ENGINE - EU STAGE V / U.S. TIER 4 FINAL C9.

3B
 C9.3B

Úvod

Táto prezentácia popisuje kľúčové komponenty

motora C9.3B. V tejto prezentácii je tiež zahrnutý prehľad
emisného systému pre C9.3B.

• Identifikácia komponentov systému dodatočnej úpravy.

• Opis funkcie komponentov v systéme dodatočnej úpravy
výfukových plynov.
• Prehľad špecifických testov a postupov v Cat ET, ktoré sú
k dispozícii pre C9.3B.

2
 Regionálne emisné predpisy

Situácia v oblasti emisií sa vyvíja, existuje viacero regionálnych

požiadaviek na emisie. Spoločnosť Caterpillar sa zameriava na
poskytovanie základných platforiem motorov s možnosťou
modulárnych emisií. Európa zaviedla právne predpisy
o emisiách Stage V, ktoré znížili prípustný limit pevných častíc
na 0,015 g / KWh pre motory s výkonovým rozsahom
od 130 kW do 560 kW, čo je o 25% menej ako v súčasnej
Stage IV v EU a v USA Tier 4 Final limit 0,02 g / kWh.
Nové emisné limity vyžadujú filtre pevných častíc (DPF) na
motoroch s výkonovým rozsahom 19 kW až 560 kW, aby sa
dosiahol počet pevných častíc 0,015 g / kWh.

Motor C9.3B spĺňa legislatívu EU Stage V a prekračuje

legislatívu Tier IV Final v USA. Čína / India IV legislation a
Brazílie / Ruska 3 legislation.

3
 Špecifikácie

Motor C9.3B je vlastne prestavaný motor C9.3 (používa

rovnaký základ). Tento motor bol postavený do súčasnej
podoby v Americkom zariadení Seguin v Texase od roku 2018.

Motory C9.3B sú vybavené katalyzátormi na oxidáciu nafty

(DOC), filtrami pevných častíc (DPF) a technológiou dodatočnej
úpravy selektívnej katalytickej redukcie (SCR).

4
 C9.3B – Nové komponenty

5
 C9.3B

6
 C9.3B

7
 Palivový systém Common Rail
Vysokotlakové palivové čerpadlo na motore C9.3B je poháňané
predným rozvodom. Čerpadlo má integrované prečerpávacie
čerpadlo (1), ktoré čerpá palivo z palivovej nádrže cez primárny
palivový filter do vstupu (2). Nízkotlakové palivo potom opúšťa
výstup čerpadla (3), prechádza sekundárnym filtrom
a terciárnym filtrom predtým, ako sa vráti do vstupu (4)
vysokotlakového palivového čerpadla.
Vysoký tlak paliva sa dosahuje pomocou dvoch piestov (5),
ktoré sú ovládané vačkovým hriadeľom vo vnútri telesa
čerpadla. Vysokotlakové palivo sa potom vedie cez vonkajšie
oceľové rúrky (6) do palivového potrubia (koľajnica) (7) a potom
cez jednotlivé rúrky (8) do každého vstrekovača. Riadiaca
jednotka motora monitoruje tlak paliva pomocou tlakového
snímača (9). Ak je tlak v koľajnici príliš vysoký, pretlakový ventil
paliva (nie je zobrazený) uvoľní prebytočné palivo cez odtokový
otvor (10) späť do palivovej nádrže.

Aj keď motory C9.3 a C9.3B používajú palivový systém

Common Rail, hlavné komponenty boli na motore C9.3B
upravené a nie sú zameniteľné s palivovým systémom
z motora C9.3.

8
 Palivový systém - Injector Nozzle & Quill Tube

Injektory používané v systéme common rail sú elektronicky

ovládané riadiacou jednotkou motora.
Káble z riadiacej jednotky motora sú pripojené k elektrickým
kontaktom (1) v hornej časti vstrekovača. Riadiaca jednotka motora
ovláda načasovanie vstrekovania paliva pomocou solenoidu (2).
Vstrekovač motora C9.3B je zaistený pomocou skrutky a svorky (3).
Prívod paliva do injektora prechádza cez vysokotlakové palivové
potrubie (4) do vstupného otvoru (5). Vedenie vysokého tlaku paliva
z koľajnice sa pripája na konektor (6).
Pred výmenou injektora je potrebné odstrániť palivové potrubie (4).
Toto vysokotlakové palivové potrubie je položka na jedno použitie a
musí sa vymeniť.

9
 Palivový systém Common Rail - Bezpečnostné postupy

Palivové systémy Common Rail predstavujú vysokotlakové riziká. Vstrekovacie čerpadlo paliva
dodáva palivo do rozdeľovača (koľajnica) a vstrekovačov pri tlakoch do 26 000 psi (180 MPa).
Pri údržbe palivového systému Common Rail vždy dodržiavajte tieto bezpečnostné postupy:
• Kontrolujte netesnosti bezpečne, nepoužívajte prsty.
• Vysokotlakové potrubia sa nesmú nikdy uvoľňovať keď je motor v chode, alebo pri štartovaní.
• Vysokotlakové potrubia sa musia vymeniť vždy, ak sú poškodené, alebo ak boli spojenia narušené.
• Po výmene nového palivového rozdeľovača (koľajnica) nie je potrebné meniť všetky potrubia.
• Vysokotlakové potrubia neohýbajte - sú vnútorne kalené. Akýkoľvek pokus o ohnutie potrubia by
mohol narušiť proces kalenia a viesť k nebezpečným únikom.
• Nové palivové potrubia sú zapečatené v ochrannom obale. Táto ochrana by mala zostať na potrubí
až do montáže. Vymeňte potrubie, ktoré vykazuje známky poškodenia.
• Všetky vysokotlakové spony a príchytky palivového potrubia musia byť nainštalované na správnom
mieste, aby sa minimalizovali vibrácie.
• Vysokotlakový palivový systém sa nikdy neodvzdušňuje.

10
 Palivový systém Common Rail - Injector Codes

Kódy vstrekovačov majú tvar desiatich alfanumerických znakov, za ktorými nasleduje samostatný
dvojciferný blokovací kód. Desať miestny kód (1) je na boku injektora, blízko hornej časti a
dvojciferný blokovací kód (2) je na vrchu injektora. Celý kód používa elektronický riadiaci modul
A6: E2 (ECM motora) na vyváženie výkonu vstrekovačov. Elektronický servisný nástroj (ET) sa
používa na načítanie kódov vstrekovača do ECM.

11
 Air System – Wastegate
Motory C9.3B využívajú na reguláciu tlaku turba (Boost pressure) wastegate. Motory C9.3B
používajú buď inteligentný wastegate, alebo štandardný wastegate (záleží od aplikácie).

Štandardný wastegate:
Regulácia tlaku turba je zabezpečená prepojením wastegate ventilu s krytom turbíny (výstup z turba).
Klapkový ovládací ventil (1) prepojovacia tyč (2) a potrubie (3).
Štandardný mechanický wastegate ventil je regulovaný pomocou plniaceho tlaku zo strany
kompresora turbodúchadla. Keď tlak prekročí napätie pružiny ovládača, wastegate ventil sa otvorí,
aby časť výfukových plynov mohla obísť koleso turbíny. To spôsobuje spomalenie turbodúchadla a
zníženie plniaceho tlaku do vstupného potrubia motora.

Smart Wastegate:
Výfukové plyny môžu byť tiež riadené elektronicky pomocou riadiacej jednotky motora a wastegate
elektronickým ventilom (1). Klapkový ovládací ventil wastegate (2) je pripojený cez tlakové vedenie
(3) k elektromagnetickému ventilu.
Na zobrazenom motore C9.3B je elektromagnetický ventil napájaný plniacim tlakom priamo zvnútra
hlavy valca otvorom (4). Inteligentný wastegate elektromagnetický ventil prijíma premenlivý prúd z
riadiacej jednotky motora (5). Softvér riadiacej jednotky motora obsahuje mapy optimálnych tlakov
na zvýšenie tlaku v sacom potrubí a ovláda ventil na základe skutočného tlaku v sacom potrubí.

12
 Air System – Škrtiaci ventil (Throttle valve)
Škrtiaci ventil motora (Throttle valve) je umiestnený medzi výstupom chladiča nasávaného vzduchu
a vstupným potrubím. Tento ventil je primárnym prostriedkom regenerácie. Škrtiaci ventil motora je
riadený ECM a používa sa na obmedzenie prietoku vzduchu do vstupného potrubia a do spaľovacej
komory. Toto obmedzenie zvyšuje teplotu výfukových plynov a používa sa na reguláciu teploty DOC
a SCR, aby sa zabezpečila zhoda s emisiami vo všetkých prevádzkových podmienkach.

Clean Emission Module without ARD system

13
 Aftertreatment Thermal Management

Ak nie je možné dosiahnuť pasívnu regeneráciu z dôvodu nízkej teploty,

zaťaženia, alebo rýchlosti je potrebné použiť aktívnu regeneráciu.
Pre systémy dodatočnej úpravy motora C9.3B, ktoré nepoužívajú ARD, sa
aktívna regenerácia dosiahne pomocou nástreku malého množstva nafty
procesom nazývaným „In Cylinder Dosing“ (ICD).
Tento proces zabezpečuje spaľovanie a oxidáciu vstrekovaním ďalšieho
množstva paliva do valcov motora ku koncu spaľovacieho cyklu.
Dodatočné množstvo paliva je potom presmerované výfukovými plynmi z
valca do katalyzátora a filtra DPF, kde sa palivo vznieti. Tento proces
dostatočne zvýši teplotu v CEM na odstránenie sadzí z filtra pevných častíc
(DPF) a síry zo selektívnej katalytickej redukcie (SCR).

POZNÁMKA: Nasávací škrtiaci ventil sa vždy aktivuje aj vtedy, keď

dôjde k regenerácii ICD, aby sa podporilo zvýšenie teploty.

14
 Clean Emissions Module (CEM)

Motor C9.3B kompaktný modul čistých emisií (CEM):

• Prívod výfukových plynov (1)

• Oxidačný katalyzátor (DOC) (2)
• Vstrekovač (DEF) (3)
• Zmiešavacia komora so selektívnou katalytickou redukciou (SCR) (4)
• Filter pevných častíc (DPF) (5)
• Systém selektívnej katalytickej redukcie (SCR) (6)
• Vývodu výfukových plynov (7)

Poznámka: Zatiaľ čo väčšina aplikácií motora C9.3B používa kompaktný

CEM bez ARD hlavy, niektoré môžu stále používať štandardný T4F CEM
s ARD hlavou.

15
 Katalyzátor oxidácie nafty (DOC) / filter pevných častíc (DPF)

V DOC oxidujú uhľovodíky, oxid uhoľnatý a rozpustné organické

častice, ktoré sa nespaľujú vo výfukových plynoch na oxid uhličitý
a vodu. DOC tiež pôsobí na oxidy dusíka, aby zvýšil množstvo
oxidu dusičitého na zlepšenie účinnosti systému selektívnej
katalytickej redukcie (SCR). Pri normálnych prevádzkových
podmienkach motora je DOC bez údržbová časť CEM.

POZNÁMKA: DOC je kľúčovou súčasťou CEM na zvyšovanie

teploty výfukových plynov.

Po DOC vstupujú výfukové plyny do SCR, tam sa zmiešavajú

výfukové plyny s DEF. Účelom DEF je znížili oxidy dusíka (NOx).
Vstrekovač DEF je elektronicky riadený ventil, ktorý rozprašuje
DEF do prúdu výfukových plynov. Výfukové plyny opúšťajú
zmiešavaciu komoru SCR a vstupujú do filtra pevných častíc. DPF
zachytí až 90% pevných častíc.

16
 Filter pevných častíc (DPF)

DPF filtre majú celulárnu štruktúru s jednotlivými kanálmi otvorenými

a zasunutými na opačných koncoch. Výfukové plyny vstupujú cez
otvorený koniec, tečú cez póry stien buniek a vystupujú z filtra cez
susedný kanál. Častice sadzí, ktoré sú príliš veľké na to, aby prúdili
cez póry, sa zhromažďujú na stenách kanála.
Pevné častice, ktoré sa zachytávajú v DPF pozostávajú zo sadzí
(uhlíka) z neúplného spaľovania paliva. DPF zachytáva aj popol.
Popol je nehorľavý zvyšok po spaľovaní oleja. Sadze sa môžu z DPF
odstrániť pomocou procesu nazývaného regenerácia. Popol sa musí
z DPF odstrániť špeciálnym servisným postupom.

17
 Selective Catalytic Reduction (SCR)

Po prechode cez DPF vstupujú výfukové plyny do systému SCR a AMOX. SCR reakčná komora
je katalyzátor potiahnutý povlakom zo zeolitu.
Ak je teplota výfukových plynov dostatočná, voda v DEF sa odparuje a močovina v DEF sa
premieňa na amoniak. Po konverzii sa amoniak absorbuje katalyzátorom AMOX. Keď výfukové
plyny prúdia cez katalyzátor, oxidy dusíka vo výfukových plynoch reagujú s amoniakom a
premieňajú plyn na dusík a vodnú paru.

POZNÁMKA: Katalyzátor AMOX nie je samostatnou nádobou, nachádza sa na zadnej

strane nádobky SCR.

AMOX zabezpečuje odstránenie prebytku amoniaku (zápachu) z výfukových plynov.

Počas určitých prevádzkových podmienok motora môže nejaká časť amoniaku prechádzať
katalyzátorom AMOX. Toto sa nazýva amoniakový sklz (ammonia slip).
18
 Diesel Exhaust Fluid (DEF)

Účelom Diesel Exhaust Fluid (DEF) je vytvoriť proces selektívnej katalytickej redukcie (SCR), ktorý sa
uskutoční vo výfukovom systéme, aby sa znížili oxidy dusíka (NOx).

POZNÁMKA: Čerpadlo DEF obsahuje aj vstupný filter.

POZNÁMKA: Správne servisné intervaly pre filtre DEF nájdete v príručke prevádzka a údržba.

19
 Diesel Exhaust Fluid (DEF)

DEF Dosing System OFF DEF System Active Dosing

DEF Dosing System Priming DEF System Purging

20
 Diesel Exhaust Fluid (DEF)

Aby sa zabránilo kontaminácií systému, PETU modul obsahuje niekoľko filtrov.

100 micron

32 micron

21
 Testovanie (DEF)
Roztok DEF je zvyčajne bezfarebný a číry. Zmeny farby, alebo jasnosti sú indikátormi problémov s kvalitou.
Kvalita DEF sa môže pri nesprávnom skladovaní, alebo pri nesprávnej manipulácii zhoršiť.

Zmeny v koncentrácii močoviny sa môžu vyskytnúť z rôznych dôvodov, ako je napríklad odparovanie vody,
degradácia močoviny alebo kontaminácia cudzou tekutinou. Existuje niekoľko typov refraktometrov, ktoré sa
môžu použiť na stanovenie koncentrácie močoviny.

POZNÁMKA: Rozsah dobrej DEF je 29 - 35.

POZNÁMKA: Spotreba DEF pri Stage V je 6% - 8% spotreby nafty, ale pri Stage IV (motory, ktoré
používajú EGR) je zvyčajne spotreba DEF 1% -3% spotreby nafty. Pre motory, ktoré nemajú systém
EGR, je nádrž DEF väčšia. Kvôli pohodliu pri tankovaní paliva je kapacita nádrže DEF normálne
dimenzovaná na doplňovanie v rovnakom čase ako nádrž na naftu.

22
 Cat ET – Testy a procedúry

Pre motory C9.3B v Cat ET > Diagnostika > Diagnostické testy sú k dispozícii nasledujúce diagnostické
testy dodatočnej úpravy:

• Test presnosti dávkovacieho systému DEF (DEF Dosing System Accuracy Test): Tento test sa používa
s testovacou súpravou DEF 441-0451 na meranie množstva DEF, ktoré dávkovací systém SCR vstrekuje do
výfukového systému. Počas testu je tiež potrebné (vizuálne) overiť, či injektor rovnomerne dávkuje DEF.
Počas tejto skúšky musí byť injektor DEF vybratý z výfukového systému.
• Funkčný test systému dodatočnej úpravy (Aftertreatment System Functional Test): Tento test
skontroluje celý regeneračný systém DPF a dávkovací systém SCR vykonaním krátkej regenerácie DPF.
Motor bude fungovať za podmienok podobných ako pri regenerácii DPF, ale v tom čase sa testuje systém SCR.
• Funkčná skúška senzora NOx (Aftertreatment NOx Sensor Functional Test): Používa sa na kontrolu
správnej činnosti senzorov NOx spustením motora, aby sa dosiahla očakávaná úroveň NOx. Dávkovanie SCR
je vypnuté a porovnávajú sa výsledky zo snímačov NOx motora a výstupného potrubia. Očakáva sa, že hladiny
NOx budú podobné.
• Skúška ohrevu nádrže DEF (Aftertreatment Diesel Exhaust Fluid Tank Heater Test): Najprv otvorí ventil
(Diverter) chladiacej kvapaliny, ktorý umožňuje prietoku chladiva cez nádrž a čerpadlo DEF. Počas skúšky sa
monitoruje teplota nádrže DEF. Po spustení testu je motor v činnosti so zatvoreným ventilom chladiacej
kvapaliny (Diverter valve) na určitý čas. Potom sa ventil na chvíľu otvorí. Potom ECM porovnáva teplotný rozdiel
a vyhodnotí, či prepínací ventil chladiacej kvapaliny (DEF diverter valve) funguje správne.

23
 Cat ET – Testy a procedúry
• Test na overenie tlaku v systéme DEF (DEF Dosing System Verification Test): Najprv naplní dávkovací
systém DEF prevádzkovým tlakom po dobu 5 minút, aby sa zabezpečilo, že čerpadlo DEF dokáže vytvoriť
primeraný tlak. Vstrekovač DEF na okamih otvorí, aby prepláchol vzduch z potrubia, potom sa opäť uzavrie,
aby sa udržal konštantný tlak v dávkovacom systéme.
• Test škrtiacej klapky motora (Engine Throttle Valve Test): Test skontroluje funkčnosť sacej škrtiacej klapky.
Tento test nastaví požadovanú polohu ventilu a skontroluje, či ventil správne reaguje. Ak ventil nereaguje,
potom ECM vypne ventil, ktorý neodpovedá, a vyprší čas pre servisný test.

Nasledovné servisné postupy dodatočnej úpravy sú k dispozícii pre motor C9.3B vCat ET > Servis > Servisné
postupy (Service Procedures):

• Ash Service Regeneration: Používa sa na vyčistenie 100 percent sadzí z DPF pred výmenou, alebo
vyčistením DPF zahriatím filtra a spálením sadzí, ktoré sa vytvorili počas prevádzky.
• DPF Ash Service: Táto procedúra vynulujte dáta v ECM pri čistení, alebo výmene filtra DPF.
• Výmena katalyzátora oxidácie nafty (Diesel Oxidation Catalyst Replacement): Postup pri výmene DOC.
• Výmena katalyzátora SCR (Aftertreatment#1 SCR Catalyst Replacement): Postup pri výmene katalyzátora SCR.
• Manuálna regenerácia DPF (Manual DPF Regeneration) : Používa technik na regeneráciu DPF, riešenie problémov
so systémom dodatočnej úpravy a testovaním zanesenia trysky v ARD.
• Aftertreatment Recovery Procedure: Účelom tejto procedúry je obnoviť výkonnosť katalyzátora oxidácie nafty
(DOC). Tento postup je nevyhnutný, keď sa DOC upchal kvôli vyššej než očakávanej hladine síry, ktorá sa za
normálnej prevádzky neoxiduje. Po výmene katalyzátora SCR sa musí vykonať postup dodatočnej úpravy
katalyzátora SCR, aby motor spĺňal emisné požiadavky
24
 Kľúčové položky súvisiace s údržbou motora C9.3B

Prvých 500 hodín a každých 2500 hodín:

• Vôľa ventilov – Kontrola

2500 hodín:
• Filter odvetrania kľukovej skrine - Výmena

5000 hodín:
• Filter v čerpadle DEF – Výmena
• DPF – Čistenie, alebo výmena
• Vstrekovač DEF - Výmena

10000 hodín:
• Filtre v nádrži DEF (DEF Manifold) – Výmena

POZNÁMKA: Toto je len časť z intervalov údržby. Všetky intervaly údržby nájdete v OMM.

Záver
25
Táto prezentácia obsahuje základné informácie o motoroch Cat® C9.3B.