Optimalisasi Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal Terminal Seruni

Basuki Eko Priyono dan Madi Hermadi, Optimalisasi Kinerja Simpang Tiga …….
OPTIMALISASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK

BERSINYAL TERMINAL SERUNI ARAH CIBEBER,
CILEGON, DAN BANTEN
Oleh :
Basuki Eko Priyono dan Madi Hermadi
ABSTRACT
Roads will facilitate the movement of people and goods because of their good
conditions, good connectivity, and meetings at intersections that are far from
congestion. The intersection will become increasingly conflicted when it is close
to traditional markets, terminal entrances, airports, and toll gates. An intersection
with no signal at the Seruni terminal, which is an intersection on the access road
to the Seruni terminal and the Cilegon city protocol road. There are activities in
and out of the terminal, community activities, and because there is no signal, it is
very easy for congestion and disorder to occur at certain hours. The purpose of
this research is to optimize the performance of the three-signal intersection at
Seruni terminal to determine the performance conditions of the Cilegon
intersection and protocol road from capacity, delay, and queuing opportunities for
vehicles using the Indonesian Road Capacity Manual 1997 method, to find
alternative solutions to intersections based on traffic and environmental
conditions. to find out the volume of vehicles passing through the intersection
during rush hour. From the primary and secondary data, the results of the
performance of the existing intersections with a degree of saturation of 0.89, a
delay of 15.14 seconds and a queuing opportunity of 30.75% - 62.45%. Then the
degree of saturation that occurs at the intersection is categorized as saturated
(DS> 0.75). To optimize intersection performance, it is necessary to improve
intersection geometric and traffic behavior. Efforts to optimize the performance
of intersections are divided into short term and long term. For the short term it is
best to combine changes in the width of the major road south arm, north arm,
remove side drag and create a road median. This effort is able to reduce the value
of the degree of saturation with the intersection performance that meets the good
performance requirements of 0.65 (DS <0.75). The prediction of the ability of
intersection performance can last until the eleventh year, 2030. Meanwhile, the
best long-term optimization efforts are with the construction of interchanges. This
effort is able to reduce the high degree of saturation value, with an excellent
intersection performance of 0.36. Optimizing the performance of these
intersections with interchanges can last up to a long time.
Keywords: Unsignalized Intersection, Degree of Saturation, Intersection

Performance
Jurnal Sain dan Teknologi TEKNIK UTAMA, Edisi khusus, No 4, Oktober 2020 47
Pendahuluan kondisi lalu lintas yang aman, tertib,

Jalan merupakan akses sarana serta lancar.
transportasi yang akan menunjang Identifikasi Masalah
kehidupan sosial ekonomi Beberapa faktor yang
masyarakat. Dengan adanya jalan mengakibatkan timbulnya
akan menjadikan terhubungnya antar kemacetan pada simpang tiga tak
daerah, menjadikan tumbuh bersinyal terminal Seruni, yaitu:
kembangnnya perekonomian, dan 1. Padatnya volume jumlah lalu
memudahkan perpindahan orang dan lintas yang terjadi pada simpang
barang dari satu tujuan ke tujuan tersebut, mengingat simpang
yang lain. Lancarnya perpindahan tersebut di jalan kolektor menuju
orang dan barang karena kondisi kota Cilegon.
jalan yang baik, konektifitas jalan 2. Bertemunya kendaraan besar
yang bagus, dan pertemuan pada baik yang dari kota maupun luar
simpang yang jauh dari kemacetan. kota Cilegon ataupun yang
Kondisi macet yang ada pada suatu keluar masuk terminal Seruni
simpang merupakan faktor penentu dan permukiman warga.
dalam sebuah kapasitas dan waktu 3. Adanya kegiatan menaikkan atau
suatu perjalanan pada konektifitas menurunkan penumpang di luar
jalan. Simpang tiga tak bersinyal terminal atau di seputaran
terminal Seruni, merupakan simpang simpang terminal Seruni.
di jalan akses ke terminal Seruni dan 4. Adanya kendaraan yang
jalan kolektor menuju kota Cilegon. berhenti, parkir dipinggir jalan di
Cilegon adalah sebuah kota di seputaran simpang.
Provinsi Banten, yang memiliki 5. Simpang tiga terminal Seruni
wilayah strategis, yang merupakan tidak memiliki tanda pengendali
akses terdekat dengan selat sunda, atau rambu-rambu lalu lintas.
dan terkoneksi ke jalan tol Jakarta- 6. Kurang lebarnya jalan kolektor
Merak. Wilayah kota Cilegon yang menuju kota Cilegon, mengingat
strategis serta adanya kawasan bahwa kota Cilegon merupakan
industri yang besar, sehingga kota kota industri.
Cilegon merupakan bagian dari 7. Pertumbuhan jumlah volume
Pusat Kegiatan Nasional (PKN). pemilik dan pengguna kendaraan
Sebagai PKN kota Cilegon bermotor yang cukup tinggi.
memberikan pengaruh yang besar 8. Penurunan kinerja simpang.
pada tarikan pergerakan yang datang 9. Penurunan kinerja jaringan jalan
dari luar kota Cilegon. Sehubungan perkotaan.
dengan permasalahan yang terjadi 10. Banyak pengguna jalan yang
pada lokasi simpang tiga tak kurang tertib.
bersinyal terminal Seruni tersebut, Batasan Masalah
maka diperlukan optimalisasi kinerja Adanya masalah dilokasi simpang
pada simpang dengan jalan kolektor tiga tak bersinyal terminal Seruni
menuju kota Cilegon agar dapat sangatlah komplek, maka batasan
diketahui layak tidaknya pengaturan dalam masalah penelitian ini ialah
simpang tidak bersinyal yang ada sebagai berikut:
sekarang untuk dapat tercapainuya
1. Survey volume lalu lintas untuk tiga tak bersinyal terminal Seruni
penelitian ini dilakukan pada pada saat jam sibuk?
simpang jalan akses terminal Tujuan Penelitian
Seruni dan jalan kolektor Tujuan adanya penelitian
menuju kota Cilegon optimalisasi kinerja simpang tiga tak
2. Survey volume lalu lintas untuk bersinyal terminal Seruni adalah
penelitian ini dilakukan pada sebagai berikut:
jenis kendaraan berat, 1. Mengetahui kondisi kinerja
kendaraan ringan, dan sepeda simpang tiga tak bersinyal
motor. terminal Seruni dan jalan
3. Analisa penghitungan data kolektor menuju kota Cilegon
secara manual dengan dari kapasitas, derajat kejenuhan
menggunakan metode Manual dan tundaan, serta peluang
Kapasitas Jalan Indonesia antrian dengan metode Manual
(MKJI 1997). Kapasitas Jalan Indonesia 1997.
4. Ukuran kinerja simpang yang 2. Untuk mencari alternatif
ditinjau hanya kapasitas, derajat pemecahan simpang tiga tak
kejenuhan dan tundaan, serta bersinyal terminal Seruni sesuai
peluang antrian. dengan kondisi lalu lintas dan
5. Analisa penghitungan data lingkungan.
hanya disurvey pada saat jam 3. Mengetahui jumlah volume
sibuk. kendaraan yang melalui simpang
6. Data kecelakaan diabaikan. tiga tak bersinyal terminal Seruni
I.4. Rumusan Masalah pada saat jam sibuk.
Kemacetan pada lokasi simpang tiga Ruang Lingkup Penelitian
tak bersinyal terminal Seruni Penelitian ini dilakukan pada
menyebabkan pergerakan kendaraan simpang tiga tak bersinyal terminal
dan aktifitas masyarakat terganggu Seruni dengan kemacetan dan
maka diambil beberapa rumusan ketidakteraturan pada jam-jam
masalah, sebagai berikut: tertentu. Kegiatan yang dilakukan
1. Bagaimana kinerja simpang tiga dalam tahapan ini adalah
tak bersinyal terminal Seruni dan 1. Mengetahui kondisi geometrik
jalan kolektor menuju kota dari ketiga lengan pada lokasi
Cilegon dari kapasitas, derajat penelitian, kondisi lalu lintas,
kejenuhan dan tundaan, serta dan kondisi lingkungan.
peluang antrian dengan metode 2. Perhitungan Analisis Simpang.
Manual Kapasitas Jalan 3. Perhitungan analisis simpang
Indonesia 1997? kondisi eksisting.
2. Bagaimana alternatif pemecahan 4. Optimalisasi kinerja simpang
simpang tiga tak bersinyal tiga tak bersinyal terminal Seruni
terminal Seruni sesuai dengan 5. Perhitungan kinerja simpang tiga
kondisi lalu lintas dan tak bersinyal terminal Seruni.
lingkungan? 6. Pembangunan Simpang susun.
3. Berapa jumlah volume 7. Manfaat Penelitian
kendaraan yang melalui simpang Penelitian ini diharapkan bisa
memberikan alternatif pemecahan
masalah simpang tiga tak bersinyal bergabung menjadi satu lajur dalam
terminal Seruni bagi pemerintah gerak yang sama (contohnya jalan
daerah dalam hal ini Dinas layang, fly over) sebab diperlukan
Perhubungan agar dapat untuk menyediakan gerakan
memperbaiki kemacetan dan membelok tanpa bersinggungan,
menjamin kelancaran berlalu lintas, maka diperlukan tikungan yang lebar
keamanan, kenyamanan dan dan sulit serta biaya yang tidak
menghemat biaya operasional murah.
kendaraan. Simpang bersinyal dan tak
Tinjauan Pustaka bersinyal
1. Simpang Simpang tak bersinyal adalah
Simpang bagian dari jalan, dimana bertemunya dua atau lebih ruas jalan
setiap pengguna jalan harus sebidang yang tidak diatur dengan
menentukan arah tujuan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu lintas
melewati simpang, apakah harus (APILL) (Direktorat Jenderal Bina
lurus, belok kanan, maupun belok Marga, Manual Kapasitas Jalan
kiri. Simpangan adalah pertemuan Indonesia, MKJI 1997). Jenis
dua atau lebih jalan yang simpang sesuai cara pengaturannya
menghubungkan atau berpotongan, dapat dibedakan menjadi 2 (dua)
termasuk jalan, fasilitas pinggir jenis (Morlok 1998), yaitu:
jalan, sebagai pergerakan arus lalu Simpang tak bersinyal (unsignalized
lintas yang melaluinya. Menurut intersection) yaitu simpang yang
Hobbs, persimpangan jalan tidak dilengkapi rambu atau sinyal
merupakan simpul transportasi yang lalu lintas. Untuk simpang seperti ini
terbentuk dari beberapa pendekatan pemakai jalan harus bisa
dimana arus kendaraan dari beberapa memutuskan, apakah cukup aman
pendekatan tersebut bertemu dan untuk melintasi simpang atau harus
berpencar meninggalkan menghentikan kendaraannya dahulu
persimpangan (Perencanaan dan sebelum melintasi simpang tersebut.
Teknik Lalu Lintas, 1995). Dan Simpang bersinyal (signalized
persimpangan dibagi menjadi 2 intersection) yaitu pengguna jalan
yaitu: simpang sebidang (at grade bisa melintasi simpang berdasarkan
intersection), simpang tak sebidang pengaturan rambu atau sinyal lalu
(interchange). Simpang sebidang lintas. Jadi pengguna jalan hanya
adalah suatu simpang dengan ruas boleh melintas pada saat rambu atau
jalan, ujung ruas jalan masuk sinyal lalu lintas mengisyaratkan
simpang mengarah arus lalu lintas warna hijau pada lengan
masuk kejalan, sehingga dapat simpangnya.
berlawanan dengan arus lalu lintas Titik Konflik
yang lain. Sedangkan simpang tak Nofriyanto (2001), pada simpang,
sebidang, sebaliknya yaitu kendaraan berpindah dari suatu jalur
memisahkan arus lalu lintas dengan yang sedang dilewati ke jalur yang
jalur yang berbeda sehingga simpang lain memotong arus lalu lintas lain.
jalur dari kendaraan itu hanya terjadi Dalam melakukan gerakan ini
pada tempat dimana kendaraan- kendaraan menggabung (merge),
kendaraan tersebut terpisah atau memisah (diverge), atau memotong
(cross) dengan jalur kendaraan lain.

Gerakan menggabung, memisah,
dan memotong ini akan
mengakibatkan terjadinya tabrakan
(collision) antar kendaraan. Titik
tempat terjadi tabrakan dan daerah
pengaruh disekitarnya disebut
daerah konflik. Berdasarkan sifatnya
konflik yang ditimbulkan oleh
manuver kendaraan dan pedestrian
dibedakan 2 tipe yaitu :
1. Konflik primer, yaitu konflik
yang terjadi antara arus lalulintas
yang saling memotong.
2. Konflik sekunder, yaitu konflik
yang terjadi antara arus lalulintas
kanan dengan arus lalulintas arah
lainnya dan atau lalulintas belok
kiri dengan pejalan kaki.
Keberadaan persimpangan pada
suatu jaringan jalan, ditujukan agar
kendaraan bermotor, pejalan kaki Gambar II.1 Bagan alir perhitungan
(pedestrian), kendaraan tidak simpang tak bersinyal
bermotor dan semua pengguna jalan Sumber : MKJI 1997
dapat bergerak dalam arah yang Data Masukan
berbeda dan pada waktu yang Data masukan terbagi menjadi dua
bersamaan. Dengan demikian pada yaitu, data primer (data yang
persimpangan akan terjadi suatu diperoleh peneliti secara langsung)
keadaan yang menjadi karakteristik dan data sekunder (data yang
yang unik dari persimpangan yaitu diperoleh peneliti dari sumber yang
munculnya konflik yang berulang sudah ada).
sebagai akibat dari pergerakan Kondisi Geometrik
(manuver) tersebut. Pada dasarnya Jalan utama merupakan jalan yang
jumlah titik konflik yang terjadi terpenting dari semua ruas jalan pada
dipersimpangan tergantung sebuah simpang, yaitu jalan yang
beberapa factor antara lain: memiliki klasifikasi fungsional
1. Jumlah kaki persimpangan yang tertinggi. Dalam MKJI 1997, untuk
ada. simpang 3-lengan, jalan yang
2. Jumlah lajur pada setiap kaki menerus merupakan jalan utama.
persimpangan. Kondisi geometrik digambarkan
3. Jumlah arah pergerakan yang dalam bentuk sketsa yang
ada. memberikan informasi tentang lebar
4. System pengaturan yang ada. jalan, lebar bahu dan lebar median.
Prosedur perhitungan Simpang Lebar pendekat diukur dari jarak 10
Tak Bersinyal m dari garis imajiner yang
menghubungkan tepi perkerasan dari
jalan berpotongan, yang dianggap dengan cara mengalikannya dengan

mewakili lebar pendekat efektif ekivalen mobil penumpang (emp)
untuk masing-masing pendekat. yang dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Jalan utama adalah jalan yang Sedangkan kendaraan tak bermotor
dipertimbangkan terpenting pada dalam MKJI 1997 tidak termasuk
simpang, misalnya jalan dengan dalam bagian dari arus lalu lintas
klasifikasi fungsionil tertinggi. tetapi bagian dari hambatan
Untuk simpang tiga lengan, jalan samping.
yang menerus selalu jalan utama. Tabel II.1. Nilai Ekivalen Mobil
Pendekat jalan minor sebaiknya Penumpsng
diberi notasi A dan C, pendekat jalan
utama diberi notasi B dan D.
Pemberian notasi dibuat searah
jarum jam.
Kondisi Lalu lintas
Arus lalu lintas adalah jumlah Sumber: MKJI 1997
kendaraan yang melintasi suatu titik Komposisi kendaraan lalu lintas
pada lokasi jalan tertentu, pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia
periode waktu tertentu, diukur dalam 1997 (MKJI 1997), komposisi
satuan kendaraan per satuan waktu kendaraan lalu lintas dibagi menjadi
tertentu. Arus lalu lintas adalah empat jenis kendaraan, yaitu:
jumlah kendaraan bermotor (sering 1. Kendaraan Ringan, Light
juga disebut volume) yang melalui Vehicle (LV) yaitu kendaraan
suatu titik pada jalan per satuan bermotor as 2 dengan 4 roda dan
waktu, dinyatakan dalam kend./ jam jarak as 2,0 – 3,0 m. Kendaraan
(Qkend) atau skr/ jam (Qsmp) atau
ringan meliputi : mobil
LHRT (Flaherty, 1997). penumpang, mikrobis, pick-up,
dan truck kecil.
2. Kendaraan Berat, Heavy Vehicle
(HV) yaitu kendaraan bermotor
dengan roda lebih dari 4 roda.
Kendaraan berat meliputi: bus,
struk, 2 as, truk 3 as.
3. Sepeda Motor, Motor Cycle
(MC) yaitu kendaraan bermotor
Gambar II.2 Contoh sketsa arus lalu dengan roda 2 atau 3 roda.
lintas (MKJI 1997) Kendaraan bermotor meliputi:
Setiap jenis kendaraan mempunyai sepeda motor, kendaraan roda 3.
karakteristik yang berbeda karena 4. Kendaraan Tak Bermotor,
dimensi, kecepatan, percepatan. Unmotorize (UM) yaitu
Untuk analisis satuan yang kendaraan yang digerakkan oleh
digunakan adalah satuan mobil orang atau manusia. Kendaraan
penumpang (smp), jenis-jenis tak bermotor meliputi: sepeda,
kendaraan harus dikonversikan becak, kereta kuda dan kereta
kedalam satuan mobil penumpang dorong.
Dalam MKJI 1997 kendaraan tak masuk langsung terbatas

bermotor tidak dianggap sebagai (misalnya karena adanya
bagian dari arus lalu lintas tetapi penghalamg fisik, jalan
masuk bagian dari hambatan samping).
samping 3. Hambatan samping pada
Kondisi Lingkungan Simpang simpang
Kondisi lingkungan simpang Hambatan samping menunjukkan
dinyatakan menurut tata guna tanah pengaruh aktifitas samping jalan di
dan aksesibilitas jalan tersebut dari daerah simpang pada arus berangkat
aktifitas disekitarnya. Sesuai dengan lalulintas, misalnya pejalan kaki
MKJI (Manual Kapasitas Jalan berjalan atau menyeberangi jalur,
Indonesia, 1997) penentuan angkutan kota dan bus berhenti
hambatan samping secara kualitatif untuk menaikkan dan menurunkan
dari pertimbangan teknik lalu lintas penumpang, kendaraan masuk dan
seperti di bawah ini: keluar halaman dan tempat parkir di
1. Kelas ukuran kota. Sesuai luar jalur. Hambatan samping
dengan ketentuan dalam MKJI ditentukan secara kualitatif dengan
1997, kelas ukuran kota pertimbangan teknik lalulintas
berdasarkan jumlah sebagai tinggi, sedang atau rendah
penduduknya kota kecil tersebut. dengan cara membandingkan
Untuk tabel kelas ukuran kota keadaan lapangan dengan panduan
seperti dibawah ini: foto yang terdapat pada MKJI 1997.
Tabel II.2 Kelas Ukuran Kota Kapasitas
Sesuai Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI, 1997), kapasitas
dapat didefinisikan sebagai arus
maksimum per jam yang dapat
dipertahankan melewati suatu titik
jalan dalam kondisi yang ada.
Kapasitas tersebut merupakan
ukuran kinerja pada kondisi yang
berfariasi, dapat diterapkan pada
2. Tipe lingkungan jalan suatu lokasi tertentu atau pada suatu
a. Komersial (com) yaitu tata jaringan jalan yang sangat komplek
guna lahan komersial dan dinyatakan dalam satuan smp/
(misalnya pertokoan, rumah jam.
makan, perkantoran) dengan Parameter geometrik berikut
jalan masuk langsung bagi diperlukan untuk analisa kapasitas,
pejalan kaki dan kendaraan. sesuai dengan MKJI 1997,
b. Permukiman (Res) yaitu tata perhitungannya sebagai berikut:
guna lahan tempat tinggal 1. Lebar pendekat tipe simpang
dengan jalan masuk langsung a. Lebar rata-rata pendekat
bagi pejalan kaki dan minor dan utama WAC dan
kendaraan. WBD dan lebar rata-rata
c. Akses terbatas (RA) yaitu pendekat WI.Lebar pendekat
tanpa jalan masuk atau jalan diukur pada jarak 10 m dari
garis imajiner yang WAC = (a/2 + c/2)/2 WBD = (b +

menghubungkan tepi d/2)/2
perkerasan dari jalan b. Jumlah lajur Jumlah lajur
berpotongan, yang dianggap yang digunakan untuk
mewakili lebar pendekat keperluan perhitungan
efektif untuk masing-masing ditentukan dari lebar rata-
pendekat. Untuk pendekat rata pendekat jalan minor dan
yang sering digunakan parkir jalan utama sebagai berikut.
pada jarak kurang dari 20 m
dari garis imajiner yang Tabel II.3 Hubungan Lebar pendekat
menghubungkan tepi
perkerasan dari jalan
berpotongan, lebar pendekat
tersebut harus dikurangi 2 m.
dengan jumlah lajur
Gambar II.3 Lebar rata rata Sumber:

MKJI 1997
Lebar rata-rata pendekat simpang
dihitung berdasarkan rumus II.2
sebagai berikut c. Tipe simpang. Tipe simpang
W1 = (WA + WC+ WB + menentukan jumlah lengan
WD)/Jumlah lengan simpang simpang dan jumlah lajur
Dengan : pada jalan utama dan jalan
W1 = Lebar rata-rata pendekat minor pada simpang tersebut
simpang dengan kode tiga angka.
WA = Lebar pendekatan lengan Jumlah lengan adalah jumlah
jalan minor A lengan dengan lalulintas
WB = Lebar pendekatan lengan masuk atau keluar atau
jalan utama B keduanya.
WC = Lebar pendekatan lengan Tabel II.4 Kode tipe simpang
jalan minor C
WD = Lebar pendekatan lengan
jalan utama D
Jika A hanya untuk keluar, maka a=0
:
WI = (b + c/2 + d/2)/3
Lebar rata-rata pendekat minor dan
utama (lebar masuk)
4. Faktor Penyesuaian Median

Dalam tabel di atas tidak terdapat
Jalan Utama (FM)
simpang tak bersinyal yang kedua
Faktor penyesuaian Median
jalan utama dan jalan minornya
Jalan Utama yang diperlukan
mempunyai empat lajur, yaitu tipe
untuk perhitungan dan untuk
simpang 344 dan 444, karena tipe
menentukan factor median.
simpang ini tidak dijumpai selama
Median disebut lebar jika
survei lapangan. Jika analisa
kendaraan ringan standar dapat
kapasitas harus dikerjakan untuk
berlindung pada daerah median
simpang seperti ini, simpang
tanpa mengganggu arus
tersebut dianggap sebagai 324 dan
berangkat pada jalan utama. Hal
424.
ini mungkin terjadi jika lebar
2. Kapasitas Dasar
median 3m atau lebih. Pada
Kapasitas dasar adalah kapasitas
beberapa keadaan, misalnya jika
persimpangan jalan total untuk
pendekat jalan utama lebar, hal
kondisi tertentu yang telah
ini mungkin terjadi jika median
ditentukan sebelumnya. Besarnya
lebih sempit.didapat pada Tabel
kapasitas dasar ditentukan oleh
II.7
jumlah lengan simpang, lajur jalan
Tabel II.7 Faktor penyesuaian
minor dan jumlah lajur utama
median jalan utama (FM)
terlihat pada Tabel II.5
Tabel II.5 Kapasitas dasar menurut
tipe simpang
3. Faktor penyesuaian lebar

pendekat (FW)
Penyesuaian lebar pendekat (Fw), 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
diperoleh dari rumus pada tabel II.6 (FCS)
Tabel II.6 Faktor penyesuaian lebar Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
pendekat (FW) dapat ditentukan dengan jumlah
penduduk yang dapat dilihat pada 6. Faktor Penyesuaian Tipe

Tabel II.8. Lingkungan Jalan, Hambatan
Tabel II.8 Faktor penyesuaian Samping dan Kendaraan tak
ukuran kota (FCS) bermotor (FRSU). Variabel
masukan untuk mendapatkan
nilai FRSU yaitu tipe lingkungan
jalan (RE), kelas hambatan
samping (SF) dan rasio
kendaraan tak bermotor. Nilai
FRSU dapat dihitung dengan
Tabel 2.9.
Tabel II.9 Faktor Penyesuain Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaran Tak
Bermotor
Tabel di atas berdasarkan anggapan keadaan jika kendaraan tak bermotor

bahwa pengaruh kendaraan tak tersebut terutama berupa sepeda.
bermotor terhadap kapasitas adalah FRSU(PUMsesungguhnya) =
sama seperti kendaraan ringan, yaitu FRSU(PUM=0) × (1- PUM ×
empUM =1,0. Persamaan berikut empUM)
dapat digunakan jika pemakai 7. Faktor Penyesuaian Belok–Kiri
mempunyai bukti bahwa emp UM # (FLT). Faktor penyesuaian
1,0, yang mungkin merupakan belok-kiri di dapat dari Gambar
3.4 Variabel masukan adalah
rasio belok-kiri (FLT) FLT = empiris dari manual. Untuk

0,84 + 1,61 PLT \ simpang 4 lengan FRT = 1,0.
Gambar II.5 Faktor penyesuaian Untuk 4 lengan : FRT = 1,0
belok-kiri (Fʟᴛ) Untuk 3 lengan : FRT = 1,09 –
0,922 PRT
Gambar II.6 Faktor penyesuaian belok-

kanan (FRᴛ)
8. F Faktor Penyesuaian Belok-

Kanan (FRT) Faktor
penyesuaian belok-kanan di
dapat dari Gambar 3.5 Variabel 9. Faktor Penyesuaian Rasio Arus
masukan adalah rasio belok- Jalan Minor (FMI) Faktor
kanan (FRT). Batas nilai yang penyesuaian rasio arus jalan
diberikan untuk PRT pada minor di dapat dari Gambar II.6
gambar adalah rentang dasar dan Tabel II.7
Tabel II.7 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI)
Penilaian Perilaku Lalu Lintas yang terjadi pada simpang yang

Memperkirakan kapasitas dan disebabkan oleh tabrakan antara
perilaku lalu lintas pada kondisi kendaraan-kendaraan yang
tertentu berkaitan dengan rencana berlawanan arah. Pemasangan lampu
geometrik jalan, lalu lintas dan lalu lintas juga dimaksudkan untuk
lingkungan. Untuk menilai hasilnya mempennudah menyeberangi jalan
dengan melihat derajat kejenuhan utama bagi kendaraan dan pejalan
(DS) untuk kondisi yang diamati, kaki dari jalan minor. Sedangkan
dan membandingkannya dengan menurut (Permana, 2015), solusi
pertumbuhan lalu lintas tahunan dan perbaikan simpang adalah dengan
umur fungsional yang diinginkan pembangunan fly over. Perbaikan
dari simpang tersebut. Jika derajat dengan pembangunan fly over ini
kejenuhan yang diperoleh melebihi mampu menurunan derajat
nilai (DS > 0,75) maka perlu kejenuhan dari 1,2 menjadi 0,7
diadakan perbaikan geometric (berkurang 0,5) untuk Simpang
simpang, pengontrolan arus simpang Gamping, dan 1,5 menjadi 0,81
total dan pengaturan arus dengan (berkurang 0,69) untuk Simpang
rambu – rambu. Yang demikian Pelemgurih.
dilakukan agar didapatkan derajat Metodologi Penelitian
kejenuhan sesuai dengan (DS < 0,75) Lokasi Penelitian
sehingga arus masuk simpang tidak Sebelum dilaksanakannya
jenuh lagi. penelitian, perlu diketahui dahulu
Studi Literatur lokasi yang dijadikan objek
Menurut (Listiana & Sudibyo, penelitian. Lokasi yang digunakan
2019), solusi untuk menurunkan untuk penelitian ini adalah:
tingkat kemacetan pada simpang 1. Simpang tiga tak bersinyal akses
tidak bersinyal yaitu dengan terminal Seruni.
menerapkan larangan angkutan kota 2. Terminal Seruni terletak di jl.
maupun kendaraan lain parkir Sultan (jalan arah terminal
ataupun kegiatan komersial yang Seruni dan pemukiman warga)
melebihi bahu jalan dan juga dan jl. Bojonegara (jalan arahi,
penempatan petugas dari DLLAJ Cibeber, Cilegon dan Banten).
terutama pada saat jam puncak. Pemilihan lokasi simpang tiga tak
Keadaan ini mampu menurunkan bersinyal terminal Seruni tersebut
derajat kejenuhan dari 0,85 menjadi dengan pertimbangan bahwa sering
0,76 atau berkurang sebesar 0,09. terjadi peningkatan tundaan,
Dan menurut (Teguh Widada dan penurunan kecepatan, antrian yang
Bagus Rahayudi, 2005), Untuk cukup panjang pada maasing-masing
mengatasi permasalahan yang terjadi lengan simpang, serta volume yang
pada simpang tak bersinyal bervariasi pada masing-masing
sebaiknya dilakukan pelebaran jalan lengan, yang kemudian terjadi
minor dan pemasangan lampu lalu konflik lalu lintas di titik pertemuan.
lintas. Hal ini dimaksudkan untuk Kondisi lalu lintas di simpang tiga
mengurangi konflik yang terjadi tak bersinyal terminal Seruni
pada simpang sehingga dapat dipengaruhi pergerakan kendaraan
menurunkan jumlah kecelakaan yang berasal dari dalam kota Cilegon
maupun luar kota, baik kendaraan Gambar III.3 Situasi simpang 3

umum (angkutan penumpang dan terminal Seruni
barang,) dan kendaraan pribadi, serta Data Penelitian
lebih banyak terjadi pada hari kerja Data penelitian merupakan data yang
yang merupakan pergerakan akan dijadikan sebagai bahan
rutinitas dari para pengguna jalan. analisis dalam penelitian ini. Metode
pengambilan data adalah dengan
cara sebagai berikut:
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang
diperoleh dari hasil survey,
pengamatan atau penghitungan
ataupun wawancara langsung di
lapangan, diantaranya:
a. Survey pendahuluan, kegiatan
untuk mendapatkan informasi
awal (tanpa melakukan verifikasi
secara rinci) agar dapat
memahami lebih baik mengenai
tujuan dan proses yang akan
dilaksanakan.
b. Survey kondisi geometrik, yang
meliputi pengukuran lebar jalan
tiap lengan simpang, jumlah
lajur dan tipe simpang.
c. Survey kondisi lingkungan dan
hambatan samping.
d. Survey volume lalu lintas, yaitu
dengan dilakukannya pencatatan
semua kendaraan yang melewati
simpang, baik yang belok kiri,
belok kanan, maupun lurus
dengan pembagian menurut jenis
kendaraan.
e. Survey identifikasi lokasi
kemacetan
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan sejumlah
dokumentasi data yang diperoleh
dari masing-masing instansi terkait,
diantaranya:
a. Data terkait peta jaringan jalan,
b. Data jumlah penduduk kota
Cilegon yang didapat dari Badan
Pusat Statistik (BPS) berfungsi
untuk menjadi dasar faktor lurus menuju jalan Bojonegara

koreksi ukuran kota (Fⅽѕ). lengan Selatan).
c. Data pendukung lainnya d. Formulir untuk memperoleh data
Tahapan Pelaksanaan Penelitian jumlah kendaraan (dari jalan
1. Survey pendahuluan Bojonegara lengan Utara belok
Sebelum dilaksanakannya kanan menuju jalan Sultan
penelitian, perlu diadakan survai lengan Barat akses terminal
pendahuluan agar dalam Seruni).
pelaksanaan penelitian e. Formulir untuk memperoleh data
sesungguhnya tidak mengalami jumlah kendaraan (dari jalan
banyak kendala dan hambatan, Sultan lengan Barat akses
antara lain adalah : terminal Seruni belok kiri
a. Pemilihan lokasi penelitian yang menuju jalan Bojonegara lengan
memungkinkan untuk diadakan Utara).
suatu penelitian teknis dan f. Formulir untuk memperoleh data
masuk dalam persyaratan yang jumlah kendaraan (dari jalan
ditetapkan. Sultan lengan Barat akses
b. Mengamati kondisi lokasi terminal Seruni belok kanan
penelitian, adanya titik konflik menuju jalan Bojonegara lengan
yang terjadi. Selatan).
c. Penentuan arah dan jumlah 3. Persiapan alat
gerakan. Kelengkapan alat dilakukan untuk
d. Penentuan jenis kendaraan. memperlancar proses pencarian data,
e. Penentuan tempat survey untuk antara lain:
memudahkan dalam a. Alat tulis dan formulir survey,
pengamatan. digunakan untuk mencatat
2. Penyusunan formulir penelitian jumlah dan jenis kendaraan.
Penyusunan formulir penelitian atau b. Tally counter, digunakan untuk
pencarian data jumlah kendaraan menghitung jumlah kendaraan
ringan, kendaraan berat dan sepeda yang melewati simpang.
motor yang melewati simpang tiga c. Lacer Distance Meter,
tak bersinyal sebagai berikut: digunakan untuk mengukur lebar
a. Formulir untuk memperoleh data jalan.
jumlah kendaraan (dari jalan d. Papan tulis, digunakan untuk
Bojonegara lengan Selatan belok alas penulisan formulir survey.
kiri menuju jalan Sultan lengan e. Jam tangan.
Barat akses terminal Seruni). 4. Pelaksanaan penelitian
b. Formulir untuk memperoleh data Setelah persiapan dan penentuan
jumlah kendaraan (dari jalan waktu penelitian, langkah
Bojonegara lengan selatan lurus selanjutnya adalah pelaksanaan
menuju jalan Bojonegara lengan penelitian, antara lain adalah:
Utara). a. Pengukuran lebar pada masing-
c. Formulir untuk memperoleh data masing lengan.
jumlah kendaraan (dari arah b. Kondisi lalu lintas di masing-
jalan Bojonegara lengan Utara masing lengan, dengan mencatat
jumlah dan jenis kendaraan pada
pergerakan masing-masing
lengan (belok kiri, belok kanan,
dan lurus)
5. Analisis dan pembahasan.
Setelah diperoleh data dari hasil
survey dilokasi penelitian,
selanjutnya dianalisis dan dibahas
dengan metode Manual Kapasitas
Jalan Indonesia 1997.
Gambar IV.1 Kondisi Geometrik
pada simpang
Keterangan gambar:
: Dari Serdang (lengan
selatan atau B) menuju Bojonegara
dan Seruni.
: Dari Seruni (lengan barat
atau C) menuju Bojonegara dan
Serdang. Dari Bojonegara (lengan
utara atau D) menuju Serdang dan
Seruni.
Disebut B dan D karena jalan minor
(utama) kemudian untuk C adalah
jalan mayor.
1. Jalan minor disebut lengan
selatan (B)
Pada jalan utama dan jalan minor
menggunakan perkerasan kaku.
Simpang tiga tak bersinyal terminal
Seruni merupakan simpang tiga yang
tidak memiliki Alat Pemberi Isyarat
Analisis dan Pembahasan
Lalu Lintas (APILL) atau simpang
Data Primer
tidak bersinyal.
Data primer merupakan data yang
Dari hasil pengamatan di tiga lengan
diperoleh dari hasil survey,
untuk lokasi penelitian simpang tak
pengamatan atau penghitungan
bersinyal adalah sebagai berikut :
ataupun wawancara langsung di
lapangan, diantaranya:
Kondisi Geometrik
Hasil pengamatan dilokasi
penelitian, kondisi geometrik pada
simpang tiga tak bersinyal terminal
Seruni:
Gambar IV.2 Lengan selatan (B), Gambar IV.5 Potongan melintang

jalan Raya Bojonegara - Serdang. lengan barat (C), jalan Sultan.
Dokumentasi survey lokasi Data survey lokasi penelitian 2019.
penelitian 2019
Lengan barat (C) adalah adalah jalan
Sultan yang merupakan ruas jalan
minor dari simpang. Untuk ruas jalan
tersebut memiliki 4 lajur 2 arah dan
tidak terbagi (4/2 UD) dengan lebar
perkerasan jalan pada titik
Gambar IV.3 Potongan melintang menjelang simpang 3 tak bersinyal
lengan selatan (B), jalan Raya sebesar 15 meter dan memiliki bahu
Bojonegara - Serdang.Data survey pada sisi kiri dan kanannya. Jalan
lokasi penelitian 2019 Sultan menggunakan perkerasan
Lengan selatan (B) adalah jalan kaku dan merupakan akses ke
Raya Bojonegara – Serdang yang terminal Seruni serta ke permukiman
merupakan ruas jalan mayor dari warga.
simpang. Untuk ruas jalan tersebut Jalan minor, disebut lengan utara (D)
memiliki 2 lajur 2 arah dan tidak
terbagi (2/2 UD) dengan lebar badan
jalan pada pendekat simpang adalah
7 meter dan memiliki bahu pada sisi
kiri dan kanan jalan sebesar 0,5
meter.
2. Jalan mayor, disebut lengan
barat (C).
Gambar IV.6 Lengan utara (D), jalan

Raya Bojonegara.
Dokumentasi survey lokasi
penelitian 2019
Gambar IV.4 Lengan barat (C), jalan

Sultan.
Dokumentasi survey lokasi
penelitian 2019 Gambar IV.7 Potongan melintang
lengan selatan (D), jalan Raya
Bojonegara.
Data survey lokasi penelitian 2019.
Lengan utara (D) jalan Raya
Bojonegara - Bojonegara yang
merupakan ruas jalan mayor dari
simpang. Untuk ruas jalan tersebut

memiliki 2 lajur 2 arah dan tidak
terbagi (2/2 UD) dengan lebar badan
jalan pada pendekat simpang adalah
7 meter dan memiliki bahu pada sisi
kiri dan kanan jalan sebesar 0,5
meter.
Kondisi Lalu Lintas
Data masukan untuk kondisi lalu
lintas memberikan informasi
mengenai situasi lalu lintas, Gambar IV.9 Titik lokasi survey 1 di
pergerakan lalu lintas, sketsa arus lengan barat (C) simpang.
lalu lintas dan variabel-variabel Dokumentasi survey lokasi
masukan yang diperlukan untuk penelitian 2019
keperluan analisis pada lokasi
simpang. Untuk para survey di Lokasi survey 2 mencatat kendaraan
tempatkan di 3 lokasi berbeda yang dari lengan utara (D) atau jalan Raya
mewakili titik pergerakan lalu lintas Bojonegara menuju ke lengan barat
di setiap lengannya. (C) dan lengan selatan (B) atau
menuju jalan Sultan dan jalan Raya
Bojonegara–Serdang
Gambar IV.8 Pergerakan arus lalu

lintas dan posisi survey pada Gambar IV.10 Titik lokasi survey 2
simpang di lengan utara (D) simpang.
Lokasi survey 1 mencatat kendaraan Dokumentasi survey lokasi
dari lengan barat (C) atau jalan penelitian 2019.
Sultan yang menuju ke lengan utara Lokasi survey 3 mencatat kendaraan
(D) dan lengan selatan (B) atau dari lengan selatan (B) atau jalan
menuju jalan Raya Bojonegara dan Raya Bojonegara-Serdang menuju
jalan Raya Bojonegara–Serdang ke lengan barat (C) dan lengan utara
(D) atau menuju jalan Sultan dan
jalan Raya Bojonegara
kendaraan pribadi. Kendaraan ringan

merupakan kendaraan dengan
jumlah total terbanyak yang
melewati simpang tiga tak bersinyal
terminal Seruni pada jam-jam sibuk
dihari libur maupun hari kerja.
2) Kendaraan berat (HV)
Kendaraan berat yang melewati
simpang tiga tak bersinyal adalah bis
dan truk. Unutk kendaraan berat
yang melewati simpang tiga tak
Gambar IV.11 Titik lokasi survey 3 bersinyal pada jam-jam sibuk selama
di lengan selatan (B) simpang. survey penelitian merupakan
Dokumentasi survey lokasi terbanyak kedua pada hari kerja dan
penelitian 2019 pada hari libur tidak begitu banyak.
3) Sepeda motor (MC).
Survey kondisi lalu lintas dilakukan Sepeda motor merupakan kendaraan
selama 2 hari, yaitu pada hari libur bermotor yang melewati simpang
(Minggu) dan hari kerja (Senin). tiga tak bersinyal terminal Seruni
Untuk waktu yang digunakan survey terbanyak kedua dihari libur dan
pada pagi hari (pukul 06.00 s/d pukul untuk hari kerja tidak begitu banyak.
08.00 WIB), siang hari (pukul 12.00 b. Volume Lalu Lintas.
s/d pukul 14.00 WIB) dan sore hari Data volume lalu lintas hasil survey
(pukul 16.00 s/d pukul 18.00 jenis kendaraan, jumlah total
WIB).Kemudian untuk pencatatan kendaraan serta jam puncaknya yang
survey lalu lintas kendaraan pada melewati simpang pada masing–
simpang tiga tak bersinyal terminal masing lengannya pada hari libur
Seruni terdiri dari: maupun pada hari kerja dibuat
a. Komposisi kendaraan. rekapitulasi.
Jenis kendaraan yang disurvei dalam Kemudian hasil rekapitulasi tersebut
penelitian ini digolongkan menjadi 3 dikonversikan menjadi satuan mobil
kelompok, yitu: penumpang (smp/jam) dengan
1) Kendaraan ringan (LV). mengalikan emp, kendaraan ringan
Kendaraan ringan yang melewati (LV) dengan faktor koefisien 1;
simpang tiga tak bersinyal adalah kendaraan berat (HV) dengan faktor
mobil penumpang, pick up, dan koefisien 1,3; dan sepeda motor
(MC) dengan faktor koefisien 0,5.
Tabel IV.1 Total kendaraan simpang tiga tak bersinyal terminal Seruni pada hari
libur, Minggu 01 Desember 2019
Tabel IV.2 Total kendaraan simpang tiga tak bersinyal terminal Seruni pada hari
kerja, Senin, 02 Desember 2019
Untuk total jumlah kendaraan yang Seruni digunakan data survey pada
melewati simpang tiga tak bersinyal hari kerja, hari Senin 02 Desember
pada hari libur seperti pada tabel 2019 dengan nilai yang terbesar
diatas, jam puncak terjadi pada pukul yaitu 2636 smp/jam. Untuk jam-jam
16.00 s/d pukul 17.00 WIB dengan yang ditentukan dalam survey sudah
jumlah lalu lintas sebesar 2233 mewakili jam-jam yang lainnya.
smp/jam (macet). Dan untuk total Kemudian untuk perhitungan kinerja
jumlah kendaraan yang melewati simpang 3 terminal Seruni
simpang tiga tak bersinyal pada hari digunakan data pada hari yang
kerja dengan jam puncak pukul memiliki volume kendaraan paling
17.00 s/d pukul 18.00 sebesar 2636 tinggi, yaitu pada hari kerja, Senin
smp/ jam (kondisi macet). Jadi untuk 02 Desember 2019 dengan volume
mewakili perhitungan kinerja kendaraan sebesar 2636 smp/jam.
Kinerja Simpang Tiga Terminal

Seruni
Dari hasil pengukuran geometri di Tabel IV.4 Data Geometrik simpang

Simpang Tiga terminal Seruni tiga terminal Seruni
diperoleh data sebagai berikut
Untuk perhitungan rasio belok

kendaraan dan rasio arus jalan
minor, menggunakan arus lalu lintas
pada jam puncak pada Tabel IV.3
“jumlah total tiap jenis kendaraan
tiap lengan pada simpang tiga tak
Gambar IV.19 Geometrik simpang bersinyal terminal Seruni pada hari
tiga terminal Seruni kerja, Senin, 02 Desember 2019”
Tabel IV.5 Analisa Rasio Belok Kendaraan
Dari hasil perhitungan pada jam

puncak arus lalu lintas tabel IV.5
“Analisa Rasio Belok Kendaraan”
pada simpang tiga tak bersinyal
kemudian digambarkan pergerakan
arus lalu lintas, jumlah kendaraan,
pada masing-masing lengan sebagai
berikut:
dari lengan Selatan (jalan Raya

Bojonegara-Serdang).
Perhitungan Analisis Simpang
Variable perhitungan yang
digunakan untuk analaisis antara lain
meliputi: Lebar pendekat, jumlah
lajur lengan simpang, nilai kapasitas
dasar yang ditentukan dari tipe
simpang dan faktor-faktor
penyesuaian kondisi jalan yang akan
digunakan untuk perhitungan
analisis kinerja simpang pada
kondisi eksisting.
Gambar IV.20 Pergerakan lalu lintas 1. Lebar rata-rata pendekat (W1).
tiap lengan pada simpang tiga Lebar rata-rata pendekat (W1)
terminal Seruni adalah lebar efektif rata-rata untuk
Pada gambar IV.20 merupakan semua pendekat pada persimpangan
pergerakan arus lalu lintas tiap jalan, MKJI (1997). Lebar rata-rata
lengan pada simpang sehingga dapat pendekat didapatkan dari jumlah
diketahui pergerakan arus lalu lintas perhitungan lebar rata-rata pendekat
yang paling besar adalah pergerakan jalan minor dan utama pada suatu
lurus yaitu pergerakan dari lengan simpang.
utara (jalan Raya Bojonegara) dan
Tabel IV.6 Analisa Lebar Pendekat
Maka didapat nilai lebar rata-rata dimana anka pertama menunjukkan

pendekat (W1) yaitu sebesar 5, 5 m. jumlah lengan simpang, angka kedua
2. Kapasitas dasar (Co). menunjukkan jumlah lajur jalan
Kapasitas dasar adalah kapasitas minor dan angka ketiga
persimpangan jalan total untuk menunjukkan jumlah lajur jalan
kondisi tertentu yang telah utama. ada 5 tipe dimana masing-
ditentukan sebelumnya (kondisi masing tipe simpang memiliki nilai
dasar), MKJI 1997. Nilai Kapasitas kapasitas dasar (Co) yang berbeda-
dasar dapat ditentukan dari tipe beda seperti yang disajikan dalam
simpang dimana tipe simpang dapat Tabel IV.7 berikut.
ditentukan dari jumlah lengan dan Tabel IV.7 Kapasitas Dasar Untuk
jumlah lajur, ada jalan utama dan Simpang Tak Bersinyal (Co)
jalan minor pada suatu simpang.
(Tabel B-21:1 Kapasitas dasar
menurut tipe simpang, MKJI 1997),
tipe simpang ditulis dalam 3 angka,
Faktor penyesuaian lebar pendekat

dapat diperoleh dengan
menggunakan grafik maupun
persamaan dengan tipe simpang
yang sudah diperoleh, untuk tipe
Dikarenakan simpang mempunya 3 simpang 342, persamaan yang dapat
lengan dengan jumlah lajur pada digunakan menurut MKJI (1997)
jalan minor adalah 4 dan mempunyai adalah sebagai berikut. Fw = 0.67 +
2 jumlah lajur jalan utama, sehingga 0.0698 x W1; Fw = 0.67 + 0.0698 x
nilai kapasitas dasar (Co) adalah 5,5
sebesar 2900 smp/ jam. Lebar rata-rata (W1) 5, 5 m, maka
Tabel IV.8 Tipe Simpang nilai faktor penyesuaian lebar
pendekat (Fw) adalah sebesar 1,05
m.
4. Faktor penyesuaian Median
Jalan Utama (FM).
Faktor penyesuaian median jalan
diperoleh berdasarkan lebar median
yang terdapat pada jalan utama.
Untuk lokasi penelitian tidak ada
median. Faktor penyesuaian median
jalan utama menggunakan Tabel
3. Faktor penyesuaian lebar IV.9 berikut.
pendekat (Fw).
Tabel IV.9 Faktor Penyesuaian Median untuk Simpang Tak Bersinyal (FM)
Berdasarkan Tabel IV.9 tipe median

jalan utama pada simpang tidak ada,
sehingga nilai faktor penyesuaian
median jalan utama sebesar 1,00.
5. Faktor penyesuaian ukuran kota
(Fcs).
Jumlah penduduk di kota Cilegon
yang didapat dari BPS adalah
437.205 jiwa, jumlah penduduk
tersebut tercatat pada tahun 2019.
Tabel IV.10 Faktor Penyesuaian Untuk ukuran kota dalam
Ukuran Kota (Fcs) perhitungan ini tidak hanya
ditentukan oleh jumlah penduduk
dari suatu kota dimana simpang dan kendaraan tak bermotor

tersebut, rnelainkan ditentukan (FRSU).
melalui pendekatan jumlah Faktor penyesuaian tipe lingkungan,
penduduk yang diambil berdasarkan hambatan samping dan kendaraan
aktivitas lalu lintas yang terjadi pada tak bermotor ditentukan oleh
simpang tersebut. Faktor pengelompokan tipe lingkungan
penyesuaian ukuran kota digunakan yang terdapat pada lokasi disekitaran
untuk menentukan Fcs dan dibagi simpang. Pada simpang tiga terminal
menjadi 5 faktor dimana dapat Seruni, tipe lingkungan jalannya
dilihat pada Tabel IV.10. Sehingga bersifat komersial dan memiliki
nilai Fcs yang digunakan adalah hambatan samping sedang. Untuk
sebesar 0,88. perhitungan arus lalu-lintas, nilai
6. Faktor penyesuaian tipe rasio kendaraan tak bermotor tidak
lingkungan, hambatan samping ada 0,00.
Tabel IV.11 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping

(FRSU)
Dengan ketiga parameter yang nilai FLT dapat ditentukan oleh

sudah diketahui tersebut, maka persamaan berikut.
didapat nilai FRSU sebesar 0,94. FLT = 0,84 + 1,61 PLT
7. Faktor penyesuaian belok kiri FLT = 0,84 + (1,61 x 0,26)
(FLT). Dengan menggunakan persamaan di
Faktor penyesuaian belok kiri dapat atas, maka dapat dihitung nilai FLT
ditentukan dari rasio belok kiri dan didapat nilai sebesar 1,26
kendaraan dari hasil pembagian 8. Faktor penyesuaian belok kanan
antara jumlah kendaraan yang belok (FRT).
kiri pada setiap lengan simpang Parameter yang digunakan utuk
dengan jumlah seluruh kendaraan menentukan nilai faktor penyesuaian
yang melewati simpang. Dengan belok kanan adalah dengan
parameter rasio belok kiri, maka menggunakan nilai rasio belok
kanan (PRT). Penentuan nilai FRT dari hasil pembagian antara jumlah
untuk simpang tak bersinyal 3 kendaraan yang melewati seluruh
lengan berbeda dengan simpang 4 lengan simpang dengan satuan smp/
lengan. Nilai FRT yang digunakan jam. Penentuan nilai FMI juga
pada simpang 3 tak bersinyal adalah dikelompokkan dengan tipe simpang
sebagai berikut. yang berbeda. Untuk tipe simpang
FRT = 1.09-(0,922 x PRT) 342 dengan nilai PMI 0,1-0,5,
FRT = 1.09-(0,922 x 0,24) perhitungan nilai FMI dapat dihitung
Dengan menggunakan persamaan di dengan menggunkan persamaan
atas, maka dapat dihitung nilai FRT berikut.
dan didapat nilai sebesar 0,86. FMI = 1,19 × PMI ² - 1,19 × PMI +
9. Faktor penyesuaian rasio arus 1,19
jalan minor (FMI). FMI = 1,19 × 0,10 ² - 1,19 × 0,10 +
Faktor penyesuaian rasio arus jalan 1,19
minor ditentukan dengan Dengan menggunakan persamaan di
menggunakan parameter rasio arus atas, maka dapat dihitung nilai FMI
jalan minor (PMI) yang didapatkan dan didapatkan nilai sebesar 1,08.
Tabel IV.12 Perhitungan Kapasitas Simpang
Analaisis Kinerja Simpang nilai kapasitas dasar (Co) dan

Kondisi Eksisting. seluruh nilai-nilai faktor
Untuk parameter-parameter penyesuaian yang sudah ditentukan
geometri pada simpang terminal sebelumnya. Perhitungan nilai
Seruni kondisi eksisting sudah kapasitas (C) dapat ditentukan
ditentukan, maka perhitungan dengan persamaan berikut.
analisis terhadap kinerja simpang C = CO × FW × FM × FCS × FRSU
dapat dilakukan. Perhitungan × FLT× FRT × FMI
analisis terhadap simpang kondisi C = 2900 × 1,05 × 1,00 × 0,88 × 0,94
eksisting meliputi kapasitas, derajat × 1,26 × 0,86 × 1,08
kejenuhan dan nilai tundaan seperti Perhitungan nilai kapasitas untuk
yang dijelaskan berikut. kondisi eksisting setelah dilakukan
1. Kapasitas (C). analisis dengan menggunakan
Kapasitas jalan merupakan persamaan di atas, maka didapat
perhitungan terhadap arus lalu-lintas nilai kapasitas sebesar 2969
maksimum yang dapat smp/jam.
dipertahankan dalam satuan 2. Derajat Kejenuhan (DS)
smp/jam. Perhitungan kapasitas Derajat kejenuhan (DS) merupakan
ditentukan dengan menggunakan rasio arus lalu-lintas (smp/jam)
terhadap kapasitas (smp/jam). DTMA = 1,05034/ (0,346 - 0,246 x

Perhitungan rasio arus lalu lintas DS) - (1 - DS) x 1,8 untuk DS> 0,6
sendiri didapatkan dari hasil DTMA = 1,05034/ (0,346 - 0,246 x
pembagian antar nilai arus lalu-lintas 0,89) - (1 – 0,89) x 1,8
dalam satuan kend/jam yang sudah Dari persamaan tersebut, maka besar
dikonversikan dengan faktor nilai DTMA adalah 8,03 det/smp.
ekivalensi mobil penumpang. 5. Tundaan lalu-lintas jalan minor
DS = Q/C (DTMI).
DS = 2636/2969 Tundaan lalu-lintas jalan minor
Hasil dari analisis nilai DS pada jam didapatkan dari jumlah tundaan lalu-
puncak adalah sebesar 0,89. lintas rata-rata seluruh kendaraan
3. Tundaan Lalu Lintas (DTI). bermotor yang memasuki simpang
Tundaan lalu lintas (DTI), nilai dari jalan minor. Parameter
tersebut dari jumlah lalu lintas rata- perhitungan nilai DTMI ditentukan
ratacseluruh kendaraan bermotor berdasarkan nilai tundaan simpang
yang memasuki simpang. rata-rata dan tundaan jalan utama
Perhitungan nilai DTI menggunakan rata-rata. Variabel arus total dan arus
nilai derajat kejenuhan yang telah jalan utama dalam satuan smp/jam
ditentukan sebelumnya. Perhitungan juga digunakan untuk menentukan
DTI memiliki 2 persamaan yang nilai DTMI. Sehingga dari parameter
digunakan, untuk nilai DS yang lebih dan variabel tersebut, persamaan
besar dari 0,6 adalah sebagai berikut. untuk menentukan nilai tundaan
DTI = 1,0504/ (0,2742 - 0,2042 x lalu-lintas jalan minor adalah
DS) - (l - DS) x 2 untuk DS > 0,6 sebagai berikut.
DTI = 1,0504/ (0,2742 - 0,2042 x DTMI = (QTOT x DTI – QMA x
0,89) - (l – 0,89) x 2 DTMA)/QMI
Setelah dilakukan analisis dengan Dimana untuk QTOT = 2636
menggunakan persamaan di atas, DTI = 11,09
maka didapat nilai DTI sebesar QMA = 2375
11,09 det/smp. DTMA = 8,03
4. Tundaan lalu-lintas jalan utama QMI = 261
(DTMA). DTMI = (2636 x 11,09 – 2375 x
Tundaan lalu-lintas utama 8,03)/261
didapatkan dari jumlah tundaan lalu- Dari persamaan tersebut, maka besar
lintas rata- rata seluruh kendaraan nilai DTMI adalah 38,85 det/smp.
bermotor yang memasuki simpang 6. Tundaan geometrik simpang
dari jalan utama. Sesuai dengan (DG).
MKJI (1997), nilai DTMA Tundaan geometrik simpang (DG)
ditentukan dari kurva empiris antara adalah tundaan geometrik rata-rata
DTMA dengan nilai DS. Sehingga seluruh kendaraan bermotor yang
dengan kurva tersebut didapatkan masuk simpang. Sesuai dengan
dua persamaan dimana persamaan MKJI (1997) DG dihitung dengan
yang digunakan untuk nilai DS yang rumus sebagai berikut:
lebih bear dari 0,6 adalah sebagai Untuk DS < 1,0, DG = (1-DS) x
berikut. (PT x 6 + (1- PT) x 3) +DS x 4
(det/smp)
Untuk DS ≥ 1,0 antara peluang antrian QP% dan

DG = 4, maka DG = (1-DS) x (PT x derajat kejenuhan (DS). Peluang
6 + (1- PT) x 3) +DS x 4 (det/smp)= antrian dengan batas atas dan
4,06 batas bawah tertentu dapat
7. Tundaan simpang (D). ditentukan dari persamaan
Tundaan simpang (D) merupakan empiris seperti berikut.
hasil penjumlahan antara tundaan QP% = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 +
geometrik simpang (DG) dengan 56,47 x DS3 (batas atas) QP% = 9,02
tundaan lalu-lintas (DTI). x DS + 20,66 x DS2 + 10,49 x DS3
D = DG + DTI (batas bawah)
D = 4,06 + 11,09 Dengan menggunakan persamaan di
Setelah dilakukan perhitungan, maka atas, maka:
nilai D sebesar 15,14 det/smp. QP% = 47,71 x 0,89 – 24,68 x 0,892
8. Peluang antrian (QP%). + 56,47 x 0,893 = 62,45% (batas
Direktorat Jendral Bina Marga atas). QP% = 9,02 x 0,89 + 20,66 x
(1997) menyatakan, batas nilai 0,892 + 10,49 x 0,893 = 30,75%
peluang antrian QP% (%) (batas bawah).
ditentukan dari hubungan empiris
Tabel IV.13 Perhitungan Kinerja Simpang Kondisi Eksisting
Optimalisasi Kinerja Simpang 3. Melakukan kombinasi antara

Tiga Tak Bersinyal Terminal menghilangkan hambatan
Seruni samping dan membuat median
Dari hasil penghitungan kinerja jalan.
simpang tiga tak bersinyal terminal 4. Melakukan perubahan lebar pada
Seruni eksisting di atas, dapat dilihat jalan mayor lengan selatan.
bahwa derajat kejenuhan simpang 5. Melakukan kombinasi antara
yang terjadi (DS) > 0,75. Hal ini menghilangkan hambatan
menunjukkan bahwa kondisi samping dan perubahan lebar
operasional simpang tersebut rendah pada jalan mayor lengan selatan.
menurut MKJI 1997. Untuk 6. Melakukan kombinasi antara
menurunkan nilai derajat kejenuhan membuat median jalan dan
dari simpang tersebut, maka perubahan lebar pada jalan
dilakukan beberapa upaya untuk mayor lengan selatan.
mengoptimalkan kinerja simpang 7. Melakukan kombinasi antara
tersebut. perubahan lebar pada jalan
1. Menghilangkan hambatan mayor lengan selatan,
samping. menghilangkan hambatan
2. Membuat median jalan. samping dan membuat median
jalan.
8. Melakukan perubahan lebar pada akses terbatas pada lokasi sekitar

jalan mayor lengan utara. simpang dengan cara :
9. Melakukan kombinasi antara 1. Larangan untuk kendaraan
perubahan lebar pada jalan umum menaik turunkan
mayor lengan selatan, lengan penumpang.
utara, menghilangkan hambatan 2. Larangan untuk kendaraan
samping dan membuat median umum berhenti atau menunggu
jalan penumpang.
Menghilangkan Hambatan 3. Larangan untuk kendaraan
Samping umum putar balik di simpang,
Upaya untuk mengoptimalkan atau mewajibkan kendaraan
simpang tiga tak bersinyal terminal umum masuk terminal.
Seruni yang pertama adalah dengan 4. Larangan untuk kendaraan
menghilangkan hambatan samping. berhenti atau parkir disekitar
Untuk menghilangkan hambatan simpang.
samping ini adalah dengan membuat
Tabel IV.14 Perhitungan Kinerja Simpang dengan Menghilangkan Hambatan

Samping
Dari analisa di atas untuk nilai Seruni yang kedua adalah dengan
derajat kejenuhannya sebesar 0,83. membuat median jalan lengan
Jadi hasilnya belum memenuhi selatan sebagai pemisah fisik jalur
syarat (DS < 0,75). lalu lintas dari arah yang berlawanan
Membuat Median Jalan. dengan lebar < 3 m.
Upaya untuk mengoptimalkan
Tabel IV.15 Perhitungan Kinerja Simpang dengan Membuat Median Jalan
Dari analisa di atas untuk nilai melakukan kombinasi antara

derajat kejenuhannya sebesar menghilangkan hambatan samping
0,85. Jadi hasilnya belum dan membuat median jalan. Upaya
memenuhi syarat (DS < 0,75). yang dilakukan ini adalah membuat
Kombinasi antara menghilangkan akses terbatas pada lokasi sekitar
hambatan samping dan membuat simpang, membuat median jalan
median jalan pada lengan Selatan yaitu ruas Jl.
Upaya untuk mengoptimalkan Bojonegoro-Serdang, dan
simpang tiga tak bersinyal terminal selanjutnya dilakukan perhitungan
Seruni yang ketiga adalah dengan kinerja simpangnya.
Tabel IV.16 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara

menghilangkan hambatan samping dan membuat median jalan
Dari analisa di atas untuk nilai melakukan perubahan lebar pada

derajat kejenuhannya sebesar jalan mayor yaitu pada ruas Jalan
0,79. Jadi hasilnya belum Raya Bojonegara-Serdang sebesar
memenuhi syarat (DS < 0,75). 13 meter. Untuk perhitungan rasio
Melakukan perubahan lebar pada belok kendaraan dan arus kendaraan
jalan mayor lengan selatan pada pelebaran jalan mayor lengan
Upaya untuk mengoptimalkan selatan menggunakan Tabel IV.5,
simpang tiga tak bersinyal terminal kemudian dilakukan perhitungan
Seruni yang keempat adalah dengan kinerja simpangnya.
Tabel IV.17 Perhitungan Kinerja Simpang dengan perubahan lebar pada jalan
mayor lengan selatan
Dari analisa di atas untuk nilai Upaya untuk mengoptimalkan

derajat kejenuhannya sebesar 0,76. simpang tiga tak bersinyal terminal
Jadi hasilnya belum memenuhi Seruni yang kelima adalah dengan
syarat (DS < 0,75). melakukan kombinasi antara
Melakukan kombinasi antara menghilangkan hambatan samping
menghilangkan hambatan dan perubahan lebar pada jalan
samping dan perubahan lebar mayor lengan yaitu pada ruas Jalan
pada jalan mayor lengan selatan Raya Bojonegara-Serdang sebesar
13 meter. Untuk perhitungan rasio
belok kendaraan dan arus kendaraan kemudian dilakukan perhitungan

pada pelebaran jalan mayor lengan kinerja simpangnya.
selatan menggunakan Tabel IV.5
Tabel IV.18 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara

menghilangkan hambatan samping dan perubahan lebar pada jalan mayor lengan
selatan
Dari analisa di atas untuk nilai pemisah fisik jalur lalu lintas dari
derajat kejenuhannya sebesar 0,76. arah yang berlawanan dengan lebar
Jadi hasilnya belum memenuhi < 3 m) dan dengan melakukan
syarat (DS < 0,75) perubahan lebar pada jalan mayor
Melakukan kombinasi antara lengan selatan (ruas Jl. Bojonegara-
membuat median jalan dan Serdang sebesar 13 meter). Untuk
perubahan lebar pada jalan perhitungan rasio belok kendaraan
mayor lengan selatan dan arus kendaraan pada pelebaran
Upaya untuk mengoptimalkan jalan mayor lengan selatan
simpang tiga tak bersinyal terminal menggunakan Tabel IV.5 kemudian
Seruni yang keenam adalah dengan dilakukan perhitungan kinerja
melakukan kombinasi antara simpangnya.
membuat median jalan (sebagai
Tabel IV.19 Perhitungan Kinerja Simpang dengan membuat median jalan dan
perubahan lebar pada jalan mayor lengan selatan
Dari analisa di atas untuk nilai melakukan kombinasi antara

derajat kejenuhannya sebesar 0,73 perubahan lebar pada jalan mayor
Jadi hasilnya sudah memenuhi syarat yaitu pada ruas Jalan Raya
(DS < 0,75) Bojonegara-Serdang sebesar 13
Melakukan kombinasi antara meter, Untuk perhitungan rasio
perubahan lebar pada jalan belok kendaraan dan arus kendaraan
mayor lengan selatan, pada pelebaran jalan mayor lengan
menghilangkan hambatan selatan menggunakan Tabel IV.5,
samping dan membuat median menghilangkan hambatan samping
jalan dan membuat median jalan sebagai
Upaya untuk mengoptimalkan pemisah fisik jalur lalu lintas dari
simpang tiga tak bersinyal terminal arah yang berlawanan dengan lebar
Seruni yang ketujuh adalah dengan < 3 m.
Tabel IV.20 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara perubahan

lebar pada jalan mayor lengan selatan, menghilangkan hambatan samping dan
membuat median jalan
Dari analisa di atas untuk nilai dengan melakukan perubahan lebar

derajat kejenuhannya sebesar 0,68 pada jalan mayor yaitu pada ruas
Jadi hasilnya sudah memenuhi syarat Jalan Raya Bojonegara-Serdang
(DS < 0,75). sebesar 13 meter. Untuk perhitungan
Melakukan perubahan lebar rasio belok kendaraan dan arus
pada jalan mayor lengan utara kendaraan pada pelebaran jalan
Upaya untuk mengoptimalkan mayor lengan utara menggunakan
simpang tiga tak bersinyal terminal Tabel IV.5, kemudian dilakukan
Seruni yang kedelapan adalah perhitungan kinerja simpangnya.
Dari analisa di atas untuk nilai dengan melakukan kombinasi antara

derajat kejenuhannya sebesar 0,68 perubahan lebar pada jalan mayor
Jadi hasilnya sudah memenuhi syarat yaitu pada ruas Jalan Raya
(DS < 0,75). Bojonegara-Serdang sebesar 13
Melakukan kombinasi antara meter, menghilangkan hambatan
perubahan lebar pada jalan samping dan membuat median jalan.
mayor lengan selatan, lengan Untuk perhitungan rasio belok
utara, menghilangkan hambatan kendaraan dan arus kendaraan pada
samping dan membuat median pelebaran jalan mayor lengan utara
jalan menggunakan Tabel IV.5, kemudian
Upaya untuk mengoptimalkan dilakukan perhitungan kinerja
simpang tiga tak bersinyal terminal simpangnya.
Seruni yang kesembilan adalah
Tabel IV.22 Perhitungan Kinerja Simpang dengan perubahan lebar pada jalan
mayor lengan utara
Dari analisa di atas untuk nilai mengoptimalkan kinerja simpang

derajat kejenuhannya sebesar 0,65 tiga tak bersinyal terminal Seruni,
Jadi hasilnya sudah memenuhi sehingga dapat digunakan dalam
syarat (DS < 0,75). mengatasi kemacetan jangka
Perhitungan Kinerja Simpang pendek. Dari hasil analisis data
Tiga Tak Bersinyal Terminal tersebut diatas, dapat diketahui
Seruni hasilnya melalui tabel berikut ini:
Dengan adanya penghitungan
sebagai upaya untuk
Tabel IV.23 Hasil Perhitungan Kinerja Simpang
Dari tabel no.9 didapatkan bahwa dilakukan untuk meningkatkan

derajat kejenuhan simpang adalah kinerja simpang sudah cukup baik
0.65, tundaan 10,93 detik dan namun perlu diantisipasi langkah-
peluang antrian 15,53-36,28. Dari langkah berikutnya seiring dengan
hasil analisis data ini menunjukkan bertambahnya jumlah penduduk,
bahwa tingkat pelayanan simpang kendaraan, khususnya ketika angka
masih masuk kategori (cukup). DS > 0,75.
Sehingga dari beberapa upaya yang
Tabel IV.24 Tahun Prediksi Kemampuan Kinerja Simpang dengan Kombinasi

antara perubahan lebar pada jalan mayor lengan selatan, lengan utara,
menghilangkan hambatan samping dan membuat median jalan
Dari tabel di atas dapat diketahui terminal Seruni yang lain yaitu
prediksi kemampuan kinerja dengan dibangunnya simpang susun.
simpang dengan upaya melakukan Simpang susun akan memberikan
kombinasi antara perubahan lebar akses untuk kendaraan dengan
pada jalan mayor lengan selatan, pergerakan besar dari arah utara ke
lengan utara, menghilangkan selatan atau sebaliknya yaitu di ruas
hambatan samping dan membuat jalan Bojonegara-Serdang. Sehingga
median jalan, dapat bertahan sampai pergerakan besar ini bisa lancar
pada tahun kesebelas yaitu pada tanpa hambatan karena tidak
tahun 2030. melewati simpang tiga tak bersinyal
Pembangunan Simpang Susun terminal Seruni.
Upaya untuk mengoptimalkan
kinerja simpang tiga tak bersinyal
Tabel IV.25 Analisa Rasio Belok Kendaraan (Dengan adanya Simpang Susun)
Untuk mengurangi kemacetan dan rendah yaitu dengan melarang

mengoptimalkan kinerja simpang bus menurunkan/menaikkan
tiga tak bersinyal dengan kendaraan, melarang bus/
pembangunan simpang susun, maka: angkot/ ojek menunggu
1. Melakukan pelebaran jalan pada penumpang (ngetem) pada areal
lengan mayor (Jl. Raya simpang, membatasi pejalan
Bojonegoro-Serdang) menjadi kaki menyeberang, dan
13 meter. membatasi akses keluar masuk
2. Membuat median jalan yang kendaraan di seputar simpang.
memisahkan secara lebih tegas Sehingga analisa belok kanannya
arus lalu lintas pada lengan menjadi seperti pada tabel IV.26.
mayor (Jl. Raya Bojonegoro- Dengan dibangunnya simpang
Serdang). susun, pemasangan median jalan dan
3. Menghilangkan hambatan menghilangkan hambatan samping,
samping sehingga kelas maka perhitungan kinerja simpang
hambatan samping menjadi menjadi :
Tabel IV.26 Perhitungan Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal Terminal Seruni
dengan adanya Simpang Susun
Dari analisa di atas untuk nilai yaitu sebesar 0,36. Nilai tersebut
derajat kejenuhannya sebesar 0,36 sangat jauh sekali terhadap batas
Jadi hasilnya sudah memenuhi nilai kelayakan kinerja simpang
syarat (DS < 0,75). yaitu DS < 0,75. Untuk mengetahui
Upaya mengoptimalkan kinerja kemampuan kinerja simpang, maka
simpang jangka panjang yang dilakukan prediksi kinerja simpang
terbaik pada peningkatan kinerja berdasarkan laju pertumbuhan
Simpang Tiga tak bersinyal terminal penduduk Kota Cilegon.
Seruni adalah dengan pembangunan Berdasarkan (BPS Kota Cilegon,
simpang susun. Langkah ini mampu 2020), laju pertumbuhan Kota
menurunkan nilai derajat kejenuhan Cilegon yaitu sebesar 1,37%.
Tabel IV.27 Tahun Prediksi Kemampuan Kinerja Simpang dengan upaya
pembangunan Simpang Susun
Pada tabel di atas dapat diketahui, jauh dari batas nilai kelayakan
nilai derajat kejenuhan sampai pada simpang DS < 0,75, yang berarti
tahun ke-15 adalah sebesar 0,44. kinerja simpang susun ini mampu
Nilai derajat kejenuhan ini masih
bertahan sampai dengan waktu yang

panjang.
Kesimpulan dan Saran 16.00 s/d pukul 17.00 WIB
sebesar 2233 smp/jam dan
Kesimpulan yang diperoleh jumlah volume kendaraan yang
berdasarkan dari hasil dan melewati simpang tiga tak
pembahasan pada bab sebelumnya bersinyal pada hari kerja dengan
adalah sebagai berikut : jam puncak pukul 17.00 s/d
1. Dari hasil perhitungan kinerja pukul 18.00 sebesar 2636 smp/
simpang tiga tak bersinyal jam.
terminal Seruni kondisi eksisting Saran
didapat derajat kejenuhannya Sebagai upaya untuk
adalah 0,89, tundaan 15,14 detik mengoptimalkan kinerja simpang
dan peluang antrian sebesar dengan penanganan jangka pendek
30,75% - 62,45%. Dari hasil pada simpang tiga tak bersinyal
tersebut dapat diketahui bahwa terminal Seruni adalah dengan
nilai derajat kejenuhan yang melakukan kombinasi antara
terjadi pada simpang tiga tak perubahan lebar pada jalan mayor
bersinyal terminal Seruni, lengan selatan, lengan utara,
dikategorikan jenuh (DS > 0,75). menghilangkan hambatan samping
2. Upaya untuk mengoptimalkan dan membuat median jalan. Akan
kinerja simpang jangka pendek tetapi bisa lebih baik lagi kalau
yang terbaik pada kinerja penanganan tersebut bisa menjadi
simpang tiga tak bersinyal jangka panjang, mengingat biaya
terminal Seruni adalah dengan pembangunannya lebih murah
melakukan Kombinasi antara dibandingkan dengan pembangnan
perubahan lebar pada jalan simpang susun. Oleh karenanya,
mayor lengan selatan, lengan diperlukan kajian untuk penanganan
utara, menghilangkan hambatan dengan biaya yang murah dan jangka
samping dan membuat median yang panjang.
jalan. Prediksi kemampuan
kinerja simpang dengan solusi DAFTAR PUSTAKA
tersebut dapat bertahan sampai ,2017, Pedoman Format
pada tahun kesebelas yaitu pada Penulisan Tesis Magister,
tahun 2030. Kemudian upaya Universitas Tama Jagakarsa
untuk mengoptimalkan jangka Magister Teknik Sipil.
panjang yang terbaik adalah BPS Cilegon, 2020, Badan Pusat
dengan pembangunan simpang Statistik United Nations Population
susun. Kemampuan kinerja Found. Kota Cilegon Dalam Angka.
simpang dengan simpang susun Kota Cilegon: BPS Kota Cilegon.
ini mampu bertahan sampai Direktorat Jendral Bina
dengan waktu yang panjang. Marga, 1997, Manual
3. Jumlah volume kendaraan yang Kapasitas Jalan Indonesia
melewati simpang tiga tak (MKJI).
bersinyal pada hari libur dengan
jam puncak terjadi pada pukul
Direkctorat Jenderal Bina Marga

Direktorat Bina Jalan Kota
(BINKOT)
Hobbs, F.D, 1995. Perencanaan
dan Teknik Lalu Lintas
Flaherty, C.A. 1997. Transport
Planning and Traffic Engineering.
Arnold, London.
Ahmad Munawar. 2004. Manajemen
Lalu Lintas Perkotaan. Yogyakarta :
Penerbit Beta Offset.
Morlok, E.K., 1998. Pengantar
Teknik dan Perencanaan
Transportasi, Penerbit Erlangga,
Jakarta.
Suwardjoko Warpani, 1993.
Rekayasa lalu Lintas,
Penerbit Bhratara, Jakarta
Jotin Khisty, B. Kent lall. Dasar-
dasar Rekayasa Transportasi,
Penerbit Erlangga, Jakarta.
Ridha Arifudin, 2018. Redesign
Simpang Tak Bersinyal 3 Lengan Jl.
KRT Pringgodiningrat-Jl.
Parasamya dengan Bundaran,
Universitas Islam Indonesia,
Yogyakarta.
Eko Nugroho Julianto, 2014.
Optimalisasi Kinerja Simpang
Bersinyal Bangkong Kota
Semarang, Jurnal Teknik Sipil &
Perencanaan, Universitas Negeri
Semarang.
Listiana, N., & Sudibyo, T. 2019.
Analsis Kinerja Simpang Tak
Bersinyal Jalan Raya Dramaga-
Bubulak Bogor, Jawa Barat. Jurnal
Teknik Sipil dan Lingkungan, 10.
Teguh W & Bagus R, 2005. Analisa
Kinerja Simpang Tak Bersinyal
(Studi Kasus Simpang Tiga Jalan
Solo KM 13), Teknik Sipil dan
Perencanaan, Universitas Islam
Indonesia.

Optimalisasi Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal Terminal Seruni

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Optimalisasi Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal Terminal Seruni

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Basuki Eko Priyono dan Madi Hermadi, Optimalisasi Kinerja Simpang Tiga …….

OPTIMALISASI KINERJA SIMPANG TIGA TAK

Basuki Eko Priyono dan Madi Hermadi

Keywords: Unsignalized Intersection, Degree of Saturation, Intersection

Pendahuluan kondisi lalu lintas yang aman, tertib,

(cross) dengan jalur kendaraan lain.

jalan berpotongan, yang dianggap dengan cara mengalikannya dengan

Dalam MKJI 1997 kendaraan tak masuk langsung terbatas

garis imajiner yang WAC = (a/2 + c/2)/2 WBD = (b +

dengan jumlah lajur

Gambar II.3 Lebar rata rata Sumber:

4. Faktor Penyesuaian Median

3. Faktor penyesuaian lebar

penduduk yang dapat dilihat pada 6. Faktor Penyesuaian Tipe

Tabel di atas berdasarkan anggapan keadaan jika kendaraan tak bermotor

rasio belok-kiri (FLT) FLT = empiris dari manual. Untuk

Gambar II.6 Faktor penyesuaian belok-

8. F Faktor Penyesuaian Belok-

Tabel II.7 Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor (FMI)

Penilaian Perilaku Lalu Lintas yang terjadi pada simpang yang

maupun luar kota, baik kendaraan Gambar III.3 Situasi simpang 3

untuk menjadi dasar faktor lurus menuju jalan Bojonegara

Gambar IV.2 Lengan selatan (B), Gambar IV.5 Potongan melintang

Gambar IV.6 Lengan utara (D), jalan

Gambar IV.4 Lengan barat (C), jalan

simpang. Untuk ruas jalan tersebut

Gambar IV.8 Pergerakan arus lalu

kendaraan pribadi. Kendaraan ringan

Kinerja Simpang Tiga Terminal

Dari hasil pengukuran geometri di Tabel IV.4 Data Geometrik simpang

Untuk perhitungan rasio belok

Tabel IV.5 Analisa Rasio Belok Kendaraan

Dari hasil perhitungan pada jam

dari lengan Selatan (jalan Raya

Maka didapat nilai lebar rata-rata dimana anka pertama menunjukkan

Faktor penyesuaian lebar pendekat

Berdasarkan Tabel IV.9 tipe median

dari suatu kota dimana simpang dan kendaraan tak bermotor

Tabel IV.11 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping

Dengan ketiga parameter yang nilai FLT dapat ditentukan oleh

Tabel IV.12 Perhitungan Kapasitas Simpang

Analaisis Kinerja Simpang nilai kapasitas dasar (Co) dan

terhadap kapasitas (smp/jam). DTMA = 1,05034/ (0,346 - 0,246 x

Untuk DS ≥ 1,0 antara peluang antrian QP% dan

Tabel IV.13 Perhitungan Kinerja Simpang Kondisi Eksisting

Optimalisasi Kinerja Simpang 3. Melakukan kombinasi antara

8. Melakukan perubahan lebar pada akses terbatas pada lokasi sekitar

Tabel IV.14 Perhitungan Kinerja Simpang dengan Menghilangkan Hambatan

Tabel IV.15 Perhitungan Kinerja Simpang dengan Membuat Median Jalan

Dari analisa di atas untuk nilai melakukan kombinasi antara

Tabel IV.16 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara

Dari analisa di atas untuk nilai melakukan perubahan lebar pada

Dari analisa di atas untuk nilai Upaya untuk mengoptimalkan

belok kendaraan dan arus kendaraan kemudian dilakukan perhitungan

Tabel IV.18 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara

Dari analisa di atas untuk nilai melakukan kombinasi antara

Tabel IV.20 Perhitungan Kinerja Simpang dengan kombinasi antara perubahan

Dari analisa di atas untuk nilai dengan melakukan perubahan lebar

Dari analisa di atas untuk nilai dengan melakukan kombinasi antara

Dari analisa di atas untuk nilai mengoptimalkan kinerja simpang

Dari tabel no.9 didapatkan bahwa dilakukan untuk meningkatkan

Tabel IV.24 Tahun Prediksi Kemampuan Kinerja Simpang dengan Kombinasi

Untuk mengurangi kemacetan dan rendah yaitu dengan melarang