ED.72.403 C-172S Uçuş Hareketleri Eğitim Dokümanı Rev.01

Doküman No ED.72.
403
C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ Revizyon Tarihi 25.05.2017
EĞİTİM DOKÜMANI Revizyon No 01
Sayfa No I
C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ

EĞİTİM DOKÜMANI
ED.72.403
İlk Yayın Tarihi : 16.12.2013

Revizyon No : 01
Revizyon Tarihi : 25.05.2017
Not: Kontrollü dokümanlara elektronik olarak info.thy.com adresindeki Doküman Yönetim Sistemi’nden ulaşılır. Doküman Yönetim Sistemi’nin dışındaki basılı ve
elektronik tüm dokümanlar kontrolsüz dokümandır.
THY KYS Form No: FR.18.0001T Rev.08 İlk Yayın Tarihi: 01.05.2006
Revizyon Tarihi: 20.04.2015
Doküman No ED.72.403
C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ Revizyon Tarihi 25.05.2017
EĞİTİM DOKÜMANI Revizyon No 01
Sayfa No II
BU SAYFA BOŞ BIRAKILMIŞTIR
THY KYS Form No: FR.18.0001 Rev.08 İlk Yayın Tarihi/Issue Date: 01.05.2006
Revizyon Tarihi/Revision Date: 28.01.2013
Revizyon Tarihi 25.05.2017
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM 0 GENEL ESASLAR Sayfa No 0 - 1/8
DOKÜMAN ONAY SAYFASI
Doküman: İlk Yayın Tarihi: Revizyon No: Revizyon Tarihi:

C-172S Uçuş Hareketleri 16.12.2013 01 25.05.2017
Eğitim Dokümanı
İmza Tarih
Hazırlayan:
Yusuf TUZCU Aslı İmzalıdır 26.05.2017

Uçuş Eğitim Akademi Müdürü
Gözden Geçiren:
Doğan KÜÇÜK Aslı İmzalıdır 26.05.2017

Kalite Güvence (Uçuş Okulu) Şefi
Onaylayan:
Sedat ŞEKERCİ Aslı İmzalıdır 30.05.2017

Uçuş Eğitim Başkanı
Not: Kontrollü dokümanlara elektronik olarak info.thy.com adresindeki Doküman Yönetim Sistemi’nden ulaşılır. Doküman Yönetim Sistemi’nin dışındaki basılı ve
elektronik tüm dokümanlar kontrolsüz dokümandır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM 0 GENEL ESASLAR
Sayfa No 0 - 2/8
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 3/8
0.1. İÇİNDEKİLER
0. GENEL ESASLAR
0.1. İçindekiler
0.2. Revizyon Listesi
0.3. Güncel Sayfalar Listesi
0.4. Ders Dosyası Hakkında
0.4.1. Genel Bilgi
0.4.2. Sorumluluklar
0.4.3. Sayfa Dizaynı ve Üst Bilgiler
0.4.4. Değişikliklerin Düzenlenmesi ve Takibi
0.5. Dağıtım Listesi
1. YER OPERASYONLARI
1.1. Uçuşa Giderken Yanında Bulundurulacaklar Listesi
1.2. Kumandaların Devredilme Usulü
1.3. Uçuş Manevra Öncesi ve Sonrası Kontrol Usulleri ve Minimum İrtifalar
1.4. Uçuş Öncesi Kontroller
1.5. Motor Çalıştırma
1.6. Kalkış Öncesi Kontroller
1.7. Taxi
1.8 Uçuş Sonrası Yapılacak İşler
2. TEMEL UÇUŞ HAREKETLERİ
2.1. Kumandaların Tesirleri
2.2. Düz ve Ufki Uçuş
2.3. İstikamette Tırmanış
2.4. İstikamette Alçalış ve Süzülüş
2.5. Dönüşler
2.6. Tırmanışlı Dönüş
2.7. Alçalışlı Dönüş
3. UÇUŞ HAREKETLERİ
3.1. Stoller (Perdovitesler)
3.2. Yavaş Uçuş
3.3. Keskin Dönüş
3.4. Tembel Sekiz
3.5. Spiral
3.6. Koordinasyonlar
4. HAVA ALANI OPERASYONLARI
4.1. Kalkış ve Kalkış Sonrası Tırmanış
4.2. Yan Rüzgarda Kalkış ve Tırmanış
4.3. Kısa Kalkış ve Tırmanış
4.4. Meydan Turu
4.5. Son Yaklaşma, Normal ve Gazsız İniş
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 4/8
4.6. Yan Rüzgarda Son Yaklaşma ve İniş

4.7. Son Yaklaşma ve Kısa İniş
4.8. Touch and Go
4.9. Pas Geçme
4.10. Flapsız İniş
4.11. Kötü İnişlerden Kurtarma
5. YER REFERANSLI UÇUŞ HAREKETLERİ
5.1. Yol Kavşağında Sekiz
5.2. S Dönüşler
5.3. Bir Nokta Üzerinde Dönüşler
6. ANORMAL USULLER
6.1. Genel
7. GECE UÇUŞU
7.1. Genel
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 5/8
0.2. REVİZYON LİSTESİ
Rev. No. Rev. Tarihi Değişiklik İçeriği
00 16.12.2013 İlk yayın
01 25.05.2017 Tüm bölümlerinde prosedür ve bilgi güncellemesi yapılmıştır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 6/8
0.3. GÜNCEL SAYFALAR LİSTESİ
BÖLÜM NO SAYFA NO REVİZYON TARİHİ REVİZYON NO
0 1-8 25.05.2017 01
1 1-26 25.05.2017 01
2 1-32 25.05.2017 01
3 1-30 25.05.2017 01
4 1-48 25.05.2017 01
5 1-6 25.05.2017 01
6 1-12 25.05.2017 01
7 1-4 25.05.2017 01
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 7/8
0.4. EĞİTİM DOKÜMANI HAKKINDA
0.4.1. Genel Bilgi

C-172S Uçuş Hareketleri Eğitim Dokümanı; EK.72.004 FTO Eğitim El Kitabına ek olarak ve
DD.72.401 FTO Brifing ve Uçuş Hareketleri Ders Dosyasında belirtilen konuları kapsayacak
şekilde hazırlanmıştır. Bu doküman uçuş hareketlerinin standartlarını belirlemekte ve
hareketlerin yapılış şeklini açıklamaktadır.
Uçuş eğitimleri eğitim dokümanında belirtilen standartlara ve açıklamalara göre yapılır.
Uygulama sonucuna göre tespit edilen aksaklıklar ile görüş ve öneriler; yazılı olarak FTO Eğitim
Müdürlüğüne bildirilir.
0.4.2. Sorumluluklar
Bu dokümanda yer alan hususların uygulanmasından Uçuş Eğitim Organizasyonunda görevli
uçuş öğretmenleri, takibinden ise Baş Uçuş Öğretmeni ve Akademi Müdürü sıralı olarak Uçuş
Eğitim Başkanına karşı sorumludur.
0.4.3. Sayfa Dizaynı ve Üst Bilgileri

Uçuş Eğitim Organizasyonu(FTO) C-172S Uçuş Hareketleri Eğitim Dokümanı 0-7 bölümlerinden
meydana gelmiş olup, sayfa dizaynı ve üst bilgileri aşağıda belirtilen şekilde düzenlenmiştir.
EĞİTİM DOKÜMANI Revizyon Tarihi 25.05.2017
BÖLÜM 0 Revizyon No 01
GENEL ESASLAR Sayfa No 0 - 7/8
ORGANİZASYON LOGOSU DOKUMANIN TANITIMI NUMARASI/TARİHİ/REVİZYON NO
0.4.4. Değişikliklerin Düzenlenmesi ve Takibi

Bu eğitim dokümanı kontrollü bir dokümandır. Diğer ünite veya şahıslarca izinsiz olarak
çoğaltılamaz, sahip olan ünite ve şahıslarca tam ve güncel olarak muhafaza edilir.
Dokümanın basım, yayım ve güncel tutulmasından FTO Eğitim Müdürü sorumludur.
Değişiklik teklifleri yazılı olarak yapılır. Bu tekliflere ve ihtiyaca göre FTO Eğitim Müdürü
tarafından oluşturulacak bir kurul vasıtasıyla revizyonlar hazırlanır, Kalite Güvence Başkanlığının
ilgili birimleri tarafından gözden geçirilir ve Uçuş Eğitim Başkanlığınca onaylanarak yayımlanır.
Eğitim dokümanı sayfalarının güncellik durumu “Güncel Sayfalar Listesi” ile takip edilir.
Dokümanda yapılan revizyonların takibinden dağıtım yapılan her birim sorumludur.
Yapılan değişiklikler; sayfanın sağ üstünde yer alan revizyon numarası ve tarihi ile ve ilgili
paragraf veya satırın yanına dik bar konularak belirtilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 0 - 8/8
0.5. DAĞITIM LİSTESİ

NO DAĞITIM BASILI KOPYA DİJİTAL KOPYA
01 Uçuş Eğitim Başkanlığı X
02 Kalite Güvence Başkanlığı X
03 Uçuş Eğitim Organizasyonu X X
04 Baş Uçuş Öğretmeni X X
05 Baş Yer Dersi Öğretmeni X
06 Uçuş Öğretmenleri X
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-1 YER OPERASYONLARI Sayfa No 1 - 1/26
BİRİNCİ BÖLÜM
1.1. UÇUŞA GİDERKEN YANINDA BULUNDURULACAKLAR LİSTESİ

Öğretmen Pilotlar ve pilot adayları uçuşa giderken aşağıda belirtilen malzeme ve dökümanları
mutlaka yanına alacaklardır.
 Lisans (Lisans ve sınıf/tip yetkileri geçerli)
 Sağlık Sertifikası (Geçerli)
 Uçuş Logu
 Dizlik
 Yedek Gözlük (Sağlık Sertifikasında gözlük kullanma ve bulundurma kısıtlaması olanlar için)
 Harita (Seyrüsefer eğitimi için)
 Komputer (Seyrüsefer eğitimi için)
 Plotter (Seyrüsefer eğitimi için)
 Alçalma Kartları (Radyo Alet safhası için)
1.2. KUMANDALARIN DEVREDİLME USULÜ

Tüm uçuş boyunca (uçağın yerdeki kontrolleri dahil) öğretmen pilot ve pilot adayları arasında uçağın
kontrolünün kimde olduğu açık olarak belirlenmelidir. Gerçek bir emercensi uygulamasında
kumandaların kontrolü öğretmen pilot tarafından devir alınmalıdır. Manyeto kontrolleri esnasında
kumandaların kontrolsüz kalmaması ve park yerinden çıkışta frenlerin kontrolü için pilot adayları
kumandaların devrini öğretmen pilota yapmalıdır.
Kumandaların devri esnasındaki konuşma usulleri;
Kumandalar devredilecekse;
 Aday tarafından “Kumandalar sizde”
 Öğretmen tarafından “Kumandalar bende” denilmesini müteakip aday kumandalardan el ve
ayaklarını çekerek “Gördüm”
diyerek kontrol bırakılmalı,
Kumandalar devranılacaksa;
 Öğretmen tarafından “Kumandalarda sizde” ikazi ile beraber aday tarafından tüm
kumandalar alınarak,
 “Kumandalar bende” denilmeli.
 Öğretmen tarafından ise “Gördüm”
şeklinde uygulanmalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-1 YER OPERASYONLARI
Sayfa No 1 - 2/26
1.3. UÇUŞ MANEVRA ÖNCESİ VE SONRASI KONTROL USULLERİ VE MİNİMUM İRTİFALAR

Yer referanslı uçuş hareketleri ve mecburi iniş çalışmaları hariç, tüm uçuş hareketleri esnasında
hareket bittikten sonra minimum AGL+1500 ft. irtifa altına inilmemelidir.
Benzetilmiş motor arızası çalışmalarında (mecburi iniş çalışmaları) AGL+500 ft. altına alçalmak
yasaktır.
Çalışma sahasında uçuş hareketlerine başlarken ve bitirdikten sonraki hareket tarzı Tablo-1’de
belirtilmiştir.
Uçuş Manevrası Öncesi Uçuş Manevrası Sonrası
1. Mixture Zengin* 1. Mixture Zengin / ayarlı
2. Taksi Farı Açık 2. Taksi Farı Açık
3. Emniyetli İrtifa Doğrula (AGL +1500)** 3. Motor Saatleri Normal
4. Çalışma Bölgesi Temiz 4. İrtifa Başlangıç irtifası
Tablo-1
(*) Çalışma sahasında uçuş hareketleri esnasında mixture zengin olarak kullanılacaktır.Seyrüsefer
eğitimleri esnasında irtifaya göre ayar (lean) yapılır.
(**) Hareket bitimi AGL +1500 feet olacak şekilde.
1.4. UÇUŞ ÖNCESİ KONTROLLER (UÖK)

Pilotlar, uçağın emniyetli birşekilde uçuşunu gerçekleştirmesi için uçuşa uygunluğunun kararını
verecek son otoritedir. Uçuş öğretmeniniz size, Uçuş El Kitabına (POH) göre UÖK esnasında
ayrıntılı olarak nelere dikkat etmeniz gerektiğini gösterecektir. UÖK esnasında uygun olmayan bir
durumla karşılaşıldığında, uçuşa çıkmadan önce teknik ekiple koordine edilip düzeltilmesi
sağlanmalıdır.
UÖK esnasında bakım saatleri, yakıt, yağ ikmali, en son uçuş yaptığı tarih kontrol edilmeli ve bir
önceki günden belirlenen arıza varsa, arızanın giderildiğinden emin olunmalıdır. Aynı zamanda
uçağın diğer dökümanlarının aşağıda belirtilen sıraya göre uçak içerisinde ve güncel olduğu kontrol
edilmelidir.
 Tescil Sertifikası,
 Uçuşa Elverişlilik Sertifikası,
 Düzenlenmişse Gürültü Sertifikası orijinali ya da onaylı bir nüshası,
 İşletme Ruhsatı orijinali ya da onaylı bir nüshası,
 Uçak Telsiz Lisansı,
 Üçüncü Şahıs Mali Mesuliyet ve Yolcu Koltuk Sigorta Belgesinin orijinali ya da onaylı bir
nüshası,
 Ağırlık ve Denge Kartı
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 3/26
 Uçak El Kitabı(POH)
 G-1000 Pilot Kullanma Kılavuzu
Bu maddede belirtilen belgelerin kaybolması ya da çalınması halinde; operasyon, ikame
belgelerin temin edilebileceği bir yere ulaşana kadar sürdürülebilir.
Eğer şartlar müsaitse UÖK’i gündüz yapın. Gece yapılacaksa mutlaka el feneri bulunmalı ve
kullanılmalıdır.
1.4.1. Koşullar
Uçağın çeklisti, gerekli kartları, formlar ve yayınları, ağırlık ve denge bilgileri hazır olmalıdır.
1.4.2. Standartlar
 Uçuş öncesi kontrolün çekliste uygun olarak yapılması.
 Uçak defterinin kontrol edilmesi.
 Uçuşta kullanılacak olan görev teçhizatının kontrol edilmesi.
1.4.3. Açıklamalar
UOK Pilot El Kitabına göre yapılacaktır.
1.4.4. Harici Kontroller

Uçuş öncesi kontroller (UÖK), uçak başına gelmeden başlar. Uçak park sahasında veya
civarında, uçağın hareketini sınırlayacak veya emniyetsiz bir durum yaratacak ve pervane
rüzgârından zarar görebilecek personel, malzeme araç vb. engellerin bulunup bulunmadığı
kontrol edilir. Kış aylarında, uçak başına gelindiğinde uçak üzerinde herhangi bir oluşum
olmadığı kontrol edilmelidir (Kar, buz, donan yağmur vb.). Oluşum mevcutsa mutlaka
temizlenmesi sağlanmalıdır. Yaz aylarında ise yoğun böcek çarpmalarından dolayı camların
temizliği daha iyi sağlanmalı ve pitot tüpünün kontrolü unutulmamalıdır. Uçağın çeklisti harici
kontroller için Şekil-1’de gösterildiği gibi bir akış sırası takip eder. Bu sıra dâhilinde uçağın kendi
uçuş el kitabına göre harici kontroller yapılır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 4/26
Şekil-1 Harici Kontrol Sırası

Şekil-2’de gösterildiği gibi yakıt alındıktan sonra, yakıtın içerisinde pislik ve su olmadığı
kontrol edilmelidir. (Kullandığımız yakıt mavi renklidir.)
Şekil-2 Yakıt Kontrolü
1.4.3.1. Dahili Kontroller

Çeklistteki maddeler, kokpitin solundan başlayıp sağa geçecek şekilde bir sıra takip
etmektedir. Bu sistem öğrenmeyi kolaylaştırmakta ve hata payını azaltmaktadır. Her
maddeye bir sonraki kadar önem verin. Eğer bir madde gözden kaçırılacak olursa, bazı
sistemlerin gayri faal duruma gelmesi veya bozulması mümkündür. Kontroller uçuş el
kitabına göre yapılacaktır. Genel olarak aşağıda belirtilen hususlara dikkat edilmelidir;
 Lövyenin kilidini çıkartıp kumandaların serbest çalıştığı kontrol edilmelidir. (Şekil-3)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 5/26
Şekil-3 Lövye Kilidi

 Pervane önü ve yanlarının temiz olduğu kontrol edilerek Ana şalter (Master) açılmalıdır.
 Yakıt göstergelerinin normal çalıştığı kontrol edilerek yakıt miktarı her tank için not
edilmeli ve ana şalter kapatılmalıdır. (Şekil-4)
Şekil-4 Yakıt Göstergesi

 Uçuş aletlerinin ve camların kırık veya kirli olup olmadığı kontrol edilmelidir.
 Harici kontrollere geçmeden önce manyeto anahtarı, ana şalterin kapalı ve gaz kolunun
geride olduğundan emin olunmalıdır. (Şekil-5)
Şekil-5 Manyeto Anahtarı
1.4.3.2. Uçaktaki Oturuş
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 6/26
Her uçuşunuzda uçaktaki oturuşunuz aynı ayarlarda olmalıdır. Böylece her zaman aynı
resmi görmeniz ve meydana gelebilecek değişikliklerin farkına varmanız kolaylaşacaktır.
Öğretmeniniz Şekil-6a, b’de olduğu gibi doğru oturuş şeklini tespit etmenize yardımcı
olacaktır. Uçağa binmeden önce tespit edilen koltuk ayarı yapılmalı, kapı kapatılmadan
emniyet kemeri takılmış olmalıdır. Emniyet kemerlerinin havayastığı doğru pozisyonda olmalı
ve mikrofon Şekil-6c’de gösterilldiği mesafede olmalıdır.
Şekil-6a Koltuk Ayarı Şekil-6b Uçakta Oturuş Pozisyonu
Şekil-6c Mikrafon Ayarı
1.4.3.3. Yolcu Brifingi

Uçakta yolcu statüsünde birisi olması halinde yolcu brifingi aşağıda belirtilen liste esas
alınarak her sınıf/tipteki uçakta bulunan teçhizata göre uçak içindeki yolcu brifingi çeklistine
uygun olarak yapılır; (Şekil-7a, b, c)
 Uçakta sigara içilmemesi,
 Uçakta mobil telefon ve elektronik cihazların kullanımı,
 Emniyet kemerleri ve omuz bağları,
 Yolcu bilgilendirme ışıklarının takip edilmesi,
 Kalkış ve iniş esnasında koltukların dik konuma getirilmesi,
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 7/26
 Hayatta kalma teçhizatının yerleri (Survival Equipment),

 İlk yardım setinin yerleri,
 Kapıların ve emercensi çıkışların yerleri,
 Yangın söndürücülerin yerleri,
 Suya inişlerde hareket tarzı (Önce arkadaki yolcuların tahliyesi, kullanılan teçhizat vb.),
 Herhangi bir emercensi durumda yolculardan görevlendirilen varsa göreviyle ilgili
bilgilendirme yapılması.
Şekil-7a Hayatta Kalma Teçhizatı Şekil-7b Yangın Söndürücü
Şekil-7c Yolcu Brifing Çeklisti
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 8/26
1.5. MOTOR ÇALIŞTIRMA

Motor çalıştırma esnasında pervane rüzgarının verebileceği zararları önlemek için uçağın kuyruk
kısmında ayakta insan, uçabilecek malzeme olmadığı, başka bir uçağın geçip geçmediği ve hangar
önünde çalıştıma yapılıyorsa hangarın kapalı olduğu mutlaka kontrol edilmelidir.
Motor çalıştırma uçağın uçuş el kitabında yazıldığı şekilde uygulanmalıdır. (Şekil-8)
Şekil-8 Kokpit
1.5.1. Koşullar
Uçağın bakım ve ikmalleri yapılarak bakım formlarının uygun doldurulmuş olması kontrol
edilmeyi müteakip, uçağın motorunu çalıştırmadan önce, uçuş öncesi kontroller çeklistten takip
edilerek eksiksiz olarak uygulanmalı ve meteoroloji bilgileri, notamlar, uçuş planlama
yardımcıları, gerekli kartlar, formlar ve yayınlar, ağırlık ve denge bilgileri mevcut olmalıdır.
1.5.2. Standartlar
 Emercensi uygulamaların eksiksiz bilinmesi ve uygulamaya hazır olunması
 Limitlerin ve tahditlerin gözden geçirilmesi ve emniyet kurallarına uyulması
 Emniyetli bir uçuş yapılması, uçuşun başlangıcından tamamlanmasına kadar olan tüm
safhalarda çeklistin eksiksiz okunup uygulanması ile mümkündür.
 Motor çalıştırma öncesi harici ve dahili kontrolleri eksiksiz olarak tamamlayın. Eğer yolcu
var ise yolcu brifingini tamamlayın. Koltuklar ve emniyet kemerleri ayarlandıktan sonra
kilitli olduğundan emin olun. (Dahili ve harici kontrollerden sonra MPL doldurulup
uçak teslim alınmalıdır.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 9/26
 LED Landing/Taxi /Recognition ışıkları bulunan uçak modellerinde, üç konumlu anahtarın

(LAND, RECOG/TAXI, OFF) LAND konumuna alınması (en yukarı pozisyon) her iki kanat
üzerindeki tüm LED ışıklarının sürekli yanmasını sağlar, kalkış ve inişlerde bu konumda
kullanılır (Şekil-8/B). Anahtarı RECOG/TAXI (orta pozisyon) konumuna getirdiğimizde ise
ortada bulunan LED ışıklarını aktif hale getirir ve yerde iken sürekli yanmasını, havada ise
yanıp sönmesini sağlayarak görünürlüğü arttırır. (Şekil-8/B)
Şekil-8/A Aydınlatma Anahtarları
LANDING POZİSYONU RECOG/TAXI POZİSYONU

Şekil-8/B Led Landing/Taxi Işıkları
 Uçak çeklist uygulaması pilot adayı tarafından “READ AND DO” olarak uygulanacaktır.
 Çeklist uygulaması yapar iken öncelikle çeklistin adı yüksek sesle söylenir.”BEFORE
STARTING ENGINE CHECKLIST” gibi. Ardından parmak ile maddeler adım adım takip
edilerek tamamlanır. Ceklistten asla madde atlanmamalıdır. İlgili bölüm bitince yüksek
sesle Ceklistin tamamlandığı söylenir. “BEFORE STARTING ENGINE CHECKLIST
COMPLETED” gibi.
 Motor çalıştırmadan önceki kontroller tamamlandıktan sonra motor çalıştırma müsaadesi
için ATC ünitesi ile temasa geçilir. Meydanımızda .çalıştırma müsaadelerini ÇILDIR
GROUND (121.900) frekansından talep etmekteyiz.
 (Örnek: ÇILDIR GROUND.. TC TAM GÜNAYDIN APRON 1 STAND NUMBER 12
REQUEST ENGINE START UP )
 ATC unitesi tarafından uçuş planınız ile ilgili gerekli kontroller yapıldıktan sonra “ TC TAM
START UP APPROVED.RUNWAY IN USE 09/27 QNH 1013.” şeklinde geri dönüş
yapılacaktır. Burada yanınızda getirdiğiniz dizliklere RUNWAY IN USE, ALTIMETRE
DEĞERİ not edilerek “ START UP APPROVED. RUNWAY IN USE 09/27. QNH 1013
TC TAM “ diyerek cevap verilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 10/26
 Gaz kolu ¼ inç (0,5 cm) ileri verilir (Şekil-9), mixture kolu tam geride (idle cut off), STBY
BATT’yı test et(10 saniye), PDF’in geldiğini kontrol et. Motor sistem parametrelerinin
uygunluğunu kontrol ettikten sonra (motor sayfasında kırmızı “X” olmamalıdır. (Şekil-10)
BUS’lardaki voltajların uygunluğunu kontrol et. Eğer motor harici güç kaynağı ile
çalıştırılacak ise ana şalter açık olarak motor çalıştırılmalıdır. Tüm kontrollerin
yapılmasına müteakip harici güç kaynağının uçak ile bağlantısı yapılmalı ve mütekiben
ana şalter açılmalıdır. BEACON mutlaka uçak çalıştırılmadan önce açılmalıdır. (Şekil-11)
Şekil-9 Gaz ve Mixture kolu Şekil-10 Motor Saatleri
Şekil-11 Elektrik Düğmeleri

 Elektriki yakıt pompası açılır, mixture kolu 3-5 saniye ileri verilir, yakıt akışının sabit
olduğu görüldükten sonra geriye alınır, yakıt pompası kapatılır.
 Startere basmadan önce Yer Teknik Personeline çalıştırma işaretini vererek “START”
çağrısını yapın. Startere basarken motorun çalışmasının ardından yavaşça mixture kolu
ileri verilmelidir. Çalıştırma esnasında gözler pervaneyi ve etrafı kontrol etmelidir. Motor
çalıştıktan sonra anahtarı start konumunda kesinlikle tutmayınız.
 Park freniniz çekilmiş olsa bile, park freninin uçağı sabit tutmaya yetmemesi ihtimaline
karşı motor çalıştırma sırasında ve sonrasında frenlere dikkat edin. Motoru çalıştırdıktan
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 11/26
sonra motor göstergeleri ve uçağın dışındaki sahaya göz atın. Öncelikli olarak yağ
basıncının yükseldiğini takip etmeliyiz..
 Motor 1000 RPM değerine ayarlanır ve baş parmak ile makiniste (OK) işareti verilir.
 Yağ basıncının yeşil sahaya girmesi 30 - 60 saniye sürebilir. (Şekil-12)
Şekil-12 Yağ Basınç Göstergesi

 Eğer motor sıcak ise yakıt pompasının açılmasına gerek yoktur (İki çalıştırma arası 20
dk’dan az ise motor sıcak kabul edilir). Sıcak motora yakıt pompası ile ilave yakıt
gönderilmesinin yerde motor yangınları açısından bir risk olduğu unutulmamalıdır.
 Eğer motora fazla yakıt gönderilmişse mixture kolu tam geride, gaz kolu yarım ile tam
arası açık olarak startere basılır ve motor çalışır çalışmaz mixture kolu tam ileri
verilirken, gecikmeksizin gaz kolu ile kontrol sağlanmalıdır.
İKAZ(WARNING)
MANYETO CYCLE
Ateşleme anahtarının START durumunda tutulması azami 10 saniyedir. Motor çalışmazsa
20 saniye beklenmelidir. Bu uygulama iki defa daha tekrar edildikten sonra 10 dakika
beklenmelidir. Bu bekleme süresinden sonra 10 saniye startere basılıp 20 saniye
soğutularak 2 deneme daha yapıldıktan sonra işlem sonlandırılmalı ve teknik ekip
bilgilendirilmelidir.
1.6. KALKIŞ ÖNCESİ KONTROLLER

Kalkış öncesi kontroller park sahasında yapılmalıdır. Sadece Wing Flaps, Strobe Lights, Holding
Point’te yapılacak ve eksik yapılan Checklist maddesinin de eksik yapıldığı ve nerede yapılacağı
söylenecektir.
1.6.1. Manyeto Kontrolü

 Manyeto kontrolü yapılmadan önce silindir başı sıcaklıklarının 200 F° üzerinde
olduğundan emin olunmalıdır. Ayrıca ayaklar frenlerde olmalı ve pervane rüzgarından
etkilenebilecek kişi ya da malzeme olup olmadığı kontrol edilmelidir.
 Devir 1800 RPM
 Manyeto anahtarı yüksek sesle “bir,iki” sayarak sağ manyeto konumuna getirilir ve devir
saatindeki düşüş gözlenir, düşüş checklist’teki limitler dahilindeyse;
 “Sağ manyeto ….. devir düşürüyor, normal” şeklinde bildirimde bulunulur.
 Manyeto anahtarı tekrar sayarak herikisi konumuna getirilir ve devir saatinin tekrar
yükseldiği gözlenir RPM tekrar 1800 RPM’e çıkarsa;
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 12/26
 “Herikisi, normal” şeklinde bildirimde bulunulur.

 Manyeto anahtarı yüksek sesle “bir” sayarak sol manyeto konumuna getirilir ve devir
saatindeki düşüş gözlenir düşüş checklistteki limitler dahilindeyse
 “Sol manyeto …. devir düşürüyor, normal” şeklinde bildirimde bulunulur.
 Manyeto anahtarı tekrar sayarak herikisi konumuna getirilir ve devir saatinin tekrar
yükseldiği gözlenir RPM tekrar 1800 RPM’e çıktıktan sonra;
 “Herikisi, normal, manyetolar arasındaki fark …. devir, normal” şeklinde bildirimde
bulunulur.
 Test sırasında devir saatinde düşüş uçağın el kitabında belirtilen limitler dahilinde
olmalıdır. Daha fazla düşüş veya fark ve motorda sarsıntı varsa teknisyene bilgi verilerek
arızanın giderilmesi sağlanır.
 Manyeto kontrolundan sonra 1800 RPM devirde checklist maddeleri( VAC Ind,Eng.Ind,
Ammeter ve Voltmeter kontrolü) tamamlanınca Alternatör kontrolü* yapılacaktır.
*Alternatör Kontrolü: Bütün ışıkların ve pito ısıtıcısının açılarak yani sistemin elektrik yükünü
arttırarak, voltmetere değerinin 27-29V arasında olduğu, ve ampermetrenin 0 veya pozitif
değer verdiği kontrol edilmesi ve açılan ışıklar ve pito ısıtıcısının tekrar kapatılması.
1.6.2. Rölanti Kontrolü

 Gaz kolu sonuna kadar çekilir ve devir saatinden devrin 675+-25 RPM limitleri içinde
olduğu kontrol edilir.*
 “Rölanti normal” şeklinde bildirimde bulunulur ve adedi devir 1000 RPM e getirilir.
*Not: Rölanti kontrolünde gaz kolu aşırı güç kullanarak geriye çekmeyiniz. Gaz koluna zarar
vermemek için bırakınız.
1.6.3. Flapların Kontrolü

Flapların kontrolü uçuş kumandalarının kontrolü maddesi uygulanırken yapılacaktır . Kontrol her
10° flap aşağı indirilirken “SAĞ FLAP SOL FLAP 10 DERECE AŞAĞIDA, SENKRONİZE
ÇALIŞIYOR SAĞ FLAP SOL FLAP 20 DERECE AŞAĞIDA SENKRONİZE ÇALIŞIYOR, SAĞ
FLAP SOL FLAP FULL SENKRONİZE ÇALIŞIYOR” ifadesi yüksek sesle söylenecektir. Aynı
kontrol flapları toplama esnasında da uygulanacaktır. Flap arızalarının toplama esnasındada
oluşabileceği unutulmamalıdır. (Şekil-14 a, b) Kontrol bittikten sonra bekleme noktasına kadar
taksi flapsız olarak yapılacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 13/26
Şekil -14a Flap Anahtarı Şekil-14b Flaplar
1.6.4. Altimetre Ayarı (ICAO DOC 8168/I)

 Basınç altimetresi ayarı için;
 Meydan irtifasını hem PFD üzerindeki altimetreye hem de standby altimetreye bağlayın,
sonra ATC veya ATIS’ten alınan QNH basıncını bağlayın.
 Bu basıncın karşılığı irtifa ile meydan irtifası arasındaki fark azami ±75 ft.olmalıdır.
 PFD ve standby altimetre arasındaki farkta ±75 ft.ten fazla olamaz.
 Eğer bu fark aşılırsa ve altimetre tek ise bu hata ile , özellikle IMC koşullardaki bir uçuşa
gidilmeyecektir.
1.6.5. Yerde Mixture(Lean) Ayarı

Motor çalıştırma ve Kalkıştan önceki kontroller tamamlandıktan sonra yerde geçen süre 10
dakika ve üzerinde ise karışım ayarı yapılmalıdır.Yerdeki tüm işler için, motor çalıştırıldıktan
sonra ve motor düzgün çalışırken;
 Gaz kolunu 1200 RPM’e ayarla.
 Mixture kolunu RPM’deki yükselme maksimum olacak şekilde yavaşça saat yönünün
aksine çevir.
 Gaz kolunu yerdeki işler için gerekli olan RPM’e göre ayarla (800’den 1000 RPM’e kadar
tavsiye edilir).
 Kalkış öncesi kontroller tamamlandıktan sonra yerdeki işler bir süre daha devam edecek
ise kalkış usullerini uygulamak için hazır olana kadar karışım yukarıda belirtildiği şekilde
ayarlanmalıdır.
1.6.6. Bujilerin Temizlenme Usulü

Manyeto kontrolleri esnasında limitlerden fazla düşüş meydana gelirse bujilerde kirlenme,
yağlanma olduğu düşünülebilir ve aşağıdaki prosedür takip edilmelidir.Öncelikle pervane
rüzgarından etkilenecek başka bir uçak olmamasına dikkat edilmelidir.
 Motor yağ sıcaklığının yeşil limitler içerisinde olduğunu kontrol et.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 14/26
 Manyetoların”BOTH” konumunda olduğunu kontrol et.

 Gücü yavaşça tam ileri ver.Yaklaşık 2400-2500 RPM.
 RPM’de ilk düşmeyi görene kadar mixture kolunu fakir konumuna getir.
 Tekrar gücü azaltarak 1800 RPM’e getirirken mixture kolunu zengin karışıma ayarla
(İleri). Tekrar manyeto kontrolü yap. Aşırı düşme devam ediyorsa aynı işlemi tekrar
uygula.
 İkinci denemeden sonra yine RPM’de aşırı düşme oluyorsa uçuşa çıkma ve teknik ile
görüş.
1.6.7. Otopilot Kontrolü

PFD veya MFD üzerinden AP düğmesine basıldıktan sonra “AUTOPILOT ENGAGE” diye çağrı
yapılır. Uçuş kumandalarının kontrolü yapılarak “ AUTOPILOT CAN BE OVERPOVERED” diye
söylenmelidir. Lövye üzerinde A/P TRIM DISC butonuna basılarak FMA panelde sarı renkle
flaşlama olduğu ve sesli ikazın duyulduğu belirtilmeli ve tekrar kumandalar kontrol edilerek
serbest çalıştığı kontrol edilmelidir (Şekil-16). (A/P Kontrolü esnasında kumandaları sert
kullanmaktan kaçın sadece kumandanın sert olduğunu gör. Aksi takdirde A/P sistemi zarar
görür.)
Flight director (FD) tuşuna basılarak PFD üzerinde kaybolduğu kontrol edilmelidir.
KAP 140 otopilot bulunan uçaklar için ise Manual Electric Trim (MET) kontrol edilmelidir. Bu
işlem Öğrenci pilot lövyesi üzerinde bulunan trim düşmelerinin tek tek basıldığında çalışmadığı
ancak ikisine beraber ve aynı yönde basıldığında trimin çalıştığının kontrolü şeklinde
yapılacaktır. Ardından oto pilot testi yukarıda anlatıldığı gibi icra edilecektir.
Şekil-16 Oto-Pilot Kontrolü
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 15/26
1.6.8. NAV Frekanslarının bağlanması ve CDI ve BRG 1,2 Ayarlanması

PFD ekranının sol üst köşesinde gözüken NAV frekans bölümüne VOR ve LOC frekansları
bağlanabilir (Şekil-17). Frekanslar NAV1 Ve NAV2 olmak üzere 2 adet bağlanır. Dış tarafta kalan
frekanslar yedek frekanslar olup ayarlandıktan sonra iç tarafa aktarılarak aktif hale getirilir. Eğer
CDI’ a NAV1 ve NAV2 ayarlanırsa yeşil renkte kullanımda olduğu anlaşılır.
Şekil-17 NAV Frekans Ayarlanması
VOR frekansı bağlanıp yukarıdaki şekildeki 1 numarali tuşun(Vol Push ID) üzerine basılır. Bu
tuşun iki işlevi vardır. Bir tanesi mors harleriyle VOR tanıtıcı işaretlerinin sesinin artırılıp
azaltılması, diğeri ise üzerine basıldığı taktirde VOR tanıtıcı harflerin yanda gösterilmesidir.
AUDIO panelinden ise ilgili NAV tuşuna basarak üzerinde işığın yandığını görmemiz ve mors
alfabesiyle tanıtım işaretlerinin sesini duymamız gerekir. Bu mors kodları yaklaşma chartlarında
bulunmaktadır. Aynı zamanda VOR frekansı bağlandığında üçlü harf kodu frekansın yanında
belirecektir.
PFD panelinin alt kısmında yer alan CDI tuşu bağladığımız frekansı gösterecek şekilde
ayarlanacaktır. (Şekil-18) Yine PFD ekranının alt bölümünde yer alan PFD tuşuna basılarak
BRG1 ve BRG2 tuşlarından frekansı bağladığımız NAV1 konumuna alınarak DME bilgisi alındığı
kontrol edilecektir. CRS (Course) tuşuna basılarak CDI’ da bağlı NAV1 veya NAV2 frekansının
istasyonu gösterdiğinden emin olunmalıdır. (Şekil-19)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 16/26
Şekil-18 CDI Şekil-19 CRS Ayarı

Çalıştığımız meydanda VOR frekansı yok ise GPS üzerinden meydanın konumu DIRECT TO
tuşu ile girilerek CDI, GPS gösterecek şekilde ayarlanacaktır. Aynı zamanda BRG1 veya BRG2
GPS göstermelidir.
Çalıştığımız meydanda diğer S/S kolaylıkları (LOC, ADF) var ise bunlarda uçakta bulunan
imkanlar ölçüsünde bağlanmalıdır.
1.6.1. COM Frekanslarının bağlanması

PFD ekranının sağ üst köşesinde COM1 ve COM2 olmak üzere 2 adet telsiz frekans bağlama
kısmı vardır. Şekil-20’ de belirtildiği gibi iç bölümdeki frekanslar aktif olarak alma yapar, yeşil
renkte olan frekans aynı zamanda gönderme yapar. Dış taraftaki frekanslar yedek frekanslar
olarak ayarlanır. Ayarlanan frekanslar kullanım için iç tarafa gönderilir. Gönderme yapılacak
kanal AUDIO panelden seçilir. Sağ tarafta belirtilen düğmelerin üzerinde beyaz ışığın yanması
hangi kanalların alma yaptığını, sol taraftaki düğmelerin üzerindeki beyaz ışığın yanması hangi
kanalın gönderme için ayarlandığını gösterir. Alma kanallarının ikisinde de beyaz ışık, gönderme
kanallarında da seçtiğiniz kanalın beyaz ışığı yanmalıdır. (Şekil-21)
Kullanacağımız telsiz frekans bandı 8.33 KHz. lik bantları bölünmüş olmalıdır. Bakımdan çıkan
uçakların bir kısmında bu ayar bozulup 25 KHz.lik bant aralığında kalmış olabilir. Bu sorunu
MFD/AUX sayfasına girerek düzeltebiliriz. (Şekil-22)
COM1’e (1 numaralı telsiz) uçuş boyunca kullanacağımız frekanslar sırası ile
ayarlanmalıdır.(Ground, Tower, Departure, Route, Arrival vb.) İlgili frekans ile konuşurken bir
sonra temas edeceğimiz frekans yedek olarak ayarlanır.
COM2’ ye (2 numaralı telsiz) genel olarak 121.5 emercensi frekansına bağlı olarak durur.
Seyrüseferler esnasında ATIS, VOLMET,iniş meydan bilgisi alacağımız frekans geçici olarak
bağlandıktan sonra tekrar emercensi frekans bağlanmalıdır.(Genel prosedür)
Ancak eğitim bölgelerinde çalışma esnasında emniyeti arttırmak için COM2’ye şirket frekansı
bağlanacaktır.
Göndermeler esnasında frekansların yanında TX, alma esnasında RX yazısı görülmelidir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 17/26
Şekil-20 COM Ayarlanması Şekil-21 COM Kutusu
Şekil-22 AUX COM Ayarı
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 18/26
1.7. TAKSİ
Taksi kullanımındaki becerinin arttırılması öncelikle takside istikametin kontrol edilmesi ve hızı
kontrol için gereken gücü düzgün olarak kullanmakla başlar.Taksi, pedal (Ruder) kumandaları ile
yapılır. Lövye ise rüzgara bağlı olarak kullanılır.
1.7.1. Koşullar
Motor çalıştırılmış, telsiz teması kurulmuş ve taksi müsadesi alınmış olmalıdır.
1.7.2. Standartlar
 Taksi hızının hızlı yürüyen insan süratinde tesis edilmesi.
 Güç tanziminin gerektiği kadar yapılması.
 Takside rüzgar yön ve şiddetinin tespit edilmesi, lövye kullanımının rüzgara göre
yapılması.
 Çevre temizlik kontrolünün yapılması ve hayati kontrol noktasının tespit edilmesi.
 Fren ve gazın koordineli kullanılması.
1.7.3. Açıklama
 İlgili ATC’den taksi talimatı al (Örnek: ÇILDIR GROUND TC-TAM READY TAXI)
 Taksi öncesi etraf temizliği,çalışan uçaklar ve aprondaki kişilere dikkat edilmelidir. Bu
hususları sesli olarak ikaz ediniz.
 Park frenini bırakmadan önce gaz kolu IDLE pozisyonuna al,
 Park frenini frenlere basarak serbest bırak.
 Taksiye başlamadan önce taksi ışığını aç.Taksi isiğı ucak yerde hareket ederken devamlı
yakılmalı ve durduğumuzda ise hemen kapatılmalıdır.
 Devri 1200 RPM’e artır.
 Uçak etrafını, ön ve arkadaki sahayı gözle kontrol et.
 Park sahasından çıkarken özellikle sizden önce taksi yapan uçaklara, personele ve yer
teçhizatına dikkat et. Yüksek sesle” SAĞ TARAF TEMİZ, SOL TARAF TEMİZ, TAKSİYE
BAŞLIYORUM” ikazını yap.
 Taksiye başlamak için lövye nötr durumda olmalıdır. Önce frenleri bırak, uçak harekete
başlamazsa gaz kolunu yavaşça aç. Ayakları frenlerden çekip uçağın hareket etmesini
sağla, gerekirse gazı artır.
 Gazı kes ve frenlerin çalışıp çalışmadığını kontrol et. Yüksek sesle “FRENLER NORMAL
ÇALIŞIYOR, FREN KONTROLÜ İÇİN KUMANDALAR SİZDE.” ikazını yap
 Uçuş öğretmeni veya diğer pilot tarafından frenlerin kontrolü için kumandaları devret. Eğer
frenleme yetersizse, uçuş iptal edilir. Bulunduğun pozisyonda motor susturmayı uygula.
 Takside taksi yolu orta çizgisini takip etmeli ( sarı taksi yolu iki bacağımızın arasından
geçmelidir), çizginin sağına veya soluna kaçışlarda düzeltici işlem bekletilmeden
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 19/26
uygulanmalıdır. Taksi, hızlı yürüyen bir insan hızında yapılmalıdır. Uçakla taksi hızı frenlere
aşırı güven duymaksızın uçağın durdurulabileceği veya döndürülebileceği hızdır. Gaz kolu
kapatıldığında uçak yeterince yavaşlayabilmelidir. Havaalanındaki trafik yoğunluğu, engeller,
rüzgâr koşulları, görüş vb.durumlar taksi hızına etki eder. (Şekil-24)
 Takside yavaşlamak için önce gaz kolu rölantiye alınır, sonra frenler kullanılır. İstenilen
taksi hızına düşünce tekrar gaz kolu arttırılır. Tavsiye edilen gaz kolu ayarı 800-1000 RPM
arasında olmalıdır. Gaz ile fren beraber kullanılmaz.Taksi sırasında burun tekerleğine yön
vermek için istikamet pedallarını kullan. Dönüş için pedallar yetersiz geldiğinde dönüş
tarafındaki fren hafif basılarak kullanılabilir.
 Lövyeyi, muhtelif rüzgar durumlarına uygun kullan. (Şekil-23a,.b)
Şekil-23a Rüzgara göre Taksi
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 20/26
Şekil-23b Rüzgarda Lövye Kullanımı
 Taksi sahasında dönüş yapmak için frenleri kullanırken, yeni istikamette uçağa hız
vermek için gazı biraz artır. Durulacağı zaman önce gaz tam olarak alınmalı, daha sonra
frenlere hafifçe basılmalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 21/26
 Takside (ilk dönüş esnasında) park yerinden çıkarken tüm dikkatimizi çevre kontrolüne
diğer uçaklar vermeliyiz. Aprondan çıkıp ilgili taksi yoluna dönerken ise pusula, HSI,ve kayış
savruluş göstergesini kontrol etmelisiniz.Sağa dönüşlerde başların büyüyor olduğunu, sola
dönüşlerde başların küçülüyor olduğunu ve kayış savruluş göstergesinin dönüşün aksi
tarafında olduğuna dikkat ediniz.Yüksek sesle “PUSULA, HSI VE KAYIŞ SAVRULUŞ
GÖSTERGESİ NORMAL ÇALIŞIYOR” şeklinde ikaz et.
 Park sahasından çıktığınız zaman uçak normal süratle gidecek kadar gaz verin.
Tekerleklerin ve balataların fazla aşınmaması ve ısınmaması için mümkün olduğu kadar az
fren yapın. Normal olarak aynı anda hem gaz verip hem fren yapmayın. Eğer gaz açılması
gerekiyorsa fren yapmanıza gerek yoktur veya tam tersi fren yapmanız gerekliyse gaz
açmanıza gerek yoktur. Durulacağı zaman önce gaz rölantiye alınmalı, daha sonra frenlere
basılmalıdır.Taksi esnasında herhangi bir yerde durulduğu takdirde taksi ışığı söndürülür,
taksiye devam edileceği zaman tekrar açılır.Durma esnasında kumandalar hiçbir zaman
boşta bırakılmayacaktır.
 Bekleme noktasına gelindiğinde uçağı durdur.Uçağı durdurunca, motorun soğumasına,
yağlamaya yardımcı olmak ve bujilerin yağlanmasını önlemek için gaz kolunu 1000 RPM’e
ayarla.
 Rüzgarın hızının çok fazla olduğu veya istikamet kontrolünün çok zor veya tehlikeli olduğu
durumlarda kanat kılavuzları (yardımcı personeli) kullanılmalıdır.
Yerdeki işler esnasında motorun uzun süre düşük RPM’de çalıştırılması ve elektrik
sisteminin fazla güç çekmesi sonucu LOW VOLTS (düşük voltaj) ikaz ışığı yanabilir.
RPM’in artırılması sonucu alternatör sistem çıkış gücünün yükselmesi ile beraber ikaz
ışığı sönecektir. M BATT AMPS (ana batarya amperajı) göstergesinde pozitif (şarj
ediyor) değer doğrulanmalıdır.
1.7.1. Bekleme Noktası Son Kontroller

Piste girmeden önce mutlaka bekleme noktasında (Şekil-25a, Şekil-25b) uçağımızı durdurarak
son kontrollerimizi yapmalıyız. Bu bölümde “BELOW THE LINE” çağrısı yaparak aşağıdaki
kontroller yapılmalıdır.
Şekil-25a Şekil-25b
“LINE UP CLEARANCE” alınmalıdır. Yüksek sesle ”SON YAKLAŞMA HATTI, ESAS BACAK
TEMİZ” şeklinde ikaz et. Eğer uçak varsa kule ile temasa geçme. (Örnek; ÇILDIR TOWER TC-
TAM AT HOLDING POINT 09/27 READY FOR DEPARTURE)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 22/26
FLAPS UP - 10⁰
Kapı ve Pencereler kapalı ve kilitli
Müsade alınınca hareket etmeden önce tüm ışıkları aç.(Taksi, İniş, S/S, Strobe)
Piste girerken sarı taksi yolları takip edilmeli sonra pist orta hattı çizgisine dahil olunmalı ve pist
numarasına ve rüzgar tulumuna bakılarak yüksek sesle “ PİST ___, RÜZGAR
SAĞDAN,BAŞTAN,SOLDAN” şeklinde ikaz edilmelidir.
Not: Kalkış birifingi taksiye başlamadan önce park yerinde, eğer taksi esnasında yapılacak ise
kumandalar ve telsiz konuşmaları öğretmene devredilerek aşağıda belirtildiği şekilde
yapılacaktır;
 BEFORE TAKEOFF BRIEFING
 Aktif Pistimiz RWY ..... olup, pistin uzunluğu ve genişliği ile uçağın MASS&BALANCE
hesaplamaları kalkış için güvenli sınırlar içerisindedir.
Kalkış sol sandalyeden tarafımca 10 derece flap konfigürasyonuyla gerçekleştirilecektir. Vr
süratimiz 55 knot, Tırmanma süratimiz AGL+300 ft‘e kadar 74 knot, daha sonra flapsız
olarak 80 knot olacaktır.
 ---Bugün … çalışma sahasına gitmeyi planlıyoruz. Bu sahaya gitmek için istikamette 1500
ft’e kadar kalkış istikametinde tırmandıktan sonra kuzeye yönüne tırmanışlı
dönüş yapılacaktır. 2000 ft’e kadar tırmanıp çevre yolunun kuzeyinden çalışma sahasına
gidilecektir.
 ---Kalkış rulesi esnasında Vr süratine gelmeden önce herhangi bir EMERGENCY olması
durumunda “STOP STOP STOP” ikazında bulunularak: Throttle IDLE ve Brakes
APPLY şeklinde kalkış iptal edilecektir.
 ---AGL+ 300 ft’e ulaşmadan ENGINE FAILURE olması durumunda 65 knot süzülüş
süratiyle pist üzerindeysek piste; pist üzerinde değilsek istikamette en uygun
araziye MECBURİ İNİŞ yapılacaktır.
 --- AGL+ 300 ft’ten sonra ENGINE FAILURE olması durumunda süzülüş süratimiz 70
knot olup uygun araziye MECBURİ İNİŞ yapılacaktır.
 Gerçek bir EMERGENCY olması durumunda kumandalar sizde olacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 23/26
1.8. UÇUŞ SONRASI YAPILACAK İŞLER

Birçok pilot tüm uçuş boyunca havada tüm dikkatini ve en üst seviyedeki durumsal farkındalığını
muhafaza eder. Fakat bilinmelidir ki uçuş sadece piste inene kadar olan bölümü kapsamaz. Aynı
zamanda pilotlar indikten sonra da park alanında uçağın emniyetinin alınmasına kadar önemle
tamamlanması gereken görevlere sahiptir. Bu görevler, uçağın indikten sonra iniş sonrası yapılacak
işlerin tamamlanması, çekliste göre motor susturma, uçağın park edilmesi, uçağın emniyetinin
alınması ve uçak bakımı ile ilgili dökümantasyonun tamamlanmasıdır.
1.8.1. Pist Terk Edildikten Sonra Yapılacak İşler

Uçak pisti terk etmeden önce mutlaka uygun taksi süratine düşürülmelidir. Şekil-26’da
gösterildiği şekilde uçak pisti tek ettikten sonra durup ATC ünitesine “TC-TAM 09/27 PİSTİ
T2’DEN TERK EDİLDİ” raporu verilmeli, uçağın POH’una göre iniş sonrası çeklist
uygulanmalıdır.
C-172 çeklistine ilave maddeler eklenmiş olup bu kontroller aşağıda belirtildiği şekilde
uygulanacaktır.
 LANDING LIGHT : OFF
 STROBE LIGHT : OFF
 WING FLAPS : UP
 ELEVATOR TRİM :SETFORTAKEOFF
 TELSİZ FREKANSI : GROUND
Şekil-26
Uçağın kuyruğu düz sarı çizgiyi tamamen geçmelidir.
Pilot iniş sonrasında tüm dikkatini emniyetli iniş rulesini yapmaya yönlendirecek, Uçak pisti
terk edene kadar asla çekliste başlanmayacaktır. İniş sonrası çeklist tamamlandıktan sonra
ATC ünitesinden park yeri için taksi talimatı alınacaktır. VFR uçuşlar dahil tüm uçucu ekipler
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 24/26
yanlarında meydan park sahalarını ve taksi yollarını gösteren kartlarını (AIP, JEPPESEN, LIDO)
yanlarında bulunduracaklardır.
1.8.2. Motor Susturma

Uçak taksi kurallarına uygun olarak park sahasına geldikten sonra teknik personel ile göz
temasına geçilerek “El ile İşaretleşme Kurallarına” göre hareket edilecektir. Çeklistte
belirtilmesine rağmen, park edildikten sonra park freni balatalar soğuduktan sonra çekilmelidir.
(Balataların fren disklerine yapışmasını önlemek için).
Uçağı durdurduktan sonra ayaklar frende olacak şekilde gaz kolu ile 1800 RPM değerinde 15-20
saniye motoru çalıştırılmalıdır. NAV,TAXI ışıkları ve Avionics Switch OFF konumuna getirilir. 15-
20 saniye sonra gaz kolu 1000 -1200 RPM’e getirilip sonrasında Mixture IDLE-Cutoff konumuna
alınır. Pervane durduktan sonra Manyeto OFF konumuna alınarak anahtarlar bordo panelinin
üzerine konulur. BEACON Işığı ve MASTER Şalter kapatılıp gerekli motor saatleri ve yakıt
miktarı not edilerek STBY Batarya kapatılır ve yakıt seçici sağa veya sola alınarak uçaktan inilir.
1.8.3. Park Etme ve Uçağın Emniyete Alınması

Motor susturulduktan sonra, uçak etrafında dolaşılarak uçuş sonrası kontrolleri tamamlanacaktır.
Uçuş esnasında ve uçuş sonrası yapılan kontrollerde emin olamadığınız her husus teknik
personel ve uçuş öğretmenleri ile paylaşılacaktır.
Kuş çarpmaları, sert inişler mutlaka paylaşılmalıdır. Bir sonraki uçuşa kontrol edilmeden verilen
uçağın emniyetle ilgili risk taşıyabileceği unutulmamalıdır.
Kumandaların devri konusunda yaşanmış bir olay:
“Birden fazla pilotun bulunduğu bir uçuştan önce sorumlu pilotun(PIC) kim olduğu ve acil
durumlarda bu atamanın nasıl (veya niçin) değişeceğinin belirlenmesi zorunludur. 14 Kasım
2002'de PA‐28'le uçan Pilot Adayı(PA) ve Kontrol Pilotu(KP) bu dersi, benzetilmiş bir motor
arızası çalışmasından sonra zor bir yolla öğrendi. Uçak büyük ölçüde hasar görmesine rağmen,
bu kazada kimse yaralanmadı.
Kontrol Pilotuna göre, uçuş testi, motor arızasını simule etmek için “gazı idle”
konumunuma çekene kadar tatminkar bir şekilde ilerliyordu. Kontrol Pilotu, iniş sırasındaki
motora ara sıra gaz vermek için elini gaz kolunun üzerinde bulunduruyordu. Öğrenci bir alan
seçti ve yaklaşmayı sürdürdü. Öğrenci daha sonra full flap uygulayarak 70‐75 knot'luk bir hava
hızı ile yaklaşmayı sürdürdü.
Uçak, yerden yaklaşık 100 fit yüksekliğe geldiği zaman, Kontrol Pilotu öğrenciden “Go
around” usullerini uygulamasını istedi. Öğrenci, gazı kolu için elini uzattığında Kontrol Pilotunun
elini gazın üzerinde ve gazın yarım açıldığını görerek “tam gaz” işleminin Kontrol pilotu
tarafından yapıldığını varsayarak hemen flaplardan birini aldı. Bu noktada uçak yüksek bir hızda
çökmeye başladı ve öğrenci kontrolü yeniden sağlamaya ve çöküşü önlemeye çalıştı.Kontrol
pilotuna gore yere temas ettikleri zamana kadar kurtarma manevrasını öğrenci gayet iyi bir
şekilde yapıyordu. Ancak yetersizdi çünkü yere çok yakınlardı.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 25/26
Sonuç olarak kazanın sebebinin yetersiz denetim ve pozitif bir tırmanış sağlanmadan
flapların erken alınmasının olduğu kaza araştırma ekiplerince belirlenmiştir.
Uçuş esnasında uçakta pilotlar arasında kumandaların kimde olduğuna dair kesin bir
anlaşma olmalıdır. Uçuş öncesi kumandaların devredilme usullerini içeren bir brifing mutlaka
yapılmalıdır .
Ayrıca çalışma sahasında yapılan “mecburi iniş çalışmalarında” minimum AGL 500 feet de
“go around” ile sonlandırılması bir gerekliliktir.”
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 1 - 26/26
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-2 TEMEL UÇUŞ HAREKETLERİ Sayfa No 2 - 1/32
İKİNCİ BÖLÜM
2.1. KUMANDALARIN TESİRLERİ
2.3.1. Amaç
Uçulan hava aracında istenilen uçuş hareketinin doğru ve uygun kumanda tekniği ile yapılmasını
sağlamak, uçağa verilebilecek kumandaların limitlerini öğrenmektir.
2.3.2. Standartlar
 Kumandaların basit, devamlı ve ortak tesirlerini uygulayabilmek.
 Kumandaları tahdit etmeyi bilmek ve koordineli kullanmak.
 Müzdeviceye karşı düzeltici kumandayı verebilmek.
 Uygun fletner ayarı yapabilmek.
2.1.3.1. Uçuş Kumandaları

Bir hava aracını, pilot tarafından kullanılarak, istenilen irtifa, sürat, baş ve durumda
uçurmaya, yerden kaldırmaya ve emniyetle yere indirmeye yarayan her türlü komuta
sistemine “Uçuş Kumandaları” adı verilir.
Kumandaların Kararı(yeteri): Herhangi bir kumandanın uygulama süratini belirler.
Kumandaların Derinliği: Herhangi bir kumandanın uygulama miktarını belirler.
Kumandaların Koordinesi: Bütün uçuş kumandalarının en az bir veya daha fazla diğer uçuş
kumandaları ile birlikte koordineli olarak kullanılmasını ve uçak üzerindeki kuvvetlerin uçağın
eksenlerine uygun tatbik edilmesini ifade eder.
2.1.3.2. Kumandaların Basit Tesirleri

Hava aracı üç eksende hareket eder. Bu eksenler hava aracının ağırlık merkezinde (center of
gravity CG) kesişen ve birbirine dik olan üç eksendir.Bunlar uzunluk (longitudinal), yatay
(lateral) ve dikey (vertical) eksenlerdir. (Şekil-2.1) Bir hava aracının pilot tarafından
denetlenebilmesi için bu üç eksene de hakim olması gerekmektedir
 İrtifa Dümeni: Pilot lövyeyi geriye çektiğinde irtifa dümeni yukarı hareket eder. Bu da yatay
stabilizör üzerinde bir yüksek basınç bölgesi oluşturur ve uçak burun yukarı moment elde eder. Lövye
ileri itildiğinde ise tersi gerçekleşir. İrtifa dümeni sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak
yunuslama hareketine devam eder. Düz ve ufki uçuşta lövyeyi ileri ver, uçak başı ufkun
altına düşer, sürat artar, uçak irtifa verir. Lövyeyi yavaşça geri çek, uçak başı ufkun üstüne
çıkar, sürat düşer, uçak irtifa alır.
Uçağın durumu ne olursa olsun lövyenin ileri, geri hareketi uçağa aynı hareketi yaptırır. Bu
harekete yunuslama (pitching) denir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM 2 TEMEL UÇUŞ HAREKETLERİ
Sayfa No 2 - 2/32
Öğretmen; “Şimdi ufuk hattına bak. Uçağın burnu ile ufuk hattı arasındaki açıklığı gör.
(Parmak uzatılarak) Lövyeyi hafifçe ileri ver. Uçağın burnu aşağı düşüyor ve bu açıklık
artıyor, uçak irtifa kaybediyor. Lövyeyi geriye yavaşça çek. Uçağın burnu yukarı doğru
kalkıyor. Açıklık azalıyor, uçak irtifa alıyor. Tekrar uçağın burnunu ilk pozisyonda gördüğün
duruma getir. Demek ki lövyeyi çektiğimizde uçak irtifa alır, lövyeyi ileri verdiğimizde uçak
irtifa verir ”
 Kanatçıklar: Kanatçıklar (aileron) kanat uçlarının firar kenarına yerleştirilirler ve birbirlerine zıt
yönde çalışırlar. Pilot, lövyeyi sola döndürdüğünde soldaki kanatçık kalkar, sağdaki kanatçık ise iner.
Sağdaki kanatta kamburluk (camber) arttığı için kaldırma (lift) artar ve uçak sola yatar.
Kanatçıklar sıfır konuma gelmediği müddetçe uçak yalpa hareketi yapmaya devam eder.
Lövyeyi düz ve ufki uçuşta sağa (sola) yavaşça aç. Uçak sağa (sola) yatar. Uçağın bu sağa
(sola) yatma hareketine yalpa (Rolling) denir.
Öğretmen; “Şimdi uçağın sol kanat ucuna bak. Lövyeyi sola doğru çevir. Uçağın kanadının
aşağı gittiğini gör. Sağ kanada bak, sağ kanadın yukarı doğru gittiğini gör. İstikametine bak.
Uçağın burnu ufuk hattına göre sol taraf aşağıda sağ taraf yukarıda gözüküyor. Aynı hareketi
sağ tarafa lövyeyi açarak yap. Kanatların ve uçağın burnunun pozisyonunu gör. Demek ki
lövyeyi sağa veya sola çevirdiğimizde uçak yatış yapar.
 İstikamet Dümeni: İstikamette ufuk hattı üzerinde bir nirengiye doğru düz ve ufki olarak
uç. Sağ direksiyona yavaşça bas, uçak başı seçilen nirengiye nazaran sağa sapar. Aynı işi
sol direksiyon için yaparsak uçak bu kez sola sapacaktır. Uçağın durumu ne olursa olsun bu
hareket değişmez. Bu harekete sapma (Yawing) denir.
Öğretmen; “Şimdi ufuk hattına doğru uçağın burnunu gösterecek şekilde bir nirengi seç.
Şimdi sol pedala bas. Uçağın burnunun nirengiye göre sola saptığını gör. Aynı hareketi sağ
pedal ile yap. Demek ki sadece pedallara bastığımızda uçak burnu istikametinden sapma
yapar, asla uçağa dönüş yaptırmaz. ”
 Pervane Rüzgarı ve Sürat: Uçağı tırmanışa geçir. Sürat düz ve ufki uçuştakine nazaran
daha azdır. Öncelikle lövyeyi sağa sola, sonra direksiyonları ileri geri hareket ettir. Bütün
kumandaların hareketi daha hafif ve yumuşak, tesirleri daha az olur. Gazı azaltarak alçalışa
geç. Sürat tırmanışın aynısıdır. Kumandaları ayrı ayrı hareket ettir. Kanatçıklar tırmanıştaki
kadar tesirli, irtifa ve istikamet dümenleri daha hafif ve yumuşak hareket ederler. Bunun
yanında tesirleri daha azdır. Bu durum, pervane rüzgarının olmayışından ileri gelir. Şayet düz
ve ufki uçuş ile tırmanıştaki aynı tesir elde edilmek isteniliyorsa kumandaları daha büyük
hareket ettirmek gerekir. Azami düz uçuş sürati ile uç. Kanatçıkların, irtifa ve istikamet
dümenlerinin hareketleri daha tesirli ve serttir.
Özet olarak denilebilirki uçağın sürati ne kadar fazla ise kumandalar o kadar tesirlidir. Ayrıca
pervane rüzgarının düşük süratlerde (tırmanış, yavaş uçuş gibi) irtifa ve istikamet dümeni
üzerindeki tesiri unutulmamalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 3/32
Şekil-2.1 Eksenler
Şekil-2.2 Kumandaların Etkileri
2.1.3.3. Kumandaların Devamlı Tesirleri

 İrtifa Dümeni: Lövyeyi devamlı olarak geriye çek. Uçak başı ufkun üzerinde stol oluncaya
devam eder.
Öğretmen; “Şimdi lövyeyi ileri ver. Bu konumda tut. İstikametine bak. Uçağın burnu sürekli
aşağı doğru gitmeye devam ediyor. Şimdi sürat saatine bak. Sürat gittikçe artıyor. Tekrar
uçağın burnunu düz uçuşta ufuk hattında gördüğün pozisyona getir. Şimdi lövyeyi yavaşça
geri çek. Bu lövyeyi çektiğin konumda tut. İstikametine bak. Uçağın burnu sürekli yukarı
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 4/32
sürekli yukarı doğru gitmeye çalışıyor. Şimdi sürat saatine bak. Sürat gittikçe düşüyor. Şimdi
stol ikaz düdüğünü duydun mu? Tekrar uçağı lövyeyi ileri vererek düz uçuş durumuna getir.
Demek ki lövyeyi çektiğimizde ve orada tutmaya devam ettiğimizde uçağın burnu sürekli
yukarı gidiyor ve sürat düşürmeye devam ediyor, sonra stol oluyor. Lövyeyi ileri verdiğimizde
ve orada tutmaya devam ettiğimizde uçağın burnu aşağıya gitmeye devam ediyor, sürat
artıyor ve uçak sürat limitlerini geçmeye başlıyor.”
Şekil-2.3 Elevatör Hareketi

Kanatçıklar: Lövyeyi düz ve ufki uçuş durumundan devamlı olarak sağa aç. Uçak sağa
yatar, sonra sağa sapmaya başlar ve daha sonra uçağın başı ufkun altına düşerek bu hal
süratin artması ve irtifa kaybıyla yere kadar devam eder. Lövyenin devamlı olarak sola
açılması, bu kez sol tarafa aynı durumu meydana getirir.
Öğretmen; “Şimdi de kanatçıkların devamlı tesirlerini görelim. Hatırlarsan lövyeyi sol veya
sağa doğru çevirdiğimizde uçak o tarafa doğru yatış ve dönüş yapıyordu. Şimdi lövyeyi sola
doğru aç ve orada tut. İstikametine bak. Yatış sürekli artmaya devam ediyor. Aynı zamanda
kanat uçlarına bak. Sol taraf daha çok aşağıya sağ taraf daha çok yukarı gitmeye devam
ediyor. Şimdi istikametine bak uçağın burnu yatış yapılan yönün aksine doğru hareket
etmeye çalışıyor.? Aynı zamanda uçak burnu aşağıya düşmeye başladı. NEDEN? ÇÜNKÜ;
Sola verilen lövye kumandası orada tutulursa sol kanatçık yukarıda kalmaya devam ediyor
ve hava buraya çarptıkça sola yatış kumandasını arttırmaya devam ediyor. Aksi tarafa
sapma ise Kanatçık sürüklenmesinden (ADVERSE YAW) dolayı oluşuyor.(Şekil-2.4)
Yukarıda olan kanat firar kenarında daha çok yaratılmış sürüklenme (Induced drug)
oluşturduğu için, aşağıda olan kanada göre geride kalma ister. Kanat geride kalırsa uçağın
burnu o tarafa doğru dönmek ister. Uçağın burnunun aşağı düşmesi ise kaldırma kuvveti ile
ağırlık arasındaki dengenin kaybolmasından meydana gelir.”
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 5/32
Şekil-2.4 Adverse Yaw
 İstikamet Dümeni: Düz ve ufki uçuşta ufuk hattı üzerinde bir nirengi seç. Devamlı olarak
sağ direksiyona bas. Uçağın başı ilk önce sağa sapar, sonra sağa yatar, daha sonra da
ufkun altına düşer. Sürat artar ve irtifa kaybeder. Sol direksiyona devamlı basmakla da sol
tarafa aynı netice elde edilir.
Öğretmen; “Şimdi de irtifa dümeninin devamlı tesirlerini görelim. Hatırlarsan sol veya sağ
pedala bastığımızda uçak seçtiğimiz nirengide sağa veya sola sapma yapıyordu. Şimdi sağ
pedala bas ve orada basılı tut. İstikametine bak, sağa doğru sapmayı gör. Şimdi sol kanada
bak, sol kanat yukarı gidiyor. Şimdi sağ kanada bak, sağ kanat aşağı gidiyor. Şimdi
istikametine bak uçak hem sapma yaptı hem de sağa doğru yatış yaptı. Aynı zamanda
uçağın burnu aşağı düşmeye başladı. NEDEN? ÇÜNKÜ; sağ pedala bastığımızda sol kanat
öne doğru giderken sağ kanat arkada kalıyor. Hatırlarsan önde giden kanat arkada giden
kanada göre daha çok kaldırma kuvveti sağlar(lift). Kaldırma kuvveti artan kanat yukarı
kalkarken geride kalan kanat şağıda kalır ve dönüş başlar. Dönüşte ise kaldırma kuvveti(lift)
ağırlığa(weight) göre az olduğu için uçağın burnu aşağı gider.”
 Fletner: Düz ve ufki uçuşta fletneri devamlı olarak ileriye ve geriye sar. Bu hareket uçak
üzerinde lövyenin ileri ve geri tesirinin aynısını yapar. Fletner yardımcı kumandadır, ana
kumanda değildir. Tırmanış ve alçalış fletner kullanılarak yapılmaz. Fletner hedeflediğimiz
uçuş hareketini elde ettikten sonra kumandaların ağırlığını, yükünü elimizden almak için
kullanılır. Fletner çalışma prensibi bağlı olduğu ana kumanda yüzeyine çok benzer.
Fletnerlerin amacı uçuş esnasında uçuş kontrollerindeki yükü alarak pilotun uçağı idare
etmesini kolaylaştırmak ve uçuş emniyetini artırmaktır.
 Fletner herhangi bir kontrol yüzeyinin menteşe hattındaki momenti sıfıra düşürmekte
kullanılır. Bu sayede pilotun herhangi bir uçuş kumandasına sürekli güç uygulaması
gerekliliğini ortadan kaldırır. İyi fletner ayarı yapılmış bir uçakta pilot kumandalara
dokunmasa dahi uçak ilgili eksendeki mevcut durumunu (attitude) büyük oranda muhafaza
edecektir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 6/32
 Fletner ayarı yapmaya başlamadan önce pilot uçağı arzu ettiği konumda sabit olarak tutar.
Bu durumda ilgili kumanda pilotun ellerine veya ayaklarına belirli bir oranda yük bindirecektir.
Pilot fletner kumandasını yeteri kadar ileri veya geri oynatarak bu yükü sıfıra
indirir. Herhangi bir nedenle uçağın durumu (attitude) değiştiğinde
(sürat değişimi, tırmanış veya alçalışa başlamak vs.) pilot yeni durum için tekrar fletner ayarı
yapar. Fletner, uçuş boyunca sık sık kullanılan bir kumanda sistemidir.
Örnek; Uçağın tırmanış pozisyonu ana kumandalar ile (gaz kolu, lövye, pedal) koordineli
olarak sağlanır. Sonra lövyeyi hafifçe serbest bırakarak uçağın burnu nereye doğru hareket
etmek istiyor, tespit edilir.(Aşağı, yukarı) tekrar lövye ile istenen tırmanış pozisyonu
sağlandıktan sonra uçak aşağı gitmek istiyorsa ve biz bunu engellemek için lövyeyi geriye
doğru tutarak güç harcıyorsak fletneri uçağın durumunu bozmadan yavaşça geriye doğru bir
miktar sarmalıyız. Elimizdeki yük miktarına göre fletner ayarının doğru yapılıp yapılmadığını
kontrol etmeliyiz.
 Gaz Kolu: Direksiyonlardan ayaklarınızı çekerek düz ve ufki uçuşta gazı yavaşça ve tam
olarak aç. Uçak başı yükselir, sürat azalır, uçağın burnu sola sapar. Düz ve ufki uçuşta gazı
tam geri aldığınızda ayaklarınızı direksiyonlardan çekin, bu sefer de uçağın burnu sağa
sapacaktır. Her iki halde de sapmaların sebebi pervanenin etkisinden diğer bir deyişle
müzdeviceden kaynaklanmaktadır (P faktör, T faktör, Pervane rüzgarı ve cayroskobik etki).
Şayet gaz kolunu açtığımızda düz ve ufki uçuşu muhafaza etmek istiyorsak uçağın burnu
daha aşağıda, gaz kolunu azalttığımızda da uçağın burnu daha yukarıda olmalıdır.(Şekil-2.5)
Şekil-2.5 Gücün Etkisi
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 7/32
2.1.3.1. Kumandaların Tahdidi ve Koordinesi

Uçağa istenilen durumu vermek ve bu durumu muhafaza etmek için kumandalar üzerinde
yapılan devamlı tesirlere karşı, kumandaların ortalandıktan sonra aksi tarafa tok tutulmasına
kumandaların tahdidi denir.
Ana kumandaların (lövye, direksiyonlar ve gaz kolu) aynı maksatla müşterek kullanılmasına ise
kumandaların koordinesi denir.
Düz ve ufki uçuş yapan bir uçağa istenilen yatış derecesini vermek ve bu durumu muhafaza
ettirmek için lövyeyi yeteri kadar bir tazyikle devamlı olarak sağa (sola) açmak, istenilen yatış
derecesi elde edilince ortalamak ve yatışın büyümesine engel olmak için aksi tarafa tok tutmak,
bu arada uçak başının ufkun altına düşmesine engel olmak için de lövyeyi hafifçe geriye doğru
çekmek gerekir. Kumandaların devamlı tesirleri bahsinde, yatış yapan uçağın yatış tarafına
doğru döndüğünü görmüştük. Tahdidi ve koordineyi bu durumda devam ettirirsek uçağa istenilen
yatış derecesi ile istenildiği kadar dönüş yaptırabiliriz. Uçağa belli bir direksiyon kumandası verip
direksiyonlar ortalanırsa, uçağın direksiyonların ortalandığı andaki yatışını muhafaza ettiği
görülür.
Uçağın yatışı arttıkça kaldırıcı kuvvet azalır. Dolayısıyla büyük yatış derecelerinde lövye ve
direksiyon tahditleri uçak başını ufkun üzerinde tutmaya yetmez. Bunun için çok yatışlı
dönüşlerde yatışla beraber yatışın nispeti derecesinde gaz açmak gerekir. Uçağa aynı zamanda
sağa (sola) yeteri kadar bir tazyik ve devamlı tesirle lövye direksiyon kumandası ver. Fazla
yatışlarda gazı da tedricen aç. İstenilen yatış derecesi elde edilince lövye ve direksiyonu aksi
tarafa aynı şekilde kumanda vererek ortala. Bu arada yatışın artmasına ve uçak başının ufkun
altına düşmesine mani olmak için lövyeyi yatışın aksi tarafına tok tut. Yatış tarafındaki
direksiyona yeteri kadar ileri bir tazyik yap ve bu durumu muhafaza et. Ayrıca lövyeyi hafifçe
yatış derecesine uygun olarak geriye tok tut. Uçak aynı yatış derecesi ile irtifa değiştirmeden bir
tarafa döner. Yukarıda, dönüş için anlatılan, kumandaların tahdit ve koordinesi her hareket
için değişik şekillerde tatbik edilebilir.
Netice olarak bir uçağa istenilen durumu vermek ve bu durumu muhafaza ettirmek ve tekrar
normal durumuna getirmek için ana (lövye, direksiyon, gaz kolu) ve yardımcı (irtifa ve istikamet
fletneri) kumandaların müşterek ve koordineli olarak kullanılması gerekir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 8/32
2.2. DÜZ VE UFKİ UÇUŞ
2.2.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı belirtilen bir irtifada, belirtilen bir istikamette, sabit bir hız ile uçurmasını ve
verilen uçuş talimatları doğrultusunda uçağa gerekli düzeltmeleri verebilmesini sağlamaktır.
2.2.2. Standartlar
 Güç : 2100-2300* RPM
 İrtifa : ± 100 feet
 İstikamet : ± 10°
 Sürat : 95 KIAS ± 5 Kts
* NOT: Tüm uçuş hareketlerinde güç kısmında verilen RPM değerleri referans olarak verilmiştir.
Asıl önemli olan uygun süratin yakalanmasıdır. Uçakların RPM değerleri, içinde bulunulan hava
yoğunluğu (density) ve/veya motorun çalışma yıllarına göre değişiklik gösterebilir.
Uçağın aynı irtifada belirli bir istikamete irtifa kaybı ve istikamet değişikliği olmadan uçmasıdır.
Küçük sapmaları mümkün olduğunca çabuk fark etmek ve doğru kumandayı vererek düzelmektir
Düz ve ufki uçuş bütün uçuş hareketlerinin temelini oluşturur ve düz uçuşu anlamayan bir pilotun
diğer hareketleri standartlarda yapması beklenemez.
2.2.4. Yapılışı
 Çevre kontrolü yap. (SAĞ TARAF TEMİZ, İSTİKAMET TEMİZ, SÜRAT, İRTİFA UYGUN,
SOL TARAF TEMİZ)
 İstikamette uzak ve yakında iki nirengi seç.(Şekil-2.6,7) (İSTİKAMETTEKİ UZAK NİRENGİM
SİVRİ TEPE, YAKIN NİRENGİM KÖY)
 Uçağı düz ve ufki uçuş durumuna getirmek için uçağın burnu ile ufuk hattı arasındaki
mesafeyi belirle. (Elinize ön tarafa doğru uzattığınızda uçağın burnu ortalama 3-4 parmak
aşağıda olmalıdır. (Şekil-2.6,7) Uçağı düz uçuş durumunda tutabilmek için uçağın burnu ile ufuk
hattı arasındaki mesafenin korunmasına dikkat et.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 9/32
Şekil-2.6 Düz ve Ufki Uçuş Pozisyonu
Şekil-2.7 Düz ve Ufki Uçuş Pozisyonu

 Gaz kolunu 95 +- 5 KIAS’ elde edecek şekilde ayarla. (Ortalama 2100-2300 RPM) Uçağın
ufuk hattı ile pozisyonu uygun değilse doğru RPM değeri ile sürat ayarlanamaz. Bu sebeble
mutlaka önce uçağın burnu düzeltilmelidir.
 Düz uçuşu muhafaza etmek için kanat uçlarının ufuk ile arasındaki mesafe eşit olmalıdır.
(Şekil-2.8) Bu mesafe sabit tutulmaya çalışılarak süratli bir şekilde çapraz kontrol yapılır. Çapraz
kontrol esnasında uçağın burun pozisyonu esas alınarak doğruluğu altimetreden kontrol edilir.
Eğer irtifa kaybediliyor veya kazanılıyor ise buna göre uçağın burun pozisyonu tekrar ayarlanmalı
ve tekraraltimetre kontrol edilmelidir. Altimetre ve varyometre kontrolü; altimetre veya
varyometreye göruçmak değildir, dış referansların doğru alınıp alınmadığının teyidi içindir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 10/32
Uçağın burun pozisyonu muhafaza edilirken, çapraz kontrolle birlikte yüksek sesle “İSTİKAMET,
SÜRAT, İRTİFA UYGUN veya İSTİKAMET, SÜRAT UYGUN, 50 FEETLİK İRTİFA HATAMI
DÜZELTİYORUM” şeklinde ikaz et.
Şekil-2.8 Ufuk Hattına Göre Kanat Açıklığı

 Lövye ele hafif gelecek şekilde fletneri ayarla. Lövyeyi kendinize doğru çekmeniz gerekiyorsa
fletneri ortadan tutup geriye doğru, ileri doğru ittirmeniz gerekiyorsa fletneri ileri doğru çevirmeniz
gerekir. Fletner ayarını düz uçuşta uçağın burun pozisyonu doğru tesis ettikten sonra yap.Kısaca
sadece elimizdeki yükü almak için kullanacağız. Asla ana kumanda yüzeyi gibi kullanmayacağız.
 Düz ve ufki uçuşu muhafaza etmek için sürekli ve seri çapraz kontrol yap. Sürat, irtifa,
istikamet, yatış durumunu kontrol et, gerekli ise düzeltici kumandaları ver.
 Çapraz kontrolü yaparken çevre kontrolünü de sürekli olarak yap.
 100 ft.’e kadar olan irtifa hatalarını lövyenin yardımı ile 100 ft.’ten fazla olan irtifa hatalarını
gazı da kullanarak düzelt.
 Sürat ile ilgili hataları düzeltirken uçağın burun pozisyonunu takip et. Önce farklı bir düz uçuş
durumu mevcutsa düzelt ondan sonra gücü arttır veya azalt. Güç tatbik edildiğinde hatırlanacağı
gibi uçağın burnu yukarı ve sola hareket etmek isteyecektir. Müsade etme. Güç azaltıldığı
zamanda uçağın burnu sağa ve aşağı hareket edecektir. Müsade etme.
Düz uçuş sabit irtifada yapılmalı, tırmanış ve alçalmaya müsaade edilmemelidir.

 Nirengini sürekli olarak kontrol et. İstikamette meydana gelen değişiklikleri lövye ve
direksiyon kumandası vererek düzelt. Sadece direksiyon kumandası vererek uçağın istikametini
düzeltmeye çalışmak uçağın koordineli uçuşunu bozar. (Uçak trimde olmalıdır. Şekil-2.9)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 11/32
Şekil-2.9 Kayış ve Savruluş Göstergesi

 Sürat, irtifa, istikamet ve ufkiyette meydana gelebilecek değişiklikleri lövye ve direksiyonu
müşterek kullanarak düzelt. Rüzgarlı havalarda gerekiyorsa rüzgar içine doğru yeteri kadar
düzeltme yap.
 Düz ve ufki uçuş esnasında istikametin kaçmasını sürekli sola yatış verip tekrar ufkiyeti
sağlayarak yapılması eğilimi olabilir. Bu hareket tarzı sağ direksiyon ihtiyacının doğru olarak
karşılanamamasından kaynaklanır. İstikameti muhafaza edecek kadar sağ direksiyon kullanılırsa
ufkiyet hiçbir zaman bozulmaz.
 Düz ve ufki uçuşlarda belirtilen sürat çalışma için belirlenmiş eğitim amaçlıdır. Seyrüsefer
esnasında kullanılacak süratler istenilen güç ayarları doğrultusunda uçağın POH’una göre
seçilebilir.
 Düz ve ufki uçuşta kaldırma kuvvetinin formülü şu şekildedir;
(L = CL x ρ x ½ V2 x S)
 DÜZ VE UFKİ UÇUŞ KONTROLLERİ VFR UÇUŞLARDA HER UÇUŞ MANEVRA

DEĞİŞİKLİĞİNDEN SONRA YAPILARAK YÜKSEK SESLE İKAZ EDİLECEKTİR.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 12/32
2.3. İSTİKAMETTE TIRMANIŞ
2.3.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı düz ve ufki uçuş konumundan, istenilen bir irtifaya istikametini muhafaza
ederek belirli bir süratle tırmanmasını sağlamaktır.
2.3.2. Standartlar
 Güç : Full Throttle(RPM Green Arc’ta kalacak şekilde)
 Sürat : 80 KIAS ± 5 Kts (Enroute climb)
 Yunuslama : ± 5°
 İstikamette tımanışa başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum
varsa düzeltilmeden uçuş hareketine başlanmamalıdır.
SOL TARAF TEMİZ)
 İstikamette uzak ve yakında iki nirengi seç.(Şekil-2.6, 7) (İSTİKAMETTEKİ UZAK NİRENGİM
SİVRİ TEPE, YAKIN NİRENGİM KÖY)
 İrtifa seçimini istenilen irtifaya ayarla.
 Gazı kolunu 2400-2500 RPM olacak şekilde yumuşak bir şekilde aç. Koordineli olarak, lövye
yardımı ile uçağın burnunu tırmanış durumuna getir. Uçağın burnu ufuk hattının 1-2 parmak
altında kalacak şekilde tesis et.(Şekil-2.10)
Şekil-2.10 Tırmanış Pozisyonu
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 13/32
 Gazı açarken müzdevice etkisini yenmek için sağ direksiyona istikameti muhafaza edecek
kadar bas.
 Uçağın burun durumunu tesis edince sürati çapraz kontrole al.(Sürat düşmeye devam
edecektir.) 80-85 KIAS’ı sağlayacak şekilde rejimi ayarla ve fletner ayarı yap.(2400-2500 RPM
arası)
 Tırmanış esnasında yüksek sesle “İSTİKAMET UYGUN, SÜRAT UYGUN, TIRMANIŞ AÇISI
UYGUN” şeklinde ikaz yap.
 İstikamet, yatış, uçağın burun durumu ve sürati sürekli olarak kontrol et.
 Tırmanış pozisyonundaki değişiklikleri lövyenin ileri veya geri tazyiki ile düzelt.
 Tırmanış pozisyonu dış referanslara göre tesis edildiğinde sürat 80 KIAS altına düşme eğilimi
gösteriyor ise, gaz kolunu tam aç. Hala düşme devam ediyor ise, tırmanış açısını ufuk hattına
göre bir miktar azaltarak 80 KIAS süratin altına düşme.
 Düz uçuşa geçmek istediğin irtifaya 100 ft. kala “SON 100 FEET” şeklinde yüksek sesle
ikazda bulun.
 Düz uçuş irtifasına 20 ft. kala başı düz uçuş baş durumuna getir.(Şekil-2.11,12)
Şekil-2.11 Tırmanıştan Düz ve Ufki Uçuşa Geçiş
Şekil-2.12 Tırmanış
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 14/32
 Sürat saatini çapraz kontrole al sürat 95 KIAS’ı geçerken

 Gazı düz uçuş rejimine ayarla (2100-2300 RPM) ve fletner ayarı yap.
 Düz uçuş kontrollerini yüksek sesle say.
Şekil-2.13 Tırmanış Esnasında Kaldırma Kuvveti
NOT: Tırmanış için herhangi bir irtifa belirtilmemiş ise eğitimlerde tırmanış 500 feet irtifa
alacak şekilde uygulanacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 15/32
2.4. İSTİKAMETTE ALÇALIŞ VE SÜZÜLÜŞ
2.4.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı düz ve ufki uçuş konumundan, istenilen bir irtifaya istikametini muhafaza
ederek belirli bir süratle alçalmasını sağlamaktır.
2.4.2. Standartlar
 Güç : Alçalış 1700 RPM, Süzülüş “idle”
 Sürat : Alçalış 90 KIAS ± 5 Kts, Süzülüş 80 KIAS ± 5 Kts
Alçalışlar (descending) ve süzülüşler (gliding) irtifa kaybetmek amacıyla yapılan uçuş
hareketleridir. Süzülüşler gaz kolunun idle pozisyonuna alınmasıyla daha derin bir alçalış
oranıyla, alçalmalar ise belirlenen bir güç (RPM) ile istenilen süratlerde irtifa kaybetmeyi
sağlayan uçuş hareketleridir.
2.4.3.1. İstikamette Süzülüş

 İstikamette süzülüşe başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir
durum varsa düzeltilmeden uçuş hareketine başlanmamalıdır.
SOL TARAF TEMİZ)
 İstikamette uzak ve yakında iki nirengi seç.(Şekil-2.6,7) (İSTİKAMETTEKİ UZAK
NİRENGİM SİVRİ TEPE, YAKIN NİRENGİM KÖY)
 Gaz kolu idle pozisyonuna alınırken müzdevice etkisinin azalması sebebi ile uçağın burnu
sağa sapmak isteyecektir. İstikametteki nirengini muhafaza edecek şekilde sol direksiyona
yeteri kadar bas.
 Gücün azaltılması ile uçağın burnu aynı zamanda aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye
kumandası ile koordineli olarak uçağın burnunun aşağıya, ufuk hattına göre istenilen süzülüş
pozisyonunu elde edinceye kadar müsaade et. (Uçak burnu ufuk hattının 5-6 parmak civarı
aşağısında)
 Bu pozisyonu elde edince lövyeyi tahditleyerek muhafaza et.
 Lövyenin ağırlığını alacak şekilde süzülüş için fletner ayarı yap.
 80 KIAS.lık sürati kontrol et. (Uçağın burnu süzülüş pozisyonundan daha fazla olursa
sürat artacak, daha az olursa sürat azalacaktır.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 16/32
 İstikamet, sürat, süzülüş pozisyonunu ve yatışı sürekli olarak kontrol et. (Uçuş aletleri ile
çapraz kontrol edilecektir.) Yüksek sesle “İSTİKAMET UYGUN, SÜRAT UYGUN, SÜZÜLÜŞ
AÇISI UYGUN” şeklinde ikaz yap.
 Düz uçuşa geçilecek irtifaya 100 ft. kala “SON 100 FEET.” şeklinde ikaz et.
 Düz uçuşa geçilecek irtifaya 40 ft. kala gaz kolunu düz uçuş RPM değerine kadar aç.
Uçağın burnunu düz ve ufki uçuş pozisyonuna getir. (Gücün arttırılması ile birlikte uçağın
burnu zaten yukarı kalmak isteyecektir. Uçağın burnunun kalkmasına düz ve ufki uçuş
pozisyonuna gelinceye kadar müsaade edilir. Yeterli gelmez ise lövye kumandasıyla geriye
doğru çekerek yardım edilir.)
 Güç artırılır iken aynı zamanda sağ direksiyon ihtiyacı doğacak, uçağın burnu
istikametteki nirengiyi muhafaza edecek şekilde sağ direksiyona bas.
 Düz uçuş kontrollerini yüksek sesle yap.
2.4.3.2. İstikamette Alçalış

 İstikamette alçalışa başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir
SOL TARAF TEMİZ)
 İstikamette uzak ve yakında iki nirengi seç.(Şekil-2.6, 7) (İSTİKAMETTEKİ UZAK
NİRENGİM SİVRİ TEPE, YAKIN NİRENGİM KÖY)
 Gaz kolunu 1700 RPM değerine azalt. Müzdevice etkisinin azalması sebebi ile uçağın
burnu sağa sapmak isteyecektir. İstikametteki nirengini muhafaza edecek şekilde sol
direksiyona yeteri kadar bas.
 Gücün azaltılması ile uçağın burnu aynı zamanda aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye
kumandası ile koordineli olarak uçağın burnunun aşağıya, ufuk hattına göre istenilen süzülüş
pozisyonunu elde edinceye kadar müsaade et. (Uçak burnu ufuk hattının 5-6 parmak civarı
aşağısında) (Şekil-2-14)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 17/32
Şekil-2.14 Alçalış pozsiyonu

 Bu pozisyonu elde edince lövyeyi tahditleyerek muhafaza et.
 Lövyenin ağırlığını alacak şekilde süzülüş için fletner ayarı yap.
 90 KIAS.lık sürati kontrol et. (Uçağın burnu süzülüş pozisyonundan daha fazla olursa
sürat artacak, daha az olursa sürat azalacaktır.)
 İstikamet, sürat, süzülüş pozisyonunu ve yatışı sürekli olarak kontrol et. (Uçuş aletleri ile
çapraz kontrol edilecektir.) Yüksek sesle “İSTİKAMET UYGUN, SÜRAT UYGUN, ALÇALIŞ
AÇISI UYGUN” şeklinde ikaz yap.
 Düz uçuşa geçilecek irtifaya 100 ft. kala “SON 100 FEET.” şeklinde ikaz et.
 Düz uçuşa geçilecek irtifaya 40 ft. kala gaz kolunu düz uçuş RPM değerine kadar aç.
Uçağın burnunu düz ve ufki uçuş pozisyonuna getir. Gücün arttırılması ile birlikte uçağın
burnu zaten yukarı kalmak isteyecektir. Uçağın burnunun kalkmasına düz ve ufki uçuş
pozisyonuna gelinceye kadar müsaade edilir. Yeterli gelmez ise lövye kumandasıyla geriye
doğru çekerek yardım edilir. (Şekil-2.15)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 18/32
Şekil-2.15 Alçalıştan Düz ve Ufki Uçuşa Geçiş

 Güç artırılır iken aynı zamanda sağ direksiyon ihtiyacı doğacak, uçağın burnu
istikametteki nirengiyi muhafaza edecek şekilde sağ direksiyona bas.
NOT: Alçalış için herhangi bir irtifa belirtilmemiş ise eğitimlerde alçalış 500 feet irtifa
alacak şekilde uygulanacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 19/32
2.5. DÖNÜŞLER
2.5.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı düz ve ufki uçuş konumundan, istenilen bir istikamete irtifa ve yatış açısını
muhafaza ederek belirli bir sürat ile dış referanslar yardımıyla dönüşünü sağlamaktır.
2.5.2. Standartlar
 Güç : 2100-2300 RPM
 Yatış açısı : Standart ± 5°
Dönüşler dış referanslara göre ve uçuş aletleri çapraz kontrole alınarak tamamlanmalıdır. Sabit
bir irtifada dönüşler, değişik yatış açılarıyla gerçekleştirilebilir. Standartlık açısından dönüş
eğitimleri aşağıda ifade edilen şekillerde gerçekleştirilecektir.
2.5.3.1. Dönüş Şekilleri

 Az yatışlı dönüş, 10º yatışla 90 ºye kadar istikamet değiştirerek yapılır.
 Orta yatışlı dönüş, standart dönüş de denir, 15-20 º yatışla 180 ºye kadar istikamet
değiştirerek yapılır. (Standart yatış açısı TAS/10 + 7 Kts olarak hesaplanır. C-172 için
standart dönüş ortalama 16-18 º lik yatış açısıdır.
 Keskin dönüş, 30-45 º yatışla 360 º istikamet değiştirerek yapılır.
2.5.3.2. Yapılışı(Standart Yatış)

 Dönüşe başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum varsa
düzeltilmeden uçuş hareketine başlanmamalıdır.
 Dönüş yapılacak tarafın aksi istikametinden başlayarak çevre kontrolü yap. (SAĞ TARAF
TEMİZ, İSTİKAMET TEMİZ, SÜRAT, İRTİFA UYGUN, SOL TARAF TEMİZ)
 Dönüş yapılacak kanadın altında bir nirengi (SOL KANAT ALTINDAKİ NİRENGİM YOLUN
UZANIMI (Şekil-2.16)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 20/32
Şekil-2.16 Kanat Ucu Nirengileri

 90º dönüş yapılacaksa, dönüş yapılacak taraftaki kanat altındaki nirengiye uçağın burnu
gösterecek şekilde az yatışlı dönüş yapılır.
 180º dönüş yapılacaksa, dönüş yapılacak taraftaki kanat altındaki nirrengi diğer kanat
altına gelinceye kadar orta (standart) yatış ile dönülür.
 Dönüş esnasında irtifa kontrolü, uçağın burnunun orta noktasının her zaman belirlediğiniz
düz ve ufki uçuştaki konumunun biraz üstünde tesis edilmesiyle sağlanır. Unutulmamalıdır ki
uçak nereye ve ne miktarda yatış açısıyla dönerse dönsün, uçağın burnunun orta noktası
ufuk hattıyla düz ve ufki uçuşta belirtilen pozisyona yakın kalır. Dönüşlerde yatış açısının
artmasıyla kaldırma kuvveti ve ağırlık arasındaki denge bozulacağı için irtifayı korumak için
lövyeyi bir miktar geriye doğru çekmek gerekir. (Şekil-2.17)
 Orta yatışlı dönüşlerde yatış miktarının kontrolü için uçak burnunun sol köşesi, sağa
dönüşlerde ufuk hattına teğet veya bir parmak aşağısında, sağ köşesi ise 5-6 parmak
aşağıda görülmelidir.(Şekil-2.17)
 Aynı zamanda dönüş tarafının aksi istikametindeki kanattan, oturduğunuz pozisyona göre
uçuş öğretmeninin yardımıyla bir referans noktası alınmalıdır. (Genel olarak sola dönüşlerde
sağ kanat dikmesinin 2/3’ lük kısmı ufuk hattına teğet, sağa dönüşlerde sol kanat dikmesinin
½ ‘lik kısmı ufuk hattına teğet olmalıdır.) (Şekil-2.18)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 21/32
Şekil-2.18 Kanada Göre Yatışın Tesisi

 Dönüş tarafına doğru yatış sağlanırken, aynı anda koordineli kumanda kullanımı için aynı
tarafa direksiyon kumandası verilir. Yatış miktarı arttıkça ihtiyaç duyulan direksiyon
kumandasıda artacaktır. (Kayış ve Savruluş Göstergesi ortada kalmalıdır.) Şekil-2.19
Şekil-2.19 Direksiyon Kumandası

 Yatış miktarı elde edilirken aynı zamanda lövye geriye doğru bir miktar çekilmelidir.
 Uçak istenen yatışı alırken kumandalar ortalanır. (Kumandaların tahdidi) Kumandalar
tahdit edildikten sonra sürekli kumandalarla gereksiz oynamalar yapılarak yatış açısı sürekli
değişkenlik göstermemelidir. Eğer yatış açısında artma veya azalma varsa düzeltilmelidir.
 Lövyenin geriye doğru çekilmesi ile altimetre ve sürat saati çapraz kontrole alınmalı,
süratte düşme meydana geliyor ise gaz kolu bir miktar arttırılarak sürat saati tekrar kontrol
edilmelidir.
 Seçilen istikamete dönüş tamamlana kadar yüksek sesle “İRTİFA UYGUN, SÜRAT
UYGUN, YATIŞ MİKTARI UYGUN” şeklinde ifade kullanılır. Değilse düzeltilmelidir.
 Sağa dönüşlerde ihtiyaç duyulan direksiyon kumandası sola dönüşlerden daha fazla
olacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 22/32
 Dönüş tarafındaki direksiyona fazla basılması savruluşa, az basılması kayışa neden olur.
(Şekil-2.22)
Şekil-2.22 Kumandaların Koordineli Kullanımı
 Uçağın burnu çıkış noktasına yaklaşırken (dönüş yatış açısının yarısı kadar önce) lövye
direksiyon dönüşün aksi tarafına, uçak düz ve ufki duruma gelinceye kadar devamlı olarak
tazyik edilir.
 Uçak ufki duruma gelirken her iki kumanda ortalanır. Dönüşlerden çıkışlarda yatışla
koordineli olarak, lövye ileri tazyik edilerek düz ve ufki uçuştaki konumuna getirilir.
 Sürati muhafaza etmek için güç arttırılmış ise tekrar düz ve ufki uçuş rejimi ayarlanmalıdır.
 Dönüş tamamlamayı müteakip düz uçuş kontrolleri yüksek sesle yapılır.
 NOT: Keskin dönüş ayrı uçuş hareketi olarak anlatılacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 23/32
2.6. TIRMANIŞLI DÖNÜŞ
2.6.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı düz ve ufki uçuş konumundan, standart yatış açısını muhafaza ederek
belirlenen bir tırmanış açısı ve süratle, dış referansların yardımıyla istenilen bir irtifa ve
istikamete tırmanışlı dönüş yapmasını sağlamaktır.
2.6.2. Standartlar
 Güç : Full Throttle(RPM Green Arc”ta kalacak şekilde)
 Yatış açısı : Az yatış ± 5°
Tırmanışlı dönüşler; pilot adayının dış referanslara bağlı olarak pitch açısı ile yatış açısını aynı
anda koordineli olarak kullanma becerisini geliştirmesini sağlar. Aynı zamanda sağa ve sola
dönüşlerde, ihtiyaç duyulan farklı trim miktarının gösterilmesini ve tırmanışlı dönüşler esnasında
kumandaların etkinliğinin hissedilmesine yardımcı olur.
2.6.4. Yapılışı
 Tırmanışlı dönüşe başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum
 Uçağın burnuna göre istikamette ve sağ- sol 45º istikametinde olmak üzere 3 adet nirengi
seç. (İSTİKAMETTEKİ NİRENGİ SİVRİ TEPE SOL 45 TEKİ NİRENGİ YOLUN UZANIMI, SAĞ
45 TEKİ NİRENGİ KÖY (Şekil-2.23)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 24/32
 Tırmanılacak irtifayı ayarla.

 İstikamette tırmanışa başla, tırmanış istikrar bulana kadar istikamette tırman ve fletner ayarı
yap.(Şekil-2.24)
 Sol veya sağ 45º’deki nirengiye doğru lövye ve direksiyonu koordineli kullanarak az yatışlı
dönüşe başla.(Şekil-2.25)
Uçağın burnunun pozisyonu tırmanış ve dönüş hareketinin birleşimi şeklindedir. Dolayısı ile
uçağın burnunun ortası yine ufka teğet veya 1-2 parmak aşağısındadır. Dönüş hareketi
hatırlanacak olursa orta yatışlı dönüş olarak anlatılmıştı. Burada ise az yatışlı dönüş yapılacağı
için sağa tırmanışlı dönüşte uçağın burnunun sol ucu yaklaşık 1-2 parmak ufuk hattının üzerinde
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 25/32
sağ ucu ise 3-4 parmak aşağısında olmalıdır. Yine kanatlara bakılarak az yatışa göre kanat
dikmelerinden nirengi alınabilir.
 Tırmanışlı dönüş esnasında yüksek sesle “TIRMANIŞ AÇISI UYGUN, YATIŞ AÇISI UYGUN,
SÜRAT UYGUN” şeklinde ifade et. Değilse düzelt.
 Nirengiye gelirken dönüşten çık, bir süre istikamette tırmanmaya devam et. Sürat ve
istikameti kontrol et.
 Aksi taraftaki nirengiyi kontrol et. (Sağ veya sol 45º’ye döndüğümüzde aksi taraftaki 45º lik
nirengi 90º ’de kalır. Bu nirengiyi kanat altından takip edebiliriz.)
 Aksi taraftaki nirengiye doğru az yatışlı dönüşe başla. Nirengiye kadar dönüşe ve tırmanışa
devam et. Nirengi gelince dönüşten çık, istikamette tırmanışa devam et. Sürat ve irtifayı kontrol
et. 90 º istikamet değiştirerek tırmanış ve dönüşe devam et. Uçağın ileri hareketinden dolayı
nirengiler değişecektir. Aksi tarafa dönüşe başlamada önce kanat altında gördüğün yeni
nirengini tespit et ve söyle.
 İstenilen irtifaya 100 ft. kala yüksek sesle “SON 100 FEET” ikazını yap, dönüşten çık ve
istikamette tırmanmaya devam et.
 Düz uçuş irtifasına 20 ft. kala uçağın burnunu düz ve ufki uçuş pozisyonuna getir.
 Sürat saatini çapraz kontrole al sürat 95 KIAS’ı geçerken
 Düz uçuş kontrollerini yüksek sesle say. (Yapılan irtifa, sürat hataları var ise düzeltilir.)
 Başlangıç nirengine dön.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 26/32
Şekil-2.26 Tırmanışlı Dönüş
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 27/32
2.7. ALÇALIŞLI DÖNÜŞ
2.7.1. Amaç
Pilot adayının, uçağı düz ve ufki uçuş konumundan, standart yatış açısını muhafaza ederek
belirlenen bir alçalış açısı ve süratle, dış referansların yardımıyla istenilen bir irtifa ve istikamete
alçalışlı dönüş yapmasını sağlamaktır.
2.7.2. Standartlar
 Güç : 1700 RPM
Alçalışlı dönüşler; pilot adayının dış referanslara bağlı olarak pitch açısı ile yatış açısını aynı
anda koordineli olarak kullanma becerisini geliştirmesini sağlar. Aynı zamanda sağa ve sola
dönüşlerde, ihtiyaç duyulan farklı trim miktarının gösterilmesini ve alçalışlı dönüşler esnasında
kumandaların etkinliğinin hissedilmesine yardımcı olur.
2.7.4. Yapılışı
 Alçalışlı dönüşe başlamadan önce irtifa, istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum
seç. (İSTİKAMETTEKİ NİRENGİ SİVRİ TEPE SOL 45 TEKİ NİRENGİ YOLUN UZANIMI, SAĞ
45 TEKİ NİRENGİ KÖY (Şekil-2.27)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 28/32
Şekil-2.27 Nirengilerin Seçimi

 Alçalanılacak irtifayı ayarla.
 İstikamette alçalışa başla, alçalış istikrar bulana kadar istikamette alçal ve fletner ayarı yap.
(Şekil-2.28)
Şekil-2.28 İstikamette Alçalış

 Sol veya sağ 45º’deki nirengiye doğru lövye ve direksiyonu koordineli kullanarak az yatışlı
dönüşe başla. (Şekil-2.29)
 Uçağın burnunun pozisyonu alçalış ve dönüş hareketinin birleşimi şeklindedir. Dolayısı ile
uçağın burnunun ortası yine ufkun 5-6 parmak aşağısındadır. Dönüş hareketi hatırlanacak olursa
orta yatışlı dönüş olarak anlatılmıştı. Burada ise az yatışlı dönüş yapılacağı için sağa alçalışlı
dönüşte uçağın burnunun sol ucu yaklaşık 3-4 parmak ufuk hattının altında sağ ucu ise 7-8
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 29/32
parmak aşağısında olmalıdır. Yine kanatlara bakılarak az yatışa göre kanat dikmelerinden
nirengi alınabilir.
Şekil-2.29 Alçalışlı Dönüşler
 Alçalışlı dönüş esnasında yüksek sesle “ALÇALIŞ AÇISI UYGUN, YATIŞ AÇISI UYGUN,
SÜRAT UYGUN” şeklinde ifade et. Değilse düzelt.
 Nirengiye gelirken dönüşten çık, bir süre istikamette alçalmaya devam et. Sürat ve istikameti
kontrol et.
 Aksi taraftaki nirengiyi kontrol et. (Sağ veya sol 45º’ye döndüğümüzde aksi taraftaki 45º lik
nirengi 90º ’de kalır. Bu nirengiyi kanat altından takip edebiliriz.)
 Aksi taraftaki nirengiye doğru az yatışlı dönüşe başla. Nirengiye kadar dönüşe ve alçalışa
devam et. Nirengi gelince dönüşten çık, istikamette alçalışa devam et. Sürat ve irtifayı kontrol et.
90 º istikamet değiştirerek alçalış ve dönüşe devam et. Uçağın ileri hareketinden dolayı nirengiler
değişecektir. Aksi tarafa dönüşe başlamada önce kanat altında gördüğün yeni nirengini tespit et
ve söyle.
 İstenilen irtifaya 100 ft. kala yüksek sesle “SON 100 FEET” ikazını yap, dönüşten çık ve
istikamette alçalmaya devam et.
 Düz uçuş irtifasına 40 ft. kala uçağın burnunu düz ve ufki uçuş pozisyonuna getir.
 Sürat saatini çapraz kontrole al sürat 95 KIAS’ı geçerken.
 Düz uçuş kontrollerini yüksek sesle say. (Yapılan irtifa, sürat hataları var ise düzeltilir.
 Başlangıç nirengine dön.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 30/32
Şekil-2.30
NOT: Süzülüşlü dönüşler uygulanacaksa hareket aynı esaslarla gerçekleştirilmeli sürat ve

güç kullanımı istikamette süzülüşte olduğu gibi uygulanmalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 31/32
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 2 - 32/32
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-3 UÇUŞ HAREKETLERİ Sayfa No 3 - 1/30
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
3.1. STOLLER (PERDÖVİTESLER)
3.1.1. Amaç
Stol çalışmalarında amaç; pilot adayına, beklenmedik bir durumda uçağın stole yaklaşması ile ve
stole girmiş bir uçakta ortaya çıkan belirtileri ve kumandaların etkilerini gösterip, uçağı bu
durumdan, doğru kumanda tekniği ile en az miktarda irtifa kaybederek kurtarmasını sağlamak ve
öğrencinin kumanda yeteneğinin gelişmesini sağlamaktır.
Gazsız stol çalışmasının diğer bir amacı uçağın iniş esnasında, palyeden sonra gazsız olarak
toplama sırasında stol olarak veya stole yakın süratlerde inmesidir. Pilot adayı, iniş esnasındaki
direksiyonların kullanılma tekniklerini ve hassasiyetini daha iyi kavrayabilecektir.
Gazlı stol çalışmasının diğer bir amacı ise pilot adayının, kalkıştan sonra uçağın, gazsız stole
göre daha yüksek bir hücum açısında stole yaklaşması durumunda doğru kumanda tekniği ile
kurtarmasını sağlamaktır.
3.1.2. Standartlar
 5º den fazla yunuslama yapmamak.
 10º den fazla istikamet hatası yapmamak.
 Çıkışta uçağın burnunu ufkun 10º altına düşürmemek
Stol hücum açısını azamiye çıkararak kaldırıcı kuvvetin asgariye inmesi ve sürüklemenin
azamiye çıkarak uçağın havada tutunamayıp, kumanda tesirlerini ve dolayısıyla irtifa
kaybetmesi halidir.
Uçak her zaman, herhangi bir irtifada, süratte ve hücum açısında stol olabilir. Uçak stole
yaklaştığıda kumandalarda hafifleme meydana gelir. Uçağın stol esnasında etkin kalan
kumandası, direksiyonlarla kumanda ettiğimiz dikey stabilizesidir. Stol olan uçağı stolden
kurtarmak için vereceğimiz yatış kumandaları asla fayda sağlamayacağı gibi uçağı daha
tehlikeli pozisyonlara sokabilir. Stol olana kadar tüm yatış ve sapma düzeltmeleri
direksiyonlar ile yapılmalıdır. Stol olduktan sonra ilk hedef hücum açısını azaltarak uçağın
daha çabuk hızlanması için güç kullanmaktır.
Stol belirtileri; uyarı düdüğünün çalması, gövdenin yapraklanması (titremesi) veya sarsılması,
kaldırma kuvveti ( kumanda) kaybı ile ortaya çıkar.
Harekete başlamadan önce emniyetli irtifaya (Hareket bittiğinde AGL+ 1500 ft. te olunacak
irtifa) tırmanılmış, dahili ve harici kontroller yapılmış, mecburi iniş yerleri seçilmiş olmalıdır.
Uçuş öğretmeni tarafından aksi belirtilmedikçe rüzgar karşıdan alınır. Başlangıçta flapsız
olarak, pilot adayındaki gelişmeye bağlı olarak değişik flap konfigirasyonlarında da yapılır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-3 UÇUŞ HAREKETLERİ
Sayfa No 3 - 2/30
HASELL Çeklist
Tüm yüksek irtifa hareketlerinden önce harekete daha iyi yoğunlaşmak ve hareket esnasında
emniyetsiz bir durumla karşılaşmamak ve uçuş esnasında kesintisiz olarak sürdürülmesi
gereken “Çapraz Kontrol” sisteminde bir aksaklığa yol açmamak için; uçuş ekibi, uçak ve
çevre emniyetini sağlayacak şekilde emniyet kontrolleri yapılır. Bu emniyet kontrolleri genel
olarak “HASELL” çeklist olarak adlandırılır.
Yüksek irtifa hareketlerine başlamadan önce aşağıdaki HASELL çeklist
uygulanmalıdır.
 Height: Çalışma irtifası hareket bitiminde asgari yerden 1500 feet yukarıda olacak
şekilde belirlenmelidir.”
 Airframe : Uçak uygun konfigürasyonda olmalıdır. (flap, iniş takımları vb.)

 Security: Uçak içi emniyeti sağlanmalıdır. Emniyet kemerlerinin ve omuz bağlarının
bağlı olduğu kontrol edilir. Uçak içerisinde zarar verebilecek serbest malzeme olmadığı
kontrol edilir.
 Engine: Uçak güç sistemleri emniyetli şekilde çalışıyor olmalıdır. Motor saatlerinin
limitler içerisinde olduğu kontrol edilir.
 Location: Hareketin yapılacağı bölge ve arazi çalışmaya uygun olmalıdır. (Çalışılacak

bölgedeki arazi dağlık ve kayalık olmamalı, mecburi iniş alanları mevcut olmalı, büyük
yerleşim yerleri, göl, yüksek gerilim hatları gibi risk yaratan unsurlar bulunmamalıdır.
Bölgedeki risk unsurları değerlendirilmelidir.)
 Lookout: Uygun tarama tekniği ile üst , alt, yaklaşan veya civarımızda çalışan başka bir
hava aracının olup olmadığı kontrol edilir.
Uygulanışı:
“Hasell Checklist diye ikaz ederek:
NOT: Her yüksek irtifa hareketinden önce mutlaka “Hasell Checklist” diye ikaz edilerek
harekete başlanmalıdır.
1.Harekete başlamadan önce Arazi, İrtifa, Rüzgar değerlendirmesini takiben gerekiyorsa
brifing yap.
ARAZİ
Arazinin genel yapısını değerlendir, mecburi iniş için uygun olan yerleri belirle. Tehlike arz
edebilecek unsurları belirt.
İRTİFA
İrtifa ilgili hareketi yapmaya uygun mu (Hareket bittiğinde AGL+1500 ft’de olunacak)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 3/30
RÜZGAR
Rüzgârın yönünü belirle, temizleme dönüşleri sonrasında Rüzgârı uygun şekilde almaya
dikkat et.
Uçak içi Emniyeti kontrol et:
(Kapı ve pencereler kapalı, koltuklar dik, emniyet kemerleri bağlı. Uçak içerisinde serbest
cisim yok.)
Uçağın Emniyetini ve konfigürasyonunu kontrol et:
(Fuel Selector Both, Fuel Shutoff On, Mixture Rıch, Magnetos Both, Master On, Avıonıcs On,
Stnby Batt Arm, Engıne Green, Rpm 2250, Sürat 95, İrtifa 2000 Ft, Flaps Up)
Çevrenin Emniyetini Kontrol Et:
En az 2 adet 90 derecelik temizleme dönüşleri yap.
ÖRNEK BRİFİNG
“Arazide mecburi iniş için uygun alanlar mevcut. Yüksek gerilim hattının geçtiği yerler ve
yerleşim alanlarının bulunduğu yerleri dikkate almaktayım. Hareketin bitiminde AGL+1500
‘de olacağım için yaklaşık 2500 feet de hareketime başlayacağım. Rüzgarın hakim yönü
güneyden olduğu için temizleme dönüşleri sonunda hareketimi güneyli başlarda yapacak
şekilde planlama yapacağım. Kapı ve pencereler kapalı, koltuklar dik, emniyet kemerleri
bağlı. Uçak içerisinde serbest cisim yok. Uçak konfigurasyonu ve emniyeti çalışma için
uygun. Temizle dönüşlerine başlıyorum. Temizleme dönüşlerinin ardından gazsız stol icra
edeceğim. Nirengimi aldıktan sonra gaz kolu idle ve sol rudder tok.80 kias’ta bir poz anı
süzülüş gösterip bordo panelini ufuk hizalarına kadar paralel bir şekilde yatış yapmadan
getirip orada nirengimden sapmayacak şekilde tutacağım. Önce stall ikaz kornası ardında
stall ile beraber lövye ileri, burun ufku geçerken gaz kolu ileri şeklinde stalldan çıkıp 80 kias
gelmesiyle beraber tekrar tırmanış ile kaybettiğim irtifayı alarak yeni hareket için
hazırlanacağım. Bir sorunuz var mı? ”
Temizleme Dönüşleri
Temizleme dönüşleri HASELL çeklistinin bir parçası olarak Location ve Lookout bölümü için
yapılır. En az 2 en fazla 3 adet yapılmalıdır.
Yapılan arazi, irtifa ve rüzgar değerlendirmesine göre temizleme dönüşleri planlanır.
Temizleme dönüşlerine nereden başlanacağının kararı pilot tarafından, arazinin yükselişine,
temizleme dönüşleri bittiğinde yerleşim yerlerinin hangi pozisyonda kalacağına, rüzgarın ve
güneşin durumuna, yüksek gerilim hatları v.b. risk unsurları ile uygun mecburi iniş
sahalarının durumuna göre değişkenlik gösterir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 4/30
Şekil-3.1 Etraf Kontrolü
Temizleme Dönüşünün Yapılışı;

 İrtifa , istikamet ve süratle ilgili hatalar var ise düzelt.
 Rüzgar değerlendirmesi yap
 Dönüş sayısını ve nereden dönüşleri yapacağına karar ver.
 Dönüş tarafının aksi istikametinden başlayacak şekilde etraf kontrolü yap, temiz
olduğunu “call out” yaparak kanat altında nirengini seç.
 Uçağı standart yatış ile dönüşe başlat. (Dönüş konusunda öğrendiğiniz şekilde)
 Dönüş esnasında önce dış taraftan ve üstten başlayarak istikamet daha sonrada iç ve
aşağı tarafın kontrolünü yap. Temiz olduğunu, varsa risk unsurlarını belirt.
 Nirengin yaklaşırken dönüşten çık.
 Yeni nirenginde bir müddet uçuşa devam ederken, uçuş aletleri ve görsel referansların
ile sürat, irtifa ve istikametini kontrol et. Hatalar var ise düzelt.
 Tekrar etraf kontrolü yaparak kanat altında nirengini seç.
 Aynı şekilde kontrollerini yaptıktan sonra hareket istikametinde dönüşünü tamamla.
Şekil-3.1 Etraf Kontrolü
3.1.3.1. Gazsız Stol

EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 5/30
 HASELL çeklisti tamamla.

 Rüzgarı karşıdan al.
 İstikamette nirengi seç.
 Gaz kolunu idle pozisyonuna al (Müzdevice etkisi azalacağından sol direksiyonu tok tut)
(Şekil-3.3)
 Uçağın burnunu düz ve ufki uçuş pozisyonunda sürat 80 knot’a gelinceye kadar
muhafaza et.(Şekil-3.3)
Şekil-3.3 Gaz Idle Uçak Pozisyonu

 Sürat 80 knot’a gelince uçağı süzülüş pozisyonuna geçir. Süzülüş pozisyonunu elde
edildiğinde lövyeyi geriye çekerek uçağın burnunu ufuk hattının 2 parmak üstüne getir.
 Lövyeyi geriye çekme esnasında uçakta yatış olmamasına dikkat et.
 Sürat düştükçe uçağın burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Lövyeyi uçağın burnu
düştükçe ufuk hattının 2 parmak üzerinde tutmaya devam et.(Şekil-3.4a, b, c)
Şekil-3.4a Gazsız Stol
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 6/30
Şekil-3.4b,c Uçak İçinden Görünüm

 Toplama esnasında uçaktaki sapma ve yatışları direksiyon kumandası ile düzelt.
Kanatçık kumandası kullanma.Şekil-3.
 Uçağın burnunu muhafaza etmeye çalışırken sürat düşmeye devam edecektir. Önce stol
ikaz düdüğü duyulur. (Stol süratinin 10 kt. üzerinde). Aynı şekilde toplamaya devam et.
Bu durumu stol oluncaya kadar devam ettir.
 Stol olunca çıkış kumandasını ver. (Lövye ileri, gaz kolu tam ileri). Gaz kolunun
açılmasıyla birlikte sağ direksiyona istikameti muhafaza edecek kadar bas.
 Stol çıkışı esnasında uçağın burnu sağ veya sola yıkılmak isteyebilir. Aksi direksiyon
kullanarak düzelt.
 Stol çıkışı esnasıda uçağın burnunu 10º den fazla olmayacak şekilde ufkun altına düşür.
(Görsel olarak uçağın burnu 5-6 parmak ufkun altına düşürüldüğünde 10ºlik pozisyonu
elde etmiş oluruz.) (Şekil-3.5)
Şekil-3.5 Stolden Çıkış

 Stoldan çıkışta sürat 80 kt’a gelince düz ve ufki uçuş durumuna doğru lövyeyi çekmeye
başla.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 7/30
 Sürat 95 kt’a gelince gaz kolunu düz ve ufki uçuş rejimine kadar azalt. Düz ve ufki uçuşu
sağla. Kaybedilen irtifayı söyle ve istikamette tırmanış esaslarına göre kaybedilen irtifayı
tamamla.
 Düz uçuş kontrollerini yap ve yüksek sesle bildir.
Şekil-3.6 Gazsız Stol
3.1.3.2. Yatışlı Gazsız Stol

 İstikamette nirengini seç.
 90º soldan ve sağdan nirengiler seç.
NOT: Rüzgar değerlendirmesi ve HASELL çeklisti unutma
RÜZGAR
!
YER + 1500 FEET TEMİZLEME
DÖNÜŞÜ
 Yukarıda anlatıldığı şekilde istikamette gazsız stolu yap.

başla.
 Gazı kolunu tekrar idle konumuna al, uçağın burnunu ufkun 2 parmak üstüne kaldır.
Beklemeden sağa (sola) 10º lik yatış yap. (Şekil-3.7a).Kanat uçlarından yatış açısını takip
et.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 8/30
Şekil-3.7a Uçak İçerisinden Görünüm

 Lövyeyi uçağın burnunu ve yatışı aynı pozisyonda muhafaza edecek şekilde geriye doğru
çekmeye devam et. Yatışlarda (artması veya azalması) oluşabilecek hataları
direksiyonlarla düzelt. Kanatçık kumandası vermekten kaçın.
 Bu durumu stol oluncaya kadar devam ettir. (Stol olmadan 10 kt. önce stol ikaz sesi
duyulacaktır.) Stol olunca yatışı sol (sağ) direksiyonla düzeltecek şekilde çıkış
kumandasını ver (Kanatlar stol esnasında etkinliğini kaybettiğinden yatışı kanatçık
kumandası ile düzeltmeye çalışma).
 Koordineli olarak lövyeyi ileri verirken, gaz kolunu tam aç. Bu esnada sağ direksiyonu
istikameti muhafaza edecek şekilde tok tut.
 Stoldan çıkışta sürat 80 kt. geçerken gaz kolunu tekrar idle konumuna al, uçağın burnunu
ufkun 2 parmak üstüne kaldırırken(yaklaşık 10º) bu sefer yatış kumandasını aksi tarafa
yaparak harekete aynı şekilde devam et. Kanat uçlarından yatış açısını takip et.
çekmeye devam et. Yatışlarda(artması veya azalması) oluşabilecek hataları
 Bu durumu stol oluncaya kadar devam ettir. Stol olunca yatışı direksiyonla düzelterek
çıkış kumandasını ver (Kanatlar stol esnasında etkinliğini kaybettiğinden yatışı kanatçık
başla.
 Sürat 95 kt’a gelince gaz kolunu düz ve ufki uçuş rejimine kadar azalt. Düz ve ufki uçuşu
tamamla.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 9/30
Şekil-3.7b Yatışlı Gazsız Stol
3.1.3.3. Gazlı Stol

 Gazı 1500-1700 RPM’e al (Müzdevice etkisine dikkat et).
 Uçağın burnunu ufkun 20º üstüne kaldır. (Ön camın bordo paneli ile birleştiği yer; ufka
teğet olacak şekilde) (Şekil-3.8)
 Kanat uçlarından yatış ve yunuslama açısını takip et.
 Lövyeyi geriye çekme esnasında uçakta yatış olmamasına dikkat et.
Şekil-3.8 Gazlı Stol
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 10/30
 Sürat düştükçe uçağın burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Lövyeyi uçağın burnu
düştükçe ufuk hattındaki pozisyonunu muhafaza etmeye devam et.
 Toplama esnasında uçaktaki sapma ve yatışları direksiyon kumandası ile düzelt. (Gazlı
stol esnasında sapmaları ufuk hattını göremediğimiz için tespit etmek zordur. Ön camın
bordo paneli ile birleştiği yerden hücum açımızı kontrol ederken aynı zamanda araziden
gördüklerimizi bordo paneline olan açıklığı ile sapma yapıp yapmadığımızı anlayabiliriz.
Örneğin Şekil-3.8’e tekrar bakacak olursak sol tarafta bir yol uzanmaktadır. Bu yol
gördüğümüzden daha fazla görünmeye başlarsa sağa sapma, daha az gözükmeye
başlarsa sola sapma yapmaya başladığımızı ifade eder.)
 Uçağın burnunu muhafaza etmeye çalışırken sürat düşmeye devam edecektir. Önce stol
ikaz düdüğü duyulur. (Stol süratinin 10 kt. üzerinde). Aynı şekilde toplamaya devam et.
Bu durumu stol oluncaya kadar devam ettir.
 Stol olunca çıkış kumandasını ver. (Lövye ileri, gaz kolu tam ileri). Gaz kolunun
açılmasıyla birlikte sağ direksiyona istikameti muhafaza edecek kadar bas.
 Stol çıkışı esnasın uçağın burnu sağ veya sola yıkılmak isteyebilir. Aksi direksiyon
kullanarak düzelt.
 Stol çıkışı esnasıda uçağın burnunu 10º ufkun altına düşür.(Görsel olarak uçağın burnu
5-6 parmak ufkun altına düşürüldüğünde 10ºlik pozisyonu elde etmiş oluruz.)
başla.
 Sürat 95 kt.’a gelince gaz kolunu düz ve ufki uçuş rejimine kadar azalt. Düz ve ufki uçuşu
tamamla.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 11/30
Şekil-3.9a,b Gazlı Stol
3.1.3.4. Yatışlı Gazlı Stol

 Rüzgarı karşıda al.
 90º soldan ve sağdan nirengiler seç.
NOT: Rüzgar değerlendirmesi ve HASELL çeklisti unutma
RÜZGAR
!
YER + 1500 FEET TEMİZLEME
DÖNÜŞÜ
Yukarıda anlatıldığı şekilde istikamette gazlı stolu yap.

 Gazı kolunu tekrar 1500-1700 RPM’e kadar azalt. Uçağın burnunu ufkun 20º üzerine
kadar kaldır. Beklemeden sağa (sola) 10º lik yatış yap. Kanat uçlarından yatış açısını
takip et.
çekmeye devam et. Yatışlarda(artması veya azalması) oluşabilecek hataları
 Bu durumu stol oluncaya kadar devam ettir. (Stol olmadan 10 kt. önce stol ikaz sesi
duyulacaktır). Stol olunca yatışı sol (sağ) direksiyonla düzeltecek şekilde çıkış
kumandasını ver (Kanatlar stol esnasında etkinliğini kaybettiğinden yatışı kanatçık
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 12/30
 Stoldan çıkışta sürat 80 kt. geçerken gaz kolunu tekrar 1500-1700 RPM’e ayarla. Aksi
tarafa hareketi aynı şekilde yap.
 Stol olunca koordineli olarak lövyeyi ileri verirken, gaz kolunu tam aç. Bu esnada sağ
direksiyonu istikameti muhafaza edecek şekilde tok tut.
 Stol çıkışı esnasıda uçağın burnunu 10º ufkun altına düşür.(Görsel olarak uçağın burnu
5-6 parmak ufkun altına düşürüldüğünde 10ºlik pozisyonu elde etmiş oluruz.)
başla.
 Sürat 95 kt.’a gelince gaz kolunu düz ve ufki uçuş rejimine kadar azalt. Düz ve ufki uçuşu
tamamla.
Şekil-3.10 Yatışlı Gazlı Stol
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 13/30
Tablo-3.1
Şekil-3.11 Stolden Çıkış
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 14/30
3.2. YAVAŞ UÇUŞ
3.2.1. Amaç
Normal seyahat sürati ile stol sürati arasındaki hızlarda yapılan bir uçuş tekniğidir. Amaç; irtifa,
sürat etkileşiminin daha iyi kavranması ve kumandaların etkin ve koordineli kullanımının
pekiştirilmesidir. Yavaş uçuş özellikle kötü hava şartlarında, kısa iniş tekniklerinde, gerektiğinde
yaklaşmalar esnasında ayırım sağlamak için sürat düşürülmesi istendiğinde ve meydan turunda
uygulanır.
3.2.2. Standartlar
 Güç : Flap durumuna göre istenen sürati sağlayacak miktarda
 Sürat : 10º flap 80 KIAS ± 5 Kts
20º flap 70 KIAS ± 5 Kts
30º flap 60 KIAS ± 5 Kts
 Yatış açısı : ± 5°
Yavaş uçuş esnasında flapsız ve flaplı olarak değişik süratlerde uçağın burnunun ufuk hattı ile
oluşturduğu açı farkı düz ve ufki uçuştakine göre tekrar değerlendirilmeli ve uçuş öğretmeni
tarafında belirtilmelidir.
Yavaş uçuş esnasında irtifa ve istikamet değiştirme manevraları uygulanarak pilot adayının
becerileri arttırılmalıdır.
Flapların kullanılması esnasında uçuş el kitabında belirtilen flap açma limitlerine dikkat
edilmelidir.
3.2.4. Yapılışı
 Yavaş uçuşa başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum varsa
 İstikamette nirengini seç.
 Gaz kolunu 1700 RPM’e ayarla, uçağın burnunun aşağı düşmemesi ve irtifayı muhafaza
etmek için lövyeyi bir miktar geriye doğru çek. Sürat ve irtifayı uçuş aletlerinde çapraz kontrole
al. Sürat düşmeye devam ettikçe uçak daha çok irtifa kaybetmek isteyecektir. İrtifa kaybına
müsade etme ve fletner ayarı yap. (Şekil-3.10)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 15/30
Şekil-3.10 Yavaş Uçuş
 Sürat 90 kt’a gelince 10º flap koy. Flap konulması ile birlikte uçağın burnu yukarı doğru
kalkmak isteyecektir. İrtifa almasını engellemek için uçağın burnunu ufuk hattına göre flap
koymadan önceki en son pozisyonunda muhafaza et.
 Sürat 85 kt’a geldiğinde irtifayı muhafaza edecek şekilde gaz kolunu arttır (yaklaşık 2100-
2200 RPM). 80 kt sürati elde et ve koru. Uçağın burnu yaklaşık olarak flapsız düz ve ufki uçuş
konumunda olmalıdır.
 Uçak istikrar bulunca sürat, irtifa ve istikametini dış referanslar ve uçuş aletleri ile çapraz
kontrole alarak değerlendir. Fletner ayarı yap.
 Yüksek sesle “İRTİFA UYGUN, SÜRAT UYGUN, İSTİKAMET UYGUN” ikazını yap.
 Gaz kolunu tekrar 1700 RPM’e azalt.
 20º flap koy.
 Sürat 75 kt gelince gaz kolunu 70 kt’ı muhafaza edecek şekilde tekrar arttır.
 İrtifa ve istikametini muhafaza et.
 Fletner ayarı yap.
 Gaz kolunu tekrar 1700 RPM’e azalt.
 30º flap koy.
 Sürat 65 kt’a gelince gaz kolunu 60 kt’ı muhafaza edecek şekilde tekrar arttır.
 İrtifa ve istikametini muhafaza et.
 Fletner ayarı yap.
 Sürat ve irtifa, lövye ve gazın koordineli kullanılması ile muhafaza edilir. Sürat değişiklikleri
yunuslama, irtifa değişiklikleri gaz kullanarak düzeltilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 16/30
 Yavaş uçuşta dönüşler, dönüş konusunda anlatıldığı şekilde uygulanır. Yavaş uçuşta
dönüşler az yatış açısı ile yapılır.Yavaş uçuşta geriye dönüş yapılması istendiğinde 2 adet 90º lik
dönüşler yapılarak geriye dönülür. Örneğin soldan geriye dönüşe karar verilmiş ise; önce sol
kanat altından nirengi seçip uçağın burnunun bu nirengiye geldikten sonra düz ve ufki uçuş için
düzeltilmesi gerekir. Sonra tekrar etraf kontrolü yapıldıktan sonra soldan kanat altında nirengi
seçilerek 2 nci 90º lik dönüş gerçekleştirilir. (Şekil-3.11)
Şekil-3.11 Yavaş Uçuşta Dönüşler
 Yavaş uçuşta tırmanışlar ve alçalışlar, normal tırmanış ve alçalıştaki aynı esaslar ile yapılır.
Yalnız tırmanış ve alçalış oranları normalden biraz daha az tutulur ve o an uçulan flap
konumundaki sürat muhafaza edilerek yapılır. Yavaş uçuştaki tırmanış ve alçalışlarda kullanılan
uçak burnunun ufuk hattı ile yaptığı pozisyon uçuş öğretmenleri tarafından gösterilecektir.
Hareketin bitirilişi;
 Hareketten çıkış için gaz kolu, tam açılır. Sağ rudder ile sola kaçışları engelle.
 20º flap pozisyonuna al.
 İrtifayı muhafaza et.
 Uçak sürat kazanmaya devam ederken 70 kt’ta 20º flabı 10º flap pozisyonuna düşür. 80 kt’ta
10º flabı flap up pozisyonuna getir.
 20º flap ile yavaş uçuş yaparken çıkışta yine gaz kolunu aç. 10º flap pozisyonuna ayarla
sürat 80 kt’a gelince flap up pozisyonuna geç.
 Flap alınması esnasında uçağın burnu aşağı düşmek isteyecektir. İrtifayı muhafaza et.
 Sürat 95 kt’a gelince düz ve ufki uçuş rejimlerine geç.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 17/30
Şekil-3.12 Uçağın Burun Pozisyonu
Flapsız Minumum kontrol edilebilir sürat ile uçuş

Sadece öğretmen pilot tarafından pilot adaylarına gösterilecektir.
Yapılışı;
 Yavaş uçuşa başlamadan önce irtifa,istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir durum varsa
 Gaz kolunu 1500-1700 RPM’e ayarla, uçağın burnunun aşağı düşmemesi ve irtifayı
muhafaza etmek için lövyeyi bir miktar geriye doğru çek. Sürat ve irtifayı uçuş aletlerinde çapraz
kontrole alarak sürat düşmeye devam ettikçe uçak daha çok irtifa kaybetmek isteyecektir. İrtifa
kaybına müsade etme ve fletner ayarı yap.
 Sürat 55 kt’a gelince gaz kolunu 50 kt’ı muhafaza edecek şekilde tekrar arttır.
 Uçağın burun pozisyonunun çok yukarıda olduğunu gör. (Şekil-3.13)
Şekil-3.13 Minimum Süratlerde Uçuş
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 18/30
 Hareketten çıkış için gaz kolu, tam açılır.

 Sürat arttıkça irtifanın muhafaza edilebilmesi için uçağın burnunun yavaş yavaş ileri doğru
verilmesi gerektiğini göster.
 Sürat 95 kt’a gelince düz ve ufki uçuş rejimlerini ayarla.
 Düz ve ufki uçuş kontrollerini yap.
NOT: ATC ÜNİTESİ TARAFINDAN MEYDAN AYRILIŞ VE YAKLAŞMALARI ESNASINDA
“MİNİMUM KONTROL EDİLEBİLİR HIZLA VEYA MİNİMUM CLEAN CONFIGURATION
SPEED İLE YAKLAŞMANIZ” İSTENEBİLİR. BU DURUMDA PİLOT ADAYI SOLO
UÇUŞLARINDA EMNİYET AÇISINDAN FLAPSIZ 70 KIAS SÜRATİN ALTINA
DÜŞMEYECEKTİR.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 19/30
3.3. KESKİN DÖNÜŞ
3.3.1. Amaç
Pilot adayına, yüksek yatış açısı ile uçağı sabit bir irtifa ve süratte uygun kumanda teknikleri ile
tutmasını sağlayarak, kumanda becerilerinin gelişmesine yardımcı olmaktır. Yüksek load faktör
sebebiyle uçağın manevra süratinin aşılmaması önemli bir husustur. (VA)
Keskin dönüş manevrası öğretilmesinin nedeni ise uçuş esnasında ani olarak karşılan diğer
hava araçları ile çarpışmayı önlemektir (Collision Avoidance).
3.3.2. Standartlar
 Güç : 2200-2300 RPM
 Yatış açısı : 45º ± 5°
Keskin dönüşte yüksek irtifa hareketi olduğu için HASELL çeklist uygulaması unutulmamalıdır.
Keskin dönüş 360º lik dönüşler olarak 45º lik yatış açısı ile hem sağdan hem de soldan
yapılmalıdır. Sağdan (soldan) dönüş tamamlandıktan sonra bekleme yapılmaksızın diğer
taraftan keskin dönüşe devam edilir.
3.3.4. Yapılışı
 Dahili kontroller ve HASELL çeklisti tamamla.
 Ana nirengiden 15-20 º önce bir yardımcı çıkış nirengisi seçilir. (Şekil-3.14)
Şekil-3.14 Nirengi Seçimi
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 20/30
 Dönüş esnasında irtifa kontrolü, uçağın burnunun orta noktasının her zaman belirlediğiniz
düz ve ufki uçuştaki konumunun biraz üstünde tesis edilmesiyle sağlanır. Unutulmamalıdır ki
uçak nereye ve ne miktarda yatış açısıyla dönerse dönsün, uçağın burnunun orta noktası ufuk
hattıyla düz ve ufki uçuşta belirtilen pozisyona yakın kalır. Dönüşlerde yatış açısının artmasıyla
kaldırma kuvveti ve ağırlık arasındaki denge bozulacağından irtifayı korumak için lövyeyi bir
miktar geriye doğru çekmek gerekir. Keskin dönüşlerde uçağın burun orta noktası neredeyse
ufuk hattının bir miktar üzerindedir. (Şekil-3.15)
Şekil-3.15 Keskin Dönüş

 Dönüş tarafının aksi istikametindeki kanattan, oturduğunuz pozisyona göre uçuş
öğretmeninin yardımıyla bir referans noktası alınmalıdır. (Şekil-3.16)
Şekil-3.16 Kanatlara Göre Yatış Açısı Tespiti

 Dönüş tarafına doğru yatış sağlanırken, aynı anda koordineli kumanda kullanımı için aynı
tarafa direksiyon kumandası verilir. Yatış miktarı arttıkça ihtiyaç duyulan direksiyon kumandası
da artacaktır. Sola ve sağa dönüşlerde adverse yaw sebebiyle ihtiyaç duyulan direksiyon
kumandası farklılıklar gösterir.(Kayış ve Savruluş göstergesi ortada kalmalıdır.)
 45º lik yatış miktarı elde edilirken aynı zamanda lövye geriye doğru bir miktar çekilmelidir.
Şekil-3.15 de belirtilen uçak burnu pozisyonu sağlanmalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 21/30
Şekil-3.17 Sol Direksiyon Kumandası İhtiyacı

 Uçak istenen yatışı alırken (45º) kumandalar ortalanır (Kumandaların tahdidi). Kumandalar
tahdit edildikten sonra, sürekli kumandalarla gereksiz oynamalar yapılarak yatış açısı sürekli
değişkenlik göstermemelidir. Eğer yatış açısında artma veya azalma varsa düzeltilmelidir.
 Lövyenin geriye doğru çekilmesi ile altimetre ve sürat saati çapraz kontrole alınmalı, yatış
açısı 30º yi geçerken gaz kolu süratte düşmeye bağlı olarak arttırılmalıdır.(Yaklaşık 100 RPM
kadar) Sürat saati tekrar kontrol edilmelidir. Keskin dönüş esnasında sürat rüzgar durumuna
göre değişkenlik gösterebilir. Güç kullanırken sürekli sabit bırakılmamalı, gerektiğinde yapılan
çapraz kontrollerde süratte artma varsa azaltılmalıdır.
 Seçilen istikamete dönüş tamamlana kadar yüksek sesle “İRTİFA UYGUN, SÜRAT UYGUN,
YATIŞ MİKTARI UYGUN” şeklinde ifade kullanılır. Değilse düzeltilmelidir.
 Sağa dönüşlerde ihtiyaç duyulan direksiyon kumandası sola dönüşlerden daha fazla
olacaktır.
 Dönüş tarafındaki direksiyona fazla basılması savruluşa, az basılması kayışa neden olur.
Şekil-2.22
 Uçağın burnu yardımcı noktaya geldiğinde (dönüş yatış açısının yarısı kadar önce) lövye ve
direksiyon dönüşün aksi tarafına, uçak düz ve ufki duruma gelinceye kadar devamlı olarak tazyik
edilir.
 Sürati muhafaza etmek için ilave edilen güç miktarı dönüşten çıkış kumandası ile aynı anda
tekrar düz ve uki uçuş rejimine ayarlanmalıdır.
 Bir tarafa doğru tamamlanan 360º lik dönüş diğer tarafada yapılır.
 Dönüş tamamlamayı müteakip düz uçuş kontrolleri yüksek sesle yapılır.
Şekil-3.19 Keskin Dönüş
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 22/30
3.4. TEMBEL SEKİZ
3.4.1. Amaç
Tembel sekiz hareketi geniş bir sürat ve irtifa aralığında planlanan irtifa ve süratte kumanda
koordinesini yüksek seviyede geliştirmek için yapılan bir yüksek irtifa hareketidir. Manevranın
ismi uzunlamasına eksende meydana getirdiği şekilden gelmektedir. Hareket dalış, tırmanış ve
dönüşler dizisinden oluşur ve hareketin başından sonuna kadar uçağın birçok performans
özelliği hissedilir. Aksi istikametlerde yapılan iki adet 180º‟lik dönüşü içerir (Şekil 3.20).
Şekil-3.20
3.4.2. Standartlar
 Sürat : ± 10 Kt
 Uygun kumanda tekniğinin kullanılması
Tembel sekizde yüksek irtifa hareketi olduğu için HASELL çeklist uygulaması unutulmamalıdır.
3.4.4. Yapılışı
 Düz uçuşta iken 45º, 90º, 135º de nirengi seç. (Şekil-3.21)
 Rüzgarı yandan al.
 Uçuş hareketinin tamamı boyunca düz ve ufki uçuş rejim ayarı kullanılır.
 Uçağın burnunu alçalış pozisyonuna ayarla.
 Süratin 110-115 kt’a ulaşmasını bekle.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 23/30
 Rüzgar içine doğru yatışı verirken aynı anda uçağın burnunu lövyeyinin yardımı ile ufkun
üstüne çekmeye başla ve 45º deki nirengiye doğru dönüşe gir.
Şekil-3.21 Kuşbakışı Görünüm

 45º deki nirengiye geldiğinde uçağın burnu ufkun 30º üstünde ve uçakta 15º lik yatışı elde et.
 Bu andan itibaren uçağın burnunu tedricen düşür ve yatışı yavaşça arttır.
 Uçağın burnu düşmeye devam ederken 90º deki nirengiye gelindiğinde burun ufku kesecek
ve yatış yaklaşık 30º olacak.
 Uçağın burnu ufku kestikten sonra dönüşe devam ederken burnun alçalış pozisyonuna kadar
düşmesine müsaade et ve yatışı tedricen azaltmaya başla.
 135º deki nirengiye gelindiğinde uçağın burnu alçalış pozisyonunda ve yatış 15º olacak.
 Yatışı azaltmaya devam et, 180º geriye döndüğünde yatışı tamamen almış ol ve ufki olarak
burnu çekmeye başla. Düz uçuş pozisyonundan geçerken beraberinde yatış ver ve hareketi aksi
tarafa tekrar et.
 Hareketin yapılışında yer izine dikkat edilmez. Hareketin tamamında dalış ve tırmanışlar
dizisini yaparken 180º lik dönüş tamamlanıp aksi tarafa hareket yapılırken ki bir anlık düz uçuş
hariç düz uçuş içermez. Her dönüş esnasında 8 rakamının düğümlerinin simetrik olabilmesi için
ufukta belirgin nirengiler seçilmesi gerekir. Bu nirengiler 45 º, 90 º ve 135 º ‟de birer tane
olmalıdır.
 Hareket, başlangıç istikametinde düz ve ufki uçuşa geçilerek bitirilir.
 Hareket esnasında gaz kolunun durumu değiştirilmez.
 Sağdan ve soldan yapılan dönüşlerin her ikisinde de hava hızının düşmesinden dolayı,
müzdeviceyi etkisiz hale getirmek için sekizin tepe noktasında sağ direksiyonu uygulamak
önemlidir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 24/30
Şekil-3.22 Tembel Sekiz
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 25/30
3.5. SPİRAL
3.5.1. Amaç
Bu manevranın amacı; rüzgar değerlendirmesini, planlama yapmayı, dikkatin taksimini, süratin
kontrol edilebilmesini sağlayabilmek için pilot adayının becerilerini geliştirmektir. Spiral sadece
uçuş manevrası eğitimi değil, aynı zamanda mecburi inişler esnasında istenilen bir noktaya
kalan irtifa ile doğru bir planlama becerisini de geliştirir. (Şekil-3.23a, b)
3.5.2. Standartlar
 Güç : Idle
 Yatış açısı : 30º ± 5°
Spiral çalışması gazsız olarak 30º lik yatış açısı ile en az 360º lik dönüş olarak uygulanacaktır.
Spiral çalışması arazi üzerinde mecburi iniş çalışması ile planlanırsa hareketin amacı daha iyi
anlaşılabilir.
3.5.4. Yapılışı
 Gaz kolu idle.
 Uçağın burnu 80 kt’a gelince, uçağı süzülüş pozisyonuna sok.
 Soldan veya sağdan 30º yatış açısı ile süzülüşlü dönüşe başla.
 30º lik yatış açısını elde edince alçalan kanat ucuna gelecek şekilde arazi üzerinde bir nirengi
seç.
 Kanat ucu dönüş esnasında bu noktayı sürekli olarak göstermelidir. Kanat seçilen noktayı
kapatıyor ise yatış açısı azaltılmalı, kanat ucu bu noktadan uzaklaşıyor ise yatış açısı
arttırılmalıdır.
 360º lik dönüşünü başlangıç nirengisinde tamamla.(Yatıştan çıkış dönüş manevrasında
olduğu gibidir.
 Düz ve ufki uçuşa geçerken gaz kolunu ayarla.
NOT: Spiral mecburi iniş çalışması ile birlikte uygulanıyorsa 360º lik dönüş şartı aranmaz ve
çıkış mecburi iniş esaslarına göre uygulanır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 26/30
Şekil-3.23a Spiral
Şekil-3.23b Mecburi İniş ile Spiral Değerlendirmesi
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 27/30
3.6. KOORDİNASYONLAR
3.6.1. Amaç
Koordinasyon hareketlerinin amacı uygun ve koordineli olarak lövye direksiyon kumandasının
verilmesinin sağlanmasıdır.
3.6.2. Standartlar
 Güç : 2100-2300 RPM
Sabit bir irtifada iyi bir kumanda koordinesi ile yapılan dönüşlü veya dönüşsüz, sağa ve sola
yapılan yatışlar dizisidir. Baş sabit koordinasyon hareketi pilot adayının yan rüzgar inişlerinde
daha iyi beceri kazanmasına, Dönüşlü koordinasyon hareketi ise doğru kumanda tekniği ile
uçak üzerindeki hakimiyeti çevre kontrolü ile birlikte geliştirmeyi sağlar.
3.6.3.1 Baş Sabit Koordinasyon

Yapılışı:
 Baş sabit koordinasyona başlamadan önce irtifa, istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir
SOL TARAF TEMİZ)
 Düz ve ufki uçuş rejimleri ile irtifa ve istikameti değiştirmeden kumandaları koordineli
kullanarak uçağı bir tarafa az yatış oranıyla yatır. Harekete soldan ve az yatış ile başlanması
tavsiye olunur. Dönüşe ve kayışa müsaade etmeden istikametini muhafaza ederek yine lövye
direksiyon koordinesi ile aksi tarafa 20º yatır. Tekrar dönüş ve kayışa müsaade etmeden
istikameti muhafaza ederek aksi tarafa aynı kumanda ile 20º yatır. Harekete istenildiği kadar
devam et.
 Bir tarafa 20º yatışı sağladıktan sonra dönüş hareketine müsade etmeden diğer tarafa
yatışa başlayabilmek için önce direksiyon kumandası ile istikameti korurken uçak kayış
hareketine girmeden hemen lövye ile direksiyon kumandasına yetişilerek aksi tarafa yatış
verilir. (Şekil-3.24)
 İstikameti muhafaza etmek için direksiyon kumandasına bastıktan ve lövye ile aksi tarafa
yatış vermeye başladıktan sonra yatış miktarı azaldıkça verdiğimiz direksiyon kumandasına
da istikameti muhafaza edecek kadar devam etmeli, düz ve ufki uçuş konumundan diğer
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 28/30
tarafa yatışa normal dönüş kumandası ile devam edilmeli, tekrar 20º lik yatış elde edildiğinde
bu defa yine istikameti muhafaza edecek kadar aksi direksiyon kumandası verilmeli ve tekrar
lövye kumandası ile verilen direksiyon kumandasına yetişilmelidir. Yine yatış azaldıkça
verilen direksiyon kumandası azaltılmalıdır.
 Hareket devam ederken uçuş aletleri çapraz kontrole alınmalı, yüksek sesle “İSTİKAMET
UYGUN, İRTİFA UYGUN, SÜRAT UYGUN” ikazı yapılmalıdır. Yapılan hatalar var ise hareket
kesintiye uğramadan düzeltme işlemi gerçekleşecektir.
 Hatırlanacağı gibi düz ve ufki uçuştaki uçağın burnu 3-4 parmak ufuk hattının altındaydı.
Yatışlar esnasında uçağın burnunun orta noktası yine düz ve ufki uçuştaki aynı pozisyonu
muhafaza etmelidir. Şayet irtifa artışı varsa uçağın burnunu normal pozisyondan bir miktarda
aşağıya verilerek harekete devam edilmeli ve altimetre çapraz kontrole alınarak irtifa hatası
düzeltildikten sonra tekrar uçağın burnunun ortası başlangıç pozisyonuna getirilerek harekete
devam edilmelidir.
 Hareket; önce bir tarafa normal dönüşe giriş , dönüş başlamadan çıkış aksi tarafa bu çıkış
kumandasını devam ettirerek diğer tarafa normal dönüşe giriş, yine dönüş başlamadan çıkış
şeklinde devam etmekle yapılır.
 Hareket esnasında uçak burnunun ufuktaki nirengiden sağa ve sola sapmaması, irtifanın
sabit tutulması , uçakta kayış ve savruluş yapılmaması esastır.
 Yatış kontrolü kanatlardan yapılabileceği gibi uçak burnundan da yapılabilir.
 Çıkış için kanatlar ufki duruma gelirken kumandaları ortala ve seçilen nirengide hareketi
bitirerek düz uçuşa geç ve düz uçuş kontrollerini say.
Şekil-3.24 Baş Sabit Koordinasyon
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 29/30
3.6.3.1 Dönüşlü Koordinasyon

Yapılışı:
 Dönüşlü koordinasyona başlamadan önce irtifa, istikamet ve sürat kontrol edilir. Hatalı bir
seç. (İSTİKAMETTEKİ NİRENGİ SİVRİ TEPE SOL 45 TEKİ NİRENGİ YOLUN UZANIMI,
SAĞ 45 TEKİ NİRENGİ KÖY )
 Düz ve ufki uçuş rejiminde standart dönüş ile sol (sağ) 45º’deki nirengiye dönüşe başla.
Uçağın burnu nirengiye yaklaşırken diğer taraftaki 45º lik nirengini kanat altından kontrol et.
(Aksi taraftaki 45ºlik nirengi ilk nirengiye dönüşle birlikte 90º hizasında kalacaktır.)
 Aksi taraftaki nirengiyi kanat altında görünce dönüşten çıkış kumandası ile düz ve ufki
uçuşa geçmeden diğer tarafa doğru dönüş kumandasını ver. Standart yatış açısı ile kanat
altında gördüğün nirengiye dönüşe devam et. (Şekil-3.25)
 Hareket devam ettikçe uçağın ileri hızıyla birlikte başlangıç nirengi noktaları geride
kalacağından dolayı aksi kanat altında dönüşten önce yeni nirengiler seçilip söylenmelidir.
 Hareket devam ederken uçuş aletleri çapraz kontrole alınarak yüksek sesle “ İRTİFA
UYGUN, SÜRAT UYGUN, YATIŞ AÇISI UYGUN” şeklinde ikaz et.
 Harekete istenildiği kadar devam et.
 Çıkış yapılması istendiğinde en yakın nirengiye kadar hareket devam ettirilir. Düz ve ufki
uçuşa geçilir. Daha sonra başlangıç nirengisine dönüş yapılır.
 Düz ve ufki uçuş kontrollerini yap.
Şekil-3.25 Dönüşlü Koordinasyon
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 3 - 30/30
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-4 HAVA ALANI OPERASYONLARI Sayfa No 4 - 1/48
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM
4.1. KALKIŞ VE KALKIŞ SONRASI TIRMANIŞ
4.1.1. Amaç
Pilot adayına uçağı normal şartlar altında emniyetli bir şekilde kalkış ve kalktıktan sonra tırmanış
yapmasını öğretmektir.
4.1.2. Standartlar
 Kalkış rulesindeki istikamet hatalarını gecikmeden düzeltmek.
 Uçağı yerden yatışsız ve krapsız kaldırmak.
 Tırmanış süratinde 10 kt.dan fazla hata yapmamak.
 Tırmanış istikametinde 10º den fazla hata yapmamak.
 Tırmanışta 5 ºden fazla yunuslama yapmamak.
Uçağı belli bir süratle ve emniyetle yerden havaya intikal ettirme işine kalkış denir.
Kalkış; uçuş görevlerinin yapılabilmesi amacıyla, uçağın iki boyutlu düzlemden, üç boyutlu
ortama kaldırılmasıdır.
Her kalkış, rüzgar durumu, pist yüzeyi ve uzunluğu ile pist sonundaki engel durumuna göre
değişiklik gösterir.
Bekleme noktasındaki (Holding Point) kontroller piste girmeden önce tamamlanmış olmalıdır.
Holding Point esnasında kuleye hazır olduğumuzu söyleriz. Örnek olarak
“ÇILDIR TOWER TC-TAK AT HOLDING POINT RWY 09/27. READY FOR DEPARTURE”
Kule bunun üzerine bize bir takım kleranslar verebilir. Her birine hazırlıklı olup gerekli tedbirleri
alırsak RUNWAY INCURSION denilen durum ile karşılaşmayız. Aşağıda size verilebilecek
kleransların bazıları örnek olarak verilmiştir. Lütfen bunların klerans olduğunu ve aynen tekrar
edeceğinizi unutmayınız. Yani “a” kleransına gramer düzeltmesi yapıp “Lining up and waiting”
şeklinde cevap vermeyiniz. Doğrusu “Line up and wait Runway 09 TC TAM”
a. “TC-TAM LINE UP WAIT RUNWAY 09/27”
b. “TC-TAM HOLD SHORT RUNWAY 09/27”
c. “TC-TAM BEHIND THE CESSNA ON FINAL LINE UP AND WAIT BEHIND”
Her eğitim safhasında çift kumanda ve yalnız uçuş için kalkış ve iniş limitleri, Akademi Eğitim El
Kitabında belirtilmiştir. Uçuşta eğitim el kitabında belirtilen limitlerin dışına çıkılmamalıdır.
Kalkış esnasında rüzgarın veya rüzgar bileşeninin karşıdan olması gerekir. Arka rüzgarı ile
kalkış yapılmamalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-4 HAVA ALANI OPERASYONLARI
Sayfa No 4 - 2/48
4.1.4 Yapılışı
 Taksi yolunu takip edip pist orta hattındaki beyaz çizgiye dahil ol. Burun tekerleğinin düz
pozisyona gelmesi için 1-2 uçak boyu pist orta hattında hareket et ve pist orta hattında dur.
 Yüksek sesle “PİST __, RÜZGAR SAĞDAN(SOLDAN), HSI, PUSULA PİST İSTİKAMETİNİ
GÖSTERİYOR” şeklinde ifade et.
 Kuleden kalkış müsaadesi alındığından emin ol. (Bazen kule piste giriş ve pist üzerinde bekle
talimatı verebilir.)
 Pist istikametinde (Pist orta çizgisinin uzanımı) ufuk hattında bir nirengi seç (mümkünse biri
pist sonunda diğeri ufukta iki nirengi seç). Ufuk hattında nirengi almak mümkün değilse pist
sonu pist orta noktası nirengi olarak alınır. Rule esnasında veya uçağın yerden kesilmesi ile
birlikte ufuk hattı daha çok belirmeye başladığında seçilen pist orta noktası nirengisi, aynı
uzanımda ufuk hattında bir nirengiye kaydırılır. (Şekil-4.1)
 Pistin orta hattında yer aldıktan sonra yüksek sesle frenlere istemsizce basmamak için
“TOPUKLARIM YERDE” ikazını yaparak HDG BUG’a basın.ve pusula ile sekronize çalışıp
çalışmadığını kontrol edin aradaki fark 5 dereceden fazla olmamalıdır.
.
Şekil-4.1 Nirengi Seçimi
 Lövye nötr pozisyonda gaz kolunu yavaş ve tam olarak kesintisiz bir şekilde sonuna kadar aç
(Yaklaşık 2300-2400 RPM (Şekil-4.1) RPM degerinin 2300 RPM üzerine çıktığını görünce
“TAKE OFF POWER SET” ikazını yap, güç 2300 RPM ve üzerine çıkmıyorsa kalkıştan vazgeç.
 Sürat aktif hale geldikten sonra (20Knot) yüksek sesle “ SPEED ALIVE, ENGINE GREEN,”
(Şekil-4.2)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 3/48
Şekil-4.2 Kalkış Rulesi Kontroller
Şekil-4.3 Kalkışta Pervanenin Etkileri

 Müzdeviceyi engellemek için gazın açılması ile birlikte sağ direksiyona (rudder) kaçışı
engelleyerek istikameti muhafaza edecek kadar bas. Eğer uçak orta hattan bir miktar sağa ve
sola kaçarsa tekrar orta hatta gelmeye çalışmadan orta hatta paralel olacak şekilde kalkışa
devam et.
 Direksiyon kumandasının etkinliği uçağın hızlanmasına bağlı olarak artacaktır. Yatay
stabilizeye çarpan nispi rüzgar artacaktır. Bu sebeple uçağın hızlanması esnasında ilk başta
tatbik edilen direksiyon kumandasının derinliği hız arttıkça azalacak fakat etkisi artacaktır.
 Kalkış rulesi esnasında hızlanma devam ettikçe lövyeyi geriye doğru tahditlemeye devam et.
(Vr öncesi uçağı yerden kesmeyecek kadar)
 Sürat 55 kt’a (Vr) geldiğinde burun tekerini yerden kesecek kadar lövyeyi geriye tok tut. Ön
tekerin kesilmesinden hemen sonra ana tekerler de yerden kesilecektir. Yerden kesilirken uçakta
yatış olmamalıdır.
 Uçağın her türlü yatışını lövye ile engelle. Uçağı istikamette tutacak şekilde yeterli direksiyon
ver. Sağ direksiyon hala gerekmektedir. Uçak tırmanış pozisyonundayken nirengi takibi
zorlaşabilir. Bu durumda tırmanışa devam ederken kısa bir müddet uçağın burnunu nirengiyi
görecek kadar aşağıya düşürüp, nirengiyi gördükten sonra tekra uygun tırmanış pozisyonuna
ayarlanabilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 4/48
 Yerden kesildikten sonra uçağı ufuk hattına göre tırmanış pozisyonuna ayarla. Uçağın burnu
ufuk hattına göre bir parmak civarı aşağıda olmalıdır. (Şekil-4.4)
 Uçak yerden kesildikten sonra yerdeki sürtünmenin etkisi yok olmasından dolayı, geriye
doğru çekilen lövye kumandası fazla gelip, uçağı olması gereken tırmanış pozisyonundan daha
fazla yukarı çıkmasına neden olabilir.
Şekil-4.4 Kalkış Sonrası Tırmanış Pozisyonu

 Yerden kesildikten sonra uçağı tırmanış pozisyonuna getirdikten sonra tekerlerdeki dönüyü
durdurmak ve gaz kolunun geri gelmesini önlemek amacıyla yüksek sesle “POSITIVE CLIMB,
BRAKES APPLY, FRICTION LOCK” şeklinde ifade et. Kalktıktan sonra uçağın
durumunu(attitude) bozmayacak şekilde hafifçe frene basma işlemi yapılmalıdır.Frenlere çok az
dokunmanız bile sürtünme olmadığından dönüşü durduracaktır.
 Tırmanış sürati 70-80 Knot. Uçağın burnu uygun tırmanış pozisyonunda sürat belirtilen
limitler içerisinde kalacaktır. Sürekli sürat saatini kontrol edip ayarlamaya çalışarak yunuslamalar
yapma.
 AGL+300 ft. irtifayı aldıktan sonra 10° lik flapları up pozisyonuna getir. Flapların toplanması
esnasında uçağın burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye ile tırmanış pozisyonunu muhafaza
et. Fletner ayarı yap. Yüksek sesle “FLAP UP, LANDING LIGHT OFF” şeklinde ifade et.
 Flaplar toplandıktan sonra sürati 80-85 Knot’a ayarla.
 İniş farını kapat. (Terminal sahası içinde kalınacaksa taksi farı açık olsun)
 Yüksek sesle “AFTER TAKEOFF CHECKLIST COMPLETED” ikazını yap.
 Meydan turunda kalınmayacaksa ve tırmanış devam edecekse yüksek sesle ENROUTE
CLIMB çeklistini uygula.
 Yer izi takibinin kontrolü için kısa bir müddet sağ taraftan geriye bakarak pist istikametinde
uçtuğunu gör. (Şekil-4.5)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 5/48
Şekil-4.5 Yer İzi Kontrolü

 AGL+1000 feet irtifaya ulaşıldığında meydan turu paterninde kalınacaksa, yüksek sesle
“SON 100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz ve ufki uçuşa geçerek, rejim ayarlarını
tamamla. (Meydan turu paterni için istenilen irtifa alınamamış ise tırmanışa yan bacak dönüşü
veya yan bacak üzerinde de devam edilebilir.)
 AGL+1000 feet irtifaya ulaşıldığında tırmanışa devam edilecekse, gaz kolunu full (RPM
yeşil ark içinde kalacak şekilde) ayarla, belirlenen irtifaya kadar tırmanışa devam et.(Enroute
climb)
 İstenilen irtifaya yaklaşırken yüksek sesle ”SON 100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz
ve ufki uçuşa geçmeye başla.
 Düz ve ufki uçuş rejim ayarlarını yap.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 6/48
Şekil-4.6 Kalkış
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 7/48
4.2. YAN RÜZGARDA KALKIŞ VE TIRMANIŞ
4.2.1. Amaç
Pilot adayına uçağı yan rüzgar şartları altında emniyetli bir şekilde kalkış ve kalktıktan sonra
tırmanış yapmasını öğretmektir.
4.2.2. Standartlar
 Tırmanış istikametinde 10ºden fazla hata yapmamak.
 Tırmanışta 5 ºden fazla yunuslama yapmamak.
 Yer izini koruyacak rüzgar düzeltmesini verebilmek.
Her eğitim safhasında çift kumanda ve yalnız uçuş için kalkış ve iniş limitleri, Akademi Eğitim El
Kitabında belirtilmiştir. Uçuşta eğitim el kitabında belirtilen limitlerin dışına çıkılmamalıdır.
4.2.4. Şekil-4.7 Yan Rüzgarında Kalkış Yapılışı

 Yüksek sesle “PİST ___, RÜZGAR SAĞDAN(SOLDAN), HSI, PUSULA PİST İSTİKAMETİNİ
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 8/48
 Lövyeyi rüzgara doğru çevir. Hangi miktarda çevrileceği yan rüzgarın yön ve şiddetine göre
uçuş öğretmeni tarafından gösterilecektir. (Şekil-4.8)
Şekil-4.8 Yan rüzgarda Lövyenin Kullanımı

 Kuleden kalkış müsaadesi alındığından emin ol. (Bazen kule piste giriş ve pist üzerinde
bekleme talimatı verebilir.)
 Pist istikametinde (Pist orta çizgisinin uzanımı) ufuk hattında bir nirengi seç (mümkünse biri
pist sonunda diğeri ufukta iki nirengi seç). Ufuk hattında nirengi almak mümkün değilse pist sonu
pist orta noktası nirengi olarak alınır. Rule esnasında veya uçağın yerden kesilmesi ile birlikte
ufuk hattı daha çok belirmeye başladığında seçilen pist orta noktası nirengisi, aynı uzanımda
ufuk hattında bir nirengiye kaydırılır. (Şekil-4.1)
 Lövye sağa veya sola açık pozisyonda gaz kolunu yavaş ve tam olarak kesintisiz bir şekilde
aç (Yaklaşık 2300-2400 RPM).(Şekil-4.1 RPM degerinin 2300 RPM üzerine çıktığını görünce
“TAKE OFF POWER SET” ikazını yap. Rpm değeri 2300 ün altındaysa kalkıştan vazgeç.
 Sürat aktif hale geldikten sonra (Yaklaşık 20) yüksek sesle “ SPEED ALIVE, ENGINE
GREEN, ifadesini kullan.
 Müzdeviceyi engellemek için gazın açılması ile birlikte sağ direksiyona (rudder) kaçışı
engelleyerek istikameti muhafaza edecek kadar bas. Eğer uçak orta hattan bir miktar sağa ve
sola kaçarsa tekrar orta hatta gelmeye çalışmadan orta hatta paralel olacak şekilde kalkışa
devam et.
 Kalkış rulesi esnasında hızlanma devam ettikçe lövyeyi yavaş yavaş nötr pozisyonuna doğru
yaklaştırırken aynı zamanda geriye doğru tahditlemeye devam et. (Vr öncesi uçağı yerden
kesmeyecek kadar)
 Sürat 55 kt’a (Vr) geldiğinde lövye kumandası nötr pozisyonuna gelmiş olmalı ve burun
tekerini yerden kesecek kadar lövye geriye tok tutulmalıdır. Ön tekerin kesilmesinden hemen
sonra ana tekerler de yerden kesilecektir. Yerden kesilirken uçakta yatış olmamalıdır.
Uçak yerden kesildikten sonra, uçağın burnu rüzgar içine doğru bir miktar döner. (Şekil-4.10)
Buna müsade edilmeli, ilave olarak, pist istikameti ile seçilen nirengi arasındaki yer izini takip
edebilmek için rüzgar içerisine bir miktar daha düzeltme vermek gerekir. Düzeltme sadece
direksiyon kumandası verilerek yapılmaz Aksi takdirde uçağın trim(bul) ayarı bozulur. Koordineli
kumanda tekniği ile rüzgar içerisine az yatış açısı ile birlikte direksiyon kumandası verilerek
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 9/48
 düzeltme verilir ve yatıştan çıkılır. Uçağın yer izini takip ettiği kontrol edilir. Yer izinde
düşmeler devam ediyorsa veya verilen düşme düzeltmesi fazla gelmiş ise tekrar koordineli
kumanda tekniği ile düzeltme sağlanır. (Şekil-4.11) Artık yer izi takip ediliyorsa seçilen nirengiyi
uçağın burnunun ortasında değil, düzeltme miktarına göre sağında veya solunda görürüz. (Şekil-
4.12)
 Düşme düzeltmesi yapılmadığı takdirde uçağın burnunun orta noktasında gördüğümüz
nirengi sağa veya sola doğru kaymaya başlayacaktır. (Şekil-4.9)
Şekil-4.9 Rüzgarın Etkisi Şekil-4.10 Rüzgara Doğru Kumanda Verilmesi
Şekil-4.11 Rüzgar Düzeltmesi
 Uçak tırmanış pozisyonundayken nirengi takibi zorlaşabilir. Bu durumda tırmanışa devam

ederken kısa bir müddet uçağın burnunu nirengiyi görecek kadar aşağıya düşürüp, nirengiyi
gördükten sonra tekra uygun tırmanış pozisyonuna ayarlanabilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 10/48
Şekil-4.12 Rüzgarda Yer İzi Takibi

 Yerden kesildikten sonra uçağı ufuk hattına göre tırmanış pozisyonuna ayarla. Uçağın burnu
ufuk hattına göre bir parmak civarı aşağıda olmalıdır. (Şekil-4.4)
 Yerden kesilip uçağı tırmanış pozisyonuna getirdikten sonra yüksek sesle “POSITIVE
CLIMB, BRAKES APPLY, FRICTION LOCK” şeklinde ifade et.
 AGL+300 ft. irtifayı aldıktan sonra 10° lik flabı flap up pozisyonuna getir. Flapların toplanması
esnasında uçağın burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye ile tırmanış pozisyonunu muhafaza
et. Fletner ayarı yap. Yüksek sesle “FLAP UP, LANDING LIGHT OFF” şeklinde ifade et.
 İniş farını kapat. (Terminal sahası içinde taksi farı açık olsun)
 Yüksek sesle “AFTER TAKEOFF CHECKLIST COMPLETED” ikazını yap.
 Meydan turunda kalınmayacaksa ve tırmanış devam edecekse yüksek sesle ENROUTE
CLIMB çeklistini uygula.
uçtuğunu gör.
 AGL+1000 feet irtifaya ulaşıldığında meydan turu paterninde kalınacaksa, yüksek sesle
“SON 100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz ve ufki uçuşa geçerek rejim ayarlarını tamamla.
(Meydan turu paterni için istenilen irtifa alınamamış ise tırmanışa yan bacak dönüşü veya yan
bacak üzerinde de devam edilebilir.)
 AGL+1000 feet irtifaya ulaşıldığında tırmanışa devam edilecekse, gaz kolunu 2400-2500
RPM’e ayarla, belirlenen irtifaya kadar tırmanışa devam et.
 İstenilen irtifaya yaklaşırken yüksek sesle ”SON 100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 11/48
Şekil-4.13 Yan Rüzgarda Kalkış
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 12/48
4.3. KISA KALKIŞ VE TIRMANIŞ
4.3.1. Amaç
Pilot adayına, uçağın azami performansla kalkış mesafesini kısaltarak, kısa meydanlardan kalkış
tekniğini öğretmektir. Aynı zamanda kısa kalkış tekniği, pist uzanımında normal tırmanışımızı
kısıtlayacak engel geçişi içinde kullanılır. (Yüksek direk, bina, ağaç, tepe vb.)
4.3.2. Standartlar
 Tırmanış istikametinde 10º den fazla hata yapmamak.
 Tırmanışta 5º den fazla yunuslama yapmamak.
Kısa kalkış tekniği, yan rüzgarı değerlendirilmeden anlatılmıştır. Yan rüzgarda kısa kakış
yapılacaksa, buradaki anlatım teknikleri ile yan rüzgarda kalkış tekniği birleştirilerek uygulanır.
Yapılacak her kısa kalkıştan önce bekleme noktasındaki kontrollerde manyeto kontrolü bir kez
daha yapılacaktır.
Eğitim maksatlı kısa kalkış Vx süratinde ve pist uzanımındaki engeli 100 feette geçecek şekilde
benzetilmiş olarak uygulanır.
Engel geçişleri için Vx sürati kullanılmakla birlikte bazı uçak üreticilerinin engel geçişinde
kullanılacak süratleri ayrı olarak yayınlayabileceği unutulmamalıdır. (Best obstacle clearance
speed)
Her eğitim safhasında çift kumanda ve yalnız uçuş için kalkış ve iniş limitleri, Akademi Eğitim
Manualinde belirtilmiştir. Uçuşta eğitim manualinde belirtilen limitlerin dışına çıkılmamalıdır.
4.3.4. Yapılışı
 Yüksek sesle “PİST __, RÜZGAR SAĞDAN(SOLDAN), HSI, PUSULA PİST İSTİKAMETİNİ
 Kuleden kalkış müsaadesi alındığından emin ol. (Bazen kule piste giriş ve pist üzerinde
bekleme talimatı verebilir.)
 Pist istikametinde (Pist orta çizgisinin uzanımı) ufuk hattında bir nirengi seç mümkünse biri
pist sonunda diğeri ufukta iki nirengi seç). Ufuk hattında nirengi almak mümkün değilse pist
sonunda diğeri ufukta iki nirengi seç). Ufuk hattında nirengi almak mümkün değilse pist sonu pist
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 13/48
orta noktası nirengi olarak alınır. Rule esnasında veya uçağın yerden kesilmesi ile birlikte ufuk
hattı daha çok belirmeye başladığında seçilen pist orta noktası nirengisi, aynı uzanımda ufuk
hattında bir nirengiye kaydırılır. (Şekil-4.1)
 Lövye nötr pozisyonda, frenlere basmaya devam ederken gaz kolunu yavaş ve tam olarak
kesintisiz bir şekilde aç (Yaklaşık 2300-2400 RPM) (Şekil-4.1) RPM degerinin 2300 RPM üzerine
çıktığını görünce “TAKE OFF POWER SET” ikazını yap.
 Uçağın frenlerini bırakmadan önce “ENGINE GREEN,
 Frenleri bırak ve istikametini muhafaza edecek kadar direksiyon kullanarak kalkış rulesine
devam et.
 Direksiyon kumandasının etkinliği uçağın hızlanmasına bağlı olarak artacaktır. Yatay
stabilizeye çarpan nispi rüzgar artacaktır. Bu sebeple uçağın hızlanması esnasında ilk başta
tatbik edilen direksiyon kumandasının derinliği hız arttıkça azalacak fakat etkisi artacaktır.
 Kalkış rulesi esnasında hızlanma devam ettikçe lövyeyi geriye doğru normal kalkıştan biraz
daha fazla geriye tahditlemeye devam et.
 Sürat 51 kt’a (Vr) geldiğinde burun tekerini yerden kes. Ön tekerin kesilmesinden hemen
sonra ana tekerler de yerden kesilecektir. Yerden kesilirken uçakta yatış olmamalıdır.
 Uçak yerden kesildikten sonra yerdeki sürtünmenin etkisi yok olmasından dolayı, geriye
doğru çekilen lövye kumandası fazla gelip, uçağı olması gereken kısa kalkış tırmanış
pozisyonundan daha fazla yukarı çıkmasına neden olabilir.
 Yerden kesildikten sonra uçağı tırmanış pozisyonuna getirdikten sonra yüksek sesle
“POSITIVE CLIMB, BRAKES APPLY,FRICTION LOCK” şeklinde ifade et.
 Uçağın her türlü yatışını lövye ile engelle. Uçağı istikamette tutacak şekilde yeterli direksiyon
ver. Uçağın burnu ufuk hattının bir parmak üzerinde olacak şekilde tırmanışa devam et.(Yaklaşık
63-65 Knot sürat- Vx) (Şekil-4.14)
Şekil-4.14 Kısa Kalkış Sonrası Tırmanış Pozisyonu
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 14/48
 100 feet irtifaya kadar tırman.

 100 feet geçildikten sonra uçağın burnunu ufuk hattına göre kalkıştan sonraki normal
tırmanış pozisyonuna getir.Sürat 70-80 knot arasında yaklaşık Vy süratindedir. (Şekil-4.4)
 AGL+300 ft. irtifayı aldıktan sonra 10° lik flabı, flap up pozisyonuna getir. Flapların
toplanması esnasında uçağın burnu aşağıya düşmek isteyecektir. Lövye ile tırmanış
pozisyonunu muhafaza et. Fletner ayarı yap. Yüksek sesle “FLAP UP, LANDING LIGHT OFF”
şeklinde ifade et.
 İniş farını kapat. (Terminal sahası içinde taksi farı açık olsun)
 Tırmanış devam ederken yüksek sesle ENROUTE CLIMB çeklistini uygula.
uçtuğunu gör. (Şekil-4.5)
 AGL+1000 feet irtifaya ulşıldığında meydan turu paterninde kalınacaksa, yüksek sesle “SON
100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz ve ufki uçuşa geçerek, rejim ayarlarını tamamla.
(Meydan turu paterni için istenilen irtifa alınamamış ise tırmanışa yan bacak dönüşü veya yan
bacak üzerinde de devam edilebilir.)
 AGL+1000 feet irtifaya ulaşıldığında tırmanışa devam edilecekse, gaz kolunu 2400-2500
RPM’e ayarla, belirlenen irtifaya kadar tırmanışa devam et.(Enroute climb)
 İstenilen irtifaya yaklaşırken yüksek sesle “SON 100 FEET” ikazını yap ve 20 feet kala düz
Şekil-4.15 Kısa Kalkış
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 15/48
Şekil-4.16 Engel Geçişi
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 16/48
4.4. MEYDAN TURU
4.4.1. Amaç
Pilot adayına, görerek şartlarda inişte kullanılan meydan turu paterninde, uçağın uygun
konfigurasyonlarıyla, belirlenen yer izi ve irtifada uçmasını öğretmektir.
Meydan turu, uçakların iniş ve kalkışlarını emniyetli ve düzenli bir şekilde yapmalarını
sağlamaktır.
4.4.2. Standartlar
 Sürat : 95 KIAS ± 5 Kts (Tırmanış ve alçalış hariç)
Faal bir piste iniş, kalkış yapan uçakların havada belirli bir irtifada ve tahdit edilmiş mesafelerle
takip ettiği şekle meydan turu denir.
Normal bir meydan turu, AGL +1000 ft. irtifada, rüzgaraltı bacağının izdüşümünün piste paralellik
teşkil etmesiyle bir dikdörtgene benzetilebilir. Bu dikdörtgen normal olarak rüzgar içine kalkış
yapan bir uçağın sol tarafında bulunur. Meydan özel talimatlarınca trafiğin sağdan yapılacağı
belirtilmedikçe, trafik soldan yapılır.
Her meydan şartlarına göre meydan turu, sağdan, soldan veya her iki taraftan yapılabilir.
Bilinmeyen bir meydanda meydan turu ile iniş yapılacaksa mutlaka meydan bilgileri incelenmeli
ve nasıl bir meydan turunun uygulandığı uçuş öncesinde tespit edilmelidir.
Meydan Turu nirengileri
Bilinen meydanlarda çalışma yapılırken, her bacak için nirengiler uçuş öğretmenleri tarafından
gösterilecektir. Bilinmeyen meydanlarda meydan turu paternine serbest bırakıldığında
AGL+1000’ lik irtifa tespit edilecek, yan bacak ve esas bacağında pist ile 90° lik pozisyon,
rüzgaraltı bacağında ise pist ile 180° lik pozisyon sağlanmasına dikkat edilecektir. Paternin
genişliği ise ½ -1 Nm içerisinde olmalıdır.
Rüzgaraltında esas bacağa dönüşler bilinen meydanlarda seçilen nirengilerden olacak,
bilinmeyen meydanlarda ise, rüzgaraltında pist başı hizasına geldikten sonra zamanlama
başlatılarak 30 saniye sonra esas bacağa dönüşü yapılacaktır. Pist ile 90° lik pozisyon
sağlandığından emin olunacaktır.
Nirengiye dönüşler standart yatış açısı ile uygulanacaktır. Bir bacaktan diğer bacağa dönüşe
nerede başlanacağı uçuş öğretmeni tarafından gösterilecektir. Nirengilere dönüşlerde standart
yatışı sağlayabilmek için rüzgar değerlendirmesi yapılarak dönüşlerin normalden daha erken
veya daha geç geç yapılması değerlendirilecektir.
Her bacağa dönmeden önce nirengiler yüksek sesle söylenecektir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 17/48
Şekil-4.17’de nirengilere örnek olması açısından halen eğitim çalışmalarına devam ettiğimiz
Aydın Çıldır meydan turu gösterilmiştir. (Örnektir, daha sonra değişiklik meydana gelebilir.)
Şekil-4.17a Meydan Turu
Yer İzinin Takibi

Her bacak için seçilen nirengilere uçuş yapılırken, paternin yerdeki iz düşümünün takip edilmesi
esastır. Sakin olan rüzgarda, şayet doğru bir dönüşle her bacağın nirengisine dönmüşsek yer izi
doğal olarak takip edilmiş olacaktır.
Rüzgarlı bir havada meydan turu yapıyor isek uygun dönüşle nirengimize dönmüş olsak dahi, bir
müddet sonra nirengi sağda veya solda kalmaya başlayacaktır. Yan rüzgar kalkış ve tırmanışta
anlatıldığı şekilde rüzgar içine doğru düzeltme vererek yer izinde kalmamız sağlanacaktır. (Şekil-
4.17b, c)
Şekil-4.17b
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 18/48
Şekil-4.17c Rüzgara Göre Yer İzi Takibi

Kalkış (Tırmanış) Bacağı
Rüzgar içine kalkış yapan bir uçağın, yerden kesildikten sonra, trafik istikametine (yan bacağa)
dönene kadar takip ettiği bilinen hatta tırmanış bacağı denir. Bu bacakta uygulanacak usuller
kalkış ve kalkış sonrası tırmanış bölümünde anlatılmıştır. Yan bacağa dönüş esnasında yüksek
sesle “RÜZGAR ___ YAN BACAK NİRENGİSİ BAYRAKLI TEPE DÖNÜŞE BAŞLIYORUM”
şeklinde ifade et.
Yan Bacak:
Tırmanış bacağı ile rüzgaraltı bacağı arasında uçağın takip ettiği hatta denir. Bu bacağın pist
sınırından olan yatay mesafesi 1000 ft. tir. Yan bacağa dönüş hareketi bir tırmanışlı dönüş
hareketidir. Tırmanış bacağında karşıdan kuvvetli rüzgar alınması durumunda yan bacağa
dönmeden meydan turu irtifası tamamlanmış olabilir. Bu durumda yan bacakta düz ve ufki
uçuşta uçulur. Yan bacakta uçulurken piste bakılarak 90° lik dönüşten emin olunur. Rüzgarın
yandan alınması durumunda yan bacaktaki nirenginin öncesinde veya sonrasında çıkış yapılarak
düzeltme verilir.
Yan bacaktan rüzgaraltına dönüşte yüksek sesle “RÜZGAR ___ RÜZGARALTI NİRENGİSİ YOL
KAVŞAĞI DÖNÜŞE BAŞLIYORUM” şeklinde ifade et.
Rüzgaraltı Bacağı:
Rüzgar yan bacağından esas bacağa kadar uçağın piste paralel, iniş kalkış istikametine ters
yönde takip ettiği yoldur. Kalkışlarda rüzgarı genel olarak karşıdan alacağımızı düşünürsek
rüzgaraltı bacağında rüzgar arkadan esecek ve yer hızımız artacaktır. Bu bacağın pistten yatay
mesafesi ½-1 Nm. dır. Mesafe meydan turunun irtifası ve uçağın süratine göre değişebilir.
Rüzgaraltı dönüşüyle birlikte kuleye rüzgaraltı raporu verilir. ( Örnek: ÇILDIR KULE TC-TAM 27
İÇİN SOLDAN RÜZGARALTI).
İniş öncesi çeklist, POH’ta belirtildiği şekilde ezbere yapılacaktır.( Eksik kalan bir madde olduğu
düşünülürse çeklistten kontrol edilebilir.)
Kule konuşmalarının yoğunluğuna göre rapor ve çeklist uygulaması yer değiştirebilir.
Çeklist uygulaması bittikten sonra pist kontrol edilir ve yüksek sesle “PİSTE PARELELİM, PİST
ÜZERİ TEMİZ ESAS BACAK VE SON YAKLAŞMADA UÇAK YOK/VAR “ şeklinde ifade edilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 19/48
Rüzgaraltında pist başı hizasına gelindiğinde gaz kolunu 1700 RPM’e azalt. (Şekil-4.18)
Flabı 10° ye ayarla. (Uçağın burnu kalkmak isteyecektir. Müsade etme. Düz ve ufki şekilde
nirengine uçmaya devam et.
Sürat düşmeye başlayacaktır. 85 Knot’a gelince uçağın burnunu alçalış pozisyonuna ayarla.
Alçalış oranı normal alçalış oranından bir miktar daha az olmalıdır.
Alçalış esnasında flap 10° ve sürat 80 knot olmalıdır. Alçalış oranı sürekli pist kontrol edilerek
iniş için piste alçak veya yüksek kalma durumuna göre ayarlanır. Şayet alçak kalıyor isek gaz
kolu bir miktar arttırılır ve uçağın burnu bir miktar daha yükseltilerek alçalış oranı azaltılır.(Sürat
80 knot sabit olmalı.) Şayet yüksek kalmaya başladığımızı düşünüyorsak, uçağın burnu bir
miktar daha aşağıya düşürülerek alçalış oranı arttırılır, süratin artmaması için (80 knot) gaz kolu
bir miktar azaltılır.
Esas bacak nirengisi geldiğinde dönüşe başlamadan önce yüksek sesle “RÜZGAR ___ ESAS
BACAK NİRENGİSİ ARITMA TESİSİ DÖNÜŞE BAŞLIYORUM” şeklinde ifade et. (Bilinmeyen
meydanlarda 30 saniye sonra dönüşe başlanır.)
Esas Bacak:
Dönüşten sonra gaz kolu bir miktar daha azaltılarak flap 20°’ye ayarlanır. Uçağın burnunun
kalkması önlenmeli, en son alçalış pozisyonu devam ettirilmelidir. Sürat 70 knot’a ayarlanır. Bu
bacak yüksekliğimizi tayin için kullannabileceğimiz ve elimizde hala zaman irtifa ve güç olan
bacaktır. (Şekil-4.18)
Nirengine dönüşü tamamladıktan sonra (rüzgar değerlendirmesi unutulmamalı) piste bakarak
90° lik pozisyonda olduğunu kontrol et. Son yaklaşmada ve karşı esas bacakta başka bir hava
aracı olup olmadığınıi kontrol et ve yüksek sesle “SON YAKLAŞMA VE KARŞI ESAS BACAK
TEMİZ” şeklinde ifade et.
Son yaklaşmada başka bir hava aracı geliyorsa, nirengine dönüş yeri geldiğinde, hava aracı hala
kanat altında görecek pozisyona gelmemişse, rüzgaraltı bacağını hava aracını kanadının altında
görünceye kadar uzat. Sonra esas bacak dönüşüne başla. Esas bacak yer izi piste göre
genişleyeceğinden dolayı seçilen nirenginin paralelinde yeni bir nirengi seçilerek piste 90°
pozisyonda olduğu kontrol edilir.
Kule esas bacak raporu istemişse rapor verilir.(Örneğin ÇILDIR KULE TC-TAM 27 İÇİN
SOLDAN ESAS BACAK)
Son yaklaşma dönüşü son derece önemldir. Dönüşten çıkıldığında pist orta çizgisi istikamette
olmalıdır. ( Pist orta çizgisinin uzanımı hayali olarak bacaklarımızın arasından geçmelidir.) Bu
sebeple son yaklaşmaya dönüşte rüzgar değerlendirmesi daha büyük önem arzetmektedir. Son
yaklaşma dönüşünde rüzgar yandan gelecekse pistin karşılanması hususu yan rüzgarda son
yaklaşma ve iniş konusunda açıklanmıştır. (Şekil-4.19)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 20/48
Şekil-4.18 Meydan Turu Sürat ve Flap Ayarlaması
Son Yaklaşma Bacağı:

Son yaklaşma ve iniş konusunda anlatılmıştır.
Şekil-4.19 Son Yaklaşma Dönüşünde Rüzgar Değerlendirmesi

NOT: GAZSIZ İNİŞ TEKNİĞİNDE RÜZGARALTI VE ESAS BACAKTA UYGULANACAK
USULLER DEĞİŞİKLİK GÖSTERMEKTEDİR. GAZSIZ İNİŞ KONUSUNDA ANLATILMIŞTIR.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 21/48
Şekil-4.20 Meydan Turu
Meydan Turuna Giriş ve Çıkış Usulleri

Meydan turuna giriş ve çıkışlar son derece dikkat edilmesi gereken husustur. Bir meydana
yaklaşırken, meydan turuna girmeden önce rapor edilmesi istenen kontrol noktaları olabilir.
Gidilecek veya çalışılacak meydanın talimatları mutlaka incelenmelidir.
Yapılan araştırmalar havadaki çarpışmaların büyük çoğunluğunun meydana yaklaşırken veya
meydandan uzaklaşırken meydan civarında olduğunu göstermiştir.(MAC: Mid air collisions) Bu
sebeple yaklaşmalar ve ayrılışlarla ilgili prosedürel hata yapılmamalıdır. Havada başka bir hava
aracı ile karşılaşıldığında yol hakları kurallarına göre hareket edilmelidir. Ayrıca görerek şartlarda
etraf kontrolleri dikkatli bir şekilde uygun tarama teknikleri ile gerçekleştirilmelidir.
Meydan turu için yaklaşırken kule tarafından size, girilecek meydan turu bacağı söylenerek,
rapor etmeniz istenebilir. (Örnek: TC-TAM ÇILDIR KULE 27 İÇİN SOLDAN RÜZGARALTINI
İKAZ EDİNİZ.)
Meydan turu girişleri genel olarak rüzgaraltı bacağına yapılır. Rüzgaraltı bacağının ilk 1/3’lük
kısmına 45° lik bir açıyla giriş yapılır. Bazen de direk uzun yaklaşma, son yaklaşma veya esas
bacak rapor edilmesi istenebilir. Sizden esas bacak girişi istendiğinde bu sefer esas bacağın ilk
1/3’lük kısmına 45° lik açıyla giriş yapılır.
Meydandan ayrılışlar tırmanış bacağının sonundan istikamette ve 45° lik sağa veya sola
dönüşlerle yapılır. Bazen kalkış istikametinin aksi tarafına gidilecek ise rüzgaraltı bacağının
sonundan da ayrılış yapılabilir. (Şekil-4.21)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 22/48
Şekil-4.21 Meydan Turuna Katılışlar ve Ayrılışlar
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 23/48
4.5. SON YAKLAŞMA, NORMAL VE GAZSIZ İNİŞ
4.5.1. Amaç
Pilot adayına, uçağın limitleri dahilinde emniyetli bir şekilde iniş yapabilme becerisini
geliştirmektir.
4.5.2. Standartlar
 İstikamet : Pist istikametini muhafaza etmek
 İrtifa : Son yaklaşma hattının tesis etmek
 Sürat : Vref ± 5 Kts
 Yatış açısı : Palyeden sonra yatış yapmamak
 İniş rulesi esnasında istikameti muhafaza etmek
İyi bir iniş, son yaklaşmaya dönüşle birlikte iyi bir planlama, uygun yaklaşma ile başlar. Uygun
yapılan palye ve yumuşak bir biçimde piste oturuş, iniş sonrasında istikameti muhafaza ederek
duruşla birlikte son bulur.
Son yaklaşma esnasında kuleden gelebilecek pas geçme talimatlarına hazırlıklı olunmalıdır. Her
uçuş inişle tamamlanır. Fakat her uçuşun planlaması inişi gerçekleştirecek şekilde değil, inişin
yapılamayacağı ve pas geçerek tekrar inişe hazırlanacak noktaya kadar yapılmalıdır.
İnişler esnasında karşılaşılan her türlü olumsuz koşulda pas geçme düşünülmeli, emniyetsiz
yapılacak inişlerden kaçınılmalıdır.
İnişin planlaması alçalma esnasında yapılmalı iniş için flap durumu ve flap durumuna göre
kullanılacak süratler alçalma birifinginde belirlenmelidir. (Meydan turu çalışmalarında meydan
turu esnasında planlama yapılmalıdır. Alçalma brifingi örneği iniş konusunun sonunda
belirtilmiştir).
Rüzgar 15 knottan fazlaysa flaplar 10º olarak kullanılacaktır.
Son yaklaşmada süratler;
Flap 10º : Vref 80 Knot
Son yaklaşma dönüşlerinden itibaren pistin yüzeyi ve etrafı çok iyi takip edilmeli, piste
girebilecek hava araçlarına, araçlara, insanlara, hayvanlara karşı hazırlıklı olunmalıdır.(Runway
incursion)
Son Yaklaşma
 Son yaklaşma dönüşü, rüzgar durumuna göre standart yatışı geçmeyecek şekilde
planlanmalıdır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 24/48
 Sakin veya karşıdan alınan rüzgarlarda son yaklaşma dönüşü ile uçağın burnu pist
uzanımını karşılamalıdır.(Pist orta çizgisinin uzanımı hayali olarak bacaklarımızın arasından
geçmeli.) (Şekil-4.22a, b, c)
 İniş 30º lik flap ile planlanmış ise son yaklaşmada son flap kullanılmalıdır. (Son yaklaşmaya
dönüş esnasında yatışla birlikte flap kullanımı yapılmayacaktır.)
Şekil-4.22a Pisti Karşılama Şekil-4.22b Pisti Karşılama
Şekil-4.22c Son Yaklaşma Dönüşü

 Vref sürati belirtildiği şekilde uygulanacaktır. Pist başına gelindiğinde sürat Vref süratinin
altına düşmemelidir.
 Son yaklaşma esnasında kule tarafından iniş müsaadesi verilmediği takdirde iniş yapılmaz.
Son yaklaşma dönüşü kuleye rapor verilir. (Örnek: TC-TAM 27 İÇİN SON YAKLAŞMA) Kulenin
verdiği talimat eksiksiz olarak (rüzgar bilgisi hariç) tekrar edilecektir.
 Gaz kolunun kullanımı ise; yaklaşma açısını ve sürati aynı anda sağlayacak miktarda
olmalıdır (Yaklaşık 1600-1800 RPM).
 Son yaklaşmada sürekli pist başı, sürat ve istikamet kontrol edilecektir. Yüksek sesle
“SÜRAT 65, İSTİKAMET UYGUN, YAKLAŞMA HATTI UYGUN” şeklinde ifade et. Yapılan
istikamet hataları az yatışlarla düzeltilmelidir.
 Yapılan istikamet hataları az yatışlarla düzeltilmelidir.
 Yaklaşma hattında ve süratte yapılan hataların düzeltilmesi biraz daha fazla muhakeme
gerektirir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 25/48
o Yaklaşma esnasında alçak kalınmış ve sürat hatası yoksa, gaz kolunu bir miktar
açarak yaklaşma açısı yukarıya taşınır ve yaklaşma hattı uygun pozisyona geldiğinde
tekrar bir miktar uçağın burnu aşağı verilerek doğru yaklaşma açısı sağlanır.
o Yaklaşma hattının doğru, fakat süratin fazla olduğunu zaman, açıyı değiştirmeden
gaz kolunu bir miktar azaltmalı ve süratin düştüğü çapraz kontrol ile takip edilmelidir.
o Yaklaşma hattının yüksek, süratin uygun olduğu pozisyonda, gaz kolu azaltılarak
yaklaşma açısı bir miktar arttırılmalı süratin sabit kalması sağlanmalıdır.
o Yaklaşma hattı uygun, sürat düşük ise gaz kolu arttırılır, yaklaşma açısının
değişmesine müsade edilmez.
 Genel olarak yaklaşma hattında alçak veya yüksek kalmanın tespitini yapabilmek için önce
doğru süratte uçağın yaklaşma açısı tespit edilmeli, daha sonra yükseklik tespitine göre gaz
kolunu arttırıp azaltarak, sürati muhafaza ederek yaklaşma hattı açısı düzeltilmelidir.
 Uçuş esnasında doğru yaklaşma hattı, sürat-yaklaşma açısının tesisi uçuş öğretmeni
tarafından gösterilecektir. Doğru yaklaşma hattının resmi hafızaya yarleştirilmeye çalışılmalıdır.
(Şekil-4.23)
 Rüzgar ile ilgili flap kullanımında kısıtlama yoksa yüksek yaklaşma hattında flaplar arttırılarak
alçalış oranı artırılabilir. Değişik flap konfigirasyonlarının yaklaşma açısına olan etkisi Şekil-
4.26’da belirtilmiştir.
 Yüksek yaklaşma hattı ile yaklaşmanın sonucunda iniş pistin ilk 1/3’üne
gerçekleştirilemiyorsa pas geçilmelidir. (Şekil-4.24)
Şekil-4.23 Yaklaşma Hattı Şekil-4.24 Pist Mesafesinin Değerlendirilmesi

 Son yaklaşma hattı uçağın pist başında palyeye geçmesiyle son bulur. Bu aşamadan sonra
iniş başlar. İniş için pist başında palyeye geçiş önemlidir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 26/48
İniş
 Palyeye geçiş anına kadar sürat düşürülmemelidir.
 Palyeye geçiş esnasında gaz kolu idle konumunda olmalıdır. (Yaklaşma hattı esnasında
yüksek kalınmışsa gaz kolu önceden idle pozisyonuna alınabilir. Palyeye geçtikten sonra yere
temas anına kadar gaz kolu idle pozisyonunda olmalıdır.)
 Palyeye geçiş pist başında yaklaşık 15 feette başlar. (Şekil-4.25)
 Palyeye geçiş esnasında gözümüz pist sonu orta noktası ve ufuk hattı uzanımına doğru
kaymalıdır. (Uçağın burnuna bakarak iniş yapılmaz.)
 Palyeye geçişte lövye yavaş yavaş geriye tatbik edilerek uçak pist üzerinde 3 feet civarında
düz ve ufki uçuş pozisyonuna (Palye) getirilir. Pist sonuna bakılırken uçağın, süratin düşmesiyle
birlikte çöküş yaptığı hissedilir. Uçak çöktükçe, uçağın pist üzerinde palyede iken gördüğünüz
nirengiyi tutacak şekilde toplama yapılır. Yere temas anına kadar bu kumanda devam eder.
Toplamalar esnasında uçağın burnu pist sonundan 1-2 parmak aşağıda olmalı, daha fazla
toplama yapılmamalıdır.(Uçağın yere teması için en uygun pozisyonudur.) (Şekil-4.25)
Şekil-4.25 Palyeye Geçiş
 Palyeye geçişte lövyenin geriye tatbikinin hızı, yaklaşma hızı ve rüzgarın durumuna göre
değişkenlik gösterebilir. En iyi değerlendirme pist sonuna bakarak çöküşün hissedilmesi ile
anlaşılır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 27/48
Şekil-4.26 İnişte Flapların Etkisi

 Palyeye geçişte lövyenin çekilmesi çok seri yapılırsa uçaktaki mevcut süratin etkisi ile uçak
tekrar tırmanış yapmaya (Kabarma) başlayacaktır. Uçağın kabarmasını lövyeyi ileriye doğru
tatbik ederek tekrar palye pozisyonu sağlanmalı, kabarmanın etkisi ile palyedeki yükseklik
normal palye irtifasına kadar giderilmelidir. Uygun palye irtifasına geçilemiyor ise pas
geçilmelidir.
 Palyeye geçiş çok alçaktan yapılırsa seri toplama gerektireceği için uçağın kabarması
kaçınılmaz olur. Aksi takdirde uçağın önce ön tekerleği yere değecektir ve yere temas edilecek
düşük hıza (yaklaşık stol hızı) ulaşılmadığı için uçak tekrar kabarmak isteyecektir.
 Pist üzerinde palyeye geçiş yüksek yapılmış ise (standart 3 feet), pist sonunda seçtiğiniz
nirengiye bakarak toplamalar devam ettiğinde yere temas pozisyonunda (uçağın burnu pist sonu
1-2 parmak aşağıda ) hala yere temas edemeyebiliriz. Bu durumda daha fazla toplama meyili
olabilir. Kesinlikle pist sonunu kaybedecek şekilde toplama yapmayınız. Yere temas
pozisyonunda pistten yükseklik değerlendirmesi yapılır, temas için az bir yüksekliğimiz varsa gaz
kolu idle pozisyonunda, pist sonunun 1-2 parmak aşağısındaki durum muhafaza edilerek yere
temas anına kadar beklenir. Yüksekliğimiz fazla ise yine temas pozisyonunu muhafaza ederek,
yere yumuşak teması sağlamak için bir miktar gaz kolunu açarak inişi gerçekleştirebiliriz.
 Palyeye geçişte ve toplamalar esnasında uçakta yatış olmamalıdır.
 İnişler pist orta çizgisine yapılmalıdır.
 Yere temas önce ana iniş takımı sonra ön iniş takımı ile olur. Ana iniş takımı yere temas
ettikten sonra ön iniş takımının yere temasına kadar lövye aynı pozisyonda tutulur, asla ileri
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 28/48
doğru verilmez. (Sürat düştükçe burun tekerleği zaten yere doğru düşmek isteyecektir.Lövyenin
geriye doğru tutulması ile ön iniş takımının yere temasının yumuşak olması sağlanır.)
 Yere temastan sonra iniş rulesi esnasında istikamet ve pist orta çizgisi takip edilerek uygun
frenleme ile pistte uygun taksi hızına kadar yavaşladıktan sonra pist terk edilecektir. Pist orta
çizgisinin sağına ve soluna iniş gerçekleştirilirse tekrar pistin orta çizgisine manevra yapılmaz,
bulunulan iniş pozisyonunda istikamet muhafaza edilir.
 İniş rulesi esnasında kesinlikle iniş sonrası çeklist uygulaması yapılmayacaktır.
NOT: SERT İNİŞ YAPTIYSANIZ, TEKNİK EKİPLE PAYLAŞMAKTAN ÇEKİNMEYİNİZ.
Gazsız İniş
 Normal inişten farklı olarak meydan turu esnasında flapların kullanılması ve alçalışın farklı
noktada başlatılması göze çarpar.
 Meyda turunda, AGL+1000 feetlik irtifa ve 100 knotlık sürat esas bacakta esas noktaya kadar
devam eder.(Şekil-4.18’de esas noktanın yeri gösterilmiştir.)
 Esas nokta pisti sol veya sağ 45º lik pozisyonda gördüğümüz yerdir.
 Esas nokta üzerinde gaz kolu idle pozisyonuna alınır. Flap 10º ye ayarlanır. Uçağın burnu
düz ve ufki uçuşu muhafaza ederek, esas bacak nirengisine doğru yapılır. Sürat 85 knot’ı
geçerken önce 20º lik flap pozisyonuna alınır. (15 knot rüzgarda 10º lik flap pozisyonunda
bırakılır) ve Uçağın burnu alçalış pozisyonuna ayarlanır (İstikamette süzülüşte anlatıldığı gibi).
 Son yaklaşma dönüşü uygun noktada başlatılarak pist karşılanır.
 Son yaklaşma hattının yüksek olması durumunda flap kullanılması değerlendirilir. Alçak
kalınması durumunda ise yaklaşma hattına oturuncaya kadar, gaz kolu, sürat 70 knot’ı muhafaza
edecek şekilde açılır, düz ve ufki uçuş konumu sağlanır. Yaklaşma hattına oturduktan sonra
tekrar gaz kolu idle pozisyonuna azaltılırken uçağın burnu alçalış pozisyonuna geçirilir (Aynı
anda). (Şekil-4.28)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 29/48
Şekil-4.28 Yaklaşma Hattının Tekrar Tesis Edilmesi
 İniş safhası normal inişte olduğu şekilde yapılır.

 İlk meydan turu neticesinde yaklaşma hattındaki yüksek veya alçak kalma değerlendirmesi
neticesinde, bir sonraki meydan turunda esas noktanın yeri ileriye veya geriye doğru kaydırılarak
doğru yaklaşma hattı tesis edilmiş olur. (Esas noktanın doğru tespit edilebilmesi için yer izi, sürat
ve irtifa hataları olmamasına dikkat edilmelidir).
Alçalma brifingi
Alçalma brifingleri iniş yapılacak meydana alçalışa başlamadan önce kumandalardaki pilot
tarafından yapılır. Brifinge başlamadan önce iniş yapılacak meydan bilgilerini almak gerekir.
Meydan bilgileri ATIS ile, yoksa meydan ünitesi ile temasa geçilerek alınır. Temasa geçmeden
önce not almak için kalem ve kağıdımız hazır bulundurulmalıdır.
Meydan bilgilerinin alınması ile birlikte uçağın içerisinde bağlamamız ve ayarlamamız gereken
hususlar yapılır.(İstikametler, altimetre, konuşma frekanslar, S/S kolaylılklarının frekansları vb.)
Uçak içi hazırlıklarımız tamamlandıktan sonra diğer pilota alçalmanın ve inişin ne şekilde
planlandığı ile ilgili olarak brifinge başlanır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 30/48
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 31/48
4.6. YAN RÜZGARDA SON YAKLAŞMA VE İNİŞ
4.6.1. Amaç
Pilot adayının, uçağın limitleri dahilinde yan rüzgarında emniyetli bir şekilde iniş yapabilme
becerisini geliştirmektir.
4.6.2. Standartlar
 İrtifa : Son yaklaşma hattının tesis etmek
 Sürat : Vref ± 5 Kts
 Yatış açısı : Palyeden sonra yan rüzgar tekniğini kullanmak
Yan rüzgarda inişin planlamasına son yaklaşma dönüşü ile birlikte başlanır. Son yaklaşmada
yan rüzgarda yaklaşma tekniği iki şekilde yapılabilir. Side slip ve Kraplı yaklaşma tekniği. Uçuş
eğitimlerinde yan rüzgarda yaklaşma tekniği olarak kraplı yaklaşma tekniği kullanılacaktır. (Şekil-
4.30a, b, c) Pilot adaylarının aşina olması maksadıyla, side slip yaklaşma tekniği uçuş öğretmeni
tarafından gösterilecektir. (Şekil-4.31)
Burada bahsedilmeyen forward slip (Şekil-4.29) yaklaşma tekniği yan rüzgar iniş tekniği olarak
kullanılmayacaktır. Yaklaşma esnasında yaklaşma hattına yüksek kalınması durumunda
yaklaşmayla birlikte hatta oturmak için uygulanır, tekrar kraplı yaklaşma tekniğine dönülür.
Şekil-4.29 Forward Slip
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 32/48
Flap ve Vref süratleri normal inişte anlatıldığı şekilde uygulanır.

İniş yapılacak meydanın bilgileri alındıktan sonra rüzgar değerlendirmesinde yan rüzgar
düşünülmelidir. Pilot adayının dual ve solo uçuşlarda belirtilen yan rüzgar limitlerine dikkat
etmesi gerekir. POH’ta belirtilen rüzgar bileşenleri tablosunda hesaplamalar yapılır. (Şekil-4.30)
Şekil-4.30 Rüzgar Bileşenleri

Yan Rüzgarda Son Yaklaşma
 Son yaklaşma dönüşü, rüzgar durumuna göre standart yatışı geçmeyecek şekilde
planlanmalıdır. Son yaklaşma dönüşünde rüzgar içerisine dönüşe devam edilir veya rüzgar
içinde uçağın burnunu tutacak şekilde erken çıkılır. Örneğin sağdan dönüşle son yaklaşma
bacağına oturulacaksa ve rüzgar sağ yandan alınıyorsa, uçağın burnu pist istikametini geçer ve
rüzgara doğru dönüşe devam edilerek rüzgarın yön ve şiddetine göre rüzgar düzeltmesi verilir.
Aynı dönüşte rüzgar sol yandan geliyorsa uçağın burnu pist istikametinden önce rüzgar
içerisinde kalacak şekilde rüzgar yön ve şiddetine göre rüzgar düzeltmesi verilir.(Şekil-4.30a,b,c)
 Son yaklaşmada rüzgar düzeltmesi sadece direksiyon kumandası ile birlikte verilmez.
(Örneğin son yaklaşmaya sağdan dönüyorsunuz, ve sağ 30º’den 15 knot rüzgar geliyor. Önce
pist istikametini karşılayacak şekilde dönüşten çıktığımızda; rüzgar, şiddetine bağlı olarak
uçağımızı sola doğru atmaya başlayacaktır. Bunu engellemek için sadece direksiyon kumandası
verilerek rüzgar içine düzeltme verilemez. Çünkü uçak, bağımsız direksiyon kumandası
verdiğinizde trimde kalmayacaktır.)
 Yaklaşma esnasında rüzgar içine verilen düzeltme ile birlikte uçağımız yaklaşma istikametini
(yer izini) takip eder.
 Uçak rüzgar içine doğru kaymaya başlıyorsa, rüzgar düzelmesi fazla verilmiş demektir. Bu
durumda uçağın burnu pist uzanıma doğru düzeltilir ve rüzgarın tekrar uçağımızı yaklaşma yer
izine sokması beklenir. Yer izine oturduktan sonra ilk başta verdiğimiz rüzgar düzeltmesinden
daha az miktarda rüzgar içerisine doğru düzeltme verilir ve yer izinin doğru takip edildiği kontrol
edilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 33/48
 Uçak rüzgarın aksi yönünde (dışa) doğru kaymaya başlıyorsa, rüzgar düzelmesi az verilmiş
demektir. Bu durumda rüzgar içine doğru, ilk verilen düzeltme miktarından daha fazla olacak
şekilde dönüş yapılarak uçağın tekrar yer izine oturması sağlanır. Yer izine tekrar oturduktan
sonra verilen düzeltme miktarı, ilk düzeltme miktarından fazla olacak şekilde azaltılır. Tekrar yer
izinin takip edildiği kontrol edilir.
Şekil-4.30a Yan Rüzgarda Son Yaklaşma Şekil-4.30b Yan Rüzgarda Son Yaklaşma
Şekil-4.30c Yan Rüzgarda Son Yaklaşma
 Yan rüzgarda yaklaşma esnasında yer izini takip ederken, uçağın burnu sağ veya solda
olduğu için, normal yaklaşma esnasında bacaklarımızın arasından geçtiğini farz ettiğimiz pist
orta çizgisinin uzanımı sağ veya sol omuz hizalarımızdan geçmeye başlayacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 34/48
Şekil-4.31 Side Slip
 Vref sürati belirtildiği şekilde uygulanacaktır. Pist başına gelindiğinde sürat Vref süratinin
altına düşmemelidir..
 Son yaklaşma esnasında kule tarafından iniş müsaadesi verilmediği takdirde iniş yapılmaz.
Son yaklaşa dönüşü kuleye rapor verilir. (Örnek: TC-TAM 27 İÇİN SON YAKLAŞMA) Kulenin
verdiği talimatı eksiksiz olarak (rüzgar bilgisi hariç) tekrar edilecektir.
 Gaz kolunun kullanımı ise; yaklaşma açısını ve sürati aynı anda sağlayacak miktarda
olmalıdır. (Yaklaşık 1600-1800 RPM)
 Son yaklaşmada sürekli pist başı, sürat ve istikamet kontrol edilecektir. Yüksek sesle
“SÜRAT 70, İSTİKAMET UYGUN, YAKLAŞMA HATTI UYGUN” şeklinde ifade et.
 Genel olarak yaklaşma hattında alçak veya yüksek kalmanın tespiti normal yaklaşmadaki gibi
uygulanır.
 Rüzgar ile ilgili flap kullanımında kısıtlama yoksa yüksek yaklaşma hattında flaplar arttırılarak
alçalış oranı artırılabilir. Flap kullanılmasına rağmen hala yüksek kalınacak ise pas geçilir. (PPL
eğitimini tamamlamış pilot adaylarına, pas geçme düşünülmeden önce irtifanın hızlı kaybını
sağlayacak forward slip yaklaşma tekniği ile yaklaşma hattına oturuş gösterilir.)
 Yüksek yaklaşma hattı ile yaklaşmanın sonucunda iniş pistin ilk 1/3’üne
gerçekleştirilemiyorsa pas geçilmelidir. (Şekil-4.24)
 Son yaklaşma hattında kullanılan yan rüzgarda yaklaşma tekniği uçağın pist başında palyeye
geçmesiyle son bulur. Bu aşamadan sonra yan rüzgarda iniş başlar. Yan rüzgarda iniş için pist
başında palyeye geçiş önemlidir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 35/48
Şekil-4.32 Rüzgar Değerlendirmesi

Yan Rüzgarda İniş
 Palyeye geçiş anına kadar sürat düşürülmemelidir.
 Palyeye geçiş esnasında gaz kolu idle konumunda olmalıdır. (Yaklaşma hattı esnasında yüksek
kalınmışsa gaz kolu önceden idle pozisyonuna alınabilir. Palyeye geçtikten sonra yere temas
anına kadar gaz kolu idle pozisyonunda olmalıdır.)
 Palyeye geçiş yapana kadar uçağın burnu hala rüzgar içerisindedir.
 Palyeye geçiş esnasında uçağın burnu normal inişte olduğu gibi pist sonu orta çizgisini
gösterecek şekilde direksiyon kumandası ile düzeltilir. (Uçak rüzgar içerisinde trimde yaklaşırken
palyeden sonra verilen direksiyon kumandası ile bozulur, düzeltilmeye çalışılmaz. Uçağın, trimi
bozuk olarak sergilediği uçuştan biride bu geçiştir. Diğeri ise son yaklaşmadan itibaren
uygulanan side slip ve forward slip tekniği ile yaklaşmadır.)
 Bu düzeltme ile birlikte yandan alınan rüzgarın etkisiyle uçak pist üzerinde rüzgarın aksi yönünde
kaymaya başlayacaktır. Pist orta çizgisi uzanımında palyeye devam ederken meydana gelecek
kaymayı rüzgar içerisine verilecek lövye kumandası ile engelleriz. Lövyenin ne kadar rüzgar içine
doğru açılması gerektiği, rüzgarın şiddetine ve gust etkisine göre değişkenlik gösterir. Lövye
rüzgar içine açılırken uçağın burnu pist sonu orta noktasını göstermelidir. Aynı zamanda uçağı
normal inişte olduğu gibi toplamaya devam edilmelidir.
 Palyeye geçiş esnasında gözümüz pist sonu orta noktası ve uzanımına doğru kaymalıdır.
(Uçağın burnuna bakarak iniş yapılmaz.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 36/48
 Uçağın burnunun palyeye geçişte düzeltilmesi rüzgar içine verilecek lövye kumandasının
geçiş hızıda rüzgarın şiddetine göre değişir. Pilot adayının kumanda tekniği geliştikçe, yan
rüzgarda bu geçişin koordineli kumanda becerisi artacaktır.
 Toplama esnasındaki usuller normal inişte anlatıldığı gibidir.(Yatışlar hariç)
 Yere temas anına kadar yatışla birlikte toplama pist sonu görüşü kaybetmeyecek şekilde
devam etmelidir. Yere ilk temas eden tekerlek, yatış yapılan taraftaki ana iniş takımıdır. Sonra
diğer taraftaki tekerlek, sonrada ön iniş takımının tekerleği yere değer.
 İniş rulesi esnasında lövye rüzgar içerisinde olmalı ve frenlemelere devam edilmelidir.
Alçalma brifingi
Alçalma brifingi normal inişte belirtildiği şekilde uygulanır.
Şekil-4.33 Yan Rüzgarda Palye
Şekil-4.34 Yan Rüzgarda Palye

NOT: KONTROL EDİLEMEYEN YAN RÜZGARDA İNİŞ TEREDDÜTSÜZ OLARAK PAS
GEÇMEYE BAĞLANIR.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 37/48
4.7. SON YAKLAŞMA VE KISA İNİŞ
4.7.1. Amaç
Pilot adayına, kısa piste sahip meydanlara veya yaklaşma hattında engel geçişi gerektiren
meydanlara emniyetle iniş yapabilecekleri tekniği öğretmektir.
4.7.2. Standartlar
 Güç : Yaklaşma hattı ve sürati muhafaza edecek kadar
 Kısa veya iniş istikametinde engellerin bulunduğu meydanlara emniyetle iniş için uygulanan
bir iniş tekniğidir.
 Son yaklaşma dönüşü ile birlikte flap 30° sağlanmış olunmalıdır.
 Kısa yaklaşma tekniğinde, 62 knotlık sürat muhafaza edilirken, uçağın burnu normal
yaklaşmada olduğundan bir miktar daha yukarıda gözükmelidir.
 Kısa iniş tekniğinde yaklaşma hattında alçalış devam ederken, aynı zamanda uçağın
kontrollü olarak çökmesinede müsade edilir. Yaklaşma devam ederken çöküşü gaz kolunun
kullanılması ile sağlarız.
 Yaklaşma, gaz kolu idle pozisyonuna getirilip 62 knotlık uçağın burnu aşağıya gösterecek
şekilde yapılmaz.
 Yaklaşma esnasında hattı muhafaza için çöküş kontrol altına alınır. Yüksek kalındığında gaz
kolu bir miktar azaltılarak uçağın burnu derin olmayacak şekilde aşağıya verilir ve sürat 60 knot
olacak şekilde tutulur. Yaklaşma hattı tekrar tesis edildiğinde gaz kolu tekrar arttırılarak uçağın
burnu ilk elde edilen pozisyona getirilerek alçalış ve çöküşe devam edilir. Alçak kalınması
durumunda ise, uçağın burnu bir miktar yukarı kaldırılırken gaz kolu ile sürat 60 knotı muhafaza
edecek şekilde takviye edilir. Alçalış ve çöküş miktarı azaltılarak yaklaşma hattına oturulması
beklenir. Tekrar gaz kolu azaltılarak yaklaşma hattındaki alçalış ve çöküşe 60 knot ile devam
edilir.
 Yaklaşma hattının muhafazası, uçağın burun durumunun sürekli değiştirilmesinden ziyade,
gaz kolunun kullanılması ile çöküş miktarının arttırılıp, azaltılması ile sağlanır.
 Son yaklaşmaya normalden biraz daha erken ve az yatışla dönülür, sürat düşmeyecek
şekilde gaz kolu arttırlır.
Palye irtifasında palyeye geçiş olmaz. Yaklaşma esnasında muhafaza edilen burun pozisyonu
zaten iniş esnasında olması gereken burun pozisyonuna yakındır. Bu sebeple palyeye geçiş
irtifası yaklaşırken gaz kolu bir miktar daha azaltılmalı ve uçağın burun pozisyonu bir miktar daha
yukarı alınarak çöküşe devam edilmelidir. Yaklaşma hattındaki uçak burun
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 38/48
 pozisyonu ile yere temastan önceki burun pozisyonu arasında çok az bir fark oluşur. (Şekil-
4.36a, b)
 Yer tesirine girildiğinde, iniş için sağlanan uçak burun pozisyonu muhafaza edilirken, uçak
daha derin çökmek isteyebilir. Bir miktar daha gaz kolu açılır ve çöküş yumuşatılır. Yere
temastan önce gaz kolu idle konumuna alınır. Palye seviyesinden itibaren gaz kolu idle
konumuna alınırsa, zaten sürati düşük olan uçağımız aniden ve derin şekilde çökmek
isteyecektir. Bu sebeple inişin yumuşatılması açısından gaz kolu kullanımı büyük önem
taşımaktadır.
 Son yaklaşmada, rüzgar durumuna göre derin çöküş olmayacak şekilde rüzgar düzeltmesi
verilebilir.
 Uçak ana iniş takımları yerle temas ettiğinde gaz kolu idle’da olacak şekilde devam ettirilir.
Uçağın derin çökmemesine ve krap olmamasına dikkat edilir.
 Ana iniş takımlarının yerle temasını takiben burun tekerleği yerle temas ettirilir ve uçak
indikten sonra frenler kullanılarak uçağın emniyetli bir şekilde asgari mesafede durması sağlanır.
 Frenlere tekerleklerin kaymasına neden olmayacak şekilde azami basılır bu arada lövye nötr
pozisyonunda olmalıdır.
Şekil-4.35 Kısa İniş Tekniği
Şekil-4.36a Son Yaklaşmada Uçağın Burun Pozisyonu
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 39/48
Şekil-4.36b Palyede Uçağın Burun Pozisyonu
NOT: ŞİDDETLİ TÜRBÜLANSLI HAVALARDA KISA YAKLAŞMA TEKNİĞİ UYGULANMAZ.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 40/48
4.8. TOUCH AND GO
4.8.1. Amaç
Pilot adayına, uçağın iniş pozisyonundan piste dokunmayla birlikte iniş rulesi esnasında bellrli bir
hızda tekrar kalkış konfigürasyonuna geçerek kalkış yapabilme kabiliyetinin geliştirmesini
sağlamaktır.
4.8.2. Standartlar
 Güç : 2400-2500 RPM
Piste temas edilmesiyle birlikte iniş rulesi esnasında uçağımızı tehlikeye sokacak bir durumla
karşılaşıldığında veya kulenin talimatıyla touch and go yapılır. Eğitim maksadıyla yapılan
uçuşlarda, son yaklaşma esnasında kuleye rapor verirken inişin şekli belirtilmelidir (İniş, touch
and go, stop and go veya alçak pas geçiş ).
4.8.4. Yapılışı
 Son yaklaşmada iniş konfigürasyonu sağlanmış olmalıdır.
 İniş normal şekilde yapıldıktan sonra uçak taksi süratine kadar yavaşlatılmalıdır
 Flap 10°’ ayarlanmalı (flapların toplanması esnasında gözümüz pist sonunda dışarıda
olmalıdır. Sürekli uçağın içine bakılmamalıdır.) ve fletner take off pozisyonunda olduğu kontrol
edilmelidir.
 Gaz kolu kesik kesik olmayacak şekilde tam olarak açılmalıdır.
 İstikamet kontrolü sağlanmalıdır.
 Yüksek sesle “SPEED ALIVE, ENGINE GREEN” şeklinde ifade edilmelidir.
 Vr süratinde uçak yerden kesilmelidir.
 Kalkış sonrası tırmanış usulleri aynı şekilde uygulanır.
NOT: İNİŞ PİST ORTA ÇİZGİSİNE YAPILMAMIŞSA PİST ORTA ÇİZGİSİNE
KAYDIRILMAYACAK , İNİŞ YAPILAN YERDEN İTİBAREN İSTİKAMET MUHAFAZA EDİLEREK
TOUCH AND GO’YA DEVAM EDİLECEKTİR. İNİŞ RULESİ ESNASINDA RULE KAÇIRMA
EMNİYET SINIRLARI İÇERİSİNDE DEĞİLSE TEKRAR TOUCH AND GO’YA DEVAM
EDİLMEYECEK, STOP AND GO ŞEKLİNDE PİST ORTALANDIKTAN SONRA DEVAM
EDİLECEKTİR. (KALAN PİST MESAFESİ TEKRAR DEĞERLENDİRİLMELİDİR.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 41/48
Şekil-4.37 Touch and Go
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 42/48
4.9. PAS GEÇME
4.9.1. Amaç
Pilot adayına, her uçuş planlamasında inişin uçuşun sonu olmadığını, pas geçmeden önceki bir
safha olduğunu, iniş şartlarının gerçekleştiği an uçuşun bu safhada bitirildiği olgusunu öğretmek,
bu düşünceyle iniş yapılacak meydanın pas geçme prosedürlerine göre, uçağı emniyetli bir
şekilde pas geçirerek, tekrar inişe veya yedek meydana gidişe hazırlamasını sağlamaktır.
4.9.2. Standartlar
 Sürat : ± 10 Kts
 Güç : 2400-2500 RPM
 Belirtilen minimum irtifanın altında olmamak
Pas geçmek bir pilot için tereddüt edilmemesi gereken bir harekettir. Emniyetle yapılamayacağı
düşünülen her inişin pas geçmeye bağlanması doğru olan düşünce tarzıdır.
Uçağın Pas Geçmesini İcap Ettiren Haller Şunlardır:
 Son yaklaşmada yüksek kalmak.
 Yaklaşma esnasında önde bulunan bir uçağa fazla yaklaşmak.
 Pistin herhangi bir sebepten (pistte araç, canlı vb. bulunması) inişe müsait olmayışı.
 Pistin normal iniş kısmına (ilk 1/3’üne ) tekerlek konulamayacaksa.
 Kötü bir iniş başlangıcında.
 Kule tarafından pas geç talimatı verilmişse.
 Pist görüşü alınamamışsa.
 Pilot inişte tereddüde düşerse.
4.9.4. Yapılışı
Pas geçmeye karar verildiğinde;
 Gaz kolu tam ileride.
 Flap bulunduğu pozisyondan 10º azaltılır. (Yaklaşma ve iniş 10º flap ile planlanmışsa, pas
geçerken gaz kolunun açılması ile flaplar up konumuna alınmaz, 10º lik flapla 300 feete kadar
tırmanışa devam edilir.)
 Pas geçmeye karar verilen irtifada düz ve ufki uçuşla sürat 65 knota tamamlanır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 43/48
 100 ft. aldıktan sonra flap 20º. (Yaklaşma ve inişimizi 30º flapla planlayıp pas geçmek
zorunda kalırsak uygulanır. Flap 20º’ de yaklaşma yapıyorsak gaz kolunun açılması ile birlikte
flap 10º ye alınmış durumda 300 feete kadar devam edilir.
 Yaklaşma hangi flapla olursa olsun pas geçme esnasında uygulanacak süratle AGL+100
feete kadar 63-65 knot (benzetilmiş Vx sürati ve tırmanış kısa kalkıştan sonra tırmanış
konusunda anlatıldığı şekilde), AGL+100 feetten AGL+300 feete kadar sürat 70-80 knot
(benzetilmiş Vy sürati) uygulanır.
 İrtifa yer +300 ft. Flaplar UP konumunda.
 İritfa AGL+300 feet olmadan kesinlikle dönüş yapılmaz.
 AGL+ 300 ft. İrtifa alındıktan sonra kalkış sonrası kontrollere devam edilir.
 Pas geçmeyi emniyetle tamamladıktan sonra kuleye pas geçme nedeni rapor edilir.
 Meydanın pas geçme prosedürlerine göre uçuşa devam edilir.
 Eğitimler esnasında, meydan turu çalışmalarında pas geçmeyi müteakip, tekrar meydan
turuna devam edilir veya çalışma sahasına gidiş usulleri uygulanır.
Arazide yapılan mecburi inişlerden sonra pas geçme;

Arazide yapılan mecburi iniş çalışmalarından sonra (Maksimum alçalış AGL+500 feet) pas
geçme kararı verilmişse;
 Gaz kolunu tam aç
 Altimetreden irtifayı yüksek sesle söyle.
 Flapların kullanımı ve tırmanışı normal pas geçme usullerinde olduğu gibi uygula. AGL+ 300
feet yerine benzetilmiş olarak, Pas geçilen irtifa + 300 feete kadar flap usulleri tırmanış ve çeklist
uygulaması aynı şekilde yapılır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 44/48
 Pas geçilen irtifa + 300 feete, 45º sağ veya solda nirengi seçilir ve tırmanışlı dönüşe
başlanır.
 Seçilen 45º lik nirengiye doğru bir müddet uçtuktan sonra, sağdan veya soldan seçilen iniş
bölgesine göre rüzgaraltı bacağına girilir.
 Tırmanış rüzgaraltı bacağında, mecburi iniş çalışmasına başladığımız irtifaya kadar devam
eder.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 45/48
4.10. FLAPSIZ İNİŞ
4.10.1. Amaç
Pilot adayına, flap arızası durumunda performans değerlendirmesinin tekrar yapılmasını ve
yüksek süratle yapılan flapsız iniş tekniğini öğretmektir.
4.10.2. Standartlar
 İrtifa : Son yaklaşma hattını tesis etmek
 Yatış açısı : Palyeden sonra yatış yapmamak
Flapsız iniş tekniği, flap arızası meydana geldiğinde inişle ilgili değerlendirmelerimizi tekrar
gözden geçirmemizi gerektirir. Alçalma brifingi esnasında inişte kullanılacak flapları ve bu flap
konumundaki Vref süratini, pist mesafesi ile birlikte iniş mesafesinin değerlendirmesi
yapılmaktaydı.
Meydan turu esnasında ilk flap koyma noktamız olan rüzgaraltındaki pist başı hizasına
gelindiğinde flap 10º’ye ayarlamaya çalıştığımızda flapların açılmadığını gördük. Bu durumda
kule ile temasa geçerek flap arızası olduğunu belirtip, rüzgaraltı bacağını çeklist hazırlıkları için
uzatmak istediğinizi talep etmelisiniz. Emercensi çeklistten flap arızası ile ilgili hususları
tamamladıktan sonra esas bacak dönüşü talep edilmelidir.
Rüzgaraltı bacağında tekrar pist mesafesine göre iniş mesafesi değerlendirilerek iniş yapılıp
yapılamayacağına karar verilir. Flap up pozisyonundaki Vref sürati tekrar değerlendirilir.
4.10.4. Yapılışı
 Flaplar yukarıda yaklaşırken pilot adayını Vref süratine düşürmek zorlayacaktır. Sürat 80
knot elde edildiğinde uçağın burun pozisyonu normal flaplı yaklaşmada olduğundan daha
yukarıda gözükecektir.
 Yaklaşmadaki uçağın burun pozisyonu hariç tüm uygulamalar normal yaklaşma ve inişte
olduğu gibi yapılır.
 Performans hesaplamaları için mutlaka POH incelenmelidir.
Şekil-4.39 Flap Arızasında Meydan Turu
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 46/48
4.11. KÖTÜ İNİŞLERDEN KURTARMA
4.11.1. Amaç
Pilot adayına, iniş esnasında, uçağın kötü pozisyona sokulması ile birlikte tekrar düzeltilerek pas
geçmeye devam etmesini veya kalan pist mesafesine göre tekrar inişe devam etmesini
öğretmektir.
4.11.2. Standartlar
 Uçağı emniyetli bir şekilde kötü inişten kurtarmak
 Uçağı tekrar tırmanışa veya inişe sevk edebilmek
Pilotların, tüm uçuş hayatı boyunca her inişini mükemmel bir şekilde yaptığını düşünmek çok
gerçekçi bir yaklaşım olmaz. Her pilot mutlaka kötü bir iniş denemesi gerçekleştirmiştir. Önemli
olan kötü inişten sonra uçağı tekrar emniyetli duruma getirecek düzeltmeyi yapabilmektir.
İniş esnasında yapılan hataları genel olarak 3 başlık altında toplayabiliriz;
Palye Esnasında Kabarma :
 Eğer pilot iniş esnasında çöküş derecesini yanlış değerlendirir ve gereğinden fazla lövyeyi
geriye doğru çekerse bu durumla karşılaşır. Bu sadece alçalmayı durdurmayı değil, uçağın
tırmanışa geçmesine de sebep olabilir. (Şekil-4.40)’daki palye esnasındaki bu tırmanış kabarma
olarak bilinir. Kabarma tehlikeli olabilir çünkü yerden yükseklik artar ve uçak hızla stol durumuna
yaklaşır.
 Uçağın kabardığı erken tespit edilip durdurulabilirse iniş usullerini uygulamaya devam
edilmeli ve piste oturmasına izin verilmelidir. Kabarmanın derecesine göre, gazın kullanılması
yerle temasta temasın sertliğini azaltabilir. Gaz eklenerek, süratin çok hızlı düşmesi ve kanatların
çok çabuk kaldırma kuvvetini kaybetmesi önlenir. Eklenen gaz yerle temas anında alınmalı ve
uçağın yerle temas anından itibaren gaz olmamalıdır.
 Eğer kabarma aşırı ise, en iyi hareket tarzı pas geçmektir; inişi kurtarmaya teşebbüs
edilmemelidir. Gaz uçak stol olmadan artırılmalıdır (Gaz kolu açılırken lövyenin geriye gelme
eğilimine kesinlikle izin verilmemelidir. İzin verirseniz uçağın kabarmasına ve pist üzerinde palye
irtifasının üstünde gazlı stole sebep olursunuz).
 Eğer yan rüzgarı mevcutsa, pilot kabarma konusunda aşırı dikkatli olmalıdır, çünkü rüzgar
düzeltmesi yanlışlıkla unutulabilir veya gereksiz kumanda verilebilir, yada verilen rüzgar
kumandası uygulanmaya iniş sonuna kadar devam ettirilmezse, rüzgar, stol süratindeki
uçağınızı aniden yatışa sokabilir. Düşük hızlarda yan rüzgarı uçağı daha fazla etkiler.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 47/48
Şekil-4.40 Kötü İnişlerden Kurtarma

Yerle Temas Sonrasında Tekrar Yerden Kesilme
 Uçak uygun olmayan baş durumu veya aşırı çöküş oranı sonucu yere sert bir çarpma ile
temas ettiğinde tekrar yerden kesilme eğilimi gösterir. (Şekil-4.41). Zıplama için düzeltici
hareket kabarma ile aynıdır ve ciddiyetine göre benzerlik gösterir. Zıplama çok hafif ve
uçağın burun pozisyonunda fazla değişiklik yoksa, uygun gaz takviyesi ve burun durumu ile
yerle temas sağlanır.
 Yan rüzgarla iniş yapıldığı anda zıplama ile karşılaşılaşılırsa, yan rüzgar düzeltmesi
müteakip yerle temasa kadar muhafaza edilmelidir.
 Sonraki yerle temas daha düşük süratte olacağı unutulmamalıdır.
 Yerle sert temas esnasında rüzgar düzeltmesi varsa, önce rüzgar içine yatış verilen
taraftaki tekerlek yere temas eder hemen arkasından aksi taraftaki tekerlek yere temas eder.
Rüzgar düzeltmesi uçak zıpladıktan sonra da unutulmamalıdır. Unutulduğu durumda ikinci
temasa kadar uçak rüzgar şiddetine bağlı olarak pistte sürüklenebilir.
 Zıplama ciddi olduğunda, en iyi hareket tarzı pas geçmektir. İnişi tamamlamak için
teşebbüste bulunulmamalıdır. Pas geçişi uygulamada gaz kolu tam açıldığında lövyenin geri
gelme eğilimine hemen karşı konmalı ve lövye hafifçe ileriye verilerek AOA azaltılmalı
(ANGLE OF ATTACK: uçak kordo hattı 2 derece altı ile nispi rüzgar arasındaki açı). Şiddetli
bir zıplamadan sonra inmeyi denemek burun yukarı durumunda sürat çok hızlı azaldığından
ve yerle temas gerçekleşmeden, yüksekte stol ihtimalinden dolayı çok gereksizdir.
Şekil-4.41 Tekrar Yerden Kesilme
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 4 - 48/48
Yunuslama
 Zıplama gerçekleşmiş ve hareketten kurtulma manevrası düzgün uygulanamamışsa, uçak
önce burnunun üzerine gelir ve bir dizi dalış ve zıplamanın yer aldığı hareket yapar. Problem
bazen dikkatsizlikten ve bununla beraber uygun olmayan burun durumu ile yere temastan
dolayı pistin neresinde olduğunu kavrayamama, uygun olmayan trimden kaynaklanabilir
(Şekil-4.42).
 Yunuslama hareketi için düzeltici işlem zıplama için olan ile aynıdır ve benzerlik
ciddiyetine göre değişir. Çok hafif ise ve uçağın baş durumun da fazla değişim yoksa,
müteakip temasta inişi yumuşatmak için uygun gaz verilerek ve burun pozisyonu uygun
şekilde ayarlanarak kurtulunabilir.
 Eğer yunuslama ciddi ise, en iyi hareket tarzı pas geçmektir. Ciddi bir yunuslamada,
uçağın burun salınımları giderek daha kötüleşebilir, (Uçak piste burun iniş takımı
parçalanabilecek bir hıza ulaşana kadar devam edebilir.)
Şekil-4.42 Yunuslama
Şekil-4.43
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-5 YER REFERANSLI UÇUŞ HAREKETLERİ Sayfa No 5 - 1/6
BEŞİNCİ BÖLÜM
5.1. PİLONLAR ÜZERİNDE SEKİZ (EIGHTS-ON-PYLONS (PYLON EIGHTS)
5.1.1. Amaç
Pilot adayının, arazide seçilmiş bir kavşakta uçuş paternini takip ederken rüzgar değerlendirmesi
ile birlikte kumanda koordinesini arttırmaktır.
5.1.2. Standartlar
 Güç : 100 KIAS ’ı sağlayacak kadar (Ort. 2200-2300 RPM)
 Uygun kumanda koordinesi, yer izi ve rüzgar muhakemesi.
Rüzgarı yandan alacak şekilde yer + 500 ft. irtifada düz ve ufki uçuşa geçilmiş olmalıdır. (Şekil-
5.1)
5.1.4. Yapılışı
 Sürat, irtifa ve istikamet hatalarını düzelt.
 Rüzgar değerlendirmesi yap.
 Etraf kontrolü yap.
 Arazide 500-600 metre aralıklı belirgin iki nokta seç. Mümkünse bir yol üzerinde iki nokta
olabilir.
 Uygun mesafeden, 500 ft. irtifayı almış olarak seçilen noktalardan bir tanesinin rüzgaraltı
hizasına 45º lik açı ile yaklaş. (Rüzgarı yandan alacak şekilde)
 Belirlenen noktanın rüzgaraltı hizasına geldiğinde 45º ile iki noktanın orta noktasına uçuşuna
devam et.
 Seçilen diğer noktayı alçalan kanat ucunda görecek şekilde, noktanın etrafında 360º dönüşe
devam et.
 Kanat ucunda seçilen nirenginin takibi rüzgarın durumuna göre yatış açısının arttırılması
veya azaltılması ile sağlanacaktır.
 Rüzgar dışına yapılan dönüşlerde az yatış, rüzgar içine yapılan dönüşlerde çok yatış
kullanılması nirengilerin takibine yardımcı olacaktır.
 360 º lik dönüş tamamlanırken tekrar iki noktanın ortasına uçuşuna devam et.
 Orta noktayı düz ve ufki uçuş yaparak geç, geçtikten sonra diğer nokta etrafında dönüşlerine,
ilk noktada yapıldığı şekilde devam et.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-5 YER REFERANSLI UÇUŞ HAREKETLERİ
Sayfa No 5 - 2/6
 İrtifa sabit tutulur ve yatışlar rüzgara göre ayarlanır. Gerekirse ilave gaz kullanılır. Harekete
istenildiği kadar devam edilir.
 Hareketten çıkış komutu verildiğinde, ikinci noktanın rüzgaraltı hizasına kadar harekete
devam edilecek, sonra 45º lik açıyla terk edilerek hareket tamamlanacaktır.
Şekil-5.1
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 5 - 3/6
5.2. “S” DÖNÜŞLER
5.2.1. Amaç
Pilot adayına, dönüşler esnasında rüzgarın etkisi ile sürüklenmeyi engellemesini öğretmek, yer
referansları ile yer izini takip etmeye oryante etmek ve istenilen noktadan belirlenmiş bir uçuş
başı ile geçmesini sağlamaktır.
5.2.2. Standartlar
Rüzgarı yandan alacak şekilde yer + 600 ila1000 ft. irtifada düz ve ufki uçuşa geçilmiş olmalıdır.
5.2.4. Yapılışı
 Yol üzerinde uygun aralıklarla 3 nokta seç.
 Uygun mesafeden, 600-1000 ft. irtifayı almış ve rüzgarı arkadan alarak, seçilen noktalardan
dışta kalanın üzerinden geçecek şekilde uç.
 İlk noktanın üzerinden geçtikten sonra standart yatışla Şekil-5.2 deki gibi dönüşe başla.
 Orta noktadaki nirenginin üzerinden geçecek şekilde yatışını ayarla.
 Orta noktanın tam üzerinde bir anlık düz ve ufki uçuşu göster.
 Beklemeksizin aksi tarafa standart yatışla birlikte 3 üncü noktaya dönüşe başla.
 3 üncü nokta üzerinden geçişi sağlamak için yatış miktarını ayarla.
 Seçilen nokta üzerlerinden düz ve ufki uçuş şeklindeki geçişler yola 90° olmalıdır.
 180 º lik dönüş tamamlanırken seçilen noktada düz ve ufki uçuşta ol.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 5 - 4/6
Şekil-5.2
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 5 - 5/6
5.3. BİR NOKTA ÜZERİNDEKİ DÖNÜŞLER
5.3.1. Amaç
Pilot adayının, arazide seçilmiş bir kavşakta uçuş paternini takip ederken rüzgar değerlendirmesi
ile birlikte kumanda koordinesi arttırmaktır.
5.3.2. Standartlar
Rüzgarı yandan alacak şekilde yer + 600 ila 1000 ft. irtifada düz ve ufki uçuşa geçilmiş olmalıdır.
(Şekil-5.3)
5.3.4. Yapılışı
 Arazide yol üzerinde bir nokta seç. Mümkünse bir yol kavşağı olabilir.
 Uygun mesafeden, 600-1000 ft. irtifayı almış seçilen noktaya paralel olarak uygun açıklıkta
yaklaş. (Rüzgarı karşıdan alacak şekilde)
 Belirlenen noktanın rüzgaraltı hizasına geldiğinde sağdan veya soldan nirengi kanat ucunda
kalacak şekilde yatış açısını vererek dönüşe başla.
 Kanat ucunda seçilen nirenginin takibi rüzgarın durumuna göre yatış açısının arttırılması
veya azaltılması ile sağlanacaktır.
 360 º lik dönüşü başlangıç noktasında tamamla. Çıkış komutu verilene kadar harekete
devam et.
 Hareketten çıkış komutu verildiğinde, dönüşüne başlangıç noktasına kadar devam et,
başlangıç noktasından rüzgarı karşıdan alacak şekilde seçilen nirengiye paralel olarak bölgeyi
terk et.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 5 - 6/6
Şekil-5.3
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-6 ANORMAL USULLER Sayfa No 6 - 1/12
ALTINCI BÖLÜM
6.1. GENEL
6.1.1. Amaç
Pilot adayına uçağı emercensi veya anormal şartlar altında sakin kalmasını sağlayarak,
emercensi çeklistin doğru sırayla yapılarak, uçağı emniyetli bir şekilde uygun iniş bölgesine sevk
etmesini öğretmektir.
6.1.2. Standartlar
 Uçağın kontrol altında uçmasını sağlamak.
 Uygun iniş bölgesi seçebilmek.
 En iyi manevrayı uygulayarak, seçilen iniş yerine uçağı sevk etmek
 V glide süratini tutabilmek (70 knot uygulanacak).
 Çeklisti eksiksiz uygulamak.
 Rüzgarı doğru değerlendirebilmek.
"Emercensi İniş" hava aracının çeşitli koşullar sebebi ile havada kalamayacak pozisyona
düşmesi ve bu sebeple, zorunlu olarak en uygun iniş yerine inilmesi olarak tanımlanır.
Uçuşta meydana gelebilecek anormal veya emercensi uygulamalar, emercensi çeklistte
belirtildiği şekilde uygulanır. Bu bölümde anlatılan emercensi iniş paternleri çeklistten farklı
olarak düşünülmesi gereken uygulamalar değildir. Paternler, emercensi çeklist uygulanırken,
uçağın doğru bir planlama ile seçilen mecburi iniş bölgesine yönlendirilmesine ve inişine
yardımcı olması içindir.
Gerçek bir emercensi iniş uygulamasında kumandalar uçuş öğretmenine devredilecektir.
Solo uçuşlarda pilot adayları kendilerine öğretildiği şekilde emercensi iniş uygulamasını
gerçekleştirecektir.
Emercensi bir durumda öncelik sırası aşağıda belirtildiği şekilde olmalıdır:
 Aviate: Uçağı kontrol altına alarak uçurulması sağlanır.
 Naviate: Kontrol altına alınmış uçağı uygun emercensi iniş alanına ( emercensi iniş
gerektirmeyen anormal durumlarda meydana doğru yapılacak rota uçuşu) uygun bir patern ile
yönlendirilmelidir. Ben neredeyim, nerede olmalıyım, etrafımdaki arazinin yapısı ve engeller
kendimize sorulacak sorular olmalıdır.
 Cominicate: Uçağı kontrol altında uygun patern ile seçilen emercensi iniş bölgesine
yönlendirirken telsiz temasındaki ATC ünitesine rapor verilmelidir. Örneğin “Mayday Mayday
Mayday TC-TAM engine failure, west of Buharkent forced landing 2 crew 2 passenger on
board”
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-6 ANORMAL USULLER
Sayfa No 6 - 2/12
Pilot adayına “PAN PAN PAN” ve “MAYDAY” çağrısının hangi durumlarda yapılması gerektiği
uçuş öncesi yer derslerinde öğretilmiş olması gerekir.
 Manage: Yukarıdaki şartlar sağlandıktan sonra uçağın emercensi çeklistine göre anormal
durum veya emercensi prosedürlerine devam edilir. Çeklist uygulaması esnasında Aviate ve
Naviate yerle temasa kadar devam eden bir faaliyet olduğundan, çeklist uygulanırken sürekli
düzeltmeler yapılarak kontrol edilmesi gereken uygulamalardır. Örneğin çeklist uygulanırken
seçilen emercensi inişteki yere temas noktası hiçbir zaman gözden kaçırılmamalıdır.
Şekil-6.1
Emercensi inişler esnasında mantıksal bir sıralama ile düşünülmesi planlamalarımızı daha da
kolaylaştıracaktır.
Örneğin; bir motor arızası meydana geldiğinde düşünmemiz gereken sıralama şu şekilde
olmalıdır:
Uçakta arıza araması yapılmalıdır. (Aviate, Naviate ve cominicate sağlandıktan sonra) Uçuş
esnasında uçakta olması gereken durumdan farklı bir konumda kalmış bir sistem var mı?
(Yakıt seçici kolunun tek taraflı unutularak yakıtın bitmesi, mixture kolunun geriye gelmiş olması
gibi)
Farklı konumda kalmış bir sistem varsa ve düzeltilmişse, uçak ya tekrar çalışacaktır ya da motor
arızası devam edecektir. Motorun çalışmadığı durumda düşünülmesi gereken 2 durum karşımıza
çıkacaktır. Motorun tekrar çalıştırılmaya teşebbüs edilmesi ya da motorun emniyete alınarak
seçilen emercensi iniş yerine kadar yönlendirilmesidir.
Motorun tekrar çalıştılmasına teşebbüs için sağlanması gereken şartlar vardır:
 Uçak buzlanma şartlarında olmamalı.
 Motor yağ ile ilgili bir nedenden dolayı arıza yapmamış olmalı.
 Motor yangını olmamalı.
 Uygun bir motor çalıştırma irtifasında olmalı. (Örneğin AGL+1000 feette uçuyorken
önceliğin tekrar motor çalıştırmaktan ziyade emniyetle bir yere iniş olması gerekir.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 3/12
 Uçağın tekrar motor çalıştırılması için çeklistinde belirtilmiş bir irtifa aralığı varsa riayet
edilmeli.
Mecburi iniş çalışmaları için gaz kolu idle pozisyonu kullanılır. Uçağın emniyetli uçamayacağına
karar verdiğimizde araziye veya planlama yapılabiliyorsa bir meydana motor çalışmıyormuş gibi
uygun paternlerle mecburi inişini gerçekleştirmektir. Bu çalışmalar pilot adayına uçağın
bulunulan irtifadan kaç nm. süzülüş yapabileceği ve gaz kolu idle pozisyonunda seçilen bir
bölgeye uçağı yönlendirebilme muhakemesini, rüzgar değerlendirme becerisini geliştirir.
Araziye yapılan mecburi iniş çalışmaları AGL+500 feet irtifada sonlandırılacaktır. Meydan
üzerinde yapılan çalışmalar piste iniş gerçekleştirilene kadar devam edecektir.
Bulunulan irtifaya göre mecburi iniş çalışmalarında uygulanabilecek paternlerin değerlendirmesi
uçuş öğretmeni tarafından gösterilecektir. Genel olarak;
 İstikamette Mecburi İniş : Yer + 400 ft. kadar
 90º Yandan Mecburi İniş : Yer + 500 ft. ve üstü
 180º Yandan Mecburi İniş : Yer + 1000 ft. ve üstü
 180º Baştan Mecburi İniş : Yer + 1200 ft. ve üstü
 360º Baştan Mecburi İniş : Yer + 1500 ft. ve üstü
Belirtilen irtifalar paternin uygulanabilirliğini ifade eder. Örneğin AGL+ 600 feette uçarken
mecburi iniş yapmak zorunda kalırsak, uygun mecburi iniş yerine göre, 90º Yandan Mecburi İniş
veya istikamette mecburi iniş yapabiliriz. Fakat diğer paternleri uygulayamayız. AGL+ 1200
feette uçuyorsak, 180º Baştan Mecburi İniş paternine kadar olan bütün paternleri mecburi iniş
yerinin uygunluğuna göre yapabiliriz. Sadece 360º Baştan Mecburi İniş yapamayız.
Uçaktaki emercensi iniş uygulamaları “Single Crew Pilot” uygulaması olarak icra
edilecektir. “Multi Crew Pilot” operasyonlarındaki uygulamaları, diğer safhalardaki çift
motor ve similatör uçuşlarında öğretilecektir.
En iyi süzülüş süratine ulaşılması, motor arızasında uçak seyir süratinden düz ve ufki uçuş
konumu muhafaza edilerek sağlanacaktır. Uçak, 75 knot sürat elde edilince süzülüş pozisyonuna
geçirilir. (Sürati düşürmek ve irtifa almak için uçak tırmanış konumuna geçirilmeyecektir).
6.1.3.1. Emercensi İniş Çeşitleri

Mecburi inişler uçağın durumuna veya mecburi iniş planlanan araziye göre çeşitlendirilir.;
Mecburi İniş:
Uçağın halihazırdaki durumu ile uçuş yapılamıyorsa, uçulan bölgede irtifaya göre seçilen
mecburi iniş yerine (meydanda olabilir) motor gücü olmadan yapılan mecburi iniştir. Motorun
durması veya motor yangını araziye mecburi inişi gerektirir. Yere temastan sonra yerdeki
rulenin devamında bir engel ile karşılaşılacaksa, kabin ve kokpitin güvenliğini sağlamak için
kanatlar rule esnasında uygun engellere çarptırılarak uçağın bir an önce durması sağlanır.
Mecburi inişi gerektiren emercensiler uçağın çeklistine göre uygulanır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 4/12
İhtiyatlı Mecburi İniş:

Uçağın halihazırdaki durumu ile uçuş yapılabiliyor, fakat bir müddet sonra uçağı
uçuramayacak bir duruma sokuyorsa motor gücü ile bir meydana veya araziye uçuş ve motor
saatleri kontrol altına alınarak seçilen mecburi iniş yerine uçağı indirmektir. Örnek olarak S/S
esnasında havanın kötüleşmesi, kaybolma, yakıtın çok az kalması, devam eden motorla ilgili
sorunlar düşünülebilir.
İhtiyatlı inişler uçağın çeklistinde belirtildiği şekilde uygulanır.
Sulara Mecburi İniş:
Uçağın ihtiyatlı veya mecburi inişinin sulara yapılmasıdır. Sulara yapılan emercensi inişlerde
kıyıya yakınlık, rüzgar değerlendirmesi çok iyi yapılmalıdır. Kıyıya veya yakınına planlama
yapılamıyorsa, uçağın emercensi iniş planlaması seyir halindeki gemilere yakın yapılmalıdır.
(Özellikle daha küçük ebattaki tekneler mecburi iniş sonrasında uçağa müdahale zamanını
kısaltır.)
Uçağın çeklistine göre sulara emercensi iniş uygulanır.
6.1.3.2. Mecburi İniş Esnasında Alçalma Oranı ve Yere Temas

En iyi süzülüş sürati ile yaklaşmaya devam edildikten sonra yere temas etmeden önce
süzülüş oranını mümkün olan en az duruma getirmemiz uygun olur. Arazide sert zeminlere
iniş esnasında yüksek süzülüş oranı ile temas (500 fpm.lik süzülüş oranından fazlası)
personelin kokpit zarar görmese bile, yaralanmasına sebebiyet verebilir. Arazide palyeye
geçiş normal inişten biraz daha yukarıda olmalı ve yere temas etmeden önce sürat
düşürülebildiği kadar en az sürate gelmelidir. Rüzgarın karşıdan alınması bu süratin daha
çabuk düşmesine ve arazideki rule mesafesinin kısalmasına yardımcı olur. Bu şekilde yere
temastan sonra uçak duruncaya kadar lövye tamamen geriye tahditli tutulmalıdır.
Düz olmayan veya yumuşak olan arazi yapısında yüksek hızla ve/veya yüksek süzülüş oranı
ile yere temas uçağın kabotaj olmasına neden olabilir.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 5/12
Şekil-6.2
6.1.3.3. Arazi Seçimi

Uçuş esnasında (çalışma sahalarında, Seyrüsefer esnasında) herzaman bir sorunla
karşılaşıp mecburi iniş yapabileceğimiz unutulmamalı ve rota boyunca veya çalışma
sahalarında manevralar öncesi mutlaka mecburi iniş bölgesi rüzgar durumuna göre iniş
yapılabilecek istikametle birlikte seçilmelidir.
Rotada ilerlediğimiz sürece seçilen mecburi iniş bölgesi sürekli güncellenmelidir.
Yeterli irtifamız olduğu takdirde bilinen bir düz arazi veya meydan yok ise çok uzaklarda arazi
yapısını göremediğimiz yerlerde mecburi iniş bölgesi seçmekten kaçınılmalıdır. Bunun yerine
altımızda kalan arazi üzerinde uygun mecburi iniş bölgesi seçilmelidir. Bu sebeble spiral
manevrasının irtifa kaybetme esnasında faydalı olacağı unutulmamalıdır.
Düz ve ufki uçuş esnasındaki sürat süzülüş süratindan fazla olacağı için fazla sürati irtifayı
koruyarak yer seçimi planlaması esnasında kullanabiliriz. (Naviate)
Mecburi inişi uygularken arazi yaklaştıkça seçilen bölgenin ayrıntıları daha belirgin
olacağından seçilen yerin uygun olmaması veya iniş yerine süzülüşün yeterli gelmeyeceği
durumunda mecburi iniş yerinin değiştirilmesi için asla tereddüt edilmemelidir.
Öncelikli olarak düz alanlar mecburi iniş yeri olarak tercih edilmelidir. Sürülü olmayan tarlalar,
meralar; ekilmiş yeşil olan tarlalara göre öncelikli yerler olmalıdır. Yeşil alanların sulanmış ve
toprağın yumuşak zemin olabileceği değerlendirilmelidir.
Yükselen araziye mecburi iniş yapılmak zorunda kalınırsa yukarı eğime doğru tercih
yapılması arazideki rule mesafesini kısaltacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 6/12
Yollara planlanan mecburi inişlerde yol boyu uzanabilecek elektrik direkleri unutulmamalıdır.
Yollara planlama yapılamıyorsa; uygun olması durumunda yol kenarlarındaki araziye mecburi
iniş planlanması, iniş sonrasında size gelebilecek yardımın daha kolay ulaşmasını
sağlayacaktır.
Ağaçlık bir bölgeye mecburi iniş planlaması yapılıyorsa, ağaçların üzerinde minimum süratte
olunmalı ve ileri hız çok düşük veya olmayacak şekilde ağaçların üzerine oturulmalıdır
Şekil-6.3
6.1.3.4. Mecburi İnişte Uçak Konfigürasyonu

Flaplar süzülüş esnasında araziye inişin gerçekleştirilebileceğine kanaat getirdikçe
kullanılmalıdır. Flap kullanıldıktan sonra sülüşün derin olduğu düşünülürse tekrar flapların
toplanması uygun bir hareket tarzı değildir. Bu sebeple flap kullanımı çok temkinli
yapılmalıdır.
Son yaklaşmada iniş yerine temas kesinleşince tüm flaplar kullanılmalı yakıt, ateşleme ve
elektrik kapatılarak emniyet tedbirleri tamamlanmalıdır.(Yakıt kesme kolu, mixture,
manyetolar ana şalter ve batarya)
6.1.3.5. Mecburi İnişte Kullanılabilecek Patern Çeşitleri

 İstikamette Mecburi İniş;
o Gaz kolu idle
o Uçağı süzülüş pozisyonuna getir.
o Mixture kolu tam ileride.
o Sürat flapsız 70 Kt. flaplı 60-65 Kt.(Eğer iniş için seçtiğiniz bölge yakın ve irtifanız
fazla ise süzülüş oranını arttırmak için flap koymalısınız. Uzak ise flap durumunu iniş
yerini tutturabilecek şekilde kullanmalısınız.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 7/12
o Uçağı istikamette uygun bir iniş yerine yönelt. (İniş yerini söyle)
o İniş yerine yönelebilmek için, çok az yatış ve direksiyon kullanarak istikamet
değişikliği yap. (İstikamette mecburi iniş esnasında yapılacak istikamet değişiklikleri
±10° lik limitler içerisinde olmalıdır.
o İniş yerini garantileyince flaplar 30° (tam aşağıda) ayarla.
o Yüksek sesle şunları ifade et :
- Mixture geride
- Yakıt kesici kapalı
- Manyetolar kapalı
- Ana şalter kapalı
o İnişini tamamla veya yüksek palyeden pas geç.
 90° Yandan Mecburi İniş;

Mecburi iniş yerinin en uygun 90° yandan seçildiği durumda ve irtifanın yer + 500’ üzerinde
olduğu durumda uygulanır. (Meydan turunda esas bacakta gaz kolunun idle pozisyonunda
piste iniş benzetilmiş bir patern örneğidir.)
o Gaz kolu idle
o Uçağı 90 derecelik sağ veya sol bölge içerisindeki uygun bir iniş yerine yöneltecek
şekilde dön (İniş yerini söyle).
o Rüzgarı baştan alacak şekilde planlama yap.
o Sürat flapsız 70 Kt. flaplı 60-65 Kt.( Flaplar iniş yerini tutturabilecek şekilde
kullanılmalıdır.)
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 8/12
o Arıza ara.
- Fuel Selector BOTH
- Fuel Shut-off IN
- Mixture RICH
- Circuit breakers IN
- Magnetos BOTH
- MASTER Switch ON
- Mixture CUT OFF
- Magnetos OFF
- MASTER Switch OFF
Şekil-6.5
 180° Yandan Mecburi İniş;
Mecburi iniş yerinin en uygun 180° yandan seçildiği durumda ve irtifanın yer + 1000’
üzerinde olduğu durumda uygulanır. (Meydan turunda rüzgaraltı bacağında gaz kolunun
idle pozisyonunda piste iniş benzetilmiş bir patern örneğidir.)
o Gaz kolu idle
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 9/12
o Uçağı 180 derecelik sağ veya sol bölge içerisindeki uygun bir iniş yerine yöneltecek
şekilde dön (İniş yerini söyle).
o Rüzgarı baştan alacak şekilde planlama yap.
o Arıza ara.
- Fuel Shut-off IN
- Mixture RICH
- Magnetos BOTH
- MASTER Switch ON
- Mixture CUT OFF
- Magnetos OFF
- MASTER Switch OFF
Şekil-6.6
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 10/12
 180° Baştan Mecburi İniş;

Mecburi iniş yerinin en uygun tam altımızda kaldığı durumda ve irtifanın yer + 1200’ üzerinde
olduğu durumda uygulanır. Meydan üzerinde iniş istikametinin aksi yönünde pist üzerine yer
+ 1200’ irtifada gelinir ve patern benzetilmiş olarak uygulanır.
o Meydan üzerinde çalışma yapılacaksa kuleye rapor ver.
o Meydan turunda tırmanış bacağından tırmanışlı dönüşle yan
o bacağa dön. R/A dönüş noktasına gelirken rüzgaraltı bacağının aksi yönünde 90º
dönüş yap ve pisti iniş istikametini ters yönünde karşılayacak şekilde dönüşlere
devam et.
o Yer + 1200’ irtifayı alışı müteakip düz uçuşa geç ve kalkış istikametinden 180º farklı
olacak şekilde pist orta hattına otur.
o İniş hazırlıklarını yap.
o Pist başı üzerine geldiğinde kuleye başlangıç raporu ver, Gaz kolu idle, mixture
ileride.
o Uçağı iniş planlanan pistin meydan turu tarafına 45º lik açı ile yönelt.
o Rüzgar ve patern şeklini söyledikten sonra arıza ara.
- Fuel Shut-off IN
- Mixture RICH
- Magnetos BOTH
- MASTER Switch ON
o Bu patern esnasında pist ile devamlı göz irtibatını muhafaza et. (Paternin geniş veya
dar çizilmesi mevcut irtifa ile ilgilidir, irtifa muhakemesini yap).
o Son yaklaşmaya dön. (Bu dönüş en az yer +300 feet‟te bitirilmelidir.)
- Mixture CUT OFF
- Magnetos OFF
- MASTER Switch OFF
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 11/12
Şekil-6.7
 360° Baştan Mecburi İniş;
Mecburi iniş yerinin en uygun tam altımızda kaldığı rüzgarın baştan alındığı ve irtifanın yer +
1500’ üzerinde olduğu durumda uygulanır. Meydan üzerinde iniş istikametiyle aynı yönde
pist üzerine yer + 1500’ irtifada gelinir ve patern benzetilmiş olarak uygulanır.
o Meydan üzerinde çalışma yapılacaksa kuleye rapor ver.
o Meydan turuna aynı şekilde devam edelerek patern içerisinde yer + 1500’ irtifaya
kadar tırman.
o Yer + 1500’ irtifayı alışı müteakip düz uçuşa geç ve son yaklaşma dönüşüyle birlikte
pist üzerinde irtifayı muhafaza et.
o İniş hazırlıklarını yap.
o Pist başı üzerine geldiğinde kuleye başlangıç raporu ver, Gaz kolu idle, mixture
ileride.
o Uçağı meydan turu paterninde rüzgaraltı bacağına dönecek şekilde 90º döndür.
Rüzgaraltı bacağından sonra 180º yandan mecburi iniş paterninde olduğu şekilde
mecburi iniş paternine devam et.
o Rüzgar ve patern şeklini söyledikten sonra arıza ara.
- Fuel Shut-off IN
- Mixture RICH
- Magnetos BOTH
- MASTER Switch ON
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 6 - 12/12
o Bu patern esnasında pist ile devamlı göz irtibatını muhafaza et. (Paternin geniş veya
dar çizilmesi mevcut irtifa ile ilgilidir, irtifa muhakemesini yap).
o Son yaklaşmaya dön. (Bu dönüş en az yer +300 feet‟te bitirilmelidir.)
- Mixture CUT OFF
- Magnetos OFF
- MASTER Switch OFF
Şekil-6.8
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-7 GECE UÇUŞU Sayfa No 7 - 1/4
YEDİNCİ BÖLÜM
7.1. GENEL
7.1.1. Amaç
Pilot adayına uçağı gece görerek şartlarda sevk etmesini ve emniyetli iniş kalkış yapmasını
öğretmektir.
7.1.2. Standartlar
 Uçağın kontrol altında uçmasını sağlamak.
 Emniyetli iniş ve kalkış yapmak.
 Çeklisti eksiksiz uygulamak.
7.1.3.1. Gözlerin Yapısı

Gece görerek uçuş, gündüz görerek uçuştan daha fazla dikkat gerektiren uçuştur. Gece
görerek uçuşlarda görüş yeteneğimizi gözlerimizin yapısını anlayarak arttırabiliriz.
Objelerin renklerinin seçimi veya hareket algılaması gözümüzün arkasında yer alan
retinadaki cone ve rud’lar sayesinde olur.Conelar retinanın merkezinde rudlar ise coneların
çevresinde bulunur. Cone, objelerin ayrıntılarını ve renklerini seçmeye yararken rudlar
peripheral görüş ve hareketleri algılamamıza yardımcı olur. Gündüz her ikiside kullanılırken,
gece sadece rudlar kullanılır. Dolayısıyla gece renklerden çok objelerin hareketi ve
peripheral görüş ile objeleri seçeriz.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
BÖLÜM-7 GECE UÇUŞU
Sayfa No 7 - 2/4
Şekil-7.1
Gece rudların kullanılmasından dolayı bir objeye direk bakarak görüş alamayız. Bu sebeple
bakılan noktanın etrafındaki cisimleri ayrıntıları olmadan görürüz. (Rudlar retina
çevresindedir). Gece uçuşlarında uçuş istikametinde sürekli tarama yaparak nesnelerin
yerlerini ve nirengilerimizi daha iyi görürüz.
7.1.3.2. Karanlık Adaptasyonu

Gece görerek uçuşlardaki diğer önemli bir husus karanlık adaptasyonudur. Karanlık bir
odaya ilk girdiğimizde hiçbirşey göremiyorken pupillerin büyümesi ile 5-10 dk. içerisinde
objeler ayrıntıları olmadan belirmeye başlarlar.
Uçuşa çıkmadan önce loş ortamlarda gözünüzü karanlığa adapte edin. Tekrar parlak bir
ışığa maruz kalmadığınız sürece 30 dakika yeterli olacaktır.
Gece uçuşlarında oksijen ihtiyacı 5000’ civarında başlayacaktır.
Eğer bir ışığa maruz kalınacaksa tek gözünüzü kapatmanız karanlık adapyasyonunun
bozulmasını engellemek için yardımcı olacaktır.
Güneş battıktan sonra güneş gözlüğü kullanmayınız.
Objeleri merkezde olmayacak şekilde görmeye konsantre olun.
Gözlerinizi gündüz olduğundan daha az hareket ettirerek görmeye çalışın.
Gece uçuşlarınızda fiziksel kondisyonunuzun üst seviyede olması gerekir. Sigara, alkol ve
ilaç kullanımı zararlı olabilir.
Işık ihtiyacı varsa kırmızı renkli fener kullanımı karanlık adaptasyonunu bozmayacaktır.
7.1.3.3. Işıkların Kullanılması
Gece uçuşuna başlamadan önce imkan varsa uçağın kontrolleri gündüz tamamlanmalıdır.
Kontroller esnasında uçak içi aydınlatmaların, taksi, iniş farı, beacon ve seyrüsefer ışıklarının
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 7 - 3/4
çalışır durumda olduğu kontrol edilmelidir. Uçuş esnasında uçak içi aydınlatmalarda arıza
olabileceği düşünülerek yanımızda kırmızı tonda ışık veren fener bulundurmalıyız.
Şekil-7.2
Şekil-7.3
7.1.3.4. Gece Uçuşu

Gece uçuşu meydan turu çalışması patern hariç, normal meydan turunda olduğu şekilde
uygulanacaktır. Meydan turu paterni ise, normal paternden biraz daha içeriden olacak
şekilde uygulanacaktır. Son yaklaşma ile birlikte alçalma oranının takibi PAPI veya VASI
ışıkları ile yapılacaktır.
EĞİTİM DOKÜMANI
Revizyon No 01
Sayfa No 7 - 4/4
Pilot adayının becerilerini geliştirmek maksadıyla taksi ve ışık farının arızası benzetilerek
ışıksız iniş çalışmasıda yapılacaktır
Şekil-7.4
Tüm pilot adayları pist üzerinde kullanılan ışıkları ve anlamlarını mutlaka öğrenecektir. Örnek
olarak verilen meydanda kullanılan ışıklar aşağıdaki şekilde belirtilmiştir.
Şekil-7.5

ED.72.403 C-172S Uçuş Hareketleri Eğitim Dokümanı Rev.01

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ED.72.403 C-172S Uçuş Hareketleri Eğitim Dokümanı Rev.01

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Doküman No ED.72.

C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ Revizyon Tarihi 25.05.2017

EĞİTİM DOKÜMANI Revizyon No 01

C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ

İlk Yayın Tarihi : 16.12.2013

C-172S UÇUŞ HAREKETLERİ Revizyon Tarihi 25.05.2017

EĞİTİM DOKÜMANI Revizyon No 01

BU SAYFA BOŞ BIRAKILMIŞTIR

DOKÜMAN ONAY SAYFASI

Doküman: İlk Yayın Tarihi: Revizyon No: Revizyon Tarihi:

Yusuf TUZCU Aslı İmzalıdır 26.05.2017

Doğan KÜÇÜK Aslı İmzalıdır 26.05.2017

Sedat ŞEKERCİ Aslı İmzalıdır 30.05.2017

BU SAYFA BOŞ BIRAKILMIŞTIR

4.6. Yan Rüzgarda Son Yaklaşma ve İniş

0.2. REVİZYON LİSTESİ

Rev. No. Rev. Tarihi Değişiklik İçeriği

00 16.12.2013 İlk yayın

01 25.05.2017 Tüm bölümlerinde prosedür ve bilgi güncellemesi yapılmıştır.

0.3. GÜNCEL SAYFALAR LİSTESİ

BÖLÜM NO SAYFA NO REVİZYON TARİHİ REVİZYON NO

0.4. EĞİTİM DOKÜMANI HAKKINDA

0.4.1. Genel Bilgi

0.4.3. Sayfa Dizaynı ve Üst Bilgileri

ORGANİZASYON LOGOSU DOKUMANIN TANITIMI NUMARASI/TARİHİ/REVİZYON NO

0.4.4. Değişikliklerin Düzenlenmesi ve Takibi

0.5. DAĞITIM LİSTESİ

1.1. UÇUŞA GİDERKEN YANINDA BULUNDURULACAKLAR LİSTESİ

1.2. KUMANDALARIN DEVREDİLME USULÜ

1.3. UÇUŞ MANEVRA ÖNCESİ VE SONRASI KONTROL USULLERİ VE MİNİMUM İRTİFALAR

Uçuş Manevrası Öncesi Uçuş Manevrası Sonrası

1. Mixture Zengin* 1. Mixture Zengin / ayarlı

2. Taksi Farı Açık 2. Taksi Farı Açık

3. Emniyetli İrtifa Doğrula (AGL +1500)** 3. Motor Saatleri Normal

4. Çalışma Bölgesi Temiz 4. İrtifa Başlangıç irtifası

1.4. UÇUŞ ÖNCESİ KONTROLLER (UÖK)

1.4.4. Harici Kontroller

Şekil-1 Harici Kontrol Sırası

Şekil-2 Yakıt Kontrolü

1.4.3.1. Dahili Kontroller

Şekil-3 Lövye Kilidi

Şekil-4 Yakıt Göstergesi

Şekil-5 Manyeto Anahtarı

1.4.3.2. Uçaktaki Oturuş

Şekil-6a Koltuk Ayarı Şekil-6b Uçakta Oturuş Pozisyonu

Şekil-6c Mikrafon Ayarı

1.4.3.3. Yolcu Brifingi

 Hayatta kalma teçhizatının yerleri (Survival Equipment),

Şekil-7a Hayatta Kalma Teçhizatı Şekil-7b Yangın Söndürücü

Şekil-7c Yolcu Brifing Çeklisti

1.5. MOTOR ÇALIŞTIRMA

 LED Landing/Taxi /Recognition ışıkları bulunan uçak modellerinde, üç konumlu anahtarın

Şekil-8/A Aydınlatma Anahtarları

LANDING POZİSYONU RECOG/TAXI POZİSYONU

Şekil-9 Gaz ve Mixture kolu Şekil-10 Motor Saatleri

Şekil-11 Elektrik Düğmeleri

Şekil-12 Yağ Basınç Göstergesi

1.6. KALKIŞ ÖNCESİ KONTROLLER

1.6.1. Manyeto Kontrolü

 “Herikisi, normal” şeklinde bildirimde bulunulur.

1.6.2. Rölanti Kontrolü

1.6.3. Flapların Kontrolü

Şekil -14a Flap Anahtarı Şekil-14b Flaplar

1.6.4. Altimetre Ayarı (ICAO DOC 8168/I)