-kupacba. Udvariasan felsegítettük, megkérdezve, hogy vajon hova
sietett?, és részesíthetjük-e első-segélyben, hiszen az úttörő-őrsi foglalkozáson ezt
megtanultuk. Nagy káromkodással távozott.
A második történet még szebb, hiszen volt előképe is. Dr. Zentai (a doktor jelző fontos, mivel
ezt megajánlották részére a párt közbenjárására) a Gábor Áron utcából költözött Pasarétre.
Izraelita származása miatt nem volt nagy pályaválasztási lehetősége: mehetett volna
ügyvédnek, de ahhoz birka volt, a bankszakma nem volt a szocializmusban menő így az Ávós
pálya maradt-itt alig kellett dolgozni, és az is kellemes munkának ígérkezett. Az 1956-os
események azonban megzavarták a szépen ívelő rendőrkarriert, olyannyira, hogy a
népfelkelők (vagy amerikai szóhasználattal terroristák) elől az első emeleti nyílászárón kellett
távoznia. Ez sikerült, mert felesége a szabadságharcosok lába elé vetette magát - elmondása
szerint. S mivel az első emelet túl magasnak bizonyult, ezért a kompromittált lakásból a
földszintre költözött - nem igazán nagy örömömre. Éppen közeledett a tavasz, és a
mótorfestés ideje. Kis ecsetkémmel szorgalmasan mártogatva a cimborámtól ajándékba kapott
festéket, kellemes illatfelhőbe burkolóztunk. Ez a délután azonban mély nyomokat hagyott
hátra Dr. Zentai Róbert úrban és bennem is. Kezdjük az utóbbival. Mivel én (a pancser, a
kopasz) nem tudtam, hogy nyomdafestékkel dolgozok, így még évekig ragadtam, mert mint
köztudomású, a nyomdafesték sokat elbír, de nem szárad. Ugyanezt azonban Dr. Zentai
Róbert sem sejtette, sőt még azt sem, hogy a mótorom frissen mázolt. Mivel az általa
kezdeményezett párbeszéd: „Mit képzelnek maguk, mi ez a bűz?!”, majd cimborámnak az
arra adott válasza: ”A cián még büdösebb!” antiszemita irányba terelte az amúgy sem
barátinak induló társalgást, nem is mertem megkockáztatni, hogy tegyek egy megjegyzést,
miszerint a ballonkabátjának alja belelóg a matt fekete festékesedénybe. Így a kabát alja
becslésem szerint legalább egy sportpályányi kiteregetett „Munkásőr” c. lap festékanyagát
szívta magába, s adta tovább a testület egyenruhájának, a lépcsőháznak, a lakásnak, de ne
bagatellizáljuk a dolgot: a világegyetemnek. Persze aznapra be kellett fejezni az érdemi
munkát.
A nagy utazás előtt mint már említettem, sok kisebb úton is vizsgáltam a typus tulajdonságait,
de nem akartam leragadni csak a saját mótorom vizsgálatánál. Így besétáltam a Hadtörténeti
Múzeumba és kértem némi restaurálási munkát. A közgondolkozás érdekes módon a
kilencvenes évek végéig engedte, hogy mint idegen így tegyek. Nekem nem volt sehova
protekcióm, mégis vagy egy tucat múzeumnak tudtam így dolgozni, és nem is akármilyen kis
munkákat. Aztán jött a nyomor. De még itt nem tartunk, ehelyett nagy örömmel vettem át
restaurálásra egy csomó hadieszközt: ágyukat, kétéltűt, motorbiciklit. Az utóbbiak közt
meglepetésemre egy orosz DKW is akadt. Hogy a már ismert munka ne terheljen, így gyorsan
üzemképessé tettem a gépet, majd átvágtattam vele a nagyváradi leányvállalatomhoz, ahol
alaposan rendbeszedték a gépet. Egy igazi jó hecc volt az egész, mivel a honvédség gépeit
nem állíthatták meg a gyűlölt útonállók, így vígan száguldozhattam, fügét mutatva a pénzéhes
rendőröknek. A határ előtt diszkrét rendszám - mótorszám - alváz - és forgalmikönyvcserét
végeztem, majd hazafelé ugyanúgy intézkedtem. Szegény alváz! Egy egész regiszternyi szám
volt már beleütve áldásos tevékenységem előtt is, hiszen az oroszok sem fukarkodtak ,a régi
tulajdonosok is vertek bele néhányat, én is kettőt, a múzeum is… A veszélyekkel ugyan
számoltam, de különösebben nem érdekelt a dolog. Szegény Biró László, aki Erdélyben a
cégem ügyeit intézte, s talpig becsületes embernek ismertem meg, hányszor kapott ügyeim
miatt migrénes fejfájást, majd később, amikor ez sem térített józan belátásra, szervezete az
epegörccsel is próbálkozott - mindhiába. Előbb lett a „zöldhatár” szürke, mert kitapostam a
füvet a sok átmeneteltől, semmint hogy megbuktam volna. Persze nem én voltam olyan okos,
de a vlahok voltak bárgyúak.
Hadd meséljek el egy esetet, amely talán a legkedvesebb történetem, mert nemcsak
megúsztam a kalandot, de még bosszantottam is a birka hatalmat. Ide tartozik, mert a DKW
krómozandó alkatrészeit is vittem magammal, de pénzt is így szereztem az afrikai úthoz,
mivel ezen az úton újra anyagot vittem ki a már említett vállalkozásomhoz. Pazar élet volt ez
akkor, a mai szememmel nézve! Itthon felvállaltam valamilyen munkát, Erdélyben leadtam,
hogy megcsinálják, majd elmentem síelni a hegyekbe. Visszafelé felvettem a munkát és
hazahoztam, vagy hozattam. Persze hozzá kell tenni a dologhoz, hogy a speciális, agyas
munkákat én végeztem, és művezettem is. A most elmesélendő esetnél nagyon nagy súly
nyomta hátizsákomat, és sílécet is vittem. Bár vonatozni sokkal jobban szerettem, de a busz
olcsóbb volt, így azt választottam. A buszok a Nyugati pályaudvar elől indultak, megrakva jó
adag lepusztult román és magyar illegális munkavállalóval - népszerű néven: feketemunkással
- is. Így nem csoda, ha az utazás kezdete után röviddel megszólalt a hangosbeszélő megkérve
a hátul utazókat is, hogy a balesetmentes közlekedés érdekében vegyék fel lábbelijüket! A
határon a román oldalon szokott probléma lenni, azonban ennél az útnál a magyar hatóságnak
nem tetszett az, hogy az útlevelem egy hónap múlva lejárt volna. Érveltem én, hogy már egy
hét múlva visszajövök - de mindhiába. A román feketemunkások megjegyzései közt
távoznom kellett a társas gépjárműről. Nagyon bosszantott a dolog! Ahogy ballagtam
visszafelé a hideg szél a hóturzások tetejéről a szemembe csapta a jeges kristályokat. Kis
kabátommal nem effajta kalandra készültem, hiszen végtelen jóindulatú erdélyi
vendéglátóimnál pazar meleg vetett ágy, érkezésemre készített lakoma szokott várni. Másnap
hedonista módon látogatást szoktam tenni a legjobb Várad környéki hőforrásnál, Félixfürdőn,
melyet esetenként némi nemi program egészített ki könyvtárlátogatás és levéltári böngészés
után. Ehhez képest normál esetben előttem állt egy pár órás gyalogtúra, hogy visszaérjek
Budapestre. Mindez csak azért, mert a barom hatalom épp így döntött. Hát ezt már mégsem
nyelem le-döntöttem. Az álmokkal szemben mindig is utáltam az álmokat kinyíró államokat.
Egy darabig még ál-stoppoltam, mintha beletörődtem volna sorsomba, mígnem egy
kanyarban beváltottam a földekre. A jeges hófelszin a dögnehéz hátizsákom miatt is mindig
beroppant alattam, így felvettem a sílécet. Gyors mozdulatokkal átállítottam futósí-
üzemmódra, így minden lépés után még csúsztam egy métert. Takarékoskodnom kellett az
erőmmel, hiszen hatalmas és bizonytalan túra várt rám. A román diktátor halála után már nem
hallottam vérengzésekről a határon, de ennek ellenére óvatosnak kellett lennem. Egy hóbucka
mögött az álcázásomról gondoskodtam. A nagy hideg ugyan jól jött olyan szempontból, hogy
reménykedhettem, hogy nem bukok meg egy esetleges figyelőhelynél, de másfelől pedig az
erős infra kisugárzás aggasztott. Így a nálam levő alumínium fóliából hővédő pajzsot
csináltam. Igazán nem sikerült jól, mert nagy zajt keltett. Viszont a szél meg fütyült, meg a hó
is ropogott, így nem sokat törődtem a fólia recsegésével, húztam rá egy pulóvert. Azt
reméltem, hogy így az infravörös kamerával nehezebben látnak meg. Legfelülre magamra
vettem a fehér alsóingemet, meg a fehér csomagolópapirral álcáztam színes egyéniségemet.
Fél óra erőltetett menet után öt perc pihenőit engedélyeztem magamnak. Ilyenkor - a nagy
túrázók tanácsaival ellentétben - lefeküdtem. A horizontfényekből tudtam csak tájékozódni,
mert kompasztom nem volt. A kedves olvasó most ne mosolyodjon el, hogy micsoda pancser
írja e sorokat, hiszen én nem Nagyvárad fényárjára gondoltam! Már több órája tartott a mars,
mikor végre feltűntek az acél figyelőtornyok újra, hiszen egy nagy C alakot írtam le a
síkságon. Kiválasztottam két szimpatikus őrtornyot, de nem a kettő között félúton mentem át,
hanem bízva szerencsémben az egyikhez közelebb. Még egy utolsó pihenőt engedtem
magamnak, de alighogy felálltam már éreztem is térdemen a rakétaindító dróthuzal feszülését,
és ugyanakkor jobbra tőlem - ahogy egy román rakéta indul - egy bágyadt sistergést, majd
petyhüdt puffanást. Ugyan nem döntöttem, hogy örüljek - e a határsáv elérésének, vagy
bosszankodjak a félig döglött rakéta mégis hallható dörrenésén, de azt tudtam, hogy most jön
az igazi erőpróba, és ráadásul már tudhatnak is rólam. Erőltetett menetbe kezdtem, a
hóturzások között, tudatos légzéstechnikával, és a síbotokkal is lökve magamat. Sűrűn
pillogtam hátra, a határsáv földútjára, hogy mikor jelennek már meg a mozgó őrszemek.
Minden bénaságuk dacára a távolság egyre csökkent köztünk. Még eleinte csak két imbolygó,
sötét távoli árnyként, majd egyre jobban kivehető formaként. Vélhetően ők is felismertek,
hiszen habozás nélkül tartottak felém, noha még nem láthatták a sítalpam nyomát. Az útról is
le kellett térniük, mert nem szög alatt haladtunk egymáshoz képest. Végre valami kis izgalom
kerekedett sivár életemben, mikor nem kell a hétköznapi problémáimon gyötrődnöm - ez
villant át lázasan kombináló agyamon. Pedig a helyzet egyszerűnek látszott, feleslegesnek
tűnt a kombinálás. A románok beérnek, levernek, benyomnak egy őrszobára, a holmijaimat
úgymond lefoglalják, majd visszatoloncolnak. A két román határőr pedig a jutalomszabadság
alatt elmeséli nagy hőstettét. Apám jutott az eszembe, aki háromszor lépett meg a
hadifogságból és ért haza, bár háromszor újfent kis robotra kérték fel igen hatásos érvekkel. Ő
azt mondta: minden szorult élethelyzetben van egy pillanat, amikor legalább meg lehet
próbálni valamit a helyzet javítására. Ugyanakkor, másik énem Bertold Brechtet idézte, aki
szerint „fing a holnapi jótanács…” A két bestia gyorsabban közelített semmint gondoltam,
ámbátor a hó akadályozta őket. Gondoltam, nem adom fel, legfeljebb két pofonnal többet
kapok. Ilyen helyzetekben a legrosszabb a habozás, mikor kicsit lassítok, hiszen úgyis
elkapnak, de még pár lépést teszek…Nem! Teljes erővel meg kell próbálnom meglépni! Idáig
jutottam a soliloquiummal (50), amikor feltűnt előttem egy széles vízlevezető árok, a szélén
csillogó vízzel, a közepén pedig behavazott jéggel. Rögtön lemásztam, hogy legalább a
silhouettem (51) ne lássák. Ha belevetem magam a legalább derékig érő jeges vízbe,
belesüppedek a fenék mocsarába, majd megfagyok, ha elkapnak. Azonban e mondat
elolvasása után, ha azt hiszi a kedves olvasóm, hogy így elemeztem a helyzetet, bizony
nagyon téved! Dehogyis mérlegeltem! Gyorsan kiléptem a síléc gurtnijából, rálöktem a lécet a
jégre, majd négykézláb elkezdtem mászni a partfalba szúrt léc túlsó vége felé. Rondán
hullámzott alattam a víz, recsegett a jég, de nem merültem el. A léc túlsó vége előtt
megálltam, a sárba merült hátizsákomat a gurtnijánál fogva az ép jégfelületre húztam, majd
egy ágba is kapaszkodva előrelöktem a léceket, újra húztam a zsákot… majd a túloldalon
persze nem volt már türelmem, és bokáig cuppantam. De végtére kimásztam a másik partra.
Még mindig zihálva beleugrottam a lécekbe, s loholtam tovább. Az árok után a hó vastagsága
nagyon megnőtt, ahogy a szél lerakta terhét. A hóturzásokat nem kerülgettem, hanem
oldalazva ugyan, de mentem egyenesen. A hátam mögött ekkor nagy csörömpölést és még
erősebb ordítást hallottam, mint eddig: a románok alatt beszakadt a jég! A parton is bizonyára
haboztak, mielőtt a jégre léptek… csak tovább, biztattam magam - vagy csak most gondolom,
hogy így tehettem. Egy kis előnyt nyertem. Azonban újra hallottam mögöttem az üvöltözést.
Üldözőim léptei alatt recsegett a jeges hó. Csakhogy ez már nem az előbbi szituáció volt! Én a
síléccel könnyedén mentem a félméteres hóban, mégha nehéz is volt a terhem, mígnem a
románoknak minden lépéskor besüllyedt a csizmájuk. Én viszonylag szárazan lépkedtem,
csak a hátizsákomból csurgott a víz a bokámra, de a románok derékig eláztak. Nagy
szerencsémre nem hallottam kutyaugatást, mert akkor elvesztem volna. Ám ekkor újabb
veszély tűnt fel. A holdtalan éjszakából egy fúrótorony teteje bontakozott ki. Ha ezek a
románok üvöltöznek, az őr, meg a munkások kapnak el-villant át agyamon. Ha kikerülöm a
tornyot, akkor az átlós üldözés miatt utat vesztek. Így a kisebbik rosszt választottam, a
toronyházakkal átellenes oldala felé irányoztam lépteimet. De nem láttam semmit, csak
tejfehér köd gomolygott! Csak bele a tejbe - biztattam magam. A szél ugyan néha csatornákat
vágott a ködbe, de rögvest bezárultak ezek. Így láthattam, hogy előttem egy hatalmas tó terül
el, mely forrón gőzölög. Az olajfúrás mellékterméke - magyarázom most a dolgot, hiszen ahol
olajat keresnek, ott igen gyakran vizet találnak, mert az olajdómok és a vízdómok a föld
mélyéből egyformán verik vissza a mesterséges lökéshullámokat, amivel a rétegeket kutatják.
De még az Eötvös-féle torziós inga sem tudja megkülönböztetni a kis tömegkülönbség miatt a
két anyagot. Ez aztán megmentett! A románok is belerohantak a ködbe, azonban most én is
taktikáztam: a meleg tóparton nem volt már hó, így síléc nélkül az ellenkező irányba
fordultam, semmint ahogy eddigelé haladtam. Ezzel a cselvetéssel próbáltam csekélyke
agyukban zavart kelteni. Bizonyára ez megtörtént, azonban önturpit követtem el: a bódék előtt
még kaviccsal felszórt terület végére értem,s ezt hangos cuppogással jelezte bokáig süllyedő
lábam. Mármost elmehettem volna a tótól távolabb, de akkor kiérek a párából. A helyzetet
súlyosbította, hogy az egész üldözés alatt még sohasem voltak ily közel hozzám az
ellenségeim. De újabb cselt eszeltem ki! Ismételten felvettem lécemet, mely immár félig vízbe
merülve nem tapadt a sárba, s így kerültem a tavon egy negyed ívet, majd újra baktattam,
hogy ne hagyjak nyomot. A dolog úgy tűnt sikerült! Az ázott románok újabb fürdőt nem
kívántak venni, s óvatosabbak lettek. Én viszont - kihasználva a kedvező helyzetet - álcáztam
holmijaimat, majd anyaszült meztelenül belegázoltam a forró habokba, s pompás fürdőt
vettem. Nyakig a forró vízbe merülve láthattam a néha szétnyíló párában, mint botladoznak
üldözőim, s hallottam a patrul egyre reménytelenebb üvöltözését. Pár órai üdítő fürdő után
tisztának éreztem a helyzetet, s pont a reggelire megérkeztem nagyszerű vendéglátómhoz, aki
pár hét múlva átadta a krómozott gépalkatrészeket.
Most pedig megemlékezek valamiről, ami a régi korok utazóinak az oázist jelentette a
mérsékelt égöv legtöbb országában, és - mint írásaim oly sok szereplője - soha vissza nem tér
többet, s elmúlása nagyon fájdalmas
A mótorkerékpár első, ideiglenes összerakásakor nem akartam egyedül messze menni. Így R.
I.-vel (akivel egyszerre vettük meg a két DKW-t) egy könnyűnek ígérkező balatoni utat
beszéltünk meg. Lerobbanáskor így a kölcsönös vontatás kisegített volna a bajból. Igen ám,
de R.I. termeldista volt azidőtájban, én pedig szabad ember, aki előbb elindulhatott. Így
valahol találkoznunk kellett olyan helyen, ahol pár napos késés esetén - ami veteránoknál
korántsem ritkaság - az időt kellemesen át tudtuk múlatni. Csak olyan hely jöhetett
számításba, amely rendőrmentes, ahol jól lehetett aludni, olvasni, ahol nem járt sok ember,
ahol közelben víz is akad, mely biztonságos, és nem utolsó sorban az eszményi hely
velejárójaként: a szép táj magasból való áttekintése is megvalósítható. Hol lehetnek ilyen
helyek? - kérdezem most a kedves olvasótól, hogy a válasz megadásával egyben meg is
indokoljam, miért került írásomba e fejezet, mely helyek manapság is kedves emlékeket
ébresztenek bennem, noha ma már az előbbi kérdésre a feleletet nem tudnám megadni. De
harminc éve még a válasz egyöntetűen hangzott mótoros társammal, ahogy elkezdtük
pontosítani Budapest és a Balaton közti szalmaboglyákat, felsorolva előnyeiket és
hátrányaikat. Pontosan ismertük, hogy a baracskai szalmaboglya rendőrveszélyes, hiszen ott
az anamajori fegyenctelep, a martonvásári boglyák kiválóak, mert a közelben fürödni lehet, de
messze az út, a nagyvázsonyi kazlaknál tudtuk, mikor érik az országutak mellé ültetett
faeper… mígnem kedvencünknél maradtunk, a sukorói boglyánál. Itt a közeli barackültetvény
zamatos táplálékot biztosított, a magasból széles panoráma terült az utazó elé, a Velencei tó
nagyszerű fürdéseket tett lehetővé. Mielőtt véglegesen (hi) kijelöltem volna csobánzchegyi
letelepedésem helyét, rendszeresen bejártam az országot, hogy ténylegesen a legszebb
területet válasszam, s ezen utak alkalmával mindig szalmaboglyában aludtam, ha tudtam. A
sokszor négy –öt méter magas, nagy tábláknál akár húsz méter hosszú boglya puha melege ma
is jó érzéssel tölt el. Az esti tűzrakásoknál persze vigyázni kellett, nehogy a lángok láthatóak
legyenek. A boglya megmászása noha nem volt könnyű, de másnak is okozott legalább annyi
bajt, és az egész kazal rengett, ha mégis egy társbérlő érkezett volna. Így biztonságosan
lehetett aludni. Eső esetén is adott némi védelmet. Ezzel szemben nagyon jól távoltartotta a
szúnyogokat a kazal magassága, talán a szaga is. Az alsó szinten a mótort jól lehetett álcázni.
A bútorzat is azonnal elkészült egy nyaláb szalmából.
Mielőtt utazásom leírásába érdemben belefognék, még egy dologról kell tudósítást adnom az
utókornak. Ez pedig a hatalom pofátlansága. E pofátlanságról persze már az úgynevezett
„rendőri intézkedések” címén már írtam, de most másról értekeznék, nevezetesen a jármű
legitimalizálásáról. Súlyos tévedést követtem el, midőn úgy döntöttem, hogy alázatos
állampolgár leszek, és a barom hatalom által kívánt valamennyi bürokrativ kívánalomnak
eleget teszek. Ennek felsorolása is hosszú: a járműnek kell forgalmi könyv - de ha van, akkor
új kell, aminek kiváltása címén egy csomó pénzt el lehet a hatalomnak lopni. Kell az
úgynevezett műszaki vizsga, persze ez is pénzért. Kell a biztosítás (persze befizetve a jármű
állásidejét is, amikor még a sarokig sem mehetett el okmányok hiányában). Kell az
úgynevezett zöld kártya, ami a butaság csúcsa, hiszen a műszaki vizsgával egyenértékű. Kell
a törzslap, ami legalább ez előbbivel azonos ostobaság, hiszen ez a forgalmi könyvvel azonos
(de persze ez is pénzbe kerül). Kell a BM nyilvántartás - ami ha nincs, az egész procedúra
felesleges. Nekem nem volt a mótorom nyilvántartásban - amiért nem a trehány rendőrséget
vonták felelősségre, hanem a második kerületi tanácsnál (a kis betűt szándékosan írom) Stock
Ferkó osztályvezető (dögöljön meg!) közölte: én dobjam el a motort! Ezt persze eldobni nem
lehet, csak bontóba leadni - de ahhoz forgalmi könyv kell… stb. Kellett csinálnom
úgynevezett eredetvizsgát, ami akkora hülyeség, hogy még megmagyarázni sem kívánom az
utókornak Jobb is, hogy szűkszavú vagyok, mert még írni is utálok róla, arról nem is
beszélve, hogy mennyire szégyenlem a dolgot, hogy a rohadt hatalom ostoba „szabályainak”
alávetettem magam. Összefoglalásként azért egy adatot adok: 42 alkalommal mentem a
mocsok tanácsba különféle papírokkal. A véletlen segített célhoz. Az utcán megszólított egy
pofa, hogy ismerek-e a közelben vízszerelőt? Mire habozás nélkül közöltem: én is az vagyok.
A szerelés közben megtudtam, hogy a Kossuth rádiónál riporter a pofa, mire fizetségként
kértem tőle húsz perc cenzúrázatlan műsoridőt - amit meg is kaptam. Ebben aztán ecseteltem
a tanács alkalmazottait - bár igen visszafogottan. Egy hét múlva megkaptam az engedélyeket.
Azért legalább a végső kurvaságát hadd meséljem el a tanácsnak: A rádióból megtudták, hogy
iszlám országokba megyek, s erre USA kezdetű rendszámot adtak ki. Az USA ekkorra már
annyi gaztettet követett el az iszlám világ ellen (is), hogy már a rendszám megpillantására is
agyon csaptak volna, ha le nem veszem. (ezen szöveggel párhuzamosan írom négy hónapos
laoszi utam beszámolóját, ott részletesen beszámolok arról, hogy 2007. Február 18-án Sanh
falu mellett éjjel az egész falu egyöntetűen megrohant minket bunkósbotokkal, késekkel,
machettával, mert útitársam: Sándor Zoltán sírásó amerikai katonai ruházatot húzott).
A biztosítók becstelensége úgyhiszem közismert. Én (nagy bánatomra, ezért is szégyenlem
magam) nem voltam soha biztosítási csaló. Azonban legalább annyi elégtételt vettem a szemét
biztosítón, hogy V. Gábor és H. Péter meghívására egy rom partyn részt vettem. A party
lényege a milliós autók kéjes lezúzásában merült ki. Pazar látványt nyújtott számomra, midőn
az általam utált, milliókat érő új Audikat és Mercedeseket egymásnak puffantottuk teljes
sebességgel. A műanyagok csak úgy fröcsköltek belőlük, de lukas hűtőkkel, lógó béllel is
még sokáig bírták. A party végét elmesélem: A Balkán (beszélő név) és Fertő utcai telekre
néző egyik ház ablakából elképedve figyelő nyugdíjas megelégelte a motorok visítását, majd a
hatalmas csattanásokat, üvegtöréseket, kéjes röhögéseket és biztatásokat, ami az egyes
fogadásokat kötő biztosítási csalók torkából tört elő, és elképedéséből kicsit magához térve
kihívta a rendőrséget. Alig tudtam elmenekülni.
Az úgynevezett műszaki vizsgáról is kell írnom pár szót. A bürokrácia értelmetlensége még
azokból is kiváltja az ellenkezést, akik egy logikus, biztonsági elvekre épülő – és egyébként
talán nem is felesleges - műszaki ellenőrzésben partnerek lennének. Hogy ez az intézmény
mennyire nem tölti be rendeltetését, és mennyire ostoba, azt ki-ki megítélheti, aki részt vesz
egy ily eljáráson. De nem is erről kell értekeznem, hanem arról, hogy milyen terminológia
alakult ki itt is, akárcsak a többi meddőn fontoskodó hivatalban. Eleinte nemigen értettem,
hogy a sorban álló ügyfelek milyen indiánokról beszélnek, de amint ennek a morálisan
teljesen lezüllött szemét hivatalnak a bűvkörébe belekóstoltam rögtön megértettem az indián
elnevezések helytálló voltát. A jó szem megvesztegetett embere a motorszámok (nem)
azonosítására kell. A biztos kéz lefizetett embere a kormányművet vizsgálja. Az erős láb nagy
csúszópénzű tulaja a görgős fékpadon végez kisegítő fékezést. A finom orr pénzben nem
szűkölködő gazdája a szén-dioxid beállítását végzi el. Az érzékeny fül hallójárataiba eljutnak a
KPM ellenőrök felbukkanásának hírei. Ezzel szemben a jó zseb a megvesztegetési pénzeket
gyűjti és osztja szét. Szerencsémre én gyorsan rátaláltam a jó zsebre, így utánfutóval (Hí)
levizsgázott a mótorom.
A jó szerkesztés arculcsapásaként, az eddigi szertelen csapongásomat ezennel újabbakkal
tetézem. Az olvasó számára biztató módon, egykori nőmtől e lapon búcsút veszek - azaz
vettem - pár hónapra, ami azért érdekes történetünk szempontjából, mert egy üzemelő nő
mellett csak rendkívüli emberek tudnak végrehajtani nagy tetteket. Mivel az én képességeim
ugyancsak szerények - különösen ami a gyakorlati életvitelt illeti - így az elszakadás nagy
jelentőséggel bírt. Hogy a gépet hatalmas munkával mégis proletár (azaz haszon - és nem
esztétikai) építkezésem mellett fel tudtam készíteni az útra, ezt nagy eredménynek
minősítettem volna - ha a nő nem vonta volna le a következtetést, s az út után nem lép le. De
lelépett. Így e dologgal többet ne is foglalkozzunk. Ezzel szemben elemezzük most az
elképedés lélektanát.
Ki az, aki nem szeretné elképeszteni az másikat? Bizony az elképedt ember nagyon kellemes
látvány, ahogy a dolgok számára való értelmezhetetlensége miatt, mint a birka bámul a
semmibe, elvesztve minden fogódzkodót, ami tapasztalt valóságához köti. Ezzel szemben a jó
„elképesztő” igyekszik kihasználni e helyzetet, s mimnél inkább húzza az időt, hogy a másik
ne tudjon magához térni. Rossz agyát összezavarja az elképedt egyednek, hogy az ne tudjon
ítéletet alkotni. Igazi alanyai az elképedésnek a birka hatóság tagjai, de sokszor az ostoba
egyenruhásoknál is lehet egy jó blöffel időt nyerni, noha ez a gyanút fokozza. Különösen jó
helyzeteket lehet felépíteni akkor, ha a blöffel párhuzamosan a hatóság előítéletét is
bizonytalanságban tartjuk, s nem tudják, hogy most egy elmebeteggel, egy értelmiségivel, egy
csóróval, vagy pont ellenkezőleg: egy befolyásos, de hóbortos egyeddel állnak szemben. Igen
fontos ilyenkor, hogy a közel képtelenséget, a rendkívülit teljes természetességgel tálaljuk, s
abba a másikat érzékeivel belevonjuk. Hogy miért írom mindezt? Mert nemcsak életem során
számtalanszor játszottam e lehetőséggel, de esetünkben a mótorkerékpár szokatlansága, és e
szokatlansághoz a szinte képtelen útiterv egész utazásom során számtalan elképedést váltott
ki. Ez az elképedést mindenképpen reakciót vált ki a másikból, ami az út során hol
üvöltésekben, heves üdvözlésekben, hol ajándékok adásában nyilvánult meg. A
közembereknél legtöbbször a jóindulat felé billent a mérleg. A veterán mótor önmagában is
elképesztő hang és látvány, különösen ha hozzávesszük, hogy milyen helyeken tűnik fel, mi a
rakománya, és rajta fehér ember ül.
Midőn ex nejemmel a búcsúebédet költöttem, diszkréten odajött hozzám egy pofa, és halkan a
fülembe súgta, hogyha Pátyra költöztetem a családot, ő szívesen jön mögöttem, hogyha
lerohadok, segítsen. Meglepetése nem volt csekély, mikor megtudta, hogy Afrikába indulok.
Ennél jobban viszont csak pár hónap múlva döbbent meg, mikor ismét találkoztunk, gépemen
a sivatag porával.
A mótoros utazás nagy dilemmája az indulási időpont. A Magyarország környéki országok
május-október hónapok közt mótorozhatóak a fogyasztói szokásokat lehetőleg kerülő utas
számára. Mármost, ha májusban indul az utazó, akkor rendelkezésére áll 5 hónap a télig - de
az első és utolsó hónap is problematikus az esők miatt. Lehet indulni októberben is, ez esetben
előny, hogy dél felé haladva egyre melegebb az idő. Decemberben azonban már az egyenlítő
környékén érdemes tartózkodni, és maradni márciusig. Így 8 hónapig lehet utazni - de
visszatérni közben nem ajánlatos. Én az utált hatalom okvetetlenkedései miatt csak a nyár első
napjaiban tudtam indulni, s már hóesésben értem haza! A későbbiekben útinaplóm szerint
írom az eseményeket.
Az indulás keserveiről már értekeztem, erős kétségeim voltak, hogy egyáltalában a határig
eljutok-e? A Balaton melléki Gyulakesziben a (volt) Szilágyi-féle malomról kell említést
tennem: nemcsak, mert ott aludtam, de azóta tulajdonosa elhalálozott, életműve a semmibe
futott - legalább e sorok emlékezzenek rá. Nemcsak az én birtokom, de ennek a malomnak a
sorsa is typusos a kifosztások, rombolások tekintetében. Ahogy én is egy hatalmas
gyűjteményt helyeztem el birtokomon, úgy Szilágyi úr is: csak ő a Vörösmarty cukrászda
egykori eszközeinek gyűjteményét kívánta kiállítani. Ezt a gyűjteményt előbb a helyi romák
rabolták teljesen ki, majd az épület egy részét a gyűlölt tanács bontatta le, legvégül pedig a
maradékok idegen kézbe kerültek - hozzáértés nélkül. A szokásos pusztulás, enyészet. Pár
érdekes tárgyat sikerült (de meddig?) megmentenem: szódásüvegeket, a Royal szálló néhány
edényét, pár utazóbőröndöt, telefonokat, grammafonokat. Ezeket majd Csobánczhegyről
tervezett írásomban kívánom bemutatni.… Most csak egy képet adok, a malom egykori
kovácsműhelyének bejárata előtt a mótorom fényképét.

16-dik kép: A Szilágyi-féle malom előtt a gép. A kapu mögött boltíves helyiségek. A ház
mögött egykoron patakok, sziget és tó terült el. A kommunisták mindent szétvertek.

Egykori birtokomat, ahol 15 éven át igen sokat dolgoztam felülről tekintettem meg. Béreltem
egy sárkányrepülőt és ezzel a kitűnő ötlettel megmentettem magamat attól, hogy a felgyújtott
kastély pincéjében, emeletén bolyongva minduntalan elkeserítsenek azok az apró részletek,
melyek felülről csak egy foltnak látszottak.
 17-dik kép. A balatoni tanúhegyek typusos példája a Szentgyörgy-hegy a hármas osztású
tetejével.

A jó gyümölcsösök, szedresek becserkészése szintén sok időt vett igénybe. Abban a

reményben, hogy esetleg a következő generációban is születnek még csövesek, egy
iskolapéldát mutatok be a helyes héderhely kiválasztására.

18-dik kép: Nyugodt alvás magaslesen. Noha kínos, ha a söpredék alámgyújt (volt rá példa)
mégis a hirtelen támadás kizárt.
19-dik kép: A mótorkerékpár a magaslesről. A magasles peremén gondosan kell összerakni a
kis kavicsokat, melyek nemcsak távolabb hajíthatóak, de pontosabban célbaérnek, valamint a
nagyobb gambikat, melyek vetésével a mótor nem kívánt szétszerelése előzhető meg.

Itt mesélek el egy történetet, mely még 1976-ban esett meg. Akkor egy ótvaros CZ motorral
keresgéltem megfelelő vízimalmot megvételre, mikor Nagyvázsony és Veszprém között
rámesteledett. Ez az országúti szakasz különösen kietlen volt, télen melegágya a
megfagyásoknak. (1975 szilveszter éjjelén is malomnézőből mentem Veszprémbe a már
említett Szilágyi úrral. Az egész napi gyaloglás után holt fáradtan elszundikáltam menet
közben. Szilágyi, aki jó humorérzékkel bírt, nem ébresztett fel. Magamtól ébredtem, amikor
belegyalogoltam egy szalmakazalba.) Motoron szerencsére nehezebb elaludni, de erre nem is
volt szükség, hiszen a CZ gyár mérnökei határtalan szellemes turpit eszeltek ki: az első és a
hátsó kereket egy hajszálnyival más méretűre készítették A pancser motoros persze ezt nem
tudhatta, s a gumikat nyilván felcserélte. Ezt elég volt csak egyszer megtennie, mert ezt
követően már a dolgok önturpivá alakultak: kb. háromóránként kellett ragasztgatni, majd a
végén elhajítani a rongyosra foszlott belsőt. Nos a menetrendszerű defektemet meg is
kaptam: nyilván magas páratartalmú levegőben (azaz esőben), Nagyvázsonytól vagy tíz
kilométerre, már erős szürkületben. Semmi kedvet nem éreztem a kerekek kiemelésére.
Nyáron az út egyik oldalán szépen egymásnak támasztva sorakoztak azok a hóvédő rácsok,
melyeket télen szétszedve az út védelmére felállítottak. Bebújtam egy ilyen ٨ alakú
összetámasztott sátorba,majd mély álomba merültem. Arra ébredtem, hogy két alak közeledik
felém a távolabb leállított autótól, majd a kezükben levő szerszámokkal nekiesnek a
járműnek, s kezdik kiszedni a kereket. Hihetetlen szerencsém volt, mert éppen a defektes
kerékkel kezdték a lopást. Megvártam, amíg gondosan kiemelték a hibás kereket, s akkor,
amikor a másik keréknek is nekikezdtek volna, hogy az ilymód megrövidített a motoromat
betegyék az autóba: harsány hangon megköszöntem szolgálataikat. Teljesen pánikba estek.
Ezt kihasználva megkértem őket, hogy ezek után még vegyék le a külső gumit is - ami nem
volt veszélytelen művelet rám nézve, hiszen nem tudhattam, hogy a gumiszerelő vas esetleg
nem okoz-e egy könnyű trepanációt a koponyámon. De szerencsém volt, annyira pancserok
voltak embereim, hogy erre gondolni sem mertek. Gondosan levették a gumit, s nekem csak
ragasztani kellett. Másnap nyakamba tekerve a beteg gumit megtréfáltam a diszeli romákat: az
udvaron egymást ütlegelő - azaz játszó - roma gyerekek közé behajítottam a belsőt. Előbb a
roma-gyerekek félholtra verték egymást az ablakok beverésére és a táplálkozásra nézve is
alapvetően fontos csúzlik számára nélkülözhetetlen nyersanyagért, majd a rongyosra foszlott
belsőt elhajították.
Hat (Hi!) napi menet után Budapestről elértem a határra. Akkor is, most is nagyon bánt a
lelkiismeret furdalás, hogy minden papírom rendben volt, s így nem tudtam semmi borsot
törni a hatalom orra alá. Ez annál is inkább szégyenletesebb, mert az utóbbi öt évben a
hatalom mindig megpróbálta valahogy - persze minden értelem, vagy haszon nélkül, csak
„szívatásból”- megkeseríteni utazásaimat, és én mindig győztesen kerültem ki a küzdelemből.
A rendőri lopásoknak legalább a rendőrök esti söre a haszon, de a határőrök
kellemetlenkedéseinek rájuk nézve semmi előnyük nincs. Azért voltak szép eseteim,
melyeknek nem birok ellenállni, hogy ne meséljem el.
Az első alkalommal l996-ban: kínos helyzetbe kerültem. Az egyik munkaerőmet (akkor még
jól mentek vállalkozásaim) a játékszenvedély ejtette rabul. Előbb minden pénzét feltette a
„félkarú rablóra” majd tőlem kért kölcsön, mikor ez elfogyott, kiváltotta az igazolványommal
a bankszámlámat (aminek nyitására a rohadt hatalom már akkor kötelezett), de újból
nincstelen lett. Ezután eladta az autómat, vesztett. Még aznap anyámtól is kért pénzt -
úgymond részemre - de ez is elveszett. Na ezt már megelégeltem. Mivel tudtam, hogy a
jogvédelem hogy működik Magyarországon, így nem is sokat teketóriáztam. Eszembe sem
jutott jogorvoslásért a hatalomhoz fordulni, viszont akiktől én kaptam pénzt, (s ebből adtam
az egykori munkaerőmnek) azokkal sikerült összehoznom egy jól sikerült randevút, melynek
során elfajzott munkaerőm önként lemondott lakásáról. A dolgot pompásan megbeszélték. Én
a háttérből kuncogtam, és néha a fáradt golyók elől félrehúztam fejemet, melyek így
céltalanul süvítettek tova a Duna-parti töltésbe. Persze a napi sajtó is tele volt az esettel.
Semmi kedvet nem éreztem, hogy - mint sértett - a hatóság részre fizessek valamilyen
jogcímen. Így merész tervet eszeltem ki. Elébb R. I. barátom vándorszínház társulatával a
Balaton körül ütöttem agyon az időt, majd V. M. nevű egzotikus női barátnőmmel az országos
körözés elől lelépve a tengerpartra gördültem. Az autómobilt (írhatom így, hiszen egy UAZ
tekinthető klasszikus modellnek) bejelentettem műszaki vizsgára, csakhogy a forgalmi
engedélyt pótló okmánnyal nem a legrövidebb úton mentem a vizsgapálya felé, hanem egy
apróbb kitérővel múlattam az időt a Monarchia egykori üdülőhelyein. Mindenképpen ajánlom
mindenkinek kipróbálásra az előbbiekben leirt lelki és fizikai állapotot: nevezetesen, a legitim
létezést lehetetlenné tevő okmányok hiányával együttjáró tudatállapotot. Ilyenkor a morál
két szélső értékcsoportra válik szét: Az egyik a lelkiismereti erkölcs: röviden pontosítva aki
nekem nem árt, annak én sem. A másik a hatalomhoz való viszony. Ehhez csak hasonló, de
nem azonos a szökött hadifoglyok, lelőtt pilóták esete; valamint a bűnözők (akiktől
elhatárolódok) társadalmi helyzete. A kettős életet élők, és a kémek is hasonló tudatállapotban
vannak, de ez sem azonos az általam felvetettel. Talán legjobban a katonaszökevényeket
sorolnám magam mellé, hiszen ott is a hatalom tette meg az egyén felé az első agresszív
lépést.
Más alkalommal már taktikásabban pótoltam a papírokat. Teljesen legitim módon lehetett
vásárolni a tanácstól úgynevezett útvonalengedélyt, mely feljogosított egyszeri út megtételére
a telephely és valamilyen (a jármű forgalomba helyezéséhez szükséges) üzem között. Nem
haboztam, és megjelöltem úticélként egy magyarosan hangzó tengerparti városkát. Mivel
eldobandó autóval mentem, hazafelé a határig vígan abszolváltam a futamot SZ.T. hatóság
által lehetetlenné tett, de egyébként kiváló járművével 2001.julius 18-tól. Az ilyen eldobható
autók kiváltképp alkalmasak voltak vízisí vontatására, mert nem kellett félteni őket. Ha jó
rendőr- és horgászmentes helyet találtam, ahol végre nyugton hagytak, azonnal csatoltam
síléceimet. E futamokról majd bővebben értekezek, más írásaimban, mivel nem kevés
komplikációval jártak.
Ezen okmánypótló megoldás egyik változatának már több köze van írásom eredeti
helyszínéhez. Nevezetesen azért, mert a törökök a 16-dik században egy csomó magyart egy
nilusmenti szigetre telepítettek Egyiptomban. Ezek a magyarok (Almásy szerint) még pár szót
tudtak beszélni eredeti nyelvükön a 20-dik század elején. Falujukat Magyarabnak nevezték el.
Mikor e történetet olvastam, azonnal tudtam, hogy legközelebb a birka tanácsi alkalmazottól
Magyarab nevű faluba kérem az engedélyt. K.Z. autójával ekkor is pompás heteket
töltöttem el a 2000-dik évben, de erről is később fecsegek majd.
S hogy miként kell egyszerre félrevezetni a barom hatóságot, és a nőt arra is adok egy példát.
Ez még 1998-ban történt. Fiumébe igyekeztem újra, de a határon valami egyenruhás elkezdett
okoskodni. Már nem tudom mit, de ez közömbös is. Kerékpárral szeltem az utat, ami
céljaimra pompásan bevált. A hatóságnak látszólag igen nagy örömet okozva, lehorgasztott
fővel fordultam vissza egy használhatatlan útlevéllel a határállomástól, majd a nővel
közöltem, hogy akkor kénytelenek vagyunk Magyarországon maradni. De, hogy az utazásunk
ne tegyük tönkre, menjünk le a folyóhoz fürdeni-javasoltam. Így is tettünk - csakhogy sunyin
közben átsiklottam a zöldhatáron. Majd a legközelebbi faluban széles taglejtésekkel
magyaráztam el a nőnek, hogy ez egy nemzetiségi település, azért nem magyarok a feliratok,
és azért beszélnek szerbül. Majd feldobtuk a vonatra a bringákat, ahol szintén magyaráznom
kellett, hogy ez a vonat nemzetközi, s azért kell a kalauznak dollárban fizetnem. Aztán persze
pár nap múlva egyre nehezebben tudtam magyarázni a dolgokat, de a bukásig kiválóan
szórakoztam a turpin.
Na, de mint rendesen, most is eltértem a tárgytól. A mótor üzeme stabilizálódott – mint az a
jóindulatú gépeknél oly gyakori az indulást követő napokban. Magyarországtól két
fényképpel vegyünk búcsút, amik üzemzavar miatti megálláskor készültek. De
fogalmazhatunk finomabban is: műszaki pihenőt tartottam.

20-dik kép: A Balaton vizének nagyobbik részét ellopták, bekerítették strand címén. A
patakok közül néhány még használható fürdésre, különösen a duzzasztott typusok. Mótorom a
házam.
 21-dik kép: 2004-ben még meghagyták az egzotikus kisméretű koczkakövet Nemesgulács
községben.

A kisebb taktikai üzemzavarok: porlasztódugulások, csavarok lazulása, apróbb fehér-

folyások, kipüffögő-vándorlások mellett meg kell említeni a veterán járművekre oly jellemző
pszichés problémákból adódó üzemzavarokat. Ezeknél a gyakori, néha gerantológiailag (52)
indokolható, néha a jármű túlzott magányosságából fakadó bajoknak jellemzője, hogy nem
jelentkeznek a járművön szervi, fiziológiai tünetek. A mótorkerékpár általános
depressziójából fakadó kedvetlenség és levertség gyakori, de sokkal inkább a teljes hangtalan
és mozdulatlan magábaroskadás. Főleg indulások alkalmával figyelhető ez meg. Ilyenkor a
legjobb gyógymódnak azt szoktam alkalmazni, hogy magára hagyom - persze csak a
diagnózis felvétele után, midőn bebizonyosodik, hogy szó sincs valós betegségről. A placebók
(53) sem ártanak ilyenkor: főleg az orvosi szempontból teljesen indokolatlan műtétek és
egyéb beavatkozások (nevezetesen szét- és összeszerelés). Azt viszont elismerőleg kell
megjegyeznem, hogy a mótorkerékpár depresszióját azonnal el szokta felejteni, ha
közvetlen életveszélyben van. Ilyenkor teljes életerejével a megoldandó kérdésekre
koncentrál, s úgy összeszedi magát, hogy az emlékezetes marad sokáig számomra.
Rengeteg esetet tudnék mesélni - egyet majd ennek az útnak a kapcsán is leírok - most csak
még Magyarországon történt két esetet hadd meséljek.
Az első történek még 1974-ben zajlott le. A jármű áramfejlesztőjét az istennek sem tudtam
felgerjeszteni. A remanens mágnesesség (54) nyomtalanul eltűnt. Ezzel a problémával majd
egy évtizedig küzdöttem, ilyenkor csak külső gerjesztéssel működött az áramfejlesztő.[Csak
később jöttem rá, amikor oszcilloszkóppal (55) néztem meg a gerjedési folyamat időbeli
lefutását, hogy tán a föld mágneses erőtere az igen gyenge remanens mágnesesség ellen
dolgozik. Így iránytűt szereltem a gépre, s a megfelelő pozícióba leállítva a jelenség a későbbi
évtizedekben megszűnt. Azért nem bíztam el magam ezután sem, s a feszültségszabályozó
relaysra (56) tettem egy kiegészítő berendezést, ami a párhuzamos gerjesztőáramkört
átkapcsolja a battériára. Bár az előbbi fejezetnél az orvosok, a mostaninál pedig az
autóvillamossági szerelők racionalista (tán jobb, de elgondolkoztatóbb kifejezés a fogyasztói,
de még inkább a digitális) csoportja néz hülyének, azért a mótorkerékpárok, autómobilok
para-jelenségei felett hiba lenne átlépni – különös tekintettel az interkontinentálisa utazások
üzemzavaraira, meg a párkapcsolatok lélektanából levezethető, és a mótorkerékpár lelkét
súlytó érzelmi problémákra. A globalizált szervizeknél e kérdéscsoport nem merül fel, itt -
akárcsak a fogorvosiparban csak tiszta, azaz magyarul digitális, tehát igen-vagy nem
helyzetek vannak. No - de mit észlelt a két pénzéhes őrszem azon a késő őszi napon úgy éjfél
felé? A számtalan sokat síró, nehezen fejhető kispénzű Trabantos és Wartburgos ügyfél meg a
jól tejelő pasaréti értelmiségi körök után egy valódi desszert tűnt fel a távolban. S nemcsak
optikai értelemben bukkant elő, de markáns pöfögésével, kihagyó gyújtásával egy igazi
nassnak ígérkezett a zsákmány. A reflektor (akkor még) sárgás, vöröses fényecskéje semmi
kétséget nem hagyhatott a két rohadékban, hogy most végre ki lehet élni hatalmi pozíciójuk
minden lehetőségét. A két őrszem - ahogy az szokásos - szinte egyidőben jobb kezével a
sapka simléderét tolta a csekély homlok fölé (először nagyagyat akartam írni), közben finom
forgatással igazítva meg a kék sapka fejbőrt kissé irritáló műbőr betétjét – ezáltal is frissítve
vérkeringését, hogy fellazítsa az elszorult ereket - a nemsokára elkövetkezendő, és komoly
szellemi igénybevételt jelentő feljelentéshez. A bal kéz sem pihent ezalatt, hanem határozott,
és sokszor begyakorolt mozgással indult meg a nemi szerv felé - egészen pontosan a bal here
fölé. Nem, most nem vakarás céljából, hanem az „önmagábazuttyanás” céljából. Ez a külső
szemlélőnek groteszknek tűnő mozgássorozat a fokozott peckesség céljából teljesen
ösztönösen fejlődött ki minden rendőrmentalitású egyedben és genetikusan adódik tova a
rendőrcsecsemőknek. Teljesen mindegy, hogy az övön a „Gott mit uns” (57) elgondolkoztató
felirata lelhető, vagy a seriff jelvényt lóbálja tulajdonosa - e mozdulat a koncentráció
attribútuma.
Az önzuttyantás pontosan olymód zajlik, hogy a szerv M 64 mintájú alsónadrágjának
peremét hüvelykujjával, övét pedig a csak egyszerre mozduló maradék négy ujjával
összefogja, egy picikét ráterhel lábujjaira, s egy hatalmasat ránt a nadrágon. Mindezen
önpeckességigazitáshoz még a tüdő nagy levegőszippantása és a mellkas kidomborítása
tartozik - ahogy azt a harci kakasoknál is láthatjuk. Az írásműveknél zavaró időbeli ugrálást
most a kedves olvasó természetesen elnézheti nekem, hiszen e mozdulat örök, ahogy az
emberiség történetének még hátralevő évecskéiben egyáltalában nem valószínű, hogy meg tud
szabadulni a rendőröktől, és elkövetkezendő önzuttyantásaiktól.
Történetünk helyszíneként a végzet a Riadó utca és a Vöröshadsereg út sarkát jelölte
ki.(Milyen szép utcanév az utóbbi: ezen az utcán próbáltak a Várba bezárt német alakulatok
kitörni a Hűvösvölgy felé. Az utca alatt húzódó csatornából pont elbeszélésem színhelyénél
jöttek elő a föld alól a Ludovika főbejáratánál, s itt hatalmas mészárlást végeztek az oroszok
az Ördög-árok két partjáról. Ha diktátor leszek Dzsigisz-kán hadáról is fogok utcát elnevezni.)
A két szerv nyálmirigyei már az esti sörre nyitották meg csatornácskáikat, mikor …hopp,
minő fordulat következett be! A filézésre várt mótorkerékpár hirtelen hetyke ívvel
visszafordult, s távolodni kezdett! Példátlan eset! Számomra, aki a gépen a kormányra
húzódva próbáltam a legnagyobb gyorsulást kihozni a gépből a rettegés másodpercei
peregtek. A DKW köztudomásúan kényes a második fokozat beállítására: ezt a pontosítást
még nem végeztem el, így a sebességet kivágta. Nem is kísérleteztem, rögvest harmadik
fokozatba kapcsoltam. A porlasztó beállítását is aznap éjjel akartam elvégezni. Ezzel is baj
volt. A gyújtás még a régi rendszerről ment, az új nem került még beépítésre. Csúnya
durrogás adta ezt tudtomra még az elébb. A dinamó pedig nem gerjedt. Örökkévalóságnak
tűnt, ahogy a gép lassan emelte a fordulatszámot, pedig a nyári utam függött attól, hogy
elkerüljem a pénzlopást. S akkor, tán a maximális fordulatszámnak köszönhetően egyszercsak
a motorhangot is elnyomva felsípolt a dynamó! A gép megugrott a nagyobb gyújtófeszültség
miatt. Gyorsan visszaváltottam egy fokozatot-ami visszafelé működött. Már alig pár tíz méter
hiányzott az átjáróház kapujáig, amikor a nagy feszültség miatt kiégtek az izzók. Így sötét
fantomként tudtam bevágtatni a kapun. Majd a gépet leállítva elfektettem. Még láttam a
tovasuhanó rendőrautó silhouettet, épp akkor kapcsolta be a szirénát, de én már biztonságban
voltam. Hát így húzott ki a pácból a jóindulatú mótor.
A másik eset is figyelemreméltó a gép segítőkészségét illetően. Mint alultáplált proligyerek a
számomra oly kedves régi balatoni műúton pöfögtem a Velencei tónál. Az antik út - a Tauril
atlaszban bárki megnézheti - az autómobilizmus hőskorában még a mocsarak elkerülése miatt
a tó északi felén vezetett. Itt a hegyek tövében - mint azt távcsövemmel észrevettem - pompás
termelőszövetkezeti gyümölcsösök lapultak a kommunizmus időszakában.(ma az ország
bontásakor, persze már csak kiszáradt kórók láthatóak) A szatymazi nemes barack elképzelt
illatától megrészegülve vitaminszükségletem azonnali fasszolását (58) (ahogy Svejk
mondja) határoztam el. A velem levő utas R.I. persze óvatosságra intett, de mit törődtem én a
csősszel? (Neki könnyű volt, hiszen barackoskertben lakott.) Gyorsan megszabadultam
utasomtól, és immár könnyedebben vágtam neki a hegyeknek. A rugózatlan gép dobálta a
farát, de mit foglalkoztam ezzel? Pár percnyi mótorozás után- mikor már a tehénistállók
kutyái is felugattak a hatalmas dübörgésre – elértem a gyümölcsöst. A kerítést pár mozdulattal
megszüntettem, s a gépet a fák közé állítottam. Mohó zabálásba kezdtem. Mint az alkoholista,
midőn végre borhoz jut, úgy kebeleztem be a kiváló termést, pofám két oldalán folyt a lé. Ám
nem tudtam degeszre zabálni magam, mert a sunyi csősz kikapcsolt mótorral a kerítéshez ért.
Szerencsére nem látta, hogy hol állt a járművem, talán akkora pofátlanságot nem feltételezett,
hogy járművel mentem be. Másodpercnyi időt sem veszthettem. Azonnal a géphez ugrottam,
mindent egy lapra feltéve, berúgtam. A mótor, ami sem ezelőtt, sem az utóbbi évtizedekben
még beöntés nélkül meg nem indult, most azonnal életre kelt. A legjobbkor, mert már futva
közeledett a mezőőr, kezében puskáját lóbálva. A gép, mint megvadult paripa ugrott át a
kerítés letapodott romjain, s csak porpamacsokat hagyott emlékül. Ekkora kudarcot viszont a
kerülő nem viselt el, s ő is bervájára pattant. Érdekes üldözés bontakozott ki, hiszen a lomha,
nagy köbtartalmú, jó nyomatékú gép a dombnak felfele előnyre tett szert, viszont a
keréknyomokban a berva jobban átpattogott. Utasomnak már messziről nemcsak tülköltem,
de a decompressort is párszor kiengedtem, hogy készüljön a mótorra való felugráshoz. R.I.
azonban mélyen aludt, s midőn már egész közel értem hozzá, akkor nézett fel birka tekintettel.
A mezőőr közeledő motorjának látványára viszont hatalmasat gyorsult, akárcsak a gép. Végül
sikerült lelépnünk.

II. ELHAGYVA MAGYARORSZÁGOT

A következőkben a laibachi múzeummal kapcsolatban említek meg két dolgot, ami az ott
található gőzgépek, járművek és egyéb érdekességek közül kiemelkedik. Az első egy RR
autómobil az első háború előttről, melynek a parabolatükre oly érdekes ívmenettel készült,
hogy nem kellett hozzá fressnel (59) lencse, enélkül is bevilágította a padkát. A másik a
pedálváltós ADLER (60) kerékpár, mely 3 sebességgel készült.
A közeli források fürdésre kiválóan alkalmasak, tiszták, bővizűek.
 22-dik kép: a laibachi muzeum épülete

23-dik kép. A múzeum vízimalma.

A szlovén nép emberanyaga nagyon értékes. Jóindulatúak, szorgalmatosak, a múlt emlékeit

becsülik, temetőik rendezettek (ami nagyon jellemez egy népet!) Mivel próbálok nem
fogyasztó lenni, így a parasztoktól rendszeresen tudtam venni tejet, gyümölcsöt.
24-dik kép: Neogótikus síremlék.

25-dik kép: Egy klasszicizáló…

 26-dik kép: Ugyanitt egy szép öntöttvas-munka.

A kastélyok jó állapotban maradtak fent, pedig ebben az országban is volt kommunizmus.

27-dik kép: Egy kastély Laibach mellett

Az általános szabály itt is érvényesült: hegyvidéken könnyebb hálóhelyet találni.

28-dik kép: Egy sátorhely a hegyek között. A gyakori eső miatt a sátrat a fához kötött fólia
védi. Részemről a fóliát értékesebbnek tartom a szövött anyagnál esőben, jóllehet könnyebben
lukad, hasad, öregszik, párásodik.

29-dik kép: Az alpesi rétek nagyszerű, üde növényzetükkel puha altalajt adtak éjszakára
 30-dik kép: Néha kénytelen voltam az út mellett hálni - szerencsére ilyen csak földutak
mellett fordult elő. Szívesebben mentem földúton.

31-dik kép: Szlovéniában sok a régiség. E képen a klasszikus elektromos kapcsolószekrény

látható: márvány alapon, körötte faragványok. A műszerek fazettás üvegűek, sárgaréz házzal.
A gerjesztés fokozatkapcsolói csillám szigetelésűek, robosztus vörösréz tuskókkal.
Gyönyörködve néztem, visszagondolva csobánczi kastélyom kapcsolótábláira, melyek szintén
nem a fogyasztói hitvány műanyagokkal készültek, hanem aranyozott bronzból, porcellánból,
márványból. Az izzók szénszálasak.
 32-dik kép: A szlovén vasútak sok egzotikumot rejtenek. Az egyik délelőttömet a képen
látható viadukt megtekintésére szenteltem.

A következő fejezetben Görz vasútállomásával foglalkozok. E városról keveset lehetett

hallani, pedig e hely aztán igazán megszenvedte azt, aminek kapcsán Berlin a figyelem
középpontjában volt évekig. E város kálváriája már az első világháborúban megkezdődött.
Agyon bombázták már akkor: a beszakított boltívű templomok, bombázott kórházak, szétlőtt
lakóházak maradtak vissza a front ingázásából. Igazán a második háború után nyomorodott
meg: ugyanúgy kettévágták, mint Berlint. Ottjártamkor a szögesdrótos kerítések még álltak, a
katonák rendkívül ingerlékenyek voltak. Az egyik oldal olasz, a másik szlovén, a felbomlott
Jugoszlávia helyén, az egykori osztrák városban. Agyrém. A hatalom kimondhatatlan
ostobasága. A pályaudvar fantom-állomás. Szerepe az első világháború kitörésével megszűnt.
Nem sokáig egzisztált, épp a háború kitörése előtt készült el a vasút, mely Bécsből vezetett a
tengerpart felé. Ma jelentősége alig van, noha néha egy vonat áthalad rajt. (van nosztalgia
gőzvontatás viszont!) A szlovén nép dicséretére kell elmondanom, hogy az épületek rendben
vannak, a festékek nem összefirkáltak, az ablakok nincsenek kiverve. Itt a hatalmak határán
érződik a hatalom által okozott káosz, még a gépészeti berendezéseken is: a nagyszerű
öntöttvas oszlopok Lancini Giuseppe olasz műhelyében készültek. A falon fogyasztói ISKRA
(Jugoszláv) óra, a gőzmozdonyt Brédában készítették. A gőzmozdony tanulmányozásakor
vettem észre, hogy milyen kis ívekben használták - hegyi üzemmódban. A hajtókarfejben
fából készült csapágy vitte át azt a borzalmas nagy erőt, amit a dugattyú kifejt. (ezt máshol
csapágyfémmel oldják meg. Megjegyzem szükségmegoldásként több helyen láttam
vasútüzemben fa csapágyat: az olajat jól beszívja és egyenletesen fekszik fel benne a tengely.
A vízkerekeknél is gyakran alkalmazzák, a vas koszorúba helyezett fa fogak is jól bírják a
csúszást.) A gőzmozdony besorolása Jugoszláv. A közeli széttépett viadukt egy oszlopát
kihelyezték mementónak.
33-dik kép: Görz vasútállomása. Az öntöttvas oszlop mögötti falburkolat hajópadlója eredeti.

34-dik kép: Múzeális, külső kalauzjáratú kocsik az állomáson.

35-dik kép: A vasútállomás perronja. A tető szép áttört fa pártadísze is érdemel említést.

36-dik kép: A sárlehúzó különösen precíz darab: a két tartókonzol öntött, de a talppal
érintkező sárlehúzó lemez hengerelt.
A vasútállomás alagútjában már rozsdásak a földből alig kiálló sínkoronák. A bakterház előtt
viszont jót derültem, mert az oda leszúrt ütköző lemezén a bakter fenekének két ülőgumója
kikoptatta a vasat. Hányszor kellett a vasút rövid üzeme alatt felugrania vajh?
A Görz feletti dombon ágyúállás mellett pöfög el a gépem. Megállok pihentetni a
mótorblokkot. Kőbe vésve D’Annunzio verse-újra a káosz, hiszen a költő (nem tudom jól
mondom-e hiszen lehetne mondanom pilótát, építészt, nőcsábászt… szóval erről értekeznem
kell majd) olasz…Mindenütt újabb katonatemetőket nézek meg. Csakhogy sok bennük a
második világháborús sír. A legfiatalabb partizán 16 évesként került ide. A benzinkutasnak
régebben jattot kellett adni hazánkban. Ezzel szemben, mikor tankoltam, a kutas a türelmemet
kérte, majd bement a helyiségébe, és nemcsak útravalót adott ajándékba, de figyelmeztetett,
hogy Farra határán egy Ford autómúzeumot is lelek. Megnéztem, sok bringát is láttam.
Redipulgiában egy napot a hadi múzeumnak szenteltem. Itt érdekes műszaki csemegét
találtam: a bersaglierik (61) által használt biciklire készítettek első rugózást! Egy sűrített
levegőjű aknavető érdemes még megtekintésre.
Itt szenvedtem el két rendőri atrocitást. Mindkét esetben pénzt akartak lopni. A módszerem a
jól bevált: tolmács, követség emlegetése, a banki pénzek közös felvétele, véget nem érő
magyarázással. A magyarázatom oly jól sikerült, hogy a körülállók megmosolyogták! A
barom olasz rendőr követelte a pénzt, mert szerinte a bukósisak nem felel meg az olasz
szabványnak (persze Magyarországon is sokszor próbáltak ezen a címen lopni tőlem a
szervek, de ilyenkor előrántom a hatvan éves műbizonylatot-mondván, hogy a hatvan éves
mótorhoz ez való, hiszen az hatvan éves módon borul). Az olasznak erre azt válaszoltam,
hogy az EU előírást kell nézni, mert az jobban vonatkozik rám. De mégsem az, hiszen én
magyar vagyok, de a magyar előírás sem érvényes, hiszen a mótor német. De végtére ez sem
jó, mert a bukósisakot ugyan Magyarországon készítették, de finn megrendelésre, így a hatvan
év előtti finn törvények vonatkoznak rám, s kértem ennek citálását - lehetőleg suomi nyelven,
hogy autentikus legyen. Elszántságomtól, hogy nem hagyom magam erőszak nélkül meglopni
a hatóság úgy lefáradt, hogy pótcselekvésbe kezdett: felhívta a főnökét. Micsoda szégyen lett
volna rám nézve, ha fizetek egy ilyen piti kis tolvajnak!
Igaz, hogy két órán át szívósan ellenálltam, s a rendőrcsatát megnyertem, de nagy árat kellett
fizetnem érte. Az agymosás oly erősnek bizonyult, hogy éjszakára pancser módon kellő
körültekintés nélkül behajtottam egy szőlőültetvénybe. Elcsigázva, lassú mozdulatokkal
pakoltam ki mindent éjszakára. Épp a sátort kezdtem széthajtani, mikor előbb hangos
gyomorkorgást, szürcsögést, majd bugyborékolást hallottam minden irányból. Egy perc múlva
már tudtam mi okozta a hangot, de akkor már késő volt. Az autómatikus locsolóberendezés
zuhanya többször végigsepert. Hja, ahol még a szőlőt is öntözik! Pedig magamat jó
ótvarásznak tartom, s e rétegnek legfőbb jellemzője, hogy apró részletekben gondolkodik,
nem nagy léptékekben. Az ótvarász másik tulajdonsága az eszközorientáltság: nevezetesen
nem a célhoz szerez eszközöket, hanem az eszközhöz hozzáigazítja a célt. (Az eszközök
természetesen nem pénzeszközök, hiszen az a fogyasztó, és nem az ótvarász!) Szóval mindkét
gondolkodási forma csődöt mondott, nem vettem észre a szórófejeket.
Olaszországról annyi kiváló művészettörténeti munka látott már napvilágot, hogy ezeket nem
óhajtom szaporítani, csak mintát adok e témakörből. Gondolhatja azonban a kedves olvasó,
mily esztétikai kalandokat éltem át építészeti, szobrászati, festészeti és templombelbecs
tekintetében!
 37-dik kép: Arcatúra és öntött lámpavas konzol.

Egyik meghatározásom szerint (használati tárgyaknál) a művészet a tökéletességre törekedés

eleganciája. Mit értek ezalatt? A lámpatartó azért (is) kelt bennem harmóniát, mert tudom,
hogy ahol annyi időt (azaz munkát – gondolkodást, mérlegelést… díszt) szentelnek egy
tárgyra, az nem valószínű, hogy silány példány. Az elegancia - Szerb Antal meghatározásában
erőfelesleg. Feltételezésem az alábbi: midőn a tárgy készítésének gondolata előbb
körvonalazódott, majd a gondolkozási folyamatnak megfelelően a részletek kerültek
kidolgozásra, a gondolat egy-egy megoldási lépcsőfok után a díszítés irányába tért el. Ekkor a
gondolat újra és újra körüljárta a tárgyat, ami funkcionális értelemben is emelte a tárgy
tervezési értékét - az alaposság miatt.
A lámpavasról még bővebben kívánok értekezni Csobánczról szóló kötetemben.
38-dik kép: Egy érdekes boltozatrakási mód-a vízszintesen rakott téglák egészen szokatlanok,
azt hinné az ember, hogy álboltív alatt áll. Erőtanilag is felvet kérdéseket a szerkezet: a
tégláknál csúsztatófeszültség (62) lép fel, mert az erőkre nem merőlegesek a
támasztófelületek. Ezzel szemben azonban a boltozatok állandó problematikája az, hogy
miképp lehet a téglakötések rendszerét folytatni a boltívben? (hiszen a boltív egyes téglái nem
vízszintesek!)

39-dik kép: Arcatúra konzolokon. E szerkezet különösen megnyerte már fiatalkoromban a

tetszésemet, Csobánczhegyi kastélyom csillagvizsgáló tornyának alapja is ily rendszerrel
épült. E módszerrel jól lehet a vonalas alátámasztást adó falfelületre(be) tornyot építeni, mert
a torony súlyvonala a faltestben halad: statikai értelemben nem ad nyomatékot a falnak. Itt
persze e képen másról szól a dolog.

A falakat feszítő rudazatok keresztvasai jól látszanak a boltívek közt. Inkább ezt szeretem,
mint a vasbeton koszorút, bárha el kell ismerni az öntött koszorú kedvezőbb erőjátékú. A
keresztvasakhoz futó feszítő (lapos) vasak végeit kovács-hegesztéssel kötötték össze: azaz
izzó állapotban egymásra kalapálták a két fémet.
 40-dik kép: Még mindig Udinében. A kolostorrács. A legnemesebb rácsforma, mert egyik
rácstag átmegy a másikon. Az izzó vas(rács)rudat hideg és hegyes vas tüskével kilukasztották,
majd a legértékesebb kolostorrácstypusnál - mely nem kör keresztmetszetű rácsrudakból áll,
hanem négyzetes szelvényekből – az átbujtatott vasra rákalapálták a kilukasztott vasat. Majd
erről is értekezek említett munkámban.

41-dik kép: A boltív közepéről a hőmérő lóg alá. A sokszáz éves berendezés a bimetálok (63)
elvén működött. A körpalást alakú skálán járt körbe a mutató, s mutatta a Fahrenheit (64)
fokokat.

A múzeumlátogatásoknál néha egészen hisztérikusan szoktam tiltakozni a kísérgetés ellen. Itt

Udinében szerencsém volt, s órákig álldogálhattam a képtárban, bámulva a kedvenc
akadémista stílusú (?) festményeket: pásztoridilleket, a campaniai táj görcsös fáit,
vadromantikus romokat, kastélyokat stb.
Az élet jelenségei, tárgyai számomra sajnos nem egy időszakban, korszakban
csúcsosodnak ki. Bár hogyha életidőszakot kellene választanom, azt a múlt (múlt) század
második felétől 1913-ig választanám. Ekkor lehetett a leginkább élménydúsan utazni: főleg a
gyarmati világba, s ekkor még nagy különbséget lehetett lelni az emberi lét tekintetében a
különböző helyeken. A számomra elfogadható autók viszont 1920-1935-ig készültek. Előtte a
gőzautómobilok és elektromobilok kivételével jobbára vergődést látok. A mótorok közül az
utolsó katartikus darabokat 1944-ig készítették. A maiakról nem kívánok említést tenni, mai
korunkat egyetemesen utálom. (talán három dolgot említek, ami kicsit kedves számomra: a
ragasztóanyagok a (hang)végerősítők és a napelemek. Más szépség(egységet)et a mai korban
akárhogy erőlködök, nem találok. Talán a filmművészet egyes elszórt alkotásai jelentenek
még kivételt). Az építészet tekintetében sokkal szélesebb a skála, hiszen az ókortól az első
világháború kitöréséig majd minden irányzat, anyag ad élvezetet. Az igazi okádék stílusok
ugródeszkája a szeci után köszöntött be. Nemcsak formára, de az építőművészet nemességére
is gondolok. Bár megállok egy szép gipszmunka előtt, de rögvest lehúzom a nagykörúti
kariatidákról a bugyit, s ekkor képzeletemben megjelenik a vashálós váz, amire a gipszet
felcsapták. (szemben a klasszikus építészet márvány szobraival) Festészetben is hosszú a
csúcskorszak: a 17-dik századtól a 19-dik század végéig tart. A műszerek virágkora is lezárul
az első világháborúval. Gyanítom, hogy ennek abban keresendő az oka, hogy a háború
rézszükséglete olyan magas, hogy a háború alatt készült műszereket már próbálták hitványabb
anyagból készíteni, s utána sem tértek vissza a capponlakkal bevont, szálrahúzott sárgarézre,
mely anyag egyformán jellemezte az optikát, az elektrotechnikát, méréstechnikát stb. Ha
később sárgaréz műszert gyártottak, akkor azt már színezték. A vasút tekintetében is az első
háborút jelölöm meg végállomásnak: a katartikumot illetően. Ellentmondok most magamnak,
mert a filmipar különleges kamerái közül még a hatvanas években készültek között is találtam
nagyszerűt. (szemben a fényképezőgépekkel, melyeknél a kihuzatos, üveglemezes gépek a
kedvenceim-kár, hogy isszonyú nehézkesen használhatóak - mint általában a veteránok.) E
behatárolás nem jelenti azt, hogy a hatalmas 520-as gőzös indulását nem nézem
gyönyörűséggel, csakhogy az már nem azonos mondjuk egy 601-esével. Persze órákig lehetne
folytatnom a sort, hogy a villanymótorgyártás meddig csinált számomra gyönyörűséget adó
gépeket, meg vehetjük sorra a hajózást, repülést, kályhagyártást, és szemüvegipart… és csak
ezután tárgyalhatjuk a zenét, irodalmat, stb. De az már egy önálló mű témája lehetne, most
csak a gondolatot vetettem fel.
Verona előtt a minden ótvarászt súlytó önturpit megkaptam - nem először életemben. Már
szürkült, sietnem kellett hálóhelyet nézni - de nem találtam embertelen helyet. Minden
alkalmas útra behajtottam, járt a fejem, de semmi. Végre úgy látszott találtam egy kies utat.
Vágtattam rajta, az út burkolata megszűnt, ami önbizalmamat növelte. Egyre keskenyedett,
ami szintén jó jel a forgalom csökkenése miatt. Egy domb jelent meg hirtelen a kanyar
mögött, s az út egyenest nekivágott. Már csak egy kocsi fért el rajta, később már csak egy
mótor, majd miközben egyre emelkedett a mind nagyobb kövekkel tüzdelt ösvény, már verték
kezemet az ágak. De sokkal taktikásabb volt ez az út, semminthogy ne gondolt volna arra,
milyen pazar turpit jelentene, ha dacára a meredek hegyoldalnak, még bevágás is lenne. A
bevágás is sunyin jött, fokozatosan, néha elmaradva, mintahogy a szúnyog közeledik a szívás
színhelyére. Én balek, meg R.I. kedves mondását alkalmaztam: mely így szólt: ”Futtasd a
kétüteműt” Hát én futtattam is, egészen addig, amíg az elejére kiülve is felágaskodott a mótor,
majd hatalmas robajjal a hátsó kereke körül oldalazva visszaesett a siratódombról.
Túlfeszítettem a húrrrt. A fél éjszakán át kétkarú emelőkkel, kötelekkel eresztettem vissza a
gépet. Nem tagadom, ostoba voltam. Elégtételként szolgált viszont az, hogy vittem
magammal kötelet, s a gép orrára ilyen alkalmakra készítettem csigát. Ez most jó szolgálatot
tett a csörlővel. Némi fékkar-egyengetés után a műveletet értetlenül bámuló parasztok
megvető pillantásától kisérve távoztam. (Ezek a parasztok persze emeletes házakban laktak, s
fogyasztói autókkal közlekedtek…)
Verona viszont sok mindenért kárpótolt. Az elszenvedett fizikai, szellemi és lelki
viszontagságokért cserébe- kastélyszemlével jutalmaztam magam. A kastély az emberi
alkotások arisztokratája, a legmagasabbrendű minőség, rangja számomra a repüléssel,
filmezéssel, könyvírással azonos. No persze a kastély is magában hordja az egyetemességet: a
tekhnék (65) erős kiterjedettsége miatt (építészet, famunka-vasszerkezet, villanyosság, stb.);
berendezése a könyvtár révén már eleve az emberi kultúra összefoglalását jelenti, de a
művészetek majd valamennyi ága is megtalálható falai közt valamint udvarán és a
segédépületekben. (a hetvenes években még a leégett-elbontott Alcsúti(!) kastély
segédépületében egy pompás réz theodolit maradt tripódjával (66) együtt.) Egy berendezett
kastély elemzése köteteket tölthet meg, így ezt mellőzöm. Egy dologra viszont a figyelmet
felhívom. A villanydelejes csengőkre. Az igazi kastély külső villanyos csengője rendesen jól
esztergálható alapra helyezett (zsírkő, márvány, gránit stb.). A csengő nyomógombja rendesen
elefántcsont, esetleg ébenfa. A hozzávezető kábelek textilszigetelésűek, nedvesebb helyeken
guttaperchával átitatva (67). A sodró szelet (áramot) egyes helyeken nedves elemekkel keltik.

42-dik kép. A bal oldali kép egy kültéri csengő nyomógomb alaplapja, amin az esztergált
zsirkő vagy márvány alakzat található. A jobb oldali kép zsinóron függő nyomógomb.
Általában rózsa- vagy topolyafából készült. Opátia környékén viszont láttam olíva- olajfa
nyomógombot is.

Veronát elhagyva két elementáris ótvar-élményben részesültem.

Az első egy teljesen benőtt ótvartelepen ért. Mótorkerékpárommal vagy harminccal
ballagtam, így tudtam oldalra is pillantani. A fák lombjai között egyszercsak egy egzotikus
darúkampót pillantottam meg. A gépet letámasztva beléptem a rendezett ótvarkertbe. (egy
ótvarkert rendezettsége persze azt jelenti, hogy egyik gépről a másikra lehet lépni, nem
zavarja az ótvarbarátot holmi meddő gyep, fák, nyírt bokrok) A több mint száz éves daru még
lánczal működött, nem sodronnyal. (pár darab részletesebb leírását lásd a „Ceyloni vasútak” c.
kötetemben.)

43-dik kép: Nagyszerű gémvég! A gém rúdjára ráhúzott vas öntvény tartja a csigát. Szép
körbefutó dísze persze erőtanilag is fontos: nem reped be az öntvény a feszítőerők hatására.

44-dik kép: Ugyanez a díszítés (astragal, pálcatag), mint előbb látható a királycsapon, mely
embernyi magas. A kézi kurblit súlyzáras racsni biztosítja.
 45-dik kép: Egy esztergapad, a tokmány meghúzását csak létráról eszközölhetni.

A daru forgózsámolyát - a görgőscsapágyak fel nem találása okán - kis kerekekre fektették
fel. A másik ótvarélményem pár kilóméterre e helytől még katartikusabban hatott. Ennek
egyik oka a Magyar Kir. Honvédség Pavesi vontatójának előtanulmánya volt. A Pavesi egy
masztodon, egy korát megutánzó szörny. Egy anakronizmus. Egy mai dínó. És épp ez az ami
tetszik. Többnyire csak azokról (és persze csak embereket illetően) beszélünk, akik korukat
megelőzték.(és persze csak haláluk után nagy tisztelettel…) Holott szellemtörténetileg
legalább ily érdekesek azok a Don Quijóték, akik megutózták korukat. Nehéz definiálni a
dolgot, de általánosan elmondható, hogy a megutózó egy már túlhaladott eszmével,
szituációval, korszakkal oly erős érzelmi kapcsolatot tart fennt, hogy ahhoz minduntalan
rögeszmésen visszatér. Más az az eset, ha valaki nem tud lépést tartani a haladással, az
egyszerűen lemarad. Tehát igen fontos az időbeli mérték, hogy a lustát, a kényelmest
elkülönítsük az igazi megutózótól. Erre aligha van mérmű. A megutózó nemcsak, hogy nem
akarja az újat, de az elmaradthoz visszafut. Midőn már a praktikus (szürke, józan, paraszti,
proli, vegetativ…) gondolkodás számára nyilvánvaló, hogy a következő nagy lépést meg kell
tenni, hogy a hatékonyság növekedjen, a megutózó inkább visszalép. Bár ez látszólag fékként
működik a fejlődés szempontjából, de mindent összevetve a kultúra gyarapodását idézi így
elő. Esetenként szürke bolondként (ez egy kis ellentmondás, nem túl súlyos, lépjünk át rajta)
máskor azonban a későbbi kultúrákat is beragyogó figurákként tündökölnek (mint az említett
lovag). Ha elméjük kevésbé deviáns, akkor csak egyszerüen konzervatívnak neveztetnek.
Tanulságos, hogy az állatvilágban is vannak megutózó fajták, sőt némelyikük roppant sikeres.
Gondoljunk csak a cápákra, de a növényvilágban is igen sok példa nevesíthető, hogy csak a
páfrányt említsem. Sokszor egész szellemtörténeti iskolák is ide sorolhatóak (elég gondolnunk
az elveszett édent sirató költőkre, zenészekre, stb.) Hogy a megutózás e nemes oldalát
konkretizáljuk, példaként megemlítem Tassó: Elveszett Jeruzsálemét, vagy zenei példaként
Ravel: Antik menüettjét. Persze a példák vég nélküliek (a már említett akadémizmus is jó
példa). Hogy gondolatomat még tovább fejlesszem, egyes stílusokat is ide sorolok (például a
reneszánsz, de a (többnyire a múlt) századfordulóig tartó „neo” - stílusok is e körbe
tartozhatnak. (nevezetesen a neoklasszicista, neogót, stb.)) A korukat megutózók az elmúlt
időszaknak, etapnak egyfelől az összefoglalását, esszenciáját adják, másfelől pedig így, ezzel
az utolsó érzelmi kötődésből, mint hajtóerőből kisarjadó események, gondolatok, alkotások
teszik egységgé a megelőzőeket, teremtenek kánont, alkotnak keretet. Kiemelnek dolgokat a
volt korokból, amiket a korukat megelőzők feltaláltak, majd a hatékonyságra törő emberiség
visszahullajt a semmibe. Magamat a korukat megutózók közé sorolom. Ha az életvitelt, ízlést,
a használt tárgyakat tekintjük, e csapat nem túl népes, így rang itt tartózkodni. Ha a korukat
megelőző embereket a többség bolondnak tekinti, akkor könnyű elképzelni, hogy a korukat
megutózókat egy fogyasztó miként tekinti. Az esztétika számára az előbbieken túl is van
tartama a megutózóknak, hiszen még önmagában a vég, az összeomlás is kínál az esztétika
számára lehetőségeket. Ez azonban különösen erős akkor, ha a végső összeomlás tudatában a
tragikus hős még megmutatja maradék erejét, és szembefordul az elkerülhetetlen végzettel.
Ekkor nem egyszerűen csak világít, de fáklyaként lobog, villan, mint üstökös. Ezen írás elején
a legendáról elmélkedtem. Ha van igazán fontos témája a legendának, akkor a megutózó
személye az. Önmagában a csak megutózás a semmibe vezet.(sok példát ad erre a
hadtörténelem, csak egyet kiemelve: a német háborúvégi katlanharcok ilyenek) Ha azonban
valamivel kapcsolódik, akkor azt megtermékenyíti, s érzelemből alkotássá válik. Példákat
említettem, de még egyet írok: Mikor már régen a szecesszió uralkodott stílusként, az
eozinmáz pedig bevonatként, milyen öröm számomra, hogy még mindig készítettek
Telkibányán klasszicizáló díszítéssel kőedényt.
De lendüljünk át kellő körültekintés után a kerítésen, s nézzük, hogy mit gyűjtött össze
ótvarász-testvérünk! (a kerítést helytelen át ”ugrani”. A jó technika a súlypont minél
csekélyebb emelésével (hasmánt) a lebukás veszélyét csökkenti. A gyorsaságot is emeli, bár
vannak veszélyei.(Mekkora bukásom volt a Vácrátóti Botanikus kertben! Fapofával
sétálgatok a sikeres ugrás után a tömegben elvegyülve, mikor egyszercsak hozzámlépett a
személyzet egy túltáplált példánya. Kezében a kabátom egy darabja, ami távozásom után ott
lifegett a nem észlelet szögesdróton.)) Sajnos nemcsak az ótvarkertbe való bejutás módja
miatt kötelező diszkréció, de a kupacok halmai miatt sem tudtam átnézeti képet készíteni. De
erre nem is volt szükség, hiszen így legalább archív képet adhatok.
 46-dik kép: A Pavesi vontató. Micsoda anakronizmus! Tömörgummis gigantikus kerekek,
ponyvasátras felépítmény 18 km/h-s végsebességgel. A főtengely maximális fordulata 1600!
Mintha az első világháborúból ragadt volna itt. Bizony a 40 lóerős motorhoz képest a 80
literes fogyasztás nem kevés! (bárha több mint 1 literes volt mind a négy hengere.)

Miközben a gépet bámultam, nem tudtam, hogy röhögjek, vagy csak csodálkozzak - de
tetszett az ótvar. Ámulva vettem észre, hogy akkora porlasztótorka volt csak, mint az én
motoromnak. Magyarországon is gyártottak 200 db-ot, ami a M. Kir. Honvédséghez került. A
csörlője sem ütött el alapjaiban a jármű többi részétől: a hatalmas, méteres, vízszintes
kötéldobra 40 méter sodronyt tekertek fel. Ízelt kormányzása is figyelemre méltó! Bizarr
részletei mellett viszont egyértelmű jó tulajdonságokkal is bírt! Így például tettek rá differenciálzárt. Hat
tonnát tudott vontatni terepen!

47-dik kép Egy olasz ót varkertben, (bár a távolban bosszúságomra ott zöldellt egy pimasz fa, azonban
ottjártamkor oly vehemens sebességgel gyűltek a friss ótvarok, hogy el fogják érni a fát!) A képen a
groteszk kerekek éktelenkednek. Katonai vontatónál a küllő s kerék... hmm? Hát mit mondjak, hogy ne
legyen sértő? Azt mondom amit ilyenkor a bűnronda nőkre szokás eufémisztikusan kijelenteni. A
természet különös szeszéllyel játszott – itt - a tervező agyával. A tömörgumis kerekek a világháború
előestéjén... ez sem villámháborús elképzelés. A kerék peremén kihajtható körmök: inkább egy HSCS-
nek válna becsületére a szántásban. S mi más módon rögzíthették volna az abroncsot, mint
szegecseléssel! (a német hadigazdaság persze ekkor már préselt lemezből ontotta a hegesztett lafetta
(68) kerekeket) Mivel laposkúszásban közlekedtem a különösen agresszív őr miatt (aki nem engedett
be), így a felvételek is alulról mutatják a masztodont.
 48-dik kép: Az álcázásom miatt egy ótvarkupac mögül fényképeztem, (jobbra elől egy ágyú zavarja,
balról egy blendézett hajózási morse-adó reflektor) Eme előótvarok mögött a vezérótvar irtózatos
kereke, sárhányója.
 49-dik kép: Ennek a gumósfogú őselefántnak a rugózása is megcsúfolása a korszerű
hadviselésnek: rugóútja cca. 3 centi. Ehhez elég is volt a képen látható két spirálbrúgó. Ezzel szemben a
talaj feletti fél méteres szabad magassága valóban tekintélyes. E képen látszik, hogy a meghajtásnál is
korát megutózó megoldást alkalmaztak: a kovácsolt aczél tengely csak a terhet vitte, az erőfolyam az
1900-as évek megoldásaihoz hasonlóan áttétellel ér a kerékpánthoz. A differencziármű tehát a
kerekek tengelye felett helyezkedett el. A borzasztó hűtő öntött(!) elemeit egyenként csavarozták a
vízgyűjtőhöz, repeszkár esetén egyenként zárható illetve cserélhető egységekkel.

Hogy miként képzelték a háborút ilyen gépekkel, ez rejtély számomra. Érdekes gondolatot vetek fel:
ha összehasonlítjuk az olasz fasizmust a német nácizmussal, akkor ennek párhuzamát láthatja az
értő ótvarász a német és az olasz gépeken. A kétféle mentalitás érdekes módon tükröződik a tervezésben,
technológiában. A kormányzás, naná, hogy jobbos elhelyezéssel - mondjuk hat tonna vontatmánnyal
terepen - szerintem több fős feladatot képezett. Állításomat igazolja az egy méteres fogasív az
ízelésnél. Egy ilyen marha magas súlypontú gépet hatalmas szenvedés lehetett talpraállitani a
(szerintem szüntelen) borulások után- pótolva a kispriccenő belű vezetőt. Az őr a déli hőségben
láthatóan elbágyadt, így gyorsan beültem a vezetőülésbe. Ez körülfogott, ami ilyen rugóútnál bizony
nem árthatott. Node mit láttam kormányközépen?! Itt is a korát megutózó előgyújtásszabályozó
karocskát, méghozzá csinos fogasívvel, reteszeléssel. Azt már ezek után talán felesleges is írnom, hogy a
kétoldali kormányfék a fél évszázada már biztosan bevált fincsi szervóhatású szalagfék. Vajh hová
készítették a gépet? A sivatagban azonnal elsüllyedt virsli kerekeivel, az orosz télben rögvest
fagyhalált szenvedhettek benne, hiszen nincs szélvédője!? Utoljára tartogatok még egy desszertet: az
alváz eleje öntött acél!! Szóval ha valaki igazán le akar rogyni, akkor menjen el a Brescia-Garda tavi
elágazáshoz, és cserkéssze be az SS l l-es úton a Gambini Sri. Commercio Rottami Ferrosi 43-as számot.
A Pavesitől olyannyira elfáradtam, hogy a Garda tóhoz mentem pár nap pihenőre. A tó birtoklói
nem valószínű, hogy a legkisebb mértékben is az ótvarászokra gondoltak, midőn létesítményeikkel
elárasztották a partokat. Talán helyesebb lenne városnak nevezni, nem tónak. Mezőgazdasági terület
legfeljebb a hotelek virágágyásaiban van. Tombol a hotelipar. A meredek hegyű-mély vízfelületes
helyekre jellemző héderhelyek: nevezetesen a felhagyott régi kanyarok, alagútbejáratok, félalagútak
teteje itt nem jöhettek szóba, mint kellemes csövezőhelyek. Nagyot izzadtam, mire végre egy alagút
tetején (drótokkal kikötve magam) valahogy aludni tudtam, miközben alant maradt a gép. Napközben is
csak valahonnét valahova haladva lehetett elfogadtatni magamat a közzel. Nagy keservesen a tő
északi felén végre leltem embertelen helyet. Itt olyannyira elkapattam magam, hogy még tüzet
is raktam! Kéjelegve olvastam, végre henyéltem egy napot. A tó megkerülésekor szörnyű
élményben részesültem. Már nem ültem a motoron, de még az országutat bámultam, hogy nem áll-e
meg valaki (mert akkor persze mehettem volna tovább: egy helyen egy időben nem szerencsés egy
csomagjában turkáló ótvarász és egy civilizált, vasfüggönyön túli gyarmatosító jelenléte.
Mindkettő beteg eltérés a világátlagtól.) Szerencsére a busz csak a látnivalók miatt lassított. Mint a
műszaki pihenők alkalmával rendesen, szinte automataként nyitottam az MG 42 golyószóró
rakatládáját, hogy az általános karbantartást elvégezzem. A távolból egy fogyasztói motor
isszonyatos visítása csapta meg fülemet, s hozzá a jól ismert Doppler-effektussal (69). Szinte
látni véltem, ahogy a kormányra fekve tép a donor (70). Bár utálom a korszerű motorbicikliket, de
ugyanakkor bámulom teljesítményüket, meg vezetőjüket is. (Már ami a sebességet illeti a jármű
részéről, és a hetykeséget, esetenként a komoly tudást, főleg egykerekezésnél a körúton: a vezető
képességeit illetően), így rögtön odanéztem, mikor már láthatóvá vált a kanyar végén. Félrefordított
fejjel nézte a tavat, vagy tán fecsegett a nővel. Gyorsan tettem egy lépést egy oszlop mögé, nehogy
belém szálljon. Ostobaság volt, hiszen mikor már beálltam az oszlop mögé, a motoros már ki tudja
hol járt? Mármint a gondolata, és a lelke, hiszen teste és motorja egyesült a busz hátsó felével. A
busz gyakorlatilag háromtengelyessé alakult. Azért nem négytengelyessé, mert a hátsó kerék
tengelye a levegőben lefegett. Hogy pontosítsam a dolgot, képzeljünk el egy olyan fejesugrást,
melyet tó helyett buszba ugrunk. Hogy miért szövegelek ennyit? A súlypont miatt!! Talán, ha lejjebb
lett volna a súlypont, akkor a gömbölyű bukósisak nem fungált volna talpcsapágygolyóként. Az
idétlen járművön gúnyolódok, a szerencsétlen vezetőn viszont nem. Nekem is volt 240 km/h-val
haladó Yamaha motorom (pokolba a hitvány szeméttel!), megúsztam néhány könnyű
sérüléssel. A pancser, akinek még nem volt sebességi motorja persze felteszi a kérdést: minek
gyorsan menni? Csakhogy a dolog nem ily egyszerű. Kis sebességnél a legtöbb sebességi
motoron a vezető csak vergődik. Kényelmetlenül görnyed a kormányra, fáj a háta, zsibbad a keze.
Nagyon kell figyelnie a kormányzásra, kicsit támolyog a gép. A motor rángat, utálja az alacsony
fordulatszámot. Aztán, ahogy emelkedik a sebesség egyre kellemesebb lesz minden. Már nem kap
hőgutát a vezető a fogyasztói gömbsisakban, száz körül énekelni kezd a motor. A kormányzás egyre
könnyebb, nem kell állandóan korrigálni. Már nem is olyan orrnehéz a motor. Úgy százötven
körül megszűnik karfájás, elmúlnak a világgal kapcsolatos gyötrő gondolatok, mert nagyon
dinamikus lesz még az alföld is, hiszen peregnek az események. Ha a motoros elejibe toppan egy
útonálló, elég egy hetyke gázfröccs, és mire a rádióig elmegy a pénzsóvár hatóság, addigra a
motoros vezetője már két kereszteződéssel arrébb rég elrakta azt a zsebkendőt, amivel pát intett.
Szóval szinte ösztökéli a tapasztalatlan vezetőt egy száz lóerős motor. A komoly megdöbbenés vagy
a kikanyarodó traktornál, vagy az első „becsavarodó" kanyarnál éri a pancsert. Ilyenkor a
valóság szinte APEH-ként (71) csap le. Azonban ne zaklassuk tovább szerencsétlen motorosunk
lelkét, hiszen már nem tud ellentmondani. A címlapon elhagyott városokkal kecsegtettem az olvasót
- s az első nyomait a Garda tónál láttam. A dologban nincs ellentmondás. Az egykori város,
melyről beszélek, remélem nem fog soha benépesedni. Ennek a városnak a lakói akkor érezték
magukat komfortosan, ha a sziklába vésett mély odújukba bebújhattak kilenc évtizeddel ezelőtt.
A Garda tó ugyanis a frontvonalba került, mikor úgy döntöttek 1914-ben a hatalmak, hogy olyan
foltot helyeznek el az európai kultúrán és civilizáción, amit csak egy újabb, hasonló hatalmi
ostobaság fog elhomályosítani. A hadüzenettel véget vetettek egy olyan gazdasági és kulturális
felívelésnek, mely jó kezekbe kerülve az emberiség napi gondjait biztosan megoldotta volna.
De ne merüljünk ebbe bele, mert vonzatai még évszázadokig hatnak Trianontól a zsidókérdésig, a
gyarmatoktól a mai élet nyomorúságáig. A frontvonalak megmerevedésekor a lövészteknők
lövészárkokká bővültek. Ahogy múlt az idő újabb és újabb előárkokkal, utóvéd- és
futóárkokkal, dombos terepen övárkokkal és talpárkokkal bővítették a rendszert. Az árkokból
fedezékek nyíltak: eleinte csak a repeszek ellen, később a nagyobb űrlövedékek hatásainak
kivédésére. Eztán egyre „komfortosabb" alvóhelyeket építettek, raktárakat nyitottak. Boltok
létesültek, kórházak, telefonközpontok, áramfejlesztők, vízművek, légtisztítók. A tábori
vasútaknak megállóhelyek. A katonák szórakoztatására színházak, borbélyok és bordélyok
települtek. Egyre lejjebb a biztonságosabb föld alatti térfogatokba... szóval a hatalom tombolása
várost létesített. A legdinamikusabban persze a temetők épültek. A hegyek, sziklák a vájást
nehezítették, de nem kellett dúcolni. A vésést persze préslégszerszámokkal végezték már akkor
is. Amikor a hatalom öngyilkos tébolya a hatalmon levőket is végre elsöpörte, e városok
elnéptelenedtek. Minden olaszországi, fiumei utamnál egy-egy frontszakasz bejárását
elvégeztem. (sajnos ezek a dokumentációk is elégtek). A méteres betonfalak még évszázadokig
fennmaradhatnak, hirdetve a túlhatalom mérhetetlen ostobaságát.
50-dik kép: A Garda tó partján egy gépfegyverállás a sziklában. Jobbra a régi alagút - ma benne
kanyarog az országút. A hatalom erre pocsékolta legtehetségesebb embereinek erejét. Eredménye:
talán szükséghédernek ma jók ezek az órákon átjárható, egykoron liftekkel, föld alatti vasutakkal
összekötött tárók, lyukak, aknák.

Miközben a hatalmakat átkozom, motorommal átpurrogtam Brescián. A bresciai hóhérra: azaz

Haynaura emlékezve kipöktem. Érdekes viszont megemlítenem, hogy ezek a hatalmat kapott
emberi mocskok a hatalom nélkül sokszor milyen szürkék, sokszor még tán kedvesek is. Több
ilyen egykor vérengző genget ismertem. Haynauról is azt írják, hogy idősebb korában nem
látszott rajta a gyilkos vadállat.
Akkoriban még jól működött barátnőm, s ezért sokat telefonáltam. Nem nehéz elképzelni, hogy
számomra, aki a pokolba kívánom az egész digitális technikát, és a klasszikus telefónia nagy
szerelmese vagyok, mit jelentettek az olasz chipkártyás telefonok: öntörvényű kapcsolgatásaikkal,
olasz utasítást adó karattyolásaikkal, agyrém „menüikkel", áraikkal ostoba, végtelen számsorokat
elnyelő P1N, PUK, és FING azonosítóikkal. Hogy újmagyarul fejezzem ki magam, igazi
bennszülött feelingben (72) volt részem sípolásokkal, zenékkel, füttyökkel.
51-dik kép: Egy telefon, melyhez érzelmileg is kötődök. A hallgató nyele ezen a CB 24-es gépen
ébenfa. Az esztergált bronz csavarok a kézibeszélő fülhallgatójánál az érzékenység, illetve a
hangtisztaság változtatására szolgálnak. A ház aczél, a kivezetések lágyított vörösréz csőből
kandikálnak ki. A kézibeszélő kábele nem az okádék műanyagvezeték, mint mai társainál, de
keresztpászmás, textilbetétű kívül is textilszigetelésű kábel. Ezt az idők végezetéig lehet szinte
cső mozgatni, hajlítgatni, nem törik meg. Ezen nincs atomkori pattintott műanyag, de a ház
zsanérral nyitható, és esztergált zárral készült. Hogy hasonlattal éljek: a rádiótelefonom érintése
ehhez képest olyan, mintha egy izzadt rendőrmarokba szorított meztelen csigával fognék kezet,
míg az ébenfa nyél markolása simogatás.

52-dik kép: Typusos részlet a Garda tónál: sziklafal és víz találkozása.

53-dik kép: Műszaki pihenő. A rendkívül veszélyes, keskeny utak, gyors, fogyasztói járművek,
szikfalak, szakadékok kiváló vezetői képességeket és hibátlan járművet igényelnek. A szemközti
hegy sziklafala nem havas, csak úgy látszik. A víz felülről való megpillantása hasonló a nő
villámgyors szemmelsepréséhez: azonnal tudom, hogy kévánatos-e?, vagy sem.

A tó fürdésre kiválóan alkalmas, mert - szemben a Balatonnal - igen mély és tiszta. Az igazi
kéjfürdéskor pofámból is spriccel a víz (a hülést, akár az ebeknél így lehet fokozni).

54-dik kép: Egzotikus és archív vízcsap a tónál.

A következőkben a Garda tótól elválaszthatatlan egzotikus figura tárgyalása következik, aki
sokoldalúsága miatt érdemel különös figyelmet. Noha a Monarchiához (Magyarországhoz) való
viszonyát az ellenszenv határozta meg, ez igen sok szempontból elfogadható, kiváltképp olasz
szemmel tekintve a történelmet. Ezzel szemben ótvarász olvasatban rendkívül egzotikus Gabriell
D'Annunzio pályafutása. Azért tárgyalom most, és itt, mert a Garda-tónál található kastélya, mely
ma is látogatható gyűjtemény. Tán furcsa regényíróra alkalmazni az ótvarász kifejezést, azonban ha
építészeti tevékenységét vizsgáljuk, úgy már nem helyteleníthető a jelző. Ha még tovább bújjuk
életrajzát, és a katonai, repülős, hajózási tetteit nézzük, úgy viszont már kifejezetten az
ótvarászok clubjának igen magas páholyán foglalhat helyet. Számomra a klasszikus
művészetekhez, görög kultúrához való vonzódása igencsak kedves. FT AT TYP 4-es autójával
roppantul tetszett, ahogy bevonult Fiúméba 1919-ben, az viszont már kevésbé, hogy e bevonulását
egy hadsereg kíséretében végezte - és ezzel Fiume sorsa megpecsételődött magyar szempontból.
Ezzel szemben Bécs fölé 1918-ban berepülni, és ott röplapokat szórni egyértelműen hetyke tett.
Irigylésre méltó figura, ahogy tucatszámra döntötte le a nőket. A kertjében álló MAS (73) mint
első-világháborús tengeralattjáró-vadász naszád, a legendás Szent István csatahajó elsüllyesztésével
kapcsolatban ótvarász szempontból különös jelentőséggel bír. Ez a hajó ugyanis kiválóan
körüljárható, tanulmányozható, a teremőrök nem zavaróak. (E gép a MAS 96-os, míg testvérhajója a
MAS 15-os Rómában az Ismeretlen Katona emlékművében elhelyezett.). A MAS súly kb. 120
tonna, hossza is csak 16 méter. Azonban ugyané kertben egy lényegesen nagyobb hajó is
vizsgálható - bár egy része beton. Azonban térjünk vissza Annunzió életművére. Oly
szempontból is élvezetet jelentett részemre a kastélyában való járkálás, hogy időben is
szintetizálta az értékeket, azaz minden kor legértékesebb elemét emelte ki, akár szoborról, akár
repülőgépről is beszélünk. Sok helyisége valóságos raktár, ami tovább növelte számomra az élvezetet,
mivel kifejezetten utálom a „korszerű" látványmúzeumokat - melyeket azokhoz az
operarendezésekhez hasonlítok, ahol a historikus operát a (nézetem szerint) felkészületlen, vagy
trehány, netán spóroló rendező mai kosztümökben és környezetben játszatja el. Azért akadnak
bizarr művészeti alkotások is: pl. világháborús lövedékek középkori oszlopokon. Mégis ez nem
zavart. Éjjel a kiváló kilátású paplak egy párkányára lopództam, s pazarul aludtam a reggeli
megdőlésig. (Vajh mit gondolhattak rólam??)
Utazásom újabb historikus állomására: Grazzini Visconti majorjába érkeztem. A pompás
épületek, kiállítások leírása nem ennek a munkának a feladata, mégis egy dolgot kiemelnék. Az
épületek kéményeit. Ezeket legtöbbször nem elemzik, lényegtelennek tartják, holott
kialakításuk, funkciójuk nem átléphető. Tekintsük meg tehát a fényképeket!
55-dik kép: A Vicomte majorjának kéményei is figyelmet érdemelnek. A középső kémény v alakú
díszítményét egykoron pártadíszként láthattuk (ezt megelőzően a nyilasok védelmére emelt
faldarabként funkciója volt. Így van ez sok díszítménynél: az egykoron funkcionáló elem a
későbbiekben funkcióját vesztve ornamentikává alakul)

56-dik kép: A falon kívül épített kéménycsatornát sokszor épp a falba épített kandallónál
alkalmazzák.
 57-dik kép: Kémény kettős kiömlőnyílással. Mivel a fedett kéménynél az áramlás derékszögben
törik, így a keresztmetszet növelésével lehet a füst visszatorlódását elkerülni.

58-dik kép: Az előbbi problémát itt olymód oldották meg, hogy a kiömlő csatornáknál a
kerületet növelték. A megnövelt keresztmetszetű kémény tetejére tették a kúp alakú tetőt - amely
áramlástanilag igen kedvező, hiszen az oldalszél a kúp oldalfala mentén felfele törik meg -
magával ragadva a füstgázt.

Genovától 70 km-re hatalmas dugulássorozatot kaptam. Minduntalan a főfúvókán fennakadt valami

kosz, mely a tankból származott. Mivel igen komoly hágókon haladtam, a dolog veszélyeket is
rejtett magában. Főként nem a motor megállása miatt féltem, hanem a szegény keverék
következményeitől tartottam, hiszen ilyenkor a robbanási folyamat erősen oxidatív. A sok megállásért
cserébe gyönyörű rakott kő falakban tudtam gyönyörködni.
Estére Genovába értem. Nagy gyötrelmeket szenvedtem el, mert képtelen voltam találni egy
helyet a tenger és a hegyek közé szorított városban. ahol nyugodtan lehettem volna. A
körülöttem elterülő jóléthez képest ielentéktelenségem még égbekiáltóbbnak tűnt. Minden
csövezésnyi helyet beépítettek, ügyeltek. Végre találtam egy szegény embert, amint a
kertészetében locsolt. Rögvest kommunikáltam vele, s pár perc múlva már állt a sátram.
Reggel Farina Athos friss péksüteménnyel kedveskedett. Ez az eset is tovább erősítette
tételemet, hogy a legreménytelenebb helyzetben is keresni kell a kertészeteket, mert azok
nemcsak mindenhol vannak, és kiváló hálóhelyet kínálnak. de kedves és békés emberek.

59-dik kép: Idill a kertészetben. Bár a motorom nem fért már be, de a sátram fel tudtam
állítani Genovában. A felvétel a Toscolano Mademo nevű városrész Via Folino Cabianán
készült. Háttérben ocsmány toronyházak. az előtérben virágok, vízmedence, gyümölcsös. A
kertészet menedék az utazónak!
 60-dik kép: Mekkora elkeseredés kellett ennek a magyar nyelvű graffitinek az elkészítéséhez:
mily meg nem értés (mármint a nő és a környezet részéről) lehetett itt, hogy valaki egy
színolasz környezetben, egy trafóházra magyarul felírja, hogy: "SZERETLEK"! Vajh
perspektívákat rejtett az író számára e felirat elkészítése? Gyanítom, hogy még az én
írásomnál is kevesebb reménye lehetett a megfelelő közönség részére az olvasatnak. Persze a
maga groteszkségében humorosán is felfogható a felirat, szerelmi rohamok colossal
effektjeként. Kedves kertészetemtől egy utcányira készítettem a felvételt Genovában.

A kedves olvasó bizonyára elírásnak minősíti, hogy egy hónap alatt értem el az olasz tenger
partjára. Pedig nincs tévedés, hiszen nemcsak lassan haladtam, de minden érdekes dolgot
tanulmányoztam, így például a világítótornyot sem csak távolról néztem meg! Minden
klasszikus (74) világítótoronyhoz tartozott áramfejlesztő az ívlámpa (75) működtetéséhez,
raktár, lakótér, műhely, escort stb., melynek megtekintése érdekfeszítő. Sok világítótoronyban az
ívlámpa kicserélése után is meghagyták a forgó tükröt, a Fressnel lencsét, a míves esővédő tetőt.
A világítótornyok tövéből igen szép kilátás nyílik a tengerre. Más világítótornyok erős
nosztalgikus hatást keltenek (Pl. a Fiumei). Építészeti tekintetben szintén érdemes a
világítótornyokkal foglalkozni, hiszen karcsú testüknek viharok esetén különösen nagy erőket
kell kiállniuk. Egyes világítótornyok karbidgázzal működtek. Ezeknél még száz év múlva is
érezni a karbidgáz jellegzetes illatát. Más világítótornyok az üvegművészet csúcstechnológiáit
mutatják be, nemcsak a hőálló, hatalmas lencsék miatt, de a külső üveg burkolat kialakítása
okán is.

III. AFRIKÁBAN
A kikötőbeli jegyvásárláskor orrbacsapott az igazi „balkán"- ahogy mondani szokták. Nekem
ugyan a „Balkán" szó inkább kedves, sok jó emléket szereztem ott. Így helyette a román
kifejezést alkalmaznám - ami ugyanúgy cáfolható, így kénytelenek vagyunk az Afrika szónál
maradni. Azonban a jegyvásárlásra nem tudok igazán pontos kifejezést adni, hiszen
keveredett az undorító multik kultúrája a csürhe felvonulásával. A rendezett, csillogó
üvegfelület, a mosolygó alkalmazott (keep smile!), a halk zene, surrogó légkondicionálós,
számítógépes, RIGIPS falú álmennyezetes iroda nyilvánvalóan azonnal kiváltotta
ellenszenvemet, mert tudom, hogy ezek eszközök a lenyúlási iparághoz, és a lenyúltak
elhallgattatására valók akár a városi tanácsban, akár más hivatalban találkozik velük az utazó. A
háromórás sorbanállás ideje alatt a csőcselékkel ismerkedtem Bár egy alak az üveget két
ököllel verte, miközben egy másikat épp egy eb mart meg, ez nem terelte el figyelmemet az
engem letaposó két arabról, akiknek üvöltve Coca Colát fumarolaként porlasztó hat gyereke
közül kettő zsebelt, három a csomagomat bontotta, egy pedig a szemgödröm nyújtotta
előnyöket használta ki, hogy némi árnyékhoz jusson - tehát szájbabeszélt. Hol vannak már azok az
idők, amikor az utazók megpróbálhattak fűtőnek, pincérnek beállni? A teherkikötő közelébe
sem lehetett mennem, úgy őrizték. A komp a jegyvásárlóhelytől nem sokban különbözött. De
mondhattam volna azt is, hogy ugyanolyan volt, mint egy fogyasztói hűtőszekrény, busz, vagy
villanyborotva: színe, anyaga, formatervezése, tapintása semmiben nem különbözött más
korunkbeli tárgytól. De az embereket is ugyanúgy tárgyként kezelték, mint a repülőtereken szokás.
Csak a futószalag helyett a munka tárgyai maguk mozognak. A tervezők igyekeztek minden egyéni
jelleget lefaragni a hajóról, ami jelleget adott volna neki. Behajózáskor egész komoly összetűzésem
volt a matrózokkal, akik megragadták gépemet, s a motorkerékpár legkiállóbb részeire próbáltak
öklömnyi hevedereket hurkolni, a statika ismerete nélkül. A műanyagborítású termekben
sugározták a hangszórók a popzenét, a nyithatatlan ablakok mögött próbáltak műitalok
fogyasztására bírni. Pokolba kívántam a fellengzős nevű „Bellevue” bárt, a „Sky” fedélzetet, a
„meeting room” szolgáltatásait, csakúgy, mint a „Condition-international-center"-t a „trade-point"-
ot a „Shopping-discont” meg a többi sallangot. Viszont érdekelt volna a gépház, a hajó tervrajza, a
navigációs rendszer, a tűzvédelem. Szívesen felmentem volna az árbockosárba. Jó lett volna egy
fekvésnyi hely, meg még sok minden. Összefoglalva: minden volt, ami felesleges, de semmi
sem, ami kellett volna. Ezzel szemben a hajót pökhendien „Majestic"-nek nevezték. A tervezőknek
viszont jól sikerült a tengeri közegtől teljesen elválasztani az utazót, így egészen mindegy volt, hogy
az utas buszon, repülőn, vagy vonaton tette meg a távot: ugyanazt az élményt kapta: pop
zenét, coca-colát, légkondicionált levegőt, üvegen át nézett képet, ami televízió vagy táj is
lehetett. A sivár utazás után Afrika földjére nagy örömmel gördültem ki.

61-dik kép: Világítótorony. A lépcsőházban még a porcellán szigetelők nyomai látszottak.

A vámon szokatlanul sokat kínlódtam. Szokásos taktikámmal éltem: határozottan nyomultam a
kijárat felé, s amikor ugatott valami egyenruhás barom, akkor az udvarias hülyének tettetéshez
folyamodtam. A kijárattól nem messze viszont mély benyomást gyakorolt rám az őrszoba. Ilyen
szép őrszobát még sohasem láttam. A falakat majolikával borították, az ablakok keretét
arabeszkekkel díszítették. Míves réz vereteket láttam az ajtókon. Annyira bekívánkoztam, hogy a
leszálló est dacára körülnéztem bennt, a szervek kedvesen fogadtak. Ezzel úgy elment az idő,
hogy közben sötét lett. Tuniszban éjjel csövezőhelyet keresni nem túl okos vállalkozás. Mégis
nem tudtam mást tenni, noha a söpredék a biztos zsákmány reményében mérte fel készleteimet.
Bár a „Térképkirály" nevű cégtől vettem a térképem, de az nemhogy királyi, de még csak
őrvezetői szintet sem ért el. Mégis felfedeztem valami biztatót, ahogy végre hatalmas előkészületek
után egy percre egyedül maradtam. (Mivelhogy a térkép nézegetése a söpredéknek is nagy
örömet szerez - pontosabban a térképét nézegető európainak örülnek, mint jó falatnak.) A
térképen vagy tíz kilométer hosszban húzódott egy turzás, amin csak a vasút és a közút fért el. A
következőképp okoskodtam: ha a söpredék a turzás közepére képes elérni, akkor olyan fáradt lesz,
hogy már elbánok velük, így is tettem. Már a földsáv harmadánál enervált, alig lézengő
simliseket láttam. Fél óra múlva kb. középre értem. Motoromat leállítottam egy elhagyott
vasúti őrháznál. A nálam levő többféle (sivatagi, városi, esőerdőbeli) álcahálók közül megragadtam a
szürke városi hálót, és a gépre dobtam némi vakolatdarabkák, faágak és egyéb válogatott
ótvarok kíséretében, majd felhágtam az őrház tetejére. Bár halálosan fáradt voltam, eleinte csak
próbahédert vettem. Egy órán belül mindössze három csürhével kellett megküzdenem, amit kiváló
eredménynek minősítettem. Visszamásztam egy vödör tartalék ágyazatkő munícióért, hogy ne
a drága gázt pocsékoljam a következő attakoknál, és mély álomba merültem. Hajnalig ugyan
lefogyott a generátor akkuja, ahogy mindig a betonra kapaszkodó ujjacskákat sütögettem a
nagyfeszültséggel, de mégis élve ébredtem. Nagy szerepe volt ebben annak az óvintézkedésemnek is,
hogy mindig gondosan leöntöttem tengervízzel a kapaszkodó alja népséget, így a csűrhe
áramvezető képessége javult. Ez ugyan azzal a hátránnyal bírt, hogy egyfelől a megfáradt simlis
disznó felfrissült, másfelől a moszkitók jöttek a büdös vízzel kezelt, de egyébként is izzadságillatú
lézengő emberhulladék párlatára. Ezek az apróságok ugyan unalmasak a kedves olvasónak,
azonban ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy afrikai utam harmadánál (az egykori)
feleségem hozott utánam egy doboz muníciót, akkor korántsem mindegy már, hogy a drága
lőszert, a könnyebben pótolható gázt, vagy a motorkerékpár által termelt olcsó áramot
pocsékoljuk arra a hordára, mely legfeljebb a kobakján koppanó vasúti ágyazatkővel azonos
értékű. Ezt természetesen nemcsak lenézésből mondom, de az utálatom is benne van - hiszen ki
szereti, ha kifosztják? Fontos az áramkezelés módja is! Ha ezt nem kellő humorral - mondhatnám
szeretettel végezzük, akkor a delikvens könnyen komolyan megharagudhat. Márpedig az éjszaka
közepén mondjuk csak öt előingerelt arabbal hogy bánok el? Sehogy. Azonban, ha az
áramkezelés mosolyogva, kedveskedve történik, mondhatnám a magyar nono, te kis huncut
kifejezés kíséretében, akkor ugyan nehezebb levakarni magamról a támadókat, de nincs akkora
harag, mintha rögtön lelövöm az egyiket. Ezt mindenképpen kerülni kell, csak a legutolsó
esetben szabad alkalmazni. De morális szempontból is igaz ez: hiszen a lopkodás természetes
dolog Afrikában, így az őrház tetejére a stabil nagyfeszültségű generátort telepítettem. Egy
nagykapacitású tantál kondenzátort állandóan feltöltve tartottam a motor battériájáról töltött
segédakkun, s ezt sütöttem rá egy csillapított rezgéseket keltő rezgőkörre (Mondhatnám, hogy egy
szikratávíróm volt a tetőn antenna nélkül). A földpontra megfelelőnek bizonyult a tető eresze, a
melegpontot pedig a képen is látható pálma egyik ágára kötöttem. A pálma egyik végét sós
tengervízbe mártottam és staniollal bevontam, a másik felét pedig szigetelve fogtam. Amikor
alul motoszkálást hallottam, a pálmával hangtalanul lenyúltam, majd kb. 30 ezer volttal
megcirógattam a simlisek izzadt fejbőrét, amitől azok tőlük szokatlan gyorsulásokat mutattak
be. A makacs rohamozók viszont a vizes kezelés keretében sokkal komolyabb adag szabad
elektront kaptak. Legközelebb már tudományosan fogok készülni, s meg fogom adni hány
COULOMB töltést kell fecsérelni a különféle támadókra.

62-dik kép. Pirkadat egy tengeri földsávon. Balra Európa, jobbra Afrika-Tunisz. A kb.
harminc méteres földsávon közút és vasút is halad vagy tíz kilométer hosszan. Elfogadható
héderhelynek minősítettem. A kép alján, középtájt a lábfejem.

Az elmondottak ellenére Tunisz Afrika egyik legmegbízhatóbb helye. A rendőröknek csak

köszönettel tartozók: egyfelől nem nyúltak le különféle ürügyekkel, mint magyar társaik,
másfelől a dolgukat végezték. Csak a piacon vásároltam, s minden alkalommal teljes
nyugalommal hagytam ott motorom a bejáratnál. Volt, mikor hat rendőr őrizte, s nem a baksis
reményében, mint Egyiptomban szokás. Másrészről a motortól fegyvertelenül eltávozni
elhagyatott területen igen nagy felelőtlenség! Erről még értekezek később. A motoron való megfelelő
ülésmódnak Afrikában nagy jelentősége van. Erre elsősorban azért van szükség, hogyha bukik az
ember kisebb sérüléssel megússza. Gyakori eset ugyanis, hogy az út homokba torkollik, ahol ha
jön egy sívó (76) homokos szakasz, elkerülhetetlen a megdőlés olyan veterán motoron, mint
az enyém. Ha ilyen esetben a kormányt rosszul fognám, vagy a lábfejem, térdem kiáll a gép
burkoló-térgörbéiből, akkor sérüléssel kell számolnom. Mivel a motoromat a csomagokkal
fejmagasságig pakoltam, így különösen veszélyeztetve voltam. Ezt tudtam, de a fáradtság
miatti figyelmetlenségem majdnem lábfejtörést okozott egy olyan nagy forgalmú úton, ahol
hirtelen véget ért a burkolat egy kb. arasznyi lépcsővel Az előttem, és mögöttem, haladó hatalmas
vontatóknak ez, nem okozott különösebb problémát, mert az ő keréknyomuk már kijáródott. Én
viszont az út szélén szerencsétlenkedtem lelógó lábfejjel — amit sohasem szabad!! Az első
kerék lelépett a lépcsőről, és a vázon csúszott a motor teljes súlya - a lábfejemet C alakba maga
alá gyűrve. Isszonyatos fájdalommal lendültem a benzintankba, de az elfehéredésen, lihegésen kívül
más bajom nem történt, azonban az eset fokozott óvatosságra intett.
Az iszlám vízkultúra főképp építészeti gyönyörűségeket kínált. Sok jelentéktelennek tűnő helyen
nagyszerű kutakkal, falba épített vízköpőrendszerekkel találkozhat az utazó. Ezek többnyire
pompásan csiszolt márványból készültek. Vizük iható.
 63-dik kép: Márvány intarziás kút Kairouanban

Az utazó számára a kőből épült víztározók még kiemelt fontosságúak. Ezekkel szerencsére
mindenhol lehet találkozni, és legnagyobb részük befürödhető - kivételt néhány példányuk
képvisel, melyekből isznak. Azonban itt is lehet fürödni, csak úszni nem. Ilyenek a sivatagban is
fellelhetőek, persze főleg az oázisokban. Mégis az oázisok vízkultúrájáról kötetszám lehetne
értekezni. A fogarrákról (77), a patakokról, a tavakról, kutakról. Noha ez nem ennek a kötetnek a
témája, mégis a motorkerékpáros utazás és az állandó „hajléktalanság" miatt e vizeknek a
felkutatása alapvető jelentőségű. Ehhez nem árt, ha némi geológiai, növénytani ismerettel bír az
utazó, hiszen néha a kutak, kis hozamú vízforrások alig feltalálhatók. Az oázisokban néha
megdöbbentő a vízbőség. Jártam olyan kis oázisban, ahol egyidejűleg találtam sós meleg vizet,
iható friss hideg vizet, ruhamosáshoz való forró vizet, mindemellett tudtam pancsolni, és nyakig
merülni.
 64-dik kép: A sivatagi vízesés alá állni talán a legnagyobb kéjek egyike - különösen hosszú utat
követően.

Az oázisok patakjainál való hosszabb táborozáskor figyelembe kell venni, hogy a mederbe csak
bizonyos napszakokban engednek vizet, helyesebb melence mellé települni.

65-dik kép: Pár fából álló oázis. Nem eszményi szálláshely a kis oázis, mert általában este
megérkeznek a lakók. Inkább a nagyobbakat ajánlom hosszabb tartózkodásra. A motor mögötti
melencében fürödtem.
66-dik kép: A vizek jól ellátják a gyimölcsöst: elől fige, középen gránátalma és szőlő, hátul datolya.
Középen a motorkerékpár irdatlan méretű csomagjaim alatt.

67-dik kép: A felvétel patakja mindössze pár száz méteres: a homok elnyel minden vizet.
68-dik kép: A jobb oldali kis pálma árulta el, hogy itt forrás lapul. Pár napot így el tudtam itt tölteni.
A háttérben többek közt víz által is erodált sziklák. Csakhogy hol van már az a víz?

69-dik kép: A vízhez jutás egyik módja az utak követése. A képátló sziklaútján haladva
bukkantam erre a pompás oázisra, melyet csak a hegytetőről lehetett látni, a homokos síkságról
nem.
70-dik kép: Szépen kiépített patakmeder egy oázisban, a két sziklafal már porszáraz, de
közötte lakomázni lehet a gyümölcsökből.
 71-dik kép: Magamban csak „hárompálmás" oázisnak neveztem a helyet. Már meglehetősen
gyengécskén purrogtam a pálma mögötti kis ösvényen, ennivalóm is elfogyott. Letáboroztam a
pálma mögötti forrásnál, s szerencsémre pár óra múlva megjelent néhány kecskepásztor, akiktől
tudtam élelmet szerezni. Alighanem a KÖJÁL mérőműszerei is feloldódtak volna az
élelmiszerminta tisztasági vizsgálata közben a mocsokban. A boltozott forrás azonban friss, és tiszta
vizet adott- a tevenyálra kényes egyéneknek persze nem.

72-dik kép: Ki ne olvasott volna a sivatagi vándor rémlátomásáról, ahogy tavakat lát? Néha
azonban valóban találni tavakat. Alig hittem hát a szememnek, de lecsaptam a képen is látható
sisakom, s nekivetkőztem. A meglepetés ilyenkor is bekövetkezhet, ahogy nálam is történt. Vadul
belegázoltam a habokba, de a glaubersó oldata legfeljebb orvosi célra bizonyult hasznosnak.
Azóta tudom, hogy elég a part töredezett sólapjaira vetni egy pillantást, s bátran lehet tovább menni.
A felvétel egy sósivatag átszelésekor készült. A sósivatagban viszont pazarul lehet száguldozni.
73-dik kép: ...és megérkezik az utazó a pálmafák alatti melencéhez, s ott már leoldhatja a só
fürdőt.
 74-dik kép: Az oázisokban pompás virágok is találhatók!

Különleges tudásanyaghoz jutottam az egyik sivatagban eltöltött napom után. Már erősen apadó
víz- és benzinkészlettel a sivatag pereme felé botorkáltam abban a reményben, hogy készleteimet
ki tudom egészíteni. Visszafogtam a gép futását az épp szükséges optimális gázadagolással a
takarékosság céljából. Picit kevesebb benzinnel, több levegővel és ezt kompenzálandóan
növelt olajadagolással haladtam. Időközönként megálltam, a tájolás céljából. Volt ugyan nálam
műholdas helyzetmeghatározó berendezés, de én ebben nem bíztam, mert a rendszerhez
számítógép is tartozik, ami a környezetemben alkalmatlan, (egyébiránt magamnak
ellentmondva megjegyzem, a helyzetmeghatározó berendezésem végig tökéletesen működött,
de olyan mélyen utálom a számítógépet, hogy inkább rá se néztem. Tápfeszültségét a
motorkerékpárról kapta, az átalakítót is én csináltam, de még ez sem romlott el.) A szextánssal
való tájolást feleslegesnek ítéltem, csak kompenzált Bezardot (78) használtam, a korrekciós
táblázatokat lusta voltam kezelni, hiszen nem volt nagy kockázatom aznap. A motorkerékpár
tankjára építettem a kompasztot, amit ugyan le lehetett venni, de kisebb igényű irányszögméréskor
csak felhajtottam, hogy a fém testtől távol álljon. E célból építettem rá egy kettős zsanért, így
ezzel tájolva nem is kaptam pontos eredményt, ami nem is érdekelt, mert kereszteznem kellett
egy ismert helyzetű utat, ami a Jerid chott (79) felé vezetett, ahonnét párszáz kilóméterre bármit
beszerezhettem. Az egyik megállásomkor határozott diesel hangot hallottam. Gyorsan
fülemhez emeltem az első világháborúból mindenki által jól ismert Klipsch hornt (80), s a hang felé
purrogtam. Az egyik domb mögül megpillantottam a hangforrást: egy fúróberendezést. A
munkások nagy szeretettel fogadtak, én meg lelkesen kaptam kezembe a magmintákat (81).
Szerencsém volt, mert a vízzáró réteget már elérték, s így a bentonittól (82) elvezetett vízben
nagyot lubickoltam. Cserébe a segítségért pár napot fúrtam velük.

75-dik kép: A fúrótoronynál. Kutatófúráshoz kisebb gépeket alkalmaznak. Meg kell jegyeznem,
hogy nagy szerencsére a S(z)aharában sok helyen a felszínhez közel található talajvíz, ami heves
fürdésigényemet sokszor kielégítette.

A kutak közül is sok befürödhető. Egyszer azonban nagyon könnyelmű voltam. A Mareth vonal
(83) mentében purrogtam az Oued (Wadi) (84) Zigzaou medre mentén. Nagyot izzadtam a rossz
útviszonyok, és a sok látnivaló miatt, hiszen egymást érték a beton erődök, szétlőtt roncsok apró
hulladékai, kábeldobok és egyéb műszaki csemegék. A napsütés a kiszáradt meder kavicsai közt
kétannyira kínzott, mert egy katlanban haladtam. Igyekeztem mindent megnézni, ami persze
kilátástalannak tűnt. De mégis volt egy reménysugár: a vádi minduntalan kidobott magából valamit.
Mindezt csak azért említem, hogy a kedves olvasó el tudja képzelni, mennyire kellett egy fürdés! S
akkor megpillantottam a kutamat. A szokásos típusnak bizonyult, vagy négy méter átmérővel, de
igen mély vízfelszínnel. Az ilyen mély kutakból nem is lehet felszívni a vizet csak speciális
búvárszivattyúval. Csakhogy a Szahara nem a fogyasztók paradicsoma: itt a szivattyúk muzeálisok -
ha vannak. Ide beépítettek egyet és a világháborús vasmaradványokból csinos kis létrát készítettek
a kezeléséhez. Azt hittem óvatos vagyok, midőn a pénzemet fent azért dugtam el, hogy amikor a
káváról behajított gambival szétloccsantják agyvelőmet, legalább a pénzem ne találják meg. De
tévedtem. A víg lubickolás nem ily véget ért! Még az ejtőernyősök is magas pontszámmal
jutalmazták volna azt a páros ugrást, amit a keblemre szorított létrával - mint pancser síelő a
pikeként előretolt síbottal- végeztem a habok felé, hogy csökkentsen! a végsebességet. Ezt végül is
redukáltam, de olyan áron, hogy a szemem tele lett téglaporral. Hatalmasat erőlködtem. A
kútfenékről kerestem vödördarabokat. Azokat úszás közben feldaraboltam, majd a téglák közé
vertem. Mindezt, mint sunyi ezerkezű vízipólós tettem, aki a labdát tartva, két kezével morzsolja az
ellenfél tökeit, mindeközben persze úszik, M-zárolt (85) felső végtagjaival pedig veri a
habokat, hogy meg ne bukjon a bíró előtt. A talált korhadt köteleket vetettem át bójaként a
szivattyúkeréken. Minden műszaki leleményemet össze kellett szednem, hogy sikerüljön távoznom
a kútból. Ez a vágyam kb. másfél órás küzdelem után teljesült. Az esetből persze levontam a
tanulságot... mely szerint ilyen szorongatott helyzetből is meg lehet menekülni és másnap már újabb
kútba ugrottam be.
 76-dik kép: Kút a Mareth-vonal mentén. A kb. három-négy méter átmérőjű kutakba, melyek
átmenetet képeznek a ciszternák felé, lépcső vagy létra vezet le. A felhevült utazó ezen
lemehet, s hűsítő fürdőt vehet. Nem árt a visszaútra is gondolni eközben. A kút oly mély, hogy a
szivattyúk nem hozzák már fel a vizet. A lenti szivattyút laposszíjjal hajtja a kút fele mélységében, a
fal üregébe épített muzeális robbanómotor.

77-dik kép: A második világháború sivatagi harcainak egyik tanúja: egy kanna. Azért most
mutatom be - a vizek tárgyalásánál - hogy csepegjen a gyűjtők nyála. Rendkívül ritkák
ugyanis az európai gyűjtők „MARMON" rendszerű kannáinál a „WASSER" feliratú. Általában
benzinkannák kerülnek elő „KRAFTSTOFF" felirattal. Mivel a német és olasz csapatok az
üzemanyaghiány problematikáját nem tudták megoldani, így felszereléseik jórészt hátramaradtak,
nem kerültek át Szicíliába. A nép az apróságok begyűjtésekor fürgébbnek bizonyult, mint a lomha
és birka hatalom. Különösen a fegyverletétel helyéhez közel aktivizálta magát a lakosság, és
begyűjtötte a számára értéket jelentő tárgyakat.

Persze a tengervíz is alkalmas fürdésre, csak a söpredék jelenléte miatt ez a magányos

utazónak gondokat okozhat. Ezzel kapcsolatban mesélek el egy történetet, aminél nagyobb
pofátlansággal csak a hatalom részéről találkoztam.
Izgalmasnak ígérkezett a Cap Bon fokra kinéznem, mivel itt egy egzotikus kőbányát jelzett az
útikönyvem, meg forrásokat, és az előbb említett háborús események színhelyeként is
megtekintésre érdemesnek minősítettem. Valóban találtam birkaólnak használt repülőhangárokat,
Korbousban szép kőtömböket láttam, majd egy kegyetlen földúton kimentem a fokra. Annyira
dobálta magát a gép, hogy az időmérő óra is és a világítás is szétesett. A foknál beton
partvédelmi erődöket építettek az olaszok, melyek rendkívül csábítottak, noha nem volt
megtekintésük veszélytelen. Alapszabály ugyanis, hogy a tengerpart rendkívül veszélyes az
utazóra nézve, a motort elhagyni kockázatos. Én mégis megnéztem a partvédelmi ütegek
fedezékeit, raktárait. A burleszk filmekben láttam hasonló versenyt, mint amit a hirtelen felbukkanó
két simlis disznóval végeztem: egymás megpillantása után előbb kicsit gyorsítottunk mindketten,
majd galoppba vágtuk magunkat, s a végén jött a vágta. A két gazember próbált bekeríteni,
közben megállásra biztattak, s késeiken megcsillant a napsugár. A futamot, ha nem is
fölényesen, de én nyertem, amennyiben előbb elértem a motort, mint ők engem a futóárkokban.
A motor rakaszládáját feltépve esélyeim megnőttek, mert már nemcsak az úti könnyű
fegyverekhez, hanem a komolyabb eszközeimhez is hozzáfértem, valamint több ember is
fürdőzött tőlünk nem messze, így a meglepetésszerű kirablás esélye elúszott a rablópáros számára.
Viszont érdekelt a személyiségük a későbbi támadások miatt, így nem fúvtam le őket gázzal,
hanem a sebhelyesarcú mocskos féreghez fordultam, aki úgy hadonászott és szövegelt, mintha
roma lett volna az aluljáróban. A másik - ha már nem tudott leszúrni, legalább ki akart zsebelni.
Képtelen volt felfogni, hogy ez nemcsak azért lehetetlen, mert a zsebeim üresek, de a
pénztárca (amibe természetesen csak álpénzt tartottam) hozzám volt csavarozva imbusz fejű
csavarokkal. A folyton pofázó szemét alak követelte, hogy javítsam meg a saruját, mert az akkor
esett szét, amikor engem üldöztek, s ily minőségben akár munkahelyi balesetnek is tekinthető. Ez
valóban így történt, s ezen jót mosolyogtam még akkor, amikor visszafordulva láttam, hogy a lábát
nézi, s lehajolva tépi ki saruját egy lafetta forgózsámolya alól, s üldözői minőségében lemaradt.
Megsajnáltam a szerencsétlen és pancser alakot - noha agyon kellett volna csapnom egy
franciakulccsal. Pár perc alatt megcsináltam a szétszakadt sarut - miközben társa a
csomagjaimba túrt. A munkáért cserébe (később vettem észre) elloptak egy fogómat. De
feltérképeztem személyiségüket. Érdekes, hogy a világ bármely táján járva ugyanazok a
külsőségek jellemzik ezeket a tolvajkákat. A napellenzős (Hi: simléderes) sapka, a rövidujjú, gallér
nélküli ing, a 18-25 év közti kor, "farmer" nadrág, saroktartó nélküli saru, általában duplex,
nagyon ritkán 3 fős megjelenés. A megszólítás is sokat elárul, bár ez földrészenként változik.
Az, „Amigó" a legsúlyosabb, de a magyar „hé" megfelelői is a söpredék kibontakozására
utalnak. A „mister", "miszjő" és „hello" megszólítás sem túl bizalomgerjesztő. A társalgás
sablonos: a szokásos „whewere are you going" -al kezdődik, majd jön a „what is your name?", majd
az érdemi lejmolás, ami nem szokott késni. Az előbbi fejezetben leirt esetben sem maradt el persze
a lejmolás, de ez oly természetes, hogy csak a fenti sorok írásakor tudatosult bennem. Ennek
ellenére a jóindulat is szokatlan mértékű. Egy alkalommal egy oázisban úgy aludtam, hogy az
ottani embertől kértem engedélyt, s adtam neki némi baksist. Pár perc múlva hatalmas rakás
gyümölccsel tért vissza, ami jóval meghaladta az én ajándékomat, így újra kedveskedtem neki
egy konzervvel. Erre ismét megjelent az emberem egy tálcán elkészített vacsorával. Majd az előbbi
ajándék-visszaajándékozás ismétlődése odáig fajult, hogy reggel a lánya hozott reggelit és
ebédet, valamint útravalóul italokat. Már a motoromra nem tudtam több ajándékot rakni, így gyorsan
elmenekültem. Másnap olajfaligetben aludtam - már sokadszorra. Ezért e kérdéssel foglalkozni
kell - sőt általánosítva a „raszteros" alvóhelyekkel. „Raszter" alatt értem a szabályos sorközű
ültetvényeket. Ezeknek előnye az, hogy el lehet húzódni a tisztán átlátható, útra merőleges sorokból
a fák vonalába. Keresztirányban ez az álcázás kiesik. A fák közötti homokos talajon roppant
nehézkes a közlekedés, és sorokat sem könnyű váltani. Általában elmondható, hogy az
olajfaligetek ritkás lombúak, s nem a legjobb szálláshelyet adják. Még rosszabb a helyzet a
pálmaligetekben, a kókuszpálmák esetében pedig nem árt az óvatosság a hulló gyümölcsbomba miatt.
Az egyik éjjelre kaktuszsövényt választottam szálláshelyül, úgy spekulálva, hogy egy oldalról az véd.
Reggel arra ébredtem, hogy a sövény mentében egyenesen felém tartott egy alak, kezében
előretartott, acélhegyben végződő dárdával. Kábultságomat legyűrve bújtam vissza a sátorba
védeszközeimért, remélve, hogy addig nem repíti belém a dárdát. Ahogy azonban kiléptem a
sátor nyílásán, már döfött is. Láttam, amint az acél hegy a szúrással ellentétesen megjelenik a
bőrből elő bújva, s az első csepp nedv aláhull. Kétségbeestem, amint szemtől szembe álltam az
arabbal. Tökéletes és gyors telitalálatot ért el, pont középre vette a lágy részt. Észrevette
pillanatnyi tűnődésemet, előrántotta kését és határozott nyesszentéssel levágott egy ujjnyi húst.
Amíg én elhűltem a látottakon, melyben szinte érintetlen kívülállóként láttam magam, kitűnő
reflexű és helyzetfelismerésű fekete hajú partnerem újra döfött, de most célzás nélkül. Dárdája a
késén koppant, ahogy a kaktusz handy nevű termését késéről áttűzte az acél hegyre. Előbbi
kétségbeesésem teljesen indokolt volt, hiszen a sok tüskétől még megfogni sem lehetett volna a
kitűnő, lédús gyümölcsöt, de így dárdára szúrva és meghámozva már nagyszerű falatnak bizonyult.
Az utazónak a kőbányák mindig érdekes élményt jelentenek, különösen, ha ókoriak. Ezért
meglátogattam az El Haouaria nevű homokkőbányát főképp a kitermelés technológiájának
vizsgálata céljából. Mivel a homokkő elég rugalmas, ezért nem ékekkel, vagy furatokba tett
dagadó fa betétekkel, hanem V alakú vésésekkel választották le a tömböket. A csúszdák az
árapályt kihasználva továbbították a hajókra a kockákat. A harang alakú üregekbe felülről jött csak
némi fény, ott adták be a rabszolgáknak az élelmet is. Az élet szépségével mindenhol találkozni.
Noha Sidi Jeddit nem jegyzik a fogyasztói utazási irodák, számomra az itteni tó mégis az
abszolút beach-et jelentette annak dacára, hogy nyomát sem láttam „ SUN CLUB"-nak, nem volt
sem Bellevue, sem International Hotel, de leltem vízikacsát, vadgyümölcsöt, és az úton
közeledőket időben láttam volna, ha jönnek. De egy óráig végre egyedül lehettem,
zavartalanul, ami hatalmas ajándék, kiváltképp Afrikában. Az ilyen ajándék azonban veszélyes, mert az
ember elereszti magát, lankad. Én is így jártam, és a legjobb illatosítószereimet vesztettem el, mivel már
előkészítettem őket felhasználásra. Pedig ezeket a legfinomabb illatokból állítottam össze, vigyázva
arra, hogy az illatanyagok egy központi aromával rendelkezzenek, és nehogy a túlbuzgóságból adódó
sokféleség miatt elvesszen az eredeti karakter. Azt mondtam magamban: legyen ugyan jelen a
választékos ízlés, de ne essünk a buzgóság túlzásába, így maradtam a különböző ingerlő
klórozott szénhidrogéneknél, melyeket a világháborúban röviden a kékkeresztes gázoknak neveztek. Az út
során az arabok gázigénye oly magasnak bizonyult, hogy légi úton kellett utánpótlást kérnem, amit
át is vettem augusztus 20-án. Az illatanyagokat adó eszközök megbízhatatlansága miatti félelmem
miatt a gáz-sprayos flakonokat ikresítettem, s a különböző roma hordák helyett megbízhatóbb
helyről szereztem be. Jól bevált segédberendezésként a flakonokat bordázott lapokra szereltem,
melyeket két újj és csukló megfelelő helyeire rögzítettem letépés ellen. Ez a motorkerékpáros üzemben
különösen jól bevált, mikor is minden újjat igényelt a vezetés. (Egyébiránt ez a lejtőalji indításoknál
nagy gyakorlatot igényelt, hiszen a bal kézzel egyidejűleg kellett a decompressort és a kupplungot
kezelni a kormánnyal együtt, jobb kézzel pedig szintén hármas funkciót kellett ellátni: fékezni,
gázt adni és kormányozni; esetenként az olajadagolást növelni.) Később - mint írtam - a szolgáltatást
árammal egészítettem ki, illetve kisebb igények jelentkezése esetén pótoltam. A következőkben az arab
vendégszeretet két esetét mesélem el. Amilyen szélsőségesek az agresszivitás megnyilvánulásai, olyan
szokatlanok a kedveskedések is.
Souaf faluban a kocsmárostól hatalmas lakomát kaptam, melynek nagyobbik részét a ráadás tette ki. A
lakoma végén meghívott egy kecske leölésére is, amiből húskészletemet egészítettem ki. Picit
ugyan idegesített, hogy a lányát el kellett volna vennem. Ez elől én nem tértem volna ki, csak az elvétel
pontos időtartamát nem tisztáztuk, valamint azt, hogy voltaképp mit is kell elvennem, így a tranzakcióra
éberen őrködő báty jelenléte miatt sem jött létre a frigy. Jóllehet 1998-ban nekem volt kecskefarmom,
mégis érdekes dolgokat láttam.
 78-dik kép: Kecskeáldozat a gyomor oltárára. Balra a kocsmáros csinos menyasszonyjelöltje számomra,
jobbra a próbaházasság tekintetében egy haleffal (86) nehézségeket gördítő báty, mindezek előtt pedig a
handy, a kaktuszgyimölcs.

Enfida-Achour Garciban a motorkerékpárom leállítottam elcsigázódás miatt. Szerencsére én rogytam

meg, és nem a motor, viszont nagyon. A hőn várt út menti kúthoz mentem, s vadul habzsolni kezdtem a
vizet, felét nyelve, felét magamra öntve. Önfeledtségem nem tartott soká, mert öt kimondhatatlanul rossz
arcú zord arab vett körül. Gyorsan iszkoltam vissza a géphez, nem töltve meg tolózárral is biztosított
úti kulacsomat. Erre a legsötétebb figura hozzám lépett, s leple alá nyúlt. Gyorsan hátraléptem, s
már az elsütőbillentyűn volt a kezem. De arabom is jött utánam, s egy poharat nyújtott át. Mivel nem
kívántam megbántani őket, azzal ittam. De az arab nem szállt le rólam, megfogta csuklóm, hogy
tovább ne vedeljek. Hátramutatott, ahova a társai már kihoztak egy asztalt, rajta egy hatalmas hűvös
dinnyével. Majd kenyeret kaptam, szárított húst, datolyát, és mindenféle csemegét. Nagyon
elszégyelltem magam Mohamed B. Nollur előtt, hogy az egyébként pontosan működő előítéletem ez
esetben tévesnek bizonyult, (címük: 4030 Enfida-AŀЇN GARCI) Enfida több szempontból is nevezetes
hely. Elsőként is a hatalmas katonai temetője miatt. Másodszor innét 13 km-re hatalmas ókori
rommező látható. Harmadszor Souaftól 15 km-re pompás szódavizes forrás található. Negyedszer a
Souaf-Enfidai út végén szép fellegvár látható. Nézzük a négy dolgot sorrendben.
1943. április 13-án visszavonták Enfidához a frontvonalat a központi erők. A légi utánpótlás
legnagyobb veszteségeit szenvedték el Sztálingrád óta: 400 repülőgép semmisült meg, köztük olyan
számomra kedves gépek, mint a hárommótoros JU 52, és a Me 323 Gigant: a hatmótoros óriás
csapatszállító (ez utóbbi hat!mótoros, 55 m fesztávú, 45 tonnás gép, mely 120 katonát vitt). Végül 1943.
május 13-án megadták magukat a német erők. A temetőre visszatérve: 975 ezer katonát vesztettek
a Központi Hatalmak az Afrikai Hadjáratban, 76oo repülőt, 2550 páncélost és 70.000 teherautót.
Csak egy, csak egyetlenegy milyen jó volna a fentiekből! Még csak nem is birtokolni, de mondjuk
egyet repülni valamelyik - immár veterán - repülőgéppel, vagy róni egy kört egy akkori
harckocsival, vagy elmenni egy túrára egy ponyvás teherautóval... Mindez lehetetlen, a hatalmak a
múltban, rnost és a jövőben is ugyanazokat az ostobaságtípusokat követik el, és ami még fontosabb
semmit sem tanulnak. Ne mondjuk azt, hogy az olaszok, vagy a németek, vagy az angolok
hibásak. Mindegyik társaság vezetői nemcsak bűnösek, de még csak meg sem nyerték a
háborút, csak elpocsékolták a rájuk bízott javakat. Mert nyertes hatalmakról egyik
világháború esetében sem beszélhetünk, elég csak a gyarmatbirodalmak összeomlására, a
háború alatti ínségre, vagy a halottakra gondolni, akik Enfida közelében is nyugszanak.
Az ókor afrikai romjairól kiemelten kelt megemlékezni, nemcsak azok nagy mennyisége. de
feltűnően jó állapota miatt is. Az enfidai rommező pazar oszlopokat, ciszternákat, szarkofágokat
kínált megtekintésre. Az utóbbi csoportból különösen egyet emelnek ki: egy olyan
szarkofágot. melyet (mivel mélyen feküdt, s megállt benne a víz) állatitatásra használtak. A
sok vedelés következtében úgy elkopott a kő, hogy az eredeti méretnek csak a harmada maradt
meg.
A Souaf-Enfidai út végén egy fellegvár romjai láthatóak. Érdekessége, hogy a szél úgy kifújta
a homokot a sziklatömb házai alól, hogy azok rogynak.

79-dik kép: Enfida, egy ültevény stéléje (87). A 210 cm magas kő arab és francia feliratú, és
azt tudatja, hogy 1928-ban alapították az olajfaültetvényt.

Az előbbi kép ligetébe hajtottam be egy este, midőn váratlanul feltűnt pár arab. Ha az utazót
felfedezik. akkor alapszabály, hogy ott nem szabad maradni. Én is így tettem, megfordultam
és távoztam. Azonban a sívó homokban alig ment a gép. Szerencsémre már nem láttak, amikor
kifordult alólam a motor. Az nyilvánvaló, hogy arra a bokámra esett amiről már írtam, hogy sérült.
Csúnyán összeégetett a kipüffentő. A mótorok kipuffogócsöve nagyon sunyin éget, mert a
nyomástól a szerencsétlen motoros nem érzi a hőt, csak onnét szokta tudni, hogy ég a húsa,
hogy érzi a szagát! Ezért ég össze a legtöbb bukott motorosnak a lába. Nálam még további
bajokat okozott a mély homok és az abnormális súlyú rakomány. A későbbiekben elesés után
rögvest a lábam mentésével foglalkoztam.
Augusztus 13-ára Kairouanba érkeztem. A város lebilincselően afrikai. A piacon megint
kaptam ráadást: ajándékba adtak dinnyéket, és barackot. Megható! Persze most fel kell
sorolnom a város látnivalóit, a tevés vízemelőtől a templomokig, de erre valók a
baedekkerek.(88) Ehelyett azonban egy hatalmas baklövésemről számolok be.
Az elmondhatatlanul kedves és szép arab lányt egy pár évvel idősebb másik lány árulta. Erős
és megalapozott hitem szerint a lányka aznap kezdte a szakmát. Számtalan ügyetlenséget
követtek el, melyek csak a kezdőkre jellemzőek Azonban épp ez volt szép az. egészben, hiszen
nem a szokásos ócska prosti sablonokkal találkoztam. Na persze, ő is így nyilatkozott, belefűzve
a hajléktalanságát, szülei nyomorát stb. de az első percekben e nyilatkozatért kimosolyogtam őket.
Azonban ahogy szó szót követett egyre inkább hinni kezdtem nekik. Az egész várost
megmutogatták egész csekély aprópénzért. Az egyik kapualjban elémtérdelt a 15 éves lányka,
és ingem szélét húzta hatalmas bőgéssel kérve kért, hogy szöktessem meg munkaadójától.
Nagyon balekmód viselkedtem, mikor elutasítottam. Mentségemre legyen mondva, hogy jobban
hittem akkor P. Ildikónak, és nem akartam megcsalni. Ma már persze okosabb lennék, bár az
sem kizárt, hogy leszúrtak volna. Vigaszul azt mondtam: az igazi utazó mély benyomásokat keres
- most kivételesen a szó nemes értelmében - és ha két rossz közt kell választani, még mindig jobb a
beteljesületlen vágy, mint egy hosszú sorvadás. A lassú sorvadás pedig könnyen lehetséges.
Gondoljunk csak egy proletár életformára, vagy egy megfelelő házasságra (jó vidéki szülők
svinyával (89), tikokkal (90), és jóltáplált, ereje teljében levő nem egészen disztingvált, viszont
közepesen művelt ártány jellegű anyóssal, aki a demokratikus jogokat gyakorolja. Ez aztán
szívemnek igazán kedves akusztikus szituációt teremthet - egy nyolckerületi kellemes bérház
gangján. Elég csupán a szabad véleménynyilvánítás jogára gondolni. De itt aztán be kell fejezni ezt a
gondolatot, mert szálai messze vezetnek. Végszóként megemlítem Szinbád és Odüsszeusz példáját,
akik időben léptek le.
Dél felé tartó utam következő állomása szép látnivalóival, múzeumaival, polgárházaival vonzott.
Mindezek mellett azonban Suisse a bóvlitúrizmus melegágyaként is működött. Estére érkeztem a
városba. Pedig aranyszabály, hogy nem szabad estére nagyvárosba érkezni. A város több tucat
kilóméteres környezete viszont pusztaság, ahol nem lehet egy helyet találni alvásra. A városban
viszont annyira lefáradtam a tömegtúrizmustól, (és persze ennek pénzügyi, és söpredékiskolázó
hatásától, különösképp az alvóhelyeket illetően), hogy úgy döntöttem, hogy nem dőlök be, és
egyéni módon oldom meg problémáimat, lehető hotelmenetes megoldást keresve. Ráadásul -
sajnos nem is alaptalanul - az európaiak körében megjelenő kisebbségi érzésem is rámtört,
ahogy lepusztultan néztem a sok jólszituált fogyasztót. Bánatosan állapítottam meg tehát, hogy
nemcsak fizikai, de lelki problémáimat is orvosolnom kellett már. Szálláshelyemtől elvártam,
hogy a tenger kelő napkorongját lássam reggel, a söpredéket pár gyenge mozdulattal
eltávolíthassam, üde zöld növényzet vegye körül, a város központjában feküdjön, vigyázzon
rám fegyveres őr éjjel, mert nyugodtan kívántam pihenni, kedves motoromat ne kelljen féltenem,
és legyen az mellettem, ne kerüljön alvásom pénzbe, mindezek mellett legyen folyóvíz, világítás,
illemhely... és hoppá! Ekkor láttam meg azt a várszerű kastélyt, mely mindezeket a kritériumokat
kiállta! A tetején körbefutó pártadísz valószínű, hogy egykoron a tenger felől érkező kalózok
elleni védelemül szolgált a nyilasoknak. A nehéz kovácsoltvas kétszárnyú kaput a
szolgaszemélyzet nyitotta, és én az udvar míves kváderkövén a kastély alsó szintjének finom
ízléssel kialakított szalonjába toltam a motorom. Ezt meg mertem tenni, mert a padozatot sárga
erekkel átszőtt, finom fekete-fehér kőlapocskák fedték, amin nem látszott motorom kerekének a
nyoma. A három, egymás melletti csodálatos íves fayance edénybe szünet nélküli csobogással folyt
a falikutak összegyűjtött, ólomcsövön vezetett ezüstös vize, melyek az ősi motívumú, művészi
rajzokkal díszített falak tövében kis tavakká egyesültek, majd egyesek visszhangozva tűntek el a
padozat rejtett bronz ráccsal fedett csatornáiban. A vastag falak olajfestményeinek művészi
technikája egész érdekes módon a secco és graffiato (91) egyesítésével jött létre. Habozás nélkül
szóba elegyedtem Alival, aki rendelkezésemre bocsátotta a kastély két szintjének mindkét szárnyát.
Néhány, a társadalom elitjét képező vendég hangtalan léptekkel jött megtekinteni esti sétáján a
vízesések, zúgok, és csermelyek eme rendszerét. A friss víz csábításának engedve minden gátlástól
megszabadulva hörpintettek az urak, míg a hölgyek inkább a másik szárnyat keresték fel, ahol
kényelmes fotőlyökön helyezkedtek el. Jómagam a felső szint tágas légjárta terraszát szemeltem ki
éjszakára, mely mögött évszázados kő várfal emelkedett. Miután esti sétámon a szemben levő
bank fegyveres őrével összebratyiztam, a csodálatos kilátást fektemben élvezve lecsuktam
szemeimet. Másnap nem akartam üzemzavart kelteni Oni Mohammed Ali closetjának
működésében, ezért reggel kiemeltem az alsó vizesblokk szellőzőkürtőjébe betuszkolt
papirgombócot, s gyorsan lemásztam az illemhely tetejéről. Még alig értem földet, amikor hátulról
egy ütést éreztem: utolért az illemhely illata. Persze, becsaptalak kedves olvasó..., de tényleg ezt
tettem ezzel az eufémisztikus, Don Quijotei∗ fordulattal? Vajh nem jobb-e, ahogy Cervantes
elmélkedik: „nem olyannak kell elfogadni a világot, amilyen, hanem amilyennek látjuk!" S
valóban! Én nem egy büdös rötyi tetején aludtam, hanem a jól szituált fogyasztók közelében
helyrehoztam az önérzetemet!

80-dik kép:"A nehéz kétszárnyú kovácsoltvas kapun" betoltam Oni Mohammed Ali nyilvános
illemhelyére motorom, majd a tetején háltam.

∗
Én tudom, hogy a jelzős szerkezeteket kis betűvel kell írni, de Don Quijote nagysága ezt nem engedi meg!
Ellenlektort meg sohse lássak!
 81-dik kép: A gyarmatosítók Ízlése sok remininiszcenciát hagyott hátra. Ezeket gyönyörűség
szemlélni. Ez letűnt kultúra utolsó darabjai. Itt percekig álltam, s bámultam a nagyszerű
öntöttvas rácsot. A kép Kaioruanban készült.

Pár nappal később a tengerhiány már nagyon bosszantott. Egy napi motorozásra voltam ugyan csak a
víztől, éreztem a tenger szelét, illatát, de tartottam a tengerparti lezüllött alakoktól, így azt a
megoldást választottam, hogy egy lánnyal együtt mentem a vízhez, aki vigyázott addig a
holmijaimra. A kapcsolat oly jól sikerült, hogy a Rue 9. Avril utcában még több napot
eltöltöttem Muldi Slama házában, a csodálatos gyógynövényekkel teleültetett csobogóval locsolt
kertben, nagyszerű kecskék között, (tel.:73358182). Hogy milyen jók a népi gyógyászat szerei
azt a lány által a bokámra tett kenetek bizonyították. A lány által főzött teák zamata is kiválónak
bizonyult, este pedig az általa összeállított gyógyfürdőt vettem. Mostmár nagyon bánom, hogy
komoly, de nem tisztességes szándékaimat háttérbe szorítottam a következő heti programom
miatt. Hja, aki azt hiszi, hogy a becsület érték... az bűnhődjön.
 82-dik kép: Egy népszerű fürdőhelyen. E határtalanul kedves és okos lány gyógynövénykertjében
aludtam pár napig egzotikus fűszer- és gyógynövények közt.

P.Ildikó társaságában a tömegtúrizmus szürke kis porszemeként töltöttem el egy hetet, ahogy kell:
közvacsora, szálloda, ejtőernyőzés a parton stb. Bár lenézőleg nyilatkozók e hétről, mégis kellett,
hogy regenerálódjak a sok viszontagság után. P.Ildikó roppant kedvesen hozott utánam
repülőgéppel municiót, élelmet, alkatrészt, szerszámot.
El Jem neve nem nagyszerű, és jó állapotú római amfiteátruma miatt került ebbe az Írásba, hiszen
ez minden valamirevaló útikönyvben szerepel.

83-dik kép: El Jem amfiteátruma.

Ezzel szemben figyelemre méltó az El Jemben lelhető ótvarárium még akkor is, ha a
tömegturizmus tartja életben. Itt a hatalmas ótvarkupacok között leltem egy pár olasz
hadimótorra.

84-dik kép: Olasz hadimötorok az EL Jemben lelhető ótvaráriumban. A háttér hatalmas

kerekeit a sivatagi kordékról vették le. Előtérben az én gépem, a háttérben olasz hadimótor. Az
olasz tervezői egzotikusság, amit már a PAVESINÉL is láthattunk, a rugózásnál csúcsosodik ki: a
hátsó kerék spirálrugókötegét a váz alatt fektetve helyezték el.

85-dik kép. Olasz hadimótorok

 86-dik kép: Tankolás nem teljesen a tömegfogyasztói igényeket kielégítő benzinkútnál.

A legyek szemtelenségéről és magas számáról már a háborús irodáknak is vastag betűvel

emlékeztek meg. Senki nem tudja honnét, hogyan, de a légy előkerül, mászik, repicöl, matat. A
helybeliek általában megadással tűrik, ahogy orrlikaikban pihennek, ajkuk peremén landolnak ezek a
nyomorult rovarok.
A tengerpartot nem találtam szépnek, azonban találtam regényes dolgokat, így megemlítem a 84-dik
képen látható régi, elhagyott világítótornyot, melyben jót aludtam.

87-dik kép: Világítótorony.

 88-dik kép: agyagból készített amforák egy kikötőben. Már nem olajat szállítanak bennük, csak
nehezékek. Pár éve még használták őket.

Érdekes módon a forró égövi országokban kevés nyomát látni annak, hogy a lakosok a
rekkenő hőség elől a föld alatt keressenek menedéket. Ezen sokat agyaltam, vajh miért lehet ez így,
akár Afrikában, akár Ázsiában nézi az utazó az építészet emlékeit. Vannak ugyan vastag, kőfalú
hűvös templomok, de ezek is a föld felszíne felett. Egyes tájakon jó magyarázat a monszun
esőitől való félelem, de ez a magyarázat a trópusi települések csekély részére igaz. A sivatagban a
száraz, folyós homokot nehéz támberendezéssel ellátni, azonban az oázisok kútjainak és a
fogarráknak az építésekor ezt megoldották. Mindezek ismeretében örömmel láttam, hogy
Matmatában, a sivatag peremén mégiscsak felfedezték a föld hűvösét. Rögtön letámasztottam
motorom, és körülnéztem a több négyzetkilóméteres faluban. Rengeteg elhagyott barlangot is
találtam, de meglepő módon még sokat laktak! A sivatagi viharok miatt azonban e barlangok
állandó ápolásra szorulnak, mert lassan porral telítődnek. Az esti és reggeli hőtágulások
következtében a lapos mészkő támberendezések is gyengülnek, omolnak. A mészkő alapkőzetbe
bevájt barlangok mikroklímája kifejezetten kellemes. A sokszor négy emelettel a föld alatt
lelhető barlangok emberek és állatok tartózkodási helyeként századok óta beváltak.
 89-dik kép: Lejtakna lejárat a föld alá. A szekerek is le tudtak menni négy emelet mélyre.

90-dik kép: Árnyék persze a földfelszín alatti udvaron sem árt. A pálma erről gondoskodik.
Ráadásul itt nem szárítja a szél a talajt, s valami víz is összefolyik.
 91-dik kép: A föld alatti alagutak bejárata felett látható a szél erodáló hatása, valamint a
veszélyes támfal.

92-dik kép: Ótvarász tekintetben fontos tényező, hogy az emberi lustaság most kifejezetten
előnyös. Az évtizedekkel ezelőtt levitt ótvarokat senki nem fogja újra felvinni, azokra vagy ráomlik
a homok (konglomerát) vagy csak „vannak"-elfekvőben. Kérésemre e képen világháborús
rakatládát cipel az öreg . A hátsó igen magas terem raktár céljait szolgálta.

93-dik kép: A kecske is szeret a hűvösben kérődzni. Az elhanyagoltság és nyomor elkeserítő.

94-dik kép: E felvételen az ötödik föld alatti szinttől még lejjebb ástak egy ciszternát, ami
ottjártamkor porszáraz volt. A helybeliek panaszkodtak: egyre kevesebb a víz.
 95-dik kép: Ez a néni állítólag száz éves múlt. Már nem tud feljönni - lépcső nincs, kötélen
engednek le neki ennivalót, mert a létra ilyen mélységben összecsuklana. Két fa kockával
vonszolta magát a földön ottjártamkor. Mellette a kötél, mellyel segítettek neki a még el nem
vándorolt falubeliek. Nem sokan lézengenek.

Tataouintől délre már igazi egzotikus helyek lelhetők. A tömegtúrizmus itt már lefárad az
akadályoktól, hőségtől, távolságoktól. Mikor motorom mellett elhaladt egy-egy járműkonvoj, elől
és hátul fegyveres őrséggel zárták a sort. Vadul integettek a katonák - visszafordulást követelve
a jól táplált gazdag turisták helyeslésére. Én persze egyetértőleg bólogattam, a megállt
konvojok vezetőinek követelésére még álmegfordulást is végeztem, de sokat nem érdekeltek.
Egyre setétebb lett. A trópusi éjszaka szépségeiben nyugodtan gyönyörködhettem, az égre feltekintve,
hiszen senki nem volt a homokos, de stabilizált úton. A gép a hűs légben egyenletesen falta a
kilómétereket, a legkisebb jele sem volt semmilyen üzemzavarnak. Igazán jól éreztem magam.
Bő készletekkel rendelkeztem vízből is, meg kajából is. Már régen leszoktam arról a beteg
módszerről, hogy percenként szájamhoz emeljem a vizes flaskót - ezt igazi sivatagjáró sohsem teszi.
A fogyasztói turista pszichés vízivása rossz következményekkel járhat! Amikor ittam csak keveset
és kimérten kortyoltam. A széles úton semmi akadályt nem láttam már órák óta. A sivatagban a
vezetést a teve járásához hasonló módon végeztem: lassú gázadagolással, tartózkodva a
gyorsulásoktól. Igyekeztem kb. 2-4 LE teljesítményt kivenni a motorból, nem többet. Már az első
homokúton való purrogásomnál igyekeztem kitapasztalni, hogy milyen homoktípuson lehet a
legbiztosabban, illetve a legkisebb energiával lehet haladni. Nos esszét erről nem írnék, mert nem
alapvető az eltérés. Talán legrosszabb a keskeny (országúti) gummi után maradó homoknyomba
való behajtás. De ne mitizáljuk a dolgot: ez a motorkerékpár nem homokba való. A sósivataggal
könnyen megbirkóztam, a homokkal hatalmasakat szenvedtem, és presztízskérdést csináltam
az ügyből, nem pedig kéj motoroztam. Egy Zündapp persze más - de abból is persze csak a
KS750! - oldalkocsival. A stabilizált homokutakon viszont kéjelegve mentem. Hatalmas
fényszóróm túl sok fényt adott, de sem nem kapcsoltam kisebb teljesítményre (változtatni
tudtam a fényteljesítményt) sem pedig a nyalábolását nem szűkítettem, mert nem tartottam
támadástól. Még nem akartam aludni, pedig már régen kellett volna, de oly jól esett a
purrogás. Mivel nem terveztem megállást, így nem is bosszantott, hogy látnak. A lesötétített
(infravörös) reflektorral való haladásom pedig nemcsak veszélyes, hiszen a jármű nem ad ki fényt,
nem lehet látni hol jövök, de kényelmetlen is. A bukósisak feszíti a nyakamat a scintillatiós
(92) ernyő súlya miatt, testemen vezetékek mennek át, ha víz éri a berendezést, a működtető
nagyfeszültség agyonverhet, mert erős áramú a rendszer. Ezt a segédberendezést csak veszélyes
vidékeken alkalmaztam, meg akkor, ha teljes sötétben kellett gyalogolnom házak közt. A
homokszemcsék jól visszaverték a fényt, és a hold is pislákolt. A motor hangja is egész érdekes a
végtelen térben, hiszen nincs visszaverődés, a dűnék elnyelik a hangot. Önfeledtségemből a
National Garde országútat lezáró egyenruhás egységei ráztak fel. Mint mondottam a rendőrökkel
semmi problémám nem volt, a katonákkal még annyi sem. Végtére kedélyes csevegésbe fulladt a
társalgás, és nem akart véget érni, de el sem hangzottak az ostoba, sablonos rendőri kérdések.
A körém gyűlt legénység hihetetlenkedve tapogatta gépemet, hogy az hogy volt képes ide
eljutni, ahol mindössze pár konvoj halad át naponta. A parancsnoktól kérdeztem, hogy itt alhatok-
e?, mire a legnagyobb készséggel bólintott, és felajánlotta sátrát. Helyettesének viszont nem
tetszett a dolog. Zordan közölte, hogy ez szent terület (HM?) és menjek máshova. Egymással
kezdtek civakodni, ami nem tetszett. Fél óra múlva megtudtam az igazat: a helyettes volt
jóindulatú hozzám, anál [bocsánat kedves olvasóm, de kénytelen vagyok mindenféle
önkinevezett lektoromat figyelmeztetni, hogy az egy „n" szándékos!! ], szóval anál is inkább, mert a
parancsnok egészen finoman fogalmazva „más" volt - azaz buzi. ...Így válnak semmivé
ítéleteink... Szerencsémre tehát deflorálás nélkül sikerült elhagynom a helyet, megjegyezve,
hogy a parancsnok rendkívül finoman udvarolt (hi). Milyen jó a nőknek, hogy nem kell
magukat törni a férfiak után! Ha belegondolok hány munkaórámat, hány liter benzinemet, és
hány irógépbillentyűnyomást - csak hogy a legfontosabbakat mondjam - vesztegettem nőkre...
siralmas ezen elmélkedni! Miközben veszteségeimen elmélkedtem a távolban mind többet
villámlott az ég. Gyorsan megálltam, felvertem a sátrat. Azonban már a sátor szétterítésekor
hatalmas szélrohamok próbálkoztak, hogy légi úton távozzak valahova. Minden porcikám
recsegett, súrlódott a homoktól. És ami még bosszantóbb volt elkezdett esni. No csak pár csepp,
de akkor is! A dolgot kicsit érthetővé teszi az, hogy kb. 400 méteres tengerszint feletti magasságban
jártam, valamint nem túl messze a tengertől. Szerencsémre nem fejlődött ki a vihar. A szél is hamar
elmúlt, ahogy a katonák meg is jósolták, mikor a fellegekre mutatva mérlegeltem esélyeimet:
nevezetesen, hogy melyik vihar tesz bennem nagyobb kárt: egy természetellenes ivari vihar, avagy
egy természetközelibb typusú? De mindkettőt megúsztam.
Másnap a hegyvidék ksarjait kívántam megnézni, melyek gyöngysorszerűen helyezkedtek el É-D-i
irányban. Már az indulásom is jól sikerült: Épp elkezdtem az indulási rituálémat, amikor egy
szamáron ballagó paraszt egy kupac datolyát nyújtott át ajándékba! Végre tudtam enni érett datolyát,
melyet egy szamáron ülő paraszt nyújtott felém. A datolyaérés az európai nyár végén kezdődik, s
mivel én nagy gyümölcsbarát vagyok, addig kénytelen voltam ezt a pompás gyimölcsöt mellőzni. A
datolya egyetlen hibája egyben erénye is: nevezetesen, hogy túl édes. Ez jó, mert a motorom
csomagtartójának a tetején ezután már hordtam magammal egy irdatlan kupacot, ami magas
cukorfoka miatt nem romlott, csak száradt. Azonban a cukor hiába adott sok tápanyagot, vedelni
kellett rá a vizet. Azon utazók számára, akik kariesbarátok (93), bizony lehetséges, hogy a
pirkadati órák bíborszíne a resekálás (én csak leszekálásnak becézem) (94) közbeni arcszínt és nem
az égbolt szépségét jeleníti meg. Az arcszínt illetően tudatosan nem jelöltem meg személyt,
hiszen az inkvizítor a kalapács használatától vöröslik a viviszekció alatt (95), a bűneiért vezeklő
az agyára belülről mért csapások élvezeti súlya alatt változtat arcszint (ami persze a tudat
elsötétülése előtt akár lehet égszínkék is), a nővérke pedig abban a küzdelembe kap pírt, melyet a
vallatószékbe ültetett helybenmaradásáért vív. Ezt a fogászati beavatkozást főként a gyenge
fogállományú habozó öngyilkosoknak ajánlom a halálugrás előtt (sokkal könnyebben megy így a
suicidium) valamint jó lelki vigaszt jelent kínhalál esetén, hiszen a kínhalálnak van perspektívája:
hogy vége lesz, de a resekciónál ez hiányzik. Meg ne hasonlítsunk egy piti kínhalált egy fincsi
resekcióhoz! (kénytelen vagyok az amúgy sem témánkba vágó, de az utazás szempontjából
fontos elemzést tovább folytatni a Szent László Kórházban szerzett élményem közreadásával,
ami a rendezést illeti! Tortour mester tanítványa hatalmas karjával átnyalábolta fejemet, s gülü,
és a kezelés ebbéli fázisában immár irányíthatatlan szemgolyóimat a tőlünk 50 méterre fekvő
„PROSECTURA" feliratú helyiségre irányította, hogy ne csak az ütlegek, de a pszichés gyengülés
is kicsikarja belőlem a foggyökérsplittereket.) Hja, akkor még ez lehetséges volt, de ma már ez sem
megy - hiszen betegbiztosításom már évek óta megszűnt.
No, de térjünk vissza a tatouini országútra, ahol ragyog a nap, és motorom hőfokmérője -
teljesen hihetetlen - hetven fokot mutatott! Nem a műszer ment tönkre, hanem dacára a délután két
órai időnek a tengeri szél hatása miatt nem melegszik a henger. A hőfokmérőt úgy választottam
meg, hogy az 160 fokig mérjen, és az éteres műszerfoglalatot a tankba helyeztem. Eredetileg ide
építették a gyújtáskapcsolót a polgári változatú motornál. E tekintetben a polgári változat, noha
bonyolultabb, de mégis jobbnak bizonyult, így - akárcsak a dynamó esetén - a régebbi
gyártású benzintartányt szereztem meg és építettem be. Ugyancsak ezen az alaplapon
helyezkedett el a gerjesztőfeszültséget visszajelző sárga lámpám is. Ezt fontosnak tartottam,
mert változó fénye a feszültségszabályozó állapotáról jó visszajelzést adott (nem véletlen, hogy ilyen
műszer a mai gépeken nincs, hiszen lényeges, de gépismeret is kell hozzá, ami a fogyasztótól nem
elvárás) Ahogy mondani szokták: holdbéli tájon haladtam. Ez persze csak részben volt igaz, mert
itt-ott láttam zöld foltokat, de egyre kevesebbet. A vízszintes tagolású hegyek pompás látványt
nyújtottak - a kötet elején a 4-dik kép készült e tájon - javaslom újbóli megtekintésre. Ghormassen
már csak pár kilóméterre feküdt tőlem. Kerestem egy kis emelkedőt, és megálltam. Távcsövemmel
végigpásztáztam az előttem fekvő hegyet. Milyen jó lett volna most a szembefénynél a polárszűrős
távcsövem, mely a többivel együtt elégett kastélyomban... A hegyoldal kihaltnak, és roppant
izgatónak tűnt. Az alsó és felső szikla lapok között százszámra nyíltak a barlangok, melyeket a
meszes homokba vájtak. Az út odáig a szeriren vezetett át: centiméterestől a mótorblokknyi
méretűig mindenféle kővel beszórt a táj. Az útról azonban a nagy gambikat elgörgették. Néhány
vádi szelte még át utamat, ezekben a sárgás lerakódás mutatta, hogy pár éve még láthattak
áradást. A hegyoldalban néhány pálma árválkodott, ott kutat sejtettem. A bukósisakom tetejét
fényes fóliával befedtem, hogy a nap ne melegítse, most ezt levettem, s a homokszínű álcahálót
tettem fel. Ki tudja ki vár a kihaltnak tűnő barlangokban? A motor hangja ellen sajnos semmit sem
tudtam tenni, ezt az örök problémaforrást még indulás előtt kellett volna megoldanom. Csakhogy
pöfögése máskor meg kifejezetten gyönyörűséggel töltött el, minden kétüteműsége dacára.
Szintén a kétütemű elv hátráltatta a kérdés radikális rendezését egyfelől azért, mert a kétütemű
motor mindig hangos, másfelől a kipüffentő méretezése kritikus az ilyen motornál. Az
üggyel sokat nem törődtem, bár bosszantott, hogy néha a „furulya"- ahogy ótvarász
körökben nevezik a hangtompító belső részét - elkezdett hátrafelé haladni a házából, a vele
közös tengelyen levő „fecskefarkkal". Ez a „furulya" egyébiránt a legkómikusabb jelenetekre
volt képes ótvar motoroknál, különösképp, ha utógyújtást kapott a jármű.
Egyszer, meg pár évvel ezelőtt több útonállóból képződött, kiváltképp ellenszenves csapat
úgymond igazoltatott. A halósági pénzlopás üzletmenetét bonyolító szerv velem foglalkozó tagja
úgy tűnt egy kisebb összeg ellopásával megelégszik, s már azt gondoltam, végre eltávozhatok.
Nagyon diszkréten, nehogy a többi vérszomjas mocsok érdeklődését felkeltsem, átnyújtottam a
készpénzt, majd amilyen gyorsan csak lehet távozni akartam. Berúgtam a gépet, mire hatalmas
durranással, lángnyelvek kíséretében a furulya a géptől öl méterre úgy vágódott a földbe, hogy
pont a legellenszenvesebb geng lábai előtt söpört végig nagy csörömpöléssél. Minden elölről
kezdődött. s persze még rálejmoltak az előbbi lopásra. Hát ennyit a „furulyáról", mely más
motoroknál is ugyanilyen gonosz, alkatrész, s ily történeteket hallok amióta ótvarász vagyok.
Úti beszámolóm folytatását azonban még a „fecskefark" kifejezés megmagyarázásával
kénytelen vagyok késleltetni! A majdnem minden veterán motorkerékpár kipufféntőjének végén
megtalálható alkatrészt egy szépen kidolgozott, ellapított csőhöz hasonlítanám. Ezen távozik a
füstgáz a szabadba. A motorkerékpárral szerkezeti és főleg esztétikai egységet képvisel, a
polgári gépeken szépen krómozott bár alján mindig dűl az ébenfekete olaj. A nagy érintkezési
felületen, ami az ellapítás miatt kialakult, a levegővel jobban keveredik a kipüffögő gáz. Lám
meg tudom magyarázni, hogy mire jó. de tulajdonképpen nem értem miért csinálták! Aztán
egyszercsak eltűnt a gépekről. Minden esetre annyi kárt nem csinált, mint az, un. „eredetvizsga",
„törzskönyv" vagy „környezetvédelmi vizsgálat” stb., amik viszont nem tűnnek el bárgyú
kiagyalóikkal együtt. De ne veszítsük el az, elbeszélés fonalát, hiszen elértem a pálmákat! A gépet
orral lefele egy fatörzsnek támasztottam, hogy menekülés esetén ne veszítsek időt. Ugyanezért
„belőttem" a hengerbe egy pár köbcenti indító keveréket a hengerfej szelepén át A gyors
távozást segítette volna az, hogy a homokos szerír teteje kapott a szél által hordott löszös,
agyagos porból egy kérget, miáltal szilárdabb lett, mint a sívó homok.

96-dik kép. Már a táj is felkeltene érdeklődésemet, ahogy az, elhagyott városok felé
közeledtem.
97-dik kép: Egy elhagyott város mindig izgató és szép! Hova lehettek a lakói? Miért mentek el?
Ez a ksarok világa! (96)

98-dik kép: Nem tudtam, esetleg mégis kik maradhattak az elhagyott városokban, így
„behallgatóztam" a teret (a már említeti Klipsh-hornnal) és távcsővel végigpásztáztam.
Próbálkoztam az infravörös távcsövemmel is, de nappal a sok melegpont zavaró. A kép
szintvonalon haladó egykori útján haladtam, innét készült egy megállásomkor a felvétel.
99-dik kép: Aki (mint e sorok írója is, az ázsiai buddhista kultúra szent helyeihez hasonló)
nyugalmat remél a templomok közelében, az a sivatagban ezt nem biztos, hogy megleli.
Többnyire a lenyúlás, semmint a vallási elmélyedés a jellemző. Súlyos a nyomor.

100-dik kép: A szél kifújta a homokos, agyagos, löszös talajrészecskéket a mészkő lapok közül.
Így jöttek létre ezek a sziklaalakzatok, melyeket az ember tovább bővített.
 101-dik kép: A lépcső a semmibe vezet...

102-dik kép: Még elfogadható állapotú ház. Próbáltak kitartani. A víz azonban elfogyott.

Óvatosan merészkedtem az előzőleg körülkémlelt legnagyobbnak tűnő, még ép barlangház

felé. Korhadt pálmafa ajtaja még lefegett. Érdekes a pálmafa korhadása, hiszen erős rostjai még
akkor is megtartják a régi alakot, mikor már a puha részek régen távoztak. Az ajtó feletti
vakolatban a szokásos tenyérlenyomatot láttam, mely talán a névtáblát is helyettesítette. Beléptem
az ablaktalan helyiségbe, de a külső fény elvakított. A folyosó végén lecseppenő víz hangját
hallottam. Hirtelen megcsikordult valami, majd tompa puffanást hallottam. Megfagyott
ereimben a vér, hogy nem egyedül vagyok. Az ajtón való gyors kiugrással azonnal céltábla
lettem volna. A helyiségben viszont idegen voltam. Mindkét izzadó tenyerem silány
fegyverzetemet markolta. Most már ütemes lélegzetvételt is hallottam. Angolul köszöntem,
hogy tisztázzam a helyzetet. Megdöbbenésemre visszaköszönt egy öreg hang, s a szokásos lepelbe
burkolt alak csoszogott vissza az alacsony folyosó végéből. A vizét hozta egy kannában. A
visszaköszönés mikéntje a legpontosabb jelzet a másik szándékairól, s ez most barátságosnak tűnt.
Az illető beszélt angolul. Rögvest szóba elegyedtünk. Meghívott magához, mert csak a tele
kannájáért jött ebbe a vízházba: a folyosó végén az egyik sziklahasadékból keservesen csepegett a
víz. Az ijedtséget meg tudtam volna takarítani, ha óvatosabb vagyok, hiszen az öszvérét az egyik fal
mögött hagyta, csak én nem láttam. Romantikus lett volna egy bőr tömlő, de ehelyett fém kannákba
öntötte szét a kincset érő folyadékot. Az öszvér szagot kapott, és majdnem kiverte a kezéből az
edényt. Segítettem neki, mert látszott, hogy alig van ereje. Megérkeztünk a házához, azaz
barlangjához. Ugatott a nyomor, bár a falakat frissen meszelték. Hogy mit ehetett a szerencsétlen
ebben a kies pusztaságban, azt még ma sem tudom, bár megkínált egy kis szárított gyümölccsel a
tea mellé. Aggódtam otthagyott motorom miatt, ezért megkérdeztem, hogy hányan laknak még itt.
Fáradtan legyintve mondta, hogy ketten voltak, de már csak egyedül maradt. Kérdésemre, hogy
mi történt a másikkal érdekes történetet mesélt el. Gyerekkoruk óta ismerték egymást, és
eseménytelen életük párhuzamosan futott. Mindkettejük gyerekei elmentek, s asszonyaik is egymás
után haltak meg. Ahogy erejük csökkent egyre nehezebben tudták az állataikat terelni, és a víz
is fogyott. Azonban mindketten ragaszkodtak szülőhelyükhöz. Ahogy ezt mondta végignézett a
szabálytalan, görbe falakon. A falba néhány korán idézetet véstek be. Bár nyelvtudásunkkal kicsit
vergődtünk, de kezemet fogva kivezetett a barlangból, s itt magyarázta el széles gesztikulálást is
alkalmazva, mi lett a társa végzete: az egyre kevesebb víz miatt a felső kemény és szilárd kő lap
alól a homok elkezdett kiperegni, mert már nem tartotta össze semmi. Amikor fújt a szél, vagy a
hőmérséklet miatt pattogni kezdtek a sziklák, azonnal peregtek ki a homokszemszemcsék.
Társa mégis maradt, annak ellenére, hogy egyre jobban és jobban nyúlt ki alátámasztás nélkül a
mennyezetet képező szikla lap. Hiába hívták a rokonok, maradt: a hagyomány utolsó
életbentartója lett. Nap mint nap elseperte a homokot, ellátta állatait, majd öregségének és
gyengeségének terhétől aludt a kőbe vájt fekhelyén. Apja és még annak is az apja vájták ki ezt a
barlangot, amit nem akart elhagyni. A mellette kivájt cellában voltak az állatai. Öszvérrel
hordta fel a hegyoldalba azt a kis füvet, amit még össze tudott gyűjteni a völgyben. Amikor
visszanézett szeretett hegyére mind kevesebb és kevesebb fehérre meszelt ablak - és ajtókeretet
látott már, ahogy a sivatag hódította vissza részét. Éjszakánként hallotta, amint tompa puffanással
egy-egy szikla letört, majd a völgy felé hömbörödött. A megszokás fogyó lendülete, meg a
vallása tartotta életben. Ha erősebbnek érezte magát, trágyával és homokkal kevert agyaggal
kikente még a leesett vakolat hiányait, visszarakta a támfalak köveit. Tuareg népük szétoszlása,
beolvadása feletti fájdalmuk tartotta össze mindkettejüket mindaddig, amíg be nem következett az
előrelátható baj. Mindketten zihálva érkeztünk a több héttel ezelőtt lejátszódott tragédia
színhelyére a lépcsőktől szabdalt, keskeny, öszvérjárta úton. A frissen letört háztömbnyi bérc
egykori helyét világos folt jelezte. Teljesen lehetetlen és értelmetlen lett volna úgy akkor, mint most
bármilyen mentés, feltárás. A hegy vagy ötven méteren megrogyott az alátámasztás hiánya miatt.
Mindenfelé kiszakadt faldarabok, zárókövek, összegörbült vasalatok hevertek a földön. A sárral rakott
falak összemorzsolódtak a hatalmas súly alatt. Csak remélni lehetett, hogy aki bent maradt a szétlapuló
barlangban, az gyorsan bevégezte. Hangtalanul mentünk vissza a leszálló estében. Mikor
visszanéztem, az ég sötétedő felében az egykori házak mésszel körülfestett sarokvonalai, tetőívei már
összemosódtak. Kísérőmtől, aki az olasz időkben a falu vezetője volt, elbúcsúztam. A vízhez közel vertem
fel sátramat, ahonnét láttam a ksar egyetlen pislákoló életjelét, a kiszárított ürülék tüzet. Bár egyetlen
egyszer sem mertem lángokkal elárulni tartózkodási helyemet, most nyugodtan megtehettem. Én
is főztem aznap este. Vacsora után azon merengtem, vajon mit ér a heroikus kitartás a veszett ügy
mellett? Persze lehet mondani, hogy ostobaság, csak erre fel lehet tenni a második kérdést: melyik ügy
nem vesztett? Igen, mondhatná valaki, ez borúlátás. Csakhogy ha megvizsgáljuk történelmi
szemszögből azt a tengernyi erőfeszítést, amit az emberiség elveszített: felégett városokkal, háborúkkal,
enyészettel, vagy egyszerűen csak az új iránti rajongása miatt elhajított régi értékekkel, bizony
elgondolkoztató, hogy a kitartás heroizmusa érzelmi, hangulati, lelki tekintetben nem ugyanakkora
érték-e, mint az újba belekapás által előállított, s úgyis múlandó dolgok? Ne mondja most senki
azt, hogy az eszme örök, hiszen hány eszmén léptünk már túl, legyen az technika, vallás,
államrendszer... Hány eszme veszett el égő könyvtárakkal, forradalmakkal, új gépek feltalálásával?
A művészet eszméi örökérvényűeknek tűnhetnek - de ezek is emberfüggők. Talán abban van némi
lehetőség, hogy a dolgokat a művészet szintjére(be) kell beépíteni, s így azok koroktól és újításoktól
függetlenednek. A művészeti kategóriákba való beleépülés persze együtt jár a művészet
kiszélesítésével, különösen a technikai eszmék és hétköznapi dolgok bevonásakor. A hétköznapi,
szürke dolgok valamint a művészet szempontjából első pillanatra idegen műszaki dolgok azonban az idő
múlásával felértékelődnek, amikor elveszítik praktikus mivoltukat, másrészt átformálódnak
történelemmé, hangulatokká, életérzésekké akkor, amikor összeolvadnak az egyes apró és
jelentéktelen motívumok, dolgok, így az esztétikum vivőfrekvenciáján átmenthetőek - bár ki tudja
meddig? És vajon a homo file-fil ( 97), az új kor embere rezonál-e erre a művészetre?
Mindezek a kérdések meghaladják írásunk témáját, így egy mondat erejéig visszatérek a ghórfák
(98) tetejére. A legtöbb helyen a ghorfák tetejének boltívét cementtel lesimítva találtam. Még akkor is, ha
azokat már évtizedek óta nem lakták, vagy távoli oázisban feküdtek. Ez a szegénység, valamint a
szállítás miatt elgondolkoztató, hiszen a cement (s nem más hidraulikus kötőanyag) drága, nehéz
anyag. Cementet alkalmaztak még a ciszternáknál és vízvezetékeknél, a falak sárral rakottak. Úgy
tűnt, mintha az olasz időkben, vagy csak így mondom, régebben jól ment a ksarok lakóinak gazdasága.
Ótvarász szempontból a ksarok kiemelten fontosak a már említett háborús emléktárgyak mentését
illetően. A hadműveleti helyekről a fürge lakosság - szembe a lomha hatalommal - hatalmas mennyiségű
rakatládát, kannát, kábeldobot stb. gyűjtött be praktikus megfontolásból. Ezzel szemben ma a
ksarokat, ghórfákat egyáltalában nem lakják. Az ótvarista szempontból minősíthető értékeket
hátrahagyták, ahogy a közízlés a praktikum irányába újból továbblépett, így sok hadifelszerelés, és
egyéb régi ótvar lapul a dohillatú sokszor ötven méteres folyosók, alagutak végén. A lakosság
neoproli lett, s gyökereivel nem törődik. Kiváltképp a marmon kannák fontos lelőhelyei a ghórfák,
mert a vizet ezekben tartották. Amikor kilyukadtak az erre nem való üzemanyagkannák, akkor székek
lettek.

103-dik kép: Alkonyat egy elnéptelenedett város közelében. Előtérben a motorom, melyet már nem süt a
lebukó nap.
 104-dik kép: Ghórfák. Az emeletre létrán lehet felmeni. Falazatuk sárral rakott mészkő, tetejükön
cement simítás. Belépve néhány szegényes tárgy: olajos amfora, háborús roncsok. Csak donga typusú
boltozatot építettek.

Toujane nevezetessége számomra egy speciális alvási módszer. Nagyképűen akár iskolapéldának is
nevezhetném. A dolog úgy alakult, hogy néhány nagyon rossz arc bukkant fel abban a környezetben,
melyben pár fűszálon kívül semmi életet nem leltem. Rábukkantam viszont egy irdatlan magas
kőkupacra, mely 2-3 cm-s frakcióból állt. Motoromat a domb tövében álcáztam, majd izzasztó
küzdelemben felhágtam a dombtetőre, ahol beástam magam a kődarabok közé. Azt ugyan nem állítom,
hogy puha fekvést adott, de ahhoz, hogy elérjenek a rossz arcok, nagy csörömpölés és kemény
küzdelem kellett volna. így nyugodtan tudtam pihenni.

105-dik kép: Reggel lemásztam a kőkupac tetejéről, előástam motorom. A távoli hordók az utat
jelzik.
 106-dik kép: hegyi sivatagban

107-dik kép: A hegyek lábánál húzódó zöld sáv egy vádi nyomvonalát mutatta.
 108-dik kép: Egy hely, ahol teljesen lehetetlennek ítéltem meg a géperejű haladást: a meredek hegyek
homokjából sziklák kandikáltak ki. Feladtam.

109-dik kép: A motorkerékpár lámpájának segédrugózása látható. Jól bevált: nemcsak azért, mert
ténylegesen szinte úszott a lámpatest, de az első villa rezonanciapontját is ellapította. A tank oldalán a
kiváló kéziváltó rendszer. E képen nem a sivatagi (olajos és ciklonos) légszűrő látható a porlasztón,
hanem a polgári változat (a fémszitás). A porlasztót elhagyó első bowden a levegő-benzin keverékállító
tolattyútól jön. A lámpán a fókuszállító kar is kivehető.

A sivatag peremén haladtam a későbbi napokban Douz felé. Nem mertem letérni a járt útról, melynek
szél felőli oldalára pálmafonatokat helyeztek. Douzt nevezik a sivatag kapujának, mivel ide fut be több
sivatagi út dél felől. Az oázisa nagyszerű, mert többféle hőfokú vizet is lehet találni. Ezzel szemben a
lakosságot az európaiak lezüllesztették. Itt próbáltam ki azt a haladási módot, hogy tevével huzatom a
homokban a motort. A kudarc teljes volt. A teve sokkal alkalmasabbnak bizonyult a sivatagjárásra,
így teljes értelmetlenség a két eszközt párosítani. A teve hatalmas előnye a kerekes eszközhöz képest,
hogy nem mozgatja annyira át a homokot, így kisebb erővel haladhat. Hatalmas lépései miatt a
homok előbb említett átgyúrása nem folyamatos, csak a súly lábára helyezésekor történik, akkor is jobb
hatásfokkal, mint a kerék esetén. A vontatás csődjét az is okozta a fentieken kívül, hogy a sebesség kicsi
volt ahhoz, hogy ne kelljen eveznem a lábammal. Amint oldalt fordítottam a kormányt, azonnal
túrni kezdtem az erget (99).

A CHOTT VILÁGA
Kebili és Tozeur között aki a térképre pillant tavat lát - a Chott Jeridet. Ezen át vezet majd száz
kilóméteren az út. Csakhogy itt a sós víz - azaz vizes só legfeljebb kis pocsolyákban megbújva
lelhető fel. Ennek egyetlen előnye, hogy úszás nélkül is lehet lebegni a félméteres oldatban. A chott szót
néha sottnak írják, Algírban, Lybiában szebha, daja szóval illetik ezt a bokáig még sokszor motorral is
gázolható képletet. Részemről egy szép sóreliefen tájékoztattam az utókort ottjártamról, mivel
hatalmas sómezőket lehet lelni, mely sótömbök faraghatóak. Motorom a chottban hatalmasat
száguldozott. A kemény, viszonylag sík felszín alig mozgatta a trapézvillákat. Egyes helyeken betört
a kemény réteg, de a sebesség jó megválasztásával ez a probléma kiküszöbölődött. Végre láttam
igazi Fata Morganát - azaz magyarul délibábot. Ugyancsak érdekes optikai jelenség a csillogó
homokszemcsék fényvisszaverése, ha a motorkerékpár nyergében - tehát alacsonyan - ülünk, és a
nap is hegyesszögben süt. Mint a tükör, úgy viselkedett a homok. A gépet nem szereltem fel sem
terepjáró, vagy speciális homokjáró gummival (pedig a háború idején volt „ballonosabb" gummi, de
csak az „elefántokhoz"). A sósivatagban a rendes külső is elégségesnek bizonyult. Annyi óvintézkedést
persze tettem, hogy a legszélesebb külsőt szereltem fel, és abból is orosz típust, mely kemény, mint az
orosz ember. Ez első pillantásra persze hátrányos, hiszen épp a homokon szoktak alacsony
nyomású, puha gummival közlekedni. Csakhogy a dolog másik oldala az, hogy ha már nagyon
ballonos a kerék, és ilymód megnő a gördülési ellenállása, akkor legalább legyen kemény - ami a
haladáshoz szükséges motorteljesítményt csökkenti. A legfontosabb ok viszont a defektek elleni
védelem, melyet a tőlem szokásos nagyívű szöveggel támasztok alá:
A kastélyom elpusztulása után, megtartva a régi életmódomat, új helyre költöztem, hogy ne is
lássam a romokat. A régi életmód megtartása jelentette az államtól való megfelelő
távolságtartást (így persze az ótvarász életformát is), a konzervativizmust, a szabadság mindenek elé
helyezését, a szüntelen és véget nem érő esztétikai építkezést... és még sok mindent. Ezzel szemben
új elemeket is vittem a dologba - nevezetesen nőkísérletbe kezdtem. Nem mintha annyira ostoba
lettem volna, hogy a nőkísérlet eredményét ne tudjam, de hát nőkísérletnél a gondolkodó elme nem
is a folyamat végére kíváncsi, de mégcsak nem is a folyamatra magára, hanem annak első pár
hónapját kívánja a végzetszerűség tudatával végigélni. A végzetszerűség (azaz a biztos vesztés,
pusztulás, elmúlás stb.) nem feltétlenül rossz dolog, még akkor sem, ha nagyjából tudjuk a
pusztulás, összeomlás idejét. A végzetszerűséget katartikusan megélő egyed (nevezzük
Arisztotelész nyomán tragikus hősnek) élete felgyorsul, cselekedetei az elmúlás fényében súlyt
kapnak, helyes életszemlélet esetén magát, mint egy nagy színjáték hősét figyelheti, és ingyen
színjátékot kap, szűkre szabottnak látszó idejét etapokba foghatja, nem kell vergődnie a jövőjével,
túlléphet a társadalmi konvenciókon... stb., szóval ez egy érdekes állapot. A kísérlet szó szándékosan
került a szövegbe, hiszen a kísérlet sokszor ismételhető és azonos peremfeltételek mellett
azonos végeredményt ad, mely felsorolás különösen igaz a nőkísérletre is. A kísérlethez
szükséges feltételekhez tartozik természetesen a pénz, szabad idő, autó, lakás stb. mellett a
meleg is. Meleget a fogyasztó valamilyen gombnyomkodó globalizált eszközzel kelt. Én ezzel
szemben a konzervatív utat választottam, és építettem egy 4,2 méter magas kandallót, melynek a
tűztere meghaladta az egy métert. Ezt aztán el kellett látni fával! Azonban ez meg is történt, hiszen
az erdő szélén laktam, s orosz katonai terepjárómmal rendszeresen hazavontattam a szokásos 15-20
méteres faóriásomat (hosszabb daraboknál egyszerre fogatolt két gépes egységgel). Ezeknél a
futamoknál azonban a defekt súlyos következményekkel járt volna - nevezetesen a dőlésre
gondolok.(A naiv olvasó nehogy a jármű dőlésére gondoljon, mert kinevetem látatlanul is)
Márpedig defekt előfordult - tán még szándékosan is elhelyeztek a sorompók környékén szeges
deszkákat a tócsákba. Ily esetekben az orosz gummi elsőrendű szolgálatokat tett, mert a levegő
nélküli belsővel is el lehetett távozni.) Hát erre gondolva használtam utamon a jó vastag, sprőd
orosz külsőt.
De kanyarodjunk vissza a chottra! A sókérgen igazán vadul lehet száguldani, hiszen az út
szélessége pár száz kilométer is lehet, szembe jövő forgalom viszont kizárt. Rendkívül
romantikus a vállalkozás, hiszen a látóhatár körbe a semmi. Nincs tanács, rendszabály, felszólítás
és talán még az útonállók is elfogadhatóbbak, mint Budapesten. A gép vad száguldással tudott
haladni, volt úgy, hogy hatvannal is repesztettem. Persze a sebességet nem számítógépes
órámról olvastam le, hiszen az már az első kilómétereken tönkrement, amint azt vártam is,
hanem a kutak közti távolságokból agyaltam ki. Egész érdekes volt a gép hangja, ahogy
minden visszhang nélkül purrogott. Megálláskor a szellő irányába fordítva pihentettem a
motort, hogy hűlni tudjon, s én egy gépre tett lepel mögé bújtam. Itt nem lehetett azt a
felelőtlenséget csinálni, hogy a fejemre és ruhámra vizet öntök: no nem a vízkészlet fogyása miatt,
hanem azért, mert a gép kereke által felvert sókristályok csípték volna a bőröm, meg izzadást
váltottak volna ki. A száraz ruháról jobban leperegtek. Nem úgy viszont a sárhányómról, vázamról,
gyújtásomról! Még az első napokban történt az az eset, hogy vígan száguldottam, gondtalanul élvezve azt
az egyedüllétet, melynek hátrányaitól legalább annyit szenvedtem. A sivatagban azonban az
egyedüllét nem bántó. Ráadásul ilymód az utazó rákényszerül a dolgok mélyebb összefüggéseinek
átgondolására. Na, nem a megválaszolásra gondolok, hanem a dolgok értelmezésére, hiszen úgy
tűnik válasz nincs. Egyszercsak gondolataimból a motor kihagyása riasztott fel. Előbb csak egy-egy
puffanás hagyott ki, majd egész sorozatok. Bár dugulásra gondoltam, ami miatt már oly sokszor
szedtem szét a porlasztót, de azért átkapcsoltam az erősebb gyújtásfokozatra. Jó lett volna egy második
gyújtáskör - mint az komolyabb gépeken és a repülőkön gyakori - de a kettős gyújtás elkészítésére már
nem maradt időm indulás előtt (bár nagyon taktikásan vittem magammal egy teljesen más rendszerű
gyújtóberendezést is). A megutált elektronikus gyújtásnak azonban az kétségtelenül előnyére írandó,
hogy a gyújtószikra (joulban kifejezett) teljesítményét növelni lehetett az általam hozzáépített
rendszerrel. Azonban a gép még a balkáni 1981-és utamra kifejlesztett kollektoros-mechanikus, de
megszakító nélküli gyújtásánál is ugyanezt meg tudtam tenni. Csakhogy ennek elemeit 1983-ban
átadtam Rovnai György vezérótvarásznak, aki azt csak 2006-ban adta vissza, így e rendszer nélkül
indultam a sivatagi útra, a megszakítóban viszont nem bíztam. A bugaci homokpusztában tettem egy
próbautat még 1975-ben a sivatagi út előkészítéseként, s ekkor elhatároztam, hogy száműzöm a
megszakítókat - s azóta sem békéltem meg ezzel az elemmel. Azonban, amíg ezt a meddő
eszmefuttatást leírtam, ennyi idő alatt már le is döglöttem, mert az emelt teljesítményű gyújtás is csak
pár percig üzemelt. Legalább árnyékig értem volna el - sopánkodhattam volna, ha a körpanorámán
lett volna legalább egy kis gombostűfejnyi különbség az egyes irányokban. De nem volt sehol
semmi - azaz csak a semmi. Annyit azonban legalább sejtettem, hogy gyújtásprobléma lehet, hiszen a gép
még egy darabig üzemelt nagyobb gyújtóárammal. Így nem is keseredtem el, hiszen nem tört el
valamilyen alkatrész, ami a legrettegettebb katasztrófa ilyen helyen.
 110-dik kép: A sósivatagban. A látóhatár a semmi. A gép ledöglött.

Gyorsan a földhöz vágtam a sisakomat (ezt a szokásomat még Csepeles koromban fejlesztettem
tökélyre, a bosszúság levezetésére) majd nekiláttam a hiba felderítésének. Akkor láttam, hogy a
motornak nemcsak a sárhányója, de az egész blokk, a váz a vezetékek is hegyben végződő
sókoloncokkal teltek meg! Az első kerék által felvert só tapadt meg mindenhol. Gyorsan levertem
a kristályokat és mentem tovább. A későbbiekben pár óránként sómentesítettem, bár a sivatagnak nem
minden helyén és nem minden időpontban tapadt így fel a só. Aznap este viszont nagy öröm ért.
Inkább nem is örömnek, hanem mosolyogtató meglepetésnek nevezném a dolgot. Egy ledöglött buszt
találtam. Ki a fene hozta ezt oda, és miért, azt csak találgatni tudom. Tán útjelzőnek hagyták ott, vagy
ott rohadt le - nem fogom megtudni soha. De nem is ez az érdekes, hanem az, hogy végre jól
kialudhattam magam mert reggel nem keltett fel a hőség. A busz hűvösében - egy rosszindulatú
skorpió kellemetlenkedésétől eltekintve jól háltam. A kelő nap felé mutattam egy olyan
kézmozdulatot, amit csak a rendőrök háta mögött szoktam mutatni, majd kiélvezve az árnyék
nagyszerűségét átfordultam a másik oldalamra. A busz oldalára pihent és vidám sivatagi utazók
néhány igen fontos információt felírtak: nevezetesen megtudtam, hogy Kairó 2470, Tobruk 1420,
Casablanca 1639 kilométer, de szerepelt ott még New York ...és általam odapingálva Budapest is.
111-dik kép: egy busz! Útjelző? Vagy itt rohadt le? Ezt nem tudom, de az oldalán bejárhattam egy havas
gleccsert a szememmel. Minő fricska a forróságban! De jó turpinak minősítettem az útjelzőt is, ahonnét
megtudhattam hány km Moszkva, London és New York.

Mikor végre összecihelődtem (ezt nagyon utáltam) már komolyan ropogott kerekem alatt a só. Ebből is
lehet következtetni a napszakra, hiszen a reggeli sóreccsenés a kerék alatt más hangszínezetű. A
barna talaj fehér sóereinek elrendeződéséből a gép futása közben is lehet következtetni a talaj
keménységére. E lemezek általában 50 cm átmérőjűek, bár teljesen szabálytalan alakzatok. Néha a
szélük pöndörödik fel, néha a közepük domborodik, attól függően, hogyan száradnak. Ezek a
felpöndörödött lemezek még jobban csörömpölnek, mint sima, sóeres társaik.
Az éjszakáim egy részét is ilyen helyen töltöttem, mivel bárki közelít, isszonyú zajt csap, mintha
jéglemezeket törne. Egyik este csinos kis asztalt készítettem magamnak sóból, majd azonosulva a hely
adottságaival késem hegyével kis lukat fúrtam asztalomba, majd a kinyert sót a zöldségeimre szórtam.
Nem voltam ugyan a zamatoktól elragadtatva, de lehetett használni az anyagot. Sóm a
magnéziumkloridtól is glaubersós (100) ízgellert kapott. Az utazók nyilatkozataiból nem tudtam
egyértelmű állásfoglalásra jutni, vajon érdemes-e olyan nőkkel kikezdeni, akiket nem ért az ember?
Ennek kétségtelen előnyei a kapcsolatok későbbi szakaszában jelentkeznének, amikor már inkább
bekezdeni (a kikezdeni ellentéteként) akar a megfáradt nőcsábász. Részemről úgy döntöttem, nem
érdemes energiát beleölni a véget soha nem érő pantomimba. Ennek dacára, bosszantott és
keserűséggel töltött el egy jelenet, ami még ma is okoz fejtörést.

A FOLYÓS HOMOKBAN
Az ügy még Ksar Holloufban esett meg. A magas dombra a gép csak fokozott gázadással érkezett
fel, isszonyú dübörgéssel. A kihalt erőd közepén leállítottam a gépet, hogy körülnézzek, és az
egykori település házaiban az egzotikumokat tanulmányozzam. Nagyszerű kilátás tárult elém. A
sivatag pazar homokformái: a nagy szeifektől (101) egészen a kis ripplemarkokig (102) mindenféle
alakzatot bemutattak, ráadásul sziklákkal körítve. Ott barkánok (l03) képződtek. Ahogy lődörögtem a
kb. százméteres platón, észrevettem, hogy az egyik házban van még élet. Ahogy közelítettem a felszálló
füst forrásához pompás pecsenyeillat ütötte meg orromat. Rögvest benyitottam a nemlétező ajtón, s
nagy meglepetésemre egy alig serdülő arab lányka kezelte a sütőberendezést: egy faszenes kemencét.
Mindketten meglepődtünk, de nem kellett nagy jelbeszéd, hogy létrejöjjön az üzlet: némi
készpénzért egy ebéd. A lányka feltűnő előzékenységgel szolgált ki, ami komoly aggodalmakat keltett
bennem - gondolván a zordan hazaérkező házigazdára, aki enyhébb esetben apa (ez esetben
megúszom esetleg egy házassággal), súlyosabb esetben bátyuska (ekkor komoly fizetési kötelezettség
hárul rám, és már nem historikus módon, kecskék formájában, amúgy a bakkecske én vagyok), de
a legsúlyosabb esetben elképzelhető, hogy megjelenik egy - a motoromtól előingerelt - férrrj. Ez utóbbi
esetben még hálát kell adnom az égnek, ha csak a verés előtt döfnek le egy jó haleffal. Persze el
tudtam képzelni a kombinált esetet is: mondjuk megjelenik a férj a lány apjával, kísérőként két
berber báty ... és persze a szájerőt tekintve üde anyós is, aki nem teljesen szótlanul folyik majd bele a
pergő eseményekbe. No ettől a víziótól úgy módosult az étvágyam, hogy elfogyasztottam a
kecskepörköltet, de nagy lelki tusa árán a pipihústól tartózkodtam. Nagy volt pedig a kísértés, mert
amikor a pecsenye elkészült, s már lehetetlen volt újabb okot találni hogy miképp lehet a kedvembe
járni, a lányka leült velem szembe, s azzal a tekintettel fixírozott, amit csekély irodalmi, optikai,
fiziológiai - s nem utolsó sorban gyenge szerelmi leíróképességemmel - nem tudok ecsetelni. A
helyzetet meglehetősen súlyosnak ítéltem meg, mert annyi akaraterőm már igazán nem volt, hogy
legalább ne jópofáskodjak, de ennél többet akarni a már leírt következmények figyelembe vételével
nem lehetett. Szereplésem viszont olajat öntött a lányka szerelmi tüzére. Na persze azért legyünk
tárgyilagosak: a leányka nagy illúzióját a fehér ember fogalma és a számára sivár erődből való távozás
jelentette, melyet én testesítettem meg. Hja, ezek az illúziók!? Hányszor és hányan estek bele e
csapdába... csak, ha a magam esetét számolom...A lánykával körbejártam a ksart, és pár óra múlva
elindultam lefele a kövekkel borított szerpentinen. Nem tudtam visszanézni csak a domb aljából, de
a lányka még akkor is az egyik ghórfa tetejéről nézett és integetett. Ma is keserűen gondolok az ügyre,
talán ott kellett volna maradnom.
E tájon az öszvérfogatok gyakoriak, pihenésképpen én is utaztam egytengelyes, fogatolt kocsin.
A hajtók Hürdü/ő! kiáltásokkal bíztatják a szegény állatokat. A tengely feletti platón az utazás nem
kéjes, rugózás nincs. Az ilyen tákolt, nagykerekű homokfutókat érdemes megnézni
alaposabban, mert majdnem mindegyiknek a kerekek közötti szerszámtartója világháborús vas
láda, többnyire ágyúgolyó (gránát) tartó volt.
Chebika felé berregve hatalmas ködre lettem figyelmes egy domb tetején. Érdekesnek tűnt, hiszen
a léghőmérséklet cca. 35-40 fok körül járhatott. Feltekertem a dombra, s legnagyobb
meglepetésemre nagyszerű melencét leltem, tőle nem messze pedig hatalmas mesterséges
vízesést. A talajból előtörő több deréknyi vizet előbb egy emeletnyi vízesés hűtötte, majd egy
végelláthatatlan spirálba hűlt tovább a kénes, szódavíz, mígnem az úszómedencémbe nem gyűlt
össze. A következő napot is ott kellett töltenem. Távozási kísérleteim rendre kudarcba fulladtak
miközben magamnak azt mondtam félhangosan, hogy még csak egy utolsót csobbanok. A
vízkőtől barna beton vályúsorban a feltörő 105 fokos (nyomás alatti) víztől a levegő
hőmérsékleténél is hidegebb állapotúig mindent találtam. A levegőnél hidegebb víz a párolgás miatt
alakult ki.
Másnap Tamerzaban az előbb leírtaknak a továbbfejlesztett változatával találkoztam: ez a typus
természetes vízeséssel párosuló úszómelence volt.
Azonban ez utóbbi fürdést kiérdemeltem, hiszen egy nagyszerű felismerésem segített egy ronda
elektromos üzemzavar elhárításában. A dynamó kivezetései a menet közben forró
motorblokkon találhatóak a DKW typus polgári (egyébként nagyobb teljesítményű) változatánál,
méghozzá a nagy átmérőjű lendkerékbe épített áramfejlesztő alatt. A sósivatagba ez a szerkezet, a
gázlásnál az agresszív sós vízbe megmerült, s teljesen szétégett. Ezt a kapocslécet alig lehetett
volna pótolni, mivel a forróságban, nehéz hozzáférhetőséggel, benzingőzös helyen nagyon
kevés anyag bírta volna az igénybevételt, ha ... ha nem mentem volna Chebikába. De elmentem,
aminek két következménye is lett: az első csak engem érintett, mert az előbbi kapocslécet
kicseréltem a chebikai hegyoldalban szabadon kitermelhető csillámlemezre (104), s így a gép
töltése újra helyreállt. A másik következmény szerencsére engem nem érintett, de mégcsak a
közelembe sem került. Nevezetesen a hatalmas csillámmennyiség arra ösztökélt, hogy végre
arabmentesítsem a motorkerékpárt. A csillámból 2-4 centis lapokat vágtam, s ezeken
körbevezettem egy kábelt, melyet a motorkerékpár nagyfeszültségű hálózatához kapcsoltam. (De
nem a gyújtókor áramát csapoltam meg!)
Mint mondottam, nem büszkélkedem azzal, hogy a monoszemcsés típusú, azaz sívó (erg)
homokban is komoly babérokat arattam. Ezeket a pár száz kilóméteres kiruccanásokat inkább
presztizsből tettem, szó sem volt kéjmótorozásról, hanem súlyos izzadások árán akartam
megismerni ezt a lételemet és életérzést is. A mótorozás kifejezés sem teljesen igaz, hiszen
sokkal helytállóbb az evezés szó – utalva lábaim evezőszerű használatára két elterülés között.
Hogy gondjaim csökkentsem, a sivatagban depókat létesítettem, melyeknek helyét GPS-el és
egyéb módon pontosíthattam. Így csökkent a mótorsúly is és lerohadás esetén gyalog el
tudtam volna evickélni a lerakatig. Ezt a módszert nem én találtam ki, az összes sarkutazó
alkalmazta.
A homokba, vagy sóba való elásás persze mindig kritikus részét képezte tevékenységemnek,
hiszen nemcsak én találhattam volna rá a dolgokra. Ezért aztán e műveletet rendesen
kapkodva szoktam végrehajtani, kiváltképp az első időben. Az álcázás sem volt könnyű.
Berend István † exótvarász még a hetvenes években úgy mesélte el a világháború előtti
balatoni utazását, hogy odafele az elásott karbidlámpa fölé székelt, s visszafele kiásta a
lámpát. Ez a módszer a sivatagban használhatatlannak bizonyult, mert ott a széklet kincset ér-
mint tüzelő. A homokviharról akkoriban még fogalmam sem volt, a leírásoknak meg nemigen
hittem. (Szerencsémre csak 2007-ben éltem át homokvihart először, Ennél az utamnál
búvárszemüvegben bringáztam, de a szemem még így is olyan volt, mint az elhagyott
mennyasszonyé. A szél - mit tesz ég – minő véletlen! épp szembefújt.) De újra elkalandoztam!
Ott tartottam, hogy tébolyultan kihánytam minden feleslegest, gyorsan visszahánytam a
homokot, majd néhány sódarabbal, vagy kővel (ahol volt, a hammadában) megjelöltem a
helyet. Így tettem elbeszélésem alkalmával is, csak jobban kapkodtam, mint máskor, tán
valaki közeledett, már nem emlékszem. Estére a térképről kinéztem magamnak egy jó kis
oázist, ahol nagyot kéjeleghettem volna víz és gyümölcs viszonylatban. Csakhogy már amúgy
is késő volt, az út minőségét meg sem próbálom leírni, még el is fáradtam. Már sötétedett,
mikor végre találtam valami ex-garnizon jellegű barakkot, s ott megálltam. Reméltem, hogy
lesz víz, de a ciszternában nem csobbant a bedobott vályogtégla. Reggel a hatalmas pakolás
után elcsigázva alig vártam már a jótékony menetszelet, és indítottam volna, de megdöbbenve
láttam, hogy a mótorkerékpár bal kormánya alatti voltmérő mutatója a nullán áll! Néztem az
ampere-mérőt, az sem mutatott áramfelvételt! Ekkor már súlyos bajt sejtettem, és az nem
lehetett műszerhiba! A pancser kezdő mozdulatával, mintegy pótcselekvésként bekapcsoltam
a világítást: semmi! Még egy LED-nyi amperom sem akadt a bioáramokat kivéve, de azok is
az agyamban cikáztak. No, semmi végzetes baj, kombináltam naivul, és elkezdtem keresni a
napelemeket, melyeket e célra hordtam magammal. A durván négy tenyérnyi összfelületű
napelem kb. l0 wattot adott le, ami haladáshoz épp határérték, de az akkut fel lehetett velük
tölteni. Hja, ha ki nem raktam volna azokat is! Ott követtem el a hibát, hogy egy csomó
könyvet hurcoltam magammal, s azokat pakoltam ki. Csakhogy a napelemek pontosan a
könyvek méretére készültek, s azokkal voltak egy zsákban. Mi legyen most?- kérdeztem
önmagamtól, azt hiszem hangosan. Ez teljesen közömbös volt akkor és ott, hiszen ki hallhatta
volna? Volt ugyan pár napi kajám, némi vizem is, de mi lesz pár nap múlva? Menjek gyalog
vissza egy gépjárműindító ólomakkumulátorért? De a legfőbb kérdés, hogy miért ment el az
áram? Tegyük fel, hogy szemközt verem magam, s a keletkező szikrákat bevezetem a
hengerbe, akkor mi van?!Pár robbanás? Tehát első feladat, megnézni, hogy miért nincs áram.
Második feladat: áramot szülni. Ha a dynamó jó, akkor kisebb a baj. Noha még sohase tudtam
betolni a gépet úgy, hogy a dynamó felgerjedjen, de talán egy lejtpályát építhetek a tető
deszkáiból. A hiba okát hamar megtaláltam, és kézenfekvő is volt: egy sóhíd képződött a
tápfeszültség elosztópontjánál. A sót levakartam, az elzöldült rezeket megtisztítottam, és ezzel
a dolog el volt intézve. Igen, de a kérdés másik része még mindig nyitva maradt: hogy
indítom meg a mótort? Ha hosszú ideig vergődök, akkor elfogy a vizem. Na, és kudarc
esetén? Elhelyezkedtem az árnyékba, hogy gondolkozzak, de csakhamar tunyaságba
süllyedtem! Gondolkodnom kell-bíztattam magam! De hogyan? Először a gondolkodás
módszerét kell kigondolnom! Csak a konzervatív és ótvarász rendszerek egyesítése hozhat
eredményt! A konzervatívé: mert egyfelől én is az vagyok, másrészt a globalizált megoldások
–úgy általában- rendkívüli helyzetekben szart érnek. Ótvarász módszer kell, mert az
ótvarológia módszerei egyszerűek, hatékonyak és abból indulnak ki, ami van – szemben a
fogyasztói módszerrel, ami a pénzből indul ki, vagy szemben a globalizációs
problémamegoldási eljárásokkal, ami a célhoz sok eszközt készít, nem abból indul ki, ami
van, hanem addig simlizik, amíg meg nem találja azt, ami valahol, vagy valakinél van – majd
azt elveszi. A gondolkodás egyik klasszikus módszere
a peripatetikus(105). Ők is természettudományi kérdésekkel foglalkoztak, és sétálva
gondolkoztak. Tehát elkezdtem sétálni, no nem mint görög bölcs, de mint ótvarász. Hogy
lehet áramot csinálni? A lejtpálya építése hosszú, bizonytalan és veszélyes vállalkozás lett
volna az öreg födémfákból. Ha egy kis dynamót épitek, ahhoz áttétel, és mágnes kellett volna.
Mágnes pedig csak a kompasztom kompenzáló köreiben volt-de gyenge. Tehát marad a
kémiai módszer. De hogy? A Daniell elemhez higany, rézgálic kell; de a Meidinger elemhez
is. A Lechlanche elem része a barnakő és a szalmiáksó. Ezek kiesnek. Tán a gázelemek? De
hol vegyek tiszta hidrogént, vagy oxigént, mint a Grove elemnél? Sőt! még platinát is kellene
szülnöm, akárcsak a Rayleight elemhez, bár ott legalább legalább az oxigént a légkör pótolja.
A Rawson-féle gázelemben igaz nincs az a kurva platina, de ezzel szemben klórgáz kell! De
hoppá! A Smee-elem – villant belém a felismerés. A Smee elem a legegyszerűbb valamennyi
között! Tettvágytól fűtve pattantam fel, és azonnal nekiláttam a megvalósításnak. A Smee-
elemhez kell ezüst, cink és víz – a legegyszerűbb variációhoz. Ha nincs ezüst, akkor a réz is
elég jó pozícióban van a Mengyelejev-féle rendszerben. A vizet savanyítani szokták, vagy
glaubersót adnak hozzá. Körülöttem annyi glaubersó terült el, hogy azzal egy villanymozdony
eleme is elkészülhetett volna. De ekkor probléma merült fel: hol a víz? Most vagy elemem
lesz, és akkor szomjan veszek, bár az árammal néha életre sokkolhatom magam, vagy pedig
nem halok szomjan, de nem lesz áram - azaz mégis szomjanhalok, mert nem tudok elmenni a
kiszáradt ciszternától. Az emberi létezést egészen addig a napig értelmetlen, felesleges,
haszontalan dolognak tartottam, az embert pedig félresikerült, óvszerbe csomagolt gonosz
zselének. Mégis egyszer az életben: ott a sivatagban örültem, hogy ember vagyok! Mi okozta
ezt a nagy örömöt? Az, hogy eszembe jutott valami. Hogy mégsem haszontalan dolog az
ember, rosszul hittem – ugyanis valami az eddigi ontológiai, filozófiai tanulmányaim során
elkerülte a figyelmemet. Pedig- ha nem is sok-úgy egy pohárnyira becsülöm- de van valami
nagyszerű az emberben, amiről a kedves olvasó gyermekkori álmaiban (beleértve a második
gyermekkort is!) ábrándozik, ám/bátor főleg zaklatott félálomban! A tettek embere voltam,
gyorsan fogtam egy üres csavarosdobozt, és majdnem maradéktalanul sikerült megvalósítani
gyermekkori álmaimat. Kb. egy ujjnyi hijja volt álmaim megvalósításának, ami nem is volt
baj, hiszen kilötyögött volna a felesleg. A többi már gyermekjáték volt: a vizeletbe
belemártottam az egykori vízvezeték cink csövét, majd a csavarhúzómat. Fogtam az úti
voltmérőt és feszültséget mértem. O,2 Voltot értem el. Ez nem VOLT elég. Viszont rézzel 0,5
Voltra ugrott a mutató. A legalább 5,5 Voltos indófeszültséghez kellett tehát 11 darab telep.
Ráadásul nem tudtam a telepem belső ellenállását, és féltem, hogy még ez is kevés. Honnét
szedjek 11 edényt? De segített rajtam az ősi sivatagi szokás. A sivatagban a szent helyeken
szokás kitenni vízzel telt agyag amphórákat. Ezek a porózusos agyag edények igen
praktikusak: a hegyes alsó részbe leülepszik a kosz, a porózusos agyag párologtatja a vizet és
hűti, a két füllel jól meg lehet fogni az edényt. Aki nem a szájához emeli az edényt, hanem a
földre teszi, az nem is szomjas igazán, így amforája fel is borul. Az jobb, ha kráterből iszik,
mert abban bor van. Az ráadásul talpas, hogy az antik korhelyeknek ne kelljen remegő kézzel
tartani italát. Mint mondottam, nekem amfora jutott osztályrészemül, de sajnos a vízmentes
kivitelben. A folyadékomat be kellett osztanom, mert ha tízféle osztottam volna, azonnal
felszívta volna a likacsos agyag. Ezért előtte az amforák alját kikentem a garnizon rég nem
használt lámpájának már besűrűsödött olajával. Rezem csak drót formájában volt, de ez még
előnyös is tűnt, hiszen a sodrott kábel nagy felületet adott. Sorosan kapcsoltam a telepeket, s
megmértem a feszültséget. Az tökéletesen megfelelt. Akkor hát jöhetett a nagy kísérlet!
Előkészítettem mindent, hogyha indul a mótor, azonnal felpattanhassak rá. A legkönnyebb
gyújtókeveréket spricceltem a hengerbe, beállítottam az előgyújtást. Bánatomra a zárásszöget
csak az általam kifejlesztett gyújtáson tudtam volna állítani, azonban az a berendezés
tartalékként valamelyik rakatládában pihent. Párszor átszellőztettem a gépet, s nemcsak a
szivatót állítottam indítás üzemmódra, de a keverékarányváltoztató tolattyút is dúsra toltam. A
mótorkerékpár saját feszültségmérője is megnyugtatóan kilendült. Utolsó előkészítő
műveletként a feszültségszabályzó relais állítógombját is a legnagyobb töltésre húztam. A
kényszergerjesztés gombjánál fogtam a mótort (hogy adott esetben a gerjesztést
mesterségesen végezzem),majd teljes testsúllyal és még izomerővel is nyomtam le az
indítókart. A mótor megforgott, de semmi sem történt. Az ampere-mérő mutatója bágyadtan a
0 körül tántorgott., a nagyfeszültségű szikra jelenlétét ellenőrző műszer, a glimm (106) biztató
piros pamacsának nyoma sem mutatkozott. Kudarc! A hibát nyilvánvalóan a kis áramerősség
okozta. A rendelkezésemre álló elemkészletet nem tudtam még paralell kapcsolásba is kötni,
mert ehhez minden anyagom kevésnek bizonyult. Egy kiutat azonban láttam szorult
helyzetemből! Azt, hogy összegyűjtöm az áramot, egy robbanásra! Tehát az akkut kellett
feltöltenem. Csakhogy ezt nem tudtam megtenni, mert nagy lett volna a veszteség, és a Smee
elem – mint minden Volta rendszerű galvánelem – azzal a kellemetlen tulajdonsággal bír,
hogy nagyon hamar ellenmótoros feszültséget kelt: azaz nem adott volna áramot. (hogy ez a
gyakorlatban milyen kellemetlen arról én – mint kispénzű, önelemgyártó barlangász –
legszívesebben tapogatósdival egybekötött bemutatót tartanák egykori sötét kudarcom
színhelyén: a solymári öreglyukban) Tehát ez kiesett. Maradt viszont egy másik lehetőségem!
A kondenzátor. Márpedig kondenzátorom volt, méghozzá egy nagyon komoly darab, amivel a
kíváncsi arab kezecskéknek szoktam elektrosokk-szolgáltatást nyújtani! Ez a darab eredetileg
is a megfelelő mennyiségű áram koncentrálására került beépítésre – pedagógiai szándékkal.
Most is ezt kell tenni. Gyorsan kiemeltem a 20.000µF-os példányt, és rákötöttem a műszert is,
hogy a csúcsfeszültség elérésekor gyújtsak. A műszer mutatója kétségbeejtő lassúsággal
kúszott a zöld mező 6-os jelzése felé. Guvvadt szemmel igéztem a kékített acélhegyet.
Közben volt időm gondolkozni a világegyetem történésein, hogy a gépi világban hányan
meredtek kétségbeesetten az életet jelentő mutatócsúcsra. Hogy nézhette Hans-Joachim
Marseille repülőgépe fordulatszámmérőjének mutatóját, mielőtt földbe csapódott!
Elképzeltem, ahogy Günther Prien tehetetlenül szegezi tekintetét a süllyedő U 47-es
tengeralattjárójának mélységmérőjére, mielőtt hatalmas reccsenéssel a pánczél lemezek
összeroppantak. Hány katona figyelte utoljára dermedten az órája mutatóit, mikor a körülzárt
budai várból kitörtek! Magam elé idéztem a Titanic távírászát, ahogy észleli, hogy lecsökkent
a feszültség, és már több vészjelet nem tud leadni a Marconi-készüléken! Hány ezer ember
csinálta ugyanazt, amit én: reménykedett. Persze voltak, akik az atommáglya
sugárzásmérőinél, voltak, akik a pokolgép ohm-mérője előtt próbáltak valamit tenni az emberi
kultúra ellen. Gondolataimat a zöld sávban megálló mutató megszakította. Gyújtottam. A gép
felbőgött!! Azonnal felgerjesztettem a forgórészt, s a legszebb muzsikaként hallottam – mint
már annyiszor, hogy a rezgő vasmaglemezek hangjaként erősen sípolni kezdett a dynamó.
Megmenekültem! Felpattantam a mótorra, pár kapcsolást még elvégezve néztem magam
mögött a felkavart homokcsóvát. Így végződött meggondolatlanságom, majd okos
ótvarászságom egyik nagy kalandja.
A Mareth vonal valamely pontjához kapcsolódik egy kellemes kerék látványa. Egy olyan
kereket szeretnék mutatni a fényképen, mely a világháború alatt egy ágyút hordozott, de mára
teljesen elkopott.

112-dik kép: Az egykori ágyú kereke már gummi nélkül. Jól látszik, hogy a gummit a kerék (pánt)
palástjának hornyaiba sütötték bele a gyárban. Ezért voltak oly szívósak a tömör gummik,
melyeket a fúvott abroncsok csak a világháború után szorítottak ki végleg a járművek kerekéről.

Itt végre módom nyílt arra, hogy megnézzem, hogy egy tömörgummis abroncsot mily módon
rögzítettek a pánthoz, hogy az le ne essen az ágyú borzalmas súlya, és a rossz utak igénybevétele
alatt a forróságban, különösen a hatalmas vágták alatt, mikor Rommel oly fergetegesen tört előre.
Ugyanakkor mély elkeseredéssel töltött el annak az 1942-ben gyártott ágyúnak a
lemezrúgókötege, mely az L 7429-es számot viselte. A rugólapok az acél anyagfáradása miatt
töredeztek el. Arra gondoltam, hogy az én motorom még négy évvel öregebb, s bizony már 1983-
ban eltört az egyik rugója a sok közül.
Az előbbi kitérő után még azért kell gondolatban Chebikához visszatérnem, mert az egyik legszebb
vízesést láttam itt egész utam alatt. Az előző oldali tamerzai vízesést a medencéje tett kiválóvá, ezt a
chebikait viszont a környezete. A mély szurdokot körülvevő kopár mészkősziklák látványa, a
lefolyó víz keskeny medrének kő ágya, az itteni oázis mind csodálattal töltött el. A másik
vízesés ezzel szemben komorságával nyűgözött le, hiszen hatalmas elhagyott város mellett
feküdt.
Redeyefbe csak azért tértem be, mert érdekelt a foszfátvasút végállomása. A vasút semmi
érdemi emléket nem adott, azonban a foszfátbánya látogatásakor rendkívüli szívélyességgel
fogadtak az ottani munkások.
 113-dik kép: Tevegelés közben készült kép. Az állat árnyéka az este közeledtét jelzi.

114-dik kép: Sivatagi nomádok sátrai a homokon. A sátrakban forróság uralkodik, de ha teát
isznak a belső meleg viszonylagossága a külső hőt átfedi.
115-dik kép: Érdemes a szélmótorokhoz odamenni, hiszen vizet szivattyúznak, s lehet fürödni.

116-dik kép: Tervem meghiúsult, mert a motort nem sikerült megfelelő módon a tevével
húzatnom. Az állat hátán végre kipihentem magam.

Kasserint elhagyva a GP 13-as úton mentem Algéria felé. A határtól kb. 15 kilóméterre
lehettem, amikor egy olyan vádit pillantottam meg, amelynek az egyik kanyarulatánál
megcsillant még némi víz. Azonnal lehajtottam a géppel a puha homokba. Egy mélyedésben
leállítottam a motort, majd kellő körültekintés után belegázoltam a kincset érő vízbe. Mivel
mélyedésben lubickoltam, sietnem kellett, hiszen nem láttam mi lehet körülöttem, annál is
inkább, mert egy traktor hangjára lettem figyelmes. Gyorsan felöltöztem, de eközben
észrevettem, hogy a szomszéd dombra kaptat fel a traktor. Azonnal megkezdtem a távozást,
amikor a traktorról egy alak leugrott, és futva felém közeledett. A gépnek pillanatok alatt
beöntést adtam, holmijaimat behánytam a dobozaimba, s berúgtam a motort. A rendkívül
jóindulatú motorkerékpár azonnal purrogni kezdett. Az üvöltözve felém futó alak lehetett
vagy tíz méterre tőlem, amikor felugrottam a gépre. Egy csepp jóindulatot nem láttam a
képén, ráadásul követelte széles taglejtéssel, hogy álljak meg. Terjesen egyedül voltunk,
ugyan még délelőtt megelőzött pár autó, de később egy sem. Így semmi kedvet nem éreztem
egy valószínűleg lejmolásban végződő társalgás lebonyolítására, ami csomagbontásokkal
szokott kezdődni. A homokban az alak viszont lépést tudott velem tartani. A motor tudott
volna leadni nagyobb teljesítményt, de a puha homokban már annyiszor elestem, hogy nem
akartam kockáztatni. Nem tudtam leszakadni üldözőmtől, aki mellettem futott, és a
kormányomhoz kapkodott. Egyik kezében rozsdás késsel hadonászott, ez elől is ki kellett
térnem. Az út felé próbáltam menekülni, de az utat magas töltésre építették. Kinéztem
magamnak pár növénnyel fedett buckát, amin áthaladva sebességet nyertem. Csakhogy utána a
puha sívó ergbe a kerekek még jobban elsüllyedtek. Erre figyelve észre sem vettem, hogy a bal
karomat üldözőm felhasította, csak láttam, hogy vérzik. Mindent egy lapra feltépve tövig
húztam a gázt. Így a gép orra megemelkedett, a hátsó kerék elérte a keményebb alsó homokot, és
hatalmas szökkenéssel nekilódult. Eközben azonban a traktor is mellém ért. Kegyetlen hajsza
alakult ki. Középen én, egyik oldalról a késsel hadonászó arab, a másikon a minduntalan
eltaposni akaró traktor. A motor bőgött, hol az egyik, hol a másik lábammal tettem egy széles
evezőmozdulatot, de a kormányt picit sem fordítottam, hiszen azonnal elterültem volna. Az út
felé olymód kormányoztam, hogy a kormánykart egyenesen tartottam, de picit döntöttem a
motort. Szörnyű perceket éltem át, melyeknek nem akart vége lenni. Az út töltésének alján már
szilárdabb fűcsomókra hajtottam, amitől a teljes fordulaton pörgő motorkerékpár hatalmasat
lódult ismét - de legalább nem oldalirányba,hanem előre. Ez kellett is, mert a meredek töltésre
nem is tudtam volna másképp felmenni. A töltés tetején óriási ugrással akart a megvadult
motor lerohanni a túloldal felé. Ekkor lefékeztem a hátsó kereket, ami hatalmasat svajfolt (107) de
emiatt irányba is állt. Újra beadtam a gázt. A döngölt úton nekilendülő gép hatalmas
trombitálásával megmentett. Hátranézve láttam, amint üldözőm hátrafordulva ballag a traktor
felé, amely nem tudott megbirkózni a töltéssel, mert nem vett lendületet.
Gondolataim már régen nem az üldözőimmel, az esélyek latolgatásával, de még csak nem is a
történtek kiértékelésével, hanem a múltban jártak. Ilyen trombitálást DKW-tól csak egyszer
hallottam, de akkor sem az én motorom adta e hangot. Múzeumom építésének még csak a
kezdeténél tartottam, midőn egy látogató érkezett hozzám, akinek megmutattam a gyűjteményeket,
meg valamicskét dolgoztunk. Este a Balatonra mentünk volna fürdeni, de túl sokan voltunk. Rózsa
Ignác ült saját DKW gépén utasával. Én a saját motoromat vezettem - szintén utassal. Az ötödik
embernek már csak kerékpár jutott. Kiss István derekasan pedálozott egy darabig, hisz ő volt az
az elmebeteg, aki a fekete tengerhez eltekert pár nap alatt. Hanem visszafele eluntuk a dolgot.
Hemzsegtek a rovarok, hazafele emelkedett az út, fáradtak is voltunk, így a vontatókötélre fogtam
a kerékpárt, és már purrogtunk is hazafele, hogy saját termesztésű forralt borunkkal öblítsünk.
Nemesgulács falun mentünk át (saharái utamon is áthaladtam rajt), mert ott az utat macskakővel
burkolták, és konzervativizmusunknak ez roppantmód imponált. Rázott, de nem a korszerű
aszfaltúton haladtam legalább. Csakhogy... számításaimba hiba csúszott. A falut elhagyva már
az első cseresznyefáknál haladtam vontatmányommal, mikor éktelen trombitálással Rózsa Ignác
megelőz, majd átkiáltja, hogy vigyázzunk, mert útonállók jönnek. Újra felbőgött gépe, mely sem
azelőtt, sem azután ilyen fordulaton, ily hangot sohse adott, majd egy porpamacs maradt csak
utána. A veszélyt gyorsan felfogtam, és azonnal lekapcsoltam vontatmányom, mellyel a betyárok
nem tudtak mit kezdeni, hiszen semmi nem volt vele. Én a legnagyobb sebességre kapcsoltam,
majd letértem az útról, egyenesen be a mezőbe. A sötétség miatt ez felettébb kockázatosnak
bizonyult, de a társadalom aljával nem akartam affért. Kerestem bokrokat, de nem leletem, így
elfektettem a gépet, s lapultam. Az országúton fények villantak, Kiss urat lekapcsolták a mocskok.
Hasonkúszásban közelítettem a gengekhez, hogy legalább beszámolót tudjak adni a történtekről. A
rendőrautóban serény munka folyt. A népgazdaságot alapjaiban megrengető ügyről volt végtére is
szó: kötélen vontattak egy kerékpárt, ráadásul az ország szive felé!! Hogy kényelmetlen
helyzetemen lazítsak, elfeküdtem. Ekkor egy labdát éreztem a derekam alatt. Ahogy odanyúltam
mégegy, aztán újra egy! Megtapogattam a gömböket: hát hatalmas görögdinnyék voltak! Rögvest
falatozni kezdtem. Akkoriban olyan alultáplált voltam, hogy esztelenül zabáltam. A dinnye meg
fetisizált, piedesztára emelt jelenségnek számított akkoriban ótvarász körökben, a szegénység
miatt. Két könyökömön folyt a lé, az állam(HI)-tól lefele egy merő ragacs lettem, így figyeltem,
amint a rohad szemetek ürrrlapokat töltöttek, keresztkérdéseket tettek fel, elmondták, hogy jobb,
ha bevallja, a barátja már mindent elmondott, csak bizalmasan közölje stb. stb. Hát komolyan
mondom, ilyen luxuskörülmények között még sohasem vettem részt hatósági intézkedésben. Szinte
élveztem, ahogy az ostoba barmok fontoskodnak. Mikor végre befejezték: őrszobaedzett
gyakorlatomat kamatoztatva nem mentem ki az útra, hanem hónom alatt a pompás „tököcskékkel" a
mezőkön át érkeztem haza. A megrogyott Kiss úrnak egy kis elégtételt ilymód juttattam, bár
turpiból persze nem mulasztottam el kellőképpen ecsetelni, hogy mennyire élveztem, amikor
fosztogatták a brigantik és én meg egy kis vitamint vettem magamhoz. Utóbb megtudtam, hogy a
disznók a nemesgulácsi kocsmában italoztak, s ott „nyomott fel" egy ,,tégla" (108), hogy a
következő sörüket a lopott pénzből (úgymond „birság"-ból) fizetve vedeljék be.
Hát ezen a régi trombitáláson gondolkoztam, miközben sokkal inkább arra kellett volna
figyelnem, hogy visszafele haladok. Ez azonban a sivatagban gyakorta megesik - a
következményeivel együtt. Megálltam, bekötöztem a karomat és tépett, véres ingemet elhajítottam.
Igazán nem tudtam, mennyi utat tettem meg tévesen, annyira az események hatása alatt voltam -
mégha nem is csak azzal foglalkoztam. A gépet átvizsgáltam, de semmi hibát nem találtam. A
nagyszerű masina egész fiatalkorát ilyen veszedelmek közt töltötte. Egy ilyen könnyű késelés neki csak
aprócska ujjgyakorlatnak tűnhetett ahhoz képest, hogy egy pergőtűz, vagy egy partizán-attakt mennyi-
mennyi ember- és mótoréletet követelt. Megfordultam, és pimasz makacssággal mentem vissza az
események színhelyére. Elértem az ennerit (109), s borzadva néztem a homokban a mély
turzásokat, mellette egyik oldalon a lépések nyomait, a másik oldalon a velem párhuzamosan futó, de
íveiben mindig megelőző traktorkerék-barázdákat. Tényleg el akart taposni, ezt így utólag egyértelműen
láthattam, nemcsak a két nyom közelsége, de futása miatt is. De ördög és pokol! Újra megláttam a
traktort, és a rohadék újra felém jött teljes gázzal. Csak úgy ontotta a füstöt. Csakhogy most én
voltam az úton, és ő a homokban! Próbált elém vágni, de én játszi könnyed gázadással elkerültem.
Most már bánom, hogy azt a tanyát, ahonnét újra kijött, a következő éjjel nem látogattam meg a
megfelelő megtorló eszközökkel. Bár ki tudja, talán jobb így. Ez az örök kérdés egész életemen
végigvonult: vajon meg kell-e torolni a rajtam esett sérelmeket? Mit ér a pedagógia sátáni
emberekkel szemben? És mit tanul egy barom hatalom a leckéből? Hány uralkodó végezte be ilymód
életét a múltban? Hány szabadságharcos (vagy ahogy ma mondják: terrorista) áldozta életét
valamilyen ügyért? Tanulság helyett új szabályok, megoldás helyett még több rendőr,
visszaforgatott profit helyett még nagyobb kapzsiság lett az eredmény évszázadok óta! És a
visszaütések? Oroadur, Lidice, Harkov, Guernika... a végtelenségig sorolhatók a borzalmak helynevei.
Marad tehát minden: a bűnös is áldozattá válik, és fordítva...
117-dik kép: A sivatag elhagyott erődéit többnyire hasznosították, Rejtő Jenő világának
elképzeléséhez viszont szükséges e helyek megtekintése.
 118-dik kép. Az 1940-es évszám csak az ajtó készítésére utal: A ksar sokkal régibb. Az ajtó képe
mégis azért került ide, hogy megmutassam, mik készültek a régi rakatládákból kihajtogatásuk
után.

Az elhagyott, tragikus városok megtekintésének sorában Dougga következett. Az antik nagyság

legépebben maradt városai Afrika északi partjain maradtak meg. Azokon a mellékútvonalakon,
melyeken lődörögtem tömérdek római kori villát, kihantolt szarkofágot, stéléket (l10) láttam. Az europer
akarás és törekvés a szokásos szenvedések árán hatalmasat alkotott, de itt ugyanez az erő Afrikában
nem rombolt. Nem is tudott rombolni, mert ereje összeomlott. Igaz szerepét átvette a természet és az
iszlám rombolva-építeni akarása. Azokon a helyeken azonban, ahol nem épültek újra az antik városok,
csodálatos épségben maradt romokat lehet találni. Újra ki kell emelnem a bűnös olasz fasizmus
ezirányú nagyszerű munkáját: a jogfolytonosság igazolására rengeteg antik romot kiástak és
restauráltak. Számomra, aki a tárgyak, gépek, épületek restaurálásnak nem az „in situ" (111),
megtaláláskori megőrzésének vagyok a híve, hanem még kisebb károk okozásának árán is azt akarom,
hogy a régi pompa és nagyszerűség visszaálljon, beleértve a funkciót is, az olasz restaurátori iskola két
háború közötti munkájában nagy gyönyörűséget leltem, ahogy újra építettek palotákat, tornyokat,
kapukat. Sokszor leltem nagy gyönyörűségemet abban, hogy a semmi helyére építettem oly gépeket,
tárgyakat és épületrészeket (esetenként a legnagyobb gyönyörrel beépítve fragmentumokat) melyek
akár száz éve is elkészülhettek volna. Aki most erre megvetően és indulatosan intézkedni akar,
annak csak pár nevet mondok, hogy hűtse le magát: Schulek Frigyes - mint építész, Osszián - mint
költő, Ravel - mint zeneszerző Jókai - mint író, Keleti Gusztáv - mint festő.
Douggában pár napot rajzolásokkal, és a területen lődörgéssel töltöttem, de egyre izgatottabban, hiszen
már beköszöntött az ősz Európában. Fura ellentmondás, de a sivatagban sokkal könnyebben találtam
alvóhelyet, mint a termékeny tájakon. A sósivatag teljesen sík felületén sehol nem látszott semmi
élet, így félelemnek nem lehetett helye. A homoksivatag dombjai viszont védtek a pillantásoktól.
A tengerparthoz közeledve egyre nehezült a helyzetem. Sok alkalommal az útmenti
dinnyeárusok mellett dőltem le, a motorom mellett. Ilyenkor némi aprópénzt, vagy más
ajándékot adtam az árusoknak. Ahol azonban elkezdtek alkudozni - bár ez csak ritkán fordult elő -
onnét azonnal mentem tovább, mert ez jellemhibára utalt. Az arabok ősi vendégszeretetével ez
nem fért össze.
 119-dik kép. Dougga romjai. A hatalmas rommezőt az olaszok tárták fel és egyes épületeket
újraépítettek. A legérdekesebbek a kanák (112), melyek ma is száz méteres hosszban
járhatóak.

120-dik kép: Szerir. A tengerparthoz közeledve már megjelennek a bokrok. A motortól jobbra piros
tetejű kilométerkő.

121-dik kép: Még közelebb a tengerhez már humusz borítja a talajt. Az utóbbi évszázadok
szárazsága miatt azonban mégis kevés a növény!

Erőltetett menettel értem el Tuniszt. Afrikától búcsúzva összefoglalásként még néhány

fénykép:
122-dik kép: A mareth vonal egyik állása, ahol több, mint fél évszázada csend honol: a pálmák
tövébe beásott telefonközpontból mára csak néhány kábeldob, deszkadarab, és tépett drót maradt
összegörbült vasak között.

123-dik kép: Az oázisok világától is búcsúzunk: itt az a kocsi látható, melyet a faluba
motorommal húztam be. Így kaptam hálóhelyet, gyümölcsöket, innivalót. A háttér gránátalmafája
előtt, a kocsitól balra a vízfogadó melence.
124-dik kép. A tevegeléstől is el kell köszönni. E kép a tevehátról készült, midőn darabokra szedett
motoromat az állat szégyenszemre cepeli. A gázmarkolat belelóg a felvételbe.

125-dik kép: Végső pillantás egy pincébe! A szőnyegszövő műhely (a szőnyegszövő lányok
elmenekültek).
 126-dik kép: Búcsú az egzotikus ajtóktól és záraktól, (különösen a felső lakat érdemel
pillantásokat!)

127-dik kép: ...A szamárhátas boltívű ajtóktól és vasalataiktól is elszakadtam. (A kis betétajtó
szemöldökfájának fűrészelésekor nem lennék szívesen inas!)
128-dik kép: Az iszlám kultúra templomait is Afrikában kellett hagynom. A csillárokban illatos
olaj égett. Az oszlopokat gyanakodva nézhetjük, mert gyakori az oszloplopás! A római
épületekből sok oszlopot loptak el az utódok!

129-dik kép: Bár Európában is lelni márványintarziát, azért az arab typus az igazi, különösen
majolikával keverve gyönyörűséges.
Utolsó afrikai éjszakámra nem lehetek büszke. Fáradtságtól alig vánszorogva a rendőrség már idefele
is elemzett háza elé dőltem le (helyesebben dőltem össze) a motorom és egy házfal közé, majd
mély álomba zuhantam. Ez Afrikában nem szégyen, sok száz kolléga tette ugyanezt.(bár azok
közt egy fehér sem akadt, de én akkor már fekete lettem a kosztol, és most is fekete vagyok a gazdaság
szempontjából, és még feketébb a gyarmatosítóknak) Még Karthágóról kellene megemlékeznem, de
nem teszem, mert túl populáris a hely. A romok figyelemre méltóak viszont. Szörnyű éjszakai
szálláskeresésben részesültem, mert nem tudtam szálláshelyet találni oly nagy népsűrűséggel és
számomra ellenséges pénzügyi gazdagsággal találkoztam.

IV. ÚJRA EURÓPÁBAN

A tengerre szálláskor a fogyasztói komp gyötrelmei újra megismétlődtek, de ezeket már ismerjük.
A határon ugyanaz a bohóckodás zajlott le, csak most a motoromat akarták Afrikában tartani. A
fárasztással odáig jutottam, hogy újabb ürrrlapok követelése és kitöltése helyett egy idő után fáradtan
legyintettek, beletörődve sorsukba.
Genovába érkeztem. Itt a PORTÓ ANTICO nevű kikötőbe sikerült besurrannom. Ezt azért tettem,
mivel a Maestrale 8756 Genova feliratú területen egy nagyszerű régi darut találtam. Genovából rendkívül
kemény szerpentinen haladtam tova! Szerencsémre a jó áttétel, a feleslegesen nagy mótornyomaték,
a megfelelő váltófokozatok miatt soha a nagy emelkedő miatt nem kellett félnem, sőt! Éppen
ellenkezőleg, az egész út alatt kerestem a hegyeket. A viszonylag kis méretű hűtőbordázat a hosszú
löketű hengeren teljesen elégségesen működött, feleslegesen vittem magammal egy harminc wattos
elektromos ventillátort, ezt még a sivatagi hegyekben sem kellett bekapcsolnom.
A szerpentinnek egyetlen kellemetlen következménye lett: az eső. Csak délután 2-kor tudtam
összepakolni. Ezt nem írnám külön le, de ami utána következett ahhoz ez illő előjátéknak vehető. Az
eső múltával hatalmas ambícióval akartam indulni. Berúgtam a gépet, majd kapcsoltam az egyes
fokozatot. A kettes sebességgel is könnyen indult a gép, hiszen az egyes kifejezetten mászósebességként
került a motorblokkba, a katonai váltó velejárójaként, amit nem is bántam. Mégis, a kupplung iránti
kíméletességből mindig egyes fokozatban indultam, de csúsztatás nélkül. Akkor is így tettem. A gép
játszi könnyedséggel meglódult, ahogy szokott - hátrafelé. Majdnem átestem a kormányon.
Leállítottam a motort, újra berúgtam. Ugyanaz történt. Erre a kézi előgyújtáskapcsolót teljesen
visszavettem. Ehhez nem nyúltam, csak évekkel azelőtt, akkor is csak azért, mert egy ólomtetraetil
nélküli benzinhez átállítottam a motort pár órára. Hiába, semmi nem változott. Megint hátrafele ment.
A parasztok ujjal mutogattak, és összetett kézzel röhögtek. Két órán keresztül vesződtem a
nyomorult elektronikus gyújtással. Látszólag semmi baj sem volt, de nem tudtam megoldani a kérdést,
pedig még az eredeti gyújtásbeállító hornyokat is túlreszeltem. Tajtékzottam a dühtől és az éhségtől.
Végül azt mondtam: ha itt esik szét a gép, akkor sem érdekel az ügy, elindultam hátramenetben, hogy
legalább a faluig eljussak. A kormányzás persze maga volt a pokol, állandóan fel akartam dőlni. Az
autók tülköltek, és megpróbálták elmagyarázni, hogy hátrafele haladok, (mintha nem vettem volna
észre!) A gépészetben járatos olvasó persze tudja, hogy a dugattyú csapszege nem az átmérőben
helyezkedik el, hanem aszimmetrikus, így hátramenetben a dugattyúpalást erősen terhelődik. Ezt persze
én tudtam, mégis óvatosan pár kilómétert már megtettem a falu felé mikor az első pihenőt
elrendeltem. A gép kicsit jobban melegedett, meg a lábam kapott görcsöt, így pár percet
pihentem. A nyerget legszívesebben megfordítottam volna, de azt nem tudtam, így is elég bizarr volt
a haladás. Újra berúgtam a gépet, majd mintha semmi sem történt volna, a következő napokban vígan
haladtam. Csak egyszer tréfált még ezzel meg a motor: egy lámpánál- de már Szlovéniában. Ahogy a
közlekedési lámpa zöldre váltott, a motor leállás nélkül újra elindult hátra. A mögöttem álló
idegesen kiugrott az autójából és elmenekült. Utólag elemezve a dolgot arra a következtetésre jutottam,
hogy semmi baj nem volt a szikra iniciálásával, csak a fedélzeti feszültség változott, ami a gyújtás
időpontjának módosulásával jár elektronikus gyújtásoknál. Szeptember közepére értem Bresciába. A
nyomorult „bresciai hóhérról” (Haynauról) meditáltam Jókai nyomán, mikor hirtelen megváltozott a
motor hangja, majd a gép hangos kattanással leállt. A vég villant át agyamon, és már meg is volt a
prekoncepció: a főtengely! Ezt még egy kékesen villódzó lángocska is igazolta számomra, mely
vélhetően a széttört öntvényből bújt elő. Amíg kigurultam, még párszor hallottam a csörömpölést a
motorblokkból, majd a gép megállt. Lekászálódtam, esélyeimet latolgattam. Vajh elássam a gépet?
Netán egy házzal próbálkozzak? A körülöttem fekvő világ teljesen ellenségesnek tűnt - ahogy minden
hatalmi rendszer az: minden emberi szükséglet csak a rendszerbe beépülteknek lehetséges,
melynek két feltétele a pénz és a rendszernek való behódolás - akárhogy is nevezzük azt, legyen az
regisztráltatás, engedélykérés, útlevél, személyi igazolvány, munkaszerződés adószám stb.
Mindezek beszerzése a hatalom ki nem mondott kívánságaival való egyetértéssel, azok elfogadásával
járnak. A szabadság kora lejárt, minden terület és megmozdulás ellenőrzött, nyilvántartott, a
sablonokba illesztett cselekedetek és megnyilvánulások csak elvárt formulák rituáléi közt
bonyolódhatnak csak. Teljesen testidegenül, mint egy flekk a rendezett ruhán, úgy álltam szeretett
motorom mellett. Minden, ami körülvett, számomra szükségtelen volt: a színes tárgyak, kirakatok,
emberek, járművek..., minden ami kellett hiányzott: nem volt egy méternyi hely, élettér, egy kedves
tárgy stb. Legalább a végzetemet adó hibát akartam látni, azt, hogy hol tört el a motorblokk, mi
csörömpölt a karterban? Lekuporodtam diszkréten a gép mellé, miközben a rendszerbe ízesült
járókelők megvető pillantásokkal kerültek ki. Ám ekkor elmosolyodtam, hiszen csak leesett a porlasztó
a hengercsonkról! A lángokat egy visszalövés okozta, a csörömpölést a porlasztó öntvénye a blokk
tetején ugrálva! Gyorsan berúgtam a gépet, s egy néptelen erdőig meg sem álltam, ahol fujtattam egy jót.
Egy pár apró kedveskedés azonban nagyon jól esett a lakosság részéről: ezek egyikét Farina Athosnak
(érdekes neve ellenére olasz!) köszönhetem. A zuhogó esőben vigasztalanul kuporogtam egy
élelmiszerbolt hátsó légfúvója előtt, mint csöves, már felkészülve egy szükségalvásra, mikor
hozzám lépett, s arra kért várjak itt még tíz percet. Majd elment, s valóban tíz percen belül megjelent
egy öltözet száraz ruhával, s meleg élelemmel. (Cime: Via Folinó Cabiana, Toscolano Maderno Cap.
25083.)
A másik kedves esetem még nagyobb kitüntetés volt számomra: A sappadai Albergo
Bellavista szálloda (Sappada, Via Cima 35) igazgatója roppant udvariasan megkért, hogy
ahogy vagyok (ótvarosan, vizes, sáros ruhában) tiszteljem meg szállodáját azzal, hogy
gépemmel odapurrogok. Minden tiltakozásom dacára megragadott, és cipelt. Azt nem kell
különösen ecsetelnem, milyen kínos volt, amikor a ragyogó hallon keresztüllépdeltem olajos
gatyámban, zsírtól fekete kezemmel, sáros motoros cipőmben, melyet a kipüffentő gázaiból
lecsapódó olajsár tett szerencsémre lábgázzáróvá. Azonban az igazgató nem engedett: a
meglepett boyok elvették aczél sisakomat, majd felakasztották az aranyozott fogasra.
Ugyanezek lekapták azt az oldaltáskámat. Ezt a benzintank tetején őriztem mindig, így az
arabok többször megbicskázták, én meg rendületlenül drótoztam, hiún azt remélve, hogy
egyszer csak már nem lesz átvágható textil, csak drót, s így nem kell többet szőnöm. Ez persze
tankoláskor mindég kapott egy kis benyát. Felakasztása után az ediggelé dermedt zsir-és
olajcseppecskék felélénkültek, és érvényesülni vágytak. Feltűnési viszketegségük oly pofátlan
formában jelentkezett, hogy a fehér abrosz közepére merészkedtek. Egy mummifikálódott
pók teteme bánatosan himbálózott a táska alján: ezt már nem tudtam időben lepöccinteni.
Midőn az asztalhoz ültem a fogyasztók érthető értetlenséggel tekintettek rám. Amikor
szemlencséjükbe pillantottam, pontosan észlelni tudtam, hogy szemtengelyük, vagy nevezzük
fizikai terminussal optikai tengelyük, ippeg metszi a zsebemből félig kilógó
hatalmas (mótorindító) narkós fecskendőm dugattyúrúdjának szimmetriavonalát. Ettől picit
zavarba is jöttem, így álcázni próbáltam az eszközt. Ezt nem tettem okosan, mert mocskos
kezem kirántotta zsebemből a gyújtás forszírozására való tantálkondenzátorom zsinórjait.
Egyébként kényszerképzetem volt, hiszen már rég a lábam nyomán ismétlődő, de halványodni
sehogy sem akaró, egyértelműen nemi ihletettségű ábrasorozatot próbálták elemezni, mely a bejárattól
pont az asztalomig vezetett. ◊ Alakját attól kapta, hogy a fékpedálomra léptem utoljára, és a pedál
ilyen alakú-középen merevítve a lehajlás ellen. A pedál alja állandóan úszott az olajsárban, mivel a
lánc kenésére szolgáló kartercső itt vezette ki az olajgőzt. De ezzel eluntam ótvarosságom leírását,
bárha még sok érdekességet ki tudnék emelni. Eddig is csak azért mentem bele részletekbe, hogy a
szállodaigazgató emberi nagyságát kiemeljem, aki nemcsak ebédet, pihenést és tisztálkodási helyet
nyújtott, de pár órán át a gyűjteményeit is bemutatta. E gyűjtemény az első világháború ott húzódó
frontvonalának tárgyi emlékeit foglalta magába. Végső gesztusként egy muzeális kötszercsomagot
adott át, melyet ma is őrzök.
Másnap a géppel bőven 2000 méteres tengerszínt feletti magasságra értem (pl.a Tofana 3225m),
ami nem túl sok ugyan, de én rengetegnek éreztem, mikor elkezdett esni a hó, s nem akarta abbahagyni.
Az összes rongyomat magamra vettem, és mégis majd eszemet vesztettem a hidegtől. Egészen pontosan
elvesztettem néhány napi sátorban alvás után. Sorban néztem az erődöket! A Col Di Lanát, Tre Sassit, 5
Torrit, Lagazuoit. De nemcsak én vesztettem eszemet, hanem egy egész világ is 1916-ban. Az én
eszementségem szerencsére nem csinált nagy bajt, de ezt ma sem értem, hogy lehet. Az egyik reggel
a sátorból kilépve dermedt tagjaimat átdörzsöltem hóval, majd a gépre pattantam, s pár száz méteres
kemény hegymenet után a Dolomitok egyik olasz erődjéig hajtottam. Ott leállítottam a motort, de
hirtelen pánik lett úrrá rajtam: mi van, ha valaki - mégha csak viccből is - hadizsákmánynak nézi gépemet,
ami korát tekintve tán nem is irreális? Nem kell mást csinálnia, mint a völgyig gurulni, így fogtam egy
ujjnyi csavart, átfűztem a láncon, majd jól meghúztam. Elégedetten indultam a sziklaszirt felé, ahol a
méteres beton falakat, áramfejlesztőket, távírószobákat, kazamattákat nagy gyönyörűséggel néztem
végig. (A gyönyörűség persze a mérnöki teljesítménynek szólt, nem az akkori ostoba barom hatalomnak,
és nem is annak a szenvedésnek, ami a falak közt véget nem érően zajlott. Igen véget nem érően,
hiszen ezt az időszakot tekintem én az európai humanizmus alkonyának, ami húsz évi fegyverszünet
után minden tanulság nélkül tovább folyt, és az ország mai nyomorúságos állapota is ennek
folyománya. Mindenki vesztett - a győztesek is. Ennek dacára a hatalmak ostobasága változatlan
ma is.) Néhány repeszdarabbal, gránátrobbanástól megfolyt kőzetmintával tértem vissza, és a
látottakon mélyen elgondolkozva motorra pattantam. Csak másnap (!) jutott eszembe, hogy mi lehet a
zárszerkezetemmel!! Rémülten néztem végig a lánczáttételt, de végtelen szerencsémre sehol sem láttam
törést. A motor egyszerűen elemésztette a csavaromat, minden nyom nélkül. Ma sem értem hogy
lehetett ilyen szerencsém. Még a lánczom sem nyúlt meg, pedig Afrikában kétszer is leesett annyira
dobálták a motort az utak.
 130-dik kép: Alpesi motorozás késő ősszel 1: Biokályháimba jól bedurrantottam (azaz futottam néhány
kört, közben minden izmomat műterheléssel túráztattam). Miután hibernációmból magamhoz tértem
annyira, hogy önálló életvitelre alkalmas lettem már a hó el is olvadt. Persze félre a túlzással: a képen
azért látszik, hogy akadnak hófoltok.
 131-dik kép: Alpesi motorozás késő ősszel 2: A hegycsúcs még hósipkás, ami nem is baj, ha arra
gondolok, hogy így nyugodtan tudtam aludni, hiszen a parasztoknak sem volt kedve termelni. A gép
persze élvezte a friss levegőt! Hogy a trópusokról a hóba mentem, ezt nagyon kéjesnek minősítem.

132-dik kép: Alpesi motorozás késő ősszel 3: Egy újabb éjszaka után egy patakmederben. A nyergen az
Ml5-ös aczél-sisak, mögötte az egykori rádióadó-doboz, rajta két lőszerláda, alattuk a sátor. A
kupac tetején málhazsák. Hogy tudtak Berlin és Athén között motoros futárjáratot üzemeltetni?
133-dik kép: Az előbbiekkel szemben, még induláskor ilyen volt a motorkerékpárom: a dinnyétől a
víz felé a rendszám alatt az accus-lámpám látszik. Ez egy mozdulattal oldhatón kapcsolódott a vázhoz. A
rendszám feletti világítás üvege a világháborús öntött, osztott üvegű világítótest, melyet a „magyar
nép(had?)seregben" is rendszeresítettek. A képen látható ilyen, tehát nem eredeti, de kiváló típus, törés
ellen jól védi a rá simuló fém búra.

134-dik kép: A kép jobb felén látható hegyes sziklaorom az egyik legvéresebb küzdelem színhelye
volt. Futóárkai még járhatóak.

135-dik kép: Ugyancsak háborús emlékhely adja a hátteret. A lámpámon látszik, hogy jóllehet még
Afrikában az izzója kimozdult (egy fürge arab kezecske által), de halogattam a javítást.
136-dik kép: Az igazi utazó keresi a mellékutakat, ösvényeket, mert ezek alkalmasak csak igazán
arra, hogy a tájat megismerje. Pokolba az autópályákkal!

Egy járművet jól jellemez az emelkedési sebesség, még akkor is, ha ezt az adatot mellőzni
szokták. Ez a régi korok repülőgépeinek egyik alapadata. Nem szabad a lóerővel ezt
összemosni, hiszen a lóerő-teljesítményben nem szerepel a nyomaték, valamint a tartós
erőkifejtés időtartama sem (a vasútüzemben különösen a három- és négyhengeres gőz- és
mótorgenerátoros villamos mozdonyoknál van „perces" teljesítmény fogalom is.). Nálam a nem
erőltetett meneteknél kb. 2000 méter/órára adódott ez az érték. Összehasonlításul példaként
vegyünk egy ismert repülőt, mondjuk a Junkers F 13-at. (ebből a Magyar Közlekedési
Múzeumnak is van egy példánya) E gép a Mercedes 160 lóerős motorral 4500 métert tudott
óránként emelkedni négy személlyel. Egy átlagos első világháborús vadászgép 2000 méterre tíz
perc alatt felért a nagyjából ilyen motorral. Az én motorom cirka 10 lóerőt tudott teljesíteni.
Egyik különösen hosszúra, sötétségbe nyúlt motorozásom alkalmával Krajna felé oly mérvű
kimerültség fogott el, hogy éppen csak bementem a hegyek közé, s egy trehány sátorverés után
már aludtam is. Láttam ugyan a hegyoldalban meleg szénával megrakott fészereket, de azt nem
akartam, hogy esetleg egy kutyát felverjek, így nem is foglalkoztam ezzel a csábítással. Reggel
azonban már közelebb merészkedtem, s valami ösztöntől hajtva benéztem a deszkázat hasadékain.
Azt hittem, hogy rosszul látok, és a szehráb (l13) kerített hatalmába! Számomra minden idők
legtökéletesebb és legvágyottabb motorkerékpárjának jellegzetes elejét láttam: a combnyi
alvázával, hatalmas békanyergével, autókerék-méretű gummiabroncsával, összetéveszthetetlen
kormány vég-csukló s fékkarjaival. Egy Zündapp KS 750 előtt álltam. Ez az a motor, mely életemben
mint fantom, többször is felbukkant, többször elszalasztottam majd végül megszereztem, de mégis
elveszett. A sivatagba többek között ugyan, de ez a gép vonzott - hátha lelek egyet! Ez volt
minden idők legnagyobb húzóerőt kifejtő motorja, melynek sivatagjárásáról egykorú rajzok,
adomák tömkelege forog ótvarista körökben közszájon. Terep-felező-váltójával, hátrameneti
sebességeivel, gázlóképességével, robosztusságával illeszkedik a klasszikus mótor-
szépségideálba, az elefánt kategóriában. Teljesen fellelkesülve megkerestem a tulajdonost, és
szerencsémre megtaláltam! Streckel Alois (Pri postaji 20 - Prevalje) [Ravne Na Kroskem
mellett] meglátta motorom, és azonnal leültetett. Egy kancsó almadudel, apró sütemény, és
ótvarságomtól előingerelt, ámbár izgatott neje társaságában a helyes életvitelre felszólító sziszegés
dacára kitüntető szívélyességgel mutatta a gép dokumentációit. Társalgásunk után - bizonyára
dijjazta kitűnő ismereteimet a typusról - autóba pattantunk és a helyszínre értünk. A gépet
haszonmótorrá alakította át, mert traktorai gyengének bizonyultak a hegyi terepen két utánfutóval és
TLT tengellyel, így az akkor hatvan éves motorkerékpár nem mehetett nyugdíjba, hanem rettentő
feladatokat kapott: hegyi teherautóként kellett a székletet elvinnie utánfutóval a magasan fekvő
legelőre, és ott egy segédhajtást is (!) működtetve 5x4-es kerékképlettel dolgozva trágyázott. A
gép rúgásra, azonnal indult. Mennyei szuszogását ma is hallom, ahogy a próbakört leróttuk.
Az oldalkocsija (MG 34 gépfegyverállvánnyal) és egyéb szerelvényei zsírban elrakva a padláson
pihentek, várva feltámadásukat.

137-dik kép: Figyelemre méltó műalkotás: egy 5x4-es Zündapp KS 750! A robosztus német
birodalmi hadimótor nemtelen helyzetben székletet szór, melyet a második utánfutó kanalas hengerei
a legelőre porlasztanak. Elképzelhető, hogy a mai sztárolt motorkerékpárok bármelyike hatvan év
múlva ugyanígy - pótkocsival is terhelt nyerges vontatóként még - mondjuk - kapál is?
 138-dik kép: Számomra e motorkerékpár az ősgermán szellem gépi lenyomata. Ugyanazt a
szellemiséget látom benne, mint Wagner zenéjében, a fasiszta indulókban, Speer épületeiben, Mussolini
előreugró állkapcsában (különösen, ha a pocakját be tudná húzni!). Lehengerlő tömör
robosztusságával, ahogy az egyszerűség (pl. a nyereg rugózatában, vonalvezetésben,
műszerezetlenségben) párosul a legkifinomultabb összetettséggel (pl. sebességváltóknál,
differencziálműnél, osztott (kettős) elektromos hálózatnál): mindenhol a legmegfelelőbb tervezés és
kivitel.

139-dik kép: Kiváltképp a váz nyerte meg tetszésemet. Minden idők legkomolyabb alvázának sejtem. A
tank jobb oldalán a terepváltó és a normál sebességváltó, valamint a hátrameneti kapcsolók A villa ne
tévesszen meg senkit, az nem az általam utált telescope, de trapézvilla, olajcsillapítással. A kerék nem
eredeti, mert az ujjamnyi küllőkkel bír.
Egyre nagyobb tempót diktáltam a közeledő tél miatt. Noha nem tudtam magamnak parancsolni,
hogy az érdekes helyeken megállják, de szándékosan nem csináltam már kitérőket.
140-dik kép: Akármennyire is kellett volna sietnem, az Alpok vízeséseit közelről néztem meg - különösen,
ha egy sziklafalból tört elő a patak.

141-dik kép: Ugyanez vonatkozik a temetőkre is, melyek valóban a nyugalom szigetei. Itt az arcatura
(l14) ad hátteret az Alpok egy temetőjének. A sírkertek rendesen a legszebb helyeken lelhetőek.
 142-dik kép: Tömegsír fölé épült ez az emlékhely. Az első világháború után felkutatták a
tömegsírokat, és megpróbáltak végtisztességet adni a halottaknak. De a hatalmak nem okultak.

143-dik kép: A beton alkalmazása előtti korok építményeinek falait kereszt (lapos) vasak
feszítették össze. E keresztvasak végére kovácshegesztéssel szemet alakítottak ki, melybe
ugyanolyan anyagú laposvasat kalapáltak be. Ezeknek a laposvasaknak a függőleges csíkjai
látszanak az alsó íves ablak két oldalán.
 144-dik kép: A motorkerékpár teleszkópos oldaltámaszát gyengére készítettem, így megmaradt a
gyári oldaltámasz is. Ez utóbbi azonban szintén instabilnak bizonyult a próbautaknál. Az összes
DKW tulajdonos a zsebében kis lemezkét hord, amit megálláskor a gyári oldaltámasz alá tol. Az
én elképzelésem kiválóan bevált, de erősebb falvastagságú anyagból fogom újraépíteni a
legközelebbi útra. A gép bal felén (backbord) (l15) az MG (116) 34 (43?) [heveder] rakatládája.

Itt azok a feljegyzések, melyekből e sorok írásakor - 2007 év szeptemberében dolgoztam -

megszakadtak. A hazafele még hátralevő út, különösen simán zajlott, üzemzavarok nélkül.
Kimondhatatlan elégedettség töltött el, amikor bepöfögtem házam udvarába, s leállítottam a gépet
két orosz terepjáróm közé.
UTÓSZÓ

A vállalkozás értékelése.
Ha azt nézzük, hogy régebbi korokban kik, mekkora utakat tettek meg motorkerékpárral, akkor
az eredmény gyengének mondható. Utalok Sulkowszky vállalkozására, mely időben is térben is
sokszorosa az enyémnek - igaz, támogatással és kéthengeres, oldalkocsis motorral mentek
többnyire ketten. Vagy mondhatom példának Sauer utazását, mely a húszas években Kabulig
tartott Németországból (Könyvének címe: Az Afgánok fogságában). Ő viszont részben
egyedül ment! Az előbbi utazást azért emeltem ki a sok közül, mert a földet megkerülték (én is
ezt szándékoztam, csak közben a benzinre szánt pénzemet ellopták), az utóbbinak pedig
érdekessége, hogy Wandererrel tették meg az utat (a Wanderer gyár a DKW-val egyesült még a
motorom elkészülte előtt). Ezzel szemben pár vonatkozásban unikális a vállalkozásom! Kezdjük
egy számomra nem előnyös időadattal, ami bizonyára rekord is lehet: A motorom 1973-ban
vásároltam, és 2004-ben indultam el. Tehát a gép vásárlása után 31 évvel sikerült elindulnom
(bár 1972-ben már a gépen előtanulmányokat végeztem). Az előbbiek vadonatúj gépekkel
indultak el, én viszont egy már az induláskor 66 éves veteránnal. A gép felújítását is magam
végeztem, 31 évig tökéletesítve a rendszert. Különleges volt a gép részére készített kollektoros
gyújtási rendszerem, melyről még sehol sem olvastam, pedig oly kézenfekvő, hogy a megszakító
magát tisztítsa, hogy legyen mágneses szikraoltás, hogy a zárásszög változtatható legyen! Nem
tudom miért nem jutott másnak ez eszébe, annál is inkább, mert az irrídium (117) drága anyag.
További különlegességként értékelem, hogy négy esettől eltekintve nem kerestem meg fedett
szállásokat, hanem csak sátorban aludtam. Rendkívüliek voltak a biztonsági berendezéseim is,
melyeknek fényképezett próbaüzeme még kastélyom leégése előtt lezajlott a modellt álló kísérleti
gyulakeszi romákon. (Igaz ez a vállalásuk nem volt önkéntes, de a betörések hozadékaként jött).
Talán még életkorom is megemlítendő, hiszen 49 éves korban mások nem csöveznek ily vígan.
Bár nem hitelesített rekord, és hihetetlen, de nem kaptam egyetlen defektet sem az út során.
Érdekesség, továbbá hogy egy működő eszközt vittem vissza az egykori harcok színhelyére.
Ezzel kapcsolatban jegyzem meg, hogy sok katonai vonatkozást szőttem írásomba - főleg a
tengelyhatalmak vonatkozásában. Ezt egyfelől maga a katonai motorkerékpár indokolja,
másfelől az a nyilvánvaló párhuzam, ami az ember veszteségekkel, küzdelmekkel teli élete és a
háború között van. Különösen igaz ez a hatalom szüntelen lopkodásaira, mely a járműüzemhez
kapcsolódik: első sorban az un. „rendőrségre" és tanácsi szervekre. Végtére az ember élete felfogható
olyan vesztes háborúnak, melynek vannak apró győzelmei, hőstettei. Sokan a szememre vetették,
hogy elkalandozok a tárgytól. Igen, ezt nem tagadom, de ezzel kapcsolatban felhívom a figyelmet
arra, hogy milyen hiányos az ótvarológiai irodalom, és ezen belül is mennyi apróság marad
feltáratlanul az utókorra: ótvarász életforma, pénzszerzési módok, kifejezések, gyűjtemények
pusztulásai jeles ótvarászok nyomtalan eltűnése halálukkal stb. Egyébként csak azt tartom értékes
utazásnak, ha megvan az utazás mögötti (élet) filozófiai, érzelmi tartam, és nemcsak a pillanatnyi
látnivaló színeit, formáit rögzítjük. Fontos megemlítenem továbbá, hogy még pár év és vége annak a
kornak, amikor az egyén pár havi munkával képes volt a látókörébe eső tárgyak, dolgok
működését áttekinteni, azokat javítani illetve előállítani: legyen az gép, optika, épület,
mezőgazdaság, film stb. Az új világ már áttekinthetetlen ilyen szempontból. Nem akarom azt
mondani, hogy a tegnapi világ mindenhol érthető volt, hiszen elég a hatalmak tetteire, vagy a
természet női intézményére, vagy a filozófiai, vallási dilemmákra gondolni. Ha viszont
elkalandoztam a tárgytól, akkor korrajzot is adtam ezzel - ami egyedi, megismételhetetlen. A
műszaki részletek az ótvarász olvasónak (akiknek e könyv elsősorban íródott) igen fontosak.
Ha lesznek száz év múlva egyáltalán ótvarászok - márpedig miért ne lennének? - akkor azok
szívesen olvassák majd elődeiket.
Eddigi úti leírásaimban tapintatos voltam a prűd olvasókkal szemben, de most eme utolsó
történetnél, elvetem a sulykot, mert a dolog komikuma erősebb, mint a tapintatom. Mi történt
hazaérkezésem éjszakáján? Természetes módon aludni tértem. Azonban a megelőző hónapok oly
mélyen bevésték magukat a tudatomban, hogy sehogysem sikerült a dolog. Már maga az a tény,
hogy fedeles dobozban (azaz házban) alszok, zavart. Ezenkívül újszerű, tiszta ágynemű vett körül.
Egy szemernyi megszokott balzsamos hengerkoxillatot, nemes benzinpárlatot, égett olaj illatot,
üde ámbraszimmantású sáros porral kevert gummiillatot, de mégcsak a túlhevült vezetékek
pompás bakelitlakkarómájú amperé szimatát sem éreztem, csak a hófehér, frissen kimosott ágynemű
elviselhetetlen bűzét! Most, a sötét éjszakában hófehér ágynemű! Micsoda szörnyű ellentmondás!
Legalább szürke lenne! Sehogy sem értettem hogy a (most már volt) feleségem sem távozott,
pedig szerény ismereteim szerint nem szokás várni a másikra, pláne rám. Ez a fejtörés azonban
mit sem jelentett a tekintetben, hogy mellettem szuszogott, ami teljesen szokatlanul ért. Volt
ugyan olyan, hogy apró kisemlősök bújtak a sátram alá, és ott matattak, de egy nagy ... - szóval
egy nagyméretű organizmus mégis más a zajok és mozgások tekintetében. Egyik rémálom a másik
után jött, pedig nem voltam túl üde, és pihennem kellett volna. A látszatbiztonságot adó pokolgépek
triggerésének (118) virágbimbónyi nyomógombja a tenyeremben szokott lenni, de most ez is
hiányzott. A félálomban sehogy nem értettem a dolgot. Kezemmel keresni kezdtem a készülék
gombját. Közben azt képzeltem, hogy azért keresem a nyomógombot, mert jönnek az arabok.
Már szinte a lihegésüket is hallottam, amikor még mindig nem tudtam, hol az a nyomorult
iniciátor. Leizzadtam kínomban. Végre megtaláltam a nyomógombot- de mostmeg egyszerre kettőt!!
Melyik az igazi? A jobb, vagy a bal? Most rémálmomban azt álmodtam, hogy álmodok, és
életbenmaradásomat megpecsétlő tévedésből a világítást kapcsoltam be. Erre az arabok röhögve
kitakartak, és leszúrtak. Felriadtam - de csak a rémálmom rémálmából: azaz duplex
rémlátomásból, és így még mindig maradt egy felriadatlan rémkép. Végül úgy döntöttem,
ebből elég, nem habozok tovább (habozás a tett halála)!, határozott mozdulattal lenyomtam a
hozzám közelebbi gombot! Hatalmas detonáció reszkettetett meg, de ezt már tényleg nem
álmodtam! A fejem lesodródott a párnáról, egy láthatatlan erő a kézfejemet süvítve röptette el
paplan felett - és az egyes számú rémálomból is teljesen magamhoz tértem. Feleségem felháborodva
gombolta be a blúzát, majd a perverz attrocitástól sértődötten hasra fordult.
E sorok írásakor: múzeumom, könyvtáram, műhelyem leégése után, régi életemből már csak ez a
motorkerékpár maradt, ami talán a legjobb barátom! Már különös kívánságom nincs is, csak annyi,
hogy ne járjon ugyanúgy ez a kézirat, mint a társai. Ha a kedves olvasó idáig eljutott, akkor
mégiscsak valami legenda marad ez után a kedves jármű után! E gondolattal búcsúzik a szerző:
Szirmai Gábor. Észrevételeiket várom: telefonon: 20-995-44-60 illetve 2008075 számon, valamint
a Bp.Pasaréti út 113. illetve Budakeszi, Skót u. 5.címen.
 Függelék I.

Jelmagyarázat

A borító szövegéhez:

A sivatag. A sivatag földrajzi értelmezésben az a terület, melyen az évi csapadékmennyiség a 2OO

mm-t nem haladja meg. A köztudat a sivatagot homokos síkságnak értelmezi, holott ez az állítás csak
a sivatagok egy részére igaz, ahogy e kötet is egy hegyi sivatag leírásával kezdődik. A sivatag talaja
lehet a homokon (erg) kívül agyag, szikes, sós - akár sótavak formájában is - (schott), lehet kavicsos
(szerir), sziklás (ham-mada). A talaj színe szerint is megkülönbözetik a sivatagokat: pl. a vörös
sivatag a hamra, a fekete az aszvát. A sivatagokra meteorológiai értelmezésben a száraz leszálló
levegő a jellemző. A szüntelen nehézségeket adó vízhiány sem minden sivatagi területre érvényes,
hiszen vannak igen bővizű részei is a sivatagoknak, ahol inni és fürödni többféle vízből is lehet -
csak e vizek nem csapadék formájában érkeznek azon az adott helyen. A közhiedelemben élő
forróság még nyáron sem mindenhol jellemzi a sivatagot: egy alkalommal délután kettőkor - tehát a
legnagyobbnak hitt forróság alkalmával - augusztus hónapban, azaz a legmelegebb hónapban a
működő, kétütemű motorom hőmérsékletmérője 6O fokot mutatott, olyan hűsítő szél érkezett a tenger
felől. Ugyanez elmondató az éjszakai vacogásra is: nem mindenhol hűl le erősen a levegő.

Mottó, Előszó

I. Fata Morgana: (magyar megfelelője a délibáb) a látóhatár peremén megjelenő virtuális, általában
hullámzó látomány. Majd minden esetben víztükör hitét kelti a megfigyelőben, A jelenség oka az
hogy a légkör rendes sűrűségi állapota megváltozik, s a nagyobb fajsúlyú levegő magasabban
helyezkedik el a talajközeli erős felmelegedés miatt. A tárgyról érkező fénysugár nem egyenes
pályát fut be, hanem homorút, s közben teljes visszaverődést is elszenved. Arab neve a jelenségnek
szehráb. Magyarországon is észlelhető, főképpen nyáron, aszfaltozott országutak felett a távolba
tekintve.
II. Barraouta/sakije: tevés vízemelő érdekessége, hogy csak fából, háncsból készül – ritkán
néhány vasalatrészből – valamint fogaskerék is van benne, fa fogakkal. Ezek hasonló
szerkezetűek, mint a mai (kerekes) vízimalmaink fogaskerekei, ahogy 90◦-ban az erőfolyamot
az egyik tengelyről a másikra átviszik.
III. Ombria: illatos kb. térdmagasságú növény. Nem keverendő össze az ámbrával, mely ugyan
szintén illatszer de állati eredetű, egy cet váladéka.
IV. Foillejében:

A kötet jelmagyarázatai:

l. Arrak: A pálmanedvből készített ital. Ez az elnevezés főleg Indiában honos, ahol még rizst is
tartalmaz. Használt elnevezés még a lagmi.toddy. Az utóbbi pálmabor a delebpálma hímtorzsájának
fejletlen darabjaiból erjesztett. A törzs megsebzésekor kicsurgó lé is alkalmas borkészítésre. A
BORASSUS afrikai változata az aethiopum, kemény építőfája szép fekete színű és jól
esztergályozható. A kuruma (indiai) a kókuszdió levéből készül. A törzs megcsapolásával a Ravenalia
Madascariensis ad üdítő nedvet.
2. Ksar, másképp Gasr: Sivatagi vár funkcióját tölti be. Számtalan, nem szabályos rendben egymásra
épült fülke, a termés raktározására, védelmére, ahol az emberek is meghúzódtak. Közösségi és
kereskedelmi funkcióval is rendelkezett, de lakásként nem használták. Védett völgyekben,
hegyláncokon lelhető, főleg stratégiai pontokon, jó kilátású helyeken építették. Építészetileg
megkülönböztethető a berber és az arab változata. Bővebb, pontosított leírása a „Ksar világa" c.
fejezetben olvasható.
3. Ghórfa: Íves tetejű szobácska termény raktározására. Az egyes ghorfákból áll össze a
ksar.(bővebben az előbbiekkel együtt külön fejezetben foglalkozok)
4. Schott: Sósivatag rendesen a tengerszint alatti magasságban, kisebb sóoldatú tócsákkal, kemény
felszínnel.
5. Pravaz: Régi elnevezése a fecskendőnek. Feltalálójáról, egy lyoni sebészről elnevezve. Én a régi,
klasszikus darabot használtam. Ez nem a mai silány műanyag házú - hisz azt a benzin, de különösen
az indító benzol károsítja - hanem üveg-hengeres typus. Ennek dugattyúján kis aczél gyűrű lelhető,
így az adagolás könnyebben végezhető, mint a mai tömegtermékekkel. Bár az üveg könnyen törik, de
az igazi pravazoknál az üveg nagyon vastag, robosztus és ráadásul újezüst foglalata tovább merevíti,
védi. Egy historikus tárgynál talán felesleges is mondanom, hogy a tű nem koracélból, de nemes
platina-irídium ötvözetből készült. Noha lelkendezek a régi technika tárgyainak nemessége láttán,
mégsem szeretném, ha pravazzal döfnének fenékbe, mivel a régi tűk végén nagyméretű lándzsát
képeztek ki, hogy a bőrt az felhasítsa. A mai tűkön ezt ferde levágással-így éllel - helyettesítik.
6. Wünsch-féle beton szerkezet: Az első vasbetonszerkezet. Régebben – tévesen - a betonozott
vasszerkezeteket is e néven illették, én is így használtam e szót. Azért keletkezett e tévedés, mert
Wünsch volt az első, aki egyesítette az egyes építészeti elemeket monolit beton szerkezetté. A
valóságban az ő szerkezeteiben a húzást veszi fel a vas, a nyomást a beton. A betonozott
vasszerkezetek viszont roppant betontakarékosak, s további előnyük, hogy a vasat jól kapcsolják a
többi statikai szerkezethez. E két ok miatt alkalmaztam hegyi építményemnél e szerkezetet, valamint
magas biztonsági tényezője miatt, ami nem mondható el extrém esetekben a II-dik és különösen a
III-dik feszültségi állapotú tartókra ( azaz, mikor még a beton húzószilárdságát is figyelembe veszik
a tartó méretezésekor) a szokásos vasbetonszerkezeteknél.
7. "Wehrmacht-sisak":Az idézőjel a pontatlanság miatt indokolt. Ugyanis ótvarász-körökben tévesen így
nevezik az M 15-ös rohamsisak legendás utódait. Mi a haube története, s mint kapcsolódik az utazáshoz?
Az M 15-ös sisakot egy orvosszakértői csoport tervezte meg 1915-ben, s Németországból 20 államba
terjedt el idővel. Persze ez előtt is használtak sisakot, de azokat elsősorban a vágások elleni védelem
céljára, valamint divatból és elrettentésül. Az ügy azért tárgyalt itt, mert a sisak bevezetéséhez a
Dolomitokban folytatott harcok alapvetően hozzájárultak. Ennek oka az ott található szikla fizikai
tulajdonságaiban rejlik, nevezetesen, hogy a lövedékek becsapódásakor számtalan szekunder
repeszsérülést kaptak a katonák a szétrobbanó kövektől. Ez ellen kívántak védekezni ezzel a sisakkal.
Az M35-ös sisak ebből fejlődött ki, megtartva az előbbinek minden nemzet sisakjától eltérő formáját:
körbefutó, széles peremét, a homlokrészen a kilátást lehetővé tevő kivágása miatti aszimmetrikus
alakját. Az M 35-ös haubét molibdénaczélból készítették az Eisenhütte-Thale-művekben, s 1936-ban már
kötelezővé is tették valamennyi motoros alakulatnál Németországban. A Magyar Haditechnikai Intézet
1936. május 6-i levelében már minősítést irt róla, mely olyannyira kedvező volt, hogy részben a RIMA
vasmű, részben a MÁVAG sorozatgyártását elkezdte. (Talán kevesen tudják, hogy a finn-orosz háborúban
már ez a 75.000 db sisak is részt vett, s ez volt talán az első magyar hadieszköz a második nagy
háborúban, mely az oroszoknak borsot tört az orruk alá.) Akkoriban 18 pengőbe került.
Akit érdekel a téma, pazar forrásanyagot talál Pandula Attila: Rohamsisakok Magyarországon c. 23O
oldalas művében. A kiadvány érdekessége, hogy 1983-ban az Eötvös Lóránd Tudományegyetem
Bölcsészettudományi Karának közleményei közt olvasható. Egyébiránt tengersok a forrásanyag, különösen
a bécsi Heeres-museumban. A magyar Hadtörténeti Intézet könyvtára 105.103. cat. numb. alatt kínál
forrásanyagot.
A sisak legendás, hasonlóan a később tárgyalandó „Wehrmacht” kannához, meg sok más háborús
ereklyéhez. Ez a sisak szimbólum is: mint az értelmetlen háború jelképe, a militária attribútuma. A
kommunista Magyarországon a fasizmust testesítette meg. Különösen utálják a rendőrök - mint ahogy a
sisak viselői is a hatalom etikátlan pénzbeszedőit sem túlságosan kedvelik. E sisak viselése a motoron
ma már tartalmában átalakult, és sokkal inkább a makacsság, a hatalommal való szembeszegülés, a
vagányság és a szabadság jelképévé vált. E sorok írásakor e sisak keresett tárgy, főleg a nagy
köbtartamú motorosok némely köreiben - sokszor persze az új/fasizmus iránti lelkesedés kifejezője.
Én szívesen viselem, mert a motorkerékpár historikus tartozéka, s nem műanyagból van. Örülök,
hogy borsot lehet ezzel is törni a hatalom orra alá, de nem a fasizmus iránti elkötelezettség miatt.
8. Felhérc: Szekéralkatrész, mely az állat vonóerejét továbbítja a hámfával együtt. A leírt esetben persze
az állatot a motorkerékpár helyettesítette, s a csomagtartóhoz kötöztem a felhérc meghosszabbítását.
9. Salem alejkum: béke veletek /arab/ Rendesen rövidítve használják, végét elharapva.
10. Meyer: A polgári világ könyvespolcainak nélkülözhetetlen kellékeit képezték a lexikonok.
Magyarországon (véleményem szerint) a legkomolyabb lexikon a Révai-féle, fontosságban követi a régibb
Pallas, majd utána a többi (Tolnai, Új Idők stb.) Ezzel szemben német nyelven mindezeket meghaladja az
52 kötetes Konversations-lexikon, s ennek redukált változata a M. Hermann Július-féle Meyer lexikon.
Adomaként szeretném elmesélni, hogy jutottam egy sorozat Meyer-féle lexikonhoz, mert a történet
több szempontból is tanulságos. 1981-ben valamilyen ügyem intézése miatt a budapesti Fórum szálló előtt
sétáltam el. Utálattal bámultam az akkor épült szálloda építészeti szempontból sivár, fantázia nélküli
plánjait. Kivételesen jelmezbe öltöztem, nyakkendővel, vasalt nadrággal. A szerencsés véletlen a
következő percben olyan lehetőséget adott, amely egész életemet meghatározta. Hozzám lépett ugyanis
a szállodai szolga, s megkérdezte, hogy én vagyok-e az iparművész? Hogy ezt miért tette, ma sem
tudom, s azt sem, hogy kivel tévesztettek össze. De abban a pillanatban nem is meditáltam ezen, hanem
gyorsan és határozottan bólintottam. Bevezettek egy elegáns irodába, s ott egy finom úr – Kara
Lászlónak hívták – elmagyarázta, mit kell elkészíteni. Egy percig sem haboztam, hanem leültem
egy íróasztalhoz, rögvest elkészítettem az árajánlatot. Szerencsémre akkor még nem voltak használatban
ezek az átkozott számitógépek, amin most is vergődök, így hibátlanul, de mindenekelőtt gyorsan
tudtam a gondolataimat közölni (nem úgy, mint a számítógéppel, ami számomra a gondolatok
fékezésének, állandó megszakításának, és az írás kiszámíthatatlan mivolta miatt az írástechnikára való
koncentrálás miatt a figyelemelterelésnek teljesen kiszámíthatatlan és kezelhetetlen eszköze). Nem
kellett szenvednem hosszú perceket a nyomtatók szokásos szeszélyeivel, hanem a leírt szöveget már
át is tudtam nyújtani. A névjegy át nem adása körüli kis üzemzavart frappánsan áthidaltam az árajánlatra
írt telefonszámmal. Az árajánlatra rábólintottak, a vállalási határidőt elfogadták, s kezdődhetett a munka.
Igen ám, de hol, kivel, milyen eszközökkel? Minden perc számított, így azonnal cselekednem kellett.
Régebben nagyon sokat jártam régi házak pincéiben, ahol rengeteg érdekességre leltem, így fedeztem fel,
hogy a Népköztársaság u. 3. sz alatt található egy lezárt légoltalmi helyiségrendszer a föld alatt. Az
évek óta nem használt helyiségek egy részének ajtaját lefalaztam, bízva a hatalom ostobaságában és
a kommunista rendszer káoszában. Gyorsan berendeztem egy műhelyt, majd a pincét elárasztottam
vízzel. Próbálnám meg ezt ma megcsinálni! De akkor ezt lehetett, mert minden az államé volt - azaz
semminek nem volt gazdája. Még a pincében lakó csövesek is örültek ennek a fejleménynek, mert így
a néha odatévedő okvetetlenkedő lakók nem zavarták őket. S most ismét a történetünkhöz egy laza szállal
kötődő esetet mesélek el, amelyekből érdeklődésem iránya a sivatag felé fordult. Az előbb leirt
pincékben többnyire állandó finom úri társaság lakott, mivel sem a rendőrök, sem a lakók nem
tudták ezt a csapatot kifüstölni. Ennek az volt az oka, hogy a pincéknek a környező utcák felé
(régebben a földalatti felé is) rengeteg kijáratot nyitottak az ostrom alatt, hogy az ellenállás fészkei
gyorsan átcsoportosíthatóak legyenek. Ez rég bevett szokás a viszályok történetében, számtalan
legendás helyszint én is bejártam például ezen utazásom alkalmával is a Dolomitokban, de
megemlítem a várbeli alagútrendszert is, ahol szintén pompás napokat töltöttem el. Apám
elbeszéléséből is megismertem a Fogaskerekűvel szembeni (egykori) Növényvédelmi Kutató
Intézet kazamattáit is... stb. A csöves társaság nagyobbrészt alkoholistákból állott, akik a
„Közveszélyes Munkakerülők" csoportját alkották a hatalom szemében, s ebbéli minőségükben
minden igazoltatás után kaptak egy kis üdülést Annamajorban (ez a láger Baracska mellett
feküdt - számomra a Kápolnásnyék-Ercsi közti lóvasút miatt nevezetes hely - a lóvasutat egy
fegyenc kezelte. Ez volt Magyarország utolsó lóvasútja, kb. húsz éve még működött.) A
csövesek egyik tagjával különösen jó viszonyban voltam. Bontott papírral megrakottan kis
kézikocsijával késő este tért „haza" kollégám. Én segítettem neki a vizes pincébe levinni a
másnapra „beérő" papírt. Ez a beérés annyit jelentett, hogy a pincében tele kellett szívatni a kartont
vízzel, mert így a MÉH-es többet adott érte másnapi átvételkor. A papírt ugyanis súlyra mérték.
Érdekközösség alakult ki köztünk. Én szállítottam némi alkoholt, adtam áramot, világítást, sunyin
falaztam a liftnél, ők viszont nem törték fel a műhelyt, s érdekes történetekkel szórakoztattak,
valamint néha besegítettek a munkába. Ekkor hallottam beszámolót emberemtől arról, hogy a
sivatagba repülővel ledobott (remélem jól emlékszem a névre!) Schmerling víztartányokat ő
Albertfalván hogyan hegesztette. Mint technológus ment el Olaszországon át egy ilyen
utánpótlást szállító konvojjal, s készített beszámolót az ejtőernyős víztartályok leesési
deformációjáról. Szavait mohón raktároztam magamban, s egyre vágyott bennem a gondolat, hogy
én is elmenjek arra a helyre, ahol ilyen regényes dolgok történtek. Persze történeteinek javarésze
legendás volt: ahogy elmesélte, hogy a németek már a háború kitörése előtt hogy létesítettek az
elhagyott sivatagi városokban víz- és muníciódepókat, hogyan törtek az angolok hátába, milyenek
voltak a hatalmas hatmotoros német Messerschmidt Gigantok... Az ilyen történetek elbeszélése
gyerekkorom óta a legendák melegágyát képezte, hiszen az igazán szavahihető egykori tanuk
jórésze vagy ottveszett a történések színhelyén, vagy hadifogságban megrokkant, vagy - s ez volt a
leggyakoribb eset — mélyen hallgatott. A másodrendű résztvevők viszont már nem
dokumentumszerű pontossággal, hanem a hangulati, érzelmi elemek kiemelésével adták elő a
történeteket.
E pincebeli tevékenységem fénykorát képezte, midőn a posta megrendelésére archaizált
levélszekrények tucatjait gyártottam. A munkaerő-utánpótlást igen taktikusan a Postaforgalmi
Szakközépiskolából oldottam meg - könnyű szélhámosság által „műhelyfoglalkozás" címén. Mikor
kisebb botrány kerekedett az esetből, áttértem a mozgássérültek foglalkoztatására. De a nagy
botrány nem soká késett: egy alkalommal vagy tíz tolókocsis rokkant sqadron szorult meg az
egyik titkos lejáratomnál, mert a lejáráshoz való pallót valaki ellopta. A felizgult lakók, KMB-k,
házmesterek hada egymást gerjesztette, olyannyira, hogy jobbnak láttam, hogy kereket oldjak.
Ekkor a Népköztársaság - ma Andrássy - út túloldalán léptem le - azaz csak léptem volna.
Megláttam ugyanis az antikvárium kapualjában a szemétládán egy sorozat Meyer-lexikont. A
köteteket valaki lazán spárgával kötözte össze, hogy az antikváriumig eljusson vele. Mikor
kudarcot vallott az eladással, akkor otthagyta a számomra hatalmas értéket jelentő köteteket.
Feledve üldözést, menekülést, mohón nyaláboltam fel a teherbiróképességemet messze meghaladó
kupacot. Ma utángondolva a történetnek, lehet, hogy ez mentett meg a dőléstől, hiszen ruhámat
lehányva, arcom fedve a kupac könyv által sunyin elosontam. Persze azért a sorsnak fizetnem kellett:
valamennyi kötet elégett csobánczhegyi kastélyomban.
11. Argand-égő (pontosan írva Argand-lángzó): Kb. száz éve, midőn még a városi gáz, vagy
később földgáz helyett még világítógázt használtak, a tökéletesebb égés elérésére gyűrű alakú
égőtesteket alkalmaztak. A gyűrű közepén segédlevegőt vezettek be. Érdekesség, hogy ez az
égőtest zsírkőből készült, ami a fémekkel szemben sokkal később égett szét. A láng a gáz
összetétele miatt világított, a szénrészecskéktől fénye fehérhez közelített. Pár évtizeddel később
elkezdték használni a gázharisnyás (Auer-harisnyás) égőket. Ezeknél már nem a láng világított,
hanem a fémoxidokkal telt, izzó azbesztháló. Az utcalámpák gyerekkoromban még Auer-
harisnyával működtek elhagyatottabb helyeken. Valószínűleg az a gazember, aki Mark Twain
kifejezésével élve „kölcsönvette" a Budapesti utak javításának helyét jelző petróleumlámpákat
kb. két évtizeddel ezelőtt, az találkozhatott utoljára az Argand-lángzó petróleumlámpáknál
alkalmazott utolsó fajtájával, ílletve darabjaival, mint anakronizmusokkal. A polgári-világ ún.
Lusterlámpái is Argand - azaz körégővel készültek. Gyönyörű zöldes üvegburájuk, mintázott
öntvényük, mennyezeti tartócsigáik, porcellán ellensúlyaik már csak irodalmi alkotásokban,
régiségkereskedőknél lelhetők fel néha. Talán azért is, mert oly törékenyek voltak e lámpák jobbára
csak a legendájukkal találkozhatni.
12. Ontológia: Lételmélet (szubjektumtól független rendszerben)
13. Albert Camus: Az abszurd (világ, abszurd) filozófiája nem szorul magyarázatra. A gondolat sem
előzmények nélküli - gondoljunk csak a görög cinikusokra, vagy azokra az emberiség egész
történetén végigvonuló elméletekre, miszerint a világ csak egy színháznak tekintendő (az isten/ek
szórakoztatására) Camus nagyszerűsége, hogy ebből az ember számára eleve vesztes helyzetből
nem a megsemmisülés felé mutat irányt.
14. Boltozatos üveg: A múlt (2x) század ránk maradt 1-3 liter űrtartalmú üvegeinek többsége
nem sík „fenekű”, hanem a fenék boltozatos. Ez olyan előnnyel jár (mint az amforáknál), hogy a
bor üledéke egyfelől nem kavarodik fel, másfelől pedig a fenék üveganyagában lelhető
feszültség nem okoz repedést (pl. hőváltozáskor, ütődéskor). További előny, hogy a nyomást
jobban bírja az ilyen üveg. Pezsgősüvegeknél néha ma is alkalmazzák e formát. Mint érdekességet
jegyzem meg, hogy ugyané korban jobbára a tengeralattjárók fúvató tartányai, vasúti légfékek
segédlégtartányai, a gáztartányok is kívülről tekintve homorú fenékkel bírtak.
15. Britannia-fém: Az ezüstöt már évszázadok óta próbálják különféle ötvözetekkel pótolni.
Különösen sok új öntvényfajta jelent meg az utóbbi két évszázadban. Ezek többnyire rézből,
nikkelből, cinkből, ólomból (tehát fehér színű fémekből) állnak. Neveik általában gyártóhelyükről
(mint a britannia-fém, bakfong), a gyártó cég nevéből (pl. Maillechort), vagy ezüstre utalással
keletkezett (pl. argenta, újezüst, kínai ezüst, perui ezüst, stb.) Az alpakka talán a legismertebb
elnevezés, de ismert még az alfenid, tutenág, monet fém, arguzoid stb. Ha e fémek még
ezüstözöttek is, igen nehéz felismerésükéivel, mivel fajsúlyúk is magas.
16. lsd. jelmagyarázat 1-ső pontját.
17. Cognac: Az igazi konyak speciális szőlőfajta borából, kétszeri lepárlással, majd tíz éves
érleléssel készül. Afrikához kötődő érdekesség, hogy mielőtt a mai korszerű észter-kapronsav-
laurinsav-palmitin...stb pancsokat nem találták fel, addig a kókuszolajból készítették a hamis
konyakot.
18. Marqueteria: Olyan intarzia, mely nemes köveket, ezüstöt, teknőspáncélt, gyöngyházat is
tartalmaz.
19. A legenda: A legendára való törekvés a történelemben. Valójában nem itt kellene tárgyalni e
témát. A borítólapon azt írtam, hogy a sivatag monotóniája viszont kikényszeríti az utazóból a
belső gondolatokat - mintegy a külső ingerszegénységet a színes belső eszmékkel, képekkel
kompenzálandó, így sok napon át foglalkoztam még a legenda témakörével. Annál is inkább
tettem ezt, mert nem kerültek kellő mennyiségben e kérdésről esztétikai, irodalmi
tanulmányok a kezembe. Kezdjük a definícióval. Mi a legenda? Írott forrásaim szerint két
jelentésben használt kifejezés: egyrészt szentek életének leírása, másrészt jelmagyarázat. Az
utóbbi elgondolkoztató - átvitt értelmezésében. (Jel)magyarázat az élethez? Erre később még
visszatérek. Azonban ehhez a szóértelmezéshez kapcsolódik a „legenda" szó egyre többször
használt változata is - elsősorban az irodalmi nyelvben. Ez esetben valami nagyszerűt,
emelkedettet, egyedit, nem utánozhatót, különös tehetséget értünk a szóhoz kapcsolódó téma
körül. Legendás legtöbbnyire egy-egy ember, de lehetnek legendásak élettelen entitások is, ha
emberi történetek, érzelmek, hagyományok, régmúlt, elmúlás, semmibe vezető cselekedetek, nem
természetes halálok kerülnek kapcsolatba az élettelen dolgokkal. Szándékosan nem tárgyakat
írtam. Járjuk ezt néhány példával körül. Kezdjük a tárgyak példáival.
Írtam a 60l-es gőzmozdonyról, mely minden idők (már írható) legnagyobb teljesítményű,
legszebb gőzmozdonya volt Magyarországon. Számomra legendás. A fogalmat mások számára
érthetőbbé tehetem, ha a 424-es számot írom le gőzmozdonyjelzésként, mert ez egy ismertebb
legendás mozdony. Még zenék is szólnak róla (Cseh Tamás: ..száll a 424-es, mert az én apám a
fűtő...). A zene is segíti az érzelmeinkbe való beemelést. A 60l-es mozdony azonban még sokkal
erősebb volt, s ami fontos a legendaképzés szempontjából: hamar elpusztították e
mozdonyokat. Ma már egy sincs. Bár még előző gondolatomat ki sem fejtettem, de e példa máris
egy gondolati elágazódást mutat: nevezetesen, hogy a magánlegenda(ám) nem feltétlenül kell,
hogy egyezzen a közlegendával - ami mindenki által ismert - mindamellett, hogy a legendához
hallgatólagos közmegegyezés is szükséges.
[A 601-és gőzmozdonyt Budapesten gyártották a MÁV Gépgyárban (ma kínai butik van a
helyén), hossza több mint 22 méter! Páratlan gépészeti megoldásai miatt képes volt a nehéz
háborús szerelvényeket is a karsztokon átvontatni, hiszen közös kazánnal két - majdnem
független – gőzmozdonyt egyesítettek egy két-csuklós alvázon. Négy hengeres hajtóművel
épült (a 424-es mozdonynak csak két hengere van). Mi tette legendássá? A „leg"-ek nagy
száma: a legnagyobb, legerősebb, leghosszabb stb. Erősítette legendáját az, hogy háborús
szereplése is volt (a háború a legenda nagy táplálója!). Ma már nem létezik. A pusztulás szintén
legendaképző elem. 1914-ben készült. Legendás évszám! Majd egy évszázad telt el azóta. A
titokzatosság, ismeretlenség újabb táptalaj a legendához.]
De térjünk vissza egy érdekes kérdéshez: Vajon a MÁVAG több száz mozdonya miért nem lett a
közlegenda része, miért csak a 424-es? Pedig voltak sokkal gyorsabb, nagyobb, szebb mozdonyok
is! Erre nem tudok választ adni. Ugyanúgy nem tudom, hogy a köz számára miért a Harley-
Davidson motorkerékpár legendás, miért nem (mint számomra) a Zündapp? A kérdés fontos a
definíciók pontosítása miatt. Bár mindkettő háborús mótorkerékpár, a Zündapp története sokkal
legendásabb: az utóbbi a DÁK (Deutsches Afrika Korps azaz Német Afrikai Hadtestében
valamint a Keleti fronton is szolgált, sokkal komolyabb, erősebb, bonyolultabb szerkezetű, mint a
Harley. A Zündapp-gyár teljesen elpusztult. [A Zündapp a világ valaha épített legméltóságteljesebb
motorja: 460 kg súlyával, kétkerék-meghajtásával, mely differenciálzárat is tartalmaz, olajfékjével,
tíz sebességfokozatával, hátrameneti fokozataival, méltán érdemelhetné ki az utókor csodálatát.
Azonban e motorkerékpár csak szűk ótvarász körökben ismert. (az ótvarász szóról majd később:
most csak annyit, hogy az ótvarász általában a társadalom peremén élő - újmagyarul marginális-
ember. Rosszul öltözött, fekete-kezű emberfajta, akinek a szabadság és a gépek iránti lelkesedése tölti
ki életkereteit. Rendesen alkalmi munkából élő, öreg gépekkel foglalkoznak az ide tartozók.
Köreikben az optimista látásmód nem jellemző. Az ótvarászok elitje repülőket épít, búvárkodik,
hajókat készít. Az ótvarász embertípus alja csak használt gépjárműveket javít. A globalizációval el-
tűnő typus: vagy betagozódnak a társadalomba - általában házasság okán - vagy kipusztulnak. Ennek
oka az ótvarászok állhatatossága - vagy a társadalom kifejezésével: makacsságuk) Jól ismertem a
Szondi utcai szódást. " Szürke Elefántjával" - ahogy nevezték a Zündapp KS 750 illetve a vele majd
azonos BMW R 75-öt - naponta szállította a szódásüvegeket a Terézvárosban, a 80-as évek közepéig,
ígérhettek neki bármit - csak legyintett rá. Társa lett a legendás motor, nem használati eszköze. Én
1979-ben vettem meg "elefántomat", Szentendrén. Akkor 4000 Ft-ba került. Talán ótvarász életem
legszebb három napja telt el, ahogy a géppel Budapestre hazaértem. Az út fényképes beszámolója
persze ugyanúgy elveszett, mint a többi kéziratom, de néhány dologra még emlékszem, ami az
„elefánt" dicsőségét emeli. Kiss István úrral mentünk megvenni a gépet, mely akkor már öt éve állt.
A pénzzel már akkor sem tudtam bánni. Ahogy ótvarász-körökben szokás (gondolva az egyenruhás
útonállókra is) minden zsebbe más címletű és mennyiségű pénzt helyeztem jól előre megbeszélve K.
Istvánnal, hogy az utolsó adagot tőle kérem kölcsön, így elkezdődhetett az alkudozás. A gépet
megpillantva azonban a jó előre megbeszélt terv teljes csütörtököt mondott, olyan érzelmi hatást tett
rám a világháborús, szürkére festett gigantikus motorkerékpár. A vételárat még sikerült lealkudnom -
mondván, hogy kevés a pénzem, de a fizetéskor minduntalan a rossz zsebbe nyúltam. Csak úgy
tolultak elő a piros százas bankók a koszszínű gatyából. Végül a tulajdonos elnevette magát: " vigye
a gépet, ne szövegeljen annyit, úgyis látom, hogy nagyon akarja!" Hát ebben igaza is volt. Én, aki
mindig hibátlanul vágtam minden diákcsíny után a kiváló pléhpofát, valamennyi egyenruhás
fosztogatásánál oly kiválóan színészkedtem, aki megúsztam a néphadsereg sorozásait oly pazarul
szimuláltam, én, aki a csempészáru behozatalakor a keletnémet vámos turkálása közben teljes lelki
nyugalommal tartottam neki előadást a Herkules-Saal festőjének ecsetkezeléséről..., megbuktam az
„elefánt" megpillantásakor. Csúnya égés volt, de végül is a gépet elhozhattuk.
Az oldalkocsiban részben azért hagytuk benne a baromfiak részére nyalábolt szénát, mert így a
lukakon nem estek ki a szerszámok, no meg a rádióadó kellékei. Akkoriban ez nagyon nagy szó volt,
de kellett is, hiszen az egyenruhás gengek minden percben felbukkanhattak. Tiltott volt persze a
rádióadó, s így ezért is jól jött a tixaros széna, hogy álcázzon. No persze pár tojás is lapult alant, s
márcsak ezért sem hajítottuk ki a kellemetlen kupacot. Később meg éppenhogy közelharc kerekedett,
oly nagyszerű alvóhelynek bizonyult.
Az évek óta álló gépet felöntöttük benzinnel, majd a két porlasztó bowdenjait egy-egy dróttal
helyettesítve megkezdtük futamunkat. A drótokat beakasztottam az ülésbe, így ha huppanóba értünk
csökkent a gáz. Kiváló ötletnek bizonyult, mert utat nem érinthettünk. Kiss István úr előrement MZ
mótorjával, s a kevésbé fedett helyeknél a rádióadóval jelentést adott a rendőrhelyzetről. A pismányi
agyag megkeserítette életünk, de ugyanúgy jártunk el, mint ahogy a marcali (elefánt-tulajdonos)
cukrász mesélte egyik háborús kalandját a gyorshadosztálynál: Mentek a felolvadt orosz sárban, mikor
egy faluban végleg elakadtak az eligazítóponton. Egy rangban feljebbvaló volt csak a közelben. Mégis
oda kellett neki szólni, hogy legyen kedves segítsen a hatvan kilójával! Mire a tisztes kikérte
magának, hogy motort toljon. De erre viszont az elefánt vezetője kérte ki magának, hogy ne égesse
már motortolással, hanem csak üljön fel! Így aztán ki tudtak keveredni a latyakból, hiszen az elefánt
gázlóképessége térdmagasság feletti. Nos a Pomázi mocsárnál ugyancsak szükség volt a
felezőfokozatra, meg a differenciálzárra, mikor egyre mélyebbre mentünk a lapály latyakjába. Végül
ügy kellett magunkon segíteni, hogy a gépállomásról hoztunk két gummi csövet, hogy a porlasztó
levegőt kapjon.
Hanem eljött a perc, amikor már a szocialista remekmű nem bírta tovább: az MZ lánca elszakadt.
Bedobtuk az oldalkocsiba, s ügy mentünk tovább. Másnap már egy CZ is az oldalkocsiban lapult: e
motort segítségül hívtuk egy ismerőssel, de egyikük sem bírta.
A solymári őrszem kikerülése meglepő fordulatot eredményezett. Az út itt meglehetősen összeszűkül,
kétoldalt ugyanis dombok lelhetők. Ezért is tették ide a policegenget. A vasút viszont egy bevágásban
kikerülte a magaslatokat. Nosza - szóltam: arccal a vasút fele! (ahogy akkoriban mondták. Később
pont fordítva történt minden - de ez így van már vadkeleten) Az őrszem is megnyugodhatott, hiszen a
vasúti sínekről hallotta a motor duruzsolását, s a vasút az mégsem közút, itt joghézagot leltem. A
távcsővel két domb közt láttam gonosz rendőrpofáját, de nem tudott mit tenni. A jelző számunkra
zöldet mutatott így nem volt mitől tartanunk. Vígan kocogtunk a talpfákon, s pofátlanságunkban
odáig merészkedtünk, hogy lobogtattunk egy „pát” közepesen használt zsebkendőnkkel az őrszemnek
- hiszen kicseleztük.
Később ez a mótor is elégett a többivel, majd a roma hordák vasként hasznosították anyagát. E
motorról azért is értekezek ilyen hosszan, mert egyik úticélom volt egy ilyen motor fellelése a
sivatagban. De máshol találtam a gépre, erről majd később bővebben.
Térjünk vissza a legenda elemzésére. Szándékoltan állítottam egymás mellé két példámban egy
közismert mótorbiciklit egy kevéssé ismerttel, valamint egy közismert gőzmozdonyt egy
ismeretlennel azért, hogy rávilágítsak a magánlegenda létezésére is. Jóllehet a legenda ismérvei
alapvetően a közmegegyezés, a közös életérzés, a sok ember által ismert dolgokhoz kapcsolódnak,
mégis létezik a csak egyszemélyes legenda is, mely érzelmi funkciójában azonos a mindenki által
ismert „köz" legendával. Talán elmondható, hogy a magánlegenda tudatba emelése még mélyebb
érzeteket vált ki. Elég arra gondolnunk, hogy az egyén, a hús-vér ember számára, csak egy mély
emlék mily megrázó lehet, míg a legenda emlékek összessége, eredője.
A legenda felidézésére sokszor persze nem is kell külső érzet, elég a gondolat csapongása, máskor
egy zene, egy illat, egy tárgy részletének megpillantása elegendő a legendás életérzés keltésére.
Korosztályom fiatalkori élményanyagát meghatározta a szegénység. Ennek egy érdekes hozadéka
volt számomra az, hogy elektrotecnikai kísérleteimhez csak - már ötven évvel ezelőtt is - idejét rnúlt,
öreg eszközökhöz jutottam hozzá. Ezek egyike volt egy Standard csúcsszuper elnevezésű rádió,
melyet nagy spórolással 180 Ft-ért vásároltam a Szálkái nevű ócskástól. Ebbe a gépbe a két
világháború közötti civil rádiógyártás valamennyi vívmányát beépítették. Bár órákat tudnék
beszélni e szerkezet műszaki nagyszerűségéről, de most csak külső megjelenéséről hadd szóljak
pár szót. Szembe a mai globalizált fröccsöntött kávákkal (dobozokkal) e gép dobozát műasztalosok
készítették. A sellakkal bevont, értékes fából készült sötétbarna doboz a polgári lakás legszebb
bútoraihoz is illett. A zöldes háttérfényű skála piros fénycsíkja ma már alig ismert nevű
rádióállomások nevei alatt állt meg. Ki hallgat ma már rövidhullámú adásokat? E gépen ráadásul a
rövidhullámot - ha jól emlékszem - hat sávra felosztva lehetett hallgatni. A napokig tartó
antennaépítés, előerősítő forrasztás, zajcsökkentési átalakítás után mily örömöt éreztem, midőn
a sok irányadó, rejtjelezett üzenet után felhangzott magyar nyelven Madrid, London, vagy
Washington, netán Buenos Aires jellegzetes szignálja! A Szabad Európa Rádió hány „Délutáni
randevúját", vagy „Forgószínpad” műsorát hallgattam végig fülhallgatóval - nehogy a ház
wamzerja, aki alattunk átellenesen lakott - felnyomjon. Akkoriban elég volt egy kis hangfoszlány
Cseke László hangjából, s máris meghurcolták az illetőt. Egy ilyen esetnek én is tanúja voltam,
midőn a Közlekedés Műszaki Főiskola igazgatója: László Sándor ezért rúgta ki tankörtársamat a
Műegyetem balatonkenesei mérőtáborából. Ez a titkolózás még tovább növelte ezen adások
népszerűségét persze - csak ezt a hatalom birtokosai nem tudták. Az óvatosság miatt többnyire
lesötétített szobában folyt ez a titkos rádióhallgatás. A sötétben különösen misztikus volt - ma is
emlékszem a rádiócső típusára - az| M8-as varázsszem két zöld legyezője, mely az élesrehangolást
mutatta. A rádióhallgatás közben állandóan ellenőrizni kellett az átlátszó üveg csövekben milyen
folyamatok zajlanak, hogy a végerősítőcső anódja nem izzik-e be valami visszacsatolódástól, nincs-e
kékes fény a rácselektródák körül, hogy a fűtőszálak nem adnak-e túl erős fehér fényt... szóval volt
egy olyan romantikája az egész rádiózásnak, amit a mai globalizált készülékeknél hiába is
keresnénk. Meg kellett küzdeni az eredményért, s talán emiatt egy tiszta hangverseny-közvetítés
mag nagyobb élményt is adott, mint manapság. De miért mondtam mindezt el?! Hogy
megemlítsem, ha ma egy poros izzólámpát bekapcsolok, s érzem a ráégett por illatát-erről az egész
rádiózásnak már nem az emléke, hanem a hangulata, a legendája jut el tudatomba. A régi rádió is
persze rég semmivé lett-hiába igyekeztem óvni.
Ha lehet az érzelmek intelligenciájáról, s nemcsak hőfokáról beszélni, akkor alighanem a legendák
átéléséhez ez szükséges. Ezért is fontos a legendák művészi lejegyzése, hiszen az említett
érzelmi intelligenciához az azonosulás is szükséges, ami az irodalmi műben megvalósul - akár a
szerző azonosul a hőssel, akár az olvasó. Enélkül a legenda elhal, a tények rögzítése csak a
legenda alapja lehet. Ez is fontos azonban, hiszen sok tucat apró történés, tény már elindíthat egy
legendát.
Gyulakeszi faluban odakerülésemkor már 90 éves volt a falu legöregebb embere. János bácsi
az Isonzó-fronton, a legutolsó offenzívában részt vett. Társával neki kellett kivinni a támadás
előtt egy hordó rumot az előárkokhoz, ahol a katonáknak már kiosztották a kézigránátokat,
töltényeket. Csakhogy pont a dolgok ellenkezője történt, az olaszok indultak rohamra teljesen
váratlanul, nem várt helyen. A két hordót cepelő katona a hatalmas előkészítő tüzérségi tűz elől
beugrott egy gránáttölcsérbe, s magukra borították a hordót. Ezt eltalálta és feltépte egy repesz, a két
katona meg - gondolván, hogy eljött a vég - igyekezett minél többet gyomrába menteni az értékes
nedűből. A hatás nem is maradt el, az ütközet lezajlott, ők életben maradtak ezzel szemben akiknek
kellett volna a rum azok mind egy szálig elpusztultak. Ezt a történetet az egész falu ismerte -
húsz éve. Azóta a lejegyzetlen történet finom részletei elvesztek, s az egész beleolvadt a
világháborús emlékanyagba, melynek hallatán már csak egy sokatmondó, hosszú bólintás az eredő.
Ugyanígy, ki emlékszik már az Akácfa utcai krómozó polirmenjére (polírozó munkás) aki józan
pillanataiban elmesélte hogy küzdött a Donnál Toldi harckocsijával? Polirozáskor fejét kettészelte
azóta egy sárhányó, egy besurranó macska felfalta agyvelejét... Egyes esetekben csak maga a
cselekedet emléke marad meg: már nem tudom kitől hallottam, nem tudom mikor, hogy – szintén
katonakaland - az ellőtt porlasztó helyére benzinesrongyot szorítva, hogy jött valaki haza. A járművek
könnyen válhatnak legendássá, hiszen életük rövid, körüllengi őket a titokzatosság (ki jegyzi fel,
merre járt akárcsak pár éve is egy jármű, s mit gondolt vezetés közben soffőrje?) magas
értékük a figyelem középpontjába helyezi őket. Különösen érvényesek ezek a légi járóművekre, és
a katonai gépekre. Az emlékezet általi (utólagos) szépítés, mint legendaképző elem a járművekre is
igaz.
Néha egészen elképesztő dolgok is a legenda tárgykörébe lépnek. Például földrajzi helyek (Gallipoli,
Normandia, a sarkok, Bermuda háromszög stb.) rádióbemondók (pl. Cseke László), signálok (pl. Les
preludes), szivarok(Churchil szivarja), cipők (pl. Chaplin lábbelije), italok (pl. a whiskys bankrabló
itala), zeneművek (gondolok példaként Mozart Requiemjére, vagy Offenbach: Hoffmann meséire),
utcák, terek (pl. Piccadily vagy Check Point Charley stb.) hajóformák (pl.a gondola), üdvözlési
módok(pl. az NS köszönési mód), nyomásmérők (pl. a tengeralattjárókon a mélységmérő léghajókon
a magasságmérő)... A példák oldalakon át sorolhatók, de a példák átnézésével egy újabb ismérvét
lelhetjük meg a legendának: a kiélezett idők legendaképző erejét. Kiélezett idő alatt értem az
azonnali döntést kívánó helyzetek idejét, vagy a felfokozott életidők szituációját, melyek lehetnek
másodpercekbe legfeljebb napok, (ilyen hosszú időre is akad természetesen példa: mondhatom
a Kurszk tengeralattjáró tragédiájának esetét, vagy várostromokat – pl. Przemysl, vagy
Sztálingrád, netán Budapest). A legendaképzésnek jó táptalaj a hosszú, monoton előkészítés, majd
az adott percben való kirobbanás. Mit értek ezalatt? Főként legendás személyek
személyiségfejlődésében, vagy tanulmányaiban, életvitelében a legenda kibontakoztatása
irányában tett szellemi előmunkálatok a megfelelő percben megvezetik, sablont adnak a
történések kibontakozásához a tragikus hősnek. Ilyen esetben, mivel nincs is alapvető döntési
kényszer, a deliberáció idővesztesége nélkül száguldanak az események, s ennek következtében
még nagyobb sodróerővel bírnak, (jó példa erre Hindenburg győzelme a Mazuri tavaknál -
diplomamunkája volt a hadászati akadémián ez) Ezzel rokon a gyermekkor álmainak valóra
váltásával keletkező legenda.
A legenda annál erősebb, minél több érzékiéihez szól, így a zene vagy zeneiség jelenléte
ösztönzőleg hat. (gondoljunk csak a filmes legendákra, ahol milyen fontos a filmzene, vagy a csaták
előtti zenei indulókra) Eddig arról írtam, mi segíti elő a legenda keletkezését, de vizsgáljuk meg, hogy
mi csökkenti erejét, vagy semmisíti meg! A sivár valóság monotónia nem feltétlenül semmisíti meg a
legendát, hiszen számtalan legenda éppen ebből nő ki. (pl. Gauguin festészetének legendája - de ha
már festészeti példát mondtam, ilyen Csontváry esete is!) Fontos az irányulás. Legendaképző
ereje csak a hétköznapokból való kiugrásnak lehet, a hétköznapokban való elsüllyedés
megsemmisíti a legendát. Van azonban ellenpélda is, midőn a hétköznap csak álca: Ilyen például
Jókai bujdosása, vagy például (Eötvös Károly által is leírt eset) a híres betyárromantika erősödése
azáltal, hogy az üldözött betyár beolvad a tömegbe, s kilétét a továbbiakban örök homály fedi.
Bankrabló eseteknél is tudunk erre példát. Ilyenkor azonban sokkal inkább a titokzatosságot kell
hangsúlyozni, s nem a szürke hétköznapok és a praktikus életvitel legendaképző körülményeit.
Talán helyes a fogalmazás, ha a középszert a legenda táptalajának neveznők, amiből sarjad a
nagy tett, a virág, melynek nagyságát a kettő közti kontraszt is emeli. A beteljesült szerelem
szintén rontja a legendát - így a család is. Ez utóbbi logikus, hiszen a család nem tűri az
egyéniséget, márpedig a legendás hős mindig erős, autonóm egyéniség.
A legendák rendesen mély filozófiai igazságok hordozói is, amennyiben a filozófiát az emberi
élet sűrített lényegének lehet tekinteni.
A legendák megszépítik a valóságot, a sivár világ ékítményei. Ezzel kapcsolatban kell megemlíteni,
hogy a kis embert is felemeli a legenda.
A legendát meg kell becsülni, hiszen a halottak utolsó jeladása egykori létükről.
A legenda mégis ennek ellenére mérhetetlen mélabút, kiábrándultságot hordoz - hiszen
velejárója a leirt, mesélt, filmre vitt történet elmúlása, semmibe vészese, és sugallja az elkövetkező
idővel végbemenő újabb tompulásokat, kallódásokat. Ilymód dekadensnek is nevezhető bizonyos
olvasatban.
Egy-egy legenda a végzet felé való kollektív rohanás lépcsőfokaként is értelmezhető - érzelmi
tekintetben bizonyosan. Annál is inkább, mert gyökerei (azaz az emberi érzelmek) a végtelenből
fakadnak, s oda is tartanak. Mi szerint tudnánk a legendákat osztályozni!
Fontos megkülönböztetni a magán - és a közösségi legendát. A magánlegenda létező, de nem
jegyzett típus. Nevezhetnénk emléknek is, ha nem lenne az emléknél is régibb - az elmosódottság
értelmében - hangsúlyosabb, kerek egész. A magánlegendából lehet persze közösségi legenda (lásd
pl. Radnóti járdakövét, mely a költeménybe foglalással, majd Radnóti halálával a közösségi
legenda tárgyai közé lépett.) Léteznek azonban átmeneti formák is, így szűk baráti társaságok, vagy
szakmai csoportok legendái.
Beszélhetünk egyes népcsoportok legendáiról is. Lehetséges földrajzi felosztás is. A legenda
témája szerint is osztályozhatjuk őket: így beszélhetünk háborús, zenei, színészi, irodalmi...(azaz
művészi, esetleg civil), vallási legendáról. A történés ideje is adhat osztályozási szempontot.
A legendák kezdete a valós élettől való eltávolodás első lépése, vagy csak az elhatározás. Vége
általában a hős bukásával, vagy ritkábban a tárggyal való szakadással egybekötött, így a legenda
egyszeri ,nem ismételhető befejezett egész.
Mivel a valós élettől való elszakadással veszi kezdetét, ezért a legenda a valós élet
szükségleteit nem tárgyalja, hiányukat azonban már igen - hisz ez is az élettől való elszakadást
eredményezi. A legenda szó eredetileg a szentek élettörténetét jelentette, akiknél szintén
megtörtént a valós élettől való elszakadás. A társadalomban beilleszkedett egyének a legendás
hősökkel nem tudnak mit kezdeni: a konvenciók emberei a praktikus élet emberei, kiknek céljuk az
élet minél hosszabb ideig való fenntartása. A legenda viszont az életen való túlmutatás. A legenda
feszültségét az adja, hogy két igazság csap össze: a rendkívüli élet a maga bár végtelen felé
ívelő, de mégis semmibevesző grandiózusságával és a kisszerű élet a maga jól bevált, biztos,
rövidlátó, de a holnapot valószínűleg megérő gyakorlatával. A legenda szempontjából közömbös az
időtartam az lehet egy másodperces gyors tett is, de egy életmű ugyanúgy.
Az előbbiekből világosan látható, hogy az aristotelészi tragikus hős ismérvei a legendás hősre
nagyobbrészt jellemzőek, de vannak eltérések is: ilyen például a titokzatosság.
Ha a legendás hősnek nincsenek meg az eszközei célja eléréséhez, általában akkor is valahogy cél
felé törekszik. Ha nem ér célba, akkor viszont pont épp ezáltal még inkább a legendák tárgykörébe
kerül. Érdekes eset, midőn - tán épp az előbbi gondolat miatt? - a legendák hőse, szándékosan dobja
el eszközeit, melyekkel célját esetleg elérte volna. Gondolok József Attila életére, aki tanítással,
fordítással kereshetett volna pénzt, amivel köteteit kiadhatta volna, de nem ezt tette. Lehetséges
azonban, hogy ekkor egy tehetséges, de nem legendás író lett volna.
Ha a társadalom lenyúl, és felemeli köreibe a tehetséges embert, általában a legendája is megszűnik,
egyszerűen marad nagy ember. Vannak kivételek is. Ilyen kivétel az utazásom során megtekintett
D'Annunzio életmű. Ő a társadalom megbecsült tagja volt, s mégis legenda lett a neve. A
társadalomtól való elszakadásról még ejtek szót, mégis már itt megjegyzem, hogy e folyamat
magát erősíti, visszatérés nincs-vagy ha ez mégis megtörténik, a visszatért már többé nem a legendák
embere.
Hogy kerül e kötetbe ilyen hosszú tárgyalással egyáltalában a legendával való foglalkozás? A
világ minden táján lehetséges ezzel a szemlélettel utazni, vagy a legendák nyomait keresni, azonban
az általam bejárt tájak ezt hatalmas erővel adták. Gondoljunk csak arra, hogy átmentem a
Dolomitokon (első világháborús harcok színhelyén), Olaszország egésze sugallta a múlttal való
foglalkozást, Afrika még fokozottabban: elég csak a sivatag szót ízlelgetni, vagy Rommel nevét
felemliteni, a római romokra gondolni, vagy Csontváry festményeit felidézni képzeletünkben. Az
utazó olthatatlan vággyal akarja megismerni a legendák helyszíneit.
Érdekes ellentmondás, a legendás hős szegénységéhez hasonlóan, hogy a testi erő is nemcsak
majdnem közömbös a legenda szempontjából, de sokszor a gyengeség még növeli a legenda erejét.
Hány beteges művész került így be a legendakörbe!
Nem hátrányos a legendaképződés szempontjából, ha a legendás hős nem természetes halála nem a
rögeszméje miatt következett be, de a rögeszme miatti halál hatalmas legendaképző erő.
Gondoljunk csak hirtelen két repülőre: Amelia-ra,és Exupery-re.
Érdekes összevetés adódik a zenei katarzis és a legendák katarzisa közt a tárgyiság
vonatkozásában. Azt mondják néha, hogy a zene azért a művészetek csúcsa, mert nincs fizikai
anyaga. Ezzel szemben a legendaképződést elősegíti a hátrahagyott relikvia.
A főhős boldogtalansága,vagy megszakadó boldogsága szinte a legenda szükséges része-különös
tekintettel a szerelemre.
A legendához kell a tulzás, az előbbiekben rögeszmének neveztem ezt.
A legendás figurába az emberiség beleéli vágyait, s korlátait e figura által próbálja tágítani.
Önmagában egy nagy ember története azért nem legendás, mert nincs benne kaland, titok.
A legendás hős élete értékének nagy ellentmondása, hogy maga a hős nem tartja értéknek életét, azt
eltékozolja de mégis épp ezáltal válik élete századokra érték.
A végzet kiszámíthatatlan, lappangó jelenléte legendaképző erő.
Ha a legenda tárgya nem is művész, de a művészi lelkület előnyös a legendához.
A legendás figura általában megnyeri tetszésünket (vagy be lehet úgy állítani egyes tulajdonságait), és
rögeszméje tárgyát illetően korrekt (vagyis nem váltja aprópénzre rögeszméjét, attól nem szabadul)
A legenda elemzésekor-különös tekintettel arra a gondolatra, hogy miként válhatunk magunk is
a legenda tárgyává - óhatatlanul beleütközünk a becsvágy kérdésébe. Ha a test-vér ember veszik
is, de legalább emléke maradjon - ez a vágy mindenkiben él. A telhetetlenség benyomását
keltheti, ha valaki nemcsak emlékét akarja megőrizni, de még legendát is vágyik magáról,
hiszen a legenda az emléknél több. Megismételve a főbb különbségeket: a legenda nemcsak az
emlékek eredője, sűrítménye de bővebb is az emléknél, hiszen a titokzatosság, és a rendkívüliség
magas foka szükséges, hogy az emlékből legenda váljék. A társadalmi köztudatban való
megjelenés is a legenda része, valamint a lappangó tragédia. Miguel de Unamuno „A tragikus
életérzés" c. kötetében az emlékre vonatkoztatva pompás eszmefuttatás olvasható, e vajon ez a
legendára is vonatkoztatható? A legendás hős aktív, legendáját - mégha nem is szándékoltan-
mégis maga építi fel, s ennek valami rendkívülinek kell lennie. Még akkor is igaz ez, ha a legendás
tett csak másodpercnyi időtartamú döntés. Mégis ebben a másodpercben többnyire egy életnyi eredő,
élettapasztalat, egyéniség koncentrálódik. Kiváló példa erre a kamikázé-pilóta sorsa: az AICI D3A2
gép botkormányának célra irányzása ugyan egy pillanat műve, de ebben évek eredője jelent meg. A
példát szándékosan írtam, hiszen, ha ez a mozdulat becsvágyból történt, akkor a
hiúság az életnél is fontosabbnak tűnhet. (példánkban a hazaszeretet, a környezet pressziója is
a becsvágy irányába konvergál). A mértéket nehéz megállapítani, hogy az emberi tartástól
indulva az önbecsülésen és a becsvágyon át hol a határ a hiúság felé. Míg az első társadalmilag
elfogadott, addig az utolsó ellenszenves. Mégis morálisan elítélhető-e a legendák hőse, azért, mert-
mint tragikus hős-nem adja vissza szerepét-becsvágyból? Én azt mondom nem, a már említett
szívós és kitartó munka miatt. Ezzel kiérdemli, hogy személyéről a legendás hősöket megillető
borzongással, vegyes tisztelettel emlékezzen meg a következő korosztály, még akkor is, ha ez
nem intézményesedés nem közösségi módon, hanem röpke hangulatfelidézéssel történik. A
dolog nagy ellentmondása, hogy a legenda legfőképp érzelem, s nem értelmi, dokumentált anyag,
azonban mégis a kitartó, szívós, bár nem praktikus, és nem létfenntartó, de racionálisan szervezett
munka eredményeképp keletkezik. A munkát persze szellemi értelemben is értelmezni kell, mint
meditációt, tanulmányt, döntés-előkészítést, párhuzamos élethelyzetek vizsgálatát.
Vajon nevezhető-e a legendás élet(vitel) másnak, minőségi ugrásnak, a praktikus (energiatakarékos,
sodródó, kényelmi, reprodukálásra koncentrált...stb.) életvitellel szemben, vagy csak egyszerűen a
kalandos, vagy alkotó életet, netán a szokatlan életutat helyezem írásomban piedesztálra? Erre
részben már válaszoltam azzal, hogy aki egész életében (tudatosan?) törekszik erre, az egyfelől a
hatalmas befektetett munka miatt ezt kiérdemli, másfelől az ezzel az életvitellel együtt járó
szenvedéseivel végtére egy speciális műalkotást hoz létre a világ színpadán - ami mint önálló, egyedi
alkotás mindenképp eredeti.
A következő kérdés, amit körüljárok, hogy a legendás életvitel végtére is tekinthető-e
filozófiának? - annál is inkább, mert különösen szellemi értelemben az egész életet betöltheti, és
az élethez való viszonyulásban is meghatározó lehet. Ehhez nem eléggé kidolgozott, és mégsem
az élet egészét átfogó egyetemes rendszer, de életfilozófiának már merném nevezni. Ezzel
szemben időtávlatait illetően a legendás életvitel kiterjeszti a hagyományos életek időhatárait,
ami a filozófiai elbírálás felé mutat. A jövőt illetően nagyratörően a távoli évtizedeket veszi
mértéknek. A jelen kereteit is tágítja, hiszen a legendás tettek kiviteléhez az időkitöltés
maximuma szükséges - minden másodperc számit. A jelenben következik be az a szürkeséget
kettéválasztó villanás, amit a legendás hős véghezvisz, s amely előre a jövőbe, de visszafele a múltba
is ad fényt. A legendás hős tette véghezvitelénél habzsolja a jelen időt, isszonyú igyekezettel
alakítja múlttá, s legtöbbnyire befekteti saját életét(tudatát), hogy az kamatozzon... de már nem az
ő éntudatának, hanem legendájának. Erre talán legjobb példa a ma terroristáknak nevezett,
többnyire szabadságharcosnak, vagy anarchistának tekinthető személyek esete. A múlt a legendás
életviteleknek nem feltétlenül a velejárója, de egyik lehetséges kincseskamrája, akkumulátora, amiből
kiválóan töltekezhet. Elég gondolni Cervantes hősére, aki anakronizmusával épített fel egy
képzelt (legendás) világot: lovagokkal, kastélyokkal, (hoch-mine) szerelmekkel. Velejárója ezzel
szemben a legendás életnek olyan értelemben, hogy a múltban a legendás élet nagyobb helyet
foglal el az emlékezetben mint egy konvencionális.(Érdekes kérdés: önzés, habzsolás más elöl
elvenni a múlt egy-egy ember által áttekinthető részét?) A legendás élet vallásnak még ennyire
sem tekinthető, bárha a vallást a filozófiától nem feltétlen kell elválasztani. Vannak azonban vallási
vonatkozásai a legendás életnek: ilyenek a túlvilág helyett (vagy mellett) az eljövő (majd múlttá
váló) földi világra való halál utáni súlyozás, az anyagtalanság jelenléte: hiszen bár a legenda írott,
filmesített is lehet, mégis nincs szó szerint anyaga, mivel tartama érzés: borzongás, nosztalgia, s
csak kerete a tett, vagy történés.
A már említett szenvedés mellett, vagy ellenére, adhat-e a legendás élet örömöt, esetleg
boldogságot? Minden belső világ, ha jól van berendezve, lehet jó érzés forrása. Ugyanígy a deviáns
(most nem becsmérlő értelmében) viselkedés önmagában is okoz örömöt (vagy belső pezsgést,
ami majdnem már öröm) különösképp, ha ez alkotással párosul. A jelen történésein átlátás, a
filozofikus gondolkodás szintén jó érzéseket biztosit, amire számtalan példa áll rendelkezésünkre
Voltaire Candidjától, a filozófusok életrajzán át a szerzetesi életvitelig.
Márpedig a legendás élet(vitel) egyfajta filozofikus látásmódot igényel. A végzet tudata azonban azt
gondolom, velejárója a legendás életvitelnek. Hogy a kérdést eldöntsük javaslom válasszunk
találomra néhány nevet a repülős "ászok" közül, s vizsgáljuk meg sorsukat, mert általában
elmondható, hogy a vadászpilóták egyenesen rohantak - kevés kivételtől eltekintve (pl.Galland)
végzetükbe - de soha nem adták vissza „szerepüket" (talán Rudolf Hess lehetne kivétel, de ő
elsősorban politikus volt, ahogy Udet is politikusként lett öngyilkos). A híres pilóták többsége
teljesen kiélvezte az élet örömeit - ameddig tudta. Nungesser, a franciák 45-ször győztes
repülőjének esete annyira tetszett, hogy röviden elmesélem. Sárga túra-autómobiljával a harcok
szünetében elment Párizsba berúgni, s néhány hölgyet felkeresni. A fronton azonban a helyzet
hirtelen romlott. Társa, Navarre érte ment repülővel: a levegőből észrevette a sárga túrakocsit,
leszállt mellé az utcára, s együtt mentek vissza a reptérre. Minden életöröme mellett azonban
Nungesser is tudta, hogy a végzet felé rohan. Gépére két gyertyát, és koporsót festett jelképként. A
háborút súlyos sebesülésekkel, de élve megúszta, de végzetét nem kerülhette ki: 1927-ben az
Atlanti óceánba zuhant, átkelési kísérlete közben. Hans Joachim Marseille (158 győzelem)
életörömére talán a jellemző, hogy VW autómobiljával előszeretettel döntötte romba társai
sátrait, de a konvenciókhoz még akkor sem ragaszkodott, ha felettese motorkerékpárját kívánta
meg. Mégis, minden vidámsága dacára lappangott benne valami a végzetszerűségből 1942-dik évi
haláláig. Jó volna a példákat még százával sorolni - de ez nem ennek az írásnak a tárgya.
Nem beszéltem még arról, hogy a legendát erősíti az egzotikus helyszín is. Példaként elég
megemlíteni Gaguin legendáját Tahitin, Drakula legendáját Havasalföldön, vagy a tengeralattjáró-
legendák helyszínét. A különleges helyszín persze lehet a történelmi idők, vagy más rendkívüli
dolog által egzotikussá tett helyszín is. A budai várbarlang igazi legendáját a háborús idők alatt
nyerte el. A Margit-híd igazán nem különleges hely, mégis ha a véletlen felrobbanására gondolunk,
már a legendák világába érünk. Néha maga a helynév ad legendaalapot: egy háborúban használt
térképen láttam a „halott-ember-magaslat” bejegyzést, ami megmaradt azóta is.
Már többször utaltam a tragédiaelméletekre. A legenda esetében is két igazság csap össze, s ez
adja a drámai feszültséget: a kisember igazsága, aki nem ismeri az élet értelmét, s ezért nem is hoz
áldozatot a kiemelkedő, nagy életért, és a tragikus hős igazsága, aki szintén nem tudja az élet
értelmét, de épp ezért veszi semmibe létezését.
A legendához kapcsolható, vagy tán hasonló - ha nem is szinonim - fogalmak még a tárgyalt
emléken kívül a ballada, a nosztalgia is. A ballada a tragédiába torkolás miatt tartozik ide, azonban
műfaj csak. A nosztalgia cca. fél évszázad tartamán belüli és talán a személyes pályafutáshoz
közelibb, mint a legenda azonban a rokonság tagadhatatlan. Ugyanígy a legendás életvitel is
rokon az életet színházzal azonosító felfogással. Erre legszebb példa az a gondolat amit az égő,
romos Berlinben Goebbels utolsó munkaértekezletén mondott búcsúzóul. A hírhedt, kegyetlen,
de egyébként roppant intelligens miniszter már nem kitartásra buzdított, hiszen a végzet már utón
volt felé. Ehelyett még egy utolsó pillantásra ösztönözte a jelenlevőket, s arra, hogy képzeljék egy
előadásba magukat, melyben ők a szereplők, s legendájuk ilymód marad fenn. Ebben nem is
tévedett, (az életet színházi előadáshoz hasonlító írásom, mely az ókortól napjainkig vizsgálja e
kérdést, megmaradt-még) Mégis, ezen életfelfogásból, ha hiányzik a titokzatosság és a nagy, vagy
szokatlan tett, valamint a tragikus végkifejlet, úgy nem a legenda tárgykörébe illik.
Mi a legenda eredője? A kérdést úgy értem, hogy mi az, amit létrehoz? E kérdés feltevése
azonban botorság, hiszen épp a legenda az, ami a semmihez való visszakanyarodás utolsó
állomása, hiszen a legenda már csak egy érzés, ködös nosztalgia. A tettek nyomán keletkezett,
elbeszélés, vagy írás által dagad az elhallgat(tat)ás csak erősítette, de ezzel végállomásához is ért, a
rá rezonálók hiánya esetén létezését bevégzi. Ez persze nem jelenti azt, hogy újra és újra nem
születhet, midőn a tárgyi tartalom persze változik, csak a tárgyhoz kapcsolódó érzés marad
(marad? Ki tudja mit éreztek azok, akik először hallották a sivatagban eltűnt aranyszállitó karaván
történetét - akkor még csak hír volt - s utána a patinásodott, nemesedett történet hallatán miként
éreztek azok a berberek, akiktől Almássy a történetet lejegyezte. E lejegyzés óta is eltelt másfél
évszázad, s mi Európában vagyunk. A legenda által kiváltott érzelmivel a tudatban keletkezik,
nem pontosítható, csak valamihez hasonlítható, körülírható.) Én mégis azt gondolom, hogy
függetlenül a történet megismerésének irodalmi nyelvétől-írójától, sőt még a műfajtól is
(nevezetesen lehet [program]zene, szobor, színdarab, festmény, film, ballada stb.) a műalkotás
befogadása utána az érzet azonos. Most természetesen a legenda megismerésére gondolok, nem a
legendás életvitel életérzésére, ami semmi hasonlóságot nem mutat az előbbivel. Ez az érzet
sajátságos keveréke az elvágyódásnak, a befejezetlenség, azaz a regényes továbbgondolás
érzetének, keveredve egy elnyújtott, lappangó katarzissal-azaz majdnem a tragédia által adott
élmény-érzettel azonosítható. Nem a lendület, de a kontempláció jellemzi. Kevesebb benne a
hőssel való azonosulás gondolata, mint a tragédia esetén. Még annyit lehetne hozzáfűzni, hogy a
„legendaérzet” vége az egyetemesség éteri irányába mutat, míg a tragédiánál sokkal konkrétabban
fogalmazódhat meg, noha épp a katarzis jellegéből adódik, hogy az nem kötődik anyaghoz,
személyhez, helyhez, de még történési időhöz sem, hiszen ezek folyamatukban a katarzis előtt
egzisztálnak.
A legenda átéléséhez alighanem megfelelő, finom lelkület szükséges, mely hajlik a mélyebb
filozofikus elemzések felé - de ezen belül is az eschatalógikus kérdések iránt érez vonzódást.
A legendaképződés táptalaja az elfojtott, vagy meg nem valósult vágy. Nos ez is, mint a legenda
valamennyi ismérve, minden emberi létezésben bennefoglalt, csak mennyiségi tekintetben
jelentkezik itt fokozottan. Valamit azonban még hozzá kell tennem: az igazi legendáknál a vágy
megvalósulása már csak egy lépés...lenne, ha nem szólna közbe a végzet. Van azonban ellenpélda
is: R.Scott elérte a déli sarkot, ennek ellenére személye legendássá vált - a visszaúton súlyos
viharba került, nem tudta elérni az élelmiszer-depót, s meghalt. Amundsen előzte meg egy
hónappal. Apropó – Amundsen !! Szintén legendássá vált, s 1928-dik évi halála kapcsán a legenda
egy újabb ismérvéhez érkezünk, ami az előbbivel gondolatmenetünkkel rokon. Mi történt
Amundsennel? Sok sikeres vállalkozása után - melyek közül számomra legimponálóbbak a
Dornier-Wal géppel végrehajtott kutatóutjai - léghajóval (Nobile társaságában) is elérte a sarkot.
Nobilével azonban nézeteltérése volt néhány kérdésben. Amundsen emberi nagyságára azonban
jellemző, hogy az olasz léghajósnak következő, tragédiába fulladó léghajós vállalkozásakor azonnal
indult menteni az expedíció még élő tagjait. Latham typusu repülőgépe azonban nyomtalanul eltűnt a
jeges tengervízben. Legendáját erősíti, hogy a céljáért áldozta életét. A be nem teljesült vágy
tárgyalása kapcsán túlságosan elkalandoztam, pedig szólnom kellett volna már a legendák
csoportosításakor is a szerelem legendás hőseiről. A taglétszám e csoportban hatalmas, és pont nem
jellemző, hogy a cél előtt válik semmivé a szereplő - noha ez is előfordul. Általánosabb eset, hogy a
szerelmesek egymásra találnak, de a körülmények teszik lehetetlenné, hogy természetes halál
alkalmával adják vissza lelkűket az Úrnak. Végeredményben tehát a családi boldogság
szempontjából ismét mondhatjuk, hogy a cél előtt omlott össze életük.
Az élet elvesztése a legenda megszületéséhez sokszor nem is feltétlenül szükséges, Hölderlin
pályafutása is legendás, azonban debilházban végezte. A természetes halál viszont, ha nyomorral jár
együtt, úgy a legendát erősíti. Jó példa erre Kolombusz életpályája.
Bár a legendaképződés szempontjából közömbös az időtartam, mégis erősíti a legendát, ha a
legendás hős rendelkezésére álló idő korlátai ismertek a legendás cselekvés tartama alatt.
Különösen igaz ez, ha az időtartam rövid, nehéz döntések szükségesek és ha fenntmaradtak a döntés
közben született gondolatok. Van ellenpéldám is: Máray öngyilkosságának egyáltalában nem
meghatározott időn belül kellett végbe mennie, akár hónapokkal vagy évekkel később is
megtörténhetett (ahogy ez írásaiból ki is derül, miként szemezett a revolverrel). A lényeg a
reménytelenség megjelenése. Az közömbös, hogy egy egészséges élet fut bele a reménytelen
szituációba, vagy a reménytelen (itt öreg, csalódott, elhasználódott) élet találkozik a külső még
valahogy egzisztáló, s eldöcögő világgal. E példánál azonban az időtartam más olvasatban igenis
meghatározott-ha mi, mint a történések ismerői elemezzük az utolsó nap gondolatait a tragikus hős
szempontjából. Tehát van ellentmondás bőven. A legenda hősével kapcsolatban beszéltem már a
rögeszméről. Azonban, ha nemes eszméhez való hűség és kitartás jellemzi a tragikus hőst, úgy
szintén legendássá válhat élete. Két időben és tárgyát illetően közeli példát is említek: Teleki Pál
öngyilkosságát, valamint azt az esetet, melynél a Budai Vár németek általi ostromakor szintén fejbe
lőtte magát Horthy Miklós testőrségének vezetője, hogy ne tudjon a Gestapo semmit kiszedni
belőle az átállásra vonatkozóan.
Az utóbbi oldalakon sok definíciót és példát soroltam fel - noha meghatározásaim ellentmondására is
felhívtam a figyelmet. Az agresszíven bíráló olvasó azonban az utolsó sorból beköphet pár lónevet:
Kincsem, Bucephalus, vagy Caligula csodalova... hogy értelmezhetőek itt az elmondottak?
Ugyanúgy, ahogy a „Wellblechvögel”, vagy más körökben „Alté Tante" azaz a Ju 52-es repülő,
(ez az a typus, mely az egész világháborút végigszolgálta) s más legendás tárgy, hely stb.: a
használó ember relációjában értelmezendő. A tárgyaknál a megbízhatóság (mondhatnám
jóindulatba legendás körülmények közötti használat, a kiemelkedő teljesítmény. a legendás hírnév
forrása. A legenda persze ez esetben is a tárgyak zömének elpusztulása után lép a köztudatba.
Remélem, felkeltettem a kedves olvasó figyelmét, hogy egyfelől óvja a hozzá eljutott legendakincset,
mint a sivár élet heroikus villanásait, melyeknek olvasata lehet az emberiség vergődésének egy-egy
stációja, másfelől pedig gyarapítsa ezt a kincset életművével, vagy a legendás élettelen
dolgokhoz való kapcsolódásával: legyen az földrajzi hely, zenemű, művészek támogatása, legendás
tárgyak életre keltése, írás...hogy pár dolgot említsek. Közben pedig - térjen le a globalizáció
ösvényéről! - látogasson mohos kövekkel telt temetőket, kriptákat, járjon elhagyott városokban,
keressen fel csatatereket, bujkáljon pókhálós padlásokon, nézzen be dohillatú pincékbe, járja be a
régi bányavágatokat, ha templomban jár mindenképp másszon fel a tornyok harangjaihoz,
pillantson be az orgona fújtatószekrénye mögé, a tönkretett erdélyi szász városok udvaraiban és
pincéiben is nézzen körül, s általában keresse a letűnt kultúrák nyomait, mikor a brazil
kaucsukvárosokon, akár az egykori cukornádültetvényeken vagy a magyar „téeszesités”, filoxéra és
kitelepítés által tönkretett borvidékein halad át. Úgy tűnik számomra, hogy amíg lesz emberiség,
mindig eltapos egy kultúrát, elfelejt egy találmányt (csak ha a hajózást nézzük: hol van már a
többsorevezős gálya, klipper, gőzhajó, Fletter-hajó) - de sovány vigaszként - ily alkalmakkor
indul útjára a legenda is.
A legenda, melynek köznapi dolgok fölé emelkedettségére jellemző, hogy a konvencionális világ
anyagi javaival úgyszólván egyáltalában nem is foglalkozik, ez tárgykörén kívüli. A pénz és
gazdagság által bekövetkező hatások emberi vonatkozásainak tükrözete érdekli legfeljebb, ha
valamilyen túlzás, bűn, hiba, sorscsapás - azaz rendkívüli - lelhető e témában.
A legenda többnyire nem bonyolult kapcsolatok logikai füzérének egymásra épülését bogozza,
hanem egyszerű, de mély érzések keltésére törekszik. Ennek ellenére semmiképpen nem nevezhető
azonban primitív dolognak, hiszen az élet fölé emelkedő (rög)eszmék, történések a tárgyai. Nem
nevezhető továbbá azért sem primitív emberi dolognak, mert sokszor gyűjtőfogalmak is legendás
érzeteket váltanak ki. Itt van például csak egy pár égtáj megnevezés: ha azt halljuk NYUGAT már
legendásan kezdünk gondolkodni, hiszen képzettársítunk a szocialista rendszer misztikus, legendás
„Nyugat" fogalmával (s ennek valamennyi legendájával: kettétört életutak, disszidálások,
vallatások, stb.), eszünkbe juthat a német kultúrkörből legendás könyveim (Remarq), legendás
filmcím (U-boote westwärts) legendás védvonal (Westwall), frontvonalmegjelölés, kis
csúsztatással immáron legendás zenenév (Westerwald). A példát azért is írtam, mert azt is bemutatja,
hogy lappangva, de milyen mélyen „legendásan" gondolkodunk, mely sokszor a reális
jelentéstartalmat is felülírja, elhomályosítja.(itt az égtájat). Csakhogy a romantikus álmok világába
merüljön.
A legenda tárgykörében az emberi nemeslelkűség, és az aljasság egyformán jelen lehet. Mégis a
jóságos, önzetlen viselkedésű hőssel (ahogy az irodalomban, színészetben, filmben) nagyobb az
azonosulási hajlamunk, itt hatékony igazán a legenda. Néha az ellenkezője iga, ha a gonosz,
tragikus hős szenved, vagy magába száll, (példa erre Fülöp király, vagy az NS vezérkar pusztulása)
Szólnom kell még a hamis legendákról is - bár itt a „hamisság" az értelmezőtől is függ, s
korántsem objektív mércéjű. Számomra a Trabant, vagy szélesítve a kört a retro jó része hamis
nosztalgia - s még nem elegendő az időtávlat legenda képződésére. Túlságosan realista érzeteket
kelt még a múlt évtized, nincs meg a ködös, csapongó romantika távlata, nomeg zavar a silányság,
ami a retrót jellemezte. Mégis ítéletem pár évtizeden belül elveszti létjogosultságát és a kanti
felülemelkedés a történteken majd érezteti hatását. A legenda megszépíti a múltat egyfelől azáltal,
hogy az indulatok az idő múlásával elvesznek, másfelől pedig a legendás hős, végzete
beteljesedésével a rokonszenvünket nyeri el.
A legendás hősnek a legendás élet csak velejárója tetteinek, célja valamilyen eszme, vagy nagy
tett megvalósítása. Csakhogy a legtöbb eszme megkopik és marad a legendás élet emléke. E
kijelentés igazsága legkevésbé igazolható a nagy elméleti tézisek kidolgozóinál, már nagyobb
igazságtartammal bír a feltalálóknál, míg a szabadsághősök esetén az eredeti cél már teljesen
értelmetlen. Nehéz ügy a vallások legendába burkolt hőseinek ilyforma elemzése, hiszen a
vallások tételei örökérvényűek, még tán a természetvallások esetében is.
22. Keramit vagy kongótégla, néha vasastégla, klinker: könnyen olvadó téglaanyagból készül, melyet
teljesen megolvasztanak. Sárgás színű. Vastartalmú agyagból sajtolják. Hosszú ideig, akár 15 napig
is égetik. Teljesen fagyálló, örök életű, rendkívül erős, jól faragható. Régen nagyon sok utat
burkoltak vele, de az utóbbi évtizedekben pusztítják. Hátránya, hogy könnyen csúszik. Nagyon szép
burkolat.
23. Koczkakő: Gránit, bazalt, trachit kőanyagból, általában 18 cm élű kő kockákból sóderra
rakott igen csúszós, de örökéletű burkolat. Budapest főútvonalait első kerékpárommal még ilyen
burkolatokon jártam. Ezek főleg kékesszürke bazaltból készültek, kegyetlenül rázták a kormányt,
kátyúsodtak. Pár évtizede pusztították, dobták szemétbe e köveket, ma nagy értékűek.
24. Kopasz: pancser, kezdő gúnyosan
25. Lejmér: A lejmoló, azaz kéregető szóból. R.I. nyelvújítása. Lejmér a hivatali hatalommal
visszaélő lejmoló. (pl. rendőr, balatoni területet elkerítő, majd a belépésért pénzt kérő egyed stb.)
26. Rückwartz: hátramenet régiesen. Német szó.
27. Bozgor: Több román szóról is tudok, melyek sértőek a magyarok megnevezésére.
Hazátlant jelent, ...
28. Vierendel (Vierendeel) tartó: Egy belga mérnök találmánya. Szögmerev tartó: azaz nincs
csuklópontja az egyes rácsrudaknál (mint pl. a bicikli nyereg alatti csavarja) Mérnöki
szerkezeteknél rendkívül problematikus a szilárdsági számítása. Mozgó alapnál nem
alkalmazható. Az egyes rácsrudak merev kapcsolata viszont ad más szempontból erőtartalékot:
kiváltképp igaz ez a háborús sérüléseket szenvedő gépekre.
29. Vulkán-fiber: Az 1960-as évekig az utazó proletár jellegzetes barna, bőrt imitáló koffere.
Enyvezetlen pamutpapír cinkkloridos telítéssel, több rétegben összesajtolva készül. Felülete néha
erezett mintát kap.
30. MÉH: a szocializmusban a nem használt vasak gyűjtőhelye.(néha KAV azaz Kohászati
Alapanyagfeldolgozó Vállalat. Egy ország múltjának vasemlékeit pusztította el a két cég:
mozdonyoktól meseszép öntöttvas díszekig mindent tönkretett
31. M 15-ös sisak: Az első világháború hegyi harcaiban a legtöbb fejsérülést nem a golyó
okozta, hanem a sziklákról lepattanó sziklarepeszek. Ez elleni védekezésként fejlesztették ki
ezt a sisakot, melyet később a rohamcsapatok is megkaptak. Néha a homlok fölé pánczél
lemezt is erősítettek, gyakrabban viszont álcahálót tettek az egészre. A második háborúban
sokkal nagyobb szerepet kapott a központi hatalmak seregeiben. Ez a sisak nem tévesztendő
össze az ejtőernyősök acél sisakjával, illetve a repülősök fejvédőivel.
32. lásd 27-et!
33."Gépes" A kifejezés főleg a helyi érdekű vasutakon terjedt el, mert a kocsik és a motoros
mozdony külsőre hasonlított. De így nevezték a régi fogaskerekű vasúton is a „rohamkocsit".
Az első világháborús olasz front különleges közúti szállítójárművének első kocsiját is
gépesnek mondták, pedig azon csak áramfejlesztő és egy hatalmas benzinmotor volt kisebb
elektromotorokkal. E „gépes" kocsi a hátsó pótkocsik villamos motorjának termelt áramot, s
az egész közúti vonat a hegyi szerpentineken szállította a muníciót.
34.Infravörös-fény. Láthatatlan fény. Bővebb irodalmát egy magyar író: Földi dolgozta fel a
különleges német fegyverekről szóló könyvében.
35. Körtűz. A tengeralattjáró gépészek réme. A villanyos mótorok kollektorának kis szigetelő
szegmensei között zárlat, induktív lökelem esetén ívsorozat húz át, amely, ha elfajul, körben
szépen világló villanyos ívet ád. Legnagyobb gyönyörűségeim közé tartozik az a káröröm,
melyet akkor érzek, ha egy fogyasztó a mai erősen túlfeszített, alulméretezett villamos
motorokat túlterheli balek módon, s ezáltal számomra pompás láng, fény, hang és
illatjelenségeket produkál az útált fogyasztói tárgy szellőzőnyílásaiból kicsapó lilás lángba
foglalt felaprózódott belbecs(szénkefedarabkák, rugók, réz szegmensek, műanyagdarabkák)
segítségével. A bondor füstpamacsok ilyenkor ellepik kellemes bakelitlakk illatukkal a teret.
36.Reed-relays: olyan üveg burába zárt ferromágneses (konyhanyelven vas) érintkezőpár, mely,
ha mágnes közelébe ért záródott. Előnye volt, hogy az üvegbe nem kerülhetett kosz, és a vákuum
(védőgáz) miatt nagy áramerősségeket tudott biztosan kapcsolni.
37.Almax: Magyarországon már a szocializmus idején is kapható kiváló alumínium-ötvözet, mely
rendkívül könnyű és erős. Főleg repülő szerkezetekhez használt anyag. Aluminium-magnézium-
szilicium ötvözet, edzve és hengerelve. Repüléseim közben elkövetett baklövéseim javítóanyaga.
38. Ungár-féle üzlet: Ungár vezérótvarász üzletéről feltétlen kell beszélnünk, ha az ótvarászatról,
mint marginális társadalmi jelenségről egyáltalában szót ejtünk. Nála minden hadi eszköz
beszerezhető volt. Döbbenetes kapcsolatokkal rendelkezett. Rendkívül szívélyes, jóindulatú és
korrekt üzletmenetet vitt. A sors manapság már persze gyakorlattá vált fintora (tán Milch
esete óta), hogy zsidó származása ellenére az újfasisztáknak dolgozott saját üzemében. Ungár
nézetem szerinti legnagyobb tette a SCUD rakéták magyarországi forgalmazása volt:
garázsokban tárolta és árulta e csemegéket. Én a repülőmótoromat vettem tőle. Kár, hogy ma már
más irányban tevékenykedik - ki tudja hol?
39. Lengővilla: A kerék és a motor közötti vízszintes csap körül elforduló villa, mely a nyereg két
oldala mögött felfüggesztett teleszkópok által tartott. Ha a csap kikopik, nagyon instabil lesz. A lánc
is állandóan rángatja ilyenkor a kereket.
40. Bakrugó: az első széles körben használt rugózási rendszer főleg a második világháború után.
A váz hátsó nyúlványa közrefogta a rugóstag perselyeit tartó csövet. A perselyek öntvénye
fel-le járt a kerék(tengelly)el együtt. Kis rugóútja volt, de az előbbi rendszernél merevebb
felfüggesztést adott. Hátránya volt még a lánc nyújtása ammiatt, hogy nem ívesen mozgott a hátsó
kerék rugózáskor - mint az előbbi megoldásban. Archív fényképeken fel lehetett ismerni a hátsó
tengelynél levő fényes fém csőről, ami a rugópályát védte a portól. Az én gépemre nem tettem
porvédelmet a jobb áttekinthetőség és a kézi kenés hozzáférése miatt.
41. Ozmológus: Szagász, azaz szagszakértő.
42. Víztározók bombázásai: A Szövetségesek a villamos áramot termelő duzzasztóműveket roppant
szellemes bombákkal támadták: ezek egyrésze addig pergett cikázó mozgással a víz felszínén,
ameddig falat nem talált.(a dinamikus felhajtóerő[l. vízisí] segítségével) {érdekes adalék, hogy az
amerikaiak a technikát eltanulva alkalmaztak ily bombákat - de földi kivitelben - a vietnami
háború idején. A bombát ázsiai utazásomkor kezembe vettem: kb. kislabdányi méretűre
készítették, és a gömbburkolat fűrészfogszerűen szaggatott mivolta miatt a gömb egyik és másik
oldalán más légellenállás alakult ki. Ettől a levegőben elkezdett pörögni a bomba, majd földre
esve cikázott a talajon.), Más bombák a víz alatt robbanva lökéshullámot indítottak el. További
érdekesség még e témakörben más bombák hatalmas súlya is, néha 10 a tonnát is elérték.
43. Kulién: Agyag víztározó edény
44. Giroszkóp: A forgó tárcsa (pl. biciklikerék), megtartja forgási síkját, így iránytűnek
alkalmas. A tengeralattjárók, repülők, rakéták giroszkópja kb.50.000 fordulattal forgott percenként,
amihez különleges csapágyazás kellett. Repülős műszer-kísérleteimhez én is építettem ilyeneket:
a legjobbak kefe nélküli többfázisú motorokkal működtek. Mások sűrített levegős hajtással építették
ezeket. Ma már anakronizmus: laser sugarakkal pótolják e műszert: a sugarak körbe futnak négy
tükör lapjai közt, és a Doppler-hatást használják iránymérésre. Már karórában is elfér a készülék.
45. Mótorgenerátor: Villamos motorral hajtott áramfejlesztő. Áramátalakító. Használata már a múlté.
Egykoron, fénykorában főleg a vasúti vontatásban vitt szerepet. Előbb a szilícium egyenirányító,
majd a tirisztor ölte le gyártását. Hihetetlen bonyolult vezérléssel működtek, igen kis
megbízhatósággal. Nagyon gyakori volt az amperé-illattal kevert füst és fényjelenség használatuk
közben. Egyik utolsó példányukat az Erzsébetligeti (orosz) Színházból saját kezűleg
guberáltam ki: ez fényerőt szabályozott. Jó csiga-áttétele volt a segédgéphez. Amperé-illata
túlhaladta egy érett román vasúti illemhely aromáját. Amikor eluntam a bakelitlakk illatát,
eltávolítottam orrközeiből.
46. Ligroin: Folyadékcsillapítású iránytűk nem párolgó, nem befagyó leve. Az ilyen iránytűnek
gyakran van folyása.
47. Inklináció: a mágneses tér vízszintessel bezárt szöge. Nem tévesztendő össze a deklinációval (É-
tól eltérés)
48. Tégla: spion, azaz besúgó
49. Slip: visszamaradás(csúszás) Főleg elektrotechnikai értelemben jellemző a rövidrezárt
kalickás mótoroknál: a mótor a növekvő teljesítményleadáskor egyre lassul.
50. Soliloquium: magában való beszéd
51. Silhouette: árnyék. A szó eredete E.de Silhouette pénzügyminiszter nevéből.
52. Gerantológia: Öregedés-tudomány
53. Placebo: ál-gyógyszer
54. Remanenes mágnesesség: megmaradó mágnesesség átmágnesezés után
55. Oszcilloszkóp. (Számomra) a legnemesebb és legértékesebb elektrotechnikai műszer: az
áram látható segítségével. Általában a feszültség időbeli lefolyását mutatja (all.: fűrészfog
jel), vagy két áramfajtát összehasonlít, néha áramot és feszültséget. Minden tudományágban
használj(t)ák: EKG, Tomográf néven az orvostudományban, Radar néven a hajózásban
(Lissajous-görbe), csillagászatban, geológiában, kommunikációban: televízió,
számítástechnikában: monitor, metallográfiában, optikában: éjjellátó készülékek,
elektormikroszkópok stb. Az egyes oszcilloszkópok működési leírásai a legélvezetesebb
olvasmányok határtalan szellemi erejük okán, kiváltképp az elektroncsöves gépek. Az én
kedvenc scopeom az 1542 típus. Ma már anakronizmus.
56. Relays. Másképp relé. A régi postai jelzőhálózat közbenső állomása. Néha előfogat
értelemben is használt. Gyenge impulzusra működésbe lép, és egy erősebb jelet ad le. Végtére
azt lehet mondani, hogy elektrotechnikai változata kb. 150 éves digitális erősítő. Része egy
tekercs, melybe áram kerül, s a vasmag, amit behúzva kapcsol (egy érintkezőpár). Ceyloni
vasutakról szóló könyvemben kép is látható róla.
1972-őt írtak. A katonaság (gladiátorság) intézménye kívánt bedarálni nyersanyagnak.
Ezzel szemben én ezt nem kifejezetten óhajtottam. Bujkáltam a hatalom pribékjei elől a
budai erdőkben. Ez utólag visszagondolva kissé naiv elképzelés volt, hiszen az erdőket
a hatalom teljes mértékben ellenőrzése alatt tartotta. Talán még fiatalságom okán az
egykori Robin Hood történetek éltek bennem(ünk! - mert ketten is voltunk ily
félszökevények), s ez hangulatilag nagyobb erővel bírt, mint az értelmi megfontolások.
A Hűvösvölgyben, egy nagyon nehezen megközelíthető helyen a föld felszíne alá
építettünk egy kis házat. Volt benne tűzhely, némi berendezés, s elfogadható
könyvállomány. Azért annyira nem kell lenézni az elképzelést, ha arra gondolunk, hogy
Rejtő Jenő története (nevezetesen, hogy a rendőrség épülete alatt milyen vígan éltek a
Piszkos Fred jellegű figurák) Vietnamban milyen jól megvalósult egy katonai tábor
alatt, valamint elég az első világháború casamattaharcait végigolvasni ahhoz, hogy a
terv kapjon igazolást. Akad elég példa Jókaitól is, de az ókeresztényektől is.
Természetesen a hatalmat kiszolgálók csak morálisan alacsonyabbrendűek, de
jelenlétük veszélyes. Tartottunk készenlétben egy lejtőre állított mótorkerékpárt. (noha
kissé komikus a dolog, mert egy 125cm³-es Csepelen menekülni érdekes vállalkozás, de
mégis sikerült párszor) Ezzel azonban nem értük be. Akkoriban még mozgásérzékelőt
építeni egy életmű lett volna, de azt megtettük, hogy az erdőben a ház körül egy
elektromos védvonalat építettünk. Ennek az volt a lényege, hogy az egyes elmozduló
növények szárai köré hajszálvékony huzalt feszítettünk ki, melynek szakadásakor egy
relais engedett, és vészjelet adott. Persze ennél a rendszer bonyolultabb volt, hiszen
hídárakörben épült, hogyha az eső esik, azt is érezze. A rendszer kiállta a gyakorlat
próbáját, mikor felfedeztek a hatalom ember(?)ei. Sikeresen leléptünk, bárha a
létesítmény elveszett.
57. Gott mit uns: A német hadsereg réz övcsattjainak meglehetősen érdekes felirata: Isten
velünk.
58. Fasszol: Svejk kedves tevékenysége: a katonaságnál (főleg) a raktárból anyagot vételez.
59. Fressnel lencse: A nagy átmérőjű gyűjtőlencse túl vastag lenne, sok üvegből készülne. Ez
repedésekhez, torzításokhoz, nagy súlyhoz vezetne. Ezért a Fressnel lencsénél a lencse
felülete fűrészfog metszetű gyűrűkből áll, így az előbbi hibákat kiküszöböli. Hátránya a
pontatlan leképzés, ezért optikákban nem alkalmazzák, csak reflektoroknál. Ma már
anakronizmus. Autóknál napjainkban már a tükröt sajtolják olyanra, hogy a fényt az út teljes
felületére terítse, ne csak egy keskeny mezőbe. A csillagászatban inkább több méter átmérőjű
tükröket alkalmaznak a taglalt probléma kiküszöbölésére.
60. A bringa érdekessége, hogy pedálváltóval épült: Az első lánczkerék tengelye üreges
kivitelűre készült, s ebben futott a pedáltengely. A kettő közötti erőátvitelbe építették a
fogaskerekes, zárt házú váltót. Tudomásom szerint csak két gyár épített ilyen kerékpárokat, én
a Wanderer modellel hónapokig tekertem Ázsia, Afrika út(?)jain, s rendkívül elégedett
voltam. Erről szóló cikkem a „Pedál „c. újságban, illetve leírása, fényképe a Kerékpárral
Ceylonban című könyvemben olvasható.
61. Bersaglieri: Első világháborús olasz kifejezés egy katonai egység(tagjai)re.
62. Csúsztatófeszültség általában: A hajlításra igénybevett tartó belsejében ébredő feszültség
ammiatt, hogy a tartó egyik illetve másik oldala ívesen hajlik. Az ívsugarak eltérő volta emeli
a tartó igénybevételét. A csúsztatófeszültség kompenzálásával viszont rendkívül érdekes
(főleg) hídszerkezetek jönnek létre első sorban fahidaknál. Ilyenkor az egymás tetején fekvő
gerendák közé a csúszásukat megakadályozó  szelvényeket helyeznek, s inerciájukat
(merevségüket) növelik. (pl. a tordai Aranyos-patak hídja – amíg szét nem verték) A
csúsztatófeszültség másik, itt használt változata sokkal egyszerűbb: ugyanaz, mint előbb, csak
hajlítás nélkül. A boltozat tetőköve akarna „beesni”.
63. Bimetál: Egymáshoz erősített két fém. A két darab hőtágulása különbözik, ezért
melegítéskor elhajlik, vagy csavarodik az egész..
64. Fahrenheit: A Celsius rendszertől eltérő régi osztás: 32°F-nak megfelel 0° C, 212°F-nek a
forráspont. Régi hőmérőkön az R skála mellett gyakori.
65. Tekhne: Görög szó: mesterség, de szellemibb értelemben, így a művészetet is ide
sorolták.
66. Tripód: háromláb. Használatos általában állványnak: kémia, rádióadás-technika, fotózás,
csillagászat, geodézia területén. Néha jelzőrúd tartó is.
67. Guttapercha: kaucsuk(tej)hez hasonló olyan szigetelőanyag, melyet a régi víz alatti
kábelek szigetelésére fejlesztettek ki. Nagyon sok kaucsukféle található, bár a Haevea
Brasilianát tartják a legjobbnak. A Ficus Elastica is elfogadható. Magyarországon az ötvenes
években a kutyatejjel vergődtek. A következő kifejezés: sodró szél: az áram egyik első
magyar neve.
68. Lafetta: Ágyútalp
69. Doppler effektus: Ha a hangforrás közeledik, vagy távolodik másnak ítéljük meg a
hangját. Ez azért van így, mert a hangforrás saját sebessége hol hozzáadódik, hol levonódik a
keltett hanghoz, miáltal a hanghullámok hol szaporábbnak, hol ritkábbnak tűnnek - azaz a
másodpercenként fülünkbe jutó rezgés több, vagy kevesebb.
70. Donor: Szervátültetéskor az adományozó
71. APEH: Adókat beszedő társaság. Ostobasága csak annyi, mint minden hivatalnak.
72. Feeling: Újmagyar szó: érzés ómagyarul
73. MAS: Motoscafti Anti-Sommergibli. Rendkívül érdekes, akár 45km/h-val is haladó
mótorcsolnak két mótorral. Kis méretű. Vízibomba, két 8mm-es gépfegyver és két torpedó a
fegyverzete. Százszámra készültek.
74. Klasszikus világítótorony - azt értem pontatlanul e kifejezés alatt, hogy tényleg a
fény(hang)jeleivel irányított még, s nem elektromágneses hullámokkal. A régi
világítótornyokban vagy acetilénlánggal, vagy ívlámpával adtak fényt.
75. Ívlámpa: Két szénrúd összeérintésekor. majd széthúzásakor fényív keletkezik, ha a
rudakban kb. 70 Volt feszültség, és min. 10 Ampere áramerősség folyik. Az ezen jelenség
alapján általában autómata vezérléssel működő lámpa az ívlámpa. Erről szóló írásom két
helyen is lelhető: az Élet és Tudomány c. folyóirat 2003. áprilisi, 15-dik számában, valamint a
„Világítóeszközök története” c. munkámban- az utóbbi inkább az esztétikumával foglalkozik.
76. Sívó homok: nagyon gömbölyű, egyféle átmérőjű, kis belső súrlódású homok. Néha
ergnek is neveztetik a sivatagrész nevéről. Aki ilyen homokmezőre lép, meghalhat. Érdekes,
hogy Jókai is leírta a jelenséget.
77. Fogarra (arab), kané (arab), vagy karéz (perzsa): Vízgyűjtő csatorna, mellyel a hegyek
vizét vezetik az ültetvényhez. Föld alatti ásása kegyetlen munka, magas halálozási aránnyal a
homok omlékonysága miatt. Így, rabszolgák végezték általában.
78. Bezárd (olasz?): olyan iránytű, melynél elfordítható iránykitűző is van a műszeren. Ha
lencsés a rendszer, akkor bussola a neve. (ez utóbbi azonban olaszul az egyszerű tájolót is
jelenti)
79. Schott(arab): (Sottnak, Chottnak is írva) tengerszintnél mélyebben fekvő sós sivatag, néha
sós vizekkel. Ha a víz kiszárad, akkor pazarul lehet száguldani a felszínen, mert kemény.
80. Klipsch-horn (német): A légjáró egységek (léghajó, repülő) felderítésére használt tölcsér.
A tölcsérek szájai gummi csővel fejhallgatóba csatlakoztak. Egész nagyok is épültek, ezeket
kocsira tették. Matematikailag exponenciálisnak leírható alakúak a metszeteik.
81. Magminta: Fúrótornyok üreges koronafúróikból kiemelhető talajminta.
Amikor az egyetem talajmechanikai laboratóriumában dolgoztam, Szerafin nevű kollégámnak
problémája támadt a felettesekkel, midőn az elfojt talajmintát elejtett, majd csendesen közölte:
magömlés történt.
82. Bentonit. Ha a talajba lukat, rést fúrnak, a talaj beömlik. Ezért ily esetben a lukat kitöltik
bentonittal, ami támasztja a falat. A talajjal kevert bentonitot fúráskor kiszivattyúzzák, és újra
felhasználják. Üledékes, agyagos kőzet a bentonit, derítésre is alkalmas.
83. Mareth-vonal. A faluról kapta nevét. Beton bunkerek sora, részben vádik mentén. Francia
építésű. A második világháborúban volt szerepe 1943-ban. 240 ezren csaptak össze itt.
84. Vádi. (arab): másképp Enneri (Tibesztiben), Quad, Ouad, Wadi formában is írva:
időszakos vízfolyás.
85. M-zárolt: A kommunista hadsereg tartalék (M:mozgósítás) ótvarjai. Általában a lényegi
kisebb alkatrészeket sunyin lelopták már az évek folyamán, de a fődarabok zsírozva maradtak
évtizedekig. Teljes lutri: az én M-zárolt GAZ-om (terepjáróm) első hídját összehegesztették,
belseje üres volt megvételekor. Ugyanakkor kiváló hajtómótorokhoz is jutottam így.
86. Halef (jiddis, bár én arabok közt is hallottam!): kés
87. Stele (görög): Sztélének is írva: kő oszlop valaminek az emlékére. Nézetem szerint
minden embernek kellene állítania maga után ilyen emlékoszlopot nagy tetteinek
feltüntetésével – vagy csak mementónak.
88. Baedekker(német): útikönyv
89. Svinya (tót?): sertés
90. Tik (paraszti): tyúk [csak könnyebb kimondani a „tik”- ot: apám példamondata az
energiatakarékos paraszti beszédről az alábbi volt: minj fő a híba (padlás) oszt zavad le a
tikokat!]
91. Graffiato, grafitto (olasz): falba karcolt dísz – különböző színű vakolatok egymásra
helyezése esetén különféle mélysége miatt többszínű.
92. Scintilláció (latin): fényfelvillanás (az erre a célra készített ernyős csőben, melynek nézett
oldalát oly fénypor borítja, mely láthatóvá teszi a láthatatlan spektrumú fénysugarakat. A
hidegkatódos csövet nagyfeszültség táplálja itt)
93. Karies (latin): caries, fogszú. A fogfájások egyik alapoka
94. Resectio (latin): Reszekció, kivágás. Egy K.C. sebésznek a szó hallatára kellemes meleg
futja át a bensőjét! A fáradt Mengele ünnepi időtöltése! A hússzobrász fogja a vésőjét és a
foggyökeret az ínyen át levágja, a legborzalmasabb kínokat okozva ezáltal. A művelet teljesen
értelmetlen orvosi szempontból, mivel a fog így elhal, majd pár év múlva távozik. A fogorvos
szerint fontos beavatkozás.
95. Vivisectio (latin): élvboncolás (mint fennt)
96. Ksar (arab): máshol kasba,ksour: erődített sivatagi település . Az általam megtekintettek
meredek hegyre épültek, a sziklába is fúrtak járatokat
97. File-fil : bocs, semmit nem jelent csak a gombnyomkodókon gúnyolódtam. (fil-: szeret)
98. Ghorfa (arab): boltozatos lakóhelyiség. Sokszor tucatjával egymás tetején, egymás
mellett.
99. Erg: folyóhomok: mozgó dűnékkel. Sivatagrész neve is a Szaharában. L. Sívó homokot
még!
100. Glaubersó (mirabillit) (magyarul keserűsó): Glauber nevű vegyészről elnevezve.
Nátriumszulfát. Mint érdekességet megemlítem, hogy a magyar sziksós tavakban is jelen van
a keserűsó, bár igazán nagy mennyiségben csak iparilag előállított. Ásványvizekben is
kimutatható többnyire. Egyes tavakat nátrontavaknak is hívnak nagy glaubersó tartalmuk
miatt.
101. Szeif: Száz kilóméteres hosszú is lehet ez a széliránnyal egyező homokborda. Líbiai
buckának is neveztetik. Magassága, mint templomtorony.
102. Ripplemark: A szélre merőleges buckarend, méterenként egy taréjjal.
103. Barkán: kifli alakú fúvat, kemény alapon.
104. Csillám: néha máriaüveg (bár ez utóbbi geológiailag téves), muszkovit, macskaezüst,
lepidolit, szericit moszkvai üveg,: jól hasadó, rugalmas, átlátszó szilikátásvány. Néha fél
méteres lapokban lelhető. Kiváló elektromos szigetelő: kondenzátorok, vasalók, pákák
szigetelőanyaga. Ma már anakronizmus a használata. Ezért is szeretem, főleg historikus
elektromos berendezéseimbe építem be.
105. Peripatetikusok: Filozófiai iskola. Aristoteles nyomdokain haladók, akik sétálva a
ligetben agyaltak. Theophrastos ismertebb képviselőjük. Sok természettudományos kérdést is
boncoltak, azért írtam e kifejezést ide!
106. Glimm-lámpa (parázsfény, ionizációs cső, neongázlámpa stb). Ifjúkorom egyik
legkedvesebb elektrotechnikai alkatrésze. Olyan üveg búra, melyben ritkított
nemesgáztöltetbe aktivált elektródok nyúltak. Kb. 90 Volt környékén elkezdett világítani.
Érdekessége volt, hogy alig fogyasztott áramot, ezért pl. dörzsölésre is világított a sötétben a
statikus töltésektől. Régebbi korokban az áram meglétét jelezte. Igen változatos formákban
készítették: a legszebbek spirális elektródákkal készültek, körte vagy cső alakban. Használták
feszültségstabilizátornak is. Különleges felhasználását jelentette a villámláskori védelmező
funkciója: ilyenkor a túlfeszültséget levezette. Ma is megborzongok arra a baromságra, hogy
gyermekkoromban mit műveltem: kifigyeltem, hogy a rózsadombon melyik házba csap be
legtöbbször a villám: a villámhárítókat átfűrészeltem és egy papírlemezt tettem a hézagba.
Ahol a papír átégett az volt a megfelelő ház. Itt folytattam villámkísérleteimet, mikor végre
megérkezett a nyári zivatar. Ilyen kísérleteket végeztem a glimm lámpával is. Szerencsémre a
villám nem csapott éppen oda, viszont a légköri jelenségeket pompásan mutatta
felvillanásaival az eszköz. Érdekessége még a fényének az, hogy a fénypamacs ugrál, nem
marad egy helyen az elektródok felületén. Ez a fény nem tévesztendő össze a koronakisüléssel
(népiesen Szent Elmo tüzével.)
107. Svejfol (svájfol parasztosan): zsargon: a kanyart úgy veszi be, hogy a hátsó kereke
kipörög. Bizonyára a Schweif(farok) német szóból ered.
108. Tégla: spicli l. 45-nél tárgyaltakat-ismétlés
109. Enneri l. Vádi-t 81-nél!
110. Stele l. 83-at!
111. In situ (latin): helyben, háborítatlanul is néha
112. Kanák: l. 74-et, de hozzáteszem, hogy érdekes nyelvi azonosság a kanális magyar szó. A
kanellatúra: oszlophoronydísz is ebből eredeztethető, hiszen az is árokszerű mélyítés.
113. Szehráb (tán arab?): azaz Fata morgana. A légkör különböző rétegeinek eltérő
hőmérséklete miatti fénytörések játéka. Főleg akkor szép, ha többszörös, de ez ritka. Ha a
felső légréteg hűvösebb, mint az alsó, akkor gyakori.
114. Arcatura: vak ívsor. Kiváló építészeti elem statikailag (inerciát növeli) és esztétikailag is:
ilyenkor az ívek egymásmellettisége és az őket tartó pilonok szépsége egyesül. Elpusztult
kastélyom toronyalapja és támfalrendszeri is ~ ásak voltak.
115. Backbord: menetirány szerinti bal oldal, a másik oldal a steuerbord (német), ami a jobb
oldalt jelenti. Eredete a német Steuer-kormányozni szóból. Mivel a szó keletkezése idején a
kormány még a másik oldalon volt, így ezt nevezték jobb oldalnak. Azóta a közlekedés rendje
változott. Német és angol nyelvben is használatos, de főleg a vitorlás zsargonban.
116. MG: (német rövidítés) Meschinen-gewehr - azaz gépfegyver.
A kastélyom leégése után meglehetősen nyomott kedélyállapotban voltam. Úgy
próbáltam egy kis színt vinni megváltozott életembe, hogy elvállaltam a Hadtörténeti
Múzeumnak egy restaurálást. A restaurálás tárgyául a „Viking” páncélosoknál használt
kétéltű (amfíbia) felderítő járművet választottam. A Porsche által tervezett gépben igen
sok örömöm tellett. Nem maradt el persze a próbakör sem, ami az akkori hatósági
viszonyok között meglehetősen merész vállalkozást jelentett. A terepszínre festett
nyitott járművel pofátlanul végigsöpörtem a csúcsforgalmú Budapesten, a vezetőülés
mögé felszerelt, s onnét vagy másfél méter magasra kiálló MG 42-essel. Az utazás
végén már majdnem a házunknál, az egykori Udvarhely utcába kanyarodtam műszaki
pihenőt tartani. Ekkor hirtelen elémperdült teljes papi ornátusban egy misszionárius, aki
meglehetősen rugalmasan a miséről kirohant, futás közben lenyugtatva az elméje
épségéért aggódó hívőket Csodálkozásom még tovább nőtt, amikor a misszionárius
felnyalábolt a földről egy ölnyi Schmeisser MG-t, s azt a járműbe öntötte: közölve,
hogy az csakis együvé tartozhat. A misszionárius - mint kiderült - nemrég érkezett a
trópusokról, és az utca egyházi létesítményében dolgozott. Ásás közben találta a
hatalmas értéket jelentő fegyverhalmot, s nem tudott vele mit kezdeni. A várból való
kitöréskor a német csapatok egy osztaga hajíthatta el ott a fegyvereit; mindegyiket
megrongálták. Vajh maradt-e életben közülük valaki? Nagyon kicsi volt a túlélési szám,
sok tízezerből ténylegesen néhány. Viszont így már valóban az eredeti fegyverzettel bírt
kis felderítő járművem. Még ma is átfut a hátamon a hideg, hogy mi lett volna, ha
összefutok egy útonállóval, s az hány „rendbeli” pénzlopással súlyt?
117. Irrídium, irídium: Igen kemény, platinával rokon fém. Régen a megszakítókalapácsok
anyagául szolgált a mótorokban, valamint feszültségszabályozókban az érintkezőpogácsák
készültek belőle. Ma már ilyen alkatrészek nincsenek.
118. Trigger: indító. Főleg elektrotechnikai áramkörökkel kapcsolatban használt kifejezés (l.
Schmidt-trigger el, használatos még oszcilloszkópiában is)
 FÜGGELÉK II

A címlap

Mindkét borítólap hátterét egy-egy tradicionális mintázatú szőnyeg adja. A kézi szövést általában
levegőtlen, alagsori, szűk helyiségekben végzik, kisipari módszerekkel. A kötetben található erről is
felvétel.
A címlap fényképe is szerepel a képanyagban. Számomra a leginkább jellegzetes felvétel, bár a motor
hátulnézetben látszik. Mégis az utazásom esszenciája benne van: az elhagyott városok megtekintését
jól tükrözi a lélektelen berber sivatagi város képe, a motorkerékpár nem fogyasztói jellege is látható, a
csomaghegy pedig a nomád életvitelemre utal.
A képet körülvevő arabeszk díszítmény az iszlám kultúrára való utalás.
A szöveg betűtípusa: a fraktúra betű alludál a motorkerékpár készítésének korára: arra a tán utolsó
évtizedre, mikor még széles körben használták a gót betűket Németországban.
A címlap alján a DKW négy jellegzetes karikája nemcsak a motorra való utalás, de
vergődésem egyik tanújele is (ezért is hagytam ott): az AUDI (DKW) cégnek akartam a kötetet
ajánlani a cégalapítás centenáriumára (meg az Autó Union név felvételének egy másik, de most
aktuális 75-dik évfordulójára), de kísérletem egy átkozott E-mailba fulladt.
 Függelék III

A gép tartózkodási helyei, tulajdonosai:

Az elmúlt hetven év alatt számtalan motorkerékpár olvadt bele a kötetben végigkísért gépbe. Sajnos
e motorok forrásai, tulajdonosai, de alkatrészbázisom is Csobánczhegyi birtokom pusztulásával
elvesztek. Az alapgép Háry József tulajdonát képezte Pomázon (Mátyás Király út! 7.) Ő a gép
rendszámát csak 1976. szeptember 3-án adta le. Én 1973-ban vásároltam a modellt. Ezután a
gép Bp. Pasaréti út 113. sz. ház udvarán és Csobánczhegyen tartózkodott, majd Budakeszi, Skót
u. 5. számú ház garázsában. A váltója egy ténylegesen eredetileg is a katonaságnak szállított
(acélblokkos-sivatagi) motorból való. Ennek alvázszáma: 624906. (1944-es évből) E motort
Bodnár László iparművész-ótvarásztól kaptam ajándékba. Egyes alkatrészek a *1852327
mótorszámú polgári blokkból kerültek át (pl.dynamó). A gép sorsa párhuzamosan futott hosszabb
ideig (1974-től) Rózsa Ignácz ótvarász gépével, közös utazásokkal. Az ő társgépe az OÁ 0129
rendszámú (katonai) gép volt.(1958. 11. 13-án kiállított forgalmival) - !!. Keleti. K. út 36.és Botfalu
u. l sz. alatt tárolva.

Az 1944-es évben a hadiipari termelés nagyon botladozott, bár különleges eredményeket is

felmutatott (pl. a Volksjäger program ezer (!) darabos szériája). E kép unikális a járművek
történetében, mert vasból készült adattáblát mutat, ami a B.L. által részemre ajándékozott
DKW-ról került ide. A korrózió kezdeti jelei jól láthatóak(Hi)
 Függelék IV

A jármű fontosabb adatai

Typus: NZ 350 (a Wehrmacht részére szállított kerekekkel, de Alu blokkal, nagyobbik villamos
teljesítményt adó alternátorral)
Gyártási év: prototypus 1937, ez a példány 1938, futóművek, váltó 1944, rugózás 1942, 1960. év
Motor: Schnürle-rendszerű, kétütemű.
Köbtartalom: 350 ccm
Teljesítmény: 8-11 LE (a keverékszabályzástól függően)
Decompressoros kivitel
Kívülről, hengerfejlevétel nélkül tisztítható hengerek
A kupplung nemcsak bowdennel állítható, de külön a rudazata, valamint a kinyomóerő is
módosítható-az átvihető nyomatékkal
Sebességváltó: a Wehrmacht részére szállított áttételekkel-azaz első fokozat gyalogos
Menetoszlophoz (mászófokozat) kiépített, négyfokozatú, kézi vezérléssel is műk.
Légszűrő: sivatagi/európai változatú, cserélhető
Főtengely csapágyazás: módosított, erősített tűgörgőkkel dynamóoldalon, már csészés vitelű (az
eredeti változatnál a tengelyen közvetlenül forogtak a görgők)
Porlasztó: keverékarányváltós, AMAL, egyes jobb kiviteleknél, nem az okádék spiáterből, de
sárgarézből készített
Primer láncz: az oroszok által továbbfejlesztett kétsoros (erősített) változatú Dynamó: a
különleges 98-as pólusszámú, emelt teljesítményű változat 105 Wattos
Rugózás: elől lemez, trapézvilla, hátul az 500 ccm-s (cserélhető motorú) változat egyesített,
megerősített (katonai) rugózása-azaz lengővilla+bakrugó
Kipüffentő: szétszedhető, perforált lemezű
Nyereg: valódi bőr, a jobbik, polgári változat (a katonai DRILASTIC műanyag)
Tank: 14 literes
Világítás: állítható fókusztávolságú, állítható optikai tengelyű, fressnel lencse nélküli, nem közúti, de
távfényt leadó. Elől pótrugózást adó villával a lámpának külön lengéscsillapítással
Gázkar: belső csavarmenetű, stabilizálható állású
Feszültségszabályozó: kívülről, menet közben állítható csúcsfeszültséget adó typus
Első csapágyak: nem eredeti, erősített kétsoros kivitelű golyóscsapágyak.
Festés: az eredeti (sivatagi) festésre ráhordott európai kamuflázs (az ostoba „műszaki vizsga”
szempontjai szerint módosítva.)
Műszerezettség: volt, ampere mérő, kieg.: vaacummérő, focus visszajelző, km óra
 Függelék V

A typus élete

Az itt látható gép fődarabjait a chemnitzi gyárban készitették, Németországban.

A típus neve; DKW (Das Kleine Wunder - ford. a kis csoda) utalhat a gyár alapításakor készített
játékokra, gőzgépekre, pici robbanómotorra, vagy a kis köbtartalmú robogókra. Más
nézetek szerint a rövidités a Dampf und Kraft Wagen szóból ered (ford. gőz és erőgép).
A gyár Európa tán legnagyobb üzeme volt korában. Szinte hihetetlen,de 500.000 példány készült,az
itt látható typust megelőző(!!) sorozatból! Ugyanitt autókat is építettek,a Trabant elődjét
is e gyár mérnökei tervezték - bár ne tették volna! Olcsó népautót akartak, de e sorok
írója is bedőlt a DKW F8 typusnak, ami össze nem mérhető e motorkerékpár kiváló
kivitelével. Az autó silány, rossz anyagú, gyenge konstrukció. Azonban ebből is
hatalmas sorozat készült. E sorok írójának véleményével nem egyezett a székesfehérvári
reptér egyik alkalmazottjának nézete, aki kiemelte, hogy amíg a komoly automobilok
indítási nehézségekkel vergődtek, addig télen, riasztáskor mindig a DKW
„ugrott" be elsőnek.
A gyár fuzionált más üzemekkel, így kapta az AUDI (Autó Union) nevet. A Horch, a
Wanderer cégek igen komoly nyolchengeres járműveket is építettek építettek. A
gyárban a háború alatt készültek (OST) vontatók, a legendás MAYBACH
harckocsimótorok és léghajó, VW és egyéb kübelwagenek is, a gyújtók, áramfejlesztők,
egyebek mellett. Egyik érdekessége volt e termékeknek a pánczélkupolák legyőzésére a
DKW távvezérlésű robot-robbantó.
A Wehrmacht rendelései fellendítették a gyárat, ahol KZ foglyok is dolgoztak. Azonban
végzetét is részben ez okozta. 1948-ban feloszlott az üzem. Az oroszok mindent
elloptak, majd IZS néven tovább gyártatták (hadifoglyokkal) a régi DKW-t. Az
alkatrészek csereszabatosak voltak a háború előtti gépekkel. Érdekes módon, amit az
oroszok változtattak, az nem rontotta le a typus eredeti jó tulajdonságait, csak az orosz
agy ostobasága nehezítette a javítást, és egyéniségét vesztette el a jármű. Az az elv,
amit a harmincas évek elején kitaláltak a németek, az egész világon elterjedt, s motor e
forrásból táplálkozott a Pannóniától, Yamahán át MZ-ig. További érdekesség, hogy e
sorok írója birtokolt egy japán gyártmányú, 32 lóerős DKW-t is, mely 1980 körül
készült, s csak a hengerét módosították a japánok, (a ferde fogazású primer áttétel
viszont betegen sikerült, a typus végzetét is ez okozta). Ez volt az utolsó nagy fejlesztés
az alapgépen - tudtommal.
Az NZ 35O jellemzése: A motorkerékpárt a 30-as években tervezték. 1937-ben a blokk formáját
változtatták, így elmondhatjuk (ha eltekintünk az oroszok szerencsétlenkedéseitől), hogy
több, mint fél évszázadon át változatlanul készült, hiszen a Szovjetunióban a
„szerencsétlenkedés" csak lényegtelen változtatásokra korlátozódott, ami teljesen
önkényesen, minden agyalás nélküli méretváltoztatásban merült ki. (mint ahogy ezt a
mai autógyárak is mindig csinálják hogy megutáltassák magukat) A125-500 ccm-ig
gyártott típusok teljesen azonos elven készültek, és az egyes kategóriák egymás közt
sok cserélhető alkatrésszel bírtak. A gép rendkívül alacsony építésű, ami hatalmas
előnyt jelent lassú menetben és háborús viszonyok közt, de sokszor fennakad. Szí-
vóssága egyedülálló valamennyi motor közt. Hangja - tekintve hosszú löketét -
mennyei, különösen alacsony fordulatszámon, midőn a polgári változat nagy inerciájú
dynamója kategóriájának csúcsaként alig párszázas fordulatot is lehetővé tesz.
A kézi váltó szorult helyzetekben kétszer mentette meg e sorok írójának életét: egyszer
egy sivatagi rajtaütés alkalmával, Kasserin közelében az Algír határnál, egyszer pedig a
Dob utcai gettó egyik (volt) épülete előtt, midőn - persze tévesen - azt hitték az ott lakó
izraeliták, hogy provokációt kapnak. (ez az igazi fricska, midőn az arabok, és a zsidók is
agyonverést alkalmaznak e sorok írójára, aki békés és toleráns mindkét irányba.)
A jármű (szemben a mai fogyasztói globalizált gépekkel) kiválóan szerelhető, ami
rendkívüli helyzetekben hatalmas előny. A váltó külön, blokkhúzás nélkül kiemelhető.
A békanyereg az évtizedekkel későbbi gépekkel szemben rendkívüli kényelmet ad, még
külön rugózott is. A hatalmas teljesítményű aggregát kiváló éjszakai vezetést biztosit, az
elforgatható lámpa az út melletti táj szemlélését is lehetővé teszi. A hosszú építés
(szemben a mai építésmóddal) nagy lengésidőt ad, így terepen nem fárad le a soffőr. A
lengéscsillapítás silány, de nincs is szükség rá. A típus legnagyobb sebessége
papírforma szerint 105 km/h, e sorok írója csak a közlekedésrendészeti hatóságok
(rendőrség) pénzlopási kísérleteinél használta ki e sebességet de akkor sem a
kilométerórára figyelt. Normál esetben a sebesség kb. 4O km/h. Nagyszerű adottság
viszont – szemben a mai globalizált motorokkal szemben, hogy a gép kb. 6-al is tud
haladni, rángatás nélkül. A tömlős gummik kiválóak. Amit leírok hihetetlen, de igaz. A
motort 1973-ban vettem, s azóta nem kaptam defektet még (első nagyobb utam egy pár
hónapos balkáni körút volt 1981-ben, midőn jobbára föld - és szíklaúton utazva (!) ott a
kolostorépítészetet tanulmányoztam utolsó utam 2OO4-ben negyedéves afrikai
lődörgés). Közben a járművet igen kemény teher - hegymenetben is üzemeltettem 15
éves építkezésem alatt, midőn egy balatoni vulkánikus hegyre hajszoltam szerencsétlent
naponta, cementtel megrakva: satóúton, Csobánczhegyen.
Néhány gyenge pontja van a gépnek: ilyen a benzintank felerősítése (itt fárad a lemez, a
kettes sebességfokozatot nehéz beállítani, a hátsó lánczkerék gummi bakjai gyengék, a
fékdob elvékonyodására ügyelni kell, a lábváltó elég gyenge vasanyagú, sok a gépen a
lemezanyag, öntvények helyett. Ez azonban előnyt is jelent.
Tán 1976-ban, mint KMK-s, nagy kerülőt tettem a Moszkva tér felett, a főposta
előtti utcába. Innét az egész teret beláttam, ami roppant előnyös volt akkoriban,
hiszen a fürge és szemfüles őrszemek vadásztak alant. Egyáltalában nem kívántam
a baracskai kábelbontóban /Annamajorban/ egy kis vendéglátást, noha az ottani
(magyarországi utolsó, Kápolnásnyék és Ercsi közt közlekedő) lóvasút többször is
szállította mótoromat. A mótorszállitás biz jutányos áron történt, mert a lóvasutat
eminens fegyenc vezette, aki egy üveg sörért bármikor indított különvonatot,
turbózott paripákkal. De most hagyjuk a bakon lószőrpokrócon hűsölő elítéltess
térjünk vissza a Várfok és Csaba utcza sarkára. Éppen matatni kezdett az őrszem
egy kétes egzisztenciájú fiatalember személyi igazolványában, mikor alkalmasnak
ítéltem az időpontot a téren való sunyi, és határozott átvágásnak. Pontosítottam a
RÁ 24 -58 rendszámú rendőrségi Volga pozícióját (ez örök ellenségem volt), majd
biómótorjaimnak gázt adtam - volna. De nem ezt tettem, mert észrevettem Varga
Ferenc lakatos kisiparost, aki nagy svejfolással bekanyarodott a várfok utczába.
DKW NZ 350-es motorjának oldalkocsijába hatalmas halom szögvas billegett. Az
itt leírt események után hihetetlenkedésemre megmutatta a MÉH számláját,
valóban négy mázsa vasat hurcolt DKW-jával. Segédje, aki természetesen be volt
jelentve (hi) TB-re a Tanácsban, ügyesen balanszírozta a gigászi kupacot.
Gyönyörködésem azonban hirtelen félbeszakadt, midőn mint villám hasított belém
a felismerés: a gép veszedelmesen közeledett az őrszemek felé. Méltóságos, bár
hatalmas hegymeneti püffőgése bármikor a sarcolók figyelmét is felkeltheti! Óriási
ugrásokkal vágtattam a gép felé, széles karmozdulatokkal jelezve, hogy sok havi
munkabérét kockáztatja! Önfeláldozó igyekezetem azonban feleslegesnek
bizonyult, mert a motoron ülők is érezték a rájuk leselkedő veszélyt, s hatalmas
gázfreccsel igyekeztek menekülni. A gép feltrombitált, s vadul száguldani kezdett.
 Ekkor azonban nagy baj történt. A gép csodálatosan megnövekedett
teljesítményére nem készült fel a Csaba útczából kikanyarodó autó, s oldalba kapta
a DKW-t. Hatalmas csattanással a két jármű leállt. A DKW lemezvillája a váz alá
görbült, s csak egy sor lépcsőn múlt, hogy a hatóság nem kezdte el szokásos
sarcszedését. A kék ruhás rablók azonban valami okból mégsem indult
zsákmányukra, tán az alsó forgalom elnyomta a hangot...nem tudom ma sem. A
lépcső elég sok fofból állott, és lusták lehettek a hőségben felfutni? Nem hinném,
mert a zsákmány jelentősnek ígérkezett.(Csak kitérőként hadd jegyezzem meg,
hogy lefele az igazoltatás elől CZ motorjával a lépcsőn lerobogó Kiss Istvánt
viszont majdnem elkapták: szerencsétlen Pista csak ügy tudott lelépni, hogy
lerobogott motorral a mozgólépcsőn a Metróba, s ott felugrott az épp bejövő
szerelvényre. Szüléimet ébresztették éjjel a rendőrök, hogy ugyan már hogy kerül
motorkerékpárom a metró peronjára? Rögtön kivágtam magam: közöltem, hogy a
mozgólépcső leállt, s kénytelen volt a motorom tolvaja (hi) motorral lemenni.) De
ismét térjünk vissza a Moszkva térre, s lássuk, miért mondtam el az egész
történetet! A kocsi tulajdonosa persze ugyanúgy látta a gazembereket, s ő is
beszart. Én is megérkeztem, s azonnal cselekedtünk: Három láb ereje
megfeszítésével visszahajlította a lemezvillát, Varga úr már rúgta is be a gépet, a
segéddel toltuk az oldalkocsit, s a szó szoros értelmében kereket oldottunk. Bezzeg
próbáltuk volna ezt meg egy teleszkóppal!
A typust jellemzi még hihetetlen jóindulata, ami azt jelenti, hogy sohasem hagyott még
sem engem, sem ismerőseimet cserben, pedig sok DKW-t ismertem meg az elmúlt
három évtizedben. Hitem és tapasztalatom szerint ez az egyetlen mótortipus, ami
transzkontinentális utakra alkalmas a veteránok közül, túlméretezett mótorja, és primitív
szerkezete miatt. Ez a primitívség sajnos zavaró, de előnyös. Minden alkatrész kapható a
géphez méltányos áron. Csavarozott váza jó szétszerelhetőséget és cserelehetőséget ad.
Természetesen ez a gép (német kifejezéssé Mittlere Wehrmachtskrad) középkategóriájú
motor - egy Zündapphoz képest moped - mégis egy emberrel a legkeményebb
emelkedőn is felhajtható. A gép szívós. Teljes lepusztulásáig üzemben tartható,
országúton jól javítható.
Függelék VI

Térkép
 Függelék VII.

Köszönet és utálatnyilvánítás

Mindenekelőtt nagy hálával tartozom Szita Csaba gombnyomkodónak, aki nemcsak szokásaimmal, de
az átkozott számitógéppel is heteken át vesződött, hogy ez a kötet egységbe átnyújtható legyen. Semmit
nem fogadott el érte!
A typus kiválasztásában Rózsa Ignácnak volt döntő szerepe. A gép utazásra való felkészítésében
sokan vettek részt: A főtengely megfelelő elkészítése jelentette a motorkerékpár életrekeltésének
legkritikusabb pontját. Ezt a munkát Rovnai György vezérótvarász térítés nélkül végezte el. Az
utat számtalan sokan támogatták: Kovács Miklós a szállításokban vett részt díjazás nélkül, Takács
Károly különlegesen sűrű, a sivatagi célokra alkalmas olajat szerzett ellentételezés nélkül, Kotmajer
László internet kapcsolatot biztosított, Gonda Viktor lakó (akinek az ágya alatt folyt az egész
munka) eltűrte éjszakai munkavégzésem koppintásait feljelentés nélkül. Szögi Ferenc sivatagi légszűrőt
adott.
Ezúton szeretném mégegyszer köszönetemet kifejezni a kötetben felsorolt segítőkész olaszoknak
és szlovéneknek: akik esőben vízálló ruhával kedveskedtek, akik jegyzetfüzetet adtak, látván, hogy
egy darab papírra rajzolom az egyik kastély toronysisakját, akik reggeli csöves ébredésemet látva
elmentek, hogy vásároljanak nekem friss péksüteményt, araboknak, akik az oázisban szállást adtak,
máskor a piacon kezembe nyomtak egy dinnyét, azoknak, akik a sivatagi úton a hatalmas
kamionnal lassítottak mellettem és adtak egy üveg hideg italt névtelenül, majd egy porpamacsban
örökre eltűntek, köszönöm azt az asztalt, amit néhány bűnöző képű mezítlábas arab fiatalember tett
elém élelemmel és frissítőkkel megrakva, mikor lerogytam motorom mellé a földre; szívesen
emlékszem arra a vendéglátásra, amit egy tengerparti földművestől kaptam. Még az
egyenruhásoktól is kaptam gesztusokat Afrikában! Ezzel szemben szóval le nem írható utálatot
éreztem a tanács gépjármű-ügyintézői osztályaival, "jogszabályaival" pénzlopásaival, ürügyeivel
szemben, akik nem minden rendelkezésükre álló eszközzel próbáltak meg akadályozni, meglopni,
csalásra kényszeríteni, hanem a rendelkezésükre nem álló eszközökkel is: mikor fiktív
rendszabályokkal fenyegettek, mikor vállalkozásom kivitelezhetetlenségét tényként közölték.
Menjenek a fenébe! Hasonlóan éreztem a motor megvételekor az un. Közlekedésrendészet
rend(?)őreivel szemben is, akik közül még a korruptakat tartottam a legelfogadhatóbb csapatnak.
Mély megvetéssel sújtottam pénzlopási módszereiket, ahogy épp a legszegényebbeket: a senkinek
nem ártó veterántulajdonosokat nyúlták le. Nekik nem azt kívánom, mint az előzőeknek,
hanem számukra sokkal szörnyűbbet: úgy végezzenek hasznos munkát a megélhetésükért,
miközben a rájuk vonatkozó szabályokat a meglopottak értelmezzék olymód, ahogy ők alkalmazták
az un. „szabályokat"!
 Függelék VIII

Pár ótvarász kifejezés és magyarázata

A nyelv szüntelenül fejlődik, kifejezések jönnek, mennek. Vannak szavaink, melyeket (az
egykor) divatos táncdalok, másokat a regényirodalom őrzött meg. Mivel az ótvarász irodalom
rendkívül szűkös, ezért fontosnak tartanám a kifejezések megőrzését. Hogy miről van szó arra
néhány példát adok. Az ótvarász-szótár (Hi) elkészítése még emberére vár!
Perecelés, taknyolás, zakózás, (el)zúgás stb.: általában motorral elesés
Simli, umbulda, milla reppa-verzió, stikli, bunda, barba-trükk: átverés (a stikli tán a német stecken-
ből (dug) vagy verstecken (rejt) szóból, de lehet, hogy a stechen/Stich-ből(szúr), az umbulda pedig
talán az um: körül, bilden : építeni szókapcsolatból ered.)
Drehál: esztergál
Applikál: (eredetileg illeszt, de ótvarászul más!), stáhol, (többnyire a) tunningol, gányol: tákol (A
tunning (az angol alagút szóból): midőn a beömlőcsöveket valaki bővíti, simítja, de a meglevő
berendezés teljesítménynövelését általában jelenti.
Optikai tunning: csak a látszat javítása
Beilagol: (németből: bei lagen - melléfektetés) hézagolás: precíz javítás – rendszerint
esztergálás, néha gyalulás - helyett tákolás
Trombitalemez: az előbbi művelet anyaga: vékony lemez. Útközben az ótvarász rendesen
szeméttelepeken összeszedett konzervdobozokkal beilagol. Azt gyanítom, hogy a historikus idők
(gummi)léglabdával működtetett tülkének(kürt) nyelvsípjából ered a kifejezés, mivel a nyelvsíp
lemeze rendkívül vékony és jól felfekszik.
Spannolás: régi kifejezés: németül feszítést jelent.
Retek: az ótvar kifejezetten becsmérlő formája
Gagyi: (cigány) szurrogátum.
Huplizik: a lemez görbültsége miatt pattog, s közben jellegzetes hangot ad.
Emlő: a külső gum(m)in levő dudor.
Virsli: keskeny (nem ballonos, antik) gummi.
Pályagumi: kopott külső
Hörög: gázadáskor nem veszi a fordulatot, lassul.
Visszalő: a porlasztóba durrog (a motor, szelephiba, vagy rossz gyújtási időpont miatt)
Futtatás: az ótvar kétütemű pörgetése a hegy előtt, más szóval trombitáltatás
Vöröske: a lámpa gyenge fényereje
Fejsajt: bukósisak
Szervek: zsebre dolgozó zsaruk (bóbitás autó: rendőrautó, cigányul: ninó)
Megforog: a csavar átszakadt
Narancsos: alacsony viszkozitású festékszórás eredménye-mint a narancshéj
Szivatja, mint paraszt a berváját: túl sok benzint ad a motornak
Sipító: P 20 neve megjelenésekor: a magas fordulatú két henger miatt
Trofi: MZ márkanév (trophi)
Teló: teleszkóp
Virslinyereg: nem békanyereg
Menetet csavar a gázkarra: teljes sebességgel megy
Kézifékes kanyar: befékezett hátsó kerékkel kanyarodik
Benya: benzin
Nafta: benzin
Furulya: kipuffogó betét
Kivág: a sebességváltó fogaskereke kiugrik
Amperszag,ampere-illat gúnyosabban: túlterhelt elektromos eszköz illata
Ferodo illat: fék, v. kuplungbetét illata
Szökőkút effekt: a bowden szálasodása
Lefullaszt: A motort alacsony fordulaton túlterheli, mire az ótvar megáll.
Pumpálás: Ez a szó nem a kerékre vonatkozik. Pumpálni lehet a féket (mert az ótvar ejti a
fékolajat): ily esetben a pedál többszöri lenyomása a halál esélyét csökkenti. A gáz pumpálása
ugyancsak a pedál többszöri határozott lenyomását jelenti. Ekkor a gyorsító dugattyúja benzint
lövell a hengerbe, s a beteg ótvar még tántorog pár métert.
Speciális helyzet fejlődött ki 1989 egyik téli estéjén, midőn K.Z. ótvarász jogosítvány hijján, viszont
lejárt műszaki vizsgával, igaz, kötelező biztosítási szerződés mellőzésével, de zöld kártya nélkül,
bár rendszám hiányában, teljesen berúgva, személyi okmányok ily esetben ésszerű
mellőzésével, már kétszer ellopott és „lebiztosítózott" autóval a biztonság fokozására
kivilágítatlanul, de még a tetőn is túlrakodva az ótvart, elsuhant az épp őt „igazoltatni” készülő
hatóság előtt. Mentségére legyen mondva az ótvar eleje cseppet sem hasonlított gépjárműre,
amennyiben a szétzúzott mótorházfedelet szekrényajtó pótolta, két derékszíjjal lekötve. K.Z.
nem volt pancser. A lehúzott ablakon kimutatott egy fügét a szervnek, reménykedve hogy hátha
megüti a guta a hatóságot. Ha ez a kedvező fordulat mégsem állt volna elő, akkor is remélni
lehetett, hogy ekkora pofátlanság hatására a szervnek az agy(acskáj)át úgy elönti a vér, hogy
esztelenül cselekszik, és kárt tesz önmagában a kifejlődő üldözés közben. De nem ez történt,
hanem egy tipikus ótvarász fordulat következett be: K.Z. pumpálni kezdte az ótvar gázpedálját a
jobb gyorsítás érdekében, azonban az ótvar száz méter után leállt. A pumpálás ugyanis rengeteg
benzint fogyaszt! K.Z. benzintartálya ugyan többnyire tele volt, de nem benzinnel, hanem
levegővel. Elbeszélésünk alkalmával sem volt ez másképp, s így esett meg, hogy csúnya égésbe
fulladt a hetyke üldözés a Hamzsabégi úton. K.Z.-t persze szobára vezették.
Pumpillálás: A szakzsargonban ez már valóban a kerék pumpálása, szemben az előbbiekkel.
Gardány: Kardán-tengely népiesen, de az ótvarász gúnyból használja.
Spájszer: Börtönroma kifejezés: egykarú emelő azaz pajszer. Ótvarász nyelven azonban ótvaros
benzincsövet jelent, ami olyan kemény és rideg, hogy pajszernak való.
Fűrészporos váltó: A sunyi ótvarász fűrészporral telíti a váltót eladás előtt, hogy az ne
nyihogjon a kopottsága miatt.
Napi sajtos lakatolás: Az ótvarász társadalom alját képező fekete(bér)autószerelő hegesztés helyett
Népszabadság c. újsággal (ez nem színes, nem látszik a gány) és kittel javítja a hibákat.
Lenmagos hűtő: Az előbbi csapat tagjai a lukas hűtőt a vízbe szórt lenmagliszttel tákolták össze.
Ez a vízben dagad, és a hűtő lékeit ideig-óráig eltömi.
Della, zsozsó, suska, lé, zseton, stb.: pénz
Bélás: kettes- azaz kétforintos érme
Rongy: ezer forint
Jatt: megvesztegetési pénz, esetenként borravaló felé átmenet. Főleg „rendőrök” felé alkalmazva
Lenyúl: elvesz. Nem annyira lopás, inkább rablás- tehát a megkárosításkor. Főleg a „rendőrséggel”
hatósággal, álamigazgazással kapcsolatos szó
Beköpés: A gyertya elektródáinak olajzárlata ótvaros motoroknál, mikor az olaj feljön a
forgattyústérből a kopott lehúzógyűrűk miatt. Kétüteműnél is gyakori, főleg indításkor.
Kanyarbowden: Pancser, kopasz motorosok végzete! A kormány gázmarkolatából a motorhoz vezető,
túl rövidre vágott ótvaros gázbowden bal kanyarban megfeszül, a kanyarban a motor felbőg, és
isszonyú sebességgel röpteti árokba hetyke gazdáját.
Cápa: A Citroen gyár futurisztikus ótvara. Gyakoriak a becenevek ótvar berkekben.(pl. Csőrös
Csepel: az előreugró motorház a csőr, vagy
Púpos (wartburg, varsó stb.)
Meg/leül: Ha az ótvar (főleg autó) kereke kitörik, a gép leül. Ez főleg a cápára volt jellemző, ahol az
elmebeli elhajlásban szenvedő, feltűnési viszketegségben is szenvedő tervezők az ótvar föld
feletti szabad magasságát olajnyomással óhajtották változtatni. Nem sikerült. Ha egy ilyen ótvar
olajrendszere meghibásodott, akkor a teljes karosszéria mozdíthatatlanul a földre került.
Mazsola: Nem is annyira a kezdő, mint a naiv járműtulajdonos.
Kuppe: A rosszul összecsiszolt, alulméretezett kúpos kapcsolat gúnyneve.
Persze nem ennek a motoros irodalomnak a tárgya egy autós történet, de az a mű, amiben ezt
megírtam elveszett-újra megírtan elégett. Mentségemre mondom, hogy a tárgyban szereplő ótvar
is négykarikás DKW gép. Csakhogy egy igazi ótvar, egy nagyon silány jármű - szemben a
motorkerékpárral, ami kiválóan sikerült. Mindkettőt azonos évben gyártották. A nyártól eltelve
berregtem kis autómobilommal a badacsonyi felső úton, persze lehajtott első szélvédő üveggel,
nyitott ajtóval, s a gép tetején a világháborús német rohamcsónakommal. A napi munka végén
birtokomról erre jártam fürdeni. Ez a keskeny út sokkal romantikusabb volt, mint az alsó balatoni
beton műút. Számtalan kacskaringós szerpentin, beláthatatlan útszűkület, áteresz tette számomra
vonzóvá. Alig mentek rajta járművek. Éppen ezért az útonállók sem igazán szerették, félelem nélkül
lehetett száguldozni, vadul tülkölve a kanyarokban, kerülgetve a taligákat toló parasztokat. Úgy
időzítettem az indulást, hogy R.I. útitársam még éppen elérje a vonatot. Minden üzemszerűen
zajlott, a gép vidáman purrogott azon az 1983-as nyáron. Az ilyen kéjfutamoknál le szoktam
szedni a légszűrőt, hogy a motor hangja szebb legyen, s ez még emelte a kéjérzetet - nem is
beszélve a nemesgulácsi (közúti) meggyesnél tett látogatásunkat. A konspirációs szabályokat
betartva, a vasúti átjárónál kiszállva benéztem a pályát, nehogy baleset történjen. Aki azonban a
vasúti szerencsétlenségre gondol az egy balek. Nem, nem a vasúti pályát kellett benézni, hanem az
éppen pénzt behajtó szervek parkolóhelyét, akik rendesen a lopott zsákmányon ott osztozkodtak
és persze igyekeztek növelni a sarcot. Mivel éppen a kocsmában ülhettek a szakma legjobbjai,
ezért megnyugodva megálltam, hogy útitársamat kirakjam. Ám ekkor feltűnt a rettegett kék jármű
az út túlsó felén! Azonnal átkapcsoltam a battériát indítási üzemmódra. Már tapostam is a kétszáz
amperes gyorskapcsolót jobb lábammal, miközben a kézigázt inditási állapotba húztam. Az egyes
sebességet már előtte - tudatalatti mozdulattal - betettem, mivel ez járó motornál csak egész speciális
módon volt kapcsolható, (aminek én ugyan mestere voltam, de igyekeztem ezt kerülni) A gép
ugyan döbbenetesen gyenge mérnöki munkának bizonyult, de kiválóan és biztosan indult. (A
székesfehérvári reptéren a háború alatt ezt a gépet használták a legnagyobb hidegben is, oly
jól gyulladt. Pedig ott voltak nemes gépek is!) Na, de nagyon húzom az időt, hiszen már berregett a
motor és engedtem az olajos kupplungot (ez kicsit még lassította a dolgot-ma már ismeretlen) - a
gép megrázkódott, ...és nem indult. Viszont a motor felbőgött. Erre persze a szervek már
felfigyeltek! Egyszerre nyílt a négy ajtó, s a gazemberek - ahogy ezt éppen e műben leírtam -
üzembe helyezték magukat a szokásos herés övmatatással és sapkaigazítással. R.I. még éppen le
tudott falcolni, mikor a hatóságok hozzám léptek. A szokásos lopkodás kezdődött az úgynevezett
„közúti ellenőrzés" ürügyén. Közben berobogott a gyors, R.I. kényelmesen felszállt az „Amo"
típusú négytengelyes kocsiba, s miközben a szervek megkopppasztottak mosolyogva lobogtatta
zsebkendőjét, s KUPPE-KUPPE! kiáltásokkal aljas módon kiröhögve a kárvallottat távozott. Hát
így tolt ki velem egy kúpos-ékes erőátvitel!
Lefalcol, tiplizik: sunyin lelép, általában a hatóságok elől
Tangó: Ecseri piac - azaz használtcikkpiac. Irdatlan ótvarkuppacai beláthatatlanok voltak.
Tép, nyír, bőg, teker: A nagy sebesség kifejezései
Felköszörült váltó: A kormos kapcsolók kopását a jellemtelen ótvarász köszörüléssel javítja eladás
előtt.
Fal szöveg: A buta hatóságnak adott félrevezető beszéd.
Luft: Pontatlan sebességkapcsolás kezdő vezetőnél, aki ilyenkor ég, mert a motor üresen bőg.
Kézi bráner: kézifék
Szitál: A kormány pontatlanul irányít.
Mosó: olcsó benzin. E dolgozatomban írtam róla. A hatalom lassú volt szerencsémre.
Visszapörgetés: A kilóméterórát az ótvarász ablaktörlőmotorral visszaállítja a hivatalnak.
Motyózás: A biztosítási csalásból élő ótvarász szava: a megvesztegetett biztosítósnak e
kifejezéssel adja tudtára, hogy a szemle és fénykép idejére ideiglenesen törött idomokat rakott fel.
Lebiztosítóz: az előbbi folyamatot is beleértve biztosítási csalást követ el.
Dalol: Az előzetesben (azaz fogdában) a kihallgatótisztnek vall.
Becsókol: Ejtőtartányos gépnél megfújja a tartányt, hogy folyjék a benzin.
Aláfestés, csúsztatás: a kupplungot benyomva az ótvar fordulatot gyűjt az emelkedőn.
Behergel: Gépet indít (Takács Károly ótvarász gyűjtése)
Vaker: simli, becsapás (roma szó
Verda (cigány): jármű
Nyüstöl: kínoz
Fontosnak tartanám, ha valaki a költeményeket is feljegyezné, melyeket a közótvarászok néha
szavalnak. Ilyent például: ..motor drága kincs, jó, ha van, de jobb, ha nincs.
Na persze „az elkopott vágyak lóvásárterét" - azaz az ótvart, Jobbágyi Károly költő már
megénekelte, de a marginális költők művei még kidolgozatlanok. Nem elhanyagolhatók a mondókák
sem: egy épp a DKW orosz nevéből (I Җ - IZS) az alábbi:
Megy izs, de nem izs
Nem c(s)epel
Számtalan humoros kétértelműség is forog ótvarszájon. Csak egy közülük: Ural (mármint a
tulajdonosát uralja az ural [ Mihályi G. gyűjtése.]