Brodsko Strojarstvo

INTERNA
BRODSKO STROJARSTVO
SKRIPTA
POU LIBAR BRODSKO STROJARSTVO
SADRŽAJ:
1. OSNOVNA ZNANJA O BRODSKIM TEHNIČKIM POJMOVIMA ....................................... 4

1.1. GLAVNE DIMENZIJE BRODA .................................................................................... 4
2. TERMODINAMIČKI POJMOVI ............................................................................................ 7
3. BRODSKA PORIVNA POSTROJENJA ............................................................................... 15
3.1. BRODSKO TURBINSKO POSTROJENJE ................................................................. 15
3.2. DIZEL-MOTORNO POSTROJENJE........................................................................... 18
3.3. PLINSKO TURBINSKA POSTROJENJA .................................................................. 29
4. POGONSKI SUSTAVI .......................................................................................................... 36
4.1. SISTEM RASHLADNE VODE BRODSKIH MOTORA ............................................ 36
4.2. SISTEM PODMAZIVANJA BRODSKIH MOTORA ................................................. 40
4.3. SUSTAV GORIVA ....................................................................................................... 42
4.4. KOMPRIMIRANI ZRAK I ZRAK ZA POMOĆNE SUSTAVE ................................. 44
4.5. SUSTAV PARE, KONDEZATA I NAPOJNE VODE ................................................ 45
5. BRODSKI CJEVOVODI ...................................................................................................... 47
5.1. SPAJANJE CIJEVI ....................................................................................................... 49
6. SUSTAVI OPĆE BRODSKE SLUŽBE I SIGURNOSNI SUSTAVI ...................................... 52
6.1. BALAST ....................................................................................................................... 52
6.2. KALJUŽA ..................................................................................................................... 56
6.3. PROTUPOŽARNI SUSTAV ........................................................................................ 60
6.5. VENTILACIJA ............................................................................................................. 76
7. FIZIKALNE OSNOVE HIDRAULIČKIH I PNEUMATSKIH SUSTAVA ............................. 79
7.1. HIDROSTATIKA I HIDRODINAMIKA .................................................................... 79
7.2. PNEUMATIKA ............................................................................................................ 96
8. FILTERI I ČISTIOCI .......................................................................................................... 110
8.1. FILTERI ...................................................................................................................... 110
8.2. ČISTIOCI .................................................................................................................... 114
9. KOMPRESORI I VENTILATORI ....................................................................................... 120
9.1. KOMPRESORI ........................................................................................................... 120
9.2. VENTILATORI .......................................................................................................... 127
10. BRODSKE PUMPE.......................................................................................................... 131
10.1. STAPNE I KLIPNE PUMPE ........................................................................................ 132
10.2. CENTRIFUGALNE PUMPE ................................................................................... 135
10.3. ZUPČANE PUMPE .................................................................................................. 137
10.4. VIJČANE PUMPE .................................................................................................... 137
10.5. PUMPE S PROMJENJIVIM STAPAJEM ............................................................... 138
10.6. MLAZNE PUMPE ILI EJEKTORI .......................................................................... 139
10.7. POSEBNI ZAHTJEVI ZA BRODSKE PUMPE ...................................................... 139
2
10.8. POGON BRODSKIH PUMPI .................................................................................. 140

11. IZVEDBE, ULOGA I SASTAVNI DIJELOVI OSOVINSKOG VODA .............................. 142
12. UREĐAJI ZA KORMILARENJE ...................................................................................... 149
13. PALUBNI UREĐAJI ........................................................................................................ 154
13.1 SIDRENO VITLO ........................................................................................................... 156
13.2. PRITEZNO VITLO................................................................................................... 157
13.3. TERETNA VITLA .................................................................................................... 159
14. MEĐUNARODNI PROPISI ZA BRODSKE STROJNE SUSTAVE .................................. 160
14.1. SOLAS ...................................................................................................................... 160
14.2. MARPOL .................................................................................................................. 160
14. 3. STCW ....................................................................................................................... 162
14.4. MLC 2006 (ex ILO 147) ........................................................................................... 164
KORIŠTENA LITERATURA ................................................................................................... 166
3
1. OSNOVNA ZNANJA O BRODSKIM TEHNIČKIM POJMOVIMA
1.1. GLAVNE DIMENZIJE BRODA
Glavne dimenzije broda su: dužina, širina, visina i gaz. Uz ove pojmove povezani su
pojmovi vodene linije, perpendikulara, paralelnog srednjaka, preluka, skoka i ostali pojmovi
koji karakteriziraju oblik trupa broda.
Na svakom brodu može se izmjeriti nekoliko različitih dužina.
Slika 1. LOA i LWL
Duljina preko svega (Length over all - LOA) je udaljenost, izražena u metrima, od krajnje
točke na pramcu do krajnje točke na krmi integralnog dijela trupa plovila uključujući, ako
postoje, kaštel, krmicu i linicu na pramcu. Rešetkasta ograda i drugi izdanci na trupu se ne
uzimaju u obzir.
Duljina između okomica (Length between parpendiculars - LBP) je udaljenost, izražena u
metrima, između pramčane i krmene okomice postavljenih na krajevima duljine koja
odgovara 96% duljine na vodnoj liniji povučenoj na 85% najmanje visine plovila iznad
gornjeg brida kobilice, ili duljina od prednjega brida pramčane statve do osi osovine kormila
na istoj vodnoj liniji, ako je ta vrijednost veća.
Dužina na vodenoj liniji (LWL Length on Water Line) je vodoravni razmak između krajnjih
točaka na nekoj vodenoj liniji na kojoj u određenom trenutku plovi brod. Razlikuju se dužina
na konstruktivnoj vodenoj liniji kada je brod potpuno nakrcan teretom i dužina na lakoj
vodenoj liniji kada je brod potpuno opremljen i prazan.
Baždarska dužina (Lreg) je vodoravni razmak između unutrašnje strane oplate na pramcu i
krmi. Služi kod određivanja zapremine broda.
4
Dužina paralelnog srednjaka (Ls) je dužina na kooj brod ima jednak poprečni presjek. Ona je
veća za teretne brodove, a manja za npr. Jedrenjake i jedrilice. Kao primjer može poslužiti
Berge Stahl kod kojeg je ta dužina vrlo velika.
Dužina pramčanog zaoštrenja (Lp) je udaljenost od pramca do početka paralelnog srednjaka, a
nema li brod paralelni srednjak, onda do glavnog rebra.
Dužina krmenog zaoštrenja (Lk) je udaljenost od kraja paralelnog srednjaka ili glavnog rebra
(ako brod nema paralelni srednjak) do krme broda.
Ako se zbroje Ls+Lp+Lk dobije se dužina broda preko svega.
Slika 2.Širina, visina, gaz i nadvođe
Širina preko svega je širina mjerena između dviju krajnjih nepokretnih točaka na bokovima
broda. Širina na vodenoj liniji je ona izmjerena na nekoj vodenoj liniji na kojoj u određenom
trenutku plovi brod. Kao i kod dužine postoji širina na konstruktivnoj vodenoj liniji.
Engleski s mjera visine označava kao depth a sastoji se od gaza (draft) i nadvođa (freeboard).
Najveća visina je visina mjerena između donjeg dijela kobilice i najviše nepokretne točke na
brodu (vrh dimnjaka, jarbola, komandnog mosta).
Konstrukcijska visina je visina mjerena od gornjeg ruba kobilice do donjeg ruba oplate
mjereno na glavnom rebru broda. Donji rub oplate se još zove i osnovica, a to je linija odmah
iznad kobilice broda.
Gaz broda (draft) je udaljenost od donjeg ruba kobilice do vodene linije na kojoj pluta brod u
određenom trenutku. Ta je mjera osobito važna prilikom ulaska i izlaska iz luke, ako je ona
smještena na području s izraženim mijenama. Gaz se označava slovom t.
Najveći gaz mjeri se od najnižeg dijela brodskog trupa do konstrukcijske vodene crte na
mjestu gdje je brod najviše uronjen. Taj gaz treba uzeti u obzir prilikom manevriranja u
plitkim vodama.
5
Nadvođe broda se mjeri od konstrukcijske vodene linije do ruba oplate palube, mjereno na
glavnom rebru. Engleski izraz je freeboard. Nadvođe se još može okarakterizirati kao
rezervni uzgon broda.
Vodenom linijom se označava plovna ravnina do koje brod uroni u vodu u nekom određenom
trenutku.
Konstruktivna vodena linija (KVL) je ona plovna vodena linija za koju je brod konstruiran.
Na toj liniji brod plovi kada je potpuno opremljen i natovaren.
Teretna vodena linija (TVL) je momentalna vodena linija na kojoj brod plovi s nekim
određenim teretom.
Laka vodena linija (LVL) je ona vodena linija na kojoj brod plovi potpuno opremljen ali
prazan, tj bez tereta, goriva, vode, posade i zaliha
Pojas gaza je pojas koji se proteže od LVL do KVL.
Slika 3. Brodske vodne linije
Glavno rebro je rebro koje ima najveću uronjenu površinu presjeka. Obično se nalazi na
polovici duljine broda. Na paralelnom srednjaku je po cijeloj dužini širina rebra jednaka širini
glavnog rebra.
Perpendikulari su okomice na konstruktivnu vodenu liniju u nekim određenim točkama.
Pramčani perpendikular je pravac okomit na ravninu konstrukcijske vodene linije kod
pramčane statve, tj. Na mjestu gdje završava pramac broda.
Krmeni perpendikular je pravac okomit na ravninu konstrukcijske vodene linije, kod krmene
statve (na brodovima koji nemaju krmene statve krmeni perpendikular je okomica na KVL u
presjecištu osovine kormila sa KVL).
Središnji perpendikular je (pomoćna) okomica koja se nalazi na sredini duljine broda na
jednakoj udaljenosti i od pramčane i od krmene okomice.
Kobilica broda (keel) je najniži uzdužni element brodske konstrukcije koji daje uzdužnu
čvrstoću brodu. Prostire su od pramca do krme broda u njegovoj simetrali. U pramčanom
dijelu broda ona prelazi u pramčanu a u krmenom dijelu u krmenu statvu.
Statve broda daju oblik pramcu i krmi, a produžetak su kobilice. O njima ovisi oblik pramca i
krme a o obliku pramca i krme ovise maritimna svojstva broda.
6
2. TERMODINAMIČKI POJMOVI
Termodinamika je znanost, grana fizike, koja izučava pojave nastale međusobnim

pretvaranjem toplinske i drugih oblika energije (mehaničke, kemijske, električne).
Termodinamika proučava sustave koji se sastoje od mnogo čestica. Kod velikog broja čestica
srednje se osobine tijela, poput tlaka, volumena ili temperature, mogu dobro definirati.
Pomoću termodinamičkih koncepta moguće je razjasniti i opisati procese života.
Postoje dva zakona koji prestavljaju osnovu temodinamike:
 I zakon termodinamike - zakon očuvanja energije.
 II zakon termodinamike - spontane promjene u prirodi idu iz reda u nered.
TERMODINAMIČKI SUSTAV je dio prirode koji se istražuje termodinamičkim metodama.

To je uređeni skup međusobno povezanih dijelova. Djelovanje jednog uvjetovano je
dijelovanjem ostalih dijelova, a svojstva cjeline razlikuju se od svojstava svakog pojedinog
dijela. Sisstem je uvijek ograničen.
 IZOLIRAN i masa i energija su konstantni (ne izmjenjuju se s okolinom).
 ZATVOREN masa je konstantna, ali energija se može izmjenjivati s okolinom.
 OTVOREN i masa i energija se mogu izmjenjivati s okolinom.
Slika 4. Izoliran sistem; Zatvoren sistem; Otvoren sistem;
7
OKOLINA sve što se nalzi izvan granice sistema. Sistem je odvojen od okoline plohom koju
nazivamo granica sistema. Ona može biti zamišljena (promatramo dio tekućine) ili realna
(plin zatvoren u posudi). OKOLINA može biti konačna ili beskonačna.
TERMODINAMIČKI PARAMETRI su veličine kojima opisujemo stanje sustava.

Veličine koje fenomenološki opisuju osobine sistema:
 temperatura (T),
 volumen (V),
 tlak (P),
 unutrašnja energija (U),
 entropija (S), itd.

INTENZIVNI parametri (tlak, temperatura, koncentracija...) - ne ovise o veličini sistema,
odnosno o količini tvari.
EKSTENZIVNI parametri (unutrašnja energija, volumen, entropija, broj čestica...) - ovise o
veličini sistema. Njihova vrijednost toliko puta poraste, koliko puta poraste broj čestica u
sistemu, dakle proporcionalni su količini tvari.
Niz termodinamičkih parametara potpuno određuje stanje sistema. Svaki put kada se sistem
vrati u početno stanje, sve veličine stanja (parametri) poprimit će odgovarajuće početne
vrijednosti.
FUNKCIJA STANJA ovisi samo o konačnom i početnom stanju sistema, ali ne i o putu ili
načinu kojim je sistem došao u to stanje. Općenito jednadžba stanja se može zapisati:
p = f ( V, T, N)
PROCESNE VELIČINE ILI FUNKCIJE PROCESA ovise o putu i načinu promjene stanja
sistema. To su npr. toplina, učinjeni rad...
TERMODINAMIČKA STANJA I PROCESI

TERMODINAMIČKA RAVNOTEŽA - stanje sistema kod kojeg se svi termodinamički
parametri, pri neizmijenjenim vanjskim uvjetima, ne mijenjaju u vremenu.
STACIONARNO STANJE - stanje sistema kod kojeg se parametri sistema ne mijenjaju u
vremenu iako sistem sa okolinom izmjenjuje energiju.
8
TERMODINAMIČKI PROCES - prijelaz sistema iz jednog stanja u drugo uzrokovan

promjenom vanjskih uvjeta.
REVERZIBILNI PROCESI - mogu se odvijati u oba smjera preko istih međustanja. U
reverzibilnom procesu sistem prolazi kroz niz ravnotežnih stanja.
IREVERZIBILNI PROCESI - iz jednog stanja možemo prijeći u drugo, ali se na istom putu
ne možemo vratiti u prvo stanje. Svi realni termodinamički procesi su ireverzibilni. Iz
početnog stanja sistem će prijeći u stanje termodimnamičke ravnoteže, ali se prijelaz u
obrnutom smjeru neće dogoditi.
Slika 5. Reverzibilni proces; Ireverzibilni proces

Procesi u kojima je:
 temperatura T konstantna zovu se IZOTERMNI procesi
 tlak p konstantan zovu se IZOBARNI procesi
 volumen V konstantan zovu se IZOHORNI procesi.
Svi realni procesi u prirodi su ireverzibilni.
Ni jedan sistem nije moguće potpuno izolirati od okruženja pa uvijek postoje toplinski gubici.
Procesi koje smatramo da su reverzibilni su približno reverzibilni.
ENERGIJA
Termodinamika promatra promjene energije sistema. Energija se mijenja interakcijom s
okolinom. Razlikujemo vanjsku i unutarnju energiju sistema.
Vanjska energija govori o odnosu promatranog sistema prema drugim sistemima:
 energija položaja ili kretanja:
 potencijalna energija
 kinetička energija
9
Vanjsku energiju sistema moguće je direktno izmjeriti.

Unutrašnja energija je zbroj potencijalnih i kinetičkih energija svih čestica u sistemu.
Određujemo je pomoću parametara sistema, temperature, volumena, tlaka, broja čestica, itd.
Promjena unutrašnje energije posljedica je promjene srednjih kinetičkih i potencijalnih
energija čestica, što je povezano sa procesima koji mijenjaju temperaturu, uzrokuju fazne
transformacije ili kemijske reakcije.
Ek=(m*v2)/2 [J] - kinetička energija
Ep=m*g*h [J] - potencijalna energija
UNUTRAŠNJA ENERGIJA (U)

Zbroj kinetičke i potencijalne energije svih čestica koje čine sistem. Kinetička energija zbog
gibanja čestica u sistemu i potencijalna energija zbog međudjelovanja čestica u sistemu.
Ne uključuje makroskopsku kinetičku i potencijalnu energiju (eneriju gibanja sistema i

energija položaja cijelog sistema). Promjena unutrašnje energije nastaje pri promjeni
temperature, faznim prijelazima i kemijskim reakcijama. Postoji veza između unutrašnje
energija i specifične topline, topline prijelaza i topline kemijske reakcije. Mjerenjem tih
veličina možemo odrediti promjenu unutrašnje energije sistema u nekom procesu.
TEMPERATURA
Za idealni plin, kod kojeg nema međudjelovanja čestica u sistemu, temperatura je
proporcionalna srednjoj kinetičkoj energiji čestica.
Unutrašnja energija sistema određena je kinetičkom i potencijalnom energijom, pa ovisi o

temperaturi, ali usporedimo li dva sistema s različitim temperaturama, sistem s višom
temperaturom ne mora imati i višu unutrašnju energiju.
Ako sistem ima više čestica može imati veću unutrašnju energiju makar ima nižu temperaturu.
Fizikalne jedinice su:
 Stupnjevi celzĳusa ◦C.
10
 Stupnjevi kelvina: K.
 Stupnjevi fahrenheita: ◦F.

Postoji najniža moguća termperatura: T = 0 K ili -273,15◦C (apsolutna nula).
PRVI ZAKON TERMODINAMIKE – ZAKON O OČUVANJU ENERGIJE

H. Hemholtz (1847. god.):
Energija se ne može stvoriti ni iz čega, niti se može uništiti ni u što, jedino se jedan oblik
energije može pretvoriti u drugi oblik.
Zakon očuvanja energije empirijski je zakon fizike koji navodi da se ukupna energija
zatvorenog sustava s vremenom ne mijenja. Iz tog zakona proizlazi teza da se energija ne
može stvarati ili uništavati već samo transformirati iz jednog stanja u drugo.
Alternativna formulacija glasi: nemoguće je napraviti stroj (perpetuum mobile) koji bi stvarao
energiju ni iz čega.
Prvi zakon termodinamike kaže da unutrašnju energiju sustava možemo promijeniti na dva
načina: tako da dovedemo ili odvedemo toplinu sustavu i tako da okolina izvrši rad na sustavu
ili da sustav izvrši rad na okolini.
U=Q−W
je promjena unutrašnje energije sistema; Q je izmijenjena toplina; W je obavljeni rad.
Dogovoreno je da je predznak rada pozitivan onda kad sistem vrši rad, a negativan kad
vanjska sila vrši rad.
Slika 6. Toplina je pozitivna kad je predaje okolina, a negativna kad je predaje sistem.
11
DRUGI ZAKON TERMODINAMIKE
 Ne postoji stroj koji bi uzimao toplinu iz rezervoara jedne temperature i potpuno je

pretvarao u rad.
 Brod se ne može kretati na račun energije koju bi crpio iz topline mora jedne temperature.
 Nije moguć proces u kojem bi jedini rezultat bio prijenos topline sa tijela niže na tijelo
više temperature.
 Toplina spontano može prelaziti samo s toplijeg na hladnije tijelo.
 Također je nemoguć pepertuum mobile druge vrste tj. nije moguće dobiti korisni
mehanički rad uz samo jedan toplinski spremnik.
 Alternativno se govori o gubicima rada zbog nepovratnosti procesa, tj. u realnim
procesima je za povratak u početno stanje potrebno uložiti energiju. Ta nepovratnost se
mjeri porastom entropije.
 Entropija svemira raste.
∆S > O
U zatvorenom sistemu, entropija sistema raste za ireverzibilne procese, a ostaje konstantna za
reverzibilne procese. Entropija se nikad ne smanjuje.
SMJER PRIJELAZA TOPLINE

Zašto toplina prelazi samo s toplijeg na hladnije tijelo?
Temperatura je povezana s gibanjem čestica. Viša temperatura znači da je veća prosječna
brzina čestica, odnosno kinetička energija. U dodiru s tijelom niže temperature (manja srednja
brzina čestica), brže čestice dio svoje kinetičke energije predaju sporijim česticama hladnijeg
tijela. Srednja brzina čestica toplijeg tijela se smanjuje, tijelo se hladi. Srednja brzina čestica
hladnije tijela se povećava, tijelo se grije.
Proces traje dok se srednje brzine ne izjednače, odnosno dok oba tijela ne dostignu istu
temperaturu.
Prvi zakon termodinamike dozvoljava i obrnut proces, međutim njegova vjerojatnost je vrlo
mala, pa nije dozvoljen drugim zakonom.
Spontani termodinamički procesi događaju se u smijeru stanja veće vjerojatnosti.
12
TREĆI ZAKON TERMODINAMIKE

Entropija svakog sistema opada snižavanjem temperature i u granici apsolutne nule
(273,15 °C) ima minimalnu (i konačnu) vrijednost.
Ako je entropija svakog elementa u njegovom najstabilnijem stanju na T=0 K uzeta kao 0,
svaka supstanca ima pozitivnu energiju, koja na T=0 K može postati i koja postaje 0 za
perfektne kristalne supstance. Treba naglasiti da 3. zakon termodinamike ne tvrdi da su
entropije na T= 0 K jednake nula, on prije ukazuje na činjenicu da svi perfektni materijali na
toj temperaturi imaju istu entropiju.
Nije moguće konačnim brojem procesa sniziti temperaturu bilo kojeg sustava na 0 Kelvina.
ENTROPIJA
Entropija je težnja sistema da spontano pređe u stanje veće neuređenosti, dakle, entropija je
mjerilo neuređenosti sistema. Najveća uređenost sistema je temperatura apsolutna nula.
Budući da se ona ne može postići, prema Trećem principu termodinamike se uzima da
entropija asimptotski teži nuli kada temperatura sistema prilazi apsolutnoj nuli.
II zakon termodinamike kaže da spontanim procesom sistem prelazi iz stanja manjeg u stanje
većeg nereda. Stanje većeg nereda je vjerojatnije.
Nered je povezan s toplinom. Povećanje nereda u sistemu je veće ako je apsorbirana toplina
veća, a temperatura manja.
Slika 7. Broj kombinacija u dva odvojena sustava; broj kombinacija u jednom sustavu – isti
broj čestica
13
CIKLUSI S UNUTARNJIM IZGARANJEM

Ciklusi s unutarnjim izgaranjem u praksi su vrlo rašireni i susreću se kod motora u automobilima,
brodovima i sl.:
o Ottov (Otov) ciklus,
o Dieselov (Dizelov) ciklus.
Slika 8. Način rada, stvarni i idealni ciklus kod Ottova motora; P,V dijagram
Ciklus počinje otvaranjem usisnog ventila, pomicanjem klipa nadolje i punjenjem cilindra
smjesom zraka i goriva. Slično kao kod kompresora ovaj dio ciklusa prikazan je uvjetno u P,
v-dijagramu linijom a-b. U drugom dijelu ciklusa oba su ventila zatvorena i usisana smjesa se
adijabatski komprimira od stanja b do c. U momentu c (gornja mrtva točka ili okretište)
komprimirana smjesa se pali iskrom. Nastala reakcija (izgaranje) vrlo je burna – gotovo se
trenutno oslobođa velika količina topline iz kemijske unutarnje energije goriva, tako da smjesi
pri V=konst. naglo porastu tlak i temperatura od stanja c do stanja d. Ti plinovi u trećem
dijelu ciklusa adijabatski ekspandiraju (od stanja d do e) obavljajući rad. U četvrtom dijelu
ciklusa otvara se ispušni ventil i cilindar se prazni. Prilikom otvaranja ventila pritisak u
cilindru naglo opada od e do f, a samo pražnjenje ide po liniji f-a. S ova četiri dijela (četiri
takta, pa se često ovi motori i zovu četverotaktni) ciklus je zatvoren i može se ponoviti. 26
Za već spomenuti odnos tlaka i svojstvo plina (x=1,35), te odnos volumena v 3:v2=3 i početnu
temperaturu t1=20°C, uobičajena vrijednost stupnja djelovanja kod dizelovog motora je η∼0,5.
14
3. BRODSKA PORIVNA POSTROJENJA
3.1. BRODSKO TURBINSKO POSTROJENJE
Parne turbine su toplinski strojevi u kojima se toplinska energija, sadržana u pari, pretvara
turbinama najprije u kinetičku energiju, ekspanzijom u sapnicama ili privodnim lopaticama, a
nakon toga u lopaticama rotora se pretvara u mehanički rad dobivajući tako rotacijsko
kretanje.
Podjela turbina prema načinu i mjestu pretvorbe toplinske energije u kinetičku:
 Akcijske turbine – pretvorba toplinske energije u kinetičku zbiva se u statorskim

lopaticama;
 Reakcijske turbine – pretvorba toplinske energije u kinetičku zbiva se djelomično

ustatorskim i djelomično u rotorskim lopaticama.
Slika 9. Pojednostavnjena shema parnog turbinskog postrojenja suvremenog tankera od

80000 brt
Shema parnog postrojenja turbinskog tankera: 1-kotao, 2-turbina VT, 3-turbina NT, 4-
turbina za vožnju krmom, 5-glavni kondenzator, 6 i 7-zagrijači kondenzata, 8-napojna
pumpa, 9-otplinjač, 10-turbogenerator, 11-pomoćni kondenzator, 12-pumpe za krcanje tereta,
13-atmosferski kondenzator, 14-pretvarač pare
15
Para se proizvodi u kotlovima 1. Pregrijana para iz kotlova služi za pogon glavnog pogonskog
stroja (parne turbine) i svih pomoćnih strojeva na parni pogon.
Glavna turbina dobiva paru preko skupine manevarskih ventila A, B i C. Ventil A izveden je
kao brzo zatvarajući ventil. On trenutno prekida dovod pare u raznim opasnim situacijama na
signal zaštite turbine. Ventilom C pušta se para u trubinu pri vožnji naprijed, a ventilom B pri
vožnji krmom pušta se para u turbinu za vožnju krmom. Između ventila C i turbine ugrađeni
su regulacijski ventili.
Pregrijana para prolazi najprije kroz turbinu visokog tlaka 2, a potom kroz turbinu niskog tlaka 3
u kojoj ekspandira do vakuuma. Pri vožnji krmom zatvara se ventil C i otvara ventil B, a para
ulazi u turbinu za vožnju krmom.
Slika 10. Pojednostavljena shema glavne propulzijske turbine
Izlazna para iz niskotlačne turbine (ili turbine za vožnju krmom) odlazi u glavni kondenzator 5
koji se hladi morskom vodom. U kondenzatoru se para pretvara u vodi.
Cirkulaciju morske vode kroz kondenzator održava glavna rashladna pumpa. Iza
kondenzatora uključena je kondenzatna pumpa i parni ejektor nakon kojih kondenzat ulazi u
uređaje za napajanje i pripremu napojne vode.
Napojna voda zagrijava se najprije u niskotlačnom zagrijaču 6 koji dobiva paru iz turbine
niskog tlaka. Daljnje zagrijavanje postiže se u otplinjaču 9 koji se zagrijava parom iste
turbine. U otplinjač ulaze razni tokovi povratnih kondenzata, ispušne pare i dodatne kemijski
očišćene vode. Nakon otplinjača 9, napojne pumpe 8 tlače vodu kroz visokotlačni zagrijač.
16
On se zagrijava parom iz turbine visokog tlaka. Nakon prolaza kroz visokotlačni zagrijač,
napojna voda ulazi u kotlove.
Slika 11. Sklop parno-turbinskog propulzijskog uređaja
Turbogenerator 10 proizvodi električnu energiju za potrebe brodske mreže. Brodsku

električnu centralu na parnim postrojenjima obično čine dva turbogeneratora i jedan dizel-
agregat. Para koja izlazi iz turbine turbogeneratora kondenzira se u pomoćnom kondenzatoru
11 koji se hladi morskom vodom pomoću vlastite rashladne pumpe.
Parno postrojenje na tankerima, kao u ovom primjeru, sadržava i tri pumpe za krcanje i
iskrcavanje tekućeg tereta koje pokreću male turbine 12. Para iz tih turbina se kondenzira u
jednostavnom atmosferskom kondenzatoru. U pretvaraču 14 proizvodi se para potrebna za
razna grijanja.
17
3.2. DIZEL-MOTORNO POSTROJENJE
Na brodovima se susrećemo s četverotaktnim dizel-motorima, koji mogu biti glavni porivni

strojevi i služe za pogon generatora, te dvotaktnim dizel-motori koji su u pravilu glavni
porivni strojevi.
3.2.1. Četverotaktni motor
Četverotaktni motor je motor koji radi svoj radni ciklus u četiri takta, odnosno motor
koji svoj radni cikus obavi u dva kruga koljeničaste osovine. Otto motor i Dizelski
motor mogu biti izvedeni da rade kao dvotaktni ili kao četverotaktni motori.
Slika 12. Načelo rada četverotaktnog dizel-motora
1. TAKT – usisavanje zraka

Za vrijeme prvog hoda klipa od gornje mrtve točke (GMT) do donje mrtve točke (DMT)
otvoren je usisni ventil i zrak ulazi u cilindar. Zbog otpora u dovodnim kanalima i usisnom
ventilu tlak u cilindru niži je od atmosferskog za 0,05 – 0,1 bara. Da bi se cilindar što više
napunio zrakom, usisni ventil se otvara nešto ispred GMT i zatvara nešto poslije DMT.
Ispušni ventil je za vrijeme ovog hoda uglavnom zatvoren.
18
2. TAKT – kompresija i paljenje

Drugi hod klipa izvodi se radi komprimiranja usisnog zraka. Temperatura se pri tome
povisuje. Usisni i ispušni ventili su zatvoreni. Stupanj kompresije ε određen je omjerom
volumena cijelog prostora cilindra kada je klip u DMT prema volumenu kompresijskog
prostora koji ostaje iznad klipa u GMT. Taj stupanj kompresije je kod dizel-motora visok da
bi se gorivo koje se uštrcava neposredno prije GMT moglo u visoko zagrijanom zraku samo
zapaliti. Stupanj kompresije za dizel-motore s nabijanjem iznosi preko 20.
3. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)

Nakon paljenja počinje izgaranje koje se produžuje i traje na putu klipa u trećem hodu prema
DMT. Tlak se pri tome znatno povisuje. Izgaranje se odvija na jednom dijelu puta (40°-60°)
osnog koljena, dok na ostalom dijelu izgarni plinovi ekspandiraju. Paljenje prije GMT
potrebno je da se dobije više vremena za potpuno paljenje gorive smjese oko GMT. Usisni
ventil je cijelo vrijeme 88
takta zatvoren. Ispušni ventil se otvara nešto prije nego klip dođe u DMT da bi jedan dio
plinova mogao s vlastitim tlakom izići iz cilindra. Time se tlak do kraja hoda klipa snizi skoro
na atmosferski, tako da klip u četvrtom taktu, pri istiskivanju, ima što manji protutlak.
4. TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

Četvrti takt služi za potpuno odstranjivanje izgarnih plinova iz cilindra. Pri hodu klipa od
DMT prema GMT ispušni ventil je otvoren, a klip istiskuje izgarne plinove. Plinovi koji
zaostaju u kompresijskom prostoru istiskivaju se nadirućim svježim zrakom, jer ispušni ventil
ostaje još neko vrijeme otvoren kad se usisni već otvara, tj. na početku usisnog takta. To se
naziva prekrivanje otvaranja usisnog i ispušnog ventila i može iznositi do 135° zakreta osnog
koljena. Prekrivanjem se iskorištava inercija plinova. Plinovi koji prolaze kroz ispušni ventil
još ekspandiraju i ulaze u ispušni vod s tlakom od 1,05-1,10 bara i s temperaturom od 250-
500°C.
Rad četverotaktnog dizel-motora prikazan je u p, V dijagramu na slici 13. Linija usisa ide
nešto ispod atmosferske linije a zatim slijedi kompresija do točke 3. Od točke 3 do točke 4 je
izgaranje i toplina Qdov se odvodi, a od točke 4 do točke 5 je ekspanzija, u točki 5 se otvara
19
ispušni ventil. Posljednji takt je istiskivanje plinova s tlakom nešto višim od atmosferskog. Od
točke 5 do kraja četvrtog takta toplina se odvodi.
Slika 13. p, V dijagram četverotaktnog dizel-motora; Slika 14. p, V dijagram dvotaktnog motora
3.2.2. Dvotaktni motor
Dvotaktni motor je motor s unutrašnjim izgaranjem koji cijeli svoj radni ciklus obavi u dva
takta ili jedan krug koljeničaste osovine. Time se razlikuje od četverotaktnog motora koji to
obavi za dva kruga.
Dva takta dvotaktnog motora su:
1. TAKT – izmjena medija i kompresija

2. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)
Dvotaktni motor prilikom svakog kruga koljeničaste osovine ima jedno izgaranje i ekspanziju
(radni takt), za razliku od četverotaktnog koji ima jedan radni takt svaka dva kruga
koljeničaste osovine. Time teoretski dvotaktni motor ima duplo veći radni učinak od
četverotaktnog motora.
20
Slika 15. Način rada dvotaktnog motora
Ispuhivanje izgarnih plinova i punjenje zrakom obavlja se djelomično u drugom, a djelomično

u prvom taktu. Kompresija, paljenje, izgaranje i ekspanzija su isto kao kod četverotaktnog
dizel-motora, dok za ispuh, propuhivanje i punjenje zrakom ostaje samo vrijeme na kraju
drugog i na početku prvog takta.
Umjesto usisavanja, zrak se utiskuje u cilindar pod malim predtlakom, a istovremeno se
istiskuju zaostali izgarni plinovi. Jedan se dio zraka pri tome gubi, a veći dio ostaje u cilindru
te se zatim komprimira. Ovaj postupak zove se propuhivanje ili ispiranje. Ulaz zraka i izlaz
ispušnih plinova ide kroz raspore koji se nalaze na obodu cilindarske košuljice, a otvaranje i
zatvaranje raspora izvodi sam klip. Kut osnog koljena, koji odgovara ispuhivanju i
propuhivanju, nešto je veći od 1/3 okretaja tako da je vrijeme na raspolaganju za ove procese
dosta dugo (na slici 14. od točke 5 do točke 6).
Na slici 14. prikazan je p, V dijagram dvotaktnog motora prema kojemu se mogu pratiti
pojedine faze ciklusa. Zrak, koji je ispunio cilindar, komprimira se od točke 6 do točke 3 kada
počinje uštrcavanje goriva u komprimirani visokozagrijani zrak. Od točke 3 do točke 4 je
izgaranje pri kojem se dovodi toplina Qdov, a od točke 4 do točke 5 plinovi su u ekspanziji. U
točki 5 klip najprije otvara ispušne raspore, te tlak padne na atmosferski, a tek kada u točki 1
otvara raspore za propuhivanje, koji se nalaze niže, tlak se neznatno povisi. U točki 2, kada
klip opet prekrije raspore za propuhivanje, tlak se skoro izjednačuje s atmosferskim, jer je
ispuh još otvoren. Kompresija počinje u točki 6 nakon ispušnih raspora i traje do točke 3.
21
3.2.3. Toplinska bilanca motora
Toplina dovedena motoru izgaranjem goriva pretvara se djelomično u efektivan rad na

osovini motora dok je ostalo gubitak. Pod toplinskom bilancom motora podrazumijeva se
shema raspodjele topline nastale pri izgaranje goriva.
Pregledno se raspodjela topline može prikazati u “Sankey” dijagramu (slika 16.)
Slika 16. “Sankey” dijagram dvotaktnog dizel-motora
3.2.4. Nabijanje motora
Motori s nabijanjem općenito su lakši i manjih dimenzija nego motori istih snaga i istih
brojeva okretaja, jer u istom cilindarskom prostoru izgara veća količina goriva. Prema tome,
glavna je svrha nabijanja, da se uštedi na prostoru i težini (masi), a ušteda u oba slučaja iznosi
30-35%. Povećanjem snage kod istih dimenzija smanjuje se udio mehaničkih i toplinskih
gubitaka, te se ekonomičnost motora povećava. Smanjenje specifičnog potroška goriva ovisno
je o tlaku nabijanja, odnosno što je tlak nabijanja veći, specifični potrošak je niži. Jasno je da
se zbog konstruktivnih problema ne može tlak nabijanja povećavati u nedogled.
22
Slika 17. Sustav nabijanja suvremenog dvotaktnog propulzijskog dizel-motora

1-hidraulički pogon ispušnog ventila, 2-ispušni ventil, 3-kućište ispušnog ventila, 4-glava cilindra, 5-cilindarska
košuljica, 6-cilindarski blok, 7-ispirni raspori ili okna, 8-stap, 9-elektromotor, 10-pomoćno puhalo, 11-kućište
ulaza zraka, 12-elastični međukomad, 13-ispušni korektor, 14-elastični međukomad, 15-puhalo, 16-plinska
turbina, 17-grupa nepovratnih ventila, 18-resiver, 19-odvajač vode, 20-rashladnik zraka, 21-spoj puhala, 22-
grupa nepovratnih ventila
3.2.5. Važniji konstruktivni dijelovi dizel-motora
Temeljna ploča
Temeljna ploča služi za pričvršćivanje motora na brodski temelj za podupiranje i nošenje
koljenaste osovine, te za nošenje kućišta. Na dnu temeljne ploče skuplja se ulje, te je dno izliveno
kao uljno korito zajedno s temeljnom pločom ili je, kod zavarenih konstrukcija, limeno dno
privareno. U temeljnu ploču ugrađeni su osnovni ležaji za koljenastu osovinu. Svaki osnovni ležaj
nalazi se na jednom poprečnom nosaču koji daje temeljnoj ploči poprečnu krutost (slika 18.a.).
Kućište motora
23
Kućište motora je dio u kojem se kreće stapni mehanizam a čini spoj između temeljne ploče i
cilindara (slika 18.b.).
Slika 18. a-temeljna ploča, b-kućište motora, c-cilindarski blok; Slika 19. Košuljica
dvotaktnog motora s križnom glavom:
1-košuljica, 2-gumeni brtveni prsten, 3-otvor za ispušni ventil, 4-rashladni prostor, 5-ulaz
zraka za propuhivanje, 6-prijelaz vode u glavu cilindra, 7-šupernica stapajice, 8-brtva
rashladnog prostora, 9-glava cilindra
Cilindarski blok
Uglavnom se svi cilindri izrađuju u jednom bloku, dok je moguća i izvedba za svaki cilindar
pojedinačno. Ti se cilindri međusobno spajaju vijcima, ili se svaki za sebe postavlja na kućište
motora. Prednosti lijevanih cilindara u jednom bloku su te što je motor manjih dimenzija i
težine, a nedostatak je potreba izmjene cijelog bloka ukoliko se dogodi havarija na nekom od
važnijih dijelova cilindra što je, doduše, vrlo rijetka pojava (slika 18.c.).
Košuljica cilindra
24
Košuljice se grade od gustog, tvrdog, sivog lijeva legiranog s titanom, kromom i niklom.
Materijal košuljice mora biti tvrđi od materijala prstena da bi trošenje košuljice bilo što
manje. Košuljica se obično umeće u cilindarski blok tako da se između košuljice i stijenke
cilindra formira rashladni prostor kao što je vidljivo na slici 19. Košuljica se pri zagrijavanju
rasteže, a ukoliko dođe do puknuća košuljice, može se specijalnim napravama izvaditi i
izmijeniti.
Glava cilindra
Materijal glave cilindra je obično sivi lijev. Hlađenje je izvedeno tako da voda ulazi u donji
dio, a zagrijana voda se odvodi s najvišeg mjesta da se ne bi stvorili zračni jastuci.
Stap i klip
Pod stapom se smatra dio motora na koji djeluje tlak plinova koji ne prenosi nikakvu
komponentu okomitu na stijenku cilindra. Stapove imaju svi motori sa stapajicom i križnom
glavom. Rashladno ulje ili voda dovodi se klipu ili stapu pomoću cijevi sa zglobovima ili
teleskopskim cijevima. Kratki se stapovi upotrebljavaju za motore s istosmjernim
propuhivanjem (slika 21.).
Slika 20. Glava motora: 1-glava motora, 2-kućište ispušnog ventila, 3-rasprskač, 4-vijak za
pritezanje glave, 5-rashladni prostor, 6-kompresijski prostor, 7-čelo stapa, 8-rashladni
prostor stapa
Slika 21. Stap: 1-stap, 2-stapni prstenovi, 3-stapajica, 4-šupernica, 5-prostor za hlađenje
Stapajica
25
Stapajicu imaju motori s križnom glavom, a služi kao spoj između stapa i križne glave.
Stapajica je obično šuplja i upotrebljava se za dovod i odvod medija za hlađenje u stap. Donji
kraj stapajice (slika 22. –8) spojen je s križnom glavom (15) pomoću konusa (12) i matice
(13). Vijci (5) spajaju stapajicu sa stapom koji se, u ovom primjeru, sastoji od gornje glave
(1), vodilice od sivog lijeva (4) i umetka od čeličnog lijeva (3). Stapajica (7) je spojena sa
stapom prirubnicom (6). Kroz šupljinu stapajice umetnuta je cijev (9) kroz koju se dovodi ulje
u hlađeni dio stapa. Prostor između šupljine stapajice i cijevi služi za odvod ulja do centralnih
otvora (10) u prstenaste kanale (13).
Slika 22. Stap sa stapajicom; Slika 23. Ojnica Slika 24. Križna glava
Ojnica
Ojnica služi za prijenos sile koja nastaje kod pritiska izgarnih plinova na koljeno koljenaste
osovine. Ojnica motora bez križne glave u praksi se naziva klipnjača. Ojnica se obično sastoji
od gornjih ojničinih ležaja (1), vijaka (2) kojima je dvodjelni ležaj učvršćen, tijela ojnice (3),
pete ojnice (7), kanala za dovod ulja u gornje ležaja križne glave (4) i vijaka (6) pomoću kojih
se učvršćuje donje dvodjelno kućište (5) s petom ojnice (7).
Križna glava
26
Funkcija križne glave je da preuzme silu koju prenosi stap i da tu silu prenese preko ojnice na
koljenastu osovinu, odnosno da pravocrtno kretanje stapajice pretvara u njihajuće kretanje
ojnice. Bočne komponente sila prenose se pomoću klizne papuče (slika 24. –3) na kliznu
stazu (4).
Koljenasta osovina
Koljenasta osovina (koljenasto vratilo) predaje rad pojedinih cilindara u obliku promjenjiva
zakretnog momenta propelernoj osovini. Materijal je najčešće ugljični čelik.
U zadnje vrijeme glavni propulzijski motori vodećih svjetskih proizvođača pogone se samo na
teško gorivo (nije potrebno dizelsko gorivo za manevar) što znatno utječe na troškove goriva,
a motor je u bilo kojoj situacij trenutno spreman za manevar.
Slika 25. Koljenasta osovina: 1-osnac koljena (rukavac), 2-osnac osovine, 3-rame koljena, 4-
spojna prirubnica, 5-odrivni greben
Slika 26. Glavni elementi sustava goriva na motoru: 1-rasprskač sa stalnom cirkulacijom
tekućeg goriva, 2-razvodna osovina za pogon pumpi goriva, 3-pumpa goriva (visokotlačna),
4-visokotlačne cijevi
27
Slika 27. Presjek kroz Sulzerov RTA motor: 1-stap, 2-cilindarska košuljica, 3-cilindarski blok,
4-ispušni ventil, 5-hidraulički prijenos za otvaranje ventila, 6-aktuator, 7-dovodna cijev ulja
za otvaranje ventila, 8-odvodna cijev, 9-kućište ventila, 10-vijci za pričvršćenje kućišta, 11-
turbopuhalo, 12-rashladnik zraka, 13-resiver, 14-stapajica, 15-križna glava 16-ojnica, 17-
koljenasta osovina, 18-temeljna ploča, 19-kućište motora, 20-zglobne cijevi za dovod ulja u
križnu glavu (stap), 21-cijevi za odvod ulja iz križne glave (stapa) 22-glava cilindra
28
3.3. PLINSKO TURBINSKA POSTROJENJA
Plinske turbine su strojevi s unutrašnjim izgaranjem rotacijskog tipa u kojima se kemijska

energija goriva pretvara u mehaničku radnju. Plinske turbine možemo podijeliti prema tipu
radnog cilindra na:
 turbine s otvorenim procesom s izmjenjivačem topline i bez njega,
 turbine sa zatvorenim procesom,
 turbine s poluzatvorenim procesom,
 turbine s indirektnim procesom,
 turbine s kombiniranim procesom,
 turbine s kombiniranim parno – plinskim procesom.
Plinske turbine imaju široku primjenu, pa su zbog toga nastali različiti tipovi koji se razlikuju
po osnovnoj strukturi uređaja i veličini jedinične snage. Turbine većih snaga mogu imati i do
tri kompresora, dvije turbine i više komora izgaranja. Prednosti plinskih turbina, s obzirom na
parne turbine i motore s unutrašnjim izgaranjem jesu:
 relativno niski tlakovi radnog sredstva; većinom 1,2 MPa,
 visoki broj okreta; od 3 do 28000 u minuti,
 miran hod, bez pulsirajućih inercijskih sila,
 volumen komora izgaranja neusporedivo je manji od prostora izgaranja kod parnih

kotlova,
 manja im je specifična masa po kW, a iznosi od 0,4 do 12 kg/kW, dok kod parnih turbina
iznosi 20 do 40 kg/kW, a kod motora SUI 40 do 80 kg/kW,
 vrijeme stavljanja u pogon vrlo je kratko i bez posljedica toplinskih preopterećenja,
 nije potrebna rashladna voda, jer nema kondezacije,
 vodu troše samo za hlađenje ulja i pojedinih dijelova kućišta turbine,
 jedinična snaga je mnogo veća i iznosi oko 100000 kW,
 laka automatizacija,
 manji broj posade,
29
 zauzimaju manje prostora.

Osnovni su nedostaci plinskih turbina:
 o
previsoke temperature radnog sredstva pri ulazu u turbinu (700 do 900 C) U
komercijalnoj eksploataciji temperatura ulaznog sredstva ograničava se na 800 oC. Niže
temperature od navedenih mogu se postići upotrebom generatora radnog medija (plina),
napr. kod plinske turbine sustava Pescara;

zbog visokih radnih temperatura izdržljivost materijala znatno opada, pa im je vijek
trajanja za polovicu manji od parnih turbina (približno 50000 pogonskih sati);

specifični potrošak goriva nešto je veći od motora s unutrašnjim izgaranjem, a time je
stupanj djelovanja lošiji i zbog toga na trgovačkim brodovima nemaju široku primjenu.
Plinska turbina otvorenog procesa

Da bi se plinska turbina mogla staviti u pogon, elektromotor 1 pogoni kompresor koji
dobavlja zrak i tlači ga u komoru izgaranja 4. Izgaranje dovedenog goriva u komoru izgaranja
4 može nastati samo uz prisutnost kisika, odnosno određene količine zraka. Pri stavljanju
turbine u pogon, elektromotor 1 pokreće kompresor 3 koji usisava čisti zrak iz okoline tlaka
p1 i t1 i komprimira u komoru izgaranja 4 pod tlakom p2 i t2. Prisutnost zraka u komori 4
omogućuje izgaranje goriva. Izgaranjem goriva nastaju plinovi koji se sastoje od dušika i
drugih inertnih sastojaka te kisika kao rezultata vrlo visokog tlaka zraka (slika 28).
slika 20.4 strana 282
Slika 28. Plinska turbina otvorenog procesa
Plinovi stvoreni izgaranjem ulaze u plinsku turbinu 5 gdje ekspandiraju od tlaka p3 na tlak p4 i
vrše pretvorbu potencijalne u kinetičku energiju, odnosno mehaničku energiju. Tlak p3 je za 2
– 3% manji od tlaka p2 zbog otpora strujanja u komori izgaranja i kanalima do plinske
turbine. Tlak p4 približno je isti atmosferskom tlaku p1, odnosno veći je samo toliko koliko
30
iznosi otpor u izlaznom cjevovodu. Mehanička energija dobijena ekspanzijom plinova u

turbini 5 troši se većim dijelom za pogon kompresora 3 (elektromotor 1 ispada iz pogona), a
ostatak se troši za pogon osovine pogonjenog stroja ili uređaja. U primjeru turbina preko
reduktora 6 pokreće generator 7. Turbina također pokreće i pomoćne uređaje 2: sisaljku
goriva, sisaljku ulja za podmazivanje, regulator itd.
Plinske turbine zatvorenog procesa

Plinske turbine zatvorenog procesa savršeniji su i složeniji uređaji od turbina otvorenog
procesa. Radni medij – zrak ili neki drugi plin, kao na primjer helij ili ugljični dioksid (CO2),
cirkulira u zatvorenom sustavu. Dakle, ista masa radnog sredstva prolazi kroz kompresor,
zagrijava se u zagrijaču, ekspandira u turbini, hladi se u rashladniku i ponovo ulazi u
kompresor. Radni medij ne dolazi u doticaj s izgarnim plinovima, a izmjena topline odvija se
u zagrijaču.
Najniži tlak radnog medija pred kompresorom K iznosi od 1 do 2 MPa, a pred turbinom T do
triput više. Tako visoki tlakovi omogućuju protjecanje velikih masa radnog plina kroz
relativno male presjeke cijevi, manji su izmjenjivači topline i lopatice turbine. Kod ovog je
sustava omogućena ugradnja većeg broja izmjenjivača topline, što kod otvorenog sustava
predstavlja teškoće.
Slika 29. Shema plinske turbine zatvorenog procesa

1-dovod goriva; 2-dovod zraka; 3-odvod dimnih plinova; 4-elektrokompresor; 5-ispuštanje
zraka; 6-rashladnici zraka; 7-by-pass (prekotlačni ventil); ZU-kotao; IT-izmjenjivač topline;
T-turbina; K1-niskotlačni kompresor; K2-visokotlačni kompresor
31
Prednosti su zatvorenog procesa kod plinsko – turbinskog postrojenja:
 visoki radni tlakovi radnog sredstva,
 radni plin je potpuno odvojen od plinova izgaranja, izmjenjivači topline i lopatice turbine
ostaju dugotrajno čiste,
 mogu se upotrebljavati sve vrste goriva,
 slobodan izbor radnog plina (medija); do danas je upotrebljavan čisti zrak, a u ispitivanju
su plinovi helij i ugljični dioksid koji imaju bolje osobine pri pretvorbi energije,
 snaga se regulira mijenjanjem veličine tlaka u sustavu, a ne promjenom temperature

radnog plina pred turbinom tako da iskorištenje postrojenja praktično ostaje isto za sve
režime rada.
Nedostaci su plinske turbine zatvorenog procesa:
 složenija konstrukcija i skuplje postrojenje,
 veći potrošak rashladne vode, ali još uvijek pet puta manji od potrošnje parnih turbina,
gdje se vrši kondezacija pare,
 povećana specifična snaga po kWh, ali zbog visokih radnih tlakova.
U komori izgaranja vrši se proces povišenja temperature radnog plina. Komora mora biti tako
konstruirana da izgaranje bude potpuno i bez stvaranja taloga u komori. Gubitak tlaka radnog
plina mora biti što manji.
Gorivo se pod visokim tlakom raspršuje u fine čestice pomoću raspršivača 1 (slika 29). Oko
sapnice raspršivača ugrađena je vatrostalna komora kroz koju struje plinovi i zrak i u kojoj se
formira zona izgaranja. Zrak dobiva vrtložno gibanje pomoću vrtložnika 2. Kod plinskih
turbina koristi se višak zraka pa se zato samo manji dio zraka dovodi u zonu izgaranja u kojoj
se postiže savršeno izgaranje uz vrlo visoku temperaturu jezgre plamena – 2000 oC. Ostali dio
zraka (sekundarni) struji između unutrašnje i vanjske obloge komore te kroz posebno
ugrađene kanale ulazi u komoru za miješanje 4.
REGULACIJA RADA BRODSKIH PLINSKIH TURBINA

Osnovni zadatak regulacije, upravljanja i zaštite plinskih turbina jesu:
 upućivanje postrojenja,
32
 prijelaz s jednog režima na drugi,
 održavanje na uspostavljenom režimu određenih veličina parametara koji se reguliraju,

uslovljenih potrebnom snagom ili potroškom goriva,
 zaštita turbine od prekoračenja veličina parametara, koja mogu izazvati havarije,
 prekret glavnog plinsko turbinskog postrojenja (PTP).
Za ostvarenje tih zadataka svako plinsko turbinsko postrojenje (PTP) oprema se sistemom za
regulaciju, upravljanje i zaštitu (RUZ).
Na slici 30 prikazana je principijelna shema jednostavnog sistema regulacije PTP. Sistem se
sastoji iz poluge za regulaciju i regulatora snage koji osigurava rad PTP i manevar njime.
Regulatori snage mogu biti raznih konstrukcija. Na slici 31 prikazana je shema regulatora
snage tipa “impuls – hod servomotora”. Za impuls se koristi broj okreta n turbokompresora ili
stupanj kompresije  u kompresoru. Pri velikom pomjeranju poluge 1, klip servomotora 3 se
pomjeri samo za dio svoga hoda, jer ga isključuje razvodnik 4 ranije nego razvodnik 5.
Slijedeće ubrzanje turbine i povećanje parametara n (ili ) izaziva postepeno ubrzanje
pomjeranja razvodnika 4 nadesno i dalje otvaranje ventila 2 do date veličine. Impuls n se
postiže hidrodinamičkim davačem, koji je, u stvari, specijalna centrifugalna pumpa. Radno
kolo pumpe izrađeno je radijalnim bušenjem u rukavcu rotora turbokompresora. Pritisak koji
daje pumpa proporcionalan je kvadratu kutne brzine rotora i prima ga razvodnik 4.
Na slici 32 prikazana je jedna od mogućih shema RUZ plinsko turbinskog postrojenja sa
propelerom sa zaokretnim krilima. Šema je prikazana u uprošćenom obliku. Pročišćeno teško
gorivo pumpom 1 dovodi se glavnom regulacionom organu 2, odakle odlazi ka rasprskačima
komora za izgaranje. Regulacioni organ 2 pokreće se pomoću kola za upravljanje 3 preko
kvrge 4 i opruge 5, ali se ograničava pri manevriranju prijemnim regulatorom 6. Stalan
pritisak na regulacionom organu održava se regulatorom pritiska 7. Organ za upućivanje
lakim gorivom 8 uključen je u krug glavnog regulacionog organa 2. Krilo propelera zakreće
se pomoću servomotora 9 i razvodnika 10 sa mehaničkim isključivačem. Kut zakreta krila
propelera izvodi se pomoću kola za upravljanje3, pomoću selsin-davača 11 i selsin-prijemnika
12, koji su električno povezani. Zakretanjem selsina za isti kut izaziva pomjeranje razvodnika
10 na jednu ili drugu stranu, usljed čega se pomjera klip servomotora 9 i zakreću krila
propelera. Osim toga, postoji i ručno (mehaničko) upravljanje 13 krilima propelera u slučaju
havarije.
33
Slika 30. Principijelna shema jednostavnog sistema reguliranja PTP; Slika 31. Shema
regulatora snage
Slika 32. Shema upravljanja PTP sa propelerom sa zakretnim krilima
Na slici 33 prikazana je shema zaštitnog uređaja koji nije dat na slici 32. Zaštita je izvedena
za slučaj povećanja broja okreta turbina i pada pritiska ulja za podmazivanje u slučaju
havarije. Prvi impuls od hidrodinamičkog davača dolazi u prostor 1 između membrane 2 i 3,
pri povišenju pritiska u slučaju havarije sabija oprugu 4 i otkriva mlaznicu 5. Drugi impuls
otvara mlaznicu 6 pri prekomjernom padu pritiska unutar membrane 7, čije se dno pomjera
prema gore pomoću opruge 8. Otvaranje bilo koje mlaznice, 5 ili 6, izaziva pad pritiska u
donjem prostoru servomotora 10 zahvaljujući prisutnosti prigušivača 9 i kretanju klipa prema
dolje. Sve ovo utiče na smanjenje dobave goriva. Pri uspostavljanju određenog broja okreta n
i pritisku ulja za podmazivanje pup mlaznice 5 i 6 se zatvaraju. Pri velikom prekoračenju
parametara n i pup i znatnom otvaranju mlaznica 5 i 6, u donjim komorama membrana 3 i 7
34
stvara se, usljed postojanja prigušivača 11, određeni pritisak, koji potiskuje membrane prema
gore, sprečavajući zatvaranje mlaznice 5 i 6 i drži klip servomotora 10 u krajnjem donjem
položaju. Uključivanje zaštite ostvaruje se otvaranjem ventila 12 i 13.
Slika 33. Shema zaštitinog uređaja za PTP
35
4. POGONSKI SUSTAVI
4.1. SISTEM RASHLADNE VODE BRODSKIH MOTORA
Izgaranjem goriva u radnim cilindrima motora stvaraju se visoke temperature, pa zbog toga
treba hladiti dijelove koji su za vrijeme pogona izloženi zagrijavanju. Motori mogu biti
hlađeni:
 zrakom – prirodno ili pod tlakom,
 morskom vodom – otvoreni ili protočni sustav,
 slatkom ili destiliranom vodom – cirkulacijsko-tlačni sustav,
 uljem – stapovi sporohodnih i srednjohodnih motora, raspršivači i ležaji,
 dizel gorivom – raspršivači.
Od dovedene topline motoru hlađenjem se odvodi oko:
20 – 30% kod sporohodnih motora,
20 – 25% kod srednjohodnih motora,
15 – 20% kod brzohodnih motora.
Razlika između ulazne i izlazne temperature rashladnog sredstva u cirkulacijskom-tlačnom
sustavu iznosi 8 do 15 oC, a u protočnom 15 do 20 oC.
Pri projektiranju brodskih rashladnih sustava koriste se standardizirani projektni uvjeti, ovisno
o području plovidbe za koje se brod gradi. Najzahtjevnije je tropsko područje u kojemu se
predviđa temperatura mora od 32 °C i temperatura zraka od 45°C. Rashladni sustav mora biti
tako izveden i dimenzioniran da u zadanim uvjetima okoline omogućuje stabilan i pouzdan
rad brodskog pogonskog postrojenja pri nominalnom opterećenju.
Cirkulacijsko – zatvoreni sustav hlađenja

Najviše se primjenjuje kod svih brodskih postrojenja, jer se mogu primjeniti razmjerno visoke
temperature. Što su prosječne temperature više, bolji je rad motora i manji su gubici. Izlazne
temperature rashladne vode iznose 60 do 90C, a ulazne 50 do 70C. Temperaturne razlika je
10 do 20C. Više temperature izlaznog sredstva imaju ove prednosti:
 povećanje efektivne snage,
 smanjenje specifičnog potroška goriva,
 veći mehanički stupanj djelovanja,
 manju mogučnost kondezacije i stvaranja sumporne kiseline (trošenje dijelova manje),
36
 mirniji hod motora zbog potpunijeg izgaranja goriva,

 onečišćenje rashladnog prostora je manje (ako se upotrijebi destilirana voda, korozivnost
je isključena).
Nedostatak je ovog sustava što je složen i skup.

Iz gravitacijskog tanka slatka voda dolazi u cirkulacijsku sisaljku 1 ili 2 slobodnim padom jer
se tank nalazi iznad motora. Cirkulacijska sisaljka 1 ili 2 tlači veću količinu vode izravno
kroz zagrijač 3, termoregulacijski ventil 5 u rashladni prostor motora kroz cijevi 7, a manju
količinu rashladne vode tlači kroz rashladnik 8 u rashladne prostore raspršivača goriva (sl.
16.1). Kada se voda ugrije na radnu temperaturu, zagrijač 3 se isključuje, a termoregulacijski
ventil 5 zatvara izravni protok vode k motoru i raspršivačima; dio ili cijela količina vode
prolazi kroz rashladnik slatke vode 6, a odatle preko termoregulacijskog ventila i rashladnika
8 u motor, odnosno u raspršivače. Slatka voda priprema se u tanku 4. Sisaljka morske vode 9
ili 10 usisava more kroz podvodni ventil i usisni čistilac 16 a tlači dio mora u rashladnik ulja
za hlađenje stapova i podmazivanje motora 12 u rashladnik slatke vode 6, a zatim u more.
Sisaljka 9 ili 10 tlači drugi dio mora u rashladnik ispirnog zraka 14 kroz termoregulacijski
ventil 15, ventila 15 odnosno preko tanka pripreme slatke vode 4 u more izvan broda 11.
Termoregulacijski ventili 5 i 15 osiguravaju stalnu temperaturu rashladne vode i ispirnog
zraka, bez obzira na opterećenje motora. Centrifugalne sisaljke slatke i morske vode rade
punim kapacitetom.
Voda se dovodi u najdonji dio rashladnog prostora zbog dva osnovna uzroka:
 temperaturna razlika u tom dijelu rashladnog prostora je najmanja,
 prisutni zrak i stvoreni džepovi pare lakše se odvajaju.
Hlađenje može biti provedeno na tri osnovna načina:

 hlađenje cilindara i stapova slatkom vodom istim cirkulacijskim sustavom,
 hlađenje cilindara i stapova slatkom vodom, ali s odvojenim cirkulacijskim sustavom; kod
ovog načina hlađenja svaki sustav može imati različiti tlak; tlak rashladne vode za
hlađenje cilindara obično je 200 do 300 kPa, a za stapove iznosi 300 do 400 kPa,
 hlađenje cilindara slatkom vodom, a stapova uljem za podmazivanje.
Nedostatak je ovog sustava složenost uređaja i veća cijena koštanja. Dovod rashladnog
sredstva stapovima može biti osiguran pomoću zglobnih ili teleskopskih cijevi. Zglobne
37
cijevi pričvršćene su jednim krajem za križnu glavu, a drugim na nepokretni dio motora.
Unutrašnja teleskopska cijev može biti ugrađena na stap ili na križnu glavu. Vanjske se
priključuju na nepokretni dio motora.
Slika 34. Cirkulacijsko -tlačni sustav hlađenja
38
Slika 35. Centralni rashladnik; Slika 36. Pumpe morske vode
Slika 37. Centralni rashladni sustav;

Nacrtao Maro Gojavić
39
4.2. SISTEM PODMAZIVANJA BRODSKIH MOTORA
Ulje za podmazivanje ne služi samo da smanji mehaničko trenje između tarnih površina već i
da hladi ležaje tako da se održava temperatura u dopuštenim granicama. Temperatura ulja kod
sporohodnih motora iznosi od 50 do 60C, a kod brzohodnih od 70 do 85C. Temperaturna
razlika ulazno – izlaznog ulja iznosi 10 do 15C.
Sadržaj tankova za smještaj ulja računa se s obzirom na broj cirkulacija ulja u jednom satu.
Broj cirkulacija ulja iznosi kod sporohodnih i srednjohodnih motora od 10 do 20, kod
brzohodnih malih motora od 40 do 60.
Podmazivanje može biti provedeno kao:
 cirkulacijsko – tlačno,
 raspršivanjem,
 kombinirano,
 dodavanjem ulja u gorivo (dvotaktni oto motori).
Cirkulacijsko tlačni sustav upotrebljava se kod svih motora s križnom glavom promjera
cilindara iznad 300 mm. U tom slučaju svi ležaji dobivaju ulje pod tlakom. Cilindri se
podmazuju pomoću lubrikatora i posebnih mazalica. Kod motora bez križne glave također je
kod brodskih motora provedeno tlačno podmazivanje ležaja, ali cilindri i ponekad gornji ležaj
ojnice dobivaju ulje raspršivanjem pomoću letećih ležaja. Kod motora srednjih i većih snaga
ulje se provodi do temeljnih ležaja pomoću zajedničke cijevi. Ograncima se ulje dovodi u
svaki ležaj posebno. Kod motora manjih snaga ulje se dovodi u jedan temeljni ležaj, a odatle
se kanalima koljenastog vratila provodi u sve leteće i ostale temeljne ležaje.
Postoje dva sustava tlačnog podmazivanja, i to:
 cirkulacijsko tlačno podmazivanje s “mokrim” karterom,
 cirkulacijsko tlačno podmazivanje sa “suhim” karterom.
Cirkulacijsko-tlačni sustav – ulje se nalazi u karteru

Sisaljka 3 siše ulje iz kartera preko ukošare 2 i tlači ga kroz dvostruki čistilac 4 i hladnjak 5 u
sabirnu cijev 13, odatle odlazi u ležaje, a iz ležaja curi u karter. Ulje iz ležaja ojnice raspršuje
se i podmazuje košuljice. Da se ulje ne bi pjenilo, ugrađuje se mreža 1. Ručna sisaljka 8 služi
da se prije upućivanja prostor ležaja napuni uljem kako ne bi kod prvih okreta motora došlo
do suhog trenja. U svrhu održavanja određenog tlaka ugrađuje se između tlačne i usisne cijevi
ventil by-pass 14, a za regulaciju temperature termoregulacijski ventil 6. Temperatura ulja
40
može se regulirati i pomoću ventila by-pass ugrađenog na cijevima morske vode rashladnika
7. Da bi se ulje moglo pročistiti od finih krutih nečistoća za vrijeme pogona, odvodi se 10 do
15% ulja preko separatora 9 u karterski prostor. Radi kontrole tlaka i temperature ugrađuju se
manometri i termometri (M i T). Raz ulja mjeri se sondom 12. Otvor za nadolijevanje ulja
zatvoren je čepom 11. Sustav je zaštićen od previsokih tlakova prekotlačnim ventilom 10.
Slika 38. Shema podmazivanja (mokri karter); Slika 39. Shema podmazivanja (suhi karter)
Cirkulacijsko-tlačni sustav podmazivanja – ulje se nalazi u tanku ( karter služi samo kao
skupljač)
Cirkulacijska sisaljka 4 ili 5 (sl. 39) usisava ulje iz sabirnog tanka 1 preko usisnih čistilaca 2
ili 3 i tlači ga kroz tlačno čistilo 6, ventil 17 u rashladnik ulja 7. Iz rashladnika ulja 7, dio ulja
prolazi kroz termoregulacijski ventil 8 i cijevi 9 u rashladne prostore stapova motora. Ulje,
namijenjeno za podmazivanje ležaja, radne košuljice, stapova i njegovih prstena, prolazi
preko automatskog samočistioca 10 i 18, cijevi 11 i 12 u motor 13. Iz motora ulje kroz cijevi
14 i 15 slobodnim padom odlazi u kolekcijski (sabirni) tank 1. Centrifugalno čistilo
(separator) 16 stalno pročišćava ulje koje se nalazi u sabirnom tanku, kao i novo ulje koje se
nadopunjava u sustavu podmazivanja. Linije isprekidane crte u slici označavaju na kojim se
mjestima u sustavu podmazivanja kontrolira temperatura ulja termoregulacijskim ventilom 8.
U motoru u kojem su ugrađene privješene sisaljke za podmazivanje mora biti ugrađena i
ručna sisaljka pomoću koje se prije upućivanja motora mora podignuti tlak u sustavu
podmazivanja na radni tlak. Podizanjem tlaka ulja cijeli sustav se napuni uljem, tako da pri
upućivanju motora ne dolazi do suhog trenja između tarnih površina ležaja koljenastog vratila.
41
Slika 40. Regulacija temperature ulja za podmazivanje:

1. Davač temperature, 2. Regulator, 3. Željena temperatura, 4. Odabiranje ručne ili automatske regulacije, 5.
Regulacijski ventil, 6. Pokazivač temperature ohlađenog ulja, 7. Pokazivač zahtjevane temperature ulja, 8.
Dizelski motor, 9. Propeler
Nacrtao: Maro Gojavić
4.3. SUSTAV GORIVA
Sustav goriva (od ukrcaja do dnevnog tanka)

Gorivo se krca preko odgovarajućih priključaka na palubi u skladišne tankove teškog goriva i
skladišne tankove dizel-goriva čiji broj ovisi o tipu i namjeni broda. Skladišni tankovi teškog
goriva griju se parnim zagrijačima. Iz skladišnih tankova gorivo se transfer-pumpom
prebacuje u taložne tankove gdje se taloži, tj. na dno tanka padaju teže čestice i voda koja se
redovito drenira u tank taloga. Iz taložnih tankova gorivo se preko centrifugalnog separatora
pročišćava i prebacuje u dnevne tankove. Kapacitet separatora podešava se tako da bude isti
kao i potrošnja goriva iz dnevnog tanka.
U tank taloga dolazi talog iz svih separatora i taložnih tankova. Talog iz taložnog tanka
spaljuje se preko sustava inceneratora, a dio koji je voda prebacuje se u tank kaljužne vode i
odatle se kaljužnim separatorom pročišćava i izbacuje izvan broda.
Sustav goriva (od dnevnog tanka do glavnog motora)

Iz dnevnih tankova gorivo dolazi do trosmjernog ventila za prebacivanje kojim se određuje
hoće li se koristiti teško ili dizel-gorivo. Suvremeni motori pogone se teškim gorivom i za
vrijeme manevra, dok se u luci koristi stalna cirkulacija teškog goriva kako bi se održala
42
temperatura goriva. U slučaju većih radova na glavnom motoru, sustavu goriva ili dokovanju
broda kad nismo u mogućnosti zagrijavati teško gorivo u sustavu, potrošnja se prebacuje na
dnevni tank dizel-goriva. Preko mjerača protoka gorivo ulazi u miješajući tank (F.O. mixer
tank). Dobavne pumpe goriva (vijčane izvedbe) usisavaju gorivo iz miješajućeg tanka i tlače
ga kroz zagrijače teškog goriva preko filtara u visokotlačne pumpe glavnog motora. Za
održavanje konstantnog viskoziteta teškog goriva brine se automatski viskozimetar koji preko
regulacijskih ventila propušta u zagrijače teškog goriva onu količinu pare koja je potrebna za
održavanje željenog viskoziteta. Budući da dobavne pumpe dobavljaju veću količinu goriva
nego što motor troši, višak goriva vraća se u tank mješač i tu se miješa s gorivom koje dolazi
iz dnevnog tanka.
Iz dnevnog tanka dizel-goriva gorivo odlazi prema dizel-generatorima i kotlu (ukoliko je
potrebno da kotao radi na dizel-gorivo).
Slika 41. Shema cjevovoda ukrcaja goriva

43
Slika 42. Sustav goriva (od dnevnog tanka do glavnog motora)
4.4. KOMPRIMIRANI ZRAK I ZRAK ZA POMOĆNE SUSTAVE
Kompresori usisavaju zrak iz strojarnice i tlače ga u zračne spremnike. Zračni spremnici su

dimenzionirani tako da omoguće ne manje od dvanaest uzastopnih upućivanja prekretnog motora,
a ako je motor neprekretan (npr. s prekretnim propelerom), onda se radi o šest uzastopnih
upućivanja. Međutim, budući da je to donja granica, u praksi se izvode izvedbe s daleko većim
brojem mogućih upućivanja što opet ovisi od uputa proizvođača motora i pravila pojedinih
klasifikacijskih zavoda. Zračni spremnici se uglavnom pune do tlaka od 30 bara, a rad kompresora
zraka je automatiziran, što znači da se padom tlaka u zračnom spremniku kompresori automatski
uključuju, odnosno da se isključuju kada tlak dosegne željenu vrijednost. Zrak iz gornjeg
spremnika koristi se za upućivanje glavnog motora i pomoćnih motora, tj. dizel-generatora.
Spremnik za start i dva glavna kompresora predviđeni su da se koriste samo za vrijeme
upućivanja motora. Zrak za pomoćne službe (kontrolni zrak za automatiku, upravljački zrak, zrak
za palubu, itd.) dobiva se preko radnog (service) zračnog spremnika. Taj je zrak pod tlakom od
obično 6-8 bara, a moguće su i kombinacije da se taj zrak dobije preko glavnih kompresora i
44
spremnika za upućivanje. Kontrolni zrak za instrumente obvezno se vodi kroz sušilicu zraka gdje
mu se oduzima vlaga.
Slika 43. Sustav uputnog i upravljačkog zraka:

AP= Zrak za čišćenje turbopuhala i testiranje ventila goriva (10 bar); C = Sigurnosni zrak za hitno zaustavljanje
motora (7 bar); B = Upravljaki zrak (prekretni sustav i pneumat. Upravljani ispušni ventil, 7 bar); A =
Nepovratni ventil (uputni zrak ulazi u glavni motor, 30 bar)
4.5. SUSTAV PARE, KONDEZATA I NAPOJNE VODE
Kotao se napaja iz napojnog tanka vode ili iz mlakog zdenca. Mlaki zdenac služi da primi
višak vode koji dolazi do preljevnog ventila i služi za nadopunjavanje napojnog tanka.
Mlaki zdenac sadrži mješavinu vode i kondenzata. Voda dolazi iz tanka vode u u atmosferski
kondenzator i do svih potrošača kao kondenzat.
Temperatura u mlakom zdencu je oko 60°C. U njemu su postavljene serpentine za hlađenje
vode. Zaprljanu vodu očitava se na vidokaznom staklu.
Iza svakog potrošača nalazi se kondenzatni lonac u kojem se nalazi filter i zaporni ventil,koji
priječi da dođe do prolaza pare.
45
Termički kondenzatorski lonac radi u zavisnosti o temperaturi vode, Uključuje se na 100°C

pri tlaku 7 bara.
Brzina napojne vode kotla u usisnom cjevovodu je 1 m/s, a na tlačnoj strani 2 m/s. Mlaki
zdenac i napojni tank su međusobno povezani.
Razina vode u mlakom zdencu regulira se ventilom na plovak koji starta pumpu.
Napojni tank se nalazi u dvodnu, a mlaki zdenac ispod podnica.
Slika 44. Sustav pare, kondezata i napojne vode
46
5. BRODSKI CJEVOVODI
Brodski cjevovodi služe za provođenje različitih medija brodskih službi kao što su: gorivo,
mazivo, morska i slatka voda, komprimirani zrak i razni drugi mediji (freon, inertni plin,
hidrauličko ulje, itd.) čime se omogućuje normalno funkcioniranje glavnog i pomoćnih
motora, pumpi, ventilatora, kompresora, izmjenjivača topline i drugih strojnih uređaja na
brodu. Pripadaju vrlo važnoj brodskoj opremi i s pravom ih se naziva "krvotokom broda".
Razvojem i ugradnjom brodskih strojeva i uređaja, brodovi su postali sve opremljeniji
brodskim cjevovodima. S druge strane međunarodne konvencije zahtijevaju veću sigurnost na
moru, što doprinosi daljnjem povećanju složenosti brodskih cjevovoda. Sukladno tome
razvijaju se brodske službe s pripadajućim cjevovodima, kao što su cjevovodi kaljuže,
cjevovodi balasta, protupožarni cjevovodi, cjevovodi pitke vode, cjevovodi tople i hladne
vode, cjevovodi sanitarne vode, te izljevni cjevovodi.
Slika 45. Vrste cijevi u brodogradnji

Označavanjem cijevi i cjevovoda omogućuje se jednoznačno prepoznavanje cijevi prema
bojama na rastojanju od 1 do 2 m, kako je to prikazano tablicom 45. Ovakav način
obilježavanja služi brodskoj posadi za lakše snalaženje i lociranje službi cjevovoda na brodu.
47
Slika 46. Označavanje cjevovoda bojama na brodu
Slika 47. Označavanje službi cjevovoda bojama na brodu
48
5.1. SPAJANJE CIJEVI
Spajanjem cijevi omogućuje se međusobno spajanje cijevi u cjevovode, spajanje cijevi s

armaturom (ventili, filtri), spajanje cijevi sa strojevima i uređajima (pumpe, rashladnici) i sl.
Spajanje cijevi može se izvesti kao rastavljiv i nerastavljiv spoj. Rastavljivi spojevi izvode se
prirubnicama, naglavcima i navojnim spojevima, a nerastavljivi spojevi zavarivanjem i
uprešavanjem. Spajanje zavarivanjem primjenjuje se tamo gdje se treba osigurati potpuna
nepropusnost cjevovoda ili gdje se posebno ne traži da cjevovod bude rastavljiv.
Spajanje cijevi prirubnicama je najčešći i najjednostavniji način spajanja cijevi. Prirubnice su

diskovi izrađeni iz materijala prikladnog za određenu vrstu cijevi. Materijal prirubnice mora
biti takav da se može dobro zavarivati ili lemiti. Prirubnice za čelične cijevi izrađene su iz
konstrukcijskog čelika Č.0461, dok se za cijevi iz PVC ili GRP materijala koriste prirubnice
iz PVC ili GRP materijala.
Prirubnice mogu biti pričvršćene na cijev zavarivanjem, navojem, lemljenjem ili
uvaljivanjem, a mogu biti i slobodno položene na cijev korištenjem zavarenih naglavaka na
rub cijevi.
Prirubnički spoj je pogodan za visoke tlakove. Njime se lako postiže nepropusnost i lako se
demontira. Loša strana prirubničkog spoje je što povećava masu cjevovoda i što zahtijeva
povremeno održavanje, kao što je kontrola spojnog mjesta, pritezanje vijaka, izmjena brtvi...
Nazivni promjer cijevi odgovara nazivnom promjeru prirubnice. Prirubnice se međusobno
spajaju vijcima s glavom. Broj vijaka uvijek mora biti djeljiv s četiri i aksijalno simetričan, uz
uvjet da nijedan provrt ne bude u vertikalnoj središnjici prirubnice.
 Ravne prirubnice
 Prirubnice s utorima - upotrebljavaju se za tlakove veće od 40 bara
 Bakrene i mjedene cijevi, kao i cunifer i yorcalbro cijevi spajaju se letećim prirubnicama
U brodogradnji se čelične cijevi često spajaju zavarivanjem. Zavarivanje može biti

elektrolučno, plinsko (autogeno) te MIG, MAG ili TIG postupkom. Spajanje zavarivanjem
ima niz prednosti pred ostalim načinima spajanja: postupak je brz i jeftin, spoj je kvalitetan i
ne zahtijeva nikakvo održavanje, nema raznih spojnih elemenata i brtvi, što čini cjevovod
lakšim, itd. Nedostatak ovog načina spajanja cijevi je u tome što je cjevovod krući, a za
49
njegovu demontažu potrebno je cijev rezati. Ovo je posebno opasno i nepraktično ako su
medij, odnosno njegove pare u cjevovodu zapaljive.
Ovaj način spajanja uvijek se koristi za sve cijevi u prostorima gdje se zahtijeva veća
sigurnost protiv propuštanja cjevovoda, a spojevi su nepristupačni, kao što su tankovi,
skladišta tereta, koferdami, suhi prostori, tuneli, spremišta, prostori nastambi, i sl.
Cijevi moraju biti stručno zavarene, a spoj siguran i nepropustan. Zato cijevi smiju zavarivati
samo kvalificirani zavarivači. Prije puštanja u pogon obavezno se mora ispitati nepropusnost
i čvrstoća zavarenih cijevi.
Cijevi se međusobno najčešće zavaruju sučeljenim zavarivanjem. Sučeljeno zavareni spojevi

cijevi moraju se izvesti punim provarom. Dopušta se zavarivanje s podložnim prstenom, koji
se kasnije uklanja. Primjena podložnih prstenova za sučeljeni spoj koji se ne uklanjaju
dopušta se samo na mjestima gdje neće utjecati na korištenje cjevovoda. Sučeljeni spojevi
prirubnica s cijevima ne smiju se izrađivati s podložnim prstenima koji se kasnije ne
uklanjaju.
Zavareni sučeljeni spojevi s posebnim postupkom koji osigurava visoku kakvoću korijena
zavara mogu se koristiti za sustave bilo koje klase cijevi i vanjskog promjera. Zavareni
sučeljeni spojevi bez posebnog postupka koji osigurava visoku kakvoću korijena
zavara mogu se koristiti za sustave cjevovoda klase II i III bez obzira na vanjske promjere.
Brodski trup ima, kao i nosač, neutralnu liniju kojoj se duljina ne mijenja, te gornje i donje
dijelove koji se deformiraju. Cijevi na gornjem dijelu broda na palubi, kao i one bliže dvodnu,
izložene su deformacijama, odnosno naprezanjima zbog promjene duljine cjevovoda. U svrhu
sprječavanja tih naprezanja cjevovodi se izvode tako da imaju koljena i lukove koji će na sebe
preuzeti dilatacije. Za dilatacije većih veličina, koje nastaju u cjevovodu pare (javlja se i
dilatacija zbog promjene temperature), upotrebljavaju se lukovi u obliku lire slika.
Jedan od nedostataka primjene čeličnih cijevi na brodu jest njihovo brzo korodiranje,
pogotovo ako su u dodiru s morskom vodom. Da bi se to spriječilo, čelične cijevi se moraju
adekvatno zaštititi protiv korozije. Najbolja antikorozivna zaštita čeličnih cijevi izvana i
iznutra postiže se njihovim pocinčavanjem. To se posebno odnosi na cjevovode kaljuže,
balasta, cjevovode gašenja požara morskom vodom, brodskih izljeva, te sisteme pitke, tople i
hladne vode (ako nisu
50
izvedeni iz PVC ili nekih drugih nehrđajućih materijala).

Otpornost pocinčane cijevi prema koroziji ovisi o debljini sloja cinka. Međutim, na površini
cijevi može biti i prekid cinkova sloja do 12 mm2 površine, a da cink i dalje štiti čeličnu cijev
(kao galvanski članak). Površina pocinčane cijevi je siva i nije sjajna. Na pocinčanim cijevima
nije poželjno obavljati nikakve naknadne radove (npr. rezanje, zavarivanje i sl.) koji bi mogli
oštetiti sloj cinka, osim turpijanja debljih i neravnomjernih naslaga cinka na dosjednim
površinama prirubnica.
Bojenje cijevi i cjevovoda se izvodi kistom, valjkom ili visokotlačnim štrcaljkama. Cijevi se
mogu, u ovisnosti od sistema i zahtjeva medija u cjevovodu, bojiti izvana i iznutra. Iznutra se
mogu bojiti cijevi DN 80 i više. Bojenje cjevovoda izvode radnici specijalizirani za tu vrstu
poslova i radnih zadataka.
Poželjno je da se što više cijevi završno oboji u radionici. No određeni sistemi cjevovoda koji
ne traže bojenje cjevovoda iznutra (sistemi mazivog ulja, goriva, pare, napojne vode, slatke
rashladne vode, i dr.), a smješteni su u strojarnici i suhim prostorima broda, ne boje se
završno izvana u radionici, već se isto izvodi na brodu nakon njihove montaže. Takve
cijevi se na mjesto montaže isporučuju sa temeljnim premazom. Slično vrijedi i za pocinčane
cijevi. Za otvorene i nepristupačne prostore te tankove balasta, pocinčane cijevi se u radionici
završno oboje izvana odgovarajućim sistemom boje prostora na brodu.
Elementi zatvaranja, odnosno ventili, zasuni i pipci, podijeljeni su prema nazivnom tlaku i
promjeru. Za različite svrhe elementi se zatvaranja javljaju kao nepovratni, usisni,
regulacijski, sigurnosni, redukcijski, leptir-ventil itd.
Glavni dijelovi ventila su: kućište, poklopac, ventil, sjedište, vreteno, jaram, kolo i pladanj.
Sve se cijevi moraju odabrati ili proračunati prema:

 radnom tlaku
 brzini strujanja
 minimalnom polumjeru savijanja
51
6. SUSTAVI OPĆE BRODSKE SLUŽBE I SIGURNOSNI SUSTAVI
6.1. BALAST
Balast je svaki materijal koji se koristi za ravnotežu plovila u bilo kojem smislu. U
prošlosti se za balastiranje koristilo kamenje i vreće s pijeskom, međutim napretkom
brodogradnje i početkom izgradnje željeznih brodova krajem 19. stoljeća počinje se koristiti
voda kao balast (morska, riječna, boćata).
Dakle, balast je voda sa svim mikroorganizmima i tvarima otopljenim u njoj, uzeta na brod
radi kontrole ravnoteže, gaza, nagiba i naprezanja brodske konstrukcije. Morska voda osobito
je pogodna za balastiranje radi lagane manipulacije kompletnim sustavom, ekonomična je i
učinkovita. Kada se vrši iskrcaj brod ukrcava balast, s njim plovi, te u luci ukrcaja iskrcava
balast. Procjene kazuju da se godišnje u svijetu preveze između 10 i 12 bilijuna tona balastne
vode.
Slika 48. Faze izmjene balasta tijekom plovidbe
52
Slika 49. Talog i nečistoće u balastnom tanku; Slika 50. Iskrcaj balasta sa tankera
Slika 51. Poprečni presjek broda i prostor za ukrcaj balasta; Slika 52. Usisne košare
Balastni se tankovi ne smiju koristiti za gorivo ili tekući teret.

Ventilske stanice sustava balasta trebaju biti zapornog tipa i preko njih je moguće
gravitacijski puniti balastne tankove neposredno preko usisa mora do razine najvećeg urona
broda, bez rada pumpi sustava balasta. Nakon toga balastne tankove treba puniti uz pomoć
pumpi. Prilikom punjenja balastnih tankova nadolazeća voda istiskuje zrak koji odlazi kroz
odušne cijevi izvan broda.
Na početku usisne cijevi balasta, postavlja se “zvono” na visini ½ promjera usisne cijevi od
dna tanka, zbog smanjenja lokalnog otpora strujanja. U svrhu sigurnijeg pumpanja, u
balastnim se tankovima mogu postaviti jedna ili dvije usisne cijevi. Brzina strujanja vode u
cijevima sustava balsta ne smije biti manja od 2 m/s.
53
Pumpe sustava balasta usisavaju more iz "Kingston" košara postavljenih na unutarnjoj strani
oplate broda. Košara ima rešetku čiji svijetli presjek mora biti barem 2,5 puta veći od
ukupnog presjeka svih priključenih usisnih cijevi.
Ugrađuju se najmanje dvije košare, i to jedna unutar strukture dvodna za niski usis, a druga
iznad krova dvodna za visoki usis. Košara za visoki usis postavlja se ispod razine najmanjeg
urona broda, a koristi se u uvjetima plovidbe broda u plitkim vodama, da se spriječi ulaz
pijeska pri usisavanju mora.
U najvišoj točki košare postavlja se odušnik za odzračivanje. Ventili na košari moraju biti
pristupačni i njima se mora moći upravljati s podnica.
Slika 53. Shema sustava balasta– usisne košare u sredini broda
54
Slika 54. Shema sustava balasta– usisne košare na krmi broda
Slika 55. Smještaj balasta u trupu broda
55
6.2. KALJUŽA
Zadatak kaljužnog sustava je uklanjanje vode sakupljene u kaljužnim prostorima, tankovima,

raznim skladištima... Sustav kaljuže nam služi i za sakupljanje i odstranjivanje vode prodrle u
trup broda, ili nakon rada vatrogasnih sustava.Najvažniji elementi kaljužnog sustava prisutni
na svim brodovima su: pumpe, kaljužni zdenci, separatori, muljne kutije, ejektori i cjevovodi
s priključcima i ventilima.
Prema pravilima IMOa, kaljužnu vodu iz broda u more treba izbacivati pod nadzorom, na
način da ona prethodno prolazi kroz kaljužni separator. Voda sa sadržajem ulja do 15 ppm
smije se odvoditi izvan broda.
Marpol konvencija propisuje da brodovi moraju posjedovati dva važna dokumenta:
 Knjiga o uljima I.dio: - obavezna za tankere od 150 brt i sve brodove od 400brt
Dokument sadrži evidenciju svih radova koji se provode u strojarnici u svezi ulja,
zauljenih voda i balasta
 Knjiga o uljima II.dio: - obavezna za sve tankere.

U nju se unose svi podaci u vezi tereta i balasta.
Brodovi moraju imati zadovoljavajući sustav pumpi koje su u stanju ispumpavati vodu iz bilo
kojega prostora i isušivati bilo koji vodonepropusni prostor na brodu, isključujući balastne
tankove, tankove goriva, ulja i slatke vode, jer oni imaju svoja posebna sredstva za punjenje i
pražnjenje koja su neovisna o sustavu kaljuže.
Kapacitet i broj pumpi sustava kaljuže, te njihov raspored i način pogona propisani su
pravilima klasifikacijskih zavoda i konvencijom SOLAS. Kapacitet pumpi sustava kaljuže
određuje se prema sljedećem izrazu:
5,75 2 3
Q du m h
103
gdje je du unutarnji promjer cijevi glavne linije cjevovoda kaljuže izražen u mm.
Unutarnji promjer cijevi glavne linije cjevovoda kaljuže određuje se prema izrazu:
d u  1,68 L  B  D   25 mm
L – duljina broda među okomicama izražena u m,
B – najveća širina uronjenog dijela broda izražena u m,
D – dubina uronjenog dijela broda prema pregradnoj palubi izražena u m.
56
Unutarnji promjeri cijevi ogranaka sustava kaljuže u skladištima i strojarnici određuju se

prema izrazu:
d u  2,15 C  B  D   25 mm
C – duljina prostora izražena u m,

B – Najveća širina uronjenog dijela broda izražena u m,
D – dubina uronjenog dijela broda prema pregradnoj palubi izražena u m.
Brzina strujanja vode u glavnoj liniji kaljužnog cjevovoda ne smije biti manja od 2 m/s.
Slika 55. Shema sustava kaljuže u strojarnici:

1.-Sisaljka za kaljužu i požar, 2.-Sisaljka za opću službu, 3.-Glavna rashladna sisaljka
Pumpe sustava kaljuže mogu se koristiti za službu balasta, za službu požara i za opću službu.
Pumpe namijenjene za sustav kaljuže trebaju biti samocrpnog tipa.
Pumpe sišu kaljužu iz posebnih zdenaca raspoređenih u strojarnici, skladištima i drugim
prostorima. U tu svrhu nužno je osigurati rad pumpi pri svim nagibima broda. Veličina
zdenaca ne smije biti manja od 0,15 m3.
57
U svrhu zadržavanja nečistoća, na počecima usisnih ogranaka cjevovoda postavljaju se košare

od probušenog lima s rupama ne manjim od 10 mm i ukupne površine svijetlog presjeka dva
puta većeg od presjeka ogranka cijevi.
Pumpanje kaljuže se provodi preko zaporno – nepovratnog ventila. Vratilo ovog ventila s
kotačem za upravljanje treba biti produljeno iznad podnica na najmanje 460 mm.
Ako je strojarnica broda smještena na krmi broda, na prednjoj pregradi se smještaju ventilske
stanice zaporno-nepovratnog tipa. Preko njih se crpi kaljuža iz skladišta i drugih prostora.
Ovakvim rješenjem ventilskih stanica sprječava se naplavljivanje prostora preko usisa mora.
Slika 56. Sustav kaljužnog separatora:

1 – odjeljivač; 2 – ventil za ispust ulja s pilot ventilom; 3 – elektronska nivo sklopka; 4 – mjerna elektroda; 5 –
sigurnosni ventil (otvara na 2.6 bara); 6 – odzračni ventil; 7 – test pipac; 8 – pipac za drenažu R3/4''; 9 –
manometar; 10 – parni grijač, alternativa električni grijač; 11 – filter; 12 – manometar I i II filterskog stupnja,
alternativa poz. 13; 13 – monitori tlaka; 14 – nepovratni ventil za automatsko isisavanje ulja iz II filterskog
stupnja; 15 – odzračni vijak; 16 – pipac za uzimanje uzoraka; 17 – protutlačni ventil, otvara na 0.4 bara; 18 –
konzolni okretni nosač; 19 – temeljna ploča; 20 – zasun; 21 – uređaj za mjernje sadržaja ulja u izlaznoj vodi
(mjerna elektronička jedinica); 22 – troputni ventil s pilot ventilom; 23 – vijčana pumpa; 24 – automatski ventil;
25 – mjerna utičnica, zaštita od suhog rada; 26 – igličasti ventil; 27 – elektroupravljački ormarić; 28 – mjerna
elektroda 1-250mm za automatsku regulaciju rada pumpe (niski nivo); 30 – oplatni ventil; 31 – nepovratni
ventil; 32 – ventil za punjenje uređaja; 33- pipac; 34 – troputni pipac
Cijevi odušnika, preljeva i sondi

58
Odušnici se moraju predvidjeti za sve prostore i tankove predviđene s naljevima i cijevima za

pražnjenje te se na najvišoj točki svakog tanka postavlja odušna cijev koja se vodi na otvorenu
palubu, u atmosferu.
Kod tankova za gorivo i ulje za podmazivanje, odušne cijevi moraju završavati na otvorenoj
palubi tamo gdje izlazni plinovi para ne predstavljaju opasnost od požara ili eksplozije
Odušne cijevi na otvorenoj palubi završavaju s labudovim grlom ili kapom, čime se spriječava
ulaz morske vode u tank te moraju imati sigurnosnu mrežicu, koja treba biti skidljiva radi
čišćenja.
Prelijevne cijevi služe da se prilikom punjenja tankova tekućina ne bi prelijevala kroz odušne
cijevi po palubi, a isto tako da se spriječi porast tlaka u tanku iznad konstrukcijski dopuštenog
tlaka. One imaju kontrolno staklo koje služi za praćenje prelijevanja ili se koristi alarm
upozorenja.
Slika 57. Muljna kutija i kaljužni zdenac
Zapremina prelijevnog tanka treba biti dovoljna da osigura količinu preljeva koja odgovara za
10 minuta rada pumpe kojom se pripadni tank puni.
Visina razine tekućine u tankovima ili prostorima može se mjeriti pomoću štapova ili mjernih
traka koje se spuštaju kroz posebne cijevi, koje se nazivaju sondne cijevi. Pored kontrole
stanja razine u kaljužnom zdencu, ugrađuje se i alarm upozorenja o prekomjernoj razini.
Na palubi je predviđen otvor s čepom koji je u normalnim prilikama zatvoren. Na njega se
nadovezuje cijev koja se spušta do dna tanka.
59
Izlazni krajevi cijevi za sondiranje tankova goriva i ulja ne smiju završavati u prostorijama za
putnike i posadu, niti u prostorijama u kojima postoji opasnost od izbijanja požara uslijed
izlijevanja iz cijevi. Izlazni krajevi sondnih cijevi ne smiju završavati u prostorijama strojeva.
Sondne cijevi tankova pitke vode trebaju biti podignute približno 600 mm iznad palube i
imati na kraju čep s navojem.
Slika 58. Otvor za umetanje cijevi za sondiranje; Slika 59. Radar za mjerenje razine tereta u
tankovima
6.3. PROTUPOŽARNI SUSTAV
Uređaji za zaštitu od požara propisani konvencijom SOLAS i klasifikacijskim zavodima

mogu se podijeliti na sljedeće skupine:
 konstrukcijska protupožarna zaštita – još se naziva pasivna zaštita jer određuje

konstrukcijska rješenja na brodu u cilju pouzdane protupožarne zaštite, ali ne i sustave
 sustavi gašenja požara pomoću kojih se djelotvorno izvodi gašenje požara
 sustavi dojave požara kojima se otkriva požar i upozorava posadu o pojavi požara
 protupožarna oprema pomoću koje se aktivno bori protiv požara, a koja može biti i dio
sustava gašenja požara
6.3.1. Uređaji za gašenje požara morskom vodom
Zbog neposrednosti korištenja i općih rezultata u gašenju, morska je voda prvenstveno

sredstvo za gašenje požara.
60
Mogućnost pranja palube uz korištenje iste opreme proširuje razloge za korištenje morske
vode za gašenje požara na brodu.
Zbog važnosti u zaštiti posade, putnika i tereta ovaj sustav podliježe pravilima konvencije
SOLAS, kojima je obuhvaćeno:
 broj i kapacitet pumpi za gašenje požara,
 cjevovodi, hidranti i mlaznice,
 protupožarne stanice.
Pumpe sanitarne, kaljužne, balastne i opće službe mogu se koristiti kao protupožarne pumpe
ako njihov kapacitet i radni tlak odgovara proračunskim vrijednostima prema pravilima
SOLAS.
Ako na brodu postoje dvije ili više pumpi za gašenje požara, jedna od njih treba biti izričito u
protupožarnoj službi. Navedene pumpe se ne smiju koristiti u druge svrhe, kao npr. za
pretakanje tekućih goriva.
Kod teretnih brodova, ukupni kapacitet protupožarnih pumpi ne treba biti veći od 180 m3/h.
Kod teretnih brodova, za slučaj ispada svih protupožarnih pumpi potrebno je predvidjeti
protupožarnu pumpu za nužnost s vlastitim izvorom energije. Taj izvor može biti dizelski
motor ili elektromotor koji se napaja iz pomoćnog izvora električne energije.
Protupožarna pumpa za nužnost treba biti smještena na prikladnom mjestu izvan strojarnice,
tako da može sigurno i nesmetano pumpati morsku vodu.
Pri istodobnom radu dviju pumpi, na izlazima iz mlaznica svih hidranata treba se održavati
najniži tlak od 3,2 bar kod putničkih brodova i 2,8 bar kod teretnih brodova.
Promjer glavnog protupožarnog cjevovoda ne smije biti manji od 125 mm na teretnim
brodovima i ne manji od 180 mm na putničkim brodovima.
Protupožarni hidranti moraju se rasporediti po brodu tako da se osiguraju dva mlaza vode za
gašenje požara u bilo kojem prostoru. Oni su opremljeni zapornim ventilima i priključcima za
brzo priključivanje crijeva. Protupožarna crijeva su od odobrenog materijala i normirane
duljine (od 15 m do 20 m).
Unutar protupožarnog cjevovoda se postavlja prekotlačni sigurnosni ventil za slučaj da pumpe
stvore viši tlak od dopuštenog. Prekotlačni sigurnosni ventil je podešen na tlak 10% viši od
radnog tlaka, a odvod vode je na usis pumpe ili izvan broda.
61
Cjevovodi na palubama izloženi djelovanju atmosfere moraju imati ispuste s ventilima radi
zaštite od smrzavanja.
Glavna linija protupožarnog cjevovoda ne smije se voditi kroz strojarnicu zbog mogućnosti
puknuća pri požaru u strojarnici.
Na glavnoj liniji protupožarnog cjevovoda na otvorenoj palubi, u skladu s pravilima
konvencije SOLAS mora se predvidjeti na pristupačnom mjestu cijevni spoj s međunarodnom
prirubnicom za mogućnost gašenja požara na brodu vodom s kopna. Najmanje jedan ovakav
spoj se mora predvidjeti sa svake strane broda.
Za spajanje cjevovoda prirubnicama potrebno je primjenjivati brtveni materijal otporan na
visoke temperature. Protupožarni se sustav ujedno koristi i za pranje paluba, sidara i lanaca te
za slične službe na brodu.
Slika 60. Shema uređaja za gašenje požara vodom
6.3.2. Uređaj za gašenje požara pjenom
Sustav gašenja požara pjenom koristi se:
 u prostorima strojeva i kotlova gdje se rad strojeva ili za loženje u kotlu koristi gorivo;
 u prostorima gdje požar može nastati zbog curenja goriva, naročto u strojarnici;
62
 na tankerima, za zaštitu skladišta tekućeg tereta pokrivanjem palube, slobodne površine

tekućeg tereta ili prostorije pumpi tekućeg tereta pjenom
Požar se može gasiti mješavinom zraka, morske ili slatke vode i koncentrata pjene u
određenim omjerima. Ovisno o stupnju ekspanzije, mogu se koristiti sljedeće vrste pjene:
 pjena niske ekspanzije, oko 10;
 pjena srednje ekspanzije, između 50 i 150;
 pjena visoke ekspanzije, oko 1000.

Koncentrat za stvaranje pjene niske i srednje ekspanzije mora biti pogodan za rad s morskom
ili slatkom vodom. Pjena za gašenje požara u prostorima gdje treba čitav prostor ispuniti
pjenom treba imati visok stupanj ekspanzije, te se ova pjena naziva “laka” pjena.
Za prekrivanje tankova tereta koristi se “teška” pjena s niskim stupnjem ekspanzije.
 Pjena sa srednjim stupnjem ekspanzije koristi se za gašenje požara u zatvorenim

prostorima gdje može biti lako zapaljivih goriva, npr. prostor pumpi tereta.
 Uređaji za stvaranje pjene od koncentrata i vode mogu biti fiksni i prenosivi. I raspršivači
smjese mogu pričvršćeni ili se smjesa pjene može tlačiti na mjesto požara pomoću
pokretljivih mlaznica, tzv. topova.
 Uređaji za stvaranje pjene od koncentrata i vode mogu biti fiksni i prenosivi. I raspršivači
smjese mogu pričvršćeni ili se smjesa pjene može tlačiti na mjesto požara pomoću
pokretljivih mlaznica, tzv. topova.
Zaliha koncentrata pjene mora biti dovoljna za najmanje 20 minuta neprekidnog rada sustava
gašenja požara pjenom za brodove koji imaju uređaj inertnog plina, a za ostale 30 minuta.
Pjena iz fiksnog sustava dobavlja se pomoću topova i ručnih mlaznica. Svaki top mora imati
mogućnost naizmjenične dobave vode ili pjene te se mora priključiti na protupožarni
cjevovod i izvor pjene.
Uređaj za dobavu mješavine pjene treba biti u stanju osigurati brzu dobavu pjene i to u
količini da najveći štićeni prostor može napuniti pjenom do visine od 1 metra u jednoj minuti.
Količina koncentrata pjene mora biti dovoljna za stvaranje količine pjene koja je 5 puta veća
od zapremine najvećeg štićenog prostora, pri čemu omjer ekspanzije pjene ne smije prelaziti
1000:1.
63
Slika 61. Shema uređaja za gašenje požara pjenom

Nakon uporabe uređaja potrebno je sve cjevovode isprati vodom.
Slika 62. Požarne klase
Prostori štićeni pjenom visokog stupnja ekspanzije trebaju imati otvore na svojem gornjem
dijelu za odvod zraka, kao i priključak za mogućnost odvoda pjene na otvorenu palubu.
64
6.3.3. Sustav za gašenje požara suhim prahom
Suhi prah (poznat kao i suhe kemikalije) je vrlo efikasno i relativno skupo sredstvo za gašenje
požara. Kemijski princip gašenja požara prahom još nije u potpunosti poznat. Rashladni je
učinak zbog utjecaja oslobođenog dušika malen. Oblak praha stvara štit koji sprječava
prenošenje topline zračenjem, a glavni učinak sastoji se od međudjelovanja s lančanom
reakcijom procesa sagorijevanja.
Prah je djelotvoran jedino dok je raspršen u zraku u području požara. Ako je požar ugašen i
prah se slegne, a temperatura goriva je iznad temperature samozapaljenja, doći će do
ponovnog zapaljenja. Ponovno zapaljenje može se spriječiti rashlađivanjem goriva i okoline
vodom ili prekrivanjem pjenom koja mora biti prilagođena prahu.
Postoji nekoliko patentiranih vrsta praha. Podložan je zgrušavanju, što se može spriječiti
dodavanjem primjesa.
Prednosti praha su što je efikasan za gašenje požara raznih tvari, ne vodi električnu struju,
neotrovan je i ne prouzrokuje koroziju. Mane praha su mali rashladni učinak i što ostavlja
tragove.
6.3.4. Sustav za gašenje požara ugljičnim dioksidom
Ugljični dioksid (CO2) univerzalno je sredstvo za gašenje skoro svih vrsta požara. Budući da
je proizvod potpunog sagorijevanja, nije zapaljiv i ne vodi električnu struju CO2 je 1,5 puta
teži od zraka i normalno pada na dno prostorije, ali kod temperature 165 °C postaje lakši od
zraka. Nije korozivan niti ostavlja bilo kakve tragove. Lako se uskladištava jer mijenja svoja
agregatna stanja u relativno lako dostupnom rasponu temperatura i tlakova. Može se ukapljiti
tlačenjem u zatvorenoj posudi.
Kvaliteta CO2 ne mijenja se sa starošću i uvijek je spreman za uporabu, čak kad su svi izvori
energije na brodu izvan uporabe. Ugljični dioksid upotrebljava se kao sredstvo za gašenje
požara u obliku snijega plina. Čelična posuda s ukapljenim ugljičnim dioksidom opremljena
je usponskom cijevi koja seže do dna posude. Ako se otvori ventil posude CO2, tlaka plina
iznad površine tekućine istjeruje tekućinu kroz usku usponskom cijev. Ukapljeni CO2, koji je
u posudi u tom stanju zbog tlaka isparenog plina, naglo ekspandira i hladi se. Zbog toga
temperatura tekućeg ugljičnog dioksida pada čak do - 78.5 °C. Pri toj temperaturi tekućina
prelazi u kruto stanje u obliku snijega. To stanje nije dugotrajno i brzo prestaje zbog
65
oduzimanja topline od okoline, što pogoduje prijelaz u plinovito stanje, preskačući tekuće
stanje - sublimacija.
CO2 gasi požar na način da oduzimajući toplinu za svoje isparavanje ohladi zapaljeni
materijal te ga "plinskim pokrivačem" štiti od dovoda zraka. Rashladni učinak ugljičnog
dioksida vrlo je malen, ali je zato učinak gušenja požara znatan. Zbog toga se prostor koji se
gasi mora nepropusno zatvoriti da bi se spriječio dotok svježeg zraka i tek onda ispustiti
ugljični dioksid. S obzirom na mali rashladni učinak CO2 potrebno je sačekati dok se
opožarena prostorija ne ohladi pa tek onda otvoriti, jer inače može ponovo doći do zapaljenja.
CO2 vrlo je zagušljiv plin. Koncentracija od 9% prouzrokuje nesvjesticu u roku od samo par
minuta. Zato je praksa na brodovima da se uključivanje gašenja obavlja izvan prostora
strojarnice, uz obvezatno predupozorenje sirenom od 20 sekundi kako bi posada na vrijeme
mogla napustiti strojarnicu.
CO2 također može prouzročiti iskru radi statičkog elektriciteta jer ispušta krute čestice
velikom brzinom. Ta iskra može izazvati eksploziju. Zbog toga se ne upotrebljava za gašenje
u eksplozivnim prostorima (npr. prostor sisaljki za teret).
Na brodu se CO2 nalazi u bocama u posebnoj prostoriji koja mora biti do strojarnice, ali
odijeljena od nje vatrootpornim pregradama. U prostoriji su boce poredane u redove i spajaju
se na kolektor pomoću bakrenih cijevi. Boce se aktiviraju potezanjem ventila na boci čeličnim
užetom izvan prostorije koja se gasi, ali se mogu aktivirati i na samoj boci u prostoriji gdje se
boce nalaze.
lz kolektora se plin dalje vodi preko sustava cijevi u prostor koji se gasi. Na cijevima se
postavljaju mlaznice za ispust plina.
Konvencija SOLAS propisuje minimalnu količinu raspoloživog plina. Pravila ne predviđaju
istovremeno gašenje više zaštićenih prostora te jedno punjenje može služiti za svaki prostor
posebno. Najmanja količina plina za zaštitu strojarnice mora biti jednaka ali veća od
slijedećih dviju veličina:
a) 40 % bruto volumena najveće prostorije, u koje mora biti uključeno grotlište do visine na
kojoj horizontalna površina grotlišta iznosi 40 % ali manje od površine odnosnog prostora,
b) 35 % ukupnog volumena najveće prostorije uključivo i grotlište.
Za prostore sisaljki tereta najmanja količina mora biti 35 % bruto volumena prostora.
66
Slika 63. Smještaj uređaja za gašenje požara na brodu s CO2
Slika 64. Shema uređaja za gašenje požara u skladištima s CO2
6.3.5. Sustav za gašenje požara prskanjem vode sprinklera
Voda je najviše upotrebljavano sredstvo za gašenje požara, a na brodu je dostupna u

neograničenim količinama. Čista voda je kemijski spoj vodika i kisika, dakle jednog
zapaljivog elementa vodik i jednog elementa koji podržava gorenje (kisik). Međutim, njihov
spoj je nezapaljiv i teško se rastavlja.
Disocijacija vodene pare počinje kod temperature od 1397 °C i tvori eksplozivnu smjesu
vodika s kisikom.
67
Temperatura prosječnog požara ne prelazi 1200 °C, a u rijetkim slučajevima može dostići
1400 °C. Zbog toga je, pri gašenju požara vodom, mogućnost razlaganja vode na elemente i
nastajanja tzv. plina praskavca praktično neznatna. Voda gasi požar oduzimanjem topline
gorivoj materiji. Pri tome odlučujuću ulogu imaju toplinska svojstva vode. Voda ima najveću
specifičnu toplinu od svih tvari u prirodi 4.1868 kJ/kg °K, što znači da zagrijavanje određene
količine vode do neke temperature treba upotrijebiti više toplinske energije nego za bilo koju
tvar pod istim uvjetima.
Voda koja pada na zapaljeni materijal najprije se zagrijava do temperature vrenja i oduzima
određenu količinu topline (količina topline potrebna za zagrijavanje 1 kg vode od 15 °C na
100 °C iznosi 355.878 kJ). Daljnjim oduzimanjem topline voda se pretvara u paru pri čemu se
kod atmosferskih prilika potroši 2256,6852 kJ/kg. Uspoređivanjem količine topline s
količinom potrebnom za isparavanje vode vidi se da je glavni element rashladnog djelovanja
vode isparavanje.
Osim rashladnog djelovanja pri gašenju požara vodom dolazi do izražaja i prigušno
djelovanje vodene pare koja se diže iznad mjesta požara i sprečava dovod kisika. Pri
atmosferskom tlaku, od kilograma vode stvara se 1720 m3 vodene pare.
Osim dobrih strana, voda kao sredstvo za gašenje požara ima i neke nedostatke:
 neke tvari kemijski reagiraju s vodom i stvaraju plinove i eksplozivne smjese,
 voda je vodič elektriciteta, te nije pogodna za gašenje požara na električnim uređajima

pod naponom,
 voda može prouzrokovati znatne štete na teretu, osobito na brodu nije preporučljivo gasiti
požar tvari koje pod njenim utjecajem povećavaju obujam,
 upotreba velike količine vode, posebno na gornjim palubama broda, može izazvati
poremećaj brodskog stabiliteta i ugroziti sigurnost broda,
 kod požara lako zapaljivih tekućina, lakših od vode, voda nema efekta već samo pomaže
širenju požara.
Sustav za gašenje požara vodom upotrebljava se na teretnim brodovima za gašenje požara u
strojarnici te prostora za sisaljke tereta.
Također se upotrebljava na putničkim brodovima za zaštitu prostora nastambi. Tako

prihvaćeni amandman na SOLAS propisuju da svaki putnički brod mora u prostorima za
odmor putnika i posade imati pored vatrodojavnog sustava i sustav za gašenje požara
68
prskanjem sprinklera. Sprinkleri se koriste i kao uređaji za preventivno hlađenje palubnih

tankova i mjesta za ukrcaj tereta kod brodova za prijevoz ukapljenih plinova i slično.
Sustav se sastoji od tanka s vodom koji se nalazi pod tlakom. Cjevovodima se zatim
instalacija odvodi od tanka do pojedinih prostorija. Cijevi završavaju rasprskivačima
postavljenim na stropu prostorije. Rasprskivači su podijeljeni u sekcije. SOLAS konvencija
propisuje da broj i raspored rasprskivača mora biti takav da osigura najmanje 5 l/min po
četvornom metru. U istom pravilu stoji da se sprinkleri moraju podijeliti u grupe, od kojih
svaka može imati najviše 200 rasprskivača. Na putničkom brodu jedna grupa rasprskivača ne
smije obuhvaćati dvije palube broda niti više od jedne vertikalne požarne zone. Tankovi,
sisaljke i razvodni ventili sprinkierskog sustava moraju biti smješteni u prostorijama sigurno
zaštićenih od požara.
Slika 65. Shema uređaja za gašenje požara prahom

6.3.6. Sustav za gašenje požara vodenom maglom
Sustav za gašenje požara vodenom maglom (visokotlačni sprinkleri) spadaju u

sustave za gašenje požara koji puno obećavaju i sigurno će biti instalirani u brodu budućnosti.
69
Sustav se sastoji od potpuno istih sastavnih dijelova kao i klasični niskotlačni

sprinklerski sustav samo su tankovi i sisaljke projektirani za visoke tlakove. Kapacitet
sustava se projektira tako da omogućuje zaštitu najvećeg prostora na brodu u trajanju
najmanje 5 minuta plus 100 %.
Poznato je da efikasnost gašenja vodom ovisi o lokaciji mlaznice sprinklera,
geometriji mlaznice, te veličini kapljica vode koja se proizvodi. Klasični sprinklerski sustav
radi pod niskim tlakom vode i ima nedostatak što mu je potrebna relativno velika količina
vode za gašenje prosječnog požara. Zbog velikih vodenih kapljica voda odmah pada i efekt
ohlađenja zraka je relativno malen. Količina vode je velika, što može negativno utjecati na
stabilitet broda.
Nasuprot tome, izbacivanje vodene magle pod visokim tlakom povećava efikasnost
gašenja za 10 puta. Vodena magla ispunjava zaštićeni prostor te omogućuje stvaranje veće
površine za apsorbiranje toplinske energije požara. Pored toga, magla sprečava dovod kisika
vatri, te smanjuje oštećenja od gašenja požara. Vodena magla pokazala se veoma uspješna i
kod gašenja požara zapaljivih tekućina u strojarnici, a po nekim istraživanja efikasnija je od
CO2. Sprinklerski sustavi s vodenom maglom mogu se vrlo lako uključiti u automatski sustav
za dojavu i gašenje požara. Vatrodojavni sustav služi za ranu detekciju požara i izravno
upravlja visokotlačnim sprinklerima u području požara. Na taj način moguće je efikasno gasiti
požar i prije njegovog pravog nastanka.
Povezivanjem sustava gašenja sa sustavom za detekciju požara omogućuje se
automatsko "inteligentno gašenja požara", koje nadzire i upravlja računalo. Vodena magla
dozira se točno u mjeri dovoljnoj za gašenje požara u svrhu izazivanja što manjih šteta od
gašenja. Vrlo je važno što sustav preko analogno - adresabilnih detektora požara ima
informaciju o uspješnosti gašenja, te u svakom slučaju ima kontrolu nad širenjem požara.
6.3.7. Vatrodojavni detektori požara
Vatrodojavni detektori požara predstavljaju jedan od najvažnijih dijelova vatrodojavnog

sustava. U većini prostorija na brodu moraju biti ugrađeni vatrodojavni detektori ili se oni
moraju nalaziti u neposrednoj blizini.
Vatrodojavni detektori dijele se na:
a) klasične,
b) adresabilne,
70
c) analogno - adresabilne.
Automatski detektori požara

Automatski detektori požara koji se danas primjenjuju na brodovima su detektori
dima, termički detektori i detektori plamena.
 Detektori dima
Većina požara proizvodi dim u svojoj najranijoj fazi. Gustoća i boja dima veoma ovise
o vrsti gorućeg materijala. Različite vrste dima sastoje se od različitih čestica u dimu. Postoji
općenito pravilo po kojem požar veće «temperature» proizvodi veliki broj malih (nevidljivih)
čestica dima. S druge strane, požar niske temperature proizvodi velike (vidljive) čestice dima.
S obzirom da je nemoguće konstruirati detektor koji će imati jednaku osjetljivost za sve
veličine čestica dima potrebno je pažljivo odabrati tip detektora dima kojeg treba koristiti u
određenim prostorijama na brodu.
 Ionizacijski detektor dima

Funkcioniranje ionizacijskog detektora dima zasniva se na fenomenu po kojem ioni u
zraku privlače na sebe čestice dima. Čestice dima uvećaju masu iona te usporavaju njihovo
gibanje između elektroda dimne komore detektora. Na brodovima se najčešće koriste klasični
ionizacijski detektori dima i analogno –adresabilni detektori dima.
Molekule zraka koje su električki nabijene gibat će se prema suprotno nabijenim elektrodama
brzinom koja ovisi o veličini iona i jakosti električnog polja između elektroda. Jakost
električne struje u detektoru ovisi o broju i brzini iona, koji određuju tzv."mirnu" ili
nealarmnu struju. Ako sada između elektroda uđu čestice dima, nastane sudaranje iona s
česticama dima, kao i "ljepljenja" čestica dima za ione koji putuju između elektroda. To
normalno smanjuje jakosti struje u detektoru, čija se vrijednost stalno motri. Ovakvo
smanjenje struje kvalificira se kao alarmno stanje detektora.
71
Slika 66. – Klasični ionizacijski detektor dima
Analogno-adresabilni detektor mjeri koncentraciju dima u prostoriji te izmjereni

podatak o koncentraciji dima u prostoriji šalje vatrodojavnoj centrali. Odluka o alarmu više se
ne donosi na razini detektora, kao kod klasičnih sustava, već odluku donosi "inteligentna"
vatrodojavna centrala pomoću ugrađenog algoritma koji analizira niz parametara
(koncentraciju dima, brzinu promjene koncentracije dima i slično). Na taj način moguće je
često izbjeći pojavu lažnih alarma.
Slika 67. Blok shema ionizacijskog analogno - adresabilnog detektora dima
 Optički detektor dima
Iako se ionizacijski detektori dima danas najviše koriste, zadnja istraživanja ukazuju
na bitna poboljšanja optičkog detektora dima, te se on sve više i više primjenjuje u pomorstvu.
72
Postoje dva tipa optičkog detektora dima, jedan radi na načelu detektiranja reflektirane
svjetlosti od čestica dima, a drugi na načelu detekcije svjetlosti koja je preostala nakon
apsorpcije i refleksije od čestica dima.
 Infracrveni linijski detektor dima
Ovaj detektor također služi za otkrivanje finih čestica dima ili finih kapljica tekućina u
zraku. Razvijen je zbog ranog upozorenja na naftne pare koje se mogu pojaviti na
platformama za bušenje nafte. Detektor je maksimalno osjetljiv na čestice promjera od 0.1
µm do 10 µm.
Detektor se sastoji od infracrvene diode koja proizvodi modulirani infracrveni snop
svjetlosti. Svjetlost pada na reflektorsku ploču postavljenu nasuprot odašiljača i vraća se u
prijemnu diodu koja je montirana pokraj odašiljačke laserske diode. Detektor se namjesti
tako da snop infracrvene svjetlosti prolazi preko štićenog prostora. Ukoliko se mjeri
intenzitet svjetlosti dolaznog snopa moguće je utvrditi njegov pad intenziteta u slučaj
prolaska dima kroz snop svjetlosti. S obzirom da se detektorski signal procesorski analizira,
moguće je razlikovati čestice dima od ostalih smetnji kao što je prolazak objekta kroz snop.
Maksimalna udaljenost reflektora od odašiljača iznosi 30 m.
 Termički detektori
Termički detektori reagiraju na povećanje temperature koja nastaje u prostoriji kao posljedica
požara. Razlikuju se termomaksimalni detektori koji reagiraju kada temperatura prostorije
prijeđe namještenu temperaturu i tzv. termodiferencijalni detektori koji reagiraju na brzinu
promjene temperature.
Na brodu se obično koriste termički detektori koji imaju u sebi ugrađen termomaksimalni i
termodiferencijalni detektor. Prema SOLAS konvenciji, definira se: "Mora se predvidjeti da
termički detektori uključuju prije nego temperatura prijeđe 78 °C, ali ne prije nego
temperatura prijeđe 54 °C, kada temperatura raste do tih granica brzinom manjom od 1°C u
minuti. Ako je brzina porasta temperature veća, detektor se mora aktivirati u granicama
temperature koju odredi uprava, uzimajući u obzir preveliku i premalu osjetljivost detektora."
73
Slika 68. Princip rada termičkog detektora; Slika 69. Termički linijski pneumatski detektor
 Detektori plamena
Pored opisanih detektora, često se u prostore strojarnice ugrađuju detektori plamena.

Ipak, s obzirom na njihove sklonosti ka lažnim alarmima, SOLAS izričito naglašava da se
detektor plamena može koristiti samo kao dodatak detektoru dima. Ipak, ove detektore treba
obavezno ugrađivati zbog njihove brzine detekcije. Treba ih smjestiti na mjestima gdje se
rukuje s gorivom, u prostorima sisaljki za dnevni tank i slično.
Detektori plamena dijele se po valnoj dužini zračenja koje se koristi za detekciju
plamena. Dijelimo ih na:
ultraljubičaste do 350 nm
vidljive 350 - 800 nm
približno infracrvene 800 nm -1.3 µm
infracrvene 1.3 µm ili više.
 Ručni javljač požara
Ručni javljač požara aktivira čovjek kad primijeti požar. Stroge upute nalažu
svakom članu posade ili putniku da nakon uočavanja bilo kakvog požara mora obvezatno
aktivirati najbliži ručni javljač požara prije nego pristupi gašenju požara. Jedna je od
najvažnijih stvari upozoriti posadu broda na opasnost. Klasični ručni javljač je običan
prekidač kojeg aktivira čovjek i koji izaziva promjenu jakosti struje kroz liniju detektora, pa
stoga ovdje neće biti opisan. Analogno adresabilni ručni javljač, pored prekidača za
74
aktiviranje, sastoji se od elektroničkog sklopa.
Slika 70. Blok shema ručnog analogno-adresabilnog javljača
Raspored detektora požara na brodu
Prema SOLAS ručni javljači požara moraju se postaviti na slijedećim mjestima:
 u hodnicima nastambi i društvenih prostorija,
 u predvorjima,
 u društvenim prostorijama površine veće od 150 m2
 u prostorijama strojeva i upravljačkim stanicama,
 u radnim prostorijama,
 u prostorijama posebne kategorije,
 na ulazima u nastambe i prostorije strojeva, u prostorije tereta, za automobile s

gorivom (osim dizel goriva u spremniku).
lonizacijski detektor dima treba se instalirati u svim prostorima koja imaju tehničku opremu
(strojevi, elektronika), u strojarnicama, skladištima, prostorijama za putnike i posadu,
prostorije generatora za nuždu, sisaljki i slično.
Optički detektori dima specijalno su osjetljivi na dim tzv. "tinjajuće vatre", te na bilo koju
vrstu vidljivog dima na brodu su specijalno pogodni za montažu u kabine, hodnike, stepeništa
te skladišta u prostorijama nastambi za posadu i putnike. Sve veća uporabe materijala na bazi
PVC koji se koriste u brodogradnji, a koji proizvode gusti dim velikih čestica, čine ovaj
detektor sve efikasnijim u prostorima za smještaj posade i putnika.
75
Detektori dima moraju se po propisima instalirati u svim hodnicima, stubištima i

izlazima za nuždu iz prostora nastambi. Moraju se postavljati barem 0.5 m od najbližeg zida,
te dalje od izvora jakog strujanja zraka.
6.5. VENTILACIJA
Mehanički sustav koristi se mehaničkom snagom koju proizvodi ventilator da bi se pojačalo

prirodno kretanje zraka, savladali svi otpori i da bi se potrebna količina dovela na određeno
mjesto.
6.5.1. Ventilacija strojarnice
Ventilacija strojarnice ima dvije osnovne namjene:
 Osigurava okruženje koje omogućuje strojevima i opremi pouzdano funkcioniranje
 Omogućava ugodno zadržavanje osoblja u strojarnici.

Toplina koja sa motora prelazi radijacijom apsorbira se od strane površina u strojarnici. Dio
topline odvodi se u atmosferu ili u more preko trupa broda. Preostala apsorbirana toplina mora
se odvoditi sustavom ventilacije.
Odvodne cijevi sustava ventilacije zraka iz strojarnice moraju se projektirati istovremeno s
brodom i za vrijeme izgradnje broda ugraditi. Ne smije se očekivati da će motor sav višak
topline izbaciti preko ispušnih plinova.
Postizanje ugodne temperature zraka u strojarnici nemoguće je izvesti bez pravilnog
usmjeravanja svježeg zraka. Svježi zrak treba ulaziti u strojarnicu koliko je moguće bliže
izvoru topline i što je moguće niže. Budući da toplina uzrokuje penjanje zagrijanog zraka
prema gore, zbog opadanja gustoće, zagrijani se zrak treba odvoditi sa najviše točke u
strojarnici, najbolje odmah iznad motora. Treba spriječiti da struja svježeg hladnog zraka
udara direktno u vruće dijelove motora, jer ovo uzrokuje miješanje vrućeg zraka iz strojarnice
sa nadolazećim hladnim, pri čemu se povećava temperaturu zraka u strojarnici.
Sustav ventilacije strojarnice (slika 71.) sastoji se od određenog broja aksialnih ventilatora
koji su određeni i tako smješteni da dobavljaju zrak u oštro usmjerenom mlazu, upravljenom
uzduž vrha stroja, kako bi struja zraka došla na ulazne otvore dizel-motora s najnižom
mogućom temperaturom (varijanta 1). Ako to nije moguće, onda se izvedba obavlja kratkim
ventilacijskim vodom (varijanta 2). Brzina strujanja zraka kreće se od 15-20 m/s. Ventilacija
76
strojarnice s jedne strane opskrbljuje potrošače zrakom, a s druge strane odvodi višak topline
koju isijavaju strojevi i uređaji. Kod vanjske temperature od +35ºC vrlo teško se u strojarnici
može održavati temperatura ispod +45ºC, čak i ako se predvidi 50 izmjena zraka na sat.
Povišenje temperature u strojarnici utječe kako na strojeve tako i na ljude. Na primjer, kod
dizel-motora možemo zapaziti smanjenje snage, dok se kod parnih kotlova smanjuju gubici i
povećava stupanj djelovanja. Potrebnu količinu zraka Z za dizel-motore možemo izračunati
prema njihovom potrošku goriva.
Slika 71. Načini ventilacije strojarnice: 1-porivni stroj, 2-pomoćni stroj
6.5.2. Ventilacija nastambi
Ventilacija nastambi mora biti tako izvedena da omogućuje potrebnu izmjenu zraka u
prostorijama, bez obzira na vrijeme i klimu koja vlada za vrijeme plovidbe. Za medicinske
prostorije, kao i prostorije u kojima se pojavljuju štetni plinovi ili specifični mirisi, mora u
pravilu postojati neovisna ventilacija.
U stambenim i medicinskim prostorijama mora postojati mogućnost za reguliranje količine
svježeg zraka pri čemu njegova brzina kretanja, na mjestima gdje se nalaze ljudi, ne bi smjela
biti veća od 0,3 m/s. Zrak za ventilaciju kabina izlazi na hodnike (na vratima kabine nalaze se
rešetke za izlaz u nuždi) odakle se ponovo može voditi u sustav (recirkulacija). Za sanitarije i
nužnike dopuštena je samo usisna ventilacija kojom se onemogućuje širenje mirisa u druge
prostorije. Za kuhinje i društvene prostorije predviđena je tlačna i usisna ventilacija, ali je
77
usisna jače dimenzionirana. Stambene prostorije mogu imati centralnu, tlačnu, ili podijeljenu
ventilaciju u sekcije. Prema našem registru propisana je najmanje količina zraka i broj
izmjena zraka u brodskim prostorijama:
 kabine 60 m3/h po osobi, 3 izmjene na sat
 saloni, blagovaonice, društvene prostorije 25 m3/h po osobi, 5 izmjena na sat
 medicinske prostorije 60 m3/h po osobi, 4 izmjene na sat.
6.5.3. Klimatizacija
Klimatizacija je postupak potreban da se zrak učini prikladnim za određenu upotrebu, kako za

disanje putnika i posade, tako za grijanje ili ohlađivanje prostorija posade. Zrak se suši, vlaži,
te filtrira radi odstranjivanja nečistoća i neugodnih mirisa.
Kad se plovi u tropskim uvjetima uz visoke temperature, sama cirkulacija zraka putem
ventilatora ima slab rashladni učinak. Razmjerno visoka temperatura lakše se podnosi ako je
zrak suh, jer je učinak hlađenja zbog znojenja veći. U suhom zraku brzo isparava vlaga, koju
ispuštaju i udišu posada i putnici, dok u zraku koji je zasićen jedva da ima nekog isparivanja.
Idealnom temperaturom smatra se temperatura od 18,5°C zimi, a 21°C ljeti. U tropskim
uvjetima unutarnja temperatura treba biti 5-8°C niža od vanjske temperature u sjeni uz
relativnu vlažnost od 50%. Veće temperaturne razlike mogu biti štetne za zdravlje.
Mnogo je ekonomičnije da se već jednom ohlađeni zrak ponovo dovede u dobro stanje, nego
da se iznova tretira cijela količina vanjskog zraka. Tako se, da bi se smanjila potrebna energija
za hlađenje zraka (ili grijanje, ako je riječ o grijanju), može uvesti recirkulacija, ali treba
poštivati najmanju propisanu količinu svježeg zraka. Obično se može uzimati do 70-75%
recirkuliranog zraka a 25-30% svježeg.
78
7. FIZIKALNE OSNOVE HIDRAULIČKIH I PNEUMATSKIH SUSTAVA
7.1. HIDROSTATIKA I HIDRODINAMIKA
Fundamentalna znanost koja proučava zakonitosti kod tekućina je hidromehanika, a dijeli se

na:
 Hidrostatiku – zakonitosti tekućina u ravnoteži
 Hidrodinamiku – zakonitosti tekućina u gibanju

Hidraulika je znanstvena i tehnička disciplina koja proučava oblike i zakone mehaničkog
gibanja i relativnog mirovanja tekućina.
Uljna hidraulika dobila je naziv zbog primjene ulja kao medija za prijenos snage i
informacija.
Uređaji pomoću kojih se prenosi snaga i informacije od pogonskog do radnog stroja, a rade na
principima hidrostatike nazivaju se hidrostatskim prijenosnicima (pumpe, cijevi i spojevi,
ventili).
Pogonski motor Pumpa Hidromotor Radni stroj
Mehanička energija
Pretvorba mehaničke energije
Mehanička energija u energiju tlaka radne tekućine
Pretvorba energije tlaka radne
tekućine u mehaničku energiju
Vođenje i nadzor
Slika 72. Glavni elementi hidrostatskog sustava prijenosa snage
Prednosti hidrostatskih sustava

1. Prijenos velikih sila s uređajima malih dimenzija
2. Bezstupanjska promjena brzine, brzine vrtnje, sila i momenata
79
3. Jednostavna kontrola svih parametara uz pomoć mjernih uređaja (manometara,

termometara, mjerača protoka)
4. Jednostavna promjena smjera gibanja zbog malih zamašnih masa
5. Jednostavna pretvorba rotacijskog u pravocrtno gibanje i obrnuto.
6. Podmazivanje elemenata uz pomoć radne tekućine
7. Mogućnost automatizacije pogona
8. Mogućnost ugradnje standardiziranih elemenata ili cijelih grupa
9. Konstruktivna sloboda kod slaganja elemenata i uređaja u prostoru.
Nedostaci hidrostatskih sustava

1. Stupanj iskoristivosti relativno mali u odnosu na mehaničke prijenosnike snage; gubici
zbog strujanja i curenja tekućine
2. Kompresibilnost radne tekućine; kašnjenje signala
3. Promjena viskoznosti radne tekućine s promjenom temperature i tlaka
4. Visoki zahtjevi za toćnošću izrade elemenata (viša cijena)
5. Visoki zahtjevi za čistoćom radne tekućine; stroge mjere za filtriranje i općenito održavanje
sustava
7.1.1. Osnovni zakoni hidrostatike i hidrodinamike
 Pascalov zakon
Koliko je puta površina manjeg klipa veća od površine većeg klipa , toliko će puta biti
povećanje sile F2 u odnosu na silu F1.
F1 : F2 = A1 : A2
 Jednadžba kontinuiteta - zakon o održanju mase

Tekućina se ubrzava u smjeru suženja cijevi odnosno smanjuje joj se brzina u smjeru
proširenja cijevi.
Maseni protoci kroz presjeke A1 i A2:

80
Uz nepromijenjenu gustoću:
 Bernoullijeva jednadžba – zakon o održanju energije
Općeniti oblik jednadžbe:
Energija hidrostatičkog tlaka Kinetička energija Energija položaja
Energija položaja se može u hidrostatskim sustavima zanemariti, pa zakon o održanju energije

za takve sustave glasi:
Slika 73. Ilustracija očuvanja mase Slika 74. Ilustracija očuvanja količine gibanja
 Vrste strujanja u cijevima i prolazima

Prilikom strujanja realne tekućine pojavljuje se trenje, kako u samoj tekućini tako i između
stijenki i tekućine. Gubici nastali strujanjem realne tekućine kroz cijevi i prolaze u
hidrostatskim uređajima, izražavaju se u obliku pada (gubitka) tlaka.
U hidrauličkim instalacijama i cjevovodima strujanje može biti ili laminarno ili turbulentno.
Kod laminarnog strujanja tekućina se kreće u slojevima okomito na smjer strujanja, dok kod
turbulentnog strujanja dijelovi fluida se gibaju nepravilno s neujednačenim lokalnim
brzinama.
81
Opis strujanja omogućava Poiseuilloeov zakon ali samo za uvjete laminarnog strujanja. Kod
neke kritične brzine strujanja, strujanje će postati turbulentno, koje je karakterizirano
kaotičnim gibanjem.
Kod strujanja u uljno hidrauličkim pogonima zbog pulzacija u strujanju te lokalnog smanjenja
viskoznosti, granica prijelaza iz laminarnog u turbulentno strujanje je u granicama Re = 1900
… 3000.
Reynoldsov broj:
Gubici strujanja u cijevima i prolazima
= koeficijent gubitka
Gubici curenja u rasporima

Raspora ima u svim hidrostatskim uređajima i od velikog su značaja za funkcioniranje
uređaja. Dužina i širina raspora obično su preko 5 mm, dok je njihova visina između 5 i 20
μm. Zbog takvih dimenzija, strujanje je u rasporima laminarno, tj. Reynoldsova značajka ima
malu vrijednost.
 Tlačni udar – hidraulički udar

Tlačni udar nastaje uslijed nagle promjena tlaka u instalaciji zbog brze promjene brzine
strujanja, izazvane naglim zatvaranjem ili otvaranjem protoka ulja. Povećanje tlaka:
C – brzina širenja zvuka; V – srednja brzina strujanja
Mjere za spriječavanje tlačnog udara u hidrostatskim sustavima: ugradnja akumulatora

neposredno prije ventila za zatvaranje.
 Kavitacija
Kavitacija je pojava stvaranja šupljina unutar toka radnog medija. Ako na nekom mjestu
strujnog toka dođe do smanjenja apsolutnog tlaka (suženje presjeka), tako da tlak padne do
tlaka zasićenja tekućine (kod zadane temperature), tekućina će početi isparavati pa će se
pojaviti šupljine ispunjene parama, koja struja nosi sa sobom.
82
Kada mjehurići dođu u područje manje brzine tj. većeg tlaka, oni će implodirati (stisnuti se).
Pri tome nastaju veliki udarci. Dogodi li se to u blizini stijenke čvrstog materijala, nastaje
njeno razaranje (kavitacijska korozija).
Zato je važno na kritičnim mjestima voditi računa o apsolutnom tlaku.
7.1.2. Radna tekućina
Radna tekućina (fluid ili working fluid) u hidrauličkom sustavu obavlja slijedeće osnovne
funkcije:
 prenosi energiju
 prenosi signal (tlačni impuls)
 podmazuje pokretne dijelove strojeva i uređaja
 odvodi toplinu nastalu uslijed gubitaka u sustavu
 prigušuje, zbog tlačnih udara, nastalu buku i vibracije.

Radna tekućina je u hidrauličkim pogonima izložena visokom tlaku, gibanju i povišenim
temperaturama. Ti utjecaji ne smiju bitno mijenjati svojstva radne tekućine. Zbog svega
navedenog radna tekućina treba zadovoljiti mnogobrojne zahtjeve, kao što su:
 viskoznost treba biti od 20 do 30 mm2/s kod 50oC. Ne smije se bitno mijenjati s
promjenom temperature. Smanjenjem viskoznosti, naime, povećava se curenje i smanjuje
ukupan stupanj iskoristivosti sustava
 sposobnost podmazivanja, tj. treba tvoriti čvrst uljni film i na taj način spriječiti preveliko
trenje međusobno pokretnih dijelova
 treba štititi strojne dijelove od korozije
 ne smije kemijski utjecati na savitljive gumene cijevi i brtve od sintetskih materijala
 ne smije imati sklonost stvaranju pjene. Pojava pjene može dovesti do gubitka snage i
pojave kavitacije
 treba biti kemijski postojana
 ne smije, miješajući se s vodom, stvarati emulziju (najviše do 1vol.%) da se ne bi
promijenila viskoznost
 treba se lako odvajati od zraka. Ako se u ulju nalazi zrak u obliku mjehurića utjecat će,
između ostalog, na povećanje kompresibilnosti tekućine
83
 ne smije biti štetna po zdravlje, a zagrijana do radne temperature ne smije stvarati otrovne
pare
 treba biti velikog toplinskog kapaciteta, kako bi kod povišenih temperatura mogla
savladati veliko termičko opterećenje.
 treba biti postojana na starenje (prije svega zbog termičkih utjecaja), jer se starenjem
mijenjaju svojstva tekućine
 ne smije biti zapaljiva, plamište i točka samozapaljenja trebaju biti što je moguće viši
 tecište i temperatura na kojoj prestaje teći moraju biti što niže
 treba biti što je moguće manje kompresibilna, tj. treba biti velikog modula
kompresibilnosti krutih čestica treba biti što manje kako se ne bi poremetila funkciju
uređaja.
Da bi ulje imalo sva ova svojstva potrebno je koristiti razne aditive koje osnovnom ulju
poboljšavaju svojstva.
Najčešće se koriste mineralna ulja, u specijalnim slučajevima sintetska (kod povećane
opasnosti od požara), emulzije s vodom (kod veliki potrošača), najnoviji je trend primjena
biorazgradivih ulja.
Fizikalna svojstva radnih tekućina:
 Kompresibilnost
Smanjenje volumena pri povećanju tlaka naziva se kompresija.
Zagrijano ulje, koje nije pod tlakom je kompresibilnije nego li hladno koje nije pod tlakom. U
praksi se uzima da je rast modula kompresije linearan s porastom tlaka do 300 bara.
 Gustoća
Gustoća je omjer mase i volumena. Mijenja se s promjenom tlaka i temperature.
Ovisnost gustoće o temperaturi hidrauličke tekućine dana je izrazom:
Ovisnost gustoće o tlaku dana je izrazom:
84
Izraz za promjenu gustoće kod istodobne promjene tlaka i temperature hidrauličke tekućine
je:
 Viskoznost
Viskoznost je takvo svojstvo hidrauličkih tekućina, kojim je predstavljena veličinu unutarnjeg
trenja između slojeva tekućine.
Među slojevima se prema Newtonovom zakonu pojavljuje smično naprezanje, koje djeluje
kao otpor kretanju čestica. tekućine.
v = kinematska viskoznost; = dinamička viskoznost; = gustoća
S povećanjem tlaka povećava se i viskoznost ulja, a osobito je taj utjecaj potrebno uzeti u
obzir za tlakove iznad 100 bara.
7.1.3. Princip rada pumpi i hidromotora
I kod pumpe i kod hidromotora pretvorba se energije postiže pokretanjem radnog elementa.
Osnovni je princip rada hidrostatskih strojeva neprestana promjena volumena radnih komora.
Kod pumpi se u fazi povećanja volumena radne komore stvara podtlak u odnosu na spremnik
radne tekućine, zbog čega se komora puni – faza usisavanja. Kada se pod utjecajem
djelovanja radnog elementa volumen komore smanjuje nastaje faza tlačenja. Pri tome se
radnoj tekućini predaje energija, koju ona predaje hidromotoru.
U komore hidromotora radna tekućina dolazi pod visokim tlakom, pri čemu potiskuje radne
elemente, a volumen se radne komore povećava. Hidraulička energija radne tekućine predaje
se preko radnih elemenata, izlaznom vratilu u vidu mehaničke energije. Izlaz radne tekućine
iz hidromotora je pod nekim malim tlakom.
Promjena volumena radnih komora postiže se različitim gibanjem radnih elemenata:
 translacijskim,
 rotacijskim ili
 rotacijsko-translacijskim gibanjem
85
Zapamtite: Veličina tlaka posljedica je opterećenja vratila hidromotora.
Protok je volumenska količina radne tekućine koju daje stroj u jedinici vremena.
Teorijski protok pumpe/hidromotora:
= specifični protok
= brzina vrtnje vratila stroja

Stvarni je protok manji od teorijskog za veličinu iscurjele tekućine.
Teorijska snaga je ona koja je ekvivalentna teorijskom protoku pri danom padu tlaka (razlika
tlakova na ulazu i izlazu) kroz stroj.
Stupanj iskoristivosti ovisi o veličini volumetričkih (curenja) i mehaničkih (trenja) gubitaka.
7.1.4. Podjela hidrostatskih strojeva
Prema obliku radnih elemenata dijele se na:

1. Zupčaste strojeve – radni elementi zupčanici
2. Vijčane strojeve – radni elementi vijčanici
3. Krilne strojeve – radni elementi krilca
4. Klipne strojeve – radni elementi klipovi
1. Zupčasti strojevi
U osnovi mogu raditi i kao pumpe i kao hidromotori. Radni elementi su im zupčanici.
Promjena volumena postiže se rotacijskim gibanjem radnih elemenata. Spadaju u grupu
hidrostatskih strojeva kojima se protok ne može regulirati.
Prednosti:
 vrlo jednostavne konstrukcije i sigurni u pogonu, osobito kod niskih tlakova

 cijena im je niža u odnosu na druge strojeve
Nedostaci:
 mali stupanj iskoristivosti ( u najboljem slučaju 90 %)

 velike pulzacije i šumovi
86
 mala trajnost
 veliki pritisci u ležajima
Prema maksimalnom tlaku dijele se u tri grupe:
 0,6 MPa – jednostavna konstrukcija

 6 MPa – potrebna veća preciznost kod izrade
 20 MPa – vrlo složene konstrukcije
Primjena:
 Široka primjena na mobilnoj hidraulici

 Na stacionarnim strojevima uglavnom alatnim strojevima
 Kod servoupravljanja na vozilima
Zupčaste pumpe s vanjskim ozubljenjem

Izrađuju se najčešće s dva evolventna zupčanika s ravnim zubima. Postoje i izvedbe s
srednjim pogonskim i dva pogonjena zupčanika. Zbog visokog nivoa buke koji stvaraju u
radu (68-88 dB), izrađuju se i s kosim evolventnim ozubljenjem s nagibom zuba 5-80.
Zupčaste pumpe s unutarnjim ozubljenjem

Pumpa sa sastoji od kućišta, zupčanika s unutarnjim ozubljenjem i zupčanika s vanjskim
ozubljenjem. Zupčanik s vanjskim ozubljenjem je pogonski, s unutarnji pogonjeni. Zupčanik s
unutarnjim ozubljenjem je smješten u kućištu s izvjesnom zračnošću. Kretanje zupčanika s
vanjskim ozubljenjem izaziva rotaciju zupčanika s unutarnjim ozubljenjem, te oni zajedno
rotiraju. Pri tome na mjestu gdje zupčanici izlaze iz zahvata nastaje potlak, radna tekućina
ulazi u radnu komoru, ispunjava međuzublja i transportira u tlačnu komoru. Srp je nepokretan
i služi za razdvajanje usisne od tlačne komore.
Zupčasti strojevi s cikloidnim ozubljenjem

Iz osnovne konstrukcije zupčaste pumpe s unutarnjim ozubljenjem razvila se zupčasta pumpa
s cikloidnim ozubljenjem. Kinematika je identična, ali je zupčanik s vanjskim ozubljenjem
napravljen s jednim zubom manje nego li zupčanik s unutarnjim ozubljenjem. Takva
geometrija osigurava potpuno odvajanje usisne od tlačne zone, te nije potreban dodatni
element (srp) koji će ih odvajati.
87
2. Vijčani strojevi
Radni elementi vijčanih pumpi su vijčanici. Obavljaju rotacijsko gibanje. Nemaju mogućnost
regulacije protoka.
Prednosti:
 protok bez pulzacija,

 miran rad
 pouzdane u radu i velik vijek trajanja
Nedostaci:
 niži radni tlakovi

 mala specifična snaga
 relativno visoka cijena
Primjena:
 dobavne pumpe za ložišta

 u sustavima za podmazivanje
 u procesnoj industriji
Rotacijom pogonskog vretena u jednom i pogonjenog vretena u suprotnom smjeru, zahvaća se

radna tekućina na usisnoj strani u prostor između dva zavoja i translacijski se potiskuje prema
tlačnoj strani. Brtvljenje između niskotlačne i visokotlačne zone ostvaruje se po crti dodira
vretena i kućišta.
3. Krilni strojevi
Prednosti:
 male dimenzije i kompaktna konstrukcija

 neznatna pulzacija protoka, mala buka
 povoljan volumetrički stupanj iskoristivosti
 mogućnost regulacije protoka (jednoradni-povoljno u primjeni kod upravljanja i
bregulacije)
Nedostaci:
 osjetljivi na vršne tlakove (lom krilaca)

 nepovoljan mehanički i ukupan stupanj iskoristivosti
88
 jednostrano opterećenje rotora i vratila (jednoradni)

 nemogućnost regulacije protoka (višeradni i izvedba s lopaticama u statoru).
Primjena:
 glavna primjena kod alatnih strojeva

 dozirne pumpe u procesnoj industriji
Radni elementi krilnih strojeva su krilca koji obavljaju rotacijsko-translacijsko gibanje.

Pojedinim vrstama strojeva može se regulirati protok.
Pumpa je sastavljena od statora, rotora i krilaca, koja su umetnuta u žljebove usječene u
rotoru. Centar rotora je pomaknut u odnosu na os statora za veličinu ekscentričnosti (e).
O veličini ekscentričnosti ovisi protok pumpe. Stoga su česte izvedbe pumpi s promjenljivom
veličinom ekscentričnosti, odnosno protoka.
Slika 75. Pumpa; Slika 76. Ručna krilna pumpa

Uslijed djelovanja centrifugalne sile i sile opruga, koje su smještene s donje strane krilaca, u
području povećanja zazora, krilca se izvlače iz žljebova rotora. Radne komore, ograničene
površinama dvaju susjednih krilaca, bočnim stranama, te površinama rotora i statora,
povećavaju se, pa se uslijed stvorenog podtlaka, komore pune radnom tekućinom. U području
smanjenja zazora, krilca se zbog djelovanja sile pritiska na mjestu kontakta površine statora i
krilca, uvlače u rotor, pa se volumen komora smanjuje. U tom području se radni medij pod
tlakom potiskuje iz pumpe.
Da bi se povećao protok pumpi, odnosno moment torzije hidromotora, rade se posebne
izvedbe kućišta s više komora. Kod takvih konstrukcija, u svakoj je komori po jedan proces
usisavanja i tlačenja radne tekućine. Kod takvih izvedbi nije moguće regulirati protok.
89
4. Klipni strojevi
Klipni se strojevi dijele prema položaju radnih elemenata u odnosu na pogonsko vratilo na:
 Aksijalno klipni strojevi

 Radijalno klipni strojevi
 Redni klipni strojevi
Aksijalno klipni strojevi

Teorijski svaki stroj može raditi i kao pumpa i kao hidromotor. Radni elementi su im klipovi.
Imaju mogućnost regulacije protoka. Maksimalni radni tlakovi su im preko 40 MPa. Kada
rade kao hidromotori mogu razvijati moment do 3000 Nm.
Aksijalno klipni strojevi s kosom pločom
 Način rada pumpe

Pokretanjem pogonskog vratila pokreće se cilindarski blok budući su mehanički vezani.
Klipovi koji su preko kliznih papučica naslonjeni na kosu ploču počinju se izvlačiti odnosno
uvlačiti u cilindrima. U fazi izvlačenja povećava se radni prostor te se uslijed stvorenog
potlaka tekučina usisava, a kada se cilindar uvlači, smanjuje se volumen radne komore te se
tekućina potiskuje pod tlakom.
 Način rada hidromotora

Iz pumpe dolazi radni medij pod visokim tlakom. Pri tome potiskuje sve cilindre koji su
vezani dovodni kanal razvodnog zrclala. Tangencijalna komponenta sile tlaka stvara moment
kojim se počinje rotirati cilindarski blok, a isto tako i pogonsko vratilo s njim mehanički
vezano. Izlaz radne tekućine iz radne komore cilindara preko zajedničkog izlaznog kanala na
razvodnom zrcalu je pod nekim malim tlakom.
Aksijalno klipni stroj s nagnutim bubnjem
 Način rada pumpe

Zakretanjem pogonskog vratila počinju se zakretati i klipovi koji su preko kuglastih ležajeva
vezani na prirubnicu vratila. Zajedno sa klipovima počinje rotirati i cilindarski blok. Zbog
izvedenog nagiba bloka, klipovi se također pomiču aksijalno u cilindrima. Svi cilindri u
kojima se povećava radna komora spojeni su na usisni kanal razvodnog zrcala i u toj fazi oni
usisavaju radnu tekućinu. U području u kojem se klipovi približavaju razvodnom zrcalu
90
smanjuje se volumen radnih komora te klipovi potiskuju radnu tekućinu u tlačni kanal
razvodnog zrcala.
 Način rada hidromotora

Ulje pod visokim tlakom dolazi u cilindre koji su u tom momentu spojeni sa dovodnim
kanalom razvodnog zrcala. Cilindri bivaju potiskivani, a tangencijalna komponenta sila tlaka
koja se pojavljuje zbog nagiba bubnja izaziva rotaciju cilindarskog bloka i pogonskog vratila.
U fazi kada se klip približava razvodnom zrcalu ulje s minimalnim tlakom odlazi iz
hidromotora.
Radijalno klipni strojevi
Radijalno-klipni strojevi mogu raditi i kao pumpe i kao hidromotori. Klipovi su im smješteni
radijalno u odnosu na pogonsko vratilo. Postoji mogućnost da se aksijalno u smjeru pogonske
osi smjesti više redova radijalno smještenih cilindara.
Mogu razvijati tlakove do 35 MPa te momente do 170 000 Nm.
Radijalno klipni strojevi dijele se u dvije grupe:
 S klipovima u rotoru
 S klipovima u statoru
Visokomomentni radijalni hidromotori imaju u rotoru smješteno 8 do 15 cilindara, koji se

oslanjaju na odrivnu stazu koja je izvedena najčešće u obliku visoke sinusoide. Oslanjanjem
na odrivnu stazu klipovi bivaju pomicani pod djelovanjem tlaka iz pumpe i vraćani onoliko
puta unutar pune rotacije koliko je izvedeno bregova na odrivnoj stazi. Na taj se način
hidromotoru povećava moment.
7.1.5. Regulacijski uređaji
U regulacijske uređaje spadaju sve vrste ventila. Njihova je funkcija:
 regulacija smjera protoka radne tekućine

 regulacija tlaka radne tekućine
 regulacija protoka radne tekućine
91
Prema svojoj funkciji se ventili dijele na:
 razvodne ventile (razvodnike)

 tlačne ventile
 protočne ventile
Razvodni ventili:
 s klipom koji se pomiče aksijalno

 s rotirajućim klipom
 ventilski razvodnici
Tlačni ventili:
 zaporni ventili
 nepovratni ventili
 deblokirajući nepovratni ventil
 ventil za ograničenje tlaka
Ukoliko je u nekom dijelu hidrauličkog kruga potrebno održavati konstantni tlak, ugrađuje se
regulator tlaka.
Ventili za regulaciju protoka:
 prigušni ventili
 dvograni regulator protoka
 trograni regulator protoka
Ukoliko jedna pumpa mora snabdijevati dva potrošača, tada se ugrađuje razdjelnik protoka.
92
7.1.6. Regulacija radom hidrostatskog sustava
Slika 77. Vrste kružnih tijekova:

Redom: otvoreni kružni tijek, zatvoreni kružni tijek, poluotvoreni kružni tijek.
Slika 78. Upravljanje prigušenjem:

pumpom konstantnog protoka; pumpom s reguliranim protokom
93
Slika 79. “LOAD SENSING”
Preko sustava za povratnu dojavu o

opterećenju udešavaju se vrijednosti tlaka i
protoka prema potrebama potrošača.
Regulaciju je moguće ostvariti pumpom s
konstantnim ili reguliranim protokom.
Ovaj se način rada primjenjuje tamo gdje:

1. Više potrošača radi paralelno, a dio se
energije može vratiti u sustav kao npr. u
slučajevima kočenja jednog hidromotora pri
čemu se tom energijom mogu pogoniti drugi
potrošači.
Slika 80. Sekundarna regulacija 2. Zbog stalnog ponavljanja ciklusa rada
Sustavna regulacija potrošača. moguće je iskoristiti akumuliranu energiju
Regulira se brzina vrtnje hidromotora. Kada unutar sustava (gradski autobusi, viličari,
se u određenim slučajevima dovodi energija brodska vitla itd.)
hidromotoru, motor počinje raditi kao
pumpa da bi održao konstatnu brzinu vrtnje.
94
Slika 80. Povezivanje elemenata hidrauličkog sustava
95
Slika 81. Hidraulički sklopovi za sinkronizaciju rada cilindara:

Sinkronizacija uz pomoć mehaničke veze klipnjača; Sinkronizacija serijskim povezivanjem
elemenata
7.2. PNEUMATIKA
Pneumatski sustavi omogućavaju prijenos energije stlačenim zrakom. Naziv pneumatika

potječe od grčke riječi pneuma – dah, vjetar.
Prednosti:
 Sigurnost – nema opasnosti od eksplozije i požara

 Brzina – radni elementi postižu velike brzine gibanja; pneumatski cilindri 1 – 2 m/s,
udarni cilindri do 10 m/s.
 Jednostavan prijenos energije – cjevovodima
 Skladištenje – stlačeni se zrak sprema u spremnike, od kojih se neki mogu i prenositi
 Neosjetljivost na preopterećenje – pneumatski se radni elementi mogu opteretiti do
zaustavljanja, a da se pri tome ne oštete
96
 Neosjetljivost na temperaturu – s dehidriranim stlačenim zrakom, pneumatski elementi

mogu raditi od –20oC do +70oC (u posebnim izvedbama i do 200oC).
 Neosjetljivost na radijaciju, magnetsko i električno polje te zagađenost atmosfere
 Kontinuirana promjena brzine – rotacije pneumatskih motora i translacije pneumatskih
cilindara
 Podešavanje duljine hoda – uz pomoć graničnika
 Čistoća – stlačeni je zrak čist, te kod eventualnog propuštanja, kao i ispuha u atmosferu ne
onečišćuje okoliš
 Nema povratnih vodova – nakon izvršenog rada, zrak se preko prigušivača zvuka ispušta
u atmosferu
 Jednostavno održavanje – zbog visokog stupnja standardiziranosti elemenata, zamjena je
jednostavna
Nedostaci:
 Stlačivost zraka
 Proizvodnja stlačenog zraka je skupa
 Buka kod ekspanzije zraka u atmosferu
 Prijenos signala na velike udaljenosti nije moguć – zbog gubitka tlaka zraka
7.2.1. Osnovni pojmovi
Tlak
Tlak je sila na površinu p = F / A [N/m2 = Pa]
106 Pa = 1 MPa = 10 bara
Atmosferski tlak – tlak na površini zemlje izazvan težinom zraka u atmosferi. Varira od
mjesta do mjesta, ali se za pneumatske sustave smatra da je konstantan i da iznosi 1 bar.
Apsolutni tlak = manometarski tlak + atmosferski tlak
Protok
Zraku se, kao kompresibilnom fluidu, volumen mijenja u ovisnosti o tlaku i temperaturi.
Kao standardna vrijednost uzima se protok kod apsolutnog tlaka od 1 bara i na temperaturi od
20oC. Protok se zraka izražava u m3/min, l/min ili l/s.
97
Svojstva zraka
Za potrebe pneumatskih proračuna zrak se može smatrati mješavinom dušika (78%) i kisika
(21%) uz dodatak vode i nečistoća. Smatra se idealnim plinom za temperature i tlakove koji
vladaju u normalnom pneumatskom sustavu.
Fizikalne konstante zraka su:
 Molekularna masa..................... 28,96 kg/kmol
 Gustoća kod 15oC i 1 bar......... 1,21 kg/m3
 Plinska konstanta...................... 286,9 J/kg K
Relativna vlažnost je omjer sadržaja vode u atmosferi i sadržaja vode u zasićenom zraku kod
iste temperature.
Točka rošenja je ona temperatura kod koje nastupa kondezacija vode.
7.2.2. Ekspanzija i kompresija plinova
U pneumatskin se sustavima tijekom proizvodnje stlačenog zraka te rada aktuatora događaju i

kompresija i ekspanzija zraka.
Kompresija i ekspanzija znače promjenu volumena zraka, međutim promjena volumena
izaziva i promjenu tlaka i temperature. Premda je zrak mješavina plinova, rezultati su
zadovoljavajući ako ga se smatra idealnim plinom (čist i suh plin). U proračunima je
potrebno, stoga, koristiti vrijednosti apsolutnog tlaka i temperature.
7.2.3. Plinski zakoni i zakoni termodinamike
 Boyle-Mariotteov zakon
Volumen se mijenja inverzno s promjenom tlaka kod konstantne temperature
(izotermna promjena stanja)
 Charlesov zakon (Gay – Lussac)

Volumen se mijenja proporcionalno s promjenom apsolutne temperature
kod konstantnog tlaka (izobarna promjena stanja)
ili
98
 Amontonov zakon
Tlak mase danog plina mijenjat će se proporcionalno promjeni
apsolutne temperature, kod konstatnog volumena.
ili
 Daltonov zakon
Totalni tlak mješavine plinova jednak je sumi parcijalnih tlakova pojedinog
plina u mješavini.
Parcijalni su tlakovi oni, koje bi svaki plin imao kada bi sam zauzimao isti volumen kao
mješavina.
 Amagatov zakon
Volumen mješavine plinova jednak je sumi volumena pojedinih plinova,
ako su temperatura i tlak isti.
 Poissonov zakon
U procesu, gdje nema razmjene topline s okolišem, odnos između tlaka i volumena slijedi
relaciju: :
 Jednadžba stanja plina

Jednadžba stanja plina nastala je kombinacijom Boyle-Mariotteovog zakona i Charlesovog
zakona, a glasi:
 Zakoni termodinamike
1. Glavni zakon termodinamike:

Toplina je ekvivalentna mehaničkom radu
2. Glavni zakon termodinamike
Toplina ne prelazi nikada sama od sebe s hladnijeg na toplije tijelo
99
7.2.4. Ekspanzija i kompresija zraka
Postoje 4 teorijska načina kompresije i ekspanzije zraka. Kao praktični procesi koriste se
samo izotermni i izentropski (adijabatski)
Postoji i 5. način – politropa, koji se nalazi između izoterme i adijabate. Postoji u realnom
pneumatskom sustavu jer se promjene ne događaju niti kod konstatne temperature niti bez
razmjene topline s okolišem.
Slika 82. Izotermna kompresija

(konstantna temperatura)
Grafički predstavlja hiperbolu u p –V

dijagramu.
Rad kompresije je predstavljen
osjenčenom površinom.
Slika 83. Adijabatska (izentropska)

kompresija
(nema razmjene topline)
Rad kompresije je predstavljen

osjenčenom površinom u p –V dijagramu.
Svi izrazi koji vrijede za izentropsku kompresiju vrijede i za politropsku samo što se
eksponent κ zamjenjuje s eksponentom n (1< n < 1,4).
U stacionarnom radu nemoguće je dostići izotermnu kompresiju, većinom je to puno bliže
izetropskoj. Izoterma predstavlja samo teoretski cilj, pa se i stupanj iskoristivosti sustava
računa na bazi izotermnog procesa.
100
7.2.5. Proizvodnja i distribucija stlačenog zraka
U sustav za proizvodnju i distribuciju stlačenog zraka spadaju sljedeći uređaji i elementi:

 kompresori
 sušionici zraka
 spremnici zraka
 cijevi
Kompresori
Kompresor zraka je pneumatski stroj koji služi za pretvorbu mehaničke energije u energiju
stlačenog zraka, dok se u pneumatskim motorima obavlja pretvorba energije u suprotnom
smjeru. Kompresori zraka i pneumatski motori se bitno ne razlikuju, a konstrukcijski se
razlikuju samo u detaljima. Ako se npr. punjenje i pražnjenje cilindra klipnog motora ili
kompresora vrši preko usisnih i ispušnih ventila, motor mora imati mehanizam za prisilno
otvaranje/zatvaranje ventila (koljenčasto ili bregasto vratilo), dok je kod kompresora moguće
samoradno pokretanje ventila (pomoću samog tlaka zraka u cilindru). Često isti stroj može
raditi kao kompresor ili motor, zavisno od ugradnje, odnosno povezivanja u sustav.
Osnovna podjela kompresora zraka je podjela na volumetričke kompresore i
turbokompresore. U pneumatici se gotovo isključivo koriste volumetrički kompresori. Njihov
način rada zasniva se na radnoj komori promjenljivog obujma (npr. cilindar s klipom).
Smanjenjem obujma radne komore smanjuje se i volumen zraka u njoj, što uzrokuje
odgovarajući prirast tlaka zraka.
Podjela volumetričkih kompresora:

 Klipni kompresori:
o mehanizam: koljeničasti, radijalni, aksijalni ili kulisni,
o jednostupanjski ili višestupanjski
o jednoradni ili dvoradni
o vertikalni ili vodoravni
o mobilni ili stacionarni (za veće kapacitete)
 Rotacijski kompresori:
o krilni,
101
o vijčani,
o zupčasti,
 Membranski kompresori.
Turbokompresori se dijele na radijalne i aksijalne turbokompresore. Općenito radijalni
turbokompresori postižu veći tlak i manji protok nego aksijalni.
Slika 84. Podjela kompresora po načinu rada
Klipni kompresor
Cilindar jednoradnog klipnog kompresora puni se i prazni samo s jedne strane klipa. Pri hodu
klipa prema dolje, cilindar se puni kroz usisni ventil (takt usisa), dok se pri kretanju u
suprotnom smjeru zrak tlači kroz tlačni ventil (takt tlačenja). Klipni kompresor obično
pretvara pravocrtnog gibanje klipa u kružno gibanje pomoću mehanizma s koljenčastim
vratilom. Dvoradni cilindri usisavaju i tlače zrak s obje strane klipa.
U višestupanjskim kompresorima zrak se uzastopno tlači u većem broju cilindara kroz koje
prolazi (serijski spoj). Jednostupanjski kompresori koriste se za povećanje tlaka do 4bar,
dvostupanjski do 15 bar, a višestupanjski za veće tlakove. Zbog mogućnosti zapaljenja
kompresorskog ulja, izlazna temperatura zraka ne smije prelaziti 200 C.
102
Krilni kompresor
Kod krilnih kompresora zrak zarobljen u volumenu između krila, statora i rotora tlači se
smanjenjem tog volumena prilikom rotacije rotora postavljenog ekscentrično u odnosu na os
statora. Promjenom ekscentriciteta moguće je regulirati protok.
Vijčani kompresor zraka
Vijčani kompresori zraka nešto su skuplji i imaju lošiji stupanj korisnog djelovanja, a
prednost im je dugi vijek trajanja i mali troškovi održavanja. Tlačni mehanizam je spregnuti
vijčani par koji se okreće u međusobno suprotnim smjerovima. Radne komore stvaraju se
između vijaka i statora. Zrak se kontinuirano usisava na jednoj strani vijka (komore se
otvaraju) i tlači na suprotnoj strani (komore nestaju).
Zupčasti kompresor zraka
Zupčasti kompresori zraka imaju sličan način rada kao i vijčani. Radni mehanizam je jedan
par zupčanika koji su u zahvatu, pa se okreću u međusobno suprotnim smjerovima. I ovdje se
radne komore stvaraju između rotora i statora, na strani na kojoj zubi izlaze iz zahvata otvara
se i puni uvijek nova radna komora (usis), a na suprotnoj strani, ulaskom zuba u zahvat,
komora nestaje.
Regulacija radom kompresora
Kontrola radom kompresora prema potrebama sustava može se obavljati na 4 načina:

1. KONTINUIRANOM PROMJENOM KOLIČINE ULAZNOG ZRAKA u kompresor
prekidom ili prigušivanjem ulazne količine zraka
2. PROMJENOM BRZINE VRTNJE – uporabom AC ili DC elektromotora.
Ova metoda se uglavnom manje primjenjuje u praksi i to uglavnom u industrijskim pogonima
ali ne i u mobilnim sustavima
3. RASTEREĆENJEM – uz pomoć otvaranja usisnog ventila u klipnom kompresoru. Mana
ove regulacije je povećani nivo buke u radu kompresora
4. PRESTANKOM RADA KOMPRESORA
- uz pomoć startera na EM automatski se prekida rad (najviše 20 puta u satu)
- uz pomoć automatskog uključivanja spojke za spajanje s EM
103
Slika 85. Dijelovi krilnog kompresora: Slika 86. Dvostupanjski klipni kompresor
1. kućište kompresora; 2. rotor
3. krila; 4.opruga
Slika 87. Kompresorska stanica
Sušenje zraka
Stlačeni zrak nakon izlaska iz kompresora sadrži veću količinu vode te ga je potrebno osušiti.
Koriste se tri načina sušenja:
1. Kemijski ili apsorpcijski
2. Fizikalni ili adsorpcijski
3. Termički ili postupak podhlađivanja
104
Spremnici zraka
Uloga spremnika zraka u pneumatskom sustavu:
 usklađivanje rada kompresora s potrošnjom zraka u sustavu
 ublažavanje promjena tlaka kod potrošnje zraka u sustavu
 smirivanje zračnih udaraca pri radu klipnog kompresora
 izdvajanje ulja i kondenzata iz stlačenog zraka
Priprema stlačenog zraka

Unatoč filteru zraka na usisu u kompresor, te sušilu stlačenog zraka, još se uvijek u vodovima
nailazi na:
 Izlučeni kondenzat
 ulje iz kompresora
 karbonizirane ostatke ulja
 čestice prašine
 produkte korozije
Prije svakog pneumatskog uređaja ili grupe uređaja postavljaju se elementi, koji pripremaju
zrak u stanje prikladno za rad. Pripremnu grupu čine:
 filter – pročišćivač zraka
 regulator tlaka
 nauljivač
Izdvojeni kondenzat i druge nečistoće ne smiju preći oznaku na čašici filtera, jer bi ih struja
zraka mogla ponovo povući za sobom. Ispuštanje se obavlja preko vijka za ispust koji se
nalazi na dnu čašice.
Za udaljena mjesta ili gdje je mali broj ljudi u nadzoru pogona, koriste se automatski
ispuštači.
Regulator tlaka ima trojaku ulogu:

 regulacije tlaka
 promjene protoka
 održavanja konstantnog izlaznog (sekundarnog) tlaka
105
Uloga je nauljivača ubaciti u struju stlačenog zraka finu uljnu maglicu koja služi za
podmazivanje precizno obrađenih pokretnih površina pneumatskih ventila i aktuatora.
7.2.6. Pneumatski elementi
Pneumatski elementi je skupni naziv za funkcionalne cjeline, koje rade s stlačenim zrakom.
Dijele se na:
 izvršne ili radne elemente (aktuatori)
 upravljačke elemente
 pomoćne elemente
Pneumatski izvršni elementi pretvaraju potencijalnu energiju stlačenog zraka u translacijsko

ili rotacijsko gibanje.
PNEUMATSKI IZVRŠNI ELEMENTI
TRANSLACIJSKI ROTACIJSKI
Standardni Specijalni Zaokretni Rotacijski

cilindri cilindri cilindri cilindri
Dio nedostataka stlačenog zraka otklanja se uključivanjem hidrauličkog medija. On pomaže

da se ostvare:
- sile veće od 0,3 MN
- male i jednolične brzine kretanja, koje nije moguće ostvariti samo sa stlačenim zrakom zbog
njegove stlačivosti.
U pneumo – hidrauličkim pogonima hidraulički sustav nema svoj poseban pogon, već je to
sustav sa zatvorenom cirkulacijom. Tlak u ulju postiže se tlakom zraka.
Osnovne grupe pneumo – hidrauličkih uređaja su:
 zamjenjivači tlačnog medija
 pojačala tlaka
 uređaj za posmak.
106
Pneumatski upravljački elementu su zajednički naziv za sve elemente koji sudjeluju u

upravljačkom lancu do izvršnih elemenata. Isti elementi mogu imati različite funkcije i to u :
• Energetskom dijelu – pretvaranje energije stlačenog zraka u koristan rad
• Informacijskom dijelu – primanje, obrada i davanje signala (informacije) izvršnim
elementima
Upravljački elementi imaju zajednički naziv ventili.
VANJSKI SIGNALI
Radni član
IZVRŠNI
ČLANOVI
Član za obradu signala

IZLAZNA INDIKATORI
POJAČALA
POKAZIVAČI SENZORI
ULAZNA
POJAČALA
informacije
OBRADA INFORMACIJA za obradu
Član
Energetski dio Informacijski dio
Podjela ventila prema funkciji:

 razvodnici – usmjeravanje protoka
 zaporni ventili – zatvaranje protoka
 protočni ventili – regulacija protoka
 tlačni ventili – regulacija tlaka
 cijevni zatvarači – isključivanje dijela mreže
107
Pneumatski bezkontaktni senzori su uređaji koji mijenjaju svoje stanje (funkciju) bez
dodira, dolaženjem predmeta u njegovu blizinu.
Tipovi senzora:
 pneumatska brana
 pneumatska refleksna sapnica
 magnetski aktiviran prekidač
Primjer sheme upravljanja pneumatskog sustava:
Pomak transportne trake
Projektni zadatak:
Transportna traka opskrbljuje četiri radna mjesta proizvodima za rad. Njen pomak za jedan
korak ostvaruje se jednim kratkim signalom pomoću tipkala, koji se nalaze na jednom radnom
mjestu. Taj signal aktivira kretanje cilindra prema naprijed. Cilindar svojim hodom i
zahvatnim zubom pomakne kotač trake za jedan segment kruga. Čim je to izvršio (dolaskom u
svoj krajnji položaj) cilindar se vraća natrag.
Slika 88. Položajna skica
108
Slika 89. Pneumatska shema upravljanja
Pravilo: Broj ILI - ventila je za 1 manji od broja ulaza
Obilježavanje pneumatskih elemenata u shemama prema VDI 3226:

• Cilindri: 1.0, 2.0, 3.0 itd.
• Glavni razvodnik: 1.1, 2.1, 3.1 itd.
• Razvodnici koji šalju signale glavnom razvodniku:
a) za kretanje klipa prema naprijed: 1.2, 1.4, 1.6 itd.
b) za kretanje klipa prema natrag: 1.3, 2.3, 3.3 itd.
• Elementi između glavnog razvodnika i cilindra: 1.01, 1.02, 1.03 itd.
• Zajednički elementi svim cilindrima (npr. pripremna jedinica): 0.1, 0.2 itd.
• Upravljački vodovi crtkanom crtom, glavni vodovi punom crtom.
I – funkcija (konjunkcija, logičko množenje)

Zapis za I-funkciju:
A = X &Y
Čita se:
U vodu A ima tlaka (signala) samo ako postoji tlak (signal) u i vodu X i u vodu Y.
Tablica istine:
X Y A
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 0 0
I – funkciju u pneumatici ostvaruje uvjetno - zaporni ventil
109
8. FILTERI I ČISTIOCI
8.1. FILTERI
Filteri omogućavaju normalan rad sustava i povećavaju njegovu trajnost.

Krute čestice u struji radne tekućine djeluju abrazivno, oštećujući fine klizne površine,
sjedišta ventila, a u rasporima se zaglavljuju i utiskuju u plohe.
Posljedice:
 Jače istjecanje ulja zbog lošijeg brtvljenja
 Blokiranje rada kliznih dijelova
 Promjena karakteristika regulacije protoka
 Smanjenje trajnosti
Da bi se za određene pogonske uvjete mogao odrediti najpovoljniji filtar, treba znati:
 sredstvo koje protječe kroz filtar;

 protočnu količinu, u jedinici vremena;
 radni tlak;
 viskoznost;
 radnu temperaturu;
 potrebnu finoću filtra;
 izvedbu i materijal.
U pogledu radnih uvjeta filtri mogu biti:
 jednostavni, s mogučnošću prijekida rada;

 prekretni, za trajan rad;
 automatski, za trajan rad bez nadzora.
Filtri se sastoje od kućišta i elemenata za čišćenje (filtarskog uloška). Kućište filtra može biti
od lijevanog željeza, lijevanog čelika, zavarenog čeličnog lima, bronce ili od neke lake
metalne slitine.
Prema elementu za čišćenje razlikujemo: grubi, fini i najfiniji filtar.
110
Prema izvedbi uloška za čišćenje razlikujemo:
 filtar sa sitom;
 filtar sa lamelama;
 magnetski filtar.
Sito za grubo čišćenje najčešće se izrađuje od rupičastog lima. Za fino i najfinije čišćenje se
na krletku od rupičastog lima dodaju fine mrežice od običnog čelika, nehrđajućeg čelika,
mjedi i tekstila.
Za najfinije čišćenje postoje posebni filtarski ulošci od papira ili tekstila.
Filtar sa lamelama sastoji se od kućišta, u kojem se nalazi paket prstenastih lamela od tankog
čeličnog stisnutog lima, tako da između lamela ostaje procjep. Lamele su uklinjene na
vreteno, koje se može izvan kućišta okretati ručnim kolom. Lamelni filtri ne moraju biti
dvostruki, jer imaju mogućnost čišćenja lamela izvana s pomoću ručnog kola. Magnetski filtar
je zapravo filtar sa sitom, na kojem su na poklopcu s unutarnje strane pričvršćeni trajni
magneti u obliku štapića, tako da upadaju unutar sita. Magnetski štapići privlače sve vrsti
željezne nečistoće, koje se zatim odstranjuju četkom s magnetskih štapića.
Na slici 5.2-1 prikazan je jednostavan filtar sa sitom (crtež A). Na crtežu B prikazan je način
strujanja tekućine, po kojem unutarnje stijenke kućišta ostaju uvijek čiste, jer nečistoća ostaje
unutar uloška, koji se, nakon što se zanečisti podiže s pomoću pdizača 3 s poklopcem 4.
Filtarski uložak je napravljen od izbušenog lima.
Slika 90. Filtar sa sitom jednostruki

1-kučište; 2-uložak sa sitom; 3-podizač uloška; 4-poklopac;
111
Rupe na ulošku za grubo čišćenje trebaju biti promjera od 1 do 3 mm, a za fino čišćenje
dodaje se na taj uložak fina mrežica, sa širinom rupica oko 0,1, 0,2 ili 0,5 mm.
Na slici 78. prikazan je isti filtar sa sitom u dvostrukoj izvedbi, predviđen za trajan rad.
Koristi se u cjevovodu ulja za podmazivanje ili goriva, gdje se ne dopušta prijekid rada nekog
stroja zbog onečišćenja filtarskog uloška. U tom slučaju preko pipca za prekretanje prebacuje
se tok strujanja s jednog kućišta u drugo kućište. Stoga se na filtar obično ugrađuje
manometar, pa se prema razlici između tlakova Δp≡0,5bar, znade kada treba izvršiti
prebacivanje. Na istoj slici na crtežu B prikazan je tok strujanja, pri kojem unutarnja stijenka
kućišta ostaje čista. Za fino čišćenje dodaje se fina mrežica isto kao na jednostrukom filtru.
U sustavu goriva i ulja za podmazivanje i hlađenje kod dizel motora, u cjevovodu pred
ulazom u motor nužno je postaviti filtar goriva, odnosno ulja. Ovo je posebno važno ako dizel
motor radi na gorivo niske kakvoće.
Filtar po izvedbi može biti:
 dvostruki s ručnim čišćenjem, te s mogućnošću prenošenja rada s jedne polovine na drugu

polovinu filtra, s pomoću pipca za prekretanje rada, tako da ne dolazi do prijekida protoka
u napajanju;
 automatski jednostruki filtar s protuispiranjem i bez prijekida u napajanju.
Ovo je rješenje obvezatno za automatizirane strojarnice. Filtar radi na dopušteni pad tlaka
kroz filtar. Povećanjem ovog tlaka nastaje automatsko ispuštanje nečistoće, odnosno taloga.
Dopušteni pad tlaka kod filtra goriva iznosi:
za čisti filtar najviše 0,2 bar;
za onečišćeni filtar najviše 0,5 bar.
Ovi podaci vrijede za viskoznost ulja 90 - 100 cSt, i pri radnoj temperaturi od 45 oC. Finoća
filtarskog uloška, izrađenog iz nehrđajućeg čelika, treba biti 40 mikrona.
Kod usisnog filtra ulja sisaljke za podmazivanje dopušteni pad tlaka može iznositi 0,15 - 0,20
bar. Navedene izvedbe filtera moraju imati mogućnost neprekidnog odzračivanja filtarskog
kućišta.
112
Slika 91. Filtar sa sitom dvostruki

1-kučište; 2-uložak sa sitom; 3-pipac za prekretanje; 4-poklopac s podizanjm uloška;
Slika 92. Ugradnja filtera u hidraulički sustav
113
8.2. ČISTIOCI
Za rad dizel motora koriste se teška goriva različite kakvoće i samim tim utječu na primjenu
centrfugalnih čistilaca u pripremi takvih vrsti goriva za izgaranje u dizel motorima. Kakvoća
upotrijebljenog teškog goriva uvjetuje izvedbu čistioca i sustav pročišćavanja. Teška goriva
sadrže mnoge nečistoće koje je potrebno s pomoću centrifugalnih čistioca odijeliti.
Ulja za podmazivanje sadrže u sebi vodu, metalne čestice, šljaku, hrđu, čestice ugljena,
asfaltne ostatke, organske i anorganske kiseline, te stoga obvezatno podliježu pročišćavanju.
Sve nečistoće štetne i strane primjese moraju se iz ulja i goriva odstraniti da se smanji trošenje
ležajeva koji se podmazuju uljem, zatim da se izbjegnu štetni učinci u sustavu uštrcavanja
goriva.
Osnovni način odstranjivanja nečistoća je da se ulje ili gorivo ostavi da se taloži u pripadnim
tankovima. Tankovi moraju imati dovoljnu površinu dna radi taloženja. Taloženje treba trajati
što dulje i da tekućina bude što mirnija. Sve te uvjete teško je na brodu postići, te se predviđa
da se u taložnim tankovima istalože samo grublje tvari i, po mogućnosti, voda.
Za učinkovito, potpuno i neposredno odstranjivanje nečistoće iz goriva i ulja koriste se
posebni centrifugalni čistioci ili separatori.
Centrifugalni čistioci djeluju tako da se tekućina dovede u rotacijsko gibanje kako bi
centrifugalne sile odvojile izmješane tekućine i čestice različitih gustoća. Centrifugalni
čistilac može biti učinkovit samo ako mu se uvedu tekućine različitih gustoća.
Čišćenje
Čišćenje je odjeljivanje krutih tvari od tekućine. Ako se mješavina tekućine i krute tvari
ulijeva u posudu, krute tvari, kao teže djelovanjem gravitacije talože se polagano na dno.
Veća površina taloženja i plića posuda zahtjeva kraće vrijeme taloženja. Veće razlike u
gustoći između tekućih i krutih tvari daju veći učinak čišćenja. U posudi koja se vrti teže
komponente krutih tvari djelovanjem centrifugalne sile, talože se brže na unutarnjoj perifernoj
stijenki.
Odjeljivanje
Razdvajanje dviju tekućina i istodobno odstranjivanje krutih tvari zovemo zajedničkim
nazivom odjeljivanje ili separiranje. Na slici 79 prikazana je posuda za taloženje s jednim
ulazom i dva izlaza, koju možemo koristiti za neprekidno odjeljivanje mješavine tekućina s
114
istodobnim odstranjivanjem krutih tvari. Razliku u visini Δ h imeđu dvaju prelijeva mora se
ugoditi u skladu s razlikom gustoća dviju struja tekućine, tako da se postigne jednak
hidrostatski tlak. To se može ostvariti ako prije razdvajanja mješavine ulje/voda (a ona
pretežno sadrži ulje), najprije posudu napunimo vodom, a zatim kroz otvor A dovodimo
mješavinu. Ulje, jer je manje gustoće prolazi kroz vodu i ostavlja krute tvari na dnu posude,
diže se kao specifički lakše iznad vode i preleva se preko gornjeg ruba. Ulje, stupcem h1,
pritišće na površinu vode i ona se prelijeva preko donjeg ruba.
Slika 93. Odjeljivanje
Slika 94. Bubanj centrifugalnog samočistioca s rasporima
115
Podjela centrifugalnih čistilaca
Centrifugalni čistioci namijenjeni za korištenje na brodu trebaju biti sigurni u radu i njima se
mora moći lako rukovati. Njihov osnovni konstrukcijski dio je bubanj u kojem su naslagani
tanjuri, gdje se vrši odjeljivanje, odnosno pročišćavanja ulja ili goriva. S obzirom na izvedbu
bubnja, postoje tri tipa centrifugalnih čistilaca:
 čistilac s bubnjem, u kojem se talog zadržava, a zatim odstranjuje u određenim

vremenskim razmacima, ovisno o količini sakupljenog taloga. Preporučuje se za
pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem taloga do 0,03% od mješavine;
 čistilac s bubnjem samočistiocem, u kojem se odijeljeni talog izbacuje kroz raspor između
gornjeg i donjeg dijela bubnja, u određenim vremenskim razmacima, bez prijekida rada
čistioca. Preporučuje se za pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem taloga do 0,5% od
mješavine. Izvedba bubnja prikazana je na slici 79;
 čistilac s bubnjem samočistiocem sa sapnicama, iz kojeg se talog izbacuje kroz sapnice,
postavljene po obodu bubnja. Preporučuje se za pročišćavanje ulja i goriva sa sadržajem
taloga iznad 0,5% od mješavine.
Način rada centrifugalnog bubnja
Kada se dvije tekućine, u našem slučaju najčešće ulje i voda, odjeljuju u nekom navedenom
tipu bubnja, između dviju tekućina stvori se granična ploha valjkastog oblika. Položaj
granične plohe je vrlo važan, a praktična iskustva su potvrdila teoretska predviđanja da se
najbolji rezultati odjeljivanja, odnosno čišćenja postižu kada je granična ploha što bliže
periferiji bubnja, ali svakako izvan domašaja sloga tanjura. To vrijedi za sve tipove
centrifugalnih čistilaca kada se pročišćavaju mineralna ulja. Na slici 80 prikazan je bubanj
centrifugalnog čistioca u kojem se talog zadržava a zatim ručno odstranjuje. Taj bubanj je
karakterističan po tome što ima dva izlaza za tekućine:
 izlaz za ulje ili gorivo, tj. laku komponentu;

 izlaz za vodu, tj. tešku komponentu.
116
Slika 95. Bubanj centrifugalnog čistioca, talog se zadržava; Slika 96 Bubanj bistrilac
(klarifikator)
Nečistoća i talog se zadržavaju na stijenkama bubnja. Takav bubanj nazivamo čistilac ili
purifikator.
Gravitacijski prstenovi, različitih veličina, mogu se ugrađivati da se ostvari granična ploha ili
međuploha, određena tzv. e linijom i točnim polumjerom izvan sloga tanjura, koja je ovisna o
gustoći goriva ili ulja koje se pročišćava.
Na slici 81 prikazan je bubanj bistrilac ili klarifikator, u kojem se vrši pročišćavanje jedne
tekućine, ulja ili goriva. Taj bubanj je karakterističan po tome što ima samo jedan izlaz, i to za
očišćenu tekućinu, dok se zaostale kapljice vode sakupljaju u prostoru taloga i zajedno
odstranjuju. Voda se već ranije odijeli i odstrani u bubnju purifikatora. Bubanj klarifikatora
nema gravitacijski prsten.
Čistioci u kojima se talog zadržava imaju podizače za talog od nehrđajućeg čelika. Na taj
način troši se malo vremena za čišćenje bubnja.
Bubanj purifikatora i klarifikatora je napunjen naslaganim tanjurima od nehrđajućeg čelika.
Debljina tanjura je oko 1 mm, a razmak između njih je od 0,5 mm do 2 mm, ovisno o
konstrukcijskom rješenju proizvođača čistioca.
Čišćenje, odnosno odvajanje čestica vrši se između tih tanjura, koji imaju niz rupa
raspoređenih blizu vanjskog ruba, kroz koje se uvodi tekućina koju treba pročistiti.
117
Djelovanjem centrifugalne sile protjecat će 6 - 7 tisuća puta lakše komponente prema središtu
bubnja između tanjura, dok će teže komponente, kao što su voda i krute čestice, protjecati
prema vani, uzduž donje strane tanjura, prema prostoru za talog.
Proces odjeljivanja krutih i težih čestica od lakih bolje se odvija što god je ulje i gorivo manje
viskoznosti. Da se to postigne, potrebno je ulje i gorivo prethodno zagrijati, te na taj način
postići veći protočni kapacitet čistioca. Viskoznost prilikom odjeljivanja treba biti nešto niža
od 5 oE (37,4 cSt).
U tu svrhu se gorivo i mazivo ulje grije u posebnim parnim ili električnim grijačima na
približnu temperaturu:
lako dizel gorivo obično se ne grije
srednje dizel gorivo do 40 oC
teže dizel gorivo do 70 oC
mazivo ulje za turbine 70 - 75 oC
mazivo ulje za dizel motore 75 - 90 oC
Ako je potrebno u centrifugalnom čistiocu razdijeliti mješavinu ulja i vode, u kojoj je
količinski više ulja, bubanj čistioca treba napuniti vrućom vodom prije nego se uvodi
mješavina. Temperatura vode treba biti jednaka temperaturi potrebnoj za grijanje ulja. Za
goriva vrijede isti zahtjevi. Temperatura vode ne smije prijeći 90 oC, a potrebnu količinu
određuje proizvođač čistioca.
Bubanj samočistilac posebno je izrađen za primjenu na brodovima, za pročišćavanje i

odstranjivanje vode. On se može koristiti kao čistilac (purifikator) ili bistrilac (klarifikator),
ovisno o namjeni, a može se vrlo lako prenamjeniti primjenom odgovarajućeg pribora. Talog i
krute tvari iz bubnja se izbacuju pri radu, pri punoj brzini vrtnje čistioca. Za izbacivanje
taloga i krutih tvari u dovodnom cjevovodu vode za upravljanje ugrađuje se kuglasti ventil
kojim se ručno upravlja, ili elektromagnetski ventil koji djeluje automatski. Ovaj
elektromagnetski ventil pri izbacivanju taloga i krutih tvari se otvara približno svakih 8 - 10
sekunda. Bubanj ima slog tanjura, koji mu omogućuju savršeno odjeljivanje ulja od vode i
odstranjivanje krutih čestica. Za otvaranje bubnja samočistioca, u svrhu povremenog
ispuštanja taloga tijekom pročišćavanja, postoje rješenja, koja su usavršili proizvođači
čistilaca. Jedno od tih rješenja je otvaranje pomoću hidrauličkog stapala.
118
Pročišćavanje lakih goriva vrši se u jednom stupnju tj. u purifikatoru. Pročišćavanje teških
goriva može se vršiti u jednom ili u dva stupnja. U prvom stupnju u purifikatoru, odstranjuju
se glavni dijelovi nečistoće i vode. U drugom, tzv. sigurnosnom stupnju, u klarifikatoru,
odstranjuje se ostatak nečistoće. U separatorima, samočistiocima novije izvedbe proces
pročišćavanja teških goriva vrši se u jednom stupnju.
119
9. KOMPRESORI I VENTILATORI
(kompresori zraka – vidi poglavlje 7.2.5. str. 102)

(ventilacija – vidi poglavlje 6.5. str.78)
Uređaji za dobavu zraka, plinova ili pare s niskim dobavnim tlakovima nazivamo puhala, a s
visokim dobavnim tlakovima, kompresori.
Puhala u brodskim strojarnicama su: ventilatori za dobavu zraka u strojarnici i u ložište kotla
te puhala i ispirne sisaljke na dizel motorima.
9.1. KOMPRESORI
(kompresori zraka – vidi poglavlje 7.2.5. str. 102)

Kompresori se mogu podijeliti:
 prema izvedbi: na stapne i rotacijske;

 prema načinu rada: na zapremninske (stapne i vijčane), dinamičke (rotacijski) i
centrifugalne,
 prema vrsti pogonskog stroja: elektromotorom, plinskom turbinom i dizel motorom;
 prema kapacitetu: malog i velikog kapaciteta;
 prema tlaku: niskog, srednjeg i visokog tlaka;
 prema namjeni: brodske i posebne namjene.
Posebno su važni rotacijsko - zapremninski kompresori, koji su po izvedbi vijčani.
Ako se izuzmu ispirne sisaljke, sva puhala su rotacijski strojevi, dok su kompresori
stapni strojevi s linearnim gibanjem stapa. Osnovni je zadatak stapnog kompresora u
brodskom pogonu dobavljati zrak određenog tlaka i količine, koji je potreban za upućivanje
dizel motora. Stlačeni zrak koristi se za rad pojedinih strojeva, uređaja, alata, te za upravljanje
raznim pneumatskim ventilima potrebnih za automatski rad strojeva i uređaja, za čišćenje i
propuhivanje i daljinsko upravljanje.
Posebno mjesto kompresori imaju u rashladnoj tehnici, kako stapni tako i vijčani. Stapni
kompresori mogu biti horizontalne i vertikalne izvedbe i mogu tlačiti u jednom, dva ili tri
120
stupnja. Jednostupanjski kompresori tlače na tlak od 5 do 15 bar, dvostupanjski na tlak od 25

do 75 bar, a trostupanjski na tlak od oko 200 do 500 bar.
Kompresor se može hladiti zrakom ili vodom. Na kompresorima koji se hlade zrakom, na
cilindru su ugrađena rebra, radi postizanja što veće rashladne površine. Hlađenje vodom
izvodi se posebnom sisaljkom za protok vode kroz kompresor pod određenim tlakom. Ovo
hlađenje se primjenjuje kod višestupanjskih kompresora, nakon svakog stupnja tlačenja.
Podmazivanje se vrši uljem: prskanjem, ugradnjom posebnog prstena na koljenastom vratilu
kompresora, ili prisilno, ugradnjom posebne privješene sisaljke za podmazivanje.
Teorija kompresora
Za proces dobave zraka od atmosferskog tlaka na određeni viši tlak kompresori troše
mehanički rad.
Pri pomicanju stapa udesno, otvara se usisni ventil pokrovne strane cilindra i kompresor
usisava zrak. Pri pomicanju stapa ulijevo, zrak se tlači kod zatvorenog usisnog ventila. Tlačni
se ventil otvara kad je tlak zraka u cilindru viši od tlaka u tlačnoj cijevi. Istiskivanje stlačenog
zraka traje do lijeve mrtve točke. Za vrijeme tlačenja prema pokrovnoj strani cilindra,
suprotna strana usisava zrak, tako da je istodobno crpljenje i tlačenje s istiskivanjem na svakoj
strani cilindra. Na slici 97 prikazan je indikatorski dijagram sa veličinama:
121
Slika 97 Shematski prikaz rada jednostupanjskog dvoradnog kompresora

So - štetni prostor; S - stapaj; p1 - tlak usisavanja; p2 - konačni tlak tlačenja.
Površina indikatorskog dijagrama daje u mjerilu utrošeni rad sa svake strane cilindra.
Tlačenjem se vrši određeni rad. On se može vršiti pri konstantnoj temperaturi (izotermijsko
tlačenje t=konst.), i pri adijabatskom tlačenju, pri kojem se ne odvodi niti dovodi toplina,
(Q=konst.).
Izotermijsko i adijabatsko tlačenje su idealni procesi, jer ne uzimaju u obzir trenje, prijelaz
topline između plinova i stijenki cilindra, utjecaje usisnog i tlačnog ventila, hlađenje cilindra
vodom, itd. Kad se sve to uzme u obzir, stvarni proces se udaljuje od idealnog. Proces tlačenja
će, zbog toga biti najbliži politropskoj. Za politropsko tlačenje utroši se više rada nego za
izotermijsko, a manje nego za adijabatsko.
Pri adijabatskom i politropskom tlačenju poraste temperatura. Taj prirast temperature nije
poželjan kod kompresora, zbog mogućnosti eksplozije uljnih para. Stoga za podmazivanje
treba upotrebljavati posebna kompresorska ulja,visokog plamišta. Temperatura pri tlačenju ne
smije prijeći 140 oC.
Slika 98. Indikatorski dijagram stapnog kompresora
Usisavanje zraka počinje u točki 1 i traje do točke 2. Vidimo da je tlak u točki 1 niži od
atmosferskog tlaka, zbog djelovanja usisnog ventila, koji se otvara tek nakon što je razlika
122
tlaka dostigla vrijednost dovoljnu da nadvlada djelovanje sile opruge tanjura usisnog ventila.
Razlika Δp između usisnog i vanjskog tlaka odgovara razlici između tlaka potrebnog za
ustrujavanje zraka i za svladanje otpora u usisnom filtru, cjevovodu i ventilu. Razlika Δp se
malo razlikuje od barometarskog tlaka okoline i iznosi 2 do 3% od p1. Vraćanjem stapa u
gornju mrtvu točku počinje tlačenje od 2 do 3. U točki 3 tlak je nešto viši od dobavnog p2 ,
zbog tlaka potrebnog za podizanje tlačnog ventila.
Za vrijeme istiskivanja stlačenog zraka od točke 3 do 4, tlak istiskivanja je veći, zbog
potrebne razlike između tlakova za ubrzanje mase zraka i za svladavanje otpora strujanja u
tlačnom cjevovodu. U točki 4 zatvara se tlačni ventil, stap se vraća prema donjoj mrtvoj točki,
uz istodobno širenje zaostalog zraka u štetnom prostoru. Širenje traje do momenta kada tlak
širenja zraka padne ispod vrijednosti tlaka potrebnog za otvaranje usisnog ventila.
Taj proces se ponavlja pri svakom okretaju koljenastog vratila kompresora. Stvarni stapaj S 1
je umanjen za odsječke a i b. Manjak a djelotvornog stapaja nastaje zbog širenja zraka iz
štetnog prostora So. Manjak b nastaje zbog kašnjenja zatvaranja usisnog ventila, tako da se
jedan mali dio usisanog zraka vraća u usisnu cijev. Na odsječak b najviše utječe porast
temperature usisanog svježeg zraka, koji nastaje uslijed dodira s toplim plohama cilindra,
glave i stapa kompresora, koji su zagrijani prethodnim tlačenjem. Duljina u dijagramu S2
označava trajanje istiskivanja stlačenog zraka iz cilindra.
Snaga pogonskog stroja kompresora:
Indikatorska snaga se može dobiti iz indikatorskog dijagrama, po izrazu:
Pi= A·pi·S·n·i/ 1000 ·30 kW
A - površina stapa, cm2 ;

S - stapaj, m
n - brzina vrtnje, min -1;
i - broj stupnjeva kompresora;
pi - srednji indikatorski tlak, N/cm2.
Dobijemo ga tako da površinu indikatorskog dijagrama pretvorimo u pravokutnik s
osnovicom S. Visina pravokutnika pi je tlak koji bi dao jednaku površinu ako bi jednomjerno
djelovao za vrijeme čitavog stapaja S.
123
Snaga pogonskog stroja mora biti veća od idikatorske snage za gubitke trenja kompresora,
odnosno:
ηm = 0,88 - 0,98 mehanički stupanj djelovanja. Pokazuje gubitke trenja, koji ovise o izvedbi i
kakvoći izvedbe kompresora.
Višestupanjski kompresori zagrijavaju plin (zrak) za vrijeme tlačenja, što može dovesti do
eksplozije para mazivog ulja pomješanih sa zrakom. Da se izvrši tlačenje do visokih tlakova, i
izbjegne zagrijavanje i opasnost od eksplozije para ulja i zraka, izvodi se višestupanjsko
tlačenje s međustupanjskim hlađenjem. Tlačenje se vrši u kompresorima s dva ili više
cilindara. Nakon svakog stupnja tlačenja provodi se hlađenje. Ugrijani zrak na kraju tlačenja
vodi se u hladnjak, gdje se ohladi na približno početnu temperaturu. Taj se proces ponavlja,
sve dok se zrak ne dovede na konačni tlak. Pri višestupanjskom tlačenju povećavaju se gubici
u odnosu na jednostupanjsko tlačenje. Gubici nastaju zbog prigušivanja zraka pri prolazu kroz
veći broj ventila i kroz hladnjak. Višestupanjski kompresori su složeniji i skuplji. Kod
višestupanjskog tlačenja omjer tlačenja uzima se u svakom stupnju isti, da bi sile u
mehanizmima bile približno iste.
U p - v dijagramu, prema slici 99., prikazana je ušteda radu hlađenjem kod dvostupanjskog
tlačenja u odnosu na jednostupanjsko tlačenje.
Kod jednostupanjskog adijabatskog tlačenja od 7 bar, dobije se temperatura na kraju tlačenja
od 240 oC. Prijeđe li se na dvostupanjsko tlačenje s međustupanjskim hlađenjem, imamo ove
promjene:
U prvom stupnju tlačimo adijabatski na 2,65 bar, a konačna temperatura je 110 oC. Zatim
hladimo zrak pri konstantnom tlaku od 110 oC na 20 oC, i time dobijemo početnu točku
tlačenja drugog stupnja, tj. 2,65 bar i 20 oC. Ako u drugom stupnju vršimo također adijabatsko
tlačenje, dobivamo konačan tlak od 7 bar i temperaturu od 110 oC. Horizontalna iscrtkana
ploha u drugom stupnju predstavlja uštedu na utrošku rada primjenom međustupanjskog
hlađenja.
Izotermsko jednostupanjsko tlačenje troši najmanje rada, te se dobiva na kraju tlačenja ista
temperatura, tj. 20 oC. Međutim, to je idealan proces, kojeg je teško ostvariti.
124
Slika 99, Dijagram dvostupanjske kompresije; Slika 100. Centrifugalni ventilator
Neispravnosti u radu stapnih kompresora
1. Kompresor ne dobavlja na nazivni kapacitet ili na nazivni tlak.

Uzrok može biti:
 ventili su onečišćeni, oštećeni ili istrošeni;

 ventili su pougljenili;
 stapni prstenovi su zaribali i/ili su istrošeni;
 pod poklopcem cilindra su prevelike zračnosti;
 filtar zraka je začepljen.
Neispravnosti se mogu otkloniti na slijedeći način:
 očistiti i ispitati sve ventile, otkloniti oštećene dijelove;

 izmjeniti strugače ulja na stapovima;
 odmah zaustaviti kompresor, skinuti i izmjeniti stapne prstenove, te očistiti utore;
 ispraviti zračnosti, prema uputama proizvođača kompresora;
 očistiti filtar zraka.
2. Sigurnosni ventil niskog tlaka propušta.

Uzrok može biti:
 ventili visokog tlaka su oštećeni.
125
Neispravnost se može otkloniti na slijedeći način:
 skinuti, očistiti i provjeriti ventile, te izmjeniti oštećene dijelove.
3. Ventil visokog tlaka propušta.

Uzrok može biti:
 zatvoreni ventil u tlačnoj cijevi.

 otvoriti ventil u tlačnoj cijevi.
4. Ventili zahtjevaju stalan nadzor.

Uzrok može biti:
 prekomjerno zagrijavanje;
 nečistoća koja je ušla pod ventile;
 previše vlage dospjele sa zrakom.
 pregledati krug rashladne vode, te, ako je potrebno, očistiti hladnjake vode i šupljine u
cilindarskom kućištu i poklopcu cilindra;
 očistiti ili zamjeniti filtar zraka;
 pregledati nepropusnost brtve između cilindarskog kućišta i poklopca;
 provjeriti propušta li hladnjak.
5. Prekomjerno zagrijavanje i/ili lupanje u kućištu koljenastog vratila.

Uzrok može biti:
 oštećeni su ležajevi;
 netočne su zračnosti ležajeva.
 pregledati sve ležajeve, ustanoviti položaj osovinice stapa i očistiti uljne kanale;
 provjeriti uzdužnu zračnost koljenastog vratila, da se izbjegne savijanje stapajice.
6. Prekomjerno zagrijavanje stapa.

Uzrok može biti:
126
 stap ili ležaj stapajice su loše postavljeni i hlađenje je nedovoljno.

 pregledati stapne prstenove, gornji ležaj stapajice, zračnost stapa i hlađenje vodom.
Pažljivo očistiti stijenke cilindra, izgladiti stapalo ili postaviti novo.
7. Tlak ulja nedovoljan.

Uzrok može biti:
 sisaljka ulja, ležajevi i razvodni sustav ulja su neispravni.

Neispravnost se može otklonit na slijedeći način:
 pregledati razinu ulja, filtar ulja, prekotlačni ventil, cjevovod ulja, sisaljku ulja,
ležajeve i uljne kanale.
9.2. VENTILATORI
(ventilacija – vidi poglavlje 6.5. str.78)
Ventilatori su strojevi koji na brodu služe za dobavu zraka da se održe pogodni uvjeti u
stambenim prostorijama za posadu i putnike. Posebno su nužni da u pojedinim teretnim
prostorima održavaju takve uvjete da teret zadrži svoja normalna svojstva. U strojarnici se
koriste:
 za odvođenje iz strojarnice suvišne topline koju stvaraju strojevi i uređaji;

 za opskrbu strojeva i kotlova zrakom potrebnim za rad i za izgaranje;
 za opskrbu kompresora potrebnim zrakom;
 za održavanje što normalnijih uvjeta za boravak i rad osoblju u strojarnici.
Većina navedenih potreba ne može se zadovoljiti na prirodni način, jer vjetar i brzina kretanja
broda ne mogu stvoriti potrebnu jačinu struje zraka. Ugradnjom ventilatora određenog
kapaciteta moguće je udovoljiti svim ovim zahtjevima. Ventilatori mogu usisavati iz prostora
onečišćeni zrak i iz atmosfere tlačiti u prostor svježi zrak. Danas se većinom ventilatori
pogone elektromotorom. To omogućava široko područje primjene ventilatora, vrlo raznoliko
po izvedbi i dobavnoj količini.
127
Tlakovi ventilatora (mm VS) na brodovima mogu biti različiti, a ovise o namjeni ventilatora i
duljini ventilizacijskih vodova, te po visini tlaka ventilatori se mogu i podijeliti na
niskotlačne, srednjotlačne i visokotlačne.
Količina zraka koju ventilatori moraju dovoditi kotlovima razmjerna je utrošenom gorivu i
vrsti goriva. Za izgaranje jednog kilograma tekućeg goriva treba oko 30 m3 zraka.
Kapacitet ventilatora za neku prostoriju se određuje u ovisnosti o broju potrebnih izmjena

zraka tijekom jednog sata. Za posebne prostore, kao što je npr. strojarnica, količina potrebnog
zraka ovisi i o snazi ugrađenih strojeva.
Na osnovi podataka o broju potrebnih izmjena zraka i zapremnine prostora izračunava se
kapacitet ventilatora q (m3/h), po izrazu:
q = z ·Vp (m3/h)
gdje je:
z - broj izmjena zraka na sat;
Vp- zapremnina, prostora (m3)
U strojarnici s porivnim dizel motorom polovina dovedenog zraka troši se za rad porivnog
dizel motora. U strojarnici s porivnom turbinom ventilatori kotlova sišu zrak potreban za
izgaranje izravno iz atmosfere.
Na brodovima se ugrađuju obično slijedeća dva tipa ventilatora:
 aksijalni ventilator i
 radijalni ventilator.
Među aksijalne ventilatore spada i propelerni, a radijalni ventilatori su centrifugalni.
Propelerni ventilator je zbog svog kapaciteta prikladan za velike dobavne količine zraka.
Propelerni i aksijalni ventilatori mogu se izvoditi kao prekretni, tako da mogu obavljati
dvostruku funkciju, tj. kao usisni ili dobavni.
Učinak ventilatora kojima se može mijenjati namjena je manji za 25%.
Obični propelerni ventilator nije prikladan za rad uz otpor veći od 6,5 mmSV. Ako je otpor
toliko velik, potrebno je izabrati ventilator sa što većim promjerom, da se smanji snaga u
slobodnom tlačenju. Takav ventilator radi dosta bučno.
128
U posljednje vrijeme razvio se jedan savršeniji tip aksijalnog ventilatora, izveden u skladu s
aerodinamičkim principima. Presjeci lopatica rotora imaju aerodinamički profil, da se stvori
vosoki tlak i visoki stupanj iskoristivosti. Takvi ventilatori postižu stupanj iskoristivosti i do
90%. Aksijalni ventilatori s aerodinamičkim krilima koriste se za provjetravanje strojarnica i
skladišta. On zauzima mali prostor i moguće ga je smjestiti u zračnim vodovima. Aksijalni
ventilator je prekretan i kod njega se može po želji mijenjati smjer zračne struje. Aksijalni
ventilator srednje iskoristivosti, s konstantnim usponom i širinom krila lopatice, pogodan je
također za ventiliranje strojarnica i skladišta.
Centrifugalni ventilator se primjenjuje za dobavu zraka u svim mogućim uvjetima. Ta vrsta

ventilatora temelji se na činjenici da zrak ima masu, te je stoga podložan centrfugalnoj sili.
Centrifugalna sila nastoji izbaciti rotirajuća tijela od osi vrtnje. Ventilator, koji se sastoji od
rotora s radijalnim krilima, prisiljava zrak među lopaticama da se vrte zajedno s njima. Taj
zrak potiskuje se prema periferiji, stvara tlak u izlaznom otvoru, dok se daljnje usisavanje vrši
u središtu rotora.
Na slici 100. prikazan je tipični oblik centrifugalnog ventilatora. Krila se razlikuju po obliku,
veličini i broju te prema namjeni ventilatora. Prema obliku i položaju krila, postoje tri
osnovna tipa tog ventilatora: s radijalno ravnim krilima, s naprijed zakrivljenim krilima i s
natrag zakrivljenim krilima.
Analizirajući ova tri tipa centrifugalnih ventilatora, ustanovljeno je da pri određenoj obodnoj
brzini vrijede ovi odnosi:
Kod centrifugalnih ventilatora s radijalno ravnim krilima, pri povećanju zapremnine tlak samo
neznatno raste, a zatim strmo pada na nulu.
Kod centrifugalnih ventilatora s naprijed zakrivljenim krilima, mali pad tlaka uzrokuje znatno
povećanje zapremnine i utrošene snage. Stoga je važno kod centrifugalnih ventilatora točno
procjeniti otpor koji će oni morati savladati, da se može odrediti rezervna snaga pogonskog
elektromotora.
Kod centrfugalnih ventilatora s natrag zakrivljenim krilima, koja uzrokuju povećanje
zapremnine uz isti stupanj djelovanja, dobiva se najveća snaga, uz otprilike isti stupanj
djelovanja, a zatim postupni pad. To je vrlo važno, jer pokaže li se otpor manjim od
procijenjenog, elektromotor se ne može preopteretiti, te tu nije potrebna rezerva snage, koja se
inače redovito uzima. Obodna brzina kod ovakvih ventilatora veća je za određeni učinak, a
129
brzina stlačenog zraka je manja nego kod ventilatora s radijalnim ili naprijed zakrivljenim
lopaticama.
Iz svega ovoga se može zaključiti da se, zbog svog učina, na centrifugalnim ventilatorima
najviše primjenjuju naprijed zakrivljene lopatice. One stvaraju veliki dinamički tlak uz
razmjerno malu brzinu vrtnje. U raznim uvjetima nije teško postići stupanj djelovanja od 40%
kod malih, a od 60% kod srednjih i velikih ventilatora. Treba naglasiti da je snaga, potrebna
za pogon ventilatora s naprijed zakrivljenim lopaticama, najveća u uvjetima slobodnog
tlačenja i usisa. Ako se u krug uključi otpor, brzina će biti manja, a tako i snaga. Očekivani
učinak ventilatora treba uvijek uzimati iz podataka koje daju proizvođači ventilatora.
130
10. BRODSKE PUMPE
(vidi poglavlje 7.1.3. Princip rada pumpi. str 87)
Pumpa je uređaj koji se najčešće pojavljuje u svim brodskim sustavima. Ona je osnovni
element sustava kaljuže i balasta, a bez pumpi je isto tako nezamisliva uporaba sustava
poriva, klima uređaja, uređaja za kormilarenje, uređaja za manipulaciju s teretom na
tankerima i mnogih drugih uređaja.
Podjela brodskih pumpi može izgledati ovako:

a) prema namjeni:
- za rad porivnih strojeva, kotlova i kondenzatora:
(rashladne pumpe, napojne pumpe, pumpe za loženje, za podmazivanje, za dobavu
goriva..)
- za sigurnost broda: kaljužne i vatrogasne pumpe,
- za upravljanje brodom: pumpe za hidraulične kormilarske uređaje,
- za potrebe posade broda: pumpe za pitku vodu, toplu i morsku vodu, pumpe u službi
evaporatora, i dr.
- za službu tereta: pumpe za ukrcaj i iskrcaj tekućeg tereta,
- za brodsku službu: pumpe za balastiranje broda, za pretakanje goriva i maziva,
b) prema visini dizanja:

- one koje dižu tekućine na male visine: kaljužne, balastne i rashladne,
- one koje dižu tekućine na velike visine: napojne i protupožarne pumpe.
c) prema količini dobavljene tekućine:
- za velike količine: rashladne pumpe, balastne pumpe i pumpe tekućeg tereta,
- za male količine: napojne pumpe, pumpe pitke, tople i morske vode za brodske potrebe,
d) prema konstrukciji u odnosu na element koji pokreće tekućinu:
- pumpe s linearno pokretanim elementom (stapne i klipne pumpe),
- rotacijske pumpe (centrifugalne pumpe, vijčane pumpe, zupčaste pumpe, i sl.)
- mlazne pumpe (ejektori).
131
Slika 101. Podjela pumpi
10.1. STAPNE I KLIPNE PUMPE
Te pumpe spadaju u grupu pumpi s linearno pokretnim dijelovima. U njima se

tekućina pomiče od usisa prema tlaku pomoću stapa ili klipa koji se naizmjenično u jednom
cilindru pokreće.
Značajka je tih pumpi da im isti prostor služi za dobavu tekućine pri usisavanju i tlačenje.
Zbog toga moraju imati određene konstruktivne elemente koji će pri izmjeni funkcije prostora
u fazi usisavanja i tlačenja spriječiti povrat usisane tekućine u usisni cjevovod. Taj zadatak
izvode ventili. Oni se moraju automatski zatvarati i otvarati već prema uporabi prostora.
Zbog djelovanja ventila upotrebljava se podtlak, odnosno predtlak koji se dobiva linearnim
gibanjem stapa ili klipa u cilindru.
U tim pumpama dobava tekućine je isprekidana zbog naizmjeničnog djelovanja stapa ili klipa.
Brzina stapa ili klipa mijenja se prema duljini stapa u cilindru od 0 do max. da bi opet pala na
0.
Zbog linearno pokretanih masa mehanizma pumpi i linearnog gibanja tekućine uz istodobno
linearno gibanje stapa ili klipa, broj okretaja tih pumpi je ograničen, te može maksimalno
iznositi 300 dvostrukih stapaja u minuti.
132
Ako se želi veći broj okretaja zbog zahtjevane veće dobave, onda moramo odabrati
centrifugalnu pumpu koja je daleko jeftinija od stapne ili klipne pumpe.
Općenito se stapne ili klipne pumpe upotrebljavaju za male dobavne količine, niske brzine i
velike dobavne visine. Pumpe su samousisne, a koriste se najčešće kao kaljužne
pumpe,transfer pumpe, napojne pumpe i protupožarne pumpe.
Prema načinu rada stapne i klipne pumpe dijelimo na: jednoradne, dvoradne i diferencijalne.
Slika 102. Stapna pumpa (lijevo) i klipna pumpa (desno)
Stapne pumpe ne mogu imati konstantni tok dobave zbog promjenjive brzine stapa u cilindru.
Dobava jednoradne pumpe je za vrijeme usisavanja jednaka nuli, dok se za vrijeme tlačenja
mijenja kako se mijenja brzina stapa. To se može zornije prikazati dijagramom. Ako
zamislimo jednu jednoradnu pumpu i nanesemo na apscisu kut zakreta osnog koljena, a na
ordinatu brzinu stapa za vrijeme tlačenja tekućine, dobiti ćemo dijagram pri tlačenju pumpe ili
dijagram dobave tekućine. Povučemo li horizontalnu liniju tako da površina pravokutnika ima
istu osnovicu kao i dijagram, to jest 2π, dok srednja ordinata određuje srednju brzinu ili
srednju dobavu za vrijeme od dva hoda stapa o kojih je jedan jalov, opazit ćemo osjetljivo
kolebanje odakle i proizlazi promjena dobave i tlaka.
Da bi se održao što jednoličniji tok strujanja tekućine u cjevovodu, upotrebljavaju se zračne

komore. Šrafirane površine prikazuju količinu tekućine koju zračna komora treba preuzeti.
Zračne su komore zatvorene posude koje imaju vezu sa cjevovodom na donjem dijelu, dok je
u gornjem dijelu zrak.
133
Slika 103. Ponašanje protoka pri tlačenju za pojedine tipove stapnih pumpi
a – jednoradna pumpa s jednim stapalom (Simplex); b – dvoradna pumpa s jednim stapalom; c – jednoradna
pumpa s dva kućišta /Duplex), osna koljena pod 180°; d – dvoradna pumpa s dva kućišta, osna koljena pod 90º
Stapne pumpe možemo pogoniti ručno, elektromotorom, ili mogu biti privješene propulzijskom
motoru. Na ručni pogon izvedene su samo manje pumpe koje služe za pomoćne svrhe, npr. pumpa
za baždarenje rasprskača, ručna pumpa za nadoljev ulja u pomoćni dizel-motor.
134
Slika 104. Elektromotorna stapna pumpa.

1- elektromotor, 2-prijenos, 3-cilindar, 4. zračna komora, 5. sigurnosni ventil, 6. kućište ventila
10.2. CENTRIFUGALNE PUMPE
Centrifugalne pumpe su one pumpe kroz koje tekućina protječe od usisa prema tlaku
djelovanjem centrifugalne sile, s radijalnim tokom strujanja koje nosi tekućinu između
lopatica jednog ili više rotora. Prikladne su za svaku upotrebu, osim za male količine i male
brzine, te za tekućine koje imaju veliki viskozitet. Upotrebljavaju se najviše za male i srednje
dobavne visine i za velike dobavne količine pri povećanim brzinama strujanja, i nisu
samousisne.
Sastoje se od fiksnog spiralnog kućišta i rotora pričvršćenog na osovini koji se okreće
velikom brzinom. Kad se rotor okreće, povlači za sobom tekućinu koja se nalazi među
lopaticama. Djelovanjem centrifugalne sile tekućina povećava brzinu koja se dobrim dijelom
pretvara u tlak.
Slika 105. Centrifugalna pumpa

a-kućište; b-usisna cijev; d-tlačna cijev; e-rotor; f-osovina; g-lopatica rotora; kanal rotora
Centrifugalne pumpe ne mogu same crpiti vodu osim kada su postavljene ispod razine vode,
što znači ispod razine u tanku, ili ispod razine gaza broda. Zbog toga se usisna cijev i pumpa
moraju napuniti vodom, ili pak mora postojati samousisni uređaj.
Prilikom puštanja centrifugalne pumpe u pogon potrebno je provjeriti je li pumpa samousisna

ili nije. Ako nije, treba utvrditi nalazi li se ispod ili iznad razine tekućine. Ako se nalazi ispod,
onda nema problema oko dotjecanja tekućine do usisa. U suprotnom potrebno je osigurati da
tekućina dođe do usisa pumpe. Nakon toga potrebno je provjeriti jesu li svi zaporni organi na
cjevovodu otvoreni. Izuzetak je tlačni ventil, neposredno poslije pumpe, koji treba biti
135
zatvoren u slučaju praznog tlačnog voda. Ventil se počne otvarati tek nakon što pumpa
dosegne maksimalan broj okretaja, s time što se ventil postupno otvara kako bi pumpa
postupno došla u svoju radnu točku. Ventil ne smije predugo biti zatvoren jer se sva energija,
koju lopatice predaju tekućini, troši na zagrijavanje tekućine, pa bi moglo doći do oštećenja
brtvi i ležajeva.
Slika 106. Sustav s ejektorom

1-pumpa, 2-podesivi tlačni prekidač, 3-zaporni ventil, 4-cijev za usisavanje, 5-ejektor, 6-magnetski ventil, 7-vertikalna cijev, 8-ventil na
plovak
Oko 90% tankera za prijevoz kemikalija ima hidraulički pogonjene pumpe. Sustav je
zasnovan na konceptu jedne pumpe za jedan tank što omogućava kompletnu sagragaciju
tankova. Eliminacijom prostorije pumpe, usisnog cjevovoda i ventila instaliranje pumpi je
ekonomično riješeno u odnosu na klasičan sustav s prostorijom pumpe. Pumpa je
jednostepena i centrifugalnog tipa. Hidraulički motor spojen je s rotorom pomoću kratke
osovine čime je eleminiran dugački osovinski pogon kao kod motora koji su smješteni na
palubi.
Pumpa je napravljena od nehrđajućeg čelika, trajna je i lako se čisti. Rotor je smješten na dnu
tanka tako da pumpa ima uvijek pozitivnu usisnu visinu. Usis bez usisnih cijevi pruža
mogućnost pumpanja kako viskoznih tako i lako isparljivih tekućina. Hidraulička transmisija
uklanja opasnost od eksplozije i omogućava laganu kontrolu brzine, bez naglih skokova.
Brzina svake pumpe može se kontrolirati ili lokalno na palubi, ili daljinski iz prostorije tereta.
136
Hidraulička transmisija za pumpe tereta može se također koristiti i za pogon palubnih

strojeva, pogon pramčanog propelera i balastnih pumpi.
10.3. ZUPČANE PUMPE
Zupčane pumpe sastoje se od kućišta i od dva zupčanika od kojih je jedan spojen s pogonskim
vratilom. Klizne plohe zupčanika zakaljene su i brušene, a među njima mora biti što manje
zračnosti. Pri rotaciji zupčanika u smjeru strelice prostor između zubaca i kućišta napuni se
tekućinom, koja se odvodi u tlačni vod. Visina dizanja ovih pumpi može biti i do 500 m, a
tlak čak preko 100 bara. Broj okretaja ovih pumpi je takav da se one mogu izravno spajati s
elektromotorom. Na brodovima se obično koriste za protok maziva i goriva.
Slika 107. Zupčana pumpa

A-usisna strana, B-tlačna strana, b-širina zupca, h-visina zupca
Slika 108. Vijčana IMO pumpa
10.4. VIJČANE PUMPE

Djelovanje vijčanih pumpi slično je djelovanju stroja za mljevenje mesa. Vijčana pumpa
IMO, ima tri vijka od kojih je srednji, većeg promjera, spojen s pogonskim strojem. Vijci
137
između sebe, između čitavog zavoja spirale, zatvaraju tekućinu i potiskuju je aksijalno stalno
u istom smjeru, a uspon vijka djeluje kao stap. Vijčane pumpe su jednostavne, sigurne, imaju
miran rad, samousisne su i bez vibracija. Na kućištu imaju ugrađen prekotlačni ventil koji
služi kao zaštita pumpe.
Vijčane pumpe se najčešće upotrebljavaju za razna podmazivanja strojeva, te kao transfer
pumpe za prebacivanje goriva i maziva iz tankova. Tlakovi su još veći nego kod zupčane
pumpe, a veće su i količine dobave.
10.5. PUMPE S PROMJENJIVIM STAPAJEM
Pumpe s promjenjivim stapajem mogu biti radijalne ili aksialne a koriste se na kormilarskim
uređajima. Pumpa s promjenjivim stapajem sastavljena je od cilindričnog bloka s više
radijalno postavljenih cilindara. U njima su klipovi čije su klipnjače učvršćene na prsten koji
se u okviru može slobodno okretati, a taj se okvir može pomicati za određeni pomak lijevo ili
desno. Cilindrični blok vrti se oko osovine koja ima na obodu dva izreza. Svaki je izrez
spojen svojim kanalom u osovini. Cilindri imaju vezu s izrezom po obodu preko rupe kroz
dno cilindra. S cilindričkim blokom, koji vrti elektromotor sa stalnim brojem okreta, vrte se
klipovi i klipnjača s prstenom. Kad je okvir u srednjem položaju, klipovi u cilindrima
relativno miruju. Ako okvir pomaknemo npr. udesno za S/2, klip u položaju 1 pomakne se
dublje u cilindar, a klip u položaju 4 prema van. Pokušajmo zamisliti da cilindrični blok rotira
u smjeru kazaljke na satu. Klip koji se u početku nalazi u položaju 1 na kružnom putu do
položaja na suprotnoj strani (180º) pomicat će se prema vani, tj. izlazit će iz cilindra, a
preostali dio puta vraćat će se prema unutra. Na tome putu usisavat će tekućinu kroz rupu u
cilindričnom bloku iz gornjeg ureza na osovini, na polovicu okreta, dok će preostalu polovicu
okreta istiskivati tekućinu u donji urez. Pomaknemo li okvir ulijevo smjer protoka će se
promijeniti. Količina protoka kod radijalne pumpe s promjenjivim stapajem mijenja se
veličinom pomaka okvira, dok se smjer protoka mijenja smjerom pomaka.
Broj cilindara ovakvih pumpi je obično od 5-18, a tlakovi koji se ovim pumpama postignu su
od 70-200 bara.
138
Slika 109.. Radijalna pumpa promjenjiva stapaja

A-usisavanje, B-tlačenje, C-uzdužno pomičan okvir, D-rotirajući prsten, E-cilindarski blok, F-osovina s izrezima, G-motka za pomicanje
okvira
10.6. MLAZNE PUMPE ILI EJEKTORI
Ejektori se na brodovima koriste za stvaranje vakuuma u usisnim cjevovodima velikih duljina,

isisavanje i posušivanje kaljuža strojarnice i skladišta tereta, posušivanje balasta, posušivanje
tankova tereta na tankerima, te za održavanje vakuuma u kondenzatorima i vakuumeskim
evaporatorima itd.
Pogonsko sredstvo može biti voda, zrak, para ili tekući teret (kao na tenkerima). Energija
pogonskog sredstva služi im za usisavanje i tlačenje zraka, pare i plina pod određenim tlakom
i količinom pogonskog sredstva.
Na slici 110. može se vidjeti kako se energija brzine pogonskog sredstva pretvara u energiju
tlaka, te miješanje s tekućinom koja se usisava.
Pod određenim većim tlakom kod A dovodi se pogonska tekućina u sapnicu 3. Iz sapnice
tekućina struji brzinom c koja je razmjerna razlici tlakova p i p , na ulazu, odnosno izlazu iz
u i
sapnice. Oko mlaza pogonskog sredstva na izlazu iz sapnica nastaje podtlak kojim se preko
ulaza B usisava tekućina koju dobavljamo. U dijelu difuzora kod A nastaje miješanje
pogonske tekućine i one tekućine koju dobavljamo. Dvije pomiješane tekućine ulaze velikom
brzinom u difuzor 2 gdje se energija mješavine pretvara u energiju tlaka, odnosno tlak se
povećava na vrijednost p, a brzina se smanjuje.
Slika 110. Mlazna pumpa ili ejektor
10.7. POSEBNI ZAHTJEVI ZA BRODSKE PUMPE
Materijali
Svi djelovi sisaljke koji su pri radu u dodiru s morskom vodom trebaju biti otporni na njeno
djelovanje , te treba voditi računa o djelovanju galvanske struje (ako su kučišta od ljevanog
139
željeza a okretni djelovi od bronze).U tim slučajevima potrebno je unutar kučišta postaviti
katodičnu zaštitu od cinka da se željezo katodično polarizira.
Centrifugalne sisaljke za morsku vodu imaju – kučište od bronze , rotor bronza ,vratilo od
nerđajučeg čelika
Centrifugalne sisaljke sa slatku vodu – kučište od ljevanog željeza , rotor bronza i vratilo
nerđajućeg čelika. Često se na vratilo navlači košuljica od bronze ili istog matejala kao i
vratilo da bi se zaštitilo od trošenja.
Stapne sisaljke – cilindar od ljevanog željeza , stapalo od bronze ili ljev. Fe , stapajice od
bronze ili čelika , košuljicu od bronze , ventile od bronze ili mjedi , ventilsko kučište od
bronze ili ljevanog Fe.
Vijčane ili zupčaste – moraju imati kučište od ljevanog željeza , rotor od čelika , vratilo od
čelika.
Dimenzije i veličina sisaljki – kako obično treba štedjeti na prostoru , te dolazi do montiranja
vertikalnih sisaljki.
Normizacija sisaljki - u cilju smanjivanja zaliha pojedini djelovi su normizirani
Posebni zahtjevi za sigurnost broda

Mora se postići crpljenje kaljužne vode iz svih prostora pri nagibu broda i u svim uvijetima
plovidbe i stabiliteta broda.
Klasifikacijski zavodi nalažu da se postavljanje sisaljke radi sigurnost crpljenja postavljaju na
visinu ne veću od 6 m , te nalažu kapacitet kaljužne, protupožarne sukladno dimenzijama
broda, promjera glavnih cjevovoda te se određuje broj prema veličini broda.
10.8. POGON BRODSKIH PUMPI
Brodske sisaljke se mogu pogoniti na različite načine:

- izravno od porivnog stroja
- elektromotorom istosmjerne struje ( promjenom polova n=60 f/p br. Pari polova )
- od parne turbine ( jeftinija , moguća fina regulacija ) kompliciran pogon , priprema pogona
za upotrebu
- izravno od parnog cilindra parnog stroja sisaljke
140
- ručno
- hidrauličko ( hidro motor – centralna jedinica više pumpi , možemo pogoniti više pumpi
istovremeno , fina regulacija , skupa izvedba , visoki tlak , propuštanje )
Na malim brodovima je dobro neke važne sislajke pogoniti izravno od pogonskog stoja. Na
većim brodovima s većom snagom porivnog stroja , sisaljke imaju svoj vlastiti stroj koji ih
pogoni.
141
11. IZVEDBE, ULOGA I SASTAVNI DIJELOVI OSOVINSKOG VODA
Osovinski vod je dio koji spaja brodski vijak i porivni stroj na brodu.
Osovinski vod služi da zakretni moment kojeg stvara porivni stroj prenese na brodski vijak.
Prenošenje momenta treba izvršiti sa što manjim gubitkom energije. Sila koju stvara
porivni stroj i odgovarajući moment djeluju okomito na smjer gibanja broda. Stoga je
potreban takav strojni element koji će okomitu silu i moment pretvoriti u silu i moment koji
djeluju u smjeru gibanja broda, tj. u silu i moment paralelan sa gibanjem broda. To je brodski
vijak koji ima krila koso položena prema osi broda i proizvodi silu poriva.
Brodski vijak nije moguće direktno spojiti na porivni stroj zbog skučenosti prostora na krmi
broda. Osovinski vod mora biti izveden na način da se njemu može pristupiti u bilo kojem
trenutku, bilo za vrijeme plovidbe ili u mirovanju.
Kod velikih brodova čiji su porivni strojevi sporohodni, osovina se direktno spaja na stroj,
dok kod brodova sa srednjehodnim i brzohodnim porivnim strojevima osovina mora biti
spojena na zupčaste prijenose (reduktore). Osovina i osovinski vod smješteni su na krmi
broda unutar statvene cijevi.
Osovinski vod sastoji se od: statvene cijevi, osovine brodskog vijka, međuosovine (do 5 m),
brodskog vijka (propelera), nosivog ležaja (ležaja međuosovine), prednje i stražnje brtvenice,
ležajeva u statvenoj cijevi.
Statvena cijev omogućava izlaz osovinskog voda iz trupa broda i spriječava prodiranje vode
u osovinski tunel i strojarnicu. Statvena cijev se proteže od prednje pregrade krmenog pika do
kraja krmene statve. Ona je upeta na oba kraja. Statvena cijev se ugrađuje s unutarnje strane
broda, odnosno iz strojarnice. Kroz statvenu cijev prolazi osovina na koju je spojen brodski
vijak. Statvena cijev sadrži ležajeve u kojima osovina brodskog vijka rotira. Obično se koriste
dva ležaja, od kojih je stražnji veći. Odmah do ležajeva nalazi se brtveni sistem koji ima
namjenu sprječavanja ulaska morske vode prema unutra, a isto tako i istjecanje ulja za
podmazivanje statvene cijevi prema van. Prednji dio statvene cijevi pričvršćen je za pregradu
krmenog pika, dok je stražnji dio statvene cijevi pričvršćen na krmi ili krmenu statvu.
Izrađuje se najčešće od sivog lijeva, jer je najotpotniji na djelovanje korozije
142
Kod brodova starije gradnje ležajevi su bili od svetog drva. Kod novijih brodova, ležaj je od
bijele kovine.Na manjim brodovima s brzohodnim pogonskim motorom, promjera manjim od
200mm, ležaj je od gume tj.kučište je od bronza ili čelika na koju je nanesena tvrda guma.
Osovina brodskog vijka na svojem stražnjem kraju nosi brodski vijak. Zadatak osovine
brodskog vijka je da prenosi zakretni moment porivnog stroja na brodski vijak. Osovina može
biti iz jednog dijela ako je strojarnica na krmi ili u više međuosovina ako je porivni stroj
udaljen od krme broda. Osovinu vijka nosi krmena statva, a međuosovine radijalni ležajevi
(radijalni zbog toplinskih dilatacija na osovini; mora se dopustiti aksijalno pomicanje osovina)
Međuosovina služi kao među element za spajanje osovine brodskog vijka s glavnim
motorom. Međuosovine su dugačke od 5-7 m. Obično leže na dva ležaja i promjer osovine na
tim mjestima je uvijek nekoliko mm veći. Broj međuosovna na jednom osovinskom vodu
ovisan je o položaju strojarnice tj gdje postavljen porivni stroj. Debljine prirubnica
međuosovina, odrivne osovine i osovine vijka mora biti najmanje 0,2 promjera međuosovine
Brodski vijak ima zadaću proizvoditi porivnu silu koja će gurati brod. Projektiranjem i
izvedbom brodskog vijka odlučuje se kolika treba snaga porivnog stroja, te dimenzije i oblik
vijka da bi se dobila željena brzina broda. Najčešće se vijak izlijeva u jednom komadu.
Brodski vijak na osovini može biti direktno, preko međuosovine, spojen na glavni motor
(sporohodni dvotaktni motori) ili može biti spojen preko zupčastih prijenosa na glavni motor
(srednjehodni i brzohodni motori). Brodski vijak je sačinjen od krila brodskog vijka koja su
zakrenuta u odnosu na os broda, te ona proizvode porivnu silu koja pokreće brod. Brodski
vijak može imati krila koja su fiksna (kratica FPP), tj. ne mogu mogu se okretati oko svoje
osi, a može imati i prekretljiva krila koja se mogu okretati oko svoje osi (kratica CPP), te se
takvi brodski vijci koriste kod brodova koji imaju česte izmjene manevra.
Nosivi ležaj služi da preuzme sile koje nastaju uslijed savijanja osovine i međuosovine.
Ležajevi u statvenoj cijevi omogućuju rotiranje osovine brodskog vijka. Oni održavaju
osovinu brodskog vijka ravnom tokom vrtnje.
Materijali od kojih se izrađuju brodski vijak je bronza a mogu jos biti od nehrđajučeg čelika .
143
Temeljni ležajevi:
 su radijalni klizni ležajevi koji nose međuosovine. Kućište im je od lijevanog željeza,

blazinice od bronce obložene bijelim metalom
 dvodijelne blazinice, podmazivanje slobodnim prstenom, prvi i zadnji ležaj imaju i na
gornjoj blazinici bijeli metal.
Odrivni ležaj:
 služi da bi prenio aksijalnu silu koju stvara vijak na brodski trup

 mora biti jako dobro utemeljen
 u odrivnom ležaju se vrti odrivna osovina koja mora biti što kraća
 sastoji se iz segmenata (6, 8 ili 12 sa jedne strane prstena) koji su približno trapeznog
oblika i na sebi imaju potporanj (kuglastog oblika) koji ih drži u najpovoljnijem položaju
za stvaranje uljnog klina.
 klizna površina segmenata je od bijele kovine,
 odrivni ležaj kod prekretnih strojeva ima segmente sa obje strane da bi omogućio vožnju
u oba smjera (pramac-krma)
 u sklopu MITCHELL-ovog ležaja, ispred i iza grebena nalaze se radijalni ležaji koji nose
odrivnu osovinu.
 Podmazivanje se vrši tlakom ulja za podmazivanje temeljnih ležajeva motora.
 Za podmazivanje lezaja od bijele kovine koristi se ulje koje se hladi u statvenoj cijevi
morskom vodom iz krmenog tanka balasta (afterpeak tank) može se hladiti i prisilnim
tokom ugradnjom pumpi ulja i rashladnika ulja.
Vratilo vijka nosi na stražnjem dijelu brodski vijak a na prednjem je spojena s ostalim
djelovima osovinskog voda. Duljina vratila vijka ovisi o konstrukciji brodskog trupa i broju
porivnih vijaka. Opterećeno je vlačnim i tlačnim silama kao i momentom savijanja.
Konus vratila vijka mora imati nagib 1:10 do 1:15 gdje se obično uzima sredina od 1:12.
Konus osovine mora min 70% površine potpuno prijanjati o konus glavcine vijka, što se
provjerava kontrolnom bojom. Vijak s vratilom kod velikih brodova se sastavlja i rastavlja
pomoću hidraulike.
144
Slika 111. Prikaz montaže propelera pomoću hidrauličkog alata
Slika 112. Odrivna osovina s jednim grebenom; Slika 113. Odrivni ležajni segmenti
Slika 114. Statvena cijev s ležajevima od bijele kovine

1-Stražnja brtvenica, 2- Stražnji ležaj, 3-Otpusni ventil za ulje, 4-Prednji ležaj, 5-Prednja
brtvenica, 6-Gravitacijski tank, 7-Odušnik ulja, 8-Nalijevna cijev ulja, 9-Statvena cijev, 10-
Osovina brodskog vijka, 11-Prostor za ulje
145
Slika 115. Primjer brodske osovine sa izvedbom hlađenja ležaja morskom vodom
Slika 116. Brodski vijak 13; statvena brtvenica 4; lezaj stat. brtve 11; osov. brod vijka 1;
prednja brtvenica 3;međuosovina 5; nosivi ležaj 12; pregradna brtvenica 10; odrivni ležaj 8;
Održavanje osovinskog voda:

Kod održavanja vijka potrebno je prilikom svakog dokovanja broda pregledati vijak i
najmanja ostečenja popraviti.
 Svakih 5 godina, osovinski vod se pregledava, na način da se rastavi, po nalogu od strane

registra
 Mjere se istrošenja na ležajevima (pad osovine)
 Oštečenja na osovini vijka, te svim elementima osovinskog voda
Svaki brod mora imati određene manevarske sposobnosti koje se mogu postići na više načina:
- promjenom smjera vrtnje porivnog stroja skupa s osovinskim vodom I brodskim vijkom
- prekretnim spojkama
- promjenom polozaja krila brodskog vijka
Kod pogona s turbinama postoji posebna turbina za pogon krmom, koja ima 50-60 snage
porivne turbine
146
Slika 117. Izvedba propelera sa zakretnim krilima
Spojke osovine
Mogu biti iskovane iz jednog komada s osovinom ili posebno izrađene. Posebno iskovane
spojke mogu biti kovane ili ljevane iz čelika , te konstrukcija posebnih spojki mora omogućiti
prenošenje sile poriva i pri kretanju broda krmom. Debljina vanjske pribubnice ne smije biti
manja od 0,25 d osovine. Skf spojka je specijalna spojka za spajanje osovina koja se
primjenjuje za osovinske vodove i do 1000 mm.
Spajanje osovina SKF spojkama ostvaruju se pogodnosti koje je nemoguće ostvariti kod
tradicionalnih.
- torzijski moment se prijenosi po čitavoj površini dosjeda steznog spoja
- jednostavan postupak sastavljanja i rastavljanja
- postoji mogućnost izvlačenja osovine i van broda
- te smanjenje duljine osovine kod putničkih brodova
- 800 bara ulja kod montaže
Svornjaci za pričvrščivanje mogu se izraditi cilindrični ili konusni.
Slika 118. Svornjaci za spoj prirubnica osovina
147
Brodski vijak
Vijak je na suvremenim brodovima najrašireniji tip brodskog propulzora i gotovo jedino
sredstvo poriva. Možemo ga predočiti kao vijak koji na osovini okreće brodski stroj i tako
okrećući se u vodi kao matici, snagu brodskog stroja pretvara u kretanje, tj. ostvaruje poriv.
Kod većih izvedbi, potisna snaga brodskog vijka prenosi se preko osovine na odrivni ležaj a
odatle na brodski trup, a ne izravno na stroj čime je osigurana zaštita brodskog pogonskog
stroja. Sastoji se od glavine i dva do osam, a kod podmornica i sedam, listova. Oni s glavinom
čine jedno tijelo, a prema tehničkoj izvedbi danas susrećemo:
 Vijke kod kojih su krila izlivena zajedno s glavinom ili FPP vijci. To su tzv. vijci s fiksnim
krilima.
 Vijci s prekretnim krilima ili tzv. vijci s upravljivim usponom ili CPP vijci, kojima se
zakretanjem krila može mijenjati uspon.
Prednost izmjene krila neovisno o glavičini je jeftinija varijanta, izvedba, mogučnost
regulacije uspona u slučaju potrebe.
Vijak s fiksnim krilima najviše se upotrebljava, najjeftiniji je, najmanje podložan kvarovima i
ima najveći stupanj iskoristivosti.
Vijak s prekretnim krilima ima prednost što se s pomoću takvog vijka može jednostavnije
upravljati strojem i to izravno sa zapovjedničkog mosta. Nije mu potreban sustav za
prekretanje stroja iz vožnje naprijed u vožnju krmom i obratno jer se osovina okreće uvijek u
istom smjeru. Vožnja krmom ostvaruje se prekretanjem krila pomoću hidrauličnog uređaja u
osovini i glavini vijka. Ovakvi vijci i uređaji skuplji su od običnih vijaka. Osim toga,
nedostatak im je i taj što takvi vijci zbog lakšeg prekretanja krila redovito koriste krila s
manjom površinom, a većim brojem okretaja vijka. Zbog toga po valovitom moru ovakvi
brodovi više gube na brzini.
Vijci s krilima pričvršćenim na glavinu pomoću vijaka imaju prednost što se u slučaju
oštećenja jednog krila isto može jednostavnije zamijeniti, ali mu je nedostatak manji stupanj
iskoristivosti. Ovakvi se vijci veoma rijetko koriste.
Razlikujemo desnookretne i lijevookretne vijke.

Vrste pregleda vratila brodskih vijaka:
1. potpuni pregled
2. modificirani pregled
3. djelomični pregled
148
12. UREĐAJI ZA KORMILARENJE
Svaki brod mora imati glavni kormilarski uređaj i pomoćni kormilarski uređaj. Moraju
udovoljiti zahtjevima registra koji se odnose na upravljanje brodom:
 stabilnost smjera plovidbe

 sposobnost okretanja (da brod sluša)
 osjetljivost uređaja
 brzina djelovanja
Pokretanje kormila može biti:

 električno,
 elektrohidraulično i
 parno
Snaga kormila mora biti dovoljna da može okrenuti kormilo od 35° na jednoj do 30° na
drugoj strani za 28 sec pri najvećoj brzini broda.
Snaga pričuvnog kormila treba biti da može okrenuti sa 15° na 15° u vremenu od 60 sec pri
brzini plovidbe naprijed ne manjoj od 7 čvorova..
1. Pumpa
promijenjive
dobave
2. Elektromotor
3. Tank hid. Ulja
4. Telemotor
5. Upravljački stup
6. Davač pokazivača
otklona
7. Pokazivač otklona
8. Prekotlačni i
protočni ventil
9. Upravljačka ploča
žiro-pilota auto
pilot
10. Usiljivač žiro-pilota
11. Povratna veza
Slika 119. Kormilarski uređaj

149
Pumpa je spojena s pogonskim elektromotorom (2) i okreće se stalno u istom smjeru.

Nadoljevni tank ulja (3) služi za pokrivanje vanjskih i unutarnjih gubitaka pumpi, dok je
uloga prekotlačnog ventila (8) da zaštiti sustav od preopterećenja. Ručnim kolom na
upravljačkom stupu (5) pokreće se izravno spojena rotacijska pumpa koja služi kao davač i
potiskuje ulje u primač telemotora (4) koji se inače izvodi s oprugama za centriranje. Ukoliko
se okrene ručno kolo, pokrene se davačka pumpa što uzroči sinhrono pomicanje klipa primača
telemotora (4) koji preko polužja pomiče stapaj pumpe (1) u određenom smjeru. Pumpa (1)
tlači ulje u određeni cilindar kormilarskog stroja toliko dugo dok ne prestane gibanje
telemotora i dok polužje povratne veze (11) povezane s jarmom kormila ne vrati stapaj pumpe
(1) na nulu.
Glavnim motorom se može upravljati s tri različita mjesta. Daljinski s mosta, daljinski iz
kontrolne kabine strojarnice i lokalno na samom motoru.
Kod motorne propulzije koristi se sustav daljinskog upravljanja glavnim motorom, daljinskog
automatskog upravljanja glavnim motorom i sustav daljinskog automatskog upravljanja
prekretnim propelerom. Razlika između daljinskog i daljinskog automatskog sustava
upravljanja je u tome što se kod sustava koji nije automatski, svi parametri kod kojih se
zahtijeva promjena zadane veličine, u ovisnosti o upravljanju, postižu u što kraćem
vremenskom razmaku, a ne prema unaprijed utvrđenom programu. Kod automatskih sustava
promjena parametara se postiže prema unaprijed zadanom programu koji se razlikuje od
slučaja do slučaja, a ovisi o karakteristikama glavnog motora i broda. Ovaj sustav je znatno
bolji sa stajališta zaštite glavnog motora od prenaglih promjena opterećenja, odnosno
termičkih stresova. Zbog jednostavnosti koristi se automatika koja časnicima palube
dozvoljava da daju komande kao na uobičajen klasičan način, tj. strojarskim telegrafom.
Svi načini upravljanja moraju zadovoljavati zahtjeve u smislu sigurnosti broda i porivnog
sustava koje postavljaju klasifikacijski zavodi.
150
120. Automatsko daljinsko upravljanje motorom s fiksnim propelerom

151
Slika 121. Dvostruki elektrohidraulički kormilarski stroj
152
Na slici je prikazan elektrohidraulički kormilarski stroj s četri cilindra i s dvije skupine

električnih sisaljki promjenjivog stapaja. Svaka skupina je sposobna zaokrenuti kormilo od
jedne na drugu stranu pri punoj brzini broda u plovidbi pramcem za vrijeme od 30 sek.
Smjer vrtnje elektromotora određen je strelicom .Jedna sisaljka je radna a druga pričuvna.
Glavčina A je pričvrščena klinom na vratilu kormila i njom se upravlja pomoču četri klipa ,
koji se pomiču uzduž cilindra B , preko križnih glava. Sisaljke promjenjivog stapaja odnosno
promjenjve dobave C1 i C2 pogone se elktromotorom D1 i D2 a motka E spaja dva lebdeća
prstena sisaljke promjenjive dobave. Cjevovodi ulja od F1 do F4 spajaju pripadne cilindre B s
ventilima R1,R2,R3,R4 . Cjevovodi F5 i F6 spajaju ventile R1 sa R3 i R4 s R2 dok cijevi
F7,F8,F9,F10 spajaju razne ventile R sa sisaljkama .
Ako mehanizam upravlja sisaljkom C1 tekučina prolazi iz cilindra B4 i B2 kroz cijevi F4,F2 i
F5 u ventil R4 i od njga kroz cijevi F8 u sisaljku C1.istodobno se ulje tlači iz sisaljke kroz
cijevi F7 ventil R1 i cijevi F1 , F6 i F3 u cilindre B1 i B3.Analogno je djevovanje i sisaljke
C2 ako se regulacija sisaljke i djelovanja ulja premjesti u protivan smjer. Poluga G spaja se u
Njenoj središnjoj točki s mehanizmom regulacije sisaljke C1 i preko E s mehanizmom
regulacije sisaljke C2.U točki H poluga G se spaja na telemotor dok se na drugoj krajnjoj
točki K spaja glavičina vratila kormila A sustavnom oprugom L. Taj elestični sustav služi kao
osiguranje da se izbijegnu oštečenja u regulacijskom mehanizmu. Kada se točka H pomakne s
pomoču telemotora ili ručno pomakne se i poluga G , a time i regulacijski mehanizam
sisaljke. Sisaljka crpi ulje iz jednog para cilindara i tlači u drugi par cilindara , što uzrokuje
pomicanje klipa a zatim i glavičine kormila. Tim premještajem točke K poluge G preko L
postavi se sisaljka u svoj sredni položaj u kojem prestaje dobava ulja , kormilo se zaustavi i
neće se pomaknuti dok se ne vrati da djeljuje u točki H. Ovakvo djelovanje poznato je pod
nazivom povratne veze koja omogučuje da se brod zaokrene za odgovarajući kut skretnja
plovidbe.
153
13. PALUBNI UREĐAJI
Među palubne strojeve ubrajamo:

 vitla (teretna, pritezna i sidrena) i
 dizalice.
Mogu se pokretati:
 ručno
 parni stapni strojem
 motorom sa unutarnjim izgaranjem
 elektromotorom
 elektrohidraulični agregatom
Hidraulički sustav palubnih vitla
Hidraulički sustav vitla može biti NISKO TLAČNI s radnim tlakom do 30 bara ili VISOKO
tlačni s radnim tlakom do 250 bara. Hidrauličkim sustavom moguće je istodobno poslužiti
jedno i više teretnih vitla, sidreno, teretno, privezno u skladu s pravilima istodobnosti rada tj.
dok rade teretna ne rade privezna....
Na slici 122. je prikazan raspored vitala na palubi s mogučnošću istodobnog i pojedinačnog
rada. U ovim riješenjima hidraulički motor ima kučište i dvije dijametralno postavljene
komore dok se rotor u kučištu vrti i ima osam krila postavljenih u parovima. Jedinica
upravljanja postavljena je na samom kučištu hidrauličkog motora koja se sastoji od dva
ventila s pripadajučom ručkom.
Jednim ventilom moguće je regulirati područje brzine hidrauličkog motora dok se s drugim
prebacuje smjer vrtnje koji ide od 0-maximuma.
Prednosti niskotlačnog sistema: pouzdan i jednostavan za posluživanje, jednostavan za
rukovanje. Jedna ručka služi za dizanje, jedna za spuštanje i zaustavljanje.
Ima tri područja brzine vrtnje a automatski se usklađuje s opterečenjem, stupnjevano
upravljanje brzinama od 0 do max , ima ručno i daljinsko upravljanje , te za teške uvijete rada
i na otvorenoj palubi.
Daljinsko upravljanje može biti na pneumatskom, hidrauličkom i elektro hidrauličkom
principu. Daljinsko upravljanje može biti u obliku prenosivog modula ili fiksnog pulta.
154
Slika 122. Sustav upravljanja palubnim vitlima
155
13.1 SIDRENO VITLO
Pogonski stroj sidrenog vitla može biti elektromotor, dizel-motor ili hidraulički motor. On
mora biti tako dimenzioniran da izvuče sidro sa 100 metara lanca za 10 minuta. Izvedbe
sidrenih vitala mogu biti horizontalne i vertikalne. Vertikalna izvedba koristi se na brodovima
kojima je potrebna veća slobodna površina na pramcu (npr. na trajektima s pramcem koji se
podiže). Prednost takve izvedbe je mnogo bolje zaštićen pogonski stroj jer se nalazi ispod
palube.
Slika 123. Horizontalno sidreno vitlo
Na stražnjoj strani vitla postavlja se potpuno zatvoreni elektromotor s kojega se prenosi snaga
preko sigurnosne spojke prijenosa na glavne osovine s lančanicima i kočnicama. Prijenos je
zatvorene izvedbe i sastoji se od pužnog prijenosa i više pari čelnih zupčanika koji se nalaze u
uljnoj kupki. Elastična sigurnosna spojka čini spoj između reduktora i elektromotora i štiti
mehaničke dijelove vitla od preopterećenja.
156
Lančana kola su smještena na glavnim osovinama i mogu se slobodno oko njih kretati.
Zupčaste spojke služe za hvatanje lančanika na osovinama. Na vanjskim krajevima glavnih
osovina uklinjeni su pritezni bubnjevi. Pojasne kočnice, koje su postavljene na lančanicima,
služe za blokiranje lančanika.
Slika 124. Kombinacija sidrenog i priteznog vitla

1-elektromotor, 2-kućište prijenosa, 3-ručka za upravljanje spojkom priteznog vitla, 4-ručka za upravljanje
spojkom sidrenog vitla, 5-elastična spojka, 6-bubanj za namatanje prvog užeta, 7-bubanj priteznog vitla, 8-
pritezna glava, 9-lančanik, 10-kandžasta izvrstiva spojka, 11-upravljačka kutija
Na slici 124.. prikazana je kombinacija sidrenog i priteznog vitla. Obje strane su međusobno
spojene s osovinom i elastičnom spojkom. S lijeve strane priteznog vitla nalazi se bubanj za
namatanje prvog užeta koje se baca na obalu. Ovakva kombinacija osigurava veliku fleksibilnost
pri sidrenju ili pritezanju broda.
Između sidrenog vitla i lanca nalazi se stoper koji na sebe preuzima silu, koja djeluje između
lanca i broda, u slučaju kad je brod usidren. Najjednostavniji oblik stopera je obična kuka s kojom
se zahvati lanac. Najveću primjenu našao je stoper s kolom gdje se sidreni lanac za vrijeme
dizanja kotrlja preko kola u stoperu i time smanjuje snagu za dizanje sidra i trošenje lanca.
13.2. PRITEZNO VITLO
Pritezno vitlo služi da se brod pomakne prema obali ili drugom brodu i u lošim vremenskim
uvjetima, uz dodatni utjecaj struja i vjetra. Jedan kraj konopa ili čeličnog užeta veže se za
čvrsto mjesto na obali ili drugi brod, a drugi kraj se provuče kroz zjevaču i namotaje na
bubanj priteznog vitla. Slobodni kraj konopa ili čeličnog užeta se vuče rukom, te se time
dobije na drugom čvrstom kraju sila koja je nekoliko desetaka puta veča od one na slobodnom
kraju. Ta sila privlači brod obali ili drugom brodu.
Ako upravljač otpušta konop ili čelično uže preko bubnja, brod se vraća unatrag. Postoji više
tipova priteznog vitla. Sila koja je potrebna da se brod pomakne, ako nema struje ni vjetra,
157
ovisi o veličini , odnosno masi broda i o brzini kojom se brod želi privlačiti. Što je brzina
manja, potrebna je i manja sila i obratno. Sila potrebna da se brod pomakne s određuje se po
formuli:
F=ma
gdje je m – masa broda, a - akceleracija
Slika 125. Vertikalno elektromotorom pogonjeno pritezno vitlo

1-elektromotor, 2-cilindrični zupčanici, 3-pužni prijenos, 4-kućište, 5-osovina, 6-spojka, 7-bubanj, 8-poklopac bubnja
Pritezna vitla mogu biti pogonjena ručno ili strojem. Pogonski stroj većinom je elektromotor
ili hidraulični motor. Pritezno vitlo može imati horizontalno ili vertikalno vratilo, po čemu se i
naziva horizontalno odnosno vertikalno vratilo.
Pritezno vitlo s horizontalnim vratilom se nalazi na palubi broda tako da može posluživati oba
boka, a zajednički pogonski stroj nalazi se u sredini, od kojeg se protežu na oba kraja
horizontalna vratila, koja nose bubnjeve.
Pritezna vitla s vertikalnim vratilom imaju prednost što zauzimaju malo prostora, jer se
pogonski stroj može smjestiti uz vitlo, ispod vitla i ispod palube. Ako se u ovu svrhu koristi
parni stroj ili elektromotor, vitlo treba imati zupčani prijenos, da se velika brzina vrtnje
158
pogonskog stroja smanji na manju brzinu vrtnje bubnja. Kod vitala s velikom silom pritezanja
mogu se primijeniti dvostruki prijenosi.
Kod vertikalnog priteznog vitla primjenjuje se pužni prijenos, da se od horizontalnog
položenog vratila pogonskog stroja prijeđe na vertikalno vratilo bubnja. Za pogonski
elektromotor skoro se uvijek primjenjuje pužni prijenos. Kod vertikalnih priteznih vitala,
često se na gornjem kraju bubnja postavlja vijenac, u koji se mogu umetnuti motke, s pomoću
kojih se bubanj ručno okreće i namotava uže, što se čini kad se pokvari pogonski stroj. U tom
je slučaju potrebno isključiti stroj, ugrađivanjem izvrstive spojke. Snagom stroja pogonjena
vitla su ugođena da rade u oba smjera.
Pritezna vitla moraju imati i automatsku kočnicu koja ima zadatak da spriječava odmotavanja
užeta, s prvog namotaja bubnja kad u užetu djeluje sila od 0.8 prijekidnog opterećenja užeta.
Sila na ručici kočnice ne smije biti veća od 740 N (prema pravilima HRB).
13.3. TERETNA VITLA
Pogonski strojevi mogu biti diesel motor, parni stroj, elektro-motor ili elektro.hidraulički
agregat.
Kod električnih vitala koristi se Leonardov spoj (preklapanje broja pari polova 2,4,6,8).
Najčešće se koristi hidraulički upravljani jer nije potreban pogonski stroj za svako vitlo.
Prednosti hidrauličastog vitla:
- smanjena el.oprema i potreba za održavanjem jer se sisaljka vrti konstantnom brzinom
- visoki stupanj djelovanja
- izravno djelovanje i naglo ubrzanje
- vrlo povoljno podmazivanje jer se svi djelovi vrte u ulju
- jedna snaga za pogon bubnja u oba smjera vrtnje
- jednostavna i masivna konstrukcija
- jednostavno posluživanje
- potpuno vodonepropusno kučište
- stupnjevana regulacija brzine u oba smjera.
159
14. MEĐUNARODNI PROPISI ZA BRODSKE STROJNE SUSTAVE
14.1. SOLAS
SOLAS – International Convention for the Safety of Life at Sea
Međunarodna konvencija o zaštiti ljudskih života na moru SOLAS (London, 1974) s

izmjenama i dopunama najvažniji je i najkompletniji međunarodni instrument o sigurnosti
plovidbe na moru.
SOLAS konvencija je podjeljena u dvanaest glava (poglavlja):
I. Opće odredbe
II. 1. Konstrukcija (pregrađivanje i stabilitet, strojevi i električni uređaji)
2. Konstrukcija (protupožarna zaštita, otkrivanje požara i gašenje požara)
III. Sredstva i uređaji za spašavanje
IV. Radio
V. Sigurnost plovidbe
VI. Prijevoz tereta
VII. Prijevoz opasne robe
VIII. Nuklearni brodovi
IX. Sigurno vođenje brodova
X. Mjere sigurnosti za brza plovila
XI. Posebne mjere za povećanje sigurnosti na moru
XII. Dodatne mjere sigurnosti za prijevoz rasutog tereta
Osim toga SOLAS konvencija sadržava Dodatak sa svjedodžbama, te priloge rezolucija i

preporuka. Hrvatsko je pravo usklađeno s odredbama SOLAS konvencije.
14.2. MARPOL
MARPOL - Međunarodna konvencija o sprječavanju onečišćenja mora s brodova

160
MARPOL (London, 1973 i Protokol iz 1978) se sastoji od 6 priloga:
Prilog I. zabranjuje ispuštanje ulja u posebnim područjima. Izvan tih područja dopušta se
ispuštanje neškodljive količine ulja u slučajevima kad:
 brod nije unutar posebnog područja,

 mu je pozicija na više od 50M od najbliže obale/otoka,
 brod nastavlja plovidbu,
 trenutačna brzina ispuštanja ne prelazi 60 l/M,
 ukupna količina ispusta ne prelazi 1/15000 dio (za nove tankere 1/30000 dio)
količine ukrcanog određenog tereta i tanker ima ugrađen sustav za upravljanje i
nadzor ispuštanja ulja (cargo monitoring).
Prilog II. sadrži odredbe o rukovanju i nadzoru opasnih tvari u tekućem stanju (četiri skupine
X, Y, Z i OS). Određuje se obveza ispuštanja ostataka opasnih tvari samo u prihvatna
postrojenja. Ispuštanje se s broda ne dozvoljava unutar 12 M od obale i u vodu do 25m
dubine.
Prilog III. odnosi se na opasne tvari u pakiranim oblicima.
Prilog IV. stupa na snagu kad ga prihvati 15 država, s 50% ukupne svjetske bruto tonaže.
Brodovima se ne dozvoljava ispuštanje sanitarnih i fekalnih voda unutar 4M od kopna, osim
ako imaju uređaj za obradu (neutralizaciju) ispusta. Na daljinama od 4 do 12M, otpadne se
vode prije ispuštanja moraju obraditi i dezinficirati.
Prilog V. određuju se najmanje daljine od kopna na kojima se dozvoljava izbacivanje s broda

određenih vrsta otpadaka (smeće). Vrlo važna je odredba o potpunoj zabrani odlaganja
plastičnih tvari u more.
Prilog VI. govori o sprječavanju zagađenja zraka s brodova.
161
Protokol MARPOL-a iz 1978 traži odvojene balastne tankove na svim novim tankerima.
Protokol traži da odvojeni balastni tankovi svojim položajem fizički zaštićuju tankove tereta.
Druga je novina, da se tankovi tereta ne peru vodom, već sirovom naftom.
Amandmani MARPOL 73/78:
 Amandmani iz 1990 - novi sustav izdavanja i pregleda svjedodžba. Taj sustav na

najpovoljniji način usklađuje zahtjeve MARPOL-a 73/78 sa zahtjevima Međunarodne
konvencije o teretnim linijama (1966) i Međunarodne konvencije o sigurnosti života
na moru (SOLAS 1974).
 Amandmani iz 1992 - tankeri veći od 5000 GT moraju imati dvostruka dna i bočne
tankove po cijeloj visini boka. Sve načine u projektiranju mora odobriti MEPC, prema
IMO uputama. Smanjena je i količina ulja koja se smije ispustiti u more nakon
obavljanja rutinskih operacija.
 Amandmani iz 1994 - predviđaju komisijske preglede brodova radi provjeravanja

sposobnosti posada u djelovanju za mogućeg onečišćenja mora.
 Amandmani iz 1996. odnosi se na prijavljivanje incidenata u kojima postoji opasnost

izlijevanja štetnih tvari.
14. 3. STCW
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers
Međunarodna konvencija o standardima za izobrazbu (obuku), izdavanju svjedodžbi i držanju
(obavljanju) straže pomoraca, 1978.
STCW konvencija smatra se jednim od najvažnijih međunarodnih instrumenata sa stajališta

sigurnosti plovidbe i zaštiti pomorskog okoliša ikad usvojenih u okrilju Međunarodne
pomorske organizacije. Izmjene i dopune te konvencije, usvojene su na Diplomatskoj
konferenciji održanoj 1995 g u Londonu.
Osnovna intencija STCW konvencije, godine 1978 bila je ujednačavanje nacionalnih propisa i
programa izobrazbe i obuke pomoraca, te uvjeta i načina izdavanja svjedodžbi pomorcima, u
cilju podizanja opće razine obućenosti posada pomorskih brodova. Poznato je da je ljudski
faktor još uvijek najčešći uzrok pomorskih nesreća, pa je i prioritetna usmjerenost
162
međunarodne pomorske zajednice na ovaj bitni element sigurnosti na moru, logična i prijeko
potrebna.
Izmjene STCW konvencije usvojene na diplomatskoj konferenciji održanoj u Manili 2010
godine stupile su na snagu 1. siječnja 2012 godine. Postupak postupne implementacije novih
odredbi države članice moraju dovršiti do 31. prosinca 2016 godine što znači da od 1. siječnja
2017. godine svi pomorci moraju posjedovati svjedodžbe izdane u skladu sa izmjenjenim
propisima.
Među najvažnijim izmjenama u novoj konvenciji su odredbe:
- Poboljšane mjere za spriječavanje nezakonitih radnji po pitanju svjedodžbi koje mogu biti
izdane samo od strane administracije države članice uzobveznu elektronsku provjeru
valjanosti prije priznavanja svjedodžbi izdanihod strane drugih država;
- Pojačane mjere za ocjenu provedbe odredbi konvencije od strane država članica;
- U skladu sa ILO MLC 2006 konvencijom usklađene su odredbe o satima rada i odmora,
mjere za spriječavanje rada pod utjecajem droga i alkohola, te nadopunjene odredbe o
zdrastvenoj sposobnosti pomoraca.
- Uvedena nova zvanja, „Able Seafarer Deck“, „Able Seafarer Engine“ i„Electro-technical
Officers and Rating“;
- Uvedeni kao obvezni zahtjevi za izobrazbu po novim tehnologijama kao što msu ECDIS i
informacijski sustavi itd;
- Za sve članove posade uvedena obvezna izobrazba po pitanju zaštite morskog okoliša;
- Za sve časnike uvedena obvezna izobrazba za „Leadership“ i Teamwork“;
- Uvedena kao posebna osnovna osposobljenost za posadu koja radi natankerima za prijevoz
ukapljenih plinova;
- Proširene obveze izobrazbe po pitanju sigurnosne zaštite za sve članove posade koja
uključuje i mjere za zaštitu i prevenciju od piratskih napada;
- Uvedeni novi sustavi izobrazbe kao što su „Distance Learning“ i „Web-based learning“;
- Izdane preporuke za plovidbu u polarnim vodama i „Dynamic PositioningSystems“;
- Izmjenjene odredbe za svjedodžbe za priobalnu plovidbu.
163
14.4. MLC 2006 (ex ILO 147)
MLC - Maritime Labour Convention 2006 - Konvencija o radu pomoraca

– stupila na snagu 20.08.2013.
ILO - Međunarodna organizacija rada (International Labour Organization)
MLC predstavlja značajan korak naprijed u globalnoj sindikalnoj kampanji da se povećaju

radna prava i standardi za pomorce. MLC je razdjelnica u međunarodnom brodarstvu, koja
dodaje još jedan stup pravima radnika na postojeće standarde sigurnosti i zaštite te standard
života i rada posada.
MLC je prepoznata kao četvrti stup pomorskih standarda, uz SOLAS, MARPOL i STCW
konvencije, te je zamišljena da bude strogo provođena od nacionalnog inspektorata
(inspekcija zastave brodova – Flag State Control) i Port State Controla.
Konvencija propisuje široku lepezu pitanja, uključujući obvezu brodara da poštuju ugovore
pomoraca, odgovornost posrednika, poštovanje broja sati rada, zaštite zdravlja i sigurnosti,
poštovanje postojećih pomorskih standarda Međunarodne organizacije rada.
Prema MLC, svaki brod iznad 500 gt koji plovi u međunarodnim vodama ili između luka
odnosno dvije države mora posjedovati Maritime Labour Certificate (svjedodžba) koji izdaje
država zastave broda nakon pregleda. Uz to brodovi moraju kompletirati i imati na brodu
Declaration od Maritime Labour Compliance (deklaracija da brod udovoljava MLC).
Za pomorce konvencija propisuje cijeli set minimalnih prava (iako mnoge države koje su
ratificirale MLC mogu imati i više standarde), a sadržava standarde velikog broja
dosadašnjih konvencija i preporuka kako bi se osigurali prihvatljivi uvjeti rada i života.
MLC propisuje odgovornost države zastave broda u pogledu certifikacije i implementacije
MLC-a i određuje obvezu uključivanja organizacija pomoraca (sindikata) i brodara u procesu
implementiranja MLC konvencije u nacionalno zakonodavstvo.
MLC pokriva i process regrutiranja (zapošljavanje) pomoraca i propisuje koji podaci moraju
biti obavezno u ugovoru o radu, a odnose se na zdravlje i socijalnu sigurnost te ohrabruje
164
utemeljenje u lukama prostora za okupljanje pomoraca, uspostavljanje internet veza te

regulira broj sati rada i odmora, treninge, liječničku skrb i prevenciju nesreća.
Uz to MLC po prvi puta jasno definira tko je pomorac: pomorac je svaka osoba koja je
zaposlena, uzeta u službu ili koja radi u bilo kojem svojstvu na brodu na koji se primjenjuje
ova Konvencija.
MLC konvencija se primjenjuje (ako nije izričito drugačije predviđeno) na sve brodove,
javnog ili privatnog vlasništva, koji se redovito bave trgovačkim poslovima, osim brodova
koji se bave ribolovom ili sličnim poslovima i brodova tradicionalne gradnje te se ne
primjenjuje na ratne brodove i pomoćne brodove ratne mornarice.
165
KORIŠTENA LITERATURA
1. Tehnički fakultet Sveučilište u Rijeci: Sustavi balasta i kaljuže.ppt; Brodski sustavi

2. Tehnički fakultet Sveučilište u Rijeci: Protupožarni sustavi
3. Red.prof.dr.sc.Dubravka Siminiati: Hidraulika i Pneumatika; Tehnički fakultet Sveučilište
u Rijeci
4. Prof. dr. sc. Danko Kezić: Brodski vatrodojavni sustavi
5. Doc. Gojmir Radica: Dijagnostika 4-taktnih motora; Pomorski fakultet u Splitu, 2008;
6. V.Ozretić: Brodski pomoćni strojevi i uređaji, Rijeka 1978
7. http://www.crs.hr/Portals/0/docs/eng/tehnical_circulars/QC-T-209,%20v.00.pdf
8. http://www.phy.uniri.hr/~vlabinac/files/index/skripte/top_pregled.pdf
9. www.wikipedia.hr
10. https://www.ktf-split.hr/bib/tehnicka_termodinamika.pdf
11. http://www.unidu.hr/datoteke/zkurtela/osnove-brodostrojarstva.pdf
12. http://globallast.imo.org
13. http://sph.hr/clanci/medunarodne-konvencije/sutra-stupa-snagu-konvencija-o-radu-
pomoraca-2006-704/
14. file:///C:/Users/Marina.ADRIAMARE/Downloads/20_Grabovac%20(2).pdf
15. http://www.upks.hr/glasnik_br24.pdf
16. http://bs.scribd.com/doc/89653344/2010-Manila-Izmjene-STCW-Konvencije
166

Brodsko Strojarstvo

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Brodsko Strojarstvo

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

INTERNA

1. OSNOVNA ZNANJA O BRODSKIM TEHNIČKIM POJMOVIMA ....................................... 4

10.8. POGON BRODSKIH PUMPI .................................................................................. 140

1. OSNOVNA ZNANJA O BRODSKIM TEHNIČKIM POJMOVIMA

1.1. GLAVNE DIMENZIJE BRODA

Na svakom brodu može se izmjeriti nekoliko različitih dužina.

Slika 1. LOA i LWL

Slika 2.Širina, visina, gaz i nadvođe

Slika 3. Brodske vodne linije

Termodinamika je znanost, grana fizike, koja izučava pojave nastale međusobnim

 I zakon termodinamike - zakon očuvanja energije.

 II zakon termodinamike - spontane promjene u prirodi idu iz reda u nered.

TERMODINAMIČKI SUSTAV je dio prirode koji se istražuje termodinamičkim metodama.

 IZOLIRAN i masa i energija su konstantni (ne izmjenjuju se s okolinom).

 ZATVOREN masa je konstantna, ali energija se može izmjenjivati s okolinom.

 OTVOREN i masa i energija se mogu izmjenjivati s okolinom.

Slika 4. Izoliran sistem; Zatvoren sistem; Otvoren sistem;

TERMODINAMIČKI PARAMETRI su veličine kojima opisujemo stanje sustava.

 unutrašnja energija (U),

 entropija (S), itd.

TERMODINAMIČKA STANJA I PROCESI

TERMODINAMIČKI PROCES - prijelaz sistema iz jednog stanja u drugo uzrokovan

Slika 5. Reverzibilni proces; Ireverzibilni proces

 energija položaja ili kretanja:

Vanjsku energiju sistema moguće je direktno izmjeriti.

UNUTRAŠNJA ENERGIJA (U)

Ne uključuje makroskopsku kinetičku i potencijalnu energiju (eneriju gibanja sistema i

Unutrašnja energija sistema određena je kinetičkom i potencijalnom energijom, pa ovisi o

 Stupnjevi celzĳusa ◦C.

 Stupnjevi fahrenheita: ◦F.

PRVI ZAKON TERMODINAMIKE – ZAKON O OČUVANJU ENERGIJE

DRUGI ZAKON TERMODINAMIKE

 Ne postoji stroj koji bi uzimao toplinu iz rezervoara jedne temperature i potpuno je

 Toplina spontano može prelaziti samo s toplijeg na hladnije tijelo.

SMJER PRIJELAZA TOPLINE

TREĆI ZAKON TERMODINAMIKE

CIKLUSI S UNUTARNJIM IZGARANJEM

o Ottov (Otov) ciklus,

o Dieselov (Dizelov) ciklus.

3. BRODSKA PORIVNA POSTROJENJA

3.1. BRODSKO TURBINSKO POSTROJENJE

Podjela turbina prema načinu i mjestu pretvorbe toplinske energije u kinetičku:

 Akcijske turbine – pretvorba toplinske energije u kinetičku zbiva se u statorskim

 Reakcijske turbine – pretvorba toplinske energije u kinetičku zbiva se djelomično

Slika 9. Pojednostavnjena shema parnog turbinskog postrojenja suvremenog tankera od

Slika 10. Pojednostavljena shema glavne propulzijske turbine

Slika 11. Sklop parno-turbinskog propulzijskog uređaja

Turbogenerator 10 proizvodi električnu energiju za potrebe brodske mreže. Brodsku

3.2. DIZEL-MOTORNO POSTROJENJE

Na brodovima se susrećemo s četverotaktnim dizel-motorima, koji mogu biti glavni porivni

3.2.1. Četverotaktni motor

Slika 12. Načelo rada četverotaktnog dizel-motora

1. TAKT – usisavanje zraka

2. TAKT – kompresija i paljenje

3. TAKT – izgaranje i ekspanzija (radni takt)

4. TAKT – ispuh i istiskivanje plinova

3.2.2. Dvotaktni motor

Dva takta dvotaktnog motora su:

1. TAKT – izmjena medija i kompresija

Slika 15. Način rada dvotaktnog motora

Ispuhivanje izgarnih plinova i punjenje zrakom obavlja se djelomično u drugom, a djelomično

3.2.3. Toplinska bilanca motora

Toplina dovedena motoru izgaranjem goriva pretvara se djelomično u efektivan rad na