Seminarski Rad PRIMER 1

ФАКУЛТЕТ ЦИВИЛНОГ
ВАЗДУХОПЛОВСТВА
jБЕОГРАД
СЕМИНАРСКИ РАД
ПРЕДМЕТ:
ПОЗНАВАЊЕ ВАЗДУХОПЛОВА 2
ТЕМА:
ИЗБАЦИВО ПИЛОТСКО СЕДИШТЕ
АВИОНА
ПРОФЕСОР: СТУДЕНТ:
др Драгољуб Спасић, дипл.инж.
Семинарски рад Избациво пилотско седиште авиона
- Београд, 2022. година -
САДРЖАЈ
1 УВОД.............................................................................................................................3
1.Прва генерација.................................................................................................................4
2.Друга генерација...............................................................................................................4
3.Трећа генерацијa................................................................................................................5
4.Примена и намена избацивог седишта............................................................................6
5.Врсте избацивих седишта:................................................................................................6
5.1.Избацивање са горње стране авиона........................................................................6
5.2.Избацивање са доње стране авиона..........................................................................7
5.3.Избациво седиште са телескопским пиштољем......................................................8
5.4.Избациво седиште “нула-нула“................................................................................9
6.Избациво седиште задње генерације.............................................................................11
7.Ваздушни удар.................................................................................................................12
8.Неконтролисано кретање удова и главе........................................................................12
9.Кружно кретање (тумбање)............................................................................................13
10.Температурне промене.................................................................................................14
11.Декомпресиона болест..................................................................................................14
12.Фазе напуштања ваздухоплова избацивим седиштем...............................................15
13.Фаза припрема за избацивање.....................................................................................16
14.Фаза избацивања и катапултирања.............................................................................16
15.Проблеми.......................................................................................................................20
16.Недостаци избацивих седишта....................................................................................20
17.Најчешћи технички недостаци избацивих седишта..................................................21
ЗАКЉУЧАК........................................................................................................................23
ЛИТЕРАТУРА....................................................................................................................24
Страна 2 од 24
1 УВОД
Избациво седиште је сложен, савремен систем за спасавање пилота у свима

случајевима, када се процени да је њихово даље остајање у кабини ваздухоплова у
непосредној опасности по њихове животе. Применом избацивих седишта,
постигнута је висока поузданост за успешно напуштање ваздухоплова у свима
његовим тренутним режимима лета и припреми за лет, чак и на земљи када
ваздухоплов мирује.
У раном периоду историје ваздухопловства, па све до појаве ваздухоплова са
турбомлазним мотором, пилоти су напуштали ваздухоплов, у принудним
случајевима, коришћењем снаге сопствених мишића, при чему је значајно растао
ризик повређивања и све већи број случајева неуспешног спасавања са смртним
исходом. На почетку увођења у оперативну употребу ваздухоплова високих
перформанси, спасавање уз помоћ снаге сопствених мишића постало је немогуће.
Зато се почетком четрдесетих година 20. века приступило спасавању посада
ваздухоплова, применом аутоматског напустања ваздухоплова, катапултирањем
(избацивањем) заједно са пилотским седиштем. Примена овог система има
релативно кратку историју, (око 60 година), са изванредни резултатима у његовом
развоју уз перманентно и стално улагање великих напора и финансијских средства
за усавршавање тих система. Најдаље се отишло у опремању борбених, посебно
ловачких авиона, у којима су пилоти и највише угрожени, односно изложени ризику
преживљавања. Техничка ограничења у неким сегментима отежавају значајнију
примену ових система, као што су спасавање посада из хеликоптера, јер у случају
нужности, услове за напуштање кабине хеликоптера значајно омета присутност
обртног крила, а са друге стране, мале висине лета ограничавају могућност његовог
напуштања кроз отворе на патосу. Затим ту је и морални проблем спасавања
путника и других чланова посаде авиона, војних и комерцијалних ваздухоплова, не
само због многих техничких већ и психолошких па и медицинских разлога, када је
примена избацивих седишта ограничена или практично немогућа. Зато је
истраживање максимално ефикасних система спасавања посада, стално присутна у
свим областима ваздухопловства, јер се ради о тако приоритетном и хуманом
разлогу, спасавању живота човека. Поред тога треба имати у виду, да је губитак
живота пилота и нешто више од губитка људског живота, због дугорочног и великог
улагања у школовање и обуку пилота.
Слика 1. Избациво пилотско седиште РД-33М
1. Прва генерација (1940-1965)
Избацива седишта ове генерације искључиво су балистичка и радила су са

компроминованим ваздухом, барутним пуњењем, или ракетним пуњењем и
променљива су дејства само једне силе за капултирање избацивог седишта из
авиона. На почетку развоја, пилот је морао ручно да активира падобран. Касније се
процес аутоматизовао а процес отварања падобрана се одвијао без пилота. Примери
прве генерације: Heinkel, SAAB Mk-1, Martin Baker Mk-1 do Mk-5 идт.
2. Друга генерација (1965-1975)
Ову генерацију карактерише отклањање недостатака из прве генерације због које

је велики број пилота завршавао катапултирање са лакшим или тежим телесним
повредама. Уводе се у употребу седишта нула (који омугавају катапултирање у
нултој брзини на нултој висини) и употребу седишта за катапултирање при великим
брзинама авиона. Катапулт седишта ове генерације ради у две фазе: прва фаза- у
трајању од 0,15 до 0,25s, седиште достиже почетно убрзање до 10 G. Друга фаза-
ракетна пуњења делују још додатних од 0,20 до 0,40 s и да додатно увећају брзину
катапултирања, што умањује дејство оптерећења на пилота. У другу генерацију
седишта спадају: Martin Baker Mk-7, MecDonald Douglas итд.
3. Трећа генерацијa (1975-до данас)
Ову генерацију карактеришу пре свега увођење аутоматизованих функција и

других заштитних мера као што су: конусни ветрокази, квалитетни падобрани и
друга опрема за безбедно спасавање. Највећи напредак ове генерације седишта
постигнут је захваљујући сталном развоју електронике, која је омогућила уградњу
рачунара у избациво седиште . Представници треће генрације су: ; Martin Baker Mk
—14, MecDonald Douglas—YF-4J, MecDonald Douglas—ACES-2,[7] Stencel—S4S,
„Zvezda“—K-36 itd.
Слика 2.- Тестирање избацивог седишта треће генерације Makdonel Daglas—YF-

4J 1987 са земље из авиона Ф-4 фантом II у САД.
4. Примена и намена избацивог седишта

У систему спашавања пилота из авиона, избациво седиште обезбеђује више
различитих функција од којих је најзначајнија принудно напуштање авиона. У
саставу пилотског седишта налази се и комплет за спасавање и преживљавање
пилота на копну и води(гумени чамац, комплет лекова, храна,сигнални пиштољ,
специјална боја за воду, радио станица и други материјал неопходан за
преживљавање) у случају дужег боравка пилота у природи или на води до његовог
коначног спасавања.
Процес катапултирања почиње након повлачења ручице за активирање која се

налази између пилота.
Циљ катапултирања јесте да се пилот заједно са седиштем одбаци од авиона на

безбедну удаљеност и да се остваре услови за отварање падобрана, уз помоћ кога се
пилот безбедно приземљује. Седиште клизи дуж вођице телескопске цеви.Након
раздвајања седишта и телескопа активира се ракетни мотор. Рад ракетног мотора
омогућава да се пилот правовремено нађе на безбедној удаљености од летелице и да
има одговарајућу брзину за правилну функцију падобрана.
Савремена пилотска седишта са ракетним мотором омогућавају сапасавање пилота и

при нултој висини и нултој брзини авион. Током приземљења на одређеној висини
долази до раздвајања пилота и седишта. Млазнице ракетног мотора су закошене у
две равни, тако да потисак не лежи у равни симетрије мотора, чиме је постигнуто да
се путање авиона и пилотског седишта разилазе и на тај начин се избегава судар тела
пилота са деловима летелице.
5. Врсте избацивих седишта:
5.1. Избацивање са горње стране авиона

Катапултирање седишта са горње стране авиона, данас се најчешће примењује у
ваздухопловству јер омогућава катапултирање седишта на свим висинама и при свим
брзинама укључујући и катапултирање за време мировања авиона на земљи.
Слика 3.- Приказ избацивог седишта са горње стране авиона и шематизован

приказ седишта након избацивања.
5.2. Избацивање са доње стране авиона

Избацивање пилотског седишта са доње стране авиона се примењује код оних
авиона чија конструкција онемогућава избацивање навише (слика 4 и 5). Основна
мана оваквих избацивања је та, што захтева висину лета ваздухоплова од 100 или
више метара.
Добре особине овог катапултирања су:
 организам пилота изложен је мањем дејству сила оптерећења,

 спречава судар посаде ваздухоплова у ваздуху код истовременог катапултирања
већег броја особа,
 код изузетно брзих авиона и ракетног пуњења, омогућава безбедно
катапултирање.
Слика 4.- Приказ избацивих седишта са доње стране авиона
Слика 5.- Правац кретања избацивих седишта навигатора и оператора након

напуштања авиона Ту-22.
5.3. Избациво седиште са телескопским пиштољем
Процес избацивања је почињао активирањем примарног пуњења. Повлачењем
ручице изнад своје главе, након чега се изнад пилотовог лица навлачи специјални
штитник. Због притиска гаса, седиште почиње да се диже и продужава цев пиштоља.
Након померања седишта за један метар, активирало се друго пуњење, које је гурало
седиште унапред и стварало услов да се избацивање обавља постепено а не трзајем.
Каснијим развојом седишта, довело је до појаве нових пиштоља за избацивање, са
четири мање секунде пуњења, умест једног, да би се изједначило убрзање, као и
уградњу аутоматског баростатичких контролисаних механизама за одвајање
седишта.
Слика 6.- Приказ избацивања седишта са телескопским пиштољем.
Употреба првих седишта била је ограничена на брзине изнад 350 km/h, касније је
граница померена на 160 km/h, али спасавање на малим висинама, при малим
брзинама је идаље било фатално.
5.4. Избациво седиште “нула-нула“

Овакво избацивање седишта омогућава спасавање пилота и са земље али и при
екстремним брзинама. Ракетни пакет се састојао из више цеви причвршћених за
седиште који се активирао преко траке фиксиране за патос авиона, након последњег
ударца пиштоља. Овим се повећала висина избачаја седишта, што је давало довољно
времена да се активира падобран.
Ова седишта поседују читав конструктивни низ решења која повећавају

безбедност пилота од повређивања.
Слика 7.- Приказ избацивог седишта к-36ДМ
Слика 8.- Делови седишта
5.5. Избациво седиште задње генерације
Рад седишта контролише вишепрограмски електронски систем који је повезан

са информационим системом авиона. Савремена електроника седишта, анализира
брзину,висину, угао терета, нагиб, угаону брзину лета и друге параметре авиона и
седишта, све то користи у подешавању процеса катапултирања. Примењена
електронска аутоматизације седишта, укључујући и информациони систем авиона,
решава бројне проблеме и радикално смањује брзину и висину авиона на минималну
брзину и висину, за безбедно катапултирање пилота у режимима и најповољанијем
положају авиона у простору. Рачунар врло брзо регулише рад избацивог седишта, на
основу почетних параметара авиона у време катапултирања. Након катапултирања
програм регулише и следеће функције; нагиб седишта, спречавање тумбања и
подешава снагу ракетних мотора који подижу седиште на опотималну висину за
сигурно активирање падобрана. Оваква седишта обезбеђују бољи положај тела у
седишту што умањује замор у току летења.
А) Б)
Слика 9.Најсавременија избацива седишта у свету: руско К-36Д слика А), и енглеско
Мартин-Бекер Мк.Ф16Ф.- Слика Б).
6. Ваздушни удар
После почетног излагања тела пилота позитивном убрзању, које настаје након
дејства почетног експлозивног пуњења, и катапултирања заједно са седиштем ван
кабине авиона, тело пилота се излаже (позитивном) или (негативном) убрзању,
„постепеним“ уласком у ваздушну струју (удар бласта). У том моменту цело
седиште са телом пилота, изложено је сили (негативног) убрзања или дејству силе
успорења или дејству 20. јединица (негативног убрзања), изазваног дејстваом
ваздушног удара (ваздушног бласта). Подаци добијени након бројних тестова
катапултирања на великим брзинама, показују да снага протока ваздуха утиче и на
грудни кош и трбух. На брзинама већим од 780 km/h долази до поремећаја
функционисање протока ваздуха у плућима што изазива и краћи застој дисања. Даље
повећања брзине све више повећава дисајне сметње у инспиријуму, које могу бити
различитог трајања, док катапултирање при брзини лета већој од 900 km/h, захтева
посебну заштиту трбуха и грудног коша. Зато се на седиштима испред трбуха и
грудног коша уграђују одтсрањивачи ваздушног удара.
Што је већа брзина ваздуха и нижа надморске висине, већа ће бити сила
вазушног удара (Q-сила) која дејствује на седиште и тело пилота у њему. Имајући у
виду, значај ваздушног удара, пилоти се обучавају, да пре катапултирања, обавезно
смање брзину авиона и повећају висину лета (ако за то постоје објективни услови),
чиме смањују интензитет динамичног удара ваздуха и последица које могу настати
дејством ваздушног удара на великим брзинама и малим висинама.
7. Неконтролисано кретање удова и главе

Неконтролисано кретање удова и главе у току катапултирања спречава се
средствима заштите на избацивом седишту Слика 10.
Слика 10.- Делови седишта
Као последица дејства експлозивног пуњења избацивог седишта, ваздушног удара и

могуће појаве ротације (тумбања) седишта, нарочито на великим брзинама летелице,
може доћи до неконтролисаног кретања удова и главе, ако ови делови нису
фиксирани у безбедном положају, што може изазвати озбиљне последице ударом

тих делова тела о делове кабине или друге структуре летелице.
9.Кружно кретање (тумбање)

Кружна ротација тела (тумбање) у смеру глава–пете, око попречне осе тела,
може се јавити код пилота у седишту, након катапултирања због дејства;
• ваздушног удара (ваздушног бласта)
• дејства ветра и
• дејства силе успорења (силаском у гушће слојеве атмосфере)
Ротација је посебно опасна на великим надморским висинама, због мањих сила

пригушивања у разређеној атмосфери, када тумбање може да се појави у свим
правцима и свим степенима интензитета. Применом конусних ветроказа, помоћних
стабилизатора, додатне контроле ракетних мотора и још неких техничких решења
значајно је смањена појава неконтролоисане ротације (тумбања).
8. Температурне промене
Атмосферски ваздух се загрева апсорпцијом топлоте која зрачи са земљине
површине, што условљава и сталне температурне промене ваздуха. Са порастом
висине, на сваких 300 m надморске висине, температура опада за 2 °C, све док се не
достигне темперауру од -55 °C.
Зато је у случају катапултирања, на већим висинама, пилот изложен екстремним

температурним променама у времену мањем од 1 секунде. Из оптималних услова
који владају у кабини авиона (+22-26 °C), пилот доспева у услове са екстремно
ниском температуром (до -55 °C). Губитак било ког дела заштитне летачке опреме,
као што су рукавице, чизме итд, у овим условима може да има за последицу појаву
промрзлина тежег степена.
11.Декомпресиона болест
Као последица искакања на великим висинама, у телу пилота може настати
декомпресиона болест, као последица нагле декомпресије (промене притиска гасова)
у кабини авиона, након одбацивања или пробијања крова, и наглог излагања тела
пилота условима сниженог атмосферског притиска. Основни узрочник болести су
гасни мехурићи азота који из растворљивог стања у крви и ткивима прелазе у гасне
мехуриће и при томе се нагомилавају у телесним течностима и ткивима.
Декомпресиона болест након катапултирања може настати као резултат

неправилне подешености, отказа или губитка дела заштитне летачке опреме и
кисеоничког система што има за последицу нагли пад парцијалног притиска
кисеоника у плућима због промене амбијенталног притиска. У зависности од тога
где је дошло до накупљања мехурића, зависи и у којим ткивима и органима ће доћи
до поремећаја (слика 11).
Слика 11.-Појава мехурића ваздуха у зглобовима и мишићима у току декомпресионе

болести.
Постоје докази да неоткривени, занемарени или асимптоматски декомпресиони

поремећаји могу довести и до неповратног органског и функционалног оштећења
организма.
12.Фазе напуштања ваздухоплова избацивим седиштем

Током летења пилот је за седиште везан падобраном, уграђеним у седиште и
осигуран заштитном опремом, која мора бити проверена и подешена пре сваког лета.
Системом подешавања на седишту пилот се поставља у одговарајући положај за лет.

Пре полетења постоји одређена позиција седишта која се појединачно подешава за
тело сваког пилота тако да наслон за главу и систем веза одговара различитим
димензијама пилота.
Процес напуштања ваздухоплова избацивим седиштем одвија се се у две фазе;
 Прва фаза, или фаза припрема (траје од момента доношења одлуке за примену
седишта до активирања седишта).
 Друга фаза, или фаза избацивања или катапултирања, (траје од активирања
седишта до приземљења падобраном).
Слика 12.- Фазе катапултирања
13.Фаза припрема за избацивање

По доношењу одлуке о напуштању авиона у лету потребно је да пилот
ваздухоплова обави следеће радње;
 Јави своју одлуку о напуштању авиона контролном торњу

 Спустити заштитно стакло пилотске кациге на лице
 Преведе авион у хоризонталан лет и смањи брзину авиона на 500 km/h
 Привуче ноге што ближе седишту, наслони главу чврсто на наслон за главу,
прислони леђа уз наслон седишта и руке уз тело и ухватити ручицу за
активирање седишта (која се налази између ногу пилота).
 Затворити очи
 Повуче ручицу за активирање седишта. Након повлачења ручице процес се
одвија аутоматски, и даље је ван утицаја пилота.
14.Фаза избацивања и катапултирања

Повлачењем ручице на седишту, пали се пиропатрон, и гас који се том том
приликом ствара активира инерциони уређаја пилотских веза које привлаче пилота у
правилан положај за избацивање (везе привлаче тело и ноге уз седиште). (Слика 14).
Затим гасови долазе до гасног иницијатора катапулта и доводе до активирања

примарног пиропатрона балистичког катапулта (телескопског систем цеви, које личе
на штап за пецање или телескопску антену).
Покретање (извлачење) телескопских цеви и даље кретање седишта подпомогнут је
додатним активирањем још два секундарна пиропатрона.
Подизањем седишта, долази до пробијања поклопца кабине авиона и прекида дотока

кисеоника из боца у авиону, и почиње са радом кисеонички систем на самом
седишту (који омогућава дисање пилоту све до доласка на безбедну надморску
висину (око 3000 m).
Телескопске цеви достижу крајњу висину 1.8 до 1,9 m од пода кабине, и у завршној
фази њиховог извлачења, долази до активирања пиропатрона ракетних мотора и
паљења ракетног горива у ракетном мотору који се налази испод самог седишта.
Ракетни мотори имају по четири млазнице, две леве и две десне, који својим
потиском и имају за циљ да пилотско седиште избаце до висине потребне за
безбедно отварање падобрана.
Након напуштања кабине, на седишту се отвара стабилизујући падобран који има

улогу да успори и стабилизује слободан пад седишта и пилота, (који је још увек
чврсто везан у њему), све до отварања главног падобрана.
Главни падобран се активира тек након стварања услова за активирање (а то је

висина испод 5.000 m односно подешена висина на баростатском механизму, која
зависи од висина територије на којој авион лети и повезана је са надморском
висином највишег планинског врха на тој територији – у Србији та висина је
приближно 3.000 m )
На задатој висини активира се падобран и долази до ослобађања пилота од седишта

тј. активирани падобран подиже пилота из седишта услед појаве разлике у брзини
пада између седишта и пилота, а седиште наставља слободним падом ка земљи.
Кисеонички уређај на самом седишту који је омогућавао дисање пилоту до отварања
главног падобрана, сада се одваја од седишта. Специјална гуртна (дугачка око 4,5 m)
РУЧИЦЕ ЗА АКТИВИРАЊЕ
Слика 13.-Процес напуштања авиона почиње након повлачења ручице за

активирање седишта;
која је једним делом закачена за леву ногавицу пилотског комбинезона а другим
делом за пакет за преживљавање извлачи пакет из простора за смештај у седишту и
он остаје да виси везан за пилота све до приземљења.
Потом следи нормалоно спуштање падобраном и приземљењење пилота.
Силе које дејствују у катапултирању су сила чеоног отпора, сила узгона, обртни
момент Слика 15.
Слика 14.-Силе које делују и положај пилота приликом избацивања седишта.
Слика 15.-Шематски приказане фазa катапултирања.
15.Проблеми
Тренутно, се у ваздухопловству најчешће као средство за спасавање користи

метода катапултирања, избацивим седиштем, која може спасити живот пилоту на
свим достигнутим брзинама и висинама, па чак и у преокренутом положају авиона,
као и уз могућност напуштања авиона, и на нултим брзинама и екстремно ниским
висинама, са земље у фази полетања или слетања авиона.
Главни проблеми у изради таквих средстава, су ограничене физиолошке могућности

људског организма, који у условима напуштања (избацивања), доживљава јак
стресни поремећај, што конструкторима авиона и пилотског седишта, намеће
решавање компромиса између могућности организма и потребе за брзим
напуштањем ваздухоплова.
Наки од најважнијих техничких проблема су;
 аутоматизација процеса избацивања,

 избор ракетног пуњења,
 избор најбољег смера и дужине (висине) избацивања,
 избор праваца и смера потиска,
 начин стабилизација седишта и избор падобрана,
 избор поуздане заштите пилота у току изложености промене атмосферског
притиска
16.Недостаци избацивих седишта
Главни узроци овако великог броја повреда:
 Велико преоптерећење, кичменог стуба у току избацивања, у односу на

прописима дозвољења, која не би смела да прелазе 20 „G“ у трајању, не већем од
0,1 s и стопи увећња не већем од 250 до 300 g/s.
 Конструктивни недостаци који су доводили до веће закривљености кичме и
смањивали њену механичку чврстоћу.
 Неправилан положај пилота у моменту избацивања
Слика 16.-Толеранција тела на убрзање у зависности од правца и времена дејства

убрзања.
Слика 17.-Повреда кичменог стуба.
17. Најчешћи технички недостаци избацивих седишта
 Несавршен облик седишта

 Неправилан положај седишта
 Недостаци система веза-појасева
 Величина угла између уздужне осе кичме и правца избацивања
 Неодговарајућа облога седишта
 Правилан однос између стакла на поклопцу кабине и заштитне кациге
 Недостаци у систему за управљање избацивањем
 Недостаци у конструкцији и неправилна употреба пилотске кациге
Слика 18.-Приказ правилног положаја седишта у авиону МИГ31.
ЗАКЉУЧАК
Израдом овог рада закључак је да је избациво седиште је сложен и савремен

систем за спасавање пилота у свима случајевима, када се процени да је њихово даље
остајање у кабини ваздухоплова у непосредној опасности по њихове животе.
Утврђено је да је у свету развој нових генерација ваздухоплова прати и развој
савремних компјутеризованих избацивих седишта које имају високу поузданост за
успешно напуштање ваздухоплова у свим режимима лета, припреми за лет када се
ваздухоплов налази на земљи и мирује.
Примена избацивих пилотских седишта има релативно кратку историју, (око 60
година), са изванредни резултатима у његовом развоју уз перманентно и стално
улагање великих напора и финансијских средства за усавршавање тих система.
Најдаље се отишло у опремању борбених, посебно ловачких авиона, у којима су
пилоти и највише угрожени, односно изложени ризику преживљавања. Утврђено је
да је код појединих врста ваздухоплова техничка ограничења у неким сегментима
отежавају значајнију примену ових система, као што су спасавање посада из
хеликоптера, јер у случају нужности, услове за напуштање кабине хеликоптера
значајно омета присутност обртног крила, а са друге стране, мале висине лета
ограничавају могућност његовог напуштања кроз отворе на патосу. Затим ту је и
морални проблем спасавања путника и других чланова посаде авиона, војних и
комерцијалних ваздухоплова, не само због многих техничких већ и психолошких па
и медицинских разлога, када је примена избацивих седишта ограничена или
практично немогућа.
Зато је истраживање трба и даље наставити у свим областима ваздухопловства
ради проналажења максимално ефикасних система спасавања посада. Поред тога
треба имати у виду, да је губитак живота пилота и нешто више од губитка људског
живота, због дугорочног и великог улагања у школовање и обуку пилота.
ЛИТЕРАТУРА
1. Презентација са наставе из предмета конструкције ваздухоплова професор др

Драгољуб Спасић
2. Књига Конструкције ваздухоплоав издавач..
3. ВТУП за ......
4. Wikipedia.org/wiki/Пилотско_избациво_седиште_К-36Д-3,5М

Seminarski Rad PRIMER 1

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Seminarski Rad PRIMER 1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ФАКУЛТЕТ ЦИВИЛНОГ

- Београд, 2022. година -

Избациво седиште је сложен, савремен систем за спасавање пилота у свима

Слика 1. Избациво пилотско седиште РД-33М

1. Прва генерација (1940-1965)

Избацива седишта ове генерације искључиво су балистичка и радила су са

2. Друга генерација (1965-1975)

Ову генерацију карактерише отклањање недостатака из прве генерације због које

3. Трећа генерацијa (1975-до данас)

Ову генерацију карактеришу пре свега увођење аутоматизованих функција и

Слика 2.- Тестирање избацивог седишта треће генерације Makdonel Daglas—YF-

4. Примена и намена избацивог седишта

Процес катапултирања почиње након повлачења ручице за активирање која се

Циљ катапултирања јесте да се пилот заједно са седиштем одбаци од авиона на

Савремена пилотска седишта са ракетним мотором омогућавају сапасавање пилота и

5. Врсте избацивих седишта:

5.1. Избацивање са горње стране авиона

Слика 3.- Приказ избацивог седишта са горње стране авиона и шематизован

5.2. Избацивање са доње стране авиона

Добре особине овог катапултирања су:

 организам пилота изложен је мањем дејству сила оптерећења,

Слика 5.- Правац кретања избацивих седишта навигатора и оператора након

Слика 6.- Приказ избацивања седишта са телескопским пиштољем.

5.4. Избациво седиште “нула-нула“

Ова седишта поседују читав конструктивни низ решења која повећавају

Слика 7.- Приказ избацивог седишта к-36ДМ

Слика 8.- Делови седишта

Рад седишта контролише вишепрограмски електронски систем који је повезан

7. Неконтролисано кретање удова и главе

Слика 10.- Делови седишта

Као последица дејства експлозивног пуњења избацивог седишта, ваздушног удара и

фиксирани у безбедном положају, што може изазвати озбиљне последице ударом

9.Кружно кретање (тумбање)

• ваздушног удара (ваздушног бласта)

• дејства силе успорења (силаском у гушће слојеве атмосфере)

Ротација је посебно опасна на великим надморским висинама, због мањих сила

Зато је у случају катапултирања, на већим висинама, пилот изложен екстремним

Декомпресиона болест након катапултирања може настати као резултат

Слика 11.-Појава мехурића ваздуха у зглобовима и мишићима у току декомпресионе

Постоје докази да неоткривени, занемарени или асимптоматски декомпресиони

12.Фазе напуштања ваздухоплова избацивим седиштем

Системом подешавања на седишту пилот се поставља у одговарајући положај за лет.

Процес напуштања ваздухоплова избацивим седиштем одвија се се у две фазе;

Слика 12.- Фазе катапултирања

13.Фаза припрема за избацивање

 Јави своју одлуку о напуштању авиона контролном торњу

14.Фаза избацивања и катапултирања

Затим гасови долазе до гасног иницијатора катапулта и доводе до активирања

Подизањем седишта, долази до пробијања поклопца кабине авиона и прекида дотока

Након напуштања кабине, на седишту се отвара стабилизујући падобран који има

Главни падобран се активира тек након стварања услова за активирање (а то је

На задатој висини активира се падобран и долази до ослобађања пилота од седишта

Слика 13.-Процес напуштања авиона почиње након повлачења ручице за

Потом следи нормалоно спуштање падобраном и приземљењење пилота.

Слика 14.-Силе које делују и положај пилота приликом избацивања седишта.

Слика 15.-Шематски приказане фазa катапултирања.

Тренутно, се у ваздухопловству најчешће као средство за спасавање користи

Главни проблеми у изради таквих средстава, су ограничене физиолошке могућности

Наки од најважнијих техничких проблема су;

 аутоматизација процеса избацивања,

16.Недостаци избацивих седишта

Главни узроци овако великог броја повреда:

 Велико преоптерећење, кичменог стуба у току избацивања, у односу на