Univerzitet “Privredna akademija” Novi Sad

Fakultet za ekonomiju i inženjerski menadžment

SEMINARSKI RAD

Naslov teme: Globalizacija i međunarodni transport

Novi Sad, 2021. godina

 Univerzitet “Privredna akademija” Novi Sad
Fakultet za ekonomiju i inženjerski menadžment

SEMINARSKI RAD

Naslov teme: Globalizacija i međunarodni transport

Ime i prezime: Marijana Malenović

Broj indeksa: SA 360-20
Ime i prezime predmetnog nastavnika: Prof. dr Goran Puzić

Novi Sad, 2021. godina

SADRŽAJ

UVOD
1. POJAM, ZNAČAJ I ULOGA GLOBALIZACIJE U SVETSKIM
OKVIRIMA.........................................................................................................1
1.1. Pojam globalizacije...................................................................................2
1.2. Razvojne ere globalizacije........................................................................3
1.3. Uloga i razvoj procesa globalizacije........................................................4
1.4. Primer globalizacije, slučaj Federal Express-a......................................6
2. RAZVOJ TRANSPORTA I TRANSPORTNIH SREDSTAVA U SVETU
..............................................................................................................................8
2.1. Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta.........................10
2.2. Naglašavanje brzine u međunarodnom transportu............................13
2.3. Istorijski razvoj transporta....................................................................15
3. KOVID-19 I AVIO SAOBRAĆAJ..............................................................17
3.1. Pad tražnje u avio saobraćaju...............................................................18
3.2. Globalna povezanost..............................................................................18
3.3. Ostale posledice Kovida-19 na avio saobraćaj.....................................19
4. AIR SERBIA I NJENA ULOGA TRENUTNO U RAZVOJU AVIO
SAOBRAĆAJA.................................................................................................22
ZAKLJUČAK
LITERATURA
UVOD

U ovom radu će se detaljnije analizirati i opisati pojam globalizacije i međunarodnog

transporta. Uz to, pomenuće se trenutna pandemija Kovid-19 i kako je uticala na avio
saobraćaj, kao i razvoj avio kompanije Air Serbia.

Saznaće se kako je nastala avio kompanija Air Serbia, dobiće se podaci vezani za pad avio
transporta usled pandemije, i uporediti prethodno stanje sa sadašnjim. Pitanje je kako
globalizacija i savremeni transport mogu delovati u budućnosti, shodno sa novonastalom
situacijom.

Globalizacijom se označava proces uspostavljanja povezanosti sveta, snagom tržišta, a ne

snagom država, u kome narodi nisu odvojeni jedni od drugih zaštitnim barijerama i
granicama. Česta su mišljenja da globalizacija predstavlja novi izraz za stare procese poput
internacionalizacije, transnacionalizacija, vesternizacija, mondijalizacija itd.

Globalizacija je nezaustavljivi proces koji se ne može izbeći, jer bi zemlja koja bi je pokušala
izbeći bila osuđena na privrednu i političku izolaciju, a time i na tehnološku i privrednu
stagnaciju i nazadovanje.

Pored Međunarodnog monetarnog fonda i Svetske banke, koje predstavljaju važne

institucionalne nosioce procesa ekonomske globalizacije, važna je i Svetska trgovinska
organizacija. Ona reguliše pitanja carinske zaštite u međunarodnoj trgovini, reguliše tretman
stranog kapitala i režim transfera novih tehnologija. Svetska trgovinska organizacija nadgleda
i sprovodi pravila internacionalne trgovine, rešava sporove među vladama zemalja članica i
organizuje pregovore o trgovini.
1. POJAM, ZNAČAJ I ULOGA GLOBALIZACIJE U SVETSKIM
OKVIRIMA
Globalizacija predstavlja proces koji značajno zavisi od razvoja nauke i obrazovanja, ali i
sama utiče na njih. Poseban značaj u tome imaju nove informatičke tehnologije, bez kojih je
nezamislivo savremeno učenje, poslovanje i komunikacija uopšte. Nakon rušenja berlinskog
zida 1989. godine i kasnijeg promovisanja ideologije novog svetskog poretka, globalizacija je
postala omiljena reč koju mnogi zarad svojih interesa i ciljeva često koriste, ili, pak,
zloupotrebljavaju. Termin „globalizacija“ prvi put se javlja 1961. godine u rečniku engleskog
jezika Dirka Mesnera, a, s obzirom da se sam pojam može definisati na više različitih načina,
kao takav veoma je podložan ideologizaciji. Sam Međunarodni monetarni fond (MMF) 1
definiše globalizaciju kao rastuću međusobnu ekonomsku zavisnost svih svetskih zemalja,
koju je stvorilo povećanje i raznovrsnost broja međunarodnih transakcija robe i usluga, kao i
razmena kapitala, te ubrzana i generalizovana tehnološka razmena. U sociološkim
raspravama ovaj pojam se različito tumači, a sama sociologija najpozvanija je nauka da o
globalizaciji i govori. Samo se iz sociološke perspektive najcelovitije i najsvestranije može
sagledati složen i protivrečan proces kakav je savremena globalizacija. Za funkcionaliste,
globalizacija predstavlja moderan razvojni proces objektivno sve veće međusobne
ekonomske, političke, kulturne i svake druge povezanosti savremenog sveta, koja je
omogućena najnovijom informatičkom tehnologijom. Za druge, globalizacija je „novi
ideološki mit“ iza kojeg se, kako bi marksisti rekli, kriju stari imperijalistički interesi, namere
i ciljevi, a i sredstva koja se koriste ista su kao i ranije: vojna sila, ekonomske blokade,
politički pritisci, agresivna propaganda i raznorazna manipulacija pojedincima, grupama,
malim i siromašnim narodima i državama. Ako se pođe od ova dva opšta objašnjenja, uočava
se da je istina o globalizaciji negde između funkcionalističkog i marksističkog pogleda na
razvoj savremenog društva i sveta. Naime, iz ove dve celine moguće je izvući „zlatnu
sredinu“, samo ako se na njih gleda kao na dva različita teorijsko naučna stanovišta, koja,
svako sa svoje strane, prikazuju stvarno društveno zbivanje. Ako se ipak ova dva stava
suprotstave kao nepomirljivi ideološkopolitički stavovi, onda od istine malo ostaje, te
dolazimo do egoističkih ciljeva u kojima se svako priklanja svome carstvu. Globalizacija je
prvenstveno ekonomski i ekonomijom podstaknut proces, koji se zasniva na ideji slobodnog
tržišta, ali i ideji ljudskog društva u celini. Svi socijalni odnosi svedeni su na proizvodnju,
1
Međunarodni Monetarni Fond (MMF) je međunarodna organizacija zadužena za nadzor globalnog
finansijskog sistema nadziranjem kamatnih stopa i bilansa plaćanja, kao i za pružanje tehničke i
finansijske pomoći zemljama članicama.

1
trgovinsku razmenu i potrošnju dobara. Nametanje te doktrine celom svetu kako bi se on
pretvorio u jedno otvoreno tržište bez ograničenja bit je procesa globalizacije kakvu danas
poznajemo.2

1.1. Pojam globalizacije

Sociolozi koriste termin globalizacija kada govore o procesima koji intenziviraju društvene
odnose i međuzavisnost u globalnim razmenama. Primer takvih procesa je dramatičan razvoj
komunikacije, informacionih tehnologija i transporta. Ipak, globalizacija je znatno širi
društveni fenomen čije se implikacije sagledavaju naročito kao posledice u oblastima rada,
države itd. Naime, globalizaciju mnogi vide kao fenomen koji nastaje spajanjem političkih,
društvenih, kulturnih i ekonomskih faktora. Reč koja je zasigurno obeležila XX vek jeste
upravo globalizacija. Ako samo sagledamo informacije koje mediji šalju celom svetu, te da
informatika od sveta pravi „globalno selo“, a da su internacionalne firme i kompanije gotovo
prisutne u čitavom svetu, može se slobodno reći da su svet zahvatili neki veliki procesi.
Naime, ovi procesi uglavnom su zahvatili područja Severne Amerike, preko zapadne Evrope,
pa sve do jugoistočne Azije. Ti procesi, uz informatičku tehnologiju, doprineli su rađanju
nove ekonomije, stvorivši tzv. informatičku revoluciju. Polje društvenih informacija i
komunikacija dovelo je do preokreta u načinu na koji ljudi rade, obrazuju se, međusobno
komuniciraju i zabavljaju se, te se sve više smatra da budućnost pripada informatici koja
omogućuje globalno povezivanje u novo svetsko društvo – sa novom ekonomijom, novom
kulturom i novim načinom svakodnevnog života ljudi. Ne postoji opšte prihvaćena definicija
pojma globalizacije, pa ćemo navesti neke od pokušaja definisanja da bi smo lakše pokušali
da objasnimo ovaj kompleksan pojam: Intenziviranje društvenih veza u celom svetu, i to tako
da veoma udaljena mesta bivaju povezana u toj meri da događaji u jednom mestu mogu biti
uzrok, ili posledica događaja u nekom drugom, koje je stotinama kilometara udaljeno, ili
obrnuto (Entoni Gidens). Porast međusobne zavisnosti i integracije različitih ekonomskih
sistema na celoj zemaljskoj kugli (Meghbad Desal). Globalizacija je najveća ekonomska i
društvena promena još od industrijske revolucije (Dirk Masser/Franz Nuscheler). Dinamika
globalizacije je određena ekonomskim snagama, ali se njene najopsežnije posledice osete u
području politike (Klaus Muller). Koliko god ove definicije bile jasne, ili nejasne, one ipak
odražavaju povezanost između svih sfera ljudskih života, počevši od ekonomije, kulture,

2
Preuzeto: Bogdanović, D.; Vuković M.; "Globalizacija-dve strane modernog društva", Univerzitet u
Beogradu, Tehnički fakultet u Boru; 2015.; str. 30-31

2
politike, u celom svetu, a koje omogućuju ubrzan rast informatičkih tehnologija, što doprinosi
brzom protoku informacija. Sa druge strane, neki smatraju da ova ideologija promoviše
stvaranje novog svetskog poretka o čemu je govorio i američki predsednik Džordž Buš na
Harvardu 1989. godine. Da li je globalizacija sredstvo jačih da dominiraju nad slabijima, ili
pomaže prosperitetu svih, samo su neke od dilema kojima se bave zagovornici, ili protivnici
ove ideologije. S obzirom na to da je sociologija „planetarna nauka“, ona je jedna od retkih
koja je kompetetna da o ovoj temi govori.3

1.2. Razvojne ere globalizacije

Iako se pojam globalizacije čini vrlo modernim, počeci globalizacije sežu još u XIX vek.
Autori često govore o tri velike ere globalizacije:
Prva velika era (od 1866. i postavljanja velikog transatlantskog kabla, do početka Prvog
svetskog rata) – nastala zahvaljujući padu cena transporta, pojavi parobroda i železnice;
Druga velika era (od 1945. do 2000.) – pad cena računara, računarske opreme i
telekomunikacija;
Treća velika era (traje i danas) – širenje upotrebe računara, novih računarskih softvera i
masovna upotreba savremenih načina komuniciranja (Skype, Facebook, video-link i slično).
Smatra se da prva era globalizacije traje sve do početka XX veka, a za konačan kraj uzima se
početak Prvog svetskog rata. Nacije koje su imale najviše uspeha u ovoj eri globalizacije su
gotovo sve zapadnoevropske nacije, poneke sa periferije evropskog kontinenta i nekoliko
prekookeanskih izdanaka evropskih država, kao što su Amerika i Okeanija. Nejednakosti
među tim državama su se tokom prve ere globalizacije umanjile, a protok dobara, kapitala i
radne snage odvijao se slobodnije nego ikada. Nakon Drugog svetskog rata glavni pokretači
globalizacije bili su međunarodni trgovinski ugovori i institucije poput MMF-a, koje su
delovale u pravcu uklanjanja trgovinskih barijera. Međunarodna trgovinska konferencija u
Urugvaju dovela je do stvaranja Svetske trgovinske organizacije (STO), kao institucije koja
treba da posreduje u trgovačkim sporovima. Ostali bilateralni trgovinski ugovori, uključujući

3
Preuzeto: Bogdanović, D.; Vuković M.; "Globalizacija-dve strane modernog društva", Univerzitet u
Beogradu, Tehnički fakultet u Boru; 2015.; str. 32

3
evropski Mastrihtski sporazum4 i Severnoamerički sporazum o slobodnoj trgovini, takođe
imaju za cilj umanjenje prepreka i barijera u trgovinskoj razmeni.
Treću eru globalizacije karakteriše sve veća međuzavisnost nacionalnih ekonomija sa
svetskom privredom. Zemlje u svetu su povezane u mrežu ekonomskih, socijalnih i političkih
veza. Pretpostavke svetske povezanosti se zasnivaju na tezi koju su nametnule razvijene
zemlje da se dalji racionalni razvoj privrede može ostvariti na osnovu oštrijih kriterijuma
poslovanja i gde su velike multinacionalne kompanije osnova i nosioci povezivanja. Uslov za
globalizaciju je internacionalizacija svetske proizvodnje i trgovine, a svemu ovome doprinosi
i masovni razvoj informacionih tehnologija, savremnih načina komuniciranja, ali i masovna
upotreba računara i interneta.5

1.3. Uloga i razvoj procesa globalizacije

Proces globalizacije počinje formiranjem Severnoameričkog sporazuma o slobodnoj trgovini

– NAFTA (SAD, Kanada, Meksiko), Evropske unije, Istočno-Azijska Unija (Japan i tzv. mali
azijski tigrovi). Između njih se vodi borba za dominaciju na svetskom tržištu u svetskoj
privredi. To uslovljava internacionalizaciju proizvodnje i kapitala u cilju ostvarivanja
profitnog interesa. Ovaj proces se intezivira posle 70-ih godina XX veka. Tako finansijski
kapital najrazvijenijih zemalja sveta uspeva povezati svaku tačku (nacionalnu ekonomiju,
preduzeće) na zemaljskoj kugli, u jedno ,,globalno selo”.6
Globalizaciju pospešuje sve bolji i efikasniji transport, komunikaciona i informaciona
tehnologija, što sve skupa omogućava veći obim proizvodnje uz sniženje troškova
proizvodnje, brzinu i rastojanje kojima se prenosi roba sa jednog mesta na drugo, uz
smanjenje troškova takve razmene, s jedne strane, i potpunije zadovoljavanje ukusa i
potrošnje kod potrošača sa stanovišta većeg izbora različitih vrsta proizvoda i usluga, s druge
strane. Globalizacija je prisutna u čitavom svetu uključujući i područje na kome mi živimo.
Jednostavno rečeno, globalizacija i tranzicija su međusobno povezani, tim pre što se putem
tranzicije oživljava tržište i privatno vlasništvo kao preduslov demokratizacije društva. Stoga
vlade svesno menjaju politiku smanjenja i eliminisanja prepreka da bi se kretanje robe,
4
Ugovor o Evropskoj uniji, poznatiji kao Ugovor iz Mastrihta, potpisan je u Mastrihtu (Holandija), 7.
februara 1992. godine, čime je stvoren novi politički entitet – Evropska unija. Ovim ugovorom
naloženo je uspostavljanje monetarne unije posredstvom uvođenja jedinstvene valute u tri koraka,
najkasnije do 1. januara 1999. godine. Ugovorom o Evropskoj uniji, ona, iz pretežno privredne
zajednice, prerasta u političku zajednicu.
5
Preuzeto: Bogdanović, D.; Vuković M.; "Globalizacija-dve strane modernog društva", Univerzitet u
Beogradu, Tehnički fakultet u Boru; 2015.; str. 31
6
Preuzeto: Pečujlić, M.; “Globalizacija – dva lika sveta”, Beograd; 2000.; str. 126

4
kapitala i usluga nesmetano odvijalo, pogotovo kada vlast kroz sopstveno delovanje sazna
koliko ih takve barijere koštaju. S druge strane, moćne kompanije menjaju svoju strategiju
poslovanja i stavljaju akcenat na rast profita kroz smanjenje troškova, a ne preko povećanja
cena roba i usluga. Iako globalizacija ima za cilj stvaranje jedinstvenog svetskog tržišta, ono
nosi sa sobom i neke veoma značajne negativne posledice, posebno za nerazvijene zemlje
sveta. Tako se na primer, veći deo trgovine odvija unutar tri pomenute integracione celine –
regiona (NAFTA, Evropska unija, Azijska unija) a ne između zemalja koje pripadaju
različitim integracionim celinama. Istraživanja pokazuju da će zemlje članice OECD kupiti
robu iz svoje zemlje dva i po puta pre, nego da takvu robu kupi u drugoj zemlji. To znači, da
se većina trgovine odvija unutar tri regiona, a ne između svih regiona, što upućuje na
zaključak da ipak postoje bitne razlike u cenama istih proizvoda u različitim zemljama.7
Globalizacija je završnica integracije tržišta širom sveta. Multinacionalne kompanije su
preduzeća koja posluju simultano u mnogim zemljama. Globalizacija odražava jeftinije
troškove transporta, bolju informacionu tehnologiju, i oslobađajuću politiku smanjenja
barijera između zemalja, sa ciljem postizanja efikasnosti iz visoke skale i specijalizacije.
Multinacionalne kompanije prodaju istovremeno u mnogim zemljama. One takođe mogu, ako
žele, i da proizvode u svetu gde je proizvodnja najeftinija, i uživaju korist obima ekonomije,
mada će ipak prodavati mali deo na mnogo različitih tržišta. Ovo ima tri efekta.
Prvo, smanjuje ulazne barijere u određenim zemljama. Strani multinacionalni potencijalni
prodavac ne mora da nastoji da osvoji veliki deo tržišta, i zbog toga ne mora da mnogo
smanjuje cenu da bi dostigao obim ekonomije, što proističe iz uspeha globalne trgovine.
Drugo, mala domaća preduzeća, ranije zaštićena ulaznim barijerama, sada se suočavaju sa
većom međunarodnom konkurencijom, i moguće je da ne prežive.

Treće, veća konkurencija, po proizvođačima sa niskim troškovima proizvodnje, dovodi do

nižih granica profita i nižih cena. Ipak, ako postoji samo nekoliko multinacionalnih
kompanija, one mogu izbaciti iz posla domaća preduzeća koja proizvode po višim cenama, i
onda se međusobno sudarati kako bi ponovo podigli cene. Neke od rasprava o globalizaciji
aludiraju na to koji od ova dva ishodaje dominantan: da početna cena pada ili da moguća
naredna cena raste.8

7
Preuzeto: Vesić, D.; “Uticaj globalizacije poslovanja na privredni sistem Srbije”, MP 1; 2010.; str.
140
8
Preuzeto: Vesić, D.; “Uticaj globalizacije poslovanja na privredni sistem Srbije”, MP 1; 2010.; str.
142

5
1.4. Primer globalizacije, slučaj Federal Express-a

Vođen istovremenom željom da mu kompanija izbije na prvo mesto i zasićenjem američkog

tržišta, Federik Smit, glavni izvršni direktor i osnivač Federal Expressa, iskoristio je priliku i
proširio usluge isporuke i na Evropu. Njegov cilj je bio da postane dominantna međunarodna
sila. Međutim takmičenje u inostranstvu sa ustaljenim evropskim konkurentima i nužnost
ispunjavanja brojnih inostranih regulativa uzrokovalo je mnoge neočekivane probleme i
znatne gubitke. U raznolikom evropskom političkom i kulturnom okruženju s mnogobrojnim
lokalnim regulativama Federal Express je bio primoran da kupuje tamošnje kompanije.
Velika ulaganja u evropske kompanije ipak nisu rezultirala odgovarajućim povećanjem
prodaje. Smit je branio svoju ekspanziju u Evropu govoreći: „Pre nego što ponudite proizvod,
morate razapeti mrežu”.

Federal Express-ova inovativna usluga elektronskog prenosa, Yap Mail, doživela je neuspeh
zbog rastuće popularnosti faksimil mašina. Brzi prenos faksom smanjuje potrebu za uslugama
brze isporuke. Federal Express je potrošio oko 350 miliona dolara na razvitak i promociju
Zap Maila pre nego što je 1986.god. odustao. U isporuci paketa, United Parcel Service (UPS)
pokazao se najvećim konkurentom, i na evropskom i na američkom tržištu, uvodeći
prekonoćne isporuke. UPS-ovi smeđi kamioni su i danas u Evropi uobičajena slika.

Postoje, takođe, ograničavajući činioci u Pacifičkom regionu. Japan je, npr., uspostavio
ograničenja u avionskoj isporuci teških paketa. Kao posledica toga, Federal Express je
prisiljen na letove u kojima koristi samo deo kapaciteta aviona. Kako svet postaje jedinstveno
tržište, Federal Express se mora suočiti i s oštrom konkurencijom kompanija kao što su
japanska Nippon Cargo Airlines, američka DHL Worldwide Express i australijska TNT.

U pokušaju da postane stvarno globalna kompanija, Federal Express je kupio Tiger

International Airlines. Ova kupovina je proširila rute Federal Expressa do Japana, Londona i
Brisela, kao i do Seula, Hong Konga, Bangkoka, Singapura, Manile i Australije. Leteći
tigrovi opslužuju i južnoameričke gradove kao što su Rio de Žaneiro, Sao Paola i Buenos
Aires. S proširenim rutama za Pariz, Frankfurt i Dubai, Federal Express (kroz akviziciju
Tiger International) danas obuhvata celu zemljinu kuglu.

Kupovina Tiger Internationala, vredna više od 800 miliona dolara bila je vrlo rizična.
Integracija dveju organizacionih kultura mogla bi se pokazati kao vrlo težak zadatak.
Preduzetnička kultura Federal Expressa je prilično različita od kulture sindikalizovane
kompanije Tiger International. Pored toga, Tigerov važan kupac je UPS, jedan od

6
konkurenata Federal Expressa. Razmišljajući o šansama, gospodin Smit je istovremeno
svestan rizika i ograničenja.9

9
Preuzeto: www.edukacija.rs; 15.03.2021.; 18:57

7
2. RAZVOJ TRANSPORTA I TRANSPORTNIH SREDSTAVA U SVETU

Pod pojmom transport podrazumeva se privredna - uslužna delatnost u okviru koje se

odgovarajućom transportnom tehnologijom prenosi roba, putnici, vesti ili energija u
određenom vremenskom intervalu, između dve tačke u prostoru.

Transportna industrija je četvrta oblast materijalne proizvodnje koji predstavlja sastavni deo
razvoja proizvodnih snaga i ima snažno povratno dejstvo u jedinstvenom procesu kružnog
kretanja kapitala, jer “kružni tok kapitala izvršava se normalno samo dotle dok njegove
različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja”. U procesu reprodukcije postoji tesna
povezanost između razvoja transporta kao samostalne oblasti materijalne proizvodnje i
proizvodnih snaga društva.10

Tražnja za transportnim uslugama u konkretnom regionu zavisi od razvijenosti svih oblika

transporta, njihove integrisanosti u jedinstvenu celinu, nivoa cena po oblicima transporta,
asortimana i kvaliteta usluga koje se obavljaju potencijalnim klijentima, prilagođenosti
specifičnim zahtevima klijenata, itd.

Transport je poslednjih 20- tak godina uz pomoć tehnoloških i informacionih promena

značajno doprineo dinamizaciji privrednog života i postao najvažnija karika logističkog
lanca.

Transportne usluge imaju strategijsku ulogu i primarni značaj u primeni logistike (koja ima
cilj da optimizuje kretanje tereta, odnosno da poveća efikasnost transportnih tokova, preko
smanjenja troškova i većeg zadovoljenja korisnika transportnih usluga). Pod transportnim
uslugama se podrazumievaju prevozne i sve ostale usluge koje su povezane sa njegovom
pripremom i realizacijom (prevoz tereta i putnika, istovar, utovar i pretovar, presedanje
putnika, čuvanje tereta, priprema prevoznih sredstava, davanje prevoznih sredstava pod
zakup, dostava novih i remontovanih transportnih sredstava i druge usluge). Iz navedenog
nabrajanja raznih oblika transportnih usluga, može se primetiti da one predstavljaju delatnost
premeštanja tereta i putnika u prostoru i vremenu, a isto tako i pratećih uslužnih delatnosti
kao što su pakovanje, markiranje, kodiranje, specijalno označavanje, formiranje jediničnih
tereta, paletiranje, kontejnerizacija, itd.

Kod izbora načina transporta bira se između unimodalnog, mešovitog, kombinovanog,

intermodalnog, terminalnog i multimodalnog transporta, dok se kod oblika transporta bira
10
Preuzeto: Jusufranić, I.; "Osnove drumskog saobraćaja", Internacionalni univerzitet u Travniku,
Saobraćajni fakultet, Travnik; 2007.; str. 15

8
između vazdušnog, železničkog, pomorskog, rečnog, automobilskog i cevovodnog transporta.
Izbor logističkih posrednika obuhvata prevoznike, špeditere, agente, transportno-logističke
firme i dr., dok se izbor pomoćnih logističkih posrednika odnosi na osiguravajuće kuće,
čuvare, prerađivače tereta, banke, informacione centre, brokere i dr.

Smatra se da su osnovni zadaci transportne delatnosti u logističkom lancu sledeći:

 izbor transportno-logističke šeme dostave tereta,

 izbor prevoznika, koji u sebe uključuje definisanje oblika transporta, tipa transportnog
sredstva i izbor špeditera,
 usaglašavanje transportnog procesa s radom skladišta,
 raspored i slaganje tereta u transportnom sredstvu,
 maršutizacija prevoza i kontrola kretanja tereta na transportnom putu,
 obezbeđenje očuvanosti tereta za vreme premeštanja (transporta) i
 planiranje različitih oblika transporta u slučaju multimodalnog prevoza (prilagođeno
prema: V. Kurganov 2006, s. 31).

Osnovne delatnosti u lancu isporuka na koje utiče transport su:

 planiranje, koje podrazumeva: racionalnu organizaciju mreže i aktiva, vreme

realizacije narudžbina, izvore isporuka i optimalni obim narudžbine,
 snabdevanje, koje obuhvata punu vrednost, upravljanje tranzitnim zalihama i
smanjenje zaliha sirovina i nezavršene proizvodnje,
 proizvodnja, odnosno njeno premeštanje između firmi, blagovremenost (tačno na
vreme) i druge specijalizovane usluge i
 distribucija, koja obuhvata planove opterećenja tih sredstava, pripremu otpremne
dokumentacije, grafik otpreme i upravljanje otpremom (prilagođeno prema: J. Stock and D.
Lambert 2005, p. 324).

U procesu transporta učestvuju mnogi subjekti, od kojih su najznačajniji vozač (prevoznik),

predstavnik vozača, špediter, brodski agent i ostali posrednici koji obavljaju određene radnje
u carinskom postupku i kontroli. Transportno-tehnološka šema dostave (otpreme) tereta
sastoji se u opštem slučaju od nekoliko osnovnih etapa, i to:

1. formiranje jedinica tereta (Unit Load, Unit Cargo) ili jedinica transporta (Transport Unit),

2. utovar formiranih jedinica tereta u transportna sredstva,

3. prevoz tereta do terminala,

9
4. konsolidacija jedinica tereta koje imaju adresu dostave u terminalu,

5. prevoz tereta raznim transportnim putevima,

6. transportno skladišne operacije u toku istovara tereta u odredišnom terminalu,

7. prevoz tereta od terminala do skladišno-distributivnih centara,

8. otprema tereta konačnom potrošaču i

9. kontrola realizacije otpreme (dostave) tereta.11

2.1. Osnovne karakteristike održivog razvoja transporta

Pod pojmom održivog razvoja podrazumeva se takav razvoj koji je u skladu sa današnjim
potrebama bez dovođenja u opasnost zadovoljenja potreba budućih generacija. Koncepcija
održivog razvoja svodi se na pitanje šta ćemo ostaviti budućim generacijama? Praktično znači
da bi budućim generacijama ekološke sisteme trebalo prenositi na nivou boljeg kvaliteta nego
što ih danas imamo. Iz ove osnovne koncepcije održivog razvoja proizilazi da održivi razvoj
zahteva fundamentalne promene u proizvodnji i potrošnji, tehnologiji i privredi, pa i u
transportu. Tako politika održivog razvoja zahteva da zaštita okoline postane sastavni deo
celokupne ekonomske i društvene politike održivog razvoja uopšte, pa i transporta, kako bi se
kroz proces donošenja odluka o zaštiti okoline i prirodnih resursa ugradila u sve segmente
društva, pa i u transport kao posebnu privrednu delatnost koji svojim radom prouzrokuje i
brojne negativne ekološke probleme. Održivi razvoj transporta je ustvari takav razvoj koji ne
ugrožava zdravlje ili ekosisteme i konzistentno zadovoljava prevoznu potražnju racionalnim
korišćenjem prirodno obnovljenih izvora energije, a neobnovljenih izvora dinamikom
manjom od brzine razvoja i proizvodnje novih zamenskih komponenti, posebno goriva.
Stoga, načelo održivog razvitka podrazumeva upravljanje okolinom, dugoročnom procenom
promena na užem i širem prostoru na način očuvanja kvaliteta prirodnih delova okoline
budućim generacijama. Saobraćaj se po pravilu odvija na zemlji (put, železnica), vodi (reke,
plovni kanali, more) i u vazduhu. Svaki od navedenih saobraćajnih tokova ima specifične
uticaje od kojih većina izaziva neželjene posledice na okolinu kao celinu, odnosno specifično
u vazduhu, vodi, tlu, flori i fauni, kao i na starim zaštićenim objektima, odnosno delovima
okoline.

11
Preuzeto: Drašković, M.; "Mogućnost primene integrisane marketing logistike kod lučko-
transportnih usluga", Fakultet za pomorstvo u Kotoru; 2007.; str. 121-122

10
Kada se posmatra drumski saobraćaj, može se reći da današnji stepen autobuskog i teretnog
saobraćaja ukoliko želi zadržati održivi razvitak, nužno se mora racionalizovati u celini i
pojedinačno, potrebno je uskladiti organizaciju i obim prevoza s novooblikovanim prevoznim
potrebama privrede i stanovništva. Pažnju treba usmeriti ka uvođenju instrumenata procene
prevoznih potreba privrede i stanovništva na svim nivoima, od države do opštine i svakog
preduzeća pojedinačno. Što se tiče drumskog saobraćaja, može se reći da se odvija na
veštački izgrađenim raznim vrstama puteva, pa i izvan njih, raznim vrstama drumskih vozila:
motornim, električnim i zaprežnim vozilima, biciklima i pešice. U tu svrhu je i izgradnja
saobraćajnica uslovljena nizom zakonskih propisa, čiji je krajnji cilj predvideti mere zaštite
okoline od neželjenih uticaja izgradnje i upotrebe saobraćajnica. Drumski saobraćaj uključuje
brojnu različitu pravnu regulaciju. Dinamičan razvoj globalnog drumskog saobraćaja, porast
broja vozila od svega nekoliko miliona vozila početkom XX veka na više od 60 miliona
1995. godine, ili po procenama, na oko milijardu do 2010. godine, glavni je generator (98%)
eksternih troškova saobraćaja (saobraćajne nesreće, saobraćajni konflikti i zakrčenja, buka
zagađivanje vazduha, zagađivanje vode, uništavanje šuma, klimatske promene i devastiranje
prostora uopšte), koji čine oko 2,5 % domaćeg bruto proizvoda država Evropske unije.
Posebno su povećane štetne emisije CO2, koje su direktno zavisne o potrošnji goriva, pa se,
iako je primetno smanjenje prosečne potrošnje goriva u drumskom i vazdušnom saobraćaju,
zbog apsolutnog povećanja saobraćaja očekuje povećanje ukupne količine emitiranog CO2 u
navedenim oblicima saobraćaja. Od štetnih stvari što pri izgaranju fosilnog goriva u atmosferi
bivaju ispuštene u većim količinama, zastupljeni su hemijski spojevi: ugljendioksid (CO2),
ugljen monoksid (CO), ugljikovodici (CH), azotni oksidi (NOx), sumporni dioksid (SO2),
krute čestice, čađ i teški minerali. Prema podacima Evropske unije, oko 80%
ugljenmonoksida (CO) ispušta se u drumskom saobraćaju, od čega na putničke automobile
otpada 55,4 %. Tranzicijske države posvećuju sve veću pažnju održivom razvoju transporta,
kako bi u vreme sveopšte globalizacije poboljšale zaštitu okoline i gradova od štetnih uticaja
transporta.

Evropska konferencija ministara transporta (ECMT) predviđa da će u narednom periodu u

tranzicijskim državama doći do većeg porasta drumskog prevoza.12

Politika održivog razvoja transporta treba se usmeravati u pravcu postizanja efikasne

ravnoteže između različitih vrsta transporta ustanovljavanjem pravilnih odnosa u njihovim

Preuzeto: Jusufranić, I.; "Osnove drumskog saobraćaja", Internacionalni univerzitet u Travniku,

12

Saobraćajni fakultet; Travnik; 2007.; str. 24-26

11
komparativnim i konkurentskim prednostima, povećanja energentske efikasnosti tarnsportnog
sistema, smanjenja emisije štetnih plinova, obnove saobraćajnih sistema temeljenih na

železničkom transportu i saobraćaju, razvoja inteligentnih transportnih i saobraćajnih sistema,

rešavanja problema udaljenosti između središta i periferije, poboljšavanja okoline i lokacijske
atraktivnosti, razvoja novih sistema prevoza i distribucije koji će zadovoljiti potrebe korisnika
po minimalnim troškovima, povećanja obima privrednih aktivnosti.

Pred transportom je poseban problem pronalaženja efikasnog odgovora pred nastalim

potrebama za primenom savremenih oblika transporta. Pojedine države, odnosno njihovi
urbani centri suočeni su sa sve većim zagađenjima vode i vazduha. Klasične saobraćajne
grane, kao što su drumski, železnički i vazdušni saobraćaj, znatno su pridonele zagađenju
čovekove okoline. Uprkos tome, dokazano je da multimodalni transport spada u ekloški
“čiste” oblike prevoza roba. Korišćenjem savremenih transportnih jedinica, poput paleta,
kontejnera, barži itd., moguće je izvršiti brzi efikasan transport, a da su pri tome zagađenja
minimalna. Da bi se razumevala mogućnost primene osnovnih načela, potrebno je razmotriti
tri glavna aspekta održivog razvoja, i to:

 ekološki,
 društveni
 kulturološki.13

Transportni sistem sastoji se iz skupa transportnih sredstava, saobraćajnica po kojima se

kreću transportna sredstva uz pomoć tehničkih uređaja, opreme i objekata koji obezbeđuju
normalan rad transpornih sredstava. Transportna sredstva - vozila namenjena su izvršenju
transportnih usluga. Saobraćajnice su specijalno pripremljeni i opremljeni putevi po kojima
se kreću transportna sredstva. Tehnički uređaji, oprema i objekti sastoje se iz preventivno-
remontnih radionica, autobuskih garaža, skladišta, utovarno-istovarnih mesta i robnih i
putničkih stanica, sredstava veze, signalizacije itd.

Kada se govori o drumskom saobraćaju, kao obavezni uslovi za funkcionisanje drumskog

saobraćaja mogu se smatrati: visok stepen razvijenosti putne infrastrukture i suprastrukture,
primerna organizacija rada, upravljanja i rukovođenja, primerena upotreba savremenih
prevoznih tehnologija, tržišno poslovanje svih učesnika u drumskom saobraćaju, adekvatno

13
Preuzeto: Jusufranić, I.; "Osnove drumskog saobraćaja", Internacionalni univerzitet u Travniku,
Saobraćajni fakultet; Travnik; 2007.; str. 24-26

12
regulisanje odnosa učesnika u drumskom saobraćaju, adekvatno funkcionisanje integralnog
informacijskog sistema i dr.14

2.2. Naglašavanje brzine u međunarodnom transportu

Kontejneri, ili kako ih logističari nazivaju “boksovi”, su promenili fokus međunarodne

logistike. Bez obzira što su uvedeni još 1956. godine, kontejneri su imali ograničen uticaj na
međunarodnu trgovinu sve do početka 1970-ih. Pre pronalaska kontejnera, međunardni
vodeni transport bio je otežan i zahtevao je dosta vremena. Isto tako, rad zaposlenih u lukama
bio je vrlo rizičan i naporan. Tradicionalna metoda je podrazumevala da se prvo pakuju dobra
u kamione ili u železničke vagone, u cilju njihovog transporta do određene luke. U luci su ta
dobra istovarivana i utovarivana u brod, putem kranova i užadi, uz pomoć velikog broja
lučkih radnika koji su ih adekvatno skladištili, u cilju njihovog okeanskog prevoza. Ova
dobra su opet istovarana u pristanišnoj luci, zatim su utovarana u kamione ili železničke
vagone, u cilju kopnenog transporta do odredišne zemlje, i konačno je izvršen istovar na
odredištu. Pakovanja su morala biti: a) mala, kako bi njima mogli ljudi na brodovima
rukovati i b) čvrsta, da bi se njima moglo više puta manipulisati. Transatlanska pošiljka je
putovala duže od 30 dana, a većina tog vremena je trošena u lukama. Pojavom kontejnera
transport pošiljki je počeo da se ubrzava. Umesto da se nekoliko puta proizvodi utovaruju i
istovaruju, kontejneri su utovarani jednom u fabrici (kod isporučioca) i jednom su istovarani
u objektima kupaca. Pakovanja više nisu morala biti čvrsta. Utovar i istovar broda se obavljao
za kraće vreme. Brodovi više nisu morali biti potpuno pražnjeni da bi se utovario novi teret.
Čim bi se pojavio slobodan kamion pored broda, kran je mogao da istovari kontejnere iz
broda, da ih utovari na taj kamion radi prevoza. Umesto da kontejnere ponovo vraća na brod
“prazne”, kran je mogao da trenutno pokupi drugi kontejner i da ga utovari na brod. Troškovi
okeanskog prevoza su značajno smanjeni: a) zato što su lučki troškovi smanjeni, b) zato što
su izbegavani prazni hodovi brodova u lukama i c) zbog značajnih investicija u nove brodove
za prevoz kontejnerizovane robe, koje su povećale efikasnost brodova. Pojava kontejnera je
omogućila mehanizovan utovar i istovar brodova i ubrzala međunarodni transport. Manuelni
rad lučkih radnika, na utovaru i istovaru brodova, je smanjen, ali nije potpuno eliminisan.
Godine 2006. publikovane su tri knjige u cilju obeležavanja 50. rođendana kontejnera.
Njihova zajednička poruka je bila da su kontejneri revolucionisali međunarodnu trgovinu.
Krajem 1970-ih i početkom 1980-ih u međunarodnoj logistici je došlo do eksplozije broja
vazdušnih isporuka. To se posebno manifestovalo u SAD. Bez obzira što je kompanija DHL
14
Preuzeto: Isto, str. 17

13
osnovana još 1969. godine, a Federal Express 1973. godine, usluge ni jedne ni druge
kompanije nisu imale veliko učešće na tržištu SAD. Kompanija DHL je do 1974. godine
striktno pružala usluge od San Franciska do Honolulua (Havaji), a kompanija Federal
Express je do 1979. godine obavljala prevoz samo do 25 domaćih destinacija. Kompanija
Federal Express je do 1983. godine izvršavala striktno domaće isporuke, a njena je vrednost
1983. godine iznosila jednu milijardu $. Ona je međunarodne isporuke započela 1984. godine
a 2005. godine je promenila svoje ime u FedEx i dostigla vrednost od 30 milijardi $. U SAD
termin fedex je postao glagol. Takođe, u ovom periodu troškovi vazdušnih isporuka u SAD
su značajno smanjeni. Kao što se ranije spomenulo, kompanija Federal Express je poslovala
sa avio kompanijom Dassault Falcon, koja je ograničavala kapacitet tereta. Do kraja 1970-ih,
posle delimične deregulacije transporta, ona je koristila Boeing-ove avione 727 i McDonnell-
Douglas-ove avione DC10, koji su imali mnogo veći kapacitet. Nastavak deregulacije u
1980-im i aranžmani tipa otvoreno nebo u 1990-im povećali su broj aviona namenjenih
međunarodnom prevozu tereta. Sporazum o otvorenom nebu između Evropske unije i SAD
(The EU-US Open Skies Agreement) odnosi se na civilni avio transport između ova dva
najveća tržišta u svetu. Tržište Azije, koje se smatra jednim od najbrže rastućih, ostaje i dalje
relativno regulisano, iako fazno uvođenje sporazuma o otvorenom nebu u zemljama ASEAN-
a je od 2008. godine podstaklo glavna tržišta Azije (uključujući Japan, Kinu i Indiju) da
razmotre slične alternative. Istovremeno, vazdušne isporuke su postale konkurentnije
alternative, sa stanovišta troškova, ostalim načinima transporta.15

Preuzeto: Milovanović, G.; Barac, N.; Anđelković, A.; Časopis "Ekonomske teme"; Univerzitet u
15

Nišu, Ekonomski fakultet; 2008.; str. 4-5

14
2.3. Istorijski razvoj transporta

Istorijski razvoj društva i istorija prevoza uvek su bili usko povezani. Kvalitet prevoza u
različitim periodima, odražavao je stepen razvoja društva, ali sa druge strane, upravo je
transport dao podsticaj rastu društva u mnogim vremenskim periodima. Tehnički napredak u
proizvodnji vozila, omogućava praćenje tehnološkog razvoja proizvodnih industrija u
različitim vremenskim periodima.

Do kraja XVIII veka, nije bilo oblika motorizovanog prevoza, a glavna pokretačka oprema
kopnenog transporta, bila je vučna snaga životinja, dok se snaga vetra koristila na vodi.
Brzina transporta bila je vrlo mala, kao i broj ukupne količine prevezene robe. Zahvaljujući
činjenici da je vodeni transport bio efikasniji, jer nije postojala kvalitetna putna mreža, velika
većina gradova je razvijena u blizini plovnih puteva, bilo na obali mora ili u blizini velikih
reka. Očigledno je bilo nekih izuzetaka poput starog Rima. Osim poljoprivrede vezane za
plodne nizije velikih reka, poput Nila, Eufrata ili Inda, osnova svih drevnih civilizacija je bila
trgovina. Većina saobraćajnih odnosa odvijala se samo na lokalnom nivou, međunarodna
trgovina bila je marginalna i uglavnom je bila ograničena na luksuznu robu, poput začina ili
nakita.

Srednji vek je karakterisao sve veći značaj trgovine i napredak na polju pomorske plovidbe.
Putovanja arapskih i vikinških brodova, praćen je razvojem trgovine na Severnom i
Baltičkom moru, pod kontrolom Hanse, i u Sredozemno more kojim su dominirale italijanske
gradske države. Njihovu pomorsku tradiciju potom su sledili Španci i Portugalci, koji su
prevlast u svetskim morima stekli na prelazu iz XV u XVI vek, zahvaljujući velikim
geografskim otkrićima. Kolonijalna trgovina je cvetala, što je u Evropu donelo nove vrste
roba i sirovina; uglavnom su plemeniti metali i začini postali glavni uvozni proizvodi.
Cvetala je i trgovina robovima i ogromna količina evropske robe našla je svoje tržište u
kolonijama. U XVII veku, vodeća uloga u pomorskoj trgovini, prešla je u ruke Engleza,
Holanđana i Francuza. Kolonijalna trgovina podstakla je dalji ekonomski razvoj proizvodnje
u Evropi.16

Najveću revoluciju u transportu od pronalaska točkova, doneo je pronalazak parne mašine,

sredinom XVIII veka. Tokom XIX veka, postalo je dobro uspostavljeno u svim vrstama
industrije i transporta. Železnica je potiskivala sve druge oblike pomorskog transporta,

Preuzeto: Dostál, I.;Adamec, V.; "Transport and its Role in the Society", Transport Research
16

Centre; Brno; Czech Republic; 2011.; str. 5-6

15
skraćivala vreme putovanja i menjala se percepcija udaljenosti između velikih gradova. Parnu
mašinu zamenjuje motor sa sagorevanjem, koji je omogućio napredak u automobilskom
transportu, a ubrzo nakon toga i nastanak avio prevoza. Posle I svetskog rata, drumski i
vazdušni saobraćaj postaju značajna konkurencija železničkom saobraćaju, prvo u SAD-u, a
kasnije i u Evropi. Zahvaljujući transportu, pojedina regionalna ekonomska tržišta postepeno
postaju međusobno povezana, stvarajući svetsko tržište.

Veliki razvoj u vazdušnom saobraćaju, dogodio se uglavnom posle II svetskog rata

uvođenjem mlaznih aviona, koji su omogućili redovne međukontinentalne letove. Postalo je
moguće stići do različitih delova sveta u roku od nekoliko sati. To je omogućilo razvoj regija
koje su do tada bile na periferiji; naime industrijske zemlje istočne Azije, predvođene
Japanom i Korejom, i nova turistička odredišta u Karipskom moru, Tihom i Indijskom
okeanu.

Od 1960-ih moćne države sveta počele su da istražuju prostor. Uprkos činjenici da su prvi
„svemirski turisti“ već krenuli u orbitu oko Zemlje, redovno korišćenje svemirskog transporta
uslovljeno je daljim tehnološkim napretkom. Cilj treba da bude smanjenje troškova
svemirskih uređaja, na takav način da se njihova cena svede na cenu zemaljskih uređaja. Ne
možemo očekivati rast količine prevezenih naučnih, komunikacionih, ili vojnih satelita, dakle
samo obim komercijalnog prevoza treba povećati. Sledeći trend koji se može očekivati u
budućnosti je dalje povećanje u ukupnim obimima prevoza i gustini transportnih mreža,
objedinjavanje transportnih puteva i njihova koncentracija u transportnim koridorima. Sve
više zahteva stavljaju se na ubrzavanje i poboljšanje transportnih usluga.

Pre otprilike 30 godina svetska zajednica postavila je pitanje o odgovornosti za eksploataciju

neobnovljivih resursa i o stanju životne sredine. Transport igra značajnu ulogu u potrošnji
nekih neobnovljivih resursa, uglavnom naftom, a takođe i u povećanju zagađenja vazduha,
stoga je transport jedan od presudnih aspekata u koncepciji održivog razvoja. Traženje
ekološki prihvatljivih oblika prevoza postao je potreba koja će zahtevati postepenu obnovu
železničkog transporta i razvoj novih pogona za drumski transport.17

Preuzeto: Dostál, I.;Adamec, V.; "Transport and its Role in the Society", Transport Research
17

Centre; Brno; Czech Republic; 2011.; str. 5-6

16
3. KOVID-19 I AVIO SAOBRAĆAJ

Dan koji su Ujedinjene nacije proglasile Međunarodnim danom civilnog avio saobraćaja
(International Civil Aviation Day) je 7. decembar. Ovaj dan se obeležava kao praznik svih
civilnih vazduhoplovaca širom sveta od 1994. kada je ustanovljen tačno na pedesetu
godišnjicu donošenja Konvencije o međunarodnom civilnom vazdušnom saobraćaju
(Convention of International Civil Aviation) u Čikagu. Ovaj međunarodni sporazum, poznat
kao Čikaška konvencija, jedan je od stubova modernog avio saobraćaja i na njegovim
osnovama su izgrađene sve potonje regulatorne norme i zakoni širom sveta.

Pojavom kovida-19, avio saobraćaj je pogodila kriza. O razmerama krize u avio saobraćaju
većinom se priče svode na „dramatičan pad tražnje za putovanjima“. Javnost, i mnogi
analitičari i stručnjaci, skroz površno smatraju da je pad tražnje danas najveći (i jedini)
problem sa kojim se suočavaju avio kompanije i aerodromi.

Osim pada tražnje, avijacija se suočava i sa daleko ozbiljnijim problemima kao što su
uništena globalna povezanost, avioni koji mesecima skupljaju prašinu na parkingu, piloti i
kabinsko osoblje koji ne mogu da ispune minimum neophodnih sati leta da bi im dozvole
mogle biti validne, milioni otpuštenih administrativnih i drugih radnika, izgubljeni ugovori,
dobavljači, prekinuti lanci snabdevanja, narušena bezbednost plovidbe, itd.

Uz to, uništena je ključna infrastruktura poput kontrole letenja, aerodroma i na sve to totalni
krah turizma koji je oduvek bio pokretač razvoja, a ne treba zaboraviti ni to da su mnogi u
koronu ušli sa veoma opasnim hroničnim bolestima poput loše likvidnosti, netransparentnog
poslovanja, zavisnosti od države, neprilagođenog poslovanja tržištu, prevelikim brojem
zaposlenih.

Sve to uticalo je da se na desetine avio kompanija ugasi od početka krize. Crvena linija
održivosti u početku je bila daleko postavljena ali kako je pandemija objavila da ne misli da
stane, ova linija je sve bliža i sada je već mnogo više kompanija koje jure ka ivici ambisa.

Problemi će se tek videti kada jednog dana (ako se to uopšte i desi) pandemija prestane. Tek
tada će moći da se vidi šta je to sve uništeno i razoreno i šta se uopšte može popraviti. U
nastavku će se spomenuti sva oštećenja koja je korona napravila jednoj od najvitalnijih grana
u privredi.18

18
Prema kriterijumu: www.aviatica.rs; 25.03.2021. 17:45

17
3.1. Pad tražnje u avio saobraćaju

Prema podacima koje je IATA objavila na godišnjoj skupštini krajem novembra 2020.
godine, pad tražnje u međunarodnom avio saobraćaju je trenutno 66 posto. Putnici ne mogu
da putuju zbog brojnih restriktivnih mera i zato se apeluje na vlade širom sveta da ukinu mere
i da uvedu obavezno testiranje.

Tražnja će se najlakše oporaviti, jednom kada prestane sve ovo, ljudi će jednostavno krenuti
ponovo da putuju. Istina je, što kaže Bil Gejts da će ova pandemija promeniti način na koji će
se putovati u budućnosti. Gejts smatra da će se prepoloviti broj poslovnih putovanja, jer su
ljudi sada shvatili da mogu da sastanče i bez skupih avio karata i hotela, dovoljan im je neki
konferencijski program na kompjuteru.

Međutim, čak i da bude tako, a verujemo da hoće u nekoj meri, putovanja će se obnoviti i
nastaviti. Svet je dovoljno dugo bio snažno povezan i umrežen da se to ne može tako lako
raskinuti. Rodbinske veze, kretanja radne snage i sve veća potreba za putovanjima iz
zadovoljstva biće dovoljni da tražnju postave na takav nivo da ona može garantovati avio
saobraćaju dovoljan obrt novca. Može mu ponovo dati smisao. I ovakva tražnja će se veoma
brzo pokazati kao najvitalnija žrtva koronavirusa.19

3.2. Globalna povezanost

Pre korone, svet je bio umrežen sa preko 19 hiljada direktnih avio linija kojima se povezuju
dva grada. Postojalo je tačno 19.320 jedinstvenih parova gradova koji su bili povezani
direktnim linijama. Sada, (prema podacima IATA od novembra) ovakvih parova gradova ima
samo 6.780.

Ovo nije toliko problem za putnike, jer njih, i nema baš nešto ovih dana, ali je ogroman
problem za privredu uopšte. Smanjena globalna povezanost, gledano prema jedinstvenim
parovima gradova, od najveće je važnosti za celokupnu svetsku privredu.

Vrednost robe koja se godišnje transportuje avionima premašuje 6,5 biliona (6.500 milijardi)
dolara. Uzmimo na primer cveće u Keniji. Ova zemlja je jedan od najvećih svetskih
izvoznika svežeg rezanog cveća, a vrednost trgovine ima spektakularnu stopu rasta. Kenija je
u 2017. godini od izvoza svežeg rezanog sveća zaradila skoro 800 miliona dolara. Samo
jedan dan kašnjenja u transportu ovako osetljive robe momentalno smanjuje vrednost pošiljke

19
Preuzeto: www.aviatica.rs ; 25.03.2021. 21:03

18
za 15 posto. Ako je povezanost Kenije za dve trećine lošija nego pre korone to znači da će
ova zemlja izgubiti veoma značajna tržišta, da neće moći svoju robu da transportuje brzo i
efikasno i da će beležiti enormne gubitke. Slično je sa svim ostalim robama, a posebno sa
onim osetljivim, mesom, sirevima, svežim voćem i povrćem.20

3.3. Ostale posledice Kovida-19 na avio saobraćaj

Slot, odnosno jasno definisan redovan vremenski okvir za prihvat i otpremu aviona i putnika
na aerodromima, je izuzetno važan resurs, koji za avio kompanije može imati strateški značaj.
Na manje prometnim aerodromima slotovi su raspoloživi i njima se ne trguje, ali na veoma
prometnim aerodromima, takozvanim vazduhoplovnim čvorištima, ovi slotovi zlata vrede.
Kompanije se nadmeću za njih i plaćaju ih suvim zlatom. Od početka pandemije, ni jedna
kompanija ne može da koristi te svoje slotove jer nema putnika, nema letova, nema para.
Vazduhoplovne organizacije su se nedavno dogovorile da se krene u popuštanje pravila za
dodelu slotova na prometnim aerodromima kako bi avio kompanije mogle da ih sačuvaju u
ovoj situaciji kada zbog pandemije nisu u stanju da obavljaju saobraćaj na planiranom nivou.
Avio kompanije plaćaju milione koje god valute da bi dobile određene slotove na
najprometnijim svetskim aerodromima. Prema međunarodnim pravilima, avio kompanija je
dužna da održava saobraćaj na najmanje 80 posto od dogovorenog obima ili će u protivnom
izgubiti te slotove, pa će oni posle biti dodeljeni nekom drugom.

Predlog struke i regulatornih tela i strukovnih organizacija da se olabave pravila i da se

kompanijama ne oduzimaju slotovi, je naišao na odobravanje ali njegova primena tek treba da
počne, pa se da pretpostaviti da su mnogi prevoznici do sada već ostali kratkih rukava ili su
da bi sačuvali svoje vredne slotove leteli praznim avionima tamo-vamo samo da bi ispunili
kvotu i ispraznili ionako ispražnjene džepove. Ovaj problem je indirektna posledica korona
krize, ali je on veoma važan jer dodatno stvara ogromne troškove kompanijama koje i bez
njih ne mogu da se izbore sa svim ostalim troškovima.

Zbog pada tražnje i smanjene povezanosti, avio kompanije su primorane da smanjuju

troškove jer nemaju ni prihode, pa je među prvima stradala flota. Kako su avioni postali
suvišna stavka u jednoj avio kompaniji, pitanje je koje otkriva sav bizaran užas ove krize.
Kako ima sve manje letova i putnika tako je i popunjenost putničke kabine postala veoma
problematična.

20
Preuzeto: www.aviatica.rs ; 25.03.2021. 21:15

19
Prema zvaničnim podacima koje objavljuju IATA i druge organizacije ona se kretala tokom
prvih devet meseci od 50 do 60 posto, ali je realno gledano daleko lošije. Na malobrojnim
letovima iz Srbije ona nekada iznosi samo 30 posto pa čak i manje, a na prekookeanskim
letovima, ona je bila ne više od 40 posto. Avio kompanija je na letu, koji je nekada bio
svakodnevni avionom Boeing 777 sa više od 400 putničkih mesta, sada angažovala avion
Airbus A350 sa malo više od  300 mesta i to samo tri puta nedeljno. Dok su nekada avioni
bili puni do poslednjeg mesta, sada je na svakog putnika došlo tri-četiri sedišta. Letenje
velikim avionima, pritom praznim, košta previše i kompanije su prinuđene da snize troškove
redukovanjem redova letenja i uvođenjem aviona manjeg kapaciteta. Na ovaj način su ekstra
veliki avioni poput pomenutih džambo-džeta i super-džamba postali suvišni. Mnoge
aviokompanije su ih naprasno povukle iz saobraćaja i na kraju otpisale iz flote. Air France je
tako u maju 2020. godine naprasno odlučio da penzioniše svoju flotu od 10 aviona Airbus
A380 uz obrazloženje da je korona kriza ubrzala donošenje ovakve odluke.

Značajna stavka su i avioni koji su samo prizemljeni zbog redukovanog saobraćaja. Oni se ne
mogu tek tako isparkirati jednog dana i poslati na let. Avion koji je redovno u saobraćaju se
tehnički provera pre svakog leta (takozvana linijska provera), a ima i određene velike provere
na svakih nekoliko ciklusa na osnovu naleta. Kada je avion parkiran duže vreme, on se može
vratiti u saobraćaj samo nakon detaljnog pregleda koji je veom skup i dugotrajan. Ne samo da
će avio kompanije morati da iskeširaju dodatni novac već će morati i da se organizaciono
nategnu da bi flotu jednog dana vratile u saobraćaj.

Zbog otkazivanja velikog broja letova i značajno smanjenog obima saobraćaja, plate
pilotskog i kabinskog osoblja su značajno redukovane, a mnogi su i otpušteni. Bilo je primera
da su plate smanjene i za 50 posto. Ovo drastično utiče na bezbednost avio saobraćaja.
Nezadovoljan pilot izložen stresu i strahu od otkaza predstavlja veliku opasnost. Osim toga,
za povratak u normalu će svima biti potrebno vreme, jer pilotske licence su uslovne i moraju
se obnavljati uz uslov određenog broja sati leta. To će sve zahtevati dodatne (ogromne)
troškove za avio kompanije.21

Sve avio kompanije beleže gubitke zbog krize izazvane korona virusom. Zbog toga su
evropska regulatorna tela dozvolila državama i vladama da finansijski pomognu svoje avio
kompanije ali samo za gubitke izazvane direktno koronom. Sva ostala ulaganja su i dalje
nelegalna i krše pravila konkurentnosti. Međutim, imamo slučajeve da neke države nisu
voljne da pomognu avio kompanijama. To se desilo Norwegianu kome je Vlada Norveške
21
Prema kriterijumu: www.aviatica.rs ; 25.03.2021. 21:44

20
odbila svaku pomoć i oterala ga direktno u bankrot. Na ovaj način je Norwegian oštećen u
odnosu na druge prevoznike. Lufthansi je, na primer, odobreno 9 milijardi evra pomoći, Air
France-KLM-u oko 7 milijardi.

Aviatica je uputila direktno pitanje regionalnom potpredsedniku IATA za Evropu, Rafaelu

Švarcmanu na ovu temu i njegovo odgovor je bio da „se na žalost moramo spremiti da mnoge
aviokompanije u Evropi neće više postojati„. IATA je, rekao je Švarcman, apelovala na vlade
da pomognu kompanijama, ali oni ne mogu da utiču na njihove odluke.

Tako dolazimo u situaciju da će nešto što je inače, mimo korone, zabranjeno, sada
dozvoljeno, ali da neće svi imati isti tretman. To utiče na konkurenciju, jer će avio kompanije
koje budu dobile državnu pomoć na kraju biti favorizovane, dok će one koje ne dobiju,
morati verovatno da se ugase, ako ne budu našli neki drugi način da prežive ovu krizu.

Međunarodna asocijacija vazdušnog saobraćaja (IATA) objavila je godišnje rezultate

putničkog saobraćaja za 2020.

Podaci pokazuju da pad saobraćaja meren u RPK (putnik-kilometrima) iznosi 65,9 posto u
odnosu na 2019. godinu što predstavlja najoštriji pad u istoriji civilne avijacije. Da sve bude
još gore ne vide se naznake da bi pad mogao da stane, pošto broj rezervacija od kraja
decembra ponovo dramatično pada.

Tražnja u putničkom saobraćaju u 2020. pala je za 75,6 posto u odnosu na 2019. Kapacitet
izražen u ASK (raspoloživa sedišta-kilometri) pao je za 68,1 posto dok je indeks prosečne
popunjenosti putničke kabine (load factor) za 19,1 posto niži i iznosio je 62,8 posto.

Nešto je bolja situacija u domaćem saobraćaju, gde je tražnja „samo“ prepolovljena, kapacitet
smanjen za nešto više od trećine, a avioni neznatno popunjeniji.22

22
Prema kriterijumu: www.aviatica.rs ; 25.03.2021. 21:44

21
4. AIR SERBIA I NJENA ULOGA TRENUTNO U RAZVOJU AVIO
SAOBRAĆAJA

1. avgusta 2013. Etihad Airways, Jat Airways i Vlada Republike Srbije objavili su strateško
partnerstvo sa ciljem da se obezbedi budućnost nacionalne kompanije. Etihad Airways-u
dodeljen je petogodišnji ugovor o upravljanju novoosnovanom avio kompanijom. Etihad
Airways obavezao se da kupi 49 odsto udela u Jat Airways-u, a Jat Airways da promeni ime i
oznake u Air Serbia. Etihad i Vlada Republike Srbije obavezali su se da ulože po 40 miliona
američkih dolara, kao i da obezbede dodatna sredstva u maksimalnom iznosu od po 60
miliona dolara. Srpsku nacionalnu kompaniju Air Serbia zvanično je inaugurisao 25. oktobra
2013. tadašnji prvi potpredsednik Vlade. Kompanija je otpočela letove za Abu Dabi 26.
oktobra 2013., a naziv u Air Serbia zvanično je promenila 28. oktobra 2013. godine. Air
Serbia obavlja saobraćaj ka preko 30 evro-mediteranskih destinacija direktno sa matičnog
međunarodnog aerodroma „Nikola Tesla“ u Beogradu. Takođe, u ponudi su prekomorske
destinacije u Aziji, Australiji i Americi posredstvom Air Serbia code share partnera i budućeg
partnera sa akcijskim kapitalom, Etihad Airways-a. Flota kompanije Serbia broji 15 aviona,
odnosno 10 Boeing 737-300, 4 ATR-72 i 1 Airbus A319.23

Modernizacija brenda i promena imena kompanije sprovedeni su paralelno sa strategijom

modernizacije flote i razvoja saobraćajne mreže. Novi naziv, novi brend, nove destinacije,
novi tip aviona u floti, novi obroci i pića na letovima, potpuno novi način pružanja usluge
putnicima prema kojima se odnosi kao prema gostima kojima se ukazuje čast i prema kojima
se odnosi s posebnim poštovanjem i stilom, novi je pristup kompanije Air Serbia njenim
vernim putnicima, kojih je svakog dana sve više... Avio-kompanija Air Serbia imala je u
prvoj polovini 2015. operativne prihode od 95,5 miliona evra, što je za 29 odsto više nego u
istom periodu prošle godine. Iako zimska sezona tradicionalno postavlja značajne izazove u
pogledu nivoa saobraćaja, Air Serbia je u prvoj polovini 2015. godine prevezla 1,12 miliona
putnika, što je za 19 procenata više od 940.000 putnika, koliko je zabeleženo u istom periodu
prošle godine. U istom periodu 2015. godine, Air Serbia je uvećala broj zaposlenih za 269
novih profesionalaca. Rezultati u prvoj polovine 2015. su veoma dobri čak i kada se porede
sa ohrabrujućim rezultatima iz prvih šest meseci 2014., prve kalendarske godine poslovanja
Air Serbia. Kapacitet za prevoz putnika Air Serbia iskazan kao proizvod raspoloživog broja
sedišta i ukupno pređenih kilometara u prvoj polovini 2015. uvećan je za 10 procenata i

Preuzeto: Stevanović, N.; "Razvoj avio-saobraćaja u Srbiji", Univerzitet u Nišu, Prirodno-

23

matematički fakultet, Departman za geografiju; 2015.; str. 26-28

22
iznosi 1,74 milijardi. Pored toga što je zabeležen značajan rast kapaciteta, letovi Air Serbia u
prvoj polovini 2015. godine u 84,24 odsto slučajeva polazili su na vreme sa Aerodroma
„Nikola Tesla“ u Beogradu, što je povećanje od 13,34 odsto u poređenju sa učinkom u istom
periodu 2014. godine.

Air Serbia Kargo u prvoj polovini 2015. prevezla ukupno 1.763 tone tereta, što predstavlja
rast od 42 procenta u odnosu na prvu polovinu 2014. godine. Prihod od prevoza tereta je
uvećan za 28 odsto, što ovu uslugu čini značajnim faktorom rasta za Air Serbiu.

Tokom drugog kvartala 2015. godine, Air Serbia je u značajnoj meri uvećala svoje globalno
prisustvo putem novih code share sporazuma i proširenja postojećih partnerstava sa avio-
kompanijama Etihad Airways, Aegean Airlines, Air China, KLM i poljskom avio-
kompanijom LOT. Po prvi put je mreža destinacija do kojih stiže u saradnji sa code share
partnerima postala veća od mreže direktnih destinacija Air Serbia -e.

Air Serbia je počela da radi kao nacionalni avio-prevoznik Srbije 26. oktobra 2013. Leti do
više od 40 destinacija u Evropi, Mediteranu i Bliskom istoku, a vlasnici kompanije su država
Srbija sa 51 % udela, i Etihad sa 49 %.

Razvoj je moguć zahvaljujući podršci strateškog partnera, kompanije Etihad Airways,

nacionalnog avio prevozioca Ujedinjenih Arapskih Emirata. Kao članica "alijanse akcijskog
kapitala", koja trenutno uključuje još šest partnerskih avio-kompanija (Air Berlin, Air
Seychelles, Aer Lingus, Virgin Australia, Jet Airways i Etihad Regional), Air Serbia ima
priliku da ostvari prihod i iskoristi finansijske pogodnosti koje pružaju code share ugovori,
zajednička nabavka i zajednička obuka i razvoj kadrova. Strateški cilj Air Serbia-e je da
postane vodeća avio-kompanija u regionu i da ide dalje, kako bi ponovo zauzela mesto među
najboljima u svetu.24

Air Serbia, u saradnji sa Međunarodnom asocijacijom za vazdušni saobraćaj (IATA),

početkom aprila 2021. god. počinje sa testiranjem IATA digitalnog pasoša (IATA Travel
Pass), mobilne aplikacije koja pomaže putnicima da lako i bezbedno organizuju putovanje u
skladu sa zahtevima država koji se tiču testiranja na COVID-19 ili vakcinacije.

Na ovaj način, srpska nacionalna aviokompanija će biti jedna od prvih avio kompanija u
Evropi koja će postati deo globalne inicijative, čiji je cilj ponovno otvaranje granica bez
karantina, kao i garancija bezbednosti putovanja i oporavak turizma i avio industrije.

Preuzeto: Stevanović, N.; "Razvoj avio-saobraćaja u Srbiji", Univerzitet u Nišu, Prirodno-

24

matematički fakultet, Departman za geografiju; 2015.; str. 26-28

23
Prva faza testiranja aplikacije će se odvijati na letovima Er Srbije između Beograda i Ciriha,
trajaće nekoliko nedelja, a putnici će biti pozvani da učestvuju.

IATA Travel Pass će omogućavati putnicima da skladište i upravljaju podacima u vezi sa

rezultatima testa na COVID-19 na svojim telefonima, kao i da na bezbedan i siguran način
dele svoj verifikovani status sa avio kompanijom pre dolaska na aerodrom. IATA digitalni
pasoš će takođe pružati ažurne informacije o zdravstvenim propisima u vezi sa korona
virusom, pomažući putnicima da provere da li ispunjavaju najnovije uslove ulaska u zemlju
odredišta.

Putnici Air Serbije će biti u prilici da lako i jednostavno kreiraju svoj digitalni pasoš. Nakon
testiranja i/ili vakcinacije, referentne laboratorije će na bezbedan način slati zaštićene podatke
u aplikaciju pojedinca. „IATA Travel Pass će zatim uporediti neophodne uslove za putovanje
sa unetim podacima putnika i svi koji ispunjavaju uslove za željenu destinaciju dobiće zelenu
oznaku za putovanje. Aplikacija kao sigurno mesto za digitalno skladištenje zdravstvenih
podataka, ne samo da će ubrzati proces prijave putnika na letove, već́ će otvoriti potencijal za
beskontaktna putovanja u budućnosti.25

25
Preuzeto: www.aviatica.rs 26.03.2021. 13:44

24
ZAKLJUČAK

Globalizacija, ekonomska razmena dobara između svih svetskih dražava, uvoz i izvoz, ali i
sve veća mobilnost ljudi uzrokovala je veliki rast obima transporta ljudi i dobara u poslednjih
nekoliko dekada. Tokom svih ovih godina porasla su i očekivanja preduzetnika i pojedinaca
koji širom sveta koriste usluge transporta robe i ljudi, a glavni zahtevi tiču se fleksibilnosti,
brze isporuke, garancija efiksanog i pouzdanog transporta robe. Drugi trendovi tiču se sve
intenzivnije upotrebe kombinovanog modularnog transporta, a sa njim i sve većih investicija
u izgradnji infrastukture međunarodnih saobraćajnica i punktova koji omogućavaju različite
vidove transporta. Tako se u poslednje vreme podjednako insistira na poboljšanju uslova svih
vidova transporta, ali i uspostavljanju njihove veze i izgradnji novih mreža. S obzirom na
podjednak značaj svih vidova saobraćaja i njihovu koordiniranost, napori stručnjaka i države
su da se i podjednaka finansijska sredstva upućuju ka njima, bez obzira na vid transporta ili
zastupljenost u državama. Finasije za ovakve projekte dolaze iz državnih kasa, a pored
pomenute izgradnje saobraćajnica i druge infrastrukture, preporuke su da se investicije
usmeravaju i za uvođenje tzv. pametnog transportnog sistema i inovativnih operacija koje će
omogućiti konstantno praćenje informacija na saobraćajnicama u realnom vremenu, kako bi
se poboljšale njihove performanse, ali i performanse vozila i logističara koji organizuju
transport robe.

Danas, transport i logistika predstavljaju jednu od najvažnijih karika za normalno

funkcionisanje. Dolazak Korona virusa je značajno uticao na skoro sve ekonomske aktivnosti
širom sveta. To se prenelo na transportne lance koji su se našli pred velikim izazovima da
odgovore na potrebe industrije koja ni sama nije znala u kom pravcu će se situacija sa Korona
virusom dalje razvijati. Posebno teško su pogodjeni avio prevoznici (prevoz putnika) zbog
raznih restrikcija koje su uvodjene na aerodromima širom sveta. Sam avionski prevoz tereta
je slabije pogodjen zbog manje striktnih ograničenja a i potrebe za najbržim transportom u
smislu dostavljanja pomoći ugroženim područjima. Drumski transport realno se nije ni
zaustavljao, naravno uz povremena ograničenja koja su zemlje pogodjene COVID 19
virusom proglašavala. Takva situacija se održala i do danas, medjutim izvesno je da se
očekuje stabilizacija nakon masovnog vakcinisanja stanovništva.

Shodno tome, nadamo se da će se ekonomija oporaviti, a sa njom i propratne usluge, pa

samim tim i industrija logistike, koje znatno utiču na razvoj globalne ekonomije. Ostaje nam
da vidimo kojim tempom će se sve to i dešavati.

25
1 LITERATURA
Bogdanović, D.; Vuković M.; "Globalizacija-dve strane modernog društva", Univerzitet u
Beogradu, Tehnički fakultet u Boru; 2015.
https://menadzment.tfbor.bg.ac.rs/wp-content/uploads/2015/06/1_1_30-41.pdf (datum pristupa
15.03.2021. 16:10)

Članak iz časopisa:

Milovanović, G.; Barac, N.; Anđelković, A.; Časopis "Ekonomske teme"; Univerzitet u Nišu,
Ekonomski fakultet; 2008. http://www.ekonomsketeme.rs/pdf/et20093_01.pdf (datum pristupa
16.03.2021. 22:00)

Dostál, I.;Adamec, V.; "Transport and its Role in the Society", Transport Research Centre;
Brno; Czech Republic; 2011. https://www.cdv.cz/file/tots-2011-2/ (datum pristupa 25.03.2021.
17:25)

Drašković, M.; "Mogućnost primene integrisane marketing logistike kod lučko-transportnih

usluga", Fakultet za pomorstvo u Kotoru; 2007.
http://www.repec.mnje.com/mje/2007/v03-n05/mje_2007_v03-n05-a18.pdf (datum pristupa
16.03.2021. 17:11)

Internet sajt:

https://www.aviatica.rs/kako-je-korona-unistila-avio-saobracaj/ (datum pristupa , 25.03.2021. 21:15)

https://www.aviatica.rs/iata-oznacila-2020-kao-katastrofalnu-godinu-u-istoriji-avio-saobracaja/
(datum pristupa 25.03.2021. 21:44),

https://www.aviatica.rs/air-serbia-medu-prvima-u-evropi-testira-iata-travel-pass/ (datum pristupa

26.03.2021. 13:14),

https://edukacija.rs/poslovne-vestine/menadzment/globalizacija-i-menadzment-u-globalnom-
okruzenju (datum pristupa 15.03.2021.; 18:57)

Jusufranić, I.; "Osnove drumskog saobraćaja", Internacionalni univerzitet u Travniku,

Saobraćajni fakultet; Travnik; 2007.

Miletić, D.; “Ekonomija”, Megatrend univerzitet Beograd, Fakultet za menadžment Zaječar;

Zaječar; 2013.

Stevanović, N.; "Razvoj avio-saobraćaja u Srbiji", Univerzitet u Nišu, Prirodno-matematički

fakultet, Departman za geografiju; 2015.
https://www.pmf.ni.ac.rs/download/master/master_radovi_geografija/geografija_master_radovi/
2015/2015-10-30-sn.pdf (datum pristupa: 26.03.2021. 14:10)

26
Vesić, D.; “Uticaj globalizacije poslovanja na privredni sistem Srbije”, MP 1; 2010.

27