BADANIA SILNIKA Z ZAPŁONEM ISKROWYM

Lp. Objawy Przyczyny

1. Silnika nie mo na urucho- Nadmiernie wyładowany akumulator.

mi , poniewa rozrusznik Obluzowane lub zanieczyszczone zaciski przewodów.
nie obraca wału korbowego Uszkodzony rozrusznik.
Zatarcie si tłoków w cylindrach.
Uszkodzenie układu korbowego lub mech. rozrz du.

2. Silnika nie mo na Brak paliwa w zbiorniku.

uruchomi , pomimo e Zalanie silnika paliwem wskutek długotrwałego
rozrusznik obraca wał posługiwania si urz dzeniem rozruchowym.
korbowy. Uszkodzona pompa paliwa.
Zanieczyszczenie lub woda (w zimie korki lodowe) w
przewodach paliwa, w ga niku (układzie wtryskowym).
Zapowietrzenie układu paliwowego.
Zatkana dysza paliwa urz dzenia rozruchowego lub
głównego układu paliwowego (je eli ga nik jest
wyposa ony w przepustnic rozruchow ).
Niesprawny wtryskiwacz lub zbyt niskie ci nienie paliwa
Nieprawidłowe ustawienie zapłonu.
Niedomagania rozdzielacza zapłonu:
— p kni ta kopułka rozdzielacza,
— uszkodzony styk w glowy kopułki,
— nadpalony lub p kni ty palec rozdzielacza,
— uszkodzona izolacja w kondensatorze,
— zanieczyszczone styki przerywacza,
— nieprawidłowy odst p mi dzy stykami
przerywacza.
Uszkodzona cewka zapłonowa lub moduł zapłonowy.
Zły stan przewodów niskiego lub wysokiego napi cia;
wilgo na przewodach.
Niewła ciwa kolejno poł czenia przewodów zapło-
nowych mi dzy rozdzielaczem a wiecami.
Uszkodzone lub nadmiernie zu yte wiece zapłonowe.
Uszkodzona wieca arowa (silnik ZS).
Nieprawidłowo ustawiony k t wtrysku (silnik ZS).
Zatkany przewód wydechowy.
3. Silnik nie pracuje Zanieczyszczenie lub woda w układzie paliwowym.
regularnie Uszkodzon przepona lub nieszczelne zaworki pompy
na biegu jałowym lub paliwa.
ga nie. Niedomagania ga nika:
— zanieczyszczenie dysz lub kanałów,
— „przelewanie" ga nika wskutek zbyt wysokiego
poziomu paliwa w komorze pływakowej,
— zasysanie „fałszywego" powietrza przez luzy w
uło yskowaniu osi przepustnic.
— niesprawno zaworu hamowania silnikiem
 Rozregulowanie, zu ycie układu wtryskowego.
Niewła ciwa regulacja układu biegu jałowego.
Niewła ciwe ustawienie zapłonu.
Zu yte lub zanieczyszczone wiece zapłonowe
Uszkodzona cewka zapłonowa.
Niedomagania rozdzielacza zapłonu;
— zanieczyszczone styki przerywacza,
— zbyt mały odst p mi dzy stykami,
— zu yte krzywki lub nadmierny luz boczny,
— uszkodzony opornik przeciwzakłóce .
Zły stan, wilgotne przewody wysokiego napi cia.
Niewła ciwe ustawienie k ta wtrysku.
Nadmierne luzy zaworów.
Nadmierne zu ycie głównych elementów silnika
(zaworów, krzywek wału rozrz du lub ła cucha
nap du wału rozrz du, tłoków z pier cieniami).

4. Silnik pracuje Zanieczyszczenie, woda w układzie paliwowym.

nierównomiernie przy Zanieczyszczenie dysz ga nika (wtryskiwaczy).
wysokiej Zatkany przewód odpowietrz. zbiornik paliwa.
pr dko ci obrotowej. Uszkodzone, zanieczyszczone wiece zapłonowe.
Zu ycie elementów rozdzielacza zapłonu.
Niewła ciwe ustawienie k ta wtrysku.
Niewła ciwe luzy zaworów.
Nadmierne zu ycie głównych elementów silnika.
 5. Silnik nie rozwija pełnej Zbyt niska liczba oktanowa paliwa.
mocy Niedomagania pompy paliwa.
Niedomagania ga nika:
— niecałkowite otwarcie przepustnic,
— zły poziom paliwa w komorze pływak.,
— zanieczyszczenie dysz głównych,
— uszkodzenie pompki przyspieszaj cej,
— zbyt uboga mieszanka.
Zbyt niskie ci nienie paliwa w układzie wtrysku
Zanieczyszczenie filtru powietrza.
Niewła ciwe działanie regulatora od rodkowego
lub podci nieniowego.
Nieprawidłowe ustawienie k ta wtrysku.
Zanieczyszczenie wiec zapłonowych.
Nieprawidłowe luzy zaworów.
Nadmierne zu ycie głównych elementów silnika:
— nadpalenie lub odkształcenie zaworów,
— przepalenie tłoków,
— p kni cie, zapieczenie pier cieni tłok.,
— zu ycie cylindrów i pier cieni tłokowych.
Przegrzanie silnika.

6. Silnik przegrzewa si Brak cieczy chłodz cej w układzie chłodzenia

Niewystarczaj cy naci g paska klinowego
nap dzaj cego pomp wody (wentylator).
Uszkodzona pompa wody lub wentylator.
Uszkodzony termostat.
Uszkodzony wył cznik termiczny wentylatora.
Zanieczyszczenie rurek chłodnicy.
Nieprawidłowe ustawienie zapłonu.
Nieprawidłowe ustawienie k ta wtrysku.
Zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrzna.
7. Silnik „strzela" w ga nik. Zbyt uboga mieszanka paliwowo-powietrzna.
Zbyt mała przepustowo dyszy głównej („strzały"
podczas jazdy z niedu ymi pr dko ciami).
Niedomagania pompki przyspieszaj cej (je li
„strzały" pojawiaj si podczas przyspieszania).
Nieprawidłowe ustawienie zapłonu.
8. Silnik „strzela" w tłumik. Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna.
Brak zapłonu w jednym z cylindrów.
Nieszczelno lub zawieszanie si zaworu
wydechowego.
Dziura w tłumiku.
 9. Silnik dymi. Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna.
Zbyt du a zawarto oleju w paliwie (silnik dwu.)
Zbyt wysoki poziom oleju w misce olejowej.
Zu ycie lub uszkodzenie pier cieni tłokowych,
tłoków wzgl dnie prowadnic zaworów.
10. Silnik pracuje po wył cze- Przegrzanie silnika.
niu zapłonu. Zbyt du a pr dko obrotowa biegu jałowego.
Niesprawno elektromagnetycznego zaworu
odcinaj cego w ga niku.
Benzyna o zbyt małej liczbie oktanowej.
11. Silnik nagle zatrzymuje si Wyczerpanie paliwa w zbiorniku.
podczas jazdy. Zanieczyszczenie przewodu paliwa lub filtra
paliwa. Przepalenie si uzwoje cewki.
Mechaniczne uszkodzenie w układzie
zapłonowym (mi dzy cewk a wiecami).
Uszkodzony kondensator.
12. Silnik zu ywa zbyt du o Urz dzenie rozruchowe ga nika pozostaje
paliwa. cz ciowo wł czone.
Zbyt wysoki poziom paliwa w komorze
pływakowej ga nika (zła regulacja, nieszczelno
zaworu iglicowego, wgniecenie lub nieszczelno
pływaka).
Wyciek paliwa przez nieszczelno przewodów
lub zbiornika paliwa.
Silne zanieczyszczenie wkładu filtru powietrza.
Zbyt pó ny zapłon.

DIAGNOSTYKA KOMPLEKSOWA SILNIKÓW O ZI i O ZS

Zadaniem kompleksowej oceny stanu technicznego silnika jest ustalenie stopnia jego
przydatno ci do dalszej pracy, okre lenie potrzeb i zakresu przedsi wzi kontrolnych,
regulacyjnych i naprawczych, by zapewni utrzymanie silnika w stanie zdatno ci.
Kompleksowa ocena stanu technicznego silnika jest wykonywana na podstawie wyników:
— ogl dzin zewn trznych silnika i jego zespołów;
— kontroli działania silnika (tzw. próba pracy);
— pomiarów parametrów diagnostycznych..

Metody i narz dzia

Ogl dziny zewn trzne

Układ chłodzenia
Układ smarowania

Układ zasilania

Kontrola funkcjonowania silnika

Próba rozruchu

Równomierno biegu silnika, zdolno do zmian pr dko ci obrotowej

Pomiar parametrów diagnostycznych

Moc silnika i moc strat wewn trznych

Moc silnika w procesie eksploatacji pojazdu zmienia si wskutek zmniejszenia
szczelno ci przestrzeni nadtłokowej oraz niesprawno ci mechanizmu rozrz du, układów
zasilania zapłonowego i chłodzenia. Stan techniczny silnika mo na oceni na podstawie
pomiaru maksymalnej mocy u ytecznej przy okre lonej pr dko ci obrotowej wału
korbowego. Warto mocy maksymalnej na skutek niesprawno ci poszczególnych zespołów i
mechanizmów silnika mo e si zmniejszy o 10-15%.
Znacznie wi cej informacji o stanie technicznym silnika mo na uzyska na podstawie
krzywej zmiany mocy w funkcji pr dko ci obrotowej wału korbowego. Charakterystyki te
uzyskuje si za pomoc stanowiska dynamometrycznego (hamowni silnikowej)
umo liwiaj cego obci enie badanego silnika. Oprócz wymienionej charakterystyki do oceny
stanu technicznego silnika wykorzystywane te s charakterystyki zmian mocy jego strat
wewn trznych. Charakterystyk t uzyskuje si za pomoc stanowiska dynamometrycznego
umo liwiaj cego nap dzanie badanego silnika. W razie braku takiego stanowiska mo na j
uzyska drog po redni równie na zwykłym silnikowym stanowisku hamownianym.
Takie metody mog by jednak stosowane tylko w zakładach produkcyjnych i
naprawczych, po wymontowaniu silnika z pojazdu.
W warunkach eksploatacyjnych dynamometryczny pomiar mocy jest trudny do
zrealizowania zarówno ze wzgl du na konieczno wymontowania silnika z pojazdu, jak i
brak odpowiednich stanowisk hamulcowych oraz ich du pracochłonno . W zwi zku z tym
do diagnostycznych bada silników bardziej przydatne s bezhamulcowe metody pomiaru.
Istota tych metod polega najcz ciej na wykorzystaniu, jako obci enia silnika, sił
powstaj cych podczas jego pracy.
Jedna z bezhamulcowych metod pomiaru mocy silnika polega na kolejnym wył czeniu z
pracy poszczególnych cylindrów i pomiarze pr dko ci wału korbowego. Podczas badania
czterocylindrowych silników o ZS z pracy wył cza si trzy cylindry, a w sze ciocylindrowym
— cztery. Pracuj ce cylindry zasilane s maksymaln dawk paliwa. Wytwarzana energia
mechaniczna jest wykorzystywana na pokonanie strat wewn trznych wył czonych cylindrów.
Na podstawie zmierzonej pr dko ci obrotowej podczas pracy jednego cylindra mo na
wyznaczy maksymaln moc poszczególnych cylindrów i całego silnika oraz okre li
równomierno pracy poszczególnych cylindrów.
 Według podobnej zasady przeprowadza si w silnikach o ZI tzw. prób porównywania
mocy za pomoc tzw. mierników sprawno ci, znajduj cych si w zestawach diagnostycznych
(np. w ZD-2). Polega ona na pomiarze spadku pr dko ci obrotowej silnika w czasie
wył czenia z pracy pojedynczych cylindrów i ocenie wielko ci spadku pr dko ci obrotowej.
Nale y jednak pami ta , e wielko spadku pr dko ci obrotowej zale na jest od typu silnika.
Kluczowe znaczenie ma tutaj przede wszystkim liczba cylindrów silnika. Im jest ona wy sza,
tym mniejsze s obserwowane spadki pr dko ci obrotowej i jego stanu technicznego. St d
jako kryterium oceny przyjmuje si równomierno spadku pr dko ci obrotowej dla
wszystkich cylindrów silnika.
Je eli podczas próby silnik pracował równomiernie bez szarpni a spadki pr dko ci
obrotowej były odpowiednio du e i jednakowe dla wszystkich cylindrów, to stan techniczny
silnika uznaje si za wła ciwy. Ró nice mi dzy poszczególnymi cylindrami wi ksze od 40%
wiadcz o złym stanie technicznym cylindra, w którym je stwierdzono.
Cylinder, którego wył czenie nie powoduje spadku pr dko ci obrotowej jest niesprawny
( wieca zapłonowa, zawory tłok, pier cienie).
W razie stwierdzenia dla jednego z cylindrów z wył czonym zapłonem mniejszego
spadku pr dko ci obrotowej mo na dla SZ wykona „prób olejow ", która pozwoli okre li
przyczyn niedomagania. Je eli po wpuszczeniu do cylindra oleju i powtórzeniu pomiaru
stwierdza si ten sam, niski spadek pr dko ci obrotowej to przyczyn niesprawno ci cylindra
s nieszczelne zawory lub uszkodzona uszczelka pod głowic . Zwi kszenie si natomiast
spadku pr dko ci obrotowej wskazuje na nadmierne zu ycie gładzi cylindra, pier cieni
tłokowych lub tłoka.

Pomiar zu ycia paliwa

Wibroakustyczne metody oceny stanu technicznego

Rys. 1. Stetoskop do osłuchiwania silników

a) pr towy;
b) słuchawkowo - pr towy;
c) komorowy;
1 – puszka rezonansowa;
2 – pr t;
3 – membrana;
4 – pier cie gumowy;
5 – wtyki do ucha.
 Rys. 2. Elektroniczny stetoskop do osłuchiwania silników SUNPRO CP 7890

Parametry diagnostyczne i kryteria oceny stanu technicznego

Orientacj o stanie przestrzeni roboczej mo e sobie wyrobi na podstawie

nast puj cych parametrów diagnostycznych:
— ci nienia spr ania w cylindrze;
— wzgl dnego spadku ci nienia powietrza doprowadzonego do cylindra;
— podci nienia wie ego ładunku w rurze dolotowej do cylindra;
— ilo ci i ci nienia spalin przedostaj cych si do skrzyni korbowej;
— parametrów sygnału wibroakustycznego;
— mocy silnika i zu ycia paliwa;
— spadku napi cia na ogniwach akumulatora lub poboru pr du przez rozrusznik
podczas uruchamiania silnika.
Informacje o stanie technicznym nie - tylko przestrzeni roboczej, ale całego silnika to:
moc silnika, zu ycie paliwa i parametry sygnału wibroakustycznego oraz podci nienie
w kolektorze dolotowym.

Ci nienie spr ania

Praktycznie, na dokładno pomiaru ci nienia spr ania maj wpływ:

- temperatura silnika w czasie pomiaru;
— warto luzu zaworowego;
— ci nienie otoczenia;
— stopie otwarcia przepustnicy;
 — pr dko obrotowa wału korbowego.
Temperatura silnika w czasie pomiaru

Luz zaworowy

Ci nienie otoczenia
Wykonanie pomiaru ci nienia spr ania w warunkach atmosferycznych innych ni te, w
jakich ustalona została nominalna warto ci nienia spr ania, wymaga nast puj cej korekcji
zmierzonej warto ci ci nienia spr ania;
p
p s = p sz hn (1)
ph
gdzie: ps — skorygowane ci nienie spr ania;
psz — zmierzone ci nienie spr ania;
phn — ci nienie otoczenia, przy jakim ustalono warto ci nienia spr ania;
ph — ci nienie otoczenia, przy jakim wykonano pomiar.
Stopie otwarcia przepustnicy
Ró nica warto ci ci nienia dolotu zmierzonego przy całkowicie zamkni tej
przepustnicy i całkowicie otwartej wynosi około 5%. Aby wpływ otwarcia przepustnicy
zmniejszy do minimum, nale y pomiary wykonywa przy mo liwie najwi kszym jej
otwarciu.
Pr dko obrotowa wału korbowego
Jej warto nie powinna zmienia si w czasie prób wszystkich cylindrów. W zakresie
pomiarowych pr dko ci obrotowych uzyskiwanych za pomoc rozrusznika mała jej zmiana
powoduje istotn zmian warto ci mierzonego ci nienia spr ania (rys. 1.2).
Spadek napi cia na ogniwach akumulatora lub pobór pr du przez rozrusznik podczas
uruchamiania silnika
Wzrastaj ce w suwie spr enie ci nienia w cylindrach przeciwstawia si ruchowi
tłoków, powoduj c tym samym wzrost momentu oporów obracania wału korbowego, które
musi pokona rozrusznik. Wszystkie rozruszniki elektryczne s szeregowymi silnikami pr du
stałego. Pobierany przez nie pr d jest proporcjonalny do wytwarzanego momentu, zawsze
równowa onego momentem oporów ruchu wału korbowego. Wobec tego wzrost
mechanicznego obci enia rozrusznika prowadzi do wzrostu pobieranego przez niego pr du
oraz spadku napi cia na ogniwach akumulatora. W rezultacie przebieg poboru pr du
odpowiada przebiegowi zmian momentu niezb dnego do obracania wału korbowego.
Wielko ci te s wi c uzale nione od oporów ruchu wału korbowego w suwie spr ania i
mog słu y jako kryterium oceny szczelno ci przestrzeni roboczej silnika.
Wła ciwy stan techniczny przestrzeni
roboczej, a wła ciwie jej szczelno , jest
charakteryzowana równomiernymi spadkami
napi w funkcji czasu. Jest to widoczne na
wykresach, gdzie obserwuje si jednakowe
warto ci amplitud ∆U rejestrowanych krzywych
(rys. 1.3 a). Uzyskanie podobnego obrazu
krzywych przy mniejszych warto ciach spadków
napi , które mog by dodatkowo mierzone za
pomoc woltomierza, wiadczy o równomiernym
zu yciu silnika. Uszkodzenia elementów
Rys. 1.3. Wykres spadku napi cia akumulatora
podczas uruchamiania silnika: a) przestrzenie warunkuj cych szczelno przestrzeni
robocze szczelne, b) nieszczelno przestrzeni nadtłokowych, powoduj ce zró nicowanie warto ci
roboczej 2 i 6 cylindra.
ci nienia spr ania w cylindrach, s przyczyn
wyst powania ró nych napi (np. ∆U, ∆U2, ∆U6 na rys. 1.3 b).
Dla silników europejskich dopuszczalna jest ró nica poboru pr du rz du 5 A w stosunku
do danych wła ciwych okre lonemu typowi silnika. Je eli przekracza ona t warto , nale y
w odpowiednim cylindrze zmierzy ci nienie spr ania za pomoc manometru (próbnika
ci nienia spr ania).

POMIAR CI NIENIA SPR ANIA

Przed przyst pieniem do pomiaru nale y nacisn iglic zaworu odpowietrzaj cego
manometru, sprawdzi pocz tkowe ustawienie wskazówki i w razie potrzeby obracaj c tarcz
z podziałk wyzerowa (PCS-1). Do próbnika SPCS-15 (SPCS-50) nale y zało y czysty
diagram (rys. 1.4).

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

— próbnik ci nienia spr ania, np. PCS-1 (rys. 1.5 a),

PCS-2 lub sterowany próbnik ci nienia spr ania, np.
SPCS-15 dla silników o zapłonie iskrowym (rys. 1.5b),
SPCS-50 dla silników o zapłonie samoczynnym;
— klucz do odkr cania wiec lub wtryskiwaczy;
— strzykawka;
— ok. 10 cm3 oleju silnikowego.
Rys. 1. 4. Diagram pomiarowy manometru
SPCS – 15 do pomiaru ci nienia spr ania
Do pomiaru ci nienia spr ania u ywa si
manometru SPCS-15 Spółdzielni Rzemie lniczej
UNIREM z Katowic. Ich zakres pomiarowy dla
silników o zapłonie iskrowym wynosi 0,5-2,1
MPa natomiast dla silników o zapłonie
samoczynnym 3-10 MPa i pokrywa przedział ps
spotykanych w u ytkowanych obecnie silnikach.
Wymagana klasa tych próbników wynosi 2,5 tzn.
e niepewno pomiarowa wskaza nie
przekracza 2,5% ogólnej warto ci zakresu Rys. 1. 5 Próbnik ci nienia spr ania
pomiarowego. a) PCS-1 b) SPCS-15
Próbniki ci nienia spr ania do silników o
zapłonie samoczynnym wyposa one s z reguły w elastyczne lub sztywne ko cówki,
zapewniaj ce wygodny dost p do wszystkich cylindrów. Ko cówk tak jest głowica słu ca
do mocowania w otworze wtryskiwacza.

Rys 1 .6 Próbniki ci nienia spr ania ameryka skiej firmy SUNPRO

Sterowany próbnik ci nienia spr ania SPCS-50

SPCS-50 (rys. 1.7) jest przyrz dem małogabarytowym przeznaczonym do pomiaru i
rejestracji ci nienia spr ania w zakresie od ok. 1 do
5 MPa w cylindrach silników o zapłonie
samoczynnym. Jego działanie, jako specjalizowanego
manometru tłokowego, oparte jest na przesuwie
tłoczka zale nym od warto ci mierzonego ci nienia i
równowa onym przez wycechowan spr yn
pomiarow 1. Ruch tłoczka przenosi si przez układ
d wigni na wskazówk przyrz du 2 zaopatrzon w
rysik, który rejestruje warto mierzonego ci nienia
na beztuszowym diagramie.

W skład wyposa enia przyrz du wchodz cztery

kró ce pomiarowe: A, B, C, D. Zast puj c w

Rys. 1. 7. SPCS-50 przekrój i wyposa enie

wymontowanym z silnika wtryskiwaczu 7 jego rozpylacz odpowiedni ko cówk pomiarow ,
tworz one element pomiarowy, ł cz cy próbnik z przestrzeni robocz badanego cylindra
(np.7+B). Wymiary kró ców odpowiadaj wymiarom rozpylaczy typowych wtryskiwaczy,
produkowanych zarówno przez firmy krajowe (np. WZM Warszawa) jak i zagraniczne (np.
CAV, Friedman & Maier, PAL, Bosch, Bryce, IFA, Simms).
Poniewa wtryskiwacze, a wi c i przygotowane na ich bazie elementy pomiarowe maj
zako czenia gwintowe M 12x1,5 lub M 14x1,5 do zestawu doł czone s dwie ko cówki
k towe:
− I z gwintem M 12x1,5/M 12x1,5;
− II z reduktorem gwintu M 12x1,5/M 14x1,5, które umo liwiaj łatwiejszy dost p i
podł czenie próbnika wraz przewodem ci nieniowym do dowolnego typu
wtryskiwacza.
Przygotowuj c próbnik do bada nale y:
— wymontowa z silnika podlegaj cego badaniu wszystkie wtryskiwacze i w
jednym z nich zast pi rozpylacz odpowiedni ko cówk pomiarow • A, B, C
lub D, tworz c w ten sposób element pomiarowy 7;
— element pomiarowy zamontowa w miejsce wtryskiwacza badanego
cylindra, pami taj c przy tym o poło eniu pod wtryskiwacz, w celu
dokładnego uszczelnienia poł czenia, jego oryginalnej podkładki;
— dokr ci do próbnika przewód ci nieniowy 5 i nast pnie szczelnie
poł czy ten zastaw, bezpo rednio albo poprzez ko cówki k towe I lub II;
Tak przygotowany przyrz d nale y przed
przyst pieniem do pomiaru zaopatrzy jeszcze w
czysty diagram, który zakładany jest
odpowiednimi wci ciami do kasety próbnika 4.
Przyst puj c do pomiaru nale y pami ta Q
odpowietrzeniu próbnika, które uzyskuje si
przez naci ni cie zaworu 6. Sam przebieg bada
i pomiarów próbnikiem SPCS-50 powinien by
zgodny z zasadami przedstawionymi w opisie
pomiaru ci nienia jako metody.

Stopie spr ania jest podawany zawsze w

charakterystyce technicznej silnika, natomiast
Rys. 1. 7. Sposób podł czenia elektrycznego współczynnik k zale y od rodzaju silnika i
próbnika SPCS podczas pomiaru ci nienia
spr ania przyjmuje nast puj ce warto ci:

k = 0,12...0,13 dla silnika czterosuwowego o zapłonie iskrowym,

k = 0,17...0,20 dla silnika czterosuwowego o zapłonie samoczynnym,
k == 0,095...0,10 dla silnika dwusuwowego o zapłonie iskrowym.
Ró nice ci nie spr ania mi dzy poszczególnymi cylindrami nie powinny by wi ksze
ni 10% najwy szego odczytu. Spadek ci nienia spr ania o 15...20% w stosunku do
warto ci nominalnej, tzn. podanej przez producenta lub obliczonej ze wzoru, wiadczy o
du ych zu yciach tłoka, cylindra pier cieni tłokowych i zaworów, maj cych wpływ na
obni enie parametrów pracy silnika i jego trwało ci, które kwalifikuj silnik do naprawy.
 W celu dokładniejszego okre lenia zakresu naprawy silnika o zapłonu iskrowym
przeprowadza si tzw. „prób olejow ". Do cylindrów, w których wcze niej zostało
stwierdzone zbyt niskie ci nienie spr ania, wstrzykuje sil, przez otwór wiecy zapłonowej na
denko tłoka niewielk ilo oleju silnikowego (do 10 cm3). Przysłaniaj c otwór wykonuje si
kilka obrotów wałem korbowym w celu rozprowadzenia wlanego oleju po gładzi cylindra.
Nast pnie mierzy si powtórnie ci nienie spr ania.
Porównuj c wyniki obu pomiarów uzyskuje si informacj o:
− nieszczelno ci zaworów i ich gniazd, je eli warto ci s takie same dla
badanego cylindra.
− nieszczelno ci pier cieni tłokowych, tłoków i cylindrów, je eli warto ci w
drugim pomiarze wzrosły (zbli yły si do warto ci nominalnej),
− nieszczelno ci zaworów i pier cieni tłokowych, je eli nast pił nieznaczny
wzrost ci nienia spr ania.
Niewielki wzrost ci nienia spr ania mo e wiadczy nie tylko o nieszczelno ci zaworów, ale
równie o uszkodzeniu uszczelki pod głowic . Je eli przebicie uszczelki nast piło do układu
chłodzenia, to dodatkowym objawem niesprawno ci b dzie wyst powanie przedmuchów
gazów spalinowych do układu chłodzenia podczas pracy silnika. Natomiast je eli przebicie
uszczelki nast piło mi dzy cylindrami, to jedyn wskazówk o usterce b dzie stwierdzenie
zani onego, i w przybli eniu jednakowego, ci nienia spr ania w s siednich cylindrach.
Mo e si równie zdarzy , e wynik badania b dzie wy szy od warto ci nominalnej. B dzie
to spowodowane przez odło enie si na dnie tłoka i w głowicy cylindra nadmiernej warstwy
nagaru.

Tablica 1
Orientacyjne warto ci ci nienia spr ania w cylindrach
Ci nienie spr ania
Marka i typ samochodu Stopie
(typ silnika) Spr ania prawidłowe minimalne

[MPa] [kG/cm2] [MPa] [kG/cm2]

Audi 80 1.6 (RN) 9,0 0,9...1,2 9...12 0,8 8
Audi 80 1.6 D (JK) 23,0 2,8... 3,4 28...34 2,5 25
Citroen AX 11 (H1A, TUI) 9,4 1,1 11 0,9 9
Citroen BX 14 (150A) 9,3 0,9...1,3 9...13 1,0 10
Daihatsu Charade 1.0 (CB23) 9,5 1,25 12,5 1,0 10
Daihatsu Charade Diesel 21,5 2,6 26 2,1 21
FIAT 126P 650 7,5 0,8...0,85 8...8.5 0,65 6,5
FIAT 126 BIS 8,6 0,95 9,5 0,7 7,0
FIAT Cinquecento 0.7/0.9 9,0 1,1 11 0,95 9,5
FIAT Tipo 1.4/1.6 9,2 1,05... 11 10,5... 11 0,95 9,5
FIAT Lino 45 (999 cm3) 9,8 1,0...1,2 10.., 12 0,90 9,0
FIAT Uno Sting (903 cm3) 9,0 1,0... 1,1 10... 11 0,90 9,0
FIAT Uno 45 Diesel (1300 cm3) 21,0 2,4 24 1,9 19
Ford Escort 1.3 (JBA, JBB) 9,5 1,2...1,4 12.2...14.3 0,95 9,5
Ford Fiesta 1.0 (L-TK) 8,5 0,95... 1,15 9,5... 11,5 0,8 8
Ford Fiesta 1-1 (GUE, GUD) 9,5 1,25 12,5 1,0 10
Ford Sierra 2.3 Diesel 22,0 2...2.5 20...25 1,9 19
FSO 125P 1500 9,0 1,05...1,1 10,5...11 0,95 9,5
FSO Polonez 1,5 9,2 1,05... 1,15 10,5... 11,5 0,95 9,5
FSO Polonez 1.6 9,5 1,2 12 1,0 10
 FSO Polonez 1.9 D 23 2,5...3 25...30 1,9 19
Hyundai Pony 1.3 (G13B) 9,8 1,0...1,2 10...12 0,9 9,0
Lada 2105, 2107 8,5 1,1...1,25 11...12,5 1,0 10
Lada Samara 1.3/1.5 9,9 1,1...1,3 11...13 1,0 10
Mazda 323 1.3 (B3) 9,4 1,2 12 1,0 10
Mercedes 190 (M 102) 9,1 1,0... 1,2 10...12 0,9 9,0
Mercedes 190 D (OM601) 22,0 2,4..,3 24...30 1,8 18
Mercedes 200 D (W 123) 21,0 2,2...2,4 22...24 1,5 15
Nissan Sunny 1.3 (E12S) 9,0 0,98... 1,27 9,8... 12,7 0,8 8,0
Opel Corsa 1.2 (E12) 8,0 0,9...! 9...10 0,7 7,0
Opel Corsa 1.2 S (12 ST) 9,2 1,0...1,2 10...12 0,7 7,0
Opel Kadett 1.3 S (13S) 9,2 1,0...1,3 10...13 0,7 7,0
Opel Kadett 1.6 D/l. 1 D 23,0 2...3 20...30 1,6 16
Pcugeot 205 1.1 (TUI) 9.4 1.1...1.2 11...12 0,9 9,5
Peugeot 205 1.3 (TU2) 9,6 1,1...1,2 11...12 0,9 9,5
Peugeot 205 1.8 D (XUD7) 23 2,5...3,0 25...30 1,9 19
Peugeot 309 1.3 (1G1A) 9,5 1,25... 1,35 12,5...13,5 1,0 10
Pcugeot 405 1.6 (XU5) 8,9 1,15 11,5 0,95 9,5
Renault 5 TL, SL (CI ) 9,5 1,25... 1,35 12,5...13,5 1,0 10
Skoda Favorit 135 8,8 1,0 10,2 0,86 8,6
Skoda Favorit 136 9,7 1,1 11,2 0,96 9,6
VW Golf 1.3 9,5 1,0... 1,5 10...15 0,7 7,0
VW Golf Diesel 23 3,3 33 2,7 27

POMIAR SZCZELNO CI CYLINDRÓW

Próba szczelno ci cylindrów polega na pomiarze spadku ci nienia powietrzu
doprowadzonego do cylindra ze spr arki i osłuchiwaniu ewentualnych przedmuchów w
okre lonych miejscach silnika.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia
− próbnik szczelno ci cylindrów wchodz cy w skład diagnoskopu lub wykonany
jako oddzielny przyrz d, np. PSC-2M (FOUS);
− stetoskop lub odcinek rury gumowej.

Próbnik PSC-2M wchodzi w skład wyposa enia zestawu diagnostycznego ZD-3. Jest
przyrz dem przeno nym, zasilanym z zewn trznej sieci spr onego powietrza. Przeznaczony
jest do oceny szczelno ci przestrzeni roboczych silników o zapłonie iskrowym dwu- i
czterosuwowych. Silniki poddawane kontroli mog by zabudowane w poje dzie jak równie
wymontowane z niego.
Próbnik PSC-2M składa si z układu pomiarowego
umieszczonego w metalowej obudowie z uchwytem
do przenoszenia przyrz du oraz elementów
wyposa enia, które umo liwiaj podł czenie układu
pomiarowego do cylindrów badanego silnika i
wykonanie pomiarów. Próbnik zasilany jest z sieci
spr onego powietrza zaopatrzonej w filtr,
odwadniacz i zawór redukcyjny. Zasada działania
przyrz du jest zgodna z przedstawion powy ej.
Manometr pomiarowy wskazuje 100% szczelno ci
Rys. 1. 8. Próbnik szczelno ci cylindrów
przy całkowitym braku szczelin, 0% przy swobodnym wypływie powietrza z ko cówki
pomiarowej. Wyposa enie próbnika ograniczone zostało tylko do elementów zapewniaj cych
badanie silników o ZI, st d ograniczone zastosowanie przyrz du, chocia nie wykluczone do
ZS. Nic temu oprócz osprz tu nie przeszkadza.
Wykonanie pomiaru
— Doprowadzi silnik do normalnej temperatury pracy. Je li silnika nie mo na
uruchomi , wystarczy kilkakrotne obrócenie wału korbowego Wynik pomiaru nale y
wówczas traktowa orientacyjnie.
— Wykr ci wszystkie wiece zapłonowe lub wtryskiwacze.
— Ustawi tłok badanego cylindra w ko cu suwu spr ania (punkt ZZ), wykorzystuj c
do tego celu istniej ce znaki fabryczne.
Tabela 2
Ocena stanu technicznego silnika na podstawie spadku ci nienia

Spadek ci nienia [%] (szczelno cylindra

Silnik Zł
4-suwowy o
Stan techniczny
2-suwowy poni ej powy ej
Silnik ZS silnika
0...2 1000 cm3 1000
0...3 cm3
2...5 0...5 dobry
(100...98) (100...97) (98...95) (100...95)
3...7 4...15 6...20 5...25 kwalifikuje si
(97...93) do eksploatacji
powy ej 7 (96...85)
powy ej (94...80)
powy ej (95...75)
powy ej wymaga
(poni ej 15 20 25 ustalenia
93) (poni ej (poni ej (poni ej przyczyny
85) 80) 75)
— Podł czy próbnik z jednej strony do instalacji spr onego powietrza, z drugiej do
otworu wiecy zapłonowej lub wtryskiwacza.
— Otworzy zawór doprowadzaj c spr one powietrze do przestrzeni nad tłokiem
badanego cylindra.
— Na manometrze pomiarowym odczyta warto spadku ci nienia wyra on w
procentach. Nale y pami ta , e niektóre próbniki, np. PSC-3,5, maj odwrócon
skal manometru i odczytuje si na niej szczelno cylindra wyra on w procentach.
— Porówna odczytan warto z warto ciami przyj tymi jako kryterium do oceny stanu
technicznego silnika (tabl. 1).
— W razie potrzeby ustali przyczyn nieszczelno ci osłuchuj c silnik według podanych
ni ej wskazówek.
— Po zako czeniu osłuchiwania zamkn zawór, a nast pnie przeło y ko cówk
przewodu z próbnika do nast pnego badanego cylindra. Tłok w tym cylindrze ustawi
w poło enie ZZ obracaj c wał korbowy silnika zgodnie z kierunkiem jego obrotów.
 Ocena wyników

Na rysunku 1.9.
zaznaczono drogi wypływu
spr onego powietrza przez
wszystkie mo liwe
nieszczelno ci cylindra oraz
te miejsca, w których nale y
oczekiwa pojawienia si
przedmuchów. Do osłuchania
tych miejsc najlepiej
posłu y si stetoskopem lub,
w przypadku jego braku,
odcinkiem w a gumowego,
które pomog w okre leniu Rys. 1. 9. Drogi przepływu powietrza przez mo liwe nieszczelno ci
intensywno ci szumów wska- oraz miejsca osłuchiwania silnika.
zuj cej na stopie zu ycia poszczególnych elementów silnika. Nale y tu przypomnie , e
warunkiem uzyskania prawidłowych wyników badania s prawidłowo wyregulowane luzy
zaworów.
Zale nie od stwierdzonego miejsca przedmuchów mo na okre li rodzaj usterki silnika:
− przedmuchy słyszane w otworze miernika poziomu oleju (l, rys. 1.9.) i otworze
wlewu oleju (3) b d wiadczyły o zu yciu lub uszkodzeniu pier cieni tłokowych,
tłoka i gładzi cylindra; przedmuchy te pojawiaj si równie w nowych silnikach,
ale s mniej intensywne;
− przedmuchy słyszane w rurze wydechowej (2) b d wiadczyły o zu yciu przylgni
zamkni tego zaworu wydechowego; przedmuchy pojawiaj si równie w otworze
' wiecy zapłonowej lub wtryskiwacza tego cylindra, który ma aktualnie otwarty
zawór wydechowy;
− przedmuchy słyszane na wlocie do ga nika (4) b d wskazywały na zu ycie
przylgni zaworu ss cego; przedmuchy pojawi si równie w otworze cylindra, w
którym zawór ss cy jest aktualnie otwarty;
− podmuchy słyszane tylko w otworze s siedniego cylindra b d wskazywały na
uszkodzenie uszczelki pod głowica lub głowicy;
− podmuchy do układu chłodzenia, objawiaj ce si p cherzykami powietrza
wydobywaj cymi si z cieczy chłodz cej, równie wiadcz o uszkodzeniu
uszczelki lub głowicy.

3. Pomiar podci nienia w przewodzie dolotowym.

Pomiar podci nienia w przewodzie dolotowym (kolektorze ss cym) słu y do sprawdzania
silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym, maj cych nie mniej ni cztery cylindry.
Pomiar ten pozwala jedynie na ogóln ocen technicznej sprawno ci silnika.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
 • Podci nieniomierz wchodz cy w skład diagnoskopu lub dowolny wakuometr
wycechowany w kPa lub w mmHg (milimetrach słupa rt ci).
Wykonanie pomiaru.
• Podł czy podci nieniomierz do przewodu dolotowego silnika (rys. 3.1). W
silnikach, które nie maj otworu w ga niku pod przepustnic lub w przewodzie
dolotowym, przykładowo wykorzystywanego do podł czenia urz dzenia
wspomagaj cego układu hamulcowego (serwa), nale y zastosowa specjaln
podkładk , któr montuje si mi dzy ga nik a kolektor. Podkładka powinna by
wyposa ona w ko cówk z otworem o rednicy ok. 1 mm.
Uwaga!!!
Do podł czenia miernika nie wolno wykorzystywa otworu w ga niku, który słu y do
poł czenia z podci nieniowym regulatorem wyprzedzenia zapłonu, gdy wi e si to z
uzyskaniem bł dnego wyniku pomiaru.

• Nagrza silnik do normalnej temperatury pracy.

• Zmierzy podci nienie powstaj ce w przewodzie dolotowym podczas pracy silnika
na biegu jałowym.

Ocena wyników
Dla silnika w dobrym stanie technicznym i prawidłowo wyregulowanego warto
odczytanego podci nienia powinna by zgodna z warto ciami podanymi w instrukcji
fabrycznej. Na przykład podci nienie wyznaczone dla sprawnego silnika samochodu FSO
125P 1500 wynosi 64...65 kPa (480...490 mm Hg). Je eli nie ma danych fabrycznych, jako
prawidłowy zakres podci nienia mo na przyj 57...75 kPa (430...570 mm Hg).

Rys. 3.1. Sposób pomiaru podci nienia w przewodzie dolotowym silnika (1-
podci nieniomierz, 2- ga nik, 3- podkładka zakładana mi dzy przewód dolotowy a
ga nik, 4- przewód dolotowy).

Zbyt niskie podci nienie odczytane podczas badania wskazuje na wyst powanie jednej
lub kilku z podanych poni ej usterek:
- Opó niony zapłon;
- Zbyt du e opory w silniku;
 - Zu ycie układu tłokowo-cylindrowego;
- Opó nione otwieranie zaworu;
- Zbyt du e luzy zaworów.
W celu okre lenia stanu technicznego samego układu tłokowo-cylindrowego mo na
dodatkowo wykona pomiar podci nienia podczas szybkiego, chwilowego otwarcia i
zamkni cia przepustnicy. Wzrost podci nienia o warto przekraczaj c 13,3 kPa (100 mm
Hg) i powrót do poprzednich wskaza b dzie wiadczył o dobrym stanie technicznym układu.
Natomiast zbyt niski przyrost podci nienia, poni ej 9,3 kPa
(70 mm Hg), wskazuje na du e zu ycie jego elementów.

4. Badanie stanu technicznego silnika w sposób po redni.

Jednym z wariantów metody po redniej jest mierzenie spadku napi cia na

akumulatorze b d poboru pr du przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika.
Wzrastaj ce w suwie spr ania ci nienie w cylindrach przeciwstawia si ruchowi tłoków,
powoduj c tym samym mechaniczne obci enie rozrusznika i w rezultacie wzrost
pobieranego przez niego pr du oraz spadek napi cia akumulatora. Wielko ci te s wi c
uzale nione od oporów w suwie spr ania i mog słu y jako kryterium oceny szczelno ci
komory spalania cylindrów. Do wykonania badania potrzebny jest jednak odpowiedni
diagnoskop lub tester komputerowy, które mog rejestrowa pulsowanie przebiegu napi cia
akumulatora lub pr du rozrusznika w funkcji czasu podczas uruchamiania silnika.
Do pomiaru nat enia pr du najlepiej jest u y zacisku amperometrycznego,
nazywanego równie c gami amperomierza lub sond hallotronow , poniewa nie
wymaga odł czenia akumulatora lub rozrusznika od instalacji. Przed pomiarem nale y sond
wyzerowa bez zakładania na przewód. Strzałka na sondzie musi by zgodna z kierunkiem
przepływu pr du w badanym przewodzie. Zakładaj c sond na kilka przewodów nale y
pami ta , e pr d mo e płyn w ró nych kierunkach. Nat enie pr dów płyn cych w tym
samym kierunku sumuj si , w przeciwnych natomiast odejmuj .
Sonda hallotronowa ma posta c gów, wewn trz których jest umieszczony rdze
magnetyczny i hallotron. W pomiarze jest wykorzystywane zjawisko wytwarzania pola
magnetycznego wokół przewodnika z pr dem. Hallotron mierzy to pole magnetyczne i
przekazuje wynik do wska nika jako warto nat enia pr du.
Im amplituda pr du pobieranego przez rozrusznik jest wi ksza, tym wy sze ci nienie
spr ania (rys. 4.1). Jako niedostateczn amplitud przyjmuje si warto ni sz od rednich
warto ci szczytowych o wi cej ni 10%. W przypadku stwierdzenia zbyt niskiej amplitudy
pr du nale y dla danego cylindra wykona pomiar ci nienia spr ania z prób olejow w celu
ustalenia przyczyny powstania nieszczelno ci.
 Innym, prostym sposobem badania jest próba porównywania cylindrów nazywana
równie badaniem sprawno ci cylindrów lub „cylinder balance”, która polega na pomiarze
spadku pr dko ci obrotowej silnika w czasie wył czania z pracy pojedynczych lub kilku
cylindrów. Suw spr ania, który odbywa si w cylindrze z odł czon wiec zapłonow ,
stanowi obci enie dla pozostałych pracuj cych cylindrów. Im lepszy jest stan techniczny
wył czonego cylindra, tzn. im wi ksze jest w nim ci nienie spr ania, tym wi kszy nast pi
spadek pr dko ci obrotowej silnika. Do wykonania badania potrzebny jest prosty
obrotomierz. W nowoczesnych przyrz dach diagnostycznych jest wbudowany odpowiedni
program automatycznego wył czania z pracy kolejnych cylindrów i mierzenia pr dko ci
obrotowej oraz jej spadków.

Rys. 4.1. Przykładowy obraz graficzny pr du rozruchu silnika 4-cylindrowego.

Zalecenia dotycz ce prawidłowo ci wykonania pomiaru:
• Silnik musi by w stanie nagrzanym;
• Dodatkowe odbiorniki pr du (np. klimatyzacja) musz zosta wył czone;
• Zdj przewód z wył cznika termicznego elektrowentylatora chłodnicy i
podł czy z mas (wentylator b dzie pracował w sposób ci gły);
• W samochodach z wentylatorem chłodnicy nap dzanym poprzez sprz gło
wiskozowe zapewni nadmuch zimnego powietrza tak, aby wentylator nie wł czył
si samoczynnie podczas trwania pomiaru;
• W samochodach z wtryskiem lub ga nikiem sterowanym elektronicznie
odł czy układ regulacji biegu jałowego;
• Badanie zaleca si przeprowadza z pr dko ci wy sz od biegu jałowego (ok.
1500 obr/min);
• Badania nie zaleca si wykonywa w samochodach z katalizatorem,
poniewa mo e si przyczyni do skrócenia jego ywotno ci; wyj tkowo
mo na u y diagnoskopu z programem steruj cym czasem wył czania
cylindrów i przerw.
Je eli podczas próby silnik pracuje równomiernie, bez szarpni , a spadki pr dko ci
obrotowej s odpowiednio du e i w miar jednakowe dla wszystkich cylindrów, to stan
techniczny silnika mo na uzna za wła ciwy.
W przypadku stwierdzenia dla jednego z cylindrów z wył czonym zapłonem
mniejszego spadku pr dko ci obrotowej mo na wykona prób olejow , która pozwoli
okre li przyczyn niedomagania. Prób olejow wykonuje si w ten sam sposób, jak podczas
sprawdzania ci nienia spr ania. Je eli po wpuszczeniu do cylindra niewielkiej ilo ci oleju i
powtórzeniu pomiaru stwierdzi si ten sam, niski spadek pr dko ci obrotowej, to przyczyn
niesprawno ci cylindra s nieszczelne zawory lub uszkodzona uszczelka pod głowic .
Zwi kszenie si spadku pr dko ci obrotowej wskazuje na nadmierne zu ycie gładzi cylindra,
pier cieni tłokowych lub tłoka.
Inn ostatnio stosowan metod badania po redniego stanu silnika jest badanie
„Delta – CH”, które polega na okre leniu st enia w glowodorów w spalinach w trakcie
kontrolowanego wył czania z pracy poszczególnych cylindrów. Niekiedy badanie to jest
uzupełnione o pomiar st enia CO i CO2 oraz podci nienia w kolektorze ss cym. Do pomiaru
jest potrzebny analizator spalin mierz cy st enie wodorotlenków oraz odpowiednio
przystosowany diagnoskop. W diagnoskopach Bosch’a program badania przewiduje
zwieranie kolejnych cylindrów na okres 10 s, z pauza 20 sekundow . Mieszanka nie spalona
w wył czonym cylindrze miesza si z gazami z pozostałych cylindrów i powoduje wzrost
st enia CH. Wielko wzrostu jest miar jako ci mieszanki dostarczanej do badanego
cylindra (rys. 4.2). Du y wzrost CH oznacza zbyt bogat mieszank paliwowo-powietrzn ,
niewielki – zbyt ubog .
Analizator spalin dostarcza do diagnoskopu w sposób ci gły informacje o st eniu
wodorotlenków. Diagnoskop okre la warto ci szczytowe CH w trakcie wył czenia cylindra i
warto ci odniesienia CH w trakcie pracy wszystkich cylindrów. Na tej podstawie oblicza si
warto ∆ - CH. Warto ta dla poszczególnych cylindrów nie powinna si ró ni o wi cej ni
±15% od redniej warto ci ∆.
Du e ró nice w zmianach st enia wodorotlenków mog by równie spowodowane:
• Usterkami w układzie zapłonowym;
• Nieszczelno ci w przewodzie dolotowym powietrza;
• Spalaniem oleju, np. wskutek zu ycia prowadnic zaworów lub pier cieni tłoka;
• Uszkodzeniem uszczelki podgłowicowej, itp.
Zalecenia dotycz ce wykonania pomiaru obowi zuj takie same, jak w przypadku badania
sprawno ci cylindrów.
W samochodach z katalizatorem sond analizatora spalin nale y
podł czy przed katalizatorem.
 Rys. 4.2. Przebieg zmian st enia wodorotlenków podczas badania „Delta – CH”
a - silnik sprawny; b – cylinder 2 nie otrzymuje paliwa, cylinder 3 wykazuje
niedostateczny zapłon mieszanki

5. Badanie stanu technicznego silnika endoskopem.

Endoskop, nazywany jest przyrz dem do ogl dzin przestrzeni zamkni tych. Ma
ko cówk o rednicy 6,5...8,5 mm, co pozwala na wprowadzenie jej do wn trza cylindra
przez otwór po wykr conej wiecy zapłonowej, wiecy arowej lub wtryskiwaczu. Pozwala
ogl da powierzchnie zaworów, gładzi cylindra, komory spalania oraz denka tłoka dzi ki
bardzo jasnemu o wietleniu halogenowemu. Kierunek padania wiatła jest regulowany, a
otrzymywany obraz nie jest odwrócony.
S produkowane trzy rodzaje technoskopów:
• Sztywne z zimnym wiatłem;
• Sztywne z gor cym wiatłem;
• Gi tkie.
W endoskopie z zimnym wiatłem (rys. 5.1) wiatło jest doprowadzane do obiektu z
projektora halogenowego o mocy 50...150 W wiatłowodem. wiatło odbite od obiektu
powraca drugim przewodem do okularu.

Rys. 5.1. Zasada działania endoskopu gi tkiego z zimnym wiatłem

1-okular, 2-osłona, 3-obiektyw, 4- wiatłowód, 5-projektor
 Endoskop z gor cym wiatłem ma arówk umieszczon na ko cu obiektywu. Jego
zalet jest ni sza cena, natomiast wad jest to, e nie nadaje si do stosowania w miejscach
wra liwych na ciepło (np. w zbiorniku paliwa), poniewa koniec endoskopu si rozgrzewa.
Endoskop gi tki ma mo liwo odchylania ko ca z obiektywem o k t 900 we
wszystkich kierunkach. Ma szersze zastosowanie ni endoskop sztywny, jednak jest dro szy.
Endoskopy nadaj si nie tylko do ogl dzin wn trza silnika, ale równie do wykrywania
miejsc korozji w profilach zamkni tych nadwozia i zbiorniku paliwa, sprawdzania stopnia
zu ycia kół z batych skrzyni biegów, ogl dania trudno dost pnych miejsc (np. numerów
fabrycznych).

6. POMIAR CI NIENIA OLEJU

Warto ci nienia oleju i jego zmiany pod wpływem zmian pr dko ci obrotowej
silnika stanowi miernik stanu technicznego przede wszystkim układu smarowania, ale tak e
stanu uło yskowania wału korbowego i wałka rozrz du.
Ci nienie oleju zale y od temperatury silnika i pr dko ci obrotowej wału korbowego.
Minimalne ci nienie oleju, jakie wyst puje na biegu jałowym jest uwarunkowane oporami
przepływu w układzie smarowania. Natomiast ci nienie maksymalne jest konstrukcyjnie
wyznaczone odpowiednim wyregulowaniem zaworu redukcyjnego.

1) manometr,
2) lampka kontrolna,
3) czujnik ci nienia oleju,
4) ko cówka gwintowana,
5) przewody elektryczne

Rys. 6.1. Sposób podł czenia układu do sprawdzania ci nienia oleju w silniku oraz czujnika
ci nienia oleju

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

− Manometr z ko cówk pomiarow , wskazany zakres pomiarowy do 0,8...1,0 MPa,
− Klucz do odkr cania czujnika ci nienia oleju.
Wykonanie pomiaru
− Sprawdzi poziom oleju w misce olejowej i w razie potrzeby uzupełni go.
− Rozgrza silnik do normalnej temperatury pracy, tj. 85...90°C i wył czy go.
− Wykr ci z silnika czujnik ci nienia oleju, który steruje lampk sygnalizuj c w
zestawie wska ników spadek ci nienia oleju. W miejsce czujnika wkr ci ko cówk
manometru. Je eli dysponuje si specjalnym manometrem przystosowanym do
wkr cania czujnika ci nienia oleju, to podczas próby mo na równocze nie
sprawdzi działanie czujnika (rys. 6.1).
− Uruchomi silnik i sprawdzi ci nienie oleju na biegu jałowym oraz przy pr dko ci
obrotowej 2000 – 3000 obr/min.
Ocena wyników
Odczytane warto ci ci nienia oleju porówna z wymaganymi przez producenta. Je eli brak
jest danych producenta, to przyjmuje si , e ci nienie oleju powinno wynosi :
− 0,1 MPa (min. 0,03 MPa) na biegu jałowym;
− 0,2 – 0,4 MPa (silniki benzynowe) lub 0,3 – 0,6 MPa (silniki Diesel) przy wy szych
pr dko ciach obrotowych.
Zbyt niskie ci nienie oleju mo e by spowodowane:
− mał lepko ci oleju lub jego rozcie czeniem paliwem;
− uszkodzeniem, pompy oleju lub zatkaniem filtra siatkowego;
− niesprawnym działaniem zaworu redukcyjnego;
− nadmiernymi luzami w ło yskach wału korbowego.
Zbyt wysokie ci nienie oleju mo e by spowodowane:
− zanieczyszczeniem kanałów olejowych;
− nieprawidłow regulacj zaworu redukcyjnego.

7. POMIAR PR DKO CI OBROTOWEJ SILNIKA

Pomiar pr dko ci obrotowej silnika towarzyszy wielu czynno ciom kontrolnym i
regulacyjnym wchodz cym w zakres diagnostyki silnika. Pr dko obrotow mo na mierzy
na kilka sposobów, zale nie od wyposa enia silnika i przyrz du diagnostycznego jakim si
dysponuje.
Metoda A
Za pomoc czujnika poło enia ZZ (zwrotu zewn trznego) umieszczonego przy kole
zamachowym lub pasowym wału korbowego. Diagnoskop przył cza si do czujnika za
po rednictwem odpowiedniego zł cza przeznaczonego dla danej marki samochodu lub do
ko cówek przewodu czujnika.
W starszych wersjach samochodów specjaln sond pomiarow diagnoskopu nale y
wprowadzi w tulejk umieszczon nad kołem impulsowym. Sygnał z czujnika mo e by
równie wykorzystywany do pomiaru wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku.
Prawidłowo pomiaru zale y od zachowania wymaganej odległo ci czujnika od koła
impulsowego.
Metoda B
Za pomoc sygnału z obwodu pierwotnego układu zapłonowego, po podł czeniu
diagnoskopu albo do zacisków i cewki zapłonowej, albo do styków modułu zapłonowego.
Je eli zaciski cewki s niedost pne mo na u y nasadki przebijaj cej izolacj przewodu.
Sygnał z obwodu pierwotnego mo e by równie wykorzystany do pomiaru k ta zwarcia i
tworzenia oscylogramu.
Metoda C
Za pomoc sygnału z obwodu wtórnego po podł czeniu diagnoskopu albo sond
indukcyjn (nazywan równie sond cylindra) do przewodu z zapłonowego cylindra, albo
sond pojemno ciow (nazywan równie sond wysokiego napi cia) do przewodu
wysokiego napi cia cewki zapłonowej. Zalet tego typu pomiaru jest łatwe przył czenie
sondy, wad zale no jako ci impulsu od stanu przewodu i zakłóce od innych ródeł
wysokiego napi cia. Do badania silników z układem zapłonowym, w którym iskra pojawia
si w suwie spr ania i wydechu nale y stosowa sond pojemno ciow lub sond indukcyjn
z przeł czaniem czuło ci (rys. 7.1).

Rys. 7.1. Sposób u ycia sondy indukcyjnej

zakładanej na przewód zapłonowy cylindra, z
przeł cznikiem dla układu rozdzielaczowego i
bezrozdzielaczowego

Sonda powinna by podł czona jak najbli ej kopułki rozdzielacza lub cewki, z dala od innych
przewodów zapłonowych
Metoda D
Za pomoc miernika optycznego (tachometru optycznego), który zlicza liczb odbi
strumienia wysyłanego wiatła od paska naklejonego lub narysowanego kred na kole
pasowym wzgl dnie zamachowym wału korbowego. Podczas pomiaru trzeba zachowa
wymagany odst p mi dzy miernikiem a znakiem. Zakłócenia pomiaru mog zosta
spowodowane refleksami wysyłanymi przez kontrastowe tło.
Metoda E
Metod kontaktow za pomoc specjalnego tachometru dostawionego ko cówk pomiarow
do osi obrotu wiruj cego elementu. Tachometr z mikroprocesorem ma mo liwo
zapami tywania warto ci minimalnej oraz maksymalnej. Trudny zazwyczaj dost p do koła
pasowego ogranicza mo liwo ci wykorzystania tej metody.
Metoda F
Za pomoc czujnika piezoelektrycznego (rys. 7.2), zaciskanego na przewodzie wtryskowym i
poł czonego z miernikiem. Czujnik umo liwia równie pomiar pocz tku wtrysku (tłoczenia).
Miejsce mocowania czujnika powinno by czyste, suche i nie zdeformowane. Silne wibracje
przewodu wtryskowego mog stworzy zakłócenia pomiaru. Wielko czujnika musi
odpowiada rednicy zewn trznej przewodu wtryskowego (najcz ciej wyst puj rednice 5 i
6 mm). Zjawisko piezoelektryczne – zjawisko powstawania ładunków elektrycznych w
krysztale pod wpływem działania sił odkształcaj cych, np. ci nienia.

Metoda G
Pomiar odbywa si za pomoc specjalnego przyrz du diagnostycznego (np. SRA-2 firmy
SUN lub wbudowanego w dymomierz 3.010 firmy BOSCH), który podł cza si do instalacji
elektrycznej pojazdu w dowolnym miejscu, na przykład do zacisków akumulatora lub do
gniazda zapalniczki. Pr dko obrotowa silnika jest wyznaczana na podstawie niewielkich,
cyklicznych zmian napi cia, jakie wyst puj w ka dej instalacji wyposa onej w alternator.
Wynika to st d, e napi cie na zaciskach wyj ciowych alternatora po wyprostowaniu ma
przebieg pulsuj cy. To pulsowanie (t tnienie) napi cia wyj ciowego jest zale ne od pr dko
obrotowej wirnika alternatora, a tym samym od pr dko ci obrotowe silnika. Pomiar pr dko ci
obrotowej silników ZI mo na wykona metoda mi A, B, C, D, E lub G, natomiast silników
ZS metodami A, D, E, I lub G.

Rys. 7.2 Czujnik piezoelektryczny

8. SPRAWDZANIE ZAWORÓW I REGULACJA LUZU ZAWORÓW
Warto luzu zaworowego jest parametrem diagnostycznym układu rozrz du i jest to
suma luzów mi dzy elementami mechanizmu nap dzaj cego zawór rozrz du istniej cych w
czasie jego zamkni cia. Istnienie luzu kompensuje wydłu enie elementów rozrz du
spowodowane rozszerzalno ci ciepln , co stanowi konieczny warunek zupełnie szczelnego i
prawidłowego przylegania grzybka zaworu do gniazda podczas suwu spr ania i pracy.
Nieprawidłowe luzy zaworów powoduj zakłócenie w pracy silnika, czego objawami s
zmniejszenie mocy i nieregularny bieg silnika, a tak e zwi kszona hała liwo rozrz du. W
układzie rozrz du z hydrauliczn kompensacj luzu zaworowego, diagnozowanie polega na
osłuchaniu pracy mechanizmu. W prawidłowo pracuj cym układzie gło na praca powinna
cichn po kilkudziesi ciu sekundach od uruchomienia silnika. Je li tak si nie dzieje, to
przyczyn tego mo e by uszkodzenie lub zapowietrzenie popychacza. Nale y wtedy wy-
mieni popychacz hydrauliczny na nowy. Przyczyn zapowietrzenia mo e by długotrwałe
r czne obracanie wałem korbowym lub zbyt niskie ci nienie oleju w układzie smarowania. W
celu odpowietrzenia popychacza nale y zanurzy go w oleju w pozycji pracy.
W pozostałych przypadkach z regulacj luzów zaworów nie nale y jednak zwleka do
wyst pienia wcze niej wymienionych objawów. Czynno t powinno si wykonywa
okresowo, zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi (zwykle co 10 – 20 ty . km).
Zmiany warto ci luzów zaworów s wynikiem naturalnego zu ywania si
mechanizmu steruj cego zaworami. Wraz z wybijaniem si gniazda i grzybka zaworu
nast puje nieznaczne zmniejszenie luzu, natomiast jego powi kszenie jest powodowane
systematycznym zu ywaniem si powierzchni krzywek, popychaczy i d wigienek zaworów.
Sposób przeprowadzenia kontroli i regulacji luzów zaworów, rodzaje potrzebnych
narz dzi zale od konstrukcji układu rozrz du silnika. Na rysunku 8.1 pokazano najcz ciej
spotykane rodzaje p du zaworu, miejsce pomiaru luzu oraz elementy słu ce do jego
regulacji.
 1) ruba regulacyjna
2) płytka wymienna
3) nakr tka kontruj ca

Rys. 8.1. Miejsca pomiaru luzów zaworów w silniku dolnozaworowym (a), górnozaworowym
z wałkiem rozrz du umieszczonym w kadłubie silnika typ OHV (b) lub w głowicy typ OHC
(c, d, e) oraz elementy słu ce do regulacji luzu

Pomiar luzów zaworów jest wykonywany „na zimno", tj. po całkowitym ostygni ciu silnika,
lub na „gor co", po nagrzaniu si uruchomionego silnika do normalnej temperatury pracy –
zale nie od zalece wytwórcy.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia
− szczelinomierz o odpowiedniej grubo ci blaszek,
− dwa klucze płaskie lub klucz i wkr tak ewentualnie specjalny przyrz d do regulacji
luzów zaworów, na przykład pokazany na rysunku 8.2,
− klucz do demonta u pokrywy zaworów.
 1) klucz z wewn trznym czworok tem do ustawiania
luzu
2) klucz z sze ciok tem do przeciwnakr tki
3) szczelinomierz

Rys. 8.2. Przyrz d specjalny do ustawiania luzów zaworów

Wykonanie pomiaru
− Nagrza silnik do temperatury pracy, je li regulacja ma si odbywa „na gor co".
− Zdemontowa pokryw zaworów.
− Wykr ci wiece zapłonowe ze wszystkich cylindrów, w celu łatwiejszego
obracania wałem korbowym.
− Obróci wał korbowy, np. przetaczaj c samochód z wł czonym najwy szym
biegiem, aby tłok pierwszego cylindra (patrz c od strony nap du wałka rozrz du)
ustawił si w zwrocie zewn trznym (ZZ) podczas suwu spr ania. Obydwa zawory
pierwszego cylindra s wówczas zamkni te. Moment ustawienia si tłoka w ZZ
mo na łatwo ustali obserwuj c poło enie palca w rozdzielaczu zapłonu, po zdj ciu
z niego kopułki, lub znaki słu ce do ustawiania zapłonu.
− Okre li umiejscowienie zaworów ss cych i wydechowych, kieruj c si poło eniem
przewodów dolotowego i wylotowego, umocowanych do głowicy (rys. 8.3).
 Rys. 8.3. Sposób okre leniu poło enia zaworów
ss cych (ZS) i wydechowych (ZW) na
podstawie miejsca mocowania do głowicy
przewodu dolotowego ( i wylotowego (2)

− Wsun odpowiedniej grubo ci blaszk szczelinomierza w miejsce słu ce do

kontroli luzu (zaznaczone na rys. 8.4). Prawidłowy luz na zaworze stwierdza si
wtedy, kiedy blaszka szczelinomierza daje si wsun z nieznacznym oporem.

Rys. 8.4. W celu ustawienia luzu zaworu

poluzowa przeciwnakr tk kluczem płaskim,
a nast pnie wkr takiem obraca rub
regulacyjn tak, aby szczelinomierz dawał si
przesuwa z nieznacznym oporem

− Je eli rzeczywisty luz zaworu ró ni si od zalecanych warto ci, nale y poluzowa

kluczem nakr tk kontruj c (3, rys. 8.1) i wkr ca lub wykr ca rub regulacyjn
(l) wzgl dnie wymieni płytk regulacyjn (2), zale nie od konstrukcji mechanizmu
nap du zaworów. Wykonanie czynno ci regulacyjnych mo na znacznie ułatwi
wykorzystuj c przyrz d specjalnie do tego przeznaczony (rys. 8.2).
− Utrzymuj c nieruchomo rub regulacyjn , dokr ci nakr tk kontruj c i ponownie
sprawdzi prawidłowo ustawienia luzu. W razie potrzeby skorygowa . Regulacj
przeprowadza si dla obydwu zaworów pierwszego cylindra,
− Obróci wał korbowy o 180°, je eli silnik jest 4-cylindrowy, lub o 120°, je eli
silnik ma 6 cylindrów w układzie rz dowym.
 − Sprawdzi luzy zaworów w kolejnym cylindrze, w którym nast puje suw spr ania.
W silniku 4-cylindrowym o kolejno ci zapłonu 1–3–4–2 sprawdzeniu podlegaj
zawory trzeciego cylindra.
− Pomiar luzów zaworów przeprowadza w pozostałych cylindrach, obracaj c wał
korbowy o 180° (120° w silniku 6-cylindrowym). Przykład wyboru cylindrów do
regulacji przedstawiono na rysunku 8.6.
Uwaga. Znaj c cykl otwierania i zamykania si zaworów w poszczególnych cylindrach
mo na znacznie skróci czas trwania całej operacji. Wynika to z faktu, e zamkni te
pozostaj nie tylko oba zawory cylindra, w którym ko czy si suw spr ania, ale równie
zawór ss cy, w którym zaczyna si suw wydechu, oraz zawór wydechowy, gdzie ko czy si
suw ssania. Sprawdzenie i regulacj luzów zaworów dla wszystkich zaworów mo na wi c
przeprowadzi w dwóch poło eniach wału korbowego. W celu łatwego ustalenia zaworów
podlegaj cych kontroli, mo na wykorzysta tablic 8–1, przygotowan dla rz dowych
silników 4 -cylindrowych.

Rys. 8.5. Ustawianie luzów zaworów za pomoc

szczelinomierza (l) i czujnika pomiarowego (2) z
uchwytem (3)

Rys. 8.6. Do regulacji luzu wybiera si zawory tego cylindra, w którym rozpocz ł si suw
pracy, co mo na rozpozna po poło eniu palca rozdzielacza i znaków do ustawiania zapłonu
na kole pasowym (przykład dla silnika o kolejno ci zapłonu 1–3–4–2)
Ocena wyników
Dane regulacyjne dotycz ce luzów zaworów okre lone s przez poszczególnych producentów
i dobiera si je z tablic.

Tablica 8–1. Zawory podlegaj ce sprawdzeniu podczas pomiaru luzów zaworów w dwóch
poło eniach wału korbowego

9. Badanie ga nika
9.1. Sprawdzanie szczelno ci zaworu iglicowego.
Badanie ga nika nale y rozpocz od sprawdzenia szczelno ci zaworu iglicowego, poniewa
jest ona warunkiem utrzymania prawidłowego poziomu paliwa w komorze pływakowej, co
ma istotny wpływ na charakterystyk ga nika.
Orientacyjne sprawdzanie szczelno ci.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Krótki odcinek rurki gumowej lub z innego tworzywa;
• Naczynie;
• Klucz do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.
Wykonanie pomiaru – metoda 1.
• Zdemontowa pokryw komory pływakowej.
• Na króciec wlotowy ga nika nasun szczelnie rurk .
• Docisn lekko palcem iglic zaworu do gniazda i zassa powietrze przez
rurk . Je li nie wyczuje si przepływu powietrza przez zaworek, to mo na uzna ,
e jego szczelno jest dostateczna.
Wykonanie pomiaru – metoda 2.
 • Zdemontowa pokryw komory pływakowej.
• Na króciec wlotowy ga nika nasun szczelnie rurk , drugi jej koniec
zanurzy w naczyniu z ciecz .
• Docisn palcem iglic , w celu zamkni cia zaworu, i wyj z naczynia rurk
wypełnion ciecz . Je li zawór jest szczelny, poziom cieczy w rurce utrzymuje si
lub opada powoli.
Dokładne sprawdzanie szczelno ci przy u yciu rurki.
Metoda ta polega na wytworzeniu przed zaworem iglicowym takiego ci nienia, z jakim
pompa tłoczy paliwo do ga nika. Ci nienie wytwarzane przez pomp zast puje si słupem
cieczy o odpowiedniej wysoko ci.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Długa rurka z gumy benzynoodpornej (ok. 3 m);
• Krótka rurka szklana z naci t podziałk ;
• Lejek;
• Narz dzia do ewentualnego wymontowania ga nika.
Wykonanie pomiaru.
• Odł czy przewód paliwowy z kró ca wlotowego do komory pływakowej i na
jego miejsce podł czy szczelnie jeden koniec rurki gumowej. Drugi koniec z
nasadzon rurk szklan unie do góry i umocowa w ten sposób, aby odległo
mi dzy pierwsz kresk a zaworem iglicowym była równa wysoko ci słupa
benzyny, odpowiadaj cej wymaganemu ci nieniu tłoczenia (rys. 9.1). w celu
ustalenia wysoko ci H nale y ci nienie tłoczenia, okre lone w instrukcji
obsługi, pomno y przez nast puj cy współczynnik: ci nienie tłoczenia
[kPa]x0,135=wysoko słupa benzyny [m].

Rys. 9.1. Schemat układu do sprawdzania szczelno ci zaworu iglicowego.

Je eli ci nienie tłoczenia przyjmuje np. warto 20 kPa, to wyliczona wysoko H wyniesie
2,7 m. Z tego wynika, e przeprowadzenie badania b dzie mo liwe jedynie w wysokim
pomieszczeniu lub na wolnym powietrzu.
Zamiast benzyny mo na zastosowa inn ciecz, np. naft lub wod , które s bezpieczniejsze
w u yciu. Ze wzgl du na to, e wysoko słupa cieczy zale y od jej g sto ci, ci nienie
tłoczenia (w kPa) nale y pomno y przez odpowiednio dobrany współczynnik, który w
przypadku u ycia nafty wynosi 0,124, a w przypadku wody 0,102.
• Korzystaj c z lejka napełni rurk ciecz tak, aby poziom w rurce szklanej
osi gn ł wyznaczon wysoko .
Uwaga!!!
Podczas napełniania nie mog w rurce pozostawa p cherzyki powietrza, które
spowoduj zafałszowanie wyników pomiaru.

• Obserwowa pr dko obni ania si słupa cieczy.

Ocena wyników.
Zawór iglicowy mo na uzna za szczelny, je eli w ci gu 1 minuty poziom benzyny nie
obni y si o wi cej ni 10 mm przy wysoko ci słupa mniejszej ni 2 m lub te o 15 mm przy
wysoko ci przekraczaj cej 2 m.

Dokładne sprawdzanie szczelno ci przy u yciu manometru.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Urz dzenie słu ce do badania ci nienia tłoczenia pompy paliwa lub urz dzenie do
kontroli i regulacji elementów ga nikowego układu zasilania, np. UG-2.
Wykonanie pomiaru.
• Odł czy przewód paliwowy mi dzy pomp paliwa a ga nikiem i odpowiednio
podł czy przewody z trójnika.
• Uruchomi na krótko silnik, a nast pnie zatrzyma go i tak przestawi zawór
trójnika, aby uzyska przerwanie poł czenia mi dzy pomp paliwa, a ga nikiem,
natomiast pozostawi poł czenie komory pływakowej z manometrem.
• Obserwowa na manometrze pr dko opadania ci nienia.
Ocena wyników.
Zawór iglicowy mo na uzna za szczelny, je eli ci nienie nie b dzie opada w sposób
zauwa alny w czasie 2 minut.

9.2. Sprawdzanie i regulacja poziomu paliwa.

Poziom paliwa w komorze pływakowej decyduje o składzie mieszanki paliwowo-powietrznej
i nale y do podstawowych parametrów regulacyjnych ga nika. Okre lenie poziomu paliwa
mo e si odbywa w sposób po redni lub bezpo redni. Wybór metody zale y od konstrukcji
ga nika, zalece wytwórcy lub rodzaju przyrz du. Pomiar bezpo redni polega na zmierzeniu
odległo ci lustra paliwa od charakterystycznego punktu ga nika, np. kraw dzi komory
pływakowej, natomiast pomiar po redni polega na sprawdzeniu ustawienia pływaka
wzgl dem ga nika, np. pokrywy.
Niezb dnym warunkiem prawidłowego wykonania pomiaru jest wła ciwe działanie
całego mechanizmupływakowego. W zwi zku z tym, po zdj ciu pokrywy komory
pływakowej, nale y sprawdzi :
 • czy pływak jest szczelny i nie ma wgniece ;
• czy zawór iglicowy jest szczelny;
• czy układ d wigniowy pływaka nie jest skrzywiony i pływak nie ociera o cianki
komory pływakowej.
Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób bezpo redni za pomoc suwmiarki.
Metoda ta polega na pomiarze odległo ci od kraw dzi pływakowej do powierzchni paliwa.
Mo na j stosowa tylko w takich ga nikach, które maj pływak i zawór iglicowy
umieszczony w kadłubie.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Suwmiarka;
• Narz dzia do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.
Wykonanie pomiaru.
• Uruchomi na krótko silnik, a po jego zatrzymaniu odł czy przewód paliwowy
zasilaj cy ga nik.
• Zdemontowa pokryw komory pływakowej, nie poruszaj c pływaka.
• Oprze suwmiark o kraw d komory pływakowej i wsun listw jej
gł boko ciomierza, a do zetkni cia si z lustrem paliwa (rys. 9.2).
• Na podziałce suwmiarki odczyta zmierzon warto H.

Rys. 9.2. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc suwmiarki.

Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób bezpo redni wykorzystuj c zasad naczy

poł czonych.
Metoda ta polega na podł czeniu do ga nika rurki lub płytki wykonanych z przezroczystego
materiału, w których poziom paliwa ustala si zgodnie z zasad naczy poł czonych i
odpowiada wysoko ci cieczy w komorze pływakowej.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Krótki odcinek przewodu paliwowego lub odpowiedni przyrz d specjalny;
• Klucz do odkr cania dyszy w ga niku.
Wykonanie pomiaru.
• Podł czy rurk (rys. 9.3) lub przyrz d specjalny (rys. 9.4) do komory pływakowej
poni ej lustra paliwa. Najcz ciej zamiast głównej dyszy paliwa wkr ca si rub .
 • Uruchomi silnik i po krótkiej pracy zatrzyma lub pozostawi na biegu jałowym,
zale nie od zalece instrukcji obsługi samochodu. Innym sposobem napełnienia
komory pływakowej jest kilkakrotne obrócenie rozrusznikiem wału korbowego.
Uwaga!!!
Nie zaleca si uzupełniania stanu paliwa w ga niku przez nap dzanie pompy
paliwa d wigni r czn , poniewa wy sze ni normalne ci nienie tłoczenia
spowoduje podniesienie poziomu paliwa.
• Zmierzy odległo H mi dzy kraw dzi komory pływakowej a dolnym
meniskiem słupa paliwa w rurce lub płytce.

Rys. 9.3. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc rurki.

Rys. 9.4. Sprawdzanie poziomu paliwa za pomoc przyrz du specjalnego.

Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób po redni przez pomiar odległo ci mi dzy

pływakiem a płaszczyzn pokrywy.
Metoda ta ma charakter orientacyjny i mo na j stosowa jedynie w ga nikach maj cych
zawór iglicowy i pływak umieszczone w pokrywie.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Suwmiarka lub wiertło o odpowiedniej rednicy.
• Narz dzia do zdemontowania pokrywy komory pływakowej.
Wykonanie pomiaru.
• Zdj z ga nika pokryw komory pływakowej i ustawi j w poło eniu
pionowym, aby j zyczek (rys 9.5) lekko dotykał kulki iglicy (5), ale nie
powodował jej wci ni cia.
• W tym poło eniu zmierzy odległo A mi dzy pływakiem (9) a płaszczyzn
pokrywy, korzystaj c z suwmiarki lub wiertła o rednicy odpowiadaj cej
wymiarowi A.
• Przechyli pokryw i zmierzy odległo B maksymalnego wychylenia pływaka.

Uwaga!!!
W niektórych typach ga ników sprawdzanie poziomu paliwa odbywa si przez pomiar
odległo ci A i B nie do górnej kraw dzi pływaka, lecz od dolnej (rys. 9.6).

Rys. 9.5. Pomiar odległo ci mi dzy górn kraw dzi pływaka a płaszczyzn pokrywy
– w poło eniu pionowym.
 Sprawdzanie poziomu paliwa w sposób po redni za pomoc sprawdzianu.
W przypadku cz stego sprawdzania poziomu paliwa metod pomiaru odległo ci mi dzy
pływakiem a pokryw ga nika korzystniejsze jest zastosowanie specjalnych sprawdzianów:
trzpieniowego (rys. 9.8 a) lub płytkowego (rys. 9.8 b), umo liwiaj cych skrócenie czasu
badania.

Rys. 9.8. Kontrola poło enia pływaka za pomoc sprawdzianu trzpieniowego (a) i
płytkowego (b).

Stosowanie sprawdzianu trzpieniowego polega na wsuwaniu mi dzy pływak a pokryw raz

strony odpowiadaj cej wymiarowi minimalnemu poło eniu pływaka, drugi raz strony
odpowiadaj cej wymiarowi maksymalnemu. Je li obie strony sprawdzianu przejd swobodnie
pod pływakiem, to nale y odpowiednio zmniejszy odległo pływaka od pokrywy, je li
natomiast oka e si , e nie przechodz , nale y odpowiednio j zwi kszy .
Ocena wyników.
W przypadku stwierdzenia, jedn z opisanych metod, niewła ciwego ustawienia poziomu
paliwa nale y wykona regulacj , przeginaj c odpowiednio zawias pływaka (8, rys. 9.5) lub
zmieniaj c liczb uszczelek pod zaworem iglicowym.

9.3. Sprawdzanie i regulacja biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego, okre laj c j jednym zdaniem, polega na ustaleniu optymalnego,
zarówno pod wzgl dem toksyczno ci spalin, jak i zu ycia paliwa, składu mieszanki, który
przy mo liwie najni szej pr dko ci obrotowej wału korbowego gwarantuje stabiln prac
nagrzanego silnika na biegu jałowym.
Samochody wytwarzane od połowy lat siedemdziesi tych i odpowiadaj ce wymaganiom
norm mi dzynarodowych maj wkr t składu mieszanki fabrycznie plombowany lub
przeznaczony do plombowania. Do ustawiania pr dko ci obrotowej biegu jałowego producent
pozostawił nie plombowany wkr t regulacyjny ustawienia przepustnicy lub wkr t
regulacyjny układu dodatkowego. Posługiwanie si tym wkr tem pozwala na zmienianie
pr dko ci obrotowej bez obawy, e zostanie przekroczone dopuszczalne st enie w spalinach
tlenku w gla. Je eli jednak regulacja biegu jałowego wymaga równie skorygowania st enia
CO, to nale y posłu y si analizatorem spalin lub bardziej dokładnym miernikiem tlenku
w gla.

Rys. 9.9. Wkr ty słu ce do regulacji biegu jałowego.

a,b,c – najcz ciej spotykane rozwi zania konstrukcyjne układu biegu jałowego
1-wkr t regulacyjny składu mieszanki, 2-wkr t regulacyjny ustawienia przepustnicy, 3-wkr t
regulacyjny dodatkowego powietrza, 4-wkr t regulacyjny dodatkowej mieszanki

Regulacja w ga nikach z nie plombowanym wkr tem składu mieszanki bez

sprawdzania st enia CO.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Wkr tak.
Wykonanie pomiaru.
• Sprawdzi i ewentualnie wyregulowa : przerw mi dzy stykami przerywacza,
odst p mi dzy elektrodami wiec oraz k t wyprzedzenia zapłonu.
• Doprowadzi silnik do temperatury pracy. Silniki chłodzone powietrzem powinny
pracowa na biegu luzem przez ok. 10 minut.
• Wkr ci do oporu wkr t regulacyjny składu mieszanki, a nast pnie odkr ci go
około dwa lub trzy obroty.
• Ustawi wkr t regulacyjny uchylenia przepustnicy tak, aby ko cem dotykał
zderzaka d wigni przepustnicy, a nast pnie wkr ci go o jeden lub dwa obroty.
• Uruchomi wst pnie nagrzany silnik.
• Wkr t (2) ustawi w poło eniu przy którym silnik b dzie pracował z mo liwie
najmniejsza pr dko ci obrotow , lecz równomiernie.
• Pokr ca powoli wkr tem (1) w lewo i w prawo (rys. 9.10 a), a do uzyskania
mo liwie najwi kszej pr dko ci obrotowej silnika. Gdy przy dalszym wkr caniu
 lub wykr caniu wkr ta (1) silnik b dzie zwalniał, a nast pnie zacznie si dławi ,
nale y powróci do ustalonego miejsca równowagi i maksymalnej pr dko ci
obrotowej.
• Wkr tem (2) ustawi takie poło enie przepustnicy ga nika, aby silnik pracował w
zakresie najni szej pr dko ci obrotowej bez zakłóce (rys. 9.10 b).
• Wykona kolejn czynno zmiany składu mieszanki za pomoc wkr ta (1) w celu
uzyskania wzrostu pr dko ci obrotowej silnika (rys. 9.10 c).
• Wkr tem (2) ponownie zmniejszy pr dko obrotow na tyle, aby silnik pracował
równomiernie, nie dławił si i nie gasł.
• Po ostatecznym ustaleniu pr dko ci obrotowej sprawdzi działanie ga nika. W
czasie szybkiego wciskania pedału gazu silnik powinien płynnie zwi ksza
pr dko obrotow , a podczas zwalniania pedału nie mo e mie skłonno ci do
ga ni cia. W przypadku stwierdzenia takich objawów nale y powtórzy czynno ci
regulacyjne, wzbogacaj c nieco mieszank .

Rys. 9.10. Kolejno operowania wkr tami regulacyjnymi składu mieszanki (1) i
ustawienia przepustnicy (2) podczas regulacji biegu jałowego.
 Regulacja w ga nikach z plombowanym wkr tem składu mieszanki z pomiarem
zawarto ci CO.
W samochodach dostosowanych do spełniania wymaga przepisów dotycz cych czysto ci
spalin regulacja biegu jałowego polega wła ciwie na operowaniu tylko wkr tem przepustnicy
lub nie zaplombowanym wkr tem z układu dodatkowego (zale nie od konstrukcji ga nika).
Korzystaj c z obrotomierza nale y tak obraca odpowiednim wkr tem, aby pr dko
obrotowa silnika ustaliła si na warto ci podanej w instrukcji. Na ogół ten sposób
post powania jest wystarczaj cy do wła ciwego skorygowania pr dko ci biegu jałowego, bez
zagro enia zmiany składu mieszanki. Dokładniejsz regulacj biegu jałowego, poł czon z
pomiarem zawarto ci CO i ewentualnie CO2, oraz zmian składu mieszanki wykonuje si
je li w wyniku poprzednio wykonanej regulacji nie jest mo liwe:
• Uzyskanie pr dko ci obrotowej podanej w instrukcji obsługi;
• Utrzymanie st enia tlenku w gla na poziomie zalecanym przez producenta.
Potrzebne przyrz dy i narz dzia.
• Miernik pr dko ci obrotowej.
• Miernik zawarto ci tlenku w gla.
• Wkr tak.
Wykonanie pomiaru.
• Po nagrzaniu silnika podł czy przyrz dy pomiarowe.
• Usun zabezpieczenia plombowanego wkr ta składu mieszanki.
• Uruchomi silnik i wkr tem reguluj cym otwarcie przepustnicy lub przekrój
kanału dodatkowego ustawi pr dko obrotow tak, aby przekroczyła o około
50 obr/min warto podan w instrukcji obsługi dla biegu luzem.
• Obraca wkr t składu mieszanki a do uzyskania maksymalnego wzrostu
pr dko ci obrotowej, a nast pnie wkr tem ustawienia przepustnicy lub z układu
dodatkowego zmniejszy j do poprzedniej, podwy szonej warto ci.
• Wkr ca powoli wkr t składu mieszanki do chwili, gdy st enie CO b dzie
mie ci si w granicach podanych przez producenta.
• Je li pr dko obrotowa ró ni si od zalecanej, nale y j skorygowa
odpowiednim wkr tem, a nast pnie gdy st enie CO zmieni si , skorygowa
poło enie wkr ta składu mieszanki. Czynno ci te powtarza a do uzyskania
wła ciwej regulacji.
• Sprawdzi płynno przyspieszania silnika, a po zako czeniu regulacji
zabezpieczy wkr t składu mieszanki za lepk .