Professional Documents
Culture Documents
μεκ Ναυτικου
μεκ Ναυτικου
Λαζάρου Χ. Κλιάνη
Κωδικός Βιβλίου: 0-24-0384
Ιωάννη Κ. Νικολού
ISBN 978-960-337-047-9 Ιωάννη Α. Σιδέρη
EΚΠΑΙÄÅÕÔÉÊÏ ÅÃ×ÅÉÑÉÄÉÏ
ΑÊΑÄÇÌÉÙÍ ÅÌÐÏÑÉÊÏÕ ÍÁÕÔÉÊÏÕ
Á′ ÅÊÄÏÓÇ 2003
Β′ ÅÊÄÏÓÇ 2018
ISBN: (SET) 978-960-337-136-6
978-960-337-138-0
Tο 1952 ο Ευγένιος Ευγενίδης (1882-1954) όρισε με τη διαθήκη του τη σύσταση του Ιδρύματος
Ευγενίδου, του οποίου ως μοναδικό σκοπό έταξε «νὰ συμβάλῃ εἰς τὴν ἐκπαίδευσιν νέων ἑλληνικῆς
ὑπηκοότητος ἐν τῷ ἐπιστημονικῷ καὶ τεχνικῷ πεδίῳ». Ο ιδρυτής και χορηγός του Ιδρύματος Ευ-
γενίδου ορθά προέβλεψε ότι αναγκαίο παράγοντα για την πρόοδο της Ελλάδος αποτελεί η άρτια
κατάρτιση των Ελλήνων τεχνιτών κατά τα πρότυπα της επαγγελματικής εκπαιδεύσεως άλλων ευρω-
παϊκών χωρών.
Την 23η Φεβρουαρίου του 1956 εγκρίθηκε η σύσταση του κοινωφελούς Ιδρύματος Ευγενίδου,
την διαχείριση του οποίου κατά την ρητή επιθυμία του ιδρυτή του ανέλαβε η αδελφή του Μαριάνθη
Σίμου (1895-1981). Τότε ξεκίνησε η υλοποίηση του σκοπού του Ιδρύματος και η εκπλήρωση μίας
από τις βασικότερες ανάγκες του εθνικού μας βίου από την Μαριάνθη Σίμου και τους επιστημονι-
κούς συνεργάτες της.
Το έργο της Μαριάνθης Σίμου συνέχισε από το 1981 ο πολύτιμος συνεργάτης και διάδοχος του
Ευγενίου Ευγενίδη, Νικόλαος Βερνίκος-Ευγενίδης (1920-2000). Από το 2000 συνεχιστής του έρ-
γου του Ιδρύματος Ευγενίδου έχει αναλάβει ο Λεωνίδας Δημητριάδης-Ευγενίδης.
Μία από τις πρώτες δραστηριότητες του Ιδρύματος Ευγενίδου, ευθύς μετά την ίδρυσή του, υπήρξε
η συγγραφή και έκδοση κατάλληλων διδακτικών εγχειριδίων για τους μαθητές των τεχνικών σχο-
λών, καθώς διαπιστώθηκε ότι αποτελεί πρωταρχική ανάγκη ο εφοδιασμός των μαθητών με σειρές
από βιβλία, τα οποία θα έθεταν τα ορθά θεμέλια για την παιδεία τους και θα αποτελούσαν συγχρό-
νως πολύτιμη βιβλιοθήκη για κάθε τεχνικό. Καρπός αυτής της δραστηριότητας είναι η Βιβλιοθήκη
του Τεχνίτη (1957-1975), η οποία αριθμεί 32 τίτλους, η Βιβλιοθήκη του Τεχνικού (1962-1975),
που περιλαμβάνει 50 τίτλους, η Τεχνική Βιβλιοθήκη (1969-1980) με 11 τίτλους και η Βιβλιοθήκη
του Τεχνικού Βοηθού Χημικού (1971-1973) με 3 τίτλους. Επί πλέον, από το 1977 μέχρι σήμερα
έχουν εκδοθεί 171 τίτλοι για τους μαθητές των Τεχνικών και Επαγγελματικών Λυκείων και 16 για
τους μαθητές των Σχολών Μέσης Τεχνικής και Επαγγελματικής εκπαιδεύσεως.
Ξεχωριστή σειρά βιβλίων του Ιδρύματος Ευγενίδου αποτελεί η Βιβλιοθήκη του Ναυτικού (1967
έως σήμερα), η οποία είναι το αποτέλεσμα της συνεργασίας του Ιδρύματος Ευγενίδου με την Διεύ-
θυνση Εκπαιδεύσεως Ναυτικών του Υπουργείου Ναυτιλίας. Η συγγραφή και έκδοση των εκπαι-
δευτικών εγχειριδίων για τους σπουδαστές των ναυτικών σχολών ανετέθη στο Ίδρυμα Ευγενίδου
με την υπ’ αριθμ. 61288/5031/9.8.1966 απόφαση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, οπότε
και λειτούργησε η αρμόδια Επιτροπή Εκδόσεων, η οποία είχε συσταθεί ήδη από το 1958. Η συνερ-
γασία Ιδρύματος Ευγενίδου και Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας ανανεώθηκε με την υπ. αριθμ.
Μ2111.1/2/99 υπουργική απόφαση όπως τροποποιήθηκε από την Μ3611.2/05/05/16-12-2005,
με την οποία το ΥΕΝ ανέθεσε στο Ίδρυμα Ευγενίδου την συγγραφή διδακτικών εγχειριδίων για τις
Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού.
Στην Βιβλιοθήκη του Ναυτικού περιλαμβάνονται συνολικά 134 τίτλοι μέχρι σήμερα: 27 τίτλοι
για τις Δημόσιες Σχολές Εμπορικού Ναυτικού (1967-1979), 42 τίτλοι για τις Ανώτατες Δημόσιες
Σχολές Εμπορικού Ναυτικού (1981-2001), 37 τίτλοι για τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, 13
εγχειρίδια κατευθυνόμενης εκπαιδεύσεως επί πλοίου και 15 μεταφράσεις ναυτικών εγχειριδίων.
Όλα τα βιβλία της Βιβλιοθήκης του Ναυτικού, εκτός του ότι έχουν συγγραφεί σύμφωνα με τα
αναλυτικά προγράμματα διδασκαλίας των σχολών και ανταποκρίνονται στις ανάγκες των σπουδα-
στών, είναι γενικότερα χρήσιμα για όλους τους αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού, που ασκούν
το επάγγελμα ή εξελίσσονται στην ιεραρχία. Επί πλέον οι συγγραφείς και η Επιτροπή Εκδόσεων
καταβάλλουν κάθε προσπάθεια ώστε τα βιβλία να είναι επιστημονικώς άρτια αλλά και προσαρμο-
σμένα στις ανάγκες και στις δυνατότητες των σπουδαστών.
Την περίοδο 2012-2013 το ΥΝΑ με το υπ’ αριθμ. M3616/01/2012/26-09-2012 έγγραφο ανέ-
θεσε στην Επιτροπή Εκδόσεων του Ιδρύματος Ευγενίδου την σύσταση ειδικής ομάδας εργασίας
εμπειρογνωμόνων για την επικαιροποίηση των αναλυτικών προγραμμάτων σπουδών για τις ΑΕΝ,
τα ΚΕΣΕΝ και τα ειδικά σχολεία Πλοιάρχων και Μηχανικών, εφαρμόζοντας τις νέες απαιτήσεις
εκπαιδεύσεως και πιστοποιήσεως ναυτικών της Διεθνούς Συμβάσεως STCW ’78 (Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for seafarers – Manila amendments 2010). Με βάση
τα νέα αναλυτικά προγράμματα για τις ΑΕΝ, τα οποία εφαρμόστηκαν για πρώτη φορά την χρονιά
2013-2014, ξεκίνησε από το 2014 και η επικαιροποίηση των υφισταμένων διδακτικών εγχειριδί-
ων, προκειμένου αυτά να είναι συμβατά με τις νέες διεθνείς απαιτήσεις.
Με την προσφορά των εκδόσεών του στους καθηγητές, στους σπουδαστές των ΑΕΝ και σε όλους
τους αξιωματικούς του Εμπορικού Ναυτικού, το Ίδρυμα Ευγενίδου συνεχίζει να συμβάλλει στην
τεχνική εκπαίδευση της Ελλάδος, υλοποιώντας επί 60 και πλέον χρόνια το όραμα του ιδρυτή του,
αείμνηστου ευεργέτη Ευγενίου Ευγενίδου.
ΜΗΧΑΝΕΣ
ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΕΩΣ
ΤΟΜΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟΣ
Β′ ΕΚΔΟΣΗ
ÊËÉÁÍÇ ×. ËÁÆÁÑÏÕ
τ. ÊáèçãçôÞ Åöáñìïãþí ÔÅÉ Áèçíþí
ÍÉÊÏËÏÕ Ê. ÉÙÁÍÍÇ
Äñ. Ìç÷áíïëüãïõ - Ìç÷áíéêïý,
Καθηγητή Πολυτεχνείου Κρήτης
ÓÉÄÅÑÇ Á. ÉÙÁÍÍÇ
τ. ÊáèçãçôÞ Åöáñìïãþí ÔÅÉ Áèçíþí
Ìç÷áíéêïý Å.Í.
ΑΘΗ Ν Α
2018
ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΩΝ Α′ ΕΚΔΟΣΕΩΣ
Και ο δεύτερος τόμος του βιβλίου «Μηχανές Εσωτερικής Καύσεως» απευθύνεται στους
σπουδαστές των Ναυτικών Ακαδημιών και έχει γραφεί σύμφωνα με το αναλυτικό πρόγραμ-
μα διδασκαλίας. Ως συνέχεια του πρώτου τόμου καλύπτει ειδικά θέματα των εμβολοφόρων
ΜΕΚ, ενώ περιλαμβάνει και δύο κεφάλαια που αναφέρονται στις αρχές λειτουργίας των
αεριοστροβίλων. Στο τελευταίο κεφάλαιο αναπτύσσονται συνοπτικά συνδυασμένα κυκλώματα
εγκαταστάσεων προώσεως. Στο τέλος του τόμου περιλαμβάνεται παράρτημα με παραδείγματα
υπολογισμού χαρακτηριστικών λειτουργίας πραγματικών μηχανών.
Η επιλογή της ύλης και η βαρύτητα που δόθηκε στην ανάπτυξη ορισμένων αντικειμένων
έγινε με κριτήριο τη βαθύτερη κατανόηση από τους σπουδαστές των αρχών κατασκευής και
λειτουργίας των ναυτικών πετρελαιομηχανών. Επειδή η πρακτική γνώση χωρίς θεωρητικό
υπόβαθρο πολλές φορές αποδεικνύεται κενή, δόθηκε αρκετή βαρύτητα σε θεωρητικά θέματα.
Καταβλήθηκε επίσης προσπάθεια, ώστε τα θέματα που αναπτύσσονται στο βιβλίο, να υποστη-
ρίζονται με επαρκή αριθμό σχημάτων, διαγραμμάτων και πινάκων, για να είναι ευκολότερη
η αφομοίωση και εμπέδωση της ύλης. Χωρίς να παραλείπομε την αναφορά στις παλαιότερες
εγκαταστάσεις εμβολοφόρων ΜΕΚ, δόθηκε μεγαλύτερο βάρος στα σύγχρονα συστήματα και
τεχνολογίες, με τα οποία θα έρθουν σε επαφή οι σπουδαστές των Ναυτικών Ακαδημιών στη
μελλοντική τους σταδιοδρομία.
Ευελπιστούμε ότι και ο τόμος αυτός θα αποτελέσει γι’ αυτούς σημαντικό βοήθημα, αλλά και
βάση επάνω στην οποία θα στηρίξουν τις γνώσεις και τις εμπειρίες, που θα αποκτήσουν στη
διάρκεια της σταδιοδρομίας τους, ως αξιωματικοί του Εμπορικού Ναυτικού.
Θα θέλαμε να ευχαριστήσομε το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και το Ίδρυμα Ευγενί-
δου, που μας επέλεξαν μετά την προκήρυξη του σχετικού διαγωνισμού για την συγγραφή του
παρόντος βιβλίου. Ευχαριστούμε τους συνεργάτες του Τμήματος Εκδόσεων του Ιδρύματος
Ευγενίδου για τις ιδιαίτερα φιλότιμες προσπάθειες που κατέβαλαν για την πληρέστερη παρου-
σίαση των κειμένων και εικόνων του βιβλίου. Επίσης ευχαριστούμε τον κ. Βουβαλίδη, για τις
εύστοχες παρατηρήσεις του κατά την αξιολόγηση του κειμένου.
Ευχαριστούμε θερμά τις εταιρείες Man B&W, Wartsila NSD, Robert Bosch, ABB, MTU,
Yanmar, Daihatsu Diesel, Castrol, Alfa Laval, Exxon, Suzuki Marine, Honda Marine, Volvo
Penta, Mercury, Rolls Royce, General Electric, καθώς και τις ελληνικές αντιπροσωπείες τους,
για την άμεση ανταπόκριση στο αίτημά μας για αποστολή πληροφοριακού υλικού και την αμέ-
ριστη βοήθειά τους στην ανάπτυξη ειδικών θεμάτων.
Ζητούμε την κατανόηση των αναγνωστών για τυχόν λάθη και παραλείψεις. Θα είναι ιδιαί-
τερα ευπρόσδεκτες τυχόν παρατηρήσεις και σχόλια, τα οποία θα βοηθήσουν στην αρτιότερη
παρουσίαση του θέματος σε επόμενη έκδοση.
Οι συγγραφείς
ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΥΓΓΡΑΦΕΩΝ Β′ ΕΚΔΟΣΕΩΣ
Στην παρούσα δεύτερη έκδοση του βιβλίου Μηχανές Εσωτερικής Καύσεως, Τόμος ΙΙ,
πραγματοποιήθηκαν οι απαραίτητες αλλαγές για τη βελτίωση και επικαιροποίηση του περιε-
χοµένου του, λαμβάνοντας υπόψη τις τεχνολογικές εξελίξεις που επήλθαν στο συγκεκριμένο
αντικείμενο μετά την πρώτη έκδοση του βιβλίου, καθώς και τις μεταβολές σε σχετικά διεθνή
πρότυπα και κανονισμούς. Επί πλέον, η ύλη του βιβλίου αναδιατάχθηκε, κατά το δυνατόν,
ενώ προστέθηκαν και νέα στοιχεία, ώστε να συμφωνεί με το πρόσφατο εγκεκριμένο πρό-
γραμμα σπουδών των ΑΕΝ.
Ειδικότερα, πολλά σχήματα διορθώθηκαν ή αντικαταστάθηκαν από πιο σύγχρονα, ώστε
οι περιγραφές να αντικατοπτρίζουν τις σύγχρονες τάσεις και εξελίξεις στην τεχνολογία των
ναυτικών ΜΕΚ. Επικαιροποιήθηκαν επίσης οι πληροφορίες για τις κυριότερες σειρές ναυτι-
κών πετρελαιομηχανών, που περιγράφονται στο κεφάλαιο 14 του βιβλίου. Επί πλέον, προ-
στέθηκαν ερωτήσεις ανακεφαλαίωσης στο τέλος του βιβλίου σε παράρτημα και ευρετήριο
όρων.
Επιθυμούμε να ευχαριστήσομε όλες τις εταιρείες, καθώς και τις ελληνικές αντιπροσωπεί-
ες τους, οι οποίες ανταποκρίθηκαν άμεσα στο αίτημά μας για παραχώρηση πληροφοριακού
υλικού. Στις λεζάντες των σχημάτων του βιβλίου έχει προστεθεί η πηγή του συγκεκριμένου
υλικού, όπου ήταν δυνατόν. Η επιλογή των εικόνων και των σχημάτων πραγματοποιήθηκε
αποκλειστικά με γνώμονα την υποστήριξη του κειμένου, την ευκρίνεια και την εκπαιδευτική
τους αξία, χωρίς να υποδηλώνει κάποιας μορφής προτίμηση των συγγραφέων.
Επιθυµούµε τέλος να ευχαριστήσοµε θερμά το προσωπικό του Τµήµατος Εκδόσεων του
Ιδρύµατος Ευγενίδου, το οποίο με την άψογη συνεργασία του συνέβαλε ουσιαστικά στην προ-
σπάθειά µας για µια βελτιωµένη και εµπλουτισµένη δεύτερη έκδοση.
Ζητούμε προκαταβολικά την κατανόηση των αναγνωστών για πιθανά λάθη και αβλεψίες,
ενώ παρατηρήσεις και σχόλια θα είναι ιδιαίτερα ευπρόσδεκτα.
Οι συγγραφείς
ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΒΔΟΜΟ
Η ΚΑΥΣΗ ΣΤΟΥΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
7.1 Εισαγωγή...............................................................................................................................................................1
7.2 Γενικά χαρακτηριστικά της καύσεως στους πετρελαιοκινητήρες.............................................................................1
7.3 Χημικές αντιδράσεις καύσεως................................................................................................................................3
7.4 Υπολογισμός θερμογόνου δυνάμεως καυσίμου.....................................................................................................6
7.5 Σύνθεση καυσαερίου..............................................................................................................................................8
7.6 Εκπομπές ρύπων....................................................................................................................................................9
7.7 Σχεδίαση θαλάμων καύσεως...............................................................................................................................10
7.7.1 Γενικά..........................................................................................................................................................10
7.7.2 Πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού.......................................................................................................10
7.7.3 Πετρελαιοκινητήρες έμμεσου ψεκασμού.....................................................................................................13
7.8 Μέθοδοι μειώσεως εκπομπών ρύπων σε ναυτικές εμβολοφόρες πετρελαιομηχανές...........................................14
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΟΓΔΟΟ
ΣΑΡΩΣΗ – ΥΠΕΡΠΛΗΡΩΣΗ
8.1 Εισαγωγή στη σάρωση και υπερπλήρωση των ΜΕΚ...........................................................................................19
8.2 Σάρωση................................................................................................................................................................19
8.3 Συστήματα αέρα...................................................................................................................................................22
8.3.1 Γενικά..........................................................................................................................................................22
8.3.2 Διάταξη σειράς............................................................................................................................................22
8.3.3 Παράλληλη διάταξη.....................................................................................................................................24
8.3.4 Μεικτή διάταξη............................................................................................................................................25
8.4 Στροβιλοϋπερπληρωτές. . ....................................................................................................................................26
8.4.1 Γενικά..........................................................................................................................................................26
8.4.2 Κατηγορίες στροβιλοϋπερπληρωτών...........................................................................................................28
8.4.3 Α νάλυση της λειτουργίας του στροβιλοϋπερπληρωτή.................................................................................32
8.5 Συστήματα καυσαερίων........................................................................................................................................39
8.5.1 Γενικά..........................................................................................................................................................39
8.5.2 Θ εωρητικοί κύκλοι με παρουσία υπερπληρώσεως......................................................................................39
8.5.3 Σ ύστημα σταθερής πιέσεως.........................................................................................................................41
8.5.4 Σ ύστημα παλμικής ροής..............................................................................................................................44
8.5.5 Υβριδικά συστήματα....................................................................................................................................46
8.6 Ψύξη αέρα υπερπληρώσεως................................................................................................................................47
8.7 Επίδραση των συνθηκών εισόδου του αέρα στη λειτουργία του στροβιλοϋπερπληρωτή.....................................49
8.8 Υπερπλήρωση βενζινοκινητήρων.........................................................................................................................50
8.8.1 Μηχανικός υπερπληρωτής τύπου Roots......................................................................................................50
8.8.2 Άλλοι τύποι μηχανικών υπερπληρωτών......................................................................................................51
8.8.3 Υ περπληρωτής ωστικών κυμάτων (τύπου Comprex)..................................................................................52
8.8.4 Στροβιλοϋπερπληρωτής..............................................................................................................................53
8.8.5 Σ υστήματα προστασίας στροβιλοϋπερπληρωτή. . .......................................................................................53
x
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΝΑΤΟ
ΕΓΧΥΣΗ – ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΙ ΕΛΕΓΧΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥ
9.1 Εισαγωγή. ...........................................................................................................................................................55
9.2 Γενικές αρχές εγχύσεως........................................................................................................................................55
9.2.1 Γενικά..........................................................................................................................................................55
9.2.2 Σχηματισμός του νέφους σωματιδίων.........................................................................................................56
9.2.3 Γ
ενικές απαιτήσεις για αποδοτική έγχυση....................................................................................................58
9.3 Συστήματα εγχύσεως............................................................................................................................................59
9.4 Κλασικά συστήματα εγχύσεως με αντλίες μονού και διπλού βυθίσματος.............................................................65
9.4.1 Α
ντλίες υψηλής πιέσεως..............................................................................................................................65
9.4.2 Εγχυτήρας...................................................................................................................................................73
9.4.3 Ο
αγωγός καυσίμου υψηλής πιέσεως..........................................................................................................83
9.4.4 Ε
ξελιγμένες μορφές του συστήματος εγχύσεως με αντλίες μονού βυθίσματος............................................84
9.5 Συστήματα κοινού συλλέκτη.................................................................................................................................87
9.5.1 Γενικά..........................................................................................................................................................87
9.5.2 Αρχές λειτουργίας.......................................................................................................................................89
9.5.3 Π
λεονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα με αντλίες μονού βυθίσματος.................................90
9.5.4 Ε
φαρμογή του συστήματος κοινού συλλέκτη σε δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομηχανές........................91
9.5.5 Ε
φαρμογή του συστήματος κοινού συλλέκτη σε τετράχρονες μεσόστροφες πετρελαιομηχανές..................92
9.6 Ρυθμιστές στροφών..............................................................................................................................................92
9.6.1 Γενικά..........................................................................................................................................................92
9.6.2 Ε
ιδικά χαρακτηριστικά και ιδιότητες ρυθμιστών..........................................................................................93
9.6.3 Ε
ίδη ρυθμιστών στροφών και αρχές λειτουργίας τους................................................................................96
9.6.4 Βασικές λειτουργίες.....................................................................................................................................98
9.6.5 Εφαρμογές των ρυθμιστών στροφών..........................................................................................................99
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΕΚΑΤΟ
ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΩΣΕΩΣ
10.1 Γενικά.................................................................................................................................................................101
10.2 Γενικά κριτήρια επιλογής συστήματος προώσεως πλοίου. . ...............................................................................101
10.3 Επιλογή προωστηρίων μηχανών........................................................................................................................103
10.4 Μετάδοση της κινήσεως προς την έλικα.............................................................................................................105
10.4.1 Άμεση μετάδοση της κινήσεως................................................................................................................105
10.4.2 Έμμεση μετάδοση της κινήσεως..............................................................................................................106
10.4.3 Ντιζελοηλεκτρική πρόωση.......................................................................................................................107
10.5 Γενικές αρχές και εξοπλισμός εγκαταστάσεως προώσεως..................................................................................108
10.6 Σύνδεσμοι – Μειωτήρες.....................................................................................................................................109
10.6.1 Σύνδεσμοι...............................................................................................................................................109
10.6.2 Μειωτήρες...............................................................................................................................................111
10.7 Ελικοφόρος άτρακτος, ακροπρυμναία έδρανα και έλικες...................................................................................114
10.7.1 Ελικοφόρος άτρακτος..............................................................................................................................114
10.7.2 Χ οάνη, στυπειοθλίπτης και ακροπρυμναία έδρανα.................................................................................114
10.7.3 Έλικες......................................................................................................................................................115
10.8 Μη συμβατικά συστήματα προώσεως. ..............................................................................................................119
10.8.1 Έλικες σε κέλυφος μεταβλητού αζιμουθίου.............................................................................................119
10.8.2 Π ρόωση με δέσμη νερού.........................................................................................................................120
10.9 Συστήματα αναστροφής......................................................................................................................................121
10.9.1 Α ναστροφή με τη χρήση αναστροφέα (ρεβέρσα)....................................................................................121
10.9.2 Α ναστροφή με χρήση ελίκων μεταβλητού βήματος.................................................................................121
10.9.3 Άμεση αναστροφή της μηχανής..............................................................................................................122
xi
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΕΝΔΕΚΑΤΟ
ΕΚΚΙΝΗΣΗ – ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ – ΕΛΕΓΧΟΙ ΚΑΛΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
11.1 Γενικά.................................................................................................................................................................123
11.2 Διαδικασία εκκινήσεως......................................................................................................................................123
11.2.1 Προθέρμανση της μηχανής.....................................................................................................................124
11.2.2 Γενικοί έλεγχοι πριν την εκκίνηση...........................................................................................................125
11.2.3 Ε
κκίνηση μετά από περιορισμένη ακινησία.............................................................................................126
11.2.4 Ε
κκίνηση για πρώτη φορά ή μετά από μακρά ακινησία ή μετά από γενική επισκευή.............................127
11.2.5 Εκκίνηση μικρών πετρελαιομηχανών......................................................................................................128
11.3 Λειτουργία της μηχανής.....................................................................................................................................129
11.3.1 Έλεγχοι κατά τη διάρκεια της λειτουργίας της μηχανής..........................................................................129
11.3.2 Π
ροϋποθέσεις αποδοτικότερης και ασφαλέστερης λειτουργίας της μηχανής..........................................132
11.4 Άφιξη στο λιμάνι – Απομόνωση........................................................................................................................133
11.5 Περιγραφή τυπικού συστήματος εκκινήσεως – αναστροφής δίχρονης πετρελαιομηχανής..................................134
11.5.1 Διάταξη εξωτερικού συστήματος αέρα εκκινήσεως.................................................................................134
11.5.2 Δ
ιάταξη υποσυστήματος ελέγχου αέρα εκκινήσεως................................................................................135
11.5.3 Δ
ιάταξη υποσυστήματος ελατηρίων αέρα βαλβίδων εξαγωγής...............................................................137
11.5.4 Ο
λοκληρωμένο σύστημα ελιγμών κύριας μηχανής προηγούμενης γενιάς..............................................137
11.5.5 Σ
ύγχρονο ολοκληρωμένο σύστημα ελέγχου και ελιγμών κύριας μηχανής.............................................139
ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΔΩΔΕΚΑΤΟ
ΙΣΧΥΣ – ΑΠΟΔΟΣΗ – ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ
12.1 Γενικά.................................................................................................................................................................143
12.2 Βασικά ενεργειακά μεγέθη.................................................................................................................................143
12.3 Μηχανικές απώλειες και πραγματική ισχύς της μηχανής...................................................................................144
12.4 Συγκέντρωση ισχύος και μηχανική ομοιότητα. . ................................................................................................147
12.5 Ενεργειακός (θερμικός) ισολογισμός.................................................................................................................149
12.6 Λήψη δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων..............................................................................................................150
12.6.1 Μηχανικοί δυναμοδείκτες.......................................................................................................................150
12.6.2 Δ ιαδικασία λήψεως δυναμοδεικτικού διαγράμματος με μηχανικό δυναμοδείκτη...................................151
12.6.3 Σ ταθερές ελατηρίου μηχανικού δυναμοδείκτη........................................................................................152
12.6.4 Ε μβαδομέτρηση δυναμοδεικτικού διαγράμματος....................................................................................152
12.6.5 Ηλεκτρονικοί δυναμοδείκτες...................................................................................................................153
12.7 Μέτρηση της ροπής με χρήση πέδης..................................................................................................................154
12.7.1 Υ δραυλικές πέδες....................................................................................................................................154
12.7.2 Η λεκτρικές πέδες.....................................................................................................................................156
12.7.3 Π έδες δινορευμάτων...............................................................................................................................156
12.8 Διαγράμματα λειτουργίας...................................................................................................................................156
12.8.1 Γενικά......................................................................................................................................................156
12.8.2 Επιλογή ισχύος κύριας μηχανής..............................................................................................................158
τη διαδικασία ενάρξεως της καύσεως, ώστε να ανα- σεων, που επικρατούν στο εσωτερικό του θαλάμου
πτυχθεί αρκετά μέχρι το έμβολο να φτάσει στο ΑΝΣ. καύσεως δεν γίνεται άμεσα αντιληπτή η κρουστική
Η περίοδος υστερήσεως είναι χρονικά μεγαλύτερη καύση, όπως συμβαίνει στην αντίστοιχη περίπτωση
από την αντίστοιχη του βενζινοκινητήρα, ενώ είναι των βενζινοκινητήρων.
ανεξάρτητη από τις στροφές. Ο ψεκασμός του καυσί- Το τρίτο στάδιο είναι το στάδιο της ελεγχόμενης
μου διαρκεί και για κάποιο χρονικό διάστημα μετά το καύσεως, όπου η καύση πραγματοποιείται χωρίς
ΑΝΣ, ώστε να επιτευχθεί κατά το δυνατόν ομοιόμορ- καθυστέρηση και ο ρυθμός της ελέγχεται από το εγ-
φη διανομή του στον όγκο του θαλάμου καύσεως. χυόμενο καύσιμο. Η φλόγα είναι τύπου τυρβώδους
Το σημείο ή τα σημεία της εναύσεως δεν είναι διαχύσεως.
προκαθορισμένα, όπως στην περίπτωση του βενζινο- Η ταχύτητα της καύσεως στην περίπτωση του πε-
κινητήρα και μπορεί να μεταβάλλονται σε κάθε κύ- τρελαιοκινητήρα είναι αρκετά χαμηλότερη από την
κλο ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν εντός αντίστοιχη του βενζινοκινητήρα. Το γεγονός αυτό δεν
του κυλίνδρου. Παράλληλα, η ανάμειξη του καυσί- είναι αποτέλεσμα της ελλείψεως σπινθηριστή, αλλά
μου με τον αέρα είναι εντελώς ανομοιόμορφη, ενώ προκαλείται από την ανομοιόμορφη ανάμειξη του
στην περιοχή γύρω από το ακροφύσιο υπάρχει μία καυσίμου με τον αέρα και τη μειωμένη ατμοποίησή
ή περισσότερες κεντρικές δέσμες καυσίμου σε υγρή του, ως αποτέλεσμα της μικρότερης πτητικότητας του
ακόμη μορφή (ανάλογα με τον τύπο της μηχανής). πετρελαίου και του σχετικά μικρού διαθέσιμου χρό-
Έτσι, η καύση στους πετρελαιοκινητήρες είναι ένα νου. Ο τύπος του πετρελαίου παίζει σημαντικό ρόλο
φαινόμενο καθαρά τοπικό και εξαρτάται από τις δι- στην ταχύτητα της καύσεως, με τα βαρύτερα καύσιμα
αφορετικές συνθήκες που επικρατούν στα διάφορα να επιτυγχάνουν χαμηλότερους ρυθμούς καύσεως.
σημεία του όγκου του θαλάμου καύσεως, με αποτέ-
Λόγω του ότι το πρώτο στάδιο της καύσεως είναι
λεσμα να μην επιτυγχάνεται η ομοιόμορφη μετωπική
πρακτικά σταθερό και ανεξάρτητο της ταχύτητας πε-
ανάπτυξη της φλόγας, που παρατηρείται στους βεν-
ριστροφής, τίθεται ένα ανώτερο όριο στροφών, στο
ζινοκινητήρες.
οποίο μπορεί να επιτευχθεί η καύση σε πετρελαιοκι-
Η υψηλή θερμοκρασία του αέρα επιτρέπει στα
νητήρες (περίπου 5000 rpm).
πιο ενεργά στοιχεία του καυσίμου να αναφλέγονται
Η εξέλιξη και η ποιότητα της καύσεως εξαρτάται σε
χωρίς τη βοήθεια εξωτερικής πηγής και να προκα-
πολύ μεγάλο βαθμό από το σχήμα του θαλάμου καύ-
λούν αλυσιδωτά την ανάφλεξη και των λιγότερο
σεως (διαμόρφωση άνω τμήματος εμβόλου και κάτω
ενεργών στοιχείων του. Με την αύξηση της θερμο-
κρασίας και της πιέσεως, που προκαλεί η καύση, τμήματος του πώματος) και από τον τύπο του συστή-
εξαναγκάζονται σε ανάφλεξη και γειτονικές περιο- ματος εγχύσεως. Έτσι δεν είναι δυνατόν να εξαχθούν
χές, οι οποίες μέχρι τη στιγμή εκείνη δεν είχαν φτά- γενικευμένα ποσοτικά συμπεράσματα για όλους τους
σει στις κατάλληλες συνθήκες. τύπους των μηχανών, παρά μόνο ποιοτικά.
Μετά το στάδιο της υστερήσεως ακολουθεί το Η ποιότητα της εγχύσεως είναι βασικότατος πα-
δεύτερο στάδιο της ανεξέλεγκτης καύσεως, που ράγοντας για την επίτευξη καλής ποιότητας καύσεως
συνοδεύεται από απότομη αύξηση της πιέσεως και και μειωμένης υστερήσεως της εναύσεως. Η διάταξη
υψηλό ρυθμό εκλύσεως θερμότητας. Στο στάδιο και η μορφή των εγχυτήρων εξαρτάται από τον τύπο
αυτό καίγεται το προετοιμασμένο στο προηγούμενο και το μέγεθος του κινητήρα και από το σχήμα του
στάδιο μείγμα (διάδοση φλόγας προαναμείξεως). θαλάμου καύσεως, ενώ η βέλτιστη σχεδίαση είναι
Σε περίπτωση που το πρώτο στάδιο διαρκεί πολύ, προϊόν θεωρητικής έρευνας, πειραματικών δοκιμών,
επιτυγχάνεται πολύ καλή ανάμειξη του καυσίμου με προσομοιώσεων σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές και
τον αέρα και υψηλός βαθμός εξατμίσεως του καυσί- διαρκούς εξελίξεως. Το ζητούμενο κατά τη σχεδία-
μου. Τότε υπάρχει μεγάλη ποσότητα προετοιμασμέ- ση των εγχυτήρων είναι η πολύ καλή διείσδυση του
νου μείγματος, οπότε στο δεύτερο στάδιο μπορεί η καυσίμου στον αέρα (υψηλής πιέσεως), η ομαλή δι-
πίεση να φτάσει σε απαγορευτικά επίπεδα (κρουστι- ανομή του σε όλο τον όγκο του θαλάμου καύσεως, ο
κή καύση Diesel). Είναι συνεπώς ουσιώδης η μείω- πολύ καλός διασκορπισμός, η εξάτμιση και η καλή
ση του χρόνου υστερήσεως, η οποία επιτυγχάνεται ανάμειξή του με τον συμπιεσμένο αέρα. Αυτό επιτυγ-
είτε με αύξηση του στροβιλισμού, είτε με χρήση καυ- χάνεται με ισχυρές δέσμες καυσίμου που εγχύονται
σίμου υψηλότερου αριθμού κετανίου, είτε με χρήση υπό υψηλή πίεση και μεγάλη ταχύτητα σε πολλαπλές
πιλοτικής εγχύσεως. Λόγω των πολύ υψηλών πιέ- διευθύνσεις.
3
Σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την από- ρες, όπου η ποιότητα της εγχύσεως είναι κατώτερη
δοση του κινητήρα είναι ο χρονισμός της ενάρξεως λόγω της υπάρξεως εγχυτήρων μίας οπής. Αυτό επι-
της εγχύσεως του καυσίμου. Επειδή, όπως προα- τυγχάνεται με την κατάλληλη σχεδίαση της κεφαλής
ναφέρθηκε, υπάρχει χρονική υστέρηση μεταξύ της του εμβόλου και των οχετών εισαγωγής του αέρα,
ενάρξεως της εγχύσεως και της ουσιαστικής ενάρξε- καθώς και με τη χρησιμοποίηση διμερούς θαλάμου
ως της καύσεως, θα πρέπει η έγχυση να ξεκινά μερι- καύσεως.
κές μοίρες πριν το έμβολο φτάσει στο ΑΝΣ, ώστε η Η ποσότητα του καυσίμου, που εγχύεται μέσα
καύση να βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη μετά το ΑΝΣ. στον κύλινδρο, δεν έχει σημαντικές επιδράσεις στην
Η βέλτιστη απόδοση του κινητήρα επιτυγχάνεται αύξηση ή στη μείωση του χρόνου υστερήσεως της
όταν η πίεση εντός του κυλίνδρου φτάνει τη μέγιστη καύσεως. Αυτό είναι αποτέλεσμα του γεγονότος ότι
ο ο
τιμή της περίπου 15 – 20 μετά το ΑΝΣ, αντιστοιχώ- η καύση είναι φαινόμενο εντελώς τοπικό στους πε-
ο ο
ντας σε έναρξη της εγχύσεως περίπου 15 – 25 πριν τρελαιοκινητήρες και δεν εξαρτάται η εξέλιξή της στο
το ΑΝΣ, ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα. Το ση- αρχικό στάδιο από συνολικά μεγέθη. Έτσι η καύση
μείο ενάρξεως της εγχύσεως (σε γωνία στροφάλου) στους κινητήρες Diesel μπορεί να πραγματοποιηθεί
είναι συνήθως σταθερό για τους πετρελαιοκινητήρες σχετικά εύκολα και για μικρές ποσότητες καυσίμου
(με κλασικά συστήματα εγχύσεως) και δεν μεταβάλ- (φτωχά μείγματα). Όταν αυξηθεί ιδιαίτερα η εγχυ-
λεται με τις στροφές, όπως γίνεται συνήθως στους όμενη ποσότητα του καυσίμου, η καύση γίνεται ατε-
βενζινοκινητήρες. Στους σύγχρονους πετρελαιοκι- λής, με αποτέλεσμα να εξέρχεται μαύρος καπνός (αι-
νητήρες είναι δυνατή η μεταβολή του χρονισμού της θάλη – σωματίδια άνθρακα) από τον κινητήρα, ενώ
εγχύσεως, ανάλογα με την ταχύτητα περιστροφής, αυξάνονται ιδιαίτερα οι επικαθήσεις εξανθρακωμά-
όπως θα αναλυθεί στο κεφάλαιο 9. των στους κυλίνδρους και στις έδρες των βαλβίδων.
Στους βενζινοκινητήρες η ταχύτητα της καύσεως Καπνός μπορεί να παράγεται ακόμη και σε πτωχά
αυξάνεται σχεδόν αναλογικά με τις στροφές του κι- μείγματα, όπου θεωρητικά υπάρχουν οι προϋποθέ-
νητήρα (οδηγώντας έτσι σε σχεδόν σταθερή γωνία σεις για τέλεια καύση. Στις περιπτώσεις αυτές η δη-
στροφάλου, που αντιστοιχεί στην καύση, ανεξάρτητα μιουργία του οφείλεται σε κακή ποιότητα εγχύσεως
των στροφών). Αντίθετα, στους πετρελαιοκινητήρες, (κακορρυθμισμένοι ή ελαττωματικοί εγχυτήρες) και
το πρώτο τμήμα της χρονικής υστερήσεως της καύ- σε χαμηλή θερμοκρασία των χιτωνίων του κυλίν-
σεως είναι σχεδόν ανεξάρτητο των στροφών, οπό- δρου (κατά τη διάρκεια της εκκινήσεως της μηχανής,
τε, όταν αυτές αυξάνονται, η ουσιαστική έναρξη της χωρίς εφαρμογή προθερμάνσεως).
καύσεως μετατοπίζεται σε μεγαλύτερη γωνία στρο- Η αύξηση της πιέσεως του αέρα και η παράλληλη
φάλου (για σταθερή γωνία στροφάλου ενάρξεως της αύξηση της θερμοκρασίας του βελτιώνει την αυτανά-
εγχύσεως). Στη συνέχεια η κυρίως καύση συμπερι- φλεξη του καυσίμου. Έτσι, με την αύξηση του λόγου
φέρεται όπως και η αντίστοιχη της βενζίνης, οπότε συμπιέσεως του κινητήρα μειώνεται η υστέρηση της
η γωνία στροφάλου που αυτή διαρκεί είναι σχεδόν εναύσεως. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται και όταν
ανεξάρτητη των στροφών. ο αέρας εισαγωγής έχει υψηλή αρχική θερμοκρασία
Η αύξηση των στροφών του κινητήρα αυξάνει ή είναι υψηλή η θερμοκρασία των χιτωνίων. Αντί-
την ταχύτητα της κύριας καύσεως μέσω της αυξήσε- στοιχη επίδραση έχει και η εφαρμογή υπερπληρώ-
ως του επιπέδου της τύρβης (έντονος στροβιλισμός σεως (ειδικά όταν δεν παρεμβάλλεται εναλλάκτης
της ροής). Η έντονα τυρβώδης ροή στους πετρελαιο- θερμότητας για την ψύξη του εισερχόμενου αέρα).
κινητήρες δεν επιδρά τόσο στην αύξηση του ρυθμού Η υψηλή πίεση και θερμοκρασία του αέρα κατά την
των χημικών αντιδράσεων (όπως συμβαίνει στους υπερπλήρωση του κινητήρα διευκολύνει την αυτανά-
βενζινοκινητήρες). Κυρίως αυξάνει το επίπεδο της φλεξη του καυσίμου και συνακόλουθα μειώνει την
αναμείξεως του καυσίμου με τον αέρα και βελτιώνει υστέρηση της ενάρξεως της καύσεως.
την εξάτμισή του, αυξάνοντας συνακόλουθα την τα-
χύτητα της καύσεως. Το επίπεδο της τύρβης μπορεί 7.3 Χημικές αντιδράσεις καύσεως.
να αυξηθεί ιδιαίτερα με κατάλληλο σχεδιασμό του Το καύσιμο, όπως είδαμε στο κεφάλαιο 6 του τό-
εμβόλου, των αγωγών και των θυρίδων (ή βαλβί- μου Α' είναι ένα μείγμα υδρογονανθράκων, με επί
δων) εισαγωγής. Το υψηλό επίπεδο τύρβης είναι πλέον παρουσία διαφόρων στοιχείων ή ενώσεων,
ιδιαίτερα σημαντικό στους μικρούς πετρελαιοκινητή- που μπορεί να συμμετέχουν ή όχι στην καύση. Στον
4
πίνακα 7.3 δίδονται τα ατομικά και μοριακά βάρη Οι παραπάνω χημικές αντιδράσεις αναφέρονται
των κυριοτέρων στοιχείων και ενώσεων που συμμε- στα αρχικά και τελικά προϊόντα και όχι στη διαδικα-
τέχουν στη διαδικασία της καύσεως. σία που ακολουθείται κατά την καύση, η οποία είναι
ιδιαίτερα πολύπλοκη.
Πίνακας 7.3 Το οξυγόνο της καύσεως προέρχεται από τον
Ατομικό Μοριακό
ατμοσφαιρικό αέρα, ο οποίος εκτός του οξυγόνου
Ονομασία Σύμβολο περιέχει άζωτο, καθώς και αργό, διοξείδιο του άν-
βάρος βάρος
θρακα, νέον, όπως και άλλα στοιχεία σε πολύ μικρές
Άνθρακας C 12,00 12,00
αναλογίες. Η κατ’ όγκον αναλογία του οξυγόνου
Υδρογόνο H2 1,008 2,016 στον ατμοσφαιρικό αέρα είναι 20,95%, του αζώτου
Οξυγόνο O2 16,00 32,00 78,09% και του αργού 0,93%. Συνήθως ο αέρας
Άζωτο N2 14,01 28,02 λαμβάνεται στους υπολογισμούς με αναλογία 21%
οξυγόνο και 79% άζωτο, όπου στο άζωτο συνυπολο-
Θείο S2 32,07 64,14
γίζονται και τα υπόλοιπα στοιχεία που περιέχονται
Μονοξείδιο του στον αέρα. Για κάθε 1 mole οξυγόνου στον αέρα συ-
CO 28,00
άνθρακα
νυπάρχουν 3,773 moles αζώτου. Το μοριακό βάρος
Διοξείδιο του αέρα ισούται με 28,962, το οποίο για απλoύστευ-
CO2 44,00
του άνθρακα ση συχνά λαμβάνεται ίσο με 29. Επειδή στο ατμο-
Διοξείδιο του θείου SO2 64,07 σφαιρικό άζωτο συνυπολογίζονται και τα υπόλοιπα
Τριοξείδιο του θείου SO3 80,07 στοιχεία του αέρα, το μοριακό βάρος του προκύπτει
λίγο διαφορετικό από αυτό του καθαρού αζώτου και
Θειώδες οξύ H2SO3 82,086
λαμβάνεται ίσο με 28,16.
Θειικό οξύ H2SO4 98,086 Η πυκνότητα του ξηρού αέρα μπορεί να προκύψει
Νερό H2O 18,016 (κατά προσέγγιση) από την εφαρμογή της καταστατι-
κής εξισώσεως των τελείων αερίων:
Οι κυριότερες χημικές αντιδράσεις, που πραγμα- R m pM
τοποιούνται κατά την καύση των στοιχείων που απαρ- pV nRT m T ñ (7.9)
M V RT
τίζουν το πετρέλαιο, δίδονται στη συνέχεια μαζί με τις
αναλογίες βαρών των αντιδρώντων στοιχείων: όπου Μ το μοριακό βάρος του αέρα, m η μάζα, T η
C + O2 → CO2 απόλυτη θερμοκρασία (σε Κ), p η πίεση και R η παγ-
12 kg C + 32 kg O → 44 kg CO2 (7.1) κόσμια σταθερά των αερίων, ίση με 8314,3 J/kmole
K. Για πίεση μίας ατμόσφαιρας (1,0133 × 105 Pa),
2C + O2 → 2(CO) θερμοκρασία 25 οC και μοριακό βάρος ίσο με 28,962
24 kg C + 32 kg O → 56 kg CO (7.2) προκύπτει πυκνότητα αέρα ίση με 1,184 kg/m3.
2(CO) + O2 → 2(CO2) Ο αέρας όμως περιέχει και υγρασία, η οποία
συνήθως είναι περίπου το 1% του βάρους του. Σε
56 kg CO + 32 kg O→ 88 kg CO2 (7.3)
εξαιρετικές περιπτώσεις η περιεκτικότητα σε υγρασία
2H2 + O2 → 2(H2O) μπορεί να φτάσει και το 4% κ.β.
4 kg H + 32 kg O → 36 kg H2O (7.4) Το καύσιμο, όπως ήδη έχει αναλυθεί, είναι κατά
βάση μείγμα υδρογονανθράκων. Η κατά βάρος ανα-
S2+2O2→2(SO2)
λογία του άνθρακα και του υδρογόνου είναι σχεδόν
64 kg S+64 kg O→128 kg SO2 (7.5)
σταθερή για όλα τα καύσιμα και περίπου ίση με 86%
SO2 + H2O → H2SO3 άνθρακα και 14% υδρογόνο. Ειδικά στο πετρέλαιο
64 kg SO2 + 18 kg H2O → 82 kg H2SO3 (7.6) περιέχεται περίπου 1% κ.β. θείο. Η περιεκτικότητα
των βενζινών σε θείο είναι συνήθως αμελητέα.
O2 + 2(SO2) → 2 (SO3)
Εάν υπάρχει επαρκής ποσότητα οξυγόνου και επι-
32 kg O + 128 kg SO2 → 160 kg SO3 (7.7)
κρατούν οι κατάλληλες συνθήκες εντός του θαλάμου
SO3+H2O→H2SO4 καύσεως, οι υδρογονάνθρακες καίγονται πλήρως με
80 kg SO3 + 18 kg H2O → 98 kg H2SO4 (7.8) το διαθέσιμο οξυγόνο, παράγοντας διοξείδιο του άν-
5
βάρος περιεκτικότητα του καυσίμου στα διάφορα στοι- βάρος του οξυγόνου (που είναι ίσο με 32), τα kmoles
χεία του. Οι περιεκτικότητες αυτές χαρακτηρίζονται με του οξυγόνου που απαιτούνται για την τέλεια καύση
τα πεζά γράμματα c, h, o, s, n, w, a, τα οποία αντιστοι- 1 kg του παραπάνω καυσίμου θα δίδονται:
χούν στις κατά βάρος περιεκτικότητες των στοιχείων
C, H2, O2, S, N2, καθώς και του νερού και της περιε- c 1 h s c h s
NÏ 2
χόμενης τέφρας. Προφανώς θα ισχύει πάντα: 12 2 2 64 12 4 32
0,083c 0,25h 0,031s (kmole/kg êáõóßìïõ)
c + h + o + s + n+ w + a = 1 (7.28)
(7.31)
Επειδή τα περισσότερα από τα παραπάνω συστατι-
Επειδή το μοριακό βάρος του οξυγόνου είναι ίσο
κά δεν βρίσκονται υπό μορφή στοιχείων στο καύσιμο
με 32, η απαιτούμενη μάζα του οξυγόνου για την τέ-
αλλά ενωμένα σε χημικές ενώσεις, για τον προσδιορι-
λεια καύση 1 kg του παραπάνω καυσίμου θα δίδεται:
σμό της θερμογόνου δυνάμεως απαιτείται η αναλυτι-
κή γνώση των χημικών ενώσεων, που απαρτίζουν το mO = 32 × NO =
καύσιμο, καθώς και οι ενθαλπίες σχηματισμού τους.
= 2,666c + 8h + s (kg/kg καυσίμου) (7.32)
Αυτό όμως είναι πρακτικά αδύνατο, οπότε η θερμο-
γόνος δύναμη μπορεί να προσδιοριστεί με ακρίβεια Επειδή η αναλογία του οξυγόνου στον αέρα είναι
μόνο πειραματικά. περίπου ίση με 21% και το μοριακό βάρος του αέρα
Τα συνήθη υγρά καύσιμα δεν διαφέρουν σημαντι- ισούται περίπου με 28,96, τα απαιτούμενα kmole
κά ως προς τη στοιχειομετρική τους ανάλυση (την κατά αέρα για την πλήρη καύση 1 kg του παραπάνω καυ-
βάρος δηλ. περιεκτικότητα στα διάφορα στοιχεία), σίμου θα δίδονται:
αλλά μόνο ως προς το είδος των χημικών ενώσεων 100
που τα απαρτίζουν. Έτσι η θερμογόνος δύναμη των Nα = ΝΟ = 0,397c + 1,19h + 0,149s
21
διαφόρων υγρών καυσίμων δεν διαφέρει σημαντικά.
(kmole αέρα/kg καυσίμου) (7.33)
Για τον λόγο αυτό εισάγεται για απλότητα το λεγόμενο
κανονικό καύσιμο, με σύνθεση: ενώ η απαιτούμενη μάζα αέρα προκύπτει:
για το οποίο η κατώτερη θερμογόνος δύναμη προκύ- Τα kmoles των προϊόντων της καύσεως προκύ-
πτει ίση με 42.500 kj/kg (10.150 kcal/kg). πτουν από τις αντίστοιχες χημικές αντιδράσεις και
δίδονται (για 1 kg καυσίμου):
7.5 Σύνθεση καυσαερίου.
NCO2 = c/12 = 0,083c (7.35)
Ας θεωρήσομε υγρό καύσιμο, το οποίο είναι μείγ-
μα χημικών ενώσεων του άνθρακα, του υδρογόνου NH2O = h/2 = 0,5h (7.36)
και του θείου, ενώ περιέχονται επίσης και άκαυστα
στοιχεία (τέφρα). Συνεπώς θα ισχύει για τη στοιχειο- NN2 = 0,79Nα (7.37)
μετρική του σύνθεση: NSO2 = s/32 = 0,031s (7.38)
c + h + s + a = 1 (7.30)
Η μάζα του θεωρητικού καυσαερίου για 1 kg του
Από τις χημικές αντιδράσεις της καύσεως των στοι- παραπάνω καυσίμου θα δίδεται προφανώς:
χείων άνθρακα, υδρογόνου και θείου, που παρουσι-
mr = mα + 1 (kg καυσαερίου/kg καυσίμου) (7.39)
άστηκαν σε προηγούμενη παράγραφο, προκύπτει ότι
για την καύση 1 kmole άνθρακα απαιτείται 1 kmole Στην περίπτωση που η καύση γίνεται με περίσ-
οξυγόνου, για 1 kmole υδρογόνου απαιτείται 0,5 σεια αέρα (λ > 1 και φ <v1), τότε μεταβάλλεται η σύ-
kmole οξυγόνου και για 1 kmole θείου απαιτούνται σταση του καυσαερίου, αφού περιέχεται και άκαυστο
2 kmoles οξυγόνου. Λαμβάνοντας υπόψη τα μοριακά οξυγόνο, ενώ το άζωτο είναι περισσότερο. Υποθέτο-
βάρη των παραπάνω στοιχείων (που είναι περίπου με επίσης ότι η καύση είναι τέλεια. Τα kmoles του
ίσα με 12, 2 και 64 αντίστοιχα), καθώς και το μοριακό αέρα δίδονται προφανώς:
9
πυρηνικές ενώσεις και νιτρικό οξύ. Το φωτοχημικό λείται από άκαυστα στερεά σωματίδια άνθρακα (αι-
νέφος, εκτός της άσχημης οσμής και της μειωμένης θάλη), λόγω της ανεπάρκειας οξυγόνου στα υψηλά
ορατότητας, προκαλεί ερεθισμούς των οφθαλμών φορτία, που προκαλείται σε αρρύθμιστους και κακο-
και του λαιμού, καρδιοαναπνευστικά προβλήματα, συντηρημένους κινητήρες. Ικανοποιητικό κριτήριο
αλλά και απρόβλεπτες βλάβες σε όλους τους ζώντες της ομαλής λειτουργίας ενός πετρελαιοκινητήρα εί-
οργανισμούς. ναι η απουσία καπνού στα υψηλά φορτία.
Οι βενζινοκινητήρες, σε μόνιμη λειτουργία πα-
ράγουν δύο τάξεις μεγέθους (×100) περισσότερο 7.7 Σχεδίαση θαλάμων καύσεως.
CO σε σχέση με τους πετρελαιοκινητήρες. Όσον
αφορά στους άκαυστους υδρογονάνθρακες, οι βεν- 7.7.1 Γενικά.
ζινοκινητήρες παράγουν μία τάξη μεγέθους μεγα- Η σχεδίαση του θαλάμου καύσεως ενός πετρε-
λύτερες ποσότητες (×10). Οι ποσότητες των παρα- λαιοκινητήρα, γίνεται πάντα σε συνδυασμό με τη
γομένων οξειδίων του αζώτου είναι περίπου ίδιες σχεδίαση του οχετού (ή οχετών) εισαγωγής και του
(με μεγαλύτερες ποσότητες να παράγονται από τους εγχυτήρα (ή εγχυτήρων) καυσίμου. Κύριοι στόχοι
βενζινοκινητήρες). Οι διαφορές αμβλύνονται στα είναι να επιτευχθεί η βέλτιστη σάρωση του κυλίν-
μερικά φορτία των κινητήρων, αλλά και πάλι οι πε- δρου από τα καυσαέρια, η ικανή διείσδυση των δε-
τρελαιοκινητήρες εμφανίζονται πολύ περισσότερο σμών του καυσίμου στο συμπιεσμένο αέρα, η πλή-
«καθαροί» σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες, όσον ρης εξάτμιση του καυσίμου, καθώς και η βέλτιστη
αφορά στους παραπάνω ρύπους. ανάμειξή του με τον αέρα. Για τον λόγο αυτό απαι-
5) Οι οξυγονούχες ενώσεις (κυρίως αλδεΰδες) τείται ισχυρός στροβιλισμός του εισερχόμενου αέρα,
παράγονται κατά την ατελή καύση των υδρογοναν- που επιτυγχάνεται με την κατάλληλη διαμόρφωση
θράκων. Οι πετρελαιοκινητήρες παράγουν μικρότε- τόσο των οχετών εισαγωγής, όσο και της κεφαλής
ρες ποσότητες σε σχέση με τους βενζινοκινητήρες. του εμβόλου. Η σωστή σχεδίαση του θαλάμου καύ-
Οι εκπεμπόμενες όμως οξυγονούχες ενώσεις από σεως (ή σωστότερα του συστήματος καύσεως) επι-
τους πετρελαιοκινητήρες είναι περισσότερο ερεθι- τρέπει τη βέλτιστη καύση του καυσίμου. Αυτό έχει
στικές, ενώ διαθέτουν και εντονότερη οσμή. ως αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος και του βαθ-
6) Το διοξείδιο του θείου (SO2) παράγεται κατά μού αποδόσεως του κινητήρα, με παράλληλη μείω-
την αντίδραση με το οξυγόνο του περιεχόμενου θεί- ση των εκπεμπομένων ανεπιθυμήτων ρύπων.
ου στο καύσιμο και ευθύνεται για τη δημιουργία της Οι πετρελαιοκινητήρες διακρίνονται σε δύο
όξινης βροχής. Το SO2 αντιδρά με την υγρασία της κύριες κατηγορίες με βάση τη σχεδίαση του θα-
ατμόσφαιρας, οξειδώνεται και σχηματίζει θειικό οξύ. λάμου καύσεως και του συστήματος εγχύσεως. Η
Η ταχύτητα της αντιδράσεως αυξάνεται όταν το SO2 πρώτη κατηγορία περιλαμβάνει τους Πετρελαιο-
βρεθεί μέσα σε σύννεφα. Η παρουσία μετάλλων και κινητήρες Άμεσου Ψεκασμού (Direct Injection
αμμωνίας στην ατμόσφαιρα, πάνω από βιομηχανι- Engines) και η δεύτερη τους Πετρελαιοκινητήρες
κές περιοχές, δρα καταλυτικά στην αντίδραση. Λόγω Έμμεσου Ψεκασμού (Indirect Injection Engines).
της μεγαλύτερης περιεκτικότητας του πετρελαίου σε Πρέπει να τονιστεί ότι το σχήμα του θαλάμου καύ-
θείο, σε σχέση με τη βενζίνη, οι πετρελαιοκινητήρες σεως είναι στενά συνδεδεμένο με τη θέση και τον
παράγουν μεγαλύτερες ποσότητες SO2. τύπο των εγχυτήρων καυσίμου, την πίεση εγχύσεως
Το χαρακτηριστικότερο προϊόν της καύσεως του καυσίμου, καθώς και με τη σχεδίαση των οχε-
στους πετρελαιοκινητήρες είναι ο καπνός. Ο λευ- τών εισαγωγής. Στη συνέχεια θα γίνει ανάλυση των
κός καπνός αποτελείται από υγρά άκαυστα σωμα- παραμέτρων σχεδιάσεως και λειτουργίας των δύο
τίδια καυσίμου και εμφανίζεται κατά την εκκίνηση παραπάνω κατηγοριών θαλάμων καύσεως.
ή σε χαμηλά φορτία. Η συνεχής παρουσία λευκού
καπνού και μετά την προθέρμανση υποδηλώνει δι- 7.7.2 Πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού.
αρροή νερού ψύξεως προς τον θάλαμο καύσεως. Ο Στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού το καύσιμο
κυανός καπνός οφείλεται σε υγρά άκαυστα σωματί- ψεκάζεται κατευθείαν στον (ενιαίο) θάλαμο καύσε-
δια λιπαντικού. Η παρουσία του δηλώνει διαρροή ως, ο οποίος σχηματίζεται μεταξύ της άνω επιφάνει-
λιπαντικού προς τον θάλαμο καύσεως (φθορά στα ας του εμβόλου και της κάτω επιφάνειας της κεφα-
ελατήρια του εμβόλου). Ο μαύρος καπνός αποτε- λής του κυλίνδρου.
11
Η συγκεκριμένη διαμόρφωση του θαλάμου καύ- μενου καυσίμου. Συνεπώς, είναι φανερή η σημασία
σεως χρησιμοποιείται κυρίως σε πετρελαιοκινητή- της σωστής σχεδιάσεως του συστήματος εγχύσεως
ρες μέσης και μεγάλης ισχύος (μεσόστροφους και και της σωστής τοποθετήσεως των εγχυτήρων.
αργόστροφους). Η κατηγορία αυτή περιλαμβάνει Ο στροβιλισμός του αέρα γίνεται κατά βάση με
πληθώρα σχεδιάσεων και συνδυασμών, με διαφο- δύο διαφορετικές κινήσεις. Η πρώτη κίνηση περι-
ρετικές διαμορφώσεις της κεφαλής του εμβόλου και λαμβάνει τον στροβιλισμό γύρω από κατακόρυφο
της κάτω επιφάνειας του πώματος του κυλίνδρου άξονα (τον άξονα συμμετρίας του εμβόλου) και
(σχ. 7.7α). Οι θάλαμοι καύσεως διαμορφώνονται με δημιουργείται με κατάλληλη σχεδίαση του οχετού
τη δημιουργία κατάλληλης κοιλότητας στην κεφαλή εισαγωγής που περιβάλλει τη βαλβίδα (ή τις βαλ-
(κορώνα) του εμβόλου. Η κοιλότητα αυτή μπορεί βίδες εισαγωγής), ώστε ο αέρας να εισέρχεται στον
να είναι μικρού βάθους και μεγάλης διαμέτρου [σχ. κύλινδρο εφαπτομενικά (σχ. 7.7β). Η κίνηση αυτή
7.7α(α)] ή μικρότερης διαμέτρου και μεγαλύτερου ονομάζεται swirl (σχ. 7.7γ). Η δεύτερη χαρακτηρι-
βάθους [σχ. 7.7α(β) και 7.7α(γ)]. Η κοιλότητα αυτή στική κίνηση αφορά σε ακτινική ροή προς το κέντρο
μπορεί να συνδυαστεί με αντίστοιχη κοιλότητα στην
κεφαλή (πώμα) του κυλίνδρου.
(α) (β)
Σχ. 7.7β
(γ) Εναλλακτικές σχεδιάσεις του οχετού εισαγωγής, που
περιβάλλει τη βαλβίδα (ή τις βαλβίδες εισαγωγής).
Σχ. 7.7α
Τρεις μορφές θαλάμων καύσεως που αντιστοιχούν σε
πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού.
του θαλάμου καύσεως (σχ. 7.7δ), η οποία προκα- των δύο αυτών κινήσεων επιτρέπει τον ισχυρό στρο-
λείται λόγω της ανοδικής κινήσεως του εμβόλου και βιλισμό του αέρα και την ικανοποιητική ανάμειξη
της κατάλληλης διαμορφώσεως τής άνω επιφάνειάς του εγχυόμενου καυσίμου.
του (ή του πώματος). Η συγκεκριμένη κίνηση ονο- Οι πετρελαιοκινητήρες με μικρή διάμετρο εμβό-
μάζεται squish. Η τελευταία κίνηση γίνεται έντονη λου χρησιμοποιούν αναγκαστικά μικρή πίεση εγχύ-
σε συγκεκριμένους τύπους θαλάμων καύσεως. Σε σεως του καυσίμου, ώστε να μην υπάρχει κίνδυνος
αυτούς τμήμα τής άνω επιφάνειας του εμβόλου σχη- επαφής της δέσμης με τα τοιχώματα του θαλάμου
ματίζει πολύ μικρό διάκενο με το πώμα του κυλίν- καύσεως (και τη συνακόλουθη δημιουργία εξανθρα-
δρου, προκαλώντας ισχυρή ώθηση του αέρα προς κωμάτων). Έτσι η σωστή ανάμειξη του καυσίμου με
την κεντρική κοιλότητα (σχ. 7.7ε). Ο συνδυασμός τον αέρα θα πρέπει να βασιστεί στον ισχυρό στρο-
βιλισμό του εισερχόμενου αέρα. Για τον λόγο αυτό
χρησιμοποιούνται στις μικρότερες μηχανές κοιλότη-
τες μεγάλου βάθους και μικρής διαμέτρου. Καθώς ο
αέρας εισέρχεται (στροβιλιζόμενος) στον κύλινδρο,
λόγω της διαμορφώσεως του οχετού εισαγωγής,
αναγκάζεται να εισέλθει σε χώρο μικρότερης δια-
μέτρου. Η αρχή διατηρήσεως της στροφορμής επι-
βάλλει την αύξηση της περιφερειακής ταχύτητας του
αέρα, εντείνοντας το στροβιλισμό του. Οξείες ακμές
στα χείλη της κοιλότητας αυξάνουν το επίπεδο της
τύρβης, εντείνοντας την ανάμειξη του καυσίμου με
τον αέρα. Όμως αντίστοιχα αυξάνονται και οι θερμι-
κές τάσεις, ειδικά σε έμβολα με κεφαλή από αλουμί-
νιο. Για τον λόγο αυτό χρησιμοποιούνται έμβολα με
ποδιά από αλουμίνιο (για μείωση του βάρους) και
χαλύβδινη κεφαλή.
Σχ. 7.7δ Κλασική σχεδίαση με κοιλότητα μεγάλου βάθους
Σχηματική παράσταση της ακτινικής ροής του αέρα προς είναι ο θάλαμος καύσεως τύπου «Μ» (Meurer) (σχ.
το κέντρο του θαλάμου καύσεως (squish), σε δύο διαφο- 7.7γ και 7.7στ). Η κοιλότητα στο έμβολο έχει σφαι-
ρετικές μορφές θαλάμων καύσεως. ρική μορφή μικρής διαμέτρου και μεγάλου βάθους.
Το καύσιμο εγχύεται υπό μικρή γωνία στο χείλος της
κοιλότητας και αναμειγνύεται αρχικά με τον ισχυρά
στροβιλιζόμενο εισερχόμενο αέρα.
Σχ. 7.7στ
Διαμόρφωση θαλάμου καύσεως τύπου «Μ» (Meurer).
7.8 Μ
έθοδοι μειώσεως εκπομπών ρύπων σε
ναυτικές εμβολοφόρες πετρελαιομηχανές.
Λόγω του υψηλού βαθμού αποδόσεως των πε-
τρελαιομηχανών, η εκπομπή CO2 ανά μονάδα ισχύ-
Σχ. 7.7η ος είναι μικρή σε σχέση με άλλους τύπους θερμι-
Θάλαμος καύσεως τύπου «Ricardo Comet». κών μηχανών. Επίσης, η εκπομπές CO είναι πολύ
μικρές, λόγω της μεγάλης περίσσειας αέρα, με την
με τον εισερχόμενο αέρα και αναφλέγεται μετά από
οποία λειτουργούν οι πετρελαιομηχανές. Το ενδια-
μικρή περίοδο υστερήσεως. Εντός του στροβιλοθα-
φέρον για τη μείωση των εκπομπών στις ναυτικές
λάμου σχηματίζεται πλούσιο μείγμα καυσίμου-αέρα,
πετρελαιομηχανές εστιάζεται στα οξείδια του αζώ-
αφού μέρος μόνο του συμπιεσμένου αέρα (περίπου
του (ΝΟχ) και του θείου (SΟx), ο σχηματισμός των
50%) εισέρχεται σε αυτόν. Το πλούσιο μείγμα επι-
οποίων συνδέεται με τις υψηλές τιμές της πιέσεως
τρέπει την καύση με χαμηλή παραγωγή NOx. Λόγω
καύσεως, εγγενές χαρακτηριστικό των ναυτικών
της καύσεως αυξάνεται η πίεση εντός του στροβι-
πετρελαιομηχανών. Επίσης, εστιάζεται στη μείωση
λοθαλάμου. Αντίθετα, μειώνεται η πίεση εντός του
της εκπομπής ακαύστων υδρογονανθράκων (HC),
πρωτεύοντος θαλάμου, λόγω της καθόδου του εμ- σωματιδίων και καπνού. Ο περιορισμός των εκπο-
βόλου προς το ΚΝΣ. Έτσι το καιόμενο μείγμα εξέρ- μπών οξειδίων του θείου επιτυγχάνεται με μείωση
χεται στον πρωτεύοντα θάλαμο καύσεως, οπότε καί- της περιεκτικότητας σε θείο του χρησιμοποιούμενου
γονται πλήρως τα ενδιάμεσα προϊόντα της καύσεως, καυσίμου.
λόγω της παρουσίας του επί πλέον αέρα. Ο σημαντικότερος ρύπος, που εκλύεται από τις
Οι συγκεκριμένοι κινητήρες, λόγω του ισχυρού ναυτικές πετρελαιομηχανές, είναι τα οξείδια του
στροβιλισμού στον προθάλαμο, εμφανίζουν μεγαλύ- αζώτου, τα οποία συντελούν στη δημιουργία όξινης
τερες απώλειες θερμότητας (έντονη μετάδοση θερμό- βροχής, αιθαλομίχλης και στο φαινόμενο του θερ-
τητας με συναγωγή). Επίσης απαιτούν υψηλότερους μοκηπίου. Η παραγωγή οξειδίων του αζώτου από
λόγους συμπιέσεως και συχνά απαιτείται βοηθητικό τις ναυτικές πετρελαιομηχανές παγκοσμίως ανέρχε-
σύστημα εναύσεως, εντός του προθαλάμου (προθέρ- ται σε 20 εκατομμύρια τόνους τον χρόνο, το οποίο
μανση του εισερχόμενου αέρα στον στροβιλοθάλα- αποτελεί περίπου το 20% της συνολικής παραγωγής
μο). Λόγω του υψηλού στροβιλισμού στον προθάλα- οξειδίων αζώτου από όλες τις ανθρώπινες δραστη-
μο επιτυγχάνεται πολύ υψηλή ποιότητα καύσεως με ριότητες. Επομένως, η μείωση των συγκεκριμένων
μικρή πίεση εγχύσεως του καυσίμου, άρα και απλού- εκπομπών στις ναυτικές πετρελαιομηχανές αποτελεί
στερα συστήματα εγχύσεως, σε σχέση με τους πετρε- σημαντική προτεραιότητα. Για τον λόγο αυτό έχουν
λαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού. προταθεί διάφορες τεχνολογικές λύσεις. Όμως επι-
Οι πετρελαιοκινητήρες έμμεσου ψεκασμού εμφα- βάλλεται ο συνδυασμός διαφορετικών τεχνολογιών,
νίζουν μικρότερο βαθμό αποδόσεως, σε σχέση με ώστε να επιτευχθεί σημαντική μείωση των εκπεμπο-
τους πετρελαιοκινητήρες άμεσου ψεκασμού. Οι κυρι- μένων ρύπων.
ότερες αιτίες είναι η αυξημένη απώλεια θερμότητας Οι πιο απλές μέθοδοι μειώσεως των εκπομπών
λόγω του ισχυρού στροβιλισμού στον προθάλαμο, οι NOx στηρίζονται στην τροποποίηση της βασικής λει-
απώλειες πιέσεως στον αγωγό που συνδέει τους δύο τουργίας των μηχανών χωρίς την προσθήκη νέων
θαλάμους και η αυξημένη χρονική διάρκεια της καύ- διατάξεων. Για παράδειγμα η χρησιμοποίηση ειδι-
σεως, η οποία πραγματοποιείται σε δύο στάδια. κών εγχυτήρων καυσίμου, βελτιστοποιημένων για
Επίσης κατά την εκκίνησή τους οι κινητήρες έμ- τη μείωση των εκπομπών NOx, μπορεί να επιφέρει
μεσου ψεκασμού είναι θορυβώδεις. Τα κρύα τοιχώ- μείωση των εν λόγω εκπομπών έως και 30%. Επί-
ματα του προθαλάμου αυξάνουν τον χρόνο υστερή- σης η τροποποίηση του χρονισμού της εγχύσεως
σεως, οπότε προκαλείται κρουστική καύση (όπως μπορεί να μειώσει την παραγωγή NOx κατά 2%
15
ως 3%, όμως σημαντική μεταβολή του χρονισμού με απευθείας ψεκασμό νερού ή ατμού στο θάλαμο
μπορεί να επιφέρει τα αντίθετα αποτελέσματα, ενώ καύσεως. Εφαρμόζεται όμως και η χρήση γαλακτώ-
μπορεί να οδηγήσει και σε σημαντική μείωση του ματος νερού-καυσίμου σε ποσοστό 10% – 40% κατ’
βαθμού αποδόσεως του κινητήρα. Άλλες τροπο- όγκον νερού ως προς καύσιμο. Η πρόσμειξη 30%
ποιήσεις, που μπορεί να επιφέρουν μείωση των νερού έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση των οξειδίων
εκπεμπομένων οξειδίων του αζώτου, είναι η αύξη- αζώτου έως και 30%. Επί πλέον, η χρήση γαλα-
ση της αποδόσεως του στροβιλοϋπερπληρωτή, η κτώματος νερού-καυσίμου μειώνει τη θολότητα του
χρησιμοποίηση συστήματος εγχύσεως καυσίμου με καπνού, ειδικά σε μερικά φορτία του κινητήρα. Η
δυνατότητα ακριβούς και συνεχούς ρυθμίσεως της χρήση γαλακτώματος νερού-καυσίμου επιδρά αρνη-
λειτουργίας του (common rail κ.λπ.) και η μείωση τικά στην καταπόνηση και στην ειδική κατανάλωση
της θερμοκρασίας του αέρα εισαγωγής. του κινητήρα, ειδικά όταν χρησιμοποιούνται μεγάλα
Εκτός των παραπάνω μεθόδων υπάρχουν και τε- ποσοστά νερού, ενώ απαιτεί και τη χρησιμοποίηση
χνολογίες που απαιτούν σημαντικές τροποποιήσεις ισχυροτέρων αντλιών καυσίμου. Επί πλέον μειώνει
στη λειτουργία της πετρελαιομηχανής. τη μέγιστη ισχύ της πετρελαιομηχανής. Επίσης, η
Μία οικογένεια τεχνικών για τη μείωση της εκ- πρόσμειξη σε ποσοστό μεγαλύτερο του 30% μειώνει
πομπής NOx στηρίζεται στην εισαγωγή νερού στο σημαντικά τη θερμοκρασία στο θάλαμο καύσεως,
θάλαμο καύσεως. Με την εισαγωγή νερού μετα- αυξάνοντας τη δημιουργία σωματιδίων στα καυσαέ-
βάλλεται ο ρυθμός εκλύσεως θερμότητας (λόγω της ρια. Όμως το σύστημα μπορεί να ενεργοποιείται και
εξατμίσεως του νερού), μειώνεται η θερμοκρασία να απενεργοποιείται κατά βούληση, μειώνοντας την
της καύσεως και ως αποτέλεσμα μειώνεται και ο παραγωγή NOx, όταν το πλοίο πλέει κοντά στη στε-
ρυθμός παραγωγής NOx. Ταυτόχρονα η εξάτμιση ριά. Τυπικό σύστημα παροχής γαλακτώματος νερού
του νερού έχει ευεργετική επίδραση στο διασκορ- παρουσιάζεται στο σχήμα 7.8α.
πισμό του καυσίμου, βελτιώνοντας την ποιότητα της Εναλλακτικά της χρήσεως γαλακτώματος, μπορεί
καύσεως. Η εισαγωγή του νερού μπορεί να γίνει να εφαρμοστεί απ’ ευθείας έγχυση νερού στον θά-
ÄåîáìåíÞ ÄåîáìåíÞ
çìåñÞóéáò çìåñÞóéáò ÄåîáìåíÞ áðáåñþóåùò
êáôáíáëþóåùò êáôáíáëþóåùò
ðåôñåëáßïõ âáñÝùò êáõóßìïõ
Diesel
Ößëôñï
ÄåîáìåíÞ
áðïóôñáããßóåùò
Áíôëßåò Áíôëßåò êáõóßìïõ
Ïìïãåíï-
áíáêõêëïöïñßáò Ðñïèåñ-
ðïéçôÞò
ìáíôÞñáò
Ðáñï÷Þ êáèáñïý íåñïý
Σχ. 7.8α
Τυπικό σύστημα παροχής γαλακτώματος νερού-καυσίμου (πηγή: MAN B&W).
16
λαμο καύσεως, μέσω ειδικού εγχυτήρα καυσίμου- αλλά προϋποθέτει τη μειωμένη παρουσία ενώσεων
νερού. Το σύστημα χρησιμοποιεί ηλεκτρικές αντλίες θείου στα καυσαέρια (χρήση καυσίμων υψηλής ποι-
για να εγχύσει το απεσταγμένο νερό εντός του κυλίν- ότητας με μικρή περιεκτικότητα σε θείο), ώστε αυτές
δρου σε πιέσεις της τάξεως των 200 – 400 bar, λίγο να μην οδηγούνται ξανά στον κινητήρα.
πριν την έγχυση του καυσίμου. Τυπικοί λόγοι νερού- Μείωση των NOx μπορεί να επιτευχθεί με την
καυσίμου που χρησιμοποιούνται είναι 40 – 70%, ενώ προσθήκη αμμωνίας ή ουρίας στα καυσαέρια πριν
επιτυγχάνεται μείωση των εκπομπών NOx της τάξεως τον στρόβιλο του στροβιλοϋπερπληρωτή, σε θερμο-
ο
του 50 – 60%. Τυπικό σύστημα παρουσιάζεται στο κρασίες της τάξεως των 300 C και με χρήση καταλύ-
σχήμα 7.8β. τη (Selective Catalytic Reduction – SCR). Εναλλακτι-
Μία άλλη μέθοδος μειώσεως της παραγωγής κά μπορεί να γίνει άμεση έγχυση αμμωνίας ή ουρίας
NOx είναι η ανακυκλοφορία ενός ποσοστού των καυ- στο θάλαμο καύσεως, χωρίς την ανάγκη καταλύτη.
σαερίων (μετά από ψύξη τους), που προκαλεί μείω- Όμως απαιτείται πολύ ακριβής ρύθμιση του χρόνου
ση της συγκεντρώσεως οξυγόνου στη ζώνη καύσεως, εγχύσεως, διότι πρόωρη έγχυση οδηγεί σε καύση της
οπότε μειώνεται και η δυνατότητα παραγωγής NOx. αμμωνίας χωρίς αντίδραση με τα οξείδια του αζώτου,
Επί πλέον προκαλείται αύξηση της περιεκτικότητας ενώ καθυστερημένη έγχυση μειώνει το ρυθμό αντι-
των καυσαερίων σε νερό και διοξείδιο του άνθρακα δράσεως με τα οξείδια του αζώτου και συνεπώς την
(Exhaust Gas Recirculation – EGR). Τα τελευταία, αποτελεσματικότητα της μεθόδου. Η αμμωνία αντι-
λόγω της υψηλής ειδικής θερμοχωρητικότητας, προ- δρά με τα οξείδια του αζώτου παράγοντας μοριακό
καλούν μείωση της μέγιστης θερμοκρασίας της καύ- άζωτο και νερό. Θεωρώντας περίπου ισοδύναμο το
σεως και συνεπώς προκαλούν μείωση στη δημιουρ- κόστος καυσίμου και αμμωνίας, η παραπάνω μέθο-
γία NOx. Η συγκεκριμένη τεχνική αυξάνει όμως την δος έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της καταναλώσε-
παραγωγή καπνού και, για τον λόγο αυτό, μπορεί ως κατά 10% – 12% για τυπική δίχρονη πετρελαιομη-
να συνδυαστεί με τη χρήση γαλακτώματος νερού- χανή, ενώ μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των NOx
καυσίμου για την ταυτόχρονη μείωση της παραγωγής έως το 50%.
NOx, καπνού και σωματιδίων. Τυπική διάταξη ανα- Για μειώσεις της παραγωγής των NOx άνω του
κυκλοφορίας καυσαερίων παρουσιάζεται στο σχήμα 50% έχουν δοκιμαστεί μέθοδοι επεξεργασίας των
7.8γ. Τα καυσαέρια ψύχονται με ψεκασμό νερού, το καυσαερίων μετά την έξοδο απ’ τον κινητήρα με
οποίο στη συνέχεια απομακρύνεται. Η συγκεκριμένη πρόσθεση αμμωνίας και χρήση καταλύτη (Selective
τεχνική μειώνει τις εκπομπές NOx κατά περίπου 35%, Catalytic Reduction – SCR) (σχ. 7.8δ).
ÓùëçíïåéäÞò
Äåîá- Íåñü âáëâßäá
ìåíÞ
íåñïý ÌïíÜäá
åëÝã÷ïõ
ÌåôáôñïðÝáò Êáýóéìï
ðéÝóåùò
Âáëâßäá
Ëéðáíôéêü
Áêñïöýóéï êáõóßìïõ
Áêñïöýóéï íåñïý
Σχ. 7.8β
Σύστημα απευθείας εγχύσεως νερού στον κύλινδρο (πηγή: W�rtsil�).
17
ÅéóáãùãÞ èåñìþí
êáõóáåñßùí
Åã÷õôÞñåò
èáëáóóéíïý íåñïý
ÁðïìÜóôåõóç
íåñïý Åã÷õôÞñåò
ãëõêïý íåñïý
1ç âáèìßäá
Êõêëþíáò
áðáãùãÞò íåñïý ¸îïäïò øõ÷ñþí
êáõóáåñßùí
2ç âáèìßäá
Êõêëþíáò áðáãùãÞò íåñïý Σχ. 7.8γ
Τυπική διάταξη
ανακυκλοφορίας καυσαερίων
ÁðïìÜóôåõóç íåñïý (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
Αέρας
Υπολογιστής
Δεξαµενή
Εξαερωτής αµµωνίας
Αντιδρα-
στήρας Έξοδος
Εισαγωγή SCR καυσαερίων
Εξαγωγή
αέρα
αέρα
Κατάστρωµα
Υποστήριξη
Στατικός
αναµείκτης
Αέρας
Σχισµή Στροβιλοϋπερπληρωτής
υψηλής αποδόσεως
Αέρας
προθερµάνσεως
Κινητήρας
Σχ. 7.8δ
Τυπικό σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων με
τη χρήση αμμωνίας (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
18
Με τη συγκεκριμένη τεχνική είναι δυνατή η μεί- της αμμωνίας ή της ουρίας αντίστοιχα. Ο καταλύτης
ωση των εκπομπών NOx έως και 95%. Επειδή η αμ- επηρεάζεται από τα πρόσθετα στο καύσιμο και ειδικά
μωνία είναι τοξική και απαιτεί διατάξεις ασφαλείας, από την παρουσία θείου, οπότε η χρήση της τεχνικής
είναι προτιμότερη η χρήση ουρίας (σχ. 7.8ε), η οποία πρέπει να συνδυαστεί με τη χρησιμοποίηση καυσίμου
διασπάται σε αμμωνία και υδροκυανικό οξύ μέσω υψηλής ποιότητας με μικρή περιεκτικότητα σε θείο.
θερμάνσεως. Το οξύ αντιδρά στη συνέχεια με το νερό Επίσης η εγκατάσταση έχει μεγάλο όγκο, οπότε μπο-
των καυσαερίων, παράγοντας επί πλέον αμμωνία ρεί να εφαρμοστεί μόνο σε νέες σχεδιάσεις και δεν
και CO2. Το κόστος της τεχνικής έγκειται στο υψηλό ενδείκνυται για εγκατάσταση σε υπάρχοντα πλοία. Οι
αρχικό κόστος της εγκαταστάσεως, στο κόστος περιο- περισσότερες εγκαταστάσεις έχουν υλοποιηθεί για τε-
δικής αντικαταστάσεως του καταλύτη και στο κόστος τράχρονες πετρελαιομηχανές.
1. ÁíôéäñáóôÞñáò SCR.
2 2. ÐáñÜêáìøç óôñïâéëïûðåñðëçñùôÞ.
5
3 3. ÁéóèçôÞñáò èåñìïêñáóßáò ìåôÜ ôï SCR.
6 4. Âïçèçôéêïß öõóçôÞñåò.
8 5. Åã÷õôÞñáò ïõñßáò.
7 6. ÐáñÜêáìøç SCR.
7. ÁéóèçôÞñáò èåñìïêñáóßáò ðñéí ôï SCR.
8. Ðñüóèåôç öëÜíôæá óôïí óõëëÝêôç êáóáåñßùí.
4
Σχ. 7.8ε
Τυπικό σύστημα επεξεργασίας καυσαερίων μετά την έξοδο
από τον κινητήρα με τη χρήση ουρίας (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
1. ÁíôéäñáóôÞñáò SCR.
2. ÐáñÜêáìøç óôñïâéëïûðåñðëçñùôÞ.
3. ÁéóèçôÞñáò èåñìïêñáóßáò ìåôÜ ôï SCR.
4. Âïçèçôéêïß öõóçôÞñåò.
5. Åã÷õôÞñáò ïõñßáò.
6. ÐáñÜêáìøç SCR.
7. ÁéóèçôÞñáò èåñìïêñáóßáò ðñéí ôï SCR.
8. Ðñüóèåôç öëÜíôæá óôïí óõëëÝêôç êáóáåñßùí.
3 4
8
3 4
2
5
5 1 12 1 6 7
1 12 1 6 7
7
7
11
10
13
9
8 11 13
3 8
Vsw
V 10
0 9
Vcl
V
Vsw
Vcl
8.1 Εισαγωγή στη σάρωση και υπερπλήρωση ριπτόμενης ενέργειας των καυσαερίων, το οποίο επι-
των ΜΕΚ. στρέφει στη μηχανή μέσω του συμπιεστή.
Στο κεφάλαιο 3 του τόμου Α' έγινε μια πρώτη
Η καύση του καυσίμου εντός του κυλίνδρου προ-
αναφορά στη σάρωση και στην υπερπλήρωση. Στο
ϋποθέτει την εισαγωγή καθαρού αέρα, αφού πρώτα
κεφάλαιο αυτό θα αναλυθούν βαθύτερα δίνοντας με-
απομακρυνθούν τα καυσαέρια του προηγούμενου
γαλύτερη έμφαση στην υπερπλήρωση, μιας και δεν
κύκλου. Στις τετράχρονες μηχανές υπάρχει αρκετός
χρόνος για τη διαδικασία της απομακρύνσεως των υπάρχει πλέον μη υπερπληρούμενη ναυτική μηχανή.
καυσαερίων και την είσοδο του καθαρού αέρα με Η σάρωση πραγματοποιείται πλέον με τη βοήθεια
φυσική ροή, λόγω της κινήσεως του εμβόλου. Αντι- του συμπιεστή του στροβιλοϋπερπληρωτή και δεν
θέτως, στις δίχρονες μηχανές δεν υπάρχει διαθέσιμος χρησιμοποιούνται αντλίες σαρώσεως, παρά μόνο ως
αρκετός χρόνος για την παραπάνω διαδικασία, οπότε βοηθητικές διατάξεις σε μερικά φορτία της μηχανής
απαιτείται εξαναγκασμένη απαγωγή των καυσαερίων (σάρωση με το κάτω μέρος του εμβόλου και βοηθητι-
και στη συνέχεια πλήρωση του κυλίνδρου με καθαρό κοί ηλεκτροκίνητοι συμπιεστές).
αέρα. Η διαδικασία αυτή ονομάζεται σάρωση. Σκο-
8.2 Σάρωση.
πός της σαρώσεως είναι ο καλύτερος και συντομό-
τερος καθαρισμός των κυλίνδρων από τα καυσαέρια Η αποτελεσματικότητα της σαρώσεως περιγράφε-
και η πλήρωσή τους με αυξημένη ποσότητα καθαρού ται με ορισμένες σχέσεις όγκων (με αναγωγή σε συν-
αέρα, με τη βοήθεια κατάλληλης αντλίας σαρώσεως. θήκες ατμοσφαιρικής πιέσεως και θερμοκρασίας).
Υπερπλήρωση καλείται η πλήρωση του κυλίν- Οι σχέσεις όγκων μπορούν να αντικατασταθούν από
δρου με μεγαλύτερη μάζα αέρα απ’ αυτήν που θα σχέσεις βαρών χωρίς να υπάρξει σημαντικό σφάλμα.
λάμβανε με ατμοσφαιρική πίεση στην είσοδο. Η με- Ορίζονται στη συνέχεια τα μεγέθη:
γαλύτερη μάζα του αέρα επιτρέπει την καύση μεγαλύ- (Wa): Βάρος του αέρα που καταθλίβεται στον κύ-
τερης ποσότητας καυσίμου και συνεπώς την αύξηση λινδρο.
της ισχύος της μηχανής. Επειδή ο όγκος κάθε κυλίν- (Wr): Βάρος του αέρα που παραμένει στον κύλιν-
δρου είναι δεδομένος, μεγαλύτερη μάζα αέρα εντός δρο, μετά το κλείσιμο των θυρίδων.
του κυλίνδρου εισέρχεται, όταν η πυκνότητα του αέρα (Wg): Βάρος των καυσαερίων που παραμένουν
είναι μεγαλύτερη. Η αύξηση της πυκνότητας πραγμα- στον κύλινδρο.
τοποιείται με την αύξηση της πιέσεως του εισερχόμε- (Wd): Βάρος του αέρα στον όγκο εμβολισμού.
νου αέρα, με τη βοήθεια κατάλληλου συμπιεστή. Η Με τη χρήση των παραπάνω μεγεθών ορίζεται ο
υπερπλήρωση εφαρμόζεται τόσο σε τετράχρονες όσο βαθμός αποδόσεως της σαρώσεως και ο συντελεστής
και σε δίχρονες μηχανές, σε αντίθεση με τη σάρωση σαρώσεως. Ο βαθμός αποδόσεως της σαρώσεως
με αντλία σαρώσεως, η οποία εφαρμόζεται μόνο σε δίδεται από τη σχέση:
δίχρονες μηχανές. Wr
Με την εφαρμογή της υπερπληρώσεως επιτυγχά- ηsc = (8.1)
Wr + Wg
νεται αύξηση της ισχύος για συγκεκριμένο όγκο μη-
χανής, γιατί είναι δυνατή η καύση μεγαλύτερης ποσό- Ο βαθμός αποδόσεως της σαρώσεως εκφράζει
τητας καυσίμου. Ως αποτέλεσμα, για δεδομένη ισχύ, πόσο καθαρός είναι ο κύλινδρος ή πόσο αποδοτική
γίνεται δυνατή η κατασκευή μηχανών με σημαντικά είναι η σάρωση. Για παράδειγμα, βαθμός αποδόσεως
μικρότερο όγκο και βάρος. Επίσης αυξάνεται και ο της σαρώσεως ηsc = 0,9 σημαίνει ότι μέσα στον κύ-
βαθμός αποδόσεως της μηχανής, αφού ο στροβιλο- λινδρο στην αρχή της συμπιέσεως υπάρχει κατά 90%
ϋπερπληρωτής εκμεταλλεύεται ένα τμήμα της απορ- καθαρός αέρας και 10% καυσαέρια.
20
μέρος του αέρα βραχυκλώνει τον κύλινδρο). Ως βρόχου (ανάστροφη σάρωση) και συστήματα εγκάρ-
αποτέλεσμα, στη δεύτερη περίπτωση η σάρωση εί- σιας (σταυροειδούς) σαρώσεως, ενώ τα συστήματα
ναι χειρότερη και η ισχύς ανά κύλινδρο μικρότερη. σαρώσεως κατά μία διεύθυνση διακρίνονται σε συ-
Στο διάγραμμα του σχήματος 8.2β αποτυπώνονται στήματα σαρώσεως συνεχούς ροής με βαλβίδα εξα-
διάφορες καμπύλες για υπερπληρούμενες μηχανές γωγής και συστήματα σαρώσεως συνεχούς ροής αντι-
Sulzer, όπου ανάλογα με τη διάταξη των θυρίδων, θέτων εμβόλων. Το σύστημα σαρώσεως συνεχούς
ο ηsc βελτιώνεται από κάτω προς τα άνω. Στο σχήμα ροής με βαλβίδα εξαγωγής υπερέχει σημαντικά των
8.2γ δίδεται η μεταβολή του βαθμού αποδόσεως της υπολοίπων, όσον αφορά στον βαθμό αποδόσεως της
σαρώσεως για τα διάφορα συστήματα, όπου φαίνεται σαρώσεως, όπως φαίνεται και από το διάγραμμα του
η υπεροχή της ευθύγραμμης σαρώσεως. σχήματος 8.2γ και για τον λόγο αυτόν έχει επικρα-
Τα συστήματα σαρώσεως που χρησιμοποιούνται, τήσει καθολικά, ενώ τα υπόλοιπα συστήματα έχουν
όπως ήδη έχουν αναλυθεί, διακρίνονται με βάση τη πλέον εγκαταλειφθεί.
μορφή και την κατεύθυνση της ροής του εισερχόμε- Συγκρίνοντας τα παραπάνω συστήματα σαρώσε-
νου αέρα στους κυλίνδρους και την πορεία των εξερ- ως μπορούν να γίνουν οι ακόλουθες παρατηρήσεις:
χομένων καυσαερίων. Τα δύο βασικά συστήματα 1) Η εισαγωγή του αέρα σαρώσεως ελέγχεται σε
σαρώσεως είναι το επιστρεφόμενης ροής και το όλα τα συστήματα από το έμβολο που παλινδρομεί,
ροής κατά μία διεύθυνση. Τα συστήματα επιστρε- ενώ η εξαγωγή καυσαερίων γίνεται είτε από θυρίδες
φόμενης ροής διακρίνονται σε συστήματα σαρώσεως ελεγχόμενες από το έμβολο είτε από βαλβίδες.
2) Σε όλα τα συστήματα προηγείται η εξαγωγή
Λεπτοµέρεια της εισαγωγής, προκαλώντας πτώση της πιέσεως των
καυσαερίων, ενώ η θερμοκρασία μειώνεται φθάνο-
ο
0,8 ντας περίπου στους 300 C, λόγω της αναμείξεως των
καυσαερίων με τη μεγάλη ποσότητα ψυχρού αέρα.
3) Στα συστήματα ροής κατά μία διεύθυνση περι-
sc
ορίζεται η ανάμειξη καθαρού αέρα και καυσαερίων·
έτσι η σάρωση είναι αποδοτικότερη.
0,4 4) Στην ευθύγραμμη σάρωση με βαλβίδα εξαγω-
γής, με υιοθέτηση πολλαπλής συστροφής αποπλύνε-
0 0,4 0,8 1,2 1,4 ται σχεδόν ολόκληρος ο κύλινδρος από τα καυσαέ-
R sc ρια, χωρίς τον κίνδυνο δημιουργίας μεγάλων νεκρών
ζωνών, με αποτέλεσμα τον καλύτερο βαθμό αποδό-
Σχ. 8.2β
σεως της σαρώσεως.
Διάγραμμα μεταβολής του βαθμού αποδόσεως της σαρώ-
σεως για θυρίδες διαφόρων διατάξεων (πηγή: Sulzer). 5) Στα συστήματα ροής κατά μία διεύθυνση, η ροή
παρουσιάζει πλεονεκτικότερη σπειροειδή σάρωση
(μικρότερη αντίσταση ροής) και συνεπώς δυνατότη-
100 τα καλύτερης υπερπληρώσεως (καθώς και μικρότερο
απαιτούμενο έργο αντλήσεως).
80 Τέλεια
εκτόπιση
6) Στα συστήματα ροής κατά μία διεύθυνση, λόγω
της ομοιομορφίας της ροής, εμφανίζεται και ομοιο-
sc 60 μορφία στη θερμική καταπόνηση του κυλίνδρου.
40 Ευθύγραµµη 7) Με τη χρήση δύο βαλβίδων εξαγωγής στο
Ανάστροφη πώμα επιτυγχάνεται καλύτερη σάρωση σε σχέση με
Τέλεια
20 Εγκάρσια
ανάµειξη τη χρήση μίας βαλβίδας εξαγωγής, αλλά οι απαι-
τήσεις συντηρήσεώς τους είναι πολύ μεγαλύτερες.
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 Εξάλλου, λόγω της παρουσίας των δύο βαλβίδων,
R sc περιορίζονται οι επιλογές των θέσεων τοποθετήσεως
Σχ. 8.2γ των εγχυτήρων καυσίμου, με συνέπεια η ανάμειξη
Μεταβολή του βαθμού αποδόσεως της σαρώσεως συναρτή- του πετρελαίου και του αέρα να μην είναι η αποδο-
σει του συντελεστή σαρώσεως για διαφορετικά συστήματα τικότερη και να αυξάνεται έτσι η ειδική κατανάλωση
σαρώσεως. καυσίμου. Η αυξημένη συντήρηση και οι βλάβες των
22
πολλαπλών βαλβίδων είναι σημαντικοί αρνητικοί πα- τία της μηχανής, ειδικά στα πρώτα χρόνια της εφαρ-
ράγοντες, ενώ η κατασκευή του πώματος καθίσταται μογής τους σε μεγάλες δίχρονες μηχανές (συνήθως
δαπανηρή και τα ωστήρια, γέφυρες κ.λπ. καθιστούν με σάρωση βρόχου), όταν οι βαθμοί αποδόσεως των
πολύπλοκο το σύστημα. Για τους παραπάνω λόγους στροβιλοϋπερπληρωτών ήταν ακόμη χαμηλοί. Τα συ-
έχει επικρατήσει πλέον η εγκατάσταση μοναδικής στήματα που αναπτύχθηκαν ήταν αρκετά πολύπλοκα,
βαλβίδας εξαγωγής ανά κύλινδρο στις μεγάλες δίχρο- ενώ σήμερα τα περισσότερα από αυτά δεν βρίσκονται
νες αργόστροφες ναυτικές μηχανές. σε χρήση, μιας και οι βαθμοί αποδόσεως των συγχρό-
8) Τα πλεονεκτήματα των συστημάτων ροής κατά νων στροβιλοϋπερπληρωτών είναι αρκετά υψηλοί και
μία διεύθυνση υπερισχύουν των μειονεκτημάτων σε δεν υπάρχει ανάγκη συμπληρωματικών συστημάτων
μηχανές με επιμήκεις κυλίνδρους (όπου η επιστρε- παροχής αέρα, πλην των αυτομάτων ηλεκτροκινήτων
φόμενη ροή πραγματοποιείται δύσκολα και με μικρή φυσητήρων για τα χαμηλά φορτία των μεγάλων δι-
απόδοση). Σε κυλίνδρους μεγάλου λόγου διαδρομής χρόνων πετρελαιομηχανών. Παρ’ όλα αυτά, θα πα-
προς διάμετρο (stroke to bore ratio), η χρήση συστή- ρουσιασθούν στη συνέχεια μερικά από τα συστήματα
ματος σαρώσεως βρόχου παρουσιάζει εξαιρετικά χα- αυτά, αφού κάποια βρίσκονται ακόμη σε υπηρεσία σε
μηλή απόδοση σαρώσεως, οπότε η χρήση συστήμα- παλαιότερα πλοία.
τος ευθύγραμμης σαρώσεως αποτελεί μονόδρομο.
9) Τα συστήματα επιστρεφόμενης ροής παρου- 8.3.2 Διάταξη σειράς.
σιάζουν μεγαλύτερη αντίσταση στη ροή, καθώς και Η διάταξη σειράς ονομάζεται και διάταξη Curtis
ανομοιόμορφη θερμική καταπόνηση. Ενώ οι θυρίδες και προϋποθέτει την ύπαρξη στροβιλοϋπερπληρωτή
σαρώσεως ψύχονται από τον εισερχόμενο αέρα, οι και αντλίας σαρώσεως [σχ. 8.3α(α)]. Τα καυσαέρια
παρακείμενες θυρίδες εξαγωγής θερμαίνονται, με συ- της μηχανής περιστρέφουν τον στρόβιλο κι αυτός με
νέπεια την εμφάνιση θερμικών τάσεων, αυξάνοντας τη σειρά του το συμπιεστή. Ο συμπιεστής εισάγει αέρα
την πιθανότητα δημιουργίας ρωγμών. Το κυριότερο από την ατμόσφαιρα, τον συμπιέζει και τον καταθλίβει
πλεονέκτημα των συστημάτων επιστρεφόμενης ροής στην αντλία σαρώσεως, αφού προηγουμένως ο αέρας
είναι η απλούστερη κατασκευή της μηχανής (λόγω της περάσει από τον εναλλάκτη θερμότητας. Η αντλία σα-
απουσίας βαλβίδων εξαγωγής και των αντίστοιχων ρώσεως θλίβει τον αέρα στον κύλινδρο, για να πραγ-
υποσυστημάτων τους). ματοποιηθεί η σάρωση και η πλήρωση. Για να απο-
Με την εφαρμογή της υπερπληρώσεως και την κα- δώσει σωστά η παραπάνω διάταξη, πρέπει ο όγκος
τασκευή κυλίνδρων μεγάλων διαμέτρων, η σάρωση της αντλίας ή των αντλιών να είναι 1,2 φορές μεγα-
βελτιώθηκε, όπως δείχνει η καμπύλη (Ε) του σχήμα- λύτερος του όγκου του κυλίνδρου. Το σύστημα σειράς
τος 8.2α. Στους σύγχρονους δίχρονους αργόστροφους με ανεξάρτητη αντλία σαρώσεως δεν χρησιμοποιείται
ναυτικούς κινητήρες, όπως ήδη προαναφέρθηκε, έχει πλέον, λόγω του μεγάλου απαιτούμενου όγκου και
επικρατήσει καθολικά η εφαρμογή της σαρώσεως βάρους της ανεξάρτητης αντλίας σαρώσεως.
συνεχούς ροής με μοναδική βαλβίδα εξαγωγής ανά Σήμερα έχει επικρατήσει η διάταξη σειράς με χρήση
κύλινδρο. Όπως φαίνεται στο σχήμα 8.2γ, με την υι- του κάτω μέρους των εμβόλων ως αντλίας σαρώσεως
οθέτηση της ευθύγραμμης σαρώσεως επιτυγχάνεται [σχ. 8.3α(β)]. Το σύστημα αυτό μπορεί να εφαρμο-
υψηλότερος βαθμός αποδόσεως της σαρώσεως. στεί στις δίχρονες μηχανές με βάκτρο, αφού σε αυτές
απομονώνεται η βάση του κυλίνδρου με διάφραγμα
8.3 Συστήματα αέρα. και δεν επικοινωνεί με τον στροφαλοθάλαμο. Έτσι
σχηματίζεται ένας στεγανός χώρος αρκετά μεγάλων
8.3.1 Γενικά.
διαστάσεων κάτω από το έμβολο. Στον χώρο αυτό,
Σκοπός των συστημάτων παροχής αέρα είναι να καθώς κατέρχεται το έμβολο, ο αέρας συμπιέζεται επί
φροντίσουν να εισέλθει στους κυλίνδρους η κατάλλη- πλέον και στη συνέχεια οδηγείται στον κύλινδρο.
λη ποσότητα αέρα με την κατάλληλη πίεση, ώστε να Στο σχήμα 8.3α(β) ο συμπιεστής θλίβει τον αέρα
σαρώσει και να καθαρίσει τον κύλινδρο, από τα καυ- μέσω των ανεπιστρόφων βαλβίδων κάτω από το έμβο-
σαέρια, καθώς και να πληρώσει τον κύλινδρο, ώστε λο, όταν το έμβολο ανέρχεται από το ΚΝΣ στο ΑΝΣ.
να πραγματοποιηθεί σωστή καύση του καυσίμου και Όταν το έμβολο κατέρχεται, οι ανεπίστροφες βαλβί-
να αυξηθεί η απόδοση της μηχανής. Τα συστήματα δες κλείνουν, ο αέρας συμπιέζεται και με το άνοιγμα
αυτά προέκυψαν από την ανάγκη να υποβοηθηθούν των θυρίδων εισαγωγής πραγματοποιείται η σάρωση
οι στροβιλοϋπερπληρωτές, κυρίως στα χαμηλά φορ- και η υπερπλήρωση.
23
Συµπιεστής Στρόβιλος
Περιστρο-
φική
βαλβίδα
Γ
3
4
2
Α Β
1
Ηλεκτροκινητήρας
Συµπιεστής
(β)
Σχ. 8.3α
(α)
Παροχή αέρα με διάταξη σειράς: (α) Γενική διάταξη.
(β) Εφαρμογή με χρήση ως αντλίας σαρώσεως του
κάτω μέρους του εμβόλου.
T C
Στρόβιλος Συµπιεστής
R
Κ Ψυγεία
(α)
T C
R
ΗΚ
Διαχωριστής λιπαντικού
(β) Σχ. 8.3ε
Σύστημα σαρώσεως με χρήση ακροφυσίων.
T C
Φίλτρο Λέβητας
αναρροφήσεως καυσαερίων
R
Στρόβιλος
Συµπιεστής
Ροή αέρα Σωλήνας εξαγωγής
(γ) Εναλλάκτης
Ροή καυσαερίων καυσαερίων
θερµότητας
Σχ. 8.3δ
Παροχή αέρα με παράλληλη διάταξη: (α) Με χρήση μηχα-
νικής αντλίας σαρώσεως. (β) Με χρήση ηλεκτροκίνητου
ανεξάρτητου υπερπληρωτή. Η διάταξη (γ) είναι απλή διάτα-
ξη υπερπληρώσεως με χρήση στροβιλοϋπερπληρωτή. Βαθµίδα
II
ακροφυσίων (σχ. 8.3ε). Ο αέρας που συμπιέζεται Βαθµίδα
από τις κάτω όψεις των εμβόλων της μηχανής ρέει I
με πολύ υψηλή ταχύτητα μέσω ειδικών ακροφυσίων,
τα οποία εκβάλλουν αμέσως μετά τον συμπιεστή του Εναλλάκτης
στροβιλοϋπερπληρωτή σε ειδική στένωση στον αγω- θερµότητας
Έµβολο εργαζόµενο Έµβολο εργαζόµενο
γό εισαγωγής. Εκεί, λόγω της υψηλής ταχύτητας του ως παράλληλη αντλία ως αντλία εν σειρά
αέρα, δημιουργείται τοπικά υποπίεση, οπότε αναρρο-
φάται περισσότερος αέρας μέσω του συμπιεστή. Αυτό Σχ. 8.3στ
συντελεί στην αποκατάσταση της ομαλής λειτουργίας Μηχανή με μεικτή διάταξη παροχής αέρα (πηγή: ΜΑΝ).
του συμπιεστή και της μηχανής σε χαμηλά φορτία. Το
σύστημα δεν χρησιμοποιείται πλέον. Το σύστημα αυτό εφαρμοζόταν παλαιότερα σε
μηχανές ΜΑΝ. Σε αυτές τις μηχανές όλα τα έμβολα
8.3.4 Μεικτή διάταξη. με τις κάτω όψεις τους λειτουργούσαν ως αντλίες σα-
Είναι ένα σύστημα παροχής αέρα με συνδυασμό ρώσεως. Το 1/3 του αριθμού των εμβόλων λειτουρ-
διατάξεων σε σειρά και παράλληλα (σχ. 8.3στ). γούσαν με παράλληλη διάταξη παροχής αέρα, ως
26
προς τους στροβιλοϋπερπληρωτές, ενώ τα υπόλοιπα συμπιεστή, με τον οποίο βρίσκεται συνδεδεμένος
σε σειρά. Έτσι στις μικρές ταχύτητες, όπου η συμμε- στον ίδιο άξονα. Η μέθοδος καλείται στροβιλοϋ-
τοχή του στροβιλοϋπερπληρωτή είναι μικρή, όλα τα περπλήρωση και το συγκρότημα ονομάζεται στρο-
έμβολα λειτουργούσαν ως αντλίες σαρώσεως, παρέ- βιλοϋπερπληρωτής (turbocharger) ή στροβιλο-
χοντας αέρα στον χώρο της βαθμίδας (ΙΙ). πληρωτής ή στροβιλοσυμπιεστής. Η ισχύς που
Με την αύξηση των στροφών της μηχανής, οι απορροφά ο στρόβιλος από τα καυσαέρια προσδίδε-
συμπιεστές θλίβουν πολύ περισσότερο αέρα απ’ ό,τι ται στον συμπιεστή, ο οποίος είναι ανεξάρτητος από
μπορούν να παρέχουν οι κάτω όψεις του εμβόλου σε τον άξονα περιστροφής της μηχανής. Στην πρώτη
σειρά. Έτσι η πίεση της βαθμίδας (Ι) αυξάνεται και μέθοδο, η ταχύτητα περιστροφής της μηχανής καθο-
όταν εξισωθεί με την πίεση της βαθμίδας (ΙΙ), ανοί- ρίζει το σημείο λειτουργίας του συμπιεστή, ενώ στη
γει αυτόματα μία βαλβίδα που υπάρχει ανάμεσα στις δεύτερη, το σημείο λειτουργίας του στροβίλου και η
βαθμίδες (Ι) και (ΙΙ). Τότε η πλεονάζουσα ποσότητα απορροφώμενη ισχύς από τα καυσαέρια, καθορί-
του αέρα καταθλίβεται στη βαθμίδα (ΙΙ), παρακά- ζουν το σημείο λειτουργίας του συμπιεστή.
μπτοντας την κάτω πλευρά των εμβόλων. Το κύριο πλεονέκτημα του στροβιλοϋπερπληρωτή
Τα έμβολα που λειτουργούν σε σειρά συνεχίζουν σε σχέση με τον μηχανικό υπερπληρωτή, είναι ότι η
να παρέχουν αέρα, χωρίς όμως να παράγεται κανένα ισχύς περιστροφής του δίδεται από τα καυσαέρια, η
έργο συμπιέσεως στα υψηλά φορτία. Παράγουν έργο ισχύς των οποίων διαφορετικά χάνεται στο περιβάλ-
συμπιέσεως μόνο όταν η μηχανή εργάζεται με φορτίο λον. Ως αποτέλεσμα, η χρήση στροβιλοϋπερπληρώ-
σεως αυξάνει τον βαθμό αποδόσεως της μηχανής.
μικρότερο του 50%. Για μεγαλύτερα φορτία η μηχανή
Όμως η υλοποίηση της σχεδιάσεως του συγκροτήμα-
εργάζεται με την παράλληλη διάταξη παροχής αέρα.
τος υπερπληρώσεως είναι δυσκολότερη και απαιτεί
Το σύστημα δεν βρίσκεται πλέον σε εφαρμογή.
υψηλή απόδοση απ’ όλα τα τμήματα που απαρτίζουν
το συγκρότημα του στροβιλοϋπερπληρωτή.
8.4 Στροβιλοϋπερπληρωτές.
Οι συμπιεστές που καλύπτουν με τον καλύτε-
8.4.1 Γενικά. ρο τρόπο τις απαιτήσεις υπερπληρώσεως και γι’
αυτό χρησιμοποιούνται πλέον αποκλειστικά, είναι
Η υπερπλήρωση έχει ως σκοπό την αύξηση της οι περιστροφικοί συμπιεστές ακτινικής ροής
μάζας του αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους της (φυγοκεντρικοί) (σχ. 8.4α). Οι κυριότεροι λόγοι
μηχανής. Αυτό επιτυγχάνεται με την αύξηση της πυ- αποκλειστικής χρήσεώς τους είναι η απλότητά τους,
κνότητας του εισερχόμενου αέρα, οπότε για δεδομέ- η στιβαρότητα της κατασκευής, ο μεγάλος λόγος πι-
νο όγκο κυλίνδρου, ο περιεχόμενος αέρας είναι με- έσεως που επιτυγχάνουν με μία βαθμίδα συμπιέσε-
γαλύτερης μάζας. Η αυξημένη μάζα αέρα επιτρέπει ως (συνήθης τιμή λόγου πιέσεως 4:1) και το μικρό
την καύση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου, οπότε σχετικά μέγεθός τους (άρα και το μικρό αναλογούν
αυξάνεται η ισχύς εξόδου της μηχανής, χωρίς να αυ- βάρος ανά παραγόμενη μονάδα ισχύος). Επίσης εμ-
ξηθεί ο όγκος ή ο αριθμός των κυλίνδρων της.
Συνεπώς αυξάνεται η παραγόμενη ισχύς ανά μο-
νάδα όγκου ή ανά μονάδα βάρους της μηχανής. Με
τη χρήση της υπερπληρώσεως η ίδια ισχύς μπορεί να B
παραχθεί από μικρότερες μηχανές ή από την ίδια μη-
χανή μπορεί να παραχθεί πολύ μεγαλύτερη ισχύς.
Η αύξηση της πυκνότητας του εισερχόμενου αέρα
επιτυγχάνεται με τη χρήση ενός συμπιεστή. Ο συμπι-
Α
εστής μπορεί να πάρει κίνηση με δύο τρόπους, οι
οποίοι καθορίζουν τις δύο μεθόδους υπερπληρώσε-
ως. Η πρώτη μέθοδος αναφέρεται σε συμπιεστή που
παίρνει κίνηση από τον άξονα της μηχανής, ονομάζε-
ται δε μηχανική υπερπλήρωση (supercharging).
Η δεύτερη μέθοδος αφορά στη χρησιμοποίηση ενός Σχ. 8.4α
στροβίλου, ο οποίος εκμεταλλεύεται την υψηλή ενέρ- Πτερωτή συμπιεστή ακτινικής ροής (Α)
γεια των καυσαερίων και περιστρεφόμενος κινεί το και πτερωτή στροβίλου αξονικής ροής (Β).
27
Στους στροβίλους των επιβατικών οχημάτων το- έτσι την απόδοσή τους (αλλά και το κόστος κατασκευ-
ποθετείται βαλβίδα εκτονώσεως των καυσαερίων ής). Το σπειροειδές κέλυφος του στροβίλου μπορεί
(waste gate valve), η οποία παροχετεύει ποσότητα να είναι ψυχόμενο με νερό. Αν και η ψύξη μειώνει
των καυσαερίων στις υψηλές στροφές του κινητήρα, την απόδοση (απώλεια χρήσιμης ενέργειας) αυτό
προστατεύοντας τον στροβιλοϋπερπληρωτή και τον συχνά είναι επιβεβλημένο για λόγους ασφαλείας,
κινητήρα από υπερφόρτιση. όταν το μηχανοστάσιο διαθέτει περιορισμένο χώρο.
Η έδραση του άξονα γίνεται σε έδρανα ολισθή- Τα έδρανα είναι παρόμοια με αυτά της μικρότερης
σεως (κουζινέτα), τα οποία λιπαίνονται με χρήση κατηγορίας (ανάμεσα στις πτερωτές), αλλά με μι-
του λιπαντικού της μηχανής. Δεν χρησιμοποιούνται κρότερα διάκενα, ενώ συχνά διοχετεύεται στον χώρο
έδρανα κυλίσεως, λόγω μικρότερης διάρκειας ζωής των εδράνων αέρας από τον συμπιεστή για την ψύξη
στις υψηλές στροφές, μεγαλύτερου κόστους και δυ- τους, αλλά κυρίως για να εμποδίσει την είσοδο θερ-
σκολίας αντικαταστάσεως, αν και εμφανίζουν πολύ μών καυσαερίων στον συγκεκριμένο χώρο από τα δι-
μικρότερες τριβές. Έδρανα κυλίσεως χρησιμοποι- άκενα μεταξύ πτερωτής και κελύφους του στροβίλου.
ούνται μόνο σε ειδικές περιπτώσεις, συνήθως σε κι- Έτσι αποφεύγεται πιθανή μόλυνση του λιπαντικού
νητήρες αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων (για πολύ από την επαφή του με θερμά καυσαέρια. Η λίπανσή
υψηλές ταχύτητες περιστροφής χρησιμοποιούνται τους πραγματοποιείται με το λιπαντικό της μηχανής.
τριβείς από κεραμικά υλικά). Επειδή η μάζα της πτε-
3) Μεγάλου μεγέθους στροβιλοϋπερπληρωτές.
ρωτής του στροβίλου είναι πολύ μεγαλύτερη από αυ-
τήν της πτερωτής του συμπιεστή και η απόσταση των Αυτή η κατηγορία στροβιλοϋπερπληρωτών εγκα-
εδράνων πολύ μικρή (αφού τοποθετούνται μεταξύ θίσταται σε μεσαίου και μεγάλου μεγέθους μεσό-
των πτερωτών), η μελέτη του συστήματος εδράσεως στροφες και αργόστροφες, τετράχρονες ή δίχρονες
γίνεται δύσκολη, ενώ η δυναμική συμπεριφορά του πετρελαιομηχανές (ναυτικές ή μη). Κύρια χαρακτη-
άξονα σε ταλαντώσεις είναι αρκετά κρίσιμη. Το υλι- ριστικά τους (πέρα από το μέγεθος) είναι η ύπαρ-
κό των δακτυλίων των εδράνων είναι ο μπρούτζος με ξη στροβίλου αξονικής ροής (μίας βαθμίδας) και η
επικάλυψη από λευκά μέταλλα. (σχετικά) χαμηλή ταχύτητα περιστροφής. Λόγω των
Τα έδρανα ολισθήσεως εμφανίζουν μεγάλες τρι- χαρακτηριστικών λειτουργίας των μηχανών με τις
βές, που φθάνουν και το 10% της ισχύος του στροβί- οποίες συνεργάζονται, οι στροβιλοϋπερπληρωτές αυ-
λου (με το υπόλοιπο να καταλήγει στον συμπιεστή). τής της κατηγορίας βρίσκονται για μεγάλο ποσοστό
Δυστυχώς, οι τριβές είναι αναλογικά μεγαλύτερες του χρόνου λειτουργίας τους σε υψηλά φορτία. Επί
στις χαμηλές στροφές, οπότε και μειώνονται σημα- πλέον, η κρισιμότητα του στροβιλοϋπερπληρωτή ως
ντικά οι επιδόσεις του στροβιλοϋπερπληρωτή στα εξάρτημα ναυτικής μηχανής επιβάλλει να είναι ιδιαί-
χαμηλά φορτία της μηχανής. τερα στιβαροί και απλοί στη σχεδίαση. Δύο κρίσιμες
παράμετροι στη σχεδίαση των στροβιλοϋπερπληρω-
2) Μεσαίου μεγέθους στροβιλοϋπερπληρωτές. τών αυτής της κατηγορίας είναι η απαιτούμενη υψη-
Εγκαθίστανται σε ταχύστροφους ναυτικούς κι- λή απόδοση και η ικανότητα προσαρμογής σε διαφο-
νητήρες ή σε κινητήρες που χρησιμοποιούνται σε ρετικούς τύπους μηχανών (με μικρές μετατροπές και
βιομηχανικές εφαρμογές (π.χ. ηλεκτροπαραγωγά μικρό κόστος).
ζεύγη). Έχουν παρόμοια μορφή με τους προηγούμε- Ο συμπιεστής και στην κατηγορία αυτή είναι ακτι-
νους, αλλά μεγαλύτερο μέγεθος, μεγαλύτερη αντοχή νικός. Η πτερωτή κατασκευάζεται σε δύο τμήματα,
και υψηλότερη απόδοση, αλλά και πολυπλοκότητα. τα οποία ενώνονται σε κοινό άξονα (σχ. 8.4δ). Το
Κατασκευάζονται σε πολύ μικρότερους αριθμούς και πρώτο τμήμα, inducer, παραλαμβάνει τη ροή από
έχουν συνεπώς μεγαλύτερο κόστος παραγωγής. Δι- την αξονική διεύθυνση και τη στρέφει μερικώς ακτι-
αθέτουν και αυτοί ακτινικό συμπιεστή και ακτινικό νικά. Το δεύτερο τμήμα, impeller, έχει κυρίως ακτι-
στρόβιλο, αλλά με μεγαλύτερους λόγους πιέσεως νική ροή. Το inducer κατασκευάζεται με κοπή, από
απ’ αυτούς της μικρότερης κατηγορίας. Η περιοχή χάλυβα ή σφυρηλατημένο κράμα αλουμινίου. Το
λειτουργίας τους είναι μικρότερη (δεν εμφανίζονται δεύτερο κύριο τμήμα της πτερωτής κατασκευάζεται
σημαντικές διακυμάνσεις στις στροφές τους κατά τη είτε από σφυρηλατημένο αλουμίνιο (με κοπή) είτε
λειτουργία τους). Έτσι ενδείκνυται η εγκατάσταση από τιτάνιο (στις περιπτώσεις μεγάλων λόγων πιέ-
διαχυτών με πτερύγια στους συμπιεστές, καθώς και σεως, όπου η αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα
οδηγών πτερυγίων στους στροβίλους, αυξάνοντας είναι σημαντική). Ο διαχωρισμός της πτερωτής σε
30
δύο τμήματα επιτρέπει την ευκολότερη κατασκευή Ο στρόβιλος είναι αξονικής ροής μίας συνήθως
των πτερυγίων του συμπιεστή, τα οποία εμφανίζουν βαθμίδας (με οδηγά πτερύγια και ρότορα). Ο δίσκος
μεγάλη στρεβλότητα (για αεροδυναμικούς λόγους). του ρότορα είτε αποτελεί ενιαίο τμήμα του άξονα πε-
Επί πλέον, η τριβή μεταξύ των δύο διαφορετικών ριστροφής είτε συνδέεται με αυτόν με σφιχτή συναρ-
τμημάτων αποσβένει μέρος των ταλαντώσεων κατά μογή. Πάνω στον δίσκο προσαρμόζονται τα πτερύγια
τη λειτουργία του στροβιλοϋπερπληρωτή (αν και εί- του ρότορα σε ειδικές διαμορφωμένες εγκοπές (τύπου
ναι σφιχτά αρμοσμένα τα δύο τμήματα πάνω στον «ελάτου») (σχ. 8.4ε).
άξονα περιστροφής, εμφανίζεται μία μικρή σχετική
κίνηση λόγω των ταλαντώσεων των πτερυγίων).
Κέλυφος συµπιεστή
Κέλυφος στροβίλου
Είσοδος καυσαερίων
Φίλτρο και
σιγαστήρας
Κέλυφος συµπιεστή
Διαχύτης Σχ. 8.4ε
Πτερύγιο στροβίλου αξονικής ροής. Διακρίνεται η διαμόρ-
φωση της βάσεώς του τύπου «ελάτου» (fir tree) για σφήνω-
σή του στο δίσκο του ρότορα (πηγή: MAN).
(α)
Σχ. 8.4ζ
Διαφορετικά κελύφη εισαγωγής καυσαερίων κατασκευ-
ασμένα για τον ίδιο στροβιλοϋπερπληρωτή, με έναν έως (β)
τέσσερεις αγωγούς εισαγωγής, για προσαρμογή σε διαφο-
ρετικούς κινητήρες με διαφορετικά συστήματα υπερπλη- Σχ. 8.4η
ρώσεως (πηγή: ABB). Στροβιλοϋπερπληρωτής με εναλλακτική χρήση (α) ψυχό-
μενου, και (β) μη ψυχόμενου κελύφους στροβίλου (πηγή:
Το κέλυφος του συμπιεστή κατασκευάζεται σε ABB).
δύο τμήματα (εισαγωγής και εξαγωγής) συνήθως
από αλουμίνιο με χύτευση. Το τμήμα εισαγωγής πε- 8.4.3 Α
νάλυση της λειτουργίας του στροβιλοϋ-
ριλαμβάνει το φίλτρο του αέρα εισαγωγής και ειδικό περπληρωτή.
σιγαστήρα θορύβου (silencer) (σχ. 8.4θ). Αυτός
αποτελείται από μεταλλικά ελάσματα καλυμμένα με 1) Β
αθμοί αποδόσεως συμπιεστή και στροβί-
ηχοαπορροφητικό υλικό. Τα ηχητικά κύματα που δη- λου.
μιουργούνται στον συμπιεστή ανακλώνται και απορ- Ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως ηisC του
ροφώνται μερικώς στις επιφάνειες του σιγαστήρα, συμπιεστή ορίζεται ως ο λόγος του έργου που θα
με αποτέλεσμα να μειώνεται σημαντικά η ένταση του απαιτούνταν για ισεντροπική συμπίεση του αέρα προς
εκπεμπόμενου θορύβου. το πραγματικό έργο που καταναλώνεται, για την ίδια
Το φίλτρο κατακρατεί τη σκόνη του αέρα και μει- αύξηση της πιέσεως. Αν θεωρηθούν τα καυσαέρια
ώνει τις επικαθήσεις στα πτερύγια του συμπιεστή. ως τέλειο αέριο, ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως
Υπάρχει δυνατότητα καθαρισμού του κατά τη διάρ- δίδεται:
κεια λειτουργίας του συμπιεστή, χωρίς να απαιτείται
η αφαίρεση του σιγαστήρα θορύβου (σχ. 8.4ι και ηisC = (h0,2is – h0,1) / (h0,2 – h0,1) =
8.4ια). Στο σχήμα 8.4ιβ διακρίνονται όλα τα επιμέ- = (T0,2is – T0,1) / (T0,2 – T0,1) (8.6)
ρους τμήματα που απαρτίζουν έναν στροβιλοϋπερ-
πληρωτή. όπου 1 και 2 οι συνθήκες εισόδου και εξόδου από τον
33
συμπιεστή, ενώ ο δείκτης 0 αναφέρεται σε συνθήκες είναι μικρή, οπότε οι όροι της δυναμικής ενέργειας
ανακοπής και ο δείκτης is σε ισεντροπική μεταβολή. αμελούνται. Αυτό συμβαίνει πάντα στα αέρια, που
Ο μέγιστος ισεντροπικός βαθμός απόδόσεως του έχουν πολύ μικρή πυκνότητα, δηλαδή πολύ μεγάλο
συμπιεστή είναι συνήθως μεταξύ 70 και 80%. Στην ειδικό όγκο. Περισσότερα για το θέμα αυτό θα ανα-
παραπάνω σχέση έχει θεωρηθεί ότι οι συνθήκες φερθούν στο κεφάλαιο 18. Για τον συμπιεστή χρη-
ανακοπής ταυτίζονται με τις αντίστοιχες ολικές συν- σιμοποιείται ο ορισμός του ισεντροπικού βαθμού
θήκες. Αυτό ισχύει στην ειδική περίπτωση που δεν αποδόσεως από ολικές σε ολικές συνθήκες (μεταξύ
υπάρχει σημαντική υψομετρική διαφορά μεταξύ ει- εισόδου και εξόδου του) διότι η κινητική ενέργεια
σόδου και εξόδου (κλασική περίπτωση στις στροβι- του συμπιεσμένου αέρα στην έξοδο του συμπιεστή
λομηχανές) ή η πυκνότητα του εργαζόμενου μέσου είναι ανακτήσιμη και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.
Σπειροειδές
κέλυφος Διαχύτης συµπιεστή
Σιγαστήρας συµπιεστή
Εξαγωγή καυσαερίων
Πτερωτή ακτινικής
ροής συµπιεστή
Σχ. 8.4θ
Στροβιλοϋπερπληρωτής ναυτικής πετρελαιομηχανής σε τομή.
Σχ. 8.4ια
Σχ. 8.4ι Αφαιρούμενα φίλτρα αέρα. Από πάνω προς τα κάτω:
Η διάταξη του αφαιρούμενου φίλτρου αναρροφήσεως του αχρησιμοποίητο, χρησιμοποιημένο και καθαρισμένο, κα-
συμπιεστή. τεστραμμένο.
34
Κάλυµµα Συγκρότηµα Εσωτερικό Κέλυφος Οδηγά Κάλυµµα
εδράνου αναρροφήσεως κέλυφος εξαγωγής πτερύγια εδράνου
αέρα συµπιεστή καυσαερίων στροβίλου
Άτρακτος
Έδρανο Έδρανο
Πτερωτή Ρότορας
συµπιεστή στροβίλου
Σχ. 8.4ιβ
Αποσυναρμολογημένος στροβιλοϋπερπληρωτής, όπου διακρίνονται τα κύρια τμήματα που τον απαρτίζουν.
Ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως ηisΤ του Προφανώς αύξηση του συνολικού βαθμού απο-
στροβίλου ορίζεται ως ο λόγος του πραγματικού έρ- δόσεως επιτυγχάνεται με αύξηση του βαθμού απο-
γου που προσδίδεται από τα καυσαέρια στον στρόβι- δόσεως του στροβίλου και του συμπιεστή και με μεί-
λο, προς το έργο που θα προσδιδόταν για ισεντροπι- ωση των απωλειών στα έδρανα της ατράκτου.
κή εκτόνωση των καυσαερίων, για την ίδια μεταβολή Χρησιμοποιώντας θερμοδυναμικές σχέσεις, η
της πιέσεως. Αν θεωρηθούν τα καυσαέρια ως τέλειο αναγκαία ισχύς του συμπιεστή PC προκύπτει ως συ-
αέριο, ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του στρο- νάρτηση της παροχής μάζας αέρα του συμπιεστή,
βίλου δίδεται: της θερμοκρασίας εισόδου στον συμπιεστή και του
λόγου πιέσεων του συμπιεστή:
ηisT = (h0,3 – h0,4) / (h0,3 – h4is) =
γ – 1
= (T0,3 – T0,4) / (T0,3 – T4is) (8.7) m· C p2 γ a
PC = η cp,a T1 p – 1 (8.9)
όπου 3 και 4 οι συνθήκες εισόδου και εξόδου από isC 1
τον στρόβιλο. Για τον στρόβιλο χρησιμοποιείται ο όπου ο δείκτης a αναφέρεται στον αέρα, γa είναι ο
ορισμός του ισεντροπικού βαθμού αποδόσεως από (αντίστοιχος) εκθέτης ισεντροπικής μεταβολής, cp,a
ολικές σε στατικές συνθήκες (μεταξύ εισόδου και η ειδική θερμοχωρητικότητα υπό σταθερή πίεση του
εξόδου του) διότι η κινητική ενέργεια των καυσαερί- αέρα, m· C η παροχή μάζας αέρα στον συμπιεστή και
ων στην έξοδο του στροβίλου είναι μη ανακτήσιμη. T1 η θερμοκρασία του αέρα στην είσοδο του συμπι-
Ως μηχανικός βαθμός αποδόσεως ηm του εστή. Αντίστοιχα η ενεργή ισχύς PT του στροβίλου
στροβιλοϋπερπληρωτή ορίζεται ο λόγος του μη- προκύπτει ως συνάρτηση της παροχής μάζας των
χανικού έργου που δίδεται στον συμπιεστή προς το καυσαερίων, της θερμοκρασίας των καυσαερίων
μηχανικό έργο που παράγει ο στρόβιλος. στην είσοδο του στροβίλου και του λόγου πιέσεων
Ο συνολικός βαθμός αποδόσεως του στροβιλοϋ- του στροβίλου:
περπληρωτή προκύπτει ως το γινόμενο του ισεντρο- γ – 1
cp,g η ειδική θερμοχωρητικότητα υπό σταθερή πίεση τή, λόγω αυξήσεως των απωλειών κατά την είσοδο
των καυσαερίων, m· T η παροχή μάζας καυσαερίων του αέρα στον συμπιεστή.
στον στρόβιλο και T3 η θερμοκρασία των καυσαερί- Μείωση του βαθμού αποδόσεως του στροβιλοϋ-
ων στην είσοδο του στροβίλου. Προφανώς ισχύει η περπληρωτή μπορεί να προκληθεί από την αύξηση
σχέση: του ακτινικού διακένου μεταξύ πτερυγίων και κελύ-
PC = ηm PT (8.11) φους από το κάψιμο ή το σπάσιμο των πτερυγίων.
Στις περιπτώσεις αυτές (όπως και από την αύξηση
Στις μεγάλες δίχρονες μηχανές είναι κυρίαρχη των επικαθήσεων) εμφανίζονται κραδασμοί λόγω
η ανάγκη χρησιμοποιήσεως στροβιλοϋπερπληρω- απώλειας της ζυγοσταθμίσεως και αυξημένος κίνδυ-
τών με μεγάλο συνολικό βαθμό αποδόσεως, ώστε νος καταστροφής του στροβιλοϋπερπληρωτή.
να επιτυγχάνεται ικανοποιητική σάρωση και χαμηλή
2) Χάρτες επιδόσεων συμπιεστή.
κατανάλωση καυσίμου. Ο πραγματικός συνολικός
βαθμός αποδόσεως του στροβιλοϋπερπληρωτή επί Οι επιδόσεις ενός ακτινικού συμπιεστή περιγρά-
της μηχανής είναι ελαφρά μικρότερος (0,5 – 1,5% φονται σε διάγραμμα λόγου πιέσεως-παροχής, το
για μεγάλους στροβιλοϋπερπληρωτές) απ’ αυτόν οποίο μοιάζει με αυτό των φυγοκεντρικών αντλιών
που δίνει ο κατασκευαστής, και ο οποίος έχει με- και ονομάζεται χάρτης του συμπιεστή. Περιλαμ-
τρηθεί σε εργαστηριακό δοκιμαστήριο. Η απόκλιση βάνει καμπύλες σταθερού αριθμού στροφών, κάθε
αυτή αυξάνει με τη μείωση του μεγέθους του στροβι- μία από τις οποίες δίνει τον λόγο πιέσεως που επι-
λοϋπερπληρωτή. Ο βαθμός αποδόσεως παρουσιάζει τυγχάνει ο συμπιεστής σε συνάρτηση με την παροχή
μεγάλη ευαισθησία στη μορφή της εγκαταστάσεως αέρα. Ο κατακόρυφος άξονας αναφέρεται στον λόγο
και γι’ αυτό οι κατασκευαστές μηχανών δεν δίνουν πιέσεως πc (πίεση ανακοπής εξόδου προς πίεση ανα-
συνήθως τις καμπύλες βαθμού αποδόσεως των στρο- κοπής εισόδου: p0,2 /p0,1), ενώ ο οριζόντιος άξονας
βιλοϋπερπληρωτών. Στην περίπτωση που το σύστη- αναφέρεται στην παροχή μάζας ή όγκου αέρα του
μα απαγωγής των καυσαερίων είναι τύπου παλμών, συμπιεστή. Υπενθυμίζεται ότι η πίεση ανακοπής σε
ενώ η μέτρηση του στροβιλοϋπερπληρωτή είναι για μία θέση περιλαμβάνει εκτός από τη στατική πίεση
σταθερή πίεση εισόδου, οι καμπύλες βαθμού αποδό- και την κινητική ενέργεια του αέρα. Στο σχήμα 8.4ιγ
σεως του κατασκευαστή είναι απλώς ενδεικτικές και παρουσιάζεται τυπικός χάρτης επιδόσεων ακτινικού
απέχουν αρκετά από την πραγματικότητα.
6
Ο βαθμός αποδόσεως του στροβιλοϋπερπληρωτή
μειώνεται αισθητά (5 – 7%) λόγω των επικαθήσεων
στα πτερύγια του συμπιεστή και του στροβίλου, ως
5
έμμεσο αποτέλεσμα της πτώσεως των αντιστοίχων
βαθμών αποδόσεως. Οι επικαθήσεις στα πτερύγια
του στροβίλου οφείλονται σε στρώμα θειικού ασβε-
4 ς
pt
ώ
κώματα κακής καύσεως, νάτριο, βανάδιο κ.ά.. Στα πc Καµπύλες λµ
πα n=100%
0
75
µµ
1
3 ,9 5
ax =
αριθµού α =0 0,9,90
cm c
συμπιεστή. Εκτός από τις καμπύλες σταθερών στρο- σύγκριση των επιδόσεων μεταξύ ανομοίων συμπι-
φών, ο χάρτης περιλαμβάνει και ισοϋψείς καμπύλες εστών. Ένας τέτοιος χάρτης συμπιεστή παρουσιά-
σταθερού ισεντροπικού βαθμού αποδόσεως του ζεται στο σχήμα 8.4ιδ(α). Ο κατακόρυφος άξονας
συμπιεστή. Έτσι ένα σημείο πάνω στον χάρτη, για δίνει τον λόγο της πιέσεως ανακοπής εξόδου προς
δεδομένο αριθμό στροφών και δεδομένη παροχή, την πίεση ανακοπής εισόδου (p0,2/p0,1), ενώ ο οριζό-
αντιστοιχεί σε συγκεκριμένη τιμή του λόγου πιέσε- ντιος άξονας δίνει την αδιάστατη παροχή μάζας [m·
0,5
ως και συγκεκριμένη τιμή του ισεντροπικού βαθμού (T0,1) /p0,1], ενώ οι καμπύλες σταθερών στροφών
αποδόσεως του συμπιεστή. αναφέρονται και αυτές σε αδιάστατη μορφή [Ν/
Οι καμπύλες σταθερού αριθμού στροφών δεν /(T0,1)0,5]. Στους προηγούμενους ορισμούς Τ0,1 είναι
εκτείνονται μέχρι τη μηδενική παροχή, αλλά οριοθε- η θερμοκρασία ανακοπής εισόδου στον συμπιεστή,
τούνται από μία καμπύλη, η οποία ονομάζεται γραμ- p0,1 η πίεση ανακοπής εισόδου στον συμπιεστή, p0,2
μή απώλειας στηρίξεως ή γραμμή παλμώσεως η πίεση ανακοπής εξόδου, m· η παροχή μάζας και Ν
(surge line) και θα αναλυθεί στη συνέχεια. Κάθε οι στροφές περιστροφής. Επίσης, εκτός του αριθμού
καμπύλη σταθερού αριθμού στροφών εμφανίζει μία στροφών μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως παράμετρος
απότομη κλίση με την αύξηση της παροχής. Έτσι η η γραμμική ταχύτητα περιστροφής στην περιφέρεια
παροχή δεν μπορεί να αυξηθεί πάνω από ορισμένα της πτερωτής, η οποία προφανώς είναι ανάλογη του
όρια για δεδομένες στροφές. Το όριο αυτό ονομά- αριθμού στροφών. Περισσότερες λεπτομέρειες για
ζεται όριο πνιγμού (chocking limit) και οφείλε- τα διαγράμματα λειτουργίας των συμπιεστών θα
ται στο γεγονός ότι η ταχύτητα του αέρα εντός του αναφερθούν στο κεφάλαιο 18.
διαχύτη πλησιάζει στην ταχύτητα του ήχου και δεν
3) Χάρτες επιδόσεων στροβίλου.
μπορεί να την υπερβεί. Η ωφέλιμη περιοχή λειτουρ-
γίας του συμπιεστή βρίσκεται μεταξύ των δύο αυτών Με τρόπο αντίστοιχο προς τον συμπιεστή, οι επι-
ορίων (γραμμή παλμώσεως και όριο πνιγμού). Αυτή δόσεις του στροβίλου περιγράφονται σε διάγραμμα
ακριβώς η περιοχή είναι που σχεδιάζεται στον χάρ- που ονομάζεται χάρτης στροβίλου. Οι χαρακτηρι-
τη ενός συμπιεστή. Όσο κινούμαστε προς ταχύστρο- στικές καμπύλες του στροβίλου σχεδιάζονται σχεδόν
φους συμπιεστές τόσο αυξάνεται ο λόγος πιέσεως αποκλειστικά με τη χρήση αδιαστάτων παραμέτρων.
που δίνουν, αλλά τόσο μειώνεται και το εύρος της Ο κατακόρυφος άξονας δίνει συνήθως τον λόγο της
ωφέλιμης περιοχής λειτουργίας τους. πιέσεως ανακοπής εισόδου προς τη στατική πίεση
Ένας συμπιεστής στροβιλοϋπερπληρωτή προφα- εξόδου (p0,3/p4) (ή εναλλακτικά τον λόγο της πιέσε-
νώς δεν λειτουργεί συνεχώς στο ίδιο σημείο λειτουρ- ως ανακοπής εισόδου προς την πίεση ανακοπής εξό-
γίας, αφού μεταβάλλονται τόσο οι στροφές όσο και δου p0,3/p0,4), ο οριζόντιος άξονας δίνει την αδιάστα-
τη παροχή μάζας [m· (T0,3) /p0,3], ενώ οι καμπύλες
0,5
τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του (λόγος πιέσεως,
παροχή και βαθμός αποδόσεως). Τα διαφορετικά σταθερών στροφών αναφέρονται και αυτές σε αδι-
0,5
σημεία λειτουργίας του συμπιεστή εξαρτώνται απ’ τη άστατη μορφή [Ν / (T0,3) ]. Στους προηγούμενους
συνολική σχεδίαση τόσο του στροβιλοϋπερπληρωτή ορισμούς Τ0,3 είναι η θερμοκρασία ανακοπής εισό-
όσο και του συγκροτήματος της μηχανής και περι- δου στο στρόβιλο, p0,3 η πίεση ανακοπής εισόδου, p4
γράφονται με μία συνεχή γραμμή (τη γραμμή λει- η στατική πίεση εξόδου, m· η παροχή μάζας και Ν οι
τουργίας) πάνω στον χάρτη του συμπιεστή. Η θέση στροφές περιστροφής. Ένας τέτοιος χάρτης ακτινικού
της γραμμής λειτουργίας δείχνει αν ο συμπιεστής λει- στροβίλου παρουσιάζεται στο σχήμα 8.4ιδ(β).
τουργεί μέσα στα όρια ασφαλούς λειτουργίας, καθώς Σχεδιάζοντας τον χάρτη ενός αξονικού στρο-
και αν λειτουργεί στην περιοχή του βέλτιστου βαθ- βίλου σε αδιάστατη μορφή, οι διάφορες καμπύλες
μού αποδόσεως. Συνήθως η γραμμή λειτουργίας του σταθερού αριθμού στροφών προκύπτουν σχεδόν να
συμπιεστή είναι κοντά και σχεδόν παράλληλη με τη συμπίπτουν [σχ. 8.4ιε(α)], οπότε μπορούν προσεγ-
γραμμή παλμώσεως, ενώ διέρχεται από την περιοχή γιστικά να αντικατασταθούν από μοναδική καμπύ-
όπου εμφανίζεται και ο μέγιστος βαθμός αποδόσεως λη ανεξάρτητη των στροφών, η οποία ονομάζεται
του συμπιεστή. καμπύλη χωρητικότητας καταπόσεως. Επειδή
Οι χάρτες επιδόσεων του συμπιεστή μπορούν οι χαρακτηριστικές καμπύλες είναι πολύ κοντά με-
να παρασταθούν και με τη χρήση αδιαστάτων πα- ταξύ τους, είναι αδύνατον στην περίπτωση αυτή να
ραμέτρων στη θέση του αριθμού στροφών και της σχεδιαστούν οι ισοϋψείς καμπύλες του βαθμού απο-
παροχής. Με τον τρόπο αυτό γίνεται πιο εύκολη η δόσεως στο ίδιο διάγραμμα, όπως στην περίπτωση
37
ΤΤS =0,70
.
m = Παροχή (kg/s) 5870 2,4
2,8
N = Στροφές (rpm)
2,6
2,2
p0,3 /p0,4
p0,2 /p0,1
2,4 Γραµµή
παλµώσεως N 2,0
=5286
2,2 T0,1
1,8
,71
0,6 0
2,0
C =0
0,7
0, 8
0 65
0,5 ,60
4650
0,65
1,6
5
1,8 4000
4092
0,60
1,6 1,4 N 3500
T0,3 3000
5
1,4
0,5
3518 2500
1,2
40
0,
50
2935 1500
0,
1,2 500
2351
1,0
1,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
0 1 2 3 4 5 6 .
. m T0,3
(α) m T0,1 (β)
(β) p0,3
(α) p0,2
Σχ. 8.4ιδ
Χάρτες ακτινικού συμπιεστή (α) και ακτινικού στροβίλου (β) με χρήση αδιαστάτων παραμέτρων.
των συμπιεστών και των ακτινικών στροβίλων. Έτσι ται στο σχήμα 8.4ιδ(β). Περισσότερες λεπτομέρειες
ο βαθμός αποδόσεως του στροβίλου για αξονικούς για τα διαγράμματα λειτουργίας των στροβίλων θα
στροβίλους περιγράφεται σε ξεχωριστό διάγραμμα αναφερθούν στο κεφάλαιο 18.
[σχ. 8.4ιε(β)], συναρτήσει της αδιάστατης ταχύτη-
4) Αστάθεια συμπιεστή (surge).
τας περιστροφής για διαφορετικές τιμές του λόγου
πιέσεως. Συνήθως οι απώλειες του άξονα και των Κατά μήκος της ροής εντός του συμπιεστή αυξά-
εδράνων περιλαμβάνονται στον βαθμό αποδόσε- νεται η πίεση. Για να μπορέσει η ροή να υπερνικήσει
ως του στροβίλου. Τα όρια της ωφέλιμης περιοχής αυτή την αύξηση της πιέσεως, θα πρέπει ο αέρας να
λειτουργίας του στροβίλου καθορίζονται στις μικρές διαθέτει αρκετή κινητική ενέργεια. Στην περίπτωση
παροχές από την πτώση του βαθμού αποδόσεως που η παροχή αέρα του συμπιεστή πέφτει κάτω από
και στις μεγάλες παροχές απ’ τα όρια πνιγμού. Τα κάποια όρια, δεν επαρκεί η κινητική ενέργεια του
όρια πνιγμού του στροβίλου μπορούν να μετατοπι- αέρα για να υπερνικήσει την αυξημένη πίεση που
στούν χρησιμοποιώντας οδηγά πτερύγια μεταβλητής δημιουργείται στην έξοδο του συμπιεστή οπότε η ροή
γεωμετρίας. Μεταβάλλοντας τη γωνία των οδηγών αντιστρέφεται δημιουργώντας αστάθεια στη λειτουρ-
πτερυγίων του στάτορα μεταβάλλεται και το άνοιγμα γία του συμπιεστή. Η ασταθής λειτουργία διακρίνε-
ανάμεσά τους, οπότε αλλάζει και η μέγιστη παροχή, ται σε δύο τύπους, την απώλεια στηρίξεως (stall)
που μπορεί να διέλθει μέσα από τον στρόβιλο. και την πάλμωση (surge). Η πρώτη αναφέρεται σε
Στην περίπτωση ακτινικού στροβίλου οι χαρα- μία πτερύγωση, όταν λειτουργεί υπό μεγάλες γωνίες
κτηριστικές καμπύλες είναι πιο διασπαρμένες από ροής, ενώ η δεύτερη αναφέρεται στο συνολικό σύ-
ό,τι στον αξονικό, οπότε μπορούν να σχεδιαστούν με στημα του συμπιεστή. Στον χάρτη του συμπιεστή η
ευκρίνεια στο ίδιο διάγραμμα οι ισοϋψείς καμπύλες περιοχή ασταθούς λειτουργίας βρίσκεται αριστερά
του βαθμού αποδόσεως του στροβίλου, με τον ίδιο της γραμμής παλμώσεως.
τρόπο που γίνεται για τους συμπιεστές, όπως φαίνε- Με την είσοδο του συμπιεστή στην περιοχή αστα-
38
θούς λειτουργίας παρατηρούνται είτε αυξομειώσεις κελύφους κοντά στην έξοδο από την πτερωτή. Με
της παροχής, είτε εμφάνιση θυλάκων με αναστροφή την είσοδο σε πάλμωση η αστάθεια αυτή επεκτείνε-
της ροής εντός του συμπιεστή (οι οποίοι μπορούν να ται σε ολόκληρη την πτερωτή και η ροή μπορεί να
περιστρέφονται) είτε συνδυασμός των παραπάνω. αναστραφεί στιγμιαία, αποσταθεροποιώντας έτσι τη
Ειδικά στον φυγοκεντρικό συμπιεστή, λόγω κατα- λειτουργία του συμπιεστή.
σκευής, ακόμα και στην κανονική περιοχή λειτουργί- Το φαινόμενο συνοδεύεται από ισχυρό περιοδι-
ας, υπάρχει αποκόλληση της ροής στην περιοχή του κά μεταβαλλόμενο θόρυβο και ισχυρές ταλαντώσεις
του συγκροτήματος του στροβιλοϋπερπληρωτή, κρα-
Πνιγµός δασμούς των πτερυγίων και ισχυρές καταπονήσεις
2,4 T0,3 = Θερµοκρασία ανακοπής
στροβίλου των περιστρεφομένων τμημάτων. Αν συμβαίνει για
εισόδου στροβίλου (Κ)
p0,3 = Πίεση ανακοπής εισόδου μικρό διάστημα, είναι συνήθως ακίνδυνο. Σε μεγά-
στροβίλου (bar) λες ταχύτητες περιστροφής παρατεταμένη ασταθής
2,2 p0,4 = Πίεση ανακοπής εξόδου λειτουργία, εκτός του υψηλού θορύβου, μπορεί να
στροβίλου (bar) προκαλέσει καταστροφή του στροβιλοϋπερπληρω-
N = Ταχύτητα στροβίλου (rpm)
τή. Για τους λόγους αυτούς πρέπει να αποφεύγεται
2,0 η είσοδος του συμπιεστή στην περιοχή ασταθούς λει-
τουργίας. Η είσοδος σε αστάθεια μπορεί να συμβεί:
1) Κατά τη φάση απότομης επιταχύνσεως ή επι-
p0,3 /p0,4
0,65
Επειδή η ροή στην έξοδο του συμπιεστή είναι
περιοδική λόγω της κινήσεως των εμβόλων και του
0,60 ανοιγοκλεισίματος των θυρίδων σαρώσεως, υπάρ-
χει σημαντικός κίνδυνος εμφανίσεως παλμώσεως
εξαιτίας της ίδιας της φύσεως των παλινδρομικών
0,55
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 μηχανών. Όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος των
U εμβόλων και όσο μικρότερος ο αριθμός τους, τόσο
(β) Cs μεγαλύτερη είναι η ανομοιομορφία της ροής στην
Σχ. 8.4ιε έξοδο του συμπιεστή, άρα τόσο ισχυρότερος ο κίν-
(α) Χάρτης επιδόσεων αξονικού στροβίλου, δυνος εμφανίσεως παλμώσεως. Τα παραπάνω χα-
και (β) αντίστοιχες καμπύλες βαθμού αποδόσεως. ρακτηριστικά ταιριάζουν σε μεγάλες δίχρονες αργό-
39
στροφες μηχανές με μικρό αριθμό κυλίνδρων, στις ότι μειώνεται το παραγόμενο έργο του εμβόλου,
οποίες πρέπει να λαμβάνεται ειδική μέριμνα, ώστε αφού το έμβολο καταναλώνει έργο για να εξωθήσει
η γραμμή λειτουργίας του στροβιλοϋπερπληρωτή να τα καυσαέρια υπό υψηλή πίεση μέσα από το σύστημα
απέχει σημαντικά από τη γραμμή παλμώσεως. Στην των καυσαερίων. Στη συνέχεια θα περιγραφούν τα
περίπτωση υιοθετήσεως περισσοτέρων του ενός διαφορετικά είδη συστημάτων καυσαερίων, τα οποία
στροβιλοϋπερπληρωτών, κάθε συμπιεστής θλίβει σε έχουν αναπτυχθεί για την καλύτερη εκμετάλλευση
χωριστό κιβώτιο σαρώσεως, ώστε τυχόν είσοδος του της διαθέσιμης ενέργειας των καυσαερίων εντός του
ενός συμπιεστή σε πάλμωση να μην συμπαρασύρει στροβίλου του στροβιλοϋπερπληρωτή. Πριν από την
και τους υπόλοιπους λόγω ανομοιομορφίας της ροής. περιγραφή των συστημάτων θα γίνει μία ανάλυση
Στην περίπτωση αυτή τα χωριστά κιβώτια σαρώσεως του θερμοδυναμικού κύκλου ενός πετρελαιοκινητή-
επικοινωνούν μεταξύ τους με στενούς αγωγούς. ρα που είναι εφοδιασμένος με στροβιλοϋπερπληρω-
Στην περίπτωση που κάποιος κύλινδρος δίχρο- τή, ώστε να γίνει καλύτερα κατανοητή η λειτουργία
νης μηχανής βγει εκτός λειτουργίας και η μηχανή των συστημάτων αυτών.
λειτουργεί πάνω από το 50% της ισχύος της, υπάρ-
χει κίνδυνος εμφανίσεως αστάθειας στον αντίστοιχο 8.5.2 Θεωρητικοί κύκλοι με παρουσία υπερ-
στροβιλοϋπερπληρωτή. Αυτό γίνεται αντιληπτό από πληρώσεως.
την περιοδική μεταβολή της εντάσεως του θορύβου Στο σχήμα 8.5α παρουσιάζεται το γνωστό διά-
του στροβιλοϋπερπληρωτή. Στην περίπτωση αυτή γραμμα p-V του ιδανικού πρότυπου κύκλου αέρα
πρέπει να μειωθούν οι στροφές της μηχανής, μέχρι τετράχρονου κινητήρα, που ακολουθεί τον μεικτό κύ-
να εξαφανιστεί η αστάθεια ή μέχρι να ξανατεθεί σε κλο (καθώς αυτός προσομοιάζει καλύτερα την πραγ-
λειτουργία ο κύλινδρος. Σε έκτακτες περιπτώσεις ματική λειτουργία ενός πετρελαιοκινητήρα). Όπως
μπορεί να απομονωθεί εντελώς ένας στροβιλοϋπερ- ήδη έχει αναλυθεί στο κεφάλαιο 4 του τόμου Α', με
πληρωτής, η δε λειτουργία της μηχανής πραγματο- το άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής στη θέση 5, τα
ποιείται με μειωμένο φορτίο από τους υπόλοιπους. καυσαέρια εκτονώνονται ισόογκα μέχρι την ατμο-
σφαιρική πίεση στη θέση 1. Όμως, αν επιτρεπόταν
8.5 Συστήματα καυσαερίων. στο έμβολο να εκτελέσει (αδιαβατική) εκτόνωση μέ-
χρι το σημείο 6, θα υπήρχε επί πλέον παραγωγή έρ-
8.5.1 Γενικά. γου ίση με το εμβαδόν (5-6-1-5) του διαγράμματος.
Σκοπός των συστημάτων καυσαερίων είναι η Αυτό προϋποθέτει τη σημαντική αύξηση της διαδρο-
συλλογή των καυσαερίων του κινητήρα και η οδήγη- μής του εμβόλου κατά την εκτόνωση, με αποτέλεσμα
σή τους στον στρόβιλο του στροβιλοϋπερπληρωτή, Ρ
με τρόπο τέτοιον, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη δυνα- 3 4
τή εκμετάλλευση της διαθέσιμης ισχύος τους.
Τα καυσαέρια εξερχόμενα από τον κύλινδρο (είτε
από τις βαλβίδες είτε από τις θυρίδες εξαγωγής) 2
έχουν αρκετή διαθέσιμη ενέργεια (υπό μορφή κινη-
τικής ενέργειας, πιέσεως και θερμικής εσωτερικής
ενέργειας). Ένα τμήμα αυτής της ενέργειας χάνεται
στη μεταφορά λόγω μεταδόσεως θερμότητας προς 5
Ρο
το περιβάλλον, ειδικά αν το κέλυφος εισαγωγής των 6
καυσαερίων του στροβιλοϋπερπληρωτή είναι ψυ- Vcl 1
V
χόμενο με νερό. Αν δεν υπάρχει ψύξη, το ποσοστό VSW
την αύξηση της πολυπλοκότητας του μηχανισμού η μέγιστη δυνατή διαθέσιμη ενέργεια που μπορεί να
αλλά και των τριβών. Το επί πλέον καθαρό έργο που απορροφηθεί από τον στρόβιλο περιγράφεται (στην
κερδίζεται είναι εξαιρετικά μικρό, ώστε να δικαιολο- ιδανική περίπτωση) από το άθροισμα των εμβαδών
γήσει την αυξημένη πολυπλοκότητα του μηχανισμού (5-8-9-5) και (13-9-10-11-13).
κινήσεως του εμβόλου. Στην πραγματικότητα δεν είναι δυνατή η ανάκτη-
Το διαθέσιμο αυτό έργο μπορεί να απορροφηθεί ση όλης αυτής της διαθέσιμης ενέργειας. Ο λόγος εί-
από ένα στρόβιλο που θα τοποθετηθεί στην έξοδο ναι ότι είναι πρακτικά αδύνατον να κρατηθεί η πίεση
των καυσαερίων. Ο στρόβιλος, κινούμενος από τα σταθερή (ίση με p7) στην είσοδο του στροβίλου κατά
καυσαέρια, περιστρέφει τον συμπιεστή, ο οποίος πα- την κίνηση του εμβόλου από το ΚΝΣ στο ΑΝΣ και
ρέχει αέρα στον κινητήρα σε πίεση μεγαλύτερη από επίσης να αυξηθεί η πίεση απότομα μέχρι την πίεση
την ατμοσφαιρική. Το διάγραμμα p-V του ιδανικού p5, τη στιγμή που θα ανοίξουν οι βαλβίδες εξαγωγής.
πρότυπου κύκλου αέρα, για υπερπληρούμενο κινη- Για να λυθεί το παραπάνω πρόβλημα, αναπτύχθηκαν
τήρα που εκτελεί μεικτό κύκλο, παρουσιάζεται στο δύο διαφορετικά συστήματα εξαγωγής καυσαερίων,
σχήμα 8.5β. Ο συμπιεστής έχει αυξήσει την πίεση του τα οποία εκμεταλλεύονται κατά βάση διαφορετικά
αέρα εισαγωγής μέχρι την p12, και η φάση εισαγωγής τμήματα της παραπάνω διαθέσιμης ενέργειας των
περιγράφεται από τη μεταβολή 12-1. Η διαθέσιμη καυσαερίων.
ενέργεια των καυσαερίων περιγράφεται από την πε- Ας θεωρήσομε κατ’ αρχάς κάποιο σύστημα που
ριοχή (5-8-9-5), η οποία είναι πολύ μεγαλύτερη από θα μπορούσε να κρατήσει σταθερή την πίεση των
την αντίστοιχη ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα, λόγω καυσαερίων πριν την είσοδο στο στρόβιλο. Τότε, αν
των υψηλοτέρων πιέσεων, στις οποίες λειτουργεί ο η σταθερή πίεση είναι ίση με p7, το διαθέσιμο έργο
υπερπληρούμενος κινητήρας. Η διαδικασία εξαγω- στον στρόβιλο περιγράφεται από το εμβαδόν (7-8-
γής των καυσαερίων περιγράφεται στο διάγραμμα 10-11-7). Η σταθερή αυτή πίεση μπορεί να επιτευ-
από τη διαδρομή 5-13-11, όπου η μεταβολή 5-13 χθεί με την παρεμβολή ενός αρκετά μεγάλου «δο-
περιγράφει την ισόογκη έξοδο των καυσαερίων από χείου» μεταξύ της εξαγωγής του κινητήρα και της
τον κύλινδρο κατά το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγω- εισαγωγής του στροβίλου, το οποίο εξομαλύνει τις
γής και η μεταβολή 13-11 περιγράφει το υπόλοιπο μεταβολές της πιέσεως των καυσαερίων, συλλέγο-
τμήμα της φάσεως εξαγωγής, κατά την κίνηση του ντας ταυτόχρονα τις εξαγωγές όλων των κυλίνδρων.
εμβόλου από το ΚΝΣ στο ΑΝΣ. Η πίεση εξαγωγής
Το συγκεκριμένο σύστημα ονομάζεται σύστημα
είναι μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική πίεση, λόγω
σταθερής πιέσεως.
της παρουσίας του στροβίλου στην έξοδο των καυσα-
Εναλλακτικά, ο στρόβιλος θα μπορούσε να το-
ερίων. Το έργο που περιγράφεται από το εμβαδόν
ποθετηθεί ακριβώς στην έξοδο του κυλίνδρου (ή
(13-11-10-9-13) καταναλώνεται από το έμβολο για
τουλάχιστον πολύ κοντά σε αυτή). Στην περίπτωση
την εξώθηση των καυσαερίων (αρνητικό), θα μπο-
που ο στρόβιλος είναι αρκετά μεγάλος, τα καυσαέρια
ρούσε όμως να ανακτηθεί εντός του στροβίλου. Έτσι
εκτονώνονται μέσα από τον στρόβιλο κατά την ισε-
Ρ ντροπική μεταβολή 5-7-8, ενώ ταυτόχρονα η πίεση
3 4 εντός του κυλίνδρου πέφτει ισόογκα κατά τη διαδρο-
μή 5-1-9 (στιγμιαία πτώση της πιέσεως). Έτσι, κατά
2 την κίνηση του εμβόλου από το ΚΝΣ προς το ΑΝΣ
η μεταβολή περιγράφεται από τη διαδρομή 9-10 και
όχι από την 13-11 της προηγούμενης περιπτώσεως.
5 Έτσι το αρνητικό έργο του εμβόλου είναι πλέον μη-
Ρ1 12 1 6 δενικό, αφού η πίεση στην έξοδο έχει πέσει (στην
Ρ7 7
ιδανική περίπτωση) στην ατμοσφαιρική πίεση. Η δι-
Ρα 11 13 8
10 9 αθέσιμη ενέργεια του στροβίλου περιγράφεται από
ΑΝΣ ΚΝΣ V
Vsw το εμβαδόν (5-8-9-5). Η παραπάνω λειτουργία υλο-
Vcl
ποιείται στο σύστημα παλμικής ροής.
Σχ. 8.5β Οι δύο διαφορετικές περιπτώσεις περιγράφτηκαν
Διάγραμμα p-V ιδανικού πρότυπου μεικτού κύκλου αέρα παραπάνω στην ιδανική κατάσταση. Στην πραγμα-
τετράχρονης υπερπληρούμενης πετρελαιομηχανής. τικότητα εμφανίζονται αρκετές αποκλίσεις από τα
41
των καυσαερίων, υπάρχει σημαντική απώλεια θερ- δυνατόν να εισέλθει στον αγωγό εισαγωγής, αυξά-
μότητας προς το περιβάλλον. Για να μην μειωθεί η νοντας υπερβολικά τις επικαθήσεις εξανθρακωμά-
διαθέσιμη ενέργεια στον στρόβιλο του στροβιλοϋ- των. Αντιθέτως, η ύπαρξη θετικής διαφοράς πιέσεως
περπληρωτή, ο συλλέκτης είναι θερμομονωμένος. μεταξύ εισαγωγής και εξαγωγής (υψηλότερη πίεση
Παράλληλα αποφεύγεται η αύξηση της θερμοκρασί- εισαγωγής από την πίεση στον συλλέκτη καυσαερί-
ας εντός του μηχανοστασίου. ων) έχει ιδιαίτερα θετική επίδραση στην απόπλυση
Ένα σημαντικό μειονέκτημα του συστήματος στα- των κυλίνδρων, ειδικά όταν υπάρχει επικάλυψη στο
θερής πιέσεως προκύπτει από το μεγάλο όγκο του άνοιγμα των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Το
συλλέκτη καυσαερίων. Όταν απαιτείται γρήγορη αύ- μεγάλο διάστημα επικαλύψεως στο άνοιγμα βελτιώ-
ξηση των στροφών της μηχανής, ο μεγάλος όγκος νει σημαντικά την απόπλυση, αλλά μειώνει επίσης
του συλλέκτη δεν επιτρέπει γρήγορη αύξηση της πιέ- και το εύρος της περιοχής στροφών, στο οποίο η μη-
σεως εντός του, οπότε αργεί να ανταποκριθεί ο στρό- χανή λειτουργεί με τη μέγιστη απόδοσή της. Έτσι, εί-
βιλος και συνεπώς και ο συμπιεστής. Έτσι η μηχανή ναι επιθυμητό για μηχανές που λειτουργούν σε στα-
δεν μπορεί να αντιδράσει άμεσα στην εντολή για αύ- θερό αριθμό στροφών (ηλεκτρομηχανές), αλλά όχι
ξηση των στροφών, οπότε το σύστημα σταθερής πιέ- και για μηχανές που πρέπει να έχουν καλή απόδοση
σεως δεν ενδείκνυται για μηχανές που λειτουργούν σε μεγάλο εύρος και συχνές εναλλαγές στροφών (κι-
με πολλές αυξομειώσεις των στροφών τους. Αυτό νητήριες μηχανές πλοίων).
γίνεται έντονα αντιληπτό στις κινητήριες μηχανές Κατά τη λειτουργία του κινητήρα σε μερικό φορ-
πλοίων με μέσο και μεγάλο αριθμό στροφών κατά τη τίο μειώνεται σημαντικά η θερμοκρασία των καυσα-
διάρκεια των ελιγμών. Αντιθέτως δεν έχει καμιά επί- ερίων, οπότε αντίστοιχα μειώνεται και η διαθέσιμη
δραση στις κινητήριες μηχανές ηλεκτροπαραγωγών ενέργειά τους. Ως αποτέλεσμα, μειώνεται η ενέργεια
ζευγών και επιδρά ελάχιστα στις μεγάλες δίχρονες που μπορεί να απορροφήσει ο στρόβιλος. Αυτό
κύριες μηχανές πλοίων, που λειτουργούν με μικρούς εντείνεται και από το γεγονός ότι στα μερικά φορ-
αριθμούς στροφών. τία ο στρόβιλος λειτουργεί εκτός του σημείου σχεδι-
Το σύστημα σταθερής πιέσεως έχει σημαντικές άσεως, οπότε λειτουργεί λιγότερο αποδοτικά. Έτσι,
διαφορές μεταξύ των διχρόνων και των τετραχρό- τελικά στον συμπιεστή φθάνει πολύ λιγότερη ισχύς,
νων πετρελαιομηχανών, γι’ αυτό οι δύο περιπτώσεις με συνέπεια η αύξηση της πιέσεως που επιτυγχάνει
θα εξετασθούν αναλυτικά στη συνέχεια. να είναι πολύ μικρότερη απ’ αυτήν στο μέγιστο φορ-
τίο της μηχανής. Επομένως στα μερικά φορτία είναι
1) Σύστημα σταθερής πιέσεως τετραχρόνων μη-
δυνατόν η πίεση εξόδου να είναι μεγαλύτερη της πι-
χανών.
έσεως εισόδου, οπότε εμφανίζονται τα προβλήματα
Στις τετράχρονες μηχανές η απόπλυση του κυλίν- που προαναφέρθηκαν. Για τον λόγο αυτό το σύστημα
δρου από τα καυσαέρια πραγματοποιείται με την κί- σταθερής πιέσεως δεν ενδείκνυται για την περίπτω-
νηση του εμβόλου, ενώ οι φάσεις της εισαγωγής και ση τετραχρόνων μηχανών που λειτουργούν για με-
της εξαγωγής είναι εντελώς διακριτές μεταξύ τους. γάλα διαστήματα σε μερικά φορτία.
Έτσι, οι τετράχρονες μηχανές μπορούν να λειτουργή-
2) Σύστημα σταθερής πιέσεως διχρόνων μηχα-
σουν και με μεγαλύτερη πίεση εξόδου απ’ αυτήν της
νών.
εισόδου. Αυτό όμως είναι ανεπιθύμητο για τους ακό-
λουθους λόγους. Πρώτον, η υψηλή πίεση που συ- Ενώ οι τετράχρονες πετρελαιομηχανές μπορούν
ναντά το έμβολο για να εξωθήσει τα καυσαέρια από να λειτουργήσουν με αρνητική πίεση μεταξύ εισόδου
τον κύλινδρο αυξάνει το αρνητικό έργο του κύκλου, και εξόδου, δεν μπορεί να συμβεί το ίδιο στις δίχρο-
μειώνοντας την ισχύ και τον βαθμό αποδόσεως της νες πετρελαιομηχανές. Στις δίχρονες πετρελαιομη-
μηχανής. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι με υψηλή πίε- χανές η σάρωση δεν υποβοηθείται από το έμβολο
ση εξόδου η απόπλυση πραγματοποιείται ατελώς, με και στηρίζεται αποκλειστικά στη διαφορά πιέσεως
αποτέλεσμα κάποιο μέρος των καυσαερίων να παρα- μεταξύ εισόδου του αέρα και εξόδου των καυσαερί-
μένει στον κύλινδρο και να μειώνεται η ποσότητα του ων. Έτσι στις δίχρονες πετρελαιομηχανές είναι πολύ
εισερχόμενου αέρα. Τέλος, κατά τη διάρκεια της επι- περισσότερο κρίσιμη η τιμή της πιέσεως στον συλλέ-
καλύψεως των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής κτη, γιατί αν αυξηθεί πάνω από την πίεση εισαγω-
στην ανοικτή θέση, ένα τμήμα των καυσαερίων είναι γής, η μηχανή δεν μπορεί να λειτουργήσει.
43
Για να επιτευχθεί σωστή σάρωση του κυλίνδρου, βαθμό αποδόσεως, λόγω της σταθερότητας των συν-
ανάλογα με το είδος του συστήματος σαρώσεως, ένα θηκών ροής των καυσαερίων.
τμήμα του αέρα εισαγωγής εξέρχεται μαζί με τα καυ- 4) Δεν εμφανίζει προβλήματα λόγω αλληλεπι-
σαέρια προς τον οχετό εξαγωγής. Το ποσοστό του δράσεως των παλμών.
ψυχρού αέρα που εξέρχεται από τον κύλινδρο κυ- 5) Επειδή η ροή στα πτερύγια του στροβίλου είναι
μαίνεται, ανάλογα με το σύστημα σαρώσεως, μεταξύ χρονικά μόνιμη και περιφερειακά ομοιόμορφη, δεν
του 10 και του 40% του συνολικού αέρα εισαγωγής. εμφανίζονται προβλήματα ταλαντώσεων στα πτερύ-
Ο ψυχρός αυτός αέρας που αναμειγνύεται με τα καυ- για του στροβίλου και καμπτικής φορτίσεως των τρι-
σαέρια έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση της θερμοκρα- βέων (σε αντίθεση με το σύστημα παλμικής ροής).
σίας των καυσαερίων και συνεπώς τη μείωση της δι- 6) Με την υιοθέτηση του κεντρικού συλλέκτη καυ-
αθέσιμης ενέργειάς τους. Από την άλλη πλευρά, ο σαερίων καταργήθηκε η ανάγκη χρήσεως της προ-
συμπιεστής έχει να επιτελέσει αυξημένο έργο, γιατί βληματικής ανεπίστροφης βαλβίδας καυσαερίων.
πρέπει να συμπιέσει περισσότερο αέρα απ’ τον ανα- 7) Μειώνει την ειδική κατανάλωση καυσίμου της
γκαίο για την καύση του καυσίμου. Έτσι η λειτουργία μηχανής σε σχέση με το σύστημα παλμών (κατά πε-
του στροβιλοϋπερπληρωτή στις δίχρονες μηχανές ρίπου 5%).
είναι πολύ πιο απαιτητική από ό,τι στις τετράχρονες, Τα κυριότερα μειονεκτήματα του συστήματος εί-
αφού πρέπει να δίνει αυτός πάντα θετική διαφορά ναι τα ακόλουθα:
πιέσεως, παρά τις παραπάνω δυσκολίες. Για τον 1) Λόγω του μεγάλου όγκου του συλλέκτη καυ-
λόγο αυτό στις πρώτες εφαρμογές του συστήματος σαερίων εμφανίζεται υστέρηση της αποκρίσεως του
σταθερής πιέσεως σε δίχρονες μηχανές υπήρχε και στροβιλοϋπερπληρωτή στη γρήγορη αλλαγή του
κάποιο σύστημα υποβοηθήσεως της σαρώσεως (βλ. φορτίου του κινητήρα.
παράγρ. 8.3). Ενώ μια τετράχρονη μηχανή μπορεί 2) Το σύστημα έχει μειωμένη απόδοση σε χαμη-
να λειτουργήσει και με βαθμό αποδόσεως του στρο- λά φορτία (μέχρι 50% του μέγιστου), όπου χρειάζε-
βιλοϋπερπληρωτή ίσο με 50%, οι δίχρονες μηχανές ται υποβοήθηση με ηλεκτροκίνητο φυσητήρα για την
απαιτούν βαθμό αποδόσεως τουλάχιστον 55%. Οι επιτάχυνση της μηχανής ή χρήση των εμβόλων για
σύγχρονοι στροβιλοϋπερπληρωτές έχουν βαθμό υποβοήθηση της συμπιέσεως.
αποδόσεως τουλάχιστον 60%, ο οποίος όμως μειώ- 3) Απαιτεί την ύπαρξη στροβιλοϋπερπληρωτή με
νεται στα μερικά φορτία αλλά και λόγω των επικαθή- υψηλό βαθμό αποδόσεως για τη σύνδεση σε δίχρο-
σεων στα πτερύγια του συμπιεστή και του στροβίλου. νους κινητήρες. Σε αντίθετη περίπτωση υπάρχει πρό-
Έτσι, είναι απαραίτητη η χρήση υποβοηθήσεως της βλημα με τη σάρωση του κινητήρα. Έτσι το σύστημα,
σαρώσεως στα μερικά φορτία. στην περίπτωση των διχρόνων μηχανών, είναι ευαί-
Οι μικρότερες μηχανές απαιτούν και μικρότερους σθητο στις επικαθήσεις στα πτερύγια και τη ρύπανση
στροβιλοϋπερπληρωτές, οι οποίοι εμφανίζουν μι- των φίλτρων, λόγω της μειώσεως στον βαθμό αποδό-
κρότερο βαθμό αποδόσεως από τους μεγάλους. Γι’ σεως που προκαλούν.
αυτό η υπερπλήρωση σταθερής πιέσεως δεν ενδεί- Το σύστημα αυτό οδήγησε στην αύξηση του μή-
κνυται για μικρές δίχρονες μηχανές, αφού ο βαθμός κους του εμβόλου (ποδιάς), ώστε να μην οδηγούνται
αποδόσεως των στροβιλοϋπερπληρωτών δεν επαρ- τα καυσαέρια στο κιβώτιο σαρώσεως κατά την άνο-
κεί για την ομαλή λειτουργία της μηχανής σε μερικά δο του εμβόλου. Το σύστημα σταθερής πιέσεως δίνει
φορτία. τελικά μικρότερη ειδική κατανάλωση καυσίμου, γι’
αυτό χρησιμοποιείται πλέον, εκτός από τις δίχρονες,
3) Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του συ-
και σε τετράχρονες μηχανές, εφόσον ο οχετός στα-
στήματος σταθερής πιέσεως.
θερής πιέσεως μπορεί (λόγω όγκου) να τοποθετηθεί
Τα κυριότερα πλεονεκτήματα του συστήματος χωρίς μεγάλο κόστος.
σταθερής πιέσεως είναι τα ακόλουθα: Στο σχήμα 8.5ε παρουσιάζονται συγκριτικά δια-
1) Είναι σύστημα ιδιαίτερα αποδοτικό για λει- γράμματα λειτουργίας (πίεση κυλίνδρου-θέση εμβό-
τουργία σε υψηλές πιέσεις (και μεγάλα φορτία). λου) για την ίδια μηχανή με σύστημα σταθερής πιέσε-
2) Εμφανίζει απλότητα στη σχεδίαση και κατα- ως και σύστημα παλμικής ροής. Είναι φανερό ότι το
σκευή της διατάξεως των αγωγών. σύστημα σταθερής πιέσεως επιτρέπει την παραγωγή
3) Επιτρέπει λειτουργία του στροβίλου με υψηλό περισσότερου έργου από τη μηχανή, με αποτέλεσμα
44
Σύστηµα παλµικής ροής της βαλβίδας τη στιγμή που ανοίγει, δημιουργεί έναν
Άνοιγµα εξαγωγής παλμό εκτονώσεως, ο οποίος ταξιδεύει μέχρι τον
15 (σύστηµα παλµικής ροής) στρόβιλο εντός του στενού αγωγού με ηχητική ταχύ-
ΑΤΑ
Άνοιγµα εξαγωγής τητα, ανεξάρτητα από την ταχύτητα ροής της μάζας
(σύστηµα σταθερής πιέσεως)
των καυσαερίων. Ο παλμός μεταφέρει στον στρόβιλο
Πίεση κυλίνδρου
Σχ. 8.5ε
Διαγράμματα λειτουργίας (πίεση κυλίνδρου – θέση εμβό-
λου) για την ίδια μηχανή με σύστημα σταθερής πιέσεως και
σύστημα παλμών.
8.5.4 Σ
ύστημα παλμικής ροής.
Το σύστημα παλμικής ροής (pulse pressure tur-
bocharging) ή σύστημα παλμών αναπτύχθηκε, όπως
ήδη έχει αναφερθεί στο κεφάλαιο 3 του τόμου Α',
τη δεκαετία του 1930 από τον Alfred Buchi (στις τε-
τράχρονες μηχανές) και έδωσε μεγάλη ώθηση στη
χρήση της στροβιλοϋπερπληρώσεως, επιτρέποντας
τη χρήση στροβιλοϋπερπληρωτών με χαμηλό βαθμό
αποδόσεως. Χρησιμοποιείται κυρίως σε τετράχρονες Σχ. 8.5στ
μηχανές και περιορισμένα σε δίχρονες μηχανές με Σχηματικό διάγραμμα συστήματος
παλμικής ροής καυσαερίων.
βαλβίδες εξαγωγής. Στις δίχρονες μηχανές με θυρί-
δες εξαγωγής χρησιμοποιήθηκε σε συνδυασμό με
ανεπίστροφη βαλβίδα στον οχετό εξαγωγής. Η λύση Για να διατηρηθούν οι παλμοί που περιέχουν ενέρ-
αυτή, λόγω των αυξημένων προβλημάτων που πα- γεια, πρέπει να είναι μικρό το μήκος και η διάμετρος
ρουσίαζε έχει εγκαταλειφθεί. των αγωγών, διότι μεγάλος όγκος αγωγών προκαλεί
Στις μηχανές αντιθέτων εμβόλων (Doxford), το απόσβεση των παλμών και το σύστημα τείνει να γίνει
σύστημα καυσαερίων ήταν παλμικής ροής (σχ. 3.2θ, σταθερής πιέσεως. Δεν πρέπει όμως η διάμετρος να
κεφ. 3, τόμος Α'), ενώ χρησιμοποιούνταν συμπίεση είναι πολύ μικρή γιατί υπάρχει κίνδυνος στραγγαλι-
του αέρα κάτω από τα έμβολα για να υποβοηθηθεί σμού στη ροή των αερίων (λόγω του ότι η ταχύτητά
ο στροβιλοϋπερπληρωτής. Το άνω έμβολο άνοιγε τους δεν μπορεί να υπερβεί την ταχύτητα του ήχου).
ο ο
κατά 8 –12 γωνίας στροφάλου νωρίτερα τις θυρίδες Συνήθως η διάμετρος των αγωγών στις τετράχρονες
εξαγωγής πριν το άνοιγμα των θυρίδων εισαγωγής μηχανές είναι όση και η διάμετρος των βαλβίδων.
από το κάτω έμβολο. Το σύστημα χρησιμοποιούνταν Στο σύστημα παλμικής ροής ο στρόβιλος δέχε-
σε συνδυασμό με ανεπίστροφη βαλβίδα στον οχετό ται μεταβαλλόμενη χρονικά πίεση καυσαερίων (σχ.
καυσαερίων. 8.5ζ). Οι χρονικές μεταβολές στην πίεση των καυσα-
Στο σύστημα παλμικής ροής στενοί αγωγοί συν- ερίων μπορούν να μειωθούν με κατάλληλη σύνδεση
δέουν τις βαλβίδες εξαγωγής με το στρόβιλο (σχ. αγωγών περισσοτέρων κυλίνδρων, ώστε οι παλμοί
8.5στ). Η διαφορά πιέσεως μεταξύ των δύο πλευρών να έχουν αλληλοεπικάλυψη. Η αλληλοεπικάλυψη
45
10
του στροβίλου από επικαθήσεις επηρεάζει ελάχιστα
τη λειτουργία του συστήματος.
5 4) Ο στροβιλοϋπερπληρωτής εμφανίζει πολύ γρή-
4
γορη απόκριση στις αλλαγές του φορτίου, λόγω της
3
ηχητικής ταχύτητας μεταδόσεως των κυμάτων πιέσε-
2 ως στους αγωγούς του συστήματος.
1,5 Τα κυριότερα μειονεκτήματα του συστήματος
παλμικής ροής είναι:
1
S 1) Η διάταξη των οχετών εξαγωγής των καυσαε-
ρίων είναι ιδιαίτερα πολύπλοκη.
Σχ. 8.5ζ
Μεταβολή της πιέσεως εντός του οχετού εξαγωγής,
τρικύλινδρου κινητήρα με σύστημα παλμών. Αριθµός Σειρά
κυλίνδρων αναφλέξεως
2) Το σύστημα είναι ακατάλληλο για πολύ υψη- μείωση της διατομής επιταχύνει τη ροή και μειώνει
λές πιέσεις υπερπληρώσεως. την πίεση, οπότε μειώνεται ο κίνδυνος αντίθετης κι-
3) Λόγω της μερικής διαβροχής των πτερυγίων νήσεως των παλμών σε γειτονικούς αγωγούς.
του στροβίλου από τα καυσαέρια και της μη μόνιμης Το σύστημα τοποθετείται σε μεσόστροφες πετρε-
ροής, απαιτείται μεγαλύτερο μέγεθος στροβίλου, ενώ λαιομηχανές με 4, 8 ή 16 κυλίνδρους, αριθμοί που
ο στρόβιλος λειτουργεί με χαμηλό βαθμό αποδόσε- είναι ακατάλληλοι για εφαρμογή καθαρού συστή-
ως και τα πτερύγια καταπονούνται από ταλαντώσεις. ματος παλμών. Στους κινητήρες με 8 κυλίνδρους,
4) Εμφανίζεται απώλεια έργου από το πρόωρο οι κύλινδροι ανά τέσσερεις καταλήγουν σε δύο κύ-
άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής. ριους αγωγούς, οι οποίοι στη συνέχεια οδηγούνται
5) Όταν οι κύλινδροι δεν μπορούν να ομαδοποι- σε κοινό στρόβιλο. Σε κινητήρα με 16 κυλίνδρους
ηθούν ανά τρεις, δυσχεραίνεται η απόπλυση του κι- οι αγωγοί, με αντίστοιχο τρόπο, καταλήγουν σε δύο
νητήρα, πέφτει ο βαθμός αποδόσεως του στροβίλου, διαφορετικούς στροβίλους.
καθώς και ο βαθμός ανακτήσεως της ενέργειας των Το συγκεκριμένο σύστημα μειώνει την καταπόνη-
καυσαερίων. ση των πτερυγίων του στροβίλου, ενώ είναι απλού-
6) Εμφανίζεται αυξημένη διάβρωση στο σύστημα στερο κατασκευαστικά και σχεδιαστικά σε σχέση με
εξαγωγής στις περιπτώσεις χρήσεως βαρέων πετρε- το σύστημα παλμών. Όμως έχει μικρή απόδοση σε
λαίων. χαμηλά φορτία και είναι κατάλληλο για μηχανές με
7) Προκαλείται αύξηση της ειδικής καταναλώσε- συγκεκριμένο αριθμό κυλίνδρων. Σε σχέση με το
ως της μηχανής. σύστημα σταθερής πιέσεως εμφανίζει πολύ μικρότε-
8) Εμφανίζονται συχνότερα βλάβες στη βαλβίδα ρο όγκο αγωγών.
εξαγωγής, λόγω υψηλής θερμοκρασίας των καυσα- Στο σύστημα τμηματικής μετατροπής παλμών
ερίων. (modular pulse converter) (σχ. 8.5ι), όλοι οι αγωγοί
9) Προκαλούνται ταλαντώσεις στα πτερύγια του εξόδου των κυλίνδρων ενώνονται σε κοινό αγωγό,
στροβίλου λόγω της ανομοιόμορφης διαβροχής τους
και της χρονικά μεταβαλλόμενης ροής.
Στροβιλοϋπερ-
10) Εμφανίζονται ροπές κάμψεως στα έδρανα πληρωτής µε
του στροβιλοϋπερπληρωτή και δυσμενής φόρτισή µοναδική
τους, λόγω της ανομοιόμορφης διαβροχής των πτε- είσοδο καυσαερίων
ρυγίων του στροβίλου.
Οι περισσότεροι τετράχρονοι κινητήρες χρησιμο-
ποιούν το σύστημα παλμικής ροής, κυρίως στα μι-
κρότερα μεγέθη τους. 1 2 3 4
Σχ. 8.5ι
Το σύστημα τμηματικής μετατροπής παλμών (πάνω) σε αντιδιαστολή με τους αγωγούς του
συστήματος παλμών (κάτω) για 9-κύλινδρη τετράχρονη μηχανή εν σειρά (πηγή: W�rtsil�).
με πολύ μικρότερο όμως μέγεθος από τον συλλέκτη με το σύστημα παλμών (βρίσκεται κάπου ανάμεσα
του συστήματος σταθερής πιέσεως. Το σύστημα αυτό στο σύστημα παλμών και στο σύστημα σταθερής πιέ-
είναι πιο κοντά στο σύστημα σταθερής πιέσεως από σεως). Στο σχήμα 8.5ιβ παρουσιάζεται η εφαρμογή
το προηγούμενο. Η πίεση εξόδου διατηρείται σε χα- των τεσσάρων διαφορετικών συστημάτων καυσαερί-
μηλά επίπεδα με επιτάχυνση των καυσαερίων στους ων στον ίδιο 9-κύλινδρο κινητήρα.
στενούς αγωγούς εξαγωγής των κυλίνδρων και ειδι-
κά στα σημεία συνδέσεως με τον κύριο αγωγό (σχ. 8.6 Ψύξη αέρα υπερπληρώσεως.
8.5ια). Η ενέργεια των καυσαερίων μεταφέρεται κυ- Σκοπός της υπερπληρώσεως είναι η αύξηση της
ρίως ως κινητική ενέργεια στον στρόβιλο, ο οποίος εισερχόμενης μάζας αέρα στον κύλινδρο, με αύξηση
διαβρέχεται ομοιόμορφα από τα καυσαέρια. Ο με-
γάλος αριθμός κυλίνδρων που συνδέεται σε κοινό
αγωγό εξομαλύνει σημαντικά τη ροή και την πίεση Σειρά αναφλέξεως 1. 3. 5. 7. 9. 8. 6. 4. 2. 1.
στον στρόβιλο. Τα κύρια πλεονεκτήματα του συστή- Σύστηµα παλµών
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ματος είναι η απλότητα της κατασκευής και το μικρό
μέγεθος σε σχέση με το σύστημα σταθερής πιέσεως.
Όμως εμφανίζει χειρότερα χαρακτηριστικά ταχύτη-
τας αποκρίσεως σε αλλαγές του φορτίου σε σχέση
Σύστηµα µετατροπής
1 2 3 4 5 6 7 8 9 παλµών πολλαπλών
εισόδων
Σύστηµα σταθερής
1 2 3 4 5 6 7 8 9 πιέσεως
Σύστηµα τµηµατικής
1 2 3 4 5 6 7 8 9
µετατροπής παλµών
Σχ. 8.5ια
Η στένωση του αγωγού προσαγωγής πριν την είσοδο των Σχ. 8.5ιβ
καυσαερίων στον κεντρικό αγωγό, στο σύστημα τμηματικής Η εναλλακτική εφαρμογή των διαφόρων συστημάτων
μετατροπής παλμών (πηγή: W�rtsil�). καυσαερίων στον ίδιο κινητήρα.
48
της πυκνότητας του εισερχόμενου αέρα, μέσω της συ- Η αύξηση αυτή είναι τόσο μεγαλύτερη όσο μεγαλύτε-
μπιέσεώς του. Η αυξημένη μάζα αέρα επιτρέπει την ρος είναι ο λόγος πιέσεως του συμπιεστή, οπότε για
καύση μεγαλύτερης ποσότητας καυσίμου, με αποτέ- μεγάλους λόγους συμπιέσεως είναι επιβεβλημένη η
λεσμα την αύξηση της ισχύος της μηχανής. Όμως η ψύξη του συμπιεσμένου αέρα. Επίσης είναι φανερό
συμπίεση του αέρα συνοδεύεται και από αύξηση της ότι και ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του συμπιε-
θερμοκρασίας του. Η αύξηση της θερμοκρασίας προ- στή επιδρά αρκετά σημαντικά στην αύξηση της πυκνό-
καλεί με τη σειρά της μείωση της πυκνότητας, οπότε τητας, άρα και της μάζας του αέρα που εισέρχεται στον
η αύξηση της πυκνότητας που επιτυγχάνεται τελικά κύλινδρο. Η μειωμένη θερμοκρασία εισόδου στον κύ-
είναι μικρότερη από την επιθυμητή. Για να μπορέσει λινδρο επιδρά θετικά και στη λειτουργία της μηχανής,
να εισέλθει στον κύλινδρο η μέγιστη δυνατή ποσότη- μειώνοντας τη μέση θερμοκρασία λειτουργίας της μη-
τα αέρα, πρέπει να εξουδετερωθεί η αύξηση της θερ- χανής, καθώς και τη θερμική καταπόνησή της.
μοκρασίας που συντελείται εντός του συμπιεστή. Η Η δίοδος του συμπιεσμένου αέρα μέσα από τη
αύξηση αυτή είναι τόσο μικρότερη, όσο υψηλότερος διάταξη του εναλλάκτη θερμότητας (ψυγείο αέρα
είναι ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του συμπιε- υπερπληρώσεως) συνοδεύεται από απώλειες πιέσε-
στή (για θεωρητικά ισεντροπική συμπίεση σημειώνε- ως, λόγω της υπάρξεως στενών διόδων μεταξύ των
ται η μικρότερη αύξηση της θερμοκρασίας). Όμως, ψυκτικών διατάξεων, ώστε να επιτευχθεί ικανοποι-
ακόμη και για ιδανικό συμπιεστή υπάρχει αύξηση της ητική ψύξη. Έτσι, μέρος της αυξήσεως της πιέσεως
θερμοκρασίας του αέρα, οπότε επιβάλλεται η ψύξη που επιτυγχάνει ο συμπιεστής χάνεται στο σύστημα
του μετά τον συμπιεστή. ψύξεως του αέρα, οπότε περιορίζεται αντίστοιχα και η
Στο σχήμα 8.6 δίδεται η μεταβολή του λόγου της αύξηση της πυκνότητας. Η απώλεια όμως αυτή είναι
πυκνότητας με τον λόγο πιέσεως του συμπιεστή για πολύ μικρότερη από την αύξηση της πυκνότητας που
διάφορες τιμές του ισεντροπικού βαθμού αποδόσεως προκαλείται από την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα.
του συμπιεστή, χωρίς ψύξη καθώς και με ψύξη του Η πτώση πιέσεως εντός του εναλλάκτη θερμότητας
συμπιεσμένου αέρα, στο επίπεδο της θερμοκρασίας εξαρτάται από το μέγεθος και τη γεωμετρία του. Για
εισόδου στον συμπιεστή (ευθεία γραμμή στο διάγραμ- να περιορισθεί η πτώση πιέσεως απαιτούνται μεγάλες
μα). Όπως είναι φανερό, η ψύξη του αέρα επιτρέπει αποστάσεις μεταξύ των ψυκτικών στοιχείων, ώστε να
την είσοδο σχεδόν διπλάσιας ποσότητας αέρα στον μην στραγγαλίζεται η ροή. Οι μεγάλες αποστάσεις
κύλινδρο (σχεδόν διπλάσια αύξηση της πυκνότητας).
ρίχνουν όμως την αποδοτικότητα της ψύξεως, οπότε
απαιτείται μεγαλύτερο μέγεθος εναλλάκτη για την ίδια
Πλήρης ψύξη πτώση της θερμοκρασίας του αέρα μέσα σε αυτόν. Ο
3,0 (T2 =T1) μεγαλύτερος εναλλάκτης έχει όμως και μεγαλύτερο
2 βάρος και μεγαλύτερο κόστος. Μικρότερο μέγεθος
C εναλλάκτη οδηγεί σε μικρότερο κόστος, αλλά και σε
Λόγος πυκνoτήτων (ρ2 /ρ1)
2,5
Ισεντροπική συµπίεση αυξημένες απώλειες πιέσεως κατά τη ροή του συμπιε-
1
c =1 σμένου αέρα μέσα από αυτόν.
c = 0,8
2,0 c = 0,7 Η θερμοκρασία του ψυχόμενου ρευστού (του
c = 0,6 αέρα) δεν μπορεί να πέσει κάτω από τη θερμοκρασία
c = 0,5 του ψυκτικού μέσου, οπότε είναι σημαντικό η θερμο-
1,5
c : Ισεντροπικός βαθµός
κρασία του ψυκτικού μέσου να είναι όσο το δυνατόν
αποδόσεως συµπιεστή χαμηλότερη. Για τον λόγο αυτό δεν μπορεί να χρησι-
μοποιηθεί το σύστημα ψύξεως της μηχανής (που λει-
1,0
1 1,5 2,0 2,5 3,0 τουργεί σε υψηλότερες θερμοκρασίες για λόγους που
Λόγος πιέσεως (p0,2 /p0,1) έχουν αναλυθεί σε προηγούμενα κεφάλαια), αλλά
πρέπει να χρησιμοποιηθεί ψυκτικό μέσο με χαμηλή
Σχ. 8.6
Μεταβολή του λόγου της πυκνότητας με τον λόγο πιέσεως
θερμοκρασία εισόδου στον εναλλάκτη. Έτσι, χρησιμο-
του συμπιεστή, για διάφορες τιμές του ισεντροπικού βαθ- ποιείται ή θαλασσινό νερό (με όλα τα γνωστά προ-
μού αποδόσεως του συμπιεστή (χωρίς ψύξη) και για ψύξη βλήματα επικαθήσεων, διαβρώσεως κ.λπ.) ή πλέον
του συμπιεσμένου αέρα στο επίπεδο της θερμοκρασίας ει- στα νεότερα συστήματα χρησιμοποιείται απεσταγμένο
σόδου στον συμπιεστή (ευθεία γραμμή στο διάγραμμα). νερό από το κεντρικό σύστημα ψύξεως.
49
Η απόδοση του εναλλάκτη δίδεται από την ακό- μειώνεται η ειδική κατανάλωση καυσίμου, ενώ αυ-
λουθη σχέση: ξάνεται σημαντικά η μέση ενεργή πίεση της μηχανής
Τ – Τ καθώς και η ισχύς της. Ταυτόχρονα, με την αύξηση
ε = 2 3 (8.12)
Τ2 – Τw της ισχύος, αυξάνεται και η μέγιστη πίεση στον κύ-
λινδρο, κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη από
όπου T2 η θερμοκρασία εισόδου του αέρα στον τη φάση σχεδιάσεως της μηχανής.
εναλλάκτη, T3 η θερμοκρασία εξόδου του αέρα από Οι εναλλάκτες θερμότητας για την ψύξη του συ-
τον εναλλάκτη και Tw η θερμοκρασία εισόδου του μπιεσμένου αέρα είναι δύο τύπων: αέρα-αέρα και
ψυκτικού μέσου. αέρα-νερού. Στους πρώτους, το ψυκτικό μέσο που
Η ψύξη του συμπιεσμένου αέρα έχει σημαντική χρησιμοποιείται για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα
επίδραση στην απόδοση της μηχανής. Για δεδομένη είναι ατμοσφαιρικός αέρας, ενώ στους δεύτερους το
ισχύ εξόδου, εκτός της μειώσεως που επιτυγχάνεται ψυκτικό μέσο είναι νερό. Οι εναλλάκτες αέρα-αέρα
στη θερμική καταπόνηση της μηχανής, αυξάνεται χρησιμοποιούνται στους κινητήρες οχημάτων. Η ροή
ελαφρά ο θερμικός βαθμός αποδόσεως της μηχα- του αέρα ψύξεως μέσα από τον εναλλάκτη πραγμα-
νής, λόγω της μειώσεως των θερμικών απωλειών τοποιείται λόγω της κινήσεως του οχήματος και υπο-
προς το ψυκτικό μέσο της μηχανής (αφού μειώνεται βοηθείται από ανεμιστήρα. Αυτός μπορεί να παίρνει
η μέση θερμοκρασία λειτουργίας της). Όμως για να κίνηση από ηλεκτροκινητήρα ή από τον άξονα της
είναι οικονομικά βιώσιμη η προσθήκη του εναλλά- μηχανής, μπορεί όμως και να κινείται από ειδικό
κτη θερμότητας, πρέπει να αυξηθεί η ισχύς της μηχα- στρόβιλο, ο οποίος παίρνει κίνηση από συμπιεσμένο
νής, μέσω της εγχύσεως επί πλέον καυσίμου στους αέρα που απομαστεύεται μετά τον συμπιεστή.
κυλίνδρους. Αυτό γίνεται εφικτό λόγω της αυξήσεως Στα συστήματα αέρα-νερού, το ψυκτικό νερό
της εισερχόμενης μάζας αέρα στους κυλίνδρους, που μπορεί να προέρχεται από το κύκλωμα ψύξεως της
επιτυγχάνεται με την ψύξη (μέσω της αυξήσεως της
μηχανής (με μικρή όμως απόδοση, λόγω της υψη-
πυκνότητας του αέρα). Για λόγο πιέσεως του συμπι-
λής σχετικά θερμοκρασίας του νερού ψύξεως) ή να
εστή μόλις 2,5:1, η αύξηση στην ισχύ της μηχανής
προέρχεται από ανεξάρτητο κύκλωμα. Στα οχήματα,
που μπορεί να επιτευχθεί με εφαρμογή ψύξεως στο
το ανεξάρτητο αυτό κύκλωμα ψύξεως περιλαμβάνει
συμπιεσμένο αέρα μπορεί να ξεπεράσει το 2:1 (δι-
δεύτερο εναλλάκτη νερού-αέρα, ο οποίος ψύχει το
πλασιασμός της ισχύος της μηχανής σε σχέση με την
ψυκτικό νερό χρησιμοποιώντας εξαναγκασμένη ροή
περίπτωση χωρίς ψύξη).
ατμοσφαιρικού αέρα.
Στη συνέχεια θα εξετασθούν δύο διαφορετικές
Στις ναυτικές μηχανές η ψύξη του συμπιεσμέ-
περιπτώσεις εφαρμογής της ψύξεως του αέρα. Η
νου αέρα γίνεται αποκλειστικά με εναλλάκτες αέρα-
πρώτη (θεωρητική) περίπτωση αφορά στην εφαρμο-
νερού. Το ψυκτικό μέσο είναι είτε θαλασσινό νερό
γή ψύξεως με διατήρηση σταθερής της ποσότητας του
είτε απεσταγμένο, στην περίπτωση που χρησιμο-
εγχυόμενου καυσίμου. Η δεύτερη περίπτωση αφορά
ποιείται κεντρικό ολοκληρωμένο σύστημα ψύξεως
στην εφαρμογή ψύξεως με ταυτόχρονη αύξηση της
με απεσταγμένο νερό. Η χρήση θαλασσινού νερού
ποσότητας του εγχυόμενου καυσίμου. Στην πρώτη
φθίνει συνεχώς στις νέες κατασκευές. Περισσότερες
περίπτωση, η ψύξη του αέρα συνεπάγεται μείωση
κατασκευαστικές λεπτομέρειες για τους εναλλάκτες
της μέσης θερμοκρασίας της μηχανής, μείωση των
θερμότητας των ναυτικών μηχανών έχουν ήδη ανα-
απωλειών θερμότητας προς το ψυκτικό μέσο της μη-
φερθεί στο κεφάλαιο 6 του τόμου Α'.
χανής και αύξηση του λόγου αέρα-καυσίμου. Το τε-
λευταίο προκαλεί μείωση της ειδικής καταναλώσεως
8.7 Επίδραση των συνθηκών εισόδου του αέρα
καυσίμου (της καταναλώσεως καυσίμου για δεδομέ-
στη λειτουργία του στροβιλοϋπερπληρωτή.
νη ποσότητα παραγόμενου έργου), αυξάνοντας έτσι
τον θερμικό βαθμό αποδόσεως της μηχανής, ειδικά Λόγω της συνεχούς μετακινήσεως του πλοίου
στις χαμηλές στροφές. Ταυτόχρονα αυξάνεται η μέση σε διαφορετικά γεωγραφικά πλάτη και κλίματα, εμ-
ενεργή πίεση της μηχανής. φανίζονται μεταβολές στην κατάσταση του αέρα ει-
Στη δεύτερη πιο ρεαλιστική περίπτωση, η αύξη- σαγωγής. Οι μεταβολές της θερμοκρασίας και της
ση της ποσότητας του εγχυόμενου καυσίμου μπορεί ατμοσφαιρικής πιέσεως προκαλούν μεταβολές της
να πραγματοποιηθεί χωρίς απαραίτητα να αυξηθεί πυκνότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, με αποτέλεσμα
αισθητά η θερμική καταπόνηση της μηχανής. Όμως να μεταβάλλεται και η μάζα του αέρα που εισέρχεται
50
στον κύλινδρο της μηχανής. Η πρόβλεψη της μετα- η ισχύς και η ροπή του κινητήρα για ίδιου κυβισμού
βολής αυτής για έναν κινητήρα φυσικής αναπνοής μηχανές, καθώς και ο βαθμός αποδόσεώς τους.
(ατμοσφαιρικό) είναι σχετικά εύκολη. Δεν συμβαί- Οι στροβιλοϋπερπληρωτές που χρησιμοποιούνται
νει όμως το ίδιο για την περίπτωση υπερπληρούμε- στους βενζινοκινητήρες είναι μικρού μεγέθους και
νου κινητήρα, όπου υπάρχει σημαντική αλληλεπί- βάρους και πολύ υψηλού αριθμού στροφών. Στη
δραση μεταξύ κινητήρα και στροβιλοϋπερπληρωτή. συνέχεια θα παρουσιασθούν οι κυριότεροι τύποι
Κατά τη μείωση της πυκνότητας του αέρα, μειώ- υπερπληρωτών που χρησιμοποιούνται στους βενζι-
νεται η εισερχόμενη μάζα στον κύλινδρο και αυξά- νοκινητήρες.
νεται ο λόγος καυσίμου-αέρα, οπότε αυξάνεται και
η θερμοκρασία των καυσαερίων. Αυτό έχει ως συ- 8.8.1 Μηχανικός υπερπληρωτής τύπου Roots.
νέπεια την αύξηση της απορροφώμενης ενέργειας Ο μηχανικός υπερπληρωτής τύπου Roots είναι
από τον στρόβιλο, που προκαλεί αύξηση του λόγου
μία λοβοειδής αντλία θετικής μετατοπίσεως, που
πιέσεως στον συμπιεστή. Η αύξηση αυτή της πιέ-
παίρνει κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα του
σεως καλύπτει μερικώς τη μείωση της πυκνότητας
κινητήρα μέσω ενός ιμάντα (σχ. 8.8α). Έτσι όταν
του αέρα εισαγωγής. Η πτώση της ατμοσφαιρικής
αυξάνονται οι στροφές του κινητήρα, αυξάνονται
πιέσεως αυξάνει τον λόγο πιέσεως του στροβίλου,
και οι στροφές του υπερπληρωτή, οπότε η απόκρι-
αυξάνοντας το παραγόμενο έργο που με τη σειρά
ση του συμπιεστή στις μεταβολές των στροφών του
του αυξάνει τον λόγο πιέσεως του συμπιεστή. Η μεί-
κινητήρα είναι ταχύτατη. Χρησιμοποιήθηκε εκτενώς
ωση της εισερχόμενης μάζας αέρα, λόγω αυξημένης
θερμοκρασίας εισαγωγής, μειώνει την ποιότητα της στη δεκαετία του 1960 σε αυτοκίνητα μεγάλου κυβι-
καύσεως, ενώ αυξάνει και τις απαιτήσεις ψύξεως σμού, πέρασε όμως στο παρασκήνιο στη συνέχεια,
στον εναλλάκτη θερμότητας. λόγω της αναπτύξεως των στροβιλοϋπερπληρωτών,
Μειωμένες θερμοκρασίες εισόδου στον συμπιε- αλλά και λόγω της πετρελαϊκής κρίσεως της δεκαετί-
στή μειώνουν το απαιτούμενο έργο του συμπιεστή, ας του 1970. Επέστρεψε στο προσκήνιο τη δεκαετία
οπότε για δεδομένο έργο αυξάνεται η υπερπλήρω- του 1980 και χρησιμοποιείται σε αυτοκίνητα μεγά-
ση και υπάρχει κίνδυνος να εισέλθει ο συμπιεστής λου κυβισμού.
στην περιοχή παλμώσεως. Για να αποφευχθεί ο κίν-
δυνος, μειώνεται ο εξαερισμός του μηχανοστασίου,
ώστε να διατηρηθεί η θερμοκρασία σε υψηλότερα Kέλυφος
επίπεδα.
Στα υγρά κλίματα, η ψύξη του αέρα μετά το συ-
μπιεστή προκαλεί πτώση της πιέσεως, λόγω υγρο-
ποιήσεως της μεγάλης ποσότητας υγρασίας του
αέρα, άρα και πτώση του λόγου υπερπληρώσεως
της μηχανής, που σημαίνει πτώση της ισχύος της. Το Περιστρεφόµενος
λοβός
αντίθετο συμβαίνει στα ψυχρά και ξηρά κλίματα.
Κέλυφος Λεπίδες
Άτρακτος
Ρότορας
Σχ. 8.8β
Διαφορετικοί τύποι υπερπληρωτών. (α) Φυγοκεντρικός
συμπιεστής με μηχανική κίνηση μέσω ιμάντα. (β) Υπερ-
πληρωτής τύπου Roots με ελικοειδείς λοβούς για ομαλότε-
ρη διανομή της πιέσεως. Διακρίνεται εμπρός από τον έναν
λοβό ο αντίστοιχος κινητήριος οδοντωτός τροχός. (γ) Στρο- Σχ. 8.8γ
βιλοϋπερπληρωτής. Αντλία θετικής μετατοπίσεως με λεπίδες.
52
Ηλεκτρικός ρυθµιστής
ανακουφιστικής βαλβίδας
Αισθητήρας
οξυγόνου ανάντη
του στροβίλου
Ανακουφιστική
βαλβίδα
καυσαερίων
Ηλεκτρική βαλβίδα
παρακάµψεως αέρα
Κέλυφος
στροβίλου
Ενσωµατωµένος
αποσβεστήρας
ηχητικών ταλαντώσεων
Σχ. 8.8ζ
Στροβιλοϋπερπληρωτής βενζινοκινητήρα (πηγή: IHI Turbo).
54
καθορισμένο όριο, αυτή επενεργεί σε κατάλληλο μη- παρακάμψεως, by-pass valve). Το άνοιγμα της βαλ-
χανισμό και ανοίγει την ανακουφιστική βαλβίδα των βίδας ρυθμίζεται μηχανικά με την τάση κατάλληλου
καυσαερίων, ώστε ένα τμήμα τους να παρακάμψει το ελατηρίου ή με ηλεκτρομαγνητικό μηχανισμό.
στρόβιλο καυσαερίων και να οδηγηθεί κατευθείαν
στην εξαγωγή. Ανακουφιστική
βαλβίδα κασαερίων
Σε περίπτωση που η βαλβίδα ασφαλείας πάθει
κάποια βλάβη και δεν λειτουργεί, υπάρχει αυτόματη
διάταξη, που διακόπτει τη λειτουργία του κινητήρα.
Πρέπει να αναφερθεί ότι υπάρχει και σύστημα Μηχανή
παγιδεύσεως της ανακουφιστικής βαλβίδας, για
πολύ μικρό χρονικό διάστημα, σε ορισμένους κινη-
τήρες αγωνιστικών αυτοκινήτων, ώστε η ιπποδύνα-
μη να αυξηθεί σε πολύ υψηλά επίπεδα για λίγα δευ-
τερόλεπτα, χωρίς να καταστραφεί ο κινητήρας.
Παρόμοιο σύστημα τοποθετείται και στον αγωγό
Στροβιλοϋπερπληρωτής
του αέρα εισαγωγής μετά τον συμπιεστή, το οποίο
εκτονώνει μέρος του συμπιεσμένου αέρα στην είσο- Σχ. 8.8η
δο του συμπιεστή ή στην ατμόσφαιρα, όταν η πίε- Σχηματικό διάγραμμα λειτουργίας
ση υπερβεί το ανώτερο καθορισμένο όριο (βαλβίδα ανακουφιστικής βαλβίδας καυσαερίων.
9
9.1 Εισαγωγή. ται συνεχής έγχυση καυσίμου στον κεντρικό αγωγό
εισαγωγής, με το μείγμα να παραλαμβάνεται από τον
Η έγχυση του πετρελαίου εντός του θαλάμου καύ-
κύλινδρο που βρίσκεται στη φάση εισαγωγής.
σεως είναι μία από τις βασικότερες λειτουργίες του πε-
Το δεύτερο είδος εγχύσεως εφαρμόζεται επίσης
τρελαιοκινητήρα. Το σύστημα εγχύσεως φροντίζει για
σε βενζινοκινητήρες και αφορά σε έγχυση εντός του
την παροχή της αναγκαίας ποσότητας καυσίμου, στην
κυλίνδρου, κατά τη φάση της εισαγωγής ή της συμπι-
απαιτούμενη πίεση και στο κατάλληλο χρονικό διά-
έσεως. Η έγχυση πραγματοποιείται αρκετά πιο νωρίς
στημα για κάθε κύλινδρο του κινητήρα. Ο βέλτιστος
από την ενεργοποίηση του σπινθηριστή, ώστε να δια-
διασκορπισμός του εγχυόμενου καυσίμου και η πλή-
τίθεται ο αναγκαίος χρόνος για την πλήρη εξαέρωση
ρης ανάμειξή του με το συμπιεσμένο αέρα αποτελούν
του καυσίμου.
βασικές προϋποθέσεις για την επίτευξη καύσεως με
Το τρίτο είδος εγχύσεως χρησιμοποιείται σε πε-
υψηλή απόδοση. Αποτέλεσμα της σωστής καύσεως, τρελαιοκινητήρες. Η έγχυση πραγματοποιείται κοντά
εκτός από την επίτευξη αποδοτικότερης λειτουργίας στο ΑΝΣ, ώστε ταυτόχρονα να λαμβάνει χώρα καύ-
του κινητήρα, είναι επίσης η μείωση του θορύβου και ση του μείγματος, ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα
των εκπεμπομένων ρύπων, καθώς και η διατήρηση και εξαέρωση του καυσίμου.
καθαρών των τμημάτων της μηχανής που έρχονται Στο κεφάλαιο αυτό θα αναπτυχθεί το τρίτο είδος
σε επαφή με τα καυσαέρια, μειώνοντας τις ανάγκες εγχύσεως (με τις διάφορες παραλλαγές του) και ειδι-
συντηρήσεως και αυξάνοντας τη διάρκεια ζωής της. κότερα στη μορφή που εφαρμόζεται στις ναυτικές πε-
Επί πλέον, η σωστή λειτουργία του συστήματος εγχύ- τρελαιομηχανές. Παράλληλα, όπου αυτό απαιτείται,
σεως καυσίμου μειώνει την πιθανότητα προκλήσεως θα δίδονται και μερικές πληροφορίες που αφορούν
διαφόρων τύπων βλαβών στον κινητήρα, όπως θα στην εφαρμογή της εγχύσεως σε πετρελαιοκινητήρες
αναλυθεί στο κεφάλαιο 13. μικρότερου μεγέθους. Θα αναπτυχθεί επίσης το εσω-
Λόγω της κρίσιμης λειτουργίας, που επιτελούν, τερικό δίκτυο πετρελαίου της μηχανής, με τα διάφο-
και των υψηλών πιέσεων και θερμοκρασιών κάτω ρα υποσυστήματά του και κυρίως οι αντλίες υψηλής
από τις οποίες λειτουργούν, τα συστήματα εγχύσεως πιέσεως και οι ρυθμιστές παροχής του καυσίμου. Θα
κατασκευάζονται με υψηλές προδιαγραφές ακριβεί- γίνει επίσης ιδιαίτερη αναφορά στα σύγχρονα συστή-
ας, με τη χρήση ειδικών υλικών και κατεργασιών. ματα εγχύσεως πετρελαίου, καθώς και στα σύγχρονα
Ως εκ τούτου έχουν υψηλό κόστος κτήσεως, ενώ η συστήματα ελέγχου του φορτίου.
ανάπτυξη και κατασκευή τους γίνεται από ελάχιστες
εξειδικευμένες εταιρείες. 9.2 Γενικές αρχές εγχύσεως.
Στις εμβολοφόρες ΜΕΚ χρησιμοποιούνται τρία
βασικά είδη εγχύσεως. 9.2.1 Γενικά.
Το πρώτο είδος εφαρμόζεται μόνο σε βενζινο- Η έγχυση στους πετρελαιοκινητήρες ξεκινά λίγες
κινητήρες και αφορά σε έγχυση εκτός του θαλάμου μοίρες στροφάλου πριν το έμβολο φθάσει στο ΑΝΣ,
καύσεως, εντός του αγωγού εισαγωγής. Η έγχυση όταν εντός του θαλάμου καύσεως επικρατούν συνθή-
μπορεί να είναι συνεχής (πολυκύλινδρη μηχανή με κες πολύ υψηλής πιέσεως. Για να επιτευχθεί σωστή
μονό εγχυτήρα) ή διακοπτόμενη (διαφορετικός εγχυ- ανάμειξη του αέρα με το καύσιμο, το καύσιμο κατά
τήρας για κάθε κύλινδρο). Στη δεύτερη περίπτωση την έγχυσή του πρέπει να διεισδύσει εντός του συ-
η έγχυση πραγματοποιείται σε κάθε αγωγό εισόδου μπιεσμένου αέρα, να διασπασθεί σε μικροσκοπικά
ξεχωριστά, μόνο όταν οι αντίστοιχες βαλβίδες εισό- σταγονίδια (σε μορφή νέφους), να διασκορπισθεί σε
δου είναι ανοικτές, ενώ στην πρώτη περίπτωση γίνε- όλο το χώρο του θαλάμου καύσεως, πρέπει επίσης
56
να επιτευχθεί πλήρης και ομοιόμορφη ανάμειξη του 6, τόμ. Α') οδηγεί το καύσιμο στις αντλίες υψηλής πιέ-
αέρα με τα σταγονίδια του καυσίμου και τέλος το καύ- σεως, οι οποίες βρίσκονται πάνω στον κινητήρα. Αυ-
σιμο να εξατμισθεί πλήρως. τές αυξάνουν ιδιαίτερα την πίεση του καυσίμου, ενώ
Εντός του κυλίνδρου στο τέλος της φάσεως συ- ταυτόχρονα ρυθμίζουν την ποσότητα του καυσίμου
μπιέσεως ο εγκλωβισμένος αέρας βρίσκεται σε πολύ που θα οδηγηθεί στους εγχυτήρες, σε συνάρτηση με
υψηλή πίεση, η οποία μπορεί να ξεπερνά τα 180 bar. τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα. Ανάλογα με
Συνεπώς, για να μπορέσει να διεισδύσει το καύσιμο τον τύπο του συστήματος εγχύσεως, μπορεί να υπάρ-
εντός της μάζας του συμπιεσμένου αέρα και να δια- χει ανεξάρτητη εμβολοφόρος παλινδρομική αντλία
σπασθεί σε όσο το δυνατόν μικρότερα σταγονίδια, κα- για κάθε κύλινδρο (μεμονωμένη ή σε συστοιχία) ή
ταλαμβάνοντας όλο τον όγκο του θαλάμου καύσεως, μία μοναδική αντλία υψηλής πιέσεως, η οποία τρο-
πρέπει να οδηγείται εκεί με πίεση πολύ μεγαλύτερη. φοδοτεί συνεχώς με καύσιμο κοινό αγωγό (συλλέ-
Η μέγιστη πίεση εγχύσεως στις σύγχρονες μεσόστρο- κτη) υψηλής πιέσεως (Common Rail), από τον οποίο
φες ναυτικές πετρελαιομηχανές κυμαίνεται από 1200 τροφοδοτούνται όλοι οι εγχυτήρες (της ίδιας σειράς
έως και 2300 bar. Η αρχική πίεση κατά την έναρξη σε κινητήρες τύπου V). Στο σύστημα αυτό η ρύθμιση
της εγχύσεως κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 200 και της εγχυόμενης ποσότητας και του κατάλληλου χρό-
300 bar, ενώ μπορεί να είναι και μεγαλύτερη. Η υψη- νου της εγχύσεως πραγματοποιείται με τη βοήθεια
λή πίεση απαιτείται για την ισχυρή επιτάχυνση της δέ- ηλεκτρομαγνητικών, ηλεκτρονικά ελεγχομένων βαλ-
σμης του καυσίμου εντός του ακροφυσίου του εγχυτή- βίδων.
ρα. Η μεγάλη ταχύτητα απαιτείται για δύο λόγους. Ο
πρώτος είναι η επίτευξη υψηλής ορμής από τη δέσμη 9.2.2 Σχηματισμός του νέφους σωματιδίων.
του καυσίμου, ώστε αυτή να διεισδύσει στον συμπιε- Για να πραγματοποιηθεί αποδοτική καύση του
σμένο αέρα. Μεγάλη ορμή επιτυγχάνεται με μεγάλη καυσίμου πρέπει κάθε σταγονίδιο καυσίμου να έλθει
μάζα σταγόνων ή με μικρότερα σταγονίδια μεγάλης σε επαφή με την ανάλογη ποσότητα αέρα, να εξατμι-
ταχύτητας. Η μεγάλη μάζα των σταγόνων είναι ανεπι- σθεί, να αναμειχθεί με τον περιβάλλοντα αέρα και να
θύμητη, διότι οδηγεί σε ιδιαίτερα αργή εξάτμιση του καεί πλήρως. Στις πετρελαιομηχανές με ενιαίο θά-
καυσίμου. Με τη μεγάλη ταχύτητα της δέσμης, ακόμη λαμο καύσεως και ειδικά στους υπερπληρούμενους
και τα μικρά σταγονίδια μπορούν να διεισδύσουν ικα- κινητήρες ο αέρας δεν διαθέτει ιδιαίτερα μεγάλη συ-
νοποιητικά εντός του συμπιεσμένου αέρα. Ο δεύτερος στροφή. Έτσι, η σωστή ανάμειξη του καυσίμου με τον
λόγος για την αναγκαιότητα της υψηλής ταχύτητας της αέρα στηρίζεται κυρίως στην υψηλή διεισδυτικότητα
δέσμης είναι η επίτευξη τυρβώδους ροής. Με την τυρ- της δέσμης του καυσίμου και στον διασκορπισμό της
βώδη ροή διευκολύνεται η διάσπαση της δέσμης σε σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο όγκο. Για τον λόγο
μικρότερα σωματίδια, τα οποία είναι ευκολότερο να αυτό στους κινητήρες με ενιαίο θάλαμο καύσεως η
εξατμισθούν και να αναφλεγούν. πίεση εγχύσεως του καυσίμου είναι ιδιαίτερα υψηλή,
Η εξάτμιση των σταγονιδίων επιταχύνεται λόγω της ενώ χρησιμοποιούνται και εγχυτήρες πολλαπλών
υψηλής θερμοκρασίας του συμπιεσμένου αέρα, ενώ η οπών για την όσο το δυνατό μεγαλύτερη διασπορά
διάχυσή τους σε όλο τον όγκο του θαλάμου καύσεως του καυσίμου.
υποβοηθείται από τον στροβιλισμό του αέρα εντός του Αντίθετα, στους κινητήρες με διμερή θάλαμο καύ-
κυλίνδρου κατά τη διάρκεια της συμπιέσεως. σεως ο στροβιλισμός του αέρα είναι ιδιαίτερα ισχυ-
Παλαιότερα, λόγω των περιορισμών της τεχνολο- ρός και η ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα είναι
γίας, χρησιμοποιούσαν πεπιεσμένο αέρα για την επί- ευκολότερη. Για τον λόγο αυτόν αρκούν χαμηλότερες
τευξη ικανοποιητικού διασκορπισμού του καυσίμου. πιέσεις εγχύσεως, ενώ χρησιμοποιούνται συνήθως
Τα συγκεκριμένα συστήματα απαιτούσαν πολύ υψηλή εγχυτήρες μονής οπής.
ακρίβεια κατεργασίας, καταπονούνταν σε ιδιαίτερα Στη συνέχεια θα εξετάσομε την έγχυση σε ενιαί-
υψηλές φορτίσεις, ενώ εμφάνιζαν και αυξημένη πολυ- ους θαλάμους καύσεως, που διαθέτουν κατά κανόνα
πλοκότητα. Η πρόοδος της τεχνολογίας και η επίτευξη οι μεγάλες κύριες ναυτικές πετρελαιομηχανές και τα
ιδιαίτερα υψηλών πιέσεων από τις αντλίες εγχύσεως ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη.
κατέστησε περιττή τη χρήση πεπιεσμένου αέρα για τον Ανάλογα με τη διατομή του ακροφυσίου σχηματί-
διασκορπισμό του καυσίμου. ζεται διαφορετική μορφή νέφους σωματιδίων. Στην
Το δίκτυο πετρελαίου (όπως αναλύθηκε στο κεφ. περίπτωση των πετρελαιοκινητήρων, λόγω της με-
57
γάλης πιέσεως που επικρατεί κατά την έγχυση, απαι- μεγάλου αριθμού σταγόνων μεγιστοποιεί τη συνολι-
τείται συμπαγής δέσμη καυσίμου με ισχυρή ορμή, κή ελεύθερη επιφάνεια μεταξύ καυσίμου και αέρα,
για να μπορέσει να διαπεράσει τον ιδιαίτερα συμπι- οπότε διευκολύνεται η εξάτμισή του και η ανάμειξή
εσμένο αέρα. Γι’ αυτό χρησιμοποιούνται κατάλληλα του με τον αέρα. Μικρές μεταβολές στη διάμετρο της
ακροφύσια, που παράγουν δέσμη καυσίμου αρκετά κάθε σταγόνας (λόγω ακαθάρτων ή αρρυθμίστων
συμπαγή στο κέντρο, η οποία όμως περιβάλλεται ακροφυσίων) έχουν πολύ μεγάλη επίδραση στο
από εξωτερική ζώνη διαχωρισμένων σταγονιδίων σε ρυθμό εξατμίσεως του καυσίμου. Αυτό οφείλεται στη
μορφή νέφους. σημαντική μεταβολή της επιφάνειας της σταγόνας, η
Οι τετράχρονοι ναυτικοί πετρελαιοκινητήρες φέ- οποία είναι ανάλογη του τετραγώνου της διαμέτρου
ρουν τον κύριο εγχυτήρα τους τοποθετημένο στο κέ- της.
ντρο του πώματος, δημιουργώντας έτσι δέσμες ακτινι- Για την καλύτερη ανάμειξη του καυσίμου με τον
κά διατεταγμένες. Αντίθετα, οι μεγάλοι αργόστροφοι αέρα θα πρέπει το καύσιμο να έλθει σε επαφή με όσο
δίχρονοι ναυτικοί κινητήρες με βαλβίδα εξαγωγής το δυνατόν μεγαλύτερη ποσότητα αέρα. Για να γίνει
φέρουν συνήθως δύο ή τρεις εγχυτήρες περιφερει- αυτό, θα πρέπει το καύσιμο να διεισδύσει ισχυρά
ακά διατεταγμένους, οι οποίοι δημιουργούν δέσμες εντός του συμπιεσμένου αέρα και να καλύψει όσο το
καυσίμου που κατευθύνονται με συστροφή προς το δυνατόν μεγαλύτερο όγκο του θαλάμου καύσεως. Για
εσωτερικό του θαλάμου καύσεως (σχ. 9.2). Οι αρ- τον λόγο αυτόν απαιτείται η ύπαρξη ισχυρών δεσμών
γόστροφοι κινητήρες με θυρίδες εξαγωγής φέρουν με μεγάλη αρχική ταχύτητα (άρα μεγάλη πίεση εγχύ-
κεντρικό εγχυτήρα στο πώμα. σεως), ενώ οι οπές πρέπει να είναι διατεταγμένες με
Τα παραγόμενα νέφη από δέσμες με συμπαγή κε- τρόπο, ώστε να καλύπτουν όσο το δυνατόν πιο ομοιό-
ντρικό πυρήνα προκαλούν καλύτερη εξαέρωση του μορφα τον όγκο του θαλάμου καύσεως.
καυσίμου, ενώ αντίστοιχα η μείωση της διαμέτρου Με την έναρξη της εγχύσεως ένα τμήμα του εγχυ-
της οπής του ακροφυσίου του εγχυτήρα οδηγεί σε όμενου καυσίμου στα όρια της δέσμης φθάνει σε κα-
μείωση της διαμέτρου των παραγομένων σταγονιδί- τάσταση πλήρους εξατμίσεως, ώστε να είναι δυνατή
ων. Έτσι είναι προτιμότερο η παροχή του καυσίμου η έναυσή του. Όμως η έναυση θα γίνει μόνο όταν το
να οδηγείται από περισσότερες μικρότερες οπές στον καύσιμο αποκτήσει τη θερμοκρασία αυταναφλέξεως.
θάλαμο καύσεως παρά από μία μεγαλύτερη κεντρική, Η θερμοκρασία κάθε σταγονιδίου αυξάνεται με την
γιατί έτσι μειώνεται το μέγεθος των σταγονιδίων (πιο
πρόσδοση θερμότητας στο σταγονίδιο.
γρήγορη εξαέρωση), ενώ ο διασκορπισμός μπορεί
Η θερμότητα εισέρχεται από την επιφάνεια του
να γίνει προς διαφορετικές κατευθύνσεις, καλύπτο-
σταγονιδίου μέσω συναγωγής, οπότε ο ρυθμός με
ντας αποδοτικότερα τον όγκο του θαλάμου καύσεως.
τον οποίο εισέρχεται είναι ανάλογος της επιφάνειας
Η διάμετρος του κάθε σταγονιδίου πρέπει να εί-
του σταγονιδίου (ανάλογος δηλ. του τετραγώνου της
ναι της τάξεως των 10 μm. Η ελαχιστοποίηση της δι-
διαμέτρου του). Η αναγκαία όμως θερμότητα για να
αμέτρου της σταγόνας και η παράλληλη δημιουργία
αποκτήσει το σταγονίδιο τη θερμοκρασία αυταναφλέ-
ξεως είναι ανάλογη του όγκου του σταγονιδίου, δηλα-
δή ανάλογη της τρίτης δυνάμεως της ακτίνας του. Ο
συνολικός χρόνος για τη θέρμανση της σταγόνας προ-
κύπτει ως ο λόγος της αναγκαίας θερμότητας προς τον
ρυθμό προσδόσεως θερμότητας, δηλαδή τελικά είναι
ανάλογος της ακτίνας. Ως εκ τούτου όσο πιο μικρό εί-
ναι ένα σταγονίδιο τόσο πιο γρήγορα θα αποκτήσει τη
θερμοκρασία αυταναφλέξεως. Αυτό έχει αποδειχθεί
και πειραματικά, διαπιστώθηκε δηλαδή ότι η ανάφλε-
ξη της δέσμης ξεκινά με τυχαίο τρόπο από διάφορα
Σχ. 9.2
σημεία στην περιφέρεια της δέσμης, κοντά στην έξο-
Σχηματική απεικόνιση δεσμών καυσίμου (α) σε τετράχρο- δο του ακροφυσίου, όπου τα σωματίδια έχουν και τη
νη μεσόστροφη πετρελαιομηχανή και (β) σε μεγάλη δίχρο- μικρότερη ακτίνα, λόγω των ισχυρών διατμητικών
νη αργόστροφη πετρελαιομηχανή με τρεις περιφερειακούς τάσεων, που αναπτύσσονται από την επαφή της τυρ-
εγχυτήρες. βώδους δέσμης με το συμπιεσμένο αέρα.
58
Τα σταγονίδια του καυσίμου δεν πρέπει σε καμιά ντας τη φθορά του εμβόλου. Για την αποφυγή του
περίπτωση να έλθουν σε επαφή με τα τοιχώματα του φαινομένου χρησιμοποιείται ειδική ανεπίστροφος
θαλάμου καύσεως ή με το λιπαντικό στην επιφάνεια βαλβίδα μετά την αντλία υψηλής πιέσεως. Αυτή απο-
του χιτωνίου. Στις μεσόστροφες πετρελαιομηχανές σβένει τα κύματα πιέσεως που επιστρέφουν από τον
μειώνεται ο κίνδυνος επαφής του καυσίμου με τα εγχυτήρα, ενώ απομονώνει και τον αγωγό υψηλής
τοιχώματα λόγω της υπάρξεως κοιλοτήτων στην κο- πιέσεως από την αντλία, διατηρώντας υψηλή πίεση
ρώνα του εμβόλου, οι οποίες χρησιμοποιούνται για στο εσωτερικό του.
την αύξηση του επιπέδου στροβιλισμού του αέρα. Η
ύπαρξη αυτών των κοιλοτήτων επιτρέπει τη διοχέ- 9.2.3 Γ
ενικές απαιτήσεις για αποδοτική έγχυση.
τευση ικανής ποσότητας καυσίμου σε συγκεκριμένο Για την επίτευξη σωστής εγχύσεως του καυσίμου
χώρο, μακριά από τα τοιχώματα του χιτωνίου, ενώ και αποδοτικής λειτουργίας της μηχανής, θα πρέπει
ο ισχυρός στροβιλισμός του αέρα επιτρέπει τη γρή- να ικανοποιούνται οι ακόλουθες γενικές απαιτήσεις:
γορη εξάτμιση του καυσίμου και τη μείωση του κιν- 1) Η πίεση εγχύσεως του καυσίμου πρέπει να εί-
δύνου επαφής των δεσμών με την άνω επιφάνεια ναι πολύ υψηλή, με τιμές ανάλογες με τον τύπο του
του εμβόλου. κινητήρα και του συστήματος εγχύσεως και πάντα
Η διάρκεια της εγχύσεως πρέπει να είναι σύμφωνα με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.
αρκετά μικρή, ενώ πρέπει να τερματίζεται από- Η πίεση θα πρέπει να διατηρείται υψηλή σε όλο το
τομα. Στην περίπτωση που η έγχυση δεν τερματί- εύρος του φορτίου (το τελευταίο κατέστη δυνατό με
ζεται απότομα αλλά μειώνεται προοδευτικά (λόγω την εφαρμογή του συστήματος εγχύσεως κοινού συλ-
αντίστοιχης προοδευτικής μειώσεως της πιέσεως), η λέκτη).
δέσμη δεν διαθέτει την αναγκαία ικανότητα διεισδύ- 2) Η κατασκευή των διαφόρων υποσυστημάτων
σεως στον συμπιεσμένο αέρα και προκαλείται ατελής του συστήματος εγχύσεως θα πρέπει να είναι ιδιαί-
διασκορπισμός. Ως αποτέλεσμα, το καύσιμο καίγεται τερα στιβαρή με πολύ μικρές ανοχές και εξαιρετική
ατελώς προκαλώντας έκλυση καπνού, αυξάνεται η ποιότητα επιφάνειας.
δημιουργία και εναπόθεση εξανθρακωμάτων, ενώ το 3) Η επιφάνεια του συγκροτήματος των ακροφυ-
λιπαντικό μολύνεται με καύσιμο και αδιάλυτα κατά- σίων πρέπει να είναι όσο το δυνατόν μικρότερη σε
λοιπα της ατελούς καύσεως. σχέση με τη διατομή του κυλίνδρου, ώστε να επιτυγ-
Ένα σημαντικό φαινόμενο που συνδέεται με την χάνεται καλή καύση σε μερικό φορτίο της μηχανής.
έγχυση είναι η δευτερεύουσα έγχυση (μετάσταξη). 4) Η εγκλωβισμένη ποσότητα καυσίμου εντός της
Κατά το απότομο κλείσιμο της βαλβίδας καυσίμου κοιλότητας του συγκροτήματος των ακροφυσίων πρέ-
του εγχυτήρα, ένα κύμα πιέσεως ταξιδεύει προς τα πει να είναι η ελάχιστη δυνατή, ώστε να μειώνεται η
πάνω εντός του αγωγού προσαγωγής καυσίμου στον παραγωγή ρύπων και η υπερθέρμανση της κεφαλής
εγχυτήρα, μέχρι την αντλία υψηλής πιέσεως. Εκεί του εμβόλου από μετάσταξη καυσίμου.
ανακλάται και επιστρέφει ξανά στον εγχυτήρα. Το 5) Το μήκος των αγωγών υψηλής πιέσεως θα πρέ-
συγκεκριμένο κύμα πιέσεως, αν δεν αποσβεσθεί με πει να είναι το ελάχιστο δυνατό, ενώ θα πρέπει να
κάποιον τρόπο στη διαδρομή, είναι αρκετά ισχυρό διαθέτουν αρκετή ακαμψία για την ελαχιστοποίηση
ώστε να προκαλέσει το άνοιγμα της βαλβίδας του της αποσβέσεως των κυμάτων πιέσεως στο εσωτερι-
εγχυτήρα (ανύψωση της βελόνας), οπότε μέρος του κό τους. Σε κινητήρες με περισσότερους από έναν εγ-
καυσίμου που βρίσκεται εντός του εγχυτήρα και του χυτήρες ανά κύλινδρο, τα μήκη των αγωγών υψηλής
αγωγού προσαγωγής εισέρχεται στον θάλαμο καύσε- πιέσεως θα πρέπει να είναι ίσα μεταξύ τους, ώστε να
ως, όταν ο κύλινδρος βρίσκεται στο τέλος της φάσεως επιτυγχάνεται ταυτόχρονη και ομοιόμορφη έγχυση
της καύσεως. Λόγω της ελλείψεως ικανής ποσότητας απ’ όλους τους εγχυτήρες.
οξυγόνου και της κακής αναμείξεως, η συγκεκριμέ- 6) Η συνολική διάρκεια της εγχύσεως δεν πρέ-
ο
νη ποσότητα είναι αδύνατον να καεί, οπότε μεγάλο πει να υπερβαίνει τις 20 γωνίας στροφάλου, ώστε
μέρος του καυσίμου πέφτει πάνω στο έμβολο ή στα σε συνδυασμό με υψηλό λόγο συμπιέσεως να προκύ-
τοιχώματα του κυλίνδρου, μολύνοντας το λιπαντικό πτει χαμηλή παραγωγή ρύπων. Αυτό μεταφράζεται
και δημιουργώντας αυξημένα εξανθρακώματα. Οι σε χρονική διάρκεια 0,004 – 0,01 s, ανάλογα με τις
περιοχές στην κορώνα του εμβόλου, όπου φθάνει στροφές της μηχανής.
το άκαυστο καύσιμο, θα υπερθερμανθούν, αυξάνο- 7) Η φόρτιση του εκκεντροφόρου από τις αντλίες
59
υψηλής πιέσεως θα πρέπει να είναι η ελάχιστη δυνα- φοδοτεί τον εγχυτήρα (ή τους εγχυτήρες) του συγκε-
τή, ώστε οι αναπτυσσόμενες τάσεις και ο θόρυβος να κριμένου κυλίνδρου (σχ. 9.3α). Κάθε αντλία παίρνει
διατηρούνται σε αποδεκτά επίπεδα. κίνηση από τον εκκεντροφόρο άξονα της μηχανής,
μέσω ειδικών εκκέντρων. Αφού τα έκκεντρα είναι
9.3 Συστήματα εγχύσεως. προσαρμοσμένα σταθερά πάνω στον εκκεντροφόρο
Τα κυριότερα συστήματα εγχύσεως που απαντώ- άξονα, δεν υπάρχει δυνατότητα μεταβολής του χρο-
νται σε πετρελαιοκινητήρες είναι τα εξής: νισμού της εγχύσεως με στροφή του εκκεντροφόρου
άξονα, διότι τότε θα μεταβάλλονταν και ο χρονισμός
1) Σύστημα εγχύσεως με αντλίες μονού βυθίσμα- των βαλβίδων. Η μεταβολή του χρονισμού της εγχύ-
τος (Single-plunger fuel-injection pumps). σεως στο συγκεκριμένο σύστημα μπορεί να επιτευ-
Το συγκεκριμένο σύστημα συναντάται σε όλους χθεί με τη χρήση ανεξάρτητου εκκεντροφόρου άξονα
τους τύπους πετρελαιομηχανών, από ταχύστροφους για τις αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως (σχ. 9.3β).
κινητήρες οχημάτων και πετρελαιοκινητήρες τρένων, Σε ορισμένους τύπους αντλιών, με την παρεμβο-
έως μεσόστροφους και αργόστροφους κινητήρες λή ειδικού μηχανισμού μεταξύ του εκκέντρου και του
πλοίων. Ειδικά στους ναυτικούς πετρελαιοκινητή-
ρες αποτελεί το πιο διαδεδομένο σύστημα εγχύσεως
καυσίμου, αφού είναι κατάλληλο να διαχειριστεί και
βαρέα καύσιμα.
Στο σύστημα αυτό, σε κάθε κύλινδρο της μηχανής
αντιστοιχεί ανεξάρτητη εμβολοφόρος αντλία υψηλής
πιέσεως, η οποία μέσω αγωγού υψηλής πιέσεως τρο-
Αγωγός
Αντλία καυσίµου υψηλής πιέσεως Εγχυτήρας καυσίµου
υψηλής πιέσεως
Σχ. 9.3α
Τομή τετράχρονης μεσόστροφης πετρελαιομηχανής, όπου Σχ. 9.3β
διακρίνεται η αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως του συγκε- Τομή τετράχρονης μεσόστροφης πετρελαιομηχανής, όπου
κριμένου κυλίνδρου, η οποία παίρνει κίνηση από τον μο- οι αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως παίρνουν κίνηση από
ναδικό εκκεντροφόρο άξονα. Η αντλία, μέσω του αγωγού ανεξάρτητο εκκεντροφόρο. Με τη σχεδίαση αυτή είναι δυνα-
υψηλής πιέσεως, τροφοδοτεί με καύσιμο τον αντίστοιχο τή η μεταβολή του χρονισμού της εγχύσεως, με κατάλληλη
εγχυτήρα καυσίμου (πηγή: W�rtsil�). περιστροφή του αντίστοιχου εκκεντροφόρου (πηγή: MAN).
60
τροχίσκου του ωστηρίου της αντλίας (σχ. 9.3γ), πα- αντλίες μονού βυθίσματος, καθώς και τις παραλλα-
ρέχεται η δυνατότητα μεταβολής του χρονισμού της γές τους, θα δοθούν στην παράγραφο 9.4.
εγχύσεως, ανάλογα με το χρησιμοποιούμενο καύσι-
2) Σύστημα με μονάδες εγχύσεως (Unit-Injec-
μο και το σημείο λειτουργίας του κινητήρα.
tor System – UIS).
Σε εξελιγμένους τύπους συστημάτων με αντλίες
μονού βυθίσματος, καταργείται ο εκκεντροφόρος Στο σύστημα αυτό η αντλία υψηλής πιέσεως και ο
άξονας των αντλιών και αντικαθίσταται από υδραυ- εγχυτήρας αποτελούν ενιαία μονάδα εγχύσεως [σχ.
λικό σύστημα (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο), το οποίο 9.3ε(α) και (β)]. Κάθε κύλινδρος διαθέτει στην κε-
με κατάλληλους υδραυλικούς επενεργητές ρυθμίζει φαλή του μία μονάδα εγχύσεως, η οποία παίρνει κί-
τη λειτουργία των αντλιών. Το σύστημα μπορεί να νηση από τον εκκεντροφόρο άξονα. Λόγω της απου-
συνδυασθεί με αντίστοιχο σύστημα για τις βαλβίδες σίας αγωγών υψηλής πιέσεως, η πίεση εγχύσεως
εξαγωγής των κυλίνδρων, οπότε εκλείπει η ανάγκη μπορεί να φτάσει σε υψηλά επίπεδα (2050 bar).
υπάρξεως εκκεντροφόρου άξονα. Η λειτουργία του Το σύστημα έχει τη δυνατότητα μεταβολής του
αντικαθίσταται από ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, χρονισμού και της διάρκειας της εγχύσεως. Η ρύθ-
το οποίο παρέχει μεγάλη ελευθερία μεταβολής του μιση πραγματοποιείται με τη βοήθεια κατάλληλης
χρονισμού και της διάρκειας της εγχύσεως (καθώς ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, η οποία ελέγχει την
και του χρονισμού και της διάρκειας ανοίγματος των παροχέτευση του καυσίμου προς την επιστροφή. Το
βαλβίδων εξαγωγής), ανάλογα με το σημείο λειτουρ- άνοιγμα και το κλείσιμο της βαλβίδας ελέγχεται από
γίας του κινητήρα (περισσότερα βλ. παράγρ. 9.4.4). ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου. Όταν το έκκεντρο
Παραλλαγή του συστήματος με αντλίες μονού βυ- πιέζει το έμβολο της αντλίας, ενώ η βαλβίδα είναι
θίσματος είναι το σύστημα με αντλίες διπλού βυθίσμα- ανοικτή, το καύσιμο παροχετεύεται προς την επι-
τος. Στο σύστημα αυτό κάθε αντλία υψηλής πιέσεως στροφή. Με το κλείσιμο της βαλβίδας ξεκινά η έγχυ-
περιλαμβάνει δύο έμβολα, που παίρνουν κίνηση από ση, η οποία τερματίζεται με το άνοιγμα της βαλβίδας.
διαφορετικά έκκεντρα. Τα δύο έμβολα θλίβουν το Συνεπώς, η γεωμετρία του εκκέντρου ρυθμίζει μόνο
καύσιμο ταυτόχρονα προς τον κοινό αγωγό υψηλής τη μέγιστη διάρκεια της εγχύσεως, ενώ ο χρονισμός
πιέσεως, ο οποίος το οδηγεί στον αντίστοιχο εγχυτή- και η διάρκεια της εγχύσεως ρυθμίζονται με βάση τη
ρα (σχ. 9.3δ). Το ένα από τα δύο έμβολα λειτουρ- χρονική στιγμή που κλείνει η ηλεκτρομαγνητική βαλ-
γεί όπως και τα κλασικά έμβολα των αντλιών μονού βίδα και από τον χρόνο που παραμένει αυτή κλει-
βυθίσματος, ρυθμίζοντας το πέρας της διαδικασίας στή. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της ηλεκτρομαγνητικής
εγχύσεως. Το δεύτερο έμβολο, με τη βοήθεια κατάλ- βαλβίδας επιτρέπει τη μεταβολή του χρονισμού και
ληλης εγκοπής, ρυθμίζει τον χρονισμό της εγχύσεως, της διάρκειας της εγχύσεως, ανάλογα με τις συνθή-
δηλαδή τη στιγμή ενάρξεως της εγχύσεως. κες λειτουργίας του κινητήρα και την ποιότητα του
Περισσότερες λεπτομέρειες για τα συστήματα με καυσίμου.
Σχ. 9.3γ
Μηχανισμός μεταβολής του
χρονισμού της εγχύσεως
(πηγή: Bosch).
61
(α)
(1) Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. (2) Μονάδα εγχύσεως.
(3) Αισθητήρας εκκεντροφόρου. (4) Αισθητήρας στροφαλοφό-
ρου. (5) Αισθητήρας θερμοκρασίας. (6) Αισθητήρας πιέσεως
υπερπληρώσεως. (7) Αισθητήρας ποδωστηρίου επιταχύνσεως.
τικών βαλβίδων από κατάλληλο ηλεκτρονικό σύστη- σε ναυτικές πετρελαιομηχανές βλ. παράγ. 9.5).
μα ελέγχου.
5) Σύστημα εγχύσεως με αντλίες εγχύσεως εν
Στα πρώτα συστήματα κοινού συλλέκτη (τα οποία
σειρά (In-line fuel-injection pumps).
ξεκίνησαν να εφαρμόζονται σε εμβρυακή μορφή στις
ού
αρχές του 20 αι.), το άνοιγμα και το κλείσιμο των Στο σύστημα αυτό υπάρχουν ξεχωριστές αντλίες
βαλβίδων στους εγχυτήρες γινόταν μηχανικά. Το σύ- υψηλής πιέσεως για κάθε κύλινδρο, οι οποίες όμως
στημα βρίσκει πλέον εφαρμογή σε όλη τη ποικιλία είναι όλες ολοκληρωμένες σε κοινό συγκρότημα (σχ.
των πετρελαιομηχανών (ταχύστροφες, μεσόστροφες 9.3η). Κάθε αντλία τροφοδοτεί με καύσιμο ξεχωριστό
και αργόστροφες πετρελαιομηχανές) (για περισσότε- κύλινδρο της μηχανής. Οι αντλίες παίρνουν κίνηση
ρες λεπτομέρειες για την εφαρμογή του συστήματος από ανεξάρτητο εκκεντροφόρο άξονα, ενσωματωμέ-
Σχ. 9.3ζ
Σύστημα εγχύσεως κοινού
συλλέκτη ταχύστροφης τε-
τρακύλινδρης πετρελαιομη-
χανής (πηγή: Bosch).
Ανεπίστροφη βαλβίδα
καυσίµου
Οπή προσαγωγής καυσίµου
Ελικοειδής εγκοπή
Ρυθµιστικός
Έµβολο αντλίας κανόνας
Ρυθµιστικό χιτώνιο
Ελατήριο επαναφοράς
Έδραση ελατηρίου
Ωστήριο µε τροχίσκο
Σχ. 9.3η
Συγκρότημα αντλιών υψηλής πι-
έσεως εν σειρά, για εξακύλινδρο
Έκκεντρο πετρελαιοκινητήρα (πηγή: Bosch).
64
νο στο συγκρότημα των αντλιών. Η αρχή λειτουργίας αντίστοιχους κυλίνδρους της μηχανής. Η παροχή του
κάθε αντλίας είναι αντίστοιχη με την αρχή λειτουργί- καυσίμου στον κατάλληλο κύλινδρο, που βρίσκεται
ας των ανεξαρτήτων αντλιών μονού βυθίσματος. στη φάση της εγχύσεως, ελέγχεται από τον διανομέα.
Το κύριο πρόβλημα του συστήματος αυτού είναι Η παλινδρόμηση του εμβόλου στις παλινδρομικές
το μεγάλο μήκος που απαιτείται για τους αγωγούς αντλίες σε κάθε κύκλο της μηχανής πραγματοποιείται
υψηλής πιέσεως, που συνδέουν κάθε αντλία με τον τόσες φορές όσες ο αριθμός των κυλίνδρων (και όχι
αντίστοιχο εγχυτήρα. Για τη μείωση του μήκους των μία φορά όπως γίνεται στις ανεξάρτητες αντλίες υψη-
σωλήνων, σε μεγαλύτερους κινητήρες οι αντλίες λής πιέσεως).
ομαδοποιούνται ανά 3 ή 4, ώστε το κάθε συγκρότημα
αντλιών να τοποθετείται κοντά στους κυλίνδρους που
τροφοδοτεί. Το σύστημα απαντάται κυρίως σε ταχύ-
στροφες πετρελαιομηχανές.
6) Σύστημα εγχύσεως με αντλία-διανομέα (dis-
tributor fuel-injection pumps).
Το σύστημα αυτό είναι ιδιαίτερα συμπαγές και
απαντάται σε ταχύστροφους πετρελαιοκινητήρες οχη-
μάτων. Συνδυάζει σε μία μονάδα την αντλία καυσί-
μου χαμηλής πιέσεως, την αντλία καυσίμου υψηλής
πιέσεως, τον ρυθμιστή στροφών και τον ρυθμιστή
χρονισμού της εγχύσεως (σχ. 9.3θ). Στο σύστημα
αυτό υπάρχει μία μοναδική αντλία υψηλής πιέσεως
για όλους του κυλίνδρους, η οποία είτε είναι περι-
στροφική εμβολοφόρος (σχ. 9.3ι), με 2 έως 4 έμβολα
ακτινικά τοποθετημένα (σχ. 9.3ια), είτε αξονική εμβο-
λοφόρος αντλία. Στην κατάθλιψη της αντλίας υπάρχει Σχ. 9.3θ
κατάλληλος διανομέας, ο οποίος διανέμει την κατάλ- Αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως με διανομέα. Η αντλία
ληλη χρονική στιγμή το συμπιεσμένο καύσιμο στους υψηλής πιέσεως απαρτίζεται από δύο αντιδιαμετρικά
αγωγούς υψηλής πιέσεως, οι οποίοι το οδηγούν στους ακτινικά έμβολα (πηγή: Bosch).
Σχ. 9.3ι
Αντλία υψηλής πιέσεως με διανομέα
σε τομή. (1) Ηλεκτρονικό σύστημα
ελέγχου. (2) Αντλία υψηλής πιέσεως
με ακτινικά έμβολα (έχει σχεδιασθεί
ο
κεκλιμένη κατά 90 ). (3) Κεφαλή δι-
ανομέα. (4) Ηλεκτρομαγνητική βαλ-
βίδα. (5) Ανεπίστροφος βαλβίδα και
σύνδεση αντίστοιχου αγωγού υψηλής
πιέσεως (πηγή: Bosch).
65
Έδραση τροχίσκου
Έµβολο
Οδηγός
Άτρακτος
Tροχίσκος
Δακτύλιος Θάλαµος
εκκέντρων συµπιέσεως
(α) (β) (γ)
Σχ. 9.3ια
Αντλίες υψηλής πιέσεως με διαφορετικό αριθμό ακτινικών εμβόλων. (α) Τετρακύλινδρης
μηχανής. (β) Εξακύλινδρης μηχανής. (γ) Τετρακύλινδρης μηχανής (πηγή: Bosch).
9.4 Κλασικά συστήματα εγχύσεως με αντλίες νειας και ιδιαίτερα αυστηρές επιφανειακές ανοχές.
μονού και διπλού βυθίσματος. Σε διαφορετική περίπτωση θα ήταν αναπόφευκτη η
εμφάνιση σημαντικών διαρροών καυσίμου, ενώ θα
Στη συνέχεια θα αναπτυχθούν οι κύριες συνι-
ήταν δύσκολη η ακριβής ρύθμιση της ποσότητας του
στώσες των συστημάτων εγχύσεως, που απαντώνται
στα κλασικά συστήματα εγχύσεως με αντλίες μονού εγχυόμενου καυσίμου.
ή διπλού βυθίσματος. Τα συστήματα αυτά απαντώ- Οι αντλίες υψηλής πιέσεως που χρησιμοποιού-
νται στις περισσότερες μεσόστροφες και αργόστρο- νται στους μεγάλους ναυτικούς πετρελαιοκινητήρες
φες ναυτικές πετρελαιομηχανές. Η αρχή λειτουργίας είναι εμβολοφόρες αντλίες θετικής εκτοπίσεως, ειδι-
των αντλιών μονού βυθίσματος ισχύει και για την κής όμως κατασκευής (σχ. 9.4α). Συνήθως χρησι-
περίπτωση των υπολοίπων συστημάτων εγχύσεως, μοποιούνται ανεξάρτητες αντλίες για κάθε κύλινδρο
πλην του συστήματος εγχύσεως με διανομέα. Το ίδιο ξεχωριστά. Κάθε μία τοποθετείται εμπρός από τον
ισχύει και για τις αρχές λειτουργίας των εγχυτήρων κύλινδρο, τον οποίο τροφοδοτεί, όσο το δυνατόν πιο
καυσίμου, των οποίων η κατασκευή είναι γενικά πα- κοντά στον εγχυτήρα (σχ. 9.3α). Δεν συνηθίζεται η
ρόμοια σε όλα τα συστήματα εγχύσεως, που η ανύ- τοποθέτηση όλων των αντλιών σε συγκρότημα εν
ψωση της βαλβίδας του εγχυτήρα πραγματοποιείται σειρά, διότι αυτό θα προκαλούσε μεγάλη αύξηση στα
υδραυλικά. Διαφορές εντοπίζονται στους εγχυτήρες μήκη των αγωγών προσαγωγής (καθώς και ανομοι-
των οποίων η λειτουργία ελέγχεται από ηλεκτρομα- ομορφία στα μήκη), με δυσάρεστα αποτελέσματα,
γνητική βαλβίδα. όπως θα φανεί στη συνέχεια.
2) Περιγραφή.
9.4.1 Αντλίες υψηλής πιέσεως (fuel injection
pumps). Οι αντλίες παίρνουν κίνηση από τον εκκεντροφό-
ρο άξονα της μηχανής, ο οποίος με κατάλληλα έκ-
1) Γενικά. κεντρα ρυθμίζει τον χρόνο ενάρξεως της εγχύσεως
Οι αντλίες υψηλής πιέσεως αποτελούν την στον εκάστοτε κύλινδρο, καθώς και τη μέγιστη διάρ-
καρδιά του συστήματος εγχύσεως, αφού αυτές πα- κεια καταθλίψεως. Στις αναστρεφόμενες μηχανές σε
ρέχουν το καύσιμο στους εγχυτήρες την κατάλλη- κάθε αντλία αντιστοιχούν δύο έκκεντρα, ένα για την
λη χρονική στιγμή με την αναγκαία πίεση και στην πρόσω κίνηση και ένα για την κίνηση ανάποδα. Η
κατάλληλη ποσότητα. Λόγω των ιδιαίτερα υψηλών εμπλοκή καθενός γίνεται με αξονική μετατόπιση του
πιέσεων λειτουργίας και της αναγκαίας ακρίβειας εκκεντροφόρου. Το έκκεντρο σχεδιάζεται συνήθως
στη ρύθμιση της ποσότητας του εγχυόμενου καυσί- με τρόπο τέτοιον, ώστε να διατηρεί σταθερή ταχύτητα
μου, τα κύρια τμήματα της αντλίας κατασκευάζονται καυσίμου κατά τη διάρκεια της εγχύσεως. Σύγχρο-
με υψηλή ακρίβεια, πολύ μικρή τραχύτητα επιφά- νες σχεδιάσεις εκκέντρων αποσκοπούν στην επίτευ-
66
ξη σταθερής πιέσεως καυσίμου κατά τη διάρκεια της όταν λήξει η επίδραση του εκκέντρου, διατηρώντας
εγχύσεως. Όμως στη δεύτερη περίπτωση τα οφέλη συνεχή επαφή του τροχίσκου με το έκκεντρο. Τόσο
από τη συγκεκριμένη σχεδίαση είναι συνήθως πολύ το έκκεντρο όσο και ο τροχίσκος του ωστηρίου κα-
μικρά, για να δικαιολογήσουν το αυξημένο κόστος ταπονούνται ιδιαίτερα σε επιφανειακή πίεση, οπότε
παραγωγής των εκκέντρων. κατασκευάζονται με υψηλή επιφανειακή σκληρότητα
Ο εκκεντροφόρος έρχεται συνήθως σε άμεση και πολύ μικρή τραχύτητα επιφάνειας. Σε ορισμένες
επαφή με το ωστήριο της αντλίας, το οποίο φέρει αντλίες ο τροχίσκος του ωστηρίου κατασκευάζεται
κατάλληλο τροχίσκο για τη μείωση των τριβών (σχ. σε ελαφρά βαρελοειδή μορφή, ώστε να διατηρείται
9.4α). Το ωστήριο είναι συνδεδεμένο ή αποτελεί ενι- κεντρική επαφή με το έκκεντρο, ανεξάρτητα από την
αίο τμήμα με το έμβολο της αντλίας. Το ωστήριο πιέ- τοποθέτηση του ωστηρίου ή την κάμψη του εκκεντρο-
ζεται πάνω στον εκκεντροφόρο από ισχυρό ελατήριο, φόρου άξονα. Η βαρελοειδής μορφή του τροχίσκου
το οποίο φροντίζει για την επαναφορά του ωστηρίου διευκολύνει επίσης τη μετατόπιση των εκκέντρων κατά
την αλλαγή της φοράς περιστροφής της μηχανής. Οι
Προς κύριο εγχυτήρα ισχυρές πιέσεις μεταξύ τροχίσκου και εκκέντρου απαι-
τούν την εφαρμογή καλής λιπάνσεως για τη μείωση
των τριβών και την ψύξη των τριβομένων επιφανειών.
Ανεπίστροφες
Προς πιλοτικό
Το λιπαντικό προσάγεται από το δίκτυο της μηχανής
βαλβίδες στην αντλία και με εσωτερικούς αγωγούς λιπαίνει τον
εγχυτήρα
τροχίσκο και τα έδρανά του.
Σε ορισμένους τύπους αντλιών, με την παρεμβο-
Οπές Θάλαµος
προσαγωγής καταθλίψεως
λή ειδικού μηχανισμού μεταξύ του εκκέντρου και του
και απαγωγής τροχίσκου του ωστηρίου της αντλίας παρέχεται η δυ-
καυσίµου νατότητα ρυθμίσεως του χρονισμού της εγχύσεως (σχ.
9.3γ). Στο σύστημα αυτό το έκκεντρο δίδει κίνηση στον
ενδιάμεσο τροχίσκο του συστήματος, ενώ ο τροχίσκος
του ωστηρίου της αντλίας εφάπτεται σε κατάλληλο κε-
Ελικοειδής κλιμένο επίπεδο του ενδιάμεσου μηχανισμού και όχι
εγκοπή Κατακόρυφη στον ενδιάμεσο τροχίσκο. Ο μηχανισμός στηρίζεται
εγκοπή έκκεντρα σε ειδικό άξονα που ρυθμίζει το χρονισμό
Έµβολο
αντλίας
της εγχύσεως. Με την περιστροφή του άξονα προκα-
λείται μετακίνηση του κεκλιμένου επιπέδου, οπότε
Ρυθµιστικό
μεταβάλλεται η αρχική συμπίεση του ωστηρίου της
χιτώνιο αντλίας, ανεξάρτητα απ’ την επίδραση του εκκέντρου.
Σώµα αντλίας Με τον τρόπο αυτό είναι δυνατή η μεταβολή του χρο-
Ελατήριο νισμού της εγχύσεως κατά αρκετές μοίρες, ανάλογα
επαναφοράς με τον τύπο του καυσίμου ή τις στροφές της μηχανής,
με αποτέλεσμα να επιτυγχάνεται μείωση της κατανα-
λώσεως καυσίμου και των παραγομένων ρύπων.
Ο κύλινδρος της αντλίας έχει δύο αντιδιαμετρικές
οπές, για την προσαγωγή και την απαγωγή της περίσ-
σειας του καυσίμου (σχ. 9.4β). Η έξοδος του συμπι-
εσμένου καυσίμου πραγματοποιείται από οπή στην
κεφαλή του κυλίνδρου της αντλίας.
Τροχίσκος Προσαγωγή Στην κατάσταση ηρεμίας το έμβολο της αντλίας
λιπαντικού
ωστηρίου φθάνει έως την ρίζα των δύο αντιδιαμετρικών οπών,
οπότε το καύσιμο γεμίζει τον κύλινδρο και συνεχίζει
Σχ. 9.4α να κυκλοφορεί από την οπή επιστροφής προς κοινό
Αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως, θάλαμο, με τον οποίο συνδέονται και οι δύο οπές πε-
μονού βυθίσματος σε τομή (πηγή: W�rtsil�). ριμετρικά του κυλίνδρου της αντλίας (σχ. 9.4α). Με
67
Οπή Οπή
προσαγωγής επιστροφής
καυσίµου καυσίµου
Κατακόρυφη
εγκοπή Ελικοειδής
αύλακας
Κύλινδρος
Έµβολο
Σχ. 9.4γ
Σχηματική απεικόνιση του εμβόλου
και του κυλίνδρου σε τομή (πηγή: Bosch).
1. Κάτω νεκρό 2. Προσυµπίεση 3. Το κύµα πιέσεως 4. Ενεργή διαδρο- 5. Διαφυγή καυσί- 6. Άνω νεκρό
σηµείο εµβό- φθάνει στη βαλβί- µή εµβόλου µου προς την σηµείο εµβόλου
λου αντλίας δα του εγχυτήρα επιστροφή αντλίας
Συνολική
διαδροµή
εµβόλου
Σχ. 9.4δ
Διαδοχικές φάσεις συμπιέσεως του καυσίμου (πηγή: Bosch).
68
Το έμβολο της αντλίας έχει τη δυνατότητα πε- απουσιάζει και στη θέση της να υπάρχει στο κέντρο
ριστροφής γύρω από τον άξονά του με τη βοήθεια του εμβόλου κυλινδρική οπή ίδιου μήκους, η οποία
ειδικού μηχανισμού. Το βάκτρο του εμβόλου φέρει επικοινωνεί με πλάγια τομή του εμβόλου (σχ. 9.4στ).
δύο αντιδιαμετρικές προεξοχές (σχ. 9.4β) οι οποίες Το καύσιμο πρέπει να εγχύεται με μεγάλη ακρί-
εμπλέκονται σε αντίστοιχες υποδοχές (εγκοπές) ενός βεια εντός του κυλίνδρου της μηχανής. Ως εκ τούτου
χιτωνίου (ρυθμιστικό χιτώνιο), το οποίο περιβάλλει απαιτείται πολύ μεγάλη ακρίβεια κατασκευής των
τα τοιχώματα του κυλίνδρου της αντλίας. Οι προεξο- τμημάτων της αντλίας που ρυθμίζουν την παροχή του
χές του βάκτρου μπορούν να παλινδρομούν εντός των καυσίμου. Το έμβολο και το χιτώνιο της αντλίας λει-
εγκοπών του ρυθμιστικού χιτωνίου, ενώ με την περι- αίνονται με μέση επιφανειακή τραχύτητα της τάξεως
στροφή του χιτωνίου περιστρέφεται και το έμβολο. Η των 0,2 – 0,5 μm. Το διάκενο μεταξύ του εμβόλου
περιστροφή του ρυθμιστικού χιτωνίου επιτυγχάνεται και του χιτωνίου κυμαίνεται ανάλογα με το μέγεθος
με τη βοήθεια ευθύγραμμου οδοντωτού ρυθμιστι- της αντλίας από 4 – 20 μm. Το μικρό αυτό διάκενο
κού κανόνα, ο οποίος συνεργάζεται με αντίστοιχη ελαχιστοποιεί τις διαρροές καυσίμου. Παρόλα αυτά
οδόντωση στην περιφέρεια του ρυθμιστικού χιτωνί- μικρή διαρροή υπάρχει, η οποία συντελεί στο έργο
ου (σχ. 9.4ε). Ο ρυθμιστικός κανόνας ελέγχεται με της λιπάνσεως του εμβόλου της αντλίας. Η ποσότητα
τη χρήση χειριστηρίου και υπό τη συνδυασμένη επί- αυτή του καυσίμου συλλέγεται από κατάλληλες περι-
δραση του ρυθμιστή στροφών (governor), όπως θα μετρικές αυλακώσεις και οδηγείται στην επιστροφή.
αναλυθεί στην παράγραφο 9.6. Σε περίπτωση που οι φθορές έχουν αυξήσει τις ανο-
Όταν η κατακόρυφη εγκοπή βρίσκεται στη γωνία χές μεταξύ χιτωνίου και εμβόλου, υπάρχει κίνδυνος
της οπής επιστροφής, σε όλη τη διαδρομή του εμβό- μικρή ποσότητα καυσίμου να διαρρεύσει προς το
λου το καύσιμο παροχετεύεται μέσα από την κατα- θάλαμο του εκκεντροφόρου και να αναμειχθεί με το
κόρυφη εγκοπή προς την οπή επιστροφής, οπότε η λιπαντικό.
ενεργή διαδρομή του εμβόλου είναι μηδενική. Περι- Συνήθως υπάρχουν δύο περιμετρικές αυλακώ-
στρέφοντας το έμβολο γύρω από τον άξονά του (με τη σεις στο έμβολο ή συνήθως στο χιτώνιο της αντλίας.
βοήθεια του ρυθμιστικού κανόνα) αλλάζει η σχετική Η πάνω αυλάκωση συλλέγει τις διαρροές του καυ-
θέση της εγκοπής ως προς την οπή επιστροφής (σχ. σίμου, ενώ η κάτω χρησιμεύει για τη λίπανση του
9.4ε). Ανάλογα με τη γωνία κατά την οποία έχει περι- εμβόλου με λιπαντικό (σχ. 9.4β). Για να ελαχιστο-
στραφεί το έμβολο επιτυγχάνεται μεγαλύτερη διαδρο- ποιηθεί ο κίνδυνος αναμείξεως λιπαντικού και καυ-
μή του εμβόλου έως ότου αποκαλυφθεί η οπή επι- σίμου, συχνά παρεμβάλλεται και μία ή περισσότερες
στροφής από την ελικοειδή εγκοπή (ή τον ελικοειδή αυλακώσεις μεταξύ των δύο, οι οποίες συλλέγουν τις
αύλακα). Συνεπώς, με την περιστροφή του εμβόλου επί πλέον διαρροές καυσίμου, που οδηγούνται στη
μεταβάλλεται η ενεργή διαδρομή του. συνέχεια εκτός του δικτύου λιπάνσεως. Οι διαρροές
Το έμβολο της αντλίας μπορεί να φέρει διαφο- καυσίμου αυξάνονται κατά την αλλαγή από βαρύ σε
ρετική διαμόρφωση, με την κατακόρυφη εγκοπή να ελαφρύτερο καύσιμο.
Κύλινδρος αντλίας
Οπή προσαγωγής καυσίµου
Ελικοειδής
Έµβολο αντλίας αύλακας
Ρυθµιστικός
κανόνας
Σχ. 9.4ε
Περιστροφή του εμβόλου με τη χρήση του ρυθμιστικού κανόνα για τη ρύθμιση της παροχής καυσίμου (πηγή: Bosch).
69
pE
δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων από διαφορετικούς
κυλίνδρους. Συνήθως στα διαγράμματα παρατηρεί-
ται μια τυχαία μεταβολή της μέγιστης πιέσεως της τά-
ξεως των 5 bar. Η μεταβολή αυτή συνήθως θεωρείται
φυσιολογική εφόσον δεν υπερβαίνει τα 20 bar από
ανεπίστροφης
pLP
σύγχρονες μηχανές η διαφορά της μέγιστης πιέσεως
την πλευρά της
pLD
χές των διαφόρων τμημάτων του συστήματος, καθώς
tL
την πλευρά του
εγχυτήρα
περιβλήματα (συχνά με υψηλή επιφανειακή σκληρό- Κάθε αντλία αποτελείται στην ουσία από δύο αντλίες
τητα), τα οποία μετά τη φθορά τους από σπηλαίωση μονού βυθίσματος, παράλληλα συνδεδεμένες σε κοι-
αντικαθίστανται. νό κέλυφος (σχ. 9.3δ). Τα δύο έμβολα της αντλίας
Στις σύγχρονες πετρελαιομηχανές υπάρχει η πρό- παίρνουν κίνηση από δύο διαφορετικά έκκεντρα σε
βλεψη λειτουργίας τόσο με βαριά όσο και με ελαφρά κοινό εκκεντροφόρο άξονα. Καταθλίβουν το καύσιμο
καύσιμα. Τα βαριά καύσιμα προσάγονται στην αντλία ταυτόχρονα προς τον κοινό αγωγό υψηλής πιέσεως,
σε υψηλή θερμοκρασία, αναγκαία για τη σωστή έγ- ο οποίος το οδηγεί στον αντίστοιχο εγχυτήρα.
χυσή τους. Οι διαστολές που προκαλεί στα μέταλλα Το ένα από τα δύο έμβολα λειτουργεί όπως και
η υψηλή θερμοκρασία του καυσίμου πρέπει να πα- τα κλασικά έμβολα των αντλιών μονού βυθίσματος.
ραλαμβάνονται από αντίστοιχα (αυξημένα) διάκενα. Διαθέτει ελικοειδή εγκοπή για τη ρύθμιση της ενερ-
Τα διάκενα αυτά μειώνονται με την αύξηση της θερ- γής διαδρομής του εμβόλου, το οποίο περιστρέφεται
μοκρασίας, εμποδίζοντας τις διαρροές. Όταν όμως με τη βοήθεια ρυθμιστικού κανόνα. Η σχετική θέση
διοχετευθεί στην αντλία το ψυχρότερο ελαφρύ καύ- της συγκεκριμένης εγκοπής ως προς την αντίστοιχη
σιμο οι διαστολές είναι μικρότερες, οπότε τα διάκενα περιφερειακή οπή του κυλίνδρου ρυθμίζει το πέρας
παραμένουν αυξημένα, αυξάνοντας τις διαρροές του της διαδικασίας εγχύσεως.
καυσίμου. Έτσι υπάρχει κίνδυνος το καύσιμο που δι- Το δεύτερο έμβολο διαθέτει διαφορετικής μορφής
αρρέει να περάσει στον θάλαμο του εκκεντροφόρου ελικοειδή εγκοπή και έχει κι αυτό τη δυνατότητα πε-
και να μολύνει το λιπαντικό. ριστροφής, με τη βοήθεια ανεξάρτητου ρυθμιστικού
Η μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο πρέ- κανόνα. Η εγκοπή του δεύτερου εμβόλου βρίσκεται
πει να γίνεται πάντοτε σταδιακά, ώστε να μην προκα- στην άνω πλευρά του εμβόλου και ρυθμίζει επίσης
λούνται φορτίσεις στα αντίστοιχα εξαρτήματα απ’ την την ενεργή διαδρομή του, με διαφορετικό όμως τρό-
απότομη μεταβολή της θερμοκρασίας, να αποφεύγε- πο (σχ. 9.4η). Το δεύτερο έμβολο χρησιμοποιείται
ται ο εγκλωβισμός αέρα και να μειώνεται ο κίνδυνος για τη ρύθμιση του χρονισμού της εγχύσεως, της
σπηλαιώσεως. Για τον λόγο αυτό στο εξωτερικό δί- χρονικής δηλαδή στιγμής που ξεκινά η έγχυση. Με
κτυο του πετρελαίου υπάρχει η στήλη εξαερώσεως- την περιστροφή του εμβόλου (από τον αντίστοιχο
αναμείξεως. ρυθμιστικό κανόνα), η αντίστοιχη ελικοειδής εγκοπή
μετακινείται σε σχέση με την οπή προσαγωγής του
5) Αντλίες διπλού βυθίσματος. καυσίμου. Όταν το ανώτερο τμήμα της εγκοπής βρί-
Οι αντλίες διπλού βυθίσματος χρησιμοποιού- σκεται στη θέση της οπής, τότε η οπή κλείνει νωρίς.
νται από την εταιρεία W�rtsil� στους μεγάλους με- Αντιθέτως, όταν περιστραφεί το έμβολο ώστε η εγκο-
σόστροφους τετράχρονους κινητήρες της (σειρά 64). πή να καταλαμβάνει μεγαλύτερο ύψος του εμβόλου,
Εγχυτήρας
Ανεπίστροφη
βαλβίδα
Έµβολο
Έµβολο ρυθµίσεως
χρονισµού παροχής
κατά την άνοδο του εμβόλου καθυστερεί το κλείσιμο ως προκαλούν το άνοιγμα της αντίστοιχης βαλβίδας
της οπής, οπότε καθυστερεί αντίστοιχα η έναρξη της στον εγχυτήρα, ξεκινώντας τη φάση της εγχύσεως.
εγχύσεως (σχ. 9.4η). Αυτό συμβαίνει διότι οι δύο Η χρησιμοποίηση του συγκεκριμένου τύπου αντλί-
κύλινδροι επικοινωνούν μεταξύ τους, οπότε στην ας προσφέρει τη δυνατότητα ανεξάρτητης ρυθμίσεως
αντίστοιχη θέση του εμβόλου, παρά την ανύψωση του χρονισμού της εγχύσεως και της εγχυόμενης πο-
των δύο εμβόλων, το καύσιμο βρίσκει διαφυγή σότητας καυσίμου, μέσω της ανεξάρτητης ρυθμίσεως
προς την επιστροφή [σχ. 9.4η(β)]. του χρόνου ενάρξεως και του χρόνου περατώσεως
Όταν δεν υπάρχει επίδραση των εκκέντρων, το της εγχύσεως. Ως αποτέλεσμα, βελτιώνεται η ποιό-
καύσιμο εισέρχεται από τις δύο αντίστοιχες οπές τητα της εγχύσεως, αφού επιτρέπεται η ρύθμιση των
στους δύο κυλίνδρους [σχ. 9.4η(α)]. Με την επίδρα- παραπάνω παραμέτρων ανάλογα με το σημείο λει-
ση των δύο αντιστοίχων εκκέντρων τα δύο έμβολα τουργίας της μηχανής, αυξάνεται η απόδοση της μη-
ανέρχονται [σχ. 9.4η(β)], αλλά λόγω της περιστρο- χανής και μειώνονται οι παραγόμενοι ρύποι.
φής του δεύτερου εμβόλου και της θέσεως της αντί- Επειδή με τη χρήση δύο αντλιών στην ουσία δι-
στοιχης εγκοπής, το καύσιμο διαφεύγει, οπότε καθυ- πλασιάζεται ο όγκος του καταθλιβόμενου καυσίμου,
στερεί η έναρξη της εγχύσεως. Όταν κλείσουν και οι καθίσταται δυνατή η χρήση μικροτέρων τμημάτων
δύο οπές (στα αντίστοιχα έμβολα) τότε πραγματοποι- (σε σχέση με μία μεγαλύτερη μοναδική αντλία),
είται η έναρξη της εγχύσεως [σχ. 9.4η(γ)]. Το πέρας οδηγώντας σε μειωμένες φορτίσεις και αυξημένη
της εγχύσεως ρυθμίζεται από την πρώτη αντλία με αξιοπιστία. Τα τμήματα της κάθε αντλίας μπορούν να
την κλασική ελικοειδή εγκοπή, μόλις αυτή ανοίξει προκύψουν από ήδη δοκιμασμένες αντλίες μονού βυ-
την αντίστοιχη οπή στο τοίχωμα του κυλίνδρου [σχ. θίσματος μικροτέρων μηχανών, αυξάνοντας έτσι την
9.4η(δ)]. Οι δύο ρυθμιστικοί κανόνες μετακινούνται αξιοπιστία του συστήματος.
ανεξάρτητα με τη βοήθεια μοχλών, που παίρνουν κί-
νηση από ανεξάρτητους άξονες (σχ. 9.4θ), οι οποίοι 6) Ρύθμιση και μεταβολή του χρονισμού της εγ-
κινούν ταυτόχρονα όλες τις αντλίες της ίδιας σειράς χύσεως.
κυλίνδρων. Για τη σωστή ρύθμιση του χρονισμού, της ενάρξε-
Η αρχή λειτουργίας της εγχύσεως είναι η ίδια ως δηλαδή της εγχύσεως, θα πρέπει να λαμβάνονται
όπως και στις αντλίες μονού βυθίσματος και στηρί- υπόψη όλες οι καθυστερήσεις μέχρι την έναυση του
ζεται στη διάδοση των κυμάτων πιέσεως εντός του καυσίμου. Οι καθυστερήσεις αυτές συνδέονται με τις
αγωγού υψηλής πιέσεως. Τα κύματα υψηλής πιέσε- αδράνειες των κινουμένων μαζών, την ελαστικότητα
Ελατήρια αέρα
Άξονες µετακινήσεως
ρυθµιστικών κανόνων
Eλατήριο επαναφοράς
Σχ. 9.4θ
Αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως διπλού βυθίσματος σε κάτοψη, όπου διακρίνεται η σύνδεσή της με τους
αντίστοιχους ρυθμιστικούς άξονες της ενάρξεως και της περατώσεως της εγχύσεως (πηγή: W�rtsil�).
73
του εκκεντροφόρου, τις αλληλεπιδράσεις των κυμά- χανής, βελτιστοποιώντας τη λειτουργία της. Στα συ-
των πιέσεως στο εσωτερικό του συστήματος εγχύσεως στήματα κοινού συλλέκτη ή στα συστήματα με αντλίες
και τέλος με την ίδια την καθυστέρηση της εναύσεως μονού βυθίσματος και απουσία εκκεντροφόρου, φρο-
του καυσίμου. Ο χρονισμός της εγχύσεως πρέπει να ντίζει για τη μεταβολή του χρονισμού το αντίστοιχο
εξασφαλίζει ότι η αύξηση της πιέσεως στο εσωτερικό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.
του θαλάμου καύσεως θα γίνεται με τρόπο, ώστε να Στα κλασικά συστήματα με αντλίες μονού βυθί-
μεγιστοποιείται το παραγόμενο έργο, χωρίς να αυξά- σματος, η μεταβολή του χρονισμού μπορεί να γίνει
νεται υπέρμετρα η δύναμη αντιστάσεως στο έμβολο με τη χρήση ανεξάρτητου εκκεντροφόρου για τις
κατά την άνοδό του προς το ΑΝΣ, από πρόωρη έναρ- αντλίες. Με περιστροφή του ανεξάρτητου εκκεντρο-
ξη της καύσεως. Επίσης θα πρέπει η έγχυση να διαρ- φόρου (μέσω κατάλληλου υδραυλικού-μηχανικού
κεί τόσο χρόνο, ώστε η καύση να έχει περατωθεί πριν συστήματος) επιτυγχάνεται αλλαγή του χρονισμού
το άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής. Για να εξασφαλι- της εγχύσεως.
σθούν τα παραπάνω, το κλείσιμο των οπών παροχής Εναλλακτικός τρόπος μεταβολής του χρονισμού,
και επιστροφής καυσίμου απ’ το ανερχόμενο έμβολο όπως αναλύθηκε σε προηγούμενη παράγραφο, χρη-
της αντλίας καυσίμου θα πρέπει να πραγματοποιείται σιμοποιεί κατάλληλο μηχανισμό που παρεμβάλλεται
ο
20 έως 25 πριν το ΑΝΣ. μεταξύ του εκκέντρου και του τροχού του ωστηρίου
Παλαιότερα ο χρονισμός της εγχύσεως ρυθμιζόταν της αντλίας. Η μέθοδος αυτή μπορεί να εφαρμοσθεί
εμπειρικά, με στατική δοκιμή της κάθε αντλίας, αφού σε συστήματα με κοινό εκκεντροφόρο για τις βαλβί-
είχε αποσυνδεθεί ο αντίστοιχος εγχυτήρας. Όμως η δες και τις αντλίες.
δυναμική συμπεριφορά του συστήματος, με τα αλλη- Στις αντλίες διπλού βυθίσματος, το ένα εκ των δύο
λεπιδρώντα κύματα πιέσεως, ήταν εντελώς διαφορε- εμβόλων διαθέτει κατάλληλη εγκοπή, οπότε με την
τική, οδηγώντας σε πολύ φτωχά αποτελέσματα. Σή- περιστροφή του εμβόλου ρυθμίζεται ο χρόνος ενάρ-
μερα οι αντλίες υψηλής πιέσεως κατασκευάζονται με ξεως της εγχύσεως.
πολύ υψηλή ακρίβεια, η οποία εξασφαλίζει τη σωστή
ρύθμιση του χρονισμού τους και την ομοιομορφία της 9.4.2 Εγχυτήρας (Injector).
συμπεριφοράς όλων των αντλιών της μηχανής. Οι εγχυτήρες (μπεκ) αποτελούν το τελευταίο
Σε ορισμένους τύπους αντλιών, που συνεργάζο- τμήμα του συστήματος εγχύσεως των πετρελαιομη-
νται με σταθερούς εκκεντροφόρους, υπάρχει η δυ- χανών. Είναι τοποθετημένοι στην κεφαλή (πώμα)
νατότητα μεταβολής του χρονισμού της εγχύσεως, των κυλίνδρων και λόγω της θέσεώς τους καταπο-
μεταβάλλοντας την απόσταση τον εμβόλου από το νούνται ιδιαίτερα από τις υψηλές πιέσεις και τις μετα-
αντίστοιχο ωστήριο, με τη χρήση κατάλληλου κοχλία. βολές της θερμοκρασίας των θαλάμων καύσεως των
Η ανύψωση του εμβόλου προκαλεί πρόωρο κλείσιμο κυλίνδρων.
των οπών παροχής και απαγωγής του καυσίμου και Ο κύριος προορισμός τους είναι η έγχυση, η δι-
συνεπώς πρόωρη έναρξη της εγχύσεως. Αντιθέτως, άσπαση, ο διασκορπισμός και η νεφοποίηση ορι-
η μείωση της αποστάσεως του εμβόλου από το ωστή- σμένης ποσότητας πετρελαίου μέσα στον θερμό και
ριο της αντλίας προκαλεί καθυστέρηση της ενάρξεως πυκνό αέρα των θαλάμων καύσεως σε δεδομένο
της εγχύσεως. Η ρύθμιση αυτή μπορεί να γίνει σε (ελάχιστο) χρονικό διάστημα. Από την ακρίβεια της
στενά όρια, τα οποία επιβάλλονται από την ανάγκη εκτελέσεως όλων αυτών των εργασιών μέσα στον
υπάρξεως συγκεκριμένου διακένου μεταξύ του εμβό- ελάχιστο διατιθέμενο χρόνο του κύκλου λειτουργίας,
λου και της κεφαλής της αντλίας, όταν αυτό φθάνει εξαρτάται η ομαλή καύση του καυσίμου και η αποδο-
στο ανώτερο σημείο του. Το διάκενο αυτό δεν μπο- τική λειτουργία της μηχανής. Επιπρόσθετα έχουν και
ρεί να είναι ούτε πολύ μικρό (γιατί υπάρχει κίνδυνος βοηθητικό ρόλο στην επίτευξη σωστής δοσολογίας
καταστροφής της ανεπίστροφης βαλβίδας) ούτε πολύ καυσίμου, ενώ θα πρέπει να επιτυγχάνουν και σωστή
μεγάλο (γιατί ο μεγάλος όγκος του παραμένοντος στεγανοποίηση του θαλάμου καύσεως στο συγκεκρι-
καυσίμου μεταβάλλει τα χαρακτηριστικά κατά το τέ- μένο σημείο που τοποθετούνται.
λος της εγχύσεως).
1) Περιγραφή μερών εγχυτήρα.
Όπως αναπτύσσεται και σε άλλες παραγράφους
του κεφαλαίου, πολλά συστήματα εγχύσεως διαθέ- Συναντώνται πολλών ειδών εγχυτήρες, ανάλογα
τουν τη δυνατότητα μεταβολής του χρονισμού της με τον τύπο και το μέγεθος της μηχανής. Συνήθως
εγχύσεως, ανάλογα με το σημείο λειτουργίας της μη- απαρτίζονται από τρία κύρια μέρη: το σώμα (κορ-
74
είναι συνήθως υδραυλική. Στις μηχανές τελευταίου Μόλις ανοίξει η δίοδος της βαλβίδας μειώνεται η
τύπου χρησιμοποιούνται ηλεκτρονικά ελεγχόμενοι πίεση εντός του θαλάμου πιέσεως. Η πτώση της πιέσε-
εγχυτήρες με ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Στη συνέ- ως θα προκαλούσε μείωση της αντίστοιχης δυνάμεως
χεια θα γίνει περιγραφή των κλασικών υδραυλικών στο ελατήριο. Η πτώση όμως της πιέσεως αντισταθ-
εγχυτήρων. μίζεται, επειδή πλέον αυτή ενεργεί σε μεγαλύτερη
Στον εγχυτήρα υδραυλικής λειτουργίας το καύ- επιφάνεια, αφού με την ανύψωση της βελόνας έχει
σιμο φθάνει με ιδιαίτερα υψηλή πίεση στο θάλαμο αποκαλυφθεί στο καύσιμο και η κεντρική κωνική πε-
πιέσεως του ακροφυσίου, μέσω του αγωγού υψηλής ριοχή, που λειτουργεί ως βαλβίδα στεγανοποιήσεως
πιέσεως, προερχόμενο από την αντλία υψηλής πιέσε- (σχ. 9.4ιδ).
ως. Όταν η πίεση του πετρελαίου, ενεργώντας πάνω
σε συγκεκριμένη κωνική επιφάνεια της βελόνας (σχ.
9.4ιβ), δώσει δύναμη μεγαλύτερη της τάσεως του
ελατηρίου, η βελόνα ανυψώνεται συμπιέζοντας το
ελατήριο. Η συγκεκριμένη πίεση οφείλεται στη διά-
δοση κυμάτων πιέσεως, στο εσωτερικό του αγωγού
προσαγωγής του καυσίμου, τα οποία δημιουργούνται
από την απότομη ανύψωση του εμβόλου της αντλί-
ας υψηλής πιέσεως. Κατά την ανύψωση της βελόνας
αποκαλύπτεται η οπή του ακροφυσίου, οπότε το πε-
τρέλαιο περνάει μέσα από την οπή (ή τις οπές) του,
επιταχύνεται λόγω της στενώσεως του ακροφυσίου
και της μεγάλης διαφοράς πιέσεως και ψεκάζεται στο
θάλαμο καύσεως όπου διασπάται σε πολύ μικρά στα-
γονίδια (σχ. 9.4ιγ). Ο ψεκασμός του καυσίμου συνε-
χίζεται μέχρι τη διακοπή της παροχής από την αντλία
εγχύσεως (υψηλής πιέσεως).
Σχ. 9.4ιγ
Σχηματισμός νέφους καυσίμου κατά την έγχυση.
Οπή Οπή
Σχ. 9.4ιδ
Κωνική διαμόρφωση βελόνας ακροφυσίου πολλών οπών.
Η κωνικότητα της βελόνας είναι διαφορετική από την κωνι-
Σχ. 9.4ιβ κότητα της έδρας, ώστε η βελόνα να εφάπτεται σε μία μόνο
Συγκρότημα ακροφυσίου μονής οπής (πηγή: Bosch). διάμετρο (τη μέγιστη).
76
Η κωνικότητα της βελόνας στο σημείο που δια- ηρεμίας της βελόνας αντιστοιχεί σε πίεση συνήθως
μορφώνει τη βαλβίδα του εγχυτήρα είναι διαφορετι- 200 – 300 bar. Αυτή είναι και η ελάχιστη πίεση για το
κή από την κωνικότητα της έδρας της. Έτσι η βελόνα αρχικό άνοιγμα της βαλβίδας του εγχυτήρα. Η απαί-
εφαρμόζει στην έδρα σε μία μόνο διάμετρό της (στη τηση αυτής της υψηλής πιέσεως προκαλεί κάποια
μέγιστη) ενώ στην υπόλοιπη περιοχή υπάρχει διάκε- μικρή υστέρηση στο άνοιγμα της βαλβίδας και κατά
νο μεταξύ βελόνας και έδρας (σχ. 9.4ιδ). Το διάκενο συνέπεια στην έναρξη του ψεκασμού, η οποία όμως
αυτό εξασφαλίζει ότι μόλις σηκωθεί η βελόνα, η ροή προβλέπεται από τον κατασκευαστή.
που θα υπάρξει μέσα απ’ το αυξημένο διάκενο θα δώ- Η λίπανση του εγχυτήρα πραγματοποιείται από το
σει την αναγκαία πίεση για την ακαριαία ανύψωση ίδιο το καύσιμο, οπότε πρέπει να υπάρχει μία μόνι-
της βελόνας. μη σχετικά μικρή επιστροφή καυσίμου με ροή από
Ορισμένοι εγχυτήρες φέρουν δύο ελατήρια (σχ. τον αγωγό καταθλίψεως προς τον κεντρικό αγωγό
9.4ιε). Με την έναρξη της παροχής καυσίμου στο θά- επιστροφής. Το καύσιμο που επιστρέφει λιπαίνει τις
λαμο πιέσεως συμπιέζεται το πρώτο ελατήριο και επι-
τρέπει τη δίοδο μικρής αρχικά ποσότητας καυσίμου
στον θάλαμο καύσεως. Το δεύτερο ελατήριο καλύπτε-
ται από δισκίο, το οποίο στην ηρεμία έχει μικρό διάκε-
Σώµα εγχυτήρα
νο από το άνω άκρο του στελέχους της βελόνας. Με τη
συμπίεση του πρώτου ελατηρίου το διάκενο αυτό μη-
δενίζεται και το στέλεχος έρχεται σε επαφή με το δισκίο
του δευτέρου ελατηρίου, το οποίο περιορίζει τη μετακί-
νηση της βελόνας προς τα άνω. Έτσι η αρχική βύθιση Ελατήριο Νο 1
της βελόνας έχει συγκεκριμένη τιμή. Στη συνέχεια, με
την αύξηση της πιέσεως, το στέλεχος της βελόνας αρ-
χίζει να συμπιέζει και το δεύτερο ελατήριο, οπότε πλέ-
ον ενεργούν στη βελόνα και τα δύο ελατήρια. Με τον
Οδηγός
τρόπο αυτό εγχύεται αρχικά μικρή ποσότητα καυσίμου
Ελατήριο Νο 2
και στη συνέχεια εγχύεται το καύσιμο με τη μέγιστη
παροχή. Αυτό επιτρέπει την εξομάλυνση της καύσεως Άξονας µεταφοράς της
δυνάµεως προς τη βελόνα
και τη μείωση του θορύβου, ειδικά σε χαμηλά φορτία
του κινητήρα. Έδρα ελατηρίου
Όταν διακόπτεται η παροχή καυσίμου από την Ενεργή διαδροµή βελόνας
αντλία υψηλής πιέσεως, παύει η εφαρμοζόμενη πίε-
ση στο κωνικό τμήμα της βελόνας, με αποτέλεσμα την Βελόνα
έκταση του ελατηρίου επαναφοράς της. Τότε η βελόνα
εφαρμόζει στεγανά στην κωνική έδρα του συγκροτή- Σφυκτήρας ακροφυσίου
ματος του ακροφυσίου και η έγχυση του καυσίμου δι-
ακόπτεται απότομα. Η περίσσεια καυσίμου αναγκαστι- Συγκρότηµα ακροφυσίου
κά κατευθύνεται προς την έξοδο επιστροφής, μέσω του
κεντρικού αγωγού του εγχυτήρα και από εκεί, μέσω
του συστήματος επιστροφής του καυσίμου, καταλήγει
στην αναρρόφηση της αντλίας υψηλής πιέσεως.
Όταν σταματά η παροχή καυσίμου απ’ την αντλία
καυσίμου, ένα κύμα πιέσεως ταξιδεύει προς την αντλία
και επιστρέφει στον εγχυτήρα. Για να μην ανοίξει ο h2
h1
εγχυτήρας και προκαλέσει δευτερεύουσα έγχυση, η
τάση του ελατηρίου επιλέγεται με τέτοιον τρόπο, ώστε
να δημιουργεί ισχυρή πίεση πάνω στη βελόνα, όταν
αυτή βρίσκεται σε ηρεμία (το ελατήριο δηλ. στην κατά- Σχ. 9.4ιε
σταση ηρεμίας της βελόνας είναι μερικώς συμπιεσμέ- Εγχυτήρας με δύο ελατήρια σε τομή. (h1) αρχικό άνοιγμα
νο). Η προένταση αυτή του ελατηρίου στην κατάσταση βελόνας, (h2) κύριο άνοιγμα βελόνας (πηγή: Bosch).
77
Σχ. 9.4ιστ
Τομή κεφαλής κυλίνδρου τετράχρονης μεσόστροφης πετρελαιομηχανής,
με κύριο κεντρικό και πιλοτικό εγχυτήρα (πηγή: W�rtsil�).
σχετικές επιφάνειες επαφής της βελόνας με το σώμα, μειώνεται η καθυστέρηση της εναύσεως. Επί πλέον
ενώ στη συνέχεια οδηγείται, γύρω από το στέλεχος της επιτρέπει την έγχυση καυσίμων με κακή ποιότητα ανα-
βελόνας, στο χώρο του ελατηρίου και απομακρύνεται φλέξεως, επιτρέπει την καλύτερη ρύθμιση της ποσό-
από εκεί από το σύστημα επιστροφής πετρελαίου. Η τητας καυσίμου σε συνθήκες πολύ χαμηλού φορτίου,
συγκεκριμένη ανακυκλοφορία του καυσίμου είναι αρ- μειώνει το θόρυβο καύσεως (σταδιακή έγχυση), κα-
κετή και για την ψύξη του εγχυτήρα στις μεσόστροφες θώς και τις εκπομπές ρύπων (μέσω της μειώσεως της
ναυτικές πετρελαιομηχανές. Στις συγκεκριμένες μη- μέγιστης πιέσεως και θερμοκρασίας της καύσεως).
χανές ο έντονος στροβιλισμός του αέρα στον θάλαμο 3) Εγχυτήρες με ακροφύσια μιας οπής.
καύσεως αποτρέπει την ανάπτυξη υψηλών θερμοκρα-
σιών στο συγκρότημα των ακροφυσίων. Η ποσότητα Τα ακροφύσια μιας οπής χρησιμοποιούνται συ-
του καυσίμου που επιστρέφει μέσω του αγωγού επι- νήθως στους κινητήρες που διαθέτουν προθάλαμο
στροφής είναι της τάξεως του 1% της παροχής του καύσεως (σχ. 9.4ιζ), συναντώνται δηλαδή σε ταχύ-
καυσίμου προς τον εγχυτήρα. Στις μεγάλες δίχρονες
αργόστροφες ναυτικές πετρελαιομηχανές, η θερμική
καταπόνηση των εγχυτήρων είναι ισχυρότερη. Για τον
λόγο αυτό απαιτείται ιδιαίτερο σύστημα ψύξεως, για
την απαγωγή της αναπτυσσόμενης θερμότητας. Τα
συγκεκριμένα συστήματα ψύξεως λειτουργούν είτε με
απεσταγμένο νερό είτε με λιπαντικό (είτε με ελαφρύ
καύσιμο).
Στις τετράχρονες ναυτικές πετρελαιομηχανές εκ-
τός του κύριου (κεντρικού) εγχυτήρα συναντάται και
η χρήση δευτερεύοντος πιλοτικού εγχυτήρα, τοπο-
θετημένου στα πλάγια του πώματος (σχ. 9.4ιστ). Ο
πιλοτικός εγχυτήρας προηγείται στην έγχυση του καυ-
σίμου και εγχύει μικρή ποσότητα καυσίμου, η οποία Σχ. 9.4ιζ
με την πρόωρη ανάφλεξή της βελτιώνει την εξάτμιση Τοποθέτηση εγχυτήρα με ακροφύσιο μονής οπής σε
της κύριας μάζας του καυσίμου, που εγχύεται στη συ- προθάλαμο καύσεως ταχύστροφης πετρελαιομηχανής
νέχεια από τον κεντρικό εγχυτήρα. Με τον τρόπο αυτό (πηγή: Bosch).
78
Αγωγός
Θάλαµος
προσαγωγής
πιέσεως
καυσίµου
Επιφάνεια δράσεως
Έδρα
της πιέσεως Πρόοψη
βαλβίδας Πλάγια όψη
Σχ. 9.4ιη Σχ. 9.4κ
Συγκρότημα κλασικού Διαμόρφωση ακροφυσίου μίας οπής με βελόνα που
ακροφυσίου μίας οπής (πηγή: Bosch). διαθέτει επίπεδη πλάγια τομή (πηγή: Bosch).
79
λής ταχύτητας. Η δέσμη αυτή καθαρίζει την οπή του φύσια μιας οπής, με κύρια διαφορά το χαρακτηριστι-
ακροφυσίου από επικαθήσεις, οπότε τα συγκεκριμέ- κό ότι η βελόνα τους δεν φέρει προεκβολή εκτός του
να ακροφύσια διατηρούν πολύ υψηλή καθαρότητα ακροφυσίου (σχ. 9.4κβ). Οι οπές των ακροφυσίων
σε σχέση με τα προηγούμενα. Επίσης, όπως και στην είναι ευθύγραμμες, ακτινικά διατεταγμένες γύρω από
προηγούμενη κατηγορία, επιτυγχάνεται ομαλότερη την τυφλή κοιλότητα του συγκροτήματος των ακρο-
αύξηση της εγχυόμενης ποσότητας καυσίμου, πιο φυσίων, κάτω από την κωνική απόληξη της βελόνας,
προοδευτική σε σχέση με τη δεύτερη κατηγορία (σχ. που αποτελεί, μαζί με την αντίστοιχη έδρα της, τη
9.4κα), οδηγώντας σε ομαλότερη και πιο αθόρυβη βαλβίδα του ακροφυσίου. Οι οπές αυτές είναι συχνά
καύση, καθώς και σε πιο ελαστική λειτουργία του στρογγυλεμένες στο εσωτερικό του συγκροτήματος
κινητήρα. (με κατεργασία ηλεκτροχημικής διαβρώσεως), για
Στους παραπάνω τύπους ακροφυσίων δεν υπάρ- επίτευξη ομαλότερης ροής και καλύτερης διασποράς
χει τυφλή κοιλότητα στο εσωτερικό τους, οπότε δεν του καυσίμου.
υπάρχει περίπτωση να στάξουν οι εγχυτήρες καύσι- Στους εγχυτήρες που τοποθετούνται κεντρικά στο
μο κατά την ηρεμία τους, παρά μόνο λόγω κακής στε- πώμα (τετράχρονες μηχανές ή δίχρονες με θυρίδες
γανοποιήσεως της κωνικής βαλβίδας του εγχυτήρα εξαγωγής), οι οπές των ακροφυσίων είναι διατε-
(κωνική έδραση της βελόνας). Η στεγανοποίηση της ταγμένες συνήθως ομοιόμορφα προς όλες τις διευ-
εδράσεως μπορεί να μειωθεί λόγω σταδιακής φθο- θύνσεις. Το σχήμα του νέφους του καυσίμου κατά
ράς της έδρας ή λόγω καταστροφής της βελόνας από την έγχυση εξαρτάται από τη θέση των οπών. Για να
την υπερθέρμανσή της ή λόγω πτώσεως της τάσεως υπάρξει καλή κατανομή του καυσίμου μέσα στον θά-
του εντατικού ελατηρίου του εγχυτήρα. λαμο καύσεως, οι οπές πρέπει να είναι συμμετρικά
κατανεμημένες και όσον αφορά στον αριθμό τους εί-
4) Εγχυτήρες με ακροφύσια πολλών οπών.
ναι συνήθως μέχρι 12, ενώ σε ορισμένους κινητήρες
Τα ακροφύσια πολλών οπών χρησιμοποιού- μεγάλης ισχύος μέχρι 18. Η διάμετρος και το μήκος
νται κυρίως σε θαλάμους καύσεως ενιαίου τύπου,
ενώ εξωτερικά δεν διαφέρουν αισθητά από τα ακρο-
Οδηγός
300 Αγωγός
Ποσότητα εγχυόµενου καυσίµου
προσαγωγής
καυσίµου
Θάλαµος
πιέσεως
200 Κωνική επιφάνεια
δράσεως της
πιέσεως για την
αρχική ανύψωση
100 Βελόνα
Σώµα
2 ακροφυσίου
1
των οπών επηρεάζουν τη μορφή και την πορεία της γάλο εσωτερικό όγκο του αντίστοιχου θαλάμου (σχ.
3
εκάστοτε δέσμης του καυσίμου μέσα στον θάλαμο 9.4κδ), της τάξεως των 1700 mm για κάθε εγχυτήρα
καύσεως. Η διάμετρος των οπών των πιο διαδεδο- στις μεγάλες μηχανές. Όταν ο εγχυτήρας έπαυε να
μένων ακροφυσίων αρχίζει από 0,2 mm. εγχύει καύσιμο, ο συγκεκριμένος θάλαμος παρέμενε
Στις σύγχρονες δίχρονες αργόστροφες πετρε- γεμάτος με καύσιμο, το οποίο έσταζε σταδιακά μέσα
λαιομηχανές, λόγω της παρουσίας της βαλβίδας στον κύλινδρο κατά τη φάση της σαρώσεως, λόγω
εξαγωγής, οι εγχυτήρες τοποθετούνται περιμετρικά της χαμηλής εξωτερικής πιέσεως και του έντονου
στο πώμα (τουλάχιστον 2 εγχυτήρες αντιδιαμετρικά στροβιλισμού του αέρα. Το καύσιμο αυτό καιγόμε-
ο
τοποθετημένοι ή 3 εγχυτήρες ανά 120 ο κάθε ένας νο ατελώς αύξανε τις επικαθήσεις εξανθρακωμάτων,
- σχ. 9.4κγ). Η θέση τοποθετήσεως των εγχυτήρων ενώ αύξανε και την έκλυση ρύπων. Επί πλέον, στα
επιβάλλει την ύπαρξη μεγάλου μήκους συγκροτήμα- συγκεκριμένα σημεία που έσταζε ο εγχυτήρας πα-
τος ακροφυσίων (σχ. 9.4κδ). Λόγω του όγκου του ρουσιάζονταν τοπικές υπερθερμάνσεις της κεφαλής
πώματος μεγάλο είναι και το συνολικό μήκος των εγ- του εμβόλου και αυξημένες φθορές της. Για τον λόγο
χυτήρων. Οι οπές των ακροφυσίων έχουν συγκεκρι- αυτό οι σύγχρονοι εγχυτήρες φέρουν κατάλληλες
μένη κατεύθυνση προς το εσωτερικό του κυλίνδρου, προεκτάσεις της βελόνας του εγχυτήρα εντός του
με κλίση ως προς την ακτινική διεύθυνση του κυλίν- θαλάμου του συγκροτήματος των ακροφυσίων. Οι
δρου, ώστε το καύσιμο να εξέρχεται με περιφερειακή προεκτάσεις αυτές είτε μειώνουν τον όγκο του θαλά-
συνιστώσα και να υποβοηθείται η ανάμειξή του με το μου (σχ. 9.4κε), είτε φέρουν κατάλληλη εσωτερική
στροβιλιζόμενο αέρα [σχ. 9.2(β)]. Η συγκεκριμένη κοιλότητα που φθάνει μέχρι την άκρη του θαλάμου,
κατεύθυνση των δεσμών επιβάλλει την τοποθέτηση συγκρατώντας το καύσιμο στο εσωτερικό της, μη επι-
του κάθε συγκροτήματος ακροφυσίου με μοναδικό τρέποντάς του να στάξει από τις οπές των ακροφυσί-
τρόπο. Αυτό επιτυγχάνεται με συγκεκριμένο πείρο- ων (σχ. 9.4κστ).
οδηγό, ο οποίος επιβάλλει δεδομένη θέση του συ-
5) Βλάβες των εγχυτήρων.
γκροτήματος των ακροφυσίων ως προς το σώμα του
εγχυτήρα. Οι φθορές των εγχυτήρων εντοπίζονται συνήθως
Στα παλαιότερα ακροφύσια, το μεγάλο μήκος του στον οδηγό της βελόνας, στην έδρα της βελόνας, στο
συγκροτήματος των ακροφυσίων οδηγούσε σε με- ελατήριο, καθώς και στις οπές των ακροφυσίων.
Τυφλή κοιλότητα
ακροφυσίου
µεγάλου όγκου
Σχ. 9.4κδ
Σχ. 9.4κγ Παλαιότερη σχεδίαση ακροφυσίου, με μεγάλο όγκο εσω-
Εναλλακτικές σχεδιάσεις κυλίνδρου δίχρονης πετρελαιο- τερικής κοιλότητας. Το εγκλωβιζόμενο καύσιμο στο εσω-
μηχανής. Διακρίνεται η περιφερειακή τοποθέτηση των εγ- τερικό της κοιλότητας υπάρχει κίνδυνος να στάξει στο εσω-
χυτήρων, το μεγάλο μήκος τους καθώς και το μεγάλο μήκος τερικό του θαλάμου καύσεως κατά το τέλος της καύσεως
του συγκροτήματος του ακροφυσίου (πηγή: ΜΑΝ Β&W). (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
81
Η έδρα της βελόνας φθείρεται λόγω των περιε- και λόγω σπηλαιώσεως από τη ροή του καυσίμου. Η
χομένων στερεών μικροσωματιδίων στο καύσιμο, διάβρωση της έδρας προκαλεί κακή στεγανοποίηση
λόγω χημικής προσβολής από διαβρωτικές ουσίες της βαλβίδας του εγχυτήρα, μειώνοντας την ωφέλιμη
που περιέχονται, ένεκα της κρουστικής επαφής της ζωή του. Αποτέλεσμα της κακής στεγανοποιήσεως
βελόνας με την έδρα της κατά το πέρας της εγχύσεως της βαλβίδας είναι το στάξιμο του εγχυτήρα, καθώς
και η μείωση της ποιότητας ψεκασμού.
Η θερμοκρασία στο άκρο του εγχυτήρα παίζει ση-
μαντικότατο ρόλο στη διατήρηση καθαρών των οπών
των ακροφυσίων. Ειδικότερα καθοριστικός είναι ο
ρόλος της στους εγχυτήρες των μεγάλων διχρόνων
πετρελαιομηχανών, οι οποίοι συχνά φέρουν αρκετά
μεγάλη τυφλή κοιλότητα στο εσωτερικό του συγκρο-
τήματος των ακροφυσίων. Εκεί συγκρατείται σημα-
ντική ποσότητα καυσίμου μετά το πέρας της εγχύσε-
ως. Το βαρύ καύσιμο των συγκεκριμένων μηχανών
έχει ήδη θερμανθεί κοντά στο σημείο βρασμού του,
ώστε να μειωθεί το ιξώδες του και να γίνει δυνατή
η έγχυσή του. Τα καύσιμα αυτά έχουν επιπρόσθετα
Προέκταση Μειωµένος την τάση να αυξάνουν περισσότερο τη θερμοκρασία
βελόνας όγκος τυφλής εντός του θαλάμου κατά την καύση τους, σε σχέση
κοιλότητας με τα ελαφρύτερα καύσιμα. Με την άνοδο της θερ-
μοκρασίας, το καύσιμο που έχει παραμείνει εντός
Σχ. 9.4κε της κοιλότητας του συγκροτήματος του ακροφυσί-
Εξελιγμένη σχεδίαση βελόνας ακροφυσίου, με προέκταση ου βράζει και στάζει από τις οπές των ακροφυσίων.
της βελόνας για μείωση της ποσότητας του καυσίμου που Επειδή το στάξιμο συμβαίνει στο πέρας της φάσεως
παραμένει εντός της τυφλής κοιλότητας του ακροφυσίου της καύσεως, δεν πραγματοποιείται πλήρης καύση,
(πηγή: ΜΑΝ Β&W).
οπότε σχηματίζονται εναποθέσεις εξανθρακωμάτων
γύρω από τις οπές των ακροφυσίων (σχ. 9.4κζ),
μειώνοντας σημαντικά την ποιότητα της εγχύσεως
ή ακόμα φράσσοντας αυτές. Στους εγχυτήρες μίας
οπής η συσσώρευση εξανθρακωμάτων μπορεί να
προκαλέσει κόλλημα της βελόνας με το συγκρότημα
του ακροφυσίου.
Η θερμοκρασία στην περιοχή του συγκροτήματος
Κοίλη
προέκταση
βελόνας
Σχ. 9.4κστ
Εξελιγμένη σχεδίαση βελόνας ακροφυσίου, με κοίλη προ-
έκταση της βελόνας. Η ποσότητα του καυσίμου που παρα-
μένει εντός της κοιλότητας του ακροφυσίου εγκλωβίζεται Σχ. 9.4κζ
εντός της κοίλης προεκτάσεως της βελόνας, ώστε να μην Συγκέντρωση εξανθρακωμάτων
μπορεί να διαφύγει προς τις οπές (πηγή: ΜΑΝ Β&W). στο ακροφύσιο εγχυτήρα.
82
του ακροφυσίου δεν πρέπει επίσης να είναι χαμηλή φής του νέφους των ψεκαζομένων σταγονιδίων και
(λόγω ισχυρού στροβιλισμού του εισερχόμενου αέρα τρίτον έλεγχος της στεγανότητας της έδρας της βαλ-
και ιδιαίτερα χαμηλής θερμοκρασίας του). Στην πε- βίδας του εγχυτήρα. Αναλυτικότερα:
ρίπτωση αυτή υπάρχει κίνδυνος επιτεύξεως σημεί- 1) Μετά την τοποθέτηση του εγχυτήρα στη συσκευή
ου δρόσου στην επιφάνεια του συγκροτήματος των ελέγχου και αφού έχουν καθαρισθεί τα ακροφύσια,
ακροφυσίων. Ως αποτέλεσμα υγροποιείται ο υδρα- πρεσσάρεται πετρέλαιο στον εγχυτήρα με χειροκίνη-
τμός που περιέχεται στον θάλαμο καύσεως, αντιδρά τη αντλία (αρχικά σε χαμηλή πίεση) και εκτελείται
με τα οξείδια του θείου που περιέχεται στο καύσιμο εξαέρωση του εγχυτήρα. Στη συνέχεια αυξάνεται η
και δημιουργεί θειϊκό οξύ. Το θειικό οξύ προσβάλ- πίεση του παρεχόμενου πετρελαίου και ελέγχεται στο
λει την εξωτερική επιφάνεια του συγκροτήματος των μανόμετρο η πίεση, στην οποία ανοίγει η βαλβίδα
ακροφυσίων, αυξάνοντας επίσης τη διάμετρο των του εγχυτήρα και πραγματοποιείται η έγχυση. Η πί-
οπών. Η αύξηση της διαμέτρου των οπών μπορεί να εση αυτή συγκρίνεται με την προδιαγραφόμενη από
προκληθεί και από μηχανική διάβρωση, από τα περι- τον κατασκευαστή και, εάν απαιτείται, ρυθμίζεται η
εχόμενα στο καύσιμο στερεά σωματίδια. τάση του ελατηρίου με τη σύσφιξη ή αποσύσφιγξη
Το τυχόν περιεχόμενο νερό στο καύσιμο προκα- του αντίστοιχου ρυθμιστικού κοχλία. Μετά το πέρας
λεί επί πλέον διαβρώσεις στον εγχυτήρα. Για θερμο- της ρυθμίσεως, ο κοχλίας ασφαλίζεται. Εάν κατά τη
κρασία του νερού μικρότερη από το σημείο βρασμού δοκιμή παρατηρηθεί ιδιαίτερα αυξημένη πίεση ενάρ-
του, εμφανίζονται φαιοπράσινες ζώνες στις μεταλ- ξεως της εγχύσεως, αυτό οφείλεται είτε σε φραγμένες
λικές επιφάνειες που διαβρέχονται από το καύσιμο. οπές ακροφυσίων, είτε σε δυσκολία μετακινήσεως
Στην περίπτωση που η θερμοκρασία του καυσίμου του στελέχους της βελόνας μέσα στον οδηγό του (πι-
υπερβαίνει το σημείο βρασμού του νερού υπό ατμο- θανώς λόγω οξειδώσεως).
σφαιρική πίεση υπάρχει κίνδυνος, στα σημεία της 2) Ο έλεγχος της μορφής του νέφους των σωματι-
ροής που εμφανίζονται χαμηλές πιέσεις (π.χ. αγω- δίων συνήθως απαιτεί αρκετή εμπειρία. Αφού καθα-
γός επιστροφής, στο διάκενο μεταξύ βελόνας και του ρισθούν σχολαστικά τα ακροφύσια και απομονωθεί
οδηγού της) να προκληθεί μερική ατμοποίηση του το μανόμετρο της συσκευής, ψεκάζεται διαδοχικά
νερού. Ο ιδιαίτερα διαβρωτικός ατμός προκαλεί την πετρέλαιο και ελέγχεται οπτικά η μορφή του νέφους
επιφανειακή οξείδωση των μεταλλικών επιφανειών. των σταγονιδίων. Σε ορισμένες συσκευές ελέγχου,
Η οξείδωση αυτή διευρύνεται γρήγορα, καταστρέφει για εγχυτήρες με ομοιόμορφα διατεταγμένες περιφε-
τη στεγανότητα των συνεργαζομένων επιφανειών και ρειακές οπές, στο διαφανές δοχείο ελέγχου του εγχυ-
τερματίζει την ωφέλιμη ζωή των αντιστοίχων τμημά-
των του εγχυτήρα.
Το ελατήριο του εγχυτήρα φορτίζεται σε ιδιαίτερα
υψηλές τάσεις, ενώ, λόγω της υψηλής σκληρότητάς
του, δεν μπορεί να αντέξει τις απότομες αλλαγές στην
πίεση που μπορεί να δεχθεί. Έτσι, σε περίπτωση που
μεταβληθεί σημαντικά η πίεση που δίνει η αντλία καυ-
σίμου, υπάρχει πιθανότητα θραύσεως του ελατηρίου.
Η συνεχής λειτουργία του ελατηρίου προκαλεί την
πτώση της τάσεώς του, με αποτέλεσμα να απαιτείται
επαναρρύθμιση με τη χρήση του αντίστοιχου κοχλία
στο πάνω μέρος του εγχυτήρα.
6) Έλεγχοι των εγχυτήρων.
Ο έλεγχος καλής λειτουργίας του εγχυτήρα εντός
του μηχανοστασίου πραγματοποιείται με τη χρήση
συσκευής ελέγχου εγχυτήρων (δοκιμαστήριο εγχυτή-
ρων) (σχ. 9.4κη). Με την προσαρμογή του εγχυτή-
ρα στη συσκευή μπορούν να γίνουν οι εξής έλεγχοι:
πρώτον μέτρηση της τιμής της πιέσεως τη στιγμή της Σχ. 9.4κη
ενάρξεως του ψεκασμού, δεύτερον έλεγχος της μορ- Δοκιμαστήριο εγχυτήρων (πηγή: IOP-Marine).
83
τήρα είναι σχηματισμένη η προδιαγεγραμμένη γωνία 9.4.3 Ο αγωγός καυσίμου υψηλής πιέσεως
ψεκασμού του εγχυτήρα. Συγκρίνοντας τη γωνία της (high pressure fuel line).
δέσμης με την προδιαγεγραμμένη εξάγονται συμπε-
Ο αγωγός καυσίμου υψηλής πιέσεως συνδέει την
ράσματα, όσον αφορά στην ποιότητα της εγχύσεως
αντλία υψηλής πιέσεως με τον αντίστοιχο εγχυτήρα
και την κατάσταση των ακροφυσίων, της βελόνας και
καυσίμου. Καταπονείται σε ιδιαίτερα υψηλά στατικά
της έδρας της. Σε ορισμένους τύπους εγχυτήρων (ει- φορτία πιέσεως και ταυτόχρονα σε υψηλά δυναμι-
δικά σε εγχυτήρες μίας οπής) ο έλεγχος πραγματο- κά (κρουστικά) φορτία, λόγω των κυμάτων πιέσεως
ποιείται με την τοποθέτηση απορροφητικού χαρτιού που προκαλούνται από τη λειτουργία της αντλίας
σε συγκεκριμένη απόσταση (περίπου 150 mm) από καυσίμου. Κατασκευάζονται χωρίς ραφή από χά-
το ακροφύσιο. Το ίχνος που αφήνει η δέσμη του πε- λυβες υψηλής αντοχής με κατεργασία ψυχρής εξε-
τρελαίου στο χαρτί θα πρέπει να έχει μορφή κυκλικού λάσεως υψηλής ακριβείας, για μεγαλύτερη αύξηση
δακτυλίου συγκεκριμένης εξωτερικής διαμέτρου. Εάν της αντοχής τους. Λόγω των δυναμικών κρουστικών
παρατηρηθούν παραμορφώσεις σχήματος ή προεξο- φορτίων που αναπτύσσονται στο εσωτερικό τους,
χές στο δακτύλιο, ο εγχυτήρας χρήζει επισκευής ή υπάρχει σοβαρός κίνδυνος αναπτύξεως ρωγμών.
αντικαταστάσεως. Αυτές πιθανόν να ξεκινήσουν από ελαττώματα στην
3) Η στεγανότητα της έδρας ελέγχεται με την εσωτερική επιφάνειά τους ή από σημεία με έντονες
εφαρμογή πιέσεως στον εγχυτήρα μικρότερης από παραμένουσες τάσεις, λόγω της ψυχρής κατεργασίας
την πίεση ενάρξεως της εγχύσεως. Αν με την εφαρ- κατασκευής τους. Εξαιτίας της υψηλής καταπονήσε-
μογή της πιέσεως παρατηρείται στάξιμο πετρελαίου ώς τους είναι σημαντικό να μην υπόκεινται σε επί
από το ακροφύσιο, υπάρχει πρόβλημα στεγανότητας πλέον καταπονήσεις από τη λειτουργία του κινητήρα
της βαλβίδας και απαιτείται αντικατάσταση της βελό- (κραδασμοί-ταλαντώσεις). Αν οι ταλαντώσεις των
νας και της έδρας της βαλβίδας. Παράλληλα ελέγχε- αγωγών είναι σημαντικές, τότε τοποθετούνται ειδικά
ται και το επίπεδο των εσωτερικών διαρροών προς στηρίγματα με αποσβεστήρες ταλαντώσεων. Επιπρό-
τον αγωγό επιστροφής. Με την εφαρμογή της αρχι- σθετα, κατά τη σύνδεση κάθε αγωγού με την αντλία
κής πιέσεως (και αν δεν παρατηρείται στάξιμο από το και τον αντίστοιχο εγχυτήρα δεν πρέπει να προκλη-
ακροφύσιο) μετρείται ο χρόνος που απαιτείται για να θούν τάσεις παραμορφώσεως στα σημεία συνδέσε-
πέσει η πίεση του μανομέτρου στο μισό της αρχικής. ως, διότι υπάρχει κίνδυνος καταστροφής τους στα
Αν ο χρόνος αυτός είναι μικρότερος από τον ελάχι- συγκεκριμένα σημεία. Για μείωση της πιθανότητας
στο προδιαγεγραμμένο που δίνει ο κατασκευαστής, προκλήσεως δευτερογενών καταστροφών από τη
τότε υπάρχουν αυξημένες επιστροφές, οφειλόμενες διάρρηξη κάποιου σωλήνα (λόγω πυρκαγιάς από
σε αύξηση του διακένου μεταξύ της βελόνας και του την επαφή του καυσίμου με τα θερμά τοιχώματα του
οδηγού της. Εάν ο χρόνος είναι μεγαλύτερος από το κινητήρα), στους σύγχρονους κινητήρες επιβάλλεται
μέγιστο προδιαγεγραμμένο χρόνο, τότε τα διάκενα οι σωλήνες υψηλής πιέσεως να καλύπτονται από
μεταξύ βελόνας και οδηγού έχουν μειωθεί και συ- ανεξάρτητο εξωτερικό προστατευτικό κάλυμμα. Έτσι
νεπώς η βελόνα δεν μπορεί να κινηθεί ελεύθερα. Η στην περίπτωση διαρροής, το καύσιμο οδηγείται σε
μείωση των διακένων μπορεί να οφείλεται σε οξεί- ειδική δεξαμενή, όπου ενεργοποιείται κατάλληλος
δωση ή συσσώρευση επικαθήσεων. Και στις δύο πε- αισθητήρας και ειδοποιεί για τη διαρροή.
ριπτώσεις ο εγχυτήρας αντικαθίσταται και ακολουθεί Οι γεωμετρικές διαστάσεις του αγωγού παίζουν
επισκευή του. σημαντικό ρόλο στη σωστή λειτουργία του συστή-
Για την αποφυγή προβλημάτων στη λειτουργία ματος εγχύσεως. Ο αγωγός πρέπει να παρέχει στον
της μηχανής από κακή λειτουργία των εγχυτήρων, εγχυτήρα το καύσιμο με τον ίδιο σχεδόν ρυθμό αυ-
υπάρχουν πάντα εφεδρικές σειρές εγχυτήρων πάνω ξήσεως της πιέσεως που το παρέχει η αντλία, κα-
στο πλοίο, ώστε να είναι δυνατή η αντικατάσταση των θώς και με την επιθυμητή μέγιστη πίεση. Για να μην
προβληματικών εγχυτήρων. Η αντικατάσταση μπο- υπάρχει σημαντική απόσβεση των κυμάτων πιέσε-
ρεί να γίνει εύκολα και εν πλω, μετά το σταμάτημα ως, ο αγωγός πρέπει να διαθέτει τον ελάχιστο δυνα-
της μηχανής. Ο κατασκευαστής ορίζει συγκεκριμένα τό εσωτερικό όγκο και τη μέγιστη δυνατή ακαμψία.
χρονικά διαστήματα μεταξύ των διαδοχικών ελέγχων Ταυτόχρονα, η εσωτερική διάμετρός του δεν πρέπει
των εγχυτήρων. Όταν γίνεται ο έλεγχος όλης της σει- να είναι ιδιαίτερα μικρή, ώστε να μην αυξάνονται
ράς των εγχυτήρων, στη μηχανή τοποθετείται η εφε- υπέρμετρα οι απώλειες πιέσεως. Ο τελευταίος περι-
δρική σειρά. ορισμός σε συνδυασμό με τον περιορισμό του όγκου
84
του αγωγού επιβάλλουν την κατασκευή του αγωγού λήνα, στα σημεία σχηματισμού των φυσαλίδων. Τα
με το ελάχιστο δυνατό μήκος. κρουστικά αυτά φορτία προσομοιάζουν με ισχυρό το-
Στην περίπτωση που ο αγωγός κατασκευασθεί με πικό σφυροκόπημα του σωλήνα και προκαλούν την
μεγάλο μήκος, τότε η ελαστική παραμόρφωση των αποκόλληση μικρών ποσοτήτων υλικού από το εσω-
τοιχωμάτων του αγωγού και η συμπίεση μεγαλύτε- τερικό τοίχωμά του. Η αύξηση τοπικά της τραχύτητας
ρου όγκου καυσίμου στο εσωτερικό του, προκαλούν στο εσωτερικό του αγωγού με την αφαίρεση υλικού,
σημαντική απόσβεση των κυμάτων πιέσεως, που αυξάνει τον κίνδυνο δημιουργίας ρωγμών από τα
δημιουργεί η αντλία καυσίμου. Ως αποτέλεσμα, τα επαναλαμβανόμενα κρουστικά φορτία των κυμάτων
κύματα πιέσεως φθάνουν στον εγχυτήρα με αρκετή πιέσεως και συνεπώς αυξάνει την πιθανότητα αστοχί-
εξομάλυνση και αυξάνουν τον χρόνο που διαρκεί το ας του αγωγού.
άνοιγμα της βαλβίδας του εγχυτήρα. Αυτό όμως είναι Σε ειδικές περιπτώσεις, αποφεύγεται εντελώς
εντελώς ανεπιθύμητο όσον αφορά στην ποιότητα της η ύπαρξη αγωγού υψηλής πιέσεως, με την ολοκλή-
εγχύσεως, αφού οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωση ρωση την αντλίας καυσίμου και του εγχυτήρα σε
καυσίμου και υπερθέρμανση του κινητήρα. Για τον κοινό εξάρτημα (σύστημα εγχύσεως με μονάδες εγ-
λόγο αυτό στις μεσόστροφες και αργόστροφες πετρε- χύσεως). Σε μικρές ταχύστροφες πετρελαιομηχανές
λαιομηχανές έχει επικρατήσει η τοποθέτηση ανεξάρ- (οχημάτων) οι αντλίες καυσίμου ολοκληρώνονται σε
τητης αντλίας υψηλής πιέσεως για κάθε κύλινδρο, το- κοινό συγκρότημα (σύστημα εγχύσεως με αντλίες εν
ποθετημένης πολύ κοντά στον αντίστοιχο εγχυτήρα, με σειρά), με όλες τις αντλίες να παίρνουν κίνηση από
μικρό μήκος αγωγών υψηλής πιέσεως. Επιπρόσθετα κοινό (ανεξάρτητο εκκεντροφόρο άξονα). Στην πε-
οι αγωγοί πιέσεως σε όλους τους κυλίνδρους πρέπει ρίπτωση αυτή αναγκαστικά οι αντλίες τοποθετούνται
να έχουν τα ίδια γεωμετρικά χαρακτηριστικά και την μακριά από τους αντίστοιχους κυλίνδρους, οπότε τα
ίδια ακαμψία, ώστε να επιτυγχάνεται ομοιογένεια της αντίστοιχα μήκη των αγωγών υψηλής πιέσεως είναι
εγχύσεως μεταξύ των διαφορετικών κυλίνδρων. Ως σχετικά μεγάλα. Στην περίπτωση αυτή ένα στοιχείο
παράδειγμα αναφέρεται ότι αύξηση του μήκους κατά καυσίμου, στο πλήρες φορτίο της μηχανής, μπορεί να
600 mm σε αγωγό υψηλής πιέσεως ηλεκτρομηχανής χρειάζεται περισσότερους από 20 κύκλους εγχύσεως
(διαμέτρου κυλίνδρων 150 mm και ταχύτητας περι- ώστε να φτάσει από την αντλία στο εσωτερικό του
στροφής 1200 rpm) προκαλεί μεταβολή του ενεργού κυλίνδρου. Επομένως η ελαστική συμπεριφορά του
ο
χρόνου εγχύσεως κατά 8 γωνίας στροφάλου και με- αγωγού είναι ιδιαίτερα σημαντική στον καθορισμό
ταβολή της μέγιστης πιέσεως κατά 25 bar. των χαρακτηριστικών της εγχύσεως. Η παραπάνω
Η απαίτηση μικρού μήκους αγωγού υψηλής πιέ- κατασκευή εξοικονομεί κόστος και για τον λόγο αυτό
σεως επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση του εκκεντρο- είναι η κλασική πρακτική στους μικρούς ταχύστρο-
φόρου σε όσο το δυνατόν υψηλότερο σημείο στη φους πετρελαιοκινητήρες βαρέων οχημάτων. Για τη
μηχανή, ενώ η σύνδεση του αγωγού στον εγχυτήρα μείωση του μήκους των αγωγών υψηλής πιέσεως
γίνεται σε όσο το δυνατόν χαμηλότερο σημείο εντός υιοθετείται η ενδιάμεση λύση του διαχωρισμού των
της κεφαλής του κυλίνδρου. αντλιών σε υποσύνολα των 3 έως 4 αντλιών σε κοινό
Ο κύριος κίνδυνος φθοράς των αγωγών υψηλής κέλυφος, με κάθε υποσύνολο να τοποθετείται κοντά
πιέσεως οφείλεται στη σπηλαίωση του καυσίμου. στους κυλίνδρους τους οποίους τροφοδοτεί.
Προς το τέλος της εγχύσεως δημιουργούνται εντός
του αγωγού κύματα υποπιέσεως (απόλυτη πίεση μι- 9.4.4 Ε
ξελιγμένες μορφές του συστήματος εγχύ-
κρότερη της ατμοσφαιρικής). Εάν σε κάποιο σημείο σεως με αντλίες μονού βυθίσματος.
του αγωγού η πίεση πέσει κάτω από την πίεση των
1) Σύστημα πιλοτικής εγχύσεως με ανεξάρτητο
κεκορεσμένων ατμών του καυσίμου, τότε μέρος του
εγχυτήρα.
καυσίμου ατμοποιείται τοπικά, σχηματίζοντας φυ-
σαλίδες ατμοποιημένου καυσίμου. Με την απότομη Στις τετράχρονες ναυτικές πετρελαιομηχανές εκτός
αύξηση της πιέσεως (λόγω διελεύσεως ενός κύμα- του κύριου (κεντρικού) εγχυτήρα συναντάται και η
τος υπερπιέσεως) οι φυσαλίδες ατμού καταρρέουν χρήση δευτερεύοντος πιλοτικού εγχυτήρα, τοποθετη-
και μετατρέπονται σε υγρό. Η μεταβολή αυτή συνο- μένου στα πλάγια του πώματος (σχ. 9.4ιστ). Ο πιλοτι-
δεύεται με την απότομη αύξηση της πιέσεως τοπικά κός εγχυτήρας προηγείται του κύριου εγχυτήρα στην
σε πολύ υψηλές τιμές και την ανάπτυξη σημειακών έγχυση του καυσίμου, εγχύοντας μία μικρή ποσότητα
κρουστικών φορτίων πάνω στα τοιχώματα του σω- καυσίμου. Το καύσιμο αυτό με την πρόωρη ανάφλε-
85
100
9.4λβ), όπως έγχυση με μειούμενη πίεση (και παρο- (χωρίς κίνδυνο υπερφορτίσεως). Ως αποτέλεσμα,
χή) καυσίμου, έγχυση με σταθερή πίεση, έγχυση με μειώνεται σημαντικά η κατανάλωση καυσίμου σε
προοδευτικά αυξανόμενη πίεση εγχύσεως ή διπλή μερικά φορτία. Επί πλέον επιτυγχάνεται σημαντική
έγχυση (πιλοτική συν κύρια έγχυση). Με την εφαρ- μείωση των ελαχίστων στροφών λειτουργίας του κι-
μογή εγχύσεως με προοδευτικά αυξανόμενη πίεση νητήρα, ενώ η λειτουργία του κινητήρα καθίσταται
επιτυγχάνεται μείωση της καταναλώσεως καυσίμου, πολύ ομαλότερη στις στροφές αυτές. Η βελτιστοποί-
ενώ με την εφαρμογή πιλοτικής εγχύσεως μειώνο- ηση της λειτουργίας της μηχανής (ως σύνολο αλλά
νται οι παραγόμενοι ρύποι. και για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά) σε όλα τα φορτία,
Παράλληλα με τη λειτουργία του συστήματος εγ- επιτρέπει τη διατήρηση των επιδόσεων του κινητήρα
χύσεως, το υδραυλικό σύστημα χρησιμοποιείται για στα ίδια επίπεδα καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του. Επί
την κίνηση των βαλβίδων εξαγωγής των κυλίνδρων. πλέον ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί εναλλακτικά
Ο χρονισμός της βαλβίδας εξαγωγής και η διάρκεια με χαρακτηριστικά μειωμένων ρύπων ή με χαρακτη-
ανοίγματός της ελέγχονται από ειδική βαλβίδα τα- ριστικά μειωμένης καταναλώσεως, ανάλογα με την
χείας αποκρίσεως στο υδραυλικό σύστημα (σχ. 9.4λ περιοχή που ταξιδεύει το πλοίο.
και 9.4λα). Η χρήση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου
Με τη χρήση ηλεκτρονικού ελέγχου, τα χαρακτη- επιτρέπει τη βελτιστοποιημένη λειτουργία του κινη-
ριστικά της εγχύσεως μπορούν να βελτιστοποιούνται τήρα ακόμη και κατά τη φάση της αναστροφής του
σε όλο το φάσμα του φορτίου της μηχανής. Με συν- (κάτι που δεν μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση εκ-
δυασμένο έλεγχο του χρονισμού της εγχύσεως και κεντροφόρου). Με ειδικό χειρισμό μπορεί επίσης να
του χρόνου κλεισίματος της βαλβίδας εξαγωγής, επιτευχθεί ταχεία επιβράδυνση της μηχανής, μειώνο-
είναι δυνατόν να διατηρείται σταθερή η μέγιστη πί- ντας έτσι τη διαδρομή ακινητοποιήσεως του πλοίου.
εση εντός του κυλίνδρου σε αρκετό εύρος φορτίων Αντίστοιχα μπορεί να επιτευχθεί ταχύτερη επιτάχυν-
Ηλεκτρονικά ελεγχόµενη
αναλογική βαλβίδα
Αποσβεστήρας Διανοµέας
Σχ. 9.4λ
Σύστημα εγχύσεως και σύστημα κινήσεως της βαλβίδας εξαγωγής
χωρίς τη χρήση εκκεντροφόρου σε τομή (πηγή: MAN B&W).
87
ση του κινητήρα με κατάλληλο έλεγχο της βαλβίδας επικίνδυνες βλάβες, αυξάνοντας έτσι την αξιοπιστία
εξαγωγής (ανοίγοντας πιο νωρίς υπάρχει περισσότε- του και μειώνοντας το κόστος συντηρήσεως.
ρη διαθέσιμη ενέργεια στα καυσαέρια, οπότε επιτα-
χύνεται ο συμπιεστής του στροβιλοϋπερπληρωτή και 9.5 Σ
υστήματα κοινού συλλέκτη (Common-rail
αυξάνεται η πίεση υπερπληρώσεως). systems).
Το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου συνδυάζεται με
9.5.1 Γενικά.
αντίστοιχο διαγνωστικό σύστημα βλαβών, το οποίο
προστατεύει τον κινητήρα από υπερφόρτιση ή από Στην παράγραφο 9.3 έγινε μία πρώτη παρουσίαση
bar
Προοδευτικά
1000 µειούµενη Αποσβεστήρας
πίεση και
Εγχυτήρες ταλαντώσεων
παροχή
βαλβίδας
500
Βαλβίδα
Ηλεκτρονικά εξαγωγής
ελεγχόµενες
Αγωγός
βαλβίδες 0
υψηλής
πιέσεως Σχ. 9.4λα
0 20 40 60 msec
Διάταξη συστημάτων εγχύσεως
bar και κινήσεως της βαλβίδας εξα-
Σταθερή πίεση γωγής, χωρίς τη χρήση εκκεντρο-
Αντλία καυσίµου
1000 φόρου (πηγή: MAN B&W).
υψηλής πιέσεως Υδραυλικό σύστηµα
κινήσεως
βαλβίδας εξαγωγής
Αποσβεστήρας 500
Αποσβεστήρας
0
0 20 40 60 msec
bar bar
Προοδευτικά
Προοδευτικά αυξανόµενη
1000 µειούµενη 1000 πίεση και παροχή
πίεση και
παροχή
500 500
Σχ. 9.4λβ
0 0 Διαφορετικά χαρακτηριστικά
0 20 40 60 msec 0 20 40 60 msec εγχύσεως που μπορούν να επι-
τευχθούν με την εφαρμογή ηλε-
bar bar
Σταθερή πίεση Διπλή έγχυση
κτρονικού ελέγχου, στο σύστη-
1000 1000 μα εγχύσεως με αντλίες μονού
βυθίσματος με υδραυλική ενερ-
γοποίηση (πηγή: MAN B&W).
500 500
0 0
0 20 40 60 msec 0 20 40 60 msec
bar
Προοδευτικά αυξανόµενη
1000 πίεση και παροχή
88
των διαφόρων συστημάτων εγχύσεως. Στη συνέχεια σίμου. Ο συλλέκτης συνδέεται με τους εγχυτήρες
θα γίνει μία πιο λεπτομερής αναφορά στα σύγχρονα καυσίμου μέσω αγωγών μικρού σχετικά μήκους.
συστήματα εγχύσεως κοινού συλλέκτη, τα οποία φαί- Ο συλλέκτης έχει τη μορφή αγωγού μεγαλύτερης
νεται ότι θα πρωταγωνιστήσουν στο μέλλον. διαμέτρου σε σχέση με τους αγωγούς τροφοδοσίας
Το σύστημα κοινού συλλέκτη σε πρωτόγονη μορ- των εγχυτήρων καυσίμου. Ο μεγάλος σχετικά όγκος
ού
φή ανάγει την καταγωγή του στις αρχές του 20 του κοινού συλλέκτη του επιτρέπει να λειτουργεί
αι.. Στην εποχή εκείνη βέβαια στηριζόταν σε μηχα- ως δοχείο πιέσεως, ώστε να αποσβένονται τα κύ-
νικό έλεγχο της εγχύσεως. Η αλματώδης εξέλιξή ματα πιέσεως από την αντλία υψηλής πιέσεως και
του πραγματοποιήθηκε κατά τη δεκαετία του 1990, να μπορεί η πίεση να διατηρείται πρακτικά σταθερή.
όταν πλέον είχαν αναπτυχθεί ιδιαίτερα αξιόπιστα συ- Παράλληλα επιτρέπει να διατηρείται η πίεση σταθε-
στήματα ελέγχου, ενώ τα υλικά και οι διαδικασίες ρή, ανεξάρτητα απ’ την ενεργοποίηση των εγχυτή-
κατασκευής επέτρεψαν την παραγωγή συστημάτων, ρων καυσίμου, οι οποίοι τείνουν να μειώσουν την
που να αντέχουν στις απαραίτητες υψηλές πιέσεις πίεση στο εσωτερικό του συλλέκτη. Η έγχυση του
λειτουργίας (άνω των 1500 bar). καυσίμου ελέγχεται από ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα
Στο σύστημα κοινού συλλέκτη, η διαδικασία ανυ- τοποθετημένη σε κάθε εγχυτήρα (σχ. 9.5α). Με τον
ψώσεως της πιέσεως και η διαδικασία της εγχύσε- τρόπο αυτό είναι δυνατή η μεταβολή του χρονισμού
ως είναι τελείως ανεξάρτητες μεταξύ τους. Στην πιο και της διάρκειας της εγχύσεως, μέσω του ελέγχου
απλή μορφή του το σύστημα αποτελείται από μία των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων από κατάλληλο
αντλία υψηλής πιέσεως, έναν συλλέκτη καυσίμου ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου.
(δύο συλλέκτες σε μηχανές με διάταξη V), τους εγ- Στη συνέχεια θα αναπτυχθεί η γενική μορφή του
χυτήρες καυσίμου με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες συστήματος και οι αρχές λειτουργίας του, όπως κυ-
καθώς και τους αγωγούς υψηλής πιέσεως, που συν- ρίως βρίσκουν εφαρμογή σε ταχύστροφες πετρελαι-
δέουν το συλλέκτη με τους εγχυτήρες (σχ. 9.3ζ). ομηχανές (οχημάτων, τρένων και πλοίων – σύστημα
Η αντλία ή οι αντλίες υψηλής πιέσεως καταθλί- MTU), ενώ σε επόμενες παραγράφους (9.5.4 και
βουν το καύσιμο στον κοινό συλλέκτη, ο οποίος 9.5.5) θα δοθούν οι λεπτομέρειες της εφαρμογής του
τροφοδοτεί με καύσιμο όλους τους εγχυτήρες καυ- σε μεγάλες ναυτικές πετρελαιομηχανές.
Επιστροφή Ηλεκτρονική
καυσίµου σύνδεση
Ηλεκτροµαγνήτης
Είσοδος καυσίµου
(υψηλής πιέσεως)
Σφαιρική βαλβίδα
Σχισµή ανακουφίσεως
Σχισµή προσαγωγής
καυσίµου
Έµβολο βελόνας
Αγωγός προσαγωγής
καυσίµου Σχ. 9.5α
Εγχυτήρας καυσίμου συστήματος κοινού συλ-
λέκτη με ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου
Βελόνα ακροφυσίου (α) κλειστή, (β) ανοικτή. Τα κίτρινα βέλη
δείχνουν τη φορά των δυνάμεων στη βελόνα
και την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ελέγχου
(α) (β)
(πηγή: Βοsch).
89
σε σταθερή ταχύτητα περιστροφής εγχυτήρα, επιτρέποντας την έγχυση της κύριας ποσό-
1000 τητας καυσίμου.
Με τη χρήση της πιλοτικής εγχύσεως επιτυγχάνε-
ται μικρή αύξηση της πιέσεως συμπιέσεως, λόγω της
500
καύσεως της μικρής ποσότητας του καυσίμου που
Συµβατικό σύστηµα
επί της καµπύλης της έλικας εγχύεται αρχικά. Εξαιτίας αυτής της υψηλότερης πι-
0 έσεως και λόγω της αυξήσεως της θερμοκρασίας, το
0 50 100 καύσιμο που εγχύεται στη συνέχεια εμφανίζει μικρό-
Φορτίο
Σχ. 9.5β τερη καθυστέρηση στην καύση. Επί πλέον μειώνεται
Με τη χρήση του συστήματος εγχύσεως κοινού συλλέκτη η μέγιστη πίεση της καύσεως, ενώ μειώνονται και οι
είναι δυνατή η διατήρηση της πιέσεως εγχύσεως σταθερής στιγμιαίες υψηλές τιμές της πιέσεως, οδηγώντας σε
σε όλο το εύρος των φορτίων, σε αντίθεση με τα συμβατικά ομαλότερη καύση. Με τον τρόπο αυτό αυξάνεται η
συστήματα εγχύσεως (πηγή: W�rtsil�). απόδοση της καύσεως, μειώνεται ο θόρυβος και η
90
κατανάλωση καυσίμου, ενώ σε πολλές περιπτώσεις απλότητα του συστήματος κοινού συλλέκτη και ο
επιτυγχάνεται και μείωση των παραγομένων ρύπων. μικρότερος αριθμός υποσυστημάτων μειώνουν την
Λόγω της μειώσεως της καθυστερήσεως της καύσε- πολυπλοκότητα και αυξάνουν την αξιοπιστία του,
ως, η πιλοτική έγχυση προκαλεί έμμεσα μία αύξηση ενώ διευκολύνουν και τη διαδικασία συντηρήσεως,
της ροπής του κινητήρα. ελαττώνοντας το κόστος κτήσεως και συντηρήσεως.
Ο κοινός συλλέκτης εφοδιάζεται με ηλεκτρομα- Παράλληλα περιορίζεται το μέγεθος και το βάρος της
γνητική ρυθμιστική βαλβίδα ασφάλειας. Η βαλβίδα μηχανής.
αυτή είναι απαραίτητη, ώστε να αποφεύγεται από- Η απαιτούμενη ισχύς για την κίνηση της μοναδι-
τομη αύξηση της πιέσεως εντός του συλλέκτη, στις κής αντλίας είναι μικρότερη σε σχέση με τις πολλα-
ταχύτατες μεταβολές του φορτίου που μπορεί να πλές ανεξάρτητες αντλίες. Στην περίπτωση που χρη-
επιτύχει το σύστημα. Ας θεωρηθεί ως παράδειγμα η σιμοποιούνται περισσότερες από μία αντλίες, αυτές
περίπτωση, που η μηχανή δίνει κίνηση σε σύστημα είναι απλούστερες στην κατασκευή, ενώ διαθέτουν
δέσμης νερού (water jet). Στην περίπτωση ισχυρού και υψηλότερη απόδοση, σε σχέση με τις συμβατικές
κυματισμού μπορεί να προκληθεί στιγμιαία επιτάχυν- (απουσιάζει το σύστημα ρυθμίσεως με την ελικοειδή
ση της αξονικής αντλίας του συστήματος, αν η αναρ- εγκοπή). Συνεπώς μειώνεται η απώλεια ισχύος για
ρόφησή της βρεθεί έξω από το νερό. Τότε το σύστημα την άντληση του καυσίμου και έτσι αυξάνεται ο βαθ-
αυτομάτου ελέγχου ανταποκρίνεται ταχύτατα (σε κά- μός αποδόσεως του κινητήρα.
ποια msec) και μειώνει την παροχή καυσίμου στους Η ανεξαρτησία μεταξύ της διαδικασίας αυξήσεως
εγχυτήρες κοντά στο μηδέν, ώστε να αποτραπεί η της πιέσεως και υπολογισμού της ποσότητας του εγχυ-
απότομη αύξηση των στροφών του κινητήρα από τη όμενου καυσίμου επιτρέπει την ανεξάρτητη ρύθμιση
μείωση του φορτίου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την των δύο αυτών παραμέτρων, με τη βοήθεια καταλλή-
απότομη αύξηση της πιέσεως εντός του κοινού συλ- λου συστήματος ελέγχου, ανάλογα με το σημείο λει-
λέκτη. Η πίεση αυτή εκτονώνεται μέσω της βαλβίδας τουργίας της μηχανής και την ποιότητα του καυσίμου.
ασφαλείας, η οποία αποτρέπει την άνοδό της πάνω Η έγχυση του καυσίμου και η ρύθμιση της σχετικής
από κάποιο όριο. Για λόγους προστασίας τοποθετεί- ποσότητας δεν στηρίζονται πλέον στην αλληλεπίδρα-
ται και μηχανική ανακουφιστική βαλβίδα ασφαλείας, ση των κυμάτων πιέσεως με τον εγχυτήρα και την
η οποία ενεργοποιείται στην περίπτωση αστοχίας των ανεπίστροφη βαλβίδα της αντλίας. Η ποσότητα του
ηλεκτρονικών ελέγχων και όταν η πίεση υπερβεί κά- εγχυόμενου καυσίμου ρυθμίζεται με ακρίβεια στην
ποιο ανώτατο όριο. τελική θέση του συστήματος, δηλαδή στον εγχυτήρα,
Κάθε εγχυτήρας εφοδιάζεται με ειδική ανεξάρτη- με χρήση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας και με βάση
τη βαλβίδα, η οποία απομονώνει το συγκεκριμένο εγ- τον χρόνο που διατηρείται ανοικτή. Ως αποτέλεσμα,
χυτήρα σε περίπτωση βλάβης του. Ο συγκεκριμένος η ακρίβεια στη ρύθμιση της εγχυόμενης ποσότητας
κύλινδρος τίθεται συνεπώς εκτός λειτουργίας και το καυσίμου και του χρόνου εγχύσεως είναι πολύ με-
σύστημα αυτόματου ελέγχου φροντίζει για τη ρύθμι- γαλύτερη, ενώ επιτρέπεται η ακριβής ρύθμιση της
ση των στροφών, σε επίπεδο που να επιτρέπει τον εγχύσεως σε όλο το εύρος λειτουργίας του κινητήρα
ασφαλή πλου μέχρι το πλησιέστερο λιμάνι. (κάτι που δεν μπορούν να επιτύχουν τα συμβατικά
Λόγω των υψηλών πιέσεων λειτουργίας υπάρχει συστήματα εγχύσεως). Αυτό επιτρέπει βελτίωση της
πάντα κίνδυνος διαρροών. Για τον λόγο αυτό τοπο- αποδόσεως σε ολόκληρο το φάσμα των στροφών. Η
θετούνται ειδικοί αισθητήρες πιέσεως, οι οποίοι επι- δυνατότητα μεταβλητού χρονισμού της εγχύσεως με
τρέπουν τη διάγνωση των διαρροών καυσίμου, που τη χρήση ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων στους εγχυ-
τυχόν θα εμφανισθούν στο σύστημα. τήρες οδηγεί σε μείωση των παραγομένων ρύπων.
Ειδικότερα για τον καπνό, με τη χρήση του συστήμα-
9.5.3 Πλεονεκτήματα σε σχέση με τα συμβατικά
τος κοινού συλλέκτη μειώνεται σημαντικά η παραγω-
συστήματα με αντλίες μονού βυθίσματος.
γή του, κυρίως στα χαμηλά φορτία και στη φάση της
Με τη χρήση μίας κεντρικής αντλίας υψηλής πι- εκκινήσεως.
έσεως αποφεύγεται η χρήση των πολλών αντλιών Με την ακριβέστερη ρύθμιση της εγχυόμενης πο-
καθώς και του συστήματος μεταδόσεως της κινήσεως σότητας (καθώς και με τη χρήση πιλοτικής εγχύσεως)
σε αυτές (με χρήση εκκεντροφόρου άξονα). Καταρ- μειώνεται η κατανάλωση καυσίμου, αυξάνεται η πα-
γείται το σύστημα των ρυθμιστικών κανόνων, καθώς ραγόμενη ροπή ενώ μειώνονται και οι παραγόμενοι
και ο μηχανικός ρυθμιστής φορτίου. Η μεγαλύτερη ρύποι.
91
9.5.4 Ε
φαρμογή του συστήματος κοινού συλλέ- Μονάδα
ηλεκτρονικού
κτη σε δίχρονες αργόστροφες πετρελαιο- ελέγχου
μηχανές.
Βαλβίδα
Τα πλεονεκτήματα του συστήματος κοινού συλλέ- Προς εγχυτήρες
ρυθµίσεως
εγχύσεως
κτη αναγνωρίστηκαν και από τους κατασκευαστές των
αργοστρόφων πετρελαιομηχανών. Οι γενικές αρχές
λειτουργίας είναι όμοιες με αυτές που αναλύθηκαν
στην παράγραφο 9.5.2 για ταχύστροφες μηχανές. Τα Σύστηµα εγχύσεως Καύσιµο
αντίστοιχα συστήματα είτε βρίσκονται στη φάση της κοινού συλλέκτη
Αντλία καυσίµου
αναπτύξεως είτε έχουν εισαχθεί ήδη σε παραγωγή. υψηλής πιέσεως
Στο σύστημα κοινού συλλέκτη της Sulzer (Sulzer
Common Rail) συμβατικές αντλίες μονού βυθίσμα- Σχ. 9.5γ
τος, παράλληλα συνδεδεμένες, τροφοδοτούν με καύ- Σχηματικό διάγραμμα συστήματος εγχύσεως κοινού συλ-
σιμο υψηλής πιέσεως τον κοινό συλλέκτη. Οι αντλίες λέκτη δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομηχανής (πηγή:
παίρνουν κίνηση από ειδικό εκκεντροφόρο άξονα με Sulzer – W�rtsil�).
έκκεντρα σε μορφή πολλαπλών λοβών (σχ. 9.5γ),
ώστε σε κάθε περιστροφή του άξονα να υπάρχουν δα, ενώ οι εγχυτήρες του ίδιου κυλίνδρου μπορούν να
πολλαπλές συμπιέσεις και να παρέχεται η αναγκαία ρυθμισθούν για ανεξάρτητη λειτουργία μεταξύ τους.
ποσότητα καυσίμου στον κοινό συλλέκτη. Αυτό είναι Με τη χρήση του συστήματος αυτού απλοποιείται
πλέον δυνατό, αφού η έγχυση είναι ανεξάρτητη από ιδιαίτερα η κατασκευή της μηχανής. Συνδυαζόμενο
τη βύθιση του εμβόλου της αντλίας. Το μέγεθος των το σύστημα με αντίστοιχο υδραυλικό σύστημα για το
συγκεκριμένων αντλιών είναι αρκετά μικρότερο σε άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής, κάνει περιττή την
σχέση με τις συμβατικές αντλίες μονού βυθίσματος, ύπαρξη του εκκεντροφόρου άξονα, καθώς και του
αν και η αρχή λειτουργίας τους είναι η ίδια (προέρχο- ογκώδους συστήματος μεταδόσεως της κινήσεως
νται από μικρότερες τετράχρονες πετρελαιομηχανές). προς αυτόν (σχ. 9.5δ). Μειώνονται επίσης σημαντικά
Αγωγοί μικρού μήκους οδηγούν το συμπιεσμένο το μέγεθος και το βάρος των αντλιών υψηλής πιέσεως,
καύσιμο στους εγχυτήρες κάθε κυλίνδρου. Κάθε εγ- αφού αντικαθίστανται από μικρότερες, οι οποίες εκτε-
χυτήρας ενεργοποιείται από ηλεκτρομαγνητική βαλβί- λούν περισσότερους εμβολισμούς σε κάθε κύκλο.
Σύστηµα εγχύσεως
Aντλία καυσίµου κοινού συλλέκτη
υψηλής πιέσεως
Eκκεντροφόρος
Μονάδα
ηλεκτρονικού
Μετάδοση κινήσεως ελέγχου
προς εκκεντροφόρο
Αντλίες
υψηλής πιέσεως
Σχ. 9.5δ
Κλασική (αριστερά) διάταξη συστήματος εγχύσεως και σύστημα εγχύσεως κοινού συλλέκτη (δεξιά) με ηλεκτρονικό έλεγχο,
υδραυλική ενεργοποίηση των αντλιών υψηλής πιέσεως και απουσία εκκεντροφόρου (πηγή: Sulzer – W�rtsil�).
92
μηχανισμού, ο οποίος θα ελέγχει τις στροφές του μεγίστων επιτρεπομένων στροφών (π.χ. στην περί-
κινητήρα, ανάλογα με το φορτίο (τη στρεπτική ροπή πτωση πολύ έντονου κυματισμού).
δηλ. στον άξονα περιστροφής). Ο μηχανισμός αυτός Στις σύγχρονες κατασκευές, με την εισαγωγή
καλείται ρυθμιστής στροφών, ενώ είναι διεθνώς ελίκων μεταβλητού βήματος και με την εισαγωγή
γνωστός ως governor. αυξημένων ελέγχων στη λειτουργία του κινητήρα,
Η ανάγκη χρησιμοποιήσεως ρυθμιστή στροφών δημιουργήθηκε η ανάγκη για πολύ πιο εξελιγμέ-
θα φανεί στο επόμενο παράδειγμα. Κατά την εκκίνη- νους μηχανισμούς ελέγχου φορτίου, οι οποίοι δεν
ση μίας πετρελαιομηχανής έστω ότι ρυθμίζεται η πα- περιορίζονται μόνο στην προστασία από υπέρβαση
ροχή καυσίμου στην αντλία εγχύσεως σε συγκεκρι- των μεγίστων στροφών ή στη διατήρηση των ελαχί-
μένη τιμή και διατηρείται σταθερή. Λόγω όμως της στων στροφών του κινητήρα.
θερμάνσεως των τμημάτων του κινητήρα μειώνονται Οι ρυθμιστές στροφών, ανάλογα με την αρχή λει-
οι τριβές, οπότε αρχίζει ο κινητήρας να επιταχύνει. τουργίας τους, διακρίνονται σε μηχανικούς, μηχανι-
Αν δεν γίνει προσαρμογή στη ρύθμιση της παροχής κούς-υδραυλικούς και ηλεκτρονικούς.
καυσίμου από την αντλία εγχύσεως, ο κινητήρας θα
επιταχύνει συνεχώς μέχρι να καταστραφεί. 9.6.2 Ε
ιδικά χαρακτηριστικά και ιδιότητες ρυθ-
Γενικώς οι πετρελαιομηχανές απαιτούν την ύπαρ- μιστών.
ξη ρυθμιστή στροφών για τη διατήρηση σταθερών Ανεξάρτητα από τον τύπο του ρυθμιστή, αυτός πρέ-
των στροφών με την αλλαγή φορτίου. Εξαίρεση απο- πει να διαθέτει δύο κύρια χαρακτηριστικά: ακρίβεια
τελεί η περίπτωση των ναυτικών πετρελαιομηχανών λειτουργίας και ευστάθεια. Το πρώτο χαρακτηριστι-
με απευθείας σύνδεση της έλικας στη μηχανή. Στην κό αναφέρεται σε μόνιμη λειτουργία του κινητήρα,
περίπτωση αυτή, εάν οι στροφές αρχίζουν να αυξά- δηλαδή σε σταθερές στροφές. Το δεύτερο αναφέρεται
νονται, αυξάνεται απότομα η ροπή αντιστάσεως στην στη μεταβατική λειτουργία, κατά την αλλαγή δηλαδή
έλικα. Η αύξηση αυτή του φορτίου επιβραδύνει τον των στροφών, ώστε να μην προκαλούνται αστάθει-
κινητήρα, οπότε το σύστημα είναι ευσταθές. Όμως ες κατά τη μετάβαση. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά
ακόμη και στην περίπτωση αυτή είναι αναγκαία η συνδέονται με τις ιδιότητες των ρυθμιστών, που θα
ύπαρξη ρυθμιστή στροφών, ώστε να εξομαλύνονται αναπτυχθούν στη συνέχεια.
οι τάσεις για μεταβολή των στροφών, π.χ. στην περί-
1) Κλίση ταχύτητας περιστροφής.
πτωση που αποκαλύπτεται μερικώς η έλικα λόγω κυ-
ματισμού και για την προστασία από τυχόν υπέρβαση Κάθε πετρελαιοκινητήρας χαρακτηρίζεται από μία
των μεγίστων στροφών (υπερτάχυνση). καμπύλη που παρέχει τη μέγιστη ροπή του κινητήρα
Εκεί που είναι περισσότερο αναγκαία η ύπαρξη σε συνάρτηση με τις στροφές (σχ. 9.6α). Σε περίπτω-
ρυθμιστή στροφών είναι στην περίπτωση των ηλε-
κτρομηχανών, ειδικά στην περίπτωση παράλληλα Νm
συνδεδεμένων ηλεκτρογεννητριών. Στην περίπτωση Mdmax
των ηλεκτρογεννητριών εναλλασσόμενου ρεύματος
απαιτείται σταθερή ταχύτητα περιστροφής, ώστε να
επιτυγχάνεται σταθερή τιμή της συχνότητας του ρεύ-
Ροπή Μd
ματος.
Στην περίπτωση των κυρίων ναυτικών πετρελαι-
ομηχανών, πριν την εμφάνιση των ελίκων μεταβλη-
τού βήματος, ο έλεγχος του φορτίου γινόταν με απλή
μηχανική ρύθμιση της παροχής καυσίμου σε συγκε-
κριμένη τιμή. Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η nvu nlu nv nl nvο nlo min–1
παρουσία της έλικας καθιστά το σύστημα ευσταθές. Ταχύτητα περιστροφής
Σε περίπτωση που μεταβαλλόταν το φορτίο του κινη- Σχ. 9.6α
τήρα (κυματισμός, μεταβολή του βυθίσματος, μετα- Η καμπύλη μέγιστης ροπής του κινητήρα, μαζί με τις ευθεί-
βολή στην ταχύτητα πλεύσεως) απλώς προκαλούνταν ες που δείχνουν την αύξηση των στροφών με την πτώση
αυτόματα μεταβολές στην ταχύτητα περιστροφής του του φορτίου. Με τη δεξιά ευθεία που αντιστοιχεί στις μέγι-
κινητήρα. Βέβαια πάντα υπήρχε ρυθμιστής στροφών, στες στροφές ορίζεται η κλίση της ταχύτητας περιστροφής
για την προστασία του κινητήρα από υπέρβαση των (speed droop) (πηγή: Βοsch).
94
Ταχύτητα περιστροφής %
κλί
ρύθμιση του καυσίμου, τότε θα αυξηθούν οι στροφές 104 4% κ
ση
(κιν
του κινητήρα (σχ. 9.6α). Η αύξηση των στροφών εί- λίση ητή
ρας
Β)
ναι ανάλογη της μειώσεως του φορτίου, δηλαδή εί- 102 2% κλίσ
η (κινητή
ναι τόσο μεγαλύτερη όσο μεγαλύτερη είναι η μείωση ρας Α)
101
του φορτίου. 100
0% κλίση
Η κλίση της ταχύτητας περιστροφής (speed Mεταβολή για
κινητήρα Β
droop) είναι μία σημαντική ιδιότητα, η οποία χαρα-
κτηρίζει κάποιον ρυθμιστή στροφών. Αναφέρεται Μεταβολή για κινητήρα Α
συνήθως στην καμπύλη της μέγιστης ροπής του κι- 0 ΖΝL 50 83,3 100
νητήρα και υπολογίζεται από τη σχέση: ΖΑ ΖB
Φορτίο %
n – nvo
δ = lo · 100% (9.1) Σχ. 9.6β
nvo
Παράδειγμα επιδράσεως των διαφορετικών τιμών της κλί-
όπου δ η κλίση της ταχύτητας, nvο η μέγιστη ταχύτη- σεως της ταχύτητας περιστροφής για δύο κινητήρες παράλ-
τα στο μέγιστο φορτίο και nlο η μέγιστη ταχύτητα στο ληλα συνδεδεμένους.
ελάχιστο φορτίο.
Οι μεγαλύτερες τιμές της κλίσεως της ταχύτητας 2) Ισόχρονη λειτουργία.
παρέχουν αυξημένη ευστάθεια στο σύστημα κινητή-
ρα-ρυθμιστή στροφών-φορτίου. Παράλληλα όμως, η Κατά την ισόχρονη λειτουργία (isochronous op-
εφαρμογή στην οποία χρησιμοποιείται ο κινητήρας eration), ο ρυθμιστής στροφών διατηρεί σταθερές
περιορίζει τις τιμές που μπορεί να πάρει η κλίση της τις στροφές του κινητήρα, ανεξάρτητα από το φορ-
ταχύτητας. Στην περίπτωση των ηλεκτροπαραγωγών τίο (εντός βεβαίως των ορίων λειτουργίας του κι-
ζευγών η τιμή της κυμαίνεται από 0 έως 5%, ενώ στα νητήρα). Η λειτουργία αυτή του ρυθμιστή στροφών
οχήματα από 6 έως 15%. είναι ουσιώδης για την περίπτωση των ηλεκτροπα-
Η ιδιότητα αυτή, εκτός από την αύξηση της ευστά- ραγωγών ζευγών, κατά τη λειτουργία των οποίων
θειας του συστήματος, είναι απαραίτητη και για την επιτρέπονται μικρές μόνο μεταβολές της ταχύτητας
περίπτωση της παράλληλης συνδέσεως πετρελαιο- περιστροφής με την αλλαγή του φορτίου. Στο σχήμα
μηχανών, ώστε το φορτίο να ισοδιανέμεται μεταξύ 9.6γ παρουσιάζονται με διακεκομμένες γραμμές οι
των μηχανών. Η παράλληλη σύνδεση μπορεί να καμπύλες που ακολουθεί ο κινητήρας κατά την αλ-
είναι είτε μηχανική (δύο μηχανές να δίνουν κίνηση λαγή του φορτίου, καταλήγοντας στην ίδια ταχύτητα
σε κοινό άξονα μέσω μειωτήρα), είτε ηλεκτρική (πα- περιστροφής, με μικρή απόκλιση κατά τη μετάβαση
ράλληλα συνδεδεμένες ηλεκτρογεννήτριες των ηλε- (της τάξεως του 2%).
κτροπαραγωγών ζευγών). Στο σχήμα 9.6β δίδεται
χαρακτηριστικά η συμπεριφορά δύο πετρελαιοκινη-
τήρων παράλληλα συνδεδεμένων και ρυθμισμένων 110
Ταχύτητα περιστροφής %
B
Συντελεστής αποσβέσεως = Α ,
γία. Β Γ
9.6.3 Ε
ίδη ρυθμιστών στροφών και αρχές λει- B
τουργίας τους.
1) Μηχανικός ρυθμιστής στροφών.
Η αρχή λειτουργίας του μηχανικού ρυθμιστή A
στροφών παρουσιάζεται στο σχήμα 9.6ζ. Δύο σφαι- Άξονας
ρικά, συνήθως, βάρη συνδέονται μέσω βραχιόνων F περιστροφής
με κεντρικό κατακόρυφο άξονα. Μέσω δύο άλλων
Φυγόκεντρη Ροπή φυγοκέντρου δυνάµεως = FA
βραχιόνων, συνδέονται με κεντρικό δρομέα, ο οποί- Ροπή βάρους = WB
δύναµη
ος ολισθαίνει ελεύθερα κατά μήκος του κατακόρυ- σε ισορροπία ισχύει FA=WB
W
φου άξονα. Τα βάρη βρίσκονται αντιδιαμετρικά του Βάρος
άξονα και μπορούν να απομακρύνονται από αυτόν με Σχ. 9.6η
τη βοήθεια των αντιστοίχων αρθρώσεων στα σημεία Αρχή λειτουργίας μηχανικού ρυθμιστή στροφών.
συνδέσεως των βραχιόνων. Η ύπαρξη του κεντρικού
δρομέα επιβάλλει τη συμμετρική μετακίνηση των βα- ου, να μειώνεται αντίστοιχα και η ροπή του κινητήρα,
ρών ως προς τον κεντρικό άξονα. οπότε αυτός να μην επιταχύνει.
Στην ιδεατή περίπτωση που δεν υπάρχουν τριβές,
αντιστοιχεί μοναδικό σημείο ισορροπίας για κάθε
ταχύτητα περιστροφής. Η αναπόφευκτη ύπαρξη των
τριβών καταργεί αυτήν την αντιστοιχία και δημιουργεί
ασάφεια στη θέση ισορροπίας για κάθε ταχύτητα πε-
ριστροφής. Αυτό συμβαίνει γιατί η τριβή αντιστέκεται
στην κίνηση, οπότε ανάλογα με την κίνηση αλλάζει
φορά. Έτσι θα προκύψει άλλο σημείο ισορροπίας για
δεδομένες στροφές περιστροφής, αν αυτές επιτευ-
χθούν με επιτάχυνση και άλλο αν αυτές επιτευχθούν
με επιβράδυνση. Για να μειωθεί αυτή η ασάφεια, στους
πρώτους μηχανικούς ρυθμιστές χρησιμοποιούνταν
Σχ. 9.6ζ πολύ μεγάλα βάρη, ώστε η τριβή να είναι πολύ μικρή
Σχηματικό διάγραμμα μηχανικού σε σχέση με τις άλλες δυνάμεις του μηχανισμού.
ρυθμιστή στροφών. Οι σύγχρονοι μηχανικοί ρυθμιστές στροφών
έχουν αρκετά πιο σύνθετη δομή απ’ αυτήν του απλού
Ο άξονας περιστρέφεται με ταχύτητα ανάλογη ρυθμιστή που αναπτύχθηκε προηγουμένως. Με τη βο-
της ταχύτητας περιστροφής της μηχανής. Λόγω πε- ήθεια συνθέτων μηχανισμών και ελατηρίων μπορούν
ριστροφής, η αδρανειακή (φυγόκεντρος) δύναμη να εκτελέσουν διαφορετικές λειτουργίες ρυθμίσεως
απομακρύνει τα βάρη από τον κεντρικό άξονα, μέχρι (μέγιστη ταχύτητα περιστροφής, ελάχιστη ταχύτητα
συγκεκριμένο σημείο ισορροπίας, το οποίο καθορίζε- περιστροφής, διατήρηση σταθερής ταχύτητας σε όλο
ται από τη μάζα τους, την ταχύτητα περιστροφής και το εύρος των στροφών κ.λπ.). Για να μην υπάρχει πε-
τη γωνιακή θέση των βραχιόνων. Σε κάθε σημείο ριορισμός ως προς την κατακόρυφη τοποθέτηση του
ισορροπίας, η ροπή του βάρους ως προς την άρθρω- άξονα περιστροφής τους και για να μειωθεί το μέγεθος
ση ισούται με τη ροπή της φυγόκεντρης δυνάμεως ως των βαρών, η κεντρομόλος δύναμη που αντιστέκεται
προς την άρθρωση (σχ. 9.6η). στην αδρανειακή φυγόκεντρο δεν οφείλεται πλέον στη
Όσο αυξάνεται η ταχύτητα περιστροφής, τόσο πε- βαρύτητα, αλλά χρησιμοποιούνται κατάλληλα ελατή-
ρισσότερο ανυψώνονται τα βάρη, καθώς απομακρύ- ρια. Με τον τρόπο αυτό επιτρέπεται η τοποθέτηση του
νονται από τον άξονα, οπότε η διάταξη επιτελεί τον άξονα περιστροφής σε οριζόντια θέση (σχ. 9.6θ).
ρόλο μετρητή στροφών. Ο δρομέας μπορεί να συνδε- Οι σύγχρονοι μηχανικοί ρυθμιστές στροφών βρί-
θεί με τον ρυθμιστή καυσίμου, ώστε με την άνοδό του σκουν εφαρμογή σε όλο το εύρος των πετρελαιομη-
να μειώνεται η παροχή καυσίμου. Με τον τρόπο αυτό χανών, από κινητήρες οχημάτων και κινητήρες ηλε-
έχει επιτευχθεί ρύθμιση των στροφών, ώστε μόλις κτροπαραγωγών ζευγών, έως μεγάλους ναυτικούς
αυτές τείνουν να αυξηθούν με τη μείωση του φορτί- πετρελαιοκινητήρες.
97
Σχ. 9.6θ
Σύγχρονος ρυθμιστής στροφών
ταχύστροφης πετρελαιομηχανής
σε τομή (πηγή: Βοsch).
2) Μηχανικός-υδραυλικός ρυθμιστής στροφών. στην αύξηση της παροχής καυσίμου. Έτσι, αν πέσουν
οι στροφές και αντιδράσει ο ρυθμιστής αυξάνοντας το
Η αρχή λειτουργίας ενός μηχανικού-υδραυλικού
καύσιμο, θα αργήσει να ανταποκριθεί ο κινητήρας,
ρυθμιστή στροφών παρουσιάζεται στο σχήμα 9.6ι.
οπότε ήδη ο ρυθμιστής καυσίμου θα έχει μετακινηθεί
Ο περιστρεφόμενος μηχανικός ρυθμιστής δεν συν-
κατά πολύ και η μηχανή συνεχίζει να επιταχύνει. Τότε
δέεται με το ρυθμιστικό κανόνα του καυσίμου, αλλά
η βαλβίδα μετακινείται από την άλλη πλευρά και μει-
ελέγχει μία υδραυλική βαλβίδα. Η βαλβίδα, ανάλο-
ώνει το καύσιμο, αλλά λόγω της αδράνειας του κινη-
γα με τη θέση της, επιτρέπει την είσοδο υδραυλικού
τήρα, αργούν να πέσουν οι στροφές του, οπότε ο ρυθ-
υγρού υπό πίεση στο κύκλωμα ή την απομάκρυνσή
μιστής προκαλεί σημαντική μείωση του καυσίμου. Η
του προς την επιστροφή. Όταν με την κάθοδο της
παραπάνω διαδικασία επαναλαμβάνεται συνεχώς,
βαλβίδας επιτρέπεται η είσοδος υδραυλικού υγρού,
αυξάνεται η πίεση σε κατάλληλο έμβολο, το οποίο
αυξάνει την παροχή καυσίμου. Με την άνοδο της Αύξηση παροχής
καυσίµου
βαλβίδας ανοίγει η επιστροφή και μειώνεται η πίεση
στο έμβολο, οπότε το ελατήριο το απομακρύνει και
μειώνεται η παροχή καυσίμου. Όταν οι στροφές αυ-
ξάνονται, απομακρύνονται τα αντίβαρα, ανέρχεται η
βαλβίδα, διαφεύγει υδραυλικό υγρό, μειώνεται η πί-
εση, κατέρχεται το έμβολο και μειώνεται το καύσιμο.
Το αντίθετο συμβαίνει όταν μειώνονται οι στροφές.
Το συγκεκριμένο σύστημα έχει ένα μοναδικό
σημείο ισορροπίας, όταν η βαλβίδα βρίσκεται στην Είσοδος
λαδιού
ενδιάμεση νεκρή θέση, η οποία αντιστοιχεί σε συγκε-
κριμένη ταχύτητα περιστροφής. Αυτή ρυθμίζεται από Επιστροφή λαδιού
την τάση του ελατηρίου στον μηχανισμό με τα αντίβα-
ρα. Προφανώς το σύστημα αυτό κατέχει την ιδιότητα Σχ. 9.6ι
της ισόχρονης λειτουργίας, αλλά δυστυχώς είναι και Αρχή λειτουργίας μηχανικού-υδραυλικού
ασταθές, λόγω της αργής αποκρίσεως της μηχανής ρυθμιστή στροφών (πηγή: Βοsch).
98
δηλαδή εμφανίζονται συνεχείς μη αποσβενόμενες για αύξηση είτε για μείωση της παροχής καυσίμου,
ταλαντώσεις. ανάλογα με το πρόσημο του σφάλματος. Ο ηλεκτρο-
Το τελευταίο ανεπιθύμητο χαρακτηριστικό πρέ- νικός ρυθμιστής μπορεί να συνδυάζεται με υδραυλι-
πει να αφαιρεθεί, για να έχει ο ρυθμιστής πρακτική κό σύστημα, το οποίο πολλαπλασιάζει τη δύναμη που
εφαρμογή. Αυτό γίνεται εισάγοντας στον ρυθμιστή επενεργεί στον ρυθμιστικό κανόνα του καυσίμου.
χαρακτηριστικά κλίσεως ταχύτητας περιστροφής, με Οι ηλεκτροϋδραυλικοί ρυθμιστές αποτελούν το
χρήση διαφόρων μηχανισμών, ώστε να αντισταθμί- αντίστοιχο του μηχανικού-υδραυλικού ρυθμιστή, ό-
ζεται μερικώς η διέγερση που προκαλεί ο ρυθμιστής. που στη θέση του μηχανικού ρυθμιστή υπάρχει ηλε-
Ένας τέτοιος απλός μηχανισμός συνδέει με τη βοή- κτρονικός ρυθμιστής, ο οποίος κινεί την αντίστοιχη
θεια μοχλού το ελατήριο του μηχανικού ρυθμιστή και βαλβίδα του υδραυλικού κυκλώματος.
το έμβολο (σχ. 9.6ια). Έτσι, όταν αυξάνεται το καύσι- Στη σύγχρονη μορφή τους τα ηλεκτρονικά συστή-
μο με την άνοδο του εμβόλου, μειώνεται ταυτόχρονα ματα ελέγχου συλλέγουν και άλλες μετρήσεις από
και η συμπίεση του ελατηρίου, οπότε η βαλβίδα τείνει διάφορα σημεία της μηχανής, επενεργώντας και σε
να επιστρέψει στη νεκρή θέση. Αντίστοιχα, όταν μειώ- άλλες μεταβλητές, εκτός από τη θέση του ρυθμιστι-
νεται το καύσιμο, με την κάθοδο του εμβόλου, μέσω κού κανόνα του καυσίμου. Ανάλογα με τις στροφές
του μοχλού συμπιέζεται το ελατήριο και η βαλβίδα και το φορτίο του κινητήρα, μπορούν να μεταβάλουν
τείνει επίσης να επιστρέψει στη νεκρή θέση, αντισταθ- τον χρονισμό των βαλβίδων εξαγωγής, τον χρονισμό
μίζοντας την κίνηση του εμβόλου. της εγχύσεως, την πίεση εγχύσεως και την παροχή
του εγχυόμενου καυσίμου, βελτιστοποιώντας τη λει-
Αύξηση παροχής τουργία της μηχανής σε όλα τα φορτία και σε όλο το
καυσίµου εύρος των στροφών (ακόμη και κατά την ανάστροφη
λειτουργία).
ροχής, ανεξάρτητα από τη θέση που έχει ο μηχανικός σεως ταχύτητας περιστροφής. Στις αργόστροφες ναυ-
μοχλός ελέγχου (σχ. 9.6ιβ). Μέχρι τις μέγιστες στρο- τικές μηχανές χρησιμοποιούνται ειδικής σχεδιάσεως
φές, τα περιστρεφόμενα βάρη εμποδίζονται να απο- ρυθμιστές μεταβλητών στροφών, οι οποίοι έχουν την
μακρυνθούν από τον άξονα περιστροφής, λόγω της ικανότητα ρυθμίσεως των στροφών με μικρό βαθμό
ρυθμίσεως των αντιστοίχων ελατηρίων, τα οποία δεν ανομοιομορφίας, ακόμη και σε πολύ χαμηλές ταχύτη-
μπορούν να συμπιεσθούν σε χαμηλότερες στροφές. τες περιστροφής (σχ. 9.6ιγ).
Μοχλός ελέγχου
Ρυθµιστικός
κανόνας Ελατήριο
καυσίµου ρυθµιστή
στροφών
Σχ. 9.6ιβ
Εκκεντρο-
Σχηματικό διάγραμμα λειτουργίας μηχανικού ρυθμιστή
φόρος
στροφών υπερταχύνσεως (πηγή: Βοsch).
Πολλαπλασιαστής Τερµατισµός πλήρους
2) Ρυθμιστές ελαχίστων-μεγίστων στροφών ή στροφών φορτίου
περιορισμού στροφών.
Εκτός από την πρόληψη της υπερταχύνσεως, επι- Σχ. 9.6ιγ
Σύγχρονος μηχανικός ρυθμιστής στροφών ναυτικής πε-
πλέον ρυθμίζουν και τη σταθερότητα λειτουργίας στις
τρελαιομηχανής σε τομή (μεταβλητών στροφών) (πηγή:
ελάχιστες στροφές του κινητήρα. Βοsch).
Για να επιτευχθεί η ρύθμιση τόσο στις ελάχιστες
όσο και στις μέγιστες στροφές χρησιμοποιείται κατάλ- 4) Συνδυασμένοι ρυθμιστές.
ληλος συνδυασμός ελατηρίων. Μεταξύ των ελαχίστων
και των μεγίστων στροφών ο ρυθμιστής στροφών εί- Οι συνδυασμένοι ρυθμιστές στροφών αποτελούν
ναι ανενεργός, διότι το ισχυρό ελατήριο των μεγίστων συνδυασμό ρυθμιστή μεταβλητών στροφών και ρυθ-
στροφών εμποδίζει την απομάκρυνση των βαρών. μιστή ελάχιστης-μέγιστης ταχύτητας.
Στις ενδιάμεσες στροφές η ρύθμιση του καυσίμου 5) Ισόχρονοι ρυθμιστές στροφών.
πραγματοποιείται μόνο μηχανικά, μέσω του αντίστοι-
χου μοχλού ελέγχου. Οι ισόχρονοι ρυθμιστές χρησιμοποιούνται για τη
ρύθμιση των στροφών ηλεκτροπαραγωγών ζευγών,
3) Ρυθμιστές μεταβλητών στροφών. ώστε να διατηρούνται αμετάβλητες οι στροφές περι-
Οι ρυθμιστές αυτοί έχουν τη δυνατότητα να ρυθμί- στροφής, ανεξάρτητα από την τιμή του φορτίου (μέσα
ζουν την ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα σε όλο στα προδιαγεγραμμένα όρια του κινητήρα), με πολύ
το εύρος των στροφών μεταξύ της ελάχιστης και της μικρό επιτρεπόμενο βαθμό ανομοιομορφίας.
μέγιστης. Εξασφαλίζουν ότι οι στροφές παραμένουν
9.6.5 Εφαρμογές των ρυθμιστών στροφών.
πάντα εντός στενού εύρους, δηλαδή με μικρή ανομοι-
ομορφία, γύρω από τις επιθυμητές στροφές. Οι τελευ- Κάθε πετρελαιομηχανή, εκτός των συνθέτων
ταίες ρυθμίζονται από τον αντίστοιχο μηχανικό μοχλό. ρυθμιστών στροφών, πρέπει να διαθέτει ανεξάρτητη
Για να επιτευχθεί αυτό διαθέτουν χαρακτηριστικά κλί- απλή διάταξη ρυθμιστή υπερταχύνσεως, η οποία θα
100
την προστατεύει από καταστροφή στην περίπτωση όμως αναγκαίο ο ισόχρονος ρυθμιστής να μπορεί να
που υπερβεί τον μέγιστο αριθμό στροφών, ακόμη αποσβένει τις μεταβολές του φορτίου.
και αν το κύριο σύστημα ελέγχου βρεθεί εκτός λει- Σε κάθε περίπτωση, οι κινητήρες των ηλεκτρο-
τουργίας. Η διάταξη αυτή πρέπει να μην εξαρτάται παραγωγών ζευγών εφοδιάζονται και με ρυθμιστή
καθόλου από τη λειτουργία του κύριου συστήματος υπερταχύνσεως.
ελέγχου καυσίμου και συνήθως ενεργοποιεί βαλβί-
2) Ναυτική πρόωση.
δα στη γραμμή παροχής καυσίμου, η οποία κόβει την
παροχή. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγεται η περίπτω- Στην περίπτωση των κυρίων ναυτικών πετρελαι-
ση αστοχίας ακόμη και αν δεν λειτουργεί σωστά το ομηχανών χρησιμοποιούνται από απλούς ρυθμιστές
σύστημα ρυθμίσεως της παροχής στις αντλίες υψηλής υπερταχύνσεως έως πολύπλοκα ηλεκτρονικά συστή-
πιέσεως. Συνήθως ο ρυθμιστής αυτός ενεργοποιείται ματα ελέγχου του κινητήρα.
για υπέρβαση κατά 15% των μεγίστων στροφών που Λόγω της παρουσίας της έλικας, στην περίπτωση
θα λειτουργήσει ο κινητήρας καθ’ όλη τη διάρκεια μηχανών με απ’ ευθείας σύνδεση με έλικα σταθερού
ζωής του. Το σύστημα αυτό πρέπει να διαθέτει και κα- βήματος, το σύστημα είναι ευσταθές, οπότε ο έλεγχος
τάλληλη διάταξη ελέγχου καλής λειτουργίας, που θα των στροφών μπορεί να γίνει με απλή μετακίνηση
επιτρέπει τον έλεγχο σε τακτά χρονικά διαστήματα. του ρυθμιστικού κανόνα των αντλιών καυσίμου του
κινητήρα. Υπάρχει βέβαια οπωσδήποτε ρυθμιστής
1) Ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη.
υπερταχύνσεως, για προστασία της μηχανής, στην
Τα ανεξάρτητα ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη διαθέ- περίπτωση που γίνει υπέρβαση των μεγίστων στρο-
τουν ρυθμιστές στροφών ισόχρονης λειτουργίας, με φών, λόγω αποκαλύψεως της έλικας από έντονο κυ-
μικρό βαθμό ανομοιομορφίας και με διατάξεις περιο- ματισμό.
ρισμού του φορτίου. Στην περίπτωση παράλληλης εγκαταστάσεως
Τα παράλληλα συνδεδεμένα ηλεκτροπαραγωγά μηχανών σε κοινό μειωτήρα, που οδηγεί σε μονα-
ζεύγη εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος διαθέ- δική έλικα μέσω σταθερού συνδέσμου, τοποθετείται
τουν ρυθμιστές με χαρακτηριστικά κλίσεως ταχύτη- ρυθμιστής με δυνατότητα περιορισμού του φορτίου
τας, με ίδια τιμή της κλίσεως ταχύτητας περιστροφής, και επιπρόσθετα ρυθμιστής υπερταχύνσεως. Εάν
ώστε να επιτυγχάνεται ισοδιανομή του φορτίου μετα- όμως παρεμβάλλεται ελαστικός σύνδεσμος, τότε
ξύ των πετρελαιομηχανών. Στην περίπτωση αυτή η οι ρυθμιστές έχουν μηχανισμό κλίσεως ταχύτητας
συχνότητα του εναλλασσόμενου ρεύματος μπορεί να περιστροφής, με διάταξη περιορισμού του φορτίου
μεταβάλλεται μαζί με το φορτίο. Επί πλέον της ίσης προς αποφυγή υπερφορτίσεως, για την περίπτωση
κλίσεως της ταχύτητας, πρέπει οι ρυθμιστές των πα- που χρησιμοποιούνται λιγότερες μηχανές από αυτές
ραλλήλων μηχανών να διαθέτουν την ικανότητα ίσης που είναι διαθέσιμες. Επίσης μπορεί να τοποθετηθεί
πτώσεως της τάσεως, σε όλο το φάσμα του φορτίου. και διάταξη προστασίας από υπέρβαση του μέγιστου
Στην περίπτωση της παράλληλης συνδέσεως με φορτίου της μηχανής.
ρυθμιστές κλίσεως ταχύτητας, εάν είναι επιθυμητό να Κύριες μηχανές με έλικα μεταβλητού βήματος,
μεταβληθεί η διανομή του φορτίου μεταξύ των πετρε- ελέγχονται συχνά από έναν μόνο μοχλό προκαθορι-
λαιομηχανών, η μοναδική δυνατότητα είναι να αλλά- σμένης σχέσεως στροφών-ταχύτητας, με δύο ρυθμι-
ξει η ρύθμιση των στροφών στους ρυθμιστές. Έτσι, στές, ο ένας από τους οποίους ελέγχει το καύσιμο της
αυξάνοντας την τιμή των στροφών σε κάποιον ρυθμι- μηχανής και ο άλλος το βήμα της έλικας.
στή, αυξάνεται το φορτίο στη συγκεκριμένη μηχανή Στις πιο σύγχρονες εγκαταστάσεις χρησιμοποι-
και αντίστροφα. ούνται ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, τα οποία
Εναλλακτικός τρόπος παράλληλης συνδέσεως εί- διαθέτουν περισσότερες εναλλακτικές λειτουργίες και
ναι μία μηχανή (master) να εφοδιασθεί με ρυθμιστή ρυθμίσεις από τους κλασικούς ρυθμιστές στροφών,
ισόχρονης λειτουργίας και οι υπόλοιπες (slaves) με όπως αυτόματη κράτηση της μηχανής σε περίπτωση
ρυθμιστές κλίσεως ταχύτητας περιστροφής. Με τη βλάβης, ρύθμιση υπερταχύνσεως, σταθεροποίηση
συγκεκριμένη διάταξη εξασφαλίζεται η διατήρηση ταχύτητας περιστροφής, έλεγχος φορτίου μέσω της
σταθερής ταχύτητας περιστροφής, άρα και σταθερής αλλαγής του βήματος της έλικας, ισοστάθμιση φορ-
συχνότητας του εναλλασσόμενου ρεύματος. Είναι τίου κ.ά..
10
10.1 Γενικά. που χρησιμοποιούνται για την επιλογή του συστήμα-
τος προώσεως ενός πλοίου.
Η επιλογή του κατάλληλου συστήματος προώσε-
ως για ένα συγκεκριμένο σκάφος είναι μία αρκετά
10.2 Γ
ενικά κριτήρια επιλογής συστήματος προ-
πολύπλοκη διαδικασία, που απαιτεί γνώση και εμπει-
ώσεως πλοίου.
ρία. Προϋποθέτει την εξέταση πολλών εναλλακτικών
λύσεων, που είναι τεχνολογικά διαθέσιμες τη δεδο- Παραδοσιακά, οι μεγάλες δίχρονες αργόστρο-
μένη χρονική στιγμή, σε συνάρτηση με τα χαρακτηρι- φες πετρελαιομηχανές κυριαρχούν στα ποντοπόρα
στικά λειτουργίας του υπό μελέτη πλοίου. Οι παράγο- δεξαμενόπλοια, στα αντίστοιχα πλοία μεταφοράς
ντες που επηρεάζουν τη λήψη της αποφάσεως είναι χύδην φορτίου (bulk carriers) και στα ποντοπόρα
πολλοί, ενώ αρκετές είναι πλέον και οι εναλλακτικές πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (con-
επιλογές. Στο παρελθόν, οι μόνες εναλλακτικές επι- tainer ships). Αντίστοιχα οι μεσόστροφες πετρελαι-
λογές ήταν είτε η τοποθέτηση αργόστροφης δίχρονης ομηχανές κυριαρχούν στην περιοχή των μικροτέρων
πετρελαιομηχανής με απ’ ευθείας σύνδεση έλικας εμπορικών πλοίων, στα οχηματαγωγά, στα πλοία
σταθερού βήματος, είτε μεσόστροφης τετράχρονης αναψυχής (κρουαζιερόπλοια), στα πλοία των ακτο-
πετρελαιομηχανής με έλικα σταθερού ή μεταβλητού πλοϊκών γραμμών, καθώς και σε πλοία ειδικών
βήματος, συνδεδεμένης με τη μηχανή μέσω μειωτή- χρήσεων, όπως πλοία-ψυγεία, παγοθραυστικά κ.ά.
ρα στροφών. Ενώ παλαιότερα υπήρχε σαφής διαχωρισμός μεταξύ
των παραπάνω εφαρμογών, η επικάλυψη πλέον των
Οι σημερινές πρακτικές περιλαμβάνουν δίχρονες
δύο περιοχών είναι σημαντική, καθώς δίχρονες πε-
αργόστροφες πετρελαιομηχανές, που κινούν απ’ ευ-
τρελαιομηχανές (μικρού μεγέθους) συναντώνται σε
θείας (αλλά και μέσω μειωτήρα) έλικες σταθερού ή
πλοία ακτοπλοϊκών γραμμών, ενώ αντίστοιχα οι νέες
μεταβλητού βήματος, μεσόστροφες πετρελαιομηχα-
μεγάλου μεγέθους τετράχρονες, μεσόστροφες πετρε-
νές με μειωτήρες στροφών, που κινούν έλικες σταθε-
λαιομηχανές βρίσκουν εφαρμογές σε περιοχές που
ρού ή μεταβλητού βήματος, αλλά και ντιζελοηλεκτρι-
πριν μερικά χρόνια ήταν αποκλειστικό προνόμιο των
κή πρόωση με χρήση ταχυστρόφων ή μεσοστρόφων διχρόνων αργοστρόφων πετρελαιομηχανών. Είναι
πετρελαιομηχανών. πλέον φανερό ότι δεν πρέπει να υπάρχουν προκα-
Για να φανεί η σημασία της σωστής επιλογής του ταλήψεις όσον αφορά στην περιοχή εφαρμογής ενός
συστήματος προώσεως, πρέπει να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένου τύπου μηχανής, αλλά πρέπει τα τεχνο-
κόστος της εγκαταστάσεως μπορεί να φθάνει και το οικονομικά κριτήρια να είναι αυτά που θα οδηγήσουν
25% του συνολικού κόστους του πλοίου. Όμως το στην επιλογή του κατάλληλου συστήματος προώσε-
κόστος λειτουργίας στη διάρκεια της ζωής του πλοί- ως. Ο κύριος λόγος που επέτρεψε τη διεύρυνση του
ου υπερβαίνει το 20πλάσιο του κόστους της εγκατα- πεδίου εφαρμογής των τετραχρόνων μεσοστρόφων
στάσεως, αφού το κόστος λειτουργίας σε ένα ή δύο πετρελαιομηχανών ήταν η ανάπτυξη της ικανότητάς
χρόνια ισούται με το κόστος εγκαταστάσεως του συ- τους για καύση χαμηλής ποιότητας καυσίμων με
στήματος προώσεως. Είναι προφανές ότι η επιλογή ασφάλεια, χωρίς περιορισμούς στη λειτουργία τους
συστήματος προώσεως με μικρό κόστος λειτουργίας και χωρίς αύξηση του κόστους συντηρήσεως.
είναι πολύ σημαντικότερη από την επιλογή συστή- Οι κύριες απαιτήσεις, όσον αφορά στο σύστημα
ματος με μικρό κόστος κτήσεως. Βέβαια, το κόστος προώσεως, είναι οι ακόλουθες:
λειτουργίας δεν είναι το μοναδικό κριτήριο επιλογής 1) Πρέπει να καταλαμβάνει τον μικρότερο δυνα-
του κατάλληλου συστήματος για το υπό μελέτη πλοίο. τό χώρο στο πλοίο και να έχει το μικρότερο δυνατό
Στη συνέχεια θα αναλυθούν τα κυριότερα κριτήρια βάρος.
102
2) Πρέπει να οδηγεί στο μικρότερο δυνατό κόστος μου, με απόλυτη αξιοπιστία και την ελάχιστη φθορά,
λειτουργίας και συντηρήσεως. ώστε να διατηρεί τη μέγιστη δυνατή διαθεσιμότητα και
3) Πρέπει να είναι δυνατή η καύση χαμηλής ποιό- ταυτόχρονα να περιστρέφει την έλικα με τα βέλτιστα
τητας πετρελαίου, χωρίς σημαντικές επιπτώσεις στην για το πλοίο χαρακτηριστικά ταχύτητας και ροπής.
αξιοπιστία της εγκαταστάσεως και στο κόστος συντη- Όπως είναι φανερό, το καύσιμο δεν μπορεί να
ρήσεως. αποτελεί το μοναδικό κριτήριο για την επιλογή του συ-
4) Η εγκατάσταση πρέπει να είναι η απλούστερη στήματος προώσεως. Σίγουρα όμως το καύσιμο και
δυνατή, για αύξηση της αξιοπιστίας και μείωση του το κόστος των ανταλλακτικών αποτελούν το κυριότε-
κόστους συντηρήσεως. ρο τμήμα των τρεχόντων εξόδων της εγκαταστάσεως.
5) Η εγκατάσταση πρέπει να μπορεί να λειτουργεί Όμως τα δύο αυτά κόστη είναι άρρηκτα συνδεδεμένα
με το μικρότερο δυνατό αριθμό εκπαιδευμένου προ- μεταξύ τους, αφού η μείωση της ποιότητας του καυσί-
σωπικού. μου οδηγεί σε αύξηση των φθορών και συνεπώς σε
6) Η εγκατάσταση πρέπει να κινεί έλικα με τη βέλ- μείωση της αξιοπιστίας και αύξηση του κόστους συ-
τιστη δυνατή σχεδίαση για τον τύπο του πλοίου, στη ντηρήσεως.
βέλτιστη περιοχή στροφών και ροπής. Πολλοί πλοιοκτήτες παραμένουν παραδοσιακά
7) Το κόστος κτήσεως πρέπει να είναι σχετικά χα- πιστοί σε συγκεκριμένους τύπους μηχανών, βασιζόμε-
μηλό. νοι κυρίως στην αποδεδειγμένη αξιοπιστία τους, την
Η ταυτόχρονη ικανοποίηση των παραπάνω απαι- εξοικείωση των πληρωμάτων με τους συγκεκριμένους
τήσεων είναι γενικά δύσκολη, διότι πρέπει να λαμ- τύπους μηχανών, το καλό δίκτυο προμήθειας ανταλ-
βάνονται υπόψη και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του λακτικών και τα διατηρούμενα αποθέματα, καθώς και
προς μελέτη πλοίου. Η πρώτη απαίτηση συνδέεται την καλή σχέση με την προμηθεύτρια εταιρεία. Έτσι,
με την ικανότητα του πλοίου προς μεταφορά εμπο- εκτός από τα ποσοτικά κριτήρια, που συνδέονται με
ρευμάτων. Για μικρότερο όγκο και βάρος προωστήρι- τον κύκλο ζωής του συστήματος προώσεως, στην επι-
ας εγκαταστάσεως, προφανώς μεγαλώνει η ποσότητα λογή υπεισέρχονται και ποιοτικά και υποκειμενικά κρι-
του μεταφερόμενου φορτίου για δεδομένο μέγεθος τήρια, δυσκολεύοντας έτσι τη διαδικασία επιλογής.
πλοίου. Ειδικά για ορισμένες κατηγορίες πλοίων είναι Οι υπόλοιπες απαιτήσεις που αναφέρθηκαν πιο
ιδιαίτερα σημαντική η μείωση του όγκου του συστή- πάνω ουσιαστικά αποτελούν υποπεριπτώσεις της δεύ-
ματος προώσεως, ενώ για άλλες είναι απαγορευτική τερης απαιτήσεως, αφού οδηγούν σε μείωση του συ-
η χρησιμοποίηση διχρόνων αργοστρόφων πετρε- νολικού κόστους λειτουργίας της εγκαταστάσεως.
λαιομηχανών, οι οποίες απαιτούν μεγάλο ύψος μη- Μετά τη σημαντική αύξηση των τιμών των καυσί-
χανοστασίου. Έτσι, ως παράδειγμα, στην περίπτωση μων τη δεκαετία του ’70, το ποσοστό του κόστους, που
ενός οχηματαγωγού είναι αδύνατον να εγκατασταθεί σχετίζεται με τη μηχανή του πλοίου, ξεπέρασε το 50%
δίχρονη αργόστροφη πετρελαιομηχανή, αφού πάνω του συνολικού κόστους λειτουργίας του πλοίου. Το με-
από το μηχανοστάσιο πρέπει να βρίσκεται ο καταπέλ- γαλύτερο τμήμα αυτού του κόστους καταλαμβάνει το
της εισόδου και εξόδου των οχημάτων από το πλοίο. κόστος του καυσίμου. Επί πλέον η αυξανόμενη ζήτηση
Για τον λόγο αυτό συνήθως επιλέγονται τετράχρονοι για καύσιμα οχημάτων μείωσε την ποσότητα και την
πετρελαιοκινητήρες τύπου V, οι οποίοι επιτρέπουν ποιότητα των παρεχομένων καυσίμων για την πρόω-
εύκολη συντήρηση σε μικρά ύψη μηχανοστασίων. ση των πλοίων. Έτσι κατέστη επιτακτική η ανάγκη οι
Σε ένα πλοίο αναψυχής, η σημαντική μείωση του μη- κινητήρες των πλοίων να μπορούν να λειτουργούν με
χανοστασίου μπορεί να επιτρέψει τη μεταφορά των χαμηλές έως πολύ χαμηλές ποιότητες καυσίμου, κάτι
ενδιαιτήσεων του πληρώματος στον συγκεκριμένο που ισχύει τόσο για τις κύριες μηχανές όσο και για τα
χώρο, αυξάνοντας τον διαθέσιμο χώρο για μεταφορά ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη.
επιβατών, κάτι που συνεπάγεται σημαντική αύξηση Εκτός από την ικανότητα καύσεως χαμηλής ποιό-
εσόδων. τητας καυσίμου, οι κινητήρες των πλοίων πρέπει να
Η δεύτερη απαίτηση συνδέεται με το συνολικό ανταπεξέρχονται ικανοποιητικά και στην καύση δια-
κύκλο ζωής του πλοίου, οπότε αποτελεί συνάρτηση φορετικών ποιοτήτων καυσίμου. Ενώ στις εγκατα-
του ρόλου του πλοίου και των δρομολογίων που θα στάσεις ξηράς (παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας) η
εκτελέσει κατά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του. ποιότητα του καυσίμου είναι γενικά ελεγχόμενη και
Η απαίτηση είναι ο κινητήρας να καίει τη μικρότερη σταθερή, στα πλοία, που είναι αναγκασμένα να ανε-
δυνατή ποσότητα του φθηνότερου διαθέσιμου καυσί- φοδιάζονται από διαφορετικές και αμφιβόλου αξιοπι-
103
στίας πηγές, είναι απαραίτητο να υπάρχει η ικανότητα Η απόδοση της έλικας εξαρτάται απ’ το μέγεθος
καύσεως διαφορετικών ποιοτήτων καυσίμου, χωρίς και την ταχύτητα περιστροφής της. Μεγάλες έλικες με
πτώση της αποδόσεως και χωρίς μείωση της αξιοπι- χαμηλή ταχύτητα περιστροφής προσδίδουν τη μεγαλύ-
στίας της εγκαταστάσεως. τερη απόδοση. Το μέγεθος βέβαια της έλικας περιορί-
Πολλές κατασκευάστριες εταιρείες υπόσχονται ζεται από το μέγεθος του πλοίου και το μέγιστο βύθι-
απροβλημάτιστη ικανότητα καύσεως χαμηλής ποιότη- σμά του. Η χαμηλή ταχύτητα περιστροφής μπορεί να
τας καυσίμων, όμως η πραγματικότητα συχνά απέχει επιτευχθεί είτε με απ’ ευθείας σύνδεση με αργόστροφη
από τις υποσχέσεις. Οι δοκιμές που οι εταιρείες υπό δίχρονη πετρελαιομηχανή, είτε μέσω μειωτήρα, παίρ-
εργαστηριακές συνθήκες πραγματοποιούν σε κλίνη νοντας κίνηση από μεσόστροφη τετράχρονη πετρελαι-
δοκιμών με ελεγχόμενες συνθήκες και ελεγχόμενη ομηχανή. Παλαιότερα, οι αργόστροφες μηχανές δεν
ποιότητα καυσίμου απέχουν πολύ από τις πραγματι- έφθαναν σε τόσο χαμηλές στροφές, ώστε να κινήσουν
κές συνθήκες, στις οποίες θα λειτουργήσει (και θα με ικανοποιητικό βαθμό αποδόσεως της έλικας τα
συντηρηθεί) ο κινητήρας στο πλοίο. Συνήθως στην πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια. Για τον λόγο αυτό γινό-
πραγματική λειτουργία η αντοχή και η αξιοπιστία εί- ταν επιλογή εγκαταστάσεων ατμού. Οι νέες σχεδιάσεις
ναι μειωμένη και σε αυτό συντελεί και η ποιότητα της αργοστρόφων πετρελαιομηχανών με μεγάλη διαδρο-
συντηρήσεως, η οποία εκτελείται στο πλοίο, σε σχέση μή εμβόλου επιτρέπουν την απ’ ευθείας περιστροφή
με αυτήν που εκτελείται στην κλίνη δοκιμών απ’ το της έλικας ακόμη και με 55 rpm.
προσωπικό της κατασκευάστριας εταιρείας. Το κόστος κτήσεως της μηχανής είναι συνδεδεμένο
Το ανθρώπινο στοιχείο συνδέεται και με την τέ- με τον τύπο της για δεδομένη ισχύ. Γενικά οι δίχρονες
ταρτη απαίτηση, δηλαδή την απλούστερη δυνατή κα- αργόστροφες πετρελαιομηχανές είναι βαρύτερες και
τασκευή. Κινητήρες πολύπλοκοι, με μεγάλο αριθμό ακριβότερες από τις τετράχρονες με την ίδια ισχύ εξό-
τμημάτων, έχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να πα- δου, αλλά οι τετράχρονες επιβαρύνονται από το σύστη-
ρουσιάσουν βλάβη, ενώ εμφανίζουν και μεγαλύτε- μα του μειωτήρα, τον μικρότερο βαθμό αποδόσεως, τη
ρη δυσκολία στη συντήρηση. Επίσης αυξάνονται τα μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και τη μικρότερη γενικά
προβλήματα και το κόστος από το μεγαλύτερο απαι- ικανότητα καύσεως χαμηλής ποιότητας καυσίμου.
τούμενο απόθεμα ανταλλακτικών. Παράλληλα, τα
τελευταία χρόνια, μειώνεται όλο και περισσότερο η 10.3 Επιλογή προωστηρίων μηχανών.
εξειδίκευση και η εμπειρία του τεχνικού προσωπικού Όπως ήδη έχει αναφερθεί, οι αργόστροφες πετρε-
του μηχανοστασίου (ως αποτέλεσμα της ανάγκης μει- λαιομηχανές κυριαρχούν στον χώρο της προώσεως
ώσεως του κόστους εργασίας), οπότε είναι επιβεβλη- των μεγάλων ποντοπόρων εμπορικών πλοίων. Είναι
μένη η απλοποίηση και της μηχανής, αλλά και των δίχρονες μηχανές με ζύγωμα, συνδέονται γενικά απ’
διαδικασιών συντηρήσεώς της. ευθείας με την έλικα του πλοίου, χωρίς ανάγκη μειώσε-
Οι πλοιοκτήτες, στην περίπτωση των αργοστρό- ως των στροφών και χρήσεως συμπλεκτών, διαθέτουν
φων πετρελαιομηχανών, προτιμούν την εγκατάσταση δε όλες υπερπλήρωση. Οι σύγχρονοι δίχρονοι αργό-
μηχανών με το λιγότερο δυνατό αριθμό κυλίνδρων, στροφοι κινητήρες έχουν κοινά χαρακτηριστικά, όπως
αρκεί να μην εμφανίζονται προβλήματα ταλαντώσε- ύπαρξη σταυρού, ευθύγραμμη σάρωση με βαλβίδα
ων στον κινητήρα (όπως θα αναλυθεί στο κεφ. 15). εξαγωγής, σύστημα καυσαερίων σταθερής πιέσεως και
Ο αριθμός των κυλίνδρων επηρεάζει το μέγεθος της μεγάλους λόγους διαδρομής προς διάμετρο εμβόλου,
μηχανής και του μηχανοστασίου, τον απαιτούμενο που φθάνουν έως το 4,6:1. Το χαμηλότερο όριο της
χρόνο συντηρήσεως, αλλά και το απαιτούμενο από- ταχύτητας περιστροφής τους έχει κατέλθει πλέον κάτω
θεμα ανταλλακτικών. Με μικρότερο αριθμό κυλίν- από τις 55 rpm, επιτρέποντας την περιστροφή μεγάλων
δρων προκύπτει μικρότερο μήκος μηχανοστασίου, ελίκων με πολύ καλή απόδοση προώσεως.
οπότε υπάρχει μεγαλύτερος χώρος για μεταφορά Τα πλεονεκτήματα των αργοστρόφων μηχανών εί-
εμπορευμάτων. Ο όγκος εμβολισμού διατηρείται με ναι κυρίως η ικανότητα καύσεως κακής ποιότητας καυ-
επιμήκυνση της διαδρομής του εμβόλου, οδηγώντας σίμου χωρίς πρόβλημα και η απλότητα της κατασκευής
σε μεγαλύτερα ύψη μηχανών. Αυτό όμως δεν αποτε- (μικρότερος αριθμός κυλίνδρων και γενικά εξαρτημά-
λεί συνήθως πρόβλημα γι’ αυτό το είδος των εγκα- των για δεδομένη ισχύ, καθώς και απουσία μειωτήρα).
ταστάσεων, αφού για τις δίχρονες πετρελαιομηχανές Τα παραπάνω οδηγούν σε μικρότερο κόστος καυσί-
απαιτείται ούτως ή άλλως μεγάλο ύψος μηχανοστα- μου, μικρότερο κόστος συντηρήσεως και μεγαλύτερη
σίου. αξιοπιστία. Ο μικρότερος αριθμός κυλίνδρων οδηγεί
104
σε μείωση των κινουμένων μερών της μηχανής και πλοίων ή για την κίνηση ειδικών τύπων μεγάλων
σε συνδυασμό με την απουσία μειωτήρα, αυξάνει την πλοίων, όπως τα πλοία αναψυχής και τα οχηματα-
αξιοπιστία της. Η χρήση ζυγώματος και βάκτρου επι- γωγά, αν και οι μεγαλύτερες μηχανές της κατηγορίας
τρέπει την απομόνωση του στροφαλοθαλάμου από στοχεύουν πλέον και στην περιοχή που επικρατούν οι
το κιβώτιο σαρώσεως, οπότε είναι δυνατή η χρήση δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομηχανές. Κατασκευ-
διαφορετικού λιπαντικού για τον κύλινδρο (κυλινδρέ- άζονται σε διάταξη εν σειρά ή σε διάταξη V και είναι
λαιο) και διαφορετικού για την υπόλοιπη μηχανή. Με όλες υπερπληρούμενες. Το σύστημα προσαγωγής
τη χρήση ειδικών αλκαλικών κυλινδρελαίων αντιμε- των καυσαερίων στο στρόβιλο είναι κυρίως σύστημα
τωπίζονται αποτελεσματικά τα όξινα κατάλοιπα από παλμών, αλλά χρησιμοποιούνται και συστήματα στα-
την καύση των βαρέων πετρελαίων. Παράλληλα, η θερής πιέσεως ή και υβριδικά συστήματα.
χαμηλή ταχύτητα περιστροφής δίνει τον απαραίτητο Το μικρότερο ύψος τους σε σχέση με τις δίχρονες
χρόνο για την πλήρη και απροβλημάτιστη καύση των πετρελαιομηχανές επιτρέπει την κατασκευή μηχανο-
καυσίμων χαμηλής ποιότητας. στασίου μικρότερου ύψους, με αποτέλεσμα την καλύ-
Οι αργόστροφες δίχρονες πετρελαιομηχανές τερη εκμετάλλευση του αντίστοιχου όγκου του πλοί-
έχουν όμως μεγαλύτερο ύψος από τις μεσόστροφες ου. Είναι συνεπώς ιδανικές για τις περιπτώσεις που
και μεγαλύτερο βάρος ανά παραγόμενο kW. Κατα- δεν διατίθεται μεγάλο ύψος μηχανοστασίου, όπως
λαμβάνουν μεγαλύτερο χώρο στο μηχανοστάσιο, στην περίπτωση των οχηματαγωγών και των πλοίων
απαιτούν μεγάλο ύψος μηχανοστασίου, ενώ είναι και αναψυχής. Η αναγκαστική χρήση μειωτήρα, λόγω
πιο ακριβές. Όμως, σε συνδυασμό με το μικρότερο της μεγάλης ταχύτητας περιστροφής τους, επιτρέπει
κόστος χρήσεως και τη μεγαλύτερη αξιοπιστία, οδη- την καλύτερη επιλογή ταχύτητας περιστροφής για την
γούν γενικά σε μικρότερο συνολικό κόστος στον κύ- έλικα του πλοίου. Επιπρόσθετα έχουν μικρότερο χρό-
κλο ζωής του πλοίου. Το μειονέκτημα των εξαρτημά- νο κατασκευής και συναρμολογήσεως από τις δίχρο-
των μεγαλύτερου βάρους και όγκου, σε σχέση με τις νες πετρελαιομηχανές.
τετράχρονες πετρελαιομηχανές, δεν έχει σημαντικό Η συνολική εγκατάσταση της τετράχρονης πετρε-
νόημα κατά την εξάρμοση, επιθεώρηση και άρμοση, λαιομηχανής (μαζί με τα παρελκόμενα και τους μει-
μιας και ο χειρισμός τους γίνεται ούτως ή άλλως με τη ωτήρες) είναι περίπου κατά 20% – 30% ελαφρύτερη
χρήση γερανών και ειδικών συσκευών. της αντίστοιχης δίχρονης πετρελαιομηχανής ίδιας
Οι κύριοι στόχοι που τίθενται κατά τη σχεδίαση ισχύος (ή και ακόμη περισσότερο σε σχέση με παλαι-
των συγχρόνων διχρόνων αργοστρόφων πετρελαιο- ότερες δίχρονες μηχανές), με κόστος κτήσεως ελα-
μηχανών είναι: φρά μικρότερο. Η συνολική εγκατάσταση όμως είναι
1) Η ευκολία στη συντήρηση. σαφώς πιο πολύπλοκη, τα κινούμενα μέρη περισσό-
2) Η μείωση του κόστους κτήσεως και εγκαταστά- τερα (μεγαλύτερος αριθμός κυλίνδρων) και η πιθα-
σεως. νότητα βλάβης μεγαλύτερη. Όμως η χρήση περισ-
3) Η μείωση της ειδικής καταναλώσεως καυσί- σοτέρων της μίας μηχανών εκμηδενίζει τον κίνδυνο
μου και η αύξηση του συνολικού βαθμού αποδόσε- πλήρους απώλειας ισχύος, ενώ ταυτόχρονα επιτρέπει
ως της εγκαταστάσεως, τόσο στο ονομαστικό σημείο τη λειτουργική βελτιστοποίηση της εγκαταστάσεως.
λειτουργίας όσο και σε μία ευρεία περιοχή φορτίου Αυτό επιτυγχάνεται θέτοντας σταδιακά τις μηχανές σε
γύρω από αυτό. λειτουργία, ανάλογα με τις απαιτήσεις, ώστε αυτές να
4) Η απροβλημάτιστη καύση διαφορετικής και λειτουργούν στη βέλτιστη περιοχή τους. Η χρήση πε-
αμφιβόλου ποιότητας καυσίμων. ρισσοτέρων της μίας μηχανών επιτρέπει την πρόωση
5) Η ευκολία εγκαταστάσεως στο πλοίο. με περισσότερες έλικες, βελτιώνοντας την ικανότητα
6) Η τήρηση των συνεχώς αυστηροτέρων κανονι- ελιγμών. Η ύπαρξη μειωτήρων επιτρέπει τη σύνδεση
σμών εκπομπής ρύπων. της μηχανής με γεννήτρια παραγωγής ισχύος ή άλ-
7) Η υιοθέτηση αυτοματισμών και ηλεκτρονικών λων βοηθητικών μηχανισμών (όπως σύστημα παρο-
συστημάτων για την αύξηση της αποδόσεως, την αύ- χής υδραυλικής ισχύος).
ξηση της αξιοπιστίας, την αύξηση των διαστημάτων Οι μεσόστροφες πετρελαιομηχανές είναι πιο ευ-
μεταξύ προγραμματισμένης συντηρήσεως και τη μεί- παθείς στη χρήση βαρέων πετρελαίων, ειδικά λόγω
ωση της πολυπλοκότητας. της απουσίας σταυρού, οπότε δεν είναι δυνατή η χρή-
Οι μεσόστροφες μηχανές είναι τετράχρονες και ση ειδικού κυλινδρελαίου. Αν και οι μεσόστροφες
χρησιμοποιούνται κυρίως για την κίνηση μικροτέρων πετρελαιομηχανές λειτουργούν πλέον κατά κόρον με
105
βαρέα καύσιμα, χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα, εμφανί- λεται στο γεγονός ότι υψηλή απόδοση της έλικας πα-
ζουν μεγαλύτερες φθορές λόγω θερμής διαβρώσεως ρουσιάζεται μόνο για χαμηλές ταχύτητες περιστροφής
στις βαλβίδες εξαγωγής, ενώ είναι δύσκολο να κάψουν της, οι οποίες μπορούν να επιτευχθούν μόνο με δίχρο-
καύσιμα εξαιρετικά χαμηλής ποιότητας. νες αργόστροφες πετρελαιομηχανές (χωρίς παρεμβο-
Λόγω της λειτουργίας τους σε τέσσερεις χρόνους, λή μειωτήρα).
επιτυγχάνουν καλύτερη λίπανση των ελατηρίων των Ο συνδυασμός δίχρονης αργόστροφης πετρελαιο-
εμβόλων, κάτι που οδηγεί σε αυξημένη διάρκεια ζωής μηχανής και άμεσης μεταδόσεως της κινήσεως σε έλι-
και συνεπώς σε διευρυμένα χρονικά διαστήματα με- κα μεγάλου μεγέθους, αποτελεί τη συνήθη πρακτική
ταξύ επιθεωρήσεων των εμβόλων. Αντίθετα εμφανί- για μεγάλου μεγέθους ποντοπόρα πλοία. Οι παλαιότε-
ζουν συνήθως μεγαλύτερη κατανάλωση λιπαντικού, ρες σχεδιάσεις αργοστρόφων πετρελαιομηχανών δεν
οδηγώντας σε αυξημένο αντίστοιχο κόστος, αν και τα επέτρεπαν στις στροφές περιστροφής να πέσουν αρκε-
λιπαντικά των τετραχρόνων μεσοστρόφων πετρελαι- τά χαμηλά, ώστε η έλικα να λειτουργεί στο βέλτιστο
ομηχανών είναι σχετικά φθηνότερα των αντιστοίχων σημείο σχεδιάσεως. Για τον λόγο αυτό χρησιμοποιού-
για αργόστροφες μηχανές (εκεί χρησιμοποιούνται και νταν μικρότερες έλικες με μεγαλύτερη ταχύτητα περι-
ειδικά κυλινδρέλαια, που ανεβάζουν το κόστος). στροφής. Η ανάπτυξη όμως συγχρόνων κινητήρων με
Εκτός των μεσοστρόφων τετραχρόνων πετρελαιο- πολύ μεγάλο λόγο διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο
μηχανών, υπάρχουν και αργόστροφες τετράχρονες κυλίνδρου (stroke/bore ratio) επέτρεψε την περιστρο-
πετρελαιομηχανές. Η κατασκευή και η χρήση τους φή του άξονα της έλικας με ταχύτητα περιστροφής
περιορίζεται στην αγορά της Ιαπωνίας και της Άπω ακόμη και 55 rpm (στους κινητήρες με τη μεγαλύτερη
Ανατολής. Με ταχύτητες περιστροφής κάτω των 200 διαδρομή εμβόλου), ενώ οι μικρότεροι κινητήρες φθά-
rpm επιτρέπουν την απευθείας σύνδεση της έλικας νουν τις 250 rpm. Έτσι και οι δίχρονες πετρελαιομη-
στη μηχανή. Σε σχέση με τις μεσόστροφες τετράχρο- χανές έχουν πλέον τη δυνατότητα να λειτουργούν όχι
νες πετρελαιομηχανές, έχουν μεγαλύτερο βάρος και κοντά, αλλά μέσα στην περιοχή της βέλτιστης αποδό-
όγκο, ενώ, λόγω της απουσίας μειωτήρα, η ταχύτητα σεως της έλικας.
περιστροφής της έλικας είναι δεδομένη. Προσφέρουν Η χρησιμοποίηση της άμεσης μεταδόσεως της κινή-
όμως αυξημένη αξιοπιστία (λόγω των λιγοτέρων κι- σεως έχει το σημαντικό πλεονέκτημα ότι αποφεύγεται
νουμένων τμημάτων), λιγότερο θόρυβο και ταλαντώ- η χρήση μειωτήρα στροφών. Ο μειωτήρας στροφών
σεις, μικρότερη κατανάλωση καυσίμου και λιπαντικού είναι βαρύ και ογκώδες εξάρτημα, που αυξάνει το κό-
και μεγαλύτερη ικανότητα καύσεως βαρέων πετρελαί- στος κτήσεως και συντηρήσεως της εγκαταστάσεως,
ων, λόγω της μικρότερης ταχύτητας περιστροφής. Οι καταλαμβάνοντας επίσης πολύτιμο χώρο στο μηχα-
μηχανές αυτές προσφέρονται συνήθως με σταθερό νοστάσιο. Επί πλέον, οι τριβές που συνδέονται με τη
αριθμό κυλίνδρων (6 εν σειρά) και η διαφοροποίηση λειτουργία του μειωτήρα, μειώνουν την ισχύ που κα-
της ισχύος επιτυγχάνεται με μεγάλη ποικιλία στη γεω- ταλήγει στην έλικα. Συνεπώς, με την άμεση μετάδο-
μετρία των κυλίνδρων, σε αντίθεση με την πρακτική ση για δεδομένη ισχύ μηχανής καταλήγει μεγαλύτερη
που ακολουθείται στις μεσόστροφες τετράχρονες πε- ισχύς στην έλικα και ο συνολικός βαθμός αποδόσεως
τρελαιομηχανές. της εγκαταστάσεως είναι υψηλότερος.
Η άμεση μετάδοση της κινήσεως από μία αργό-
10.4 Μετάδοση της κινήσεως προς την έλικα. στροφη δίχρονη πετρελαιομηχανή προς μία μοναδική
έλικα έχει το μειονέκτημα της απουσίας επιλογής στην
Η μετάδοση της κινήσεως προς την έλικα μπορεί να περίπτωση βλάβης του κινητήρα. Επί πλέον, δεν υπάρ-
γίνει με μηχανικό ή με ηλεκτρικό τρόπο. Η μηχανική χει ελευθερία επιλογής συνδυασμού κινητήρων σε με-
μετάδοση γίνεται είτε άμεσα, με απευθείας, δηλαδή, ρικά φορτία, όπως συμβαίνει στην περίπτωση έμμεσης
σύνδεση της ατράκτου της έλικας στην κύρια μηχανή μεταδόσεως της κινήσεως και χρήσεως περισσοτέρων
είτε με την παρεμβολή μειωτήρα στροφών. Στη συνέ- του ενός κινητήρων. Επίσης η μοναδική έλικα προσδί-
χεια θα αναλυθούν τα παραπάνω συστήματα, καθώς δει χειρότερα χαρακτηριστικά ελιγμών στο πλοίο.
τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά τους. Μία αργόστροφη δίχρονη πετρελαιομηχανή, που
συνδέεται άμεσα με την έλικα, απαιτεί και σημαντική
10.4.1 Άμεση μετάδοση της κινήσεως.
ποσότητα ηλεκτρικής ισχύος για τη λειτουργία των βο-
Η άμεση μετάδοση της κινήσεως εφαρμόζεται ηθητικών μηχανημάτων της. Η ηλεκτρική αυτή ισχύς
μόνο στις αργόστροφες πετρελαιομηχανές. Αυτό οφεί- παρέχεται από ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, που λαμβά-
106
νουν κίνηση από μεσόστροφες ή ταχύστροφες πετρε- στρόφων τετραχρόνων πετρελαιομηχανών, συνδεδε-
λαιομηχανές (ηλεκτρομηχανές). Με την πρόοδο της μένων μέσω μειωτήρα με την άτρακτο της έλικας του
τεχνολογίας, οι μηχανές αυτές μπορούν σε πολλές πλοίου. Η έλικα μπορεί να φέρει πτερύγια σταθερού
περιπτώσεις να καίνε το ίδιο βαρύ καύσιμο με την κύ- ή μεταβλητού βήματος. Η χρησιμοποίηση του μειωτή-
ρια δίχρονη πετρελαιομηχανή του πλοίου, μειώνοντας ρα επιτρέπει την περιστροφή της έλικας στη βέλτιστη
το κόστος λειτουργίας. Συνήθως μπορούν να καίνε περιοχή στροφών για το μέγεθός της, το οποίο προ-
ελαφρύ καύσιμο, καύσιμο χαμηλής ποιότητας ή και κύπτει από το μέγεθος του πλοίου. Επίσης η χρήση
μείγμα των παραπάνω (σε αναλογία συνήθως 30/70). πτερυγίων μεταβλητού βήματος επιτρέπει τη χρησιμο-
Το πρόβλημα με τη χρησιμοποίηση ηλεκτρομηχανών ποίηση μειωτήρα χωρίς δυνατότητα αντιστροφής της
που καίνε βαρύ καύσιμο είναι ότι δεν μπορούν να το φοράς περιστροφής της έλικας.
κάψουν με τον ίδιο βαθμό αποδόσεως που το καίει η Η παρουσία του μειωτήρα στροφών συνδέεται,
κύρια δίχρονη αργόστροφη πετρελαιομηχανή, ενώ η όπως προαναφέρθηκε, με αυξημένες απώλειες τριβών
καύση του συνοδεύεται από μείωση της αξιοπιστίας και και μείωση του βαθμού αποδόσεως της εγκαταστάσε-
αύξηση του κόστους συντηρήσεως. Έτσι αναζητούνται ως. Το γεγονός αυτό αντισταθμίζεται από το μεγαλύ-
εναλλακτικοί τρόποι παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας τερο βαθμό αποδόσεως της έλικας, η οποία μπορεί
στην περίπτωση των εγκαταστάσεων αυτού του τύπου. να λειτουργεί στο βέλτιστο και όχι κοντά στο βέλτιστο
Μία διαφορετική προσέγγιση είναι η χρησιμοποίηση σημείο λειτουργίας. Το μεγαλύτερο κόστος κτήσεως
ηλεκτρογεννήτριας συνδεδεμένης στην κύρια μηχανή, και λειτουργίας, που συνεπάγεται η χρήση μειωτήρα,
με την παρεμβολή πολλαπλασιαστή στροφών. Η μέ- αντισταθμίζεται από το μικρότερο κόστος κτήσεως
θοδος επιτρέπει την παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος με των τετραχρόνων μεσοστρόφων πετρελαιομηχανών.
μεγαλύτερο βαθμό αποδόσεως και μικρότερο κόστος, Ακόμη και μαζί με το συγκρότημα του μειωτήρα, το
αφού η δίχρονη κύρια μηχανή λειτουργεί με πολύ με- συνολικό κόστος της εγκαταστάσεως είναι μικρότερο
γαλύτερο βαθμό αποδόσεως από τις πολύ μικρότερες από αυτό μίας δίχρονης πετρελαιομηχανής με άμεση
ηλεκτρομηχανές. Οι ηλεκτρομηχανές, που διατηρού- μετάδοση της κινήσεως στην έλικα.
νται για λόγους ασφαλείας, μπορούν να λειτουργούν Η χρησιμοποίηση περισσοτέρων μεσοστρόφων
εναλλακτικά και για μικρότερα χρονικά διαστήματα, πετρελαιομηχανών συνδεδεμένων με μειωτήρα, σε
μειώνοντας το κόστος συντηρήσεως και αυξάνοντας σχέση με τη μοναδική δίχρονη αργόστροφη πετρελαι-
τη διάρκεια ζωής τους. ομηχανή με άμεση μετάδοση της κινήσεως, προσδίδει
Με τη σημαντική αύξηση της αποδόσεως των σημαντικά πλεονεκτήματα, όσον αφορά στη διαθε-
στροβιλοϋπερπληρωτών, υπάρχει αρκετή διαθέσιμη σιμότητα του συστήματος προώσεως. Σε περίπτωση
και υψηλής ποιότητας ενέργεια στα καυσαέρια, η βλάβης μίας μηχανής οι υπόλοιπες μπορούν να πα-
οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή ρέχουν κίνηση στο πλοίο, έστω και με μικρότερες επι-
ηλεκτρικής ισχύος με τη χρήση στροβίλων ισχύος δόσεις. Αυτό δεν μπορεί να συμβεί στην περίπτωση
(power turbines). Οι στρόβιλοι αυτοί μπορούν να χρησιμοποιήσεως μοναδικής δίχρονης αργόστροφης
χρησιμοποιηθούν είτε ανεξάρτητα, είτε σε συνδυασμό πετρελαιομηχανής. Επίσης, αν υπάρχουν περισσότε-
με τα προηγούμενα συστήματα, για την παραγωγή της ρες μεσόστροφες μηχανές εγκατεστημένες, μπορεί να
αναγκαίας ισχύος με τον καλύτερο συνδυασμό και την γίνει πιο ορθολογική επιλογή, όσον αφορά στη χρήση
υψηλότερη απόδοση. Η περίσσεια της ισχύος, που πα- τους σε μερικά φορτία. Αντί να λειτουργούν όλες οι
ράγεται από τον στρόβιλο ισχύος, μπορεί να οδηγηθεί μηχανές σε μερικά φορτία και μειωμένο βαθμό απο-
στη γεννήτρια που συνδέεται πάνω στην κύρια μηχα- δόσεως, μπορούν να λειτουργούν κάποιες από αυτές
νή, η οποία, λειτουργώντας ως κινητήρας, παρέχει επί στο βέλτιστο σημείο λειτουργίας τους με αυξημένο
πλέον ισχύ προώσεως στην έλικα. Το σύστημα αυτό βαθμό αποδόσεως. Αντίθετα, στην περίπτωση μίας
έχει εφαρμοσθεί δοκιμαστικά σε μεγάλα ποντοπόρα μοναδικής δίχρονης πετρελαιομηχανής, που λειτουρ-
πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, κινούμενα γεί σε μερικό φορτίο για μεγάλο χρονικό διάστημα,
με δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομηχανές και άμε- δεν υπάρχει η αντίστοιχη δυνατότητα επιλογής και η
ση μετάδοση της κινήσεως. λειτουργία της συνοδεύεται από κακό βαθμό αποδό-
σεως και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.
10.4.2 Έμμεση μετάδοση της κινήσεως.
Οι περισσότερες από μία μεσόστροφες πετρελαιο-
Ο πιο κοινός τύπος έμμεσης μεταδόσεως της μηχανές δίνουν και τη δυνατότητα της συντηρήσεως
κινήσεως είναι η χρήση μίας ή περισσοτέρων μεσο- κάποιων μηχανών εν πλω, ενώ οι υπόλοιπες συνεχί-
107
ζουν να λειτουργούν. Η πρακτική αυτή διευκολύνει Μία πρακτική, η οποία έχει εφαρμοσθεί στη χρη-
τον προγραμματισμό της συντηρήσεως, ειδικά όταν σιμοποίηση τετραχρόνων μεσοστρόφων μηχανών με
δεν υπάρχει διαθέσιμος χρόνος μεταξύ των δρομο- έμμεση μετάδοση της κινήσεως, είναι ο συνδυασμός
λογίων. Επιπρόσθετα, το μικρότερο μέγεθος των τμη- δύο μηχανών διαφορετικής ισχύος (ίδιας οικογένει-
μάτων τους καθιστά τη συντήρησή τους πιο εύκολη, ας) σε κοινό μειωτήρα, η οποία ονομάζεται διάταξη
ειδικά εν πλω. «mother-daughter» (σχ. 10.4). Η πρακτική αυτή
Στις περιπτώσεις που κάτω από τον ίδιο στόλο παρέχει πολύ μεγάλη ευελιξία στη χρησιμοποίηση
υπάρχουν πλοία διαφορετικού εκτοπίσματος και δι- των κινητήρων σε διαφορετικά φορτία. Έτσι, εάν
αφορετικών αναγκών ισχύος, μπορεί η πρόωσή τους εγκατασταθούν δύο ζεύγη ανομοίων μηχανών που
να βασισθεί στην ίδια οικογένεια κινητήρων και να κινούν δύο έλικες, οι δυνατοί συνδυασμοί των κινη-
μεταβάλλεται από πλοίο σε πλοίο ο αριθμός των τήρων σε λειτουργία είναι είτε και οι τέσσερεις μηχα-
εγκατεστημένων μηχανών και ο αριθμός και η διά- νές σε λειτουργία, είτε οι δύο μεγαλύτερες, είτε οι δύο
ταξη των κυλίνδρων σε κάθε μηχανή. Η παραπάνω μικρότερες. Στις επιλογές αυτές μπορεί να προστεθεί
πρακτική επιτρέπει αύξηση της ομοιοτυπίας, ευκολία η δυνατότητα παύσεως ή λειτουργίας των ηλεκτρο-
στην εκπαίδευση, συσσώρευση εμπειρίας, ευκολία γεννητριών, που παίρνουν κίνηση απ’ τον μειωτήρα
στη συντήρηση και μείωση του αποθέματος ανταλ- (ή αντίστοιχα των ηλεκτροκινητήρων που δίνουν κί-
λακτικών, με προφανείς επιπτώσεις στην αύξηση της νηση στο μειωτήρα), επιτρέποντας τη λειτουργία των
αξιοπιστίας και τη μείωση του κόστους λειτουργίας. κινητήρων στη βέλτιστη περιοχή αποδόσεως για πολ-
Τέλος, το μικρότερο μέγεθος των τετραχρόνων λές διαφορετικές τιμές της παραγόμενης ισχύος.
μεσοστρόφων πετρελαιομηχανών επιτρέπει τη μεί-
10.4.3 Ντιζελοηλεκτρική πρόωση.
ωση του ύψους και του όγκου του μηχανοστασίου,
αποτελώντας παράγοντα καθοριστικό σε ορισμένους Η ντιζελοηλεκτρική πρόωση βασίζεται στη χρη-
τύπους πλοίων. σιμοποίηση των πετρελαιοκινητήρων ως ηλεκτρο-
"mother"
Ηλεκτροµηχανή
Ηλεκτροµηχανή
"mother"
Σχ. 10.4
Διάταξη «mother-daughter» για την πρόωση σκάφους με δύο έλικες. Διακρίνονται επίσης οι τρεις ανεξάρτητες ηλε-
κτρομηχανές, ενώ οι μικρότερες μηχανές κάθε ζεύγους (daughter) είναι συνδεδεμένες και με ηλεκτρογεννήτριες.
108
παραγωγών ζευγών, την ισχύ των οποίων παραλαμ- ο καθαρισμός της γάστρας του δεν θα είναι συχνός,
βάνουν ηλεκτροκινητήρες, που κινούν τις έλικες του όταν το πλοίο αναμένεται να επισκέπτεται θάλασσες
πλοίου. Οι χρησιμοποιούμενοι κινητήρες είναι μεσό- με υψηλές θερμοκρασίες και όταν οι αναμενόμενες
στροφες και ταχύστροφες τετράχρονες πετρελαιομη- καιρικές συνθήκες είναι κακές. Οι μικρότερες απαιτή-
χανές. Η συγκεκριμένη μέθοδος προώσεως εφαρμό- σεις εφαρμόζονται για πλοία που κινούνται σε γλυκό
ζεται σε ειδικές κατηγορίες πλοίων, όπως ερευνητικά νερό, για πλοία που θα χρησιμοποιήσουν βελτιωμένα
σκάφη, παγοθραυστικά, πλοία αναψυχής, ποντίσεως επιχρίσματα της γάστρας, για πλοία που μπορούν να
καλωδίων, σε μερικούς τύπους πολεμικών, καθώς καθαρίζονται συχνά και για εκείνα που είναι ανεκτή η
και στα συμβατικά υποβρύχια. Λεπτομέρειες για την μείωση της ταχύτητας πλεύσεως για σημαντικά χρονι-
ντιζελοηλεκτρική πρόωση έχουν δοθεί στο κεφάλαιο κά διαστήματα μέχρι τον επόμενο δεξαμενισμό.
1 του τόμου Α′, ενώ επί πλέον στοιχεία θα δοθούν Στις περιπτώσεις που απαιτείται μεγάλη ικανότητα
στο κεφάλαιο 19. ελιγμών, τοποθετούνται περισσότερες από μία έλικες,
κατά κανόνα μεταβλητού βήματος. Για αυξημένη ικα-
10.5 Γενικές αρχές και εξοπλισμός εγκαταστά- νότητα ελιγμών τοποθετείται και πρωραία έλικα χει-
σεως προώσεως. ρισμών (bow thruster) (σχ. 10.5).
Στο μηχανοστάσιο η συμμετρική κατανομή των
Το μηχανοστάσιο στα εμπορικά πλοία τοποθετείται
βαρών και η συμμετρική τοποθέτηση των δεξαμενών
στο πρυμναίο τμήμα του πλοίου, ώστε να μεγιστοποι-
κρίνεται απαραίτητη, ώστε να μην επηρεάζεται η ευ-
είται ο διαθέσιμος χώρος για μεταφορά εμπορευμά-
στάθεια του σκάφους. Για τον ίδιο λόγο τα βαριά εξαρ-
των, να ελαχιστοποιείται το μήκος των ελικοφόρων
τήματα τοποθετούνται στο κατώτερο δυνατό επίπεδο.
ατράκτων και να βρίσκεται το μηχανοστάσιο στην
Οι αντλίες θαλάσσης θα πρέπει να τοποθετούνται
ίδια περιοχή με τους χώρους ενδιαιτήσεως. Σε άλ-
κάτω από την ίσαλο γραμμή του πλοίου, όταν είναι
λους τύπους πλοίων το μηχανοστάσιο μπορεί να βρί-
κενό φορτίου, ώστε να αποφεύγεται ο κίνδυνος σπη-
σκεται πιο μετατοπισμένο προς το μέσον του πλοίου
λαιώσεως. Τα όμοια μηχανήματα τοποθετούνται γενι-
ή σε ειδικές περιπτώσεις, να υπάρχουν χωριστά μη-
κά σε μικρή απόσταση μεταξύ τους, ώστε να υπάρχει
χανοστάσια αριστερά και δεξιά του πλοίου (οχημα-
ευκολία στους χειρισμούς και περιορισμός του μήκους
ταγωγά, πλοία διπλής γάστρας). Οι αργόστροφες
των σωληνώσεων. Οι σωληνώσεις των δικτύων που
πετρελαιομηχανές απαιτούν την ύπαρξη μηχανοστα-
βρίσκονται κάτω από τα δάπεδα, δεν πρέπει να περ-
σίου μεγάλου ύψους για την εγκατάστασή τους, και
νούν μέσα από δεξαμενές, για ευκολία επιθεωρήσε-
γερανογέφυρα για την εξαγωγή του εμβόλου με το
ως, συντηρήσεως, επισκευών και αποφυγή διαρροών
βάκτρο, οπότε είναι μονόδρομος η τοποθέτησή τους
προς και από τις δεξαμενές.
στην πρύμνη του πλοίου. Στα οχηματαγωγά πλοία,
Τα αεροφυλάκια του συστήματος αέρα εκκινήσεως
στα οποία χρειάζεται μηχανοστάσιο μικρού ύψους,
τοποθετούνται με σχετική κλίση, ώστε να πραγματο-
τοποθετούνται συνήθως πολυκύλινδρες τετράχρονες
ποιείται εύκολα η εξυδάτωσή τους.
πετρελαιομηχανές τύπου V, οι οποίες έχουν μικρότε-
ρο ύψος από τις αντίστοιχες εν σειρά, με μειωτήρες
και έλικες ρυθμιζόμενου βήματος.
Η μηχανή που θα επιλεγεί πρέπει να εξασφαλίζει
ασφαλή και αξιόπιστη λειτουργία, μικρό κόστος κτή-
σεως και λειτουργίας, μικρές διαστάσεις και βάρος
ανά παραγόμενο kW (ώστε να υπάρχει μεγαλύτερος
εκμεταλλεύσιμος χώρος), ευκολία στις επιθεωρήσεις
και ελέγχους, μικρή ειδική κατανάλωση και μικρό κό-
στος συντηρήσεως.
Ο κινητήρας επιλέγεται έτσι, ώστε η συνολική
ισχύς την οποία πρέπει να παράγει, να αποτελεί το
80–90% της ονομαστικής ισχύος του στις ονομαστικές
στροφές λειτουργίας του. Η κατώτερη τιμή (και άρα
μεγαλύτερη εγκατεστημένη ισχύς) επιλέγεται, όταν το Σχ. 10.5
πλοίο πρέπει να κινείται με σταθερή υψηλή ταχύτητα Συγκρότημα εγκάρσιας έλικας
για μεγάλα χρονικά διαστήματα, όταν αναμένεται ότι χειρισμών σε τομή (πηγή: Rolls-Royce).
109
10.6 Σύνδεσμοι – Μειωτήρες. ας από το δευτερεύον και για τον λόγο αυτό συνδέεται
συνήθως με το μειωτήρα στροφών, ώστε να διατηρεί
10.6.1 Σύνδεσμοι. όσο το δυνατόν πιο σταθερή ταχύτητα περιστροφής,
Όταν χρησιμοποιείται μειωτήρας μεταξύ κινητήρα αντιδρώντας ομαλά στις απότομες μεταβολές των
και ελικοφόρου άξονα, συνήθως παρεμβάλλεται κά- στροφών του κινητήρα.
ποιου είδους ελαστικός σύνδεσμος μετά τον κινητήρα Οι ηλεκτρομαγνήτες του δευτερεύοντος συγκροτή-
και πριν τον μειωτήρα. Ο σύνδεσμος αυτός επιτελεί τις ματος έχουν μικρότερες διαστάσεις και βάρος από αυ-
ακόλουθες λειτουργίες: τούς του πρωτεύοντος, οδηγώντας σε μικρότερη ροπή
1) Λειτουργεί ως αποσβεστήρας, εξομαλύνοντας αδράνειας και συνεπώς σε ικανότητα για ταχύτερες
τις απότομες μεταβολές της ροπής του κινητήρα, ώστε αποκρίσεις στις απότομες μεταβολές των στροφών
να προστατευθεί ο μειωτήρας στροφών. του. Για τον λόγο αυτό το δευτερεύον συνδέεται συνή-
2) Μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως ταχύς συμπλέ- θως στον κινητήρα, ώστε να μην εμποδίζεται η ταχεία
κτης συνδέσεως-αποσυνδέσεως, κατά τη διάρκεια των αυξομείωση των στροφών του. Οι ηλεκτρομαγνήτες
ελιγμών. του δευτερεύοντος διαρρέονται από ρεύμα εξ επαγω-
3) Λειτουργεί ως σύστημα ασφαλείας της μέγιστης γής, που επάγεται από το πρωτεύον.
ροπής που μεταφέρεται, περιορίζοντάς την κάτω από Ανάλογα με τη θέση του πρωτεύοντος και του δευ-
ένα μέγιστο όριο. τερεύοντος συγκροτήματος, διακρίνονται δύο είδη
Τα είδη των συνδέσμων που χρησιμοποιούνται εί- ηλεκτρομαγνητικών συνδέσμων: στο πρώτο είδος το
ναι οι εξής: Ηλεκτρομαγνητικοί, υδραυλικοί, πνευ- πρωτεύον βρίσκεται στο εσωτερικό και το δευτερεύον
ματικοί και μηχανικοί σύνδεσμοι. περιφερειακά, ενώ στο δεύτερο είδος, το δευτερεύον
Η τελευταία κατηγορία δύσκολα μπορεί να χρησι- βρίσκεται κεντρικά και το πρωτεύον περιφερειακά
μοποιηθεί ταυτόχρονα και ως συμπλέκτης, σε αντίθε- (σχ. 10.6α). Και στις δύο των περιπτώσεων ισχύουν
ση με τις προηγούμενες. τα παραπάνω χαρακτηριστικά, όσον αφορά στις μά-
Στη συνέχεια θα γίνει περιγραφή της λειτουργίας ζες και τις ροπές αδράνειας του πρωτεύοντος και του
των πρώτων δύο από τις παραπάνω κατηγορίες συν- δευτερεύοντος. Τα δύο συγκροτήμα τα των μαγνητών
δέσμων, οι οποίες είναι και οι πιο διαδεδομένες. κατασκευάζονται είτε με χύτευση από χυτοχάλυβα,
είτε με κατεργασία κοπής από χάλυβα. Μεταξύ τους
1) Ηλεκτρομαγνητικοί σύνδεσμοι. υπάρχει ακτινικό διάκενο της τάξεως των 5 – 10 mm.
Η βασική αρχή λειτουργίας των ηλεκτρομαγνητι- Κατά τη διαρροή ρεύματος από το πρωτεύον δημι-
κών συνδέσμων βασίζεται στη μεταφορά ροπής και ουργείται μαγνητικό πεδίο, του οποίου οι δυναμικές
ισχύος μέσω ενός ισχυρού ηλεκτρομαγνητικού πεδί- γραμμές περνούν μέσα από τους ηλεκτρομαγνήτες του
ου. Ας θεωρήσομε την περίπτωση μιας ηλεκτρογεν- δευτερεύοντος. Με τη σχετική κίνηση του δευτερεύο-
νήτριας. Ο ρότορας περιστρέφεται ανάμεσα στους ντος ως προς το πρωτεύον, αναπτύσσονται ρεύματα
πόλους του ακίνητου στάτορα, μετατρέποντας τη μη- εξ επαγωγής χαμηλής συχνότητας στα τυλίγματα των
χανική ενέργεια περιστροφής σε ηλεκτρική ισχύ. Στην αντιστοίχων ηλεκτρομαγνητών του δευτερεύοντος, τα
περίπτωση του ηλεκτρομαγνητικού συνδέσμου, δεν οποία διεγείρουν τους αντίστοιχους ηλεκτρομαγνήτες.
υπάρχει ακίνητος στάτορας, αλλά η αντίστοιχη περι- Πρωτεύον
μετρική διάταξη μαγνητών μπορεί να περιστρέφεται Άξονας
Άξονας
κι αυτή γύρω από άξονα περιστροφής ομοαξονικό με πινιόν
πινιόν
Στροφαλοφόρος
τον άξονα περιστροφής του κεντρικού μαγνήτη (σχ. άξονας
10.6α). Μέσω του μαγνητικού πεδίου, που αναπτύσ-
σεται μεταξύ των κεντρικών και των περιφερειακών
μαγνητών, μεταφέρεται μηχανική ισχύς απ’ τον κινη-
τήριο άξονα στον άξονα με το φορτίο. Σύνδεση Σύνδεση
Τα δύο συγκροτήματα ηλεκτρομαγνητών ονομά- Δευτερεύον
συνεχούς συνεχούς
ζονται πρωτεύον και δευτερεύον. Το πρωτεύον συ- ρεύµατος ρεύµατος
γκρότημα είναι ένας ηλεκτρομαγνήτης πολλαπλών Σχ. 10.6α
πόλων, ο οποίος τροφοδοτείται με συνεχές ρεύμα από Σχηματική παράσταση ηλεκτρομαγνητικών συνδέσμων.
την αντίστοιχη εγκατάσταση του πλοίου. Λόγω της με- Αριστερά το πρωτεύον βρίσκεται στο εσωτερικό, ενώ δεξιά
γαλύτερης μάζας του, έχει μεγαλύτερη ροπή αδράνει- βρίσκεται στο εξωτερικό του μηχανισμού.
110
Η αλληλεπίδραση των δύο ηλεκτρομαγνητών προ- προκαλούν μεταβολές του ακτινικού διακένου μεταξύ
καλεί κινητήρια στρεπτική ροπή στο πρωτεύον και πρωτεύοντος και δευτερεύοντος. Η μείωση του διακέ-
την αντίστοιχη ανθιστάμενη στο δευτερεύον. Για να νου προκαλεί ανομοιόμορφη ακτινική ελκτική δύναμη
υπάρχει η μεταβίβαση της ροπής πρέπει να εμφα- μεταξύ των ηλεκτρομαγνητών του πρωτεύοντος και του
νίζεται σχετική κίνηση μεταξύ του πρωτεύοντος και δευτερεύοντος, η οποία φορτίζει τα αντίστοιχα έδρανα
του δευτερεύοντος, η λεγόμενη ολίσθηση. Η ολί- στηρίξεως. Η δύναμη αυτή γενικά είναι μικρή, αλλά το
σθηση είναι αποτέλεσμα της μεταβιβάσεως μικρότε- διάκενο πρέπει για λόγους ασφαλείας να ελέγχεται με
ρης ισχύος στην άτρακτο του μειωτήρα από την ισχύ χρήση καταλλήλων μετρητικών οργάνων. Η ύπαρξη
που εισέρχεται στο σύνδεσμο, λόγω των απωλειών απωλειών ισχύος εμφανίζεται ως απώλεια θερμότη-
ισχύος που εμφανίζονται. Υπενθυμίζεται ότι η ισχύς τας. Ο σύνδεσμος είναι αερόψυκτος, με την κυκλοφο-
δίδεται ως το γινόμενο της ροπής επί τη γωνιακή ρία του αέρα να ενισχύεται με τη χρήση κατάλληλου
ταχύτητα περιστροφής. Έτσι, ενώ η ροπή στους δύο ανεμιστήρα.
άξονες είναι ίση (με αντίθετη φορά), η ταχύτητα πε-
2) Υδραυλικοί σύνδεσμοι.
ριστροφής μειώνεται, με αποτέλεσμα την εμφάνιση
της ολισθήσεως, η οποία όμως είναι ουσιαστική για Η αρχή της υδροδυναμικής μεταδόσεως της κινή-
τη μεταβίβαση της ροπής. Η απώλεια ισχύος οφείλε- σεως βασίζεται στον συνδυασμό μίας φυγόκεντρης
ται στις ηλεκτρικές αντιστάσεις των τυλιγμάτων, στις υδροδυναμικής αντλίας και ενός υδροστροβίλου ακτι-
απώλειες ισχύος λόγω της ροής των επαγωγικών νικής ροής, σε κοινό κέλυφος. Η πτερωτή της αντλίας
ρευμάτων στους πυρήνες των μαγνητών, καθώς και ονομάζεται πρωτεύον, ενώ η πτερωτή του στροβίλου
λόγω αεροδυναμικών τριβών από την περιστροφή ονομάζεται δευτερεύον. Η πτερωτή της αντλίας περι-
των μαγνητών (απώλειες ανεμισμού). Οι απώλειες στρέφεται απ’ την κινητήρια άτρακτο της μηχανής, ενώ
αυτές εμφανίζονται ως εκλυόμενη θερμότητα. η πτερωτή του στροβίλου περιστρέφει το φορτίο, δηλα-
Ο ηλεκτρομαγνητικός σύνδεσμος έχει την ικανό- δή την άτρακτο που οδηγεί στον μειωτήρα. Η κινητή-
τητα να αποσβένει τις απότομες μεταβολές της ροπής ρια άτρακτος, περιστρέφοντας την πτερωτή της αντλίας,
του κινητήρα. Οι ταλαντώσεις που μεταφέρονται προσδίδει ενέργεια στο ρευστό, το οποίο κυκλοφορεί
μέσω του συνδέσμου στο μειωτήρα έχουν την ίδια στο εσωτερικό της διατάξεως. Η ενέργεια αυτή απορ-
φάση μ’ αυτές του κινητήρα, αλλά έχουν πολύ μικρό- ροφάται (στο μεγαλύτερο ποσοστό της) από την πτε-
τερο πλάτος, ακίνδυνο πλέον για το μειωτήρα και το ρωτή του στροβίλου και μεταδίδεται ως μηχανική
υπόλοιπο σύστημα ελικοφόρου άξονα και έλικας. Το ενέργεια από την αντίστοιχη άτρακτο. Ο βαθμός απο-
αντίστοιχο συμβαίνει με την αυξομείωση του φορτίου δόσεώς τους είναι της τάξεως του 97%, με το υπόλοιπο
από την πλευρά της έλικας. Όταν για παράδειγμα η 3% να αποτελεί τις μηχανικές απώλειές τους. Αυτό το
έλικα αποκαλυφθεί μερικώς σε περίπτωση θαλασ- τμήμα της ενέργειας μετατρέπεται σε θερμότητα, λόγω
σοταραχής, ο κινητήρας επιταχύνει. Μόλις ξανακα- των εσωτερικών τριβών του ρευστού με τα πτερύγια
λυφθεί με νερό, το φορτίο αυξάνει απότομα, αλλά η των πτερωτών και με τα τοιχώματα του συνδέσμου,
απότομη αυτή μεταβολή δεν μεταφέρεται στον κινη- αυξάνοντας τη θερμοκρασία του υγρού. Για τον λόγο
τήρα μέσα από το σύνδεσμο. αυτό είναι απαραίτητη η ύπαρξη κυκλώματος ψύξεως
Όπως προαναφέρθηκε, η ροπή μεταφέρεται λόγω για το υγρό του υδραυλικού συνδέσμου.
της υπάρξεως ολισθήσεως μεταξύ πρωτεύοντος και Στον υδραυλικό σύνδεσμο οι δύο πτερωτές είναι
δευτερεύοντος. Με την αύξηση της ολισθήσεως αυ- προσαρμοσμένες, όπως προαναφέρθηκε, σε κοινό
ξάνεται και η τιμή της μεταφερόμενης ροπής. Η αύξη- κέλυφος, ενώ απουσιάζουν τα σταθερά πτερύγια (σχ.
ση αυτή συμβαίνει μόνο μέχρι μία μέγιστη τιμή, που 10.6β). Το ρευστό εξέρχεται από το πρωτεύον (πτε-
καθορίζεται από τη σχεδίαση των ηλεκτρομαγνητών. ρωτή αντλίας) με υψηλή ενέργεια και εισέρχεται στο
Σε περίπτωση εμφανίσεως μεγαλύτερης ολισθήσε- δευτερεύον (πτερωτή στροβίλου). Εξερχόμενο από
ως από την προσχεδιασμένη, η μεταφερόμενη ροπή το δευτερεύον εισέρχεται ξανά στο πρωτεύον κ.ο.κ. Η
μειώνεται και το σύστημα επιβραδύνει, προστατεύο- ροπή που αναπτύσσεται στις δύο πτερωτές είναι ίση
ντάς το από υπερφόρτιση. Η μεταφερόμενη ροπή δεν (σύμφωνα με το θεώρημα της ροπής της ορμής), αλλά
εξαρτάται από την ταχύτητα περιστροφής του άξονα η ταχύτητα περιστροφής του δευτερεύοντος είναι μι-
της μηχανής, αλλά μόνο από την ολίσθηση μεταξύ κρότερη του πρωτεύοντος, ως αποτέλεσμα των απω-
πρωτεύοντος και δευτερεύοντος. λειών ισχύος λόγω τριβών. Η μικρή αυτή διαφορά
Κατασκευαστικές ατέλειες και φθορές λειτουργίας στην ταχύτητα περιστροφής (ολίσθηση) μεταξύ των
111
δύο πτερωτών είναι η βάση για τη λειτουργία του του δευτερεύοντος (5 – 10 mm) επιδεικνύει αρκετή
υδραυλικού συνδέσμου. Η ολίσθηση (μείωση των ανοχή σε όχι απόλυτη ευθυγράμμιση.
στροφών) είναι της τάξεως του 2 – 4%. Η κυκλική ροή του ρευστού στο εσωτερικό του
Ο υδραυλικός σύνδεσμος, λόγω της σημαντικής υδραυλικού συνδέσμου, λόγω της μεταβολής της
αξονικής αποστάσεως μεταξύ του πρωτεύοντος και ορμής του (σχ. 10.6β), προκαλεί μία απωστική δύ-
ναμη μεταξύ της πτερωτής του πρωτεύοντος και του
δευτερεύοντος. Η δύναμη αυτή παραλαμβάνεται από
ωστικά έδρανα. Η ωστική δύναμη στο πρωτεύον πα-
ραλαμβάνεται από τον ωστικό τριβέα της μηχανής,
ενώ η αντίθετη ωστική δύναμη στο δευτερεύον πα-
ραλαμβάνεται από ωστικό έδρανο που τοποθετείται
μεταξύ συνδέσμου και μειωτήρα στροφών. Για την
εξουδετέρωση των ωστικών δυνάμεων συχνά χρησι-
μοποιούνται διπλοί υδραυλικοί σύνδεσμοι με συμμε-
τρική κατασκευή (σχ. 10.6β). Το πρωτεύον έχει δια-
μόρφωση πτερωτής και απ’ τις δύο πλευρές του, ενώ
υπάρχουν δύο πτερωτές δευτερεύοντος, εκατέρωθεν
της πτερωτής του πρωτεύοντος, συνδεδεμένες μεταξύ
(α) τους, ώστε να κινούν κοινό άξονα.
Εκτός Συνεχής Η χρήση υδραυλικού συνδέσμου επιτρέπει την
λειτουργίας Εκκίνηση λειτουργία πολύ καλή απομόνωση του μειωτήρα από τη μηχανή,
όσον αφορά στη μετάδοση των στρεπτικών ταλαντώ-
σεων. Έτσι κατά τον υπολογισμό της δυναμικής κα-
ταπονήσεως της μηχανής, αυτή μπορεί να θεωρηθεί
ανεξάρτητη απ’ το υπόλοιπο σύστημα μεταδόσεως
της κινήσεως. Στην περίπτωση μηχανών με μικρό
αριθμό κυλίνδρων, οι μεταβολές της ροπής κατά τη
(β) διάρκεια μίας περιστροφής εξομαλύνονται σχεδόν
απόλυτα με τη χρήση του παραπάνω συνδέσμου.
Η κατασκευή των πτερωτών του πρωτεύοντος και
του δευτερεύοντος γίνεται από χυτοσίδηρο, χυτοχά-
λυβα ή χάλυβα ή και από ελαφρά μέταλλα στις μι-
κρές κατασκευές. Το υδραυλικό υγρό είναι συνήθως
λιπαντικό, με τη δεξαμενή ανακυκλοφορίας του να
συνδέεται είτε στο σύστημα λιπάνσεως του μειωτήρα
είτε στο σύστημα λιπάνσεως της κύριας μηχανής.
10.6.2 Μειωτήρες.
Οι μειωτήρες στροφών χρησιμοποιούνται για τη
μείωση της ταχύτητας περιστροφής του άξονα του κι-
νητήρα σε ταχύτητα κατάλληλη για τη μέγιστη απόδο-
ση της έλικας του πλοίου. Χρησιμοποιούν ζεύγη οδο-
ντωτών τροχών, με διαφορετικό αριθμό δοντιών και
(γ) διαφορετική διάμετρο για κάθε τροχό. Η μείωση των
στροφών συνοδεύεται από αύξηση της ροπής, ώστε η
Σχ. 10.6β
(α) Σχηματική απεικόνιση λειτουργίας υδραυλικού συν- μεταφερόμενη ισχύς (το γινόμενο γωνιακής ταχύτη-
δέσμου. (β) Διαδοχικές φάσεις λειτουργίας υδραυλικού τας και ροπής) να παραμένει (σχεδόν) σταθερή.
συνδέσμου. (γ) Διπλός υδραυλικός σύνδεσμος σε τομή, με Οι μειωτήρες στροφών που χρησιμοποιούνται
συμμετρική κατασκευή για την εξουδετέρωση των ωστικών στις μεσόστροφες πετρελαιομηχανές φέρουν μία
δυνάμεων. βαθμίδα μειώσεως, ενώ οι οδοντώσεις που χρησι-
112
μοποιούν είναι απλές ή διπλές ελικοειδείς. Για την γίνεται από το κατώτερο σημείο του και η έξοδος από
επίτευξη μειώσεως των στροφών, προφανώς ο οδο- το ανώτερο, ώστε όλη η επιφάνεια των τροχών να δι-
ντωτός τροχός με τον μικρό αριθμό οδόντων και τη αβρέχεται από λιπαντικό. Το κύκλωμα του λιπαντικού
μικρή διάμετρο συνδέεται από την πλευρά της μηχα- περιλαμβάνει επίσης αντλία θετικής μετατοπίσεως
νής (πινιόν), ενώ ο οδοντωτός τροχός με τη μεγάλη για την ανακυκλοφορία του λιπαντικού, φίλτρα και
διάμετρο και το μεγάλο αριθμό οδόντων συνδέεται ανακουφιστική βαλβίδα ασφαλείας. Τα φίλτρα πε-
από την πλευρά του ελικοφόρου άξονα. Ο λόγος μει- ριλαμβάνουν και μαγνήτη στη βάση τους, για τη συ-
ώσεως των στροφών σπάνια υπερβαίνει το 4:1, ενώ γκράτηση των μεταλλικών ρινισμάτων. Οι μειωτήρες
συνήθως βρίσκεται μεταξύ του 2:1 και του 2,5:1. καταναλώνουν περίπου το 1% της προσδιδόμενης
Οι οδοντωτοί τροχοί κατασκευάζονται από χάλυ- ισχύος (ανά ζεύγος τροχών).
βες υψηλής ποιότητας, οι οποίοι υπόκεινται σε επιφα- Στο σχήμα 10.6γ παρουσιάζεται διάταξη, στην
νειακή σκλήρυνση με ενανθράκωση ή εναζώτωση. Η οποία μεταξύ του μειωτήρα και της μηχανής παρεμ-
υψηλή επιφανειακή σκληρότητα που επιτυγχάνεται, βάλλεται υδραυλικός συμπλέκτης (σύνδεσμος). Στο
επιτρέπει τη διατήρηση καλής επαφής, μείωση των σχήμα 10.6δ παρουσιάζεται διάταξη στοιχείων μει-
απωλειών λόγω τριβών, ομαλή λειτουργία του μειω- ωτήρα μιας βαθμίδας για σύνδεση δύο κινητήρων
τήρα και μεγάλη διάρκεια ζωής. σε μοναδική έλικα (double marine gearbox). Απει-
Στην περίπτωση συνδέσεως δύο κινητήρων σε κονίζεται η βάση του κελύφους του μειωτήρα (κάτω
κοινό ελικοφόρο άξονα, δύο κινητήριοι τροχοί τοπο- ημικέλυφος), η οποία κατασκευάζεται με συγκόλ-
θετούνται εκατέρωθεν αντιδιαμετρικά ενός κεντρικού ληση. Διακρίνεται επίσης ο τρόπος τοποθετήσεως
οδοντωτού τροχού, ο οποίος κινεί τον ελικοφόρο του κεντρικού οδοντωτού τροχού, που δίνει κίνηση
άξονα. Η αντιδιαμετρική τοποθέτηση των κινητηρίων στην ελικοφόρο άτρακτο, καθώς και η διάταξη των
τροχών επιβάλλεται από την ανάγκη τοποθετήσεως ατράκτων και των οδοντωτών τροχών, με τους αντί-
των δύο κινητήρων, αλλά επιτρέπει και ομοιόμορ- στοιχους συνδέσμους. Ο ωστικός τριβέας βρίσκεται
φη φόρτιση του κεντρικού οδοντωτού τροχού. Σε τοποθετημένος από την πλευρά των πετρελαιομηχα-
διάφορες περιπτώσεις, στον μειωτήρα συνδέονται νών. Η διάταξη αυτή προσφέρει μεγάλη ακαμψία
βοηθητικά μηχανήματα, όπως ηλεκτρογεννήτρια ή στην περιοχή του ωστικού τριβέα, καθώς η έδραση
αντλίες φορτίου. Στις περιπτώσεις αυτές, η μετάδοση του μειωτήρα στην περιοχή του ωστικού τριβέα συν-
δέεται με τις εδράσεις των κυρίων μηχανών, οπότε
της κινήσεως πραγματοποιείται από τους κινητήριους
δημιουργείται μία περιοχή υψηλής αντοχής και ακαμ-
οδοντωτούς τροχούς, με ή χωρίς παρεμβολή κάποιου
ψίας για την παραλαβή της ωστικής δυνάμεως της
ελαστικού συνδέσμου. Πάνω στους μειωτήρες συν-
έλικας. Η άτρακτος κάθε κύριας μηχανής συνδέεται
δέεται και ο «κρίκος» της μηχανής, ο οποίος φροντίζει
με την αντίστοιχη άτρακτο του μειωτήρα με συμπλέ-
για την αργή περιστροφή της μηχανής, όταν αυτή δεν
κτη πολλαπλών δίσκων (multiple-disc clutches) (σχ.
βρίσκεται σε λειτουργία.
10.6δ). Οι δίσκοι του συμπλέκτη λιπαίνονται και ψύ-
Οι οδοντωτοί τροχοί περικλείονται εντός κελύ-
χονται με εξαναγκασμένη κυκλοφορία λιπαντικού,
φους, στο οποίο διαμορφώνονται κατάλληλες κοι-
λότητες (φωλιές) για την τοποθέτηση των εδράνων
στηρίξεως των αξόνων. Το κέλυφος κατασκευάζεται Ωστικός τριβέας
είτε με χύτευση από υψηλής ποιότητας φαιό χυτοσί- Υδραυλικός
σύνδεσµος
δηρο είτε συγκολλητό. Είναι διαιρούμενο συνήθως
σε δύο ημικελύφη, με το ένα τμήμα να αφαιρείται
Κύρια µηχανή
για επιθεώρηση και συντήρηση. Στο κέλυφος του
μειωτήρα περιλαμβάνεται και η διάταξη του ωστικού
τριβέα, ο οποίος παραλαμβάνει την αξονική δύναμη
από την έλικα.
Η λίπανση των οδοντωτών τροχών πραγματοποι-
Πινιόν
είται με χρήση ειδικού λιπαντικού. Η απαγωγή της
θερμότητας που παράγεται λόγω τριβών επιτυγχά- Σχ. 10.6γ
νεται με τη χρήση κατάλληλου ψυγείου λιπαντικού. Μειωτήρας με παρεμβολή
Η είσοδος του λιπαντικού στο κιβώτιο του μειωτήρα υδραυλικού συνδέσμου.
113
ενώ συμπλέκονται και αποσυμπλέκονται υδραυλι- συμπλεκτών, οπότε η αντίστοιχη κύρια μηχανή δίνει
κά. Στην άτρακτο που παίρνει κίνηση από την μία ισχύ αποκλειστικά στην ηλεκτρογεννήτρια (Primary
κύρια μηχανή (πριν από τον αντίστοιχο συμπλέκτη) PTO – PPTO). Εναλλακτικά, αντί για πρόσδοση
είναι ενσωματωμένο δευτερεύον ζεύγος οδοντωτών ισχύος προς ηλεκτρογεννήτρια μπορεί να συνδεθεί
τροχών για τη σύνδεση ηλεκτρογεννήτριας (με αύ- ηλεκτρογεννήτρια/ηλεκτροκινητήρας. Στην περίπτω-
ξηση στροφών περιστροφής). Με τον τρόπο αυτό ση αυτή, μπορεί να υπάρξει εναλλακτική χρήση για
είναι δυνατή η επιπρόσθετη παραγωγή ηλεκτρικής PTO (ηλεκτρογεννήτρια), ενώ στη λειτουργία ηλε-
ισχύος (PTO – Power Take-Off) απ’ τις κύριες μη- κτροκινητήρα (που παίρνει ισχύ από ηλεκτρομη-
χανές. Αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε πα- χανές) μπορούν να υπάρξουν δύο εναλλακτικές
ράλληλα με την περιστροφή της έλικας (Secondary λειτουργίες. Η πρώτη αναφέρεται σε πρόσδοση επί
PTO – SPTO), είτε εν όρμω με αποσύμπλεξη των πλέον ισχύος προώσεως (Power Take-In – PTI), ενώ
η δεύτερη αναφέρεται σε βοηθητική πρόωση στην πε-
ρίπτωση ολικής απώλειας της ισχύος στις κύριες μη-
χανές (Power Take-Home – PTH). Αυτού του τύπου
οι διπλοί μειωτήρες βρίσκουν εφαρμογή σε πλοία με
δύο έλικες και τέσσερεις κύριες (μεσόστροφες τετρά-
χρονες) πετρελαιομηχανές.
Στο σχήμα 10.6ε παρουσιάζεται διαφορετικός
τύπος μειωτήρα, με δύο βαθμίδες μειώσεως και μία
κινητήρια μηχανή σε πλάγια τομή, τοποθετημένος
σε κατακόρυφη διάταξη. Η ισχύς της κινητήριας πε-
τρελαιομηχανής εισέρχεται από το σημείο (Β), με-
ταφέρεται σε παράλληλη άτρακτο με πρώτη μείωση
των στροφών, ενώ στη συνέχεια ακολουθεί δεύτερη
μείωση στροφών προς τρίτη άτρακτο, ομοαξονική
της πρώτης. Με τον τύπο αυτό, η κινητήρια μηχανή
τοποθετείται στον ίδιο νοητό άξονα με τον άξονα της
έλικας (Α). Το παραπάνω σύστημα ενδείκνυται για
χρήση με μία κινητήρια μηχανή. Εξωτερικά του κελύ-
φους στην άνω αριστερή θέση, διακρίνεται ο κρίκος,
Κρίκος
Α B
Σχ. 10.6δ
Διάταξη στοιχείων μειωτήρα μιας βαθμίδας για σύνδεση
δύο κινητήρων σε μοναδική έλικα. (α) H βάση του κελύ-
φους του μειωτήρα. (β) Tοποθετημένος ο κεντρικός οδο-
ντωτός τροχός με τον ωστικό τριβέα εμπρός του. (γ) H δι-
άταξη των ατράκτων και των οδοντωτών τροχών, με τους Σχ. 10.6ε
αντίστοιχους συμπλέκτες (πηγή: RENK). Τύπος μειωτήρα, με δύο βαθμίδες μειώσεως.
114
ο οποίος συνδέεται με τη δεύτερη άτρακτο του μειω- μεταδόσεως 2,23:1, απόσταση κέντρου αξόνων μη-
τήρα, μέσω μικρού μειωτήρα στροφών. χανών 3670 mm.
Στο σχήμα 10.6στ παρουσιάζεται διαφορετικός Στα συστήματα προώσεως με μειωτήρα στροφών
τύπος μειωτήρα κατακόρυφης διατάξεως των αξό- και έλικα σταθερού βήματος, όταν η μηχανή δεν ανα-
νων, με μία μόνο βαθμίδα μειώσεως και μία κινη- στρέφει ενσωματώνεται ζεύγος οδοντωτών τροχών
τήρια μηχανή. Στον τύπο αυτό η άτρακτος της έλικας αναστροφής στον μειωτήρα (ρεβέρσα). Οι συγκεκρι-
και η άτρακτος της πετρελαιομηχανής βρίσκονται σε μένοι οδοντωτοί τροχοί είναι συνεχώς συζευγμένοι
ίδιο κατακόρυφο αλλά σε διαφορετικά οριζόντια επί- και η κίνηση πρόσω ή ανάποδα πραγματοποιείται με
πεδα. Ο ωστικός τριβέας είναι τοποθετημένος από την επιλογή του αντίστοιχου συμπλέκτη.
την πλευρά της πετρελαιομηχανής. Η συντήρηση του Σε εγκαταστάσεις με έλικα σταθερού βήματος,
ωστικού τριβέα πραγματοποιείται χωρίς να απαιτείται όταν το πλοίο αναμένεται να λειτουργεί για σημαντικά
η αποσυναρμολόγηση του κελύφους του μειωτήρα χρονικά διαστήματα σε δύο ή περισσότερες περιοχές
και η αφαίρεση του λιπαντικού. Τα πέδιλα του ωστι- στροφών και ισχύος, χρησιμοποιούνται μειωτήρες με
κού τριβέα είναι ταυτόσημα και από τις δύο πλευρές δύο λόγους μειώσεως. Χαρακτηριστική είναι η περί-
του για λόγους ομοιοτυπίας και μειώσεως του κό- πτωση των ρυμουλκών, στα οποία χρησιμοποιούνται
στους συντηρήσεως. Το κέλυφος του μειωτήρα είναι δύο λόγοι μειώσεως, για κανονική πορεία και για ρυ-
κατασκευασμένο από φαιό χυτοσίδηρο. Για την εξα- μούλκηση.
ναγκασμένη κυκλοφορία του λιπαντικού, υπάρχουν
δύο αντλίες, η μία με μηχανική κίνηση και η δεύτερη 10.7 Ε
λικοφόρος άτρακτος, ακροπρυμναία
με ηλεκτρική κίνηση. έδρανα και έλικες.
Τυπικά χαρακτηριστικά ενός μειωτήρα συνδεδε-
μένου με δύο κινητήριες μηχανές είναι: εξερχόμενη 10.7.1 Ελικοφόρος άτρακτος.
ισχύς έλικας 6700 kW, ισχύς κάθε μηχανής 3350 kW,
Η ελικοφόρος άτρακτος είναι το τμήμα μετά την
στροφές μηχανής 223 rpm, στροφές έλικας 100 rpm,
ωστική άτρακτο, μέχρι την έλικα του πλοίου. Κατα-
διάμετρος κεντρικού οδοντωτού τροχού 2533 mm,
σκευάζεται από μαλακό σφυρήλατο χάλυβα και στο
διάμετρος πινιόν 1134 mm, αριθμός οδόντων κεντρι-
άκρο της φέρει κωνική διαμόρφωση για την προσαρ-
κού τροχού 361, αριθμός οδόντων πινιόν 162, λόγος
μογή της έλικας, η οποία φέρει αντίστοιχη εσωτερική
κωνική διαμόρφωση (φωλιά). Καταλήγει σε κατάλ-
ληλο σπείρωμα για τη σύσφιγξη της έλικας πάνω
στον κώνο της ατράκτου, με τη χρήση ανεξάρτητου
περικοχλίου. Η φορά συσφίγξεως του περικοχλίου
είναι αντίθετη από τη φορά περιστροφής της έλικας
κατά την πρόσω κίνηση. Η μεταφορά της στρεπτικής
ροπής από την έλικα στην άτρακτο γίνεται με τριβή,
λόγω της ισχυρής δυνάμεως συσφίγξεως, που επιτυγ-
χάνεται με το ανεξάρτητο περικόχλιο. Εάν το μήκος
της ατράκτου είναι αρκετά μεγάλο (λόγω θέσεως των
μηχανών), στηρίζεται σε ενδιάμεσα έδρανα ολισθή-
σεως (έδρανα άξονα), τα οποία είναι αυτολιπαινόμε-
να. Τα έδρανα πρέπει συνεχώς να ελέγχονται για πι-
θανή υπερθέρμανση και για μεταβολή των διακένων
τους, ενώ πρέπει να ελέγχεται και η ευθυγράμμιση
της ελικοφόρου ατράκτου.
10.7.2 Χ
οάνη, στυπειοθλίπτης και ακροπρυ-
Σχ. 10.6στ μναία έδρανα.
Τύπος μειωτήρα κατακόρυφης διατάξεως των ατράκτων.
Διακρίνεται αριστερά στην κάτω άτρακτο ο ωστικός τριβέ- Η χοάνη είναι το τμήμα εκείνο της γάστρας του
ας, τοποθετημένος από την πλευρά της πετρελαιομηχανής πλοίου, από το οποίο εξέρχεται η ελικοφόρος άτρα-
(πηγή: RENK). κτος. Εντός της χοάνης τοποθετείται ο στυπειοθλί-
115
πτης, ο οποίος εμποδίζει την εισροή υδάτων από το κτων και ελίκων, που παίρνουν κίνηση από διαφο-
διάκενο μεταξύ χοάνης και ατράκτου. Ο στυπειοθλί- ρετικούς τύπους πετρελαιομηχανών, παρουσιάζονται
πτης αποτελείται από δακτυλίους, οι οποίοι φθειρό- στο σχήμα 10.7γ.
μενοι αντικαθίστανται. Λιπαίνεται από ανεξάρτητο
σύστημα λιπάνσεως με παχύρρευστο λιπαντικό. Από 10.7.3 Έλικες.
την πτώση της στάθμης του λιπαντικού στην αντίστοι- Οι έλικες μετατρέπουν τη μηχανική ενέργεια
χη δεξαμενή γίνεται αντιληπτός ο βαθμός φθοράς στον ελικοφόρο άξονα σε κινητική ενέργεια του νε-
των δακτυλίων του στυπειοθλίπτη και η ανάγκη αντι- ρού. Η περιστροφική κίνηση της έλικας αυξάνει την
καταστάσεώς τους. ορμή του νερού, που ρέει ανάμεσα στα πτερύγιά της.
Τα ακροπρυμναία έδρανα χρησιμοποιούνται Ταυτόχρονα σε κάθε πτερύγιο επάγεται από το ρευ-
για την τελική έδραση της ελικοφόρου ατράκτου, κο- στό μία δύναμη, η οποία αναλύεται σε περιφερειακή
ντά στο σημείο που ενώνεται με την έλικα. Στα πλοία ανθιστάμενη συνιστώσα και σε αξονική ωστική δύ-
που κινούνται από μοναδική έλικα τοποθετούνται ναμη. Οι περιφερειακές συνιστώσες των δυνάμεων
εντός της χοάνης (σχ. 10.7α), ενώ σε πλοία με πε- των πτερυγίων δημιουργούν την ανθιστάμενη ροπή
ρισσότερες από μία έλικες τοποθετούνται σε θύλακες στρέψεως της έλικας, η οποία υπερνικάται από τη
εκτός της γάστρας του πλοίου, οι οποίοι στηρίζονται στρεπτική ροπή του κινητήρα.
στη γάστρα με κατακόρυφα στηρίγματα ή στηρίγμα- Οι έλικες κατασκευάζονται με χύτευση από μαγ-
τα τύπου V (σχ. 10.7β). γανιούχο ορείχαλκο και στη συνέχεια διαμορφώνο-
Εναλλακτικές τοποθετήσεις ελικοφόρων ατρά- νται με κατεργασίες αφαιρέσεως υλικού. Ο αριθμός
των πτερυγίων και το σχήμα τους ποικίλλει ανάλογα
Σχ. 10.7α
Πλοίο που κινείται από μοναδική έλικα, όπου το ακροπρυ-
μναίο έδρανο είναι τοποθετημένο εντός της χοάνης.
με το είδος του πλοίου, το μέγεθός του και τις επι- δεύτερη περίπτωση τα πτερύγια έχουν τη δυνατότητα
θυμητές επιδόσεις του (σχ. 10.7δ). Η έλικα μπορεί μεταβολής της κλίσεώς τους ως προς τον άξονα περι-
να είναι σταθερού (Fixed Pitch Propeller – FPP) στροφής, οπότε μπορεί να βελτιστοποιείται η απόδο-
ή μεταβλητού βήματος (Controllable Pitch Pro- ση της έλικας ανάλογα με την ταχύτητα του πλοίου.
peller – CPP) (σχ. 10.7ε). Στην πρώτη περίπτωση, Με την αναστροφή της κλίσεώς τους επιτυγχάνεται
η κίνηση ανάποδα επιτυγχάνεται με αναστροφή της η κίνηση ανάποδα, χωρίς την ανάγκη αλλαγής της
φοράς περιστροφής της μηχανής, με κακό βαθμό φοράς περιστροφής της μηχανής. Η μεταβολή του
αποδόσεως της έλικας κατά την κίνηση ανάποδα. Στη βήματος των πτερυγίων πραγματοποιείται με χρήση
υδραυλικών (σχ. 10.7στ και 10.7ζ) ή (σπανιότερα)
ηλεκτρικών σερβομηχανισμών.
Λόγω της υπάρξεως του μηχανισμού αναστρο-
φής, η πλήμνη στις αντίστοιχες έλικες έχει μεγαλύτε-
ρη διάμετρο. Αντίστοιχα μεγαλύτερο είναι και το κό-
στος κτήσεως, το οποίο μπορεί να φτάσει έως και 4
φορές το κόστος της αντίστοιχης έλικας με πτερύγια
σταθερού βήματος. Λόγω της μεγαλύτερης πλήμνης,
η απόδοση της έλικας μεταβλητού βήματος είναι ελα-
φρά μικρότερη στο κανονικό σημείο λειτουργίας, σε
σχέση με την αντίστοιχη σταθερού βήματος.
Έλικες μεταβλητού βήματος χρησιμοποιούνται
συνήθως σε επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία και γενι-
κά σε πλοία, στα οποία απαιτείται μεγάλη ικανότητα
ελιγμών. Αντιθέτως στα ποντοπόρα πλοία, τα οποία
κινούνται σε ανοικτές θάλασσες με σταθερή ταχύτητα
Σχ. 10.7δ για μεγάλα χρονικά διαστήματα, χρησιμοποιούνται
Εξαπτέρυγη έλικα σταθερού συνήθως έλικες σταθερού βήματος. Η χρησιμοποί-
βήματος (πηγή: W�rtsil�). ηση έλικας μεταβλητού βήματος σε πλοία αυτής της
Σχ. 10.7ε
Έλικα μεταβλητού βήματος συνδεδεμένη σε τετράχρονη μεσόστροφη πετρελαιομηχανή,
με ενσωματωμένο μειωτήρα και ωστικό τριβέα (πηγή: MAN).
117
ΔΑ ΠΡΟΣΩ
ΑΝΑΠΟ
Σχ. 10.7ζ
Υδραυλικός μηχανισμός ελέγχου της αλλαγής του βήματος
των πτερυγίων έλικας μεταβλητού βήματος (τμήμα πριν το
ωστικό έδρανο) (πηγή: MAN).
Σχ. 10.7η
Συνδυασμός έλικας μεταβλητού βήματος (a) με τετράχρονο μεσόστροφο πετρελαιοκι-
νητήρα και (β) με δίχρονο αργόστροφο πετρελαιοκινητήρα (πηγή: MAN).
118
της σπηλαιώσεως. Η σπηλαίωση προκαλείται όταν, τού του τύπου χρησιμοποιούνται σε υποβρύχια και σε
λόγω χαμηλών πιέσεων πάνω στο πτερύγιο, η πίεση πολεμικά πλοία επιφανείας.
πέφτει κάτω από την πίεση ατμοποιήσεως του νερού, Η ισχύς που απορροφά η έλικα σε δεδομένη τα-
οπότε δημιουργούνται τοπικά θύλακες ατμού. Κατά χύτητα του πλοίου εξαρτάται από την κατάσταση της
την επανυγροποίηση του ατμού, η μεταβολή της πυ- έλικας, την κατάσταση της γάστρας του πλοίου, το βύ-
κνότητας (μεγαλύτερη από 900 φορές) συνοδεύεται θισμα, την κατάσταση της θάλασσας, τα ρεύματα και
από πολύ μεγάλη τοπική αύξηση της πιέσεως (μεγα- την ταχύτητα και τη διεύθυνση του ανέμου. Κατά τη
λύτερη από 1600 bar). Η αύξηση αυτή της πιέσεως διάρκεια της υπηρεσίας του πλοίου αυξάνεται η απορ-
προκαλεί σημειακό σφυροκόπημα της επιφάνειας ροφούμενη ισχύς για δεδομένη ταχύτητα, λόγω της
του πτερυγίου, που οδηγεί στη σταδιακή καταστροφή αυξήσεως της τραχύτητας της γάστρας και της φθοράς
του (ψωρίαση). Μεγαλύτερος κίνδυνος εμφανίζεται της έλικας. Οι έλικες μεταβλητού βήματος επιτρέπουν
στη μέγιστη διάμετρο του πτερυγίου (ακροπτερύγιο), την προσαρμογή της καμπύλης απορροφήσεως ισχύ-
όπου η έλικα περιστρέφεται με τη μεγαλύτερη γραμ-
μική ταχύτητα (σχ. 10.7θ).
Η μορφή του πτερυγίου εξαρτάται από την ταχύ-
τητα περιστροφής της έλικας και από την εφαρμογή Σχ. 10.7ι
για την οποία προορίζεται. Τυπικές μορφές ελίκων Έλικα μεταβλητού βήματος
οχηματαγωγού, με χαμηλά
μεταβλητού βήματος παρουσιάζονται στα σχήματα
επίπεδα θορύβου και ταλα-
10.7ι – 10.7ιγ. Στο σχήμα 10.7ιδ παρουσιάζεται έλι-
ντώσεων.
κα υψηλής αποδόσεως με κεκλιμένα ακροπτερύγια
(τύπου Kappel) για υψηλότερη απόδοση και χαμη-
λότερο θόρυβο λειτουργίας. Η καμπύλωση του ακρο-
πτερυγίου μειώνει την ένταση του στροβίλου που
δημιουργείται στο ακροπτερύγιο λόγω της διαφοράς
πιέσεως μεταξύ των δύο πλευρών του. Οι έλικες αυ-
Σχ. 10.7ια
Έλικα μεταβλητού βήματος
πλοίου μεταφοράς εμπο-
ρευματοκιβωτίων.
Σχ. 10.7ιβ
Έλικα μεταβλητού βήματος
πλοίου αναψυχής, ιδιαίτε-
ρα χαμηλών επιπέδων θο-
ρύβου και ταλαντώσεων.
Σχ. 10.7ιγ
Έλικα μεταβλητού βήματος
ρυμουλκού.
Σχ. 10.7θ
Εμφάνιση σπηλαιώσεως
στα ακροπτερύγια έλικας (πηγή: Rolls-Royce).
119
Σχ. 10.7ιδ
Έλικα υψηλής αποδόσεως με κεκλιμένα ακροπτερύγια (τύ-
που Kappel) για υψηλότερη απόδοση και χαμηλότερο θό-
ρυβο (πηγή: MAN).
Σχ. 10.8γ
Οι έλικες σταθερού βή-
ματος στο εικονιζόμενο
σύστημα περιστρέφο-
νται κατά αντίθετη φορά
(πηγή: Rolls-Royce).
Σχ. 10.8α
Κέλυφος έλικας μεταβλητού αζιμουθίου με κίνηση της έλι-
κας από ενσωματωμένο ηλεκτροκινητήρα (ηλεκτροπρόω-
ση) (πηγή: Rolls-Royce).
120
ρικό της γάστρας (σχ. 10.8β και 10.8γ), είτε με ηλε- ναμική αντλία αξονικής ροής αναρροφά νερό από
κτρική πρόωση (σχ. 10.8α). Το κέλυφος στηρίζεται το κάτω μέρος της γάστρας και το εκτοξεύει, μέσω
σε πρόβολο μορφής πτερυγίου, το οποίο μπορεί να ενός ρυθμιζόμενου ακροφυσίου, με μεγάλη ταχύτητα
περιστρέφεται μαζί με το κέλυφος γύρω από κατακό- προς τα πίσω. Λόγω της μεταβολής της ορμής του
ρυφο άξονα, επιτρέποντας τη γρήγορη αλλαγή στη δι- νερού δημιουργείται ώθηση του σκάφους προς τα
εύθυνση της παρεχόμενης ώσεως από τις έλικες. Έτσι εμπρός. Με τη βοήθεια πτερυγίων, η δέσμη μπορεί
δεν απαιτείται η ύπαρξη ανεξάρτητου πηδαλίου. Επί να κατευθυνθεί αριστερά-δεξιά, ωθώντας αντίστοιχα
πλέον, η πλήρης περιστροφή του συστήματος κατά και το σκάφος, ενώ με την κάθοδο ειδικού εκτροπέα,
ο
360 προσδίδει εντυπωσιακές δυνατότητες ελιγμών η δέσμη κατευθύνεται προς τα εμπρός, ωθώντας το
στο πλοίο. Οι έλικες μπορεί να είναι ελεύθερες ή να σκάφος ανάποδα (σχ. 10.8δ). Η εύκολη κατεύθυνση
περιβάλλονται από κυλινδρικό αγωγό (ακροφύσιο). και εκτροπή της δέσμης επιτρέπει την αυξημένη ικα-
Τα κυριότερα πλεονεκτήματα του συστήματος εί- νότητα ελιγμών, ενώ η μεγάλη ταχύτητα της δέσμης
ναι τα εξής: και η απουσία εξωτερικής έλικας επιτρέπει την ανά-
1) Αυξημένη ικανότητα ελιγμών. πτυξη πολύ υψηλών ταχυτήτων, χωρίς κίνδυνο εμφα-
2) Μικρότερος χρόνος επιταχύνσεως και επιβρα- νίσεως σπηλαιώσεως. Το σύστημα χρησιμοποιείται
δύνσεως του σκάφους. από μικρά ταχύπλοα σκάφη έως μεγάλου μεγέθους
3) Αυξημένη προωστική απόδοση (μέχρι και 10% πλοία απλής και διπλής γάστρας (σχ. 10.8ε, 10.8στ),
σε σχέση με συμβατικό σύστημα ελίκων). υψηλών ταχυτήτων (εμπορικά και πολεμικά).
4) Απουσία ατράκτων μεταδόσεως της κινήσεως Τα κυριότερα πλεονεκτήματα της μεθόδου είναι τα
(στην περίπτωση ηλεκτροπροώσεως). εξής:
5) Απουσία ανεξαρτήτων πηδαλίων. 1) Επίτευξη υψηλών ταχυτήτων πλεύσεως.
6) Πολύ καλή ψύξη του ηλεκτροκινητήρα απ’ το 2) Μεγάλη ικανότητα ελιγμών.
νερό που περιβάλλει το κέλυφος και απουσία συ- 3) Μεγάλη ασφάλεια σε ρηχά νερά, λόγω απου-
στήματος ψύξεώς του (στην περίπτωση ηλεκτροπρο- σίας εκτεθειμένης έλικας.
ώσεως). 4) Ταχύτατη επιβράδυνση και αναστροφή της κι-
7) Χαμηλή στάθμη θορύβου και ταλαντώσεων. νήσεως του σκάφους.
8) Μειωμένος αριθμός μηχανικών μερών (στην 5) Ταχύτατη επιτάχυνση.
περίπτωση ηλεκτροπροώσεως). 6) Υψηλή απόδοση προώσεως.
9) Απλούστερη διαδικασία συντηρήσεως και δυ- 7) Υψηλή θερμική απόδοση της μηχανής, αφού
νατότητα τοποθετήσεως των κυρίων μηχανών σε λειτουργεί στη βέλτιστη περιοχή στροφών.
οποιαδήποτε θέση εντός του σκάφους (στην περίπτω- 8) Μεγάλη διάρκεια ζωής της μηχανής (για τον
ση ηλεκτροπροώσεως). ίδιο λόγο).
10) Η τοποθέτηση του ηλεκτροκινητήρα εκτός του 9) Απλότητα στην κατασκευή και τοποθέτηση.
σκάφους αυξάνει το διαθέσιμο χώρο για εκμετάλλευ- 10) Μειωμένη αντίσταση στη ροή.
ση (στην περίπτωση ηλεκτροπροώσεως).
11) Η μεγάλη ικανότητα ελιγμών κάνει περιττή Μοχλός χειρισµών
την τοποθέτηση ωστικών ελίκων ελιγμών στην πρύ- ακροφυσίου
Έδρανο
μνη του πλοίου. Συµπλέκτης
12) Το σύστημα μπορεί να τοποθετηθεί και να
αφαιρεθεί πολύ εύκολα, ακόμη και χωρίς δεξαμενι-
σμό του σκάφους.
Το παραπάνω σύστημα βρίσκει ήδη εφαρμογές σε
μεγάλα πλοία αναψυχής και πλοία μεταφοράς οχημά-
των, σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σε Ακροφύσιο Αντλία Μεταλλικό
εξέδρες αντλήσεως πετρελαίου κ.ά.. µεταβλητής αξονικής πλέγµα
Αναρρόφηση
κατευθύνσεως ροής προστασίας
10.8.2 Π
ρόωση με δέσμη νερού (water jet pro-
pulsion). Σχ. 10.8δ
Σύστημα προώσεως με δέσμη νερού, όπου διακρίνεται ο
Η πρόωση με τη χρήση δέσμης νερού στηρίζε- εκτροπέας της δέσμης σε ανεβασμένη και κατεβασμένη
ται στην αρχή δράσεως-αντιδράσεως. Μία υδροδυ- θέση (πηγή: Rolls-Royce).
121
κατά την ίδια φορά. Τα πτερύγια της έλικας δεν είναι χρησιμοποιείται κατάλληλη διαμόρφωσή τους, ώστε
σταθερά, αλλά έχουν τη δυνατότητα, με τη βοήθεια να υπάρχει ομαλή μεταβολή της διατομής τους από
ενός υδραυλικού ή ηλεκτρικού μηχανισμού, να στρέ- το ένα έκκεντρο στο άλλο ή υπάρχει πρόβλεψη για
φουν περί άξονα, μεταβάλλοντας το βήμα τους τόσο ανύψωση του τροχίσκου του ωστηρίου, που έρχεται
σε θετικές όσο και σε αρνητικές γωνίες. Το σύστημα σε επαφή με το έκκεντρο. Η αξονική μετακίνηση του
αυτό είναι ευρύτατα διαδεδομένο, λόγω των πολλών εκκεντροφόρου άξονα πραγματοποιείται με τη χρήση
πλεονεκτημάτων που παρουσιάζει, ιδιαίτερα δε σε υδραυλικών μηχανισμών.
πλοία που η συχνότητα χειρισμών είναι πολύ μεγά- Για την εκκίνηση της μηχανής σε ανάστροφη
λη (π.χ. παράκτια ναυτιλία). Παρέχει τη δυνατότητα φορά, ο πεπιεσμένος αέρας εκκινήσεως πρέπει να δι-
απολύτου ελέγχου των χειρισμών του πλοίου από οχετευθεί σε διαφορετικό κύλινδρο. Η αλλαγή αυτή
τη γέφυρα, ενώ προσφέρει ταχύτατη απόκριση στην πραγματοποιείται στο σύστημα της βαλβίδας του
αλλαγή της κινήσεως και μεγάλη ικανότητα ελιγμών. αέρα εκκινήσεως.
Όταν τα πτερύγια της έλικας τεθούν σε θέση μηδενι- Προς αποφυγή σφαλμάτων και βλαβών κατά την
κού βήματος, τότε δεν παρέχεται ώθηση στο πλοίο. εκκίνηση και αναστροφή της μηχανής, χρειάζεται να
ληφθούν τα ακόλουθα μέτρα:
10.9.3 Άμεση αναστροφή της μηχανής. 1) Ο μηχανισμός αργής στρέψεως της μηχανής
Το σύστημα αυτό χρησιμοποιείται ευρύτατα σε (κρίκος) πρέπει να είναι απενεργοποιημένος και
πλοία που είναι εφοδιασμένα με μεγάλες αργόστρο- ασφαλισμένος, ώστε να είναι δυνατή η εκκίνησή της.
φες δίχρονες πετρελαιομηχανές και μεγάλης διαμέ- 2) Το σύστημα αέρα εκκινήσεως πρέπει να είναι
τρου έλικες σταθερού βήματος, αλλά και σε τετρά- ασφαλισμένο καθ’ όλη τη διάρκεια της μετατοπίσεως
χρονες μεσόστροφες πετρελαιομηχανές. Το σύστημα του εκκεντροφόρου άξονα, ώστε να μην υπάρχει κίν-
αυτό έχει αποδείξει στην πράξη ότι είναι ιδιαίτερα δυνος παροχής αέρα εκκινήσεως με τον εκκεντροφό-
αξιόπιστο και ασφαλές. ρο σε ενδιάμεση θέση.
Για την αλλαγή της φοράς περιστροφής της μηχα- 3) Η παροχή καυσίμου κατά τη στιγμή της εκκι-
νής απαιτείται να αλλάξει ο χρονισμός των βαλβίδων, νήσεως, ανεξάρτητα από τη φορά περιστροφής, είναι
καθώς και του συστήματος εγχύσεως, αφού αλλάζει σημαντικά περιορισμένη, για να αποφεύγεται η πρό-
η σειρά εναύσεως των κυλίνδρων της μηχανής, ενώ κληση αυξημένων πιέσεων.
η αντίθετη φορά περιστροφής μεταβάλλει τον σχετικό 4) Όταν τα χειριστήρια βρίσκονται στο μέσον
χρονισμό μεταξύ της κινήσεως των βαλβίδων και της (δηλ. στη θέση STOP), πρέπει να εξασφαλίζεται ότι
εγχύσεως του καυσίμου. Για τους λόγους αυτούς απαι- μηδενίζονται οι παροχές καυσίμου και αέρα.
τούνται διαφορετικά έκκεντρα στους εκκεντροφόρους Στους σύγχρονους αργόστροφους πετρελαιοκινη-
άξονες. Τα έκκεντρα ανάστροφης λειτουργίας βρί- τήρες με υδραυλική κίνηση των βαλβίδων εξαγωγής
σκονται τοποθετημένα δίπλα στα κανονικά έκκεντρα, και των αντλιών καυσίμου υψηλής πιέσεως (χωρίς
ενώ η εμπλοκή τους πραγματοποιείται με αξονική εκκεντροφόρους – με ηλεκτρονικό έλεγχο) η διαδικα-
μετατόπιση των εκκεντροφόρων αξόνων. Για τη διευ- σία αναστροφής είναι πολύ απλούστερη και εκτελείται
κόλυνση της εμπλοκής των διαφορετικών εκκέντρων, από το σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα.
ΡI
401
A
ΡΕI ΡΕΑ
401 402
ΖS ΖS
663 664
ΡI
401
A
ΡΕI ΡΕΑ
401 402
11ΖS ΖS
663 664
11.2.1 Προθέρμανση της μηχανής. χρήση κατάλληλου συστήματος και κυκλοφορεί στο
εσωτερικό της μηχανής, προθερμαίνοντας έτσι τους
Πριν από τη φόρτισή της, η μηχανή πρέπει να
κυλίνδρους, μέχρι θερμοκρασίας 60 οC. Η θέρμανση
προθερμαίνεται, για να μην δημιουργηθούν έντονες
του νερού ψύξεως πραγματοποιείται είτε με τη χρήση
θερμοκρασιακές τάσεις στην περιοχή, ιδιαίτερα του
προθερμαντήρων ατμού από το βοηθητικό λέβητα
χώρου καύσεως, από τις απότομες διαστολές των με-
του πλοίου, είτε με την κυκλοφορία του θερμού νε-
τάλλων σε περίπτωση ψυχρής εκκινήσεώς της.
ρού ψύξεως των ηλεκτρομηχανών, οι οποίες βρίσκο-
Η προθέρμανση θα πρέπει να γίνει με τέτοιον
νται πάντα σε λειτουργία, ή με τη χρήση ηλεκτρικών
τρόπο, ώστε τα επιμέρους τμήματα να αποκτήσουν
προθερμαντήρων.
με αργό ρυθμό τη θερμοκρασία λειτουργίας της μη-
Σε πολλές εγκαταστάσεις πλοίων προβλέπεται η
χανής, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
συνεχής κυκλοφορία του θερμού νερού ψύξεως των
Οι διάφορες μέθοδοι προθερμάνσεως που ακολου-
πετρελαιοκινητήρων των ηλεκτρογεννητριών, στο
θούνται συνήθως, είναι οι εξής:
σύστημα ψύξεως των κυρίων μηχανών, οπότε αυτές
1) Προθέρμανση της μηχανής εν λειτουργία διατηρούνται πάντοτε προθερμασμένες και έτοιμες
χωρίς φορτίο. για φόρτιση.
Ο τρόπος αυτός χρησιμοποιείται στις μηχανές μι- Η διάρκεια προθερμάνσεως των μηχανών με-
κρής ισχύος. Η μηχανή ξεκινά τη λειτουργία της χω- γάλης ισχύος, οι οποίες χρησιμοποιούν ανεξάρτητο
ρίς φορτίο σε χαμηλές στροφές (λίγο πιο πάνω από σύστημα προθερμάνσεως του νερού, κυμαίνεται κατ’
τις ελάχιστες στροφές περιστροφής), με τους αγω- ελάχιστο από 3 – 4 ώρες. Ο χρόνος προθερμάνσεως
εξαρτάται από την ισχύ του συστήματος προθερμάν-
γούς παρακάμψεως (by pass) του νερού ψύξεως
σεως και από την αρχική θερμοκρασία της μηχανής
και του λιπαντικού ανοικτούς. Έτσι, το λιπαντικό και
(σχ. 11.2). Για παράδειγμα, σε μεγάλη δίχρονη μη-
το νερό δεν περνούν από τα αντίστοιχα ψυγεία, οπό-
χανή για να αυξηθεί η θερμοκρασία από τους 40 οC
τε θερμαίνονται γρήγορα, θερμαίνοντας αντίστοιχα
στους 60 οC, μέσα σε 6 ώρες απαιτείται θερμική ισχύς
και τη μηχανή μέσα από την οποία κυκλοφορούν
14 kW ανά κύλινδρο. Έτσι για εξακύλινδρη μηχανή
(περιχιτώνιοι χώροι, πώματα, έμβολα κ.λπ.). Όταν η
η απαιτούμενη ισχύς του συστήματος προθερμάνσε-
θερμοκρασία των ρευστών (λιπαντικό, νερό) φθάσει
ως ανέρχεται στα 84 kW.
τους 60 οC, η μηχανή έχει αποκτήσει τη θερμοκρασία
λειτουργίας της και είναι έτοιμη για φόρτιση, οπότε
κλείνουν οι παρακαμπτήριοι αγωγοί και τα αντίστοι- 120
100
χα υγρά περνούν φυσιολογικά μέσα από τους εναλ- 80
λάκτες θερμότητας (ψυγεία).
Απαιτούµενη θερµική ισχύς (kW)
60 10
Ο χρόνος προθερμάνσεως είναι ανάλογος με το
11.2.2 Γενικοί έλεγχοι πριν την εκκίνηση. αντλιών του δικτύου πετρελαίου, ενώ στη συνέχεια
προθερμαίνεται το βαρύ πετρέλαιο στους 60 – 70 οC
Οι βασικότεροι έλεγχοι που πρέπει να γίνονται
στις δεξαμενές καθιζήσεως και ημερήσιας κατανα-
πριν την εκκίνηση της μηχανής, ανεξάρτητα από το
διάστημα ακινησίας που προηγήθηκε, είναι οι ακό- λώσεως, ώστε να μειωθεί το ιξώδες του σε επίπεδα
λουθοι: κατάλληλα για την απροβλημάτιστη άντληση και κυ-
κλοφορία του στο δίκτυο πετρελαίου και τον σωστό
1) Έλεγχος του νερού ψύξεως. καθαρισμό του στους φυγοκεντρικούς διαχωριστές.
Κατά τη διάρκεια προθερμάνσεως της μηχανής Αντίστοιχα, η θερμοκρασία του πετρελαίου diesel δι-
ελέγχεται συνεχώς εάν το νερό ψύξεως διατηρείται ατηρείται μεταξύ 20 και 40 οC. Η τελική προθέρμανση
σε σταθερή θερμοκρασία, που είναι περίπου 60 οC του πετρελαίου πριν τις αντλίες εγχύσεως πρέπει να
κατά την επιστροφή του από τα χιτώνια κ.λπ.. Ταυτό- είναι κατάλληλη (περίπου 95 – 98 οC), ώστε το ιξώ-
χρονα ελέγχεται συνεχώς και η πίεσή του. Αν το νερό δες του να κυμαίνεται συνήθως μεταξύ 13 και 17 cSt
κατά την προθέρμανση έχει θερμοκρασία μικρότερη (mm2/s). Κατά την αρχική προθέρμανσή του το πε-
από 60 οC και η μηχανή επιβάλλεται να εκκινήσει, τρέλαιο ανακυκλοφορεί συνεχώς στο δίκτυο, επιστρέ-
δεν πρέπει να υπερβεί κατά την επαναλειτουργία της φοντας στο σύνολό του στη δεξαμενή ημερήσιας κα-
το 80% της μέγιστης ισχύος της, έως ότου επιτευχθεί ταναλώσεως, έως ότου εκκινήσει η μηχανή.
η κανονική θερμοκρασία λειτουργίας στο σύστημα 5) Εξαέρωση συστημάτων ψύξεως κ.λπ..
ψύξεως. Μία συνήθης διαδικασία προθερμάνσεως
της μηχανής διαρκεί περίπου 4 ώρες, εάν όμως το Βασική προϋπόθεση για να λειτουργήσει σωστά
διάστημα ακινησίας είναι αρκετά μεγάλο και η θερ- η μηχανή και να αποφευχθούν σημαντικές βλάβες,
μοκρασία της μηχανής έχει μειωθεί σημαντικά, τότε είναι η εξαέρωση διαφόρων συστημάτων.
η διαδικασία προθερμάνσεως απαιτεί πολύ περισ- Ανοίγονται όλα τα εξαεριστικά του συστήματος
σότερο χρόνο. Για παράδειγμα, σε μεγάλη δίχρονη ψύξεως των στροβιλοϋπερπληρωτών και των ψυ-
μηχανή, με ισχύ του συστήματος προθερμάνσεως γείων αέρα υπερπληρώσεως, αφού προηγουμένως
35 kW ανά κύλινδρο, απαιτούνται 12 ώρες για την έχουν τεθεί σε λειτουργία οι αντλίες κυκλοφορίας,
άνοδο της θερμοκρασίας της μηχανής από τους 10 οC ώστε να αποκλεισθεί η ύπαρξη αέρα, που πιθανώς
στους 60 οC. είχε εγκλωβισθεί κατά τη διάρκεια των επισκευών
ή της προθερμάνσεως. Σε περίπτωση υπάρξεως
2) Έλεγχος του λαδιού ψύξεως. εγκλωβισμένου αέρα παρουσιάζεται τοπική υπερ-
Σε μηχανές που τα έμβολά τους ψύχονται με λι- θέρμανση, καθώς χημική και μηχανική διάβρωση.
παντικό, αυτό προθερμαίνεται και στη συνέχεια με Πραγματοποιείται εξαέρωση των αντλιών κυλιν-
τη βοήθεια της αντλίας λιπαντικού κυκλοφορεί μέσα δρελαίου (λουμπρικέτες) και έλεγχος της στάθμης
στη μηχανή. Επιβάλλεται ο συνεχής έλεγχος της τους. Εφόσον έχει προηγηθεί επισκευή ή επιθεώρη-
πιέσεως και της θερμοκρασίας του, ώστε κατά την ση, πραγματοποιείται εξαέρωση των αντλιών εγχύ-
επιστροφή του να έχει θερμοκρασία περίπου ίση με σεως (υψηλής πιέσεως), των σωληνώσεων και των
32 – 35 οC. Η διαδικασία αυτή αποτελεί το τελευταίο εγχυτήρων του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου.
στάδιο προθερμάνσεως πριν την εκκίνηση της μηχα- Εκτός των προαναφερθέντων υπάρχουν και άλ-
νής και διαρκεί περίπου 2 ώρες. λοι έλεγχοι, που επίσης πρέπει να γίνονται υποχρε-
ωτικά πριν την εκκίνηση της μηχανής και είναι οι
3) Έλεγχος του νερού ψύξεως των εγχυτήρων. ακόλουθοι:
Κατά τη διαδικασία προθερμάνσεως των εγχυτή- 1) Ελέγχονται το τηλέφωνο και ο τηλέγραφος
ρων, η θερμοκρασία του νερού ψύξεως διατηρείται που συνδέουν τη γέφυρα και το γραφείο του Α′ Μη-
στους 60 οC περίπου. Εάν η μηχανή ξεκινά με βαρύ χανικού με το μηχανοστάσιο.
πετρέλαιο, τότε το νερό ψύξεως προθερμαίνεται 2) Ελέγχονται αν λειτουργούν σωστά τα συστή-
στους 77 – 82 οC. Η διάρκεια προθερμάνσεως των ματα συναγερμού και τα συστήματα αυτόματης κρα-
εγχυτήρων είναι περίπου 4 ώρες. τήσεως της μηχανής.
3) Πραγματοποιείται έλεγχος των συστημάτων
4) Έλεγχος του δικτύου καυσίμου.
συναγερμού όλων των συσκευών.
Πραγματοποιείται έλεγχος καλής λειτουργίας των 4) Ελέγχεται ο μηχανισμός αναστροφής.
126
(και στις αντίστοιχες ηλεκτρομηχανές) ο μοχλός ελέγ- ακινησία ή μετά από γενική επισκευή, εκτελούνται
χου τίθεται στη θέση εκκινήσεως (θέση RUN). επί πλέον και οι ακόλουθες εργασίες πριν από την
3) Ενεργοποιείται η αυτόματη βαλβίδα του αέρα εκκίνηση:
εκκινήσεως. Σε περίπτωση αποτυχίας εκκινήσεως 1) Ελέγχεται η σωστή επανατοποθέτηση των δα-
πραγματοποιείται έλεγχος γα την εύρεση του προ- πέδων (πανιόλα), τα οποία ενδεχομένως να είχαν
βλήματος. αφαιρεθεί κατά τις επισκευές.
4) Αμέσως μετά την εκκίνηση πραγματοποιού- 2) Ελέγχονται όλα τα τμήματα της μηχανής για
νται οι ακόλουθοι έλεγχοι: την πιθανότητα παρουσίας ξένων αντικειμένων (π.χ.
α) Ελέγχεται η πίεση στο δίκτυο λιπάνσεως και κλειδιά, στουπιά, κοχλίες, περικόχλια κ.ά.).
στο δίκτυο νερού ψύξεως. 3) Γίνεται έλεγχος των εργαλείων και των συ-
β) Ελέγχονται οι θερμοκρασίες εξαγωγής καυσαε- σκευών συντηρήσεως και επισκευής.
ρίων όλων των κυλίνδρων, ώστε να επιβεβαιωθεί ότι 4) Πραγματοποιείται τελικός έλεγχος των απο-
όλοι βρίσκονται σε σωστή λειτουργία. Δίδεται προ- θεμάτων ανταλλακτικών και υλικών (π.χ. λιπαντικά,
σοχή σε τυχόν μεγάλες αποκλίσεις θερμοκρασιών. στουπιά, πανιά, γάντια κ.λπ.).
γ) Ελέγχονται από έμπειρο μηχανικό οι ήχοι λει- 5) Ελέγχονται τα εφεδρικά μεγάλου όγκου και
τουργίας της μηχανής, καθώς και η αίσθηση των βάρους ανταλλακτικά, εάν έχουν τοποθετηθεί και
κραδασμών. Παρακολουθούνται οι μετρήσεις τα- ασφαλισθεί στις κατάλληλες θέσεις.
λαντώσεων στα συστήματα παρακολουθήσεως λει- 6) Ελέγχεται ο μειωτήρας (εφόσον υπάρχει).
τουργίας της μηχανής, εφόσον υπάρχουν. 7) Ελέγχονται τα έδρανα του ελικοφόρου άξονα,
δ) Ελέγχονται οι ενδεικτικές λυχνίες στο σύστημα καθώς και ο στυπειοθλίπτης της χοάνης.
ασφαλείας της μηχανής. 8) Ελέγχονται οι συσφίγξεις των κοχλιών της μη-
ε) Στις μικρές μηχανές, σε περίπτωση που εμφα- χανής και των συνδέσεων των δικτύων, με ιδιαίτερη
νισθεί μειωμένη πίεση στο δίκτυο λιπαντικού ή στο έμφαση στα συγκροτήματα που έχουν εξαρμοσθεί.
δίκτυο νερού, η μηχανή πρέπει να σταματάει, μέχρι Στη συνέχεια πραγματοποιείται έλεγχος σωστής το-
να βρεθεί και να διορθωθεί η αιτία της βλάβης. ποθετήσεως και συσφίγξεως των κοχλιών των θυρί-
στ) Στις μεγάλες μηχανές, επειδή συνήθως δεν δων του στροφαλοθαλάμου.
υπάρχουν χρονικά περιθώρια επανεκκινήσεως και 9) Σε περίπτωση που έχει αφαιρεθεί το νερό ψύ-
επειδή υπάρχουν εφεδρικά συστήματα στα δίκτυα ξεως από τμήματα της μηχανής κατά την επισκευή,
νερού και λιπαντικού, ενεργοποιούνται αυτόματα ή γίνεται πλήρωση της μηχανής με νερό, ακολουθεί
χειροκίνητα τα αντίστοιχα εφεδρικά συστήματα, ενώ υποχρεωτικά εξαέρωση και εάν απαιτείται γίνεται
παράλληλα οι μηχανικοί προσπαθούν να εντοπίσουν πλήρωση της δεξαμενής διαστολών με νερό κατάλ-
και (εάν είναι δυνατόν σύντομα) να αποκαταστήσουν ληλης ποιότητας.
τη βλάβη. 10) Ελέγχεται η σωστή τοποθέτηση και η καθα-
5) Εάν δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα μετά την ρότητα όλων των φίλτρων των δικτύων του μηχανο-
εκκίνηση, αυξάνονται σταδιακά οι στροφές, ανάλογα στασίου.
με τις συνθήκες πλεύσεως και ανάλογα με τις οδηγί- 11) Πραγματοποιείται έλεγχος καλής λειτουργίας
ες του κατασκευαστή. των αντλιών του νερού ψύξεως.
6) Μετά το πέρας των ελιγμών και εφόσον το 12) Γίνεται έλεγχος καλής λειτουργίας των αν-
πλοίο έχει πάρει την κανονική πορεία του, απομονώ- τλιών εγχύσεως και εξαέρωση του δικτύου πετρε-
νεται το σύστημα του αέρα εκκινήσεως. Αυξάνονται λαίου.
επίσης σταδιακά οι στροφές της μηχανής στην περιο- 13) Εκτελείται προθέρμανση του λιπαντικού και
χή κανονικής λειτουργίας. πραγματοποιείται έλεγχος καλής λειτουργίας των
αντλιών λιπαντικού.
11.2.4 Ε
κκίνηση για πρώτη φορά ή μετά από
14) Πραγματοποιείται έλεγχος καθαρότητας των
μακρά ακινησία ή μετά από γενική επι-
φίλτρων αναρροφήσεως και του συμπιεστή του στρο-
σκευή.
βιλοϋπερπληρωτή.
Εκτός από τις εργασίες, που περιγράφτηκαν στην 15) Ελέγχεται η σωστή λειτουργία των αντλιών
προηγούμενη παράγραφο, σε περίπτωση που η θαλάσσης.
μηχανή εκκινεί για πρώτη φορά ή μετά από μακρά 16) Ελέγχεται η στεγανότητα των εναλλακτών
128
συνεπώς την αύξηση της θερμοκρασίας του συμπιε- του μηχανοστασίου και διάφορα τμήματα της μηχα-
ζόμενου αέρα. νής (π.χ. κελύφη εδράνων, εναλλάκτες θερμότητας
Σε όλες τις περιπτώσεις μετά την εκκίνηση η μη- κ.λπ.). Ο έλεγχος διά της αφής περιλαμβάνει και έλεγ-
χανή φορτίζεται σταδιακά, για να αποκτηθεί ομαλά χο ασυνηθίστων ταλαντώσεων και κραδασμών (σε
η θερμοκρασία λειτουργίας της. Μόνον εάν υπάρχει συνδυασμό με τον ακουστικό έλεγχο). Ένας έμπειρος
μεγάλη ανάγκη, η φόρτιση μπορεί να γίνει σε μικρό- μηχανικός αντιλαμβάνεται τους ασυνήθιστους κραδα-
τερο χρονικό διάστημα. Το ίδιο ισχύει και για την σμούς ακόμη και στα πόδια ή στο σώμα του.
αποφόρτιση της μηχανής.
3) Έλεγχος διά οργάνων.
11.3 Λειτουργία της μηχανής. Ο έλεγχος αυτός μπορεί να είναι προληπτικός ή
βασικός (προγραμματισμένος). Γίνεται με τα όργανα
11.3.1 Έλεγχοι κατά τη διάρκεια της λειτουργί- ελέγχου (από τον θάλαμο ελέγχου ή εντός του μηχα-
ας της μηχανής.
νοστασίου), οι ενδείξεις των οποίων προειδοποιούν
1) Ακουστικός έλεγχος. για τις ανωμαλίες που μπορεί να υπάρχουν. Ο έλεγ-
χος των οργάνων ολοκληρώνεται με οπτικό ή και διά
Είναι ο έλεγχος που κάνουν οι μηχανικοί για ασυ-
της αφής έλεγχο κατά την περιφορά του μηχανικού
νήθεις θορύβους της μηχανής, κατά τη λειτουργία
στο μηχανοστάσιο. Ο έλεγχος αυτός πραγματοποιεί-
της. Για τον έλεγχο αυτό ο μηχανικός περιφερόμενος
ται από τον μηχανικό φυλακής (βάρδιας), σύμφωνα
στο μηχανοστάσιο πρέπει να αποκτήσει την εμπειρία
με τις οδηγίες του κατασκευαστή στα εξής τμήματα:
να ξεχωρίζει τον κάθε θόρυβο της μηχανής. Γι’ αυ-
τόν το λόγο απαγορεύεται μέσα στο μηχανοστάσιο α) Έλεγχοι στο δίκτυο πετρελαίου.
η δημιουργία από το προσωπικό θορύβων μη υπο-
Ο μηχανικός φυλακής ελέγχει τη στάθμη της δε-
χρεωτικών, όπως τραγούδια, σφυρίγματα, παίξιμο
ξαμενής ημερήσιας καταναλώσεως, πραγματοποιεί
κλειδιών κ.λπ.. Όσο μεγαλύτερη εμπειρία αποκτά
ο μηχανικός σε συγκεκριμένο τύπο μηχανοστασίου, εξυδάτωση των δεξαμενών, ανοίγοντας τους αντί-
τόσο ταχύτερη αντίδραση και αποδοτικότερη παρέμ- στοιχους κρουνούς, ελέγχει οπτικά για πιθανές διαρ-
βαση έχει στον εντοπισμό και στην αναγνώριση της ροές στο δίκτυο, καταγράφει τις πιέσεις αναρροφή-
αιτίας διαφοροποιήσεως των ήχων της μηχανής. σεως και καταθλίψεως των τροφοδοτικών αντλιών
Ένας έμπειρος μηχανικός μπορεί να αντιληφθεί δι- και ελέγχει εάν οι πιέσεις πριν και μετά τα φίλτρα
αφοροποίηση ήχων στο μηχανοστάσιο και κατά το βρίσκονται εντός των προδιαγεγραμμένων ορίων
διάστημα της απουσίας του από το μηχανοστάσιο, του κατασκευαστή. Καθαρίζει τα φίλτρα όταν η δια-
όταν βρίσκεται στους χώρους ενδιαιτήσεως. φορά πιέσεως μεταξύ εισόδου και εξόδου πλησιάζει
Σε πολλές περιπτώσεις (και ειδικά σε πολύπλο- περίπου τα 0,6 bar. Επίσης ελέγχει τις θερμοκρασίες
κες διατάξεις) εάν ο μηχανικός δεν μπορεί να εντο- προθερμάνσεως των διαφόρων τύπων καυσίμων,
πίσει ακριβώς την πηγή του ασυνήθιστου θορύβου, ώστε να βρίσκονται εντός των ορίων που θέτει ο
χρησιμοποιεί ειδικά τροποποιημένα ακουστικά. κατασκευαστής και τέλος ελέγχει και καταγράφει τη
στάθμη του πετρελαίου σε όλες τις δεξαμενές.
2) Οπτικός έλεγχος – Έλεγχος διά της αφής.
β) Έλεγχοι στο δίκτυο λιπαντικού.
Κατά το χρονικό διάστημα της βάρδιας του, ο μη-
χανικός είναι υποχρεωμένος, ανεξάρτητα του βαθ- O μηχανικός φυλακής ελέγχει τη στάθμη των δε-
μού αυτοματοποιήσεως, να εκτελεί οπτικό έλεγχο της ξαμενών λιπαντικού ή σε μικρές μηχανές τη στάθ-
καταστάσεως της μηχανής, των δικτύων και των βο- μη στον στροφαλοθάλαμο (κάρτερ), ελέγχει οπτικά
ηθητικών συσκευών του μηχανοστασίου. Οι οπτικοί τις αντλίες κυλινδρελαίου (λουμπρικέτες), τη ροή
έλεγχοι περιλαμβάνουν έλεγχο διαρροών, υπερχει- λαδιού στο κύκλωμα των στροβιλοϋπερπληρωτών,
λίσεων, έλεγχο για πιθανή χαλάρωση κοχλιών και ελέγχει τη στεγανότητα των δικτύων και την κανονι-
συνδέσεων (ειδικά κατά τη διάρκεια έντονης θαλασ- κή παροχή λαδιού στους κυλίνδρους. Εάν υπάρχουν
σοταραχής), έλεγχο για μετακίνηση ανασφαλίστων απώλειες ή βλάβες, επεμβαίνει και τις αποκαθιστά ή
αντικειμένων κ.λπ.. συμπληρώνει με λιπαντικά εκεί όπου απαιτείται.
Ο έλεγχος διά της αφής περιλαμβάνει τον εμπει- Ελέγχει εάν η πίεση του λιπαντικού κυκλοφορί-
ρικό έλεγχο της θερμοκρασίας σε διάφορα σημεία ας είναι η κανονική και αν η διαφορά πιέσεως του
130
λιπαντικού πριν και μετά τα φίλτρα είναι μικρότερη αντλία λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα με
από περίπου 0,5 bar. Σε περίπτωση που η διαφορά ακάθαρτα φίλτρα, υπάρχει κίνδυνος καταστροφής
πιέσεως είναι μεγαλύτερη, προβαίνει σε καθαρισμό της από σπηλαίωση. Σημαντικότερος κίνδυνος προ-
των φίλτρων. Τέλος εκτελεί περιοδική μέτρηση της κύπτει από την πιθανότητα πλήρους αποφράξεως
καταναλώσεως λιπαντικού και ελέγχει αν πραγμα- των φίλτρων και αναγκαστικής κρατήσεως της μηχα-
τοποιείται σωστά η φυγοκέντριση του λιπαντικού. νής, που αυτή συνεπάγεται. Οι έλεγχοι αυτοί πρέπει
Εάν υπάρχουν υποψίες γηράνσεως ή μολύνσεως να είναι συχνότεροι, όταν το πλοίο βρίσκεται εντός
του λιπαντικού, με την άφιξη στο λιμάνι αποστέλλει ποταμών ή στις εκβολές τους, όπου υπάρχει αυξημέ-
δείγματα λαδιού για χημική ανάλυση στο εργαστή- νη περιεκτικότητα σε λάσπη και μεταφερόμενα υλικά
ριο. Σε περίπτωση που το πλοίο είναι εφοδιασμένο (φερτές ύλες).
με συσκευές ελέγχου της ποιότητας του λιπαντικού
πραγματοποιείται προληπτικός έλεγχος της ποιότη- ε) Έλεγχοι στον στροβιλοϋπερπληρωτή.
τάς του σε τακτά χρονικά διαστήματα. – Έλεγχοι στο τμήμα του αέρα.
Σε περίπτωση που παρατηρηθεί σαπωνοποίηση
Πραγματοποιείται από τον μηχανικό φυλακής
του λιπαντικού (λόγω αναμείξεως με νερό) ή αυξη-
μένη αποβολή νερού στον φυγοκεντρικό διαχωρι- έλεγχος της διαφοράς πιέσεως πριν και μετά τα φίλ-
στή, ακολουθεί υποχρεωτικά έλεγχος στεγανότητας τρα αναρροφήσεως. Από τη διαφορά πιέσεως διαπι-
όλων των τμημάτων της μηχανής, καθώς και των στώνεται η κατάσταση καθαρότητας και προγραμματί-
εναλλακτών ψύξεως του λιπαντικού. ζεται ο καθαρισμός τους. Επίσης μετρείται η διαφορά
πιέσεως πριν και μετά τον εναλλάκτη θερμότητας. Η
γ) Έλεγχοι στο δίκτυο ψύξεως με απεσταγ- αύξηση της διαφοράς πιέσεως οφείλεται σε μερική
μένο νερό. απόφραξη των διόδων του εναλλάκτη, οπότε επιβάλ-
Ο μηχανικός φυλακής ελέγχει τη στάθμη της λεται ο προγραμματισμός του καθαρισμού του. Η επι-
δεξαμενής διαστολής (expansion tank) και συ- τρεπόμενη πτώση πιέσεως στο ψυγείο του αέρα δεν
μπληρώνει νερό εάν χρειασθεί. Ελέγχει το δίκτυο πρέπει να είναι μεγαλύτερη του 150% της αρχικής,
για τυχόν απώλειες και διαρροές, ελέγχει τις αντλίες δηλαδή όταν αυτό είναι εντελώς καθαρό.
κυκλοφορίας και μετρά τις πιέσεις και τις θερμοκρα- Η αύξηση των αντιστάσεων της ροής του αέρα,
σίες του νερού ψύξεως. Τέλος ελέγχει οπτικά (στους λόγω των αποφράξεων, οδηγεί σε μείωση της παρο-
υαλοδείκτες) τις επιστροφές του νερού ψύξεως από χής αέρα προς τη μηχανή, με αποτέλεσμα την πτώση
τα έμβολα, τα χιτώνια και τους εγχυτήρες, χωριστά της αποδόσεώς της. Επίσης μειώνεται η απόδοση
για τον κάθε κύλινδρο. Σε τακτά χρονικά διαστή- του εναλλάκτη θερμότητας. Σε τακτά χρονικά διαστή-
ματα πραγματοποιείται έλεγχος της ποιότητας του ματα απαιτείται ο καθαρισμός του εναλλάκτη, ενώ ο
νερού με τη χρήση συσκευών ελέγχου (test kits). καθαρισμός των φίλτρων του αέρα αναρροφήσεως
Ο έλεγχος αυτός περιλαμβάνει κυρίως μέτρηση της είναι πολύ συχνότερος.
σκληρότητας και της οξύτητας (pH). Σε περίπτωση Πραγματοποιείται επίσης έλεγχος της θερμοκρα-
αυξήσεως της αλατότητας του νερού, εάν δεν εντοπι- σίας του αέρα μετά το ψυγείο (δεν πρέπει να είναι
ο
στεί άμεσα η αιτία, ακολουθεί υποχρεωτικός έλεγχος μεγαλύτερη από 55 C, ούτε μικρότερη από αυτήν του
για διαρροές όλων των εναλλακτών θερμότητας που σημείου δρόσου, τα οποία δίνονται από σχετικά δια-
ψύχονται με θαλασσινό νερό. γράμματα). Εάν η θερμοκρασία παραμείνει μικρότε-
ρη του σημείου δρόσου για μεγάλο χρονικό διάστη-
δ) Έλεγχοι στο δίκτυο ψύξεως με θαλασσινό μα, τότε το κιβώτιο σαρώσεως θα γεμίσει με νερό.
νερό. Είναι επιβεβλημένες οι συνεχείς εξυδατώσεις του
Ο μηχανικός φυλακής ελέγχει τις αντλίες θαλασ- κιβωτίου σαρώσεως, από τις συμπυκνώσεις υγρασί-
σινού νερού, τις πιέσεις καταθλίψεως και αναρροφή- ας. Εάν διαπιστωθεί ύπαρξη αλμυρού νερού στο κι-
σεως των αντλιών, προσέχοντας ιδιαίτερα την πίεση βώτιο σαρώσεως τότε πιθανότατα υπάρχει διαρροή
αναρροφήσεως, η οποία μειώνεται σημαντικά όταν στον εναλλάκτη θερμότητας (εφόσον αυτός ψύχεται
φράξουν τα φίλτρα αναρροφήσεως. Εάν παρατηρη- με θαλασσινό νερό). Τέλος πραγματοποιείται στράγ-
θεί μεγάλη πτώση της πιέσεως, πρέπει να προγραμ- γιση και καθαρισμός του κιβωτίου σαρώσεως κάτω
ματισθεί σύντομα ο καθαρισμός των φίλτρων. Αν η από τα έμβολα, από τα κυλινδρέλαια.
131
– Έλεγχοι στο τμήμα των καυσαερίων. σύστημα λιπάνσεως (μεγάλου μήκους άξονες), ελέγ-
χεται η στάθμη και η θερμοκρασία του λιπαντικού σε
Ο μηχανικός φυλακής ελέγχει συνεχώς τις θερμο-
κρασίες των καυσαερίων σε κάθε κύλινδρο χωριστά, κάθε ανεξάρτητο σύστημα.
καθώς επίσης πριν και μετά τον στρόβιλο καυσαερί- Οι θερμοκρασίες των εδράνων του εκκεντροφό-
ων και του λέβητα καυσαερίων. Οι μετρήσεις κατα- ρου άξονα ελέγχονται και διά της αφής, όπου αυτό
γράφονται αυτόματα κατά τη διάρκεια της βάρδιας είναι δυνατόν. Πραγματοποιείται επίσης οπτικός
μέσα από τον θάλαμο ελέγχου, αλλά υποχρεωτικά έλεγχος για τυχόν διαρροές λιπαντικού.
εκτελούνται και επιτόπιες μετρήσεις στα υπάρχοντα θ) Έλεγχοι στα συστήματα συναγερμού.
θερμόμετρα πάνω στη μηχανή. Οι θερμοκρασίες πρέ-
πει να βρίσκονται εντός των ορίων του κατασκευαστή. Κάθε εβδομάδα ελέγχονται με δοκιμαστική ενερ-
Εάν παρατηρηθεί μεγάλη μεταβολή της θερμοκρασί- γοποίηση όλα τα συστήματα συναγερμού. Πρωτί-
ας από τις προβλεπόμενες τιμές της, τότε επεμβαίνει στως ελέγχονται οι κύριες λειτουργίες της μηχανής
ανάλογα στις αντλίες εγχύσεως ή στους εγχυτήρες. (όπως το κύκλωμα λιπαντικού, του νερού ψύξεως
κ.λπ.) σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευαστή,
στ) Έλεγχος των στροφών της μηχανής. και στη συνέχεια όλα τα δευτερεύοντα συστήματα,
Πραγματοποιείται συνεχής έλεγχος των στροφών επιβεβαιώνοντας έτσι την εύρυθμη και ασφαλή λει-
της μηχανής. Η διατήρηση των κανονικών στροφών τουργία τους.
αποτελεί κριτήριο του φορτίου, αλλά και της καλής 4) Έλεγχος φορτίου – Εξίσωση φορτίου μεταξύ
λειτουργίας της κύριας μηχανής. Στις ηλεκτρομηχανές των κυλίνδρων.
η διατήρηση των κανονικών στροφών είναι απαραί-
τητη, για να επιτευχθεί σταθερή συχνότητα ρεύματος, Ο έλεγχος αυτός γίνεται με την παρακολούθηση
αποτελεί δε ένδειξη καλής λειτουργίας του ρυθμιστή των θερμοκρασιών και των πιέσεων των κυλίνδρων
στροφών (governor). Η διατήρηση των κανονικών και κατά βάση με τη χρήση των δυναμοδεικτικών
στροφών της κύριας μηχανής για δεδομένο φορτίο διαγραμμάτων. Επειδή παρατηρούνται τυχαίες μετα-
αποτελεί επίσης κριτήριο καθαρότητας της γάστρας βολές κατά τη λειτουργία της μηχανής, δεν αρκεί η
του πλοίου. Σε περίπτωση κρίσιμης βλάβης της μη- λήψη ενός δυναμοδεικτικού διαγράμματος για κάθε
χανής (π.χ. στο σύστημα ψύξεως) πραγματοποιείται κύλινδρο, αλλά απαιτείται η λήψη διαδοχικών δια-
αυτόματα μείωση των στροφών (slow down) της γραμμάτων, ώστε να εξαχθούν μέσες τιμές για κάθε
μηχανής για την προστασία της, ενώ στην περίπτωση κύλινδρο.
που δεν επιλυθεί το πρόβλημα, ακολουθεί κράτηση. Στις μεσόστροφες πετρελαιομηχανές, η ομοιόμορ-
φη φόρτιση των κυλίνδρων της μηχανής εξασφαλί-
ζ) Έλεγχοι στον αέρα εκκινήσεως της μηχα- ζεται με τη διατήρηση της διαφοράς πιέσεως εξόδου
νής. των καυσαερίων ως προς τη μέση τιμή τους στο ±3%,
Ο μηχανικός φυλακής εξυδατώνει περιοδικά τα με τη διατήρηση της μεταβολής των δεικτών (διαφο-
αεροφυλάκια και ελέγχει την πίεση και τη στεγανό- ράς πιέσεως και παροχής) των αντλιών πετρελαίου,
τητα στο σύστημα του αέρα εκκινήσεως, ελέγχοντας ως προς τη μέση τιμή στο ±1%, και με τη διαφορά της
ταυτόχρονα και τις πιέσεις του αέρα στα διάφορα επί θερμοκρασίας καυσαερίων ανά κύλινδρο αλλά και
μέρους δίκτυα (κύρια και ελέγχου). συνολικά ως προς αυτήν των δοκιμών στους ±30 οC.
Στις μεγάλης ισχύος πετρελαιομηχανές (αργό-
η) Έλεγχοι στους τριβείς. στροφες αλλά και μεσόστροφες) ο έλεγχος του φορ-
O μηχανικός φυλακής ελέγχει συνεχώς τις θερμο- τίου πραγματοποιείται με τη λήψη δυναμοδεικτικών
κρασίες των εδράνων βάσεως και των ποδιών των διαγραμμάτων για κάθε κύλινδρο χωριστά. Από τη
διωστήρων της μηχανής, καθώς και των εδράνων σύγκριση των διαγραμμάτων αυτών με τα πρότυπα
του άξονα της έλικας, με τη χρήση θερμομέτρων ή και διαγράμματα (που λαμβάνονται κατά την περίοδο
με την αφή, όπου αυτό είναι εφικτό. Ο έλεγχος της των δοκιμών), αλλά και ελέγχοντας τις τυχόν δια-
παρουσίας ατμών λιπαντικού εντός του στροφαλοθα- φορές που παρουσιάζονται μεταξύ των κυλίνδρων,
λάμου, λόγω της αυξήσεως της θερμοκρασίας σε κά- εξάγονται σημαντικά συμπεράσματα για τη λειτουρ-
ποιο σημείο, πραγματοποιείται αυτόματα από ειδική γία του κάθε κυλίνδρου. Με τη λήψη των διαγραμ-
συσκευή. Εφόσον υπάρχουν έδρανα με ανεξάρτητο μάτων ο μηχανικός γνωρίζει ανά πάσα στιγμή την
132
παραγόμενη ισχύ από κάθε κύλινδρο, καθώς είναι καθώς και τις πιθανές αιτίες που τις προκαλούν, εάν
εύκολο να υπολογισθεί η μέση πίεση λειτουργίας. οι διαφορές είναι μεγάλες. Για παράδειγμα, οι υψη-
Στα σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως της λές θερμοκρασίες των καυσαερίων μπορεί να οφεί-
λειτουργίας της μηχανής η λήψη των δυναμοδεικτι- λονται σε υπερφόρτιση της μηχανής, κακή έγχυση,
κών διαγραμμάτων, η σύγκρισή τους με τα πρότυπα κακή ποιότητα πετρελαίου, αυξημένη θερμοκρασία
διαγράμματα και ο υπολογισμός της παραγόμενης αέρα εισαγωγής κ.λπ..
ισχύος από κάθε κύλινδρο αποτελούν πλέον αυτο- Στο τέλος κάθε φυλακής (βάρδιας), καταγράφο-
ματοποιημένη διαδικασία. Από τη μορφή και τις δι- νται οι ενδείξεις στάθμης των δεξαμενών και με την
αφοροποιήσεις των διαγραμμάτων είναι δυνατόν να ολοκλήρωση του εικοσιτετραώρου υπολογίζεται η
εξαχθούν συμπεράσματα για την κατάσταση των ελα- κατανάλωση καυσίμων και λιπαντικών.
τηρίων του εμβόλου, των βαλβίδων ή των θυρίδων, Σε κάθε ταξίδι υπολογίζονται και καταγράφονται
των αντλιών πετρελαίου, των εγχυτήρων καυσίμου οι μέσες τιμές των πιέσεων καύσεως, συμπιέσεως,
καθώς και για τη σωστή λειτουργία του συστήματος σαρώσεως, οι ενδείξεις των αντλιών εγχύσεως κα-
σαρώσεως/υπερπληρώσεως. Διαπιστώνοντας δια- θώς και οι ενδείξεις του μετρητή ιξώδους.
φορές, μπορεί να γνωρίζει εάν αυτές είναι μέσα στα
επιτρεπόμενα όρια που ορίζει ο κατασκευαστής. Οι 11.3.2 Προϋποθέσεις αποδοτικότερης και
τυπικές επιτρεπόμενες τιμές αποκλίσεως από ασφαλέστερης λειτουργίας της μηχανής.
τη μέση τιμή είναι: H εξασφάλιση της αποδοτικότερης και της ασφα-
1) Για τη μέγιστη πίεση καύσεως από 1 – 2 bar. λέστερης λειτουργίας της μηχανής είναι απαραίτητη
2) Η μέση ενδεικνύμενη πίεση δεν πρέπει να δι- προϋπόθεση για την οικονομική εκμετάλλευση του
αφοροποιείται μεταξύ των κυλίνδρων περισσότερο πλοίου. Για την επίτευξή τους απαιτείται:
από 0,5 bar. 1) Η ρύθμιση του συστήματος εγχύσεως να είναι
3) Για τη θερμοκρασία εξόδου των καυσαερίων σύμφωνη με τις οδηγίες του κατασκευαστή, ώστε να
ο ο
±30 C, με ανώτατο όριο διαφοράς τους 50 C. επιτυγχάνεται η μέγιστη πίεση λειτουργίας περίπου
ο
4) Για την πίεση ψεκασμού 0,5 bar και για τη μέ- 10 – 20 μετά το ΑΝΣ.
γιστη πίεση συμπιέσεως από 1 – 2 bar. 2) Οι εγχυτήρες να είναι καθαροί, συντηρημένοι
5) Με χαμηλή μέγιστη πίεση αλλά κανονική πί- και τοποθετημένοι σωστά, ενώ η πίεση εγχύσεως να
εση συμπιέσεως πρέπει να ελέγχονται οι αντλίες είναι ρυθμισμένη σύμφωνα με τις οδηγίες του κατα-
πετρελαίου, οι εγχυτήρες για πιθανή απόφραξη, να σκευαστή. Φθαρμένα τμήματά τους πρέπει να αντι-
ελέγχεται μήπως η προπορεία εγχύσεως είναι μικρή καθίστανται, ενώ επιβάλλεται ο περιοδικός έλεγχος
και εάν η ποιότητα του καυσίμου είναι η κανονική. της καλής λειτουργίας τους.
6) Με μέγιστη πίεση υψηλή και ταυτόχρονα πίε- 3) Κατά τη ρύθμιση των βαλβίδων να ακολου-
ση συμπιέσεως κανονική πρέπει να ελέγχεται, εάν θούνται πιστά οι οδηγίες του κατασκευαστή ως προς
υπάρχει μεγάλη προπορεία εγχύσεως. τα διάκενα αλλά και τη θερμοκρασία των μετάλλων
7) Με χαμηλή τη μέγιστη πίεση, αλλά και ταυ- κατά τη ρύθμιση των διακένων.
τόχρονη χαμηλή πίεση συμπιέσεως, πρέπει να ελέγ- 4) Να γίνεται σωστή προθέρμανση του πετρελαί-
χονται τα ελατήρια του εμβόλου για τυχόν θραύση ου, ώστε το ιξώδες του στους εγχυτήρες να βρίσκεται
ή κόλλημα και η στεγανότητα στις βαλβίδες. Επί εντός των προδιαγραφών του κατασκευαστή.
πλέον, πρέπει να γίνεται έλεγχος των θυρίδων σα- 5) Να διατηρείται καθαρό το σύστημα εισαγωγής
ρώσεως για πιθανή απόφραξη από εξανθρακώματα, του αέρα (φίλτρα, πτερωτή συμπιεστή, σπειροειδές
της πιέσεως του αέρα υπερπληρώσεως, της καθαρό- κέλυφος, εναλλάκτης θερμότητας, θυρίδες σαρώ-
τητας των φίλτρων και των ψυγείων του αέρα. Πι- σεως), ώστε να εξασφαλίζεται η κανονική παροχή
θανή αιτία είναι η μεταβολή (αύξηση) του διακένου αέρα στη μηχανή. Η θερμοκρασία του αέρα σαρώσε-
συμπιέσεως μετά από επισκευή, λόγω λανθασμένης ως πρέπει να είναι η προδιαγεγραμμένη, γιατί αυξη-
επιλογής προσθηκών. μένη θερμοκρασία του σημαίνει χαμηλότερη πυκνό-
Στο ημερολόγιο ελέγχων και επιθεωρήσεων της τητα, άρα μικρότερη μάζα αέρα στον κύλινδρο. Σε
μηχανής, ο μηχανικός πρέπει να καταγράφει ό,τι περίπτωση μεγάλης πτώσεως της θερμοκρασίας του
ενέργειες έχει κάνει ή ό,τι έχει παρατηρήσει κατά τη αέρα μέσα στο ψυγείο υπάρχει κίνδυνος υγροποιή-
διάρκεια της φυλακής του, καθώς και τα ακόλουθα σεως της υγρασίας του αέρα.
στοιχεία: θερμοκρασίες, πιέσεις, διαφορές πιέσεων, 6) Πρέπει να διατηρείται καθαρό το σύστημα
133
εξαγωγής των καυσαερίων (θυρίδες ή βαλβίδες εξα- ρεύεται να λειτουργούν σε χαμηλό φορτίο (κάτω του
γωγής, οχετοί καυσαερίων, ακροφύσια συστήματος 30% του μέγιστου) γιατί, λόγω της κακής καύσεως,
καυσαερίων, πτερυγώσεις στροβίλου καυσαερίων προκαλείται έντονη δημιουργία εξανθρακωμάτων,
κ.λπ.), για να εξασφαλίζεται απρόσκοπτη ροή των που συντελούν στη ρύπανση των κυλίνδρων, μεγά-
καυσαερίων και να αποφεύγονται φαινόμενα αντι- λη φθορά των εδρών των βαλβίδων, κόλλημα των
θλίψεως (με συνέπεια την κακή σάρωση). Στην περί- ελατηρίων του εμβόλου κ.λπ.. Επίσης παρουσιάζεται
πτωση χρήσεως βαρέως πετρελαίου με μεγάλη περι- έντονος σχηματισμός οξέων του θείου, με συνέπεια
εκτικότητα σε θείο και τέφρα, αυξάνεται σημαντικά η να παρουσιάζονται αυξημένες διαβρώσεις.
επικάθηση εξανθρακωμάτων στα πτερύγια του στρο- Όταν η μηχανή υποχρεωτικά πρέπει να λειτουρ-
βίλου καυσαερίων. γήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα σε χαμηλά φορ-
7) Είναι απαραίτητο να διατηρείται στα προδι- τία και ιδιαίτερα όταν χρησιμοποιεί για καύσιμο
αγεγραμμένα επίπεδα η πίεση και η θερμοκρασία βαρύ πετρέλαιο, πρέπει απαραιτήτως να ελαττώνεται
συμπιέσεως. Αυτό επιτυγχάνεται με τη διατήρηση η ψύξη των κυλίνδρων, καθώς και η ψύξη του αέρα
σε καλή κατάσταση των χιτωνίων, των ελατηρίων εισαγωγής, ώστε να αυξηθεί η θερμοκρασία συμπιέ-
του εμβόλου και των βαλβίδων. Επίσης πρέπει να σεως, για να περιορισθεί το φαινόμενο της αργοπο-
δίδεται προσοχή κατά την επισκευή, ώστε να μην ρίας εναύσεως και να διατηρείται η θερμοκρασία της
μεταβάλλεται ο λόγος συμπιέσεως, με τη χρήση ακα- μηχανής στα κανονικά επίπεδα.
ταλλήλων προσθηκών. Σε παλαιότερες αργόστροφες πετρελαιομηχανές
8) Η μηχανή πρέπει να λειτουργεί το μεγαλύτερο μεγάλης ισχύος, όταν το πλοίο ταξιδεύει με χαμηλές
χρονικό διάστημα στην περιοχή του μέγιστου βαθ- στροφές για μεγάλο χρονικό διάστημα, χρησιμο-
μού αποδόσεώς της, όπου εμφανίζεται και η μικρό- ποιούνται ειδικοί εγχυτήρες χαμηλού φορτίου. Στις
τερη ειδική κατανάλωση καυσίμου. σύγχρονες μηχανές είναι εγκατεστημένα ηλεκτρονι-
9) Η μηχανή δεν πρέπει να λειτουργεί σε ακραίες κά συστήματα ελέγχου, τα οποία βελτιστοποιούν τη
συνθήκες στροφών και φορτίου για μεγάλα χρονικά λειτουργία της μηχανής σε μεγάλο εύρος στροφών,
διαστήματα, διότι, εκτός της μεγάλης καταναλώσεως ρυθμίζοντας ταυτόχρονα διαφορετικές παραμέτρους
καυσίμου και λιπαντικών, επιβαρύνεται και το κό- της μηχανής, ενώ μπορούν να επεμβαίνουν και στο
στος συντηρήσεως και επισκευών, λόγω αυξημένων χρονισμό της εγχύσεως και των βαλβίδων.
φθορών. Στην περίπτωση που υπάρχουν εγκατεστη-
μένες περισσότερες από μία κύριες μηχανές, πρέπει 11.4 Άφιξη στο λιμάνι – Απομόνωση.
να ακολουθείται (όταν είναι αυτό δυνατόν) κυκλική Όταν το πλοίο καταπλεύσει στο λιμάνι και η διάρ-
λειτουργία τους, ώστε να φθείρονται ομοιόμορφα. κεια παραμονής του είναι σχετικά μεγάλη, οι μηχανι-
Το ίδιο ισχύει και για τις ηλεκτρομηχανές, οι οποίες κοί πρέπει να εκτελέσουν τις ακόλουθες εργασίες:
λειτουργούν κυκλικά σε εβδομαδιαία βάση. Η ίδια 1) Με σύμφωνη γνώμη και της γέφυρας τοπο-
τακτική ακολουθείται για όλες τις συσκευές και δια- θετούνται ο τηλέγραφος στη θέση STOP, το χειρι-
τάξεις, όπου υπάρχουν εφεδρικά συστήματα. στήριο πετρελαίου στη θέση μηδέν και του αέρα εκ-
Στις υψηλές στροφές επιδεινώνεται η ποιότητα κινήσεως στην ουδέτερη θέση. Το δίκτυο του αέρα,
της σαρώσεως, καθώς και η ποιότητα της αναμείξεως από τα αεροφυλάκια μέχρι τις βαλβίδες της μηχανής,
του αέρα με το εγχυόμενο καύσιμο, οπότε υποβαθμί- πρέπει να είναι κλειστό.
ζεται η ποιότητα της καύσεως. Αυξάνονται επίσης οι 2) Ανοίγονται οι αγωγοί παρακάμψεως (by –
απώλειες θερμότητας από το σύστημα ψύξεως και pass) του νερού ψύξεως της μηχανής, ώστε να μην
λόγω ακτινοβολίας προς το περιβάλλον, ενώ αυξά- υπάρξει απότομη ψύξη της μηχανής, για να ψυχθεί
νονται και οι απώλειες τριβών. ομαλά έως τα επίπεδα που ορίζει ο κατασκευαστής.
Αντίθετα στις χαμηλές στροφές οι θερμοκρασίες Η ίδια διαδικασία ακολουθείται και στα ψυγεία λι-
στον κάθε κύλινδρο είναι χαμηλές, οπότε η εξαέρω- παντικού, χωρίς να διακοπεί η λειτουργία της κύριας
ση του καυσίμου και η ανάμειξή του με τον αέρα εί- αντλίας.
ναι κακή, η καύση είναι ατελής και συνεπώς αυξάνε- 3) Απομονώνεται το δίκτυο του ατμού των προ-
ται η ειδική κατανάλωση καυσίμου, ενώ παράλληλα θερμαντήρων πετρελαίου.
εμφανίζεται και μεγάλη αύξηση των εκλυομένων ρύ- 4) Απομονώνεται η δεξαμενή ημερήσιας κατανα-
πων. Οι πετρελαιομηχανές όλων των τύπων, ανεξάρ- λώσεως πετρελαίου, καθώς και όλο το δίκτυο, η δε
τητα αν αυτές είναι κύριες ή ηλεκτρομηχανές, απαγο- πίεση του πετρελαίου μηδενίζεται.
134
5) Ανοίγονται οι δυναμοδεικτικοί κρουνοί όλων νος επαναθερμάνσεώς της, ενώ υπάρχουν κίνδυνοι
των κυλίνδρων, ενώ η αντλία λιπαντικού παραμένει εμφανίσεως ρωγμών.
σε λειτουργία. 3) Εκτελούνται οι απαραίτητες ρυθμίσεις της μη-
6) Γίνεται εμπλοκή του κρίκου και ασφαλίζεται ο χανής και πραγματοποιούνται μικρής κλίμακας επι-
μοχλός του. Προηγουμένως έχει ειδοποιηθεί η γέφυ- σκευές, όπου απαιτείται.
ρα για να επιβεβαιωθεί ότι δεν υπάρχει τίποτα στην 4) Αποκαθίστανται οι τυχόν διαρροές ή βλάβες
περιοχή της έλικας. των δικτύων και πραγματοποιούνται οι έλεγχοι και οι
7) Ανοίγονται οι κρουνοί αποστραγγίσεως των απαιτούμενες επισκευές των αντλιών.
στυπειοθλιπτών και όλων των οχετών και των εναλ- 5) Πραγματοποιείται έλεγχος της καταναλώσεως
λακτών του αέρα σαρώσεως. πετρελαίου, λιπαντικού κ.λπ. και γίνονται οι απαραί-
8) Ανοίγονται οι κρουνοί αποστραγγίσεως του συ- τητες συμπληρώσεις, εάν απαιτείται.
στήματος καυσαερίων και 6) Πραγματοποιείται, εφόσον κρίνεται απαραί-
9) εάν είναι προγραμματισμένο ή εάν πρέπει λόγω τητο, καθαρισμός των φίλτρων αναρροφήσεως των
προβλημάτων να γίνει έλεγχος του στροφαλοθαλά- αντλιών θαλασσινού νερού, του δικτύου λιπαντικού
μου και του μηχανισμού περιστροφής, ανοίγονται και του δικτύου πετρελαίου και
οι ανθρωποθυρίδες επιθεωρήσεως μετά την κράτη- 7) πραγματοποιείται ο έλεγχος και ο χειροκίνητος
ση της αντλίας λιπαντικού. Οι ανθρωποθυρίδες δεν καθαρισμός των φυγοκεντρικών διαχωριστών.
ανοίγονται σε καμιά περίπτωση εάν υπάρχει υπόνοια Εάν το πλοίο προβλέπεται να παραμείνει για πολύ
υπάρξεως υψηλών θερμοκρασιών και αναθυμιάσεων μεγάλο χρονικό διάστημα σε ακινησία, τότε πρέπει
λιπαντικού εντός του στροφαλοθαλάμου. επί πλέον να γίνουν και οι ακόλουθες εργασίες:
Εφόσον το πλοίο πρόκειται να παραμείνει στο λι- 1) Εκτελούνται μεγάλης εκτάσεως επισκευές στην
μάνι για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, τότε πρέπει κύρια μηχανή, καθώς επίσης και στις ηλεκτρομηχα-
να ακολουθείται το παρακάτω πρόγραμμα εργασιών: νές.
1) Επιβάλλεται να στρέφεται κατά τακτά χρονικά 2) Αφαιρούνται οι ανθρωποθυρίδες ελέγχου των
διαστήματα (ή προτιμότερα συνεχώς) η μηχανή με οχετών σαρώσεως (στις δίχρονες μηχανές) και αφού
τον μηχανισμό στρέψεως (κρίκος), οι δυναμοδεικτι- το προς έλεγχο έμβολο έχει έρθει (με τη χρήση του
κοί κρουνοί πρέπει να είναι ανοικτοί και η αντλία λι- κρίκου) στο ΚΝΣ, με τη βοήθεια δυνατού φωτός
παντικού να βρίσκεται σε λειτουργία. Η περιστροφή ελέγχεται το εσωτερικό του κυλίνδρου για τυχόν δι-
της μηχανής είναι απαραίτητη, διότι στην περίπτωση αρροές νερού.
που για μακρύ χρονικό διάστημα τα ελατήρια πα- 3) Καθαρίζονται υποχρεωτικά τα φίλτρα και οι
ραμένουν στο ίδιο σημείο επαφής με τον κύλινδρο, εναλλάκτες θερμότητας όλων των δικτύων.
εμφανίζεται στο σημείο αυτό έντονη δακτυλιοειδής 4) Πραγματοποιείται εξωτερική λίπανση των κυ-
διάβρωση, λόγω των οξέων των εξανθρακωμάτων, λίνδρων και των βάκτρων και
που έχουν συσσωρευθεί στα ελατήρια του εμβόλου. 5) εάν το κλίμα είναι ψυχρό και υπάρχει κίνδυνος
Η κίνηση των εμβόλων επιβάλλει τη συνεχή λει- δημιουργίας πάγου, εκκενώνονται οι βοηθητικοί λέ-
τουργία του συστήματος λιπάνσεως του κυλίνδρου, βητες.
σε αργό όμως ρυθμό. Εάν το κλίμα είναι πολύ υγρό,
τότε η περιστροφή της μηχανής με τη βοήθεια του 11.5 Π
εριγραφή τυπικού συστήματος εκκινήσε-
κρίκου πρέπει να γίνεται μόνο δύο φορές την ημέρα, ως – αναστροφής δίχρονης πετρελαιομηχα-
ώστε να αποφεύγονται υγροποιήσεις στο εσωτερικό νής.
των κυλίνδρων.
2) Το νερό ψύξεως της μηχανής πρέπει να διατη- 11.5.1 Δ
ιάταξη εξωτερικού συστήματος αέρα εκ-
ρείται σε σταθερή θερμοκρασία, οριζόμενη από τον κινήσεως.
κατασκευαστή. Η διατήρηση της θερμοκρασίας του Στο σχήμα 11.5α παρουσιάζεται τυπικό σύστημα
νερού γίνεται είτε μέσω της κυκλοφορίας του θερ- αέρα εκκινήσεως κύριας μηχανής (δίχρονη αργό-
μού νερού που ψύχει τις ηλεκτρομηχανές (που βρί- στροφη με βαλβίδα εξαγωγής). Ο αέρας εκκινήσε-
σκονται υποχρεωτικά σε λειτουργία) είτε με χρήση ως συμπιέζεται έως τα 30 bar από δύο αεροσυμπι-
βοηθητικού συστήματος θερμάνσεως (από το βοη- εστές (1) και αποθηκεύεται στα αεροφυλάκια (2),
θητικό λέβητα). Σε περίπτωση που η θερμοκρασία αφού προηγουμένως διέλθει μέσα από διαχωριστή
της μηχανής πέσει χαμηλά, απαιτείται μεγάλος χρό- υγρασίας και λιπαντικού (3). Ο αέρας από τα αερο-
135
φυλάκια μεταφέρεται στη βαλβίδα συνδέσεως Α για ρυθμίζεται με τη διάταξη του σχήματος 11.5β. Η κύ-
την εκκίνηση της μηχανής. ρια βαλβίδα εκκινήσεως (main starting valve)
Από τα αεροφυλάκια δεύτερο κύκλωμα αέρα οδη- (1) παραλαμβάνει τον αέρα από τον σύνδεσμο Α
γείται σε σταθμό μειώσεως της πιέσεως (4), όπου η (σχ. 11.5α). Παράλληλα με την κύρια βαλβίδα εκ-
πίεση μειώνεται στα 7 bar και στη συνέχεια οδηγείται κινήσεως, μπορεί να προστεθεί δεύτερη παρόμοια
στα σημεία συνδέσεως B και C. Από το σημείο B τρο- βαλβίδα για την αρχική περιστροφή της μηχανής σε
φοδοτείται το κύκλωμα ελιγμών της μηχανής και το χαμηλές στροφές (2). Μετά την κύρια βαλβίδα εκ-
κύκλωμα ελατηρίων αέρα των βαλβίδων εξαγωγής. κινήσεως ακολουθεί ανεπίστροφος βαλβίδα (3) και
Από το σημείο C τροφοδοτείται το κύκλωμα αυτόμα- ασφαλιστική βαλβίδα υπερπιέσεως (4). Τμήμα του
της κρατήσεως της μηχανής. αέρα οδηγείται στον διανομέα αέρα (starting air
Παράλληλα, από τα αεροφυλάκια, τρίτο κύκλω- distributor) (5) για τον έλεγχο του ανοίγματος των
μα αέρα, οδηγείται σε στραγγαλιστική βαλβίδα (5), βαλβίδων εκκινήσεως κάθε κυλίνδρου. Ο διανομέ-
η οποία μειώνει την πίεση στα 10 bar. Ο αέρας μετά ας αέρα περιστρέφεται μαζί με τον εκκεντροφόρο
τη στραγγαλιστική βαλβίδα οδηγείται στον στροβιλο- άξονα και κάθε φορά που ένα έμβολο περνά από το
ϋπερπληρωτή AP για τον καθαρισμό του, ενώ μικρή ΑΝΣ ο διανομέας παρέχει πεπιεσμένο αέρα ελέγχου
ποσότητα χρησιμοποιείται για τη μονάδα δοκιμών στον αντίστοιχο κύλινδρο, για να ανοίξει η συγκεκρι-
των βαλβίδων καυσίμου. μένη βαλβίδα εκκινήσεως (starting valve) (6) του
κυλίνδρου. Στη συγκεκριμένη διάταξη του σχήματος
11.5.2 Δ
ιάταξη υποσυστήματος ελέγχου αέρα εκ- 11.5β, ο διανομέας τροφοδοτεί με αέρα ελέγχου τη
κινήσεως. βαλβίδα εκκινήσεως του πρώτου κυλίνδρου. Στο
Η διοχέτευση του αέρα εκκινήσεως στον κατάλ- σχήμα 11.5γ παρουσιάζεται πιο αναλυτικά η διάταξη
ληλο κύλινδρο, ο οποίος μόλις έχει περάσει το ΑΝΣ, του σχήματος 11.5β.
Στραγγαλιστική
βαλβίδα
Προς µονάδα Συγκρότηµα µειώσεως
ελέγχου 5 της πιέσεως
100 µm
25 mm
4
Αεροφυλάκιο
2
12 mm 25 mm
PI
Προς σεντίνες
C Β
25 mm ΑP
150 mm
Διαχωριστής
υγρασίας-λιπαντικού
3
Αεροφυλάκιο
2
1
Προς σεντίνες
PI
Συµπιεστές αέρα Προς σεντίνες
εκκινήσεως
Σχ. 11.5α
Διάταξη εξωτερικού συστήματος αέρα εκκινήσεως δίχρονης πετρελαιομηχανής (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
136
Ασφαλιστική βαλβίδα
5 υπερπιέσεως
Διανοµέας αέρα
Κύλινδρος 1 εκκινήσεως
Βαλβίδα αέρα
εκκινήσεως
6 ΖS
666
Ασφαλιστική
βαλβίδα Ασφαλιστική
υπερπιέσεως βαλβίδα
4 υπερπιέσεως
4 3
ΖS
1 2 667
Αργή περιστροφή
ZS
663
ZS
3 664
Κύρια βαλβίδα 1
εκκινήσεως
A
ZS
666
ZS 2
667
Διανοµέας αέρα
εκκινήσεως
EV
686
6 ΑΗ
Βαλβίδα αέρα 5
εκκινήσεως
ZS AS
708
Σχ. 11.5γ
Σχεδιάγραμμα συγκροτήματος δι-
Χειριστήρια
ανομέα και βαλβίδων αέρα εκκι-
νήσεως παλαιότερης γενιάς (πηγή:
ΜΑΝ Β&W).
137
11.5.3 Διάταξη υποσυστήματος ελατηρίων αέρα Ο αέρας υψηλής πιέσεως από τα αεροφυλάκια
βαλβίδων εξαγωγής. οδηγείται από το σημείο Ρ σε σύστημα μειώσεως της
πιέσεως (1), το οποίο μειώνει την πίεση από τα 30
Στο σχήμα 11.5δ εικονίζεται η διάταξη των ελα-
τηρίων αέρα των βαλβίδων εξαγωγής. Οι βαλβίδες bar στα 7 bar. Το σύστημα παρέχει αέρα στα σημεία
εξαγωγής της συγκεκριμένης μηχανής ανοίγουν B και C, που είναι οι είσοδοι του κυκλώματος ελιγ-
υδραυλικά. Το κλείσιμό τους γίνεται όχι με χρήση μών και του κυκλώματος αυτόματης κρατήσεως της
μηχανικών ελατηρίων, αλλά με χρήση ελατηρίων μηχανής. Παράλληλα, αέρας πιέσεως 30 bar οδη-
αέρα. Τα ελατήρια αέρα επιτρέπουν στη βαλβίδα να γείται στο σημείο Α, που αποτελεί την είσοδο του συ-
περιστρέφεται ελεύθερα, με τη χρήση των αντιστοί- στήματος εκκινήσεως της κύριας μηχανής (σχ. 11.5β
χων πτερυγίων στο στέλεχος της βαλβίδας. Αέρας και 11.5γ).
πιέσεως 7 bar από το σημείο B του σχήματος 11.5α Στο θάλαμο ελέγχου του μηχανοστασίου βρίσκο-
οδηγείται σε κάθε κύλινδρο, μέσω ανεξαρτήτων νται τα χειριστήρια (2) ελέγχου της κύριας μηχανής.
ανεπιστρόφων βαλβίδων (σημείο 1, σχ. 11.5δ). Ο Συγκεκριμένα, ο μοχλός επιλογής φοράς περι-
αέρας αυτός ανυψώνει τη βαλβίδα και τη διατηρεί στροφής (3) έχει δύο θέσεις (πρόσω – ανάποδα).
κλειστή, κατά το διάστημα, που δεν ενεργοποιείται το Το χειριστήριο ρυθμίσεως στροφών (4) συνδέεται με
υδραυλικό σύστημα ανοίγματος της βαλβίδας. Μόλις κατάλληλο έκκεντρο, το οποίο ενεργοποιεί τις βαλβί-
ενεργοποιηθεί το υδραυλικό σύστημα, σήμα πεπιε- δες για την κράτηση, την εκκίνηση και τη ρύθμιση
σμένου αέρα από το σύστημα ελέγχου ελιγμών ενερ- των στροφών της μηχανής. Αντίστοιχο χειριστήριο
γοποιεί κατάλληλη βαλβίδα (2), η οποία διοχετεύει βρίσκεται και στη γέφυρα του πλοίου. Η επιλογή των
τον αέρα του ελατηρίου αέρα στο διάκενο μεταξύ του χειρισμών από τη γέφυρα ή από το θάλαμο ελέγχου
στελέχους και του οδηγού της βαλβίδας εξαγωγής, του μηχανοστασίου καθορίζεται από τη βαλβίδα (5).
επιτυγχάνοντας στεγανοποίηση. Με τη βαλβίδα (6) παρέχεται επί πλέον η δυνατό-
τητα επιλογής χειροκίνητου ελέγχου της μηχανής,
11.5.4 Ο
λοκληρωμένο σύστημα ελιγμών κύρι- μέσω των βαλβίδων (7) για την εκκίνηση, (8) για
ας μηχανής προηγούμενης γενιάς. την κράτηση, (9) για το πρόσω – ανάποδα, ενώ η
Στο σχήμα 11.5ε παρουσιάζεται διάγραμμα ολο- παροχή του καυσίμου ρυθμίζεται από τη χειροκίνητη
κληρωμένου συστήματος ελιγμών κύριας μηχανής μονάδα (10) (βλ. επίσης σχ. 11.5στ).
(αναστρέψιμη δίχρονη πετρελαιομηχανή) με δυνα- Τα χειριστήρια στη γέφυρα ή στον θάλαμο ελέγ-
τότητα τηλεχειρισμού από τη γέφυρα του πλοίου, χου επενεργούν στις τηλεχειριζόμενες βαλβίδες
προηγούμενης γενιάς. Στη συνέχεια της παραγρά- ελέγχου (11). Αυτές ελέγχουν την εκκίνηση (12),
φου η αρίθμηση αναφέρεται στο σχήμα 11.5ε (και την κράτηση (13), την κίνηση πρόσω (14) και ανά-
στο σχ. 11.5στ). ποδα (15).
2 2 Βαλβίδα 2
εξαγωγής
Σχ. 11.5δ
Υποσύστημα ελατηρίων αέρα βαλβίδων εξαγωγής (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
1
Αντλία καυσίµου PI 405 Μονάδα
υψηλής πιέσεως µειώσεως
C πιέσεως από
PSC 675 30 στα 7 bar
B P
Αποστράγγιση
EV 658 PSA 406 PSA 410
Κύρια βαλβίδα A
29 αέρα εκκινήσεως
Κράτηση Μέγιστες ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ZS 663
PI 668 στροφές PSA 300 ZS 664
ΚΛΕΙΣΤΗ
EV 656 Α
ZS
666
ZS ΑΝΟΙΚΤΗ PSA 402
Διανοµέας αέρα
E 657 667
εκκινήσεως Βαλβίδα αργής Βαλβίδα εξαγωγής
17 περιστροφής 19
Ανακουφιστική
ΑΗ
ΑΝΟΙΚΤΗ βαλβίδα
Χειροκίνητη 18 EV 686 Μηχανισµός ασφαλείας
λειτουργία 10 αναστροφής (21 bar)
ΑS
Τηλεχειρι- Βαλβίδα ZS 651 ZS 650
σµός
25 εκκινήσεως
ZS 652
ZS 653
22 16
E 672 24
Συνδεδεµένο
στον ανιχνευτή
PSC 654 ατµών λαδιού
PSC 655
8
Κράτηση 9 PSA 408
Πρόσω
Τηλεχειρισµός Ανάποδα
6
7
Χειροκίνητη Εκκίνηση
λειτουργία
PI 403
Β
20 Παροχή αέρα
4
στροφές
PSA 409 PSA 404
Ελάχιστες
Κρίκος πνευµατικού
MAX
στροφές
Μέγιστες
3
Εκκίνηση
Συνδεδεµένο στο IN συστήµατος
Τηλέγραφος 5 Θάλαµος ελέγχου Σφόνδυλος ZS 659
σύστηµα ελέγχου ελέγχου (7 bar)
Κράτηση
Πρόσω Ανάποδα Γέφυρα Μετρητής στροφών
αέρα στεγανοποιήσεως
περιστροφής 21 E 438
Πρόσω
Κράτηση
Ανάποδα
13 14 15 Εκκίνηση
12
ZS 710
ZS 709
ZS 708
11 EV 715
ZS 706
ZS 707
23
PSC 680
EV 682
EV 683
EV 685
EV 684
Θάλαµος
2 Τηλεχειρισµός
ελέγχου
Σχ. 11.5ε
Ολοκληρωμένο σύστημα ελιγμών κύριας μηχανής παλαιότερης γενιάς (πηγή: ΜΑΝ Β&W).
139
Γέφυρα
Οθόνη ελέγχου γέφυρας
ECU A ECU B
CCU CCU
ACU 1 ACU 2 ACU 3 Kύλινδρος 1 Κύλινδρος n
Ηλεκτροκίνητοι
Αντλία4
Αντλία5
Αντλία2
Αντλία2
Αντλία1
Αντλία1
Αντλία3
φυσητήρες 1 και 2
ΜΜ Μ Μ Μ Μ Μ
Υδραυλική µονάδα Κύριος
Ηλεκτροκίνητοι Αισθητήρες αισθητήρας
υψηλής πιέσεως γωνίας
φυσητήρες 3 και 4 θέσεως
(HPS)
Σχ. 11.5ζ
Σύγχρονο ολοκληρωμένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κύριας μηχανής (πηγή: MAN B&W).
141
ZT 4111 C
Βαλβίδα εξαγωγής
καυσαερίων
Εγχυτήρες
καυσίµου
Διανοµέας LS 8285 C
Λιπαντής
ZV 8281 C
ZT 8282 C
Προς AE LS 4112 AH
Κουτί συναγερµού
ZV 1202 B
ZV 1202 A
PT 1201-1 C
PT 1201-2 C
PT 1201-3 C
Υδραυλική ZV 1243 C
µονάδα υψη-
λής πιέσεως
PT 1204-1 C
PT 1204-2 C
Υδραυλικές
PT 1204-1 ZL
PT 1204-2 ZL
PT 1204-3 ZL
PT 1204-n ZL
αντλίες µε ηλεκ-
222 C 310 bar
227 B 225bar
τρική κίνηση
Υδραυλικές
αντλίες µε
µηχανική
κίνηση
ΤΕ 1270 Ι ΑΗ Υ
Μονάδα φίλτρων
XC 1231 AL
Επιστρέφον λιπαντικό
RW
Κύριο φίλτρο
Αγωγοί
λιπαντικού Κύρια δεξαµενή
για λίπανση LS 1235 ΑΗ
Προς AE
και ψύξη Κουτί συναγερµού
RU
Σχ. 11.5η
Σύγχρονο μηχανικό-υδραυλικό σύστημα ελέγχου
με μηχανική κίνηση των αντλιών υδραυλικού υγρού (πηγή: MAN B&W).
142
Οι δύο μονάδες EICU (Engine Interface Control καυσαερίων (απουσία εκκεντροφόρων αξόνων). Οι
Units) λειτουργούν παράλληλα (η μία ως εφεδρία σωλήνες του υδραυλικού δικτύου έχουν διπλά τοιχώ-
της άλλης) και προσφέρουν την διεπαφή των χειρι- ματα για ασφάλεια έναντι διαρροών, εφοδιασμένοι
στών με το σύστημα ελέγχου. Βρίσκονται συνήθως με κατάλληλους αισθητήρες διαρροών. Οι υδραυλι-
τοποθετημένες στο δωμάτιο ελέγχου της μηχανής κές αντλίες παίρνουν κίνηση από την κύρια μηχανή ή
(Engine Control Room). από ηλεκτροκινητήρες, ενώ τοποθετούνται επί πλέον
Το μηχανικό-υδραυλικό σύστημα (σχ. 11.5η) πα- αντλίες ως εφεδρικές.
ρέχει την αναγκαία υδραυλική πίεση (περίπου 300 Το ολοκληρωμένο πνευματικό σύστημα ελιγμών
bar) στον κινητήρα για τη λειτουργία του κινητήρα της κύριας μηχανής παρουσιάζεται στο σχήμα 11.5θ.
και ειδικότερα για την λειτουργία των αντλιών καυ- Το σύστημα αυτό, όπως και το υδραυλικό σύστημα,
σίμου υψηλής πιέσεως και των βαλβίδων εξαγωγής ελέγχονται πλήρως και συνεχώς από τις ECU.
ZS1112-A+B I C Επιλογές:
ZS 1111-A+B I C Παροχή αέρα 4 50 166
εκκινήσεως 450 665
Service/ blocked Μονάδα
30 bar
απομειώσεως
πιέσεως
Διακοπή παροχής 307 bar
ZS 1116-A+B C Ανοικτό
καυσίµου
F Κύρια βαλβίδα
ZS 1117-A+B C εκκινήσεως Παροχή
X αέρα
PT 8501-B I A C
PT 8501-A I A C
Βαλβίδες ZV 1120-N C ελέγχου
Απενερ- εκκινήσεως
γοποίηση 7 bar
µηχανής Ανοικτό
ZV 8020 Z Βαλβίδα αργής
περιστροφής
ZV 1114 C
ZV 1121-A C
PT 8505 AL YL
Βαλβίδα εξαγωγής
καυσαερίων ZV 1121-B C
Σύνδεση µε τον
Ανακου-
αισθητήρα ατµού
φιστική
λιπαντικού
βαλβίδα
Σύνδεση µε το ασφαλείας
φίλτρο λιπαντικού
Κρίκος
Περιγραφή συµβόλου
Παροχή
αέρα Ένα ανά κύλινδρο
ελέγχου
7bar
Το σχήµα παρουσιάζει το σύστηµα
στις ακόλουθες καταστάσεις:
Επιλογή: Επιλογή: ZS 1109-A+B I C Θέση κράτει
Σύνδεση με το σύστημα Σύνδεση με το σύστημα ZS 1110-A+B I C Πίεση πνευµατικού συστήµατος
PT 8503-A I C AL AH PI 8503
παρακάμψεως των παύσεως του στροβιλο- «ενεργή»
LOP
PT 8503-B I C AL AH καυσαερίων ϋπερπληρωτή Ηλεκτρική ισχύς «ενεργή»
Κύρια βαλβίδα εκκινήσεως «ενεργή»
Θέση service
Σχ. 11.5θ
Σύγχρονο ολοκληρωμένο πνευματικό σύστημα ελιγμών κύριας μηχανής (πηγή: MAN B&W).
3,0
g/BHPh
g/
g/kWh
12
145
4,0 195
3,5
3,0
140 190
g/BHPh
145
g/kWh 80
195
190
135
140
135
80
50% 75% 100%
50% 75% 100%
1450
1973
2175
2959
2900
3945
kW/cyl.
BHP/cyl. 1450 2175 2900 kW/cyl.
1973 2959 3945 BHP/cyl
BHP/cyl.
Στο διάγραμμα p-x αποτελεί το ύψος ορθογωνίου ο οποίος εκφράζει τον βαθμό προσεγγίσεως του
παραλληλογράμμου, το οποίο έχει εμβαδόν ίσο με πραγματικού κύκλου προς τον πρότυπο θεωρητικό
το ενδεικνύμενο έργο του κυλίνδρου, ενώ η βάση κύκλο αέρα. Η σημερινή τεχνολογική στάθμη δίνει
του παραλληλογράμμου ισούται με τη διαδρομή του τιμές του βαθμού ποιότητας περίπου ίσες με 0,80.
εμβόλου (σχ. 12.2). Ορίζεται ως ενδεικνύμενος βαθμός αποδόσε-
ως ο λόγος:
p W
ηi = i (12.10)
QB
όπου QB η ανά κύλινδρο και κύκλο λειτουργίας θερ-
μότητα που ελευθερώνεται κατά την καύση ποσότη-
τας καυσίμου μάζας Β και κατώτερης θερμογόνου
δυνάμεως Θu, δηλαδή:
QB = BΘu (12.11)
Μέση Η θερμική ισχύς του καυσίμου της μηχανής
ενδεικνύµενη
πίεση
(δηλ. η ισχύς που μεταφέρει το καύσιμο που κατα-
ναλώνεται με σταθερή παροχή στη μηχανή) δίδεται
x
Διαδροµή εµβόλου αντίστοιχα:
·
Σχ. 12.2 Q Bz = BΘuzν = m· BΘu (12.12)
Σχηματική παράσταση του τρόπου υπολογισμού της
όπου · = Bzν
m (12.13)
μέσης ενδεικνύμενης πιέσεως για δίχρονη μηχανή. B
απώλειες ισχύος λόγω της παρουσίας βοηθητικών (auxiliary mean effective pressure – amep), η οποία
μηχανισμών. Οι βοηθητικοί μηχανισμοί, οι οποί- αναφέρεται στο καταναλισκόμενο έργο των μη ανα-
οι απορροφούν ωφέλιμη ισχύ, περιλαμβάνουν τις γκαίων για τη λειτουργία της μηχανής βοηθητικών
αντλίες καυσίμου, λιπαντικού και νερού ψύξεως, τον μηχανημάτων.
ανεμιστήρα ψύξεως (στους μικρούς κινητήρες), την 3) Μέση πίεση συμπιεστών (compressor
αντλία σαρώσεως σε (παλαιότερες) δίχρονες μηχα- mean effective pressure – cmep), που αναφέρεται
νές και τον μηχανικό υπερπληρωτή (εάν υπάρχει). στο καταναλισκόμενο έργο για την κίνηση των συ-
Επίσης υπάρχουν οι απώλειες ανεμισμού του σφον- μπιεστών.
δύλου και οι απώλειες τριβής στους κινηματικούς 4) Μέση πίεση στροβίλου (turbine mean effec-
μηχανισμούς μεταδόσεως της κινήσεως στους εκκε- tive pressure – tmep), που αναφέρεται στο παραγό-
ντροφόρους. Γενικά όσο μικρότερος γίνεται ο κινη- μενο (θετικό) έργο των καυσαερίων στο στρόβιλο.
τήρας τόσο σοβαρότερο ρόλο παίζουν οι βοηθητικοί Το πραγματικό έργο, που αποδίδεται στην
μηχανισμοί στην αύξηση των μηχανικών απωλειών. άτρακτο της μηχανής ισούται προφανώς με τη δια-
Οι παράγοντες, που επηρεάζουν τις μηχανικές φορά του ενδεικνύμενου και του έργου των μηχανι-
απώλειες είναι ο τύπος, η θερμοκρασία και το ιξώδες κών απωλειών, ενώ το αντίστοιχο ισχύει και για την
του λιπαντικού, ο τύπος και η αποτελεσματικότητα πραγματική ισχύ:
του συστήματος ψύξεως του κινητήρα και οι στροφές
We = Wi – Wr (12.18)
του κινητήρα. Το ιξώδες του λιπαντικού μειώνεται
με την αύξηση της θερμοκρασίας. Για θερμοκρασί- και Ne = Ni – Nr = zWeν (12.19)
ες χαμηλότερες από τις προδιαγραφόμενες, το ιξώ-
δες αυξάνεται προκαλώντας αύξηση των τριβών και Ανάγοντας το πραγματικό έργο στη μονάδα του
συνεπώς και των μηχανικών απωλειών. Για αρκετά όγκου εμβολισμού ορίζεται η μέση πραγματική
υψηλότερες θερμοκρασίες από τις προδιαγραφόμε- πίεση (ονομάζεται και μέση πραγματική πίεση
νες το ιξώδες μειώνεται σημαντικά, με αποτέλεσμα το πέδης, brake mean effective pressure – bmep), η
λιπαντικό να ρέει πιο εύκολα και να μην συγκρατείται οποία είναι μέγεθος ανεξάρτητο του μεγέθους του
μεταξύ των τριβομένων επιφανειών, με συνέπεια την κυλίνδρου:
απότομη αύξηση των τριβών. Η άνοδος της θερμο- W W –Wr
pe = e = i = pi – pr (12.20)
κρασίας, που προκαλείται με τον τρόπο αυτό, επιτεί- Vh Vh
νει το πρόβλημα με κίνδυνο τα τριβόμενα μέταλλα να Με την παραπάνω σχέση η πραγματική ισχύς
συγκολληθούν και να καταστραφεί ο κινητήρας. γίνεται:
Με ανάλογο τρόπο ορίζεται η μέση πίεση μη- n
Ne = zWev = zpeVh =
χανικών απωλειών σε συνάρτηση με το έργο των 30K
μηχανικών απωλειών ως: 1 2 n
= zpe πD s (12.21)
4 30K
Wr = prVh (12.16)
Εξ ορισμού ισχύει:
ενώ η ισχύς μηχανικών απωλειών δίδεται:
imep – bmep + tmep =
n
Nr = zWrv = zprVh (12.17) = fmep + amep + cmep ⇒ fmep =
30K
= (imep – bmep) – (amep + cmep) + tmep
Το έργο των μηχανικών απωλειών μπορεί να δι-
ακριθεί σε επιμέρους τμήματα, ανάλογα με την πηγή (12.22)
των απωλειών. Συνήθως τα αντίστοιχα έργα ανάγο- Σε πρώτη προσέγγιση μπορεί να θεωρηθεί ότι το
νται σε αντίστοιχες πιέσεις. Συγκεντρωτικά δίδονται έργο των συμπιεστών ισούται με το έργο των στρο-
στη συνέχεια οι ακόλουθοι ορισμοί: βίλων, δηλαδή:
1) Μέση πίεση τριβών (friction mean effective cmep = tmep (12.23)
pressure – fmep), η οποία αναφέρεται στο καταναλι-
Τότε η μέση πίεση μηχανικών απωλειών θα δί-
σκόμενο έργο των εσωτερικών τριβών της μηχανής
δεται ως:
και των αναγκαίων για τη λειτουργία της εσωτερι-
pr = fmep + amep (12.24)
κών μηχανισμών.
2) Μέση πίεση βοηθητικών μηχανημάτων Αν VH ο συνολικός όγκος εμβολισμού του κι-
146
νητήρα, τότε αυτός θα προκύπτει ως το γινόμενο του από τεχνολογικά δεδομένα όσον αφορά στη μείωση
όγκου εμβολισμού κάθε κυλίνδρου επί τον αριθμό των τριβών και από το είδος του κινητήρα (2-Χ,4-Χ,
των κυλίνδρων: αντλίες σαρώσεως, υπερπληρωτές).
VH = zVh (12.25) Με τον πραγματικό βαθμό αποδόσεως συνδέεται
άμεσα η κατανάλωση καυσίμου, μέσα από την πα-
και η σχέση (12.21) γίνεται: ρακάτω σχέση (η οποία τη συνδέει με τη θερμική
· ισχύ καύσεως και την κατώτερη θερμογόνο δύναμη
Ne = zpeVhν = peVHν = peVH (12.26)
του καυσίμου):
· ·
όπου: VH = VHν (12.27) N = η Q = η zBνΘ = η m· Θ ⇒
e e Bz e u e B u
N
η θεωρητική παροχή αναρροφήσεως του κινη- ⇒ m· B = e (12.30)
τήρα. ηeΘu
Ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως ορίζεται ως: Από την προηγούμενη σχέση φαίνεται ότι η κα-
τανάλωση καυσίμου είναι ανάλογη της ισχύος της
W N p p – p p μηχανής, άρα και του μεγέθους της. Για να προκύψει
ηm = e = e = e = i r = 1 – r (12.28)
Wi Ni pi pi pi ένα μέγεθος ανεξάρτητο του μεγέθους της μηχανής,
Ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως μειώνεται με το οποίο θα δίνει ένα μέτρο της ποιότητας σχεδια-
την αύξηση της ταχύτητας περιστροφής (λόγω της σμού του κινητήρα, ορίζεται η ειδική κατανάλωση
αυξήσεως των τριβών), ενώ αυξάνεται με την αύ- καυσίμου (specific fuel consumption – sfc ή spe-
ξηση του φορτίου. Αντίστοιχα με την αύξηση των cific fuel oil consumption – sfoc) ως:
στροφών έχομε αύξηση της ισχύος μηχανικών απω- · m· 1
sfc = be = B (12.31)
λειών και μάλιστα με εκθετικό τρόπο. Γενικά στους Ne ηeΘu
δίχρονους κινητήρες ο μηχανικός βαθμός αποδόσε- η οποία είναι αντιστρόφως ανάλογη του πραγματι-
ως είναι μικρότερος από ό,τι στους τετράχρονους, κού βαθμού αποδόσεως, όπως άλλωστε ήταν ανα-
λόγω της παρουσίας της αντλίας σαρώσεως (σε πα- μενόμενο. Η σχέση αυτή μπορεί προσεγγιστικά να
λαιότερες μηχανές). Στους σύγχρονους κινητήρες χρησιμοποιηθεί για τον προσδιορισμό της ισχύ-
με στροβιλοϋπερπληρωτή το παραπάνω δεν ισχύει. ος της μηχανής για μία διαφορετική κατανάλωση
Η συνολική απόδοση του κινητήρα εκφράζεται καυσίμου, αν θεωρήσομε ότι η ειδική κατανάλωση
μέσα από τον πραγματικό βαθμό αποδόσεως, ο καυσίμου δεν μεταβάλλεται σημαντικά για μικρές
οποίος ορίζεται ως: μεταβολές της ισχύος (θεωρούμε δηλ. σε μία μικρή
περιοχή λειτουργίας σταθερό τον πραγματικό βαθμό
W W Wi Wth
ηe = e = N e
= e = ηmηgηth = ηmηi αποδόσεως). Έτσι, για σημείο λειτουργίας υπολογί-
QB Q· Bz Wi Wth QB ζεται η ειδική κατανάλωση καυσίμου απ’ την παροχή
(12.29) καυσίμου και την πραγματική ισχύ και εφαρμόζεται
Από την παραπάνω σχέση φαίνεται ότι για τη η ίδια σχέση για δεύτερη παροχή (με την ίδια τιμή
βελτίωση του πραγματικού βαθμού αποδόσεως του της ειδικής καταναλώσεως), ώστε να υπολογιστεί η
κινητήρα απαιτείται η βελτίωση τόσο του θεωρητικού πραγματική ισχύς για την εν λόγω τροποποιημένη
βαθμού αποδόσεως (εκλογή καλού ιδανικού πρότυ- κατανάλωση. Προσοχή πρέπει να δοθεί στο γεγο-
που κύκλου αέρα), του βαθμού ποιότητας (μείωση νός ότι η παραπάνω διαδικασία είναι προσεγγιστική
των θερμοδυναμικών και ρευστομηχανικών απω- και δεν μπορεί να ισχύει με ακρίβεια για μεγάλες
λειών), όσο και του μηχανικού βαθμού αποδόσεως μεταβολές της παροχής του καυσίμου.
(μείωση των μηχανικών απωλειών). Ο θεωρητικός Από τη σχέση (12.30) που συνδέει την κατανά-
βαθμός αποδόσεως εξαρτάται από βασικές επιλογές λωση καυσίμου με τον πραγματικό βαθμό αποδό-
σεως, αν γραφεί η πραγματική ισχύς ως συνάρτηση
όσον αφορά στη λειτουργία του κινητήρα, όπως ο
της μέσης πραγματικής πιέσεως [σχέση (12.26)],
λόγος συμπιέσεως και η μέγιστη θερμοκρασία του
προκύπτει μια σχέση που συνδέει τη μέση πραγματι-
κύκλου. Ο βαθμός ποιότητας εξαρτάται απ’ τα τε-
κή πίεση με την κατανάλωση καυσίμου:
χνολογικά δεδομένα, που συνδέονται με τη θερμο-
δυναμική και ρευστομηχανική σχεδίαση του κινητή- m· η Θ 30K
pe = B e u (12.32)
ρα, ενώ ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως εξαρτάται VHn
147
Από την παραπάνω σχέση είναι δυνατός ο προσ- λειτουργίας και να αποκτήσει το λιπαντικό το κανο-
διορισμός της μέσης πραγματικής πιέσεως του κι- νικό του ιξώδες. Στη συνέχεια διακόπτεται η τροφο-
νητήρα σε σχέση με την κατανάλωση καυσίμου, αν δότηση του κινητήρα με καύσιμο, ενώ ο κινητήρας
είναι γνωστός ο πραγματικός βαθμός αποδόσεως της περιστρέφεται με τη βοήθεια εξωτερικής πηγής ισχύ-
μηχανής στο συγκεκριμένο σημείο λειτουργίας. ος (ηλεκτροκινητήρας), στις κανονικές στροφές του
Για τη μέτρηση της πραγματικής ισχύος του κινη- κινητήρα. Η ροπή την οποία ασκεί η εξωτερική πηγή
τήρα χρησιμοποιείται σύζευξη του κινητήρα με ειδική για την περιστροφή του κινητήρα ισούται με τη ροπή
πέδη φορτίσεως, η οποία μετασχηματίζει την απορ- των μηχανικών απωλειών. Με τη μέτρηση αυτής της
ροφούμενη πραγματική ισχύ σε άλλη μορφή ισχύος. ροπής είναι δυνατός ο υπολογισμός της ισχύος των
Η πέδη έχει κατά κανόνα ταλαντούμενο κέλυφος, μηχανικών απωλειών από τη σχέση:
ώστε να είναι δυνατή η μέτρηση της ροπής στρέψεως
στην άτρακτο, οπότε να είναι δυνατός ο υπολογισμός Nr = Mrω (12.35)
της πραγματικής ισχύος απ’ τη στρεπτική ροπή Md όπου ω η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του κινη-
με τη σχέση: τήρα
n ω = πn/30 (12.36)
Ne = Mdω = Mdπ (12.33)
30
n οι στροφές του κινητήρα (σε rpm) και Mr η αν-
όπου ω είναι η γωνιακή ταχύτητα περιστροφής και
n οι στροφές της ατράκτου του κινητήρα, μετρημένες θιστάμενη ροπή του ηλεκτροκινητήρα που κινεί τη
σε rpm. ΜΕΚ. Για την ετεροκίνηση απαιτείται η χρησιμοποί-
Οι πέδες φορτίσεως διακρίνονται ανάλογα με την ηση ταλαντούμενης ηλεκτρικής πέδης, η οποία μπο-
αρχή λειτουργίας τους σε υδραυλικές πέδες (στις ρεί να χρησιμοποιηθεί ως ηλεκτροκινητήρας, ενώ το
οποίες η μηχανική ενέργεια μετατρέπεται σε θερ- ταλαντούμενο κέλυφός της επιτρέπει τη μέτρηση της
μότητα λόγω του στροβιλισμού του περιεχόμενου στρεπτικής ροπής στον άξονά της.
υγρού), σε τυπικές ηλεκτρικές πέδες (γεννήτριες Για την περίπτωση τετραχρόνων μηχανών, κατά
συνεχούς ή εναλλασσόμενου ρεύματος, με ταλα- την ετεροκίνηση, η υπολογιζόμενη ισχύς απωλει-
ντούμενο κέλυφος) και σε πέδες δινορευμάτων (οι ών περιλαμβάνει και την ισχύ αντλήσεως και εξω-
οποίες μετατρέπουν τη μηχανική ενέργεια σε θερμι- θήσεως του αέρα από τον κύλινδρο (που αναλογεί
κή, λόγω των δινορευμάτων που αναπτύσσονται). περίπου στον αρνητικό βρόχο του πραγματικού δυ-
Από την προηγούμενη σχέση προκύπτει για τη ναμοδεικτικού διαγράμματος). Για να υπολογιστούν
στρεπτική ροπή του κινητήρα: συνεπώς οι αμιγείς μηχανικές απώλειες πρέπει να
αφαιρεθεί αυτή η ποσότητα από τη μετρούμενη ισχύ
Ne peVHn/30K peVH κατά την ετεροκίνηση. Εναλλακτικά η ετεροκίνηση
Md = = = =
ω πn/30 πK μπορεί να πραγματοποιηθεί με την αφαίρεση των
p zV zW zη Q zη BΘ καπακιών από τους κυλίνδρους της μηχανής, ώστε
= e h = e = e B = e u (12.34)
πK πK πK πK να μην καταναλώνεται έργο για την εισαγωγή και
την εξώθηση του αέρα. Στην περίπτωση όμως αυτή
Από την παραπάνω σχέση είναι φανερό ότι η υπάρχει πρόβλημα με την επίτευξη των ιδίων θερμο-
ροπή στρέψεως είναι ανάλογη προς το συνολικό κρασιακών συνθηκών στον κινητήρα με αυτές που
πραγματικό έργο του κινητήρα ανά κύκλο λειτουργί-
επικρατούν κατά την πραγματική λειτουργία του.
ας zWe, είναι ανάλογη της ανά κύκλο παρεχόμενης
Η μέθοδος της ετεροκινήσεως είναι αρκετά ακρι-
θερμότητας zQB και τέλος ανάλογη του γινομένου
βής για τη μέτρηση της ισχύος μηχανικών απωλειών
του συνολικού όγκου εμβολισμού του κινητήρα επί
για την περίπτωση μη υπερπληρουμένων τετραχρό-
τη μέση πραγματική πίεση.
νων και διχρόνων μηχανών. Για την περίπτωση υπερ-
Μία μέθοδος εκτιμήσεως της μέσης πιέσεως μη-
πληρουμένων μηχανών χρησιμοποιούνται εμπειρικοί
χανικών απωλειών είναι η ετεροκίνηση (motoring).
συντελεστές για τη διόρθωση των μετρήσεων.
Για την εφαρμογή της μεθόδου απαιτείται η χρήση
εξωτερικής πηγής ισχύος για την περιστροφή του
12.4 Π
υκνότητα ισχύος και μηχανική ομοιό-
κινητήρα. Ο κινητήρας αρχικά λειτουργεί για ικα-
τητα.
νό χρονικό διάστημα με τη δική του ισχύ, ώστε να
αποκατασταθούν παντού οι κανονικές θερμοκρασίες Κατά τη διαδικασία επιλογής κινητήρων ή κατά τη
148
φάση σχεδιάσεώς τους χρησιμοποιούνται συγκεκρι- ρούμενους ναυτικούς κινητήρες από 40 – 55 kg/kW.
μένες παράμετροι, που περιγράφουν τη στιβαρότητα Ορίζεται ως ειδική ισχύς (specific power ή
της κατασκευής ενός κινητήρα και τη συγκέντρωση power-to-weight ratio) NΜ το μέγεθος:
ισχύος του.
Ne
Ως πυκνότητα ισχύος (power density) ή χωρι- NM ≡ (12.41)
κή ειδική ισχύς (volume specific power) του κινη- G
τήρα ορίζεται το μέγεθος: όπου G το βάρος του κινητήρα.
Για την κατάταξη των διαφορετικών τύπων και
N 1 zp V n p n η p n μεγεθών κινητήρων και τη σύγκριση μεταξύ τους,
ΝΗ ≡ e = = e h = e = m i (12.37)
VH zVh 30K 30K 30K χρησιμοποιούνται οι έννοιες της γεωμετρικής και
ενώ αντίστοιχα ορίζεται η πυκνότητα ροπής της μηχανικής ομοιότητας. Δύο κινητήρες καλού-
(torque density) ως: νται γεωμετρικώς όμοιοι, όταν όλες οι γεωμετρικές
M p τους διαστάσεις έχουν τον ίδιο λόγο μ, ο οποίος κα-
MdΗ ≡ d = e (12.38) λείται λόγος γεωμετρικής ομοιότητας:
VH πK
Η πυκνότητα ισχύος και η πυκνότητα ροπής δί- l D s
μ = = = = .... (12.42)
νουν αντίστοιχα την ισχύ και τη ροπή ανά μονάδα l′ D′ s′
όγκου του κινητήρα. όπου βέβαια οι δύο κινητήρες έχουν τον ίδιο αριθμό
Ως χωρική μάζα του κινητήρα ορίζεται το μέ- κυλίνδρων και l και l′ τυχαία αντίστοιχα μήκη των
γεθος: δύο κινητήρων.
M
MΗ ≡ (12.39) Αν επί πλέον οι κινητήρες λειτουργούν υπό τις
VH
ίδιες συνθήκες (ίδιο δυναμοδεικτικό διάγραμμα) και
όπου Μ η μάζα του κινητήρα, ενώ ως ειδική μάζα συνεπώς έχουν την ίδια μέση ενδεικνύμενη πίεση ή
ορίζεται το μέγεθος: τον ίδιο κατά προσέγγιση μηχανικό βαθμό αποδόσε-
M M ως, οπότε έχουν την ίδια μέση πραγματική πίεση και
MP ≡ = H (12.40)
Ne NH ταυτόχρονα έχουν την ίδια μέση ταχύτητα εμβόλου,
τότε οι κινητήρες καλούνται μηχανικώς όμοιοι.
Η χωρική μάζα εκφράζει τη στιβαρότητα της κα- Η μέση ταχύτητα εμβόλου ορίζεται ως:
τασκευής του κινητήρα. Για τους βενζινοκινητήρες οι
τιμές του ΜΗ κυμαίνονται μεταξύ 60 και 80 kg/lt, ενώ sn
cε = (12.43)
για τους πετρελαιοκινητήρες κυμαίνονται μεταξύ 80 30
και 100 kg/lt, αντικατοπτρίζοντας τη μεγαλύτερη στι-
Η ισότητα των μέσων πιέσεων (ενδεικνυμένων ή
βαρότητα της κατασκευής των τελευταίων. Η ειδική
πραγματικών) αντικατοπτρίζει το γεγονός της ισοδύ-
μάζα είναι γενικά ανάλογη της δαπάνης κτήσεως της
ναμης φορτίσεως των μηχανών λόγω πιέσεων, ενώ
μηχανής, ανά μονάδα ισχύος. Μικρή τιμή του MP
η ισότητα των μέσων ταχυτήτων εμβόλου δείχνει
σημαίνει μικρό κόστος κτήσεως αλλά και μικρότερη
την ισοδυναμία της φορτίσεως λόγω αδρανειακών
στιβαρότητα, άρα και μικρότερη διάρκεια ζωής, με-
δυνάμεων.
γαλύτερες δαπάνες συντήρησεως και πιθανά μεγα-
Από την ισότητα των μέσων ταχυτήτων εμβόλου
λύτερη δαπάνη λειτουργίας. Η μείωση της ειδικής
προκύπτει:
μάζας για δεδομένη μηχανή επιτυγχάνεται με εφαρ-
μογή υπερπληρώσεως. Η επί πλέον μάζα του στρο- ns n′s′ n s′ 1
ce = c′e ⇒ = = = = (12.44)
βιλοϋπερπληρωτή είναι συνήθως πολύ μικρή, ενώ 30 30 n′ s μ
αντίθετα αυξάνει σημαντικά η παραγόμενη ισχύς Λαμβάνοντας τον λόγο των ισχύων ανά κύλινδρο
(μέχρι και 3 φορές για τετράχρονους κινητήρες). μηχανής προκύπτει:
Συνήθεις τιμές της ειδικής μάζας είναι για κινη-
Νe /z V p n/30K
τήρες αυτοκινήτων από 2 – 4 kg/kW, για κινητήρες = h e =
Wankel από 1,5 – 0,75 kg/kW, για πετρελαιοκινη- Ν′e /z′ V′hp′en′/30K
τήρες αυτοκινήτων 2 – 6 kg/kW, για τετράχρονους 2
υπερπληρούμενους ναυτικούς κινητήρες 7 – 16 kg/ πD s 1 2 1 2
= 2 1 = 1μ μ = μ (12.45)
kW, ενώ για δίχρονους αργόστροφους υπερπλη- πD′ s′ μ μ
149
και επειδή όπως δείχθηκε προηγουμένως ισχύει: κατάσταση λειτουργίας του κινητήρα). Με τη χρήση
2 του ενεργειακού ισολογισμού είναι δυνατόν με παρα-
= µ = µ 2
n n
(12.46) στατικό τρόπο να φανεί πού και με ποια ποσόστωση
n n διανέμεται η θερμική ισχύς του καυσίμου.
προκύπτει τελικά ότι: Η εισερχόμενη στο σύστημα θερμική ισχύς του
2
καυσίμου δίδεται ως:
Ne /z n ·
ì2 Q = m· Θ (12.49)
Ne /z n Bz B u
Η γραφική απεικόνιση της παραπάνω σχέσεως Καυσαέρια 32% Ψύξη πώµατος 1,5%
γίνεται με απλοποιημένα διαγράμματα Sankey (σχ. Ψύξη έδρας Αέρας
12.5β). Ο θερμικός ισολογισμός πραγματοποιείται βαλβίδας 1,5% σαρώσεως
με τον υπολογισμό ή τη μέτρηση όλων των όρων Ακτινοβολία 2,5%
πλην των αδήλων απωλειών, οι οποίες προκύπτουν
από τον Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο, το μέγεθος Ψύξη Ισχύς στον
χιτωνίου 1% άξονα 48%
των οποίων δίνει μια πρώτη εικόνα για την ακρίβεια
των υπολογισμών και των μετρήσεων. Λιπαντικά 4,5%
Καύσιµο
166 g/kWh (122 g/BHPh) 155ο C νερό
Διάγραµµα
Διάγραµµα Κάτοψη
Διάγραµµα Επανατατικό
p– Διάγραµµα
p– xx p σπειροειδές
p –– φ
φ
ελατήριο
τυµπάνου
Τύµπανο
Σχοινί
ANΣ
ANΣ χαρτιού
διαγράµµατος Ελατήριο
Τύµπανο δυναµοδείκτη
χαρτιού
διαγράµµατος
Υποστηρίγµατα
χαρτιού
Σχ. 12.6β
Δυναμοδεικτικά διαγράμματα τετράχρονης
πετρελαιομηχανής (p-x και p-φ).
Βάκτρο
εµβολίσκου
κυλίνδρου μετακινεί ένα μικρό έμβολο, η κίνηση του Μοχλός γραφίδας
οποίου εμποδίζεται από ένα επανατατικό ελατήριο
συγκεκριμένης σταθεράς. Η μετακίνηση του μικρού Κυλινδρίσκος Εµβολίσκος
εμβόλου είναι ανάλογη της πιέσεως στο εσωτερικό
του κυλίνδρου, με σταθερά αναλογίας τη σταθερά του Σωλήνας συνδέσεως
ελατηρίου. Η μετακίνηση του μικρού εμβόλου μεταβι- δυναµοδείκτη
βάζεται με σύστημα μοχλών σε μία γραφίδα, η οποία
καταγράφει την κίνηση του μικρού εμβόλου σε ειδικό Σχοινί Δυναµοδεικτικός
κρουνός
χαρτί που τυλίγεται σ’ ένα τύμπανο. Το τύμπανο αυτό Πλάγια τοµή
περιστρέφεται γύρω από άξονα, ενώ ένα επανατατι-
κό ελατήριο τείνει να το επαναφέρει στην αρχική του Έκκεντρο
θέση. Η περιστροφή του πραγματοποιείται με τη χρή-
ση βοηθητικού μηχανισμού σε συγχρονισμό με την
κίνηση του εμβόλου τη μηχανής (παίρνοντας κίνηση
από τον στροφαλοφόρο άξονα ή από το ζύγωμα ή
από βοηθητικό μηχανισμό). Ένα λεπτό σχοινί που τυ- Μοχλός αγκιστρώσεως
λίγεται σε τροχαλία συνδεδεμένη με το τύμπανο συν-
δέεται στο βοηθητικό μηχανισμό που ακολουθεί την Σχ. 12.6γ
κίνηση του στροφαλοφόρου άξονα (π.χ. εκκεντροφό- Μηχανικός δυναμοδείκτης.
ρος αντλιών καυσίμου). Έτσι η περιστροφική κίνηση
του τυμπάνου αναλογεί στην απόσταση x, που διανύει μα της αυξημένης αδράνειας, οπότε είναι κατάλληλο
το έμβολο ή στον όγκο V που σαρώνει, ενώ η γραμ- για μικρές ταχύτητες περιστροφής (η < 1000 rpm για
μική κίνηση της γραφίδας αντιστοιχεί στη μεταβολή μεγάλες αργόστροφες μηχανές). Επειδή δίνει κατ’
της πιέσεως p εντός του κυλίνδρου της μηχανής. Η ευθείαν το διάγραμμα p-x έχει το πλεονέκτημα του
κλίμακα της πιέσεως στο διάγραμμα που προκύπτει εύκολου καθορισμού των ΑΝΣ και ΚΝΣ, τα οποία
εξαρτάται απ’ τη σταθερά του ελατηρίου, ενώ η κλί- αντιστοιχούν στα ακραία σημεία του διαγράμματος.
μακα της αποστάσεως x εξαρτάται από τη γεωμετρία
του βοηθητικού μηχανισμού που χρησιμοποιείται για 12.6.2 Διαδικασία λήψεως δυναμοδεικτικού
τη σύνδεση του τυμπάνου. διαγράμματος με μηχανικό δυναμο-
Το σύστημα του μηχανικού δυναμοδείκτη, επειδή δείκτη.
συμπεριλαμβάνει κινούμενες μάζες, έχει το μειονέκτη- Η διαδικασία που ακολουθείται για τη λήψη του
152
δυναμοδεικτικού διαγράμματος είναι η εξής: ρος, τότε υπάρχουν διαρροές και θα πρέπει να αντι-
1) Πραγματοποιείται λίπανση των αρθρώσεων, κατασταθούν ο εμβολίσκος και το χιτώνιό του.
καθώς και καθαρισμός και λίπανση του εμβόλου του
δυναμοδείκτη. Αυτό είναι απαραίτητο για την εύκολη 12.6.3 Σταθερές ελατηρίου μηχανικού δυναμο-
επαναφορά της γραφίδας και του εμβόλου στη φάση δείκτη.
μειώσεως της πιέσεως. Σε αντίθετη περίπτωση το δι- Η γνώση της σταθεράς του ελατηρίου του μηχανι-
άγραμμα θα παρουσιάσει κυματοειδή μορφή, τόσο κού δυναμοδείκτη είναι απαραίτητη για τη μετατροπή
στην ανερχόμενη, όσο και στην κατερχόμενη καμπύ- της κλίμακας πιέσεων του διαγράμματος από μονά-
λη, με αποτέλεσμα να δίνει λανθασμένες ενδείξεις. δες μήκους που είναι στο χαρτί, σε μονάδες πιέσεως
2) Γίνεται με προσοχή η επιλογή της κλίμακας του που επιθυμούμε.
ελατηρίου που θα τοποθετηθεί στον δυναμοδείκτη. Οι κλίμακες των ελατηρίων του δυναμοδείκτη δεί-
Το ελατήριο που θα τοποθετηθεί πρέπει να αναγρά- χνουν την πίεση στο εσωτερικό του κυλίνδρου, που
φει επάνω του μέγιστη πίεση μεγαλύτερη απ’ τη μέγι- αντιστοιχεί σε δεδομένη συσπείρωση του ελατηρίου.
στη πίεση του κυλίνδρου. Για παράδειγμα μπορεί να αναγράφεται πόσα kp/
2
3) Το μήκος του σχοινιού πρέπει να ρυθμιστεί, cm αντιστοιχούν σε συσπείρωση ελατηρίου (ύψος
ώστε να αποφεύγεται το κτύπημα του περιστρεφόμε- διαγράμματος) 1 mm ή πόσα bar αντιστοιχούν σε
νου τυμπάνου στα άκρα, διαφορετικά θα αναταράσ- συσπείρωση 1 mm ή πόσα psi αντιστοιχούν σε κάθε
σεται η βελόνα, με αποτέλεσμα να προκύπτει εσφαλ- ίντσα (στο αγγλοσαξωνικό σύστημα).
μένη λήψη του διαγράμματος. Στο μετρικό σύστημα οι συνηθισμένες κλίμακες
4) Είναι απαραίτητο να εξαερίζεται ο κύλινδρος ελατηρίων που χρησιμοποιούνται είναι 0,6 ή 0,8 ή
2
της μηχανής πριν από την τοποθέτηση του δυναμο- 1,0 mm ανά kp/cm . Άρα για μέγιστο ύψος διαγράμ-
δείκτη, με το άνοιγμα του αντίστοιχου διακόπτη του ματος 50 mm (απόσταση της μέγιστης τιμής από την
δυναμοδεικτικού κρουνού, για τον καθαρισμό του ατμοσφαιρική γραμμή) και κλίμακα 0,8 η μέγιστη
2
από τυχόν υπάρχοντα εξανθρακώματα. Η διάρκεια πίεση είναι 50/0,8 = 62,5 kp/cm , ενώ για κλίμακα
2
του ανοίγματος είναι 2 περίπου κύκλοι λειτουργίας. ελατηρίου 1,0 είναι 50/1,0 = 50 kp/cm .
5) Για τη λήψη του διαγράμματος, τοποθετείται κα- Με μέσο ύψος διαγράμματος 6,0 mm και με κλί-
τάλληλο χαρτί στο τύμπανο του δυναμοδείκτη και στη μακα ελατηρίου 0,8 η μέση πίεση είναι 6,0 mm/0,8
2 2
συνέχεια φέρνομε σε επαφή τη γραφίδα με το χαρτί. mm/(kp/cm ) = 7,5 kp/cm .
Για τη χάραξη του άξονα των πιέσεων, πριν τοποθετη- Για μετρήσεις μικρών πιέσεων (π.χ. πιέσεως εξα-
θεί στη θέση του το σχοινί μεταδόσεως της κινήσεως, γωγής, πιέσεως σαρώσεως κ.λπ.), χρησιμοποιούνται
ανοίγομε στιγμιαία τον δυναμοδεικτικό κρουνό, οπό- ελατήρια μικρής εντάσεως π.χ. με κλίμακες 45 ή
2
τε η γραφίδα καταγράφει μία ευθεία γραμμή, λόγω 12 mm/(kp/cm ).
της μεταβολής της πιέσεως εντός του κυλίνδρου. Στη Στο Αγγλοσαξονικό σύστημα οι κλίμακες δίνο-
συνέχεια, αφού κλείσει ο δυναμοδεικτικός κρουνός, νται με τα παρακάτω κλάσματα: 1/300, 1/360, 1/400,
χαράσσεται ο δεύτερος άξονας (άξονας μετατοπίσε- 1/500 in/psi.
ως), τραβώντας με το χέρι το σχοινί μεταδόσεως της Κάθε ίντσα του διαγράμματος πρέπει να πολλα-
κινήσεως. Ο άξονας αυτός αντιστοιχεί σε πίεση ίση πλασιασθεί με τον παρονομαστή της κλίμακας για να
με την ατμοσφαιρική. υπολογιστεί η πίεση του διαγράμματος. Για παράδειγ-
6) Πριν ληφθούν τα διαγράμματα, τοποθετείται ο μα, εάν το μέγιστο ύψος διαγράμματος είναι 2 in, η
δυναμοδείκτης για 5 min στη μηχανή ώστε να προ- μέγιστη πίεση καύσεως για κλίμακα ελατηρίου 1/400
θερμανθεί. Η λίπανσή του γίνεται μετά από τη λήψη προκύπτει 2/(1/400) = 2 x 400 = 800 psi.
τεσσάρων διαγραμμάτων.
7) Για τη λήψη του διαγράμματος προσαρμόζεται 12.6.4 Ε
μβαδομέτρηση δυναμοδεικτικού δια-
το άγκιστρο σε παλινδρομούν μέρος της μηχανής, γράμματος.
ανοίγει ο δυναμοδεικτικός κρουνός και καταγράφε- Για τον υπολογισμό της μέσης ενδεικνύμενης πι-
ται το σχετικό διάγραμμα ως συνδυασμός πιέσεων έσεως απαιτείται η εμβαδομέτρηση του δυναμοδει-
και διαδρομής. Κάθε διάγραμμα λαμβάνεται 2 – 3 κτικού διαγράμματος. Αυτή συνήθως πραγματοποιεί-
φορές, και ται με τη χρήση πλανιμέτρου (εμβαδομέτρου) (σχ.
8) αν ο δυναμοδείκτης θερμαίνεται πολύ γρήγορα 12.6δ). Στην περίπτωση του δυναμοδεικτικού δια-
και κατά την εξάρμοσή του ο εμβολίσκος είναι μαύ- γράμματος τετράχρονης μηχανής αφαιρείται το εμβα-
153
2
mm , διαιρούμε με το μήκος μετατοπίσεως της γραφί-
δας (σε mm), που αντιστοιχεί στη διαδρομή μεταξύ
ΑΝΣ και ΚΝΣ, οπότε προκύπτει η μέση ενδεικνύμενη
2
πίεση σε mm. Η πίεση αυτή μετατρέπεται σε kp/cm
ή σε bar χρησιμοποιώντας τη σταθερά του ελατηρίου,
όπως περιγράφηκε προηγουμένως. Το μήκος μετατο-
πίσεως της γραφίδας στη x-διεύθυνση προκύπτει αν
μετρηθεί η απόσταση μεταξύ των ακραίων σημείων
του διαγράμματος στην x-διεύθυνση.
12.7 Μέτρηση της ροπής με χρήση πέδης (dyna- στον συνδυασμό μίας φυγόκεντρης υδροδυναμικής
mometer). αντλίας κι ενός υδροστροβίλου ακτινικής ροής σε κοι-
Όπως αναφέρθηκε στην παράγραφο 12.3, για τη νό κέλυφος [σχ. 12.7α(α)]. Η πτερωτή της αντλίας
μέτρηση της πραγματικής ισχύος του κινητήρα χρησι- ονομάζεται πρωτεύον, ενώ η πτερωτή του στροβί-
μοποιείται σύζευξη του κινητήρα με ειδική πέδη φορ- λου ονομάζεται δευτερεύον. Η πτερωτή της αντλί-
τίσεως, η οποία μετασχηματίζει την απορροφούμενη ας περιστρέφεται από την κινητήρια άτρακτο, ενώ
πραγματική ισχύ σε άλλη μορφή ισχύος. Η πέδη έχει η πτερωτή του στροβίλου περιστρέφει το φορτίο. Η
κατά κανόνα ταλαντούμενο κέλυφος, ώστε να είναι κινητήρια άτρακτος, περιστρέφοντας την πτερωτή της
δυνατή η μέτρηση της ροπής στρέψεως στην άτρακτο, αντλίας, προσδίδει ενέργεια στο ρευστό που κυκλο-
οπότε να είναι δυνατός ο υπολογισμός της πραγμα- φορεί στο εσωτερικό της διατάξεως. Η ενέργεια αυτή
τικής ισχύος από τη στρεπτική ροπή του κινητήρα, η απορροφάται (στο μεγαλύτερο ποσοστό της) από την
οποία μετρείται στην πέδη. πτερωτή του στροβίλου και μεταδίδεται ως μηχανι-
Οι πέδες φορτίσεως διακρίνονται ανάλογα με την κή ενέργεια από τον αντίστοιχο άξονα. Ένα τμήμα
αρχή λειτουργίας τους σε υδραυλικές πέδες (στις της ενέργειας μετατρέπεται σε θερμότητα λόγω των
οποίες η μηχανική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμότη- εσωτερικών τριβών του ρευστού με τα πτερύγια των
τα λόγω του στροβιλισμού του περιεχόμενου υγρού), πτερωτών και τα τοιχώματα του συμπλέκτη, ανεβά-
σε τυπικές ηλεκτρικές πέδες (γεννήτριες συνεχούς ζοντας τη θερμοκρασία του υγρού. Για τον λόγο αυτό
ή εναλλασσόμενου ρεύματος, με ταλαντούμενο κέλυ- απαιτείται κύκλωμα ψύξεως για το υγρό του υδροδυ-
φος) και σε πέδες δινορευμάτων (οι οποίες μετα- ναμικού συμπλέκτη.
τρέπουν τη μηχανική ενέργεια σε θερμική, λόγω των Στον υδραυλικό συμπλέκτη οι δύο πτερωτές είναι
δινορευμάτων που αναπτύσσονται). προσαρμοσμένες, όπως προαναφέρθηκε, σε κοινό
κέλυφος, ενώ απουσιάζουν τα σταθερά πτερύγια [σχ.
12.7.1 Υ
δραυλικές πέδες. 12.7α(β)]. Το ρευστό εξέρχεται από το πρωτεύον (πτε-
Η υδραυλική πέδη (hydraulic dynamometer) ρωτή αντλίας) με υψηλή ενέργεια και εισέρχεται στο
εφευρέθηκε το 1877 από τον Άγγλο μηχανικό Wil- δευτερεύον (πτερωτή στροβίλου). Εξερχόμενο από
liam Froude, σε απαίτηση του Αγγλικού Ναυαρχείου το δευτερεύον εισέρχεται ξανά στο πρωτεύον κ.ο.κ..
για την κατασκευή μηχανισμού κατάλληλου για την Η ροπή που αναπτύσσεται στις δύο πτερωτές είναι
μέτρηση της ισχύος μεγάλων ναυτικών μηχανών. ίση (σύμφωνα με το θεώρημα της ροπής της ορμής),
Αποτελεί παραλλαγή του υδροδυναμικού (ή υδραυλι- αλλά η ταχύτητα περιστροφής του δευτερεύοντος εί-
κού) συμπλέκτη (συνδέσμου), οπότε για την κατανό- ναι μικρότερη του πρωτεύοντος, ως αποτέλεσμα των
ηση της λειτουργίας της θα αναφερθούν περιληπτικά απωλειών ισχύος λόγω τριβών (αποδεικνύεται ότι η
μερικά στοιχεία για τους υδροδυναμικούς συμπλέκτες μικρή αυτή διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής με-
και τις υδροδυναμικές μεταδόσεις κινήσεως. Η αρχή ταξύ των δύο πτερωτών είναι η βάση για τη λειτουρ-
της υδροδυναμικής μεταδόσεως κινήσεως βασίζεται γία του υδραυλικού συμπλέκτη).
Πρωτεύον
Δευτερεύον
ωΙ ω ΙI ωΙ ω ΙI
ΜΙ Μ ΙI
Πρωτεύον
Δευτερεύον
(α) (β)
Σχ. 12.7α
(a) Αρχή λειτουργίας υδραυλικού συμπλέκτη και (β) υδραυλικός συμπλέκτης σε τομή.
155
A Δυναµόµετρο
Εξωτερικό κέλυφος
Πτερωτή
(α) (β)
Σχ. 12.7β
Σχηματικό διάγραμμα υδραυλικής πέδης (α) σε τομή και (β) πλάγια όψη.
Η αρχή λειτουργίας της υδραυλικής πέδης είναι η λειτουργία του κινητήρα σε διαφορετικά φορτία και
ίδια, μόνο που το δευτερεύον δεν περιστρέφεται ελεύ- τη χάραξη των χαρακτηριστικών καμπυλών λειτουρ-
θερα, αλλά συνδέεται μέσω ενός βραχίονα με δυνα- γίας του.
μόμετρο (ελατήριο), για τη μέτρηση της στρεπτικής Η υδραυλική πέδη είναι η φθηνότερη πέδη για
ροπής στον άξονά του. Έτσι στην πράξη μπορεί να τη μέτρηση της ροπής και της ισχύος κινητήριας μη-
περιστραφεί μόνο κατά μερικές μοίρες (σχ. 12.7β). χανής (σχ. 12.7γ). Έχει όμως το μειονέκτημα ότι δεν
Σύμφωνα με την παραπάνω ανάλυση, η ροπή στρέ- μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως κινητήρια μηχανή για
ψεως στο δευτερεύον ισούται με αυτή στο πρωτεύον, την ετεροκίνηση του κινητήρα και τη μέτρηση της
άρα ισούται με την πραγματική ροπή στρέψεως της ισχύος των μηχανικών απωλειών. Μπορεί όμως να
μηχανής που συνδέεται στην πέδη. Η ροπή αυτή υπο- κατασκευαστεί σε μεγάλα μεγέθη για συνεργασία
λογίζεται από τη δύναμη στο δυναμόμετρο, σύμφωνα με μηχανές μεγάλης ισχύος (ναυτικές μηχανές και
με τη σχέση: μηχανές ηλεκτροπαραγωγής), κάτι που δεν ισχύει
για τις ηλεκτρικές πέδες και τις πέδες δινορευμά-
Μ = r · F (12.54) των. Υδραυλικές πέδες κατασκευάζονται για ισχύ
όπου r το μήκος του μοχλοβραχίονα (η απόσταση του μέχρι 75.000 kW και ταχύτητες περιστροφής έως
δυναμόμετρου από τον άξονα της πέδης) και F η δύ- 100.000 rpm.
ναμη που μετρείται στο δυναμόμετρο.
Επειδή το δευτερεύον δεν περιστρέφεται, όλη η
ισχύς της μηχανής μετατρέπεται σε θερμότητα εντός
της πέδης, αυξάνοντας τη θερμοκρασία του υγρού
(συνήθως νερού). Για να αποφευχθεί η υπερθέρμαν-
σή του, αυτό ψύχεται μέσω κυκλοφορίας του σε κλει-
στό κύκλωμα με εναλλάκτη θερμότητας, ενώ για την
κυκλοφορία του μέσα από τον εναλλάκτη φροντίζει
αντλία θετικής μετατοπίσεως.
Η μεταβολή της ικανότητας πεδήσεως επιτυγχά-
νεται μεταβάλλοντας την ποσότητα του νερού εντός
της πέδης. Για απουσία νερού δεν εμφανίζεται καμιά
ανθιστάμενη ροπή στρέψεως, ενώ όσο αυξάνεται
η ποσότητα του νερού, αυξάνεται και η ικανότητα Σχ. 12.7γ
πεδήσεως (η ανθιστάμενη ροπή), επιτρέποντας τη Υδραυλική πέδη (πηγή: KAHN).
156
12.7.2 Η
λεκτρικές πέδες. μαγνητικό πεδίο διά μέσου του περιστρεφόμενου δί-
σκου. Η περιστροφή του οδοντωτού δίσκου προκαλεί
Οι ηλεκτρικές πέδες (electric dynamometers) είναι
μεταβολές στην πυκνότητα με αποτέλεσμα να παράγο-
στην ουσία ηλεκτρογεννήτριες, οι οποίες μετατρέπουν
νται δινορεύματα και ανθιστάμενη ηλεκτρομαγνητική
τη μηχανική ισχύ στον άξονα της μηχανής σε ηλεκτρι-
δύναμη στην κίνηση του δίσκου (και συνεπώς στην
κή ισχύ. Έχουν το πλεονέκτημα ότι μπορούν να λει-
περιστρεφόμενη άτρακτο της πέδης) (σχ. 12.7δ). Το
τουργήσουν και ως κινητήρες για την ετεροκίνηση της
ηλεκτρομαγνητικό αυτό πεδίο απορροφά την ισχύ της
μηχανής και τη μέτρηση της ισχύος των μηχανικών
μηχανής και τη μετατρέπει σε θερμότητα μέσω των δι-
απωλειών, έχουν όμως πολύ μεγαλύτερο κόστος από
νορευμάτων που αναπτύσσονται. Η θερμότητα αυτή
τις υδραυλικές πέδες, ενώ το εύρος εφαρμογής τους
συνήθως περιορίζεται σε μικρές τιμές ισχύος (της τά- απορροφάται απ’ το ψυκτικό μέσο της πέδης (νερό)
ξεως των 2.000 kW). και αποβάλλεται σε εναλλάκτη θερμότητας. Οι πέδες
Για τη μέτρηση της ροπής του κινητήρα δεν εδρά- δινορευμάτων είναι κατάλληλες για μικρές και μέσες
ζονται σταθερά, αλλά αφήνονται να ταλαντώνονται τιμές ισχύος της μηχανής (συνήθως από 6 μέχρι πε-
πάνω σε έδρανα. Η ταλάντωση αυτή σε καμιά περί- ρίπου 2.000 kW), ενώ δεν είναι ιδιαίτερα ιδανική η
πτωση δεν πρέπει να γίνει αυτοπεριστροφή της γεν- σχέση στροφών και ροπής που δίνουν. Σε πειραμα-
νήτριας και για το λόγο αυτό τοποθετούνται ειδικοί τικά εργαστήρια συνδυάζονται και με κινητήρες εναλ-
οριοθέτες, που επιτρέπουν την ταλάντωση μέσα σε λασσόμενου ρεύματος, οι οποίοι χρησιμοποιούνται
συγκεκριμένο εύρος γωνιών. Η ηλεκτρική πέδη φέρει για την ετεροκίνηση της ΜΕΚ.
βραχίονα, που συνδέεται με δυναμόμετρο για τη μέ-
τρηση της ροπής στρέψεως, όπως και στην περίπτωση
της υδραυλικής πέδης.
Οι γεννήτριες συνεχούς ρεύματος είναι η πιο κα-
τάλληλη αλλά και η πιο ακριβή λύση για τον προσ-
διορισμό της ροπής της μηχανής, λόγω του μεγάλου
κόστους του βοηθητικού εξοπλισμού ελέγχου και του
εξοπλισμού μετατροπής του εναλλασσόμενου ρεύμα-
τος του δικτύου σε συνεχές και το αντίστροφο. Με τη
χρήση ρεοστατών μπορούν να λειτουργήσουν σε με-
γάλο εύρος τιμών φορτίων και στροφών, διευκολύ-
νοντας τη λήψη των χαρακτηριστικών λειτουργίας της
μηχανής. Δυστυχώς όμως η χρήση τους περιορίζεται
σε μικρές σχετικά τιμές της ισχύος, για εργαστηριακές Σχ. 12.7δ
κυρίως εφαρμογές. Πέδη δινορευμάτων (πηγή: SAJ).
Το παραγόμενο ρεύμα κατά τη λειτουργία της πέ-
δης καταναλώνεται σε ψυχόμενες ηλεκτρικές αντιστά- 12.8 Διαγράμματα λειτουργίας.
σεις.
Μεγάλη σημασία για την ακριβή μέτρηση της ρο- 12.8.1 Γενικά.
πής έχει η μικρή τριβή στα έδρανα της γεννήτριας, κα- Πριν προχωρήσομε στην ανάλυση των διαγραμ-
θώς και η μεγάλη ευκαμψία των ηλεκτρικών συνδέ- μάτων λειτουργίας της μηχανής, πρέπει να δοθούν
σεων της πέδης, ώστε να μην προσθέτουν αντίσταση συγκεντρωτικά οι ακόλουθοι ορισμοί:
στην ελεύθερη ταλάντωσή της. 1) Απόλυτη μέγιστη ισχύς (absolute maximum
power) ονομάζεται η μέγιστη ισχύς που μπορεί να
12.7.3 Π
έδες δινορευμάτων.
αποδώσει η μηχανή στο επίπεδο της θάλασσας, χωρίς
Οι πέδες δινορευμάτων (eddy current dynamom- περιορισμούς στροφών ή του λόγου αέρα-καυσίμου.
eters) αποτελούνται από ζεύγη ηλεκτρομαγνητών 2) Μέγιστη κανονική ισχύς (maximum rated
(στάτες) τοποθετημένων στο κέλυφος της πέδης εκα- power) ονομάζεται η μέγιστη ισχύς που επιτρέπεται
τέρωθεν οδοντωτού περιστρεφόμενου δίσκου συνδε- να αποδώσει η μηχανή κατά τη λειτουργία της.
δεμένου στην άτρακτο της πέδης. Όταν ηλεκτρικό ρεύ- 3) Κανονική ή ονομαστική ισχύς (rated power)
μα διαρρέει τα τυλίγματα των στατών δημιουργείται ονομάζεται η μέγιστη ισχύς που εγγυάται ο κατα-
157
σκευαστής ότι μπορεί να αποδώσει η μηχανή υπό συ- κτικό διάγραμμα λειτουργίας, οπότε έχει σημαντική
νεχή λειτουργία. Ως ονομαστική ισχύς των ναυτικών εφαρμογή σε όλες και ειδικά στις ναυτικές πετρελαι-
κινητήρων θεωρείται η μέγιστη ισχύς, που μπορεί να ομηχανές.
αποδίδει συνεχώς ο κινητήρας σε ορισμένη ταχύτητα Η συνολική συμπεριφορά μίας πετρελαιομηχα-
περιστροφής και η οποία ονομάζεται μέγιστη συνε- νής περιγράφεται με διαγράμματα αποδόσεως, όπως
χής ισχύς (Maximum Continuous Rating – MCR). αυτό του σχήματος 12.8α. Στα διαγράμματα αυτά ο
Η μέγιστη συνεχής ισχύς αναφέρεται στις συγκεκρι- οριζόντιος άξονας δίνει την ισχύ της μηχανής ανά κύ-
μένες συνθήκες που ορίζει ο κατασκευαστής του κι- λινδρο (σε kW ή BHP), καθώς και ως ποσοστό της
νητήρα. Στη μέγιστη συνεχή ισχύ πραγματοποιείται ο ονομαστικής ισχύος. Στον κατακόρυφο άξονα (με τη
σχεδιασμός ολόκληρου του εξοπλισμού που σχετίζε- χρήση διαφορετικών κλιμάκων) δίδονται συνήθως
ται με τον κινητήρα, όπως οι άξονες και τα βοηθητικά οι στροφές περιστροφής (σε rpm), η μέση ενδεικνύ-
μηχανήματα. μενη πίεση, η μέση πραγματική πίεση πέδης, η μέγι-
4) Κανονική ή ονομαστική ταχύτητα περι- στη πίεση του κύκλου, η μέγιστη πίεση συμπιέσεως,
στροφής (Rated speed) ονομάζεται η ταχύτητα πε- η πίεση σαρώσεως, η θερμοκρασία των καυσαερίων
ριστροφής (σε στροφές ανά λεπτό – rpm) στην κανο- (μετά τη βαλβίδα εξαγωγής και μετά τον στρόβιλο
νική ισχύ. του στροβιλοϋπερπληρωτή) και η ειδική κατανάλω-
5) Φορτίο (load) ονομάζεται ο λόγος της ροπής ση καυσίμου (Specific Fuel Oil Consumption – scof
(ή της ισχύος), ως προς την ονομαστική ροπή (ή ονο- ή Specific Fuel Consumption – sfc).
μαστική ισχύ) στις ίδιες στροφές. Όταν ο κινητήρας Κάποια πλοία διαθέτουν συστήματα μετρήσεως
λειτουργεί στην ονομαστική ταχύτητα περιστροφής της ροπής στον στροφαλοφόρο άξονα, οπότε είναι
και σε φορτίο 100% (ονομαστική στρεπτική ροπή) άμεσα υπολογίσιμη η μέση πραγματική πίεση. Επί
αποδίδει την ονομαστική ισχύ. πλέον είναι δυνατός ο υπολογισμός της μέσης ενδει-
6) Ισχύς πέδης ονομάζεται η διαθέσιμη ισχύς στη κνύμενης πιέσεως από τα δυναμοδεικτικά διαγράμ-
φλάντζα εξόδου του κινητήρα, πριν αφαιρεθούν οι ματα. Η διαφορά τους δίνει τη μέση πίεση μηχανικών
απώλειες ισχύος λόγω παρεμβολής μειωτήρα. απωλειών, οπότε με τις δύο αυτές μετρήσεις διαπι-
7) Ισχύς άξονα ονομάζεται η καθαρή ισχύς, που στώνεται τόσο η θερμοδυναμική όσο και η μηχανική
μεταβιβάζεται απ’ τον κινητήρα στο συνδεδεμένο λειτουργία του κινητήρα.
φορτίο, αφού αφαιρεθούν οι απώλειες ισχύος, που Ένας κινητήρας μπορεί να ρυθμιστεί κατά τρόπο
οφείλονται στους μειωτήρες στροφών, σε άλλα συ- τέτοιον, ώστε να λειτουργεί σε μέγιστη συνεχή ισχύ
στήματα μεταδόσεως της κινήσεως, οι απώλειες στο μικρότερη της κανονικής ισχύος, προκειμένου να
ωστικό έδρανο και η ισχύς που καταναλώνουν βοη- βελτιστοποιηθεί η συμπεριφορά του για συγκεκριμέ-
θητικά μηχανήματα εξαρτημένα από την κύρια μηχα- νη εφαρμογή προώσεως. Αυτή η τροποποίηση μπο-
νή (απευθείας ή μέσω συστήματος μεταδόσεως της ρεί να λάβει τις ακόλουθες μορφές:
κινήσεως). 1) Μείωση της μέσης πραγματικής πιέσεως στις
8) Μέση πραγματική πίεση πέδης (brake mean ονομαστικές στροφές, με σκοπό τη μείωση της ειδι-
effective pressure – bmep), η οποία έχει ήδη ορισθεί κής καταναλώσεως καυσίμου και κυρίως του κόστους
στην παράγραφο 12.3 και συνδέεται με την ισχύ που συντηρήσεως του κινητήρα.
διατίθεται στο στροφαλοφόρο άξονα. Η μέση ενεργή 2) Κρατώντας σταθερή τη μέση πραγματική πίε-
πίεση είναι ένα μέγεθος, που μπορεί να μετρηθεί με ση, μειώνεται η ονομαστική ταχύτητα περιστροφής
τη βοήθεια της πέδης σε στατικές μηχανές, αλλά δεν του κινητήρα, επιτυγχάνοντας υψηλότερους βαθμούς
έχει τόσο μεγάλη εφαρμογή σε ναυτικές πετρελαιο- αποδόσεως προώσεως. Παράλληλα μειώνεται η κα-
μηχανές, αφού δεν είναι συνήθως δυνατόν να μετρη- τανάλωση καυσίμου, αλλά το κόστος συντηρήσεως
θεί κατά τη λειτουργία τους. Αν η μέση πραγματική παραμένει αμετάβλητο.
πίεση πέδης εφαρμοσθεί στο έμβολο του κινητήρα 3) Μείωση τόσο της μέσης πραγματικής πιέσεως
συνεχώς κατά τη διάρκεια της διαδρομής του, θα πα- όσο και της ονομαστικής ταχύτητας περιστροφής,
ραχθεί έργο, που στη μονάδα του χρόνου αντιστοιχεί οπότε μειώνεται το κόστος συντηρήσεως και η κατα-
προς την ισχύ πέδης. νάλωση καυσίμου, ενώ αυξάνεται ο βαθμός αποδό-
9) Μέση ενδεικνύμενη πίεση (Mean Indicated σεως προώσεως.
Pressure – mip), η οποία όπως φάνηκε σε προηγού- Οι παραπάνω επεμβάσεις έχουν ως αρνητικό
μενες παραγράφους, προκύπτει από το δυναμοδει- αποτέλεσμα, η επιθυμητή παραγόμενη ισχύς να
158
rpm
110
100
bar
Ταχύτητα περιστροφής
90 15
(rpm)
80 13
bar
Μέση ενδεικνύµενη πίεση 70 100 11
90 9
Μέση ενεργή πίεση
80 7
Μέγιστη πίεση 70
60
bar (abs)
Πίεση συµπιέσεως 50 3,3
40
Πίεση αέρα σαρώσεως 2,0
o
C
450
Θερµοκρασία καυσαερίων
στον συλλέκτη 400 1,0
απαιτεί μεγαλύτερο μέγεθος και βάρος κινητήρα με η οποία μπορεί να γραφθεί στη μορφή:
μεγαλύτερο κόστος κτήσεως, σε σχέση με τον αντί-
Ne = C1n (12.56)
στοιχο κινητήρα, που λειτουργεί στην κανονική μέγι-
στη συνεχή ισχύ. όπου n η ταχύτητα περιστροφής σε rpm.
Εφόσον η μηχανή κινεί έλικα σταθερού βήματος,
12.8.2 Επιλογή ισχύος κύριας μηχανής. η ισχύς που απορροφά η έλικα είναι ανάλογη της
Όπως φάνηκε στην παράγραφο 12.3, η πραγματι- τρίτης δυνάμεως της ταχύτητας περιστροφής (Νόμος
κή ισχύς της μηχανής συνδέεται με τη μέση πραγματι- της έλικας), οπότε:
κή πίεση με τη σχέση: 3
Ne = C2n (12.57)
n
Ne = zWev = zpeVh = Και στις δύο δηλαδή περιπτώσεις η πραγματική
30Κ
ισχύς μπορεί να εκφρασθεί ως εκθετική συνάρτηση
1 2 n των στροφών, στη μορφή:
= zpe πD s (12.55)
4 30Κ Ne = Cn
i
(12.58)
159
g = log(Ne )
Η παραπάνω σχέση σε λογαριθμικό διάγραμμα i=1
σχεδιάζεται ως ευθεία γραμμή, αφού αντιστοιχεί σε
σχέση της μορφής:
y = αx + b (12.60) i=2
Ισχύς, % της L1
100% α=0,15 L1
α=0,20
α=0,25 α=0,30
L3 MP
Περιθώριο ισχύος µηχανής
SP SP=90% της MP
PD Περιθώριο ισχύος θαλάσσης
L2
15% της PD
PD
ΗR
L4 2 6 LR
Σχ. 12.8γ
Ταχύτητα περιστροφής, % της L1 Επιτρεπόμενη περιοχή
λειτουργίας της μηχανής και
100% επιλογή σημείου λειτουργίας.
160
10% (engine margin – περιθώριο ισχύος μηχα- νή, αφού έχουν οριστικοποιηθεί τα σημεία MP και Ο.
νής), οδηγώντας τελικά στο σημείο MP. Συνεπώς Το σημείο Μ είναι το σημείο σχεδιάσεως (σημείο MP
από το αρχικό σημείο PD, καταλήγομε στο τελικό του σχ. 12.8γ). Το σημείο Ο είναι το βέλτιστο σημείο
σημείο MP, το οποίο εκφράζει την αναγκαία ισχύ της λειτουργίας. Το σημείο Α είναι το σημείο αναφοράς
κύριας μηχανής, για να επιτυγχάνεται η μέγιστη συ- για 100% της ισχύος και των στροφών και ανήκει
νεχής λειτουργία. στην εξίσωση της έλικας που περνά από το σημείο Ο
Το διάγραμμα του σχήματος 12.8γ περιορίζεται (ευθεία 1) για ισχύ ίση με το σημείο Μ. Συνήθως τα
από τις γραμμές L1 – L3 και L2 – L4, οι οποίες αντι- σημεία Α και Μ ταυτίζονται.
στοιχούν σε σταθερές τιμές της μέσης πραγματικής Η περιοχή ασφαλούς συνεχούς λειτουργίας της
πιέσεως (bmep) και από τις γραμμές L1 – L2 και μηχανής περιορίζεται μεταξύ των ακολούθων ευθει-
L3 – L4, οι οποίες αντιστοιχούν σε σταθερές στροφές ών του σχήματος 12.8δ:
της μηχανής. Το σημείο L1 αντιστοιχεί στην ονομαστι- 1) Η ευθεία 3, η οποία εκφράζει τη μέγιστη επι-
κή ισχύ της μηχανής (μέγιστη ισχύς υπό συνεχή λει- τρεπόμενη ταχύτητα για συνεχή λειτουργία (συνήθως
τουργία με εγγύηση του κατασκευαστή). Μέσα στο 103% ή 105% του Α). Στην περίπτωση δοκιμών μπο-
συγκεκριμένο τετράπλευρο είναι ελεύθερη η επιλογή ρεί το όριο να είναι 107% του Α (ευθεία 9).
του σημείου λειτουργίας της μηχανής, καθώς και του 2) Η ευθεία 4, η οποία εκφράζει το μέγιστο δυ-
αντίστοιχου βέλτιστου σημείου λειτουργίας. Ως βέλ- νατό συνδυασμό ροπής και ταχύτητας περιστροφής.
τιστο σημείο λειτουργίας Ο ορίζεται το σημείο, στο Έξω από το συγκεκριμένο όριο έχομε υπερφόρτιση.
οποίο αναφέρεται ο συνδυασμός του στροβιλοϋπερ- Η παράλληλη ευθεία 8 αντιστοιχεί στο μέγιστο επι-
πληρωτή με τον κινητήρα και στο οποίο έχει γίνει η τρεπτό όριο υπερφορτίσεως της μηχανής (συνήθως
βελτιστοποίηση του χρονισμού και του λόγου συμπιέ- επιτρέπεται συνολικά 1 ώρα ανά 12 ώρες λειτουργίας
σεως του κινητήρα. Το σημείο Ο πρέπει να βρίσκεται εντός της συγκεκριμένης περιοχής).
εντός της επιτρεπόμενης περιοχής του διαγράμματος, 3) Η ευθεία 5 αντιστοιχεί στη μέγιστη πραγματική
ενώ πρέπει να έχει από 85 έως τα 100% της ισχύος πίεση πέδης (bmep), η οποία μπορεί να γίνει αποδε-
του σημείου MP. κτή σε συνεχή λειτουργία της μηχανής.
Στο σχήμα 12.8δ, δίδεται το διάγραμμα φορτίσε- 4) Η ευθεία 7 αντιστοιχεί στη μέγιστη ισχύ για συ-
ως της μηχανής, που περιλαμβάνει τις επιτρεπόμενες νεχή λειτουργία της μηχανής.
περιοχές στις οποίες μπορεί να λειτουργήσει η μηχα- Η περιοχή συνεχούς λειτουργίας της μηχανής πε-
ρικλείεται μεταξύ των ευθειών 4, 5, 7 και 3 (για έλι-
Ισχύς, % του A κες σταθερού βήματος). Η περιοχή μεταξύ των ευθει-
110 ών 4 και 1 επιτρέπεται για λειτουργία σε ρηχά νερά,
105 7
100
A =M έντονο κυματισμό ή κατά την επιτάχυνση (μεταβατική
5
95 5 λειτουργία).
90 4 O
85 1 2 6 Εάν κατά την αρχική εγκατάσταση ο Νόμος της
80 έλικας εκφράζεται από την ευθεία 6, με την πάροδο
75 του χρόνου, τη συσσώρευση μικροοργανισμών στη
70 γάστρα του πλοίου και λόγω της φυσιολογικής φθο-
65 ράς της έλικας, ο Νόμος της έλικας εκφράζεται από
60 μία σταδιακή μετατόπιση προς την ευθεία 2 του σχή-
55 ματος 12.8δ.
8 4 1 6 3
50 Μετά την επιλογή των σημείων Μ και Ο, όλα
2 9 τα βοηθητικά δίκτυα, μηχανήματα και συσκευές του
45
μηχανοστασίου σχεδιάζονται με βάση τα συγκεκρι-
40 μένα σημεία. Σε περίπτωση που υπάρχει πιθανότητα
60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 τα σημεία Μ και Ο να μεταβληθούν στο μέλλον με
Ταχύτητα περιστροφής d, % του A αντίστοιχη αύξηση της ισχύος, θα πρέπει να ληφθεί
Σχ. 12.8δ αυτό υπόψη στη διαστασιολόγηση και την ισχύ των
Περιοχή επιτρεπόμενης συνεχούς βοηθητικών δικτύων και μηχανημάτων από την αρχή
λειτουργίας της μηχανής. της σχεδιάσεως.
13
13.1 Γενικά. και με την ενεργοποίηση των συστημάτων συναγερ-
μού. Σε περίπτωση καθυστερημένης αντιδράσεως
Οι κατασκευαστές των πετρελαιομηχανών με-
ταφέρουν στους μηχανικούς-χρήστες των μηχανών των μηχανικών, ακολουθεί αυτόματη κράτηση της
μεγάλο μέρος της εμπειρίας τους, που αποκτήθηκε μηχανής από το σύστημα ελέγχου.
κατά τα στάδια της μελέτης και κατασκευής των Η απότομη πτώση της πιέσεως οφείλεται συνή-
μηχανών τους. Η γνώση αυτή μεταφέρεται μέσω θως στις ακόλουθες αιτίες:
των συνοδευτικών Εγχειριδίων της μηχανής 1) Μεγάλη διαρροή του δικτύου ή των δεξαμε-
(Instruction Books). Επίσης υπάρχουν διαθέσιμα νών.
στατιστικά δεδομένα, από το σύνολο σχεδόν των 2) Ηλεκτρική ή μηχανική βλάβη της αντλίας κυ-
ανωμαλιών και βλαβών, που αντιμετωπίστηκαν κλοφορίας του νερού.
καθ’ όλο το χρονικό διάστημα όπου οι μηχανές λει- Εφόσον πρόκειται για μεγάλη διαρροή, αυτή
τουργούσαν στα διάφορα πλοία ανά τον κόσμο, ενώ μπορεί να οφείλεται σε ατύχημα, σε αστοχία υλικού
παρέχονται και οδηγίες για τον προσφορότερο τρό- κεντρικού σωλήνα του δικτύου (από παλαιότητα,
πο αντιμετωπίσεως και αποκαταστάσεώς τους. Πα- συντονισμό, κόπωση, διάβρωση κ.λπ.) ή σε ρήγμα
ράλληλα οι μηχανικοί, προσθέτοντας την πείρα τους, των δεξαμενών. Στην περίπτωση εμφανίσεως εκτε-
αντιλαμβάνονται, εντοπίζουν και, αν είναι δυνατόν, ταμένης διαρροής διακόπτεται η λειτουργία της μη-
προλαμβάνουν τις διάφορες ανωμαλίες και βλάβες, χανής, επισκευάζεται η βλάβη, συμπληρώνεται και
έχοντας στη διάθεσή τους μεγάλο αριθμό οργάνων εξαερώνεται το δίκτυο και τέλος επαναλειτουργεί η
ελέγχου, με τους αντίστοιχους αυτοματισμούς και τα μηχανή. Η περίπτωση αυτή είναι αρκετά σπάνια·
συστήματα ασφαλείας. αντίθετα είναι συνήθεις οι μικροδιαρροές νερού σε
Στη συνέχεια θα αναλυθούν οι συνηθέστερες αρκετά σημεία του δικτύου, όπως από τις φλάντζες,
βλάβες και ανωμαλίες, οι οποίες γενικά είναι κοινές τις τσιμούχες κ.λπ..
για όλες σχεδόν τις μεγάλες πετρελαιομηχανές ίδιας Στην περίπτωση που η απότομη πτώση της πιέ-
κατηγορίας (δίχρονες ή τετράχρονες). Οι βλάβες σεως οφείλεται σε βλάβη αντλίας, τίθεται αυτόματα
θα κατηγοριοποιηθούν ανάλογα με το σύστη- (ή και χειροκίνητα εάν απαιτηθεί) σε λειτουργία η
μα, στο οποίο εμφανίζονται. Για λόγους πληρότη- εφεδρική αντλία κυκλοφορίας. Εάν ο χρόνος αντι-
τας θα γίνει αναφορά και σε βλάβες, που έχουν ήδη δράσεως του προσωπικού της μηχανής είναι μικρός
αναπτυχθεί σε προηγούμενα κεφάλαια, κατά την τότε δεν είναι απαραίτητο να σταματήσει η λειτουρ-
1
ανάλυση των επί μέρους τμημάτων της μηχανής . γία της μηχανής. Εάν όμως ο χρόνος αντιδράσεως
είναι μεγάλος ή κατά την προσπάθεια εκκινήσεως
13.2 Α
νωμαλίες – Βλάβες στο σύστημα ψύξεως της εφεδρικής αντλίας παρουσιασθούν και άλλα
της μηχανής. προβλήματα (ηλεκτρικά ή μηχανικά), τότε πρέπει να
διακοπεί η λειτουργία της μηχανής. Αφού επισκευ-
1) Α
πότομη πτώση της πιέσεως του νερού ψύ- ασθεί η βλάβη σε μία τουλάχιστον αντλία, εκκινεί
ξεως της μηχανής. η μηχανή, ενώ άμεσα προγραμματίζεται η επισκευή
Η απότομη πτώση της πιέσεως του νερού γίνεται της άλλης το συντομότερο δυνατόν. Στην περίπτωση
αντιληπτή με τη βοήθεια των μανομέτρων, καθώς αυτή, λόγω ελλείψεως εφεδρικής αντλίας, απαιτεί-
1
ολλές λεπτομέρειες για τις μετρήσεις φθορών και τις ρυθμίσεις των διαφορετικών συγκροτημάτων των πετρελαιομηχανών έχουν
Π
παρατεθεί στο κεφάλαιο 5 του τόμου A', καθώς και στα κεφάλαια 8 και 9.
162
ται αυξημένη επιτήρηση από το προσωπικό του μη- θέσεως της διαρροής γίνεται από την εμφάνιση φυ-
χανοστασίου. σαλλίδων στον υαλοδείκτη του κυλίνδρου που πα-
ρουσιάζει ρωγμή (εφόσον υπάρχουν υαλοδείκτες) ή
2) Συνεχείς διακυμάνσεις της πιέσεως του νερού
συνηθέστερα από την αύξηση της θερμοκρασίας του
ψύξεως της μηχανής.
νερού ψύξεως στην έξοδο του κυλίνδρου, στον οποίο
Οι συνεχείς διακυμάνσεις της πιέσεως του νερού εμφανίσθηκε η βλάβη. Εάν όμως υπάρχει και σοβα-
ψύξεως γίνονται αντιληπτές από τη μεταβολή των ρή διαρροή νερού προς το εσωτερικό του κυλίνδρου,
ενδείξεων των αντιστοίχων μανομέτρων της εγκα- πιθανόν να ακούγονται ασυνήθιστοι κτύποι, να ανοί-
ταστάσεως. Εάν οι μεταβολές αυτές υπερβαίνουν τα γει το ασφαλιστικό του πώματος, να εξέρχεται μαύρο
αντίστοιχα όρια ασφαλείας, ενεργοποιούνται τα συ- νερό αντί για φλόγα από τον εξαεριστικό κρουνό,
στήματα συναγερμού. Συνήθως οφείλονται στις ακό- ενώ η θερμοκρασία των καυσαερίων του συγκεκρι-
λουθες αιτίες: μένου κυλίνδρου θα είναι πολύ χαμηλή.
1) Αναρρόφηση αέρα και διάχυσή του στο δίκτυο Όταν η μηχανή είναι εν στάσει, τότε υπάρχει πι-
από τον στυπειοθλίπτη της αντλίας κυκλοφορίας. θανότητα να διαρρέει νερό προς το εσωτερικό του
2) Εμφάνιση σπηλαιώσεως στην αναρρόφηση κυλίνδρου. Για να διαπιστωθεί η βλάβη όταν η μηχα-
της αντλίας κυκλοφορίας. νή δεν λειτουργεί, ανοίγονται οι εξαεριστικοί κρου-
3) Πιθανή εισχώρηση καυσαερίων και διάχυσή νοί και στρέφεται η μηχανή με αέρα, προκειμένου να
τους στο δίκτυο του νερού ψύξεως. εντοπισθεί από ποιον κύλινδρο βγαίνει νερό. Ταυτό-
Η αναρρόφηση αέρα συνήθως οφείλεται στην αυ- χρονα παρατηρείται πτώση της στάθμης του νερού
ξημένη φθορά των παρεμβυσμάτων του στυπειοθλί- ψύξεως στη δεξαμενή διαστολών, ενώ είναι πιθανόν
πτη. Στην περίπτωση που η αντλία διαθέτει σύστημα και ο φυγοκεντρικός διαχωριστής του λιπαντικού να
παροχής νερού υπό πίεση στους στυπειοθαλάμους, αποβάλλει συνεχώς νερό.
δεν μπορεί να παρουσιασθεί το φαινόμενο αυτό, ενώ Στις δίχρονες μηχανές με βάκτρο, για να εντοπι-
αντιθέτως παρουσιάζεται διαρροή νερού. σθεί η τυχόν διαρροή νερού προς το εσωτερικό του
Μετά τον εντοπισμό της ανωμαλίας και εφόσον κυλίνδρου, στρέφεται η μηχανή με τον κρίκο και έρ-
πρόκειται για φθορά των παρεμβυσμάτων του στυ- χονται διαδοχικά τα έμβολα στο ύψος των θυρίδων
πειοθλίπτη, τίθεται σε λειτουργία η εφεδρική αντλία εισαγωγής. Εάν παρατηρηθούν σταγόνες νερού στο
κυκλοφορίας, ενώ απομονώνεται και επισκευάζεται κέντρο του εμβόλου, σημαίνει ότι υπάρχει ρηγμάτω-
το συντομότερο εκείνη που παρουσίασε βλάβη. Εάν ση στο πώμα, ενώ εάν οι σταγόνες του νερού παρα-
απαιτείται γίνεται εξαέρωση του δικτύου. Η παραπά- τηρηθούν στην περιφέρεια του εμβόλου τότε υπάρχει
νω επισκευή δεν απαιτεί κράτηση της μηχανής. ρηγμάτωση στο χιτώνιο.
Η εμφάνιση σπηλαιώσεως στην αναρρόφηση της Στην περίπτωση που εντοπισθεί ρηγμάτωση πώ-
αντλίας κυκλοφορίας του νερού ψύξεως οφείλεται ματος ή χιτωνίου σε κάποιον κύλινδρο και το πλοίο
στην αύξηση της θερμοκρασίας του νερού, σε φραγμέ- είναι εν πλω, τότε, εάν το πλοίο κινείται από περισ-
να φίλτρα αναρροφήσεως ή σε μερικό κλείσιμο (από σότερες της μιας μηχανές, σταματάει η λειτουργία
λάθος) της βάνας στην αναρρόφηση της αντλίας. της μηχανής που παρουσιάζει τη βλάβη και πραγ-
Η εισροή καυσαερίων στο δίκτυο νερού ψύξε- ματοποιείται πλεύση με μειωμένο φορτίο. Εφόσον
ως οφείλεται στην εμφάνιση ρωγμής στο πώμα, υπάρχει η δυνατότητα και το επιτρέπουν οι συνθήκες
στο χιτώνιο (ή στον κύλινδρο σε μικρές μηχανές) ή κυματισμού, αρχίζει αμέσως η επισκευή (αντικατά-
σπανίως στην κεφαλή του εμβόλου (εάν αυτό είναι σταση του τμήματος που παρουσίασε την αστοχία).
υδρόψυκτο). Σε μικρές μηχανές συνήθως οφείλεται Εάν το πλοίο κινείται από μία μηχανή και κρίνεται
σε καταστροφή του διμεταλλικού παρεμβύσματος με- ότι είναι αδύνατον να σταματήσει για επισκευή, απο-
ταξύ κεφαλής και σώματος κυλίνδρων. μονώνεται ο κύλινδρος από παροχή καυσίμου, ανοί-
Η βλάβη διαπιστώνεται από τη ρύπανση του νε- γεται ο δυναμοδεικτικός κρουνός ή η ασφαλιστική
ρού και την εμφάνιση φυσαλλίδων στον υαλοδείκτη βαλβίδα και ρυθμίζεται η λίπανση του κυλίνδρου και
του δοχείου διαστολών. Στις μικρές μηχανές εμφανί- η πλεύση συνεχίζεται με μειωμένο φορτίο (χαμηλή
ζονται φυσαλλίδες στο ψυγείο νερού, καθώς και αύ- ταχύτητα) μέχρι τη στιγμή που θα υπάρχει δυνατότη-
ξηση της θερμοκρασίας του νερού ψύξεως. τα επισκευής.
Στις μεγάλες μηχανές ο ακριβής εντοπισμός της Για την αποκατάσταση της βλάβης αφαιρείται
163
το πώμα και ελέγχεται με υδραυλική δοκιμή. Στην απαιτείται έκτακτος καθαρισμός του εναλλάκτη στο
περίπτωση που διαπιστωθεί ύπαρξη ρωγμής αντι- επόμενο αγκυροβόλιο.
καθίσταται, ενώ, εάν δεν βρεθεί ρωγμή, αφαιρείται Εάν παρουσιασθεί απότομη αύξηση της θερμο-
το χιτώνιο και πραγματοποιείται σε αυτό έλεγχος για κρασίας του νερού ψύξεως της μηχανής, οφείλεται
ρηγμάτωση με διάφορες μεθόδους (οπτικά, διεισδυ- πιθανότατα σε σοβαρή βλάβη της αντλίας του δι-
τικά υγρά κ.λπ.). Εάν διαπιστωθεί ρωγμή αντικαθί- κτύου θαλασσινού νερού (αντλία θαλάσσης). Στην
σταται το χιτώνιο. Σε περίπτωση που δεν διαπιστωθεί περίπτωση αυτή τίθεται σε λειτουργία αυτόματα (ή
ρωγμή ούτε στο πώμα ούτε στο χιτώνιο, αντικαθίστα- χειροκίνητα εάν απαιτηθεί) η εφεδρική αντλία, χω-
νται οι δακτύλιοι στεγανότητας του χιτωνίου (αντίστοι- ρίς να είναι υποχρεωτικό, εφόσον ο χρόνος αντι-
χα στις μικρές μηχανές αντικαθίσταται το διμεταλλικό δράσεως είναι μικρός, να διακοπεί η λειτουργία της
παρέμβυσμα). Στη συνέχεια επανασυναρμολογείται μηχανής. Εάν όμως ο χρόνος αντιδράσεως είναι με-
η μηχανή και ελέγχεται η στεγανότητά της. γάλος ή κατά την προσπάθεια εκκινήσεως της εφε-
Μετά το τέλος των εργασιών επισκευής είναι δρικής αντλίας θαλάσσης παρουσιασθούν και άλλα
απαραίτητη η εξαέρωση του δικτύου ψύξεως. προβλήματα (ηλεκτρικά ή μηχανικά) τότε πρέπει να
διακοπεί η λειτουργία της μηχανής. Μόλις καταστεί
3) Αύξηση της θερμοκρασίας του νερού ψύξεως
δυνατή η λειτουργία της εφεδρικής αντλίας, εκκινεί
της μηχανής.
η μηχανή, ενώ προγραμματίζεται άμεσα η επισκευή
Η αύξηση της θερμοκρασίας του νερού ψύξεως της άλλης, στην οποία είχε αρχικά διαπιστωθεί βλά-
γίνεται αντιληπτή με την παρατήρηση των θερμο- βη. Στην περίπτωση αυτή, λόγω ελλείψεως εφεδρι-
μέτρων (πάνω στη μηχανή ή στον κεντρικό πίνακα κής αντλίας, απαιτείται αυξημένη επιτήρηση από το
ελέγχου). Εάν αυτή υπερβαίνει τα όρια ασφαλείας προσωπικό του μηχανοστασίου.
ακολουθεί ενεργοποίηση των συστημάτων συναγερ- Η απότομη αύξηση της θερμοκρασίας μπορεί
μού. Εάν συνεχισθεί η αύξηση της θερμοκρασίας, να οφείλεται και σε αιφνίδιο φραγμό του φίλτρου
ακολουθεί αυτόματη κράτηση της μηχανής. Η αύξη- αναρροφήσεως της αντλίας θαλάσσης από εισρόφη-
ση της θερμοκρασίας οφείλεται συνήθως στις ακό- ση ξένου αντικειμένου. Στην περίπτωση αυτή πρέπει
λουθες αιτίες: άμεσα είτε να αλλάξει η αναρρόφηση και να γίνει
1) Σε ανωμαλία ή βλάβη του εναλλάκτη θερμό- από τον δεύτερο κλωβό αναρροφήσεως ή αν δεν
τητας του δικτύου ή γενικότερα στο δίκτυο θαλασσι- υπάρχει δεύτερος κλωβός αναρροφήσεως να χρησι-
νού νερού. μοποιηθεί κάποιο εναλλακτικό δίκτυο αναρροφήσε-
2) Σε βλάβη του αυτοματισμού ελέγχου θερμο- ως, εάν υπάρχει. Εάν η αντίδραση είναι άμεση δεν
κρασίας. είναι απαραίτητο το κράτημα της μηχανής. Σε αντίθε-
3) Σε κακό εξαερισμό και εγκλωβισμό θυλάκων τη περίπτωση πραγματοποιείται κράτηση της μηχα-
αέρα στο δίκτυο. νής και αφού καθαρισθούν οι κλωβοί και τα φίλτρα,
4) Σε εισχώρηση καυσαερίων στο δίκτυο νερού γίνεται επανεκκίνηση. Η ανωμαλία γίνεται εύκολα
ψύξεως και αντιληπτή από την απότομη πτώση της πιέσεως στην
5) σε υπερφόρτιση της μηχανής. αναρρόφηση της αντλίας θαλάσσης.
Σταδιακή αύξηση της θερμοκρασίας του νερού Αύξηση ή ακόμη και μείωση της θερμοκρασίας
ψύξεως της μηχανής μπορεί να οφείλεται σε απόφρα- του νερού ψύξεως της μηχανής θα παρουσιασθεί σε
ξη των αυλών του εναλλάκτη θερμότητας (ψυγείου) περίπτωση βλάβης του αυτοματισμού ελέγχου θερ-
με την πάροδο του χρόνου. Η απόφραξη επιταχύνε- μοκρασίας [κακή λειτουργία του θερμοστάτη στο
ται στα θερμά κλίματα από τους γρήγορους ρυθμούς κύκλωμα γλυκού νερού (σχ. 6.9γ, τόμος Α') ή στο
αναπτύξεως των θαλασσίων μικροοργανισμών, π.χ. κύκλωμα θαλασσινού νερού].
στρειδιών ή από την εισρόφηση ακάθαρτου θαλασσι- Η θερμοκρασία του θαλασσινού νερού στο αντί-
νού νερού στις εκβολές των ποταμών και σε λιμάνια. στοιχο κύκλωμα ρυθμίζεται με βάση την ποσότητά
Η απόφραξη γίνεται αντιληπτή από την αύξηση της του που ανακυκλοφορεί στο κύκλωμα, μέσω κατάλ-
διαφοράς πιέσεως και θερμοκρασίας πριν και μετά ληλης τρίοδης βάνας, η οποία ρυθμίζει την απορρι-
τον εναλλάκτη στο δίκτυο του θαλασσινού νερού. Αν πτόμενη ποσότητα του θερμού θαλασσινού νερού.
δεν υπάρχει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα καθαρι- Η ρύθμιση της βάνας πραγματοποιείται με βάση τη
σμού του εναλλάκτη και το φαινόμενο επιδεινωθεί, θερμοκρασία του νερού σε συγκεκριμένο σημείο του
164
κυκλώματος (σχ. 6.10β, τόμος Α'). Σε περίπτωση προς τη θάλασσα, λόγω της συνεχούς λειτουργίας
βλάβης του συστήματος ρυθμίσεως της βάνας δεν της αντλίας κυκλοφορίας αλλά και διότι η δεξαμενή
μπορεί να ρυθμισθεί η θερμοκρασία του θαλασσι- γλυκού νερού βρίσκεται υψηλότερα από τη στάθμη
νού νερού στο κύκλωμα, οπότε είτε αυξάνεται εάν της θάλασσας.
η βάνα απορρίπτει λιγότερο νερό στη θάλασσα είτε Υπάρχει και μία μικρή πιθανότητα εισροής θα-
μειώνεται, αν απορρίπτεται περισσότερο από το κα- λασσινού νερού στο δίκτυο του γλυκού νερού ψύξε-
νονικό. Εξυπακούεται ότι η απορριπτόμενη παροχή ως της μηχανής, οπότε απαιτείται η αντικατάσταση
θαλασσινού νερού ισούται με την εισερχόμενη στο του γλυκού νερού ψύξεως. Η εισροή αυτή θα συμβεί
δίκτυο, από το κιβώτιο αναρροφήσεως. Σε περίπτω- μόνο εφόσον έχει σταματήσει να λειτουργεί η αντλία
ση βλάβης του συστήματος αυτόματης ρυθμίσεως της κυκλοφορίας του γλυκού νερού, η πίεση δε του θα-
τρίοδης βάνας, η ρύθμιση της ποσότητας του νερού λασσινού νερού στον εναλλάκτη είναι τόσο υψηλή
ψύξεως πραγματοποιείται χειροκίνητα, ενώ ακολου- ώστε να υπερκαλύψει τη διαφορά στάθμης που προ-
θεί επισκευή ή αντικατάστασή της. Ανάλογη είναι η αναφέρθηκε. Εάν η εισροή είναι μεγάλη γίνεται γρή-
αντίδραση σε περίπτωση βλάβης στο ρυθμιστή θερ- γορα αντιληπτή από την αύξηση της στάθμης στη δε-
μοκρασίας του γλυκού νερού ψύξεως. ξαμενή γλυκού νερού, εάν όμως είναι μικρή γίνεται
Εάν η ανωμαλία προέρχεται από κακό εξαερισμό αντιληπτή μόνο κατά τους περιοδικούς ελέγχους της
και εγκλωβισμό θυλάκων αέρα στο δίκτυο, είναι ποιότητας του νερού ψύξεως της μηχανής. Λόγω του
απαραίτητο να γίνει άμεσα εξαέρωση του δικτύου, σοβαρότατου κινδύνου επικαθήσεως αλάτων στους
με την αντλία κυκλοφορίας σε λειτουργία (δεν είναι χώρους ψύξεως της μηχανής στην περίπτωση εισρο-
απαραίτητη η κράτηση της μηχανής). ής θαλασσινού νερού στο δίκτυο, οι έλεγχοι πρέπει
H πιθανότητα εισχωρήσεως καυσαερίων στο δί- να είναι τακτικοί και να εκτελούνται από ειδικευμένο
κτυο του νερού ψύξεως, λόγω ρηγματώσεως, ανα- μηχανικό με μεγάλη προσοχή.
πτύχθηκε νωρίτερα. Οι διαρροές στους εναλλάκτες παρουσιάζονται
Σε περίπτωση υπερφορτίσεως της μηχανής για συνήθως στα σημεία εκτονώσεως των αυλών επί των
μεγάλο χρονικό διάστημα, λόγω συνθηκών πλεύσε- αυλοφόρων πλακών, πιθανώς λόγω κακής εκτονώ-
ως και εφόσον δεν υπάρχει σοβαρός κίνδυνος για το σεως ή λόγω ηλεκτρολύσεως. Μέσα στον εναλλάκτη
πλοίο, οι μηχανικοί οφείλουν να προειδοποιήσουν από την πλευρά του θαλασσινού νερού τοποθετού-
τη γέφυρα για το ενδεχόμενο σοβαρής βλάβης της νται υποχρεωτικά ράβδοι ψευδαργύρου, οι οποίες
μηχανής από την παρατεταμένη υπερβολική φόρτι- ως ηλεκτροθετικότερες φθείρονται, προστατεύοντας
σή της και να εγγράψουν στο βιβλίο της μηχανής την έτσι τους χάλκινους αυλούς. Οι ράβδοι του ψευδαρ-
υπόδειξή τους για τον περιορισμό του φορτίου της γύρου ελέγχονται σε κάθε καθαρισμό του εναλλάκτη
μηχανής. Εάν παρατηρείται αύξηση της θερμοκρασί- και εάν το πάχος τους είναι μικρότερο από 50% του
ας σε μερικούς μόνο κυλίνδρους της μηχανής τότε αρχικού πάχους τότε αντικαθίστανται.
ελέγχεται η θερμοκρασία του αέρα σαρώσεως, η κα- Είναι σύνηθες να εμφανίζεται διαρροή μετά τον
τάσταση των αντιστοίχων εγχυτήρων, η παροχή των καθαρισμό του εναλλάκτη από τους θαλάσσιους μι-
αντιστοίχων αντλιών πετρελαίου και η θερμοκρασία κροοργανισμούς και γι’ αυτό μετά από κάθε καθαρι-
του νερού ψύξεως. σμό ο εναλλάκτης πρέπει πάντα να υποβάλλεται σε
4) Διαρροή στον εναλλάκτη θερμότητας του δι- υδραυλική δοκιμή.
κτύου ψύξεως της μηχανής.
13.3 Α
νωμαλίες – Βλάβες στο σύστημα λιπάν-
Η διαρροή στον εναλλάκτη θερμότητας προ- σεως της μηχανής.
έρχεται από κακή στεγανότητα μεταξύ αυλών και
αυλοφόρων πλακών ή από διάτρηση αυλού. Έτσι, 1) Απότομη πτώση της πιέσεως του λιπαντικού
κατά τη λειτουργία της μηχανής εμφανίζεται συνή- της μηχανής.
θως διαρροή γλυκού νερού προς τη θάλασσα (λόγω Η απότομη πτώση της πιέσεως στο δίκτυο λιπάν-
υψηλότερης πιέσεως). Η διαρροή γίνεται αντιληπτή σεως της μηχανής γίνεται αντιληπτή με τη βοήθεια
από την πτώση της στάθμης του νερού στη δεξαμε- των μανομέτρων, καθώς και με την ενεργοποίηση
νή γλυκού νερού. Κατά την κράτηση της μηχανής των συστημάτων συναγερμού. Σε περίπτωση καθυ-
συνήθως συνεχίζεται η διαρροή του γλυκού νερού στερημένης αντιδράσεως του προσωπικού του μηχα-
165
νοστασίου ακολουθεί αυτόματη κράτηση της μηχα- 2) Σταδιακή πτώση της πιέσεως του λιπαντικού
νής από το σύστημα ελέγχου. της μηχανής.
Η απότομη πτώση της πιέσεως του λιπαντικού
Η σταδιακή πτώση της πιέσεως γίνεται αντιληπτή
οφείλεται συνήθως στις ακόλουθες αιτίες:
μέσω των ενδείξεων των μανομέτρων. Εάν συνε-
1) Μεγάλη διαρροή του δικτύου ή των δεξαμε-
χισθεί για αρκετό χρονικό διάστημα χωρίς να γίνει
νών.
αντιληπτή, τότε ενεργοποιούνται τα συστήματα συνα-
2) Ηλεκτρική ή μηχανική βλάβη της αντλίας κυ-
γερμού. Η σταδιακή πτώση της πιέσεως οφείλεται
κλοφορίας του λιπαντικού.
συνήθως στις ακόλουθες αιτίες:
Στην περίπτωση που παρουσιασθεί εκτεταμένη
1) Κακή αναρρόφηση της αντλίας λιπαντικού,
διαρροή λιπαντικού, αυτή μπορεί να οφείλεται σε
λόγω αποφράξεως του φίλτρου αναρροφήσεως ή
κάποιο ατύχημα ή σε αστοχία κεντρικού αγωγού του
λόγω αποφράξεως των φίλτρων αποστραγγίσεως
δικτύου ή σε ρήγμα των δεξαμενών. Τότε είναι επι-
του στροφαλοθαλάμου.
βεβλημένη η διακοπή της λειτουργίας της μηχανής,
ώστε να αποφευχθεί καταστροφή της και να αποκα- 2) Αναρρόφηση αέρα από την αντλία λιπαντι-
τασταθεί άμεσα η βλάβη. Μετά την αποκατάσταση κού.
της βλάβης πρέπει να συμπληρωθεί το δίκτυο με νέο 3) Υπερβολικά διάκενα των τριβέων της μηχα-
λιπαντικό (του ίδιου τύπου ή αντίστοιχο συμβατό). νής.
Η περίπτωση αυτή είναι αρκετά σπάνια, ενώ αντιθέ- 4) Εσωτερικές διαρροές στο δίκτυο λιπάνσεως
τως είναι συνήθεις οι μικροδιαρροές λιπαντικού σε (π.χ. στους τηλεσκοπικούς βραχίονες του εμβόλου).
διάφορα σημεία του δικτύου (π.χ. στα παρεμβύσμα- Μόλις γίνει αντιληπτή η πτώση της πιέσεως, πρέ-
τα στεγανότητας των φίλτρων και των εναλλακτών πει να ελεγχθούν τα πιθανά σημεία, όπου μπορεί να
θερμότητας, των φλαντζών συνδέσεως με το υπό- εντοπίζεται το πρόβλημα. Καθ’ όλη τη διάρκεια της
λοιπο δίκτυο του λιπαντικού κ.λπ.). αναζητήσεως της αιτίας του προβλήματος, απαιτείται
Οι μικροδιαρροές λιπαντικού που παρουσιάζονται αυξημένη προσοχή του προσωπικού φυλακής του
σε όλους τους τύπους και τα μεγέθη των μηχανών μηχανοστασίου. Εάν δεν αποκατασταθεί άμεσα η
προέρχονται από κακή σύσφιγξη, τη χρήση ακατάλ- βλάβη μετά τον εντοπισμό της, τότε παρατείνεται η
ληλου υλικού παρεμβύσματος ή τη χρήση ακατάλλη- επαγρύπνηση μέχρι την επισκευή.
λου ή κατεστραμμένου παρεμβύσματος στη συναρμο- Εάν η πτώση της πιέσεως οφείλεται σε απόφραξη
λόγηση των εξωτερικών τμημάτων της μηχανής (π.χ. φίλτρου, τότε αυτό καθαρίζεται ή αντικαθίσταται. Η
θυρίδες ασφαλείας, θυρίδες επιθεωρήσεως, εξωτερι- οξείδωση του λιπαντικού δημιουργεί συσσώρευση
κά καλύμματα κεφαλών κυλίνδρων κ.λπ.). μεγάλων ποσοτήτων ιζήματος στις δεξαμενές και συ-
Στην περίπτωση που η πτώση της πιέσεως οφεί- χνή απόφραξη των φίλτρων. Σε περίπτωση οξειδώ-
λεται σε βλάβη της αντλίας, τίθεται αυτόματα (ή και σεως του λιπαντικού είναι επιβεβλημένη η σύντομη
χειροκίνητα αν απαιτηθεί) σε λειτουργία η αντίστοι- αντικατάστασή του. Το πρόβλημα είναι σοβαρότερο
χη εφεδρική αντλία κυκλοφορίας λιπαντικού. Εφό- εάν παρατηρηθούν λασπώδη κατάλοιπα στον σκελετό
σον η αντίδραση των μηχανικών είναι άμεση (ή και στις θυρίδες του στροφαλοθαλάμου, οπότε η αντι-
ενεργοποιηθεί άμεσα ο αντίστοιχος αυτοματισμός) κατάσταση πρέπει να γίνει άμεσα. Η απόφραξη του
τότε δεν είναι απαραίτητη η κράτηση της μηχανής. μεταλλικού πλέγματος στον στροφαλοθάλαμο οφεί-
Εάν όμως κατά την προσπάθεια εκκινήσεως της λεται κατά πάσα πιθανότητα σε ξεχασμένα αντικείμε-
εφεδρικής αντλίας παρουσιασθούν και άλλα προ- να κατά την επισκευή (π.χ. πανιά, στουπιά κ.λπ.).
βλήματα (ηλεκτρικά ή μηχανικά), τότε πρέπει να δι- Εάν η ανωμαλία προέρχεται από αναρρόφηση
ακοπεί αμέσως η λειτουργία της μηχανής. Μετά την αέρα στην αντλία λιπαντικού, αυτό συνήθως συμ-
επισκευή της μίας τουλάχιστον αντλίας κυκλοφορί- βαίνει λόγω χαμηλής στάθμης του λιπαντικού στην
ας λιπαντικού μπορεί να επανεκκινήσει η μηχανή. ελαιολεκάνη οπότε, λόγω διατοιχισμού του πλοίου,
Στην περίπτωση αυτή, λόγω ελλείψεως εφεδρικής αποκαλύπτεται η αναρρόφηση της αντλίας. Το πρό-
αντλίας, απαιτείται αυξημένη επιτήρηση της λειτουρ- βλημα αποκαθίσταται με τη συμπλήρωση λιπαντικού
γίας του δικτύου λιπάνσεως από το προσωπικό του στο δίκτυο. Στις σύγχρονες μηχανές αυτό έχει αντι-
μηχανοστασίου, ενώ προγραμματίζεται το συντομό- μετωπισθεί με το σχηματισμό κατάλληλου κοιλώμα-
τερο δυνατόν η επισκευή της αντλίας που έχει υπο- τος γύρω από το στόμιο αναρροφήσεως της αντλίας.
στεί βλάβη. Άλλη αιτία προκλήσεως της ίδιας ανωμαλίας είναι η
166
προμήθεια ακατάλληλου λιπαντικού με χαμηλή αντι- 3) Θραύση τηλεσκοπικού αγωγού ψύξεως του
αφριστική ικανότητα. Στην περίπτωση αυτή υπάρχει εμβόλου.
αυξημένη ποσότητα εγκλωβισμένου αέρα εντός του 4) Πρόβλημα στο σύστημα ψύξεως του λιπαντι-
λιπαντικού. Λόγω της συμπιεστότητας του αέρα, μει- κού.
ώνεται η απόδοση της αντλίας λιπαντικού και ελατ- 5) Κακή λειτουργία του συστήματος ρυθμίσεως
τώνεται η ποσότητα του λιπαντικού που καταλήγει της θερμοκρασίας του λιπαντικού.
στις λιπαινόμενες επιφάνειες. Η ανωμαλία αποκαθί- 6) Κακή στεγανότητα των ελατηρίων του εμβό-
σταται με την αντικατάσταση του λιπαντικού. λου.
Στην περίπτωση που τα διάκενα στα έδρανα είναι 7) Υψηλό ποσοστό ιζήματος στα φίλτρα και στη
μεγαλύτερα από τα επιτρεπόμενα, εμφανίζονται εκτε- λεκάνη του στροφαλοθαλάμου.
ταμένες διαρροές λιπαντικού από τα πλάγια των τρι- 8) Ανεπαρκής κυκλοφορία λιπαντικού (πρόβλη-
βέων. Προκαλείται έτσι πτώση της πιέσεως του λιπα- μα αντλίας, φραγμένα φίλτρα κ.λπ.).
ντικού της μηχανής. Η αύξηση των διακένων μπορεί 9) Παρατεταμένη υπερφόρτιση της μηχανής.
να οφείλεται σε μεγάλες φυσιολογικές φθορές, σε 10) Ανεπαρκής ψύξη χιτωνίων.
φθορές από κακή ευθυγράμμιση του στροφαλοφό- 11) Λανθασμένο ιξώδες λιπαντικού.
ρου, σε λανθασμένη τοποθέτηση των τριβέων ή σε 12) Κακός χρονισμός της εγχύσεως.
λανθασμένη επιλογή προσθηκών. Αυξημένες φθο- Σε περίπτωση που μειωθεί η στάθμη του λιπα-
ρές σε συγκεκριμένα έδρανα είναι δυνατόν να οφεί- ντικού και δεν συμπληρωθεί εγκαίρως υπάρχει κίν-
λονται σε ανομοιόμορφη φόρτιση των κυλίνδρων ή δυνος αυξήσεως της θερμοκρασίας του. Η μεγάλη
εμφάνιση φαινομένων συντονισμού. Σε κάθε περί- και ταυτόχρονα απότομη αύξηση της θερμοκρασίας
πτωση κρίνεται απαραίτητη η επισκευή της μηχανής του λιπαντικού είναι δυνατόν να συμβεί μόνο σε
το συντομότερο δυνατόν. Ο χρόνος της επισκευής μηχανές που χρησιμοποιούν για τη λειτουργία τους
καθορίζεται από το μέγεθος του προβλήματος. Στις μικρή ποσότητα λιπαντικού. Αντίθετα στις μηχανές
περισσότερες από τις παραπάνω περιπτώσεις η επι- που κατά την κανονική λειτουργία τους χρησιμοποι-
σκευή δεν μπορεί να γίνει μόνο από το προσωπικό ούν μεγάλες ποσότητες λιπαντικού δεν είναι δυνατόν
του μηχανοστασίου. να συμβεί απότομη αύξηση της θερμοκρασίας, λόγω
Εάν η ανωμαλία προέρχεται από διαρροές στο της μεγάλης μάζας του λιπαντικού και της αντίστοιχα
εσωτερικό δίκτυο της μηχανής, προβαίνομε σε επι- μεγάλης θερμοχωρητικότητάς του.
σκευή ή αντικατάσταση του ελαττωματικού εξαρτή- Η αύξηση των τριβών είναι καθοριστική αιτία
ματος. Η επισκευή πραγματοποιείται συνήθως όταν ανόδου της θερμοκρασίας του λιπαντικού και μία αρ-
φθάσει το πλοίο στο λιμάνι, αφού σταματήσει η κετά κρίσιμη κατάσταση για τη σωστή λειτουργία της
αντλία κυκλοφορίας του λιπαντικού και κρυώσει η μηχανής. Εάν σε κάποια τριβόμενη επιφάνεια μειω-
μηχανή. θεί το πάχος της λιπαντικής μεμβράνης και εμφανι-
σθεί ξηρή τριβή, η αύξηση της θερμοκρασίας που θα
3) Αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού.
προκληθεί επιδεινώνει το πρόβλημα, λόγω της μει-
Η αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού γί- ώσεως του ιξώδους του λιπαντικού. Στην περίπτωση
νεται αντιληπτή με τη βοήθεια των αισθητήρων αυτή απαιτείται άμεση αντίδραση και υποχρεωτική
θερμοκρασίας στον πίνακα ελέγχου ή τοπικά με τα κράτηση της μηχανής για την προστασία της. Η δι-
θερμόμετρα στη μηχανή. Σε περίπτωση απότομης άγνωση του συγκεκριμένου προβλήματος γίνεται με
αυξήσεως της θερμοκρασίας, και εφόσον δεν προ- τη βοήθεια των αισθητήρων θερμοκρασίας στα ση-
λάβει το προσωπικό να αντιδράσει άμεσα, ενεργο- μεία τριβής (όπου υπάρχουν) ή από το σύστημα ανι-
ποιούνται τα συστήματα συναγερμού και ακολουθεί χνεύσεως ατμών λιπαντικού στον στροφαλοθάλαμο.
αυτόματη κράτηση της μηχανής. Στις μικρές μηχανές η διάγνωση γίνεται μόνο από
Η αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού συ- την αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού και την
νήθως οφείλεται στους παρακάτω λόγους: πτώση της ισχύος της μηχανής.
1) Ανεπαρκής ποσότητα λιπαντικού στην ελαιο- Η ανάπτυξη υπέρμετρης τριβής μεταξύ των τρι-
λεκάνη του στροφαλοθαλάμου. βομένων τμημάτων της μηχανής προκαλεί συνήθως
2) Υπερβολική αύξηση της τριβής σε κάποιο ση- εκτεταμένη καταστροφή του μετάλλου των αντιστοί-
μείο της μηχανής. χων τριβέων, π.χ. των εδράνων της μηχανής (άρ-
167
παγμα κουζινέτου), των τριβέων του ποδιού ή της πιέσεως στην αναρρόφηση της αντλίας κυκλοφορίας
κεφαλής του διωστήρα (άρπαγμα μπιέλας), των λιπαντικού.
εδράνων του εκκεντροφόρου άξονα (άρπαγμα εκκε- Βλάβη στην αντλία κυκλοφορίας του λιπαντικού
ντροφόρου) κ.λπ.. ή απόφραξη των φίλτρων από στερεά κατάλοιπα
Η θραύση στο εσωτερικό της μηχανής τηλεσκοπι- μειώνει την παροχή λιπαντικού στη μηχανή και συ-
κού αγωγού λιπαντικού ψύξεως έχει ως αποτέλεσμα νεπώς αυξάνει τη θερμοκρασία του. Οι αντίστοιχες
την υπέρμετρη αύξηση της θερμοκρασίας του αντί- βλάβες γίνονται αντιληπτές από τη διαφοροποίηση
στοιχου εμβόλου και των ελατηρίων του. Εάν δεν της πιέσεως στα αντίστοιχα σημεία. Στα φίλτρα η δι-
πραγματοποιηθεί άμεσα κράτηση της μηχανής υπάρ- αφορά πιέσεως πριν και μετά το φίλτρο δεν πρέπει
χει κίνδυνος κολλήματός της. Η βλάβη αυτή γίνεται να υπερβεί τις προκαθορισμένες τιμές του κατασκευ-
ταχύτερα αντιληπτή διότι έχομε ταυτόχρονα σημαντι- αστή (συνήθως μέχρι 0,6 bar).
κή πτώση της πιέσεως του λιπαντικού και υπέρμετρη Σε περίπτωση παρατεταμένης υπερφορτίσεως
αύξηση της θερμοκρασίας των καυσαερίων και του της μηχανής, αυξάνεται υπερβολικά η θερμοκρασία
νερού ψύξεως του αντίστοιχου κυλίνδρου. των τμημάτων του θαλάμου καύσεως, με αποτέλε-
Εάν η αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού σμα την αύξηση της θερμοκρασίας του νερού ψύξε-
προέρχεται από κακή ψύξη του λιπαντικού τότε γίνε- ως και του λιπαντικού. Ανάλογες καταστάσεις πρέπει
ται εύκολα αντιληπτή από τον έλεγχο των θερμοκρα- να αποφεύγονται, διότι υπάρχει μεγάλος κίνδυνος
σιών πριν και μετά τον εναλλάκτη. Στους εναλλάκτες καταστροφής της μηχανής.
που λειτουργούν με θαλασσινό νερό, με την πάροδο Βλάβες στο σύστημα ψύξεως της μηχανής, έχουν
του χρόνου φράζουν οι δίοδοι από τους θαλάσσιους ως επακόλουθο και την αύξηση της θερμοκρασίας
μικροοργανισμούς, οπότε επιβάλλεται να προγραμ- του λιπαντικού. Εάν δεν λυθεί άμεσα το πρόβλημα
ματισθεί ο καθαρισμός τους. στο δίκτυο ψύξεως, ακολουθούν αλυσιδωτά προβλή-
Η θερμοκρασία του λιπαντικού ρυθμίζεται με τη ματα σε όλα τα σημεία της μηχανής που λιπαίνονται.
βοήθεια βαλβίδας ανακυκλοφορίας, η οποία καθο- Λανθασμένη επιλογή λιπαντικού με χαμηλό ιξώ-
ρίζει το ποσοστό του λιπαντικού που παρακάμπτει δες έχει ως αποτέλεσμα την εύκολη ροή του λιπαντι-
τον εναλλάκτη θερμότητας. Σε περίπτωση κακής λει- κού από τα διάκενα των εδράνων και τη δυσκολία
τουργίας της βαλβίδας ή του αντίστοιχου αισθητήρα διατηρήσεως της λιπαντικής μεμβράνης. Συνεπώς
θερμοκρασίας, είναι δυνατόν να προκληθεί αύξηση αυξάνεται ο κίνδυνος ξηρής τριβής, ακολουθεί τοπι-
ή μείωση της θερμοκρασίας του λιπαντικού, ανάλο- κή αύξηση της θερμοκρασίας των εδράνων και του
γα με τη θέση στην οποία θα κολλήσει η βαλβίδα. λιπαντικού, οπότε μειώνεται επί πλέον το ιξώδες και
Σε αυτήν την περίπτωση η ρύθμιση της ποσότητας επιδεινώνεται το πρόβλημα. Η αλυσιδωτή αυτή δια-
του λιπαντικού που παρακάμπτει το ψυγείο πραγμα- δικασία έχει ως τελικό αποτέλεσμα την καταστροφή
τοποιείται χειροκίνητα, μέχρι τη διόρθωση της βλά- της μηχανής εάν δεν υπάρξει έγκαιρη αντίδραση από
βης. Αντίστοιχο πρόβλημα μπορεί να εμφανιστεί στο το προσωπικό του μηχανοστασίου.
κύκλωμα του ψυκτικού μέσου. Και στις δύο περιπτώ- Κακός χρονισμός της εγχύσεως (από μη ενδε-
σεις απαιτείται αυξημένη επιτήρηση από το προσω- δειγμένη επέμβαση στο σύστημα χρονισμού των
πικό, μέχρι την αποκατάσταση του προβλήματος. αντλιών υψηλής πιέσεως) μπορεί να έχει ως συνέ-
Σε όλες της μηχανές χωρίς βάκτρο, όταν υπάρχουν πεια την υπερθέρμανση του αντίστοιχου κυλίνδρου.
μεγάλες φθορές στα ελατήρια και στα χιτώνια ή λόγω Ακολουθεί αλυσιδωτά αύξηση της θερμοκρασίας
κολλήματος ή θραύσεως των ελατηρίων, καυσαέρια του ψυκτικού μέσου και του λιπαντικού, με τα προα-
διαρρέουν προς τον στροφαλοθάλαμο και ανεβάζουν ναφερθέντα αποτελέσματα. Η βλάβη γίνεται αρχικά
τη θερμοκρασία του λιπαντικού. Η διαρροή καυσαε- αντιληπτή από την άνοδο της θερμοκρασίας των καυ-
ρίων προς τον στροφαλοθάλαμο αυξάνει κατά πολύ σαερίων στον αντίστοιχο κύλινδρο και επιβεβαιώνε-
τον κίνδυνο εκρήξεως εάν ταυτόχρονα υπάρχουν και ται με τη λήψη δυναμοδεικτικού διαγράμματος.
συνθήκες δημιουργίας ατμών λιπαντικού.
4) Ανάμειξη του λιπαντικού με νερό.
Το υψηλό ποσοστό ιζήματος στα φίλτρα και στην
ελαιολεκάνη του στροφαλοθαλάμου προκαλεί μεί- Η πιθανότητα αναμείξεως του λιπαντικού με θα-
ωση της ροής του λιπαντικού και σταδιακή αύξηση λασσινό νερό υπάρχει μόνο στον εναλλάκτη θερμό-
της θερμοκρασίας του. Συνοδεύεται από πτώση της τητας εφόσον υπάρχει διαρροή. Τότε κατά τη λει-
168
τουργία της μηχανής θα υπάρχει διαρροή λιπαντικού 8) Μεγάλη αύξηση των διακένων στους οδηγούς
προς το δίκτυο θαλασσινού νερού, λόγω υψηλότερης των βαλβίδων.
πιέσεως λειτουργίας του αντίστοιχου δικτύου. Η δι- 9) Υπερβολική παροχή κυλινδρελαίου στους κυ-
αρροή αυτή γίνεται αντιληπτή από την πτώση της πιέ- λίνδρους από τις ογκομετρικές αντλίες (λουμπρικέ-
σεως του λιπαντικού. τες).
Κατά την κράτηση της μηχανής και εφόσον δεν 10) Υψηλή πίεση προσαγωγής λιπαντικού.
λειτουργεί η αντλία του λιπαντικού, επειδή επικρατεί 11) Χαμηλό ιξώδες λιπαντικού.
μεγαλύτερη πίεση από την πλευρά του ψυκτικού μέ- 12) Υψηλή θερμοκρασία του λιπαντικού στην έξο-
σου, εισέρχεται θαλασσινό νερό στο εσωτερικό του δο του ψυγείου λιπαντικού.
εναλλάκτη, με αποτέλεσμα την καθολική ρύπανση του 13) Συχνή αποβολή κατακαθίσεων από τους φυ-
λιπαντικού και την υποχρεωτική αντικατάστασή του. γοκεντρικούς διαχωριστές λιπαντικού.
Αυτό συνέβαινε μόνο στις παλαιότερες εγκαταστάσεις 14) Υπερθέρμανση εμβόλου.
που χρησιμοποιούσαν ως ψυκτικό μέσο θαλασσινό Αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού παρατηρείται
νερό. Στις νεότερες εγκαταστάσεις η χρήση κεντρικού στις εμβολοφόρες μηχανές μετά την πάροδο μεγάλου
συστήματος ψύξεως με γλυκό νερό αποκλείει την ανά- χρονικού διαστήματος χωρίς επισκευή. Κατά τη λει-
μειξη του λιπαντικού με θαλασσινό νερό. Εάν υπάρ- τουργία της μηχανής οι περισσότερες φθορές λόγω
ξει ανάμειξη του λιπαντικού με το νερό του κεντρικού τριβών παρουσιάζονται στα ελατήρια του εμβόλου
συστήματος ψύξεως αυτό αποβάλλεται στους φυγοκε- και στο χιτώνιο, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μεγά-
ντρικούς διαχωριστές λιπαντικού χωρίς άλλες επιπτώ- λων διακένων. Με την αύξηση αυτή των διακένων
σεις. Επιβάλλεται όμως η άμεση αποκατάσταση της ποσότητες λιπαντικού διαφεύγουν προς τον θάλαμο
βλάβης, η οποία γίνεται αντιληπτή από τον αυξημένο καύσεως όπου και καίγονται. Η κατανάλωση του λι-
ρυθμό αποβολής νερού στους φυγοκεντρικούς δια-
παντικού αυξάνεται ανάλογα με τις φθορές της μη-
χωριστές λιπαντικού, καθώς και από την πτώση της
χανής και γίνεται εύκολα αντιληπτή από την πτώση
στάθμης του νερού στην αντίστοιχη δεξαμενή του κε-
της στάθμης του λιπαντικού στη δεξαμενή, καθώς και
ντρικού συστήματος ψύξεως.
από το λευκό-γαλαζωπό χρώμα των καυσαερίων.
5) Αύξηση της καταναλώσεως του λιπαντικού. Η αύξηση των φθορών των ελατηρίων ακολου-
θείται από παράλληλη αύξηση των διακένων στις
Όλες οι ΜΕΚ κατά τη λειτουργία τους καταναλώ-
νουν ποσότητες λιπαντικού. Τα όρια καταναλώσεως υποδοχές των ελατηρίων. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα
(μέγιστη-ελάχιστη) τα καθορίζει ο κατασκευαστής της να αντλείται λιπαντικό προς το θάλαμο καύσεως με
μηχανής. Σε περίπτωση αυξημένης καταναλώσεως την κίνηση των ελατηρίων μέσα στις υποδοχές τους
λιπαντικού, αυξάνεται το κόστος λειτουργίας της μη- (oil pumping). Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με την
χανής και η εκπομπή ρύπων στο περιβάλλον, αποτε- αντικατάσταση των ελατηρίων από αντίστοιχα μεγα-
λεί δε αυτό μία από τις ασφαλέστερες ενδείξεις για λύτερου πάχους.
την ανάγκη επισκευής της μηχανής. Οι συνηθέστερες Επακόλουθο των φθορών που προαναφέρθηκαν
αιτίες αυξημένης καταναλώσεως λιπαντικού είναι οι είναι και η δυσανάλογα μεγάλη συγκέντρωση εξαν-
ακόλουθες: θρακωμάτων στα ελατήρια και στις αντίστοιχες υπο-
1) Μεγάλη αύξηση των φθορών των ελατηρίων. δοχές των εμβόλων, με αποτέλεσμα το κόλλημα των
2) Μεγάλα διάκενα στις υποδοχές των ελατηρίων. ελατηρίων. Αυτό με τη σειρά του έχει ως επακόλουθο
3) Κολλημένα ή σπασμένα ελατήρια. την κακή στεγανότητα του κυλίνδρου και την αύξηση
4) Λανθασμένη τοποθέτηση ή κακή επιλογή ελα- των διαρροών καυσαερίων περιφερειακά του εμβό-
τηρίων. λου (επιδείνωση του προβλήματος).
5) Φραγμένες οπές αποστραγγίσεως του λιπαντι- Στις μηχανές χωρίς βάκτρο η διαφυγή καυσαε-
κού στις υποδοχές των ελατηρίων του εμβόλου ή λαν- ρίων προς τον στροφαλοθάλαμο μολύνει σε μεγάλο
θασμένη τοποθέτηση του ελατηρίου λαδιού. βαθμό το λιπαντικό, αυξάνει δε την πιθανότητα εκρή-
6) Υπερβολική φθορά ή κακή λείανση των χιτω- ξεως στον στροφαλοθάλαμο. Στις μηχανές με βάκτρο
νίων. αυξάνεται σημαντικά ο κίνδυνος πυρκαγιάς στον
7) Υπερβολική λείανση του χιτωνίου από τον σχη- οχετό σαρώσεως. Με το κόλλημα των ελατηρίων αυ-
ματισμό εξανθρακώματος περιφερειακά της κορώνας ξάνονται η κατανάλωση λιπαντικού, η κατανάλωση
του εμβόλου. καυσίμου και η αποβολή ρύπων στο περιβάλλον.
169
Λανθασμένη τοποθέτηση των ελατηρίων συμπιέ- ντικού μέσα από τα ελατήρια και από τους οδηγούς
σεως έχει ως αποτέλεσμα την προώθηση λιπαντικού των βαλβίδων. Το μειωμένο ιξώδες μπορεί να προ-
προς τον θάλαμο καύσεως και την κακή στεγανοποί- κληθεί από αυξημένη θερμοκρασία λιπαντικού στην
ησή του. Ειδικά στην περίπτωση λανθασμένης τοπο- έξοδο του εναλλάκτη.
θετήσεως των ελατηρίων λαδιού το πρόβλημα επι- Κακή καύση και σχηματισμός εξανθρακωμάτων
δεινώνεται σημαντικά, λόγω του σχήματος και του ρυπαίνουν το λιπαντικό στις μηχανές χωρίς βάκτρο,
προορισμού του ελατηρίου αυτού (αντί να στρώνει οπότε αυξάνεται η συχνότητα αποβολής ιζημάτων
τη μεμβράνη λιπαντικού πάνω στο χιτώνιο, προω- (μαζί με λιπαντικό) στους φυγοκεντρικούς διαχωρι-
θεί το λάδι προς το θάλαμο καύσεως). Αντίστοιχα στές.
οι φραγμένες από εξανθρακώματα οπές αποστραγ- Υπερθέρμανση του εμβόλου (από στάξιμο εγ-
γίσεως του λιπαντικού εμποδίζουν την επιστροφή χυτήρων ή βλάβη του συστήματος ψύξεως) ειδικά
του στην ελαιολεκάνη (στις μηχανές χωρίς βάκτρο) στις δίχρονες πετρελαιομηχανές, οδηγεί σε αύξηση
με συνέπεια την αύξηση της καταναλώσεως, έντονο της καταναλώσεως λιπαντικού και δημιουργία εξαν-
σχηματισμό εξανθρακωμάτων στις αυλακώσεις το- θρακωμάτων από το ίδιο το λιπαντικό. Αυτό γίνεται
ποθετήσεως των ελατηρίων των εμβόλων και κόλ- αντιληπτό από την άνοδο των θερμοκρασιών, αλλά
λημα των ελατηρίων. και από την αυξημένη αποβολή ιζημάτων στους φυ-
Η αυξημένη κατανάλωση του λιπαντικού συνδέ- γοκεντρικούς διαχωριστές του λιπαντικού.
εται με υπέρμετρη λείανση ή υπερβολική φθορά του
χιτωνίου. Επίσης, η συσσώρευση εξανθρακωμάτων 13.4 Α
νωμαλίες – Βλάβες στο σύστημα καυσί-
περιμετρικά της κορώνας του εμβόλου, κατά την πα- μου της μηχανής.
λινδρόμησή του λειαίνει υπερβολικά το χιτώνιο, με
1) Απότομη πτώση της πιέσεως του καυσίμου.
αποτέλεσμα την ανεπαρκή συγκράτηση του λιπαντι-
κού, καθώς και την αύξηση της καταναλώσεώς του. Η απότομη πτώση της πιέσεως στο δίκτυο καυσί-
Το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τοποθέτηση αφαι- μου γίνεται αντιληπτή από τις ενδείξεις των τοπικών
ρούμενου δακτυλίου μικρότερης διαμέτρου στο ανώ- μανομέτρων ή τις αντίστοιχες ενδείξεις των οργάνων
τερο τμήμα του χιτωνίου. Ο δακτύλιος αυτός αποξέει στο δωμάτιο ελέγχου της μηχανής. Εάν η πτώση της
τα εξανθρακώματα, προστατεύοντας το χιτώνιο. πιέσεως υπερβεί τα αντίστοιχα όρια, ενεργοποιού-
Η αύξηση, λόγω φθορών, των διακένων στους νται τα συστήματα συναγερμού, ενώ ακολουθεί αυ-
οδηγούς των βαλβίδων (ιδιαίτερα στις πολυβάλβι- τόματη κράτηση της μηχανής. Η απότομη πτώση της
δες μηχανές), επιτρέπει τη διαρροή λιπαντικού προς πιέσεως οφείλεται συνήθως στις ακόλουθες αιτίες:
το θάλαμο καύσεως και αυξάνει την κατανάλωση λι- 1) Σοβαρή βλάβη της τροφοδοτικής αντλίας του
παντικού. Σε προχωρημένη φθορά των οδηγών, το καυσίμου.
φαινόμενο γίνεται αντιληπτό και από το χρώμα των 2) Βλάβη ή λανθασμένος χειρισμός στο σύστημα
καυσαερίων. ανακυκλοφορίας (επιστροφών) του καυσίμου.
Στις μεγάλες δίχρονες πετρελαιομηχανές, η παρο- 3) Θραύση αγωγού παροχής καυσίμου μετά την
χή κυλινδρελαίου στα χιτώνια πρέπει να ρυθμίζεται τροφοδοτική αντλία.
με εξαιρετική ακρίβεια. Στην περίπτωση μειωμένης Σημαντικό ρόλο παίζει η ταχύτητα εντοπισμού
παροχής υπάρχει κίνδυνος αυξημένων φθορών στο της βλάβης και η ταχύτητα αντιδράσεως του προσω-
χιτώνιο και στα ελατήρια. Στην αντίθετη περίπτωση πικού του μηχανοστασίου. Εάν πρόκειται για βλάβη
αυξάνεται η κατανάλωση κυλινδρελαίου, καθώς και της τροφοδοτικής αντλίας (ή της αντλίας ανακυκλο-
ο κίνδυνος πυρκαγιάς στον οχετό σαρώσεως, ενώ φορίας εάν υπάρχει) τίθεται αυτόματα (ή και χειρο-
προκαλείται υπέρμετρη παραγωγή ρύπων. κίνητα εάν απαιτηθεί) αμέσως σε λειτουργία η αντί-
Στις μεσόστροφες πετρελαιομηχανές, η υψηλή στοιχη εφεδρική αντλία. Μέσω της ενεργοποιήσεως
πίεση προσαγωγής λιπαντικού οδηγεί αυξημένη πο- του συστήματος αυτόματου ελέγχου, έχουν μειωθεί
σότητα λιπαντικού στα έμβολα για τη λίπανση των οι στροφές της μηχανής.
χιτωνίων, οπότε αυξάνεται παράλληλα και η κατανά- Εφόσον η αντίδραση του προσωπικού είναι άμε-
λωση λιπαντικού. Αντίστοιχα αποτελέσματα έχει και ση, δεν είναι απαραίτητη η κράτηση της μηχανής.
η μείωση του ιξώδους του λιπαντικού (ή λανθασμέ- Εάν κατά την προσπάθεια εκκινήσεως της εφεδρικής
νη επιλογή του), αφού ευνοείται η διαρροή του λιπα- αντλίας παρουσιασθούν και άλλα προβλήματα (ηλε-
170
κτρικά ή μηχανικά), τότε ακολουθεί υποχρεωτικά ροδο του χρόνου υπερβεί τα προκαθορισμένα όρια,
κράτηση της μηχανής. Εάν τεθεί σε λειτουργία χωρίς ενεργοποιούνται τα συστήματα συναγερμού, ενώ
προβλήματα η εφεδρική αντλία, επαναφέρονται οι σπάνια ακολουθεί αυτόματη κράτηση της μηχανής
στροφές της μηχανής στις κανονικές, ενώ προγραμ- (αφού συνήθως υπάρχει αρκετός διαθέσιμος χρόνος
ματίζεται το ταχύτερο δυνατόν η επισκευή της προβλη- αντιδράσεως). Η σταδιακή πτώση της πιέσεως οφεί-
ματικής αντλίας, ώστε το σύστημα να μην λειτουργεί λεται συνήθως στις ακόλουθες αιτίες:
για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς εφεδρεία. 1) Κακή αναρρόφηση της τροφοδοτικής αντλίας
Στην περίπτωση που παρουσιαστεί βλάβη και καυσίμου, λόγω σταδιακής αποφράξεως του φίλτρου
στην εφεδρική αντλία, τότε αναγκαστικά ακολουθεί αναρροφήσεως.
αυτόματη κράτηση της μηχανής και επιβάλλεται η 2) Απόφραξη του φίλτρου καταθλίψεως.
άμεση επισκευή της μίας τουλάχιστον αντλίας. Κατά 3) Αναρρόφηση αέρα από τη βοηθητική αντλία
τη διάρκεια της επισκευής λειτουργούν όλα τα υπό- καυσίμου (από τον στυπειοθλίπτη).
λοιπα συστήματα της μηχανής (λιπάνσεως, ψύξεως Γενικά η απόφραξη των φίλτρων διαπιστώνεται
κ.λπ.), ενώ η μηχανή στρέφεται με τον κρίκο. Μετά από τη μεγάλη διαφορά πιέσεως πριν και μετά το
την επισκευή της μίας αντλίας ακολουθεί επανεκκί- φίλτρο αυτό. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διαφορά πιέσε-
νηση της μηχανής, ενώ καθίσταται επιτακτικότερη ως στο φίλτρο καταθλίψεως είναι συνήθως 0,6 bar.
η ταχύτατη επισκευή της δεύτερης αντλίας, ώστε το Η βλάβη αποκαθίσταται με τον άμεσο καθαρισμό
σύστημα να μην λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διά- των φίλτρων, εκτός από την περίπτωση που το φίλ-
στημα χωρίς εφεδρεία. τρο είναι αυτοκαθαριζόμενο, οπότε πραγματοποιείται
Η βλάβη των τροφοδοτικών αντλιών καυσίμου περιοδικός έλεγχος.
συνήθως οφείλεται σε μηχανική αιτία (σπάσιμο της Στην περίπτωση που η ανωμαλία προέρχεται από
σφήνας που ενώνει τον άξονα με την πτερωτή, φρα- αναρρόφηση αέρα στην τροφοδοτική αντλία καυσί-
κάρισμα της πτερωτής και ακινητοποίηση της αντλί- μου, αυτή μπορεί να οφείλεται:
ας, καταστροφή των εδράνων της αντλίας ή του ηλε- 1) Σε χαμηλή στάθμη της δεξαμενής καυσίμου,
κτροκινητήρα κ.λπ.) ή συνηθέστερα ηλεκτρική βλάβη οπότε με τους διατοιχισμούς του πλοίου αποκαλύπτε-
(βραχυκύκλωμα του κινητήρα, ενεργοποίηση συστή- ται το στόμιο αναρροφήσεως και γίνεται αναρρόφη-
ματος θερμικής προστασίας κ.λπ.). ση αέρα, και
Βλάβη στο σύστημα ανακυκλοφορίας προκα- 2) σε μεγάλη φθορά των παρεμβυσμάτων του
λείται συνήθως από δυσλειτουργία (κόλλημα) της στυπειοθλίπτη, οπότε το πρόβλημα αποκαθίσταται με
ρυθμιστικής βαλβίδας ανακυκλοφορίας στη θέση την αντικατάσταση των παρεμβυσμάτων.
τελείως ανοικτή ή από λανθασμένο χειρισμό του Αποτέλεσμα της αναρροφήσεως αέρα από την
προσωπικού (άνοιγμα του επιστομίου παρακάμψε- τροφοδοτική αντλία καυσίμου είναι η εμφάνιση
ως-επιστροφών). Η βλάβη της ρυθμιστικής βαλβίδας αστάθειας στις στροφές της μηχανής, εξαιτίας της δυ-
συνεπάγεται υποχρεωτικά κράτηση της μηχανής, ενώ σλειτουργίας των αντλιών υψηλής πιέσεως και των
ακολουθεί επισκευή ή αντικατάσταση της βαλβίδας εγχυτήρων καυσίμου. Σε περίπτωση που δεν γίνει
και επανεκκίνηση της μηχανής. έγκαιρη αποκατάσταση της βλάβης, ακολουθεί δια-
Η θραύση αγωγού καυσίμου μετά την τροφοδο- κοπή λειτουργίας της μηχανής. Για την επαναλειτουρ-
τική αντλία έχει ως αποτέλεσμα την απότομη πτώση γία της πρέπει να επισκευασθεί η βλάβη και να ακο-
της πιέσεως στο δίκτυο. Η θραύση συνήθως οφείλε- λουθήσει υποχρεωτική εξαέρωση όλου του δικτύου
ται σε κάποιο ατύχημα ή σε αστοχία υλικού. καυσίμου.
2) Σταδιακή πτώση της πιέσεως του καυσίμου. 3) Δυσλειτουργία του ρυθμιστή στροφών.
Η σταδιακή πτώση της πιέσεως στο δίκτυο καυ- Αποτέλεσμα της κακής λειτουργίας του ρυθμιστή
σίμου δεν γίνεται άμεσα αντιληπτή, αλλά εντοπίζεται στροφών είναι η εμφάνιση αστάθειας στις στροφές
από τη συνεχή παρακολούθηση των ενδείξεων των της μηχανής, και η πιθανή ανομοιόμορφη φόρτιση
τοπικών μανομέτρων ή των αντιστοίχων ενδείξε- των κυλίνδρων της μηχανής. Ο εντοπισμός και η
ων των οργάνων στον χώρο ελέγχου της μηχανής αποκατάσταση της βλάβης πραγματοποιούνται με
(control room). Σε περίπτωση που η πτώση της πι- βάση τις οδηγίες του κατασκευαστή του μηχανισμού.
έσεως δεν γίνει έγκαιρα αντιληπτή, αλλά με την πά- Βλάβη στον μηχανισμό υπερταχύνσεως του ρυθ-
171
μιστή στροφών έχει ως αποτέλεσμα τη διακοπή της που διαρρέει να περάσει στο θάλαμο του εκκεντρο-
παροχής του καυσίμου στη μηχανή και συνεπώς την φόρου και να μολύνει το λιπαντικό.
κράτησή της. Πολλές φορές μετά την κράτηση της μη- Η μετάβαση από το ένα καύσιμο στο άλλο πρέπει
χανής εμφανίζεται και δυσκολία επανεκκινήσεως. Η να γίνεται πάντοτε σταδιακά, ώστε να μην προκαλού-
αποκατάσταση της βλάβης πραγματοποιείται σύμφω- νται φορτίσεις στα αντίστοιχα εξαρτήματα από την
να με τις οδηγίες του κατασκευαστή του μηχανισμού. απότομη μεταβολή της θερμοκρασίας, να αποφεύγε-
Οι βλάβες στους ρυθμιστές στροφών ποικίλλουν ται ο εγκλωβισμός αέρα και να μειώνεται ο κίνδυνος
ανάλογα με την αρχή λειτουργίας στην οποία στη- σπηλαιώσεως. Για τον λόγο αυτό στο εξωτερικό δί-
ρίζονται. Μπορεί να είναι μηχανικές βλάβες, αν και κτυο του πετρελαίου υπάρχει η στήλη εξαερώσεως-
συνηθέστερα οι βλάβες εμφανίζονται στο ηλεκτρο- αναμείξεως.
νικό-πνευματικό-υδραυλικό σύστημα ελέγχου που Ο κύριος κίνδυνος φθοράς των αγωγών υψηλής
συνδέεται με τον ρυθμιστή στροφών. Περισσότερες πιέσεως οφείλεται στη σπηλαίωση του καυσίμου.
λεπτομέρειες για τις αρχές λειτουργίας των ρυθμι- Προς το τέλος της εγχύσεως δημιουργούνται εντός
στών στροφών αναφέρθηκαν στο κεφάλαιο 9. του αγωγού κύματα υποπιέσεως (απόλυτη πίεση μι-
κρότερη της ατμοσφαιρικής). Εάν σε κάποιο σημείο
4) Βλάβες στις αντλίες καυσίμου και στο δίκτυο του αγωγού η πίεση πέσει κάτω από την πίεση των
υψηλής πιέσεως. κεκορεσμένων ατμών του καυσίμου, τότε μέρος του
Οι φθορές στις αντλίες υψηλής πιέσεως οφείλο- καυσίμου ατμοποιείται τοπικά, σχηματίζοντας φυ-
νται κυρίως στη χρήση χαμηλής ποιότητας βαρέων σαλλίδες ατμοποιημένου καυσίμου. Με την απότομη
πετρελαίων, που φέρουν αδιάλυτα σωματίδια. Εμ- αύξηση της πιέσεως (λόγω διελεύσεως ενός κύματος
φανίζονται έτσι φθορές εκτριβής στα έμβολα και υπερπιέσεως) οι φυσαλλίδες ατμού καταρρέουν και
στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Παράλληλα, λόγω μετατρέπονται σε υγρό. Η μεταβολή αυτή συνοδεύε-
πιθανής ασύμμετρης φθοράς του εμβόλου ή του ται από απότομη αύξηση της πιέσεως τοπικά σε πολύ
κυλίνδρου ή κακής μεταξύ τους λιπάνσεως, μπορεί υψηλές τιμές και την ανάπτυξη σημειακών κρουστι-
να προκληθεί ξηρή τριβή μεταξύ των αντιστοίχων κών φορτίων πάνω στα τοιχώματα του σωλήνα στα
επιφανειών, με σημαντική αύξηση των φθορών. σημεία σχηματισμού των φυσαλλίδων. Τα κρουστι-
Στην αναρρόφηση της αντλίας, λόγω της απότομης κά αυτά φορτία προκαλούν την αποκόλληση μικρών
ανόδου του εμβόλου της, δημιουργούνται κύματα ποσοτήτων υλικού απ’ το εσωτερικό τοίχωμά του.
υποπιέσεως, τα οποία προκαλούν τοπικά σπηλαίω- Η αύξηση τοπικά της τραχύτητας στο εσωτερικό του
ση του καυσίμου. Η σπηλαίωση συνήθως επηρεάζει αγωγού με την αφαίρεση υλικού, αυξάνει τον κίνδυ-
τον θάλαμο της αντλίας πριν από τη θυρίδα αναρ- νο δημιουργίας ρωγμών από τα επαναλαμβανόμενα
ροφήσεως. Ο κίνδυνος σπηλαιώσεως μειώνεται με κρουστικά φορτία των κυμάτων πιέσεως, συνεπώς
κατάλληλη σχεδίαση των οπών προσαγωγής και και την πιθανότητα αστοχίας του αγωγού.
απαγωγής του καυσίμου, ενώ χρησιμοποιούνται και
5) Βλάβες στους εγχυτήρες καυσίμου.
αφαιρούμενα περιβλήματα (συχνά με υψηλή επιφα-
νειακή σκληρότητα), τα οποία μετά τη φθορά τους Οι φθορές των εγχυτήρων εντοπίζονται συνήθως
από σπηλαίωση αντικαθίστανται. στον οδηγό της βελόνας, στην έδρα της βελόνας, στο
Στις σύγχρονες πετρελαιομηχανές υπάρχει η ελατήριο, καθώς και στις οπές των ακροφυσίων.
πρόβλεψη λειτουργίας τόσο με βαριά όσο και με Η έδρα της βελόνας φθείρεται λόγω των περιε-
ελαφρά καύσιμα. Τα βαριά καύσιμα προσάγονται χομένων στερεών μικροσωματιδίων στο καύσιμο,
στην αντλία σε υψηλή θερμοκρασία, αναγκαία για τη της χημικής προσβολής από διαβρωτικές ουσίες που
σωστή τους έγχυση. Οι διαστολές που προκαλεί στα υπάρχουν σε αυτό, της κρουστικής επαφής της βε-
μέταλλα η υψηλή θερμοκρασία του καυσίμου πρέπει λόνας με την έδρα της κατά το πέρας της εγχύσεως
να παραλαμβάνονται από αντίστοιχα (αυξημένα) δι- και λόγω σπηλαιώσεως από τη ροή του καυσίμου. Η
άκενα. Τα διάκενα αυτά μειώνονται με την αύξηση διάβρωση της έδρας προκαλεί κακή στεγανοποίηση
της θερμοκρασίας, εμποδίζοντας τις διαρροές. Όταν της βαλβίδας του εγχυτήρα, μειώνοντας την ωφέλιμη
όμως διοχετευθεί στην αντλία το ψυχρότερο ελαφρύ ζωή του. Αποτέλεσμα της κακής στεγανοποιήσεως
καύσιμο οι διαστολές είναι μικρότερες, οπότε τα διά- της βαλβίδας είναι το στάξιμο του εγχυτήρα, καθώς
κενα παραμένουν αυξημένα, αυξάνοντας τις διαρρο- και η μείωση της ποιότητας ψεκασμού.
ές του καυσίμου. Έτσι υπάρχει κίνδυνος το καύσιμο Η θερμοκρασία στο άκρο του εγχυτήρα έχει ση-
172
μαντικότατο ρόλο στη διατήρηση καθαρών των οπών και τερματίζει την ωφέλιμη ζωή των αντιστοίχων
των ακροφυσίων. Ειδικότερα καθοριστικός είναι ο τμημάτων του εγχυτήρα.
ρόλος της στους εγχυτήρες των μεγάλων διχρόνων Το ελατήριο του εγχυτήρα φορτίζεται σε ιδιαίτερα
πετρελαιομηχανών, οι οποίοι συχνά φέρουν αρκετά υψηλές τάσεις, ενώ, λόγω της υψηλής σκληρότητάς
μεγάλη κοιλότητα στο εσωτερικό του συγκροτήματος του, δεν μπορεί να αντέξει τις απότομες αλλαγές στην
των ακροφυσίων. Εκεί συγκρατείται σημαντική πο- πίεση που μπορεί να δεχθεί. Έτσι σε περίπτωση που
σότητα καυσίμου μετά το πέρας της εγχύσεως. Με μεταβληθεί σημαντικά η πίεση που δίνει η αντλία
την άνοδο της θερμοκρασίας το καύσιμο που έχει καυσίμου, υπάρχει πιθανότητα θραύσεως του ελατη-
παραμείνει εντός της κοιλότητας του συγκροτήματος ρίου. Η συνεχής λειτουργία του ελατηρίου προκαλεί
του ακροφυσίου βράζει και στάζει από τις οπές των την πτώση της τάσεώς του, με αποτέλεσμα να απαι-
ακροφυσίων. Επειδή το στάξιμο συμβαίνει στο πέ- τείται επαναρρύθμιση με τη χρήση του αντίστοιχου
ρας της φάσεως της καύσεως, δεν πραγματοποιείται κοχλία στο πάνω μέρος του εγχυτήρα.
πλήρης καύση, οπότε σχηματίζονται εναποθέσεις
εξανθρακωμάτων γύρω από τις οπές των ακροφυσί- 13.5 Α
νωμαλίες – Βλάβες στο σύστημα υπερ-
ων (σχ. 9.4κζ), μειώνοντας σημαντικά την ποιότητα πληρώσεως.
της εγχύσεως ή ακόμα φράσσοντας αυτές. Στους εγ- 13.5.1 Ανωμαλίες και βλάβες.
χυτήρες μίας οπής η συσσώρευση εξανθρακωμάτων
μπορεί να προκαλέσει κόλλημα της βελόνας με το Οι ανωμαλίες στο σύστημα αέρα υπερπληρώσε-
συγκρότημα του ακροφυσίου. ως της μηχανής συνήθως οφείλονται στις ακόλου-
Η θερμοκρασία στην περιοχή του συγκροτήματος θες αιτίες:
του ακροφυσίου δεν πρέπει επίσης να είναι χαμη- 1) Απόφραξη των φίλτρων των στροβιλοϋπερ-
λή (λόγω ισχυρού στροβιλισμού του εισερχόμενου πληρωτών.
αέρα και ιδιαίτερα χαμηλής θερμοκρασίας του). 2) Επικάθηση ρύπων στα πτερύγια του στροβιλο-
Στην περίπτωση αυτή υπάρχει κίνδυνος επιτεύξεως ϋπερπληρωτή.
σημείου δρόσου στην επιφάνεια του συγκροτήμα- 3) Βλάβη στο σύστημα ψύξεως του αέρα υπερ-
πληρώσεως.
τος των ακροφυσίων. Τότε υγροποιείται ο υδρατμός
4) Βλάβη στο δίκτυο λιπάνσεως ή στα έδρανα
που περιέχεται στον θάλαμο καύσεως, αντιδρά με τα
του στροβιλοϋπερπληρωτή.
οξείδια του θείου, τα οποία υπάρχουν στο καύσιμο
5) Βλάβη στο δίκτυο ψύξεως του στροβιλοϋπερ-
και δημιουργεί θειικό οξύ. Το θειικό οξύ προσβάλ-
πληρωτή (εάν υπάρχει).
λει την εξωτερική επιφάνεια του συγκροτήματος των
6) Εμφάνιση παλμώσεως (surge).
ακροφυσίων, αυξάνοντας επίσης τη διάμετρο των
7) Αστοχία πτερυγίων του στροβίλου (απώλεια
οπών. Η αύξηση της διαμέτρου των οπών μπορεί να ζυγοσταθμίσεως και υπερβολική αύξηση ταλαντώ-
προκληθεί και από μηχανική διάβρωση, από τα πε- σεων).
ριεχόμενα στο καύσιμο στερεά σωματίδια. 8) Πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως.
Το τυχόν περιεχόμενο νερό στο καύσιμο προκα- Η απόφραξη των φίλτρων των στροβιλοϋπερπλη-
λεί επί πλέον διαβρώσεις στον εγχυτήρα. Για θερμο- ρωτών γίνεται εύκολα αντιληπτή από την αύξηση της
κρασία του νερού μικρότερη από το σημείο βρασμού διαφοράς πιέσεως πριν και μετά τα φίλτρα (πτώση
του, εμφανίζονται φαιοπράσινες ζώνες στις μεταλλι- της πιέσεως μετά τα φίλτρα). Η μέγιστη επιτρεπόμε-
κές επιφάνειες που διαβρέχονται από το καύσιμο. νη διαφορά πιέσεως ορίζεται από τον κατασκευαστή.
Στην περίπτωση που η θερμοκρασία του καυσίμου Η ανωμαλία αποκαθίσταται με τον καθαρισμό των
υπερβαίνει το σημείο βρασμού του νερού υπό ατμο- φίλτρων ή με την αντικατάστασή τους όταν έχουν
σφαιρική πίεση υπάρχει κίνδυνος, στα σημεία της φθαρεί υπερβολικά.
ροής που εμφανίζονται χαμηλές πιέσεις (π.χ. αγωγός Οι επικαθήσεις ρύπων στα πτερύγια του συμπιε-
επιστροφής, στο διάκενο μεταξύ της βελόνας και του στή και του στροβίλου μειώνουν την απόδοσή τους,
οδηγού της) να προκληθεί μερική ατμοποίηση του ενώ αυξάνουν την πιθανότητα εμφανίσεως ανεπιθυ-
νερού. Ο ιδιαίτερα διαβρωτικός ατμός προκαλεί την μήτων ταλαντώσεων (πάλμωση). Η αντιμετώπιση
επιφανειακή οξείδωση των μεταλλικών επιφανειών. του προβλήματος γίνεται με σχολαστική και τακτική
Η οξείδωση αυτή διευρύνεται γρήγορα, καταστρέφει πλύση τους, σύμφωνα με τις οδηγίες του κατασκευα-
τη στεγανότητα των συνεργαζομένων επιφανειών στή, όπως αναλύεται στη συνέχεια.
173
Οι δυσλειτουργίες στο σύστημα ψύξεως του αέρα υψηλές ταχύτητες. Ως αποτέλεσμα υπάρχει αυξημέ-
υπερπληρώσεως εμφανίζονται συνήθως λόγω ρυ- νος κίνδυνος αστοχίας τους λόγω ερπυσμού. Εάν
πάνσεως των επιφανειών του εναλλάκτη ή βλάβης υπερβεί η θερμοκρασία των καυσαερίων την κρίσι-
της αυτόματης ρυθμιστικής βαλβίδας του νερού ψύ- μη θερμοκρασία, στην οποία εμφανίζεται απότομη
ξεως στον εναλλάκτη ή διαρροής του. Στην πρώτη μείωση της αντοχής σε ερπυσμό, υπάρχει κίνδυνος
περίπτωση το πρόβλημα αντιμετωπίζεται με τη σχο- αστοχίας των πτερυγίων του στροβίλου. Η αστοχία
λαστική πλύση του εναλλάκτη σε τακτά χρονικά δια- μπορεί να συμβεί και χωρίς υπερβολική αύξηση της
στήματα, όπως ορίζει ο κατασκευαστής. Στις άλλες θερμοκρασίας των καυσαερίων, λόγω αστοχίας υλι-
δυο περιπτώσεις αποκαθίσταται η βλάβη μετά την κού (κατασκευαστική ατέλεια) ή κατά τη διάρκεια
κράτηση της μηχανής και ακολουθεί υδραυλική δο- της παλμώσεως, από επαφή των πτερυγίων με το
κιμή του εναλλάκτη. κέλυφος. Αν αποκοπούν μικρά τεμάχια των πτερυ-
Το φαινόμενο της παλμώσεως συνοδεύεται από γίων, αυτά που αποκόπτονται παρασύρονται από τα
ισχυρό περιοδικά μεταβαλλόμενο θόρυβο και ισχυ- καυσαέρια, ενώ προκαλείται απώλεια της ζυγοσταθ-
ρές ταλαντώσεις του συγκροτήματος του στροβιλοϋ- μίσεως του στροβιλοϋπερπληρωτή και αυξάνονται
περπληρωτή, κραδασμούς των πτερυγίων και ισχυ- επικίνδυνα οι ταλαντώσεις του (με συνεπαγόμενες
ρές καταπονήσεις των περιστρεφομένων τμημάτων. φθορές στα έδρανα). Εάν το φαινόμενο είναι εκτετα-
Αν συμβαίνει για μικρό διάστημα είναι συνήθως μένο, η θραύση μεγάλων τμημάτων των πτερυγίων
ακίνδυνο. Σε μεγάλες ταχύτητες περιστροφής πα- προκαλεί τη θραύση και των υπολοίπων και την ολι-
ρατεταμένη ασταθής λειτουργία, εκτός του υψηλού κή καταστροφή του ρότορα του στροβίλου.
θορύβου, μπορεί να προκαλέσει καταστροφή του Από τις πιο επικίνδυνες ανωμαλίες στο σύστημα
στροβιλοϋπερπληρωτή. Για τους λόγους αυτούς πρέ- υπερπληρώσεως είναι και η πυρκαγιά στον οχετό
πει να αποφεύγεται η είσοδος του συμπιεστή στην σαρώσεως (βλ. παράγρ. 13.8).
περιοχή ασταθούς λειτουργίας. Η είσοδος σε αστά-
θεια μπορεί να συμβεί: 13.5.2 Συντήρηση στροβιλοϋπερπληρωτών.
1) Κατά τη φάση απότομης επιταχύνσεως ή επι- Η τυπική διάρκεια ζωής για τα έδρανα του στρο-
βραδύνσεως του συμπιεστή (σε αντίστοιχες απότο- βιλοϋπερπληρωτή είναι από 25.000 – 40.000 ώρες
μες μεταβολές της ισχύος της μηχανής). λειτουργίας. Για τα οδηγά πτερύγια του στροβίλου
2) Λόγω παραμορφώσεως της ροής του αέρα περίπου 60.000 ώρες λειτουργίας, ενώ για τα πτερύ-
στην είσοδο του συμπιεστή (ακάθαρτα φίλτρα για του ρότορα του στροβίλου η διάρκεια ζωής τους
αέρα). κυμαίνεται από 70.000 – 100.000 ώρες λειτουργίας.
3) Λόγω ταλαντώσεων του αέρα στην είσοδο ή Κάθε 15.000 – 30.000 ώρες λειτουργίας πρέπει να
στην έξοδο του συμπιεστή. αντικαθίσταται ο σταθερός εξωτερικός δακτύλιος στο
4) Λόγω εμφανίσεως ταλαντώσεων στη ροή των κέλυφος του στροβίλου, ο οποίος τοποθετείται εξω-
καυσαερίων (φραγμός θυρίδων εξαγωγής, φραγμός τερικά του ρότορα του στροβίλου. Το όριο ζωής της
μεταλλικού φίλτρου στην είσοδο του στροβίλου καυ- πτερωτής του συμπιεστή κυμαίνεται περί τις 80.000
σαερίων, επικαθήσεις στα πτερύγια του στροβίλου ώρες λειτουργίας. Τα παραπάνω όρια μεταβάλλονται
και στον λέβητα καυσαερίων). ανάλογα με τον τύπο του στροβιλοϋπερπληρωτή και
5) Λόγω υψηλής θερμοκρασίας του αέρα εισό- δίδονται λεπτομερώς από τον κατασκευαστή.
δου στον κύλινδρο (κακή λειτουργία εναλλάκτη θερ- Μία τυπική διαδικασία περιοδικών ελέγχων και
μότητας). συντηρήσεως προβλέπει:
6) Λόγω πυρκαγιάς στο θάλαμο σαρώσεως. 1) Κάθε 250 ώρες λειτουργίας καθαρισμός των
7) Στην περίπτωση που κάποιος κύλινδρος δί- φίλτρων αέρα.
χρονης μηχανής βγει εκτός λειτουργίας και η μηχανή 2) Κάθε 3.000 ώρες λειτουργίας έλεγχος των κο-
λειτουργεί πάνω από το 50% της ισχύος της, υπάρ- χλιών και των συνδέσεων των οχετών.
χει κίνδυνος εμφανίσεως αστάθειας στον αντίστοιχο 3) Κάθε 6.000 ώρες λειτουργίας επιθεώρηση και
στροβιλοϋπερπληρωτή. καθαρισμός του συμπιεστή (πτερωτής και διαχύτη),
Τα πτερύγια του ρότορα του στροβίλου λει- καθώς και του αντίστοιχου εδράνου.
τουργούν σε υψηλή θερμοκρασία και υπό μεγάλες 4) Κάθε 12.000 ώρες λειτουργίας καθαρισμός
εφελκυστικές τάσεις λόγω της περιστροφής τους σε του σιγαστήρα.
174
Δέσµη
5) Κάθε 24.000 ώρες λειτουργίας γενική επιθε- καθαρισµού
ώρηση και καθαρισμός του στροβιλοϋπερπληρωτή, Τρίοδος
έλεγχος όλων των εδράνων, καθώς και του δικτύου Βάνα βάνα
λιπάνσεώς τους.
Για την απομάκρυνση των επικαθήσεων από τα
πτερύγια του συμπιεστή επιβάλλεται η περιοδική πλύ-
ση του με τη χρήση του ενσωματωμένου συστήματος
πλύσεως (σχ. 13.5α). Η πλύση πραγματοποιείται με
τον ψεκασμό αφαλατωμένου νερού (χωρίς χημικά Αποστράγγιση
πρόσθετα), σε πλήρες φορτίο του στροβιλοϋπερπλη-
ρωτή. Η πλύση διαρκεί συνήθως λιγότερο από 1 λε-
πτό. Η συχνότητα της πλύσεως εξαρτάται από το ρυθ- Σχ. 13.5β
μό με τον οποίο συσσωρεύονται επικαθήσεις επί των Τυπικό σύστημα υγρού καθαρισμού
στροβίλου του στροβιλοϋπερπληρωτή (πηγή: ΜΑΝ).
πτερυγίων, ενώ συνήθως κυμαίνεται από 50 – 150
ώρες λειτουργίας. Τα χημικά πρόσθετα που χρησιμο-
ποιούνται για τον καθαρισμό των εναλλακτών πρέπει
πάντα να ψεκάζονται μετά τον συμπιεστή, για να απο-
Δοχείο Βάνα
φευχθούν προβλήματα διαβρώσεως.
Αγωγός πεπιεσµένου
Αγωγός Σηµείο Βάνα
αέρα Eναλλάκτης συνδέσεως Αγωγός προσαγωγής
Στροβιλοϋπερπληρωτής
αέρα
σαρώσεως θερµότητας 25 x 2,0 mm
Εγχυτήρας
5–8 bar
Αγωγός
αέρα
καθαρισµού Σχ. 13.5γ
Αγωγός Τυπικό σύστημα ξηρού καθαρισμού
νερού
στροβίλου του στροβιλοϋπερπληρωτή (πηγή: ΜΑΝ).
Βάνα Σύνδεση
στες μονάδες, προκαλεί σημαντική πτώση της αποδό- τά μεγάλου μεγέθους (100 – 300 μm), τα οποία στις
σεως των διχρόνων πετρελαιομηχανών. κανονικές θερμοκρασίες του στροφαλοθαλάμου δεν
είναι δυνατόν να αναφλεγούν. Υπό κανονικές συνθή-
13.6 Ανωμαλίες – Βλάβες κατά την εκκίνηση κες η ποσότητα του λιπαντικού που νεφοποιείται κάθε
της μηχανής. χρονική στιγμή ισούται με την ποσότητα των σταγονι-
Τα βασικότερα προβλήματα που εμφανίζονται δίων που υγροποιούνται πάνω στα ψυχρά τμήματα
κατά την εκκίνηση της μηχανής είναι τα εξής: της μηχανής, οπότε ο στροφαλοθάλαμος βρίσκεται σε
1) Απουσία αέρα εκκινήσεως λόγω κενών αερο- κατάσταση ισορροπίας.
φυλακίων ή κλειστών επιστομίων ή λόγω ανοικτών Εάν όμως σε κάποιο σημείο του στροφαλοθαλά-
βαλβίδων εξυδατώσεων των φιαλών ή του δικτύου μου αναπτυχθούν υψηλές θερμοκρασίες (πάνω από
ο
αέρα εκκινήσεως (λόγω λανθασμένου χειρισμού του 360 C), τότε τα σταγονίδια στη συγκεκριμένη περι-
πληρώματος). οχή εξατμίζονται, σχηματίζοντας νέφος λιπαντικού
2) Ανεπαρκής πίεση αέρα δικτύου από συχνές (oil mist) με σωματίδια πολύ μικρότερης διαμέτρου
επανεκκινήσεις. από τα αρχικά (2 – 10 μm). Λόγω του πολύ λεπτού
3) Βλάβη στους συμπιεστές του δικτύου ή στον αυ- διαμερισμού του λιπαντικού, τα σταγονίδια έρχονται
τοματισμό ελέγχου πιέσεως του δικτύου. σε πολύ καλύτερη επαφή με τον αέρα του στροφαλο-
4) Βλάβη στο σύστημα του διανομέα του αέρα αρ- θαλάμου, οπότε δημιουργούνται συνθήκες αναφλέξε-
χικής εκκινήσεως προς τους κυλίνδρους της μηχανής. ως ή αυταναφλέξεως. Η ανάφλεξη είναι δυνατόν να
5) Κρίκος εμπλεγμένος στον σφόνδυλο της μηχα- προέλθει από τοπική υπερθέρμανση κάποιου εξαρτή-
νής. ματος της μηχανής (συνήθως την ίδια υπερθέρμανση
6) Βλάβη στο σύστημα αυτομάτου ελέγχου και τη- που δημιούργησε τους ατμούς του λιπαντικού). Τέτοια
λεχειρισμών της μηχανής. εξαρτήματα είναι τα έδρανα, ο στυπειοθλίπτης και το
7) Εμφάνιση προβλήματος στην αξονική μετατόπι- βάκτρο, το τυχόν πυρακτωμένο διάφραγμα (από πυρ-
ση του εκκεντροφόρου άξονα κατά την αλλαγή φοράς καγιά του οχετού σαρώσεως), η ποδιά του εμβόλου,
περιστροφής. οδοντώσεις και αλυσίδες κ.ά. Η ανάφλεξη μπορεί
8) Βλάβη σε κύριο σύστημα της μηχανής, οπότε επίσης να προέλθει από διαρροή θερμών καυσαερί-
είναι προγραμματισμένο να εμποδίζεται η εκκίνησή ων στην περίπτωση απουσίας διαφράγματος (φθορά
της για λόγους ασφαλείας (π.χ. βλάβη στο σύστημα χιτωνίου, θραύση ή κόλλημα ελατηρίων κ.ά.).
λιπάνσεως ή στο σύστημα ψύξεως). Οι κύριοι παράγοντες που επιδρούν στη δημιουρ-
γία ή μη εκρήξεως είναι η ποιότητα και ο όγκος του
13.7 Εκρήξεις στροφαλοθαλάμου. μείγματος αέρα και ατμών λιπαντικού.
Ο όγκος του μείγματος καθορίζει τον τύπο της
13.7.1 Γενικά. καύσεως μετά την ανάφλεξη. Στις περιπτώσεις με-
Οι εκρήξεις στροφαλοθαλάμου αν και αρκετά γάλων στροφαλοθαλάμων, όπως αυτοί των διχρό-
σπάνιες, είναι από τις πιο επικίνδυνες καταστάσεις, νων αργοστρόφων πετρελαιομηχανών, το νέφος
αφού μπορούν να προκαλέσουν εκτενείς καταστρο- του λιπαντικού μπορεί να καταλάβει μεγάλο όγκο.
φές στη μηχανή, πυρκαγιά στο μηχανοστάσιο, καθώς Με την ανάφλεξή του σε κάποιο σημείο, η εκτόνω-
και τραυματισμούς του προσωπικού. Αν και εκρήξεις ση των καυσαερίων συμπιέζει το υπόλοιπο μείγμα,
στροφαλοθαλάμου μπορούν να συμβούν σε όλους οπότε επιταχύνεται η διάδοση του μετώπου της φλό-
τους τύπους και τα μεγέθη των μηχανών, πιο επικίνδυ- γας, οδηγώντας σε έκρηξη. Σε μικρότερες μηχανές
νες γίνονται στην περίπτωση των μεγάλων αργοστρό- ή στην περίπτωση που το μείγμα καταλαμβάνει μι-
φων διχρόνων πετρελαιομηχανών, για λόγους που θα κρό όγκο, το μείγμα καίγεται πριν προλάβει να δη-
αναλυθούν στη συνέχεια. μιουργήσει έκρηξη.
Οι εκρήξεις στροφαλοθαλάμου οφείλονται στην Η ποιότητα του μείγματος (αναλογία λιπαντικού
αυτανάφλεξη ατμών λιπαντικού εντός του στροφα- προς αέρα) καθορίζει την ισχύ της εκρήξεως. Γενι-
λοθαλάμου, όταν δημιουργηθούν οι κατάλληλες κά, τα φτωχά (2– 3% κ.ό.) και τα πλούσια μείγμα-
συνθήκες. Στις κανονικές συνθήκες λειτουργίας της τα (9 –10% κ.ό.) δημιουργούν ήπιες εκρήξεις, ενώ
μηχανής, εντός του στροφαλοθαλάμου υπάρχουν αι- εκτός των ορίων αυτών αποκλείεται η δημιουργία
ωρούμενα σταγονίδια λιπαντικού (spray), αρκε- εκρήξεως. Αντιθέτως σε μείγματα με μεσαία περι-
176
εκτικότητα σε λιπαντικό (5 –7% κ.ό.) εμφανίζονται μετά την πρώτη έκρηξη. Αυτό επιτυγχάνεται με τη
ισχυρές εκρήξεις. χρησιμοποίηση ισχυρών θυρίδων επιθεωρήσεως με
Ακόμη και αν υπάρχει τοπική υπερθέρμανση δεν πυκνή διάταξη κοχλιών στηρίξεως, ώστε να εξασφα-
είναι απαραίτητο να προκληθεί έκρηξη στροφαλοθα- λίζεται ότι οι θυρίδες δεν θα εκτιναχθούν προς τα
λάμου, αν η συγκέντρωση ατμών εντός του στροφα- έξω κατά την πρωτογενή έκρηξη και δεν θα αναρρο-
λοθαλάμου είναι κανονική. Έκρηξη θα προκληθεί φηθούν προς το εσωτερικό του στροφαλοθαλάμου,
μόνον όταν η υπερθέρμανση οδηγήσει σε επιταχυ- στη φάση της υποπιέσεως.
νόμενη εξάτμιση του λιπαντικού, δημιουργώντας Επί πλέον σε κατάλληλες θέσεις τοποθετούνται
μείγμα ατμών με τον αέρα του στροφαλοθαλάμου. ειδικές ανακουφιστικές ανεπίστροφες βαλβίδες, οι
Η πιθανότητα εκρήξεως στροφαλοθαλάμου αυξά- οποίες ανοίγουν μόνο προς τα έξω κατά την έκρη-
νεται σημαντικά με την αύξηση του χρόνου χρήσεως ξη, εκτονώνοντας τα αέρια (σχ. 13.7). Το άνοιγμα
συγκεκριμένης ποσότητας λιπαντικού, λόγω της δια- των βαλβίδων γίνεται ακαριαία, ακόμη και για μικρή
λύσεως σε αυτό ποσοτήτων καυσίμου. Το διαλυμένο εσωτερική υπερπίεση (της τάξεως των 0,2 bar). Πά-
καύσιμο μειώνει το σημείο αναφλέξεως του λιπαντι- ντα φέρουν φλογοπαγίδα (εξωτερικό κέλυφος) για τη
κού αυξάνοντας την πτητικότητά του. μείωση της πιθανότητας προκλήσεως δευτερογενών
Επίσης έκρηξη στροφαλοθαλάμου μπορεί να αναφλέξεων στον χώρο του μηχανοστασίου και για
συμβεί ακόμη και μετά την κράτηση της μηχανής, την προστασία του προσωπικού. Οι βαλβίδες πρέ-
όσο διάστημα τα μέταλλα διατηρούν υψηλή θερμο- πει να κλείνουν ακαριαία μετά το πέρας του κύματος
κρασία. Κάθε αλλαγή στις ευσταθείς συνθήκες εντός πιέσεως, ώστε να αποτρέπεται η είσοδος καθαρού
του στροφαλοθαλάμου είναι πιθανόν να φέρει το αέρα εντός του στροφαλοθαλάμου. Το επανατατικό
μείγμα σε συνθήκες αναφλέξεως. Ως παράδειγμα ελατήριο βρίσκεται από την εξωτερική πλευρά πιέ-
αναφέρεται το άνοιγμα μιας θυρίδας επιθεωρήσεως ζοντας το διάφραγμα της βαλβίδας πάνω στην έδρα
του (σχ. 13.7). Επίσης τα κινούμενα μέρη τους πρέ-
αμέσως μετά την κράτηση της μηχανής, λόγω ενερ-
πει να έχουν μικρή μάζα, ώστε να ελαχιστοποιείται
γοποιήσεως του συστήματος ανιχνεύσεως ατμών
ο χρόνος αποκρίσεως, λόγω αυξημένης αδράνειας.
στο στροφαλοθάλαμο. Στην περίπτωση αυτή, εάν
Το ακαριαίο κλείσιμο των βαλβίδων είναι ουσιαστι-
στο εσωτερικό του στροφαλοθαλάμου επικρατούσε
κό και για την πρόληψη προκλήσεως δευτερογενούς
πολύ πλούσιο μείγμα (το οποίο δεν είναι δυνατόν
εκρήξεως, ως αποτέλεσμα εκρήξεως σε γειτονικό
να αναφλεγεί), με την είσοδο του καθαρού αέρα το
μείγμα έρχεται στην περιοχή συγκεντρώσεως που
ευνοεί την ανάφλεξη (5 –7% κ.ό.), οπότε μπορεί να
προκληθεί έκρηξη.
κινητήρα. Η εκτόνωση των αερίων στον χώρο του ως, τα οποία παρακολουθούν διαφορετικές παρα-
μηχανοστασίου, δημιουργεί κύμα υποπιέσεως μετά μέτρους λειτουργίας της μηχανής. Τα κύρια όργανα
το κύμα πιέσεως. Αυτό μπορεί να αναρροφήσει προς μετρήσεως είναι αισθητήρες θερμοκρασίας, τοποθε-
τα έξω τις ανακουφιστικές βαλβίδες μίας γειτονικής τημένοι σε διάφορα σημεία του στροφαλοθαλάμου.
μηχανής, εκθέτοντας το εσωτερικό του αντίστοιχου Απαραιτήτως μετρείται η θερμοκρασία και η πίεση
στροφαλοθαλάμου στα αέρια από τη γειτονική έκρη- του λιπαντικού.
ξη. Η πιθανότητα αυτή είναι αυξημένη στην περίπτω- Ο πιο άμεσος τρόπος για την πρόληψη της εκρή-
ση πυκνής διατάξεως κυρίων μηχανών και ηλεκτρο- ξεως είναι η ανίχνευση ατμών λιπαντικού σε κάθε
μηχανών. ξεχωριστό διαμέρισμα του στροφαλοθαλάμου. Αυτό
Στις μικρότερες μηχανές (με όγκο στροφαλοθα- επιτυγχάνεται με τη χρήση ειδικής συσκευής (ανι-
3
λάμου μικρότερο από 0,6 m και διάμετρο εμβόλου χνευτής νέφους λιπαντικού – oil mist detector). Η
μικρότερη των 200 mm) δεν είναι υποχρεωτική η το- συσκευή αυτή αναρροφά αέρα διαδοχικά απ’ όλα τα
ποθέτηση ανακουφιστικών βαλβίδων. Στις μηχανές διαμερίσματα του στροφαλοθαλάμου, με τη βοήθεια
με διάμετρο εμβόλου μεγαλύτερη από 300 mm τοπο- ειδικής αντλίας. Ο αέρας περνά μπροστά από φωτο-
θετείται μία βαλβίδα για κάθε γόνατο στροφάλου και κύτταρο και σε περίπτωση που το νέφος του λιπαντι-
επί πλέον μία βαλβίδα για κάθε ξεχωριστό χώρο (π.χ. κού είναι αυξημένο, μειώνεται το φως που μπορεί
χώρος οδοντωτών τροχών ή χώρος αλυσίδων). να περάσει μέσα από αυτό, οπότε ανιχνεύεται από
Μετά την έκρηξη δεν πρέπει να ανοίγονται τη συσκευή και συγκρίνεται με πρότυπη τιμή. Εάν
αμέσως οι θυρίδες προσπελάσεως, διότι λόγω η τιμή υπερβεί τα επιτρεπόμενα όρια ενεργοποιείται
της εσωτερικής υποπιέσεως θα αναρροφηθεί συναγερμός και ανάβει ενδεικτική λυχνία στην αί-
καθαρός αέρας και υπάρχει κίνδυνος δευτερο- θουσα ελέγχου του μηχανοστασίου, εντοπίζοντας το
γενούς εκρήξεως. διαμέρισμα στο οποίο ανιχνεύθηκε το πρόβλημα. Τα
Επειδή η μέγιστη πίεση κατά την έκρηξη είναι σημεία λήψεως των δειγμάτων του αέρα βρίσκονται
ανάλογη της διαδρομής της φλόγας και του όγκου στο πάνω τμήμα του στροφαλοθαλάμου στις αργό-
του στροφαλοθαλάμου, στις μεγάλες μηχανές και ει- στροφες μηχανές. Στις μεσόστροφες και πολύστρο-
φες μηχανές τα σημεία δειγματοληψίας βρίσκονται
δικά στις δίχρονες με ζύγωμα, ο όγκος του στροφα-
μεταξύ της βάσεως των χιτωνίων και των κυρίων
λοθαλάμου χωρίζεται σε διαμερίσματα ανάλογα με
εδράνων, εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη πιθανότητα
τον αριθμό των κυλίνδρων, με τη χρήση καταλλήλων
συγκεντρώσεως του νέφους του λιπαντικού.
διαφραγμάτων, τα οποία λειτουργούν και ως δομικά
Με την ενεργοποίηση του συναγερμού πρέπει να
στοιχεία της κατασκευής. Ο αριθμός των διαμερισμά-
απομακρυνθεί το προσωπικό από τις ανθρωποθυρί-
των δεν μπορεί να αυξηθεί απεριόριστα, ενώ μεταξύ
δες του στροφαλοθαλάμου, ενώ ο μηχανικός βάρ-
τους δεν μπορούν να είναι απόλυτα στεγανά, για λό-
διας ελέγχει άμεσα τις θερμοκρασίες στα διάφορα
γους λειτουργικότητας και συντηρήσεως. Για τον λόγο
σημεία του συγκεκριμένου διαμερίσματος, καθώς
αυτό υπάρχει πιθανότητα μεταφοράς της φλόγας και
και των παραπλεύρων διαμερισμάτων. Εάν επιβε-
σε γειτονικό διαμέρισμα, σε περίπτωση εκρήξεως. βαιωθεί η ύπαρξη ατμών και διασταυρωθεί με την
Πολλοί κατασκευαστές έχουν προβλέψει διατά- ταυτόχρονη ύπαρξη υψηλών θερμοκρασιών, ακο-
ξεις πληρώσεως του στροφαλοθαλάμου με αδρα- λουθεί περιορισμός των στροφών της μηχανής και
νές αέριο, ώστε να μειώνεται η περιεκτικότητα σε ενημέρωση της γέφυρας για πιθανή επικείμενη κρά-
οξυγόνο κάτω από 10%, οπότε δεν είναι δυνατή η τηση της μηχανής.
ανάφλεξη των ατμών του λιπαντικού. Σε άλλες περι- Εάν το φαινόμενο παραμένει ή επιτείνεται μετά
πτώσεις η πλήρωση με αδρανές αέριο γίνεται μόνο, τη μείωση των στροφών, εν συνεχεία κρατείται η
όταν υπάρχει υποψία προκλήσεως εκρήξεως. Οι δι- μηχανή, διακόπτεται η λειτουργία των αντλιών πε-
ατάξεις όμως αυτές δεν είναι υποχρεωτικές και έτσι τρελαίου και λιπάνσεως, απομονώνεται ο αέρας εκ-
η χρήση τους δεν είναι γενικευμένη. κινήσεως και εμπλέκεται ο κρίκος. Ενεργοποιείται
στη μέγιστη ισχύ ο εξαερισμός του μηχανοστασίου
13.7.3 Σ
υστήματα παρακολουθήσεως στροφα-
και ανοίγονται τα καλύμματα εξαερισμού (σπειρά-
λοθαλάμου.
για), ενώ το προσωπικό ακολουθεί τη διαδικασία
Για την πρόληψη της εκρήξεως εντός του στρο- κατασβέσεως πυρκαγιάς με χρήση CO2.
φαλοθαλάμου χρησιμοποιούνται όργανα μετρήσε- Αφού εκλείψει ο κίνδυνος εκρήξεως ή πυρκαγιάς
178
και μετά την πάροδο αρκετού χρόνου, ανοίγεται η και καπνού από τους κρουνούς αποστραγγίσεως
ανθρωποθυρίδα στο διαμέρισμα που παρουσιάσθη- του κιβωτίου σαρώσεως, εξαγωγή μαύρου καπνού
κε το πρόβλημα, ώστε να εντοπισθεί η αιτία που προ- από την καμινάδα, εμφάνιση φλόγας στο παράθυ-
κάλεσε τους ατμούς. Τα φώτα που χρησιμοποιούνται ρο επιθεωρήσεως του αντιστοίχου κιβωτίου σαρώ-
είναι μπαταρίας, απαγορεύεται η χρήση ηλεκτρικών σεως (εφόσον υπάρχει) και από την ενεργοποίηση
φωτιστικών του δικτύου (μπαλαντέζες), ενώ απαγο- του συστήματος αυτομάτου ελέγχου θερμοκρασιών
ρεύεται αυστηρά το κάπνισμα. (εφόσον υπάρχει).
Ο έλεγχος εντοπισμού του σημείου υπερθερμάν- Η πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως είναι αποτέλε-
σεως γίνεται αρχικά οπτικά, ώστε να εντοπιστούν σμα μεγάλης συγκεντρώσεως λιπαντικών ή και προ-
σημεία υψηλής θερμοκρασίας, από την αλλαγή του ϊόντων κακής καύσεως στον χώρο του κιβωτίου σα-
χρώματος του μετάλλου ή από φουσκωμένα χρώ- ρώσεως. Το λιπαντικό μπορεί να είναι κυλινδρέλαιο
ματα. Στη συνέχεια χρησιμοποιούνται φορητά θερ- ή λιπαντικό των εδράνων του στροβιλοϋπερπληρωτή.
μόμετρα επαφής, με τα οποία ελέγχονται τα έδρανα Επίσης κατά την καύση βαρέων καυσίμων με μεγάλη
βάσεως, ο τριβέας του διωστήρα, οι παρειές του στρο- καθυστέρηση αναφλέξεως, μπορεί να προκληθεί με-
φάλου, οι ευθυντηρίες και οι τριβείς του ζυγώματος, γάλη πίεση κατά το τέλος της εκτονώσεως (ειδικά για
ο στυπειοθλίπτης του βάκτρου, το έλασμα του δια- χαμηλή θερμοκρασία καυσίμου). Έτσι, κατά την απο-
φράγματος και οι τηλεσκοπικοί σωλήνες. Στη συνέ- κάλυψη των θυρίδων εισαγωγής, υπάρχει διαφυγή
χεια για λόγους ασφαλείας ελέγχονται τα αντίστοιχα καυσαερίων και προϊόντων ατελούς καύσεως προς
σημεία και στα δύο γειτονικά διαμερίσματα από αυτό τον οχετό σαρώσεως, λόγω υψηλότερης πιέσεως. Τα
στο οποίο εντοπίσθηκε αρχικά το πρόβλημα, ενώ αν προϊόντα αυτά ρυπαίνουν τα τοιχώματα του οχετού.
κρίνεται απαραίτητο, ανάλογα και με το μέγεθος του Οι παραπάνω επικαθήσεις αναφλέγονται εάν
προβλήματος, ελέγχονται όλα τα διαμερίσματα του υπάρξει υψηλή θερμοκρασία στον οχετό, λόγω δι-
στροφαλοθαλάμου. αρροής καυσαερίων περιφερειακά του εμβόλου
Μετά τον εντοπισμό της ανωμαλίας και την επι- από κόλλημα ή υπερβολική φθορά των ελατηρίων
σκευή της βλάβης τίθεται σε λειτουργία η κύρια ή από διαρροή καυσαερίων προς τον οχετό σαρώ-
αντλία λιπαντικού και με ανοιχτές τις ανθρωποθυ- σεως λόγω υπερβολικής καθυστερήσεως της καύσε-
ρίδες ελέγχεται η παροχή του λιπαντικού σε όλα τα ως. Σπανιότερα από υπερβολική τριβή στον στυπει-
τμήματα. Ακολουθεί σφράγισμα των ανθρωποθυρί- οθλίπτη του βάκτρου (κακή τοποθέτηση, υπέρμετρη
δων, τίθεται σε λειτουργία το σύστημα παροχής καυ- σύσφιγξη κ.ά.).
σίμου, απομονώνεται ο κρίκος και ενεργοποιείται Με τον εντοπισμό της πυρκαγιάς στον οχετό σα-
το σύστημα αέρα εκκινήσεως. Μέχρι να φορτισθεί ρώσεως, ο υπεύθυνος φυλακής ελαττώνει τις στρο-
η μηχανή με πλήρες φορτίο επιβάλλεται ο συνεχής φές της μηχανής στη θέση «Αργά» και ενημερώνει
έλεγχος των θερμοκρασιών του στροφαλοθαλάμου, αμέσως τον πρώτο μηχανικό. Ειδοποιεί τη γέφυρα
καθώς και ο έλεγχος των θερμοκρασιών και των πι- ότι πιθανώς θα ακολουθήσει κράτηση της μηχανής
έσεων στο κύκλωμα λιπάνσεως. εάν αυτό κριθεί απαραίτητο από τον Α' Μηχανικό.
Προειδοποιείται το προσωπικό να απομακρυνθεί
13.8 Π
υρκαγιά στον οχετό σαρώσεως της μη- από τις θυρίδες και τις ανακουφιστικές βαλβίδες του
χανής. οχετού σαρώσεως και είναι πλέον στην κρίση του
Η πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως της μηχανής Α' Μηχανικού, ο οποίος θα σταθμίσει όλες τις πα-
είναι από τις πλέον επικίνδυνες καταστάσεις. Η πυρ- ραμέτρους και ή θα συνεχίσει με τη μηχανή να λει-
καγιά γίνεται αντιληπτή κατά τη διάρκεια λειτουργίας τουργεί στη θέση «Αργά» μέχρι να καούν τα λάδια
της μηχανής από ενδείξεις όπως πτώση ισχύος και και τα εξανθρακώματα ή θα διατάξει την κράτηση
μείωση στροφών της μηχανής, ασταθής λειτουργία της μηχανής με αποτέλεσμα το σβήσιμο της φωτιάς
των στροβιλοϋπερπληρωτών, (και πιθανή πάλμω- λόγω ελλείψεως οξυγόνου (το κράτημα της μηχανής
ση), αύξηση της πιέσεως και της θερμοκρασίας του συνοδεύεται από κάλυψη των φίλτρων των στροβι-
αέρα στο κιβώτιο σαρώσεως στο οποίο εμφανίζεται λοϋπερπληρωτών, ώστε να εμποδίζεται η είσοδος
η πυρκαγιά, αύξηση της θερμοκρασίας των καυσαε- καθαρού αέρα). Στην περίπτωση που συνεχισθεί η
ρίων στους κυλίνδρους που βρίσκονται κοντά στην λειτουργία της μηχανής στη θέση «Αργά», απαραιτή-
πυρκαγιά, αύξηση της θερμοκρασίας του νερού ψύ- τως πρέπει να αυξηθεί η παροχή του κυλινδρελαίου,
ξεως των αντιστοίχων κυλίνδρων, εξαγωγή φλόγας ώστε να προστατευθούν το έμβολο, τα ελατήρια και
179
το χιτώνιο από την υπερβολική αύξηση των τριβών, καυσαερίων μέσω του στυπειοθλίπτη προς τον στρο-
λόγω της αυξήσεως της θερμοκρασίας. Καθ’ όλη της φαλοθάλαμο.
διάρκεια που η πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως πα- Για την κατάσβεση των πυρκαγιών στον οχετό σα-
ραμένει ενεργή, ελέγχεται συνεχώς η θερμοκρασία ρώσεως χρησιμοποιούνται διατάξεις πληρώσεως του
των τοιχωμάτων του οχετού σαρώσεως, καθώς και οχετού με ατμό, με CO2, ή με πυροσβεστική σκόνη.
των χιτωνίων (από τη θερμοκρασία του νερού ψύξε-
ως). Σε περίπτωση που οι αντίστοιχες θερμοκρασίες 13.9 Φ
θορές και βλάβες εξαρτημάτων της μη-
αυξηθούν υπέρμετρα, ακολουθεί υποχρεωτικά κρά- χανής.
τηση της μηχανής.
Στη συνέχεια θα γίνει αναφορά στις συνηθέστε-
Μετά το σβήσιμο της πυρκαγιάς και την πτώση
ρες βλάβες που εμφανίζονται στα επιμέρους τμήματα
της θερμοκρασίας στον οχετό σαρώσεως, ανοίγονται
της μηχανής. Οι περισσότερες από αυτές έχουν ήδη
οι θυρίδες επιθεωρήσεως και ακολουθεί σχολαστικό
αναφερθεί σε προηγούμενα κεφάλαια, αλλά κρίνε-
καθάρισμα από τα κατάλοιπα. Καθ’ όλη τη διάρκεια
ται απαραίτητο να παρατεθούν συγκεντρωτικά, για
του καθαρισμού χρησιμοποιούνται μόνο φώτα μπα-
λόγους πληρότητας του κεφαλαίου.
ταρίας και απαγορεύεται το κάπνισμα. Μετά το πέρας
του καθαρισμού ακολουθεί έλεγχος του χώρου σα- 13.9.1 Φθορές και βλάβες χιτωνίων.
ρώσεως, των στυπειοθλιπτών, των βάκτρων και της
παροχής του κυλινδρελαίου, με τη μηχανή σε πλήρη Οι φθορές και οι βλάβες των χιτωνίων οφείλο-
ετοιμότητα να στρέφεται με τον κρίκο (όλα τα δίκτυα νται σε διάφορες αιτίες, οι βασικότερες των οποίων
βρίσκονται σε λειτουργία ή σε αναμονή και ειδικό- είναι:
τερα το σύστημα ψύξεως πρέπει να λειτουργεί συνε- 1) Υπερβολική ψύξη του χιτωνίου.
χώς, ώστε να αποφευχθεί δημιουργία στρεβλώσεων
από υπερθέρμανση). Αφού σφραγισθούν οι θυρίδες, Η υπερβολική ψύξη του χιτωνίου προκαλεί αύ-
απομονώνεται ο κρίκος και επανακινεί η μηχανή. ξηση των θερμικών τάσεων, αύξηση των φθορών
Μετά την πλήρη φόρτιση της μηχανής κρίνεται από τη δράση των συμπυκνώσεων θειικού οξέος στο
σκόπιμη η λήψη δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων, εσωτερικό του κυλίνδρου και αύξηση της ποσότητας
από τα οποία και θα επιβεβαιωθεί η αιτία της πυρκα- των εξανθρακωμάτων. Αντιμετωπίζεται με κατάλλη-
γιάς. Οι κύριες αιτίες στις περισσότερες περιπτώσεις λη ρύθμιση του συστήματος ψύξεως. Ιδιαίτερη προ-
είναι οι υπερβολικές φθορές ή θραύση ή κόλλημα σοχή πρέπει να δίδεται στη θερμοκρασία εισόδου
των ελατηρίων των εμβόλων, η βλάβη των εγχυτή- του νερού ψύξεως, η οποία δεν πρέπει ποτέ να είναι
ο
ρων, η κακή ποιότητα του πετρελαίου, καθώς και η μικρότερη από 55 C.
χαμηλή θερμοκρασία εγχύσεως του καυσίμου. Μέ- 2) Κακό στρώσιμο του χιτωνίου.
χρι την πλήρη αποκατάσταση της βλάβης κρίνεται
σκόπιμο οι μηχανικοί βάρδιας να εκτελούν συχνότε- Κακό στρώσιμο του χιτωνίου όταν είναι καινούρ-
ρες αποστραγγίσεις του οχετού σαρώσεως. γιο ή μετά από επισκευή, προκαλεί αύξηση των
Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, λόγω υπερβολικά φθορών, μεγάλη κατανάλωση λιπαντικού, αύξηση
υψηλών θερμοκρασιών υπάρχει κίνδυνος στρεβλώ- της δημιουργίας εξανθρακωμάτων και πτώση της
σεως τμημάτων του κιβωτίου σαρώσεως και του αποδόσεως της μηχανής, λόγω μειώσεως του λόγου
μεταλλικού σκελετού της μηχανής. Το κυριότερο συμπιέσεως. Είναι αποτέλεσμα λανθασμένης επιλο-
πρόβλημα εντοπίζεται σε τυχόν στρέβλωση του δια- γής ελατηρίων, ανεπαρκούς προθερμάνσεως της μη-
φράγματος μεταξύ κιβωτίου σαρώσεως και στροφα- χανής, λανθασμένου τρόπου σταδιακής φορτίσεως
λοθαλάμου, στο οποίο στηρίζεται ο στυπειοθλίπτης της μηχανής, ελλειπούς ποσότητας λιπαντικού και
του βάκτρου. Ως αποτέλεσμα της στρεβλώσεως αυ- δημιουργίας ισχυρών θερμικών τάσεων στις 10 – 20
τής αυξάνονται σημαντικά και μονόπλευρα οι τριβές πρώτες ώρες λειτουργίας της μηχανής.
μεταξύ βάκτρου και παρεμβυσμάτων του στυπειοθλί-
3) Α
ντικανονικά διάκενα (ανοχές-ελευθερίες)
πτη, με συνέπεια την γρήγορη φθορά τους.
στα ελατήρια του εμβόλου.
Οι πυρκαγιές του οχετού σαρώσεως μπορούν να
προκαλέσουν δευτερογενώς και έκρηξη στο στροφα- Τα αντικανονικά διάκενα είναι αποτέλεσμα λαν-
λοθάλαμο, λόγω της υπερθερμάνσεως του διαφράγ- θασμένης επιλογής υλικού και τύπου ελατηρίου,
ματος και σε ακραίες περιπτώσεις λόγω διαρροής εσφαλμένης τοποθετήσεως των ελατηρίων ή της
180
1) Κακή ευθυγράμμιση του κινηματικού μηχανι- Ο σχηματισμός του θειικού οξέος στην εσωτερική
σμού. επιφάνεια του χιτωνίου εντείνεται όταν η θερμοκρα-
2) Ανεπαρκή λίπανση, με κακή ποιότητα λιπαντι- σία του χιτωνίου πέσει κάτω απ’ το σημείο δρόσου
κού (μικρό ιξώδες, παρουσία εξανθρακωμάτων). του νερού και για τον λόγο αυτό δεν πρέπει να γίνε-
3) Υπερβολικό διάκενο ελατηρίων (λόγω φθο- ται υπερβολική ψύξη του. Τα βαριά πετρέλαια έχουν
ράς ή κολλήματός τους στο έμβολο). αυξημένη περιεκτικότητα σε θείο, οπότε αυξάνουν
4) Εσφαλμένη επιλογή υλικού ελατηρίων. ιδιαίτερα τον κίνδυνο φθοράς στα χιτώνια των κινη-
5) Απώλεια της ελαστικότητάς τους λόγω υψηλής τήρων. Για την αποτελεσματική εξουδετέρωση του
θερμοκρασίας ή γηράνσεως. θείου, απαιτείται προσεκτική επιλογή κυλινδρελαίου,
6) Υπερφόρτιση κινητήρα με αποτέλεσμα το κά- ανάλογα με την ποιότητα του καυσίμου. Κυλινδρέ-
ψιμο του λιπαντικού και στρέβλωση του χιτωνίου ή λαιο περισσότερο αλκαλικό από όσο χρειάζεται οδη-
των ελατηρίων. γεί στη δημιουργία επικαθήσεων στην περίμετρο της
κορώνας του εμβόλου, που καταστρέφουν τη λιπα-
11) Φ
θορά χιτωνίων λόγω χρήσεως βαρέων ντική μεμβράνη και αυξάνουν τις φθορές. Αντιθέτως,
καυσίμων. κυλινδρέλαιο λιγότερο αλκαλικό από το αναγκαίο,
Τα βαρέα καύσιμα περιέχουν σε μεγάλο ποσοστό δεν εξουδετερώνει πλήρως τα οξέα, οπότε αυξάνο-
ανεπιθύμητα για τη λειτουργία της μηχανής προϊό- νται οι φθορές. Καθώς το κυλινδρέλαιο απλώνεται
ντα, όπως είναι ασφαλτικά προϊόντα, οξείδια σιδή- στην επιφάνεια του χιτωνίου, λόγω της δράσεως των
ρου, νικέλιο, ασβέστιο, νάτριο, μαγνήσιο, βανάδιο ελατηρίων, χάνει σταδιακά τις ιδιότητες εξουδετερώ-
και θείο. Τα προϊόντα αυτά καιγόμενα, δημιουργούν σεως των οξέων και προκαλείται μία χαρακτηριστική
ανθρακώδη κατάλοιπα, τα οποία επικάθονται στα ανομοιόμορφη περιφερειακά διάβρωση σε σχήμα
έμβολα και στις θυρίδες σαρώσεως και εξαγωγής, τριφυλλιού. Στα μερικά φορτία της μηχανής υπάρ-
χει μεγάλος κίνδυνος φθοράς από την επίδραση του
με αποτέλεσμα να προκαλούν υπερβολική φθορά
θειικού οξέος, λόγω υπερβολικής ψύξεως του χιτωνί-
στα τμήματα αυτά. Τα ασφαλτικά προϊόντα δεν καί-
ου. Για τον λόγο αυτό εφαρμόζεται σε αργόστροφες
γονται ή καίγονται κακώς, με αποτέλεσμα να επικά-
μηχανές ρυθμιζόμενη ψύξη του κατώτερου τμήμα-
θονται στα χιτώνια (ιδιαίτερα στις θυρίδες), καθώς
τος του χιτωνίου, από ξεχωριστό κύκλωμα, το οποίο
και στις εγκοπές (αυλάκια) των ελατηρίων των εμ-
επιτρέπει τη μείωση της ψύξεως του συγκεκριμένου
βόλων, όπου και κολλούν, με αποτέλεσμα να δημι-
τμήματος στα μερικά φορτία, χωρίς να επηρεάζεται
ουργείται ένα στρώμα απ’ αυτά και πολλές φορές να
η ψύξη του ανώτερου τμήματος του χιτωνίου, όπου
προκαλούν το φαινόμενο της πυραναφλέξεως. Επί
επικρατούν οι υψηλότερες θερμοκρασίες.
πλέον, δεν αφαιρούνται εύκολα από το βαρύ πετρέ-
λαιο στους φυγοκεντρικούς διαχωριστήρες. Λόγω 12) Φθορά χιτωνίων στο ανώτερο τμήμα τους.
της οξειδώσεως των μειγμάτων σιδήρου, νικελίου, Το ανώτερο τμήμα των χιτωνίων καταπονείται πε-
ασβεστίου, νατρίου, μαγνησίου και βαναδίου, σχη- ρισσότερο σε υψηλές πιέσεις και θερμοκρασίες κατά
ματίζεται η τέφρα (οξείδια των παραπάνω στοιχεί- την αρχική φάση της καύσεως. Λόγω της μικρής
ων), η οποία προκαλεί φθορά κατά τη διάρκεια της ταχύτητας του εμβόλου στην περιοχή του ΑΝΣ και
παλινδρομήσεως και τριβής των κινουμένων τμημά- της αντιστροφής της φοράς κινήσεώς του, ο σχημα-
των της μηχανής. Για να ελαττωθεί η φθορά λόγω τισμός της υδροδυναμικής λιπαντικής μεμβράνης εί-
τριβής, θα πρέπει μετά τη διαδικασία καθαρισμού ναι δυσχερής, ενώ συνοδεύεται από καταστροφή του
στους φυγοκεντρικούς διαχωριστές, η περιεκτικότη- λιπαντικού, λόγω των πολύ υψηλών θερμοκρασιών
τα των παραπάνω ανεπιθυμήτων προσμείξεων στο της καύσεως. Τα ελαφρύτερα κλάσματα του λιπαντι-
πετρέλαιο να είναι μικρότερη από 0,004%. κού εξατμίζονται ή και καίγονται, ενώ το υπόστρωμα
Το περιεχόμενο θείο στο καύσιμο αντιδρά με τους άνθρακα που απομένει δεν έχει ικανοποιητικές λιπα-
υδρατμούς της καύσεως, σχηματίζοντας θειικό οξύ ντικές ιδιότητες. Παράλληλα, οι υψηλές πιέσεις των
(H2SO4), το οποίο υγροποιούμενο επικάθεται στις καυσαερίων προκαλούν ισχυρότερες δυνάμεις στα
πλευρές των χιτωνίων, των εμβόλων και των ελατη- ελατήρια στεγανότητας, οπότε αυξάνονται αντίστοι-
ρίων, η δε ενέργειά του δεν είναι απλώς διαβρωτική, χα οι δυνάμεις τριβής. Έτσι, οι φθορές στο ανώτερο
αλλά συνδυασμός διαβρώσεως και τριβής (ψυχρή τμήμα του χιτωνίου είναι μεγαλύτερες, ενώ η δημι-
διάβρωση - cold corrosion). ουργία τους ευνοείται από τη μείωση της αντοχής
182
του χυτοσιδήρου στις υψηλές θερμοκρασίες. Ως εκ μοκρασίας του νερού ψύξεως), ή αντίστοιχα στο κύ-
τούτου, αυξάνεται (ανομοιόμορφα) το διάκενο μετα- κλωμα λιπάνσεως. Όταν η μηχανή δεν βρίσκεται σε
ξύ χιτωνίου και εμβόλου, μειώνοντας τη στεγανότητα λειτουργία, νερό ψύξεως και λάδια μπορεί να εισχω-
των ελατηρίων, οπότε η φθορά επιταχύνεται. ρήσουν στον κύλινδρο. Σε περίπτωση μεγάλων διαρ-
ροών υπάρχει σοβαρός κίνδυνος κατά την εκκίνηση
13.9.2 Φθορές και βλάβες πωμάτων. της μηχανής, επειδή τα υγρά είναι ασυμπίεστα. Εφό-
Οι βασικότερες βλάβες που παρατηρούνται στα σον δεν προλαβαίνουν να εξέλθουν έγκαιρα από τη
πώματα των ναυτικών μηχανών είναι οι ακόλουθες: βαλβίδα ασφαλείας του κυλίνδρου, το έμβολο κατά
την άνοδό του κτυπά σε έναν όγκο υγρού πρακτικά
1) Ρωγμές και θραύσεις των πωμάτων. ασυμπίεστου. Στις περιπτώσεις αργοστρόφων μηχα-
Οι θραύσεις των πωμάτων οφείλονται σε δύο κυ- νών υπάρχει τότε κίνδυνος ολισθήσεως των κομβίων
ρίως λόγους, τις θερμικές τάσεις λόγω υψηλής θερ- του στροφαλοφόρου άξονα και αλλαγής της γωνίας
μοκρασίας και την κόπωση του μετάλλου από τη δυ- σφηνώσεως.
ναμική καταπόνηση του πώματος (κυκλική μεταβολή Οι εξωτερικές ρωγμές στις τετράχρονες μηχανές
των πιέσεων και των θερμοκρασιών). Συνήθως οι συνήθως εμφανίζονται στην κάτω επιφάνεια του πώ-
αστοχίες προκαλούνται από συνδυασμό των παρα- ματος μεταξύ των βαλβίδων εξαγωγής ή μεταξύ των
πάνω αιτίων. Αναλυτικότερα οι θραύσεις μπορεί να βαλβίδων και του εγχυτήρα. Για την αποκατάσταση
οφείλονται: των ρωγμών, πρέπει να γίνει πρώτα ο εντοπισμός
1) Στην κυκλική μεταβολή της θερμοκρασίας στο τους οπτικά ή με τη μέθοδο ρινισμάτων σιδήρου (μα-
πώμα, λόγω του θερμικού κύκλου της μηχανής. Η γνητική μέθοδος - magnaflux) ή με άλλες μη κατα-
κυκλική μεταβολή των αναπτυσσομένων θερμικών στρεπτικές μεθόδους. Στη συνέχεια γίνεται συγκόλ-
τάσεων, σε συνδυασμό με τις τάσεις από τη δράση ληση των ρωγμών ή αντικατάσταση του πώματος,
των αερίων, δημιουργούν συνθήκες κοπώσεως του εάν αυτές δεν επισκευάζονται.
μετάλλου του πώματος.
2) Διαβρώσεις των πωμάτων.
2) Στις θερμικές τάσεις που αναπτύσσονται κατά
τη χύτευση του μετάλλου ή από σύσφιγξη των κο- Η διάβρωση των πωμάτων οφείλεται σε πολλούς
χλιών με μεγαλύτερη ροπή της επιτρεπόμενης ή από παράγοντες, οι βασικότεροι των οποίων είναι:
υπερβολική σύσφιγξη στρεβλωμένων πωμάτων. 1) Επικαθήσεις αλάτων στους αγωγούς ψύξεως.
3) Από ξαφνική διακοπή και αποκατάσταση της Τα άλατα δημιουργούν εσωτερικά ένα στρώμα λεβη-
λειτουργίας του συστήματος ψύξεως, λόγω των πολύ τόλιθου (πουρί) με αποτέλεσμα, λόγω της διαταρα-
ισχυρών θερμικών τάσεων που αναπτύσσονται με χής της ροής, να διαβρώνονται εσωτερικά οι αγωγοί
την απότομη ψύξη. του νερού ψύξεως (νεροφάγωμα).
4) Από κακή απαγωγή της θερμότητας, λόγω της 2) Δημιουργία εσωτερικού στρώματος σκουριάς
επικαθήσεως αλάτων στους υδροθαλάμους ή από στους αγωγούς ψύξεως από την οξείδωση του σιδή-
την εσωτερική οξείδωση των αγωγών. Με τον σχη- ρου. Για την αποφυγή της απαιτείται η προσθήκη στο
ματισμό του εσωτερικού αυτού στρώματος μειώνεται νερό ειδικών αντιοξειδωτικών προσθέτων.
σταδιακά ο ρυθμός μεταδόσεως θερμότητας, με απο- 3) Το περιεχόμενο θείο στο πετρέλαιο διαβρώνει
τέλεσμα την υπερβολική αύξηση των εμφανιζομένων κι αυτό τα πώματα των κυλίνδρων στην επιφάνεια
θερμοκρασιών. του θαλάμου καύσεως και στο εσωτερικό του αγωγού
5) Από κάψιμο της επιφάνειας του πώματος προς εξαγωγής των καυσαερίων.
την πλευρά του θαλάμου καύσεως, λόγω επαφής της Οι επικαθήσεις στους αγωγούς ψύξεως μειώνουν
με τη φλεγόμενη δέσμη εγχυόμενου καυσίμου. τον ρυθμό μεταδόσεως θερμότητας, αυξάνοντας τη
Μετά τη δημιουργία της αρχικής ρωγμής, αυτή, θερμική καταπόνηση του πώματος, λόγω της τοπικής
λόγω της δυναμικής φορτίσεως του πώματος, διευρύ- αυξήσεως της θερμοκρασίας.
νεται, ώσπου ενώνονται οι υδροθάλαμοι ή οι αγωγοί
3) Στρεβλώσεις των πωμάτων.
του λιπαντικού με την κάτω επιφάνεια του πώματος.
Τότε αποκαθίσταται επικοινωνία των υδροθαλάμων Η κεφαλή (πώμα) των κυλίνδρων, μπορεί να υπο-
με τον θάλαμο καύσεως, οπότε θερμά αέρια εισέρ- στεί στρέβλωση, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται
χονται στο κύκλωμα ψύξεως, κατά τη λειτουργία της διαρροές, σε αέρα, καύσιμο μείγμα και καυσαέρια.
μηχανής (με αποτέλεσμα τη μεγάλη αύξηση της θερ- Επίσης παρατηρούνται διαρροές σε λιπαντικό και ψυ-
183
κτικό μέσο, και προς το χώρο καύσεως και προς την Η δεύτερη αιτία κακής επαφής βαλβίδας και
εξωτερική πλευρά της μηχανής. έδρας συνδέεται με τη χρήση βαρέων πετρελαίων ως
Η στρέβλωση του πώματος έχει ως συνέπεια: καυσίμων. Τα βαριά πετρέλαια περιέχουν βανάδιο
1) Να εμφανίζεται χαμηλή συμπίεση στον χώρο και νάτριο, τα οποία κατά την καύση οξειδώνονται
καύσεως, επομένως και μειωμένη απόδοση της μη- σχηματίζοντας V2O5 και Na2SO4, τα οποία στη συνέ-
χανής. χεια αντιδρούν μεταξύ τους σχηματίζοντας ευτηκτικά
ο
2) Να καίγονται τα λάδια που εισέρχονται στον άλατα, σε θερμοκρασίες ανώτερες των 550 C. Οι
χώρο καύσεως, με αποτέλεσμα την αύξηση της ρυ- ενώσεις των οξειδίων αυτών έχουν σημείο τήξεως
ο
πάνσεως και της καταναλώσεως λιπαντικού. λίγο πάνω από τους 600 C. Πάνω από τη θερμο-
3) Να παρατηρείται υπερθέρμανση, λόγω της κρασία αυτή σχηματίζουν υαλώδη στρώματα στην
εισροής καυσαερίων στο κύκλωμα ψύξεως και λι- επιφάνεια επαφής βαλβίδας και έδρας, αντιδρώ-
πάνσεως, από τη στρεβλωμένη κεφαλή. Η υπερθέρ- ντας με τα μέταλλα της βαλβίδας και της έδρας και
μανση αυτή μπορεί να επιτείνει το πρόβλημα της διαβρώνοντάς τα (θερμή διάβρωση). Κατά τη φάση
στρεβλώσεως, ενώ αυξάνει την πιθανότητα εμφανί- της σαρώσεως μειώνεται η θερμοκρασία τους, οπό-
σεως ρωγμών. τε στερεοποιούνται σχηματίζοντας ψαθυρά στρώμα-
Η στρέβλωση της κεφαλής μπορεί να προκλη- τα. Με το κλείσιμο της βαλβίδας ή κατά το άνοιγμά
θεί: της, τμήματα αυτών των στρωμάτων θρυμματίζονται
1) Εάν αφαιρεθεί η κεφαλή των κυλίνδρων, όταν ή λειώνουν τοπικά, οπότε παρεμποδίζεται το στεγα-
αυτή είναι ακόμη ζεστή. νό κλείσιμο της βαλβίδας. Έτσι εμφανίζονται τοπικές
2) Εάν υπάρχει πρόβλημα στο σύστημα ψύξεως διαρροές καυσαερίων που διευρύνουν τις διόδους
στην περιοχή του πώματος. και οδηγούν αρχικά σε τοπική παραμόρφωση και
3) Εάν γίνει σύσφιγξη των κοχλιών της κεφαλής δημιουργία ρωγμών, ενώ στη συνέχεια καταλήγουν
με ροπή μικρότερη ή μεγαλύτερη απ’ αυτήν που ορί- σε κάψιμο και καταστροφή της βαλβίδας. Ως επα-
ζει ο κατασκευαστής. κόλουθο των διαρροών μειώνεται η συμπίεση του
4) Εάν γίνει σύσφιγξη των κοχλιών με διαφορετι- κυλίνδρου και πέφτει η απόδοση του κινητήρα. Η
κή από την προβλεπόμενη σειρά ή με ανομοιόμορφη θερμοκρασία της κεφαλής της βαλβίδας δεν πρέπει
ο
ροπή. να είναι μικρότερη από 350 C, διότι ευνοείται η ενα-
πόθεση των παραπάνω οξειδίων, που προκαλούν τη
13.9.3 Φθορές και βλάβες βαλβίδων. θερμή διάβρωση.
Η αποφυγή του παραπάνω προβλήματος γίνεται
1) Γενικά.
με συνδυασμό μεθόδων. Η πολύ καλή και ομοιό-
Η μέγιστη θερμοκρασία της βαλβίδας εμφανίζεται μορφη ψύξη της έδρας της βαλβίδας συνδυάζεται
στην κεφαλή της από την πλευρά του θαλάμου καύσε- με αυξημένες ποσότητες αέρα σαρώσεως, ώστε να
ως και ειδικότερα στο κέντρο της, όπως είναι φυσικό. βελτιώνεται η ψύξη της βαλβίδας και να πέφτει η
Επειδή η ψύξη της βαλβίδας γίνεται κυρίως με αγωγή θερμοκρασία της κάτω απ’ τη θερμοκρασία τήξεως
θερμότητας προς την έδρα της, είναι ουσιώδους ση- των οξειδίων του βαναδίου και του νατρίου. Επιπρό-
μασίας να διατηρείται πολύ καλή επαφή μεταξύ τους, σθετα, χρησιμοποιείται η τεχνική της περιστροφής
κατά το κλείσιμο της βαλβίδας. Η μη ικανοποιητική της βαλβίδας.
επαφή μπορεί να οφείλεται σε ανομοιόμορφη ψύξη Η θραύση των ελατηρίων των βαλβίδων συ-
της έδρας, η οποία οδηγεί σε τοπική παραμόρφωσή νήθως οφείλεται σε κόπωση, λόγω της δυναμικής
της. Έτσι χάνεται η στεγανότητα μεταξύ βαλβίδας και τους καταπονήσεως (κυκλικές φορτίσεις), η οποία
έδρας, οπότε θερμά καυσαέρια διαφεύγουν τοπικά. επιταχύνεται από την επιφανειακή τους διάβρωση
Η διαρροή αυτή δημιουργεί τοπικά πολύ υψηλούς λόγω κακής συντηρήσεως. Μετά από μεγάλο αριθ-
ρυθμούς μεταδόσεως θερμότητας προς την έδρα και μό ωρών λειτουργίας, μειώνεται η τάση επαναφο-
τη βαλβίδα, που επιτείνουν την παραμόρφωση και ράς του ελατηρίου, δημιουργώντας προβλήματα στη
οδηγούν σε κάψιμο του υλικού της έδρας και της στεγανοποίηση του θαλάμου καύσεως.
βαλβίδας. Με την εφαρμογή της ψύξεως των εδρών
2) Επισκευές και επιθεωρήσεις των βαλβίδων
μέσω οπών, μειώνεται ο παραπάνω κίνδυνος, λόγω
εξαγωγής διχρόνων μηχανών.
του ομοιόμορφου θερμοκρασιακού πεδίου που επι-
τυγχάνεται με αυτόν τον τρόπο. Οι χρόνοι μεταξύ γενικών επιθεωρήσεων και επι-
184
σκευών των βαλβίδων εξαγωγής και των εδρών τους βρίσκεται στο ΑΝΣ ή στο ΚΝΣ, για μηχανές χωρίς
στις σύγχρονες δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομη- βάκτρο, καταπονείται σε οριζόντιες θλιπτικές τάσεις,
χανές κυμαίνονται μεταξύ 12.000 και 14.000 ωρών λόγω της οριζόντιας συνιστώσας (κάθετης στον πείρο
λειτουργίας (πάνω από δύο χρόνια λειτουργίας), αν του εμβόλου) της δυνάμεως που εξασκείται σ’ αυτό
και έχουν αναφερθεί και χρόνοι λειτουργίας χωρίς κατά τις φάσεις της συμπιέσεως και της εκτονώσεως.
ανάγκη επισκευής μεγαλύτεροι από 25.000 ώρες. Το θερμαινόμενο άνω εξωτερικό τμήμα του εμβό-
Οι χρόνοι αυτοί καθορίζονται από τον κατασκευαστή λου τείνει να διασταλεί λόγω υψηλής θερμοκρασίας,
και συνήθως είναι οι ίδιοι για τα κύρια συγκροτήμα- αλλά εμποδίζεται απ’ το εσωτερικό ψυχόμενο τμήμα.
τα της μηχανής, ώστε να μειώνεται ο χρόνος και το Έτσι το πρώτο καταπονείται από θλιπτικές θερμικές
κόστος των επισκευών. Οι χρόνοι μεταξύ των γενι- τάσεις, ενώ το δεύτερο από εφελκυστικές. Οι θερ-
κών επιθεωρήσεων και επισκευών στις παλαιότερες μικές αυτές τάσεις προστίθενται στις θλιπτικές που
μηχανές είναι σαφώς μικρότεροι, κυμαινόμενοι με- προέρχονται από την εκτόνωση των καυσαερίων. Η
ταξύ 2.000 και 12.000 ωρών λειτουργίας, ανάλογα μεγαλύτερη καταπόνηση όπως είναι φυσικό ασκείται
με τον τύπο της μηχανής και πάντα σύμφωνα με τις στο ανώτερο τμήμα του εμβόλου (κεφαλή). Οι εσωτε-
προδιαγραφές του κατασκευαστή. ρικές εφελκυστικές τάσεις αυξάνονται σημαντικά στα
ισχυρά θερμικά φορτία (λόγω σταξίματος των εγχυ-
3) Επισκευές και επιθεωρήσεις των βαλβίδων
τήρων, ένεκα κακής μεταδόσεως της θερμότητας από
τετραχρόνων μηχανών.
την εναπόθεση δυσθερμαγωγών καταλοίπων στον
Τα χρονικά διαστήματα μεταξύ των γενικών επι- χώρο ψύξεως ή λόγω υπερφορτίσεως του κινητήρα)
θεωρήσεων των βαλβίδων και των εδρών των τε- και προκαλούν εσωτερικές ρωγμές, που βαθμιαία
τραχρόνων μηχανών δίνονται από τον κατασκευα- επεκτείνονται προς τα έξω. Συνήθως εμφανίζονται
στή και αναγράφονται στα εγχειρίδια συντηρήσεως στην περιοχή των αυλάκων των ελατηρίων, όπου
των μηχανών, ενώ κυμαίνονται σημαντικά ανά τύπο λόγω του μικρότερου πάχους του εμβόλου εμφανίζο-
μηχανής. Η μέτρηση του διακένου των βαλβίδων γί- νται οι μεγαλύτερες μεταβολές της θερμοκρασίας άρα
νεται συνήθως ανά 1000 ώρες λειτουργίας. και οι μεγαλύτερες θερμικές τάσεις.
Οι χρόνοι επιθεωρήσεων των βαλβίδων ανάλο- Υπερθέρμανση της κεφαλής και ακόλουθη ψύξη
γα με το χρησιμοποιούμενο καύσιμο, το υλικό κατα- (λόγω απότομης μειώσεως του φορτίου), προκαλεί
σκευής και ανάλογα με την ύπαρξη ή μη μηχανισμού ακτινικές ρωγμές, που οδηγούν στην καταστροφή της
περιστροφής (rotocap ή πτερύγια), κυμαίνονταν από κεφαλής του εμβόλου. Με την ψύξη που ακολουθεί
2.000 έως 3.000 ώρες λειτουργίας στις παλαιότερες την υπερθέρμανση δημιουργούνται εφελκυστικές τά-
μηχανές. Στις νεότερες μηχανές οι χρόνοι μεταξύ γε- σεις στην εξωτερική επιφάνεια της κεφαλής, οι οποί-
νικών επιθεωρήσεων κυμαίνονται μεταξύ 6.000 έως ες προκαλούν τις παραπάνω ρωγμές.
και 18.000 ωρών λειτουργίας, για χρήση βαρέως
πετρελαίου, ενώ για χρήση πετρελαίου Diesel ξεπερ- – Φθορές των ελατηρίων του εμβόλου.
νούν τις 20.000 ώρες λειτουργίας. Η φθορά των ελατηρίων και ειδικά του πρώτου
Τυπικά όρια ζωής με τη χρήση βαρέως πετρελαί- που καταπονείται περισσότερο, καθορίζει το χρονικό
ου είναι για τις βαλβίδες εξαγωγής οι 12.000 ώρες, διάστημα μεταξύ γενικής επισκευής του συγκροτήμα-
τις έδρες τους οι 24.000 ώρες, τις βαλβίδες εισαγω- τος του θαλάμου καύσεως. Για τη μείωση συνεπώς
γής και τις έδρες τους οι 36.000 ώρες. Τα παραπάνω του κόστους επισκευών ουσιώδης παράμετρος είναι
όρια αυξάνονται σημαντικά με τη χρήση πετρελαίου η αύξηση του χρόνου μεταξύ συντηρήσεως και αντι-
Diesel, ενώ είναι γενικά μεγαλύτερα στις μικρότερες καταστάσεως των ελατηρίων. Η φθορά των ελατη-
μηχανές (ηλεκτρομηχανές). ρίων μειώνεται, καθώς κινούμεθα από το πρώτο (το
ανώτερο) προς τα επόμενα, λόγω της μειώσεως της
13.9.4 Φθορές και βλάβες εμβόλων. θερμικής καταπονήσεως αλλά και της καταπονήσεως
Το έμβολο καταπονείται από θλιπτικές τάσεις λόγω από την πίεση των καυσαερίων.
της εκτονώσεως των καυσαερίων (καθώς και κατά τη Στα σημεία όπου είναι μειωμένη η λίπανση με-
φάση της συμπιέσεως) και από θερμικές τάσεις λόγω ταξύ ελατηρίου και χιτωνίου, υπάρχει περίπτωση
της μεγάλης διαφοράς θερμοκρασίας μεταξύ του μικροσκοπικά εξογκώματα του χιτωνίου ή του ελατη-
θερμού άνω τμήματος της κεφαλής του και του ψυχό- ρίου να έλθουν σε επαφή με την απέναντι επιφάνεια,
μενου εσωτερικού του. Επίσης, όταν το έμβολο δεν δημιουργώντας στιγμιαίες αποξέσεις υλικού (φθορά
185
μικροτριβής). Το πρόβλημα επιτείνεται, επειδή αυ- εξωτερικά των ελατηρίων, λόγω της τοπικής φθοράς
ξάνεται η τραχύτητα των επιφανειών, οπότε και ο τους, επιτείνει το πρόβλημα, διότι λόγω της υψηλής
κίνδυνος επαφής. Η φθορά μικροτριβής εξαρτάται θερμοκρασίας τους, μειώνεται η ελαστικότητα των
από τη μέγιστη πίεση του κύκλου, το είδος της εσω- ελατηρίων και συνεπώς και η τάση τους να διαστέλ-
τερικής κατεργασίας του χιτωνίου και της τραχύτητας λονται και να έρχονται σε επαφή με το χιτώνιο.
που επιτυγχάνεται, τη μέση ταχύτητα του εμβόλου Η στεγανοποιητική δράση του ελατηρίου ελαττώ-
και φυσικά το είδος και τη σύσταση του λιπαντικού. νεται ενώ αυξάνεται ο ρυθμός φθοράς του με τη συσ-
Εκτός της μικροτριβής, η φθορά των ελατηρίων σώρευση εξανθρακωμάτων στον ελεύθερο χώρο
οφείλεται και στις ακόλουθες αιτίες: μεταξύ ελατηρίου και πυθμένα του αυλακιού. Η
1) Σε επικαθήσεις εξανθρακωμάτων στις υποδο- συσσώρευση αυτή των εξανθρακωμάτων μπορεί να
χές των ελατηρίων. προκαλέσει κόλλημα του ελατηρίου στα τοιχώματα
2) Σε κόλλημα των ελατηρίων από εξανθρακώ- του αυλακιού, με αποτέλεσμα τη μείωση της στεγα-
ματα που σχηματίζονται όταν η θερμοκρασία στην νοποιητικής του δράσεως και την αύξηση της φθοράς
ο
περιοχή τους ξεπεράσει τους 180 – 200 C. του. Το κόλλημα του ελατηρίου και η συσσώρευση
3) Σε κακή λίπανση που οφείλεται σε μικρή πο- υπολειμμάτων καύσεως και εξανθρακωμάτων λιπα-
σότητα, κακής ποιότητας ή καμένο λάδι (λόγω διαρ- ντικού ευνοούνται από την ανάπτυξη υψηλών θερμο-
ροής καυσαερίων). κρασιών στην περιοχή του πρώτου ελατηρίου.
4) Σε μικρές ανοχές μεταξύ των ελατηρίων και
των αυλάκων τους. 13.9.5 Φθορές και βλάβες των τριβέων.
5) Σε αύξηση της πλευρικής ανοχής, οπότε τα Μεταξύ των τριβέων και του αντίστοιχου κομβίου
καυσαέρια περνώντας πίσω από τα ελατήρια, αυξά- πρέπει να υπάρχει ακτινικό διάκενο για την παραλα-
νουν υπερβολικά την πίεση και την τριβή. βή των διαστολών και κυρίως για τον σχηματισμό της
6) Σε ύπαρξη διαβαθμίσεων στις θυρίδες ή στα λιπαντικής μεμβράνης. Η φθορά μειώνει το πάχος
χιτώνια, με αποτέλεσμα, κατά την παλινδρόμηση του των τριβέων και αυξάνει το διάκενο μεταξύ τριβέων
εμβόλου, τα ελατήρια να κτυπούν σε αυτές και να και συνεργαζόμενης επιφάνειας. Η υπερβολική αύ-
καταστρέφονται. ξηση του διακένου προκαλεί σοβαρά προβλήματα
Τα ελατήρια πρέπει να αντικατασταθούν όταν στη λειτουργία της μηχανής, λόγω της κρουστικής
έχει μειωθεί το πάχος τους λόγω φθοράς κατά 15% λειτουργίας του μηχανισμού κινήσεως, της πτώσεως
(η διαφορά μεταξύ εξωτερικής και εσωτερικής ακτί- της πιέσεως του λιπαντικού, λόγω πλαγίων διαρρο-
νας). Στην περίπτωση μεγάλης φθοράς, δεν υπάρ- ών και συνεπώς της αδυναμίας δημιουργίας της απα-
χει αρκετή στήριξη από τα τοιχώματα του αυλακιού, ραίτητης λιπαντικής μεμβράνης. Με την αύξηση του
οπότε υπάρχει κίνδυνος στρεβλώσεώς τους. Επίσης διακένου υπάρχει μεγάλη πιθανότητα εμφανίσεως
λόγω μειώσεως της διατομής τους μειώνεται και η σπηλαιώσεως, η οποία καταστρέφει την επιφάνεια
αντοχή τους, οπότε αυξάνεται ο κίνδυνος θραύσε- του τριβέα και του κομβίου.
ως. Η θραύση των ελατηρίων οφείλεται κυρίως σε Η παρουσία σκληρών ρινισμάτων εντός του λι-
διάδοση ρωγμών λόγω κοπώσεως του υλικού, ως παντικού προκαλεί την απόξεση της επιφάνειας του
αποτέλεσμα της δυναμικής καταπονήσεως των ελα- τριβέα. Σκληρά ρινίσματα συνήθως αποκολλώνται
τηρίων. Η επιφανειακή φθορά των ελατηρίων στην από τη σκληρυμένη επιφάνεια των κομβίων (χάλυ-
επιφάνεια επαφής με το χιτώνιο επιτείνει τον κίνδυ- βας με νιτρίδια). Τα τμήματα που αποξένονται, λόγω
νο καταστροφής από κόπωση, λόγω της δημιουργίας πλαστικής παραμορφώσεως σκληραίνουν, προκα-
μικρορωγμών. λώντας δευτερεύουσες φθορές. Η κακή τραχύτητα
Η μείωση της διατομής των ελατηρίων (λόγω της επιφάνειας του κομβίου μπορεί να προκαλέσει
υπερβολικής και ανομοιόμορφης φθοράς) μπορεί επαφή των δύο επιφανειών και απόξεση του τριβέα.
να έχει ως αποτέλεσμα την κατάρρευση του ελατη- Η μείωση του πάχους των τριβέων αυξάνει την πι-
ρίου (ring collapse) στον πυθμένα του αυλακιού. Η θανότητα καταστροφής τους. Η πιθανότητα καταστρο-
ανομοιόμορφη τοπική φθορά των ελατηρίων επιτρέ- φής τους αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου λει-
πει στα καυσαέρια να εξασκήσουν εξωτερικές θλι- τουργίας του τριβέα και λόγω της σκληρύνσεώς του.
πτικές πιέσεις, πριν αυτά προλάβουν να εισέλθουν Ολική καταστροφή του τριβέα σπάνια παρατηρείται.
στο εσωτερικό των αυλακιών και εξισορροπήσουν Μπορεί να είναι αποτέλεσμα συνδυασμού υψηλού
τις εξωτερικές πιέσεις. Η διαφυγή των καυσαερίων φορτίου, αναπτύξεως υψηλής θερμοκρασίας (π.χ.
186
από κακή λίπανση) και ακαταλληλότητας του υλικού νούν. Η κάμψη του στροφαλοφόρου επιτείνει και επι-
του τριβέα (ή ελαττωματικής κατασκευής του). ταχύνει δραματικά τη φθορά των τριβέων.
Η καταστροφή της λιπαντικής μεμβράνης Ειδικά οι τριβείς των τετραχρόνων μηχανών που
μπορεί να οφείλεται σε: περιέχουν κράματα μολύβδου κινδυνεύουν από δι-
1) Διακοπή ή μείωση της παροχής λιπαντικού στο άβρωση, λόγω της παρουσίας του θείου στα βαρέα
έδρανο. πετρέλαια. Το λιπαντικό εντός του χιτωνίου παρασύ-
2) Παρουσία ρινισμάτων στο λιπαντικό. ρει ενώσεις του θείου, που προσβάλλουν το μόλυ-
3) Αύξηση της θερμοκρασίας και συνεπώς μείω- βδο των τριβέων και τον διαβρώνουν. Ακολούθως
ση του ιξώδους του λιπαντικού. μειώνεται ανομοιόμορφα το πάχος των τριβέων και
4) Πτώση της πιέσεως του λιπαντικού. καταστρέφεται η λιπαντική μεμβράνη. Ο μόλυβδος
5) Εμφάνιση κρουστικών φορτίων ή πρόκληση όμως προσβάλλεται και από οργανικά οξέα, που
υπερβολικής φθοράς των τριβέων ή του κομβίου. έχουν σχηματισθεί στο γηρασμένο λιπαντικό ή από
Έχει ως αποτέλεσμα την επαφή των τριβομένων την εισαγωγή νερού στο λιπαντικό με αντιοξειδωτικά
μετάλλων (άρπαγμα τριβέων), με ταυτόχρονη αύξη- πρόσθετα. Με την προσβολή του ο μόλυβδος γίνε-
ση της θερμοκρασίας, την καταστροφή των μαλακών ται πορώδης, οπότε δεν αντέχει στα μηχανικά φορτία
μετάλλων του τριβέα, αλλά και την υπέρμετρη αύξηση που καταπονούν τον τριβέα.
της φθοράς των κομβίων. Η αύξηση της θερμοκρα- Τα κράματα του αλουμινίου είναι ιδιαίτερα ανθε-
σίας του λιπαντικού και των τριβομένων επιφανειών κτικά στο λιπαντικό, αλλά σε επαφή τους με το νερό
προκαλεί τήξη των πιο ευτήκτων ουσιών των τριβέων (που πιθανώς έχει εισέλθει στο σύστημα λιπάνσεως)
σχηματίζεται επιφανειακό οξείδιο του αλουμινίου
και σημαντική αύξηση της φθοράς τους. Η αύξηση
(ιδιαίτερα σκληρό), το οποίο σε συνδυασμό με τη δι-
της θερμοκρασίας μπορεί να είναι αποτέλεσμα:
άβρωση του χαλύβδινου κελύφους του τριβέα, προ-
1) Αποτυχίας σχηματισμού της λιπαντικής μεμ-
καλεί μείωση του διακένου.
βράνης.
Τα λευκά μέταλλα (με βάση τον κασσίτερο) δι-
2) Μεγάλου ή μικρού διακένου.
αβρώνονται με την παρουσία νερού στο λιπαντικό,
3) Μετατοπίσεως ή κακής τοποθετήσεως του
σχηματίζοντας επιφανειακά στρώματα οξειδίου του
εδράνου. κασσιτέρου, τα οποία προκαλούν μείωση του διακέ-
4) Προβλήματος στο κύκλωμα λιπάνσεως. νου και αύξηση της θερμοκρασίας. Επειδή είναι ψα-
5) Προβλήματος σε κάποιο άλλο έδρανο. θυρά, αποκολλώνται από την επιφάνεια του τριβέα
Συχνά η κακή τοποθέτηση είναι ο κύριος παρά- και, κινούμενα μεταξύ των επιφανειών, προκαλούν
γοντας φθοράς των εδράνων. Η κακή τοποθέτηση αποξέσεις υλικού.
μπορεί να περιλαμβάνει: Από ελαττωματική κατασκευή ή επισκευή των
1) Απόφραξη των οπών λιπάνσεως. τριβέων είναι δυνατόν να παρατηρηθεί αποκόλληση
2) Απώλεια επαφής της πλάτης του τριβέα με το των επιστρώσεων ή σπάσιμο του τριβέα. Στην περί-
έδρανο. πτωση αυτή πρέπει να αντικατασταθεί άμεσα ο τριβέ-
3) Κακή σύσφιγξη των κοχλιών. ας. Σε περίπτωση καθυστερήσεως υπάρχει σοβαρός
4) Κακή ρύθμιση του διακένου. κίνδυνος καταστροφής του κομβίου.
Η κακή τοποθέτηση των τριβέων (κυρίως στην Σημαντικός παράγοντας για την αύξηση της διάρ-
κεφαλή του διωστήρα) προκαλεί την εισροή λιπα- κειας ζωής των τριβέων είναι η ποιότητα του λιπα-
ντικού μεταξύ των δύο επιφανειών, μειώνοντας την ντικού (σύνθεση, καθαρότητα και ιξώδες), η σωστή
απαγωγή θερμότητας και μικραίνοντας το διάκενο. πίεση λειτουργίας (για τη διατήρηση της λιπαντικής
Έτσι, αυξάνεται η θερμοκρασία και κινδυνεύει με κα- μεμβράνης) και η σωστή θερμοκρασία του λιπαντι-
ταστροφή ο τριβέας. Η κακή ευθυγράμμιση κατά την κού. Αύξηση της θερμοκρασίας του λιπαντικού προ-
τοποθέτηση του στροφαλοφόρου άξονα προκαλεί τα- καλεί μείωση του ιξώδους του και συνεπώς διευκο-
χύτατες φθορές στους τριβείς των εδράνων βάσεως, λύνεται η διαρροή του, οπότε μειώνεται το πάχος της
με επακόλουθο τη σύντομη καταστροφή τους. λιπαντικής μεμβράνης.
Η υπερβολική και ειδικά η ανομοιόμορφη φθορά
των εδράνων βάσεως του στροφαλοφόρου άξονα, 13.9.6 Φ
θορές και βλάβες στροφαλοφόρου
προκαλεί κάμψη του στροφαλοφόρου και αύξηση άξονα.
των τάσεων και των ταλαντώσεων που τον καταπο- Η επιφάνεια των κομβίων διαβρώνεται από τα
187
όξινα λιπαντικά της μηχανής, τα οποία αλλοιώνονται 3) Δεν έχει γίνει σωστή σύσφιγξη των κοχλιών
κατά τη διάρκεια λειτουργίας της, με αποτέλεσμα να των εδράνων βάσεως του στροφαλοφόρου.
δημιουργούνται γραμμώσεις. Γραμμώσεις μπορεί να 4) Έχει παραμορφωθεί η γάστρα, από προσάρα-
δημιουργηθούν και από στιγμιαία επαφή των κομβί- ξη του πλοίου.
ων με τους τριβείς σε μεγάλα φορτία, όπου μειώνεται 5) Έχει παραμορφωθεί ο σκελετός από κακή σύ-
το πάχος της λιπαντικής μεμβράνης, καθώς και από σφιγξη των εντατήρων.
ρινίσματα που παρασύρονται από το λιπαντικό. 6) Έχουν χαλαρώσει οι κοχλίες της βάσεως και οι
Στην περίπτωση που καεί ο στροφαλοφόρος το- σφήνες (chocks).
πικά από την ανάφλεξη λιπαντικού, εμφανίζονται 7) Έχουν φθαρεί υπερβολικά οι τριβείς των εδρά-
ισχυρές θερμικές τάσεις με κίνδυνο προκλήσεως νων βάσεως, με αποτέλεσμα την κάμψη του στροφα-
ρωγμών. Στην περίπτωση αυτή ο στροφαλοφόρος λοφόρου άξονα.
άξονας πρέπει να ελέγχεται στη συγκεκριμένη περι-
οχή με μη καταστρεπτικές μεθόδους για ύπαρξη ρωγ- 13.10 Βλάβες στη λειτουργία της μηχανής.
μών (π.χ. διεισδυτικά υγρά).
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίδεται στη μέτρη- 13.10.1 Κ
ωδικοποίηση βλαβών κατά τη λειτουρ-
ση της σκληρότητας των επιφανειών των κομβίων. γία της μηχανής.
Μείωση της σκληρότητας επιταχύνει τη φθορά των
Στη συνέχεια αναφέρονται οι κυριότερες βλάβες
κομβίων από διάβρωση.
που εμφανίζονται στη λειτουργία της μηχανής, μαζί
Θραύσεις στροφαλοφόρων σπάνια παρατη-
με τις πιθανότερες αιτίες που τις προκαλούν.
ρούνται, προκύπτουν όμως όταν:
1) Ο κινητήρας λειτουργεί για μεγάλο χρονικό 1) Αύξηση της θερμοκρασίας των καυσαερίων.
διάστημα στην κρίσιμη ταχύτητα με παρουσία στρε-
1) Υπερθέρμανση του αέρα σαρώσεως λόγω
πτικών ταλαντώσεων, οπότε συντονίζεται ο στροφα-
ακάθαρτου εναλλάκτη και των φίλτρων του στροβι-
λοφόρος άξονας και καταπονείται υπερβολικά σε
λοϋπερπληρωτή.
κόπωση.
2) Υπερφόρτιση της μηχανής για μεγάλο χρονικό
2) Ο στροφαλοφόρος λειτουργεί με μεγάλα βέλη
κάμψεως και με τιμές της εκτροπής μεγαλύτερες από διάστημα.
τα όρια του κατασκευαστή. 3) Πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως.
3) Υπάρχει μεγάλο διάκενο μεταξύ των τριβέων 4) Αυξημένες επικαθήσεις εξανθρακωμάτων στις
και του στροφαλοφόρου ή ανομοιόμορφη και σημα- θυρίδες σαρώσεως.
ντική φθορά των κομβίων του. 5) Αυξημένες επικαθήσεις στα πτερύγια του συ-
Συνήθως η θραύση παρατηρείται κοντά στις οπές μπιεστή και του στροβίλου του στροβιλοϋπερπληρω-
λιπάνσεως ή στα σημεία συνδέσεως βραχίονα και τή.
κομβίου. Στα σημεία αυτά εμφανίζεται η μεγαλύτερη 6) Λανθασμένος χρονισμός (καθυστέρηση) εγχύ-
συγκέντρωση τάσεων και είναι τα πιο επικίνδυνα για σεως καυσίμου.
έναρξη ρωγμών λόγω κοπώσεως. 7) Κακή ποιότητα ή λανθασμένη επιλογή καυσί-
Σε περίπτωση που το πλοίο προσαράξει και δημι- μου.
ουργηθούν επιπρόσθετες τάσεις στον στροφαλοφόρο 8) Κακή προθέρμανση εγχυόμενου καυσίμου.
(λόγω παραμορφώσεως της γάστρας και επακόλου- 9) Ανεπαρκής φυγοκεντρικός καθαρισμός του
θης παραμορφώσεως του σκελετού της μηχανής), καυσίμου.
τότε αυξάνεται η πιθανότητα θραύσεώς του. 10) Στάξιμο εγχυτήρων.
Ο στροφαλοφόρος άξονας μπορεί να εμφανίσει 11) Κακή στεγανοποίηση βαλβίδας εξαγωγής.
έλλειψη ευθυγραμμίσεως, ακόμη και σε καινούργιες 12) Υπερβολική κατανάλωση κυλινδρελαίου.
μηχανές. Αυτή μπορεί να οφείλεται στο ότι:
2) Πτώση της θερμοκρασίας των καυσαερίων.
1) Ο στροφαλοφόρος δεν είναι τελείως ευθύς από
κατασκευής. 1) Κακής ποιότητας καύσιμο με χαμηλή θερμο-
2) Δεν έχει γίνει σωστά η ευθυγράμμιση της βά- γόνο δύναμη.
σεως κατά την εγκατάσταση της μηχανής, οπότε με 2) Ατελής καύση.
την τοποθέτησή του ο στροφαλοφόρος άξονας παρα- 3) Μειωμένη ποσότητα αέρα σαρώσεως (ακά-
μορφώνεται. θαρτα φίλτρα στροβιλοϋπερπληρωτή, ακάθαρτος
188
10) Κρίσιμη αύξηση ατμών ελαίου στον στροφα- πετρελαιομηχανής είναι το δυναμοδεικτικό διάγραμ-
λοθάλαμο. μα κάθε κυλίνδρου. Οι κατασκευάστριες εταιρείες
11) Κράτηση των αντλιών θαλασσινού νερού. στα εγχειρίδια των μηχανών παραθέτουν παραδείγ-
12) Απώλεια ηλεκτρικής ισχύος. ματα δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων που αντιστοι-
13) Κρίσιμη βλάβη σε στροβιλοϋπερπληρωτή. χούν σε συγκεκριμένες βλάβες της μηχανής (πάντα
14) Υπερβολική αύξηση θερμοκρασίας λιπαντι- σε αντιδιαστολή με το φυσιολογικό διάγραμμα ανα-
κού μειωτήρα (τετράχρονες μηχανές). φοράς). Στη συνέχεια παρατίθενται δυναμοδεικτικά
διαγράμματα δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομη-
13.10.2 Δ
ιάγνωση με βάση το χρώμα των καυ- χανής, μαζί με τις βλάβες που είναι δυνατόν να προ-
σαερίων. καλέσουν την κάθε μία αλλοίωση του διαγράμματος.
Αρχικά παρατίθενται διαγράμματα, των οποίων τα
1) Έντονα μαύρο χρώμα καυσαερίων.
σφάλματα οφείλονται σε λανθασμένη λήψη του δια-
Το έντονα μαύρο χρώμα των καυσαερίων συνή- γράμματος ή βλάβη στον δυναμοδείκτη.
θως οφείλεται στις ακόλουθες αιτίες: Στο σχήμα 13.10α δίδεται τυπική μορφή διαγράμ-
1) Υπερφόρτιση των κυλίνδρων. ματος p-v όταν υπάρχουν ταλαντώσεις στη μετάδοση
2) Κρύα εκκίνηση της μηχανής. της κινήσεως προς το δυναμοδείκτη. Πρέπει να δοθεί
3) Λειτουργία σε χαμηλό φορτίο. προσοχή στο γεγονός ότι το αντίστοιχο διάγραμμα
4) Ανεπαρκής προθέρμανση του καυσίμου. p-φ δεν εμφανίζει καμιά μεταβολή που να υποδηλώ-
5) Βλάβη στις αντλίες υψηλής πιέσεως (χαμηλή νει τη βλάβη.
πίεση εγχύσεως) ή στους εγχυτήρες καυσίμου (αντι- Στο σχήμα 13.10β δίδεται τυπική μορφή διαγράμ-
κανονική έγχυση του καυσίμου, επικαθήσεις εξαν- ματος, το οποίο προήλθε από μεγαλύτερο μήκος σχοι-
θρακωμάτων στα ακροφύσια).
6) Κακή στεγανότητα του εγχυτήρα (στάξιμο εγ-
χυτήρα).
7) Ανεπάρκεια αέρα σαρώσεως (φραγμένα φίλ- p–φ
τρα στροβιλοϋπερπληρωτών ή φραγμένοι εναλλά-
Μετρηµένο
κτες αέρα σαρώσεως, αυξημένες επικαθήσεις στα διάγραµµα Πρότυπο
πτερύγια του στροβιλοϋπερπληρωτή, φραγμένες θυ- διάγραµµα
p-v
ρίδες σαρώσεως και απόφραξη λέβητα καυσαερίων
από εξανθρακώματα).
8) Απώλεια συμπιέσεως από τις βαλβίδες ή από
τα ελατήρια του εμβόλου. Σχ. 13.10α
9) Εκδήλωση φωτιάς στον οχετό σαρώσεως. Τυπική μορφή διαγράμματος p-v δίχρονης πετρελαιο-
μηχανής, όταν υπάρχουν ταλαντώσεις στη μετάδοση της
2) Λευκό ή γαλάζιο χρώμα καυσαερίων. κινήσεως προς τον δυναμοδείκτη.
Το λευκό ή γαλάζιο χρώμα των καυσαερίων συ-
νήθως οφείλεται στις ακόλουθες αιτίες: Πρότυπο διάγραµµα
1) Μεγάλη κατανάλωση κυλινδρελαίου (κυρίως
υψηλής αλκαλικότητας), σε μηχανές με ζύγωμα.
2) Λανθασμένη τοποθέτηση ελατηρίων λαδιού ή Μετρηµένο διάγραµµα
υπερβολικά διάκενα ελατηρίων.
3) Υπερβολικά διάκενα στους οδηγούς των βαλ-
βίδων.
4) Ρήγμα σε έμβολο που ψύχεται εσωτερικά με το
λιπαντικό.
13.10.3 Δ
ιάγνωση βλαβών με τη χρήση των δυ-
ναμοδεικτικών διαγραμμάτων. Σχ. 13.10β
Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχα-
Ένα από τα σημαντικότερα και ασφαλέστερα ερ- νής, το οποίο προήλθε από μεγαλύτερο μήκος σχοινιού
γαλεία για τη διάγνωση βλαβών στη λειτουργία της δυναμοδείκτη.
190
Σχ. 13.10ε
Μετρηµένο διάγραµµα Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχα-
νής, το οποίο προήλθε από δυναμοδείκτη με μικρή τιμή
σταθεράς ελατηρίου.
Πρότυπο διάγραµµα
οπότε ο εμβολίσκος τερματίζει τη διαδρομή του και
συνεπώς δεν ολοκληρώνεται το διάγραμμα στις υψη-
λές πιέσεις κοντά στο ΑΝΣ.
Στο σχήμα 13.10στ δίδεται τυπική μορφή δια-
Σχ. 13.10γ γράμματος το οποίο προήλθε από κακή στεγανότητα
Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχα- του δυναμοδεικτικού κρουνού, με αποτέλεσμα να δί-
νής, το οποίο προήλθε από μικρότερο μήκος σχοινιού δεται λανθασμένη η ατμοσφαιρική γραμμή.
δυναμοδείκτη.
p–v
Στη συνέχεια παρατίθενται χαρακτηριστικά πα-
Πρότυπο διάγραµµα ραδείγματα δυναμοδεικτικών διαγραμμάτων, που
υποδηλώνουν βλάβη της μηχανής.
Στο σχήμα 13.10ζ δίδεται τυπική μορφή διαγράμ-
ματος, το οποίο οφείλεται σε καθυστέρηση της εγχύ-
Σχ. 13.10δ σεως. Αυτή μπορεί να οφείλεται σε χαμηλή πίεση
Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχα- εγχύσεως, βλάβη στους εγχυτήρες του κυλίνδρου,
νής, το οποίο προήλθε από δυναμοδείκτη με υπερβολικές βλάβη στην ανεπίστροφη βαλβίδα της αντλίας υψη-
τριβές στον εμβολίσκο του. λής πιέσεως, κακής ποιότητας καύσιμο ή κακή ρύθ-
μιση του χρονισμού της αντλίας υψηλής πιέσεως.
Στο σχήμα 13.10ε δίδεται τυπική μορφή διαγράμ- Στο σχήμα 13.10η δίδεται τυπική μορφή δια-
ματος το οποίο προήλθε από δυναμοδείκτη με μικρή γράμματος, το οποίο οφείλεται σε πρόωρη έγχυση
τιμή σταθεράς ελατηρίου. Λόγω της μικρής τιμής της (κακή ρύθμιση του χρονισμού της εγχύσεως στην
σταθεράς του ελατηρίου, αυτό συμπιέζεται πλήρως, αντλία υψηλής πιέσεως).
191
Στο σχήμα 13.10θ δίδεται τυπική μορφή δια- λεσμα την πτώση της πιέσεως συμπιέσεως, καθώς
γράμματος, το οποίο οφείλεται σε αυξημένα διάκενα και την πτώση της μέγιστης πιέσεως καύσεως.
ελατηρίων εμβόλου ή κακή στεγανότητα βαλβίδας Στο σχήμα 13.10ι δίδεται τυπική μορφή διαγράμ-
εξαγωγής ή σε καμένη κορώνα εμβόλου, με αποτέ- ματος δίχρονης πετρελαιομηχανής, το οποίο οφείλε-
ται σε διαρροή καυσίμου περιφερειακά του εμβόλου
Πρότυπο διάγραµµα
της αντλίας καυσίμου υψηλής πιέσεως, οπότε προκα-
Κανονικό επίπεδο
λείται πτώση της πιέσεως εγχύσεως και μείωση της
παροχής καυσίμου προς τον κύλινδρο. Οφείλεται σε
αυξημένες φθορές της αντλίας ή σε χρησιμοποίηση
καυσίμου με πολύ χαμηλό ιξώδες.
Μετρηµένο διάγραµµα
Πρότυπο
διάγραµµα
Σχ. 13.10ζ
Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχανής,
το οποίο οφείλεται σε καθυστέρηση της εγχύσεως (μείωση
της μέγιστης πιέσεως του κύκλου).
Πρότυπο διάγραµµα
Σχ. 13.10ι
Κανονικό επίπεδο Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχα-
νής, το οποίο οφείλεται σε διαρροή καυσίμου περιφερει-
ακά του εμβόλου της αντλίας καυσίμου υψηλής πιέσεως.
(γ) (δ)
Σχ. 13.10ια
(α), (β) Tυπικά διαγράμματα που αντιστοιχούν σε φυσιολο-
Σχ. 13.10θ γική λειτουργία τετράχρονης πετρελαιομηχανής. Αντιθέτως
Τυπική μορφή διαγράμματος δίχρονης πετρελαιομηχανής, το διάγραμμα (γ) αντιστοιχεί σε πρόωρη έγχυση (με αντί-
που οφείλεται σε απώλεια συμπιέσεως. Παρατηρείται πτώ- στοιχη αύξηση της μέγιστης πιέσεως), ενώ το διάγραμμα (δ)
ση της πιέσεως συμπιέσεως, καθώς και πτώση της μέγιστης αντιστοιχεί σε καθυστερημένη έγχυση (με αντίστοιχη μείω-
πιέσεως καύσεως. ση της μέγιστης πιέσεως). Με βέλος σημειώνεται το ΑΝΣ.
192
του σχήματος 13.10ια(γ) αντιστοιχεί σε πρόωρη έγ- λή ξένου σώματος στον οχετό εισαγωγής). Το έμβολο
χυση (με αντίστοιχη αύξηση της μέγιστης πιέσεως), κινείται κατά διάστημα S πριν επιτευχθεί ατμοσφαιρι-
ενώ το διάγραμμα του σχήματος 13.10ια(δ) αντιστοι- κή πίεση εντός του κυλίνδρου, αντιστοιχώντας σε μει-
χεί σε καθυστερημένη έγχυση (με αντίστοιχη μείωση ωμένο όγκο εμβολισμού.
της μέγιστης πιέσεως).
Στο σχήμα 13.10ιβ δίδονται διαγράμματα p-v 13.11 Παρακολούθηση λειτουργίας, συντήρηση
τετράχρονης πετρελαιομηχανής, τα οποία έχουν λη- και επισκευές.
φθεί με ελατήριο δυναμοδείκτη με χαμηλή σταθερά
(απουσιάζει το άνω τμήμα όλων των διαγραμμάτων). 13.11.1 Γενικά.
Η επιλογή χρησιμοποιήσεως ελατηρίου με μικρότερη
Οι φυσιολογικές φθορές της πετρελαιομηχανής
σταθερά από την κανονική έγινε για να εμφανίζονται
και τα πιθανά προβλήματα που παρουσιάζονται σε ένα
καθαρά στο δυναμοδεικτικό διάγραμμα οι καμπύλες
τόσο πολύπλοκο μηχανικό σύστημα, επιβάλλουν τη
αναρροφήσεως (A) και εξαγωγής (D). Με (C) συμ-
συνεχή και συστηματική παρακολούθηση της λειτουρ-
βολίζεται η καμπύλη εκτονώσεως. Το διάγραμμα στο
σχήμα 13.10ιβ(α) αντιστοιχεί σε φυσιολογική λειτουρ- γίας της. Η παρακολούθηση της λειτουργίας πραγμα-
γία της μηχανής. Το σημείο Ε αντιστοιχεί στο άνοιγμα τοποιείται με τη βοήθεια μετρήσεων μεγάλου αριθμού
της βαλβίδας εξαγωγής. Στο σχήμα 13.10ιβ(β) η βαλ- παραμέτρων λειτουργίας. Η πρόοδος της τεχνολογίας
βίδα εξαγωγής εμφανίζει καθυστέρηση ανοίγματος έχει επιτρέψει πλέον την ανάπτυξη ολοκληρωμένων
και πρόωρο κλείσιμο (υπερβολικό διάκενο μεταξύ συστημάτων παρακολουθήσεως της λειτουργίας της
εκκέντρου και ωστηρίου). Το σχήμα 13.10ιβ(γ) αντι- μηχανής, τα οποία ενσωματώνουν ευφυή συστήματα
στοιχεί σε αυξημένη αντίθλιψη στον οχετό εξόδου των αυτόματης διαγνώσεως των βλαβών. Τα παραπάνω
καυσαερίων. Το σχήμα 13.10ιβ(δ) αντιστοιχεί σε αυ- συστήματα έχουν τη δυνατότητα να επέμβουν αυτομά-
ξημένη πτώση πιέσεως στον οχετό εισαγωγής αέρα τως, για την πρόληψη πιθανών βλαβών.
(ακάθαρτα φίλτρα, μικρό βύθισμα βαλβίδας εισαγω- Οι μέθοδοι συντηρήσεως που έχουν πλέον επικρα-
γής, παραμορφωμένος οχετός εισαγωγής ή παρεμβο- τήσει διεθνώς είναι:
C
E
E
Β
D
Ατµοσφαιρική
γραµµή
A (α) (β)
V
S
Ατµοσφαιρική
γραµµή
(γ) (δ)
Σχ. 13.10ιβ
Διαγράμματα p-v τετράχρονης πετρελαιομηχανής, τα οποία έχουν ληφθεί με ελατήριο δυναμοδείκτη με χαμηλή
σταθερά (απουσιάζει το άνω τμήμα όλων των διαγραμμάτων). Το διάγραμμα (α) αντιστοιχεί σε φυσιολογική
λειτουργία της μηχανής. Το σημείο Ε αντιστοιχεί στο άνοιγμα της βαλβίδας εξαγωγής. Στο διάγραμμα (β) η
βαλβίδα εξαγωγής εμφανίζει καθυστέρηση ανοίγματος και πρόωρο κλείσιμο. Το διάγραμμα (γ) αντιστοιχεί σε
αυξημένη αντίθλιψη στον οχετό εξόδου των καυσαερίων. Το διάγραμμα (δ) αντιστοιχεί σε αυξημένη πτώση
πιέσεως στον οχετό εισαγωγής αέρα.
193
1) Συντήρηση και επισκευή μετά από βλάβη του οποίου έχει λήξει η ωφέλιμη ζωή του, επιβάλλεται
κινητήρα (breakdown maintenance). ανεξάρτητα της καλής λειτουργίας ή των (πιθανώς)
Σύμφωνα με αυτήν, εκτελείται επισκευή και αντι- περιορισμένων φθορών που εμφανίζει.
κατάσταση των φθαρμένων ή κατεστραμμένων τμη- Η προληπτική συντήρηση επιβάλλει τον ακριβή
μάτων του κινητήρα. Προϋποτίθεται βέβαια ότι μέχρι προγραμματισμό εργασιών και προμήθειας ανταλ-
την παρουσίαση της βλάβης το συγκεκριμένο εξάρ- λακτικών από τον Α′ Μηχανικό. Επιτρέπεται βέβαια
τημα λειτουργεί κανονικά (εντός αποδεκτών ορίων) μικρή χρονική παρέκκλιση, ώστε η συντήρηση να
και δεν υπάρχουν ενδείξεις κακής λειτουργίας του. Η συμπίπτει με άφιξη σε λιμένα ή αγκυροβόλιο ή όταν
συγκεκριμένη μέθοδος συντηρήσεως εμπεριέχει τον επίκειται γενικότερη επισκευή και συντήρηση της μη-
κίνδυνο δημιουργίας δευτερευουσών βλαβών μετά χανής.
την αστοχία του εξαρτήματος. Η προληπτική συντήρηση δεν αποτελεί πανάκεια,
Σε πολλούς μηχανικούς υπάρχει η λανθασμένη αφού δεν εξασφαλίζει μηδενισμό της πιθανότητας
αντίληψη ότι ακολουθώντας την παραπάνω μέθοδο αστοχίας, ενώ παράλληλα μπορεί να αυξήσει αδι-
συντηρήσεως επιτυγχάνεται οικονομικότερη λειτουρ- καιολόγητα και το κόστος της συντηρήσεως (με την
γία της εγκαταστάσεως. Όμως η πτώση της αποδό- πρόωρη αντικατάσταση εξαρτημάτων). Τα κύρια μει-
σεως της μηχανής που προκαλεί η χρησιμοποίηση ονεκτήματα της μεθόδου είναι:
φθαρμένων εξαρτημάτων, καθώς και ο σοβαρός 1) Η χωρίς λόγο εξάρμοση και αντικατάσταση
κίνδυνος να παρουσιασθεί η βλάβη σε δύσκολη εξαρτημάτων της μηχανής αυξάνει σημαντικά τον
χρονικά περίσταση (έντονα καιρικά φαινόμενα, διέ- κίνδυνο προκλήσεως πιθανής βλάβης σε γειτονικά
λευση από διαύλους, είσοδο και έξοδο από λιμένα εξαρτήματα ή αλληλοεξαρτώμενα συστήματα, λόγω
κ.ά.) καθιστούν μη αποδοτική και συχνά επικίνδυνη κακής συναρμολογήσεως ή λόγω ατελούς συνεργα-
την παραπάνω πρακτική. Πρέπει να σημειωθεί ότι η σίας του νεότερου μη φθαρμένου με τα ήδη φθαρμέ-
μεγαλύτερη πιθανότητα εμφανίσεως βλαβών υπάρ- να εξαρτήματα ή δίκτυα της μηχανής και
χει κατά τη διάρκεια δυσκόλων ελιγμών ή εντόνων 2) η προληπτική επιθεώρηση και συντήρηση των
καιρικών φαινομένων, όταν η μηχανή λειτουργεί υπό εξαρτημάτων αυξάνει τον χρόνο και πιθανώς και το
δυσμενείς συνθήκες. Δεν είναι σπάνιες επίσης οι πε- κόστος της συντηρήσεως.
ριπτώσεις που η αστοχία εξαρτήματος μπορεί να προ- 3) Συντήρηση με βάση την παρακολούθηση της
καλέσει ακινησία της μηχανής (με σημαντικές οικο- λειτουργίας του κινητήρα (condition moni-
νομικές συνέπειες) και ακόμη χειρότερα σωματικές toring based maintenance).
βλάβες στο προσωπικό του μηχανοστασίου.
Με τη χρησιμοποίηση συστημάτων παρακολου-
2) Προληπτική συντήρηση (planned mainte- θήσεως και ελέγχου του κινητήρα καθίσταται δυνα-
nance). τή η διάγνωση της πραγματικής καταστάσεως των
Κατά την προληπτική συντήρηση πραγματοποιεί- επιμέρους τμημάτων και εξαρτημάτων του, οπότε η
ται προληπτικά αντικατάσταση τμημάτων, εξαρτημά- αντικατάστασή τους γίνεται όταν το επιβάλλουν οι
των και υλικών της μηχανής σε προδιαγεγραμμένα πραγματικές φθορές τους.
απ’ τον κατασκευαστή χρονικά διαστήματα. Η αντι- Η μέθοδος αυτή προϋποθέτει την ύπαρξη αξι-
κατάστασή τους καθορίζεται από τις ώρες λειτουργίας όπιστου συστήματος διαγνώσεως των βλαβών και
της μηχανής ή από ανώτατο χρονικό διάστημα ωφέ- αξιολογήσεως των φθορών, ώστε να εξασφαλίζεται
λιμης ζωής (ανεξαρτήτως ωρών λειτουργίας). Τα αυξημένη βεβαιότητα ως προς την πραγματική κατά-
αντίστοιχα όρια αντικαταστάσεως προκύπτουν από σταση της μηχανής και των εξαρτημάτων της. Με τη
στατιστικά και εμπειρικά δεδομένα του κατασκευα- συνεχή λήψη καταλλήλων μετρήσεων από διάφορα
στή, με βάση το ιστορικό αντιστοίχων ή παρομοίων σημεία της μηχανής είναι δυνατή η πρόβλεψη της κα-
εξαρτημάτων σε άλλες μηχανές. Με την προληπτική ταστάσεως των επιμέρους εξαρτημάτων, καθώς και
συντήρηση, μειώνεται (αλλά δεν εξαλείφεται) η πι- η πρόβλεψη με αυξημένη ακρίβεια της απομένουσας
θανότητα αστοχίας υλικού ή εξαρτήματος, η οποία ασφαλούς ζωής των εξαρτημάτων της μηχανής. Η
μπορεί αλυσιδωτά να προκαλέσει πολύ μεγαλύτε- μέθοδος εξασφαλίζει παράταση της ωφέλιμης ζωής
ρες ζημιές, ειδικά όταν πλησιάζει το όριο ζωής του των επιμέρους εξαρτημάτων (άρα μείωση του κό-
εξαρτήματος. Η αντικατάσταση του εξαρτήματος, του στους συντηρήσεως και επισκευών), ενώ παράλληλα
194
επιτυγχάνεται ασφαλής λειτουργία (με τη μείωση της 4) Παρακολούθηση βοηθητικού λέβητα και λέβη-
πιθανότητας απροσδοκήτων βλαβών) και μεγαλύτερη τα καυσαερίων.
διάρκεια υψηλής αποδόσεως της μηχανής. 5) Ανίχνευση καπνού ή πυρκαγιάς.
Με την εφαρμογή της μεθόδου μπορεί ένα μικρό 6) Μείωση στροφών και αυτόματη κράτηση κύριας
πρόβλημα να αντιμετωπισθεί στη γέννησή του πριν μηχανής.
εξελιχθεί σε σοβαρή βλάβη της μηχανής. Παράλληλα 7) Διατάξεις ασφάλειας κύριας μηχανής και ηλε-
εξασφαλίζεται το αναγκαίο χρονικό διάστημα, ώστε να κτρομηχανών.
προγραμματιστεί η συντήρηση υπό τις καταλληλότερες 8) Αυτόματο σβήσιμο βοηθητικού λέβητα.
συνθήκες. Ως παράδειγμα, εάν έχει διαγνωσθεί πρό- 9) Αυτόματη κράτηση ηλεκτρομηχανών.
βλημα σε συγκεκριμένο τμήμα της μηχανής, το οποίο 10) Αυτόματη κράτηση βοηθητικών μηχανημά-
επιτρέπει την ασφαλή λειτουργία της για αρκετό χρο- των.
νικό διάστημα, μπορεί έγκαιρα να προγραμματιστεί 11) Καταγραφή μετρήσεων, παραγγελμάτων και
και να επιλεγεί χώρα και τόπος με φθηνότερο κόστος συμβάντων.
επισκευής. 12) Τηλεχειρισμός και έλεγχος κινήσεων κύριας
Η μέθοδος προϋποθέτει την εγκατάσταση ολοκλη- μηχανής από γέφυρα και δωμάτιο ελέγχου.
ρωμένων συστημάτων μετρήσεων και επεξεργασίας 13) Έλεγχος ταχύτητας πλοίου.
τους, τα οποία έχουν αυξημένο κόστος κτήσεως, ενώ Τα σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως λει-
επιβάλλουν και την ανάλογη εκπαίδευση του προσω- τουργίας και διαγνώσεως βλαβών συνδυάζουν τις
πικού. προηγούμενες λειτουργίες σε ενιαίο σύστημα, με επί
Η παρακολούθηση της καταστάσεως πραγματοποι- πλέον δυνατότητα ανιχνεύσεως και διαγνώσεως πι-
είται με την καταγραφή των αποκλίσεων από τις επιθυ- θανών βλαβών. Για τη διάγνωση των βλαβών είναι
μητές τιμές συγκεκριμένων παραμέτρων λειτουργίας δυνατόν να χρησιμοποιούνται οι κλασικές μετρήσεις
και φθορών των επιμέρους εξαρτημάτων, καθώς και παραμέτρων λειτουργίας του κινητήρα και των βοη-
παραμέτρων λειτουργίας της μηχανής ως συνόλου. θητικών μηχανημάτων και δικτύων. Μπορούν να χρη-
Αυτές με τη σειρά τους δίνουν έμμεσες πληροφορίες σιμοποιηθούν επί πλέον μετρητικές διατάξεις, οι οποί-
για επιμέρους συστήματα (αύξηση ταλαντώσεων, αύ- ες όμως αυξάνουν την πολυπλοκότητα και το κόστος
ξηση ρινισμάτων στα φίλτρα λιπαντικού κ.ά.). συντηρήσεως της μηχανής. Η διεθνής τάση είναι με
Με τη χρήση της μεθόδου μπορούν να εξαχθούν όσο το δυνατόν λιγότερες μετρήσεις να εξάγονται κατά
ασφαλή στοιχεία για την πραγματική διάρκεια ζωής το δυνατόν ασφαλή συμπεράσματα για το σημείο και
των επιμέρους εξαρτημάτων της μηχανής, τα οποία την επικινδυνότητα της βλάβης. Για τον λόγο αυτό χρη-
χρησιμοποιούνται από την κατασκευάστρια εταιρεία σιμοποιούνται ευφυή συστήματα (νευρωνικά δίκτυα,
και από τον πλοιοκτήτη για τον ασφαλή προγραμματι- ασαφής λογική κ.ά.) τα οποία, με τη χρήση συγκεκρι-
σμό της προμήθειας ανταλλακτικών και την πρόβλεψη μένων κανόνων και χαρακτηριστικών βλαβών και με
του κόστους συντηρήσεως, αλλά και για την εξαγω- την παρακολούθηση των αποκλίσεων των μετρημέ-
γή αξιοπίστων συμπερασμάτων, ώστε να καθίσταται νων μεγεθών από την «κανονική» τιμή τους, είναι δυ-
ακριβέστερη η μέθοδος της προληπτικής συντηρήσε- νατόν να διαγνώσουν (με αρκετά υψηλή πιθανότητα)
ως και επιθεωρήσεως. την παρουσία βλάβης σε κάποιο σημείο, καθώς και
το μέγεθος και την επικινδυνότητα της φθοράς ή της
13.11.2 Σύγχρονα συστήματα παρακολουθήσεως βλάβης.
λειτουργίας και διαγνώσεως βλαβών Για τη δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος δια-
(condition monitoring and diagno- γνώσεως βλαβών θα πρέπει να ληφθούν πρώτα οι
stics systems). «κανονικές» παράμετροι λειτουργίας, οι οποίες συνή-
Πριν αναλυθούν τα σύγχρονα συστήματα παρα- θως προκύπτουν από τις αρχικές δοκιμές της μηχανής.
κολουθήσεως λειτουργίας και διαγνώσεως βλαβών Παράλληλα αναπτύσσεται κατάλληλο λογισμικό προ-
θα δοθούν τα βασικά χαρακτηριστικά των κλασικών σομοιώσεως της λειτουργίας του κινητήρα, το οποίο
(συμβατικών) συστημάτων παρακολουθήσεως της μπορεί να προβλέπει τη συμπεριφορά του κινητήρα
λειτουργίας του κινητήρα. Στα συμβατικά συστήμα- σε διαφορετικά σημεία λειτουργίας και σε διαφορετι-
τα περιλαμβάνoνται συνήθως: κές συνθήκες. Στη συνέχεια πρέπει να τροφοδοτηθεί
1) Συναγερμοί. το σύστημα με τις λεγόμενες υπογραφές βλαβών,
2) Παρακολούθηση κύριας μηχανής. δηλαδή μία αντιστοιχία μεταξύ τυπικών βλαβών και
3) Παρακολούθηση ηλεκτρομηχανών. μεταβολής των παραμέτρων λειτουργίας της μηχανής
195
(τυπικές αποκλίσεις των μεγεθών απ’ την κανονική Στις σύγχρονες εγκαταστάσεις το σύστημα παρα-
τιμή). Επειδή κάθε βλάβη επηρεάζει διαφορετικά κολουθήσεως και διαγνώσεως βλαβών καταγράφει
κάθε παράμετρο λειτουργίας, είναι δυνατόν απ’ τις με- συνεχώς πάνω από 50 διαφορετικές παραμέτρους
ταβολές των παραμέτρων (και με τη χρήση κατάλλη- λειτουργίας, εκ των οποίων οι κυριότερες είναι:
λου λογισμικού) να προβλεφθεί η βλάβη που τις προ- 1) O λόγος συμπιέσεως σε κάθε κύλινδρο.
καλεί, καθώς και το μέγεθος της φθοράς. Έτσι, εάν για 2) Η πίεση και η θερμοκρασία αέρα εισαγωγής
δεδομένο σημείο λειτουργίας το σύστημα προσομοι- και καυσαερίων.
ώσεως δίνει διαφορετικές τιμές από τις μετρούμενες 3) Ο χρονισμός, ο ρυθμός, η ποσότητα και η θερ-
παραμέτρους, επεμβαίνει το ευφυές σύστημα διαγνώ- μοκρασία εγχύσεως του καυσίμου σε κάθε κύλινδρο.
σεως και παρουσιάζει τις πιθανές βλάβες. 4) Ο χρονισμός, ο ρυθμός και το εύρος ανοίγματος
Σε εξελιγμένη μορφή του, είναι δυνατόν το σύστη- των βαλβίδων.
μα παρακολουθήσεως και διαγνώσεως φθορών και 5) Οι θερμοκρασίες και οι πιέσεις στο σύστημα
βλαβών να επεμβαίνει στη ρύθμιση της λειτουργίας
ψύξεως.
του κινητήρα (μεταβολή χρονισμού εγχύσεως και
6) Οι θερμοκρασίες και οι πιέσεις στο σύστημα λι-
βαλβίδων εξαγωγής, μεταβολή πιέσεως και διάρκειας
πάνσεως.
εγχύσεως κ.ά.), ώστε να βελτιστοποιείται συνεχώς η
7) Ο λόγος αέρα-καυσίμου.
λειτουργία του κινητήρα ή ακόμη και κάθε κυλίνδρου
ξεχωριστά, ανάλογα με το μέγεθος των φθορών και 8) Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας στροβιλοϋπερ-
τις ώρες λειτουργίας της μηχανής. Η βελτιστοποίηση πληρωτή.
μπορεί να γίνεται και με διαφορετικά κριτήρια, ανάλο- 9) Η αυτόματη λήψη δυναμοδεικτικών διαγραμμά-
γα με τις συνθήκες του πλου. Έτσι για κίνηση κοντά σε των σε κάθε κύλινδρο.
κατοικημένες περιοχές μπορεί να αφορά στη μειωμέ- Στον πίνακα 13.11 δίδεται αναλυτική κατάσταση
νη εκπομπή ρύπων, ενώ κατά την κίνηση σε ανοικτές για τη θέση και το είδος των αισθητήρων που χρησι-
θάλασσες η βελτιστοποίηση μπορεί να αφορά στην μοποιούνται για την παρακολούθηση της λειτουργίας
αυξημένη θερμική απόδοση του κινητήρα. Σε ακραίες μίας τυπικής σύγχρονης δίχρονης αργόστροφης ναυ-
καταστάσεις το σύστημα προκαλεί αυτόματη κράτηση τικής πετρελαιομηχανής. Οι αισθητήρες διακρίνο-
της μηχανής, για την προστασία της από σοβαρή βλά- νται σε τοπικούς και σε αισθητήρες τηλεμεταδόσεως,
βη, ενώ συνήθως επεμβαίνει στη ρύθμιση των στρο- των οποίων οι μετρήσεις παρουσιάζονται στον χώρο
φών (μετά από διάγνωση της πιθανής βλάβης). ελέγχου.
Πίνακας 13.11
Είδη και θέσεις αισθητήρων σύγχρονης δίχρονης
αργόστροφης ναυτικής πετρελαιομηχανής.
Αισθητήρες θερμοκρασίας.
ΤΙ: Τοπικό θερμόμετρο. ΤΕ: Αισθητήρας θερμοκρασίας με τηλεμετάδοση.
(συνεχίζεται)
196
14) Θερμοκρασία εισόδου καυσαερίων στον στρόβιλο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (ΤΙ, ΤΕ).
15) Θερμοκρασία καυσαερίων μετά από κάθε βαλβίδα εξαγωγής (ΤΙ, ΤΕ).
Αισθητήρες πιέσεως.
PDI: Τοπικός μετρητής διαφοράς πιέσεως (διαφορικό μανόμετρο).
PI: Τοπικό μανόμετρο.
PDE: Μετρητής διαφοράς πιέσεως (διαφορικό μανόμετρο) με τη-
ΡΕ: Αισθητήρας πιέσεως με τηλεμετάδοση.
λεμετάδοση.
1) Πίεση καυσίμου στην είσοδο της μηχανής, πριν τις αντλίες υψηλής πιέσεως (PI, PE).
2) Πίεση λιπαντικού ψύξεως εμβόλων, ανά κάθε έμβολο (PI, PE).
3) Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε κύριου εδράνου και στον αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων (PI, PE).
4) Πίεση λιπαντικού στην είσοδο του εκκεντροφόρου και στους υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής (PI,
PE).
5) Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή με έδρανα ολισθήσεως (PI, PE).
6) Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (PI, PE).
7) Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (PI, PE).
8) Πίεση νερού καθαρισμού στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).
9) Πίεση αέρα εκκινήσεως (PI, PE).
10) Πίεση αέρα στην είσοδο του πνευματικού συστήματος ελέγχου (PI, PE).
11) Πίεση αέρα εφεδρικού συστήματος αέρα εκκινήσεως (PI).
12) Πίεση αέρα στον οχετό σαρώσεως (PI, PE).
13) Πίεση στον συλλέκτη καυσαερίων (PI).
14) Πίεση αέρα για ξηρό καθαρισμό των στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).
15) Πίεση νερού για τον καθαρισμό των στροβιλοϋπερπληρωτών (PI).
16) Πίεση ελέγχου για το σύστημα ελιγμών (PI).
17) Πτώση πιέσεως μέσα από κάθε εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (PDI).
18) Πτώση πιέσεως στα φίλτρα κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (PDI).
1) Θερμοκρασίες εισόδου του λιπαντικού στα κύρια έδρανα, στο ωστικό έδρανο, στον αποσβεστήρα αξονικών τα-
λαντώσεων, στο λιπαντικό ψύξεως εμβόλων, στον εκκεντροφόρο, στους υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων
εξαγωγής και στους στροβιλοϋπερπληρωτές (TE).
2) Θερμοκρασία εξόδου του λιπαντικού ψύξεως εμβόλων σε κάθε κύλινδρο (TE).
3) Πίεση λιπαντικού ψύξεως εμβόλων, ανά κάθε έμβολο (PE).
4) Πίεση λιπαντικού στην είσοδο κάθε κύριου εδράνου και στον αποσβεστήρα αξονικών ταλαντώσεων (PE).
5) Θερμοκρασία ωστικού εδράνου (TE).
6) Θερμοκρασία εισόδου του λιπαντικού στον εκκεντροφόρο και στους υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγω-
γής (TE).
197
7) Πίεση εισόδου του λιπαντικού στον εκκεντροφόρο και στους υδραυλικούς επενεργητές των βαλβίδων εξαγωγής
(PE).
8) Θερμοκρασία εξόδου του λιπαντικού από κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (TE).
9) Πίεση εισόδου λιπαντικού σε κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή με έδρανα ολισθήσεως (PE).
Αισθητήρες τηλεμεταδόσεως στο δίκτυο νερού ψύξεως.
PDSA: Αισθητήρας συναγερμού από υπέρβαση της μέγιστης επιτρεπόμενης διαφοράς πιέσεως.
1) Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (TE).
2) Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο του εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (PE).
3) Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο του εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (TE).
4) Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (TE).
5) Πίεση νερού ψύξεως στην είσοδο κάθε χιτωνίου (PE).
6) Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο κάθε χιτωνίου (TE).
7) Αισθητήρας συναγερμού από υπέρβαση της μέγιστης επιτρεπόμενης δς ιαφοράς πιέσεως στο νερό ψύξεως διά μέ-
σου της μηχανής (PDSA).
8) Θερμοκρασία νερού ψύξεως στην έξοδο κάθε στροβιλοϋπερπληρωτή (TE).
9) Πτώση πιέσεως στο νερό ψύξεως διά μέσου κάθε εναλλάκτη αέρα υπερπληρώσεως (PDE).
250
10
ΚΜ ΚΜ
Σχ. 13.11θ
Διάταξη μηχανοστασίου με δύο κύριες δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομηχανές και δύο γερανογέφυρες. Με
κόκκινη διακεκομμένη γραμμή διακρίνεται ο τρόπος αφαιρέσεως του εμβόλου και η τοποθέτησή του στην ειδική
θέση του ανώτερου δαπέδου της μηχανής και με γαλάζια γραμμή διακρίνονται οι γερανογέφυρες (πηγή: ΜΑΝ).
Για τη λύση και τη σύσφιγξη των περικοχλίων μές ορθής λειτουργίας και ρυθμίσεις των εγχυτήρων.
των συνδετηρίων κοχλιών του πώματος και του Για την πραγματοποίηση υδραυλικών δοκιμών στε-
συγκροτήματος της βαλβίδας εξαγωγής χρησιμο- γανότητας και ανιχνεύσεως διαρροών και ρωγμών,
ποιούνται ειδικά αερόκλειδα με ρυθμιζόμενη ροπή υπάρχει ειδική υδραυλική αντλία.
συσφίγξεως ή εξειδικευμένες υδραυλικές συσκευές.
Αυτές εξασκούν κατάλληλη προένταση στους συν- 13.11.4 Τυπικό χρονοδιάγραμμα επισκευών
δετήριους κοχλίες, ώστε να γίνεται ευκολότερα και και αντικαταστάσεως κρισίμων ανταλ-
ομοιόμορφα η σύσφιγξη και η λύση των περικοχλί- λακτικών.
ων τους (σχ. 13.11ι). Τα χρονικά διαστήματα μεταξύ δύο διαδοχικών
Για τη λείανση των εδρών και των στελεχών των επιθεωρήσεων ορίζονται από τον κατασκευαστή της
βαλβίδων χρησιμοποιείται κατάλληλη συσκευή λει- μηχανής. Αυτά ποικίλλουν σημαντικά ανάλογα με
άνσεως (σχ. 13.11ια). Για την εσωτερική λείανση τον τύπο της μηχανής, τον χρόνο κατασκευής και τον
των χιτωνίων, προσαρμόζεται ειδική συσκευή στην βαθμό αυτοματοποιήσεως που αυτή διαθέτει. Σε κάθε
κορυφή του χιτωνίου (σχ. 13.11ιβ). Στο δοκιμαστή- επιθεώρηση ο κατασκευαστής ορίζει τα τμήματα που
ριο εγχυτήρων καυσίμου πραγματοποιούνται δοκι- πρέπει να ελεγχθούν ή να αντικατασταθούν προλη-
201
Σχ. 13.11ιβ
Συσκευή λειάνσεως
του εσωτερικού του χιτωνίου (πηγή: ΜΑΝ).
Σχ. 13.11ι
Σύστημα συσφίγξεως και λύσεως των περικοχλίων πτικά. Σημαντικό ρόλο στην έκταση και τη συχνότητα
των συνδετηρίων κοχλιών (πηγή: ΜΑΝ).
των επιθεωρήσεων έχει η εμπειρία του προσωπικού
του μηχανοστασίου στη συγκεκριμένη μηχανή, κα-
θώς και η συσσωρευμένη εμπειρία της πλοιοκτήτριας
εταιρείας. Η συχνότητα και η έκταση των προγραμ-
ματισμένων προληπτικών επιθεωρήσεων εξαρτώνται
ακόμη από το κόστος των επισκευών αλλά και από
τον προγραμματισμό των ταξιδιών του πλοίου.
Στη συνέχεια θα δοθεί ένα τυπικό χρονοδιά-
γραμμα αντικαταστάσεως κρισίμων ανταλλακτικών
δίχρονης αργόστροφης ναυτικής πετρελαιομηχανής,
λόγω φυσιολογικής φθοράς, με βάση την προβλε-
πόμενη ωφέλιμη διάρκεια ζωής τους. Οι συλλογές
των ανταλλακτικών που απαιτούνται είναι ίσες με τον
αριθμό των κυλίνδρων της μηχανής. Το ακόλουθο
χρονοδιάγραμμα βασίζεται στην εμπειρία του κατα-
σκευαστή από αντίστοιχες μηχανές.
1) Κ
άθε 6.000 ώρες λειτουργίας πρέπει να αντι-
καθίστανται:
1) Οι δακτύλιοι και τα ελαστικά παρεμβύσματα
στεγανοποιήσεως στο δίκτυο νερού ψύξεως κάθε
βαλβίδας εξαγωγής και
2) οι δακτύλιοι στεγανοποιήσεως στο δίκτυο λι-
πάνσεως κάθε βαλβίδας εξαγωγής.
2) Κ
άθε 12.000 ώρες λειτουργίας επί πλέον πρέ-
πει να αντικαθίστανται:
1) Τα ελατήρια στεγανοποιήσεως κάθε εμβόλου
και
Σχ. 13.11ια 2) οι κάτω δακτύλιοι αποξέσεως λιπαντικού του
Συσκευή λειάνσεως βαλβίδας εξαγωγής (πηγή: ΜΑΝ). στυπειοθλίπτη κάθε εμβόλου.
202
3) Κ
άθε 18.000 ώρες λειτουργίας επί πλέον πρέ- 3) Ένα πλήρως εξοπλισμένο έμβολο (One piston
πει να αντικαθίστανται: complete).
1) Ο οδηγός της βαλβίδας εξαγωγής κάθε κυλίν- 4) Μία επί πλέον συλλογή ελατηρίων εμβόλου
δρου και (One set of piston rings).
2) οι δακτύλιοι στεγανοποιήσεως στο υδραυλικό 5) Ένα πλήρες συγκρότημα τηλεσκοπικών βρα-
και πνευματικό σύστημα κινήσεως κάθε βαλβίδας χιόνων (One set of telescopic pipe for 1 cylinder).
εξαγωγής. 6) Ένα πλήρες συγκρότημα χιτωνίου με τους
στεγανωτικούς δακτυλίους και τα ελαστικά παρεμ-
4) Κάθε 24.000 ώρες λειτουργίας επί πλέον πρέ- βύσματα (One cylinder liner with sealing rings and
πει να αντικαθίστανται: gaskets).
1) Οι άνω δακτύλιοι αποξέσεως λιπαντικού και οι 7) Ένα πλήρες συγκρότημα λιπαντήρων κυλίν-
δακτύλιοι στεγανοποιήσεως στον στυπειοθλίπτη κάθε δρου (One complete set of cylinder lubricator).
εμβόλου. 8) Ένα πλήρες σύστημα μεταδόσεως της κινή-
2) Τα δύο έδρανα ολισθήσεως κάθε στροβιλοϋ- σεως στην αντλία κυλινδρελαίου (One cylinder
περπληρωτή και lubricator drive).
3) τα έδρανα ολισθήσεως του βοηθητικού ηλε- 9) Μία πλήρης συλλογή τριβέων ποδιού διωστή-
κτροκίνητου υπερπληρωτή. ρα μαζί με τα δύο ημικελύφη και τους αντίστοιχους
κοχλίες και περικόχλια (Crankpin bearing shells
5) Κάθε 36.000 ώρες λειτουργίας επί πλέον πρέ- with studs and nuts).
πει να αντικαθίστανται: 10) Μία πλήρης συλλογή τριβέων κεφαλής διω-
1) Η βαλβίδα εξαγωγής (το στέλεχος) κάθε κυ- στήρα μαζί με τα ημικελύφη και τους αντίστοιχους
λίνδρου. κοχλίες και περικόχλια (Crosshead bearing shells
2) Η έδρα κάθε βαλβίδας εξαγωγής. with studs and nuts).
3) Οι δακτύλιοι στεγανότητας (του δικτύου ψύξε- 11) Δύο στελέχη διωστήρα (Two thrust pieces).
ως) της έδρας κάθε βαλβίδας εξαγωγής. 12) Μία πλήρης συλλογή μπροστινών τριβέων
4) Τα ελατήρια των εμβόλων του υδραυλικού και ωστικού εδράνου (Thrust block segments «ahead»).
του πνευματικού συστήματος για την κίνηση της βαλ- 13) Ένα ζεύγος τριβέων κομβίου βάσεως του
βίδας εξαγωγής κάθε κυλίνδρου. στροφαλοφόρου για κάθε διαφορετικό μέγεθος
5) Οι εδράσεις των τροχίσκων των ωστηρίων (One main bearing shell of each size).
κάθε αντλίας καυσίμου υψηλής πιέσεως, καθώς και 14) Μία πλήρης συλλογή κοχλιών και περικοχλί-
κάθε υδραυλικού εμβόλου κινήσεως της βαλβίδας ων συσφίγξεως για ένα έδρανο βάσεως (One set of
εξαγωγής και studs and nuts for 1 main bearing).
6) το έμβολο, το χιτώνιο, οι βαλβίδες και οι στε- 15) Έξι σύνδεσμοι της αλυσίδας του εκκεντρο-
γανωτικοί δακτύλιοι κάθε αντλίας καυσίμου υψηλής φόρου (Six camshaft chain links).
πιέσεως. 16) Πλήρεις συλλογές εδράνων του εκκεντρο-
φόρου στο σημείο μεταδόσεως της κινήσεως από
13.11.5 Τ
υπικός κατάλογος ανταλλακτικών κύ- την αλυσίδα, του άξονα του εντατήρα της αλυσίδας
ριας μηχανής που πρέπει να υπάρχουν και του ενδιάμεσου άξονα της αλυσίδας (One set of
στο πλοίο.
each type of bearings for camshaft at chain drive,
Για να μειωθεί όσο το δυνατόν ο κίνδυνος ακινη- chain tightener and intermediate shaft).
τοποιήσεως του πλοίου από έλλειψη ανταλλακτικών 17) Μία πλήρης συλλογή τριβέων ενός εδρά-
της κύριας μηχανής, κάθε πλοίο οφείλει να είναι εφο- νου εκκεντροφόρου (One guide ring for camshaft
διασμένο με ελάχιστο υποχρεωτικό αριθμό ανταλλα- bearing).
κτικών, κρισίμων για τη λειτουργία της. Ένας τυπικός 18) Μία πλήρης βαλβίδα αέρα εκκινήσεως (One
κατάλογος για μία αργόστροφη δίχρονη κύρια ναυτι- starting valve complete).
κή πετρελαιομηχανή παρατίθεται στη συνέχεια. 19) Δύο πλήρεις συλλογές βαλβίδων εξαγωγής
1) Ένα πλήρως εξοπλισμένο πώμα κυλίνδρου (Two exhaust valves complete).
(Cylinder cover complete). 20) Ένας αγωγός υψηλής πιέσεως του υδραυλι-
2) Μισή συλλογή κοχλιών συσφίγξεως του πώ- κού συστήματος κινήσεως της βαλβίδας εξαγωγής
ματος (Half set of studs for one cylinder cover). (One pressure pipe for exhaust valve).
203
21) Μία πλήρης αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως 4) Διασφάλιση της οικονομικής λειτουργίας με τη
(One fuel pump). μέτρηση της καταναλώσεως σε συγκεκριμένα σημεία
22) Ένας αγωγός καυσίμου υψηλής πιέσεως από λειτουργίας, όπως προβλέπεται στο συμβόλαιο κατα-
κάθε τύπο (One high-pressure pipe for each type). σκευής.
23) Μία πλήρης συλλογή των βαλβίδων μίας 5) Έλεγχος της ορθής λειτουργίας του συστήματος
αντλίας καυσίμου υψηλής πιέσεως (one set of suction χειρισμών και της ευελιξίας.
and puncture valve complete). 6) Λήψη των τιμών αναφοράς για τις διάφορες
24) Μία πλήρης συλλογή (από κάθε τύπο), εγχυ- μετρούμενες παραμέτρους λειτουργίας, ώστε να χρη-
τήρων καυσίμου για όλους τους κυλίνδρους της μηχα- σιμοποιούνται κατά τη λειτουργία της μηχανής για τη
νής (One complete set of fuel valves, one of each size διάγνωση πιθανών προβλημάτων (κατά την πρώτη
and type, for one engine). δοκιμή θαλάσσης μετά την καθέλκυση).
25) Μία πλήρης συλλογή των τυπικών ανταλ- Πριν ξεκινήσει η δοκιμή του συστήματος προώσε-
λακτικών του στροβιλοϋπερπληρωτή, που δίνει ο ως καθορίζονται επακριβώς οι στόχοι, το πρόγραμμα
κατασκευαστής (One set of maker’s standard spare των δοκιμών, οι συνθήκες μετρήσεων και οι μέθοδοι
parts). λήψεως αυτών, οι διαδικασίες διορθώσεως των με-
26) Μία πλήρης συλλογή εδράνων του ηλεκτρο- τρήσεων, οι χρόνοι και οι συχνότητες καταγραφής
κινητήρα του βοηθητικού υπερπληρωτή (One set of των μετρουμένων μεγεθών, καθώς και η χρονική δι-
bearings for electric motor of scavenge air blower). άρκεια κάθε ενδιάμεσης φάσεως δοκιμών. Πριν την
27) Μία πλήρης συλλογή εδράνων του βοηθητι- έναρξη των δοκιμών τοποθετούνται τα επί πλέον όρ-
κού υπερπληρωτή (One set of bearings of scavenge γανα μετρήσεως και ελέγχεται η βαθμονόμησή τους,
air blower). καθώς και η βαθμονόμηση των εγκατεστημένων ορ-
28) Μία πλήρης βαλβίδα υπερπιέσεως του κυλίν- γάνων της μηχανής. Αν μία φάση δοκιμών διακοπεί
δρου (One safety valve, complete). λόγω βλάβης, θα πρέπει να επαναληφθεί εξ αρχής
Πέρα των προαναφερομένων μπορεί να υπάρχει στο σύνολό της.
μεγαλύτερη ποικιλία και αριθμός ανταλλακτικών, Ένα τυπικό πρωτόκολλο δοκιμών αποδοχής
ανάλογα με τις προτάσεις του κατασκευαστή και τις μίας δίχρονης αργόστροφης ναυτικής πετρελαιο-
γεωγραφικές περιοχές που συνήθως ταξιδεύει το μηχανής περιλαμβάνει τις ακόλουθες δοκιμές:
πλοίο. 1) Δοκιμή εκκινήσεως και ελιγμών χωρίς φορτίο.
2) Δοκιμή εκκινήσεως και σταδιακή άνοδος του
13.12 Δοκιμές θαλάσσης (Sea trials). φορτίου μέχρι το 50% του ονομαστικού φορτίου σε
Κατά την παραλαβή του πλοίου ή μετά από επι- διάστημα μίας ώρας.
σκευή ακολουθεί υποχρεωτικά συγκεκριμένο πρό- 3) Λειτουργία της μηχανής στο 50% του ονομαστι-
γραμμα δοκιμών θαλάσσης (sea trials) για την κού φορτίου για μισή ώρα.
πιστοποίηση της ορθής, οικονομικής και ασφαλούς 4) Λειτουργία της μηχανής στο 75% του ονομαστι-
λειτουργίας της μηχανής και των βοηθητικών υποσυ- κού φορτίου για μισή ώρα.
στημάτων του συγκροτήματος προώσεως, καθώς και 5) Μία ώρα (60 min) λειτουργίας στο βέλτιστο ση-
του συστήματος ελέγχου και πηδαλιουχίας του. μείο λειτουργίας (στο σημείο που αναφέρεται η ελάχι-
Οι δοκιμές ελέγχου γίνονται για την εξασφά- στη ειδική κατανάλωση) ή μισή ώρα λειτουργίας στο
λιση των ακολούθων απαιτήσεων: 90% του ονομαστικού φορτίου εάν η ελάχιστη ειδική
1) Σωστή λειτουργικότητα και συνεργασία του συ- κατανάλωση που εγγυάται ο κατασκευαστής αναφέ-
νόλου των υποσυστημάτων του συγκροτήματος προ- ρεται στο ονομαστικό σημείο λειτουργίας.
ώσεως. 6) Μία ώρα (60 min) λειτουργίας στο 100% του
2) Επίτευξη της προδιαγεγραμμένης αποδόσεως ονομαστικού φορτίου.
του συγκροτήματος προώσεως (μέγιστη ταχύτητα και 7) Μισή ώρα (30 min) λειτουργίας στο 110% του
ισχύς), όπως προβλέπεται στο συμβόλαιο κατασκευ- ονομαστικού φορτίου.
ής. Σε κάθε μεταβολή του φορτίου όλες οι μετρήσεις
3) Διασφάλιση της προδιαγεγραμμένης αντοχής πιέσεων, θερμοκρασιών κ.λπ. θα πρέπει να σταθερο-
με τη λειτουργία της μηχανής σε μέγιστη ισχύ και ποιηθούν προτού ξεκινήσει η λήψη των μετρήσεων
ταχύτητα χωρίς πρόβλημα για καθορισμένο χρονικό στο νέο φορτίο.
διάστημα. Σε περίπτωση που υπάρξει βλάβη στο ενδιάμε-
204
σο της δοκιμής, η δοκιμή επαναλαμβάνεται από την 10) Περιφερειακή διαρροή καυσαερίων διά μέ-
αρχή μετά την αποκατάσταση της βλάβης. σου των ελατηρίων.
Πριν τις δοκιμές πραγματοποιούνται μετρήσεις 11) Ιδιαίτερα υψηλές ή χαμηλές θερμοκρασίες νε-
και έλεγχοι της ποιότητας του καυσίμου και των λι- ρού ψύξεως στο χιτώνιο.
παντικών. 12) Μη ικανοποιητικό στρώσιμο του λιπαντικού.
Επί πλέον πραγματοποιούνται οι ακόλουθες δο- 13) Γήρανση του λιπαντικού.
κιμές: 14) Μειωμένη ικανότητα απορρυπάνσεως του λι-
1) Έλεγχος καλής λειτουργίας του ρυθμιστή στρο- παντικού, οξείδωση, δηλητηρίαση ή μείωση της θερ-
φών. μοκρασιακής του σταθερότητας.
2) Έλεγχος διατηρήσεως ελαχίστων στροφών πε- 15) Επιλογή λανθασμένου τύπου λιπαντικού.
ριστροφής. 16) Ανάμειξη λιπαντικών μη συμβατών μεταξύ
3) Έλεγχος υπερταχύνσεως. τους.
4) Έλεγχος αυτόματης κρατήσεως της μηχανής. 17) Μεγάλη κατανάλωση λιπαντικού (φθαρμένα
5) Έλεγχος εκκινήσεως και αναστροφής της μη- ελατήρια λαδιού ή κακή ρύθμιση λιπαντήρων χιτω-
χανής. νίου).
6) Έλεγχος εμπλοκής του κρίκου.
7) Πραγματοποίηση εκκινήσεως, κρατήσεως, 2) Φθορά ελατηρίων και χιτωνίου.
αναστροφής και χειρισμών χειροκίνητα απ’ την κον- 1) Μη ικανοποιητικό φιλτράρισμα του αέρα σα-
σόλα της μηχανής. ρώσεως, του καυσίμου ή του λιπαντικού.
8) Έλεγχος της εκπομπής ρύπων (εάν προδιαγρά-
2) Παρουσία νερού στο λιπαντικό.
φεται στα συμβόλαια).
3) Καύσιμο ιδιαίτερα οξειδωτικό (συνήθως υψη-
λή περιεκτικότητα σε θείο).
13.13 Κωδικοποίηση κυριοτέρων βλαβών και
4) Χαμηλό ιξώδες λιπαντικού.
αιτιών αυτών.
5) Λανθασμένη επιλογή ή μη επαρκής καθαρι-
Στη συνέχεια παρατίθενται επιγραμματικά οι κυρι- σμός του λιπαντικού.
ότερες βλάβες των εμβολοφόρων MEK, καθώς και οι 6) Μη επαρκής ή ανομοιόμορφη προσαγωγή του
συνηθέστερες αιτίες που τις προκαλούν, ώστε να κα- λιπαντικού στα χιτώνια.
θίσταται ευκολότερη η διάγνωση του προβλήματος. 7) Χαμηλή θερμοκρασία του νερού ψύξεως των
Όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, στις περισσότερες χιτωνίων και του πώματος.
περιπτώσεις οι βλάβες αλληλεπιδρούν μεταξύ τους, 8) Υγροποίηση υδρατμών στον εναλλάκτη του
οπότε δεν είναι μονοσήμαντο το αποτέλεσμα κάποιας υπερπληρωτή και στον οχετό σαρώσεως.
δυσλειτουργίας. Ειδικότερα: 9) Διαρροή καυσαερίων διά μέσου των ελατηρί-
1) Κόλλημα ελατηρίων. ων.
10) Παραμορφωμένα έμβολα και χιτώνια από
1) Υπερφόρτιση της μηχανής για μεγάλο χρονικό
υπερβολική φόρτιση ή ανομοιόμορφη θερμική δια-
διάστημα.
στολή.
2) Παραμορφωμένο έμβολο ή χιτώνιο.
11) Συχνή ψυχρή εκκίνηση ή κακή προθέρμανση
3) Φθαρμένο έμβολο (αύξηση του διακένου των
της μηχανής.
υποδοχών των ελατηρίων).
12) Αντικανονική διαδικασία φορτίσεως της μη-
4) Κακή επιλογή τύπου και γεωμετρίας ελατηρίων
χανής.
ή λανθασμένη τοποθέτησή τους.
5) Φθαρμένα ελατήρια ή ελατήρια, που έχουν χά- 13) Λειτουργία της μηχανής εκτός των προδια-
σει την ελαστικότητά τους. γραφών.
6) Μη κανονικό περιφερειακό διάκενο ελατηρί- 14) Υπερβολικά διάκενα μεταξύ εμβόλου και χι-
ων. τωνίου και περιφερειακή διαρροή καυσαερίων.
7) Κακή καύση (αυξημένη παραγωγή εξανθρα- 15) Επιφανειακή λείανση του χιτωνίου εκτός προ-
κωμάτων). διαγραφών.
8) Κακή ποιότητα καυσίμου. 16) Λανθασμένο στρώσιμο χιτωνίων και ελατη-
9) Λανθασμένη ρύθμιση παροχής κυλινδρελαί- ρίων.
ου. 17) Αντικανονικό υλικό χιτωνίου.
205
18) Υπερφόρτιση μηχανής για μεγάλο χρονικό 13) Χαμηλή θερμοκρασία νερού ψύξεως χιτωνί-
διάστημα. ων και πώματος.
19) Μη ικανοποιητικός ρυθμός καύσεως του καυ- 14) Χαμηλή θερμοκρασία ψυκτικού μέσου εμβό-
σίμου (καθυστέρηση εναύσεως). λου.
20) Υπερβολική τάση δημιουργίας εξανθρακω-
4) Επικαθήσεις στον στροφαλοθάλαμο.
μάτων του καυσίμου.
21) Χρησιμοποίηση καυσίμων με υψηλή περιε- 1) Μη ικανοποιητικός φυγοκεντρικός καθαρισμός
κτικότητα σε μεταλλικά κατάλοιπα καταλυτικής απο- του λιπαντικού.
στάξεως. 2) Ακάθαρτα φίλτρα του δικτύου λιπάνσεως.
22) Υπερθέρμανση της μηχανής λόγω μειωμένης 3) Υψηλή θερμοκρασία λιπαντικού.
προσαγωγής αέρα (έμφραξη φίλτρων ή εναλλάκτη 4) Χαμηλή θερμοκρασία του λιπαντικού.
αέρα). 5) Νερό στο λιπαντικό (δημιουργία γαλακτώμα-
23) Αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας λόγω τος).
εμφράξεως της εξόδου των καυσαερίων στον λέβητα 6) Απόφραξη αγωγών εξαερισμού στροφαλοθα-
καυσαερίων. λάμου.
24) Μεγάλη ποσότητα εξανθρακωμάτων στην κο- 7) Υψηλή περιεκτικότητα σε αδιάλυτες ουσίες στο
ρώνα του εμβόλου. λιπαντικό.
25) Μη επαρκής ή υπερβολική ψύξη του εμβό- 8) Περιφερειακή διαρροή καυσαερίων (στις τε-
λου. τράχρονες μηχανές).
26) Μη χρήση του κρίκου κατά την κράτηση της 9) Γήρανση ή αποσύνθεση του λιπαντικού.
μηχανής για μεγάλο χρονικό διάστημα (περιφερει- 10) Ανάπτυξη μικροοργανισμών στο λιπαντικό.
ακή φθορά του χιτωνίου στα σημεία επαφής με τα 11) Ανάμειξη καυσίμου με το λιπαντικό.
ελατήρια). 12) Ανάμειξη λιπαντικών μη συμβατών μεταξύ
27) Διαρροή νερού ψύξεως στο εσωτερικό του τους.
κυλίνδρου λόγω ρωγμών. 13) Κακή καύση (μόλυνση του λιπαντικού από
εξανθρακώματα).
3) Αυξημένη εναπόθεση εξανθρακωμάτων στην
14) Συμπύκνωση υγρασίας στον στροφαλοθάλα-
κορώνα του εμβόλου και γενικά στον θάλαμο
μο.
καύσεως.
15) Διαρροές νερού από τα χιτώνια προς τον
1) Μη ικανοποιητικό φιλτράρισμα του αέρα σα- στροφαλοθάλαμο (από τους δακτυλίους στεγανοποι-
ρώσεως. ήσεως ή από ρωγμές).
2) Μη ικανοποιητική φυγοκέντριση ή φιλτράρι- 16) Υπερβολική ή χαμηλή κατανάλωση λιπαντι-
σμα του καυσίμου. κού.
3) Υπερβολική περιεκτικότητα σε τέφρα, βανάδιο 17) Μη ικανοποιητική ψύξη εμβόλου (στις μεσό-
και νάτριο στο καύσιμο. στροφες μηχανές).
4) Μη κανονική καύση, κακός χρονισμός. 18) Ανάπτυξη υψηλών θερμοκρασιών σε τμήμα-
5) Υπερφόρτιση της μηχανής για μεγάλο χρονικό τα του στροφαλοθαλάμου.
διάστημα.
5) Φθορά ή αστοχία των τριβέων.
6) Υψηλή παροχή λιπαντικού στα χιτώνια.
7) Λανθασμένη επιλογή ή τοποθέτηση ελατηρί- 1) Μεγάλο ή μικρό μέγεθος διακένων.
ων. 2) Λανθασμένη σύσφιγξη των εδράνων.
8) Φθαρμένα ελατήρια ή ελατήρια τα οποία έχουν 3) Κακή τοποθέτηση και ευθυγράμμιση τριβέων.
μειωμένη τάση. 4) Κακή επισκευή ή στρώσιμο τριβέων.
9) Υπερβολική περιεκτικότητα υπολείμματος άν- 5) Υπερβολική απόκλιση στροφαλοφόρου ή λαν-
θρακα στο καύσιμο. θασμένη ευθυγράμμισή του.
10) Ανεπαρκής ψύξη του εμβόλου. 6) Χαμηλή παροχή λιπαντικού.
11) Δυσλειτουργία ή αστοχία των εγχυτήρων 7) Υψηλό ή χαμηλό ιξώδες λιπαντικού.
καυσίμου. 8) Υψηλή περιεκτικότητα εξανθρακωμάτων ή
12) Χαμηλή θερμοκρασία ψεκασμού του καυσί- μεταλλικών ρινισμάτων στο λιπαντικό ή μολυσμένο
μου. λιπαντικό.
206
9) Υψηλή περιεκτικότητα νερού ή καυσίμου στο 18) Απότομες και συχνές μεταβολές του φορτίου.
λιπαντικό. 19) Ανεπαρκής προθέρμανση της μηχανής.
10) Υψηλή περιεκτικότητα σκληρών συστατικών 20) Απόφραξη αγωγών λιπάνσεως.
τέφρας στο λιπαντικό. 21) Εμφάνιση δινορευμάτων εξ επαγωγής.
11) Υψηλή οξύτητα του λιπαντικού. 22) Επικόλληση σκληρών μεταλλικών ρινισμά-
12) Κακή φυγοκέντριση του λιπαντικού. των στην επιφάνεια των τριβέων.
13) Ανεπαρκές φιλτράρισμα του λιπαντικού. 23) Μεταβολή της γωνίας σφηνώσεως στροφά-
14) Ατέλειες εκ κατασκευής στους τριβείς. λου (απότομη υπερφόρτιση, εκκίνηση μετά από διαρ-
15) Λανθασμένη επιλογή υλικού τριβέων. ροή υγρών σε κύλινδρο).
16) Λανθασμένη γεωμετρία τριβέων. 24) Λανθασμένη ευθυγράμμιση της βάσεως της
17) Ισχυρές ταλαντώσεις στη μηχανή. μηχανής.
18) Ανεπαρκής λίπανση εδράνων πριν την εκκίνη- 25) Προσάραξη του πλοίου.
ση της μηχανής ή κατά τη διάρκεια της εκκινήσεως.
7) Ταχεία πτώση της ποιότητας του λιπαντικού.
19) Απότομες και συχνές μεταβολές του φορτίου.
20) Ανεπαρκής προθέρμανση της μηχανής ή ψυ- 1) Κακή ποιότητα λιπαντικού.
χρή εκκίνηση. 2) Μεγάλη περιεκτικότητα σε νερό.
21) Απόφραξη αγωγών λιπάνσεως. 3) Αυξημένη περιεκτικότητα σε αδιάλυτες ουσίες
22) Κακή καύση (μεγάλη περιεκτικότητα εξαν- λόγω διαρροών κυλινδρελαίου μέσα από το στυπειο-
θρακωμάτων στο λιπαντικό). θλίπτη λόγω φθαρμένων παρεμβυσμάτων (δίχρονες
23) Μη επαρκής προσαγωγή λιπαντικού στα μηχανές).
έδρανα κατά την περιστροφή του στροφαλοφόρου με 4) Ανάποδη τοποθέτηση παρεμβυσμάτων στυπει-
τον κρίκο. οθλίπτη (δίχρονες μηχανές).
24) Παρατεταμένη υπερφόρτιση της μηχανής. 5) Ανάποδη τοποθέτηση ελατηρίων λαδιού (τε-
25) Λειτουργία της μηχανής υπό υψηλό φορτίο σε τράχρονες μηχανές).
έντονο κυματισμό. 6) Κολλημένα ή υπερβολικά φθαρμένα ελατήρια
(τετράχρονες μηχανές).
6) Φθορά στροφαλοφόρου.
7) Υψηλή θερμοκρασία στην έξοδο του ψυγείου
1) Μεγάλο ή μικρό μέγεθος διακένων. λιπαντικού.
2) Λανθασμένη σύσφιγξη των εδράνων. 8) Υψηλή θερμοκρασία κεφαλής εμβόλου (στις
3) Κακή τοποθέτηση και ευθυγράμμιση τριβέων. μηχανές όπου το έμβολο ψύχεται με λιπαντικό).
4) Κακή επισκευή τριβέων. 9) Υψηλή αστάθεια του λιπαντικού.
5) Υπερβολική κάμψη στροφαλοφόρου ή λανθα- 10) Ανάμειξη ασυμβάτων λιπαντικών.
σμένη ευθυγράμμισή του. 11) Τοπική ανάπτυξη υψηλών θερμοκρασιών
6) Χαμηλή παροχή λιπαντικού. (π.χ. στα έδρανα βάσεως).
7) Υψηλό ή χαμηλό ιξώδες λιπαντικού.
8) Υψηλή περιεκτικότητα εξανθρακωμάτων ή με- 8) Άφρισμα λιπαντικού.
ταλλικών ρινισμάτων στο λιπαντικό. 1) Κακή σχεδίαση του δικτύου λιπάνσεως.
9) Υψηλή περιεκτικότητα νερού στο λιπαντικό. 2) Εισροή αέρα στο δίκτυο λιπάνσεως.
10) Υψηλή περιεκτικότητα σκληρών συστατικών 3) Χαμηλή αντιαφριστική ικανότητα του λιπαντι-
τέφρας στο λιπαντικό. κού.
11) Υψηλή οξύτητα του λιπαντικού. 4) Απομάκρυνση των αντιαφριστικών προσθέτων
12) Ανεπαρκής φυγοκεντρικός καθαρισμός του λόγω χρήσεως πολύ λεπτών φίλτρων.
λιπαντικού. 5) Μόλυνση του λιπαντικού με γράσο ή με αντιο-
13) Ατέλειες εκ κατασκευής στους τριβείς. ξειδωτικά (επιβάλλεται η αντικατάστασή του).
14) Λανθασμένη επιλογή υλικού τριβέων.
9) Υπερβολική κυκλοφορία και κατανάλωση λι-
15) Λανθασμένη γεωμετρία τριβέων.
παντικού.
16) Ισχυρές ταλαντώσεις στη μηχανή.
17) Ανεπαρκής λίπανση εδράνων πριν την εκκίνη- 1) Υψηλή παροχή λιπαντικού στον κύλινδρο.
ση ή κατά τη διάρκεια της εκκινήσεως της μηχανής. 2) Διαρροή λιπαντικού.
207
r/min
Ταχύτητα περιστροφής
250 S26MC
210 L35MC
173 S35MC
176 L42MC
136 S42MC
129 S46MC-C
148 L50MC
127 S50MC
127 S50MC-C
123 L60MC
105 S60MC
105 S60MC-C
108 L70MC
91 S70MC
91 S70MC-C
104 K80MC-C
93 L80MC
79 S80MC
76 S80MC-C
104 K90MC-C
94 K90MC
83 L90MC-C
76 S90MC-C
104 K98MC-C
94 K98MC
0 10 000 20 000 30 000 40 000 50000 60000 70000 kW
Ισχύς
Σχ. 14.2α
Το εύρος στροφών και ισχύος που καλύπτουν
τα μέλη της οικογένειας κινητήρων MC της MAN B&W (πηγή: MAN B&W).
211
6 S 90 M E -C 9 .2 -GI -TII
Mark number
B Exhaust valve controlled Σχ. 14.2γ
Design by camshaft Ονοματολογία των διχρόνων
C Compact engine αργοστρόφων πετρελαιομη-
E Electronically controlled χανών της MAN B&W (πηγή:
Concept
C Camshaft controlled
MAN B&W).
Engine programme
Diameter of piston in cm
G “Green” Ultra long stroke
S Super long stroke
Stroke/ bore ratio
L Long stroke
K Short stroke
Number of cylinders
212
Injection methane), GIE (Gas Injection Ethane), επίτευξη των συγκεκριμένων προδιαγραφών εκπο-
LGIM (Liquid Gas Injection Methanol), LGIP (Liq- μπών (π.χ. 8S70ME-C10.5-GI-EGRBP). Οι κωδικοί
uid Gas Injection LPG). που αντιστοιχούν στις τεχνολογίες IMO Tier III είναι:
Ακολουθεί ο κανονισμός εκπομπών καυσαερίων EGRBP, EGRTC, HPSCR, LPSCR. Με απουσία
με τον οποίο συμμορφώνεται ο συγκεκριμένος τύπος αντίστοιχου κωδικού υπονοείται οτι ακολουθούνται
μηχανής (π.χ. ο χαρακτηρισμός TII αντιστοιχεί στον οι προδιαγραφές IMO Tier II.
κανονισμό IMO Tier II). Οι νεότεροι κινητήρες, που Στο σχήμα 14.2δ παρουσιάζεται σε τομή ο τύπος
ακολουθούν τον κανονισμό IMO Tier III, φέρουν στο K98MC, ενώ στο σχήμα 14.2ε παρουσιάζεται ο τύπος
τέλος του ονόματος ειδικούς κωδικούς, που αντιστοι- 6S60MC-C, μαζί με επεξηγηματικό υπόμνημα των
χούν στις τεχνολογίες που χρησιμοποιούνται για την επιμέρους στοιχείων του κινητήρα.
Καύσιµο
Λιπαντικό
Καυσαέριο
Θερµό νερό ψύξεως
Θαλασσινό νερό ή
κρύο νερό ψύξεως
Αέρας εκκινήσεως
Αέρας σαρώσεως
Σχ. 14.2δ
Τομή του μοντέλου K98MC της MAN B&W (πηγή: MAN B&W).
1 Βάση 16 Χιτώνιο 27 Μηχανισµός µεταβλητού 37 Διαχύτης καυσαερίων
2 Κοχλίες πακτώσεως 17 Υδροθάλαµος χρονισµού εγχύσεως 38 Συλλέκτης καυσαερίων
3 Σκελετός 18 Πώµα 28 Ρυθµιστικός άξονας 39 Βάκτρο
4 Στροφαλοφόρος άξονας 19 Συνδέτης πώµατος χρονισµού εγχύσεως 40 Κιβώτιο σαρώσεως
5 Ωστικό έδρανο κυλίνδρου 29 Εκκεντροφόρος 41 Εξέδρα
6 Κελύφη εδράνου βάσεως 20 Βαλβίδα εξαγωγής 30 Αντλία καυσίµου υψηλής 42 Διανοµέας αέρα εκκινήσεως
7 Κρίκος 21 Συγκρότηµα βαλβίδας πιέσεως 43 Αγωγός λιπαντικού προς
8 Πέδιλο ζυγώµατος εξαγωγής 31 Υδραυλικός επενεργητής έδρανα βάσεως
9 Πόδι διωστήρα 22 Ελατήριο αέρα βαλβίδας βαλβίδας εξαγωγής 44 Συλλέκτης λιπαντικού
10 Στέλεχος διωστήρα εξαγωγής 32 Εγχυτήρας καυσίµου 45 Αποστράγγιση από κιβώτιο
11 Ζύγωµα 23 Οδοντωτή στεφάνη αλυ- 33 Αγωγός καυσίµου υψηλής σαρώσεως
12 Έµβολο σίδας στον στροφαλοφόρο πιέσεως 46 Έκκεντρο βαλβίδας εξαγωγής
13 Στυπειοθλίπτης 24 Τανυστής αλυσίδας 34 Χειριστήρια µηχανής 47 Έξοδος νερού ψύξεως
14 Σώµα κυλίνδρων 25 Οδηγοί αλυσίδας 35 Θυρίδες σαρώσεως 48 Ανθρωποθυρίδες προσπελά-
15 Συνδέτης 26 Σφόνδυλος 36 Βαλβίδα αέρα εκκινήσεως σεως στροφαλοθαλάµου
Σχ. 14.2ε
Η εξακύλινδρη αργόστροφη πετρελαιομηχανή 6S60MC-C της MAN B&W (πηγή: MAN B&W).
214
Στον πίνακα 14.2.1 παρουσιάζεται η εξέλιξη της νές και από συγκολλητά χαλύβδινα ελάσματα για τις
οικογένειας κινητήρων MC. μεγαλύτερες. Το σώμα των κυλίνδρων κατασκευάζε-
Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα τεχνολογικά ται από ξεχωριστά χυτοσιδηρά τμήματα (ένα για κάθε
χαρακτηριστικά της σειράς MC. Η βάση των μηχα- κύλινδρο). Κάθε τμήμα περιλαμβάνει και τον οχετό
νών είναι κατασκευασμένη από χυτοσίδηρο για τις σαρώσεως. Η σπονδυλωτή κατασκευή του σκελετού
μικρότερες μηχανές και από συγκολλημένα χαλύβδι- και του σώματος των κυλίνδρων παρέχει μεγάλη ευ-
να ελάσματα για τις μεγαλύτερες, ενώ οι βάσεις των ελιξία, όσον αφορά στους κινητήρες με διαφορετικό
εδράνων είναι χυτοσιδηρές. Το ωστικό έδρανο είναι αριθμό κυλίνδρων, μειώνοντας έτσι το κόστος κατα-
ενσωματωμένο στη βάση της μηχανής. Ο σκελετός εί- σκευής.
ναι κατασκευασμένος από επάλληλα τμήματα τύπου Τα κομβία και οι βραχίονες του στροφαλοφόρου
Α, τα οποία είναι χυτοσιδηρά για τις μικρότερες μηχα- άξονα συνδέονται με σφιχτή συναρμογή μεταξύ τους.
Πίνακας 14.2.1
Χρονολογική εξέλιξη της οικογένειας κινητήρων MC της ΜΑΝ Β&W.
Στο ελεύθερο άκρο του στροφαλοφόρου προσαρμό- πτερυγίων. Στην κορυφή του στελέχους της βαλβίδας
ζεται αποσβεστήρας αξονικών ταλαντώσεων. υπάρχει υδραυλικός αποσβεστήρας ταλαντώσεων.
Για τη μείωση του συνολικού ύψους της μηχανής Για τις μηχανές με διάμετρο κυλίνδρου μεγαλύτερη
οι διωστήρες έχουν μειωμένο μήκος. Τα έδρανα ολι- των 600 mm χρησιμοποιούνται βαλβίδες από κράμα
σθήσεως του ζυγώματος είναι ταλαντούμενα και δεν νικελίου (Nimonic).
απαιτούν ευθυγράμμιση. Οι μεγαλύτερες μηχανές είναι εφοδιασμένες με
Τα χυτοσιδηρά χιτώνια στις μεγαλύτερες μηχανές αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως, που έχουν τη δυ-
ψύχονται με εγκάρσιες οπές ψύξεως (bore cooling), νατότητα μεταβολής του χρονισμού της εγχύσεως, για
ενώ διατίθενται με ή χωρίς θερμική μόνωση των αγω- τη βελτίωση της οικονομίας σε μερικά φορτία. Η ρύθ-
γών ψύξεως. Το σύστημα ελέγχου της θερμοκρασίας μιση μπορεί να είναι ανεξάρτητη για κάθε κύλινδρο ή
του νερού ψύξεως, σε κάθε τύπο χιτωνίου, προστα- συνολική, ώστε να λαμβάνει υπόψη τα διαφορετικά
τεύει από την ψυχρή διάβρωση λόγω του θειικού οξέ- χαρακτηριστικά εναύσεως των διαφόρων καυσίμων.
ος. Το πώμα κάθε κυλίνδρου είναι κατασκευασμένο Το καύσιμο προθερμαίνεται πριν την έγχυση,
από ενιαίο χαλύβδινο τεμάχιο, στο οποίο ανοίγονται με τη μέγιστη θερμοκρασία να μην υπερβαίνει τους
ο
οι οπές γα την ψύξη, η κεντρική οπή για τη βαλβίδα 150 C. Το σύστημα διατηρεί τη θερμοκρασία του με
εξαγωγής, οι οπές για τους εγχυτήρες καυσίμου, την την ανακυκλοφορία θερμού καυσίμου. Οι εγχυτήρες
ασφαλιστική βαλβίδα, τη βαλβίδα αέρα εκκινήσεως δεν διαθέτουν σύστημα ψύξεως. Η μηχανή έχει τη δυ-
και τον δυναμοδεικτικό κρουνό. νατότητα λειτουργίας χωρίς έναν κύλινδρο, ο οποίος
Η κορώνα του εμβόλου είναι κατασκευασμένη απομονώνεται, με τον ρυθμιστικό κανόνα καυσίμου
από χρωμιο-μολυβδενιούχο χάλυβα και ψύχεται από της αντίστοιχης αντλίας υψηλής πιέσεως στο μηδέν.
το λάδι της μηχανής. Διαθέτει τέσσερεις αύλακες ελα- Η σειρά μηχανών ME αποτελεί εξέλιξη της οικο-
τηρίων, οι οποίοι φέρουν επικάλυψη στις πλευρικές γένειας MC και αναφέρεται σε ηλεκτρονικά ελεγχόμε-
τους επιφάνειες από χρώμιο, για τη μείωση των φθο- νες μηχανές, που προσφέρουν αυξημένη οικονομία,
ρών τους. Η ποδιά είναι χυτοσιδηρή και προσαρμό- μειωμένους ρύπους, αλλά και περισσότερη ευελιξία
ζεται με κοχλίες στο κάτω μέρος της κορώνας. Στις κατά τη λειτουργία τους. Η σειρά ME είναι αυτή που
μεγάλες μηχανές φέρει ενσωματωμένους δακτυλίους αντικατέστησε τη σειρά MC στην παραγωγή. Οι μη-
από ορείχαλκο, για τη μείωση των τριβών. χανές της σειράς είναι διαθέσιμες σε διαμέτρους κυ-
Το βάκτρο υπόκειται σε επιφανειακή σκλήρυνση λίνδρων από 300 – 950 mm, εύρος συνολικής ισχύ-
για τη μείωση των τριβών στο στυπειοθλίπτη. Μπορεί ος από 1.560 kW – 82,440 kW και εύρος ύψους από
έτσι η επιφάνειά του να αντέξει μεγαλύτερες πιέσεις 5.912 – 16.156 mm. Η σειρά περιλαμβάνει τους κινη-
των δακτυλίων του στυπειοθλίπτη, μειώνοντας τις δι- τήρες ME (διάμετροι κυλίνδρων 400 – 950 mm), ME-
αρροές λιπαντικού. Το βάκτρο συνδέεται με κοχλίες GI (διάμετροι κυλίνδρων 400 – 905 mm), ME-B (διά-
στην κορώνα του εμβόλου. Στο κοίλο εσωτερικό του μετροι κυλίνδρων 300 – 500 mm) και MC (διάμετροι
προσαρμόζεται αγωγός μικρότερης διαμέτρου για την κυλίνδρων 350 – 700 mm). Εξασφαλίζουν την ίδια
προσαγωγή και την απαγωγή του λιπαντικού προς ειδική κατανάλωση καυσίμου στο κανονικό σημείο
την κορώνα του εμβόλου. σχεδιάσεως με τις μηχανές της οικογένειας MC, αλλά
Οι αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως, καθώς και μικρότερη ειδική κατανάλωση σε μερικά φορτία.
οι υδραυλικοί μηχανισμοί των βαλβίδων εξαγωγής Στην οικογένεια ME καταργείται ο εκκεντροφόρος
παίρνουν κίνηση από κοινό εκκεντροφόρο. Τα έκ- άξονας και αντικαθίσταται από υδραυλικό σύστημα
κεντρα προσαρμόζονται με σφιχτή συναρμογή στον (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο), το οποίο με κατάλληλους
εκκεντροφόρο άξονα, ενώ η γωνιακή τους θέση μπο- υδραυλικούς επενεργητές ρυθμίζει τη λειτουργία των
ρεί να προσαρμοστεί με τη διοχέτευση λαδιού υψη- αντλιών καυσίμου. Το σύστημα συνδυάζεται με αντί-
λής πιέσεως. Ο εκκεντροφόρος παίρνει κίνηση μέσω στοιχη διάταξη για τις βαλβίδες εξαγωγής των κυλίν-
αλυσίδας. Οι εντατήρες της αλυσίδας είναι αυτορρυθ- δρων, οπότε εκλείπει η ανάγκη υπάρξεως εκκεντρο-
μιζόμενοι και λειτουργούν με υδραυλική πίεση. φόρου άξονα. Η λειτουργία του αντικαθίσταται από
Οι βαλβίδες εξαγωγής βυθίζονται με την εφαρ- ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο παρέχει με-
μογή υδραυλικής πιέσεως, ενώ η επαναφορά τους γάλη ελευθερία μεταβολής του χρονισμού και της δι-
γίνεται με «ελατήριο» αέρα, το οποίο επιτρέπει την άρκειας της εγχύσεως (καθώς και του χρονισμού και
ελεύθερη περιστροφή της κάθε βαλβίδας. Η περι- της διάρκειας ανοίγματος των βαλβίδων εξαγωγής),
στροφή των βαλβίδων πραγματοποιείται με τη χρήση ανάλογα με το σημείο λειτουργίας του κινητήρα. Επί-
216
100
80 S90ME-C9
G95ME-C9 S90ME-C10
60
40 S80ME-C9
G80ME-C9
Ισχύς kW1000
L70ME-C8 S65ME-C8
20 S70ME-C8
S60ME-C8
S50ME-B9 S90ME-C8 Σχ. 14.2στ
G70ME-C9 S46ME-B8
10
S40ME-B9 Το εύρος στροφών και ισχύος που
8 G60ME-C9
6 G50ME-B9 καλύπτουν τα μέλη της οικογένειας
G50ME-C9
4 G45ME-C9 κινητήρων ME της MAN B&W
G40ME-C9
G35ME-B9 (πηγή: MAN B&W).
2 S30ME-B9
1
50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Ταχύτητα r/min
σης κάθε κύλινδρος μπορεί να ρυθμιστεί ανεξάρτητα, μές. Εμφανίζουν σημαντικές μειώσεις στις εκπομπές
οδηγώντας σε ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα. CO2, NOx και SOx. Οι κινητήρες της σειράς ME-LGI
Τα μέλη της οικογένειας κινητήρων ME δίδονται στο (Liquid Gas Injection) είναι σχεδιασμένοι για καύ-
σχήμα 14.2στ. Στο σχήμα 14.2ζ παρουσιάζεται ο πε- ση καυσίμων πολύ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο,
τρελαιοκινητήρας MAN B&W 12S90ME-C. Συγκρι- όπως LPG και μεθανόλη. Η σειρά των κινητήρων
τικά διαγράμματα λειτουργίας μεταξύ των δύο οικο- G είναι σχεδιασμένη για χαμηλότερη ταχύτητα περι-
γενειών MC και ME για συγκεκριμένο τύπο μηχανής στροφής ελίκων μεγαλύτερης διαμέτρου, επιτυγχάνο-
δίδονται στο σχήμα 14.2η. Σ’ αυτό διακρίνεται η μεί- ντας υψηλή απόδοση, με μείωση της καταναλώσεως
ωση στην ειδική κατανάλωση καυσίμου στα μερικά κατά 4 – 7% και αντίστοιχη μείωση των εκπομπών
φορτία, που επιτυγχάνεται στη σειρά ME σε σχέση CO2.
με τη σειρά MC.
Οι κινητήρες της σειράς ME-GI είναι κινητήρες
διπλού καυσίμου που προσφέρουν τη δυνατότητα της
εναλλακτικής χρήσεως υγρού ή αερίου καυσίμου,
ανάλογα με την διαθεσιμότητα και τις αντίστοιχες τι-
(α)
Σχ. 14.2ζ
Ο πετρελαιοκινητήρας MAN B&W 12S90ME-C
(πηγή: MAN B&W). (β)
217
ME-C
Μετρήσεις
MC-C 7 kg/bhph
Αέρας 6
bar
5 23
4 20
mep
17
14
bar abs
Μέση ενεργή πίεση 150 11
Μέγιστη πίεση 135
Cyl. Pressure
120
105
Πίεση συµπιέσεως bar abs
90 4
75
60 3
pscav
deg.C
Πίεση σαρώσεως 450 2
SFOC
Ειδική κατανάλωση καυσίµου
5
0
50% 65% 75% 100% Φορτίο
Σχ. 14.2η
Συγκριτικά διαγράμματα λειτουργίας μεταξύ των δύο οικογενειών MAN B&W MC
και ME για συγκεκριμένο τύπο μηχανής (πηγή: MAN B&W).
14.2.2 Aργόστροφες μηχανές Sulzer-W�rtsil� Άπω Ανατολή. Το όνομα Sulzer είναι άμεσα συνδε-
και WinGD. δεμένο με την ιστορία της εξελίξεως των πετρελαιοκι-
Η γνωστή ελβετική εταιρεία New Sulzer Diesel νητήρων, μιας και ο Rudolf Diesel πρωτοεργάστηκε
(NSD) συγχωνεύτηκε με τη φιλανδική W�rtsil� το στη συγκεκριμένη εταιρεία, ως εκπαιδευόμενος μη-
1997. Το 2015 η εταιρεία W�rtsil� Switzerland ενώ- χανικός μετά το πέρας των σπουδών του. Η πρώτη
θηκε με την CSCC (China State Shipbuilding Cor- πετρελαιομηχανή κατασκευής Sulzer λειτούργησε
poration) και μετονομάστηκε σε Winterthur Gas για πρώτη φορά τον Ιούνιο του 1898, ενώ το 1905
& Diesel (WinGD). Από το 2016 η WinGD ανήκει κατασκευάστηκε η πρώτη άμεσα αναστρέψιμη δίχρο-
πλήρως στην CSCC και η ονομασία των κινητήρων νη ναυτική πετρελαιομηχανή. Από το 1930 εισάγεται
άλλαξε από W�rtsil� σε WinGD. Οι αργόστροφοι η έγχυση καυσίμου χωρίς πεπιεσμένο αέρα σε όλους
κινητήρες που αποτελούν εξέλιξη των κινητήρων τους τύπους των μηχανών, αυξάνοντας την απόδο-
Sulzer-W�rtsil� προσφέρονται πλέον από την εται- ση και μειώνοντας το κόστος επισκευών. Το 1946
ρεία Winterthur Gas & Diesel, ενώ κατασκευάζονται εισάγει την υπερπλήρωση στις δίχρονες μηχανές
με άδεια από διάφορους κατασκευαστές κυρίως στην της (Sulzer 6TAD48 στην κλίνη δοκιμών) και στη
218
Ισχύς bhp Ισχύς kW
δεκαετία του 1950 η στροβιλοϋπερπλήρωση αποκτά 80000
100000
καθολική εφαρμογή στις δίχρονες αργόστροφες πε- 80000 60000
τρελαιομηχανές της εταιρείας τύπου-R. Από το 1956 50000
60000 40000
και μετά οι δίχρονοι πετρελαιοκινητήρες της εταιρεί- 40000 30000
ας διαθέτουν θυρίδες εξαγωγής, σάρωση βρόχου και
20000
υπερπλήρωση. Η πρώτη δίχρονη αργόστροφη μηχανή 20000
με καύσιμο φυσικό αέριο ήταν η Sulzer 7RNMD90,
10000
που εισήλθε σε υπηρεσία το 1972 στο πλοίο μεταφο- 10000 8000
ράς LNG Venator. Οι οικογένειες κινητήρων με τα RTA68T-B 6000
8000
παραπάνω χαρακτηριστικά, που εισήχθησαν διαδοχι- 6000 RTA58T-B
4000
κά σε παραγωγή, ήταν οι RD, RND, RND-M, RLA 4000 RTA48T-B
και RLB. Μετά το 1981 διακόπτεται η παράδοση της 2000
σαρώσεως τύπου βρόχου και από το 1983 υιοθετείται 2000
η ευθύγραμμη σάρωση με βαλβίδα εξαγωγής, με την
0 0 0 0 0 0
οικογένεια κινητήρων RTA. 50 60 70 80 90 10 12 14 16 18 20 rpm
Ταχύτητα περιστροφής
Η αρχική σειρά RTA διέθετε υψηλότερο λόγο δια-
δρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου (2,86), σε Σχ. 14.2θ
σχέση με τον αντίστοιχο της προηγούμενης γενιάς RL Διάγραμμα περιοχών λειτουργίας για τα μέλη της σειράς κι-
(2,1), ως αποτέλεσμα της διαφορετικής μεθόδου σα- νητήρων Sulzer RTA-8T-B, σε σχέση με τους υπόλοιπους
κινητήρες της οικογένειας RTA (ανοικτό γαλάζιο) (πηγή:
ρώσεως. Η νέα τροποποιημένη σειρά RTA (RTA-2)
Sulzer-W�rtsil�).
που εισήχθη το 1984 διέθετε ακόμη μεγαλύτερο λόγο
(3,47), επιτυγχάνοντας χαμηλότερες ταχύτητες πε- με 3,75, ελάχιστη ταχύτητα περιστροφής που φτάνει
ριστροφής και υψηλότερη απόδοση, σε σχέση με τη ως και τις 54 rpm και διάμετρο κυλίνδρου 840 mm.
βασική σειρά. Το 1992 εισάγεται η αναβαθμισμένη Τα υπόλοιπα μέλη της σειράς με μικρότερη διάμετρο
σειρά RTA-2U (Upgrade) με αυξημένη ειδική ισχύ κυλίνδρου χαρακτηρίζονται ως RTA-8T (RTA48T,
κατά 9%. RTA58T και RTA68T, με αντίστοιχες διαμέτρους
Το 1991 εισάγεται η σειρά RTA-T (Tanker) με το κυλίνδρων 480, 580 και 680 mm). Διαθέτουν ακόμη
μοντέλο RTA84T, ειδικά σχεδιασμένη για την πρόω- μεγαλύτερο λόγο διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο
ση μεγάλων δεξαμενοπλοίων και πλοίων μεταφοράς κυλίνδρου (4,17) και ιδιαίτερα συμπαγή κατασκευή.
χύδην φορτίου. Το μοντέλο RTA84T διαθέτει λόγο Η περιοχή εφαρμογής της σειράς RTA-8Τ δίδεται
διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου ίσο στο σχήμα 14.2θ, ενώ στο σχήμα 14.2ι δίδονται τα
Σχ. 14.2ι
Συγκριτικές τομές στην ίδια κλίμακα των μελών της σειράς RTA-8T (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
219
συγκριτικά μεγέθη των τριών μελών της σειράς. Στον κύρια χαρακτηριστικά των κινητήρων RTA84T-B και
πίνακα 14.2.2 δίδονται τα κύρια χαρακτηριστικά λει- RTA84T-D, εκσυγχρονισμένων εκδόσεων της βασι-
τουργίας των τριων μελών της σειράς RTA-8T. Τα κής σειράς RTA84T, δίδονται στον πίνακα 14.2.3.
Πίνακας 14.2.2
Κύρια χαρακτηριστικά λειτουργίας της σειράς Sulzer-W�rtsil� RTA-8T.
Τύπος Μονάδες RTA48T RTA48T-B
Διάμετρος κυλίνδρου mm 480 480
Διαδρομή εμβόλου mm 2000 2000
Ισχύς kW/cyl 1360 1455
Ισχύς bhp/cyl 1850 1980
Περιοχή στροφών rpm 124-99 127-102
Μέση ενεργή πίεση bar 18,2 19
Μέγιστη πίεση bar 142 150
Μέση ταχύτητα εμβόλου m/s 8,3 8,5
Αριθμός κυλίνδρων 5-8 5-8
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/kWh 171 171
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/bhph 126 126
Τύπος Μονάδες RTA58T RTA58T-B
Διάμετρος κυλίνδρου mm 580 580
Διαδρομή εμβόλου mm 2416 2416
Ισχύς kW/cyl 2000 2125
Ισχύς bhp/cyl 2720 2890
Περιοχή στροφών rpm 103-82 105-84
Μέση ενεργή πίεση bar 18,3 19
Μέγιστη πίεση bar 142 150
Μέση ταχύτητα εμβόλου m/s 8,3 8,5
Αριθμός κυλίνδρων 5-8 5-8
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/kWh 170 170
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/bhph 125 125
Τύπος Μονάδες RTA68T RTA68T-B
Διάμετρος κυλίνδρου mm 680 680
Διαδρομή εμβόλου mm 2720 2720
Ισχύς kW/cyl 2750 2940
Ισχύς bhp/cyl 3740 4000
Περιοχή στροφών rpm 92-74 94-75
Μέση ενεργή πίεση bar 18,2 19
Μέγιστη πίεση bar 142 150
Μέση ταχύτητα εμβόλου m/s 8,3 8,5
Αριθμός κυλίνδρων 5-8 5-8
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/kWh 169 169
Ειδική κατανάλωση καυσίμου, πλήρες φορτίο g/bhph 124 124
220
Πίνακας 14.2.3
Kύρια χαρακτηριστικά λειτουργίας των μοντέλων RTA84T-Β και RTA84T-D.
bhp), η πρώτη από τις οποίες εισήλθε σε υπηρεσία διαγραφών εκπομπών NOx IMO Tier III, χωρίς την
το 2006. ανάγκη μετεπεξεργασίας των καυσαερίων. Τον Σε-
Το 2011 ξεκίνησε ένα ερευνητικό πρόγραμμα για πτέμβριο του ίδιου έτους η συγκεκριμένη τεχνολογία
την ανάπτυξη τεχνολογίας διπλού καυσίμου (dual- επιδείχθηκε επιτυχώς. Το 2011 εισήχθησαν στην αγο-
fuel) ως λύση για την επίτευξη των αυστηρών προ- ρά οι κινητήρες γενιάς-X (Generation X-Engines), οι
Πίνακας 14.2.4
Συγκριτική παρουσίαση των χαρακτηριστικών λειτουργίας της σειράς Sulzer-W�rtsil� RTA-C.
Σχ. 14.2ιβ
Σχέδια σε τομή (στην ίδια κλίμακα) των τύπων (α) RTA84C και (β) RTA96C (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
222
οποίοι εμφανίζουν πολύ υψηλή απόδοση και αντίτοι- Ισχύς bhp Ισχύς kW
χα χαμηλή παραγωγή ρύπων. Το 2012 η σειρά X92 80000
100000 RTA96C
εισήχθη στην παραγωγή για πολύ μεγάλου μεγέθους 80000 60000
50000
πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τον Ιανου- 60000 RTA84C
40000
άριο του 2015 ιδρύθηκε η WinGD.
40000 30000
Οι κινητήρες της οικογένειας RTA και οι περιοχές RTA72U-B
RTA60C
εφαρμογής τους δίδονται στο σχήμα 14.2ιγ. Στο σχή- 20000
RTA62U-B
μα 14.2ιδ παρατίθεται η εξέλιξη μερικών βασικών 20000 RTA52U-B
χαρακτηριστικών της λειτουργίας των κινητήρων στα RTA84Τ-D
10000
διάφορα μέλη της οικογένειας RTA. Είναι φανερή η RTA68Τ-B
10000 8000
διαδοχική αύξηση της μέγιστης πιέσεως λειτουργίας, RTA58Τ-B
8000 6000
της μέσης ενεργής πιέσεως και της μέσης ταχύτητας
6000 RTA48Τ-B
του εμβόλου, οδηγώντας σε αύξηση της ισχύος και 4000
του βαθμού αποδόσεως. Στον πίνακα 14.2.5 παρου-
σιάζεται η χρονολογική εξέλιξη των διαφόρων μοντέ- 60 70 80 90 100 120 140 rpm
λων της οικογένειας RTA, καθώς και οι κυριότερες Tαχύτητα περιστροφής
διαφοροποιήσεις τους από τα υπόλοιπα μέλη της οι- Σχ. 14.2ιγ
κογένειας. Το εύρος στροφών και ισχύος που καλύπτουν τα μέλη της
Τα μέλη της οικογένειας RTA διαθέτουν κοι- οικογένειας κινητήρων RTA (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
νά κατασκευαστικά χαρακτηριστικά, μερικά από τα
οποία παρατίθενται στη συνέχεια. Ο σκελετός είναι Το πώμα κάθε κυλίνδρου είναι κατασκευασμένο
κατασκευασμένος από επάλληλα τμήματα τύπου Α, από ενιαίο τεμάχιο με σφυρηλάτηση, ενώ ψύχεται με
τα οποία είναι μονοκόμματα χυτοσιδηρά για τις μι- εγκάρσιες οπές ψύξεως (bore-cooled). Όλα τα τμή-
κρότερες μηχανές, ενώ στις μεγαλύτερες μηχανές ματα που απαρτίζουν τον θάλαμο καύσεως ψύχονται
είναι κατασκευασμένα από συγκολλητά χαλύβδινα με τον ίδιο τρόπο, εξασφαλίζοντας τη διατήρηση της
ελάσματα. Στις μεγαλύτερες μηχανές, το σώμα κάθε θερμοκρασίας κάθε τμήματος εντός των ασφαλών
κυλίνδρου είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο ως ορίων, ώστε να μην προκαλείται διάβρωση υψηλής
ανεξάρτητο τμήμα, ενώ όλα μαζί τα σώματα ενώνο- ή χαμηλής θερμοκρασίας. Επί πλέον η ψυχρή εξω-
νται με συνδέτες, σχηματίζοντας μία στιβαρή κατα- τερική περιοχή διαθέτει μεγαλύτερη αντοχή και υπο-
σκευή. Οι μικρότερες μηχανές της οικογένειας περι- στηρίζει μηχανικά την εσωτερική περιοχή κάθε τμή-
λαμβάνουν μονοκόμματα χυτοσιδηρά τμήματα, που ματος, η οποία υποβάλλεται σε υψηλές θερμοκρασίες
περιέχουν περισσότερους από έναν κυλίνδρους. και πιέσεις.
RTA96C engine
Σχ. 14.2ιδ
Χρονολογική εξέλιξη βασικών χαρακτηριστικών λειτουργίας των
κινητήρων της οικογένειας RTA (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
223
Πίνακας 14.2.5
Χρονολογική εξέλιξη των μελών της οικογένειας RTA της Sulzer-W�rtsil�.
Είσοδος σε
Τύπος Χαρακτηριστικά
υπηρεσία
RTA84
RTA76
RTA68 Η αρχική σειρά RTA με λόγο διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου
1982
RTA58 ίσο με 2,86.
RTA48
RTA38
RTA84M
Η σειρά RTA-2 με αυξημένο λόγο διαδρομής εμβόλου
1984 RTA62
προς διάμετρο κυλίνδρου, ίσο με 3,47.
RTA52
1986 RTA72 Λόγος διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου, ίσος με 3,47.
Τροποποιημένη έκδοση της RTA84 για την πρόωση μεγάλων πλοίων μετα-
1988 RTA84C
φοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Για την πρόωση μεγάλων δεξαμενοπλοίων με λόγο διαδρομής εμβόλου προς
1991 RTA84T
διάμετρο κυλίνδρου ίσο με 3,75.
RTA72U
1992 RTA62U Αναβαθμισμένες (Upgraded) εκδόσεις της σειράς RTA-2.
RTA52U
Αύξηση της μέγιστης ισχύος της σειράς RTA-C για την πρόωση των πολύ
1994 RTA96C
μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
RTA58T Με λόγο διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου ίσο με 4,17, για την
1995
RTA48T πρόωση τυπικών δεξαμενοπλοίων και πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου.
1996 RTA68T Με λόγο διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου ίσο με 4,0.
1996 RTA84T-B Έκδοση Β, εκσυγχρονισμένη.
RTA72U-B
Έκδοση Β, εκσυγχρονισμένη, με πιο συμπαγείς διαστάσεις και μεγαλύτερη
1997 RTA62U-B
ισχύ.
RTA52U-B
RTA68T-B
1997 RTA58T-B Έκδοση Β, εκσυγχρονισμένη, με μεγαλύτερη ισχύ.
RTA48T-B
1998 RTA84T-D Έκδοση D, με ακόμη μεγαλύτερη ισχύ.
Το πώμα διαθέτει κεντρική οπή για τον μηχανι- και βαλβίδας, η οποία υποβοηθείται και με την περι-
σμό της βαλβίδας εξαγωγής. Η βαλβίδα εξαγωγής στροφή της.
λειτουργεί με υδραυλικό σύστημα, ενώ συμπεριλαμ- Στις μηχανές με μεγάλη διάμετρο και μεγάλο
βάνεται και ελατήριο αέρα για το ομαλό κλείσιμό της. αριθμό κυλίνδρων ο στροφαλοφόρος άξονας εί-
Το ελατήριο αέρα επιτρέπει την ελεύθερη περιστρο- ναι διαιρούμενος σε δύο τμήματα. Η κίνηση προς
φή της βαλβίδας, μέσω συστήματος περιστροφής τον εκκεντροφόρο άξονα μεταδίδεται με τη βοήθεια
(μηχανικού ή με πτερύγια). Η ψύξη της βαλβίδας οδοντωτών τροχών. Το συγκρότημα των οδοντωτών
εξασφαλίζεται με τη διοχέτευση της κατάλληλης πε- τροχών είτε περιέχεται εντός ειδικής διπλής κολόνας
ρίσσειας αέρα στον κύλινδρο, με την ψύξη της έδρας τύπου Α του σκελετού είτε προσαρμόζεται στο εσω-
της βαλβίδας με την πολύ καλή επαφή μεταξύ έδρας τερικό απλής κολόνας τύπου Α. Βρίσκεται τοποθετη-
224
μένο είτε στο άκρο της μηχανής είτε στο μέσον αυτής. και η μείωση του αριθμού των τμημάτων της μηχανής
Η τελευταία διαμόρφωση υιοθετείται στην περίπτωση σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα, με αποτέλεσμα
μηχανών με μεγάλο αριθμό κυλίνδρων (και μεγάλη τη μείωση του κόστους κατασκευής, εγκαταστάσεως
διάμετρο κυλίνδρων), όπου βέβαια ο στροφαλοφόρος και συντηρήσεως.
άξονας είναι διαιρούμενος. Διαθέτουν βάση τύπου γόνδολας, σκελετό τύπου Α
Ο εκκεντροφόρος άξονας μεταδίδει την κίνηση και σώμα κυλίνδρων από χυτοσιδηρά τμήματα, τύπου
στους υδραυλικούς μηχανισμούς κινήσεως των βαλ- monoblock στους κινητήρες RTA48T και RTA58T.
βίδων εξαγωγής και στις αντλίες καυσίμου υψηλής Οι κολόνες τύπου Α του σκελετού αποτελούνται από
πιέσεως. Οι αντλίες καυσίμου και οι υδραυλικοί μηχα- ένα ενιαίο τμήμα, κατάλληλα σχεδιασμένες, ώστε να
νισμοί των βαλβίδων συνδυάζονται ανά δύο σε κοινό μην απαιτούν κατεργασίες κοπής σε κεκλιμένα επίπε-
σώμα (μπλοκ), που αντιστοιχούν σε δύο γειτονικούς δα, παρά μόνο στο οριζόντιο και στο κατακόρυφο, μει-
κυλίνδρους. ώνοντας έτσι το κόστος κατασκευής.
Το σύστημα υπερπληρώσεως είναι σταθερής πιέ- Το κομβίο του σταυρού διαθέτει τριβέα στο κάτω
σεως, ενώ οι στροβιλοϋπερπληρωτές δεν είναι ψυχό- τμήμα του που καταλαμβάνει ολόκληρο το μήκος του,
μενοι. Για την υποβοήθηση της σαρώσεως σε χαμηλά ενώ ανεξάρτητο δίκτυο λιπαντικού υψηλής πιέσεως
φορτία χρησιμοποιούνται ηλεκτρικά κινούμενοι φυση- εξασφαλίζει την υδροστατική ανύψωση του κομβίου.
τήρες. Στους κινητήρες τύπου RTA58T και RTA68T υπάρ-
Στη συνέχεια παρουσιάζονται τα ιδιαίτερα χαρακτη- χουν 3 εγχυτήρες ανά κύλινδρο, στον τύπο RTA48T
ριστικά συγκεκριμένων σειρών της οικογένειας RTA. υπάρχουν 2, ενώ τα συγκροτήματα των ακροφυσίων
είναι μη ψυχόμενα. Οι κινητήρες είναι εφοδιασμένοι
1) Σειρά RTA-2U.
με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα μεταβλητού χρο-
Η σειρά RTA-2U αποτελεί αναβαθμισμένη έκδο- νισμού της εγχύσεως.
ση της RTA-2 και περιλαμβάνει τροποποιήσεις απα- Τα χιτώνια είναι χιτοσιδηρά με ιδιαίτερα λείες εσω-
ραίτητες λόγω της αυξήσεως των πιέσεων λειτουργίας τερικές επιφάνειες. Οι θυρίδες εισαγωγής έχουν μειω-
και της ισχύος. Η σειρά διαθέτει ειδική ισχύ αυξημένη μένο ύψος, σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα. Η
κατά 9% σε σχέση με τη σειρά RTA-2. Για τον λόγο προσαγωγή του κυλινδρελαίου στο χιτώνιο γίνεται σε
αυτό ενισχύθηκαν οι παρειές του στροφαλοφόρου επάλληλα επίπεδα, για βέλτιστη διανομή του και μεγα-
άξονα, ώστε να είναι δυνατή η παραλαβή της μεγα- λύτερη οικονομία. Τα επάλληλα επίπεδα προσαγωγής
λύτερης στρεπτικής ροπής. Ακόμη υιοθετήθηκε ισχυ- του κυλινδρελαίου επιβάλλονται από τη μεγάλη δια-
ρότερο υλικό κατασκευής για το πώμα του κυλίνδρου, δρομή του εμβόλου. Το ανώτερο ελατήριο του εμβό-
ενώ ενισχύθηκαν και τα έδρανα στα κομβία βάσεως λου διαθέτει επίστρωση με χρήση πλάσματος, για μεί-
του στροφαλοφόρου, ώστε να παραλαμβάνουν χωρίς ωση των τριβών και αύξηση της διάρκειας ζωής του. Η
πρόβλημα τα μεγαλύτερα φορτία. Οι κινητήρες τύπου κεφαλή του εμβόλου ψύχεται με λιπαντικό, με χρήση
RTA62U και RTA72U διαθέτουν 3 εγχυτήρες ανά κύ- μεικτού συστήματος εγχύσεως-παφλασμού.
λινδρο, ενώ οι κινητήρες τύπου RTA52U διαθέτουν
3) Σειρές RT-flex84Τ και RT-flex96C.
μόνο 2. Τα έμβολα εφοδιάζονται με 4 ελατήρια, σε σύ-
γκριση με τα 5 που διέθεταν οι προηγούμενοι τύποι, Η σειρά RT-flex84T προήλθε από τον συνδυασμό
με το ανώτερο να έχει μεγαλύτερο πάχος, ενώ διαθέτει της RTA-84T-D με την τεχνολογία RT-flex, που αφο-
επικάλυψη με πλάσμα για αύξηση της αντοχής και μεί- ρά σε έγχυση με χρήση common rail και κίνηση των
ωση των τριβών. Για τη μείωση των φθορών του κινη- βαλβίδων εξαγωγής με τη χρήση ηλεκτρονικού ελέγ-
τήρα, όλη η σειρά εφοδιάζεται με πιο αποτελεσματικό χου. Η παραπάνω τεχνολογία βρήκε για πρώτη φορά
σύστημα αφυγράνσεως του αέρα σαρώσεως. εφαρμογή στην RT-flex58T-B, η οποία εισήλθε σε υπη-
ρεσία το 2001. Η εφαρμογή στην πράξη της συγκεκρι-
2) Σειρά RTA-8T.
μένης τεχνολογίας ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα
Οι κινητήρες της σειράς αυτής είναι αρκετά όμοιοι απέδειξε ότι μπορεί να προσφέρει μεγάλα πλεονεκτή-
με τους κινητήρες της σειράς RTA-2U. Το κύριο χα- ματα σε σχέση με την συμβατική λειτουργία με χρήση
ρακτηριστικό τους είναι η πολύ μεγάλη τιμή του λόγου εκκεντροφόρων αξόνων. Η πρώτη RT-flex84T-D ει-
διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου, ίση με σήλθε σε υπηρεσία το 2006. Οι ανάγκες της αγοράς
4,17. Ο στόχος κατά τη σχεδίαση της σειράς ήταν η οδήγησαν στην αύξηση της ισχύος των κινητήρων RT-
μείωση του βάρους και του όγκου της μηχανής, καθώς flex84T-D και RTΑ84T-D σε 4200 kW ανά κύλινδρο
225
Σχ. 14.2ιε
Η έκδοση 14 κυλίνδρων της σειράς RT-flex96C (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
στην ίδια ταχύτητα περιστροφής των 76 rpm, χωρίς μέσω του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου.
μεταβολές στις διαστάσεις των μηχανών. 6) Ιδιαίτερα ακριβής έλεγχος της εγχύσεως του
Ο πλήρης ηλεκτρονικός έλεγχος του κινητήρα και καυσίμου, που οδηγεί σε μειωμένες φθορές, καλύτερη
η αφαίρεση των εκκεντροφόρων αξόνων (που χρη- ισοκατανομή της ισχύος μεταξύ των κυλίνδρων αλλά
σιμοποιούνταν για την κίνηση των βαλβίδων, την κί- και μεταξύ διαδοχικών κύκλων στον ίδιο κύλινδρο.
νηση των αντλιών καυσίμου υψηλής πιέσεως και την 7) Υψηλότερη διαθεσιμότητα, λόγω της αξιοπιστί-
αναστροφή της φοράς περιστροφής του κινητήρα) ας του συστήματος common rail, του ηλεκτρονικού
οδήγησε στα ακόλουθα πλεονεκτήματα: συστήματος ελέγχου και των εφεδρικών συστημάτων
1) Λειτουργία με χαμηλή παραγωγή καπνού σε του κινητήρα.
όλες τις ταχύτητες.
Η σειρά RT-flex96C σχεδιάστηκε για πολύ μεγάλα
2) Επίτευξη ομαλής συνεχούς λειτουργίας σε πολύ
πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που χρησι-
χαμηλές ταχύτητες περιστροφής (10–15% της ονομα-
μοποιούν βαρέα καύσιμα και εισήλθε σε υπηρεσία το
στικής) με χαμηλή παραγωγή καπνού, μέσω της δια-
δοχικής απομονώσεως εγχυτήρων, ενώ όλοι οι κύλιν- 2004 (σχ. 14.2ιε). Ο μεγαλύτερος κινητήρας της σει-
δροι βρίσκονται σε λειτουργία. ράς έχει 14 κιλύνδρους, ύψος 13,5 m, μήκος 26,59 m,
3) Μείωση του κόστους λειτουργίας μέσω της μει- βάρος πάνω από 2.300 tons και ισχύ 80.080 kW
ώσεως της καταναλώσεως σε μερικά φορτία και μέσω (107.390 bhp) στις 102 rpm. Ο συγκεκριμένος κινητή-
της αυξήσεως του χρόνου μεταξύ επισκευών. ρας είναι ο μεγαλύτερος εμβολοφόρος κινητήρας που
4) Μείωση των αναγκών επισκευής, λόγω απλο- έχει κατασκευαστεί και εισήλθε σε υπηρεσία το 2006.
ποιήσεως του κινητήρα. Η σειρά αποτελεί εξέλιξη της σειράς RTA96C, με εν-
5) Μπορούν να διατηρηθούν σταθερές οι συνθή- σωμάτωση της τεχνολογίας RT-flex. Τα χαρακτηριστι-
κες λειτουργίας του κινητήρα, παρά την γήρανσή του, κά της σειράς παρουσιάζονται στον πίνακα 14.2.6.
Πίνακας 14.2.6
Χαρακτηριστικά της σειράς RT-flex96C της Sulzer-W�rtsil�.
Διάταξη Εν σειρά, στροβιλοϋπερπληρούμενη με 6 έως 14 κυλίνδρους
Διάμετρος κυλίνδρου 960 mm
Διαδρομή εμβόλου 2.500 mm
(συνεχίζεται)
226
4) Σειρά αργοστρόφων διχρόνων κινητήρων ση στην απόδοσή της κατά 5%. Εφοδιάζεται με ηλε-
της WinGD. κτρονικά ελεγχόμενο σύστημα εγχύσεως common
rail, που αποτελεί εξέλιξη του συστήματος RT-flex.
Στα σχήματα 14.2ιστ και 14.2ιζ παρουσιάζονται
Το συγκεκριμένο σύστημα επιτρέπει να τίθενται αυ-
τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των κινητήρων που
τόματα εκτός λειτουργίας συγκεκριμένοι εγχυτήρες
προσφέρονται από την WinGD και αποτελούν εξέ-
καυσίμου, ώστε να βελτιστοποιούνται τα χαρακτηρι-
λιξη των σειρών της Sulzer-W�rtsil�. Η οικογένεια στικά του διασκορπισμού του καυσίμου ανάλογα με
κινητήρων X προσφέρει μειωμένη κατανάλωση καυ- τον διαθέσιμο αέρα και το απαιτούμενο καύσιμο. Η
σίμου σε σχέση με την οικογένεια RT-flex κατά 2%, οικογένεια αυτή είναι σχεδιασμένη για υψηλή αξιο-
λόγω της αυξήσεως της διαδρομής του εμβόλου. Επί πιστία και μεγάλο χρονικό διάστημα μεταξύ γενικών
πλέον μείωση της καταναλώσεως μπορεί να επιτευ- επισκευών (έως 5 έτη), που μπορεί να επεκταθεί με
χθεί με ρύθμιση μειωμένης ισχύος (derating) του τη εφαρμογή συντηρήσεως με βάση την παρακολού-
κινητήρα. Η συγκεκριμένη οικογένεια σχεδιάστηκε θηση της λειτουργίας του κινητήρα (Condition Based
για πολύ χαμηλές ταχύτητες περιστροφής, που επι- Maintenance). Η έκδοση DF (Dual Fuel) είναι κα-
τρέπουν αύξηση της διαμέτρου της έλικας και αύξη- τάλληλη για διπλό καύσιμο (υγρό – αέριο).
Σχ. 14.2ιστ
Οι κινητήρες που προσφέρονται από την WinGD (πηγή: WinGD).
227
80000
X92
αντοχής στη θερμή διάβρωση, με πολύ μικρότερο
70000
60000
X92DF
Μηχανές WinGD κόστος κατασκευής σε σχέση με τις τυπικές βαλβίδες
50000
X82-B κατασκευασμένες από Nimonic.
40000
X72-B Ο κινητήρας X92 (σχ. 14.2ιη), διαθέτει διάμετρο
30000
X62-B κυλίνδρου 920 mm, διαδρομή εμβόλου 3.468 mm,
RT-flex58T-D/-E ταχύτητα περιστροφής 70 – 80 rpm, μέση ενεργή
20000
X52 RT-flex50T-D πίεση 21 bar και λόγο διαδρομής εμβόλου προς δι-
Iσχύς kW
X82DF RT-flex48T-D
άμετρο κυλίνδρου ίσο με 3,77. Κατασκευάζεται με
10000 X40-B
6 έως 12 κυλίνδρους και εύρος ισχύος από 24.420
8000 X72DF X35-B έως 73.560 kW και προορίζεται για την πρόωση
6000 X62DF
μεγάλων και πολύ μεγάλων πλοίων μεταφοράς
X52DF
εμπορευματοκιβωτίων. Η έγχυση του καυσίμου εί-
4000 ναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη με χρήση συστήματος
RT-flex50DF
3000 common rail.
Η χρήση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου
2000
60 70 80 90 100 120 140 160 180 επιτρέπει σημαντική μείωση της καταναλώσεως
Ταχύτητα περιστροφής rpm καυσίμου με την αυτόματη ισοστάθμιση του φορτίου
των κυλίνδρων. Για την εκπλήρωση διαφορετικών
Σχ. 14.2ιζ απαιτήσεων των πελατών, διατίθενται διαφορετικά
Διάγραμμα περιοχών λειτουργίας των κινητήρων που
προφίλ λειτουργίας. Ο κινητήρας ικανοποιεί πλή-
προσφέρονται από την WinGD (πηγή: WinGD).
ρως τις προδιαγραφές εκπομπών NOx IMO Tier III
με την χρήση συστήματος Selective Catalytic Re-
Τα έμβολα εφοδιάζονται με ελατήρια με επικά- duction (SCR).
λυψη χρωμίου-κεραμικού, ενώ επικάλυψη χρωμίου
14.2.3 Aργόστροφες μηχανές Mitsubishi.
διαθέτουν και οι αύλακες των ελατηρίων. Είναι δυ-
νατόν να επιτευχθεί χρόνος μεταξύ αντικαταστάσεως Η ιαπωνική εταιρεία Mitsubishi Heavy Industries
των ελατηρίων του εμβόλου και γενικής επισκευής (MHI) είναι ο τρίτος κατασκευαστής που έχει πλέον
των αυλάκων τους ίσος με 30.000 ώρες λειτουργίας. απομείνει στην παραγωγή των διχρόνων αργοστρό-
Οι νέες βαλβίδες σχεδιάζονται για διατήρηση υψηλής φων πετρελαιομηχανών. Ενώ παλαιότερα η παραγω-
Σχ. 14.2ιη
Ο κινητήρας Χ92 (πηγή: WinGD).
228
γή της απευθυνόταν κυρίως στην εσωτερική αγορά Τα αρχικά μέλη της οικογένειας (οι τύποι UEC-A
της Ιαπωνίας, κερδίζει πλέον σημαντικά συμβόλαια έως UEC-E) διέθεταν στροβιλοϋπερπλήρωση με
και από κατασκευαστές εκτός Ιαπωνίας. Η κύρια δι- σύστημα παλμών, τρεις βαλβίδες εξαγωγής ανά
αφορά σε σχέση με τους δύο άλλους κατασκευαστές κύλινδρο, μηχανικά κινούμενες, ενώ ο μοναδικός
είναι ότι κατασκευάζει κυρίως σε δικά της εργοστά- εγχυτήρας τοποθετούνταν (αναγκαστικά) κεντρικά
σια τους κινητήρες, σε αντίθεση με τους άλλους δύο, στο πώμα του κυλίνδρου. Ειδικά στη σειρά UEC-E
που έχουν σημαντικές συνεργασίες με άλλες εται- τοποθετήθηκε το 1977 στροβιλοϋπερπλήρωση δύο
ρείες, οι οποίες κατασκευάζουν κατόπιν άδειας τους σταδίων (με δύο στροβιλοϋπερπληρωτές συνδεδε-
κινητήρες τους. Ένα άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό μένους σε σειρά), ώστε να αυξηθεί η μέση ενεργή
των κινητήρων της Mitsubishi είναι ότι χρησιμοποι- πίεση και η αποδιδόμενη ισχύς. Η συγκεκριμένη
ούν στροβιλοϋπερπληρωτές της ίδιας εταιρείας. πρακτική είναι μοναδική στην περιοχή των διχρό-
Η οικογένεια κινητήρων που βρίσκεται σε παρα- νων αργοστρόφων πετρελαιομηχανών. Οι σειρές
γωγή από το 1955 μέχρι και σήμερα είναι η UEC, UEC-A και UEC-B διέθεταν στροβιλοϋπερπληρω-
με τον πρώτο πειραματικό κινητήρα της οικογένειας τές ψυχόμενους με νερό, κάτι που εγκαταλείφθηκε
να κατασκευάζεται το 1952. Η συγκεκριμένη οικο- στις επόμενες σειρές. Στον πίνακα 14.2.7 δίδονται
γένεια διαθέτει πλέον κοινά χαρακτηριστικά με τις οι διάμετροι κυλίνδρων που περιλαμβάνονταν στις
αντίστοιχες οικογένειες κινητήρων σε παραγωγή διάφορες σειρές της οικογένειας UEC.
των δύο άλλων κατασκευαστών, δηλαδή διαθέτει Με την εισαγωγή της σειράς UEC-H το 1979
ευθύγραμμη σάρωση με μοναδική βαλβίδα εξαγω- εγκαταλείπεται το σύστημα παλμών και υιοθετείται
γής (υδραυλικά βυθιζόμενη), στροβιλοϋπερπλήρω- το σύστημα σταθερής πιέσεως. Επίσης εγκαταλείπε-
ση με σύστημα σταθερής πιέσεως και κινηματικό ται η διάταξη των τριών βαλβίδων εξαγωγής και του
μηχανισμό με σταυρό. Τα παραπάνω όμως χαρα- μοναδικού εγχυτήρα και υιοθετείται μοναδική βαλ-
κτηριστικά υιοθετήθηκαν σταδιακά κατά την εξέλιξη βίδα εξαγωγής με δύο εγχυτήρες ανά κύλινδρο. Οι
της συγκεκριμένης οικογένειας κινητήρων. επόμενες σειρές διατηρούν τα χαρακτηριστικά της
Πίνακας 14.2.7
Κατασκευαστικά χαρακτηριστικά των σειρών της οικογένειας UEC της Mitsubishi.
Είσοδος Διαθέσιμοι Αριθμός βαλβί- Αριθμός
Σειρά
σε υπηρεσία διάμετροι κυλίνδρων (mm) δων εξαγωγής εγχυτήρων
A 1955 330, 390, 450, 520, 650, 750, 850 3 1
B 1963 450, 520, 850 3 1
C 1965 330, 390, 450, 520, 650, 850 3 1
D 1970 450, 520, 650, 850 3 1
E 1975 520, 600 3 1
H 1979 370, 450, 520, 600 1 2
HA 1982 370, 450, 520, 600 1 2
L 1983 370, 450, 520, 600 1 2
LA 1985 370, 450, 520, 600 1 2
LS 1986 520, 600 1 2
1987 750
1990 850
1991 330
LSII 1992 500 1 2
1992 600
1995 370
1995 430
229
σειράς H, με συνεχή αύξηση της οικονομίας και της βίδας πραγματοποιείται υδραυλικά, με κατάλληλα
ισχύος. Παράλληλα αυξάνεται συνεχώς και ο λόγος πτερύγια, τα οποία βρίσκονται εντός του υδραυλικού
διαδρομής εμβόλου προς διάμετρο κυλίνδρου, ώστε μηχανισμού βυθίσματος της βαλβίδας και όχι στον
να επιτευχθούν χαμηλότερες ταχύτητες περιστροφής
και να αυξηθεί η απόδοση της έλικας. Το 1982 εισά-
γεται η σειρά UEC-HA, το 1983 η σειρά UEC-L, το
1985 η σειρά UEC-LΑ, το 1986 η σειρά UEC-LS
και το 1987 η σειρά UEC-LSII.
Από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 έως τα μέσα
της δεκαετίας του ’80 η Mitsubishi επικεντρώθηκε
στην κατασκευή διχρόνων αργοστρόφων πετρελαι-
ομηχανών μικρού και μεσαίου μεγέθους, με διαμέ-
τρους κυλίνδρων έως 600 mm. Η επιστροφή στις
μεγάλου μεγέθους αργόστροφες μηχανές πραγματο-
ποιήθηκε με την εισαγωγή της σειράς LSII, το 1987
με το μοντέλο UEC 75LSII (σχ. 14.2ιθ) με διάμετρο
κυλίνδρου 750 mm, διαδρομή εμβόλου 2800 mm
και ταχύτητες περιστροφής 63 – 84 rpm, ενώ το 1990
εισάγει το δεύτερο μοντέλο της σειράς UEC 85LSII,
με διάμετρο κυλίνδρου 850 mm, διαδρομή εμβόλου
3150 mm και ταχύτητες περιστροφής 54 – 76 rpm.
Με υψηλούς λόγους διαδρομής εμβόλου προς διά-
μετρο κυλίνδρου, επιτυγχάνουν χαμηλές ταχύτητες
περιστροφής και υψηλή ισχύ για την πρόωση των
μεγάλων δεξαμενοπλοίων. Μετά την εισαγωγή των
δύο μεγάλων μοντέλων της σειράς -LSII, η σειρά
εμπλουτίζεται με μικρότερα μοντέλα, οπότε διατίθε-
ται μία ευρεία ποικιλία διαμέτρων κυλίνδρων από
330 έως 850 mm (πίν. 14.2.7).
Το 1992 εισάγεται η σειρά -LSC, τροποποιημέ- Σχ. 14.2ιθ
Το μοντέλο UEC 75LSII
νη σειρά της LSII με υψηλότερες ταχύτητες περι-
της Mitsubishi σε τομή (πηγή: ΜΗΙ).
στροφής και μικρότερη διαδρομή εμβόλου, ειδικά
σχεδιασμένη για την πρόωση των μεγάλων πλοίων
PS103 kW103
μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. 65 50
Στο σχήμα 14.2κ δίδεται η περιοχή εφαρμογής 60 85LSII 85LSC 45
μερικών από τα μοντέλα της Mitsubishi, ενώ στη συ- 55 40
50 75LSII
νέχεια θα δοθούν μερικά από τα κύρια χαρακτηριστι- 45
35
κά των δύο μεγαλυτέρων μοντέλων της σειράς -LSII. 40 30
Ισχύς
Ισχύς
35
Η βάση και ο σκελετός είναι κατασκευασμένοι 30
35
λυψη χρωμίου για μείωση των τριβών και αύξηση 5 60LS 33LSII 5
37LA
0 52LS
της διάρκειας ζωής τους. Επικάλυψη χρωμίου δια- 0
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
θέτουν αντίστοιχα και οι αύλακες των ελατηρίων επί
Ταχύτητα περιστροφής rpm
του εμβόλου.
Η μοναδική βαλβίδα εξαγωγής βυθίζεται με Σχ. 14.2κ
υδραυλικό μηχανισμό, διαθέτει ελατήριο αέρα, ενώ Διάγραμμα περιοχών λειτουργίας διαφόρων
η έδρα της ψύχεται με νερό. Η περιστροφή της βαλ- παλαιοτέρων κινητήρων Mitsubishi UEC (πηγή: ΜΗΙ).
230
οχετό εξαγωγής των καυσαερίων. Σε κάθε κύλινδρο χύσεως και των βαλβίδων εξαγωγής για την επί πλέον
τοποθετούνται δύο μη ψυχόμενοι εγχυτήρες καυσίμου μείωση της καταναλώσεως και της παραγωγής ρύπων,
εκατέρωθεν της κεντρικής βαλβίδας. Οι εγχυτήρες ειδικά σε πολύ χαμηλά φορτία. Στο σχήμα 14.2κα πα-
θερμαίνονται με παροχή ατμού, όταν η μηχανή δεν ρουσιάζεται χρονολογικά η εξέλιξη των κινητήρων
λειτουργεί. της MHI. Η σειρά διχρόνων αργοστρόφων πετρελαιο-
Οι αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως διαθέτουν μηχανών UEC-LSE της Mitsubishi Heavy Industries
σύστημα μεταβλητού χρονισμού της εγχύσεως, ελεγ- (MHI) περιλαμβάνει μηχανές ισχύος από 2.400 kW
χόμενο από τον ρυθμιστή στροφών της μηχανής. έως 35.500 kW περίπου, με ταχύτητες περιστροφής
Προαιρετικά οι μηχανές εξοπλίζονται με ολοκληρω- έως 60 rpm. Η διάμετρος κυλίνδρου μεταβάλλεται με-
μένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου για τη βελτιστο- ταξύ 330 mm και 800 mm, ενώ η διαδρομή εμβόλου
ποίηση της λειτουργίας σε μερικά φορτία, που ελέγχει μεταξύ 1550 mm και 3150 mm. Η επόμενη γενιά μετά
το σύστημα μεταβλητού χρονισμού και τη (μεταβλητή) την LSE είναι η LSH, σχεδιασμένη με μεγάλη διαδρο-
γωνία των οδηγών πτερυγίων στον στρόβιλο του στρο- μή εμβόλου (2.300 mm), για μείωση της ταχύτητας
βιλοϋπερπληρωτή, τροποποιώντας έτσι τη μέγιστη πί- περιστροφής (λόγος διαδρομής εμβόλου προς διάμε-
εση του κυλίνδρου και την πίεση υπερπληρώσεως. τρο κυλίνδρου ίσος με 4,6).
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των θυρίδων σαρώ-
σεως είναι η μεταβλητή καθ’ ύψος γωνία, με την οποία 14.3 Μεσόστροφες μηχανές.
εισέρχεται ο αέρας στο εσωτερικό του χιτωνίου. Η
γωνία στο κατώτερο τμήμα κάθε θυρίδας κατευθύνει 14.3.1 Γενικά.
τον αέρα προς το κέντρο του κυλίνδρου, η γωνία στην Οι μεσόστροφες μηχανές είναι τετράχρονες και
κεντρική περιοχή της θυρίδας δίνει αρκετή συστροφή χρησιμοποιούνται κυρίως για την κίνηση μικροτέρων
στον αέρα, ενώ η γωνία της οπής στην κορυφή της θυ- πλοίων ή για την κίνηση ειδικών τύπων μεγάλων πλοί-
ρίδας δίνει μεγάλη συστροφή στον αέρα, ώστε αυτός ων, όπως τα πλοία αναψυχής και τα οχηματαγωγά.
να εισέρχεται σχεδόν εφαπτομενικά στον κύλινδρο. Κατασκευάζονται σε διάταξη εν σειρά ή σε διάταξη V
Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται αποδοτικότερη σά- και είναι όλες υπερπληρούμενες.
ρωση του κυλίνδρου, αύξηση του βαθμού αποδόσεως Το κύριο πλεονέκτημα των μεσοστρόφων έναντι
και μείωση της θερμικής φορτίσεως της μηχανής. των αργοστρόφων πετρελαιομηχανών είναι το μικρό-
Το 2000 εισάγεται η σειρά LSE με σκοπό την τερο μέγεθος και βάρος τους, που οδηγούν σε αύξηση
βελτίωση της αξιοπιστίας την μείωση της καταναλώ- του ωφέλιμου χώρου των πλοίων. Η αυξημένη όμως
σεως, την ευκολία συντηρήσεως και την μείωση των πολυπλοκότητα που τις χαρακτηρίζει, σχετιζόμενη με
παραγομένων ρύπων. Η σειρά Eco (Electronically τον μεγάλο αριθμό κυλίνδρων και βαλβίδων, απαιτεί
Controlled) χρησιμοποιεί ηλεκτρονικό έλεγχο της εγ- μεγαλύτερο κόστος συντηρήσεως. Στις τελευταίες γε-
40LSE
33LSE
LSE Series 80LSE-Eco
Excellent reliability 35LSE Eco
Economical 45LSE Eco
Easy maintenance 50LSE Eco
Environment-friendly 60LSE Eco
68LSE
52LSE Eco
37LSII
43LSII Σχ. 14.2κα
60LSII Eco Χρονολογική εξέλιξη των
50LSII
LSII Series διχρόνων αργοστρόφων κινη-
85LSC
33LSΙΙ Eco
τήρων της MHI (πηγή: ΜΗΙ).
85LSII
75LSII
L/LA/LS Type
H/HA Type
A/B/C/D/E Type Eco: Electronically Controlled Engine
1955
1950 1960 1960 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
(Year)
231
νιές κινητήρων έχει επιτευχθεί σημαντική μείωση των Οι μεγαλύτερες μηχανές της κατηγορίας διαθέ-
τμημάτων που συνθέτουν κάθε μηχανή (έως και 40% τουν διάμετρο κυλίνδρου μεγαλύτερη από 500 mm.
σε σχέση με τις προηγούμενες γενιές), οδηγώντας σε Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η σειρά L58/64
μειωμένο κόστος κατασκευής και συντηρήσεως. της MAN, η σειρά ZA50S της Sulzer και η σειρά
Οι μεσόστροφες πετρελαιομηχανές χρησιμοποι- Μ601 της MaK (με διάμετρο κυλίνδρου 580 mm).
ούνται για την παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος σε εγκα- Κυριότερος όμως εκπρόσωπος είναι η σειρά 64 της
ταστάσεις ξηράς, ως κύριες ναυτικές μηχανές εμπορι- W�rtsil�, που μπήκε σε παραγωγή το 1996 και απο-
κών πλοίων, ως κύριες μηχανές οχηματαγωγών και τελεί το μεγαλύτερο (σε διάμετρο κυλίνδρου και ισχύ
πλοίων αναψυχής και ως ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη ανά κύλινδρο) εκπρόσωπο των μεσοστρόφων πετρε-
πλοίων. Στην πρώτη περίπτωση (εγκαταστάσεις ξη- λαιομηχανών. Με την κατασκευή της σειράς 64 της
ράς) οι μηχανές εργάζονται συνήθως στην περιοχή W�rtsil� (640 mm διάμετρος κυλίνδρου, 900 mm δια-
ισχύος 95 – 110% της ονομαστικής ισχύος τους και δρομή εμβόλου στις εν σειρά και 770 mm στις τύπου
σε σταθερό αριθμό στροφών. Στη δεύτερη (κύριες V), οι τετράχρονες μηχανές ξεπέρασαν τα 2000 kW
μηχανές εμπορικών πλοίων) οι μηχανές εργάζονται ανά κύλινδρο, με δυνατότητα καύσεως βαρέως πε-
στην περιοχή ισχύος 80 – 95%. Στην περίπτωση των τρελαίου χαμηλής ποιότητας. Ο συγκεκριμένος τύπος
οχηματαγωγών οι μηχανές εργάζονται συνήθως στην μηχανών έχει συνολική παραγόμενη ισχύ 12 MW
περιοχή ισχύος μεταξύ 50 και 90%, ενώ στην περί- έως 35 MW, ταχύτητα περιστροφής 327,3 rpm έως
πτωση των πλοίων αναψυχής η περιοχή ισχύος κυ-
333,3 pm για τις εν σειρά μηχανές και 400 rpm έως
μαίνεται μεταξύ του 75 και του 90% της ονομαστικής
428,6 rpm για τις τύπου V, ενώ η μέση ενεργή πίεση
ισχύος της μηχανής. Τέλος, στα ηλεκτροπαραγωγά
ξεπερνά τα 25 bar. Η ίδια μηχανή αποτελεί την πρώτη
ζεύγη πλοίων η συνήθης περιοχή ισχύος κυμαίνεται
μεσόστροφη ναυτική πετρελαιομηχανή, που ξεπέρασε
μεταξύ του 40 και του 85% της ονομαστικής ισχύος
το φράγμα του 50% θερμικού βαθμού αποδόσεως.
της μηχανής, ανάλογα με τις απαιτήσεις του σκάφους
Στη συνέχεια παρουσιάζονται μερικοί από τους τύ-
σε ηλεκτρική ισχύ. Η μικρή φόρτιση των ηλεκτροπα-
ραγωγών ζευγών (και γενικά των βοηθητικών μηχα- πους των μεσοστρόφων πετρελαιομηχανών, οι οποίοι
νών) εξασφαλίζει μεγάλη διάρκεια ζωής και χαμηλό έχουν και τη μεγαλύτερη διάδοση.
κόστος συντηρήσεως.
14.3.2 Μεσόστροφες μηχανές MAN B&W.
Οι μικρότερες μηχανές της κατηγορίας ξεκινούν
από διάμετρο κυλίνδρου 200 mm. Σχεδιασμένες για Οι σύγχρονες σειρές τετραχρόνων μηχανών της
καύση βαρέως πετρελαίου, προορίζονται για την πρό- MAN παρουσιάζονται στο σχήμα 14.3α. Το όνομα
ωση μικρών πλοίων ή ως ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη. της κάθε σειράς μηχανών προκύπτει από τη διάταξη
των κυλίνδρων (L: εν σειρά, V: τύπου V), τη διάμετρο της συγκεκριμένης γενιάς είναι αρκετά όμοια, με
των κυλίνδρων σε cm και τη διαδρομή του εμβόλου όλες τις σειρές να μοιράζονται κοινά κατασκευαστικά
σε cm. Έτσι, για παράδειγμα, η σειρά L32/40 ανα- χαρακτηριστικά. Το σώμα των μηχανών είναι ενιαί-
φέρεται σε τετράχρονη μηχανή εν σειρά με διάμετρο ου τύπου (monoblock), χυτοσιδηρό, ενώ διατρέχεται
κυλίνδρου 320 mm και διαδρομή εμβόλου 400 mm. από μεγάλου μήκους συνδέτες, που ξεκινούν από την
Ακολουθεί ένας κωδικός για το καύσιμο (DF, D, G) ανώτερη επιφάνεια του σώματος και καταλήγουν στο
ενώ δεν χρησιμοποιείται κωδικός για καύσιμο HFO. κάτω ημικέλυφος των εδράνων βάσεως του στροφα-
Στη συνέχεια ακολουθεί κωδικός που δηλώνει ειδι- λοφόρου άξονα. Αντίστοιχοι συνδέτες ξεκινούν από
κά τεχνικά χαρακτηριστικά (CR, STC, TS). Για να την κορυφή του πώματος κάθε κυλίνδρου και φθά-
δηλωθεί συγκεκριμένος τύπος κινητήρα, του κωδι- νουν στην κάτω επιφάνεια του διαφράγματος του
κού της σειράς προηγείται ο αριθμός των κυλίνδρων στροφαλοθαλάμου. Η διάταξη αυτή διατηρεί όλα τα
(π.χ 12V28/33D STC). τμήματα της μηχανής σε προένταση και έτσι μειώνε-
Στη συνέχεια θα παρουσιαστούν τα χαρακτηρι- ται δραστικά η καταπόνησή τους από τις δυναμικές
στικά της προηγούμενης γενιάς τετραχρόνων μεσο- ταλαντώσεις που προκαλεί ο κύκλος λειτουργίας.
στρόφων πετρελαιομηχανών της ΜΑΝ, οι οποίες Επί πλέον, επιτυγχάνει ομοιόμορφη διανομή των τά-
βρίσκονται ακόμα σε υπηρεσία. Η συγκεκριμένη σεων από τον κύλινδρο προς τον στροφαλοφόρο και
γενιά μηχανών εγκαινιάσθηκε το 1984 με τη σειρά μειωμένη παραμόρφωση του χιτωνίου.
L58/64, ακολουθούμενη από τις σειρές L32/40, Τα χιτώνια ψύχονται μόνο στο ανώτερο τμήμα
V32/40, L40/54, L48/60 και V48/60. Η περιοχή τους, αποφεύγοντας έτσι την ψυχρή διάβρωση στο
ισχύος των μεγαλυτέρων σειρών παρουσιάζεται στο κατώτερο. Στο ανώτερο τμήμα τους είναι εφοδιασμέ-
σχήμα 14.3β. Άλλα μέλη της συγκεκριμένης γενιάς να με αποσπώμενο και ψυχόμενο δακτύλιο μικρότε-
μηχανών ήταν: L16/24, L21/31, L23/30, L27/38, ρης διαμέτρου από το χιτώνιο, ο οποίος αφαιρεί τα
L28/32, V28/32. Στο σχήμα 14.3γ παρουσιάζο- εξανθρακώματα από την περιφέρεια της κορώνας
νται συγκριτικές απεικονίσεις σε τομή των σειρών και αποτρέπει έτσι την ανεπιθύμητη εσωτερική λεί-
L58/64, L48/60 και L40/54. ανση του χιτωνίου.
Η δομή των μεσοστρόφων μηχανών της MAN Το πώμα του κυλίνδρου είναι τύπου φλογόπλα-
κας. Μία λεπτή πλάκα παρεμβάλλεται μεταξύ του
Ισχύς
kW θαλάμου καύσεως και των υδροθαλάμων, ώστε να
20000 επιτυγχάνεται καλή ψύξη του πώματος. Τις ισχυρές
V 48/60 πιέσεις παραλαμβάνει δεύτερη πλάκα πίσω από την
18000
πρώτη, με μεγαλύτερο πάχος.
16000 Οι περιστρεφόμενες βαλβίδες είναι τοποθετημέ-
νες εντός ψυχόμενου και αφαιρούμενου συγκροτή-
14000
ματος, χωρίς να απαιτείται η αφαίρεση του πώματος
12000 L 58/64 για την εξάρμωσή τους. Οι βαλβίδες εξαγωγής πε-
10000 ριστρέφονται με τη χρήση πτερυγίων, ενώ οι βαλ-
L 48/60 βίδες εισαγωγής περιστρέφονται με μηχανισμό πε-
8000 ριστροφής (Rotocap). Η περιστροφή των βαλβίδων
6000 εξαγωγής συνεχίζεται και κατά την επαφή τους με
την έδρα, επιτυγχάνοντας καθαρισμό της από τις επι-
4000 L 40/54
καθήσεις. Οι έδρες είναι ψυχόμενες και κατασκευά-
2000 ζονται από υλικά ιδιαίτερα ανθεκτικά στη θερμή και
ψυχρή διάβρωση. Η διάρκεια ζωής των βαλβίδων
0
φθάνει τις 30.000 ώρες.
400 428 500 514 550
Στροφές rpm
Στις προηγούμενες γενιές η εταιρεία έχει χρη-
Σχ. 14.3β σιμοποιήσει δύο κατηγορίες εμβόλων: έμβολα δύο
Οι περιοχές ισχύος και στροφών των τετραχρόνων μεσο- τμημάτων, με την ποδιά να κατασκευάζεται χυτή από
στρόφων μηχανών της MAN προηγούμενης γενιάς (πηγή: αλουμίνιο, ενώ η κορώνα του εμβόλου από χάλυβα
MAN). υψηλής ποιότητας, καθώς και χυτοσιδηρά έμβολα
233
Σχ. 14.3γ
Τομές των σειρών L58/64, L48/60 και L40/54 της MAN, προηγούμενης γενιάς (πηγή: MAN).
ενιαίου τύπου. Οι μεγάλες πιέσεις που ασκούνται πώματος. Το ακροφύσιο διαθέτει πολλαπλές οπές,
πλέον στους σύγχρονους κινητήρες επέβαλαν την που δημιουργούν συμμετρικές δέσμες καυσίμου στο
κατάργηση των τύπων αυτών και τη χρησιμοποίη- εσωτερικό του θαλάμου καύσεως. Οι μηχανές είναι
ση χυτοσιδηρών εμβόλων με σφαιροειδή γραφίτη σχεδιασμένες να καταναλώνουν και βαρύ πετρέλαιο
ο
στους μικρούς και χαλυβδίνων εμβόλων στους με- (HFO) με ιξώδες έως και 700cSt στους 50 C. Για τη
γάλους κινητήρες. μείωση των εκπομπών ρύπων χρησιμοποιείται υψη-
Η ψύξη της κορώνας του εμβόλου επιτυγχάνεται λή συμπίεση, υψηλή υπερπλήρωση και καθυστέρη-
με παροχή λιπαντικού στην κοιλότητα εσωτερικά της ση εγχύσεως. Με τη χρήση εξελιγμένων τεχνικών,
κορώνας, ενώ η μέθοδος ψύξεως είναι τύπου παφλα- όπως έγχυση νερού ή μείγματος νερού-καυσίμου,
σμού. Για τη μείωση της καταπονήσεως των ελατηρί- μπορεί να επιτευχθεί επί πλέον μείωση των εκπεμπο-
ων του εμβόλου επιβάλλεται μικρό ακτινικό διάκενο μένων οξειδίων του αζώτου (NOx).
μεταξύ του χιτωνίου και του εμβόλου, ενώ η περιοχή Η σύγχρονη οικογένεια τετραχρόνων κινητήρων
των αυλάκων των ελατηρίων έχει υποστεί σκλήρυν- της ΜΑΝ περιλαμβάνει τις ακόλουθες σειρές κινητή-
ση για αύξηση της διάρκειας ζωής. Τα 3 ελατήρια ρων (σχ. 14.3α): VP185, 175D, L21/31, L23/30A,
του εμβόλου είναι όλα τοποθετημένα στην κορώνα. L27/38, L28/32A, V28/33D STC, L32/40, V32/40,
Το πρώτο διαθέτει επικάλυψη με χρήση πλάσματος, L32/44CR, V32/44CR, L35/44DF, L48/60B,
ενώ τα άλλα δύο διαθέτουν επικάλυψη χρωμίου. Η V48/60B, L48/60CR, V48/60CR, L51/60DF,
επικάλυψη πλάσματος στο πρώτο και πλέον κατα- V51/60DF. Στο σχήμα 14.3δ παρουσιάζεται ο κι-
πονούμενο ελατήριο επιτυγχάνει ρυθμούς φθοράς νητήρας 8L51/60DF (Dual Fuel), ο οποίος ανήκει
πολύ μικρότερους από 0,01 mm ανά 1000 ώρες λει- στην μεγαλύτερη κατηγορία και μπορεί να χρησι-
τουργίας, αυξάνοντας σημαντικά τους χρόνους μετα- μοποιηθεί με καύσιμα MGO, MDO, HFO και φυ-
ξύ διαδοχικών επιθεωρήσεων και αντικαταστάσεων σικό αέριο, που του προσφέρουν μεγάλη ευελιξία.
των ελατηρίων (η διάρκεια ζωής τους κυμαίνεται Η συγκεκριμένη σειρά ικανοποιεί τους κανονισμούς
μεταξύ 15.000 και 20.000 ωρών λειτουργίας). Αυτό IMO Tier III για την παραγωγή ρύπων με τη χρήση
μεταφράζεται σε χρονικό διάστημα 3 ετών μεταξύ δι- αερίου καυσίμου, ενώ με τη χρήση καυσίμου Diesel
αδοχικών αφαιρέσεων του εμβόλου για συντήρηση. οι κανονισμοί ικανοποιούνται με την εφαρμογή SCR
Ο ψεκασμός του καυσίμου πραγματοποιείται από (Selective Catalytic Reduction). Το σύστημα εγχύ-
μοναδικό εγχυτήρα, τοποθετημένο στο κέντρο του σεως υγρού καυσίμου χρησιμοποιεί common rail για
234
Σχ. 14.3δ
Ο κινητήρας 8L51/60DF (Dual-Fuel) μπορεί να χρησιμοποιηθεί με καύσιμα MGO, MDO, HFO και
φυσικό αέριο. Η συγκεκριμένη σειρά κινητήρων έχει ισχύ από 6.300 έως 18.900 kW (πηγή: MAN).
τους πιλοτικούς εγχυτήρες και συμβατικό σύστημα μενη από τη σειρά PC2 στα μέσα της δεκαετίας του
για τους κύριους εγχυτήρες καυσίμου. Το σύστημα ’60 (με διάμετρο κυλίνδρου 400 mm). Το 1971 εισά-
υπερπληρώσεως είναι σταθερής πιέσεως. Ο αριθ- γεται η σειρά PC3 με διάμετρο κυλίνδρου 480 mm,
μός των κυλίνδρων κυμαίνεται από 6 – 9. Στις 500 ενώ στα τέλη της δεκαετίας του ’70 η σειρά PC4 με
rpm η ισχύς για τους διαφορετικούς αριθμούς κυλίν- διάμετρο κυλίνδρου 570 mm. Η σειρά PC3 δεν βρί-
δρων κυμαίνεται από 5.850 kW έως 8.775 kW, με σκεται πλέον σε παραγωγή, ενώ σε παραγωγή βρί-
μέση ενεργή πίεση 19,1 bar. σκονται οι σειρές PC2.6 B N και PC4.2 B. Επί πλέ-
Πλέον, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα εγ- ον αναπτύχθηκαν οι τροποποιημένες σειρές PC20
χύσεως κοινού συλλέκτη καυσίμου (Common Rail) και PC40 με ίδια διάμετρο κυλίνδρου με τις σειρές
βρίσκει εκτεταμένη εφαρμογή, καθώς προσφέρει PC2 και PC4 αντίστοιχα, αλλά με μεγαλύτερη δια-
σημαντική μείωση των ρύπων με αύξηση της απο- δρομή εμβόλου και μικρότερη ειδική κατανάλωση
δόσεως του κινητήρα. καυσίμου. Η σειρά PC20 βρίσκεται πλέον εκτός πα-
ραγωγής.
14.3.3 Μεσόστροφες μηχανές SEMT-Pielstick. Σημαντική επιτυχία της εταιρείας ήταν η παρα-
Η γαλλική εταιρεία SEMT-Pielstick έχει επιτύχει γωγή το 1996, από την ιαπωνική εταιρεία Diesel
σημαντικό μερίδιο στην αγορά των μεσοστρόφων United, κατόπιν αδείας, των ισχυροτέρων μεσο-
τετραχρόνων πετρελαιομηχανών, είτε με δικές της στρόφων πετρελαιομηχανών της εποχής. Επρόκειτο
κατασκευές είτε μέσω αδειών παραγωγής κινη- για κινητήρες PC4-2B με 18 κυλίνδρους σε διάταξη
τήρων της σε άλλες χώρες (π.χ. Fairbanks Morse V, με παραγόμενη ισχύ 23.850 kW στις 410 στρο-
Engine στις Η.Π.Α., Rolls-Royce στη Μεγάλη Βρε- φές το λεπτό.
τανία, DHICO στην Νότια Κορέα, κ.ά.). Η εταιρεία
1) Η σειρά PC2.6 B.
πλέον ανήκει στην MAN, ως MAN Diesel & Turbo
France και εξειδικεύεται στην παραγωγή ηλεκτρο- Η εν λόγω σειρά διαθέτει διάμετρο κυλίνδρου
παραγωγών ζευγών για πυρηνικά εργοστάσια πα- 400 mm και διαδρομή εμβόλου 500 mm, ενώ η πα-
ραγωγής ενέργειας και στην παραγωγή ναυτικών ραγόμενη ισχύς είναι 615 kW ανά κύλινδρο στις 500
μηχανών στρατιωτικών εφαρμογών. – 520 rpm. Διαθέτει 6, 7, 8, ή 9 κυλίνδρους εν σειρά
Η παραγωγή μεσοστρόφων μηχανών ξεκίνησε και 10, 12, 14, 16 ή 18 κυλίνδρους σε διάταξη V, με
ο
τη δεκαετία του ’50 με τη σειρά PC1, ακολουθού- περιεχόμενη γωνία 45 . Η μέγιστη πίεση λειτουργί-
235
ας ανέρχεται στα 150 bar, ενώ η μέση ενεργή πίεση Η σειρά PC2.6 B N (σχ. 14.3ε) κατασκευάζεται
φθάνει τα 23,5 bar. ως ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος στους τύπους 12V,
Ο κορμός είναι κατασκευασμένος από φαιό χυτο- 14V και 16V με ταχύτητα περιστροφής 600 rpm
σίδηρο με σφαιροειδή γραφίτη. Ο στροφαλοφόρος (50Hz ή 60Hz) και ισχύ 720 έως 750 kW ανά κύ-
αναρτάται στο κάτω μέρος του κορμού, με τα άνω λινδρο. Η ιδιαίτερα υψηλή της αξιοπιστία καθιστά τη
ημικελύφη των εδράνων να αποτελούν τμήμα του. Ο συγκεκριμένη σειρά κατάλληλα για χρήση σε πυρη-
στροφαλοφόρος άξονας κατασκευάζεται σε ένα τμή- νικούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας και χρησιμο-
μα με σφυρηλάτηση. ποιείται για τον σκοπό αυτό σε διάφορες χώρες και
Τα χιτώνια ψύχονται μόνο στο πάνω άκρο τους, εγκαταστάσεις. Επίσης είναι κατάλληλη για ακραίες
με συνδυασμό οπών και υδροθαλάμων. συνθήκες λειτουργίας, όπως σε σεισμούς.
Τα έμβολα είναι διμερή με κορώνα κατασκευα-
2) Η σειρά PC4-2B.
σμένη από χάλυβα και ποδιά από ελαφρά κράματα.
Η κορώνα ψύχεται με λιπαντικό με τη μέθοδο πα- Η εν λόγω σειρά διαθέτει διάμετρο κυλίνδρου
φλασμού του λαδιού. Φέρουν 5 ελατήρια, από τα 570 mm και διαδρομή εμβόλου 660 mm. Με μέση
οποία τα δύο πρώτα είναι συμπιέσεως. ενεργή πίεση 22 bar παράγει 1325 kW ανά κύλιν-
Οι βαλβίδες εξαγωγής διαθέτουν μηχανισμό πε- δρο στις 430 στροφές το λεπτό. Διαθέτει (σε διάταξη
ριστροφής, ενώ όλες οι βαλβίδες ψύχονται. Επίσης V) 10, 12, 16 ή 18 κυλίνδρους, φθάνοντας, στην τε-
ψυχόμενοι είναι και οι εγχυτήρες καυσίμου, από ανε- λευταία περίπτωση, σε ισχύ τα 23.850 kW.
ξάρτητο κύκλωμα νερού ψύξεως. Οι αντλίες καυσί- Ο κορμός της μηχανής είναι ενιαίου τύπου, κα-
μου υψηλής πιέσεως παρέχουν το καύσιμο σε πίεση τασκευασμένος από φύλλα χάλυβα με συγκόλληση.
1000 bar. Ο στροφαλοφόρος αναρτάται στο κάτω μέρος του
Το σύστημα καυσαερίων είναι υβριδικού τύπου κορμού και είναι κατασκευασμένος σε ένα τμήμα με
(Modular Pulse Converter – MPC), συνδυάζοντας σφυρηλάτηση από χρωμιο-μολυβδενιούχο χάλυβα.
χαρακτηριστικά από το σύστημα παλμών και το σύ- Τα χιτώνια είναι χυτοσιδηρά και ψύχονται με συν-
στημα σταθερής πιέσεως. δυασμό οπών ψύξεως και υδροθαλάμων. Οι υδρο-
Η σειρά PC2.6 B κατασκευάζεται πλέον και ως θάλαμοι σχηματίζονται από ανεξάρτητο χυτοσιδηρό
κύρια μηχανή και ως ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος, κύλινδρο, ώστε το νερό ψύξεως να μην έρχεται σε
στους τύπους 12V, 14V και 16V με ταχύτητα περι- επαφή με τον κορμό της μηχανής.
στροφής 600 rpm και ισχύ 727 έως 750 kW ανά κύ- Τα έμβολα είναι διαιρούμενα, με την κορώνα
λινδρο. από χάλυβα και την ποδιά από ελαφρό κράμα. Η
Σχ. 14.3ε
Ηλεκτροπαραγωγό ζεύγος
PC2.6 B N 12V (πηγή: MAN).
236
κορώνα ψύχεται με λιπαντικό, με σύστημα παφλα- ανάλογη διαμόρφωση του εμβόλου και επιτρέπει
σμού του λαδιού. την περιστροφή του. Η περιστροφή επιτυγχάνεται με
Οι βαλβίδες εξαγωγής είναι ψυχόμενες, τοποθε- κατάλληλο μηχανισμό «καστάνιας», που μετατρέπει
τημένες εντός αφαιρουμένων συγκροτημάτων. Όλες τη παλινδρομική κίνηση του διωστήρα σε περιστρο-
οι βαλβίδες είναι περιστρεφόμενες με μηχανισμό φική κίνηση του εμβόλου. Με τη χρήση της σφαιρι-
περιστροφής Rotocap. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι κής εδράσεως του εμβόλου επιτυγχάνεται σημαντι-
χαλύβδινες, ενώ οι βαλβίδες εξαγωγής κατασκευά- κή αύξηση μέχρι και 40% της επιφάνειας επαφής,
ζονται από κράμα νικελίου (Nimonic). Οι εγχυτήρες μειώνοντας αντίστοιχα τις αναπτυσσόμενες τάσεις.
καυσίμου ψύχονται από ανεξάρτητο σύστημα ψύξε- Το σύστημα υιοθετήθηκε στη σειρά Ζ το 1964 και
ως. παρέμενε μοναδικό μέχρι το 1995, οπότε εφαρμό-
Το σύστημα καυσαερίων είναι υβριδικού τύπου, σθηκε στη σειρά VA55 της GMT (Grandi Motori
συνδυάζοντας χαρακτηριστικά από το σύστημα παλ- Trieste).
μών και το σύστημα σταθερής πιέσεως. Η υιοθέτηση του περιστρεφόμενου εμβόλου πα-
Σχ. 14.3ζ
Κινητήρας της σειράς ZA40S σε διάταξη V,
της Sulzer (πηγή: Sulzer-W�rtsil�).
238
των εκκέντρων για την προσαρμογή των χαρακτη- μηχανών, σε έναν από τους μεγαλύτερους κατα-
ριστικών λειτουργίας του κινητήρα. Όλα τα έδρανα σκευαστές πετρελαιομηχανών και συστημάτων
(βάσεως, διωστήρα και εκκεντροφόρου) είναι κατα- παραγωγής ισχύος και προώσεως παγκοσμίως. Η
σκευασμένα από χαλύβδινο κέλυφος με επικάλυψη μεγέθυνση του ομίλου πραγματοποιήθηκε με τη
αλουμινίου. σταδιακή απορρόφηση σημαντικού αριθμού κατα-
Το έμβολο φέρει στην κορώνα του 4 ελατήρια, σκευαστών πετρελαιομηχανών, όπως η σουηδική
από τα οποία τα 3 πρώτα είναι συμπιέσεως και το Nohab Polar, η ολλανδική Stork-Werkspool Diesel,
τέταρτο λαδιού. Το πρώτο ελατήριο συμπιέσεως δια- η νορβηγική Wichman, οι γαλλικές Duvant-Crepelle
θέτει επικάλυψη χρωμίου σε κεραμικό υπόστρωμα, και SACM και τέλος η ισπανική Echevarria. Από το
ενώ τα άλλα τρία ελατήρια διαθέτουν απλή επικάλυ- 1997 εισέρχονται στον ίδιο όμιλο η ελβετική Sulzer
ψη χρωμίου. και η ιταλική Grandi Motori Trieste.
Το πώμα του κυλίνδρου φέρει 4 περιστρεφόμε- Η σημαντική πορεία της εταιρείας έχει αφετηρία
νες βαλβίδες (δύο εισαγωγής και δύο εξαγωγής) την ανάπτυξη της σειράς Vasa 32 (με διάμετρο κυ-
μηχανικά ανοιγόμενες. Οι βαλβίδες εισαγωγής λίνδρου 320 mm), στις αρχές της δεκαετίας του ’70,
περιστρέφονται μόνον όταν είναι ανοικτές, με την ως συμπλήρωμα της σειράς Vasa 22 (με διάμετρο
εφαρμογή μηχανικού συστήματος (Rotocap). Οι κυλίνδρου 220 mm). Ενώ η σειρά Vasa 22 ήταν
βαλβίδες εξαγωγής περιστρέφονται μερικώς και σχεδιασμένη για χρήση MDO ως καυσίμου, η νέα
στην κλειστή θέση για την απομάκρυνση των επι- σειρά σχεδιάστηκε εξ αρχής για την καύση βαρέος
καθήσεων, με τη χρησιμοποίηση διαφορετικού μη- πετρελαίου, ένα πρωτοποριακό χαρακτηριστικό για
χανισμού (Turnomat). Οι βαλβίδες εξαγωγής είναι την εποχή. Το εγχείρημα αυτό ήταν αποτέλεσμα της
κατασκευασμένες από κράμα νικελίου ανθεκτικό πετρελαϊκής κρίσεως της δεκαετίας του ’70. Εκτός
στην υψηλή θερμοκρασία (Nimonic). Οι βαλβίδες από το παραπάνω χαρακτηριστικό, η σειρά Vasa
αφαιρούνται μόνο προς τα κάτω, μετά από αφαίρε- 32 εισήγαγε και μερικά άλλα στην κατασκευή των
ση του πώματος. Αποσπώμενες είναι και οι έδρες μεσοστρόφων μηχανών, τα οποία πλέον αποτελούν
των βαλβίδων (οι έδρες των βαλβίδων εξαγωγής κοινά χαρακτηριστικά των μεσοστρόφων τετραχρό-
είναι ψυχόμενες). Η φλογόπλακα του πώματος έχει νων πετρελαιομηχανών, όπως έμβολα από φαιό χυ-
μεγάλο πάχος για καλύτερη έδραση των βαλβίδων. τοσίδηρο με σφαιροειδή γραφίτη, ψυχόμενες έδρες
Ο ψεκασμός του καυσίμου πραγματοποιείται με των βαλβίδων εξαγωγής, έγχυση καυσίμου με υψη-
τη χρήση μοναδικού κεντρικά τοποθετημένου εγχυ- λή πίεση και ελεγχόμενη ψύξη των χιτωνίων, για
τήρα καυσίμου. Το σύστημα εγχύσεως είναι σχεδια- την αποφυγή της διαβρώσεως.
σμένο για την κατανάλωση βαρέως πετρελαίου, με Η εταιρεία έχει κατασκευάσει στο διάστημα της
ο
ιξώδες έως 700 cSt στους 50 C. λειτουργίας της ένα εύρος μεσοστρόφων κινητή-
Το σύστημα υπερπληρώσεως είναι υβριδικό (τύ- ρων, που ξεκινούν από διάμετρο κυλίνδρου 200 mm
που SPES) με κεντρικό οχετό καυσαερίων μικρής και φθάνουν σε διάμετρο κυλίνδρου 640 mm, ενώ
διατομής, συνδυάζοντας τα χαρακτηριστικά του η ονομαστική ισχύς τους ξεκινά από ισχυ 740 kW
συστήματος σταθερής πιέσεως και του συστήματος (για την 4L20 στις 900 rpm) και φτάνει περίπου τα
παλμών. Μπορεί να εφοδιασθεί με ανακουφιστική 39.000 kW (για την 20V64). Το όνομα των κινητή-
βαλβίδα καυσαερίων, για καλύτερη συμπεριφορά ρων αρχίζει με τον αριθμό των κυλίνδρων, ακολου-
σε όλα τα φορτία. Με τη χρήση της ανακουφιστικής θεί ένα γράμμα (L ή V) που δείχνει τη διάταξη των
βαλβίδας, το σύστημα μπορεί να λειτουργήσει σε κυλίνδρων (εν σειρά ή διατάξεως V) και στη συνέ-
υψηλότερες πιέσεις, βελτιώνοντας τη συμπεριφορά χεια ακολουθεί η διάμετρος του κυλίνδρου σε cm,
σε μερικά φορτία. Σε υψηλά φορτία ενεργοποιείται που δείχνει και τη σειρά των κινητήρων. Έτσι ο τύ-
η ανακουφιστική βαλβίδα, προστατεύοντας το σύ- πος 18V64 αναφέρεται στη σειρά 64 με 640 mm δι-
στημα από υπερπίεση. άμετρο κυλίνδρου, με 18 κυλίνδρους σε διάταξη V.
Στο σχήμα 14.3η παρουσιάζονται οι προσφερόμε-
14.3.5 Μεσόστροφες μηχανές W�rtsil�.
νες σειρές μηχανών με το αντίστοιχο εύρος ονομα-
Ο όμιλος εταιρειών της W�rtsil� εξελίχθηκε στικής ισχύος κατά το έτος 2017. Ο χαρακτηρισμός
μέσα στα τελευταία 40 χρόνια, από μία μικρή σχε- DF (dual Fuel) αναφέρεται σε κινητήρες διπλού
τικά φιλανδική εταιρεία κατασκευής μεσοστρόφων καυσίμου. Όμως έχουν παραχθεί και άλλες σειρές
239
Σχ. 14.3η
Οι σειρές τετραχρόνων κινητήρων (και ηλεκτροπαραγωγών ζευγών) της W�rtsil� και οι
αντίστοιχες περιοχές ισχύος τους, όπως προσφέρονταν το έτος 2017 (πηγή: W�rtsil�).
μηχανών, οι οποίες βρίσκονται ακόμα σε υπηρεσία από φαιό χυτοσίδηρο με σφαιροειδή γραφίτη. Φέ-
και στις οποίες θα γίνει αναφορά στη συνέχεια. ρουν στην κορώνα τρία ελατήρια (δύο συμπιέσεως
Οι μεσόστροφες μηχανές της W�rtsil� διαθέτουν και ένα λαδιού) με ειδικές επικαλύψεις (σχ. 14.3θ).
αρκετά κοινά χαρακτηριστικά, παρά το γεγονός της Τα χιτώνια κατασκευάζονται από ειδικό φαιό χυτο-
μεγάλης διαφοράς μεγέθους μεταξύ της σειράς 20 σίδηρο. Φέρουν αφαιρούμενο δακτύλιο για απομά-
και της σειράς 64. Ο κορμός της μηχανής είναι κα- κρυνση των εξανθρακωμάτων από την κορώνα του
τασκευασμένος από χυτοσίδηρο και είναι ενιαίου εμβόλου, που προκαλούν ανεπιθύμητη λείανση του
τύπου σε όλες τις σειρές, εκτός από τη σειρά 64. Δι- χιτωνίου. Ψύχονται στο ανώτερο τμήμα τους, για
αθέτει ενσωματωμένους τους αγωγούς ψύξεως και την αποφυγή ψυχρής διαβρώσεως.
λιπάνσεως, για μείωση του αριθμού των τμημάτων Ο στροφαλοφόρος αναρτάται στο κάτω μέρος
και του κόστους κατασκευής και συντηρήσεως. Τα του κορμού, με το άνω ημικέλυφος των εδράνων
πώματα των κυλίνδρων προσαρμόζονται με 4 κο- βάσεως να αποτελεί τμήμα του κορμού. Ο εκκεντρο-
χλίες στον κορμό. Τα έμβολα είναι διαιρούμενα και φόρος αποτελείται από διαδοχικά τμήματα, με κάθε
κατασκευάζονται με χαλύβδινη κορώνα και ποδιά τμήμα να αντιστοιχεί σε έναν κύλινδρο, ενώ μεταξύ
240
τους παρεμβάλονται τα έδρανα του εκκεντροφόρου νής σε οποιοδήποτε φορτίο. Το ιξώδες του καυσίμου
ως ανεξάρτητα τμήματα (σχ. 14.3ι). Τα τμήματα μπορεί να κυμαίνεται από 1,8 έως 730 cSt στους
ο
αυτά συνδέονται μεταξύ τους με χρήση κοχλιών και 50 C. Περισσότερες από 6000 μηχανές έχουν κατα-
φλαντζών, οι οποίες ουσιαστικά είναι τα έκκεντρα σκευασθεί, ενώ ο χρόνος μεταξύ επισκευών φθάνει
του εκκεντροφόρου. Το κιβώτιο του εκκεντροφόρου τις 24.000 ώρες λειτουργίας. Η σειρά σχεδιάσθηκε
αποτελεί τμήμα του κορμού της μηχανής. για εν σειρά διάταξη κυλίνδρων και διατίθεται με
4, 6, 8 και 9 κυλίνδρους. Η διάμετρος κυλίνδρου
1) Η σειρά W�rtsil� 20.
είναι 200 mm, η διαδρομή του εμβόλου 280 mm και
Η σειρά W�rtsil� 20 (σχ. 14.3ια) εισήχθη το 1992 η ισχύς ανά κύλινδρο είναι 220 kW (στις 1200 rpm).
και σχεδιάσθηκε εξ αρχής για καύση βαρέως πετρε- Η κύρια εφαρμογή της είναι ως ηλεκτροπαραγωγό
λαίου (HFO), οπότε επιδεικνύει μεγάλη αξιοπιστία ζεύγος, αντικαθιστώντας τη σειρά Vasa 22.
στη λειτουργία της με MDO. Η αλλαγή από MDO Τα έμβολα είναι διαιρούμενα με χαλύβδινη κο-
σε HFO μπορεί να γίνεται χωρίς κράτηση της μηχα- ρώνα και ποδιά από φαιό χυτοσίδηρο με σφαιρο-
ειδή γραφίτη, ενώ διαθέτει σύστημα λιπάνσεως της
ποδιάς. Στην κορώνα τοποθετούνται τρία ελατήρια
(δύο συμπιέσεως κι ένα λαδιού), όλα με επικάλυ-
ψη χρωμίου, ενώ το πρώτο υπόκειται σε ειδική κα-
τεργασία για αύξηση της αντοχής και της διάρκειας
ζωής. Το πόδι του διωστήρα διαιρείται υπό γωνία
(χαρακτηριστικό δανεισμένο από τις σειρές Vasa 22
και 32), σχεδίαση που επιτρέπει την αφαίρεση του
διωστήρα μέσα από το χιτώνιο, καθώς και μεγαλύ-
τερη διάμετρο κομβίου διωστήρα.
Η κεφαλή κάθε κυλίνδρου προσαρμόζεται στον
κορμό με 4 κοχλίες, επιτρέποντας πιέσεις της τάξε-
ως των 200 bar. Λόγω των υψηλών πιέσεων, στις
οποίες λειτουργεί ο κινητήρας, χρησιμοποιείται αυ-
ξημένη επιφάνεια επαφής στα έδρανα, ώστε να μει-
ώνονται οι αναπτυσσόμενες τάσεις.
Σχ. 14.3θ Το σύστημα παροχής καυσίμου χρησιμοποιεί
Έμβολο και τα αντίστοιχα ελατήρια σε τομή, της σειράς αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως, με ενσωματωμέ-
W�rtsil� 26 (πηγή: W�rtsil�). νο το κύκλωμα χαμηλής πιέσεως. Συγκεκριμένα, η
αντλία υψηλής πιέσεως κάθε κυλίνδρου ενσωματώ-
νει επίσης τους αγωγούς προσαγωγής και επιστρο-
φής, που διατρέχουν κατά μήκος τη μηχανή και το
πνευματικό σύστημα ελέγχου υπερταχύνσεως. Το
τμήμα υψηλής πιέσεως έχει σχεδιασθεί για πίεση
2000 bar, ενώ λειτουργεί στα 1500 bar, οι δε εγχυτή-
ρες διαθέτουν μη ψυχόμενα ακροφύσια, που έχουν
υποστεί θερμική κατεργασία για μειωμένες φθορές.
Διατίθεται πλέον και με σύστημα common rail. Το
σύστημα καυσαερίων είναι υβριδικό (μετατροπής
παλμών). Το σύστημα ψύξεως υψηλής θερμοκρα-
σίας είναι πλήρως ενσωματωμένο στον κορμό της
μηχανής, χωρίς να απαιτούνται επί πλέον σωληνώ-
ο
σεις. Η θερμοκρασία διατηρείται στους 95 C. Επί-
Σχ. 14.3ι σης ενσωματωμένο στον κορμό της μηχανής και στο
Τμήμα εκκεντροφόρου, που αντιστοιχεί σε έναν κύλινδρο, εσωτερικό των κυρίων τμημάτων της μηχανής είναι
της σειράς W�rtsil� 26 (πηγή: W�rtsil�). και το σύστημα ψύξεως χαμηλής θερμοκρασίας. Η
241
Σε σχέση με τη σειρά Vasa 32, διαθέτει ελαφρώς κομβίο του στροφαλοφόρου άξονα. Οι αντλίες του
μεγαλύτερο ύψος και βάρος, αλλά υψηλότερο λόγο συστήματος λιπάνσεως και του συστήματος ψύξεως
ισχύος προς βάρος. Επίσης διαθέτει 40% λιγότερα είναι τοποθετημένες στο ελεύθερο άκρο του κορ-
εξαρτήματα, αποτέλεσμα της φιλοσοφίας ενσωμα- μού.
τώσεως των αγωγών λιπάνσεως και ψύξεως στον Στο σύστημα καυσίμου οι αγωγοί προσαγωγής
κορμό της μηχανής και των αγωγών καυσίμου χαμη- και απαγωγής του καυσίμου χαμηλής πιέσεως εί-
λής πιέσεως στις αντλίες υψηλής πιέσεως (όπως και ναι ενσωματωμένοι στις αντλίες υψηλής πιέσεως,
στις μικρότερες σειρές). Βασικός στόχος της σχεδιά- ενώ οι αγωγοί υψηλής πιέσεως βρίσκονται εντός
σεως ήταν η μείωση των αφαιρουμένων τμημάτων προστατευτικού εξωτερικού αγωγού. Το καύσι-
κατά τη συντήρηση, ενώ ο χρόνος μεταξύ γενικών μο προσάγεται σε μοναδικό εγχυτήρα στο κέντρο
επισκευών ανέρχεται στις 24.000 ώρες λειτουργίας. του πώματος του εκάστοτε κυλίνδρου. Το σύστημα
Η σειρά κινητήρων 32 είναι πλήρως συμβατή με υπερπληρώσεως διαθέτει βαλβίδες παρακάμψεως
τις προδιαγραφές παραγωγής ρύπων IMO Tier II. και ανακουφιστικές βαλβίδες, ενώ είναι υβριδικού
Μπορεί να εφοδιαστεί με σύστημα SCR, ώστε να τύπου (SPEX).
ικανοποιεί και τις προδιαγραφές IMO Tier III. Τα
5) Η σειρά W�rtsil� 46.
κατασκευαστικά χαρακτηριστικά είναι παρόμοια με
αυτά των σειρών 20, 26, 38 και 46. Η σειρά W�rtsil� 46 εισήχθη σε υπηρεσία το
1988. Η διάμετρος κυλίνδρων είναι 460 mm, ενώ
4) Η σειρά W�rtsila 38. η διαδρομή του εμβόλου είναι 580 mm. Η αποδιδό-
Η σειρά W�rtsil� 38 αναπτύχθηκε από τη θυγα- μενη ισχύς είναι 905 kW ανά κύλινδρο για τη σειρά
τρική της W�rtsil� Stork-W�rtsil� Diesel, ως αντι- 46Α (1988), 975 kW ανά κύλινδρο για τη σειρά 46Β
καταστάτης της σειράς TM410, ενώ εισήχθη σε (1992) και 1050 kW ανά κύλινδρο για τη σειρά 46C
υπηρεσία το 1993. Διαθέτει διάμετρο κυλίνδρου (1995). Οι κινητήρες διατίθενται με διαφορετικές
380 mm και διαδρομή εμβόλου 475 mm, με ονομα- ονομαστικές ταχύτητες περιστροφής, οπότε ποικίλ-
στική ταχύτητα περιστροφής 600 rpm. Συναντάται λουν αντίστοιχα και οι ονομαστικές ισχύες. Για τη
με 6, 8 και 9 κυλίνδρους εν σειρά και 12, 16 και 18 σειρά 46Α οι προσφερόμενες ονομαστικές ταχύτη-
κυλίνδρους σε διάταξη V. Η ονομαστική ισχύς κυ- τες περιστροφής είναι 450, 500 και 514 rpm, ενώ
μαίνεται από 3.960 kW έως 11.880 kW για τον τύπο για τις σειρές B και C είναι 500 και 514 rpm. Οι κι-
Α και από 4.350 kW έως 13.050 kW για τον τύπο Β νητήρες της σειράς διαθέτουν 6, 8 και 9 κυλίνδρους
στις 600 rpm. Χρησιμοποιείται ως κύρια μηχανή για σε διάταξη εν σειρά και 12, 16 και 18 κυλίνδρους
την πρόωση πλοίων αναψυχής, πλοίων μεταφοράς σε διάταξη V. Η περιοχή ισχύος των μοντέλων της
εμπορευματοκιβωτίων, μεταφοράς χύδην φορτίου, σειράς βρίσκεται μεταξύ των 5430 kW και 18900
καθώς και σε σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής kW. Η σειρά 46C διαθέτει μέση ενεργή πίεση 26,1
ισχύος στην ξηρά. bar με μέγιστη πίεση τα 210 bar.
Η φιλοσοφία σχεδιάσεως βασίζεται στη χρη- Η σειρά 46 ήταν η πρώτη μεσόστροφη μηχανή
σιμοποίηση λιγοτέρων τμημάτων, στις μικρότερες του συγκεκριμένου μεγέθους, που σχεδιάσθηκε για
απαιτήσεις συντηρήσεως, τη μειωμένη ειδική κατα- ελαστική έδραση. Επειδή η σειρά ανταγωνίζεται
νάλωση καυσίμου με χρήση διαφορετικών καυσί- αντίστοιχες δίχρονες αργόστροφες μηχανές, κατά
μων και τη μειωμένη εκπομπή ρύπων. τη σχεδίασή της κύριο μέλημα ήταν η αύξηση της
Στις μηχανές τύπου V η βάση είναι ενσωματωμέ- αξιοπιστίας και της οικονομίας.
νη στον κορμό, ενώ στις εν σειρά μηχανές συνδέεται Ο κορμός της μηχανής είναι ενιαίου τύπου χυ-
στον κορμό με κοχλίες. Ο εκκεντροφόρος αναρτάται τοσιδηρός, με τον στροφαλοφόρο να αναρτάται στο
από τον κορμό, κάτι που αποτελεί κοινό χαρακτη- κάτω τμήμα του, κοινό χαρακτηριστικό και στις μι-
ριστικό και με τις μικρότερες σειρές. Ο διωστήρας κρότερες σειρές. Ο στροφαλοφόρος κατασκευάζεται
είναι διαιρούμενος σε τρία τμήματα (στέλεχος, άνω σε ένα τεμάχιο με σφυρηλάτηση. Οριζόντιοι συνδέ-
ημικέλυφος ποδιού, κάτω ημικέλυφος ποδιού) με τες αυξάνουν την ακαμψία του κορμού. Οι εν σειρά
τους διαχωριστικούς αρμούς κάθετους στον άξονα μηχανές προσφέρονται με ενσωματωμένο στον κορ-
του στελέχους του διωστήρα. Η διαίρεση επιτρέπει μό οχετό αέρα εισαγωγής.
την αφαίρεση του στελέχους μέσα από το χιτώνιο, Οι βαλβίδες δεν είναι τοποθετημένες σε ανεξάρ-
χωρίς την αφαίρεση του ποδιού από το αντίστοιχο τητα συγκροτήματα για αφαίρεση προς τα έξω, για
243
την απλοποίηση της κατασκευής και βελτιστοποίηση σμό με σύστημα SCR συμμορφώνεται και με τους
της ροής του αέρα και των καυσαερίων. Διαθέτουν κανονισμούς IMO Tier III.
όλες μηχανισμό περιστροφής (Rotocap).
6) Η σειρά W�rtsil� 64.
Τα έμβολα έχουν την ίδια αρχή σχεδιάσεως με τις
μικρότερες σειρές, ενώ διαθέτουν επίσης λίπανση Η σειρά 64 (σχ. 14.3ιβ) της W�rtsil� αποτελεί
της ποδιάς. Ο διωστήρας διαιρείται σε τρία τμήματα, την ισχυρότερη τετράχρονη μηχανή που έχει κατα-
όπως στη σειρά 38, ώστε να αφαιρείται το έμβολο σκευασθεί ποτέ και την πρώτη τετράχρονη μηχανή
χωρίς την αφαίρεση του ποδιού του διωστήρα. Οι που ξεπέρασε το όριο του 50% βαθμού αποδόσεως.
μεγάλες επιφάνειες επαφής των τριβέων του διω- Μία πρωτότυπη εξακύλινδρη μηχανή δοκιμάσθηκε
στήρα μειώνουν τη φόρτιση από τις υψηλές πιέσεις το 1996, ενώ τα μοντέλα παραγωγής άρχισαν να δι-
λειτουργίας. ατίθενται από το 1997. Οι κινητήρες έχουν παραχθεί
Το σύστημα εγχύσεως διαθέτει (εκτός του κύρι- με 5, 6, 7, 8 και 9 κυλίνδρους σε διάταξη εν σειρά
ου) και πιλοτικό εγχυτήρα, που οδηγεί σε βελτίωση και με 12, 16 και 18 και 20 κυλίνδρους σε διάταξη
της καύσεως και μείωση των παραγομένων οξειδί- V. Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 640 mm, ενώ η
ων του αζώτου. διαδρομή του εμβόλου είναι 900 mm για τους κινη-
Το αρχικά τοποθετημένο σύστημα καυσαερίων τήρες εν σειρά και 770 mm για τους κινητήρες τύπου
σταθερής πιέσεως αντικαταστάθηκε από υβριδικό V. Η ισχύς ανά κύλινδρο φθάνει την εκπληκτική
σύστημα (SPEX), για αύξηση της ταχύτητας απο- τιμή των 2010 kW για τους εν σειρά κινητήρες και
κρίσεως του κινητήρα. Για ειδικές εφαρμογές (που τα 1940 kW για τους κινητήρες τύπου V. Αντίστοιχα
απαιτούν ταχεία απόκριση στις μεταβολές του φορ- οι διατιθέμενες ονομαστικές ταχύτητες περιστροφής
τίου) συναντάται και με σύστημα παλμών. Το σύστη- είναι 327,3 και 333,3 rpm για τις εν σειρά μηχανές
μα υπερπληρώσεως εφοδιάζεται με ανακουφιστικές και 400, 428,6 rpm για τις τύπου V. Η μέση ενεργή
και παρακαμπτικές βαλβίδες καυσαερίων και ανα- πίεση φθάνει τα 25,5 bar για τις εν σειρά μηχανές
κουφιστικές βαλβίδες αέρα, για βελτιστοποίηση της στη χαμηλή ονομαστική ταχύτητα περιστροφής και
λειτουργίας του σε όλα τα φορτία.
Στην παραγωγή πλέον βρίσκεται το μοντέλο 46F,
που εμφανίζει κορυφαία χαρακτηριστικά λόγου
ισχύος προς βάρος, καθώς και ισχύος προς όγκο
της μηχανής. Μπορεί να λειτουργήσει με MDO και
HFO, καθώς και με ελαφρύ πετρέλαιο Diesel όταν
το πλοίο πλέει εντός περιοχών με αυστηρούς κανο-
νισμούς εκπομπών ρύπων. Η αλλαγή του καυσίμου
πραγματοποιείται ομαλά σε όλα τα φορτία, χωρίς να
απαιτείται η κράτηση της μηχανής. Κατασκευάζεται
με 6 έως 9 κυλίνδρους εν σειρά και σε διάταξη V με
12, 14 και 16 κυλίνδρους. Η ισχύς κυμαίνεται από
7.200 kW έως 19.200 kW στις 600 rpm με παραγω-
γή ισχύος 1.200 kW ανά κύλινδρο, μέση ενεργή πίε-
ση 24,9 bar και μέση ταχύτητα εμβόλου 11,6 m/s. Η
ειδική κατανάλωση καυσίμου είναι 171 g/kWh και
170 g/kWh για τους L και V κινητήρες αντίστοιχα.
Χρησιμοποιεί αντλία καυσίμου υψηλής πιέσεως δι-
πλού βυθίσματος (βλ. κεφ. 9) για την ανεξάρτητη
ρύθμιση του χρονισμού και της διάρκειας της εγχύ-
σεως. Επί πλέον, είναι εφοδιασμένη με σύστημα με-
ταβλητού χρονισμού του κλεισίματος των βαλβίδων
εισαγωγής αέρα στον κύλινδρο. Ο χρόνος μεταξύ
γενικών επισκευών ανέρχεται στις 24.000 ώρες
λειτουργίας. Συμμορφώνεται με τους κανονισμούς Σχ. 14.3ιβ
εκπομπών ρύπων IMO Tier II. Μετά από εφοδια- Κινητήρας εν σειρά W�rtsil� 64 σε τομή (πηγή: W�rtsil�).
244
τα 25 bar για την υψηλότερη ονομαστική ταχύτητα τους έχουν υποσθεί κατεργασία σκληρύνσεως. Το
περιστροφής. Τα αντίστοιχα μεγέθη για τις τύπου V χιτώνιο εφοδιάζεται με αφαιρούμενο δακτύλιο, ενώ
είναι 23,5 και 22 bar. Η μέγιστη πίεση του θαλάμου ψύχεται μόνο στο πάνω τμήμα του με συνδυασμό
καύσεως φθάνει τα 190 bar. διατρήτων οπών και υδροθαλάμου. Ο διωστήρας
Η μορφή της ακολουθεί τη γενική φιλοσοφία έχει αντίστοιχη γεωμετρία με τη σειρά 46.
των μεσοστρόφων τετραχρόνων μηχανών της εται- Οι βαλβίδες είναι ψυχόμενες, ενώ ψυχόμενες
ρείας. Ο κορμός είναι χυτοσιδηρός με ενσωματωμέ- από ανεξάρτητο κύκλωμα είναι και οι έδρες τους. Το
νους τους αγωγούς λιπάνσεως και ψύξεως. Λόγω σύστημα καυσίμου διαθέτει αντλίες υψηλής πιέσεως
μεγέθους και βάρους, κατασκευάζεται σε τρία τμή- διπλού βυθίσματος για κάθε κύλινδρο, που οδηγούν
ματα για τις μηχανές τύπου V. Ο στροφαλοφόρος το καύσιμο σε μοναδικό εγχυτήρα.
αναρτάται στο κάτω μέρος του κορμού, ενώ τα κομ- Το σύστημα καυσαερίων είναι υβριδικό τύπου
βία του διαθέτουν αυξημένο πλάτος, για μείωση των SPEX, με ανακουφιστική βαλβίδα και βαλβίδα πα-
αναπτυσσομένων τάσεων. ρακάμψεως καυσαερίων. Το δίκτυο ψύξεως διακρί-
ο
Το έμβολο ακολουθεί τη φιλοσοφία των υπο- νεται σε δίκτυο υψηλής θερμοκρασία (95 C) και δί-
λοίπων σειρών, με κορώνα από χάλυβα και πο- κτυο χαμηλής θερμοκρασίας. Το πρώτο αφορά στην
διά από φαιό χυτοσίδηρο με σφαιροειδή γραφίτη. ψύξη των χιτωνίων, των πωμάτων και στην αρχική
Εφοδιάζεται με 3 ελατήρια (δύο στεγανοποιήσεως ψύξη του αέρα υπερπληρώσεως, ενώ το δεύτερο
και ένα λαδιού). Τα δύο πρώτα φέρουν επικάλυψη στην τελική ψύξη του αέρα υπερπληρώσεως, του λι-
κεραμικού-χρωμίου, ενώ οι παρειές των αυλάκων παντικού και των εδρών των βαλβίδων.
l
15
l
1
2
1
2
Z
Z
0 0
Αναπτύσσοντας σε σειρά Fourier, η προηγούμενη Η αντίστοιχη προσεγγιστική σχέση για την επιτά-
σχέση γίνεται: χυνση δίδεται:
c = ω r [γ1 sin(φ)+γ2 sin(2φ)+γ4 sin(4φ)+...] (15.16) b ≈ ω2r [cos(φ)+λ cos(2φ)] (15.29)
με τους συντελεστές να δίδονται: Όπως και για την ταχύτητα, η θετική φορά της επι-
γ1 = 1 (15.17) ταχύνσεως είναι από το ΑΝΣ προς το ΚΝΣ.
Αν υπολογισθούν οι προηγούμενοι συντελεστές
λ λ3 15λ5 του αναπτύγματος της επιταχύνσεως για χαρακτηρι-
γ2 = + + (15.18) στικές τιμές του λόγου λ ίσες με 1/3 και 1/4, προκύ-
2 8 256
πτει αντίστοιχα:
λ3 3λ5
γ4 = – – (15.19)
16 64 λ 1/3 1/4
των αερίων δεν είναι μηδενική, αλλά ίση και με το πραγματικό κέντρο βάρους του διωστήρα. Μία
αντίρροπη της ροπής στρέψεως. Η ροπή αυτή τρίτη απαίτηση αφορά στη ροπή αδράνειας ως προς
τείνει να ανατρέψει τη μηχανή και παραλαμβά- άξονα που περνά από το κέντρο βάρους του διωστή-
νεται από τους κοχλίες εδράσεως της μηχανής. ρα. Αυτή θα πρέπει να είναι η ίδια για τον πραγματι-
Λόγω της χρονικής μεταβολής της, η στρεπτική ροπή κό διωστήρα και για το σύστημα των δύο μαζών. Οι
επιφέρει επίσης ταλαντώσεις, οι οποίες μεταφέρονται δύο πρώτες συνθήκες αρκούν για τον προσδιορισμό
μέσω της εδράσεως στη γάστρα του πλοίου. των δύο μαζών, δηλαδή:
Το έργο της δυνάμεως των αερίων πάνω στο έμβο- mδΕ + mδΣ = mδ (15.37)
λο ισούται με το έργο της περιφερειακής συνιστώσας
στον στρόφαλο (αφού οι υπόλοιπες συνιστώσες δεν και mδΕ · lΕΚ = mδΣ · lΚΣ (15.38)
παράγουν έργο, καθώς το σημείο εφαρμογής τους με-
τακινείται κάθετα στη διεύθυνσή τους). Εξισώνοντας όπου mδ η μάζα του διωστήρα, mδΕ η σημειακή μάζα
τα δύο αντίστοιχα έργα σε στοιχειώδη χρόνο dt, που του διωστήρα που τοποθετείται στο σημείο Ε (κέντρο
αντιστοιχεί σε στοιχειώδη μετακίνηση του στροφάλου του πείρου του εμβόλου), mδΣ η σημειακή μάζα του
κατά dφ και στοιχειώδη μετακίνηση του εμβόλου κατά διωστήρα που τοποθετείται στο σημείο Σ (κέντρο του
cdt προκύπτει: κομβίου διωστήρα του στροφάλου), lΕΚ η απόσταση
του σημείου Ε από το σημείο Κ (κέντρο βάρους δι-
c dt c ωστήρα) και lΚΣ η απόσταση του σημείου Κ από το
Fg · c ·dt = FgT · r ·dφ ⇒ FgT = Fg = Fg (15.36)
r dφ rω σημείο Σ (σχ. 15.2γ).
Από την παραπάνω σχέση και με τη βοήθεια του Οι μάζες που θα προκύψουν δεν ικανοποιούν
δυναμοδεικτικού διαγράμματος είναι δυνατός ο εύκο- απαραίτητα την τρίτη συνθήκη, το σφάλμα όμως που
λος υπολογισμός της στρεπτικής δυνάμεως (καθώς προκύπτει θεωρείται αμελητέο για τεχνικές εφαρμο-
και της στρεπτικής ροπής) σε κάθε θέση του εμβόλου γές. Η μάζα του διωστήρα που ανάγεται στον πείρο
ή του στροφάλου. του εμβόλου είναι συνήθως περίπου το 1/3 της συνο-
λικής του μάζας.
15.2.4 Οι αδρανειακές δυνάμεις. Με την παραπάνω αναγωγή, προκύπτει ένα σύνο-
Ολόκληρο το έμβολο εκτελεί ευθύγραμμη επιτα- λο μαζών που παλινδρομεί μαζί με το έμβολο (έμβο-
χυνόμενη κίνηση (μαζί με τον πείρο και τα ελατήρια λο, ελατήρια, πείρος, 1/3 μάζας διωστήρα) και θεω-
του εμβόλου). Ο στρόφαλος (στο σύνολό του) εκτελεί ρείται εντοπισμένο στο σημείο Ε (σχ. 15.2γ) και ένα
περιστροφική κίνηση με σταθερή γωνιακή ταχύτητα σύνολο μαζών που περιστρέφεται έκκεντρα γύρω από
περιστροφής (στη μόνιμη κατάσταση λειτουργίας του τον άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου (κομβίο
κινητήρα). Αντιθέτως ο διωστήρας εκτελεί μία ιδιαίτε- διωστήρα, βραχίονες στροφάλου, 2/3 μάζας διωστή-
ρα σύνθετη κίνηση. Η κεφαλή του, η οποία συνδέεται ρα, κομβία βάσεως) και θεωρείται εντοπισμένο στο
στον πείρο του εμβόλου, εκτελεί ευθύγραμμη επιτα- σημείο Σ (σχ. 15.2γ). Αρχικά θα μελετηθεί η αδρα-
χυνόμενη κίνηση, το πόδι του εκτελεί περιστροφική
κίνηση μαζί με τον στρόφαλο, ενώ το στέλεχος του δι-
Κέντρο βάρους
ωστήρα εκτελεί σύνθετη κίνηση. Για να απλοποιηθεί η
ανάλυση των αδρανειακών δυνάμεων από την κίνηση
του διωστήρα, η μάζα του θεωρείται συγκεντρωμένη
σε δύο σημεία, στα δύο άκρα του (στο κέντρο του πεί-
ρου του εμβόλου και στο κέντρο του κομβίου του διω-
στήρα). Οι δύο αυτές μάζες υποτίθεται ότι συνδέονται
στερεά μεταξύ τους με ράβδο, η οποία δεν διαθέτει Σ Κ
μάζα, ενώ μπορεί να μεταβιβάζει δυνάμεις μόνο κατά
τη διεύθυνση του άξονά της (σχ. 15.2γ). Ε
Οι δύο αυτές σημειακές μάζες θα πρέπει να συμπε- mδΣ mδE
ριφέρονται δυναμικά όπως ακριβώς ο πραγματικός δι- Σχ. 15.2γ
ωστήρας. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει κατ’ αρχήν το Ανάλυση της μάζας του διωστήρα σε δύο σημειακές μάζες
άθροισμά τους να είναι ίσο με τη μάζα του διωστήρα. στα άκρα του (στο κέντρο του πείρου του εμβόλου και στο
Επί πλέον, θα πρέπει να δίνουν κέντρο βάρους ίδιο κέντρο του κομβίου του διωστήρα).
250
νειακή δύναμη λόγω περιστροφής και στη συνέχεια μεταξύ των αντιστοίχων φυγοκέντρων (αδρανειακών)
η αδρανειακή δύναμη λόγω παλινδρομικής κινήσε- δυνάμεων, δηλαδή:
ως. Η παραπάνω ανάλυση έγινε για μηχανή χωρίς
βάκτρο και ζύγωμα, αλλά αντίστοιχα συμπεράσματα m0 r0 ω2 = m r ω2 (15.40)
προκύπτουν για μηχανές με βάκτρο, λαμβάνοντας Αν η παραπάνω σχέση εφαρμοσθεί διαδοχικά για
υπόψη και τις μάζες του βάκτρου και του ζυγώματος, όλα τα στοιχειώδη τμήματα του στροφάλου, υπολογί-
στις παλινδρομούσες μάζες. ζεται μια ισοδύναμη ανηγμένη μάζα στροφάλου mσ, η
οποία περιστρέφεται στην ακτίνα r. Η μάζα αυτή, μαζί
1) Περιστροφική αδρανειακή δύναμη.
με την περιστρεφόμενη μάζα του διωστήρα αποτελούν
Μία μάζα προσαρμοσμένη σε «αβαρή» λεπτό τη συνολική περιστρεφόμενη μάζα mr, με την οποία
βραχίονα, που περιστρέφεται με σταθερή γωνιακή υπολογίζεται η φυγόκεντρη αδρανειακή δύναμη. Συ-
ταχύτητα ω σε σταθερή ακτίνα r απαιτεί την ύπαρξη νεπώς η συνολική περιστρεφόμενη μάζα δίδεται:
μίας κεντρομόλου δυνάμεως F, η οποία διατηρεί την
mr = mσ + mδΣ (15.41)
περιστροφική αυτή κίνηση σε σταθερή κυκλική τρο-
χιά (σχ. 15.2δ). Η αντίθετη δύναμη (φυγόκεντρος) και η αδρανειακή (φυγόκεντρη) δύναμη προκύπτει:
είναι η αδρανειακή δύναμη η οποία καταπονεί τον
Fr = mrω2r (15.42)
λεπτό βραχίονα σε εφελκυσμό, η οποία δίδεται:
v2 Η παραπάνω δύναμη μπορεί να αναλυθεί σε δύο
F = mα = m = mω2r (15.39) συνιστώσες (σχ. 15.2ε), μία κατακόρυφη και μία
r
οριζόντια, όπου ο κατακόρυφος άξονας είναι ο άξο-
όπου m η περιστρεφόμενη μάζα, α η γωνιακή επιτά- νας παλινδρομήσεως του εμβόλου (από το ΑΝΣ στο
χυνση, r η (σταθερή) ακτίνα περιστροφής, ω η (στα- ΚΝΣ). Προφανώς οι δύο συνιστώσες θα δίδονται
θερή) γωνιακή ταχύτητα περιστροφής και v η γραμμι- αντίστοιχα:
κή (περιφερειακή) ταχύτητα της μάζας m. FV = Fr cos(φ) (15.43)
FH = Fr sin(φ) (15.44)
ω Σχ. 15.2δ
F όπου φ η γωνία στροφάλου.
Σκαρίφημα της αδρανειακής
(φυγοκέντρου) δυνάμεως F, Λόγω της μεταβολής της γωνίας φ με την περι-
m στροφή του στροφάλου, οι παραπάνω συνιστώσες εί-
που προκύπτει από την περι-
v στροφή της μάζας m με στα- ναι χρονικά μεταβαλλόμενες, προκαλώντας ταλαντώ-
φ r θερή γωνιακή ταχύτητα ω σε σεις, αφού η δράση τους μεταφέρεται στο έδρανο του
σταθερή ακτίνα r (φ η στιγμι- κομβίου βάσεως και από εκεί στον σκελετό και την
αία γωνία στροφάλου). έδραση της μηχανής.
Για να μπορέσει να εξουδετερωθεί η δράση της
αδρανειακής αυτής δυνάμεως Fr, θα έπρεπε να τοπο-
Η διεύθυνση της δυνάμεως είναι κατά τη διεύθυν- θετηθεί αντιδιαμετρικά από τη μάζα mr μία μάζα mB σε
ση της ακτίνας, οπότε, καθώς το σώμα περιστρέφεται, ακτίνα rB, η οποία θα δρα ως αντίβαρο (σχ. 15.2στ).
περιστρέφεται μαζί και η δύναμη, χωρίς όμως να αλ- Αφού οι δύο μάζας θα περιστρέφονται με την ίδια γω-
λάζει το μέτρο της. νιακή ταχύτητα ω, η σχέση που τις συνδέει προκύπτει
Στην περίπτωση που εξετάζομε, η περιστρεφόμε- από την ισότητα των αντιστοίχων φυγοκέντρων δυνά-
νη μάζα αποτελείται από την περιστρεφόμενη μάζα
του διωστήρα mδΣ συν την περιστρεφόμενη μάζα του
στροφάλου. Η τελευταία δεν είναι η πραγματική μάζα ω FV
Fr
του στροφάλου, αλλά η ανηγμένη μάζα, η οποία Σχ. 15.2ε
προκαλεί την ίδια αδρανειακή δύναμη με την πραγ- mr Ανάλυση της αδρανει-
ματική. Αυτό συμβαίνει διότι η μάζα του στροφάλου FΗ ακής δυνάμεως σε δύο
δεν είναι ολόκληρη συγκεντρωμένη σε μία ακτίνα. r συνιστώσες, μία κατακό-
Για να αναχθεί μία μάζα m0 που κινείται σε ακτίνα r0 φ ρυφη και μία οριζόντια.
σε μία μάζα m που στρέφεται σε ακτίνα r με την ίδια
γωνιακή ταχύτητα ω θα πρέπει να ισχύει η ισότητα
251
mB D
rB ΑΝΣ
Fl N
Ε
Fl N
Fl S
r
Fl
mr KΝΣ
Σχ. 15.2στ
Σχηματική απεικόνιση της αρχής υπολογισμού των αντιβά- H β
l
ρων που τοποθετούνται στους βραχίονες των στροφάλων. ω
K
μεων, δηλαδή:
mr r ω2 = mBrB ω2 ⇒ mr r = mBrB (15.45) Fl R Σ
Με βάση την παραπάνω γενική αρχή υπολογίζο- φ r
φ+β
O Fl N
νται τα αντίβαρα, που τοποθετούνται στους βραχίονες
Fl T
των στροφάλων. Στην πραγματικότητα όμως ο υπο-
λογισμός τους είναι πιο πολύπλοκος για πολυκύλιν- Fl Fl S
δρες μηχανές.
Fl S
2) Παλινδρομική αδρανειακή δύναμη.
Ο κινηματικός μηχανισμός ασκεί μία δύναμη
στη μάζα του εμβόλου (καθώς και στις υπόλοιπες
παλινδρομούσες μάζες) και το επιταχύνει (ή το επι- Σχ. 15.2ζ
Ανάλυση της παλινδρομικής αδρανειακής δυνάμεως σε
βραδύνει). Το έμβολο αντίστοιχα ασκεί την αντίθετη
συνιστώσες, στα διάφορα σημεία του κινηματικού μηχανι-
δύναμη (αντίδραση) στον κινηματικό μηχανισμό (και
σμού, μηχανής χωρίς βάκτρο.
φυσικά στον κινητήρα). Η δύναμη αυτή είναι η αδρα-
νειακή δύναμη Fl, η οποία δίδεται από τον νόμο του
Newton: Μl Τ = Fl Τ · r (15.48)
Fl = –ml · b (15.46)
και προφανώς ίση και αντίρροπη ροπή ανατροπής
όπου b η επιτάχυνση του εμβόλου (σε κάθε θέση του (κατ’ αναλογία με την αντίστοιχη δύναμη από τα αέ-
στροφάλου) και ml η παλινδρομούσα μάζα. Η τελευ- ρια). Σε αντίθεση όμως με την περίπτωση των δυ-
ταία δίδεται από τη σχέση: νάμεων από τα αέρια, η παλινδρομική αδρανειακή
ml = mE + mδΕ (15.47) δύναμη μεταβιβάζεται στο σκελετό και στη συνέχεια
όπου mE η μάζα του εμβόλου (μαζί με τον πείρο και στη βάση, αφού δεν υπάρχει αντίθετη δύναμη στο
τα ελατήρια του εμβόλου) και mδΕ η παλινδρομούσα πώμα του κυλίνδρου για να την εξουδετερώσει.
μάζα του διωστήρα (το τμήμα της μάζας του διωστή- Οι τριγωνομετρικές σχέσεις που δίνουν τις συνι-
ρα, που θεωρήσαμε ότι βρίσκεται συγκεντρωμένη στώσες της αδρανειακής δυνάμεως λόγω παλινδρο-
στο σημείο Ε του πείρου του εμβόλου). μήσεως είναι προφανώς αντίστοιχες με εκείνες των
Η δύναμη αυτή ασκείται κατά την κατακόρυφη αερίων και δίδονται:
διεύθυνση (τη διεύθυνση της κινήσεως και της επιτα- Fl N = Fl · tan (β) (15.49)
χύνσεως του εμβόλου). Αναλύεται όπως και η δύνα-
μη των αερίων (σχ. 15.2ζ) και καταλήγει σε μία πε- Fl S = Fl / cos (β) (15.50)
ριφερειακή συνιστώσα στο κομβίο του διωστήρα Fl Τ,
που ονομάζεται στρεπτική αδρανειακή δύναμη, η sin (φ + β)
Fl Τ = Fl · (15.51)
οποία προκαλεί στρεπτική ροπή Μl Τ ίση με: cos β
252
70 70
cos (φ + β)
Fl R = Fl · (15.52) 60 Fg 60
cos β
50 F 50
sin (φ + β) 40 40
Ml T = Fl T · r = Fl r (15.53)
cos β 30 30
20 20
Αντικαθιστώντας την προσεγγιστική σχέση
10 10
(15.29) για τη στιγμιαία επιτάχυνση του εμβόλου στη
0 0
σχέση (15.46), η αδρανειακή δύναμη προκύπτει ως 45o 90o 135o 180o 225o 270o 315o φ
–10 –10
συνάρτηση της γωνίας στροφάλου φ: Fl
–20 –20
2
Fl = –ml · b = –ml · r ω [cos(φ)+λ cos(2φ)] (15.54) Σχ. 15.2η
Γραφική παράσταση της συνολικής δυνάμεως F στον πείρο
και προφανώς είναι χρονικά μεταβαλλόμενη. του εμβόλου (ή στο κομβίο του ζυγώματος), της αδρανεια-
κής δυνάμεως λόγω παλινδρομήσεως Fl και της δυνάμεως
15.2.5 Ε
παλληλία της παλινδρομικής αδρανεια- των αερίων Fg, συναρτήσει της γωνίας στροφάλου φ για
κής δυνάμεως και της δυνάμεως από τα δίχρονη πετρελαιομηχανή. Παρατηρήστε ότι η συνολική
αέρια επί του εμβόλου. δύναμη σχεδόν δεν αντιστρέφει φορά.
Fg
Σχ. 15.2θ
F Γραφική παράσταση της συνολι-
κής δυνάμεως F στον πείρο του
εμβόλου, της αδρανειακής δυ-
νάμεως λόγω παλινδρομήσεως
Fl και της δυνάμεως των αερίων
Fg , συναρτήσει της γωνίας στρο-
90o 180o 270o 360o 450o 540o 630o φάλου φ για τετράχρονη πετρε-
Fl φ λαιομηχανή.
253
δυνατή, ειδικά σε περιπτώσεις ιδιαίτερα φορτισμέ- Η παλινδρομική δύναμη 1ης τάξεως μπορεί να θε-
νων υπερπληρουμένων πετρελαιομηχανών μεγάλης ωρηθεί ότι προκύπτει από την προβολή στον κατακό-
ισχύος. Ούτως ή άλλως, η ζυγοστάθμιση στις πολυκύ- ρυφο άξονα μίας υποθετικής ακτινικής δυνάμεως μέ-
λινδρες μηχανές είναι ευκολότερη από ό,τι σε μία μο- τρου ΖΙ, η οποία περιστρέφεται μαζί με το στρόφαλο
νοκύλινδρη μηχανή, αφού με την κατάλληλη επιλογή (με την ίδια γωνιακή ταχύτητα ω). Το διάνυσμα αυτό
της γωνίας σφηνώσεως των διαφορετικών στροφά- ονομάζεται βοηθητικό διάνυσμα 1ης τάξεως (σχ.
λων, μπορούν κάποιες από τις αδρανειακές δυνάμεις 15.3β) και μπορεί να θεωρηθεί ότι προκύπτει από μία
να αλληλοαναιρεθούν. Αρχικά θα γίνει ανάλυση της υποθετική περιστρεφόμενη μάζα. Αν και στην πραγ-
ζυγοσταθμίσεως μονοκύλινδρης μηχανής, ενώ στη ματικότητα είναι ένα φανταστικό διάνυσμα, είναι ιδι-
συνέχεια θα γίνει η αντίστοιχη ανάπτυξη για πολυκύ- αίτερα χρήσιμο στη διαδικασία αντισταθμίσεως των
λινδρες μηχανές. αδρανειακών παλινδρομικών μαζών.
Αν τοποθετηθεί ένα αντίβαρο στο στρόφαλο, μά-
15.3.2 Ζ
υγοστάθμιση αδρανειακών δυνάμεων ζας mα και σε ακτίνα rα από τον άξονα περιστροφής
μονοκύλινδρης μηχανής. (αντιδιαμετρικά από τη φορά του βοηθητικού διανύ-
ή Fl = ΖΙ · cos φ + ΖΙΙ · cos (2φ) (15.58)
ANΣ
Ο πρώτος όρος στην παραπάνω σχέση ονομάζε-
ται παλινδρομική δύναμη 1ης τάξεως ενώ ο δεύ- Ε +
τερος όρος ονομάζεται παλινδρομική δύναμη 2ας
τάξεως. Οι δύο αυτοί όροι δίδονται αντίστοιχα: ΖΙ
Fl Ι = ZI · cos(φ) (15.59)
Fl ΙΙ = ZΙΙ · cos(2φ) (15.60) ZIcos(φ) φ
φ Σ
2
όπου: ZI = ml rω (15.61)
ZIΙ = λ ml rω2 = λΖΙ (15.62) Ο
Άξονας του
Στο σχήμα 15.3α παρουσιάζεται η μεταβολή των κυλίνδρου
παλινδρομικών δυνάμεων 1ης και 2ας τάξεως, καθώς
και η συνολική δύναμη, ως συνάρτηση της γωνίας Σχ. 15.3β
στροφάλου φ. Είναι φανερό το μικρότερο πλάτος Το βοηθητικό διάνυσμα 1ης τάξεως ΖΙ , το οποίο μπορεί να
της παλινδρομικής δυνάμεως 2ας τάξεως σε σχέση θεωρηθεί ότι προκύπτει από μία υποθετική περιστρεφό-
με την παλινδρομική δύναμη 1ης τάξεως κατά τον μενη μάζα, με ταχύτητα περιστροφής ω ίση με αυτήν του
παράγοντα λ. στροφάλου.
254
φ Μετάδοση +
1:1
ΖΙΙ
ΖΙΙcos(2φ)
Αντίβαρα 2φ
mαrα= 1 mlr
2
Άξονας του
ω ω
κυλίνδρου
Σχ. 15.3ε
Σχ. 15.3στ
Πλήρης ζυγοστάθμιση της κατακόρυφης παλινδρομικής
Το βοηθητικό διάνυσμα 2ας τάξεως ΖΙΙ , το οποίο μπορεί να
αδρανειακής δυνάμεως 1ης τάξεως, με τη χρήση ζεύγους
θεωρηθεί ότι προκύπτει από μία υποθετική περιστρεφόμε-
αντιπεριστρεφομένων αντιβάρων.
νη μάζα, με ταχύτητα περιστροφής 2ω, διπλάσια δηλαδή
απ’ αυτήν του στροφάλου.
Όπως δείχθηκε προηγουμένως, η παλινδρομική
δύναμη 2ας τάξεως δίδεται:
Fl II = ZII · cos(2φ) (15.73) ml
6 60o 5
Μ
Δ
2 3
d d d d d 4
Διάταξη στροφάλων
Σ. Α.: 1-6-2-4-3-5
Σχ. 15.3η
Σχηματική παράσταση στροφαλοφόρου άξονα και διάταξη στροφάλων ενός δίχρονου εξακύλινδρου πετρελαιοκινητήρα.
φικές αδρανειακές δυνάμεις είναι η αντίστοιχη με πτει μηδενική συνισταμένη. Άρα μηδενική είναι και
αυτήν που αναφέρθηκε προηγουμένως. Στην περί- η προβολή της στον κατακόρυφο άξονα, η οποία
πτωση αυτή, τα περιστρεφόμενα διανύσματα είναι δίνει το μέτρο της συνολικής παλινδρομικής αδρα-
πραγματικά και όχι βοηθητικά, έχουν δηλαδή συνι- νειακής δυνάμεως 2ας τάξεως. Ο μηδενισμός αυτός
στώσες και στην οριζόντια διεύθυνση. Επειδή έχουν ισχύει προφανώς για οποιαδήποτε χρονική στιγμή,
όλα το ίδιο μέτρο ίσο με: καθώς περιστρέφεται ο αστέρας των βοηθητικών δι-
ανυσμάτων με γωνιακή ταχύτητα 2ω.
Fr = mr ω2 r (15.83) Σε αντίθεση με την περίπτωση των παλινδρομι-
κών αδρανειακών δυνάμεων 1ης τάξεως, η συνιστα-
και επειδή η διάταξή τους είναι συμμετρική, προ- μένη ροπή των βοηθητικών διανυσμάτων δεν είναι
κύπτει μηδενική συνιστώσα των περιστροφικών μηδενική. Εκτελώντας τις πράξεις (σχ. 15.3ια), το
αδρανειακών δυνάμεων (όπως προηγουμένως). συνολικό βοηθητικό διάνυσμα των ροπών προκύ-
Δημιουργώντας τον αστέρα των ροπών (αντίστοιχη πτει ότι έχει μέτρο:
διαδικασία) προκύπτει επίσης μηδενική συνιστάμε-
MII 2 3ZII d (15.85)
νη ροπή. Πρέπει να δοθεί όμως προσοχή στο ότι
τα διανύσματα των ροπών είναι στην παρούσα περί- όπου d η απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών κυλίν-
πτωση πραγματικά και όχι βοηθητικά. δρων. Σχηματίζει δε γωνία 30ο με τον κατακόρυφο
3) Παλινδρομικές αδρανειακές δυνάμεις 2ας τά- άξονα (στη βοηθητική πλασματική θέση που έχει
προκύψει με στροφή 90ο).
ξεως.
Το μέτρο της πραγματικής ροπής προκύπτει με
Ακολουθείται αντίστοιχη διαδικασία, όπως και προβολή στον κατακόρυφο άξονα του συνολικού
για τις παλινδρομικές δυνάμεις 1ης τάξεως. Πρέπει βοηθητικού διανύσματος των ροπών, οπότε σε κάθε
όμως να ληφθεί υπόψη, ότι τα βοηθητικά διανύσμα- χρονική στιγμή θα δίδεται:
τα 2ας τάξεως σχηματίζουν διπλάσια γωνία με τον
κατακόρυφο άξονα, από ό,τι οι αντίστοιχοι στρόφα- MII 2 3 ZII d cos(2ö 30o ) (15.86)
λοι, όπως φαίνεται στο σχήμα 15.3ια. Όλα τα βοη- Στην παραπάνω σχέση, 2φ είναι η γωνία που
θητικά διανύσματα 2ας τάξεως έχουν το ίδιο μέτρο, σχηματίζει κάθε χρονική στιγμή το βοηθητικό διά-
ίσο με: νυσμα του 1ου κυλίνδρου με τον κατακόρυφο άξο-
ZII = λml rω2 = λΖΙ (15.84) να. Στην ανάλυση που προηγήθηκε θεωρήθηκε ότι
βρισκόταν στην κατακόρυφη θέση, τη συγκεκριμένη
και λόγω αξονικής συμμετρίας του αστέρα, προκύ- χρονική στιγμή.
4
+
1 M1=5ZIId
1 4 M2=4ZIId
MΙΙ
4ΖΙΙ d 30ο M3=3ZIId
M4=2ZIId
60ο
M5=ZIId
3 2 2ΖΙΙ d M6=0
3 5
6 5 2
(ZII=λml rω2)
R II = Ζ ΙI =0 |Μ II |=| Ζ ΙI d |=2 3Z II d
Σχ. 15.3ια
Διάγραμμα βοηθητικών διανυσμάτων (αριστερά) και των αντιστοίχων ροπών (δεξιά) των παλινδρομικών αδρα-
νειακών δυνάμεων 2ας τάξεως. Οι ροπές έχουν περιστραφεί για ευκολία κατά 90ο (κατά τη φορά των δεικτών του
ρολογιού), ώστε να έχουν την ίδια διεύθυνση με τα βοηθητικά διανύσματα των δυνάμεων που τις προκαλούν. Η
προκύπτουσα συνιστάμενη δύναμη είναι μηδενική, ενώ η αντίστοιχη ροπή είναι μη μηδενική. Η πραγματική ροπή
2ας τάξεως προκύπτει από την προβολή στον κατακόρυφο άξονα του συνιστάμενου διανύσματος της ροπής και στη
συνέχεια περιστροφή του κατά –90ο (αντίθετα της φοράς του ρολογιού), ώστε να έλθει στην οριζόντια διεύθυνση.
259
Η πραγματική διεύθυνση του διανύσματος της 2ας τάξεως είναι χρονικά μεταβαλλόμενη (μεταβάλ-
παραπάνω ροπής δεν είναι η κατακόρυφη, αλλά λεται με συχνότητα διπλάσια από τη συχνότητα πε-
προκύπτει με στροφή κατά –90ο, δηλαδή βρίσκεται ριστροφής του άξονα). Συνεπώς επιφέρει ταλαντώ-
στην οριζόντια διεύθυνση (είχε προηγηθεί στροφή σεις, που μεταφέρονται στη βάση της μηχανής. Για
κατά 90ο, ώστε τα βοηθητικά διανύσματα των ροπών την εξουδετέρωση της δράσεώς της χρησιμοποιείται
να είναι παράλληλα των βοηθητικών διανυσμάτων συνδυασμός 2 ζευγών αντιβάρων, όπως στο σχήμα
των δυνάμεων). Έχει δηλαδή οριζόντια διεύθυν- 15.3ιγ. Κάθε αντίβαρο στρέφεται με γωνιακή τα-
ση κάθετη στον άξονα της μηχανής και τείνει να τη χύτητα 2ω (διπλάσια του στροφαλοφόρου άξονα),
στρέψει κατά τη φορά του σχήματος 15.3ιβ. ενώ τα αντίβαρα κάθε ζεύγους είναι αντιπεριστρε-
Η ροπή που επάγουν οι αδρανειακές δυνάμεις φόμενα. Η φυγόκεντρη (αδρανειακή) δύναμη κάθε
αντίβαρου σχηματίζει γωνία 30ο με τον κατακόρυφο
άξονα όταν ο 1ος κύλινδρος βρίσκεται στο ΑΝΣ. Τα
αντίβαρα από την πλευρά του 1ου κυλίνδρου, όταν
το έμβολό του βρίσκεται στο ΑΝΣ, δίνουν αδρανει-
ακές δυνάμεις προς τα κάτω. Το αντίθετο συμβαίνει
με τα αντίβαρα προς την πλευρά του 6ου κυλίνδρου
(σχ. 15.3ιγ). Οι οριζόντιες αδρανειακές δυνάμεις
κάθε ζεύγους αλληλοεξουδετερώνονται, λόγω της
ΜΙΙ αντίθετης φοράς περιστροφής τους. Επίσης, επειδή
τα δύο ζεύγη έχουν αντιδιαμετρική διάταξη μαζών,
+ + το ένα ως προς το άλλο, η συνολική αδρανειακή
_ _ δύναμη των 4 αντιβάρων είναι μηδενική. Δεν είναι
όμως μηδενική η ροπή που προκαλούν στη μηχανή,
η οποία πρέπει να είναι ίση και αντίρροπη της MII.
Αν L η αξονική απόσταση μεταξύ των δύο ζευ-
γών και mb, rb, οι αντίστοιχες μάζες και ακτίνες εκκε-
ντρότητας, αποδεικνύεται ότι πρέπει να ισχύει:
Σχ. 15.3ιβ
Το επίπεδο και η διεύθυνση εφαρμογής της ροπής
των παλινδρομικών δυνάμεων 2ας τάξεως 3
Lm b r b ëdm l r (15.87)
(πηγή: Sulzer – W�rtsil�). 4
ΚΥΛ. 1 2 3 4 5 6
1
ω
6 5
+
Δ
2 3 Ροπή στον Ροπή στον
4 άξονα Β 30o 30o άξονα A Mετάδοση
Άξονας Άξονας mβ
B rβ 1:2
Α
rβ
2ω 2ω mβ
L
30o 30o
Ζεύγος οδοντωτών τροχών
Σχ. 15.3ιγ
Χρησιμοποίηση 2 ζευγών αντιβάρων στα δύο άκρα της μηχανής
για την πλήρη αντιστάθμιση των παλινδρομικών ροπών 2ας τάξεως.
260
Στο σχήμα 15.3ιδ δίδεται η διάταξη των δύο ζευ- Οι ταλαντώσεις εμφανίζονται όταν το σύστημα του
γών αντιβάρων στα δύο άκρα δίχρονης αργόστρο- πλοίου διεγείρεται από δυνάμεις ή ροπές, οι οποί-
φης πετρελαιομηχανής. Η μετάδοση της κινήσεως ες μεταβάλλονται περιοδικά. Στην περίπτωση ενός
πραγματοποιείται με τη χρήση αλυσίδων. πλοίου, οι κύριες πηγές περιοδικά μεταβαλλομένων
δυνάμεων και ροπών είναι οι μηχανές και οι έλικες
του πλοίου, καθώς και ο κυματισμός. Οι επαγόμε-
νες ταλαντώσεις, αφενός μειώνουν την άνεση των
μεταφερομένων επιβατών, εφετέρου καταπονούν
επικίνδυνα τον εξοπλισμό, αλλά και τη δομή του
πλοίου. Για τον λόγο αυτό λαμβάνεται ιδιαίτερη μέ-
ριμνα για τη μείωση των επαγομένων ταλαντώσε-
ων από τις μηχανές και τις έλικες. Στη συνέχεια θα
γίνει μια όσο το δυνατόν απλοποιημένη ανάπτυξη
του θέματος των ταλαντώσεων, που συνδέονται με
το συγκρότημα προώσεως του πλοίου.
Η ανάπτυξη θα γίνει κυρίως για δίχρονες αργό-
στροφες πετρελαιομηχανές, στις οποίες το πρόβλη-
μα των ταλαντώσεων είναι εντονότερο. Ειδικότερα,
το πρόβλημα εντείνεται στις δίχρονες μηχανές με
μικρό αριθμό κυλίνδρων (4 ή 5). Στη συνέχεια θα
γίνει αναφορά και στις τετράχρονες μεσόστροφες
πετρελαιομηχανές, οι οποίες εμφανίζουν συνήθως
λιγότερα προβλήματα ταλαντώσεων. Η ανάπτυξη,
Σχ. 15.3ιδ λόγω της πολυπλοκότητας του αντικειμένου, θα εί-
Πραγματική διάταξη 2 ζευγών αντιβάρων στα δύο άκρα ναι κυρίως περιγραφική.
δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομηχανής, για την πλήρη
Οι ταλαντώσεις μίας εμβολοφόρου ΜΕΚ διακρί-
αντιστάθμιση των παλινδρομικών ροπών 2ας τάξεως (πηγή:
νονται σε εσωτερικές και εξωτερικές. Οι εσωτε-
MAN B&W).
ρικές ταλαντώσεις αναφέρονται στη σχετική κίνηση
των διαφόρων τμημάτων της μηχανής μεταξύ τους,
4) Ροπές κάμψεως του στροφαλοφόρου άξονα. προκαλώντας εσωτερικές καταπονήσεις. Οι εξωτε-
ρικές ταλαντώσεις αναφέρονται στις ταλαντώσεις
Οι παλινδρομικές αδρανειακές δυνάμεις, καθώς
της μηχανής ως συνόλου, οι οποίες μεταφέρονται
και οι αντίστοιχες περιστροφικές, επειδή εφαρμόζο-
στη γάστρα του πλοίου.
νται σε διαφορετικά σημεία κατά μήκος του στροφα-
Για την ευκολότερη κατανόηση των ταλαντώσε-
λοφόρου άξονα, προκαλούν επίσης καμπτικές ρο-
ων, θα θεωρήσομε αρχικά το απλό ελαστικό σύ-
πές. Για τη μείωση των καμπτικών ροπών πρέπει να στημα του σχήματος 15.4α. Η μάζα Μ συνδέεται με
μειωθούν τα μέτρα των αντιστοίχων δυνάμεων σε ακίνητο σύστημα μέσω ελατηρίου σταθεράς C και
κάθε κύλινδρο. Για την εξουδετέρωση των περιστρο- αποσβεστήρα με συντελεστή αποσβέσεως Β. Αν
φικών αδρανειακών δυνάμεων από κάθε κύλινδρο, η μάζα Μ απομακρυνθεί από τη θέση ισορροπίας
τοποθετούνται αντίβαρα στην προέκταση των βρα- της και αφεθεί ελεύθερη, θα αρχίσει να ταλαντώ-
χιόνων κάθε στροφάλου, όπως αναλύθηκε για την νεται γύρω από τη θέση ισορροπίας της με σταθε-
περίπτωση του μονοκύλινδρου κινητήρα. ρή συχνότητα ταλαντώσεως fn, η οποία ονομάζεται
φυσική συχνότητα ή ιδιοσυχνότητα του συστή-
15.4 Ταλαντώσεις. ματος. Η ταλάντωση αυτή ονομάζεται ελεύθερη
ταλάντωση ή ιδιοταλάντωση. Η ιδιοσυχνότητα
15.4.1 Γενικά.
είναι χαρακτηριστική του συστήματος και εξαρτάται
Ένα πλοίο (με το σύνολο του εξοπλισμού του) από τη μάζα Μ, τη σταθερά του ελατηρίου C και το
αποτελεί στην πραγματικότητα μία ελαστική μεταλ- συντελεστή αποσβέσεως Β. Συνήθως οι ιδιοσυχνό-
λική κατασκευή, η οποία υπόκειται σε ταλαντώσεις. τητες υπολογίζονται χωρίς να λαμβάνονται υπόψη
261
χύτητα περιστροφής της. Στο σχήμα 15.4γ αυξήθηκε τος των στρεπτικών ταλαντώσεων μπορεί να μειωθεί
η μάζα του συστήματος από Μ σε Μ′, οπότε μειώθη- αυξάνοντας τη στρεπτική ακαμψία της ατράκτου της
κε η ιδιοσυχνότητα του συστήματος από fn σε fn′. έλικας. Με αντίστοιχο τρόπο, η αύξηση του αριθμού
Η δεύτερη παραλλαγή της μεθόδου αναφέρεται των εδράνων στην άτρακτο της έλικας αυξάνει την
στην αύξηση του συντελεστή αποσβέσεως του συστή- ακαμψία του συστήματος, μετατοπίζοντας τις τιμές
ματος. Στην περίπτωση αυτή η φυσική ιδιοσυχνότη- των ιδιοσυχνοτήτων των καμπτικών ταλαντώσεων
τα μεταβάλλεται ελάχιστα, ενώ μειώνεται το μέγιστο του άξονα σε υψηλότερες τιμές.
πλάτος στην περιοχή του συντονισμού σε επίπεδα Η δεύτερη παραλλαγή εφαρμόζεται για τη μείωση
που είναι πλέον αποδεκτά. Όμως, έξω από την πε- των στρεπτικών ταλαντώσεων του στροφαλοφόρου
ριοχή του συντονισμού, το πλάτος αυξάνεται, αν και άξονα, με την προσθήκη αποσβεστήρα ταλαντώσεων
συνήθως αυτό δεν αποτελεί σημαντικό πρόβλημα στο ελεύθερο άκρο του.
(σχ. 15.4δ). Στην περίπτωση που οι παραπάνω δύο παραλλα-
Η πρώτη παραλλαγή χρησιμοποιείται για τη μείω- γές της πρώτης μεθόδου δεν επαρκούν, εφαρμόζεται
ση του πλάτους των ταλαντώσεων σε συγκεκριμένες τρίτη παραλλαγή. Σύμφωνα με αυτήν, συνδέεται ένα
στροφές λειτουργίας της μηχανής. Έτσι, μεταβάλλο- επί πλέον ελαστικό σύστημα στο κύριο σύστημα. Με
ντας τη μάζα και τη ροπή αδράνειας της έλικας και τον τρόπο αυτό η μοναδική συχνότητα συντονισμού
του σφονδύλου, μπορεί να μειωθεί το πλάτος των αντικαθίσταται από δύο συχνότητες συντονισμού (σχ.
στρεπτικών ταλαντώσεων, λόγω μετατοπίσεως της 15.4ε). Οι τιμές των δύο αυτών συχνοτήτων εξαρ-
ιδοσυχνότητας του συστήματος. Παράλληλα, το πλά- τώνται από την τιμή της πρόσθετης μάζας Μ′ και τη
σταθερά C′ του πρόσθετου ελατηρίου. Το εύρος της
Πλάτος Χ ταλαντώσεως για τις δύο αυτές τιμές της συχνότητας
Χe εξαρτάται από την τιμή του συντελεστή αποσβέσεως
Β′. Η κύρια εφαρμογή της τρίτης παραλλαγής στην
C B περίπτωση των ΜΕΚ, έγκειται στην τοποθέτηση ει-
δικού ελατηρίου στο ελεύθερο άκρο του στροφαλο-
M
φόρου άξονα, για τη μείωση των στρεπτικών ταλα-
X Χ ντώσεων.
M e
Η δεύτερη μέθοδος αντιμετωπίσεως του προβλή-
T
0 f n fn = fe Συχνότητα ματος του συντονισμού ακολουθεί διαφορετική οδό
και βασίζεται στην εφαρμογή μιας διεγείρουσας δυ-
Σχ. 15.4γ νάμεως (ή ροπής), η οποία δρα σε αντίθετη φάση με
Με την αύξηση της μάζας του συστήματος από Μ σε Μ′
μειώθηκε η ιδιοσυχνότητα του συστήματος από fn σε fn′. Με
τον τρόπο αυτό, εάν η συχνότητα της διεγείρουσας δυνάμε-
ως είναι fe, αποφεύγεται πλέον η εμφάνιση συντονισμού C B Χ
και το πλάτος της ταλαντώσεως μειώνεται από Xe σε X′e. Χe
T M X
X Χe
Xe C B
C B B
Xe 0 f 1n fn = fe f2n Συχνότητα
M
M
X
Σχ. 15.4ε
T Με την πρόσθεση ενός επί πλέον ελαστικού συστήματος
0 fn = fe Συχνότητα
στο κύριο σύστημα η μοναδική συχνότητα συντονισμού fn
Σχ. 15.4δ αντικαθίσταται από δύο συχνότητες συντονισμού f1n και f 2n.
Επίδραση της αυξήσεως του συντελεστή αποσβέσεως του Οι τιμές των δύο αυτών συχνοτήτων εξαρτώνται από την
συστήματος. Η φυσική ιδιοσυχνότητα μεταβάλλεται ελάχι- τιμή της πρόσθετης μάζας Μ′ και τη σταθερά C′ του πρόσθε-
στα, ενώ μειώνεται το μέγιστο πλάτος στην περιοχή του συ- του ελατηρίου. Το εύρος της ταλαντώσεως για τις δύο αυτές
ντονισμού σε επίπεδα που είναι πλέον αποδεκτά. Όμως έξω τιμές της συχνότητας εξαρτάται απ’ την τιμή του συντελεστή
από την περιοχή του συντονισμού, το πλάτος αυξάνεται. αποσβέσεως Β′.
263
την αρχική διεγείρουσα δύναμη T, εξουδετερώνο- ων στον στροφαλοφόρο άξονα, λόγω της χρονικής
ντας την επίδρασή της στο σύστημα. Χαρακτηριστική μεταβολής της T και της διαφορετικής τιμής της από
εφαρμογή της μεθόδου αυτής είναι η εξουδετέρωση κύλινδρο σε κύλινδρο. Η ακτινική δύναμη R, σε συν-
των παλινδρομικών αδρανειακών δυνάμεων 2ας τά- δυασμό με την αντίδραση στην περιφερειακή δύνα-
ξεως, προσθέτοντας τα αντίστοιχα αντίβαρα. μη T, είναι υπεύθυνες για τις αξονικές ταλαντώσεις
του στροφαλοφόρου άξονα. Προκαλούν καμπτική
15.4.2 Διεγείρουσες δυνάμεις και ροπές. παραμόρφωση (deflection) στον στροφαλοφόρο
1) Διεγείρουσες δυνάμεις από τη μηχανή. που επιφέρει αντίστοιχη αξονική παραμόρφωσή του.
Η οριζόντια δύναμη Q (μαζί με την αντίδραση στο
Όπως αναλύθηκε στην παράγραφο 15.2, η λει- κομβίο βάσεως) είναι υπεύθυνη για τις συνολικές τα-
τουργία μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ συνοδεύεται από λαντώσεις της μηχανής (τύπου H και τύπου X, όπως
την εμφάνιση τριών ειδών δυνάμεων, τις δυνάμεις θα αναλυθούν στη συνέχεια).
των αερίων, τις αδρανειακές παλινδρομικές δυ- Οι παλινδρομικές και οι περιστροφικές αδρανει-
νάμεις και τις αδρανειακές περιστροφικές δυνά- ακές δυνάμεις προκαλούν αντίστοιχες (χρονικά με-
μεις. Όπως φαίνεται στο σχήμα 15.4στ, η δύναμη P ταβαλλόμενες) ροπές, οι οποίες (εάν δεν αντισταθμι-
των αερίων αναλύεται στο ζύγωμα σε οριζόντια συνι- σθούν) μεταφέρονται στην έδραση της μηχανής και
στώσα Q και σε συνιστώσα C κατά τη διεύθυνση του από εκεί στη γάστρα του πλοίου.
στελέχους του διωστήρα. Στο κομβίο του διωστήρα η
δύναμη C αναλύεται στην ακτινική συνιστώσα R και 2) Διεγείρουσες δυνάμεις από την έλικα.
στην περιφερειακή συνιστώσα T (στρεπτική δύναμη Το πεδίο ροής γύρω από την έλικα του πλοίου εί-
στροφάλου). Ως αντίδραση στη δύναμη C εμφανί- ναι μη μόνιμο, λόγω του ομόρου του πλοίου, αλλά
ζεται στο κομβίο βάσεως αντίθετη δύναμη, η οποία και του κυματισμού. Έτσι, οι υδροδυναμικές δυνά-
αναλύεται σε δύο συνιστώσες ίσες με –P (κατακόρυ- μεις που αναπτύσσονται στα πτερύγια της έλικας σε
φη) και –Q (οριζόντια). μία περιστροφή της δεν είναι σταθερές. Εξ αιτίας της
Η περιφερειακή δύναμη T σε κάθε κύλινδρο είναι μεταβολής αυτής των δυνάμεων επάγονται δυνάμεις
υπεύθυνη για την εμφάνιση στρεπτικών ταλαντώσε- και ροπές (σχ. 15.4ζ), οι οποίες προκαλούν αντίστοι-
χες ταλαντώσεις:
P
1) Η χρονική μεταβολή της στρεπτικής ροπής της
έλικας προκαλεί στρεπτική ταλάντωση κατά τη διεύ-
θυνση του άξονα περιστροφής της.
Q Ρ = Q+C
Μεταβολή της
ωστικής δυνάµεως:
C Πλάγιες δυνάµεις προκαλεί αξονικές
και ροπές: προκαλούν ταλαντώσεις και
πλάγιες (καµπτικές) ταλαντώσεις της
θ
ταλαντώσεις και γάστρας
ταλαντώσεις της γάστρας
α R T
C = R+T
C
Μεταβολή της
στρεπτικής ροπής:
Σχ. 15.4στ προκαλεί στρεπτικές
Ανάλυση της δυνάμεως P των αερίων. Στο ζύγωμα η Ρ ταλαντώσεις
αναλύεται σε οριζόντια συνιστώσα Q και σε συνιστώσα C
κατά τη διεύθυνση του στελέχους του διωστήρα. Στο κομβίο Σχ. 15.4ζ
του διωστήρα η δύναμη C αναλύεται στην ακτινική συνι- Εξαιτίας της χρονικής μεταβολής των δυνάμεων στα πτε-
στώσα R και στην περιφερειακή συνιστώσα T (στρεπτική ρύγια της έλικας επάγονται δυνάμεις και ροπές, οι οποίες
δύναμη στροφάλου). προκαλούν αντίστοιχες ταλαντώσεις.
264
2) Οι πλάγιες δυνάμεις και οι αντίστοιχες ροπές πάντα με τη μέγιστη αντοχή του υλικού κατασκευής
προκαλούν καμπτικές ταλαντώσεις στον άξονα της έλι- του άξονα (σχ. 15.4η). Οι πρόσθετες στρεπτικές τά-
κας, καθώς και ταλαντώσεις στη γάστρα του πλοίου. σεις λόγω ταλαντώσεων επιτρέπεται να υπερβούν το
3) Μεγάλες αυξομειώσεις της ωστικής δυνάμεως πρώτο όριο μόνο κατά την αυξομείωση των στροφών
της έλικας (αυξομειώσεις της στρεπτικής ροπής της), περιστροφής του άξονα (δηλ. μόνο μεταβατικά και
προκαλούν επί πλέον αξονικές (διαμήκεις) ταλαντώ- όχι σε σταθερή λειτουργία). Αντιθέτως, οι προκαλού-
σεις (εφελκυστικές - θλιπτικές) στον άξονα της έλικας, μενες τάσεις από τις στρεπτικές ταλαντώσεις δεν επι-
καθώς και αντίστοιχες ταλαντώσεις στη γάστρα του τρέπεται να υπερβούν το δεύτερο όριο σε καμιά πε-
πλοίου. ρίπτωση. Στην περιοχή στροφών που οι τάσεις λόγω
στρεπτικών ταλαντώσεων υπερβαίνουν το κατώτερο
15.4.3 Εσωτερικές ταλαντώσεις στο προωστήριο όριο, απαγορεύεται η συνεχής λειτουργία της μηχα-
σύστημα. νής. Οι υπολογισμοί των στρεπτικών ταλαντώσεων
1) Στρεπτικές ταλαντώσεις. του συστήματος πραγματοποιούνται τόσο για κανονι-
κή λειτουργία της μηχανής, όσο και στην περίπτωση
Οι στρεπτικές ταλαντώσεις αφορούν σε ολόκλη- που κάποιος από τους κυλίνδρους δεν λειτουργεί.
ρο το σύστημα στροφαλοφόρου άξονα, σφονδύλου,
ελικοφόρου άξονα και έλικας. Προκαλούνται από τις Ονοµαστικό
αντίστοιχες διεγείρουσες δυνάμεις στους στροφάλους σηµείο λειτουργίας
100 100
50 50
Τάση Ν/mm2
Τάση Ν/mm2
0 0
– 50 – 50
– 100 – 100
– 150 – 150
20 30 40 50 60 20 30 40 50 60
(α) Χρόνος (β) Χρόνος
Σχ. 15.4θ
Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να μειωθεί και ο χρόνος παραμονής της μηχανής στην περιοχή που προ-
καλείται υπέρβαση του κατώτερου ορίου των τάσεων τ1 (βλ. σχ. 15.4η). Στο διάγραμμα (α) δίδεται η
απόκριση του συστήματος προώσεως κατά τη μετάβαση μέσα από την εν λόγω περιοχή χωρίς καμιά
επέμβαση, ενώ στο διάγραμμα (β) δίδεται η αντίστοιχη απόκριση μετά την υιοθέτηση κατάλληλου συ-
στήματος αυτομάτου ελέγχου για τη γρήγορη διάβαση μέσα από την επικίνδυνη περιοχή. Είναι φανερή
η μείωση του πλάτους των ταλαντώσεων στη δεύτερη περίπτωση.
κών ταλαντώσεων πάνω από τη μέγιστη ταχύτητα συχνότητα των διεγειρουσών δυνάμεων της έλικας
περιστροφής, ενώ παράλληλα μειώνεται το μέγιστο προκύπτει ως το γινόμενο του αριθμού των πτερυγί-
πλάτος των αξονικών ταλαντώσεων με κατάλληλη ων με την ταχύτητα περιστροφής της. Η αλλαγή των
απόσβεση (σχ. 15.4ια). Έτσι μειώνεται η φόρτιση ιδιοσυχνοτήτων του άξονα πραγματοποιείται με την
του στροφαλοφόρου άξονα, καθώς και του ωστικού κατάλληλη επιλογή της θέσεως και του αριθμού των
εδράνου, ενώ μειώνονται οι ταλαντώσεις στη γά- εδράνων του ελικοφόρου άξονα. Με τον τρόπο αυτό
στρα του πλοίου. αυξάνεται η ακαμψία του και μετατοπίζεται η ιδιοσυ-
χνότητά του σε υψηλότερες τιμές, αρκετά πάνω από τη
Aξονική ταλάντωση 5ης βασική συχνότητα των διεγειρουσών δυνάμεων.
τάξεως χωρίς απόσβεση
µε απόσβεση 15.4.4 Εξωτερικές ταλαντώσεις της μηχανής.
χωρίς απόσβεση
Aξονική ταλάντωση 5ης
MCR τάξεως µε απόσβεση Το πλοίο ως ελαστική κατασκευή εκτελεί ταλαντώ-
7 σεις, λόγω των διεγειρουσών δυνάμεων, από τις μη-
Πλάτος αξονικής ταλαντώσεως (±mm)
ματα σε σχέση με την τοποθέτηση αντιβάρων επί της 2) Ροπές 1ης τάξεως.
μηχανής:
Οι ροπές 1ης τάξεως (οριζόντια και κατακόρυφη)
1) Όταν τοποθετείται στο δωμάτιο του μηχανισμού
προκύπτουν ως αποτέλεσμα των μη εξισορροπημένων
του πηδαλίου, η απόδοσή του δεν επηρεάζεται από
(ελευθέρων) αδρανειακών δυνάμεων (περιστροφι-
την θέση των κόμβων της ταλαντώσεως της γάστρας.
κών και παλινδρομικών 1ης τάξεως). Οι παραπάνω
Η απόδοσή του μεγιστοποιείται όταν τοποθετείται στη
ροπές είναι κρίσιμες στην περίπτωση των τετρακύλιν-
μέγιστη δυνατή απόσταση πίσω από τη μηχανή.
δρων διχρόνων μηχανών. Στα περισσότερα πλοία οι
2) Η απόφαση για την τοποθέτησή του μπορεί να
ιδιοσυχνότητες της γάστρας που αφορούν στην ορι-
ληφθεί σε μεταγενέστερη φάση της κατασκευής του
ζόντια και στην κατακόρυφη ταλάντωση διαφέρουν
πλοίου.
3) Μπορεί να τοποθετηθεί εκ των υστέρων, ακό-
μη και σε πλοία που είναι ήδη σε λειτουργική χρήση,
αλλά και για μηχανές με μεγαλύτερο αριθμό κυλίν- Ηλεκτροκίνητος
δρων από αυτές για τις οποίες κρίνεται αναγκαίος (αν µηχανισµός εξισορ-
αυτό απαιτηθεί στην πράξη). ροπήσεως διεγείρου-
σας ροπής 2ας τάξεως
4) Τίθεται σε λειτουργία μόνο όταν απαιτείται, σε
ταχύτητες περιστροφής της μηχανής που είναι κρίσι- F2V
μες για την ταλάντωση της γάστρας, ενώ σε μη κρίσι-
μες ταχύτητες περιστροφής μπορεί να απενεργοποιεί-
ται αυτόματα ή χειροκίνητα.
5) Μπορεί να αφαιρεθεί από το πλοίο, εάν απο-
Κύρια
δειχθεί μη αναγκαία η χρήση του, οπότε μπορεί να µηχανή
χρησιμοποιηθεί σε άλλο πλοίο. M2V
Εκτός από την εξισορρόπηση των ροπών 2ας τάξε-
ως, χρησιμοποιούνται αντίστοιχοι μηχανισμοί και για
την εξισορρόπηση και άλλων κατηγοριών δυνάμεων
(α) L
και ροπών.
(β)
σημαντικά. Συνεπώς υπάρχει πολύ μικρή πιθανότητα ασκούνται στα κομβία βάσεως του στροφαλοφόρου
ταυτόχρονου συντονισμού και στην οριζόντια και στην άξονα. Προκύπτουν ως αποτέλεσμα των δυνάμε-
κατακόρυφη διεύθυνση. Στην περίπτωση που κάποια ων από τα αέρια του κάθε κυλίνδρου, αλλά και των
από τις δύο ιδιοσυχνότητες είναι κοντά στη συχνότητα αδρανειακών δυνάμεων του αντίστοιχου κινηματικού
των παραπάνω διεγειρουσών ροπών, τοποθετούνται μηχανισμού. Μεταβάλλονται με τη γωνία στροφάλου,
κατάλληλα αντίβαρα στα άκρα του στροφαλοφόρου ενώ έχουν διαφορετική φάση μεταξύ των κυλίνδρων,
άξονα, τα οποία αντισταθμίζουν την προβληματική ανάλογα με τη σειρά και τη γωνία αναφλέξεως. Δη-
ροπή. Τα αντίβαρα όμως προκαλούν αύξηση της άλ- μιουργούν ροπή ανατροπής της μηχανής, η οποία πα-
λης ροπής (η μία εξαρτάται από την άλλη). Αλλά αυτό ραλαμβάνεται απ’ τους κοχλίες της βάσεως. Λόγω της
δεν αποτελεί πρόβλημα, εφόσον η αντίστοιχη ιδιοσυ- χρονικής μεταβολής τους και της μεταβολής τους από
χνότητα του πλοίου βρίσκεται μακριά από τη συχνό- κύλινδρο σε κύλινδρο, επάγουν ταλαντώσεις.
τητα της διεγέρσεως (τη συχνότητα περιστροφής του Για τη μελέτη της επιδράσεώς τους, αναλύονται σε
άξονα). σειρές Fourier και οι αντίστοιχες αρμονικές προστίθε-
νται διανυσματικά. Οι αρμονικές των δυνάμεων μπο-
3) Πλάγιες δυνάμεις και ροπές (ανατροπής). ρούν να προκαλέσουν ταλαντώσεις τύπου H ή τύπου
Οι πλάγιες δυνάμεις ασκούνται από το ζύγωμα X [σχ. 15.4ιστ(α)]. Οι ταλαντώσεις τύπου H τείνουν
στις ευθυντηρίες, ενώ οι αντίστοιχες αντιδράσεις τους να ανατρέψουν τη μηχανή, ενώ οι τύπου X τείνουν
(α) 4, 5, 6
MLΧ
F1H FL
M1V, M2V, M4V
M1H FL
MLH ΔΜ
Σχ. 15.4ιη
Πλευρικός αναστολέας εφοδιασμένος με αποσβεστήρα ταλαντώσεων τύπου τριβής.
271
Σχ. 15.4ιθ
Πλευρικός αναστολέας εφοδιασμένος με υδραυλικό αποσβεστήρα ταλαντώσεων.
Πίνακας 15.4
Αδρανειακές δυνάμεις και ροπές δίχρονης αργόστροφης πετρελαιομηχανής.
4100 kW/κυλ.
Αριθμός κυλίνδρων 5 6 7 8 9
στις 76 rpm
Ισχύς μηχανής kW 20.500 24.600 28.700 32.800 36.900
Ελεύθερες δυνάμεις
F1V [±kN] 0 0 0 0 0
F1H [±kN] 0 0 0 0 0
F2V [±kN] 0 0 0 0 0
F4V [±kN] 0 0 0 0 0
Εξωτερικές ροπές
M1V με κανονικά αντίβαρα [±kNm] 353 0 209 131 359
M1H με κανονικά αντίβαρα [±kNm] 495 0 296 200 547
M1V με ειδικά αντίβαρα [±kNm] - - - - -
M1H με ειδικά αντίβαρα [±kNm] - - - - -
M2V χωρίς αντιστάθμιση [±kNm] 4771 3319 963 0 1667
M2V με αντιστάθμιση [±kNm] 2478 917 - - -
M4V [±kNm] 27 208 591 240 335
Πλάγιες ροπές τύπου Η
ης
1 τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 0
ας
2 τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 0
ης
3 τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 0
4ης τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 0
ης
5 τάξεως [±kNm] 2816 0 0 0 0
ης
6 τάξεως [±kNm] 0 2026 0 0 0
ης
7 τάξεως [±kNm] 0 0 1485 0 0
8ης τάξεως [±kNm] 0 0 0 879 0
(συνεχίζεται)
272
4100 kW/κυλ.
Αριθμός κυλίνδρων 5 6 7 8 9
στις 76 rpm
Ισχύς μηχανής kW 20.500 24.600 28.700 32.800 36.900
Πλάγιες ροπές τύπου Η
9ης τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 472
ης
10 τάξεως [±kNm] 94 0 0 0 0
ης
11 τάξεως [±kNm] 0 0 0 0 0
12ης τάξεως [±kNm] 0 80 0 0 0
Πλάγιες ροπές τύπου Χ
ης
1 τάξεως [±kNm] 347 0 207 135 370
ας
2 τάξεως [±kNm] 271 189 55 0 95
ης
3 τάξεως [±kNm] 480 867 949 1384 1669
4ης τάξεως [±kNm] 117 906 2576 1047 1459
ης
5 τάξεως [±kNm] 0 0 182 2600 1010
ης
6 τάξεως [±kNm] 44 0 26 0 1700
ης
7 τάξεως [±kNm] 325 0 0 11 113
8ης τάξεως [±kNm] 149 104 8 0 14
ης
9 τάξεως [±kNm] 7 131 15 3 0
ης
10 τάξεως [±kNm] 0 19 54 0 3
ης
11 τάξεως [±kNm] 1 0 31 45 5
12ης τάξεως [±kNm] 22 0 4 18 76
Μεταβολή ροπής [±kNm] 2878 2051 1499 889 476
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη φυσική απόσβεση μειώνοντας αντίστοιχα το επίπεδο των μεταβιβαζόμε-
των συγκεκριμένων ταλαντώσεων από τη δομή του νων ταλαντώσεων (σχ. 15.4κ).
πλοίου, χωρίς τον κίνδυνο εμφανίσεως συντονισμού. Κατά την επιλογή του τύπου, του αριθμού και των
Επί πλέον, η έδραση των μεσοστρόφων πετρελαιο- θέσεων των ελαστικών συνδέσμων, πρέπει να λαμ-
μηχανών μπορεί να γίνει με τη χρήση ελαστικών απο- βάνεται υπόψη και η περίπτωση της λειτουργίας της
σβεστήρων ταλαντώσεων, οι οποίοι απομονώνουν μηχανής με έναν ή περισσότερους κυλίνδρους εκτός
ικανοποιητικά τη μηχανή από τη γάστρα του πλοίου, λειτουργίας.
Σχ. 15.4κ
Δύο εναλλακτικές μορφές ελαστικών εδράσεων τετραχρόνων μεσoστρόφων πετρελαιομηχανών.
16
16.1 Εισαγωγή. σταδιακά αντικαταστάθηκαν από συστήματα εγχύσε-
Η θεωρητική ανάπτυξη της λειτουργίας των βεν- ως του καυσίμου.
ζινοκινητήρων έχει γίνει στα κεφάλαια 1 και 4 του Η ρύθμιση της ισχύος στους βενζινοκινητήρες εί-
τόμου Α'. Στο κεφάλαιο αυτό θα γίνει μία πιο αναλυ- ναι ποσοτική, δηλαδή πραγματοποιείται με τη χρήση
τική περιγραφή των τμημάτων και των λειτουργιών του διαφράγματος του επιταχυντή (πεταλούδα γκα-
των βενζινοκινητήρων που τους διαφοροποιούν από ζιού). Ανάλογα με τη θέση του καθορίζει την ποσό-
τους αντίστοιχους πετρελαιοκινητήρες. Πρέπει να γί- τητα του καυσίμου μείγματος που εισέρχεται στον
νει η διευκρίνιση ότι αν και έχει επικρατήσει ο όρος κύλινδρο, λόγω της αναρροφήσεως που προκαλεί η
«βενζινοκινητήρες» αυτός δεν είναι δόκιμος και θα κάθοδος του εμβόλου. Η αναλογία όμως καυσίμου-
έπρεπε οι αντίστοιχοι κινητήρες να αποκαλούνται κι- αέρα παραμένει σχεδόν σταθερή. Ειδικά δε στους
νητήρες εναύσεως με σπινθήρα (spark ignition βενζινοκινητήρες με τριοδικό οξειδωτικό καταλύτη,
engines). Με τον όρο αυτό περιγράφεται πολύ καλύ- η αναλογία αυτή είναι πάντοτε σταθερή και ίση με τη
τερα η αρχή λειτουργίας τους και ακόμη επισημαίνε- στοιχειομετρική, αφού ρυθμίζεται συνεχώς η εγχυό-
ται ότι οι κινητήρες αυτού του τύπου δεν καίνε μόνο μενη ποσότητα καυσίμου με τη βοήθεια του αισθητή-
βενζίνη, αλλά και άλλα καύσιμα, όπως μεθανόλη, ρα «λάμδα» (λ).
μείγμα μεθανόλης με βενζίνη ή αέρια καύσιμα.
Το κύριο χαρακτηριστικό των βενζινοκινητήρων 16.2 Τροφοδοσία καυσίμου.
είναι η έναυση του καυσίμου μείγματος με τη χρή- Σε αντίθεση με τους πετρελαιοκινητήρες, στους
ση σπινθηριστή («μπουζί»). Τα καύσιμα που χρησι-
βενζινοκινητήρες κατά τη φάση της συμπιέσεως ο
μοποιούνται στους κινητήρες του τύπου αυτού, λόγω
κύλινδρος δεν πληρώνεται με αέρα αλλά με μείγμα
της μεγάλης αναφλεξιμότητάς τους, δεν επιτρέπεται
αέρα-καυσίμου. Σκοπός του συστήματος τροφοδοσί-
να αναφλεγούν με χρήση υψηλής συμπιέσεως, διό-
ας ενός βενζινοκινητήρα είναι να παρασκευάζει το
τι θα οδηγούσαν σε ανεξέλεγκτη κρουστική καύση,
καύσιμο μείγμα στην απαιτούμενη κάθε φορά ανα-
με καταστροφικά αποτελέσματα για τον κινητήρα. Η
λογία και να το διοχετεύει την κατάλληλη στιγμή
χρήση σπινθηριστή επιτρέπει την ελεγχόμενη έναυση
και καύση του καυσίμου σε χαμηλούς λόγους συμπι- στον κύλινδρο του κινητήρα που βρίσκεται στη φάση
έσεως. Οι κινητήρες του τύπου αυτού μπορεί να είναι της αναρροφήσεως.
δίχρονοι ή τετράχρονοι. Οι διαφοροποιήσεις στις φά- Χρονολογικά τα συστήματα τροφοδοσίας που
σεις λειτουργίας των δύο αυτών κατηγοριών έχουν χρησιμοποιήθηκαν μέχρι και σήμερα είναι:
αναλυθεί στο κεφάλαιο 1 του τόμου Α'. 1) Το συμβατικό σύστημα τροφοδοσίας με
Λόγω της μεγάλης πτητικότητας των καυσίμων εξαεριωτή, που χρησιμοποιούνταν στους παλαιότε-
που χρησιμοποιούνται στους αντίστοιχους κινητή- ρους βενζινοκινητήρες συμβατικής τεχνολογίας και
ρες, η παρασκευή του μείγματος αέρα-καυσίμου συναντάται πλέον σπάνια.
μπορεί να γίνει με σχετικά απλά μέσα και μάλιστα 2) Το σύστημα τροφοδοσίας με μηχανική
εκτός του θαλάμου καύσεως. Έτσι, παλαιότερα, ήταν έγχυση, που χρησιμοποιείται στους κινητήρες νέας
ευρεία η χρήση εξαεριωτών (carburetors) για την αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.
παρασκευή του καυσίμου μείγματος. Με την πρόοδο Στη συνέχεια θα αναλυθούν οι αρχές λειτουργί-
της τεχνολογίας και την υιοθέτηση πολύ αυστηρών ας των δύο αυτών συστημάτων τροφοδοσίας, καθώς
κανονισμών εκπομπής καυσαερίων, οι εξαεριωτές και των εξελιγμένων εκδόσεών τους.
274
16.2.1 Συμβατικό σύστημα τροφοδοσίας με Στο σημείο αυτό καταλήγει στενός αγωγός καυσίμου,
χρήση εξαεριωτή. ο οποίος συνδέεται με ειδική λεκάνη σταθερής στάθ-
μης, εντός της οποίας οδηγείται το καύσιμο απ’ τη δε-
1) Γενικά.
ξαμενή. Στην επιφάνεια του καυσίμου, που βρίσκεται
Ο κινητήρας, για να λειτουργεί αποδοτικά, πρέ- στη λεκάνη σταθερής στάθμης του εξαεριωτή, ασκεί-
πει να τροφοδοτείται με μείγμα αέρα-καυσίμου στην ται η ατμοσφαιρική πίεση. Η διαφορά πιέσεως μεταξύ
κατάλληλη αναλογία, την κατάλληλη χρονική στιγμή, της ελεύθερης επιφάνειας του καυσίμου στη λεκάνη
ώστε να αναφλεγεί και να καεί με το βέλτιστο τρόπο και του εσωτερικού του σωλήνα βεντούρι αναγκάζει
μέσα στους κυλίνδρους της μηχανής. Ο κινητήρας το καύσιμο να κυκλοφορήσει εντός του σωλήνα τρο-
αποδίδει τη μέγιστη ισχύ, όταν πραγματοποιείται καύ- φοδοσίας και να φθάσει μέχρι τον σωλήνα βεντούρι.
ση με μείγμα πλουσιότερο απ’ το θεωρητικά απαιτού- Έτσι, το καύσιμο ρέει εντός του ρεύματος αέρα, ανα-
μενο για τέλεια καύση. μειγνύεται με αυτό και εξατμίζεται, λόγω της μεγάλης
Η κατά βάρος αναλογία για πλήρη καύση είναι πε- πτητικότητας της βενζίνης. Το μείγμα αέρα-καυσίμου
ρίπου 15 μέρη αέρα για ένα μέρος βενζίνης (14,7:1). οδηγείται στη συνέχεια στον κύλινδρο που βρίσκεται
Η αυξομείωση της αναλογίας, για τη δημιουργία στη φάση της αναρροφήσεως, μέσω της πολλαπλής
πλούσιου ή φτωχού μείγματος, ρυθμίζεται γύρω από εισαγωγής.
τη σχέση αυτή. Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά των βενζινομη-
Το άνω όριο του λόγου αέρα-καυσίμου για φτω- χανών, που τις διαφοροποιεί από τις πετρελαιομηχα-
χά μείγματα καθορίζεται απ’ τη μικρότερη δυνατή νές, είναι ο τρόπος ρυθμίσεως της παραγόμενης ισχύ-
ταχύτητα καύσεως, κατά την οποία η καύση είναι ος. Στις πετρελαιομηχανές η ρύθμιση είναι ποιοτική,
τόσο αργή και ασταθής, ώστε ο κινητήρας να λει- δηλαδή για σταθερή παροχή αέρα, μεταβάλλεται η
τουργεί με διακοπές (ρετάρει) ή να δημιουργούνται ποσότητα του εγχυόμενου καυσίμου, οπότε μεταβάλ-
υπέρμετρες φθορές στο θάλαμο καύσεως. Συνήθως λεται ο λόγος αέρα-καυσίμου. Αντίθετα, η ρύθμιση
το ανώτερο αυτό όριο του λόγου αέρα-καυσίμου για της ισχύος στις βενζινομηχανές είναι ποσοτική. Ο λό-
φτωχό μείγμα είναι της τάξεως του 17:1. Αντίστοιχα γος καυσίμου-αέρα παραμένει σταθερός και μεταβάλ-
το κατώτερο όριο του λόγου αέρα-καυσίμου (που λεται η ποσότητα του εισερχόμενου μείγματος εντός
αντιστοιχεί σε πλούσιο μείγμα) κυμαίνεται μεταξύ του κυλίνδρου. Η ρύθμιση της παροχής του μείγμα-
του 13:1 και του 8:1. τος πραγματοποιείται με κατάλληλο «στραγγαλισμό»
της ροής, ο οποίος επιτυγχάνεται με τη χρήση του
2) Γενικές αρχές λειτουργίας του εξαεριωτή. διαφράγματος του επιταχυντή (πεταλούδα γκα-
Η λειτουργία του εξαεριωτή (καρμπυρατέρ) βα- ζιού). Το διάφραγμα βρίσκεται στον οχετό εισαγω-
σίζεται στην ταχύτητα που αποκτά ο εισερχόμενος γής του αέρα πριν την πολλαπλή εισαγωγής και έχει
αέρας, λόγω της υποπιέσεως που δημιουργεί το έμ-
βολο κατά τη φάση της αναρροφήσεως. Η ταχύτητα
Θάλαµος αναµείξεως
αυτή μπορεί να αυξηθεί με την παρεμβολή στον οχετό Χοάνη αέρα Πεταλούδα
αναρροφήσεως κατάλληλης στενώσεως (σχ. 16.2α),
που ονομάζεται σωλήνας βεντούρι. Ο σωλήνας βε-
ντούρι είναι το κύριο εξάρτημα του εξαεριωτή. Κατά Ρεύµα αέρα
την επιτάχυνση του αέρα εντός του σωλήνα βεντούρι, Υποπίεση
η στατική πίεσή του μειώνεται (δημιουργείται δηλ.
υποπίεση). Η μείωση της πιέσεως είναι αποτέλεσμα Είσοδος αέρα
Αφρός αέρα-καυσίµου
της αυξήσεως της κινητικής ενέργειας του ρευστού, (σωλήνας
βεντούρι) Ατµοσφαιρική πίεση
ώστε η συνολική μηχανική ενέργεια να παραμένει
σταθερή (Νόμος Bernoulli). Στην πραγματικότητα
βέβαια η συνολική μηχανική ενέργεια του ρευστού Ακρο-
δεν παραμένει σταθερή, αλλά μειώνεται, λόγω των φύσιο Ακροφύσιο καυσίµου
αέρα Καύσιµο
απωλειών πιέσεως εντός του αγωγού αναρροφήσεως
και του σωλήνα βεντούρι. Στο σημείο με τη μεγαλύ-
τερη στένωση στον σωλήνα βεντούρι εμφανίζεται και Σχ. 16.2α
η μικρότερη στατική πίεση (η μεγαλύτερη υποπίεση). Σχηματικό διάγραμμα λειτουργίας εξαεριωτή.
275
Εισαγωγή αέρα
τις λιγότερες απώλειες πιέσεως, οπότε μεγιστοποιείται
η παροχή καυσίμου μείγματος προς τους κυλίνδρους.
Σε οποιαδήποτε άλλη θέση, το διάφραγμα δημιουργεί
αυξημένες απώλειες, οπότε μειώνεται αντίστοιχα και η Πεταλούδα
Bεντούρι Καύσιµο
παροχή μείγματος και συνεπώς η ισχύς της μηχανής.
Οι εξαεριωτές που χρησιμοποιούνται στους διά- Πεταλούδα
(β)
φορους βενζινοκινητήρες, αν και βασίζονται στην ίδια
γενική αρχή λειτουργίας, παρουσιάζουν διαφορετικά (α)
κατασκευαστικά χαρακτηριστικά. Οι βασικότεροι τύ- Εισαγωγή αέρα
ποι είναι οι ακόλουθοι:
1) Ο εξαεριωτής με κάθετη ροή καυσίμου [σχ.
16.2β(α)].
2) Ο εξαεριωτής με οριζόντια ροή καυσίμου [σχ.
16.2β(β)].
3) Ο εξαεριωτής με διπλό διαχυτή [σχ. 16.2β(γ)].
4) Ο εξαεριωτής με μεταβλητή ροή [σχ. Καύσιµο
Βεντούρι
16.2β(δ)].
Πεταλούδα
3) Βασικά υποσυστήματα εξαεριωτή.
Οι περισσότεροι βενζινοκινητήρες είναι τοποθετη-
μένοι σε οχήματα. Οι εξαεριωτές των συγκεκριμένων (γ)
κινητήρων πρέπει να επιτρέπουν την ομαλή λειτουργία
του οχήματος σε μεγάλο εύρος σημείων λειτουργίας.
Για τον σκοπό αυτό περιλαμβάνουν ειδικά υποσυστή-
ματα και λειτουργίες, ενώ η κατασκευή τους είναι πιο
πολύπλοκη, σε σχέση με τους εξαριωτές των στατικών
μηχανών. Ένας εξαεριωτής οχήματος (ή εξωλέμβιας
ναυτικής μηχανής) περιλαμβάνει τα ακόλουθα υποσυ- Βεντούρι
στήματα:
1) Δοχείο (λεκάνη) σταθερής στάθμης.
2) Υποσύστημα κανονικής πορείας (με μερική ή Εισαγωγή
Πεταλούδα αέρα
πλήρη ισχύ του κινητήρα).
3) Υποσύστημα ψυχρής εκκινήσεως.
4) Υποσύστημα στιγμιαίας επιταχύνσεως.
5) Υποσύστημα βραδυπορίας (ρελαντί).
(δ)
Η λεκάνη σταθερής στάθμης του εξαεριωτή έχει
προορισμό να αποθηκεύει μία σταθερή ποσότητα Σχ. 16.2β
καυσίμου, ώστε αυτό να είναι άμεσα διαθέσιμο στις Τύποι εξαεριωτών: (α) Κατακόρυφης ροής, (β) οριζόντιας
γρήγορες μεταβολές του φορτίου. Η λεκάνη είναι ροής, (γ) διπλού διαχύτη, (δ) μεταβλητής ροής (σωλήνας
βεντούρι μεταβλητής διατομής).
εφοδιασμένη με μηχανισμό πλωτήρα (φλοτέρ), για τη
σταθερή διατήρηση της στάθμης του καυσίμου. Επί-
σης στην ελεύθερη επιφάνεια του καυσίμου εντός της την ομαλή πορεία (σταθερή ταχύτητα), αποτελεί δε το
λεκάνης ασκείται η ατμοσφαιρική πίεση, που ωθεί το κύριο εξάρτημα του εξαεριωτή, με το σωλήνα βεντού-
καύσιμο προς το εσωτερικό του σωλήνα βεντούρι. ρι και τον αγωγό καυσίμου από τη λεκάνη σταθερής
Το υποσύστημα κανονικής πορείας έχει προορι- στάθμης μέχρι το βεντούρι.
σμό την τροφοδοσία του κινητήρα με καύσιμο κατά Η μέγιστη ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου
276
προς τον σωλήνα βεντούρι μπορεί να ρυθμισθεί με ραγόμενο μείγμα καυσίμου-αέρα είναι πλούσιο σε
τη χρήση κατάλληλου αναβρυτήρα (ζιγκλέρ). Έτσι ο καύσιμο και ο κινητήρας εκκινεί ευκολότερα. Η ανα-
ίδιος εξαεριωτής μπορεί να τοποθετηθεί σε διαφορε- λογία αέρα-καυσίμου φθάνει περίπου την τιμή 8:1.
τικού κυβισμού κινητήρες, με τη χρήση διαφορετικού Το υποσύστημα βραδυπορίας (ρελαντί) έχει ως
αναβρυτήρα. Ο αναβρυτήρας βρίσκεται τοποθετημέ- προορισμό την τροφοδοσία του κινητήρα με καύσι-
νος στο άκρο του αγωγού καυσίμου στη λεκάνη στα- μο, όταν αυτός λειτουργεί με τις χαμηλότερες δυνατές
θερής στάθμης. στροφές. Στην περίπτωση αυτή, το διάφραγμα του
Το υποσύστημα ψυχρής εκκινήσεως έχει ως προ- επιταχυντή (πεταλούδα γκαζιού) είναι σχεδόν κλει-
ορισμό την τροφοδοσία του κινητήρα με πλούσιο στό, οπότε η ροή του αέρα είναι πολύ μικρή και δεν
μείγμα κατά την εκκίνησή του. Το πλούσιο μείγμα μπορεί να δημιουργήσει αρκετή υποπίεση για να ανα-
είναι απαραίτητο για να υπερνικηθεί η αδράνεια των γκάσει το καύσιμο να οδηγηθεί στον σωλήνα βεντού-
κινουμένων μερών, καθώς και οι αυξημένες τριβές, ρι. Για τον λόγο αυτό υπάρχει ανεξάρτητος αγωγός
λόγω χαμηλής θερμοκρασίας και ανεπαρκούς λι- αέρα και ανεξάρτητος αγωγός καυσίμου, οι οποίοι
πάνσεως. Εκτός από το διάφραγμα του επιταχυντή, καταλήγουν πίσω από το διάφραγμα του επιταχυντή
πριν από τον εξαεριωτή βρίσκεται το διάφραγμα του (προς την πολλαπλή εισαγωγής), όπου παρασκευά-
αέρα (τσοκ αέρα). Αυτό, κατά την ψυχρή εκκίνηση ζεται το καύσιμο μείγμα (σχ. 16.2γ).
είναι σχεδόν κλειστό, με αποτέλεσμα να δημιουρ-
γείται σημαντική πτώση πιέσεως (υποπίεση) στον 4) Δευτερεύοντα υποσυστήματα συστήματος
αγωγό αναρροφήσεως και να μειώνεται η παροχή τροφοδοσίας.
του εισερχόμενου αέρα. Ανεξάρτητος αγωγός καυσί- Ένα σύστημα τροφοδοσίας με εξαεριωτή εκτός
μου καταλήγει μετά το διάφραγμα αέρα (σχ. 16.2γ). από τον εξαεριωτή (καρμπυρατέρ), που είναι το κυρι-
Λόγω της σημαντικής τοπικής υποπιέσεως πίσω από ότερό του εξάρτημα, περιλαμβάνει και τα ακόλουθα
το διάφραγμα του αέρα, αυξάνεται η παροχή καυ- εξαρτήματα και υποσυστήματα:
σίμου προς τον δευτερεύοντα αγωγό, οπότε το πα- 1) Την αποθήκη καυσίμου (ρεζερβουάρ) και το
δείκτη καυσίμου.
Έξοδος κύριου µείγµατος 2) Το φίλτρο καυσίμου.
3) Την αντλία καυσίμου.
Εµπλουτισµός για Κύρια ροή
πλήρες φορτίο αέρα Πεταλούδα 4) Το φίλτρο αέρα.
τσοκ 5) Την πολλαπλή εισαγωγής.
Οπή αερισµού 6) Την πολλαπλή εξαγωγής, που είναι ειδικής
κατασκευής, στην περίπτωση που ο κινητήρας είναι
υπερπληρούμενος.
Η δεξαμενή βενζίνης κατασκευάζεται είτε από
ειδικό πλαστικό στην περίπτωση των οχημάτων είτε
από χαλύβδινα ελάσματα με επικάλυψη μολύβδου-
κασσιτέρου (για αντιδιαβρωτική προστασία) στην
περίπτωση στατικών μηχανών. Το μέγεθός της είναι
συνάρτηση των επιθυμητών χιλιομέτρων αυτόνομης
κινήσεως ή των επιθυμητών ωρών συνεχούς λει-
τουργίας.
Το φίλτρο βενζίνης τοποθετείται μεταξύ της αντλί-
Βαλβίδα ας καυσίμου και του συστήματος παρασκευής του
διακοπής καυσίμου μείγματος. Μπορεί να είναι τύπου καθιζή-
ρελαντί σεως, τύπου επαλλήλων ελασμάτων ή φίλτρο διηθη-
Οπές µεταβατικής τικού χάρτου.
Έξοδος µείγµατος ρελαντί λειτουργίας
και πρόσθετου µείγµατος
Η αντλία καυσίμου φροντίζει για την τροφοδοσία
του συστήματος παρασκευής του μείγματος με επαρ-
Σχ. 16.2γ κή ποσότητα στην κατάλληλη πίεση. Στην περίπτωση
Σχηματικό διάγραμμα εξαεριωτή, σε τομή. των συμβατικών συστημάτων με εξαεριωτή, η αντλία
277
καυσίμου είναι προσαρμοσμένη πάνω στο σώμα της 1) Παρέχουν ομοιόμορφο μείγμα αέρα-καυσίμου
μηχανής και παίρνει κίνηση απ’ τον εκκεντροφόρο σε κάθε κύλινδρο (ιδιαίτερα στην περίπτωση των συ-
άξονα. Η μετατόπιση του καυσίμου επιτυγχάνεται με στημάτων εγχύσεως πολλαπλών σημείων).
την παλμική κίνηση κατάλληλης ελαστικής μεμβρά- 2) Έχουν τη δυνατότητα ακριβούς ρυθμίσεως της
νης. Στην περίπτωση των συστημάτων εγχύσεως αναλογίας αέρα-καυσίμου, σε όλη την περιοχή στρο-
καυσίμου, η αντλία καυσίμου είναι ηλεκτρική, θετι- φών λειτουργίας του κινητήρα.
κής μετατοπίσεως, βρίσκεται δε τοποθετημένη εντός 3) Πραγματοποιούν συνεχή έλεγχο και ταχύτατες
της δεξαμενής καυσίμου. διορθώσεις του μείγματος αέρα-καυσίμου, ανάλογα
Το φίλτρο του αέρα, εκτός από τον καθαρισμό του, με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα.
επιτυγχάνει και την απόσβεση του θορύβου από τη 4) Επιτυγχάνουν αποδοτικότερη καύση και υψη-
ροή του αέρα εντός του εξαεριωτή και την πολλαπλή λότερο βαθμό αποδόσεως του κινητήρα, που μετα-
εισαγωγής. Τα φίλτρα που χρησιμοποιούνται σήμερα φράζεται σε οικονομία καυσίμου.
είναι συνήθως χάρτινα, ενώ σπανιότερα πλέον (στις 5) Αυξάνουν την παραγόμενη ισχύ του κινητήρα.
στατικές μηχανές) συναντώνται φίλτρα με λουτρό λα- 6) Επιτυγχάνουν αυξημένη ροπή στρέψεως στις
διού. Τα τελευταία είναι πολύ περισσότερο αποτελε- χαμηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα, ενώ το
σματικά σε περιβάλλον με πολλή σκόνη. διάγραμμα της ροπής είναι πιο ομαλό σε όλο το εύ-
Η πολλαπλή εισαγωγής είναι το συγκρότημα των ρος των στροφών.
αγωγών που μεταφέρει και διανέμει το καύσιμο μείγ- 7) Επιτυγχάνουν ταχύτερη απόκριση του κινητή-
μα από τον εξαεριωτή (ή το σύστημα εγχύσεως μονού ρα στις μεταβολές της ισχύος.
σημείου) στους κυλίνδρους της μηχανής. Η σχεδίασή 8) Με την υιοθέτηση εγχυτήρα ψυχρής εκκινήσε-
της πρέπει να είναι κατάλληλη, ώστε να διευκολύνε- ως, επιτυγχάνεται βελτιωμένη ψυχρή εκκίνηση και
ται η ανάμειξη του μείγματος, να αποφεύγεται η συ- προθέρμανση του κινητήρα.
μπύκνωση του καυσίμου και να μην δημιουργείται 9) Η ακριβής ρύθμιση του λόγου αέρα-καυσίμου
μεγάλη πτώση πιέσεως, που αφαιρεί ωφέλιμο έργο που είναι δυνατόν να επιτύχουν, επιτρέπει τη συνερ-
από τον κινητήρα. Για τον λόγο αυτό οι αγωγοί δια- γασία με αισθητήρα «λάμδα» και καταλυτικό μετα-
θέτουν λεία εσωτερικά τοιχώματα, ομαλές καμπύλες τροπέα καυσαερίων, μειώνοντας έτσι δραστικά τους
και ομαλές συνδέσεις. Το μήκος της διαδρομής των εκλυόμενους ρύπους.
αγωγών της πρέπει να είναι κατά το δυνατόν ίσο για 10) Παρέχουν τη δυνατότητα διακοπής της πα-
όλους τους κυλίνδρους. ροχής καυσίμου σε ορισμένους ή σε όλους τους κυ-
Σκοπός της πολλαπλής εξαγωγής είναι η απαγω- λίνδρους σε συγκεκριμένες περιπτώσεις (π.χ. κατά
γή των καυσαερίων από τους κυλίνδρους. Εάν ο κι- το φρενάρισμα), επιτυγχάνοντας μειωμένες ή και
νητήρας είναι υπερπληρούμενος, τότε τα καυσαέρια, μηδενικές εκπομπές ρύπων και μείωση της κατανα-
μέσω της πολλαπλής εξαγωγής, διοχετεύονται προς λώσεως.
την είσοδο του στροβίλου καυσαερίων του στροβιλο-
Ανάλογα με τον τρόπο ελέγχου της εγχύσεως, τα
ϋπερπληρωτή.
συστήματα ψεκασμού ταξινομούνται στις ακόλου-
16.2.2 Έγχυση (ψεκασμός) καυσίμου. θες κατηγορίες:
1) Στα μηχανικά συστήματα εγχύσεως που
1) Γενικά. ήταν τα πρώτα που χρησιμοποιήθηκαν στους βεν-
Στη δεκαετία του 1950 οι κατασκευαστές άρχισαν ζινοκινητήρες. Η λειτουργία τους είναι μηχανική-
πειραματικά να χρησιμοποιούν συστήματα μηχανικής υδραυλική. Το καύσιμο ψεκάζεται από τους εγχυτή-
εγχύσεως καυσίμου σε βενζινοκινητήρες (κυρίως σε ρες πριν τη βαλβίδα εισαγωγής κάθε κυλίνδρου. Οι
αγωνιστικά αυτοκίνητα) με σκοπό την αύξηση της εγχυτήρες ανοίγουν ανάλογα με την πίεση που επι-
ισχύος των κινητήρων. Στη συνέχεια, η ανάγκη για κρατεί στη γραμμή διανομής καυσίμου. Η ρύθμιση
δραστική μείωση της καταναλώσεως και η εφαρμογή της ποσότητας του καυσίμου για τη λειτουργία του
αυστηρών προδιαγραφών για τους εκπεμπόμενους κινητήρα σε όλες τις καταστάσεις φορτίου, πραγμα-
ρύπους, οδήγησε στην εκτεταμένη εφαρμογή της μη- τοποιείται με έλεγχο της πιέσεως εγχύσεως, σε συ-
χανικής εγχύσεως στους βενζινοκινητήρες. Τα πλεο- νάρτηση με την ποσότητα του εισερχόμενου αέρα.
νεκτήματα των συστημάτων εγχύσεως σε σχέση με 2) Στα ηλεκτρονικά συστήματα εγχύσεως, που
τα συμβατικά συστήματα με εξαεριωτή είναι ότι: η ποσότητα του παρεχόμενου καυσίμου ρυθμίζεται
278
Οικονοµικό σχήµα
Πεταλούδα γκαζιού (χρόνος συµπιέσως)
Αντλία καυσίµου
υψηλής πιέσεως Βαλβίδα επαναφοράς
Οχετός καυσαερίων
Ακροφύσιο
αναρροφήσεως ψεκασµού
(κατακόρυφος)
Χώρος συµπιέσεως
(στεγοειδές σχήµα)
Σχ. 16.2στ
Σχηματικό διάγραμμα λειτουργίας συστήματος άμεσου ψεκασμού.
Ρεζερβουάρ
Ηλεκτροµαγνητικός
Ρυθµιστής εγχυτήρας Αισθητήρας Ηλεκτρονική
πιέσεως θερµοκρασίας µονάδα
αέρα ελέγχου
Ρυθµιστής Υποδοχή
Φίλτρο καυσίµου πεταλούδας Συσκευή
ψεκασµού συνδέσεως
διαγνώσεως
Αισθητήρας "λ" Ανακουφιστική
βαλβίδα
Ποτενσιόµετρο
πεταλούδας
Αισθητήρας
θερµοκρασίας Διακόπτης
κινητήρα εκκινήσεως
Μπαταρία
Ρελέ
Διανοµέας
Σχ. 16.2ζ
Ολοκληρωμένο διάγραμμα συστήματος ψεκασμού μονού σημείου
(περιλαμβάνεται και το σύστημα αναφλέξεως) (πηγή: Bosch).
280
Ρυθµιστής
Ρεζερβουάρ σερβοπιέσεως
Συσσωρευτής καυσίµου
Φίλτρο καυσίµου
Ηλεκτρική αντλία
καυσίµου Χρονική βαλβίδα
Ηλεκτρική
βαλβίδα
Εγχυτήρας εκκινήσεως
Διανοµέας
καυσίµου
Ρυθµιστής
µείγµατος
Πολλαπλής
εισαγωγής
Ρυθµιστής
πιέσεως
Αισθη- Δίσκος συστήµατος
τήρας "λ" φραγµού
Βαλβίδα
συµπληρωµατικού Παροχόµετρο
Διακόπτης αέρα
αέρα
πεταλούδας
Χρονικός
θερµοδιακόπτης
Μονάδα
ελέγχου Μπαταρία
Σχ. 16.2η
Ολοκληρωμένο διάγραμμα συστήματος ψεκασμού πολλαπλών
σημείων (περιλαμβάνεται και το σύστημα αναφλέξεως) (πηγή: Bosch).
υποπιέσεως και υπερπιέσεως εντός των οχετών ει- του κινητήρα που περιλαμβάνει τους μετρητικούς
σαγωγής. Με το άνοιγμα της βαλβίδας εισαγωγής, η αισθητήρες και την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου
ύπαρξη κύματος υπερπιέσεως με κατεύθυνση τον κύ- (Electronic Control Unit – ECU).
λινδρο, επιτρέπει την είσοδο του αέρα από την αρχή Οι αισθητήρες που συνήθως χρησιμοποιούνται
της φάσεως εισαγωγής, όταν ακόμη επικρατεί μικρή είναι οι ακόλουθοι:
υποπίεση εντός του κυλίνδρου. Με τον τρόπο αυτό α) Αισθητήρας θερμοκρασίας εισερχόμενου
επιτυγχάνεται καλύτερη πλήρωση του κυλίνδρου και αέρα.
αύξηση της αποδόσεως του κινητήρα. Με κατάλληλη β) Αισθητήρας θερμοκρασίας νερού ψύξεως.
επιλογή του μήκους των αγωγών εισαγωγής, βελτι- γ) Αισθητήρας οξυγόνου ή αισθητήρας «λάμδα».
στοποιείται η απόδοση σε συγκεκριμένη περιοχή δ) Αισθητήρας στροφών κινητήρα.
στροφών. Σε σύγχρονους κινητήρες χρησιμοποιού- ε) Αισθητήρας προπορείας.
νται πολλαπλές εισαγωγής με δυνατότητα να κατευ- στ) Αισθητήρας θερμοκρασίας καυσίμου.
θύνεται ο αέρας μέσα από διαφορετικές διόδους, ζ) Αισθητήρας κρουστικής καύσεως.
αυξάνοντας ή μειώνοντας τη διαδρομή του. Με τον η) Αισθητήρας ταχύτητας αυτοκινήτου.
τρόπο αυτό αυξάνεται η απόδοση του κινητήρα σε θ) Αισθητήρας μετρήσεως της ατμοσφαιρικής πι-
μεγαλύτερη περιοχή στροφών. έσεως.
3) Το υποσύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου ι) Αισθητήρας ενεργοποιήσεως του συμπλέκτη.
281
ια) Αισθητήρας ενεργοποιήσεως του φρένου. καθορίζεται από ένα θερμικό χρονοδιακόπτη, ανά-
ιβ) Αισθητήρας θέσεως του μοχλού επιταχύνσε- λογα με τη θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα.
ως (πεντάλ γκαζιού). Ο πρόσθετος αυτός ψεκασμός βενζίνης είναι απα-
ιγ) Αισθητήρας ποιότητας καυσίμου. ραίτητος, γιατί η εξαερωμένη βενζίνη συμπυκνώνε-
Η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου δέχεται τις πλη- ται στα ψυχρά τοιχώματα, με αποτέλεσμα το καύσι-
ροφορίες από τους διάφορους αισθητήρες του κι- μο μείγμα να περιέχει λιγότερη βενζίνη απ’ ό,τι όταν
νητήρα, τις οποίες επεξεργάζεται και τις επιστρέφει ο κινητήρας είναι θερμός και να γίνεται μη αναφλέ-
πίσω υπό μορφή εντολών. Τα κύρια μέρη απ’ τα ξιμο. Με την ενεργοποίηση του εγχυτήρα ψυχρής
οποία αποτελείται η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου εκκινήσεως επιτυγχάνεται ένας λεπτός ψεκασμός
είναι: βενζίνης, που εμπλουτίζει το μείγμα με το άνοιγμα
1) Η μονάδα τροφοδοσίας (τροφοδοτικό). του διαφράγματος επιταχύνσεως. Στα τελευταίας
2) Το σύστημα εισόδου πληροφοριών, το οποίο γενιάς συστήματα ψεκασμού συνήθως απουσιάζει ο
λαμβάνει όλες τις πληροφορίες απ’ τους αισθητήρες εγχυτήρας ψυχρής εκκινήσεως, ενώ ο εμπλουτισμός
που βρίσκονται στα διάφορα σημεία του κινητήρα. του μείγματος πραγματοποιείται με την αύξηση του
3) Η κεντρική μονάδα επεξεργασίας, που περι- χρόνου ψεκασμού των κανονικών εγχυτήρων από
λαμβάνει τον επεξεργαστή των πληροφοριών. την κεντρική μονάδα ελέγχου.
4) Η μνήμη στην οποία καταγράφεται το πρό-
γραμμα λειτουργίας του κινητήρα (χάρτης λειτουρ- 16.3 Έναυση.
γίας).
Σκοπός του συστήματος αναφλέξεως είναι να
5) Το σύστημα εξόδου πληροφοριών, που με-
δημιουργεί την κατάλληλη χρονική στιγμή, στον κα-
ταβιβάζει στα διάφορα συστήματα του κινητήρα τις
τάλληλο κύλινδρο σπινθήρα, ώστε να πραγματοποι-
εντολές για την ομαλή λειτουργία του. Ένα από τα
είται ελεγχόμενη ανάφλεξη του καύσιμου μείγματος.
βασικά σήματα εξόδου είναι η εντολή για το χρο-
Ο σπινθήρας παράγεται από διακοπτόμενο ρεύμα
νισμό της εγχύσεως απ’ τους διάφορους εγχυτήρες
υψηλής τάσεως που κυμαίνεται από 25.000 έως και
και τον χρόνο που διαρκεί η έγχυση (ανάλογα με το
40.000 V, ανάλογα με τον τύπο του συστήματος,
σημείο λειτουργίας).
6) Το βοηθητικό πρόγραμμα, που παρέχει τη δυ- ενώ το ρεύμα διανέμεται μέσω ειδικών καλωδίων
νατότητα λειτουργίας του κινητήρα στην περίπτωση υψηλής τάσεως στους σπινθηριστές. Η ανάφλεξη
που παρουσιασθεί βλάβη σε κάποιους απ’ τους αι- του καυσίμου μείγματος πραγματοποιείται λίγο πριν
σθητήρες ή στην κεντρική μονάδα επεξεργασίας. Το το έμβολο φθάσει στο ΑΝΣ, στο τέλος της φάσεως
όχημα τότε δεν ακινητοποιείται, αλλά ενεργοποιεί- συμπιέσεως. Το ακριβές χρονικό σημείο ενάρξεως
ται το βοηθητικό πρόγραμμα, ώστε να φθάσει στο καθώς και η χρονική διάρκεια του σπινθήρα εξαρτώ-
πλησιέστερο συνεργείο και νται από τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα.
7) το σύστημα αυτοδιαγνώσεως, που καταγράφει Όλα τα συστήματα αναφλέξεως χρησιμοποιούν
τις τυχόν βλάβες που παρουσιάζονται στον κινητήρα την τάση του συσσωρευτή (6 ή 12 V) για να παρά-
ή στα επιμέρους συστήματα του οχήματος. γουν με βάση το φαινόμενο της επαγωγής υψηλή
τάση με τη χρήση πολλαπλασιαστή. Οι διαφορές
3) Ηλεκτρομαγνητικοί εγχυτήρες καυσίμου. μεταξύ των συστημάτων αναφλέξεως εντοπίζονται
Οι εγχυτήρες καυσίμου των βενζινοκινητήρων κυρίως στον τρόπο διακοπής και αποκαταστάσεως
έχουν αντίστοιχη αρχή λειτουργίας με τους εγχυτή- του κυκλώματος χαμηλής τάσεως. Η διανομή της
ρες των πετρελαιομηχανών. Στην περίπτωση των υψηλής τάσεως προς τους σπινθηριστές είναι παρό-
ηλεκτρονικά ελεγχομένων εγχυτήρων, η παροχή του μοια σε όλα τα είδη των συστημάτων.
καυσίμου και ο χρονισμός της εγχύσεως ρυθμίζονται
16.3.1 Συμβατικό σύστημα αναφλέξεως.
με το άνοιγμα και κλείσιμο της ηλεκτρομαγνητικής
βαλβίδας του εγχυτήρα. Η τελευταία ελέγχεται από Το σύστημα αυτό παράγει διακοπτόμενο ρεύμα
την κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος. υψηλής τάσεως, που φθάνει περίπου τα 25.000 V.
Ο σκοπός του εγχυτήρα ψυχρής εκκινήσεως Το συγκεκριμένο σύστημα αναφλέξεως εφαρμό-
είναι να ψεκάζει για ορισμένο χρονικό διάστημα μια σθηκε αρχικά στους βενζινοκινητήρες αυτοκινήτων,
πρόσθετη ποσότητα βενζίνης. Ο χρόνος ψεκασμού εξωλεμβίων μηχανών κ.λπ. και αποτελείται από τα
282
ακόλουθα μέρη (σχ. 16.3α): τον συσσωρευτή (μπα- (σχ. 16.3β). Στο εσωτερικό του δοχείου υπάρχουν
ταρία), τον διακόπτη αναφλέξεως, τον πολλαπλα- δύο ομόκεντρα τυλίγματα, το πρωτεύον και το δευ-
σιαστή, τον διανομέα (distributer), τις «πλατίνες» τερεύον, τα οποία περιβάλλουν έναν πυρήνα από
(διακόπτης ηλεκτρικού ρεύματος χαμηλής τάσεως σιδηρομαγνητικό υλικό. Το εξωτερικά ευρισκόμενο
της περιελίξεως του πρωτεύοντος πηνίου του πολλα- πρωτεύον τύλιγμα (πηνίο χαμηλής τάσεως) είναι
πλασιαστή), τον πυκνωτή, τα καλώδια χαμηλής και κατασκευασμένο από σύρμα διαμέτρου μικρότερης
υψηλής τάσεως και τους σπινθηριστές (μπουζί). του χιλιοστού και αριθμεί πάνω από 200 σπείρες. Το
1) Ο συσσωρευτής είναι αποθήκη ηλεκτρικής ένα άκρο του συνδέεται με το διακόπτη αναφλέξεως
ενέργειας και πρέπει να έχει τη δυνατότητα να παρέ- και το άλλο (ο αρνητικός ακροδέκτης) με τη σταθερή
χει ηλεκτρικό ρεύμα για την εκκίνηση του κινητήρα, επαφή των πλατινών.
να καλύπτει τα ηλεκτρικά φορτία που απαιτούνται Το εσωτερικό δευτερεύον τύλιγμα (πηνίο υψηλής
όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί για ορισμένο χρο- τάσεως) είναι κατασκευασμένο από σύρμα διατομής
νικό διάστημα και να καλύπτει τις ελλείψεις της πα- μικρότερης των δέκα εκατοστών του χιλιοστού και
ραγόμενης από τον ίδιο ηλεκτρικής ενέργειας όταν ο αποτελείται από περισσότερες των 20.000 σπειρών.
κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. Το ένα άκρο του συνδέεται με τον κεντρικό ακροδέκτη
Ο συνηθέστερος τύπος συσσωρευτή είναι μολύ- υψηλής τάσεως του πολλαπλασιαστή, από το οποίο
βδου με ηλεκτρολύτη διάλυμα θειικού οξέος. Οι χρη- τροφοδοτείται ο εκάστοτε σπινθηριστής, ενώ το άλλο
σιμοποιούμενες τάσεις είναι τα 12 V για επιβατηγά άκρο του είναι γειωμένο. Ο πυρήνας είναι στερεωμέ-
αυτοκίνητα, τα 6 ή 12 V για δίκυκλα και τα 24 ή 48 V νος στη βάση και στο καπάκι του πολλαπλασιαστή.
για βαρέα οχήματα. Όλος ο υπόλοιπος εσωτερικός χώρος, στον οποίο
2) Ο διακόπτης αναφλέξεως συνδέει τον θετι- βρίσκονται τα δύο πηνία συμπληρώνεται με άσφαλτο
κό πόλο του συσσωρευτή με τον θετικό ακροδέκτη (πίσσα), που αποτελεί ένα ισχυρό μονωτικό υλικό.
του πολλαπλασιαστή, από όπου τροφοδοτείται με 4) Ο διανομέας (σχ. 16.3γ) είναι το βασικότε-
ηλεκτρικό ρεύμα το πρωτεύον πηνίο. Ειδικά εάν πρό- ρο εξάρτημα του συστήματος αναφλέξεως. Η σωστή
κειται για διακόπτη αναφλέξεως αυτοκινήτου, αυτός λειτουργία του συνόλου των εξαρτημάτων που απαρ-
ενεργοποιείται από το κλειδί της μηχανής. τίζουν τον διανομέα εξασφαλίζει τη δημιουργία κα-
3) Ο πολλαπλασιαστής είναι το εξάρτημα του τάλληλου σπινθήρα, τη σωστή χρονική στιγμή, στο
συστήματος αναφλέξεως, μέσα στο οποίο επιτυγχά- σπινθηριστή που πρέπει να ενεργοποιηθεί σύμφωνα
νεται η δημιουργία της υψηλής τάσεως, με την οποία με τη σειρά αναφλέξεως των κυλίνδρων.
θα τροφοδοτηθεί ο κάθε σπινθηριστής. Το περίβλημά Σκοπός του διανομέα είναι:
του αποτελείται από ένα μεταλλικό κυλινδρικό δοχείο 1) Να διανέμει στους σπινθηριστές το ηλεκτρικό
Σπινθη-
ριστές
Συσσωρευτής
Διακόπτης Πλατίνες
Πυκνωτής
Πολλαπλασιαστής
Διανοµέας
Σχ. 16.3α
Σχηματική διάταξη συμβατικού συστήματος αναφλέξεως (πηγή: Bosch).
283
Σύνδεση υψηλής
τάσεως
Μονωτικό πώµα
Κέλυφος
Μονωτικό στρώµα
Στεφάνη στηρίξεως
Σφύρα µε ηλεκτρόδιο Ε
Μαγνητικά
µεταλλικά ελάσµατα Σύνδεση
σωλήνα
Πρωτεύον πηνίο υποπιέσεως
Προστατευτικό
Δευτερεύον πηνίο
κάλυµµα πλατινών
Μονωτικό υλικό
Μονωτική βάση
Άξονας διανοµέα
Πυρήνας από Έκκεντρα
µαγνητικό σίδηρο
Σχ. 16.3β
Κλασικός πολλαπλασιαστής
σε τομή (πηγή: Bosch). Μηχανισµός
Πυκνωτής
ελέγχου
προπορείας
ρεύμα υψηλής τάσεως, που παραλαμβάνει από το
δευτερεύον πηνίο του πολλαπλασιαστή.
2) Να διακόπτει και να επανασυνδέει το πρω-
τεύον κύκλωμα χαμηλής τάσεως με τη βοήθεια των
πλατινών και του πυκνωτή, ώστε να δημιουργείται το
κατάλληλο ηλεκτρομαγνητικό πεδίο στον πολλαπλα-
σιαστή. Σχ. 16.3γ
3) Να διοχετεύει το ηλεκτρικό ρεύμα υψηλής τά- Σχηματικό διάγραμμα διανομέα (πηγή: Bosch).
σεως στον σωστό σπινθηριστή την κατάλληλη χρονι-
κή στιγμή, λίγο πριν το έμβολο φθάσει στο ΑΝΣ, στο Εσωτερικά του περιβλήματος υπάρχουν 4 ή 6 μεταλ-
τέλος της φάσεως συμπιέσεως. Ταυτόχρονα, με τη λικές (χάλκινες) επαφές, ανάλογα με τον αριθμό των
χρήση κατάλληλου μηχανισμού, ρυθμίζεται η προπο- κυλίνδρων, οι οποίες συνδέονται με τους αντίστοιχους
ρεία του σπινθήρα (αβάνς), ανάλογα με τις στροφές εξωτερικούς ακροδέκτες. Στο άνω μέρος του άξονα
και το φορτίο του κινητήρα. του διανομέα προσαρμόζεται περιστρεφόμενη σφύρα
Ο διανομέας παίρνει κίνηση από τον εκκεντροφό- με σώμα κατασκευασμένο από μονωτικό υλικό. Στο
ρο άξονα της μηχανής με τη βοήθεια ζεύγους μικρών κέντρο της φέρει ηλεκτρόδιο που παραλαμβάνει το
οδοντωτών τροχών που περιστρέφονται με τον ίδιο ρεύμα απ’ τον πολλαπλασιαστή. Το ηλεκτρόδιο κατα-
αριθμό στροφών, δηλαδή με το μισό αριθμό στρο- λήγει στο ένα άκρο της σφύρας. Με την περιστροφή
φών του άξονα της μηχανής. της σφύρας, το ρεύμα από τον πολλαπλασιαστή δια-
Το κέλυφος του διανομέα (σχ. 16.3γ), είναι κα- νέμεται στον αντίστοιχο σπινθηριστή, ανάλογα με τον
τασκευασμένο από μονωτικό υλικό (βακελίτης). Έχει ακροδέκτη με τον οποίο έρχεται σε επαφή το αγώγιμο
κυλινδρικό σχήμα και είναι κοίλο εσωτερικά. Στο άκρο της σφύρας.
κέντρο της εξωτερικής άνω επιφάνειας φέρει ακρο- Μεταξύ του ακροδέκτη του πολλαπλασιαστή και
δέκτη, στον οποίο καταλήγει το καλώδιο υψηλής τά- του ηλεκτροδίου της σφύρας παρεμβάλλεται κυλινδρι-
σεως του πολλαπλασιαστή. Περιμετρικά του κεντρι- κό καρβουνάκι, το οποίο, με τη βοήθεια ελατηρίου,
κού ακροδέκτη υπάρχουν 4 ή 6 ακροδέκτες, ανάλογα βρίσκεται σε μόνιμη επαφή με τη σφύρα. Σκοπός του
με τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα, στους είναι η παρεμβολή μιας υψηλής αντιστάσεως (μεγαλύ-
οποίους συνδέονται τα καλώδια των σπινθηριστών. τερης του 1 kΩ) στο κύκλωμα υψηλής τάσεως, για να
284
Α
Διάφραγµα
Πεταλούδα
γκαζιού
α
Αγωγός
Διανοµέας εισαγωγής
Μονάδα δράσεως
Πλατινοφόρος Β διαφορικής πιέσεως
πλάκα
Θάλαµος Θάλαµος
υποπιέσεως υπερπιέσεως
Σχ. 16.3ε
Σχηματικό διάγραμμα μηχανισμού ελέγχου προπορείας (πηγή: Bosch).
285
1) Το σχήμα των εκκέντρων. λώδια από καλά μονωμένο χάλκινο σύρμα μεγάλης
2) Τη ρύθμιση του διακένου μεταξύ των πλατινών, σχετικά διατομής. Ειδικότερα το ηλεκτρικό σύστημα
όταν αυτές είναι ανοικτές. του αυτοκινήτου δεν απαιτεί αγωγό επιστροφής του
3) Τους μηχανισμούς ρυθμίσεως της προπορείας. ηλεκτρικού ρεύματος (γείωση). Για τον σκοπό αυτό
Ο χρόνος κατά τον οποίο οι πλατίνες παραμένουν χρησιμοποιείται το ίδιο το (μεταλλικό) αμάξωμα του
κλειστές, μετρούμενος σε γωνία στροφής του άξονα αυτοκινήτου.
του διανομέα, λέγεται γωνία επαφής ή γωνία Dwell 8) Οι σπινθηριστές (σχ. 16.3ζ) είναι το τελευ-
(σχ. 16.3δ). Η γωνία αυτή δίνεται από τον κατασκευ- ταίο στη σειρά εξάρτημα του συστήματος αναφλέξε-
αστή και η τιμή της για τετρακύλινδρους κινητήρες κυ- ως. Προορισμός τους είναι η παραγωγή καταλλήλου
ο ο
μαίνεται μεταξύ 43 και 54 , ενώ για εξακύλινδρους σπινθήρα στον χώρο καύσεως κάθε κυλίνδρου, για
ο ο
κινητήρες μεταξύ 36 και 44 . την ανάφλεξη του καυσίμου μείγματος. Ένας κοινός
Κατά τη λειτουργία του κινητήρα χωρίς φορτίο σπινθηριστής αποτελείται από τα εξής βασικά μέρη:
(ρελαντί), η γωνία Dwell παραμένει σταθερή και α) Το κεντρικό ηλεκτρόδιο (θετικό).
εξαρτάται από το διάκενο και από την κατάσταση των β) Το μονωτικό περίβλημά του από πορσελάνη.
επαφών των πλατινών. Στις υψηλές στροφές η γωνία γ) Το μεταλλικό σώμα με την ακίδα (αρνητικό
ο
Dwell μεταβάλλεται κατά 2 και εξαρτάται από τους ηλεκτρόδιο).
μηχανισμούς ρυθμίσεως της προπορείας (avans). Επειδή κατά τη λειτουργία του κινητήρα οι σπιν-
6) Προορισμός του πυκνωτή είναι να ελαχιστο- θηριστές καταπονούνται από τις υψηλές πιέσεις και
ποιεί τους σπινθηρισμούς μεταξύ των επιφανειών θερμοκρασίες που αναπτύσσονται μέσα στον θάλαμο
επαφής των πλατινών κατά το άνοιγμα και κλείσιμό καύσεως, καθώς και από τα κατάλοιπα της καύσεως
τους, μειώνοντας έτσι τις απώλειες ηλεκτρικού ρεύμα-
τος στο πρωτεύον κύκλωμα με το άνοιγμα και το κλεί-
σιμο των πλατινών, καθώς και να μειώνει στο μισό
περίπου τον χρόνο πτώσεως του μαγνητικού πεδίου Ακροδέκτης υψηλής τάσεως
στο πρωτεύον κύκλωμα του πολλαπλασιαστή.
7) Τα καλώδια χαμηλής τάσεως συνδέουν τα
εξαρτήματα του πρωτεύοντος κυκλώματος και είναι κα-
Κεραµικό κέλυφος
Πλατινοφόρος πλάκα
Έκκεντρο
Επιφάνεια επαφής
εκκέντρου και
αντίβαρου
Περικόχλιο συσφίγξεως
Διαµόρφωση για θερµική
Αντίβαρο διαστολή-συστολή
Γωνία Dwell Μονωτικό στρώµα γυαλιού
Δακτύλιος στεγανοποιήσεως
α Άξονας διανοµέα
Κεντρικό ηλεκτρόδιο
Ηλεκτρόδιο γειώσεως
του καυσίμου, το κεντρικό ηλεκτρόδιο του σπινθηρι- πρωτεύον πηνίο του πολλαπλασιαστή προς τη γείωση
στή, κατασκευάζεται συνήθως από νικέλιο ή κράματα και δημιουργεί ένα ισχυρό μαγνητικό πεδίο στο εσω-
νικελίου, για να αντέχει στις υψηλές θερμοκρασίες. τερικό του. Όταν οι πλατίνες ανοίξουν το ηλεκτρικό
Η μόνωση που το περιβάλλει κατασκευάζεται από ρεύμα στο πρωτεύον πηνίο διακόπτεται, το μαγνητικό
πορσελάνη ή παρόμοια κεραμικά υλικά, ώστε να έχει πεδίο στο εσωτερικό του πολλαπλασιαστή καταρρέει,
υψηλή ηλεκτρική αντίσταση και να αντέχει στις υψη- ενώ ταυτόχρονα εμφανίζεται τάση εξ επαγωγής στο
λές θερμοκρασίες. δευτερεύον πηνίο του πολλαπλασιαστή. Η τάση αυτή
Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι σπινθηριστών, οι ψυ- εξαρτάται από την ένταση του ρεύματος στο πρωτεύ-
χροί και οι θερμοί σπινθηριστές. Αυτοί διαφέρουν ον πηνίο, τον χρόνο διακοπής και τον αριθμό τυλιγ-
στο πάχος της μονώσεως και το μήκος του σπειρώμα- μάτων (σπειρών) του δευτερεύοντος πηνίου. Κατά το
τος. Η επιλογή τους εξαρτάται από τις κλιματολογικές άνοιγμα των πλατινών, το ρεύμα τείνει να συνεχίσει
συνθήκες, τη συμπίεση και το φορτίο που λειτουργεί την πορεία του, δημιουργώντας σπινθήρα μεταξύ των
ο κινητήρας. Η ικανότητα των σπινθηριστών να μετα- επιφανειών των πλατινών. Αυτό μπορεί να αποφευ-
φέρουν τη θερμότητα από το μονωμένο κεντρικό ηλε- χθεί με την παρεμβολή του πυκνωτή, ο οποίος φορτί-
κτρόδιο στο σώμα τους, εξαρτάται από το σχήμα τους. ζεται κατά το άνοιγμα των πλατινών και ελαχιστοποι-
Η μόνη οδός αποβολής της θερμότητας είναι από το είται η δημιουργία σπινθήρα.
σπείρωμά τους προς την κεφαλή των κυλίνδρων και Η υψηλή τάση που εμφανίζεται στο δευτερεύον πη-
από εκεί προς το ψυκτικό μέσον. Από το μήκος του νίο του πολλαπλασιαστή μεταφέρεται διά μέσου του
σπειρώματος του σπινθηριστή εξαρτάται η επιφάνεια κεντρικού καλωδίου υψηλής τάσεως από τον κεντρικό
συναλλαγής μεταξύ αυτού και της κυλινδροκεφαλής. ακροδέκτη του πολλαπλασιαστή στον κεντρικό ακρο-
Από την κατάσταση των ακίδων των σπινθηρι- δέκτη του διανομέα. Από αυτόν, μέσω του ακροδέκτη
στών επηρεάζεται σημαντικά η ποιότητα του σπινθή- επαφής του κελύφους του διανομέα, μεταφέρεται στο
ρα. Πολλές φορές αυτές παραμορφώνονται ή κατα- ηλεκτρόδιο της περιστρεφόμενης σφύρας (ράουλο)
στρέφονται και οι συνηθέστερες αιτίες είναι: του διανομέα. Με την περιστροφή της σφύρας, το ρεύ-
1) Η ατελής καύση. μα υψηλής τάσεως, διανέμεται διαδοχικά στους ακρο-
2) Η υπερφόρτιση για μεγάλο χρονικό διάστημα δέκτες των καλωδίων των σπινθηριστών, ανάλογα με
τη σειρά αναφλέξεως των αντιστοίχων κυλίνδρων.
του κινητήρα.
Την κατάλληλη χρονική στιγμή και λίγο πριν το
3) Η αντικανονική ρύθμιση του διακένου μεταξύ
έμβολο φθάσει στο ΑΝΣ στο τέλος της φάσεως συ-
των ακίδων.
μπιέσεως, η υψηλή τάση διοχετεύεται στο κεντρικό
4) Η κακή σύσφιγξη των σπινθηριστών στην κε-
ηλεκτρόδιο του σπινθηριστή, και δημιουργείται σπιν-
φαλή των κυλίνδρων.
θήρας μεταξύ αυτού και των ακίδων του γειωμένου
Σε παραμορφωμένες ακίδες, το ηλεκτρικό ρεύμα
σώματός του. Η χρονική διάρκεια του σπινθήρα εξαρ-
ή περνά πολύ εύκολα από το κεντρικό ηλεκτρόδιο
τάται από τη γωνία Dwell των πλατινών. Ο σπινθήρας
στην ακίδα λόγω μικρού διακένου και κατά συνέπεια
επηρεάζεται από την τιμή της τάσεως του ρεύματος,
δημιουργεί σπινθήρα χαμηλής εντάσεως ή ο σπινθη-
την κατάσταση των ακίδων και του κεντρικού ηλεκτρο-
ριστής είναι βραχυκυκλωμένος και τότε το ηλεκτρικό
δίου των σπινθηριστών, του σωστού διακένου μεταξύ
ρεύμα περνά κατευθείαν μέσα από τις εφαπτόμενες τους, καθώς και από την ποιότητα της μονώσεως του
ακίδες στο μεταλλικό σώμα του σπινθηριστή και από κεντρικού ηλεκτροδίου του σπινθηριστή.
εκεί στην κεφαλή των κυλίνδρων, η οποία είναι και Ο σπινθήρας πρέπει να δίνεται σε κάθε κύλινδρο,
η γείωση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την ανυπαρξία όταν το έμβολο βρίσκεται ορισμένες μοίρες πριν το
σπινθηρισμού και την αδυναμία αναφλέξεως του ΑΝΣ κατά τη φάση της συμπιέσεως. Η γωνία αυτή
καυσίμου μείγματος. λέγεται γωνία προπορείας αναφλέξεως ή αβάνς.
Αυτή είναι σταθερή στις στροφές του ρελαντί και με-
16.3.2 Λ
ειτουργία συμβατικού συστήματος ανα-
γαλώνει μέχρι μια ορισμένη τιμή με την αύξηση των
φλέξεως.
στροφών. Η αντικανονική μεταβολή της γωνίας αυ-
Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα, η τής, λόγω κακής ρυθμίσεως ή βλάβης, είναι μια από
τάση του συσσωρευτή (μπαταρία) μέσω του διακόπτη τις κύριες αιτίες κακής καύσεως του μείγματος και
αναφλέξεως, φθάνει στον ακροδέκτη χαμηλής τάσε- κατά συνέπεια κακής αποδόσεως του κινητήρα.
ως του πολλαπλασιαστή (σχ. 16.3α). Όταν οι πλα- Αποτελέσματα της λανθασμένης προπορείας του
τίνες είναι κλειστές, το ηλεκτρικό ρεύμα διαρρέει το σπινθήρα είναι:
287
Ηλεκτρονική
µονάδα
Διανοµέας
b
ρείας ανάλογα με το φορτίο και τις στροφές του κι-
b
ρας)
2 = μόνιμοι μαγνήτες νητήρα. Αυτοί οι μηχανισμοί είναι μηχανικού τύπου
3 = στοιχείο δημιουργί-
και έχουν περιορισμένες δυνατότητες ρυθμίσεως.
ας ρεύματος Hall
4 = διάκενο
UG Επομένως δεν μπορούν να καλύψουν όλο το εύρος
UG b = μέγιστη γωνία λειτουργίας του κινητήρα. Για τον λόγο αυτό πολύ
Dwell σπάνια συναντώνται κινητήρες με ηλεκτρονικές
UG= τάση Hall) αναφλέξεις αυτών των τύπων, η δε τάση είναι να
4 2
4 2 καταργηθούν πλήρως.
Στην ηλεκτρονική ανάφλεξη, η οποία ελέγχε-
ται από ηλεκτρονική μονάδα, δεν υπάρχουν μη-
χανισμοί ρυθμίσεως προπορείας στο διανομέα. Η
ρύθμιση της προπορείας πραγματοποιείται λαμβά-
νοντας υπόψη ηλεκτρονικά σήματα κυρίως από τον
0
Τάση UG
S
N
Τάση UG
ρικό μέρος του σφονδύλου και περιστρέφεται μαζί 5) Ηλεκτρονική ανάφλεξη με κεντρική μονάδα
του. Καθώς περιστρέφεται η στεφάνη διέρχονται ελέγχου χωρίς διανομέα.
μπροστά από την κεφαλή του αισθητήρα διαδοχικά Σε αυτό το σύστημα, που είναι το πλέον εξελιγ-
οι προεξοχές και τα διάκενα της στεφάνης. Αποτέ- μένο, ο διανομέας της υψηλής τάσεως με μηχανική
λεσμα αυτής της λειτουργίας είναι να μεταβάλλεται κίνηση έχει αντικατασταθεί από σύστημα διανομής,
η μαγνητική ροή και να δημιουργείται ένα ψηφιακό το οποίο δεν απαιτεί κίνηση. Το σύστημα διανομής
σήμα. Σε ένα σημείο της οδοντωτής στεφάνης υπάρ- της υψηλής τάσεως συνήθως αποτελείται από μετα-
χει ένα επί πλέον κενό, δηλαδή έχει αφαιρεθεί ένα σχηματιστές, καθένας από τους οποίους δίνει από το
δόντι. Όταν περάσει το διπλό κενό μπροστά από τον δευτερεύον πηνίο του, δύο εξόδους, σε ένα ζεύγος
αισθητήρα, μεταβάλλεται το πλάτος του ψηφιακού κυλίνδρων. Οι δύο αυτοί κύλινδροι λειτουργούν με
σήματος. Η μεταβολή αυτή του πλάτους του παραγό- ο
διαφορά φάσεως 360 , δηλαδή ο ένας βρίσκεται στο
μενου σήματος χρησιμοποιείται από την ηλεκτρονική τέλος της φάσεως της συμπιέσεως και ο άλλος στη
μονάδα ελέγχου για να προσδιορίζει την ακριβή γω- φάση της εξαγωγής, οπότε ο ένας σπινθήρας δεν προ-
νιακή θέση του στροφαλοφόρου άξονα και επομένως καλεί κανένα αποτέλεσμα. Οι δύο σπινθηριστές των
για να εντοπίζει την ακριβή θέση κάθε κυλίνδρου του δύο αυτών κυλίνδρων είναι σε συνδεσμολογία σειράς
κινητήρα (σχ. 16.3ιδ). με το δευτερεύον πηνίο του μετασχηματιστή, δηλαδή
Για τον προσδιορισμό του φορτίου του κινητήρα, είναι συνδεδεμένοι στα δύο άκρα του. Τα πλεονεκτή-
στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου χρησιμοποιείται ματα αυτού του συστήματος σε σχέση με όλα τα άλλα
κατάλληλος αισθητήρας, ο οποίος αντιλαμβάνεται τη συστήματα αναφλέξεως είναι τα ακόλουθα:
διαφορά πιέσεως στην πολλαπλή εισαγωγής. Μια πιο 1) Δεν διαθέτει κινούμενα μέρη, επομένως είναι
ακριβής μέθοδος για τον προσδιορισμό του φορτίου πιο αξιόπιστο και δεν απαιτεί συντήρηση στο βαθμό
του κινητήρα είναι η μέτρηση της μάζας του εισερχό- που απαιτούν τα άλλα συστήματα συμβατικής ή ηλε-
μενου αέρα. κτρονικής αναφλέξεως με διανομέα.
Στα σύγχρονα συστήματα αναφλέξεως, για τον 2) Δεν απαιτούνται μηχανικές ρυθμίσεις χρονι-
προσδιορισμό της γωνίας αναφλέξεως, εκτός από τις σμού.
πληροφορίες για τις στροφές και το φορτίο του κινη- 3) Χρησιμοποιούνται λιγότερα και μικρότερου
τήρα, χρησιμοποιούνται και άλλα στοιχεία, όπως αυτά μήκους καλώδια υψηλής τάσεως ενώ σε μερικά πιο
αναλύθηκαν στην παράγραφο 16.2.3. εξελιγμένα συστήματα δεν χρησιμοποιούνται καθό-
Διανοµέας Ηλεκτρο-
νική
Σπινθηριστής µονάδα
Αισθητήρας
θερµοκρασίας ελέγχου
κινητήρα
Πολλαπλα-
σιαστής
Αισθητήρας
θέσεως
πεταλούδας
γκαζιού
Συσσω-
Οδόντωση Αισθητήρας ρευτής
σφονδύλου στροφών
Διακόπτης
Σχ. 16.3ιγ
Σχηματικό διάγραμμα συστήματος αναφλέξεως με ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου (πηγή: Bosch).
291
χρονους βενζινοκινητήρες περιλαμβάνουν (εκτός πτυξη του μετώπου της φλόγας, είναι η θεωρία των
από τους διάφορους τύπους βενζινών) μεθανόλη, αλυσιδωτών αντιδράσεων. Σύμφωνα με αυτή, μερι-
μείγματα βενζίνης και μεθανόλης, καθώς και αέρια κά στοιχεία του καυσίμου με μεγάλη ικανότητα αντι-
καύσιμα (υγραέριο). Μεγάλη έρευνα έχει πραγματο- δράσεως με το οξυγόνο προηγούνται στην καύση
ποιηθεί προς την κατεύθυνση της χρησιμοποιήσεως και στη συνέχεια προκαλούν την αντίδραση με το
του υδρογόνου ως καυσίμου. Η καύση του υδρογό- οξυγόνο των υπολοίπων λιγότερο ενεργών στοιχεί-
νου δίνει το σημαντικό πλεονέκτημα της μηδενικής ων. Στα όρια της φλόγας η επίδραση της καύσεως
παραγωγής ρύπων (παράγεται μόνο νερό), αλλά η των πιο ενεργών στοιχείων δεν μπορεί να επεκταθεί
χρησιμοποίησή του συνοδεύεται από πολύ δύσκολα πολύ μέσα στο άκαυστο μείγμα, με αποτέλεσμα την
προβλήματα αποθηκεύσεως, διανομής και ασφάλει- αναγκαστική κατά μέτωπο ανάπτυξή της. Στην περί-
ας και για τον λόγο αυτό δεν έχει υιοθετηθεί. πτωση όμως που η θερμοκρασία του άκαυστου μείγ-
Η καύση ξεκινά με την έναυση του σπινθήρα και ματος τοπικά υπερβεί κάποιο όριο, τα ενεργά αυτά
εξαπλώνεται με σταθερή ταχύτητα και σχεδόν σφαι- συστατικά αναφλέγονται, προκαλώντας την αυτανά-
ρικά σε όλο τον χώρο του θαλάμου καύσεως. Όταν φλεξη του μείγματος. Τον περιορισμό της δράσεως
η ανάπτυξη της φλόγας γίνεται ομοιόμορφα κατά μέ- των ενεργών αυτών συστατικών αναλαμβάνουν ει-
τωπο με σταθερή ταχύτητα, επιτυγχάνεται η λεγόμενη δικά πρόσθετα (όπως ο μόλυβδος παλαιότερα), που
ομαλή καύση. Στην περίπτωση που εμφανίζεται και προκαλούν ανάσχεση της παραπάνω αλυσιδωτής
δεύτερο ή περισσότερα μέτωπα καύσεως, εκτός του αντιδράσεως, μειώνοντας τον κίνδυνο αυταναφλέξε-
κανονικού μετώπου μεταδόσεως της φλόγας, έχομε ως του καυσίμου.
το φαινόμενο της αυταναφλέξεως. Η αυτανάφλε- Η καύση στους βενζινοκινητήρες πραγματοποιεί-
ξη μπορεί να προηγηθεί της κανονικής αναφλέξεως ται σε δύο στάδια. Το πρώτο αντιστοιχεί σε περίοδο
από τον σπινθήρα, οπότε έχομε το φαινόμενο της καθυστερήσεως της αναπτύξεως της πιέσεως, ενώ δι-
προαναφλέξεως. Εφόσον η καύση πραγματοποιείται αρκεί όσο χρόνο απαιτεί ο σχηματισμός αυτοσυντη-
με μεταβαλλόμενο ρυθμό (μεταβαλλόμενη ταχύτητα ρούμενου κεντρικού πυρήνα φλόγας μικρού όγκου
καύσεως) και συνοδεύεται από ισχυρές μεταβολές γύρω απ’ τον σπινθηριστή. Ο χρόνος που διαρκεί
της πιέσεως, παρατηρείται το φαινόμενο της κρου- είναι γενικά σταθερός, ανεξάρτητος δηλαδή της τα-
στικής καύσεως, το οποίο συνοδεύεται από χαρα- χύτητας περιστροφής του άξονα της μηχανής.
κτηριστικό θόρυβο και ταλαντώσεις του κινητήρα. Η Το δεύτερο στάδιο είναι το στάδιο διαδόσεως
αυτανάφλεξη του καυσίμου συνήθως συνοδεύεται του μετώπου της φλόγας. Η ταχύτητα διαδόσεως του
από κρουστική καύση. μετώπου αυτού αυξάνεται σημαντικά με την ταχύ-
Κατά την κρουστική καύση το μέτωπο της φλόγας τητα περιστροφής της μηχανής, λόγω του ισχυρού
κινείται με ιδιαίτερα υψηλές ταχύτητες. Το φαινόμενο στροβιλισμού της ροής (τυρβώδης ροή) που προκα-
προκαλεί υψηλή μηχανική και θερμική καταπόνηση λεί η ταχύτατη κίνηση του εμβόλου. Η αύξηση αυτή
του συγκροτήματος εμβόλου-διωστήρα-στροφάλου, της ταχύτητας της καύσεως είναι σχεδόν αναλογική
καθώς και μείωση της ισχύος του κινητήρα. Αιτίες με την αύξηση των στροφών. Αυτό επιτρέπει την
της κρουστικής καύσεως είναι η χαμηλή ποιότητα επίτευξη της καύσεως ακόμη και σε πολύ υψηλές
του καυσίμου, η ανομοιόμορφη κατανομή του μείγ- στροφές, όπου ο διαθέσιμος χρόνος για τη μετάδοση
ματος εντός του κυλίνδρου, η κακή ψύξη των τοιχω- του μετώπου περιορίζεται σημαντικά, ενώ αντίστοι-
μάτων του κυλίνδρου, ο υψηλότερος του κανονικού χα η γωνία στροφάλου που διαρκεί η καύση είναι
βαθμός συμπιέσεως, η κακή ρύθμιση της προπορεί- σχεδόν σταθερή και ανεξάρτητη των στροφών του
ας και η παρουσία πυρακτωμένων (ανθρακούχων- κινητήρα.
μολυβδούχων) καταλοίπων (επικαθήσεων) στον χώ- Η καύση, η οποία στους βενζινοκινητήρες είναι
ρο της καύσεως (πυρανάφλεξη). σχεδόν ισόογκη, συνοδεύεται από αύξηση της πιέ-
Κακή ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα προκα- σεως εντός του κυλίνδρου, αποτέλεσμα της ανόδου
λεί μείωση της ταχύτητας μεταδόσεως του μετώπου της θερμοκρασίας και της κινήσεως του μετώπου της
της καύσεως, με αποτέλεσμα τη μείωση της αποδιδό- φλόγας. Η αύξηση αυτή της πιέσεως είναι προοδευ-
μενης ισχύος (μείωση της μέγιστης πιέσεως και της τική, καθώς το μέτωπο της φλόγας αναπτύσσεται.
μέγιστης θερμοκρασίας εντός του κυλίνδρου). Στα πρώτα στάδια παρατηρείται μικρή αύξηση της
Η επικρατούσα θεωρία, όσον αφορά την ανά- πιέσεως, ενώ η μεγαλύτερη παρατηρείται μόνο στον
293
τελευταίο στάδιο, όταν το μέτωπο φτάνει στα τοιχώ- χύτητα της καύσεως. Η μέγιστη τιμή της ταχύτητας
ματα του θαλάμου καύσεως. Έτσι παρατηρείται μια (και η ελάχιστη της γωνίας καύσεως) επιτυγχάνε-
υστέρηση της αυξήσεως της πιέσεως μέσα στον θά- ται για ελαφρώς πλούσια μείγματα (τιμή του φ ίση
λαμο καύσεως από τη στιγμή της αναφλέξεως μέχρι περίπου με 1,2). Για τιμές του φ μικρότερες του 0,6
τη στιγμή της μέγιστης πιέσεως, η οποία επιβάλλει (πολύ φτωχά μείγματα) το μέτωπο της φλόγας δεν
την προπορεία της εναύσεως του σπινθήρα πριν το αναπτύσσεται, οπότε δεν μπορεί να πραγματοποιη-
έμβολο φτάσει στο ΑΝΣ. Αυτή η χρονική υστέρηση θεί η καύση.
είναι αντιστρόφως ανάλογη της ταχύτητας της καύ- Αν και οι περισσότεροι βενζινοκινητήρες σχεδι-
σεως. Η γωνία στροφάλου μεταξύ της εναύσεως του άζονται για ομοιόμορφη διανομή του λόγου καυσί-
σπινθήρα και της μέγιστης πιέσεως στον κύλινδρο μου-αέρα σε όλον τον όγκο του θαλάμου καύσεως,
ονομάζεται γωνία καύσεως (ή χρόνος καύσεως είναι δυνατόν να επιτευχθεί μεταβαλλόμενη διανομή
αντίστοιχα). του λόγου αυτού (στρωματοποιημένη διανομή καυσί-
Σημαντική επίδραση στην ταχύτητα της καύσεως μου), με σημαντικά αποτελέσματα στην ποιότητα της
στους βενζινοκινητήρες έχει η ταχύτητα περιστροφής καύσεως. Έτσι, είναι επιθυμητό στην περιοχή γύρω
του στροφαλοφόρου άξονα. Με την αύξηση της τα- από τον σπινθηριστή το μείγμα να είναι πλούσιο, ενώ
χύτητας περιστροφής αυξάνεται σχεδόν αναλογικά σε μεγαλύτερες αποστάσεις μπορεί να υπάρχει φτω-
και η ταχύτητα της καύσεως, οπότε ανεξάρτητα από χότερο μείγμα. Με τον τρόπο αυτό εξασφαλίζεται η
τις στροφές του κινητήρα η καύση διαρκεί πρακτι- έναυση και η διάδοση του μετώπου της φλόγας, στα
κά το ίδιο διάστημα γωνίας στροφάλου. Το γεγονός αρχικά δύσκολα στάδια της καύσεως, ενώ το φτω-
αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τη λειτουργία των χό μείγμα στον υπόλοιπο χώρο εξασφαλίζει μείωση
βενζινοκινητήρων γιατί επιτρέπει την πραγματοποίη- των εκπεμπομένων ρύπων οξειδίων του αζώτου.
ση της καύσεως ακόμη και σε πολύ υψηλές στροφές. Ο πρώτος τρόπος επιτεύξεως της παραπάνω
Το σημαντικό αυτό γεγονός είναι αποτέλεσμα της κατανομής του καυσίμου είναι με τη χρήση προθα-
αυξήσεως του επιπέδου της τύρβης (έντονος στρο- λάμου καύσεως, στον οποίο οδηγείται αρχικά το
βιλισμός της ροής) με την αύξηση της ταχύτητας του καύσιμο μείγμα και εκεί πραγματοποιείται η έναυση
εμβόλου. Με κατάλληλο σχεδιασμό του εμβόλου και (με αντίστοιχη διαδικασία, όπως και στους πετρελαι-
των αγωγών εισαγωγής μπορεί να αυξηθεί ιδιαίτερα οκινητήρες με διμερή θάλαμο καύσεως). Στη συνέ-
το επίπεδο της τύρβης, οπότε αυξάνεται αντίστοιχα η χεια το μέτωπο της φλόγας διαδίδεται και στον κύριο
ταχύτητα της καύσεως και μειώνεται η γωνία στρο- θάλαμο καύσεως, όπου το μείγμα είναι φτωχό. Το
φάλου στην οποία αντιστοιχεί. μειονέκτημα της μεθόδου είναι ότι η αυξημένη επι-
Η ταχύτητα της καύσεως αυξάνεται επίσης με την φάνεια του θαλάμου καύσεως οδηγεί σε αυξημένη
αύξηση της αρχικής πιέσεως εισόδου στον κύλινδρο, εκπομπή ακαύστων υδρογονανθράκων.
οπότε αντίστοιχα μειώνεται η γωνία στροφάλου που Ο δεύτερος τρόπος επιτεύξεως στρωματοποιή-
αντιστοιχεί στην καύση. Έτσι, σε υπερπληρούμενους σεως στη διανομή του καυσίμου είναι η κατάλληλη
βενζινοκινητήρες η καύση διαρκεί λιγότερες μοίρες, συστροφή (swirl) του εισερχόμενου μείγματος, με
ενώ σε αεροπορικούς μη υπερπληρούμενους βενζι- την αντίστοιχη σχεδίαση των οχετών εισαγωγής. Η
νοκινητήρες, που λειτουργούν σε μεγάλα ύψη (χαμη- στρωματοποίηση που επιτυγχάνεται με τον τρόπο
λή πίεση) απαιτείται μεγαλύτερη γωνία στροφάλου αυτό είναι μικρή, ενώ δεν μπορεί να εξασφαλισθεί
για την πραγματοποίηση της καύσεως. στον ίδιο βαθμό σε όλα τα σημεία λειτουργίας του
Η θέση του σπινθηριστή παίζει σημαντικό ρόλο κινητήρα.
στον χρόνο που διαρκεί η καύση (άρα και στην αντί- Ο τρίτος τρόπος επιτεύξεως διαφορετικής συγκε-
στοιχη γωνία στροφάλου). Αυτό είναι αποτέλεσμα ντρώσεως του καυσίμου είναι με άμεση έγχυση του
της διαφορετικής αποστάσεως που πρέπει να διανύ- καυσίμου εντός του θαλάμου καύσεως (σχ. 16.2στ).
σει το μέτωπο της φλόγας για να καλύψει ολόκληρο Το καύσιμο εγχύεται στην περιοχή του σπινθηριστή,
τον όγκο του θαλάμου καύσεως, για διαφορετικές όπου επιτυγχάνεται πολύ πλούσιο μείγμα και εξα-
θέσεις του σπινθηριστή. Για τον λόγο αυτό ο σπινθη- σφαλίζεται απρόσκοπτη έναυση και σχηματισμός του
ριστής τοποθετείται σε κεντρική θέση του πώματος, μετώπου της φλόγας. Στον υπόλοιπο θάλαμο το μείγ-
ώστε να ισαπέχει από τα τοιχώματα του κυλίνδρου. μα είναι φτωχό, ενώ και στο σύνολό του θαλάμου
Ο λόγος καυσίμου-αέρα επηρεάζει επίσης την τα- καύσεως κατά μέσον όρο το μείγμα καυσίμου-αέρα
294
είναι φτωχό. Η μέθοδος επιτρέπει την καύση φτωχού γασία του χρονισμού πραγματοποιείται με τη χρήση
μείγματος και τη μείωση των παραγομένων ρύπων ειδικής λυχνίας, που ονομάζεται λυχνία χρονισμού
αλλά συνοδεύεται από τεχνολογικά προβλήματα και ή στροβοσκοπική λυχνία ή λυχνία «αβάνς». Για
μειωμένη παραγωγή ισχύος για δεδομένο κυβισμό. τη ρύθμιση της γωνίας προπορείας ακολουθείται η
Μία άλλη μέθοδος μειώσεως των εκπεμπομένων ακόλουθη διαδικασία:
ρύπων είναι η μείωση της φάσεως της προθερμάν- 1) Περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος άξονας μέ-
σεως του κινητήρα κατά την εκκίνηση. Λόγω των χρι να ταυτιστούν τα σημάδια που βρίσκονται στην
ψυχρών τοιχωμάτων του θαλάμου καύσεως και του τροχαλία του ή στον σφόνδυλο, με τα αντίστοιχα που
πλούσιου μείγματος που αναγκαστικά χρησιμοποι- είναι χαραγμένα στο σώμα του κινητήρα, σύμφωνα
είται, αυξάνεται υπέρμετρα η εκπομπή μονοξειδίου πάντα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
του άνθρακα και ακαύστων υδρογονανθράκων. Με 2) Χαλαρώνεται ο διανομέας από τη βάση του.
κατάλληλο έλεγχο των συστημάτων ψύξεως και λι- 3) Συνδέεται η λυχνία χρονισμού με το συσσω-
πάνσεως, μπορεί να μειωθεί σημαντικά η φάση της ρευτή και με το καλώδιο του σπινθηριστή του πρώ-
προθερμάνσεως, χωρίς την ανάγκη εγχύσεως πολύ του κυλίνδρου.
πλούσιου μείγματος, με αντίστοιχη σημαντική μείω- 4) Τίθεται σε λειτουργία η λυχνία χρονισμού.
ση των εκπεμπομένων ρύπων, αλλά και οικονομία 5) Στρέφεται ο διανομέας με το χέρι αντίθετα από
καυσίμου. τη φορά περιστροφής της σφύρας, μέχρι να ανάψει
η λυχνία.
16.5 Ρυθμίσεις των βενζινοκινητήρων. 6) Συσφίγγεται στη θέση αυτή ο διανομέας με τη
χρήση των κοχλιών στη βάση του.
Μία βενζινομηχανή αποτελεί ένα πολύπλοκο 7) Σημειώνεται η θέση της σφύρας του διανομέα
σύνολο εξαρτημάτων (έμβολο, διωστήρας, βαλβί- και τοποθετείται το καπάκι του.
δες, στροφαλοφόρος άξονας κ.λπ.) και συστημάτων 8) Συνδέεται το καλώδιο υψηλής τάσεως από τον
(παραγωγής και μετατροπής της κινήσεως, παροχής ακροδέκτη, στον οποίο καταλήγει η σφύρα στη συ-
καυσίμου, αναφλέξεως κ.λπ.), τα οποία πρέπει να γκεκριμένη θέση της, στον σπινθηριστή του πρώτου
συνεργάζονται σωστά μεταξύ τους, για την ομαλή λει- κυλίνδρου.
τουργία της. Η απρόσκοπτη λειτουργία του κινητήρα 9) Συνδέονται τα υπόλοιπα καλώδια υψηλής τά-
εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη σωστή ρύθμιση σεως στους σπινθηριστές των υπολοίπων κυλίνδρων,
και την κατάλληλη αλληλεπίδραση των εξαρτημάτων σύμφωνα με τη φορά περιστροφής της σφύρας του
και των συστημάτων. Οι βασικότερες ρυθμίσεις που διανομέα και τη σειρά αναφλέξεως των κυλίνδρων.
πραγματοποιούνται σε έναν βενζινοκινητήρα είναι οι Σε μερικούς τύπους κινητήρων τα καλώδια των
ακόλουθες: σπινθηριστών είναι αριθμημένα, οπότε συνδέονται
1) Ο εξωτερικός χρονισμός του κινητήρα. κατά αύξοντα αριθμό. Η σειρά αναφλέξεως δίνεται
2) Ο εσωτερικός χρονισμός του κινητήρα. από τον κατασκευαστή ή αναγράφεται στο πώμα των
3) Η ρύθμιση διακένων των βαλβίδων. κυλίνδρων.
Αφού τοποθετηθούν τα καλώδια στους σπινθηρι-
16.5.1 Εξωτερικός χρονισμός.
στές, πραγματοποιείται ο έλεγχος της γωνίας προπο-
Ο εξωτερικός χρονισμός του κινητήρα, αναφέρε- ρείας, ακολουθώντας την παρακάτω διαδικασία:
ται στη διαδικασία ρυθμίσεως της γωνίας προπορείας 1) Τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας μέχρι να
της εναύσεως, ώστε να είναι σύμφωνη με τις προδι- αποκτήσει την απαιτούμενη θερμοκρασία λειτουργί-
αγραφές του κατασκευαστή. Στους βενζινοκινητήρες ας του.
παλαιότερης τεχνολογίας με συμβατικά συστήματα 2) Ελέγχεται το καύσιμο μείγμα με τη βοήθεια
αναφλέξεως, απαιτούνταν ειδική διαδικασία για τη του αναλυτή καυσαερίων και πραγματοποιούνται οι
ρύθμιση της γωνίας προπορείας («αβάνς»). Στους απαραίτητες ρυθμίσεις στον εξαεριωτή.
σύγχρονους κινητήρες με συστήματα ηλεκτρονικού 3) Ελέγχονται οι στροφές στο ρελαντί εάν συμ-
ελέγχου, δεν απαιτείται κάτι τέτοιο, αφού αυτή είναι φωνούν με τις προδιαγραφές του κατασκευαστή.
ηλεκτρονικά ελεγχόμενη. 4) Παύει η λειτουργία του κινητήρα και συνδέε-
Στη συνέχεια θα περιγραφεί περιληπτικά η δια- ται η λυχνία χρονισμού.
δικασία της ρυθμίσεως της γωνίας προπορείας, στα 5) Τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας, με το δια-
συμβατικά συστήματα αναφλέξεως. Σε αυτά η ερ- κοπτόμενο φως της λυχνίας να φωτίζει τα σημάδια
295
χρονισμού. Τα αντίστοιχα σημάδια στο σώμα του κληρωθεί η συμπίεση, ενώ στον άλλο κύλινδρο τε-
κινητήρα και στην τροχαλία του στροφαλοφόρου (ή λειώνει η εξαγωγή και αρχίζει η εισαγωγή.
του σφονδύλου) πρέπει να ταυτίζονται στις στροφές 3) Πρέπει λοιπόν στη θέση αυτή οι βαλβίδες του
του ρελαντί. πρώτου κυλίνδρου να μένουν κλειστές, ενώ του τέ-
Εάν τα σημάδια δεν ταυτίζονται, τότε χαλαρώνε- ταρτου να βρίσκονται σε θέση ισορροπίας («παλά-
ται ο διανομέας και στρέφεται δεξιά ή αριστερά, έως ντζο»). Συνδέεται λοιπόν ο εκκεντροφόρος με τον
ότου ευθυγραμμισθούν τα σημάδια. Εάν και πάλι τα στροφαλοφόρο με τέτοιον τρόπο, ώστε με μικρή πε-
σημάδια χρονισμού δεν ταυτίζονται, τότε πραγμα- ριστροφή του εκκεντροφόρου δεξιά και αριστερά, οι
τοποιείται έλεγχος των «πλατινών», των εκκέντρων βαλβίδες του ενός κυλίνδρου να παραμένουν κλει-
του διανομέα και του μηχανισμού προπορείας, με τη στές ενώ του άλλου να ανοιγοκλείνουν.
χρήση κατάλληλης συσκευής.
Πρέπει να τονιστεί ότι η παραπάνω διαδικασία 16.5.3 Ρύθμιση διακένου βαλβίδων.
αφορά μόνο σε κινητήρες παλαιάς τεχνολογίας με Στα κεφάλαια 2 και 5 του τόμου Α' έγινε περι-
συμβατικό σύστημα αναφλέξεως. Στα σύγχρονα συ- γραφή των μηχανικών συστημάτων μεταδόσεως της
στήματα με κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου η κινήσεως στις βαλβίδες των τετραχρόνων πετρελαι-
ρύθμιση πραγματοποιείται αυτόματα, ενώ υπάρχει οκινητήρων. Αντίστοιχοι μηχανισμοί χρησιμοποιού-
και η δυνατότητα αυτοδιαγνώσεως των βλαβών και νται και στην περίπτωση των τετραχρόνων βενζινο-
των δυσλειτουργιών του συστήματος. κινητήρων.
Το σύστημα ανοίγματος και κλεισίματος των βαλ-
16.5.2 Εσωτερικός χρονισμός. βίδων, αποτελείται από μια σειρά από μεταλλικά
1)Εσωτερικός χρονισμός με επισημαντικά στοι- εξαρτήματα, των οποίων η γεωμετρία επηρεάζεται
χεία. από τη θερμοκρασία. Συνεπώς, εάν δεν υπάρχει
το κατάλληλο διάκενο μεταξύ της βαλβίδας και των
Για την εύκολη πραγματοποίηση του εσωτερικού εξαρτημάτων αυτών, με την αύξηση της θερμοκρα-
χρονισμού οι οδοντωτοί τροχοί των εκκεντροφόρων σίας τα εξαρτήματα διαστέλλονται, με αποτέλεσμα
και του στροφαλοφόρου φέρουν κατάλληλα επιση- η βαλβίδα να μην κλείνει στεγανά. Εάν το διάκενο
μαντικά στοιχεία (σημάδια). Ο μηχανικός, κατά την είναι μεγαλύτερο από το κανονικό που απαιτείται για
τοποθέτηση των οδοντωτών τροχών, πρέπει να προ- να καλύψει τις διαστολές, τότε το μέγιστο άνοιγμα της
σέξει, ώστε τα σημάδια αυτά να συμπίπτουν μεταξύ βαλβίδας είναι μικρότερο απ’ το κανονικό, ενώ ταυ-
τους. Στην περίπτωση μεταδόσεως της κινήσεως με τόχρονα ακούγεται κι ένα χαρακτηριστικό μεταλλικό
ιμάντα, τα σημάδια στις αντίστοιχες τροχαλίες του κτύπημα κατά το άνοιγμα των βαλβίδων, τη στιγμή
στροφαλοφόρου και των εκκεντροφόρων πρέπει να που το ζύγωθρο κτυπά τη βαλβίδα για να ανοίξει.
συμπίπτουν με κατάλληλα σημάδια επί του σώματος Το διάκενο αυτό ορίζεται από τον κατασκευαστή και
του κινητήρα. συνήθως είναι μεγαλύτερο για τις βαλβίδες εξαγω-
γής, λόγω της μεγαλύτερης διαστολής τους από τα
2) Εσωτερικός χρονισμός χωρίς επισημαντικά
θερμά καυσαέρια. Ρυθμίζεται με τη βοήθεια ελασμά-
στοιχεία.
των (φίλλερ) μετρήσεως ανοχών, με την ακόλουθη
Στη εξαιρετικά σπάνια περίπτωση που δεν υπάρ- διαδικασία:
χουν διαθέσιμα επισημαντικά σημεία (λόγω κατα- 1) Το έμβολο του κυλίνδρου που θα ρυθμισθεί το-
στροφής τους), για την επίτευξη ενός προσεγγιστικού ποθετείται στο ΑΝΣ στο χρόνο της συμπιέσεως, ώστε
εσωτερικού χρονισμού, πραγματοποιούνται οι ακό- οι βαλβίδες να είναι κλειστές.
λουθες εργασίες: 2) Ελέγχεται το διάκενο των βαλβίδων με το κα-
1) Έστω ότι υπάρχει ένας κινητήρας με άρτιο αριθ- τάλληλο μετρητικό έλασμα.
μό κυλίνδρων. Αν έλθει ένα έμβολο στο ΑΝΣ, τότε 3) Αν το διάκενο δεν είναι το κατάλληλο, απασφα-
και κάποιο άλλο έμβολο βρίσκεται στο ΑΝΣ, π.χ. λίζεται ο κοχλίας (ή οι κοχλίες) ρυθμίσεως.
αν έλθει σε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα το έμβολο 4) Το κατάλληλο μετρητικό έλασμα τοποθετείται
του πρώτου κυλίνδρου τότε αντίστοιχα βρίσκεται στο μεταξύ της ουράς της βαλβίδας και του ζυγώθρου
ΑΝΣ και το έμβολο του τέταρτου κυλίνδρου. (κοκοράκι).
2) Στη θέση αυτή, στον ένα κύλινδρο έχει ολο- 5) Συσφίγγεται ο κοχλίας ρυθμίσεως, ώστε να
296
επιτευχθεί το σωστό διάκενο, με το έλασμα μεταξύ που μετατρέπει την ενέργεια της εκτονώσεως των καυ-
ζυγώθρου και ουράς της βαλβίδας. σαερίων σε ωφέλιμο έργο, έχει μορφή ισοσκελούς
6) Ελέγχεται πάλι το διάκενο με το έλασμα. τριγωνικού πρίσματος με καμπύλες κυρτές πλευρές.
Στην περίπτωση που το ζύγωθρο κινεί δύο βαλ- Δεν παλινδρομεί αλλά περιστρέφεται έκκεντρα εντός
βίδες ταυτόχρονα μέσω γέφυρας ή μέσω δεύτερου θαλάμου με ελλειψοειδές (οβάλ) σχήμα (σχ. 16.6α
ζυγώθρου, η διαδικασία τροποποιείται, σύμφωνα με και 16.6β) και για τον λόγο αυτό καλείται και ρότο-
τις οδηγίες του κατασκευαστή. Αντίστοιχη διαδικασία ρας. Ο θάλαμος από τη μία (σχεδόν επίπεδη) πλευ-
ακολουθείται και στην περίπτωση που ο εκκεντροφό- ρά του φέρει τους οχετούς εισαγωγής και εξαγωγής,
ρος είναι τοποθετημένος επί κεφαλής (δηλ. στο πώμα ενώ στην απέναντι πλευρά του είναι τοποθετημένοι
των κυλίνδρων). Οι περισσότεροι σύγχρονοι βενζι- οι σπινθηριστές και οι εγχυτήρες καυσίμου. Οι οχετοί
νοκινητήρες οχημάτων διαθέτουν δυνατότητα αυτό-
ματης ρυθμίσεως των διακένων των βαλβίδων.
16.6.1 Γενικά.
Η μέχρι τώρα αναφορά στους εμβολοφόρους
κινητήρες εσωτερικής καύσεως (τόσο πετρελαιοκι-
νητήρες, όσο και βενζινοκινητήρες) περιελάμβανε
κινητήρες παλινδρομικών εμβόλων. Στην κατηγορία
όμως των βενζινοκινητήρων ανήκει και ένας ιδιαίτε-
ρος τύπος, ο κινητήρας περιστρεφομένων εμβόλων –
Wankel (RC engine – Rotating Combustion Engine).
Εφευρέτης του συγκεκριμένου τύπου εμβολοφόρου
κινητήρα εσωτερικής καύσεως είναι ο Γερμανός μη-
χανικός Felix Wankel. Ο πρώτος κινητήρας του τύ-
που αυτού κατασκευάσθηκε το 1954 από την εταιρεία
NSU – Wankel. Παρά τα πολλά του πλεονεκτήματα,
η εμπορική επιτυχία του είναι περιορισμένη, λόγω
των επίσης σημαντικών μειονεκτημάτων του. Έτσι ο
συγκεκριμένος κινητήρας βρίσκει εφαρμογή σε πολύ Σχ. 16.6α
ειδικές χρήσεις, όπως πρόωση ελαφρών και υπερε- Τομή κινητήρα Wankel (πηγή: Mazda).
λαφρών αεροσκαφών. Στην αυτοκινητοβιομηχανία
μόνο η εταιρεία Mazda τοποθετεί κινητήρες Wankel
σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων υψηλών επιδόσε- Υποδοχές ελατηρίων
Θάλαµος στεγανοποιήσεως
ων (σχ. 16.6α). Κορµός καύσεως
δεν καταλήγουν στην καμπύλη πλευρά του θαλάμου στρέψεως στον άξονα. Στο εσωτερικό του ο στροφα-
(όπου ολισθαίνουν οι ακμές του ρότορα) αλλά στην λοφόρος άξονας φέρει αγωγό λιπάνσεως, που κατα-
επίπεδη βάση του θαλάμου, ώστε να μην υπάρχουν λήγει στις επιφάνειες των εκκέντρων, για την λίπανση
προβλήματα στεγανοποιήσεως (σχ. 16.6α). των αντιστοίχων εδράνων ολισθήσεως.
Το περιστρεφόμενο έμβολο φέρει σε κάθε καμπύ-
λη πλευρά του κατάλληλα διαμορφωμένη κοιλότητα, 16.6.3 Αρχή λειτουργίας κινητήρα Wankel.
η οποία σχηματίζει τον θάλαμο καύσεως, όταν η συ- Λόγω του οβάλ σχήματος του κοίλου θαλάμου,
γκεκριμένη πλευρά έλθει σε επαφή με την πλευρά σχηματίζονται τρεις διαφορετικοί χώροι (υποθάλα-
του θαλάμου που φέρει τους σπινθηριστές και τους μοι) μεταξύ των τοιχωμάτων του θαλάμου και των
εγχυτήρες. Κεντρικά φέρει κυλινδρική οπή, στην καμπύλων εξωτερικών επιφανειών του εμβόλου.
οποία προσαρμόζεται έδρανο ολισθήσεως, μέσα στο Ο όγκος των τριών αυτών χώρων μεταβάλλεται
οποίο περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος άξονας. Από σταδιακά κατά την περιστροφή του εμβόλου, λόγω
τη μία πλευρά του ρότορα είναι διαμορφωμένη εσω- της εκκεντρότητάς του. Αυτή η μεταβολή του όγκου
τερική οδόντωση (σε μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το χρησιμοποιείται για την επίτευξη της συμπιέσεως
έδρανο ολισθήσεως). Η οδόντωση αυτή συνεργάζε- του μείγματος και της εκτονώσεως των καυσαερίων.
ται με εξωτερικό οδοντωτό τροχό μικρότερης διαμέ- Επειδή υπάρχουν διαθέσιμοι τρεις διαφορετικοί χώ-
τρου, ο οποίος βρίσκεται σταθερά προσαρμοσμένος ροι για κάθε ρότορα, σε κάθε έναν από αυτούς μπορεί
στο εξωτερικό πλευρικό επίπεδο τοίχωμα (βάση) του να λαμβάνει χώρα διαφορετική φάση του κύκλου της
θαλάμου. Ο σταθερός αυτός οδοντωτός τροχός βρί- μηχανής, αντιστοιχώντας έτσι σε τρεις διαφορετικούς
σκεται τοποθετημένος στο κέντρο του θαλάμου και κυλίνδρους μιας τυπικής παλινδρομικής εμβολοφό-
είναι αυτός που αναγκάζει το έμβολο να περιστρέφε- ρου ΜΕΚ (σχ. 16.6γ).
ται έκκεντρα, κυλώντας πάνω στο εκάστοτε σημείο Η αρχή λειτουργίας του κινητήρα Wankel έχει
επαφής της εξωτερικής του οδοντώσεως και της κοινά τόσο με τον τετράχρονο όσο και με το δίχρονο
εσωτερικής οδοντώσεως του ρότορα. Φέρει κεντρική βενζινοκινητήρα. Ο κάθε υποθάλαμος σε μία πλήρη
οπή, μέσα από την οποία περνά ο στροφαλοφόρος περιστροφή εκτελεί αναρρόφηση, συμπίεση, καύση,
άξονας. Η σχέση μεταξύ του αριθμού οδόντων της εκτόνωση και εξαγωγή των καυσαερίων. Σε κάθε
εσωτερικής οδοντώσεως του εμβόλου και της εξω- υποθάλαμο εκτελείται διαφορετική φάση, με αποτέ-
τερικής οδοντώσεως του σταθερού οδοντωτού τρο- λεσμα να μην υπάρχουν σημαντικοί νεκροί χρόνοι,
χού είναι 3:2. Το περιστρεφόμενο έμβολο εφάπτεται όσον αφορά στην παραγωγή έργου. Στους τρεις κύ-
στα τοιχώματα του θαλάμου από τις δύο επίπεδες κλους που εκτελούνται ταυτόχρονα, κάποια πλευρά
πλευρές του και στις τρεις ακμές του τριγωνικού πρί- του εμβόλου θα βρίσκεται υποχρεωτικά στη φάση
σματος. Για λόγους στεγανοποιήσεως (και μειώσεως της καύσεως και της εκτονώσεως των καυσαερίων
των τριβών) στις επιφάνειες επαφής τοποθετούνται (σχ. 16.6γ).
ελάσματα στεγανοποιήσεως (που εδράζονται σε κυ- Η εισαγωγή του αέρα και η εξαγωγή των καυ-
ματοειδή ή ελασματόμορφα ελατήρια). Ελάσματα σαερίων γίνεται από κατάλληλα διαμορφωμένους
στεγανοποιήσεως τοποθετούνται στις τρεις ακμές του οχετούς στο σώμα του θαλάμου, χωρίς την παρουσία
πρίσματος και τρία ελάσματα σε κάθε επίπεδη βάση βαλβίδων. Η ρύθμιση της εισαγωγής και της εξαγω-
του πρίσματος (σχ. 16.6β), αντιστοιχώντας το κάθε γής γίνεται από την περιστροφή του ρότορα, όπως και
ένα σε μία καμπύλη πλευρά. στους δίχρονους παλινδρομικούς κινητήρες με θυρί-
Ένας κινητήρας Wankel συνήθως έχει δύο κυ- δες εισαγωγής και εξαγωγής.
λίνδρους, με ρότορες οι οποίοι βρίσκονται σε κοινό Κατά την περιστροφή του ρότορα, η μετακίνηση
ο
άξονα. Οι δύο κύλινδροι βρίσκονται σε διαφορά φά- της μίας πλευράς του κατά 90 αντιστοιχεί σε περι-
ο ο
σεως 180 . στροφή του στροφαλοφόρου άξονα κατά 270 . Συ-
Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι διαφορετικός νεπώς ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται με
από τους αντίστοιχους των παλινδρομικών μηχανών. τριπλάσια ταχύτητα σε σχέση με την ταχύτητα περι-
Αποτελείται ουσιαστικά από άξονα πάνω στον οποίο στροφής του ρότορα. Έτσι, παρά την υψηλή ταχύτητα
είναι κατασκευασμένοι δύο έκκεντροι κύλινδροι (ένας περιστροφής του άξονα, η ταχύτητα περιστροφής του
για κάθε ρότορα). Η εκκεντρότητα αυτή μετατρέπει τη ρότορα διατηρείται σε χαμηλά επίπεδα, περιορίζοντας
δύναμη από την εκτόνωση των καυσαερίων σε ροπή τις φθορές των ελασμάτων στεγανοποιήσεως.
298
Χιτώνιο
Έµβολο
µε εσωτερική Αναρρόφηση
οδόντωση
Οχετός εισαγωγής
Α
Α
Κέντρο εκκέντρου Συµπίεση
Β
Β Άξονας εκκέντρου
Γ
Οχετός εξαγωγής
Γ
Εκτόνωση
παραγωγής
έργου
β Λόγος Υγρό
οδόντων (α) ψύξεως
(β) Εξαγωγή
γ α
δ
ε
Α
Οδοντωτή Α Γ
Γ επιφάνεια κινήσεως
εκκέντρου
Β
Β
ο βαθμός αποδόσεως του κινητήρα. Η καύση όμως θερμοκρασία των καυσαερίων αυξάνει επιπρόσθετα
φτωχού μείγματος έχει ως αποτέλεσμα και τη μείωση την τιμή του λόγου ειδικών θερμοχωρητικοτήτων. Ο
της θερμοκρασίας των καυσαερίων, οπότε μειώνε- αυξημένος λόγος συμπιέσεως (που είναι δυνατόν να
ται και η παραγωγή NOx. Επί πλέον, η χαμηλότερη εφαρμοστεί λόγω του φτωχού μείγματος) αυξάνει
επίσης σημαντικά τον θερμικό βαθμό αποδόσεως του
Συνήθης καύση εναύσεως κινητήρα (με αντίστοιχη μείωση στην κατανάλωση
µε σπινθήρα, 750 rpm: καυσίμου) (κεφ. 4, τόμος Α'). Η έναυση του μείγ-
Λόγος αέρα-καυσίµου 14,7:1
ματος μέσω συμπιέσεως έχει επίσης ως αποτέλεσμα
την ταχύτερη καύση του μείγματος (λόγω των πολλα-
πλών μετώπων που σχηματίζονται), σε σύγκριση με
την έναυση μέσω σπινθηριστή. Οι χαμηλότερες θερ-
μοκρασίες της καύσεως έχουν ως δευτερεύον αποτέ-
λεσμα την μείωση των θερμικών απωλειών προς το
Στόχος: Καύση φτωχού µείγµατος. Έναυση µε σπινθήρα.
Λόγος αέρα-καυσίµου 29,4:1 σύστημα ψύξεως, που αυξάνει επί πλέον τον θερμικό
βαθμό αποδόσεως του κινητήρα. Η απαίτηση για με-
γαλύτερη παροχή αέρα (για δεδομένη ποσότητα καυ-
σίμου), ώστε να δημιουργείται το φτωχό σε καύσιμο
μείγμα, σημαίνει ότι η πεταλούδα του γκαζιού είναι
πλήρως ανοικτή για μεγαλύτερα χρονικά διαστήμα-
τα, μειώνοντας τις απώλειες ενέργειας στο σύστημα
εισαγωγής (ενώ παράλληλα μειώνεται και ο χρόνος
αποκρίσεως στις αυξήσεις του φορτίου).
Το αποτέλεσμα των παραπάνω τεχνολογιών είναι
η αύξηση της ροπής και της ισχύος, η αύξηση του θερ-
μικού βαθμού αποδόσεως, η μείωση της καταναλώ-
σεως καυσίμου (έως 20%), η μείωση των εκπεμπό-
μενων ρύπων και η καλύτερη απόκριση του κινητήρα
Σχ. 16.7γ σε αλλαγές του φορτίου. Κινητήρες με αντίστοιχες τε-
Σύγκριση της εξελίξεως της καύσεως μεταξύ της περιπτώ-
χνολογίες καύσεως ομογενούς φτωχού μείγματος
σεως εναύσεως αποκλειστικά με σπινθήρα για λόγο αέρα-
καυσίμου ίσο με 14,7:1 (επάνω), της εναύσεως μόνο με
με έναυση συμπιέσεως (HCCI – Homogeneous
συμπίεση για λόγο αέρα-καυσίμου ίσο με 36,8:1 (μέσον) Charge Compression Ignition) βρίσκονται σε εξέλιξη
και της εναύσεως με συνδυασμό σπινθήρα και συμπιέσε- και από άλλους κατασκευαστές, όπως η Mercedes-
ως για λόγο αέρα-καυσίμου ίσο με 29,4:1 (πηγή: Mazda). Benz, η VW, η General Motors, η Honda κ.ά..
17
17.1 Συμπιεστές (Compressors). φόμενη πτερωτή (impeller) (σχ. 17.1β), η οποία
προσδίδει κινητική ενέργεια στον αέρα και ένα στα-
17.1.1 Είδη συμπιεστών. θερό διαχύτη (diffuser), στο εσωτερικό του οποίου
Η αναγκαία συμπίεση του αέρα εντός του αε- ο αέρας επιβραδύνεται, προκαλώντας έτσι αύξηση
ριοστροβίλου πραγματοποιείται στον συμπιεστή της πιέσεως. Η περιστρεφόμενη πτερωτή περιβάλλε-
(compressor). Ο συμπιεστής παίρνει κίνηση μέσω ται από το ακίνητο κέλυφος του συμπιεστή. Ο αέρας
ενός ή περισσοτέρων ατράκτων από τον στρόβιλο που εξέρχεται από την πρώτη βαθμίδα με ορισμένη
(turbine). Εντός του συμπιεστή, η μηχανική ενέργεια πίεση εισέρχεται στην επόμενη, με αποτέλεσμα την
στην άτρακτο του συμπιεστή μετατρέπεται σταδιακά επί πλέον αύξηση της πιέσεώς του.
σε κινητική ενέργεια και κυρίως δυναμική ενέργεια 2) Στον αξονικό συμπιεστή η ακτινική συνιστώ-
πιέσεως του εργαζόμενου μέσου, που είναι ο αέρας. σα της ταχύτητας του αέρα είναι συνήθως πολύ μικρό-
Υπάρχουν δύο είδη συμπιεστών, ο ακτινικός ή φυ- τερη από την αξονική. Ο αξονικός συμπιεστής, απο-
γοκεντρικός (ακτινικής ροής) και ο αξονικός συμπι- τελείται από πολλές διαδοχικές βαθμίδες συμπιέσεως
εστής (αξονικής ροής). (σχ. 17.1γ). Κάθε βαθμίδα αποτελείται από μία σειρά
1) Ο ακτινικός ή φυγοκεντρικός συμπιεστής κινητών πτερυγίων (ρότορας), η οποία ακολουθείται
καλείται έτσι γιατί στο εσωτερικό του ο αέρας (εκτός από μία σειρά σταθερών πτερυγίων (στάτορας) (σχ.
από τη δεδομένη περιστροφική κίνηση που πραγ- 17.1δ). Στα κινητά πτερύγια γίνεται κυρίως αύξηση
ματοποιεί), κινείται κυρίως ακτινικά, με την αξονική της κινητικής ενέργειας στον αέρα, ενώ στα σταθερά
συνιστώσα της ταχύτητας να είναι συνήθως μικρή. πτερύγια που ακολουθούν, η κινητική ενέργεια του
Αποτελείται συνήθως από μία ή δύο βαθμίδες (σχ. αέρα μετατρέπεται σε πίεση, με κατάλληλη επιβρά-
17.1α). Κάθε βαθμίδα περιλαμβάνει μία περιστρε- δυνση της ροής. Η διαδοχική χρησιμοποίηση κινη-
Σχ. 17.1β
Πτερωτές ακτινικών συμπιεστών. (α) Διαθέτει πτερύγια με
Σχ. 17.1α είσοδο του αέρα από τη μία μόνο πλευρά. (β) Με αντικρυ-
Εμπρόσθιο τμήμα αεριοστρoβίλου σε τομή, με διβάθμιο στά πτερύγια, είσοδο του αέρα και από τις δύο πλευρές και
ακτινικό συμπιεστή (πηγή: Rolls-Royce). ακτινική έξοδο (πηγή: Rolls-Royce).
302
Φλάντζα
συνδέσεως µε
θάλαµο καύσεως
Σχ. 17.1γ
Άξονας µεταδόσεως Πολυβάθμιος αξονικός συμπιεστής (μονού
προς βοηθητικές συσκευές τυμπάνου - single spool) αεριοστροβίλου σε
τομή (πηγή: Rolls-Royce).
τών και σταθερών πτερυγίων, επιτρέπει τη σταδιακή Συγκρίνοντας τους δύο τύπους συμπιεστών, ο φυ-
αύξηση της πιέσεως εντός του συμπιεστή, διατηρώ- γοκεντρικός είναι πιο συμπαγής, πετυχαίνει δηλαδή
ντας το βαθμό αποδόσεως σε ικανοποιητικά επίπεδα. μεγάλη αύξηση της πιέσεως με μικρό όγκο και βά-
Οι σύγχρονοι πολυβάθμιοι αξονικοί συμπιεστές πετυ- ρος, επειδή εμφανίζει μεγαλύτερη αύξηση της πιέσε-
χαίνουν λόγους συμπιέσεως μεγαλύτερους του 30:1. ως ανά βαθμίδα (που φτάνει μέχρι λόγο πιέσεως 9:1
Σε μικρούς αεριοστροβίλους (κινητήρες ελικο- σε εξαιρετικές περιπτώσεις, συγκρινόμενος με λόγο
πτέρων και ελικοφόρων αεροσκαφών, στροβιλοκι- 1,8:1 μίας πολύ καλής αξονικής βαθμίδας). Είναι επί-
νητήρες αρμάτων μάχης ή μικρά ηλεκτροπαραγωγά σης πιο εύκολος στη σχεδίαση και στην κατασκευή
ζεύγη), συνδυάζονται και οι δύο τύποι συμπιεστών. του, ενώ εμφανίζει μικρότερη ευαισθησία στην εισ-
Ένας πολυβάθμιος αξονικός συμπιεστής χρησιμεύει ρόφηση ξένων αντικειμένων και στις επικαθήσεις
για την αρχική αύξηση της πιέσεως, ενώ την τελική ακαθαρσιών πάνω στα πτερύγιά του. Όμως ο αξονι-
αύξηση προσδίδει ένας φυγοκεντρικός (σχ. 17.1ε). κός συμπιεστής μπορεί να δώσει πολύ μεγαλύτερες
παροχές αέρα από τον ακτινικό (για την ίδια μετωπι-
Στεφάνη ρυθµίσεως της γωνίας κή επιφάνεια) και συνεπώς ο αντίστοιχος αεριοστρό-
των πτερυγίων του στάτορα βιλος θα παρέχει και μεγαλύτερη ώση (σημαντικό
κριτήριο για αεροπορικές μηχανές). Η αύξηση της
συμπιέσεως μπορεί να επιτευχθεί εύκολα στον αξο-
νικό συμπιεστή με προσθήκη επί πλέον βαθμίδων,
οδηγώντας σε συμπιεστές μεγάλων λόγων πιέσεως.
Επίσης ο βαθμός αποδόσεως των αξονικών συμπιε-
στών είναι μεγαλύτερος του βαθμού αποδόσεως των
φυγοκεντρικών, με αποτέλεσμα οι αντίστοιχοι αεριο-
στρόβιλοι να έχουν μικρότερη κατανάλωση καυσίμου
για δεδομένη ώση. Έτσι οι συμπιεστές μέσου και με-
Πτερύγια στάτορα γάλου μεγέθους αεριοστροβίλων είναι κυρίως αξονι-
µεταβλητής γεωµετρίας κοί, με τους φυγοκεντρικούς συμπιεστές να έχουν κα-
θιερωθεί στην περιοχή των μικρών αεριοστροβίλων,
Σχ. 17.1δ λόγω της απλότητας και της αντοχής τους.
Διαδοχικές πτερυγώσεις κινητών και σταθερών πτερυγίων
αξονικού συμπιεστή. Τα πτερύγια του κάθε στάτορα είναι 17.1.2 Ο ακτινικός συμπιεστής.
μεταβλητής γεωμετρίας (με την κίνηση της αντίστοιχης εξω-
τερικής στεφάνης) (πηγή: Rolls-Royce). Η πτερωτή του ακτινικού συμπιεστή αποτελείται
303
Σχ. 17.1ε
Αεριοστρόβιλος ελικοπτέρου σε
τομή. Ο συμπιεστής διαθέτει 7 βαθ-
μίδες αξονικής ροής και μία βαθ-
μίδα ακτινικής ροής. Ο στρόβιλος
διαθέτει 4 βαθμίδες αξονικής ροής
(πηγή: Alliedsignal Engines).
συνήθως από έναν δίσκο, πάνω στον οποίο είναι νητο κέλυφος. Για να επιτρέπεται η κίνηση της πτε-
προσαρμοσμένα τα πτερύγια, ως ενιαίο σύνολο (σχ. ρωτής εντός του κελύφους του συμπιεστή, τα δύο
17.1β). Τα πτερύγια μπορεί να βρίσκονται από τη μία τμήματα δεν εφαρμόζουν ακριβώς, αλλά υπάρχουν
μόνο πλευρά του δίσκου [σχ. 17.1β(α)] ή να βρίσκο- μεταξύ τους διάκενα. Το μέγεθος των διακένων αυ-
νται και από τις δύο πλευρές του (σε παλαιότερες τών μεταβάλλεται με τις συνθήκες λειτουργίας, λόγω
σχεδιάσεις) [σχ. 17.1β(β)]. Ο αέρας εισέρχεται από θερμικών διαστολών και φυγοκεντρικών δυνάμεων.
το κέντρο της πτερωτής με διεύθυνση κάθετη στον δί- Η παρουσία των διακένων επιτρέπει τη διαρροή αέρα
σκο, και λόγω της περιστροφής αναγκάζεται να φυγο- πάνω από τα πτερύγια, με αποτέλεσμα την αύξηση
κεντριστεί κινούμενος ακτινικά προς την περιφέρεια των απωλειών και τη μείωση της αποδόσεως του συ-
της πτερωτής, ανάμεσα στα πτερύγιά της. Η κίνηση μπιεστή. Για τον λόγο αυτό τα διάκενα αυτά πρέπει να
αυτή συντελεί στην αύξηση της κινητικής ενέργειας διατηρούνται όσο το δυνατόν μικρότερα.
και της πιέσεως του αέρα. Μετά την έξοδο της πτερωτής ο αέρας διέρχεται
Στην περίπτωση διπλής πτερυγώσεως με αντι- μέσα από μια σειρά σταθερών πτερυγίων ή ακρο-
κρυστά πτερύγια [σχ. 17.1β(β)], ο αέρας εισέρχεται φυσίων, που απαρτίζουν τον διαχύτη (σχ. 17.1α και
ταυτόχρονα και από τις δύο πλευρές της πτερωτής 17.1ε). Ο διαχύτης μπορεί να αποτελεί τμήμα του
με αντίθετη φορά, χρησιμοποιώντας κατάλληλη δια- κελύφους του ακτινικού συμπιεστή ή να είναι ένα ξε-
μόρφωση στον αγωγό εισόδου του αέρα. Σε ορισμέ- χωριστό εξάρτημα. Εντός του διαχύτη έχομε αύξηση
νες περιπτώσεις, πριν την εισαγωγή στην πτερωτή, της διατομής από την είσοδο στην έξοδό του, με απο-
παρεμβάλλεται μια σειρά σταθερών πτερυγίων, τα τέλεσμα τη μείωση της ταχύτητας της ροής. Η μείωση
οποία δίνουν την αναγκαία περιστροφική κίνηση (συ- της ταχύτητας προκαλεί αύξηση της πιέσεως, με απο-
στροφή) στον αέρα, ώστε να συναντήσει τα πτερύγια τέλεσμα τη μετατροπή μέρους της κινητικής ενέργειας
του συμπιεστή με την κατάλληλη γωνία. του αέρα σε δυναμική ενέργεια πιέσεως. Συνήθως
Τα πτερύγια της πτερωτής είτε ακολουθούν καθα- η σχεδίαση των ακτινικών συμπιεστών γίνεται με τέ-
ρά ακτινική διεύθυνση στο σημείο ενώσεώς τους με τοιον τρόπο, ώστε η μισή από την αύξηση της πιέσεως
το δίσκο (ευκολία κατασκευής) [σχ. 17.1β(β)], είτε να επιτυγχάνεται εντός της πτερωτής και η υπόλοιπη
εμφανίζουν γωνία ως προς την ακτινική διεύθυνση μισή εντός του διαχύτη. Τα πτερύγια του διαχύτη πρέ-
(καλύτερη απόδοση) [σχ. 17.1β(α)]. Στην κεντρική πει να βρίσκονται σε κατάλληλη απόσταση από τα κι-
περιοχή της πτερωτής, όπου γίνεται και η εισαγωγή νούμενα πτερύγια της πτερωτής. Υπερβολική μείωση
του αέρα, τα πτερύγια εμφανίζουν κλίση ως προς τον αυτού του διακένου προκαλεί ταλάντωση της ροής,
άξονα του συμπιεστή προς τη φορά περιστροφής, η οποία μπορεί να μεταφερθεί στην πτερωτή και να
ώστε να συναντούν τον εισερχόμενο αέρα υπό κα- προκαλέσει την ταλάντωσή της, με δυσμενείς συνέ-
τάλληλη γωνία (είσοδος αέρα σχεδόν εφαπτομενικά πειες στη λειτουργία και την αντοχή του συμπιεστή.
στο πτερύγιο, στο σημείο λειτουργίας με τη βέλτιστη Αφού το μισό περίπου της αυξήσεως της πιέσεως
απόδοση). προέρχεται από τη μετατροπής της κινητικής ενέργει-
Η κινούμενη πτερωτή περιβάλλεται από ένα ακί- ας του αέρα στην έξοδο της πτερωτής, για μεγάλους
304
λόγους πιέσεως πρέπει να έχομε μεγάλες ταχύτητες μέρους της συστροφής). Ένας άλλος ρόλος των στα-
στην περιφέρεια της πτερωτής. Το γεγονός αυτό επι- θερών πτερυγίων είναι να επαναφέρουν τη διεύθυν-
βάλλει μεγάλες ταχύτητες περιστροφής της πτερωτής. ση της ροής σε κατάλληλη γωνία ως προς τον άξονα
Έτσι η περιφέρεια του δίσκου της πτερωτής μπορεί να του συμπιεστή, ώστε να μπορεί να εισέλθει η ροή
κινείται με υπερηχητική ταχύτητα που ξεπερνά τα 500 στα κινητά πτερύγια της επόμενης βαθμίδας. Τα στα-
m/s (1800 km/h). θερά πτερύγια της τελευταίας βαθμίδας αναγκάζουν
Η άτρακτος της πτερωτής παίρνει κίνηση από τον τη ροή να εξέλθει από τον συμπιεστή σε αξονική δι-
στρόβιλο. Μπορεί να είναι ενιαία ή να παρεμβάλλε- εύθυνση, ώστε να εισέλθει στον θάλαμο καύσεως
ται στο μέσον της διαιρούμενος συμπλέκτης για την του αεριοστροβίλου χωρίς συστροφή (περιστροφική
εύκολη συντήρηση και αντικατάσταση του συμπιεστή κίνηση). Πιθανή ύπαρξη και περιστροφικής κινήσε-
και του στροβίλου. Η έδραση της ατράκτου γίνεται με ως θα συνεπαγόταν απώλειες ενέργειας, καθώς η
τριβείς κυλίσεως (ρουλεμάν), οι οποίοι έχουν σφαι- περιστροφική κινητική ενέργεια είναι άχρηστη στη
ρικά, κυλινδρικά ή κωνικά σώματα κυλίσεως. λειτουργία του θαλάμου καύσεως.
Οι ακτινικοί συμπιεστές χρησιμοποιούνται κυ- Σε κάθε βαθμίδα (ρότορας - στάτορας) η πίεση
ρίως σε αεριοστροβίλους ελικοπτέρων (σχ. 17.1ε), αυξάνεται σε μικρό βαθμό (σε πολύ καλά σχεδιασμέ-
βοηθητικών μονάδων ισχύος αεροσκαφών (APU νες βαθμίδες έχομε λόγο πιέσεως 1,8:1). Η αιτία της
– Auxiliary Power Units), σε μικρούς ελικοφόρους μικρής αυτής αυξήσεως της πιέσεως είναι η πρόκλη-
στροβιλοαντιδραστήρες και σε μικρούς αεριοστροβί- ση μεγάλων απωλειών πιέσεως για μεγαλύτερους
λους ηλεκτροπαραγωγών ζευγών. λόγους συμπιέσεως. Όμως, με τη διαδοχική χρησι-
μοποίηση πολλών βαθμίδων, επιτυγχάνονται υψηλοί
17.1.3 Ο αξονικός συμπιεστής. συνολικοί λόγοι πιέσεως μεταξύ εξόδου και εισόδου
Όπως έχει ήδη αναφερθεί, οι αξονικοί συμπιεστές του συμπιεστή. Η επίτευξη μεγαλύτερου λόγου συ-
είναι πολυβάθμιοι (σχ. 17.1γ), με την κάθε βαθμίδα μπιέσεως ανά βαθμίδα επιτρέπει τη χρησιμοποίηση
να αποτελείται από μία σειρά κινουμένων (περιστρε- λιγοτέρων βαθμίδων για τον ίδιο συνολικό λόγο συ-
φομένων) πτερυγίων που ονομάζεται ρότορας, και μπιέσεως, με αποτέλεσμα τη μείωση του όγκου, της
μία σειρά ακινήτων πτερυγίων που ονομάζεται στά- πολυπλοκότητας και του βάρους του συμπιεστή και
τορας. Τα πτερύγια του αξονικού συμπιεστή είναι δι- συνεπώς και ολόκληρου του αεριοστροβίλου.
αφορετικά από τα αντίστοιχα του ακτινικού, έχοντας Τα κινητά και σταθερά πτερύγια του συμπιεστή
μορφή αεροτομής. Βρίσκονται τοποθετημένα μεταξύ έχουν συγκεκριμένη γωνία ως προς τον άξονα του
του κελύφους του συμπιεστή και της πλήμνης. Τα συμπιεστή, ώστε στην είσοδό τους να ακολουθούν
κινητά πτερύγια στηρίζονται στην πλήμνη και περι- τη διεύθυνση της ροής. Σε διαφορετική περίπτωση
στρέφονται μαζί της, ενώ τα σταθερά στηρίζονται αυξάνονται οι απώλειες και πέφτει η απόδοση του
στο κέλυφος του συμπιεστή (σχ. 17.1δ). Η πλήμνη συμπιεστή. Η διεύθυνση της ροής προκύπτει από την
σχηματίζεται συνήθως από διαδοχικούς δίσκους ει- παροχή αέρα μέσα από τον συμπιεστή και από την
δικού σχήματος (σχ. 17.1γ), οι οποίοι φέρουν στην ταχύτητα περιστροφής του άξονά του. Για να μπορεί
περιφέρειά τους εγκοπές για την συναρμολόγηση συνεπώς ο συμπιεστής να λειτουργεί σε διαφορετι-
των πτερυγίων του αντίστοιχου ρότορα. Οι δίσκοι κές παροχές και ταχύτητες περιστροφής από αυτές
απαιτούνται για την παραλαβή των ισχυρών αδρα- του κανονικού σημείου λειτουργίας, διατηρώντας την
νειακών (φυγοκεντρικών) δυνάμεων, που αναπτύσ- απόδοση υψηλή, είναι αναγκαία η προσαρμογή της
σονται λόγω της περιστροφής του ρότορα. γωνίας των πτερυγίων ως προς την αξονική διεύθυν-
Η περιστροφή των κινητών πτερυγίων αυξάνει ση. Αυτό είναι κατασκευαστικά δυνατό μόνο για τα
την κινητική ενέργεια του αέρα, καθώς και την πίε- σταθερά πτερύγια του συμπιεστή. Τα σταθερά πτερύ-
ση, μετατρέποντας τη μηχανική ενέργεια στον άξονα για, στα οποία είναι δυνατή η μεταβολή της γωνίας
του συμπιεστή σε κινητική ενέργεια και δυναμική τους ως προς τον άξονα του συμπιεστή, ονομάζονται
ενέργεια πιέσεως του εργαζόμενου μέσου (αέρας). πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας (σχ. 17.1δ).
Ένα τμήμα αυτής της κινητικής ενέργειας του αέρα Καθώς προχωρούμε προς την έξοδο του συμπιε-
μετατρέπεται σε επί πλέον αύξηση της πιέσεως εντός στή, αυξάνεται η πίεση του αέρα. Η αύξηση της πι-
των σταθερών πτερυγίων, τα οποία επιβραδύνουν έσεως προκαλεί αύξηση της πυκνότητας του αέρα,
τον αέρα που περνά ανάμεσά τους (με την αφαίρεση άρα μείωση του όγκου (ουσιαστικά της παροχής
305
Σχ. 17.1στ
Πολυβάθμιος αξονικός συμπιεστής αε-
ριοστροβίλου (διπλού τυμπάνου - twin
spool) σε τομή (πηγή: Rolls-Royce).
όγκου). Συνεπώς, για να διατηρηθεί μία περίπου σε κάθε βαθμίδα. Στη δεύτερη μέθοδο το κέλυφος
σταθερή ταχύτητα κατά την αξονική διεύθυνση, μει- συναρμολογείται από δύο ημικυλινδρικά τμήματα,
ώνεται η διατομή του συμπιεστή από την είσοδό του τα οποία ενώνονται με κοχλίες κατά μήκος του επι-
στην έξοδό του. Έτσι, στις βαθμίδες υψηλής πιέσε- πέδου συμμετρίας της μηχανής (σχ. 17.1ζ).
ως η απόσταση μεταξύ πλήμνης και κελύφους είναι Τα σταθερά πτερύγια του κάθε στάτορα στηρίζο-
πολύ μικρότερη από τις πρώτες βαθμίδες (χαμηλής νται είτε κατ’ ευθείαν στο κέλυφος του συμπιεστή είτε
πιέσεως) του συμπιεστή (σχ. 17.1γ). σε ειδικούς δακτυλίους, οι οποίοι με τη σειρά τους
Όταν όλοι οι ρότορες είναι συνδεδεμένοι μεταξύ δένουν στο κέλυφος του συμπιεστή. Στηρίζονται με
τους και με τον ίδιο άξονα, έχομε συμπιεστή μονού τέτοιον τρόπο ώστε να αποκλείεται η περιφερειακή
τυμπάνου (single-spool compressor) (σχ. 17.1γ). μετακίνησή τους ή η αλλαγή της γωνίας τους, για
Στην περίπτωση του συμπιεστή πολλαπλών τυμπά- πτερύγια σταθερής γεωμετρίας. Τα πτερύγια των
νων (multi spool compressor) (σχ. 17.1στ) οι βαθ- πρώτων βαθμίδων συναρμολογούνται σε υποσυλλο-
μίδες είναι ομαδοποιημένες, με κάθε ομάδα να παίρ- γές και μπορεί να είναι κατασκευασμένα με ή χωρίς
νει κίνηση από διαφορετικό άξονα και να κινείται εσωτερικό κέλυφος (σχ. 17.1η). Στην περίπτωση
με διαφορετική γωνιακή ταχύτητα περιστροφής. Η
συνηθισμένη περίπτωση είναι αυτή των δύο αξόνων, Άνω κέλυφος συµπιεστή
συναντάται όμως και η περίπτωση των τριών αξόνων
σε μεγάλους κινητήρες επιβατικών αεροσκαφών. Οι
Στόµιο
διαφορετικοί αυτοί άξονες βρίσκονται ο ένας στο εισόδου
εσωτερικό του άλλου και παίρνουν κίνηση αντίστοι-
χα από διαφορετικά τμήματα του στροβίλου. Η χρή-
ση των διαφορετικών ταχυτήτων περιστροφής των
αξόνων είναι ένας άλλος τρόπος συνδυασμού των
βαθμίδων του συμπιεστή για διαφορετικά από το
κανονικό (βέλτιστο) σημεία λειτουργίας. Αντίστοιχη
μέθοδος είναι η χρήση σταθερών πτερυγίων μετα-
βλητής γεωμετρίας, που εξετάστηκε προηγουμένως.
Ο άξονας του συμπιεστή (ή οι άξονες για συμπι-
εστές πολλαπλών τυμπάνων) εδράζονται σε έδρανα Ρότορες
κυλίσεως, με σώματα κυλίσεως σφαιρικά, κυλινδρι- συµπιεστή
κά ή κωνικά. Κάτω κέλυφος συµπιεστή
µε τα σταθερά πτερύγια
Το κέλυφος της μηχανής κατασκευάζεται με δύο
μεθόδους. Σύμφωνα με την πρώτη μέθοδο, το κέλυ- Σχ. 17.1ζ
φος συντίθεται από κυλινδρικά τμήματα (το κάθε ένα Πολυβάθμιος αξονικός συμπιεστής αεριοστροβίλου, με κέ-
από τα οποία αντιστοιχεί στο μήκος μίας βαθμίδας), λυφος διαιρούμενο σε δύο τμήματα κατά το επίπεδο συμ-
τα οποία συνδέονται μεταξύ τους με κοχλίες ανάμεσα μετρίας του.
306
σία, προκαλούν το φαινόμενο του ερπυσμού, στο στο κέλυφος του στροβίλου (σχ. 17.2β), ενώ τα κι-
οποίο οφείλεται κυρίως ο κίνδυνος καταστροφής των νητά πτερύγια εδράζονται σε περιστρεφόμενο δίσκο
κινητών πτερυγίων του στροβίλου. συνδεδεμένο με άτρακτο (σχ. 17.2γ). Τόσο τα στα-
Όπως και στην περίπτωση των συμπιεστών, οι θερά όσο και τα κινητά πτερύγια έχουν μορφή αε-
στρόβιλοι διακρίνονται σε ακτινικής και αξονικής ροτομής. Τα πρώτα στηρίζονται με τέτοιον τρόπο στο
ροής. Η χρήση των στροβίλων ακτινικής ροής περι- κέλυφος, ώστε να επιτρέπεται η ελεύθερη διαστολή
ορίζεται μόνο σε πολύ μικρές μηχανές, που χρησιμο- τους με την άνοδο της θερμοκρασίας. Η δίοδος που
ποιούνται ως μονάδες παροχής βοηθητικής ισχύος ή υπάρχει μεταξύ δύο διαδοχικών πτερυγίων σχημα-
μηχανές εκκινήσεως των κυρίων κινητήρων των αε- τίζει συγκλίνον ακροφύσιο, τον οποίο επιταχύνει τη
ροσκαφών. Η πλειονότητα των στροβίλων που χρη- ροή. Στο εσωτερικό τους είναι συνήθως κοίλα, ώστε
σιμοποιούνται στους αεριοστροβίλους είναι αξονικής να κυκλοφορεί ψυχρός αέρας από τον συμπιεστή, για
ροής (σχ. 17.1ε).
Η απορρόφηση της ενέργειας των καυσαερίων
πραγματοποιείται με τη δίοδό τους μέσα από διαδο-
χικές σειρές σταθερών και κινητών πτερυγίων. Στην
περίπτωση του στροβίλου, σε κάθε βαθμίδα προηγεί-
ται η σειρά των σταθερών πτερυγίων, που ονομάζο-
νται οδηγά πτερύγια (guide vanes ή nozzles) και
ακολουθεί μία σειρά κινητών πτερυγίων (ρότορας).
Στην πρώτη σειρά οδηγών πτερυγίων τα καυσαέ-
ρια εισέρχονται κατά την αξονική διεύθυνση (χωρίς
δηλ. συστροφή). Εντός των πτερυγίων η ροή στρέ-
φεται προς την περιφερειακή διεύθυνση, οπότε απο-
κτά συστροφή (στροφορμή), ενώ ταυτόχρονα επιτα-
χύνεται (σχ. 17.2α). Η επιτάχυνση συνοδεύεται και
από μείωση της πιέσεως. Εξερχόμενη η ροή από τα
οδηγά πτερύγια προσπίπτει στα κινητά πτερύγια της
πρώτης βαθμίδας. Επειδή η ροή εισέρχεται συστρε-
φόμενη, τα αναγκάζει να περιστραφούν. Εντός των
κινητών πτερυγίων αφαιρείται το μεγαλύτερο τμήμα
Σχ. 17.2α
της κινητικής ενέργειας της συστροφής και μετατρέπε-
Σχηματική περιγραφή της ροής ανάμεσα στα σταθερά οδη-
ται σε ωφέλιμη μηχανική ενέργεια στην άτρακτο του γά πτερύγια και στα κινητά πτερύγια του ρότορα του στροβί-
στροβίλου. Στη συνέχεια η ροή εισέρχεται στη δεύτε- λου, που ακολουθεί (πηγή: Rolls-Royce).
ρη βαθμίδα (εάν υπάρχει) και συνεχίζεται η ίδια δι-
αδικασία, μέχρι την έξοδο των καυσαερίων από τον
στρόβιλο.
Η μεταβολή της στροφορμής της ροής μέσα στα
πτερύγια συνοδεύεται απ’ την εμφάνιση ροπής. Στα
σταθερά πτερύγια η ροπή μεταφέρεται στις εδράσεις
τους και στο κέλυφος του στροβίλου. Στα κινητά πτε-
ρύγια η ροπή που εμφανίζεται συνδέεται με την πα-
ραγωγή της ισχύος του στροβίλου, αφού το γινόμενο
της ροπής με τη γωνιακή ταχύτητα περιστροφής δίνει
ισχύ. Η ροπή και η ισχύς μεταφέρονται μέσα από τον
άξονα του στροβίλου προς τον συμπιεστή και προς
τις κινούμενες διατάξεις (εάν υπάρχουν), όπως έλικα,
ηλεκτρογεννήτρια κ.λπ..
Σχ. 17.2β
17.2.2 Κατασκευαστικά χαρακτηριστικά.
Εναλλακτικοί τρόποι στηρίξεως των σταθερών οδηγών
Τα σταθερά πτερύγια του στροβίλου εδράζονται πτερυγίων του στροβίλου (πηγή: Rolls-Royce).
308
την ψύξη τους (σχ. 17.2δ). Ο αέρας αυτός είναι δυ- Ο εξερχόμενος αέρας σχηματίζει μία προστατευτική
νατόν να εξέρχεται στην εξωτερική τους επιφάνεια, μεμβράνη ψυχρού αέρα πάνω στην επιφάνεια των
μέσα από μικροσκοπικές οπές κατάλληλα διατεταγ- πτερυγίων, επιτρέποντας σε αυτά να αντέχουν σε
μένες στην επιφάνεια των πτερυγίων (σχ. 17.2ε). ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες καυσαερίων, ακόμη
Aσφαλιστικό
πλακίδιο
(γ)
Σύνδεση τύπου
De Laval
Οδηγά πτερύγια
1ης βαθµίδας στροβίλου
Οδηγά πτερύγια
2ης βαθµίδας
στροβίλου
Αέρας ψύξεως
από συµπιεστή
χαµηλής πιέσεως
Άτρακτος
Έδρανο
Δίσκοι ρότορα Δίσκος ρότορα
Σχ. 17.2δ
Σχηματικό διάγραμμα της ροής του αέρα που απομαστεύεται από τον συμπιεστή
για την ψύξη των πτερυγίων και των δίσκων του στροβίλου (πηγή: Rolls-Royce).
309
και κοντά στο σημείο τήξεως του μετάλλου τους. ρυγίων σε σχέση με το ακίνητο κέλυφος του στροβί-
Τα κινητά πτερύγια συνδέονται πάνω σε κατάλ- λου, πρέπει να υπάρχει ένα ακτινικό διάκενο μεταξύ
ληλο μεταλλικό δίσκο, ο οποίος παραλαμβάνει τις του ακροπτερυγίου και του κελύφους. Το διάκενο
φυγόκεντρες τάσεις και μεταφέρει τη ροπή στρέψεως αυτό δεν είναι σταθερό σε μέγεθος. Αντιθέτως μετα-
στην αντίστοιχη άτρακτο, με την οποία συνδέεται. Ο βάλλεται ανάλογα με το σημείο λειτουργίας, εξαιτίας
δίσκος ψύχεται και από τις δύο πλευρές του με ροή της μεταβολής του μήκους των πτερυγίων. Η μετα-
ψυχρού αέρα από τον συμπιεστή. Η σύνδεση των βολή αυτή οφείλεται στη διαστολή τους λόγω υψη-
πτερυγίων στο δίσκο πραγματοποιείται με κατάλλη- λών θερμοκρασιών και φυγοκέντρων δυνάμεων. Η
λη διαμόρφωση της βάσεως των πτερυγίων και αντί- ύπαρξη του ακτινικού διακένου συνδέεται με σημα-
στοιχη διαμόρφωση του δίσκου, σε μορφή που θυμί- ντική μείωση της αποδόσεως του στροβίλου. Δεν
ζει στις περισσότερες περιπτώσεις κωνοφόρο δέντρο μπορεί όμως να μειωθεί σημαντικά το μέγεθος του
[σχ. 17.2γ(α)]. Συναντώνται όμως και διαφορετικές διακένου διότι υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να έρθουν
διαμορφώσεις συνδέσεως [σχ. 17.2γ(β), (γ), (δ)]. Η σε επαφή τα κινούμενα πτερύγια με το ακίνητο κέ-
διαμόρφωση της συνδέσεως είναι ιδιαίτερα σημαντι- λυφος, με καταστρεπτικές συνέπειες. Το πρόβλημα
κή, γιατί εξασφαλίζει την ομαλή μεταφορά των τάσε- αντιμετωπίζεται με δύο τρόπους. Σύμφωνα με την
ων από τα πτερύγια στον δίσκο. Όταν ο στρόβιλος πρώτη μέθοδο, τα πτερύγια κατασκευάζονται με ει-
είναι κρύος, η σύνδεση μεταξύ πτερυγίου και δίσκου δικές προεκτάσεις στο ακροπτερύγιο [σχ. 17.2γ(α)].
είναι χαλαρή, επιτρέποντας την ύπαρξη «τζόγου». Με Με τη σύνδεση των πτερυγίων στο δίσκο σχηματί-
την άνοδο της θερμοκρασίας και την περιστροφή του ζουν ένα συνεχές εξωτερικό κέλυφος, που αποτρέπει
δίσκου, η σύνδεση γίνεται σταθερή. Η γεωμετρία τη δίοδο ρευστού από τη μία πλευρά του πτερυγίου
των επιφανειών επαφής στην περιοχή συνδέσεως στην άλλη (shrouded blades). Η δεύτερη μέθοδος
του κάθε πτερυγίου με τον αντίστοιχο δίσκο πρέπει που ακολουθείται είναι ο ενεργός έλεγχος του ακτι-
να είναι τέτοια, ώστε να αποτρέπεται η εμφάνιση νικού διακένου, με κατάλληλη ψύξη του κελύφους,
ισχυρών τάσεων σε συγκεκριμένα σημεία, που μπο- με χρήση αέρα από τον συμπιεστή. Η ψύξη του κελύ-
ρεί να προκαλέσουν αστοχία του υλικού. φους μεταβάλλεται ανάλογα με το σημείο λειτουργί-
Για να είναι δυνατή η περιστροφή των κινητών πτε- ας, μεταβάλλοντας και την εσωτερική του διάμετρο,
310
οπότε το ακτινικό διάκενο διατηρείται σχεδόν σταθε- κεια των κύκλων λειτουργίας της μηχανής. Επί πλέον,
ρό, ανεξάρτητα από την επιμήκυνση των πτερυγίων. σοβαρός κίνδυνος υπάρχει από την εμφάνιση ακραίων
Στις περιπτώσεις μικρών μηχανών, τα πτερύγια θερμοκρασιακών μεταβολών (θερμικά σοκ – thermal
κατασκευάζονται σε ενιαίο τεμάχιο με το δίσκο, επι- shocks), που είναι δυνατόν να προκληθούν από την
τρέποντας την παραλαβή ισχυροτέρων τάσεων (διά- ανομοιόμορφη καύση εντός του θαλάμου καύσεως και
ταξη blisc). την μη-μονιμότητα του πεδίου ροής των καυσαερίων.
Το υλικό κατασκευής των σταθερών πτερυγίων Το αποτέλεσμα μπορεί να κυμαίνεται από εμφάνιση
του στροβίλου, επειδή αυτά δεν καταπονούνται σε ρωγμών, λόγω των ισχυρών θερμικών τάσεων, έως
εφελκυστικές τάσεις, επιλέγεται με κριτήριο την αντο- και κάψιμο του πτερυγίου σε ακραίες περιπτώσεις.
χή σε υψηλές θερμοκρασίες. Τα συνήθη υλικά κατα- Παράλληλα, υπάρχει και ο κίνδυνος εμφανίσεως το-
σκευής είναι κράματα του νικελίου και του κοβαλτίου πικών ακραίων θερμοκρασιών πάνω στο πτερύγιο
(superalloys), ενώ χρησιμοποιούνται και ειδικές επι- (local hot spots), λόγω (μερικής ή ολικής) αποφράξε-
στρώσεις από κεραμικά υλικά. Η θερμομόνωση που ως των επιφανειακών οπών ψύξεως ή της παρουσίας
επιτυγχάνουν τα τελευταία, επιτρέπει τη μείωση της ρευμάτων καυσαερίων πολύ υψηλής θερμοκρασίας
εσωτερικής τους ψύξεως, με αποτέλεσμα την αύξηση και μη μόνιμης ροής, προερχόμενα από τον θάλαμο
της αποδόσεως της μηχανής. καύσεως. Η υπερθέρμανση του πτερυγίου κατά λίγες
Οι δίσκοι του στροβίλου καταπονούνται σε ισχυ- δεκάδες βαθμούς Κελσίου πάνω από το επιτρεπόμενο
ρές εφελκυστικές τάσεις, λόγω των φυγοκέντρων δυ- όριο μπορεί να το καταστρέψει ή να μειώσει δραματι-
νάμεων. Εξαιτίας της κυκλικής τους καταπονήσεως κά τη διάρκεια της ωφέλιμης ζωής του.
(ξεκίνημα και σταμάτημα της μηχανής) εμφανίζεται Η μέγιστη επιτρεπόμενη θερμοκρασία που μπορεί
υψηλός κίνδυνος προκλήσεως ρωγμών λόγω κοπώ- να αναπτυχθεί στην είσοδο του στροβίλου καθορίζεται
σεως. Παλαιότερα κατασκευάζονταν από ανοξείδωτο από την ταχύτητα περιστροφής, από τη μέθοδο ψύξε-
χάλυβα. Τα σύγχρονα όμως κράματα του νικελίου ως, αλλά κυρίως από το υλικό κατασκευής των πτερυ-
προσφέρουν μεγαλύτερη αντοχή σε κόπωση, αυξάνο- γίων του στροβίλου και από το υλικό της επικαλύψεώς
ντας τη διάρκεια ζωής τους. Οι δίσκοι (όπως και τα τους (κεραμικό υλικό). Η θερμοκρασία όμως στην
πτερύγια) μπορεί να κατασκευάζονται με τη χρήση της είσοδο του στροβίλου καθορίζει τόσο την ισχύ, όσο
μεθόδου της κονιομεταλλουργίας, η οποία προσφέρει και τον βαθμό αποδόσεως του αεριοστροβίλου και
αυξημένη αντοχή και δυνατότητα αυξήσεως της ταχύ- συνεπώς πρέπει να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερη.
τητας περιστροφής. Επίσης, η ταχύτητα περιστροφής του στροβίλου είναι
Τα κινητά πτερύγια του στροβίλου και ειδικά αυτά επιθυμητό να είναι αυξημένη, γιατί τότε μειώνονται οι
της πρώτης βαθμίδας, είναι τα πιο καταπονούμενα απώλειες και συνεπώς αυξάνεται ο βαθμός αποδόσε-
τμήματα του αεριοστροβίλου. Περιστρέφονται σε περι- ως του στροβίλου. Όμως οι αυξημένες ταχύτητες πε-
βάλλον πολύ υψηλής θερμοκρασίας, έντονα διαβρωτι- ριστροφής επάγουν αυξημένες εφελκυστικές τάσεις
κό και ταυτόχρονα υπόκεινται σε πολύ ισχυρές τάσεις. (οι οποίες αυξάνονται με το τετράγωνο της ταχύτητας
Η περιστροφή τους γύρω από τον άξονα της μηχανής περιστροφής). Είναι λοιπόν φυσικό η έρευνα να στρέ-
προκαλεί φυγόκεντρες δυνάμεις, οι οποίες εμφανίζο- φεται προς την ανάπτυξη υλικών, με όσο το δυνατόν
νται ως ισχυρές εφελκυστικές τάσεις, κατά την ακτινική μεγαλύτερη αντοχή σε υψηλές θερμοκρασίες και πα-
διεύθυνση. Οι τάσεις αυτές αυξάνονται με το τετράγω- ράλληλα αυξημένη αντοχή σε ερπυσμό και κόπωση.
νο της ταχύτητας περιστροφής του στροβίλου. Τα υλικά που κυρίως χρησιμοποιούνται είναι κρά-
Ταυτόχρονα, λόγω της στροφής που προκαλούν τα ματα νικελίου και κοβαλτίου, ενώ η κατασκευή των
πτερύγια στη ροή, εμφανίζονται και καμπτικές τάσεις. πτερυγίων γίνεται συνήθως με χύτευση, χρησιμο-
Η επενέργεια των παραπάνω τάσεων σε περιβάλλον ποιώντας τη μέθοδο του χαμένου κεριού (lost wax
υψηλών θερμοκρασιών προκαλεί το φαινόμενο του method, investment casting). Για να αυξηθεί η αντο-
ερπυσμού. Τα πτερύγια δηλαδή, υπό την επενέργεια χή των πτερυγίων κατά την ακτινική τους διεύθυνση
των εφελκυστικών τάσεων, επιμηκύνονται προοδευ- (στην οποία εμφανίζονται οι ισχυρότερες τάσεις) χρη-
τικά, οπότε υπάρχει χρονικό όριο ζωής πέρα από το σιμοποιείται κατά τη χύτευση των πτερυγίων η τεχνική
οποίο υπάρχει σοβαρός κίνδυνος αστοχίας. Εκτός της κατευθυνόμενης στερεοποιήσεως (directional
όμως από τον ερπυσμό, τα πτερύγια καταπονούνται solidification). Σύμφωνα με την τεχνική αυτή, με κα-
σε κόπωση, λόγω της περιοδικής μεταβολής του μεγέ- τάλληλη διαμόρφωση του καλουπιού και με προοδευ-
θους της καταπονήσεως που υφίστανται, κατά τη διάρ- τική μείωση της θερμοκρασίας κατά την ακτινική δι-
311
εύθυνση, επιτυγχάνεται η δημιουργία πτερυγίων από από κεραμικά υλικά, τα οποία αυξάνουν την αντοχή
λίγους επιμήκεις κρυστάλλους ή από ένα μοναδικό του πτερυγίου σε υψηλές θερμοκρασίες, χωρίς να
κρύσταλλο μετάλλου (σχ. 17.2στ). Στην πρώτη περί- υπάρχει πρόβλημα ψαθυρότητας, αφού το πτερύγιο
πτωση επιτυγχάνεται αύξηση της αντοχής σε ερπυσμό, είναι μεταλλικό (σχ. 17.2ζ).
ενώ στη δεύτερη περίπτωση αυξάνεται επί πλέον και
η μέγιστη θερμοκρασία λειτουργίας του πτερυγίου. 17.2.3 Στρόβιλος ισχύος.
Εκτός των μεταλλικών πτερυγίων, η έρευνα στρέ- Στην περίπτωση ενός κινητήρα αντιδράσεως
φεται και προς την κατασκευή πτερυγίων από σύν- (jet engine) η ισχύς που απορροφά ο στρόβιλος
θετα υλικά (κεραμικά υλικά ενισχυμένα εσωτερικά χρησιμοποιείται για να κινήσει τον συμπιεστή, κα-
με ίνες). Το πρόβλημα των κεραμικών υλικών είναι θώς και τα βοηθητικά συστήματα του κινητήρα. Τα
η μεγάλη ψαθυρότητά τους, αν και εμφανίζουν πολύ καυσαέρια, εξερχόμενα του στροβίλου, έχουν ακόμη
μεγαλύτερη αντοχή στη θερμοκρασία. Παράλληλα, μεγάλη διαθέσιμη ενέργεια. Οδηγούνται σε ακροφύ-
κατασκευάζονται μεταλλικά πτερύγια με επικάλυψη σιο, όπου επιταχύνονται και στη συνέχεια εξέρχονται
Βελτιωµένη αντοχή
στην ακτινική
διεύθυνση
Μονοκρυσταλλικό
Κατευθυνόµενη πτερύγιο
στερεοποίηση
Σχ. 17.2ζ
Σχ. 17.2στ Πτερύγιο ρότορα στροβίλου με επι-
Διαφορετικές τεχνικές κατασκευής πτερυγίων στροβίλου με χύτευση. Είναι χαρα- κάλυψη από κεραμικά υλικά. Διακρί-
κτηριστικές οι διαφορετικές κρυσταλλικές δομές τους, στις οποίες οφείλονται και νονται οι οπές ψύξεως στην επιφά-
τα διαφορετικά χαρακτηριστικά αντοχής τους σε ερπυσμό (πηγή: Rolls-Royce). νειά του.
312
στην ατμόσφαιρα. Η μεγάλη ορμή των καυσαερίων διαφέρει ως προς την αρχή λειτουργίας, παρά μόνο
είναι αυτή που ωθεί τον κινητήρα (και το αεροσκά- στο γεγονός ότι ο στρόβιλος αεριογόνου λειτουργεί
φος) προς τα εμπρός. σε υψηλότερες πιέσεις και θερμοκρασίες και χρησι-
Στην περίπτωση που είναι επιθυμητή η χρησιμο- μεύει για την κίνηση του συμπιεστή.
ποίηση του αεριοστροβίλου για την παραγωγή μη- Ο στρόβιλος ισχύος μπορεί να είναι συνδεδεμέ-
χανικής ισχύος σε περιστρεφόμενο άξονα, πρέπει να νος σε ενιαίο άξονα με τον στρόβιλο αεριογόνου ή
γίνει εκμετάλλευση της ενέργειας των καυσαερίων να περιστρέφεται σε ανεξάρτητο άξονα, ο οποίος
με διαφορετικό τρόπο. Για τον σκοπό αυτό χρησιμο- συνδέεται με το φορτίο (ηλεκτρογεννήτρια, έλικα
ποιείται ο λεγόμενος στρόβιλος ισχύος (σχ. 17.2η). κ.λπ.). Είναι συνήθης πρακτική να χρησιμοποιείται
Για να γίνεται διάκριση μεταξύ των δύο, ο στρόβι- ένας (τροποποιημένος) αεροπορικός κινητήρας ως
λος που κινεί τον συμπιεστή ονομάζεται στρόβιλος αεριογόνος (gas generator) (σχ. 17.2θ) (για την πα-
αεριογόνου. Η σχεδίαση των δύο στροβίλων δεν ραγωγή δηλ. καυσαερίων), στο πίσω μέρος του οποί-
2,04 m
Σχ. 17.2η
Ναυτικός αεριοστρόβιλος όπου δια-
6,52 m κρίνονται ο στρόβιλος αεριογόνου και
ο στρόβιλος ισχύος (πηγή: General
Electric).
Σχ. 17.2θ
Ναυτικός αεριοστρόβιλος παράγωγο
αεροπορικού αεριοστροβίλου, που
χρησιμοποιείται ως αεριογόνος. Μετά
την έξοδό τους από την αεριογόνο, τα
καυσαέρια οδηγούνται σε ανεξάρτητο
στρόβιλο ισχύος.
313
ου τοποθετείται ανεξάρτητος (ελεύθερος) στρόβιλος και καίγεται. Τα καυσαέρια οδηγούνται από το πίσω
ισχύος για την παραγωγή της ωφέλιμης ισχύος. Η μέρος του φλογοσωλήνα στον στρόβιλο. Οι οπές
διάταξη αυτή παρέχει τη δυνατότητα εύκολης συντη- του φλογοσωλήνα έχουν κατάλληλο μέγεθος και
ρήσεως και εύκολης εξαγωγής του αεριοστροβίλου, βρίσκονται σε συγκεκριμένες θέσεις, ώστε ο εισερ-
ενώ μειώνεται και το κόστος αναπτύξεως της μηχα- χόμενος αέρας να στροβιλίζεται και να αναμειγνύε-
νής, αφού προέρχεται από υπάρχοντα κινητήρα. ται καλύτερα με το καύσιμο, ώστε να επιτυγχάνεται
ομοιόμορφη καύση. Οι ξεχωριστοί θάλαμοι καύσε-
17.3 Ο θάλαμος καύσεως (combustion cham- ως συνδέονται μεταξύ τους με εγκάρσιους αγωγούς,
ber ή combustor). ώστε να επιτυγχάνεται ομοιόμορφη πίεση λειτουργί-
Μετά τον συμπιεστή ο αέρας οδηγείται στο θάλα-
μο καύσεως. Εκεί, μέσα από κατάλληλες διατάξεις, Πτερύγια Φλογοσωλήνας
γίνεται προσαγωγή του καυσίμου, το οποίο (σε αέ- συστροφής αέρα Δευτερεύουσες Εξωτερικό Οπές
ρια μορφή) αναμειγνύεται με τον συμπιεσμένο αέρα οπές αέρα κέλυφος εισόδου
αέρα
και καίγεται. Ο θάλαμος καύσεως πρέπει να έχει κα-
τάλληλη μορφή, ώστε μέσα σε μικρό όγκο να πραγ-
ματοποιείται η καύση μεγάλων ποσοτήτων καυσίμου
με μεγάλες ποσότητες αέρα, χωρίς να εμφανίζεται
σημαντική πτώση της πιέσεως και χωρίς σημαντικές
απώλειες θερμότητας προς το περιβάλλον. Μία πολύ
σοβαρή απαίτηση είναι επίσης η επίτευξη ομοιόμορ-
φης διανομής της θερμοκρασίας στην έξοδο του
Εγχυτήρας
θαλάμου καύσεως, ώστε τα πτερύγια του στροβίλου καυσίµου Πρωτεύουσα Αγωγός
που ακολουθεί, να μην καταπονούνται σε ισχυρές επικοινωνίας Δακτύλιοι
ζώνη καύσεως
θαλάµων στεγανοποιήσεως
θερμικές τάσεις, λόγω ανομοιόμορφου θερμοκρασι-
ακού πεδίου. Σχ. 17.3α
Ο πολλαπλός θάλαμος καύσεως απαρτίζεται από ανεξάρτη-
17.3.1 Τύποι θαλάμων καύσεως. τους θαλάμους καύσεως, όπως αυτός του σχήματος (πηγή:
Rolls-Royce).
Οι θάλαμοι καύσεως διακρίνονται σε τρεις κύρι-
ους τύπους, τον πολλαπλό θάλαμο καύσεως (mul-
tiple chamber ή tubular ή can combustor), τον δα- Κύριος αγωγός Θάλαµος
Σύνδεση καυσίµου
κτυλιοειδή θάλαμο καύσεως (annular chamber) µε συµπιεστή
καύσεως
και τον συνδυασμό των παραπάνω (tuboannular
ή cannular).
Ο πολλαπλός θάλαμος καύσεως απαρτίζεται από
επιμέρους ανεξάρτητους θαλάμους καύσεως (σχ.
17.3α), περιφερειακά τοποθετημένους γύρω από
την άτρακτο ή τις ομόκεντρες ατράκτους, που συν-
δέουν τον στρόβιλο με τον συμπιεστή (σχ. 17.3β).
Κάθε ένας από τους θαλάμους αυτούς απαρτίζεται
από έναν εξωτερικό σωλήνα και έναν εσωτερικό δι-
άτρητο σωλήνα. Ο εξωτερικός σωλήνας διαχωρίζει
το εργαζόμενο μέσο από το περιβάλλον. Συνδέεται
με κατάλληλο αγωγό με τον συμπιεστή και εντός του
προσάγεται ο συμπιεσμένος αέρας. Ο αέρας στη συ- Αγωγός επικοινωνίας
νέχεια εισέρχεται στον ομοαξονικό εσωτερικό σω- θαλάµων
λήνα (φλογοσωλήνας - flame tube), από κατάλλη- Σχ. 17.3β
λες οπές περιφερειακά διατεταγμένες στο τοίχωμα Πολλαπλός θάλαμος καύσεως. Διακρίνονται οι οκτώ ανε-
του εσωτερικού σωλήνα. Εντός του εισέρχεται και ξάρτητοι θάλαμοι καύσεως, που τον απαρτίζουν (πηγή:
το καύσιμο, αναμειγνύεται με τον εισερχόμενο αέρα Rolls-Royce).
314
ας. Επίσης, με τη μεταξύ τους σύνδεση γίνεται ευκο- του αέρα να εισέρχεται αναγκαστικά εντός του φλο-
λότερη η έναυση της φλόγας, καθώς αυτή αναπτύσ- γοσωλήνα.
σεται από έναν θάλαμο στο γειτονικό του, μέσα από Ο συγκεκριμένος τύπος θαλάμου καύσεως εμ-
τους εγκάρσιους αγωγούς συνδέσεως. φανίζει τα περισσότερα πλεονεκτήματα. Η ροή είναι
Ο συγκεκριμένος τύπος θαλάμου καύσεως είναι ο αρκετά «καθαρή», εμφανίζονται δηλαδή μικρές απώ-
πιο απλός και φτηνός στην ανάπτυξη και κατασκευή. λειες πιέσεως, ενώ το απαιτούμενο μήκος είναι πολύ
Έτσι είναι ο πρώτος που χρησιμοποιήθηκε στην κατα-
σκευή των πρώτων αεριοστροβίλων. Το μεγάλο μή-
κος και βάρος του όμως τον έχει καταστήσει ακατάλ-
ληλο για αεροπορικές εφαρμογές και χρησιμοποιείται Θάλαµος
καύσεως
πλέον μόνο σε επίγειες εφαρμογές αεριοστροβίλων. τύπου σιλό
Το κύριο πλεονέκτημά του είναι η ευκολία προσπελά-
σεως και επισκευής, σημαντικό χαρακτηριστικό στις
επίγειες εγκαταστάσεις παραγωγής ισχύος.
Ο παραπάνω τύπος θαλάμου καύσεως συνα- Συµπιεστής Στρόβιλος
ντάται, σε επίγειες μηχανές παραγωγής ισχύος, υπό
μορφή κατακόρυφου πύργου. Ο συγκεκριμένος
θάλαμος καύσεως ονομάζεται και τύπου σιλό (σχ.
17.3γ). Στην περίπτωση αυτή βέβαια, δεν υπάρχει
πολλαπλός θάλαμος, αλλά ένας μοναδικός θάλαμος,
υπό μορφή διπλού σωλήνα. Ο συμπιεσμένος αέρας
οδηγείται περιφερειακά του φλογοσωλήνα και ει-
σέρχεται από το πάνω μέρος του μαζί με το καύσιμο.
Ταυτόχρονα αέρας εισέρχεται και από περιφερειακές
οπές στο εσωτερικό του φλογοσωλήνα. Ο μεγάλος Σχ. 17.3γ
όγκος της συγκεκριμένης σχεδιάσεως επιτρέπει την Σχηματικό διάγραμμα αεριοστροβίλου
επίτευξη πολύ καλής ποιότητας καύσεως, με μειωμέ- με θάλαμο καύσεως τύπου σιλό.
νη παραγωγή ρύπων. Λόγω των χαμηλών ταχυτήτων
της ροής οι απώλειες πιέσεως είναι πολύ μικρές, ενώ Εξωτερικό
καθίσταται δυνατή και η καύση κακής ποιότητας καυ- Φλογοσωλήνας Οδηγά πτερύγια
κέλυφος
σίμων. Όμως ενδείκνυται μόνο για επίγειες εγκατα- 1ης βαθµίδας στροβίλου
στάσεις παραγωγής ισχύος, λόγω του μεγάλου όγκου
και βάρους του.
Ο δακτυλιοειδής θάλαμος καύσεως αποτελείται
από μοναδικό φλογοσωλήνα δακτυλιοειδούς μορ-
φής. Αυτός περιβάλλεται από δύο κυλινδρικούς σω-
Εσωτερικό
λήνες, έναν εξωτερικά και έναν εσωτερικά, προς την κέλυφος
πλευρά της ατράκτου (ή των ατράκτων) της μηχανής
(σχ. 17.3δ), σχηματίζοντας το κέλυφος του θαλάμου Εγχυτήρας
καύσεως. Ο αέρας από τον συμπιεστή οδηγείται στον καυσίµου
εξωτερικό χώρο που περιβάλλει τον φλογοσωλήνα
και εισέρχεται στον φλογοσωλήνα από οπές στη με-
τωπική του επιφάνεια, αλλά κυρίως από περιφερεια-
κές οπές. Ταυτόχρονα εισέρχεται και το καύσιμο, από
ειδικές διατάξεις στη μετωπική (συνήθως) επιφάνεια
του φλογοσωλήνα. Η έξοδος των καυσαερίων προς Αγωγός
τον στρόβιλο πραγματοποιείται από το πίσω μέρος καυσίµου Οπές
εισόδου αέρα
του φλογοσωλήνα, ενώ ο περιφερειακός χώρος με-
ταξύ του κελύφους και του φλογοσωλήνα είναι κλει- Σχ. 17.3δ
στός προς τον στρόβιλο, ώστε ολόκληρη η ποσότητα Δακτυλιοειδής θάλαμος καύσεως (πηγή: Rolls-Royce).
315
μικρότερο από τα άλλα δύο είδη. Το τελευταίο χα- μου καύσεως με το μικρότερο μέγεθος του δακτυλι-
ρακτηριστικό οδηγεί σε μείωση του βάρους και του οειδούς. Όπως και στην περίπτωση του πολλαπλού
κόστους κατασκευής. Η μικρή επιφάνεια του φλο- θαλάμου καύσεως, οι φλογοσωλήνες συνδέονται με-
γοσωλήνα απαιτεί μικρότερη ποσότητα αέρα για την ταξύ τους με εγκάρσιους αγωγούς, για την εξομοίωση
ψύξη της, οπότε η μείωση του αέρα ψύξεως επιτρέπει της πιέσεως και την περιμετρική διάδοση της φλόγας
την καλύτερη καύση του καυσίμου, μειώνοντας τους κατά την έναυση. Ο τύπος αυτός συναντάται πλέον
παραγόμενους ρύπους. Όμως, το μεγάλο μέγεθος κυρίως σε επίγειες μηχανές παραγωγής ισχύος, λόγω
του κελύφους του θαλάμου καύσεως καταπονείται των πολύ καλών χαρακτηριστικών αντοχής και συ-
ιδιαίτερα στις υψηλές πιέσεις του αέρα και απαιτεί ντηρήσεως.
ισχυρότερη κατασκευή σε σχέση με τα μικρού μεγέ-
θους κελύφη στον πολλαπλό θάλαμο καύσεως. Όλοι 17.3.2 Η λειτουργία του θαλάμου καύσεως.
οι σύγχρονοι αεροπορικοί κινητήρες και τα επίγεια ή Η διαδικασία της καύσεως απαιτεί την εισαγωγή
ναυτικά παράγωγά τους, κατασκευάζονται πλέον με του καυσίμου στον φλογοσωλήνα, τη διάσπασή του
αυτόν τον τύπο θαλάμων καύσεως. σε σταγονίδια, την εξαέρωσή τους, το σπάσιμο των
Οι προηγούμενοι δύο τύποι θαλάμων καύσεως αλυσίδων υδρογονανθάκων σε απλούστερους υδρο-
συνδυάζονται στον τρίτο τύπο (tuboannular). Σε γονάνθρακες και την αντίδραση των τελευταίων με
αυτόν, αριθμός κυλινδρικών φλογοσωλήνων δια- το οξυγόνο του συμπιεσμένου αέρα. Για να πραγμα-
τάσσεται περιφερειακά μέσα σε κοινό δακτυλιοειδές τοποιηθεί τέλεια καύση των υδρογονανθράκων με το
κέλυφος, που περιβάλλει την άτρακτο (ή τις ατρά- οξυγόνο απαιτείται κατάλληλη θερμοκρασία και στοι-
κτους) της μηχανής (σχ. 17.3ε). Ο συγκεκριμένος χειομετρική αναλογία καυσίμου-αέρα.
τύπος βρίσκεται τεχνολογικά ανάμεσα στους δύο Ο αέρας εξέρχεται από τον συμπιεστή με αρκετά
προηγούμενους και συνδυάζει πλεονεκτήματα και μεγάλη ταχύτητα, της τάξεως των 150 m/s, η οποία
μειονεκτήματα και από τους δύο. Απαιτεί μεγαλύτερο είναι ακατάλληλη για την πραγματοποίηση της καύ-
μήκος φλογοσωλήνα από τον δακτυλειοειδή θάλαμο σεως, αφού σε τέτοια ταχύτητα η φλόγα θα έσβηνε.
καύσεως, καθώς και μεγαλύτερη ποσότητα αέρα ψύ- Η κατάλληλη ταχύτητα για την καύση του καυσίμου
ξεως. Εμφανίζει μεγαλύτερες απώλειες πιέσεως από είναι μόλις μερικά μέτρα το δευτερόλεπτο. Για την αρ-
τον δακτυλειοειδή και μικρότερες από τον πολλαπλό χική επιβράδυνση του αέρα, το τμήμα εισόδου στο
θάλαμο καύσεως. Συνδυάζει την ευκολία συντηρή- θάλαμο καύσεως είναι διαμορφωμένο ως διαχύτης,
σεως και τη μηχανική αντοχή του πολλαπλού θαλά- δηλαδή με ομαλά αυξανόμενη διατομή. Ακόμη όμως
και μετά το διαχύτη, η ταχύτητα του αέρα είναι αρκετά
Οπές εισόδου αέρα μεγάλη για να μπορεί να συγκρατηθεί η φλόγα. Έτσι
Εξωτερικό στον φλογοσωλήνα
κέλυφος πρέπει να διαμορφωθεί μία κατάλληλη διάταξη, η
οποία να επιτρέπει τη διατήρηση της καύσεως.
Ένα κύριο χαρακτηριστικό των αεριοστροβίλων
είναι η μεγάλη περίσσεια αέρα με την οποία λειτουρ-
γούν. Έτσι, σε κανονική λειτουργία, ο λόγος αέρα-
καυσίμου κυμαίνεται μεταξύ του 45:1 και του 130:1.
Εσωτερικό Για να επιτευχθεί τέλεια καύση του καυσίμου απαι-
κέλυφος τείται σχεδόν στοιχειομετρικός λόγος αέρα καυσίμου,
δηλαδή της τάξεως του 15:1. Συνεπώς θα πρέπει το
καύσιμο να αναμειγνύεται με μέρος μόνο του εισερ-
χόμενου αέρα, ώστε να πραγματοποιείται η καύση,
και στη συνέχεια να εισέρχεται ο υπόλοιπος αέρας
Πτερύγια και να αναμειγνύεται με τα παραγόμενα καυσαέρια.
συστροφής
αέρα Η διάταξη που επιτυγχάνει τον παραπάνω απαι-
Οδηγά πτερύγια τούμενο διαχωρισμό του εισερχόμενου αέρα, καθώς
Σπινθηριστής 1ης βαθµίδας στροβίλου και τη συγκράτηση της φλόγας, είναι ο φλογοσωλή-
Σχ. 17.3ε νας. Στο μέτωπο του φλογοσωλήνα υπάρχουν κατάλ-
Θάλαμος καύσεως τύπου tuboannular ληλες οπές, απ’ όπου εισέρχεται περίπου το 15 – 20%
(πηγή: Rolls-Royce). της παροχής μάζας αέρα. Αμέσως μετά τις οπές αυτές
316
Φλογοσωλήνας Φλογοσωλήνας
Μεµβράνη
ψυχρού αέρα
Μεµβράνη
ψυχρού αέρα
(β)
(α) Σχ. 17.3ζ
Διαφορετικές μέθοδοι ψύξεως
των τοιχωμάτων του θαλάμου
καύσεως (πηγή: Rolls-Royce).
Είσοδος
αέρα ψύξεως
Μεµβράνη Μεµβράνη
ψυχρού αέρα ψυχρού αέρα
Εσωτερική
(γ) ψύξη (δ)
αντίστοιχη με την έγχυση στις εμβολοφόρες πετρελαι- ψεκάζεται στο εσωτερικό των σωλήνων και εξατμί-
ομηχανές. Το καύσιμο ψεκάζεται στο εσωτερικό του ζεται, λόγω της υψηλής θερμοκρασίας του θαλάμου
φλογοσωλήνα με τη χρήση καταλλήλων εγχυτήρων καύσεως. Μαζί με το ψεκαζόμενο καύσιμο στους
(σχ. 17.3η). Το διασκορπισμένο καύσιμο, λόγω της σωλήνες εισέρχεται και αέρας, από το μέτωπο του
υψηλής θερμοκρασίας των καυσαερίων εξατμίζεται φλογοσωλήνα. Το μείγμα αερίου καυσίμου και αέρα
και καίγεται με τον εισερχόμενο αέρα. εξέρχεται από τους σωλήνες εξαερώσεως σε αντίθετη
Στη δεύτερη μέθοδο το καύσιμο εισέρχεται σε διεύθυνση, προς το μέτωπο του φλογοσωλήνα. Εκεί
αέρια φάση στο εσωτερικό του φλογοσωλήνα. Για αναμειγνύεται έντονα με τον αέρα που εισέρχεται
τον σκοπό αυτό χρησιμοποιούνται ειδικοί σωλήνες, στροβιλιζόμενος από τις μετωπικές οπές και οδηγεί-
εντός των οποίων πραγματοποιείται εξαέρωση του ται στην κύρια ζώνη της καύσεως. Το σύστημα αυτό
καυσίμου, λόγω της υψηλής θερμοκρασίας του θα- είναι πολύ λιγότερο διαδεδομένο, αν και διακρίνεται
λάμου καύσεως (σχ. 17.3θ). Οι σωλήνες αυτοί έχουν από απλότητα κατασκευής.
σχήμα διπλού Π και στρέφουν τη ροή του καυσίμου Η έναρξη της καύσεως πραγματοποιείται με τη
προς την είσοδο του θαλάμου καύσεως. Το καύσιμο χρήση ηλεκτρικού σπινθηριστή. Μετά την έναυση η
Οπές
Ροή αέρα για την αποφυγή εισόδου αέρα
δηµιουργίας εξανθρακωµάτων
Φλογοσωλήνας
γύρω από τη σχισµή
Εφαπτοµενικές
οπές
Αγωγός Οδηγά
προσαγωγής πτερύγια
καυσίµου 1ης βαθµίδας
στροβίλου
Φίλτρο Καύσιµο
Θάλαµος συστροφής Αέρας από Δευτερεύουσες Σωλήνας εξαερώσεως
του καυσίµου τον συµπιεστή οπές αέρα καυσίµου
φλόγα διατηρείται μόνη της, αφού η καύση είναι Λόγω των μεγάλων απαιτήσεων, όσον αφορά
συνεχής και όχι διακοπτόμενη, όπως στις εμβολο- την προστασία του περιβάλλοντος, η καύση πρέπει
φόρες ΜΕΚ. να πραγματοποιείται με την ελάχιστη δυνατή παρα-
γωγή καπνού. Η απαίτηση αυτή ισχύει τόσο για τους
17.3.3 Β
ασικές παράμετροι λειτουργίας των θα- αεροπορικούς, όσο και για τους επίγειους και τους
λάμων καύσεως. ναυτικούς κινητήρες. Ειδικά για τους κινητήρες που
Η θερμοκρασία εξόδου των καυσαερίων από τον χρησιμοποιούνται για παραγωγή ηλεκτρικής ισχύ-
θάλαμο καύσεως καθορίζεται από την αντοχή των ος, επειδή συνήθως βρίσκονται κοντά σε κατοικη-
μετάλλων, από τα οποία κατασκευάζονται τα πτερύ- μένες περιοχές, οι απαιτήσεις αυτές είναι ιδιαίτερα
για του στροβίλου. Με τη χρήση ειδικών κραμάτων αυστηρές. Εκτός όμως από τον καπνό, η καύση συ-
(superalloys), επικαλύψεων με κεραμικά υλικά και νοδεύεται από την παραγωγή οξειδίων του αζώτου,
με την εφαρμογή ψύξεως στα πτερύγια του στροβί- μονοξειδίου του άνθρακα και ακαύστων υδρογοναν-
λου, κατέστη δυνατή η αύξηση της θερμοκρασίας θράκων, επικινδύνων για το περιβάλλον. Ειδικότερα
εξόδου των καυσαερίων από τον θάλαμο καύσεως τα τελευταία χρόνια, με την αύξηση του λόγου πιέ-
από τους 1100 Κ σε πάνω από 1850 Κ στους σύγ- σεως των συμπιεστών και την αύξηση της μέγιστης
χρονους αεροπορικούς κινητήρες. Η αύξηση της θερμοκρασίας εισόδου στον στρόβιλο, το πρόβλημα
θερμοκρασίας αυτής είναι ουσιαστική για την επίτευ- της παραγωγής οξειδίων του αζώτου επιτείνεται και
ξη υψηλού βαθμού αποδόσεως της μηχανής. απαιτούνται ειδικές σχεδιάσεις θαλάμου καύσεως για
Η διανομή της θερμοκρασίας των καυσαερίων την αντιμετώπισή του. Όσο πιο γρήγορα μειώνεται η
στην είσοδο του στροβίλου πρέπει να είναι όσο το θερμοκρασία έξω από την κύρια ζώνη της καύσεως,
δυνατόν πιο ομοιόμορφη κατά την περιφερειακή τόσο μειώνεται η παραγωγή ανεπιθυμήτων ρύπων.
διεύθυνση. Αυτό είναι σχετικά δύσκολο να επιτευ- Επίσης η παραγωγή ρύπων μειώνεται με τη μείωση
χθεί, λόγω του πεπερασμένου αριθμού καυστήρων. του χρόνου της καύσεως.
Επίσης, κατά την ακτινική διεύθυνση, η διανομή της Είναι σημαντικό, ο θάλαμος καύσεως να λειτουρ-
θερμοκρασίας πρέπει να είναι πολύ συγκεκριμένη. γεί με το μέγιστο δυνατό βαθμό αποδόσεως σε με-
Επιτρέπεται μία ακτινική αύξηση της θερμοκρασίας, γάλο εύρος των στροφών λειτουργίας και παροχών
διότι στα κινούμενα πτερύγια του στροβίλου, καθώς
αέρα. Τον παραπάνω στόχο διευκολύνει το γεγονός
κινούμαστε προς τα ακροπτερύγια, μειώνονται οι
ότι η ταχύτητα του αέρα στην είσοδο του θαλάμου
φυγόκεντρες δυνάμεις που τα καταπονούν. Μεγά-
καύσεως παραμένει πρακτικά αμετάβλητη για μεγά-
λες όμως μεταβολές της θερμοκρασίας δημιουργούν
λο εύρος παροχών. Αυτό είναι αποτέλεσμα της συν-
ισχυρές θερμικές τάσεις που καταπονούν ιδιαίτερα
δυασμένης μεταβολής της πυκνότητας του αέρα και
τα πτερύγια. Ειδικά, στην περίπτωση ανομοιόμορ-
της παροχής του. Επί πλέον πρέπει να προκαλείται η
φης προσαγωγής καυσίμου στους καυστήρες και
ανομοιόμορφης καύσεως, είναι δυνατόν οι τοπικές ελάχιστη δυνατή πτώση της πιέσεως στο εσωτερικό
θερμοκρασίες να υπερβούν τις μέγιστες επιτρεπόμε- του. Η πτώση της πιέσεως οφείλεται σε δύο λόγους.
νες, με αποτέλεσμα την καταστροφή των πτερυγίων Η τριβή και η παρουσία έντονα τυρβώδους ροής εί-
του στροβίλου. ναι ο πρώτος λόγος, ενώ η αύξηση της θερμοκρασίας
Η καύση πρέπει να γίνεται κατά τέτοιον τρόπο, λόγω της καύσεως ο δεύτερος. Η αύξηση της θερμο-
ώστε να αποφεύγεται η δημιουργία εξανθρακωμά- κρασίας συνοδεύεται και από μείωση της πυκνότη-
των (άκαυστου άνθρακα). Τα σωματίδια του άνθρα- τας, άρα αύξηση της ταχύτητας (για να διατηρηθεί η
κα μεταφέρονται με τη ροή και προσκολλώνται στις παροχή σταθερή). Η αύξηση της ταχύτητας συνδέεται
επιφάνειες των πτερυγίων του στροβίλου ή φράσ- με αύξηση της ορμής, οπότε (όπως απαιτεί το ολο-
σουν τις οπές ψύξεώς τους. Ως αποτέλεσμα, αυξά- κληρωτικό θεώρημα της ορμής) εμφανίζεται μία πτώ-
νεται ο κίνδυνος διαβρώσεως και υπερθερμάνσεως ση της πιέσεως κατά μήκος του θαλάμου καύσεως. Η
των πτερυγίων, ενώ μειώνεται και η αεροδυναμική πτώση πιέσεως λόγω αυξήσεως της θερμοκρασίας εί-
τους απόδοση. Ειδικότερα, λόγω των ταλαντώσεων ναι πολύ μικρότερη από την πτώση πιέσεως λόγω τρι-
της ροής εντός του θαλάμου καύσεως, τεμάχια εξαν- βής και τύρβης. Οι στροβιλισμοί μεγάλου μεγέθους,
θρακωμάτων αποκολλώνται από τα πτερύγια και που απαιτούνται για τη συγκράτηση της φλόγας, ευ-
προκαλούν μεγαλύτερες ζημιές στις επόμενες βαθμί- θύνονται κατά κύριο λόγο για τις απώλειες αυτές, που
δες του στροβίλου. προφανώς δεν μπορούν να αποφευχθούν.
319
Η καύση εντός του θαλάμου καύσεως πρέπει να 17.3.4 Καταπόνηση των θαλάμων καύσεως.
είναι ευσταθής. Αυτό σημαίνει ότι η καύση δεν πρέ- Ειδικά στην κύρια ζώνη καύσεως, οι αναπτυσσό-
πει να παρουσιάζει μεταβολές ως προς την ένταση μενες θερμοκρασίες είναι ιδιαίτερα υψηλές. Τα υλικά
στον ίδιο σημείο λειτουργίας, ενώ η φλόγα πρέπει να κατασκευής θα πρέπει να αντέχουν στις υψηλές αυτές
διατηρείται σε όλο το εύρος λειτουργίας της μηχανής. θερμοκρασίες και για τον λόγο αυτό χρησιμοποιού-
Για κάθε τύπο θαλάμου καύσεως και για κάθε παρο- νται τα ανθεκτικότερα στη θερμοκρασία υλικά, που
χή μάζας, υπάρχει ένα άνω και ένα κάτω όριο στον είναι διαθέσιμα. Τέτοια υλικά είναι κράματα του νικε-
λόγο αέρα-καυσίμου, έξω από τα οποία η φλόγα δεν λίου και του κοβαλτίου, ενώ χρησιμοποιούνται και ει-
μπορεί να συντηρηθεί και σβήνει. Όσο μεγαλώνει η δικές επιστρώσεις που αυξάνουν την αντοχή, αλλά και
παροχή μάζας μέσα απ’ τη μηχανή, τόσο μειώνεται το την αντίσταση στη διάβρωση. Το τελευταίο είναι ιδι-
εύρος της ευσταθούς περιοχής (σχ. 17.3ι). Πάνω από αίτερα σημαντική απαίτηση για τα υλικά κατασκευής
μία δεδομένη παροχή μάζας (συγκεκριμένη για κάθε των θαλάμων καύσεως, λόγω του ιδιαίτερα διαβρω-
τύπο θαλάμου καύσεως) δεν μπορεί να συντηρηθεί τικού περιβάλλοντος των θερμών καυσαερίων και
η φλόγα για κανένα λόγο αέρα-καυσίμου. Αντίστοι- των χημικών αντιδράσεων που πραγματοποιούνται
χα όρια υπάρχουν και για την έναυση του κινητήρα, εντός του φλογοσωλήνα. Τα κράματα του νικελίου
μόνο που είναι πιο στενά (σχ. 17.3ι). Αυτό είναι λο- που έχουν κυρίως χρησιμοποιηθεί στην κατασκευή
γικό, αφού είναι δυσκολότερο να ξεκινήσει η καύση θαλάμων καύσεως είναι τα Nimonic 75 και Hastelloy
από κρύα κατάσταση του θαλάμου καύσεως, παρά να X, με αντοχή μέχρι 1100 Κ. Στις σύγχρονες κατα-
συντηρηθεί η φλόγα, οπότε απαιτούνται πιο αυστηροί σκευές χρησιμοποιούνται κυρίως το Nimonic 263, το
περιορισμοί στον λόγο αέρα-καυσίμου. Nimonic 86 και το Haynes 188 (κράμα κοβαλτίου).
Όσο μικρότερο είναι το μέγεθος του θαλάμου Όλα τα παραπάνω κράματα εμφανίζουν υψηλή αντο-
καύσεως, τόσο δυσκολότερο είναι να επιτευχθούν χή στη θερμοκρασία και στη διάβρωση και υψηλή
οι στόχοι που αναπτύχθηκαν προηγουμένως. Έτσι ικανότητα διαμορφώσεως και συγκολλήσεως.
οι επίγειοι αεριοστρόβιλοι, στους οποίους δεν υπάρ- Ιδιαίτερες έρευνες πραγματοποιούνται προς την
χει πρόβλημα μεγέθους και βάρους, μπορούν να κατεύθυνση της χρησιμοποιήσεως κεραμικών υλι-
εφοδιαστούν με θαλάμους καύσεως καλυτέρων χα- κών ή κεραμικών επιστρώσεων στην κατασκευή των
ρακτηριστικών λειτουργίας, από τους αντίστοιχους θαλάμων καύσεως (νιτρίδια και καρβίδια του πυρι-
αεροπορικούς. Στους τελευταίους, το μέγεθος και το τίου). Το κύριο πρόβλημα των υλικών αυτών είναι
βάρος είναι κρίσιμες παράμετροι σχεδιάσεως, οπότε η ψαθυρότητά τους, αν και διακρίνονται από πολύ
οι θάλαμοι καύσεως κατασκευάζονται κατά το δυνα- υψηλότερο σημείο τήξεως σε σχέση με τα κλασσικά
τόν μικρότεροι και ελαφρύτεροι. μεταλλικά υλικά. Είναι χαρακτηριστικό ότι διατηρούν
την αντοχή τους μέχρι και τους 1880 Κ. Για την επί-
200/1
λυση του προβλήματος της ψαθυρότητας χρησιμο-
ποιούνται εσωτερικές ενισχύσεις του υλικού με ίνες
Όριο κατά άνθρακα. Η αντοχή τους στην υψηλή θερμοκρασία
την έναυση
δείχνει ότι στο μέλλον θα εδραιωθούν, αφού λυθούν
150/1
τα τωρινά τους προβλήματα.
Λόγος αέρα-καυσίµου
σε σχέση με τα χιτώνια των εμβολοφόρων ΜΕΚ. (οπή) με εφαρμογή υψηλής πιέσεως (pressure-jet
Όμως, ενώ στις εμβολοφόρες ΜΕΚ η καταπόνηση atomization). Η ανάγκη μικρού μήκους θαλάμου
είναι διακοπτόμενη (μόνο σε συγκεκριμένες φάσεις), καύσεως επιβάλλει η δέσμη να εξέρχεται κωνι-
επιτρέποντας την ενδιάμεση ψύξη των κυλίνδρων, κά με μεγάλη περιεχόμενη γωνία (της τάξεως των
ο
εδώ η καταπόνηση είναι συνεχής, ενώ οι απαιτήσεις 90 ). Αυτό επιτυγχάνεται με την επιβολή συστρο-
βάρους και όγκου είναι πολύ αυστηρότερες. Για τον φής στο καύσιμο πριν εισέλθει στην οπή εγχύσεως
λόγο αυτό τα υλικά και οι μέθοδοι κατασκευής των (σχ. 17.3η). Ο εγχυτήρας αυτός ονομάζεται απλής
θαλάμων καύσεως των αεριοστροβίλων είναι αρκετά σχισμής ή simplex. Το κύριο πρόβλημα του συγκε-
πιο εξελιγμένα και απαιτητικά σε σχέση με τα αντί- κριμένου τύπου είναι ότι δεν μπορεί να διαχειριστεί
στοιχα των εμβολοφόρων ΜΕΚ. μεγάλες μεταβολές στην παροχή του καυσίμου. Για
να πραγματοποιηθεί σωστή έγχυση απαιτείται μικρή
17.3.5 Έγχυση του καυσίμου. διάμετρος οπής, αλλά σε μεγάλες παροχές η απαιτού-
Η πλήρης εξάτμιση, ο σωστός διασκορπισμός και μενη πίεση στο καύσιμο πρέπει να γίνει πολύ μεγάλη.
η ομοιόμορφη ανάμειξη του καυσίμου με τον αέρα Αν η οπή μεγαλώσει για να διαχειρίζεται μεγαλύτερες
εντός του φλογοσωλήνα είναι απαραίτητη προϋπό- παροχές, δεν επιτυγχάνεται σωστός διασκορπισμός
θεση για την επίτευξη σωστής καύσεως. Πρέπει να του καυσίμου στις μικρές παροχές στα μερικά φορτία
σημειωθεί ότι οι συνθήκες που επικρατούν εντός του της μηχανής.
θαλάμου καύσεως, με την υψηλή ταχύτητα του συμπι- Για να ξεπεραστεί το παραπάνω πρόβλημα, ανα-
εσμένου αέρα και το μικρό διαθέσιμο χώρο, δυσκο- πτύχθηκαν οι εγχυτήρες διπλής σχισμής (dual-
λεύουν ιδιαίτερα την έγκαιρη διάσπαση και εξάτμιση orifice atomizers ή duplex). Στους εγχυτήρες αυτού
του καυσίμου. Τα συνήθη καύσιμα των αεριοστροβί- του τύπου (σχ. 17.3ια), υπάρχουν δύο ανεξάρτητες
λων εξατμίζονται δύσκολα. Για τον λόγο αυτό απαι- ομόκεντρες σχισμές, στις οποίες προσάγεται καύσιμο
τείται ο πολύ καλός διασκορπισμός τους σε μεγάλο από διαφορετικά κυκλώματα. Πριν εισέλθει το καύσι-
αριθμό σταγονιδίων με μεγάλη συνολική επιφάνεια μο σε κάθε σχισμή, στροβιλίζεται, για τη διευκόλυνση
επαφής με τον αέρα, ώστε να επιταχυνθεί η εξάτμισή
τους. Το μέγεθος των σταγονιδίων είναι πολύ σημα- Διακοπή παροχής
καυσίµου
ντικό και για την έναυση του κινητήρα. Μικρή αύξηση
του μεγέθους των σταγονιδίων προκαλεί δυσανάλογη
αύξηση της απαιτούμενης ηλεκτρικής ισχύος εναύσε-
ως. Το μέγεθος των σταγονιδίων επιδρά επίσης στην
ευστάθεια της καύσεως, στον βαθμό αποδόσεως της
καύσεως και στην παραγωγή ρύπων. Τα υγρά καύ-
σιμα που χρησιμοποιούνται στους αεριοστροβίλους
είναι διάφοροι τύποι κηροζίνης (φωτιστικό πετρέ-
λαιο). Οι επίγειοι αεριοστρόβιλοι παραγωγής ισχύος
κατασκευάζονται συνήθως με δυνατότητα καύσεως
εναλλακτικά υγρών καυσίμων ή φυσικού αερίου.
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, υπάρχουν
δύο μέθοδοι εισαγωγής του καυσίμου στο θάλαμο Κύρια σχισµή
καύσεως. Η πρώτη και πιο διαδεδομένη μέθοδος
χρησιμοποιεί κατάλληλο εγχυτήρα για τον διασκορ-
πισμό του καυσίμου σε σταγονίδια εντός του φλογο-
σωλήνα. Στη δεύτερη μέθοδο το καύσιμο εξατμίζεται
και αναμειγνύεται με αέρα σε ξεχωριστό χώρο, με Φίλτρο
εκμετάλλευση της υψηλής θερμοκρασίας του θαλά- Κεντρική σχισµή (πιλοτική)
μου καύσεως, και στη συνέχεια εισέρχεται στην κύρια Αρχικό Κύριο Αέρας από
καύσιµο καύσιµο συµπιεστή
ζώνη καύσεως.
Ο πιο απλός τρόπος διασπάσεως της δέσμης του Σχ. 17.3ια
καυσίμου σε μικρά σταγονίδια είναι με τη διέλευ- Εγχυτήρας καυσίμου διπλής σχισμής (duplex)
ση του καυσίμου μέσα από μία κατάλληλη σχισμή (πηγή: Rolls-Royce).
321
του διασκορπισμού του. Η κεντρική σχισμή αποτελεί μο υδρογονάνθρακα). Αυτό επιτυγχάνεται με τον ψε-
τον πιλοτικό εγχυτήρα, ο οποίος είναι σχεδιασμένος κασμό του καυσίμου εντός σωλήνα, μέσα στον οποίο
για μικρές παροχές και χρησιμοποιείται στα χαμηλά προσάγεται και αέρας. Ο σωλήνας βρίσκεται εκτεθει-
φορτία. Όταν απαιτείται να αυξηθεί η παροχή καυσί- μένος στα θερμά καυσαέρια του θαλάμου καύσεως,
μου, με το άνοιγμα κατάλληλης βαλβίδας, προσάγεται
καύσιμο και στον κύριο εγχυτήρα που βρίσκεται εξω-
τερικά του πρώτου, ο οποίος είναι βελτιστοποιημένος Αέρας από
συµπιεστή
για μεγαλύτερες παροχές.
Ο τύπος του εγχυτήρα που εμφανίζει τα περισσότε- Καύσιµο
ρα πλεονεκτήματα είναι ο εγχυτήρας δέσμης αέρα Μείγµα αέρα
(airblast atomizer). Στον τύπο αυτό, η διάσπαση της καυσίµου
οπότε τα τοιχώματά του έχουν υψηλή θερμοκρασία, απαιτούνταν η εισαγωγή 50% νερού σε σχέση με το
αναγκάζοντας το ψεκαζόμενο καύσιμο να εξατμισθεί, καύσιμο, ώστε να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών
αναμειγνυόμενο με τον αέρα εντός του σωλήνα. Ο NOx κατά 40%. Για ακόμη μεγαλύτερη μείωση των
σωλήνας έχει σχήμα διπλού Π και διαχωρίζει στα εκπομπών ο λόγος νερού προς καύσιμο μπορεί να ξε-
δύο το ρεύμα του μείγματος, το οποίο εξέρχεται τε- περάσει τη μονάδα. Για την αποφυγή προβλημάτων
λικά προς τη μετωπική επιφάνεια του φλογοσωλήνα διαβρώσεως στους κινητήρες το νερό που εγχύεται
(σχ. 17.3θ). πρέπει να είναι απιονισμένο. Η έγχυση του νερού
Το συγκεκριμένο σύστημα διακρίνεται από την αυξάνει την παροχή μάζας μέσα από τον στρόβιλο,
απλότητα στη σχεδίαση και την κατασκευή και το συ- οπότε αυξάνεται η αποδιδόμενη ισχύς, αλλά ταυ-
νεπαγόμενο μικρό κόστος. Απαιτεί μικρή πίεση προ- τόχρονα μειώνεται ελαφρά ο βαθμός αποδόσεως,
σαγωγής του καυσίμου, αλλά είναι ευαίσθητο στις ενώ αυξάνονται και οι εκπομπές CO. Το κυριότερο
αλλαγές του καυσίμου. Επίσης εμφανίζει αυξημένο πρόβλημα της τεχνικής είναι οι μεγάλες απαιτήσεις
κίνδυνο καταστροφής, λόγω της εκθέσεώς του σε της εγκαταστάσεως σε απιονισμένο νερό. Η έγχυ-
υψηλές θερμοκρασίες. Κατά τη φάση της επιταχύνσε- ση ατμού λειτουργεί με αντίστοιχο τρόπο και εφαρ-
ως, όταν εισέρχεται αυξημένη ποσότητα καυσίμου, η μόζεται συνήθως σε εγκαταστάσεις συνδυασμένου
ψύξη που αυτό προκαλεί, μειώνει το βαθμό της εξα- κύκλου, όπου ο ατμός είναι διαθέσιμος σε υψηλή
τμίσεως. Ειδικά κατά την εκκίνηση, που οι σωλήνες πίεση από τον λέβητα, που εκμεταλλεύεται τη θερ-
είναι κρύοι, απαιτείται ξεχωριστό σύστημα για την μότητα των καυσαερίων του αεριοστροβίλου.
έναρξη της λειτουργίας. Το σύστημα αυτό επιβιώνει 2) Η δεύτερη τεχνική η οποία ονομάζεται Se-
για δύο λόγους: ο πρώτος είναι η ικανοποιητική δια- lective Catalytic Reduction – SCR είναι η ίδια που
νομή του καυσίμου εντός της κύριας ζώνης καύσεως εφαρμόζεται και στις εμβολοφόρες πετρελαιομη-
και ο δεύτερος συνδέεται με την ψύξη του από το χανές. Ενδείκνυται για τις περιπτώσεις εκείνες που
εγχυόμενο καύσιμο. Όμως κατά τη διάρκεια ταχείας απαιτείται πολύ μεγάλη μείωση των εκπομπών NOx.
μειώσεως της ισχύος του κινητήρα, με μείωση της πα- Η μέθοδος συνδυάζει καταλύτη και έγχυση αμμωνί-
ροχής καυσίμου, το καύσιμο δεν είναι αρκετό για να ας στα καυσαέρια, ώστε τα οξείδια του αζώτου να
ψύξει τους σωλήνες, και η μόνη ψύξη παρέχεται από μετατραπούν σε μοριακό άζωτο και νερό. Επειδή
τον εισερχόμενο αέρα. Στους σύγχρονους και μελ- η τεχνική απαιτεί πολύ στενά θερμοκρασιακά όρια
λοντικούς κινητήρες υψηλού βαθμού συμπιέσεως, ο ο
καυσαερίων (285 – 400 C), μπορεί να εφαρμοστεί
εισερχόμενος αέρας έχει αρκετά υψηλή θερμοκρασία μόνο σε εγκαταστάσεις που είναι εφοδιασμένες με
για να ψύξει ικανοποιητικά τους σωλήνες ατμοποιή- συστήματα ανακτήσεως της θερμότητας των καυ-
σεως. Συνεπώς το σύστημα αυτό τείνει να καταργη- σαερίων του αεριοστροβίλου. Η τεχνική αυξάνει
θεί, και διατηρείται μόνο σε πολύ μικρού μεγέθους το αρχικό κόστος της εγκαταστάσεως, ενώ εισάγει
αεριοστροβίλους, για τους οποίους αποτελεί το ιδα- προβλήματα ασφαλείας, λόγω της τοξικότητας της
νικό σύστημα ατμοποιήσεως, λόγω μειωμένου κό- αμμωνίας, καθώς και προβλήματα ελέγχου της εγ-
στους και βάρους, ιδιαίτερα απλής κατασκευής και χύσεως της αμμωνίας σε διαφορετικά φορτία. Μέ-
αυξημένης αξιοπιστίας. χρι στιγμής η μέθοδος εφαρμόζεται μόνο σε επίγεια
συστήματα με καύσιμο φυσικό αέριο.
17.4 Μ
έθοδοι μειώσεως εκπομπών ρύπων σε 3) Η τρίτη τεχνική μειώσεως των εκπομπών
αεριοστροβίλους. NOx αναφέρεται στην κατάλληλη σχεδίαση των θα-
Τρεις διαφορετικές τεχνικές εφαρμόζονται για τη λάμων καύσεως, ώστε να παράγονται μικρές ποσό-
μείωση της εκπομπής NOx σε αεριοστροβίλους. Οι τητες ρύπων κατά την καύση, χωρίς να απαιτείται
δύο από αυτές εμφανίζουν αντιστοιχία με ανάλογες η έγχυση νερού (dry low NOx systems). Καθώς η
που εφαρμόζονται σε εμβολοφόρες πετρελαιομηχα- παραγωγή NOx αυξάνεται εκθετικά με τη θερμοκρα-
νές. Αναλυτικότερα: σία της καύσεως, η μείωση των εκπομπών μπορεί
1) Η πρώτη τεχνική αναφέρεται στην έγχυση να επιτευχθεί με μείωση της θερμοκρασίας της καύ-
νερού ή ατμού στο θάλαμο καύσεως του αεριοστρο- σεως, είτε χρησιμοποιώντας φτωχό, είτε πλούσιο
βίλου, ώστε να μειωθεί η θερμοκρασία της φλόγας, μείγμα καυσίμου-αέρα στην πρωτεύουσα ζώνη καύ-
οπότε μειώνεται και η παραγωγή NOx. Στις πρώτες σεως του θαλάμου καύσεως του αεριοστροβίλου.
εγκαταστάσεις που είχε εφαρμοστεί η έγχυση νερού, Οι περισσότεροι κατασκευαστές εφαρμόζουν καύ-
323
ση με φτωχό μείγμα, που απαιτεί προανάμειξη του και διάδοση ρωγμών και η εμφάνιση διαβρώσεων
καυσίμου και του αέρα πριν την είσοδό τους στην σε διάφορα τμήματα της μηχανής, δεν μπορούν να
πρωτεύουσα ζώνη καύσεως. Η μέθοδος προκαλεί διαγνωστούν με την παραπάνω διαδικασία και απαι-
αστάθεια της φλόγας σε χαμηλή ισχύ, η οποία αυ- τείται περιοδικός έλεγχος με χρήση ενδοσκοπίων.
ξάνει την πολυπλοκότητα του συστήματος ελέγχου Όμως, μεγάλη αύξηση της διαβρώσεως σε πτερύγια
του κινητήρα. και η συνεπαγόμενη σημαντική μεταβολή στη γεω-
μετρία τους είναι δυνατόν να ανιχνευτεί μέσα από
17.5 Σ
ημαντικές βλάβες αεριοστροβίλων και τη διαδικασία Gas Path Analysis. Αυτό συμβαίνει
διάγνωση αυτών. διότι οι σημαντικές μεταβολές στη γεωμετρία ενός
Οι αεριοστρόβιλοι, όπως κάθε άλλη μηχανή, στοιχείου του κινητήρα (π.χ. μία βαθμίδα του συμπι-
είναι πιθανόν να υποστούν βλάβες και να εμφανί- εστή) έχει ανιχνεύσιμες επιπτώσεις στην αεροδυνα-
σουν προβλήματα κατά τη λειτουργία τους, όπως: μική συμπεριφορά του εν λόγω στοιχείου.
συσσώρευση επικαθήσεων, οξείδωση, διάβρωση, 17.5.1 Gas Path Analysis.
καταστροφές λόγω εισροφήσεως ξένων αντικειμέ-
νων (Foreign Object Damage – FOD), φθορά στους Προκειμένου να διαπιστωθεί εάν ένας κινητήρας
τριβείς, φθορά σε ελαστικά παρεμβύσματα, καμένα λειτουργεί κανονικά, λαμβάνονται μετρήσεις από
ή διαβρωμένα πτερύγια στροβίλου, αποκόλληση τους αισθητήρες που είναι τοποθετημένοι σε διάφο-
προστατευτικής κεραμικής επικαλύψεως θαλάμου ρα σημεία εντός του κινητήρα κατά μήκος της ροής
καύσεως ή πτερυγίων στροβίλου, αποκολλημένα του εργαζόμενου μέσου (θερμοκρασίας, πιέσεως,
πτερύγια ή πτερύγια με απώλεια μεγάλου τμήματος ισχύος, ταχυτήτων περιστροφής, παροχής καυσίμου,
αυτών, εμφάνιση ρωγμών στον θάλαμο καύσεως, παροχής αέρα). Στη συνέχεια, οι μετρήσεις αυτές
εμφάνιση ρωγμών σε δίσκο ρότορα, εμφάνιση ρωγ- ανάγονται σε προκαθορισμένες κανονικές συνθήκες
μών σε πτερύγια, απόφραξη οπών εγχυτήρων καυ- (standard conditions) και συγκρίνονται με τις μετρή-
σίμου κ.ά.. Όπως είναι φανερό, τα προβλήματα και σεις αναφοράς (baseline data), που αντιστοιχούν σε
οι βλάβες συνδέονται με μεταβολές στη γεωμετρία ομαλή λειτουργία του κινητήρα. Οι μετρήσεις ανα-
διαφορετικών στοιχείων του κινητήρα. Η διάγνωση φοράς ουσιαστικά περιγράφουν λεπτομερώς τον
της βλάβης επιτυγχάνεται με την επικέντρωση σε ακολουθούμενο «θερμοδυναμικό κύκλο» του αερι-
τέσσερεις διαφορετικές περιοχές: οστροβίλου, υπό μορφή διαγραμμάτων λειτουργίας.
1) Τις θεμοδυναμικές μεταβολές που συμβαί- Στα διαγράμματα αυτά οι πιο συνηθισμένες παρά-
νουν κατά μήκος της ροής του εργαζόμενου μέσου μετροι αναφοράς είναι η παραγόμενη ισχύς και οι
(Gas Path Analysis), θερμοκρασίες στον στρόβιλο. Η αναγωγή των λαμ-
2) τη διάγνωση των ταλαντώσεων (στα έδρανα, βανομένων μετρήσεων σε προκαθορισμένες κανο-
στις ατράκτους, στους δίσκους κ.λπ.), νικές συνθήκες (κατά ISO Standard) απομονώνει
3) το σύστημα λιπάνσεως, και τις επιδράσεις λόγω των μεταβολών στις συνθήκες
4) το σύστημα ελέγχου. περιβάλλοντος (μεταβολή της ατμοσφαιρικής πιέσε-
Τα προβλήματα γίνονται αντιληπτά από τις μετα- ως, θερμοκρασίας και υγρασίας).
βολές των παραμέτρων λειτουργίας του αεριοστρο-
17.5.2 Αστοχίες στα πτερύγια του στροβίλου.
βίλου, όπως την αύξηση των ταλαντώσεων ή την
αύξηση στη θερμοκρασία του λιπαντικού. Τα πιο σο- Οι αστοχίες στα πτερύγια του στροβίλου απο-
βαρά όμως προβλήματα μπορούν να διαγνωστούν τελούν περίπου το 25% των αστοχιών στους αε-
μόνο με τη βοήθεια της αναλύσεως των θερμοδυ- ριοστροβίλους. Η οξείδωση και η διάβρωση των
ναμικών μεταβολών, που πραγματοποιούνται εντός πτερυγίων είναι συνήθως μία αργή διαδικασία (σχ.
του συμπιεστή, του θαλάμου καύσεως και του στρο- 17.5α, 17.5β). Αντιθέτως, η καταστροφή πτερυγίων
βίλου. Για να καταστεί αυτό δυνατό πρέπει να επι- λόγω της κρούσεως ενός εισροφούμενου ξένου αντι-
λεγούν κατάλληλες παράμετροι (θερμοδυναμικές, κειμένου είναι απότομη και ακαριαία. Ωστόσο, όλες
ρευστομηχανικές κ.ά.), των οποίων οι μεταβολές οι παραπάνω αστοχίες εμφανίζονται στη θερμοδυ-
στις μετρούμενες τιμές να υποδεικνύουν συγκεκριμέ- ναμική ανάλυση λειτουργίας ως πτώση στην απόδο-
νους τύπους βλαβών, καθώς και τη θέση τους μέσα ση του στροβίλου. Οι μεταβολές των παραμέτρων
στον κινητήρα. Ωστόσο, βλάβες όπως η εμφάνιση που παρατηρούνται σε αεριοστροβίλους μονής
324
ατράκτου (single-spool engines) (για σταθερή πα- πιέσεων στον συμπιεστή υψηλής πιέσεως, μείωση της
ραγόμενη ισχύ) είναι αύξηση της καταναλώσεως θερμοκρασίας στην έξοδο του συμπιεστή, μείωση της
καυσίμου, αύξηση της θερμοκρασίας εξόδου παροχής μάζας αέρα στον συμπιεστή και μείωση των
καυσαερίων (Exhaust Gas Temperature – EGT) ταχυτήτων περιστροφής των δύο ατράκτων.
και αύξηση της πιέσεως στην έξοδο του συμπιε- Στην περίπτωση βλάβης εντός του στροβίλου χα-
στή (Compressor Discharge Pressure – CDP). Επί μηλής πιέσεως σε αεριοστροβίλους δύο αξόνων
πλέον, παρατηρείται μείωση στην ταχύτητα περι- (twin-spool engines), παρατηρείται (για σταθερή
στροφής της ατράκτου και στην παροχή μάζας αέρα ισχύ) πτώση της αποδόσεως του εν λόγω στροβίλου,
στον συμπιεστή. αύξηση της ταχύτητας περιστροφής της δεύτερης
Στην περίπτωση βλάβης εντός του στροβίλου ατράκτου (υψηλής ταχύτητας περιστροφής), αύξηση
υψηλής πιέσεως σε αεριοστροβίλους δύο αξόνων στην κατανάλωση καυσίμου και στη θερμοκρασία
(twin-spool engines), παρατηρείται (για σταθερή εξόδου καυσαερίων, αύξηση στη θερμοκρασία εξό-
ισχύ) πτώση της αποδόσεως του εν λόγω στροβίλου, δου στον συμπιεστή υψηλής πιέσεως, μείωση της τα-
αύξηση του λόγου πιέσεων στον συμπιεστή χαμηλής χύτητας περιστροφής της πρώτης ατράκτου (χαμηλής
πιέσεως, αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου και στη ταχύτητας περιστροφής), μείωση του λόγου πιέσεων
θερμοκρασία εξόδου καυσαερίων, μείωση του λόγου στον συμπιεστή χαμηλής πιέσεως, μείωση της θερμο-
κρασίας στην έξοδο του συμπιεστή χαμηλής πιέσεως
και μείωση της παροχής μάζας αέρα στον συμπιεστή.
Για την αύξηση της αποδόσεως των αεριοστροβί-
λων οι κατασκευαστές συνεχώς αυξάνουν τη θερμο-
κρασία στην είσοδο του στροβίλου. Αυτό επιτυγχά-
νεται με την χρησιμοποίηση νεότερων υλικών, αλλά
κυρίως με την εσωτερική και επιφανειακή ψύξη των
πτερυγίων, με αέρα που απομαστεύεται από την τε-
λευταία βαθμίδα του συμπιεστή. Η εσωτερική ψύξη
πραγματοποιείται με την ροή του αέρα σε εσωτερικές
κοιλότητες των πτερυγίων, ενώ η επιφανειακή ψύξη
πραγματοποιείται με την έξοδο στην επιφάνεια των
πτερυγίων του αέρα ψύξεως μέσα από μικροσκοπι-
κές οπές. Ο εξερχόμενος αέρα (αρκετά χαμηλότερης
Σχ. 17.5α θερμοκρασίας από αυτής των καυσαερίων, δημιουρ-
Πτερύγια στροβίλου με διάβρωση υψηλής θερμοκρασίας γεί προστατευτικό επιφανειακό φιλμ πάνω στο κάθε
(πηγή: Sulzer). πτερύγιο. Οι οπές ψύξεως είναι πιθανόν να υποστούν
(μερική ή ολική) απόφραξη (σχ. 17.5γ) λόγω μετα-
φερόμενων προσμείξεων στον αέρα που αναροφά
Ακµή εκφυγής ο συμπιεστής (π.χ. σκόνης, τέφρας). Ακόμα και τμη-
Ακµή προσβολής
Σχ. 17.5β
Πτερύγιo στροβίλου όπου αρχίζει να καταστρέφεται η προ-
στατευτική επικάλυψη στην ακμή προσβολής και στην περι- Σχ. 17.5γ
οχή της ακμής εκφυγής. Διακρίνονται οι οπές ψύξεως στην Πτερύγια στροβίλου με επικαθήσεις τέφρας, όπου διακρί-
ακμή προσβολής (πηγή: Turbo Union). νεται η απόφραξη των οπών ψύξεως (πηγή: ASME).
325
17.5.3 Ε
πικαθήσεις στα πτερύγια του συμπιε-
στή.
Οι επικαθήσεις στα πτερύγια του συμπιεστή (com-
pressor fouling) οφείλονται σε προσμείξεις που
μεταφέρονται απο τον αέρα και εξαρτώνται από τις
συνθήκες περιβάλλοντος όπου λειτουργεί ο αεριο-
στρόβιλος (σχ. 17.5δ). Έτσι, αεριστρόβιλοι ισχύος
εγκατεστημένοι εντός διυλιστηρίων κινδυνεύουν από
επικαθήσεις υδρογονανθράκων, ενώ αεριοστρόβιλοι
που βρίσκονται σε θαλάσσιο περιβάλλον κινδυνεύ-
ουν από επικαθήσεις άλατος. Η παρουσία επικαθήσε-
ων στα πτερύγια του συμπιεστή έχει ως αποτέλεσμα
την πτώση της αποδόσεως του συμπιεστή, η οποία
Σχ. 17.5δ εμφανίζεται ως πτώση της πιέσεως στην έξοδο του
Πτερύγια συμπιεστή με επικαθήσεις συμπιεστή (CDP), για σταθερή ταχύτητα περιστρο-
(πηγή: Seoul National University). φής και φορτίο. Μείωση της CDP κατά 2% αποτελεί
ένδειξη εμφανίσεως επικαθήσεων στα πτερύγια του
ματική απόφραξη μερικών μόνο από τις οπές αυτές συμπιεστή.
προκαλεί τοπική αύξηση της θερμοκρασίας των πτε- Για αεριoστρόβιλο μονής ατράκτου η παρουσία
ρυγίων, που μπορεί να οδηγήσει σε τοπικό κάψιμο επικαθήσεων στα πτερύγια του συμπιεστή έχει ως
ή λιώσιμο. Γενικά, η ύπαρξη μεταφερόμενων προ- αποτέλεσμα (για σταθερή ισχύ) την μείωση της τα-
σμείξεων στον αέρα που αναροφά ο κινητήρας μει- χύτητας περιστροφής, την μείωση της CDP, την μεί-
ώνει για τον παραπάνω λόγο τη διάρκεια ωφέλιμης
ωση της παροχής μάζας αέρα, την αύξηση της κατα-
ζωής των ψυχόμενων πτερυγίων του στροβίλου.
ναλώσεως καυσίμου, την αύξηση της θερμοκρασίας
Οι παραπάνω βλάβες στα πτερύγια του στροβί-
εξόδου καυσαερίων (EGT) και την αύξηση της θερ-
λου λόγω οξειδώσεως, διαβρώσεως, κρούσεως ή
μοκρασίας εξόδου του συμπιεστή (Compressor Dis-
αποφράξεως οπών ψύξεως αποκαθίστανται μόνο
charge Temperature – CDT).
με αντικατάσταση των φθαρμένων πτερυγίων. Η
Για αεριοστρόβιλο διπλής ατράκτου, οι επικαθή-
διάγνωση του προβλήματος μέσω της διαδικασίας
σεις στον συμπιεστή χαμηλής πιέσεως έχουν ως απο-
Gas Path Analysis επιβεβαιώνεται στη συνέχεια με
εφαρμογή οπτικής ενδοσκοπήσεως. Η απόφαση για τέλεσμα την πτώση της αποδόσεώς του, τη μείωση
την αντικατάσταση ή όχι των προβληματικών πτερυ- της ταχύτητας περιστροφής της πρώτης ατράκτου, την
γίων βασίζεται στην έκταση της βλάβης και στις οδη- μείωση της CDP του συμπιεστή χαμηλής πιέσεως, τη
γίες του κατασκευαστή. Εφόσον κρίνεται οτι μπορεί μείωση της παροχής μάζας αέρα, την αύξηση της κα-
να αναβληθεί η αντικατάσταση των προβληματικών ταναλώσεως καυσίμου, την αύξηση της EGT, καθώς
πτερυγίων, η πρόοδος της βλάβης πρέπει να παρα- και την αύξηση των CDT και για τους δύο συμπιεστές
κολουθείται σε τακτά χρονικά διαστήματα. Οι παρα- (χαμηλής και υψηλής πιέσεως).
πάνω βλάβες εμφανίζονται πιο έντονες στο μέσον Η πτώση της αποδόσεως στον συμπιεστή υψηλής
του ύψους των πτερυγίων και επίσης με μεγαλύτερη πιέσεως (για αεριοστρόβιλο διπλής ατράκτου) λόγω
ένταση στα περιστρεφόμενα πτερύγια (ρότορας) σε επικαθήσεων, είναι μικρή και δύσκολα ανιχνεύσιμη.
σχέση με τα ακίνητα (στάτορας). Αυτό οφείλεται στο Η αποκατάσταση της καλής λειτουργίας του συ-
γεγονός ότι τα περιστρεφόμενα πτερύγια εμφανίζουν μπιεστή επιτυγχάνεται με κατάλληλη διαδικασία
υψηλότερη φόρτιση. Οι αστοχίες στην ακμή εκφυγής πλύσεως, με χρήση νερού ή/και ειδικών χημικών,
των πτερυγίων είναι περισσότερο ανεκτές απ’ αυτές σύμφωνα πάντα με τις οδηγίες του κατασκευαστή.
στην ακμή προσβολής τους. Χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή κατά την πλύση συμπι-
Η βλάβη λόγω εισροφήσεως ξένου αντικειμένου εστών που έχουν υποστεί επικαθήσεις άλατος, διότι
διαπιστώνεται αρχικά λόγω αυξήσεως των ταλαντώ- αυτό αφαιρούμενο περνάει μέσα από τον στρόβιλο,
σεων, ενώ στη συνέχεια εμφανίζονται ενδείξεις και αυξάνοντας τον κίνδυνο επιταχυνόμενης διαβρώσε-
από την θερμοδυναμική ανάλυση των δεδομένων. ως των πτερυγίων του. Για τον λόγο αυτόν επιβάλ-
Επιβεβαιώνεται με οπτική ενδοσκόπηση. λεται στην συγκεκριμένη περίπτωση και η ακόλουθη
326
17.5.4 Α
πόφραξη εγχυτήρων καυσίμου και βλά-
βες στον θάλαμο καύσεως.
Η απόφραξη εγχυτήρων καυσίμου και οι βλαβές
στο θάλαμο καύσεως εμφανίζονται ως περιφερειακή (α)
ανομοιομορφία της EGT, καθώς και μεταβολή της
μορφής αυτής της ανομοιομορφίας με τη μεταβολή
της ισχύος (αποτέλεσμα της περιστροφής της ροής
λόγω του στροβίλου που ακολουθεί). Ανάλογα με το
μέγεθος της βλάβης, μπορεί να εμφανιστεί και αύξη-
ση της καταναλώσεως καυσίμου. Η μεταβολή στην
απόδοση του θαλάμου καύσεως δεν προκαλεί σημα-
ντικές μεταβολές σε άλλες θερμοδυναμικές παραμέ-
τρους του κινητήρα. Η περιφερειακή ανομοιομορφία
στην EGT μετράται με τη χρησιμοποίηση πολλαπλών
θερμοστοιχείων περιφερειακά διατεταγμένων στην
έξοδο του στροβίλου.
Η ανομοιομορφία του θερμοκρασιακού προφίλ
στην είσοδο του στροβίλου μπορεί να προκαλέσει (β)
σοβαρές βλάβες στον στρόβιλο, λόγω των τοπικά
Σχ. 17.5ε
υψηλών θερμοκρασιών (hot spots) που μπορεί Κινητά πτερύγια συμπιεστή κατεστραμένα από πτερύγια
να εμφανιστούν. Επίσης, αποκολλήσεις τμημάτων στάτορα που υπέστησαν αστοχία (DOD) (πηγή: Rzeszow
του θαλάμου καύσεως μπορεί να προκαλέσουν με- University of Technology).
ρική απόφραξη των καναλιών ανάμεσα σε διαδοχικά
πτερύγια του στροβίλου. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα προέρχονται από τμήματα του ίδιου του κινητήρα
σημαντική διαταραχή των πεδίων ροής και θερμο- (Domestic Object Damage – DOD). Οι παραπάνω
κρασίας στη συγκεκριμένη περιοχή της αποφράξεως, κατηγορίες βλαβών αφορούν περίπου στο 10% των
με αποτέλεσμα τη σημαντική επιβάρυνση των πτερυ- βλαβών των αεριοστροβίλων, ενώ οι περισσότερες
γίων της επόμενης πτερυγώσεως, τα οποία πιθανώς εξ αυτών οφείλονται σε χαλαρωμένα εξαρτήματα του
να αστοχήσουν. Αν τα πτερύγια που θα αστοχήσουν ίδιου του κινητήρα. Αυτού του τύπου τα εξαρτήματα
είναι περιστρεφόμενα, προκαλείται απώλεια της ζυ- είτε έχουν αφεθεί χαλαρά από αμέλεια κατά την κα-
γοσταθμίσεως, με σημαντική πιθανότητα καταστρο- τασκευή ή την επισκευή του κινητήρα, είτε χαλαρώ-
φής των εδράνων και πιθανή πρόκληση φωτιάς. νουν ή αστοχούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας
του (σχ. 17.5ε). Ένα μικρό ποσοστό βλαβών αυτού
17.5.5 Ε
ισρόφηση ξένων αντικειμένων.
του τύπου αναφέρεται σε ξεχασμένα εργαλεία εντός
Η εισρόφηση ξένων αντικειμένων (foreign ob- του τμήματος εισαγωγής του κινητήρα.
ject damage) αφορά σε αντικείμενα όπως κοχλίες, Η βλάβη λόγω εισροφήσεως αντικειμένων εμ-
περικόχλια, μικροεξαρτήματα συσκευών, εργαλεία φανίζει συμπτώματα παρόμοια με τις επικαθήσεις
κ.λπ., που αναροφώνται εντός του αεριοστροβίλου στα πτερύγια του συμπιεστή. Βλάβες μεγαλύτερου
προερχόμενα από το εξωτερικό περιβάλλον (For- μεγέθους μπορεί να επηρεάσουν επίσης τον θάλαμο
eign Object Damage – FOD). Υπάρχει όμως και η καύσεως και τον στρόβιλο. Οι βλάβες στον θάλαμο
πιθανότητα εισροφήσεως αντικειμένων, τα οποία καύσεως λόγω εισροφήσεως αντικειμένων εμφανί-
327
ζονται ως περιφερειακή μεταβολή στη διανομή της επιβράδυνση του κινητήρα (αργή η πολύ απότομη
EGT (παρόμοια με την απόφραξη εγχυτήρων καυ- απόκριση). Τα προβλήματα αυτά συνδέονται με προ-
σίμου). Βλάβη στον στρόβιλο λόγω FOD ή DOD βλήματα στο σύστημα ελέγχου του κινητήρα (υδραυ-
εμφανίζεται με συμπτώματα παρόμοια της αστοχίας λικό, πνευματικό, ηλεκτρικό ή μηχανικό) με συχνό-
των πτερυγίων του στροβίλου. τερη βλάβη στο ρυθμιστή στροφών (governor). Τα
σύγχρονα ψηφιακά συστήματα αυτομάτου ελέγχου
17.5.6 Π
ροβλήματα στο σύστημα ελέγχου του του κινητήρα είναι ιδιαίτερα αξιόπιστα και εμφανί-
καυσίμου. ζουν πολύ λιγότερες βλάβες. Για την προστασία του
Ένα συχνό πρόβλημα που παρατηρείται κατά την κινητήρα από υπερτάχυνση υπάρχουν τουλάχιστον
εκκίνηση ενός αεριοστροβίλου είναι η θερμή εκ- δύο εφεδρικά υποσυστήματα (συνήθως δύο ηλε-
κίνηση (hot start). Ονομάζεται έτσι διότι προκαλεί κτρικά και ένα μηχανικό).
υψηλή θερμοκρασία θαλάμου καύσεως και υψηλή
17.5.7 Οπτικός έλεγχος με χρήση ενδοσκοπί-
EGT. Μερικές φορές συνδέεται και με την εμφά-
ων.
νιση παλμώσεως (surge) στον συμπιεστή. Μπορεί
να προκαλέσει διάδοση φλόγας εντός του στροβίλου Ο οπτικός έλεγχος με χρήση ενδοσκοπίων (boro-
ή ακόμα και στον οχετό εξαγωγής των καυσαερίων. scopes) αποτελεί το τελικό στάδιο στη διαδικασία
Το συγκεκριμένο πρόβλημα οφείλεται κυρίως σε δι- διαγνώσεως μίας εσωτερικής βλάβης στον αεριο-
αδικασία εκκινήσεως με πολύ πλούσιο σε καύσιμο στρόβιλο, αλλά και μέθοδος περιοδικού ελέγχου
μείγμα καυσίμου-αέρα. Μπορεί όμως να οφείλεται του κινητήρα. Σε καμία περίπτωση δεν αντικαθιστά
και σε FOD εντός του συμπιεστή ή σε κακή λειτουρ- τη χρήση της μεθόδου Gas Path Analysis, ούτε τη
γία του συστήματος μεταβολής του βήματος των λήψη μετρήσεων ταλαντώσεων, στη διαδικασία δι-
αντιστοίχων πτερυγίων σε στάτορες του συμπιεστή αγνώσεως μιας βλάβης. Επίσης, ο οπτικός έλεγχος
ή σε βλάβες στους εγχυτήρες καυσίμου. εμφανίζει όρια, λόγω των περιορισμένων διαθεσί-
Ένα άλλο πρόβλημα κατά την εκκίνηση του μων οπών προσπελάσεως, των δυνατοτήτων του
αεριοστροβίλου είναι η ανεπιτυχής επίτευξη των ίδιου του ενδοσκοπίου, αλλά και των ικανοτήτων και
στροφών του ρελαντί (idle), δηλαδή η ανεπιτυχής της διαθέσιμης εμπειρίας του χειριστή του.
επιτάχυνση του κινητήρα, ώστε να συντηρεί με ίδιες Με τη χρήση ενδοσκοπίου είναι δυνατόν να ανι-
δυνάμεις την ισχύ του (hang start). Εμφανίζεται ως χνευτούν εγκαίρως τα πρώτα σημάδια οξειδώσεως,
πολύ χαμηλή επιτάχυνση των στροφών κατά την διαβρώσεως ή ρηγματώσεως, ενώ διαπιστώνεται
εκκίνηση και με πολύ χαμηλό ρυθμό αυξήσεως της και η έκταση της ζημιάς από FOD, χωρίς την ανά-
EGT και της θερμοκρασίας εισόδου στον στρόβιλο. γκη αποσυναρμολογήσεως του κινητήρα (χρονοβό-
Οφείλεται κυρίως σε ανεπαρκή ροπή του βοηθητι- ρα και υψηλού κόστους διαδικασία). Για τον λόγο
κού κινητήρα εκκινήσεως του αεριοστροβίλου ή σε αυτό οι κατασκευαστές αεριοστροβίλων εφοδιάζουν
διαδικασία εκκινήσεως με χρήση πολύ φτωχού σε τους κινητήρες με κατάλληλες οπές προσπελάσεως
καύσιμο μείγματος καυσίμου-αέρα. ενδοσκοπίων σε διάφορες θέσεις κατά μήκος του κι-
Προκειμένου να διαπιστώνεται με ασφάλεια η νητήρα και σε όλα τα τμήματά του. Με τη χρήση ευ-
επιτυχής έναυση της φλόγας στον θάλαμο (ή στους κάμπτων ενδοσκοπίων μπορούν να προσπελαστούν
θαλάμους) καύσεως, τοποθετούνται θερμοστοιχεία και περιοχές του κινητήρα πιο απομακρυσμένες σε
εντός του στροβίλου, καθώς και αισθητήρες υπερι- σχέση με τη θέση της διαθέσιμης οπής.
ώδους ακτινοβολίας εντός του θαλάμου καύσεως
(UV flame detectors). Επαναλληπτικές διαδοχικές 17.6 Σ
υντήρηση και επισκευή αεριοστροβί-
ανεπιτυχείς προσπάθειες εκκινήσεως του κινητήρα λων.
μπορεί να προκαλέσουν τη συσσώρευση ακαύστου
καυσίμου εντός του θαλάμου καύσεως και του στρο- 17.6.1 Γενικά.
βίλου, με αποτέλεσμα να προκαλέσουν στη συνέχεια Οι διαδικασίες παραγωγής και επισκευής των
θερμή εκκίνηση. Αντίστοιχο πρόβλημα μπορεί να αεριοστροβίλων έχουν τελείως διαφορετική φιλοσο-
προκληθεί από διαρροές καυσίμου λόγω αστοχίας φία. Στην πρώτη περίπτωση (παραγωγή) στόχος
εγχυτήρα καυσίμου. είναι η συναρμολόγηση των διαφόρων τμημάτων
Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας μπορεί να με συγκεκριμένες ανοχές και προδιαγραφές, ενώ
εμφανιστούν προβλήματα στην επιτάχυνση ή στην στη δεύτερη περίπτωση (επισκευή) στόχος είναι
328
η ανάκτηση (κατά το δυνατόν) των συγκεκριμένων βλάβης το συγκεκριμένο εξάρτημα λειτουργεί κα-
ανοχών και προδιαγραφών μέσα από μια σειρά από νονικά (εντός αποδεκτών ορίων) και δεν υπάρχουν
ενέργειες, οι οποίες όμως συμπεριλαμβάνουν αρ- ενδείξεις κακής λειτουργίας του. Η συγκεκριμένη
κετούς συμβιβασμούς. Οι σύγχρονοι αεριοστρόβι- μέθοδος συντηρήσεως εμπεριέχει τον κίνδυνο δημι-
λοι παραγωγής ισχύος κατασκευάζονται έτσι, ώστε ουργίας δευτερευουσών βλαβών μετά την αστοχία
να επιτύχουν διάρκεια ζωής της τάξεως των 30 έως του εξαρτήματος. Επί πλέον, υπάρχει ο σοβαρός κίν-
40 ετών. Συνεπώς, είναι πολύ ουσιαστικό να διατη- δυνος η αστοχία να προκαλέσει την ακινησία της μη-
ρούνται λεπτομερή αρχεία και καταγραφές των δι- χανής, την πρόκληση σωματικών βλαβών ή ακόμα
αδικασιών επισκευής και συντηρήσεως που έχουν και την πρόκληση ναυτικού ατυχήματος (για εγκατα-
ακολουθηθεί, καθώς και των μετρήσεων παραμέ- στάσεις προώσεως πλοίων).
τρων λειτουργίας (στην περίπτωση που δεν γίνεται
2) Π
ροληπτική συντήρηση (planned mainte-
αυτό αυτόματα από το σύστημα παρακολουθήσεως
nance – preventive maintenance).
της λειτουργίας των μηχανών). Το κόστος της συντη-
ρήσεως και των επισκευών συνδέεται άμεσα με την Κατά την προληπτική συντήρηση πραγματοποιεί-
καλή λειτουργία της εγκαταστάσεως. Προφανώς η ται προληπτικά αντικατάσταση τμημάτων, εξαρτημά-
σχέση αυτή είναι αμφίδρομη, δηλαδή με καλό προ- των και υλικών του αεριοστροβίλου (και της συνο-
γραμματισμό και άρτιες διαδικασίες συντηρήσεως λικής εγκαταστάσεως) σε προκαθορισμένα από τον
και επισκευών επιτυγχάνεται αποδοτικότερη και κατασκευαστή διαστήματα. Η αντικατάστασή τους
ασφαλέστερη λειτουργία της εγκαταστάσεως. καθορίζεται από τις ώρες λειτουργίας (ή από ανώτα-
Στόχος κάθε καλού προγράμματος συντηρήσεως το χρονικό διάστημα ωφέλιμης ζωής, ανεξαρτήτως
είναι η επίτευξη μηδενικού αριθμού αστοχιών. Τα ωρών λειτουργίας). Με την προληπτική συντήρη-
κύρια μέτρα για να επιτευχθεί ο παραπάνω στόχος ση, μειώνεται (αλλά δεν εξαλείφεται) η πιθανότητα
είναι τα ακόλουθα: αστοχίας υλικού ή εξαρτήματος, η οποία μπορεί αλυ-
1) Διατήρηση καλών βασικών πρακτικών (καθα- σιδωτά να προκαλέσει σοβαρότερες αστοχίες, ειδι-
ρισμός, λίπανση, άρμοση-εξάρμοση). κά όταν πλησιάζει το όριο ζωής του εξαρτήματος. Η
2) Πιστή εφαρμογή των ορθών διαδικασιών λει- αντικατάσταση του εξαρτήματος, του οποίου έχει λή-
τουργίας της εγκαταστάσεως (σύμφωνα με τις οδηγί- ξει η ωφέλιμη ζωή του, επιβάλλεται ανεξάρτητα της
ες του κατασκευαστή). καλής λειτουργίας ή των (πιθανώς) περιορισμένων
3) Ολική παρακολούθηση της καταστάσεως λει- φθορών που εμφανίζει.
τουργίας της εγκαταστάσεως. Η προληπτική συντήρηση δεν εξασφαλίζει όμως
4) Συνεχής προσπάθεια για διόρθωση των αρχι- μηδενισμό της πιθανότητας αστοχίας. Μία αστοχία
κών σφαλμάτων στη σχεδίαση και στην κατασκευή μπορεί να οφείλεται σε πάρα πολλούς διαφορετι-
της εγκαταστάσεως (σε συνεργασία με τον κατασκευ- κούς παράγοντες, όπως: σφάλματα στη σχεδίαση και
αστή). στην κατασκευή, σφάλματα κατά την λειτουργία, φυ-
5) Διατήρηση κατάλληλου αποθέματος κρίσιμων σιολογική φθορά, διάβρωση ή οξείδωση κ.ά.. Αντι-
ανταλλακτικών. θέτως από το αναμενόμενο, η εφαρμογή προληπτι-
6) Συνεχής εκπαίδευση του προσωπικού για βελ- κής συντηρήσεως μπορεί να αυξήσει αδικαιολόγητα
τίωση των ικανοτήτων του στη λειτουργία και στη και το κόστος της συντηρήσεως, λόγω της πρόωρης
συντήρηση της εγκαταστάσεως. αντικαταστάσεως εξαρτημάτων και τμημάτων του κι-
Όπως και στην περίπτωση των εμβολοφόρων νητήρα. Επί πλέον, έχει παρατηρηθεί ότι, σε μεγά-
ΜΕΚ, οι κύριες μέθοδοι συντηρήσεως, οι οποίες λο ποσοστό, αστοχίες σε εγκαταστάσεις παραγωγής
έχουν πλέον επικρατήσει διεθνώς, είναι οι εξής: ισχύος εμφανίζονται αμέσως μετά από γενικές επι-
σκευές και συντηρήσεις.
1) Συντήρηση και επισκευή μετά από βλάβη του
κινητήρα (breakdown maintenance – panic 3) Συντήρηση με βάση την παρακολούθηση της
maintenance). λειτουργίας του κινητήρα (condition moni-
toring based maintenance – performance
Σύμφωνα με αυτήν, εκτελείται επισκευή και αντι-
based maintenance).
κατάσταση των φθαρμένων ή κατεστραμμένων τμη-
μάτων του αεριοστροβίλου μετά από την εμφάνιση Η συγκεκριμένη μέθοδος συντηρήσεως βασίζεται
βλάβης. Προϋποτίθεται ότι μέχρι την εμφάνιση της στη χρησιμοποίηση εξελιγμένων συστημάτων παρα-
329
κολουθήσεως και ελέγχου του κινητήρα, με τα οποία 1) Απώλεια χρόνου λόγω μη αναγκαίων επισκευ-
καθίσταται δυνατή η διάγνωση της πραγματικής ών (όταν αυτές βασίζονται μόνο σε χρονικά διαστή-
καταστάσεως των επιμέρους τμημάτων και εξαρτη- ματα).
μάτων του αεριοστροβίλου. Αυτό επιτρέπει την αντι- 2) Καταστροφή εξοπλισμού λόγω αστοχιών.
κατάσταση ενός εξαρτήματος όταν το επιβάλλουν 3) Απώλεια χρόνου λόγω παραγγελίας ακατάλ-
οι πραγματικές φθορές του. Η συγκεκριμένη μέθο- ληλων ή ανεπαρκούς ποσότητας ανταλλακτικών.
δος εξασφαλίζει παράταση της ωφέλιμης ζωής των 4) Λειτουργίες στο ρελαντί ή βραχυχρόνιες ακι-
επιμέρους εξαρτημάτων (άρα μείωση του κόστους νησίες των μηχανών, λόγω λανθασμένης λειτουργί-
συντηρήσεως και επισκευών), ενώ παράλληλα επι- ας αισθητήρων και διατάξεων προστασίας.
τυγχάνεται ασφαλής λειτουργία (με τη μείωση της 5) Μειωμένη απόδοση λόγω διαφοροποιήσεων
πιθανότητας απροσδοκήτων βλαβών) και μεγαλύ- μεταξύ του επιθυμητού και του κανονικού (σχεδια-
τερη διάρκεια υψηλής αποδόσεως του αεριοστροβί- σμένου) σημείου λειτουργίας.
λου. Επί πλέον, εξασφαλίζει την έγκαιρη διάγνωση 6) Μειωμένη απόδοση κατά τη διάρκεια των εκ-
μιας βλάβης, πριν αυτή εξελιχθεί σε αστοχία, επιτρέ- κινήσεων των μηχανών, λόγω της ανικανότητας της
ποντας και την έγκαιρη παραγγελία των αναγκαίων εγκαταστάσεως να λειτουργήσει στο κανονικό ση-
ανταλλακτικών. μείο λειτουργίας.
4) Ολική παραγωγική συντήρηση με βάση την 17.6.2 Συστήματα παρακολουθήσεως καταστά-
παρακολούθηση της λειτουργίας του κινητή- σεως λειτουργίας.
ρα (Performance based Total Productive
Η χρησιμοποίηση των συστημάτων παρακολου-
Maintenance – PTPM).
θήσεως της καταστάσεως λειτουργίας (condition
Η μέθοδος αυτή αποτελεί την σύγχρονη τάση monitoring systems) για τη εκτέλεση συντηρήσεως
στη διαδικασία συντηρήσεως και επισκευών, ειδικά με βάση την πρόβλεψη (predictive maintenance),
των μεγάλων εγκαταστάσεων παραγωγής ισχύος. Η αποτελεί μια συνεχώς αυξανόμενη τάση στην διαδι-
εφορμογή της επιτυγχάνεται με τη χρήση εξελιγμέ- κασία συντηρήσεως των αεριοστροβίλων. Η εφαρ-
νων συστημάτων παρακολουθήσεως της λειτουργίας μογή της παραπάνω διαδικασίας μπορεί να επιτύχει
ολόκληρης της εγκαταστάσεως παραγωγής ισχύος μείωση του κόστους συντηρήσεως έως και 60% σε
(και όχι μόνο των μηχανών), σε συνδυασμό με ειδι- σχέση με το κόστος συντηρήσεως που βασίζεται
κή εκπαίδευση του προσωπικού και εισαγωγή ειδι- στην επιδιόρθωση μετά από βλάβη (corrective
κών κινήτρων. Έχει τους ακόλουθους στόχους: maintenance - breakdown maintenance). Τα συ-
1) Μεγιστοποίηση στην απόδοση των στοιχείων γκεκριμένα συστήματα καταγραφής συλλέγουν με-
που απαρτίζουν την εγκατάσταση και του χρόνου με- τρήσεις από αισθητήρες, τόσο για την μηχανική συ-
ταξύ των γενικών επισκευών τους (overhauls). μπεριφορά (ταλαντώσεις, μετατοπίσεις) όσο και για
2) Μεγιστοποίηση της συνολικής αποδοτικότητας την αερο-θερμοδυναμική συμπεριφορά του αεριο-
της εγκαταστάσεως (που αξιολογείται συνήθως με στροβίλου. Τα συστήματα αυτά διαφέρουν μεταξύ
οικονομικούς όρους). κατασκευαστών και τύπων κινητήρων, αλλά μπορεί
3) Εγκαθίδρυση συστήματος συντηρήσεως για να διαφέρουν και μεταξύ του ίδιου τύπου κινητήρα,
ολόκληρη την προσδόκιμη ζωή του εξοπλισμού της λόγω των διαφορετικών απαιτήσεων των χρηστών.
εγκαταστάσεως. Τα συστήματα αυτά πρέπει να έχουν τα ακόλουθα
4) Ελαχιστοποίηση του αριθμού των αναγκαίων χαρακτηριστικά:
επισκευών και βελτίωση των διαδικασιών επισκευ- 1) Να παρέχουν διάγνωση βλαβών του κινητήρα
ών, καθώς και της ικανότητας επισκευών. και πρόβλεψη αστοχιών και βλαβών, προτού εμφα-
5) Συμμετοχή του συνόλου του προσωπικού της νιστούν σοβαρά προβλήματα.
εγκαταστάσεως στην εν λόγω διαδικασία. 2) Όταν απαιτείται η παύση λειτουργίας, τα δια-
6) Χρησιμοποίηση κατάλληλων κινήτρων για το γνωστικά συστήματα πρέπει να παρέχουν με ακρίβεια
προσωπικό, το οποίο χωρίζεται σε μικρά αυτόνομα την διάγνωση της βλάβης και τις διαδικασίες επισκευ-
υποσύνολα. ής για την ελαχιστοποίηση του χρόνου επισκευών.
Η χρησιμοποίηση της συγκεκριμένης διαδικασί- 3) Πρέπει να παρέχουν τις αναγκαίες πληροφο-
ας συντηρήσεως ελαχιστοποιεί τις ακόλουθες απώ- ρίες της καταστάσεως λειτουργίας με εύληπτο τρόπο
λειες: στους χειριστές, για ταχεία λήψη αποφάσεων.
330
4) Πρέπει να είναι απλά στη λειτουργία, στη συ- α) Πτώσεως πιέσεως στο φίλτρο εισόδου.
ντήρηση και αξιόπιστα. β) Πιέσεως στην είσοδο του συμπιεστή και του
5) Να έχουν τη δυνατότητα τεχνολογικών ανα- στροβίλου.
βαθμίσεων με μικρό κόστος. γ) Πιέσεως στην έξοδο του συμπιεστή και του
6) Να επιτρέπουν την επέκταση της εγκαταστά- στροβίλου.
σεως, τόσο των ελεγχόμενων μηχανών, όσο και των 3) Αισθητήρες θερμοκρασίας:
αισθητήρων μετρήσεως. α) Στην είσοδο του συμπιεστή και του στροβίλου.
Τα συστήματα αυτά χρησιμοποιούν ηλεκτρο- β) Στην έξοδο του συμπιεστή και του στροβίλου.
νικούς υπολογιστές, ειδικό λογισμικό, συστήματα 4) Αισθητήρες θερμοκρασίας στα ωστικά
προσκτήσεως δεδομένων και ειδικούς αισθητήρες έδρανα.
προσαρμοσμένους στους ελεγχόμενους κινητήρες. Επί πλέον επιθυμητοί αισθητήρες είναι οι ακόλου-
Οι αναγκαίες πληροφορίες και η διαδικασία λήψεως θοι:
αποφάσεων διενεργείται μέσα από εξελιγμένα γραφι- 1) Μετρήσεως ροπής ατράκτων.
κά περιβάλλοντα. Τα δεδομένα που παρουσιάζονται 2) Αναλύσεως ποιότητας καυσαερίων.
στους χειριστές ανήκουν στις ακόλουθες κατηγορίες: 3) Πιέσεως, θερμοκρασίας και διαβρώσεως του
1) Αερο-θερμοδυναμική ανάλυση λειτουργίας. λιπαντικού.
2) Ανάλυση της ποιότητας της καύσεως. 4) Δυναμικής πιέσεως στην έξοδο του συμπιεστή,
3) Ανάλυση ταλαντώσεων. για διάγνωση ασταθειών της ροής.
4) Μηχανική ανάλυση (της καταστάσεως των 5) Αισθητήρες στο δίκτυο καυσίμου.
υποσυστημάτων). 6) Αισθητήρες θερμοκρασίας στα ακτινικά έδρα-
5) Ανάλυση διαβρώσεων και εκπομπών ρύπων. να.
6) Διαγνωστική βλαβών. 7) Αισθητήρες μετατοπίσεων και ταλαντώσεων
7) Πρόγνωση μελλοντικών προβλημάτων. πλησίον των εδράνων.
8) Ανάλυση κύκλου ζωής. Εκτός από την παρακολούθηση της λειτουργίας
9) Ανάλυση σεναρίων λειτουργίας. μέσα από τα συστήματα καταγραφής καταστάσεως
10) Χάρτες επιδόσεων (performance maps). λειτουργίας, απαιτείται και ένα καθημερινό πρόγραμ-
11) Συναγερμοί. μα επιτόπου παρατηρήσεων και ελέγχων από το προ-
12) Διαχείριση βάσεως δεδομένων καταγεγραμ- σωπικό λειτουργίας. Οι καθημερινοί έλεγχοι πρέπει
μένων μετρήσεων. να περιλαμβάνουν τα παρακάτω:
Οι τυπικοί αισθητήρες που τοποθετούνται σε κάθε 1) Στάθμη λιπαντικού.
αεριοστρόβιλο είναι οι ακόλουθοι: 2) Διαρροές λιπαντικού γύρω από τον κινητήρα.
1) Επιταχυνσιόμετρα: 3) Χαλαρές συνδέσεις (σωληνώσεων και καλω-
α) Στα εμπρός έδρανα (κατακόρυφο και οριζό- δίων).
ντιο). 4) Φίλτρα εισόδου.
β) Στα πίσω έδρανα (κατακόρυφο). 5) Σύστημα εξαγωγής καυσαερίων και
2) Αισθητήρες πιέσεως: 6) λυχνίες ενδείξεων στο σύστημα ελέγχου.
18
18.1 Γενικά. της παραγράφου αυτής θα γίνει ανάπτυξη του Πρώ-
του Θερμοδυναμικού Νόμου για ανοικτό σύστημα,
Στο κεφάλαιο αυτό θα αναλυθούν οι θερμοδυνα-
το οποίο περιορίζεται εντός όγκου ελέγχου. Ο όγκος
μικοί κύκλοι, που προσομοιάζουν τη λειτουργία των
ελέγχου ή όγκος αναφοράς (ΟΑ) ορίζεται από μία
αεριοστροβίλων. Η ανάλυση των κύκλων θα περιο-
κλειστή νοητή επιφάνεια, την επιφάνεια ελέγχου, η
ρισθεί στους κινητήρες που προορίζονται για παρα-
οποία μπορεί να είναι σταθερή ή να μεταβάλλεται
γωγή ισχύος (κίνηση ηλεκτρογεννητριών, πρόωση
με το χρόνο και περιβάλλει το υπό μελέτη σύστημα.
πλοίων κ.λπ.) και δεν θα αναλυθούν οι κύκλοι, που
Τόσο η μάζα όσο το έργο και η θερμότητα μπορούν
αναφέρονται στους αεροπορικούς αεριοστροβίλους.
να περνούν από την επιφάνεια ελέγχου και να ει-
Για λόγους πληρότητας και καλύτερης κατανοήσεως
σέρχονται ή να εξέρχονται από τον όγκο ελέγχου
του αντικειμένου, θα προηγηθεί η ανάπτυξη των βα-
(σχ. 18.2).
σικών εξισώσεων, που περιγράφουν τη ροή σε ανοι-
κτά θερμοδυναμικά συστήματα, σε συστήματα δηλα- 18.2.1 Η εξίσωση της συνέχειας.
δή που υπάρχει συναλλαγή μάζας με το περιβάλλον.
Αρχικά θα αναπτυχθεί η εξίσωση της συνέχειας και Η ροή της μάζας μέσα από την επιφάνεια ελέγχου
ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για ανοικτά συ- καθορίζεται από την Αρχή Διατηρήσεως της Μάζας
στήματα. Στη συνέχεια θα παρουσιασθούν οι δύο ή Εξίσωση Συνέχειας, όπως είναι γνωστή στη Μη-
σχέσεις του Gibbs, ενώ θα δοθούν και οι εξισώσεις χανική των Ρευστών. Η διατύπωση της παραπάνω
που διέπουν τις μεταβολές των τελείων αερίων. Οι αρχής είναι η ακόλουθη:
τελευταίες είναι ιδιαίτερα χρήσιμες για την περιγρα- Ο ρυθμός μεταβολής της μάζας εντός του όγκου
φή των θερμοδυναμικών κύκλων των αεριοστροβί- ελέγχου ισούται με το καθαρό ποσό της μάζας που
λων, αφού η απόκλιση της συμπεριφοράς του αέρα περνάει από την επιφάνεια ελέγχου στη μονάδα του
χρόνου (παροχή μάζας).
και των καυσαερίων από το τέλειο αέριο είναι γενικά
Αν συμβολισθεί με mOA η μάζα του εργαζόμενου
μικρή. Ακολουθεί η ανάπτυξη του Δεύτερου Θερμο-
μέσου εντός του όγκου αναφοράς (ελέγχου), με m· in
δυναμικού Νόμου για ανοικτά συστήματα.
η συνολική παροχή μάζας που εισέρχεται στον όγκο
Το κύριο τμήμα του κεφαλαίου αναφέρεται στην
περιγραφή και στη θερμοδυναμική ανάλυση των κύ-
κλων, που περιγράφουν τη λειτουργία του βασικού Αέρας Θερµότητα Αέρας
αεριοστροβίλου με αεριογόνο και στρόβιλο ισχύος, χαµηλής υψηλής
καθώς και των διαφόρων παραλλαγών του, που πιέσεως πιέσεως
χρησιμοποιούνται για την αύξηση της αποδόσεως
της εγκαταστάσεως. Στο κεφάλαιο αυτό δεν γίνεται Όγκος ελέγχου
η ανάπτυξη των συνδυασμένων κύκλων αεριοστρο- Επιφάνεια
βίλων, εφόσον αυτό ξεφεύγει από το αντικείμενο του ελέγχου Έργο
Ηλεκτρο-
βιβλίου. κινητήρας
αναφοράς και με m· out η συνολική παροχή μάζας που στεθούν επί πλέον όροι, οι οποίοι σχετίζονται με τη
εξέρχεται από τον όγκο αναφοράς, τότε η εξίσωση ροή ενέργειας μαζί με τη μάζα που εισέρχεται και
της συνέχειας διατυπώνεται ως εξής: εξέρχεται από τον όγκο ελέγχου.
dmOA · Στην εξωτερική επιφάνεια ελέγχου επικρατεί κά-
= m in – m· (18.1)
dt out ποια πίεση (κάθετη στην επιφάνεια). Η πίεση αυτή,
εφαρμοζόμενη σε στοιχειώδες τμήμα της επιφάνειας
Σε περίπτωση που το πεδίο ροής είναι μόνιμο
ελέγχου, προκαλεί μία στοιχειώδη δύναμη. Η δύνα-
(δηλ. δεν μεταβάλλεται με τον χρόνο), ενώ η επιφά-
μη αυτή επί το στοιχειώδες διάστημα που μετακινεί-
νεια ελέγχου που ορίζει τον όγκο ελέγχου είναι γεω-
ται μαζί με το ρευστό στη μονάδα του χρόνου, παρά-
μετρικά αμετάβλητη με τον χρόνο, τότε το διαφορικό
γει κάποιο έργο. Το έργο αυτό εισέρχεται ή εξέρχεται
στο αριστερό σκέλος της προηγούμενης σχέσεως μη- από τον όγκο ελέγχου, ανάλογα με τη φορά της τα-
δενίζεται και η εξίσωση συνέχειας γίνεται: χύτητας που το μεταφέρει. Η ισχύς (το έργο δηλ. στη
m· in = m
·
out (18.2) μονάδα του χρόνου), που συνδέεται με την πίεση
· στην επιφάνεια ελέγχου, δίδεται:
ή m = 0 (18.3)
όπου m· η συνολική καθαρή παροχή μάζας, που ει- Wροής = ∯ pcndE = ∯ p (vρ) cndE = ∯ pvdm· (18.8)
σέρχεται στην επιφάνεια ελέγχου. Η παροχή μάζας E E E
μέσα από την επιφάνεια ελέγχου Ε δίδεται: Εάν το ρευστό δεν υπόκειται σε άλλο εξωτερικό
πεδίο πλην του βαρυτικού, η ενέργεια που περιέ-
m· = ∯ ρcndE (18.4) χεται στη μονάδα μάζας του ρευστού (ειδική ενέρ-
E
γεια), που εισέρχεται ή εξέρχεται από την επιφάνεια
όπου cn η κάθετη σε κάθε σημείο της επιφάνειας ελέγχου, θα είναι το άθροισμα τριών διαφορετικών
ελέγχου συνιστώσα της ταχύτητας της ροής. Κατά τύπων ενέργειας, της εσωτερικής, της κινητικής και
σύμβαση (στη θερμοδυναμική) για ροή εισερχόμενη της δυναμικής ενέργειας του ρευστού. Συνεπώς, η
λαμβάνεται θετική, ενώ για ροή εξερχόμενη αρνητι- ειδική ενέργεια θα δίνεται ως:
κή (στη μορφή που έχομε γράψει την εξίσωση της 2
συνέχειας). Στη Μηχανική των Ρευστών ακολουθεί- e = u + c / 2 + gZ (18.9)
ται η αντίθετη σύμβαση. Σύμφωνα με τα παραπάνω, όπου Ζ η υψομετρική διαφορά από κατάλληλο ση-
η εξίσωση της συνέχειας γράφεται αναλυτικά: μείο αναφοράς, g η επιτάχυνση της βαρύτητας (το
dmOA μέτρο της), c το μέτρο της ταχύτητας του στοιχείου
= ∯ ρcndE (18.5) ρευστού και u η ειδική εσωτερική ενέργεια του ρευ-
dt E
στού. Έτσι, ολοκληρώνοντας στην επιφάνεια ελέγ-
Υπενθυμίζεται εδώ ότι η πυκνότητα ρ είναι το χου, η ενέργεια που εισέρχεται στον όγκο ελέγχου
αντίστροφο του ειδικού όγκου, άρα: στη μονάδα του χρόνου μαζί με την εισερχόμενη πα-
ροχή μάζας, θα δίδεται:
ρ = 1 / v (18.6)
· 1 2 ·
∯ edm = ∯ u + c + gZ dm (18.10)
18.2.2 Ο
Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για E E 2
ανοικτά συστήματα. Η συνολική ενέργεια που εισέρχεται σε ένα ανοι-
Στο κεφάλαιο 4 του τόμου Α' ο Πρώτος Θερμο- κτό σύστημα μαζί με τη μάζα προκύπτει αθροίζοντας
δυναμικός Νόμος για κλειστά συστήματα διατυπώ- τους δύο παραπάνω όρους εντός των ολοκληρωμά-
θηκε σε μορφή ρυθμού μεταβολής ως: των στις σχέσεις (18.8) και (18.10) (δηλ. της πιέ-
σεως και της ενέργειας). Έτσι η ανά μονάδα μάζας
dEOA · · εισερχόμενη ενέργεια στον όγκο αναφοράς δίδεται:
= Q – W (18.7)
dt 2
· · u + c / 2 + gZ + pv =
2 2
όπου Q και W η θερμική ισχύς που εισέρχεται στο = (u + pv) + c / 2 + gZ = h + c / 2 + gZ (18.11)
σύστημα και η μηχανική ισχύς που παράγεται από
όπου h η ειδική ενθαλπία του ρευστού. Ορίζεται
το σύστημα αντίστοιχα. Στην περίπτωση όμως των
ως ολική ειδική ενθαλπία ht το μέγεθος:
ανοικτών συστημάτων, εκτός των παραπάνω όρων,
2
στον Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο πρέπει να προ- ht = h + c / 2 + gZ (18.12)
333
Η ολική ειδική ενθαλπία εκφράζει τη συνο- ση με το χρόνο, σε κάθε σημείο του όγκου ελέγχου.
λική ενέργεια του ρευστού ανά μονάδα μάζας Η πρώτη υπόθεση επιβάλλει ότι οι ταχύτητες ως
του. Προσθέτοντας τους δύο αυτούς όρους στην αρ- προς το σύστημα αναφοράς είναι οι ίδιες και ως
χική έκφραση του Πρώτου Θερμοδυναμικού Νόμου προς τον όγκο ελέγχου (και δεν εμφανίζονται όροι
και χρησιμοποιώντας τον ορισμό της ολικής ειδικής παραγωγής έργου λόγω της επιταχύνσεως του όγκου
ενθαλπίας, ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για ελέγχου). Η δεύτερη υπόθεση επιβάλλει ότι όλες οι
ανοικτά συστήματα γίνεται: συναρτήσεις που περιγράφουν το πεδίο ροής είναι
dEOA · · ανεξάρτητες του χρόνου. Η τρίτη υπόθεση επιβάλλει
= Q – W + ∯ htdm· = ότι το διαφορικό ως προς το χρόνο στο πρώτο σκέ-
dt E
λος της εξισώσεως γίνεται μηδέν.
· · 1 2 Συνεπώς, ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για
= Q – W + ∯ h + c + gZ dm· (18.13) μόνιμη ροή και μόνιμη κατάσταση λειτουργίας γίνε-
E 2
ται: · ·
Το παραπάνω κλειστό επιφανειακό ολοκλήρωμα Q + ∑ ht,in m· in = ∑ ht,out m· out + W (18.15)
μπορεί να γραφεί και υπό μορφή αθροίσματος, αν
υπάρχουν διακριτές περιοχές απ’ όπου εισέρχεται ή Για τη συνήθη περίπτωση που η μάζα εισέρχεται
εξέρχεται μάζα. Στις περιοχές αυτές μπορεί να θεω- από μία θέση και εξέρχεται από άλλη (περιπτώσεις
ρηθεί ότι η ροή είναι ομοιόμορφη ή να ληφθούν οι συμπιεστών στροβιλομηχανών, ατμοστροβίλων κ.λπ.)
μέσες τιμές των μεγεθών της ροής. Οι περιοχές αυτές η εξίσωση της συνέχειας δίδεται:
εισόδου και εξόδου είναι συνήθως αγωγοί εισόδου m· = m·
in out (18.16)
και εξόδου του ρευστού. Για την περίπτωση αυτή η
προηγούμενη σχέση τροποποιείται στην ακόλουθη και ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος γίνεται:
· ·
μορφή: Q + h m· = h m· + W
t,in in t,out (18.17)
in
dEOA · ·
= Q – W + ∑ ht,in m· in – ∑ ht,out m· out (18.14) Στην προηγούμενη εξίσωση θεωρήθηκε μία μέση
dt τιμή για την ολική ειδική ενθαλπία ανά μονάδα μάζας
Στην προηγούμενη σχέση έχουν ομαδοποιηθεί οι τόσο στην είσοδο όσο και στην έξοδο του συστήμα-
περιοχές εισόδου του ρευστού και οι περιοχές εξόδου τος. Διαιρώντας με την παροχή μάζας που εισέρχεται
του, εντός των δύο αθροισμάτων. Οι δύο προηγού- (ή που εξέρχεται – αφού είναι ίσες) προκύπτει:
μενες εξισώσεις [(18.13) και (18.14)] αποτελούν τη · ·
Q W
γενική μορφή του Πρώτου Θερμοδυναμικού Νόμου + ht,in = ht,out + · (18.18)
m· in m in
(εξίσωση διατηρήσεως της ενέργειας) για ανοικτά
συστήματα. Όμως, από τον ορισμό της ειδικής θερμότητας q
και του ειδικού έργου w, ισχύει ότι:
18.2.3 Α
νοικτά συστήματα μόνιμης ροής μόνι- ·
Q
μης καταστάσεως λειτουργίας. q = · (18.19)
m in
Στη συνέχεια θα αναπτυχθεί η απλοποιημένη
μορφή που παίρνει ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νό- ·
W
μος για ανοικτά συστήματα, στην περίπτωση που και w = · (18.20)
m in
το υπό μελέτη σύστημα βρίσκεται σε μόνιμη κατά-
σταση λειτουργίας και η ροή μέσα από τη συσκευή οπότε ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος, για τη συ-
που απαρτίζει το σύστημα είναι χρονικά μόνιμη (δεν νήθη περίπτωση της μίας εισόδου και της μίας εξό-
υπάρχει δηλ. μεταβολή της ροής με τον χρόνο). Οι δου, γράφεται:
υποθέσεις που συνθέτουν την ειδική αυτή περίπτωση q + ht,in = ht,out + w (18.21)
είναι οι ακόλουθες: Αναλύοντας την ολική ειδική ενθαλπία στους
1) Δεν υπάρχει σχετική κίνηση του όγκου ελέγ- όρους που την απαρτίζουν, η παραπάνω σχέση γί-
χου ως προς το σύστημα αναφοράς. νεται:
2) Δεν υπάρχει χρονική μεταβολή της καταστάσε- 2 2
ως του πεδίου ροής. q + hin + c in / 2 + gZin = hout + c out /2 + gZout + w
3) Δεν μεταβάλλεται η θερμοδυναμική κατάστα- (18.22)
334
Στην ειδική περίπτωση που δεν υπάρχει σημα- Αντικαθιστώντας στην πρώτη εξίσωση προκύπτει:
ντική υψομετρική διαφορά μεταξύ εισόδου και εξό-
δου (κλασική περίπτωση στους αεριοστροβίλους), T dS = dU + p dV (18.28)
ή η πυκνότητα του εργαζόμενου μέσου είναι μικρή, Η παραπάνω σχέση αποτελεί την πρώτη σχέση
οι όροι της δυναμικής ενέργειας αμελούνται. Αυτό του Gibbs. Η σχέση αυτή αποδείχθηκε θεωρώντας
συμβαίνει πάντα στα αέρια, που έχουν πολύ μικρή αντιστρεπτή διεργασία. Όμως συνδέει καταστατικά
πυκνότητα, δηλαδή πολύ μεγάλο ειδικό όγκο, ακόμη μεγέθη, τα οποία είναι ανεξάρτητα της διαδρομής και
και για μεγάλες υψομετρικές διαφορές μεταξύ εισό- εξαρτώνται μόνον από τη θέση. Έτσι η παραπάνω
δου και εξόδου. Τότε η προηγούμενη σχέση απλο- σχέση μπορεί να εφαρμοσθεί και για δύο σημεία που
ποιείται και γίνεται: συνδέονται με μη αντιστρεπτή διεργασία, εκτελώντας
2 2
q + hin + c in / 2 = hout + c out / 2 + w (18.23) όμως την ολοκλήρωση της παραπάνω σχέσεως κατά
μήκος μιας άλλης αντιστρεπτής διεργασίας, που ενώ-
Στην ειδική περίπτωση που η ταχύτητα της ροής
νει τα δύο συγκεκριμένα σημεία. Από το ορισμό της
στην είσοδο είναι ίδια με αυτήν στην έξοδο, η προη-
ενθαλπίας προκύπτει:
γούμενη σχέση απλοποιείται ακόμη περισσότερο και
έρχεται στη μορφή: H = U + pV (18.29)
q + hin = hout + w (18.24) Παίρνοντας τα διαφορικά των όρων της παραπά-
νω σχέσεως προκύπτει:
Οι εξισώσεις που αναπτύχθηκαν στην παράγρα-
φο αυτή βρίσκουν εφαρμογή σε πολλές συσκευές dH = dU + p dV + V dp (18.30)
που χρησιμοποιούνται για συναλλαγή ενέργειας και Με αντικατάσταση της προηγούμενης σχέσεως
έχουν στη φάση σταθερής λειτουργίας τους μόνιμη στην πρώτη σχέση του Gibbs προκύπτει η δεύτερη
ροή. Τέτοιες συσκευές είναι οι εναλλάκτες θερμότη- σχέση του Gibbs:
τας, τα ακροφύσια και οι διαχύτες, οι αεροσυμπιεστές
και οι αεριοστρόβιλοι, οι ατμοστρόβιλοι, οι αντλίες T dS = dΗ – V dp (18.31)
και οι υδροστρόβιλοι, οι ψυκτικές εγκαταστάσεις, Οι δύο σχέσεις του Gibbs είναι οι εξισώσεις που
οι θερμοηλεκτρικοί σταθμοί παραγωγής ισχύος (το δίδουν τις μεταβολές των καταστατικών μεγεθών,
θερμικό τμήμα) κ.ά.. ενώ μπορούν να γραφούν και στην αντίστοιχη μορφή
των ειδικών μεγεθών:
18.3 Χρήσιμες θερμοδυναμικές σχέσεις.
T ds = du + p dv (18.32)
18.3.1 Οι σχέσεις του Gibbs. T ds = dh – v dp (18.33)
Ας θεωρηθεί κλειστό σύστημα, στο οποίο δεν Αν και προέκυψαν θεωρώντας κλειστό σύστημα,
υπάρχουν βαρυτικές ή άλλες επιδράσεις πεδίων, επειδή αναφέρονται σε καταστατικά μεγέθη, ισχύουν
ενώ η κινητική του ενέργεια είναι αμελητέα. Τότε ο τόσο για ανοικτά όσο και για κλειστά θερμοδυναμικά
Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για κλειστά συστή- συστήματα, οπότε μπορούν να χρησιμοποιηθούν και
ματα και για στοιχειώδη μεταβολή γράφεται: για την περίπτωση των αεριοστροβίλων που μας εν-
δQ = dU + δW (18.25) διαφέρει.
μπορεί να γραφεί στη μορφή: Τρίτη επιλογή είναι να ορισθεί μία ειδική συνάρ-
p / T = R / v (18.35) τηση της μορφής:
T
0 dT
Αντικαθιστώντας τις δύο προηγούμενες σχέσεις s T = ∫ cP0 (18.44)
T0 T
στην πρώτη εξίσωση του Gibbs:
Για την παραπάνω συνάρτηση μπορούν να υπο-
T ds = du + p dv (18.36)
λογισθούν οι τιμές της για διάφορες τελικές θερμο-
προκύπτει: ds = cv0 dT / T + R dv / v (18.37) κρασίες, με βάση συγκεκριμένη αρχική θερμοκρασία
T0. Χρησιμοποιώντας την παραπάνω συνάρτηση, η
Εάν ολοκληρωθεί η παραπάνω σχέση μεταξύ σχέση (18.43) γίνεται:
δύο σημείων 1 και 2 γίνεται:
0 0 p2
2
s2 – s1 = [s T2 – s T1] – Rln (18.45)
dT v p1
s2 – s1 = ∫ cv0 + Rln 2 (18.38)
1 T v1 Οι τιμές της παραπάνω συναρτήσεως δίδονται σε
Χρησιμοποιώντας αντίστοιχα τη σχέση που δίνει πίνακες, σε σχέση με τη θερμοκρασία για διάφορα
τη μεταβολή της ειδικής ενθαλπίας για τέλειο αέριο εργαζόμενα μέσα (π.χ. αέρας). Με τον τρόπο αυτό,
σε σχέση με την ειδική θερμοχωρητικότητα υπό στα- μπορεί εύκολα να υπολογισθεί η μεταβολή της εντρο-
θερή πίεση: πίας μεταξύ δύο καταστάσεων ενός τελείου αερίου.
dh = cp0 dT (18.39) Στη συνέχεια θα εξετασθούν μερικές ειδικές πε-
ριπτώσεις διεργασιών τελείου αερίου, με πρα-
καθώς και την καταστατική εξίσωση των τελείων αε- κτικό ενδιαφέρον για την ανάλυση των κύκλων των
ρίων και αντικαθιστώντας στη δεύτερη εξίσωση του αεριοστροβίλων.
Gibbs [σχέση (18.33)], προκύπτει αντίστοιχα:
1) Αδιαβατική αντιστρεπτή διεργασία τελείου
ds = cp0 dT / T + R dp / p (18.40) αερίου.
Στην αδιαβατική διεργασία δεν υπάρχει συναλ-
και ολοκληρώνοντας:
λαγή θερμότητας με το περιβάλλον. Αφού επί πλέον
2
dT p η διεργασία είναι αντιστρεπτή, από τον ορισμό της
s2 – s1 = ∫ cP0 – Rln 2 (18.41)
1 T p1 η εντροπία δεν μεταβάλλεται, οπότε από την πρώτη
σχέση του Gibbs προκύπτει:
Για την ολοκλήρωση των παραπάνω σχέσεων,
προφανώς πρέπει να είναι γνωστή η μεταβολή των du + p dv = 0 = T ds (18.46)
ειδικών θερμοχωρητικοτήτων του τελείου αερίου με
τη θερμοκρασία. Επειδή όμως η διαφορά τους είναι ή cv0 dT + p dv = 0 (18.47)
πάντα σταθερή, αρκεί η γνώση της μεταβολής της Χρησιμοποιώντας την καταστατική εξίσωση των
μίας εκ των δύο. τελείων αερίων στη διαφορική μορφή της
Όσον αφορά στις τιμές των ειδικών θερμοχωρη-
τικοτήτων, διακρίνονται τρεις περιπτώσεις, οι οποίες dT = (p dv + v dp) / R (18.48)
εξετάζονται στη συνέχεια. και με αντικατάσταση στην πρώτη σχέση του Gibbs
Στην περίπτωση που είναι γνωστή αναλυτικά η προκύπτει:
μεταβολή μίας εκ των δύο ειδικών θερμοχωρητικο-
cv0 (p dv + v dp) / R + p dv = 0 (18.49)
τήτων με τη θερμοκρασία, πραγματοποιείται αναλυ-
τικά η ολοκλήρωση των δύο σχέσεων. Χρησιμοποιώντας τη σχέση:
Εάν θεωρηθούν σταθερές οι τιμές για τις δύο ει-
δικές θερμοχωρητικότητες, τα δύο ολοκληρώματα cv0 = R / (γ – 1) (18.50)
υπολογίζονται πολύ εύκολα και γίνονται αντίστοιχα: με αντικατάσταση και εκτέλεση πράξεων τελικά προ-
T v κύπτει:
s2 – s1 = cv0 ln 2 + Rln 2 (18.42) dp / p + γ dv / v = 0 (18.51)
T1 v1
Στην περίπτωση που θεωρηθούν σταθερές τιμές
T p
και s2 – s1 = cp0 ln 2 – Rln 2 (18.43) για τις ειδικές θερμοχωρητικότητες, τότε και ο λόγος
T1 p1
336
τους γ θα είναι σταθερός, οπότε η προηγούμενη σχέ- Θα εξετασθεί αρχικά η περίπτωση ενός συμπιεστή.
ση ολοκληρώνεται και δίνει: Η συμπίεση εντός του συμπιεστή θεωρείται αδιαβατική
γ διεργασία, λόγω της μεγάλης παροχής μάζας και του
pv = σταθερό (18.52)
μικρού σχετικά ρυθμού απώλειας θερμότητας. Έτσι, σε
Η παραπάνω σχέση ισχύει για αντιστρεπτή αδι- μόνιμη κατάσταση λειτουργίας του συμπιεστή, η ιδεατή
αβατική (ισεντροπική) μεταβολή τελείου αερίου με διεργασία είναι μία αντιστρεπτή αδιαβατική διεργασία,
σταθερές ειδικές θερμοχωρητικότητες. δηλαδή ισεντροπική. Η πραγματική όμως διεργασία,
Αν η προηγούμενη σχέση γραφεί για διάφορα ενώ είναι μεν αδιαβατική δεν είναι ισεντροπική, διότι,
σημεία κατά μήκος μίας αντιστρεπτής αδιαβατικής λόγω των τριβών κατά τη ροή του ρευστού, η διεργασία
μεταβολής δίνει: είναι μη αντιστρεπτή και συνεπώς αυξάνεται η εντρο-
γ γ
p1v1 = p2v2 = pv σταθερό
γ
(18.53) πία του εργαζόμενου μέσου. Σε μια τέτοια διεργασία
γ
είναι δεδομένη η κατάσταση στην είσοδο του συμπιε-
ή p2 / p1 = (v1 / v2) (18.54) στή, όπως και η ζητούμενη πίεση στην έξοδό του. Έτσι
η ιδεατή και η πραγματική διεργασία λαμβάνουν χώρα
και με τη χρήση της καταστατικής εξισώσεως των τε-
μεταξύ των ιδίων ισοθλίπτων καμπυλών, με κοινό ση-
λείων αερίων:
μείο ενάρξεως. Στο σχήμα 18.3α παρουσιάζονται οι
T2 / T1 = (v1 / v2)
γ – 1
= (p2 / p1)
(γ – 1) / γ
(18.55) δύο διεργασίες (αντιστρεπτή ισεντροπική και μη αντι-
στρεπτή αδιαβατική) σε διάγραμμα T-s και p-v.
2) Αντιστρεπτή πολυτροπική διεργασία τελείου
p2
αερίου. T p
2
Με τη βοήθεια της πολυτροπικής διεργασίας θα p2
2is 2
εξετασθούν διαφορετικές ειδικές διεργασίες του τε- 2is
λείου αερίου. Η πολυτροπική διεργασία περιγράφε- p1
ται από τη σχέση ορισμού της
n p1
pv = σταθερό (18.56) 1
1
όπου n ο εκθέτης της πολυτροπικής μεταβολής. Για s v
δύο διαφορετικά σημεία 1 και 2 της διεργασίας, προ- Σχ. 18.3α
κύπτει με βάση την παραπάνω σχέση ότι: Διαγράμματα T-s και p-v αντιστρεπτής (ισεντροπικής) και
n n n μη αντιστρεπτής αδιαβατικής συμπιέσεως εντός συμπιεστή.
p1 v1 = p2 v2 = pv = σταθερό (18.57) Τόσον η ιδανική όσο και η πραγματική μεταβολή πραγμα-
n τοποιούνται μεταξύ των ιδίων ακραίων πιέσεων p1 και p2.
Συνεπώς: p2 / p1 = (v1 / v2) (18.58)
και T2 / T1 = (v1 / v2)
n – 1
= (p2 / p1)
(n – 1) / n
(18.59) Η ιδανική διεργασία οδεύει από το σημείο 1 στο 2is
ενώ η πραγματική από το 1 στο 2. Αν συμβολισθεί με
w το πραγματικό έργο, που καταναλώνεται και με wis
18.3.3 Ισεντροπικοί βαθμοί αποδόσεως.
το ιδεατό έργο, τότε ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσε-
Ο θερμικός βαθμός αποδόσεως θερμικού κύκλου ως του συμπιεστή ορίζεται ως:
ορίζεται κατά τα γνωστά ως ο λόγος του καθαρού πα-
ηis C = wis / w (18.60)
ραγόμενου έργου προς την προσδιδόμενη θερμότητα
από το θερμοδοχείο. Στη συνέχεια θα αναπτυχθεί ο Προφανώς το πραγματικό έργο που απαιτείται είναι
βαθμός αποδόσεως όχι ενός ολόκληρου κύκλου αλλά μεγαλύτερο από το ιδανικό, οπότε ο ισεντροπικός βαθ-
μίας διεργασίας. Μας ενδιαφέρει για παράδειγμα ο μός αποδόσεως του συμπιεστή είναι μικρότερος της
βαθμός αποδόσεως της συμπιέσεως εντός ενός αερο- μονάδας. Τυπικές τιμές του ισεντροπικού βαθμού απο-
συμπιεστή ή της εκτονώσεως εντός ενός αεριοστρο- δόσεως συμπιεστών είναι από 0,7 έως 0,85, με τους
βίλου ή ενός ατμοστροβίλου. Ο βαθμός αποδόσεως μεγαλύτερους συμπιεστές να έχουν καλύτερους ισε-
μίας τέτοιας διεργασίας ορίζεται σε σύγκριση με την ντροπικούς βαθμούς αποδόσεως από τους μικρούς.
αντίστοιχη ιδεατή διεργασία (η οποία πραγματοποιεί- Αντίστοιχα ορίζεται ο ισεντροπικός βαθμός απο-
ται αντιστρεπτά). δόσεως στροβίλου. Στην περίπτωση του στροβίλου
337
πραγματοποιείται αδιαβατική εκτόνωση του εργαζόμε- ακροφυσίου δεν υπάρχει κάποιος μηχανισμός συναλ-
νου μέσου. Η ιδανική διεργασία είναι αντιστρεπτή και λαγής μηχανικής ενέργειας με το περιβάλλον. Συνε-
συνεπώς ισεντροπική, ενώ η πραγματική αδιαβατική πώς, αφού τόσο η θερμική όσο και η μηχανική ισχύς
είναι μη αντιστρεπτή (λόγω των εσωτερικών τριβών) είναι μηδενικές, με βάση τον Πρώτο Θερμοδυναμικό
και συνεπώς συνοδεύεται από αύξηση της εντροπίας. Νόμο για ανοικτά συστήματα, η ολική ενθαλπία δια-
Η εκτόνωση ορίζεται μεταξύ δύο ισοθλίπτων, μεταξύ τηρείται σταθερή. Για ιδεατή μεταβολή (αντιστρεπτή)
των οποίων πραγματοποιείται τόσο η ιδεατή όσο και διατηρείται σταθερή και η εντροπία (αδιαβατική αντι-
η πραγματική διεργασία. Το σχήμα 18.3β περιγράφει στρεπτή διεργασία).
τις αντίστοιχες διεργασίες σε διάγραμμα T-s και σε δι- Ο λόγος υπάρξεως των ακροφυσίων είναι να επι-
άγραμμα p-v. Προφανώς το παραγόμενο πραγματικό ταχύνουν το ρευστό, να αυξάνουν δηλαδή την κινητική
έργο w είναι μικρότερο από το ιδεατό wis, και ο ισε- ενέργεια του εργαζόμενου μέσου εις βάρος της πιέσε-
ντροπικός βαθμός αποδόσεως στροβίλου ορίζεται ως: ως, με διατήρηση όμως της ολικής ειδικής ενθαλπίας
(δηλ. της συνολικής ενέργειας) σταθερής. Η ύπαρξη
ηis Τ = w / wis (18.61)
όμως των τριβών κατά τη ροή του ρευστού μέσα από
Τυπικές τιμές του ισεντροπικού βαθμού αποδόσεως το ακροφύσιο, κάνει τη διεργασία μη αντιστρεπτή και
στροβίλων είναι από 0,7 έως 0,85, με τους μεγαλύτε- αυξάνει την εντροπία του εργαζόμενου μέσου.
ρους στροβίλους να έχουν συνήθως και μεγαλύτερο Επειδή το ζητούμενο εντός του ακροφυσίου είναι η
βαθμό αποδόσεως. αύξηση της ταχύτητας, ο ισεντροπικός βαθμός αποδό-
σεως του ακροφυσίου ορίζεται με τη χρήση των αντι-
p1
στοίχων κινητικών ενεργειών στην έξοδό του:
T p
2 2
ηis N = (cout / 2) / (c out is / 2) (18.62)
p1 1
1 Δηλαδή ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του
p2 ακροφυσίου ορίζεται ως ο λόγος της κινητικής ενέρ-
γειας του ρευστού στην έξοδο υπό πραγματική μετα-
p2 βολή, προς την κινητική ενέργεια που θα αποκτούσε
2 2is 2
2is σε ιδεατή αντιστρεπτή (ισεντροπική) μεταβολή. Ο πα-
s v ραπάνω ορισμός αναφέρεται σε δεδομένη μεταβολή
Σχ. 18.3β της πιέσεως μεταξύ της αρχικής και της τελικής κατα-
Διαγράμματα T-s και p-v αντιστρεπτής (ισεντροπικής) και στάσεως με την ίδια κατάσταση εισόδου και για τις
μη αντιστρεπτής αδιαβατικής εκτονώσεως εντός στροβίλου. δύο μεταβολές.
Τόσον η ιδανική όσο και η πραγματική μεταβολή πραγμα- Επειδή τα ακροφύσια είναι πολύ απλές συσκευές,
τοποιούνται μεταξύ των ιδίων ακραίων πιέσεων p1 και p2. χωρίς κινούμενα μέρη ή πτερύγια, εμφανίζουν υψηλό
ισεντροπικό βαθμό αποδόσεως, ο οποίος κυμαίνεται
Οι στρόβιλοι συνήθως έχουν υψηλότερο ισεντρο- μεταξύ του 0,9 και του 0,97. Στο σχήμα 18.3γ παρου-
πικό βαθμό αποδόσεως από τους συμπιεστές, που
λειτουργούν μεταξύ των ιδίων ισοθλίπτων. Αυτό οφεί- T p1 p
λεται στο γεγονός ότι η λειτουργία του συμπιεστή συ- 1
p1
νοδεύεται από επιβράδυνση της ροής και διαδοχική 1
αύξηση της πιέσεως. Έτσι το ρευστό εντός του συμπι-
p2
εστή αναγκάζεται να οδεύσει από χαμηλότερη προς
υψηλότερη πίεση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα την εμφά-
p2
νιση αυξημένων απωλειών ενέργειας και σημαντικής 2 2is 2
2is
αυξήσεως της εντροπίας. Αντιθέτως στους στροβίλους
το ρευστό κινείται από υψηλότερες προς χαμηλότερες s v
πιέσεις, ενώ η ροή είναι συνήθως επιταχυνόμενη. Σχ. 18.3γ
Η τελευταία περίπτωση που θα εξετασθεί είναι αυτή Διαγράμματα T-s και p-v αντιστρεπτής (ισεντροπικής) και μη
της ροής εντός ακροφυσίου. Η μόνιμη ροή μέσα από αντιστρεπτής αδιαβατικής εκτονώσεως εντός ακροφυσίου.
ακροφύσιο θεωρείται αδιαβατική ενώ το παραγόμε- Τόσον η ιδανική όσο και η πραγματική μεταβολή πραγματο-
νο έργο είναι μηδενικό (άεργη ροή), α φού εντός του ποιούνται μεταξύ των ιδίων ακραίων πιέσεων p1 και p2.
338
σιάζονται οι αντίστοιχες μεταβολές (ιδεατή και πραγ- διεργασίες εντός του όγκου ελέγχου, ενώ η ανισότη-
ματική) εντός ενός ακροφυσίου, σε διαγράμματα T-s τα ισχύει για μη αντιστρεπτές (πραγματικές) διεργα-
και p-v. Η μορφή του διαγράμματος είναι αντίστοιχη σίες εντός του όγκου ελέγχου.
με αυτή του στροβίλου. Στη συνέχεια θα εξετασθεί η ειδική περίπτωση της
μόνιμης ροής, μόνιμης καταστάσεως λειτουργίας, η
18.4 Ο
Δεύτερος Θερμοδυναμικός Νόμος για οποία έχει ιδιαίτερο πρακτικό ενδιαφέρον. Όπως εί-
ανοικτά συστήματα. δαμε και στον Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο, αφού η
Ο Δεύτερος Θερμοδυναμικός Νόμος για κλειστό διεργασία αναφέρεται σε μόνιμη κατάσταση λειτουρ-
σύστημα, υπό μορφή ρυθμού μεταβολής, γράφεται: γίας, ο μη μόνιμος όρος της εξισώσεως θα ισούται με
μηδέν, δηλαδή:
· dSOA
dSOA Q · = 0 (18.66)
= ∑ + SΠΑΡ (18.63) dt
dt T
Ο πρώτος όρος της παραπάνω σχέσεως αναφέ- και ο Δεύτερος Θερμοδυναμικός Νόμος απλοποιεί-
ρεται στον ρυθμό μεταβολής της εντροπίας του εργα- ται και γίνεται:
·
ζόμενου μέσου εντός του όγκου ελέγχου. Ο δεύτερος · · Q OA ·
αναφέρεται στον ρυθμό αυξήσεως της εντροπίας του ∑ moutsout – ∑ minsin = ∑ + SΠΑΡ (18.67)
T
συστήματος, λόγω της εισερχόμενης θερμικής ισχύος.
Όταν η μάζα εισέρχεται από μία θέση και εξέρχε-
Ο τρίτος όρος αναφέρεται στον ρυθμό αυξήσεως της
ται από άλλη, λόγω της αρχής διατηρήσεως της μά-
εντροπίας του συστήματος λόγω των μη αντιστρεπτών
ζας, η προηγούμενη σχέση απλοποιείται στη μορφή:
φαινομένων που πραγματοποιούνται στο εσωτερικό
·
του συστήματος (π.χ. τριβές). · Q OA ·
Για την περίπτωση όμως ανοικτών συστημάτων, m (sout – sin) = ∑ + SΠΑΡ (18.68)
T
στην παραπάνω εξίσωση, κατ’ αναλογία με τον Πρώτο
Θερμοδυναμικό Νόμο που αναπτύχθηκε στην παρά- Προφανώς, εφόσον η διεργασία είναι αδιαβατική,
γραφο 18.2, πρέπει να προστεθούν οι όροι που αφο- δεν υπάρχει ροή θερμότητας μέσα από την επιφάνεια
ρούν στη ροή εντροπίας μέσα από την επιφάνεια ελέγ- ελέγχου και ο πρώτος όρος του δευτέρου σκέλους της
χου, η οποία μεταφέρεται μαζί με τη μάζα που διαρρέει εξισώσεως (18.68) μηδενίζεται. Συνεπώς η εξίσωση
την επιφάνεια. Έτσι η παραπάνω εξίσωση για ανοικτά απλοποιείται και γίνεται:
·
συστήματα τροποποιείται και γράφεται ως εξής: m· (sout – sin) = SΠΑΡ (18.69)
·
dSOA · · Q OA · Από την τελευταία σχέση (18.69), επειδή η παρα-
= ∑ minsin – ∑ mout sout + ∑ + SΠΑΡ (18.64)
dt T γόμενη εντροπία είναι πάντα μεγαλύτερη ή ίση του
Η παραπάνω σχέση αποτελεί την έκφραση του μηδενός, για αδιαβατική διεργασία θα ισχύει πάντα
Δεύτερου Θερμοδυναμικού Νόμου για ανοικτά συ- η ανισότητα:
στήματα. Η σχέση αυτή εκφράζει το γεγονός ότι ο ρυθ- sout ≥ sin (18.70)
μός αυξήσεως της εντροπίας εντός του όγκου ελέγχου Η ισότητα στην παραπάνω σχέση ισχύει όταν
ισούται με τον ρυθμό εισόδου της εντροπίας μαζί με υπάρχει αντιστρεπτή (δηλ. ιδανική) διεργασία. Στη
την εισερχόμενη μάζα, μείον τον ρυθμό εξόδου της συνέχεια θα εξετασθούν μερικές ειδικές περιπτώσεις
εντροπίας μαζί με την εξερχόμενη μάζα, συν τον ρυθμό της μόνιμης καταστάσεως μόνιμης ροής.
αυξήσεως της εντροπίας λόγω της εισερχόμενης θερμι-
κής ισχύος, συν τον ρυθμό της παραγόμενης εντροπίας 1) Αδιαβατική – αντιστρεπτή διεργασία.
εντός του όγκου ελέγχου, λόγω των μη αντιστρεπτών Όπως αναπτύχθηκε (παράγρ. 18.2), για την πε-
φαινομένων που πραγματοποιούνται εντός του. Επει- ρίπτωση της μόνιμης καταστάσεως μόνιμης ροής, με
δή ο όρος της παραγόμενης εντροπίας είναι πάντα με- μοναδική είσοδο και μοναδική έξοδο από το σύστη-
γαλύτερος ή ίσος του μηδενός, η εξίσωση γράφεται και μα, ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος γράφεται στη
υπό μορφή ανισότητας: μορφή:
· q + ht in = ht out + w (18.71)
dSOA · s – ∑ m· s + ∑ Q OA
≥ ∑ m in in out out (18.65)
dt T Ας θεωρηθεί η ειδική περίπτωση, όπου η ροή εί-
όπου η ισότητα αντιστοιχεί σε αντιστρεπτές (ιδεατές) ναι αδιαβατική και η διεργασία αντιστρεπτή. Τότε, με
339
βάση τον Δεύτερο Θερμοδυναμικό Νόμο, θα ισχύει: Αφού, οριακά, κάθε αντιστρεπτή διεργασία μπο-
ρεί να γραφεί ως διαδοχικό άθροισμα απειροστών
sout = sin (18.72)
αδιαβατικών και απειροστών ισοθερμοκρασιακών
δηλαδή ds = 0 (18.73) μεταβολών, η παραπάνω σχέση θα ισχύει για κάθε
αντιστρεπτή μεταβολή μόνιμης καταστάσεως μόνι-
Από τη δεύτερη σχέση του Gibbs είναι γνωστό μης ροής.
ότι: Θα εξετασθεί στη συνέχεια η ειδική περίπτωση
Tds = dh – vdp (18.74) που το έργο είναι μηδενικό (άεργη ροή) και το ρευ-
Συνδυάζοντας τις δύο παραπάνω σχέσεις προκύ- στό είναι ασυμπίεστο (δηλ. v = σταθερό). Τότε η προ-
πτει ότι: ηγούμενη σχέση γίνεται:
dh = vdp (18.75) 2
v(pout – pin) + (c
2
– c in)/2 + g (Zout – Zin) = 0
out
και ολοκληρώνοντας μεταξύ εισόδου και εξόδου (18.84)
out η οποία είναι η πολύ γνωστή εξίσωση Bernoulli της
hout – hin = ∫ vdp (18.76) Μηχανικής των Ρευστών.
in
Εάν το έργο δεν είναι μηδενικό αλλά δεν υπάρχει
Αντικαθιστώντας στον Πρώτο Θερμοδυναμικό μεταβολή στο ύψος και στην κινητική ενέργεια μετα-
Νόμο, αφού αναλυθεί η ολική ειδική ενθαλπία στους ξύ εξόδου και εισόδου, προκύπτει:
όρους που την απαρτίζουν και θέτοντας out
ρετικό του 1 προκύπτει με εκτέλεση της ολοκληρώ- αποτελείται από μία αεριογόνο και έναν ανεξάρτητο
σεως: στρόβιλο ισχύος. Η αεριογόνος απαρτίζεται από συ-
out out
dp μπιεστή, θάλαμο καύσεως και στρόβιλο, όπου η ισχύς
w = – ∫ vdp = – C ∫ 1/n
= του στροβίλου χρησιμοποιείται για την περιστροφή
in in p του συμπιεστή. Στη συνέχεια ακολουθεί ανεξάρτη-
= – n (pout vout – pin vin) = – nR (Tout – Tin) τος στρόβιλος ισχύος, ο οποίος παράγει την ωφέλιμη
n – 1 n – 1 ισχύ της εγκαταστάσεως (σχ. 18.5α).
(18.88)
Ειδικά για την περίπτωση της ισοθερμοκρασιακής Στρόβιλος
μεταβολής, ο εκθέτης n της πολυτροπικής μεταβολής Συµπιεστής Θάλαµος αεριογόνου
παίρνει την τιμή 1 και η ολοκλήρωση του ειδικού τε- (2) καύσεως (3) (5)
χνικού έργου γίνεται:
(1) (4)
out out Καθαρό
dp p Αεριογόνος
w = – ∫ vdp = – C ∫ = – pin vin ln out (18.89) Στρόβιλος έργο
in in p pin ισχύος
Σχ. 18.5α
18.5 Β
ασικοί κύκλοι αεριοστροβίλων παραγω- Διάταξη αεριοστροβίλου παραγωγής ισχύος, όπου
γής ισχύος (shaft-power gas turbines). διακρίνεται η αεριογόνος και ο στρόβιλος ισχύος.
Οι αεριοστρόβιλοι διακρίνονται σε αεροπορικούς
κινητήρες (κινητήρες αντιδράσεως και στροβιλοελικο- Η λειτουργία της παραπάνω εγκαταστάσεως προ-
φόροι) και σε αεριοστροβίλους παραγωγής ισχύ- σεγγίζεται με τη χρήση ενός πρότυπου θερμοδυνα-
ος (shaft-power gas turbines). Στη συνέχεια θα μας μικού κύκλου, του ιδανικού πρότυπου βασικού
απασχολήσει η τελευταία κατηγορία, επειδή χρησιμο- κύκλου αέρα. Σύμφωνα με αυτόν, ισχύουν οι ακό-
ποιείται, εκτός των άλλων, και για την πρόωση πλοί- λουθες υποθέσεις:
ων. Ένας αεριοστρόβιλος παραγωγής ισχύος (σε πε- 1) Το εργαζόμενο μέσο είναι αέρας.
ριστρεφόμενη άτρακτο) απαρτίζεται από το τμήμα της 2) Η συμπίεση εντός του συμπιεστή και η εκτόνω-
αεριογόνου (gas generator) και τον στρόβιλο ισχύ- ση εντός των στροβίλων πραγματοποιούνται αδιαβα-
ος (power turbine). Το τμήμα της αεριογόνου αποτε- τικά και αντιστρεπτά (δηλ. ισεντροπικά).
λείται από τον συμπιεστή, τον θάλαμο καύσεως και 3) Η θερμότητα προσδίδεται από θερμοδοχείο και
τον στρόβιλο, η ισχύς του οποίου χρησιμοποιείται για όχι με καύση.
να κινήσει τον συμπιεστή. Τα θερμά καυσαέρια που 4) Η πρόσδοση θερμότητας πραγματοποιείται ισό-
εξέρχονται από τον στρόβιλο της αεριογόνου, οδηγού- θλιπτα, χωρίς δηλαδή μεταβολή της πιέσεως μεταξύ
νται στον στρόβιλο ισχύος. Τμήμα της εναπομένουσας της εξόδου του συμπιεστή και της εισόδου στον στρό-
ενέργειάς τους μετατρέπεται σε ωφέλιμη μηχανική βιλο της αεριογόνου.
ισχύ εντός του στροβίλου ισχύος. 5) Το εργαζόμενο μέσο (αέρας) αφού εξέλθει από
Ανάλογα με τη μορφή της εγκαταστάσεως μετά την τον στρόβιλο ισχύος σε ατμοσφαιρική πίεση (ή γενι-
αεριογόνο, διακρίνονται διαφορετικοί τύποι αεριο- κότερα σε πίεση ίση με την πίεση εισόδου στον συμπι-
στροβίλων παραγωγής ισχύος. Οι αεριοστρόβιλοι δεν εστή) αποβάλλει θερμότητα στο περιβάλλον (ψυχρο-
εκτελούν θερμοδυναμικό κύκλο, αφού το εργαζόμενο δοχείο) και εισέρχεται στον συμπιεστή, κλείνοντας το
μέσο μεταβάλλεται μέσα στα διάφορα τμήματα της μη- θερμοδυναμικό κύκλο.
χανής, ενώ επίσης δεν ανακυκλοφορεί εντός της μη- Ο συγκεκριμένος θερμοδυναμικός κύκλος απεικο-
χανής αλλά εξέρχεται στο περιβάλλον. Για την απλο- νίζεται στο σχήμα 18.5β σε διαγράμματα T-s και p-v.
ποίηση της μελέτης, η λειτουργία τους προσεγγίζεται Το σημείο 1 αντιστοιχεί στην είσοδο του συμπιεστή,
με τη βοήθεια αντιστοίχων προτύπων θερμοδυναμι- το σημείο 2 στην έξοδο του συμπιεστή, το σημείο 3
κών κύκλων, οι οποίοι θα εξετασθούν στη συνέχεια. στην είσοδο του στροβίλου της αεριογόνου, το σημείο
4 στην έξοδο του στροβίλου της αεριογόνου (είσοδος
18.5.1 Ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος αέρα
στροβίλου ισχύος) και το σημείο 5 στην έξοδο του
(ideal air standard basic cycle) (κύκλος
στροβίλου ισχύος. Όπως είναι φανερό, ο ανοικτός
Joule - Brayton).
κύκλος λειτουργίας της πραγματικής μηχανής προ-
Η πιο απλή διαμόρφωση αεριοστροβίλου ισχύος σεγγίζεται με έναν ιδεατό κλειστό θερμοδυναμικό
341
κύκλο, στον οποίο οι μεταβολές πραγματοποιούνται μάζας). Αναλύοντας την ολική ειδική ενθαλπία στα
αντιστρεπτά. τμήματα που την απαρτίζουν (ενθαλπία, κινητική και
Ο αεριοστρόβιλος υποτίθεται ότι βρίσκεται σε δυναμική ενέργεια), η παραπάνω σχέση γίνεται:
μόνιμη κατάσταση λειτουργίας και σε μόνιμη ροή, 2 2
οπότε σε κάθε επιμέρους τμήμα του ισχύει ο Πρώτος c c
q + hin + in + gZin = hout + out + gZout + w (18.92)
Θερμοδυναμικός Νόμος για ανοικτά συστήματα, μό- 2 2
νιμης καταστάσεως λειτουργίας και μόνιμης ροής, ο όπου h η ειδική ενθαλπία του εργαζόμενου μέσου, c
οποίος δίδεται: η μέση ταχύτητα της ροής, g η επιτάχυνση της βαρύ-
· ·
Q + h m· = h m· + W
t,in in t,out (18.90)
in
τητας και Z η υψομετρική θέση. Επειδή η πυκνότητα
· του αέρα είναι πολύ μικρή και δεν υπάρχει ουσιαστι-
όπου Q η προσδιδόμενη στο εργαζόμενο
· μέσο ροή κή μεταβολή του υψομέτρου εντός των αεριοστρο-
θερμότητας (θερμική ισχύς), W η αποδιδόμενη από βίλων, η μεταβολή της δυναμικής ενέργειας μπορεί
το εργαζόμενο μέσο μηχανική ισχύς, m· in η εισερχό- να αμεληθεί και η παραπάνω σχέση απλοποιείται
μενη παροχή μάζας (που ισούται με την εξερχόμενη, και γίνεται:
λόγω της εξίσωσης της συνέχειας) και ht η ολική ει- c
2
c
2
δική ενθαλπία του εργαζόμενου μέσου (στην είσοδο q + hin + in = hout + out + w (18.93)
και στην έξοδο του εν λόγω τμήματος του αεριοστρο- 2 2
βίλου). Υπενθυμίζεται ότι η ολική ειδική ενθαλπία ή q + h0,in = h0,out + w (18.94)
εκφράζει τη συνολική ενέργεια ανά μονάδα μάζας
του εργαζόμενου μέσου. Διαιρώντας με την παροχή όπου με h0 συμβολίζεται η ειδική ενθαλπία ανα-
μάζας, η παραπάνω σχέση γίνεται: κοπής (άθροισμα ειδικής ενθαλπίας και κινητικής
ενέργειας ανά μονάδα μάζας):
q + ht,in = ht,out + w (18.91) 2
c
όπου q η ειδική θερμότητα (θερμότητα ανά μονά- h0 = h + (18.95)
2
δα μάζας) και w το ειδικό έργο (έργο ανά μονάδα
Στη συνέχεια, για τον λόγο που αναλύθηκε προ-
Τ
ηγουμένως, αντί των ολικών θερμοδυναμικών με-
γεθών θα χρησιμοποιούνται τα αντίστοιχα μεγέθη
3 ανακοπής, αφού αυτά δεν διαφέρουν ουσιαστικά
μεταξύ τους στους αεριοστροβίλους. Εφαρμόζοντας
τον Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο (18.94) στην
4
περίπτωση του συμπιεστή, προκύπτει (αφού έχομε
5 υποθέσει αδιαβατική συμπίεση) το έργο του κατ’
2 απόλυτη τιμή:
wC= h0,2 – h0,1 (18.96)
(α) 1
s Το έργο του συμπιεστή, ως προσδιδόμενο στο σύ-
p στημα είναι αρνητικό. Στη συνέχεια εφαρμόζομε τον
2 3 Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο για ανοικτά συστήμα-
τα στο τμήμα 2-3 του αεριοστροβίλου, το οποίο προ-
σομοιάζει το θάλαμο καύσεως. Στη μεταβολή 2-3 η
4 ροή είναι άεργη, δεν παράγεται δηλαδή έργο, οπότε
το ειδικό έργο στον Πρώτο Θερμοδυναμικό Νόμο
είναι μηδενικό. Συνεπώς, η προσδιδόμενη ειδική
5 θερμότητα κατά τη μεταβολή 2-3 προκύπτει με εφαρ-
1
(β) μογή του Πρώτου Θερμοδυναμικού Νόμου ως:
v
qin = h0,3 – h0,2 (18.97)
Σχ. 18.5β
Διαγράμματα (α) T-s και (β) p-v ιδανικού Αντίστοιχα, με εφαρμογή πάλι του Πρώτου Θερ-
πρότυπου βασικού κύκλου αέρα. μοδυναμικού Νόμου για ανοικτά συστήματα, το συ-
342
νολικό ειδικό έργο των δύο στροβίλων (αεριογόνου υπάρχει και μεταβολή των κινητικών ενεργειών),
και ισχύος) θα δίδεται (αφού η εκτόνωση είναι αδι- τότε οι μεταβολές των θερμοκρασιών ανακοπής εί-
αβατική): ναι ίσες με τις μεταβολές των στατικών θερμοκρασι-
wT = h0,3 – h0,5 (18.98) ών, οπότε οι παραπάνω σχέσεις απλοποιούνται και
Το καθαρό έργο του κύκλου προκύπτει, αν αφαι- γίνονται αντίστοιχα:
ρεθεί το έργο του συμπιεστή από το έργο των στρο- wC= cp (T2 ‒ T1) (18.109)
βίλων:
wnet = wT ‒wC (18.99) qin = cp (T3 ‒ T2) (18.110)
120
100
Τ1=288Κ 18.5.2 Μη ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος
80 Τ3=1400Κ αέρα.
60 C=100% GT=100%
PT=100% Στον ιδανικό πρότυπο βασικό κύκλο αέρα υπο-
40 GT : στρόβιλος αεριογόνου p1=p5 p2=p3 θέσαμε ότι η συμπίεση στον συμπιεστή και οι εκτο-
20 PT : στρόβιλος ισχύος
νώσεις στους στροβίλους είναι αδιαβατικές και αντι-
0 στρεπτές, δηλαδή ισεντροπικές. Επίσης υποθέσαμε
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Λόγος πιέσεων συµπιεστή ότι δεν παρουσιάζεται καμία πτώση πιέσεως κατά
Σχ. 18.5γ την πρόσδοση θερμότητας από το θερμοδοχείο (που
Μεταβολή του καθαρού παραγόμενου έργου για ένα ψυχρό εξομοιώνει τον θάλαμο καύσεως). Στο μη ιδανικό
ιδανικό πρότυπο βασικό κύκλο αέρα με σταθερή τιμή του πρότυπο βασικό κύκλο αέρα, που θα εξετασθεί στη
λόγου των ειδικών θερμοχωρητικοτήτων ίση με 1,4 και για συνέχεια, το εργαζόμενο μέσο είναι επίσης αέρας.
ένα ιδανικό πρότυπο βασικό κύκλο αέρα, στον οποίο με- Η ροή εντός του συμπιεστή και των στροβίλων είναι
ταβάλλονται οι ειδικές θερμοχωρητικότητες, καθώς και ο επίσης αδιαβατική, αλλά όχι αντιστρεπτή, συνοδεύε-
λόγος τους, με τη θερμοκρασία. ται δηλαδή από αύξηση της εντροπίας. Επίσης, κατά
τη διαδικασία θερμάνσεως εντός του θερμοδοχείου
καθώς και ο λόγος τους, με τη θερμοκρασία. (που εξομειώνει τον θάλαμο καύσεως), η πίεση δεν
Ας διερευνήσομε στη συνέχεια τις συνθήκες για παραμένει σταθερή, αλλά μειώνεται. Η υπόθεση αυτή
τις οποίες μεγιστοποιείται το καθαρό αποδιδόμενο αντικατοπτρίζει την πτώση πιέσεως λόγω τριβών στο
έργο του κύκλου. Το έργο αυτό, λαμβάνοντας υπόψη εσωτερικό του θαλάμου καύσεως στους πραγματι-
την ισότητα του λόγου των θερμοκρασιών, δίδεται: κούς κινητήρες. Επίσης η πίεση στην έξοδο του στρο-
βίλου ισχύος, λαμβάνεται μεγαλύτερη απ’ αυτήν στην
wnet = cp (T3 ‒ T5 ‒ T2 + T1 ) = είσοδο του συμπιεστή, ώστε να ληφθούν υπόψη οι
T3 απώλειες πιέσεως στον οχετό καυσαερίων.
= cp T3 ‒ T1 ‒ T2 + T1 (18.117) Ένας μη ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος αέρα
T2
δίδεται στο σχήμα 18.5δ σε διάγραμμα T-s (μεταβο-
Αν θεωρήσομε ως μεταβλητή τη θερμοκρασία T2
στην έξοδο του συμπιεστή, το μέγιστο καθαρό έργο 3
προκύπτει για τη θερμοκρασία στην οποία μηδενίζε- Τ
ται η πρώτη παράγωγος του έργου ως προς την T2, 4
p3
δηλαδή:
p4 4is 5
dwnet T3 T1
= 0 ⇒ cp ‒ 1 + 2 = 0 ⇒ T2 = T1T3 p2 5is
dT2 (T2)
(18.118) 2 p5
2is
Ο λόγος πιέσεων για το μέγιστο έργο προκύπτει
αντίστοιχα με αντικατάσταση της παραπάνω σχέσε-
ως στη σχέση (18.114): p1
1
p2 Τ γ /(γ – 1) Τ3 γ /2 (γ – 1) s
= 2 = (18.119)
p1 Τ1 Τ1 Σχ. 18.5δ
Μη ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος αέρα σε διάγραμμα
Η θερμοκρασία T1 εισόδου στον συμπιεστή είναι T-s (μεταβολές 1-2-3-4-5-1). Στο διάγραμμα διακρίνονται
δεδομένη, οπότε, για μέγιστο έργο, θα πρέπει να και οι αντίστοιχες ισεντροπικές (αντιστρεπτές) μεταβολές
αυξάνεται ο λόγος των πιέσεων μαζί με την αύξηση (1-2is, 3-4is, 4-5is) στο συμπιεστή και στους στροβίλους.
344
λές 1-2-3-4-5-1). Στο διάγραμμα αυτό διακρίνονται σοστό της πιέσεως ανακοπής στην έξοδο του συμπιε-
και οι αντίστοιχες ισεντροπικές μεταβολές (1-2is, στή (είσοδος θαλάμου καύσεως), δηλαδή:
3-4is, 4-5is) στον συμπιεστή και στους στροβίλους, Δp p ‒ p
οι οποίες αντιστοιχούν σε αντιστρεπτές μεταβολές. = 0,3 0,2 (18.124)
p Β p0,2
Οι πραγματικές μεταβολές του κύκλου, επειδή είναι
μη αντιστρεπτές, δεν αντιστοιχούν σε σημεία ισορ- όπου οι πιέσεις ανακοπής συνδέονται με τις αντί-
ροπίας και για τον λόγο αυτό δεν μπορούν να πα- στοιχες στατικές πιέσεις μέσω του λόγου των θερμο-
ρασταθούν σε διαγράμματα καταστατικών μεγεθών. κρασιών και των σχέσεων ισεντροπικής μεταβολής,
Θεωρώντας ότι στην έξοδο κάθε συγκροτήματος του δηλαδή:
κινητήρα επιτυγχάνεται κατάσταση ισορροπίας, τα p0,2 T0,2 γ /(γ – 1)
= (18.125)
αντίστοιχα σημεία παρίστανται στο διάγραμμα, ενώ p2 T2
οι μεταξύ τους μεταβολές καταχρηστικά σχεδιάζονται
p0,3 T0,3 γ /(γ – 1)
με διακεκομμένες γραμμές. και = (18.126)
Για την περιγραφή των πραγματικών μεταβολών p3 T3
εντός του συμπιεστή και των στροβίλων, θα χρησιμο- Αντίστοιχα ορίζεται και ο λόγος πιέσεων στην
ποιηθούν ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του συ-
έξοδο της μηχανής, που προσομοιάζει τον συλλέκτη
μπιεστή ηisC και ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως
καυσαερίων μετά το στρόβιλο ισχύος και τον αγωγό
του στροβίλου ηisT. Ο πρώτος, όπως ήδη αναπτύχθη-
εξόδου τους στην ατμόσφαιρα:
κε, ορίζεται ως ο λόγος του έργου που προσδίδεται
στον συμπιεστή κατά την ισεντροπική συμπίεση του Δp p ‒ p
= 0,5 0,1 (18.127)
εργαζόμενου μέσου, προς το αντίστοιχο έργο που p E p0,5
προσδίδεται για την εκτέλεση της πραγματικής μετα-
βολής, δηλαδή: Στην περίπτωση που η μηχανή αναρροφά από
w την ατμόσφαιρα, η πίεση ανακοπής στη θέση 1 εί-
hisC ≡ 12is (18.120)
w12 ναι η ατμοσφαιρική πίεση (αφού για ακίνητο αέρα η
κινητική ενέργεια είναι μηδενική και η πίεση ανακο-
Χρησιμοποιώντας τον Πρώτο Θερμοδυναμικό πής ισούται με τη στατική πίεση).
Νόμο (για αδιαβατική συμπίεση) η παραπάνω σχέ-
ση γίνεται: 18.5.3 Βασικός κύκλος πραγματικού εργαζόμε-
h ‒ h νου μέσου.
hisC = 0,2is 0,1 (18.121)
h0,2 ‒ h0,1
Στις προηγούμενες παραγράφους, για την απλο-
Ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του στροβίλου ποίηση της αναλύσεως των θερμοδυναμικών κύκλων
ορίζεται αντίστοιχα ως ο λόγος του έργου που αποδί- υποθέσαμε ότι το εργαζόμενο μέσο είναι αέρας, με
δεται στον στρόβιλο για πραγματική μεταβολή προς συμπεριφορά τελείου αερίου. Στην πραγματικότητα
το έργο που θα αποδιδόταν για ισεντροπική εκτόνω- όμως το εργαζόμενο μέσο δεν είναι το ίδιο σε όλα τα
ση, δηλαδή (για το στρόβιλο της αεριογόνου): τμήματα της μηχανής. Αέρας εισέρχεται και συμπιέ-
ζεται εντός του συμπιεστή, ενώ στη συνέχεια, εντός
w34
hisT ≡ (18.122) του θαλάμου καύσεως πραγματοποιείται ανάμειξη
w34is και καύση του εισερχόμενου καυσίμου με τον συ-
Χρησιμοποιώντας τον Πρώτο Θερμοδυναμικό μπιεσμένο αέρα. Η πρόσδοση δηλαδή θερμότητας
Νόμο (για αδιαβατική εκτόνωση) η παραπάνω σχέ- πραγματοποιείται με καύση και όχι με τη χρήση θερ-
ση γίνεται αντίστοιχα: μοδοχείου. Τα παραγόμενα καυσαέρια εισέρχονται
h ‒ h και εκτονώνονται εντός του στροβίλου της αεριογό-
hisT = 0,3 0,4 (18.123) νου, ενώ ακολουθεί ο στρόβιλος ισχύος.
h0,3 ‒ h0,4is
Λόγω της υψηλής θερμοκρασίας των καυσαερί-
Με ανάλογο τρόπο δίδεται και ο ισεντροπικός ων στην έξοδο του θαλάμου καύσεως (πάνω από
βαθμός αποδόσεως στο στρόβιλο ισχύος. 1650 Κ), μπορούμε να υποθέσομε ότι η καύση είναι
Οι απώλειες πιέσεως κατά τη διεργασία της θερ- τέλεια, αμελώντας προς στιγμήν τα μικρά ποσοστά
μάνσεως (διαφορά των πιέσεων ανακοπής μεταξύ ακαύστων υδρογονανθράκων, μονοξειδίου του άν-
εισόδου και εξόδου) εκφράζονται συνήθως ως πο- θρακα και οξειδίων του αζώτου, που περιέχονται στα
345
καυσαέρια. Ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος για των καυσαερίων. Μπορεί εναλλακτικά να γραφεί στη
ανοικτά συστήματα μόνιμης ροής και μόνιμης κατα- γενική μορφή:
στάσεως λειτουργίας μπορεί να εφαρμοσθεί εδώ,
Hπροϊόντων = Ηαντιδρώντων (18.130)
μεταξύ της εισόδου και της εξόδου του θαλάμου καύ-
σεως. Επειδή η ροή είναι άεργη εντός του θαλάμου Σε αυτήν τη σχέση οι ενθαλπίες αναφέρονται σε
καύσεως, ενώ μπορούμε να αμελήσομε την απώλεια 1 γραμμομόριο καιγόμενου καυσίμου. Χρησιμοποι-
θερμότητας προς το περιβάλλον, ο Πρώτος Θερμο- ώντας τη χημική αντίδραση καύσεως του συγκεκρι-
δυναμικός Νόμος γίνεται: μένου καυσίμου και τις ενθαλπίες σχηματισμού των
· h = (m· + m
· ) h (18.128) προϊόντων και των αντιδρώντων, είναι δυνατόν να
m· h + m f tf a ta f a tp
προσδιορισθεί η θερμοκρασία της φλόγας για αδια-
όπου ο δείκτης f αναφέρεται στο εισερχόμενο καύσι- βατική ισόθλιπτη καύση, με τη χρήση επαναληπτικής
μο, ο δείκτης a στον εισερχόμενο συμπιεσμένο αέρα διαδικασίας δοκιμής και σφάλματος.
και ο δείκτης p στα εξερχόμενα καυσαέρια. Λόγω Στο σχήμα 18.5ε δίδεται ο λόγος καυσίμου-αέρα
της μικρής μεταβολής της κινητικής ενέργειας μετα- ως συνάρτηση της θερμοκρασίας εισόδου στον θά-
ξύ εισόδου και εξόδου από τον θάλαμο καύσεως, λαμο καύσεως για διαφορετικές θερμοκρασίες στην
στην παραπάνω σχέση οι ολικές ειδικές ενθαλπίες έξοδό του. Το υγρό καύσιμο, με το οποίο πραγματο-
μπορούν να αντικατασταθούν από τις αντίστοιχες ποιήθηκαν οι υπολογισμοί είναι το κανονικό οκτάνιο
ειδικές ενθαλπίες, αφαιρώντας δηλαδή τους όρους C8H18. Η καύση είναι αδιαβατική και ισόθλιπτη, ενώ
που αντιστοιχούν στην κινητική και στη δυναμική ο αέρας είναι ξηρός.
ενέργεια των αντιστοίχων ρευστών. Έτσι η παραπά- Αν είναι γνωστή η κατάσταση του αέρα και του
νω σχέση απλοποιείται και γίνεται: καυσίμου στην είσοδο του θαλάμου καύσεως, με την
παραπάνω διαδικασία προσδιορίζεται η κατάσταση
· h = (m· + m
m· h + m f
· ) h (18.129)
f a a f a p
στην έξοδο του θαλάμου καύσεως (πίεση η ίδια με
Η παραπάνω σχέση μπορεί να χρησιμοποιηθεί την είσοδο ή μικρότερη λόγω απωλειών πιέσεως,
για τον προσδιορισμό της θερμοκρασίας των καυ- θερμοκρασία αυτή που θα προκύψει από την παρα-
σαερίων στην έξοδο του θαλάμου καύσεως. Για την πάνω διαδικασία). Στη συνέχεια εκτελείται η εκτό-
εύρεση της θερμοκρασίας αυτής αμελούνται φαινό- νωση εντός του στροβίλου, σύμφωνα με αυτά που
μενα, όπως η διάσταση των καυσαερίων, η ατελής αναλύθηκαν στις προηγούμενες παραγράφους.
καύση, η παρουσία υγρασίας στον αέρα, η απώλεια Για να ληφθούν υπόψη οι ατέλειες της καύσε-
θερμότητας λόγω συναγωγής και ακτινοβολίας, τα ως, οι απώλειες θερμότητας, η περίσσεια αέρα και
οποία προφανώς μειώνουν την τελική θερμοκρασία όλοι οι λοιποί παράγοντες που διαφοροποιούν την
0,04
Υγρό C8H18 στους 298Κ
Ξηρός αέρας Θάλαµος Τ3
Τ2 καύσεως Προϊόντα
T3 =1 τέλειας
0,03 800K
T3 =1 καύσεως
Λόγος καυσίµου-αέρα
καύση από την ιδανική της κατάσταση, εισάγεται ο κλοι που μοντελοποιούν ειδικές εγκαταστάσεις αεριο-
βαθμός αποδόσεως του καυστήρα, ως το πηλίκο του στροβίλων παραγωγής ισχύος.
ιδανικού λόγου καυσίμου-αέρα, προς τον πραγματι-
κό που απαιτείται για την επίτευξη της ίδιας θερμι- 18.6.1 Α
εριοστρόβιλος με προθέρμανση του συ-
κής ισχύος: μπιεσμένου αέρα.
f′
hΒ = (18.131) Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά των αεριοστρο-
f βίλων είναι ο χαμηλός θερμικός βαθμός αποδόσεώς
Ο ιδανικός λόγος καυσίμου-αέρα δίδεται: τους. Αυτό είναι αποτέλεσμα των χαμηλών πιέσεων,
στις οποίες γίνεται η πρόσδοση θερμότητας στον θάλα-
m· ′
f′ = · f (18.132) μο καύσεως, καθώς και των χαμηλών μεγίστων θερ-
m a μοκρασιών του κύκλου (λόγω περιορισμών αντοχής
Αντίστοιχα, ο πραγματικός λόγος καυσίμου-αέρα των πτερυγίων του στροβίλου). Τα καυσαέρια, εξερχό-
δίδεται μενα από τον στρόβιλο ισχύος, διαθέτουν χαμηλή πίε-
m· ση, αλλά αρκετά υψηλή θερμοκρασία, δηλαδή αρκετά
f = · f (18.133)
m a
υψηλή ενθαλπία. Η ενθαλπία αυτή δεν μπορεί να χρη-
σιμοποιηθεί για την παραγωγή έργου, λόγω της χα-
Με αντικατάσταση στη σχέση (18.131), ο βαθμός μηλής τους πιέσεως. Είναι δυνατόν όμως μέρος αυτής
αποδόσεως του καυστήρα προκύπτει ως ο λόγος της της ενέργειας να επιστρέψει στον κύκλο, αυξάνοντας
ιδεατής προς την πραγματική παροχή καυσίμου: έτσι το βαθμό αποδόσεώς του. Ο τρόπος, με τον οποίο
m· ′ μπορεί να γίνει εκμετάλλευση της διαθέσιμης ενέργει-
hΒ = · f (18.134) ας των καυσαερίων είναι η χρησιμοποίησή τους για
m f την προθέρμανση του συμπιεσμένου αέρα, πριν αυτός
εισέλθει στον θάλαμο καύσεως (σχ. 18.6α).
18.5.4 Βασικός ισοδύναμος κύκλος αέρα.
Η προθέρμανση του συμπιεσμένου αέρα πραγμα-
Ο βασικός ισοδύναμος κύκλος αέρα αποτελεί τοποιείται με δύο μεθόδους, με τη χρήση αναγεννητή
απλοποίηση, σε σχέση με τον βασικό κύκλο πραγ- (regenerator) και με τη χρήση εναλλάκτη θερμότη-
ματικού εργαζόμενου μέσου. Στον κύκλο αυτό θεω- τας (recuperator).
ρούμε ότι το εργαζόμενο μέσο είναι παντού αέρας, Ο αναγεννητής είναι μία διάταξη, η οποία διαβρέ-
λαμβάνεται όμως υπόψη η αύξηση της παροχής μά- χεται μερικώς από τα καυσαέρια και μερικώς από το
ζας των καυσαερίων λόγω της εισόδου του καυσίμου συμπιεσμένο αέρα. Θερμαινόμενη από τα καυσαέρια,
στον θάλαμο καύσεως. Επίσης λαμβάνεται υπόψη ο μεταφέρει θερμότητα προς τον ψυχρό αέρα, ανεβάζο-
πραγματικός λόγος καυσίμου-αέρα. Συνεπώς, η πα- ντας τη θερμοκρασία του. Οι αναγεννητές κατασκευ-
ροχή μάζας των καυσαερίων εντός του θαλάμου καύ- άζονται σε μορφή δίσκου ή τυμπάνου. Στη μορφή
σεως και των στροβίλων θα δίδεται: δίσκου, αποτελούνται από μία πορώδη δισκοειδή επι-
φάνεια, η οποία περιστρέφεται αργά. Τα καυσαέρια,
m· p = m· a + m· f′ = m· a (1 + f′) (18.135) εξερχόμενα του στροβίλου, διαπερνούν κάθετα τον
δίσκο, μέσα από την πορώδη επιφάνεια τμήματος του
Αφού λαμβάνεται υπόψη η αυξημένη παροχή
αναγεννητή, ενώ στη συνέχεια εξέρχονται στην ατμό-
μάζας μέσα από τους στροβίλους, σε σχέση με την
σφαιρα. Ο συμπιεσμένος αέρας, μετά την έξοδο του
περίπτωση του ιδανικού πρότυπου βασικού κύκλου
αέρα (ή αντίστοιχα του μη ιδανικού πρότυπου βασι-
Εναλλάκτης
κού κύκλου αέρα), θα προκύπτει και διαφοροποίηση
Στρόβιλος Στρόβιλος
στην υπολογιζόμενη παραγόμενη ισχύ τους. (5.5) αεριογόνου ισχύος
Θάλαµος (5)
(2) (2.5) καύσεως (3)
18.6 Τροποποιημένοι κύκλοι αεριοστροβίλων.
(1) (4)
Στις προηγούμενες παραγράφους αναλύθηκαν οι Καθαρό
βασικοί κύκλοι που περιγράφουν τη λειτουργία των Συµπιεστής έργο
Στρόβιλος
πιο απλών εγκαταστάσεων αεριοστροβίλων παραγω- Σχ. 18.6α
γής ισχύος, αποτελουμένων από συμπιεστή, θάλαμο Σχηματικό διάγραμμα αεριοστροβίλου με διάταξη προθερ-
καύσεως, στρόβιλο αεριογόνου και στρόβιλο ισχύος. μάνσεως του αέρα πριν την είσοδό του στον θάλαμο καύσε-
Στη συνέχεια θα αναλυθούν οι θερμοδυναμικοί κύ- ως, με χρήση της θερμότητας των καυσαερίων.
347
οστρόβιλος (Rolls-Royce/Northrop Grumman WR- χανές W�rtsil� 12 V 200 (2 × 2 MW), που κινούν
21), στον οποίο χρησιμοποιείται εναλλάκτης θερμό- ισάριθμες ηλεκτρογεννήτριες, σε διάταξη προώσεως
τητας για την προθέρμανση του συμπιεσμένου αέρα. τύπου CODLAG (Combined Diesel-Electric And
Στο συγκεκριμένο κινητήρα εφαρμόζεται επί πλέον Gas), σε συνδυασμό με δύο ηλεκτροκινητήρες ονο-
ενδιάμεση ψύξη του αέρα, μεταξύ του συμπιεστή χα- μαστικής ισχύος 20 MW που κινούν ισάριθμες έλι-
μηλής πιέσεως και του συμπιεστή υψηλής πιέσεως. κες. Η χρήση ενδιάμεσης ψύξεως στον συμπιεστή και
Στο σχήμα 18.6δ δίδεται το σχηματικό διάγραμμα προθερμάνσεως του αέρα πριν τον θάλαμο καύσεως,
λειτουργίας του συγκεκριμένου κινητήρα, ενώ στο στον συγκεκριμένο κινητήρα, προσφέρει μέχρι 30%
σχήμα 18.6ε δίδεται σε τομή η ροή του αέρα και των μείωση στην κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με τον
καυσαερίων. Ο συγκεκριμένος ναυτικός αεριοστρό- αντίστοιχο απλό κύκλο αεριοστροβίλου.
βιλος ονομαστικής ισχύος 21,5 MW, αναπτύχθηκε Ο πρότυπος θερμοδυναμικός κύκλος, που εξομοι-
μετά από διεθνή συνεργασία μεταξύ της Βρετανί- ώνει τη λειτουργία αεριοστροβίλου με προθέρμαν-
ας, των Η.Π.Α. και της Γαλλίας. Αποτελεί το κύριο ση του αέρα από τα καυσαέρια, δίδεται στο σχήμα
σύστημα προώσεως των αντιτορπιλικών Type-45 18.6στ σε διάγραμμα T-s. Το συγκεκριμένο διάγραμ-
του Βρετανικού Βασιλικού Ναυτικού (Royal Navy) μα έγινε με την υπόθεση ότι δεν υπάρχουν απώλειες
(2 × 21,5 MW) σε συνεργασία με δύο πετρελαιομη- πιέσεως κατά τη δίοδο του αέρα ή των καυσαερίων
Έξοδος
καυσαερίων
Νερό
Εναλ-
λάκτης
Εναλλάκτης
Σχ. 18.6δ
Θάλαµος Διάγραμμα λειτουργίας του ναυτικού
καύσεως αεριοστροβίλου του σχήματος 18.6γ
(πηγή: Rolls-Royce).
Καύσιµο
Στρόβιλος
Συµπιεστής Συµπιεστής Στρόβιλος Στρόβιλος ισχύος
χαµηλής υψηλής αεριογόνου αεριογόνου
πιέσεως πιέσεως υψηλής χαµηλής
πιέσεως πιέσεως
Σχ. 18.6ε
Τομή και διάγραμμα ροής του αέρα
και των καυσαερίων του ναυτικού
αεριοστροβίλου του σχήματος 18.6γ
(πηγή: Rolls-Royce).
349
Τ 3
Για την εξαγωγή της σχέσεως αυτής έχει γίνει η
4
υπόθεση ότι δεν υπάρχει μεταβολή της κινητικής και
δυναμικής ενέργειας των δύο ρευμάτων, κατά τη ροή
4is τους μέσα από τον προθερμαντήρα. Η σχέση αυτή
5 τροποποιείται στην ακόλουθη μορφή, εάν υποτεθεί
5is
2.5 ότι το εργαζόμενο μέσο είναι τέλειο αέριο με σταθε-
5.5
ρές τιμές των ειδικών θερμοχωρητικοτήτων:
2
2is T2.5 ‒ T2
hεν = (18.138)
T5 ‒ T2
1 Στο σχήμα 18.6ζ δίδεται η μεταβολή του θερμι-
Ίσα εµβαδά
κού βαθμού αποδόσεως του κύκλου, ως συνάρτηση
s του βαθμού αποδόσεως του προθερμαντήρα, για την
Σχ. 18.6στ ιδεατή περίπτωση που δεν εμφανίζονται απώλειες
Ο πρότυπος θερμοδυναμικός κύκλος που προσομοιάζει τη πιέσεως εντός του προθερμαντήρα, οπότε το παρα-
λειτουργία αεριοστροβίλου με προθέρμανση του αέρα. γόμενο έργο παραμένει αμετάβλητο. Οι θερμοκρα-
σίες εισόδου στον συμπιεστή και στον στρόβιλο πα-
μέσα από τον αναγεννητή ή τον εναλλάκτη θερμό- ραμένουν αμετάβλητες και ίσες με 288 Κ και 1400 Κ
τητας. Έτσι, η πίεση p2 στην έξοδο του συμπιεστή εί- αντίστοιχα. Όπως είναι φανερό, η χρησιμοποίηση
ναι ίση με την πίεση p2.5 στην έξοδο του εναλλάκτη προθερμαντήρα αυξάνει εντυπωσιακά τον θερμικό
(ρεύμα αέρα), ενώ η πίεση p5 στην έξοδο του στρο- βαθμό αποδόσεως. Στην πραγματικότητα όμως το
βίλου ισχύος είναι ίση με την πίεση p5.5 στην έξοδο κέρδος δεν μπορεί να είναι τόσο μεγάλο, λόγω της
του εναλλάκτη (ρεύμα καυσαερίων). Στο διάγραμμα πτώσεως πιέσεως εντός του προθερμαντήρα, τόσο
θερμοκρασίας-εντροπίας (για αντιστρεπτές διεργασί-
ες) το ποσό θερμότητας, που συναλλάσσεται μέσω 80
του συστήματος, απεικονίζεται από το εμβαδόν κάτω
από την καμπύλη, που αντιστοιχεί στη συγκεκριμένη 70 εν=100%
Θερµικός βαθµός αποδόσεως (%)
στο ρεύμα του αέρα όσο και στο ρεύμα των καυσα- δόσεως του κύκλου αυξάνεται. Η παροχή μάζας του
ερίων, καθώς και λόγω των διαρροών αέρα στην ατμού που εγχύεται στην έξοδο του συμπιεστή κυμαί-
περίπτωση του αναγεννητή. Όπως είναι φανερό, νεται μεταξύ του 2% και του 5% της παροχής μάζας
το κέρδος στον βαθμό αποδόσεως είναι μεγάλο για αέρα του συμπιεστή. Ο παραγόμενος ατμός πρέπει να
χαμηλούς λόγους πιέσεων του συμπιεστή, οπότε η εγχύεται σε πίεση μεγαλύτερη από την πίεση του συ-
συγκεκριμένη διάταξη προσφέρει περισσότερα όταν μπιεσμένου αέρα, ενώ πρέπει να είναι υπέρθερμος σε
συνδυάζεται με μικρούς αεριοστροβίλους, οι οποίοι όλα τα σημεία λειτουργίας της εγκαταστάσεως, ώστε
διαθέτουν συνήθως συμπιεστές με μικρό λόγο πιέ- να μην υπάρχει κίνδυνος μερικής υγροποιήσεώς του
σεων (της τάξεως του 5:1). Η μείωση της ωφέλειας κατά την είσοδό του στoν θάλαμο καύσεως.
για μεγάλους λόγους πιέσεων οφείλεται στην ισότητα Τα κύρια πλεονεκτήματα του κύκλου με έγχυση
των δύο εμβαδών του σχήματος 18.6στ. Όσο αυξάνε- ατμού είναι τα εξής:
ται η πίεση p2, τόσο μικραίνει η απόσταση μεταξύ του 1) Αύξηση της ισχύος της εγκαταστάσεως.
σημείου 2 και του σημείου 2.5, ώστε να διατηρείται 2) Αύξηση του θερμικού βαθμού αποδόσεως.
το εμβαδόν σταθερό κάτω από την καμπύλη 2–2.5. 3) Μείωση της εκπομπής οξειδίων του αζώτου.
Όμως τότε μειώνεται η αύξηση της θερμοκρασίας του 4) Ταχεία εκκίνηση σε σχέση με τους συνδυασμέ-
αέρα που επιτυγχάνει ο προθερμαντήρας, επομένως νους κύκλους.
μεγαλώνει το ποσό θερμότητας που απαιτείται να δο- 5) Μικρότερο κόστος επενδύσεως σε σχέση με
θεί στον θάλαμο καύσεως (εμβαδόν κάτω από την τους συνδυασμένους κύκλους.
καμπύλη 2.5–3) και μικραίνει αντίστοιχα ο θερμικός 6) Μπορεί να μετατραπεί σε συνδυασμένο κύ-
βαθμός αποδόσεως του κύκλου. κλο.
18.6.2 Αεριοστρόβιλος με έγχυση ατμού. Τα κύρια μειονεκτήματα του συγκεκριμένου κύ-
κλου είναι τα εξής:
Η γενική διάταξη μίας εγκαταστάσεως αεριοστρο- 1) Απαιτείται συνεχής τροφοδοσία με απεσταγ-
βίλου με έγχυση ατμού στον θάλαμο καύσεως δίδεται μένο νερό, αφού αυτό αποβάλλεται συνεχώς στην
στο σχήμα 18.6η. Στη διάταξη αυτή, τα καυσαέρια, ατμόσφαιρα μαζί με τα καυσαέρια και δεν μπορεί να
μετά την έξοδό τους από τον στρόβιλο ισχύος, οδη- ανακυκλωθεί.
γούνται σε λέβητα καυσαερίων. Εκεί μέρος της ενέρ- 2) Απαιτείται η κατασκευή λέβητα καυσαερίων, ο
γειάς τους χρησιμοποιείται για την ατμοποίηση νερού, οποίος αυξάνει το κόστος και το μέγεθος της εγκατα-
το οποίο οδηγείται στον λέβητα υπό υψηλή πίεση, στάσεως.
από κατάλληλη αντλία. Ο παραγόμενος ατμός στη 3) Χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή να μην εγχυθεί
συνέχεια οδηγείται στον θάλαμο καύσεως και εγχύε- στον θάλαμο καύσεως υγροποιημένο νερό, διότι στην
ται παράλληλα με το καύσιμο. Είναι επίσης δυνατόν, περίπτωση αυτή μπορεί να σβήσει η φλόγα.
μέρος του ατμού να εγχυθεί μεταξύ του στροβίλου της
αεριογόνου και του στροβίλου ισχύος. Επειδή μέρος 18.6.3 Αεριοστρόβιλος με ψεκασμό νερού και
της ενέργειας των καυσαερίων επιστρέφει στον θερ- προθερμαντήρα.
μικό κύκλο μέσω του ατμού, ο θερμικός βαθμός απο-
Στο σχήμα 18.6θ παρουσιάζεται διάγραμμα λει-
Καύσιµο τουργίας εγκαταστάσεως αεριοστροβίλου με ψεκα-
Ατµός σμό νερού και προθερμαντήρα. Στη συγκεκριμένη
Θάλαµος εγκατάσταση ψεκάζεται νερό στο ρεύμα του αέρα,
καύσεως
(2) (3) αμέσως μετά την έξοδό του από τον συμπιεστή. Ο ψε-
κασμός του νερού έχει ως αποτέλεσμα την ψύξη του
(1) (4) (5) αέρα. Πρέπει εδώ να σημειωθεί ότι η συμπίεση του
Συµπιεστής Στρόβιλος Εναλλάκτης αέρα εντός του συμπιεστή συνοδεύεται από άνοδο της
αεριογόνου θερµότητας θερμοκρασίας του. Η ψύξη του αέρα έχει ως αποτέ-
λεσμα τη μείωση της θερμοκρασίας εισόδου του στον
Στρόβιλος (6)
ισχύος προθερμαντήρα, οπότε αυξάνεται η διαφορά θερμο-
Αντλία κρασίας μεταξύ των εισερχομένων καυσαερίων και
Σχ. 18.6η του εισερχόμενου αέρα στον προθερμαντήρα. Με τον
Γενική διάταξη εγκαταστάσεως αεριοστροβίλου τρόπο αυτό γίνεται πιο αποδοτική η χρησιμοποίηση
με έγχυση ατμού στον θάλαμο καύσεως. του προθερμαντήρα.
351
εγκατάσταση, στην οποία η συμπίεση πραγματοποιεί- ρο σε παραγόμενη ισχύ και αυτόν με τον υψηλότερο
ται σε δύο στάδια. Και οι δύο συμπιεστές κινούνται βαθμό αποδόσεως (για απλό κύκλο αεριοστροβί-
από τον στρόβιλο αεριογόνου. Ο αέρας, εξερχόμενος λου). Η ονομαστική ισχύς του είναι 117 MW, ενώ ο
από τον πρώτο συμπιεστή, οδηγείται σε εναλλάκτη βαθμός αποδόσεως υπερβαίνει το 43%. Ακόμη και σε
θερμότητας, όπου και ψύχεται. Ο εναλλάκτης θερμό- μερικά φορτία εμφανίζει θερμικό βαθμό αποδόσεως
τητας μπορεί να είναι αέρα-αέρα ή νερού-αέρα (στην υψηλότερο από τον μέγιστο βαθμό αποδόσεως αεριο-
περίπτωση ναυτικών κινητήρων). Στη συνέχεια, ο αέ- στροβίλων απλού κύκλου λειτουργίας. Χρησιμοποιεί-
ρας με χαμηλότερη θερμοκρασία, εισέρχεται στον δεύ- ται σε επίγειες εγκαταστάσεις παραγωγής ηλεκτρικής
τερο συμπιεστή. Η ροή μέσα από τον εναλλάκτη για ενέργειας. Αποτελείται από έναν συμπιεστή χαμηλής
ευκολία μπορεί να θεωρηθεί ισόθλιπτη, αν και στην πιέσεως, ακολουθούμενο από έναν εναλλάκτη θερμό-
πραγματικότητα συνοδεύεται από πτώση της πιέσεως τητας (intercooler), τον κύριο πυρήνα του αεριοστρο-
λόγω απωλειών. Στο σχήμα 18.6ιβ δίδεται το κέρδος, βίλου (συμπιεστής υψηλής πιέσεως, θάλαμος καύσε-
όσον αφορά στη μείωση του απαιτούμενου τεχνικού ως, στρόβιλος υψηλής πιέσεως, στρόβιλος ενδιάμεσης
έργου στον συμπιεστή, για διαφορετικές τιμές της εν- πιέσεως), καθώς και τον στρόβιλο ισχύος. Ο πυρήνας
διάμεσης πιέσεως μεταξύ των δύο συμπιεστών. Αν η του LMS100 [σχ. 18.6ιγ(β)] αποτελεί εξέλιξη του αε-
ροή μέσα από τον εναλλάκτη θερμότητας θεωρηθεί ριοστροβίλου ισχύος LM6000 της General Electric
ισόθλιπτη, τότε η ενδιάμεση πίεση pi που αντιστοιχεί (ο οποίος είναι παράγωγο του αεροπορικού κινητή-
στη μέγιστη ωφέλεια, δίδεται από τη σχέση: ρα CF6-80C2). Ο εξαβάθμιος συμπιεστής χαμηλής
πιέσεως προέρχεται από τον αεριοστρόβιλο 6FA και
pi p1p2 (18.140)
συμπιέζει 209 kg/s στο ονομαστικό σημείο λειτουργί-
Λόγω της πολυπλοκότητας, του κόστους και του ας. Ο συμπιεστής χαμηλής πιέσεως οδηγεί τον συμπι-
βάρους της εγκαταστάσεως, δεν έχει εφαρμοσθεί εν- εσμένο αέρα στον εναλλάκτη θερμότητας μέσω ενός
διάμεση ψύξη σε περισσότερα από ένα στάδια. Στα σπειροειδούς κελύφους, ενώ αντίστοιχο κέλυφος δι-
σχήματα 18.6δ και 18.6ε απεικονίζονται διαγράμμα- ανέμει τον επιστρεφόμενο αέρα στην είσοδο του κύ-
τα λειτουργίας ναυτικού αεριοστροβίλου με ενδιάμε- ριου πυρήνα. Η ενδιάμεση ψύξη του αέρα επιτρέπει
ση ψύξη του αέρα στο συμπιεστή. Η ψύξη του αέρα στον αεριοστρόβιλο να διαχειρίζεται 1,6 φορές μεγα-
πραγματοποιείται από δίκτυο νερού, οπότε μπορεί να λύτερη παροχή μάζας αέρα σε σχέση με αυτήν που
επιτευχθεί σημαντική μείωση της θερμοκρασίας του. διαχειρίζεται ο LM6000, από τον οποίο προέρχεται
Παράδειγμα αεριοστροβίλου μεγάλης ισχύος, ο ο πυρήνας του LMS100. Λόγω της ενδιάμεσης ψύ-
οποίος χρησιμοποιεί ενδιάμεση ψύξη του αέρα στον ξεως, ο συμπιεσμένος αέρας εισέρχεται στον θάλαμο
ο
συμπιεστή, είναι ο LMS100 της εταιρείας General καύσεως με θερμοκρασία κατά 140 C χαμηλότερη σε
Electric [σχ. 18.6ιγ(α)]. Αποτελεί τον μεγαλύτερο σε σχέση με τον LM6000. Το μοντέλο LMS100 PA χρη-
μέγεθος αεριοστρόβιλο σε παραγωγή, τον μεγαλύτε- σιμοποιεί δακτυλιοειδή θάλαμο καύσεως με έγχυση
p p p
p2 p2 p2
pi
pi
pi
p1 p1 p1
v v v
(α) (β) (γ)
Σχ. 18.6ιβ
Διάγραμμα p-v όπου εμφανίζεται γραμμοσκιασμένο το κέρδος, όσον αφορά στη μείωση του απαιτούμενου
τεχνικού έργου στο συμπιεστή, για διαφορετικές τιμές της ενδιάμεσης πιέσεως μεταξύ των δύο συμπιεστών.
353
Σχ. 18.6ιγ
(α) Ο αεριοστρόβιλος LMS100 με ενδι-
άμεση ψύξη του αέρα μετά τον συμπιε-
(α) στή χαμηλής πιέσεως. (β) Ο πυρήνας
του LMS100, που αποτελεί εξέλιξη του
LM6000 (πηγή: General Electric).
(β)
λογη του έργου του στροβίλου κατά την εκτόνωση Λόγω της υπάρξεως της προθερμάνσεως, μεγάλο
μεταξύ των δύο ισοθλίπτων. Έτσι χρησιμοποιώντας τμήμα της προσδιδόμενης θερμότητας δεν απορρί-
την αναθέρμανση, αυξάνεται το αποδιδόμενο έργο πτεται στο περιβάλλον, αλλά επιστρέφει στον κύκλο
του δεύτερου στροβίλου (του στροβίλου ισχύος), χω- για την προθέρμανση του αέρα. Έτσι δικαιολογείται
ρίς να αυξηθεί αντίστοιχα το αναγκαίο έργο για την και η πρόσδοση επί πλέον θερμότητας κατά την ανα-
κίνηση του συμπιεστή. θέρμανση.
Κατ’ αναλογία με την περίπτωση της ενδιάμεσης Στο σχήμα 18.6ιη παρουσιάζεται η μεταβολή του
ψύξεως του συμπιεστή, η ενδιάμεση πίεση μεταξύ καθαρού ειδικού έργου ενός βασικού κύκλου αεριο-
των δύο εκτονώσεων, για την οποία μεγιστοποιείται στροβίλου και ενός κύκλου με ενδιάμεση ψύξη, προ-
η ωφέλεια από την αναθέρμανση, δίδεται: θέρμανση και αναθέρμανση, σε σχέση με τον λόγο
πιέσεων του συμπιεστή. Στο σχήμα 18.6ιθ παρουσι-
p 4 p3 p 5 (18.141) άζεται αντίστοιχα η μεταβολή του θερμικού βαθμού
αποδόσεως των δύο κύκλων. Είναι φανερή η σημα-
Κατ’ αναλογία με την περίπτωση της ενδιάμεσης ντική αύξηση τόσο του θερμικού βαθμού αποδόσεως
ψύξεως, η αναθέρμανση από μόνη της δεν δικαιολο- όσο και του αποδιδόμενου έργου, σε σχέση με τον
γεί την πολυπλοκότητα και το κόστος της εγκαταστά- βασικό κύκλο. Οι συγκρινόμενοι κύκλοι διαθέτουν
σεως. Επίσης, λόγω του επί πλέον ποσού θερμότητας ίδιες θερμοκρασίες εισόδου στον συμπιεστή και στον
που προσδίδεται στο εργαζόμενο μέσο, μειώνεται ο στρόβιλο και ίδιους ισεντροπικούς βαθμούς αποδό-
βαθμός αποδόσεως της εγκαταστάσεως. Πρέπει να σεως συμπιεστή και στροβίλου.
συνδυασθεί με προθέρμανση του αέρα για να κατα-
στεί αποτελεσματική. 18.6.7 Αεριοστρόβιλος κλειστού κυκλώματος.
18.6.6 Α
εριοστρόβιλος με ενδιάμεση ψύξη, Στον αεριοστρόβιλο κλειστού κυκλώματος το ερ-
προθέρμανση και αναθέρμανση των γαζόμενο μέσο, μετά την εκτόνωσή του στον στρόβι-
λο, δεν ελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα αλλά οδη-
καυσαερίων.
γείται σε εναλλάκτη θερμότητας, όπου ψύχεται και
Στο σχήμα 18.6ιστ δίδεται το διάγραμμα λει- στη συνέχεια εισέρχεται ξανά στον συμπιεστή. Επει-
τουργίας μίας εγκαταστάσεως αεριοστροβίλου με δή το κύκλωμα είναι κλειστό, η προσδιδόμενη θερ-
ενδιάμεση ψύξη του συμπιεσμένου αέρα, προθέρ- μότητα δεν μπορεί να δοθεί με καύση, αλλά δίδεται
μανσή του πριν την είσοδο στο θάλαμο καύσεως και με τη χρήση εναλλάκτη θερμότητας. Στην περίπτω-
αναθέρμανση των καυσαερίων. Στο σχήμα 18.6ιζ ση αεριοστροβίλου κλειστού κυκλώματος η μηχανή
δίδεται το διάγραμμα T-s του αντίστοιχου θερμοδυ- ακολουθεί πραγματικό θερμοδυναμικό κύκλο, αφού
ναμικού κύκλου, που προσομοιάζει τη λειτουργία της το κύκλωμα είναι κλειστό, ενώ δεν υπάρχει μεταβο-
εγκαταστάσεως. λή του εργαζόμενου μέσου.
Στρόβιλος αεριογόνου
υψηλής πιέσεως Τ2
Συµπιεστής (2) (2.5) (3) Αναθέρµανση
υψηλής Qin,P
(3.1) καυσαερίων Σχ. 18.6ιστ
πιέσεως C2
Διάγραμμα λειτουργίας μίας εγκατα-
(5) στάσεως αεριοστροβίλου με ενδιά-
(1.5) (3.5) μεση ψύξη του συμπιεσμένου αέρα,
Qin,S
Εναλλάκτης προθέρμανσή του πριν την είσοδο
θερµότητας (1.1) στον θάλαμο καύσεως και αναθέρ-
μανση των καυσαερίων.
(4)
140 κυρίως στη Γερμανία και την Ελβετία, για την παρα-
120 γωγή ηλεκτρικής ισχύος.
Τ1=Τ1.5=288Κ
100 Τ3=Τ3.5=1400Κ
80 C=87%, GT=89%, PT=89%
60 reg=80% 80
Τ1=Τ1.5=288Κ
40 GT : στρόβιλος αεριογόνου Τ3=Τ3.5=1400Κ
PT : στρόβιλος ισχύος 70
20 C=87%, GT=89%, PT=89%
reg: αναγεννητής
reg=80%
0 60
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Βαθµός αποδόσεως
GT : στρόβιλος αεριογόνου
Αφού το κύκλωμα είναι κλειστό και δεν απαιτεί- 10
PT : στρόβιλος ισχύος
ται συναλλαγή μάζας με το περιβάλλον, μπορεί να reg: αναγεννητής
χρησιμοποιηθεί ως εργαζόμενο μέσο κάποιο αέριο
0
διαφορετικό από τον αέρα, το οποίο εμφανίζει και 0 4 8 12 16 20 24 28
καλύτερα χαρακτηριστικά μεταδόσεως θερμότητας Λόγος πιέσεων συµπιεστή
(όπως ήλιο, διοξείδιο του άνθρακα, αργό ή άζωτο). Σχ. 18.6ιθ
Επίσης, επειδή η πρόσδοση θερμότητας πραγματο- Μεταβολή του βαθμού αποδόσεως ενός βασικού κύκλου
ποιείται μέσω εναλλάκτη θερμότητας, μπορούν να αεριοστροβίλου κι ενός κύκλου με ενδιάμεση ψύξη, προ-
χρησιμοποιηθούν ως πηγές θερμότητας όχι μόνον θέρμανση και αναθέρμανση, σε σχέση με τον λόγο πιέσε-
υγρά καύσιμα, αλλά και άνθρακας, αέρια καύσιμα, ων του συμπιεστή.
356
· m· θ t 84
0,896
m c = (18.144) 80 0,861
δt 5 75
0,842
70 0,790
Η αδιάστατη παροχή μάζας (η οποία προφανώς 0,630 0,737
0,526
είναι ανάλογη της ανηγμένης παροχής μάζας) θα 0 10 20 30 40 50 60 70
δίδεται: Παροχή µάζας (kg/s)
m· Τt
m· ′ = (18.145) Σχ. 18.7α
pt Τυπικός χάρτης λειτουργίας πολυβάθμιου αξονικού συ-
Για πραγματική ταχύτητα περιστροφής Ν η αντί- μπιεστή ναυτικού αεριοστροβίλου. Ο κατακόρυφος άξονας
αναφέρεται στον λόγο πιέσεων πC του συμπιεστή, ενώ ο
στοιχη ανηγμένη δίδεται:
οριζόντιος άξονας στην ανηγμένη παροχή μάζας. Οι ισοϋ-
N ψείς καμπύλες αναφέρονται σε σταθερή τιμή του ισεντροπι-
Nc = (18.146)
θt κού βαθμού αποδόσεως του συμπιεστή (%). Οι καμπύλες
σταθερών στροφών αναφέρονται στις αντίστοιχες ανηγμέ-
Η αδιάστατη ταχύτητα περιστροφής δίδεται: νες τιμές (πηγή: General Electric).
357
5,0
uredC=560 m/ 0,66
4,6 0,68
520 0,7
0,66
4,2 0,72
491 0,64
3,8 0,74 0,62
Γραµµή παλµώσεως 460 0,7
3,4 0,76 Σχ. 18.7β
p2t/p1t [-]
0,68
0,66 Τυπικός χάρτης λειτουργίας ακτι-
3,0 420
νικού συμπιεστή στροβιλοϋπερ-
2,6 isC=0,78 0,62
πληρωτή. Διακρίνεται η γραμμή
370 παλμώσεως (πηγή: BorgWarner
2,2 0,64 0,6
0,62 Turbo Systems).
310 0,6 0,58
1,8
0,68
1,4 230
1,0
00
04
08
12
16
20
24
28
32
36
40
44
48
52
56
60
64
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
0,
Ανηγµένη Παροχή Μάζας mVred = mV T1t /Tref * Tref /T1t [kg/s]
αλλά και εκτός κανονικών συνθηκών λειτουργίας. Οι καμπύλες σταθερού αριθμού ανηγμένων
Ο λόγος πιέσεων του συμπιεστή ορίζεται ως ο λό- στροφών δεν εκτείνονται μέχρι τη μηδενική παρο-
γος της ολικής πιέσεως στην έξοδο προς την ολική χή, αλλά οριοθετούνται στο άνω άκρο τους απ’ την
πίεση στην είσοδο του συμπιεστή, δηλαδή (όπου με γραμμή απώλειας στηρίξεως ή γραμμή παλμώ-
δείκτη 0 αναφέρονται οι συνθήκες ανακοπής): σεως (surge line). Πάνω από το όριο παλμώσεως ο
συμπιεστής εισέρχεται σε περιοχή έντονα ασταθούς
p p p λειτουργίας. Κάθε καμπύλη σταθερού αριθμού ανηγ-
πc = t,outlet = t,2 ≈ 0,2 (18.150)
pt,inlet pt,1 p0,1 μένων στροφών εμφανίζει μία απότομη κλίση (πτώ-
Ο οριζόντιος άξονας στον χάρτη του συμπιεστή ση) με την αύξηση της παροχής. Έτσι, η παροχή δεν
αναφέρεται στην παροχή μάζας αέρα εισόδου στον μπορεί να αυξηθεί πάνω από ορισμένα όρια για δε-
συμπιεστή, συνήθως στην μορφή της ανηγμένης πα- δομένη τιμή της ανηγμένης ταχύτητας περιστροφής.
ροχής μάζας αέρα m· c : Το όριο αυτό ονομάζεται όριο πνιγμού (chocking
limit) και οφείλεται στο γεγονός ότι η ταχύτητα του
· · αέρα εντός του συμπιεστή πλησιάζει στην ταχύτητα
· = m θ t,inlet ≈ m θ 0,inlet (18.151)
m του ήχου και δεν μπορεί να την υπερβεί. Η ωφέ-
c
δt,inlet δ0,inlet λιμη περιοχή λειτουργίας του συμπιεστή βρίσκεται
μεταξύ των δύο αυτών ορίων (γραμμή παλμώσεως
Ο οριζόντιος άξονας δίνει ένα μέτρο του αριθμού και όριο πνιγμού). Αυτή η περιοχή είναι που εμφα-
Mach της ροής μέσα απ’ τον συμπιεστή. Ο κατακόρυ- νίζεται στον χάρτη ενός συμπιεστή για κάθε τιμή της
φος άξονας αναφέρεται στον λόγο (ολικών) πιέσεων ανηγμένης ταχύτητας περιστροφής.
του συμπιεστή πc. Οι σχεδόν κατακόρυφες καμπύλες Συχνά, στον χάρτη του συμπιεστή εμφανίζονται
που περιέχει ο χάρτης του συμπιεστή αναφέρονται και οι καμπύλες σταθερού ισεντροπικού βαθμού
στις διαφορετικές τιμές της ανηγμένης ταχύτητας πε- αποδόσεως. Επίσης, συχνά αποτυπώνεται πάνω
ριστροφής Nc του συμπιεστή στον χάρτη και μια τυπική γραμμή λειτουργίας
(working line), που περιλαμβάνει διαδοχικά σημεία
N N (μόνιμης καταστάσεως) λειτουργίας του συμπιεστή.
Nc = ≈ (18.152)
θ t,inlet θ 0,inlet Στην πραγματικότητα, κατά την γρήγορη επιτάχυνση
του συμπιεστή (μεταβατική λειτουργία), η λειτουργία
και αποτελούν ένα μέτρο του αριθμού Mach των πε- του πλησιάζει γρήγορα την γραμμή παλμώσεως και
ριστρεφόμενων ακροπτερυγίων του συμπιεστή. στη συνέχεια απομακρύνεται αργά απ’ αυτήν, πλη-
358
σιάζοντας το επόμενο σημείο μόνιμης καταστάσεως εμφανίζεται το όριο πνιγμού, οπότε για μεγαλύτε-
λειτουργίας. Το αντίστροφο φαινόμενο παρατηρεί- ρους λόγους πιέσεων δεν μεταβάλεται η αδιάστατη
ται κατά την απότομη επιβράδυνση του συμπιεστή. παροχή μάζας μέσα από τον στρόβιλο.
Συνήθως η γραμμή λειτουργίας του συμπιεστή είναι Η διάταξη των αξόνων μπορεί να είναι και αντί-
κοντά στη γραμμή παλμώσεως, ενώ διέρχεται απ’ στροφη απ’ αυτήν που περιγράφηκε προηγουμένως,
την περιοχή όπου εμφανίζεται ο μέγιστος ισεντροπι- ώστε ο χάρτης του στροβίλου να έχει αντίστοιχη μορ-
κός βαθμός αποδόσεως του συμπιεστή. φή με τον χάρτη του συμπιεστή. Σε αντίθεση με τους
συμπιεστές, δεν υπάρχει γραμμή παλμώσεως στους
18.7.2 Χάρτες επιδόσεων στροβίλου. χάρτες των στροβίλων, διότι δεν εμφανίζεται το συ-
Ο λόγος πιέσεων του στροβίλου ορίζεται συνή- γκεκριμένο φαινόμενο. Αιτία είναι η ροή στους στρο-
θως ως ο λόγος της ολικής πιέσεως στην είσοδο βίλους από υψηλότερη προς χαμηλότερη πίεση (σε
του στροβίλου προς την ολική πίεση στην έξοδο του αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στους συμπιεστές).
στροβίλου, δηλαδή: Σχεδιάζοντας τον χάρτη ενός αξονικού στροβίλου
σε αδιάστατη μορφή, οι διάφορες καμπύλες σταθε-
p p p ρού αριθμού στροφών (αδιάστατων ή ανηγμένων)
πT = t,inlet = t,3 ≈ 0,3 (18.153)
pt,outlet pt,4 p0,4 προκύπτουν σχεδόν να συμπίπτουν, οπότε μπορούν
προσεγγιστικά να αντικατασταθούν από μοναδική
Στον χάρτη του στροβίλου ο κατακόρυφος άξο-
καμπύλη ανεξάρτητη των στροφών, η οποία ονο-
νας περιλαμβάνει συνήθως την παροχή μάζας (ή
μάζεται καμπύλη χωρητικότητας καταπόσεως
την αδιάστατη ή την ανηγμένη παροχή μάζας), ενώ
(όπως ήδη έχει αναφερθεί στο κεφ. 8). Επειδή οι
ο οριζόντιος άξονας περιλαμβάνει τον λόγο πιέσεων
χαρακτηριστικές καμπύλες (σταθερών στροφών)
του στροβίλου (σχ. 18.7γ). Η αδιάστατη παροχή μά-
είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, είναι αδύνατο στην
ζας του στροβίλου δίδεται:
περίπτωση αυτή να σχεδιαστούν οι καμπύλες σταθε-
m· T Τt,3 m· T Τ0,3 ρού βαθμού αποδόσεως στο ίδιο διάγραμμα, όπως
m· T′ = ≈ (18.154) γίνεται στην περίπτωση των συμπιεστών. Έτσι, ο
pt,3 p0,3 ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως για αξονικούς
Η αδιάστατη ταχύτητα περιστροφής του στροβί- στροβίλους περιγράφεται σε ξεχωριστό διάγραμ-
λου δίδεται: μα, συναρτήσει (συνήθως) του λόγου πιέσεων του
N N στροβίλου για διαφορετικές τιμές της αδιάστατης
NT′ = ≈ (18.155) ταχύτητας περιστροφής. Επίσης, είναι αδύνατον να
Τt,3 Τ0,3
σχεδιαστεί η γραμμή λειτουργίας (επειδή σχεδόν
συμπίπτουν οι καμπύλες αδιάστατων σταθερών
Στο σημείο που οι διαφορετικές καμπύλες αδι-
στροφών). Μία μέθοδος για την απομάκρυνση των
άστατης ταχύτητας περιστροφής οριζοντιώνονται,
καμπυλών σταθερών στροφών είναι ο ένας άξονας
στο διάγραμμα να αντιστοιχεί στο γινόμενο της (αδι-
άστατης) παροχής μάζας στροβίλου και της (αδιά-
m To
po στατης) ταχύτητας περιστροφής (ενώ ο άλλος άξο-
νας στον λόγο πιέσεων του στροβίλου). Η μέθοδος
N αυτή επιτρέπει στο ίδιο διάγραμμα να εμφανιστούν
To και οι καμπύλες σταθερού βαθμού αποδόσεως και η
γραμμή λειτουργίας του στροβίλου αξονικής ροής.
1.0 0.8 0.6 0.4 0.2 0.0
p/po
18.7.3 Χαρακτηριστικές καμπύλες ισχύος και
Σχ. 18.7γ ροπής αεριοστροβίλου.
Τυπικός χάρτης λειτουργίας στροβίλου. Ο οριζόντιος άξονας
αναφέρεται στον λόγο πιέσεων του στροβίλου, ενώ ο κατα-
Στο σχήμα 18.7δ παρουσιάζεται τυπικό διά-
κόρυφος άξονας αναφέρεται στην αδιάστατη παροχή μάζας. γραμμα της μεταβολής της ροπής (μπλε χρώμα) και
Οι διαφορετικές καμπύλες αναφέρονται σε διαφορετικές της ισχύος (κόκκινο χρώμα) ως συνάρτηση της τα-
τιμές της αδιάστατης ταχύτητας περιστροφής. Στο σημείο χύτητας περιστροφής, στην άτρακτο του ελεύθερου
που οι διαφορετικές καμπύλες αδιάστατης ταχύτητας περι- στροβίλου ισχύος ενός αεριοστροβίλου. Η ροπή, η
στροφής οριζοντιώνονται, εμφανίζεται το όριο πνιγμού. ισχύς και η ταχύτητα περιστροφής σχεδιάζονται ως
359
200 200
ροπή
100 100
ισχύς
ισχύς
50 50
0 0
0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 80 100 120
Ταχύτητα περιστροφής (%) Ταχύτητα περιστροφής (%)
200
ποσοστά των αντιστοίχων τιμών στο σημείο σχεδι-
άσεως (design point), που αντιστοιχεί στο 100% της
ταχύτητας περιστροφής. Όπως γίνεται φανερό από
το σχήμα 18.7δ, η προσφερόμενη ροπή στην άτρα- 150
κτο του αεριοστροβίλου μεγιστοποιείται σε πολύ χα-
Ροπή, ισχύς (%)
σύγκριση των καμπυλών ισχύος και ροπής μεταξύ πολύ χαρακτηριστικό το πλεονέκτημα που παρουσιά-
πετρελαιοκινητήρα και αεριοστροβίλου (με ελεύθερο ζει ο αεριοστρόβιλος σε χαμηλές στροφές, τόσο όσον
στρόβιλο ισχύος), οι οποίοι διαθέτουν συγκρίσιμα αφορά στην ισχύ, όσο και στην παραγόμενη ροπή.
χαρακτηριστικά ισχύος και ροπής και οι οποίοι χρη- Όμως αυτό γίνεται εις βάρος του βαθμού αποδόσεως
σιμοποιούνται για την κίνηση αρμάτων μάχης. Είναι και της καταναλώσεως καυσίμου.
5,000
AGT1500 Gas
1,800 4,500 6,000
Turbine Engine
1,600 AGT1500 Gas 1,200 4,000
Turbine Engine 5,000
1,400 1,000 3,500
Ροπή εξόδου, LB FT
Ροπή εξόδου, Nm
1,200 Υπεροχή του 3,000 4000
Ισχύς σε hp
Ισχύς σε kW
αεριοστροβίλου
1,000 2,500 Diesel Engine
3,000
800 MTU 883 600 2,000
Diesel Engine
600 400 1,500 Υπεροχή του 2,000
400 1,000
αεριοστροβίλου
200 1,000
200 500
0 0 0 0
0 20 40 60 80 100 0 20 40 60 80 100
% Ταχύτητα περιστροφής (100% =3,000 rpm) % Ταχύτητα περιστροφής (100% =3,000 rpm)
Σχ. 18.7ζ
Σύγκριση των καμπυλών ισχύος και ροπής μεταξύ πετρελαιοκινητήρα και αεριοστροβίλου (με ελεύθερο στρόβιλο ισχύος)
σε συνάρτηση με την ταχύτητα περιστροφής, οι οποίοι διαθέτουν συγκρίσιμα χαρακτηριστικά ισχύος και ροπής και οι οποίοι
χρησιμοποιούνται για την κίνηση αρμάτων μάχης. Είναι πολύ χαρακτηριστικό το πλεονέκτημα που παρουσιάζει ο αεριοστρό-
βιλος σε χαμηλές στροφές, τόσο όσον αφορά στην ισχύ, όσο και στην παραγόμενη ροπή (πηγή: Honeywell).
19
19.1 Γενικά. των είναι ταυτόχρονη ή όχι (A = And – και, O = Or –
ή). Μετά ακολουθεί ένα γράμμα που δηλώνει το
Στο κεφάλαιο αυτό θα αναπτυχθούν τα συστήμα-
είδος του συστήματος προώσεως που χρησιμοποιεί-
τα προώσεως πλοίων, που συνδυάζουν διαφορετι-
ται για τις υψηλές ταχύτητες (D, G, N, S). Στο τέλος,
κούς τύπους μηχανών, όπως αεριοστροβίλους και
εάν υφίσταται διαγώνια σύνδεση των συστημάτων
πετρελαιοκινητήρες. Με το συνδυασμό των διαφο-
προώσεως με τους απέναντι ελικοφόρους άξονες
ρετικών τύπων κινητήρων γίνεται προσπάθεια εκμε-
(cross-connected), τοποθετείται το γράμμα X.
ταλλεύσεως των προτερημάτων του εκάστοτε τύπου
Τα συστήματα που συνήθως απαντώνται είναι τα
μηχανής, σε διαφορετικές περιοχές λειτουργίας και
ακόλουθα:
απαιτήσεις ισχύος. Έτσι οι αεριοστρόβιλοι έχουν
1) Με έναν τύπο μηχανών: CODAD, COGAG,
υψηλή απόδοση σε πλήρες φορτίο, όμως σε μερικό
CONAN.
φορτίο εμφανίζουν χαμηλό βαθμό αποδόσεως, ενώ 2) Με δύο τύπους μηχανών: CODOG, CODAG,
συνολικά έχουν χαμηλότερο βαθμό αποδόσεως σε COGAS, CONAS, CONAG, COSAG.
σχέση με τους πετρελαιοκινητήρες. Οι πετρελαιοκι- 3) Με διαγώνια σύνδεση μηχανών: CODOGX,
νητήρες εμφανίζουν υψηλό θερμικό βαθμό αποδό- CODAGX, CODADX, COGAGX, COGAGX-DX.
σεως σε ολόκληρο το εύρος των στροφών, αλλά για Το σύστημα CODAD αποτελεί το κλασικό σύστη-
δεδομένη ισχύ εμφανίζουν μεγάλο όγκο και βάρος. μα προώσεως, όταν χρησιμοποιούνται αποκλειστικά
Οι πυρηνικοί αντιδραστήρες εμφανίζουν πρακτι- πετρελαιοκινητήρες. Ως παράδειγμα, στην περίπτω-
κά απεριόριστη αυτονομία, αλλά με μεγάλο βάρος, ση που το πλοίο διαθέτει δύο έλικες, κάθε μια κινείται
κόστος και επικινδυνότητα, ενώ η εφαρμογή τους από ένα ζεύγος πετρελαιοκινητήρων, μέσω μειωτή-
περιορίζεται σε πολεμικά πλοία τεχνολογικά προ- ρα (σχ. 19.1). Για τις ταχύτητες οικονομικής πλεύ-
ηγμένων χωρών. Οι διαφορετικού τύπου μηχανές σεως, κάθε έλικα κινείται από έναν μόνο πετρελαι-
μπορούν να συνδυασθούν είτε με μηχανική σύζευ- οκινητήρα, ενώ για την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων
ξη (μειωτήρες στροφών) είτε με ηλεκτρική σύζευξη ενεργοποιείται και ο δεύτερος πετρελαιοκινητήρας
(ηλεκτρική πρόωση). κάθε ζεύγους. Οι πετρελαιοκινητήρες κάθε ζεύγους
Τα συνδυασμένα συστήματα προώσεως εφαρμό- μπορεί να είναι όμοιοι ή ανόμοιοι (διάταξη mother-
σθηκαν σε μεγάλη έκταση αρχικά σε πολεμικά πλοία,
όπου η επίτευξη υψηλών επιδόσεων είναι επιτακτική.
Πετρελαιοκινητήρας
Στη συνέχεια όμως εφαρμόσθηκαν σε πλοία αναψυ-
χής και σε σκάφη ακτοπλοΐας υψηλών επιδόσεων.
Για την περιγραφή των διαφόρων συνδυασμέ-
νων συστημάτων προώσεως ακολουθείται διεθνώς
συγκεκριμένη ονοματολογία. Αρχικά τοποθετείται το
πρόθεμα CO από τον αγγλικό όρο COmbined (συν-
δυασμένο). Ακολουθεί ένα γράμμα, που αντιστοιχεί
στο είδος της προώσεως που χρησιμοποιείται για την
οικονομική ταχύτητα πλεύσεως (D = Diesel – πετρε-
λαιοκινητήρας, G = Gas turbine – αεριοστρόβιλος,
N = Nuclear – πυρηνικός αντιδραστήρας, S = Steam Σχ. 19.1
– ατμοστρόβιλος). Στη συνέχεια ένα γράμμα που δεί- Διάταξη συστήματος CODAD με δύο ζεύξη ομοίων πετρε-
χνει εάν η λειτουργία των συνδυασμένων συστημά- λαιομηχανών που κινούν δύο έλικες.
362
daughter). Στη δεύτερη περίπτωση επιτυγχάνονται 2) Ταχεία εκκίνηση χωρίς ανάγκη προθερμάν-
περισσότεροι συνδυασμοί ισχύος (βλ. κεφ. 10). Το σεως και απόδοση της μέγιστης ισχύος σε ελάχιστο
σύστημα CODAD αποτελεί συνήθως το μέτρο συγ- χρονικό διάστημα.
κρίσεως των διαφόρων συνδυασμένων συστημάτων 3) Αθόρυβη και χωρίς κραδασμούς λειτουργία.
προώσεως. Εξέλιξη του συστήματος CODAD αποτε- 4) Μειωμένη ανάγκη συντηρήσεως και ευκολία
λεί το σύστημα ντιζελοηλεκτρικής προώσεως (σύστη- αντικαταστάσεως του κινητήρα.
μα Integrated Diesel Electric – IDE), το οποίο αναλύ- 5) Μειωμένη εκπομπή καπνού.
θηκε στο δέκατο κεφάλαιο. Τα κυριότερα μειονεκτήματα είναι:
Στον πίνακα 19.1 δίδονται συγκριτικά στοιχεία για 1) Πολύ χαμηλός θερμικός βαθμός αποδόσεως,
τους διαφορετικούς τύπους συστημάτων προώσεως, με αποτέλεσμα την υψηλή κατανάλωση καυσίμου και
από τα οποία διαγράφονται μερικά από τα πλεονεκτή- τη μειωμένη αυτονομία του πλοίου.
ματα και μειονεκτήματα του κάθε τύπου. Είναι φανερή 2) Αδυναμία καύσεως πετρελαίου χαμηλής ποι-
η υπεροχή των αεριοστροβίλων από άποψη βάρους ότητας.
και η υπεροχή των πετρελαιοκινητήρων από άποψη 3) Ανάγκη χρησιμοποιήσεως πολυπλόκων και
κόστους και ειδικής καταναλώσεως καυσίμου. Οι πυ- ακριβών συστημάτων μειώσεως των στροφών, αφού
ρηνικοί αντιδραστήρες αποδεικνύονται οι βαρύτεροι η ταχύτητα περιστροφής τους είναι ιδιαίτερα υψηλή.
και οι ακριβότεροι, αλλά με το μεγάλο πλεονέκτημα, 4) Ανάγκη χρησιμοποιήσεως ελίκων μεταβλητού
για στρατιωτικές εφαρμογές, της απεριόριστης αυτο- βήματος ή μειωτήρα με αναστροφή (ρεβέρσα), αφού
νομίας. Το μεγάλο βάρος των ατμοστροβίλων ανά οι αεριοστρόβιλοι δεν είναι αναστρεφόμενες μηχα-
παραγόμενο kW, το υψηλό κόστος τους και η υψηλή νές.
ειδική κατανάλωση καυσίμου (σε συνάρτηση με τη 5) Μεγάλος όγκος οχετών αναρροφήσεως και
χαμηλή αξιοπιστία, τον μεγάλο όγκο εγκαταστάσεως οχετών καυσαερίων.
και την υψηλή πολυπλοκότητα), δείχνουν γιατί πλέον Ο συνδυασμός αεριοστροβίλων και πετρελαιοκι-
έχουν πρακτικά εγκαταλειφθεί. νητήρων επιτρέπει την εκμετάλλευση των πλεονεκτη-
μάτων και των δύο τύπων μηχανών, σε διαφορετικές
19.2 Συνδυασμοί πετρελαιοκινητήρων και αερι- όμως συνθήκες και περιοχές λειτουργίας. Έτσι μπο-
οστροβίλων. ρούν να χρησιμοποιηθούν οι αεριοστρόβιλοι για την
Οι αεριοστρόβιλοι σε σχέση με τους πετρελαιοκι- επίτευξη υψηλών ταχυτήτων (ή για ταχεία εκκίνηση),
νητήρες προσφέρουν μερικά σημαντικά πλεονεκτή- ενώ οι πετρελαιοκινητήρες μπορούν να χρησιμο-
ματα, όσον αφορά στην πρόωση πλοίων, αλλά και ποιηθούν κατά την πλεύση με οικονομική ταχύτητα,
σοβαρά μειονεκτήματα. Τα κυριότερα πλεονεκτήμα- επιτυγχάνοντας οικονομία καυσίμου και τη μέγιστη
τα είναι τα ακόλουθα: αυτονομία. Τα κυριότερα συνδυασμένα συστήματα
1) Υψηλός λόγος ισχύος – προς – βάρος (ειδική προώσεως με χρήση πετρελαιοκινητήρων και αεριο-
ισχύς), δηλαδή μεγάλη ισχύς από κινητήρα με μικρό στροβίλων περιγράφονται στη συνέχεια.
όγκο και βάρος.
Πίνακας 19.1
Συγκριτική παρουσίαση των διαφορετικών μηχανών προώσεων πλοίων.
Λόγος βάρους/ισχύος
3 15 35 0,28
(lb/hp)
Αεριοστρόβιλος
Πετρελαιοκινητήρες
Σχ. 19.2β
Διάταξη των μειωτήρων συστήματος
CODAG με δύο πετρελαιοκινητήρες
και έναν αεριοστρόβιλο.
364
ροή της ισχύος προς τις δύο έλικες δίδεται στο σχήμα Freedom (LCS-1, Littoral Combat Ship) του Αμερι-
19.2γ(γ). Στο σχήμα 19.2δ δίδεται η μεταβολή της κανικού Πολεμικού Ναυτικού. Στα πλοία αυτού του
ταχύτητας του πλοίου, ως συνάρτηση της παρεχόμε- τύπου συνδυάζονται δύο αεριοστρόβιλοι Rolls-Royce
νης ισχύος. Στο ίδιο σχήμα διακρίνονται και οι περι- MT30 με δύο πετρελαιοκινητήρες Colt-Pielstick, που
οχές όπου εφαρμόζονται οι παραπάνω συνδυασμοί. δίδουν κίνηση σε 4 συστήματα water-jet της Rolls-
Το σύστημα CODAG έχει μειωμένο συνολικό Royce. Η συνδυασμένη χρήση όλων των κινητήρων
βάρος εγκαταστάσεως σε σχέση με το CODOG, επιτυγχάνει μέγιστη ταχύτητα 47 knots (54 mph) για
προσφέροντας υψηλό λόγο ισχύος προς βάρος. Ακό- πλοίο εκτοπίσματος 3000 τόνων.
μη απαιτεί σε μειωμένο κόστος και μειωμένο όγκο
μηχανοστασίου και για τον λόγο αυτό προτιμάται σε 19.2.2 Σ
υνδυασμός πετρελαιοκινητήρων ή αερι-
σκάφη μικρού εκτοπίσματος (ταχύπλοα περιπολικά οστροβίλων (CODOG – COmbined Diesel
σκάφη, κορβέτες). Επιτρέπει την ανεξάρτητη κίνηση Or Gas).
των ελικοφόρων αξόνων μόνο στις χαμηλές ταχύτη- Στην περίπτωση αυτή (σχ. 19.2ε), οι αεριοστρό-
τες, όταν λειτουργούν μόνον οι πετρελαιοκινητήρες. βιλοι χρησιμοποιούνται ανεξάρτητα από τους πετρε-
Μία διαφορετική εφαρμογή του συστήματος λαιοκινητήρες. Έτσι στις χαμηλές ταχύτητες χρησιμο-
CODAG είναι για την κίνηση αποκλειστικά συστη- ποιούνται αποκλειστικά οι πετρελαιοκινητήρες, ενώ
μάτων δέσμης νερού (water-jets). Αυτού του τύπου για την επίτευξη των υψηλών ταχυτήτων χρησιμο-
η πρόωση βρίσκει εφαρμογή στις φρεγάτες τύπου ποιούνται αποκλειστικά οι αεριοστρόβιλοι. Επειδή
GT GT
GT GT GT GT
MDC1 MDC1
MDC2 MDC2
MDC1 MDC1FC MDC1 MDC1
FC
FC FC FC FC
MDC1 MDC1
FC DE FC DE
DE DE DE DE
DE DE
CPP CPP
CPP CPP (α) DE- mode
CPP CPP (β) GT- mode
(α) DE-(α)
mode
DE- mode (β) GT-(β)
mode
GT- mode
CPP CPP
(α) DE- mode (β) GT- mode
FC: Υδραυλικός σύνδεσµος
SSS:
FC: Υδραυλικός
FC: Hλεκτρογεννήτρια
Υδραυλικός
σύνδεσµος
σύνδεσµος
ΜDC: Συµπλέκτης
SSS: Hλεκτρογεννήτρια
SSS: Hλεκτρογεννήτρια
ΜDC: CPP:Συµπλέκτης
FC: Υδραυλικός
Συµπλέκτης
ΜDC: Έλικα µεταβλητού βήµατος
σύνδεσµος
GT:
CPP: Αεριοστρόβιλος
SSS: Hλεκτρογεννήτρια
CPP: Έλικα µεταβλητού
Έλικα µεταβλητού
βήµατος βήµατος
ΜDC:
GT: DE: Πετρελαιοµηχανή
Συµπλέκτης
Αεριοστρόβιλος
GT: Αεριοστρόβιλος
CPP:Πετρελαιοµηχανή
DE: Έλικα
DE: µεταβλητού βήµατος
Πετρελαιοµηχανή
GT: Αεριοστρόβιλος
DE: Πετρελαιοµηχανή
Σχ. 19.2γ
Διαφορετικές φάσεις λειτουργίας του συστήματος CODAG
του σχήματος 19.2β. (α) Λειτουργία μόνο του ενός πετρε-
(γ) CODAG - mode λαιοκινητήρα (Diesel Engine – DE-mode), (β) λειτουρ-
(γ) CODAG
(γ) CODAG
- mode - mode γία μόνο του αεριοστροβίλου (Gas Turbine – GT-mode),
(γ) ταυτόχρονη λειτουργία των δύο πετρελαιοκινητήρων
(γ) CODAG - mode και του αεριοστροβίλου (CODAG-mode).
365
40 CODAG (2 πετρελαιοκινητήρες+1 αεριοστρόβιλος)
Το σύστημα παρουσιάζει υψηλή απόδοση σε όλο
35 το φάσμα ισχύος. Η αποσυζευγμένη περιστροφή των
30 αξόνων επιτρέπει την ανεξάρτητη περιστροφή τους,
25 Αεριοστρόβιλος αυξάνοντας την ικανότητα ελιγμών. Σε ειδικές περι-
Ισχύς (MW)
20
πτώσεις μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι αεριοστρό-
βιλοι ακόμη και για την εκκίνηση του σκάφους, ώστε
15
να επιτευχθεί ταχεία απόκριση και η μέγιστη ταχύτητα
10 2 πετρελαιοκινητήρες
στο ελάχιστο χρονικό διάστημα.
5 1 πετρελαιο-
κινητήρας
0
19.2.3 Σ
υνδυασμός πετρελαιοκινητήρων και αε-
33 50 67 83 100 ριοστροβίλων με χρήση ηλεκτροκινητή-
Ταχύτητα πλεύσεως (%) ρων (CODLAG – COmbined Diesel eLec-
tric And Gas).
Σχ. 19.2δ
Παραγόμενη συνολική ισχύς σε συνάρτηση με την ταχύτητα Η ανάπτυξη της ηλεκτρικής προώσεως τα τελευ-
πλεύσεως, ανάλογα με τον τύπο των μηχανών που λειτουρ- ταία χρόνια επέτρεψε την εισαγωγή της και στην
γούν ταυτόχρονα, για το σύστημα CODAG του σχήματος περίπτωση των συνδυασμένων συστημάτων προώ-
19.2β. σεως, τόσο για στρατιωτικές όσο και για πολιτικές
εφαρμογές. Το σύστημα CODLAG αποτελείται από
Αεριοστρόβιλος
πετρελαιοκινητήρες, που συνεργάζονται με ηλεκτρο-
γεννήτριες για την παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος.
Αυτό οδηγείται σε ηλεκτροκινητήρες συνδεδεμένους
με τους ελικοφόρους άξονες, για την επίτευξη οικο-
Πετρελαιοκινητήρας νομικών ταχυτήτων πλεύσεως. Το παραγόμενο ηλε-
κτρικό ρεύμα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τις
υπόλοιπες ανάγκες του πλοίου, χωρίς να απαιτείται
η εγκατάσταση ειδικών ηλεκτρομηχανών. Για την
επίτευξη υψηλών ταχυτήτων πρόσθετη ισχύς δίδεται
κατευθείαν στους άξονες με τη χρήση αεριοστροβί-
Σχ. 19.2ε λων (σχ. 19.2στ).
Συνδυασμός δύο ομοίων πετρελαιοκινητήρων και δύο Επειδή η χρήση των αεριοστροβίλων περιορίζεται
ομοίων αεριοστροβίλων σε διάταξη CODOG, για την κί-
σε λιγότερο του 15% του συνολικού χρόνου πλεύσε-
νηση δύο ελίκων.
ως, οι πετρελαιοκινητήρες είναι εκείνοι που καταπο-
οι πετρελαιοκινητήρες δεν χρησιμοποιούνται μετά νούνται κυρίως κατά την πλεύση του πλοίου. Με τη
την εμπλοκή των αεριοστροβίλων απαιτείται μεγα- σύνδεση των πετρελαιοκινητήρων με ηλεκτρογεννή-
λύτερο μέγεθος αεριοστροβίλων από εκείνους του τριες, αυτοί πλέον λειτουργούν σε σταθερές στροφές,
συστήματος CODAG. Αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερο οπότε καταπονούνται πολύ λιγότερο και εμφανίζουν
κόστος εγκαταστάσεως προώσεως και μεγαλύτερο υψηλότερη απόδοση και λιγότερους ρύπους. Επί
μέγεθος μηχανοστασίου. Συνήθως όμως, στο σύστη- πλέον δεν είναι απαραίτητο να είναι αναστρέψιμοι,
μα CODOG υπάρχει μεγαλύτερη απλοποίηση στους με αποτέλεσμα τη μείωση της πολυπλοκότητας της
μειωτήρες, μικρότερος όγκος, βάρος και κόστος σε κατασκευής. Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα της
αυτούς, ενώ μειώνεται και ο παραγόμενος θόρυβος. ηλεκτρικής προώσεως είναι η δυνατότητα πλεύσεως
Η εμπλοκή των πετρελαιοκινητήρων στις χαμηλές με πολύ χαμηλές ταχύτητες, χωρίς να μειώνεται η
ταχύτητες εξασφαλίζει μεγάλη οικονομία και μεγά- απόδοση των πετρελαιοκινητήρων, αφού αυτοί περι-
λη αυτονομία, ενώ η εμπλοκή των αεριοστροβίλων στρέφονται σε σταθερές στροφές. Το χαρακτηριστικό
στις υψηλές ταχύτητες εξασφαλίζει μεγάλες ταχύτητες αυτό είναι ουσιαστικό για την περίπτωση πολεμικών
πλεύσεως, αλλά εις βάρος της οικονομίας και της αυ- πλοίων, που εκτελούν έρευνα με ρυμουλκούμενη δι-
τονομίας. Η εμπλοκή των αεριοστροβίλων απαιτείται άταξη σόναρ. Επί πλέον η ηλεκτρική πρόωση προ-
συνήθως σε λιγότερο από το 15% του συνολικού χρό- σφέρει ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα θορύβου, επίσης
νου πλεύσεως για τα πολεμικά πλοία. σημαντικό για τα πολεμικά πλοία.
366
Αεριοστρόβιλος
Ηλεκτροκινητήρας
Η σύνδεση των πετρελαιοκινητήρων με ηλεκτρο- ρα, μειώνοντας έτσι τον θόρυβο λειτουργίας και τις
γεννήτριες παρέχει πολύ μεγαλύτερη ευχέρεια στη απώλειες λόγω τριβών. Με την εμπλοκή του αεριο-
σχεδίαση του μηχανοστασίου, ενώ δίδεται η επιπρό- στροβίλου αυτόματα εμπλέκεται ο άξονας κάθε έλι-
σθετη δυνατότητα να τοποθετούνται περισσότεροι κας με τον αντίστοιχο οδοντωτό τροχό του μειωτήρα
μικρότεροι πετρελαιοκινητήρες (ηλεκτροπαραγωγά στροφών του αεριοστροβίλου. Έτσι η ισχύς παρέχεται
ζεύγη) σε διαφορετικά σημεία του σκάφους. Αυτά τόσο από τους ηλεκτροκινητήρες όσο και από τον αε-
χρησιμοποιούνται τόσο για την παροχή ισχύος προ- ριοστρόβιλο, οπότε οι δύο άξονες περιστρέφονται με
ώσεως όσο και της υπόλοιπης ηλεκτρικής ισχύος του τις ίδιες στροφές. Σε περίπτωση βλάβης ή συντηρή-
σκάφους. Συνεπώς, δεν απαιτείται διαφορετικός τύ- σεως, μπορεί να περιστρέφεται μόνον ο ένας άξονας.
πος κινητήρων προώσεως και ηλεκτρομηχανών. Έτσι Τότε εμπλέκεται αντίστοιχα ο ένας συμπλέκτης του
δεν απαιτούνται διαφορετικοί τύποι καυσίμων και λι- οδοντωτού τροχού και η ισχύς του αεριοστροβίλου
παντικών, ενώ, λόγω της ομοιοτυπίας, μειώνεται το οδηγείται σε μία από τις δύο έλικες.
κόστος συντηρήσεως και το κόστος του αποθέματος Με το παραπάνω σύστημα παρέχεται η δυνατότη-
ανταλλακτικών. Τα παραπάνω χαρακτηριστικά είναι τα πορείας με έναν ηλεκτροκινητήρα, που μεταδίδει
ουσιώδη για τα πολεμικά σκάφη, αφού εξασφαλίζουν ισχύ και στις δύο έλικες, μέσω του μειωτήρα στρο-
αυξημένη επιβιωσιμότητα σε περίπτωση πλήγματος.
Μία άλλη δυνατότητα που παρέχεται με τον συνδυα-
σμό των πετρελαιοκινητήρων με ηλεκτρογεννήτριες
είναι ο συνδυασμός τους με βοηθητικά συστήματα
προώσεως-ελιγμών με ηλεκτροκίνητες έλικες σε εξω-
τερικούς βολβούς (σχ. 19.2ζ).
Στο σχήμα 19.2η παρουσιάζεται σύστημα προώ-
σεως CODLAG με δύο ηλεκτροκινητήρες και έναν
αεριοστρόβιλο, ενώ στο σχήμα 19.2θ παρουσιάζεται
σχηματικά το ίδιο σύστημα σε τομή, όπου διακρίνε-
ται η διάταξη των οδοντωτών τροχών και των συ-
μπλεκτών. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες είναι μεταβαλ-
λόμενης ταχύτητας περιστροφής και παρέχουν την
αναγκαία ισχύ για την κίνηση σε χαμηλές ταχύτητες.
Κάθε ηλεκτροκινητήρας είναι συνδεδεμένος (μέσω
συμπλέκτη) με τον αντίστοιχο ελικοφόρο άξονα.
Κάθε άξονας διέρχεται από το κέντρο του αντίστοι-
χου οδοντωτού τροχού του μειωτήρα στροφών του
αεριοστροβίλου. Ο άξονας συνδέεται με τον αντίστοι- Σχ. 19.2ζ
χο οδοντωτό τροχό μέσω ειδικού συμπλέκτη. Όταν Βοηθητικό σύστημα προώσεως με ηλεκτροκίνητη έλικα σε
ο αεριοστρόβιλος είναι εκτός λειτουργίας, ο άξονας εξωτερικό βολβό, το οποίο συνδυάζεται με σύστημα προώ-
της έλικας δεν εμπλέκεται καθόλου με τον μειωτή- σεως CODLAG.
367
Ηλεκτροκινητήρες
Συµπλέκτες
Σχ. 19.2η
Διάταξη συστήματος CODLAG, όπου διακρίνεται ο μονα-
δικός αεριοστρόβιλος (πράσινο χρώμα), οι δύο ηλεκτροκι-
νητήρες (κίτρινο χρώμα), καθώς και ο μειωτήρας στροφών
(μπλε χρώμα).
Μειωτήρας Μειωτήρες
φών του αεριοστροβίλου. Για μεγαλύτερες ταχύτητες
λειτουργούν και οι δύο ηλεκτροκινητήρες παράλλη-
λα, δίδοντας ανεξάρτητα κίνηση σε κάθε μία από τις
έλικες μεταβλητού βήματος. Για τη μέγιστη ταχύτητα Αεριοστρόβιλος
εμπλέκεται και ο αεριοστρόβιλος, μοιράζοντας την Σχ. 19.2θ
ισχύ του στους δύο ελικοφόρους άξονες. Στην πε- Το σύστημα CODLAG
ρίπτωση αυτή υποχρεωτικά οι δύο έλικες περιστρέ- του σχήματος 19.2η σε τομή.
φονται με την ίδια ταχύτητα (αλλά με αντίθετη φορά
περιστροφής). τήρες και δέσμης νερού (water jet), η οποία παίρνει
ισχύ από αεριοστρόβιλο (σχ. 19.2ι). Στο σύστημα
19.2.4 Σ
υνδυασμός ελίκων κινουμένων από πε-
αυτό οι πετρελαιοκινητήρες και ο αεριοστρόβιλος
τρελαιοκινητήρες και δέσμης νερού με
είναι ανεξάρτητοι μεταξύ τους και δίνουν ισχύ σε
παρεχόμενη ισχύ από αεριοστρόβιλο
διαφορετικές κινητήριες διατάξεις, οπότε μπορούν
(WARP – Water jet And Refined Propel-
να λειτουργούν είτε ταυτόχρονα είτε αυτοτελώς, επι-
ler).
τυγχάνοντας αρκετούς συνδυασμούς ισχύος. Οι δύο
Ένα πρωτοποριακό σύστημα προώσεως, που βρί- πετρελαιοκινητήρες του σχήματος 19.2ι, μπορούν να
σκεται υπό ανάπτυξη, αφορά στο συνδυασμό ελίκων λειτουργήσουν ταυτόχρονα, δίδοντας ο καθένας ισχύ
μεταβλητού βήματος κινουμένων από πετρελαιοκινη- στον αντίστοιχο ελικοφόρο άξονα μέσω μηχανικού
Συγκρότηµα
Πετρελαιοκινητήρας µειωτήρων
Σύστηµα Ενδιάµεσο
δέσµης Αεριο- κιβώτιο
νερού στρόβιλος οδοντωτών
τροχών
Σχ. 19.2ι
Συγκρότηµα Διάταξη WARP δύο ομοίων πετρελαι-
µειωτήρα
οκινητήρων που δίνουν κίνηση σε δύο
έλικες μέσω μειωτήρων και ενός αερι-
οστροβίλου που παρέχει ισχύ σε σύστη-
μα δέσμης νερού.
368
μειωτήρα. Μπορεί όμως να λειτουργεί ο ένας εκ των διευθύνσεως μπορεί να γίνει απλούστερο και με μι-
δύο, δίδοντας ισχύ και στους δύο ελικοφόρους άξο- κρότερο όγκο και βάρος.
νες, μέσω του ενδιάμεσου κιβωτίου οδοντωτών τρο-
χών (σχ. 19.2ι). Στην τελευταία περίπτωση, οι δύο 19.2.5 Συστήματα CODOGX και CODAGX.
έλικες περιστρέφονται στις ίδιες στροφές (αλλά με Στα συστήματα αυτά χρησιμοποιούνται ένας πε-
αντίθετη φορά περιστροφής). Η αυξημένη ικανότητα τρελαιοκινητήρας και ένας αεριοστρόβιλος, που
ελιγμών επιτυγχάνεται με τη χρήση ελίκων μεταβλη- κινούν δύο ελικοφόρους άξονες με κατάλληλους
τού βήματος. μειωτήρες (σχ. 19.2ιβ). Στο σύστημα CODOGX
Για να επιτευχθούν υψηλές ταχύτητες εκκινεί ο αε- ο πετρελαιοκινητήρας λειτουργεί στις χαμηλές τα-
ριοστρόβιλος και η ισχύς προώσεως δίδεται τόσο από χύτητες, ενώ ο αεριοστρόβιλος είναι εκτός λειτουρ-
τις έλικες όσο και από τη δέσμη νερού. γίας. Για επίτευξη υψηλών ταχυτήτων, εμπλέκεται ο
Στο παραπάνω σύστημα, με μειωμένο βάρος αεριοστρόβιλος και αποσυμπλέκεται ο πετρελαιοκι-
εγκαταστάσεως για μεγάλη εγκατεστημένη ισχύ, επι- νητήρας. Στο σύστημα CODAGX για την επίτευξη
τυγχάνονται υψηλές μέγιστες ταχύτητες του πλοίου. Η υψηλών ταχυτήτων λειτουργούν ταυτόχρονα και ο
ικανότητα αλλαγής κατευθύνσεως της δέσμης νερού πετρελαιοκινητήρας και ο αεριοστρόβιλος. Το συγ-
προσδίδει ιδιαίτερα αυξημένη ικανότητα ελιγμών στις κεκριμένο σύστημα προορίζεται για σκάφη μικρού
υψηλές ταχύτητες. Η αποσυζευγμένη διάταξη μεταξύ εκτοπίσματος και μεγάλης ταχύτητας, όπως ταχύπλοα
αεριοστροβίλου και πετρελαιοκινητήρων αυξάνει τις περιπολικά σκάφη. Όμως εμφανίζει μικρή ευελιξία,
δυνατότητες επιλογής διαφορετικών φορτίων και μεγάλο βάρος μειωτήρων και υψηλές μηχανικές
συνδυασμών προώσεως, ανάλογα με τις απαιτήσεις απώλειες στους μειωτήρες.
του πλου. Η ύπαρξη του συστήματος της δέσμης νε-
ρού που συνδυάζεται με αεριοστρόβιλο, επιτρέπει την
ταχεία εκκίνηση του σκάφους και την επίτευξη υψη-
λών ταχυτήτων σε ελάχιστο χρόνο. Ειδική καλύπτρα
του ακροφυσίου (σχ. 19.2ια) παρέχει τη δυνατότητα
Πετρελαιοκινητήρας
εκτροπής της δέσμης του νερού προς την πλώρη του
πλοίου, επιτυγχάνοντας ταχύτατη ακινητοποίηση και Αεριοστρόβιλος
αναστροφή της πορείας του σκάφους. Με τη χρήση
κατευθυνόμενης δέσμης νερού αυξάνεται ιδιαίτερα
η ικανότητα ελιγμών, οπότε το συμβατικό σύστημα Σχ. 19.2ιβ
Σχηματική παράσταση διατάξεως CODOGX ή CODAGX,
που συνδυάζει έναν πετρελαιοκινητήρα και έναν αεριοστρό-
βιλο για την κίνηση δύο ελίκων. Στο σύστημα CODOGX
για την επίτευξη υψηλών ταχυτήτων απομονώνεται ο πε-
τρελαιοκινητήρας και λειτουργεί μόνον ο αεριοστρόβιλος.
Αντιθέτως, στο σύστημα CODAGX λειτουργούν ταυτόχρο-
να για την επίτευξη υψηλής αποδιδόμενης ισχύος.
Το σύστημα COGAG προσφέρει μεγάλη ευελιξία του συνδυασμού τους με ηλεκτρογεννήτριες, οι αερι-
ως προς το συνδυασμό των συστημάτων προώσεως οστρόβιλοι λειτουργούν σε σταθερές στροφές, στην
και υψηλή απόδοση σε όλο το εύρος της ισχύος. περιοχή της βέλτιστης αποδόσεώς τους. Η ευκολία
Παράδειγμα εφαρμογής του συστήματος COGAG με την οποία ενεργοποιούνται ή απενεργοποιούνται
είναι η κλάση φρεγατών Type 22 του Βρετανικού Βα- οι αεριοστρόβιλοι επιτρέπει τον καλύτερο συνδυασμό
σιλικού Ναυτικού, με την ισχύ να παρέχεται από δύο των ενεργών κινητήρων, ώστε αυτοί να λειτουργούν
αεριοστροβίλους Rolls-Royce Spey SM1A (37.540 με την υψηλότερη απόδοση.
shp) και δύο αεριοστροβίλους Rolls-Royce Tyne
RM1C (9.700 shp). Ένας κινητήρας από κάθε τύπο 19.3.2 Σ
υνδυασμός αεριοστροβίλων ή αεριο-
συνδέεται μέσω μειωτήρων με μία από τις δύο έλικες στροβίλων (COGOG – COmbined Gas
του πλοίου. Or Gas).
Εξέλιξη του συστήματος COGAG αποτελεί η Στο σύστημα αυτό διαφορετικοί αεριοστρόβιλοι
χρήση αποκλειστικά αεριοστροβίλων σε συνδυα- χρησιμοποιούνται για την επίτευξη χαμηλών ταχυ-
σμό με ηλεκτρική πρόωση, που ονομάζεται σύστη- τήτων και διαφορετικοί χρησιμοποιούνται για την
μα IGTE (Intergrated Gas Turbine Electric). Στην επίτευξη των υψηλών ταχυτήτων (σχ. 19.3γ). Στην
περίπτωση αυτή οι αεριοστρόβιλοι χρησιμοποιού- περίπτωση δύο ελικοφόρων αξόνων, μπορεί να
νται ως ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, τόσο για την πα-
υπάρχει ένα ζεύγος αεριοστροβίλων μικρής ισχύος
ραγωγή ισχύος προώσεως όσο και για την κάλυψη
για την επίτευξη της ταχύτητας πλεύσεως, με κάθε αε-
των ηλεκτρικών αναγκών του σκάφους (σχ. 19.3β).
ριοστρόβιλο να δίνει κίνηση στον ένα άξονα, μέσω
Ανάλογα με τις ηλεκτρικές ανάγκες και την επιθυμη-
συμπλέκτη και μειωτήρα. Για την επίτευξη των υψη-
τή ταχύτητα πλεύσεως ενεργοποιείται διαφορετικός
λών ταχυτήτων αποσυμπλέκονται οι δύο αεριοστρό-
αριθμός αεριοστροβίλων. Για να υπάρχει ελευθερία
βιλοι χαμηλής ισχύος και εμπλέκονται οι δύο αεριο-
επιλογών, συνήθως εγκαθίστανται δύο διαφορετι-
στρόβιλοι υψηλής ισχύος, στους αντίστοιχους άξονες.
κοί τύποι αεριοστροβίλων (μεγάλης και μικρότερης
Τυπικό παράδειγμα είναι η κλάση φρεγατών « Έλλη»
ισχύος). Με την αποφυγή της χρησιμοποιήσεως μη-
(Standard) του Πολεμικού Ναυτικού, με δύο αερι-
χανικών μειωτήρων αυξάνεται ο συνολικός βαθμός
οστροβίλους Rolls-Royce Tyne RM1C (8.000 shp)
αποδόσεως και μειώνεται ο θόρυβος λειτουργίας.
Επίσης, παρέχεται μεγάλη ευχέρεια τοποθετήσεως για πλεύση και δύο αεριοστροβίλους Rolls-Royce
των ηλεκτροπαραγωγών ζευγών σε διάφορες θέσεις Olympus TM3B (50.000 shp) για υψηλές ταχύτητες
εντός του σκάφους. Το σύστημα αυτό βρίσκει εφαρ- ή για ταχεία εκκίνηση.
μογή κυρίως σε πλοία αναψυχής, που παρουσιάζουν Το σύστημα αυτό απαιτεί μεγαλύτερη εγκατεστημέ-
ιδιαίτερα αυξημένες ανάγκες σε ηλεκτρική ενέργεια, νη ισχύ στο μηχανοστάσιο από το σύστημα COGAG,
απαιτήσεις χαμηλών επιπέδων θορύβου και μικρού αφού στη μέγιστη ισχύ οι μικροί αεριοστρόβιλοι δεν
μεγέθους μηχανοστασίου, καθώς και χαμηλών εκπο- παρέχουν ισχύ. Επιπρόσθετα απαιτείται μεγαλύτερο
μπών ρύπων. Στην περίπτωση των πλοίων αναψυ- κόστος εγκαταστάσεως και (συνήθως) μεγαλύτερο
χής ο υψηλός βαθμός αποδόσεως των κινητήρων δεν μέγεθος μηχανοστασίου. Επειδή χρησιμοποιούνται
αποτελεί πρώτη προτεραιότητα. Παρ’ όλα αυτά, λόγω μικρότεροι αεριοστρόβιλοι για την ταχύτητα οικονο-
μικής πλεύσεως, αυτοί λειτουργούν σε υψηλό φορτίο
Αεριοστρόβιλος και επομένως έχουν υψηλότερο βαθμό αποδόσεως
Ηλεκτρο- από μεγαλύτερους αεριοστροβίλους, που λειτουρ-
κινητήρας
γούν σε μερικό φορτίο. Για τον λόγο αυτό γενικά το
σύστημα COGOG εμφανίζει υψηλότερη απόδοση
από το σύστημα COGAG.
(πυρηνικός αντιδραστήρας και συμβατικοί λέβητες) οκινητήρες συνδέονται με ηλεκτρογεννήτριες για την
είναι ικανά για να κινήσουν ανεξάρτητα τους δύο παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος. Το ηλεκτρικό ρεύ-
εγκατεστημένους ατμοστροβίλους ισχύος 120.000 hp μα προορίζεται για την κίνηση των ελίκων μέσω ηλε-
(89 MW), που κινούν ισάριθμες έλικες. κτροκινητήρων και για τη φόρτιση των συσσωρευ-
Οι ατμοστρόβιλοι, ως μέσα προώσεως εμπορι- τών. Προφανώς οι πετρελαιοκινητήρες λειτουργούν
κών πλοίων, βρίσκουν επίσης εφαρμογή στα πλοία μόνον όταν το υποβρύχιο βρίσκεται στην επιφάνεια
μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). ή σε βάθος περισκοπίου. Όταν το υποβρύχιο κινείται
Αυτού του είδους τα πλοία με πρόωση ατμοστροβί- σε κατάδυση, η ηλεκτρική ενέργεια παρέχεται από τις
λου συνεχίζουν να χρησιμοποιούνται σε συνεχώς μει- κυψέλες καυσίμου και τη συστοιχία των συσσωρευ-
ούμενους αριθμούς, εξ αιτίας του γεγονότος της ανα- τών. Το σημαντικό πλεονέκτημα των κυψελών καυ-
πτύξεως υψηλής αποδόσεως εμβολοφόρων ΜΕΚ σίμου είναι η μεγάλη αυτονομία που προσφέρουν
διπλού καυσίμου, που μπορούν να χρησιμοποιήσουν σε κατάδυση (σε σχέση με τους συσσωρευτές) και
ως καύσιμο το αεριοποιημένο LNG. Το LNG αποθη- ο υψηλός βαθμός αποδόσεως της διαδικασίας πα-
κεύεται σε υγρή μορφή σε μονωμένες κρυογενικές ραγωγής ενέργειας. Όμως το κόστος της εγκαταστά-
δεξαμενές. Όμως, μία μικρή ποσότητα υγροποιημέ- σεως είναι ιδιαίτερα υψηλό (τουλάχιστον τριπλάσιο
νου φυσικού αερίου αφήνεται να εξατμιστεί (λόγω από σύστημα πετρελαιοκινητήρων ίδιας ισχύος). Η
της μεταδόσεως θερμότητας από τα τοιχώματα των πρόοδος της σχετικής τεχνολογίας είναι ταχύτατη και
δεξαμενών), ώστε να διατηρείται η πίεση και η θερ- αναμένεται ότι τα προβλήματα κόστους θα ξεπερα-
μοκρασία εντός των δεξαμενών μέσα στα επιτρεπόμε- σθούν. Ήδη οι κυψέλες καυσίμου μελετώνται και ως
να όρια. Το εξατμισμένο αυτό αέριο χρησιμοποιείται συστήματα προώσεως σκαφών επιφάνειας, λόγω του
στους λέβητες καυσίμου του πλοίου για την παραγωγή υψηλού βαθμού αποδόσεώς τους και της απουσίας
ατμού και την κίνηση ατμοστροβίλων. Η κατασκευή εκπομπών ρύπων, ενώ το συνολικό κόστος εγκατα-
πλοίων μεταφοράς LNG με κίνηση ατμοστροβίλων στάσεως και το εκτιμώμενο ετήσιο κόστος συντηρή-
φθίνει και για τον επί πλέον λόγο της απουσίας επαρ- σεως είναι συγκρίσιμο με το κόστος της ντιζελοηλε-
κούς πεπειραμένου προσωπικού ικανού να χειριστεί κτρικής προώσεως (μεγαλύτερο όμως το κόστος για
λέβητες και ατμοστροβίλους, σε αντίθεση με ό,τι συμ- τις κυψέλες καυσίμου).
βαίνει στις εμβολοφόρες ΜΕΚ. Το συγκεκριμένο σύστημα προώσεως εφαρμό-
Ένας άλλος συνδυασμός, που έχει αρχίσει να ζεται στην κλάση υποβρυχίων «Παπανικολής» του
εφαρμόζεται για την πρόωση υποβρυχίων είναι ο Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού (τύπος U214, της
συνδυασμός πετρελαιοκινητήρων και κυψελών καυ- HDW), εκτοπίσματος 1.690 t σε ανάδυση και 1.860 t
σίμου. Οι κυψέλες καυσίμου είναι διατάξεις, που σε κατάδυση (σχ. 19.4α) και αποτελείται από:
επιτρέπουν την απευθείας παραγωγή ηλεκτρικής 1) Δύο πετρελαιοκινητήρες MTU 16 V-396, ονο-
ενέργειας από την κατάλληλη αντίδραση του καυ- μαστικής ισχύος 3,96 MW ο κάθε ένας, συνδεδεμέ-
σίμου με οξειδωτικό, επιτυγχάνοντας υψηλό βαθμό νους με δύο ηλεκτρογεννήτριες (ηλεκτροπαραγωγά
αποδόσεως. Στο συγκεκριμένο σύστημα οι πετρελαι- ζεύγη),
Κυψέλες καυσίµου
Ηλεκτροκινητήρας
Τορπιλοσωλήνες
Χώρος ενδιαιτήσεως
Κέντρο επιχειρήσεων
Σχ. 19.4α
Ηλεκτροπαραγωγό
ζεύγος
Τομή του υποβρυχίου τύπου U214, όπου διακρίνο-
νται τα βασικά υποσυστήματα του συστήματος προ-
ώσεως (πηγή: ThyssenKrupp Marine System).
373
Ηλεκτρικό φορτίο
Υδρογόνο H2 4e– Οξυγόνο O2
+
H
+ –
2H2+4e–=4H O2+4e–=20
+ –
H 20 +4H+=2H2O
Κατάλοιπα H
+
Άνοδος Κάθοδος
Ηλεκτρολύτης Νερό
H2O+O2
Σχ. 19.4γ
Αρχή λειτουργίας στοιχείου κυψέλης καυσίμου τύπου PEM (πηγή: Siemens).
374
80
ου. Επί πλέον, όταν η ηλεκτρική ισχύς παρέχεται από
70 τους συσσωρευτές, μηδενίζονται οι εκπομπές ρύπων.
Βαθµός αποδόσεως [%]
FCM NG
60 Ένα τέτοιο σύστημα είναι το EPROX της MAN Diesel
50
FCM 34 & Turbo.
FCM 120
Τα συστήματα αυτού του τύπου παρέχουν τα ακό-
40
λουθα πλεονεκτήματα:
30 1) Πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, καθώς οι
20 πετρελαιοκινητήρες των ηλεκτροπαραγωγών ζευγών
10 περιστρέφονται σε επιλεγμένη (μη σταθερή) ταχύτητα
0
περιστροφής (ανάλογα με το φορτίο του συστήματος),
0 200 400 600 800 1000 1200 μεγιστοποιώντας τον βαθμό αποδόσεως και ελαχιστο-
Ένταση ρεύµατος [A] ποιώντας την κατανάλωση καυσίμου.
Σχ. 19.4δ 2) Οι διαφορετικοί πετρελαιοκινητήρες των ηλε-
Μεταβολή του βαθμού αποδόσεως διαφορετικών τύπων κτροπαραγωγών ζευγών μπορούν να περιστρέφονται
κυψελών καυσίμου τύπου PEM ως συνάρτηση του ηλεκτρι- σε διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής, χωρίς ανάγκη
κού φορτίου (πηγή: Siemens). συγχρονισμού τους.
3) Η δυνατότητα των πετρελαιοκινητήρων να λει-
1) Ταχεία έναρξη και παύση λειτουργίας, τουργούν σε εύρος διαφορετικών στροφών αυξάνει
2) μεγάλη διάρκεια ζωής και μικρή απομείωση την ευρωστία του συστήματος και την ικανότητα ταχεί-
της αποδιδόμενης ηλεκτρικής τάσεως με τον χρόνο, ας αποκρίσεως σε μεταβολές του φορτίου.
3) δυνατότητα υπερφορτίσεως, 4) Η χρήση διατάξεων αποθηκεύσεως ηλεκτρικής
4) χαμηλή θερμοκρασία λειτουργίας (περίπου ενέργειας (π.χ. συσσωρευτές ή κυψέλες καυσίμου)
o
80 C) και μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την μείωση των με-
5) απουσία ηλεκτρολύτη, που διαβρώνεται από τα ταβατικών φορτίων στους πετρελαιοκινητήρες.
υγρά της κυψέλης καυσίμου. 5) Μειώνονται οι ακραίες τιμές του φορτίου, καθώς
η αναγκαία επί πλέον ισχύς μπορεί να αποδοθεί από
19.5 Ντιζελοηλεκτρική και υβριδική πρόωση
τις διατάξεις αποθηκεύσεως ενέργειας.
τύπου CODLAD και CODLOD.
6) Μειώνεται ο αριθμός των ηλεκτροπαραγωγών
Στο κεφάλαιο 1 του τόμου Α' αναπτύχθηκαν οι ζευγών που απαιτείται να βρίσκονται συνεχώς σε λει-
βασικές αρχές της ντιζελοηλεκτρικής προώσεως. τουργία ή σε κατάσταση αναμονής (stand-by), επειδή
Για πολλά χρόνια η ντιζελοηλεκτρική πρόωση ήταν οι ακραίες τιμές φορτίου είναι διαχειρίσιμες μέσω των
άμεσα συνδεδεμένη με τη χρήση εναλλασσομένου διατάξεων αποθηκεύσεως.
ρεύματος (AC), καθώς θεωρούνταν η βέλτιστη επι- 7) Το μέγεθος του συστήματος προώσεως καθίστα-
λογή. Με την εξέλιξη όμως των συστημάτων αυτομά- ται πιο μικρό σε σχέση με αντίστοιχο συμβατικό σύ-
του ελέγχου των πετρελαιοκινητήρων, καθώς και της στημα ντιζελοηλεκτρικής προώσεως (έως και 25%), με
τεχνολογίας των ηλεκτρικών συστημάτων συνεχούς αντίστοιχη μείωση του κόστους εγκαταστάσεως.
ρεύματος (DC), εξελίχθηκε και η ντιζελοηλεκτρική 8) Το σύστημα μπορεί να λειτουργεί για συγκεκρι-
πρόωση προς την υιοθέτηση ηλεκτροκινητήρων συ- μένο χρονικό διάστημα με παραγωγή μηδενικών ρύ-
νεχούς ρεύματος, παράγοντας πολύ πιο συμπαγή συ- πων, με χρήση μόνο των συσσωρευτών.
στήματα. Στα συστήματα αυτού του τύπου μπορούν 9) Η χρήση διατάξεων αποθηκεύσεως ενέργειας
να χρησιμοποιηθούν ηλεκτρικοί συσσωρευτές για την συμβάλει στη μείωση του κόστους επισκευών των πε-
αποθήκευση της περίσσειας της παραγόμενης ηλε- τρελαιοκινητήρων.
κτρικής ενέργειας από τα ηλεκτροπαραγωγά ζεύγη, Στα συστήματα υβριδικής προώσεως συνυπάρχουν
ώστε αυτή να αποδοθεί όταν υπάρχει ανάγκη υψη- η μηχανική με την ηλεκτρική μεταφορά ισχύος προς
λότερης ισχύος προώσεως, χωρίς όμως να απαιτείται τις έλικες. Η μηχανική ισχύς παρέχεται κατευθείαν στις
αύξηση της παραγόμενης ισχύος από τα ηλεκτροπα- έλικες από πετρελαιοκινητήρες, ενώ συνυπάρχει και η
ραγωγά ζεύγη. Με τον τρόπο αυτό ανεξαρτητοποιεί- μετάδοση κινήσεως προς τις έλικες από ηλεκτροκινη-
ται σε κάποιο βαθμό το φορτίο στην έλικα από τον τήρες που λαμβάνουν ηλεκτρική ισχύ από ηλεκτροπα-
πετρελαιοκινητήρα, μειώνοντας έτσι τις ακραίες τιμές ραγωγά ζεύγη. Το σύστημα αυτό παρέχει μεγαλύτερη
φορτίου και παρέχοντας στο σύστημα παραγωγής ευελιξία και είναι καλύτερα προετοιμασμένο για μετα-
ισχύος ταχύτερη απόκριση στις μεταβολές του φορτί- βολές στην λειτουργία του κατά τη διάρκεια ενός ταξι-
375
διού ή κατά τη διάρκεια της ζωής του πλοίου. υπερπιέσεως των πτερυγίων των ελίκων, καθώς αυτές
Τα υβριδικά συστήματα προώσεως διακρίνονται μπορούν να περιστρέφονται στην βέλτιστη περιοχή
σε εκείνα όπου ο πετρελαιοκινητήρας και ο ηλεκτρο- του λόγου ταχύτητας/βήματος (η ταχύτητα περιστρο-
κινητήρας εργάζονται παράλληλα στην έλικα (COD- φής της έλικας και το βήμα της μπορούν να ρυθμίζο-
LAD – Combined Diesel eLectric And Diesel) και νται ανεξάρτητα). Επί πλέον μειώνεται η υποβρύχια
στα συστήματα όπου χρησιμοποιείται κάθε χρονική ακουστική υπογραφή του πλοίου (ειδικά σε χαμηλές
στιγμή είτε ο πετρελαιοκινητήρας είτε ο ηλεκτροκινη- ταχύτητες πλεύσεως), κάτι που είναι ιδιαίτερα σημα-
τήρας για την κίνηση της αντίστοιχης έλικας (COD- ντικό σε εφαρμογές πολεμικών πλοίων.
LOD – Combined Diesel eLectric Or Diesel). 7) Γενικά, οι πετρελαιοκινητήρες (κύριες μηχανές
Τα πλεονεκτήματα των συστημάτων υβριδικής και πετρελαιομηχανές) λειτουργούν συνολικά λιγότε-
προώσεως είναι τα ακόλουθα: ρες ώρες τον χρόνο και σε υψηλότερα φορτία, μειώ-
1) Μεγάλη διαθέσιμη ποικιλία διαφορετικών μορ- νοντας έτσι τις απαιτήσεις συντηρήσεως.
φών προώσεως, ώστε να επιλέγεται πάντα η κατάλ- 8) Οι ηλεκτροκινητήρες μπορούν να λειτουργούν
ληλη και το σύστημα προώσεως να εμφανίζει υψηλή ως ηλεκτρογεννήτριες, παρέχοντας ηλεκτρική ισχύ
απόκριση στις αλλαγές του φορτίου και μεγάλη ευελι- για τις καταναλώσεις του πλοίου, κινούμενες από τις
ξία, από χαμηλές έως υψηλές ταχύτητες πλεύσεως. κύριες μηχανές. Αυτό αυξάνει την ευελιξία της εγκα-
2) Η έλικα μπορεί είτε να κινείται αποκλειστικά ταστάσεως.
από τον πετρελαιοκινητήρα είτε αποκλειστικά από τον Υβριδική πρόωση τύπου CODLOD εφαρμό-
ηλεκτροκινητήρα, αυξάνοντας ιδιαίτερα την αξιοπιστία ζεται στα περιπολικά ανοικτής θαλάσσης κλάσεως
του συστήματος προώσεως. Holland του Ολλανδικού Πολεμικού Ναυτικού, εκτο-
3) Μειωμένο κόστος λειτουργίας, εξ αιτίας της δυ- πίσματος 3.750 τόνων. Οι δύο κύριες μηχανές MAN
νατότητας που παρέχεται, ώστε οι κύριες μηχανές και 12 V 28/33 D (5.460 kW) συνδυάζονται με δύο ηλε-
οι ηλεκτρομηχανές να λειτουργούν στο βέλτιστο εύρος κτροκινητήρες (400 kW) για την κίνηση δύο ελίκων
λειτουργίας τους, με κατάλληλο συνδυασμό μηχανών μεταβλητού βήματος. Οι ηλεκτροκινητήρες χρησιμο-
για να παρέχεται η αναγκαία ισχύς προώσεως. ποιούνται στις χαμηλές ταχύτητες πλεύσεως.
4) Επακόλουθη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων Στα σχήματα 19.5α έως 19.5ε παρουσιάζονται δια-
σε μεγάλο εύρος φορτίων και διαφορετικών μορφών φορετικές μορφές λειτουργίας ενός υβριδικού συστή-
προώσεως. ματος προώσεως της Rolls-Royce τύπου CODLAD.
5) Μείωση του χρόνου που οι πετρελαιομηχανές Στο σύστημα αυτό η κίνηση προς την έλικα μεταβλη-
(κύριες και ηλεκτρομηχανές) λειτουργούν μακριά από τού βήματος παρέχεται από μία κύρια πετρελαιομη-
την βέλτιστη περιοχή λειτουργίας τους. χανή και έναν ηλεκτροκινητήρα, συνδεδεμένους σε
6) Με χρήση των ηλεκτροκινητήρων για την κί- κοινό κιβώτιο μεταδόσεως κινήσεως. Ο ηλεκτροκινη-
νηση των ελίκων (και χρήση μεταβλητών στροφών τήρας μπορεί να λειτουργεί και ως ηλεκτρογεννήτρια,
περιστροφής τους) μειώνεται ο θόρυβος λειτουργίας, παρέχοντας ηλεκτρική ισχύ από την κύρια μηχανή
καθώς και η προκαλούμενη σπηλαίωση στην πλευρά προς τις καταναλώσεις του πλοίου.
Pn=1500 kW
60 Hz
Βήµα:100%
1500kW
8500kW
Pn=6000 kW, nn=750 rpm
Pn=8500 kW
62 Hz 2500kW 1500kW
Pn=2500 kW
500kW
Άλλες καταναλώσεις Pn=1500 kW
Σχ. 19.5α
Διάταξη υβριδικού συστήματος προώσεως, με χρήση κύριας μηχανής, ηλεκτροκινητήρα και δύο ηλεκτρομηχα-
νών. Μορφή λειτουργίας μέγιστης ταχύτητας, που ο ηλεκτροκινητήρας και η κύρια μηχανή κινούν ταυτόχρονα
την έλικα (CODLAD) (πηγή: Rolls-Royce).
376
Pn=2500 kW 0 kW 0 rpm
Σχ. 19.5β
Διάταξη υβριδικού συστήματος προώσεως του σχήματος 19.5α. Μορφή λειτουργίας οικονομικής ταχύτητας, όπου
λειτουργεί μόνο ο ηλεκτροκινητήρας, τροφοδοτούμενος από τις δύο ηλεκτρομηχανές (πηγή: Rolls-Royce).
Σχ. 19.5γ
Διάταξη υβριδικού συστήματος προώσεως του σχήματος 19.5α. Μορφή λειτουργίας συνδυασμένης παραγωγής
ηλεκτρικής ισχύος, όπου ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια, παρέχοντας επί πλέον ηλεκτρική ισχύ
για τις καταναλώσεις του πλοίου, σε συνδυασμό με μία από τις δύο ηλεκτρομηχανές (παράλληλη σύνδεση). Η
κύρια μηχανή κινεί την έλικα και την ηλεκτρογεννήτρια (πηγή: Rolls-Royce).
Σχ. 19.5δ
Διάταξη υβριδικού συστήματος προώσεως του σχήματος 19.5α. Μορφή λειτουργίας παραγωγής ηλεκτρικής
ισχύος, όπου ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια, παρέχοντας όλη την ηλεκτρική ισχύ για τις κατα-
ναλώσεις του πλοίου. Η κύρια μηχανή κινεί την έλικα και την ηλεκτρογεννήτρια, ενώ οι ηλεκτρομηχανές δεν
λειτουργούν (πηγή: Rolls-Royce).
377
Pn=2500 kW 0kW 0 rpm
Βήµα: 0% Pn=1500 kW
60 Hz
0kW
0 kW
Pn=6000 kW
, nn=750 rp
Pn=8500 kW m
0 kW
Pn=2500 kW
Σύνδεση µε τη 200kW
ν προβλήτα 20 Άλλες κατανα
0 kW, 50 Hz λώσεις Pn=1500 kW
Σχ. 19.5ε
Διάταξη υβριδικού συστήματος προώσεως του σχήματος 19.5α. Μορφή λειτουργίας συνδέσεως σε εξωτερική
ηλεκτρική παροχή στον λιμένα. Όλες οι μηχανές βρίσκονται εκτός λειτουργίας (πηγή: Rolls-Royce).
19.6 Σύγκριση μεταξύ ντιζελοηλεκτρικής προώ- παραπάνω συστήματος COGES κι ενός αντίστοι-
σεως και προώσεως με συνδυασμένο κύ- χου συστήματος ντιζελοηλεκτρικής προώσεως, που
κλο αεριοστροβίλων-ατμοστροβίλων. αποτελείται από τετράχρονες πετρελαιομηχανές. Η
Η εγκατάσταση αεριοστροβίλων (με ηλεκτρική σύγκριση αυτή έχει ως στόχο κυρίως να δώσει τα επί-
πρόωση) προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα, ειδικά πεδα τεχνολογίας και τις διαφορές μεταξύ των δύο
για πλοία αναψυχής μεγάλου εκτοπίσματος και για το τύπων μηχανών και συστημάτων προώσεως.
λόγο αυτό έχει αρχίσει να εφαρμόζεται σε νέες ναυπη- Ένα πεδίο, στο οποίο υπερέχουν σαφώς οι αε-
γήσεις. Ο σχετικά μικρός βαθμός αποδόσεως των αε- ριοστρόβιλοι είναι το μειωμένο βάρος σε σχέση με
ριοστροβίλων σε σχέση με τις τετράχρονες πετρελαι- τις τετράχρονες πετρελαιομηχανές. Ωστόσο, το μειο-
ομηχανές (που αποτελούν την εναλλακτική πρόταση νέκτημα αυτό των πετρελαιομηχανών μπορεί να λει-
σε τέτοιου είδους εφαρμογές), μπορεί να βελτιωθεί τουργήσει ως πλεονέκτημα για εκείνες τις περιπτώ-
σημαντικά και να ξεπεράσει τον βαθμό αποδόσεως σεις πλοίων που απαιτείται μείωση του ύψους του
των εν λόγω πετρελαιομηχανών εάν υιοθετηθεί συν- κέντρου βάρους για αυξημένη ευστάθεια. Επίσης, οι
δυασμένος κύκλος αεριοστροβίλου-ατμοστροβίλου. αεριοστρόβιλοι υπερέχουν σαφώς σε απαιτούμενο
Στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιείται η θερμότητα όγκο, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική μεί-
των καυσαερίων του αεριοστροβίλου για την παρα- ωση του χώρου που καταλαμβάνει το μηχανοστάσιο.
γωγή ατμού, που κινεί ατμοστρόβιλο, ο οποίος πα- Ο χώρος που εξοικονομείται μπορεί να χρησιμοποι-
ράγει επί πλέον ηλεκτρική ισχύ. Οι αεριοστρόβιλοι, ηθεί για επί πλέον ενδιαιτήσεις, κάτι ιδιαίτερα σημα-
όπως και οι ατμοστρόβιλοι της εγκαταστάσεως συν- ντικό για την περίπτωση πλοίων αναψυχής. Όμως η
δέονται σε ηλεκτρογεννήτριες, ενώ η πρόωση είναι εξοικονόμηση χώρου μηχανοστασίου αντισταθμίζεται
ηλεκτρική. Το σύστημα ονομάζεται COGES από τα μερικώς στην περίπτωση των αεριοστροβίλων, λόγω
ακρωνύμια των λέξεων COmbined Gas turbine and του αυξημένου μεγέθους αεραγωγών προσαγωγής
steam turbine integrated Electric drive System. Ένα και καπνοδόχων (15% μεγαλύτερο μέγεθος σε σχέση
σύστημα αυτού του τύπου μπορεί να φτάσει σε από- με τις αντίστοιχες πετρελαιομηχανές). Επί πλέον, για
δοση του συνδυασμένου κύκλου μεταξύ 45% και 50% λόγους ασφαλείας, στα μηχανοστάσια με αεριοστροβί-
(ή μεγαλύτερο σε συστήματα μεγάλου μεγέθους), λους απαιτείται η πρόβλεψη για ταχεία αντικατάσταση
ανάλογα με το μέγεθος της εγκαταστάσεως και με των αεριοστροβίλων, λόγω του μικρού αριθμού (συ-
το ποσό του παραγόμενου ατμού που απομαστεύεται νήθως δύο) των μηχανών της εγκαταστάσεως, ενώ
για άλλες χρήσεις πλην της ηλεκτροπαραγωγής. Ο προβλέπεται και χώρος στο μηχανοστάσιο για τοπο-
βαθμός αποδόσεως του συνδυασμένου συστήματος θέτηση ενός επί πλέον πλήρους κινητήρα για λόγους
αυξάνεται με την αύξηση της εγκατεστημένης ισχύος. ασφαλείας. Επειδή δε οι αεριοστρόβιλοι λειτουργούν
Το σύστημα παρέχει όλη την απαιτούμενη ηλεκτρική με πολύ χαμηλό βαθμό αποδόσεως σε μερικά φορ-
ισχύ του πλοίου, τόσο για την πρόωση, όσο και για τις τία, για τις περιπτώσεις πολύ χαμηλών ενεργειακών
υπόλοιπες χρήσεις, οι οποίες είναι ιδιαίτερα μεγάλες αναγκών (εντός λιμένος) συχνά προβλέπεται η τοπο-
στα πλοία αναψυχής. θέτηση στο μηχανοστάσιο ντιζελογεννητριών. Από τα
Στη συνέχεια θα γίνει μία σύγκριση μεταξύ του παραπάνω συνάγεται ότι το κέρδος του χώρου που
378
9. Συγκρίνετε τα συστήματα σαρώσεως μεταξύ τους. ακτινικού συμπιεστή, δίνοντας και ένα παράδειγμα
10. Ποιος είναι ο σκοπός των συστημάτων παροχής αέρα (γράφημα).
σαρώσεως; Από ποια ανάγκη προέκυψε η ανάπτυξή 29. Τι είναι η γραμμή παλμώσεως; Τι είναι το όριο πνιγ-
τους; μού;
11. Αναπτύξτε τα διαφορετικά συστήματα αέρα σαρώσε- 30. Τι είναι η γραμμή λειτουργίας του συμπιεστή και ποια
ως. είναι η μορφή της;
12. Τι είναι και πότε χρησιμοποιείται ο ηλεκτροκίνητος 31. Περιγράψτε τη γενική μορφή που έχει ο χάρτης ενός
φυσητήρας; ακτινικού στροβίλου, δίνοντας και ένα παράδειγμα
13. Με ποιες μεθόδους μπορεί να πάρει κίνηση ο συμπι- (γράφημα).
εστής του υπερπληρωτή; Ποια μέθοδος έχει επικρα- 32. Περιγράψτε τη γενική μορφή που έχει ο χάρτης ενός
τήσει και γιατί; Πώς προκύπτει το σημείο λειτουργίας αξονικού στροβίλου, δίνοντας και ένα παράδειγμα
του συμπιεστή στις αντίστοιχες μεθόδους; (γράφημα). Τι είναι η καμπύλη χωρητικότητας κατα-
14. Για ποιους λόγους έχει επικρατήσει η χρήση περι- πόσεως;
στροφικών συμπιεστών ακτινικής ροής στην στροβι- 33. Αναλύστε το φαινόμενο της ασταθούς λειτουργίας του
λοϋπερπλήρωση; συμπιεστή. Τι επιπτώσεις έχει;
15. Ποια είναι τα είδη των στροβίλων που χρησιμοποι- 34. Ποιες είναι οι αιτίες προκλήσεως ασταθούς λειτουργί-
ούνται στους στροβιλοϋπερπληρωτές ναυτικών πε- ας του συμπιεστή ενός στροβιλοϋπερπληρωτή;
τρελαιομηχανών; Πού χρησιμοποιείται το κάθε είδος; 35. Ποιος είναι ο σκοπός των συστημάτων καυσαερίων;
Ποια τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα κάθε 36. Σχεδιάστε και περιγράψτε το διάγραμμα p-V του ιδα-
είδους; νικού πρότυπου κύκλου αέρα, για υπερπληρούμενο
16. Για ποιους λόγους χρησιμοποιείται το ψυγείο αέρα κινητήρα που εκτελεί μεικτό κύκλο.
υπερπληρώσεως; 37. Περιγράψτε το σύστημα καυσαερίων σταθερής πιέσε-
17. Ποια είναι τα είδη των εναλλακτών θερμότητας (ψυ- ως διχρόνων μηχανών.
γείων) αέρα υπερπληρώσεως; 38. Περιγράψτε το σύστημα καυσαερίων σταθερής πιέσε-
18. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των στροβιλο- ως τετραχρόνων μηχανών.
ϋπερπληρωτών μικρού μεγέθους και πού βρίσκουν 39. Περιγράψτε το σύστημα καυσαερίων παλμικής ροής.
εφαρμογή; 40. Τι ρόλο παίζει το μέγεθος του συλλέκτη καυσαερίων
19. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των στροβιλοϋ- στους δίχρονους κινητήρες; Ποιο σημαντικό μειονέ-
περπληρωτών μεσαίου μεγέθους και πού βρίσκουν κτημα συνεπάγεται ο μεγάλος όγκος του συλλέκτη στα
εφαρμογή; συστήματα σταθερής πιέσεως και σε ποιες μηχανές
20. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των στροβιλοϋ- έχει επιπτώσεις;
περπληρωτών μεγάλου μεγέθους και πού βρίσκουν 41. Γιατί το σύστημα σταθερής πιέσεως δεν ενδείκνυται
εφαρμογή; για την περίπτωση τετραχρόνων μηχανών που λει-
21. Τι είναι η βαλβίδα εκτονώσεως των καυσαερίων τουργούν σε μερικά φορτία για μεγάλα χρονικά δια-
στους στροβιλοϋπερπληρωτές και γιατί χρησιμοποιεί- στήματα;
ται; 42. Γιατί το σύστημα σταθερής πιέσεως δεν ενδείκνυται
22. Τι έδρανα χρησιμοποιούνται συνήθως στους μικρού για μικρές δίχρονες μηχανές;
μεγέθους στροβιλοϋπερπληρωτές και γιατί; 43. Αναφέρατε τα κυριότερα πλεονεκτήματα και μειονε-
23. Ποια τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα της κτήματα του συστήματος σταθερής πιέσεως.
τοποθετήσεως των εδράνων στο εξωτερικό των δύο 44. Αναφέρατε τα κυριότερα πλεονεκτήματα και μειονε-
πτερωτών σε στροβιλοϋπερπληρωτές μεγάλου μεγέ- κτήματα του συστήματος παλμικής ροής.
θους; Συγκρίνετε με την εσωτερική τοποθέτηση των 45. Περιγράψτε το υβριδικά συστήματα καυσαερίων.
εδράνων. 46. Γιατί είναι απαραίτητη η ψύξη του αέρα υπερπληρώ-
24. Ποιες λειτουργίες επιτελούν ο σιγαστήρας θορύβου σεως;
και το φίλτρο αέρα στους στροβιλοϋπερπληρωτές με- 47. Γιατί δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί το σύστημα ψύξε-
γάλου μεγέθους; ως της μηχανής για την ψύξη του συμπιεσμένου αέρα
25. Πώς ορίζεται ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του υπερπληρώσεως; Τι χρησιμοποιείται;
συμπιεστή στον στροβιλοϋπερπληρωτή; 48. Ποιοι είναι οι τύποι των εναλλακτών θερμότητας, που
26. Πώς ορίζεται ο ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως του χρησιμοποιούνται για την ψύξη του αέρα υπερπληρώ-
στροβίλου στον στροβιλοϋπερπληρωτή; σεως και ποιές οι εφαρμογές τους;
27. Πώς ορίζεται ο συνολικός βαθμός αποδόσεως του 49. Περιγράψτε την επίδραση των συνθηκών εισόδου του
στροβιλοϋπερπληρωτή και πώς είναι δυνατόν να αυ- αέρα στη λειτουργία του στροβιλοϋπερπληρωτή.
ξηθεί; Πώς προκύπτει η μείωσή του; 50. Περιγράψτε τη λειτουργία του μηχανικού υπερπλη-
28. Περιγράψτε τη γενική μορφή που έχει ο χάρτης ενός ρωτή τύπου Roots.
381
51. Περιγράψτε τη λειτουργία του υπερπληρωτή ωστικών σεως εν σειρά. Ποια τα μειονεκτήματά του και πού
κυμάτων (τύπου Comprex). εφαρμόζεται;
52. Περιγράψτε τα συστήματα προστασίας των στροβιλο- 20. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως με αντλία-
ϋπερπληρωτών βενζινοκινητήρων. διανομέα.
21. Γιατί δεν συνηθίζεται η τοποθέτηση όλων των αντλιών
Κεφάλαιο 9 σε κοινό συγκρότημα στους μεγάλους πετρελαιοκινη-
1. Ποια είναι τα βασικά είδη εγχύσεως καυσίμου και τήρες;
πού βρίσκουν εφαρμογή; 22. Περιγράψτε αναλυτικά τη λειτουργία των αντλιών
2. Ποια είναι τα θετικά αποτελέσματα της σωστής εγχύ- καυσίμου υψηλής πιέσεως μονού βυθίσματος.
σεως και καύσεως του καυσίμου; 23. Πώς λειτουργεί το έμβολο στις αντλίες καυσίμου υψη-
3. Για ποιους λόγους απαιτείται υψηλή πίεση εγχύσεως λής πιέσεως μονού βυθίσματος; Πώς μεταβάλλεται η
και μεγάλη ταχύτητα της δέσμης του εγχυόμενου καυ- ενεργή διαδρομή του;
24. Τι λειτουργίες επιτελεί η ανεπίστροφη βαλβίδα στην
σίμου, στους πετρελαιοκινητήρες μεγάλου μεγέθους;
έξοδο της αντλίας καυσίμου υψηλής πιέσεως μονού
Πώς επιταχύνεται η εξάτμιση των σταγονιδίων του
βυθίσματος;
καυσίμου;
25. Περιγράψτε τις φθορές και τις βλάβες που συμβαί-
4. Συγκρίνετε την διαδικασία εγχύσεως του καυσίμου
νουν στις αντλίες καυσίμου υψηλής πιέσεως μονού
μεταξύ των δύο τύπων θαλάμου καύσεως (ενιαίος και
βυθίσματος και τους τρόπους αποφυγής τους.
διμερής).
26. Περιγράψτε αναλυτικά τη λειτουργία των αντλιών
5. Τι μορφή έχει η εγχυόμενη δέσμη καυσίμου στους
καυσίμου υψηλής πιέσεως διπλού βυθίσματος. Ποια
μεγάλους ναυτικούς πετρελαιοκινητήρες και γιατί;
πλεονεκτήματα προσφέρουν σε σχέση με τις αντλίες
Πώς είναι διατεταγμένες οι δέσμες σε διαφορετικούς
μονού βυθίσματος;
τύπους κινητήρων;
27. Με ποιες μεθόδους μπορεί να μεταβληθεί ο χρονι-
6. Γιατί οι δημιουργούμενες σταγόνες καυσίμου κατά
σμός της εγχύσεως;
την έγχυση πρέπει να έχουν πολύ μικρή διάμετρο;
28 Ποιους ρόλους επιτελούν οι εγχυτήρες καυσίμου;
7. Από τι εξαρτάται ο συνολικός χρόνος που απαιτείται 29. Περιγράψτε αναλυτικά τη δομή τυπικού εγχυτήρα
για την θέρμανση μίας σταγόνας καυσίμου μέχρι τη καυσίμου.
θερμοκρασία αυταναφλέξεως; 30. Περιγράψτε αναλυτικά τη λειτουργία τυπικού εγχυτή-
8. Τι πρέπει να προσεχθεί όσον αφορά το μήκος της ρα καυσίμου υδραυλικής λειτουργίας.
κάθε δέσμης εγχυόμενου καυσίμου; Πώς αντιμετω- 31. Γιατί απαιτείται προένταση του ελατηρίου στην κατά-
πίζεται το συγκεκριμένο θέμα στις τετράχρονες μεσό- σταση ηρεμίας της βελόνας του εγχυτήρα καυσίμου;
στροφες πετρελαιομηχανές; 32. Ποιος είναι ο ρόλος του πιλοτικού εγχυτήρα καυσί-
9. Γιατί η έγχυση πρέπει να τερματίζεται απότομα; μου και πού εφαρμόζεται; Ποια είναι τα πλεονεκτή-
10. Τι είναι η δευτερεύουσα έγχυση ή μετάσταξη; Τι επι- ματα της εφαρμογής του;
πτώσεις έχει; Πώς αποφεύγεται η εμφάνιση του φαι- 33. Περιγράψτε τη δομή, τα είδη και τις εφαρμογές των
νομένου; ακροφυσίων μίας οπής.
11. Ποιες είναι οι γενικές απαιτήσεις για αποδοτική έγχυ- 34. Περιγράψτε τη δομή και τις εφαρμογές των ακροφυ-
ση; σίων πολλών οπών.
12. Αναφέρατε τα κυριότερα συστήματα εγχύσεως των 35. Περιγράψτε τις φθορές και τις βλάβες των εγχυτήρων
πετρελαιοκινητήρων. καυσίμου.
13. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως με αντλίες μονού 36. Περιγράψτε τους ελέγχους που πρέπει να γίνονται
βυθίσματος. στους εγχυτήρες καυσίμου.
14. Με ποιους τρόπους μπορεί να μεταβληθεί ο χρονι- 37. Τι γνωρίζετε για τους αγωγούς καυσίμου υψηλής πιέ-
σμός της εγχύσεως στο σύστημα εγχύσεως με αντλίες σεως; Ποιοι είναι οι κυριότεροι κίνδυνοι φθοράς και
μονού βυθίσματος; καταστροφής τους; Τι μέτρα λαμβάνονται;
15. Ποια είναι η αρχή λειτουργίας των αντλιών καυσίμου 38. Περιγράψτε αναλυτικά το σύστημα εγχύσεως με
διπλού βυθίσματος; υδραυλική ενεργοποίηση των αντλιών και απουσία
16. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως με μονάδες εγχύ- εκκεντροφόρου. Ποια τα πλεονεκτήματα της εφαρμο-
σεως. Ποια τα μειονεκτήματά του και πού εφαρμόζε- γής του;
ται; 39. Περιγράψτε τις αρχές λειτουργίας του συστήματος
17. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως με μονάδες αντλι- κοινού συλλέκτη για ταχύστροφες πετρελαιομηχανές.
ών. Ποια τα πλεονεκτήματά του και πού εφαρμόζεται; 40. Γιατί ο κοινός συλλέκτης εφοδιάζεται με ηλεκτρομα-
18. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως κοινού συλλέκτη. γνητική ρυθμιστική βαλβίδα ασφαλείας;
19. Περιγράψτε το σύστημα εγχύσεως με αντλίες εγχύ- 41. Ποια πλεονεκτήματα εμφανίζει το σύστημα κοινού
382
συλλέκτη σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα με της άμεσης μεταδόσεως της κινήσεως προς την έλικα.
αντλίες μονού βυθίσματος; 11. Ποιες εναλλακτικές μέθοδοι χρησιμοποιούνται για
42. Περιγράψτε την εφαρμογή του συστήματος κοινού την παραγωγή ηλεκτρικής ισχύος στην περίπτωση
συλλέκτη σε δίχρονες αργόστροφες πετρελαιομηχα- άμεσης μεταδόσεως της κινήσεως προς την έλικα;
νές. 12. Αναφέρατε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα
43. Περιγράψτε την εφαρμογή του συστήματος κοινού της έμμεσης μεταδόσεως της κινήσεως προς την έλικα
συλλέκτη σε τετράχρονες μεσόστροφες πετρελαιομη- με χρήση μειωτήρα.
χανές. 13. Τι είναι η διάταξη «mother-daughter»;
44. Δώστε ένα παράδειγμα για την ανάγκη χρησιμοποιή- 14. Αναφέρατε τις γενικές αρχές σχεδιασμού της εγκατα-
σεως ρυθμιστή στροφών στις πετρελαιομηχανές. Πού στάσεως προώσεως.
είναι περισσότερο αναγκαία η εφαρμογή του; 15. Ποιες λειτουργίες επιτελεί ο ελαστικός σύνδεσμος
45. Τι είναι η ισόχρονη λειτουργία του ρυθμιστή στροφών μετά τον κινητήρα και πριν το μειωτήρα; Ποια είναι
και πού εφαρμόζεται; τα είδη των συνδέσμων;
46. Τι εκφράζει ο βαθμός ανομοιομορφίας της ταχύτητας 16. Περιγράψτε τη λειτουργία των ηλεκτρομαγνητικών
περιστροφής; συνδέσμων.
47. Περιγράψτε την αρχή λειτουργίας ενός μηχανικού 17. Περιγράψτε τη λειτουργία των υδραυλικών συνδέ-
ρυθμιστή στροφών. Πού βρίσκουν εφαρμογή; σμων.
48. Περιγράψτε την αρχή λειτουργίας ενός ηλεκτρονικού 18. Πότε χρησιμοποιούνται μειωτήρες με δύο λόγους μει-
ρυθμιστή στροφών. ώσεως;
49. Ποιες είναι οι βασικές λειτουργίες των ρυθμιστών 19. Πώς προκαλείται η σπηλαίωση στην έλικα; Τι επί-
στροφών; δραση έχει στη μέγιστη ταχύτητα περιστροφής της
50. Γιατί είναι απαραίτητη η ανεξάρτητη απλή διάταξη έλικας;
ρυθμιστή υπερταχύνσεως στις πετρελαιομηχανές; Τι 20. Τι είναι η έλικα τύπου Kappel και πού βρίσκει εφαρ-
χαρακτηριστικά πρέπει να έχει; μογή;
51. Τι χαρακτηριστικά πρέπει να έχουν οι ρυθμιστές στρο- 21. Περιγράψτε το σύστημα προώσεως με έλικες σε κέ-
φών των ηλεκτροπαραγωγών ζευγών; λυφος μεταβλητού αζιμουθίου και τις εφαρμογές του.
52. Τι συστήματα ρυθμίσεως των στροφών χρησιμοποι- Αναφέρατε τα πλεονεκτήματά του.
ούνται στις κύριες ναυτικές μηχανές; 22. Περιγράψτε το σύστημα προώσεως με δέσμη νερού
και τις εφαρμογές του. Αναφέρτε τα πλεονεκτήματά
Κεφάλαιο 10 του.
1. Ποιες είναι οι κύριες απαιτήσεις, όσον αφορά στο σύ- 23. Ποια τα πλεονεκτήματα της έλικας μεταβλητού βήμα-
στημα προώσεως; τος;
2. Γιατί για ορισμένους τύπους πλοίων είναι ιδιαίτερα 24. Περιγράψτε το σύστημα άμεσης αναστροφής της μη-
σημαντική η μείωση του όγκου του συστήματος προ- χανής.
ώσεως;
Κεφάλαιο 11
3. Γιατί οι κινητήρες των πλοίων πρέπει να ανταπεξέρ-
χονται ικανοποιητικά και στην καύση διαφορετικών 1. Πώς πραγματοποιείται η εκκίνηση στις μέσου και με-
ποιοτήτων καυσίμου; γάλου μεγέθους εμβολοφόρες πετρελαιομηχανές;
4. Γιατί απαιτείται το σύστημα προώσεως να έχει την 2. Περιγράψτε την προθέρμανση της μηχανής εν λει-
απλούστερη δυνατή κατασκευή; τουργία χωρίς φορτίο. Σε ποιες μηχανές εφαρμόζε-
5. Γιατί στην περίπτωση των αργοστρόφων πετρελαιο- ται;
μηχανών, προτιμάται η εγκατάσταση μηχανών με τον 3. Περιγράψτε την προθέρμανση της μηχανής με το λι-
λιγότερο δυνατό αριθμό κυλίνδρων; παντέλαιο.
6. Αναφέρατε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα 4. Περιγράψτε την προθέρμανση της μηχανής με κυκλο-
των διχρόνων αργοστρόφων μηχανών. φορία θερμού νερού.
7. Ποιοι είναι οι κύριοι στόχοι που τίθενται κατά τη σχε- 5. Περιγράψτε τη διαδικασία ελέγχου του νερού ψύξεως
δίαση των συγχρόνων διχρόνων αργοστρόφων πε- πριν την εκκίνηση της κύριας μηχανής.
τρελαιομηχανών; 6. Περιγράψτε τη διαδικασία ελέγχου του λιπαντικού
8. Αναφέρατε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα ψύξεως πριν την εκκίνηση της κύριας μηχανής.
των τετραχρόνων μεσοστρόφων μηχανών. 7. Περιγράψτε τη διαδικασία ελέγχου του νερού ψύξεως
9. Αναφέρατε τα χαρακτηριστικά και τις εφαρμογές, που των εγχυτήρων πριν την εκκίνηση της κύριας μηχα-
έχουν οι αργόστροφες τετράχρονες πετρελαιομηχα- νής.
νές. 8. Περιγράψτε τη διαδικασία ελέγχου του δικτύου καυ-
10. Αναφέρατε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα σίμου πριν την εκκίνηση της κύριας μηχανής.
383
9. Περιγράψτε τις διαδικασίες εξαερώσεων πριν την εκ- 6. Τι περιλαμβάνουν οι μηχανικές απώλειες μιας εμβο-
κίνηση της κύριας μηχανής. λοφόρου ΜΕΚ;
10. Αναφέρατε τους υποχρεωτικούς ελέγχους πριν την 7. Ποιοι παράγοντες επηρεάζουν τις μηχανικές απώλει-
εκκίνηση της κύριας μηχανής. ες μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ;
11. Περιγράψτε αναλυτικά τη διαδικασία (συμπεριλαμ- 8. Πώς ορίζεται η μέση πίεση μηχανικών απωλειών
βανομένων των ελέγχων) που ακολουθείται πριν την μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ;
εκκίνηση της μηχανής μετά από περιορισμένη ακινη- 9. Πώς ορίζεται η μέση πίεση τριβών μιας εμβολοφόρου
σία. ΜΕΚ;
12. Περιγράψτε αναλυτικά τη διαδικασία εκκινήσεως της 10. Πώς ορίζεται η μέση πίεση βοηθητικών μηχανημά-
κύριας μηχανής, που ακολουθείται μετά από περιορι- των μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ;
σμένη ακινησία. 11. Πώς ορίζεται η μέση πίεση συμπιεστών μιας εμβολο-
13. Περιγράψτε αναλυτικά τις πρόσθετες διαδικασίες και φόρου ΜΕΚ;
τους ελέγχους, που πραγματοποιούνται πριν την εκκί- 12. Πώς ορίζεται η μέση πίεση στροβίλου μιας εμβολο-
νηση της κύριας μηχανής, μετά από μακρά ακινησία φόρου ΜΕΚ;
ή γενική επισκευή της. 13. Πώς ορίζεται η μέση πραγματική πίεση μιας εμβολο-
14. Περιγράψτε τους διαφορετικούς τύπους ελέγχου, που φόρου ΜΕΚ;
πραγματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργίας της 14. Πώς ορίζεται ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως μιας
μηχανής.
εμβολοφόρου ΜΕΚ;
15. Περιγράψτε τους ελέγχους στο δίκτυο πετρελαίου,
15. Πώς ορίζεται και με τι ισούται ο πραγματικός βαθμός
που πραγματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργί-
αποδόσεως μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ;
ας της μηχανής.
16. Πώς ορίζεται η ειδική κατανάλωση καυσίμου μιας εμ-
16. Περιγράψτε τους ελέγχους στο δίκτυο λιπαντικού, που
βολοφόρου ΜΕΚ;
πραγματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργίας της
17. Πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί η ειδική κατανάλω-
μηχανής.
ση καυσίμου για τον προσεγγιστικό προσδιορισμό
17. Περιγράψτε τους ελέγχους στα δίκτυα ψύξεως, που
πραγματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργίας της της ισχύος της μηχανής για διαφορετική κατανάλωση
μηχανής. καυσίμου;
18. Περιγράψτε τους ελέγχους στους στροβιλοϋπερπλη- 18. Τι ονομάζεται ετεροκίνηση και πώς χρησιμοποιείται;
ρωτές, που πραγματοποιούνται κατά της διάρκεια λει- Τι συμβαίνει στις τετράχρονες και τι στις υπερπληρού-
τουργίας της μηχανής. μενες μηχανές;
19. Περιγράψτε τους ελέγχους των στροφών, που πραγ- 19. Πώς ορίζεται η πυκνότητα ισχύος και η πυκνότητα ρο-
ματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργίας της μη- πής μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ;
χανής. 20. Πώς ορίζεται η χωρική μάζα και η ειδική μάζα μιας
20. Περιγράψτε τους ελέγχους στους τριβείς, που πραγ- εμβολοφόρου ΜΕΚ; Τι εκφράζουν;
ματοποιούνται κατά της διάρκεια λειτουργίας της μη- 21. Πώς ορίζεται η ειδική ισχύς μίας εμβολοφόρου
χανής. ΜΕΚ;
21. Αναφέρατε τις προϋποθέσεις αποδοτικότερης και 22. Πότε δύο εμβολοφόρες ΜΕΚ είναι γεωμετρικώς
ασφαλέστερης λειτουργίας της μηχανής. όμοιες και πότε είναι μηχανικώς όμοιες;
22. Ποιες εργασίες πρέπει να εκτελεστούν όταν το πλοίο 23. Πώς ορίζεται η ειδική ταχύτητα; Τι χαρακτηρίζει;
καταπλεύσει στο λιμάνι και η διάρκεια παραμονής 24. Πώς πραγματοποιείται ο θερμικός ισολογισμός μιας
του είναι σχετικά μεγάλη; εμβολοφόρου ΜΕΚ; Τι είναι το διάγραμμα Sankey;
25. Περιγράψτε τη δομή και τη λειτουργία ενός μηχανι-
Κεφάλαιο 12 κού δυναμοδείκτη.
1. Πώς ορίζεται το ενδεικνύμενο έργο; Τι είδους έργο 26. Περιγράψτε τη διαδικασία λήψεως δυναμοδεικτικού
είναι; Πώς υπολογίζεται για δίχρονο και τετράχρονο διαγράμματος με μηχανικό δυναμοδείκτη.
κινητήρα; 27. Περιγράψτε τη λειτουργία ενός ηλεκτρονικού δυναμο-
2. Πώς ορίζεται η μέση ενδεικνύμενη πίεση; Τι χαρακτη- δείκτη.
ρίζει; Πώς αναπαρίσταται σε διάγραμμα p-x; 28. Περιγράψτε τη λειτουργία της υδραυλικής πέδης.
3. Πώς ορίζεται ο βαθμός ποιότητας μιας εμβολοφόρου 29. Περιγράψτε τη λειτουργία της ηλεκτρικής πέδης.
ΜΕΚ; 30. Περιγράψτε τη λειτουργία της πέδης δινορευμάτων.
4. Πώς ορίζεται ο ενδεικνύμενος βαθμός αποδόσεως 31. Πώς ορίζεται η απόλυτη μέγιστη ισχύς μιας εμβολο-
μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ; φόρου ΜΕΚ;
5. Πώς ορίζεται ο θεωρητικός πρότυπος βαθμός αποδό- 32. Πώς ορίζεται η μέγιστη κανονική ισχύς μιας εμβολο-
σεως μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ; φόρου ΜΕΚ;
384
33. Πώς ορίζεται η ονομαστική ισχύς μιας εμβολοφόρου 12. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της σταδιακής πτώσεως
ΜΕΚ; της πιέσεως του καυσίμου; Πώς αντιμετωπίζεται το
34. Πώς ορίζεται η ονομαστική ταχύτητα περιστροφής πρόβλημα;
μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ; 13. Ποια τα αποτελέσματα της δυσλειτουργίας του ρυθμι-
35. Πώς ορίζεται η ισχύς πέδης μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ; στή στροφών; Πώς αντιμετωπίζεται το πρόβλημα;
36. Πώς ορίζεται η ισχύς άξονα μιας εμβολοφόρου ΜΕΚ; 14. Ποιες είναι οι κυριότερες φθορές και βλάβες στις
37. Πώς ορίζεται η μέση πραγματική πίεση πέδης μιας εμ- αντλίες καυσίμου και στο δίκτυο υψηλής πιέσεως του
βολοφόρου ΜΕΚ; καυσίμου;
38. Πώς ένας πετρελαιοκινητήρας μπορεί να ρυθμιστεί 15. Ποιες είναι οι κυριότερες φθορές και βλάβες στους
κατά τέτοιον τρόπο, ώστε να λειτουργεί σε μέγιστη συ- εγχυτήρες καυσίμου;
νεχή ισχύ μικρότερη της κανονικής ισχύος, προκειμέ- 16. Ποιες είναι οι κυριότερες ανωμαλίες και βλάβες στο
νου να βελτιστοποιηθεί η συμπεριφορά του για συγκε- σύστημα υπερπληρώσεως;
κριμένη εφαρμογή προώσεως; Ποιο είναι το αρνητικό 17. Ποιες είναι οι κυριότερες ανωμαλίες και βλάβες κατά
αποτέλεσμα; την εκκίνηση της μηχανής;
39. Πώς απεικονίζονται η πραγματική ισχύς της ναυτικής 18. Δώστε γενική περιγραφή των εκρήξεων στροφαλοθα-
πετρελαιομηχανής και η ισχύς που απορροφά η έλικα λάμου.
σε λογαριθμικό διάγραμμα; Πώς ορίζεται το σημείο 19. Περιγράψτε τα αποτελέσματα των εκρήξεων στροφα-
σχεδιάσεως της έλικας; λοθαλάμου, καθώς και τα απαιτούμενα προστατευτικά
40. Πώς ορίζεται το βέλτιστο σημείο λειτουργίας της πε- μέτρα.
τρελαιομηχανής; 20. Περιγράψτε τα συστήματα παρακολουθήσεως στρο-
φαλοθαλάμου.
Κεφάλαιο 13 21. Τι γνωρίζετε για τις πυρκαγιές στον οχετό σαρώσεως
1. Ποιες είναι οι κυριότερες ανωμαλίες και βλάβες στο της μηχανής; Πώς αντιμετωπίζονται; Τι πρέπει να γί-
σύστημα ψύξεως της μηχανής; νει μετά το σβήσιμο της πυρκαγιάς;
2. Ποιες οι πιθανές αιτίες της απότομης πτώσεως της πι- 22. Ποιες είναι οι σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
έσεως του νερού ψύξεως της μηχανής; Πώς αντιμετω- χιτωνίων;
πίζεται το πρόβλημα; 23. Ποιες είναι οι σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
3. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες των συνεχών διακυμάν- πωμάτων;
σεων της πιέσεως του νερού ψύξεως της μηχανής; 24. Ποιες είναι οι σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
Πώς αντιμετωπίζεται το πρόβλημα; βαλβίδων;
4. Ποιες οι πιθανές αιτίες της αυξήσεως της θερμοκρασί- 25. Ποιες είναι οι σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
ας του νερού ψύξεως της μηχανής; Πώς αντιμετωπίζε- εμβόλων;
ται το πρόβλημα; 26. Ποιες είναι οι σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
5. Πώς αντιμετωπίζεται το πρόβλημα της διαρροής στον ελατηρίων των εμβόλων;
εναλλάκτη θερμότητας του δικτύου ψύξεως της μηχα- 27. Αναφέρετε τις σημαντικότερες φθορές και βλάβες των
νής; τριβέων.
6. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της απότομης πτώσεως 28. Αναφέρετε τις σημαντικότερες φθορές και βλάβες του
της πιέσεως του λιπαντικού της μηχανής; Πώς αντιμε- στροφαλοφόρου άξονα.
τωπίζεται το πρόβλημα; 29. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
7. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της σταδιακής πτώσεως αύξηση της θερμοκρασίας των καυσαερίων.
της πιέσεως του λιπαντικού της μηχανής; Πώς αντιμε- 30. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
τωπίζεται το πρόβλημα; πτώση της θερμοκρασίας των καυσαερίων.
8. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της αυξήσεως της θερμο- 31. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
κρασίας του λιπαντικού της μηχανής; Πώς αντιμετωπί- κτύπους στη μηχανή.
ζεται το πρόβλημα; 32. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
9. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της αναμείξεως του λιπα- μικρή πτώση των στροφών της μηχανής.
ντικού της μηχανής με νερό; Πώς αντιμετωπίζεται το 33 .Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
πρόβλημα; μεγάλη πτώση των στροφών της μηχανής.
10. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της αυξήσεως της κατα- 34. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
ναλώσεως λιπαντικού της μηχανής; Πώς αντιμετωπί- ασταθή λειτουργία της μηχανής.
ζεται το πρόβλημα; 35. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
11. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες της απότομης πτώσεως κράτηση της μηχανής.
της πιέσεως του καυσίμου; Πώς αντιμετωπίζεται το 36. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
πρόβλημα; έντονο μαύρο χρώμα καυσαερίων.
385
37. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν γικά χαρακτηριστικά της σειράς διχρόνων αργοστρό-
λευκό η γαλάζιο χρώμα καυσαερίων. φων μηχανών MC της MAN B&W;
38. Περιγράψτε τη διαδικασία συντηρήσεως και επισκευ- 2. Ποιες είναι οι σημαντικότερες διαφοροποιήσεις μετα-
ής μετά από βλάβη του κινητήρα. ξύ των σειρών διχρόνων αργοστρόφων μηχανών MC
39. Περιγράψτε τη διαδικασία προληπτικής συντηρήσε- και ME της MAN B&W;
ως. 3. Ποια είναι τα κοινά χαρακτηριστικά της οικογένειας
40. Περιγράψτε τη διαδικασία συντηρήσεως με βάση την διχρόνων αργοστρόφων μηχανών RTA της Sulzer-
παρακολούθηση της λειτουργίας του κινητήρα. Wartsila;
41. Περιγράψτε πώς λειτουργούν τα σύγχρονα συστήματα 4. Ποιες είναι οι σύγχρονες τάσεις, όσον αφορά στη μέ-
παρακολουθήσεως λειτουργίας και διαγνώσεως βλα- γιστη πίεση, την μέση ενεργή πίεση, την μέση ταχύτη-
βών των κινητήρων. τα του εμβόλου και την διαδρομή του, στις δίχρονες
42. Ποια είναι τα τυπικά εργαλεία και οι συσκευές που αργόστροφες πετρελαιομηχανές;
χρησιμοποιούνται στη συντήρηση και στις επισκευές 5. Πώς διαφοροποιείται η σειρά RT-flex84T από την
των κινητήρων; RTA-84T-D της Sulzer-Wartsila; Τι πλεονεκτήματα
43. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν το διαθέτει η πρώτη έναντι της δεύτερης;
κόλλημα των ελατηρίων εμβόλου. 6. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά των συγχρόνων
44. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες για την αυξημένη διχρόνων πετρελαιομηχανών της MHI;
φθορά ελατηρίων και χιτωνίου εμβόλου. 7. Ποια είναι τα κύρια πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
45. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες αυξημένης εναπο- των μεσοστρόφων τετραχρόνων πετρελαιομηχανών
θέσεως εξανθρακωμάτων στην κορώνα του εμβόλου έναντι των διχρόνων αργοστρόφων;
και γενικά στον θάλαμο καύσεως. 8. Περιγράψτε τα κοινά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των
46. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες δημιουργίας επι- μεσοστρόφων τετραχρόνων πετρελαιομηχανών της
καθήσεων στον στροφαλοθάλαμο. MAN.
47. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες φθοράς ή αστοχί- 9. Ποιο είναι το κύριο χαρακτηριστικό της τετράχρονης
ας των τριβέων. μεσόστροφης πετρελαιομηχανής Sulzer ZA40S; Τι
48. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες της φθοράς του πλεονεκτήματα προσφέρει;
στροφαλοφόρου άξονα. 10. Περιγράψτε τα κοινά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των
49. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες της ταχείας πτώσε- μεσοστρόφων τετραχρόνων πετρελαιομηχανών της
ως της ποιότητας του λιπαντικού. Wartsila.
50. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν
άφρισμα του λιπαντικού. Κεφάλαιο 15
51. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες υπερβολικής κυ- 1. Πώς διαφοροποιείται η μεταβολή της συνολικής δυ-
κλοφορίας και καταναλώσεως λιπαντικού. νάμεως στον πείρο του εμβόλου (άθροισμα της πα-
52. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες πρόωρης αυξήσε- λινδρομικής αδρανειακής και της δυνάμεως από τα
ως του ιξώδους του λιπαντικού. αέρια) μεταξύ διχρόνων και τετραχρόνων πετρελαι-
53. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες πρόωρης πτώσεως ομηχανών; Τι επιπτώσεις έχει αυτό στη λίπανση του
της αλκαλικότητας του λιπαντικού. κομβίου του ζυγώματος; Τι επιπτώσεις έχει στην κατα-
54. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες αυξήσεως της θερ- πόνηση των κοχλιών του κινηματικού μηχανισμού;
μοκρασίας του λιπαντικού. 2. Με ποιον τρόπο ζυγοσταθμίζεται η παλινδρομική
55. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν ης
αδρανειακή δύναμη 1 τάξεως σε μονοκύλινδρη μη-
πτώση της ισχύος της μηχανής. χανή;
56. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν 3. Με ποιον τρόπο ζυγοσταθμίζεται η παλινδρομική
κακή καύση. ας
αδρανειακή δύναμη 2 τάξεως σε μονοκύλινδρη μη-
57. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες καταστροφής βαλ- χανή;
βίδας εξαγωγής. 4. Τι ονομάζουμε ιδιοσυχνότητα και ιδιοταλάντωση ενός
58. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν συστήματος; Τι εξαναγκασμένη ταλάντωση;
ανεπαρκές βύθισμα βαλβίδας. 5. Τι είναι ο συντονισμός και πότε συμβαίνει; Τι είναι οι
59. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες δημιουργίας επι- κρίσιμες ταχύτητες περιστροφής της μηχανής;
καθήσεων στους στροβιλοϋπερπληρωτές. 6. Με ποιες μεθόδους αντιμετωπίζεται το πρόβλημα του
60. Αναφέρετε τις συνηθέστερες αιτίες που προκαλούν συντονισμού στις ναυτικές μηχανές;
πυρκαγιά στον οχετό σαρώσεως. 7. Ποιες είναι οι διεγείρουσες δυνάμεις από την μηχανή
και τι ταλαντώσεις προκαλούν;
Κεφάλαιο 14
8. Ποιες είναι οι διεγείρουσες δυνάμεις από την έλικα
1. Ποια είναι τα κυριότερα κατασκευαστικά και λειτουρ- και τι ταλαντώσεις προκαλούν;
386
9. Σε ποια αρμονική της στρεπτικής ταλαντώσεως του 6. Πώς πραγματοποιείται η ψύξη των πτερυγίων του
συστήματος στροφαλοφόρου-ελικοφόρου-έλικας ανα- στροβίλου και γιατί είναι αυτή απαραίτητη;
φέρεται η κύρια κρίσιμη ταχύτητα περιστροφής για 7. Τι καταπονήσεις δέχονται τα πτερύγια του στροβίλου;
εμφάνιση συντονισμού; Με ποιες μεθόδους αυξάνεται η αντοχή τους;
10. Πώς προστατεύεται ο στροφαλοφόρος άξονας από 8. Τι είναι η αεριογόνος; Τι είναι ο στρόβιλος ισχύος;
στρεπτικές και αξονικές ταλαντώσεις; 9. Πώς συνεργάζονται μεταξύ τους;
11. Τι είναι και πώς χρησιμοποιείται ο ανεξάρτητος ηλε- 10. Περιγράψτε τους διαφορετικούς τύπους θαλάμων
κτροκίνητος μηχανισμός εξισορροπήσεως με αντί- καύσεως αεριοστροβίλων, καθώς και τις εφαρμογές
βαρα (electrically driven moment compensator); Τι τους.
πλεονεκτήματα προσφέρει; 11. Περιγράψτε τη λειτουργία του θαλάμου καύσεως αε-
12. Ποιος είναι ο ρόλος των πλάγιων στηριγμάτων (ανα- ριοστροβίλου.
στολέων) της μηχανής; 12. Με ποιες μεθόδους επιτυγχάνεται η ψύξη των τοιχω-
μάτων του θαλάμου καύσεως των αεριοστροβίλων;
Κεφάλαιο 16 13. Με ποιες μεθόδους πραγματοποιείται η εισαγωγή του
καυσίμου στον θάλαμο καύσεως αεριοστροβίλου;
1. Περιγράψτε τη βασική λειτουργία του εξαεριωτή σε
14. Ποιες είναι οι βασικές παράμετροι λειτουργίας των
βενζινοκινητήρα. Παραθέστε και ένα σχηματικό διά-
θαλάμων καύσεως στους αεριοστροβίλους;
γραμμα.
15. Αναλύστε την καταπόνηση των θαλάμων καύσεως
2. Ποια τα πλεονεκτήματα των συστημάτων εγχύσεως
αεριοστροβίλων.
καυσίμου για βενζινοκινητήρες σε σχέση με τα συμ-
16. Περιγράψτε τα διαφορετικά είδη εγχυτήρων καυσί-
βατικά συστήματα εξαεριωτή;
μου, που χρησιμοποιούνται στους αεριοστροβίλους;
3. Πώς ταξινομούνται τα συστήματα εγχύσεως;
17. Ποιες μέθοδοι χρησιμοποιούνται για τη μείωση των
4. Περιγράψτε ένα συμβατικό σύστημα αναφλέξεως για
εκπομπών ρύπων στους αεριοστροβίλους;
βενζινοκινητήρα. 18. Τι είναι η μέθοδος Gas Path Analysis και πώς εφαρ-
5. Αναφέρατε τους κυριότερους τύπους ηλεκτρονικής μόζεται;
αναφλέξεως για βενζινοκινητήρες. 19. Τι μεταβολές θερμοδυναμικών παραμέτρων παρατη-
6. Ποια είναι τα είδη της καύσεως στους βενζινοκινητή- ρούνται ως αποτέλεσμα αστοχίας σε στρόβιλο αεριο-
ρες; στροβίλου μονής ατράκτου;
7. Περιγράψτε τα στάδια της καύσεως στους βενζινοκι- 20. Τι μεταβολές θερμοδυναμικών παραμέτρων παρατη-
νητήρες. ρούνται ως αποτέλεσμα αστοχίας σε στρόβιλο αεριο-
8. Με ποιες μεθόδους επιτυγχάνεται στρωματοποιημένη στροβίλου δύο αξόνων;
διανομή καυσίμου στον θάλαμο καύσεως βενζινοκι- 21. Ποιες είναι οι συνηθέστερες βλάβες των στροβίλων;
νητήρα; 22. Ποιες είναι οι συνηθέστερες βλάβες των συμπιεστών;
9. Συγκρίνετε τον κινητήρα Wankel με τους παλινδρομι- 23. Ποιες είναι οι συνηθέστερες βλάβες των εγχυτήρων
κούς εμβολοφόρους βενζινοκινητήρες. καυσίμου και των θαλάμων καύσεως των αεριοστρο-
10. Περιγράψτε τις αρχές λειτουργίας του βενζινοκινητή- βίλων;
ρα με έναυση συμπιέσεως ελεγχόμενης από σπινθή- 24. Τι γνωρίζετε για την εισρόφηση ξένων αντικειμένων
ρα. Τι πλεονεκτήματα προσφέρει; από τον αεριοστρόβιλο;
25. Τι είναι η θερμή εκκίνηση του αεριοστροβίλου;
Κεφάλαιο 17 26. Τι είναι το hang start;
1. Περιγράψτε τα είδη των συμπιεστών που χρησιμοποι- 27. Πώς πραγματοποιείται οπτικός έλεγχος των τμημά-
ούνται στους αεριοστροβίλους, καθώς και τα γενικά των του αεριοστροβίλου;
τους χαρακτηριστικά. Πού βρίσκουν εφαρμογή; Πώς 28. Ποιοι είναι τα βασικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνο-
συγκρίνονται μεταξύ τους; νται για ελαχιστοποίηση των αστοχιών σε έναν αεριο-
2. Περιγράψτε αναλυτικά τη δομή και τη λειτουργία του στρόβιλο;
ακτινικού συμπιεστή αεριοστροβίλου. 29. Περιγράψτε τις διαφορετικές μεθόδους συντηρήσεως.
3. Περιγράψτε αναλυτικά τη δομή και τη λειτουργία του 30. Ποια είναι τα επιθυμητά χαρακτηριστικά των συστη-
αξονικού συμπιεστή αεριοστροβίλου. μάτων παρακολουθήσεως καταστάσεως λειτουργίας
4. Γιατί χρησιμοποιείται συμπαγής δίσκος, πάνω στον των εγκαταστάσεων αεριοστροβίλων; Τι είδους δεδο-
οποίο προσαρμόζονται τα πτερύγια του ρότορα ενός μένα παρέχουν στους χειριστές;
αξονικού συμπιεστή;
Κεφάλαιο 18
5. Περιγράψτε τη δομή και τη λειτουργία ενός αξονικού
στροβίλου. Δώστε λεπτομέρειες για τα κατασκευαστι- 1. Πώς εκφράζεται ο Πρώτος Θερμοδυναμικός Νόμος
κά χαρακτηριστικά των πτερυγίων του στροβίλου. για ανοικτά συστήματα;
387
2. Τι εκφράζει η ολική ειδική ενθαλπία για ένα ρευστό; περιστροφής. Συγκρίνετε με τις αντίστοιχες καμπύλες
3. Σχεδιάστε τα διαγράμματα T-s και p-v αντιστρεπτής πετρελαιοκινητήρα παρόμοιας ονομαστικής ισχύος.
(ισεντροπικής) και μη αντιστρεπτής αδιαβατικής συμπι-
έσεως εντός συμπιεστή. Κεφάλαιο 19
4. Σχεδιάστε τα διαγράμματα T-s και p-v αντιστρεπτής 1. Περιγράψτε την ονοματολογία που ακολουθείται διε-
(ισεντροπικής) και μη αντιστρεπτής αδιαβατικής εκτο- θνώς για την περιγραφή των διαφόρων συνδυασμέ-
νώσεως εντός στροβίλου. νων συστημάτων προώσεως. Αναφέρετε τα πιο συνη-
5. Σχεδιάστε τα διαγράμματα T-s και p-v ιδανικού πρότυ- θισμένα συστήματα.
που βασικού κύκλου αέρα. Ποιες είναι οι παραδοχές 2. Περιγράψτε το σύστημα CODAD.
του; Πώς ορίζεται ο θερμικός βαθμός αποδόσεως του 3. Ποια είναι τα κυριότερα πλεονεκτήματα των αεριο-
κύκλου; στροβίλων, όσον αφορά στην πρόωση των πλοίων;
6. Πώς ορίζεται ο ψυχρός ιδανικός πρότυπος βασικός κύ- 4. Ποια είναι τα κυριότερα μειονεκτήματα των αεριοστρο-
κλος αέρα αεριοστροβίλου; βίλων, όσον αφορά στην πρόωση των πλοίων;
7. Πώς ορίζεται ο μη ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος 5. Περιγράψτε το σύστημα CODAG. Πώς συγκρίνεται με
αέρα αεριοστροβίλου; Σχεδιάστε τον σε διάγραμμα το σύστημα CODOG;
T-s. 6. Περιγράψτε το σύστημα CODOG.
8. Πως ορίζεται ο βασικός ισοδύναμος κύκλος αέρα αερι- 7. Περιγράψτε το σύστημα CODLAG. Αναφέρατε τα
οστροβίλου; πλεονεκτήματά του.
9. Πως πραγματοποιείται η προθέρμανση του συμπιεσμέ- 8. Περιγράψτε το σύστημα WARP. Αναφέρατε τα πλεο-
νου αέρα στους αντίστοιχους αεριοστροβίλους; Τι επι- νεκτήματά του.
πτώσεις έχει; 9. Περιγράψτε τα συστήματα CODOGX και CODAGX.
10. Δώστε ένα διάγραμμα T-s πρότυπου θερμοδυναμικού 10. Περιγράψτε το σύστημα COGAGX-DX. Αναφέρατε τα
κύκλου που προσομοιάζει τη λειτουργία αεριοστροβί- μειονεκτήματά του.
λου με προθέρμανση του συμπιεσμένου αέρα. 11. Ποια είναι τα κυριότερα πλεονεκτήματα των αεριοστρο-
11. Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του βίλων, όσον αφορά στην πρόωση πολεμικών πλοίων;
συστήματος εγχύσεως ατμού σε αεριοστροβίλους; 12. Περιγράψτε το σύστημα COGAG.
12. Περιγράψτε τη διάταξη αεριοστροβίλου με ψεκασμό νε- 13. Περιγράψτε το σύστημα IGTE.
ρού και προθερμαντήρα. Για ποιον λόγο εφαρμόζεται; 14. Περιγράψτε το σύστημα COGOG και συγκρίνατε με το
13. Σε ποια θερμοδυναμική αρχή βασίζεται η εφαρμογή σύστημα COGAG.
ενδιάμεσης ψύξεως του συμπιεσμένου αέρα στον συ- 15. Περιγράψτε το σύστημα COGAGX.
μπιεστή αεριοστροβίλου; 16. Περιγράψτε το σύστημα COGAS και το σύστημα
14. Σχεδιάστε το διάγραμμα T-s του θερμοδυναμικού κύ- COGES.
κλου που προσομοιάζει αεριοστρόβιλο με αναθέρμαν- 17. Περιγράψτε το σύστημα COSAG.
ση των καυσαερίων. 18. Περιγράψτε το σύστημα CONAG.
15. Σχεδιάστε το διάγραμμα T-s του θερμοδυναμικού κύ- 19. Περιγράψτε το σύστημα CONAS.
κλου που προσομοιάζει αεριοστρόβιλο με ενδιάμεση 20. Γιατί περιορίζεται συνεχώς η χρήση ατμοστροβίλων
ψύξη του συμπιεσμένου αέρα, προθέρμανσή του πριν για την πρόωση πλοίων μεταφοράς LNG;
το θάλαμο καύσεως και αναθέρμανση των καυσαερί- 21. Περιγράψτε το σύστημα που λειτουργεί με συνδυασμό
ων. πετρελαιοκινητήρων και κυψελών καυσίμου. Δώστε
16. Τι είναι οι αεριοστρόβιλοι κλειστού κυκλώματος και παράδειγμα εφαρμογής.
ποια τα πλεονεκτήματά τους; Πού χρησιμοποιούνται; 22. Ποια πλεονεκτήματα έχουν οι κυψέλες καυσίμου που
17. Περιγράψτε έναν τυπικό χάρτη συμπιεστή αεριοστρο- κατασκευάζονται με στερεή μεμβράνη ανταλλαγής ιό-
βίλου. Τι είναι η γραμμή παλμώσεως και το όριο πνιγ- ντων;
μού; Σχεδιάστε ένα παράδειγμα χάρτη συμπιεστή. 23. Αναφέρατε τα πλεονεκτήματα της ντιζελοηλεκτρικής
18. Περιγράψτε έναν τυπικό χάρτη αξονικού στροβίλου. Τι προώσεως συνεχούς ρεύματος με αποθήκευση ισχύος.
είναι η καμπύλη χωρητικότητας καταπόσεως; Πού εμ- 24. Περιγράψτε τα συστήματα υβριδικής προώσεως COD-
φανίζεται το όριο πνιγμού; Σχεδιάστε ένα παράδειγμα LAD και CODLOD και αναφέρατε τα πλεονεκτήματά
χάρτη αξονικού στροβίλου. τους.
19. Δώστε ένα παράδειγμα της μορφής των χαρακτηριστι- 25. Συγκρίνετε τα συστήματα ντιζελοηλεκτρικής προώσε-
κών καμπυλών ισχύος και ροπής για ελεύθερο στρόβι- ως και προώσεως με συνδυασμένο κύκλο αεριοστρο-
λο ισχύος αεριοστροβίλου, ως συνάρτηση της ταχύτητας βίλων-ατμοστροβίλων.
388
ος του κινητήρα, όπως φαίνεται στον ακόλουθο πίνακα: τήρα ισούται με το άθροισμα των επιμέρους ισχύων για
κάθε κύλινδρο, δηλαδή:
Κυλίνδρος με μηδενι- Μετρούμενη ισχύς Ni = Ni,1 + Ni,2 + Ni,3 + Ni,4 + Ni,5 + Ni,6 + Ni,7 + Ni,8 =
κή παροχή καυσίμου στην πέδη (kW)
=125 + 120 + 110 + 130 + 150 + 100 + 115 + 110 =
1 675
= 960 kW
2 680
3 690 Άρα, η ισχύς μηχανικών απωλειών του κινητήρα δί-
δεται:
4 670
Nr = Ni – Ne = 960 kW – 800 kW = 160 kW
5 650
6 700 Με γνωστή την ισχύ μηχανικών απωλειών προκύπτει η
μέση πίεση μηχανικών απωλειών του κινητήρα ως εξής:
7 685
8 690 Nr = pr · z · Vh · ν ⇒
Nr Nr
Για την ταχύτητα περιστροφής των 600 rpm ζητείται να ⇒ pr = = =
υπολογιστούν: z · Vh · ν z · π · (D2/4) · s· [n/K ·30]
α) Η μέση πίεση μηχανικών απωλειών του κινητήρα
160.000 W
και = 2 2
=
β) ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως του κινητήρα. 8 · π · (0,32 m /4) · 0,4 m · [600/(4 · 30)]
Λύση. = 124.339,8 Pa ≈ 1,243 bar
α) Με τη διακοπή της παροχής καυσίμου από κάποιον
κύλινδρο, η παραγόμενη ισχύς μειώνεται λόγω της απουσί- β) Από τον ορισμό του μηχανικού βαθμού αποδόσεως
ας παραγωγής έργου από το συγκεκριμένο κύλινδρο, αλλά προκύπτει:
και εξαιτίας των μηχανικών απωλειών του συγκεκριμένου Ne 800 kW
m 0,8333 83,33%
κυλίνδρου, οι οποίες δεν μηδενίζονται όταν σταματήσει η Ni 960 kW
παροχή καυσίμου στον εν λόγω κύλινδρο. Η ισχύς μηχανι-
κών απωλειών του συγκεκριμένου κυλίνδρου καλύπτεται 3. Κατά τη δοκιμή τετράχρονου τετρακύλινδρου πετρε-
λαιοκινητήρα χωρίς υπερπλήρωση, με κύριες διαστά-
από την παραγόμενη ισχύ των υπολοίπων κυλίνδρων του
σεις D = 335 mm, s = 470 mm, σε περιβάλλον με πίεση
κινητήρα. ο
pα = 1 bar, θερμοκρασία pα = 27 C και ταχύτητα περι-
Συνεπώς, η διαφορά της παραγόμενης ισχύος με μη-
στροφής n = 750 rpm μετρήθηκαν τα ακόλουθα μεγέ-
δενική παροχή σ’ έναν κύλινδρο από την αρχική ισχύ (με
θη:
όλους τους κυλίνδρους σε λειτουργία) ισούται με το άθροι-
– Πραγματική ισχύς 811 kW.
σμα της πραγματικής ισχύος του εν λόγω κυλίνδρου και
– Κατανάλωση καυσίμου 48,7 g/s.
της ισχύος μηχανικών απωλειών του κυλίνδρου, δηλαδή
– Παροχή αναρροφούμενου αέρα σε κατάσταση περι-
με την ενδεικνύμενη ισχύ του κυλίνδρου. Οπότε, για κάθε 3
βάλλοντος 1 m /s.
κύλινδρο υπολογίζεται εύκολα η ενδεικνύμενη ισχύς του,
Ελήφθη δυναμοδεικτικό διάγραμμα με εμβαδόν
όπως δίδεται στον πίνακα που ακολουθεί: 2
13,85 cm , με διαδρομή διαγράμματος 15 cm και κλίμακα
πιέσεων 10 bar/cm.
Κυλίνδρος με Μετρούμε- Ενδεικνύμε- Στη συνέχεια προστέθηκε υπερπλήρωση στον κινη-
μηδενική παρο- νη ισχύς στην νη ισχύς κυλίν- τήρα, με ανεξάρτητο συμπιεστή, ο οποίος καταθλίβει τον
χή καυσίμου πέδη (kW) δρου (kW) αέρα (αφού τον ψύξει) σε αεροφυλάκιο, από το οποίο
1 675 800 – 675 = 125 τροφοδοτείται ο κινητήρας. Οι μετρήσεις στη δεύτερη αυτή
περίπτωση έδωσαν:
2 680 800 – 680 = 120
– Πραγματική ισχύς 1267 kW.
3 690 800 – 690 = 110 – Κατανάλωση καυσίμου 73,9 g/s.
4 670 800 – 670 = 130 – Παροχή αναρροφούμενου αέρα σε κατάσταση περι-
3
5 650 800 – 650 = 150 βάλλοντος 1,6 m /s.
6 700 800 – 700 = 100 Ζητούνται:
7 685 800 – 685 = 115 α) Η μέση ενδεικνύμενη πίεση και ο μηχανικός βαθ-
8 690 800 – 690 = 110 μός αποδόσεως του κινητήρα χωρίς υπερπλήρωση.
β) Ο λόγος αέρα-καυσίμου και ο πραγματικός βαθμός
Συνεπώς, η συνολική ενδεικνύμενη ισχύς του κινη- αποδόσεως και στις δύο περιπτώσεις λειτουργίας και
390
δοκιμή ο ένας κινητήρας, καθώς και η αντίστοιχη μέση Η ισχύς στην έλικα ισούται με το άθροισμα των ισχύ-
πίεση. ων των δύο κινητήρων μειωμένο με βάση το βαθμό απο-
δόσεως του μειωτήρα στροφών, δηλαδή:
Δίδονται:
–Η ισχύς που απορροφά η έλικα είναι ανάλογη της
6
NE = 2 · 0,98 · Ne = 6,076 · 10 W
τρίτης δυνάμεως της ταχύτητας περιστροφής της (νό-
μος έλικας). Η ισχύς όμως αυτή θα πρέπει να ακολουθεί τον Νόμο
– Η μέση πραγματική πίεση, που μπορεί να επιτευχθεί της έλικας, οπότε:
για διάφορες ταχύτητες περιστροφής σε πλήρες φορ- 6 3 3 3
τίο, δίδεται στον ακόλουθο πίνακα: 6,076 · 10 W = k · 100 rpm ⇒ k = 6,076 (W/rpm )
Από τον πίνακα που δίδεται, για 500 rpm ταχύτητα πε-ðD 2 n 3,14 0,422 m 2 350
Ne z s pe 8 0,48 m 16,5 10 5 Pa 2.560.298 W
ριστροφής, θα έχομε για τη μέση πραγματική πίεση: 4 30K 4 120
ðD 2 n 3,14 0,422 m 2 350
Ne z s pepe = 14 bar
8 0,48 m 16,5 10 5 Pa 2.560.298 W
4 30K 4 120
Από το δυναμοδεικτικό διάγραμμα (και με βάση την Από την ισχύ αυτή απορροφάται από την έλικα και τον
κλίμακα του διαγράμματος) προκύπτει η μέση ενδεικνύ- μειωτήρα ισχύς ίση με:
μενη πίεση ως:
2
2.084.068 W / 0,98 = 2.126.600 W
E 16,5cm
pi 1,65cm 16,5bar
S 10 cm Η υπόλοιπη ισχύς ίση με:
Ο μηχανικός βαθμός αποδόσεως δίδεται: 2.560.298 W – 2.126.600 W = 433.698 W
pe 14 bar απορροφάται από τον δεύτερο κινητήρα και τις δύο εν-
m 0,8495
pi 16,5bar διάμεσες μεταδόσεις. Η ισχύς μηχανικών απωλειών που
απορροφά μόνον ο δεύτερος κινητήρας ισούται με:
β) Αν NE η ισχύς που απορροφά η έλικα του πλοίου
τότε αυτή θα δίδεται από σχέση της μορφής: Nr = 433.698 W · 0,98 · 0,98 = 416.524 W
3
ΝE = k · nE Η μέση πίεση μηχανικών απωλειών θα δίδεται από
όπου k σταθερά και nΕ η ταχύτητα περιστροφής της έλι- τη σχέση:
κας σε rpm. N 120K
ðD 2 n 416.524 W 480
Η πραγματική ισχύς της κάθε μηχανής στην πρώτη δο- Nr z s p pr r 2
4 30K r zð D sn 8 3,14 0,422 m 2 0,48 m
κιμή θα δίδεται:
ðD 2 n N 120K 416.524 W 480
ðD 2 n 3,14N z2 m 2 s
0,42 pr 5r 2
p500 6 268.431Pa 2,68 bar
Ne z s pe 8 r
4 0,4830Km r 14 10zðPa
D sn 3,1 10 W
8 3,14 0,422 m 2 0,48 m 350
4 30K 4 120
500 s n p5 p Nr 6120K
2
3,14 0,422 m 2 N z ðD 416.524 W 480
r m
0,48 14 10 r Pa r3,1 10 W 268.431Pa 2,68 bar
4 4
120 30K 2
zð D sn 8 3,14 0,422 m 2 0,48 m 350
392
5. Γ ια την κίνηση ηλεκτρογεννήτριας μελετάται η χρησιμο- όπου η πίεση po μετρείται σε bar και ισούται με την πίεση
ποίηση οκτακύλινδρου δίχρονου πετρελαιοκινητήρα με του συμπιεστή pc.
κύριες διαστάσεις D = 0,98 m και s = 2,0 m. Η ταχύτητα Η θερμοκρασία των 363 Κ προήλθε από την άνοδο
περιστροφής του είναι 100 rpm, ενώ υπερπληρώνεται κατά 45 βαθμούς της θερμοκρασίας μετά την έξοδο από το
ο
μηχανικά με συμπιεστή που παίρνει κίνηση από την ψυγείο, η οποία είναι 45 C ή 318 Κ.
άτρακτο του κινητήρα. Η χαρακτηριστική λειτουργίας Αντικαθιστώντας στην πρώτη σχέση προκύπτει:
του συμπιεστή (πίεση καταθλίψεως-παροχή), για τις δε-
m c 2 0,95953 pc 15,0859 m 3 /s 28,9507p c (kg/s)
δομένες στροφές περιστροφής του, μπορεί, για ένα συ-
γκεκριμένο διάστημα, να προσεγγιστεί από ευθεία γραμ-
όπου η πίεση pc μετρείται σε bar και η παροχή του συμπι-
μή που περνά από τα σημεία (pc = 4 bar, mc = 20 kg/s)
εστή σε kg/sec.
και (pc = 2 bar, mc = 60 kg/s).
Η χαρακτηριστική του συμπιεστή μας δίνει μία δεύτερη
Ο αέρας υπερπληρώσεως ψύχεται πριν την εισαγωγή του
ο εξίσωση, που συνδέει τα παραπάνω μεγέθη. Η εξίσωση
στον κινητήρα πάντα σε θερμοκρασία 45 C, ενώ κατά
είναι ευθεία που περνάει από δεδομένα σημεία (pc = 4 bar,
την είσοδό του στον κάθε κύλινδρο και μέχρι την έναρξη
ο mc = 20 kg/s) και (pc = 2 bar, mc = 60 kg/s). Η εξίσωση της
της συμπιέσεως θερμαίνεται κατά 45 C. Το καύσιμο που
ευθείας που περνά από τα δεδομένα σημεία δίδεται:
χρησιμοποιείται θεωρείται κανονικό, ενώ η μεταβολή της
ισχύος επιτυγχάνεται με τη μεταβολή της παροχής του. Η m c 20 60 20 40
20 m c 20 20pc 80 m
c 100 2
ταχύτητα περιστροφής παραμένει αμετάβλητη. pc 4 24 2
Να υπολογισθεί η παροχή αέρα του συμπιεστή, m 20 60 20 40
c
η αντί- 20 m c 20 20pc 80 m c 100 20p c
στοιχη πίεση, ο πραγματικός βαθμός αποδόσεως pc 4 του κινη-
24 2
τήρα και ο λόγος αέρα-καυσίμου της καύσεως, όταν ο κινη- m
ή 20pc 100 m c p c 5 c 5 0,05 m c
τήρας λειτουργεί με λόγο αέρα καύσεως 1,8 και αντίστοιχη 20
ειδική κατανάλωση καυσίμου 210 g/kWh. Με αντικατάσταση της πρώτης εξισώσεως του συστήμα-
Δίδεται ότι το σχετικό άνοιγμα της εξαγωγής του κινη- τος στη δεύτερη προκύπτει:
τήρα είναι 0,25 (δηλ. μείωση του όγκου εμβολισμού λόγω
της υπάρξεως των θυρίδων κατά 25%), ενώ το ήμισυ του pc = 5 – 0,05 · 28,9507 pc = 5 – 1,4475pc ⇒
αέρα που καταναλώνεται από τον κινητήρα διατίθεται για ⇒ 2,4475 pc = 5 ⇒ pc = 2,043 bar
την απόπλυση των κυλίνδρων και δεν συμμετέχει στην καύ-
ση. Ο στοιχειομετρικός λόγος αέρα-καυσίμου δίδεται ίσος Αντικαθιστώντας σε μία από τις δύο εξισώσεις του συ-
με 14,44. στήματος την υπολογισμένη πίεση pc, προκύπτει η παροχή
μάζας:
Λύση. m c 100 20 2,043 59,14 kg/s
Αφού μόνο το ήμισυ του αέρα που διατίθεται συμμετέχει
στην καύση, θα ισχύει για την παροχή του συμπιεστή ότι: Ο λόγος αέρα-καυσίμου δίδεται:
(A/F) (A/F)
c 2p ï V
m ë 1,8 (A/F) 25,992
H (A/F)S 14,44
Όμως ισχύει:
2 Η ειδική κατανάλωση καυσίμου δίδεται:
V zV v(1 0,25) z ðD s n (1 0,25) 15,0859 m 3 /sec
H h
4 30K m 1
sfc b e B 210 g/kWh 0,21kg/(3,6 10 6 j) 0,058
3
= 15,0859 m /s N e È
e u
m 1
Αντίστοιχα η πυκνότητα υπολογίζεται sfc bαπό
e
τον
B Νόμο
210 g/kWh 0,21kg/(3,6 10 6 j) 0,058 10 6 kg/j
των τελείων αερίων: Ne e Èu
και ο πραγματικός βαθμός αποδόσεως προκύπτει:
po 10 5
ï p o (bar) 0,95953p o (kg/m 3 ) 1
RTo 287,1j/kgK 363K e 6
0,4034 40,34%
3
0,058 10 kg/j 42,5 10 6 j/kg
= 0,95953 po (kg/m )
ε υρ ε τηρ ι ο
Α Β
αγωγοί παρακάμψεως, 133 βαθμός ποιότητας, 144
αδιαβατική – αντιστρεπτή διεργασία, 338 βαλβίδα εκκινήσεως, 135
αδιαβατική αντιστρεπτή διεργασία τελείου αερίου, 335 βασικός ισοδύναμος κύκλος αέρα, 346
αδρανειακές δυνάμεις, 249 βασικός κύκλος πραγματικού εργαζόμενου μέσου, 344
αεριοστρόβιλοι δύο αξόνων, 324 βελόνα, 74
αεριοστρόβιλοι μονής ατράκτου, 324 βέλτιστο σημείο λειτουργίας, 160
αεριοστρόβιλοι παραγωγής ισχύος, 340 βοηθητικές μονάδες ελέγχου, 139
αεριοστρόβιλος κλειστού κυκλώματος, 354 βοηθητικές μονάδες ισχύος, 304
ης
αεριοστρόβιλος με αναθέρμανση των καυσαερίων, 353 βοηθητικό διάνυσμα 1 τάξεως, 253
ας
αεριοστρόβιλος με έγχυση ατμού, 350 βοηθητικό διάνυσμα 2 τάξεως, 255
αεριοστρόβιλος με ενδιάμεση ψύξη του αέρα, 351 βραχυκύκλωση, 20
αεριοστρόβιλος με προθέρμανση του συμπιεσμένου
αέρα, 346
Γ
αεριοστρόβιλος με ψεκασμό νερού και προθερμαντήρα, 350 γεωμετρική ομοιότητα, 148
αισθητήρες θερμοκρασίας, 330 γραμμή απώλειας στηρίξεως, 357
αισθητήρες πιέσεως, 330 γραμμή απώλειας στηρίξεως, 36
αισθητήρες υπεριώδους ακτινοβολίας, 327 γραμμή λειτουργίας, 36, 357
άκαυστοι υδρογονάνθρακες, 9 γραμμή παλμώσεως, 36, 357
ακροπρυμναία έδρανα, 115 γωνία καύσεως, 293
ακροφύσια με βελόνα, 78 Δ
ακροφύσια με κυλινδρική προέκταση, 78
δακτυλιοειδής θάλαμος καύσεως, 313
ακροφύσια με προέκταση στραγγαλισμού της ροής, 78
δεξαμενή διαστολής, 130
ακροφύσια μιας οπής, 77
δευτερεύουσα έγχυση, 58
ακροφύσια πολλών οπών, 79
δεύτερη σχέση του Gibbs, 334
ακτινική δύναμη στροφάλου, 248
Δεύτερος Θερμοδυναμικός Νόμος, 338
ακτινικός ή φυγοκεντρικός συμπιεστής, 301, 302
διαγράμματα λειτουργίας, 356
αναβρυτήρας, 276 διαδικασία της εκκινήσεως, 126
αναγεννητής, 346 διακόπτης αναφλέξεως, 282
ανακουφιστική βαλβίδα, 53 διακόπτης χαμηλής τάσεως, 284
ανεξέλεγκτη καύση, 2 διανομέας αέρα, 135
ανηγμένη ειδική κατανάλωση καυσίμου, 356 διανομέας, 282
ανηγμένη μάζα, 250 διάφραγμα του επιταχυντή, 274
ανιχνευτής νέφους λιπαντικού, 177 διαχύτης, 301
ανοικτά συστήματα ροής, 331 διεγείρουσα δύναμη, 261
αντιστρεπτή πολυτροπική διεργασία τελείου αερίου, 336 διεγείρουσες δυνάμεις από τη μηχανή, 263
ανώτερη θερμογόνος δύναμη, 6 διεγείρουσες δυνάμεις από την έλικα, 263
αξονικές ταλαντώσεις, 265 διμερής θάλαμος καύσεως, 13
αξονικός συμπιεστής, 301, 304 διοξείδιο του άνθρακα, 9
απόκριση, 261 διοξείδιο του θείου, 10
απόλυτη μέγιστη ισχύς, 156 δοκιμές θαλάσσης, 203
απώλεια στηρίξεως, 37 δυνάμεις των αερίων, 247
αργόστροφες τετράχρονες πετρελαιομηχανές, 105
αρμονικές συνιστώσες, 246 Ε
αρμονικές της διεγείρουσας δυνάμεως, 261 εγχειρίδια της μηχανής, 161
αρμονικές της ταλαντώσεως, 261 έγχυση (ψεκασμός) καυσίμου, 277
αύξηση της θερμοκρασίας εξόδου καυσαερίων, 324 έγχυση του καυσίμου, 320
αύξηση της καταναλώσεως καυσίμου, 324 εγχυτήρας απλής σχισμής, 320
αύξηση της πιέσεως στην έξοδο του συμπιεστή, 324 εγχυτήρας δέσμης αέρα, 321
αυτανάφλεξη, 292 εγχυτήρες διπλής σχισμής, 320
ειδικές περιπτώσεις διεργασιών τελείου αερίου, 335 Ι
ειδική ενθαλπία, 332 ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος αέρα, 340
ειδική ισχύς, 148 ισεντροπικός βαθμός αποδόσεως, 32, 34, 336,
ειδική κατανάλωση καυσίμου, 146 ισοθερμοκρασιακή – αντιστρεπτή διεργασία, 339
ειδική μάζα, 148 ισχύς άξονα, 157
ειδικό τεχνικό έργο, 339 ισχύς μηχανικών απωλειών, 145
εισρόφηση ξένων αντικειμένων, 326 ισχύς πέδης, 157
ελεγχόμενη καύση, 2
ελεύθερη ταλάντωση ή ιδιοταλάντωση, 260 Κ
ελικοφόρος άτρακτος, 115 καλώδια χαμηλής τάσεως, 285
έμμεση μετάδοση της κινήσεως, 106 καμπτική παραμόρφωση, 263
εμπορευματοκιβώτια, 101 καμπύλη χωρητικότητας καταπόσεως, 36, 358
εναλλάκτης αέρα-αέρα, 27 κανονική ενθαλπία σχηματισμού, 6
εναλλάκτης αέρα-νερού, 27 κανονική ή ονομαστική ισχύς, 156
εναλλάκτης θερμότητας, 346 κανονική ή ονομαστική ταχύτητα περιστροφής, 157
έναυση, 281 κανονικό καύσιμο, 8
ας
ενδεικνύμενη ισχύς, 144 κατακόρυφη ροπή 2 τάξεως, 267
ενδεικνύμενος βαθμός αποδόσεως, 144 κατανάλωση καυσίμου, 146
ενεργή διαδρομή, 68 κατώτερη θερμογόνος δύναμη, 6
ενθαλπία αντιδράσεως, 6 κινητήρας αντιδράσεως, 311
εξαεριωτές, 273 κινητήρας περιστρεφομένων εμβόλων – Wankel, 296
εξαναγκασμένη ταλάντωση, 261 κινητήρες εναύσεως με σπινθήρα, 273
εξίσωση της συνέχειας, 331 κρίσιμη ταχύτητα περιστροφής, 261
εξωτερικές ταλαντώσεις, 260 κρουστική καύση, 292
εξωτερικό περιβάλλον, 327 κύρια βαλβίδα εκκινήσεως, 135
εξωτερικός χρονισμός, 294
επιδιόρθωση μετά από βλάβη, 329 Λ
επικαθήσεις στα πτερύγια του συμπιεστή, 325 λυχνία «αβάνς», 294
επιστρεφόμενη ροή, 21 λυχνία χρονισμού, 294
επιταχυνσιόμετρα, 330
έργο των μηχανικών απωλειών, 145 Μ
ερπυσμός, 307 μέγιστη κανονική ισχύς, 156
εσωτερικές ταλαντώσεις, 260 μέγιστη συνεχής ισχύς, 157
εσωτερικός χρονισμός, 295 μέθοδος του χαμένου κεριού, 310
ετεροκίνηση, 147 μεμβράνη ανταλλαγής ιόντων, 373
μέση ενδεικνύμενη πίεση, 145
Η μέση ενδεικνύμενη πίεση, 157
ηλεκτρικές πέδες, 147, 154, 156 μέση πίεση βοηθητικών μηχανημάτων, 145
ηλεκτρομαγνητικοί εγχυτήρες καυσίμου, 281 μέση πίεση μηχανικών απωλειών, 145
ηλεκτρονικά συστήματα εγχύσεως, 277 μέση πίεση στροβίλου, 145
ηλεκτρονική ανάφλεξη, 287-290 μέση πίεση συμπιεστών, 145
ηλεκτρονικός δυναμοδείκτης, 153 μέση πίεση τριβών, 145
μέση πραγματική πίεση πέδης, 145, 157
Θ μέση πραγματική πίεση, 145
θάλαμος καύσεως 313 μεσόστροφες μηχανές, 104
θάλαμος καύσεως τύπου σιλό, 314 μεταβλητό βήμα, 116
θερμή εκκίνηση, 327 μεταβολές τελείων αερίων, 334
θερμική ισχύς του καυσίμου, 144 μετατοπισμένη ευθεία, 159
θερμικός βαθμός αποδόσεως, 342 μετατροπή παλμών, 46
θερμογόνος δύναμη του καυσίμου, 6 μη ιδανικός πρότυπος βασικός κύκλος αέρα, 343
θερμοί σπινθηριστές, 286 μηχανικά συστήματα εγχύσεως, 277
θέση εκκινήσεως, 127 μηχανικές απώλειες, 144
θεωρητική παροχή αναρροφήσεως, 146 μηχανική υπερπλήρωση, 26
θεωρητική πρότυπη ισχύς, 144 μηχανικός βαθμός αποδόσεως, 34, 146
θεωρητικό πρότυπο έργο, 144 μηχανικώς όμοιοι κινητήρες, 148
θεωρητικός πρότυπος βαθμός αποδόσεως, 144 μονάδα ελέγχου αέρα σαρώσεως, 139
θραύσεις στροφαλοφόρων, 187 μονάδα ελέγχου κυλίνδρου, 139
395
Φ M
φαινόμενο του θερμοκηπίου, 9 “mother-daughter» κοινός μειωτήρας, 107
φλόγα προαναμείξεως, 2
φορτίο, 157 S
φυσική συχνότητα ή ιδιοσυχνότητα, 260 squish, 11
φωτοχημικό νέφος, 9 swirl, 11
β ι β λι ο γ ραφ ι α
Ελληνική
1. Ε. Α. Βούσουρας, Μηχανές Εσωτερικής Καύσης, 1994.
2. Γ. Φ. Δανιήλ, Κ. Η. Μιµηκόπουλος, Βοηθητικά Μηχανήµατα Πλοίων, Ίδρυµα Ευγενίδου, 1999.
3. Εταιρία Ναυπηγών και Ναυτικών Μηχανολόγων ΗΠΑ, Μέθοδος Προµελέτης Ναυτικών Συστηµάτων µε
Κινητήρες Diesel, Μετάφραση: Χ. Ι. Παπαδόπουλος, Επιμέλεια: Χ. Α. Φραγκόπουλος, Εκδόσεις Ε.Μ.Π.,
1999.
4. Φ. Ζαννίκος, Σ. Στούρνας, Τεχνολογία Καυσίµων και Λιπαντικών, Εκδόσεις Ε.Μ.Π., 1991.
5. Π. Κούτµος, Εισαγωγή στις Εµβολοφόρες Μηχανές Εσωτερικής Καύσης, Εκδόσεις Πανεπιστηµίου Πα-
τρών, 1992.
6. Ν. Α. Κυριάκης, Μηχανές Εσωτερικής Καύσης, Εισαγωγή στη Λειτουργία και τη Χρήση, Εκδόσεις Σοφία,
2006.
7. Ν. Π. Κυρτάτος, Ναυτικοί Κινητήρες Diesel, Θέµατα Σχεδίασης και Λειτουργίας, Εκδόσεις Συµµετρία,
1993.
8. Ε. Λόης, Σηµειώσεις Θεωρίας και Τεχνικής της Καύσης, Εκδόσεις Ε.Μ.Π., 1992.
9. Κ. Μαθιουδάκης, Λειτουργία Αεριοστροβίλων και Ατμοστροβίλων, Εκδόσεις Ε.Μ.Π., 1997.
10. Κ. Μαθιουδάκης, Λειτουργία Αεροπορικών Κινητήρων, Επιδόσεις, Εκπομπές Καυσαερίων και Ρύπων,
Εκδόσεις Ε.Μ.Π., 2007.
11. Κ. Δ. Παπαηλιού, Κ. Π. Μαθιουδάκης, Κ. Χ. Γιαννάκογλου, Εισαγωγή στις Θερµικές Στροβιλοµηχανές,
Εκδόσεις Ε.Μ.Π. 1997.
12. Δ. Ε. Παπαντώνης,Υδροδυναμικές Μηχανές, Αντλίες – Υδροστρόβιλοι, Υδροδυναμικές Μεταδόσεις, Εκ-
δόσεις Συμεών, 2009.
13. Κ. Δ. Ρακόπουλος, Αρχές Εµβολοφόρων Μ.Ε.Κ., Εκδόσεις Φούντας, 2001.
14. Κ. Δ. Ρακόπουλος, Εµβολοφόρες Μηχανές Εσωτερικής Καύσεως, Εκδόσεις Πλαίσιο, 1986.
Αγγλική
15. R. H. Aungier, Axial-Flow Compressors, ASME Press, 2003.
nd
16. J. Babicz, W�rtsil� Encyclopedia of Ship Technology, 2 Edition, 2015.
17. J. Buckingham, C. Hodge, T. Hardy, Submarine Power and Propulsion - Trends and Opportunities, Paper
presented at Pacific 2008 Conference, Sydney, 2008.
18. G. H. Badeer, GE Aeroderivative Gas Turbines – Design and Operating Features, GE Power Systems,
GER-3695E.
nd
19. W. W. Bathie, Fundamentals of Gas Turbines, 2 edition, John Wiley and sons, 1996.
nd
20. M. P. Boyce, Gas Turbine Engineering Handbook, 2 Edition, Gulf Professional Publishing, 2002.
nd
21. B. Challen, R. Baranescu (editors), Diesel Engine, Reference Book, 2 edition, Butterworth Heinemann,
1999.
th
22. H. Cohen, G. F. C. Rogers, H. I. H. Saravanamuttoo, Gas Turbine Theory, 4 edition, Addison Wesley
Longman Ltd, 1996.
23. N. Cumpsty, Jet Propulsion, Cambridge University Press, 2000.
24. R. Demmerle, Sulzer RTA84C and RTA96C engines: The reliable driving forces for large, fast containerships,
W�rtsil� NSD.
th
25. S. L. Dixon, Fluid Mechanics and Thermodynamics of Turbomachinery, 5 Edition, Elsevier Butterworth-
Heinemann, 1998.
26. L. Fielding, Turbine Design, ASME Press, 2000.
27. R. D. Geertsma, R. R. Negenborn, K. Visser, J.J. Hopman, Design and control of hybrid power and propulsion
systems for smart ships: A review of developments, Applied Energy, 2017.
28. M. Geist, Sulzer RTA-8T engines: Compact two-strokes for tankers and bulk carriers, W�rtsil� NSD.
398
29. M. Geist, Sulzer RTA-84T engines: Taylor-made propulsion for VLCCs, W�rtsil� NSD.
rd
30. A. Giampaolo, Gas Turbine Handbook, Principles and Practices, 3 edition, CRC Press, 2006.
31. J. B. Heywood, Internal Combustion Engine Fundamentals, McGraw-Hill, 1988.
32. R. Holtbecker, M. Geist, Exhaust emissions reduction technology for Sulzer marine diesel engines: gen-
eral aspects, W�rtsil� NSD.
33. J. Jenzer, Some Vibration Aspects on Modern Ship Installations, W�rtsil� NSD.
st
34. L. R. C. Lilly (editor), Diesel Engine, Reference Book, 1 edition, Butterworth, 1986.
35. C. C. Pounder, Marine Diesel Engines, Butterworth, 1973.
rd
36. R. E. Sonntag, G. J. Van Wylen, Introduction to Thermodynamics, Classical and Statistical, 3 edition,
John Wiley & sons, 1991.
37. C. F. Taylor, The Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 1, The M.I.T. Press, 1998.
38. C. F. Taylor, The Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Vol. 2, The M.I.T. Press, 1985.
nd
39. D. A. Taylor, Introduction to Marine Engineering, Revised 2 Edition, Elsevier Butterworth-Heinemann,
2007.
40. P. P. Walsh, P. Fletcher, Gas Turbine Performance, Blackwell Science, 2001.
41. D. G. Wilson, The Design of High-Efficiency Turbomachinery and Gas Turbines, The MIT Press,
1984.
th
42. D. Woodyard (editor), Pounder’s Marine Diesel Engines, 7 Edition, Butterworth-Heinemann, 1998.
th
43. D. Woodyard (editor), Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines, 8 Edition, Elsevier Butter-
worth-Heinemann, 2004.
th
44. Automotive Handbook, 4 Edition, Robert Bosch GmbH, 1996.
45. Axial flow turbochargers (NA series), MAN B&W.
46. Basic Marine Lubrication, Book 1, Principles of lubrication and general application, Videotel (in as-
sociation with Castrol and The Institute of Marine Engineers), 1992.
47. Basic Marine Lubrication, Book 2, Lubrication, slow and medium speed marine diesel engines, Videotel
(in association with Castrol and The Institute of Marine Engineers), 1992.
48. Basic Principles of Ship Propulsion, MAN Diesel & Turbo.
49. Common Rail, Design & Field Experience, MAN Diesel & Turbo.
50. Daihatsu Diesel Engine Instruction Book, DK-20, Daihatsu Diesel MFG Co. Ltd.
nd
51. Diesel-Engine Management, 2 Edition, Robert Bosch GmbH, 1999.
th
52. Emission Project Guide for Marpol Annex VI Regulations, 8 Edition, MAN B&W, 2017.
53. Engine selection guide for MC/MC-C Engines, MAN B&W.
st
54. Gasoline-Engine Management, 1 Edition, Robert Bosch GmbH, 1999.
55. Germanischer Lloyd SE, Rules for Classification and Construction, III Naval Ship Technology, 2012.
56. Guidelines for the Lubrication of Medium Speed Diesel Engines, CIMAC, 1994.
57. G60ME-C9 Vibration Performance, MAN Diesel & Turbo.
58. Hybrid shaft generator propulsion system upgrade, Rolls-Royce plc.
59. Intelligent Combustion Control for W�rtsil� Two-Stroke RT-flex Engines, W�rtsil�.
60. MAN Alpha CP Propeller – Product Information, MAN Diesel & Turbo.
61. MAN Alpha High-performance Naval Propellers, MAN Diesel & Turbo.
st
62. MAN B&W 98-50 MC/MC-C-TII Type Engines, Engine Selection Guide, 1 Edition, 2010.
63. Maritime Gear Systems and Components, RENK.
64. Product features, three medium-speed engines - one design concept, L40/54, L/V 48/60, L 54/64, MAN
B&W.
65. Project Guide for Marine Applications, 20, 200, 26, 32, 46, 64, W�rtsil� NSD.
66. Project Guide TCA Turbocharger, MAN Diesel & Turbo.
67. Shaft Generators for Low Speed Main Engines, MAN Diesel & Turbo.
68. Sulzer RTA-T Engine Selection and Project Manual, W�rtsil� NSD, 1999.
69. S80MC Mk7 Project Guide, Two-stroke Engines, MAN B&W.
70. S90ME-C10.5-TII Project Guide, Electronically Controlled Two-stroke Engines, MAN B&W.
71. The Hybrid Shaft Generator system (HSG), Rolls-Royce plc.
72. The Jet Engine, Rolls-Royce plc, 1992.
399
Internet sites:
http://www.akasaka-diesel.jp/en/ http://www.matsui-j.co.jp/
https://allen-diesels.com/ http://www.mhi.com/
https://www.bosch.com/ http://www.mtu.de/
https://www.caterpillar.com/ https://www.niigata-power.com/english/index.html
http://www.cimac.com/ http://www.pw.utc.com/
https://www.cummins.com/ http://www.renk.biz/home-en.html
http://www.dhtd.co.jp/en/index.html https://www.rolls-royce.com/
https://www.ge.com/ http://www.volvopenta.com/brand/en-en/home.html
http://www.hanshin-dw.co.jp/english/product_04.html https://www.wartsila.com/
http://www.isottafraschini.it/ https://www.wingd.com/
http://marine.mandieselturbo.com/ https://www.yanmar.com/global/
XΡΥΣΟΥΝ ΜΕΤΑΛΛΙΟΝ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟ ΚΕΙΜΕΝΟ
ΑΚΑΔΗΜΙΑΣ ΑΘΗΝΩΝ ΑΚΑΔΗΜΙΩΝ ΕΜΠΟΡΙΚΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ
Λαζάρου Χ. Κλιάνη
Ιωάννη Κ. Νικολού
Ιωάννη Α. Σιδέρη