PROKONS: Jurnal Teknik Sipil ISSN: 1978-1784

Vol. 9, No. 2 (Agustus), Halaman 106 – 113

PERENCANAAN JEMBATAN RANGKA BAJA BENTANG 50 METER

Risky Amaliya Putri1, Sudarmanto2, Yunaefi3
1
Mahasiswa Manajemen Rekayasa Konstruksi, Jurusan Teknik Sipil, Politeknik Negeri Malang
2
Dosen Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Malang
1
risky4mrk@gmail.com, 2sudarmanto@polinema.ac.id, 3yunaefi@polinema.ac.id

Abstract

To facilitate the flow of transport from one region to the other region dan increase sectors of the economy the
need for bridges as a means of connecting. Steel bridge is the one arranged from steel beam joined with gusset
plate, binder keeling nails, bolts or welding. The purpose of the study is to design a 50 m-spam steel truss bridge of
10,4 m width. The design was based on Highway Bridge Loading Design, ASD and PPBBI 1984. The concrete
strength is of (fc ') 30 MPa and the steel strength of BJ 44. Designed manually with no pillar, the bottom only
consists of abutment and foundation. The main framework was designed by employing equilibrium of gusset point
dan reitter method was employed to found out the beam force and influential linesof the framework. The soil survey
data were obtained throught Begemann Friction Cone (Bikonus) or Dutch Cone Mechanical type test. The soil is
melatirely similar type of sandy clay mix and hard soil in the depth of 5 meters. The design result in the main
framework using profile WF 400 x 400 x 20 x 35, longitudinal girder of WF 350 x 350 x 13 x 13 dan crossed girder
of WF 800 x 300 x 16 x 30 The foundation is of pile foundation at IDR 5.543.070.300,00,- within 172 work days.

Keywords: steel, truss, bridge

Pendahuluan
Semakin berkembangnya transportasi dan seiring Qult = c.Nc.Fcs.Fcd.Fci + γ.Df.Nq.Fqs.Fqd.Fqi +
bertambahnya penduduk akibat angka kelahiran yang / .γ.B.Nγ.Fγs.Fγd.Fγi (1)
tinggi akan mendorong peningkatan gerak
perpindahan manusia dari satu kota ke kota lainnya. dimana:
Kejadian ini mengakibatkan peningkatan kebutuhan qult = daya dukung ultimate tanah dasar (t/m2)
sarana dan prasarana transpotrasi demi pemenuhan c = kohesi tanah dasar (t/m2)
kebutuhan masyarakat. Indonesia sebagai Negara γ = berat isi tanah dasar (t/m3)
kepulauan dan Negara yang memiliki banyak sunngai B = lebar pondasi (meter)
menjadi salah satu hambatan kelancaran transportasi. L = panjang pondasi (meter)
Oleh karena itu, dibutuhkan sarana transportasi Df = kedalaman pondasi (meter)
penghubung antar daerah untuk mempermudah arus Nγ, Nq, Nc = faktor daya dukung Meyerhof
lalu lintas dan juga dapat membantu meningkatkan
arus perekonomian suatu daerah. Salah satu solusi
sarana transportasi penghubung ini adalah konstruksi
jembatan, baik jembatan bentang panjang maupun
jembatan bentang pendek.
Jembatan rangka (truss bridge), tersusun dari
batang-batang yang dihubungkan satu sama lain
dengan pelat buhul, dengan pengikat paku keling, baut
atau las. Batang-batang rangka ini hanya memikul
gaya dalam aksial (normal) tekan atau tarik, tidak Faktor Kedalaman:
seperti pada jembatan gelagar yang memikul gaya-
gaya dalam momen lentur dan gaya lintang.
Kapasitas dukung tanah dasar (bearing capacity)
dipengaruhi oleh parameter ϕ,c, danγ . Besarnya
kapasitas dukung tanah dasar untuk pondasi dengan
mempertimbangkan faktor kedalaman, bentuk dan
kemiringan beban dapat dihitung dengan metode
Meyerhof, dengan menggunakan Persamaan 1.

Pembebanan Jembatan
Beban – beban yang bekerja pada suatu jembatan
berdasarkan pedoman perencanaan pembebanan
jembatan jalan raya antara lain:
1. Beban Primer
Beban primer adalah beban yang merupakan beban
utama dalam perhitungan tegangan pada setiap
perencanaan jembatan.
a. Beban Mati
Beban mati adalah semua beban yang berasal dari
berat sendiri jembatan atau bagian jemabatan yang
ditinjau, termasuk segala unsur tambahan yang
dianggap merupakan satu kesatuan tetap dengannya.
b. Beban Hidup
Beban hidup adalah semua beban yang berasal dari
berat kendaraan - kendaraan bergerak / lalu lintas /
atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada
jembatan. Beban hidup pada jembatan yang harus
ditinjau dinyatakan dalam dua macam, yaitu beban “ T
“ yang merupakan beban terpusat untuk lantai
kendaraan dan beban “D” yang merupakan beban jalur
untuk gelagar.
- Beban “ T “
Beban “ T “ adalah beban yang merupakan
kendaraan truck yang mempunyai beban roda
ganda ( dual wheel load ) sebesar 10 ton
- Beban “ D “
Untuk perhitungan kekuatan gelagar harus
digunakan beban “ D “. Beban “ D “ atau beban
lajur adalah susunan beban pada setiap jalur lalu
lintas yang terdiri dari beban terbagi rata sebesar “
q “ ton per meter panjang per jalur, dan beban
garis “ P “ ton per jalur lalu lintas tersebut.
Besar “q” ditentukan sebagai berikut:
Beban hidup per meter lebar jembatan menjadi
sebagai berikut:
q ton/meter
Beban terbagi merata =
2,75 m
107
Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….
- Beban Kejut
Untuk memperhitungkan pengaruh-pengaruh
getaran-getaran dan pengaruhpengaruh dinamis
lainnya, tegangan-tegangan akibat beban garis "P"
harus dikalikan dengan koefisien kejut yang akan
memberikan hasil maksimum, sedangkan beban
merata "q" dan beban "T" tidak dikalikan dengan
koefisien kejut. Koefisien kejut ditentukan dengan
rumus :
K = 1+20/(50+L)
dimana
K = koefisien kejut
L = panjang bentang dalam meter
- Gaya akibat Tekanan Tanah
Bagian bangunan jembatan yang menahan tanah
harus direncanakan dapat menahan tekanan tanah
sesuai dengan umus-rumus yang ada.
2. Beban Sekunder
Beban sekunder adalah beban yang merupakan
beban sementara yang selalu diperhitungkan dalam
perhitungan tegangan pada setiap perencanaan
jembatan.
- Beban Angin
Pengaruh beban angin sebesar 150 kg/m2 pada
jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya beban
angin horisomtal terbagi rata pada bidang vertikal
jembatan, dalam arah tegak lurus sumbu
memanjang jembatan.Jumlah luas bidang vertikal
bangunan atas jembatan yang dianggap terkena
oleh angin ditetapkan sebesar suatu prosentase
tertentu terhadap luas bagian-bagian sisi jembatan
dan luas bidang vertikal beban hidup.
- Gaya Rem
pengaruh gaya-gaya dalam arah memanjang
jembatan akibat gaya rem harus ditinjau. Pengaruh
ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya
rem sebesar 5% dari beban"D" tanpa koefisien
kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang
ada, dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut
dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu
jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,80 meter
diatas permukaaan lantai kendaraan.
- Gaya akibat Gempa Bumi
Jembatan yang akan dibangun pada daerah-daerah
dimana diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh
gempa bumi, harus direncanakan dengan
menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi
tersebut sesuai dengan "Buku Petunjuk
Perencanaan Tahan Gempa Untuk Jembatan Jalan
Raya 1986".
- Gaya akibat Gesekan pada Tumpuan-Tumpuan
Bergerak
Jembatan harus pula ditinjau terhadap gaya yang
timbul akibat gesekan pada tumpuan bergerak,
karena adanya pemuaian dan penyusutan dari
jembatan akibat perbedaaan suhu atau akibat-
akibat lain. Gaya gesek yang timbul hanya ditinjau
akibat beban mati saja, sedang besarnya ditentukan

berdasarkan koefisien gesek pada tumpuan yang
bersangkutan.
3. Kombinasi Pembebanan
Tegangan yang digunakan dinyatakan dalam
proses terhadap tegangan yang diijinkan sesuai
kombinasi pembebanan dan gaya pada Tabel 1.
Tabel 1. Kombinasi Pembebanan dan Gaya
dimana:
A : Beban angin
Ah : Gaya akibat alran dan hanyutan
Ahg : Gaya akibat aliran dan hanyutan pada waktu
gempa
Gg : Gaya gesek pada tumpuan bergerak
Gh : Gaya horizontal ekivalen akibat gempa bumi
(H+K) : Beban hidup dengan kejut
M : Beban mati
P1 : Gaya-gaya pada saat pelaksanaan
Rm : Gaya rem
S : Gaya sentrifugal
SR : Gaya akibat perubahan suhu (selain susut dan
rangkak)
Ta : Gaya tekan tanah
Tag : Gaya tekan tanah akibat gempa bumi
Tb : Gaya tumbuk
Tu : Gaya angkat (buoyancy)
Struktur Atas
1. Sandaran
Sandaran berfungsi sebagai pagar pengaman bagi
para penggunan jasa jalan. Selain itu sandaran juga
berfungsi untuk menambah nilai estetika.
2. Trotoar
Fungsi utama trotoar adalah memberikan layanan
yang optimal bagi pejalan kaki baik dari segi
keamanan maupun kenyamanan.Berdasar PPJJR
1987 : Kontruksi trotoar harus diperhitungkan
terhadap beban hidup ( q ) = 500 kg/m2, Kerb
yang terdapat pada tepi – tepi lantai kendaraan
diperhitungkan untuk dapat menahan beban satu
horisontal ke arah melintang jembatan sebesar ( P )
= 500 kg/m2 yang bekerja pada puncak kerb yang
bersangkutan atau pada tinggi 25 cm diatas
permukaan lantai kendaraan apabila kerb lebih
tinggi dari 25 cm.
3. Lantai Kendaraan
Pelat lantai kendaraan berfungsi sebagai penahan
lapisan perkerasan, pelat lantai kendaraan
diasumsikan sebagai pelat yang ditumpu pada
keempat sisinya (oleh gelagar memanjang dan
108
Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….
gelagar melintang). Pembebanan pada pelat lantai
meliputi :
a. Beban mati, meliputi berat sendiri pelat, berat
perkerasan, dan berat air hujan.
b. Beban hidup, yang dinyatakan dalam beban
“T“
Berdasar Manual Assembly And Erection Of
Permanent Standart Truss Span Volume 2/A
Bridges, Direktorat Jenderal Bina Marga, tebal
pelat lantai kendaraan 20 cm, dengan tebal
perkerasan = 5 cm.
4. Gelagar Memanjang
Gelagar jembatan berfungsi untuk menerima
beban-beban yang bekerja diatasnya dan
menyalurkannya ke bangunan dibawahnya.
Pembebanan pada gelagar memanjang meliputi :
a. Beban mati
Beban mati terdiri dari berat sendiri gelagar
dan beban-beban yang bekerja diatasnya (pelat
lantai jembatan, perkerasan, dan air hujan).
b. Beban hidup
Beban hidup pada gelagar jembatan dinyatakan
dengan beban “D” atau beban jalur, yang
terdiri dari beban terbagi rata “q” ton per meter
panjang per jalur, dan beban garis “P” ton per
jalur lalu lintas tersebut. Berdasar Manual For
Assembly And Erection Of Permanent
Standard Truss Span Volume 2/A Bridges,
Direktorat Jenderal bina Marga, tebal pelat
lantai kendaraan = 20 cm, dengan tebal
perkerasan = 5 cm, sesuai dari desain
Kontruksi Baja Indonesia ( KBI ).
5. Gelagar Melintang
Pembebanan pada gelagar melintang meliputi :
a. Beban Mati
Terdiri dari berat sendiri gelagar dan beban
yang bekerja diatasnya (gelagar memanjang,
pelat lantai jembatan, perkerasan, dan air
hujan).
b. Beban Hidup
Beban hidup pada gelagar jembatan dinyatakan
dengan beban “D“atau beban jalur, yang terdiri
dari beban terbagi rata “q” ton permeter
panjang perjalur lalu lintas tersebut.
Struktur Bawah
1. Pangkal Jembatan (Abutment)
Abutment berfungsi untuk menyalurkan beban
vertikal dan horizontal dari bangunan atas ke
pondasi dengan fungsi tambahan untuk
mengadakan peralihan tumpuan dari timbunan
jalan pendekat ke bangunan atas jembatan.
Kontrol stabilitas abutment dengan menggunakan
Persamaan 2 sampai Persamaan 5.
a. Kontrol terhadap guling
Σ MVg
Fg = SF (2)
Σ MH
 Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….

b. Kontrol terhdap geser b. Perhitungan abutment

Σ V x Tan δ+Ca x B c. Perhitungan pondasi
FS = > 1,50 (3)
ΣH 3. Selanjutnya setelah perhitungan stuktur telah
c. Kontrol terhadap eksentrisitas
B Σ Mv −Σ Mh B selesai maka dilanjutkan dengan pembuatan
e= − < (4) gambar perencanaan dari jembatan tersebut.
2 ΣV 6
d. Kontrol terhadap daya dukung tanah 4. Lalu pembuatan persyaratan teknis yang
ΣV Σ MV +Σ MH digunakan.
q= ± q. all (5)
A W 5. Kemudian dilakukan perhitungan engineering
2. Pondasi
estimate jembatan dan pembuatan kurva s.
Pondasi adalah bagian struktur yang berada
6. Kemudian dibuat metode pelaksanaan jembatan.
dibawah jembatan dan berfungsi meneruskan
Diagram alir secara lengkap ditunjukkan pada
beban-beban di atasnya ke tanah keras. Setelah
Gambar 1.
diadakan analisis pendahuluan dan dengan
mempertimbangkan kondisi tanah dasar serta
beban yang didukung,maka proyek ini memilih
pondasi Tiang Pancang.
Rumus daya dukung tiang pancang dengan data
sondir menggunakan Persamaan 6.
qc x A JHP x O
Qa = + (6)
3 5
dimana:
Qa = Daya dukung untuk satu tiang (Kg)
qc = Nilai conus resistance (Kg/cm2)
A = Luas penampang tiang pancang (cm2)
O = Keliling tiang pancang (cm)
JHP = Nilai cleff (Kg/cm2)
Efisiensi tiang pancang digunakan Persamaan 7.
D
arc tan 1 1
η=1− S
2− − (7)
90ᵒ m n
dimana:
η = Efisiensi (%)
D = Diameter tiang (cm)
S = Jarak antar tiang (cm)
m = JUmlah Deret tiang
n = Jumlah tiang setiap deret
Gambar 1. Diagram Alir Perencanaan Jembatan
Metodelogi Perencanaan
Proses pengolahan data dari perencanaan jembatan
Hasil dan Pembahasan
guna mendapatkan hasil perhitungan struktur dari Spesifikasi Jembatan
jembatan itu sendiri dapat dijelaskan sebagai berikut : Potongan memanjang dan melintang seperti pada
1. Dari data spesifikasi jembatan mulai dilakukan Gambar 2 dan Gambar 3.
perhitungan struktur dari bangun atas jembatan
yang memiliki urutan perhitungan sebagai berikut :
a. Perhitungan sandaran.
b. Perhitungan trotoar
c. Perhitungan pelat lantai kendaraan
d. Perhitungan gelagar membujur
e. Perhitungan gelagar melintang sebelum
komposit Gambar 2. Penampang Memanjang Jembatan
f. Perhitungan gelagar melintang setelah
komposit
g. Perhitungan ikatan angin
h. Perhitungan rangka induk
2. Setelah perhitungan struktur bangunan atas telah
selesai dan dikontrol hasilnya maka perhitungan
dilanjutkan pada perhitungan struktur bangunan
bawah jembatan dengan urutan perhitungan
sebagai berikut :
a. Perhitungan pelat injak

109
 Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….

Tabel 3. Kontrol Terhadap Bahan dan Tegangan

Kontrol Terhadap
Lendutan Kontrol Terhadap Momen Kontrol Terhadap Geser
Real Ijin Ket. Real Ijin Ket. Real Ijin Ket
(m) (m) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²)

0,94 1,71 Ok 762,05 1600 Ok 40,48 928 Ok

Sehingga dari hasil per hitungan diatas pipa Ø3” aman

digunakan sebagai sandaran pada jembatan ini.

Perhitungan Trotoar
Dari hasil perhitungan beban-beban yang bekerja
pada tortoar didapatkan penulangan trotoar seperti
Gambar 3. Penampang Melintang Jembatan Tabel 4.

Data perencanaan : Tabel 4. Penulangan Trotoar

1. Bentang = 50 m M.tot Tulangan Utama Tulangan Bagi
2. Perkerasan : Luas Luas
(Kg.m) Digunakan Digunakan
Lebar = 840 cm (mm²) (mm²)
Tebal = 5 cm 900 945,4 D16 - 200 405 D12-200
γAspal = 2000 Kg/cm³
3. Lantai Kendaraan (Beton) : Perhitungan Lantai Kendaraan
Tebal = 20 cm Berdasarkan perhitungan dari beban hidup dan
fc’ = 30 Mpa beban mati yang bekerja pada lantai kendaran didapat
fy = 400 Mpa hasil penulangan dari lantai kendaraan seperti
γBeton = 2500 Kg/cm3 Tabel_5.
4. Trotoar :
Tebal = 25 cm Tabel 5. Penulangan Lantai Kendaraan
γTrotoar = 2200 Kg/cm3 Momen Total Tulangan Melintang Tulangan Memanjang
(Kg.m) (Lx) (Ly)
5. Gelagar Membujur = WF 350 x 350 x 13 x 13
Luas Luas
6. Gelagar Melintang = WF 800 x 300 x 16 x 30 Mx My (mm²) Digunakan (mm²) Digunakan
7. Rangka : 1991 1584,4 560 D16 - 200 560 D16 - 200
Batang Atas = WF 400 x 400 x 20 x 35
Batang Bawah = WF 400 x 400 x 20 x 35 Perhitungan Gelagar Membujur
Batang Kedua Tepi = WF 400 x 400 x 15 x 15 Hasil perhitungan dari beban mati dan beban hidup
Batang Vertikal = WF 400 x 400 x 15 x 15 yang bekerja pada galagar membujur didapat gaya-
Batang Diagonal = WF 400 x 400 x 15 x 15 gaya yang bekerja pada gelagar membujur seperti
8. Jembatan Jalan Raya Kelas 1A Tabel 6.

Perhitungan Sandaran
Tabel 6. Gaya-Gaya yang Bekerja Pada Gelagar
Dari hasil perhitungan sandaran dengan
Membujur
menggunakan pipa Ø3” ditemukan gaya yang bekerja G.Tepi G. Tengah
pada sandaran seperti Tabel 2. No Keterangan Nilai Satuan Nilai Satuan
1 Beban Mati 1811,67 Kg/m 1413,18 Kg/m
Tabel 2. Gaya yang Bekerja pada Sandaran
D max DL 4529,17 Kg 3532,95 Kg
H V R Rav M D M max DL 5661,47 Kg.m 4416,19 Kg.m
(Kg/m) (Kg/m) (Kg/m) (Kg) (Kg.m) (Kg) 2 Beban Hidup
100 7,13 100,25 154,39 118,88 154,39 Beban Merata 281 Kg/m 1048 Kg/m
Beban Garis 2062 Kg 8250 Kg
Sedangkan hasil control terhadap bahan dan
D max LL 2764,5 Kg 10870 Kg
tegangan yang terjadi seperti Tabel 3. M max LL 3455,63 Kg.m 13587,5 Kg.m
3 D Total 7293,67 Kg 14402,95 Kg
4 M Total 9117,1 Kg.m 18003,69 Kg.m
Berdasarkan gaya yang bekerja pada gelagar
membujur maka selanjutnya dilakukan kontrol profil

110
 Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….

gelagar membujur dengan menggunkanan profil WF Tabel 12. Perhitungan Ikatan Angin Bawah
350 x 350 x 13 x 13 dengan seperti Tabel 7. B. Tekan B. Tarik
(L 100.100.10) (L 50.50.5)
S Lk σ σ ijin S σ σ ijin
Tabel 7. Kontrol Profil Gelagar Membujur (Kg) (m) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg) (Kg/cm²) (Kg/cm²)
Kontrol Terhadap Kontrol Terhadap Momen Kontrol Terhadap Geser 2219,13 5 1469,02 1867 967,18 237,05 1400,24
Lendutan
Real Ijin Real Ijin Real Ijin
(m) (m) Ket. (Kg/cm²) (Kg/cm²) Ket. (Kg/cm²) (Kg/cm²) Ket.
Perhitungan Rangka Induk
0,7 1 Ok 1078,07 1867 Ok 148,48 1082,86 Ok
Besar gaya batang rangka induk diperhitungkan
dengan menggunkanan metode garis pengaruh
Perhitungan Gelagar Melintang sehingga rangka induk menggunakann profil WF 400
Pre Komposit x 400 x 20 x 35 dengan kontrol terhadap bahan dan
Dari hasil perhitungan beban yang bekerja pada tegangan seperti Tabel 13.
gelagar melintang sebelum komposit didapat dimensi
gelager melintang menggunkan profil WF 800 x 300 x Tabel 13. Kontrol Profil Rangka induk
Batang Tarik Batang Tekan
16 x 30 dengan kontrol terhadap bahan dan tegangan
S σ σ ijin S σ σ ijin
seperti Tabel 8.
(Kg) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg) (Kg/cm²) (Kg/cm²)
Tabel 8. Kontrol Gelagar Melintang Pre Komposit 418052 1363,51 1867 401298 1257,31 1867
Kontrol Lendutan Kontrol Lentur Kontrol Geser Kontrol Tegangan Idiil
Dpra Mpra Real Ijin Real Ijin Real Ijin Real Ijin
(Kg) (Kg.m) (cm) (cm) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²)
Berdasarkan hasil tiap gaya batang rangka induk
22953,1 56007,6 0,822 2,08 666,76 1867 150,42 1082,86 692,37 1867 dilakukan perhitungan jumlah baut untuk sambungan
rangka induk seperti Tabel 14.
Post Komposit
Dari hasil perhitungan beban yang bekerja pada Tabel 14. Jumlah Baut Sambungan Rangka Induk
gelagar melintang sesudah komposit dimana pada saat Gaya Batang P.Geser Jumlah Dipakai
ini beban hidup pada jembatan telah bekerja, sehingga Batang (Kg) (Kg) Baut (Buah)
profil gelgar melintang perlu di kontrol kembali 1 211.778,80 34.454,59 6,15 12
terhadap bahan dan tegangan yang terjadi dengan hasil 2 267.266,51 34.454,59 7,76 12
seperti Tabel 9 dan Tabel 10. 3 267.266,51 34.454,59 7,76 12
4 401.297,43 34.454,59 11,65 12
Tabel 9. Kontrol Tegangan Lentur Gelagar Melintang 5 401.297,43 34.454,59 11,65 12
Post komposit 6 401.297,43 34.454,59 11,65 12
Atas Pelat Beton Bawah Pelat Sayap Profil Baja Sayap Bawah Profil 7 401.297,43 34.454,59 11,65 12
Dpost Mpost Real Ijin Real Ijin Real Ijin Real Ijin
(Kg) (Kg.m) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg/cm²) 8 267.266,51 34.454,59 7,76 12
55380,6 160824 74,5 112,5 21,89 112,5 789,24 1867 1772,88 1867 9 267.266,51 34.454,59 7,76 12
10 211.778,80 34.454,59 6,15 12
Tabel 10. Kontrol Terhadap Geser dan Lendutan 11 149.989,96 34.454,59 4,35 12
Kontrol Lendutan Kontrol Geser 12 149.989,96 34.454,59 4,35 12
Dpost Mpost Real Ijin Real Ijin 13 351.036,34 34.454,59 10,19 12
14 351.036,34 34.454,59 10,19 12
(Kg) (Kg.m) (cm) (cm) (Kg/cm²) (Kg/cm²)
15 418.051,80 34.454,59 12,13 12
55380,6 160824 1,642 2,08 1017,84 1082,86 16 418.051,80 34.454,59 12,13 12
17 351.036,34 34.454,59 10,19 12
Perhitungan Ikatan Angin 18 351.036,34 34.454,59 10,19 12
Dari perhitungan gaya batang terbesar ikatan angin 19 149.989,96 34.454,59 4,35 12
atas dan bawah didapat hasil seperti Tabel 11 dan 20 149.989,96 34.454,59 4,35 12
Tabel 12. Selanjutnya dengan cara yang sama untuk batang 21
sampai dengan 37 digunakan jumlah baut sebanyak
Tabel 11. Perhitungan Ikatan Angin Atas 12.
B. Tekan B. Tarik
(WF 250 x 125 x 6 x 9) (L 50.50.5)
Berdasarkan hasil tiap gaya batang rangka induk
S Lk σ σ ijin S σ σ ijin
(Kg) (m) (Kg/cm²) (Kg/cm²) (Kg) (Kg/cm²) (Kg/cm²)
dilakukan perhitungan lendutan rangka induk seperti
1456,25 10,4 1039,41 1867 771,32 189,05 1400,24
Tabel 15.

111
 Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….

Tabel 15. Perhitungan Lendutan Total Rangka Induk Tabel 17. Kontrol Terhadap Guling
S.dl + S.ll L So A E δ Komb. MV (T.m) MH (T.m) Fg SF Ket.
No. (Kg) (cm) (Kg) (cm²) (Kg/cm²) cm I 2259,5 333,22 6,78 1,5 Aman
1 -211.778,80 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,28 II 1927,89 908,17 2,12 1,5 Aman
III 2259,5 956,49 2,36 1,5 Aman
2 -267.266,51 500 -1 360,7 2.100.000 0,18
IV 1927,89 741,38 2,6 1,5 Aman
3 -267.266,51 500 -1 360,7 2.100.000 0,18
V 1927,89 - - 1,5 Aman
4 -401.297,43 500 -2 360,7 2.100.000 0,53
VI 2259,5 333,22 6,78 1,5 Aman
5 -401.297,43 500 -2 360,7 2.100.000 0,53
6 -401.297,43 500 -2 360,7 2.100.000 0,53
7 -401.297,43 500 -2 360,7 2.100.000 0,53 Tabel 18. Kontrol Terhadap Geser
Komb. V (T.m) Tan δ Ca B (m) H (m) FS SF Ket.
8 -267.266,51 500 -1 360,7 2.100.000 0,18
I 952,33 0,45 0 4,3 94,13 4,55 1,5 Aman
9 -267.266,51 500 -1 360,7 2.100.000 0,18 II 794,42 0,45 0 4,3 168,76 2,12 1,5 Aman
10 -211.778,80 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,28 III 952,33 0,45 0 4,3 173,64 2,47 1,5 Aman
11 149.989,96 500 0,5 360,7 2.100.000 0,05 IV 794,42 0,45 0 4,3 150,97 2,37 1,5 Aman
V 794,42 0,45 0 4,3 - - 1,5 Aman
12 149.989,96 500 0,5 360,7 2.100.000 0,05 VI 952,33 0,45 0 4,3 94,13 4,55 1,5 Aman
13 351.036,34 500 1,5 360,7 2.100.000 0,35
14 351.036,34 500 1,5 360,7 2.100.000 0,35
15 418.051,80 500 2,5 360,7 2.100.000 0,69 Tabel 19. Kontrol Terhadap Eksentrisitas
Komb. 1/2 B (m) MV (T.m) MH (T.m) V (Ton) e (m) 1/6 B Ket
16 418.051,80 500 2,5 360,7 2.100.000 0,69 I 2,15 2259,5 333,22 952,33 -0,57 0,72 Aman
17 351.036,34 500 1,5 360,7 2.100.000 0,35 II 2,15 1927,89 908,17 794,42 -1,42 0,72 Aman
18 351.036,34 500 1,5 360,7 2.100.000 0,35 III 2,15 2259,5 956,49 952,33 -1,23 0,72 Aman
IV 2,15 1927,89 741,38 794,42 -1,21 0,72 Aman
19 149.989,96 500 0,5 360,7 2.100.000 0,05 V 2,15 1927,89 0 794,42 -0,28 0,72 Aman
20 149.989,96 500 0,5 360,7 2.100.000 0,05 VI 2,15 2259,5 333,22 952,33 -0,57 0,72 Aman

21 43.777,75 500 1 178,5 2.100.000 0,06

22 165.332,60 707 0,707 178,5 2.100.000 0,22 Tabel 20. Kontrol Terhadap Daya Dukung Tanah
Komb. ΣV (T)
ΣMV + ΣMH (T.m)
A (m²) W (m³) σ.all (T.m) σ.min (T) σ.max (T) Ket.
23 -2.296,17 500 0 178,5 2.100.000 0 I 952,33 2592,72 44,72 32,05 8,57 -59,6 102,19 Tdk Aman
24 -46.035,05 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,06 II 794,42 2836,06 44,72 32,05 8,57 -70,73 106,25 Tdk Aman
III 952,33 3215,98 44,72 32,05 8,57 -79,05 121,64 Tdk Aman
25 43.777,75 500 1 178,5 2.100.000 0,06 IV 794,42 2669,27 44,72 32,05 8,57 -65,52 101,05 Tdk Aman
26 64.584,46 707 0,707 178,5 2.100.000 0,09 V 794,42 1927,89 44,72 32,05 8,57 -42,39 77,92 Tdk Aman
VI 952,33 2592,72 44,72 32,05 8,57 -59,6 102,19 Tdk Aman
27 -2.296,17 500 0 178,5 2.100.000 0
28 -9.868,23 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,01
Dikarenakan hasil kontrol terhdapap daya dukung
29 43.777,75 500 1 178,5 2.100.000 0,06
tanah dianggap tidak aman maka diperlukannya
30 -9.868,23 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,01
31 -2.296,17 500 0 178,5 2.100.000 0
perhitungan pondasi tiang pancang.
32 64.584,46 707 0,707 178,5 2.100.000 0,09
33 43.777,75 500 1 178,5 2.100.000 0,06
Perhitungan Pondasi Tiang Pancang
34 -46.035,05 707 -0,707 178,5 2.100.000 0,06
Tiang pancang yang digunakan sebagai pondasi
35 -2.296,17 500 0 178,5 2.100.000 0
jembatan ini adalah mini pile persegi (25 x 25) cm
36 165.332,60 707 0,707 178,5 2.100.000 0,22
dengan kedalaman 5 meter, hasil dari perhitungan
37 43.777,75 500 1 178,5 2.100.000 0,06
pondasi tiang pancang Tabel 21.
Σ= 7,41
Tabel 21. Daya Dukung Tiang Pancang
Perhitungan Pelat Injak Kontrol Kekuatan 1 Tiang
Berdasarkan beban yang bekerja pada pelat injak Qa QL.grup Pmax Pijin
didapat hasil perhitungan pelat injak seperti Tabel 16. (Ton) (Ton) (Ton) (Ton) Ket.
44,09 2153,23 46,69 50 Aman
Tabel 16. Perhitungan Pelat Injak
M.tot Tulangan Utama Tulangan Bagi
(Kg.m) Luas (mm²) Digunakan Luas (mm²) Digunakan Penulangan Abutment
2144,54 535,5 D16 - 200 382,5 D10-200 Hasil perhitungan abutment berdasarkan pada
gaya-gaya yang bekerja pada abutment menghasilkan
Perhitungan Abutment penulangan Tabel 22.
Dari hasil perhitungan abutment berdasar pada
gaya-gaya yang bekerja pada abutment kemudian Tabel 22. Penulangan Abutment
M.tot Tulangan Utama Tulangan Bagi
dilakukan kontrol satabilitas abutment dengan hasil Bagian (T.m) Luas (mm²) Digunakan Luas (mm²) Digunakan
seperti Tabel 17, Tabel 18, Tabel 19 dan Tabel 20. Kepala Abutment 330,72 2520 D15 - 100 446,4 D12-150
Badan Abutment 158,22 4650 D25 - 150 930 D12 - 150
Poer Abutment 1048,18 4050 D28 - 150 810 D12 - 100

112
 Perencanaan Jembatan Rangka Baja ….

Kesimpulan
1. Pada perencanaan ini digunakan gelagar melintang
dengan perifl WF 800 x 300 x 16 x30 dan gelagar
membujur menggunakan profil WF 350 x350 x 13
x 13, sedangkan rangka induk menggunakan profil
WF 400 x 400 x 20 x 35.
2. Pada perencanaan akhir didapat lendutan rangka
induk sebesar 7,41 cm dimana lebih kecil dari pada
lendutan yang diijinkan sebesar 10 cm.
3. Untuk perencanaan bangunan bawah jembatan
didapatkan pondasi mini pile sebagai pondasi
dengan kedalam 5 meter, dimana pada tiap
abutmentnya terdapt mini pile sejumlah 55 buah.
4. Anggaran biaya yang direncanakan dalam
perhitungan ini adalah sebesar Rp 5.543.070.300,-
dengan durasi pengerjaan selama 172 hari.

Daftar Pustaka
Anonim, 1987. Pedoman Perencanaan Pembenanan
Jembatan Jalan Raya. Badan Penerbit Pekerjaan
Umum. Jakarta.
Anonim, 1996. Survai dan Desain Jembatan.
MKRMTP. Jakarta
Asiyanto, 2008. Metode Konstruksi Jembatan Rangka
Baja. Universitas Indonesia. Jakarta
Gunawan, Rudy. 1987. Tabel Profil Konstruksi Baja.
Kanisius. Jakarta.
Spriyadi, Bambang dan Agus Setyo, 2007. Jembatan.
Beta Offset. Yogyakarta.
Wicaksono, Andrew dan Aridf Kurniawan. 2007.
Perencanaan Jembatan Rangka Baja Kaligarang
Sisemut Kabupaten Semarang. Universitas Katolik
Soegijapranata. Semarang.
Yunaefi, Gerard Apono, dkk. 2008. Buku Ajar
Rekayasa Pondasi 1. Politeknik Negeri Malang.
Malang.

113