STAJ ÖDEVİ

PİSTONLU MOTORLAR

Emir ÖZBEY - 191213078

BİTİRME PROJESİ

Uçak Teknolojisi Programı

Danışman: Öğretim Görevlisi Oktay KARAGÖZ

İstanbul

Mayıs 2021

1
ETİK BEYANI

İSTİNYE ÜNİVERSİTESİ

ETİK BEYANI

MYO Uçak Teknolojisi programında Bitirme Projesi olarak sunduğum “ Piston

Motor” adlı çalışmanın, proje safhasından sonuçlanmasına kadar geçen bütün
süreçlerde bilimsel etik kurallarına uygun bir şekilde hazırlandığını ve yararlandığım
eserlerin kaynaklar bölümünde gösterilenlerden oluştuğunu belirtir ve beyan ederim.

Adı Soyadı

Emir Özbey

Tarih ve İmza

02/05/2021

2
ÖZET

Temel olarak bir motor, bir kaynaktan aldığı enerjiyi faydalı işe çeviren bir
makinedir. Isı makinelerinde enerji kaynağı, yakılarak ısı elde edilen yakıttır. Yani
ısı motor aracılığı ile güce dönüştürülür. Pistonlu motorlar ısıyı, bir gaz karışımının
(hava ve yakıtın yanma ürünleri) genleştirilmesi ve böylece silindir içindeki pistona
basınç uygulanması için kullanılırlar. Krank miline bağlı olan piston krank milini
döndürür ve sonuçta güç üretilerek iş yapılır.

3
İÇİNDEKİLER

ETİK BEYANI..................................................................................................................2
ÖZET.....................................................................................................................................3
İÇİNDEKİLER.............................................................................................................4
ŞEKİL LİSTESİ............................................................................................................5
ÖNSÖZ..................................................................................................................................6
1. PİSTONLU MOTORLAR....................................................................................7
1.1 PİSTONLU MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİBİ..........................................7
1.1.1 OTTO DÖNGÜSÜNÜN ÇALIŞMASI................................................................9
1.2 PİSTONLU MOTORLARIN YAPISI.................................................................10
1.3 PİSTONLU MOTORLARDA YAĞLAMA SİSTEMİ.......................................16
1.3.1 YAĞLAMA SİSTEMİNİN ÖNEMİ.....................................................................16
1.3.2 YAĞLAMA SİSTEMİNİN PARÇALARI........................................................17
1.4 PİSTONLU MOTORLARDA SOĞUTMA SİSTEMİ...........................................18
1.4.2 HAVA VE SIVI SOĞUTMALI SİSTEMLER.................................................19
1.4.2.1 HAVA SOĞUTMALI SİSTEM:....................................................................19
1.4.2.2 SIVI SOĞUTMALI SİSTEM:........................................................................20
1.5 PİSTONLU MOTORLARDA ATEŞLEME.......................................................20
1.6 PİSTONLU MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI......................................22
1.6.1 SIRA TİPİ MOTORLAR..................................................................................23
1.6.2 V TİPİ MOTORLAR.........................................................................................23
1.6.3 BOKSÖR TİP MOTORLAR.............................................................................24
1.6.4 RADYAL MOTORLAR....................................................................................24
2. PİSTONLU MOTOR SORULARI....................................................................26
KAYNAKÇA.......................................................................................................................31

4
ŞEKİL LİSTESİ

Şekil 1 Otto Döngüsü....................................................................................................7

Şekil 2 Karter................................................................................................................9
Şekil 3 Krank Şaftı......................................................................................................10
Şekil 4 Biyel Kolu ve Piston.......................................................................................11
Şekil 5 Karbüratör.......................................................................................................14
Şekil 6 Aksesuar Dişli Kutusu....................................................................................14
Şekil 7 Yağlama Sistemi.............................................................................................16
Şekil 8 Hava Soğutmalı Sistem..................................................................................19
Şekil 9 Sıvı Soğutmalı Sistem....................................................................................19
Şekil 10 Ateşleme Sistemi..........................................................................................21
Şekil 11 Sıra Tipi Motor.............................................................................................22
Şekil 12 V Tipi Motor.................................................................................................22
Şekil 13 Boksör Tip Motor.........................................................................................23
Şekil 14 Radyal Motor................................................................................................24

5
ÖNSÖZ
Yaygın olarak pistonlu motor olarak da adlandırılan bir uçak pistonlu motoru, basıncı
bir dönme hareketine dönüştürmek için bir veya daha fazla piston kullanan bir içten
yanmalı motordur. Uçaklarda pistonlu motorlar, çoğu otomobilde bulunan motorlarla
aynı prensiplere göre çalışır. Bununla birlikte güvenliği artırmak için ikili ateşleme
sistemleri ve ağırlığı azaltmak için hava soğutması gibi modifikasyonlar da
havacılıkta kullanılmak üzere tasarlanmış motorlara dahil edilmiştir.

6
 1. PİSTONLU MOTORLAR
1.1 PİSTONLU MOTORLARIN ÇALIŞMA PRENSİBİ
Pistonlu motorların birçoğu, Alman August Otto tarafından geliştirilen dört zaman
beş olay prensibine göre çalışır. Her bir motor çevriminde tüm silindirlerdeki
pistonların ikisi aynı yönde olmak üzere, dört stroğu vardır. Çevrimdeki beş olay bu
stroklardan ve ateşleme olayından meydana gelir. Dört stroklu beş olaylı çevrime
Otto çevrimi denir. Isı makinelerinde kullanılan diğer çevrimler Carnot çevrimi,
Diesel çevrimi ve Brayton çevrimidir. Bu çevrimler kendilerini geliştiren
mühendislerin isimleriyle anılırlar. Tüm çevrimler; havanın sıkıştırılması,
sıkıştırılmış hava içinde yakıtın yakılması ve basınç ile ısının güce çevrilmesi
olaylarını içerir.

Bir motorun takati, silindir ekleyerek çoklu silindir motorları üreterek arttırılabilir.
Takati güçlendirmek , tek bir silindiri daha geniş yapmaktan daha verimli bir yoldur
ve ayrıca motoru sarsıntısız çalıştırma özelliğine sahiptir.

Seçilmiş belirli bir motor için silindir düzeni motor soğutma tipine, istenilen takate,
uçağın rolüne göre değişecektir. Eski uçaklar sıralı tipli motorları kullanırlardı.
Bunlar düzgün bir hat içerisinde biri diğerinden sonra gelecek şekilde sıralanmış
silindirlere sahiptirler. Bunlar sıvı veya hava soğutmalı olabilir. Hava soğutmalı, altı
silindir civarında sınırlıdır. Birçok sıralı motorlar ters motorlardır bundan dolayı
krank şaftlar en yüksekte, pistonlarda aşağıdadır. Pervane krank şaft tarafından
döndürülür ve bu düzen pervaneye daha büyük bir yer boşluğu sağlar.

V motor düzeni, 8 ila 12 silindirli daha geniş ve daha güçlü motorlar için
kullanılırdı. Bu motorlar İkinci Dünya Savaşının savaş uçaklarındaki takatli ve sıvı
soğutmalı motorlar idi ve silindirlerin V düzeni gövde içine kolaylıkla
aerodinamikleştirilirdi, böylelikle sürüklenme azaltıldı. Bununla beraber, sıvı
soğutmalı sistem motorun ağırlığını ve karmaşıklığını arttırdı. Sıralı motorlar gibi
bunlarda ters olabilirdi.

Radyal motor, uçağa geniş bir ön alan verirken uzunlukta kısadır. Pistonlar tek bir
krankın etrafına sıralanırlar. Sürüklenmenin artmasına rağmen, motorlar küçük ve
serttir ve yüksek takat üretir. Radyal motorlar daima tek numaralı silindirlere

7
sahiptirler. Sıralı silindirlerin yerlerini değiştirerek ilk üretilen ikili ve üçlü sıranın
arkasına daha fazla silindirler yerleştirilir.

Bu motorlar, pistonlu motor tasarımının en mükemmelleri idi. 27 silindirli üç setli

radyal, 1940 ve 1950’lerdeki sivil havacılık ve büyük askeri havayollarının güç
kaynağı olmuşlardır. Bu motorlar hava soğutmalıdır. Birçok modern küçük uçaklar,
düz / yatay zıt şekilli dört veya altı silindirli motorları kullanırlar. Bu düzen,
kolaylıkla aerodinamikleştirilmiş küçük ve sert bir motor içindir.

Pistonun silindirin içinde hareket eden doğrusal uzaklığına zaman denir. Pistonun,
silindir içerisindeki en üst noktasına Üst Ölü Nokta ( Ü. Ö. N ), pistonun silindir
içerisindeki en alt noktasına Alt Ölü Nokta ( A. Ö. N ) denir. Piston, bir krank şaftına
bağlıdır. Piston üst ölü noktadan alt ölü noktaya hareket ettikçe krank şaftı 180
derece döner. Toplam döngü 720 derecedir ( 4 x 180 ). Zaman, krank atışının 2
katına eşittir. Silindirin iç çapına silindir kutru denir. Bu terimler “ Otto “ döngüsünü
açıklamak için kullanılır. Piston ve supap pozisyonları krank şaftın hareket
dereceleriyle, Ü.Ö.N ve A.Ö.N ile bağlantılıdır.

Otto döngüsü dört zamandan oluşur. Bu dört zaman : 1. Emme 2. Sıkıştırma 3. Güç
4. Egzoz dur. Piston, sıkıştırma zamanının sonundaki üst ölü noktada olduğu zaman
bujide, elektrikli bir ark üretilir ve yakıt hava karışımını ateşler. Takdir edilmelidir ki
bu durum karışım patlamasının bir sonucu değildir, fakat kontrollü bir yanmadır. Bu
olaya yanma denir.

Şekil 1 Otto Döngüsü

8
1.1.1 OTTO DÖNGÜSÜNÜN ÇALIŞMASI

a) Emme Zamanı: Üst Ölü Noktadan önce açılan emme sübabı, sübabın emiş
zamanı içinde tamamıyla erkenden açılmasını garantiye alır. Hareket eden piston ile
silindire akan karışım arasında bir zaman farkı yoktur. Böylece, akışı kesilen karışım
aşağı inen pistonla eşit olabilir. Emme zamanı ilerledikçe ve zamanın sonuna doğru
karışımın momenti artar. Pistonun Alt Ölü Noktayı geçmesine ve az miktarda yukarı
hareket etmesine rağmen, silindire gaz akışı devam edecektir. Bundan dolayı Üst Ölü
Noktadan sonra silindir içindeki gaz basıncı, emme manifoldundaki gaz basıncını
yaklaşık olarak eşitleyene kadar emme sübabının kapanması geciktirilecektir.

b)Sıkıştırma Zamanı: Piston yukarı hareket ettiğinde, emme sübabı kapanır ve gaz
sıkışır. Küçük bir yerde gaz sıkıştırıldığında basıncı artar ve yanma oranı yükselir.
Gaz sıkıştığında, gaz ısısı değişmez halini alması unutulmamalıdır. Aynı yolla bir
bisikletin pompası kendi sıcak çevresinin vasıtasıyla hareketten dolayı ısınır ve sonuç
olarak basınç beklenenden daha yüksek bir değere ulaşır ve sadece hacimde düşme
meydana gelir.

c) Güç Zamanı: Piston, sıkıştırma zamanında üst ölü noktaya ulaşmadan önce gaz,
bir buji vasıtasıyla ateşlenir. Alev yayılırken pistonu taşıyan hareketli parçaların
momenti Üst Ölü Noktayı geçer. Yanma yakma odasına yayıldığında, ısı, basıncı
zirve değerine hızlı bir şekilde yükseltir. Yanma tamamlandığında, piston da Üst Ölü
Noktayı 10 derece civarında geçmiş olur.

Eğer Alt Ölü Noktaya kadar egzoz sübabı açılmamış ise, silindirin içinde kalan gaz
basıncı pistonun yukarı hareketine karşı bir geri basınç oluşturacaktır. Piston
ateşleme zamanında aşağı indiğinde , basınç hızlı bir şekilde düşer ve Üst Ölü
Noktadan sonra krank açısının 45 derecesine kadar kendi zirve değerinin yarısı
civarıdır. Üst Ölü Noktadan sonra krank açısının 90 derecesine kadar gazın içindeki
enerjinin büyük çoğunluğu mekanik enerjiye çevrilmiştir. Eğer şu anda egzoz sübabı
Alt Ölü Noktadan önce açılırsa, arta kalan basınç egzoz tahliyesinin ilk kademesini
başlatır. Bundan dolayı, Alt Ölü Noktaya kadar piston üzerine geri basınç yoktur.

Bu basınç tahliyesi önemli bir mekanik enerji kaybı üretmez. Çünkü :

9
  Egzoz sübabı açıldıktan sonra pistonun aşağı hareketi için sadece kısa bir
mesafe kalmıştır.
 Piston üzerinde nispeten az bir basınç, soğuk ve genleşmiş gazlar tarafından
halen uygulanır.

d) Egzoz Zamanı: En sonunda piston kalan gazları silindirin dışına zorlayarak

yukarı doğru hareket eder. Üst Ölü Noktadan sonra egzoz sübabı, silindirdeki
gazların kendi momentleriyle beraber tamamen tahliye oluncaya kadar açık kalır.

Üst Ölü Nokta ve Alt Ölü Nokta pozisyonlarıyla ilgili olarak pistonun mesafe
hareketi krank şaftın geniş açılı hareketiyle kıyaslandığında oldukça küçüktür. Buna
Etkisiz Krank Açısı denir. Bu zamanda silindir hacmi içinde az bir değişim vardır,
silindirdeki şarj ağırlığı ve yanmış gazların egzozu, valfları erken açarak ve geç
kapatarak geliştirilebilir. Bu valf zamanlaması değişimlerine sübap avansı, sübap
gecikmesi ve sübap bindirmesi denir. Önce açılma ; Teorik olarak açılma
zamanından önce sübabın açılmasıdır. Örnek : Üst Ölü Nokta’dan önce emiş sübabı,
Alt Ölü Noktadan önce egzoz sübabı açılır. Sonra kapanma ; Teorik kapanma
zamanından sonra sübabın açık kalmasıdır. Örnek : Alt Ölü Noktadan sonra giriş
valfı, Üst Ölü Noktadan sonra egzoz sübabı açık kalır.

1.2 PİSTONLU MOTORLARIN YAPISI

KARTER: Krank milinin kolayca sökülüp ve takılması için motor blokları

genellikle iki parçadan yapılmıştır. Krank şaftının ana yataklarına yataklık eder,
silindirleri destekler ve diğer ilave ana motor parçaları için bağlama parçaları ve
tapaları sağlar. Genellikle hafif alaşımdan yapılmıştır. Yağlama yağı için sızdırmaz
bir odacık oluşturur ve uçak içerisinde motoru, kendi bağlantı çerçevelerine tespit
etmeyi sağlar. Atmosfere açılan bir havalandırma deliği sayesinde, motor bloğu
içinde biriken gaz basıncı boşaltılır.

10
 Şekil 2 Karter

KRANK ŞAFTI : Pistonun karşılıklı veya doğrusal hareketini, dönel harekete

çevirerek, torku pervaneye iletir ve aksesuarlara hareket sağlar. Ayrıca, krank atışı
dengesi de piston zamanını saptar. Şaftın ana parçaları olan kol muyluları ( journal)
ana yataklar tarafından karter içinde desteklenirler. Pistonlar, biyel kolları tarafından
krank pimlerine tespit edilirler. Krank şaftlar, piston sayısı kadar krank muylusuna
( krank throw) sahiptirler. Örnek olarak dört silindirli bir motor için dört muylu. Yağ
yolları şafttan geçerek yatak yüzeyleri üzerine yağlama yağını yollarlar. Düz
yataklar, yüksek yüklerin taşınabilmesini mümkün kılmak için kullanılırlar. Ayrıca
yağ yolları, değişken bir pervane hatvesinin çalışması için yağı taşımada da
kullanılabilir. Krank şaftı titreşimi en aza indirmek için dengelidir. Bununla birlikte
bir şaft , bir torku veya dönme momenti iletmek zorunda olduğu zaman bir noktaya
kadar esneyebilmeli ve serbest bırakıldığında tekrar geri yaylanmalıdır. Eğer şaft
biyel muylularını sağlamak için içerisinde birçok bükülmelere sahipse burgulu
momentler karşı koymada zorlanır ve fark edilebilir sapma yer alabilir.

Şekil 3 Krank Şaftı

11
BİYEL KOLU: Biyel kolları yanma kuvvetini krank şaftına gönderir ve pistonun
doğrusal hareketini krank şaftının dönen hareketine çevirirler. Bir biyel kolu, gerekli
kuvvetle beraber hafifliği birleştirmek ve piston yön değiştirdiğinde üzerine yüklenen
basınç ve gerilme yüklerine karşı koymak için genellikle “ H “ kısımlı yüksek gerili
çelikten yapılmıştır. Biyel kolu, krank şaftın krank pimine, büyük dairesel yatakla
biyel kolunun büyük ucundan bağlanırlar.

PİSTONLAR : Genel olarak alüminyum alaşımdan yapılmışlardır. Piston, silindir

içinde kayıcı bir tapa oluşturur ve genleşen gaz kuvvetlerini biyel kolları yoluyla

krank şaftına gönderir. Bosslar “gudgeon pin”e yer oluştururlar ve burayla pistonu,

biyel kolunun küçük ucuna bağlarlar. Çevresel kanallar, piston segmanlarına yer

sağlamak için piston üzerine açılmışlardır. Piston segmanları, bir yönden geçen

basınç sızıntılarını ve diğer bir yönden geçen yağ sızıntılarını engellemeyi sağlar.

Şekil 4 Biyel Kolu ve Piston

SİLİNDİR GÖMLEĞİ VEYA SİLİNDİR BLOKU: Çelik alaşımdan yapılmıştır.

Silindir, yanma basıncına karşı koyar ve pistona çalışan bir yüzey sağlar. Silindirler,
genellikle somunlar ve saplamalar tarafından kartere tutturulurlar. Silindirin bir ucu
silindir başı tarafından contalanır, hareketli piston da diğer ucu contalar. Yanma
sırasında meydana gelen %30 civarındaki ısı silindirlere gönderilir. Silindiri
12
soğutmak için iki tane soğutma metodu vardır. Sıvı soğutma, etrafında akan sıvının
akışını sağlamak ve ısıyı dışarı taşımak için silindirlerin etrafında bir jacket’e
sahiptir. Hava soğutmalı motorlar, yüzey alanının havayla buluşmasını arttırarak
ısıyı dağıtmada kullanılan silindirin üzerine yerleştirilmiş finlere sahiptir.

SİLİNDİR BAŞI: Silindir başı, ısı dağılmasını sağlamak için alüminyum alaşımdan
yapılmıştır. Karışıma bir yanma odası sağlamak için silindirin bir ucunu kapatır.
Silindir başı sübaplara, sübap kılavuzlarına ve bujilere yer sağlar ve sübap
külbütörünü destekler. Sübap oturma yüzeyleri silindir başını böler. Bu yüzeyler
sübaplarla beraber gaz sıkılaştırma contalarını oluşturur.

Silindir başı ayrılabilir, fakat genelde silindir üzerine vidalanmış ve sıkı geçmedir.
Sübap kılavuzu: Sübaba düz bir yol için kılavuzluk eder ve sübabın, sübap yuvasına
eş merkezli olmasını sağlar. Sübap kılavuzu genellikle silindir başı içine preslenir.
Sübap oturma yüzeyi. Esas olarak sübap yüzeyi ile birlikte sıkı bir gaz contası
oluşturur. Çeşitli derecelerdeki açılarda ( örneğin 30, 45 derecelik açılar )
kesilmiştir.

Sübaplar: Emme ve egzoz sübapları, emiş ve gaz tahliyesi için pasajları açıp
kapatırlar. Sübabın yüzeyi tam olarak aynı açıya sübap oturma yüzeyleri gibi
yerleştirilir. Sonradan tam bir temas elde edinceye kadar sübap ve oturma yüzeyleri
örtülür. Egzoz sübap gövdeleri bazen oyuktur ve kısmen soğutmaya yardımcı olmak
için sodyumla doldurulur. Bunlar düz, trompet veya mantar şekilli olabilir.

Sübap yayları: Sübapların kam ile çalıştırılması haricinde devamlı kapalı

tutulabilmesi için özel yay çeliğinden yapılmıştır. Yaylar helezon şeklindedir. Genel
uygulamada iki yay her bir sübaba monte edilir , biri diğerinin içindedir. Bu bir
emniyet faktörü sağlar ve sübap sıçramasından kurtarmaya yardımcı olur. Yaylar,
silindir başı ve sübap yay başlığı arasında sıkıştırılarak tutulur, sübap yay başlığı,
ayrılmış collet’ler tarafından sübap gövdesi üzerinde bulundurulur.

SÜBAP ÇALIŞTIRMA DÜZENEĞİ: Sübap çalıştırma düzeneği, kaç silindirli ve

düzeninin nasıl olduğuna bakılmaksızın krank şaftının yarı devrindeki krank
şaftından hareket alan kam şaftı veya kam şaftlarını içerir. Kam şaftı, her sübabın
açılmasını kontrol edecek kam çıkıntısı oluşturacak şekilde tasarlanmıştır. Kam şaftı,
krank şaftının yarı devrinde hareket alır çünkü her sübabın açılma, kapanma ihtiyacı
her çalışma periyodu için bir seferdir. Diğer bir deyişle, krank şaftının her iki

13
devrinde bir keredir. Uçak motorlarının kam şaftı açılı ( köşeli ) kısmı, motorun
devrine göre, sübabın önce açılmasını, sonra kapanmasını ve aynı zamanda
açılmasını oluşturacak şekilde sabittir. Kam şaftının, krank şaftından hareket alması
demek ; sübapların açılıp kapanma açıları krank şaftının dönüşüne bağlıdır anlamına
gelmektedir, kam şaftının dönüşüne değildir. ( Sübap Zamanlama Diyagramları )

SÜBAP ARALIĞI: Sübabın tamamen kapalı olduğundan emin olmak için, orada bir
sübap aralığı olması gereklidir. Bu, külbütör ve sübap ucu arasında ölçülen küçük bir
aralıktır.

Sübaplar yanma ile devamlı ısıtılır ve çalıştırma mekanizmasının diğer kısımlarından

daha fazla genleşir. Sübap aralığı küçülür, fakat sübap hala kapalı kalır. Sübap
aralığı, sentil tarafından külbütör ve sübap ucu arasından ölçülür ve aralığın
ayarlanabilmesi için külbütör üzerinde donanım vardır. Aşırı sübap boşluğu sübabın
geç açılmasına ve erken kapanmasına sebep olur. Çok az boşluk ise tam ters etkiye,
sübabın erken açılmasına ve geç kapanmasına, hatta hiç kapanmamasına sebep
olacaktır. Bu suretle üretilerek oluşturulan bir duruma karbüratör içine geri yaylanma
denir. Aynı etkiyi, emme sübabı kendi kılavuzuna yapışarak / kaynayarak
gösterebilir. Motorların bazı modelleri hidrolik iticileri kullanır. Bunlar aralık
olmadan kendi kendilerini ayarlayarak çalışırlar ve böylelikle sübap gürültüsü olmaz.
Bir hidrolik itici, biri diğerinin içinde kayan iki ana bölümden yapılır. Basınç altında
sağlanan yağ, iticinin uzamasına neden olur ve motor çalışırken herhangi bir aralığı
alır, sübaba ulaşabilmek için giriş gereklidir.

YAĞ TOPLAMA KABI: Yağ toplama kabı karter tabanına eklenen bir bölmedir.
Yağlama yağı motorun içinden geçtikten sonra yağ toplama kabına toplanır. Ayrıca,
bazı yağlama sitemlerinde yağ toplama kabı yağ deposu gibi hareket eder ve tüm
yağlar içinde toplanır. Bir filtre, yağ içinde herhangi bir tortuyu engellemek için yağ
toplama kapı içinde bulunur, bundan dolayı yağ pompalarının hasarlanması
engellenir.

KARBÜRATÖR: Karbüratör motora giren havayı ölçer ve motorun tüm çalışma

şartları altında iyi bir sprey olarak gerekli miktardaki yakıtı ekler. Uçağın irtifası ve
uçuş vaziyeti göz önünde tutularak uçak motorları için mükemmel bir karışım tedarik
edilmelidir. Bazı motorlar üzerine karbüratör yerine bir enjektör monte edilebilir.
Bunlar karterin tabanına eklenmiştir. Metal borular çıkışı, karbüratör veya

14
enjektörden silindire bağlar. Buna emme manifoldu denir. Yanmadan sonra, atık
gazlar egzoz sistemi tarafından silindirlerden taşınırlar. Egzoz her bir silindire bağlı
metal boruları kapsar. Her bir silindirden gelen borular genellikle yukarı doğru
bağlıdır ve bir ya da iki boru içine gider ki sonradan sıcak gazları uçağın dışından
atmosfere taşır.

Şekil 5 Karbüratör

AKSESUAR DİŞLİ KUTUSU: Motorun çalışması için destekleyici sistemlere

ihtiyaç vardır ve bunları çalıştıracak güce ihtiyaç duyulur. Yağ pompaları, yakıt
pompaları, süper şarjlar ve manyeto ateşleyici sistemleri aksesuar dişli kutusuna
monte edilir ve krank şaftı tarafından dişliler yoluyla çalıştırılır. Dişli kutusu karterin
arka tarafına bağlanmıştır. Dişlinin etrafını kapatır ve yardımcı cihazlar için
montajlama yerleri sağlar. Şekil 2.15. Bir starter motoru, krank şafta ilk hareketi
vermek için housing’e bağlanabilir ve çalıştırmanın start döngüsünü başlatır. Ayrıca,
aksesuar dişli kutusu uçak sistemlerinin elektrik üretimli, hidrolikli ve havalı
sistemlerin çalışmasını sağlar.

15
 Şekil 6 Aksesuar Dişli Kutusu

1.3 PİSTONLU MOTORLARDA YAĞLAMA SİSTEMİ

1.3.1 YAĞLAMA SİSTEMİNİN ÖNEMİ
Bir pistonlu motoru meydana getiren parçalar yüksek yüke, yüksek ısıya ve yüksek
hıza bağlıdır. Bu parçalar genellikle metalden ve motorun birbirine karşıt hareketli
parçalarından oluşur. Hareketlerinde bir direnç vardır. Buna sürtünme denir.
Sürtünme, yük, ısı ve hız arttıkça daha da artar. Ayrıca, hareket eden parçalar
aşınma üretir ki bu, metal parçaların yok olması ya da kaybolmasıdır. Sürtünme ve
aşınma, parça kısımlarından daha az sürtünme özelliklerine sahip olan maddelerle
hareketli yüzeylerini ayırarak ve hareketli yüzeylerin birbirine değmesini
engelleyerek azaltılabilir. Bu durum yağlama olarak bilinir. Yağlama birçok şekilde
oluşabilir. Gres, toz ve bazı katı maddeler gibi. Buna rağmen, bu bir yağ şeklidir ki
bu bölüm, bu konunun üstünde duracaktır. Yağ, hareket eden parçaların arasına
basınçla gönderilebilir. Buna Basınç Yağlaması denir veya parçalara Sıçratılarak
Yağlama yapılabilir. Motor yağlama sisteminin temel görevi . Sürtünmeyi ve parça
aşınmasını azaltmaktır Ayrıca, birçok ikincil fonksiyonları da vardır. Bunlardan biri
belki de en önemlisi soğutma görevidir. Motordan geçen yağ akışı, motorun dahili
parçalarından ısıyı dağıtmaya yardımcı olur. Yağ motordan geçerek aktığında yanma
işleminin yan ürünlerini de taşır ve motoru temizler. Harici metal parçalar yağ

16
tarafından paslanmaya karşı korunur, ayrıca yağ da bir hidrolik elemanı gibi hareket
ederek krank mili ve yataklar arasındaki şok dalgalarını azaltır böylelikle titreşim
düşürülür. Yağ, değişken hatveli pervanenin çalışması için güç kaynağı sağlayabilir.
Yağ sistemi, motorun geliştirdiği gücü ve yağın durumunu göstermek için
kullanılabilir. Yağ sistemi bir gösterici eleman olarak kullanır. Gösterici eleman,
mekanik arızaları ve güç kaybını erkenden pilota ikaz ederek büyük bir önem
taşımaktadır. Yağlamanın en temel önemi sürtünme ve aşınmadaki azalmadır, fakat
ikincil fonksiyonları olan Soğutma, Temizleme, Koruma, Hidrolik ve Gösterici
eleman olması da önemsenmelidir.

Şekil 7 Yağlama Sistemi

1.3.2 YAĞLAMA SİSTEMİNİN PARÇALARI

YAĞ SÜZGECİ: Motor yağlama kanallarında dolaşım yapan yağın kartere kadar
getirdiği yabancı maddelerin tekrar yağ pompasından geçerek yağ pompasını
aşındırmasını önler ve sisteme temiz yağın basılmasını sağlar. Yağ süzgeçleri,
madeni telden yapılmış olup doğrudan doğruya yağ pompası üzerine takıldığı gibi bir
ara boru ile pompa emiş kanalına da bağlanabilir. Sabit ve yüzen tipleri vardır. Çok
eğimli arazide çalışan dozer gibi iş makinelerinde genellikle iki adet emiş süzgeci
bulunmaktadır.

17
YAĞ POMPASI: Karterdeki yağı belli bir basınç altında motorun yağ kanallarında
ve deliklerinde dolaştırarak sistemin yağlanması gereken yerlerine gönderir. Yağ
pompası hareketini genellikle kam milinden alır. Dişli tip, rotor paletli tip ve pistonlu
tipleri mevcuttur.

BASINÇ AYAR VALFİ: İdeal bir yağlama için motorun her devrinde motor yağ
basıncının istenilen değerlerde olması gerekir. Motor devri yükseldikçe motor yağ
basıncının çok fazla yükselmemesi için ana yağ kanalı üzerinde basınç ayar valfi
bulunmaktadır. Yağ basıncı normalden yüksek olduğu zaman basınç ayar valfi yağın
kısa devre yaparak kartere geri dönmesini sağlar.

YAĞ FİLTRESİ: Motorun çalışması esnasında oluşan karbon zerrecikleri, toz ve

pislikler gibi yabancı maddeler yağa karışabilir. Bu yabancı maddelerin bir kısmı
kartere çökerek yağ süzgeci ve tapa mıknatısı tarafından tutulur. Daha küçük zerreler
ise yağ filtresi tarafından süzülerek sisteme zarar vermeleri önlenmiş olur. Tek
parçalı veya elemanları değiştirilebilir tip yağ filtresi çeşitleri bulunmaktadır. Her iki
tip yağ filtresinin de değiştirilme periyotları üretici firmanın bakım kataloglarında
belirtilmiştir.

KARTER VE KARTER HAVALANDIRMA SİSTEMİ: Karter, motoru

muhafaza altına alır ve motor yağına depoluk eder. Ayrıca yağın soğutulmasını ve
dinlendirilmesini de sağlar. Motor yağının ısınması sonucu meydana gelen
buharlaşma ve kompresyon kaçağı nedeniyle karterdeki yüksek basınç motor
sızdırmazlığını tehlikeye sokar. Bu basıncın yok edilmesi karterle emiş hattı
arasındaki havalandırma filtreleri sayesinde gerçekleşir. Havalandırma filtresi
üzerindeki basınç ayar valfi, karter basıncı arttığında diyafram vasıtasıyla açılarak
emiş hattını açar ve basınç dengelenmiş olur. Karter havalandırma diyaframının arka
yüzü bir delik vasıtasıyla atmosfere açılır. Yağ süzgecinin bakımı yapılırken bu
havalandırma deliğinin de açık olması sağlanmalıdır.

1.4 PİSTONLU MOTORLARDA SOĞUTMA SİSTEMİ

1.4.1 SOĞUTMANIN NEDENLERİ
Pistonlu motor bir ısı motorudur. Pistonlu motorun amacı yakıt tarafından serbest
bırakılan enerjiyi mekanik enerjiye dönüştürmektir ve bundan dolayı kullanışlı bir iş
yapar. Bölüm iki de belirtildiği gibi termal verimlilik sadece %25-28 de en iyidir.
Bunun anlamı yakıtın yanması ile serbest bırakılan %70 ‘in üstündeki ısı enerjisi

18
israf edilmiştir. Egzoz gazı yaklaşık olarak %40 ‘dan sorumludur. Bu enerjinin birazı
süper charger’ı çalıştıran bir türbin çalıştırarak bazı uçaklarda geri kazanılabilir.
Kalan %32 motor parçalarının ısılarını yükseltir ve kontrol edilmediğinde aşağıdaki
problemlere neden olur.

 Motor parçalarının yapısal arızası.

 Yağın aşırı ısısı ki bu kendi yağlama parçalarının arızasıyla sonuçlanabilir.
 Bujiler ateşlemeden önce yağ silindire girdiğinde ateşlenebilir. Buna ön
ateşleme denir. Karışım bujiler tarafından ateşlense bile, yanma süreci
değişen hale gelebilir. Buna motor vuruntusu veya patlama denir. Her biri
motorun güç kaybıyla sonuçlanır.

Şimdiye kadar aşırı ısınma problemleri tartışılmıştır, fakat motor çok düşük ısılarda
çalışırsa problemler de meydana gelebilecektir.

 Yüksek değerli termal verimlilik motorun yüksek ısılarda çalışmasını

gerektirir.
 Düşük ısılar yağların dahili sürtünmesini yükseltir (yüksek akışmazlık). Bu,
sürtünme beygir gücünü yükseltir ve bundan dolayı frenli beygir gücünü
düşürür. Sıvı yakıtın, gaz’a dönüşme kabiliyeti azalır, bu durum da yakıt
karışımını ve yanmayı etkiler.

Verimli çalıştırma için, motor, emniyetli çalışmaya uygun en yüksek hararette

çalışmalıdır. Çevre ısısının ve dahili ısının değişiklikleri, ısıyı kontrol altında tutmak
ve devam ettirmek için bir soğutma sistemini gerektirir.

1.4.2 HAVA VE SIVI SOĞUTMALI SİSTEMLER

1.4.2.1 HAVA SOĞUTMALI SİSTEM:
Hava soğutmalı motor birkaç hareket eden parçaya sahiptir ve bu sadelik motoru
hemen hemen bakım gerektirmez yapar. Hava soğutmalı sistem ağırlıkta benzer
güçteki sıvı soğutmalı bir motordan hafiftir ve bu sebeplerden dolayı aero pistonlu
motorlar için tercih edilen bir seçimdir. Bununla birlikte takdir edilmelidir ki sıvı
soğutmalı sistem daha verimlidir, sıvı soğutmalı sistem motor ısısını daha iyi kontrol
eder ve uçak üzerinde daha az sürtünme üretir. Bu sebeplerden dolayı sıvı soğutmalı
sistem, daha güçlü motorlar kullanan yüksek hızlı uçaklarda kullanılır.

19
 Şekil 8 Hava Soğutmalı Sistem

1.4.2.2 SIVI SOĞUTMALI SİSTEM:

Su ile soğutmalı motorlarda çalışan parçaların çevresinde soğutma suyu dolaştırılır.
Havayla soğutmalı motorlarda ise silindirlerin çevresinde hava kanatçıkları vardır.
Buralardan hava geçirilerek motor dıştan soğutulur.

Şekil 9 Sıvı Soğutmalı Sistem

1.5 PİSTONLU MOTORLARDA ATEŞLEME

Tüm hava araçlarının pistonlu motorlarının çift ateşleme sistemi vardır, yani iki
bağımsız elektriki ateşleme sistemidir. Her motor silindirinin iki bujisi vardır ve ayrı
manyetodan beslenirler. Bu durum, hatalı ateşleme sonucu meydana gelecek motor
arıza riskini düşürür ve silindir şarjını iki noktadan ateşleyerek yanma zamanını
kısaltarak güç çıkışını yükseltir.

20
MANYETOLAR: Motordan hareketini alan elektrikli jeneratörlerdir. Petrol hava
karışımını ateşlemek için, bujilerde, doğru ateşleme sırasında bir seri ekstra yüksek
gerilim elektrikli kıvılcım üretirler. Manyeto sürekli mıknatıslı jeneratör prensiplerini
içerir ve transformer düzeni ile, buji elektrotları arasındaki açıklıkta kıvılcım
oluşturacak şekilde yüksek gerilimli elektrikli kıvılcım oluşturur. Birkaç yüz sıra
kalın kabloyu içeren ana sargıda oluşan küçük bir manyetik alan, düzenli bir
periyotla, bir çift kam ile çalışan platin’i açar. Ana manyetik alan yok olduğunda,
manyetik kuvvet, ikinci sargıda bulunan binlerce ince kablonun dönüşünü keser ve
bünyesinde yüksek gerilimli voltaj oluşturur. Elektro manyetik indükleme için bu bir
örnektir. İndüklenmiş voltaj distribütör denilen döner switch’e gelerek doğru
ateşleme sırasında bujilere dağıtılır. Kam ile çalışan platin ile distribütör rotoru aynı
dişli gurubundan hareket aldığından, bujilerdeki kıvılcım tam platin açıldığında
meydana gelir. Platin kamı ve distribütör mili motorun yarı devrinde dönerler.

KAPASİTÖR: Kapasitörün ana görevi platinin ark yapmasını veya yanmasını

önlemek ve ana sargıdaki değişimi hızla değiştirerek, ikinci sargıda yüksek voltaj
üretilmesine yardımcı olmaktır. Bu özellik manyetonun verimini yükseltir. Kapasitor,
platin ve manyeto kontrol şalterine paralel bağlanmıştır. Platinlerin akımı kesmesiyle
ana sargıdaki değişim hızla çöker ( yok olur ) ve manyetonun çalışması da buna
dayanır. Platinler açıldığında voltaj ortaya çıkarak kapasitörü şarj eder ve sadece
küçük, zayıf bir kıvılcım platinde meydana gelir ve ana sargıdaki akımı keserek ana
sargıdaki hızlı çöküşe olanak sağlar. Böylece Kapasitor platindeki arkı durdurur ana
sargı değişiminin hızlı çöküşüne olanak sağlar.

ATEŞLEME ŞALTERİ: Ateşleme switch’i motor manyeto devresinin komple

kontrolünü yapar. Ana devre topraklanınca manyeto çalışmaz hale gelir. OFF
pozisyonunda switch kapatılır ve platin kısa devre yapılır, böylece ana devre kesilir.
ON pozisyonunda switch açılır ve ana devre platinin hareketi ile kontrol edilir.

YARDIMCI START CİHAZLARI: Start esnasında uçak motorlarının çoğu 25

RPM e kadar döndürülür. Bu devirde manyeto, petrol / hava karışımını ateşleyecek
güçte enerji üretemeyecektir. Bundan dolayı yardımcı kıvılcım arttırıcılar start
kolaylığı için gereklidir.

MANYETO VE DİSTRİBÜTÖR HAVALANDIRMASI: Manyeto ve distribütör

asamblesinde ani ısı değişmeleri olduğundan, nem yoğunlaşması bu cihazların

21
dizaynında problem olarak değerlendirilmiştir. Herhangi bir şekildeki nem iyi bir
elektriki iletkendir ; eğer manyeto içerisindeki iletken olmayan, distribütör bloğu,
rotor kolları, yağ karteri gibi malzemeler tarafından emilirse, rasgele bir elektrik
iletim hattı oluşturur. Normal olarak distribütörün hava açıklıkları arasında ark yapan
yüksek voltaj akımı izolâsyon yüzeylerine sıçrayıp şase yapar veya yüksek voltaj
akımı ateşlemesi gereken buji dışında, diğer bazı bujilere yanlış yönlendirilir.
Silindirlerde yanlış ateşlemeye neden olan bu duruma erken ateşleme denir.

Şekil 10 Ateşleme Sistemi

1.6 PİSTONLU MOTORLARIN SINIFLANDIRILMASI

Klasik pistonlu motorlar silindir düzeni, soğutma metodu ve çevrimdeki strok sayısı
gibi çeşitli özelliklerine göre sınıflandırılırlar. En kullanışlı sınıflandırma, silindir
düzenine göre yapılandır.

Uçak motorları silindirlerinin krank mili etrafındaki dizilişlerine göre şu şekilde

sınıflandırılırlar:

• Sıra tipi,

• V tipi,

• Boksör tip

• Radyal Motorlar

22
1.6.1 SIRA TİPİ MOTORLAR
Sıra tipi motorların silindirleri krank miline paralel tek sıra halinde dizilmiştir.
Silindirler krank milinin üzerinde ya da altında bulunabilirler. Genelde silindirlerin
krank milinin altında olduğu ters konfıgürasyon kullanılır.

Şekil 11 Sıra Tipi Motor

1.6.2 V TİPİ MOTORLAR

V tipi motorların silindirleri krank mili üzerinde iki sıra halinde 90°, 60° veya 45°
açılarla V harfi oluşturacak şekilde yerleştirilmiştir. Her sırada her zaman çift sayıda
silindir vardır. İki sıra silindir birbirleriyle karşı karşıya olduğundan, iki biyel aynı
kranktan hareket alabilir. Böylece sıra tipi motorlara nazaran ağırlık / beygir gücü
oranları daha düşüktür. Ön alanı sıra tipi motorlardan çok az daha büyüktür. Motor
kaportası sürüklemeyi azaltacak şekilde biçimlendirilebilir.

Şekil 12 V Tipi Motor

23
1.6.3 BOKSÖR TİP MOTORLAR
Boksör motorlar hafif uçak ve helikopterlerde en çok kullanılan motor tipidir. Boksör
motorların güçleri 100 HP'nin altından başlayıp 400 HP'nin üstüne kadar çıkar. Bu
motorlar hafif uçaklar için mevcut en verimli, en güvenilir ve en ekonomik motor
tipidir. Bazı hafif uçaklara gaz türbinli motorların takılmaya başlanmasına rağmen,
yüksek maliyetleri yüzünden özel uçak sahipleri tarafından kullanımları sınırlıdır.
Boksör motorlar genelde krank mili ve silindirler yatay konumda monte edilirler.
Fakat bazı helikopter uygulamalarında krank mili dikey pozisyondadır. Motor düşük
bir ağırlık / beygir gücü oranına sahiptir ve düzgün şeklinden dolayı motor
kaportasına yatay yerleşime uygundur. Bu nedenle sürtünmesi düşüktür. Boksör
motorların bir diğer avantajı da titreşim seviyelerinin oldukça düşük olmasıdır.

Şekil 13 Boksör Tip Motor

1.6.4 RADYAL MOTORLAR

Radyal motorlar 1920'li yıllardan beri askeri ve sivil havacılıkta en çok kullanılan
motor tipidir. Mükemmel bir verim ve güvenirlik sağlayacak şekilde
geliştirilmişlerdir. Bugün jet çağında bile hala birçok amaçla kullanılmaktadırlar.

Tek sıralı radyal motorda tek sayıdaki silindirler krank mili ekseni etrafında radyal
olarak yerleştirilmişlerdir. Silindir sayısı genelde 5 ile 9 arasındadır. Silindirler aynı
daire düzlemi üzerinde yer alıp bütün pistonlar 360° lik krank milinin tek muylusuna
bağlıdırlar. Böylece çalışan parça sayısı ve ağırlık azaltılmış olur.

Çift sıralı radyal motor aynı krank miline bağlanmış iki tane tek sıralı radyal motor
gibidir. Silindirler çift sıra alinde radyal olarak ve her sırada tek sayıda silindir

24
olacak şekilde dizilmişlerdir. Kullanılan silindir sayısı genelde 14 - 18'dir. Yani bir
krank miline bağlı iki tane 7 silindirli veya iki tane 9 silindirli motor gibidir. İki
muylulu 180° lik bir krank mili iki sıra silindirin tek krank karteri içine
yerleştirilmesini sağlar. Arka sıradaki silindirler ön sıradaki silindirler arasındaki
boşluklara gelecek şekilde yerleştirilirler. Böylece her iki sıradaki silindirlerin de
soğutma için gerekli ram havasından faydalanması sağlanır.

Şekil 14 Radyal Motor

25
 2. PİSTONLU MOTOR SORULARI

1. Yakıtın ısı enerjisini mekanik enerjiye dönüştüren makine aşağıdakilerden

hangisidir?

A) Kavrama B) Vites kutusu

C) Motor D) Marş motoru

2. Motorun yardımcı sistemleri aşağıdakilerden hangisidir?

A) Ateşleme sistemi B) Yürüyüş sistemi

C) Fren sistemi D) Dreksiyon sistem

3. Yağlama sistemi parçası aşağıdakilerden hangisidir?

A) Distribütör B) Karbüratör

C) Yağ filtresi D) Radyatör

4. Ateşleme sistemi parçası aşağıdakilerden hangisidir?

A) Ateşleme bobini B) Karbüratör

C) Yağ pompası D) Termostat

5. Dört zamanlı motorlardaki zamanların sıralaması nasıldır?

A) Emme, iş, eksoz ve sıkıştırma B) İş, sıkıştırma, eksoz ve emme

C) Emme, eksoz, sıkıştırma ve iş D) Emme, sıkıştırma, iş ve eksoz

6. Motorun ana parçası aşağıdakilerden hangisidir?

A) Radyatör B) Krank mili

C) Yağ pompası D) Yağ keçesi

7. Motora taze yakıt hava karışımı hangi supaptan girer?

A) Emme ve eksoz B) Emme

C) Eksoz D) Eksoz ve emme

26
8. Biyel kolu hangi parçaya bağlanır?

A) Kam miline B) Volana

C) Pistona D) Sekmanlara

9. Piston ile krank mili arasındaki bağlantıyı hangi eleman sağlar?

A) Volan dişlisi B) Kam mili C) Biyel kolu D) Sekmanlar

10. Genellikle elektronik ateşleme sistemi bulunan motorlarda aşağıdaki parçalardan

hangisi ateşleme sisteminde bulunmaz?

A)Platin B)Buji

C)Distribütör D)Endüksiyon bobini

11. Motorlar soğutma sistemine göre nasıl sınıflandırılırlar?

A) Su ve hava soğutmalı B) Su ve yağ soğutmalı

C) Su ve benzin soğutmalı D) Su ve motorin soğutmalı

12. Aşağıdakilerden hangisi motorun parçalarından biridir?

A) Şaft B) Aks

C) Piston D) İstavroz dişlisi

13. Aşağıdakilerden hangisi motorun parçalarından değidir ?

A) Buji B) Sekman

C)Piston D)Kampana

14. Motordaki çalışan parçaların temizliğini hangi sistem sağlar?

A)Soğutma B)Yakıt

C)Yağlama D)Ateşleme

15. Motorda aşınmaları hangi sistem önler?

A)Soğutma B)Marş

C)Şarj D)Yağlama

27
16. Hava soğutmalı motoru, su soğutmalı motordan ayıran özelliklerden biri
aşağıdakilerden hangisidir?

A)Akümülatörün olmaması B)Silindir kapağının olmaması

C)Yağlama yağının olmaması D)Radyatör ve su pompasının olmaması

17. Yakıtın içerisindeki partiküllerin temizlenmesini sağlayan yakıt sistemi parçası

aşağıdakilerden hangisidir?

A)By-pass filtresi B) Yağ filtresi C) Yakıt filtresi D) Hava filtresi

18. Ateşleme sisteminin ana görevi nedir?

A)Elektrik üretmek.

B)Yangın oluşumunu önlemek.

C)Başlangıçta ateşlemeyi sağlamak ve sürekli yanma oluşturmak.

D)Soğutma sistemine yardımcı olmak.

19. Pistonun doğrusal hareketini krank miline ileten parça aşağıdakilerden

hangisidir?

A) Kam mili B) Volan dişlisi

C) Biyel kolu D) Marş motoru

20. Motordaki yağın görevi aşağıdakilerden hangisidir?

A)Sürtünmeden dolayı oluşan aşınmayı önlemek

B)Motorun erken ısınmasını sağlamak

C)Motorda yakıt tasarrufu sağlamak

D)Motorda düzgün ateşlemeyi sağlamak

21. Benzinli motorlarda yakıt pompasının görevi aşağıdakilerden hangisidir?

A) Karbüratörün silindirlere yakıt pompalamak

B) Karbüratörün emme manifolduna yakıt pompalamak

C) Depodan karbüratöre yakıt pompalamak

28
D) Silindirlerden karbüratöre yakıt pompalamak

22. Piston üzerinde kaç çeşit segman bulunur?

A) Motor segmanı B) Krank mili segmanı ile yağ segmanı

C)Kompresyon ve Yağ Segmanı D) Karter ve Yağ segmanı

23. Motorun yağ yakmasının sebebi aşağıdakilerden hangisidir?

A)Kam aşınmıştır B) Silindirler aşınmıştır

C) Krank mili aşınmıştır D)Volan aşınmıştır

24. Silindir bloğunun görevi nedir?

A) Motorda bulunan suyu soğutur. B) Motor yağını soğutur.

C) Krank miline yataklık yapar. D) Vites dişlilerine yataklık yapar.

25. Yanmanın gerçekleşmesi için olması gereken karışım oranı nedir ?

A) 7,5 / 1 mınımum 24 / 1 maksımum arasında olmalıdır

B) 7/2 mınimum 20/ 2 maksimum arasında olmalıdır

C) 5 /2 minimum 24 /1 maksimum arasında olmalıdır

D) 7,5 /2 minimum 24 /2 maksimum arasında olmalıdır

26. Aşağıdakilerden hangisi yağın görevlerinden değildir ?

A)Yağlama B)Isıtma C)Temizleme D)Korozyon önleme

27. Silindir içerisindeki yanmış gazlar aşağıdakilerden hangisinin yardımıyla dışarı

atılır?

A) Emme Manifoldu B) Radyatör Hortumu

C) Egzoz Borusu D) Jikle Tertibatı

28. Motorlar çalışma zamanlarına göre nasıl sınıflandırılır?

A) İki ve dört zamanlı B) Bir ve üç zamanlı

C) İki ve beş zamanlı D) Bir ve dört zamanlı

29
29. Depodaki yakıt seviyesini aşağıdakilerden öğrenebiliriz?

A) Yağ göstergesi B)Şarj göstergesi

C) Yakıt göstergesi D) Hararet göstergesi

30. Egzoz gazında kirliliğe neden olan maddeler hangisinde doğru verilmiştir?

A)Hidrokarbon,Karbonmonoksit,Nitrojenoksit
B)Hidrokarbon,Karbondioksit,Nitrojen

C)Azot,Karbonmonoksit,Nitrojenoksit

D)Karbonmonoksit,Hidrojen,Fosfat

30
KAYNAKÇA
https://www.skybrary.aero/index.php/Piston_Engine#Engine_Types

https://muhendisbilir.com/motor-cesitleri-nelerdir/

https://www.easa.europa.eu/document-library/product-certification-consultations/special-
condition-piston-engines

https://www.aopa.org/training-and-safety/students/solo/special/piston-engine-basics

http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller_pdf/U%C3%A7ak
%20Motorlar%C4%B1.pdf

Tanatmış, A. Akile.
Pistonlu uçak motorları.

1. Uçaklar- Motorlar. I. Dalgılıç, Serdar. II. E.a. III. Dizi: Anadolu Üniversitesi. Sivil
Havacılık Yüksekokulu yayınları

31